PORT AGENCY Liman Acenteleri

Malcolm Latarche F.I.C.S.nin 1998 ylnda yaynlanan PORT AGENCY kitabnn Birinci Basksnn evirisi

Chapter I 1. Blm

Introduction Giri Liman Acentesinin ilevi Gemi Brokerliinde en fazla yanl anlalan koludur. Her eyden nce neden byle bir meslek grubuna ihtiya olduunu inceleyelim. Ticaret ok eski zamanlarndan beri deniz tamacl ile gerekletirilmitir. lk deniz tacirleri teknelere doldurduklar mallarla yakn limanlara krekle veya yelkenle seyreden frsatlard. Gittikleri limanlarda sattklar yklerin yerine o limandan baka ykler alarak kendi limanlarna geri getiriyorlard. Birden fazla gemi altranlar muhtemelen Byk Tacirler (Merchants) olarak anlyordu. Bu tacirler kendi menfaatlerini korumalar iin gvenilir kaptanlara i veriyorlard. Ticaret yaplan piyasann bymesi ile tccarlar belirli limanlarda acenteler ie alarak bu ileri yaptrmaya karar verdiler. Bu Acenteler, tacirlerin mallarnn / yklerinin satlmas veya tanmas konusunda yardmc olacaklard. Ayrca bu acenteler ayn zamanda gemilerde alacak adam bulma, yklerin boaltlmas iin adam bulma, liman yetkililerine gerekli vergilerin denmesi ilerini de yrteceklerdi. Acenteler ile brokerlar bir mddet sonra sadece bir patron iin almak yerine baka patronlar iin de hizmet sunmaya karar verdiler. Teknolojiye bal olarak ahap gemilerin metal gemilerle, yelkenli gemilerin pervane tahrikli gemilerle deiimi liman acentesinin stlendii grevlerin de deimesi sonucu dourdu. Bu arada iletiim de nceden kestirilemez bir boyutta telgraftan telekse, radyoya, telefona ve elektronik-postaya dein geliti.

letiimin bu denli gelimesi bir Liman Acentesine olan ihtiyac ortadan kaldrabilecei zannedilse de, uzunca bir sredir varlklarn srdren acenteler ve bunlarn saladklar hizmetler bunun byle olmadn kantlad. Halen iki yzyldan fazla denizcilik sektrne hizmet bir veya iki liman iletmesi buna gzel rnek oluturur. Bir acentenin grevlerini tanmlamadan ve aklamadan nce modern deniz tamaclnda Liman Acentesinin iliki iinde bulunduu taraf ve kiilere bir bakalm. Bunlar; Gemi Sahibi, Yk sevk eden (hracat, Nakliyeci) ve mallarn alcsdr. Konu hakknda bilgili kiiler ise bir gemi veya kargo brokeri, freight forwarder ve sigorta irketine olan gereklilii dikkate alrlar. Bir Liman Acentesi yukarda belirtilen kii ya da kurulularn herhangi biri ile bir ekilde iletiim kurar. Bunlar; Gemi kaptan, zabitleri ve mrettebat, Gmen brolar, gmrk ve liman yetkilileri, Klavuzlar, Rmorkrler (ekiciler), Boatmen, Stevedores. Liman acenteleri deniz tamaclnn her yerinde yer almaktadr. Bu kitapta belirtilen hususlar hukuksal ynleri genel olarak ngiliz Kanunlar esas alarak hazrlanmtr. Genel prensipler ve standart ticari ilemler dnyada hemen hemen ayn olmakla birlikte lkeden lkeye farkllklar gzlemlenebilir. Bu kitapta biz ngiliz Kanunlarn referans alacaz. Acenteler yeni gelimeleri dikkatle takip etmeli ve i uygulamalarn bunlara gre dzenlemelidir. Bu gelimeleri takip etmek bir bouna ura olarak grnebilir ancak bu gelimeler acenteler iin yrtmedeki uyum yeteneini ve faydalln kantlayc etkilerdir.

Gemilerin yabanc bir limana gnderilmesi ve burada ykleme ileminin ksa srede ve uygun fiyatla gerekletirilmesi acenteler tarafndan temin edilir. Buna ilave olarak acentenin tama szlemesinin gereklerine aynen uymas ve temin ettii mrettebatn hibir yerel veya uluslar aras ynetmelii ihlal etmeyeceinin garantisini verebilmesi tatann tatmini (memnuniyeti) asndan olduka nemlidir. Tatan, ayn zamanda kabilecek zel olaylarn tuttuu acente tarafndan kanunlar erevesinde, en ksa srede ve en dk maliyetle zlebileceini bilmek isteyecektir. The Agent Principal Relationship Whose Agent? Kimin Acentesi? Acenteler, temsil ettii taraf iin hareket eden ve szlemede yazl maddeler dorultusunda yetkileri ve sorumluluklar olan gerek ve tzel kiilerdir. ngiliz hukukuna gre iki eit acente tanm vardr. Bunlardan birincisi, bir iin sadece belirlenmi ksmlaryla veya tek bir olayla uramas kararlatrlm olanlar, ikincisi ise iin sahibi adna bir iin tmyle ilgili veya bir iin herhangi bir blmyle ilgili olarak belirli bir corafi alanda uramas kararlatrlm olanlar. Birincisi zel, ikincisi ise genel acente olarak adlandrlr. Liman acentelerinin zel acente olarak adlandrlmalar ayr ayr temsil istekleri iin yetkilendirilmi olmalarndandr. Dzenli hatlarda yk gnderip yk teslim alan liner acenteler ise genel acente tanmnn altnda yer alrlar. Acenteler geleneksel olarak gemi sahibi tarafndan seilir ve yetkilendirilir. Gnmzde artk bu seim pek kullanlan bir yntem deildir. Gemi zellikle gemi sahibinin kendi ykleri ile yklenebilir. Ama devaml olarak kendi ykleriyle gemisini/gemilerini altrmak gemi sahiplerince pek mmkn deildir. Bu nedenle gemilerin dier tama hizmetlerine sunulmas gerekmektedir.Gemi sahibi gemisini kiraya verirse baz ilerden elini ekmek zorunda kalacaktr. Bundan sonraki ilemler kiraya veren ile kiralayann arasnda yaplacak olan szlemeye bal yrtlecektir.

Tarifesiz sefer szlemesi altnda alan gemiler tramp olarak bilinirler. Yaplan tramp szlemelerinde gemi sahibi yk bir yerden bir yere tamay kabul eder. Navlun ykn tonajna gre veya topyekn olarak belirlenir. Sefer srasnda ortaya kan, geminin liman cretleri ve acentelik hizmet cretlerinin denme sorumluluu gemi sahibine aittir. Tarifesiz sefer szlemelerine Yk tama srasnda doacak cretler ve vergiler kiralayana aittir gibi ifadeler eklemek mmkn deildir. Acenteler gemi sahibinin emrinde olduklarndan sadece onlara kar hesap verme zorunluluundadrlar. Bu husus kanunlarla da belirlenmitir. Acenteler ile ilgili kanunlar lkeden lkeye farkllk gstermesine karn, cretlerin i bitmeden denmemesi evrensel bir kural olarak kabul grmtr. Acentenin gemi sahibi adna yapaca ilemler nce anlalr bir biimde tanmlanmal, sonrasnda ise gemi sahibinin acenteye yapaca deme miktar belirlenmelidir. An Agency Scale or Fee Tarife mi, cret mi? Karlkl olarak varlan mutabakat ile acentenin sabit cret olarak belirlenir. alaca cret yzde veya

Birok lkede ayn tip grevlerin yaplmas iin yzde lt kullanlr. Bunun nedeni tm acentelerin ayn iler iin ortak bir cretin belirlenmi olmasdr. Fakat ayn cretin kullanlmas rekabeti yok edecei iin bu ltn artk kullanlmamasna karar vermilerdir. Acentelerin kendileri de cretlerini belirleme ansna sahiptir. Baz lkelerde ise bu kullanlmayarak cretlerin sabitlenmesi durumu seilmektedir. Bu durumda gemi/yk sahipleri en profesyonel hizmeti seeceklerdir. cretlerin i bitmeden denmemesi evrensel bir kural olarak kabul grmesine ramen gemite yaanan baz olaylar nedeniyle gnmzde acentelerin byk ounluu demelerini pein olarak almaktadrlar.

Choice of Agent Acente Seimi Gemi sahipleri gemilerini ne zaman tarifesiz tama piyasasna sokmaya karar verirse, karlarna acenteyi kendi semek isteyecek kiraclar kacaktr.Bunun pek ok sebebi vardr. Kirac belli bir yk belirli bir limana dzenli olarak sevk eden nakliyeci/ihracat olabilir. Hatta kirac, nakliyeci veya alc ykleme ve boaltma limanlarnda belirli u noktalara sahip olup operasyon gerekletiriyor olabilir. Bununla birlikte gemi sahibi o tip yk ilk defa olarak o limana tayabilir. Bu artlar erevesinde kirac acenteyi seme konusunda gemi sahibinden daha iyi bir konumda olabilir. Bu durumda kirac tavsiyeden te bir ilem gerekletiremese de, bu teklifin gemi sahibi tarafndan dikkate alnmas uygun bir davran olacaktr. Daha sk grld ekliyle kirac tavsiyeden de teye giderek belli acenteyi talep edebilir. Bu ekilde atanan acenteye KRACININ ACENTES ad verilir. Bu ekilde atanan acente kiracnn acentesi eklinde adlandrlsa da bunlar acente ile hukuksal bir iliki iinde deildirler. Kiracnn Acentesi olarak adlandrlsalar da gerekte sadece kargo ile ilgili olup geminin durumu ile ilgili deillerdir. Bu durumda onlar nakliyeci/gnderen ve alcnn acentesidirler. Kiracnn acente zerinde srar edebilmesi iin gerek bir nedeni olmaldr. rnein o limanda bu ticaretle ilgilenen tek firma olmas, ya da kirac ile ykn gnderici ve alcs arasnda sadece o acentenin zebilecei veya nleyebilecei bir durum olmasdr. Kendi setikleri acentenin atanmasn isteyen kiraclar Tarifesiz Tama szlemesinin iine aada belirtilen satr koydururlar. Kirac acenteyi belirleyecek, gemi sahibi de o acenteyi atayacaktr. Burada kelimeler dikkatle seilmitir. nk hukuk nezdinde belirlemek/semek baka eydir, atamak baka eydir. Belirleme seilmi acentenin ismini vermek iken atamak szlemeye ait bir iliki ve deme zorunluluu getirir.

Son yllarda yk piyasasnda bulunan gemi sahipleri potansiyel bir yk bir acente nedeniyle reddetme durumunda deildirler. Bununla beraber gsterilebilir. acente gnderici ve alc talebi zerine de aday

The Protecting Agents Koruyucu Acente Kiracnn acentesinin gemi sahibinin menfaatlerini korumay reddetmesi durumunda, gemi sahibi koruyucu bir acente seebilir. Koruyucu acentenin rol, bir glge gibi atanm acentenin yrtt operasyonlar izler ve sahibinin haklarnn korunmasn denetler. Atanm acenteye verilen cretin yars civarnda cret alrlar. Baz gemi sahiplerine gre bu para iyi harcanm, bazlarna gre ise zerinde durulmamas gereken bir harcamadr. Koruyucu acente, N.O.R. (Hazrlk Mektubu)n gecikmesiz hazrlanmasn, gecikme iin olan tazminat hakknn olduunu veya seferin veya boaltmann vaktinde tamamlanmamasndan dolay tatana denen parann denmemesi gerektiini ispat ederek kolaylkla alaca creti hak eder. Hazrlk mektubunun Tarifesiz Tama szlemesine uygun doldurulmamas atanm acentelerin sk yaptklar ana hatalardan biridir. Koruyucu acenteler, ou zaman gecikmelerin alanlarndan kaynaklanmadn kantlarlar. sebeplerinin gemi

Koruyucu acenteler gemi sahiplerinin liman cretlerinden kazanm salamas iin tavsiyelerde bulunurlar. Gemi sahibinin Tarifesiz Tama seferinde seilmi acenteyi atama mecburiyetinde olmas, gemi sahibinin ayn biimde rnlerin tedarikisinin veya dier hizmetlerin seiminde hakknn olmad anlamna gelmez. Time Charters Kiralayanlar Tarifesiz seferlerde kiralayann gemi iin acente atama hakkna sahip olmas ananedir. Bunun sebebi ise kiralayann tm ilem cretlerinden tamamen sorumlu olmasdr ve doal olarak limanlarda oluan tm masraflardan da sorumludur.

Geminin kiralayanda olduu durumlarda kiralayan genellikle baka bir kiralayana vererek de altrabilir. Kiralayann kiracs da ayn haklara sahiptir. Son kiralayann kiracs gemiyi tarifesiz sefer olarak da kiralayabilir. Bu durumda daha nce aklanan durumdaki gibi son kiralayann kiracs, gemi sahibi ile ayn haklara sahip olur. Limanlarn bir ounda, gemi sahibine kadar olan zincirde baka acentelerin servislerine ihtiya duyulmaktadr. Mrettebat hususlarnda ve bakm-onarm faaliyetlerinden geminin gerek sahibinin sorumlu olmasndan dolay bu durumlarda genellikle bu hizmetleri verenler idareci olarak adlandrlr. Bir ok tarifesiz tamaclk szlemesinde kiralayann idari hizmetleri cretsiz yerine getireceine dair maddeler yer alr. Gemi sahibi acenteye, verdii hizmetler karlnda deme yapma ihtiyac duyar ama sonrasnda bu acente ile ilikiye girmez. Acenteye, mallar iin yaplan demeler genellikle kiralayann kira demelerindeki maliyetleri dengelediinde yaplr. Gemi sahibinin, mrettebat maalarnn denmesi iin gerekli olan toplu paray acenteye gnderdii de olur. Acente ile gemi sahibi arasnda, kiralayann ilerinden doan demelerde kullanlmamak zere, zel bir hesap olabilir ve bu yolla kiralayan kapsamayacak ekilde para gnderilebilir. Hi problemle karlamam gemi sahibi yok gibidir. Tarifesiz tamaclk srasnda sorun yaandnda gemi sahibi pek ok zor problemle karlar. Gemi sahibi zor durumlarda kiralayann acentesine bavurabilir veya daha nce tanmland gibi bir baka koruyucu acente seebilir. Hangi yolu seerse sesin, gemi sahibi acente ve dier taraflarla zorunlu haklar ve sorumluluklar ieren yasal ilikiler kurmak zorundadr. Gemi sahibi haricinde bir bakasndan para alan bir acente bunu nedenini soruturmal, sorumlunun kim olduunu ortaya karmaldr. Atand iin kendisini yanllkla kiralayana sorumlu hisseden acente, gerek gemi sahibinin haklarna kar hareket ederse kendini byk sorunlar iinde bulabilir. The Liner Trades Gemiler, sadece tramp pazarlarda yer almaz, liner pazarlar da ayn miktarda nemlidir. Tramp pazarlar dkme (bulk) ve sv ykler ile ilgilenmekte, liner pazarlar da dnya mal retiminin byk bir miktarnn tanmasnda kullanlr. Gnmzde liner ykler Konteyner ve Ro Ro gemileri tarafndan tanmaktadr. Genellikle, dnyann az gelimi blgelerinde, elik ve inaat malzemelerinin byk-dzenli hareketlerinin yaand yerlerde ve konteynerizasyona uygun olmayan dier kark materyaller gibi ykler halen tween decker'lar tarafndan tanmaktadr.

Liner gemiler iin almak isteyen bir acente tramp'lar iin gerekletirdii her grevin ve daha fazlasnn stesinden gelebilmelidir. Liner acenteler iin en zorunlu gereksinim, acentelerinin hizmet verilecek yk retebilme kabiliyetine sahip olmasdr. Bu bir stnlktr ve limanda yklenmeyi bekleyen gemiyi idare edebilecek olmak liner acente atanmas srasnda ana kriterdir. Liner acentelerden alt hatt denizcilik basnnda ve ticari dergilerde reklamlar ile kamuya duyurmas beklenir. Sadece reklam vermek, o hattn altrlmas iin yeterli olan yk ekemez. Bu yzden acente farkl yollardan yk siparii toplamaldr. Bu da, yerel endstrilerden potansiyel mterileri tehis edebilecek, dier liner'dan var olan, ya da besleyici hizmetlerle daha uzaktaki limanlardan mteri ekebilecek uzmanlam sat grevlilerinin istihdamn gerektirir. Liner hizmetlerde byk bir rekabet yaanmaktadr ve ierisindeki bir ok ticarette muazzam kapasite fazlas vardr. Liner acentelerin iin ierisinde kalabilmeleri, limanlarnn ekonomik olduunun ispatlayan, yeterli rezervasyon talebinin gven altnda tutulmasna baldr. Acentelerin, kimin ne kadar deyeceini ortaya karabilmek ve toplanan navlunun doruluunun garantisi iin mallarn tanma ve dier bal demelerin cretleri hakknda bilgi toplamas gereklidir. Liner acentelerin, rezervasyon kadrosunun IMDG (lnternational Maritime Dangerous Goods Code) kodu zerinde iyi bilgisinin olmas gereklidir. IMDG, IMO(International Maritime Organisation) tarafndan yaplan, kendisi veya baka materyallerle birleiminde tehlikeli olan maddelerin snflandrlmasdr, rnein spor malzemeleri gndermek isteyen bir gnderici futbol ayakkablarndan, tfek fieklerine kadar her eyi gnderebilir, ilki tamamen zararszdr ama ikincisi olduka tehlikelidir. Daha ncede sylediimiz gibi liner kargolarn bir ou konteynerler tarafndan gnderilir ve ieriini dardan tanmlamak imkanszdr. Tehlikeli maddelerin geminin yanl blmnde gndermek veya baka zararl maddelerin yaknnda tamak deniz kazalarnn bir ounda kt sonulara yol aar. Liner acente, geminin ve mrettebatn gvenliini salamak iin mutlaka tanan maddelerin gerek doasn tanmlamaldr. Bir kargo gnderilmek zere rezerve edildiinde acenteden rnlerin konteynere yerletirilmesi veya doldurulmas istenebilir. Bu da, rnlerin doldurulaca gndericinin deposuna bo konteyner gnderilmesini gerektirebilir. Sk sk gndericinin yknn bir konteyneri dolduramad da olur, bu durumda acentenin bu yk ayn hedefe doru olan yklerle birletirmesi gerekir. Bu birletirme grupaj (groupage) olarak da bilinir. Grupaj srasnda tehlikeli maddelerin bir araya gelmemesi byk nem tar. Her bir Konteynerin pozisyonu ve durumu hakknda kayt tutmak talep edilen bir grevdir.

Liner acenteler, limanlarnda yklenen kargonun konimentosunu yaynlar. Konimentolar denizcilikte hayati neme sahip dokmanlardr. Yaynlanmasnda ve hazrlanmasnda ok dikkatli olunmaldr. Mutlaka bir acentenin kontrol altnda olmamaldr. Ykn boaltlp konimentonun yaynlanmasndan sonra acente ayn zamanda teslimattan nce gnderilen/alcnn bankasndan cretini almak isteyecektir. Baz acenteler zellikle ya tramp yada liner alanda alrlar, dier bir ou daha ok frsat yakalayabilmek iin iki alanda da alr. Doal yapsndan dolay liner alanda alan acenteler sorumlu olduklar kiiler ile daha yakn iliki iindedirler. Belirli bir blgeye veya lkeye yksek hacimli i yapan baz gemi sahipleri liman ve liner aktiviteler iin Genel Acente atamaya karar verirler. General Agents Genel Acenteler Genel Acenteler Liman Acentesinin deruhte ettii sorumluluklar yerine getiren ve bunun zerine de dier bir ksm roller ve sorumluluklar slenen acentelerdir. Nomination (aday gsterme) ve appoint(atama) kelimeleri kanun gznde ok farkl anlama geldiklerinde dikkatle seilmelidirler. Nomination sadece seilmi acenteyi isimlendirir, appointment ise mukavele kabilinde ilikinin ve deme hkmn ierir. Getiimiz yllarda navlun pazarlarna, sadece acente seimi yznden potansiyel yklerin reddedildii pek grlmemitir. Acenteler, her ne kadar kiralayann aday olsalar da cretleri gemi sahibi zerinden almaktadrlar, ama iin farkl safhalarnda atmalar yaanabilmektedir.

10

Chapter II 2. Blm THE AGENT AND AUTHORITY Acente ve Otorite Routine Work Rutin ler Bir acente, rutin ilerin yaplnda, birok kamu kuruluu ile devletin yetki ve otorite salad kurumlarla ilikiye girmek zorunda kalacaktr. in byk ksm, rutin formlarn doldurulmas ile gemi, personel, yolcular ve (yklenen, boaltlan ve tanan) kargo ile ilgili bilgi salanmasndan olumaktadr. Her ne kadar talep edilen bilgiler sradan olsa da, hkmetlerin ticaret hareketlerini grebilmelerine ve denizcilik zerine politikalar retmelerine olanak salarlar. Gmrk vergileri ounlukla devletlerin toplam gelirlerinde byk bir paya sahiptir ve gmrk rejimlerinin sk skya uygulanmamas durumunda bir ok az gelimi lke ok ihtiya duyduklar kaynaklardan yoksun kalrlar. Ancak, bazen acenteler eksikler ve hatalar sonucunda da otoriteler ile kar karya gelirler ve bu durumlar kukusuz acenteler iin ekstra i ve ek problemler dourur. Bu gibi durumlarda acentelerin atabilecei admlar bilmesi ve kendi durumlarn zora sokmadan mterilerine ne kadar yardm edebileceklerini bilmeleri son derece nemlidir. nceden de belirtildii ekilde, rutin zorunluluklar genel olarak eitli formlarn doldurulmasn ierir. Her devlet kendisine zg zorunluluklara (mkellefiyetlere) sahip olsa da, Denizde Yaam Gvenlii, Loadlines ve Ykleme lleri gibi konvansiyonlara dayanan, ounluka kabul edilmi ortak hkmler vardr. Bu tr konvansiyonlar, Uluslar aras Denizcilik Organizasyonu (IMO) gzetiminde dzenlenir. IMO, deniz gvenlii ve evre korumas ile ilgilenen, Londrada kurulmu bir Birlemi Milletler kuruluudur.

11

Ek olarak, bugn bir ok devlet deiik ekillerde Liman Kontrolne sahiptir. Bu ya bir devlet tarafndan bamsz olarak, ya da son zamanlarda grlmeye baland gibi, standart d gemi ve operatrleri ortadan kaldrmaya ynelik kurallar uygulamay prensip olarak kabul etmi lkeler topluluklar tarafndan yrtlr. Avrupa Birlii ve dier Avrupa lkeleri, 1982 Paris Memorandumuna uygun olarak hareket ederler. Dnyann geri kalan lkelerinde, Avustralya, IMO ve uluslar aras kurallarnn uygulaycl konusunda liderlik yapmaktadr. A.B.D. ve Kanada kendi blgelerine giren gemilerin neden olaca olas evre kirlenmelerine kar yeterli derecede gvence ve finansal sigorta talep etmektedirler. Her sene bu nc lkeleri takip eden devlet says artmaktadr ve Devlet Kontrol sonunda uluslar aras olarak kabul grp uygulanacaktr. 1998den itibaren IMOnun sponsorluunu yapt Uluslar aras Gemi Ynetimi Kodlar imzalayan lkelerde zorunlu klnacak ve gemi operatrlerinin karada ve denizde uygulamasal ve ynetimsel kalite kodlarna uygunluklar zorunlu bir hal alacaktr. Dnya zerindeki deiik politik dnceler, kukusuz devletlerin denizcilik sektrne etkilerinde farkllatrma yaratacaktr. rnein, bir ok lkede limanlar kamu tarafndan iletilmektedir, ancak serbest piyasa gleri sektr zerinde hakim olduka, limanlarn sahiplii irketlere ve kiilere geecektir. evre iin artan kayg, demokratik devletleri bireylerin taleplerine sayg gstermeye ve evre kirliliini azaltacak ve limanlarda gvenlii arttracak admlar atmalarna zorlamaktadr. Customs Gmrkler Herhangi bir limanda ilk karlalacak resmi organ Gmrklerdir. Gmrk grevlileri, gmrk vergilerini toplamak ve kaakl nlemekten sorumludurlar. Bu sorumluluu yerine getirebilmek iin, gmrkler geminin yk ve seyri ile ilgili detayl bilgiye eriebilmelidir.

12

Daha nce IMO ve uluslar aras hkmlerden bahsedilmiti. Acentelerin gmrkler iin doldurduu birok form, 1965te Uluslar aras Deniz Trafii zerine toplanan IMO konvansiyonunun sonucudur. Bu konvansiyonu imzalayan devletler temel olarak gemilerin raporlanmasnda benzer prosedrleri uygulamaktalar. Farkllklarn ve zel zorunluluklarn detaylar, IMOnun FAL Convention isimli kitabnda bulunmaktadr. Gemi kaptanlar normal olarak birok limann artlarnn bilincindedirler. Ayn ekilde acente de kendi limanlarndaki prosedrler konusunda tam bilgi sahibi olmaldr., Acente, ykleme aamasnda bir gemi ile ilgilenirken, gidilecek limann artlarn tanmlamaya almaldr. Bu sayede, acente, geminin gidilecek limanda kargonun boaltlmasn geciktirecek veya riske edecek ok nemli bir belgeden yoksun yola kmasnn engellemi olur. ngilterede gmrk artlarn yerine getirmek iin gereken prosedr ve zorunlu formlar, her birinin niin gerektiinin aklamas ile aada belirtilmitir. Dier lkelerde de az-ok benzer prosedrler takip edilir. Baz lkelerde, btn acentelere gemilerin raporlanmasn ve gmrk geiini salama izni verilmez. Bu durumlarda, zel lisans sahibi acenteler devreye alnr. Ancak, bu durumda da geminin acentesi, gmrk acentesine gerekli bilgileri salamak zorundadr. Inward Report Form Filling Giri Raporlamas Formlarn Doldurulmas Geminin raporlanabilmesi iin acente belirli formlarn doldurulmasn ve gmre teslim edilmesini salamaldr. Formlar dorudan acente tarafndan doldurabilir ancak gemi sahibinin imzalamas gerekmektedir. ngilterede ilk form Genel Bildirim ve gemi zerinde gmre tabi her eyin bildirimidir. Bu C13 olarak bilinen ift tarafl, tek sayfalk bir formdur. IMO tarafndan onaylanan muadilleri FAL Form1 ve Form3tr. Bu form ayn zamanda k gmr ilemlerinde de kullanlr; bu yzden, her iki rapora ait bilgileri ierecek ekilde dzenlenmitir. Gemi ynetimi tarafndan doldurulmu formlar alan acente, formun doru doldurulduundan ve sadece tek ynl bilginin (inward report veya outward entry) girildiini kontrol etmelidir.

13

Formun A ksm, genel bildirim, seyrin detaylarn, tanan mal ile ilgili genel bilgileri, geminin sahiplii ve milliyeti ile ilgili bilgileri sormaktadr. Bu bilgiler sayesinde, gmrk memuru ithal edildii bildirilen maln ve beyan edilen ihra noktasnn doruluunu teyit eder. Ayrca, buradaki bilgi, doru gmrk vergisinin uygulanmasn ve ulusal/uluslar aras ambargolarla yasaklanm ticaretin gereklemesini nlemek iin kullanlr. Geminin sahiplii ile ilgili bilgi, geminin masraflarnn/harcamalarnn kime faturalanacann bilinmesi iin gereklidir. Geminin milliyeti, hem istatistiksel nedenlerden hem de gemiye uygulanacak vergi oranlarn ve tannacak hak ve imtiyazlar etkileyebilecei iin gereklidir. Formun ikinci taraf, B ksm, gemi zerinde tanan gmrk vergisine tabi mallar ile ilgili olduu iin gemi sahibi tarafndan doldurulmaldr. Yk gemilerinde bu mallar geminin tad mal ve kk bir miktar da mrettebata tannan izin kapsamnda tanan mallardan oluur. Yolcu gemilerinde ise tanan alkol ve ttn maddelerini ieren ok kapsaml bildirim sz konusudur; btn konumu farkl mallar iin ayr ayr bildirimler gerektiinden, bir gemi iin bir ok farkl bildirim gerekecektir. Bu formda verilen bilgilerin nemi, lkelerin gmrk vergisi, alkol ve ttn tketimi konularnda ki politikalar ile gemi ynetimi ve mrettebatn alkol kullanmna ilikin gvenlik kayglarna bal olarak lkeden lkeye farkllk gsterir. Son olarak gemi kaptan, her iki ksmdaki bilgilerin doruluunu teyit edip, C ksmn imzalamaldr. C13 Formu tamamlanmadan nce manifesto, yolcu listesi ve mrettebat bildirimi eklenmelidir. ngilterede mrettebat bildirimi IMO FAL4 muadili olan C142 ile yaplr Bu formda mrettebat, kiisel olarak beyan edilecek ahsi eyalar ile birlikte listelenir. Mrettebattan herkes kendi bilgisini girip imzalamak zorundadr. Bunun ardndan gemi sahibi formun btnne imza atar. C142 gemide bulunduu takdirde gmrkler tarafndan el konulacak yasaklanm mallarn listesini ierir.

14

Btn ekleri ile birlikte C13 ve C142 formlar, gemi limana girdikten ksa bir zaman sonra en yakn gmrk idaresine teslim edilmelidir. Ancak yakn zamanda, baz yerlerdeki kk raporlama tesisleri kapatlp yerine raporlarn blgesel gmrk idarelerine fakslanmasna balanmtr. Btn dokmanlar, biri gmre verilecek, dieri gemide tutulacak ekilde iki kopya olarak dzenlenir. Ayrca ilerde ihtiya duyulmas olasl gz nne alnarak bir kopyann da dosyalama amal kartlmas akllca bir neridir. Formlarda beyan edilen vergiye tabi mallarn miktar nemlidir, nk bu sayede gmrk memuru geminin limanda kald srece ne kadar ve hangi gmrksz mallardan alm yapabileceini hesaplayabilir. Bu miktar, gemideki yolcu ve mrettebat says, geminin nihai var noktas ve geminin bir sonraki istasyona olan yolculuk zamanna gre hesaplanr. Eer gemi kaptan acenteye gmrksz sat maazas kiralama talebinde bulunmusa, acente gmrksz mal almnn yaplabilmesi iin gerekli gmrk yetkisini alabilmek amacyla bir sonraki yolculuun detaylarn kesinletirip, gmre veya maaza ileticisine bildirmelidir. Var sonrasnda gmrk memuru gemiye kp, beyan edilenden fazla, vergiye tabi mallar mhrleyebilir. Mhrleme, bu mallarn gvenli bir depoya yerletirilmesini ve girie gmrk mhrnn vurulmasn kapsar. Mhrlenmi mallar, gmrk memurunun katlm veya onay olmadan hibir surette baka bir yere tanamaz. Gnlk uygulamada, gmrkler bu hakk ok sk kullanmazlar, ancak yine de gemi kaptan varta beyan edilen miktar dndaki mallarn hesabn verebilmelidirler. Geminin limanda kald sre varta ngrleni aarsa, gemi kaptan mhrlenmi mallar iin ambarn almas talebinde bulunur. Gmrk idaresi, bu talebe yant vermeden nce geminin gecikmesinin detayl nedenlerinin aklanmasn ister.

15

Outward Entry k Gmr Terimsel anlamda yanl gelse de, gmre giri prosedrleri, gmrkten k prosedrlerinin temel detaylarn oluturmaktadr. Bu durumda da kullanlmas gereken form C13 formudur ancak yolculuk ve kargo detaylar giri gmr yerine k gmr iin doldurulmaldr. Eskiden, geminin gmrksz mal alm haklarnn hesaplanmas iin gmrkten k belgeleri kullanlrd. O zamanlarda, gemilerin liman terk etmesi varlarndan gnlerce sonra olduu iin, k ilemleri geminin limanda bekledii zaman yaplrd. Ancak bugnn ksa devir zamanlar ile k ilemleri, giri ilemleri veya klerans ilemleri ile ayn zamanda yaplmaktadr. Clearance Klerans Gmrklerle ilikide en son adm klerans alnmasdr. Bu, hkmetleri temsilen gmrk idarelerinin, gemilere kendi yetki alanlarndan k iin izin vermesidir. Klerans vermeden nce, gmrk idareleri geminin resmi btn borlarn (vergi, har, vb.) demi veya denmesi iin gerekli admlar atm olduunu, uluslar aras kanunlarla zorunlu klnm belgelerin geerli ve tam olduunu, ve dier btn kstlamalardan muaf olduunu grmek ister. Resmi olarak denmesi zorunlu harlar gnmzde son derece enderdir. Btn Birleik Krallk limanlarnda denmesi gereken tek ortak har Trinity House Light harcdr. Bu konu ilerleyen ksmlarda ele alnacaktr. Birok liman harlar denmemi gemileri alkoyma yetkisine sahip yasal kurumlar tarafndan iletilmektedir. denmemi harlarn olmas durumunda bu kurumlar ounlukla gmrk idarelerini uyaracaktr veya alternatifi olarak acenteler, klerans talep ederken harlarn dendiine dair belge sunacaklardr. lgili kurumlar tarafndan geminin adna tutuklama emri kmad srece, gmrkler, ticari anlamalarda belirtilen cretlerin denmemesi durumunda gemileri alkoyamazlar.

16

Hazrlanmas gereken gemi belgeleri geminin tipine ve byklne gre ufak deiiklikler gsterir. Genel olarak sertifikalar kategoriye sokulabilir; kayt, gvenlik ve eitli konular. Kayt belgeleri geminin kayt ve/veya 1969 International Tonnage Conventionna uygun olarak Uluslar aras Yk Kapasitesi Sertifikasn (International Tonnage Certificate) kapsar. Bu sertifika, verildikten sonra geminin kayt bilgisi ayn kald ve yk kapasitesinde bir deiiklik meydana gelmedii srece geerlidir. Gvenlik sertifikalar, 1974 Deniz Yaamnda Gvenlik konvansiyonunun kurallarna uygun olarak verilir. Buna uygun adet sertifika bulunmaktadr: Gvenli Tehizat (Safety Equipment), Gvenli na (Safety Construction) ve Gvenli Telsiz (Safety Radio). Bu sertifikalar, gemilerin tip ve boyutlarna, ve yolcu tama lisans olup olmamasna gre ufak deiiklikler gstermektedir. Dier eitli sertifikalar ierisinde 1966 Uluslar aras Ykleme Hatlar Konvansiyonuna (International Convention on Load Lines) dayanan Uluslar aras Ykleme izgileri Sertifikas (International Load Line Certificate) ve 150GT zeri tankerler ile 400GT zeri btn dier gemiler iin kullanlan Uluslar aras Petrol Kirlilii nleme Sertifikas (International Oil Pollution Prevention certificate) her zaman yer almaktadr. Ender olarak gmrk idaresi baka dokmanlar da talep edebilirler ancak, ounlukla bunlar Liman Kontrol mfettileri tarafndan istenmektedir. Yukarda belirtilen dokmanlarn tam ve dzgn olmas durumunda gmrk C13 formunu damgalayp, acenteye geri gnderecektir. Artk bu belge geminin limandan ayrlabilmesi iin resmi izin niteliindedir ve gemi ngiltere kta sahanln terk edene kadar gemide muhafaza edilmelidir. Eer gemi limanda yk almsa, acentenin son grevi daha nce yaplmadysa geminin manifestosunu gmrk idaresine gndermektir. Yukarda belirtilen eitli sertifikalar bir sonraki Liman Bakanlklar ile ilgili ksmda daha detayl ele alnacaktr.

17

Immigration Gmenlik ounlukla bir acentenin gmenlik brolar ile tek temas vartan nce veya sonra sunulan mrettebat listesidir. Birok durumda listenin gmrk memurlarna braklmasyla bu ilem tamamlanabilir. Yolcu gemileri iin ise zellikle yabanc uyruklu yolcu tayanlarda gmenlik brosu grevlileri yolcu listesinin de bir kopyasn isteyebilirler. Yolcularn ve mrettebatn milliyetine gre gmenlik brosu grevlileri, gemi kyya yanamadan gemide birebir grmeler yapabilirler. Eer acentenin anlat bir gemi, lkeye giriin yasakland veya zel vize artlarna tabi bir milletten yolcu veya mrettebat tayorsa, mrettebat ve yolcu detaylarnn olabildiince erken ilgili birimlere ulatrlmasnda fayda vardr. Bu sayede ilgili birimler grmek istedikleri kiileri nceden belirleyip, geminin giriinde bir gecikmeye neden olmayacaklardr. Bu zellikle yolcularn problemlerinin nlenmesi ve zmlenmesinin acentenin sorumluluunda olduu turistik seyir (cruise) gemilerinde daha fazla nem arz eder. Limanda lokal gmenlik brolar ile yaplan almalara ek olarak acentelerden geminin sradan urayaca dier lke limanlar iin vize ilemlerini halletmesi istenebilir. Acenteler ayrca kaak yolcu, irticaclar veya katlan/ayrlan mrettebat olmas durumlarnda da gmenlik brolar ile almak zorundadr. lerideki ksmlarda bu konular daha detayl ele alnacaktr.

18

Navigational Aids Seyir Yardmclar Birleik Krallk ve rlanda Cumhuriyeti, Bat Avrupada liman snrlar dndaki seyir yardmclarn cretlendiren birka lkedendir. Seyir yardmclarnn salanmas kurumun sorumluluundadr: Trinity House, Northern Lights ve Irish Lights. Ticari amal seyir yapan btn gemiler, rmorkrler ve balk tekneleri salanan bu yardmlar iin cret demek zorundadrlar. Bu cret btn gemilere yllk veya yaryllk olarak faturalanr. cretin belirlenmesi yk gemilerinde net yk tama kapasitesine gre, balk teknelerinde ise kaydedilmi uzunluklarna gre yaplr. 1994e kadar, fener cretleri gemi sahibini temsilen acente tarafndan gmrklere veriliyordu. Bu tarihten itibaren gmrkler bu grevi, her yl Trinity House tarafndan seilen anlamal cret toplayc firmalara devretti.Bu anlamal kurulular Chartered Gemi Brokerleri Enstits (Institute of Chartered Shipbrokers) yesi olmak zorundadrlar. Enstit, cret toplayc firmalarn denetlenmesi ve Trinity House, Enstit ve cret toplayclar arasnda kpr grevlerini stlenecek blgesel kontrolrler altrmaktadr. Verimliliine duyulan saygdan gurur duymasna ramen Chartered Gemi Brokerleri Enstits, fener creti uygulanmasna kar kmaktadr. Bu kn temelindeki sav, dier Avrupa devletlerinin ayn ekilde fener creti uygulamamas ve bunun sonucunda ngiliz ve rlandaya nispeten limanlarna daha fazla gemi ekeceidir. Tabi ki bu sav, sadece ykleme ve boaltma iin Birleik Krallk/rlanda ve Kta Avrupas arasnda seim ans olan gemiler iin geerlidir. lgin bir nokta da, Avrupa Komisyonu 1995teki bir raporunda dier Avrupa Birlii yesi lkelerin de ngiltere ve rlanda gibi seyir yardmclarna karlk gemilerden cret almas gerektiini belirtmitir.

19

Liman snrlar ierisinde seyir yardmclarnn salanmas liman ynetimleri tarafndan yrtlr. Baz durumlarda limanlar yaknlarndaki dier limanlar ile birleip, ortak fener ve amandra hizmetleri salarlar. Bu tr ibirlikleri komu lkeler arasnda da olabilir. Baz youn su yollarnda, gemi hareketlerinin izlenmesi ve kontrol, arpmalarn nlenmesi asndan ok nemlidir. Erken planlama yaplabilmesi iin acentelerin nceden geminin olas hareketlerinin detayn ilgili birimlere vermesi beklenir. Gemi ile dorudan irtibata manevralar srasnda geilecektir. Seyir yardmclar sadece fenerler ve iaretler ile snrl deildir. K boyunca buzlar dnyann birok blgesinde gvenli seyir iin tehdit olutururlar. Su yollarn ak tutmann tek yolu buzkrc kullanmaktr. Buzkrclar, kutup blgerindeki daimi buzullar dndaki btn buzlar krabilecek ekilde zel olarak glendirilmi ve dizayn edilmi gemilerdir. Buzkrclar ounlukla gemi sahipleri tarafndan denen cretler karlnda gemi konvoylarna nclk ederler. Bu cretler geminin buz snfna gre belirlenir. Port State Control Limanlarda Devlet Kontrol (Liman Bakanlklar) Uluslar aras konvansiyonlarn, IMO nergelerine dnen, evre ve gvenlik konularndaki yksek ideal ve saygya deer niyetlerinin, uluslarn i tzklerine adapte edilmesi ve ye lkelerin kendilerine kaytl gemileri bu neriler dorultusunda denetlenmesi amalanmaktadr.

20

Baz lkeler bu nergeler dorultusunda ilgili yasama ve yrtme admlarn atm olsa da, ne yazk ki, bir ou bu sorumluluklar ciddiye almamaktadr. stelik, bu sayede, ynetmeliklerin dayatmalarndan kamak isteyen bir gemi sahibi, sadece geminin bandrasn uygulamalar konusunda daha rahat olan lkelerden birine geirerek amacna ulaabilir. Rahat bandralar olarak bilinen bu lkeler olduka yaygndr. Bu yeni bir uygulama deildir; kinci Dnya Sava ncesinde bile yksek miktarda yk kapasitesi Panama ve Liberya bandralar altndayd. Savatan 40 yl sonra, ortak abalar sonucunda rahat bandra tayan gemiler daha yksek liman cretleri ile cezalandrlmaya balanmtr. Ancak bu abalar iki nedenden baarl olamamtr. lk olarak, ekstra liman cretleri, gerek lke bandrasna dnmenin maliyetinden daha azd, ikincisi de, gemilerin bandras ekstra talep edilenler listesine girdii zaman, gemi sahibi kolayca bu frsattan istifade etmek isteyen yeni bandralardan birine geebiliyordu. Bugn, zellikle kk lkeler olmak zere birka rahat bandra mevcuttur. Gemi kaytlarndan elde edilen gelir bu lkelerin milli gelirlerinde yksek bir paya sahiptir. Geleneksel olarak deniz ticareti yapmakta olan baz lkeler, yerel gemilerinin baka bandralar ile kaydedilmesi sonucu oluan kayplarn telafi etmek iin ikinci kayt alternatifi oluturmulardr. kinci kayt eklinde bandra alan gemiler gvenlik kurallarna uymak zorundadrlar ancak vergilendirme seviyeleri ve personelin milliyeti gibi konularda daha esnek artlara tabi olurlar. Ynetmeliklerin genel olarak kabul edilmesi iin lkeler bireysel veya kolektif olarak dier uluslarn hkmetleri ile bir araya gelip limanlarda devlet kontrol sistemleri kurmak iin adm atmlardr. Bu tr kontroller hkmetlerin liman girilerini sadece standartlarna uyan gemiler amalarn salamaktadr. Limanlarnda devlet kontrol uygulayan birok lke ayn zamanda faaliyetlerini uluslar aras kabul edilmi ynetmeliklere ve kendilerinin ekledii dier hkmlere uygun olarak srdrr. Acenteler mterilerinin aina olmad ynetmelikler konusunda onlara bilgi vermeli ve olas cezalar gz nne alarak mterilerini ynlendirmelidirler.

21

ngilterede, Limanda devlet kontrol Deniz Gvenlik ubesi (evre, Ulam ve Blgeler Dairesinin bir blm) tarafndan yrtlr. Dier lkelerde Liman kontrol baka bir ube veya liman bakanlklar tarafndan yrtlr. Liman bakanl denetleyicileri kendi yetki alanlarndaki btn gemilere kp, geminin ilgili yerel ynetmeliklere uyup uymadklarn kontrol edebilir. Doal olarak, bir acente denetlemenin sonucunu etkileyemez. Ancak, gemi sahibine bilinen eksiklikleri ve problemleri nceden bildirip, denetleme ncesinde dzeltilmesini salayabilirler. Eksiklik tmyle giderilmi olmasa bile o ynde bir adm atlyor olmas bile denetleyiciyi etkileyip, geminin cezalandrlmasn engelleyebilir. Denetleyiciler tarafndan en sk karlalan eksik zaman gemi sertifikalardr. Bu sertifikalarn gmrkler asndan gerekliliine deinilmitir, ancak sertifikalar liman bakanlklar iin de nemlidir. Gmrkte klerans iin gerekli gvenlik sertifikalar, kayt sertifikalarndan farkl olarak daha ksa zaman dilimlerinde geerlidir ve yl iinde sertifikay veren kurulu tarafndan gzden geirilirler. Sertifikay veren kurulu ounlukla Klasifikasyon Derneidir, fakat bazlar denizcilikten sorumlu devlet tekilatlar tarafndan da verilebilir. Gvenlik sertifikalarnn ilki yllk gzden geirmelere tabi olan ve be sene sreyle verilen Gvenli na Sertifikasdr. Bu sertifika, geminin inasnn kalitesinden ok blmelerinin says ve tipi ile genel dizayn ile ilgilidir. Ayrca gemiye yerletirilmi yangn nleme sistemine de baklr. Gvenli Telsiz Sertifikas sadece yllk olarak verilir. Bu sertifika geminin iletiim cihazlarnn (radyo, telgraf, telefon, vb.) SOLAS kriterlerine uygun olduunu ve sertifikann verildii ve her yenileme tarihinde alr durumda olduklarn kantlar. Geminin iletiim cihazlar, geminin jeneratrlerinde bir sorun olmas durumunda acil enerji kaynaklarna gereksinim duyarlar. Bu ama iin piller kullanlmaktadr. Pillerin kullanm mr de ayrca sertifikalarn zerine kaydedilir ve Liman bakanlklar tarafndan kontrol edilebilir.

22

En son sertifika, yllk denetlemeye tabi olarak 2 yl sre ile verilen Gvenlik Tehizat Sertifikasdr. Bu sertifika, cankurtaran malzemeleri, filikalar ve can sallar ile tanabilir yangn sndrme malzemelerini kapsamaktadr. Ayrca, normal durumda tanabilecek maksimum kii says da bu sertifikada ele alnmtr. Acenteler, kargo ile gelen kargo sorumlular, RoRo gemilerine ykl aralara elik eden srcler ile baka gemilerden alnan personel olduu zaman Gvenlik Tehizat Sertifikasnda belirtilen maksimum rakamn almadndan emin olmaldr. SOLAS ynetmelikleri btn boylardaki gemilere uygulanmamaktadr; uygulanmayan gemilere ise hangi koullardan muaf olduklarnn belirten bir muafiyet sertifikas verilir. Ayrca yk ve yolcu gemilerine verilen sertifikalar arasnda farkllklar vardr. Yukarda belirtilen sertifikalarn artlar detayl olarak IMO tarafndan baslan SOLAS ynetmeliklerinde yer almaktadr. En son basks 1997 tarihlidir ve birka dilde baslmtr. SOLAS ynetmeliklerinin uygulanp, uygulanmamas ayn zamanda geminin yana ve alt blgeye de baldr. A gzl yetkililerin kural ihlali nedeniyle, aslnda o kurallara tabi olmayan gemileri alkoyduu veya cezalandrd bilinmeyen bir ey deildir. Btn gemiler SOLAS ynetmeliklerinin bir kopyasn tamak zorundadrlar ve gemi kaptanlar hangi ksmlarn kendilerini ilgilendirdiini bilmelidir. Sorgu durumunda, acentelerin de kurallarn bir kopyasn bulundurmalarnda fayda vardr. Denizciliin belirsiz doas gerei, gemilerin sertifikalar, geminin sertifikay yenilemesinin mmkn olmad limanlardayken dolabilirler. SOLAS ynetmelikleri bu sorunu ele almtr ve bandra devletinin yetkisi altnda limitli olarak 5 aylk uzatmaya izin vermektedir. Bu izin bir heyet tarafndan, geminin sertifikay yenilemek iin uygun bir limana gidecei ve sertifikann uzatma sresi iinde yenileyecei artlar ile verilmektedir. Gemi uzatlm bir sertifika ile ticari faaliyetini srdrrken, sertifikas, sertifikada geen btn maddeler kontrol edilmeden tekrar uzatlamaz. Liman Bakanlklar, gemileri sertifikalar yenilenmedii veya uzatlmad srece alkoyabilir.

23

Gecikmeleri nlemek iin, acente daimi olarak - ve zellikle gmrklere verilmeden nce - klerans alnmas iin gerekli sertifikalarn biti tarihlerini kontrol etmelidir. Eer uzatlmas gereken sertifika varsa bylece zamannda ilemlere balanm olacaktr. Sresi dolmu sertifika bulan mfettiler, uzatlma ileminin yaplm olduundan emin olmak iin ikinci bir denetim yapmak isteyecektir. Bu ikinci denetimin masraflar gemi sahibi tarafndan karlanaca iin, erken davranan acente, mterisinin kaybn nleyecektir. Dier kapsamlardaki sertifikalar da Liman Bakanlklarn ilgilendirmektedir. Ykleme Hatlar Sertifikas, belirli bir kargo, yer ve mevsim iin geminin maksimum gvenli slk seviyesi belirttii iin gvenlik belgesi olarak kabul edilebilir. Gvenlik sertifikalar gibi Ykleme Hatlar Sertifikas da ksa zaman dilimleri iin verilip, geerlilii iin yllk denetimlere tabidir. Petrol Kirlilii nleme Sertifikas, Marpol 73/78 kapsamnda verilir ve geminin kulland petrol ve benzer yakt maddelerinin kirlilik yaratmasn nleyici yntemleri olduunu kantlar. Liman Bakanlklarn ilgilendiren ancak acente asndan ok nemli olmayabilecek dier sertifikalar: Snflandrma Sertifikalar: Geminin snfn belirtirler. Gemi iin kstlanm ticaret blgelerini ve ihlal edildii takdirde Liman Bakanlklarnn devreye girmesini gerektiren dier koullar belirtir. Gvenlik iin Gerekli Asgari Mrettebat Sertifikas: Bu sertifika geminin gvenli kabul edilebilmesi iin gerekli minimum mrettebat says ve becerileri belirtir. Ayrca geminin alaca mesafelere uygun olarak deiik mrettebat konfigrasyonlarn belirtir. Ek olarak, kdemsiz personelin, kdemlinin yerini doldurup dolduramayaca da belirtilir.

24

Tahl Sertifikas: Gvenli olarak gemiye yklenebilecek tahllarn trleri ve metotlarn belirtir. Tek depolu gemilere, kargolarnn kayp, sorun yaratma ihtimali olduu durumlarda denize almalarna izin verilmez. Bunun anlam da tek depolu gemilerin sadece tam dolu depo ile yola kabileceidir. ok depolu gemiler, birden ok limanda boaltlacak mal tarken, baz depolarn bo tutabilir veya ksmen doldurabilirler. Tam detaylar tahl gemisi kitapnda bulunabilir. Kargo Gvenlii Sertifikas: Kargonun dzgn yerletirilmesi ve sabitlenmesi iin kullanlan tanabilir tehizat ve gemi ksmlarnn detaylarn ieren bir kitaptr. En nemlisi, kullanlan tehizatn hangi durumlarda ne kadar stres ve g altnda kalacann hesaplanmas yntemlerini ierir. Genel yk gemileri iin kargo gvenlii sertifikas 1998 ylnda zorunlu hale getirildi. Bu rehberlere uygunluk, Snflandrma Cemiyeti veya devletin denizcilikten sorumlu kurumlar tarafndan kontrol edilir. Mrettebat Yetkinlik Sertifikalar: lgili denizcilik kurumlar tarafndan zabit ve belirli mrettebata, rtbelerini, zel eitimlerini ve becerilerini belirtecek ekilde verilir. S.T.C.W Konvansiyonu ile birlikte bu sertifikalar daha da nem kazanacaktr. Bu, Gzclerin Gvenlik Eitimi ve Sertifikalar zerine bir IMO Konvansiyonudur. Temelinde, geminin mrettebat tarafndan ulalmas gereken minimum standartlar ve beceri seviyesi ile haftalk alma ve eitim saatlerini iermektedir. Gvenli Ynetim Sertifikalar: Bu sertifikalar gemilere ISM kodlarna uygun olarak verilir. Gemi sahibin gvenli ynetim sistemleri, kara ofislerinde, tamamyla incelendikten ve gemide uygulandndan emin olunduktan sonra verilir. ISM kodlar, IMOun ky operatrlerini de SOLAS ynetmeliklerinin uygulanmasna dahil etme ve kazalar ve evre kirliliini azaltmak amacyla onlar iin de bir sistem kurma abasnn sonucudur. Gemi ebadna bal olarak, SMCler 1998 ve 2002 yllarnda yrrle alnacaktr. Avrupa Birliini de ieren baz lkeler bu tarihleri belirli ebattaki gemiler iin erkene ekecek yasalar geirmektedirler.

25

Liman Bakanlklar Denetimleri: Mfetti, grd eksiklikleri ve bunlarn giderilmesi iin gerekli admlar ieren bir denetleme raporunu gemiye sunmaldr. Gemin alkonulmas veya cezalandrlmas durumunda, mfetti, geminin bandra lkesinin en yakn temsilciliini (konsolosluklar, elilikler) bilgilendirmelidir. Eer ilgili liman Paris memorandumu kapsamnda PSC uygulamaktaysa, raporun bir kopyas St. Malo, Fransadaki PSC amirliine gndermelidir. Raporlar bir bilgisayar sisteminde depolanr ve dier lkelerin eriimine alr. Bu sayede, tehlike arz eden bir gemi PSC mfettileri tarafndan gittikleri limanlarda izlenebilir. Gemilere bir IMO numaras verildii iin gemiler isimlerini deitirerek sicillerini silemezler. Sahiplik, bandra ve isim deiikliklerine ramen bu IMO numaras deimez. Bir gemiye verilen cezann gereksiz veya yanl olduu ortaya karsa, PSC mfettilii gemi sahibine zarar karl tazminat demek zorundadr. Bu durum, eer gemiye tabi olmad bir ynetmelikten ceza verilmi ise meydana gelebilir. Elilikler ve Konsolosluklar Konsolosluklar ve Eliliklerin sertifikalarn uzatlmas ve PSC cezalarndaki rollerine yukarda deinildi. Acenteler, mrettebatn veya yolcularn lmesi, firar etmesi veya hastaneye yatrlmas durumlarnda yabanc lke temsilcilikleri ile irtibata geebilirler. Baz lkeler, bandras altndaki geminin, yabanc limanlara vardklarnda konsolosluklar bilgilendirmesini art komaktadrlar. Birok lke gemilerin seyir jurnallerinin ve dier dokmanlarnn onaylanm bir formatta olmasn istemektedirler. Eer bir acente bo form talebi ile karlarsa, ncelikle bandra lkesinin byle bir gereksinimi olup olmadn kontrol etmeli, ve gemiye vermeden nce gerekiyorsa bo formlar konsolosluklara damgalattrmaldr. Belirli lkelere giden gemilerin yolcu ve mrettebat iin vize alnmas gerekebilir. Bu ilemler de ounlukla acenteler tarafndan yaplr.

26

Bir ok acente firmalar ve bireyler, belirli bir lkenin gemilerine ok uzun yllar hizmet ettikten sonra onursal olarak konsolos veya konsolos yardmcs unvan alabilirler. Bunun sonucunda, kendilerini atayan lkeyi denizcilik konularnda temsil edebilirler. Ayrca vizelerin salanmasn iin cret alabilir, bylece prestijin yannda ekonomik fayda elde edebilirler. Coastguards Sahil Gvenlik ngiliz Sahil Gvenliinin grevi genel olarak bar zamannda acil durum hizmetlerini salamaktr. Arama-Kurtarma faaliyetlerini koordine eder ve deniz trafiini izler. 1995ten beri, ayrca tehlikeli mal tayan gemilerin raporland merkezler olmulardr. Btn gemi sahipleri, ngiliz Limanlarna giren veya ngiliz Sularnda seyreden ve zararl mal tayan gemileri Sahil Gvenlik/Dovere bildirmelidir. Ayrca kargo ile ilgili bilinen btn detaylar da acil durum olaslna kar salamaldrlar. Her ne kadar, bilginin salanmas gemi sahibinin/kaptannn elinde olsa da, sahil gvenlik ile irtibata geen ounlukla acentedir. Baka lkelerde, sahil gvenliin rol gvenlik, devriye, narkotik gibi faaliyetleri de kapsar. zellikle, Amerika Birleik Devletleri, yetkileri Avrupadakileri aan, etkili bir sahil gvenlie sahiptir. Amerikan Sahil Gvenlii, Liman Bakanlnn grevlerinden de sorumludur ve denizcilik yasalarnda sz sahibidir. Dier Devlet Kurulular: Herhangi bir lkede, yerel ynetmelikler acentelerin ilk bakta denizcilik ile alakas olmayan dier kamu kurulular ile de almasn zorunlu klar. ngilterede acentelerin almak zorunda olduu birka byle kurulu vardr. Kural olarak, denizcilik faaliyetleri evre, Tamaclk ve Blgeler Bakanlnn kontrol altndadr, kargo ile ilgili konular ise, ithalat ve ihracat lisanslar gerektirdii iin, Ticaret ve Endstri Bakanlnn sorumluluundadr.

27

Ticaret Bakanl zaman zaman yabanc gemilerin liman harcamalar zerine istatistikler yaynlamaktadr. Bunun iin de acentelerden mterilerinin yaptklar harcamalarn detaylarn talep edebilirler. Daha sonra bu veriler lkenin yabanc gemi sahiplerinden elde ettii grnmeyen geliri ortaya karr. ngilteredeki ormanlarn yabani kml zararllarndan ve hastalklardan korunmas Ormanclk Komisyonunun sorumluluundadr. Avrupa Birlii dndan ithal edilen ahap mallar iin phyto-senitary sertifikas zorunludur. Sertifikann olmamas durumunda kargo geri gnderilebilir veya imha edilebilir. Ahap ayn zamanda ambalaj malzemesi olarak da ska kullanlmaktadr, bu amala kullanlan materyalin de kuku duyulan cins olmas durumunda kargo kabul edilmez. Phyto-senitary sertifikalar ayn zamanda bitkisel materyal ieren kargolar iin de geerlidir, ancak bu kontrol Tarm, Balklk ve Gda Bakanl yapmaktadr. Bu bakanlk ayn zamanda ngiliz kta sahanlnn temizlii ile de ilgilenmektedir ve denizlere karan tehlikeli atk olmas durumunda acilen bilgilendirilmelidir. Bitkilerin sal sadece ngiltere iin nemli deildir, btn lkelerin doal kaynaklar dardan gelebilecek kml zararllarndan ve hastalklardan ayn lde etkilenirler. Acentenin grevi, gemi sahiplerini olas kstlamalardan en erken zamanda haberdar etmektir. Geminin baka bir limana devam edecek olmas durumunda, acente takip edilmesi gereken ynetmelikleri tmyle aklamaldr ki gemi gecikip, cezal duruma dmesin. Etkilenebilecek doal kaynaklar, ormanlar ve ekili alanlar ile snrl deildir; Hayvanlar da hastalk kapabilirler. Hkmetler, hayvanlar korumak istediinde, canl hayvanlar veya hayvansal ierikli mallar iin veterinerlik sertifikalar talep edebilirler.

28

ngiliz kta sahanlnda meydana gelen veya darsnda ngiliz gemilerinin kart byk gemi kazalarnn soruturmas Deniz Kazalar Soruturma Kurulu tarafndan yaplr. Dier lkeler de kta sahanlndaki veya kendi gemilerini ieren kazalar iin benzer kurullar oluturmulardr. Bu soruturmalarn sonular ve kurullarn nerileri, IMO tarafndan SOLASa gerekli dzeltme ve eklemeri yapmak iin kullanlr.

29

Chapter III 3. Blm Acente ve Liman Hizmetleri The Agent and Port Services

Liman Olanaklar Port Facilities Bir nceki ksm acentelerin yetkili kamu ve zerk kurulular ile ilikilerini ele ald, ancak gemilere salanan birok hizmet temelinde ticaridir ve bu yzden bamsz taeronlar tarafndan salanr. Limanlar ve liman olanaklar, sahiplik ve mesuliyet eksenlerinde deiik kategorilere ayrlrlar. Giderek saylar azalsa da, limanlarn bir ksmnn ileticisi ve sahibi devlettir. Bir ksm ulusal hkmetler tarafndan kurulan ancak bamsz hareket eden mutemetlikler tarafndan iletilir, dierleri lokal hkmetler, belediyeler veya zel sektr tarafndan iletilirler. Baz limanlar, zellikle nehir ve haliler zerinde olanlar birden fazla kurum tarafndan iletilebilirler. Bu durumda yetkiler, liman veya rhtm ile nehir korumas arasnda bltrlr. Bir liman hangi kategoriye girerse girsin, seyir prosedrleri ve kstlamalar, harlarn denmesi, idari prosedr ve kstlamalar ile ilgili kural ve ynetmelikleri olacaktr. Liman idareleri ek olarak klavuzluk, yedekte ekmek, rhtm iilii gibi yan hizmetleri de verebilirler ancak bu ok yaygn deildir. Birok limanda bu hizmetler bamsz taeron firmalar tarafndan verilir. Bir gemi limana girdii zaman, liman korumas, fener cretleri gibi cretleri demek zorundadr. Bu cretlerle, amandra, fener gibi seyir yardmclarnn ve kanallar ak tutmaya ynelik faaliyetlerin maliyetleri karlanr.

Palamar yerleri ve rhtmlarn bakm masraflar, rhtm creti,liman creti veya palamar creti adyla bilinen harcn iindedir.

30

Bu cretleri belirleme yntemi de isimleri kadar farkllk gsterir. ounlukla lt olarak net ve gross yk kapasitesi alnr, geminin toplam arl ise nadiren kullanlr. Alternatif olarak, cret, geminin uzunluu, limanda geirdii sre veya kargo miktarna gre de belirlenebilir. Bir ksm limanda cretler, uzunluk, geminin eni ve draftn arpm ile elde edilen hacim esasna dayanr. cretler, geminin kalk/var limanlarna, yar-dolu kargo indirimlerine, geminin hem girite hem de kta yk tamasna, kolay bandralara uygulanan ek cretlere ve tanan maln trne gre daha da karmak ekillerde hesaplanr. Hangi metot kullanlrsa kullanlsn, grnen odur ki; baz gemiler fazlasyla cret derken, bazlar neredeyse hi dememektedir. Doal olarak temel cretlere getirilen istisnalar, hem kazananlar hem de kaybedenler yaratmaktadr. Liman cretleri tarafndan alnan cretler genellikle gemiye ayrlma izni verilmeden nce denmelidir (Klerans ile ilgili blme baknz), ancak baz limanlar tandklar acente ve gemi sahiplerine kredi salamaktadrlar.Baz durumlarda , limanlarn i tzklerinde, gemi sahibinin liman masraflarn dememesi durumunda acenteleri sorumlu klan maddeler vardr. Bir acentenin altna girebilecei borlar ve liman i tzklerini bilmesi ve anlamas, liman masraflarnn ok yksek meblalara kmas mmkn olduundan, son derece nemlidir. Baz liman idareleri, acentelerin esas taraf olarak sorumluluk altna girdiklerini beyan etmesini zorunlu klar. Eer acente, gemi sahibi konusunda kukuluysa ve demeyi yapmaya niyeti veya gc olmadndan phe duyuyorsa, mteri kaybetme riskini, dier riskler ile kyaslayp kararn vermelidir. Acentenin liman idaresi ile olan ilikisi sadece finanssal ilemlerden olumaz. Ek olarak acente limana girmek, balanmak ve liman ii manevralar gibi seyir ile ilgili konular rhtm mdr veya liman kaptan ile grmelidir. Gemi iin nerilen palamar yerinin msait ve geminin niteliklerine uygun olduunu kontrol etmelidir.

31

Eer gemide tehlikeli mal tanyorsa, bunun liman idaresine bildirilmesi gerekir.Tehlikeli mallarn bildirimi ile ilgili prosedr limandan limana farkllk gstermektedir. Baz limanlar sadece bilgisayarlar zerinden girdi kabul etmektedir. Bir acente i almadan nce bunun bilincinde olmal ve gerekli bilgisayar balantlarn kurmaldr. Klavuz Kaptanlar Klavuz kaptanlar, gemi kaptanlarna limanlara girite ve kta yardmc olmalar iin kullanlrlar. Gemiler iin arpma riskinin en yksek olduu yerler limanlardr ve aknt, derinlik ve engeller ile ilgili bilgiler ok nemlidir. Klavuz kaptanlar klavuz idaresinin alan olabilecei gibi serbest alyor da olabilirler. Bir ok limanda klavuz kaptan kullanm zorunludur, ancak, belirli tipteki gemiler ve ok sk giri yapan kaptanlar iin muafiyet sz konusu olabilir. Klavuz kaptanlar, tanmlanm klavuz istasyonlarnda gemiye kar veya gemiden inerler. Genellikle, bunun iin onaylanm klavuz iskeleleri veya SOLAS ynetmelikleri gerei gemide bulundurulmas gerekli yk asansrleri kullanlr. Liman Bakanlklar tarafndan ok sk ceza kesilen bir konu uygun klavuz iskelelerinin bulunmaydr. Klavuz kaptanlar ounlukla geminin geli tarihi ve olas sapmalardan olabildiince erken uyarlmaldr. Bu sayede, gemi vardnda bir klavuz kaptan hazr durumda olur. Ge emirler, klavuzun istasyonda gereksiz beklemesine, veya son anda klavuz ayarlama sorununa neden olabilir. Zamanlamann kritik olduu durumlarda (rn. gelgite ak limanlar) acente geminin hareketlerini dakika dakika izlemelidir. Zamannda bildirim yaplmamas faturann % 50 orannda artmasna neden olabilir. Acente, kira szlemesine uygun olarak hazr olduunun beyann sunabilmek iin ounlukla geminin klavuz istasyonuna varaca zaman teyit etmelidir. Acente, gemi limana varmadan nce limandan k klavuzunu ayarlamaldr, aksi takdirde hizmet alnamaz ve gemi gecikebilir. Limanda birden fazla klavuz istasyonu olmas ve her istasyonun farkl snf gemilere hizmet iin ayrlmas durumunda, acente nceden gemiye kullanm iin ayrlm istasyonu bildirmelidir.

32

Birok limanda ikinci bir kii (serdmen vb.) olarak klavuz kaptanlara yardmc olurlar. Ayrca, rhtm, nehir kanal ve palamar klavuzlar da deniz klavuzlarna ek olarak kullanlr ve hizmetleri ek cretlere tabidir. Ska bu hizmetler deniz klavuzlarnn dnda baka bir organizasyon tarafndan salanr. Baz limanlarda, klavuz kaptanlar serbest alrlar ve gemi sahipleri zellikle tandklar, tecrbelerine gvendikleri kaptanlar seebilirler. Bu tr bir sistemin geerli olduu limanlarda, acenteler, en azndan gemi kaptan ile ilk almasnda, ncelikle onlarn onayn almaldrlar. Klavuzluk cretleri birok farkl kritere gre belirlenir. ounlukla, geminin uzunluk, draft ile net ve gross yk kapasitesi birlikte deerlendirilir. Geminin klavuz ile gittii mesafe de baz olarak kullanlabilir. Duruma gre, klavuzluk hizmeti saatlik cret baznda da faturalanabilir. cretlerin ok yksek olduu limanlarda, muafiyetler gemi sahipleri iin ok ekici olurlar. Acente, gemi sahibine uygun bavuru formlarn, liman i tzkleri ve ynetmeliklerinin kopyalar ile birlikte vermelidir. Kk gemilerin kaptan ve seyir subaylar sadece birka kere klavuz kaptan gzetiminde limanlara giri yapp, yetkinliklerini kantladktan sonra muafiyet alabilirler. Byk gemilerde ise, muafiyet iin kaptanlarn snava girmesi gerekebilir. Bir gemi zorunlu klavuzluktan muaf olsa dahi, acente her seferinde klavuz gerekip gerekmediini kontrol etmelidir. Gemi personelinde veya hava durumundaki deiiklikler, profesyonel yardm gerekli klabilir. Yedekte ekmek Towage Modern dmen yardmclarnn ortaya kmas ile birlikte yedekte ekme hizmeti nemini kaybetmitir. Ancak byk gemiler veya youn limanlardaki kk gemiler iin yedekte ekilmek talep edilebilir, hatta mecburi olabilir. Romorkr talebinde bulunmadan nce acente, eer yedekte ekilmek zorunlu deilse, romorkrlerin says ve boyutlar ile ilgili gemi sahibinin veya kaptannn teyidini almak iin aba harcamaldr. Yedekte ekilme hizmeti limandaki en pahal hizmet olduu iin bu teyit son derece nemlidir. Ayrca birok kaptan romorkrsz altklarnda prim alp, sra d bir durum olmad srece, ok fazla romorkr kullandklarnda cezalandrlrlar.

33

Romorkr talep edildiinde, acente daimi olarak yedekte ekmenin gerekecei zaman takip edip, deiiklikleri, yedekte ekme firmasna bildirmelidir. ou yedekte ekme firmas talep edilip kullanlmayan hizmetler iin, hizmet sonrasnda kullanlsa bile, cretin 50% si oranna kadarn faturalandrabilir. Baklmas gereken bir baka nokta da, yedekte ekme halatlar iin ek cret alnp alnmad ve ek cret olarak faturalandrlmas durumunda bunun hak edilip, edilmediidir. Mesai saatleri dndaki yedekte ekme ek cretlere tabi olup, acente bu ek cretler ile ilgili olarak gemi sahibini uyarmaldr. Eer gemi acil olarak devam etmek zorunda deilse, gemi kaptan demir atp, cretlerin daha ucuz olaca zaman klavuz alp limana girmeyi bekleyebilir. Balanma ve Avara Mooring and Unmooring Bir geminin palamara balanmas veya palamardan avara ilemleri geminin boyutlarna ve koullara bal olarak ky personeli, veya geminin mrettebat tarafndan yaplr. Bu ilem ne zaman rhtmda daimi duran personel tarafndan yaplmyorsa, acentenin balama/avara ekibini doru zamanda, doru yerde olacak ekilde ayarlamas nemlidir. Genellikle geminin balanmas ve avara edilme ii, halatlarn kyya uzatlmasn - dorudan gemiden veya palamar botlar ile - ieren basit bir ilemdir.Ky grevlisi ardndan halatlar doru balama noktalarna yerletirecektir. Balanma ve avara iini gemi mrettebatnn yapmasna baz limanlarda izin verilirken, bazlarnda kesinlikle yasaktr. Acente bu konuda mterisini bilgilendirmelidir ki, gerekli uyarlar gemi kaptanna iletilebilsin. Balanma srasndaki admlarn tam zamanlar kayt edilmelidir, nk baz kira szlemeleri gemiden atlan ilk halat veya tm halatlarn karaya baland zamana nem veriyor olabilir.

34

Stevedores Ykleme-Boaltma Firmalar Bir yk gemisinin limana arlmasnn esas nedeni kargonun yklenecek veya boaltlacak olmasdr. Bu i ykleme-boaltma firmalarnn ii olduu iin, onlarla iliki ok nemlidir. Acente, maln hangi hukuki artlar altnda tandndan haberdar olmaldr, bylece maln yklenmesi/boaltlmas ilemlerinde demelerden kimin sorumlu olduunu bilecektir. Kargonun free-in veya free-out koullarna tabi olmas durumunda, maln tanmas charterer, nakliyeci veya alc tarafndan ayarlanr. Bu durumda, acente ilgili firmalar geminin var tarihi ile ilgili bilgilendirmelidir. Ayrca ykleme-boaltma firmalarnn doru ekilde yklenecek veya boaltlacak mal bulabilmesi iin onlara depolama planlarnn, manifestolarn ve konimentonun verilmesi gerekir. Gemi sahibinin ykleme ve boaltmay stlendii kargolar iin acenteler daha aktif bir rol alrlar. Acente, gemi sahibi adna ykleme-boaltma firmalar ile uygun bir fiyata pazarlk etmeye ve seim ans olduu durumlarda, i iin en yetkin ve donanml ykleme-boaltma firmalarn semeye hazr olmaldr. Baz kargolar zel tama koullar gerektirirler ve bu durumlarda ucuz bir ykleme-boaltma firmas semek, kargoya gelebilecek zararlar iin denecek tazminat nedeniyle anlamsz olacaktr. Liman idarelerinin ykleme/boaltma hizmeti verdii limanlarda, bu hizmetin cretlerini de dahil edecek ekilde liman cretlerinin btn zerinden pazarlk etmek daha karl olabilir. Eer acente sklkla farkl gemi sahiplerinin benzer ykleri iin ykleme/boaltma hizmetleri buluyorsa, temsil ettii toplam yk kapasitesini pazarlkta kullanabilir. Eer baarl olursa, mevcut mterilerin memnun olmasnn yannda, indirimli tarifelerden yararlanmak isteyen yeni gemi sahipleri de acente ile almak isterler.

35

Rhtm hizmetleri firmalar ile bu ekilde ilikisi olan acenteler, esas grevlerinin gemi sahibinin karlarn korumak olduunu unutmamaldr. Bu sebeple, ykleme/boaltmay yapan firma aleyhine gemiden gelen bir ikayet olmas durumunda, acente, firma ile arasn bozabilecek olsa dahi geminin haklarn savunabilmelidir. Acente, ykleme/boaltma ilemlerini gemi sahibi ile grrken, limanlarda uygulanan ykleme ve boaltma metotlarna hakim olmaldr. rnein, manuel dengelemenin olmad durumlarda tek para ve byk mallar yklerken, eer geminin otomatik veya mekanik dengeleme sistemi yoksa, ky vinlerinin kargoyu hareket ettirecek kapasitesi yoksa veya zellikle gemi donanmsz ise sorun kabilir. Ro-ro gemileri iin grrken, geminin rampasnn ekli ve yeri anlama yaplmadan zlmesi gereken bir konudur. Anlama yaplmadan nce acenteye danldnda, ykleme ve boaltmann ne kadar srede tamamlanaca da sorulacaktr. Bu bilgi kira szlemesinde limanda kalnan zaman ve k tarihi ile ilgili detaylar iin kullanlr. Mal gemiden ktktan sonra, gemi sahibinin mal ve maln alcya ulatrlmas ile ilgili olarak yetkisi kalmaz.... Geminin ambarlarndan veya ambarlarna maln fiziksel olarak tanmas dnda rhtm iileri veya gemi mrettebatlar tarafndan yaplan ek iler de vardr. Bunlar dengeleme, depolama, maln skca balanmas ve ambar kapaklarnn mhrlenmesi gibi ileri kapsar. Kira szlemesinde bu giderler kargo giderleri dnda bir kalem altnda olabilir. Acente, bu ilerle ilgili geminin sorumluluklarn renip, eer bu hizmet ykleme-boaltma firmalar tarafndan verilmiyorsa, baka taeronlar bulmaya hazr olmaldr. Gemi sahiplerini veya bakalarn rhtmdaki ykleme/boaltma masraflar ile ilgili bilgilendirirken hangi cretlerin dahil olduu belirtilmelidir. Tallying Puantaj Mallarn konteynrlarda birimler halinde tutulmas sonucunda puantaj memurlarna olan ihtiya gittike azalmtr. Ancak halen puantajn gerekli olduu mal tipleri mevcuttur.

36

ou ykleme/boaltma firmas ellerinden geen maln miktarn bildirirler, ancak bu saym zaman ve yeri asndan gemi sahipleri iin uygun olmayabilir. Bu firmalar tarafndan, gemiye yklenecek mallar, kargonun demiryolu veya karayolu ile limana geldii zaman saylrlar. Bu zaman geminin limana varndan gnlerce nce olduu iin saym liman sistemi ierisinde kaybolabilecek mallar yanstmaz. Mrettebat yklenen mallarn miktarn ykleme aamasnda dikkatlice kaydedebilirse, Konimento imzalanmadan nce aradaki fark ortaya kp, problem nlenmi olur. Boaltlan mallar iin de durum benzerdir, ancak mal alcya teslim edilmeden nce ve gemi liman terk ettikten sonra yanl yerletirilmi mallar varsa, bunlarn eksikliinden de gemi sahibi sorumlu tutulabilir. Bu sebeple, en ideal saym zaman gemiden maln boaltld andr; eksiklik kmas durumunda kayp mal iin erkenden soruturma balatlabilir. Puantrler ayn zamanda nceki veya sonraki seyirlere ait, veya beyan edilenden fazla yklenmi ekstra mal da tespit ederler. Bu durumda gemi sahibi ekstra navluna hak kazanr. Acente, liman puantrlerinin alma esaslarn gemi sahiplerine bildirmelidirler. Buna gre gemi sahipleri ek koruyucu nlem gerekip gerekmediine karar verebilir. Baz alclar puantajsz bir sistem ile alrlar. Bu durumda gemi sahibi, bamsz puantaj memurlar altrmak yerine alcya sabit bir cret der ve bunun karlnda da alc maln eksik kmas halinde dava ama hakkndan feragat eder. Yklenen veya boaltlan maln miktarn belirlemenin yannda, puantaj raporu, grnr ekilde hasarlanm ve kt etiketlenmi mallar ile ilgili bilgi de ierir. Surveyors Kontrolrler Bazen puantrlerin saladndan daha detayl bir rapor gerekebilir. Bunun nedeni tanan mallarn gemi sahibinin kontrol dnda birok sebepten zarar grebilecek olmasdr. rnein, rulo kat, gemideki srtnmeden, ezilmeden veya kyda hatal tanmadan dolay kolaylkla zarar grebilir.

37

Geminin kargo sorumlularnn maln yklenmesinden nce olumu hasar tespit etmekte zorlandklar durumlarda, daha tecrbeli uzmanlar maldaki kusurlar seyir balamadan ortaya karabilir. Boaltm srasnda raportr, rhtm iilerinin neden olduu hasarlar da tespit edebilir. Belirtilmemesi durumunda bu hasarlardan gemi sahibi sorumlu tutulabilir. Baz mallar sorunlara o kadar aktr ki; gemi sahipleri kontrolr kullanlmasnda zellikle srar ederler. Nakliyesinde bulunmayan kiileri artacak bu tr bir mal da eliktir. Tek para ve byk kargolar yklerken, liman veya nakliyeciler tarafnda yklendii beyan edilen miktarn teyidi iin draft analizi kullanlabilir. Draft analizi gemide ne kadar ve nerede yakt, safra ve artk bulunduunu da ieren karmak hesaplamalardan oluur. Rhtmdaki suyun younluu da gz nne alnmaldr. Mal ve draft analizleri ounlukla biri gemi sahibi, dieri de maln alcs/sorumlusu tarafndan tutulan iki kontrolr tarafndan yaplr. Eer bir acenteye nceden kontrolr tutmas sylenmemi, ancak acente mal sahibinin kontrolr tuttuunu renmi ise bu konuda gemi sahibini bilgilendirmelidir. Baz mallar gemi depolarnn zel olarak hazrlanmasn gerektirir. Bu gibi durumlarda mal sorumlusu yklemeden nce geminin incelenmesini isteyebilir. zellikle ar temiz depo gereksinimi duyan mallar porselenlik kil, potasyum ve petrol kokudur. Shipchandler kmal Maddeleri Tedarikisi Bir sonraki ksm detayl olarak geminin ikmali ile ilgilidir, ancak bilinmesi gereken udur ki; ok geerli bir neden olmad srece d liman ikmali iin tedariki seimi kaptanlara braklmaldr. Gnmzde birok gemi, gemi zabitlerinin kontrolne verilen sabit bteler ile almaktadr. Bu yzden tekel durumu yaratmaktansa, kaptanlarn birbiriyle rekabet eden tedarikiler arasndan seim yapmas onlar iin daha avantajl olacaktr. Ayrca, dk kalite mal alm durumunda acente susuz olacaktr.

38

General Considerations Genel Deerlendirme Resmi formalitelerin byk ksm cretsiz olsa da, ticari hizmetler doalar gerei yksek meblalara kabilen cretlere tabidirler. Bir hizmet veya mal alndnda, acente, tedarikiye, aka kendisinin sadece acentelik hizmetini yerine getirdiini belirtip, demeden sorumlu gemi sahibi veya ilgili kurumun/ahsn tm bilgilerini vermelidir.

39

Chapter IV 4. Blm Acente ve Gemi The Agent and The Ship

Giri Introduction nceki iki ksm gemiyi ve kargoyu limana sokmann ve karmann formalitelerini ve ticari yanlarn ele almt. ncelenmesi gereken bir dier konu geminin ve mrettebatn gereksinimleridir. Bu ie genel olarak koruyuculuk ismi verilir. Gemi sreli kiralk szlemesi ile alyorsa, sreli kirac hesabnda yer alan liman formaliteleri ve kargo hizmetlerinden farkl olarak, koruyuculuk ii gemi sahibinin sorumluluundadr. Ancak yakt ikmali birok durumda sreli kiracnn sorumluluundadr. Koruyuculuk, geminin kendisine ynelik hizmetler ve mrettebat ile ilgili hizmetler olarak ikiye ayrlr. Yakt Bunkers Yakt tedarikinin sreli kirac sorumluluunda olduu belirtilmiti, ancak demeden kim sorumlu olursa olsun acentenin grevleri deimez. Acenteden yakt sipari etmesi istendiinde, acente ilk olarak gemi iin gerekli olan yaktn snfn ve tipini bilmelidir. Modern gemiler, ilenmemi petrole edeer ar dereceli fuel oilden, yksek derece rafine edilmi dizel tipi yaktlara kadar, farkl yaktlar kullanmaktadrlar. Yakt tipinin farkll dnda yakta kark maddeler, zellikle kurun miktar, belirli bir yaktnn bir gemide kullanlp kullanlmayacan da belirler. Acente hibir zaman karde gemiye yaplm bir yakt ikmaline dayanarak yakt siparii vermemelidir, nk motorlarnn farkl olma ihtimali vardr.

40

Birok gemi tercih edilen yaktn bulunamamas durumunda alternatif bir yakt kullanabilir, ancak sipari vermeden nce, bu konuda gemi sahibine veya ba mhendise danlmaldr. Btn gemilerde, ana makine dnda acil durum jeneratrleri bulundurmak mecburidir. Ayrca, bir ok gemide geminin deiik ksmlarna enerji salayan yardmc makineler bulunur. Bu kk makineler genellikle mazot veya motorin ile alp, ana makine iin sipari edilenden farkl yakt kullanabilir. Acente, yaktn trn ve miktarn kesinletirdikten sonra, zaman ve ikmal yeri ile ilgili kstlamalar da gz nne alp yakt ikmalini koordine etmelidir. Baz limanlar kargo ile ilgili ilemler devam ederken yakt ikmaline izin vermeyebilir, bazlar limanlarda kara tankerlerine izin vermez. Yksek miktarda sipari edildii takdirde yaktlar barge ile nakledilebilir, bunun fiyat belirtilen fiyata dahil olabilir de olmayabilir de. Acente, bunun gibi yakt iin alnan gizli liman vergilerinden haberdar olmaldr. Geminin yola k zamann etkiledii iin yaktn ne kadar zamanda gemiye nakledileceini hesaba katmaldr. Yakt fiyatlar ile ilgili olarak, acente mmknse daima farkl tedarikilerden fiyat toplamal ve farkl snflardaki yaktlar ile ilgili teklifleri gemi sahibine aktarmaldr. Bylece, gemi sahibi hangi yaktn daha ekonomik olacana salkl ekilde karar verebilir. Yaktn direk gemi sahibi tarafndan sipari edilmesi durumunda da acente ikmali koordine etmeye hazr olmaldr. Yaktlar stockholderlar aracl ile byk petrol firmalarndan veya brokerlerden alnabilir. Bir grup uzmanlam akaryakt brokeri tedarikilerden daha dk fiyatlar sunabilirler. Akaryaktlar ile ayn kategoride ve ayn ekilde sipari edilen dier malzemeler kayganlatrc yalar ve yakt katk maddeleridir. Bunlar genellikle akaryaktlardan daha pahaldr ancak daha kk miktarlarda sipari edilirler ve kamyonlar tarafndan variller iinde nakledilirler.

41

Yalar ve katk maddeleri markalam isimlere sahip olabilirler, ancak genellikle btn tedarikiler muadillerini sunmaktadrlar. Gemi Yedek Paralar ve Tamirat Ships Spares and Repairs leri teknoloji kullanmnn gemilerde artmas, seyir yardmcs ve makine izleme sistemleri ile makinelerin kendilerinin de gittike karmaklamas sonucunda gemi zerinde tamir olduka zorlamtr. Geminin snf ve uluslar aras ynetmeliklerin artlarn yerine getirebilmek iin geminin ou parasnn iler olmas gerekmektedir. Bu yzden almayan paralar beklemeden deitirilmeli veya tamir edilmelidir. Gemi gereksinimlerini denizdeyken direk gemi sahibine iletecektir. Gemi sahibi ardndan acenteden lokal olarak paralarn ve tamirin teminini aratrmasn isteyebilir, veya paralar acenteye kendisi gndertip, ilgili bir servisten gemideki onarmn tamamlanmasn isteyebilir. Eer paralar gemi sahibi tarafnda gnderiliyorsa, gemiye ulamasn salamak acentenin sorumluluudur. Paralarn acentenin lkesine girite gmrkten geirilmesi gerekebilir. Paralar havayolu ile ulatrldnda, acente havaalanna gmrk ilemlerini kendisi halledemeyecek kadar uzak olabilir. Byle bir durumda, acente bir gmrk komisyoncusu veya freight forwardern hizmetlerinden faydalanabilir. Kk paralar geminin varndan nce acentenin ofisine gnderilebilir ancak byk paralar direk gemiye ulatrlmaldr. Acente nakliyeyi dzgn ayarlayabilmek parann bykl ve arln bilmelidir. Eer paralarn bulunmas acenteden talep edilirse, tedarikiler sz konusu paralarn tip ve zellikleri ile ilgili detayl bilgi isteyeceklerdir. Bu sorulara hzl cevap verebilmek iin, acente, kaptan ve gemi sahibinden nceden alabildii kadar bilgi almaldr. Ayn zen verilen bilgiyi kontrol ederken de gsterilmelidir. Ana makinelerde dahil olmak zere baz makine paralarnn iki versiyonu bulunur; metrik llere gre veya ngiliz llerine gre yaplm. Bir versiyon iin olan para dier versiyonda kullanlamaz.

42

Acente ayrca paralarn montajlarnn mrettebat tarafndan yaplp yaplmayacan veya servis mhendisinin gerekip gerekmeyeceini renmelidir. Gemiye yaplan her trl ikmalde olduu gibi, acente siparii vermeden nce birok tedarikiden fiyat toplamaldr. Birok acente kendilerine yardmc olmas amacyla tedarikilerin ve reticilerin brorleri/kataloglar ile sat temsilcilerinin listesini ieren kk ktphaneler hazrlarlar. Tamiratlar ayarlamak genellikle daha zordur, nk onarm yapan firmann bir adamnn iin sresini, maliyetini ve olabilirliini karmak iin gemiye gitmesi gerekir. Geminin limanda kalaca sre ksa ise bu tr bir inceleme iin gemi limana varmadan hazrlk yaplmaldr. Geminin varta hemen rhtma balanmad durumlarda acentenin incelemeyi geminin demirledii yerde ayarlamas olaan bir durumdur. Kaynak veya kesim gibi yangn ve patlama riski veya evre kirlilii riski ieren tamiratlar liman idareleri ile grlmeli ve devam etmeden nce yetkili kurumdan izin alnmaldr. Tamirat sresince gemi almaz durumda olacak ise, liman tamiratn belirlenmi onarm iskelelerinde yaplmasn talep edebilir. Bylece dier gemilerin liman girileri normal olarak devam edecektir. Geminin herhangi bir paras tamir edildiinde. Acente tamirat ile ilgili herhangi bir rapor veya sertifika gerekip gerekmediini renmelidir. Gerektii takdirde acente tamamlamasn ve gemiye yetimemise, geminin bir sonraki limanna yetitirilmesini salar. Para iin beklenilen zaman ile tamirat sresi acente tarafndan kaydedilmelidir. Bu gecikmeler yolculuun geri kalan iin kira szlemesinde yer alan hesaplamalar deitirebilir ve sreli kirac, gecikilen zamann tmn veya bir ksmn kira d kapsamna alabilir.

43

Kumanya ve Gerekli Malzemeler Stores and Provisions Store yiyecek ile ilgili olmayp, kpr st ve motor kompartmanlarna salanan ve geminin paras olmayan malzemeleri kapsamaktadr. Kpr st deposu bayrak, halat, boya, harita ve kargo balamada kullanlan tehizat gibi eyalar ierir. Koruyucu giysi, el fenerleri, yedek ampul gibi eyalar ise her iki depoda da bulunur. Bahsi geen malzemeler genel tedarikilerden satn alnabilir, ancak bazlar iin uzmanlam tedarikilere gidilmelidir. Harita, el feneri gibi bir takm malzemelerin bulundurulmas uluslar aras ynetmeliklerle zorunlu klnmtr. Gemideki haritalar gncel tutulmaldr. Bu amala baz hkmetler Gemilere Uyarlar ad altnda kitapklar basarlar. Haftalk yaymlanan bu kitapklar deniz haritas dkkanlarndan veya gmrk idarelerinden bedavaya veya czi bir miktar karl temin edilebilir. Acenteler sorumluluklar altndaki gemiler iin son basklardan bir miktar bulundurmaldrlar. Kumanyalar mrettebat iin yiyecek stokudur. Bir sonraki limana gidene kadar bitmeyecek ekilde tedarik edilmelidir. Kumanya da genel gemi tedarikilerden temin edilebilir ancak baz mrettebatlar kendi kumanyalarn yerel pazarlardan almak isteyebilirler. Birok gemide kumanya masraflar nceden anlalm gnlk kii ba oranlar ile sabitlenmitir. Geminin as bu gnlk oran gz nne alarak ve en ucuza en kaliteli yemei kartmak amacyla birok tedarikiden fiyat listesi grmek isteyecektir. Acente eer yerel toptanclar ile ilgili bilgi veya balants varsa, mrettebata yardmc olabilir. Baz durumlarda, zellikle gemi limanda ok ksa kalacaksa, gemi, acenteden nceden kumanya sipariini vermesini isteyebilir. Acente byle bir durumda dini veya kltrel tercihler nedeniyle mrettebatn zel artlar olup olmadn sormaldr.

44

Btn gemiler hem rutin hem acil durum kullanm iin bir miktar shhi malzeme bulundurmaldr. Yara bantlar veya aspirin gibi basit ilalar genel tedarikilerden veya yerel eczanelerden tedarik edilebilir. Ancak bir grup shhi malzeme ve ila sadece reete ile temin edilebilir. Bu tr rnler gemilere shhi malzeme servis yapma lisans olan zel gemi tedarikilerinden sipari edilir. me Suyu Fresh Water me suyu kukusuz her gemide gereklidir ve nerdeyse btn limanlarda mevcuttur. me suyu ikmali direk boru balants ile veya barge veya kara tankerleri ile yaplr. Hangi metot kullanlrsa kullanlsn, acente ikmalin ne kadar srede tamamlanaca konusunda fikir sahibi olmaldr. zellikle yzlerce ton su gerekebilecek byk yolcu gemilerinde ok nemlidir. Suyun fiyat limanlar arasnda ok byk farkllklar gstermektedir. Bu yzden anlama yaplrken acente her zaman fiyat belirtmelidir. Eer suyun kalitesi ile ilgili bir tereddt var ise, gemi sahibi suyun ikmali yaplmadan nce numune isteyebilir. Eer acente sudaki olas bir kirlenme/zehirlenmeden phe duyuyorsa, durumu her zaman gemi sahibine bildirmelidir. Atk Boaltm Waste Removal Ahap gemilerin zamannda, gemide lam ve mutfak pislii dnda olduka az p oluuyordu. Balastl yolculuklar ounlukla ta, toprak veya tulalarn doldurulmas ile yaplyordu. Gnmzde, makinelerin ve sulu balastn kullanm sonucunda gemilerde ok miktarda akaryakt kark atk olumaya balamtr. Atklarn denize dkld evre bilincinin olmad zamanlarda bu bir problem deildi. Ancak gnmzde evre kirlilii ile kayglarn artmas sonucunda bu uygulamay durdurmak iin Deniz Temizlii (Maritime Pollution MARPOL) uluslar aras konvansiyon ve ynetmelikler oluturulmutur. Belirli tr atklarn ve lamn denize dklmesine izin verilse de, gemiler kuru ve sv atklar dkebilecekleri uygun limanlara varana kadar gemide muhafaza etmelidirler.

45

Limanlarda atn boaltlmas iin ayarlanmas gereken olanaklar geminin atnn trne gre deiir. Mutfak atklar, gereksiz istif malzemeleri gibi kuru atklar, liman tarafndan salanan veya taeronlara smarlanan kafesli asansrlere yklenir. Byk yolcu gemileri gibi ok yksek miktarda p olmad srece bu hizmetin bedeli olduka dktr. stif malzemeleri veya yeniden deerlendirilebilir maddeler atlacanda, acente bu atklar satn alacak yerel taeronlar tanyor olabilir. Bu tr bir teklif ounlukla gemi sahiplerini memnun edecektir. Akaryakt atklar ieren sv atklar, boaltm ekonomik olarak uygun olaca miktara ulaana kadar geminin zel sv atk depolarnda saklanr. Daha sonra boaltm uzman taeronlarn bargelar veya kara tankerleri ile yaplr. Bu tr atn boaltm iin gerekli olanaklar her limanda bulunmayabilir, bulunduklar limanlarda da olduka pahal olabilir. Bu durum artcdr, nk bu tr atklar yeniden ilenip deerli petrol rnleri olarak kullanlr hale getirilebilirler. Ayn durum lam atklar iin geerli deildir. Atklarn uygunsuz boaltmann cezalar gittike artmaktadr. Cezalara ek olarak, gemi sahibi temizleme ilemleri ve tazminat ile de kar karya kalabilir. Bu sebeple gemi sahipleri atklarn kurallar uygun boaltm ile ilgili daha bilinli davranmaktadrlar. Avrupa Birlii de belirli tr atklarn kyda boaltlmasn zorunlu klan yasalar koymulardr. Gemi Sertifikalar Ships Certificates Geminin tamas ve gmrklere sunmas gereken sertifikalar detayl olarak nceki blmlerde ele alnd. Ek olarak, gmrklere verilmese bile gncel tutulmas gereken sertifikalar mevcuttur. Daha da nemlisi, bu sertifikalarn kapsad tehizatlarn bakmlar yaplyor ve yeterli dzeyde alyor olmaldr. Gemi sahibi veya kaptan acenteye bitmek zere olan sertifikalar nceden bildirip, acenteden sertifikalarn uzatlmas veya yenilenmesi iin gerekli almay yapmasn isteyecektir.

46

Sertifikalanan bu tr tehizata rnekler yangn sndrcler, can yelekleri, kargonun balanmasnda kullanlan tehizat, filika kumanyalar, pyroteknikler, ve filikalarn kendileridir. Sresi dolmu sertifikalar nedeniyle Liman Bakanlklar ceza verebilir. Bu sebeple, eer istenen almay herhangi bir nedenle zamannda tamamlayamayacaksa acente gemi sahibini uyarmaldr. Gemi Mrettebat The Ships Crew Denizciler her zaman becerikli insanlar olmulardr. Gnmzde ileri kolaylam olsa da, bu durum halen geerlidir. Ayrca faydal bilgilerin limanlarda bir denizciden dierine aktarld uluslar aras bir sylenti a mevcuttur. Yine de, acente otobs, tren tarifeleri, uzak durulmas gereken yerler, turistik yerler ile ilgili bilgiler salayabilmelidir. Eer zamanlar varsa, ehir turlar ve spor msabakalar dzenleyebilirler. Baz limanlar denizciler iin yllk spor turnuvalar dzenlerler. Bir ok limanda mrettebatn dier denizciler ile buluup zaman geirebilecekleri klpler mevcuttur. Liman ve etraf ile ilgili birka sayfalk dokumanlar hazrlamak acente asndan iyi bir fikirdir. Bunlar gemi limana varnca verilir ve mrettebatn takdir ettii bir davrantr. Baz durumlarda acente, mrettebatn durumu ile daha yakndan ilgilenip tbbi ve dier acil durumlarda yardmc olmaldr. Hasta ve Yaral Denizciler Sick and Injured Seamen Acente, geminin limana varnda eer bir denizcinin ihtiyac varsa, doktor, di hekimi veya hastane muayenesi ayarlamaldr. Yaralanmalar, nemli hastalklar ve kalp krizleri elbette acil ilgi gerektirir ancak bir denizcinin salgn hastalk tadndan phe duyuluyorsa, ilk nce liman salk yetkilileri bilgilendirilmeli ve onlarn talimatlar harfiyen yerine getirilmelidir. Eer bir denizci gemide iken kritik derecede yaralanm veya hastalanm ise helikopter ile tahliyesinin ayarlanmas gerekebilir. Bu ounlukla tbbi yetkililer veya sahil gvenlik tarafndan yaplr ancak acente bilgilerin aktarmn salar.

47

Eer mrettebattan birisinin hastanede yatmas ve gemisi limandan ayrldktan sonra da kalmas gerekir ise acente durumu yakndan takip etmelidir. Yurduna geri dnnde ve kald sre boyunca ihtiyac olaca iin pasaport ve kiisel eyalarnn gemiden alnmas gerekir. Denizcinin yabanc olup, yerel dili konuamayacan dnerek, acente, kaptandan ve mrettebattan hastann tbbi gemii ile ilgili mmkn olduunca bilgi almaldr. Uygulanacak tedaviyi ve lm halinde gerekli defin ilemlerini etkileyeceinden denizcinin dininin bilinmesi nemlidir. Ek olarak, acente gmenlik brolarn ve nezaketten hastann lkesinin konsolosluuna da bilgilendirmelidir. Denizcinin hastane de kald srece, acente gemi sahibine ve mmknse gemiye dzenli olarak denizcinin durumunu rapor etmelidir. Ayrca denizcinin yaknlar ile irtibata gemesine yardmc olmal ve kitap, tuvalet malzemeleri, yedek i amar gibi ihtiyalar temin edebilmelidir. Denizciye, sigorta irketinden, dier gemilerden veya orda yaayan denizci ile ayn lke vatandalarndan ziyareti ayarlanabilir. Eer tabi hasta bu tr ziyaretlerden rahatsz oluyorsa, durdurulmaldr. Deaths lmler Bazen bir denizci, hastalk, yaralanma veya intihar sonucunda yaamn yitirebilir. Bu durumda acente yetkili idarelere haber verip, defin ilemlerinin ayarlamaldr. Eer lm nedeni pheli ise, yasal bir soruturma balatlacaktr ve gemiyi temsilen acente sz konusu olacaktr. Eer lm hastanede gereklemi ise adli tp muayenesi gerekli olacaktr. Eer kltrel ve dini nedenler bunun gereklemesini engelliyor ise, acente hastaneyi bilgilendirip, st seviyede konsolosluu devreye sokmaldr. Cenaze ve defin ilemleri iin cenaze kaldrclar grevlendirilmelidir. Yerel lkenin veya cesedin naklini yapan firmann kurallarna ek olarak kltrel ve dini gelenekler gz nne alnmaldr. Cenaze kaldrclar cesedin nakli iin gerekli belgelerin hazrlanmasnda uzmanlardr ancak cesedin nakliyesi iin gerekli rezervasyonlarn yaplmasn acenteden isteyebilirler.

48

Yurda Geri Gnderme Repatriations Neyse ki iade ilemlerinin byk ksm (yaral veya salkl) yaayan ahslar iindir. ade ilemleri iin, eer ilgili ahs vize gerektiren bir lke vatanda ise gmenlik brosunun onay gerekir. Bir denizci birok nedenden yurduna geri gnderilebilir; gemiden atlm olabilir, alma sresi dolmu olabilir, hasta veya yaralanm olabilir, baka bir gemiye gemesi gerekebilir veya kiisel nedenlerden dnyor olabilir. Denizcinin iten atlmas dndaki durumlarda masraflar gemi sahibi tarafndan karlanr. ten atlan denizci, ou i szlemesinde, geri dnn karlamak zorundadr. Ancak gmenlik yasalar, eer gemi sahibi veya denizci deme yapmay kabul etmiyorsa, masraflardan acenteyi sorumlu tutar. Bu sebeple, gerekli rezervasyonlar yapmadan nce acentenin gemi sahibi veya denizciden n deme almas kendi krnadr. Hasta veya yaral denizcilerin iadesinde, acente havayolu veya dier tayc firmalar hastaln tipi ile ilgili bilgilendirmelidir. zellikle yolculuk srasnda zel bir bakm gerekiyorsa bu bilgi ok nemlidir. leri derece de yaralanm denizcilerin yanna tbbi refakati gerekebilir. Bu tr refakatiler hastaneler tarafndan veya hava ambulans ve tbbi hizmetler veren organizasyonlar tarafndan salanabilir. adeninin nedeni her ne olursa olsun, acente denizcinin havaalanna veya istasyona ulatrlmas ve doru uak/sefer ile gnderilmesini ayarlamaldr. Gemi sahibi, acenteden denizciye yolculukta kullanmas iin bir miktar harcrah vermesini isteyebilir. yi acenteler, gemi sahibi verse de vermese de, denizcinin en azndan yolculukta yemek masraflarn karlayacak kadar bir harcrah verirler.

49

Gelen Mrettebat Crew Arriving Gemiye greve gelen mrettebat ile ilgili ilemler, geri gnderilen mrettebata uygulananla paralellik gsterir. Farkl olarak, iade edilen mrettebat gemi personeli olarak direk lkeye girebilirken, sonradan gelen mrettebat gmenlik brosuna geli amacn ve gemi personeli olduunu kantlamak zorundadr. Bazen gerekli belgeler gelen denizcinin yannda olmayabilir. Bu durumda acente yardmc olmal ve gmenlik brosuna normal formalitelerin neden takip edilmediini anlatabilmelidir. Bu duruma bir rnek, geminin asgari bulundurulmas gereken personel miktarnn altna dmesi ve acilen birinin dahil edilmesi gerekmesi olabilir. Mrettebat Postas ve Gemi Postas Crew Mail and Ships Mail Acentelerden ounlukla gemiden kan resmi veya kiisel mektuplar gndermeleri istenir. Bunun ile ilgili masraflar doal olarak gemi sahibi tarafndan karlanr. Gemi sahibi de gemiye ulatraca postalar acenteye yollar. Eer gemi bir limana ok sk uruyorsa, mrettebata gnderilmi bir ok kiisel mektup da acenteye gelecektir. Eer, postalar gemi liman terk ettikten sonra geldiyse, acente bunlar uygun bir limana veya gemi sahibinin ofisine geri gndermelidir. Cash to Master Kaptana demeler Acentelerden sklkla mrettebat maalar ve dier gereksinimler iin kaptana nakit avans vermesi istenir. Acente demeyi yapmadan nce, uygun ekilde demenin kendisine dneceinden emin olmaldr. Teslim edilecek nakit para yksek miktarda olduunda gvenlik eliinde ulatrlmas akllca bir davrantr. Bunun da maliyeti gemi sahibine belirtilmelidir.

50

Chapter V 5. Blm C/P szlemeleri ve Acenteler The Agent and Charter Party Kargo tarifeli bir gemi tarafndan tanmad srece nakliyat ile ilgili yasal artlar C/P szlemesinde belirlenir. C/P szlemesi gemi sahibi ve tanacak maln lehdarlar arasnda direk veya brokerler aracl ile yaplr. Anlama srecinde acenteye zel olarak danlmaz ise, acentenin yaplacak anlamay etkilemesi hibir ekilde mmkn deildir. nceki blmlerde acente, gemi sahibi ve kiraclar arasndaki ilikiler ele alnd, ancak zellikle tekrarlanmaldr ki; birka istisnai durum dnda acente her zaman gemi sahibine veya ileticisine hizmet eder. Seferlik Kiralama sz konusu olduunda kiracnn acentesi terimi kullanlr ancak bu durum ounlukla acentenin atanmasn deil, aday gsterilmesini belirtir. Kira szlemesinde zel olarak acentelerin kirac tarafndan ie alnaca ve acente masraflarn kiracnn karlayaca belirtilmedike, acente her zaman gemi sahibinin veya ileticisinin haklarn savunmak ile mkelleftir. C/P szlemesi trleri ve ekilleri sayszdr, ancak acente asndan iki kategori vardr: sreli kiralama (time charters) ve seferlik kiralama (voyage charter).. Sreli Kiralama Time Charters Sreli kiralama szlemesi, tanacak maln tr ve ticaret yaplacak blge gibi kstlamalara uymak artyla, kiracya, gemiyi gemi sahibiymi gibi kullanma hakk verir. Kirac, kira szlemesinde belirtilen kiray dedii srece, gemi ister tarifeli ister tramp olarak kullanabilir. Birok C/P szlemesi kiracya gemiyi tekrar kiralama yetkisi verir, ancak ikinci C/P szlemesinin artlar orijinaline uygun olmak zorundadr.

51

Eer sreli kirac gemiyi tramp olarak iletme karar alrsa, her yolculuk, sreli kiracnn iletici, kargo sahiplerinin de kirac olduklar ayr bir szleme ile yaplr. Gemi sreli kiralama anlamas ile alrken, geminin sigortas da dahil olmak zere, mrettebat ve bakm-onarm masraflar gemi sahibinin sorumluluundadr. Liman acentesinin atanmas sreli kirac tarafndan yaplr, ancak bir ok kira szlemesinde acentenin, geminin koruyuculuk ilerini gemi sahibi adna ekstra cret talep etmeden yapaca belirtilir. Doal olarak gemi sahibi adna yaplacak bu tr ilerden acentenin kapasitesini aan, olaan d olanlar da kacaktr. Bu durumda, gemi sahibi, kiracnn acentesine bu i iin ek cret deyebilir veya baka bir acente tutabilir. Mrettebatsz ve plak gemi kiralama (Bareboat and demise charter) szlemesinde, gemi sahibi, kiracya sadece gemiyi kiralar, mrettebat, bakm ve onarm kiracnn sorumluluuna geer. Bu szleme altnda yer alan gemiler iin acentelik yapanlar ok ender olarak geminin gerek sahibi ile irtibata geerler. Liman acenteleri sreli kiralama szlemesi ile baka zamanlarda da (zellikle geminin szleme bitiinde iadesinde) ilgilenirler. Eer gemi, herhangi bir nedenden (bakm, ceza, vb.) kira-d durumuna derse, acente kira-d sertifikalar veya bildirimi hazrlamak zorunda kalabilir. Bu dokumanlar, geminin kira-d olduu zamanlar ve gemideki yakt miktarn tespit etmek iin kullanlr. Bu sayede kirac, gemiyi kullanmad zamann kirasn demek zorunda kalmaz ve kira-d zamanda tketilen yaktn parasn alabilir. Ksa kira-d dnemler iin, gemi sahibi ve kirac karlkl kira-d sresi ve yakt tketiminde anlaabilirler. Kiralamann balangcnda ve bitiinde geminin durumunun kontrol edilmesi amacyla srveyrler tutulmas olaan bir durumdur. Sreli kiralama altnda bir gemi limana girdiinde, pilotaj, romrkaj gibi hizmetlerin denmesi kiracnn sorumluluundadr. Liman acentesi klavuz muafiyeti gibi frsatlar kiracya belirtip bu masraflar drebilir.

52

Mrettebatsz gemi kira szlemeleri de bu kategoriye girmektedir ancak bunlar liman acentelerini pek ilgilendirmemektedir. plak durumunda gemi sahibi ile iletici arasnda tam anlamyla bir kira szlemesi de bulunmamaktadr. Bu yzden, acente gemilerin ileticilerini sahipleri olarak kabul edebilirler. Acente kendisine gnderilen gemilerden birinin bu tr bir szleme ile alp, almadn kontrol etmelidir, nk masraflar ona gre ayrmak gerekebilir. Seyirlik Kiralama Voyage Charters Seyirlik kiralama szlemeleri dkme yklerin nakliyat iin en ok kullanlan szleme trdr. C/P szlemesi formlar gnmzde ounlukla kutulu olarak yaplmtr. lk sayfada gemi sahibi, kirac, kargo, yolculuk, tarihler ve navlunun detaylarnn girildii kutular mevcuttur. kinci ve dier sayfalarda her iki tarafn hak ve sorumluluklarn belirten maddeler mevcuttur. Acenteler yine de demode boyutlarda, eski tip yaz kullanlm ve etkileyici ama anlalmaz bir dile sahip eski C/P szlemeleri ile karlaabilirler. Yetkin acenteler bu formlar elinde bulundurmal ve bunlarla ilgili her trl hususu bilmek durumundadr. Gnmzdeki iletiim imkanlarn dndmzde, birok acentenin esas C/P szlemesini grmyor olmas artcdr. Acentelere ounlukla, szlemenin genel bilgilerinin ieren bir form verilir. Bu form ounlukla gemi sahibi veya kiracnn brokeri tarafndan yaplr ve standart C/P szlemesi formlarndandr (Gencon veya Nubaltwood). Formdaki bilgide ounlukla brokerlik terimleri ve ksaltmalar kullanlr. Bu yzden bunlar renmek, veya en azndan sklkla kullanlan ksaltmalar ieren bir szlk bulundurmak gerekir. Yetkin acenteler btn standart formlarn bo kopyalarn ve sklkla kullanlan zel C/P formlarnn kopyalarn bulundururlar. Bu sayede, sadece zet bir form verilmi olsa dahi, szlemedeki artlar bilebilirler. Aadaki tablo gstermektedir ska karlalan BIMCO onayl kira szlemelerini

53

KURU YKLER
Yk veya Szleme Tr Kira Szlemesinin Tam smi Bareboat kiralama Time Charter Time Charter Time Charter Kmr Kmr Kmr Tahl Tahl Tahl Tahl Kereste Kereste Maden Maden Gbre Gbre Genel Amal Genel Amal BIMCO Standard Bareboat Charter New York Produce Exchange BIMCO Uniform time charter BIMCO Deep Sea time charter Americanised Welsh Coal charter. BIMCO Coal voyage charter Japan Shipping Exchange Coal Charter P. North American Grain Charter Australian Wheat Charter Continent Grain charter BIMCO Grain voyage charter Chamber of Shipping Baltic wood C/P Russian Wood Charter Party Japan Shipping Exchange Iron Ore Charter P. BIMCO Standard Ore charter party North American Fertiliser Charter Party Chamber of Shipping Fertilisers C/P BIMCO Uniform General Charter BIMCO Scandinavian Voyage Charter

Ksaltmas BARECON NYPE BALTIME LINERTIME AMWELSH POLCONVOY NIPPONCOAL NORGRAIN AUSTWHEAT SYNACOMEX GRAINVOY NUBALTWOOD RUSWOOD NIPPONORE OREVOY FERTIVOY FERTICON GENCON SCANCON

SIVI YKLER
Yk veya Szleme Tr Kira Szlemesinin Tam smi Sreli Kiralama Petrol Bitkisel ve Hayvansal Yalar Kimyasallar INTERTANKO Tanker Time C/P INTERTANKO Voyage C/P BIMCO Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal oils and fats BIMCO Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in Tank Vessels Gas Voyage Charter Party for Liquid Gas Except LNC

Ksaltmas INTERTANKTIME TANKERVOY BISCOILVOY CHEMTANKVOY

Sv Gazlar

GASVOY

54

Yukardaki liste BIMCO tarafndan onaylanm formlarn tamamn iermemektedir, ayrca tarafl olduu gerekesiyle BIMCO tarafndan onaylanmam zel formlar da vardr. BIMCO szlemelerin ksaltmalarnn sonuna en son yasal deiikliin tarihini de eklemektedir. Gencon C/P Szlemesi The Gencon Charter Party Gencon C/P szlemesi, zel olarak szleme formu bulunmayan muhtelif kuru ykler iin gelitirilmitir, ancak zamanla bu ama dnda da kullanlmaya balanmtr. Bu durumun iki nedeni vardr. lk olarak, zel szleme formlar, kendi ticaret alanlarndaki deiiklikleri yanstacak ekilde deitirilmemitir. kincisi de, popler olmas nedeniyle szlemeyi yapanlar, daha az kullanlan formlara nazaran Gencon ile daha rahat alrlar. Ancak olduka basit bir dokuman olup, neredeyse her zaman deitirilmi olarak kullanlr. Kullanlma nedeninden bamsz olarak, ana metinde yer almayan durumlar kapsamak iin ek maddeler eklenmesi gerekmektedir. Bu ek maddeler genellikle anlamazlklarn ve masrafl yasal srelerin kaynan oluturmaktadr. Bunun nedeni maddelerin belirsiz yazlmas, zellikle yazann ana dili dnda ise veya baka dillerden tercme edilmi ise kelime seiminde hatalar yaplmasdr. Acente kiralama srecinde aktif deilse, tek grevi bu ek maddeleri yorumlamaya almaktr. pheli durumlarda, acente maddenin aklanmasn isteyip, kendi yorumuna gre limandaki gemisine veya yke gelebilecek zararlar konusunda gemi sahibini uyarmaldr. Nerdeyse btn C/P szlemeleri genel ilemleri, sorumluluk ve haklar belirten maddeler ierir. Farkl szlemelerdeki maddeler; birbirlerine benzeseler de, ok ender olarak ayndrlar. Acente standart szlemelerin maddeleri arasndaki farkllklara dikkat etmelidirler.

55

C/P szlemelerinde acenteyi hi ilgilendirmeyen bir sr madde de bulunmaktadr. Dier maddeler ykleme/boaltma ilemleri ile ilgili olacaktr, ancak bunlardan da kar liman iin olanlar acenteyi ilgilendirmemektedir. lk bakta, C/P szlemesindeki en ksa maddenin acentenin atanmas ile ilgili olan olduu grlebilir. Ancak bu kesinlikle acentenin nemsiz olduu anlamna gelmez, nk szlemede gemi sahibine yaplan her hitap da takiben veya acentesi/temsilcisi yer almaktadr. lerin sorunlu gitmesi durumunda, ya gemi sahibi ya da kirac sorumlu tutulacaktr. Bu nedenle acente C/P szlemesinin nasl dzenlendiini, deiik maddelerin arkalarndaki nedenleri, ve szlemenin artlarnn yerine gelmesi iin kendisine den grevleri anlamaldr. Bu noktalar gsterebilmek iin, Gencon formunu daha detayl ele alalm. Gencon formu, 1974 ylnda metin formundan kutulu form ekline dntrlmtr. Ksa zaman nce yaplan deiiklikler vardr, ancak burada 1976 versiyonunu model olarak kullanacaz. lk sayfa olduka anlalr olup, ok aklama gerektirmez. Belirtilmelidir ki; birok kutucuk, metindeki maddeler ile bantldr. Bu tr balantlar, metin ksmn bakarken incelenecektir. 1den 5e kadar kutular taraflarn ve geminin kimlii ile szlemenin ne zaman ve nerede yapldn ierir. 6. Kutu, GT/NT olarak geminin tonaj llerini ierir. 7. Kutu, geminin tayabilecei maksimum yk tonajn ierir. Bu sadece bir tonu bir kademe kp veya daha az hacimli olan ykler iin (deadweight) nemlidir. Yani, gemiyi msaade edilen ykleme hattna kadar batran yk miktarna (dwcc) ulaldnda depolarn tam dolu olmayaca kadar dk bir istif faktr (ykn kbik llerinin ton cinsinden arlna oran) olduu durumda.

56

8. Kutu, geminin o andaki lokasyonunu belirtir. Bu zellikle yklemenin yaplaca limandaki acente iin nemlidir. Acente geminin nerede olduunu renip limanna geliini takip edebilir.

9. Kutu nemlidir, nk buraya girilen tarih, geminin yklemeye hazr olmas kouluyla kiracnn yklemeye balamas gereken tarihi belirtir. Bazen tarihe ek olarak buraya saat de girilebilir, bu durumda kirac tam o saate kadar gemi ile almaya balayamaz. 10. ve 11. Kutular ykleme ve boaltma limanlarn belirtir. zellikle bir rhtm belirtilmedii srece, gemi sahibi istedii rhtm seebilir. Bu baz durumlarda nemlidir. rnein, eer kiralayann kendi rhtm ve ykleyicileri varsa ve ykleme/boaltma masraflar gemi sahibine ait ise, kiralayc kendi rhtmn belirtecektir. Eer sememi ise, gemi sahibinin masraflarn daha dk olduu veya daha hzl allan bir rhtm seme hakk vardr. Kiralayann belirli bir rhtm semek iin bir ok baka nedeni olabilir ancak bu szlemeye geirilmedii srece gemi sahibi bu istee uymak zorunda deildir.Acente asndan bu kutularn nasl doldurulduu bilinmelidir. Eer szlemede zellikle bir rhtm belirtilmemise, acente, gemi sahibinin talimatlarn takip etmek ve kiracnn nerdiinden daha ucuz bir rhtm biliyorsa, gemi sahibini bilgilendirmekle sorumludur. 12. Kutu ykn detaylarn ierir. Ayrca gemi sahibinin inisiyatifinde olan pay da belirtilir. Belirli bir tr yk iin istif faktr belirli oranlar arasnda deiken olabilecei iin, gemiyi dolduracak tam tonaj vermek mmkn deildir. Genelde belirtilen orann altnda ve stnde %5-10 bir pay koyulur. Gemi sahibi, veya ounlukla kaptan, bu aralkta bir miktarn gemiye yklenmesini emreder. Fixture recaplerde bu 2500 5% moloo (2500 tonnes, 5 percent more or less owners option), (2500 ton, yzde 5 az veya ok gemi sahibi opsiyonu ile) eklinde belirtilir. Eer geminin dengesi asndan yklenen yk tipi tamamen doldurulmay gerektirmiyorsa, bu durum szlemeye eklenir.

57

Eer dkme yk yklenecek ise, istif faktr de buraya yazlmaldr. Bazen, tahmin edilen istif faktrne ulalmaz ve en son yk belirtilen snrlarn dnda olabilir. Geminin dolduu durumda, acente problemin zmn gemi sahibi ve kiracya brakr. Ancak, eer gemi dolmam ise, kaptan gemi gvensiz olacandan dolay seyre kmay reddedebilir. Bu durumda, acente yeterli yk bulunana veya gemiyi gvenli yapmann yolu bulunana kadar gemi ve kirac arasnda mekik dokumaldr. Dkme ykler iin genellikle uygulanan yntem, ykn bir ksmn uvallara doldurup, ykn n tarafna yerletirmektir. Bu sayede, dkme ykn seyir boyunca geminin hareketlerine gre kaymas engellenmi olur. 13. ve 14. Kutular, navlun ile ilgili olup, acenteyi sadece, navlunun tahsilat ile grevlendirildiyse ilgilendirir. 15. Kutu, geminin kargo tehizatnn kullanlp, kullanlmayacan belirtir. 16. Kutu acenteye geminin limanda kalaca sreyi belirtir. Ancak, tabii ki, yklemenin bu srede tamamlanmamas durumunda gemi yarm yk ile yola kmayacaktr. Bu sre kiracya tannan limandaki serbest zaman belirtir, ancak bu srenin amndan sonra gemiyi geciktirdii iin kirac ceza deyebilir. 17. Kutu, ykn nakliyecilerini belirtir.Acente hazrlk mektubunu sunmak iin bunu bilmelidir. 18. Kutu srastarya orann belirtir. Srastarya, geminin ykleme veya boaltmasnn anlalandan uzun srmesi durumunda kiracnn deyecei cezay belirtir. Srastarya oran ounlukla gnlk sabit cret olarak belirlenir. 19. Kutu, gemi yklemeye gelmediyse, kiracnn szlemeyi feshedebilecei tarihi (veya 9. kutuda olduu gibi saati) belirtir. 20. Kutu, eer acente geminin balanmas pazarlnda arac olmadysa, acenteyi hi ilgilendirmeyen bir kutudur. Arac olduysa, acente cretine ek olarak komisyonda alabilir. 21. Kutu ek maddeler iindir. Deitirilmemi veya eklenti yaplmam son derece az szleme vardr.

58

Eklemeler ok az sayda olabilecei gibi, saysz durumu ele alacak kadar ok da olabilirler. Ek maddelere bazen rider maddeler de denir. Baz ek maddeler, aada yazl maddeler incelendikten sonra ele alnacaktr.

1. Madde, acenteyi olduka ilgilendirir. En basit haliyle, geminin daimi olarak yzer durumda olacan belirtir. Baz kk, gel-gitin youn olduu limanlarda, gemiler sular ekildiinde nerdeyse kuru rhtmlarda yklenebilir. Eer gemi sahibi bu ekilde bir rhtma gemisinin yanamasna izin verirse, or safe aground maddesi szlemeye eklenebilir. Bu ayrca NAABSA (not always afloat but safe aground) ksaltmasyla 10. ve 11. kutularda belirtilir. Nasl yapldndan bamsz olarak bu ekilde gemi sahibi sadece gemisinin deniz dibine dokunabilecei bir limana giriine izin verir. Ancak bunun sonucunda eer gemi zarar grrse, limann gvensiz olduu ortaya kacaktr ve kirac geminin zararn karlamakla sorumlu tutulabilir. Acente kendi limanndaki rhtmlar ile ilgili uzmanl sayesinde, gemi sahibine, seilen rhtmlarn uygunluu konusunda yardmc olabilmelidir.
Kirac, geminin dokmanlar, ynetmelikler ve draft snrlamalarnn izin verdiince tam dolu kargo yklemek ile mkelleftir. 1. maddeye gre ayrca, gemi sahibi, kiracya gemide bulunan, ykn istifi ve ayrmnda kullanlan malzemeleri kullanma hakk verse de, ek gereksinimler kirac tarafndan temin edilmelidir. Eer acente istif malzemelerinin sipariinde bulunursa, faturay gemi sahibine deil kiracya kesmelidir. En sonunda, boaltma limannda, gemi sahibi, denen navlun karlnda kargoyu teslim etmelidir. Bu ksm 4. madde ile ortak ele alnr.

2. madde acente asndan nemsizdir. Bu madde, gemi sahibinin ykn nakliyatnda oluan hasar, kayp ve gecikmelerde hangi durumlarda sorumluluk alacan belirtir.

59

3. madde, gemi sahibine, baz zel durumlarda, gemiye normal rotas dna kmas iin emir verme yetkisi tanr. Her ne kadar tam tanmlanmam olsa da, gemi sahibi, iyi bir mazeret olmadan yolculuu istedii srede tamamlama veya gemiyi ara limanlara armakta zgr deildir. Mazeret olarak kabul edilebilecek durumlar, hasta bir denizciyi indirmek, yakt veya kumanya ikmali yapmak, geminin onarmn yaptrmak, ykn tekrar istiflenmesini salamak, sava blgelerini atlamak ve tabi ki hayat veya mal kurtarmaktr. lk birka neden dnda oluan sapmalar acentenin dahil olmasna neden olacaktr. Gemi ayrca genel nedenlerden rotasndan sapm olabilir; kazadan geride kalanlar kurtarmak iin ve limana hasarlanm bir gemiyi ekerken veya kendisi ekilerek de girebilir. Bu tr durumlarda acentenin nasl hareket etmesi gerektii ilerideki ksmlarda ele alnacaktr. 4. Madde, navlunun kargonun teslimat ile veya gerekli ise ncesinde deneceini belirtir. Navlunun demesi ile ilgili maddeler, standart szleme zerinde en fazla deitirilenlerdir. Burada yazlana alternatif olarak, navlun anlama imzalandnda, konimento karldnda veya yklemeden veya boaltmadan sonra belirli bir zaman sonra denebilir.
Gemi sahibi ve kirac birbirlerini iyi tanmadklar srece, gemi sahipleri kargoyu teslim etmeden nce demenin yaplmasn, kiraclar ise kargodaki hasar ve kayplara karn navlunu tutmak istemektedirler. Bir zm, navlunun yksek bir yzdesinin kargonun naklinden nce, geri kalann da kargonun durumu netletikten sonra denmesidir. Navlun konimento imzalandnda verilmiyorsa, gemi sahibi, kiracnn liman masraflarn nceden demesini isteyebilir. Gencon C/P szlemesi bu hakk, ykleme liman masraflar iin otomatik olarak salar, pazarlk sonucunda bu hak boaltma liman iinde alnabilir.

5. Madde, ykleme masraflar ile ilgili olup, acente bu konuda tmyle bilgili olmaldr. Hangi maddenin kullanldna bal olarak ykleme/boaltma masraflar her iki tarafa da ait olabilir. Ancak, yk balama ve istif malzemeleri, puantaj ve srveyrlk hizmetleri gibi ek masraflar belirtilmez. Bu tr masraflar ek maddelerde ele alnr. Acente, ykleme/boaltma yapan firmalara ve dier taeronlara nceden masraflar hangi tarafn karlayacan bildirmelidir.

60

6. Madde, astarya sresi daha nce kiracnn gemiyi yklemek veya boaltmak iin sahip olduu zaman olarak tanmlanmt. Bu szlemede tercih edilen yntem her bir ilem iin veya ikisinin toplam iin belirli bir saat belirtmektir. Gnlk belirli bir ton zerinden anlamak gibi her iki yntem de olduka normaldir. Gnmzde hala ambar bana gnlk en az ykleme/boaltma esasna dayal hesaplama isteyen kiraclar mevcuttur. Bu tr yntemler, astarya sresinin hesaplanmasn zorlatrmaktadr.
Astarya sresinin hesaplanmas iin ilemelerin balang ve biti zamanlarnn belli olmas gereklidir. Astarya sresinin balatlmasnda hazrlk mektubunun verildii zaman kabul edilebilir. Genel bir kural olarak, sabah ofis saatlerinde verilen hazrlk mektubu, astarya sresinin leden sonra balamasna, leden sonra verilen hazrlk mektubu ise astarya sresinin bir sonraki gnn sabahnda balamasna neden olur. Gencon C/P szlemesi cumartesileri de alma gn sayarak biraz eski kalmaktadr. ounlukla yaplan deiiklik ile cumartesiler de, Pazar ve tatil gnleri ile birlikte deerlendirilir. Mslman lkeler de Cuma gnleri tatil olup, Cumartesi ve Pazar gnleri i gn olarak kabul edilir. Tatiller ise doal olarak lkeden lkeye deimektedir, ayrca baz limanlarn yerel tatil gnleri vardr. Gencon C/P Szlemesinde, hazrlk mektubu verilene kadar hibir i balamak zorunda deildir ancak geen zaman ve rhtm iin beklerken kaybedilen zaman da astarya sresine dahildir.

7. Madde srastarya ile ilgilidir. Srastarya, daha nce de belirtildii gibi, geminin yklemesi veya boaltlmas anlalandan uzun srd takdirde kirac tarafndan gemi sahibine denen paradr.

61

Anlalan srastarya oran, gemi sahibinin gecikme nedeniyle oluan toplam zararn karlamayabilir. Bu duruma istinaden, geminin srastarya sresi 10 gn ile snrldr. Bu 10 gn getikten sonra kiracnn ek cezalar demeyecei anlamna gelmez. Byle bir durumun olumas sonucunda, gemi sahibi kiracya gecikme tazmini davas aabilir. Gecikme tazmini herhangi bir tazminat davasnda olduu gibi davac tarafndan kantlanmaldr. Kiracnn hatalar sonucunda ge kalm bir geminin tazmininde, piyasadaki navlun fiyatlar, rhtm harlar ve gemi sahibinin kantlayabildii dier zararlar gz nne alnr. En son olarak, srastarya gnlk olarak denir. Szlemelerde yer alan kat bir kurala gre de, verilen zaman alp gemi srastaryaya dtkten sonra, hibir yeni denek verilmez. Her ne kadar bu durum srastaryann gnlk olarak denmesini gerektirse de, srastarya ounlukla sonunda toptan denir. Eer herhangi bir ekilde gemi sahibi, kiracnn demeyeceini dnrse, srastaryay garanti altna almak iin bu maddeyi kullanabilir.

8. Madde, rehin alma ile ilgili maddedir. Rehin alma hakk, demeleri gvenlik altna almak iin kargoyu tutma hakkdr. Rehin alma hakkn kullanabilmek iin, mallar gemi sahibinin kontrol altnda olmaldr.
Ykleme limannda yaplacak deme tamamlanmad takdirde, boaltma gelindiinde, gemi sahibi kargonun boaltlmasn reddedebilir. Gemi sahibinin deme bekledii maddeler listesinde l navlunda bulunur. l navlun, kiracnn anlamada belirtilenden az yk yklemesi durumunda oluur. Gemi sahibinin hesaplamalar szlemedeki miktara gre olduu iin, eksiklik sonucunda geliri decektir. Bunu ortadan kaldrmak iin, kirac szlemede belirtilen esas miktarn tmn demek zorundadr. Fazladan denen miktar iin gemi sahibinin kargo tamasna gerek yoktur.

62

Gemi sahibi byk ihtimalle bir sonraki iini almtr ve geminin ge kalmasn istemez. Bu durumda gemi sahibi gemiyi boaltp kargoya nasl sahip kabilir? lk olarak, acente gemi sahibini seilen rhtmn yntemleri konusunda bilgilendirmelidir. Eer seilen rhtm, kargonun alcsna ait ise, gemi sahibi mal zerinde kontrol salayamaz. Dier rhtmlarda, depo kiras deyerek gemi sahibi kargoyu kyda muhafaza edebilir. Acente, gemi sahibine, mallarn gemi sahibinin izni olmadan hibir ekilde depodan karlmayacann kada geirilmesinde yardmc olmaldr. Rehin hakknn kullanrken, gemi sahibi mallarn gvenliini salamakla ve kayp ve hasara kar sigortalatmak ile sorumludur. Eer rehin hakknn kullanm sonucunda, kirac demeyi hala yapmaz ise, gemi sahibi mallarn ak arttrma ile satn gerekletirebilir. Acente bu konuda da yardmc olabilir, zellikle gemi sahibi baka bir lkede ise. Sattan gelen para ncelikle depo ve dier cretleri karlamak iin kullanlr, arta kalan miktar gemi sahibi kendisi alabilir. Kalan miktar, gemi sahibinin ilk etapta alaca miktara denk gelmez ise, gemi sahibi zararnn tazmini iin yasal yollara bavurabilir. Baz lkelerde, rehin hakknn kullanm ile ilgili yasal dzenlemeler, gemi sahibinden ok kargonun alcsnn haklarn koruyacak ekilde yaplmtr. Alc kamu kuruluu olduunda, bu durum bir risk oluturur. Dnyann baz yerlerinde, gemi sahibine yk gemide tutma hakk bile verilmez ve gemi sahibi yasal gerekelerle veya g kullanm ile yk boaltmaya zorlanr. Acente kendi limannda bu tr bir olas duruma kar gemi sahibini ynlendirmelidir.

9. Madde konimento ile ilgilidir. Acente, bu maddede konimentonun anlalann altnda bir navlun ile imzalanabileceini bilmelidir. Aradaki fark fatura karldnda nakit olarak denecek olsa da, boaltma limanndaki acente denen miktar ve gerek navlunu bilmiyor olabilir. Bu sebeple, acente navlunun tahsilat ile grevlendirildiyse, miktar gemi sahibinden teyit etmelidir.

63

10. Madde, geminin 19. kutuda belirtilen tarihte veya ncesinde limana varamamas durumunu ele alr. Fesih tarihinden sonra gelen gemiler, gemi sahiplerine ciddi sorun oluturur. Gemi sahibi, kiracya bavurarak, szlemenin iptal edilip edilmeyeceini sormak zorundadr. Kirac bunu hemen aklamak ile ykml deildir, gemi sahibinin bildirdii geminin var zamanndan 48 saat nce aklayabilir. Geminin bulunduu yer ile ykleme liman arasndaki seyir sresi 48 saatten ok olabilir, ancak gemi sahibi, kirac kararn aklayana kadar seyire devam etmekle ykmldr. Acente geminin lokasyonunu bildirerek ve arada haberlemeyi salayarak her iki tarafa da yardmc olabilir. Belirtilmelidir ki, sadece kirac szlemeyi feshetme hakkna sahiptir. 11. Madde, General average durumunda ne olacan ele alr.General average kavram ve problemleri acentenin asndan 8. Ksmda ele alnacaktr. 12. Madde, acenteyi ilgilendirmemektedir. Uyumsuzluk durumunda hasarn snrlarn ele alr. 13. Madde, acente maddesi olup, acenteyi en fazla ilgilendiren maddedir. Gencon C/P szlemesi dier birok szleme gibi her iki limanda da acente atanmasn gemi sahibine verir. Gnmzde uyguland hali ile acente seiminin kiracya braklmas, bu maddede deiiklik yaplmasn gerektirir. En yaygn eklinde gemi sahibi her iki limanda da kiracnn setii acenteleri atar olarak deitirilir. Semek ve atamak arasndaki farkn anlalamamas ounlukla gemi sahibi ve kirac arasnda sorun yaanmasna neden olur. Acente seimi ne ekilde olursa olsun, acente, cretini demekle sorumlu olan tarafa sadk kalmaldr. 14. Madde, brokerlerin komisyonlar ile ilgilidir. Navlunun tahsilatn acente yapyorsa, brokerlerin komisyonlarn da yerlerine ulatrmas istenebilir. Komisyon genellikle en az iki farkl brokere denir. Eer kiracnn kendisine ait bir brokerlik departman varsa, address komisyonu denir. Adres komisyonu herhangi bir komisyondan farkl deildir, para bamsz bir brokere gideceine, kiracnn kendisine dner.

64

Son madde, gemi sahibi veya kiracnn kontrol dndaki olaylar ele alr. Grev ve sava durumu ile ilgili maddeler dnyann herhangi bir yerinde herhangi bir zamanda geerli olabilir ancak buz ile ilgili madde her yerde uygulanamaz. Bunlar Gencon C/P szlemesinde yazl maddelerdir. Bu temel maddeler, rider maddeler de denilen ek maddeler ile tamamlanr. Bunlar ok geni konular dahilinde, gemi sahibi veya kirac tarafndan ileride oluabilecek anlamazlklar nlemek amacyla szlemeye eklenirler. Ek maddelerde ele alnan konular arasnda, geminin deitirilmesi, kaak yolcu ve kaaklktan dolay masraflar ve gecikmeler, geminin ya, snf nedeniyle kargo sahiplerince yaptrlacak ek sigortalar, mrettebatn i szlemelerinden kaynaklanan grevler, gemideki tehizatn kullanm ve ilgili kstlamalar, depolama metotlar gibi konular bulunur. ok fazla konu olduundan, 50 civar ek maddesi olan szlemeler olaandr. Acenteler C/P szlemesini btnyle pek grmezler. Esasen, seyirlerin acenteye hibir dokman kartlmadan tamamland zamanlar da olur. Bu zellikle ky ve ksa mesafeli deniz ticaretinde geerlidir. Gemi sahibi ve kirac C/P szlemesini tamamladklarnda, bir tanesi icmal listesi hazrlar. Bu anlalan koullarn bir zetidir ve kullanlan szleme formunu da belirterek, her iki tarafn hak ve zgrlklerinin anlalmas salanr. Tipik bir recap aadaki gibi grnr

65

mv Ruta blt 1973 2hoha steel sid gless loa 85 beam 12 2500 dwcc on 5.3m ssw 111500 gr/110000 bale Malta flag 100 a1 Lloyds pandi ocean h+m 0.8m usd for fcc wheat sf 46 1sgb 1 fr.bay/1gsb 1 arag lc 2-5 feb 1500 sshinc/36 hrs wp sshex eiu non-rey NLG 25 pmt intaken fios spout trimmed payable w/i 3 bd s+r bs/l. dem ILG 4500 pdpr/fd bends vsl free exins chabe gencon 3.75 ttl. lk bakta bu son derece karmak grnmektedir, ancak dier uzmanlk isteyen alanlar gibi biraz bilgi ile mesaj tmyle ortaya kacaktr. lk ksm yk tayacak gemiyi tanmlar. Bu rnekte geminin ismi Rutadr. 1973 yapm olup, 2 ambar ve 2 ambar kapa (2hoha) olan elik yapl bir gemidir. Tek gverteli (sid) ve gearlesstr (gless). Toplam uzunluu 85 metre olup, eni 12.5 metredir. Gemiyi yazlk tuzlu suda (ssw) 5.3 metrelik ykleme hattna kadar batran yk miktar (dwcc) 2500 tondur. Geminin tahl kapasitesi 111500 kbik feet tahl ve 110000 kbik feet balyadr. Gemi Malta Bayra tayp, Lloyds Registerda kaytldr. Ocean P ve I klubne dahil olup, sigorta deeri 800.000 $dr.

66

lgintir ki, l birimi olarak kbik feet, metre kpten daha fazla kullanlr. Bunun bir nedeni kbik feet kullanldnda istif faktornn daha anlaml olmasdr. Metre kp kullanldnda, 46 istif faktrl buday 1.303 m3, 62 faktrl soya 1.756 m3 olarak hesaplanr ki, bu durumda feet bazl ller daha aklda kalr olurlar. Recap (icmal) in ikinci ksm szlemenin temel detaylarn ierir. Gemi, ton bana 46 kbik feetlik istif faktr ile tam ve dolu olarak buday (fcc) yklemelidir. Ykleme Biscay Krfezinde bir Fransz limanndan ve iyi ve gvenilir bir rhtmdan (gsb) yaplmaldr. Boaltma da Amsterdam, Rotterdam, Antwerp veya Ghent limanlarndan birine yine iyi ve gvenilir bir rhtma yaplmaldr. Yklemenin balayaca tarih 2 ubat, iptal tarihi ise 5 ubattr. Bu, geminin belirtilen tarihler ierisinde ykleme limannda olmas gerektii anlamna gelir. Eer erken gelirse, 2 ubata kadar beklemek zorunda kalacaktr ancak 5 ubattan sonra gelirse, szleme iptal edilmi olabilir. Bir sonraki satr ykleme ve boaltm miktarlarn ve koullarn belirtir. Ykleme, Cumartesi, Pazar ve tatil gnleri de dahil olmak zere (sshinc) gnde 1500 ton olarak yaplmaldr. Boaltm ise, hava durumu izin verdii srece 36 saatte bitirilmelidir. Cumartesi, Pazar ve tatil gnleri kullanlsa dahi (eiu) sreye dahil deildir (sshex).Ykleme ve boaltm iin ayrlan zamanlar birbiriyle deitirilemez. Ardndan navlun ile ilgili ksm yer alr. Bu rnekte gemiye yklenen her metrik ton iin 25 Hollanda Guldeni olarak belirlenmitir. Fios, free in, out and stowed iin ksaltmadr. Bunun anlam, gemi sahibinin ykleme-boaltma ile ilgili hibir cret demesine gerek olmaddr. Spout trimming, ykn dengeli bir ekilde yerletirilip, tek noktada ylmayacan belirtir. Navlun, konimentonun imzalanmasndan sonra en ge 3 i gn ierisinde denmelidir.

Gemiye dkme yk yklendiinde tepe gibi bir ylma olur. Ambar iine bir alet sarktlarak bu ykn dzeltilmesi gerekir. Bu elemana SPOUT denir.
Srastarya (dem), gnlk ve oransal olarak (pdpr) 4500 NLG olarak belirlenmitir. Ancak gemi free of Despatch (fd). Bu oranlar her iki liman (ykleme ve boaltma) iin de geerlidir (bends).

67

Gemi iin ek sigorta gerekmemitir (ex ins). Bazen geminin ya, snf veya bayra nedeniyle ykn sigorta bedeli arttrlabilir. Baz gemi sahipleri pek rabet grmeyen gemilerini de altrabilmek iin bu ek bedeli demeyi kabul edebilirler. Chabenin anlam, iki tarafnda, iki limanda da kiracnn setii acentelerin atanmasnda anlam olduudur. Gencon, zerinde anlalan C/P szlemesidir ve 3.75 ttl de gemi sahibinin brokerlere deyecei toplam komisyon yzdesidir. <General Charter Party Form> <PART II Gencon Charter> Contracts of Affreightment Seyirlik kiralama szlemeleri genellikle tek kargo iin yaplr, ancak gemi sahibi ve kirac bir veya birden ok gemi ile birden ok seferi ieren zel contract of Affreightment imzalayabilirler. CoA belirli bir miktar kargonun anlalm aralklarla tanmas veya belirli sayda seyir veya sre boyunca mmkn olduunca yk tanmas eklinde olabilir. Hangi yntem takip edilirse edilsin, temelinde belirli bir C/P szlemesine veya birden ok szlemenin birletirilmesine dayanacaktr. Astarya Sresi, Srastarya ve Dispe Laytime, Demurrage and Despatch Srastarya ve dispe, ayn parann iki farkl yzdr. Srastarya, belirsizliin ok olduu durumlar dnda, btn seyirlik kiralama szlemelerinde yer alr. Yklemenin veya boaltmann sz verilen tarihten sonra yaplmas durumunda kirac tarafndan denen cezadr. Dispe ise tam tersidir, ykleme veya boaltmann szlemede belirtilen tarihten nce bitirilmesi durumunda gemi sahibi tarafndan kiracya denen paradr. Dispe, sadece zel olarak iki tarafta anlam ise szlemede yer alr ve genellikle srastarya orannn yarsdr. Dispe ve srastaryann hesaplanmas olduka basittir, kaybedilen veya kazanlan zaman belirlenmi oran ile arplr. Ancak zor olan o zamann doru hesaplanmasdr.

68

Seyirlik kira szlemesi ile alan gemilerin ykleme ve boaltma iin belirli bir zaman cetvelleri olduu grmtk. Herkes tarafndan gndelik kullanlan terimlere deiik yorumlamalar yapld iin standart tanmlar gerekli olmutur. BIMCO, dier uluslar aras denizcilik organizasyonlarnn da ortakl ile, bu duruma Voylay kurallarn basarak cevap vermitir. Voylay kurallar faydal bir bavuru kaynadr ancak etkili olabilmesi iin zel olarak szlemelere eklenmesi gerekir. Astarya sresi, geminin yklenmesi ve boalmas iin tannan sredir. Astarya sresinin balangc, szlemedeki ilgili maddeye ve hazrlk mektubunun zamannda verilmesine baldr. Hazrlk mektubunu zamannda sunabilmek iin acente ne zaman verilmesi gerektiini bilmelidir. Tramp tamaclkta geminin tam olarak ne zaman varm kabul edilmesi gerektii kadar tartmaya ak bir konu yoktur. Kirac asndan, ne kadar erken olursa o kadar iyidir, gemi sahibi asndan ise tam tersidir. Kesinlikle ilerin balayabilmesi iin geminin fiziksel olarak rhtma yanam olmas gerekir, ancak ilemlerin hemen balayabilmesi iin gerekli hazrlklar yapmakta kiracnn nnde bir engel yoktur. Gencon C/P szlemesine gz atarken, zamann hazrlk mektubu verildikten bir sonraki alma diliminde baladn grmtk. Belirtilmeyen nokta ise mektup verilmeden nce geminin nerde olmas gerektiidir. Rhtm iin beklerken kaybedilen zamann astarya sresine dahil olduu daha nce belirtilmiti. Bundan kacak sonuta, skma nedeniyle hemen rhtma yanamas mmkn olmad srece mektup gemi rhtmda iken verilmelidir. Dier C/P szlemeleri bu konuda daha detayl olabilir ve mektubun aadaki artlardan bir veya birkana uygun olarak verilmesi gerektiini belirtebilirler: limanda veya deil (WIPON), rhtmda veya deil (WIBON), Serbest pratikada veya deil (WIFPON), Gmrkte veya deil (WICCON). Bu durum recapte NOR may be tendered wwww eklinde yer alabilir. Bu artlara uygunluk, gemi sahibinin mektubu limana varr varmaz vermesini salayacaktr. Geminin klavuz istasyonuna ulamas ile rhtma yanamas arasnda geen zaman bir alma diliminden fazla ise bu artlar ciddi fark oluturur. Gencondaki saatleri kullanarak, astarya sresi 17 saat daha erken balayabilir (bir sonraki gn 0600 yerine 1300da)

69

Baz C/P szlemeleri rhtma giriin nlenemez bir zaman kayb olabileceini dikkate alarak rhtma giri iin geen sre saylmaz diye bir madde ierirler. Bu yine de zamann, geminin fiziksel olarak rhtma yanamasndan nce balayabilecei gereini deitirmez. Sadece rhtma girite kaybedilen zamann karlmasn salar. Saysz olaslk ierisinde, acenteler iin altn kural hazrlk mektubunu gemi demir attnda veya klavuz istasyonuna girdiinde vermektir. Eer ok erken verilmi ise, kirac ksa zaman ierisinde mektubu reddedecektir. Gemi sahibinin pozisyonunu korumak iin acente nceden verilen mektuplar iptal etmemeli, onlar referans gsterip yeni durumu bildirmelidir. Astarya sresi baladktan sonraki adm ne kadar sre devam edeceinin belirlenmesidir. En basit yntem sabit sayda gn veya saat boyunca ilemlerin devam etmesidir. Bu yntem ile zaman C/P szlemesinin artlarna uygun olarak balayacak ve yk yklenene kadar devam edecektir. Ardndan yklemede harcanan zaman toplam ayrlan zamandan karlacak ve arda kalan da boaltma iin kullanlacaktr. Boaltma da ayn ekilde C/P szlemesinin artlarna uygun olarak balayacaktr. Belirlenen btn zaman sona erdiinde, ykleme halen devam ediyorsa, gemi srastaryaya girecektir ve boaltma limannda da hazrlk mektubu beklemeden srastarya sresi devam edecektir. Bu basit yntem, ykleme ve boaltma iin kullanlacak srenin ayr hesaplanmas eklinde de deitirilebilir. Bunun sonucunda bir limanda srastarya sz konusu iken, dierinde dispe durumu olabilir. Ykleme ve boaltma iin ayr sre kullanldnda, kiraclar mull astarya gnleri isteyebilir. Bu durumda yklemede kaybedilen zaman tahliyede kazanlan ile kapatlabilir. Ayrca, bu durumda denmesi gereken miktarn belirlenmesi iin gemi sahibi tahliyenin de tamamlanmasn beklemek zorundadr. mull ve toplam astarya gnleri hesaplamas gemi sahibinin srastarya iin rehin alma hakkn da dolayl olarak ortadan kaldrr, nk ykleme bitmeden hesaplama yaplamaz. Sabit bir sre yerine, taraflar her bir ilem iin gnlk bir tonaj oran zerinden de anlaabilirler. Zaman hesaplamak iin yklenen tonaj belirlenen orana blnmelidir.

70

Oran yklemede ve boaltmada farkl olabilir. Ayrca bir liman iin tonaj oran, bir liman iinde sabit bir sre kullanmak olaan d deildir. u ana kadarki btn varyasyonlarda bir gnn hazrlk mektubu ile balayan 24 saatlik dilimler olduunu varsayld. Hafta sonlar ve tatil gnlerine deinilmedi. lk olarak hafta sonu sorusunu ele alrsak, bunlar szlemede zel olarak dahil ve hari tutulabilirler. Yukardaki icmal rneinde, SSHINC ve SSHEX ksaltmalarnn etkilerine ve baz lkelerde Cumartesi/Pazar yerine Cuma gnnn tatil olduuna deinildi. Daha modern C/P szlemelerinde, alanlarn hafta sonu ncesinde ge saatlerde almak konusunda isteksiz olduu da gz nne alnr. Bu sebeple sklkla kullanlan ekliyle Cuma veya tatil ncesi gnlerde saat 1700dan, Pazartesi sabah 0800a kadar veya tatilin hemen sonras gnler saylmaz ibaresi vardr. Gemi srastarya gnlerine girince, hafta sonlar da dier gnler gibi ele alnr. 24 saatlik gn de bazen niteliine gre ele alnr. En temel nitelik hava msaadesidir (weather permitting w.p.). Bu durumda ksaca hava nedeniyle kaybedilen zaman astarya sresinden karlr. Hesaplamay daha derinden etkileyen baka bir nitelik de Hava msaadeli alma gndr (Weather working day - WWD). Bu durumda, kirac alma olsa da olmasa da havann almay durduraca gnleri astarya sresinden karabilir. Acente bu durumda, havann kt olduu gnleri ve geceler ile geminin demir atp bekledii zamanlar iaretlemelidir. u ana kadar sz geen terimlerin hepsi sreyi geminin btn iin kabul etmitir. Ancak baz ilerde ambar az bana gnlk ykleme ve boaltma oranlar kullanlr. Farkl boyutlarda ambarlar olan gemilerde bu durum hesaplamalar neredeyse imkanszlatrr. Mantkl bir zm en byk ambarn en uzun sreyi alacana dayanarak bu ambar iin geen sreyi maksimum sre olarak almaktr. Geminin ambarlar birden fazla azl olabilir, bu durumda kabul edilen yntem, en byk ambarn yk tonajn alp, szlemede belirtilen gnlk orana blp, ambar az says ile arpmaktr. Sonu, btn gemi iin izin verilen sredir.

71

Astarya sresi ile ilgili problemleri ve yasal koullar gz nne alarak, baz gemi sahipleri srenin hesaplanmasnda demode metotlarn kullanmnda srar ederek hayat daha da zorlatrmaktadrlar. Limanda olabildiince hzl ( fast as can custom of port - faccop) ve customary quick dispatch cqd) gibi terimler halen baz anlamalarda yer almaktadrlar. Bu kadar belirsiz terimlerin olduu bir durumda, taraflarn srastarya ve dispe konusunda anlamalarn umut etmeliyiz. Srastarya ve dispe, aada yer alan astarya sresi belgesi ile hesaplanr. Acenteler gnmzde srastaryay hesaplamakla grevlendirilmiyorlar ancak sonucunda oluan cezann tahsilatn yapmaktan sorumlu olabilirler. Modern teknolojiyi kullanan gemi sahipleri, gerekli data girildii takdirde astarya sresini hesaplayan yazlmlar kullanmaktadrlar.

72

Chapter Six 6. Blm Acente ve Belgeler The Agent and Documents Giri Introduction nceki blmlerde gmrkler iin gerekli formlar incelenmi ve

manifestolara, zaman izelgelerine ve bildirimlere deinilmiti. Grevi sresince, deien nem derecelerinde bilumum baka belgeler de acentenin masasndan geecektir. Bunlarn bazlarn acente kendisi hazrlarken, bazlarn ise sadece ilgili kiilere ulatrmaktan sorumludur. Tarifeli alan gemiler ile tramp gemilerin, zellikleri gerei farkl belge gereksinimleri vardr. Ancak ortak baz belgeler de bulunmaktadr. Benzer ekilde, tankerlerin de kuru yk gemilerinde olmayan kendilerine zg belgeleri vardr. nc ahslar tarafndan gerek duyulacak belgelere gemeden nce, belirtilmelidir ki, bir acente iin en faydal dokman kendi kontrol listesidir. Acentelerin bu konuda uygulamalar farkllk gstermektedir. Bazlar hafzalarna gvenirken, dierleri, yakt, ime suyu gereksinimleri ve operasyonel konularda doru sorularn doru zamanda sorulduundan ve gerekli admlarn atldndan emin olmak iin nceden hazrlanm listeler kullanrlar. Tecrbe her zaman iin byk ksmnda kolaylk salar, ancak gerektiinde bakalarnn da faydalanaca bir kaynan bulunmas faydaldr. Bu zellikle, gemiler ile farkl kiilerin ilgilendii byk ofislerde nemlidir.

73

Acentelerin karlaaca, nc taraflar ilgilendiren dokmanlara ve kullanmlarna dnecek olursak, bunlar gemiyi ve yk ilgilendirenler olarak ikiye ayrabiliriz. Gemi ile lgili Belgeler Ships Documents Hazrlk Mektubu Notice of Readiness (NOR) Bu belge tarifeli olarak alan gemilerde kullanlmayp, C/P szlemesi ile alan tanker ve kuru yk gemilerinde zorunludur. NOR, bir geminin kiraclarna, geminin ykleme veya boaltma iin hazr olduunu bildiren olduka nemli bir belgedir. NOR belgesinin hazrlanmas ile C/P szlemesindeki astarya sresi de balar. C/P szlemeleri genellikle NOR belgesinin ne zaman ve ne ekilde verileceine dair detaylar ierirler. NOR hazr bir form veya sadece yazl bir not olabilir. rnek ierik aada grlmektedir.

HAZIRLIK MEKTUBU. lgili Kiiye. ........... isimli gemi, ............limanna, ......... tarihinde ve saat ........... varmtr. ...............tarihli C/P szlemesinde belirtilen .......... ykn ykleme/boaltmaya tmyle hazrdr. Bilginize. Sz konusu C/P szlemesinde belirtilen artlar ile astarya sresi balayabilir. .............Tarihinde, saat ........., (gemi sahibi/kaptan/acente).............tarafndan sunulmutur. .............Tarihinde, saat ........., (kirac).............tarafndan kabul edilmitir. .............den itibaren sre balayacaktr.

74

Tanker C/P szlemeleri genellikle hazrlk mektubunun, klavuz istasyonuna varldnda veya demir atldnda verilmesine ve srenin gece veya gndz vartan 6 saat sonra balamasna olanak salamaktadr. Bunun nedeni petrol terminallerinin 24 saat alyor olmasdr. Kuru yk gemilerinin szlemelerinde hazrlk mektubunun ne zaman verileceine dair benzer bir ortak madde yoktur. Geminin tam olarak hangi aamada hazr saylaca gemi sahipleri ve kiraclar arasnda tartma konusudur. Kiraclar, geminin rhtmda olmad srece hazr saylmayacan savunurlar. br tarafta, gemi sahipleri, geminin, liman trafii veya gelgitler nedeniyle limana girememi ise de hazr olabileceini savunurlar. Ayrca gemi sahipleri, baz limanlarn gmrk ilemlerinde ve limana giri ve almaya balamak iin resmi onaylarn verilmesinde (free practique serbest pratika) ok yava olduklarn kefetmilerdir. Herhangi bir nedenden rhtma yanaamayan bir gemi iin hazr olma zaman, eer geminin demir atp bekledii yer liman snrlar dnda ise daha da karmak bir hal alr. Kiraclarn sav, limana henz gelmemi bir geminin hazr saylamayacadr. Her iki tarafn da dorular ve yanllar olsa da, birok yasal abalara ramen varm geminin nasl tanmlanaca kesin olarak yantlanamamaktadr. Bu belirsizlii amak iin, C/P szlemelerinde, rhtmda ise veya deilse (WIBON), limanda ise veya deilse (WIPON), veya allabilir durumda ise veya deilse (WIFPON) eklinde ibareler yer alr.

75

Geminin nerede olacann dnda, hazrlk mektubun ne zaman verilecei de hesaba katlmaldr. Kuru yk gemileri normal olarak hazrlk mektubunu mesai saatleri ierisinde sunmaldr. Ancak mesai saatleri belirsiz bir ifade olduu iin de problemler kmaktadr. Bu konudaki yeni trend, belgenin nceden belirlenmi alma saatleri ierisinde sunulmasdr. Genel olarak, eer belge leden nce verilmi ise, sre 1300 veya 1400 gibi balar, eer leden sonra verilmi ise, sre bir sonraki gn 0800 itibari ile balayacaktr. Gemi rhtma yanat anda hazrlk mektubunun verilmesi durumunda, ounlukla acente belgeyi gemi sahibinden alp, ilgili kuruma geciktirmeden ulatrr. Bu zellikle balama zamannn lenden hemen nce veya, mesai saati bitiminde olduunda nem tar. Zamannda yetitirilmemesi durumunda astarya sresi daha ge balayacaktr. NOR belgelerini ge vermenin acente asndan bir mazereti olamaz. Yetkin bir acente, geminin rhtma yanamasna denk gelecek ekilde belgenin faks veya teleks ile otomatik olarak iletilmesini salayacaktr. Eer NOR iletilir ancak gemi rhtma yanamaz ise de, bir zarar olmaz; NOR baka bir zamanda tekrar iletilir. C/P szlemesi, geminin demirledii veya liman snrlar dnda olduu durumda da NORun sunulmasna izin veriyorsa, acente geminin pozisyonunu izlemeli, gerekiyorsa klavuzlardan veya liman kaptannda teyit almal ve gemi sahipleri adna NORu sunmaldr. Burada da zamanlamaya nem gsterilmelidir. Acente iin en byk tehlike C/P szlemesini dzgn okumayp, doru yorumlayamamaktr.

76

Bu durumu gstermek asndan en iyi rnek boaltm iin 2 gn tanm bir gemidir. C/P szlemesi NORun mesai gnlerinde 0900-1700 aras WIBON, WIPON koullar ile sunulmasna izin vermektedir. Gemi, aramba saat 1000da demirledi ancak younluk nedeniyle bir sonraki Sal gn saat 0800a kadar rhtma yanaamad. Acente, NORun gemi rhtma yanatktan sonra verilmesi gerektiini dnerek, belgeyi Sal 0900da iletti. Sre, o gn 1400 itibar ile balad ve geminin ii sonraki gn 1700da sona erdi. Sonu olarak ykleme bir buuk gnde tamamland iin, kiracya bir gnlk dispe demesi ortaya kt. Eer acente, C/P szlemesinin izin verdii gibi, NORu aramba saat 1000da vermi olsayd, sre aramba 1400 itibar ile balayp, Cuma 1700da sona ermi olacakt. Gemi yklemeyi bir sonraki aramba 1700a kadar bitiremedii iin, kiracnn 5 gnlk srastarya bedeli demesi gerekecekti. Sz konusu vakada, srastarya bedeli gnlk 2000$ olarak belirlenmi olup, dispe oran yars kadardr. 10000$ srastarya bedeli almas gerekirken, 1500$ dispe deyen gemi sahibinin net zarar 11500$ olmutur. Acentenin yapt son derece pahal bir hatadr. Hazrlk mektubunu sunduktan sonra, acente, geminin resmi belgeleri ile ilgilenmelidir. Bunun iin gmrk beyannamelerini ve gmenlik formlarn doldurmaldr. Gemileri bildirirken veya gmrkten kartrken, acente farkl gemi formlarn hazrlamaldr. Bunlar lkeden lkeye farkllk gsterse de, standart formlar temel alrlar. Bu formlarn detaylar ve zellikleri 3. Blmde incelenmiti.

77

Olgularn bildirimi ve Zaman izelgeleri Statement of Facts and Time Sheets Var zamanlarnn, alma periyotlarnn ve kesintilerinin kayd statement of facts (olgularn bildirimi izelgesi) olarak bilinir. Standart formlar mevcut olsa bile, bir ok acente kendi belgelerini kullanr. Ne kadar detay verilecei farkllk gsterir ancak bilgi eklemek, darda brakmaktan iyidir. Ekstra bilgiler deerlendirilmeyebilir ancak eksik bilgi varsa saatlerce veya gnlerce soruturmas srebilir. Olgularn bildirimi izelgesi kullanlarak zaman izelgeleri oluturulur. Olgularn bildirimi izelgesi seyir boyunca olan her eyi ierir, zaman izelgesi ise srastarya veya dispe bedellerini hesaplamak iin kullanlr. Bunun iinde hazr formlar vardr ancak birok acente kendi formunu dizayn eder. Bu formlar doldururken, C/P szlemesinin iyi anlalm ve gerekli bilginin dahil edilmi olmas gerekir. Eer acente tam olarak C/P szlemesinin artlarn bilmiyorsa, her trl sonuca uyacak kadar bilgi eklemelidir. Hatrlatmak gerekirse, rnein, wwd maddesinin olmas durumunda, gece ve gndz her saat iin hava durumu eklenmelidir. Yk ile lgili Belgeler Cargo Documents Konimento Bill of Lading lk ve en temel yk belgesi konimentodur. Bu belge gemicilik iin esastr, ve yasalarn ve tartmalarn konusu olmu ve olmaya da devam edecektir. Konimento ilevi yerine getiren, ok amal bir belgedir.

78

lk ilevi mallarn kabul iindir. Yk gemiye yklendiinde, yk sorumlusu (cargo mate) ykleme ordinosu (mates receipt) hazrlayacaktr. Bu belgede ykn miktar, tr ve durumu belirtilir. Bu belgeden konimentoyu oluturacak detaylar kartlr. Konimento formuna dntkten sonra, gemi kaptanna imza iin gnderilir. Kaptann imzas, ykn gemide ve geminin sorumluluunda olduu anlamna gelir. Konimentoyu hazrlayan kii acente de olabilir. zellikle tarifeli gemilerde uygulama bu ekilde iken, tramp gemilerde, kirac da hazrlyor olabilir. Acenteye, konimentodaki bilgi ykleme ordinosu ile elimedii srece, gemi adna konimentoyu imzalama yetkisi dahi verilebilir. Konimento genellikle tek belge olarak kartlmaz ancak tek belge olmamas iin de herhangi bir neden yoktur. Genel uygulama orijinal ve gerektii sayda kopya olacak ekilde bir set oluturmaktr. Kaptan orijinal kopyay imzalayp, ykleyiciye teslim eder. Ykleyici konimentolar gerektii ekilde datacaktr. Yklerin kabulnde kullanlan bir belge olarak konimentonun mallarn detayl tanmlarn ve yklemedeki durumlarn iermesi nemlidir. Eer kargo herhangi bir ekilde basit tanmndan farkl ise, kaptan sorumluluk almamak iin konimentonun nne mallarn nitelik ve nicelii ile ilgili erh der. erh dlm konimentolara iaretlenmi veya kirli konimento denir. Tam tersi ise temiz konimentodur. Baz ykler genellikle kt durumda gibi grnrler ancak bu olduka normaldir. Bu tr bir yk eliktir. elik paslanmaya olduka duyarldr. nce bir tabaka pas alc ve satc asndan nemsiz olabilir ancak kaptan kesinlikle bunun konimentoda belirtilmesini isteyecektir. Aksi takdirde, mal sahibi, pasn bozuk ambar kapaklar veya yetersiz havalandrma gibi nedenlerden meydana geldiini gemi sahibine kar iddia edebilir.

79

Kirli bir konimento, konimentonun ikinci ilevi olan pazarlk dokman olarak kullanmnda sknt dourabilir. Gemiye yklenen mal, ykleme ile boaltma arasnda satlabilir. Baz kargolar ksa mesafelerde bile birden ok el deitirebilir. Bu zellikle petrol iin geerlidir, rnein, Novorossiisk, Rusyada yklenen bir petrol yk, Birleik Kralla gelene kadar 40tan fazla kez el deitirmitir. Ak denizdeki kargolar satld takdirde, doal olarak alcdan satcya tanamazlar. Taraflar arasnda el deitiren belge konimentodur. Konimento her el deitirdiinde, satc arkasn yazar. Eer konimento kirli ise, mallarn durumu satcnn belirttiinden farkl olabilecei iin, alc alm kararndan vazgeebilir. Eer konimento kredi mektubu amacyla kullanlyorsa da problemler kabilir. Kredi mektubu, bankalar tarafndan uluslar aras ticarete yardmc olmak ve finanse etmek amacyla yaplan zel bir anlamadr. Maln alcs, maln cretini bir bankaya yatrr veya banka o miktarda kredi salar. Satc imzalanm bir konimentoyu bankaya sunduklar zaman, banka paray satcnn hesabna aktarr ve konimentoyu tutar veya alcya verir. Eer verilen konimento kirli ise, bankalar demeyi yapma konusunda olduka isteksiz davranrlar. Bu durumun stesinden gelmek iin, kirac ounlukla gemi sahibinin temiz konimentoya izin vermesini ister ve teminat mektubu nerir. Teminat mektubu (LoI olarak ksaltlr) kiracnn, gemi sahibinin kirli konimento yerine temiz konimento dzenlemesi halinde urayaca zararlar karlayacana sz verdii bir dokmandr. LoI potansiyel olarak sahtecilie giren bir dokmandr, nk konimento el deitirdiinde, yeni alclar maln gerek durumu konusunda bilgisizdirler. 80

Sahte ierikli olduklar iin ve nc ahslar kandrmakta kullanabilecei iin hibir mahkeme gemi sahibinin, teminat mektubu dzenleyene kar iddialarn deerlendirmez. Gemi sahipleri hala taraflar tandklar iin veya ticari bir risk olarak teminat mektubu kabul etmektedirler. Konimento dzenlemekle grevlendirilmi bir acente, gemi sahibinin yazl yetkilendirmesi olmad srece, teminat mektubu talebini kabul etmelidir. Boaltm limannda kargoyu teslim alabilmek iin, ilgili tarafn liman acentesine orijinal bir konimento sunmas gerekmektedir. Hatrlanmaldr ki, her konimentonun birden fazla orijinali mevcuttur. Acente normal olarak, mallar orijinal bir konimento sunan ilk ahsa teslim etmekle ykmldr. stisnai durumlar mevcuttur; rnein orijinal alnm veya kayp ise. Deerli olmalarna ramen, konimentolar bazen dikkatsizlik sonucu

kaybedilebilirler. Bu durumda, kargo sahibi, kargoyu ekebilmek iin alternatif bir yntem bulmaldr. Gemi sahibini, kargonun sahibi olduuna ikna edip, gemi sahibinin acenteye direktifleri sonucu yk serbest braklabilir. Bu ok olas bir senaryo deildir; gemi sahibi ileride yetkili olmayan birine mallar teslim etmek yznden kendisine alabilecek davalara kar kendini korumak isteyecektir. Bu tr bir koruma yine teminat mektubudur. Bu durumda, teminat mektubunu salayan taraf olas sonulara kar gemi sahibini korumay ve konimento bulunduu takdirde iade etmeye sz verir. Birinci snf bir banka tarafndan da imzalanmad srece hibir gemi sahibi bu teminat kabul etmeyecektir. Teminatn banka tarafndan imzalanmas, gemi sahibi asndan bir garanti olacaktr, nk banka gerekmesi durumuna kar kargo sahibinin bir miktar parasn birka yl sre ile bloke edecektir. Bu sre lkeden lkeye farkllk gsterdii gibi, szlemeye baml olarak da deiir. Teminat mektubunun gemi sahibine sunumu acente tarafndan da yaplabilir, acente banka teminatnn geerli olduunu teyit etmelidir. 81

Eer acente, konimentoyu sunan ahsn mal ekme hakk ile ilgili bir kuku duyarsa, mallar teslim etmeden acil aratrma yapmaldr. Konimentonun en son rol de szlemenin kant olmasdr. Tramp gemicilikte, gemi sahibi ve kirac arasndaki szlemenin charter party olduu grmtk. Tanan yklerin konimentosu greceli olarak daha basit bir belgedir. Konimentolarn n taraf tanan mal ile ilgili bilgi ve gemi sahibinin imzasn tayacaktr. Arka tarafnda ise basl birka madde yer alr. lk madde mallarn C/P szlemesi ile tandn belirtir. kinci madde, clause paramountdur. Bu madde ile baz C/P szlemelerinde olduu gibi szleme Lahey veya Lahey-Visby kurallarna tabi olur. Bu kurallar uluslar aras olarak kabul edilmi olup, mallarn tanmas iin szlemenin taraflarnn hak ve sorumluluklarn kapsamaktadr. Eer konimento nc bir ahsa transfer edilirse, nakliyatn koullar, charter party yerine belirtilen Lahey kurallarna tabi olacaktr. Eer gemi sahibi, C/P szlemesinin zel maddelerini korumak isterse, kirac ile ilgili maddelerin konimentoya eklenmesi iin anlamaldr. Baz gemi sahipleri kendi tramp konimento formlarn kullanrlar, ancak en sk kullanlan form BIMCO Congen Konimentosudur. Liner konimento ve C/P konimentolar yapay olarak benzemektedirler, ancak ikincisi daha fazla madde iermektedir. Ykleyici ve gemi sahibi tama ile ilgili bir pazarlk yapmadklarndan, ykleyici gemi sahibinin kurallarn kabul etmek ile ykmldr. Bu yzden artlar ve dolaysyla nakliyat szlemesinin kendisi konimentoda yer alr.

82

Konimento navlunun ne zaman denecei ve bazen de miktar ile ilgili bilgi ierir. Navlun ykleme limannda denirse, konimentoya navlun dendi veya navlun n-demeli damgas baslr. Szlemede navlunun nden denecei belirtilmesine ramen, gemi yola kmadan nce deme yaplmam olmas karlalan bir durumdur. Byle bir durumda, gemi sahibi, acenteyi deme yaplana kadar konimentoyu vermemesi konusunda uyarr. Boaltm limannda denecek navlun iin bu ekilde veya navlun

toplanacak(alnacak) eklinde damga vurulur. Bu ekilde bir konimento ile karlaan acente, navlun denene kadar mallar teslim etmemelidir. Bazen navlun baka bir yer ve zamanda denecektir, bu durum da konimentoda belirtilir. Konimento genellikle bir limandan, baka bir limana olan nakliyat iin dzenlenir. Liner ticarette, transit tama veya evden eve konimentolar kullanlabilir. Bu dokmanlarda, gemi sahibinin sorumluluklar ok daha genitir ve denize ek olarak kara tamacln da kapsar. Acentenin dzenlenmesinden sorumlu olduu konimentolarda, boaltm liman olarak girilecek yere zel zen gsterilmelidir. Eer acente farknda olmadan karada bir yer veya geminin gitmesi planlanmayan bir limana girer ise, gemi sahibi kargonun belirtilen yere nakli ile kar karya kalabilir. u ana kadar konimentoyu basl bir belge olarak deerlendirdik. Ancak, elektronik konimento kullanm iin abalar mevcuttur. Bunun ksa zamanda basl konimentolarn yerine geecei kesindir. Ancak, konimentonun deiik ilevlerini, zellikle de pazarlkta kullanmn, gz nne alarak, bu deiim olmadan nce almas gereken zorluklar olduu grnmektedir. Kargonun bilinen belirli bir alc adna gnderilmesi durumunda, konimento yerine waybill kullanlr.

83

Waybill

Tayan tarafndan ykletene verilen ve ykn kabul

edildiini ve szlemenin yapld belgedir. Bu anlamda konimentoya benzer fakat deildir. Varma limannda yk teslim almaya yetkili klnan kiinin ismini ierir. Banka tarafndan teminat olarak kabul edilmez. Bu belge konimentonun tahliye limanna ge varmas halinde oluabilecek beklemeleri nlemek iin hazrlanr. Teslim Ordinosu Delivery Orders Konimento ile yakndan ilgili olan Teslim Ordinosu bir konimento altndaki mallarn birden ok farkl alcya satlmas durumunda kullanlr. Mallar satan taraf, acenteye, gerektii miktarda ve kargonun belirli ksmnn detayn ieren teslim ordinolar karlnda konimentoyu verir. Sz konusu konimentoda navlun toplanacak ibaresi varsa, acente ya konimento sahibinden tm navlunu teslim alabilir, ya da gemi sahibinin yetkisi ile, teslim ordinolarna karlk mal ekildike, ekilen mal oranndan navlun toplayabilir. Kargo Manifestosu Cargo Manifests Kargo manifestosu her bir konimento altnda tanan kargonun listesidir. Dkme ykler iin, kargo manifestosu ve konimento ayn olabilir, ancak liner gemiler iin durum biraz daha karktr. Liner gemiler iin, her ykleme limanndan olabilir. her boaltm limanna kadar blnm kargo dkm gerekir. Modern ve byk liner gemilerde, manifestoda yzlerce hatta binlerce kalem

84

Manifestolar

denen

ve

toplanacak

navlun

miktarlarn

da

ierirler.

Ykleyicinin kullanm iin olan ve belirli sayda olan konimentodan farkl olarak, manifestolar gemi sahibi, acente ve liman grevlileri tarafndan kullanlmak zere snrsz sayda baslabilir. Hazrlandktan sonra en ksa zamanda manifestonun kopyalar, gmrkler, ykleme limanndaki liman idareleri, acente ve tayclar dahil ilgili btn taraflara gnderilir. Boaltm limanndaki acentenin de ek kopyalar oradaki gmre ve ilgili grevlilere vermesi gerekecektir. Boaltm limanndaki acente, manifestoyu, kendisine gelmekte olan gemideki yklerin kime ait olduunu tayin etmek iin kullanr. Bylece geminin var ile ilgili olarak onlar uyarabilir. Ayrca navlun denmesi gereken mallar da ayrp, maln teslimat yaplmadan navlunun tahsilatn yapar. Boaltm limanndaki gmrkler, manifestoyu, gemide zel gmrk

prosedrlerine veya vergiye tabi mallar olup olmadn tayin etmek iin kullanr. Ayrca teker teker konimentolar karlnda mallar ekilip, ilgili gmrk vergileri denirken kontrol listesi olarak kullanrlar. Ayrca tek dokmanda gemideki btn kargoyu ierdii iin, ihracat ve ithalat istatistikleri iin de kullanlr. Boaltm yerindeki ykleme ve boaltmay yapan firma, gizli olduu iin navlun bilgisini iermeyen bir versiyon alacaktr. Bu firmalar, manifestoyu, kullanlacak tehizat, gerekli yer gibi n hazrl yapmakta kullanrlar.

stif Planlar Stowage Plans Manifesto tanan kargo ile ilgili btn detaylar ierebilir ancak, hangi parann nerde depoland bilgisini iermez. Bunu belirten belgeler ise istif planlardr. stif planlar diyagram olarak veya sadece metin olarak 85

hazrlanabilirler. stif planlar, boaltm yapan firma iin ok nemli ve faydaldr. Ayrca acente, bu sayede alclara mallarnn tahmini ne kadar zamanda boaltlabileceini bildirme ansn verir. Konteynerlerin sralar halinde st ste yerletirildii konteyner gemilerinde, istif planlarna bay plan denir. Her kesit ayr numaralandrld iin, konteynerler kolaylkla bulunabilir. Bu sistem sayesinde zararl ykler ayr tutulur ve acil durumda mrettebat veya ky acil durum timleri tarafndan kolaylkla bulunmalar salanr.

86

Chapter Seven 7. Blm Sra D Durumlar Out of the Ordinary Acentenin rutin ileri az ok tahmin edilebilir. Ancak geminin veya mrettebatn olaan d durumlara dt zamanlar olabilir. Byle bir olay gemi sahibinden uzakta gerekleirse, acente kukusuz dahil edilecektir. Bu blm sk karlalan olaan d durumlar incelemektedir.

Passengers, Deserters, Stowaways Yolcular, Terk eden Mrettebat, Kaaklar stenmeyen yolcular gemi sahipleri asndan yasal problemlere ve masraflara neden olan skntl durumlar yaratr. zinsiz yolcularn gemiye girebilecei temel yol vardr. lki ve en az

problem yaratan deniz kazalar sonrasnda kurtarlan ahslardr. Bu durumda, acentenin tek yapmas gereken gmenlik brolarn ve hem geminin hem de kurtarlan kiinin lkesine ait konsolosluk grevlilerini bilgilendirmektir.

87

Bu kadar ho karlanmayan ikinci grup ise savatan veya savan etkilerinden kamaya alan kiilerdir. Her ne kadar bu zavall insanlar mlteci olarak kabul edilse de, gerekte bir ok lke onlar kabul etmek istemez. Birlemi Milletler Mlteciler Yksek Komisyonunun abalarna karn birok lke deiik nedenlerden mltecilerin lkelerine giriini engelleyici nlemler alrlar. Bu tr nlemler, gemilere uygulanan yksek miktarda cezalar, geminin limana girmesine izin verilmemesi veya uzun sre gemi karantina altnda tutmak eklinde olabilir. Resmi kstlamalar karsnda, acente, problem olma ihtimali varsa gemi sahibini nceden uyarmann tesinde bir ey yapamaz. zinsiz yolcularn en kt tr kaak yolculardr. Kaak yolcular kargo iinde saklanarak ve gemiye deiik yollarla szarak, gizlice girerler. Geminin mrettebat kaak yolcularn gemiye girmesine engel olmakla sorumludur, ancak kararl bir kaak yolcuyu durdurmakta baarl olamayabilirler. Kaak yolcularn gemiye girilerinin kolay olduu limanlarda, acenteler gemi sahiplerini daha dikkatli olunmas, hatta zel olarak nbeti ayarlanmas konusunda uyarmaldrlar. Kaak yolcular ile ilgili en skntl durum, kaak yolcu bulunduktan sonra geminin limana giriinde yaanr. Acente, kaak yolcunun gtrlmesi iin ilgili yetkiler ile yaplacak ilemlerde gemi sahibine yardmc olmaya hazrlkl olmaldr. ounlukla, gemi sahibi P&I Klubnden de yardm talep edecektir. Gnmzde, nerdeyse btn gemi sahiplerinin bir eit P&I sigortas vardr. P&I klpleri normal sigorta polieleri tarafndan kapsanmayan durumlar iin gemi sahiplerine yardm ederler. Her P&I klubnn dnya apnda temsilcilikleri ve yerel deniz ticareti/hukuku uzmanlar vardr. Yerel P&I temsilciliklerini tanmak ve gemi sahibinin problemlerinin zm iin ortak almak her acenteye fayda salar. 88

Birok lkenin kaak yolculara kar tavr mltecilere oranla daha serttir. Mltecilerden farkl olarak, kaak yolcular kamuoyundan destek grmezler. Sonu olarak, bir ok yetkili direk kaak yolcunun gemiyi terk etmesine izin vermez. Geminin durumuna gre, kaak yolcularn aylar hatta yllarca gemide kalmas olaan d bir durum deildir. Bu insanlar ne kadar istenmiyor olsa da, gemi sahibinin onlar beslemek ve kollamak gibi bir grevi vardr. Gemi limanda iken, kap geminin ceza almasna neden olmamalar iin gz altnda tutulmaldrlar. Kstl imkanlar ve kk mrettebat olan gemilerde, bu duruma kar tepki ksa zamanda oluabilir. Kaak yolcularn gemide fiziksel tacizlere maruz kaldklar bilinmektedir. Ska, kaak yolcular, mrettebat tarafndan ldrlr veya denize atlrlar. Gemiye gelen ek kiiler acente acsnda minr problemler olutururlar, ancak gemi ayrlrken eksik personel daha byk bir problemdir. Mrettebattan gemiyi terk eden kiiler gemiyi eksik ve nemli personelden yoksun brakabilirler. Her gemi iin, geminin bayrak lkesi tarafndan belirlenmi ve gvenlik asndan zorunlu bir asgari mrettebat says vardr. Hastalk ve sakatlk durumunun gzeterek, bir ok gemi bu miktarn stnde mrettebat barndrr, ancak bugnn zorlu ekonomik koullarnda, asgari miktar ile alan gemi sahipleri de mevcuttur. Asgari zorunlu mrettebat sertifikasnda ayrca hangi zabtlarn daimi olarak gemide bulunmas gerektii de belirtilir. Saynn dmesi sonucunda, terk edenin yerine yeni kiinin getirilmesi gerekir. Baz durumlarda, eer gemi sahibi daha uygun bir limanda yeni kiinin katlmasn ayarlam ise, liman idaresi tarafndan gemiye yoluna eksik adamla devam etmesi iin izin verilebilir.

89

Terk durumu genellikle gemi seyre kmak iin hazrlk yaparken fark edilir, acente durumun ilgili yetkililere gecikmeden bildirmelidir. lgili yetkililer, gmenlik brolar, ahsn lkesinin konsolosluu ve yerel emniyet birimlerini iermektedir. Eer gemi sahibi terk edenin yerine hemen yenisini eklemek istiyorsa, acente vize ilemlerini normalden daha ksa bir zamanda ayarlamak zorunda kalabilir. Teknik anlamda terk etme olmasa da, yolcu gemilerinde de yolcularn kaybolmas karlalan bir durumdur. Acente bu durumda da ilgili yetkilileri bilgilendirmelidir. Terk eden veya kayp kiilerin bildirilmesi acente asndan ba artan uzun bir srecin balangc olabilir. Kendi lkelerinde ayrlmadklar srece, gemiyi terk eden ahslar yasad gmen olarak kabul edilirler. Gmenlik yasalar birok lkede terk eden ahsn cezalandrlmas ve lkesine gnderilmesi srecindeki masraflardan gemi sahibini sorumlu tutarlar. Baz lkelerde de bu sorumluluk acenteyi de kapsayacak ekilde geniletilmitir. Bu durumda acente gemi sahibinden btn sorumluluu alacana ve masraflar karlayacana dair bir garanti almaldr. Bazen terk eden ahslar esasnda deiik nedenlerden gemiye zamannda katlamam olabilirler. Bu gibi durumlarda, acente ilgili herkesi bilgilendirip, kiinin lkesine geri dnn veya bir sonraki limanda gemiye katlmasn ayarlamaldr.

90

General Average Mterek Avarya Mterek Avarya tehlike annda yolculuu tamamlayabilmek iin ykn boaltlmas durumunda ilgili taraf tazmin edebilmek iin karlm olduka eski bir konsepttir. Tazminat, yolculukla ilgili btn taraflarn katks ile oluturulur: Mterek Avaryann esaslar York-Antwerp kurallarnn farkl versiyonlar ile ele alnmtr. En son versiyon 1994e aittir. Gemi dizaynndaki teknik ilerlemelere ve gvenlik ile ilgili yasal dzenlemelere ramen, deniz nakliyat halen saysz risk ve tehlike iermektedir. Bu tehlikelerin bir ksm gemi veya kargoya zarar verir veya kaybna neden olur. Kaybn veya hasarn tmyle kaza sonucu olmas durumunda (rn. Ak denizde gvertedeki ykn denize kaymas) mterek avarya sz konusu olamaz. Kayb olanlar bu durumda kendi sigorta irketleri tarafndan kukusuz tazmin edilecektir. Baz durumlarda seyir tehlikeye altna girebilir ve sadece bilinli bir feragat sonucu seyir kurtarlabilir. rnein, gvertedeki yk denize dklmemi ancak kayarak geminin dengesini bozmu olabilir. Bu durumda yk serbest brakarak, geminin alabora olmas engellenebilir. Mterek Avarya maddi bir kayp iin olmak zorunda deildir. Seyri kurtarmak iin yaplan masraflar da mterek avarya durumu yaratr. Bir nceki rnei ele alrsak, kaptan geminin sadece kargonun tekrardan depolanmas sonucunda gvenli olacana karar verebilir. Bunun yaplmas iin limana veya snakl bir koya girmesi gerekebilir. Bu durumda liman ve tekrar depolama masraflar sz konusu olacaktr.

91

nce de belirtildii gibi mterek avaryann geerli olabilmesi iin duruma neden olan eylemin isteyerek ve bilinli olarak yaplm olmas gerekir. Ancak bu tek n koul deildir. Ek olarak eylemin sonucunda tehlikenin atlatlm olmas ve geminin yolculuuna devam etmi olmas gerekir. Son olarak da tehlike gerek ve yaratlmam olmaldr. Yaratlm bir tehlike inandrc olmaz ancak bir rnek olarak kaptann depolardaki baz yklerin yandn dnmesi olabilir. Bunun sonucunda gemi limana ekilirse ve yangn olmad anlalrsa, masraflar mterek avaryadan karlanmaz. stem d olaylar ve yaratlm tehlikeler tazminat olasln tmyle ortadan kaldrmaz. Kayplar halen zarar gren kiinin sigortasndan karlanabilir. Bu tr kayplara zel avarya denir. Mterek avaryaya neden olan durumlar inceledikten sonra bir rnek ile nasl ilediini gsterelim. Mterek avaryann amac zarara urayan tarafn zararn ilgili btn taraflarn katklar ile tazmin etmektir. Bu ncelikle toplam zararn hesaplanmas ve ardndan ilgili taraflarn anlamadaki maddi karlar orannda paylatrlmas ile yaplr. lk bakta zarara urayan tarafn kendisi iin oluturulan fona katkda bulunmas garip grnmektedir. Ancak dnldnde grlmektedir ki, eer katkda bulunmaz ise, dier partiler kendi paylar orannda zarara urarken, esas taraf hibir zarara uramam olur. Aadaki basit mterek avarya rnei hesaplama esaslarn daha net gsterecektir. Varsayalm ki, 2.500.000$ deerinde bir gemi farkl alc iin yk tamakta. Ykn toplam deeri 4.000.000$dr ve u ekilde dalmtr: Ann kargosu 750.000$, Bnin kargosu 2.250.000$ ve Cnin kargosu 1.000.000$ deerindedir.

92

Kt bir frtnada, yk kayar ve kaptan, geminin alabora olmasn engellemek iin 250.000$ deerinde kargonun boaltlmasna karar verir. Boaltlan ykn tm de A alcsna ait yktr. Gemi halen tehlikeli durumda ve yk de dengesiz olduundan, kaptan ykn yeniden depolanmas iin en yakn limana gider. Depolama ilemleri de dahil liman masraflar 30.000$ olur. Mterek avarya iin gerekli artlarn mevcut olduunu ve geminin masraflarnn baka eyler iin olmadn varsayarak, hesaplama aadaki ekilde yaplr. Seyirin toplam deeri, geminin ve ykn deerleri toplamdr. Geminin Deeri A Yknn Deeri B Yknn Deeri C Yknn Deeri Toplam 2.500.000$ 750.000$, 2.250.000$ 1.000.000$ 6.500.000$

Btn taraflar her zarara toplam deerdeki oranlarna gre katlrlar: Gemisahibi 2.500.000 6.500.000 A Yk 750.000 6.500.000 B Yk 2.250.000 6.500.000 C Yk 1.000.000 6.500.000 x 250.000 = 38.461,54 x 250.000 = 86.538,46 x 250.000 = 28.846,15 x 250.000 = 96.153,85

93

Ayn forml kullanarak, gemi sahibinin masraflar iin dalm aadadr: Gemisahibi 2.500.000 6.500.000 A Yk 750.000 6.500.000 B Yk 2.250.000 6.500.000 x 30.000 = 10.384,62 x 30.000 = 3.461,54 x 30.000 = 11.538,46

C Yk

1.000.000 6.500.000

30.000

4.615,38

Gerek

uygulamada

hesaplamalar

uzman

avarya

dispeisi

(Average

Adjuster) tarafndan yaplr. En basit durumlar kaybn kolaylkla hesapland denize braklan yk gibi durumlardr. En karmak olanlar, snak limanlara giri, ek bakmlar ve hurda masraflar gibi kalemler ierir. Uzmanlarn ilk yapt ilemlerden biri durumla ilgisi olmayan ve gemi sahibin her halkarda yapaca masraflar ayklamaktr. Ardndan gerek rakamlar ortaya veya karmaldr. kargolarnn Mterek deerlerini avarya kabul edildikten sonra zarara urayanlarn masraflar olduundan yksek, zarara uramayanlarn da gemi olduundan alak tutmaya altklar bilinmektedir. Eer gemiler birden fazla ykleyicinin maln tayorsa durum daha da karmaklar.

94

Acentenin yardmc

mterek olmaktr.

avarya Mterek

durumlarnda avarya

rol

ilgili ilgili

btn btn

taraflar taraflarn

bilgilendirmek ve mterek avarya bonolarnn datmnda ve toplatlmasnda bonolar, doldurmas gereken formlardr. Bu bonolarn beraberinde ilgili taraflarn

kendi paylarna den miktar deyeceklerini belirten yaz da mevcuttur. Kargo sahibi bonodaki demeyi yapana kadar, maln alma hakkn kazanamaz. Bononun sadece kargonun alcs tarafndan imzalanmas da yeterli olmayabilir. Gemi sahibi deme iin banka garantisi de isteyecektir. Acenteler ek cret talep ettikleri iin, avarya dispecileri bonolarn datm ve tahsilat ile kendileri ilgilenebilirler. Hem avarya dispecilerin hem de acentelerin cretleri toplam miktara eklenip, ayn ekilde ilgili taraflara bltrlr. Kim bonolarn datm ve tahsilat ile ilgilenirse ilgilensin, bonolar denene dek kargonun gvenliinden acente sorumlu olacaktr. Son derece az kargo sahibi mterek avarya ile ilgili tecrbeye sahiptir. Acente bu kavram onlara aklayabilmeli ve sigorta irketleri ile grmelerini nermelidir. Baz durumlarda, gemi sahibi, yetkisi olmasa da mterek avarya ilan edebilir. Ancak acente mahkeme tarafndan aksi iddia edilmedii srece, gemi sahibinin hakk varm gibi davranmaldr.

Cargo Claims Yk ile ilgili Hak ddialar

Gemi sahibi navlun karl mal tamak iin bir szleme imzaladnda, kendisine emanet edildii srece yke sahip kmak gibi bir sorumluluun altna girer. Bu konuda ne zaman baarsz olursa, mal sahibi zararnn tazminini isteyecektir. 95

Ykle ilgili tazmin talepleri genel olarak iki gruba girer, noksanlar ve hasarlar. Acente gemi sahibinin haklarn korumakla ykml olduu iin, yaplan taleplerin doruluunu aratrmakla grevlendirilebilir. Her iki kategoriyi de ele alarak, acentenin ne ekilde dahil olabileceini inceleyeceiz.

Shortage Claims Eksik Kargo

Eksik kargo aka, yklenen ve sonuta boaltlan arasndaki farkdr. Baz dkme ykler doalar gerei tanma srasnda bir miktar kayp verirler, ve bu yzden anlamada belirli bir oranda pay braklr. Eksik miktar bu oran ierisinde kald srece bu konuda bir hak talebi domaz. Ancak doal sebepler dnda oluan eksiklerin nedeni bulunmaldr. Dkme ykler iin eksiklerin olas nedenlerinden biri ykleme ve boaltma limanlarnda uygulanan farkl lm metotlardr. Gemiye yk getiren yk vagonlar ve kamyonlar ounlukla yk platformunda tartlrlar ve aracn arlnn toplam miktardan karlmas ile ykn miktar hesaplanr. Bazen yk platformu kusurlu olabilir ve ykn miktar yanl belirlenmi olabilir. Eksik yk iddias ile karlaan gemi sahibi her iki limandaki acenteden de kullanlan tartnn doruluunu kantlayan belge isteyebilir. Dkme yklerin arln belirlemenin bir yolu da draft analizidir (draft survey). Bunun iin bir uzman, geminin safra ile ykl iken draftn belirler. Geminin dokmanlar incelendikten sonra yklenen veya boaltlan kargonun arl hesaplanabilir. Her iki limandaki yakt, su ve kumanya miktar da gz nne alnacaktr.

96

Hava durumu da yklenen ve boatlan miktarlarda farkllk olmasna neden olabilir. Gemiye veya kamyona yklenen hafif dkme yklerin bir ksm rzgarn etkisi uuabilir. Ykn ne ekilde tand da eksikliklerin nedeni olabilir. Kamyonlar dzgn tartlsa bile kepe kullanm gibi metotlar kullanldnda bir miktar yk dklr. Kepe ile boaltm yapldnda rhtmn kenar ounlukla ykle kaplanr. Ykn dklmesi zellikle ykn rhtma boaltlmas ve ardndan tartlmadan kamyonlara yklendii durumlarda sorun olur. Dkme ykl gemiler ile alan acenteler eksik kargoya neden olabilecek durumlar not edip, ykn ar dklmesi gibi konularda gemi sahibini bilgilendirmelidir. Gemi sahibi problemden haberdar olabilir, ancak acenteden boaltm/yklemeyi yapan firmaya ve yk sahibine kar gerekli tepkinin gsterilmesinde yardm isteyebilir. Dkme olmayan ykler iin eksiklerin nedeni, her iki tarafta da kargonun saymnda hata yaplmas sonucu olabilir. Ykleme limannda, geminin yk sorumlusu kendi saymn yapmal ve puantr ile kendi hesab arasndaki fark boaltmda aratrlmas iin not etmelidir. Hatann boaltm limannda yaplmas durumunda kontrol edilmesi daha zor olacaktr, zellikle de hata fark edildiinde yk limandan kartlm ise. Yukardaki rnekler eksiklerin beeri hatalar ve umursamaz tama nedeniyle meydana geldiini varsaymaktadr, ancak hrszlk veya dolandrclk sonucunda da eksikler olabilir. Gemi mrettebatnn veya liman iilerinin hrszl grlmemi bir durum deildir, ancak konteyner kullanmnn yaygnlamas ile byk lde ortadan kalkmtr.

97

Acente liman iileri tarafndan yaplabilecek hrszl nlemek iin puantajn mallar depoya boaltldnda veya depodan yklendiinde deil de, geminin yannda yaplmas salayabilir. Bu zellikle boaltm limannda nemlidir, nk birok limandaki uygulamada resmi puantaj mallar limandan kartlrken yaplr ki, bu da boaltmdan gnler, hatta haftalar sonra olabilir. Eksik kargo durumu geminin birden fazla limanda boaltm yapt durumlarda da olabilir. Bu durumlarda, yk hatayla yanl limanda boaltlm olabilir. Bu durumda acentenin grevi dier boaltm limanlar ile irtibata geerek, hangi limanda fazladan boaltm yapldn bulmaktr. Fazla yklemenin yapld limandaki acenteler ise doal olarak kargonun gitmesi gerektii liman aratrmaldr. Baz durumlarda yanl boaltlm yk doru limana nakletmek o kadar pahal olabilir ki, gemi sahibi, mal sahibine eksik ykn bedelini deyip, fazla yklemenin yapld limandaki acenteden de mal yerel piyasada kendi adna satmasn isteyebilir. Eksik kargoyu incelerken, belirtilmelidir ki, ykn tartlmasnda yaplan hatalar sonucunda boaltma limannda fazla yk de ortaya kabilir.Gemi sahibi, yksek miktarn gerek arlk olduunu belirleyebilirse, aradaki fark iin ek navlun talep edebilir. Baz durumlarda bir miktar yk bedavaya tatabilmek iin ykleyiciler miktar olduundan az bildirebilirler. Bu durum sahtekarlk olduu kadar geminin ar yklenmesine neden olaca iin tehlike yaratr. Kaptanlar tabi ki yk izgisinin geilmediini kontrol edeceklerdir ancak NAABSA* rhtmlarda ve hava durumunun elverisiz olduu yerlerde geminin ar yklendii fark edilmeyebilir. NAABSA: not always afloat but safe aground (Daima yzer deil fakat

emniyetle oturmu olabilir)

98

Damaged Cargo Hasarl Kargo

Yk herhangi bir zamanda hasar grebilir. Hatta hasar yk gemiye yklenmeden mevcut bile olabilir. Geminin mal sorumlusu yklenen kargosunun durumunu kontrol etmeli ve daha sonra konimentoya eklenmesi iin ykleme ordinosunda belirtmelidir. Ancak hasar her zaman belli olmayabilir ve baka bir zaman veya yerde fark edilebilir. Hasarn ykleme/boaltma yapan firmann hatas sonucu olutuu durumda sorumluluun kimde olduu nakliyenin artlarnda belirlenmitir. Yk F.I.O olarak tand durumlarda bile, baz szlemelerde ykleme/boaltma yapan firmann sorumluluu gemi sahibinde olabilir. Acente depoda veya gemi yaknnda grd hatal tama durumlarn gemi sahibine rapor etmelidir. Eer kargo ykleme srasnda hasar grrse, kaptan konimentoyu

imzalamadan nce hasarl kargonun gemiden kartlp tamir edilmesini veya deitirilmesini isteyebilir. Byle bir talep iin kaptann yetkisi olsa bile bu tr bir eylem mal sahipleri ile sorun yaanmasna neden olur. Acente problemi zecek diplomatik hareketlerde bulunabilir, ancak talimat iin durumu gemi sahibine rapor etmelidir. Birok yk tanma srasnda kolaylkla hasar grecek ekildedir. Bu gibi durumlarda acente nceden gerekli uyarlar yapmaldr. En azndan ykleme/boaltma yapan firmann yke uygun cihazlar olup olmadn kontrol etmelidir. zel cihazlarn kullanld durumda, acente kar limanda da benzer cihazn olup olmadn kontrol etmelidir. Farkl cihazlarn kullanlmas, boaltm srasnda sorunlar yaanmasna neden olabilir. Byle bir durum var ise, acente alternatiflerin aratrlmas iin nceden gemi sahibine haber vermelidir. 99

Ykler nem nedeniyle de hasar grebilirler. Gemi boaltm limanna varp, ambarlar aldnda slak yk gren mal sahibinin ilk tepkisi geminin ambar kapaklarnn su szdrd olacaktr. Bu doru veya yanl olabilir, bu yzden detayl bir aratrma yaplmas gerekir. lk olarak acente ykn, yke uygun kuru bir yere alnmasn salamaldr. Gemi sahibi ardndan hasarn deniz suyu veya tatl su tarafndan m olduunu aratracaktr. Tuzlu su, geminin ambar kapaklarnda bir problem olduunun gl bir belirtisidir. Ancak kesin bir sonu da deildir, kn ak rhtmlarda, kar eritmek iin kullanlan tuzdan etkilenmi ykler de olmutur. Eer hasarn tatl sudan kaynakland ortaya karsa, daha da derin aratrlmaldr. Acente ykn yklenmeden nce akta tutulduunu veya ambalajnn szdrdn belirleyebilir. Kuru yk olarak kabul edilen baz ykler esasen kuru olmayabilir. Paketlenmi kereste uzun sre akta bekletilen yklere bir rnektir. Yamur veya kara maruz kaldktan sonra d kuru olabilir ancak ii nemli ve buzludur. Daha sonra yolculuk srasnda paket iinde eriyen buz nedeniyle ciddi hasar meydana gelebilir. Gemi sahibine destek olmak amacyla, acenteler yk gemi limana gelmeden nce de gzlemelidirler. Bylece sonrasnda oluabilecek tazminat taleplerine kar daha rahat yardmc olabilirler. lerde bir talebe neden olabilecei dnlen durumlar not alnp geminin dosyasna ilenmelidir.

100

Neme bal hasar kt havada yaplan ykleme ve boaltma nedeniyle de olabilir. Genellikle yamur veya kar ihtimali olduunda kaptan ambar kapaklarn kapatr. Eer ykleyici veya alc byle bir durumda almaya devam edilmesini isterse rnein srastaryay nlemek iin acente, gemi sahibine, ykleme/boaltma firmasna ve yk sahiplerine gnderilmek zere protesto yazs konusunda yardmc olmaldr. Neme bal hasar, gemide yolculuk boyunca ar derecede s deiimi olmas sonucunda da olabilir. Gemi souk havadan scak ve nemli havaya yolculuk ettike baz yklerde svlama, baz yklerde ise hararete bal terleme meydana gelebilir. Hasarn bu ekilde meydana geldii durumlarda gemide yeterli havalandrma olduunu gemi sahibinin kantlamas gerekir. Bir baka sk karlalan iddia da ykn kirlenmi veya zehirlenmi olmasdr. Bu durum hem sv hem de kat ykler de mevcuttur. Gemi sahibi kirlilie neden olan maddenin kargo yklenmeden nce gemide olmadn kantlayarak kendini koruyabilir. Eer bu madde ykten nce de gemide mevcut ise gemi sahibinin durumu daha zor olacaktr. Acente limanda ykn etkilenebilecei durumlar mevcut ise, bu konuda gemi sahibini uyarmaldr. Kyda silolara eski yklerden kalan artklarn karmas veya otomatik sistemlerin bazen yan yana silolarn yklerini kartrd bilinen durumlardr. Hasar talepleri sadece ykn kendisi iin olmayp, ambalaj iin de olabilir. elik, kereste, poetlenmi ykler ve paletli kargolarn ambalajlar ounlukla tama ve nakliyat srasnda hasar grrler. Bu rnlerin paketlenmesindeki ama tama maliyetlerini drmek ve yk korumaktr. Ambalajn zarar grmesi durumunda ek masraflar ve kayplar ortaya kabilir. Bu sebeple ykleri en ksa zamanda tekrar ambalajlamak nemlidir. Acente, ykleyici firma ile konuarak problemin boyutunun belirlenmesi iin hasarl ambalaj olan kargolar ayrmasn salamal. Geminin kaptan ve yk sahipleri problemin boyutu konusunda anlatktan sonra nedeni aratrlmaldr. Bunun iin paketleme ve tama teknikleri konusunda bir uzmandan destek alnabilir. Hasarn nerede ortaya kt anlalnca, tekrardan paketleme masraflarnn kimin tarafndan denecei de belli olacaktr.

101

Doal i ak ierisinde, yk ile ilgili ikayetler geldiinde acentenin rol hasarn nerde, ne zaman ve nasl olutuunun belirlenmesine yardmc olmak ve edindii bilgileri gemi sahibine ulatrmaktr. Bunun tesinde, acente kendi limannda olabilecek problemlere kar gemi sahibini nceden bilgilendirmelidir. Buna yk tama teknikleri, puantaj uygulamalar, yerel raportrlerin tarafll veya becerileri ve sorunlu olduu bilinen yk sahipleri ile ilgili uyarlar da dahildir. Fumigations Bcek ve Fareden Arndrma Bazen gemiyi veya yk mrettebatn sal iin tehlikeli haere veya kemirgenler istila edebilir. Bu hayvanlar kargo ile veya geminin ziyaret ettii limanlardan gemiye girebilirler. Ne ekilde girmi olurlarsa olsun, yok edilmeleri gerekmektedir. Bunun iin en sk uygulanan yntem ilalama ile gemiyi kemirgen ve bceklerden arndrmadr. Bu srada geminin ambarlarnda ve yaam mahallinde kimyasal kullanm gerekir. lalanan yerler kimyasallarn etkisi geene kadar kapal tutulur. Gnmzde kullanlan kimyasallar insan salna zarar verici olduundan, mrettebat da bir sre gemiden kartlr. lalama gerekli olduunda, liman acentesinden bu ii yapacak bir taeron bulmas istenebilir. Eer mrettebatn da gemiden kmas gerekiyorsa, acente onlar iin sahilde kalacak yer ayarlamaldr. Bu arada ilalama ve mrettebatn masraflar denmelidir. Geminin tarifeli alt durumlarda, masraflar gemi sahibi tarafndan karlanr. Tramp gemiler iin ise masraflar kimin karlayacana C/P szlemesine gre karar verilir.lalama gerektiinde, problemin kayna yklenen kargoda ise masraflar kirac tarafndan karlanr. 102

zellikle gemide insanlar etkileyen bir hastalk sz konusu ise ilalama, bazen liman salk yetkilileri tarafndan da emredilebilir, Ayrca gemide blgedeki doal yaama zarar verecek bcekler veya baka organizmalarn olmas durumunda da byle resmi bir talep gelebilir. Collisions atmalar Dier gemiler ve sabit veya yzen cisimler ile atmalar zellikle liman ii ve etrafnda ska grlebilen bir durumdur. Snrl hareket alan iinde gemilerin yaptklar manevralar bu duruma neden olmaktadr. atma olduktan sonra gemi kaptan nce durumu kontrol altna alp ardndan da hemen P&I Klbnn uzmanlarna ve temsilcilerine haber verecektir. Onlarn katlm ile gemideki ve arpt cisimdeki hasar kesinletirilecek ve ardndan atmann nedenini ortaya karmak iin n inceleme yaplacaktr. atmann dalgakran gibi limana ait bir sabit cisim ile olmas durumunda, liman idareleri ypranm yap ve malzemeleri yenilemek iin hasar olduundan fazla gsterebilirler. atma sonucunda kapsaml hasar meydana geldiinde, zarara urayan taraf tahmini tamir cretini karlayacak kadar teminat braklmasn talep edebilir. Teminat ounlukla gemi sahibinin ye olduu P&I klb veya sigorta irketleri tarafndan salanr. Baz limanlarda yeterli teminat salanmad srece gemi alkonulur. Herhangi bir atma sonucunda yerel liman bakanlklar tarafndan da inceleme yaplacaktr. Geminin iddetli hasara uramas durumunda acente, acil onarm, kirlilik nleme ve yaral personele shhi yardm salar. Acente limanda atmalara neden olabilecek problemleri biliyor ise, bu konuda kaptan nceden uyarmaldr; kaptan bunun sonucunda problem zlnceye kadar limana giri veya k geciktirebilir. Bu duruma rnek, liman azlarnda rzgar ve gel-git durumu olabilir. 103

Kaza sonras, acenteden klavuz ve dier ahitlerden bilgi almas istenecektir. Kazann nedenini belirlemek acentenin ii deildir, ancak acente ulaabildii bilgileri gemi sahibine iletmekle sorumludur. in byk ksm gemi sahibinin ye olduu P&I klbnn uzmanlar ve muhabirleri aracl ile yaplacaktr. Bu kiiler kazann olduu yerde ikamet edebilecei gibi uzakta da olabilirler. Limanda uzakta olmalar durumunda, acente inceleme ve toplantlar iin gerekli hazrlklarda yardmc olacaktr. Surveys Srveyler Bir acenteden srvey hazrlatmasn istemek iin bir sr neden vardr. Srveyler, tiplerine gre farkl kurumlar tarafndan hazrlanr. Srvey hazrlanmas iin acente ilgili kuruma bavurup, srvey iin zaman ve yeri kesinletirmelidir. Srvey uzmanlar tek yere baml almazlar ve acentenin bavurduu uzman bir olayn her iki tarafnn da sigorta irketleri ile iliki iinde olabilir. Eer dier taraf nceden uzman ile anlam ise, acenteden bir alternatif bulmas istenecektir. ou acentenin tand bir sr uzman olacaktr ve kolaylkla bir alternatif ayarlayabilir. Srveylere daha nce deinilmiti ancak aada sk karlalan srvey trlerinin nasl ve niin hazrland incelenecektir. Damage Surveys Hasar Srveyi (Analizi) Bu raporlar gemide, geminin tehizatnda veya geminin att cisimde bir hasar meydana geldiinde mecburidir. Esasen, bu raporlar gemi sahibinin yerel P&I klb uzmanlar tarafndan hazrlanr ve kar taraf temsilen de bir uzman bulunur. P&I klpleri yklerde oluan hasarlar iin de uzman gnderirler.

104

Pre-shipment Survey Ykleme ncesi Srvey Baz ykler tama srasnda kolaylkla zarar grebilirler. Bu tr bir yk tamak iin szleme imzalayan gemi sahibi kargonun yklenmeden nce ve ykleme srasnda dikkatle incelenmesini isteyebilir. Bu i, tecrbesiz bir mrettebattn gzden karabilecei problemleri grebilecek bir uzman tarafndan yaplr. Ykn durumunu kontrol etmenin yannda uzman, ambar ve ambar kapaklarn da inceleyecektir. Kargoyu ykleyen taraf da kendi uzmanlarn getirebilir ve ikisinin ortak raporu seyirden nce ykn durumu ile ilgili herkesin kabul ettii bir kant olacaktr. Sonrasnda gelecek talepler bu belgeye dayanarak reddedilebilir. Bu raporlarn deerini gsteren bir dier durum da, elik gibi baz ykler sz konusu olduunda ykleme ncesi rapor tutulmam ise, P&I klplerinin garantilerini ekmesidir. Hatta baz P&I klpleri gemi sahibine ek bir hizmet olarak raporun bedelini kendisi demektedir.

105

Classification Surveys Klaslama (Snflandrma) Srveyi Ticari amala alabilmeleri iin btn gemilerin belli sertifikalar alm olmalar gerekir. Birok sertifika lkenin yetkili kurumlar adna geminin klaslama kuruluu tarafndan verilir. Baz devletler kendi sertifikalarn verirken, genelde birou bu ii ulusal klaslama kuruluu veya bilinen yabanc kurululara delege ederler. Gvenlik techizat, gvenli ina, telsiz ve ykleme izgisi sertifikalar yllk denetime tabi olarak 5 yl sre ile verilir. Konsolosluk grevlisi tarafndan yllk denetim yaplabilecei bir sonraki limana gidilebilmesi iin ksa bir uzatma verilebilir. Yetkin gemi sahipleri denetlemenin ne zaman yaplacan bilerek, kendileri uzmanlarn gelebilmesi iin gerekli ayarlamalar yaparlar. Bazen, denetim ihtiyac nemsenmez veya gemi denetim iin kararlatrm yere zamannda gelemez. Bu durumda acente denetimin yaplmasn salamaldr. Acentenin alt limanda geminin klaslama kuruluunun bir temsilcisi olmayabilir, bu durumda da acente ve gemi sahibi baka bir kurulu tarafndan yaplacak denetimin kabul edilip edilmeyeceini aratrmaldr. Bir ok klaslama kuruluu Uluslar aras Klaslama Kurulular Birliinin (IACS) yesidir ve rahatlkla baka bir yenin yapt denetimi kabul ederler. Aksi durumda, geminin klaslama kuruluunun baka bir uzmann katlm iin resmi bir talep yapmas gerekir. Bu durum zaman alacandan, zellikle de limanda az zaman kalacak gemiler iin ok nceden ayarlanmaldr. Bir klaslama kuruluunda kaytl kalabilmek iin geminin teknesinin (hull) ve makinelerinin belirli standartlara uygun olmas gerekir. Denetimler belirli aralklarla veya daimi olarak yaplabilir. Gemi sahibi klaslama kuruluuna geminin yolculuk plann bildirir ve uzman da uygun bir limanda gemiyi ziyaret edecek ekilde acente ile irtibata geer.

106

Tehlikeli mallar tayan veya tamaya teebbs eden gemiler ne snf ykler tayabileceklerini belirten ek bir sertifika bulundurmaldrlar. Bu sertifika bayrak lkesinin talebi ile klaslama kuruluu tarafndan verilir. Temel olarak geminin geerli gvenlik tehizat ve gvenli ina sertifikalar bulunduu ve sertifikada belirtilen tehlikeli yklerin yol aabilecei acil durumlara mdahale edebilecek tehizat olduu kantlanmaldr. Bu sertifikalar ok ksa zaman ierisinde lazm olabilir ve acente gerekli zel tehizat bulmaya hazr olmaldr. Draught Survey Draft (Su ekimi) Srveyi Bu srvey daha nce de belirtildii gibi boaltma ve ykleme limanlarnda gemideki ykn arln belirlemek iin yaplr. Acenteden draft srveyi istendiinde, acente yerel bir deniz mfettii ile irtibata geecektir. Deniz mfettileri kyda almay semi uzman denizciler veya ba mhendislerdir. Doru bir lm iin gemideki yaktn, kumanyann, ime suyu ve safrann doru lmleri gerekir. Ek olarak her iki limandaki suyun younluu da gz nne alnmaldr. Eer draft srveyi yaplacaksa, acente bunu nceden bilmelidir, nk srvey yaplmadan hibir i devam edemez, aksi takdirde lm yaplamaz.

107

On and Off Hire Survey Kiraya Girme/kma Srveyi Bu srveyler sreli kira anlamasnn banda ve sonunda yaplr. Amac her iki zamanda da geminin durumunu belirleyip, kiralama srecinde gemide hasar olup olmad anlamaktr. Sadece geminin durumunu deil, ek olarak yk balama tehizatlar ve yakt miktarn da ierirler. Birok szlemede bu raporun ift tarafl olarak hazrlanmas iin anlalr. Bazen gemi kaptan, gemi sahibinin atad mfetti olarak srvey hazrlayabilir. Nadiren de gemi sahibi ve kirac tek mfettite anlarlar. demeyi kimin yapacana deiik ekillerde anlalm olabilir, acenteden srvey konusunda yardm istendii zaman, acente kimin deyeceini kesinletirmelidir. Bu srveyler ounlukla yerel deniz mfettileri tarafndan yaplr. Arrest and Detentions of Ships Geminin Tutuklanmas ve Seferden Alkonmas Geminin tutuklanmas ve seferden alkonmas farkl ilemlerdir ancak ilk admda acentenin yapmas gerekenler her iki durumda da benzerdir. Bir gemi tutuklanmasndaki ama gemi sahibini zmlenmemi bir sorunu zmeye zorlamaktr; aksi takdirde, gemisini kaybedecektir. Seferden alkonma ise bir sorun zmlenene kadar geminin yolculuuna devam etmesinin resmi olarak engellenmesidir. Eer gemi sahibi sorunu zmeye almaz ise, alkonma geminin tutuklanmas ile sonulanabilir. seferden

108

Dnyada deiik yasal sistemler bulunsa da, bir ahsn bir bakasna olan borcunu demediinde uygulanan zmler olduka benzerdir. En u zm, mallara el konulup, bor miktarna ulalana kadar satlmasdr. Gemiler btn dnyada gemi sahibin mal olarak kabul edilir ve bu tr bir uygulamaya tabidir. Bu adan gemiler ve dier mallar arasndaki en byk fark gemilerin uluslar aras seyahat ederek, bir yasal blgeden dierine gemesidir. Baz yasal sistemlerde geminin resmi olarak alkonulmasn salamak alclar asndan dier sistemlere nispeten daha zordur. Bir gemiyi tutuklatmak isteyen kiinin ilk adm tutuklamann yaplmasn istedii yerin yarg kurumlarna bavurup, ikayetini sunmak olmaldr. Baz yasal sistemler, ikayetin ncelikle davacnn kendi lkesinin yasal sistemi tarafndan grlp, kabul edilmesini art koarlar. Davacnn talebi kabul edildikten sonra, davacya, borcuna karlk garanti amacyla, gemiye alkonulmas iin bavurabileceine dair bir ilam verilecektir. Baz yasal sistemlerde, bu ilam ancak gemi sahibine iddialar rtme ans tanndktan sonra verilebilir. Bu durumda gemiye celp gnderilerek, belirli bir sre ierisinde borcunu demesi, savunmasn yapmas veya borcuna karlk bir teminat sunmas istenir. Bu sre dolana kadar gemi normal ticari faaliyetlerine devam edebilir. Eer gemi sahibi celbe aldrmazsa, ilamn otomatik olarak yaplp, geminin sz konusu lkeye dndnde tutuklandn grecektir. lam verildikten sonra, davac, geminin ilam veren lkenin limanna veya ilam gemiyi tutuklamak iin yasal bir dayanak olarak kabul edecek bir baka lkenin limanna gitmesine kadar bekleyecektir.

109

Geminin tutuklanmasn isteyen muhtemel davaclar yakt tedarikileri, kumanyaclar, bakm/onarm taeronlar(tersaneler), liman idareleri, liman hizmeti salayan firmalar, yk sahipleri, maalar denmemi mrettebat, alacakl devletler, acenteler ve brokerlerdir. Btn lkeler gemilerin her trl bor iin tutuklanmasna izin vermez. Baz lkeler ise gemilerin tutuklanmas konusunda dierlerine gre daha lmllardr. Problemleri olan gemi sahipleri ksa zamanda hangi lkelerden uzak durulmas gerektiini renirler. Geminin tutuklanmas bir devlet kurumu veya yetkili temsilcileri tarafndan yaplr. ngilterede tutuklama Admiralty Marshal adna H.M Gmrk idaresi grevlileri tarafndan yaplmaktadr. Baka lkelerde, Sahil Gvenlik, Liman Bakanlklar veya Deniz Polisi de bu ileme dahil olabilir. Tutuklama prosedr yetkili tarafndan yaplan szl bildirim ve ardndan yaplan yazl uyardan oluur. Eskiden yazl bildirim ngilterede geminin ana direine ivilenirdi. Bugn ise kpr stnde cama yaptrlmaktadr. Tutuklamay gerekletiren grevliler liman idaresini de haberdar etmelidirler, nk liman idaresi geminin limandan kmasna engel olacaktr. Tutuklanan gemilerin geceleri klavuzsuz olarak limandan katklar bilinen bir durumdur. Bunu engellemek iin gemiler kan engellendii bir rhtma ekilebilir. Geminin liman terk etmesi mmkn olmasa da yk ile ilgili ilemlerin devam etmesinde bir saknca yoktur. Olas bir tutuklama ile ilgili bilgisi olan acenteler, gemi sahiplerini en ksa zamanda uyarmaldrlar. Bylece gemi sahibi gerekli tedbirleri alabilir. Birinin gemiyi tutuklatmak istemesi, illa gemi sahibinin hatal olduu anlamna gelmez. Tutuklamaya neden olan durum, daha nceden kirac tarafndan veya geminin daha nceki sahipleri tarafndan yaratlm olabilir. Eer gemi sahibi finansal sorunlar yayorsa, doal olarak akll bir acente gemi sahibi adna borlanmayacaktr.

110

Bir gemi tutuklandktan sonra, limanda geirdii srede biriken liman cretleri tutuklamay yapan kurum veya tutuklamann yapld lke tarafndan karlanr. Baz lkelerde mrettebatn masraflar da tutuklamay yapan kurum tarafndan karlanr. Byle bir durumda, ilgili kurum gereksiz personelin lkelerine geri gnderilmesini isteyebilir. Eer gemi sahibi mrettebattan sorumluluk almyor veya alamyor ise, ilgili kurum acenteden gemi ve mrettebat ile ilgilenmeye devam etmesini isteyebilir. Yaplacak ilemler asndan bu durum acente iin bir deiiklik yaratmayacaktr. Ancak acente masraflarn ayrtrmal ve sadece nceden denecei belirtilmi ileri tamamlamaldr. Eer gemi sahibi finansal sorunlar yayorsa, tutuklamay yaptran kiilerin dnda bakalarna da borlu olacaktr. Geminin tutukland duyulduktan sonra dier alclar kendi taleplerini de tutuklanan gemiden tazmin etmek isteyeceklerdir. Baz alclar ise bunu yapmayp bekleyerek, gemi sahibinin gemisini kurtarmak iin ne kadar para bulabileceini grmek isterler. Gemi kurtulduktan sonra ise kendi borcu iin gemiyi tutuklatmak isteyecektir. Eer daha nceden katlm olsa idi, gemi sahibi iflas edecek ve borlarn sadece belirli bir yzdesi denmi olacakt. Geminin tutuklanmas, gemi sahibi borcunu kapattnda veya tutuklamay yapan kurum gemiyi elden kardnda biter. Gemi sahibi gemisini kurtarrsa, acente geminin normal seyrine devam etmesini salayacaktr. Tutuklanan gemi ile ilgili baz yasal durumlarn tam olarak temizlenmesi aylar hatta yllar alabilir. Uzun sreli olarak tutuklu kalan gemiler bu sre sonunda denize dneceklerinde kukusuz mekanik bakma ve ikmale ihtiya duyacaktr. Gemi icra yolu ile satldnda ise, sattan gelen para nceliklerine gre eitli borlar karlamak iin kullanlacaktr. lk olarak devlet otoritelerine olan borlar karlanacaktr, ardndan da mrettebatn denmemi maalar karlanacaktr. Bunun da ardndan kredi gibi karlkl borlar ve en sonda tutuklamay isteyen alclara deme yaplacaktr.

111

Eer gemi sahibi veya onun P&I klb kabul edilebilir teminat sunabiliyorsa, geminin tutuklu kalmas gerekmez. Daha nce de belirtildii gibi seferden alkonma gemi sahibini belirli koullara uymaya zorlamak iin tasarlanm resmi mdahaledir. Gemiler ounlukla iki nedenden seferden alkonulurlar, ilki demeleri garanti altna almaktr. Birok lkede geminin yolculuuna devam edebilmesi iin liman ve acente masraflarn demesi gerektiini belirten yasalar vardr. Bu tr yasalarn geerli olduu limanlarda, acenteler nceden gemi sahiplerini uyarmaldrlar. lkeler aras para transferleri sre asndan olduka deikenlik gsterir ve acentenin kendi lkesindeki sistem hzl olsa bile acente her yerde bu ekilde olduunu dnmemelidir. Acentenin bir grevi de yeterli miktarda parann transfer edilmesini salamaktr. Belirtilen miktar gnderen gemi sahibinden son anda daha fazla para istenirse, gemi sahibi bu durumdan honut olmayacaktr. Gemi liman idareleri tarafndan denetlendiinde, gemi, mrettebat veya tehizatnda eksiklikler grldnde de gemi seferden alkonabilir. Bu denetlemeler son yllarda daha zorlu olmaktadr ve sonucunda daha fazla gemi seferden alkonmaktadr. Acente denetlemelerin sonucunu etkileyemez ancak limannda hangi tr gemilerin ve bayraklarn zellikle denetlendiini belirtebilir. Eksikler bulunursa, gemi sahibi onarm, yedek para ve yeni ekipman konularnda acenteden yardm isteyecektir. Gemi gvenlik veya evre ile ilgili nedenlerden alkonulduunda, dier limanlardaki mfettiler tarafndan da hedef haline gelir, ta ki gemideki koullar kabul edilebilir dzeye gelene kadar.

112

Chapter Eight Sekizinci Blm The Agent and Money Acente ve Para

Costs and Fees Masraflar ve cretler Gemi limana girdiinde, liman vergileri ve pilotajlk gibi eitli hizmetler iin deme yaplmas gerektiini grmtk. Kk bir gemi iin btn bu harcamalar birka yz pound iken byk tanker veya yolcu gemilerinde rahatlkla on binlerce, hatta yzbinlerce poundu bulabilir. nc ahslara denen cretler acente tarafndan datlacaktr, bu nedenle acente parann gemi limana gelmeden nce ulatrlmasn talep edebilir. Acentenin kendi creti ise bu miktara dahil olmadndan nceden denmesi talep edilmemelidir, ancak birok acente bunu yapmaktadr. Acente cretleri greceli olarak makullerdir ve ok kk gemiler dnda, gemilerin liman harcamalarnda ciddi bir kalem olarak yer almazlar. Ne yazk ki, masraflarn drmek isteyen gemi sahipleri, liman masraflarnda bunu beceremedikleri iin acente masraflarna odaklanp, acentelerden indirim talep ederler. Verdii hizmete oranla ald dk cret gz nne alndnda, acente hakl olarak cretlerin denmesi iin tatmin edici admlar atlmasn isteyecektir. Bu deiik ekillerde yaplabilir.

113

Navlunun tahsilat iin acente grevlendirildi ise, gemi sahibi cretlerin alnan navlundan mahsup edilmesine izin verebilir. Bu tr bir mahsuplama, navlun masraflar karlad srece ve acente tahsilat zorlanmadan yapabildii srece yeterlidir. Navlunun tahsil edilmedii durumda, gemi sahibi direk paray acentenin banka hesabna havale eder. Gnmzn teknolojisi ile uluslar aras havaleler bile taraflarn biri dnyann az gelimi, cra blgelerinden birinde olmad srece gecikmesiz tamamlanr. Gemi sahipleri bazen kiracdan acente cretlerini demesini isteyebilir. Bu miktar da navlundan dlr. Navlunun boaltmda veya sonrasnda denecei baz C/P szlemelerinde ykleme limanndaki cretlerin denmesi ile ilgili maddeler bulunur. ounlukla bu maddelerde kiracya nceden dedii miktar iin %2,5 komisyon hakk tannr. Eer C/P szlemesinde yklemede navlun denecei belirtilmi ise, navlun deme tarihinden sonra yaplan masraflar iin komisyon alnmaz. Uzun sreli i ilikisi olan gemi sahipleri ve acenteler, acentenin proforma ve kapal hesapla para ekebilecei banka teminat mektubu ieren baka anlamalar yapabilirler. Liman idareleri ve taeronlar da iyi kredisi olan acenteler gemi sahiplerine de ksa sreli kredi salayabilirler.

114

Acenteler ve esasen denizcilik ile ilgili herkes borlarn deyemeyen veya demeyen gemi sahiplerinden korkarlar. Liman otoriteleri, gemi sahibinin dememesi durumunda acenteyi sorumlu tutan i tzk ve ynetmelikler ile bu problemlerini bir dereceye kadar zmlerdir. Bunun arkasndaki sav acentenin konumu itibar ile gemi sahibinin statsn en iyi bilen taraf olmas ve acenteliini alarak, mterisi adna bir miktar sorumluluk almas gerektiidir. Bu savn bir miktar mantkl taraf vardr, ancak hizmet salayan tarafn yeterli teminat olmadan hizmet vermemesi veya liman idaresinin yapt gibi geminin limandan kn engellemek, gemi sahibinin hatalar iin acenteyi sorumlu tutmaktan daha etkili yntemlerdir. Eer acente, gemi sahibini nceden demeler iin yeterli ayarlamalar yapmas konusunda ikna edemezse, bu riski almak yerine geri ekilmelidir. Eer gemi seyre kmadan nce hibir para transferi yaplmamsa zellikle talep ok nceden yaplmsa acente, liman idaresini geminin limandan kn durdurmas konusunda uyarp, uyarmama konusunda karar vermelidir. Tabi ki iflaslar ve finansal skntlar sadece gemi sahiplerine zg deildir. nceden cretleri toplam olmasna ramen tedarikilere demeye yapamayp, iflas eden acente vakalar da vardr. Bu durumda, gemi sahibi acenteye creti demi olsa da, alcnn talebi halen geerlidir. Geminin tutuklanmasn nlemek iin gemi sahibi direk tedarikiye ikinci bir deme yapmak zorundadr. Acenteler bir gemi sahibinden aldklar paray, henz parasn gndermemi bir baka gemi sahibinin masraflarn karlamak iin kullanmamaldrlar. deal olarak, acenteler her bir mteri iin ayr bir hesap ap, gelen paray sadece o mterileri iin kullanmaldrlar. Ayrca parann sahibinin kimliinin bilinmesine nem gstermeli ve acentenin iflas durumunda bu parann acentenin paras olarak kartrlmasn engellemelidir.

115

Masraflar iin tutulan hesaplar sz konusu olduunda, baz tedarikilerin dzenli ve ok kullanclar ile zamannda deme yapanlara indirim salad unutulmamaldr. Acente bu tr indirimler aldnda, bu indirimleri gemi sahiplerine yanstmakla yasal olarak sorumludur. Bu kurala istisna bir durum, acentenin gemi sahibinden n deme almayp, indirimi karmamak iin kendi btesinden alm yapmasdr. Tarifeli gemilerle alan btn acentelerden ve tramp gemilerle alanlarn byk ksmndan gemi sahibi adna navlunu tahsil etmesi istenir. Eer acente bu grevi alyorsa, demeyi zamannda yaptrmak iin her eyi yapmal ve sadece sz karl hibir ekilde belge ve yk teslim etmemelidir. Navlunun tahsilat liman acentesinin normal grevlerinin tesinde bir itir. Gemi sahibinin toplanan navlunun %0,5 ile %2,5 arasnda bir orann acenteye brakmas normal bir durumdur. Tarifeli alan acenteler sadece komisyon ile altklar anlamalar imzalayabilirler. Acenteye gemi sahibi adna navlun tahsilat yetkisi verildiinde, masraflar kapsayacak kadarn ayrmasna da izin verilir. Bu miktar da acentenin kendi btesinden ayr olarak, n deme eklinde tutulmaldr. Acentenin hizmetleri karlnda acentelik creti denir. Bu konu ikinci blmde ele alnmt, ancak hatrlatlmaldr ki, anlamazlklar nlemek iin acente ie balamadan renumeration seviyesinde anlalmaldr.

116

Chapter Nine Dokuzuncu Blm Ship Types Gemi Tipleri

Introduction Giri Yzyllar boyunca gemi dizayn evrim geirmitir, ancak en byk devrim ahap gemi teknelerin yerini elik teknelerin ve yelkenlerin yerini de makinelerin almas ile olmutur. Yakn gemite kargo tama metotlar gemi dizaynn etkilemi ve zel konteyner gemileri ile Ro-Rolarn ortaya kmasna neden olmutur. Svey Krizi ve Ortadoudaki savalar gibi rotalarda ve politik durumdaki deiiklikler VLCC ve ULCClerin Sveyten gemek yerine mit Burnunu dolamalarna neden olmutur. Tanacak yk miktarn artmas da gemi byklklerini deiik ekillerde etkilemitir. Okyanus tesi ticaret iin standart boydaki gemilerin yerine daha byk gemiler kullanlrken, okyanus am ncesi yklerin datmnda arlkl olarak daha kk kapasiteli gemiler (feeder) almaya balamtr. Bu kk gemilerle, az miktardaki yklerin dnyann byk limanlar dndaki limanlara datm ekonomik olarak mmkn olabilmektedir.

117

Bu

durum

zellikle

Kuzey

Avrupada

gzlemlenmektedir.

Felixstowe,

Rotterdam, Le Harve ve Hamburg gibi birka liman, hem derin deniz gemilerine hem de deniz ile Bat Avrupada Ren, Sen, Elbe nehirleri ve Rus Kanal Sistemi arasnda alan ok sayda deniz-nehir gemilerine hizmet veren hub-limanlara dnmlerdir. Rus kanal sistemi ierisindeki ykler Hazar Denizindeki Kuzey ran limanlarna kadar tanabilmektedir. Aadaki plan ve detaylar gnmzde ska grlen gemi tiplerine aittir. zellikle boyutlar asndan deiiklikler grlebilir. Sea-River Vessel

Deniz-Nehir Gemileri
Ren, Bilsma ve Rus ticaret gemileri deniz-nehir tipi gemilerdir. ounlukla 4500-5000 dwtunu amazlar. Genellikle, Tahl, kmr ve kereste gibi dkme yklerin tanmasnda kullanlrlar. Bir ou ayn zamanda konteyner da tayabilir ve zellikle bu ama iin dizayn edilmi olabilir. Ambar kapaklar genellikle byk olur ve ambarlar kutu eklindedir. Teknelerin ounun dibi s sularda da yzebilmesi iin dzdr. S draftlarna ramen bu tekneler bu durum ile ska karlarlar. S draft, gemilerin ak denizde ve fazla rzgarda yzmesini engellemektedir. Bu gemilerin kt havalarda korunakl limanlara girerek veya demir atarak gecikmesi grlen bir durumdur. Bu problem klas kurulular tarafndan da bilinmektedir ve klas kurulular bu gemilerin ticaret alanlarna snrlama koymaktadr. Bu sebeple gemilerin limanlardan veya korunakl yerlerden belirli bir mesafeden (50-100 mil) fazla almas yasaklanmtr. Bu gemilerin byk ounluu Kuzey Avrupa denizleri ve Akdeniz dna kmamaktadr.

118

Bu gemilerin ok az bir ksmnda tehizat bulunduu iin, byk ksm ky vinleri ile doldurma ve boaltma yaplmaktadr. Manevra kabiliyetleri olduka yksektir, ounlukla her biri kendi pervanesine sahip iki ayr motorlar vardr ve gnde genellikle 5 ton motorin veya benzin yakarlar. Manevra kabiliyetleri yksek olsa da, ok hzl gemiler deildirler, ortalama hzlar 10-11 knottur. ok ksa mesafelerde altklar iin bu bir problem tekil etmez. Timber Carriers, Small Bulk Carriers Kereste Tayclar ve Kk Dkme Yk Tayclar Bu gemiler genellikle 2000dwtdan 15000dtwa kadardr. Nehir gemilerinden daha uzun yolculuklarda kullanlrlar ve o gemilere uygulanan seyir kstlamalar yoktur. Draftlar daha derindir ve alt ksmlar dz deildir. Bu tr gemiler zellikle yksek deerli mallarn uzun menzilli tanmasna uygundur, ve daha kk gemilere oranla olduka hzldr. Ortalama hzlar 1415 knottur ve gnlk yakt tketimleri 15-20 tondur. Seyir Menzilleri yksek olduu iin bu gemiler dk tehizatl limanlara da girmek zorunda kalrlar. Bu sebeple geminin kendisine ait ykleme/boaltma tehizat bulunur. Bunlar 2 ile 5 ton aras kaldrma kuvveti olan basit vinlerdir. Bu gemilerin ambarlar ve ambar kapaklarnn yaps yukarda anlatlan daha kk gemilere benzemektedir. Kutu eklindeki ambarlar bu gemileri hem paketli ykleri hem de dkme ykleri tayabilecek ekilde kullanl klarlar.

119

Large Bulk Carriers Byk Dkme Yk Tayclar Dkme yk tayclar hammaddelerin uzun mesafeli nakliyatnda kullanlan esas gemilerdir. Bazit dizaynlar, yaam mahalleri ve ok sayda ambar kapana sahip olmalar asndan benzerlik gsterirler. ok sayda ambar kapann olmasnn esas nedeni gvenliktir. Bu sayede yklerin kaymasnn etkileri azaltlm olur. Ayrca ilevsel nedenleri de vardr; gemi boyunca blmler halinde farkl yklerin yklenmesine olanak salanm olur. Basit dizayn ierisinde baz alt tipler bulunmaktadr. Bunlarn bir ksm geminin byklne ve alabildii blgelere dayanmaktadr. 25,000dwt ve 50,000 dwt arasndaki daha kk gemiler handy size olarak bilinir. Panamax ise 80,000 tona kadar olan boyutlar Panama kanalna uygun olarak yaplm gemilere denir. Normal koullarda, bu 289,5 metrelik uzunlua, 32.3 metrelik bordaya ve 12.04 metrelik drafta karlk gelir. Panamax gemilerinden byk olup 17 metrelik drafta kadar olanlar Suezmax olarak bilinip, o kanaldan geebilecek en byk gemilerdir. 180,000 dwtye kadar olan daha byk gemiler Cape size olarak bilinir. Bu ismin kayna, bu gemilerin Atlantik ve Hint Okyanuslar arasnda gidip-gelebilmesi iin Afrikann gneyindeki mit Burnunu dolamak zorunda olmasdr. Son olarak da 250,000dwta kadar olan ve VLBC olarak bilinen ok byk dkme yk gemiler vardr. Btn byk dkme yk gemileri kmr ve maden tamaktadr ancak tahl ve yksek deerli mallar normal olarak VLBC snfnda tanmazlar. Deiik byk dkme yk gemilerinin hzlar 12 ile 14 knot arasndadr. Gemilerin boyutlar arttka, limanlar asndan poplaritesi azalmaktadr; ok byk gemileri kabul edecek liman says olduka snrldr. Onlar da tabi ki i bulabilmektedirler ve bazlar zel iler iin atanmaktadrlar.

120

Boyutlarn dnda dkme yk gemilerini alt-tiplere ayran dier zellikler kendinden tasnif ve kendinden boaltmadr. Kendinden tasnifli gemilerde ambarlar sekizgen kesimlidir eklindedir. st taraftaki eim kargonun kaymasn engellemek amacyla dizayn edilmitir. Dkme ykler ounlukla ambar kapann orta izgisi boyunca hoppers*, spouts* veya asansrlerle boaltlr. Bunun sonucunda yk ambarda uzun bir piramit eklini alr. Eimli kenarlar sayesinde ise kenarlarda bo yer kalmamaktadr. Eimli yap sadece ambarn kenarlarnda yer almaz, her yk blmnn n ve arka perdelerinde de olabilir. Tabandaki eim ise yk kenarlardan ortaya kaymasn salayarak boaltm srasnda fayda salar. Kendinden boaltml gemilerde ise ambarlar aldnda her iki yana alabilen kayan yk bantlar mevcuttur. Bunlarn kullanm ile elde edilen faydalar, tehizatn kurulum iin harcanan miktar fazlas ile gemektedir.

Hopper: Gemiyi yklemede kullanlan alttan alr kova. Spout: Dkme yk yklemede yk getiren bant
General Cargo Ships Genel Yk Gemileri Yukarda tanmlanan kk gemilerin ou genellikle dkme yk nakliyatnda kullanlsa da, kayt ve snflandrma amacyla genel yk gemileri olarak kabul edilirler.

121

Baz gemiler geleneksel olarak genel ykler olarak bilinen poetlenmi, dram veya paletlerle tanan ykler iin dizayn edilmitir. Deiik trlerde ykleri de tayabilmeleri iin eitli yk kompartmanlarna ihtiya vardr, bu amala en az drt ambar ve birden fazla gverte ile ina edilirler. Bazen gemiler sebze veya balk ya gibi rnleri tamaya uygun kapasitede, souk hava depolar ile donatlrlar. Gemilerin byk ounluu 12,000-18,000 dwt aralndadr, ancak yaplabilecekleri aralk 6,000-25,000 dwtdur. Gladoral genel yk gemileri 5 ton kapasiteli vinlerden, 50 ton kapasiteli jumbo kaldra veya ar yk vinlerine kadar deiik boyutlardaki ykleme tehizatlar ile donanmldrlar. Bu tr gemiler zellikle ky ykleme tehizatlarnn ve konteyner kullanmnn gelimi lkeler seviyesinde olmad, gelimekte olan lkeler iin uygundur. Bu konudaki gelimelerin nda gladoral gemi (tween deckers) dizaynna baz radikal deiiklikler yaplm ve dizaynlara daha modern yk tehizatlar eklenmitir. Yeni gemilerin ambarlar konteyner tamasna uygun hale getirilmitir. okamal olarak belirtilen gemilerin dizaynna bir de Ro-Ro kapaklar eklenmitir. Genel yk gemilerinde de ska dkme yk tanmaktadr ancak ykleme ve boaltma hzlar asndan bu amala ina edilmi gemilerle kyaslanamaz.

122

Container Carriers Konteyner Tayclar Konteynerlerin kullanm ykn tanmasn kkten bir ekilde deitirdi. Orijinal metal kutudan bu gne konteynerler da daha nce konteynerlere uygun olmad dnlen ykleri bile alacak ekillerde gelitirilmitir. rnein, karayolu tankerlerinin andran tanker-konteynerler mevcuttur. Bunlar her trl sv ykn tanmasna olanak salamlardr. Ayrca bir ksm zellikle hassas ve tehlikeli ykler iin tasarlanmtr. st ak konteynerler standart boyutlardan daha uzun yklerin de konteynerlere yerletirilmesine olanak salamtr, ayrca kepe veya bantlar aracl ile boaltlacak ykler asndan kolaylk salarlar. Deiik trlerdeki konteynerler arasndaki tek ortak zellik standart boyutlara sahip olmalardr, onun dnda dizayn ve kullanmlarndaki tek snr hayal gcdr. Konteynerlerin kendinden gelen gvenlii ve limanlarda salad abukluk sayesinde konteyner gemileri yaknda tarifeli (liner) nakliyat asndan en uygun gemiler olacaklardr. Tarifeli hizmetlerde konteyner kullanmnn faydalar sonucunda daha da byk gemiler ina edilmitir. Eski gemilerin kapasiteleri yzlerce TEU (Twenty-feet equivalent unit 20lik konteyner) ile llrken, bugn ana hatlardaki kapasiteler asndan binlerce TEU sz konusudur. Orijinal gemiler bugn ounlukla yeni byk gemilere besleyici olarak almaktadr. Konteyner trafiinin temel ideolojisi hza dayanr ve gnmzn konteyner gemileri 25 knot ve tesine ulaan hzlara sahiptirler.

123

Daha eski konteyner gemileri, kutu eklindeki ambarlar ve geni ambar kapaklar gibi zellikler asndan kk dkme yk gemileri ile benzerlik gsterirler. Conbulk tabir edilen baz gemiler piyasann durumuna gre hem konteyner hem de dkme yk tayabilir ekilde alrlar.En son dizayn edilenler ise genellikle hcrelidir (cellular). Hcreli gemilerde, gemiyi ar kovan eklinde blen monte edilmi hcreler vardr. Konteynerler bu hcrelerin iine yerletirilir ve bylece yk balama ihtiyac ortadan kalkar. ou konteyner gemisinin soutuculu konteyner tama zellii bulunur. Soutuculu konteynerler standart konteynerlere benzemekle birlikte, ek olarak donmu veya soutulmu rnlerin tanmasna olanak salayan dondurucu niteleri vardr. Konteynerlerin gvertede veya ambarlarda diziliine karar vermek beceri ister. Geminin dengesi etkilenebilir ve tehlikeli mallar tarken yanl dizili sonucunda gvenlik problemleri ortaya kabilir. Tarifeli nakliyatta, gemi sahibinin, ii ykn diziliine karar vermek olan bir depolama koordinatr vardr. Anlan ahs ykleme balamadan nce, her konteynerin yerletirilecei pozisyonu gsteren detayl bir depolama plan hazrlam olacaktr. Yaadmz teknoloji anda bu planlar zel yazlmlar ile hazrlanmaktadr. Yine de gemi zabitleri plan kontrol ederek gemideki yakt, balast, vb. gibi parametrelerin gz nne alndn kontrol etmelidir. Mrettebat ve ykleyici firma hibir konteynerin yanl yerletirilmediini kontrol edecektir. Ancak bu kadar dikkatli bir incelemeye ramen, baz konteynerlerin tekrardan yerletirilmeleri gerekebilir.

124

Ro Ro Ro-Ro Ro-Ro Roll-on Roll-off un ksaltmasdr. zellikle tekerlikli trafik iin dizayn edilen Ro-Rolar bir baka devrimsel kavramdr. Ro-Ro hizmetlerinde hz en temel prensiptir, nk treylerlerin kullanm mevcut alann daha verimsiz kullanlmasna neden olur. Bununla ba edebilmek iin ayn byklkteki gemilere gre navlunlarn daha yksek olmas gerekir. Ro-Ro gemilerinin eitli kategorileri vardr. lk akla gelen arabal vapurlara ek olarak, hareket edebilir gverteleri ile zel dizayn edilmi otomobil tayclar da Ro-Ro snfna girer. Kara nakliyat aralarn tayan byk ve zel olarak dizayn edilmi Ro-Ro gemileri veya Ro-Ro zellikleri olan ok amal gemileri altran eitli tarifeli servisler vardr. Bunlarn bir ksm beraberinde aralarn srclerini de tamaktadrlar, ancak mesafenin ksal nedeniyle feribot olarak kabul edilemezler. Ro-Ro gemileri, tramp nakliyat piyasasnda konteynerlere uygun olmayan askeri ve tarmsal makinelerin tanmasnda bir nie sahiptirler. Tarifeli alan Ro-Ro gemileri mafi treylerleri ile donatlm olabilirler. Bunlar yollarda kullanlan treylerlere benzerler ancak geminin ykleme sisteminin bir parasdrlar. Bo treylerler, gemi denizdeyken doldurulmak zere limanda braklrlar. Gemi limana dndnde ise gemideki treylerler boaltlp, yerine limanda nceden doldurulmu treylerler tug-master denilen ekiciler ile gemiye yklenirler. Btn Ro-Ro gemilerinde ykn srlmesi iin bir tr kapak mevcuttur. Kapaklarn says ve yerleri geminin esas amacna gre deiir. Feribot hizmeti veren gemilerde, aralarn dn yapmamas iin biri nde, biri de arkada iki adet kapa vardr.

125

Ro-Ro gemileri ile alrken bir baka problem de kapan rhtma olan asdr. Gemi yklendike veya boaldka bu a deiir. Ayrca, su seviyesindeki deiiklikler sonucunda da ayn problem ortaya kabilir. Su seviyesindeki deiiklikler gel-gitler veya kapal limanlarda kaplarn almas sonucunda da olabilir. Tam olarak Ro-Ro kabul edilmese de yan taraflarnda deiik kapaklara sahip gemiler vardr. yandan girili gemiler olarak bilinen bu gemiler gazete kad, tala gibi zel yklerin tanmasnda kullanlrlar. Yandan giri gemideki asansrl sisteme forklift gibi tekerlekli aralarn giriine olanak salar. Geminin yan tarafnn, st kapal rhtmlara yanamas sayesinde yamur veya karl havada da boaltmn veya yklemenin yaplmas salanr. LASH Ships LASH Gemileri LASH, Lighter Aboard Ship in ba harflerinden olumaktadr. BACAT (Barge Aboard CATamaran) gibi benzer dizaynlar ile birlikte bunlar byk okyanuslarda d gvertede kk mavnalarn ve barlarn tanmasna olanak salamaktadrlar. Mavnalar veya barlar kendi itici niteleri ile veya ekiciler ile yklenirler. Yolculuun balangcnda, kk cihaz ana teknenin ierisine korunakl olarak yerletirilir. Limana varldnda karlr ve yolculua daha sakin denizlerde devam eder. Bu metot deiik trlerdeki yklerden kk miktarlarn bir araya getirilmesine ve ana deniz limanlarna balants olmayan nehir ve kanallarda barlardan boaltlmasna olanak salar.

126

Bu trn bilinen ilk sistemi, ok ve youn alan bir gemiyi ifade eder gibi grnen Sea Bee Deniz Arsdr. Esasen gerek ismi C.B.dir ve Combat Battalion / Muharebe(Sava) Batalyonunun ksaltlmasdr ve kavramn Amerikan ordusu kkenli olduunu gsterir. Kk mavnalar ve barlar, askerlerin ve tehizatn karaya kartlmasnda kullanlmaktayd. lk sistem de esasen hkmet tarafndan yaptrlm ve gerektiinde kullanlmak zere zel sektre kiralanmtr. Datm sistemi olarak ekiciliine ramen, byk bir dezavantaj vardr. Barlarn kendileri pahaldr ve geminin yeterli yk tayabilmesi ok miktarda olmas gereklidir. Konteynerlerden farkl olarak barlar kara nakliyatnda kullanlamaz, bu sebeple nehir veya kanal limanlarna kys olmayan endstriler tarafndan kullanlamazlar. Refrigerated Ships Soutmal Gemiler Reefers denilen bu gemiler sebze, meyve, et rnleri ve balk gibi gda rnlerinin hzl nakliyat iin tasarlanmtrlar. D grleri asnda, soutmal gemiler, genel yk gemilerinden ok az farkldrlar. Esas farkllk gemilerin tasarland hzlardr. Soutulmu rnlerin satclar mallarnn bozulmamas iin en ksa zamanda ulatrlmasn isterler. Bunun sonucunda da genel yk gemilerinden iki kat daha hzl ve yk ideal derecelerde kontroll olarak tutabilecek gemilere daha fazla demeyi kabul etmeye hazrlardr. Soutmal nakliyatta s derecesinin kontrol ok nemli bir faktrdr. Et ve balk rnlerinin donma derecesinin altnda tanmas gerekirken, bu derecelerde sebze ve meyveler zarar grebilir. Soutmal gemiler genellikle Tropik blgelerin meyve reticisi lkeleri ile Avrupa ve Amerikadaki pazarlar arasnda almaktadrlar. Et de ayn blgelerden Yeni Zelanda ve Gney Amerikaya tanmaktadr. Balk ise dnya apnda tanr. 127

Soutmal gemilere olan talep az olduunda, bu gemiler daha geleneksel yklerin tanmasnda da kullanlrlar; sonu olarak bu gemiler ile genel yk gemilerinin ambarlarnn yaps asndan bir fark yoktur. Ancak uzun sreli bu ekilde kullanlmas engellenir, nk ek donanm karlnda daha yksek navlun almak mecburiyeti vardr. Passenger Ships Yolcu Gemileri Yolcu gemilerinin deiik kategorileri vardr, inalar ve kullanmlar deiik faktrlere baldr. Ucuz hava yolu ulam, denizde tarifeli yolcu tamacln sona erdirmitir. Gnmzde yolcu gemilerinin en gsterili kullanm cruise piyasasndadr. Cruise piyasasnn, Yunan Adalar ve Akdenizde ucuz, ksa ve basit turlardan, yeni ve lks gemilerde ay kadar sren ve dnyay dolaan turlara kadar deiik seviyeleri vardr. Cruise altran firmalar hangi snf yolcular hedeflerse hedeflesin, yolcu gemileri acenteler asndan son derece yorucudur. Limanda geirilen zaman olduka ksadr, ou bir gnn altndadr. Gereksinimler ise ok fazladr; gemide tketilen ime suyu ve kumanya byk gemilerde son derece fazla olduundan gemi kald srece kamyonlarla nakliyat srecektir. Geminin boyutlarna uygun atk boaltma olanaklarnn ayarlanmas gerekecektir. Ek olarak gemiden gelen allmadk talepler sonucunda acente sar sayfalarda meyve makinesi mhendisinden, piyano akortusuna kadar deiik araylara girebilir. Acenteden gelen ve giden dalarca mektubu karlamas ve gemiye gerekli yedek paralarn temini istenecektir. Cruise gemileri, yolcu gemisi asndan birok kiinin aklna ilk gelen olabilir, ancak en sk karlalan yolcu gemileri feribotlardr. Feribot altrclarnn kendi birlik ve ofisleri olmas nedeniyle, daha az bamsz acente kullanlr olmutur. 128

Gvenlik asndan yolcu gemileri en iyi ve en kt donanml gemilerdir. SOLAS tarafndan gerekli klnd ekilde ina edilmelerine ve tamalar gereken ek tehizatlara ramen, Herald of Free Enterprise ve Estonia gibi ok ses getiren felaketler sonucunda ek yasalar ve ISM kodlar yaplmtr. Bu kurallar denizcilik lkelerinin ou tarafndan kabul edilmitir. Ancak bunlarn uygulanmad pek ok gelimekte olan lkede, ar yolcu tamadan ve bakmsz gemilerden bir sr insan lmektedir. Tankers Tankerler Ham petroln dnya apnda tamasn yapan devasa spertankerlerden, 1000dwtnin altndaki ky tankerlerine kadar, btn tankerler tek bir dnce ile tasarlanmlardr. Dkme sv ykleri tayan gemilerin, hareketli olan ykten doan riskleri azaltacak ekilde tasarlanmas gerekir. Hareketli ykler gemiyi dengesiz hale getirirler. Tankerlerde bu etki depolar kuru yk gemilerine gre daha kk yaparak azaltlr. Toplamda yer kayb olmam olur. nk tankerlerde sayca ok, fakat kk depo mevcuttur. Gnmzn byk tankerleri 1950lerde Ortadouda balam olan politik istikrarszln mirasdr. ncesinde, Krfezden Avrupaya, Svey Kanal dnda bir yolla petrol tanmas dnlmezdi. Svey Kanalnn kapanmas sonucunda gemiler mit Burnunu dolamak zorunda kaldlar. Bu ek maliyet petrol fiyatlarn o kadar ykseltti ki bir zm bulunmas gerekti. En pratik zm daha fazla yk tayabilecek, daha byk gemiler ina etmekti. Svey tekrar aldnda, bu gemiler kanaldan geemeyecek kadar bykt, ancak yaplan yatrm nedeniyle sahipleri gemileri kullanmaya devam ettiler. Ayn zamanda ABD, petrol ihra eden bir lke olmaktan kp, petrol ithalatna balad ve byk gemiler iin olan talep artt. Ksa zamanda 250.000 ton ve daha sonra da 300.000 ton st gemiler ina edilmeye baland.

129

Gnmzn VLCC (Very Large Crude Carriers) ve ULCC (Ultra Large Crude Carriers) gemileri tmyle ham petrol tamada kullanlrken, kk tankerler, rafine edilmi rnler, kimyasallar, sebze ya ve arap gibi dier sv dkme ykleri tamaktadrlar. Tankerlerin evreye zarar verme riski nedeniyle, inalar ve alma prensipleri, kuru yk gemilerine gre daha fazla kurala tabidir. Yk blmlerinin ve gverte girilerinin daha kk olmas sonucunda tankerler daha serttirler, bu sayede de boyutlar daha byktr. Depolar yk, balast veya her ikisi iinde kullanlabilir. Baz tankerlerin belirli depolar sadece temiz deniz suyu ile doldurulabilir. Bu ayr balast depolar (segregated ballast tank SBT) balasta, yk karmas sonucunda oluacak kirlilii nlemek amacyla tasarlanmlardr. Geminin tonaj hesaplanrken bu depolar hesaba katlmamakta, ve bu sayede geminin deyecei liman vergilerinin drlmesi suretiyle SBTlerin kullanm tevik edilmektedir. Tankerler geleneksel ekillerde yklenip/boatlmazlar, bu ilemler geminin manifolduna bal hortumlar aracl ile yaplr. Manifold, ky hortumlar ile geminin boru hatt arasnda bir arabirimdir ve deiik boyutlar ve ekillerdeki hortumlarn balanabilecei ekilde tasarlanmtr. Geminin boru hatt birbirinden ayr kullanlan valflarla donatlmtr. Bu sistem kullanlarak ykn teslimi veya dengenin salanmas amacyla istenilen depodaki yk boaltlabilir.

130

Baz yklerin rettikleri ve ykn stnde biriken gazlar, geminin motor eksozu araclyla darya verilir veya baka gazlarla deitirilir. Bu sebeple depolarn almas gvenlik ve salk asndan sakncal olabilir. Tankerler bu nedenle kuru yk gemilerine gre daha fazla yangn savunma ve tbbi aparat tamaldrlar. Birok ykn kolay tutuabilir ve patlayabilir olmas tankerlere uygulanan kat kurallarn nedenidir. ve tankerlerin kydan olduka ve uzakta mobil bekletilmelerinin Lastik ayakkablarn kullanlmas

telefonlarn yasaklanmas gibi zorunluluklar da mevcuttur. Tankerler, kk gemilerde saatte 1500-5000 tonluk, byk gemilerde de 10000 tonluk pompalama kapasiteleriyle limanda olduka az kalrlar. Birok liman tankerlerin gece seyrine izin vermez Gas Carriers Gaz Tankerleri Dnya apnda zellikle svlatrlm doal ve petrol gazlarnn tanmasnda kullanlan 1000 adet gemi vardr. Bu gazlar genellikle btan, propan, propilen, amonyak, etan ve metan gazlardr. Bir ksm yakt olarak kullanlrken, dierleri sanayide kullanlr. Gazlarn svlatrlmas iin soutulmal, basn altnda tutulmal veya her ikisi de uygulanmaldr. Uygulanacak dereceler ve basnlar gaza gre farkllk gstermektedir. rnein, 2 Barlk basn altnda, Btan +20C de tanabilir. Metan, 40 Barlk basncn gerekli olduu 83C zerinde tanamaz, genellikle 162C de tanmaktadr.

131

ou gaz tankerleri dereceyi 48Cye kadar drp, 5 Barlk basnla yk tayabilirler. Bu deerlerden birindeki deiim, brndeki deiim ile uymaldr. Fizik rencilerinin bilecei gibi silindir veya kresel cisimler iinde basn daha gvenli olarak muhafaza edilebilir. Is yerine basn kullanan gemilerde genelde gverteye knts olan kresel depolar kullanlr.

Ship Construction
Gemi nas ok farkl malzemelerden gemi yapm denenmi olsa da, gnmzde nerdeyse btn gemiler kaynaklanm eliktir. Modern gemilerin tekne ekli daha ok aerodinamik biimlidir ancak d grn asndan 50 yl nce retilen gemilerden pek farkl deildirler. yaplar ise gvenlik ve evre ile ilgili trendleri yanstacak ekilde ok farkldr. Orijinal elik gemiler sadece tek d cepheden olutuundan, arpma veya karaya oturma durumunda delinip gemiyi ve evreyi tehlikeye atmaktaydlar. Gvenlii arttrc ilk metot ift taban double bottom kullanlmas olmutur. Adnn da belirttii gibi ift tabanda, geminin eni ve boyunca denmi ikinci bir katman mevcuttur. ift tabanlar, evre kirliliinin konu olmad zamanlarda dnlmt. Gemi sahipleri ve gemi ina mhendisleri ksa zamanda balast ve yakt tanklar iin kullanlan alan daha verimli kullanmak istediler; doal olarak alt katman hasar grdnde, ikinci katman deniz suyunun giriini engellemektedir, ancak yaktn burada tanmas durumunda evre kirlilii riski vardr. ift tabann ardndan teknenin yan taraflarna da ikinci bir katman eklendi. Bu ksmda balast ve yakt depolamak iin kullanld. evre kirlilii riski bunda da vardr.

132

evrenin korunmasna gsterilen ilgi sonucunda kirlilie neden olmann cezalar daha nce grlmemi seviyelere ulat. Bunun sonucunda, ara ksmn evreyi tehdit eden maddeleri depolamak amacyla kullanlmad gerek ift tekneli gemiler yaplmaya balanmtr. Gemi tehlikeli ykler tayacaksa, ambarlar arasndaki blmenin (bulkhead) yangna dayankl olmas gerekir. Bunlar derecelere ve tasarmlarna gre A15, A30, ve A60 eklinde derecelendirilmektedir. Bu blmeler, bir geminin hangi ksmlarna ne tr yklerin yklenebileceinin belirlenmesi asndan nemlidir. Ship Measurement Gemi lmlemesi Gemilerin deyecei harlar belirlemek amacyla kullanlan deiik lmleme yntemleri daha nce belirtilmiti. Seyir, yk ilemleri ve kiralamada kullanlmak zere acenteler tarafndan anlalm olmas gereken dier istatistik ve ller vardr. Aadaki ksmlar acentenin bilmesi gereken ou lnn tiplerini ve amalarn aklamaktadr. Gross and Nett Tonnage Gros ve Net Tonaj Geminin kapasitesinin belirlemek iin yaplan ilk almalar geminin

tayabilecei varil adetine dayanmaktayd. Bu garip gelebilir ancak 200-300 yl ncesine kadar her trl sv ve kat rn varillerde saklanmaktayd. Varillerin arl yerine says zerine hesap yapldnda kan birim arlk yerine hacim birimiydi.

133

Orijinal olarak kaytlara sadece bir tonaj yazlrd, bu da geminin toplam hacminden gverte zerinde olan tuvaletlerin, yemekhanenin, vb. karlmas ile elde edilirdi. Buharl motorun icadyla, baz hkmetler mekanik gce dayanan modern filolara sahip olmann avantajlarn fark ettiler. Makinelerin taklmasn tevik amacyla da, makinelerin, mrettebatn yaam mahallerinin ve yk d alanlarn tonajdan dlmesine izin verdiler. Orijinal tonaj Gros kaytl tonaj (Gross Registered Tonnage GRT), ve daha dk olan birim de Net kaytl tonaj (Nett Registered Tonnage NRT) olarak bilinir. Gemilerin artk gros ve net kaytl tonajlar vardr. Ayn zamanda bir ton da 100 kbik feet olarak standart hale getirildi. Farkl hkmetler makine ksm iin farkl oranlarda indirim salamlardr, bazlar ayn tr gemiler iin %30 kadar daha fazla oranlar vermilerdir. Bu problemi zmek iin 1969 Uluslar aras Tonaj Konvansiyonu (International Tonnage Convention ITC) dnya apnda btn gemilere uygulanacak kurallar belirledi. Bu konvansiyon tam olarak 1994te yrrle girdi. Tonun bykl ise btn gemiler iin standart hale getirilmemitir. Geminin byklne ve tipine gre bir ton 95 ile 105 kbik feet arasnda deimektedir. Eski deerlerden farkll belirtmek iin Registered ifadesi kaldrlm ve Gross ve Nett Tonnage (GT ve NT) kullanlmaya balanmtr. Baz lkeler halen eski sistemi kullanmaktadr ve bu sebeple acenteler aradaki farkn belli olmas iin doru terminolojiyi kullanmaldrlar. Gros ve Net tonaj birimleri o kadar uzun sredir liman vergilerinin belirlenmesinde ve IMO konvansiyonun uygulanmasnda kullanlmaktadr ki, gemi sahipleri etkilerini azaltacak yaratc yntemler gelitirmilerdir.

134

Harlarn hesaplanmasnda avantaj salamak amacyla, ak veya kapal korunakl gverte gelitirilmitir. Bu tr gemilerde, st gverte devam eder ekilde yaplmamtr. st ksmda Tonaj delii denilen ve tanabilir ambar kapaklar vastasyla kapatlabilen zel bir aklk vardr. Ykn az olduu durumlarda, delik ak braklacaktr (Open shelter deck), ancak ykn fazla olduu durumlarda kapatlarak daha fazla kapal ambar alan yaratlm olur. Bu ekilde ina edilmi gemilere yk izgisinin yaknna yerletirilen gen tonaj iareti ile belirtilen iki farkl set tonaj deeri verilir. Limanlar ksa zamanda bu ekilde salanan avantaj grerek, hesaplama sistemlerini yksek tonaj kullanacak ekilde deitirmilerdir. eitli IMO konvansiyonlar ve ulusal ynetmelikler byk gemilere daha sk kurallar uygulamaktadrlar. Genellikle artlar tonajda 500 gross ve net tonun katlar ile olan artlarla deimektedirler. Bu yzden, gemi sahipleri gemi ina ettirirken, mhendislere tonaj bir st snrn 1 ton altnda olacak gemiler dizayn ettirmilerdir. Bu ekilde ina edilmi gemilere genellikle paragraf gemileri denmektedir. Sizes and weights of respective vessels eitli gemilerin arlk ve boyutlar Suez and Panama Tonnages Svey ve Panama Tonajlar Dnyann iki byk insan yapm kanallar, kendilerine has lmleme yntemlerini kabul etmilerdir.

DWT
Yk izgisinin izin verdii miktarda dolu yk ve kumanya tarken geminin metrik ton olarak tayabilecei arlktr (deadweight). Baz limanlarda, liman harlarnn, ngiltere ile rlandada ise acente cretlerinin belirlenmesinde kullanlr.

135

DWCC
Bir nceki ile ilikili olarak, geminin deadweight yk kapasitesi, yk izgisinin izin verdii kadar tmyle yklendiinde metrik ton olarak arldr. ounlukla kiralama ilemlerinde kullanlr. DWCC olarak belirtilen miktar, yakt ve kumanya dolu iken alnr. Ancak gnlk kullanmda, bu rakam yakt miktarn azaltmak suretiyle alr. Bu durum geminin gvenliini tehlikeye atmaz nk ounlukla gemiler gerekenin biraz stnde yaktla da yolculuklarnn tamamlayabilirler.

LWT
Lightweight geminin yksz ve kumanyasz olarak metrik ton cinsinden arldr. zellikle gemi hurda olarak satld durumda nemlidir; geminin inasnda kullanlan metallerin arln belirtir.

Grain Cubic or Capacity

Tahl Kapasitesi Kbik metre veya feet olarak belirtilir ve geminin toplam yk alandr. Gemiye ne kadar tahl, eker gibi dkme yklerin yklenebileceini hesaplamakta kullanlr.

Bale Cubic or Capacity

Balya Kapasitesi Bu da hacim lsdr ancak farkl olarak ykn tirizlerinin i yzleri hesaplanr. Yklenebilecek balyalanm veya paketlenmi ykn miktarn gsterir.

LOA
Length Overall (Geminin boydan boya uzunluudur) yuvarlak pruvalar da ierecek ekilde geminin boydan boya uzunluudur. Bu l zellikle seyir amal kullanlr. Ancak baz harlarn belirlenmesinde de kullanlmaktadr.

136

Beam
Borda Geminin enidir. En geni blgesinden llr. Seyir amal olarak kullanlr ayrca eer ykleme ekipmannn menzili limitli ise, ykn ellelenmesinde de nemlidir.

Depth
Derinlik Geminin omurgasndan en st devaml gvertenin alt ksmna kadar olan ksmn uzunluudur. Acente asndan nemsizdir, sadece elleleme ekipman su seviyesinin stnde belirli bir aralkta kullanlabiliyorsa nemlidir. Derinlikten draftn karlmas ile elde edilen serbest alandan, ekipmann alma aralna girip, girmedii grlebilir.

Draught
Draft / Su ekimi Draft olarak da yazlan bu l, su seviyesi ile gemi omurgas arasndaki seviyedir. Seyir iin ok nemlidir, ayrca bata klavuzluk olmak zere baz cretlerin hesaplanmasnda kullanlr. Draft kullanlrken dikkat edilmelidir nk draft gemi boyunca ve eer gemi yan yatmsa sancaktan iskeleye deiecektir.

Air Draugt
Su seviyesi ile geminin en yksek ksm arasndaki mesafedir. Bu zellikle gemilerin kprlerin altndan gei yaptnda nemlidir. ou Deniz-Nehir gemilerinin kpr altlarndan gei yapmasn salayan hareket edebilir wheelhouselar vardr. Bu durumlarda nemli olan belirtilen draftn, wheelhouse aada iken mi, yukarda iken mi llddr.

137

Loadline
Ykleme izgisi Tam olarak bir l birimi olmasa da, belirli bir yerde, belirli bir zamanda ve belirli bir yk iin maksimum izin verilen draft verdii iin son derece nemlidir. Kayt defterleri genellikle yazn maksimum yk izgisine kadar ykl gemiler iin draft belirtirler, ancak bir geminin eitli farkl yk izgileri olabilir. Tatl su, tropik sular, k ve kereste ykleri iin farkl iaretler mevcuttur. Farkl iaretlerin nedeni deiik blgelerde farkl hava durumlarn, nehir ve kanallardaki farkl su younluklarn ve kereste yklerinin yzer olma durumunu gz nne alabilmektir. Geminin ykleme izgisi, geminin her iki tarafna da boyanr ve ek olarak geminin ykleme izgisi sertifikasnda belirtilir. Yk izginin biraz stnde en st devaml gverteyi gsteren gverte izgisi vardr. Yk izgisi ile gverte izgisi arasndaki ksm geminin fribord denilen ksmdr. ift tonaj verilmi gemilerde, tonaj iareti yk izgisinin yannda yer alr. Other Measurements Dier ller Deadweight, tahl ve balya hacim lmlerin daha nce geminin tama kapasitesini belirlemekte kullanld belirtilmiti. Ancak konteynerler ve RoRo ykleri iin farkl lmler mevcuttur. Konteyner gemilerinin kapasiteleri TEU cinsinden llr. Bir TEU (Twentyfeet equivalent unit 20lik konteyner birimi), standart bir 20 1SO konteynr iin gerekli hacimdir. Byk 40lk konteynerleri tayabilen gemiler iinde FEU (forty foot equivalent unit) kullanlr.

138

Belirtilmelidir

ki,

bir

geminin

maksimum

TEU

kapasitesine

kadar

doldurulmasna izin verilmiyor olabilir, nk konteyner ve ykn toplam arl gemi iin izin verilen DWCC deeri geiyor olabilir. Bu nedenle konteyner arlklara gemileri gre sata kartlrken, belirtilir. belirli Eski aralklardaki gemilerin ortalama TEU deerleri kapasiteleri

belirlenemeyebilir, nk konteynerlerin uzunluu 8 fitten, 8 fit 6 ine kmtr ve ayn sayda yeni konteyneri yklemek mmkn olmayabilir. Ro-Ro gemileri standart treyler veya farkl boyutlardaki kamyonlarla yk tayor olabilir. Bu yzden ka adet bu ekilde aracn sacan bilmek gerekir. Bu nedenle Ro-Ro gemileri iin erit metre kapasitesi kullanlr. Bu kamyon veya treylerler iin gereken sabit genilikteki eritlerin toplam uzunluudur. u noktaya kadarki lmler geminin btn iin kullanlmaktayd ancak ykn ellelemesi ile ilgili olarak geminin veya ekipmanlarnn belirli paralar iin de bilgi sahibi olunmaldr. Ayr ambar ve depolarn says ve ekilleri ykn datm ve olaan d boyutlardaki yklerin gemiye yklenip, yklenemeyeceine karar vermek asndan nemlidir. Ambar byklkleri ile ilikili bir dier konu da ambar kapaklarnn boyutlardr. Eski gemilerin ambar kapaklar greceli olarak daha kktrler, bu sebeple de ykleme ve boaltma ilemleri daha zor ve yavatr. Ykn ambar kapann altndaki ksmdan yan taraflara tanmas zorunluluu ykn hasara uramasna neden olabilir. Bu problemi zmek iin modern gemilerde ambar boyunca alabilen kapaklar mevcuttur. Ambar kapaklar eitli ekillerde olabilirler ve bir ksm geminin kendi ekipman ile alrken, bir ksm ky ekipmanlar ile alr. Eer ky ekipman kullanlyorsa, acente yeterince kuvvetli vinlerin getirilmesini salamaldr.

139

Geminin yk elleleme ekipmanlarnn gvenli alabildikleri arlklar belirten sertifikalar vardr. Geminin ekipmanlarnn kullanld durumlarda, sertifikalarn geerli ve ekipmann bakml olmas gerekir. Unutulmamaldr ki, bir vincin belirtilen kapasitesi tayabilecei maksimum arlktr, ancak arlk arttka, vincin ulaabilecei uzaklk dmektedir. Ro-Ro gemilerinde de treyler ve traktrlerin uyumsuzluundan problemler ortaya kabilir. Bunlar yklemeyi yapan firmann becerisi ile zlebilir. Tankerler boaltma veya ykleme yapmadan nce hortumlarn balanmas gerekir. Gemi rhtma yanamadan nce hortumlar tutan vinlerin kapasitelerinin renilmesi gerekebilir. Geminin pompas ve hortumlar arasndaki balant geminin manifoldunda yaplr. Bir ok ky ekipman btn tr balklara uyum salar ancak bazen standart d balantlar olan gemiler, gerekli tehizat bulununcaya kadar gecikmeye urayabilir. Acenteyi ilgilendiren, kydaki ve gemideki pompalarn kapasiteleridir.

140

Chapter Ten Onuncu Blm Protection and Organization Gvence ve Organizasyon Protection Gvence Kitap boyunca acente hizmetlerinin deiik ekillerde olduunu ve bazen de pahal hizmetlerin ayarlanmasn ve yksek meblal demeleri gerektirdiini grdk. Problem ve zorluklarn olabilecei durumlar inceledik. Bu problemlerin bir ksm bilgilerin aktarmnda ve belgelerin hazrlanmasnda yaplan hatalardan olabilir. Dierleri ilgili taraflarn ilgisiz tavrlarnn sonucu olabilir. Gemi sahibi hasara ve kayba kar gemisini sigortalayabilir, ayn ekilde yk sahipleri de ykleri iin sigorta yaptrabilir. Grdmz gibi, gemi sahibi deniz sigortaclar tarafndan karlanmayan zararlara da urayabilirler. Bu kayplar tazminat talepleri, gemi hasarlar srveyleri, yk hasar srveyleri, mrettebat iin hastalk ve vefat tazminatlar ile tahsilatlar iin yaplan harcamalar da dahildir. Bu gibi durumlara karn nerdeyse her zaman gemi sahipleri P&I klplerine ye olurlar. P&I klpleri belirtilen durumlarda yelerine yardmc olmak amacyla kurulmu organizasyonlardr. Btn yelerin gemi veya filolarnn byklne, ynetim sistemlerine, gemi performanslarna, vb. gre risk hesab yaplr. Ardndan yelik iin giri aidat demeleri istenir. Aidatlarn toplamnn yelere yaplacak demeleri kapsayaca dnlr. Eer beklenenden fazla talep olursa, yelerden daha nceki aidatlar ile orantl olarak ilave aidat toplanr.

141

P&I klplerinin byk ksmnn gerektii durumlarda yardm salamak amacyla kurulmu yurtd temsilcilikleri vardr. almalar srasnda birok acente gemi sahibinin P&I klb ile karlaacaktr. Daha nce gemi sahibinin gemisini, riskleri zerine alacak baka bir ahsa ne ekilde sreli kiralayabileceini grmtk. Kiraclar da gemiyi iletmesi srasnda olabilecek olaylara kar gemi sahibinin P&I garantisinin kstl bir versiyonu ile korunurlar. Acente de kendi risklerini Professional Indemnity veya Hata ve Noksanlar Sigortas (Errors or Omissions Insurance) ile kapatabilir. Bu gvence acenteden talep edilen tazminatlarn veya olas durumlarda acentenin yapt yasal harcamalarn karlanmasnda kullanlr. nceki blmlerde acentenin hazrlk mektubunu ge vermesi ve gemi sahibini zarara uratmas, veya acentenin hakk olmayan bir ahsa yk teslim etmesi gibi rnek durumlar inceledik. Bu gibi durumlar iin sigorta ucuz deildir ancak primler eitli faktrler gz nne alnarak hesaplanr. Bunlar acentenin ilem hacmi, iinin tr, mteri portfy, gemite yaplm tazminat talepleri ve bazen de acentenin kilit alanlarnn yetkinlikleri gibi faktrlerdir. Kukusuz bu gibi bir korumaya sahip olmayan ve daha temkinli rakiplerine zarar veren acenteler vardr. Bu daha dk maliyetlerle alan acenteler daha dk fiyatlarla finansal zorluk eken gemi sahiplerine cazip gelirler. Neyse ki, ISM kodlar ve Uluslar aras ISO 900 Kalite Standartlarna uyumun yaygnlamas ile birlikte birok gemi sahibi, kirac ve yk sahibi taeron seimlerinde sadece kat kurallara uyabilen firmalar ile alr duruma gelmitir. Kabul prosedr acentenin ISO 9000 kalite belgesi alm olmasn gerektirebilir. Kiisel sigortas olan ve olmayan acenteler asndan ticari risklerini azaltmalarn salayacak birka pratik uygulama mevcuttur. lk ve en nemlisi, gemi sahibi ve acente arasndaki iliki nc taraflarca bilinemeyebilir ve bilinmesi de beklenmemelidir.

142

Bir mterinin kimliini rakip firmadan saklamakla, mal veya hizmet tedarik eden bir firmadan saklamak farkldr. Acentelerin ilk renmesi gereken konulardan biri hizmet ve mallar acente olarak sipari etmeli ve belgeleri sadece acente olarak imzalamaldrlar. Bu doru bir admdr ancak tek bana yeterli deildir. Belgenin sadece acente olarak imzalanmas tedarikiyi demenin bilmedii baka biri tarafndan yaplaca konusunda uyarm olur. ou durumda acente tanmlanmam birisi iin bor altna girdiini grecektir. Yaplan ilemler sklkla devam ediyor ve demelerde problem grlmyorsa, bir sorun olmayacaktr. Ancak tedariki alcnn kim olduunu bilmedii durumlarda, acente .......adna acente olarak eklinde imzalayarak mterisinin ismini belirtmek zorunda kalabilir. Tedariki buna gre mal vermeye veya vermemeye karar verir. Acenteler sipari verirken dikkatsiz davranp, gemimiz gibi sahiplik belirten kelimeler kullanabilirler, bunlar tedarikide geminin acenteye ait olduu ve sorumluluun acentede olduu fikirlerini oluturabilir. Acentenin pozisyonunu ve sorumluluk seviyesini aka belirten bir dil kullanmak daha iyidir. Acente masraflar iin n deme ald zaman daha rahat davranabilir, ancak beklenmeyen masraflarn kabilecei unutulmamaldr. Acente baz tedarikilerin, zellikle dk deerli mal veya hizmet satanlarn, deme konusunda acenteden kiisel bir garanti almadklar srece hizmet veya mal vermeyeceklerini kabul etmelidir. Bu tavr gsterenlere rnekler, taksi hizmetleri, noterler, doktorlar, p toplama firmalardr. Kendi cebinden demesi gerekse bile acente bu gibi tedarikileri mutlu tutmaldr, aksi takdirde acentenin kredisi azalp, i yapamaz duruma gelebilir. Belirsiz bir sre iin bir gemi sahibi tarafndan liman acentesi veya genel acente olarak atanan bir acentenin normal grevlerini ve tanmlanabilen olaand durumlar ieren yazl bir szleme yapmas nerilir. Acil durumlarda acentelerin roln belirleyen maddeler kesin ve anlalr bir ekilde szlemede yer almaldr. Szlemenin yaplma aamasnda her iki tarafn karlkl olarak iyi niyet ve destek gstermesi olaandr. Ancak bu iyi niyet ksa mrldr ve mahkemelerde sonulanabilir. Bu nedenle iyi dnlm szlemelerde her iki tarafn sorumluluklarnn snrlar ve ok kritik olmayan durumlar iin cezalar detaylandrlmaldr.

143

Her bir i iin rekabete girien acenteler asndan durum biraz farkldr. Btn acentelerin standart alma koullar olmaldr. Anlama ncesinde acente bu koullar gemi sahibine bildirmelidir. Ayn ekilde gemi sahibinin de acenteye kabul ettirmek istedii koullar olacaktr. Devam eden pazarlkta her iki tarafn da baz fedakarlklar yapmas gerekir. Baz lkelerde acentelik koullar yasa tarafndan belirlenir ancak bir ounda bu ii Ulusal Gemi Acenteleri Birlii (National Ships Agency Association) yapar. Genellikle bunlar ilgili resmi kurumlara (Rekabet Kurulu, Ticaret Odas, vb.) kaytldrlar. Acentenin koullar gemi sahiplerini uzaklatracak kadar tek tarafl olmamaldr. Acentenin profesyonellii kesinlikle uygun bir cret ile dllendirilmelidir, ancak gemi sahibinin de acentenin bilgili, yetenekli ve her zaman gemi sahibinin haklarn savunur olduunu beklemeye hakk vardr. Her iki taraf ta yanl bir hareket nedeniyle masum olan tarafn zarar grmemesi konusunda anlam olmal ve her zaman birbirlerine yardmc olmaya almaldrlar. Kiralama szlemesi artlar dahilinde kirac tarafndan seildikten sonra gemi sahibi tarafndan ie alnan acenteler hak ve sorumluklar konusunda zellikle dikkatli olmaldrlar. Bu durumda gemi sahibinin acente ile ilgili tereddtleri ve acentenin gemi sahibine kar ilgisizlii olabilir. Bu tavrlar, bir tarafn hata yapmas sonucunda, anlamazlklara ve yasal srelere neden olabilir.

Organisation
Organizasyonlar 20. yzyln sonuna doru denizcilik dnyas 30-40 yl ncesine gre bile ar derecede farkldr. Modern iletiim yntemleri anlk olarak alp, problemlerin, bilginin ve zmlerin 24 saat ve 365 gn boyunca, gemi sahibi, acente, gemi ve kirac arasnda akn salamaktalar. Gnmzn acentesi iletiim devriminden faydalanacak ekilde donanml olup, kablo ve telex gibi eski sistemlerin yannda faks, mobil telefonlar, uydu sistemleri ve e-mail gibi sistemleri kullanabilir olmas gerekir. Belgelerin elektronik gnderilmesi u anda kullanlmakta olup, kadn hi kullanlmad gnler de ok yaknda olabilir. Bu durumla ba edilmek iin bilgisayarlar ve onlar kullanma yeteneinin gereklilii ok aktr. 144

Modern acentenin gn boyunca bakalarna ulaabilir ve ulalabilir olmas gerekir. Bunun ne ekilde salanaca acente sahiplerine kalmtr. Bazlar 24 saat boyunca ofiste personel bulundururken, bazlar acil durum telefonunu dnml olarak personel ynlendirmektedir. Baz acentelerde btn alanlar mobil ve ev telefonlarn acil durumlar iin bildirmelidirler. Faks, teleks ve email neredeyse uygun yazlm ve ofise balants olan her ev bilgisayarndan ulalabilir. Gemilere kma ii genellikle problemleri zme iin yeterince tecrbesi veya yetkisi olmayan gen alanlara verilir. Yal bir k gecesinde gemi ile ilgilenmek kdemli personelin mutlulukla gen alanlara brakaca bir itir ancak gerektii takdirde destek salamaya hazr olmaldrlar. Acentecilik yaplarak renilen bir itir ve baarl irketler alanlarnn tek varlklar olduunu bilmelidirler. Eer irket baarl kalmak istiyorsa, yeni alanlarn eitimi ihmal edilmemeli ve hem alann hem de iverenin ykmll olarak kabul edilmelidir.Yerel eitim kurumlar denizcilik zerine eitimler veriyor olabilir ancak uluslar aras tannan tek eitimler Londradaki Kaytl Gemi Brokerleri Enstits (Istitute of Chartered Shipbrokers) tarafndan verilir. Bir ok lkede tartma forumlar oluturmak ve acenteleri temsil etmek amacyla kurulmu ulusal gemi acenteleri ve brokerleri birlikleri vardr. Bu tr birlikler de Ulusal Gemi Acenteleri ve Brokerleri Birlikleri Federasyonu (Federation of National Association of Ship Brokers and Agents FONASBA) yesidir.

145