P. 1
Port Agency Malcom Latarche Türkçe

Port Agency Malcom Latarche Türkçe

|Views: 268|Likes:
Yayınlayan: Cevahir Ersoy

More info:

Published by: Cevahir Ersoy on Feb 14, 2012
Telif Hakkı:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

04/18/2014

pdf

text

original

PORT AGENCY Liman Acenteleri

Malcolm Latarche F.I.C.S.’nin 1998 yılında yayınlanan PORT AGENCY kitabının Birinci Baskısının çevirisi

Chapter I 1. Bölüm

Introduction Giriş Liman Acentesinin işlevi Gemi Brokerliğinde en fazla yanlış anlaşılan koludur. Her şeyden önce neden böyle bir meslek grubuna ihtiyaç olduğunu inceleyelim. Ticaret çok eski zamanlarından beri deniz taşımacılığı ile gerçekleştirilmiştir. İlk deniz tacirleri teknelere doldurdukları mallarla yakın limanlara kürekle veya yelkenle seyreden fırsatçılardı. Gittikleri limanlarda sattıkları yüklerin yerine o limandan başka yükler alarak kendi limanlarına geri getiriyorlardı. Birden fazla gemi çalıştıranlar muhtemelen Büyük Tacirler (Merchants) olarak anılıyordu. Bu tacirler kendi menfaatlerini korumaları için güvenilir kaptanlara iş veriyorlardı. Ticaret yapılan piyasanın büyümesi ile tüccarlar belirli limanlarda acenteler işe alarak bu işleri yaptırmaya karar verdiler. Bu Acenteler, tacirlerin mallarının / yüklerinin satılması veya taşınması konusunda yardımcı olacaklardı. Ayrıca bu acenteler aynı zamanda gemilerde çalışacak adam bulma, yüklerin boşaltılması için adam bulma, liman yetkililerine gerekli vergilerin ödenmesi işlerini de yürüteceklerdi. Acenteler ile brokerlar bir müddet sonra sadece bir patron için çalışmak yerine başka patronlar için de hizmet sunmaya karar verdiler. Teknolojiye bağlı olarak ahşap gemilerin metal gemilerle, yelkenli gemilerin pervane tahrikli gemilerle değişimi liman acentesinin üstlendiği görevlerin de değişmesi sonucu doğurdu. Bu arada iletişim de önceden kestirilemez bir boyutta telgraftan telekse, radyoya, telefona ve elektronik-posta’ya değin gelişti.

2

İletişimin bu denli gelişmesi bir Liman Acentesine olan ihtiyacı ortadan kaldırabileceği zannedilse de, uzunca bir süredir varlıklarını sürdüren acenteler ve bunların sağladıkları hizmetler bunun böyle olmadığını kanıtladı. Halen iki yüzyıldan fazla denizcilik sektörüne hizmet bir veya iki liman işletmesi buna güzel örnek oluşturur. Bir acentenin görevlerini tanımlamadan ve açıklamadan önce modern deniz taşımacılığında Liman Acentesinin ilişki içinde bulunduğu taraf ve kişilere bir bakalım. Bunlar; Gemi Sahibi, Yükü sevk eden (İhracatçı, Nakliyeci) ve malların alıcısıdır. Konu hakkında bilgili kişiler ise bir gemi veya kargo brokeri, freight forwarder ve sigorta şirketine olan gerekliliği dikkate alırlar. Bir Liman Acentesi yukarıda belirtilen kişi ya da kuruluşların herhangi biri ile bir şekilde iletişim kurar. Bunlar; Gemi kaptanı, zabitleri ve mürettebatı, Göçmen büroları, gümrük ve liman yetkilileri, Kılavuzlar, Römorkörler (Çekiciler), Boatmen, Stevedores. Liman acenteleri deniz taşımacılığının her yerinde yer almaktadır. Bu kitapta belirtilen hususlar hukuksal yönleri genel olarak İngiliz Kanunları esas alarak hazırlanmıştır. Genel prensipler ve standart ticari işlemler dünyada hemen hemen aynı olmakla birlikte ülkeden ülkeye farklılıklar gözlemlenebilir. Bu kitapta biz İngiliz Kanunlarını referans alacağız. Acenteler yeni gelişmeleri dikkatle takip etmeli ve iş uygulamalarını bunlara göre düzenlemelidir. Bu gelişmeleri takip etmek bir boşuna uğraş olarak görünebilir ancak bu gelişmeler acenteler için yürütmedeki uyum yeteneğini ve faydalılığını kanıtlayıcı etkilerdir.

3

Gemi özellikle gemi sahibinin kendi yükleri ile yüklenebilir. 4 . Bunlardan birincisi. temsil ettiği taraf için hareket eden ve sözleşmede yazılı maddeler doğrultusunda yetkileri ve sorumlulukları olan gerçek ve tüzel kişilerdir. Liman acentelerinin özel acente olarak adlandırılmaları ayrı ayrı temsil istekleri için yetkilendirilmiş olmalarındandır. ikincisi ise işin sahibi adına bir işin tümüyle ilgili veya bir işin herhangi bir bölümüyle ilgili olarak belirli bir coğrafi alanda uğraşması kararlaştırılmış olanlar. Bundan sonraki işlemler kiraya veren ile kiralayanın arasında yapılacak olan sözleşmeye bağlı yürütülecektir. Taşıtan. Düzenli hatlarda yük gönderip yük teslim alan liner acenteler ise genel acente tanımının altında yer alırlar. ikincisi ise genel acente olarak adlandırılır. Günümüzde artık bu seçim pek kullanılan bir yöntem değildir.Gemi sahibi gemisini kiraya verirse bazı işlerden elini çekmek zorunda kalacaktır. Ama devamlı olarak kendi yükleriyle gemisini/gemilerini çalıştırmak gemi sahiplerince pek mümkün değildir. Birincisi özel. en kısa sürede ve en düşük maliyetle çözülebileceğini bilmek isteyecektir. The Agent Principal Relationship – Whose Agent? Kimin Acentesi? Acenteler. bir işin sadece belirlenmiş kısımlarıyla veya tek bir olayla uğraşması kararlaştırılmış olanlar.Gemilerin yabancı bir limana gönderilmesi ve burada yükleme işleminin kısa sürede ve uygun fiyatla gerçekleştirilmesi acenteler tarafından temin edilir. Acenteler geleneksel olarak gemi sahibi tarafından seçilir ve yetkilendirilir. Bu nedenle gemilerin diğer taşıma hizmetlerine sunulması gerekmektedir. Buna ilave olarak acentenin taşıma sözleşmesinin gereklerine aynen uyması ve temin ettiği mürettebatın hiçbir yerel veya uluslar arası yönetmeliği ihlal etmeyeceğinin garantisini verebilmesi taşıtanın tatmini (memnuniyeti) açısından oldukça önemlidir. aynı zamanda çıkabilecek özel olayların tuttuğu acente tarafından kanunlar çerçevesinde. İngiliz hukukuna göre iki çeşit acente tanımı vardır.

Tarifesiz sefer sözleşmelerine ‘Yük taşıma sırasında doğacak ücretler ve vergiler kiralayana aittir’ gibi ifadeler eklemek mümkün değildir. Acentenin gemi sahibi adına yapacağı işlemler önce anlaşılır bir biçimde tanımlanmalı. Bu durumda gemi/yük sahipleri en profesyonel hizmeti seçeceklerdir. Acenteler ile ilgili kanunlar ülkeden ülkeye farklılık göstermesine karşın. ücretlerin iş bitmeden ödenmemesi evrensel bir kural olarak kabul görmüştür. Navlun yükün tonajına göre veya topyekün olarak belirlenir. alacağı ücret yüzde veya Birçok ülkede aynı tip görevlerin yapılması için yüzde ölçütü kullanılır. Ücretlerin iş bitmeden ödenmemesi evrensel bir kural olarak kabul görmesine rağmen geçmişte yaşanan bazı olaylar nedeniyle günümüzde acentelerin büyük çoğunluğu ödemelerini peşin olarak almaktadırlar. 5 . Yapılan tramp sözleşmelerinde gemi sahibi yükü bir yerden bir yere taşımayı kabul eder. Acenteler gemi sahibinin emrinde olduklarından sadece onlara karşı hesap verme zorunluluğundadırlar. Ücret mi? Karşılıklı olarak varılan mutabakat ile acentenin sabit ücret olarak belirlenir. Sefer sırasında ortaya çıkan. Bunun nedeni tüm acentelerin aynı işler için ortak bir ücretin belirlenmiş olmasıdır. Bu husus kanunlarla da belirlenmiştir. Fakat aynı ücretin kullanılması rekabeti yok edeceği için bu ölçütün artık kullanılmamasına karar vermişlerdir.Tarifesiz sefer sözleşmesi altında çalışan gemiler tramp olarak bilinirler. An Agency Scale or Fee Tarife mi. Bazı ülkelerde ise bu kullanılmayarak ücretlerin sabitlenmesi durumu seçilmektedir. sonrasında ise gemi sahibinin acenteye yapacağı ödeme miktarı belirlenmelidir. geminin liman ücretleri ve acentelik hizmet ücretlerinin ödenme sorumluluğu gemi sahibine aittir. Acentelerin kendileri de ücretlerini belirleme şansına sahiptir.

bu teklifin gemi sahibi tarafından dikkate alınması uygun bir davranış olacaktır. Bu şekilde atanan acente ‘kiracının acentesi’ şeklinde adlandırılsa da bunlar acente ile hukuksal bir ilişki içinde değildirler. 6 . Örneğin o limanda bu ticaretle ilgilenen tek firma olması.Bunun pek çok sebebi vardır. gemi sahibi de o acenteyi atayacaktır. Bununla birlikte gemi sahibi o tip yükü ilk defa olarak o limana taşıyabilir. Kendi seçtikleri acentenin atanmasını isteyen kiracılar Tarifesiz Taşıma sözleşmesinin içine aşağıda belirtilen satırı koydururlar. Hatta kiracı. Kiracı belli bir yükü belirli bir limana düzenli olarak sevk eden nakliyeci/ihracatçı olabilir. karşılarına acenteyi kendi seçmek isteyecek kiracılar çıkacaktır. Bu durumda onlar nakliyeci/gönderen ve alıcının acentesidirler. Kiracının acente üzerinde ısrar edebilmesi için gerçek bir nedeni olmalıdır. Daha sık görüldüğü şekliyle kiracı tavsiyeden de öteye giderek belli acenteyi talep edebilir. Bu şartlar çerçevesinde kiracı acenteyi seçme konusunda gemi sahibinden daha iyi bir konumda olabilir. nakliyeci veya alıcı yükleme ve boşaltma limanlarında belirli uç noktalara sahip olup operasyon gerçekleştiriyor olabilir. ya da kiracı ile yükün gönderici ve alıcısı arasında sadece o acentenin çözebileceği veya önleyebileceği bir durum olmasıdır. Çünkü hukuk nezdinde belirlemek/seçmek başka şeydir. Belirleme seçilmiş acentenin ismini vermek iken atamak sözleşmeye ait bir ilişki ve ödeme zorunluluğu getirir. ‘Kiracı acenteyi belirleyecek. atamak başka şeydir. Bu şekilde atanan acenteye KİRACININ ACENTESİ adı verilir. Bu durumda kiracı tavsiyeden öte bir işlem gerçekleştiremese de.’ Burada kelimeler dikkatle seçilmiştir.Choice of Agent Acente Seçimi Gemi sahipleri gemilerini ne zaman tarifesiz taşıma piyasasına sokmaya karar verirse. Kiracının Acentesi olarak adlandırılsalar da gerçekte sadece kargo ile ilgili olup geminin durumu ile ilgili değillerdir.

R. 7 . bir gölge gibi atanmış acentenin yürüttüğü operasyonları izler ve sahibinin haklarının korunmasını denetler. gecikme için olan tazminat hakkının olduğunu veya seferin veya boşaltmanın vaktinde tamamlanmamasından dolayı taşıtana ödenen paranın ödenmemesi gerektiğini ispat ederek kolaylıkla alacağı ücreti hak eder. Atanmış acenteye verilen ücretin yarısı civarında ücret alırlar. (Hazırlık Mektubu)’ın gecikmesiz hazırlanmasını. Bazı gemi sahiplerine göre bu para iyi harcanmış. N. Time Charters Kiralayanlar Tarifesiz seferlerde kiralayanın gemi için acente atama hakkına sahip olması ananedir. Gemi sahibinin Tarifesiz Taşıma seferinde seçilmiş acenteyi atama mecburiyetinde olması. Bunun sebebi ise kiralayanın tüm işlem ücretlerinden tamamen sorumlu olmasıdır ve doğal olarak limanlarda oluşan tüm masraflardan da sorumludur. Koruyucu acenteler. gemi sahibinin aynı biçimde ürünlerin tedarikçisinin veya diğer hizmetlerin seçiminde hakkının olmadığı anlamına gelmez. bazılarına göre ise üzerinde durulmaması gereken bir harcamadır. Koruyucu acente. acente gönderici ve alıcı talebi üzerine de aday The Protecting Agents Koruyucu Acente Kiracının acentesinin gemi sahibinin menfaatlerini korumayı reddetmesi durumunda. Hazırlık mektubunun Tarifesiz Taşıma sözleşmesine uygun doldurulmaması atanmış acentelerin sık yaptıkları ana hatalardan biridir. Bununla beraber gösterilebilir. Koruyucu acentenin rolü.Son yıllarda yük piyasasında bulunan gemi sahipleri potansiyel bir yükü bir acente nedeniyle reddetme durumunda değildirler.O. çoğu zaman gecikmelerin çalışanlarından kaynaklanmadığını kanıtlarlar. gemi sahibi koruyucu bir acente seçebilir. sebeplerinin gemi Koruyucu acenteler gemi sahiplerinin liman ücretlerinden kazanım sağlaması için tavsiyelerde bulunurlar.

Acenteye. Kiralayanın kiracısı da aynı haklara sahiptir. kiralayanın işlerinden doğan ödemelerde kullanılmamak üzere. gemi sahibi ile aynı haklara sahip olur. sorumlunun kim olduğunu ortaya çıkarmalıdır. 8 . Bir çok tarifesiz taşımacılık sözleşmesinde kiralayanın idari hizmetleri ücretsiz yerine getireceğine dair maddeler yer alır. liner pazarlar da dünya mal üretiminin büyük bir miktarının taşınmasında kullanılır.Geminin kiralayanda olduğu durumlarda kiralayan genellikle başka bir kiralayana vererek de çalıştırabilir. gemi sahibi acente ve diğer taraflarla zorunlu hakları ve sorumlulukları içeren yasal ilişkiler kurmak zorundadır. Son kiralayanın kiracısı gemiyi tarifesiz sefer olarak da kiralayabilir. Bu durumda daha önce açıklanan durumdaki gibi son kiralayanın kiracısı. Genellikle. Atandığı için kendisini yanlışlıkla kiralayana sorumlu hisseden acente. Tramp pazarlar dökme (bulk) ve sıvı yükler ile ilgilenmekte. Hangi yolu seçerse seçsin. gerçek gemi sahibinin haklarına karşı hareket ederse kendini büyük sorunlar içinde bulabilir. Tarifesiz taşımacılık sırasında sorun yaşandığında gemi sahibi pek çok zor problemle karşılaşır. sadece tramp pazarlarda yer almaz. Hiç problemle karşılaşmamış gemi sahibi yok gibidir. Gemi sahibi zor durumlarda kiralayanın acentesine başvurabilir veya daha önce tanımlandığı gibi bir başka koruyucu acente seçebilir. Limanların bir çoğunda. Gemi sahibi haricinde bir başkasından para alan bir acente bunu nedenini soruşturmalı. dünyanın az gelişmiş bölgelerinde. mürettebat maaşlarının ödenmesi için gerekli olan toplu parayı acenteye gönderdiği de olur. özel bir hesap olabilir ve bu yolla kiralayanı kapsamayacak şekilde para gönderilebilir. Günümüzde liner yükler Konteyner ve Ro Ro gemileri tarafından taşınmaktadır. Gemi sahibinin. gemi sahibine kadar olan zincirde başka acentelerin servislerine ihtiyaç duyulmaktadır. verdiği hizmetler karşılığında ödeme yapma ihtiyacı duyar ama sonrasında bu acente ile ilişkiye girmez. liner pazarları da aynı miktarda önemlidir. Acente ile gemi sahibi arasında. Mürettebat hususlarında ve bakım-onarım faaliyetlerinden geminin gerçek sahibinin sorumlu olmasından dolayı bu durumlarda genellikle bu hizmetleri verenler idareci olarak adlandırılır. The Liner Trades Gemiler. mallar için yapılan ödemeler genellikle kiralayanın kira ödemelerindeki maliyetleri dengelediğinde yapılır. çelik ve inşaat malzemelerinin büyük-düzenli hareketlerinin yaşandığı yerlerde ve konteynerizasyona uygun olmayan diğer karışık materyaller gibi yükler halen tween decker'lar tarafından taşınmaktadır. Gemi sahibi acenteye.

Grupaj sırasında tehlikeli maddelerin bir araya gelmemesi büyük önem taşır. Acentelerin. rezervasyon kadrosunun IMDG (lnternational Maritime Dangerous Goods Code) kodu üzerinde iyi bilgisinin olması gereklidir. Liner acentelerin işin içerisinde kalabilmeleri. Liner acentelerin. IMDG. bu durumda acentenin bu yükü aynı hedefe doğru olan yüklerle birleştirmesi gerekir. Bir kargo gönderilmek üzere rezerve edildiğinde acenteden ürünlerin konteynere yerleştirilmesi veya doldurulması istenebilir. limanlarının ekonomik olduğunun ispatlayan. ilki tamamen zararsızdır ama ikincisi oldukça tehlikelidir. diğer liner'dan var olan. Sadece reklam vermek. Her bir Konteynerin pozisyonu ve durumu hakkında kayıt tutmak talep edilen bir görevdir. o hattın çalıştırılması için yeterli olan yükü çekemez. örneğin spor malzemeleri göndermek isteyen bir gönderici futbol ayakkabılarından. Liner hizmetlerde büyük bir rekabet yaşanmaktadır ve içerisindeki bir çok ticarette muazzam kapasite fazlası vardır. ya da besleyici hizmetlerle daha uzaktaki limanlardan müşteri çekebilecek uzmanlaşmış satış görevlilerinin istihdamını gerektirir. yerel endüstrilerden potansiyel müşterileri teşhis edebilecek. acentelerinin hizmet verilecek yük üretebilme kabiliyetine sahip olmasıdır. 9 . Bu da. Bu yüzden acente farklı yollardan yük siparişi toplamalıdır. IMO(International Maritime Organisation) tarafından yapılan. Liner acente. kimin ne kadar ödeyeceğini ortaya çıkarabilmek ve toplanan navlunun doğruluğunun garantisi için malların taşınma ve diğer bağlı ödemelerin ücretleri hakkında bilgi toplaması gereklidir. Sık sık göndericinin yükünün bir konteyneri dolduramadığı da olur. yeterli rezervasyon talebinin güven altında tutulmasına bağlıdır. geminin ve mürettebatın güvenliğini sağlamak için mutlaka taşınan maddelerin gerçek doğasını tanımlamalıdır. Daha öncede söylediğimiz gibi liner kargoların bir çoğu konteynerler tarafından gönderilir ve içeriğini dışarıdan tanımlamak imkansızdır. Bu birleştirme grupaj (groupage) olarak da bilinir. Bu bir üstünlüktür ve limanda yüklenmeyi bekleyen gemiyi idare edebilecek olmak liner acente atanması sırasında ana kriterdir.Liner gemiler için çalışmak isteyen bir acente tramp'lar için gerçekleştirdiği her görevin ve daha fazlasının üstesinden gelebilmelidir. Liner acenteler için en zorunlu gereksinim. Bu da. ürünlerin doldurulacağı göndericinin deposuna boş konteyner gönderilmesini gerektirebilir. Tehlikeli maddelerin geminin yanlış bölümünde göndermek veya başka zararlı maddelerin yakınında taşımak deniz kazalarının bir çoğunda kötü sonuçlara yol açar. kendisi veya başka materyallerle birleşiminde tehlikeli olan maddelerin sınıflandırılmasıdır. Liner acentelerden çalıştığı hattı denizcilik basınında ve ticari dergilerde reklamlar ile kamuya duyurması beklenir. tüfek fişeklerine kadar her şeyi gönderebilir.

her ne kadar kiralayanın adayı olsalar da ücretleri gemi sahibi üzerinden almaktadırlar. Yükün boşaltılıp konşimentonun yayınlanmasından sonra acente aynı zamanda teslimattan önce gönderilen/alıcının bankasından ücretini almak isteyecektir. Doğal yapısından dolayı liner alanda çalışan acenteler sorumlu oldukları kişiler ile daha yakın ilişki içindedirler. limanlarında yüklenen kargonun konşimentosunu yayınlar. Nomination sadece seçilmiş acenteyi isimlendirir. Mutlaka bir acentenin kontrolü altında olmamalıdır. Konşimentolar denizcilikte hayati öneme sahip dokümanlardır. 10 . diğer bir çoğu daha çok fırsat yakalayabilmek için iki alanda da çalışır. General Agents Genel Acenteler Genel Acenteler Liman Acentesinin deruhte ettiği sorumlulukları yerine getiren ve bunun üzerine de diğer bir kısım roller ve sorumluluklar üslenen acentelerdir. sadece acente seçimi yüzünden potansiyel yüklerin reddedildiği pek görülmemiştir. Belirli bir bölgeye veya ülkeye yüksek hacimli iş yapan bazı gemi sahipleri liman ve liner aktiviteler için Genel Acente atamaya karar verirler. ama işin farklı safhalarında çatışmalar yaşanabilmektedir.Liner acenteler. Acenteler. Nomination (aday gösterme) ve appoint(atama) kelimeleri kanun gözünde çok farklı anlama geldiklerinde dikkatle seçilmelidirler. appointment ise mukavele kabilinde ilişkinin ve ödeme hükmünü içerir. Bazı acenteler özellikle ya tramp yada liner alanda çalışırlar. Geçtiğimiz yıllarda navlun pazarlarına. Yayınlanmasında ve hazırlanmasında çok dikkatli olunmalıdır.

Chapter II 2. bazen acenteler eksikler ve hatalar sonucunda da otoriteler ile karşı karşıya gelirler ve bu durumlar kuşkusuz acenteler için ekstra iş ve ek problemler doğurur. çoğunlukça kabul edilmiş ortak hükümler vardır. İşin büyük kısmı. rutin zorunluluklar genel olarak çeşitli formların doldurulmasını içerir. birçok kamu kuruluşu ile devletin yetki ve otorite sağladığı kurumlarla ilişkiye girmek zorunda kalacaktır. 11 . yolcular ve (yüklenen. Bu tür konvansiyonlar. “Denizde Yaşam Güvenliği”. IMO. Her ne kadar talep edilen bilgiler sıradan olsa da. “Loadlines” ve “Yükleme Ölçüleri” gibi konvansiyonlara dayanan. Londra’da kurulmuş bir Birleşmiş Milletler kuruluşudur. rutin işlerin yapılışında. hükümetlerin ticaret hareketlerini görebilmelerine ve denizcilik üzerine politikalar üretmelerine olanak sağlarlar. rutin formların doldurulması ile gemi. Her devlet kendisine özgü zorunluluklara (mükellefiyetlere) sahip olsa da. Bu gibi durumlarda acentelerin atabileceği adımları bilmesi ve kendi durumlarını zora sokmadan müşterilerine ne kadar yardım edebileceklerini bilmeleri son derece önemlidir. Gümrük vergileri çoğunlukla devletlerin toplam gelirlerinde büyük bir paya sahiptir ve gümrük rejimlerinin sıkı sıkıya uygulanmaması durumunda bir çok az gelişmiş ülke çok ihtiyaç duydukları kaynaklardan yoksun kalırlar. Bölüm THE AGENT AND AUTHORITY Acente ve Otorite Routine Work Rutin İşler Bir acente. boşaltılan ve taşınan) kargo ile ilgili bilgi sağlanmasından oluşmaktadır. Uluslar arası Denizcilik Organizasyonu (IMO) gözetiminde düzenlenir. deniz güvenliği ve çevre koruması ile ilgilenen. Önceden de belirtildiği şekilde. personel. Ancak.

Customs Gümrükler Herhangi bir limanda ilk karşılaşılacak resmi organ Gümrüklerdir. ve Kanada kendi bölgelerine giren gemilerin neden olacağı olası çevre kirlenmelerine karşı yeterli derecede güvence ve finansal sigorta talep etmektedirler.D. A. standart dışı gemi ve operatörleri ortadan kaldırmaya yönelik kuralları uygulamayı prensip olarak kabul etmiş ülkeler toplulukları tarafından yürütülür. Çevre için artan kaygı. Avustralya. 1998’den itibaren IMO’nun sponsorluğunu yaptığı Uluslar arası Gemi Yönetimi Kodları imzalayan ülkelerde zorunlu kılınacak ve gemi operatörlerinin karada ve denizde uygulamasal ve yönetimsel kalite kodlarına uygunlukları zorunlu bir hal alacaktır. Bu ya bir devlet tarafından bağımsız olarak. kuşkusuz devletlerin denizcilik sektörüne etkilerinde farklılaştırma yaratacaktır. IMO ve uluslar arası kurallarının uygulayıcılığı konusunda liderlik yapmaktadır. Dünya üzerindeki değişik politik düşünceler. ya da son zamanlarda görülmeye başlandığı gibi. Her sene bu öncü ülkeleri takip eden devlet sayısı artmaktadır ve Devlet Kontrolü sonunda uluslar arası olarak kabul görüp uygulanacaktır. 1982 Paris Memorandumuna uygun olarak hareket ederler. bir çok ülkede limanlar kamu tarafından işletilmektedir.B. ancak serbest piyasa güçleri sektör üzerinde hakim oldukça. Avrupa Birliği ve diğer Avrupa ülkeleri. gümrükler geminin yükü ve seyri ile ilgili detaylı bilgiye erişebilmelidir. bugün bir çok devlet değişik şekillerde Liman Kontrolüne sahiptir. limanların sahipliği şirketlere ve kişilere geçecektir. gümrük vergilerini toplamak ve kaçakçılığı önlemekten sorumludurlar. 12 . Örneğin. Dünyanın geri kalan ülkelerinde. demokratik devletleri bireylerin taleplerine saygı göstermeye ve çevre kirliliğini azaltacak ve limanlarda güvenliği arttıracak adımları atmalarına zorlamaktadır. Gümrük görevlileri. Bu sorumluluğu yerine getirebilmek için.Ek olarak.

Bu sayede. acente. Inward Report – Form Filling Giriş Raporlaması – Formların Doldurulması Geminin raporlanabilmesi için acente belirli formların doldurulmasını ve gümrüğe teslim edilmesini sağlamalıdır. İngiltere’de gümrük şartlarını yerine getirmek için gereken prosedür ve zorunlu formlar. gümrük acentesine gerekli bilgileri sağlamak zorundadır. gidilecek limanın şartlarını tanımlamaya çalışmalıdır. Ancak. formun doğru doldurulduğundan ve sadece tek yönlü bilginin (“inward report” veya “outward entry”) girildiğini kontrol etmelidir. bütün acentelere gemilerin raporlanmasını ve gümrük geçişini sağlama izni verilmez. bu durumda da geminin acentesi..Daha önce IMO ve uluslar arası hükümlerden bahsedilmişti. Farklılıkların ve özel zorunlulukların detayları. Formlar doğrudan acente tarafından doldurabilir ancak gemi sahibinin imzalaması gerekmektedir. geminin gidilecek limanda kargonun boşaltılmasını geciktirecek veya riske edecek çok önemli bir belgeden yoksun yola çıkmasının engellemiş olur. Acentelerin gümrükler için doldurduğu birçok form. 13 . Bazı ülkelerde. İngiltere’de ilk form “Genel Bildirim” ve gemi üzerinde gümrüğe tabi her şeyin bildirimidir. Gemi kaptanları normal olarak birçok limanın şartlarının bilincindedirler. tek sayfalık bir formdur. özel lisans sahibi acenteler devreye alınır. IMO’nun “FAL Convention” isimli kitabında bulunmaktadır. yükleme aşamasında bir gemi ile ilgilenirken. Diğer ülkelerde de az-çok benzer prosedürler takip edilir. Acente. her iki rapora ait bilgileri içerecek şekilde düzenlenmiştir. Aynı şekilde acente de kendi limanlarındaki prosedürler konusunda tam bilgi sahibi olmalıdır. Bu C13 olarak bilinen çift taraflı. IMO tarafından onaylanan muadilleri FAL Form1 ve Form3’tür. Bu durumlarda. Bu form aynı zamanda çıkış gümrüğü işlemlerinde de kullanılır. bu yüzden. Bu konvansiyonu imzalayan devletler temel olarak gemilerin raporlanmasında benzer prosedürleri uygulamaktalar. Gemi yönetimi tarafından doldurulmuş formları alan acente. her birinin niçin gerektiğinin açıklaması ile aşağıda belirtilmiştir. 1965’te “Uluslar arası Deniz Trafiği” üzerine toplanan IMO konvansiyonunun sonucudur.

doğru gümrük vergisinin uygulanmasını ve ulusal/uluslar arası ambargolarla yasaklanmış ticaretin gerçekleşmesini önlemek için kullanılır. bir gemi için bir çok farklı bildirim gerekecektir. alkol ve tütün tüketimi konularında ki politikaları ile gemi yönetimi ve mürettebatın alkol kullanımına ilişkin güvenlik kaygılarına bağlı olarak ülkeden ülkeye farklılık gösterir. Geminin sahipliği ile ilgili bilgi. yolcu listesi ve mürettebat bildirimi eklenmelidir. Bunun ardından gemi sahibi formun bütününe imza atar. bütün konumu farklı mallar için ayrı ayrı bildirimler gerektiğinden. geminin masraflarının/harcamalarının kime faturalanacağının bilinmesi için gereklidir. C kısmını imzalamalıdır. gemi üzerinde taşınan gümrük vergisine tabi mallar ile ilgili olduğu için gemi sahibi tarafından doldurulmalıdır. Ayrıca. hem istatistiksel nedenlerden hem de gemiye uygulanacak vergi oranlarını ve tanınacak hak ve imtiyazları etkileyebileceği için gereklidir. kişisel olarak beyan edilecek şahsi eşyalar ile birlikte listelenir. B kısmı. seyrin detaylarını. Bu formda verilen bilgilerin önemi. Geminin milliyeti.Formun A kısmı. İngiltere’de mürettebat bildirimi IMO FAL4 muadili olan C142 ile yapılır Bu formda mürettebat. C142 gemide bulunduğu takdirde gümrükler tarafından el konulacak yasaklanmış malların listesini içerir. taşınan mal ile ilgili genel bilgileri. Yolcu gemilerinde ise taşınan alkol ve tütün maddelerini içeren çok kapsamlı bildirim söz konusudur. genel bildirim. Bu bilgiler sayesinde. Son olarak gemi kaptanı. Mürettebattan herkes kendi bilgisini girip imzalamak zorundadır. C13 Formu tamamlanmadan önce manifesto. Yük gemilerinde bu mallar geminin taşıdığı mal ve küçük bir miktar da mürettebata tanınan izin kapsamında taşınan mallardan oluşur. her iki kısımdaki bilgilerin doğruluğunu teyit edip. geminin sahipliği ve milliyeti ile ilgili bilgileri sormaktadır. 14 . gümrük memuru ithal edildiği bildirilen malın ve beyan edilen ihraç noktasının doğruluğunu teyit eder. buradaki bilgi. Formun ikinci tarafı. ülkelerin gümrük vergisi.

Mühürleme. acente gümrüksüz mal alımının yapılabilmesi için gerekli gümrük yetkisini alabilmek amacıyla bir sonraki yolculuğun detaylarını kesinleştirip. Varış sonrasında gümrük memuru gemiye çıkıp. ancak yine de gemi kaptanı varışta beyan edilen miktar dışındaki malların hesabını verebilmelidirler. gümrükler bu hakkı çok sık kullanmazlar. Formlarda beyan edilen vergiye tabi malların miktarı önemlidir. Ancak yakın zamanda. Eğer gemi kaptanı acenteye gümrüksüz satış mağazası kiralama talebinde bulunmuşsa. gümrüğe veya mağaza işleticisine bildirmelidir. Bütün dokümanlar. vergiye tabi malları mühürleyebilir.Bütün ekleri ile birlikte C13 ve C142 formları. diğeri gemide tutulacak şekilde iki kopya olarak düzenlenir. bu talebe yanıt vermeden önce geminin gecikmesinin detaylı nedenlerinin açıklanmasını ister. çünkü bu sayede gümrük memuru geminin limanda kaldığı sürece ne kadar ve hangi gümrüksüz mallardan alım yapabileceğini hesaplayabilir. Günlük uygulamada. bazı yerlerdeki küçük raporlama tesisleri kapatılıp yerine raporların bölgesel gümrük idarelerine fakslanmasına başlanmıştır. Geminin limanda kaldığı süre varışta öngörüleni aşarsa. Ayrıca ilerde ihtiyaç duyulması olasılığı göz önüne alınarak bir kopyanın da dosyalama amaçlı çıkartılması akıllıca bir öneridir. biri gümrüğe verilecek. Bu miktar. 15 . Gümrük idaresi. bu malların güvenli bir depoya yerleştirilmesini ve girişe gümrük mührünün vurulmasını kapsar. gemi limana girdikten kısa bir zaman sonra en yakın gümrük idaresine teslim edilmelidir. gemi kaptanı mühürlenmiş mallar için ambarın açılması talebinde bulunur. gümrük memurunun katılımı veya onayı olmadan hiçbir surette başka bir yere taşınamaz. beyan edilenden fazla. gemideki yolcu ve mürettebat sayısı. geminin nihai varış noktası ve geminin bir sonraki istasyona olan yolculuk zamanına göre hesaplanır. Mühürlenmiş mallar.

O zamanlarda. Clearance Klerans Gümrüklerle ilişkide en son adım klerans alınmasıdır. ve diğer bütün kısıtlamalardan muaf olduğunu görmek ister. gümrük idareleri geminin resmi bütün borçlarını (vergi. hükümetleri temsilen gümrük idarelerinin.) ödemiş veya ödenmesi için gerekli adımları atmış olduğunu. vb. harç. Bu durumda da kullanılması gereken form C13 formudur ancak yolculuk ve kargo detayları giriş gümrüğü yerine çıkış gümrüğü için doldurulmalıdır. uluslar arası kanunlarla zorunlu kılınmış belgelerin geçerli ve tam olduğunu. gümrükler. klerans talep ederken harçların ödendiğine dair belge sunacaklardır.Outward Entry Çıkış Gümrüğü Terimsel anlamda yanlış gelse de. Bu. Eskiden. gümrükten çıkış prosedürlerinin temel detaylarını oluşturmaktadır. gümrüğe giriş prosedürleri. Birçok liman harçları ödenmemiş gemileri alıkoyma yetkisine sahip yasal kurumlar tarafından işletilmektedir. çıkış işlemleri geminin limanda beklediği zaman yapılırdı. geminin gümrüksüz mal alım haklarının hesaplanması için gümrükten çıkış belgeleri kullanılırdı. gemilerin limanı terk etmesi varışlarından günlerce sonra olduğu için. Klerans vermeden önce. Bu konu ilerleyen kısımlarda ele alınacaktır. gemilere kendi yetki alanlarından çıkış için izin vermesidir. ticari anlaşmalarda belirtilen ücretlerin ödenmemesi durumunda gemileri alıkoyamazlar. Ancak bugünün kısa devir zamanları ile çıkış işlemleri. 16 . İlgili kurumlar tarafından geminin adına tutuklama emri çıkmadığı sürece. Ödenmemiş harçların olması durumunda bu kurumlar çoğunlukla gümrük idarelerini uyaracaktır veya alternatifi olarak acenteler. Resmi olarak ödenmesi zorunlu harçlar günümüzde son derece enderdir. giriş işlemleri veya klerans işlemleri ile aynı zamanda yapılmaktadır. Bütün Birleşik Krallık limanlarında ödenmesi gereken tek ortak harç “Trinity House Light” harcıdır.

Yukarıda belirtilen dokümanların tam ve düzgün olması durumunda gümrük C13 formunu damgalayıp. verildikten sonra geminin kayıt bilgisi aynı kaldığı ve yük kapasitesinde bir değişiklik meydana gelmediği sürece geçerlidir. Kayıt belgeleri geminin kayıt ve/veya 1969 International Tonnage Convention’ına uygun olarak Uluslar arası Yük Kapasitesi Sertifikası’nı (International Tonnage Certificate) kapsar. Artık bu belge geminin limandan ayrılabilmesi için resmi izin niteliğindedir ve gemi İngiltere kıta sahanlığını terk edene kadar gemide muhafaza edilmelidir. Bu sertifika. Genel olarak sertifikalar üç kategoriye sokulabilir.Hazırlanması gereken gemi belgeleri geminin tipine ve büyüklüğüne göre ufak değişiklikler gösterir. Bu sertifikalar. Güvenlik sertifikaları. acenteye geri gönderecektir. kayıt. Eğer gemi limanda yük almışsa. Yukarıda belirtilen çeşitli sertifikalar bir sonraki Liman Başkanlıkları ile ilgili kısımda daha detaylı ele alınacaktır. 17 . gemilerin tip ve boyutlarına. 1974 Deniz Yaşamında Güvenlik konvansiyonunun kurallarına uygun olarak verilir. güvenlik ve çeşitli konular. Ender olarak gümrük idaresi başka dokümanlar da talep edebilirler ancak. ve yolcu taşıma lisansı olup olmamasına göre ufak değişiklikler göstermektedir. çoğunlukla bunlar Liman Kontrol müfettişleri tarafından istenmektedir. Diğer çeşitli sertifikalar içerisinde 1966 “Uluslar arası Yükleme Hatları Konvansiyonu’na” (International Convention on Load Lines) dayanan “Uluslar arası Yükleme Çizgileri Sertifikası” (International Load Line Certificate) ve 150GT üzeri tankerler ile 400GT üzeri bütün diğer gemiler için kullanılan “Uluslar arası Petrol Kirliliği Önleme Sertifikası” (International Oil Pollution Prevention certificate) her zaman yer almaktadır. Buna uygun üç adet sertifika bulunmaktadır: Güvenli Teçhizat (Safety Equipment). acentenin son görevi daha önce yapılmadıysa geminin manifestosunu gümrük idaresine göndermektir. Güvenli İnşa (Safety Construction) ve Güvenli Telsiz (Safety Radio).

Birçok durumda listenin gümrük memurlarına bırakılmasıyla bu işlem tamamlanabilir. Eğer acentenin anlaştığı bir gemi. Bu sayede ilgili birimler görüşmek istedikleri kişileri önceden belirleyip. Yolcuların ve mürettebatın milliyetine göre göçmenlik bürosu görevlileri. geminin girişinde bir gecikmeye neden olmayacaklardır. Yolcu gemileri için ise – özellikle yabancı uyruklu yolcu taşıyanlarda – göçmenlik bürosu görevlileri yolcu listesinin de bir kopyasını isteyebilirler. ülkeye girişin yasaklandığı veya özel vize şartlarına tabi bir milletten yolcu veya mürettebat taşıyorsa. irticacılar veya katılan/ayrılan mürettebat olması durumlarında da göçmenlik büroları ile çalışmak zorundadır. Limanda lokal göçmenlik büroları ile yapılan çalışmalara ek olarak acentelerden geminin sıradan uğrayacağı diğer ülke limanları için vize işlemlerini halletmesi istenebilir. Bu özellikle yolcuların problemlerinin önlenmesi ve çözümlenmesinin acentenin sorumluluğunda olduğu turistik seyir (cruise) gemilerinde daha fazla önem arz eder. İlerideki kısımlarda bu konular daha detaylı ele alınacaktır. 18 . Acenteler ayrıca kaçak yolcu. gemi kıyıya yanaşmadan gemide birebir görüşmeler yapabilirler. mürettebat ve yolcu detaylarının olabildiğince erken ilgili birimlere ulaştırılmasında fayda vardır.Immigration Göçmenlik Çoğunlukla bir acentenin göçmenlik büroları ile tek teması varıştan önce veya sonra sunulan mürettebat listesidir.

römorkörler ve balıkçı tekneleri sağlanan bu yardımlar için ücret ödemek zorundadırlar. Tabi ki bu sav. “ücret toplayıcı” firmaların denetlenmesi ve Trinity House. Bu ücret bütün gemilere yıllık veya yarıyıllık olarak faturalanır. Ticari amaçlı seyir yapan bütün gemiler. Enstitü. Bu çıkışın temelindeki sav. Enstitü ve “ücret toplayıcılar” arasında köprü görevlerini üstlenecek bölgesel kontrolörler çalıştırmaktadır. fener ücreti uygulanmasına karşı çıkmaktadır. 1994’e kadar.Navigational Aids Seyir Yardımcıları Birleşik Krallık ve İrlanda Cumhuriyeti. Ücretin belirlenmesi yük gemilerinde net yük taşıma kapasitesine göre. her yıl Trinity House tarafından seçilen anlaşmalı “ücret toplayıcı” firmalara devretti. diğer Avrupa devletlerinin aynı şekilde fener ücreti uygulamaması ve bunun sonucunda İngiliz ve İrlanda’ya nispeten limanlarına daha fazla gemi çekeceğidir.Bu anlaşmalı kuruluşlar “Chartered Gemi Brokerleri Enstitüsü” (Institute of Chartered Shipbrokers) üyesi olmak zorundadırlar. Seyir yardımcılarının sağlanması üç kurumun sorumluluğundadır: Trinity House. Avrupa Komisyonu 1995’teki bir raporunda diğer Avrupa Birliği üyesi ülkelerin de İngiltere ve İrlanda gibi seyir yardımcılarına karşılık gemilerden ücret alması gerektiğini belirtmiştir. 19 . sadece yükleme ve boşaltma için Birleşik Krallık/İrlanda ve Kıta Avrupası arasında seçim şansı olan gemiler için geçerlidir. İlginç bir nokta da. Northern Lights ve Irish Lights. balıkçı teknelerinde ise kaydedilmiş uzunluklarına göre yapılır. fener ücretleri gemi sahibini temsilen acente tarafından gümrüklere veriliyordu. Verimliliğine duyulan saygıdan gurur duymasına rağmen “Chartered Gemi Brokerleri Enstitüsü”. Bu tarihten itibaren gümrükler bu görevi. Batı Avrupa’da liman sınırları dışındaki seyir yardımcılarını ücretlendiren birkaç ülkedendir.

Buzkırıcılar çoğunlukla gemi sahipleri tarafından ödenen ücretler karşılığında gemi konvoylarına öncülük ederler. Gemi ile doğrudan irtibata manevralar sırasında geçilecektir. kutup bölgerindeki daimi buzullar dışındaki bütün buzları kırabilecek şekilde özel olarak güçlendirilmiş ve dizayn edilmiş gemilerdir. çevre ve güvenlik konularındaki yüksek ideal ve saygıya değer niyetlerinin. çarpışmaların önlenmesi açısından çok önemlidir. gemi hareketlerinin izlenmesi ve kontrolü. Bu tür işbirlikleri komşu ülkeler arasında da olabilir. IMO önergelerine dönüşen. Buzkırıcılar. Seyir yardımcıları sadece fenerler ve işaretler ile sınırlı değildir.Liman sınırları içerisinde seyir yardımcılarının sağlanması liman yönetimleri tarafından yürütülür. Kış boyunca buzlar dünyanın birçok bölgesinde güvenli seyir için tehdit oluştururlar. 20 . ulusların iç tüzüklerine adapte edilmesi ve üye ülkelerin kendilerine kayıtlı gemileri bu öneriler doğrultusunda denetlenmesi amaçlanmaktadır. Bu ücretler geminin “buz sınıfına” göre belirlenir. Bazı yoğun su yollarında. Erken planlama yapılabilmesi için acentelerin önceden geminin olası hareketlerinin detayını ilgili birimlere vermesi beklenir. ortak fener ve şamandıra hizmetleri sağlarlar. Bazı durumlarda limanlar yakınlarındaki diğer limanlar ile birleşip. Port State Control Limanlarda Devlet Kontrolü (Liman Başkanlıkları) Uluslar arası konvansiyonların. Su yollarını açık tutmanın tek yolu “buzkırıcı” kullanmaktır.

İkinci Dünya Savaşı öncesinde bile yüksek miktarda yük kapasitesi Panama ve Liberya bandıraları altındaydı. Limanlarında devlet kontrolü uygulayan birçok ülke aynı zamanda faaliyetlerini uluslar arası kabul edilmiş yönetmeliklere ve kendilerinin eklediği diğer hükümlere uygun olarak sürdürür. sadece geminin bandırasını uygulamalar konusunda daha rahat olan ülkelerden birine geçirerek amacına ulaşabilir. yerel gemilerinin başka bandıralar ile kaydedilmesi sonucu oluşan kayıplarını telafi etmek için “ikinci kayıt” alternatifi oluşturmuşlardır. Bu tür kontroller hükümetlerin liman girişlerini sadece standartlarına uyan gemiler açmalarını sağlamaktadır. özellikle küçük ülkeler olmak üzere birkaç “rahat bandıra” mevcuttur. Savaştan 40 yıl sonra. 21 . Üstelik. “Rahat bandıralar” olarak bilinen bu ülkeler oldukça yaygındır. gerçek ülke bandırasına dönmenin maliyetinden daha azdı. Yönetmeliklerin genel olarak kabul edilmesi için ülkeler bireysel veya kolektif olarak diğer ulusların hükümetleri ile bir araya gelip limanlarda devlet kontrolü sistemleri kurmak için adım atmışlardır. Ancak bu çabalar iki nedenden başarılı olamamıştır. Acenteler müşterilerinin aşina olmadığı yönetmelikler konusunda onlara bilgi vermeli ve olası cezaları göz önüne alarak müşterilerini yönlendirmelidirler. ekstra liman ücretleri. bu sayede. ortak çabalar sonucunda “rahat bandıra” taşıyan gemiler daha yüksek liman ücretleri ile cezalandırılmaya başlanmıştır. “İkinci kayıt” şeklinde bandıra alan gemiler güvenlik kurallarına uymak zorundadırlar ancak vergilendirme seviyeleri ve personelin milliyeti gibi konularda daha esnek şartlara tabi olurlar. Geleneksel olarak deniz ticareti yapmakta olan bazı ülkeler. Bugün. Bu yeni bir uygulama değildir. gemilerin bandırası ekstra talep edilenler listesine girdiği zaman. ne yazık ki. bir çoğu bu sorumlulukları ciddiye almamaktadır. ikincisi de. gemi sahibi kolayca bu fırsattan istifade etmek isteyen yeni bandıralardan birine geçebiliyordu.Bazı ülkeler bu önergeler doğrultusunda ilgili yasama ve yürütme adımlarını atmış olsa da. İlk olarak. yönetmeliklerin dayatmalarından kaçmak isteyen bir gemi sahibi. Gemi kayıtlarından elde edilen gelir bu ülkelerin milli gelirlerinde yüksek bir paya sahiptir.

geminin ilgili yerel yönetmeliklere uyup uymadıklarını kontrol edebilir. Gümrükte klerans için gerekli güvenlik sertifikaları. Ayrıca gemiye yerleştirilmiş yangın önleme sistemine de bakılır. Bu sertifika geminin iletişim cihazlarının (radyo.) SOLAS kriterlerine uygun olduğunu ve sertifikanın verildiği ve her yenileme tarihinde çalışır durumda olduklarını kanıtlar. Güvenlik sertifikalarının ilki yıllık gözden geçirmelere tabi olan ve beş sene süreyle verilen “Güvenli İnşa Sertifikası”dır. telefon. geminin cezalandırılmasını engelleyebilir. Doğal olarak. Denetleyiciler tarafından en sık karşılaşılan eksik zamanı geçmiş sertifikalardır. Bu sertifika. Bu sertifikaların gümrükler açısından gerekliliğine değinilmiştir. denetleme öncesinde düzeltilmesini sağlayabilirler. Bu amaç için piller kullanılmaktadır. 22 . Liman’da devlet kontrolü Deniz Güvenlik Şubesi (Çevre. Sertifikayı veren kuruluş çoğunlukla “Klasifikasyon Derneği’dir”. bir acente denetlemenin sonucunu etkileyemez. fakat bazıları denizcilikten sorumlu devlet teşkilatları tarafından da verilebilir. telgraf. gemi sahibine bilinen eksiklikleri ve problemleri önceden bildirip.İngiltere’de. Pillerin kullanım ömrü de ayrıca sertifikaların üzerine kaydedilir ve Liman başkanlıkları tarafından kontrol edilebilir. ancak sertifikalar liman başkanlıkları için de önemlidir. Diğer ülkelerde Liman kontrolü başka bir şube veya liman başkanlıkları tarafından yürütülür. Ulaşım ve Bölgeler Dairesi’nin bir bölümü) tarafından yürütülür. geminin inşasının kalitesinden çok bölmelerinin sayısı ve tipi ile genel dizaynı ile ilgilidir. Geminin iletişim cihazları. kayıt sertifikalarından farklı olarak daha kısa zaman dilimlerinde geçerlidir ve yıl içinde sertifikayı veren kuruluş tarafından gözden geçirilirler. vb. Eksiklik tümüyle giderilmiş olmasa bile o yönde bir adım atılıyor olması bile denetleyiciyi etkileyip. “Güvenli Telsiz Sertifikası” sadece yıllık olarak verilir. Liman başkanlığı denetleyicileri kendi yetki alanlarındaki bütün gemilere çıkıp. Ancak. geminin jeneratörlerinde bir sorun olması durumunda acil enerji kaynaklarına gereksinim duyarlar.

geminin sertifikayı yenilemesinin mümkün olmadığı limanlardayken dolabilirler. sertifikada geçen bütün maddeler kontrol edilmeden tekrar uzatılamaz. Acenteler. En son baskısı 1997 tarihlidir ve birkaç dilde basılmıştır. yıllık denetlemeye tabi olarak 2 yıl süre ile verilen “Güvenlik Teçhizatı Sertifikası’dır”. normal durumda taşınabilecek maksimum kişi sayısı da bu sertifikada ele alınmıştır. Ayrıca.En son sertifika. kargo ile gelen kargo sorumluları. SOLAS yönetmeliklerinin uygulanıp. filikalar ve can salları ile taşınabilir yangın söndürme malzemelerini kapsamaktadır. Bu izin bir heyet tarafından. 23 . aslında o kurallara tabi olmayan gemileri alıkoyduğu veya cezalandırdığı bilinmeyen bir şey değildir. SOLAS yönetmelikleri bütün boylardaki gemilere uygulanmamaktadır. Aç gözlü yetkililerin kural ihlali nedeniyle. Bu sertifika. uygulanmayan gemilere ise hangi koşullardan muaf olduklarının belirten bir muafiyet sertifikası verilir. acentelerin de kuralların bir kopyasını bulundurmalarında fayda vardır. Ayrıca yük ve yolcu gemilerine verilen sertifikalar arasında farklılıklar vardır. cankurtaran malzemeleri. geminin sertifikayı yenilemek için uygun bir limana gideceği ve sertifikanın uzatma süresi içinde yenileyeceği şartları ile verilmektedir. sertifikası. Bütün gemiler SOLAS yönetmeliklerinin bir kopyasını taşımak zorundadırlar ve gemi kaptanları hangi kısımların kendilerini ilgilendirdiğini bilmelidir. gemilerin sertifikaları. SOLAS yönetmelikleri bu sorunu ele almıştır ve bandıra devletinin yetkisi altında limitli olarak 5 aylık uzatmaya izin vermektedir. gemileri sertifikaları yenilenmediği veya uzatılmadığı sürece alıkoyabilir. uygulanmaması aynı zamanda geminin yaşına ve çalıştığı bölgeye de bağlıdır. Denizciliğin belirsiz doğası gereği. Yukarıda belirtilen sertifikaların şartları detaylı olarak IMO tarafından basılan SOLAS yönetmeliklerinde yer almaktadır. Sorgu durumunda. Gemi uzatılmış bir sertifika ile ticari faaliyetini sürdürürken. Liman Başkanlıkları. RoRo gemilerine yüklü araçlara eşlik eden sürücüler ile başka gemilerden alınan personel olduğu zaman “Güvenlik Teçhizatı Sertifikasında” belirtilen maksimum rakamın aşılmadığından emin olmalıdır.

Bu ikinci denetimin masrafları gemi sahibi tarafından karşılanacağı için. Güvenlik için Gerekli Asgari Mürettebat Sertifikası: Bu sertifika geminin güvenli kabul edilebilmesi için gerekli minimum mürettebat sayısı ve becerileri belirtir.klerans alınması için gerekli sertifikaların bitiş tarihlerini kontrol etmelidir. geçerliliği için yıllık denetimlere tabidir. “Yükleme Hatları Sertifikası”. kıdemlinin yerini doldurup dolduramayacağı da belirtilir.ve özellikle gümrüklere verilmeden önce . yer ve mevsim için geminin maksimum güvenli sığlık seviyesi belirttiği için güvenlik belgesi olarak kabul edilebilir. Güvenlik sertifikaları gibi “Yükleme Hatları Sertifikası” da kısa zaman dilimleri için verilip. müşterisinin kaybını önleyecektir. kıdemsiz personelin. Liman Başkanlıklarını ilgilendiren ancak acente açısından çok önemli olmayabilecek diğer sertifikalar: Sınıflandırma Sertifikaları: Geminin sınıfını belirtirler. belirli bir kargo. uzatılma işleminin yapılmış olduğundan emin olmak için ikinci bir denetim yapmak isteyecektir. “Petrol Kirliliği Önleme Sertifikası”. Ek olarak. Ayrıca geminin çalışacağı mesafelere uygun olarak değişik mürettebat konfigürasyonlarını belirtir. Diğer kapsamlardaki sertifikalar da Liman Başkanlıklarını ilgilendirmektedir. acente daimi olarak . Eğer uzatılması gereken sertifika varsa böylece zamanında işlemlere başlanmış olacaktır. Gemi için kısıtlanmış ticaret bölgelerini ve ihlal edildiği takdirde Liman Başkanlıklarının devreye girmesini gerektiren diğer koşulları belirtir. Marpol 73/78 kapsamında verilir ve geminin kullandığı petrol ve benzer yakıt maddelerinin kirlilik yaratmasını önleyici yöntemleri olduğunu kanıtlar. erken davranan acente. 24 . Süresi dolmuş sertifika bulan müfettişler.Gecikmeleri önlemek için.

Kargo Güvenliği Sertifikası: Kargonun düzgün yerleştirilmesi ve sabitlenmesi için kullanılan taşınabilir teçhizat ve gemi kısımlarının detaylarını içeren bir kitaptır.W Konvansiyonu ile birlikte bu sertifikalar daha da önem kazanacaktır. Gözcülerin Güvenlik Eğitimi ve Sertifikaları üzerine bir IMO Konvansiyonudur. Gemi ebadına bağlı olarak. Genel yük gemileri için kargo güvenliği sertifikası 1998 yılında zorunlu hale getirildi. Tam detaylar tahıl gemisi kitapçığında bulunabilir. SMC’ler 1998 ve 2002 yıllarında yürürlüğe alınacaktır. özel eğitimlerini ve becerilerini belirtecek şekilde verilir. Gemi sahibin güvenli yönetim sistemleri. Tek depolu gemilere. Avrupa Birliğini de içeren bazı ülkeler bu tarihleri belirli ebattaki gemiler için erkene çekecek yasalar geçirmektedirler. 25 . Bu. Bunun anlamı da tek depolu gemilerin sadece tam dolu depo ile yola çıkabileceğidir.Tahıl Sertifikası: Güvenli olarak gemiye yüklenebilecek tahılların türleri ve metotlarını belirtir. bazı depolarını boş tutabilir veya kısmen doldurabilirler. birden çok limanda boşaltılacak mal taşırken. rütbelerini. Mürettebat Yetkinlik Sertifikaları: İlgili denizcilik kurumları tarafından zabit ve belirli mürettebata. Temelinde. En önemlisi. tamamıyla incelendikten ve gemide uygulandığından emin olunduktan sonra verilir. kara ofislerinde. Çok depolu gemiler. Sınıflandırma Cemiyeti veya devletin denizcilikten sorumlu kurumları tarafından kontrol edilir. Güvenli Yönetim Sertifikaları: Bu sertifikalar gemilere ISM kodlarına uygun olarak verilir. ISM kodları. kullanılan teçhizatın hangi durumlarda ne kadar stres ve güç altında kalacağının hesaplanması yöntemlerini içerir. S. sorun yaratma ihtimali olduğu durumlarda denize açılmalarına izin verilmez.C. kargolarının kayıp.T. geminin mürettebatı tarafından ulaşılması gereken minimum standartları ve beceri seviyesi ile haftalık çalışma ve eğitim saatlerini içermektedir. Bu rehberlere uygunluk. IMO’un kıyı operatörlerini de SOLAS yönetmeliklerinin uygulanmasına dahil etme ve kazaları ve çevre kirliliğini azaltmak amacıyla onlar için de bir sistem kurma çabasının sonucudur.

yabancı limanlara vardıklarında konsoloslukları bilgilendirmesini şart koşmaktadırlar. firar etmesi veya hastaneye yatırılması durumlarında yabancı ülke temsilcilikleri ile irtibata geçebilirler. PSC müfettişliği gemi sahibine zararı karşılığı tazminat ödemek zorundadır. raporun bir kopyası St. Raporlar bir bilgisayar sisteminde depolanır ve diğer ülkelerin erişimine açılır.Liman Başkanlıkları Denetimleri: Müfettiş. mürettebatın veya yolcuların ölmesi. Bazı ülkeler. Bir gemiye verilen cezanın gereksiz veya yanlış olduğu ortaya çıkarsa. Sahiplik. gördüğü eksiklikleri ve bunların giderilmesi için gerekli adımları içeren bir denetleme raporunu gemiye sunmalıdır. tehlike arz eden bir gemi PSC müfettişleri tarafından gittikleri limanlarda izlenebilir. öncelikle bandıra ülkesinin böyle bir gereksinimi olup olmadığını kontrol etmeli. Bu sayede. eğer gemiye tabi olmadığı bir yönetmelikten ceza verilmiş ise meydana gelebilir. Eğer bir acente boş form talebi ile karşılaşırsa. Gemin alıkonulması veya cezalandırılması durumunda. Fransa’daki PSC amirliğine göndermelidir. elçilikler) bilgilendirmelidir. bandıra ve isim değişikliklerine rağmen bu IMO numarası değişmez. Belirli ülkelere giden gemilerin yolcu ve mürettebatı için vize alınması gerekebilir. Bu durum. Eğer ilgili liman Paris memorandumu kapsamında PSC uygulamaktaysa. müfettiş. bandırası altındaki geminin. ve gemiye vermeden önce gerekiyorsa boş formları konsolosluklara damgalattırmalıdır. Elçilikler ve Konsolosluklar Konsolosluklar ve Elçiliklerin sertifikaların uzatılması ve PSC cezalarındaki rollerine yukarıda değinildi. 26 . Acenteler. Malo. Gemilere bir IMO numarası verildiği için gemiler isimlerini değiştirerek sicillerini silemezler. Birçok ülke gemilerin seyir jurnallerinin ve diğer dokümanlarının onaylanmış bir formatta olmasını istemektedirler. Bu işlemler de çoğunlukla acenteler tarafından yapılır. geminin bandıra ülkesinin en yakın temsilciliğini (konsolosluklar.

Liman Başkanlığının görevlerinden de sorumludur ve denizcilik yasalarında söz sahibidir. Amerika Birleşik Devletleri. Arama-Kurtarma faaliyetlerini koordine eder ve deniz trafiğini izler. sahil güvenliğin rolü güvenlik. Özellikle. Başka ülkelerde. Kural olarak. Ayrıca kargo ile ilgili bilinen bütün detayları da acil durum olasılığına karşı sağlamalıdırlar. bilginin sağlanması gemi sahibinin/kaptanının elinde olsa da. Coastguards Sahil Güvenlik İngiliz Sahil Güvenliğinin görevi genel olarak barış zamanında acil durum hizmetlerini sağlamaktır. Ayrıca vizelerin sağlanmasını için ücret alabilir. 1995’ten beri. Taşımacılık ve Bölgeler Bakanlığı’nın kontrolü altındadır. Bütün gemi sahipleri.Bir çok acente firmaları ve bireyler. Amerikan Sahil Güvenliği. Ticaret ve Endüstri Bakanlığının sorumluluğundadır. 27 . denizcilik faaliyetleri Çevre. Her ne kadar. böylece prestijin yanında ekonomik fayda elde edebilirler. devriye. İngiltere’de acentelerin çalışmak zorunda olduğu birkaç böyle kuruluş vardır. Diğer Devlet Kuruluşları: Herhangi bir ülkede. belirli bir ülkenin gemilerine çok uzun yıllar hizmet ettikten sonra onursal olarak konsolos veya konsolos yardımcısı unvanı alabilirler. ayrıca tehlikeli mal taşıyan gemilerin raporlandığı merkezler olmuşlardır. Bunun sonucunda. kargo ile ilgili konular ise. sahil güvenlik ile irtibata geçen çoğunlukla acentedir. yerel yönetmelikler acentelerin ilk bakışta denizcilik ile alakası olmayan diğer kamu kuruluşları ile de çalışmasını zorunlu kılar. İngiliz Limanlarına giren veya İngiliz Sularında seyreden ve zararlı mal taşıyan gemileri Sahil Güvenlik/Dover’e bildirmelidir. kendilerini atayan ülkeyi denizcilik konularında temsil edebilirler. etkili bir sahil güvenliğe sahiptir. narkotik gibi faaliyetleri de kapsar. ithalat ve ihracat lisansları gerektirdiği için. yetkileri Avrupa’dakileri aşan.

hayvanları korumak istediğinde. gemi sahiplerini olası kısıtlamalardan en erken zamanda haberdar etmektir. Geminin başka bir limana devam edecek olması durumunda. Etkilenebilecek doğal kaynaklar. bu amaçla kullanılan materyalin de kuşku duyulan cins olması durumunda kargo kabul edilmez. bütün ülkelerin doğal kaynakları dışardan gelebilecek kımıl zararlılarından ve hastalıklardan aynı ölçüde etkilenirler. cezalı duruma düşmesin. Acentenin görevi. acente takip edilmesi gereken yönetmelikleri tümüyle açıklamalıdır ki gemi gecikip. Balıkçılık ve Gıda Bakanlığı yapmaktadır. Bunun için de acentelerden müşterilerinin yaptıkları harcamaların detaylarını talep edebilirler. Ahşap aynı zamanda ambalaj malzemesi olarak da sıkça kullanılmaktadır. Sertifikanın olmaması durumunda kargo geri gönderilebilir veya imha edilebilir. İngiltere’deki ormanların yabani kımıl zararlılarından ve hastalıklardan korunması Ormancılık Komisyonunun sorumluluğundadır. Daha sonra bu veriler ülkenin yabancı gemi sahiplerinden elde ettiği “görünmeyen” geliri ortaya çıkarır. Hükümetler.Ticaret Bakanlığı zaman zaman yabancı gemilerin liman harcamaları üzerine istatistikler yayınlamaktadır. ormanlar ve ekili alanlar ile sınırlı değildir. Phyto-senitary sertifikalar aynı zamanda bitkisel materyal içeren kargolar için de geçerlidir. Avrupa Birliği dışından ithal edilen ahşap mallar için phyto-senitary sertifikası zorunludur. canlı hayvanlar veya hayvansal içerikli mallar için veterinerlik sertifikaları talep edebilirler. Bitkilerin sağlığı sadece İngiltere için önemli değildir. ancak bu kontrolü Tarım. Hayvanlar da hastalık kapabilirler. Bu bakanlık aynı zamanda İngiliz kıta sahanlığının temizliği ile de ilgilenmektedir ve denizlere karışan tehlikeli atık olması durumunda acilen bilgilendirilmelidir. 28 .

Bu soruşturmaların sonuçları ve kurulların önerileri. Diğer ülkeler de kıta sahanlığındaki veya kendi gemilerini içeren kazalar için benzer kurullar oluşturmuşlardır. 29 .İngiliz kıta sahanlığında meydana gelen veya dışarısında İngiliz gemilerinin karıştığı büyük gemi kazalarının soruşturması Deniz Kazaları Soruşturma Kurulu tarafından yapılır. IMO tarafından SOLAS’a gerekli düzeltme ve eklemeri yapmak için kullanılır.

harçların ödenmesi. “rıhtım ücreti”. Limanlar ve liman olanakları.“liman ücreti” veya “palamar ücreti” adıyla bilinen harcın içindedir. özellikle nehir ve haliçler üzerinde olanlar birden fazla kurum tarafından işletilebilirler. Bir kısmı ulusal hükümetler tarafından kurulan ancak bağımsız hareket eden mutemetlikler tarafından işletilir. limanların bir kısmının işleticisi ve sahibi devlettir. Bu durumda yetkiler. idari prosedür ve kısıtlamalar ile ilgili kural ve yönetmelikleri olacaktır. Liman idareleri ek olarak kılavuzluk. liman koruması. sahiplik ve mesuliyet eksenlerinde değişik kategorilere ayrılırlar. şamandıra. ancak gemilere sağlanan birçok hizmet temelinde ticaridir ve bu yüzden bağımsız taşeronlar tarafından sağlanır.Chapter III 3. seyir prosedürleri ve kısıtlamaları. Bazı limanlar. Bölüm Acente ve Liman Hizmetleri The Agent and Port Services Liman Olanakları Port Facilities Bir önceki kısım acentelerin yetkili kamu ve özerk kuruluşlar ile ilişkilerini ele aldı. diğerleri lokal hükümetler. 30 . Bir gemi limana girdiği zaman. fener gibi seyir yardımcılarının ve kanalları açık tutmaya yönelik faaliyetlerin maliyetleri karşılanır. Bir liman hangi kategoriye girerse girsin. liman veya rıhtım ile nehir koruması arasında bölüştürülür. rıhtım işçiliği gibi yan hizmetleri de verebilirler ancak bu çok yaygın değildir. Bu ücretlerle. Palamar yerleri ve rıhtımların bakım masrafları. yedekte çekmek. Birçok limanda bu hizmetler bağımsız taşeron firmalar tarafından verilir. belediyeler veya özel sektör tarafından işletilirler. fener ücretleri gibi ücretleri ödemek zorundadır. Giderek sayıları azalsa da.

gemi sahibi konusunda kuşkuluysa ve ödemeyi yapmaya niyeti veya gücü olmadığından şüphe duyuyorsa. limanların iç tüzüklerinde. hem kazananlar hem de kaybedenler yaratmaktadır. Eğer acente. geminin eni ve draft’ın çarpımı ile elde edilen hacim esasına dayanır. uzunluk. Hangi metot kullanılırsa kullanılsın. Alternatif olarak. Bir kısım limanda ücretler.Bazı durumlarda . Doğal olarak temel ücretlere getirilen istisnalar. son derece önemlidir. yarı-dolu kargo indirimlerine. limanda geçirdiği süre veya kargo miktarına göre de belirlenebilir. geminin kalkış/varış limanlarına. diğer riskler ile kıyaslayıp kararını vermelidir. Çoğunlukla ölçüt olarak net ve gross yük kapasitesi alınır. Liman ücretleri tarafından alınan ücretler genellikle gemiye ayrılma izni verilmeden önce ödenmelidir (Klerans ile ilgili bölüme bakınız). geminin toplam ağırlığı ise nadiren kullanılır. acentelerin esas taraf olarak sorumluluk altına girdiklerini beyan etmesini zorunlu kılar. bazıları neredeyse hiç ödememektedir. Ek olarak acente limana girmek. görünen odur ki. bağlanmak ve liman içi manevralar gibi seyir ile ilgili konuları rıhtım müdürü veya liman kaptanı ile görüşmelidir. 31 . gemi sahibinin liman masraflarını ödememesi durumunda acenteleri sorumlu kılan maddeler vardır.Bu ücretleri belirleme yöntemi de isimleri kadar farklılık gösterir. bazı gemiler fazlasıyla ücret öderken. ücret. ancak bazı limanlar tanıdıkları acente ve gemi sahiplerine kredi sağlamaktadırlar. Ücretler. Bir acentenin altına girebileceği borçları ve liman iç tüzüklerini bilmesi ve anlaması. Acentenin liman idaresi ile olan ilişkisi sadece finanssal işlemlerden oluşmaz. kolay bandıralara uygulanan ek ücretlere ve taşınan malın türüne göre daha da karmaşık şekillerde hesaplanır. liman masraflarının çok yüksek meblağlara çıkması mümkün olduğundan. Gemi için önerilen palamar yerinin müsait ve geminin niteliklerine uygun olduğunu kontrol etmelidir. müşteri kaybetme riskini. geminin uzunluğu. geminin hem girişte hem de çıkışta yük taşımasına. Bazı liman idareleri.

gemi kaptanlarına limanlara girişte ve çıkışta yardımcı olmaları için kullanılırlar. kılavuzun istasyonda gereksiz beklemesine. tanımlanmış “kılavuz istasyonlarında” gemiye çıkar veya gemiden inerler.Eğer gemide tehlikeli mal taşınıyorsa. Zamanında bildirim yapılmaması faturanın % 50 oranında artmasına neden olabilir. Bir acente iş almadan önce bunun bilincinde olmalı ve gerekli bilgisayar bağlantılarını kurmalıdır. aksi takdirde hizmet alınamaz ve gemi gecikebilir. Bir çok limanda kılavuz kaptan kullanımı zorunludur. Geç emirler. belirli tipteki gemiler ve çok sık giriş yapan kaptanlar için muafiyet söz konusu olabilir. Acente. Liman Başkanlıkları tarafından çok sık ceza kesilen bir konu uygun “kılavuz iskelelerinin” bulunmayışıdır. bunun için onaylanmış “kılavuz iskeleleri” veya SOLAS yönetmelikleri gereği gemide bulundurulması gerekli yük asansörleri kullanılır. acente önceden gemiye kullanımı için ayrılmış istasyonu bildirmelidir. Kılavuz kaptanlar. bunun liman idaresine bildirilmesi gerekir. Kılavuz kaptanlar çoğunlukla geminin geliş tarihi ve olası sapmalardan olabildiğince erken uyarılmalıdır. Kılavuz kaptanlar kılavuz idaresinin çalışanı olabileceği gibi serbest çalışıyor da olabilirler. Bu sayede. veya son anda kılavuz ayarlama sorununa neden olabilir. Gemiler için çarpışma riskinin en yüksek olduğu yerler limanlardır ve akıntı. 32 . derinlik ve engeller ile ilgili bilgiler çok önemlidir. Genellikle. Bazı limanlar sadece bilgisayarlar üzerinden girdi kabul etmektedir. Acente. gelgite açık limanlar) acente geminin hareketlerini dakika dakika izlemelidir. Zamanlamanın kritik olduğu durumlarda (örn. gemi vardığında bir kılavuz kaptan hazır durumda olur.Tehlikeli malların bildirimi ile ilgili prosedür limandan limana farklılık göstermektedir. kira sözleşmesine uygun olarak hazır olduğunun beyanını sunabilmek için çoğunlukla geminin kılavuz istasyonuna varacağı zamanı teyit etmelidir. ancak. Kılavuz Kaptanlar Kılavuz kaptanlar. gemi limana varmadan önce limandan çıkış kılavuzunu ayarlamalıdır. Limanda birden fazla kılavuz istasyonu olması ve her istasyonun farklı sınıf gemilere hizmet için ayrılması durumunda.

Büyük gemilerde ise. Sıkça bu hizmetler deniz kılavuzlarının dışında başka bir organizasyon tarafından sağlanır.) olarak kılavuz kaptanlara yardımcı olurlar. Romorkör talebinde bulunmadan önce acente. eğer yedekte çekilmek zorunlu değilse. Çoğunlukla. Bu tür bir sistemin geçerli olduğu limanlarda. kılavuz kaptanlar serbest çalışırlar ve gemi sahipleri özellikle tanıdıkları. tecrübelerine güvendikleri kaptanları seçebilirler.Birçok limanda ikinci bir kişi (serdümen vb. Ayrıca. muafiyet için kaptanların sınava girmesi gerekebilir. Bir gemi zorunlu kılavuzluktan muaf olsa dahi. Ancak büyük gemiler veya yoğun limanlardaki küçük gemiler için yedekte çekilmek talep edilebilir. acente her seferinde kılavuz gerekip gerekmediğini kontrol etmelidir. Kılavuzluk ücretleri birçok farklı kritere göre belirlenir. Duruma göre. Yedekte Çekmek Towage Modern dümen yardımcılarının ortaya çıkması ile birlikte yedekte çekme hizmeti önemini kaybetmiştir. çok fazla romorkör kullandıklarında cezalandırılırlar. Geminin kılavuz ile gittiği mesafe de baz olarak kullanılabilir. gemi sahibine uygun başvuru formlarını. yetkinliklerini kanıtladıktan sonra muafiyet alabilirler. Ayrıca birçok kaptan romorkörsüz çalıştıklarında prim alıp. muafiyetler gemi sahipleri için çok çekici olurlar. Ücretlerin çok yüksek olduğu limanlarda. öncelikle onların onayını almalıdırlar. Acente. Bazı limanlarda. kılavuzluk hizmeti saatlik ücret bazında da faturalanabilir. Gemi personelinde veya hava durumundaki değişiklikler. romorkörlerin sayısı ve boyutları ile ilgili gemi sahibinin veya kaptanının teyidini almak için çaba harcamalıdır. draft ile net ve gross yük kapasitesi birlikte değerlendirilir. 33 . geminin uzunluk. Küçük gemilerin kaptan ve seyir subayları sadece birkaç kere kılavuz kaptan gözetiminde limanlara giriş yapıp. profesyonel yardımı gerekli kılabilir. acenteler. sıra dışı bir durum olmadığı sürece. nehir kanalı ve palamar kılavuzları da deniz kılavuzlarına ek olarak kullanılır ve hizmetleri ek ücretlere tabidir. rıhtım. liman iç tüzükleri ve yönetmeliklerinin kopyaları ile birlikte vermelidir. en azından gemi kaptanı ile ilk çalışmasında. hatta mecburi olabilir. Yedekte çekilme hizmeti limandaki en pahalı hizmet olduğu için bu teyit son derece önemlidir.

Romorkör talep edildiğinde. acente bu ek ücretler ile ilgili olarak gemi sahibini uyarmalıdır. ücretin 50% si oranına kadarını faturalandırabilir. 34 . Mesai saatleri dışındaki yedekte çekme ek ücretlere tabi olup. Çoğu yedekte çekme firması talep edilip kullanılmayan hizmetler için. yedekte çekme firmasına bildirmelidir. değişiklikleri. yedekte çekme halatları için ek ücret alınıp alınmadığı ve ek ücret olarak faturalandırılması durumunda bunun hak edilip. çünkü bazı kira sözleşmeleri “gemiden atılan ilk halat” veya “tüm halatların karaya bağlandığı zamana” önem veriyor olabilir. Eğer gemi acil olarak devam etmek zorunda değilse. gerekli uyarılar gemi kaptanına iletilebilsin. Genellikle geminin bağlanması ve avara edilme işi. edilmediğidir. Bağlanma sırasındaki adımların tam zamanları kayıt edilmelidir. acentenin bağlama/avara ekibini doğru zamanda. acente daimi olarak yedekte çekmenin gerekeceği zamanı takip edip. hizmet sonrasında kullanılsa bile. Bağlanma ve avara işini gemi mürettebatının yapmasına bazı limanlarda izin verilirken. Bağlanma ve Avara Mooring and Unmooring Bir geminin palamara bağlanması veya palamardan avara işlemleri geminin boyutlarına ve koşullara bağlı olarak kıyı personeli. halatların kıyıya uzatılmasını . Bu işlem ne zaman rıhtımda daimi duran personel tarafından yapılmıyorsa. bazılarında kesinlikle yasaktır.doğrudan gemiden veya palamar botları ile . doğru yerde olacak şekilde ayarlaması önemlidir.Kıyı görevlisi ardından halatları doğru bağlama noktalarına yerleştirecektir. ücretlerin daha ucuz olacağı zaman kılavuz alıp limana girmeyi bekleyebilir. Acente bu konuda müşterisini bilgilendirmelidir ki. Bakılması gereken bir başka nokta da. gemi kaptanı demir atıp. veya geminin mürettebatı tarafından yapılır.içeren basit bir işlemdir.

Acente. malın hangi hukuki şartlar altında taşındığından haberdar olmalıdır. 35 . bu hizmetin ücretlerini de dahil edecek şekilde liman ücretlerinin bütünü üzerinden pazarlık etmek daha karlı olabilir. Ayrıca yükleme-boşaltma firmalarının doğru şekilde yüklenecek veya boşaltılacak malı bulabilmesi için onlara depolama planlarının. acente ilgili firmaları geminin varış tarihi ile ilgili bilgilendirmelidir. Bu durumda. Eğer acente sıklıkla farklı gemi sahiplerinin benzer yükleri için yükleme/boşaltma hizmetleri buluyorsa. böylece malın yüklenmesi/boşaltılması işlemlerinde ödemelerden kimin sorumlu olduğunu bilecektir. nakliyeci veya alıcı tarafından ayarlanır. iş için en yetkin ve donanımlı yükleme-boşaltma firmalarını seçmeye hazır olmalıdır. Bu iş yükleme-boşaltma firmalarının işi olduğu için. manifestoların ve konşimentonun verilmesi gerekir.Stevedores Yükleme-Boşaltma Firmaları Bir yük gemisinin limana çağrılmasının esas nedeni kargonun yüklenecek veya boşaltılacak olmasıdır. mevcut müşterilerin memnun olmasının yanında. Kargonun “free-in” veya “free-out” koşullarına tabi olması durumunda. onlarla ilişki çok önemlidir. Bazı kargolar özel taşıma koşulları gerektirirler ve bu durumlarda ucuz bir yükleme-boşaltma firması seçmek. gemi sahibi adına yükleme-boşaltma firmaları ile uygun bir fiyata pazarlık etmeye ve seçim şansı olduğu durumlarda. kargoya gelebilecek zararlar için ödenecek tazminat nedeniyle anlamsız olacaktır. Liman idarelerinin yükleme/boşaltma hizmeti verdiği limanlarda. malın taşınması charterer. Acente. indirimli tarifelerden yararlanmak isteyen yeni gemi sahipleri de acente ile çalışmak isterler. Eğer başarılı olursa. Gemi sahibinin yükleme ve boşaltmayı üstlendiği kargolar için acenteler daha aktif bir rol alırlar. temsil ettiği toplam yük kapasitesini pazarlıkta kullanabilir.

limanlarda uygulanan yükleme ve boşaltma metotlarına hakim olmalıdır. Kira sözleşmesinde bu giderler kargo giderleri dışında bir kalem altında olabilir. Ro-ro gemileri için görüşürken. Mal gemiden çıktıktan sonra. malın sıkıca bağlanması ve ambar kapaklarının mühürlenmesi gibi işleri kapsar. Gemi sahiplerini veya başkalarını rıhtımdaki yükleme/boşaltma masrafları ile ilgili bilgilendirirken hangi ücretlerin dahil olduğu belirtilmelidir.. Acente. yükleme ve boşaltmanın ne kadar sürede tamamlanacağı da sorulacaktır. Bunlar dengeleme. Acente. Tallying Puantaj Malların konteynırlarda birimler halinde tutulması sonucunda puantaj memurlarına olan ihtiyaç gittikçe azalmıştır. Geminin ambarlarından veya ambarlarına malın fiziksel olarak taşınması dışında rıhtım işçileri veya gemi mürettebatları tarafından yapılan ek işler de vardır. eğer geminin otomatik veya mekanik dengeleme sistemi yoksa. Bu sebeple. bu işlerle ilgili geminin sorumluluklarını öğrenip. yükleme/boşaltma işlemlerini gemi sahibi ile görüşürken. Anlaşma yapılmadan önce acenteye danışıldığında. kıyı vinçlerinin kargoyu hareket ettirecek kapasitesi yoksa veya özellikle gemi donanımsız ise sorun çıkabilir. Örneğin.Rıhtım hizmetleri firmaları ile bu şekilde ilişkisi olan acenteler. firma ile arasını bozabilecek olsa dahi geminin haklarını savunabilmelidir. başka taşeronlar bulmaya hazır olmalıdır. acente.. Bu bilgi kira sözleşmesinde limanda kalınan zaman ve çıkış tarihi ile ilgili detaylar için kullanılır. yükleme/boşaltmayı yapan firma aleyhine gemiden gelen bir şikayet olması durumunda.. Ancak halen puantajın gerekli olduğu mal tipleri mevcuttur. depolama. manuel dengelemenin olmadığı durumlarda tek parça ve büyük malları yüklerken. gemi sahibinin mal ve malın alıcıya ulaştırılması ile ilgili olarak yetkisi kalmaz. esas görevlerinin gemi sahibinin çıkarlarını korumak olduğunu unutmamalıdır. eğer bu hizmet yükleme-boşaltma firmaları tarafından verilmiyorsa. 36 . geminin rampasının şekli ve yeri anlaşma yapılmadan çözülmesi gereken bir konudur.

Buna göre gemi sahipleri ek koruyucu önlem gerekip gerekmediğine karar verebilir. Yüklenen veya boşaltılan malın miktarını belirlemenin yanında. Bazı alıcılar puantajsız bir sistem ile çalışırlar. Bu durumda gemi sahibi. 37 . eksiklik çıkması durumunda kayıp mal için erkenden soruşturma başlatılabilir. problem önlenmiş olur. Bu durumda gemi sahibi ekstra navluna hak kazanır. Bu firmalar tarafından. liman puantörlerinin çalışma esaslarını gemi sahiplerine bildirmelidirler. en ideal sayım zamanı gemiden malın boşaltıldığı andır. ancak mal alıcıya teslim edilmeden önce ve gemi limanı terk ettikten sonra “yanlış yerleştirilmiş” mallar varsa. Örneğin. Bu sebeple. Surveyors Kontrolörler Bazen puantörlerin sağladığından daha detaylı bir rapor gerekebilir. gemiye yüklenecek mallar. bağımsız puantaj memurları çalıştırmak yerine alıcıya sabit bir ücret öder ve bunun karşılığında da alıcı malın eksik çıkması halinde dava açma hakkından feragat eder. gemideki sürtünmeden. ancak bu sayım zamanı ve yeri açısından gemi sahipleri için uygun olmayabilir. Bu zaman geminin limana varışından günlerce önce olduğu için sayım liman sistemi içerisinde kaybolabilecek malları yansıtmaz. veya beyan edilenden fazla yüklenmiş ekstra malı da tespit ederler.Çoğu yükleme/boşaltma firması ellerinden geçen malın miktarını bildirirler. Konşimento imzalanmadan önce aradaki fark ortaya çıkıp. Mürettebat yüklenen malların miktarını yükleme aşamasında dikkatlice kaydedebilirse. Puantörler aynı zamanda önceki veya sonraki seyirlere ait. görünür şekilde hasarlanmış ve kötü etiketlenmiş mallar ile ilgili bilgi de içerir. kargonun demiryolu veya karayolu ile limana geldiği zaman sayılırlar. Acente. rulo kağıt. Bunun nedeni taşınan malların gemi sahibinin kontrolü dışında birçok sebepten zarar görebilecek olmasıdır. bunların eksikliğinden de gemi sahibi sorumlu tutulabilir. ezilmeden veya kıyıda hatalı taşınmadan dolayı kolaylıkla zarar görebilir. Boşaltılan mallar için de durum benzerdir. puantaj raporu.

rıhtım işçilerinin neden olduğu hasarları da tespit edebilir. çok geçerli bir neden olmadığı sürece dış liman ikmali için tedarikçi seçimi kaptanlara bırakılmalıdır. Tek parça ve büyük kargoları yüklerken. Özellikle aşırı temiz depo gereksinimi duyan mallar porselenlik kil. Shipchandler İkmal Maddeleri Tedarikçisi Bir sonraki kısım detaylı olarak geminin ikmali ile ilgilidir. safra ve artık bulunduğunu da içeren karmaşık hesaplamalardan oluşur. Draft analizi gemide ne kadar ve nerede yakıt. Bu gibi durumlarda mal sorumlusu yüklemeden önce geminin incelenmesini isteyebilir. Boşaltım sırasında raportör. ancak bilinmesi gereken şudur ki. Ayrıca. liman veya nakliyeciler tarafında yüklendiği beyan edilen miktarın teyidi için draft analizi kullanılabilir. Belirtilmemesi durumunda bu hasarlardan gemi sahibi sorumlu tutulabilir. daha tecrübeli uzmanlar maldaki kusurları seyir başlamadan ortaya çıkarabilir. Bu yüzden tekel durumu yaratmaktansa. Bazı mallar sorunlara o kadar açıktır ki. potasyum ve petrol kokudur. ancak acente mal sahibinin kontrolör tuttuğunu öğrenmiş ise bu konuda gemi sahibini bilgilendirmelidir. düşük kalite mal alımı durumunda acente suçsuz olacaktır. kaptanların birbiriyle rekabet eden tedarikçiler arasından seçim yapması onlar için daha avantajlı olacaktır. Nakliyesinde bulunmayan kişileri şaşırtacak bu tür bir mal da çeliktir. Mal ve draft analizleri çoğunlukla biri gemi sahibi. 38 . Günümüzde birçok gemi. Rıhtımdaki suyun yoğunluğu da göz önüne alınmalıdır.Geminin kargo sorumlularının malın yüklenmesinden önce oluşmuş hasarı tespit etmekte zorlandıkları durumlarda. Bazı mallar gemi depolarının özel olarak hazırlanmasını gerektirir. Eğer bir acenteye önceden kontrolör tutması söylenmemiş. gemi sahipleri kontrolör kullanılmasında özellikle ısrar ederler. diğeri de malın alıcısı/sorumlusu tarafından tutulan iki kontrolör tarafından yapılır. gemi zabitlerinin kontrolüne verilen sabit bütçeler ile çalışmaktadır.

39 . ödemeden sorumlu gemi sahibi veya ilgili kurumun/şahsın tüm bilgilerini vermelidir. açıkça kendisinin sadece acentelik hizmetini yerine getirdiğini belirtip. acente.General Considerations Genel Değerlendirme Resmi formalitelerin büyük kısmı ücretsiz olsa da. Bir hizmet veya mal alındığında. tedarikçiye. ticari hizmetler doğaları gereği yüksek meblağlara çıkabilen ücretlere tabidirler.

çünkü motorlarının farklı olma ihtimali vardır. Acenteden yakıt sipariş etmesi istendiğinde. belirli bir yakıtının bir gemide kullanılıp kullanılmayacağını da belirler. Gemi süreli kiralık sözleşmesi ile çalışıyorsa. geminin kendisine yönelik hizmetler ve mürettebat ile ilgili hizmetler olarak ikiye ayrılır.Chapter IV 4. koruyuculuk işi gemi sahibinin sorumluluğundadır. ancak ödemeden kim sorumlu olursa olsun acentenin görevleri değişmez. Yakıt tipinin farklılığı dışında yakıta karışık maddeler. yüksek derece rafine edilmiş dizel tipi yakıtlara kadar. işlenmemiş petrole eşdeğer ağır dereceli fuel oil’den. 40 . farklı yakıtlar kullanmaktadırlar. Modern gemiler. acente ilk olarak gemi için gerekli olan yakıtın sınıfını ve tipini bilmelidir. Acente hiçbir zaman kardeş gemiye yapılmış bir yakıt ikmaline dayanarak yakıt siparişi vermemelidir. Ancak yakıt ikmali birçok durumda süreli kiracının sorumluluğundadır. “Koruyuculuk”. özellikle kurşun miktarı. süreli kiracı hesabında yer alan liman formaliteleri ve kargo hizmetlerinden farklı olarak. Bölüm Acente ve Gemi The Agent and The Ship Giriş Introduction Önceki iki kısım gemiyi ve kargoyu limana sokmanın ve çıkarmanın formalitelerini ve ticari yanlarını ele almıştı. Yakıt Bunkers Yakıt tedarikinin süreli kiracı sorumluluğunda olduğu belirtilmişti. Bu işe genel olarak “koruyuculuk” ismi verilir. İncelenmesi gereken bir diğer konu geminin ve mürettebatın gereksinimleridir.

Birçok gemi tercih edilen yakıtın bulunamaması durumunda alternatif bir yakıt kullanabilir, ancak sipariş vermeden önce, bu konuda gemi sahibine veya baş mühendise danışılmalıdır. Bütün gemilerde, ana makine dışında acil durum jeneratörleri bulundurmak mecburidir. Ayrıca, bir çok gemide geminin değişik kısımlarına enerji sağlayan yardımcı makineler bulunur. Bu küçük makineler genellikle mazot veya motorin ile çalışıp, ana makine için sipariş edilenden farklı yakıt kullanabilir. Acente, yakıtın türünü ve miktarını kesinleştirdikten sonra, zaman ve ikmal yeri ile ilgili kısıtlamaları da göz önüne alıp yakıt ikmalini koordine etmelidir. Bazı limanlar kargo ile ilgili işlemler devam ederken yakıt ikmaline izin vermeyebilir, bazıları limanlarda kara tankerlerine izin vermez. Yüksek miktarda sipariş edildiği takdirde yakıtlar barge ile nakledilebilir, bunun fiyatı belirtilen fiyata dahil olabilir de olmayabilir de. Acente, bunun gibi yakıt için alınan “gizli” liman vergilerinden haberdar olmalıdır. Geminin yola çıkış zamanını etkilediği için yakıtın ne kadar zamanda gemiye nakledileceğini hesaba katmalıdır. Yakıt fiyatları ile ilgili olarak, acente mümkünse daima farklı tedarikçilerden fiyat toplamalı ve farklı sınıflardaki yakıtlar ile ilgili teklifleri gemi sahibine aktarmalıdır. Böylece, gemi sahibi hangi yakıtın daha ekonomik olacağına sağlıklı şekilde karar verebilir. Yakıtın direk gemi sahibi tarafından sipariş edilmesi durumunda da acente ikmali koordine etmeye hazır olmalıdır. Yakıtlar “stockholder”lar aracılığı ile büyük petrol firmalarından veya brokerlerden alınabilir. Bir grup uzmanlaşmış akaryakıt brokeri tedarikçilerden daha düşük fiyatlar sunabilirler. Akaryakıtlar ile aynı kategoride ve aynı şekilde sipariş edilen diğer malzemeler kayganlaştırıcı yağlar ve yakıt katkı maddeleridir. Bunlar genellikle akaryakıtlardan daha pahalıdır ancak daha küçük miktarlarda sipariş edilirler ve kamyonlar tarafından variller içinde nakledilirler.

41

Yağlar ve katkı maddeleri markalaşmış isimlere sahip olabilirler, ancak genellikle bütün tedarikçiler muadillerini sunmaktadırlar. Gemi Yedek Parçaları ve Tamiratı Ships Spares and Repairs İleri teknoloji kullanımının gemilerde artması, seyir yardımcısı ve makine izleme sistemleri ile makinelerin kendilerinin de gittikçe karmaşıklaşması sonucunda gemi üzerinde tamir oldukça zorlaşmıştır. Geminin sınıfı ve uluslar arası yönetmeliklerin şartlarını yerine getirebilmek için geminin çoğu parçasının işler olması gerekmektedir. Bu yüzden çalışmayan parçalar beklemeden değiştirilmeli veya tamir edilmelidir. Gemi gereksinimlerini denizdeyken direk gemi sahibine iletecektir. Gemi sahibi ardından acenteden lokal olarak parçaların ve tamirin teminini araştırmasını isteyebilir, veya parçaları acenteye kendisi göndertip, ilgili bir servisten gemideki onarımın tamamlanmasını isteyebilir. Eğer parçalar gemi sahibi tarafında gönderiliyorsa, gemiye ulaşmasını sağlamak acentenin sorumluluğudur. Parçaların acentenin ülkesine girişte gümrükten geçirilmesi gerekebilir. Parçalar havayolu ile ulaştırıldığında, acente havaalanına gümrük işlemlerini kendisi halledemeyecek kadar uzak olabilir. Böyle bir durumda, acente bir gümrük komisyoncusu veya “freight forwarder”’ın hizmetlerinden faydalanabilir. Küçük parçalar geminin varışından önce acentenin ofisine gönderilebilir ancak büyük parçalar direk gemiye ulaştırılmalıdır. Acente nakliyeyi düzgün ayarlayabilmek parçanın büyüklüğü ve ağırlığını bilmelidir. Eğer parçaların bulunması acenteden talep edilirse, tedarikçiler söz konusu parçaların tip ve özellikleri ile ilgili detaylı bilgi isteyeceklerdir. Bu sorulara hızlı cevap verebilmek için, acente, kaptan ve gemi sahibinden önceden alabildiği kadar bilgi almalıdır. Aynı özen verilen bilgiyi kontrol ederken de gösterilmelidir. Ana makinelerde dahil olmak üzere bazı makine parçalarının iki versiyonu bulunur; metrik ölçülere göre veya İngiliz ölçülerine göre yapılmış. Bir versiyon için olan parça diğer versiyonda kullanılamaz.

42

Acente ayrıca parçaların montajlarının mürettebat tarafından yapılıp yapılmayacağını veya servis mühendisinin gerekip gerekmeyeceğini öğrenmelidir. Gemiye yapılan her türlü ikmalde olduğu gibi, acente siparişi vermeden önce birçok tedarikçiden fiyat toplamalıdır. Birçok acente kendilerine yardımcı olması amacıyla tedarikçilerin ve üreticilerin broşürleri/katalogları ile satış temsilcilerinin listesini içeren küçük kütüphaneler hazırlarlar. Tamiratları ayarlamak genellikle daha zordur, çünkü onarımı yapan firmanın bir adamının işin süresini, maliyetini ve olabilirliğini çıkarmak için gemiye gitmesi gerekir. Geminin limanda kalacağı süre kısa ise bu tür bir inceleme için gemi limana varmadan hazırlık yapılmalıdır. Geminin varışta hemen rıhtıma bağlanmadığı durumlarda acentenin incelemeyi geminin demirlediği yerde ayarlaması olağan bir durumdur. Kaynak veya kesim gibi yangın ve patlama riski veya çevre kirliliği riski içeren tamiratlar liman idareleri ile görüşülmeli ve devam etmeden önce yetkili kurumdan izin alınmalıdır. Tamirat süresince gemi çalışmaz durumda olacak ise, liman tamiratın belirlenmiş onarım iskelelerinde yapılmasını talep edebilir. Böylece diğer gemilerin liman girişleri normal olarak devam edecektir. Geminin herhangi bir parçası tamir edildiğinde. Acente tamirat ile ilgili herhangi bir rapor veya sertifika gerekip gerekmediğini öğrenmelidir. Gerektiği takdirde acente tamamlamasını ve gemiye yetişmemişse, geminin bir sonraki limanına yetiştirilmesini sağlar. Parça için beklenilen zaman ile tamirat süresi acente tarafından kaydedilmelidir. Bu gecikmeler yolculuğun geri kalanı için kira sözleşmesinde yer alan hesaplamaları değiştirebilir ve süreli kiracı, gecikilen zamanın tümünü veya bir kısmını “kira dışı” kapsamına alabilir.

43

Acenteler sorumlulukları altındaki gemiler için son baskılardan bir miktar bulundurmalıdırlar. 44 . gemi. Haftalık yayımlanan bu kitapçıklar deniz haritası dükkanlarından veya gümrük idarelerinden bedavaya veya cüzi bir miktar karşılığı temin edilebilir. Acente eğer yerel toptancılar ile ilgili bilgi veya bağlantısı varsa. Bu amaçla bazı hükümetler “Gemilere Uyarılar” adı altında kitapçıklar basarlar. Bir sonraki limana gidene kadar bitmeyecek şekilde tedarik edilmelidir. Köprü üstü deposu bayrak. harita ve kargo bağlamada kullanılan teçhizat gibi eşyaları içerir. Geminin aşçısı bu günlük oranı göz önüne alarak ve en ucuza en kaliteli yemeği çıkartmak amacıyla birçok tedarikçiden fiyat listesi görmek isteyecektir. halat. Bazı durumlarda. Kumanya da genel gemi tedarikçilerden temin edilebilir ancak bazı mürettebatlar kendi kumanyalarını yerel pazarlardan almak isteyebilirler. mürettebata yardımcı olabilir. Koruyucu giysi. yedek ampul gibi eşyalar ise her iki depoda da bulunur. Bahsi geçen malzemeler genel tedarikçilerden satın alınabilir. Birçok gemide kumanya masrafları önceden anlaşılmış günlük kişi başı oranlar ile sabitlenmiştir.Kumanya ve Gerekli Malzemeler Stores and Provisions “Store” yiyecek ile ilgili olmayıp. Acente böyle bir durumda dini veya kültürel tercihler nedeniyle mürettebatın özel şartları olup olmadığını sormalıdır. boya. ancak bazıları için uzmanlaşmış tedarikçilere gidilmelidir. Gemideki haritalar güncel tutulmalıdır. özellikle gemi limanda çok kısa kalacaksa. Harita. el feneri gibi bir takım malzemelerin bulundurulması uluslar arası yönetmeliklerle zorunlu kılınmıştır. acenteden önceden kumanya siparişini vermesini isteyebilir. köprü üstü ve motor kompartmanlarına sağlanan ve geminin parçası olmayan malzemeleri kapsamaktadır. el fenerleri. Kumanyalar mürettebat için yiyecek stokudur.

Hangi metot kullanılırsa kullanılsın. makinelerin ve sulu balastın kullanımı sonucunda gemilerde çok miktarda akaryakıt karışık atık oluşmaya başlamıştır. İçme Suyu Fresh Water İçme suyu kuşkusuz her gemide gereklidir ve nerdeyse bütün limanlarda mevcuttur. gemide lağım ve mutfak pisliği dışında oldukça az çöp oluşuyordu. Balastlı yolculuklar çoğunlukla taş. Atık Boşaltımı Waste Removal Ahşap gemilerin zamanında. Eğer acente sudaki olası bir kirlenme/zehirlenmeden şüphe duyuyorsa. gemi sahibi suyun ikmali yapılmadan önce numune isteyebilir. Ancak günümüzde çevre kirliliği ile kaygıların artması sonucunda bu uygulamayı durdurmak için Deniz Temizliği (Maritime Pollution – MARPOL) uluslar arası konvansiyon ve yönetmelikler oluşturulmuştur. durumu her zaman gemi sahibine bildirmelidir. Suyun fiyatı limanlar arasında çok büyük farklılıklar göstermektedir. acente ikmalin ne kadar sürede tamamlanacağı konusunda fikir sahibi olmalıdır. Yara bantları veya aspirin gibi basit ilaçlar genel tedarikçilerden veya yerel eczanelerden tedarik edilebilir. Günümüzde. Özellikle yüzlerce ton su gerekebilecek büyük yolcu gemilerinde çok önemlidir. 45 . gemiler kuru ve sıvı atıkları dökebilecekleri uygun limanlara varana kadar gemide muhafaza etmelidirler. Bu yüzden anlaşma yapılırken acente her zaman fiyatı belirtmelidir. Belirli tür atıkların ve lağımın denize dökülmesine izin verilse de. Ancak bir grup sıhhi malzeme ve ilaç sadece reçete ile temin edilebilir. İçme suyu ikmali direk boru bağlantısı ile veya barge veya kara tankerleri ile yapılır. Eğer suyun kalitesi ile ilgili bir tereddüt var ise. Bu tür ürünler gemilere sıhhi malzeme servis yapma lisansı olan özel gemi tedarikçilerinden sipariş edilir. Atıkların denize döküldüğü çevre bilincinin olmadığı zamanlarda bu bir problem değildi. toprak veya tuğlaların doldurulması ile yapılıyordu.Bütün gemiler hem rutin hem acil durum kullanımı için bir miktar sıhhi malzeme bulundurmalıdır.

gümrüklere verilmese bile güncel tutulması gereken sertifikalar mevcuttur. Avrupa Birliği de belirli tür atıkların kıyıda boşaltılmasını zorunlu kılan yasalar koymuşlardır. Büyük yolcu gemileri gibi çok yüksek miktarda çöp olmadığı sürece bu hizmetin bedeli oldukça düşüktür. acente bu atıkları satın alacak yerel taşeronlar tanıyor olabilir. Daha da önemlisi. Ek olarak. Bu durum şaşırtıcıdır. acenteden sertifikaların uzatılması veya yenilenmesi için gerekli çalışmayı yapmasını isteyecektir. gemi sahibi temizleme işlemleri ve tazminat ile de karşı karşıya kalabilir. Daha sonra boşaltım uzman taşeronların barge’ları veya kara tankerleri ile yapılır. Gemi Sertifikaları Ships Certificates Geminin taşıması ve gümrüklere sunması gereken sertifikalar detaylı olarak önceki bölümlerde ele alındı. Mutfak atıkları. Aynı durum lağım atıkları için geçerli değildir. Gemi sahibi veya kaptanı acenteye bitmek üzere olan sertifikaları önceden bildirip. Bu tür atığın boşaltımı için gerekli olanaklar her limanda bulunmayabilir. bu sertifikaların kapsadığı teçhizatların bakımları yapılıyor ve yeterli düzeyde çalışıyor olmalıdır. Cezalara ek olarak. bulundukları limanlarda da oldukça pahalı olabilir. İstif malzemeleri veya yeniden değerlendirilebilir maddeler atılacağında. Akaryakıt atıkları içeren sıvı atıklar. 46 . çünkü bu tür atıklar yeniden işlenip değerli petrol ürünleri olarak kullanılır hale getirilebilirler.Limanlarda atığın boşaltılması için ayarlanması gereken olanaklar geminin atığının türüne göre değişir. boşaltımı ekonomik olarak uygun olacağı miktara ulaşana kadar geminin özel sıvı atık depolarında saklanır. Bu tür bir teklif çoğunlukla gemi sahiplerini memnun edecektir. liman tarafından sağlanan veya taşeronlara ısmarlanan kafesli asansörlere yüklenir. gereksiz istif malzemeleri gibi kuru atıklar. Atıkların uygunsuz boşaltmanın cezaları gittikçe artmaktadır. Bu sebeple gemi sahipleri atıkların kurallar uygun boşaltımı ile ilgili daha bilinçli davranmaktadırlar.

ilk önce liman sağlık yetkilileri bilgilendirilmeli ve onların talimatları harfiyen yerine getirilmelidir. geminin limana varışında eğer bir denizcinin ihtiyacı varsa. filika kumanyaları. tren tarifeleri. Gemi Mürettebatı The Ships Crew Denizciler her zaman becerikli insanlar olmuşlardır. bu durum halen geçerlidir. Süresi dolmuş sertifikalar nedeniyle Liman Başkanlıkları ceza verebilir. Bu çoğunlukla tıbbi yetkililer veya sahil güvenlik tarafından yapılır ancak acente bilgilerin aktarımını sağlar. Bunlar gemi limana varınca verilir ve mürettebatın takdir ettiği bir davranıştır. uzak durulması gereken yerler. can yelekleri. pyroteknikler. Ayrıca faydalı bilgilerin limanlarda bir denizciden diğerine aktarıldığı uluslar arası bir “söylenti ağı” mevcuttur. Günümüzde işleri kolaylaşmış olsa da. Liman ve etrafı ile ilgili birkaç sayfalık dokumanlar hazırlamak acente açısından iyi bir fikirdir. ve filikaların kendileridir. acente otobüs. kargonun bağlanmasında kullanılan teçhizat. Hasta ve Yaralı Denizciler Sick and Injured Seamen Acente. Eğer bir denizci gemide iken kritik derecede yaralanmış veya hastalanmış ise helikopter ile tahliyesinin ayarlanması gerekebilir.Sertifikalanan bu tür teçhizata örnekler yangın söndürücüler. Bu sebeple. turistik yerler ile ilgili bilgiler sağlayabilmelidir. Bazı durumlarda acente. Yine de. önemli hastalıklar ve kalp krizleri elbette acil ilgi gerektirir ancak bir denizcinin salgın hastalık taşıdığından şüphe duyuluyorsa. Bazı limanlar denizciler için yıllık spor turnuvaları düzenlerler. Bir çok limanda mürettebatın diğer denizciler ile buluşup zaman geçirebilecekleri klüpler mevcuttur. 47 . diş hekimi veya hastane muayenesi ayarlamalıdır. doktor. şehir turları ve spor müsabakaları düzenleyebilirler. mürettebatın durumu ile daha yakından ilgilenip tıbbi ve diğer acil durumlarda yardımcı olmalıdır. Eğer zamanları varsa. Yaralanmalar. eğer istenen çalışmayı herhangi bir nedenle zamanında tamamlayamayacaksa acente gemi sahibini uyarmalıdır.

Eğer tabi hasta bu tür ziyaretlerden rahatsız oluyorsa. acente gemi sahibine ve mümkünse gemiye düzenli olarak denizcinin durumunu rapor etmelidir. yerel dili konuşamayacağını düşünerek. diğer gemilerden veya orda yaşayan denizci ile aynı ülke vatandaşlarından ziyaretçi ayarlanabilir. hastalık. Ek olarak. Denizcinin hastane de kaldığı sürece. yedek iç çamaşır gibi ihtiyaçları temin edebilmelidir. Deaths Ölümler Bazen bir denizci. yasal bir soruşturma başlatılacaktır ve gemiyi temsilen acente söz konusu olacaktır. Denizciye. acente hastaneyi bilgilendirip. tuvalet malzemeleri. sigorta şirketinden. Yerel ülkenin veya cesedin naklini yapan firmanın kurallarına ek olarak kültürel ve dini gelenekler göz önüne alınmalıdır. üst seviyede konsolosluğu devreye sokmalıdır. durdurulmalıdır. acente. kaptandan ve mürettebattan hastanın tıbbi geçmişi ile ilgili mümkün olduğunca bilgi almalıdır. acente göçmenlik bürolarını ve nezaketten hastanın ülkesinin konsolosluğuna da bilgilendirmelidir. Eğer ölüm hastanede gerçekleşmiş ise adli tıp muayenesi gerekli olacaktır. Cenaze ve defin işlemleri için “cenaze kaldırıcıları” görevlendirilmelidir. yaralanma veya intihar sonucunda yaşamını yitirebilir. 48 .Eğer mürettebattan birisinin hastanede yatması ve gemisi limandan ayrıldıktan sonra da kalması gerekir ise acente durumu yakından takip etmelidir. Ayrıca denizcinin yakınları ile irtibata geçmesine yardımcı olmalı ve kitap. Eğer ölüm nedeni şüpheli ise. Eğer kültürel ve dini nedenler bunun gerçekleşmesini engelliyor ise. defin işlemlerinin ayarlamalıdır. Denizcinin yabancı olup. Cenaze kaldırıcılar cesedin nakli için gerekli belgelerin hazırlanmasında uzmanlardır ancak cesedin nakliyesi için gerekli rezervasyonların yapılmasını acenteden isteyebilirler. Bu durumda acente yetkili idarelere haber verip. Uygulanacak tedaviyi ve ölüm halinde gerekli defin işlemlerini etkileyeceğinden denizcinin dininin bilinmesi önemlidir. Yurduna geri dönüşünde ve kaldığı süre boyunca ihtiyacı olacağı için pasaport ve kişisel eşyalarının gemiden alınması gerekir.

İşten atılan denizci. 49 . Bir denizci birçok nedenden yurduna geri gönderilebilir. hasta veya yaralanmış olabilir. gerekli rezervasyonları yapmadan önce acentenin gemi sahibi veya denizciden ön ödeme alması kendi kârınadır. eğer ilgili şahıs vize gerektiren bir ülke vatandaşı ise göçmenlik bürosunun onayı gerekir.Yurda Geri Gönderme Repatriations Neyse ki iade işlemlerinin büyük kısmı (yaralı veya sağlıklı) yaşayan şahıslar içindir. Özellikle yolculuk sırasında özel bir bakım gerekiyorsa bu bilgi çok önemlidir. İleri derece de yaralanmış denizcilerin yanına tıbbi refakatçi gerekebilir. eğer gemi sahibi veya denizci ödeme yapmayı kabul etmiyorsa. İade işlemleri için. başka bir gemiye geçmesi gerekebilir veya kişisel nedenlerden dönüyor olabilir. acente denizcinin havaalanına veya istasyona ulaştırılması ve doğru uçak/sefer ile gönderilmesini ayarlamalıdır. masraflardan acenteyi sorumlu tutar. İyi acenteler. Gemi sahibi. gemi sahibi verse de vermese de. Hasta veya yaralı denizcilerin iadesinde. Ancak göçmenlik yasaları. Denizcinin işten atılması dışındaki durumlarda masraflar gemi sahibi tarafından karşılanır. geri dönüşünü karşılamak zorundadır. Bu tür refakatçiler hastaneler tarafından veya hava ambulansı ve tıbbi hizmetler veren organizasyonlar tarafından sağlanabilir. İadeninin nedeni her ne olursa olsun. çalışma süresi dolmuş olabilir. gemiden atılmış olabilir. çoğu iş sözleşmesinde. denizcinin en azından yolculukta yemek masraflarını karşılayacak kadar bir harcırah verirler. Bu sebeple. acente havayolu veya diğer taşıyıcı firmaları hastalığın tipi ile ilgili bilgilendirmelidir. acenteden denizciye yolculukta kullanması için bir miktar harcırah vermesini isteyebilir.

geminin asgari bulundurulması gereken personel miktarının altına düşmesi ve acilen birinin dahil edilmesi gerekmesi olabilir. Acente ödemeyi yapmadan önce. acente bunları uygun bir limana veya gemi sahibinin ofisine geri göndermelidir.Gelen Mürettebat Crew Arriving Gemiye göreve gelen mürettebat ile ilgili işlemler. Mürettebat Postası ve Gemi Postası Crew Mail and Ships Mail Acentelerden çoğunlukla gemiden çıkan resmi veya kişisel mektupları göndermeleri istenir. Bu duruma bir örnek. iade edilen mürettebat gemi personeli olarak direk ülkeye girebilirken. Teslim edilecek nakit para yüksek miktarda olduğunda güvenlik eşliğinde ulaştırılması akıllıca bir davranıştır. Gemi sahibi de gemiye ulaştıracağı postaları acenteye yollar. Bazen gerekli belgeler gelen denizcinin yanında olmayabilir. Bunun da maliyeti gemi sahibine belirtilmelidir. mürettebata gönderilmiş bir çok kişisel mektup da acenteye gelecektir. geri gönderilen mürettebata uygulananla paralellik gösterir. Bu durumda acente yardımcı olmalı ve göçmenlik bürosuna normal formalitelerin neden takip edilmediğini anlatabilmelidir. Cash to Master Kaptana Ödemeler Acentelerden sıklıkla mürettebat maaşları ve diğer gereksinimler için kaptana nakit avans vermesi istenir. Eğer gemi bir limana çok sık uğruyorsa. postalar gemi limanı terk ettikten sonra geldiyse. uygun şekilde ödemenin kendisine döneceğinden emin olmalıdır. Farklı olarak. Bunun ile ilgili masraflar doğal olarak gemi sahibi tarafından karşılanır. Eğer. sonradan gelen mürettebat göçmenlik bürosuna geliş amacını ve gemi personeli olduğunu kanıtlamak zorundadır. 50 .

birkaç istisnai durum dışında acente her zaman gemi sahibine veya işleticisine hizmet eder. gemiyi gemi sahibiymiş gibi kullanma hakkı verir. kiracıya. ancak ikinci C/P sözleşmesinin şartları orijinaline uygun olmak zorundadır. kira sözleşmesinde belirtilen kirayı ödediği sürece. Anlaşma sürecinde acenteye özel olarak danışılmaz ise. Önceki bölümlerde acente. Birçok C/P sözleşmesi kiracıya gemiyi tekrar kiralama yetkisi verir. taşınacak malın türü ve ticaret yapılacak bölge gibi kısıtlamalara uymak şartıyla. ancak özellikle tekrarlanmalıdır ki. “Seferlik Kiralama” söz konusu olduğunda “kiracının acentesi” terimi kullanılır ancak bu durum çoğunlukla acentenin atanmasını değil. “aday gösterilmesini” belirtir. C/P sözleşmesi türleri ve şekilleri sayısızdır. C/P sözleşmesi gemi sahibi ve taşınacak malın lehdarları arasında direk veya brokerler aracılığı ile yapılır. Süreli Kiralama Time Charters Süreli kiralama sözleşmesi.Chapter V 5. gemi sahibi ve kiracılar arasındaki ilişkiler ele alındı.. Kira sözleşmesinde özel olarak acentelerin kiracı tarafından işe alınacağı ve acente masraflarını kiracının karşılayacağı belirtilmedikçe. ancak acente açısından iki kategori vardır: süreli kiralama (time charters) ve seferlik kiralama (voyage charter). gemi ister tarifeli ister “tramp” olarak kullanabilir. 51 . acentenin yapılacak anlaşmayı etkilemesi hiçbir şekilde mümkün değildir. acente her zaman gemi sahibinin veya işleticisinin haklarını savunmak ile mükelleftir. Kiracı. Bölüm C/P sözleşmeleri ve Acenteler The Agent and Charter Party Kargo tarifeli bir gemi tarafından taşınmadığı sürece nakliyat ile ilgili yasal şartlar C/P sözleşmesinde belirlenir.

gemi sahibi. Gemi süreli kiralama anlaşması ile çalışırken. kargo sahiplerinin de kiracı oldukları ayrı bir sözleşme ile yapılır. geminin “kira-dışı” olduğu zamanları ve gemideki yakıt miktarını tespit etmek için kullanılır. bakım ve onarım kiracının sorumluluğuna geçer. Liman acenteleri süreli kiralama sözleşmesi ile başka zamanlarda da (özellikle geminin sözleşme bitişinde iadesinde) ilgilenirler. Süreli kiralama altında bir gemi limana girdiğinde. Bu dokumanlar. mürettebat. Liman acentesinin atanması süreli kiracı tarafından yapılır. kiracıya sadece gemiyi kiralar. mürettebat ve bakım-onarım masrafları gemi sahibinin sorumluluğundadır. Eğer gemi. olağan dışı olanlar da çıkacaktır. vb. acente “kira-dışı” sertifikaları veya bildirimi hazırlamak zorunda kalabilir. pilotaj. Doğal olarak gemi sahibi adına yapılacak bu tür işlerden acentenin kapasitesini aşan. Kısa “kira-dışı” dönemler için. Bu sözleşme altında yer alan gemiler için acentelik yapanlar çok ender olarak geminin gerçek sahibi ile irtibata geçerler.) “kira-dışı” durumuna düşerse. ceza. ‘Mürettebatsız ve çıplak gemi kiralama” (Bareboat and demise charter) sözleşmesinde. geminin “koruyuculuk” işlerini gemi sahibi adına ekstra ücret talep etmeden yapacağı belirtilir. herhangi bir nedenden (bakım. her yolculuk. süreli kiracının işletici.Eğer süreli kiracı gemiyi “tramp” olarak işletme kararı alırsa. Kiralamanın başlangıcında ve bitişinde geminin durumunun kontrol edilmesi amacıyla sörveyörler tutulması olağan bir durumdur. Bu sayede kiracı. romörkaj gibi hizmetlerin ödenmesi kiracının sorumluluğundadır. geminin sigortası da dahil olmak üzere. Bu durumda. Liman acentesi “kılavuz muafiyeti” gibi fırsatları kiracıya belirtip bu masrafları düşürebilir. gemi sahibi ve kiracı karşılıklı “kira-dışı” süresi ve yakıt tüketiminde anlaşabilirler. gemiyi kullanmadığı zamanın kirasını ödemek zorunda kalmaz ve “kira-dışı” zamanda tüketilen yakıtın parasını alabilir. kiracının acentesine bu iş için ek ücret ödeyebilir veya başka bir acente tutabilir. 52 . ancak bir çok kira sözleşmesinde acentenin. gemi sahibi.

Formdaki bilgide çoğunlukla brokerlik terimleri ve kısaltmaları kullanılır.‘Mürettebatsız gemi kira sözleşmeleri de bu kategoriye girmektedir ancak bunlar liman acentelerini pek ilgilendirmemektedir. sadece özet bir form verilmiş olsa dahi. yolculuk. çalışmadığını kontrol etmelidir. Yetkin acenteler bütün standart formların boş kopyalarını ve sıklıkla kullanılan özel C/P formlarının kopyalarını bulundururlar. Yetkin acenteler bu formları elinde bulundurmalı ve bunlarla ilgili her türlü hususu bilmek durumundadır. Aşağıdaki tablo göstermektedir sıkça karşılaşılan BIMCO onaylı kira sözleşmelerini 53 . İlk sayfada gemi sahibi. “Çıplak” durumunda gemi sahibi ile işletici arasında tam anlamıyla bir kira sözleşmesi de bulunmamaktadır. tarihler ve navlunun detaylarının girildiği kutular mevcuttur. kiracı. kargo. C/P sözleşmesi formları günümüzde çoğunlukla kutulu olarak yapılmıştır. Bu form çoğunlukla gemi sahibi veya kiracının brokeri tarafından yapılır ve standart C/P sözleşmesi formlarındandır (Gencon veya Nubaltwood). acente gemilerin işleticilerini sahipleri olarak kabul edebilirler. veya en azından sıklıkla kullanılan kısaltmaları içeren bir sözlük bulundurmak gerekir. sözleşmedeki şartları bilebilirler. Bu yüzden bunları öğrenmek. sözleşmenin genel bilgilerinin içeren bir form verilir. Acenteler yine de demode boyutlarda. Günümüzdeki iletişim imkanlarını düşündüğümüzde. birçok acentenin esas C/P sözleşmesini görmüyor olması şaşırtıcıdır. İkinci ve diğer sayfalarda her iki tarafın hak ve sorumluluklarını belirten maddeler mevcuttur. çünkü masrafları ona göre ayırmak gerekebilir. Acentelere çoğunlukla. eski tip yazı kullanılmış ve etkileyici ama anlaşılmaz bir dile sahip eski C/P sözleşmeleri ile karşılaşabilirler. Bu yüzden. Acente kendisine gönderilen gemilerden birinin bu tür bir sözleşme ile çalışıp. Bu sayede. Seyirlik Kiralama Voyage Charters Seyirlik kiralama sözleşmeleri dökme yüklerin nakliyatı için en çok kullanılan sözleşme türüdür.

North American Grain Charter Australian Wheat Charter Continent Grain charter BIMCO Grain voyage charter Chamber of Shipping Baltic wood C/P Russian Wood Charter Party Japan Shipping Exchange Iron Ore Charter P. BIMCO Coal voyage charter Japan Shipping Exchange Coal Charter P. BIMCO Standard Ore charter party North American Fertiliser Charter Party Chamber of Shipping Fertilisers C/P BIMCO Uniform General Charter BIMCO Scandinavian Voyage Charter Kısaltması BARECON NYPE BALTIME LINERTIME AMWELSH POLCONVOY NIPPONCOAL NORGRAIN AUSTWHEAT SYNACOMEX GRAINVOY NUBALTWOOD RUSWOOD NIPPONORE OREVOY FERTIVOY FERTICON GENCON SCANCON SIVI YÜKLER Yük veya Sözleşme Türü Kira Sözleşmesinin Tam İsmi Süreli Kiralama Petrol Bitkisel ve Hayvansal Yağlar Kimyasallar INTERTANKO Tanker Time C/P INTERTANKO Voyage C/P BIMCO Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal oils and fats BIMCO Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in Tank Vessels Gas Voyage Charter Party for Liquid Gas Except LNC Kısaltması INTERTANKTIME TANKERVOY BISCOILVOY CHEMTANKVOY Sıvı Gazlar GASVOY 54 .KURU YÜKLER Yük veya Sözleşme Türü Kira Sözleşmesinin Tam İsmi Bareboat kiralama Time Charter Time Charter Time Charter Kömür Kömür Kömür Tahıl Tahıl Tahıl Tahıl Kereste Kereste Maden Maden Gübre Gübre Genel Amaçlı Genel Amaçlı BIMCO Standard Bareboat Charter New York Produce Exchange BIMCO Uniform time charter BIMCO Deep Sea time charter Americanised Welsh Coal charter.

Bu ek maddeler genellikle anlaşmazlıkların ve masraflı yasal süreçlerin kaynağını oluşturmaktadır. neredeyse her zaman değiştirilmiş olarak kullanılır. özellikle yazanın ana dili dışında ise veya başka dillerden tercüme edilmiş ise kelime seçiminde hatalar yapılmasıdır. Kullanılma nedeninden bağımsız olarak. tek görevi bu ek maddeleri yorumlamaya çalışmaktır. ancak zamanla bu amaç dışında da kullanılmaya başlanmıştır.Yukarıdaki liste BIMCO tarafından onaylanmış formların tamamını içermemektedir. sorumluluk ve hakları belirten maddeler içerir. Acente kiralama sürecinde aktif değilse. özel olarak sözleşme formu bulunmayan muhtelif kuru yükler için geliştirilmiştir. Şüpheli durumlarda. İlk olarak. acente maddenin açıklanmasını isteyip. çok ender olarak aynıdırlar. birbirlerine benzeseler de. Acente standart sözleşmelerin maddeleri arasındaki farklılıklara dikkat etmelidirler. BIMCO sözleşmelerin kısaltmalarının sonuna en son yasal değişikliğin tarihini de eklemektedir. kendi yorumuna göre limandaki gemisine veya yüke gelebilecek zararlar konusunda gemi sahibini uyarmalıdır. 55 . ana metinde yer almayan durumları kapsamak için ek maddeler eklenmesi gerekmektedir. Nerdeyse bütün C/P sözleşmeleri genel işlemleri. İkincisi de. Farklı sözleşmelerdeki maddeler. Bunun nedeni maddelerin belirsiz yazılması. Gencon C/P Sözleşmesi The Gencon Charter Party Gencon C/P sözleşmesi. kendi ticaret alanlarındaki değişiklikleri yansıtacak şekilde değiştirilmemiştir. daha az kullanılan formlara nazaran Gencon ile daha rahat çalışırlar. özel sözleşme formları. ayrıca taraflı olduğu gerekçesiyle BIMCO tarafından onaylanmamış özel formlar da vardır. popüler olması nedeniyle sözleşmeyi yapanlar. Bu durumun iki nedeni vardır. Ancak oldukça basit bir dokuman olup.

İlk sayfa oldukça anlaşılır olup. Bu noktaları gösterebilmek için. Kısa zaman önce yapılan değişiklikler vardır. değişik maddelerin arkalarındaki nedenleri. GT/NT olarak geminin tonaj ölçülerini içerir. Belirtilmelidir ki. Ancak bu kesinlikle acentenin önemsiz olduğu anlamına gelmez. çünkü sözleşmede gemi sahibine yapılan her hitap da takiben “veya acentesi/temsilcisi” yer almaktadır. 1’den 5’e kadar kutular tarafların ve geminin kimliği ile sözleşmenin ne zaman ve nerede yapıldığını içerir. ancak bunlardan da karşı liman için olanlar acenteyi ilgilendirmemektedir. İlk bakışta. gemiyi müsaade edilen yükleme hattına kadar batıran yük miktarına (dwcc) ulaşıldığında depoların tam dolu olmayacağı kadar düşük bir ‘istif faktörü’ (yükün kübik ölçülerinin ton cinsinden ağırlığına oranı) olduğu durumda. İşlerin sorunlu gitmesi durumunda. Kutu. 6. Bu nedenle acente C/P sözleşmesinin nasıl düzenlendiğini. metindeki maddeler ile bağıntılıdır. Yani. 7. C/P sözleşmesindeki en kısa maddenin acentenin atanması ile ilgili olan olduğu görülebilir. geminin taşıyabileceği maksimum yük tonajını içerir. metin kısmını bakarken incelenecektir. ve sözleşmenin şartlarının yerine gelmesi için kendisine düşen görevleri anlamalıdır. birçok kutucuk. 1974 yılında metin formundan kutulu form şekline dönüştürülmüştür. Gencon formu. Bu sadece bir tonu bir kademe küp veya daha az hacimli olan yükler için (deadweight) önemlidir. ancak burada 1976 versiyonunu model olarak kullanacağız. 56 . Kutu.C/P sözleşmelerinde acenteyi hiç ilgilendirmeyen bir sürü madde de bulunmaktadır. ya gemi sahibi ya da kiracı sorumlu tutulacaktır. Gencon formunu daha detaylı ele alalım. Bu tür bağlantılar. Diğer maddeler yükleme/boşaltma işlemleri ile ilgili olacaktır. çok açıklama gerektirmez.

bu aralıkta bir miktarın gemiye yüklenmesini emreder. eğer kiralayanın kendi rıhtımı ve yükleyicileri varsa ve yükleme/boşaltma masrafları gemi sahibine ait ise. Eğer geminin dengesi açısından yüklenen yük tipi tamamen doldurulmayı gerektirmiyorsa. acente. Kutu yükün detaylarını içerir. yüzde 5 az veya çok gemi sahibi opsiyonu ile) şeklinde belirtilir. Kutu. Bu özellikle yüklemenin yapılacağı limandaki acente için önemlidir.Acente açısından bu kutuların nasıl doldurulduğu bilinmelidir. (2500 ton. 5 percent more or less owners option). çünkü buraya girilen tarih. ve 11. Bu bazı durumlarda önemlidir. Eğer seçmemiş ise. Eğer sözleşmede özellikle bir rıhtım belirtilmemişse. gemi sahibi istediği rıhtımı seçebilir. veya çoğunlukla kaptan. geminin o andaki lokasyonunu belirtir. Acente geminin nerede olduğunu öğrenip limanına gelişini takip edebilir. Bazen tarihe ek olarak buraya saat de girilebilir. kiralayıcı kendi rıhtımını belirtecektir. Örneğin. Özellikle bir rıhtım belirtilmediği sürece. Ayrıca gemi sahibinin inisiyatifinde olan pay da belirtilir. bu durum sözleşmeye eklenir. 12. 10. 57 . Kutu önemlidir. Genelde belirtilen oranın altında ve üstünde %5-10 bir pay koyulur. Kutular yükleme ve boşaltma limanlarını belirtir. Belirli bir tür yük için “istif faktörü” belirli oranlar arasında değişken olabileceği için. Gemi sahibi. gemi sahibinin masrafların daha düşük olduğu veya daha hızlı çalışılan bir rıhtımı seçme hakkı vardır.8. Fixture recap’lerde bu 2500 5% moloo (2500 tonnes. gemi sahibini bilgilendirmekle sorumludur. 9. geminin yüklemeye hazır olması koşuluyla kiracının yüklemeye başlaması gereken tarihi belirtir. gemi sahibinin talimatlarını takip etmek ve kiracının önerdiğinden daha ucuz bir rıhtım biliyorsa. gemiyi dolduracak tam tonajı vermek mümkün değildir. Kiralayanın belirli bir rıhtımı seçmek için bir çok başka nedeni olabilir ancak bu sözleşmeye geçirilmediği sürece gemi sahibi bu isteğe uymak zorunda değildir. bu durumda kiracı tam o saate kadar gemi ile çalışmaya başlayamaz.

58 . yükün ön tarafına yerleştirmektir. kiracının sözleşmeyi feshedebileceği tarihi (veya 9. dökme yükün seyir boyunca geminin hareketlerine göre kayması engellenmiş olur. acente ücretine ek olarak komisyonda alabilir. 15. yükün bir kısmını çuvallara doldurup. navlunun tahsilatı ile görevlendirildiyse ilgilendirir. Geminin dolduğu durumda. kullanılmayacağını belirtir. navlun ile ilgili olup. geminin yükleme veya boşaltmasının anlaşılandan uzun sürmesi durumunda kiracının ödeyeceği cezayı belirtir. acente yeterli yük bulunana veya gemiyi güvenli yapmanın yolu bulunana kadar gemi ve kiracı arasında mekik dokumalıdır. ancak bu sürenin aşımından sonra gemiyi geciktirdiği için kiracı ceza ödeyebilir. Bu sayede. acente problemin çözümünü gemi sahibi ve kiracıya bırakır.Eğer dökme yük yüklenecek ise. Kutular. Kutu. Bu durumda. Kutu. Aracı olduysa. Bazen. tabii ki. kutuda olduğu gibi saati) belirtir. Kutu ek maddeler içindir. 19. yüklemenin bu sürede tamamlanmaması durumunda gemi yarım yük ile yola çıkmayacaktır. Kutu. gemi yüklemeye gelmediyse. Dökme yükler için genellikle uygulanan yöntem. Kutu. ve 14. 16. yükün nakliyecilerini belirtir. kaptan gemi güvensiz olacağından dolayı seyre çıkmayı reddedebilir. Ancak. Değiştirilmemiş veya eklenti yapılmamış son derece az sözleşme vardır. geminin kargo teçhizatının kullanılıp. 18. eğer acente geminin bağlanması pazarlığında aracı olmadıysa. eğer gemi dolmamış ise. Kutu sürastarya oranını belirtir. istif faktörü de buraya yazılmalıdır.Acente “hazırlık mektubunu” sunmak için bunu bilmelidir. 21. 13. Bu süre kiracıya tanınan limandaki serbest zamanı belirtir. acenteyi hiç ilgilendirmeyen bir kutudur. 20. 17. Sürastarya. tahmin edilen istif faktörüne ulaşılmaz ve en son yük belirtilen sınırların dışında olabilir. Sürastarya oranı çoğunlukla günlük sabit ücret olarak belirlenir. acenteyi sadece. Ancak. Kutu acenteye geminin limanda kalacağı süreyi belirtir.

madde ile ortak ele alınır. Eğer gemi sahibi bu şekilde bir rıhtıma gemisinin yanaşmasına izin verirse. kayıp ve gecikmelerde hangi durumlarda sorumluluk alacağını belirtir. gemi sahibi. kiracıya gemide bulunan. En sonunda. Acente kendi limanındaki rıhtımlar ile ilgili uzmanlığı sayesinde. yönetmelikler ve draft sınırlamalarının izin verdiğince tam dolu kargo yüklemek ile mükelleftir. Bazı ek maddeler. ve 11. Ancak bunun sonucunda eğer gemi zarar görürse. 59 . sayısız durumu ele alacak kadar çok da olabilirler. Bu madde. Nasıl yapıldığından bağımsız olarak bu şekilde gemi sahibi sadece gemisinin deniz dibine dokunabileceği bir limana girişine izin verir. gemiler sular çekildiğinde nerdeyse kuru rıhtımlarda yüklenebilir. Ek maddelere bazen “rider” maddeler de denir. aşağıda yazılı maddeler incelendikten sonra ele alınacaktır. acenteyi oldukça ilgilendirir. Bu kısım 4.Eklemeler çok az sayıda olabileceği gibi. Eğer acente istif malzemelerinin siparişinde bulunursa. maddeye göre ayrıca. Kiracı. faturayı gemi sahibine değil kiracıya kesmelidir. ek gereksinimler kiracı tarafından temin edilmelidir. geminin dokümanları. Bu ayrıca NAABSA (not always afloat but safe aground) kısaltmasıyla 10. gemi sahibine. seçilen rıhtımların uygunluğu konusunda yardımcı olabilmelidir. 1. Madde. Bazı küçük. madde acente açısından önemsizdir. geminin daimi olarak yüzer durumda olacağını belirtir. boşaltma limanında. ödenen navlun karşılığında kargoyu teslim etmelidir. “or safe aground” maddesi sözleşmeye eklenebilir. 1. En basit haliyle. gemi sahibi. gel-gitin yoğun olduğu limanlarda. gemi sahibinin yükün nakliyatında oluşan hasar. kutularda belirtilir. yükün istifi ve ayrımında kullanılan malzemeleri kullanma hakkı verse de. 2. limanın güvensiz olduğu ortaya çıkacaktır ve kiracı geminin zararını karşılamakla sorumlu tutulabilir.

madde. yükleme/boşaltma yapan firmalara ve diğer taşeronlara önceden masrafları hangi tarafın karşılayacağını bildirmelidir. Bu tür durumlarda acentenin nasıl hareket etmesi gerektiği ilerideki kısımlarda ele alınacaktır. geri kalanın da kargonun durumu netleştikten sonra ödenmesidir. Navlunun ödemesi ile ilgili maddeler. iyi bir mazeret olmadan yolculuğu istediği sürede tamamlama veya gemiyi ara limanlara çağırmakta özgür değildir. geminin onarımını yaptırmak. Navlun konşimento imzalandığında verilmiyorsa. puantaj ve sörveyörlük hizmetleri gibi ek masraflar belirtilmez. kiracılar ise kargodaki hasar ve kayıplara karşın navlunu tutmak istemektedirler. savaş bölgelerini atlamak ve tabi ki hayat veya mal kurtarmaktır. konşimento çıkarıldığında veya yüklemeden veya boşaltmadan sonra belirli bir zaman sonra ödenebilir. navlun anlaşma imzalandığında. 5. 60 . gemi sahibi. Bir çözüm. kiracının liman masraflarını önceden ödemesini isteyebilir. Her ne kadar tam tanımlanmamış olsa da. gemiye normal rotası dışına çıkması için emir verme yetkisi tanır. yükleme masrafları ile ilgili olup. bazı özel durumlarda. Gencon C/P sözleşmesi bu hakkı. Burada yazılana alternatif olarak. Hangi maddenin kullanıldığına bağlı olarak yükleme/boşaltma masrafları her iki tarafa da ait olabilir. yükün tekrar istiflenmesini sağlamak. navlunun yüksek bir yüzdesinin kargonun naklinden önce. 4. Gemi ayrıca genel nedenlerden rotasından sapmış olabilir. Mazeret olarak kabul edilebilecek durumlar. Gemi sahibi ve kiracı birbirlerini iyi tanımadıkları sürece. Madde. yükleme limanı masrafları için otomatik olarak sağlar. Bu tür masraflar ek maddelerde ele alınır. İlk birkaç neden dışında oluşan sapmalar acentenin dahil olmasına neden olacaktır. Acente. gemi sahibine. hasta bir denizciyi indirmek. gemi sahibi. Ancak.3. standart sözleşme üzerinde en fazla değiştirilenlerdir. gemi sahipleri kargoyu teslim etmeden önce ödemenin yapılmasını. pazarlık sonucunda bu hak boşaltma limanı içinde alınabilir. navlunun kargonun teslimatı ile veya gerekli ise öncesinde ödeneceğini belirtir. acente bu konuda tümüyle bilgili olmalıdır. kazadan geride kalanları kurtarmak için ve limana hasarlanmış bir gemiyi çekerken veya kendisi çekilerek de girebilir. Madde. yakıt veya kumanya ikmali yapmak. yükü bağlama ve istif malzemeleri.

Bu sözleşmede tercih edilen yöntem her bir işlem için veya ikisinin toplamı için belirli bir saat belirtmektir. Tatiller ise doğal olarak ülkeden ülkeye değişmektedir. Madde. astarya süresinin hesaplanmasını zorlaştırmaktadır. sabah ofis saatlerinde verilen hazırlık mektubu. Sürastarya. öğleden sonra verilen hazırlık mektubu ise astarya süresinin bir sonraki günün sabahında başlamasına neden olur. Genel bir kural olarak. Gencon C/P Sözleşmesinde. Günümüzde hala ambar başına günlük en az yükleme/boşaltma esasına dayalı hesaplama isteyen kiracılar mevcuttur. astarya süresi daha önce kiracının gemiyi yüklemek veya boşaltmak için sahip olduğu zaman olarak tanımlanmıştı. Astarya süresinin başlatılmasında hazırlık mektubunun verildiği zaman kabul edilebilir. 61 . Günlük belirli bir ton üzerinden anlaşmak gibi her iki yöntem de oldukça normaldir. Madde sürastarya ile ilgilidir. ayrıca bazı limanların yerel tatil günleri vardır. geminin yüklemesi veya boşaltılması anlaşılandan uzun sürdüğü takdirde kiracı tarafından gemi sahibine ödenen paradır. Müslüman ülkeler de Cuma günleri tatil olup. Pazar ve tatil günleri ile birlikte değerlendirilir. astarya süresinin öğleden sonra başlamasına. 7. Bu tür yöntemler. hazırlık mektubu verilene kadar hiçbir iş başlamak zorunda değildir ancak geçen zaman ve rıhtım için beklerken kaybedilen zaman da astarya süresine dahildir. daha önce de belirtildiği gibi.6. Cumartesi ve Pazar günleri iş günü olarak kabul edilir. Gencon C/P sözleşmesi cumartesileri de çalışma günü sayarak biraz eski kalmaktadır. Astarya süresinin hesaplanması için işlemelerin başlangıç ve bitiş zamanlarının belli olması gereklidir. Çoğunlukla yapılan değişiklik ile cumartesiler de.

Sözleşmelerde yer alan katı bir kurala göre de. “ölü navlun”. En son olarak.Anlaşılan sürastarya oranı. Her ne kadar bu durum sürastaryanın günlük olarak ödenmesini gerektirse de. verilen zaman aşılıp gemi sürastaryaya düştükten sonra. mallar gemi sahibinin kontrolü altında olmalıdır. rıhtım harçları ve gemi sahibinin kanıtlayabildiği diğer zararlar göz önüne alınır. “Gecikme tazmini” herhangi bir tazminat davasında olduğu gibi davacı tarafından kanıtlanmalıdır. geminin sürastarya süresi 10 gün ile sınırlıdır. sürastaryayı garanti altına almak için bu maddeyi kullanabilir. 8. sürastarya günlük olarak ödenir. sürastarya çoğunlukla sonunda toptan ödenir. Yükleme limanında yapılacak ödeme tamamlanmadığı takdirde. hiçbir yeni ödenek verilmez. ödemeleri güvenlik altına almak için kargoyu tutma hakkıdır. Bu duruma istinaden. gemi sahibi kargonun boşaltılmasını reddedebilir. kiracı sözleşmede belirtilen esas miktarın tümünü ödemek zorundadır. Madde. rehin alma ile ilgili maddedir. eksiklik sonucunda geliri düşecektir. gemi sahibinin gecikme nedeniyle oluşan toplam zararını karşılamayabilir. Böyle bir durumun oluşması sonucunda. Fazladan ödenen miktar için gemi sahibinin kargo taşımasına gerek yoktur. gemi sahibi kiracıya “gecikme tazmini” davası açabilir. Kiracının hataları sonucunda geç kalmış bir geminin tazmininde. Rehin alma hakkı. Rehin alma hakkını kullanabilmek için. kiracının anlaşmada belirtilenden az yük yüklemesi durumunda oluşur. Bu 10 gün geçtikten sonra kiracının ek cezalar ödemeyeceği anlamına gelmez. Gemi sahibinin hesaplamaları sözleşmedeki miktara göre olduğu için. kiracının ödemeyeceğini düşünürse. 62 . Eğer herhangi bir şekilde gemi sahibi. Bunu ortadan kaldırmak için. boşaltıma gelindiğinde. Gemi sahibinin ödeme beklediği maddeler listesinde “ölü navlun”da bulunur. piyasadaki navlun fiyatları.

kiracı ödemeyi hala yapmaz ise. acente navlunun tahsilatı ile görevlendirildiyse. 63 . gemi sahibi zararının tazmini için yasal yollara başvurabilir. gemi sahibine yükü gemide tutma hakkı bile verilmez ve gemi sahibi yasal gerekçelerle veya güç kullanımı ile yükü boşaltmaya zorlanır. Acente. gemi sahibinin ilk etapta alacağı miktara denk gelmez ise. gemi sahibine. 9. özellikle gemi sahibi başka bir ülkede ise. Madde konşimento ile ilgilidir. Diğer rıhtımlarda. Alıcı kamu kuruluşu olduğunda. acente gemi sahibini seçilen rıhtımın yöntemleri konusunda bilgilendirmelidir. bu maddede konşimentonun anlaşılanın altında bir navlun ile imzalanabileceğini bilmelidir. rehin hakkının kullanımı ile ilgili yasal düzenlemeler. kargonun alıcısına ait ise. Acente. Satıştan gelen para öncelikle depo ve diğer ücretleri karşılamak için kullanılır. Eğer seçilen rıhtım. Rehin hakkının kullanırken. boşaltma limanındaki acente ödenen miktarı ve gerçek navlunu bilmiyor olabilir. gemi sahibi mal üzerinde kontrol sağlayamaz. gemi sahibinden çok kargonun alıcısının haklarını koruyacak şekilde yapılmıştır. Dünyanın bazı yerlerinde. miktarı gemi sahibinden teyit etmelidir. Bu durumda gemi sahibi gemiyi boşaltıp kargoya nasıl sahip çıkabilir? İlk olarak. Eğer rehin hakkının kullanımı sonucunda. arta kalan miktarı gemi sahibi kendisi alabilir. Kalan miktar. bu durum bir risk oluşturur. Bu sebeple. Bazı ülkelerde. gemi sahibi malların güvenliğini sağlamakla ve kayıp ve hasara karşı sigortalatmak ile sorumludur.Gemi sahibi büyük ihtimalle bir sonraki işini almıştır ve geminin geç kalmasını istemez. Acente bu konuda da yardımcı olabilir. malların gemi sahibinin izni olmadan hiçbir şekilde depodan çıkarılmayacağının kağıda geçirilmesinde yardımcı olmalıdır. Acente kendi limanında bu tür bir olası duruma karşı gemi sahibini yönlendirmelidir. gemi sahibi malların açık arttırma ile satışını gerçekleştirebilir. depo kirası ödeyerek gemi sahibi kargoyu kıyıda muhafaza edebilir. Aradaki fark fatura çıkarıldığında nakit olarak ödenecek olsa da.

acente maddesi olup. 11. kiracının kendisine döner. Madde. ancak gemi sahibi. bu maddede değişiklik yapılmasını gerektirir. “Seçmek” ve “atamak” arasındaki farkın anlaşılamaması çoğunlukla gemi sahibi ve kiracı arasında sorun yaşanmasına neden olur. Madde. Navlunun tahsilatını acente yapıyorsa. acenteyi en fazla ilgilendiren maddedir. Acente seçimi ne şekilde olursa olsun. gemi sahibinin bildirdiği geminin varış zamanından 48 saat önce açıklayabilir. Komisyon genellikle en az iki farklı brokere ödenir. Gencon C/P sözleşmesi diğer birçok sözleşme gibi her iki limanda da acente atanmasını gemi sahibine verir. 13. acenteyi ilgilendirmemektedir. Madde. ücretini ödemekle sorumlu olan tarafa sadık kalmalıdır. “General average” durumunda ne olacağını ele alır. kutuda belirtilen tarihte veya öncesinde limana varamaması durumunu ele alır. Kiracı bunu hemen açıklamak ile yükümlü değildir.10. brokerlerin komisyonlarını da yerlerine ulaştırması istenebilir. 64 . gemi sahiplerine ciddi sorun oluşturur. acente. Kısımda ele alınacaktır. sadece kiracı sözleşmeyi feshetme hakkına sahiptir.”General average” kavramı ve problemleri acentenin açısından 8. Geminin bulunduğu yer ile yükleme limanı arasındaki seyir süresi 48 saatten çok olabilir. brokerlerin komisyonları ile ilgilidir. Belirtilmelidir ki. kiracı kararını açıklayana kadar seyire devam etmekle yükümlüdür. Günümüzde uygulandığı hali ile acente seçiminin kiracıya bırakılması. En yaygın şeklinde “gemi sahibi her iki limanda da kiracının seçtiği acenteleri atar” olarak değiştirilir. Uyumsuzluk durumunda hasarın sınırlarını ele alır. Acente geminin lokasyonunu bildirerek ve arada haberleşmeyi sağlayarak her iki tarafa da yardımcı olabilir. Gemi sahibi. sözleşmenin iptal edilip edilmeyeceğini sormak zorundadır. Madde. 12. para bağımsız bir brokere gideceğine. “address” komisyonu ödenir. Adres komisyonu herhangi bir komisyondan farklı değildir. Fesih tarihinden sonra gelen gemiler. geminin 19. Eğer kiracının kendisine ait bir brokerlik departmanı varsa. 14. kiracıya başvurarak. Madde.

Bunlar çok geniş konular dahilinde. seyirlerin acenteye hiçbir doküman çıkartılmadan tamamlandığı zamanlar da olur. Bunlar Gencon C/P sözleşmesinde yazılı maddelerdir. Esasen. sınıfı nedeniyle kargo sahiplerince yaptırılacak ek sigortalar. kaçak yolcu ve kaçakçılıktan dolayı masraflar ve gecikmeler. Bu özellikle kıyı ve kısa mesafeli deniz ticaretinde geçerlidir. Gemi sahibi ve kiracı C/P sözleşmesini tamamladıklarında. Bu temel maddeler. Acenteler C/P sözleşmesini bütünüyle pek görmezler.Son üç madde. Çok fazla konu olduğundan. Tipik bir recap aşağıdaki gibi görünür 65 . Ek maddelerde ele alınan konular arasında. Bu anlaşılan koşulların bir özetidir ve kullanılan sözleşme formunu da belirterek. Grev ve savaş durumu ile ilgili maddeler dünyanın herhangi bir yerinde herhangi bir zamanda geçerli olabilir ancak buz ile ilgili madde her yerde uygulanamaz. depolama metotları gibi konular bulunur. bir tanesi icmal listesi hazırlar. her iki tarafın hak ve özgürlüklerinin anlaşılması sağlanır. geminin değiştirilmesi. 50 civarı ek maddesi olan sözleşmeler olağandır. gemideki teçhizatın kullanımı ve ilgili kısıtlamalar. gemi sahibi veya kiracının kontrolü dışındaki olayları ele alır. “rider” maddeler de denilen ek maddeler ile tamamlanır. mürettebatın iş sözleşmelerinden kaynaklanan grevler. geminin yaşı. gemi sahibi veya kiracı tarafından ileride oluşabilecek anlaşmazlıkları önlemek amacıyla sözleşmeye eklenirler.

eni 12.5 metredir. 2 ambarı ve 2 ambar kapağı (2hoha) olan çelik yapılı bir gemidir.75 ttl. İlk bakışta bu son derece karmaşık görünmektedir. İlk kısım yükü taşıyacak gemiyi tanımlar. 1973 yapımı olup. 66 . Tek güverteli (sid) ve gearless’tır (gless).8m usd for fcc wheat sf 46 1sgb 1 fr.3m ssw 111500 gr/110000 bale Malta flag 100 a1 Lloyds pandi ocean h+m 0. sigorta değeri 800. Ocean P ve I klubüne dahil olup. Bu örnekte geminin ismi Ruta’dır. Geminin tahıl kapasitesi 111500 kübik feet tahıl ve 110000 kübik feet balyadır. ancak diğer uzmanlık isteyen alanlar gibi biraz bilgi ile mesajı tümüyle ortaya çıkacaktır.bay/1gsb 1 arag lc 2-5 feb 1500 sshinc/36 hrs wp sshex eiu non-rey NLG 25 pmt intaken fios spout trimmed payable w/i 3 bd s+r bs/l. Lloyds Register’da kayıtlıdır.000 $’dır. Gemi Malta Bayrağı taşıyıp. dem ILG 4500 pdpr/fd bends vsl free exins chabe gencon 3.3 metrelik yükleme hattına kadar batıran yük miktarı (dwcc) 2500 tondur. Gemiyi yazlık tuzlu suda (ssw) 5. Toplam uzunluğu 85 metre olup.mv Ruta blt 1973 2hoha steel sid gless loa 85 beam 12 2500 dwcc on 5.

62 faktörlü soya 1. hava durumu izin verdiği sürece 36 saatte bitirilmelidir. ton başına 46 kübik feetlik istif faktörü ile tam ve dolu olarak buğday (fcc) yüklemelidir. out and stowed” için kısaltmadır. “Spout trimming”. gemi sahibinin yükleme-boşaltma ile ilgili hiçbir ücret ödemesine gerek olmadığıdır. Bunun anlamı. Cumartesi. Ardından navlun ile ilgili kısım yer alır. Bu elemana SPOUT denir. Bir sonraki satır yükleme ve boşaltım miktarlarını ve koşullarını belirtir. Ancak gemi “free of Despatch” (fd). Cumartesi. konşimentonun imzalanmasından sonra en geç 3 iş günü içerisinde ödenmelidir. günlük ve oransal olarak (pdpr) 4500 NLG olarak belirlenmiştir.303 m3. Bu oranlar her iki liman (yükleme ve boşaltma) için de geçerlidir (bends). Rotterdam. 46 istif faktörlü buğday 1. Bunun bir nedeni kübik feet kullanıldığında “istif faktorünün daha anlamlı olmasıdır. yükün dengeli bir şekilde yerleştirilip. tek noktada yığılmayacağını belirtir. ölçü birimi olarak kübik feet. Gemi.Yükleme ve boşaltım için ayrılan zamanlar birbiriyle değiştirilemez. Yüklemenin başlayacağı tarih 2 Şubat. sözleşme iptal edilmiş olabilir. geminin belirtilen tarihler içerisinde yükleme limanında olması gerektiği anlamına gelir. Ambar içine bir alet sarkıtılarak bu yükün düzeltilmesi gerekir. Boşaltma da Amsterdam. iptal tarihi ise 5 Şubattır. Metre küp kullanıldığında. Yükleme Biscay Körfezinde bir Fransız limanından ve iyi ve güvenilir bir rıhtımdan (gsb) yapılmalıdır.İlginçtir ki. Pazar ve tatil günleri kullanılsa dahi (eiu) süreye dahil değildir (sshex). “free in. Sürastarya (dem). 2 Şubat’a kadar beklemek zorunda kalacaktır ancak 5 Şubattan sonra gelirse. metre küpten daha fazla kullanılır. Antwerp veya Ghent limanlarından birine yine iyi ve güvenilir bir rıhtıma yapılmalıdır. Bu örnekte gemiye yüklenen her metrik ton için 25 Hollanda Guldeni olarak belirlenmiştir. bu durumda feet bazlı ölçüler daha akılda kalır olurlar. 67 . Gemiye dökme yük yüklendiğinde tepe gibi bir yığılma olur.756 m3 olarak hesaplanır ki. Yükleme. Boşaltım ise. Navlun. Recap (icmal) ’in ikinci kısmı sözleşmenin temel detaylarını içerir. Pazar ve tatil günleri de dahil olmak üzere (sshinc) günde 1500 ton olarak yapılmalıdır. Bu. Eğer erken gelirse. Fios.

temelinde belirli bir C/P sözleşmesine veya birden çok sözleşmenin birleştirilmesine dayanacaktır. Ancak zor olan o zamanın doğru hesaplanmasıdır. Dispeç ve sürastaryanın hesaplanması oldukça basittir. iki limanda da kiracının seçtiği acentelerin atanmasında anlaşmış olduğudur. Bazen geminin yaşı. üzerinde anlaşılan C/P sözleşmesidir ve 3. sadece özel olarak iki tarafta anlaşmış ise sözleşmede yer alır ve genellikle sürastarya oranının yarısıdır. Yüklemenin veya boşaltmanın söz verilen tarihten sonra yapılması durumunda kiracı tarafından ödenen cezadır.Gemi için ek sigorta gerekmemiştir (ex ins). Sürastarya ve Dispeç Laytime. bütün seyirlik kiralama sözleşmelerinde yer alır. Gencon. ancak gemi sahibi ve kiracı bir veya birden çok gemi ile birden çok seferi içeren özel contract of Affreightment imzalayabilirler. kaybedilen veya kazanılan zaman belirlenmiş oran ile çarpılır.75 ttl de gemi sahibinin brokerlere ödeyeceği toplam komisyon yüzdesidir. belirsizliğin çok olduğu durumlar dışında. Bazı gemi sahipleri pek rağbet görmeyen gemilerini de çalıştırabilmek için bu ek bedeli ödemeyi kabul edebilirler. ‘Chabe’nin anlamı. Astarya Süresi. Hangi yöntem takip edilirse edilsin. Sürastarya. iki tarafında. <General Charter Party Form> <PART II – Gencon Charter> Contracts of Affreightment Seyirlik kiralama sözleşmeleri genellikle tek kargo için yapılır. yükleme veya boşaltmanın sözleşmede belirtilen tarihten önce bitirilmesi durumunda gemi sahibi tarafından kiracıya ödenen paradır. Dispeç ise tam tersidir. aynı paranın iki farklı yüzüdür. Dispeç. sınıfı veya bayrağı nedeniyle yükün sigorta bedeli arttırılabilir. CoA belirli bir miktar kargonun anlaşılmış aralıklarla taşınması veya belirli sayıda seyir veya süre boyunca mümkün olduğunca yük taşınması şeklinde olabilir. Demurrage and Despatch Sürastarya ve dispeç. 68 .

Belirtilmeyen nokta ise mektup verilmeden önce geminin nerde olması gerektiğidir. Geminin kılavuz istasyonuna ulaşması ile rıhtıma yanaşması arasında geçen zaman bir çalışma diliminden fazla ise bu şartlar ciddi fark oluşturur. BIMCO. astarya süresi 17 saat daha erken başlayabilir (bir sonraki gün 0600 yerine 1300’da) 69 . bu duruma “Voylay kurallarını” basarak cevap vermiştir. zamanın “hazırlık mektubu” verildikten bir sonraki çalışma diliminde başladığını görmüştük. Tramp taşımacılıkta geminin tam olarak ne zaman varmış kabul edilmesi gerektiği kadar tartışmaya açık bir konu yoktur. Kesinlikle işlerin başlayabilmesi için geminin fiziksel olarak rıhtıma yanaşmış olması gerekir. Bu şartlara uygunluk. Astarya süresi. Diğer C/P sözleşmeleri bu konuda daha detaylı olabilir ve mektubun aşağıdaki şartlardan bir veya birkaçına uygun olarak verilmesi gerektiğini belirtebilirler: ‘limanda veya değil” (WIPON). sıkışma nedeniyle hemen rıhtıma yanaşması mümkün olmadığı sürece mektup gemi rıhtımda iken verilmelidir. Rıhtım için beklerken kaybedilen zamanın astarya süresine dahil olduğu daha önce belirtilmişti. ‘Gümrükte veya değil’ (WICCON). Kiracı açısından. Bu durum recap’te “NOR may be tendered wwww” şeklinde yer alabilir. ne kadar erken olursa o kadar iyidir. Astarya süresinin başlangıcı. geminin yüklenmesi ve boşalması için tanınan süredir. ancak işlemlerin hemen başlayabilmesi için gerekli hazırlıkları yapmakta kiracının önünde bir engel yoktur. Herkes tarafından gündelik kullanılan terimlere değişik yorumlamalar yapıldığı için standart tanımlar gerekli olmuştur. ‘Serbest pratikada veya değil’ (WIFPON). Gencon’daki saatleri kullanarak. Voylay kuralları faydalı bir başvuru kaynağıdır ancak etkili olabilmesi için özel olarak sözleşmelere eklenmesi gerekir. “Hazırlık mektubunu” zamanında sunabilmek için acente ne zaman verilmesi gerektiğini bilmelidir. gemi sahibinin mektubu limana varır varmaz vermesini sağlayacaktır. Gencon C/P sözleşmesine göz atarken.Seyirlik kira sözleşmesi ile çalışan gemilerin yükleme ve boşaltma için belirli bir zaman cetvelleri olduğu görmüştük. gemi sahibi açısından ise tam tersidir. ‘rıhtımda veya değil’ (WIBON). sözleşmedeki ilgili maddeye ve “hazırlık mektubunun” zamanında verilmesine bağlıdır. Bundan çıkacak sonuçta. diğer uluslar arası denizcilik organizasyonlarının da ortaklığı ile.

diğerinde dispeç durumu olabilir. 70 . Bu durumda yüklemede kaybedilen zaman tahliyede kazanılan ile kapatılabilir. Boşaltma da aynı şekilde C/P sözleşmesinin şartlarına uygun olarak başlayacaktır. taraflar her bir işlem için günlük bir tonaj oranı üzerinden de anlaşabilirler. Eğer çok erken verilmiş ise. bu durumda ödenmesi gereken miktarın belirlenmesi için gemi sahibi tahliyenin de tamamlanmasını beklemek zorundadır. kiracılar şümullü astarya günleri isteyebilir. Astarya süresi başladıktan sonraki adım ne kadar süre devam edeceğinin belirlenmesidir. Ardından yüklemede harcanan zaman toplam ayrılan zamandan çıkarılacak ve arda kalan da boşaltma için kullanılacaktır. çünkü yükleme bitmeden hesaplama yapılamaz.Bazı C/P sözleşmeleri rıhtıma girişin önlenemez bir zaman kaybı olabileceğini dikkate alarak “rıhtıma giriş için geçen süre sayılmaz” diye bir madde içerirler. acenteler için altın kural “hazırlık mektubunu” gemi demir attığında veya kılavuz istasyonuna girdiğinde vermektir. Bu basit yöntem. Zamanı hesaplamak için yüklenen tonaj belirlenen orana bölünmelidir. Sabit bir süre yerine. gemi sürastaryaya girecektir ve boşaltma limanında da “hazırlık mektubu” beklemeden sürastarya süresi devam edecektir. onları referans gösterip yeni durumu bildirmelidir. Şümullü ve toplam astarya günleri hesaplaması gemi sahibinin sürastarya için rehin alma hakkını da dolaylı olarak ortadan kaldırır. En basit yöntem sabit sayıda gün veya saat boyunca işlemlerin devam etmesidir. Bu yöntem ile zaman C/P sözleşmesinin şartlarına uygun olarak başlayacak ve yük yüklenene kadar devam edecektir. Sayısız olasılık içerisinde. Ayrıca. yükleme ve boşaltma için kullanılacak sürenin ayrı hesaplanması şeklinde de değiştirilebilir. yükleme halen devam ediyorsa. Gemi sahibinin pozisyonunu korumak için acente önceden verilen mektupları iptal etmemeli. Bu yine de zamanın. kiracı kısa zaman içerisinde mektubu reddedecektir. Yükleme ve boşaltma için ayrı süre kullanıldığında. Belirlenen bütün zaman sona erdiğinde. Bunun sonucunda bir limanda sürastarya söz konusu iken. geminin fiziksel olarak rıhtıma yanaşmasından önce başlayabileceği gerçeğini değiştirmez. Sadece rıhtıma girişte kaybedilen zamanın çıkarılmasını sağlar.

71 . bütün gemi için izin verilen süredir.). Mantıklı bir çözüm en büyük ambarın en uzun süreyi alacağına dayanarak bu ambar için geçen süreyi maksimum süre olarak almaktır. En temel nitelik “hava müsaadesidir” (weather permitting – w. bunlar sözleşmede özel olarak dahil ve hariç tutulabilirler. sözleşmede belirtilen günlük orana bölüp. Hesaplamayı daha derinden etkileyen başka bir nitelik de “Hava müsaadeli çalışma günüdür” (Weather working day . Acente bu durumda. Gemi sürastarya günlerine girince. Sonuç.Oran yüklemede ve boşaltmada farklı olabilir. en büyük ambarın yük tonajını alıp. SSHINC ve SSHEX kısaltmalarının etkilerine ve bazı ülkelerde Cumartesi/Pazar yerine Cuma gününün tatil olduğuna değinildi. bir liman içinde sabit bir süre kullanmak olağan dışı değildir. Ancak bazı işlerde ambar ağzı başına günlük yükleme ve boşaltma oranları kullanılır. Yukarıdaki icmal örneğinde. kiracı çalışma olsa da olmasa da havanın çalışmayı durduracağı günleri astarya süresinden çıkarabilir. bu durumda kabul edilen yöntem. Hafta sonları ve tatil günlerine değinilmedi. Bu durumda kısaca hava nedeniyle kaybedilen zaman astarya süresinden çıkarılır. Şu ana kadarki bütün varyasyonlarda bir günün “hazırlık mektubu” ile başlayan 24 saatlik dilimler olduğunu varsayıldı. Daha modern C/P sözleşmelerinde. Geminin ambarları birden fazla ağızlı olabilir. Pazartesi sabah 0800’a kadar veya tatilin hemen sonrası günler sayılmaz” ibaresi vardır. Şu ana kadar sözü geçen terimlerin hepsi süreyi geminin bütünü için kabul etmiştir. 24 saatlik gün de bazen niteliğine göre ele alınır. hafta sonları da diğer günler gibi ele alınır. çalışanların hafta sonu öncesinde geç saatlerde çalışmak konusunda isteksiz olduğu da göz önüne alınır.WWD). Bu sebeple sıklıkla kullanılan şekliyle “Cuma veya tatil öncesi günlerde saat 1700’dan. İlk olarak hafta sonu sorusunu ele alırsak. Farklı boyutlarda ambarları olan gemilerde bu durum hesaplamaları neredeyse imkansızlaştırır. Bu durumda.p. ambar ağzı sayısı ile çarpmaktır. Ayrıca bir liman için tonaj oranı. havanın kötü olduğu günleri ve geceler ile geminin demir atıp beklediği zamanları işaretlemelidir.

Acenteler günümüzde sürastaryayı hesaplamakla görevlendirilmiyorlar ancak sonucunda oluşan cezanın tahsilatını yapmaktan sorumlu olabilirler. aşağıda yer alan astarya süresi belgesi ile hesaplanır. Modern teknolojiyi kullanan gemi sahipleri. Sürastarya ve dispeç. bazı gemi sahipleri sürenin hesaplanmasında demode metotların kullanımında ısrar ederek hayatı daha da zorlaştırmaktadırlar. Bu kadar belirsiz terimlerin olduğu bir durumda. “Limanda olabildiğince hızlı” ( “fast as can custom of port” .faccop) ve “customary quick dispatch” cqd) gibi terimler halen bazı anlaşmalarda yer almaktadırlar.Astarya süresi ile ilgili problemleri ve yasal koşulları göz önüne alarak. 72 . tarafların sürastarya ve dispeç konusunda anlaşmalarını umut etmeliyiz. gerekli data girildiği takdirde astarya süresini hesaplayan yazılımlar kullanmaktadırlar.

Bazıları hafızalarına güvenirken. Benzer şekilde. bir acente için en faydalı doküman kendi kontrol listesidir. yakıt. Tarifeli çalışan gemiler ile “tramp” gemilerin. özellikleri gereği farklı belge gereksinimleri vardır. diğerleri. Bunların bazılarını acente kendisi hazırlarken. Üçüncü şahıslar tarafından gerek duyulacak belgelere geçmeden önce. Tecrübe her zaman işin büyük kısmında kolaylık sağlar. değişen önem derecelerinde bilumum başka belgeler de acentenin masasından geçecektir. 73 . tankerlerin de kuru yük gemilerinde olmayan kendilerine özgü belgeleri vardır. gemiler ile farklı kişilerin ilgilendiği büyük ofislerde önemlidir. Ancak ortak bazı belgeler de bulunmaktadır. Bölüm Acente ve Belgeler The Agent and Documents Giriş Introduction Önceki bölümlerde gümrükler için gerekli formlar incelenmiş ve manifestolara.Chapter Six 6. Görevi süresince. içme suyu gereksinimleri ve operasyonel konularda doğru soruların doğru zamanda sorulduğundan ve gerekli adımların atıldığından emin olmak için önceden hazırlanmış listeler kullanırlar. Acentelerin bu konuda uygulamaları farklılık göstermektedir. bazılarını ise sadece ilgili kişilere ulaştırmaktan sorumludur. Bu özellikle. zaman çizelgelerine ve bildirimlere değinilmişti. ancak gerektiğinde başkalarının da faydalanacağı bir kaynağın bulunması faydalıdır. belirtilmelidir ki.

(gemi sahibi/kaptan/acente). saat .. ...tarihli C/P sözleşmesinde belirtilen . NOR hazır bir form veya sadece yazılı bir not olabilir. HAZIRLIK MEKTUBU....... . üçüncü tarafları ilgilendiren dokümanlara ve kullanımlarına dönecek olursak......... isimli gemi....... Gemi ile İlgili Belgeler Ships Documents Hazırlık Mektubu Notice of Readiness (NOR) Bu belge tarifeli olarak çalışan gemilerde kullanılmayıp...tarafından kabul edilmiştir.......... 74 .. geminin yükleme veya boşaltma için hazır olduğunu bildiren oldukça önemli bir belgedir.... ... ........... bir geminin kiracılarına... C/P sözleşmesi ile çalışan tanker ve kuru yük gemilerinde zorunludur...Acentelerin karşılaşacağı.tarafından sunulmuştur... tarihinde ve saat ..... Söz konusu C/P sözleşmesinde belirtilen şartlar ile astarya süresi başlayabilir.............. Örnek içerik aşağıda görülmektedir........... saat .. ...Tarihinde.... varmıştır...............den itibaren süre başlayacaktır.. (kiracı).......limanına.Tarihinde.... yükünü yükleme/boşaltmaya tümüyle hazırdır.. NOR belgesinin hazırlanması ile C/P sözleşmesindeki astarya süresi de başlar....... C/P sözleşmeleri genellikle NOR belgesinin ne zaman ve ne şekilde verileceğine dair detayları içerirler... NOR...... . bunları gemiyi ve yükü ilgilendirenler olarak ikiye ayırabiliriz. ........ İlgili Kişiye.... Bilginize....

geminin rıhtımda olmadığı sürece hazır sayılmayacağını savunurlar. Bu belirsizliği aşmak için. Kuru yük gemilerinin sözleşmelerinde hazırlık mektubunun ne zaman verileceğine dair benzer bir ortak madde yoktur. eğer geminin demir atıp beklediği yer liman sınırları dışında ise daha da karmaşık bir hal alır. C/P sözleşmelerinde. Ayrıca gemi sahipleri. limana henüz gelmemiş bir geminin hazır sayılamayacağıdır. kılavuz istasyonuna varıldığında veya demir atıldığında verilmesine ve sürenin gece veya gündüz varıştan 6 saat sonra başlamasına olanak sağlamaktadır. gemi sahipleri. 75 . Her iki tarafın da doğruları ve yanlışları olsa da. Herhangi bir nedenden rıhtıma yanaşamayan bir gemi için hazır olma zamanı. Bunun nedeni petrol terminallerinin 24 saat çalışıyor olmasıdır. Geminin tam olarak hangi aşamada hazır sayılacağı gemi sahipleri ve kiracılar arasında tartışma konusudur. Kiracıların savı. liman trafiği veya gelgitler nedeniyle limana girememiş ise de hazır olabileceğini savunurlar. “rıhtımda ise veya değilse” (WIBON). Kiracılar. veya “çalışılabilir durumda ise veya değilse” (WIFPON) şeklinde ibareler yer alır. geminin. Öbür tarafta. “limanda ise veya değilse” (WIPON). birçok yasal çabalara rağmen “varmış geminin” nasıl tanımlanacağı kesin olarak yanıtlanamamaktadır.Tanker C/P sözleşmeleri genellikle hazırlık mektubunun. bazı limanların gümrük işlemlerinde ve limana giriş ve çalışmaya başlamak için resmi onayların verilmesinde (free practique – serbest pratika) çok yavaş olduklarını keşfetmişlerdir.

Ancak “mesai saatleri” belirsiz bir ifade olduğu için de problemler çıkmaktadır. çoğunlukla acente belgeyi gemi sahibinden alıp. süre 1300 veya 1400 gibi başlar. Eğer NOR iletilir ancak gemi rıhtıma yanaşmaz ise de. Bu özellikle bağlama zamanının öğlenden hemen önce veya. ilgili kuruma geciktirmeden ulaştırır. eğer öğleden sonra verilmiş ise. bir zararı olmaz. Acente için en büyük tehlike C/P sözleşmesini düzgün okumayıp. eğer belge öğleden önce verilmiş ise. Zamanında yetiştirilmemesi durumunda astarya süresi daha geç başlayacaktır.Geminin nerede olacağının dışında. Genel olarak. NOR başka bir zamanda tekrar iletilir. doğru yorumlayamamaktır. gerekiyorsa kılavuzlardan veya liman kaptanında teyit almalı ve gemi sahipleri adına NOR’u sunmalıdır. C/P sözleşmesi. Gemi rıhtıma yanaştığı anda hazırlık mektubunun verilmesi durumunda. Burada da zamanlamaya önem gösterilmelidir. geminin rıhtıma yanaşmasına denk gelecek şekilde belgenin faks veya teleks ile otomatik olarak iletilmesini sağlayacaktır. Kuru yük gemileri normal olarak hazırlık mektubunu mesai saatleri içerisinde sunmalıdır. 76 . belgenin önceden belirlenmiş çalışma saatleri içerisinde sunulmasıdır. hazırlık mektubun ne zaman verileceği de hesaba katılmalıdır. süre bir sonraki gün 0800 itibari ile başlayacaktır. acente geminin pozisyonunu izlemeli. Bu konudaki yeni trend. geminin demirlediği veya liman sınırları dışında olduğu durumda da NOR’un sunulmasına izin veriyorsa. mesai saati bitiminde olduğunda önem taşır. NOR belgelerini geç vermenin acente açısından bir mazereti olamaz. Yetkin bir acente.

sürastarya bedeli günlük 2000$ olarak belirlenmiş olup. WIPON koşulları ile sunulmasına izin vermektedir. belgeyi Salı 0900’da iletti. Bölümde incelenmişti. Çarşamba saat 1000’da demirledi ancak yoğunluk nedeniyle bir sonraki Salı günü saat 0800’a kadar rıhtıma yanaşamadı. 10000$ sürastarya bedeli alması gerekirken. Acente. Bunun için gümrük beyannamelerini ve göçmenlik formlarını doldurmalıdır. acente. Söz konusu vakada. Gemi. kiracının 5 günlük sürastarya bedeli ödemesi gerekecekti. C/P sözleşmesi NOR’un mesai günlerinde 0900-1700 arası WIBON. geminin resmi belgeleri ile ilgilenmelidir. dispeç oranı yarısı kadardır. NOR’u Çarşamba saat 1000’da vermiş olsaydı.Bu durumu göstermek açısından en iyi örnek boşaltım için 2 ½ gün tanımış bir gemidir. 77 . 1500$ dispeç ödeyen gemi sahibinin net zararı 11500$ olmuştur. Acentenin yaptığı son derece pahalı bir hatadır. Bunlar ülkeden ülkeye farklılık gösterse de. Cuma 1700’da sona ermiş olacaktı. Gemileri bildirirken veya gümrükten çıkartırken. Bu formların detayları ve özellikleri 3. standart formları temel alırlar. Süre. kiracıya bir günlük dispeç ödemesi ortaya çıktı. NOR’un gemi rıhtıma yanaştıktan sonra verilmesi gerektiğini düşünerek. Hazırlık mektubunu sunduktan sonra. o gün 1400 itibarı ile başladı ve geminin işi sonraki gün 1700’da sona erdi. süre Çarşamba 1400 itibarı ile başlayıp. Eğer acente. Gemi yüklemeyi bir sonraki Çarşamba 1700’a kadar bitiremediği için. acente farklı gemi formlarını hazırlamalıdır. Sonuç olarak yükleme bir buçuk günde tamamlandığı için. C/P sözleşmesinin izin verdiği gibi.

Olguların bildirimi ve Zaman çizelgeleri Statement of Facts and Time Sheets Varış zamanlarının. Standart formlar mevcut olsa bile. Eğer acente tam olarak C/P sözleşmesinin şartlarını bilmiyorsa. Ekstra bilgiler değerlendirilmeyebilir ancak eksik bilgi varsa saatlerce veya günlerce soruşturması sürebilir. çalışma periyotlarının ve kesintilerinin kaydı “statement of facts” (olguların bildirimi çizelgesi) olarak bilinir. C/P sözleşmesinin iyi anlaşılmış ve gerekli bilginin dahil edilmiş olması gerekir. 78 . gece ve gündüz her saat için hava durumu eklenmelidir. çok amaçlı bir belgedir. Bu formları doldururken. Konşimento üç işlevi yerine getiren. Olguların bildirimi çizelgesi kullanılarak zaman çizelgeleri oluşturulur. Bunun içinde hazır formlar vardır ancak birçok acente kendi formunu dizayn eder. örneğin. Ne kadar detay verileceği farklılık gösterir ancak bilgi eklemek. her türlü sonuca uyacak kadar bilgi eklemelidir. zaman çizelgesi ise sürastarya veya dispeç bedellerini hesaplamak için kullanılır. Hatırlatmak gerekirse. Yük ile İlgili Belgeler Cargo Documents Konşimento Bill of Lading İlk ve en temel yük belgesi konşimentodur. ve yasaların ve tartışmaların konusu olmuş ve olmaya da devam edecektir. “wwd” maddesinin olması durumunda. dışarıda bırakmaktan iyidir. bir çok acente kendi belgelerini kullanır. Bu belge gemicilik için esastır. Olguların bildirimi çizelgesi seyir boyunca olan her şeyi içerir.

Konşimento formuna dönüştükten sonra. Acenteye. Özellikle tarifeli gemilerde uygulama bu şekilde iken. Tam tersi ise “temiz” konşimentodur. gemi kaptanına imza için gönderilir. Yükleyici konşimentoları gerektiği şekilde dağıtacaktır. tramp gemilerde. Bu belgede yükün miktarı. yükün gemide ve geminin sorumluluğunda olduğu anlamına gelir. yük sorumlusu (cargo mate) “yükleme ordinosu” (“mate’s receipt”) hazırlayacaktır. Bazı yükler genellikle kötü durumda gibi görünürler ancak bu oldukça normaldir. gemi adına konşimentoyu imzalama yetkisi dahi verilebilir. Genel uygulama üç orijinal ve gerektiği sayıda kopya olacak şekilde bir set oluşturmaktır. Aksi takdirde. Yük gemiye yüklendiğinde. Şerh düşülmüş konşimentolara “işaretlenmiş” veya “kirli” konşimento denir. 79 . yükleyiciye teslim eder. Bu tür bir yük çeliktir. türü ve durumu belirtilir. konşimentodaki bilgi yükleme ordinosu ile çelişmediği sürece. Bu belgeden konşimentoyu oluşturacak detaylar çıkartılır. Konşimento genellikle tek belge olarak çıkartılmaz ancak tek belge olmaması için de herhangi bir neden yoktur. Konşimentoyu hazırlayan kişi acente de olabilir. kiracı da hazırlıyor olabilir. Çelik paslanmaya oldukça duyarlıdır. mal sahibi. kaptan sorumluluk almamak için konşimentonun önüne malların nitelik ve niceliği ile ilgili şerh düşer. pasın bozuk ambar kapakları veya yetersiz havalandırma gibi nedenlerden meydana geldiğini gemi sahibine karşı iddia edebilir. Eğer kargo herhangi bir şekilde basit tanımından farklı ise. İnce bir tabaka pas alıcı ve satıcı açısından önemsiz olabilir ancak kaptan kesinlikle bunun konşimentoda belirtilmesini isteyecektir.İlk işlevi malların kabulü içindir. Kaptanın imzası. Yüklerin kabulünde kullanılan bir belge olarak konşimentonun malların detaylı tanımlarını ve yüklemedeki durumlarını içermesi önemlidir. Kaptan üç orijinal kopyayı imzalayıp.

doğal olarak alıcıdan satıcıya taşınamazlar. malın ücretini bir bankaya yatırır veya banka o miktarda kredi sağlar. Taraflar arasında el değiştiren belge konşimentodur. Malın alıcısı. Açık denizdeki kargolar satıldığı takdirde. Gemiye yüklenen mal. Birleşik Krallığa gelene kadar 40’tan fazla kez el değiştirmiştir. konşimentonun ikinci işlevi olan pazarlık dokümanı olarak kullanımında sıkıntı doğurabilir. LoI potansiyel olarak sahteciliğe giren bir dokümandır. Bu özellikle petrol için geçerlidir. bankalar ödemeyi yapma konusunda oldukça isteksiz davranırlar. örneğin. Satıcı imzalanmış bir konşimentoyu bankaya sundukları zaman. Kredi mektubu. Teminat mektubu (LoI olarak kısaltılır) kiracının. yükleme ile boşaltma arasında satılabilir.Kirli bir konşimento. Eğer verilen konşimento kirli ise. Eğer konşimento kredi mektubu amacıyla kullanılıyorsa da problemler çıkabilir. satıcı arkasını yazar. Eğer konşimento kirli ise. çünkü konşimento el değiştirdiğinde. Bazı kargolar kısa mesafelerde bile birden çok el değiştirebilir. alıcı alım kararından vazgeçebilir. 80 . bankalar tarafından uluslar arası ticarete yardımcı olmak ve finanse etmek amacıyla yapılan özel bir anlaşmadır. Konşimento her el değiştirdiğinde. gemi sahibinin kirli konşimento yerine temiz konşimento düzenlemesi halinde uğrayacağı zararları karşılayacağına söz verdiği bir dokümandır. Bu durumun üstesinden gelmek için. kiracı çoğunlukla gemi sahibinin temiz konşimentoya izin vermesini ister ve “teminat mektubu” önerir. Novorossiisk. yeni alıcılar malın gerçek durumu konusunda bilgisizdirler. Rusya’da yüklenen bir petrol yükü. banka parayı satıcının hesabına aktarır ve konşimentoyu tutar veya alıcıya verir. malların durumu satıcının belirttiğinden farklı olabileceği için.

Bu tür bir koruma yine “teminat mektubudur”. teminat mektubu talebini kabul etmelidir. acente banka teminatının geçerli olduğunu teyit etmelidir. kargonun sahibi olduğuna ikna edip. Birinci sınıf bir banka tarafından da imzalanmadığı sürece hiçbir gemi sahibi bu teminatı kabul etmeyecektir.Sahte içerikli oldukları için ve üçüncü şahısları kandırmakta kullanabileceği için hiçbir mahkeme gemi sahibinin. teminat mektubunu sağlayan taraf olası sonuçlara karşı gemi sahibini korumayı ve konşimento bulunduğu takdirde iade etmeye söz verir. Teminat mektubunun gemi sahibine sunumu acente tarafından da yapılabilir. kargoyu çekebilmek için alternatif bir yöntem bulmalıdır. Bu durumda. örneğin orijinal çalınmış veya kayıp ise. gemi sahibinin acenteye direktifleri sonucu yük serbest bırakılabilir. Acente normal olarak. Konşimento düzenlemekle görevlendirilmiş bir acente. her konşimentonun birden fazla orijinali mevcuttur. 81 . gemi sahibi açısından bir garanti olacaktır. Boşaltım limanında kargoyu teslim alabilmek için. Gemi sahibini. Bu çok olası bir senaryo değildir. gemi sahibi ileride yetkili olmayan birine malları teslim etmek yüzünden kendisine açılabilecek davalara karşı kendini korumak isteyecektir. Teminatın banka tarafından imzalanması. Hatırlanmalıdır ki. konşimentolar bazen dikkatsizlik sonucu kaybedilebilirler. Bu süre ülkeden ülkeye farklılık gösterdiği gibi. malları orijinal bir konşimento sunan ilk şahısa teslim etmekle yükümlüdür. İstisnai durumlar mevcuttur. Bu durumda. kargo sahibi. çünkü banka gerekmesi durumuna karşı kargo sahibinin bir miktar parasını birkaç yıl süre ile bloke edecektir. Gemi sahipleri hala tarafları tanıdıkları için veya ticari bir risk olarak teminat mektubu kabul etmektedirler. ilgili tarafın liman acentesine orijinal bir konşimento sunması gerekmektedir. teminat mektubu düzenleyene karşı iddialarını değerlendirmez. Değerli olmalarına rağmen. sözleşmeye bağımlı olarak da değişir. gemi sahibinin yazılı yetkilendirmesi olmadığı sürece.

Taşınan yüklerin konşimentosu göreceli olarak daha basit bir belgedir. İlk madde malların C/P sözleşmesi ile taşındığını belirtir. gemi sahibi ve kiracı arasındaki sözleşmenin “charter party” olduğu görmüştük. Liner konşimento ve C/P konşimentoları yapay olarak benzemektedirler. charter party yerine belirtilen Lahey kurallarına tabi olacaktır.Eğer acente. Bu kurallar uluslar arası olarak kabul edilmiş olup. malların taşınması için sözleşmenin taraflarının hak ve sorumluluklarını kapsamaktadır. ancak en sık kullanılan form BIMCO ‘Congen’ Konşimentosudur. Arka tarafında ise basılı birkaç madde yer alır. Tramp gemicilikte. yükleyici gemi sahibinin kurallarını kabul etmek ile yükümlüdür. 82 . Yükleyici ve gemi sahibi taşıma ile ilgili bir pazarlık yapmadıklarından. Eğer konşimento üçüncü bir şahısa transfer edilirse. Konşimentonun en son rolü de sözleşmenin kanıtı olmasıdır. nakliyatın koşulları. Konşimentoların ön tarafı taşınan mal ile ilgili bilgi ve gemi sahibinin imzasını taşıyacaktır. kiracı ile ilgili maddelerin konşimentoya eklenmesi için anlaşmalıdır. Bazı gemi sahipleri kendi tramp konşimento formlarını kullanırlar. C/P sözleşmesinin özel maddelerini korumak isterse. “clause paramount”dur. ancak ikincisi daha fazla madde içermektedir. Bu madde ile bazı C/P sözleşmelerinde olduğu gibi sözleşme Lahey veya Lahey-Visby kurallarına tabi olur. konşimentoyu sunan şahısın malı çekme hakkı ile ilgili bir kuşku duyarsa. Bu yüzden şartlar ve dolayısıyla nakliyat sözleşmesinin kendisi konşimentoda yer alır. Eğer gemi sahibi. İkinci madde. malları teslim etmeden acil araştırma yapmalıdır.

Acentenin düzenlenmesinden sorumlu olduğu konşimentolarda. Konşimento genellikle bir limandan. konşimentonun değişik işlevlerini. boşaltım limanı olarak girilecek yere özel özen gösterilmelidir. Boşaltım limanında ödenecek navlun için bu şekilde veya “navlun toplanacak(alınacak)” şeklinde damga vurulur. Bunun kısa zamanda basılı konşimentoların yerine geçeceği kesindir. 83 . elektronik konşimento kullanımı için çabalar mevcuttur. Kargonun bilinen belirli bir alıcı adına gönderilmesi durumunda. Böyle bir durumda. konşimentoya “navlun ödendi” veya “navlun ön-ödemeli” damgası basılır. başka bir limana olan nakliyat için düzenlenir. Liner ticarette. Bu şekilde bir konşimento ile karşılaşan acente. bu durum da konşimentoda belirtilir. özellikle de pazarlıkta kullanımını. gemi sahibinin sorumlulukları çok daha geniştir ve denize ek olarak kara taşımacılığını da kapsar. Sözleşmede navlunun önden ödeneceği belirtilmesine rağmen. Şu ana kadar konşimentoyu basılı bir belge olarak değerlendirdik. konşimento yerine ‘waybill’ kullanılır. gemi yola çıkmadan önce ödeme yapılmamış olması karşılaşılan bir durumdur. Navlun yükleme limanında ödenirse. gemi sahibi. bu değişim olmadan önce aşılması gereken zorluklar olduğu görünmektedir. gemi sahibi kargonun belirtilen yere nakli ile karşı karşıya kalabilir. acenteyi ödeme yapılana kadar konşimentoyu vermemesi konusunda uyarır. Ancak. navlun ödenene kadar malları teslim etmemelidir. ‘transit taşıma’ veya ‘evden eve’ konşimentoları kullanılabilir. göz önüne alarak. Eğer acente farkında olmadan karada bir yer veya geminin gitmesi planlanmayan bir limana girer ise. Bazen navlun başka bir yer ve zamanda ödenecektir.Konşimento navlunun ne zaman ödeneceği ve bazen de miktarı ile ilgili bilgi içerir. Ancak. Bu dokümanlarda.

ya da gemi sahibinin yetkisi ile. Dökme yükler için. manifestoda yüzlerce hatta binlerce kalem 84 .Waybill : Taşıyan tarafından yükletene verilen ve yükün kabul edildiğini ve sözleşmenin yapıldığı belgedir. Liner gemiler için. ancak liner gemiler için durum biraz daha karışıktır. Kargo Manifestosu Cargo Manifests Kargo manifestosu her bir konşimento altında taşınan kargonun listesidir. her yükleme limanından olabilir. kargo manifestosu ve konşimento aynı olabilir. Bu anlamda konşimentoya benzer fakat değildir. çekilen mal oranından navlun toplayabilir. gerektiği miktarda ve kargonun belirli kısmının detayını içeren teslim ordinoları karşılığında konşimentoyu verir. acente ya konşimento sahibinden tüm navlunu teslim alabilir. acenteye. Banka tarafından teminat olarak kabul edilmez. Varma limanında yükü teslim almaya yetkili kılınan kişinin ismini içerir. Bu belge konşimentonun tahliye limanına geç varması halinde oluşabilecek beklemeleri önlemek için hazırlanır. Teslim Ordinosu Delivery Orders Konşimento ile yakından ilgili olan “Teslim Ordinosu” bir konşimento altındaki malların birden çok farklı alıcıya satılması durumunda kullanılır. teslim ordinolarına karşılık mal çekildikçe. Malları satan taraf. Modern ve büyük liner gemilerde. her boşaltım limanına kadar bölünmüş kargo dökümü gerekir. Söz konusu konşimentoda “navlun toplanacak” ibaresi varsa.

manifestoyu. Yükleyicinin kullanımı için olan ve belirli sayıda olan konşimentodan farklı olarak. Ayrıca tek dokümanda gemideki bütün kargoyu içerdiği için. Boşaltım yerindeki yükleme ve boşaltmayı yapan firma. gümrükler. Boşaltım limanındaki gümrükler. kendisine gelmekte olan gemideki yüklerin kime ait olduğunu tayin etmek için kullanır. hangi parçanın nerde depolandığı bilgisini içermez.Manifestolar ödenen ve toplanacak navlun miktarlarını da içerirler. Boşaltım limanındaki acentenin de ek kopyaları oradaki gümrüğe ve ilgili görevlilere vermesi gerekecektir. yükleme limanındaki liman idareleri. İstif planları diyagram olarak veya sadece metin olarak 85 . manifestoyu. Boşaltım limanındaki acente. gerekli yer gibi ön hazırlığı yapmakta kullanırlar. ihracat ve ithalat istatistikleri için de kullanılır. acente ve liman görevlileri tarafından kullanılmak üzere sınırsız sayıda basılabilir. Böylece geminin varışı ile ilgili olarak onları uyarabilir. gizli olduğu için navlun bilgisini içermeyen bir versiyon alacaktır. manifestolar gemi sahibi. Bunu belirten belgeler ise istif planlarıdır. Ayrıca navlun ödenmesi gereken malları da ayırıp. kullanılacak teçhizat. İstif Planları Stowage Plans Manifesto taşınan kargo ile ilgili bütün detayları içerebilir ancak. gemide özel gümrük prosedürlerine veya vergiye tabi mallar olup olmadığını tayin etmek için kullanır. ilgili gümrük vergileri ödenirken kontrol listesi olarak kullanırlar. malın teslimatı yapılmadan navlunun tahsilatını yapar. Hazırlandıktan sonra en kısa zamanda manifestonun kopyaları. manifestoyu. Ayrıca teker teker konşimentolar karşılığında mallar çekilip. acente ve taşıyıcılar dahil ilgili bütün taraflara gönderilir. Bu firmalar.

bu sayede alıcılara mallarının tahmini ne kadar zamanda boşaltılabileceğini bildirme şansını verir. 86 . Ayrıca acente. boşaltımı yapan firma için çok önemli ve faydalıdır. Bu sistem sayesinde zararlı yükler ayrı tutulur ve acil durumda mürettebat veya kıyı acil durum timleri tarafından kolaylıkla bulunmaları sağlanır. Her kesit ayrı numaralandırıldığı için. İstif planları. Konteynerlerin sıralar halinde üst üste yerleştirildiği konteyner gemilerinde.hazırlanabilirler. istif planlarına “bay plan” denir. konteynerler kolaylıkla bulunabilir.

İlki ve en az problem yaratanı deniz kazaları sonrasında kurtarılan şahıslardır. Böyle bir olay gemi sahibinden uzakta gerçekleşirse. Deserters. acente kuşkusuz dahil edilecektir. acentenin tek yapması gereken göçmenlik bürolarını ve hem geminin hem de kurtarılan kişinin ülkesine ait konsolosluk görevlilerini bilgilendirmektir. Ancak geminin veya mürettebatın olağan dışı durumlara düştüğü zamanlar olabilir. Bu durumda. Stowaways Yolcular. Terk eden Mürettebat. Bu bölüm sık karşılaşılan olağan dışı durumları incelemektedir. Passengers.Chapter Seven 7. Kaçaklar İstenmeyen yolcular gemi sahipleri açısından yasal problemlere ve masraflara neden olan sıkıntılı durumlar yaratır. Bölüm Sıra Dışı Durumlar Out of the Ordinary Acentenin rutin işleri az çok tahmin edilebilir. 87 . İzinsiz yolcuların gemiye girebileceği üç temel yol vardır.

Bu kadar hoş karşılanmayan ikinci grup ise savaştan veya savaşın etkilerinden kaçmaya çalışan kişilerdir. Kaçak yolcular ile ilgili en sıkıntılı durum. gemilere uygulanan yüksek miktarda cezalar. hatta özel olarak nöbetçi ayarlanması konusunda uyarmalıdırlar. acenteler gemi sahiplerini daha dikkatli olunması. Geminin mürettebatı kaçak yolcuların gemiye girmesine engel olmakla sorumludur. Kaçak yolcular kargo içinde saklanarak ve gemiye değişik yollarla sızarak. Resmi kısıtlamalar karşısında. gerçekte bir çok ülke onları kabul etmek istemez. Yerel P&I temsilciliklerini tanımak ve gemi sahibinin problemlerinin çözümü için ortak çalışmak her acenteye fayda sağlar. P&I klüpleri normal sigorta poliçeleri tarafından kapsanmayan durumlar için gemi sahiplerine yardım ederler. nerdeyse bütün gemi sahiplerinin bir çeşit P&I sigortası vardır. kaçak yolcu bulunduktan sonra geminin limana girişinde yaşanır. İzinsiz yolcuların en kötü türü kaçak yolculardır. gemi sahibi P&I Klubünden de yardım talep edecektir. Birleşmiş Milletler Mülteciler Yüksek Komisyonunun çabalarına karşın birçok ülke değişik nedenlerden mültecilerin ülkelerine girişini engelleyici önlemler alırlar. gizlice girerler. Her ne kadar bu zavallı insanlar mülteci olarak kabul edilse de. ancak kararlı bir kaçak yolcuyu durdurmakta başarılı olamayabilirler. Bu tür önlemler. 88 . kaçak yolcunun götürülmesi için ilgili yetkiler ile yapılacak işlemlerde gemi sahibine yardımcı olmaya hazırlıklı olmalıdır. geminin limana girmesine izin verilmemesi veya uzun süre gemi karantina altında tutmak şeklinde olabilir. Acente. Çoğunlukla. acente. Her P&I klubünün dünya çapında temsilcilikleri ve yerel deniz ticareti/hukuku uzmanları vardır. Kaçak yolcuların gemiye girişlerinin kolay olduğu limanlarda. Günümüzde. problem olma ihtimali varsa gemi sahibini önceden uyarmanın ötesinde bir şey yapamaz.

bir çok gemi bu miktarın üstünde mürettebat barındırır. mürettebat tarafından öldürülür veya denize atılırlar. terk edenin yerine yeni kişinin getirilmesi gerekir. Asgari zorunlu mürettebat sertifikasında ayrıca hangi zabıtların daimi olarak gemide bulunması gerektiği de belirtilir. kaçak yolcuların aylar hatta yıllarca gemide kalması olağan dışı bir durum değildir. 89 . Hastalık ve sakatlık durumunun gözeterek. Bu insanlar ne kadar istenmiyor olsa da. liman idaresi tarafından gemiye yoluna eksik adamla devam etmesi için izin verilebilir. Mürettebattan gemiyi terk eden kişiler gemiyi eksik ve önemli personelden yoksun bırakabilirler. kaçıp geminin ceza almasına neden olmamaları için göz altında tutulmalıdırlar. Sayının düşmesi sonucunda. bu duruma karşı tepki kısa zamanda oluşabilir. kaçak yolcular. bir çok yetkili direk kaçak yolcunun gemiyi terk etmesine izin vermez. Geminin durumuna göre. Bazı durumlarda. kaçak yolcular kamuoyundan destek görmezler. ancak bugünün zorlu ekonomik koşullarında. Sıkça. Kaçak yolcuların gemide fiziksel tacizlere maruz kaldıkları bilinmektedir.Birçok ülkenin kaçak yolculara karşı tavrı mültecilere oranla daha serttir. Kısıtlı imkanları ve küçük mürettebatı olan gemilerde. Sonuç olarak. gemi sahibinin onları beslemek ve kollamak gibi bir görevi vardır. Gemiye gelen ek kişiler acente acısında minör problemler oluştururlar. Mültecilerden farklı olarak. geminin bayrak ülkesi tarafından belirlenmiş ve güvenlik açısından zorunlu bir asgari mürettebat sayısı vardır. Her gemi için. asgari miktar ile çalışan gemi sahipleri de mevcuttur. eğer gemi sahibi daha uygun bir limanda yeni kişinin katılmasını ayarlamış ise. ancak gemi ayrılırken eksik personel daha büyük bir problemdir. Gemi limanda iken.

Bazen terk eden şahıslar esasında değişik nedenlerden gemiye zamanında katılamamış olabilirler. 90 . Terk eden veya kayıp kişilerin bildirilmesi acente açısından baş ağrıtan uzun bir sürecin başlangıcı olabilir. Teknik anlamda terk etme olmasa da. Acente bu durumda da ilgili yetkilileri bilgilendirmelidir. Bazı ülkelerde de bu sorumluluk acenteyi de kapsayacak şekilde genişletilmiştir. İlgili yetkililer. Kendi ülkelerinde ayrılmadıkları sürece. göçmenlik büroları. yolcu gemilerinde de yolcuların kaybolması karşılaşılan bir durumdur. Bu durumda acente gemi sahibinden bütün sorumluluğu alacağına ve masrafları karşılayacağına dair bir garanti almalıdır. Eğer gemi sahibi terk edenin yerine hemen yenisini eklemek istiyorsa. Bu gibi durumlarda. acente ilgili herkesi bilgilendirip. acente vize işlemlerini normalden daha kısa bir zamanda ayarlamak zorunda kalabilir. kişinin ülkesine geri dönüşünü veya bir sonraki limanda gemiye katılmasını ayarlamalıdır.Terk durumu genellikle gemi seyre çıkmak için hazırlık yaparken fark edilir. Göçmenlik yasaları birçok ülkede terk eden şahısın cezalandırılması ve ülkesine gönderilmesi sürecindeki masraflardan gemi sahibini sorumlu tutarlar. gemiyi terk eden şahıslar yasadışı göçmen olarak kabul edilirler. şahsın ülkesinin konsolosluğu ve yerel emniyet birimlerini içermektedir. acente durumun ilgili yetkililere gecikmeden bildirmelidir.

Bir önceki örneği ele alırsak. Bazı durumlarda seyir tehlikeye altına girebilir ve sadece bilinçli bir feragat sonucu seyir kurtarılabilir. Kaybın veya hasarın tümüyle kaza sonucu olması durumunda (örn. Bu durumda yükü serbest bırakarak. Bu durumda liman ve tekrar depolama masrafları söz konusu olacaktır. 91 . Açık denizde güvertedeki yükün denize kayması) müşterek avarya söz konusu olamaz. Örneğin. güvertedeki yük denize dökülmemiş ancak kayarak geminin dengesini bozmuş olabilir. kaptan geminin sadece kargonun tekrardan depolanması sonucunda güvenli olacağına karar verebilir. yolculukla ilgili bütün tarafların katkısı ile oluşturulur: Müşterek Avaryanın esasları York-Antwerp kurallarının farklı versiyonları ile ele alınmıştır. Tazminat. deniz nakliyatı halen sayısız risk ve tehlike içermektedir. En son versiyon 1994’e aittir. geminin alabora olması engellenebilir.General Average Müşterek Avarya “Müşterek Avarya” tehlike anında yolculuğu tamamlayabilmek için yükün boşaltılması durumunda ilgili tarafı tazmin edebilmek için çıkarılmış oldukça eski bir konsepttir. Kaybı olanlar bu durumda kendi sigorta şirketleri tarafından kuşkusuz tazmin edilecektir. Gemi dizaynındaki teknik ilerlemelere ve güvenlik ile ilgili yasal düzenlemelere rağmen. Seyri kurtarmak için yapılan masraflar da müşterek avarya durumu yaratır. Müşterek Avarya maddi bir kayıp için olmak zorunda değildir. Bu tehlikelerin bir kısmı gemi veya kargoya zarar verir veya kaybına neden olur. Bunun yapılması için limana veya sığınaklı bir koya girmesi gerekebilir.

Varsayalım ki.000. İlk bakışta zarara uğrayan tarafın kendisi için oluşturulan fona katkıda bulunması garip görünmektedir. B’nin kargosu 2. İstem dışı olaylar ve yaratılmış tehlikeler tazminat olasılığını tümüyle ortadan kaldırmaz.Önce de belirtildiği gibi müşterek avaryanın geçerli olabilmesi için duruma neden olan eylemin isteyerek ve bilinçli olarak yapılmış olması gerekir.000$’dır ve şu şekilde dağılmıştır: A’nın kargosu 750. Bu öncelikle toplam zararın hesaplanması ve ardından ilgili tarafların anlaşmadaki maddi çıkarları oranında paylaştırılması ile yapılır. eğer katkıda bulunmaz ise. 92 . masraflar müşterek avaryadan karşılanmaz. Bu tür kayıplara “özel avarya” denir. Son olarak da tehlike gerçek ve yaratılmamış olmalıdır.000$ ve C’nin kargosu 1.000.500. Yaratılmış bir tehlike inandırıcı olmaz ancak bir örnek olarak kaptanın depolardaki bazı yüklerin yandığını düşünmesi olabilir. Ek olarak eylemin sonucunda tehlikenin atlatılmış olması ve geminin yolculuğuna devam etmiş olması gerekir. Aşağıdaki basit müşterek avarya örneği hesaplama esaslarını daha net gösterecektir. 2. Ancak düşünüldüğünde görülmektedir ki.000$ değerinde bir gemi üç farklı alıcı için yük taşımakta.250. Müşterek avaryaya neden olan durumları inceledikten sonra bir örnek ile nasıl işlediğini gösterelim. Müşterek avaryanın amacı zarara uğrayan tarafın zararını ilgili bütün tarafların katkıları ile tazmin etmektir.000$. Ancak bu tek ön koşul değildir. esas taraf hiçbir zarara uğramamış olur. Bunun sonucunda gemi limana çekilirse ve yangın olmadığı anlaşılırsa. Yükün toplam değeri 4. diğer partiler kendi payları oranında zarara uğrarken. Kayıplar halen zarar gören kişinin sigortasından karşılanabilir.000$ değerindedir.

500. yük kayar ve kaptan.000 6. 2.000. Seyirin toplam değeri.000 6. Depolama işlemleri de dahil liman masrafları 30. Gemi halen tehlikeli durumda ve yük de dengesiz olduğundan.000 B Yükü 2.000 = 86. geminin alabora olmasını engellemek için 250.000$ olur.846.000$ 1.000 = 28.500.000$ 750.000$.000 = 38.500. Boşaltılan yükün tümü de A alıcısına ait yüktür.000 x 250.000 6.000 C Yükü 1. Müşterek avarya için gerekli şartların mevcut olduğunu ve geminin masraflarının başka şeyler için olmadığını varsayarak.461.46 x 250.000 6.153.500.15 x 250.Kötü bir fırtınada.000 = 96.85 93 .500.500.000$ değerinde kargonun boşaltılmasına karar verir.000$ Bütün taraflar her zarara toplam değerdeki oranlarına göre katılırlar: Gemisahibi 2. Geminin Değeri A Yükünün Değeri B Yükünün Değeri C Yükünün Değeri Toplam 2.000$ 6.54 x 250.000 A Yükü 750.250.538.500. hesaplama aşağıdaki şekilde yapılır.000. geminin ve yükün değerleri toplamıdır. kaptan yükün yeniden depolanması için en yakın limana gider.250.

000 x 30.500.538.38 Gerçek uygulamada hesaplamalar uzman “avarya dispeççisi” (Average Adjuster) tarafından yapılır.000 6. sığınak limanlara giriş.000 6. 94 .500.500.461. En karmaşık olanlar.000 6. En basit durumlar kaybın kolaylıkla hesaplandığı denize bırakılan yük gibi durumlardır. Eğer gemiler birden fazla yükleyicinin malını taşıyorsa durum daha da karmaşıklaşır.46 C Yükü 1.000 x 30.000 = 10.62 x 30. Uzmanların ilk yaptığı işlemlerden biri durumla ilgisi olmayan ve gemi sahibin her halükarda yapacağı masrafları ayıklamaktır.000 6.54 x 30. ek bakımlar ve hurda masrafları gibi kalemler içerir.000 = 4. gemi sahibinin masrafları için dağılım aşağıdadır: Gemisahibi 2. Ardından gerçek rakamları ortaya veya çıkarmalıdır.500.384.000 = 11.000.000 A Yükü 750. kargolarının Müşterek değerlerini avarya kabul edildikten sonra zarara uğrayanların masrafları olduğundan yüksek.615.000 B Yükü 2.250. zarara uğramayanların da gemi olduğundan alçak tutmaya çalıştıkları bilinmektedir.Aynı formülü kullanarak.500.000 = 3.

Son derece az kargo sahibi müşterek avarya ile ilgili tecrübeye sahiptir. 95 . Bu konuda ne zaman başarısız olursa. avarya dispeçcileri bonoların dağıtımı ve tahsilatı ile kendileri ilgilenebilirler. gemi sahibinin hakkı varmış gibi davranmalıdır. Ancak acente mahkeme tarafından aksi iddia edilmediği sürece. Kargo sahibi bonodaki ödemeyi yapana kadar. aynı şekilde ilgili taraflara bölüştürülür. doldurması gereken formlardır. kendisine emanet edildiği sürece yüke sahip çıkmak gibi bir sorumluluğun altına girer. malını alma hakkını kazanamaz. bonolar ödenene dek kargonun güvenliğinden acente sorumlu olacaktır.Acentenin yardımcı müşterek olmaktır. Bu bonoların beraberinde ilgili tarafların kendi paylarına düşen miktarı ödeyeceklerini belirten yazı da mevcuttur. Acente bu kavramı onlara açıklayabilmeli ve sigorta şirketleri ile görüşmelerini önermelidir. Bononun sadece kargonun alıcısı tarafından imzalanması da yeterli olmayabilir. Bazı durumlarda. mal sahibi zararının tazminini isteyecektir. yetkisi olmasa da müşterek avarya ilan edebilir. Hem avarya dispeçcilerin hem de acentelerin ücretleri toplam miktara eklenip. Acenteler ek ücret talep ettikleri için. Gemi sahibi ödeme için banka garantisi de isteyecektir. Kim bonoların dağıtımı ve tahsilatı ile ilgilenirse ilgilensin. avarya Müşterek durumlarında avarya rolü ilgili ilgili bütün bütün tarafları tarafların bilgilendirmek ve müşterek avarya bonolarının dağıtımında ve toplatılmasında bonoları. gemi sahibi. Cargo Claims Yük ile ilgili Hak İddiaları Gemi sahibi navlun karşılığı mal taşımak için bir sözleşme imzaladığında.

Acente gemi sahibinin haklarını korumakla yükümlü olduğu için. acentenin ne şekilde dahil olabileceğini inceleyeceğiz. Geminin dokümanları incelendikten sonra yüklenen veya boşaltılan kargonun ağırlığı hesaplanabilir. Her iki limandaki yakıt. yüklenen ve sonuçta boşaltılan arasındaki farkıdır. Dökme yükler için eksiklerin olası nedenlerinden biri yükleme ve boşaltma limanlarında uygulanan farklı ölçüm metotlarıdır. Bunun için bir uzman. Her iki kategoriyi de ele alarak. noksanlar ve hasarlar. Dökme yüklerin ağırlığını belirlemenin bir yolu da draft analizidir (draft survey). Eksik yük iddiası ile karşılaşan gemi sahibi her iki limandaki acenteden de kullanılan tartının doğruluğunu kanıtlayan belge isteyebilir. Eksik miktar bu oran içerisinde kaldığı sürece bu konuda bir hak talebi doğmaz. Ancak doğal sebepler dışında oluşan eksiklerin nedeni bulunmalıdır. su ve kumanya miktarı da göz önüne alınacaktır. Bazen yük platformu kusurlu olabilir ve yükün miktarı yanlış belirlenmiş olabilir. Bazı dökme yükler doğaları gereği taşınma sırasında bir miktar kayıp verirler. geminin safra ile yüklü iken draftını belirler.Yükle ilgili tazmin talepleri genel olarak iki gruba girer. yapılan taleplerin doğruluğunu araştırmakla görevlendirilebilir. Shortage Claims Eksik Kargo Eksik kargo açıkça. Gemiye yük getiren yük vagonları ve kamyonlar çoğunlukla yük platformunda tartılırlar ve aracın ağırlığının toplam miktardan çıkarılması ile yükün miktarı hesaplanır. ve bu yüzden anlaşmada belirli bir oranda pay bırakılır. 96 .

Yukarıdaki örnekler eksiklerin beşeri hatalar ve umursamaz taşıma nedeniyle meydana geldiğini varsaymaktadır. ancak konteyner kullanımının yaygınlaşması ile büyük ölçüde ortadan kalkmıştır. Hatanın boşaltım limanında yapılması durumunda kontrol edilmesi daha zor olacaktır. Gemi mürettebatının veya liman işçilerinin hırsızlığı görülmemiş bir durum değildir. Dökme yüklü gemiler ile çalışan acenteler eksik kargoya neden olabilecek durumları not edip. Gemi sahibi problemden haberdar olabilir. 97 . ancak hırsızlık veya dolandırıcılık sonucunda da eksikler olabilir. geminin yük sorumlusu kendi sayımını yapmalı ve puantör ile kendi hesabı arasındaki farkı boşaltımda araştırılması için not etmelidir. özellikle de hata fark edildiğinde yük limandan çıkartılmış ise. her iki tarafta da kargonun sayımında hata yapılması sonucu olabilir. Yükleme limanında. Gemiye veya kamyona yüklenen hafif dökme yüklerin bir kısmı rüzgarın etkisi uçuşabilir. Dökme olmayan yükler için eksiklerin nedeni. Yükün ne şekilde taşındığı da eksikliklerin nedeni olabilir. yükün aşırı dökülmesi gibi konularda gemi sahibini bilgilendirmelidir. Yükün dökülmesi özellikle yükün rıhtıma boşaltılması ve ardından tartılmadan kamyonlara yüklendiği durumlarda sorun olur. Kepçe ile boşaltım yapıldığında rıhtımın kenarı çoğunlukla yükle kaplanır. ancak acenteden boşaltım/yüklemeyi yapan firmaya ve yük sahibine karşı gerekli tepkinin gösterilmesinde yardım isteyebilir.Hava durumu da yüklenen ve boşatılan miktarlarda farklılık olmasına neden olabilir. Kamyonlar düzgün tartılsa bile kepçe kullanımı gibi metotlar kullanıldığında bir miktar yük dökülür.

Kaptanlar tabi ki yük çizgisinin geçilmediğini kontrol edeceklerdir ancak NAABSA* rıhtımlarda ve hava durumunun elverişsiz olduğu yerlerde geminin aşırı yüklendiği fark edilmeyebilir. geminin yanında yapılması sağlayabilir. Eksik kargo durumu geminin birden fazla limanda boşaltım yaptığı durumlarda da olabilir. gemi sahibi. bu da boşaltımdan günler. hatta haftalar sonra olabilir.Acente liman işçileri tarafından yapılabilecek hırsızlığı önlemek için puantajın mallar depoya boşaltıldığında veya depodan yüklendiğinde değil de. aradaki fark için ek navlun talep edebilir. yüksek miktarın gerçek ağırlık olduğunu belirleyebilirse. Fazla yüklemenin yapıldığı limandaki acenteler ise doğal olarak kargonun gitmesi gerektiği limanı araştırmalıdır. belirtilmelidir ki.Gemi sahibi. hangi limanda fazladan boşaltım yapıldığını bulmaktır. fazla yüklemenin yapıldığı limandaki acenteden de malı yerel piyasada kendi adına satmasını isteyebilir. Bu durumda acentenin görevi diğer boşaltım limanları ile irtibata geçerek. Bazı durumlarda bir miktar yükü bedavaya taşıtabilmek için yükleyiciler miktarı olduğundan az bildirebilirler. Bu özellikle boşaltım limanında önemlidir. Eksik kargoyu incelerken. mal sahibine eksik yükün bedelini ödeyip. yükün tartılmasında yapılan hatalar sonucunda boşaltma limanında fazla yük de ortaya çıkabilir. Bu durumlarda. Bazı durumlarda yanlış boşaltılmış yükü doğru limana nakletmek o kadar pahalı olabilir ki. NAABSA: not always afloat but safe aground (Daima yüzer değil fakat emniyetle oturmuş olabilir) 98 . Bu durum sahtekarlık olduğu kadar geminin aşırı yüklenmesine neden olacağı için tehlike yaratır. çünkü birçok limandaki uygulamada resmi puantaj mallar limandan çıkartılırken yapılır ki. yük hatayla yanlış limanda boşaltılmış olabilir.

Hasarın yükleme/boşaltma yapan firmanın hatası sonucu oluştuğu durumda sorumluluğun kimde olduğu nakliyenin şartlarında belirlenmiştir. Birçok yük taşınma sırasında kolaylıkla hasar görecek şekildedir.Damaged Cargo Hasarlı Kargo Yük herhangi bir zamanda hasar görebilir. acente alternatiflerin araştırılması için önceden gemi sahibine haber vermelidir. Geminin mal sorumlusu yüklenen kargosunun durumunu kontrol etmeli ve daha sonra konşimentoya eklenmesi için yükleme ordinosunda belirtmelidir. kaptan konşimentoyu imzalamadan önce hasarlı kargonun gemiden çıkartılıp tamir edilmesini veya değiştirilmesini isteyebilir. Acente depoda veya gemi yakınında gördüğü hatalı taşıma durumlarını gemi sahibine rapor etmelidir. acente karşı limanda da benzer cihazın olup olmadığını kontrol etmelidir. Bu gibi durumlarda acente önceden gerekli uyarıları yapmalıdır. Yük F.I.O olarak taşındığı durumlarda bile. Farklı cihazların kullanılması. En azından yükleme/boşaltma yapan firmanın yüke uygun cihazları olup olmadığını kontrol etmelidir. Ancak hasar her zaman belli olmayabilir ve başka bir zaman veya yerde fark edilebilir. Eğer kargo yükleme sırasında hasar görürse. ancak talimat için durumu gemi sahibine rapor etmelidir. Hatta hasar yük gemiye yüklenmeden mevcut bile olabilir. 99 . Özel cihazların kullanıldığı durumda. Böyle bir talep için kaptanın yetkisi olsa bile bu tür bir eylem mal sahipleri ile sorun yaşanmasına neden olur. Böyle bir durum var ise. boşaltım sırasında sorunlar yaşanmasına neden olabilir. Acente problemi çözecek diplomatik hareketlerde bulunabilir. bazı sözleşmelerde yükleme/boşaltma yapan firmanın sorumluluğu gemi sahibinde olabilir.

100 . Yağmur veya kara maruz kaldıktan sonra dışı kuru olabilir ancak içi nemli ve buzludur. Daha sonra yolculuk sırasında paket içinde eriyen buz nedeniyle ciddi hasar meydana gelebilir.Yükler nem nedeniyle de hasar görebilirler. Gemi boşaltım limanına varıp. geminin ambar kapaklarında bir problem olduğunun güçlü bir belirtisidir. İlk olarak acente yükün. Gemi sahibi ardından hasarın deniz suyu veya tatlı su tarafından mı olduğunu araştıracaktır. acenteler yükü gemi limana gelmeden önce de gözlemelidirler. daha da derin araştırılmalıdır. Kuru yük olarak kabul edilen bazı yükler esasen kuru olmayabilir. Acente yükün yüklenmeden önce açıkta tutulduğunu veya ambalajının sızdırdığını belirleyebilir. karı eritmek için kullanılan tuzdan etkilenmiş yükler de olmuştur. İlerde bir talebe neden olabileceği düşünülen durumlar not alınıp geminin dosyasına işlenmelidir. Böylece sonrasında oluşabilecek tazminat taleplerine karşı daha rahat yardımcı olabilirler. Tuzlu su. ambarlar açıldığında ıslak yükü gören mal sahibinin ilk tepkisi geminin ambar kapaklarının su sızdırdığı olacaktır. Paketlenmiş kereste uzun süre açıkta bekletilen yüklere bir örnektir. bu yüzden detaylı bir araştırma yapılması gerekir. Bu doğru veya yanlış olabilir. Gemi sahibine destek olmak amacıyla. kışın açık rıhtımlarda. yüke uygun kuru bir yere alınmasını sağlamalıdır. Eğer hasarın tatlı sudan kaynaklandığı ortaya çıkarsa. Ancak kesin bir sonuç da değildir.

gemide yolculuk boyunca aşırı derecede ısı değişimi olması sonucunda da olabilir. kereste. Gemi sahibi kirliliğe neden olan maddenin kargo yüklenmeden önce gemide olmadığını kanıtlayarak kendini koruyabilir. Acente. Kıyıda silolara eski yüklerden kalan artıkların karışması veya otomatik sistemlerin bazen yan yana siloların yüklerini karıştırdığı bilinen durumlardır. Bunun için paketleme ve taşıma teknikleri konusunda bir uzmandan destek alınabilir. bazı yüklerde ise hararete bağlı terleme meydana gelebilir. Ambalajın zarar görmesi durumunda ek masraflar ve kayıplar ortaya çıkabilir. Bu ürünlerin paketlenmesindeki amaç taşıma maliyetlerini düşürmek ve yükü korumaktır. ambalajı için de olabilir. Neme bağlı hasar. yükleyici firma ile konuşarak problemin boyutunun belirlenmesi için hasarlı ambalajı olan kargoları ayırmasını sağlamalı. Hasarın bu şekilde meydana geldiği durumlarda gemide yeterli havalandırma olduğunu gemi sahibinin kanıtlaması gerekir. Acente limanda yükün etkilenebileceği durumlar mevcut ise. gemi sahibine. tekrardan paketleme masraflarının kimin tarafından ödeneceği de belli olacaktır. Çelik. Gemi soğuk havadan sıcak ve nemli havaya yolculuk ettikçe bazı yüklerde sıvılaşma. Geminin kaptanı ve yük sahipleri problemin boyutu konusunda anlaştıktan sonra nedeni araştırılmalıdır. Hasar talepleri sadece yükün kendisi için olmayıp. Hasarın nerede ortaya çıktığı anlaşılınca. Bu durum hem sıvı hem de katı yükler de mevcuttur. bu konuda gemi sahibini uyarmalıdır. Bu sebeple yükleri en kısa zamanda tekrar ambalajlamak önemlidir. 101 . Eğer yükleyici veya alıcı böyle bir durumda çalışmaya devam edilmesini isterse – örneğin sürastaryayı önlemek için – acente. yükleme/boşaltma firmasına ve yük sahiplerine gönderilmek üzere protesto yazısı konusunda yardımcı olmalıdır. Bir başka sık karşılaşılan iddia da yükün kirlenmiş veya zehirlenmiş olmasıdır. poşetlenmiş yükler ve paletli kargoların ambalajları çoğunlukla taşıma ve nakliyat sırasında hasar görürler. Eğer bu madde yükten önce de gemide mevcut ise gemi sahibinin durumu daha zor olacaktır. Genellikle yağmur veya kar ihtimali olduğunda kaptan ambar kapaklarını kapatır.Neme bağlı hasar kötü havada yapılan yükleme ve boşaltma nedeniyle de olabilir.

yük ile ilgili şikayetler geldiğinde acentenin rolü hasarın nerde.İlaçlama gerektiğinde. İlaçlanan yerler kimyasalların etkisi geçene kadar kapalı tutulur. Bu sırada geminin ambarlarında ve yaşam mahallinde kimyasal kullanımı gerekir. Fumigations Böcek ve Fareden Arındırma Bazen gemiyi veya yükü mürettebatın sağlığı için tehlikeli haşere veya kemirgenler istila edebilir. masraflar gemi sahibi tarafından karşılanır. problemin kaynağı yüklenen kargoda ise masraflar kiracı tarafından karşılanır. Bunun ötesinde. İlaçlama gerekli olduğunda. yerel raportörlerin taraflılığı veya becerileri ve sorunlu olduğu bilinen yük sahipleri ile ilgili uyarılar da dahildir. Eğer mürettebatın da gemiden çıkması gerekiyorsa.Doğal iş akışı içerisinde. liman acentesinden bu işi yapacak bir taşeron bulması istenebilir. acente kendi limanında olabilecek problemlere karşı gemi sahibini önceden bilgilendirmelidir. Geminin tarifeli çalıştığı durumlarda. Günümüzde kullanılan kimyasallar insan sağlığına zarar verici olduğundan. Bunun için en sık uygulanan yöntem ilaçlama ile gemiyi kemirgen ve böceklerden arındırmadır. 102 . yok edilmeleri gerekmektedir. ne zaman ve nasıl oluştuğunun belirlenmesine yardımcı olmak ve edindiği bilgileri gemi sahibine ulaştırmaktır. Tramp gemiler için ise masrafları kimin karşılayacağına C/P sözleşmesine göre karar verilir. Ne şekilde girmiş olurlarsa olsun. Bu arada ilaçlama ve mürettebatın masrafları ödenmelidir. mürettebat da bir süre gemiden çıkartılır. acente onlar için sahilde kalacak yer ayarlamalıdır. Buna yük taşıma teknikleri. puantaj uygulamaları. Bu hayvanlar kargo ile veya geminin ziyaret ettiği limanlardan gemiye girebilirler.

liman ağızlarında rüzgar ve gel-git durumu olabilir. Çatma sonucunda kapsamlı hasar meydana geldiğinde. Çatmanın dalgakıran gibi limana ait bir sabit cisim ile olması durumunda. 103 .Özellikle gemide insanları etkileyen bir hastalık söz konusu ise ilaçlama. Herhangi bir çatma sonucunda yerel liman başkanlıkları tarafından da inceleme yapılacaktır. Geminin şiddetli hasara uğraması durumunda acente. zarara uğrayan taraf tahmini tamir ücretini karşılayacak kadar teminat bırakılmasını talep edebilir. liman idareleri yıpranmış yapı ve malzemeleri yenilemek için hasarı olduğundan fazla gösterebilirler. bazen liman sağlık yetkilileri tarafından da emredilebilir. Teminat çoğunlukla gemi sahibinin üye olduğu P&I klübü veya sigorta şirketleri tarafından sağlanır. Collisions Çatmalar Diğer gemiler ve sabit veya yüzen cisimler ile çatmalar özellikle liman içi ve etrafında sıkça görülebilen bir durumdur. bu konuda kaptanı önceden uyarmalıdır. kirlilik önleme ve yaralı personele sıhhi yardım sağlar. Onların katılımı ile gemideki ve çarptığı cisimdeki hasar kesinleştirilecek ve ardından çatmanın nedenini ortaya çıkarmak için ön inceleme yapılacaktır. kaptan bunun sonucunda problem çözülünceye kadar limana giriş veya çıkışı geciktirebilir. Bazı limanlarda yeterli teminat sağlanmadığı sürece gemi alıkonulur. Acente limanda çatmalara neden olabilecek problemleri biliyor ise. Sınırlı hareket alanı içinde gemilerin yaptıkları manevralar bu duruma neden olmaktadır. Bu duruma örnek. Ayrıca gemide bölgedeki doğal yaşama zarar verecek böcekler veya başka organizmaların olması durumunda da böyle resmi bir talep gelebilir. acil onarım. Çatma olduktan sonra gemi kaptanı önce durumu kontrol altına alıp ardından da hemen P&I Klübünün uzmanlarına ve temsilcilerine haber verecektir.

ancak acente ulaşabildiği bilgileri gemi sahibine iletmekle sorumludur. Kazanın nedenini belirlemek acentenin işi değildir. Bu kişiler kazanın olduğu yerde ikamet edebileceği gibi uzakta da olabilirler. geminin teçhizatında veya geminin çattığı cisimde bir hasar meydana geldiğinde mecburidir. Sörveyler. Limanda uzakta olmaları durumunda. İşin büyük kısmı gemi sahibinin üye olduğu P&I klübünün uzmanları ve muhabirleri aracılığı ile yapılacaktır. Esasen. acenteden kılavuz ve diğer şahitlerden bilgi alması istenecektir. Çoğu acentenin tanıdığı bir sürü uzman olacaktır ve kolaylıkla bir alternatif ayarlayabilir. acente inceleme ve toplantılar için gerekli hazırlıklarda yardımcı olacaktır. P&I klüpleri yüklerde oluşan hasarlar için de uzman gönderirler.Kaza sonrası. Eğer diğer taraf önceden uzman ile anlaşmış ise. acenteden bir alternatif bulması istenecektir. Damage Surveys Hasar Sörveyi (Analizi) Bu raporlar gemide. Sörvey hazırlanması için acente ilgili kuruma başvurup. 104 . bu raporlar gemi sahibinin yerel P&I klübü uzmanları tarafından hazırlanır ve karşı tarafı temsilen de bir uzman bulunur. sörvey için zaman ve yeri kesinleştirmelidir. tiplerine göre farklı kurumlar tarafından hazırlanır. Sörvey uzmanları tek yere bağımlı çalışmazlar ve acentenin başvurduğu uzman bir olayın her iki tarafının da sigorta şirketleri ile ilişki içinde olabilir. Sörveylere daha önce değinilmişti ancak aşağıda sık karşılaşılan sörvey türlerinin nasıl ve niçin hazırlandığı incelenecektir. Surveys Sörveyler Bir acenteden sörvey hazırlatmasını istemek için bir sürü neden vardır.

Bu tür bir yük taşımak için sözleşme imzalayan gemi sahibi kargonun yüklenmeden önce ve yükleme sırasında dikkatle incelenmesini isteyebilir. Yükün durumunu kontrol etmenin yanında uzman. Kargoyu yükleyen taraf da kendi uzmanlarını getirebilir ve ikisinin ortak raporu seyirden önce yükün durumu ile ilgili herkesin kabul ettiği bir kanıt olacaktır. 105 . çelik gibi bazı yükler söz konusu olduğunda yükleme öncesi rapor tutulmamış ise. P&I klüplerinin garantilerini çekmesidir. Bu raporların değerini gösteren bir diğer durum da. Hatta bazı P&I klüpleri gemi sahibine ek bir hizmet olarak raporun bedelini kendisi ödemektedir. Bu iş.Pre-shipment Survey Yükleme öncesi Sörvey Bazı yükler taşıma sırasında kolaylıkla zarar görebilirler. Sonrasında gelecek talepler bu belgeye dayanarak reddedilebilir. ambar ve ambar kapaklarını da inceleyecektir. tecrübesiz bir mürettebattın gözden kaçırabileceği problemleri görebilecek bir uzman tarafından yapılır.

Yetkin gemi sahipleri denetlemenin ne zaman yapılacağını bilerek. genelde birçoğu bu işi ulusal klaslama kuruluşu veya bilinen yabancı kuruluşlara delege ederler. Birçok sertifika ülkenin yetkili kurumları adına geminin klaslama kuruluşu tarafından verilir. güvenli inşa. Bazen.Classification Surveys Klaslama (Sınıflandırma) Sörveyi Ticari amaçla çalışabilmeleri için bütün gemilerin belli sertifikaları almış olmaları gerekir. Bir çok klaslama kuruluşu Uluslar arası Klaslama Kuruluşları Birliğinin (IACS) üyesidir ve rahatlıkla başka bir üyenin yaptığı denetimi kabul ederler. kendileri uzmanların gelebilmesi için gerekli ayarlamaları yaparlar. Konsolosluk görevlisi tarafından yıllık denetim yapılabileceği bir sonraki limana gidilebilmesi için kısa bir uzatma verilebilir. 106 . Bir klaslama kuruluşunda kayıtlı kalabilmek için geminin teknesinin (hull) ve makinelerinin belirli standartlara uygun olması gerekir. geminin klaslama kuruluşunun başka bir uzmanın katılımı için resmi bir talep yapması gerekir. telsiz ve yükleme çizgisi sertifikaları yıllık denetime tabi olarak 5 yıl süre ile verilir. Bu durum zaman alacağından. Acentenin çalıştığı limanda geminin klaslama kuruluşunun bir temsilcisi olmayabilir. Güvenlik techizatı. Bazı devletler kendi sertifikalarını verirken. özellikle de limanda az zaman kalacak gemiler için çok önceden ayarlanmalıdır. Denetimler belirli aralıklarla veya daimi olarak yapılabilir. Bu durumda acente denetimin yapılmasını sağlamalıdır. Aksi durumda. bu durumda da acente ve gemi sahibi başka bir kuruluş tarafından yapılacak denetimin kabul edilip edilmeyeceğini araştırmalıdır. Gemi sahibi klaslama kuruluşuna geminin yolculuk planını bildirir ve uzman da uygun bir limanda gemiyi ziyaret edecek şekilde acente ile irtibata geçer. denetim ihtiyacı önemsenmez veya gemi denetim için kararlaştırmış yere zamanında gelemez.

içme suyu ve safranın doğru ölçümleri gerekir. Deniz müfettişleri kıyıda çalışmayı seçmiş uzman denizciler veya baş mühendislerdir. Draught Survey Draft (Su Çekimi) Sörveyi Bu sörvey daha önce de belirtildiği gibi boşaltma ve yükleme limanlarında gemideki yükün ağırlığını belirlemek için yapılır. kumanyanın. Bu sertifika bayrak ülkesinin talebi ile klaslama kuruluşu tarafından verilir. Temel olarak geminin geçerli güvenlik teçhizatı ve güvenli inşa sertifikaları bulunduğu ve sertifikada belirtilen tehlikeli yüklerin yol açabileceği acil durumlara müdahale edebilecek teçhizatı olduğu kanıtlanmalıdır. Doğru bir ölçüm için gemideki yakıtın. Bu sertifikalar çok kısa zaman içerisinde lazım olabilir ve acente gerekli özel teçhizatı bulmaya hazır olmalıdır. Eğer draft sörveyi yapılacaksa. 107 .Tehlikeli mallar taşıyan veya taşımaya teşebbüs eden gemiler ne sınıf yükler taşıyabileceklerini belirten ek bir sertifika bulundurmalıdırlar. acente yerel bir deniz müfettişi ile irtibata geçecektir. çünkü sörvey yapılmadan hiçbir iş devam edemez. Ek olarak her iki limandaki suyun yoğunluğu da göz önüne alınmalıdır. Acenteden draft sörveyi istendiğinde. aksi takdirde ölçüm yapılamaz. acente bunu önceden bilmelidir.

Sadece geminin durumunu değil.On and Off Hire Survey Kiraya Girme/Çıkma Sörveyi Bu sörveyler süreli kira anlaşmasının başında ve sonunda yapılır. Nadiren de gemi sahibi ve kiracı tek müfettişte anlaşırlar. Ödemeyi kimin yapacağına değişik şekillerde anlaşılmış olabilir. Bu sörveyler çoğunlukla yerel deniz müfettişleri tarafından yapılır. Bazen gemi kaptanı. Eğer gemi sahibi sorunu çözmeye çalışmaz ise. gemisini kaybedecektir. seferden 108 . alıkonma geminin tutuklanması ile sonuçlanabilir. ek olarak yük bağlama teçhizatları ve yakıt miktarını da içerirler. Bir gemi tutuklanmasındaki amaç gemi sahibini çözümlenmemiş bir sorunu çözmeye zorlamaktır. Birçok sözleşmede bu raporun çift taraflı olarak hazırlanması için anlaşılır. Arrest and Detentions of Ships Geminin Tutuklanması ve Seferden Alıkonması Geminin tutuklanması ve seferden alıkonması farklı işlemlerdir ancak ilk adımda acentenin yapması gerekenler her iki durumda da benzerdir. aksi takdirde. acenteden sörvey konusunda yardım istendiği zaman. Amacı her iki zamanda da geminin durumunu belirleyip. kiralama sürecinde gemide hasar olup olmadığı anlamaktır. acente kimin ödeyeceğini kesinleştirmelidir. Seferden alıkonma ise bir sorun çözümlenene kadar geminin yolculuğuna devam etmesinin resmi olarak engellenmesidir. gemi sahibinin atadığı müfettiş olarak sörvey hazırlayabilir.

bu ilam ancak gemi sahibine iddiaları çürütme şansı tanındıktan sonra verilebilir. şikayetini sunmak olmalıdır. şikayetin öncelikle davacının kendi ülkesinin yasal sistemi tarafından görülüp. En uç çözüm. borç miktarına ulaşılana kadar satılmasıdır. ilamın otomatik olarak yapılıp. geminin ilamı veren ülkenin limanına veya ilamı gemiyi tutuklamak için yasal bir dayanak olarak kabul edecek bir başka ülkenin limanına gitmesine kadar bekleyecektir. savunmasını yapması veya borcuna karşılık bir teminat sunması istenir. bir şahsın bir başkasına olan borcunu ödemediğinde uygulanan çözümler oldukça benzerdir. Davacının talebi kabul edildikten sonra. Bu süre dolana kadar gemi normal ticari faaliyetlerine devam edebilir. İlam verildikten sonra. Bazı yasal sistemler. davacı. Bazı yasal sistemlerde geminin resmi olarak alıkonulmasını sağlamak alıcılar açısından diğer sistemlere nispeten daha zordur. geminin söz konusu ülkeye döndüğünde tutuklandığını görecektir. Gemiler bütün dünyada gemi sahibin malı olarak kabul edilir ve bu tür bir uygulamaya tabidir. Bu açıdan gemiler ve diğer mallar arasındaki en büyük fark gemilerin uluslar arası seyahat ederek. gemiye alıkonulması için başvurabileceğine dair bir ilam verilecektir. 109 . Bir gemiyi tutuklatmak isteyen kişinin ilk adımı tutuklamanın yapılmasını istediği yerin yargı kurumlarına başvurup. mallara el konulup. belirli bir süre içerisinde borcunu ödemesi.Dünyada değişik yasal sistemler bulunsa da. Bazı yasal sistemlerde. Bu durumda gemiye celp gönderilerek. Eğer gemi sahibi celbe aldırmazsa. borcuna karşılık garanti amacıyla. bir yasal bölgeden diğerine geçmesidir. kabul edilmesini şart koşarlar. davacıya.

Geminin tutuklanmasını isteyen muhtemel davacılar yakıt tedarikçileri, kumanyacılar, bakım/onarım taşeronları(tersaneler), liman idareleri, liman hizmeti sağlayan firmalar, yük sahipleri, maaşları ödenmemiş mürettebat, alacaklı devletler, acenteler ve brokerlerdir. Bütün ülkeler gemilerin her türlü borç için tutuklanmasına izin vermez. Bazı ülkeler ise gemilerin tutuklanması konusunda diğerlerine göre daha ılımlılardır. Problemleri olan gemi sahipleri kısa zamanda hangi ülkelerden uzak durulması gerektiğini öğrenirler. Geminin tutuklanması bir devlet kurumu veya yetkili temsilcileri tarafından yapılır. İngiltere’de tutuklama Admiralty Marshal adına H.M Gümrük idaresi görevlileri tarafından yapılmaktadır. Başka ülkelerde, Sahil Güvenlik, Liman Başkanlıkları veya Deniz Polisi de bu işleme dahil olabilir. Tutuklama prosedürü yetkili tarafından yapılan sözlü bildirim ve ardından yapılan yazılı uyarıdan oluşur. Eskiden yazılı bildirim İngiltere’de geminin ana direğine çivilenirdi. Bugün ise köprü üstünde cama yapıştırılmaktadır. Tutuklamayı gerçekleştiren görevliler liman idaresini de haberdar etmelidirler, çünkü liman idaresi geminin limandan çıkmasına engel olacaktır. Tutuklanan gemilerin geceleri kılavuzsuz olarak limandan kaçtıkları bilinen bir durumdur. Bunu engellemek için gemiler kaçışın engellendiği bir rıhtıma çekilebilir. Geminin limanı terk etmesi mümkün olmasa da yük ile ilgili işlemlerin devam etmesinde bir sakınca yoktur. Olası bir tutuklama ile ilgili bilgisi olan acenteler, gemi sahiplerini en kısa zamanda uyarmalıdırlar. Böylece gemi sahibi gerekli tedbirleri alabilir. Birinin gemiyi tutuklatmak istemesi, illa gemi sahibinin hatalı olduğu anlamına gelmez. Tutuklamaya neden olan durum, daha önceden kiracı tarafından veya geminin daha önceki sahipleri tarafından yaratılmış olabilir. Eğer gemi sahibi finansal sorunlar yaşıyorsa, doğal olarak akıllı bir acente gemi sahibi adına borçlanmayacaktır.

110

Bir gemi tutuklandıktan sonra, limanda geçirdiği sürede biriken liman ücretleri tutuklamayı yapan kurum veya tutuklamanın yapıldığı ülke tarafından karşılanır. Bazı ülkelerde mürettebatın masrafları da tutuklamayı yapan kurum tarafından karşılanır. Böyle bir durumda, ilgili kurum gereksiz personelin ülkelerine geri gönderilmesini isteyebilir. Eğer gemi sahibi mürettebattan sorumluluk almıyor veya alamıyor ise, ilgili kurum acenteden gemi ve mürettebatı ile ilgilenmeye devam etmesini isteyebilir. Yapılacak işlemler açısından bu durum acente için bir değişiklik yaratmayacaktır. Ancak acente masraflarını ayrıştırmalı ve sadece önceden ödeneceği belirtilmiş işleri tamamlamalıdır. Eğer gemi sahibi finansal sorunlar yaşıyorsa, tutuklamayı yaptıran kişilerin dışında başkalarına da borçlu olacaktır. Geminin tutuklandığı duyulduktan sonra diğer alıcılar kendi taleplerini de tutuklanan gemiden tazmin etmek isteyeceklerdir. Bazı alıcılar ise bunu yapmayıp bekleyerek, gemi sahibinin gemisini kurtarmak için ne kadar para bulabileceğini görmek isterler. Gemi kurtulduktan sonra ise kendi borcu için gemiyi tutuklatmak isteyecektir. Eğer daha önceden katılmış olsa idi, gemi sahibi iflas edecek ve borçların sadece belirli bir yüzdesi ödenmiş olacaktı. Geminin tutuklanması, gemi sahibi borcunu kapattığında veya tutuklamayı yapan kurum gemiyi elden çıkardığında biter. Gemi sahibi gemisini kurtarırsa, acente geminin normal seyrine devam etmesini sağlayacaktır. Tutuklanan gemi ile ilgili bazı yasal durumların tam olarak temizlenmesi aylar hatta yıllar alabilir. Uzun süreli olarak tutuklu kalan gemiler bu süre sonunda denize döneceklerinde kuşkusuz mekanik bakıma ve ikmale ihtiyaç duyacaktır. Gemi icra yolu ile satıldığında ise, satıştan gelen para önceliklerine göre çeşitli borçları karşılamak için kullanılacaktır. İlk olarak devlet otoritelerine olan borçları karşılanacaktır, ardından da mürettebatın ödenmemiş maaşları karşılanacaktır. Bunun da ardından kredi gibi karşılıklı borçlar ve en sonda tutuklamayı isteyen alıcılara ödeme yapılacaktır.

111

Eğer gemi sahibi veya onun P&I klübü kabul edilebilir teminat sunabiliyorsa, geminin tutuklu kalması gerekmez. Daha önce de belirtildiği gibi “seferden alıkonma” gemi sahibini belirli koşullara uymaya zorlamak için tasarlanmış resmi müdahaledir. Gemiler çoğunlukla iki nedenden seferden alıkonulurlar, ilki ödemeleri garanti altına almaktır. Birçok ülkede geminin yolculuğuna devam edebilmesi için liman ve acente masraflarını ödemesi gerektiğini belirten yasalar vardır. Bu tür yasaların geçerli olduğu limanlarda, acenteler önceden gemi sahiplerini uyarmalıdırlar. Ülkeler arası para transferleri süre açısından oldukça değişkenlik gösterir ve acentenin kendi ülkesindeki sistem hızlı olsa bile acente her yerde bu şekilde olduğunu düşünmemelidir. Acentenin bir görevi de yeterli miktarda paranın transfer edilmesini sağlamaktır. Belirtilen miktarı gönderen gemi sahibinden son anda daha fazla para istenirse, gemi sahibi bu durumdan hoşnut olmayacaktır. Gemi liman idareleri tarafından denetlendiğinde, gemi, mürettebatı veya teçhizatında eksiklikler görüldüğünde de gemi seferden alıkonabilir. Bu denetlemeler son yıllarda daha zorlu olmaktadır ve sonucunda daha fazla gemi seferden alıkonmaktadır. Acente denetlemelerin sonucunu etkileyemez ancak limanında hangi tür gemilerin ve bayrakların özellikle denetlendiğini belirtebilir. Eksikler bulunursa, gemi sahibi onarım, yedek parça ve yeni ekipman konularında acenteden yardım isteyecektir. Gemi güvenlik veya çevre ile ilgili nedenlerden alıkonulduğunda, diğer limanlardaki müfettişler tarafından da hedef haline gelir, ta ki gemideki koşullar kabul edilebilir düzeye gelene kadar.

112

Chapter Eight Sekizinci Bölüm The Agent and Money Acente ve Para Costs and Fees Masraflar ve Ücretler Gemi limana girdiğinde. gemilerin liman harcamalarında ciddi bir kalem olarak yer almazlar. Verdiği hizmete oranla aldığı düşük ücret göz önüne alındığında. Ne yazık ki. acente haklı olarak ücretlerin ödenmesi için tatmin edici adımlar atılmasını isteyecektir. 113 . masraflarını düşürmek isteyen gemi sahipleri. liman masraflarında bunu beceremedikleri için acente masraflarına odaklanıp. Küçük bir gemi için bütün bu harcamalar birkaç yüz pound iken büyük tanker veya yolcu gemilerinde rahatlıkla on binlerce. Acentenin kendi ücreti ise bu miktara dahil olmadığından önceden ödenmesi talep edilmemelidir. bu nedenle acente paranın gemi limana gelmeden önce ulaştırılmasını talep edebilir. Üçüncü şahıslara ödenen ücretler acente tarafından dağıtılacaktır. hatta yüzbinlerce poundu bulabilir. Bu değişik şekillerde yapılabilir. acentelerden indirim talep ederler. ancak birçok acente bunu yapmaktadır. liman vergileri ve pilotajlık gibi çeşitli hizmetler için ödeme yapılması gerektiğini görmüştük. Acente ücretleri göreceli olarak makullerdir ve çok küçük gemiler dışında.

Navlunun tahsil edilmediği durumda. Uzun süreli iş ilişkisi olan gemi sahipleri ve acenteler. ücra bölgelerinden birinde olmadığı sürece gecikmesiz tamamlanır. gemi sahibi ücretlerin alınan navlundan mahsup edilmesine izin verebilir. Eğer C/P sözleşmesinde yüklemede navlun ödeneceği belirtilmiş ise. Navlunun boşaltımda veya sonrasında ödeneceği bazı C/P sözleşmelerinde yükleme limanındaki ücretlerin ödenmesi ile ilgili maddeler bulunur.Navlunun tahsilatı için acente görevlendirildi ise. Çoğunlukla bu maddelerde kiracıya önceden ödediği miktar için %2. Liman idareleri ve taşeronlar da iyi kredisi olan acenteler gemi sahiplerine de kısa süreli kredi sağlayabilirler.5 komisyon hakkı tanınır. navlun masrafları karşıladığı sürece ve acente tahsilatı zorlanmadan yapabildiği sürece yeterlidir. acentenin proforma ve kapalı hesapla para çekebileceği banka teminat mektubu içeren başka anlaşmalar yapabilirler. Günümüzün teknolojisi ile uluslar arası havaleler bile tarafların biri dünyanın az gelişmiş. Gemi sahipleri bazen kiracıdan acente ücretlerini ödemesini isteyebilir. navlun ödeme tarihinden sonra yapılan masraflar için komisyon alınmaz. Bu miktar da navlundan düşülür. 114 . Bu tür bir mahsuplaşma. gemi sahibi direk parayı acentenin banka hesabına havale eder.

müşterisi adına bir miktar sorumluluk alması gerektiğidir. henüz parasını göndermemiş bir başka gemi sahibinin masraflarını karşılamak için kullanmamalıdırlar. gemi sahibinin ödememesi durumunda acenteyi sorumlu tutan iç tüzük ve yönetmelikler ile bu problemlerini bir dereceye kadar çözmüşlerdir. 115 . ancak hizmet sağlayan tarafın yeterli teminat olmadan hizmet vermemesi veya liman idaresinin yaptığı gibi geminin limandan çıkışını engellemek. Geminin tutuklanmasını önlemek için gemi sahibi direk tedarikçiye ikinci bir ödeme yapmak zorundadır. iflas eden acente vakaları da vardır. gemi sahibinin hataları için acenteyi sorumlu tutmaktan daha etkili yöntemlerdir. gelen parayı sadece o müşterileri için kullanmalıdırlar. Ayrıca paranın sahibinin kimliğinin bilinmesine önem göstermeli ve acentenin iflası durumunda bu paranın acentenin parası olarak karıştırılmasını engellemelidir. İdeal olarak. alıcının talebi halen geçerlidir. gemi sahibini önceden ödemeler için yeterli ayarlamaları yapması konusunda ikna edemezse. Liman otoriteleri. Önceden ücretleri toplamış olmasına rağmen tedarikçilere ödemeye yapamayıp.Acenteler ve esasen denizcilik ile ilgili herkes borçlarını ödeyemeyen veya ödemeyen gemi sahiplerinden korkarlar. uyarmama konusunda karar vermelidir. gemi sahibi acenteye ücreti ödemiş olsa da. Eğer gemi seyre çıkmadan önce hiçbir para transferi yapılmamışsa – özellikle talep çok önceden yapılmışsa – acente. Bunun arkasındaki sav acentenin konumu itibarı ile gemi sahibinin statüsünü en iyi bilen taraf olması ve acenteliğini alarak. liman idaresini geminin limandan çıkışını durdurması konusunda uyarıp. Eğer acente. acenteler her bir müşteri için ayrı bir hesap açıp. Acenteler bir gemi sahibinden aldıkları parayı. Tabi ki iflaslar ve finansal sıkıntılar sadece gemi sahiplerine özgü değildir. Bu durumda. Bu savın bir miktar mantıklı tarafı vardır. bu riski almak yerine geri çekilmelidir.

bu indirimleri gemi sahiplerine yansıtmakla yasal olarak sorumludur. indirimi kaçırmamak için kendi bütçesinden alım yapmasıdır.5 ile %2. Gemi sahibinin toplanan navlunun %0. Acenteye gemi sahibi adına navlun tahsilatı yetkisi verildiğinde. Tarifeli gemilerle çalışan bütün acentelerden ve tramp gemilerle çalışanların büyük kısmından gemi sahibi adına navlunu tahsil etmesi istenir.5 arasında bir oranını acenteye bırakması normal bir durumdur. Bu kurala istisna bir durum. Bu konu ikinci bölümde ele alınmıştı. Tarifeli çalışan acenteler sadece komisyon ile çalıştıkları anlaşmalar imzalayabilirler.Masraflar için tutulan hesaplar söz konusu olduğunda. Bu miktar da acentenin kendi bütçesinden ayrı olarak. ön ödeme şeklinde tutulmalıdır. Navlunun tahsilatı liman acentesinin normal görevlerinin ötesinde bir iştir. ancak hatırlatılmalıdır ki. Eğer acente bu görevi alıyorsa. masrafları kapsayacak kadarını ayırmasına da izin verilir. bazı tedarikçilerin düzenli ve çok kullanıcılar ile zamanında ödeme yapanlara indirim sağladığı unutulmamalıdır. ödemeyi zamanında yaptırmak için her şeyi yapmalı ve sadece söz karşılığı hiçbir şekilde belge ve yük teslim etmemelidir. Acentenin hizmetleri karşılığında acentelik ücreti ödenir. Acente bu tür indirimler aldığında. 116 . anlaşmazlıkları önlemek için acente işe başlamadan “renumeration” seviyesinde anlaşılmalıdır. acentenin gemi sahibinden ön ödeme almayıp.

Yakın geçmişte kargo taşıma metotları gemi dizaynını etkilemiş ve özel konteyner gemileri ile Ro-Ro’ların ortaya çıkmasına neden olmuştur. okyanus aşımı öncesi yüklerin dağıtımında ağırlıklı olarak daha küçük kapasiteli gemiler (feeder) çalışmaya başlamıştır. Taşınacak yük miktarın artması da gemi büyüklüklerini değişik şekillerde etkilemiştir. Bu küçük gemilerle. az miktardaki yüklerin dünyanın büyük limanları dışındaki limanlara dağıtımı ekonomik olarak mümkün olabilmektedir. Süveyş Krizi ve Ortadoğudaki savaşlar gibi rotalarda ve politik durumdaki değişiklikler VLCC ve ULCC’lerin Süveyş’ten geçmek yerine Ümit Burnu’nu dolaşmalarına neden olmuştur. Okyanus ötesi ticaret için standart boydaki gemilerin yerine daha büyük gemiler kullanılırken. 117 . ancak en büyük devrim ahşap gemi teknelerin yerini çelik teknelerin ve yelkenlerin yerini de makinelerin alması ile olmuştur.Chapter Nine Dokuzuncu Bölüm Ship Types Gemi Tipleri Introduction Giriş Yüzyıllar boyunca gemi dizaynı evrim geçirmiştir.

Sığ draftlarına rağmen bu tekneler bu durum ile sıkça karşılaşırlar. Rus kanal sistemi içerisindeki yükler Hazar Denizindeki Kuzey İran limanlarına kadar taşınabilmektedir. Rotterdam. gemilerin açık denizde ve fazla rüzgarda yüzmesini engellemektedir. Bu problem klas kuruluşları tarafından da bilinmektedir ve klas kuruluşları bu gemilerin ticaret alanlarına sınırlama koymaktadır. Sea-River Vessel Deniz-Nehir Gemileri Ren. Teknelerin çoğunun dibi sığ sularda da yüzebilmesi için düzdür. Genellikle. Sığ draft. Elbe nehirleri ve Rus Kanal Sistemi arasında çalışan çok sayıda deniz-nehir gemilerine hizmet veren hub-limanlara dönüşmüşlerdir. Özellikle boyutlar açısından değişiklikler görülebilir. kömür ve kereste gibi dökme yüklerin taşınmasında kullanılırlar. Aşağıdaki plan ve detaylar günümüzde sıkça görülen gemi tiplerine aittir. Sen. hem derin deniz gemilerine hem de deniz ile Batı Avrupa’da Ren. Çoğunlukla 4500-5000 dwt’unu aşmazlar. Bu gemilerin kötü havalarda korunaklı limanlara girerek veya demir atarak gecikmesi görülen bir durumdur. Bu gemilerin büyük çoğunluğu Kuzey Avrupa denizleri ve Akdeniz dışına çıkmamaktadır. Tahıl. Le Harve ve Hamburg gibi birkaç liman. Bilsma ve Rus ticaret gemileri deniz-nehir tipi gemilerdir. Bir çoğu aynı zamanda konteyner da taşıyabilir ve özellikle bu amaç için dizayn edilmiş olabilir. 118 .Bu durum özellikle Kuzey Avrupa’da gözlemlenmektedir. Ambar kapakları genellikle büyük olur ve ambarlar kutu şeklindedir. Bu sebeple gemilerin limanlardan veya korunaklı yerlerden belirli bir mesafeden (50-100 mil) fazla açılması yasaklanmıştır. Felixstowe.

Nehir gemilerinden daha uzun yolculuklarda kullanılırlar ve o gemilere uygulanan seyir kısıtlamaları yoktur. Small Bulk Carriers Kereste Taşıyıcıları ve Küçük Dökme Yük Taşıyıcıları Bu gemiler genellikle 2000dwt’dan 15000dtw’a kadardır. ortalama hızları 10-11 knottur. Bunlar 2 ile 5 ton arası kaldırma kuvveti olan basit vinçlerdir. Çok kısa mesafelerde çalıştıkları için bu bir problem teşkil etmez. Manevra kabiliyetleri yüksek olsa da. 119 . Draftları daha derindir ve alt kısımları düz değildir. çok hızlı gemiler değildirler.Bu gemilerin çok az bir kısmında teçhizat bulunduğu için. Bu sebeple geminin kendisine ait yükleme/boşaltma teçhizatı bulunur. çoğunlukla her biri kendi pervanesine sahip iki ayrı motorları vardır ve günde genellikle 5 ton motorin veya benzin yakarlar. Manevra kabiliyetleri oldukça yüksektir. Seyir Menzilleri yüksek olduğu için bu gemiler düşük teçhizatlı limanlara da girmek zorunda kalırlar. Timber Carriers. Ortalama hızları 1415 knottur ve günlük yakıt tüketimleri 15-20 tondur. Bu tür gemiler özellikle yüksek değerli malların uzun menzilli taşınmasına uygundur. Kutu şeklindeki ambarları bu gemileri hem paketli yükleri hem de dökme yükleri taşıyabilecek şekilde kullanışlı kılarlar. büyük kısmı kıyı vinçleri ile doldurma ve boşaltma yapılmaktadır. ve daha küçük gemilere oranla oldukça hızlıdır. Bu gemilerin ambarları ve ambar kapaklarının yapısı yukarıda anlatılan daha küçük gemilere benzemektedir.

Bu sayede yüklerin kaymasının etkileri azaltılmış olur. 180. yaşam mahalleri ve çok sayıda ambar kapağına sahip olmaları açısından benzerlik gösterirler. Ayrıca işlevsel nedenleri de vardır. Bu ismin kaynağı. Onlar da tabi ki iş bulabilmektedirler ve bazıları özel işler için atanmaktadırlar. 32.000dwt ve 50. o kanaldan geçebilecek en büyük gemilerdir.5 metrelik uzunluğa. Bazit dizaynları.04 metrelik drafta karşılık gelir. bu gemilerin Atlantik ve Hint Okyanusları arasında gidip-gelebilmesi için Afrika’nın güneyindeki Ümit Burnu’nu dolaşmak zorunda olmasıdır. limanlar açısından popülaritesi azalmaktadır.000 dwt arasındaki daha küçük gemiler “handy size” olarak bilinir. Değişik büyük dökme yük gemilerinin hızları 12 ile 14 knot arasındadır. 25. bu 289. gemi boyunca bölümler halinde farklı yüklerin yüklenmesine olanak sağlanmış olur. Bunların bir kısmı geminin büyüklüğüne ve çalışabildiği bölgelere dayanmaktadır.Large Bulk Carriers Büyük Dökme Yük Taşıyıcıları Dökme yük taşıyıcıları hammaddelerin uzun mesafeli nakliyatında kullanılan esas gemilerdir. 120 . “Panamax” ise 80.000 tona kadar olan boyutları Panama kanalına uygun olarak yapılmış gemilere denir. Normal koşullarda. çok büyük gemileri kabul edecek liman sayısı oldukça sınırlıdır. Basit dizaynı içerisinde bazı alt tipler bulunmaktadır. Bütün büyük dökme yük gemileri kömür ve maden taşımaktadır ancak tahıl ve yüksek değerli mallar normal olarak VLBC sınıfında taşınmazlar. Son olarak da 250. Gemilerin boyutları arttıkça. Panamax gemilerinden büyük olup 17 metrelik drafta kadar olanlar Suezmax olarak bilinip.3 metrelik bordaya ve 12. Çok sayıda ambar kapağının olmasının esas nedeni güvenliktir.000 dwt’ye kadar olan daha büyük gemiler “Cape size” olarak bilinir.000dwt’a kadar olan ve VLBC olarak bilinen çok büyük dökme yük gemiler vardır.

Eğimli yapı sadece ambarın kenarlarında yer almaz. Üst taraftaki eğim kargonun kaymasını engellemek amacıyla dizayn edilmiştir. spouts* veya asansörlerle boşaltılır. 121 .Boyutların dışında dökme yük gemilerini alt-tiplere ayıran diğer özellikler “kendinden tasnif” ve “kendinden boşaltmadır”. Tabandaki eğim ise yük kenarlardan ortaya kaymasını sağlayarak boşaltım sırasında fayda sağlar. her yük bölümünün ön ve arka perdelerinde de olabilir. Dökme yükler çoğunlukla ambar kapağının orta çizgisi boyunca hoppers*. Bunların kullanımı ile elde edilen faydalar. Bunun sonucunda yük ambarda uzun bir piramit şeklini alır. teçhizatın kurulum için harcanan miktarı fazlası ile geçmektedir. Eğimli kenarlar sayesinde ise kenarlarda boş yer kalmamaktadır. Spout: Dökme yük yüklemede yükü getiren bant General Cargo Ships Genel Yük Gemileri Yukarıda tanımlanan küçük gemilerin çoğu genellikle dökme yük nakliyatında kullanılsa da. Kendinden boşaltımlı gemilerde ise ambarlar açıldığında her iki yana açılabilen kayan yük bantları mevcuttur. “Kendinden tasnifli” gemilerde ambarlar sekizgen kesimlidir şeklindedir. kayıt ve sınıflandırma amacıyla genel yük gemileri olarak kabul edilirler. Hopper: Gemiyi yüklemede kullanılan alttan açılır kova.

ancak yapılabilecekleri aralık 6. Bazen gemiler sebze veya balık yağı gibi ürünleri taşımaya uygun kapasitede. Bu konudaki gelişmelerin ışığında gladoralı gemi (tween deckers) dizaynına bazı radikal değişiklikler yapılmış ve dizaynlara daha modern yük teçhizatları eklenmiştir. Gladoralı genel yük gemileri 5 ton kapasiteli vinçlerden. soğuk hava depoları ile donatılırlar. 122 . gelişmekte olan ülkeler için uygundur. Genel yük gemilerinde de sıkça dökme yük taşınmaktadır ancak yükleme ve boşaltma hızları açısından bu amaçla inşa edilmiş gemilerle kıyaslanamaz. Gemilerin büyük çoğunluğu 12.000 dwt’dur. Yeni gemilerin ambarları konteyner taşımasına uygun hale getirilmiştir.000 dwt aralığındadır. Bu tür gemiler özellikle kıyı yükleme teçhizatlarının ve konteyner kullanımının gelişmiş ülkeler seviyesinde olmadığı. “Çokamaçlı” olarak belirtilen gemilerin dizaynına bir de Ro-Ro kapakları eklenmiştir. dram veya paletlerle taşınan yükler için dizayn edilmiştir.Bazı gemiler geleneksel olarak “genel yükler” olarak bilinen poşetlenmiş.000-25. Değişik türlerde yükleri de taşıyabilmeleri için çeşitli yük kompartmanlarına ihtiyaç vardır. 50 ton kapasiteli jumbo kaldıraç veya ağır yük vinçlerine kadar değişik boyutlardaki yükleme teçhizatları ile donanımlıdırlar.000-18. bu amaçla en az dört ambar ve birden fazla güverte ile inşa edilirler.

Eski gemilerin kapasiteleri yüzlerce TEU (Twenty-feet equivalent unit – 20’lik konteyner) ile ölçülürken. Örneğin. Orijinal gemiler bugün çoğunlukla yeni büyük gemilere besleyici olarak çalışmaktadır. Ayrıca bir kısmı özellikle hassas ve tehlikeli yükler için tasarlanmıştır. onun dışında dizayn ve kullanımlarındaki tek sınır hayal gücüdür. Tarifeli hizmetlerde konteyner kullanımının faydaları sonucunda daha da büyük gemiler inşa edilmiştir. karayolu tankerlerinin andıran tanker-konteynerler mevcuttur. Konteyner trafiğinin temel ideolojisi hıza dayanır ve günümüzün konteyner gemileri 25 knot ve ötesine ulaşan hızlara sahiptirler. Üstü açık konteynerler standart boyutlardan daha uzun yüklerin de konteynerlere yerleştirilmesine olanak sağlamıştır. bugün ana hatlardaki kapasiteler açısından binlerce TEU söz konusudur. Değişik türlerdeki konteynerler arasındaki tek ortak özellik standart boyutlara sahip olmalarıdır. Konteynerlerin kendinden gelen güvenliği ve limanlarda sağladığı çabukluk sayesinde konteyner gemileri yakında tarifeli (liner) nakliyat açısından en uygun gemiler olacaklardır. 123 . ayrıca kepçe veya bantlar aracılığı ile boşaltılacak yükler açısından kolaylık sağlarlar. Orijinal metal kutudan bu güne konteynerler da daha önce konteynerlere uygun olmadığı düşünülen yükleri bile alacak şekillerde geliştirilmiştir. Bunlar her türlü sıvı yükün taşınmasına olanak sağlamışlardır.Container Carriers Konteyner Taşıyıcıları Konteynerlerin kullanımı yükün taşınmasını kökten bir şekilde değiştirdi.

Daha eski konteyner gemileri. Hücreli gemilerde. ek olarak donmuş veya soğutulmuş ürünlerin taşınmasına olanak sağlayan dondurucu üniteleri vardır. Konteynerler bu hücrelerin içine yerleştirilir ve böylece yükü bağlama ihtiyacı ortadan kalkar. “Conbulk” tabir edilen bazı gemiler piyasanın durumuna göre hem konteyner hem de dökme yük taşıyabilir şekilde çalışırlar. her konteynerin yerleştirileceği pozisyonu gösteren detaylı bir depolama planı hazırlamış olacaktır. gemi sahibinin. Tarifeli nakliyatta. Yine de gemi zabitleri planı kontrol ederek gemideki yakıt. gibi parametrelerin göz önüne alındığını kontrol etmelidir. Anılan şahıs yükleme başlamadan önce. Yaşadığımız teknoloji çağında bu planlar özel yazılımlar ile hazırlanmaktadır. Geminin dengesi etkilenebilir ve tehlikeli mallar taşırken yanlış diziliş sonucunda güvenlik problemleri ortaya çıkabilir. Çoğu konteyner gemisinin soğutuculu konteyner taşıma özelliği bulunur. Konteynerlerin güvertede veya ambarlarda dizilişine karar vermek beceri ister. Ancak bu kadar dikkatli bir incelemeye rağmen. işi yükün dizilişine karar vermek olan bir depolama koordinatörü vardır. kutu şeklindeki ambarlar ve geniş ambar kapakları gibi özellikler açısından küçük dökme yük gemileri ile benzerlik gösterirler. Mürettebat ve yükleyici firma hiçbir konteynerin yanlış yerleştirilmediğini kontrol edecektir. balast. Soğutuculu konteynerler standart konteynerlere benzemekle birlikte.En son dizayn edilenler ise genellikle hücrelidir (cellular). bazı konteynerlerin tekrardan yerleştirilmeleri gerekebilir. vb. 124 . gemiyi arı kovanı şeklinde bölen monte edilmiş hücreler vardır.

Bununla baş edebilmek için aynı büyüklükteki gemilere göre navlunların daha yüksek olması gerekir. Özellikle tekerlikli trafik için dizayn edilen Ro-Ro’lar bir başka devrimsel kavramdır. biri de arkada iki adet kapağı vardır. tramp nakliyat piyasasında konteynerlere uygun olmayan askeri ve tarımsal makinelerin taşınmasında bir nişe sahiptirler. yerine limanda önceden doldurulmuş treylerler “tug-master” denilen çekiciler ile gemiye yüklenirler. ancak mesafenin kısalığı nedeniyle feribot olarak kabul edilemezler. Boş treylerler. Bunlar yollarda kullanılan treylerlere benzerler ancak geminin yükleme sisteminin bir parçasıdırlar. Ro-Ro hizmetlerinde hız en temel prensiptir. çünkü treylerlerin kullanımı mevcut alanın daha verimsiz kullanılmasına neden olur. araçların dönüş yapmaması için biri önde. Bunların bir kısmı beraberinde araçların sürücülerini de taşımaktadırlar. Tarifeli çalışan Ro-Ro gemileri “mafi” treylerleri ile donatılmış olabilirler. İlk akla gelen arabalı vapurlara ek olarak. gemi denizdeyken doldurulmak üzere limanda bırakılırlar. 125 . Bütün Ro-Ro gemilerinde yükün sürülmesi için bir tür kapak mevcuttur. hareket edebilir güverteleri ile özel dizayn edilmiş otomobil taşıyıcıları da Ro-Ro sınıfına girer.Ro Ro Ro-Ro Ro-Ro ‘Roll-on Roll-off’ un kısaltmasıdır. Feribot hizmeti veren gemilerde. Kara nakliyat araçlarını taşıyan büyük ve özel olarak dizayn edilmiş Ro-Ro gemileri veya Ro-Ro özellikleri olan çok amaçlı gemileri çalıştıran çeşitli tarifeli servisler vardır. Ro-Ro gemileri. Gemi limana döndüğünde ise gemideki treylerler boşaltılıp. Ro-Ro gemilerinin çeşitli kategorileri vardır. Kapakların sayısı ve yerleri geminin esas amacına göre değişir.

Yandan giriş gemideki asansörlü sisteme forklift gibi tekerlekli araçların girişine olanak sağlar. su seviyesindeki değişiklikler sonucunda da aynı problem ortaya çıkabilir. Mavnalar veya barçlar kendi itici üniteleri ile veya çekiciler ile yüklenirler. Bu metot değişik türlerdeki yüklerden küçük miktarların bir araya getirilmesine ve ana deniz limanlarına bağlantısı olmayan nehir ve kanallarda barçlardan boşaltılmasına olanak sağlar.Ro-Ro gemileri ile çalışırken bir başka problem de kapağın rıhtıma olan açısıdır. LASH Ships LASH Gemileri LASH. “Lighter Aboard Ship” in baş harflerinden oluşmaktadır. Su seviyesindeki değişiklikler gel-gitler veya kapalı limanlarda kapıların açılması sonucunda da olabilir. “yandan girişli” gemiler olarak bilinen bu gemiler gazete kağıdı. Limana varıldığında çıkarılır ve yolculuğa daha sakin denizlerde devam eder. BACAT (Barge Aboard CATamaran) gibi benzer dizaynlar ile birlikte bunlar büyük okyanuslarda dış güvertede küçük mavnaların ve barçların taşınmasına olanak sağlamaktadırlar. Gemi yüklendikçe veya boşaldıkça bu açı değişir. talaş gibi özel yüklerin taşınmasında kullanılırlar. Tam olarak Ro-Ro kabul edilmese de yan taraflarında değişik kapaklara sahip gemiler vardır. üstü kapalı rıhtımlara yanaşması sayesinde yağmur veya karlı havada da boşaltımın veya yüklemenin yapılması sağlanır. Yolculuğun başlangıcında. 126 . Geminin yan tarafının. Ayrıca. küçük cihaz ana teknenin içerisine korunaklı olarak yerleştirilir.

Bu türün bilinen ilk sistemi, çok ve yoğun çalışan bir gemiyi ifade eder gibi görünen “Sea Bee” – “Deniz Arısı”dır. Esasen gerçek ismi C.B.’dir ve “Combat Battalion” / Muharebe(Savaş) Batalyonu’nun kısaltılmasıdır ve kavramın Amerikan ordusu kökenli olduğunu gösterir. Küçük mavnalar ve barçlar, askerlerin ve teçhizatın karaya çıkartılmasında kullanılmaktaydı. İlk sistem de esasen hükümet tarafından yaptırılmış ve gerektiğinde kullanılmak üzere özel sektöre kiralanmıştır. Dağıtım sistemi olarak çekiciliğine rağmen, büyük bir dezavantajı vardır. Barçların kendileri pahalıdır ve geminin yeterli yük taşıyabilmesi çok miktarda olması gereklidir. Konteynerlerden farklı olarak barçlar kara nakliyatında kullanılamaz, bu sebeple nehir veya kanal limanlarına kıyısı olmayan endüstriler tarafından kullanılamazlar. Refrigerated Ships Soğutmalı Gemiler ‘Reefers’ denilen bu gemiler sebze, meyve, et ürünleri ve balık gibi gıda ürünlerinin hızlı nakliyatı için tasarlanmıştırlar. Dış görüşleri açısında, soğutmalı gemiler, genel yük gemilerinden çok az farklıdırlar. Esas farklılık gemilerin tasarlandığı hızlardır. Soğutulmuş ürünlerin satıcıları mallarının bozulmaması için en kısa zamanda ulaştırılmasını isterler. Bunun sonucunda da genel yük gemilerinden iki kat daha hızlı ve yükü ideal derecelerde kontrollü olarak tutabilecek gemilere daha fazla ödemeyi kabul etmeye hazırlardır. Soğutmalı nakliyatta ısı derecesinin kontrolü çok önemli bir faktördür. Et ve balık ürünlerinin donma derecesinin altında taşınması gerekirken, bu derecelerde sebze ve meyveler zarar görebilir. Soğutmalı gemiler genellikle Tropik bölgelerin meyve üreticisi ülkeleri ile Avrupa ve Amerika’daki pazarlar arasında çalışmaktadırlar. Et de aynı bölgelerden Yeni Zelanda ve Güney Amerika’ya taşınmaktadır. Balık ise dünya çapında taşınır. 127

Soğutmalı gemilere olan talep az olduğunda, bu gemiler daha geleneksel yüklerin taşınmasında da kullanılırlar; sonuç olarak bu gemiler ile genel yük gemilerinin ambarlarının yapısı açısından bir fark yoktur. Ancak uzun süreli bu şekilde kullanılması engellenir, çünkü ek donanım karşılığında daha yüksek navlun almak mecburiyeti vardır. Passenger Ships Yolcu Gemileri Yolcu gemilerinin değişik kategorileri vardır, inşaları ve kullanımları değişik faktörlere bağlıdır. Ucuz hava yolu ulaşımı, denizde tarifeli yolcu taşımacılığını sona erdirmiştir. Günümüzde yolcu gemilerinin en gösterişli kullanımı “cruise” piyasasındadır. Cruise piyasasının, Yunan Adaları ve Akdeniz’de ucuz, kısa ve basit turlardan, yeni ve lüks gemilerde üç ay kadar süren ve dünyayı dolaşan turlara kadar değişik seviyeleri vardır. Cruise çalıştıran firmalar hangi sınıf yolcuları hedeflerse hedeflesin, yolcu gemileri acenteler açısından son derece yorucudur. Limanda geçirilen zaman oldukça kısadır, çoğu bir günün altındadır. Gereksinimler ise çok fazladır; gemide tüketilen içme suyu ve kumanya büyük gemilerde son derece fazla olduğundan gemi kaldığı sürece kamyonlarla nakliyat sürecektir. Geminin boyutlarına uygun atık boşaltma olanaklarının ayarlanması gerekecektir. Ek olarak gemiden gelen alışılmadık talepler sonucunda acente sarı sayfalarda meyve makinesi mühendisinden, piyano akortçusuna kadar değişik arayışlara girebilir. Acenteden gelen ve giden dağlarca mektubu karşılaması ve gemiye gerekli yedek parçaların temini istenecektir. Cruise gemileri, yolcu gemisi açısından birçok kişinin aklına ilk gelen olabilir, ancak en sık karşılaşılan yolcu gemileri feribotlardır. Feribot çalıştırıcılarının kendi birlik ve ofisleri olması nedeniyle, daha az bağımsız acente kullanılır olmuştur. 128

Güvenlik açısından yolcu gemileri en iyi ve en kötü donanımlı gemilerdir. SOLAS tarafından gerekli kılındığı şekilde inşa edilmelerine ve taşımaları gereken ek teçhizatlara rağmen, “Herald of Free Enterprise” ve “Estonia” gibi çok ses getiren felaketler sonucunda ek yasalar ve ISM kodları yapılmıştır. Bu kurallar denizcilik ülkelerinin çoğu tarafından kabul edilmiştir. Ancak bunların uygulanmadığı pek çok gelişmekte olan ülkede, aşırı yolcu taşımadan ve bakımsız gemilerden bir sürü insan ölmektedir. Tankers Tankerler Ham petrolün dünya çapında taşımasını yapan devasa süpertankerlerden, 1000dwtnin altındaki kıyı tankerlerine kadar, bütün tankerler tek bir düşünce ile tasarlanmışlardır. Dökme sıvı yükleri taşıyan gemilerin, hareketli olan yükten doğan riskleri azaltacak şekilde tasarlanması gerekir. Hareketli yükler gemiyi dengesiz hale getirirler. Tankerlerde bu etki depoları kuru yük gemilerine göre daha küçük yaparak azaltılır. Toplamda yer kaybı olmamış olur. Çünkü tankerlerde sayıca çok, fakat küçük depo mevcuttur. Günümüzün büyük tankerleri 1950’lerde Ortadoğu’da başlamış olan politik istikrarsızlığın mirasıdır. Öncesinde, Körfezden Avrupa’ya, Süveyş Kanalı dışında bir yolla petrol taşınması düşünülmezdi. Süveyş Kanalının kapanması sonucunda gemiler Ümit Burnu’nu dolaşmak zorunda kaldılar. Bu ek maliyet petrol fiyatlarını o kadar yükseltti ki bir çözüm bulunması gerekti. En pratik çözüm daha fazla yük taşıyabilecek, daha büyük gemiler inşa etmekti. Süveyş tekrar açıldığında, bu gemiler kanaldan geçemeyecek kadar büyüktü, ancak yapılan yatırım nedeniyle sahipleri gemileri kullanmaya devam ettiler. Aynı zamanda ABD, petrol ihraç eden bir ülke olmaktan çıkıp, petrol ithalatına başladı ve büyük gemiler için olan talep arttı. Kısa zamanda 250.000 ton ve daha sonra da 300.000 ton üstü gemiler inşa edilmeye başlandı.

129

ve bu sayede geminin ödeyeceği liman vergilerinin düşürülmesi suretiyle SBT’lerin kullanımı teşvik edilmektedir. Geminin boru hattı birbirinden ayrı kullanılan valflarla donatılmıştır. balast veya her ikisi içinde kullanılabilir. küçük tankerler. kimyasallar. Manifold. Tankerler geleneksel şekillerde yüklenip/boşatılmazlar. 130 . kuru yük gemilerine göre daha fazla kurala tabidir. rafine edilmiş ürünler. bu işlemler geminin manifolduna bağlı hortumlar aracılığı ile yapılır. bu sayede de boyutları daha büyüktür. Depolar yük.Günümüzün VLCC (Very Large Crude Carriers) ve ULCC (Ultra Large Crude Carriers) gemileri tümüyle ham petrol taşımada kullanılırken. Geminin tonajı hesaplanırken bu depolar hesaba katılmamakta. kıyı hortumları ile geminin boru hattı arasında bir arabirimdir ve değişik boyutlar ve şekillerdeki hortumların bağlanabileceği şekilde tasarlanmıştır. Bu ayrı balast depoları (segregated ballast tank – SBT) balasta. sebze yağı ve şarap gibi diğer sıvı dökme yükleri taşımaktadırlar. Bazı tankerlerin belirli depoları sadece temiz deniz suyu ile doldurulabilir. Bu sistem kullanılarak yükün teslimi veya dengenin sağlanması amacıyla istenilen depodaki yük boşaltılabilir. yük karışması sonucunda oluşacak kirliliği önlemek amacıyla tasarlanmışlardır. inşaları ve çalışma prensipleri. Tankerlerin çevreye zarar verme riski nedeniyle. Yük bölümlerinin ve güverte girişlerinin daha küçük olması sonucunda tankerler daha serttirler.

Birçok yükün kolay tutuşabilir ve patlayabilir olması tankerlere uygulanan katı kuralların nedenidir. Uygulanacak dereceler ve basınçlar gaza göre farklılık göstermektedir. geminin motor eksozu aracılığıyla dışarıya verilir veya başka gazlarla değiştirilir. 2 Barlık basınç altında. genellikle –162°C de taşınmaktadır. propilen. Bütan +20°C de taşınabilir. 131 . Metan.Bazı yüklerin ürettikleri ve yükün üstünde biriken gazlar. Birçok liman tankerlerin gece seyrine izin vermez Gas Carriers Gaz Tankerleri Dünya çapında özellikle sıvılaştırılmış doğal ve petrol gazlarının taşınmasında kullanılan 1000 adet gemi vardır. ve tankerlerin kıyıdan oldukça ve uzakta mobil bekletilmelerinin Lastik ayakkabıların kullanılması telefonların yasaklanması gibi zorunluluklar da mevcuttur. Tankerler bu nedenle kuru yük gemilerine göre daha fazla yangın savunma ve tıbbi aparat taşımalıdırlar. diğerleri sanayide kullanılır. Bu sebeple depoların açılması güvenlik ve sağlık açısından sakıncalı olabilir. propan. etan ve metan gazlarıdır. 40 Barlık basıncın gerekli olduğu –83°C üzerinde taşınamaz. küçük gemilerde saatte 1500-5000 tonluk. Tankerler. büyük gemilerde de 10000 tonluk pompalama kapasiteleriyle limanda oldukça az kalırlar. Gazların sıvılaştırılması için soğutulmalı. basınç altında tutulmalı veya her ikisi de uygulanmalıdır. amonyak. Bu gazlar genellikle bütan. Bir kısmı yakıt olarak kullanılırken. Örneğin.

Modern gemilerin tekne şekli daha çok aerodinamik biçimlidir ancak dış görünüş açısından 50 yıl önce üretilen gemilerden pek farklı değildirler. çarpışma veya karaya oturma durumunda delinip gemiyi ve çevreyi tehlikeye atmaktaydılar. günümüzde nerdeyse bütün gemiler kaynaklanmış çeliktir. çevre kirliliğinin konu olmadığı zamanlarda düşünülmüştü. 132 . ancak yakıtın burada taşınması durumunda çevre kirliliği riski vardır. doğal olarak alt katman hasar gördüğünde. İç yapıları ise güvenlik ve çevre ile ilgili trendleri yansıtacak şekilde çok farklıdır. Çift tabanlar. Fizik öğrencilerinin bileceği gibi silindir veya küresel cisimler içinde basınç daha güvenli olarak muhafaza edilebilir. Adının da belirttiği gibi çift tabanda. Bu değerlerden birindeki değişim. Güvenliği arttırıcı ilk metot çift taban “double bottom” kullanılması olmuştur. Gemi sahipleri ve gemi inşa mühendisleri kısa zamanda balast ve yakıt tankları için kullanılan alanı daha verimli kullanmak istediler. Orijinal çelik gemiler sadece tek dış cepheden oluştuğundan. geminin eni ve boyunca döşenmiş ikinci bir katman mevcuttur. öbüründeki değişim ile uymalıdır. Çevre kirliliği riski bunda da vardır. Ship Construction Gemi İnşası Çok farklı malzemelerden gemi yapımı denenmiş olsa da.Çoğu gaz tankerleri dereceyi –48°C’ye kadar düşürüp. 5 Barlık basınçla yük taşıyabilirler. Bu kısımda balast ve yakıt depolamak için kullanıldı. Isı yerine basınç kullanan gemilerde genelde güverteye çıkıntısı olan küresel depolar kullanılır. ikinci katman deniz suyunun girişini engellemektedir. Çift tabanın ardından teknenin yan taraflarına da ikinci bir katman eklendi.

Çevrenin korunmasına gösterilen ilgi sonucunda kirliliğe neden olmanın cezaları daha önce görülmemiş seviyelere ulaştı. Aşağıdaki kısımlar acentenin bilmesi gereken çoğu ölçünün tiplerini ve amaçlarını açıklamaktadır. Gross and Nett Tonnage Gros ve Net Tonaj Geminin kapasitesinin belirlemek için yapılan ilk çalışmalar geminin taşıyabileceği varil adetine dayanmaktaydı. Varillerin ağırlığı yerine sayısı üzerine hesap yapıldığında çıkan birim ağırlık yerine hacim birimiydi. A30. ara kısmın çevreyi tehdit eden maddeleri depolamak amacıyla kullanılmadığı gerçek çift tekneli gemiler yapılmaya başlanmıştır. Bu bölmeler. ve A60 şeklinde derecelendirilmektedir. Gemi tehlikeli yükler taşıyacaksa. yük işlemleri ve kiralamada kullanılmak üzere acenteler tarafından anlaşılmış olması gereken diğer istatistik ve ölçüler vardır. Seyir. Bunlar derecelere ve tasarımlarına göre A15. 133 . bir geminin hangi kısımlarına ne tür yüklerin yüklenebileceğinin belirlenmesi açısından önemlidir. ambarlar arasındaki bölmenin (bulkhead) yangına dayanıklı olması gerekir. Bunun sonucunda. Ship Measurement Gemi ölçümlemesi Gemilerin ödeyeceği harçları belirlemek amacıyla kullanılan değişik ölçümleme yöntemleri daha önce belirtilmişti. Bu garip gelebilir ancak 200-300 yıl öncesine kadar her türlü sıvı ve katı ürün varillerde saklanmaktaydı.

Bu konvansiyon tam olarak 1994’te yürürlüğe girdi. bazı hükümetler mekanik güce dayanan modern filolara sahip olmanın avantajlarını fark ettiler. Tonun büyüklüğü ise bütün gemiler için standart hale getirilmemiştir. Farklı hükümetler makine kısmı için farklı oranlarda indirim sağlamışlardır. Orijinal tonaj Gros kayıtlı tonaj (Gross Registered Tonnage – GRT). Makinelerin takılmasını teşvik amacıyla da. ve daha düşük olan birim de Net kayıtlı tonaj (Nett Registered Tonnage – NRT) olarak bilinir. Eski değerlerden farklılığı belirtmek için “Registered” ifadesi kaldırılmış ve Gross ve Nett Tonnage (GT ve NT) kullanılmaya başlanmıştır. Bu problemi çözmek için 1969 Uluslar arası Tonaj Konvansiyonu (International Tonnage Convention – ITC) dünya çapında bütün gemilere uygulanacak kuralları belirledi. Buharlı motorun icadıyla. 134 .Orijinal olarak kayıtlara sadece bir tonaj yazılırdı. Geminin büyüklüğüne ve tipine göre bir ton 95 ile 105 kübik feet arasında değişmektedir. makinelerin. Gros ve Net tonaj birimleri o kadar uzun süredir liman vergilerinin belirlenmesinde ve IMO konvansiyonun uygulanmasında kullanılmaktadır ki. gemi sahipleri etkilerini azaltacak yaratıcı yöntemler geliştirmişlerdir. bu da geminin toplam hacminden güverte üzerinde olan tuvaletlerin. mürettebatın yaşam mahallerinin ve yük dışı alanların tonajdan düşülmesine izin verdiler. bazıları aynı tür gemiler için %30 kadar daha fazla oranlar vermişlerdir. vb. Aynı zamanda bir ton da 100 kübik feet olarak standart hale getirildi. yemekhanenin. Gemilerin artık gros ve net kayıtlı tonajları vardır. Bazı ülkeler halen eski sistemi kullanmaktadır ve bu sebeple acenteler aradaki farkın belli olması için doğru terminolojiyi kullanmalıdırlar. çıkarılması ile elde edilirdi.

Yükün az olduğu durumlarda. İngiltere ile İrlanda’da ise acente ücretlerinin belirlenmesinde kullanılır. Bu şekilde inşa edilmiş gemilere yük çizgisinin yakınına yerleştirilen üçgen tonaj işareti ile belirtilen iki farklı set tonaj değeri verilir. kendilerine has ölçümleme yöntemlerini kabul etmişlerdir. delik açık bırakılacaktır (Open shelter deck). gemi sahipleri gemi inşa ettirirken. liman harçlarının. açık veya kapalı korunaklı güverte geliştirilmiştir.Harçların hesaplanmasında avantaj sağlamak amacıyla. ancak yükün fazla olduğu durumlarda kapatılarak daha fazla kapalı ambar alanı yaratılmış olur. Sizes and weights of respective vessels Çeşitli gemilerin ağırlık ve boyutları Suez and Panama Tonnages Süveyş ve Panama Tonajları Dünyanın iki büyük insan yapımı kanalları. Genellikle şartlar tonajda 500 gross ve net tonun katları ile olan artışlarla değişmektedirler. Limanlar kısa zamanda bu şekilde sağlanan avantajı görerek. Çeşitli IMO konvansiyonları ve ulusal yönetmelikler büyük gemilere daha sıkı kurallar uygulamaktadırlar. hesaplama sistemlerini yüksek tonajı kullanacak şekilde değiştirmişlerdir. Bu tür gemilerde. Üst kısımda “Tonaj deliği” denilen ve taşınabilir ambar kapakları vasıtasıyla kapatılabilen özel bir açıklık vardır. Bu yüzden. Bazı limanlarda. mühendislere tonajı bir üst sınırın 1 ton altında olacak gemiler dizayn ettirmişlerdir. DWT Yük çizgisinin izin verdiği miktarda dolu yük ve kumanya taşırken geminin metrik ton olarak taşıyabileceği ağırlıktır (deadweight). üst güverte devam eder şekilde yapılmamıştır. 135 . Bu şekilde inşa edilmiş gemilere genellikle ‘paragraf gemileri’ denmektedir.

Özellikle gemi hurda olarak satıldığı durumda önemlidir. Ancak günlük kullanımda. Bu ölçü özellikle seyir amaçlı kullanılır. Bale Cubic or Capacity Balya Kapasitesi Bu da hacim ölçüsüdür ancak farklı olarak yükün tirizlerinin iç yüzleri hesaplanır. DWCC olarak belirtilen miktar. Çoğunlukla kiralama işlemlerinde kullanılır. şeker gibi dökme yüklerin yüklenebileceğini hesaplamakta kullanılır. 136 .DWCC Bir önceki ile ilişkili olarak. Ancak bazı harçların belirlenmesinde de kullanılmaktadır. Yüklenebilecek balyalanmış veya paketlenmiş yükün miktarını gösterir. Bu durum geminin güvenliğini tehlikeye atmaz çünkü çoğunlukla gemiler gerekenin biraz üstünde yakıtla da yolculuklarının tamamlayabilirler. geminin deadweight yük kapasitesi. LOA Length Overall (Geminin boydan boya uzunluğudur) yuvarlak pruvaları da içerecek şekilde geminin boydan boya uzunluğudur. Gemiye ne kadar tahıl. geminin inşasında kullanılan metallerin ağırlığını belirtir. yük çizgisinin izin verdiği kadar tümüyle yüklendiğinde metrik ton olarak ağırlığıdır. bu rakam yakıt miktarını azaltmak suretiyle aşılır. LWT “Lightweight” geminin yüksüz ve kumanyasız olarak metrik ton cinsinden ağırlığıdır. yakıt ve kumanya dolu iken alınır. Grain Cubic or Capacity Tahıl Kapasitesi Kübik metre veya feet olarak belirtilir ve geminin toplam yük alanıdır.

yükün elleçlenmesinde de önemlidir. Bu durumlarda önemli olan belirtilen draftın. Acente açısından önemsizdir. Seyir için çok önemlidir. wheelhouse aşağıda iken mi.Beam Borda Geminin enidir. sadece elleçleme ekipmanı su seviyesinin üstünde belirli bir aralıkta kullanılabiliyorsa önemlidir. En geniş bölgesinden ölçülür. girmediği görülebilir. Bu özellikle gemilerin köprülerin altından geçiş yaptığında önemlidir. Depth Derinlik Geminin omurgasından en üst devamlı güvertenin alt kısmına kadar olan kısmın uzunluğudur. Seyir amaçlı olarak kullanılır ayrıca eğer yükleme ekipmanının menzili limitli ise. su seviyesi ile gemi omurgası arasındaki seviyedir. ekipmanın çalışma aralığına girip. ayrıca başta kılavuzluk olmak üzere bazı ücretlerin hesaplanmasında kullanılır. Air Draugt Su seviyesi ile geminin en yüksek kısmı arasındaki mesafedir. Draught Draft / Su Çekimi Draft olarak da yazılan bu ölçü. yukarıda iken mi ölçüldüğüdür. Draft kullanılırken dikkat edilmelidir çünkü draft gemi boyunca ve eğer gemi yan yatmışsa sancaktan iskeleye değişecektir. 137 . Derinlikten draftın çıkarılması ile elde edilen serbest alandan. Çoğu Deniz-Nehir gemilerinin köprü altlarından geçiş yapmasını sağlayan hareket edebilir ‘wheelhouse’ları vardır.

138 . Other Measurements Diğer Ölçüler Deadweight. Yük çizgisi ile güverte çizgisi arasındaki kısım geminin ‘fribord’ denilen kısmıdır. Ancak konteynerler ve RoRo yükleri için farklı ölçümler mevcuttur.Loadline Yükleme Çizgisi Tam olarak bir ölçü birimi olmasa da. tonaj işareti yük çizgisinin yanında yer alır. tropik sular. geminin her iki tarafına da boyanır ve ek olarak geminin “yükleme çizgisi sertifikasında” belirtilir. Konteyner gemilerinin kapasiteleri TEU cinsinden ölçülür. Kayıt defterleri genellikle yazın maksimum yük çizgisine kadar yüklü gemiler için draftı belirtirler. Farklı işaretlerin nedeni değişik bölgelerde farklı hava durumlarını. Büyük 40’lık konteynerleri taşıyabilen gemiler içinde FEU (forty foot equivalent unit) kullanılır. belirli bir zamanda ve belirli bir yük için maksimum izin verilen draftı verdiği için son derece önemlidir. Tatlı su. nehir ve kanallardaki farklı su yoğunluklarını ve kereste yüklerinin yüzer olma durumunu göz önüne alabilmektir. Bir TEU (Twentyfeet equivalent unit – 20’lik konteyner birimi). Geminin yükleme çizgisi. Yük çizginin biraz üstünde en üst devamlı güverteyi gösteren güverte çizgisi vardır. Çift tonaj verilmiş gemilerde. ancak bir geminin çeşitli farklı yük çizgileri olabilir. standart bir 20’ 1SO konteynır için gerekli hacimdir. tahıl ve balya hacim ölçümlerin daha önce geminin taşıma kapasitesini belirlemekte kullanıldığı belirtilmişti. belirli bir yerde. kış ve kereste yükleri için farklı işaretler mevcuttur.

Yükün ambar kapağının altındaki kısımdan yan taraflara taşınması zorunluluğu yükün hasara uğramasına neden olabilir. bir kısmı kıyı ekipmanları ile açılır. Eski gemilerin ambar kapakları göreceli olarak daha küçüktürler. belirtilir. Bu kamyon veya treylerler için gereken sabit genişlikteki şeritlerin toplam uzunluğudur. Ayrı ambar ve depoların sayısı ve şekilleri yükün dağıtımı ve olağan dışı boyutlardaki yüklerin gemiye yüklenip. acente yeterince kuvvetli vinçlerin getirilmesini sağlamalıdır. Şu noktaya kadarki ölçümler geminin bütünü için kullanılmaktaydı ancak yükün elleçlemesi ile ilgili olarak geminin veya ekipmanlarının belirli parçaları için de bilgi sahibi olunmalıdır. bir geminin maksimum TEU kapasitesine kadar doldurulmasına izin verilmiyor olabilir. Bu yüzden kaç adet bu şekilde aracın sığacağını bilmek gerekir. Eğer kıyı ekipmanı kullanılıyorsa. Bu nedenle Ro-Ro gemileri için şerit metre kapasitesi kullanılır. belirli Eski aralıklardaki gemilerin ortalama TEU değerleri kapasiteleri belirlenemeyebilir. yüklenemeyeceğine karar vermek açısından önemlidir. Bu nedenle konteyner ağırlıklara gemileri göre satışa çıkartılırken. çünkü konteynerlerin uzunluğu 8 fit’ten. 8 fit 6 inç’e çıkmıştır ve aynı sayıda yeni konteyneri yüklemek mümkün olmayabilir. çünkü konteyner ve yükün toplam ağırlığı gemi için izin verilen DWCC değeri geçiyor olabilir. Bu problemi çözmek için modern gemilerde ambar boyunca açılabilen kapaklar mevcuttur. Ambar büyüklükleri ile ilişkili bir diğer konu da ambar kapaklarının boyutlarıdır. 139 . bu sebeple de yükleme ve boşaltma işlemleri daha zor ve yavaştır. Ro-Ro gemileri standart treyler veya farklı boyutlardaki kamyonlarla yük taşıyor olabilir. Ambar kapakları çeşitli şekillerde olabilirler ve bir kısmı geminin kendi ekipmanı ile açılırken.Belirtilmelidir ki.

Acenteyi ilgilendiren. vincin ulaşabileceği uzaklık düşmektedir. Bir çok kıyı ekipmanı bütün tür başlıklara uyum sağlar ancak bazen standart dışı bağlantıları olan gemiler. kıyıdaki ve gemideki pompaların kapasiteleridir. sertifikaların geçerli ve ekipmanın bakımlı olması gerekir.Geminin yük elleçleme ekipmanlarının güvenli çalışabildikleri ağırlıkları belirten sertifikaları vardır. ancak ağırlık arttıkça. 140 . Tankerler boşaltma veya yükleme yapmadan önce hortumların bağlanması gerekir. Geminin ekipmanlarının kullanıldığı durumlarda. Bunlar yüklemeyi yapan firmanın becerisi ile çözülebilir. Ro-Ro gemilerinde de treyler ve traktörlerin uyumsuzluğundan problemler ortaya çıkabilir. bir vincin belirtilen kapasitesi taşıyabileceği maksimum ağırlıktır. Unutulmamalıdır ki. Geminin pompası ve hortumlar arasındaki bağlantı geminin manifoldunda yapılır. Gemi rıhtıma yanaşmadan önce hortumları tutan vinçlerin kapasitelerinin öğrenilmesi gerekebilir. gerekli teçhizat bulununcaya kadar gecikmeye uğrayabilir.

Bu gibi durumlara karşın nerdeyse her zaman gemi sahipleri P&I klüplerine üye olurlar. gemi sahibi deniz sigortacıları tarafından karşılanmayan zararlara da uğrayabilirler. vb. üyelerden daha önceki aidatları ile orantılı olarak ilave aidat toplanır. Eğer beklenenden fazla talep olursa. aynı şekilde yük sahipleri de yükleri için sigorta yaptırabilir. gemi hasarları sörveyleri. 141 . Bütün üyelerin gemi veya filolarının büyüklüğüne. Bu problemlerin bir kısmı bilgilerin aktarımında ve belgelerin hazırlanmasında yapılan hatalardan olabilir. yönetim sistemlerine. mürettebat için hastalık ve vefat tazminatları ile tahsilatlar için yapılan harcamalar da dahildir. Bu kayıplar tazminat talepleri. yük hasarı sörveyleri. P&I klüpleri belirtilen durumlarda üyelerine yardımcı olmak amacıyla kurulmuş organizasyonlardır. Ardından üyelik için giriş aidatı ödemeleri istenir.Chapter Ten Onuncu Bölüm Protection and Organization Güvence ve Organizasyon Protection Güvence Kitap boyunca acente hizmetlerinin değişik şekillerde olduğunu ve bazen de pahalı hizmetlerin ayarlanmasını ve yüksek meblağlı ödemeleri gerektirdiğini gördük. Aidatların toplamının üyelere yapılacak ödemeleri kapsayacağı düşünülür. göre risk hesabı yapılır. geçmiş performanslarına. Diğerleri ilgili tarafların ilgisiz tavırlarının sonucu olabilir. Gemi sahibi hasara ve kayba karşı gemisini sigortalayabilir. Problem ve zorlukların olabileceği durumları inceledik. Gördüğümüz gibi.

Kişisel sigortası olan ve olmayan acenteler açısından ticari risklerini azaltmalarını sağlayacak birkaç pratik uygulama mevcuttur. veya acentenin hakkı olmayan bir şahsa yükü teslim etmesi gibi örnek durumları inceledik. 142 . Bu daha düşük maliyetlerle çalışan acenteler daha düşük fiyatlarla finansal zorluk çeken gemi sahiplerine cazip gelirler. Çalışmaları sırasında birçok acente gemi sahibinin P&I klübü ile karşılaşacaktır. Bu gibi durumlar için sigorta ucuz değildir ancak primler çeşitli faktörler göz önüne alınarak hesaplanır. Önceki bölümlerde acentenin hazırlık mektubunu geç vermesi ve gemi sahibini zarara uğratması. Acente de kendi risklerini “Professional Indemnity” veya Hata ve Noksanlar Sigortası (Errors or Omissions Insurance) ile kapatabilir. kiracı ve yük sahibi taşeron seçimlerinde sadece katı kurallara uyabilen firmalar ile çalışır duruma gelmiştir. Daha önce gemi sahibinin gemisini. ISM kodları ve Uluslar arası ISO 900 Kalite Standartlarına uyumun yaygınlaşması ile birlikte birçok gemi sahibi. Kiracılar da gemiyi işletmesi sırasında olabilecek olaylara karşı gemi sahibinin P&I garantisinin kısıtlı bir versiyonu ile korunurlar. riskleri üzerine alacak başka bir şahsa ne şekilde süreli kiralayabileceğini görmüştük. müşteri portföyü. Bu güvence acenteden talep edilen tazminatların veya olası durumlarda acentenin yaptığı yasal harcamaların karşılanmasında kullanılır. gemi sahibi ve acente arasındaki ilişki üçüncü taraflarca bilinemeyebilir ve bilinmesi de beklenmemelidir. Kabul prosedürü acentenin ISO 9000 kalite belgesi almış olmasını gerektirebilir. İlk ve en önemlisi. Kuşkusuz bu gibi bir korumaya sahip olmayan ve daha temkinli rakiplerine zarar veren acenteler vardır.P&I klüplerinin büyük kısmının gerektiği durumlarda yardım sağlamak amacıyla kurulmuş yurtdışı temsilcilikleri vardır. geçmişte yapılmış tazminat talepleri ve bazen de acentenin kilit çalışanlarının yetkinlikleri gibi faktörlerdir. işinin türü. Bunlar acentenin işlem hacmi. Neyse ki.

Bu tavrı gösterenlere örnekler. Belgenin “sadece acente” olarak imzalanması tedarikçiyi ödemenin bilmediği başka biri tarafından yapılacağı konusunda uyarmış olur.. Ancak bu iyi niyet kısa ömürlüdür ve mahkemelerde sonuçlanabilir. ‘gemimiz’ gibi sahiplik belirten kelimeler kullanabilirler. Bu doğru bir adımdır ancak tek başına yeterli değildir. mal veya hizmet tedarik eden bir firmadan saklamak farklıdır.Bir müşterinin kimliğini rakip firmadan saklamakla. Ancak tedarikçi alıcının kim olduğunu bilmediği durumlarda. bir sorun olmayacaktır. Acente masraflar için ön ödeme aldığı zaman daha rahat davranabilir. Belirsiz bir süre için bir gemi sahibi tarafından liman acentesi veya genel acente olarak atanan bir acentenin normal görevlerini ve tanımlanabilen olağandışı durumları içeren yazılı bir sözleşme yapması önerilir. ancak beklenmeyen masrafların çıkabileceği unutulmamalıdır. Acenteler sipariş verirken dikkatsiz davranıp. Acente bazı tedarikçilerin. Çoğu durumda acente tanımlanmamış birisi için borç altına girdiğini görecektir.adına acente olarak’ şeklinde imzalayarak müşterisinin ismini belirtmek zorunda kalabilir. iş yapamaz duruma gelebilir. Kendi cebinden ödemesi gerekse bile acente bu gibi tedarikçileri mutlu tutmalıdır. Sözleşmenin yapılma aşamasında her iki tarafın karşılıklı olarak iyi niyet ve destek göstermesi olağandır. Acentelerin ilk öğrenmesi gereken konulardan biri hizmet ve malları acente olarak sipariş etmeli ve belgeleri “sadece acente” olarak imzalamalıdırlar. ödeme konusunda acenteden kişisel bir garanti almadıkları sürece hizmet veya malı vermeyeceklerini kabul etmelidir. bunlar tedarikçide geminin acenteye ait olduğu ve sorumluluğun acentede olduğu fikirlerini oluşturabilir. Tedarikçi buna göre mal vermeye veya vermemeye karar verir... 143 . taksi hizmetleri. noterler. Yapılan işlemler sıklıkla devam ediyor ve ödemelerde problem görülmüyorsa. acente ‘. Bu nedenle iyi düşünülmüş sözleşmelerde her iki tarafın sorumluluklarının sınırları ve çok kritik olmayan durumlar için cezalar detaylandırılmalıdır. Acil durumlarda acentelerin rolünü belirleyen maddeler kesin ve anlaşılır bir şekilde sözleşmede yer almalıdır. özellikle düşük değerli mal veya hizmet satanların. aksi takdirde acentenin kredisi azalıp. Acentenin pozisyonunu ve sorumluluk seviyesini açıkça belirten bir dil kullanmak daha iyidir. doktorlar... çöp toplama firmalarıdır..

Genellikle bunlar ilgili resmi kurumlara (Rekabet Kurulu. Günümüzün acentesi iletişim devriminden faydalanacak şekilde donanımlı olup. Her iki taraf ta yanlış bir hareket nedeniyle masum olan tarafın zarar görmemesi konusunda anlaşmış olmalı ve her zaman birbirlerine yardımcı olmaya çalışmalıdırlar. vb. Kiralama sözleşmesi şartları dahilinde kiracı tarafından seçildikten sonra gemi sahibi tarafından işe alınan acenteler hak ve sorumlukları konusunda özellikle dikkatli olmalıdırlar. uydu sistemleri ve e-mail gibi sistemleri kullanabilir olması gerekir. Bazı ülkelerde acentelik koşulları yasa tarafından belirlenir ancak bir çoğunda bu işi Ulusal Gemi Acenteleri Birliği (National Ship’s Agency Association) yapar. Bu durumda gemi sahibinin acente ile ilgili tereddütleri ve acentenin gemi sahibine karşı ilgisizliği olabilir. gemi ve kiracı arasında akışını sağlamaktalar. ancak gemi sahibinin de acentenin bilgili.Her bir iş için rekabete girişen acenteler açısından durum biraz farklıdır. Bu tavırlar. Bütün acentelerin standart çalışma koşulları olmalıdır. Organisation Organizasyonlar 20. bir tarafın hata yapması sonucunda. bilginin ve çözümlerin 24 saat ve 365 gün boyunca. Devam eden pazarlıkta her iki tarafın da bazı fedakarlıklar yapması gerekir. Bu durumla baş edilmek için bilgisayarlar ve onları kullanma yeteneğinin gerekliliği çok açıktır. Aynı şekilde gemi sahibinin de acenteye kabul ettirmek istediği koşullar olacaktır. 144 . anlaşmazlıklara ve yasal süreçlere neden olabilir. Ticaret Odası. yüzyılın sonuna doğru denizcilik dünyası 30-40 yıl öncesine göre bile aşırı derecede farklıdır. acente. problemlerin. kablo ve telex gibi eski sistemlerin yanında faks. Acentenin profesyonelliği kesinlikle uygun bir ücret ile ödüllendirilmelidir. Anlaşma öncesinde acente bu koşulları gemi sahibine bildirmelidir. Belgelerin elektronik gönderilmesi şu anda kullanılmakta olup. kağıdın hiç kullanılmadığı günler de çok yakında olabilir. Modern iletişim yöntemleri anlık olarak çalışıp. mobil telefonlar. gemi sahibi. Acentenin koşulları gemi sahiplerini uzaklaştıracak kadar tek taraflı olmamalıdır. yetenekli ve her zaman gemi sahibinin haklarını savunur olduğunu beklemeye hakkı vardır.) kayıtlıdırlar.

Modern acentenin gün boyunca başkalarına ulaşabilir ve ulaşılabilir olması gerekir. Bir çok ülkede tartışma forumları oluşturmak ve acenteleri temsil etmek amacıyla kurulmuş ulusal gemi acenteleri ve brokerleri birlikleri vardır. Eğer şirket başarılı kalmak istiyorsa. Faks. yeni çalışanların eğitimi ihmal edilmemeli ve hem çalışanın hem de işverenin yükümlülüğü olarak kabul edilmelidir. Bazı acentelerde bütün çalışanlar mobil ve ev telefonlarını acil durumlar için bildirmelidirler. Bu tür birlikler de Ulusal Gemi Acenteleri ve Brokerleri Birlikleri Federasyonu (Federation of National Association of Ship Brokers and Agents – FONASBA) üyesidir. teleks ve email neredeyse uygun yazılımı ve ofise bağlantısı olan her ev bilgisayarından ulaşılabilir. Acentecilik yapılarak öğrenilen bir iştir ve başarılı şirketler çalışanlarının tek varlıkları olduğunu bilmelidirler. Bazıları 24 saat boyunca ofiste personel bulundururken. Bunun ne şekilde sağlanacağı acente sahiplerine kalmıştır. bazıları acil durum telefonunu dönüşümlü olarak personel yönlendirmektedir.Yerel eğitim kurumları denizcilik üzerine eğitimler veriyor olabilir ancak uluslar arası tanınan tek eğitimler Londra’daki Kayıtlı Gemi Brokerleri Enstitüsü (Istitute of Chartered Shipbrokers) tarafından verilir. Gemilere çıkma işi genellikle problemleri çözme için yeterince tecrübesi veya yetkisi olmayan genç çalışanlara verilir. Yağışlı bir kış gecesinde gemi ile ilgilenmek kıdemli personelin mutlulukla genç çalışanlara bırakacağı bir iştir ancak gerektiği takdirde destek sağlamaya hazır olmalıdırlar. 145 .

You're Reading a Free Preview

İndirme
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->