Transport

Transport terrestre maritime arien 1 Le transport maritime
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Plan
INTRODUCTION Premier chapitre : Gnralits sur le transport maritime IIIIIIIVVLes diffrents types de navires Les diffrents types de ligne Les accords de coopration entre les compagnies maritimes Les incoterms Les documents du transport maritime
Deuxime chapitre : Les agents maritimes I- Chargeurs II- Transitaire III- Dbardeurs du navire (stevedore) IV- Transporteurs maritimes & routes maritimes V- Dchargeurs des biens au port du dchargement VI- Service de ddouanement Troisime chapitre : Tarification du transport maritime
I-
Le cot de pr et de post acheminement
II- Le fret de base III- Les correctifs IV- Les frais annexes
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V- Lassurance et autres frais CONCLUSION
INTRODUCTION
Dans une re marque par une concurrence de plus en plus froce et par un progrs technologique rapide, lenvironnement dans lequel se situent-les ports maritimes est devenu complexe. Ce changement constitue par ailleurs un sujet majeur et difficile pour la maitrise de la chaine logistique. Les oprateurs maritimes sont alors appeles sadapter lenvironnement dont elles se nourrissent et dont elles dpendent, et sajuster, enfin, ces multiples changements. L'conomie marocaine se caractrise par une ouverture croissante de sa structure de production et d'change ce qui place le commerce extrieur au cours de sa problmatique de dveloppement et implique ainsi une attention particulire au secteur de transport, notamment le maritime. De nos jours, le secteur de transport maritime volue dans un environnement international en pleine mutation. Etant caractris par la libralisation du commerce international, la mondialisation des services et la globalisation de la production et des marchs, il constitue de fait un maillon stratgique pour tous les pays maritimes. L'ampleur de ce phnomne se constate, en outre au regard des institutions qui encadrent ce type de transport et de leur puissance conomique. D'ailleurs, la grandeur mme de ces compagnies maritimes et la multitude d'intervenants extrieurs marquent de leur empreinte le transport maritime et cela nous permet de prendre acte de l'importance de cette activit dans le monde moderne.
Mais, au-del de ce besoin impratif celui d'assurer nos ports une capacit suffisante pour faire face a la demande interne, l'objectif majeur de la nouvelle stratgie portuaire et maritime consistera dornavant rduire les distances conomiques qui nous sparons de nos partenaires traditionnels.
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Premier chapitre : Gnralits sur le transport maritime I-Les diffrents types de navires
Plusieurs critres peuvent tre utiliss pour classer les navires (taille, mode de propulsion, rayon daction, marchandises transports, mode de manutention : lolo, Ro-ro, Boro, flo-Flo). La classification la plus commode est celle de la spcialisation. Le chargement des marchandises peut seffectuer sur 2 types de navires :
1- Les navires non spcialiss

Aptes transporter tout types de marchandises, ces navires se distinguent en fonction de leur mode de manutention principal o en dnombre cinq types :
Les cargos conventionnels

Ces navires sont quips de leur propre moyen de manutention, bique (support de poulies), grues, palan, etc.. permettent de charger les marchandises dans les cales accessibles par des panneaux coulissants. Les cargos sont des navires destins au transport de marchandises diverses qui n'entrent pas dans les conteneurs ou dont le chargement en conteneurs n'est pas conomique (palettes, sacs, grain en vrac, bois, produits sidrurgiques, vhicules lourds) Mais ils peuvent
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galement charger un nombre important de conteneurs. Il existe de nombreux types de cargos : Les cargos polyvalents "classiques" sont gnralement composs de quatre cinq grandes cales dotes chacune de un ou deux entreponts. Ils disposent de moyens de manutention autonomes (mats de charge, grues). Ils sont munis de grands panneaux de cales.
Les cargos polyvalents "compacts" se distinguent des prcdents par la prsence de grandes cales "boites" paralllpipdiques flanques d'une double coque. Ils sont bien adapts au transport de conteneurs ou de lots de marchandises importants (bois, sacs, rouleaux de tles).
Les portes conteneurs

Ces navires, gnralement de grande capacit, peuvent transporter jusqu 3000EPV. EPV est une entit servant mesurer les capacits des navires et quantifier les trafics de conteneurs. Ces navires sont occups pour recevoir des conteneurs solidement arrims et dont les oprations de manutention sont rapides. Ils peuvent tre quips de leurs propres moyens de manutention lorsquils desservent des ports non quips. Dune faon gnrale, les oprations de manutention sont assures par les portiques conteneurs des ports.
Les rouliers Roll-On-Roll-Off

La caractristique principale de ces navires est de possder une porte, gnralement place l'arrire, permettant l'accs au pont suprieur et de grands garages continus par des
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rampes ou des ascenseurs. A l'origine les rouliers ont t conus pour le transport exclusif de vhicules ou de marchandises sur remorques. A l'heure actuelle en raison de leur grande diversit ils peuvent transporter pratiquement toutes les marchandises (conteneurs, palettes, marchandises diverses, colis lourds ...). Les dimensions des rouliers sont trs variables, elles dpendent de la nature des trafics auxquels ils sont destins. On trouve sur des lignes courtes (Mditerrane) des petits rouliers mesurant moins de 100m de long, ayant un port en lourd infrieur 1 500t. Par contre les rouliers exploits sur des lignes au long cours peuvent mesurer plus de 200m de long, avoir un port en lourd suprieur 20000t.
Les Ro -Ro+ conteneur

La solution mixtes RO RO + conteneur est une formule de plus en plus utilise sur les navires modernes, elle combine lintrt du conteneur et de la manutention par portique, avec celle du roulage pour les colis non conteneurisable et pour les ports non quips. Son avantage est donc la souplesse. Cette solution rpond un souci de polyvalence qui a conduit quiper ces navires de dispositifs permettant dalimenter en lectricit des conteneurs frigorifiques, de cales permettant de charge de marchandises en vrac et de citernes.
Les ports barges

Ces navires sont conus pour pouvoir charger leur bord des barges (bateaux fond plate) et pniches laide de dispositifs dascenseurs (Lift-on,Lift-off) ou de flottage (floaton, float-off). Ils sont donc spcialiss dans les transports fluvio- maritime, dans ce cas, ce type de transport permet de pallier les ennuis et retards dus lencombrement dun port, en
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dchargement les barges en rade, les barges sont ensuite achemines jusquau port, voire sur simple grve en vue de leur dchargement.
2- Les navires spcialiss

Comme le nom lindique, ces navires sont conus pour transporter un type particulier de marchandises :
Les vraquiers
Ces navires plus particulirement destins au transport de marchandises en vrac solide peuvent galement embarquer des lots complets de marchandises diverses (produits sidrurgiques, tuyaux, sacherie, bois en grumes et scis, pulpe et papier, etc. ...). Ces navires ont de larges coutilles et de vastes cales sans entreponts. Les parois suprieures et infrieures des cales sont inclines pour faciliter les oprations de chargement et de dchargement et pour limiter les mouvements de la cargaison en mer. Gnralement exploits au tramping, c'est dire allant chercher des lots complets de marchandises dans de multiples ports au gr d'affrtements au voyage, ils doivent tre trs souples d'utilisation. Leur taille ne sera donc pas trop importante (rarement plus de 50 000 tonnes de port en lourd) et ils seront quips de grues ou de portiques pour le chargement et le dchargement des marchandises. Certains navires, tels les cimentiers ou les transporteurs dalumine, sont adapts au transport de produits pulvrulents.
Les navires spciaux

Ils sont galement une fonction trs cibles : Car-ferries, transporteurs de marchandises lourdes ou encombrantes (grumes, pipe- laines),navire de services: Ce sont les remorqueurs de haute mer, les navires de ravitaillement offshore, les brise-glaces, etc.
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Ferries
Transbordeurs en franais. On appelle ferry aussi bien une vedette transportant 200 passagers de Bakassi Douala quun navire transportant 2000 passagers de Douala a port gentil. Les remorqueurs
Remorquage portuaire pour aider les navires saccoster et appareiller, dplacement des barges et pontons, remorquage en mer pour dplacer des grues, navires sans propulsion ou assistance des navires en dtresse. Les navires Offshore
Nombreux services diffrents : de ravitaillement des plates formes en matriel, au et provision, assistance sous de nombreuses formes la recherche et lexploitation des ptroles en mer.
Les navires de brise-glace
Un brise-glace est un navire utilis pour ouvrir ou maintenir ouvertes des voies de navigation dans les eaux prises par la banquise. Pour qu'un navire soit considr comme un brise-glace, il doit disposer de trois caractristiques : une coque renforce pour le passage dans la glace, une trave de forme spciale, et suffisamment de puissance pour avancer. Les navires de recherche
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En ocanographie, les navires de recherche sont utiliss pour observer l'volution du climat dans l'ocan, pour rechercher les ressources marines ou pour tudier les interactions entre l'intrieur de la terre et le fond ocanique. A bord, des quipements modernes et hautement spcialiss sont installs.
Les navires polythermes

Il sagit de navires adapts aux transports sous temprature dirige, ils sont destins au transport de denres prissables. Un navire frigorifique est un navire cargo transportant des produits prissables et exigeant une certaine rfrigration durant leur transport, comme les fruits ou la viande. Ils incluent de nombreux systmes de rfrigration et sont souvent rapides.
II-Les accords de coopration entre les compagnies maritimes

1-les confrences maritimes
Une confrence maritime est un accord entre plusieurs compagnies maritimes oprant sur un mme itinraire portant la fois sur une tarification commune et sur les capacits affectes chaque compagnie. On appelle outsider le transporteur maritime qui .sur ce mme itinraire, nadhre pas la confrence. Ces accords sont contraires aux rgles de concurrence de trait CE car ils ont pour effet de rduire la concurrence tre leurs membres et daugmenter les prix pour les utilisateurs. Le conseil de lunion europenne a mis un terme cet avantage en abrogeant lexemption dont bnficient les compagnies maritimes, cependant une priode transitoire est mise en place jusqu en octobre 2008. La
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commission doit diffuser les lignes directives sur lapplication des rgles de concurrence avant la fin de la priode transitoire.
2-Les accords de partage de slots

Deux armateurs se cdent mutuellement une capacit pr-dfinie sur un service donn. Chaque compagnie peut ainsi augmenter le taux de remplissage de ses navires et proposer dessertes en plus grand nombre des frquences plus soutenues.
3-Les services joints ou consortium

Plusieurs armateurs mettent des navires en commun sur une liaison donne.
4-Les alliances
Plusieurs armateurs mettent en commun et coordonnent lensemble de leurs moyens lchelle mondiale.
III-Les incoterms
Le transport maritime met dans la plupart des cas deux commerant de nationalit diffrente, de langue diffrente, dusage commerciaux diffrents et situs des milliers de Km lun de lautre. Il est primordial alors pour eux dutiliser un langage commun, lincoterm. Les incoterms, International Commercial Terms , sont des clauses standardises, reconnues par tous les acteurs du commerce international. Ils dfinissent, dans le cadre dun contrat international les obligations rciproques du vendeur et de lacheteur occasionnes par le dplacement des marchandises, sur le triple plan du risque, des frais et des documents.
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Sans tre obligatoires demploi, les incoterms apportent 13 solutions pr-rdiges. Au deux partie du contrat de choisir, dun commun accord, celle des 13 solutions qui rpond aux souhaits de lun et de lautre. En arrtant ensemble un incoterms dtermin, le vendeur (ou lacheteur) sait jusqu quel endroit prcis et jusqu que moment prcis il supporte les frais et les risques de la marchandise en cours de dplacement. Parmi les 13 incoterms existants, six sont spcifiques au transport maritime : Les incoterms exclusivement maritimes Vente au dpart FAS FOB CFR CIF Vente l'arrive DES DEQ
1-FAS : Free alongside ship
(Franco le long du navire)
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L'acheteur doit supporter les frais, les risques de perte ou de dommage ds que la marchandise a t livre le long du navire, notamment dans le cas de retard du navire ou d'annulation de l'escale. En contrepartie du transfert sur l'acheteur des frais et risques que court la marchandise en cas de retard du navire, le vendeur ne doit pas livrer trop tt, sinon c'est lui qui porte ces risques et frais. Le vendeur ne livre FAS que s'il livre le long du bord du navire lorsque le navire y est. C'est une obligation de lieu et de moment. On peut livrer au bon endroit, mais (pas encore) au bon moment. En cas de livraison vraiment prmature, la livraison serait considre comme non encore intervenue. Normalement, les marchandises stationnent quai gratuitement, le stationnement et le gardiennage tant pris en charge durant un dlai raisonnable par l'armateur ( travers son acconier) choisi par le vendeur. Donc pas trop de problmes pour l'aspect "frais". Mais sur le plan "risques", qu'arrive-t-il si les marchandises livres trop tt disparaissent (incendie, vol, etc.) ou sont endommages ? L'acheteur pourrait argumenter que la livraison n'avait pas encore "chronologiquement" eu lieu, mme si elle l'tait "gographiquement".
2-FOB : Free on board (Franco bord)
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Lentre de la notion de bastingage perdure. Or, cette notion se rattache aux seuls navires "conventionnels" et en aucun cas aux navires porte-conteneurs ou aux navires rouliers. Le transfert de frais pose le problme de l'utilisation des "liner terms". Dans la pratique, le vendeur doit payer les frais d'embarquement conformment l'usage du port dans la mesure o ils ne sont pas inclus dans le fret maritime.
Les rdacteurs auraient pu profiter de la rvision 2000 pour mettre un terme une notion dsute. Il existe un dcalage entre le lieu de transfert des frais et des risques ( la verticale du bastingage du navire du port dembarquement) et le lieu de livraison ( bord du navire, concrtement au moment du dslingage de la palanque qui vient de descendre en
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cale). La rvision 2000 aurait pu unifier ces deux lieux. Cest la notion mme de bastingage que les rdacteurs auraient pu jeter par-dessus bord.
3-CFR Cost and freight (Cot et fret)
L'Incoterm CFR maintient, dans la logique du FOB, la notion de bastingage. Plutt que de disserter sur le passage du bastingage, il et t, peut-tre, intressant d'imposer sur le titre de transport la mention des "liner terms" fixant la part des frais de manutention incluse ou non dans le fret maritime. Cela aurait pu viter que certains prestataires de la chane de transport ne soient tents de facturer "par erreur" des frais de manutention au dbarquement alors qu'ils sont dj inclus dans le fret maritime. La liaison Incoterms-Liner terms aurait ici toute sa valeur. Une simplification a t apporte avec la suppression de l'obligation pour le vendeur de fournir un exemplaire de la charte-partie lorsque le document de transport fait rfrence une charte-partie; Il n'y a donc plus sur ce
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point d'incohrence entre les Incoterms et les Rgles et Usances Uniformes relatives aux Crdits documentaires.
4-CIF :Cost, insurance and freight(Cot,

fret)
assurance et
Cet Incoterm ressemble au prcdent mais, en plus, le vendeur doit souscrire une assurance. Celle-ci doit tre conforme la garantie minimum des clauses sur facults de l'Institute of London Underwriters ou de toute autre srie de clauses similaires. Elle doit couvrir au minimum le prix prvu au contrat major de 10 % et doit tre libelle dans la devise du contrat.
La valeur assure doit tre celle du contrat, majore de 10 % (soit 110 %). Il est possible de majorer jusqu' 20 % sans justification. Une majoration suprieure peut tre admise par les assureurs si elle est justifie.
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Cette majoration de valeur sert couvrir les frais rsultant de lavarie (frais de constitution de dossier et de suivi, correspondances, etc.) et les pertes financires (intrts) entre le moment de la perte et lindemnisation par les assureurs.
L'acheteur peut demander au vendeur de souscrire une couverture complmentaire contre les risques de guerres, grves, meutes et manifestations sociales. Les frais rsultant de cette couverture complmentaire seront la charge de l'acheteur.
5-DES : Delivred ex ship
(Rendu ex navire)
Ce terme, dans la rvision 2000, ne peut tre utilis que lorsque la livraison de la marchandise, achemine par mer ou voie navigable intrieure ou par transport multimodal, a lieu bord du navire dans le port de destination.
Il est clairement rappel que le vendeur supporte tous les frais et risques jusqu'au port de destination avant le dbarquement de la marchandise.
Cet Incoterm exotique pour beaucoup de praticiens trouve aussi son utilit quand les risques doivent tre transfrs dans le port de dbarquement. Par exemple, et c'est le cas le
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plus frquent, quand on ne peut dterminer l'avance l'acheteur d'une marchandise, voire quand on ne peut pas dterminer prcisment le port d'arrive. C'est le cas des ventes de "commodities" qui font l'objet de plusieurs achats/ventes, donc parfois de droutements de navires en cours de transport.
6-DEQ : Delivred ex quay(Rendu quai)
Renversement de tendance par rapport aux versions prcdentes, c'est l'acheteur qui doit ddouaner l'importation. Toutefois, il existe la possibilit d'utiliser l'ancienne formule du ddouanement import la charge du vendeur, la condition que cela soit prcis dans une clause explicite du contrat de vente avec une innovation qui consiste mettre la charge du vendeur tout ou partie des frais lis l'importation de la marchandise. On pourrait donc trouver un DEQ ddouan, droits et taxes non acquitts, ou un DEQ ddouan, droits acquitts, taxes non acquittes.
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IV-Les
document
du
transport
maritime
1- Les documents de base
Les documents les plus importants du transport maritime sont le connaissement et le manifeste car ils permettent de dterminer le mouvement de la marchandise. Ils servent de support de preuve de gestion et de contrle de lexcution dun transport de marchandises sur un navire donn. Ils sont mis par lagent maritime lissue dune longue chane administrative qui fait intervenir divers prestataires.
Le connaissement (Bill of lading)
Cest le seul document de transport qui constitue un titre de proprit de la marchandise. Cest la compagnie de transport maritime ou son agent qui lmet, la demande du chargeur, sur la base des indications fournies par le chargeur. Ce document doit tre mis en 4 exemplaires originaux dont 2 originaux commerciaux et au plus tard 24 h aprs la mise bord de la marchandise, en gnral contre remise du bon dembarquement et de la note de fret si le fret est payable au dpart.
Le manifeste
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Cest le document de transport maritime qui permet pour les oprations export ou import d'numrer la totalit de marchandises chargs dans un port destination d'un autre port.
2-
Documents
accessoires
de
la
gestion
administrative
Ce sont des documents de liaison principalement entre lagent maritime et le chargeur, le transporteur, le destinataire des marchandises et les autres acteurs de la chane logistique.
Le Schedule
Il sagit dun document dinformation client tablit pour le service commercial de lagence maritime. Les donns de base lui sont fournies par larmateur. Y figurent les diffrentes dates darrive (ETA) et de dpart (ETD) du bateau par voyage et par port descale.
La demande de cotation
Elle est tablie par le chargeur et transmise lagent maritime (reprsentant de larmateur pour tablissement dun devis de transport. Elle donne une description dtaille de la marchandise, du type demballage, le type de transport choisi et la destination finale.
La cotation
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Ce document est tabli par lagent maritime pour le compte du chargeur. Il dtermine les conditions de facturation de la marchandise pour le voyage.
La demande de positionnement
Ce document est tabli par le booking (service des rservations) et adress lacconnage pour la mise disposition dun conteneur pour un client lexport.
La maquette
Cest un formulaire standard fourni par lagent maritime au chargeur. Il aide faire la description de la marchandise. Le formulaire rempli sert de document de base pour ltablissement du draft.
Le draft
Le draft est un brouillon de connaissement. Il est tabli par le service documentation export de lagent maritime. Aprs mission, il est ensuite soumis la procdure interne de validation (gnralement par le shipping Manager). A la suite de cette validation, il sert de source pour ltablissement des diffrents modles de connaissements.
Le booking
Ce document est tabli par la section BOOKING de lagence maritime. Il formalise la rservation dun espace de chargement sur un navire la demande du chargeur. Son but est de faciliter le contrle du volume de chargement embarquer sur le navire.
Lavis darrive
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Cest un document mis par le service Documentation Import de lagence maritime. Il est adress au destinataire de marchandise, porteur du connaissement ou NOTIFY PARTY . On y trouve des renseignements sur la date probable ou effective darrive de la marchandise, la date et le lieu de livraison prvus.
La facture pro forma

Ce document est mis par le service Facturation de lagence maritime. Il indique le montant du fret ( lexport) de la marchandise ou le cot estimatif dune prestation lie lexploitation.
La facture
Cest un document comptable reprenant les montants des diffrentes prestations (fret, surestarie, location, modifications, remise documentaire) dont le propritaire de la marchandise doit sacquitter avant de se faire tablir un bon de livraison ( DELIVERY ORDER).
Container deposit receipt

Document dlivr au destinataire de la marchandise par le service Documentation Import . Il indique le montant de la caution verser pour la sortie dun conteneur plein de lenceinte portuaire.
Reu de versement de caution

Document tablit par le service facturation de lagence maritime, il atteste le dpt dune caution par un client avant la sortie de son conteneur.
Delivery order (Bon de livraison)
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Le bon de livraison est dlivr au client la suite du rglement de toutes les prestations dues lagence maritime par celui. Ce document autorise lacconier livrer la marchandise du client aprs le rglement des factures de manutention.
3- Documents au service des oprations

Il sagit dun ensemble de documents et autorisations tablies par le service des oprations de lagence maritime, et dont le but est de dclencher ou daccompagner la ralisation de certaines oprations sur le terrain.
La demande de pilote
Cest un document adress au Commandant du Port. Ce dernier valide la demande et dsigne un pilote pour le guidage du bateau travers le chenal daccs au port.
La demande douverture de bureaux

Cette demande est adresse la douane pour ouverture des oprations pour un navire donn.
Le dbarquement
Cette demande est adresse au service de traitement des manifestes import de la douane pour solliciter le dbarquement des marchandises du bateau.
La demande dembarquement
A linverse de la demande de dbarquement, la demande dembarquement est adresse au service de traitement des manifestes exports de la douane. Le but tant dobtenir une autorisation dembarquer la marchandise.
La demande decor
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Elle est adresse la douane pour solliciter le pointage des marchandises sur le bateau.
La demande de shifting conteneur

Cest un document adress la brigade maritime de la douane pour les oprations de manutention dun conteneur dans le bateau.
La demande de shifting navire

Cette demande est adresse lautorit portuaire pour un mouvement dun poste quai un autre en vue deffectuer des oprations de manutention.
Le laisser passer de marin

Le laisser passer est tablit par le service des oprations de lagence maritime et vis au commissariat spcial du port. Il permet la libre circulation des marins sur le territoire national durant lescale.
La demande descale
Cest une demande adresse lautorit portuaire pour solliciter le contrle dun navire la fin des oprations de manutention.
La clearance
Cest une dclaration remplie par le service des oprations et vis par la douane. Elle libre aprs contrle le bateau et lautorise quitter le quai et le port.
4-Documents des tiers
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Ce sont des documents tablis par des prestataires au service de la marchandise. Ce sont : lautorit portuaire, la douane, la Socit Gnrale de Surveillance (SGS), les services sanitaires, phytosanitaires et de lenvironnement, lacconier, le chargeur ou le client.
Les documents de lacconier

Ce sont des documents internes tablis par lacconier pour les oprations quil effectue pour le compte de lagent maritime.
Les documents de la douane

La douane dlivre diverses attestations de vrification et autorisations lies
limportation ou lexportation des marchandises :

La dclaration de douane ; Lautorisation dembarquement (des marchandises sur le bateau lexport) ; Lautorisation de dbarquement (des marchandises du bateau limport)
Les documents sanitaires, phytosanitaires et de lenvironnement

Ce sont des attestations de contrle ou des certificats dinspection. Ils prcdent gnralement la procdure de dclaration en douane des marchandises
Certificat phytosanitaire (dlivr par le service phytosanitaire reprsentant le ministre de lagriculture et en charge du contrle des produits alimentaires)
Certificat de qualit (dlivr par le service sanitaire reprsentant le ministre de la sant et en charge du contrle des mdicaments) ;
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Certificat de qualit (dlivr par le service de lenvironnement reprsentant le ministre de lenvironnement et en charge du contrle de divers produits chimiques, toxiques et dangereux pour lhomme ou son environnement).
Deuxime
chapitre
Oprateurs
et
acteurs de la chaine logistique
La manutention des
navires est une opration complexe qui implique plusieurs intervenants (voir graphe).
Graphique
Les surveillants qualit et quantit
Les importateurs / chargeurs
Les transitaires
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Les dockers : Regroups en entreprise
Loutillage: lautorit portuaire
La marine marchande englobe toutes les lignes mtiers se rapportant au transport de marchandises ou de personnes par voie maritime. Le transport maritime est le plus ancien mode dacheminement des marchandises et des personnes, et est par nature international ; sauf parfois dans ses fonctions de cabotage le long des ctes dun pays. terre, lorganisation du secteur est rpartie entre armateurs, affrteurs, dockers et entrepts. Ces fonctions ncessitent linstauration de services portuaires dont les plus importants sont : 1. Le stevedoring qui dsigne la manutention de la marchandise au bord du navire une fois que celui-ci est amarr ; 2. Lacconage qui couvre le transport des marchandises du quai aux magasins, et vice-versa ; 3. Et, le pointage assurant le contrle de la qualit et de la quantit de la marchandise.
Au Maroc, ces services sont assurs, selon chaque port, par Socit dExploitation des Ports -SODEP- ou par des socits prives.
Ainsi, le schma ci-dessous reprsente la chronologie du processus du transport des marchandises qui invitablement passe par lopration de manutention sil emprunte la voie maritime.
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I-
Les chargeurs
Ce sont les clients du port. Toutefois, il importe de distinguer le chargeur du navire de larmateur : Larmateur quipe et exploite des navires pour la navigation commerciale ; on citera comme exemple la COMANAV, COMARIT et IMTC. Le chargeur, quant lui, est le propritaire de la marchandise. Cest celui qui expdie la marchandise dans le cadre dune opration de transport international. En gnral le chargeur nest pas en relation directe avec lautorit portuaire. Il noue une relation commerciale avec diffrents oprateurs : agents maritimes, consignataires, transitaires, ou ventuellement manutentionnaires, qui il confie sa marchandise.
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Les armateurs sont les clients dun port ct mer , et les chargeurs sont les clients ct terre .
II- Le transitaire international

Le passage de la marchandise du chargeur au manutentionnaire peut se faire de diffrents modes o il faut distinguer trois agents intervenants dans cette opration, savoir : Le Commissionnaire et organisateur de transport : il organise le transport de la marchandise, de bout en bout, pour le compte de lexpditeur. Son rle : dsigner les routes, modes de transport, les ports, etc. Cest lui qui ngocie le fret avec la compagnie maritime. Les courtiers en marchandises achtent et vendent les produits du ngoce. Le Commissionnaire en douane : il ralise la dclaration en douane, paye les frais de douane et les droits de port au nom de son client le chargeur. Le Transitaire : au sens strict, il assure le passage de la marchandise sur le port dimportation. Quand il intervient dans le post-acheminement, cest en tant que commissionnaire de transport (il dispose dune flotte de camions). En dautres termes, le transitaire est en mme temps commissionnaire de transport et commissionnaire en douane.
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III- Dbardeur du navire (stevedore)
Ce sont les entreprises qui assurent linterface entre leau et la terre, qui effectuent lensemble des oprations de chargement et de dchargement des navires. Elles effectuent aussi les oprations de rception, reconnaissance et gardiennage des marchandises. Dans les pays anglo-saxons, on les appelle des stevedores , dans le sud de la France, on parle d acconiers . Ce sont les entreprises de manutention qui emploient les ouvriers dockers. Les entreprises de manutention effectuent les oprations de chargement et de dchargement des marchandises destination ou en provenance de la voie maritime, ainsi quventuellement des oprations annexes.
IV- transporteurs maritimes & routes maritimes

Les ports marocains sont dune importance primordiale pour lconomie du Maroc, la quasi-totalit du commerce extrieur transite par les ports (environ 98% des changes
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extrieurs). Des investissements trs importants ont t rservs au cours des vingt dernires annes pour amliorer et diversifier linfrastructure portuaire.
Actuellement, le Maroc dispose de 29 ports dont 12 de pche, 12 de commerce et 5 de plaisance.
1. Transporteurs maritimes
Le transport maritime consiste dplacer des marchandises ou des hommes pour l'essentiel par voie maritime, mme si, occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en charge le pr-acheminement ou post-acheminement (positionnement d'un conteneur chez le chargeur et son acheminement au port, par exemple). Un tel dplacement sera couvert par un connaissement dans le cadre de la ligne rgulire ou d'un contrat d'affrtement dans le cadre d'un service de tramping (lorsque les tonnages sont importants, par exemple).
2. Routes maritimes
Avant de parler de lescale il faut dabord distinguer les types de routes maritimes (le choix du port diffre selon la port de la voie maritime). on distingue : Les routes de cueillette cabotage maritime, transport maritime courte distance TMCD short sea ou short sea shipping SSS : Le transport maritime courte distance recouvre la fois les activits de transport maritime nationales et internationales (les trafics maritimes entre ports communautaires et non communautaires qui se trouvent sur la Mditerrane, la Mer Noire et la Mer Baltique), dont les services de collecte, le long des ctes et au dpart ou destination des les, des fleuves et des lacs. Les routes transocaniques : elles consistent en des couloirs de quelques kilomtres de largeur. Elles tentent dviter les discontinuits du transport terrestre. Elles se dessinent en fonction des points de passage obligatoires (qui sont galement des espaces stratgiques), des contraintes physiques (ctes,
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vents, courants marins, profondeurs, rcifs, glaces) et des frontires. Elles se confondent avec les itinraires des lignes rgulires et sont ponctues d'escales dans les hubs.
On distingue trois principales routes : 1. La route transatlantique ou le "track". Elle relie l'Amrique du Nord cte est l'Europe Occidentale. 2. La route transpacifique reliant l'Asie du Sud-Est (Japon et Nouveaux Pays Industrialiss) la Californie ou la cte est des Etats-Unis via le Canal de Panama. 3. La route Europe/Extrme-Orient relie les ports de la range nord ("Northern Range" : du Havre Hambourg) l'Asie via le Canal de Suez.
_______________________________________________ http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_maritime
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Ces routes sont ponctues de grands carrefours trs frquents: Le Pas de Calais, sur la Manche, o passe un tiers du trafic mondial trois cents navires par jour. Le dtroit d'Ormuz, au sud de la pninsule arabique, voit passer tous les plus grands ptroliers qui ravitaillent l'Occident en ptrole. Il en est de mme pour le dtroit de Bab El Mandeb la sortie de la Mer Rouge. Le dtroit de Malacca, trs frquent, lui aussi, est le passage obligatoire entre le sud est asiatique et l'Ocan Indien. Le dtroit de Gibraltar entre L'Ocan Atlantique et la Mer Mditerrane. Le dtroit du Bosphore entre la Mer Noire et la Mer Mditerrane. Le dtroit de Kattegat entre la Mer du Nord et la Mer Baltique. 4.3. Lescale commerciale du navire 1. Escale commerciale : dans le but de faire des oprations de chargement ou de dchargement de marchandises au port. "Une escale ne se justifie que si le port touch peut contribuer au chargement et au dchargement du navire hauteur de 10 25% de sa capacit totale . Institut du Shipping et de l'Economie Maritime de Brme Le choix par larmateur dun port descale se justifie par : 1. la proximit d'un arrire pays industriel 2. la qualit des liaisons routires, ferroviaires et fluviales. 3. Qualit du service portuaire pour la rupture de charge les marchandises qu'ils transportent (transbordement). Celles-ci sont dcharges d'un "navire mre" et sont aussitt recharges sur un plus petit navire appel feeder. Les ports choisis par l'armateur sont peu nombreux, une vingtaine environ. Pour pallier la concurrence et capter un march trs rmunrateur,
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Les autorits portuaires sont obliges de dvelopper une politique favorable l'armateur en matire de cot et de transit time. Les ports qui ne peuvent s'adapter cette nouvelle demande des armements devront se contenter d'un plus petit trafic, celui des feeders. US Lines, sur une rotation Est-ouest partant de la cte est des Etats Unis charge 35% de conteneurs Rotterdam, 27% Marseille, 15% au Moyen Orient et 74% en Extrme Orient pour arriver la cte ouest des Etats Unis. Avant chaque chargement s'effectuent des dchargements.
V-Dchargeur des biens au port de dchargement

Il assume les oprations de dchargement de la marchandise dun navire. On fait allusion ici aux dockers et/ou stevedores, et qui donnent le relais un nouveau processus dentreposage et de stockage. Le stockeur, quant lui, assume les fonctions dentreposage, demballage/dpotage, de groupage/dgroupage, de conditionnement, de distribution, de transformation, bref, toutes les activits se droulant dans un entrept.
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VI- Service de ddouanement

Service rendu par le commissionnaire en douane agr a la charge daccomplir pour autrui les formalits de douane relatives la marchandise. Il est donc charg des formalits douanires dimportations excutes par le pays bnficiaire.
Troisime chapitre : La tarification du transport maritime

Le prix daffrtement est dtermin, certes, maritimes afin de fixer leurs prix. Ainsi, dans le cadre des lignes rgulires, les compagnies calculent le fret partir dun taux de base auquel peuvent se greffer diffrents correctifs et frais annexes.
I-
par la loi de loffre et de la demande,
toutefois, le cot de revient constitue un lment primordial pour les compagnies
Le
cot
de
pr
et
de
post
acheminement
Le transporteur responsable du pr et post acheminement facture le cot relatif au dplacement de la marchandise. Ce cot dpend la fois du : La longueur : la distance qui spare le lieu de chargement du lieu de dchargement et qui sexprime par une unit de mesure : le kilomtre ; on obtient donc le Cot Kilomtrique. La dure : Le temps ncessaire pour accomplir le trajet (heure, demi-journe ou la journe) ; cest le cot priodique. La marge du transporteur terrestre;
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Le cot de pr et de post acheminement = le Cot Kilomtrique + le cot priodique + La marge du transporteur
II-Le fret de base

1-Fret de base pour les marchandises
conventionnelles :
Tarification en lourd ou en lger :
Le fret de base est tabli lunit payante (UP). Lunit payante est la tonne ou le m3 lavantage du navire , sur la base dune quivalence 1m3= 1tonne, on mesure alors le volume et le poids de la marchandise ; le chiffre retenu comme quantit dunits payantes est le plus lev des deux. On parle, donc de tarification en lourd quand le tonnage est suprieur au cubage et de tarification en lger quand le cubage est suprieur au tonnage.
Tarification la tonne ou au mtre cube exclusivement
Cette tarification concerne quelques marchandises spcifiques: La tonne pour des marchandises pondreuses, telles que les mtaux lourds ; Le mtre cube pour des marchandises volumiques tels les voitures de tourismes ou les autocars;
Tarification forfaitaire
Certaines marchandises sont tarifies au forfait (voiliers, matriel agricole.).
2-Fret de base pour les conteneurs:

On trouve deux types de tarification: une reprenant les principes de la tarification conventionnelle et une autre au conteneur dite la bote .
Tarification en lourd ou en lger
Cette tarification sapplique dans le cas de conteneurs complets (FCL) comme dans le cas de groupage (LCL). Le fret est le plus lev des deux nombres :
Le rsultat du produit dun prix par unit payante (fonction de la classe de la marchandise) par le nombre dunits payantes (Le nombre de m3 ou le nombre de tonnes lavantage du navire) ;
Un minimum par bote (FCL) ou par envois (LCL)
Tarification la bote
Cette tarification sapplique dans le cas de conteneurs complets (FCL). Un prix est fix la bote. Il ne tient compte que de la liaison sans considration de masse. Il peut tenir compte ou non de la classe des marchandises.
3-Fret de base pour le trafic roulier

Le fret de base des vhicules routiers (tracteurs, remorques, porteurs et ensembles), est tabli en fonction dun prix au mtre linaire avec un minimum taxable(en gnral de sept mtres) ; les vhicules de plus de 3,5 tonnes accompagns de leurs chauffeurs peuvent bnficier dune minoration et dun plafond de tarification (en gnral partir de 15,50m). Des surtaxes peuvent tre prvues, par exemple, surtaxe transport frigorifique ou surtaxe matires dangereuses.
III-Les correctifs
Il existe plus de cinquante surtaxes ; nous nous contenterons de prsenter ci-dessous celles les plus courantes:
1-Les correctifs lis la nature de la marchandise:

Transport terrestre maritime arien 37 Le transport maritime Surtaxe pour colis lourds : elle concerne les colis qui dpassent un certain poids, en
gnral au dessus de cinq tonnes.

Surtaxe pour colis encombrants : elle concerne les colis qui dpassent une certaine
longueur, en gnral au dessus de 12,50 mtres.

Surtaxe pour colis dangereux : elle concerne les colis qui impliquent un chargement
particulier, par exemple uniquement en ponte.

Surtaxe Ad valorem : en cas davarie, si la responsabilit du transporteur est
engage, celui-ci nindemnisera layant droit de la marchandise que dans la limite du plafond dfini par la convention applicable. Afin dtre indemnis de la valeur relle de la marchandise, le chargeur peut payer une surtaxe. Cette surtaxe est fonction de la valeur de la marchandise qui excde le plafond dindemnit.
2-Les correctifs lis des contraintes extrieures:
La variation des prix du carburant : Elle donne lieu une surcharge combustible appele Bunker Adjustment Factor (BAF) ou Interim Fuel Participation (IFP).
La congestion du port de destination : Elle donne lieu une surcharge dencombrement portuaire.
Le risque de guerre sur la zone de destination : Il donne lieu une surcharge appele war insurance risk .
3-Les correctifs lis la nature du chargeur:

Certaines confrences accordent un rabais au chargeur contractant .
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IV-Les frais annexes :

On devra ventuellement intgrer des frais de manutention qui sont fonction des conditions de ligne de larmateur.
1-Les frais de passage portuaire

Ils influent la rmunration du Port et celle dentreprises prives (pilotage, lamanage).
Les
frais
de
passage
portuaire
des
marchandises
conventionnelles
Les frais de passage portuaire des marchandises conventionnelles sont rgies par les conditions de ligne appeles liner-terms ou port liner term charge (PLTC). Les conditions de ligne indiquent quels frais de manutention sont inclus dans le fret de base ; les frais non inclus sont la charge de la marchandise. Les conditions de ligne les plus frquents sont : de quai quai, de sous palan sous palan, de bord sous palan, de bord bord.
De quai quai (From quay to quay ou From pier to pier) : Lensemble des oprations de manutention dans le primtre du navire est inclus dans le fret de base. La dfinition du primtre du navire varie selon les usages des ports mais comprend habituellement le quai et les hangars le jouxtant sur la longueur du navire augmente de 50 mtres au-del et 50 mtres en de de la proue.
De sous palan sous palan (From under the ships tackle to under the ships tackle: les oprations de mise bord et de dchargement sont incluses dans le fret de base, les oprations de rapprochement et de mise sous portique ou sous palan et les oprations de dcrochage ou dslinage et dvacuation vers le quai ou le magasin restent la charge des marchandises.
De sous palan bord (Free out) : les oprations de mise bord dans le port de dpart sont incluses dans le fret de base mais les oprations de rapprochement dans le port de dpart et les oprations de dchargement, de dcrochage ou de dslinage et dvacuation vers le quai ou le magasin dans le port darrive restent la charge de la marchandise.
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De bord sous palan (Free in) : les oprations de dchargement au port darrive sont incluses dans le fret de base mais les oprations de rapprochement et de mise bord dans le port de dpart et les oprations de dcrochage ou de dsingage et dvacuation vers le quai ou le magasin dans le port darrive restent la charge de la marchandise.
De bord bord (Free in and out) : Aucune des oprations de manutention dans le primtre du navire nest incluse dans le fret de base.
Bord arrim (Free in and out stowed);
Les
frais de passage portuaire des conteneurs (Terminal
Handing Charges- THC) Principe :

Ils sont facturs par les armements, aussi pour un mme port ils peuvent varier en fonction des confrences qui rgissent le voyage. Leur valeur est gnralement suprieure au cot rellement support par les armements qui dgagent donc une marge.
Calcul :
Les conteneurs FCL acquittent un forfait de passage dans le terminal portuaire (THC), un tarif unique par port europen indpendamment du type, de la dimension et du poids du conteneur ; Pour les conteneurs LCL, soit le tarif calcul comme en FCL est rpercut au prorata des diffrentes marchandises que contient le conteneur soit il est prvu un cot la tonne.
Les frais de passage portuaire en trafic routier
Pour les vhicules quai, les frais de passage sont calculs sur un principe identique celui pour les conteneurs.
V) Lassurance maritime
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1- Lassurance maritime
Comme toute assurance, lassurance maritime couvre un risque, c'est--dire un vnement exceptionnel : ce risque doit tre alatoire, et surtout, ne pas stre dj ralis ; lexcution doit tre indemnitaire, elle indemnise un prjudice et ne doit pas donner lieu un enrichissement de lassur.
Dfinitions
Police dassurance : contrat dassurance ; Avenant : modification ou complment au contrat dassurance initial ; Certificat dassurance : attestation dassurance ; Prime dassurance : prix de lassurance, calcul en pourcentage de la valeur assure ; FAP ( Franc dAvaries Particulires) : les avaries particulires ne sont pas garanties ;
FAP sauf ( Franc dAvaries Particulires sauf ) : les avaries particulires ne sont pas garanties sauf celles qui sont expressment numres- les prils sont numrs ;
Tout risques : couvre les avaries communes plus toutes les avaries particulires ( sauf celles qui sont expressment exclues-exemple : risque de guerre, explosion nuclaire).
Les types dassurance maritime

Les types dassurance maritime
Lassurance corps
Lassurance responsabilit civile des intervenants
Lassurance facults
Tous risques sauf
Prils numrs
Tous risques
FAP sauf
Assurance Assurance de la marchandise
du
navire
Lassurance sur le corps

Elle est la charge de larmateur ou, suivant le contrat de laffrteur.
La chose assure
Lassurance corps porte sur le navire au sens large du terme ; il peut sagir de tout engin utilis titre commercial ou priv sur les eaux maritimes ou fluviales quil soit en navigation ou en construction. En plus du navire, on peut assurer galement les frais darmement, les approvisionnements, les salaires et les charges sociales de lquipage, le fret, le bnfice, lassurance elle-mme
Les risques couverts

Lassurance corps prsente la particularit dtre la fois une assurance de chose qui couvre la perte ou lavarie du navire et une assurance de responsabilit qui couvre certains dommages causs aux tiers appels recours de tiers .
Les risques couverts sont :

La perte totale du navire ou les dommages subis quand ils sont causs par tempte, naufrage, chouement, incendie, explosion ou toute fortune de mer (vnements alatoires qui peuvent survenir loccasion de la navigation maritime) ;
Les gros incidents mcaniques, les de fret, les avaries-frais incombrant au navire ; Les recours de tiers :
La contribution aux avaries communes (dpenses faites pour viter un dommage).
Les dommages occasionns loccasion dabordage avec un autre navire.
Enfin, moyennant surprime, il est possible de garantir les risques de guerre et risque assimils (grves, meutes, mouvements populaires, lock-out et autres faits analogues).
Les risques lgalement exclus

Certains risques sont lgalement exclus : le dot et la faute intentionnelle du capitaine, le vice propre, la vtust, les frais dhivernage, de quarantaine ou de planche, les recours pour tous accidents et dommages corporels, la saisie et la vente du navire.
Les types de garanties

Lassurance corps est soit du type tous risques sauf soit du type prils numrs : la police-type du march franais : police franaise dassurance maritime sur corps de tout navire est du type tous risques sauf ; les polices anglaises ou amricaines sur corps de tous navires sont du type prils numrs .
Lassurance responsabilit civile des intervenants

Elle couvre les responsabilits civiles professionnelles et contractuelles vis--vis des marchandises ou des biens confis.
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Lassurance
maritime
sur
facults
(assurance
des
marchandises transportes)
Les textes applicables

o
Code dassurance ;
o Les conditions labores par lAFSAT ( association franaises des socits de transports) ; Les compagnies sont libres dadopter dautre conditions gnrales mais en pratique, les compagnies dassurance franaises reprennent les imprims maritimes ; cependant, lassurance maritime tant trs internationalise, on peut retrouver des conditions gnrales dinspiration anglo-saxonnes.
La chose assure
o Lobjet du contrat
Le contrat porte toujours sur une marchandise individualise faisant
lobjet dune expdition dtermine dans son trajet et son poque ;

Le dplacement doit tre rgi par un contrat de transport ;
Le dplacement doit tre effectu en xcusion dune opration commerciale.
o La dure de la garantie
La garantie courte de magasin magasin, emballage exclu. o Les valeurs asures
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Transport terrestre maritime arien 44 Le transport maritime La valeur dclare : elle est dclare librement par le souscripteur c'est--
dire la personne qui conclut le contrat dassurance (selon les cas : lacheteur bnficiaire, le vendeur ou le mandataire du vendeur). La valeur indemnise : elle est limite pour un double plafond : La valeur relles de la marchandise ; on utilise, selon le cas, une de ces mthodes dvaluation : Le prix de revient (la valeur CIF) ; La valeur destination (le cours usuellement publi au jour de larrive des marchandises ou au jour o elles auraient d^^ arriver). La valeur figurant aux conditions du contrat de vente (si le vendeur est lassur) ; La valeur de remplacement (pur les produits manifacturs) ;
La valeur assurance dclare par le souscripteur. Cette valeur est ventuellement augmente du prjudice commercial.
La matrialisation du contrat
Police dassurance maritime
Les conditions gnrales
Les conditions particulires
Les clauses additionnelle s
Pr-imprimes
Dactylographies
Pr-imprimes
Les garanties
Les garanties couvrent :
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Transport terrestre maritime arien 45 Le transport maritime Le transport maritime, mais elle stend aussi auprs et post-acheminement ;
Les avaries particulires ; Les avaries communes ; Certains frais (frais dexpertise destination, frais conservatoires destins limiter le dommage, frais de rexpdition en cas de sinistre). Des clauses additionnelles peuvent ventuellement couvrir : Le retard ; Les risques extraordinaires (guerre, meutes, attentats)
Les risques lgalement exclus
Aucune police ne couvre les pertes et les dommages occasionns par : La violation de la loi, lexistence de mesures conservatoires ou de procdures dexcution ;
Les fautes intentionnelles ou inexcutables de lassur, des bnficiaires, de
leurs prposs, reprsentants ou ayants droit ; Le vice propre des marchandises ; Labsence, insuffisance ou inadaptation de lemballage, du conditionnement, du calage, de larrimage effectu par lassur.
Ltendue de la garantie
Les assureurs maritimes franais proposent deux formules de garanties : - Lassurance tout risque : couvre tous les dommages et pertes matriels causs aux marchandises assures pendant le voyage (ainsi que les pertes de poids et quantits), sous rserve des exclusions et limitations numres au contrat.
La charge de la preuve de lexclusion de la garantie pse sur lassureur
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- Lassurance FAP sauf : garantit les pertes et les dommages rsultant des seuls vnements numrs dans le contrat.il sagit de tous les vnements majeurs du transport : naufrage, abordage, catastrophe naturelle
La charge de la preuve que le dommage trouve sa cause dans un des cas prvus pse sur lassur
Conditions particulires et clauses additionnelles

Il peut tre convenu de tout autre mode dassurance, on peut ngocier avec lassureur toute garantie adapte tous les cas particuliers.
Les types de police
Les polices Leur utilisation La police au voyage Pour des expditions occasionnelles. La police alimenter Pour des expditions dobjet de mme nature, chelonnes sur une priode indtermine (ex : pices ncessaires un chantiers) Il faut prvenir lassureur avant chaque expdition (envoi dun bordereau). La valeur totale des marchandises et le nombre dexpditions prvues sont indiqus au contrat. La police Conclue davance pour une priode donne. elle couvre dabonnement flottante) La police (ou automatiquement tous les envois dun mme expditeur. Elle convient aux chargeurs qui exportent frquemment des marchandises varies. tiers Souscrite pour le compte de leurs clients par les transporteurs ou les transitaires.
chargeur
la prime dassurance
La prime dassurance est souvent exprime en un pourcentage de la valeur CIF de la marchandise augmente de 10 %. Le calcul en est un peut dlicat car cette valeur CIF comprend la prime dassurance or on ne connait que la valeur CFR
En cas de sinistre
Les obligations de lassur ou du bnficiaire :
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*conserver les marchandises : prendre toutes dispositions pour sauver les marchandises assures et viter laggravation des dommages ; *conserver les recours : ne renoncer un recours contre les tiers, vrifier la marchandise la rception, prendre les rserves qui simposent vis--vis des responsables et les confirmer dans les dlais lgaux ; *provoquer lexpertise : lexpertise sert dterminer la nature, la cause et limportance des dommages et pertes, elle doit avoir lieu dans les dlais prvus au contrat ; *dclarer le sinistre lassureur : bien que la loi ne prvoie pas des obligations de dclaration de sinistre lassureur dans un dlais fix ( mais les conditions particulire peuvent intgrer une telle obligation) il est conseiller de faire rapidement afin dassurer la conservation des preuves et des recours. le dossier de rclamation : le dossier doit comprendre : *la preuve du droit la garantie (la police-police de voyage- , ou de lavenant de banque ou du certificat dassurance- police dabonnement) ; *le titre de transport comportant des rserves et la copie de la lettre de confirmation de celles-ci, adresses au transporteur ou la copie de la lettre de mise en cause de tout autre responsable ; *le rapport du commissaire davaries ; *la certificat de perte ou de non-livraison dfinitive dlivr par le transporteur en cas de perte ou disparition dun ou de plusieurs colis entiers ; *le montant de la rclamation, accompagn des pices justificative. Rglement de lindemnit : *le rglement est effectu lassureur porteur de loriginal de la police (police de voyage), de lavenant de banque ou du certificat dassurance (police dabonnement) ;
*le rglement comporte deux phases : - le calcul de la quotit de dprciation : on prend en compte la dprciation de la marchandise. On dtermine le taux que reprsente cette dprciation et on applique le double butoir de la valeur dclare et de la valeur relle. - le rglement dfinitif : la somme pralablement calcule on dduit la ventuellement la franchise et on incorpore certains frais indemnisables (frais dexpertise). *le dlaissement permet lassur, dans certains cas, de transfrer lassureur la proprit de la marchandise, en lui demandant le rglement de la valeur assure en perte totale. Lassureur, peut refuser le dlaissement. *le dlaissement est possible en cas : - dune perte sans nouvelle de navire, aprs un dlai de quatre moi depuis les dernires nouvelles ; - dun navire reconnu dfinitivement hors dtat de continuer le voyage, si les marchandises nont pu tre rexpdies dans un dlai de quatre moi ; - de dommage matriel atteignant les trois quarts de la valeur assure. Contribution davaries communes :
La contribution correspond la participation financire dans les sacrifices et frais exposs par le propritaire dun bien sauv. Les marchandises sont conserves par larmateur jusquau versement dune contribution provisoire ou dune caution. Lassureur doit avancer la contribution provisoire ou la caution permettant de prendre livraison de la marchandise considre puis il doit payer ou rembourser la contribution dfinitive dans les limites de la valeur assure, sans franchise. le dlai de prescription :
les action drivant du contrat dassurance maritime se prescrivent par deus ans.
2- Autres frais
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Enfin, il y a des frais dagences et des cots de consignation qui pour ces derniers sont fonction du fret.les frais gnraux, plus difficiles apprcier, constituent le poste qui fait la diffrence entre armements et qui est lobjet denjeux dimportants pour des fusions dentreprises permettant de rpartir ces frais de structures sur un volume plus important dactivits. Les cots de traitement de linformation sont considrables : les investissements lourds consentis au titre de linformatique et des rseaux de communication interne ne sont plus considrs comme des substituts aux cots salariaux, mais comme les cots dacquisition dun outil de production aussi ncessaire que les navires et les conteneurs.
Conclusion
Actuellement, le march maritime africain est en pleine volution et certains de handicaps recenss ont dj commenc disparaitre et particip transformer les conditions de production du service maritime sur cette rgion.il faut toutefois tre conscients quil ny aura pas disparition des postes de cots, mais prise en charge par dautres oprateurs susceptibles de pouvoir le faire dans de meilleures conditions. Un avantage qui prend de plus en plus dimportance avec le dveloppement de la gestion flux tendus est la proximit en termes de temps du transport maritime dont les produits
africains peuvent bnficier su lEurope condition damliorer lensemble des maillons et qui lui permet un gain de financement du stock circulant.
Bibliographie
La loi 15-02 de 2006. Documentation interne Marssa Maroc . La vie conomie du 23/08/2008; page 5. Document PDF sur des sminaires.
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Document WORD et POWER PONIT du ministre de lquipement.
Webiliographie
http://www.sodep.co.ma/
http://www.marsamaroc.co.ma/Default.aspx?tabid=90
http://www.lavieeco.com/economie/13423
www.tmsa.ma
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Transport terrestre maritime arien 1 Le transport maritime

Transport terrestre maritime arien 2 Le transport maritime

Le cot de pr et de post acheminement

Transport terrestre maritime arien 3 Le transport maritime

V- Lassurance et autres frais CONCLUSION

Transport terrestre maritime arien 4 Le transport maritime

1- Les navires non spcialiss

Les cargos conventionnels

Transport terrestre maritime arien 5 Le transport maritime

Les portes conteneurs

Les rouliers Roll-On-Roll-Off

Transport terrestre maritime arien 6 Le transport maritime

Les Ro -Ro+ conteneur

Les ports barges

Transport terrestre maritime arien 7 Le transport maritime

2- Les navires spcialiss

Les navires spciaux

Transport terrestre maritime arien 8 Le transport maritime

Les navires de brise-glace

Transport terrestre maritime arien 9 Le transport maritime

Les navires polythermes

II-Les accords de coopration entre les compagnies maritimes

Transport terrestre maritime arien 10 Le transport maritime

2-Les accords de partage de slots

3-Les services joints ou consortium

Transport terrestre maritime arien 11 Le transport maritime

1-FAS : Free alongside ship

(Franco le long du navire)

Transport terrestre maritime arien 12 Le transport maritime

2-FOB : Free on board (Franco bord)

Transport terrestre maritime arien 13 Le transport maritime

Transport terrestre maritime arien 14 Le transport maritime

3-CFR Cost and freight (Cot et fret)

Transport terrestre maritime arien 15 Le transport maritime

4-CIF :Cost, insurance and freight(Cot,

Transport terrestre maritime arien 16 Le transport maritime

5-DES : Delivred ex ship

Transport terrestre maritime arien 17 Le transport maritime

6-DEQ : Delivred ex quay(Rendu quai)

Transport terrestre maritime arien 18 Le transport maritime

Le connaissement (Bill of lading)

Transport terrestre maritime arien 19 Le transport maritime

Transport terrestre maritime arien 20 Le transport maritime

Transport terrestre maritime arien 21 Le transport maritime

La facture pro forma

Container deposit receipt

Reu de versement de caution

Delivery order (Bon de livraison)

Transport terrestre maritime arien 22 Le transport maritime

3- Documents au service des oprations

La demande douverture de bureaux

Transport terrestre maritime arien 23 Le transport maritime

La demande de shifting conteneur

La demande de shifting navire

Le laisser passer de marin

4-Documents des tiers

Transport terrestre maritime arien 24 Le transport maritime

Les documents de lacconier

Les documents de la douane

limportation ou lexportation des marchandises :

Les documents sanitaires, phytosanitaires et de lenvironnement

Transport terrestre maritime arien 25 Le transport maritime

acteurs de la chaine logistique

Les surveillants qualit et quantit