You are on page 1of 31

1

İÇİNDEKİLER

BÖLÜM I : TAŞIMACILIK VE TAŞIMACILIK ŞEKİLLERİ ……………………...................1

Genel Bir Bakış………………………………………………………………………...........1

Taşımacılık Şekilleri…………………………………………………………………..........2

a. Karayolu Taşımacılığı…………………………………………………………........2

b. Demiryolu Taşımacılığı……………………………………………………….........2

c. İçsu Taşımacılığı……………………………………………………………….........3

d. Havayolu Taşımacılığı………………………………………………………….......3

e. Boru Hattı Taşımacılığı……………………………………………………….........3

f. Deniz Taşımacılığı……………………………………………………………….......3

BÖLÜM II : DENİZ TAŞIMACILIĞI…………………………………………………................4

1. Genel Özellikler…………………………………………………………………….........4

2. Deniz Taşımacılık Türleri…………………………………………………………........4

2.1. Layner Taşımacılığı……………………………………………………………........5

2.1.1. Konvansiyonel Laynercilik………...………………………………………........5

2.1.2. Modern Laynercilik…………………...……………………………………..........5

2.2. Tramp Taşımacılığı…………………………………………………………….........6

3. Çoklu Taşımacılık ………………………………………………………………….........7

3.1. Karayolu ………………………………………………………………………...........8

3.2. Demiryolu ……………………………………………………………………….........9

3.3. İçsuyolu …………………………………………………………………………........9

3.4. Uygulamada Çoklu Taşıma ……………………………………………………......9

4. Gemiler ……………………………………………………………………………............9

4.1. Gemi Türleri ………………………………………………………………….............9

4.1.1. Taşıdıkları Yüklere Göre Gemi Türleri ……………...…………………….......10

5. Limanlar..…………………………………………………………………………. ..........12

6. Hinterland..………………………………………………………………........................13

2
BÖLÜM III : DÜNYA DENİZ TİCARET..............................................................................13

2003 Yılı Deniz Ticareti.....................................................................................................13


1. Dünya Filosu…………..……………………………………………………………….15
1.1.1. Dünya Dökmeyük Filosu............................................................................15
1.1.2. Yeni Gemi İnşaası.......................................................................................15
1.1.3. Söküm İçin Çıkarılan Gemiler....................................................................15

2. Yeni Gemi Siparişleri............................................................................................16

3. LNG Filosu.............................................................................................................16

4. LPG Filosu..............................................................................................................16

5. Konteyner Filosu....................................................................................................16

6. IMO Nedir ?.............................................................................................................17

6.1. IMO Ne Yapar ?................................................................................................18

6.2. IMO Nasıl Çalışır ?...........................................................................................18

6.3. IMO ‘nun Geleceği ?........................................................................................18

BÖLÜM IV TÜRKİYE’NİN DENİZ TİCARETİ.....................................................................19

1. Taşımacılığın Kısa Tarihçesi..................................................................................19

2. Dış Ticaretimizde Taşımacılık ...............................................................................19

3. Türk Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi.................................................................20

4. Türkiye’de Deniz Ticareti.......................................................................................21

4.1.Kabotaj Taşımacılığı…………………………………………………….………….21

4.1.1.Kabotaj Yük Taşımaları..…………………………...………….………….…….21

4.1.2.Kabotaj Yolcu ve Araç Taşımaları………………………………….………….21

4.2.Uluslararası Deniz Taşımacılığı………………….……………..………………..22

5. Mevcut Limanlar Ve Sorunlar................................................................................22

BÖLÜM V SONUÇ VE DEĞERLENDİRME......................................................................25

Yararlanılan
Kaynaklar..........................................................................................................................27

3
TABLOLAR

I.BÖLÜM TABLOLARI
Tablo : 1
Taşıma Sistemlerinde Enerji Tüketimi Karşılaştırması................................................3

III. BÖLÜM TABLOLARI


Tablo : 2
Dünya Deniz Ticaret Filosunun İlk 23 Ülkesi…….......................................................14

Tablo : 3
Dünya Deniz Ticareti.....................................................................................................15

Tablo : 4
Dünya Filo Gelişimi ......................................................................................................17

IV. BÖLÜM TABLOLARI


Tablo : 5
Türkiye’nin Dış Ticaret Taşımalarının Yollar itibariyle Miktar Yüzdeleri..................19

Tablo : 6
Dış Ticaretimiz İçinde Taşıma Sistemlerinin Payı......................................................20

Tablo : 7
İstanbul’da yolcu taşımacılığı……….………………………………………………..……22

Tablo : 8
Türk Deniz Ticaret Filosu Ulusal Tonaj ve Yaş Grupları İtibariyle Dağılımı….........23

Tablo : 9
Türk Deniz Ticaret Filosu’nun Ulusal ve Uluslararası Sicil itibarıyla
Sayısal ve DWT Analizi………………………..…………………………………………….24

4
BÖLÜM I. TAŞIMACILIK VE TAŞIMACILIK ŞEKİLLERİ:

Genel Bir Bakış:


Günümüzde bir malın hasarsız olarak uzak pazarlara sunulması, başka bir
deyişle nakliyesi, malın kalitesi ve fiyatı kadar önemli bir unsur haline
gelmiştir. Malı hasarsız, mümkün olduğu kadar kısa sürede ve ucuz bir şekilde
üretim noktasından pazarlara taşıyabilmek rekabet gücünün önemli bir
parçası olmuştur. Bu durum taşınacak mesafenin arttığı ve taşıma
imkanlarının çeşitlendiği dış ticarette daha önemli bir boyut kazanmaktadır.

Son yıllarda, zaman ve maliyet gibi nakliyecilikten beklenen yararların


maksimum seviyeye yükseltilmesi çabaları kombine taşımacılığı gündeme
getirmiştir. Kombine taşımacılık; karayolu, denizyolu gibi bilinen taşımacılık
biçimlerinin en az ikisinin bir arada kullanılması ile gerçekleşmektedir.

Karayolu taşımacılığı malın kapıdan kapıya aktarmasız teslimini sağladığı


için tercih edilmektedir. Ancak, karayolu taşımacılığında mesafe arttıkça diğer
taşımacılık türlerine göre ekonomik olmaktan uzaklaşmaktadır.

Demiryolu taşımacılığı uzun mesafelerde ekonomik ve güvenli bir taşıma


şeklidir. Demiryolu taşımacılığı çok büyük altyapı yatırımları gerektirdiğinden
dolayı, demiryolu işletmeciliği de genellikle tüm ülkelerde kamu kesimi
tarafından yürütülmektedir.

Denizyolu taşımacılığı da demiryolu kadar büyük altyapı harcaması


gerektirmese de sermaye yoğun bir sektördür. Denizyoluyla taşımacılık
havayoluna göre 14 kat, karayoluna göre 7, demiryoluna göre ise 3,5 kat
daha ucuza gerçekleşmektedir.

Asya krizinin atlatılması sonrasında canlanan dünya ticareti sayesinde


2001-2002 yıllarında gerçekleşen ekonomik durgunluk 2003 yılında sona
ermiştir. Dünya taşımacılık hizmetleri de dünya ticaretinin seyri ile benzerlik
göstermektedir. 2003 yılında uluslararası deniz yoluyla gerçekleştirilen taşıma
hacmi %4,4 artarak 5840 milyon tona ulaşmıştır. Bu gelişme 2002 yılında
%1,5 oranındadır. Taşımacılık hizmetleri dünya hizmet ihracı içinde yüzde 23
gibi önemli bir paya sahiptir.

Dünya ticaretinin yüzde 90’lık bölümü denizyolu ile taşınmaktadır. 2001


yılında dünyada denizyoluyla taşınan mal miktarı 5,4 milyar tona ulaşmıştır.
Denizyolu taşımacılığında dökme yükler önemli yer tutmaktadır. 150 bin ton
demir cevheri taşıyan bir dökme yük gemisinin taşıdığı yükü taşıyabilmek için
4.000 TIR gerekmektedir.

AB, 2001 yılında hazırladığı “2010 Yılı İçin Avrupa Taşımacılık Politikası”
raporuyla ilk kez müşteri odaklı bir uygulamaya geçmiş ve oldukça fazla
tedbirler alınması gerektiğinin altını çizmiştir. 60 kadar olan bu tedbirlerin en
önemli özelliği taşımacılık türleri arasındaki gelişim farkının giderilmesi ve
demiryolu ve denizyollarının canlandırılmasıdır. Aynı zamanda değişik
taşımacılık türleri arasında koordinasyon ve bağlantının sağlanması yönünde
adımlar atılması da planlanmaktadır.

5
Taşımacılık Şekilleri
İnsan veya yükün bir yerden başka bir yere götürülmesi işlemine taşıma,
bununla ilgili yapılan sözleşmeye de taşıma sözleşmesi denir. Taşıma
sözleşmesinde taşıma şekli, ücret, taşıma süresi, karşılıklı hak ve
yükümlülükler, sigorta işlemleri gibi konular belirlenir.

Malın bir pazardan ötekine aktarılması değişik taşıma sistemleriyle olabilir.


Malın fiziksel özelliğine, değerine, ambalaj biçimine, boyutlarına,
gereksindirdiği özene bağlı olarak:
a - karayolu,
b - demiryolu,
c - içsuyolu,
d - havayolu,
e - boru hattı,
f - denizyolu
taşıma sistemlerinden biri veya birkaçı kullanılarak taşıma işlemi
gerçekleştirilebilir.

a. Karayolu Taşımacılığı:
Karayolu taşımacılığı, diğer taşıma biçimlerinin çoğuyla karşılaştırıldığında,
havayolundan sonra en yeni taşıma türüdür. Karayolu, uzun mesafeli
taşımalarda yüksek maliyetli olmasına rağmen, uç noktalara kadar erişebilme
imkanı sağladığı için özellikle kısa mesafeli taşımalarda – diğer taşıma
türlerine göre- daha ekonomiktir.

Karayolu enerji tüketimi yönünden ulaşım seçenekleri içinde en maliyetli


olanıdır. Yakıt maliyeti değişken giderlerin %50”sine, kilometre maliyetinin de
%33”üne kadar çıkabilmektedir.

Karayolu taşımacılığı, konteynerin yaygınlaşmasıyla birlikte, liman


terminalinden veya istasyondan hinterlandaki uç noktalara ulaşmada
kullanılan forvarderlik hizmetleri için yaygın alternatif oluşturmuştur.
Günümüzdeki gelişmeler karayolu taşımacılığını "nihai" taşıma, yani taşıma
zincirinin son halkası şekline dönüştürmüştür.

b. Demiryolu Taşımacılığı:
Demiryolu taşımacılığı sanayi devrimiyle yaşıttır. Kitle taşımacılığına
uygun oluşu, oldukça düşük enerji tüketimi ve yüksek hızı sayesinde de-
miryolu sistemi özellikle uzak mesafeler için ekonomik bir taşıma seçeneğidir.
Karayolundaki olası tehlikeler de demiryolunun daha güvenli ortamında
bertaraf edilmektedir.

Demiryollarında konteyner taşımacılığı yapılmaktadır. Dolayısıyla, çoklu


taşıma sistemi açısından demiryolları uygun bir ulaşım ortamıdır

Demiryollarında konteyner açık yani düz vagonlarla taşınır. Ancak, köprü,


üst geçit gibi yükseltilerin gabarisi(taşıtlarda yükün yükseklik ölçüsü) konteyner
taşımalarının imkan veya imkansızlığını belirler. Alçak gabarili demiryollarında
tekerlek çapını küçültmek konteyner yüklü vagonların yüksekliğini gabarilere
uyarlamak açısından etkin bir yol olmaktadır. Ancak, bu türden uygulamanın
demiryollarına ek yatırım külfeti getireceği de unutulmamalıdır.

6
c. İçsu Taşımacılığı:
İçsu yolları böyle olanaklara sahip toplumlar için deniz kadar değerli bir
hazinedir. Kitle taşımacılığına imkan sağlayan bu doğal ulaşım ortamı, son
yıllarda giderek önem kazanmaya başlamıştır. İçsu nakliyatı, başka adıyla da
ırmak ve kanal taşıtmacılığının, Avrupa'nın kıta üzerinde ağırlığını duyuracağı
taşıtmacılık türü olacağı tahmin edilmektedir.

Artan taşıma uzaklıkları, büyüyen nakliye ihtiyaçları ve bu ihtiyaçların kitle


taşımacılığı doğrultusunda gelişmesi, mukayeseli maliyetlerde su yolları lehine
ucuzluk vb. etmenler, kıta içi ve çevresindeki taşıtmacılığın ırmak ve kanal
nakliyatı doğrultusunda gelişeceği kanısını güçlendirmektedir.

TABLO -1
Taşıma Sistemlerinde Enerji
Tüketimi Karşılaştırması

Taşıma sistemi enerji tüketimi


Karayolu 200-400
Demiryolu 100
İçsu yolu 80-140

Kaynak: Multimodal Transport and Containerisation, UNCTAD

d. Havayolu Taşımacılığı:
Son yirmi yılda hava taşımacılığı diğer taşımacılık türlerine göre en hızlı
artış kaydedeni olmuştur. Yolcu/kilometre bazında hava taşımacılığı yıllık
ortalama yüzde 7,4 artarken 15 AB üyesi ülkenin havaalanlarındaki trafik
1970’den bugüne 5 kat artmıştır. Yolcu taşımacılığında havayolunun 1990
yılında yüzde 4 olan payının 2010 yılında yüzde 8’e çıkması hedeflenmekte
iken, özellikle son yıllarda iç hatlarda özel havayollarına tanınan imkanlar ve
ulaşım bedellerinin düşürülmesi ile havayollarının yolcu taşımadaki payı hızla
artmıştır. Bu nedenle, sözkonusu hedefe çok daha kısa sürede ulaşılacağı
düşünülmektedir.

e. Boru Hattı İle Taşımacılık:


Uluslararası taşımacılıkta ülkemizin etkili olabileceği taşıma yöntemlerinin
başında gelmektedir. Ülkemizden geçerek, ülkemize ekonomik ve siyasi güç
kazandıracak uluslararası hampetrol ve doğal gaz boru hattı yatırımları önem
arz etmektedir.
Irak-Türkiye boru hattı, BM tarafından Irak’a uygulanan ambargo
neticesinde 1990-1996 arasında 6,5 yıl kapalı kalmış, ülkemiz önemli bir
taşıma geliri kaybına uğramıştır. Ambargonun kaldırılarak hattın tam kapasite
ile çalışması ve yeni hatların oluşturulması ülkemiz için önem arz etmektedir.
Hazar havzasındaki petrolün ülkemiz üzerinden Akdeniz’deki terminale
getirilerek buradan dünya pazarlarına ulaştırılmasını öngören Bakü –Ceyhan
boru hattı projesi ülkemiz için önemli bir projedir. Projenin gerçekleştirilmesi ile
45 milyon ton petrol Akdeniz’e taşınacaktır. Stratejik ve ekonomik açıdan
ülkemize çıkar sağlayacak bir oluşumdur.

f. Deniz Taşımacılığı: Deniz taşımacılığı (Denizyolu taşımacılığı), insan ve


yükün bir yerden ötekine denizyolu ile ulaştırıldığı "hizmet üretimi" dalıdır. Bu
7
sektörde insan ve eşya, limanlar/ terminaller arasında, tarifeli veya tarifesiz
olarak taşınır ve böylece hizmet üretilir.

BÖLÜM II. DENİZ TAŞIMACILIĞI:

1.Genel özellikler: Deniz taşımacılığı, denizlerdeki egemenlik hakkının


kullanılışına göre biçimlenir. Bir ülkenin egemenliği altında bulunan deniz veya
karasularında taşıma önceliği genellikle ulusal filonundur. Ülkelerin
hükümranlık hakları dışında kalan "ortak denizler"de ise, taşımalar genellikle
seyir ve/veya ticaret serbestisinden yararlanır. Bu tür biçimlemeyi belirlemede
ölçüt; deniz taşımacılığının "uluslararası rekabete açık tutulup tutulmayışıdır.

Deniz taşımacılığında ekonomi sorunu, taşıyan kadar, yolcuyu ve taşıtanı


da ilgilendirir. Taşıma maliyetlerinin olası en düşük düzeyde tutulabilmesi,
hiç olmazsa mevcut maliyet düzeyinin korunması ve hizmetlerin esnekliği bu
kişiler için amaçtır. Böylelikle, ucuz taşıma yardımıyla, taşıtan, pazarlarının
korunmasını ve sürekliliğini sağlamış olur, yolcu taşımaları da sosyal fayda
üretir.
Deniz taşımacılığı;
- Bir defada çok fazla yük ulaştırması,
- Güvenilir olması,
- Sınır aşımı olmaması,
- Mal zaiyatının minimum düzeyde olması,
- Diğer kayıpların hemen hemen hiç olmaması,
- Hava yoluna göre 14, karayoluna göre 7, demiryoluna göre 3,5 kat daha
ucuz olması nedenlerinden dolayı dünyada en çok tercih edilen ulaşım
şeklidir.
Deniz yoluyla bir defada en çok yük, en güvenli şekilde, en ucuza
taşınmaktadır. Ülkeler arası sınır aşımı problemi yoktur. Amerika’dan alınan
bir mal sınır aşmadan doğrudan ülkemize gelir, ülkemizden ihraç edilen mal
sınır aşmadan doğrudan Hollanda’ya gider.

2. Deniz Taşımacılığı Türleri:


Ülkemizde ve dünyada deniz taşımacılığı ister yolcu, ister yük karakterli
olsun, başlıca iki ana sınıfta toplanmaktadır:

a) Kabotaj taşımacılığı
b) Uluslararası taşımacılık

Gerek kabotaj, gerekse açık denizde yapılan uluslararası taşımacılık, hizmetin


sürekliliği ve düzenli olup olmayışına göre iki gruba ayrılmaktadır:

a) Layner(bakınız 2.1) taşımacılığı


b) Tramp(bakınız 2.2) taşımacılığı
8
Yük taşımacılığı da yük türüne göre;

a) Kuru yük taşımacılığı


b) Sıvı yük taşımacılığı
diye iki gruba ayrılır.
Kabotaj ve uluslararası açık deniz taşımacılığı özde, "hizmet" ve
"rekabet" yönünden birbirinden ayrılıklar gösterir. "Uluslararası rekabete
kapalı olan deniz taşımacılığı türü" diye tanımlayabileceğimiz kabotaj
taşımacılığında hizmet iç piyasaya dönüktür. Oysa, açık deniz taşımacılığında
uluslararası rekabet söz konusu olup, taşıma hizmeti uluslararası piyasa
koşullarına göre yürütülür.
Deniz taşımacılığı en ekonomik taşıma sistemidir. Bir diğer ifadeyle, taşıma
sistemleri içinde en ucuzu deniz taşımacılığıdır.

Deniz taşımacılığı, alıcı ile satıcı arasında bağ kuran bir ulaşım sistemidir.
Alıcı veya satıcı satış şekline göre taşıtan, "gemisini bir kazanç elde etmek
amacıyla denizde kullanan kimse" diye tanımlayabileceğimiz donatan
(armatör) ise taşıyandır.

Bir denizcilik işletmesi ister kabotaj taşımacılığı, isterse açık deniz taşı-
macılığı yapsın, taşıtana layner ya da tramp anlayışlarından biriyle hizmet su-
nar. Yani, denizcilik işletmeleri, hizmet türleri itibariyle ya layner taşımacılığıyla
ya da tramp taşımacılığıyla uğraşırlar.

2.1. Layner Taşımacılığı: Layner taşımacılığı düzenli, sürekli ve "tarifeye


dayalı" biçimde hizmet sunan taşımacılık biçimidir. Bu hizmet türünde
zamanlama esastır. Gemiler seferlerini ve hizmetlerini belirli bir tarife uyarınca
sürdürürler. Hangi limanlara ne zaman uğranacağı sefer programlarında
belirtilir. Böylelikle yükleyiciler, taşıtma gereksinimleri konusunda önceden
bilgi edinirler.
Layner taşımacılığında hizmetin sürekliliği modelin belirgin özelliğidir.
Gemiler, yeterli yük bulamadıkları zaman bile, programlarını aksatmamak için
limanlara uğrarlar. Sefer programından çıkartılan limanlar yükleyicilere ve taşı-
tanlara önceden duyurulur.
Layner taşımacılığı, taşıma türleri içinde en yüksek maliyetli olanıdır. Bunu
hazırlayan öğelerin başında liman süresinin sefer içindeki oranının yüksekliği
gelmektedir.

Layner taşımacılığı iki grupta toplanır:

2.1.1. Konvansiyonel Laynercilik,

2.1.2. Modern Laynercilik.

İki laynercilik türünü birbirinden ayıran ölçüt, liman süresidir. Konvansiyonel


laynercilikte liman süresi seyir süresinden çoktur. Modern laynercilikte ise,
liman süresi seyir süresinden daha azdır.
9
Layner taşımalarında hizmet kartelleşme biçiminde yürütüle gelmektedir.
Navlun Konferansları adını alan bu organizasyonlar, dünyada ilk uluslararası
kartelciliği de oluşturmuşlardır.

Navlun konferansı, Layner taşımacılığında söz konusu olan bir taşıyan


örgütüdür.

Aynı taşıma bölgesinde layner taşımacılığı yapan birden fazla taşıyanın, o


hattaki rekabeti azaltmak, piyasa risklerine karşı kendilerini güvence altına
alabilmek, o hattaki düzenliliği ve sıklığı sağlayabilmek ve en önemlisi nav-
lunları ayarlayabilmek için bir araya gelerek resmi ve gayriresmi anlaşma ile
kurmuş oldukları birliklere "konferans" denir.
Layner taşımaları, normal piyasa koşullarında daha istikrarlı kâr sağladığı
bilinen bir hizmet şeklidir. Organizasyonlar iyi düşünüldüğü, limanlar iyi se-
çildiği, gemileri limanlarda asgari sürede tutabilmenin yolları bulunduğu sürece
hizmet kârlıdır.

Layner taşımaları genellikle parça yükleri kapsar. Tramp taşımalarında


yüklerin ekonomik değerce düşük oluşuna karşın, layner taşımalarında yükler
yüksek ekonomik değerlidir. Yani, tramp taşımaları hammaddelere dayalı
iken, layner taşımaları genellikle yapılmış eşyayı içerir.

Gemi, layner taşımacılığında verimliliği belirleyen ana öğedir. İnisiyatif


gemilerde bulundukça üretim kâr getirir; limanlara geçtiği andan itibaren ise
armatörler için tehlike çanları çalmaya başlar.

Layner taşımacılığında sefer tarifesini uygulamak ön planda gelir. Hizmet,


yük olsun ya da olmasın, hizmet bölgesi içinde kalan limanlara götürülür.
Oysa

Modern laynercilik, "hizmette üretimi arttırarak birim maliyeti düşürme"


düşüncesinden doğmuştur. Bu düşünce, öncelikle liman süresinin kısaltıl-
ması, seyir süresinin sefer içindeki payının arttırılması biçiminde oluşmuştur.

2.2. Tramp Taşımacılığı: Tramp taşımacılığı, yük olan limanlar arasında


hizmetin yapılması biçiminde gözükür. Laynercilikte hizmet esasken, tramp
taşımalarında yük esastır.

Tramp taşımalarında hizmeti yük çeker. Başka bir deyişle, verimli bir
şekilde ve yüksek kapasite ile yük taşınması ön plandadır. Mutlaka uyulması
gereken bir sefer tarifesi sözkonusu değildir.Hizmet, yükün olduğu limanlara
kayar; aynı limanda sürekli olarak kalmaz. Bu nedenle taşıtan için tramp
hizmetlerinde istikrar yoktur.

Trampçılık, ekonomik değeri düşük olan yükleri kapsar. Kömür, maden


cevheri, hampetrol, tahıl, şeker, fosfat, gübre, kereste, kopra, çimento, tuz bu
türdendir.

Tramp taşımaları laynerciliğin tersine tüm yüklemeyi amaçlar. Bu ise, "en


ucuz taşımanın genellikle geminin aynı tür yükle ve tüm sığasıyla yüklenmesi
durumunda yapılabileceği ilkesinde yatmaktadır.

Deniz taşımalarında hizmetin parasal karşılığı navlundur. Navlunda


10
fiyatlandırma, arz-talep dengesine göre belirir.

Deniz taşımacılığında arz-talep dengesi, taşınacak yük ile onu taşıyan


tonaj arasında oluşur. Taşıma hizmetinde arzı tonaj, talebi de yük
belirler.Tramp taşımacılığında arz-talep dengesi layner taşımacılığına göre
daha esnektir. Buysa, navlunun değerinden ötürüdür.

Tramp taşımacılığı yükte ihtisaslaşmayı gerçekleştirmiş bir hizmet şeklidir.


Gemiler, kombine taşımalar dışında, pahalı tekne ve elleçleme donanımları
gerektirmezler. Bu da, hizmet maliyetini düşürmede önemli bir etmendir.

Teknolojinin gelişimine paralel olarak, tramp taşıması yapan gemilerin giderek


büyümesiyşe birlikte, verimlilik artmakta ve birim taşıma maliyeti
düşürülmektedir.

Tramp taşımacılığı nispeten kolay bir hizmet şeklidir. Layner taşımacılığı ile
karşılaştırıldığında daha az sayıda aracı örgütün varlığını gerektirir. Buna
karşılık güçlü bir istihbarat, yeterli ve elverişli haberleşme ve de sadık bir
navlun brokeri teminini zorunlu kılar. Armatör-acente ilişkileri, layner
taşımalarındaki gibi sıkı değildir. Acenta atamaları hizmetin doğduğu limanda
ve genellikle her sefer için ayrı ayrı yapılır.

3. Çoklu Taşıma:
Çoklu taşıma bir yükün, satıcıyla alıcı arasında, en az iki taşıma sistemiyle
ve tek yük senediyle taşınmasıdır. Çoklu taşıma bir ülkenin ulusal sınırları
içinde yapılabileceği gibi, uluslararası alanda da yürütülür. Yükün uluslararası
alanda yani, iki ülke arasında taşınması durumunda taşıma uluslararası çoklu
taşımaya dönüşür. Günümüzdeki uygulama, ağırlıklı olarak, uluslararası çoklu
taşıma yönündedir.

Birden fazla taşımacılık sistemine yatırım yapılması ve modern teknoloji


kullanılması nedeniyle, daha fazla sermaye gerektiren bir yatırım türüdür. Bu
yüzden taşıma hizmetinde kullanılacak taşıtlar ve altyapı pahalı yatırım
gerektirmektedir.

Çoklu taşıma ilk önce sanayileşmiş ülkeler arasında gelişim göstermiş, bugün ise
tüm dünyada yaygınlık kazanmıştır.

Deniz taşımacılığının altyapısı açısından limanlar önemli bir unsuru


oluşturmaktadır. Çoklu taşımaya uygulanan teknoloji, ulaşım zincirinin bir
halkası olması nedeniyle limanlara da sıçramakta; elleçleme hizmetlerinde
kullanılacak sofistike araç-gereçler liman yatırımlarını büyümeye
zorlamaktadır. Bu ise, özellikle kaynakları zaten kıt olan bazı gelişmekteki
ülkeleri yeni kaynaklar bulmaya itmektedir.

Modern çoklu taşıma konteynerlerin ortaya çıkması ile gündeme


gelmiştir. Standart kap niteliğindeki konteyner, yük için hem ulaştırma aracıdır;
hem de ambalaj görevi görür. Ayrıca, taşıyan açısından bir yatırım olan
konteyner genellikle, çoklu taşımanın ana malzemesini teşkil eder.

Çoklu taşımanın ilk uygulamacıları konteyner operatörleridir. Uygulama


ise sanayileşmiş ülkeler arasında olmuştur. Ancak, konteyner taşımacılığının
bugün dünyayı etkisi altına aldığı bir gerçektir. Buysa, çoklu taşımanın yer-
leşmesi yönünde önemli bir temel taşı niteliğindedir.
11
Çoklu taşımanın varlık kazanmasında elleçleme tekniklerindeki gelişmelerin
payı büyük olmuştur. Özellikle de "birim yük" boyutlarındaki büyüme ve
standartlaşma etkin rol oynamıştır. Bu yolla gemilerin hem limanlarda kalış
süresi azaltılmış; hem de elleçlenen birim yük miktarındaki artış sayesinde bu
amaca uygun gemilerin hizmet verimliliği iyileştirilmiştir.

Dünyanın coğrafyası gereği çoklu taşımanın ağırlıklı ayağı, denizdir. Diğer


taşıma sistemleri çoklukla denizyoluyla entegre olmaktadır. Denizyoluyla
entegre edilebilecek ve alıcıyla satıcıyı kesintisiz bağlayacak ulaşım sistemleri
şunlardır:
a..karayolu
b.demiryolu
c.havayolu
ç.içsuyolu (nehir + kanal)

Çoklu taşımacılıkta değişik türde gemiler kullanılagelmektedir. Palet, kon-


teyner, treyler veya layter (alt bilgi)1 taşıyabilecek biçimde yapılmış ya da tadil
edilmiş bu gemileri şöyle gruplamak olanaklıdır.

1. konteyner gemileri
• tam gözeli
• kısmi gözeli
• kombine (ro/ro + gözeli; layter gemileri vb.)

2. ro/ro gemileri
3. layter gemileri
4. palet gemileri
5. tadil edilmiş laynerler (semikonteyner)
6. dökmeciler
7. çok amaçlı kuruyük gemileri

Bu gemilerde konvansiyonel yöntemlerle veya lift on/lift off, ro/ro, float


on/float off yöntemlerinden biriyle konteyner elleçlenir; ya da fork lift yardı-
mıyla palet yüklenip boşaltılır.

3.1. Karayolu:
Karayolları bölgenin coğrafi koşulları ve yerel ihtiyaçlar doğrultusunda
gelişir. Bu yüzden de konteyner veya diğer birimleştirilmiş yükler yönünden
çoklu taşımanın ihtiyacını karşılamayabilir. Bununla ilgili uyarlama genellikle,
taşımanın fiziksel gerekleri ve mevcut mevzuatın gözden geçirilmesiyle
sağlanır. Fiziksel gerekler denince, yolların sisteme uygunluğu, taşıtların boy
ve dingil ağırlıkları gibi hususlar anlaşılır.

______________________________________________________________
Layter: Limanlarda kıyı ile gemi arasında yük taşımakta kullanılan altı düz,
sağlam yapılı sac tekne.

12
3.2. Demiryolu:
Dünya demiryolları ağının hemen hemen 2/3'ünde ray aralığı 143.5
cm.'dir. Çoklu taşımalarda da ISO konteynerleri için düz vagonlar yani “R”
vagonları kullanılmaktadır. Bu vagonlarda 2 adet TEU konteyneri aynı anda
bağlayabilecek kilitleme tertibatı da bulunmaktadır. Ancak, konvansiyonel düz
vagonlarda bağlama/kilitleme tertibatı için kısmen tadilat gerekebilmektedir.
Yeni tip düz vagonlarda ise konteyner bağlaması için hem düğme kumandalı,
hem de ikaz ışıklı düzenlere yer verilmektedir. Vagonların çarpma nedeniyle
maruz kalınabilecek konteyner oynamaları veya istif bozulmaları "çarpmayı
sönümleme" tertibatı ile giderilmektedir.

3.3. İçsuyolu:
İçsuyolu, nehir ve kanalda bütünleşir. Özellikle Batı Avrupa'da nehirlerin
kanallarla birbirlerine bağlanmış olmaları nedeniyle liman gerisi (hinterland)
taşımalarda içsuyollarının önemi büyüktür.

İçsu taşımacılığı diğer taşıma sistemleriyle koordine edilmek durumunda


olan bir taşımacılık türüdür. Yılboyu seyir olanağı verecek makul su derinliği
bu taşıma türünün temel gereksinimidir. Çoklu taşımacılık açısından içsular
layterlerin boyutlarına uygun ve elverişli olmak durumundadır.

3.4. Uygulamada Çoklu Taşıma


Dünya ticaretinde önceleri tekli (unimodal) taşımacılık egemendi. Dünya
coğrafyasının getirdiği sınırlamalara koşut olarak da ağırlığı deniz taşımacılığı
oluşturmakta; taşımalar limandan-limana yapılmaktaydı. Liman gerisi veya
hirterland taşımalarını da forvarderler yürütmekteydi.

Ancak, 196O'lı yıllarla birlikte birimleştirilmiş yüklerin, özellikle de


konteynerin deniz taşımacılığına girmesiyle taşıma anlayışı çoklu;kombine
(multimodal) taşımaya dönüşmeye başlamıştır. İki liman arasında yapılan
taşıma hizmetleri sınırlarını genişleterek liman gerisi taşımaları da içermiş;
"kapıdan kapıya taşıma", "fabrikadan mağazaya taşıma" şeklinde yapılır
olmuştur. Çoklu taşımacılık konteynerle gelişmiştir.

Çoklu taşımacı uygulamada genellikle asıl taşıyanlardan biridir ve taşıma


hizmetinin ağırlığını denizyolu taşımacılığı oluşturması nedeniyle de genellikle
konteyner operatörüdür. Çoklu taşıma bilgisayar teknolojisini kullanmaktadır.
Başlangıcı da 1973 yılına uzanır. Bilgisayar teknolojisi sayesinde çoklu
taşımada kırtasiye asgariye inmekte; işlemlerde hız artmakta; konteynerlerin
yanlış ve eksik teslimi minimize edilmektedir.

4.Gemiler:
Deniz taşımacılığında temel öğe, gemidir. Liman ve diğer hizmet birimleri
hep gemi için vardır.
Gemi, bir yüzer yapıdır ve çeşitli amaçlarla kullanılmaktadır.

4.1. Gemi Türleri:


Gemiler değişik amaçlar için kullanılır. Bazı türleri ticari amaçla yapılır; ba-
zıları deniz ürünlerini değerlendirir; bazıları sadece gezi içindir; bazıları da
yardımcı gemilerdir.
13
Ticaret gemileri taşıdıkları yüke ve gördükleri hizmete göre değişik nitelikte
olurlar. Bu özellikler göz önünde bulundurulduğunda ticaret gemilerini kabaca
şöyle sınıflandırmak olanaklıdır:

4.1.1. Taşıdıkları yüke göre:


1.Yük Gemileri

a. Parça Yük Gemileri

i) Şilepler :

Şilep veya kırkanbar gemisi genellikle, ambalajlı yüklerin taşındığı, gemi tü-
rüdür. Ambalajlı yükler denince çuvallı, sandıklı, balyalı, fıçılı, bağ yükü, varilli,
kasalı vb. yükler anlaşılır. Yük taşıma kapasiteleri 4-22000 ton arasındadır.
Hızları da normal olarak 15-22 mil/saattir (knot).

ii) Konteyner (yüklük) Gemileri:

Standart kap taşıyan gemilerdir. Standart kaplar "konteyner" adını alır.


Türkçemizde konteyner karşılığı "yüklük" sözcüğü kullanılmaktadır.

Yüklükler satıcının deposunda ya da terminalde önceden doldurularak


mühürlenir ve terminaldeki stok sahasına gönderilir. Buradan da gemiye yüklenir.
Konteynerlerin yüklenip boşaltılmasında özel konteyner araç-gereçleri
kullanılır.

Oldukça yeni olan konteyner kullanımı ile deniz taşımacılığında bir çığır
açılmıştır. Konteynerin ilk kullanımı 1920’lerde olmasına rağmen, yaygınlaşması
1960’lı yılları bulmuştur. Konteyner ile daha kısa sürede yükleme ve boşaltma
yapılabildiği için, geminin limanda daha az beklemesi sağlanmaktadır. Bu ise sefer
süresinin azalmasına ve dolayısı ile taşıma maliyetinde düşüşe imkan
tanımaktadır.

Konteyner çelik veya alüminyum malzemeden yapılabilmekle birlikte,


günümüzde çelik konteyner kullanımı daha yaygındır.
Konteynerlerin taşıma alanında sağladığı bazı avantajlar şu şekilde sıralanabilir:
• yükleri birleştirebilme imkanı ,
• emek yoğun elleçleme yerine seri elleçlemeye fırsat tanıması ,
• taşımada ekonomi sağlaması ,
• malın çalınma rizikosunun azalması ,
• yük hasarında azalma ,
• taşımada doküman tasarrufu ,
• sigorta maliyetlerinde tasarruf ,
• bir taşıma sisteminden diğerine kolayca geçiş ,
• mala ambalaj görevi görevi görmesi.

Günümüzde 8,000 teu' luk konteyner gemileri sınırının yakın gelecekte


10.000 teu' ya kadar büyümeye devam edeceği gözlemlenmektedir. Böylesine
büyümeye uyum sağlamak üzere bazı limanlarda gerekli yatırımlar da
yapılmaktadır. O kadar ki bu limanlar 15.000 teu'luk konteyner gemilerine
servis verecek şekilde donatılmaktadırlar.

1995'te ilk 5,000 teu' luk gemi inşa edilmişken bu rekor bir yıl geçmeden
6,000 teu' luk gemiyle yenilenmiştir. Bugün için artık 8,000 teu'luk konteyner
14
gemileri olağan karşılanmaktadır. Böylesine bir büyümenin olduğu gemilerde
15 sıra üst üste konteyner istif zorunlu hale gelmiş bulunmaktadır.

iii) ro/ro Gemileri:

Ro/Ro gemileri taşıt gemileridir. Hangarlarında genellikle tekerlekli yükler,


üst güvertelerinde de konteyner taşınır. Ro/Ro gemileri boy/en oranı küçük olan
gemilerdir. Böylelikle hem olabildiğince geniş güverte alanı sağlanmış
olmaktadır; hem de gemi dengesi güçlendirildiğinden istif yüksekliği
artırabilmektedir.

Ro/Ro gemileri seri yükleme boşaltma yapar. Özellikle tekerlekli yüklerin


elleçlenmesi durumunda ro/ro'lar birkaç saat gibi kısa bir zaman dilimi içinde
limandaki işlerini bitirirler. Bu yüzden, bu tür gemilerde elleçleme sırasında
hızlı enine ve boyuna birim değişiklikleri görülür.

iv) Layner Gemileri

v) Kombine Şilepler

vi) Ağır Parça Gemileri

vii) Paletli Yük Gemileri

b. Dökmeyük Gemileri:

Sanayileşme hareketinin sonucu doğmuş özel amaçlı gemilerdir. Sadece


dökmeyük için dizayn edilmişlerdir.

Dökmeyük gemileri dökmeci diye de bilinir. Hammadde taşımalarının


belkemiğini oluştururlar. Doğuşları ise 1950'li yılların ortasına kadar uzanır.

Dökmeciler modern trampçı gemilerdir. Bunlarda hızdan çok ekonomik


çalıştırma önemlidir. Bu yüzden böylesi gemilerde hız, "ekonomik hız" diye bili-
nen ve belli bir yükün belli bir uzaklığa en düşük maliyetle taşınmasını sağlayan
hızdır.

i) Tankerler
Sıvı dökmeyük taşımak için yapılmış gemi türüdür. Ham petrol, petrol
ürünleri, LNG, LPG, şarap, kimyasal maddeler vb taşıyabilen çeşitleri vardır.

Petrol tankerleri, taşıma kapasitesinin en hızlı büyüdüğü ticaret gemileridir.


Rafinerilerin petrol kaynaklarından uzakta kurulması ve ham petrol taşıma
gereksiniminin artması nedeniyle, tankerlerde hızlı tonaj büyümesi meydana
gelmiştir.

ii) Dökmeciler

iii) Kombine Dökmeciler

iv) Gaz Gemileri

c.Soğuk Yük (frigo) Gemileri


15
d. Hayvan Gemileri

2. Yolcu Gemileri

2.1. Kruvaziyer Gemiler

2.2. Yük-yolcu Gemileri


2.3. Feribotlar

5. Limanlar

Deniz taşımacılığının başlangıç veya bitiş noktasıdır. Çağımızda taşıma


anlayışı satıcı ile alıcı arasında kesintisiz bağ kurma şekline dönüşmüştür.

Kesintisiz ulaşım hizmeti, taşıma zincirini bir bütün olarak belirlemektedir.


Liman da bu bütün içinde bir köprübaşı durumundadır. Burada ulaşım sis-
temleri buluşmakta; taşıma hizmeti şekil değiştirmektedir. Bu bakımdan
liman, "kara ve deniz ulaşımının birbirlerine dönüştükleri bölge" olarak tanım-
lanabilir. Aynı tanım, "liman, taşıma hizmetinin şekil değiştirme noktasıdır"
biçiminde de verilebilir.

Liman, gemiler için hizmet ve olanak sağlayan üretim ünitesidir. Burada,


yüklerin toplanması ve denizaşırı pazarlara gönderilmesi esastır. Yine,
denizaşırı pazarlardan getirilen mallar buradan ardbölgeye (hinterland)
dağıtılır. Yükleri toplama ve dağıtma özelliği nedeniyle liman, ekonominin
nabzı durumundadır.

Liman, bir ticaret merkezidir. Burada hizmet üretilir. Hizmet üretiminde de


genellikle kâr esastır. Üretilen hizmetin kalitesi ekonominin rekabet gücünü etki-
ler. Kaliteli hizmet verilen limanlar sayesinde bir ekonomi uluslararası rekabet
gücü kazanır.

Limanın önemli bir işlevi, yüke depo görevi görmektir. Günümüzde liman,
yüklerin depolandığı yer olarak da nitelendirilmektedir. Bu yüzden bir liman
için yüklerin depolandığı geri alan, rıhtımdan daha önemlidir.

Taşıma hizmetlerinde "ekonomi" arayışı günümüzde gemi çeşitlerinin sa-


yısını artırmıştır. Gemiler özel bir amaç için yapılır olmuş, gemilere ayak
uydurmak durumunda bulunan limanlar da bu çeşitlenme karşısında yapısal
değişikliklere uğramışlardır.

Klasik nitelikteki bir limanda liman ve terminal —fonksiyonel olarak— aynı


şeydir. Ne var ki, yükte uzmanlaşmaya gidildiğinde —yani, limanın salt belli bir
yük veya yük grubuyla haşır neşir olması halinde— liman yerini terminallere
bırakır. Terminaller zinciri de limanı oluşturur.

Limanlarda hizmet anlayışı kâr veya hizmet motiflerinden biri üzerine


oturtulur. Kâr motifi, hizmetlerde kazancı esas tutar ve genellikle otonom
limanlarda görülür. Bu anlayışa.göre liman da bir ticarethanedir.
16
Hizmet motifi, kazancı ikinci planda tutan uğraş şeklidir. Devletin genellikle
doğrudan karıştığı limanlarda görülür. Yani, devlet yöneten durumunda olup
hizmetleri yürütmektedir.

6. Hinterland (Ardbölge)
Hinterland, limana gelen ve giden yüklerin bölgesel dağılım alanıdır.
Ardbölge de denir.

Bir limanın ardbölgesi, limanın ulaşım yolları üzerinde olup olmayışına,


ulaşım sistemlerinin çeşitliliğine ve düzenliliğine, limanın ticari anlayışına göre
geniş veya dar olur.

BÖLÜM III. DÜNYA DENİZ TİCARETİ:

2003 Yılı Deniz Ticareti

2000 yılından itibaren tanker ve kuruyük piyasasında önemli bir


hareketlilik gözlemlenmiştir. Kuru yük piyasasında yaşanan gelişmeler
petrol taşımacılığına kıyasla daha güçlü olarak gerçekleşmiştir. Bu durum
dünya çelik endüstrisinde yaşanan önemli ölçüdeki gelişmeden
kaynaklanmaktadır. Diğer deniz ticaret piyasalarında daha az olumlu ve
daha çok karışık gelişmeler yaşanmıştır.

1999 yılı başlangıcında tanker piyasaları hakkında gözlemcilerin


kötümser bir yaklaşım içinde olmadıkları gibi 2000 yılı da başlangıçta
beklentilerin üzerindeydi Önemli ölçüde tankerin söküm maksadıyla filodan
ayrılması sonucu yılın son bölümünde çok olumlu piyasa şartları oluşmuş,
bunun sonucu olarak da 1970'li yıllardan sonra tanker navlunları en yüksek
seviyelere ulaşmış, petrol ürünleri taşıyıcıları yılı çok yüksek bir düzeyde
kapamışlardır.

2003 yılında ise her ne kadar yıl içinde önemli farklılıklar yaşanmışsa
da; deniz taşımacılığı pazarlarının çoğu için olumlu gelişmelere sahne
olmuştur.
Tanker pazarları bakımından son yılların en belirsiz dönemi olmuş; ancak
ortalama olarak yüksek bir seyir izlemiştir.Yılın başlangıcı ile sonu çok yüksek
navlun fiyatlarına sahne olmuş, ancak yıl ortası oldukça sıkıntılı geçmiştir.

Konteyner pazarında; piyasa değerlerinde yılın ilk çeyreğinde görülen güçlü


bir yükselmenin ardından, yılın geri kalan kısmında önemsiz bir artış
gerçekleşmiştir.

İkinci el ham petrol ve ürün taşıyıcı tankerlerin fiyatları, yatayın biraz


üzerindeki artışlarla seyrettikten sonra, yılın son çeyreğinde; büyük tonajlı
gemilerde ve özellikle de inşa yılı yakın olanlarda ciddi oranlarda artış
kaydedilmiştir.

Uluslararası Para Fonu’nun tahminine göre dünya ticaretinde 2004 yılında %6


oranında bir artış olacağı düşünülmektedir.Geçmişte olduğu gibi, dünya
17
ticaretinde %1’lik bir artışın konteyner taşımacılığı üzerinde iki katı bir etkiye
sahip olduğu kuralından hareket edilirse, 2004 sonuna kadar konteyner
taşımacılığında %10’un üzerinde bir artış olacağı varsayılmaktadır.

Özellikle üretim tesislerinin Çin ve işçiliğin ucuz olduğu diğer ülkelere


kaydırılması sebebiyle, ekonominin geçen yılarda inanılmaz hızlarda artan
globalleşmesinin ardından konteyner taşımacılığı dünya ticaretine kıyasla çok
daha fazla gelişmiş, beklenenden daha fazla artış gösteren talep nedeniyle
konteyner taşımacılığında navlun fiyatları daha da yükselmiştir. Dünya
genelindeki konteyner trafiğinin büyüme dinamiği, en azından kısmi olarak
ekonomik büyüme ve dünya ticaretinden bağımsız olarak gelişiyor gibi
görünmektedir.
2003 yılı itibariyle 300 grt ve üzeri dünya filosu 816.4 milyon dwt düzeyindedir.
Dünya genelinde 90 bin civarında deniz aracı, 2 milyar 300 milyon meta hareket
etmekte, yılda 6 milyar ton yük yer değiştirmektedir. Taşınan mal tonajı yılda % 2.5
artmaktadır.

TABLO-2
DÜNYA DENİZ TİCARET FİLOSUNUN İLK 23 ÜLKESİ

SIRA BAYRAK GEMİ 1000 GT 1000 DWT 1000 TEU DÜNYA YILLIK
SAYISI FİLOS DEĞİŞİM
U %
%
1 PANAMA 5257 124387 185860 1641 22,1 0,1
2 LİBERYA 1468 50881 79591 1064 9,5 5,6
2 YUNANİSTAN 1175 31534 53257 188 6,3 11,6
4 BAHAMA 1097 32814 44848 331 5,3 -6,6
5 MALTA 1241 25172 41176 190 4,9 -5,4
6 SİNGAPUR 993 22890 36171 375 4,9 10,1
7 GÜNEY KIBRIS 1104 21988 35348 355 4,2 -3,3
8 HONG KONG 767 20068 33745 234 4,0 27,9
9 NORVEÇ 1082 20066 28852 93 3,4 -7,4
10 M. İSLAND 420 16846 28072 177 3,3 23,2
11 ÇİN 2172 17136 25508 220 3,0 5,8
12 İNGİLTERE 788 16278 20154 441 2,4 29,2
13 JAPONYA 2667 12196 15443 34 1,8 -4,3
14 AMERİKA 560 10450 13074 302 1,6 -0,4
15 HİNDİSTAN 394 6567 11033 18 1,3 13,2
16 İTALYA 728 9867 10350 118 1,2 5,8
17 KORE 860 6132 9873 61 1,2 -4,7
18 DANİMARKA 406 7273 8926 357 1,1 -0,2
19 S. VİNCENT 786 5922 8819 75 1,0 -3,8
20 IRAK 170 4753 8287 42 1,0 19,0
21 MALEZYA 478 5359 7594 71 0,9 2,9
22 RUSYA 1705 6309 7580 68 0,9 -1,6
23 TÜRKİYE 855 4932 7578 60 0,9 -13,5

Kaynak:ISL Ocak-Şubat 2004

18
TABLO-3

DÜNYA DENİZ TİCARETİ 1995-2005 (TON)

Ham Petrol Demir Kömür Tahıl Alüminyum Fosfat Diğer Toplam


Petrol Ürünleri Cevheri Oksit Yükler
1995 1415 381 402 423 196 50 30 1790 4687
1996 1466 404 391 435 193 51 31 1888 4859
1997 1519 410 334 460 203 54 32 1984 5092
1998 1535 402 354 473 196 53 31 1966 5073
1999 1550 415 383 482 220 53 30 2008 5169
2000 1608 419 402 523 230 53 28 2119 5434
2001 1592 425 391 565 234 51 29 2165 5513
2002 1588 414 430 570 245 54 30 2210 5595
2003 tah. 1650 435 417 610 240 55 30 2280 5840
2004 tah. 1690 448 411 635 250 56 31 2370 6055
2005 tah. 1725 464 360 655 260 57 31 2450 6247

Kaynak: Fearnlys Rewiew 2003

1.1 DÜNYA FİLOSU

1.1.1 DÜNYA DÖKMEYÜK FİLOSU

Dünya dökme yük filosu 2003 yılında artış göstermiş, %3.1 oranında
artarak 18.4 mdwt artışla 605.6 mdwt olarak gerçekleşmiştir. Gerçekleşen bu
artış gemi türlerine göre incelendiğinde %60 ‘lık kısmının tankerlerde olduğu
kalan kısmın ise dökme yük gemilerinde gerçekleştiği görülmektedir. Bu artış
2002 yılı değerleriyle karşılaştırıldığında iki misli bir artışın söz konusu olduğu
görülmektedir. Dökme yük filosu %2.7 artışla 303.6 mdwt’ye ulaşmış, tanker
filoso ise %3.9 artışla 290.0 mdwt olarak gerçekleşmiştir. Ancak kombine
taşıyıcılar ise %3.9 oranında azalarak 12.1 mdwt’ye gerilemiştir.

1.1.2 YENİ GEMİ İNŞAASI

Yeni inşa ve teslim edilen dökmeyük gemisi tonajı 2003 yılında 37.0
mdwt’den 43.1 mdwt’a yükselmiştir. Yıl içerisinde 0.24 mdwt tonajında 2 adet
OBO gemisi teslimi yapılmış, tanker teslimleri yüksek bir seviyede
gerçekleşerek 30.7 mdwt olmuş, dökme yük gemisi tesliminde ise tam tersine
azalma yaşanarak 12.1 mdwt olarak gerçekleşmiştir.

1.1.3 SÖKÜM İÇİN ÇIKARILAN GEMİLER

2003 yılı içinde satılan tankerlerin, yılın ilk çeyreğinde %10, ikinci
çeyreğinde %40, üçüncü çeyreğinde ise %34’ünün söküm için satışı
gerçekleşmiştir. Ancak 2003 yılında, 2005 yılı ve sonrasında söküm için
19
gerçekleşecek gemi satışlarını etkileyecek iki büyük gelişme olması
beklenmektedir. Bunlardan ilki AB limanları için alınacak olan cidarlı tankerler
hakkındaki kararlar, ikincisi ise IMO’nun tek cidarlı tankerler için zaman
skalasını değiştirmesidir.

2002 yılıyla kıyaslandığında 2003 yılında, filodan ayrılan tanker tonajı 0.4
mdwt azalarak 20.0 mdwt, dökme yük gemisi tonajı 4.1 mdwt, kombine
taşıyıcılar ise 0.7 mdwt azalarak 0.6 mdwt olarak gerçekleşmiştir.

2. YENİ GEMİ SİPARİŞLERİ

2003 yılında uygun yeni inşa fiyatları, düşük faiz oranları ve piyasanın güçlü
gelişimi gibi faktörlerin etkisiyle sıvı, kuru ve kombine dökme yük gemilerinden
oluşan toplam dökme yük gemisi siparişi, mevcut filonun %20.7 oranına eşit
olan 125.4 mdwt olarak gerçekleşmiştir. Tanker siparişleri ise mevcut filonunu
%27.4’üne eşit olan 59.8 mdwt olarak gerçekleşmiş, kombine taşıyıcı gemi
siparişi ise verilmemiştir.

2004 ve 2005 yıllarında teslim edilecek dökme yük tonajı sırasıyla, 18.0
mdwt ve 216.2 mdwt, tanker teslimleri ise 29.3 mdwt ve 29.9 mdwt’dir.

3. LNG FİLOSU

2003 yılında LNG filosu %13 oranında artarak 15.7 Milyon cbm'den 17.8
Milyon cbm'ye, gemi sayısı ise 139'dan 155'e ulaşmıştır. Siparişler ise 9.02
mcbm hacminde 65 gemi oalrak gerçekleşmiştir. Bu değer mevcut filonun
%52'sine tekabül etmektedir.Bu kuvvetli gelişimin 4-5 yıl daha gerçekleşeceği
düşünülmektedir.

4. LPG FİLOSU

LPG filosu 2000 yılında %3.7 artarak 13.89 mcbm' den 14.40 mcbm' ye
ulaşmıştır. Gemi adedi ise yapısı gereği filoyu oluşturan küçük tonajda 925
gemiden 938'e ulaşmıştır. Siparişler ise 1.54 mcbm' den 1.61 mcbm'ye
ulaşmıştır. Sipariş edilen 34 gemi mevcut filonun %11.12'sine tekabül
etmektedir.

5. KONTEYNER FİLOSU

2003 yılında dünya konteyner filosu %9.4 oranında artışla, 5.97 mteu'
dan 6.53 mteu' ya ulaşmıştır. Siparişler ise,1.19 mteu’ dan 2.58 mteu’ ya
ulaşmıştır. Bu değer mevcut filonun % 31'ini oluşturmaktadır.

20
TABLO-4

DÜNYA FİLO GELİŞİMİ

Milyon DWT
YILLAR TANKER DÖKME KOMBİNE DİĞER TOPLAM
YÜK TAŞIYICILAR
GEMİSİ
1994 271.9 223.6 28.7 130.6 654.7
1995 270.9 229.9 25.9 134.8 661.5
1996 270.5 241.3 20.7 140.9 673.4
1997 275.2 250.0 17.3 149.1 691.5
1998 279.5 260.7 16.9 155.3 712.4
1999 285.2 260.4 16.1 160.9 722.6
2000 289.5 264.8 15.2 166.7 736.2
2001 296.4 274.0 14.6 169.3 754.3
2002 290.0 287.4 13.8 174.7 765.9
2003 294.2 295.0 12.6 181.2 783.0
2004 305.2 303.3 12.2 189.6 810.3

Kaynak: The Platou Report 2004

6. IMO Nedir?
1948 yılında Birleşmiş Milletler tarafından düzenlenen bir konferansta
Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) kurulması konusunda Sözleşme
kabul edildi. IMO aynı zamanda sadece denizcilik konularıyla ilgilenecek ilk
uluslararası kuruluş olacaktı.
Sözleşmenin imzalanmasından 1958 yılında yürürlüğe girmesine kadar
geçen 10 sene içerisinde, güvenlikle ilgili olup farklı bakış açıları gerektiren
konular uluslararası ilgi görmeye başladı. Bunların en önemlilerinden birisi,
gemilerden kaynaklanan petrol kirliliğinin oluşturduğu tehditti. Bu konuda
1954 yılında yani IMO’nun hayata geçmesinden 4 yıl önce bir uluslararası
sözleşme kabul edilmişti; bu Sözleşmenin idaresi ve yaygınlaşmasının
sağlanması sorumluluğu Ocak 1959 tarihinden itibaren IMO tarafından
üstlenildi. En başından itibaren, deniz güvenliğinin arttırılması ve deniz
kirliliğinin önlenmesi IMO’nun en önemli hedefleri oldu.

IMO merkezi Londra’dadır ve merkezi İngiltere’de bulunan tek Birleşmiş


Milletler kuruluşudur. İdare organı Genel Kurul’dur. Genel Kurul her iki yılda
bir toplanır. IMO’nun ikisi gözlemci üye olmak üzere halen 162 üyesi
bulunmaktadır. Genel Kurul un toplantıları arasındaki sürede Genel Kurul
tarafından seçilen 40 üyeden oluşan Konsey, IMO’nun idare organı olarak
faaliyet gösterir.

21
6.1. IMO Ne Yapar?

Amaçladığı hedeflere ulaşabilmesi için, geride kalan 44 yıl içerisinde IMO,


deniz güvenliği, kirliliğin önlenmesi ve benzeri konularda 40 Uluslararası
Sözleşmenin kabul edilmesi çalışmalarını yürütmüş ve yine aynı konularda
700 ün üzerinde hukuki düzenlemeye imza atmıştır.

Bir Uluslararası Sözleşmenin ilk çalışmaları bir alt komite ya da komite


bünyesinde yapılmaktadır. Daha sonra ortaya çıkan taslak, Birleşmiş Milletler
sistemi içerisinde yer alan ve IMO üyesi olmayan ülkeler de dahil olmak üzere
bütün ülkelerden delegasyonların davet edildiği Uluslararası Konferansa
sunularak, taslağa son şekil verilir ve bu şekilde Sözleşme haline gelen
metin, hükümetlerin imzasına açılır.

6.2. IMO Nasıl Çalışır?

Uluslararası Denizcilik Örgütü, bir dizi komite ve alt komiteler aracılığıyla


çalışmalarını yürütür. Bütün bu alt organlar, üye ülkelerin temsilcilerinin
katılımıyla toplanırlar ve bazı Birleşmiş Milletler kuruluşları ile resmi olarak
IMO bünyesine kabul edilmiş olan uluslararası meslek kuruluşları ya da
hükümet kuruluşları da bu çalışmalarda katkıda bulunurlar. Bu tür işbirliği
anlaşması çerçevesinde IMO bünyesinde danışman düzeyinde çalışmalara
katılması için 30’dan fazla hükümetlerarası kuruluşa ve 50yi aşkın meslek
kuruluşuna izin verilmiş olup, bu kuruluşlar gözlemci statüsü ile komitelerde ve
alt komitelerde çalışmalara katılmakta, gerekli gördüklerinde söz alıp
konuşabilmekte, ancak yapılan oylamalarda oy kullanamamaktadırlar. Bu
örgütler geniş bir yelpaze içerisinde denizcilik, hukuk ve çevresel konularda
etkinlikleri olan kuruluşlardır ve bilgi, belge ya da uzman önerisi sağlamak
suretiyle çeşitli IMO organlarında ve komitelerde katkıda bulunmaktadırlar.

6.3. IMO’nun Geleceği

Yıllar içerisinde IMO da değişen koşullara ve gereksinimlere uyum


sağlamak üzere evrim geçirmiştir. İlk zamanlarında IMO, uluslararası kodlar
ve sözleşmelerin hazırlanması üzerinde yoğunlaşmıştı. Ancak günümüzde
IMO bu sözleşmelerin ve diğer kuralların ülkeler tarafından kabul edilip iç
hukuka geçirilmesi ve etkin bir şekilde uygulanması ile de ilgilenmektedir.

IMO Kurallarının uygulanmasının yararları pek çok konuda kanıtlanmış


bulunmaktadır. Örneğin, denizde petrol kirliliği konusunda, bugün 20 yıl
öncesi olduğundan daha az tehlike bulunmaktadır. IMO tarafından
onaylanmış trafik ayırım şemalarının uygulanmakta olduğu deniz alanlarında
kaza sayısında meydana gelen önemli azalma, bunun kanıtıdır.

22
BÖLÜM IV. TÜRKİYE’NİN DENİZ TİCARETİ:

1. Taşımacılığın Kısa Tarihçesi


Cumhuriyetin ilk yıllarında oluşturulmaya çalışılan milli ekonomiye destek
verebilecek tek ulaştırma sistemi olarak demiryolları bulunmaktaydı.
Cumhuriyet döneminden önce inşa edilen 3.714 km’lik demiryolu ağının
sanayinin yer seçiminde yönlendirici etkisi olmuştur. Demiryollarının ulaştırma
sistemimiz içindeki ağırlığı ve önemi 1950’li yıllara kadar devam etmiştir. Bu
tarihten sonra ise ağırlık karayollarına kaymaya başlamıştır.
Demiryollarının genel ulaştırma sistemi içindeki payı 1950 yılında yolcuda
yüzde 42, yükte yüzde 78 iken, 1999 yılında yolcuda yüzde 3,1, yükte yüzde
4,6’ya gerilemiştir.
1950 yılından itibaren ülkemizde demiryolları ihmal edilirken karayolları
yapımına ağırlık verilmiştir. 2004 yılı itibariyle, 1.892 km otoyolu, 31.358 km
devlet yolu, 30.133 km il yolu olmak üzere toplam 63.383 km’ lik karayolu
ağına ulaşılmıştır. Bunun sonucunda, karayolları ile taşımacılık da önemli
gelişme göstermiştir.
2004 yılı başı itibariyle ülkemizdeki dahili yük taşımacılığının yüzde 94,6’sı
karayoluyla, yüzde 5,3’ü denizyoluyla ve yüzde 0,1’i de havayoluyla
yapılırken, yolcu taşımacılığının yüzde 94,8’i karayolu, yüzde 3,3’ü demiryolu,
yüzde 1,9’u havayoluyla yapılmaktadır.

2.Dış Ticaretimizde Taşımacılık


Uluslararası taşımacılıkta, denizyollarının avantajlarından kaynaklanan
yüksek payı dış ticaretimizde de kendisini göstermektedir. 2004 yılı itibariyle
dış ticaretimizde taşımaların %87.6’sı denizyoluyla yapılırken, %10.5’i
karayoluyla, %0.8’i demiryoluyla, %0.1’i ise havayoluyla yapılmıştır.
TABLO-5
Türkiye’nin Dış Ticaret Taşımalarının Yollar İtibariyle Miktar Yüzdeleri

YIL DENİZYOLU DEMİRYOLU KARAYOLU HAVAYOLU DİĞER


1994 92,1 0,5 7,2 0,2 0
1995 91,1 0,8 7,7 0,2 0,2
1996 84,8 0,3 11,4 0,8 2,7
1997 85,5 0,3 12,5 0,4 1,3
1998 88,1 0,6 9,1 0,3 2
1999 88,9 0,5 8,7 0,2 1,8
2000 88,6 0,5 8,6 0,2 2,1
2001 87 0,6 10,6 0,2 1,6
2002 87,3 0,7 9,7 0,2 2,1
2003 87,6 0,8 10,5 0,1 1,0
Kaynak:DİE

23
TABLO-6
Dış Ticaretimiz İçinde Taşıma Sistemlerinin Payı - (2003)

Denizyolu Karayolu Havayolu Diğer*

Miktar Yüzde Miktar Yüzde Miktar Yüzde Miktar Yüzde

İhracat 41.47 80.3 9.448. 18.3 99.70 0.1 24.09 0.04


6.801 608 6 1

İthalat 986.7 91 7.344. 9.7 79.41 0.07 1.542. 1.4


3.637 689 0 587

(*) Demiryolu, posta, boru hattı ile yapılan taşımalar ve elektrik enerjisi,
kendinden hareketli vasıtalar

3. Türk deniz ticaret filosunun gelişimi


Türk deniz ticaret filosu son 22 yılda alınan idari tedbirlerin ve
sektörümüzün kendi olanakları ile sağladığı yurt dışı kaynaklı finansmanların
etkisiyle ciddi büyüme göstermiştir. Ancak son 3 sene içinde filoda kayda
değer bir küçülme olduğu ise aşikardır. 1980 yılında 2.0 milyon dwt olan
filomuz, 1996'da 10.8 milyon dwt'ye düşmüş, 2002 yılı sonunda 8.6 milyon
dwt'ye gerilemiş, 2003 yılında da 2002 yılına kıyasla % 5.1'lik bir düşüşle
dünya sıralamasında 19. sıradan 20. sıraya inmiştir. Filomuz 2003 yılı ilk
dokuz ayı itibariyle, gemi satışları ve sökümler nedeni ile 7.9 milyon
dwt'ye gerilemiştir.
Son iki yıl içinde genel ekonomik daralmanın ülkemiz ekonomisinde yarattığı
olumsuz etkiler, 2003 yılında daha olumlu bir trende girmiştir. Filoda yaşanan
düşüşe rağmen dünya denizlerinde dolaşan Türk ticaret gemileri, gemi inşa,
yat inşa ve yan sanayimiz, limanlarımız, deniz kaynakları ve deniz turizmi ile
diğer kıyı işletmeleri faaliyetlerimiz, 2003 yılında da ülkemize döviz girdileriyle
katkı sağlamışlardır.
Coğrafi konum avantajımızın etkisiyle, denizcilik sektörü Türk ekonomisi için
oldukça büyük bir potansiyel olma özelliğini korumaktadır.
Dünya çapında ekonomik güç sahibi ülkelerin, gerek bu güce erişebilmeleri,
gerekse aynı gücü koruyabilmelerinde denizcilik olanaklarını kullanabilme
becerilerinin rol oynadığı bir gerçektir.
Ülkemizde, uluslararası bir faaliyet olan ve milli güç unsurlarını doğrudan
etkileyen denizciliğin öncelikli sektör olarak görülmesi gereklidir. Yaratılacak
kaynağın ülke ekonomisine önemli ölçüde potansiyel katkısı yönünden, salt bir
sektörün sorunları olarak değil daha ileri bir düzeyde ele alınmasını gerekli
kılmakta, denizciliğin henüz çözülmeyen meselelerinin bütünüyle Türkiye'nin
sorunu olduğu gerçeğini ortaya koymaktadır. Bu görüşten hareketle denizcilik
sektörünü düzenlemek, teşvik etmek ve desteklemenin, kaynak yaratmak
yönünden en akılcı yaklaşım olmasının ötesinde bir zorunluluk olduğu ortaya
çıkmaktadır.

24
4.Türkiye’de Deniz Ticareti
Kabotaj ve uluslararası açık deniz taşımacılığı özde, "hizmet" ve "rekabet"
yönünden birbirinden ayrılıklar gösterir. "Uluslararası rekabete kapalı olan
deniz taşımacılığı türü" diye tanımlayabileceğimiz kabotaj taşımacılığında
hizmet iç piyasaya dönüktür. Oysa, açık deniz taşımacılığında uluslararası
rekabet söz konusu olup, taşıma hizmeti uluslararası piyasa koşullarına göre
yürütülür.

4.1. Kabotaj Taşımacılığı


Kabotaj Taşımacılığı, Türkiye’nin liman ve iskelelerinden yüklenen ve yine
Türkiye’nin liman ve iskelelerine boşaltılan yüklerin Kabotaj Kanunu gereğince
Türk gemilerince gerçekleştirdiği taşımalardır.

4.1.1. Kabotaj Yük Taşımaları:


Ülkemizde denizyolu kabotaj taşımacılığı, sanayi ve nüfusumuzun büyük
bölümü kıyı kesiminde olmasına rağmen toplam taşımacılıkta sadece %3.5 -
%4 arasında bir pay almaktadır.
01.07.2003 tarih ve 2003/5868 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ve 31.12.2003
tarih ve 25333 sayılı Mükerrer Resmi gazetede yayınlanan 6 seri no’lu Özel
Tüketim Vergisi Genel tebliği gereğince, Milli Sicile ve Türk Uluslararası Gemi
Siciline kayıtlı kabotaj hattına münhasıran yük ve yolcu taşıyan gemilere, ticari
yatlara, hizmet ve balıkçı gemilerine miktarı her geminin teknik özelliklerine
göre tespit edilmek ve bu akaryakıtı kullanacak geminin jurnaline işlenmek
kaydıyla verilecek akaryakıtın ÖTV tutarı sıfıra indirilmiştir.
01.01.2004 itibariyle uygulanmaya başlanan ÖTV’si indirilmiş yakıt
dağıtımının Denizyolu kabotaj yük ve yolcu/araç taşımacılığını canlandırması
ve taşımacılıktaki payının yükselmesi beklenmektedir.

4.1.2. Kabotaj Yolcu ve Araç Taşımaları:


Türkiye Deniz İşletmeleri Denizyolları İşletmesi tararından 2003 yılında iç
hatlarda (İstanbul-Armutlu/İstanbul-Avşa) 102 seferde 80.943 yolcu ve 1174
adet araç taşınmıştır.
Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğü'nden alınan bilgilere göre,
TDİ Şehirhatları İşletmesince 50 yolcu gemisi 24 araba vapuru ve 1 adet feribot
olmak üzere toplam 75 gemi ile 2003 yılında 359.578 seferde 54.852.386 yolcu
ve 4.931.013 adet araç taşıması gerçekleşmiştir.
Şehirhatları İşletmesinin Eskihisar-Topçular arasında araba vapuru hattında
ise 62.296 seferde toplam 2.832.239 adet araç taşıması yapılmıştır.
İstanbul'da deniz ulaşımı, Türkiye Denizcilik işletmeleri Şehirhatları İşletmesi,
İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş., S.S.Avrasya Deniz ve Turizm
Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi, S/S Turizm ve Yolcu Taşıyıcılar Kooperatifi
25
S.S. Beykoz Deniz Dolmuş ve Turizm Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi ve S.S. Mavi
Marmara Deniz Yolcu Eşya Turizm Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi'nin üyesi olan
dolmuş motorları tarafından sağlanmaktadır.
İstanbul Deniz Otobüsleri San.ve Tic. A.Ş., 2003 yılında 22'si Deniz Otobüsü,
4'ü Hızlı Feribot olmak üzere toplam 28 adet gemiyle 7.600.000 yolcu, 450.000
araç taşımıştır.
TABLO-7
İSTANBUL’DA YOLCU TAŞIMACILIĞI (2003)
KURULUŞ ADI TAŞINAN YOLCU
SAYISI
TÜRKİYE DENİZCİLİK 54.852.386
İŞLETMELERİ
Şehirhatları İşletmesi
İSTANBUL DENİZ 7.600.000
OTOBÜSLERİ SANAYİ VE
TİCARET A.Ş.
S/S TURİZM VE YOLCU 10.362.282
TAŞIYICILARI
KOOPERATİFİ
Kaynak:Deniz Sektörü Raporu2003

4.2. Uluslararası Açık Deniz Taşımacılığı


Dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen uluslararası ticaret hacmi, her
geçen gün süratle artmaktadır. Günümüzde ülkeler arası deniz yoluyla
taşınan yük miktarı 5,4 milyar tona ulaşmıştır. Dünya ticaretinin ithal ve ihraç
yüklerinin %90’lık bölümü deniz yoluyla taşınmaktadır.
Dünyadaki ve Türkiye’deki genel taşımacılık rakamları mukayese
edildiğinde, Türkiye’nin 300 milyar doları aşkın yük payından sadece %1
oranında pay alması rahatsız edici bir durumdur. Komşumuz Yunanistan ise
yılda 60 milyar dolar kazanarak bu pastanın % 17’sini almaktadır. Yani bu
konuda bizden 17 kat daha başarılıdır.
Dünya deniz ticaretindeki payımızın 5 yıl içinde yılda 15 milyar dolara ve
10 yıl içinde ise yılda 30 milyar dolar ile %10 oranına çıkartılması
hedeflenmektedir.
Deniz yolu ile dış ticaret taşımacılığının, ülke genelinde dış ticaret
taşımalarındaki oranı %87 civarında iken, kabotaj hakkı diye tanımlanan iç
taşımacılığın Türkiye genelinde ulaştırma sektörleri içindeki payı ise yük
taşımacılığında %5, yolcu taşımacılığında da %0,3’tür.
5. Mevcut Limanlar ve Sorunlar
Türkiye limanlarının yaklaşık 150 gemilik yanaşma yeri kapasitesi vardır.
Türk limanlarındaki toplam 125 ha’lık depolama alanlarının yaklaşık beşte biri
açık depolamaya uygundur. Limanlar, konvansiyonel taşımalara göre

26
donatılmışlardır.Limanlarımız ile ilgili en çok şikayetçi olunan konu liman
ücretlerinin yüksekliğidir.
Limanların değeri veya karlılığı sadece işletmesinden sağladığı kar ile
değil, kendisi zarar etse bile, bölge sosyal yapısının bir parçası olarak getirdiği
ekonomik canlılık, arka plandaki onlarca sektörü beslemesi ve yöreye getirdiği
genel zenginlik konuları ile değerlendirilmelidir. Karayollarındaki can kaybı,
karayollarının bakım ve onarım masrafları, karayolu taşımacılığının çevreye
verdiği zarar, fazla akaryakıt tüketimi de limanların kar zarar hesabına dahil
edilmesi gereken etkenlerdir.
Liman ücretleri de bu açıdan değerlendirilmelidir. Yolcu trafiğinde
Yunanistan bizim çok altımızda liman ücretleri ile çok daha fazla sayıda yolcu
gemisi çekmekte, kaybettiği liman gelirlerinin yaklaşık 50 kat fazlasını turizm
geliri olarak kazanmaktadır.
Kamu limanları, özellikle TCDD limanları (Haydarpaşa-Mersin-İskenderun-
Derince-İzmir-Samsun ve Bandırma) sektör genelinden tepki almaktadır.
Limanlar uzaktan idare edilmeye devam edildiği, özerklik, yüksek hizmet
performansı sağlanmadığı sürece ülkemiz bu tesislerinden gerekli miktarda
yararlanamayacaktır. Bunun için de işletmecilik anlayışının değiştirilmesi
gerekmektedir.
Türk Limanları’nın başlıca avantajlı yönleri; ülkemizin 8.333 km’yi bulan
sahil şeridi ile Asya ile Avrupa arasında köprü konumda ve jeopolitik konumu
itibariyle uluslararası ulaşım yolları üzerinde bulunması, ülkemizin ithalat ve
ihracat taşımalarının yaklaşık %87.6’lık bölümünün denizyoluyla yapılması ve
yeterli karayolu ve demiryolu bağlantısının bulunmasıdır. Dünyada limanlar
özel ve özerk durumdadır. Türkiye'de ise hala kısmen devletin elindedir.
TABLO-8

Türk Deniz Ticaret Filosu Tonaj ve Yaş Grupları İtibarıyla


Dağılım
(14 01 2004)

Yaş 0-9 10-19 20-29 30+ Toplam

Tonaj # DWT % (dwt) # DWT % # % # DWT % # DWT


DWT
0-150 80 814 18 77 3,234 70 41 328 7 43 244 5 241 4,620

150-1,499 30 18,860 7 85 46,396 17 102 81,711 30 167 125,092 4 384 272,059


6
1,500-5,999 41 157,391 19 54 180,285 21 106 322,524 38 70 190,456 2 271 850,656
2
6,000-19,999 39 461,657 26 29 66,512 15 61 786,252 44 24 257,716 1 153 1,772,137
5
20,000-34,999 1 29,343 3 3 83,192 8 26 750,681 76 5 124,957 1 35 988,173
3
35,000-44,999 2 74,819 5 19 772,321 52 17 650,762 43 0 0 0 38 1,497,902

45,000-52,999 10 496,406 77 0 0 0 3 145,436 23 0 0 0 13 641,842

53,000-79,999 4 295,138 32 3 210,939 23 6 422,759 46 0 0 0 13 928,836

80,000-99,999 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

100,000-179,999 3 482,185 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 482,185

180,000 + 0 0 0 1 194,226 100 0 0 0 0 0 0 1 194,226

Toplam 210 2,016,613 26 271 1,757,105 23 362 3,160,453 41 309 698,465 9 1,152 7,632,636

Kaynak: Deniz Ticareti Dergisi Ocak(2004)


27
TABLO-9

Türk Deniz Ticaret Filosu 'nun Ulusal ve Uluslararası Sicil İtibarıyla Sayısal ve
DWT Analizi

(14012004)
Adet dwt
Gemi Tipleri Ulusal Sicil Uluslararası Sicil Toplam Ulusal Uluslararası Toplam
% Si il
Sicil %
Kuru Yük Gemisi 237 160 39 35 486.649 717.907 1.204,556 16
Dökme Yük Gemisi 44 81 12 10 1,545.636 2.855.174 4,400.810 58
OBO Gemisi 0 2 2 02 0 154,351 154.351 2
Konteyner 14 * 22 36 3 168,791 205,218 374,009 5
Kuru Yük/Konteyııer 2 4 6 05 11.060 32,310 43.370 1
Petrol Tankeri 64 50 11 10 108,165 707,101 815.266 11
Urun lankeri 3 4 7 06 5,887 50.434 56,321 1
Kimyevi Madde Tankeri 15 34 49 4 44,068 213,099 257.167 3
LPG Tankeri 0 6 6 01 0 24,887 24,887 03
LNG Tankeri 0 0 U 0 0 0 0 00
A s fa İl-Tanker i 0 2 2 02 0 5,543 5,543 01
Su Tankeri 11 1 12 1 5,127 700 5.827 1
Ro/Ro Gemisi 4 18 22 2 32.302 164,939 197.241 3
R 0/ R 0/ Fe ri bot/ Y 01 c 11 1 5 6 01 6% 6.472 7,168 01
Fen bot 14 2 16 0! 4.740 524 5,264 01
Tieıı Feıısı 7 0 7 06 7.291 0 731 01
Yolcu/Yolcu Yük Ciemisi 25 1 26 2 12.436 0 12.436 02
Cnıılı Hayvan Gemisi 0 0 0 0 0 0 0 00
FnguniTk Gemi 0 1 1 01 0 0 0 00
Balıkçı Gemisi 52 0 52 5 5.636 0 5,636 01
Bilimsel Araştırına Gemisi 4 0 4 (13 353 0 353 00
Şelur Hatları 53 0 53 5 9.652 0 9,652 01
Deniz Otobüsleri 0 23 23 2 0 1,702 1.702 00
Şehir Hatları Arabalı Vapuru 20 0 20 2 23,085 0 23,085 03
Yolcu Motorları 4 0 4 03 0 0 0 00
Römorkör 98 27 12 11 8,313 1,081 9394 01
Hizmet 31 2 33 3 il,180 127 11.307 01
Mavna 0 2 2 02 0 2,000 2.000 00
Yii/er Vinç 1 0 1 01 0 0 0 00
Diğer 1 0 1 01 0 0 0 00

T O P L AM 705 447 1, 10 2,491,067 5,141,569 7.632,636 100.

Kaynak: Deniz Ticareti Dergisi Ocak(2004)

28
BÖLÜM V. SONUÇ VE DEĞERLENDİRME:

Ülkemiz denizciliğine bakarken, elimizde nelerin olduğuna bakarak,


eksiklikleri ve yetersizlikleri belirleyip öncelikle kısa, orta ve uzun makro
planların yapılması, daha sonra bu planların detaylandırılarak arzu ettiğimiz
hedefe emin adımlarla ulaşılması gerekmektedir. Bu amaçla;
1. Öncelikle hem kara hem de deniz kadroları için personel politikasının
sağlıklı bir şekilde belirlenmesi, eğitim ve istihdam konularında ilgili istikrarlı bir
çizginin takip edilmesi sağlanmalıdır.
2. Dünya denizcilik sistemi içerisine entegre olma çalışmalarına ağırlık
verilmelidir. Türkiye'de bugüne kadar bu alanda yeterince verimli ve etkin bir
politika izlenebilmiş değildir. Oysa, eğer Liman Devleti Kontrolleri yoluyla
deniz ticaret filomuz üzerinde oluşturulmuş -bazı yönlerden haklı olsa da bazı
yönlerden biraz abartılı- kısır döngüyü kırmak istiyorsak, yapısı itibariyle
uluslar arası bir sektör olan denizcilik sektöründe uluslararası ağırlığımızı ve
etkinliğimizi arttırmamız gerekmektedir. Bunun IMO'da yalnızca Müsteşarlık,
Dışişleri Bakanlığı ve Genelkurmayın yaptığı çalışmalarla sağlanması
mümkün değildir. Denizcilik sektörü içerisinde yer alan her meslek grubunun,
bu konuda kaybedecek şeyi-söyleyecek sözü olan herkesin, ulusal denizcilik
politikamızla ilgili konularda fikirlerini ifade edebilmesi, katılımcı ve geniş
tabanlı bir yaklaşımın benimsenmesi gerekmektedir. Denizcilik sektörünün
kendi iç dinamikleri arasında bir sinerji yaratılabilmesi amacıyla, bu alanda
etkinlik gösteren bütün unsurların, birbirlerinin hak ve sorumluluklarına ve
çalışma alanlarına gerekli anlayışı göstererek, bir ortak çalışma kültürünü
yakalamaları gerekmektedir.
Türk denizcilik sektöründe faaliyette bulunan şirketlerin çoğunun sermaye
yetersizliği vardır. Az sermaye ile çok iş yapmak, çok risk almak demektir. Çok
risk ile çalışmak ise ekonominin iyi gitmediği dönemlerde krizlerle
karşılaşması ihtimalini arttırmaktadır. Yaşanan krizlerde sermayesi az şirketler
büyük yaralar alır. İşte bu nedenle, denizcilik şirketlerinin sermayelerini yüksek
tutmalarının sağlanması ve bu yönde desteklenmeleri gerekmektedir.

Türk deniz filosu yaşlı bir filodur. Yaşlı gemiler ile yük taşımacılığı
yapılabilir. Ancak yaşlı gemilerin yeni yüzyılda para kazanmaları gün geçtikçe
zorlaşacaktır. Bu yüzden, yaşlı gemilerin gençleştirilmesi için çaba
harcanması da gerekmektedir.

Türk bankaları denizcilik sektörünün finansmanı konusunda bugüne kadar


başarılı bir model uygulayamamışlardır. Denizcilik kredileri ihtisas kredileridir.
Ülkemizdeki bankacılık uygulamalarında, bu ihtisasa sahip olmadan geçmişte
kendi kısa vadeli kaynaklarını kullanarak gemi alımları için nakit ve gayri nakit
krediler verilmiştir. Bankalar bu kredileri normal işletme kredileri gibi
yönetmeye çalıştıkları için denizcilik şirketleri ile sürekli problem
yaşamışlardır. Gemi sahipleri ile bankalar arasındaki bu gibi olumsuz ilişkilerin
oluşmaması için kredi sistemlerinin de yeniden ve özel olarak düzenlemesi
gerekmektedir.
Türk deniz ticaret sektörü; desteklendiği, gerekli yapısal ve yönetsel
tedbirler alındığı takdirde, Türkiye’nin turizmle birlikte kaynak eksikliğini en az
yatırımla ve en az destekle giderebilecek önemde bir sektördür. Bu destek
sağlanırsa;

29
• Ülkenin en önemli sorunlarından olan istihdamda sektörün emek yoğun
yapısı nedeniyle büyük istihdam artışı sağlanacaktır.

• Dışarıya minimum düzeyde ödenecek navlunlarla kaynak tasarrufu


sağlanacak, üçüncü ülkeler arası taşımacılıktan daha fazla döviz kazanımı
elde edilecektir.

• Kabotaj taşımacılığının canlanmasıyla karayolları bakım, idame yenileme


masrafları ve akaryakıt tüketimindeki azalmalarla ayrı kaynak imkanları
yaratılacaktır.

• Dünya deniz ticaret filosunun güvenlik ve çevre mülahazalarıyla yenilenme


dönemine girmiş olması nedeniyle kendi filomuza inşa edilecek gemilerin yanı
sıra dünya gemi inşaat piyasasından pay alınarak ülkeye kaynak girişi ve yan
sanayinin gelişimi sağlanacaktır.

• Deniz turizminde yapılacak alt yapı ve idari düzenlemelerle turizm


gelirlerimiz çok kısa sürede halen elde edilen gelirlerin çok üzerine çıkacaktır.

• Balıkçılık sektöründeki gelişim önemli bir istihdam ve ihracat olanağı


sağlayacaktır.

• Limanların özelleştirilmesi ile bu limanlardan yapılacak transit


taşımacılıktan Türkiye milyarlarca dolar gelir elde edeceği gibi, bazı ürünlerin
Türkiye’de üretim ve montajına yönelik sanayi tesislerinin kurulmasına yol
açabilecektir.

30
YARARLANILAN KAYNAKLAR

Deniz Ticaret Odası : Deniz Sektörü Raporu, 2001

İstanbul Ticaret Odası : Taşımacılık Kılavuzu Necmettin AKTEN,


Yayın No: 1995-27

T.C.Başbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü : Aylık İstatistik Bülteni, Kasım-


Aralık 2003

Deniz Ticareti Dergisi : Yıl 21, Ocak 2004 sayısı

Referans Gazetesi : Deniz Ticareti , 25 Haziran 2004

Internet Adresleri : www.abhaber.com ,

www.turkishpilots.org.tr ,

www.die.gov.tr ,

www.foreigntrade.gov.tr ,

www.chamber-of-shipping.org.tr

31

You might also like