Professional Documents
Culture Documents
İÇİNDEKİLER
Taşımacılık Şekilleri…………………………………………………………………..........2
a. Karayolu Taşımacılığı…………………………………………………………........2
b. Demiryolu Taşımacılığı……………………………………………………….........2
c. İçsu Taşımacılığı……………………………………………………………….........3
d. Havayolu Taşımacılığı………………………………………………………….......3
f. Deniz Taşımacılığı……………………………………………………………….......3
1. Genel Özellikler…………………………………………………………………….........4
4. Gemiler ……………………………………………………………………………............9
5. Limanlar..…………………………………………………………………………. ..........12
6. Hinterland..………………………………………………………………........................13
2
BÖLÜM III : DÜNYA DENİZ TİCARET..............................................................................13
3. LNG Filosu.............................................................................................................16
4. LPG Filosu..............................................................................................................16
5. Konteyner Filosu....................................................................................................16
4.1.Kabotaj Taşımacılığı…………………………………………………….………….21
Yararlanılan
Kaynaklar..........................................................................................................................27
3
TABLOLAR
I.BÖLÜM TABLOLARI
Tablo : 1
Taşıma Sistemlerinde Enerji Tüketimi Karşılaştırması................................................3
Tablo : 3
Dünya Deniz Ticareti.....................................................................................................15
Tablo : 4
Dünya Filo Gelişimi ......................................................................................................17
Tablo : 6
Dış Ticaretimiz İçinde Taşıma Sistemlerinin Payı......................................................20
Tablo : 7
İstanbul’da yolcu taşımacılığı……….………………………………………………..……22
Tablo : 8
Türk Deniz Ticaret Filosu Ulusal Tonaj ve Yaş Grupları İtibariyle Dağılımı….........23
Tablo : 9
Türk Deniz Ticaret Filosu’nun Ulusal ve Uluslararası Sicil itibarıyla
Sayısal ve DWT Analizi………………………..…………………………………………….24
4
BÖLÜM I. TAŞIMACILIK VE TAŞIMACILIK ŞEKİLLERİ:
AB, 2001 yılında hazırladığı “2010 Yılı İçin Avrupa Taşımacılık Politikası”
raporuyla ilk kez müşteri odaklı bir uygulamaya geçmiş ve oldukça fazla
tedbirler alınması gerektiğinin altını çizmiştir. 60 kadar olan bu tedbirlerin en
önemli özelliği taşımacılık türleri arasındaki gelişim farkının giderilmesi ve
demiryolu ve denizyollarının canlandırılmasıdır. Aynı zamanda değişik
taşımacılık türleri arasında koordinasyon ve bağlantının sağlanması yönünde
adımlar atılması da planlanmaktadır.
5
Taşımacılık Şekilleri
İnsan veya yükün bir yerden başka bir yere götürülmesi işlemine taşıma,
bununla ilgili yapılan sözleşmeye de taşıma sözleşmesi denir. Taşıma
sözleşmesinde taşıma şekli, ücret, taşıma süresi, karşılıklı hak ve
yükümlülükler, sigorta işlemleri gibi konular belirlenir.
a. Karayolu Taşımacılığı:
Karayolu taşımacılığı, diğer taşıma biçimlerinin çoğuyla karşılaştırıldığında,
havayolundan sonra en yeni taşıma türüdür. Karayolu, uzun mesafeli
taşımalarda yüksek maliyetli olmasına rağmen, uç noktalara kadar erişebilme
imkanı sağladığı için özellikle kısa mesafeli taşımalarda – diğer taşıma
türlerine göre- daha ekonomiktir.
b. Demiryolu Taşımacılığı:
Demiryolu taşımacılığı sanayi devrimiyle yaşıttır. Kitle taşımacılığına
uygun oluşu, oldukça düşük enerji tüketimi ve yüksek hızı sayesinde de-
miryolu sistemi özellikle uzak mesafeler için ekonomik bir taşıma seçeneğidir.
Karayolundaki olası tehlikeler de demiryolunun daha güvenli ortamında
bertaraf edilmektedir.
6
c. İçsu Taşımacılığı:
İçsu yolları böyle olanaklara sahip toplumlar için deniz kadar değerli bir
hazinedir. Kitle taşımacılığına imkan sağlayan bu doğal ulaşım ortamı, son
yıllarda giderek önem kazanmaya başlamıştır. İçsu nakliyatı, başka adıyla da
ırmak ve kanal taşıtmacılığının, Avrupa'nın kıta üzerinde ağırlığını duyuracağı
taşıtmacılık türü olacağı tahmin edilmektedir.
TABLO -1
Taşıma Sistemlerinde Enerji
Tüketimi Karşılaştırması
d. Havayolu Taşımacılığı:
Son yirmi yılda hava taşımacılığı diğer taşımacılık türlerine göre en hızlı
artış kaydedeni olmuştur. Yolcu/kilometre bazında hava taşımacılığı yıllık
ortalama yüzde 7,4 artarken 15 AB üyesi ülkenin havaalanlarındaki trafik
1970’den bugüne 5 kat artmıştır. Yolcu taşımacılığında havayolunun 1990
yılında yüzde 4 olan payının 2010 yılında yüzde 8’e çıkması hedeflenmekte
iken, özellikle son yıllarda iç hatlarda özel havayollarına tanınan imkanlar ve
ulaşım bedellerinin düşürülmesi ile havayollarının yolcu taşımadaki payı hızla
artmıştır. Bu nedenle, sözkonusu hedefe çok daha kısa sürede ulaşılacağı
düşünülmektedir.
a) Kabotaj taşımacılığı
b) Uluslararası taşımacılık
Deniz taşımacılığı, alıcı ile satıcı arasında bağ kuran bir ulaşım sistemidir.
Alıcı veya satıcı satış şekline göre taşıtan, "gemisini bir kazanç elde etmek
amacıyla denizde kullanan kimse" diye tanımlayabileceğimiz donatan
(armatör) ise taşıyandır.
Bir denizcilik işletmesi ister kabotaj taşımacılığı, isterse açık deniz taşı-
macılığı yapsın, taşıtana layner ya da tramp anlayışlarından biriyle hizmet su-
nar. Yani, denizcilik işletmeleri, hizmet türleri itibariyle ya layner taşımacılığıyla
ya da tramp taşımacılığıyla uğraşırlar.
Tramp taşımalarında hizmeti yük çeker. Başka bir deyişle, verimli bir
şekilde ve yüksek kapasite ile yük taşınması ön plandadır. Mutlaka uyulması
gereken bir sefer tarifesi sözkonusu değildir.Hizmet, yükün olduğu limanlara
kayar; aynı limanda sürekli olarak kalmaz. Bu nedenle taşıtan için tramp
hizmetlerinde istikrar yoktur.
Tramp taşımacılığı nispeten kolay bir hizmet şeklidir. Layner taşımacılığı ile
karşılaştırıldığında daha az sayıda aracı örgütün varlığını gerektirir. Buna
karşılık güçlü bir istihbarat, yeterli ve elverişli haberleşme ve de sadık bir
navlun brokeri teminini zorunlu kılar. Armatör-acente ilişkileri, layner
taşımalarındaki gibi sıkı değildir. Acenta atamaları hizmetin doğduğu limanda
ve genellikle her sefer için ayrı ayrı yapılır.
3. Çoklu Taşıma:
Çoklu taşıma bir yükün, satıcıyla alıcı arasında, en az iki taşıma sistemiyle
ve tek yük senediyle taşınmasıdır. Çoklu taşıma bir ülkenin ulusal sınırları
içinde yapılabileceği gibi, uluslararası alanda da yürütülür. Yükün uluslararası
alanda yani, iki ülke arasında taşınması durumunda taşıma uluslararası çoklu
taşımaya dönüşür. Günümüzdeki uygulama, ağırlıklı olarak, uluslararası çoklu
taşıma yönündedir.
Çoklu taşıma ilk önce sanayileşmiş ülkeler arasında gelişim göstermiş, bugün ise
tüm dünyada yaygınlık kazanmıştır.
1. konteyner gemileri
• tam gözeli
• kısmi gözeli
• kombine (ro/ro + gözeli; layter gemileri vb.)
2. ro/ro gemileri
3. layter gemileri
4. palet gemileri
5. tadil edilmiş laynerler (semikonteyner)
6. dökmeciler
7. çok amaçlı kuruyük gemileri
3.1. Karayolu:
Karayolları bölgenin coğrafi koşulları ve yerel ihtiyaçlar doğrultusunda
gelişir. Bu yüzden de konteyner veya diğer birimleştirilmiş yükler yönünden
çoklu taşımanın ihtiyacını karşılamayabilir. Bununla ilgili uyarlama genellikle,
taşımanın fiziksel gerekleri ve mevcut mevzuatın gözden geçirilmesiyle
sağlanır. Fiziksel gerekler denince, yolların sisteme uygunluğu, taşıtların boy
ve dingil ağırlıkları gibi hususlar anlaşılır.
______________________________________________________________
Layter: Limanlarda kıyı ile gemi arasında yük taşımakta kullanılan altı düz,
sağlam yapılı sac tekne.
12
3.2. Demiryolu:
Dünya demiryolları ağının hemen hemen 2/3'ünde ray aralığı 143.5
cm.'dir. Çoklu taşımalarda da ISO konteynerleri için düz vagonlar yani “R”
vagonları kullanılmaktadır. Bu vagonlarda 2 adet TEU konteyneri aynı anda
bağlayabilecek kilitleme tertibatı da bulunmaktadır. Ancak, konvansiyonel düz
vagonlarda bağlama/kilitleme tertibatı için kısmen tadilat gerekebilmektedir.
Yeni tip düz vagonlarda ise konteyner bağlaması için hem düğme kumandalı,
hem de ikaz ışıklı düzenlere yer verilmektedir. Vagonların çarpma nedeniyle
maruz kalınabilecek konteyner oynamaları veya istif bozulmaları "çarpmayı
sönümleme" tertibatı ile giderilmektedir.
3.3. İçsuyolu:
İçsuyolu, nehir ve kanalda bütünleşir. Özellikle Batı Avrupa'da nehirlerin
kanallarla birbirlerine bağlanmış olmaları nedeniyle liman gerisi (hinterland)
taşımalarda içsuyollarının önemi büyüktür.
4.Gemiler:
Deniz taşımacılığında temel öğe, gemidir. Liman ve diğer hizmet birimleri
hep gemi için vardır.
Gemi, bir yüzer yapıdır ve çeşitli amaçlarla kullanılmaktadır.
i) Şilepler :
Şilep veya kırkanbar gemisi genellikle, ambalajlı yüklerin taşındığı, gemi tü-
rüdür. Ambalajlı yükler denince çuvallı, sandıklı, balyalı, fıçılı, bağ yükü, varilli,
kasalı vb. yükler anlaşılır. Yük taşıma kapasiteleri 4-22000 ton arasındadır.
Hızları da normal olarak 15-22 mil/saattir (knot).
Oldukça yeni olan konteyner kullanımı ile deniz taşımacılığında bir çığır
açılmıştır. Konteynerin ilk kullanımı 1920’lerde olmasına rağmen, yaygınlaşması
1960’lı yılları bulmuştur. Konteyner ile daha kısa sürede yükleme ve boşaltma
yapılabildiği için, geminin limanda daha az beklemesi sağlanmaktadır. Bu ise sefer
süresinin azalmasına ve dolayısı ile taşıma maliyetinde düşüşe imkan
tanımaktadır.
1995'te ilk 5,000 teu' luk gemi inşa edilmişken bu rekor bir yıl geçmeden
6,000 teu' luk gemiyle yenilenmiştir. Bugün için artık 8,000 teu'luk konteyner
14
gemileri olağan karşılanmaktadır. Böylesine bir büyümenin olduğu gemilerde
15 sıra üst üste konteyner istif zorunlu hale gelmiş bulunmaktadır.
v) Kombine Şilepler
b. Dökmeyük Gemileri:
i) Tankerler
Sıvı dökmeyük taşımak için yapılmış gemi türüdür. Ham petrol, petrol
ürünleri, LNG, LPG, şarap, kimyasal maddeler vb taşıyabilen çeşitleri vardır.
ii) Dökmeciler
2. Yolcu Gemileri
5. Limanlar
Limanın önemli bir işlevi, yüke depo görevi görmektir. Günümüzde liman,
yüklerin depolandığı yer olarak da nitelendirilmektedir. Bu yüzden bir liman
için yüklerin depolandığı geri alan, rıhtımdan daha önemlidir.
6. Hinterland (Ardbölge)
Hinterland, limana gelen ve giden yüklerin bölgesel dağılım alanıdır.
Ardbölge de denir.
2003 yılında ise her ne kadar yıl içinde önemli farklılıklar yaşanmışsa
da; deniz taşımacılığı pazarlarının çoğu için olumlu gelişmelere sahne
olmuştur.
Tanker pazarları bakımından son yılların en belirsiz dönemi olmuş; ancak
ortalama olarak yüksek bir seyir izlemiştir.Yılın başlangıcı ile sonu çok yüksek
navlun fiyatlarına sahne olmuş, ancak yıl ortası oldukça sıkıntılı geçmiştir.
TABLO-2
DÜNYA DENİZ TİCARET FİLOSUNUN İLK 23 ÜLKESİ
SIRA BAYRAK GEMİ 1000 GT 1000 DWT 1000 TEU DÜNYA YILLIK
SAYISI FİLOS DEĞİŞİM
U %
%
1 PANAMA 5257 124387 185860 1641 22,1 0,1
2 LİBERYA 1468 50881 79591 1064 9,5 5,6
2 YUNANİSTAN 1175 31534 53257 188 6,3 11,6
4 BAHAMA 1097 32814 44848 331 5,3 -6,6
5 MALTA 1241 25172 41176 190 4,9 -5,4
6 SİNGAPUR 993 22890 36171 375 4,9 10,1
7 GÜNEY KIBRIS 1104 21988 35348 355 4,2 -3,3
8 HONG KONG 767 20068 33745 234 4,0 27,9
9 NORVEÇ 1082 20066 28852 93 3,4 -7,4
10 M. İSLAND 420 16846 28072 177 3,3 23,2
11 ÇİN 2172 17136 25508 220 3,0 5,8
12 İNGİLTERE 788 16278 20154 441 2,4 29,2
13 JAPONYA 2667 12196 15443 34 1,8 -4,3
14 AMERİKA 560 10450 13074 302 1,6 -0,4
15 HİNDİSTAN 394 6567 11033 18 1,3 13,2
16 İTALYA 728 9867 10350 118 1,2 5,8
17 KORE 860 6132 9873 61 1,2 -4,7
18 DANİMARKA 406 7273 8926 357 1,1 -0,2
19 S. VİNCENT 786 5922 8819 75 1,0 -3,8
20 IRAK 170 4753 8287 42 1,0 19,0
21 MALEZYA 478 5359 7594 71 0,9 2,9
22 RUSYA 1705 6309 7580 68 0,9 -1,6
23 TÜRKİYE 855 4932 7578 60 0,9 -13,5
18
TABLO-3
Dünya dökme yük filosu 2003 yılında artış göstermiş, %3.1 oranında
artarak 18.4 mdwt artışla 605.6 mdwt olarak gerçekleşmiştir. Gerçekleşen bu
artış gemi türlerine göre incelendiğinde %60 ‘lık kısmının tankerlerde olduğu
kalan kısmın ise dökme yük gemilerinde gerçekleştiği görülmektedir. Bu artış
2002 yılı değerleriyle karşılaştırıldığında iki misli bir artışın söz konusu olduğu
görülmektedir. Dökme yük filosu %2.7 artışla 303.6 mdwt’ye ulaşmış, tanker
filoso ise %3.9 artışla 290.0 mdwt olarak gerçekleşmiştir. Ancak kombine
taşıyıcılar ise %3.9 oranında azalarak 12.1 mdwt’ye gerilemiştir.
Yeni inşa ve teslim edilen dökmeyük gemisi tonajı 2003 yılında 37.0
mdwt’den 43.1 mdwt’a yükselmiştir. Yıl içerisinde 0.24 mdwt tonajında 2 adet
OBO gemisi teslimi yapılmış, tanker teslimleri yüksek bir seviyede
gerçekleşerek 30.7 mdwt olmuş, dökme yük gemisi tesliminde ise tam tersine
azalma yaşanarak 12.1 mdwt olarak gerçekleşmiştir.
2003 yılı içinde satılan tankerlerin, yılın ilk çeyreğinde %10, ikinci
çeyreğinde %40, üçüncü çeyreğinde ise %34’ünün söküm için satışı
gerçekleşmiştir. Ancak 2003 yılında, 2005 yılı ve sonrasında söküm için
19
gerçekleşecek gemi satışlarını etkileyecek iki büyük gelişme olması
beklenmektedir. Bunlardan ilki AB limanları için alınacak olan cidarlı tankerler
hakkındaki kararlar, ikincisi ise IMO’nun tek cidarlı tankerler için zaman
skalasını değiştirmesidir.
2002 yılıyla kıyaslandığında 2003 yılında, filodan ayrılan tanker tonajı 0.4
mdwt azalarak 20.0 mdwt, dökme yük gemisi tonajı 4.1 mdwt, kombine
taşıyıcılar ise 0.7 mdwt azalarak 0.6 mdwt olarak gerçekleşmiştir.
2003 yılında uygun yeni inşa fiyatları, düşük faiz oranları ve piyasanın güçlü
gelişimi gibi faktörlerin etkisiyle sıvı, kuru ve kombine dökme yük gemilerinden
oluşan toplam dökme yük gemisi siparişi, mevcut filonun %20.7 oranına eşit
olan 125.4 mdwt olarak gerçekleşmiştir. Tanker siparişleri ise mevcut filonunu
%27.4’üne eşit olan 59.8 mdwt olarak gerçekleşmiş, kombine taşıyıcı gemi
siparişi ise verilmemiştir.
2004 ve 2005 yıllarında teslim edilecek dökme yük tonajı sırasıyla, 18.0
mdwt ve 216.2 mdwt, tanker teslimleri ise 29.3 mdwt ve 29.9 mdwt’dir.
3. LNG FİLOSU
2003 yılında LNG filosu %13 oranında artarak 15.7 Milyon cbm'den 17.8
Milyon cbm'ye, gemi sayısı ise 139'dan 155'e ulaşmıştır. Siparişler ise 9.02
mcbm hacminde 65 gemi oalrak gerçekleşmiştir. Bu değer mevcut filonun
%52'sine tekabül etmektedir.Bu kuvvetli gelişimin 4-5 yıl daha gerçekleşeceği
düşünülmektedir.
4. LPG FİLOSU
LPG filosu 2000 yılında %3.7 artarak 13.89 mcbm' den 14.40 mcbm' ye
ulaşmıştır. Gemi adedi ise yapısı gereği filoyu oluşturan küçük tonajda 925
gemiden 938'e ulaşmıştır. Siparişler ise 1.54 mcbm' den 1.61 mcbm'ye
ulaşmıştır. Sipariş edilen 34 gemi mevcut filonun %11.12'sine tekabül
etmektedir.
5. KONTEYNER FİLOSU
2003 yılında dünya konteyner filosu %9.4 oranında artışla, 5.97 mteu'
dan 6.53 mteu' ya ulaşmıştır. Siparişler ise,1.19 mteu’ dan 2.58 mteu’ ya
ulaşmıştır. Bu değer mevcut filonun % 31'ini oluşturmaktadır.
20
TABLO-4
Milyon DWT
YILLAR TANKER DÖKME KOMBİNE DİĞER TOPLAM
YÜK TAŞIYICILAR
GEMİSİ
1994 271.9 223.6 28.7 130.6 654.7
1995 270.9 229.9 25.9 134.8 661.5
1996 270.5 241.3 20.7 140.9 673.4
1997 275.2 250.0 17.3 149.1 691.5
1998 279.5 260.7 16.9 155.3 712.4
1999 285.2 260.4 16.1 160.9 722.6
2000 289.5 264.8 15.2 166.7 736.2
2001 296.4 274.0 14.6 169.3 754.3
2002 290.0 287.4 13.8 174.7 765.9
2003 294.2 295.0 12.6 181.2 783.0
2004 305.2 303.3 12.2 189.6 810.3
6. IMO Nedir?
1948 yılında Birleşmiş Milletler tarafından düzenlenen bir konferansta
Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) kurulması konusunda Sözleşme
kabul edildi. IMO aynı zamanda sadece denizcilik konularıyla ilgilenecek ilk
uluslararası kuruluş olacaktı.
Sözleşmenin imzalanmasından 1958 yılında yürürlüğe girmesine kadar
geçen 10 sene içerisinde, güvenlikle ilgili olup farklı bakış açıları gerektiren
konular uluslararası ilgi görmeye başladı. Bunların en önemlilerinden birisi,
gemilerden kaynaklanan petrol kirliliğinin oluşturduğu tehditti. Bu konuda
1954 yılında yani IMO’nun hayata geçmesinden 4 yıl önce bir uluslararası
sözleşme kabul edilmişti; bu Sözleşmenin idaresi ve yaygınlaşmasının
sağlanması sorumluluğu Ocak 1959 tarihinden itibaren IMO tarafından
üstlenildi. En başından itibaren, deniz güvenliğinin arttırılması ve deniz
kirliliğinin önlenmesi IMO’nun en önemli hedefleri oldu.
21
6.1. IMO Ne Yapar?
22
BÖLÜM IV. TÜRKİYE’NİN DENİZ TİCARETİ:
23
TABLO-6
Dış Ticaretimiz İçinde Taşıma Sistemlerinin Payı - (2003)
(*) Demiryolu, posta, boru hattı ile yapılan taşımalar ve elektrik enerjisi,
kendinden hareketli vasıtalar
24
4.Türkiye’de Deniz Ticareti
Kabotaj ve uluslararası açık deniz taşımacılığı özde, "hizmet" ve "rekabet"
yönünden birbirinden ayrılıklar gösterir. "Uluslararası rekabete kapalı olan
deniz taşımacılığı türü" diye tanımlayabileceğimiz kabotaj taşımacılığında
hizmet iç piyasaya dönüktür. Oysa, açık deniz taşımacılığında uluslararası
rekabet söz konusu olup, taşıma hizmeti uluslararası piyasa koşullarına göre
yürütülür.
26
donatılmışlardır.Limanlarımız ile ilgili en çok şikayetçi olunan konu liman
ücretlerinin yüksekliğidir.
Limanların değeri veya karlılığı sadece işletmesinden sağladığı kar ile
değil, kendisi zarar etse bile, bölge sosyal yapısının bir parçası olarak getirdiği
ekonomik canlılık, arka plandaki onlarca sektörü beslemesi ve yöreye getirdiği
genel zenginlik konuları ile değerlendirilmelidir. Karayollarındaki can kaybı,
karayollarının bakım ve onarım masrafları, karayolu taşımacılığının çevreye
verdiği zarar, fazla akaryakıt tüketimi de limanların kar zarar hesabına dahil
edilmesi gereken etkenlerdir.
Liman ücretleri de bu açıdan değerlendirilmelidir. Yolcu trafiğinde
Yunanistan bizim çok altımızda liman ücretleri ile çok daha fazla sayıda yolcu
gemisi çekmekte, kaybettiği liman gelirlerinin yaklaşık 50 kat fazlasını turizm
geliri olarak kazanmaktadır.
Kamu limanları, özellikle TCDD limanları (Haydarpaşa-Mersin-İskenderun-
Derince-İzmir-Samsun ve Bandırma) sektör genelinden tepki almaktadır.
Limanlar uzaktan idare edilmeye devam edildiği, özerklik, yüksek hizmet
performansı sağlanmadığı sürece ülkemiz bu tesislerinden gerekli miktarda
yararlanamayacaktır. Bunun için de işletmecilik anlayışının değiştirilmesi
gerekmektedir.
Türk Limanları’nın başlıca avantajlı yönleri; ülkemizin 8.333 km’yi bulan
sahil şeridi ile Asya ile Avrupa arasında köprü konumda ve jeopolitik konumu
itibariyle uluslararası ulaşım yolları üzerinde bulunması, ülkemizin ithalat ve
ihracat taşımalarının yaklaşık %87.6’lık bölümünün denizyoluyla yapılması ve
yeterli karayolu ve demiryolu bağlantısının bulunmasıdır. Dünyada limanlar
özel ve özerk durumdadır. Türkiye'de ise hala kısmen devletin elindedir.
TABLO-8
80,000-99,999 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Toplam 210 2,016,613 26 271 1,757,105 23 362 3,160,453 41 309 698,465 9 1,152 7,632,636
Türk Deniz Ticaret Filosu 'nun Ulusal ve Uluslararası Sicil İtibarıyla Sayısal ve
DWT Analizi
(14012004)
Adet dwt
Gemi Tipleri Ulusal Sicil Uluslararası Sicil Toplam Ulusal Uluslararası Toplam
% Si il
Sicil %
Kuru Yük Gemisi 237 160 39 35 486.649 717.907 1.204,556 16
Dökme Yük Gemisi 44 81 12 10 1,545.636 2.855.174 4,400.810 58
OBO Gemisi 0 2 2 02 0 154,351 154.351 2
Konteyner 14 * 22 36 3 168,791 205,218 374,009 5
Kuru Yük/Konteyııer 2 4 6 05 11.060 32,310 43.370 1
Petrol Tankeri 64 50 11 10 108,165 707,101 815.266 11
Urun lankeri 3 4 7 06 5,887 50.434 56,321 1
Kimyevi Madde Tankeri 15 34 49 4 44,068 213,099 257.167 3
LPG Tankeri 0 6 6 01 0 24,887 24,887 03
LNG Tankeri 0 0 U 0 0 0 0 00
A s fa İl-Tanker i 0 2 2 02 0 5,543 5,543 01
Su Tankeri 11 1 12 1 5,127 700 5.827 1
Ro/Ro Gemisi 4 18 22 2 32.302 164,939 197.241 3
R 0/ R 0/ Fe ri bot/ Y 01 c 11 1 5 6 01 6% 6.472 7,168 01
Fen bot 14 2 16 0! 4.740 524 5,264 01
Tieıı Feıısı 7 0 7 06 7.291 0 731 01
Yolcu/Yolcu Yük Ciemisi 25 1 26 2 12.436 0 12.436 02
Cnıılı Hayvan Gemisi 0 0 0 0 0 0 0 00
FnguniTk Gemi 0 1 1 01 0 0 0 00
Balıkçı Gemisi 52 0 52 5 5.636 0 5,636 01
Bilimsel Araştırına Gemisi 4 0 4 (13 353 0 353 00
Şelur Hatları 53 0 53 5 9.652 0 9,652 01
Deniz Otobüsleri 0 23 23 2 0 1,702 1.702 00
Şehir Hatları Arabalı Vapuru 20 0 20 2 23,085 0 23,085 03
Yolcu Motorları 4 0 4 03 0 0 0 00
Römorkör 98 27 12 11 8,313 1,081 9394 01
Hizmet 31 2 33 3 il,180 127 11.307 01
Mavna 0 2 2 02 0 2,000 2.000 00
Yii/er Vinç 1 0 1 01 0 0 0 00
Diğer 1 0 1 01 0 0 0 00
28
BÖLÜM V. SONUÇ VE DEĞERLENDİRME:
Türk deniz filosu yaşlı bir filodur. Yaşlı gemiler ile yük taşımacılığı
yapılabilir. Ancak yaşlı gemilerin yeni yüzyılda para kazanmaları gün geçtikçe
zorlaşacaktır. Bu yüzden, yaşlı gemilerin gençleştirilmesi için çaba
harcanması da gerekmektedir.
29
• Ülkenin en önemli sorunlarından olan istihdamda sektörün emek yoğun
yapısı nedeniyle büyük istihdam artışı sağlanacaktır.
30
YARARLANILAN KAYNAKLAR
www.turkishpilots.org.tr ,
www.die.gov.tr ,
www.foreigntrade.gov.tr ,
www.chamber-of-shipping.org.tr
31