P. 1
Deniz Taşımacılığı Sektör Profili 2004

Deniz Taşımacılığı Sektör Profili 2004

4.5

|Views: 1,457|Likes:
Yayınlayan: api-3762401

More info:

Published by: api-3762401 on Oct 16, 2008
Telif Hakkı:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

05/09/2014

pdf

text

original

1

İÇİNDEKİLER BÖLÜM I : TAŞIMACILIK VE TAŞIMACILIK ŞEKİLLERİ ……………………...................1 Genel Bir Bakış………………………………………………………………………...........1 Taşımacılık Şekilleri…………………………………………………………………..........2 a. Karayolu Taşımacılığı…………………………………………………………........2 b. Demiryolu Taşımacılığı……………………………………………………….........2 c. İçsu Taşımacılığı……………………………………………………………….........3 d. Havayolu Taşımacılığı………………………………………………………….......3 e. Boru Hattı Taşımacılığı……………………………………………………….........3 f. Deniz Taşımacılığı……………………………………………………………….......3 BÖLÜM II : DENİZ TAŞIMACILIĞI…………………………………………………................4 1. Genel Özellikler…………………………………………………………………….........4 2. Deniz Taşımacılık Türleri…………………………………………………………........4 2.1. Layner Taşımacılığı……………………………………………………………........5 2.1.1. Konvansiyonel Laynercilik………...………………………………………........5 2.1.2. Modern Laynercilik…………………...……………………………………..........5 2.2. Tramp Taşımacılığı…………………………………………………………….........6 3. Çoklu Taşımacılık ………………………………………………………………….........7 3.1. Karayolu ………………………………………………………………………...........8 3.2. Demiryolu ……………………………………………………………………….........9 3.3. İçsuyolu …………………………………………………………………………........9 3.4. Uygulamada Çoklu Taşıma ……………………………………………………......9 4. Gemiler ……………………………………………………………………………............9 4.1. Gemi Türleri ………………………………………………………………….............9 4.1.1. Taşıdıkları Yüklere Göre Gemi Türleri ……………...…………………….......10 5. Limanlar..…………………………………………………………………………. ..........12 6. Hinterland..………………………………………………………………........................13

2

BÖLÜM III : DÜNYA DENİZ TİCARET..............................................................................13 2003 Yılı Deniz Ticareti.....................................................................................................13 1. Dünya Filosu…………..……………………………………………………………….15 1.1.1. Dünya Dökmeyük Filosu............................................................................15 1.1.2. Yeni Gemi İnşaası.......................................................................................15 1.1.3. Söküm İçin Çıkarılan Gemiler....................................................................15 2. Yeni Gemi Siparişleri............................................................................................16 3. LNG Filosu.............................................................................................................16 4. LPG Filosu..............................................................................................................16 5. Konteyner Filosu....................................................................................................16 6. IMO Nedir ?.............................................................................................................17 6.1. IMO Ne Yapar ?................................................................................................18 6.2. IMO Nasıl Çalışır ?...........................................................................................18 6.3. IMO ‘nun Geleceği ?........................................................................................18 BÖLÜM IV TÜRKİYE’NİN DENİZ TİCARETİ.....................................................................19 1. Taşımacılığın Kısa Tarihçesi..................................................................................19 2. Dış Ticaretimizde Taşımacılık ...............................................................................19 3. Türk Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi.................................................................20 4. Türkiye’de Deniz Ticareti.......................................................................................21 4.1.Kabotaj Taşımacılığı…………………………………………………….………….21 4.1.1.Kabotaj Yük Taşımaları..…………………………...………….………….…….21 4.1.2.Kabotaj Yolcu ve Araç Taşımaları………………………………….………….21 4.2.Uluslararası Deniz Taşımacılığı………………….……………..………………..22 5. Mevcut Limanlar Ve Sorunlar................................................................................22 BÖLÜM V SONUÇ VE DEĞERLENDİRME......................................................................25 Yararlanılan Kaynaklar..........................................................................................................................27

3

TABLOLAR I.BÖLÜM TABLOLARI Tablo : 1 Taşıma Sistemlerinde Enerji Tüketimi Karşılaştırması................................................3 III. BÖLÜM TABLOLARI Tablo : 2 Dünya Deniz Ticaret Filosunun İlk 23 Ülkesi…….......................................................14 Tablo : 3 Dünya Deniz Ticareti.....................................................................................................15 Tablo : 4 Dünya Filo Gelişimi ......................................................................................................17 IV. BÖLÜM TABLOLARI Tablo : 5 Türkiye’nin Dış Ticaret Taşımalarının Yollar itibariyle Miktar Yüzdeleri..................19 Tablo : 6 Dış Ticaretimiz İçinde Taşıma Sistemlerinin Payı......................................................20 Tablo : 7 İstanbul’da yolcu taşımacılığı……….………………………………………………..……22 Tablo : 8 Türk Deniz Ticaret Filosu Ulusal Tonaj ve Yaş Grupları İtibariyle Dağılımı….........23 Tablo : 9 Türk Deniz Ticaret Filosu’nun Ulusal ve Uluslararası Sicil itibarıyla Sayısal ve DWT Analizi………………………..…………………………………………….24

4

BÖLÜM I. TAŞIMACILIK VE TAŞIMACILIK ŞEKİLLERİ: Genel Bir Bakış: Günümüzde bir malın hasarsız olarak uzak pazarlara sunulması, başka bir deyişle nakliyesi, malın kalitesi ve fiyatı kadar önemli bir unsur haline gelmiştir. Malı hasarsız, mümkün olduğu kadar kısa sürede ve ucuz bir şekilde üretim noktasından pazarlara taşıyabilmek rekabet gücünün önemli bir parçası olmuştur. Bu durum taşınacak mesafenin arttığı ve taşıma imkanlarının çeşitlendiği dış ticarette daha önemli bir boyut kazanmaktadır. Son yıllarda, zaman ve maliyet gibi nakliyecilikten beklenen yararların maksimum seviyeye yükseltilmesi çabaları kombine taşımacılığı gündeme getirmiştir. Kombine taşımacılık; karayolu, denizyolu gibi bilinen taşımacılık biçimlerinin en az ikisinin bir arada kullanılması ile gerçekleşmektedir. Karayolu taşımacılığı malın kapıdan kapıya aktarmasız teslimini sağladığı için tercih edilmektedir. Ancak, karayolu taşımacılığında mesafe arttıkça diğer taşımacılık türlerine göre ekonomik olmaktan uzaklaşmaktadır. Demiryolu taşımacılığı uzun mesafelerde ekonomik ve güvenli bir taşıma şeklidir. Demiryolu taşımacılığı çok büyük altyapı yatırımları gerektirdiğinden dolayı, demiryolu işletmeciliği de genellikle tüm ülkelerde kamu kesimi tarafından yürütülmektedir. Denizyolu taşımacılığı da demiryolu kadar büyük altyapı harcaması gerektirmese de sermaye yoğun bir sektördür. Denizyoluyla taşımacılık havayoluna göre 14 kat, karayoluna göre 7, demiryoluna göre ise 3,5 kat daha ucuza gerçekleşmektedir. Asya krizinin atlatılması sonrasında canlanan dünya ticareti sayesinde 2001-2002 yıllarında gerçekleşen ekonomik durgunluk 2003 yılında sona ermiştir. Dünya taşımacılık hizmetleri de dünya ticaretinin seyri ile benzerlik göstermektedir. 2003 yılında uluslararası deniz yoluyla gerçekleştirilen taşıma hacmi %4,4 artarak 5840 milyon tona ulaşmıştır. Bu gelişme 2002 yılında %1,5 oranındadır. Taşımacılık hizmetleri dünya hizmet ihracı içinde yüzde 23 gibi önemli bir paya sahiptir. Dünya ticaretinin yüzde 90’lık bölümü denizyolu ile taşınmaktadır. 2001 yılında dünyada denizyoluyla taşınan mal miktarı 5,4 milyar tona ulaşmıştır. Denizyolu taşımacılığında dökme yükler önemli yer tutmaktadır. 150 bin ton demir cevheri taşıyan bir dökme yük gemisinin taşıdığı yükü taşıyabilmek için 4.000 TIR gerekmektedir. AB, 2001 yılında hazırladığı “2010 Yılı İçin Avrupa Taşımacılık Politikası” raporuyla ilk kez müşteri odaklı bir uygulamaya geçmiş ve oldukça fazla tedbirler alınması gerektiğinin altını çizmiştir. 60 kadar olan bu tedbirlerin en önemli özelliği taşımacılık türleri arasındaki gelişim farkının giderilmesi ve demiryolu ve denizyollarının canlandırılmasıdır. Aynı zamanda değişik taşımacılık türleri arasında koordinasyon ve bağlantının sağlanması yönünde adımlar atılması da planlanmaktadır.
5

Taşımacılık Şekilleri İnsan veya yükün bir yerden başka bir yere götürülmesi işlemine taşıma, bununla ilgili yapılan sözleşmeye de taşıma sözleşmesi denir. Taşıma sözleşmesinde taşıma şekli, ücret, taşıma süresi, karşılıklı hak ve yükümlülükler, sigorta işlemleri gibi konular belirlenir. Malın bir pazardan ötekine aktarılması değişik taşıma sistemleriyle olabilir. Malın fiziksel özelliğine, değerine, ambalaj biçimine, boyutlarına, gereksindirdiği özene bağlı olarak: a - karayolu, b - demiryolu, c - içsuyolu, d - havayolu, e - boru hattı, f - denizyolu taşıma sistemlerinden biri veya birkaçı kullanılarak taşıma işlemi gerçekleştirilebilir. a. Karayolu Taşımacılığı: Karayolu taşımacılığı, diğer taşıma biçimlerinin çoğuyla karşılaştırıldığında, havayolundan sonra en yeni taşıma türüdür. Karayolu, uzun mesafeli taşımalarda yüksek maliyetli olmasına rağmen, uç noktalara kadar erişebilme imkanı sağladığı için özellikle kısa mesafeli taşımalarda – diğer taşıma türlerine göre- daha ekonomiktir. Karayolu enerji tüketimi yönünden ulaşım seçenekleri içinde en maliyetli olanıdır. Yakıt maliyeti değişken giderlerin %50”sine, kilometre maliyetinin de %33”üne kadar çıkabilmektedir. Karayolu taşımacılığı, konteynerin yaygınlaşmasıyla birlikte, liman terminalinden veya istasyondan hinterlandaki uç noktalara ulaşmada kullanılan forvarderlik hizmetleri için yaygın alternatif oluşturmuştur. Günümüzdeki gelişmeler karayolu taşımacılığını "nihai" taşıma, yani taşıma zincirinin son halkası şekline dönüştürmüştür. b. Demiryolu Taşımacılığı: Demiryolu taşımacılığı sanayi devrimiyle yaşıttır. Kitle taşımacılığına uygun oluşu, oldukça düşük enerji tüketimi ve yüksek hızı sayesinde demiryolu sistemi özellikle uzak mesafeler için ekonomik bir taşıma seçeneğidir. Karayolundaki olası tehlikeler de demiryolunun daha güvenli ortamında bertaraf edilmektedir. Demiryollarında konteyner taşımacılığı yapılmaktadır. Dolayısıyla, çoklu taşıma sistemi açısından demiryolları uygun bir ulaşım ortamıdır Demiryollarında konteyner açık yani düz vagonlarla taşınır. Ancak, köprü, üst geçit gibi yükseltilerin gabarisi(taşıtlarda yükün yükseklik ölçüsü) konteyner taşımalarının imkan veya imkansızlığını belirler. Alçak gabarili demiryollarında tekerlek çapını küçültmek konteyner yüklü vagonların yüksekliğini gabarilere uyarlamak açısından etkin bir yol olmaktadır. Ancak, bu türden uygulamanın demiryollarına ek yatırım külfeti getireceği de unutulmamalıdır.

6

c. İçsu Taşımacılığı: İçsu yolları böyle olanaklara sahip toplumlar için deniz kadar değerli bir hazinedir. Kitle taşımacılığına imkan sağlayan bu doğal ulaşım ortamı, son yıllarda giderek önem kazanmaya başlamıştır. İçsu nakliyatı, başka adıyla da ırmak ve kanal taşıtmacılığının, Avrupa'nın kıta üzerinde ağırlığını duyuracağı taşıtmacılık türü olacağı tahmin edilmektedir. Artan taşıma uzaklıkları, büyüyen nakliye ihtiyaçları ve bu ihtiyaçların kitle taşımacılığı doğrultusunda gelişmesi, mukayeseli maliyetlerde su yolları lehine ucuzluk vb. etmenler, kıta içi ve çevresindeki taşıtmacılığın ırmak ve kanal nakliyatı doğrultusunda gelişeceği kanısını güçlendirmektedir. TABLO -1 Taşıma Sistemlerinde Enerji Tüketimi Karşılaştırması Taşıma sistemi Karayolu Demiryolu İçsu yolu enerji tüketimi 200-400 100 80-140

Kaynak: Multimodal Transport and Containerisation, UNCTAD d. Havayolu Taşımacılığı: Son yirmi yılda hava taşımacılığı diğer taşımacılık türlerine göre en hızlı artış kaydedeni olmuştur. Yolcu/kilometre bazında hava taşımacılığı yıllık ortalama yüzde 7,4 artarken 15 AB üyesi ülkenin havaalanlarındaki trafik 1970’den bugüne 5 kat artmıştır. Yolcu taşımacılığında havayolunun 1990 yılında yüzde 4 olan payının 2010 yılında yüzde 8’e çıkması hedeflenmekte iken, özellikle son yıllarda iç hatlarda özel havayollarına tanınan imkanlar ve ulaşım bedellerinin düşürülmesi ile havayollarının yolcu taşımadaki payı hızla artmıştır. Bu nedenle, sözkonusu hedefe çok daha kısa sürede ulaşılacağı düşünülmektedir. e. Boru Hattı İle Taşımacılık: Uluslararası taşımacılıkta ülkemizin etkili olabileceği taşıma yöntemlerinin başında gelmektedir. Ülkemizden geçerek, ülkemize ekonomik ve siyasi güç kazandıracak uluslararası hampetrol ve doğal gaz boru hattı yatırımları önem arz etmektedir. Irak-Türkiye boru hattı, BM tarafından Irak’a uygulanan ambargo neticesinde 1990-1996 arasında 6,5 yıl kapalı kalmış, ülkemiz önemli bir taşıma geliri kaybına uğramıştır. Ambargonun kaldırılarak hattın tam kapasite ile çalışması ve yeni hatların oluşturulması ülkemiz için önem arz etmektedir. Hazar havzasındaki petrolün ülkemiz üzerinden Akdeniz’deki terminale getirilerek buradan dünya pazarlarına ulaştırılmasını öngören Bakü –Ceyhan boru hattı projesi ülkemiz için önemli bir projedir. Projenin gerçekleştirilmesi ile 45 milyon ton petrol Akdeniz’e taşınacaktır. Stratejik ve ekonomik açıdan ülkemize çıkar sağlayacak bir oluşumdur. f. Deniz Taşımacılığı: Deniz taşımacılığı (Denizyolu taşımacılığı), insan ve yükün bir yerden ötekine denizyolu ile ulaştırıldığı "hizmet üretimi" dalıdır. Bu
7

sektörde insan ve eşya, limanlar/ terminaller arasında, tarifeli veya tarifesiz olarak taşınır ve böylece hizmet üretilir. BÖLÜM II. DENİZ TAŞIMACILIĞI: 1.Genel özellikler: Deniz taşımacılığı, denizlerdeki egemenlik hakkının kullanılışına göre biçimlenir. Bir ülkenin egemenliği altında bulunan deniz veya karasularında taşıma önceliği genellikle ulusal filonundur. Ülkelerin hükümranlık hakları dışında kalan "ortak denizler"de ise, taşımalar genellikle seyir ve/veya ticaret serbestisinden yararlanır. Bu tür biçimlemeyi belirlemede ölçüt; deniz taşımacılığının "uluslararası rekabete açık tutulup tutulmayışıdır. Deniz taşımacılığında ekonomi sorunu, taşıyan kadar, yolcuyu ve taşıtanı da ilgilendirir. Taşıma maliyetlerinin olası en düşük düzeyde tutulabilmesi, hiç olmazsa mevcut maliyet düzeyinin korunması ve hizmetlerin esnekliği bu kişiler için amaçtır. Böylelikle, ucuz taşıma yardımıyla, taşıtan, pazarlarının korunmasını ve sürekliliğini sağlamış olur, yolcu taşımaları da sosyal fayda üretir. Deniz taşımacılığı; - Bir defada çok fazla yük ulaştırması, - Güvenilir olması, - Sınır aşımı olmaması, - Mal zaiyatının minimum düzeyde olması, - Diğer kayıpların hemen hemen hiç olmaması, - Hava yoluna göre 14, karayoluna göre 7, demiryoluna göre 3,5 kat daha ucuz olması nedenlerinden dolayı dünyada en çok tercih edilen ulaşım şeklidir. Deniz yoluyla bir defada en çok yük, en güvenli şekilde, en ucuza taşınmaktadır. Ülkeler arası sınır aşımı problemi yoktur. Amerika’dan alınan bir mal sınır aşmadan doğrudan ülkemize gelir, ülkemizden ihraç edilen mal sınır aşmadan doğrudan Hollanda’ya gider. 2. Deniz Taşımacılığı Türleri: Ülkemizde ve dünyada deniz taşımacılığı ister yolcu, ister yük karakterli olsun, başlıca iki ana sınıfta toplanmaktadır: a) Kabotaj taşımacılığı b) Uluslararası taşımacılık Gerek kabotaj, gerekse açık denizde yapılan uluslararası taşımacılık, hizmetin sürekliliği ve düzenli olup olmayışına göre iki gruba ayrılmaktadır: a) Layner(bakınız 2.1) taşımacılığı b) Tramp(bakınız 2.2) taşımacılığı
8

Yük taşımacılığı da yük türüne göre; a) Kuru yük taşımacılığı b) Sıvı yük taşımacılığı diye iki gruba ayrılır. Kabotaj ve uluslararası açık deniz taşımacılığı özde, "hizmet" ve "rekabet" yönünden birbirinden ayrılıklar gösterir. "Uluslararası rekabete kapalı olan deniz taşımacılığı türü" diye tanımlayabileceğimiz kabotaj taşımacılığında hizmet iç piyasaya dönüktür. Oysa, açık deniz taşımacılığında uluslararası rekabet söz konusu olup, taşıma hizmeti uluslararası piyasa koşullarına göre yürütülür. Deniz taşımacılığı en ekonomik taşıma sistemidir. Bir diğer ifadeyle, taşıma sistemleri içinde en ucuzu deniz taşımacılığıdır. Deniz taşımacılığı, alıcı ile satıcı arasında bağ kuran bir ulaşım sistemidir. Alıcı veya satıcı satış şekline göre taşıtan, "gemisini bir kazanç elde etmek amacıyla denizde kullanan kimse" diye tanımlayabileceğimiz donatan (armatör) ise taşıyandır. Bir denizcilik işletmesi ister kabotaj taşımacılığı, isterse açık deniz taşımacılığı yapsın, taşıtana layner ya da tramp anlayışlarından biriyle hizmet sunar. Yani, denizcilik işletmeleri, hizmet türleri itibariyle ya layner taşımacılığıyla ya da tramp taşımacılığıyla uğraşırlar. 2.1. Layner Taşımacılığı: Layner taşımacılığı düzenli, sürekli ve "tarifeye dayalı" biçimde hizmet sunan taşımacılık biçimidir. Bu hizmet türünde zamanlama esastır. Gemiler seferlerini ve hizmetlerini belirli bir tarife uyarınca sürdürürler. Hangi limanlara ne zaman uğranacağı sefer programlarında belirtilir. Böylelikle yükleyiciler, taşıtma gereksinimleri konusunda önceden bilgi edinirler. Layner taşımacılığında hizmetin sürekliliği modelin belirgin özelliğidir. Gemiler, yeterli yük bulamadıkları zaman bile, programlarını aksatmamak için limanlara uğrarlar. Sefer programından çıkartılan limanlar yükleyicilere ve taşıtanlara önceden duyurulur. Layner taşımacılığı, taşıma türleri içinde en yüksek maliyetli olanıdır. Bunu hazırlayan öğelerin başında liman süresinin sefer içindeki oranının yüksekliği gelmektedir. Layner taşımacılığı iki grupta toplanır: 2.1.1. Konvansiyonel Laynercilik, 2.1.2. Modern Laynercilik.

İki laynercilik türünü birbirinden ayıran ölçüt, liman süresidir. Konvansiyonel laynercilikte liman süresi seyir süresinden çoktur. Modern laynercilikte ise, liman süresi seyir süresinden daha azdır.
9

Layner taşımalarında hizmet kartelleşme biçiminde yürütüle gelmektedir. Navlun Konferansları adını alan bu organizasyonlar, dünyada ilk uluslararası kartelciliği de oluşturmuşlardır. Navlun konferansı, Layner taşımacılığında söz konusu olan bir taşıyan örgütüdür. Aynı taşıma bölgesinde layner taşımacılığı yapan birden fazla taşıyanın, o hattaki rekabeti azaltmak, piyasa risklerine karşı kendilerini güvence altına alabilmek, o hattaki düzenliliği ve sıklığı sağlayabilmek ve en önemlisi navlunları ayarlayabilmek için bir araya gelerek resmi ve gayriresmi anlaşma ile kurmuş oldukları birliklere "konferans" denir. Layner taşımaları, normal piyasa koşullarında daha istikrarlı kâr sağladığı bilinen bir hizmet şeklidir. Organizasyonlar iyi düşünüldüğü, limanlar iyi seçildiği, gemileri limanlarda asgari sürede tutabilmenin yolları bulunduğu sürece hizmet kârlıdır. Layner taşımaları genellikle parça yükleri kapsar. Tramp taşımalarında yüklerin ekonomik değerce düşük oluşuna karşın, layner taşımalarında yükler yüksek ekonomik değerlidir. Yani, tramp taşımaları hammaddelere dayalı iken, layner taşımaları genellikle yapılmış eşyayı içerir. Gemi, layner taşımacılığında verimliliği belirleyen ana öğedir. İnisiyatif gemilerde bulundukça üretim kâr getirir; limanlara geçtiği andan itibaren ise armatörler için tehlike çanları çalmaya başlar. Layner taşımacılığında sefer tarifesini uygulamak ön planda gelir. Hizmet, yük olsun ya da olmasın, hizmet bölgesi içinde kalan limanlara götürülür. Oysa Modern laynercilik, "hizmette üretimi arttırarak birim maliyeti düşürme" düşüncesinden doğmuştur. Bu düşünce, öncelikle liman süresinin kısaltılması, seyir süresinin sefer içindeki payının arttırılması biçiminde oluşmuştur.

2.2. Tramp Taşımacılığı: Tramp taşımacılığı, yük olan limanlar arasında hizmetin yapılması biçiminde gözükür. Laynercilikte hizmet esasken, tramp taşımalarında yük esastır. Tramp taşımalarında hizmeti yük çeker. Başka bir deyişle, verimli bir şekilde ve yüksek kapasite ile yük taşınması ön plandadır. Mutlaka uyulması gereken bir sefer tarifesi sözkonusu değildir.Hizmet, yükün olduğu limanlara kayar; aynı limanda sürekli olarak kalmaz. Bu nedenle taşıtan için tramp hizmetlerinde istikrar yoktur. Trampçılık, ekonomik değeri düşük olan yükleri kapsar. Kömür, maden cevheri, hampetrol, tahıl, şeker, fosfat, gübre, kereste, kopra, çimento, tuz bu türdendir. Tramp taşımaları laynerciliğin tersine tüm yüklemeyi amaçlar. Bu ise, "en ucuz taşımanın genellikle geminin aynı tür yükle ve tüm sığasıyla yüklenmesi durumunda yapılabileceği ilkesinde yatmaktadır. Deniz taşımalarında hizmetin parasal karşılığı navlundur. Navlunda
10

fiyatlandırma, arz-talep dengesine göre belirir. Deniz taşımacılığında arz-talep dengesi, taşınacak yük ile onu taşıyan tonaj arasında oluşur. Taşıma hizmetinde arzı tonaj, talebi de yük belirler.Tramp taşımacılığında arz-talep dengesi layner taşımacılığına göre daha esnektir. Buysa, navlunun değerinden ötürüdür. Tramp taşımacılığı yükte ihtisaslaşmayı gerçekleştirmiş bir hizmet şeklidir. Gemiler, kombine taşımalar dışında, pahalı tekne ve elleçleme donanımları gerektirmezler. Bu da, hizmet maliyetini düşürmede önemli bir etmendir. Teknolojinin gelişimine paralel olarak, tramp taşıması yapan gemilerin giderek büyümesiyşe birlikte, verimlilik artmakta ve birim taşıma maliyeti düşürülmektedir. Tramp taşımacılığı nispeten kolay bir hizmet şeklidir. Layner taşımacılığı ile karşılaştırıldığında daha az sayıda aracı örgütün varlığını gerektirir. Buna karşılık güçlü bir istihbarat, yeterli ve elverişli haberleşme ve de sadık bir navlun brokeri teminini zorunlu kılar. Armatör-acente ilişkileri, layner taşımalarındaki gibi sıkı değildir. Acenta atamaları hizmetin doğduğu limanda ve genellikle her sefer için ayrı ayrı yapılır. 3. Çoklu Taşıma: Çoklu taşıma bir yükün, satıcıyla alıcı arasında, en az iki taşıma sistemiyle ve tek yük senediyle taşınmasıdır. Çoklu taşıma bir ülkenin ulusal sınırları içinde yapılabileceği gibi, uluslararası alanda da yürütülür. Yükün uluslararası alanda yani, iki ülke arasında taşınması durumunda taşıma uluslararası çoklu taşımaya dönüşür. Günümüzdeki uygulama, ağırlıklı olarak, uluslararası çoklu taşıma yönündedir. Birden fazla taşımacılık sistemine yatırım yapılması ve modern teknoloji kullanılması nedeniyle, daha fazla sermaye gerektiren bir yatırım türüdür. Bu yüzden taşıma hizmetinde kullanılacak taşıtlar ve altyapı pahalı yatırım gerektirmektedir. Çoklu taşıma ilk önce sanayileşmiş ülkeler arasında gelişim göstermiş, bugün ise tüm dünyada yaygınlık kazanmıştır. Deniz taşımacılığının altyapısı açısından limanlar önemli bir unsuru oluşturmaktadır. Çoklu taşımaya uygulanan teknoloji, ulaşım zincirinin bir halkası olması nedeniyle limanlara da sıçramakta; elleçleme hizmetlerinde kullanılacak sofistike araç-gereçler liman yatırımlarını büyümeye zorlamaktadır. Bu ise, özellikle kaynakları zaten kıt olan bazı gelişmekteki ülkeleri yeni kaynaklar bulmaya itmektedir. Modern çoklu taşıma konteynerlerin ortaya çıkması ile gündeme gelmiştir. Standart kap niteliğindeki konteyner, yük için hem ulaştırma aracıdır; hem de ambalaj görevi görür. Ayrıca, taşıyan açısından bir yatırım olan konteyner genellikle, çoklu taşımanın ana malzemesini teşkil eder. Çoklu taşımanın ilk uygulamacıları konteyner operatörleridir. Uygulama ise sanayileşmiş ülkeler arasında olmuştur. Ancak, konteyner taşımacılığının bugün dünyayı etkisi altına aldığı bir gerçektir. Buysa, çoklu taşımanın yerleşmesi yönünde önemli bir temel taşı niteliğindedir.
11

Çoklu taşımanın varlık kazanmasında elleçleme tekniklerindeki gelişmelerin payı büyük olmuştur. Özellikle de "birim yük" boyutlarındaki büyüme ve standartlaşma etkin rol oynamıştır. Bu yolla gemilerin hem limanlarda kalış süresi azaltılmış; hem de elleçlenen birim yük miktarındaki artış sayesinde bu amaca uygun gemilerin hizmet verimliliği iyileştirilmiştir. Dünyanın coğrafyası gereği çoklu taşımanın ağırlıklı ayağı, denizdir. Diğer taşıma sistemleri çoklukla denizyoluyla entegre olmaktadır. Denizyoluyla entegre edilebilecek ve alıcıyla satıcıyı kesintisiz bağlayacak ulaşım sistemleri şunlardır: a..karayolu b.demiryolu c.havayolu ç.içsuyolu (nehir + kanal) Çoklu taşımacılıkta değişik türde gemiler kullanılagelmektedir. Palet, konteyner, treyler veya layter (alt bilgi)1 taşıyabilecek biçimde yapılmış ya da tadil edilmiş bu gemileri şöyle gruplamak olanaklıdır. 1. konteyner gemileri • tam gözeli • kısmi gözeli • kombine (ro/ro + gözeli; layter gemileri vb.) 2. 3. 4. 5. 6. 7. ro/ro gemileri layter gemileri palet gemileri tadil edilmiş laynerler (semikonteyner) dökmeciler çok amaçlı kuruyük gemileri

Bu gemilerde konvansiyonel yöntemlerle veya lift on/lift off, ro/ro, float on/float off yöntemlerinden biriyle konteyner elleçlenir; ya da fork lift yardımıyla palet yüklenip boşaltılır.

3.1. Karayolu: Karayolları bölgenin coğrafi koşulları ve yerel ihtiyaçlar doğrultusunda gelişir. Bu yüzden de konteyner veya diğer birimleştirilmiş yükler yönünden çoklu taşımanın ihtiyacını karşılamayabilir. Bununla ilgili uyarlama genellikle, taşımanın fiziksel gerekleri ve mevcut mevzuatın gözden geçirilmesiyle sağlanır. Fiziksel gerekler denince, yolların sisteme uygunluğu, taşıtların boy ve dingil ağırlıkları gibi hususlar anlaşılır.

______________________________________________________________ Layter: Limanlarda kıyı ile gemi arasında yük taşımakta kullanılan altı düz, sağlam yapılı sac tekne.
12

3.2. Demiryolu: Dünya demiryolları ağının hemen hemen 2/3'ünde ray aralığı 143.5 cm.'dir. Çoklu taşımalarda da ISO konteynerleri için düz vagonlar yani “R” vagonları kullanılmaktadır. Bu vagonlarda 2 adet TEU konteyneri aynı anda bağlayabilecek kilitleme tertibatı da bulunmaktadır. Ancak, konvansiyonel düz vagonlarda bağlama/kilitleme tertibatı için kısmen tadilat gerekebilmektedir. Yeni tip düz vagonlarda ise konteyner bağlaması için hem düğme kumandalı, hem de ikaz ışıklı düzenlere yer verilmektedir. Vagonların çarpma nedeniyle maruz kalınabilecek konteyner oynamaları veya istif bozulmaları "çarpmayı sönümleme" tertibatı ile giderilmektedir. 3.3. İçsuyolu: İçsuyolu, nehir ve kanalda bütünleşir. Özellikle Batı Avrupa'da nehirlerin kanallarla birbirlerine bağlanmış olmaları nedeniyle liman gerisi (hinterland) taşımalarda içsuyollarının önemi büyüktür. İçsu taşımacılığı diğer taşıma sistemleriyle koordine edilmek durumunda olan bir taşımacılık türüdür. Yılboyu seyir olanağı verecek makul su derinliği bu taşıma türünün temel gereksinimidir. Çoklu taşımacılık açısından içsular layterlerin boyutlarına uygun ve elverişli olmak durumundadır. 3.4. Uygulamada Çoklu Taşıma Dünya ticaretinde önceleri tekli (unimodal) taşımacılık egemendi. Dünya coğrafyasının getirdiği sınırlamalara koşut olarak da ağırlığı deniz taşımacılığı oluşturmakta; taşımalar limandan-limana yapılmaktaydı. Liman gerisi veya hirterland taşımalarını da forvarderler yürütmekteydi. Ancak, 196O'lı yıllarla birlikte birimleştirilmiş yüklerin, özellikle de konteynerin deniz taşımacılığına girmesiyle taşıma anlayışı çoklu;kombine (multimodal) taşımaya dönüşmeye başlamıştır. İki liman arasında yapılan taşıma hizmetleri sınırlarını genişleterek liman gerisi taşımaları da içermiş; "kapıdan kapıya taşıma", "fabrikadan mağazaya taşıma" şeklinde yapılır olmuştur. Çoklu taşımacılık konteynerle gelişmiştir. Çoklu taşımacı uygulamada genellikle asıl taşıyanlardan biridir ve taşıma hizmetinin ağırlığını denizyolu taşımacılığı oluşturması nedeniyle de genellikle konteyner operatörüdür. Çoklu taşıma bilgisayar teknolojisini kullanmaktadır. Başlangıcı da 1973 yılına uzanır. Bilgisayar teknolojisi sayesinde çoklu taşımada kırtasiye asgariye inmekte; işlemlerde hız artmakta; konteynerlerin yanlış ve eksik teslimi minimize edilmektedir. 4.Gemiler: Deniz taşımacılığında temel öğe, gemidir. Liman ve diğer hizmet birimleri hep gemi için vardır. Gemi, bir yüzer yapıdır ve çeşitli amaçlarla kullanılmaktadır. 4.1. Gemi Türleri: Gemiler değişik amaçlar için kullanılır. Bazı türleri ticari amaçla yapılır; bazıları deniz ürünlerini değerlendirir; bazıları sadece gezi içindir; bazıları da yardımcı gemilerdir.
13

Ticaret gemileri taşıdıkları yüke ve gördükleri hizmete göre değişik nitelikte olurlar. Bu özellikler göz önünde bulundurulduğunda ticaret gemilerini kabaca şöyle sınıflandırmak olanaklıdır: 4.1.1. Taşıdıkları yüke göre: 1.Yük Gemileri a. Parça Yük Gemileri i) Şilepler : Şilep veya kırkanbar gemisi genellikle, ambalajlı yüklerin taşındığı, gemi türüdür. Ambalajlı yükler denince çuvallı, sandıklı, balyalı, fıçılı, bağ yükü, varilli, kasalı vb. yükler anlaşılır. Yük taşıma kapasiteleri 4-22000 ton arasındadır. Hızları da normal olarak 15-22 mil/saattir (knot). ii) Konteyner (yüklük) Gemileri: Standart kap taşıyan gemilerdir. Standart kaplar "konteyner" adını alır. Türkçemizde konteyner karşılığı "yüklük" sözcüğü kullanılmaktadır. Yüklükler satıcının deposunda ya da terminalde önceden doldurularak mühürlenir ve terminaldeki stok sahasına gönderilir. Buradan da gemiye yüklenir. Konteynerlerin yüklenip boşaltılmasında özel konteyner araç-gereçleri kullanılır. Oldukça yeni olan konteyner kullanımı ile deniz taşımacılığında bir çığır açılmıştır. Konteynerin ilk kullanımı 1920’lerde olmasına rağmen, yaygınlaşması 1960’lı yılları bulmuştur. Konteyner ile daha kısa sürede yükleme ve boşaltma yapılabildiği için, geminin limanda daha az beklemesi sağlanmaktadır. Bu ise sefer süresinin azalmasına ve dolayısı ile taşıma maliyetinde düşüşe imkan tanımaktadır. Konteyner çelik veya alüminyum malzemeden yapılabilmekle birlikte, günümüzde çelik konteyner kullanımı daha yaygındır. Konteynerlerin taşıma alanında sağladığı bazı avantajlar şu şekilde sıralanabilir: • yükleri birleştirebilme imkanı , • emek yoğun elleçleme yerine seri elleçlemeye fırsat tanıması , • taşımada ekonomi sağlaması , • malın çalınma rizikosunun azalması , • yük hasarında azalma , • taşımada doküman tasarrufu , • sigorta maliyetlerinde tasarruf , • bir taşıma sisteminden diğerine kolayca geçiş , • mala ambalaj görevi görevi görmesi. Günümüzde 8,000 teu' luk konteyner gemileri sınırının yakın gelecekte 10.000 teu' ya kadar büyümeye devam edeceği gözlemlenmektedir. Böylesine büyümeye uyum sağlamak üzere bazı limanlarda gerekli yatırımlar da yapılmaktadır. O kadar ki bu limanlar 15.000 teu'luk konteyner gemilerine servis verecek şekilde donatılmaktadırlar. 1995'te ilk 5,000 teu' luk gemi inşa edilmişken bu rekor bir yıl geçmeden 6,000 teu' luk gemiyle yenilenmiştir. Bugün için artık 8,000 teu'luk konteyner
14

gemileri olağan karşılanmaktadır. Böylesine bir büyümenin olduğu gemilerde 15 sıra üst üste konteyner istif zorunlu hale gelmiş bulunmaktadır. iii) ro/ro Gemileri: Ro/Ro gemileri taşıt gemileridir. Hangarlarında genellikle tekerlekli yükler, üst güvertelerinde de konteyner taşınır. Ro/Ro gemileri boy/en oranı küçük olan gemilerdir. Böylelikle hem olabildiğince geniş güverte alanı sağlanmış olmaktadır; hem de gemi dengesi güçlendirildiğinden istif yüksekliği artırabilmektedir. Ro/Ro gemileri seri yükleme boşaltma yapar. Özellikle tekerlekli yüklerin elleçlenmesi durumunda ro/ro'lar birkaç saat gibi kısa bir zaman dilimi içinde limandaki işlerini bitirirler. Bu yüzden, bu tür gemilerde elleçleme sırasında hızlı enine ve boyuna birim değişiklikleri görülür. iv) Layner Gemileri v) Kombine Şilepler vi) Ağır Parça Gemileri vii) Paletli Yük Gemileri b. Dökmeyük Gemileri: Sanayileşme hareketinin sonucu doğmuş özel amaçlı gemilerdir. Sadece dökmeyük için dizayn edilmişlerdir. Dökmeyük gemileri dökmeci diye de bilinir. Hammadde taşımalarının belkemiğini oluştururlar. Doğuşları ise 1950'li yılların ortasına kadar uzanır. Dökmeciler modern trampçı gemilerdir. Bunlarda hızdan çok ekonomik çalıştırma önemlidir. Bu yüzden böylesi gemilerde hız, "ekonomik hız" diye bilinen ve belli bir yükün belli bir uzaklığa en düşük maliyetle taşınmasını sağlayan hızdır. i) Tankerler Sıvı dökmeyük taşımak için yapılmış gemi türüdür. Ham petrol, petrol ürünleri, LNG, LPG, şarap, kimyasal maddeler vb taşıyabilen çeşitleri vardır. Petrol tankerleri, taşıma kapasitesinin en hızlı büyüdüğü ticaret gemileridir. Rafinerilerin petrol kaynaklarından uzakta kurulması ve ham petrol taşıma gereksiniminin artması nedeniyle, tankerlerde hızlı tonaj büyümesi meydana gelmiştir. ii) Dökmeciler iii) Kombine Dökmeciler iv) Gaz Gemileri c.Soğuk Yük (frigo) Gemileri
15

d. Hayvan Gemileri

2. Yolcu Gemileri 2.1. Kruvaziyer Gemiler 2.2. Yük-yolcu Gemileri 2.3. Feribotlar 5. Limanlar Deniz taşımacılığının başlangıç veya bitiş noktasıdır. Çağımızda taşıma anlayışı satıcı ile alıcı arasında kesintisiz bağ kurma şekline dönüşmüştür. Kesintisiz ulaşım hizmeti, taşıma zincirini bir bütün olarak belirlemektedir. Liman da bu bütün içinde bir köprübaşı durumundadır. Burada ulaşım sistemleri buluşmakta; taşıma hizmeti şekil değiştirmektedir. Bu bakımdan liman, "kara ve deniz ulaşımının birbirlerine dönüştükleri bölge" olarak tanımlanabilir. Aynı tanım, "liman, taşıma hizmetinin şekil değiştirme noktasıdır" biçiminde de verilebilir. Liman, gemiler için hizmet ve olanak sağlayan üretim ünitesidir. Burada, yüklerin toplanması ve denizaşırı pazarlara gönderilmesi esastır. Yine, denizaşırı pazarlardan getirilen mallar buradan ardbölgeye (hinterland) dağıtılır. Yükleri toplama ve dağıtma özelliği nedeniyle liman, ekonominin nabzı durumundadır. Liman, bir ticaret merkezidir. Burada hizmet üretilir. Hizmet üretiminde de genellikle kâr esastır. Üretilen hizmetin kalitesi ekonominin rekabet gücünü etkiler. Kaliteli hizmet verilen limanlar sayesinde bir ekonomi uluslararası rekabet gücü kazanır. Limanın önemli bir işlevi, yüke depo görevi görmektir. Günümüzde liman, yüklerin depolandığı yer olarak da nitelendirilmektedir. Bu yüzden bir liman için yüklerin depolandığı geri alan, rıhtımdan daha önemlidir. Taşıma hizmetlerinde "ekonomi" arayışı günümüzde gemi çeşitlerinin sayısını artırmıştır. Gemiler özel bir amaç için yapılır olmuş, gemilere ayak uydurmak durumunda bulunan limanlar da bu çeşitlenme karşısında yapısal değişikliklere uğramışlardır. Klasik nitelikteki bir limanda liman ve terminal —fonksiyonel olarak— aynı şeydir. Ne var ki, yükte uzmanlaşmaya gidildiğinde —yani, limanın salt belli bir yük veya yük grubuyla haşır neşir olması halinde— liman yerini terminallere bırakır. Terminaller zinciri de limanı oluşturur. Limanlarda hizmet anlayışı kâr veya hizmet motiflerinden biri üzerine oturtulur. Kâr motifi, hizmetlerde kazancı esas tutar ve genellikle otonom limanlarda görülür. Bu anlayışa.göre liman da bir ticarethanedir.
16

Hizmet motifi, kazancı ikinci planda tutan uğraş şeklidir. Devletin genellikle doğrudan karıştığı limanlarda görülür. Yani, devlet yöneten durumunda olup hizmetleri yürütmektedir. 6. Hinterland (Ardbölge) Hinterland, limana gelen ve giden yüklerin bölgesel dağılım alanıdır. Ardbölge de denir. Bir limanın ardbölgesi, limanın ulaşım yolları üzerinde olup olmayışına, ulaşım sistemlerinin çeşitliliğine ve düzenliliğine, limanın ticari anlayışına göre geniş veya dar olur.

BÖLÜM III. DÜNYA DENİZ TİCARETİ: 2003 Yılı Deniz Ticareti 2000 yılından itibaren tanker ve kuruyük piyasasında önemli bir hareketlilik gözlemlenmiştir. Kuru yük piyasasında yaşanan gelişmeler petrol taşımacılığına kıyasla daha güçlü olarak gerçekleşmiştir. Bu durum dünya çelik endüstrisinde yaşanan önemli ölçüdeki gelişmeden kaynaklanmaktadır. Diğer deniz ticaret piyasalarında daha az olumlu ve daha çok karışık gelişmeler yaşanmıştır. 1999 yılı başlangıcında tanker piyasaları hakkında gözlemcilerin kötümser bir yaklaşım içinde olmadıkları gibi 2000 yılı da başlangıçta beklentilerin üzerindeydi Önemli ölçüde tankerin söküm maksadıyla filodan ayrılması sonucu yılın son bölümünde çok olumlu piyasa şartları oluşmuş, bunun sonucu olarak da 1970'li yıllardan sonra tanker navlunları en yüksek seviyelere ulaşmış, petrol ürünleri taşıyıcıları yılı çok yüksek bir düzeyde kapamışlardır. 2003 yılında ise her ne kadar yıl içinde önemli farklılıklar yaşanmışsa da; deniz taşımacılığı pazarlarının çoğu için olumlu gelişmelere sahne olmuştur. Tanker pazarları bakımından son yılların en belirsiz dönemi olmuş; ancak ortalama olarak yüksek bir seyir izlemiştir.Yılın başlangıcı ile sonu çok yüksek navlun fiyatlarına sahne olmuş, ancak yıl ortası oldukça sıkıntılı geçmiştir. Konteyner pazarında; piyasa değerlerinde yılın ilk çeyreğinde görülen güçlü bir yükselmenin ardından, yılın geri kalan kısmında önemsiz bir artış gerçekleşmiştir. İkinci el ham petrol ve ürün taşıyıcı tankerlerin fiyatları, yatayın biraz üzerindeki artışlarla seyrettikten sonra, yılın son çeyreğinde; büyük tonajlı gemilerde ve özellikle de inşa yılı yakın olanlarda ciddi oranlarda artış kaydedilmiştir. Uluslararası Para Fonu’nun tahminine göre dünya ticaretinde 2004 yılında %6 oranında bir artış olacağı düşünülmektedir.Geçmişte olduğu gibi, dünya
17

ticaretinde %1’lik bir artışın konteyner taşımacılığı üzerinde iki katı bir etkiye sahip olduğu kuralından hareket edilirse, 2004 sonuna kadar konteyner taşımacılığında %10’un üzerinde bir artış olacağı varsayılmaktadır. Özellikle üretim tesislerinin Çin ve işçiliğin ucuz olduğu diğer ülkelere kaydırılması sebebiyle, ekonominin geçen yılarda inanılmaz hızlarda artan globalleşmesinin ardından konteyner taşımacılığı dünya ticaretine kıyasla çok daha fazla gelişmiş, beklenenden daha fazla artış gösteren talep nedeniyle konteyner taşımacılığında navlun fiyatları daha da yükselmiştir. Dünya genelindeki konteyner trafiğinin büyüme dinamiği, en azından kısmi olarak ekonomik büyüme ve dünya ticaretinden bağımsız olarak gelişiyor gibi görünmektedir. 2003 yılı itibariyle 300 grt ve üzeri dünya filosu 816.4 milyon dwt düzeyindedir. Dünya genelinde 90 bin civarında deniz aracı, 2 milyar 300 milyon meta hareket etmekte, yılda 6 milyar ton yük yer değiştirmektedir. Taşınan mal tonajı yılda % 2.5 artmaktadır.

TABLO-2 DÜNYA DENİZ TİCARET FİLOSUNUN İLK 23 ÜLKESİ
SIRA BAYRAK GEMİ SAYISI 5257 1468 1175 1097 1241 993 1104 767 1082 420 2172 788 2667 560 394 728 860 406 786 170 478 1705 855 1000 GT 1000 DWT 1000 TEU DÜNYA FİLOS U % 22,1 9,5 6,3 5,3 4,9 4,9 4,2 4,0 3,4 3,3 3,0 2,4 1,8 1,6 1,3 1,2 1,2 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 YILLIK DEĞİŞİM % 0,1 5,6 11,6 -6,6 -5,4 10,1 -3,3 27,9 -7,4 23,2 5,8 29,2 -4,3 -0,4 13,2 5,8 -4,7 -0,2 -3,8 19,0 2,9 -1,6 -13,5

1 2 2 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

PANAMA LİBERYA YUNANİSTAN BAHAMA MALTA SİNGAPUR GÜNEY KIBRIS HONG KONG NORVEÇ M. İSLAND ÇİN İNGİLTERE JAPONYA AMERİKA HİNDİSTAN İTALYA KORE DANİMARKA S. VİNCENT IRAK MALEZYA RUSYA TÜRKİYE

124387 50881 31534 32814 25172 22890 21988 20068 20066 16846 17136 16278 12196 10450 6567 9867 6132 7273 5922 4753 5359 6309 4932

185860 79591 53257 44848 41176 36171 35348 33745 28852 28072 25508 20154 15443 13074 11033 10350 9873 8926 8819 8287 7594 7580 7578

1641 1064 188 331 190 375 355 234 93 177 220 441 34 302 18 118 61 357 75 42 71 68 60

Kaynak:ISL Ocak-Şubat 2004

18

TABLO-3 DÜNYA DENİZ TİCARETİ 1995-2005 (TON) Ham Petrol 1415 1466 1519 1535 1550 1608 1592 1588 1650 1690 1725 Petrol Ürünleri 381 404 410 402 415 419 425 414 435 448 464 Demir Cevheri 402 391 334 354 383 402 391 430 417 411 360 Kömür Tahıl 423 435 460 473 482 523 565 570 610 635 655 196 193 203 196 220 230 234 245 240 250 260 Alüminyum Oksit 50 51 54 53 53 53 51 54 55 56 57 Fosfat 30 31 32 31 30 28 29 30 30 31 31 Diğer Yükler 1790 1888 1984 1966 2008 2119 2165 2210 2280 2370 2450 Toplam 4687 4859 5092 5073 5169 5434 5513 5595 5840 6055 6247

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 tah. 2004 tah. 2005 tah.

Kaynak: Fearnlys Rewiew 2003

1.1 DÜNYA FİLOSU 1.1.1 DÜNYA DÖKMEYÜK FİLOSU Dünya dökme yük filosu 2003 yılında artış göstermiş, %3.1 oranında artarak 18.4 mdwt artışla 605.6 mdwt olarak gerçekleşmiştir. Gerçekleşen bu artış gemi türlerine göre incelendiğinde %60 ‘lık kısmının tankerlerde olduğu kalan kısmın ise dökme yük gemilerinde gerçekleştiği görülmektedir. Bu artış 2002 yılı değerleriyle karşılaştırıldığında iki misli bir artışın söz konusu olduğu görülmektedir. Dökme yük filosu %2.7 artışla 303.6 mdwt’ye ulaşmış, tanker filoso ise %3.9 artışla 290.0 mdwt olarak gerçekleşmiştir. Ancak kombine taşıyıcılar ise %3.9 oranında azalarak 12.1 mdwt’ye gerilemiştir. 1.1.2 YENİ GEMİ İNŞAASI Yeni inşa ve teslim edilen dökmeyük gemisi tonajı 2003 yılında 37.0 mdwt’den 43.1 mdwt’a yükselmiştir. Yıl içerisinde 0.24 mdwt tonajında 2 adet OBO gemisi teslimi yapılmış, tanker teslimleri yüksek bir seviyede gerçekleşerek 30.7 mdwt olmuş, dökme yük gemisi tesliminde ise tam tersine azalma yaşanarak 12.1 mdwt olarak gerçekleşmiştir. 1.1.3 SÖKÜM İÇİN ÇIKARILAN GEMİLER 2003 yılı içinde satılan tankerlerin, yılın ilk çeyreğinde %10, ikinci çeyreğinde %40, üçüncü çeyreğinde ise %34’ünün söküm için satışı gerçekleşmiştir. Ancak 2003 yılında, 2005 yılı ve sonrasında söküm için
19

gerçekleşecek gemi satışlarını etkileyecek iki büyük gelişme olması beklenmektedir. Bunlardan ilki AB limanları için alınacak olan cidarlı tankerler hakkındaki kararlar, ikincisi ise IMO’nun tek cidarlı tankerler için zaman skalasını değiştirmesidir. 2002 yılıyla kıyaslandığında 2003 yılında, filodan ayrılan tanker tonajı 0.4 mdwt azalarak 20.0 mdwt, dökme yük gemisi tonajı 4.1 mdwt, kombine taşıyıcılar ise 0.7 mdwt azalarak 0.6 mdwt olarak gerçekleşmiştir. 2. YENİ GEMİ SİPARİŞLERİ 2003 yılında uygun yeni inşa fiyatları, düşük faiz oranları ve piyasanın güçlü gelişimi gibi faktörlerin etkisiyle sıvı, kuru ve kombine dökme yük gemilerinden oluşan toplam dökme yük gemisi siparişi, mevcut filonun %20.7 oranına eşit olan 125.4 mdwt olarak gerçekleşmiştir. Tanker siparişleri ise mevcut filonunu %27.4’üne eşit olan 59.8 mdwt olarak gerçekleşmiş, kombine taşıyıcı gemi siparişi ise verilmemiştir. 2004 ve 2005 yıllarında teslim edilecek dökme yük tonajı sırasıyla, 18.0 mdwt ve 216.2 mdwt, tanker teslimleri ise 29.3 mdwt ve 29.9 mdwt’dir.

3. LNG FİLOSU 2003 yılında LNG filosu %13 oranında artarak 15.7 Milyon cbm'den 17.8 Milyon cbm'ye, gemi sayısı ise 139'dan 155'e ulaşmıştır. Siparişler ise 9.02 mcbm hacminde 65 gemi oalrak gerçekleşmiştir. Bu değer mevcut filonun %52'sine tekabül etmektedir.Bu kuvvetli gelişimin 4-5 yıl daha gerçekleşeceği düşünülmektedir. 4. LPG FİLOSU LPG filosu 2000 yılında %3.7 artarak 13.89 mcbm' den 14.40 mcbm' ye ulaşmıştır. Gemi adedi ise yapısı gereği filoyu oluşturan küçük tonajda 925 gemiden 938'e ulaşmıştır. Siparişler ise 1.54 mcbm' den 1.61 mcbm'ye ulaşmıştır. Sipariş edilen 34 gemi mevcut filonun %11.12'sine tekabül etmektedir. 5. KONTEYNER FİLOSU 2003 yılında dünya konteyner filosu %9.4 oranında artışla, 5.97 mteu' dan 6.53 mteu' ya ulaşmıştır. Siparişler ise,1.19 mteu’ dan 2.58 mteu’ ya ulaşmıştır. Bu değer mevcut filonun % 31'ini oluşturmaktadır.

20

TABLO-4 DÜNYA FİLO GELİŞİMİ Milyon YILLAR 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 TANKER 271.9 270.9 270.5 275.2 279.5 285.2 289.5 296.4 290.0 294.2 305.2 DÖKME YÜK GEMİSİ 223.6 229.9 241.3 250.0 260.7 260.4 264.8 274.0 287.4 295.0 303.3 KOMBİNE TAŞIYICILAR 28.7 25.9 20.7 17.3 16.9 16.1 15.2 14.6 13.8 12.6 12.2 DWT

DİĞER TOPLAM 130.6 134.8 140.9 149.1 155.3 160.9 166.7 169.3 174.7 181.2 189.6 654.7 661.5 673.4 691.5 712.4 722.6 736.2 754.3 765.9 783.0 810.3

Kaynak: The Platou Report 2004

6. IMO Nedir? 1948 yılında Birleşmiş Milletler tarafından düzenlenen bir konferansta Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) kurulması konusunda Sözleşme kabul edildi. IMO aynı zamanda sadece denizcilik konularıyla ilgilenecek ilk uluslararası kuruluş olacaktı. Sözleşmenin imzalanmasından 1958 yılında yürürlüğe girmesine kadar geçen 10 sene içerisinde, güvenlikle ilgili olup farklı bakış açıları gerektiren konular uluslararası ilgi görmeye başladı. Bunların en önemlilerinden birisi, gemilerden kaynaklanan petrol kirliliğinin oluşturduğu tehditti. Bu konuda 1954 yılında yani IMO’nun hayata geçmesinden 4 yıl önce bir uluslararası sözleşme kabul edilmişti; bu Sözleşmenin idaresi ve yaygınlaşmasının sağlanması sorumluluğu Ocak 1959 tarihinden itibaren IMO tarafından üstlenildi. En başından itibaren, deniz güvenliğinin arttırılması ve deniz kirliliğinin önlenmesi IMO’nun en önemli hedefleri oldu. IMO merkezi Londra’dadır ve merkezi İngiltere’de bulunan tek Birleşmiş Milletler kuruluşudur. İdare organı Genel Kurul’dur. Genel Kurul her iki yılda bir toplanır. IMO’nun ikisi gözlemci üye olmak üzere halen 162 üyesi bulunmaktadır. Genel Kurul un toplantıları arasındaki sürede Genel Kurul tarafından seçilen 40 üyeden oluşan Konsey, IMO’nun idare organı olarak faaliyet gösterir.

21

6.1. IMO Ne Yapar? Amaçladığı hedeflere ulaşabilmesi için, geride kalan 44 yıl içerisinde IMO, deniz güvenliği, kirliliğin önlenmesi ve benzeri konularda 40 Uluslararası Sözleşmenin kabul edilmesi çalışmalarını yürütmüş ve yine aynı konularda 700 ün üzerinde hukuki düzenlemeye imza atmıştır. Bir Uluslararası Sözleşmenin ilk çalışmaları bir alt komite ya da komite bünyesinde yapılmaktadır. Daha sonra ortaya çıkan taslak, Birleşmiş Milletler sistemi içerisinde yer alan ve IMO üyesi olmayan ülkeler de dahil olmak üzere bütün ülkelerden delegasyonların davet edildiği Uluslararası Konferansa sunularak, taslağa son şekil verilir ve bu şekilde Sözleşme haline gelen metin, hükümetlerin imzasına açılır.

6.2. IMO Nasıl Çalışır? Uluslararası Denizcilik Örgütü, bir dizi komite ve alt komiteler aracılığıyla çalışmalarını yürütür. Bütün bu alt organlar, üye ülkelerin temsilcilerinin katılımıyla toplanırlar ve bazı Birleşmiş Milletler kuruluşları ile resmi olarak IMO bünyesine kabul edilmiş olan uluslararası meslek kuruluşları ya da hükümet kuruluşları da bu çalışmalarda katkıda bulunurlar. Bu tür işbirliği anlaşması çerçevesinde IMO bünyesinde danışman düzeyinde çalışmalara katılması için 30’dan fazla hükümetlerarası kuruluşa ve 50yi aşkın meslek kuruluşuna izin verilmiş olup, bu kuruluşlar gözlemci statüsü ile komitelerde ve alt komitelerde çalışmalara katılmakta, gerekli gördüklerinde söz alıp konuşabilmekte, ancak yapılan oylamalarda oy kullanamamaktadırlar. Bu örgütler geniş bir yelpaze içerisinde denizcilik, hukuk ve çevresel konularda etkinlikleri olan kuruluşlardır ve bilgi, belge ya da uzman önerisi sağlamak suretiyle çeşitli IMO organlarında ve komitelerde katkıda bulunmaktadırlar.

6.3. IMO’nun Geleceği Yıllar içerisinde IMO da değişen koşullara ve gereksinimlere uyum sağlamak üzere evrim geçirmiştir. İlk zamanlarında IMO, uluslararası kodlar ve sözleşmelerin hazırlanması üzerinde yoğunlaşmıştı. Ancak günümüzde IMO bu sözleşmelerin ve diğer kuralların ülkeler tarafından kabul edilip iç hukuka geçirilmesi ve etkin bir şekilde uygulanması ile de ilgilenmektedir. IMO Kurallarının uygulanmasının yararları pek çok konuda kanıtlanmış bulunmaktadır. Örneğin, denizde petrol kirliliği konusunda, bugün 20 yıl öncesi olduğundan daha az tehlike bulunmaktadır. IMO tarafından onaylanmış trafik ayırım şemalarının uygulanmakta olduğu deniz alanlarında kaza sayısında meydana gelen önemli azalma, bunun kanıtıdır.

22

BÖLÜM IV. TÜRKİYE’NİN DENİZ TİCARETİ: 1. Taşımacılığın Kısa Tarihçesi Cumhuriyetin ilk yıllarında oluşturulmaya çalışılan milli ekonomiye destek verebilecek tek ulaştırma sistemi olarak demiryolları bulunmaktaydı. Cumhuriyet döneminden önce inşa edilen 3.714 km’lik demiryolu ağının sanayinin yer seçiminde yönlendirici etkisi olmuştur. Demiryollarının ulaştırma sistemimiz içindeki ağırlığı ve önemi 1950’li yıllara kadar devam etmiştir. Bu tarihten sonra ise ağırlık karayollarına kaymaya başlamıştır. Demiryollarının genel ulaştırma sistemi içindeki payı 1950 yılında yolcuda yüzde 42, yükte yüzde 78 iken, 1999 yılında yolcuda yüzde 3,1, yükte yüzde 4,6’ya gerilemiştir. 1950 yılından itibaren ülkemizde demiryolları ihmal edilirken karayolları yapımına ağırlık verilmiştir. 2004 yılı itibariyle, 1.892 km otoyolu, 31.358 km devlet yolu, 30.133 km il yolu olmak üzere toplam 63.383 km’ lik karayolu ağına ulaşılmıştır. Bunun sonucunda, karayolları ile taşımacılık da önemli gelişme göstermiştir. 2004 yılı başı itibariyle ülkemizdeki dahili yük taşımacılığının yüzde 94,6’sı karayoluyla, yüzde 5,3’ü denizyoluyla ve yüzde 0,1’i de havayoluyla yapılırken, yolcu taşımacılığının yüzde 94,8’i karayolu, yüzde 3,3’ü demiryolu, yüzde 1,9’u havayoluyla yapılmaktadır.

2.Dış Ticaretimizde Taşımacılık Uluslararası taşımacılıkta, denizyollarının avantajlarından kaynaklanan yüksek payı dış ticaretimizde de kendisini göstermektedir. 2004 yılı itibariyle dış ticaretimizde taşımaların %87.6’sı denizyoluyla yapılırken, %10.5’i karayoluyla, %0.8’i demiryoluyla, %0.1’i ise havayoluyla yapılmıştır. TABLO-5 Türkiye’nin Dış Ticaret Taşımalarının Yollar İtibariyle Miktar Yüzdeleri YIL DENİZYOLU DEMİRYOLU KARAYOLU HAVAYOLU DİĞER 1994 92,1 0,5 7,2 0,2 0 1995 91,1 0,8 7,7 0,2 0,2 1996 84,8 0,3 11,4 0,8 2,7 1997 85,5 0,3 12,5 0,4 1,3 1998 88,1 0,6 9,1 0,3 2 1999 88,9 0,5 8,7 0,2 1,8 2000 88,6 0,5 8,6 0,2 2,1 2001 87 0,6 10,6 0,2 1,6 2002 87,3 0,7 9,7 0,2 2,1 2003 87,6 0,8 10,5 0,1 1,0 Kaynak:DİE
23

TABLO-6 Dış Ticaretimiz İçinde Taşıma Sistemlerinin Payı - (2003) Denizyolu Miktar İhracat İthalat 41.47 6.801 986.7 3.637 Yüzde 80.3 91 Karayolu Miktar 9.448. 608 7.344. 689 Yüzde 18.3 9.7 Havayolu Miktar 99.70 6 79.41 0 Yüzde 0.1 0.07 Diğer* Miktar 24.09 1 1.542. 587 Yüzde 0.04 1.4

(*) Demiryolu, posta, boru hattı ile yapılan taşımalar ve elektrik enerjisi, kendinden hareketli vasıtalar

3. Türk deniz ticaret filosunun gelişimi Türk deniz ticaret filosu son 22 yılda alınan idari tedbirlerin ve sektörümüzün kendi olanakları ile sağladığı yurt dışı kaynaklı finansmanların etkisiyle ciddi büyüme göstermiştir. Ancak son 3 sene içinde filoda kayda değer bir küçülme olduğu ise aşikardır. 1980 yılında 2.0 milyon dwt olan filomuz, 1996'da 10.8 milyon dwt'ye düşmüş, 2002 yılı sonunda 8.6 milyon dwt'ye gerilemiş, 2003 yılında da 2002 yılına kıyasla % 5.1'lik bir düşüşle dünya sıralamasında 19. sıradan 20. sıraya inmiştir. Filomuz 2003 yılı ilk dokuz ayı itibariyle, gemi satışları ve sökümler nedeni ile 7.9 milyon dwt'ye gerilemiştir. Son iki yıl içinde genel ekonomik daralmanın ülkemiz ekonomisinde yarattığı olumsuz etkiler, 2003 yılında daha olumlu bir trende girmiştir. Filoda yaşanan düşüşe rağmen dünya denizlerinde dolaşan Türk ticaret gemileri, gemi inşa, yat inşa ve yan sanayimiz, limanlarımız, deniz kaynakları ve deniz turizmi ile diğer kıyı işletmeleri faaliyetlerimiz, 2003 yılında da ülkemize döviz girdileriyle katkı sağlamışlardır. Coğrafi konum avantajımızın etkisiyle, denizcilik sektörü Türk ekonomisi için oldukça büyük bir potansiyel olma özelliğini korumaktadır. Dünya çapında ekonomik güç sahibi ülkelerin, gerek bu güce erişebilmeleri, gerekse aynı gücü koruyabilmelerinde denizcilik olanaklarını kullanabilme becerilerinin rol oynadığı bir gerçektir. Ülkemizde, uluslararası bir faaliyet olan ve milli güç unsurlarını doğrudan etkileyen denizciliğin öncelikli sektör olarak görülmesi gereklidir. Yaratılacak kaynağın ülke ekonomisine önemli ölçüde potansiyel katkısı yönünden, salt bir sektörün sorunları olarak değil daha ileri bir düzeyde ele alınmasını gerekli kılmakta, denizciliğin henüz çözülmeyen meselelerinin bütünüyle Türkiye'nin sorunu olduğu gerçeğini ortaya koymaktadır. Bu görüşten hareketle denizcilik sektörünü düzenlemek, teşvik etmek ve desteklemenin, kaynak yaratmak yönünden en akılcı yaklaşım olmasının ötesinde bir zorunluluk olduğu ortaya çıkmaktadır.

24

4.Türkiye’de Deniz Ticareti Kabotaj ve uluslararası açık deniz taşımacılığı özde, "hizmet" ve "rekabet" yönünden birbirinden ayrılıklar gösterir. "Uluslararası rekabete kapalı olan deniz taşımacılığı türü" diye tanımlayabileceğimiz kabotaj taşımacılığında hizmet iç piyasaya dönüktür. Oysa, açık deniz taşımacılığında uluslararası rekabet söz konusu olup, taşıma hizmeti uluslararası piyasa koşullarına göre yürütülür.

4.1. Kabotaj Taşımacılığı Kabotaj Taşımacılığı, Türkiye’nin liman ve iskelelerinden yüklenen ve yine Türkiye’nin liman ve iskelelerine boşaltılan yüklerin Kabotaj Kanunu gereğince Türk gemilerince gerçekleştirdiği taşımalardır.

4.1.1. Kabotaj Yük Taşımaları: Ülkemizde denizyolu kabotaj taşımacılığı, sanayi ve nüfusumuzun büyük bölümü kıyı kesiminde olmasına rağmen toplam taşımacılıkta sadece %3.5 %4 arasında bir pay almaktadır. 01.07.2003 tarih ve 2003/5868 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ve 31.12.2003 tarih ve 25333 sayılı Mükerrer Resmi gazetede yayınlanan 6 seri no’lu Özel Tüketim Vergisi Genel tebliği gereğince, Milli Sicile ve Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı kabotaj hattına münhasıran yük ve yolcu taşıyan gemilere, ticari yatlara, hizmet ve balıkçı gemilerine miktarı her geminin teknik özelliklerine göre tespit edilmek ve bu akaryakıtı kullanacak geminin jurnaline işlenmek kaydıyla verilecek akaryakıtın ÖTV tutarı sıfıra indirilmiştir. 01.01.2004 itibariyle uygulanmaya başlanan ÖTV’si indirilmiş yakıt dağıtımının Denizyolu kabotaj yük ve yolcu/araç taşımacılığını canlandırması ve taşımacılıktaki payının yükselmesi beklenmektedir.

4.1.2. Kabotaj Yolcu ve Araç Taşımaları: Türkiye Deniz İşletmeleri Denizyolları İşletmesi tararından 2003 yılında iç hatlarda (İstanbul-Armutlu/İstanbul-Avşa) 102 seferde 80.943 yolcu ve 1174 adet araç taşınmıştır. Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğü'nden alınan bilgilere göre, TDİ Şehirhatları İşletmesince 50 yolcu gemisi 24 araba vapuru ve 1 adet feribot olmak üzere toplam 75 gemi ile 2003 yılında 359.578 seferde 54.852.386 yolcu ve 4.931.013 adet araç taşıması gerçekleşmiştir. Şehirhatları İşletmesinin Eskihisar-Topçular arasında araba vapuru hattında ise 62.296 seferde toplam 2.832.239 adet araç taşıması yapılmıştır. İstanbul'da deniz ulaşımı, Türkiye Denizcilik işletmeleri Şehirhatları İşletmesi, İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş., S.S.Avrasya Deniz ve Turizm Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi, S/S Turizm ve Yolcu Taşıyıcılar Kooperatifi
25

S.S. Beykoz Deniz Dolmuş ve Turizm Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi ve S.S. Mavi Marmara Deniz Yolcu Eşya Turizm Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi'nin üyesi olan dolmuş motorları tarafından sağlanmaktadır. İstanbul Deniz Otobüsleri San.ve Tic. A.Ş., 2003 yılında 22'si Deniz Otobüsü, 4'ü Hızlı Feribot olmak üzere toplam 28 adet gemiyle 7.600.000 yolcu, 450.000 araç taşımıştır. TABLO-7 İSTANBUL’DA YOLCU TAŞIMACILIĞI (2003) KURULUŞ ADI TÜRKİYE DENİZCİLİK İŞLETMELERİ Şehirhatları İşletmesi İSTANBUL DENİZ OTOBÜSLERİ SANAYİ VE TİCARET A.Ş. S/S TURİZM VE YOLCU TAŞIYICILARI KOOPERATİFİ TAŞINAN YOLCU SAYISI 54.852.386 7.600.000 10.362.282

Kaynak:Deniz Sektörü Raporu2003

4.2. Uluslararası Açık Deniz Taşımacılığı Dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen uluslararası ticaret hacmi, her geçen gün süratle artmaktadır. Günümüzde ülkeler arası deniz yoluyla taşınan yük miktarı 5,4 milyar tona ulaşmıştır. Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’lık bölümü deniz yoluyla taşınmaktadır. Dünyadaki ve Türkiye’deki genel taşımacılık rakamları mukayese edildiğinde, Türkiye’nin 300 milyar doları aşkın yük payından sadece %1 oranında pay alması rahatsız edici bir durumdur. Komşumuz Yunanistan ise yılda 60 milyar dolar kazanarak bu pastanın % 17’sini almaktadır. Yani bu konuda bizden 17 kat daha başarılıdır. Dünya deniz ticaretindeki payımızın 5 yıl içinde yılda 15 milyar dolara ve 10 yıl içinde ise yılda 30 milyar dolar ile %10 oranına çıkartılması hedeflenmektedir. Deniz yolu ile dış ticaret taşımacılığının, ülke genelinde dış ticaret taşımalarındaki oranı %87 civarında iken, kabotaj hakkı diye tanımlanan iç taşımacılığın Türkiye genelinde ulaştırma sektörleri içindeki payı ise yük taşımacılığında %5, yolcu taşımacılığında da %0,3’tür. 5. Mevcut Limanlar ve Sorunlar Türkiye limanlarının yaklaşık 150 gemilik yanaşma yeri kapasitesi vardır. Türk limanlarındaki toplam 125 ha’lık depolama alanlarının yaklaşık beşte biri açık depolamaya uygundur. Limanlar, konvansiyonel taşımalara göre
26

donatılmışlardır.Limanlarımız ile ilgili en çok şikayetçi olunan konu liman ücretlerinin yüksekliğidir. Limanların değeri veya karlılığı sadece işletmesinden sağladığı kar ile değil, kendisi zarar etse bile, bölge sosyal yapısının bir parçası olarak getirdiği ekonomik canlılık, arka plandaki onlarca sektörü beslemesi ve yöreye getirdiği genel zenginlik konuları ile değerlendirilmelidir. Karayollarındaki can kaybı, karayollarının bakım ve onarım masrafları, karayolu taşımacılığının çevreye verdiği zarar, fazla akaryakıt tüketimi de limanların kar zarar hesabına dahil edilmesi gereken etkenlerdir. Liman ücretleri de bu açıdan değerlendirilmelidir. Yolcu trafiğinde Yunanistan bizim çok altımızda liman ücretleri ile çok daha fazla sayıda yolcu gemisi çekmekte, kaybettiği liman gelirlerinin yaklaşık 50 kat fazlasını turizm geliri olarak kazanmaktadır. Kamu limanları, özellikle TCDD limanları (Haydarpaşa-Mersin-İskenderunDerince-İzmir-Samsun ve Bandırma) sektör genelinden tepki almaktadır. Limanlar uzaktan idare edilmeye devam edildiği, özerklik, yüksek hizmet performansı sağlanmadığı sürece ülkemiz bu tesislerinden gerekli miktarda yararlanamayacaktır. Bunun için de işletmecilik anlayışının değiştirilmesi gerekmektedir. Türk Limanları’nın başlıca avantajlı yönleri; ülkemizin 8.333 km’yi bulan sahil şeridi ile Asya ile Avrupa arasında köprü konumda ve jeopolitik konumu itibariyle uluslararası ulaşım yolları üzerinde bulunması, ülkemizin ithalat ve ihracat taşımalarının yaklaşık %87.6’lık bölümünün denizyoluyla yapılması ve yeterli karayolu ve demiryolu bağlantısının bulunmasıdır. Dünyada limanlar özel ve özerk durumdadır. Türkiye'de ise hala kısmen devletin elindedir. TABLO-8 Türk Deniz Ticaret Filosu Tonaj ve Yaş Grupları İtibarıyla Dağılım
(14 01 2004) Yaş Tonaj 0-150 150-1,499 1,500-5,999 6,000-19,999 20,000-34,999 35,000-44,999 45,000-52,999 53,000-79,999 80,000-99,999 100,000-179,999 180,000 + Toplam # 80 30 41 39 1 2 10 4 0 3 0 210 0-9 DWT 814 18,860 157,391 461,657 29,343 74,819 496,406 295,138 0 482,185 0 2,016,613 % (dwt) 18 7 19 26 3 5 77 32 0 100 0 26 # 77 85 54 29 3 19 0 3 0 0 1 271 10-19 DWT 3,234 46,396 180,285 66,512 83,192 772,321 0 210,939 0 0 194,226 1,757,105 % 70 17 21 15 8 52 0 23 0 0 100 23 # 41 102 106 61 26 17 3 6 0 0 0 362 DWT 328 81,711 322,524 786,252 750,681 650,762 145,436 422,759 0 0 0 20-29 % 7 30 38 44 76 43 23 46 0 0 0 # 43 167 70 24 5 0 0 0 0 0 0 309 30+ DWT 244 125,092 190,456 257,716 124,957 0 0 0 0 0 0 698,465 % 5 4 6 2 2 1 5 1 3 0 0 0 0 0 0 9 # 241 384 271 153 35 38 13 13 0 3 1 1,152 Toplam DWT 4,620 272,059 850,656 1,772,137 988,173 1,497,902 641,842 928,836 0 482,185 194,226 7,632,636

3,160,453 41

Kaynak: Deniz Ticareti Dergisi Ocak(2004)
27

TABLO-9

Türk Deniz Ticaret Filosu 'nun Ulusal ve Uluslararası Sicil İtibarıyla Sayısal ve DWT Analizi

(14012004)
Adet Gemi Tipleri Kuru Yük Gemisi Dökme Yük Gemisi OBO Gemisi Konteyner Kuru Yük/Konteyııer Petrol Tankeri Urun lankeri Kimyevi Madde Tankeri LPG Tankeri LNG Tankeri A s fa İl-Tanker i Su Tankeri Ro/Ro Gemisi R 0/ R 0/ Fe ri bot/ Y 01 c 11 Fen bot Tieıı Feıısı Yolcu/Yolcu Yük Ciemisi Cnıılı Hayvan Gemisi FnguniTk Gemi Balıkçı Gemisi Bilimsel Araştırına Gemisi Şelur Hatları Deniz Otobüsleri Şehir Hatları Arabalı Vapuru Yolcu Motorları Römorkör Hizmet Mavna Yii/er Vinç Diğer T O P L AM dwt Ulusal Sicil Uluslararası Sicil Toplam % 237 44 0 14 * 2 64 3 15 0 0 0 11 4 1 14 7 25 0 0 52 4 53 0 20 4 98 31 0 1 1 705 160 81 2 22 4 50 4 34 6 0 2 1 18 5 2 0 1 0 1 0 0 0 23 0 0 27 2 2 0 0 447 39 12 2 36 6 11 7 49 6 U 2 12 22 6 16 7 26 0 1 52 4 53 23 20 4 12 33 2 1 1 1, 35 10 02 3 05 10 06 4 01 0 02 1 2 01 0! 06 2 0 01 5 (13 5 2 2 03 11 3 02 01 01 10 486.649 1,545.636 0 168,791 11.060 108,165 5,887 44,068 0 0 0 5,127 32.302 6% 4.740 7.291 12.436 0 0 5.636 353 9.652 0 23,085 0 8,313 il,180 0 0 0 2,491,067 Ulusal Uluslararası Si il Sicil 717.907 2.855.174 154,351 205,218 32,310 707,101 50.434 213,099 24,887 0 5,543 700 164,939 6.472 524 0 0 0 0 0 0 0 1,702 0 0 1,081 127 2,000 0 0 5,141,569 Toplam % 1.204,556 16 4,400.810 58 154.351 374,009 43.370 815.266 56,321 257.167 24,887 0 5,543 5.827 197.241 7,168 5,264 731 12.436 0 0 5,636 353 9,652 1.702 23,085 0 9394 11.307 2.000 0 0 2 5 1 11 1 3 03 00 01 1 3 01 01 01 02 00 00 01 00 01 00 03 00 01 01 00 00 00

7.632,636 100.

Kaynak: Deniz Ticareti Dergisi Ocak(2004)

28

BÖLÜM V. SONUÇ VE DEĞERLENDİRME: Ülkemiz denizciliğine bakarken, elimizde nelerin olduğuna bakarak, eksiklikleri ve yetersizlikleri belirleyip öncelikle kısa, orta ve uzun makro planların yapılması, daha sonra bu planların detaylandırılarak arzu ettiğimiz hedefe emin adımlarla ulaşılması gerekmektedir. Bu amaçla; 1. Öncelikle hem kara hem de deniz kadroları için personel politikasının sağlıklı bir şekilde belirlenmesi, eğitim ve istihdam konularında ilgili istikrarlı bir çizginin takip edilmesi sağlanmalıdır. 2. Dünya denizcilik sistemi içerisine entegre olma çalışmalarına ağırlık verilmelidir. Türkiye'de bugüne kadar bu alanda yeterince verimli ve etkin bir politika izlenebilmiş değildir. Oysa, eğer Liman Devleti Kontrolleri yoluyla deniz ticaret filomuz üzerinde oluşturulmuş -bazı yönlerden haklı olsa da bazı yönlerden biraz abartılı- kısır döngüyü kırmak istiyorsak, yapısı itibariyle uluslar arası bir sektör olan denizcilik sektöründe uluslararası ağırlığımızı ve etkinliğimizi arttırmamız gerekmektedir. Bunun IMO'da yalnızca Müsteşarlık, Dışişleri Bakanlığı ve Genelkurmayın yaptığı çalışmalarla sağlanması mümkün değildir. Denizcilik sektörü içerisinde yer alan her meslek grubunun, bu konuda kaybedecek şeyi-söyleyecek sözü olan herkesin, ulusal denizcilik politikamızla ilgili konularda fikirlerini ifade edebilmesi, katılımcı ve geniş tabanlı bir yaklaşımın benimsenmesi gerekmektedir. Denizcilik sektörünün kendi iç dinamikleri arasında bir sinerji yaratılabilmesi amacıyla, bu alanda etkinlik gösteren bütün unsurların, birbirlerinin hak ve sorumluluklarına ve çalışma alanlarına gerekli anlayışı göstererek, bir ortak çalışma kültürünü yakalamaları gerekmektedir. Türk denizcilik sektöründe faaliyette bulunan şirketlerin çoğunun sermaye yetersizliği vardır. Az sermaye ile çok iş yapmak, çok risk almak demektir. Çok risk ile çalışmak ise ekonominin iyi gitmediği dönemlerde krizlerle karşılaşması ihtimalini arttırmaktadır. Yaşanan krizlerde sermayesi az şirketler büyük yaralar alır. İşte bu nedenle, denizcilik şirketlerinin sermayelerini yüksek tutmalarının sağlanması ve bu yönde desteklenmeleri gerekmektedir. Türk deniz filosu yaşlı bir filodur. Yaşlı gemiler ile yük taşımacılığı yapılabilir. Ancak yaşlı gemilerin yeni yüzyılda para kazanmaları gün geçtikçe zorlaşacaktır. Bu yüzden, yaşlı gemilerin gençleştirilmesi için çaba harcanması da gerekmektedir. Türk bankaları denizcilik sektörünün finansmanı konusunda bugüne kadar başarılı bir model uygulayamamışlardır. Denizcilik kredileri ihtisas kredileridir. Ülkemizdeki bankacılık uygulamalarında, bu ihtisasa sahip olmadan geçmişte kendi kısa vadeli kaynaklarını kullanarak gemi alımları için nakit ve gayri nakit krediler verilmiştir. Bankalar bu kredileri normal işletme kredileri gibi yönetmeye çalıştıkları için denizcilik şirketleri ile sürekli problem yaşamışlardır. Gemi sahipleri ile bankalar arasındaki bu gibi olumsuz ilişkilerin oluşmaması için kredi sistemlerinin de yeniden ve özel olarak düzenlemesi gerekmektedir. Türk deniz ticaret sektörü; desteklendiği, gerekli yapısal ve yönetsel tedbirler alındığı takdirde, Türkiye’nin turizmle birlikte kaynak eksikliğini en az yatırımla ve en az destekle giderebilecek önemde bir sektördür. Bu destek sağlanırsa;
29

• Ülkenin en önemli sorunlarından olan istihdamda sektörün emek yoğun yapısı nedeniyle büyük istihdam artışı sağlanacaktır. • Dışarıya minimum düzeyde ödenecek navlunlarla kaynak tasarrufu sağlanacak, üçüncü ülkeler arası taşımacılıktan daha fazla döviz kazanımı elde edilecektir. • Kabotaj taşımacılığının canlanmasıyla karayolları bakım, idame yenileme masrafları ve akaryakıt tüketimindeki azalmalarla ayrı kaynak imkanları yaratılacaktır. • Dünya deniz ticaret filosunun güvenlik ve çevre mülahazalarıyla yenilenme dönemine girmiş olması nedeniyle kendi filomuza inşa edilecek gemilerin yanı sıra dünya gemi inşaat piyasasından pay alınarak ülkeye kaynak girişi ve yan sanayinin gelişimi sağlanacaktır. • Deniz turizminde yapılacak alt yapı ve idari düzenlemelerle turizm gelirlerimiz çok kısa sürede halen elde edilen gelirlerin çok üzerine çıkacaktır. • Balıkçılık sektöründeki gelişim önemli bir istihdam ve ihracat olanağı sağlayacaktır. • Limanların özelleştirilmesi ile bu limanlardan yapılacak transit taşımacılıktan Türkiye milyarlarca dolar gelir elde edeceği gibi, bazı ürünlerin Türkiye’de üretim ve montajına yönelik sanayi tesislerinin kurulmasına yol açabilecektir.

30

YARARLANILAN KAYNAKLAR Deniz Ticaret Odası : Deniz Sektörü Raporu, 2001 İstanbul Ticaret Odası : Taşımacılık Kılavuzu Necmettin AKTEN, Yayın No: 1995-27 T.C.Başbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü : Aylık İstatistik Bülteni, KasımAralık 2003 Deniz Ticareti Dergisi : Yıl 21, Ocak 2004 sayısı Referans Gazetesi : Deniz Ticareti , 25 Haziran 2004 Internet Adresleri : www.abhaber.com , www.turkishpilots.org.tr , www.die.gov.tr , www.foreigntrade.gov.tr , www.chamber-of-shipping.org.tr

31

You're Reading a Free Preview

İndirme
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->