Karanoktaelkitabi

KARAYOLLARI GENEL MDRL
KARAYOLU YLETRME VE TRAFK GVENL PROJES
TRAFK GVENL PROJES
KARA NOKTA ELKTABI
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Trafik Gvenlii Danmanlk Hizmetleri
nsz
Maliyet-etkinlii en yksek karayolu gvenlii mdahaleleri kara nokta olarak adlandrlan karayollar boyunca kazalarn younlat kesimlerin iyiletirilmesidir. Bu takip eden aamalar iermektedir: kara noktalarn belirlenmesi, her bir noktadaki problemin incelenmesi (tehi), uygun iyiletirmelerin belirlenmesi, etkilerinin tahmin edilmesi, nceliklendirilmesi, uygulanmas ve son olarak izleme ve sonularn deerlendirilmesi. Bu Kara Nokta El Kitab tm bu aamalar kapsamaktadr. Kara Nokta El Kitab (bir nceki versiyon) grler alnmak zere KGMye gnderilmiti. Bildirilen grler bu versiyonda gz nnde bulundurulmutur. El Kitabnn zaman iinde gelitirilmesi gerekmektedir. rnein, kaza azaltma faktrlerinin Trkiye koullarna gre gzden geirilmesi, kaza ve kazazede azalmlarna ynelik parasal deerlerin iyiletirilmesi gerekmektedir. Bunu yapmaya muktedir olabilmek iin farkl iyiletirmelerin etkilerinin izlenmesi ve farkl kaza maliyeti bieenlerine ynelik materyal derlenmesine ynelik sistematik bir almann balatlmas gerekmektedir. Kara Nokta El Kitabnn ana yazarlar SweRoadun kaza analizi ve kara nokta uzmanlar olan Kent Sjolinder ve Hans Ektir. Ankara, Aralk 2001
Karl-Olov Hedman Ekip Lideri
Kara Nokta Elkitab
1/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

indekiler
nsz 1 2 Giri Kara noktalarn belirlenmesi
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 Genel bilgi Kullanlan yntem Daha homojen gruplarn kullanlmas Karayolu gvenlik amalar ve hedefleri Kaza oran Kaza frekans Kaza ciddiyetiddet endeksi 3 kriterin tamamnn yerine getirilmesi gerekli deildir Rastgele deime Gven dzeyinin seilmesi Bir yllktan fazla verilerin kullanlmas Maddi hasarl kazalar olmakszn kara noktalarn belirlenmesi nerilen yntem kullanlarak 100 sayl karayolu iin hesaplama zet neriler Referanslar
Sayfa
1 4 6
6 6 6 7 7 8 9 13 13 13 14 21 21
Tehis
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 Belirleme srecindeki kriterler Yer Evet, yerel bir kaza younlamas vardr ubuk ema analizi Kesim 100-14, kilometre 6'dan rnek Maddi hasarl kazalar olmakszn kara noktalarn tehisi Kaza mahalli aratrmalar
23
23 25 25 28
31
Kar nlemlerin bulunmas

4.1 4.2 4.3 Giri Yol balantlar Kavaklar
32
27 27 30
Kar nlemlerin etkilerinin tahmin edilmesi

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 Giri Kaza azaltma faktrlerinin zeti Karayolu kesimleri Kavaklar Yayalar ve bisikletliler iin iyiletirmeler Birden fazla kar nlem olursa
34
34 35 38 47 58
Kara Nokta Elkitab
2/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

nceliklendirme
6.1 6.2 6.3 Giri Deerlendirme yntemleri KGM iin prsdr nerisi
61
7 8
Uygulama zleme ve deerlendirme

8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 8.10 8.11 8.12 8.13 Genel bilgi zlemenin planlanmas Kar nlemlerin belgelendirilmesi Hedefe/sonuca-ynelik planlama yntemi lk izleme sreci Uzun vadeli deerlendirme Etkinin tahmin edilmesi Ksa dnemli ve uzun dnemli etkiler Ortalamaya regresyon Kazalarn yer deitirmesi Garip sonular Kazalarn eksik kapsanmasndaki deiiklik Kaza verilerine ilikin nceki ve sonraki dnemler
62 63
63 63 63 64 65 65 68 69 69 70 70 71 71
Kara Nokta Elkitab
3/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Giri
Bir karayolundaki kara noktalarnn ortadan kaldrlmas veya iyiletirilmesi sreci, aadaki ekilde gsterildii gibi baz faaliyetlerden olumaktadr.
Kara noktalarn belirlenmesi Tehis
Kar nlemlerin bulunmas Etkilerin tahmin edilmesi
nceliklendirme
Uygulama
zleme ve deerlendirme
Kara noktalarn belirlenmesi, karayolu anda zellikle tehlikeli olan noktalarn, kara noktalarn, belirlenmesi srecidir. Tehis, belirlenmi olan kara noktalarn her birine ilikin sorunlarn, kazaya yol aan faktrlerin ve eksikliklerin neler olduunun aratrlmas srecidir. Kar nlemlerin bulunmas gerek sorunlar ve eksikliklere dayal olarak her kara noktaya ilikin uygun kar nlemlerin oluturulmasna ilikin sistemli bir analiz anlamn tamaktadr. Etkilerin tahmin edilmesi, uygun kar nlemlerin gvenlik etkileri (ve gerektii takdirde teki etkilerinin) ve maliyetlerinin tahmin edilmesi srecidir. nceliklendirme, baz tanmlanm kriterlere gre ve tahmini etkiler ve maliyetler yan sra bte kstlamalarna dayal olarak en iyi eylem plannn (veya yatrm programnn) bulunmas anlamn tamaktadr. Uygulama, eylem planna (veya yatrm programna) dahil edilmi olan nceliklendirilmi nlemlerin fiilen gerekletirilmesi anlamn tamaktadr.
Kara Nokta Elkitab Aralk 2001
4/82
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

zleme ve deerlendirme, gerek sonularn (etkiler ve maliyetler) deerlendirilmesini amalayan son ve ok nemli aamadr.
Kara Nokta Elkitab
5/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

2
2.1
Kara noktalarn belirlenmesi

Genel bilgi
Bu blm, tehlikeli mahallerin veya genel olarak adlandrldklar ekli ile kara noktalarn belirlenmesi srecini ele almaktadr. Aklanan sre, kaydedilmi olan kazalar, kazalara ilikin veriler, trafik hacimleri ve tat kilometrelerine dayanmaktadr. Kaza verilerine ilave olarak kullanlabilecek teki yntemlere bu blmde yer verilmemektedir. Bu tr yntemlerin rnekleri arasnda saha aratrmalar, atma etdleri, anket formlar ve mlakatlar, vs. bulunmaktadr. Belirleme, bir kara noktada karayolu gvenliinin artrlmasnda ilk adm oluturmaktadr. Bunu, seilen noktalarn tehis edilmesi, kar nlemlerin bulunmas, bunlarn etkilerin ve maliyetlerinin tahmin edilmesi, nceliklendirme, uygulama ve son olarak da izleme ve deerlendirmenin izlemesi gerekir. Bu son aamalar, daha sonraki blmlerde ele alnmaktadr. Bu blmde, KGM tarafndan kullanlan belirleme yntemi, incelenmekte ve baz iyiletirme nerileri yaplmaktadr.
2.2
Kullanlan yntem
KGM tarafndan kullanlan yntem, Oran - Kalite - Kontrol Yntemi olarak adlandrlmaktadr. Bu, kara noktalarn belirlenmesini amalayan istatistiksel bir yntemdir. sve Ulusal Karayolu Ulatrma Aratrma Enstits'nden bir istatistiki (Mats Wiklund) bu yntemi incelemitir. Bu aratrmann kuramsal blm, ksmen ksmen onun grlerine dayanmaktadr. Oran-Kalite-Kontrol Yntemi, her karayolu kesimi iin 3 farkl parametrenin hesaplanmasndan olumaktadr. Trkiye'de, bir karayolu kesimi, bir kilometrelik karayolu olarak tanmlanmaktadr. Bu 3 parametre yledir:

kaza oran, kaza frekans, kaza ciddiyetiddet endeksi.
Bu deerlerin her biri, bir kritik deerle karlatrlmaktadr. Bu nedenle, kaza oran, bir kritik deerle, kaza frekans baka bir kritik deerle, kaza ciddiyetiddet deeri de nc kritik deerle karlatrlmaktadr. Belirli bir karayolu kesiminin, bu 3 parametreye ilikin kritik olan deerlerden daha yksek deerler vermesi durumunda bu kesimin, bir kara nokta olduu kabul edilir.
2.3
Daha homojen gruplarn kullanlmas
Kavaklarn, karayolu kesimlerinden ayrlmas ve ayrca ele alnmas durumunda bu yntem daha yararl olacaktr. Sras ile "kavaklarda" ve "kesimlerde" farkl gruplar oluturulabilir. Geometri ve teki zellikler asndan benzer olan gruplar dnlmelidir. Her grup iinde ortalama kaza oran, ortalama kaza frekans ve ortalama kaza ciddiyeti
Kara Nokta Elkitab
6/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

iddeti hesaplanmaldr. Bu yaklam, mevcut ynteme kara noktalar belirleme konusunda daha fazla g verecekdtir.
2.4
Karayolu gvenlik amalar ve hedefleri
Karayolu gvenlik almasnn genel maksad, amalarn ve hedeflerin gerekletirilmesidir. Amalar, sadece hangi kaynaklarn gerekli olduunu belirlemekle kalmayp hangi kar nlemlerin uygulanmas gerektiini de etkilerler. Amalar, rnein lmlerin ve ar yaralanmalarn azaltlacan veya belirli bir saynn altna drleceini belirtirler. Bu Byle bir durumda, ar yaralanmalara ynelik kar nlemler ok daha fazlabyk nem kazanr. Ar yaralanma veya lmle sonulanmadklar srece kazalarn meydana gelmesine izin verilebilir. te yandan, kazalar iin amalarn belirlenmesi durumunda kar nlemler, btn kazalarn azaltlmasn hedef almaldr. Amalarn ve hedeflerin kararlatrlmas sreci, kendi bana yararl bir almadr. lgili kurulular arasnda gvenlik konusundaki bilinlenmeyi artrr. Bu nedenle amalar ve hedefler, gelecekteki gvenlik almalar asndan gereklidir. iddetli kazalarn azaltlacak olmas durumunda, genellikle ar sonular dourmalar nedeniyle yksek hzlarda meydana gelen kazalarn ve yayalarn kart kazalarn azaltlmas gereklidir. Bu durumda, rnein, evrenin yolkenarnn dz olduu ve herhangi bir tehlikeli nesnenin bulunmad bir yerde bir tatn yoldan kmas sonucu oluan kazalar daha az ilgi ekici olacaktr. rnein dnel kavaklar, en azndan yayalar ve bisikletliler iin emniyetli geitler geiler salanmas koulu ile normalde kazalarn saysn azaltmamakla birlikte iddetli (lmcl)r kazalarn saysn nemli lde azaltrlar. Belirlenmi olan amalar, ayrca kara noktalarn belirlenmesindeki kullanlan arlklandrma faktrlerini de etkiler. lmle veya ar yaralanma ile sonulanan kazalar iin amalarn belirlenmesi durumunda arlklar, buna uygun olarak dzeltilmelidir.
2.5
Kaza oran
Aadaki blmlerde istatistiksel kuramn gerekli ksmlar aklanmtr. Ayrca, KGM tarafndan kullanlan formlle karlatrmalara ve iyiletirme konusundaki tavsiyelere yer verilmitir. 2.1.12.5.1 statistiksel kuram Belirli bir sre iinde j kesimindeki kazalarn says. Ayn sre iinde j kesiminde tat kilometre (milyon olarak) says.
Formatted: Bullets and Numbering
Aj mj Rj Aj m j
Szkonusu sre iinde j kesimindeki kaza orandr. Kaza oranna ilikin kritik deerdir.
Rc
Aadaki durumda j kesiminin, kaza oran asndan bir kara nokta olduu kabul edilir:
Kara Nokta Elkitab
7/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
k m j
TRAFK GVENL PROJES

Rj
Rc burada Rc
n
0.5 m j
Ai
i 1 n
mi
i 1
1 n
n i 1
mi Ri m
ayn nfusa ait kesimlere ilikin tahmini ortalama kaza orandr.
Bu tr n sayda kesim olduu varsaylmaktadr. -0.5/mj normal dalm ile tahmin yapldnda kullanlan devamllk dzeltme saysdr.
Formatted
k nem testi iin seilmi olan sabit deerdir. Normal bir dalma gre belirlenir ve belirli bir nem dzeyi verilmesi iin seilir:
= 0,1 % unu verir k = 5 % unu verir k = 10 % unu verir k 2.5.2
2.576
1.645
1.282
KGM tarafndan kullanlan formlle karlatrma
KGM tarafndan seilmi olankullanlan formln ngilizce evirisinde btn kesimler iin ortalama tat kilometre says kullanlmaktadr. Bu, doru deildir. Ortalama deil test edilen ksma ilikin tat kilometrelerinin says olmaldr. Ortalamann kullanlmas durumunda bu bir kalite kontrol yntemi olmaz. Bu, sadece bir kritik deer elde etme yoludur. Ancak, KGM'nin tat kilometreleri iin ortalama deeri kullanmas anlalabilir bir husustur. "Caddeler ve karayollarna ilikin gvenlik tasarm ve ilevsel uygulamalar" balkl ABD raporunda "aratrma srasndaki ortalama trafik hareketlilii deeri" ifadesi kullanlmaktadr. Daha ak bir ekilde gerek karayolu kesimine ilikin yllar zerinden ortalamann kullanlmas gerektii belirtilmelidir. KGM ayrca denklemdeki son ksmn ilave edilmesi iin "art" (+) kullanmaktadr. Bunun, "eksi" (-) olmas gerekir. 2.5.3
k
yiletirme konusundaki tavsiyeler

1.282 kullanlmaldr (aaya baknz).
Tat kilometreleri iin her kilometrenin mj eklinde kendi deerinin bulunmas gerekir. Formulde,
0.5 m j deil
0.5 m j olmaldr.
2.6
Kaza frekans
statistiksel kuram
2.1.12.6.1
Aadaki durumda bir karayolu kesiminin, kaza frekans asndan bir kara nokta olduu kabul edilir:
8/82
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Aj
Ac , burada Ac
Fave
Fave L j
0.5 L j
Ac kaza frekansna ilikin kritik deerdir (= kaza says).
Lj karayolu kesiminin uzunluudur. Lj , bu formlde 1 km olarak ngrlmektedir'dir. Fave btn karayolu kesimleri iin ortalama kaza frekansdr. 2.1.22.6.2 KGM tarafndan kullanlan formlle karlatrma
KGM ynteminin ngilizce evirisinde tat kilometrelerin ortalama saysnn kullanlmas gerektii belirtilmektedir. Bunun yerine karayolu kesimlerinin uzunluu kullanlmaldr. Tat kilometrelerinin kullanlmas durumunda yanl sonular elde ediliredilecektir. Tat kilometrelerinin. kullanlmas halinde bBu deer 1 milyon tat kilometrenin zerine ktnda , tat kilometreleri daha dk bir kritik deer elde edileverecektir. Bir milyon tat kilometresi, bir yl dikkate alndnda gnde yaklak 2750 tata tekabl etmektedir. 2.1.32.6.3
k
yiletirmeye ynelik tavsiyeler
1.282 kullanlmaldr. (aaya baknz).
Formlde, tat kilometresi deil karayolu uzunluu kullanlmaldr. Formlde
0.5 m j deil
0.5 L j olmaldr.
2.7
Kaza ciddiyet iddeti

statistiksel kuram
2.1.12.7.1
j sayl karayolu kesimi iin kaza ciddiyet iddet deeri S j daha ak olarak yledir:
I f , j 9 I b, j 3 I d , j 1 , veya
Kaza ciddiyeti iddeti = len kiilerin says (f) *9 + yaralanan kiilerin says (b)*3 + hasar gren tatlarn says (d)*1. Bu deer, uygun bir deerle blnebilir. Byle bir deer, kazalarn says olabilir. Bu durumda ilgili kaza ciddiyeti iddet deeri, kaza bana ciddiyetiddet anlamn tayan Q j S j A j 'dir. Burada, Poisson dalm varsaym kullanlamaz. Baka bir varsaym da
S j 'nin A j , rnein
2
A j ile orantl olduunun ve standart sapmann
c j , diyelim ki
A j ile orantl olduunun sylenmesidir.

n
parametresiOrtalama deer, aadaki
formle gre tahmin edilmektedir:

Si Qave
i 1 n
Ai
i 1
parametresi varyans dea yle tahmin edilmektedir:

9/82 Aralk 2001
Kara Nokta Elkitab
SweRoad
ANKARA
2
TRAFK GVENL PROJES

1 n 1i
Qi
1
Qave
Aadaki durumda, karayolu kesiminin kaza ciddiyetiddeti asndan bir kara nokta olduu kabul edilir:
Qj
2.7.2
Qc , burada kritik deer yledir Qc
Qave
0.5 .
KGM tarafndan kullanlan formlle karlatrma
KGM ynteminde, kaza ciddiyetiddeti iin de ortalama tat kilometrelerinin kullanld anlalmaktadr. Bu doru deildir. Ayrca, KGM ynteminde son ksm, karlmamakta ve ilave edilmektedir. SweRoad'a verilmi olan eviride hesaplamalarda bir hata olduu anlalmaktadr. Si, bir kilometre iin kaza ciddiyetiddeti deeridir. Bu, olmas gerektii ekilde bu kilometreye ilikin kaza says ile blnen kaza ciddiyetiddeti deeri deildir. Ayrca, Save , kaza bana ortalama ciddiyet iddeti olarak tanmlanmaktadr. Bu demektir ki, Si ve Save iin farkl birimler sz konusudur. rnein, 100 sayl karayolunda kaza bana ortama kaza ciddiyetiddeti 7'dir. Ancak, kilometre bana ortalama kaza ciddiyetiddeti bunun kat olan 22'dir. Bu fark, kilometre bana ortalama yaklak 3 kaza olduu gerei ile aklanmaktadr. Formldeki bir baka olas hata, varyansn ortalamann kare kk olarak tahmin edilmesidir. Ancak bu sadece Poisson dalmlar iin geerlidir ve arlklandrma, kaza ciddiyetiddetinin Poisson dalmna dayanmad anlamn tamaktadr. Ortalama kullanld takdirde deime, eksik tahmin edilmektedir. 2.7.3 Arlklandrma faktrleri konusundaki aklamalar
Arlklandrma kullanmndaki ama, ciddi kazalara hafif kazalara oranla daha fazla nem vermektir. Bu arlklar saptamann eitli deiik yollar vardr. Bir olaslk, sosyo-ekonomik maliyetlere dayal arlklarn kullanlmasdr. SweRoadun hazrlam olduu Trafik Gvenlii yiletirmelerinin Deerlendirilmesine Ynelik Yntemler ve Deerler (Mays 2001) raporunda, aada belirtilen kaza maliyetleri milyon TL (1999 fiyat seviyesine gre) olarak verilmitir:
Kazalar EHRLERARASI lml kaza ALANLARDA Yaralanmal kaza Maddi hasarl EHR lml kaza ALANLARDA Yaralanmal kaza
Kara Nokta Elkitab
Materyal maliyeti 13,973 6,741 813 8,716 3,796

10/82
Risk deeri 235,959 9,432 0 161,889 6,865
Toplam 249,931 16,173 813 170,605 10,661

Aralk 2001
SweRoad
ANKARA Maddi hasarl
TRAFK GVENL PROJES

Trafik Gvenlii Danmanlk Hizmetleri 286 0 286
Eer arlklar ehirleraras alanlardaki deerlere bal olursa, lml kaza iin 300, yaralanmal kaza iin 20 ve sadece maddi hasarl iin 1 ilikisini vermektedir. Arlk saptamann baka yolu, eer bunlar belirlenmi ise, arlklarn trafik gvenlii amalarna bal olarak saptanmasdr. Ancak arlklarn kullanlmas, deiimin arplmas nedeniyle, daha yksek bir rastgele deimeyi verir. Arlklardaki farklar byk olduunda, rastgelelik de byk olur. Bu nedenle SweRoad 1e karlk 300 gibi farkllk gsteren deerleri nermemektedir. Buna ek olarak, bu tr arlklar sadece lmlerin analiz edilmesine eit gibi olacaktr. Dier bir yandan, arlklar birbirine ok benzer ise, bu durumda arlklarn kullanlmasnn bir anlam olmayacaktr. Bu iki u uygulamaya mantki bir zm ise lml, yaralanmal ve sadece maddi hasarl kazalar iin 9:3:1 faktrnn kullanlmasdr. KGMnin u an kullanmakta olduu arlklarla (lmler iin 9, yaralanmalar iin 3 ve maddi hasarl aralar iin 1) karlatrldnda, lmler yerine lml kazalara, yaralanmalar yerine yaralanmal kazalara, sadece maddi hasarl aralarn yerine maddi hasarl kazalara arlk verildii grlmektedir. Yeni arlk faktrleri tahmin edilene ve kararlatrlana kadar bu arlklar kullanlabilir. Rastgeleliin arplmas nedeniyle arlklarn kullanlmas, yksek bir rastgele deime vermektedir. Bir ok kiinin ld bir kaza meydana geldii takdirde kaza ciddiyeti ok yksek olacaktr. Bir otobsn arpmas ve kazada 20 kiinin lmesi durumunda neler olabileceini tasavvur edin! Muhtemel alternatiflerden biri, yaralanan kiilere deil kazaya bir arlk verilmesidir. Bu, daha dk ve rastgele deime verecektir. Bu nedenle, SweRoad, arlklandrma iin kullanlan temelin kiiler yerine kazalar olmas ynnde arlklandrma usulnn deitirilmesini nermektedir. lm vakalar yerine lmle sonulanan kazalar arlklandrlmakta, yaralanmalar yerine ciddi hafif yaralanmal kazalara ve hasar grm tatlar yerine sadece hasarla sonulanan kazalara arlk verilmektedir. Yeni arlklandrma faktrlerinin hesaplanmas ve kararlatrlmas gerekmektedir. Bu, KGM ve Trafik Gvenlik Projesi (SweRoad) tarafndan birlikte yaplabilir. MAAP (Microcomputer Accident Analysis Package) programnda "en kt" olarak tanmlanan bir fonksiyon bulunmaktadr. Bu, en fazla kaza saysna ve ayrca en fazla arlklandrlm kazalara sahip olan yerlerin seilmesi iin kullanlabilir. Bu fonksiyona ait bir bilgisayar kts aada gsterilmektedir. Burada, lmle sonulanan kazalara, ar yaralanmal kazalara, hafif yaralanmal kazalara ve sadece maddi hasarla sonulanan kazalara arlklandrma faktrlerinin verilebildii grlebilir. Analiz edilecek alann yan sra hcre (cell) bykl de seilebilir.
Kara Nokta Elkitab
11/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

u andaki KGM arlklandrma faktrleri, 9-3-1'dir. Arlklarn bunun yerine sosyoekonomik maliyetlere dayal olmas halinde bu, arlklar arasnda 9-3-1'e gre daha yksek farklar verecekti. Ancak, daha yksek farklarn bulunmas, bunlarn sosyo-ekonomik deerlere dayal olmas halinde bile daha yksek rastgele deiim anlamn tayacaktr. Bu durumda da lm vakalar, kaza ciddiyeti deerlerinde daha da fazla bir paya sahip olacaktr. Bu, hemen hemen sadece lm vakalarnn analiz edilmesine edeer olacaktr. 2.7.4 yiletirme nerileri
KGM ynteminin evirisi doru ise forml yanltr ve dzeltilmesi gerekmektedir. S i ve ortalamasnn birbiriyle uyumas gerekmektedir. Formlde tat kilometreleri kullanlmamaldr. Kaza bana iddet hesaplanrken ara-kilometresi yerine kaza says ve kesim bana iddet hesaplanrken ara-kilometresi yerine kesim uzunluu kullanlmaldr.
1.282 kullanlmaldr. (aaya baknz).
Formldeki son terim, art deil eksi olmaldr. Her kesim iin toplam iddet yerine kaza bana iddet kullanlmaldr.
Kara Nokta Elkitab 12/82 Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

2.8
3 kriterin tamamnn yerine getirilmesi gerekli deildir
Blm 2.2de belirtildii zere, KGM her parametre (kaza oran, kaza frekans ve iddet endeksi) iin kritik deerlerden daha yksek deere sahip bir yol kesimini kara nokta olarak tanmlamaktadr. SweRoad, her parametre iin birer tane olmak zere kara nokta belirleme srecinde kullanlacak 3 ilave kara nokta listesi hazrlamay tercih etmeketedir. Bunun bir nedeni, yksek kaza oranlarna sahip olan kesimlerde genellikle ok sayda kaza meydana gelmemesidir. ok kaza meydana gelen kesimlerde de genellikle yksek oranlar szkonusu deildir. Bu nedenle, 3 kriterin tamamn yerine getiren bir kesimin bulunmas, parametrelerden biri veya ikisinin kriterlere uymas durumunda bile bir ok kesimin kara nokta olarak kabul edilmeyecei anlamn tamaktadr. Kaza frekansnn yksek olmas durumunda bile yksek oranl bir kesim iin bir ok uygun maliyetli kart nlem bulunabilir ve bunun tersi de szkonusudur. 3 parametrenin tamamna dayal olan mevcut kara nokta listesi, yeni listelerle birlikte kullanlmaldr. KGM yntemi, 3 kriterin tamamnn kritik deerinin zerinde olmasn gerektirmektedir. 3 kriterin tamamnn yerine getirilmesinin art koulmasnn bilgilerin bir yanl kullanmn oluturduu sylenebilir. Bunun yerine en az bir deerin kritik deerinin zerinde olduu btn kara noktalarn listesinin oluturulmas yararl olabilir. Bu, yararl bilgidir. Yukarda belirtilen forml dzeltildiinde 3 kriterin tamamna uyan kesimler nadiren bulunacaktr.
2.9
Rastgele deiim
Kazalar normalde rastgele meydana gelir. Bu, rastgele bir sonu olduu iin bir yol kesimindeki kazalarn saysna gerek kaza says olduu konusunda na gvenilemez. Kazalarn says hibir ey deimese bile yldan yla farkllk gsterir. Belirli bir ylda bir noktada, baka bir noktaya gre daha fazla kaza meydana gelebilir. Bu, mutlaka ilk noktann, ikinciden daha tehlikeli olduu anlamn tamaz. Bu rastgeleliin dikkate alnmas iin istatistiksel yntemler kullanlabilir. Kazalarn normalde bir Poisson dalmn izledii kabul edilmektedir. Bu, bir yl iinde meydana gelen kazalarn saysnn, istatistiksel srecin sonucu olduu ve istatistiksel kuramla deerlendirilebilecei anlamn tar. Poisson dalmnn yararl ynlerinden biri de ortalama deer ve varyansn ayn olmasdr. Bu nedenle, sadece tek bir parametrenin tahmin edilmesi gerekir.
2.10
Gven aralnn seilmesi
Bu tr analizlerde gven aralklarnn tartlmasnn amac, yanl karar verilmesi riskinin kararlatrlmasdr. Normalde, % 5 dzeyinde bir gven aral kullanlmaktadr. Bu, bir karayolu kesiminin, yle olmad halde bir kara nokta olarak kabul edilmesi riskinin % 5 olduu anlamn tamaktadr. Veya daha anlalabilir bir ekilde belirtmek gerekirse belirlenmi 100 kara noktadan 5'i, gerekte kara nokta deildir. Bu, istatistiksel literatrde tip 1 hatas olarak adlandrlr. Bunlar, gerek dnemde rastgele deimelerin olumlu
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

olmad noktalardr. Ancak, neden % 5 riski kabul ediyoruz? Neden, hibir yanl kara noktalar dahil etmemeyi ediyoruz veya en azndan daha kk bir riske almay sahip olmay dnmyoruz? % 1 veya % 0,.1, % 5'den daha iyidir! Bunun nedeni, yaplabilecek baka tr bir hata bulunmasdr. Rastgele deimeler, baz noktalar iin olumlu olabilir. Bir nokta, kara nokta olabilir. Ancak, bir yl iindeki olumlu kaza sonular nedeniyle bu mahal, bir kara nokta olarak tanmlanmayabilir. Bu, istatistiksel literatre gre tip 2 tr bir hatadr. Hatalar arasnda yle bir balant vardr ki tip 1 tr hata azaldka daha fazla tip 2 hatas grlr. Hibir sahte kara noktann dahil edilmemesinin kesinlikle nlenmesi istendii takdirde (ok dk tip 1 hatas seerek) bir ok gerek kara nokta gzden karlacaktr. Seilen dzey, bu iki tr hata arasnda bir denge kurmaldr. KGM'nin % 5 seimi sorgulanabilir ve baka bir gven dzeyi, rnein % 10 kullanlmas gerektii yolunda grler vardr. Bunun temel nedeni, daha fazla sahte kara nokta ve daha fazla gerek kara nokta ilave edilmesinin daha yararl olacadr. Kara nokta analizinin ilk adm, bu noktalarn belirlenmesidir. Bu, belirlenmi olan noktalarn analiz edilmesine ilikin aadaki belirlenen admlarla yaplan bir seim ilemidir. Daha sonra bu noktalarn iyiletirilme olaslnn bulunup bulunmad gsterilecektir. Bu ekilde daha yksek bir gven aral nedeniyle yaplan hata, baz noktalar iin baz "gereksiz" almalarn yaplmas eklinde ortaya kar. Ancak, % 5 yerine % 10 seilmesi durumunda hibir ciddi hata yaplmam olur. Bunun tek sakncas, zerinde allacak olan listenin geniletilmesidir. Ancak, daha uzun bir liste bulunmas halinde alma, en stten balar. Bu nedenle daha uzun bir liste mutlaka daha fazla ie yolamaz. Ancak te yandan bir gerek kara noktann dahil edilmemesi durumunda bir sonraki dnem iin yeni kaza verileri elde edilene kadar dzeltilmesi mmkn olmayan daha ciddi bir hata yaplm olur. % 5 yerine % 10 gven dzeyinin kullanlmas bu nedenle daha yararldr. % 20 bile dikkate alnabilecek bir dzeydir.
2.11
Bir yllktan fazla verilerin kullanlmas
Rastgele deimelerin bir lde "istikrara kavuma eilimi iinde olmas" nedeniyle birden fazla yldaki kazalarn kullanlmas yararldr. 3 yllk verilerin bulunmas ve her yl iin ortalama deerin 3 olmas durumunda 3 3 yln toplam iin ortalama 9 olur. Tamamen istatistiksel bir adan mmkn olduu kadar fazla sayda kazann dahil edilmesi yararldr. Birden fazla ylda meydana gelen kazalarn ilave edilmesi durumunda sonu, daha fazla kaza olacaktr. Bu nedenle neden 3, 5 ve hatta 10 yl kullanmayalm? Ancak, bir ok ylda elde edilen kaza verilerinin saklanmasna karlalan glklerin dnda nemli bir neden bulunmaktadr. Trafik aklar veya trafik davrannda veya geometri veya yzeyde veya baka herhangi bir ey gibi de deil mahalde hibir deiiklik olmamas gerekir. Deiiklikler daha sk, kk veya byk, olduunda bu, sreyi snrlandrmaktadr. Genelllikle 3 yln, analiz iin makul bir sre olduu ve ok fazla kaza dahil edilmesi iin daha uzun bir sre ve mahalde fazla deiiklik olmamas iin ksa bir sre gereksinimi arasnda uygun bir denge oluturduu kabul edilmektedir. Geometrik olarak veya baka ekilde deitii bilinen noktalar, farkl bir muameleye tabi tutulmaldr. Deiikliklerden nceki ve sonraki kazalar zetlenmemelidirilave edilmemelidir.
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

2.12
Sadece maddi hasarl kazalar olmakszn kara noktalarn belirlenmesi
Eer sadece maddi hasarl kazalar toplanmazsa, tabii ki belirleme saylar daha kk olacaktr. Fakat, eer sadece lml ve yaralanmal kazalar esas alnrsa, kaza oran ve kaza frekans iin kullanlan prosedrler ayn olacaktr. Kaza bana iddet yine de hesaplanabilir. lml kaza iin 9 ve yaralanmal kaza iin 3 olan arlk faktrlerinin deimesi gerekmeyecektir. Tm kazalarn kullanlabilir olduu durumla karlatrldnda, sadece lml ve yaralanmal kazalar kullanldnda, kara noktalarn belirlenmesine ynelik imkanlar bir miktar azalacaktr.
2.122.13 nerilen yntem kullanlarak 100 sayl karayolu iin hesaplama

Yntemin nerilen deiikliklerle test edilmesi iin 100 sayl karayoluna ilikin 1999 kaza verileri seilmitir. Bu, 100 sayl karayolunun Pilot Proje blgesinden geen ksmdr. Kaza verilerinin elde edilmesi iin MAAP veritaban kullanlmtr. Her kilometre iin kazalarn says hesaplanmtr. Her kilometredeki kzazedelerin says, lenler, ar yarallar ve hafif yarallara gre ayr ayr blnerek hesaplanmtr. Her kilometre iin kazalara karan hasarl tatlarn says hesaplanmtr. Bylece toplam olarak 3 farkl tablo oluturulmutur. Veriler, aadaki kilometreleri kapsamaktadr: Kesim 100-12 Kesim 100-13 Kesim100-14 Km 55-82 Km 00-113 Km 00 90 Km 90, gerekte bir karayolu kesimi deil Ilgaz kavadr. teki kesimlerden farkl bir muameleye tabi tutulmamtr.
Bu veriler, hesaplamalarn yapld eExcel sayfalarna kopya edilmitir. Bu sayfaya 1999 tat trafik hacimleri dahil edilmitir. 2.12.12.13.1 Kaza oran
Aadaki durumda j kesimi, kaza oran asndan bir kara noktadr:
R j Rc burada Rc
n
m 0.5 m j j
Ai
i 1 n
mi
i 1
1 n
n i 1
mi Ri m
Bu, u sonucu vermektedir:

Kara Nokta Elkitab
2.0.
Aralk 2001
15/82
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Kritik deer, her kesim iin tat kilometresi saysna dayanmaktadr. rnek: mj = 1 Rc = 3.3 ve mj = 2 Rc = 3.0 vermektedir. Uzunluu bir kilometre ve gnde geen ara says 2 700 olan bir yol kesiminde bir yl iin mj = 1 verir. 2.12.22.13.2 Kaza frekans
Toplam kaza says 422'dir. 133 kilometre olmas nedeniyle ortalama kaza frekans, km bana 3,17 kaza olacaktr. Bunun, Poisson dalmnda ortalama deer olduu varsaylmaktadr ve normal tahmin kullanlmaktadr.
Ac
Fave
Fave L j
0.5 L j forml
u sonucu vermektedir Ac 3.17 1.282 3.17 1 0.5 1 Ac 4.956524 bu nedenle Bu nedenle, kriteik deer 5'dir. Bu durumda, 5 veya daha fazla kazann meydana geldii kilometrelerin, kara nokta listesine dahil edilmesi gerekir. 2.13.3 Kaza ciddiyetiddeti
Forml, kaza bana ciddiyetiddet deerine dayanmaktadr. Aadaki hesaplamalarda kullanlan arlk faktrleri 9:3:1 olarak varsaylmakta olup bunlar srasyla lmler, yaralanmalar ve ve kazaya karan hasarl aralardr. Ancak, gelecekte 9:3:1in lml kazalar, yaralanmal kazalar ve sadece hasarl kazalar iin kullanlmas nerilmektedir (baknz blm 2.7.3). Aadaki durumda j kesimi, kaza ciddiyetiddeti asndan bir kara noktadr:
Qj
Qc
ve
Qc
Qave
0.5
Kara Nokta Elkitab
16/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

burada 2 , Sj' Qj'nin tahmin edilen varyansdr
1 n 1i
n
Qi
1
Qave
Si Qave
i 1 n
Ai
i 1
Qave = 7.0 kaza bana ciddiyetiddet deeri.
Ve 2 = 6.4 2 Qc = 7.0+1,282*6.4-0.5=14.7 Bylelikle, Kkritik deer, 14.7'dir. Bu da, Kkaza bana 14.7'den yksek bir ciddiyetiddet deerine sahip olan kilometrelerin listeye dahil edilmesi gerekiranlamna gelir. Aadaki hususlar dikkate alnmal: Kilometre bana ortalama ciddiyetiddet deeri = 22.1,varyans 2 = 27.92 'dir. Microsoft Excel'deki fonksiyon deiimi, paydada (n-1) yerine n'yi kullanmaktadr. Fark, dikkate alnmay gerektirmeyecek kadar kktr. 2.13.4 Belirlenmi muhtemel kara noktalar
Muhtemel kara noktalar olarak belirlenmi olan kilometreler, Tablo 1, 2 ve 3'de verilmektedir. Deerler, kritik snrlarn zerinde olmalar durumunda baslmaktadr. Bu, endeksin 1'in zerinde olduunun sylenmesi ile ayn anlam tamaktadr. Sadece kriterlerden en aznan birinin yerine getirildii kilometreler gsterilmektedir.
KESM 100-12 Km Kaza says Km bana ciddiyetiddet deeri Kaza bana ciddiyetiddet deeri Kaza oran
58 59 60 61 64 69 71 72 73 74
6 6 9 5 6 14 6 7
61 4.33 17.00 87 71 63 151

17/82
6.73 21.00 21.57
3.37
Aralk 2001
Kara Nokta Elkitab
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

76 78 79 81 82
8 5 8 7
3.85 92 18.40 3.85 (16.00) 3.37
Tablo 1: 100-12 Kesiminde muhtemel kara noktalar olarak belirlenmi kilometreler.
KESM 100-13 Km Kaza says Km bana ciddiyetiddet deeri Kaza bana ciddiyetiddet deeri (17) 12 23 93 102 8.00 15.32 Kaza oran
2 10 11 12
3.85
Kara Nokta Elkitab
18/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

KESM 100-14
Km
Kaza says
Km bana ciddiyetiddet deeri
Kaza bana ciddiyetiddet deeri
Kaza oran
0 4 5 6 7 14 17 18 19 20 22 23 24 29 32 33 37 48 53 64 65 66 67 74 81 89 90
8 5 7 17 8 7 6
69 101 77 60 (16)
5.33 3.33 4.66 11.33 5.33 4.66 4.00 (19) 4.00 6.00 4.00 6.00 19.33 3.33 (16) (17) (17)
6 9 6 9 5
60
58
8 5 (38) (29) 16.57 16.2 15
5.20 3.25
7 5 5 8
116 81
4.55 3.25 3.25 5.20
Bir kesim iin toplam iddet deeri herhangi bir ek bilgi salamaz. Bu nedenle bunun yerine kaza bana iddet deeri kullanlmaldr. Kaza bana ciddiyet deerinin fazla yardmc olmad grlmektedir. Bir ok durumda az sayda kaza meydana gelmesi durumunda yksek bir deer bulunmaktadr. Tablo 1, 2 ve 3'de eer kaza bana iddet deeri yksek fakat kaza saysnn sadece az ise (bir veya iki) iddet deeri olmas durumunda ciddiyet deeri parantez iine alnmtr. Eer kaza bana iddet deeri sadece az sayda kazaya dayal ise bunun bilinmesi nemlidir. Yukardaki hesaplamalar, sadece yntemin nasl kullanlaca konusunda bir rnek oluturmaktadr. Kavaklarn karayolu kesimlerinden ayrlmas ve ayrca ele alnmas durumunda yntem iyiletirilmi olacaktr. Kavaklar iinde ve kesimler iinde farkl gruplar oluturulabilir. Bu gruplar Ggeometri ve teki zellikler asndan benzerlik tarlar. gruplar dnlebilir. Her grup iinde ortalama kaza oran, ortalama frekans ve
19/82
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

ortalama kaza ciddiyetiddeti hesaplanmaktadr. Bu, kara noktalarn belirlenmesinde yntemin gcn artrmaktadr.
Kara Nokta Elkitab
20/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

2.132.14
nerilerin zeti
SweRoad, potansiyel kara noktalarn ilave listelerin oluturulmasn ve bir parametre (index) kendi kritik deerinin zerine ktnda karayolu kesimlerinin dahil edilmesini nermektedir. Hesaplama srecinde birden fazla yln verilerinin kullanlmas tercih edilmelidirabilir. Bu, her yla ilikin deerlerin hesaplanmasndan daha iyidir. Kullanlan katsaylar, % 10 gven dzeyine yani k 2.1.12.14.1

1.282 'ye dayal olmaldr.

Kaza oran
k 1.282 kullanlmaldr. Tat kilometreleri iin her kilometre, formldeki ortalama (m) 0,5 m deilyerine, kendi mj 0.5 m j deerine sahip olmaldr.
Formlde + 0.5/mj deil Kaza frekans
0.5 m j olmaldr.
2.13.22.14.2

k 1.282 kullanlmaldr. Formlde tat kilometreleri deil karayolu kilometreleri kullanlmaldr. Formlde 0.5 m j deil 0.5 L j olmaldr.
2.14.3

Ciddiyetiddet deeri
k 1.282 kullanlmaldr. Kaza bana iddet deeri kullanlmaldrSi ve ortalamas birbirlerine uygun olmaldr. Formlde tat kilometreleri kullanlmamaldr. Bunun yerine, kesim bana iddetin veya kaza bana iddetin kullanlmasna bal olarak karayolunun uzunluu veya kaza says kullanlmaldr. Formldeki son terim, art deil eksi olmaldr.
Ayrca, SweRoad, ciddiyetiddetin, kiiler ve tatlar yerine kazalarn arlklandrlmasna (yani lml kazalar, yaralanmal kazalar ve maddi hasarl kazalar) dayandrlmasn nermektedir. Yeni arlklandrma faktrleri dikkate alnmaldr.
2.142.15

Referanslar
Ezra Hauer, Identification of sites with promise, Transportation Research Board 75th Annual Meeting, 1996. Safety design and operational practices for streets and highways, US Department of Transportation, 1980. Mats Wiklund, Rate Quality Control Method (Swedish). KGM'den alnan kara nokta analiz belgeleri 2000.
21/82 Aralk 2001
Kara Nokta Elkitab
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Kara Nokta Elkitab
22/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

3
2.13.1
Tehis
Belirleme srecindeki kriterler
Kara nokta belirleme sreci, tehlikeli kilometreleri farkl kritere gre belirlemitir: (i) kaza oran, (ii) kaza frekans, ve (iii) kaza iddeti. Tehis olarak adlandrlan blmde, problemlerin nasl incelendiini, kazaya sebep olan faktrler, ve tehis denilen her kara noktaya ynelik aksaklklar tanmlanacaktr. Tehis, bu mahallin hangi kritere gre bir kara nokta olarak belirlendiine baldr. Bunlarn deerlerine bal olarak iyiletirme olasl ve maliyet etkinlik deiiklik gsterebilir. 3.1.1 Kaza oran ve kazalarn says
Aadaki tablo, kriterden ikisi iin olas iyiletirme potansiyelinin nasl olabileceini gstermektedir.
Kaza says Kaza Oran Yksek Dk ok A C Az B D
A. ok sayda kaza vardr ve kaza oran yksektir. Bu, iyiletirme iin sz konusu zelliklerdeki kesimlerde iyiletirme potansiyelinin yksek olduu anlamn tamaktadr. B. Az sayda kaza vardr ancak kaza oran yksektir. Normalde bu, iyiletirme iin bir potansiyel olduu anlamn tar. Ancak trafik aknn dk olmas nedeniyle sadece ucuz kar nlemler uygun maliyetli olabilir. C. ok sayda kaza vardr ancak kaza oran dktr. Bu mahalde muhtemelen trafik ak yksektir. yiletirme iin bir potansiyel olabilir. Ancak normalde durum, gvenlik durumunun iyiletirilmesinin pahal kar nlemlerle gerekletirilmesine izin verir. Bu, maliyet etkinlii snrlandrmaktadr. D. Az sayda kaza vardr ve kaza oran dktr. yiletirme iin ok az veya hi potansiyel yoktur. Kar nlemler sadece belirli durumlarda uygulanabilir. Bu kilometreler, normalde kara nokta belirleme aamasnda seilmemektedir. 3.1.2 Kaza says veya kaza oranna dayal belirleme
Belirlemenin kazalarn saysna veya kaza oranna gre yaplmas halinde analiz byk lde ayn olacaktr. Her iki durumda da analiz edilmesi gereken husus kazalardr. Oran, iyiletirme olasl bulunabilecek mahallerin belirlenmesinin bir yoludur. Ancak oran, trafik hacmine blnen kazalardan oluur. Trafik hacminin dk olmas halinde oran yksek olabilir ve kaza says dk olabilir.
Kara Nokta Elkitab
23/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Teoride analiz ayndr. Yani, kazalardaki modeller aratrlr. Ancak uygulamada, bu aratrma biraz farkl olabilir. Orann, az sayda kazaya dayal olmas halinde bir model oluturulmas iin birka kazann gerekli olmas nedeniyle modellerin bulunmas kolay olmayabilir. Orann yksek, kaza saysnn da dk olmas halinde farkl bir yaklam kullanlmas gerekir. Daha sonra kazalarn birer birer analiz edilmesi gerekir. Mahaldeki incelemeler, eksiklikleri ortaya koyabilecei iin daha fazla nem tayacaktr. 3.1.3 Kaza ciddiyetiddetine dayal belirleme
nc kriter, kazann ciddiyetiddetidir. Ciddi kazalarn meydana geldii mahallerde kar nlemlerin bulunmas, ciddi kazalarn meydana gelmedii mahallere gre daha fazla nem tamas nedeniyle kaza ciddiyetiddeti faktr kullanlmaktadr. lk olarak ciddiyetiddet deerinin uygunluunun kontrol edilmesi gerekir. Az sayda ya da ok sayda kazaya m dayanmaktadr? Kaza ciddiyetiddetinin ok sayda kazaya dayanmas durumunda kukusuz uygunluk daha fazla olacaktr. Her trl durumda tek aral kazalarn veya daha fazla aracn kart kazalarn olup olmad kontrol edilmelidir. Tek aral kazalar bulunmas halinde ciddiyetiddet, tehlikeli yol kenarlarna dayanabilir ve yol kenarlarnn iyiletirilmesi veya korkuluk konulmas gerektiini gsterebilir. Kazaya birden fazla aracn karmas durumunda trafik ortamnn iyiletirilmesi gerekebilir. 3.1.4 Kazalarn says ve ciddiyetiddeti
Aadaki tablo, kriterden ikisi iin olasln nasl olabileceini gstermektedir.

Kazann ciddiyetiiddeti Yksek Dk Kazalarn says ok Az E F G H
E. ok sayda kaza vardr ve ciddiyetiddet oran yksektir. Bu, iyiletirme iin yksek bir potansiyel olduu anlamn tar. F. Az sayda kaza vardr ancak ciddiyetiddet oran yksektir. Yolun biimi tehlikeli olabilir veya yolda ya da yol kenarnda tehlikeli nesneler bulunabilir. Ucuz kar nlemler bulunmas mmkn olabilir. G. ok sayda kaza vardr ancak ciddiyetiddet oran dktr. Ciddi kazalarn azaltlmas iin karayolu gvenlii amalar belirlendii takdirde bu mahallin kayg verici olmayaca grlmektedir. Ancak, tehlikeli durumlar ortaya koyabilecekleri iin bu kazalarn incelenmesi gereklidir. Kar nlemlerin bulunmas genellikle mmkndr. H. Az sayda kaza vardr ve ciddiyetiddet oran dktr. yiletirme iin ok az olaslk vardr veya hi olaslk yoktur. Kar nlemler sadece ok zel durumlarda uygulanmaldr.
Kara Nokta Elkitab
24/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

3.2
Yer
"Kara nokta" kilometreleri belirlendiinde bir sonraki aama, seilen kilometreler iindeki kazalarn yerinin belirlenmesidir. Kazalar, her zaman olmamakla birlikte genellikle kilometrenin belirli bir blmnde younlar. Bu bir kavak, keskin bir viraj, bir kpr veya baka bir tehlikeli nokta olabilir. MAAP ile bu kaza haritas kullanlarak yaplabilir. Harita kullanlmas, iki kilometre arasndaki snr kapsayan hi bir kaza kmesi bulunmamasnn salanmas asndan da iyi bir fikirdir. Durum byle ise kazalarn iki kilometre arasnda blnmesi nedeniyle apraz tablolarda bu kmeler eksik kalabilir. Ancak bu tehis aamasndan ziyade belirleme aamasn ilgilendiren bir konudur. Tehis, aadaki ekilde gsterilen bir yapy izleyebilir. Yol boyunca yerel kaza younlamas? Evet Kavakta Dier Karlatr kaza tipleri gndz gece yzey koullar Hayr
Karlatr Kavaktaki oran Kaza tipleri Gndz gece
Analizin temel amac, kaza oluumlarnn aratrlmasdr. Bunlar, mevcut durumdaki eksiklikleri ortaya koyabilirler. Herhangi bir oluum bulunup bulunmadnn grlmesi iin kazalar eitli sayda belli zelliklere blnebilir. Bazen belirli bir zelliin ne kadarnn fazla veya az olduunun kararlatrlmas g olabilir. Bu tr durumlarda "normal" durumun ne olduunun bilinmesi ve bununla karlatrlmas yararl olur. Raporun bundan sonraki blmnde baz durumlara ilikin yzdeler veya ortalamalar verilmektedir. Bunlar, 1999 ve 2000 iin Pilot Proje karayollarndan hesaplanmtr. Bu sadece geici olarak kullanlacaktr. Hesaplamalar, daha fazla sayda kaza iin tekrarlanmaldr.
3.3
Evet, yerel bir kaza younlamas vardr
Karayolu boyunca yerel bir kaza younlamas bulunmas durumunda bu younlamann bir kavakta olup olmadnn akla kavuturulmas gerekir. Younlamann bir kavakta olmas halinde yaplabilecek en az karlatrma bulunmaktadr: Kaza oran bu kavak iin hesaplanabilir Kaza tipleri karlatrlabilir
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Gece ve gndz kazalar karlatrlabilir Kavaklar iin kaza oran

2.1.13.3.1
Belirleme aamasnda kriterlerden biri de kilometreye ilikin kaza orandr. Bir kavakta gvenlik sorunlarnn bulunmas durumunda kaza oran, sadece bu kavak iin hesaplanabilir. Bu sorunun boyutu ve iyiletirmelerle elde edilebilecek muhtemel kaza konusunda bir fikir verir. Bir kavaa ilikin kaza oran, bir karayolu kesimine ilikin orandan farkldr. Bir kesim iin tat kilometreleri hesaplanr. Bir kavak iin ise bu, kavaa giren tatlarn saysna tekabl eder. Hesaplanan lt, milyon ara bana kaza says olacaktr. Bu, Trkiye'deki farkl kavak tiplerine ilikin normal oranlarn belirlenmesine ynelik bir aratrma projesi olabilir. 2.1.23.3.2 Kavaklar iin kaza tipleri
Kaza tiplerinin bileimi, kavan geometrisine bal olarak farkllk gsterir. 1999 ve 2000 yllar iin PP karayollarndaki yzdeler aada gsterilmektedir. Rakamlar, farkl kavak tiplerine ayrlamayacak kadar azdr. 3 kollu kavaklarda 4 kollu kavaklara gre ayn ynden gelen tatlarn kart kazalarn yzdesi daha yksektir ve komu ynlerden gelen tatlarn kart kazalarn yzdesi daha dktr.
Kaza tipleri Tek aral Ayn ynde seyreden aralar Komu ynlerde seyreden aralar Zt ynlerde seyreden aralar Sollama Yaya Dier Toplam Kavaklardaki kazalar % 15 % 39 % 35 %6 %1 %2 %3 % 100
3.3.3
Karayolu kesimlerine ilikin kaza tipleri (kavaklar hari)
Kaza tiplerine ilikin yzdeler, gerek btn kazalar gerekse karayolu kesimlerindeki (kavaklar dnda) kazalar iin aada gsterilmektedir.
Kaza tipleri Tek aral Ayn ynde seyreden aralar Komu ynlerde seyreden aralar Zt ynlerde seyreden aralar Sollama Yaya Dier Toplam Kavaklar dndaki kazalar % 57 % 25 %2 %8 %4 %2 %2 % 100
Kara Nokta Elkitab
26/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA 3.3.4 Gndz gece
TRAFK GVENL PROJES

Gndz ve gece iin kaza dalm hesaplanabilir. Kazalarn normal dalm gndz % 66, gece % 30 ve alacakaranlkta % 4 eklinde olmutur (PP Karayollar). Bu ortalama yzdeler, karlatrmalar iin kullanlabilir. % 30'un zerinde bir gece kazalar yzdesi, gece trafiinde zel bir sorun olduuna iaret edebilir. Yzdelerin kavaklar ve karayolu kesimleri iin hemen hemen ayn olmas nedeniyle bir ayrma gerekli deildir. 3.3.5 Yzey koullar
Yzey koullarna gre kaza dalm hesaplanabilir. Normal yzdeler yledir: kuru yzey % 63, slak % 32, karl % 3 ve buzlu % 2. Islak koullar iin 32'nin zerindeki yzdeler, slak yzeylerde rnein slak yol zerinde kt srtnme gibi zel bir sorunun varln ortaya koyabilir. Karl yzeyler iin % 3, buzlu yzeyler iin de % 2'nin olduka zerinde olan oranlar, k bakmnn iyi bir iyiletirme potansiyeline sahip olduunu gsterir. Ancak, bu rakkamlarn dikkatli bir ekilde deerlendirilmesi gerekir. 3.3.6 arpma tipleri
arpma tiplerine gre kaza dalm hesaplanabilir. arpma tipleri, kaza tiplerinin tamamlanmas amacyla kullanlr. Sorun, ok sayda tek aral kazann meydana gelmesi ise rnein sabit cisimlere arpp arpmadklar veya takla atp atmadklarnn bilinmesi ilgin olabilir. 1999 ve 2000 iin Pilot Proje karayollarnda normal arpma tipleri aada gsterilmektedir:
Kafa kafaya Arkadan arpma Yandan arpma Yan yana arpma Devrilme Sabit cisme arpma Yaya Dier Toplam Kavaklarn dndaki kazalar %5 % 21 % 11 %2 % 24 % 13 %2 % 22 % 100 Kavaklardaki kazalar %1 % 26 % 49 %4 %4 %7 %3 %6 % 100
3.3.7
Tat tipleri
Tat tiplerine gre dalm hesaplanabilir. Kazalara karan tat tipleri, tehiste yardmc olabilir. zellikle kamyonlarn aadaki yzdelerin zerinde kazalara karmas durumunda. Pilot Proje karayollarna ilikin normal tat yzdeleri aada gsterilmektedir. % 2'nin altndaki tat tipleri, "btn tekiler" kategorisine ilave edilmitir.
SweRoad
ANKARA
Otomobil Minibs Pikap Kamyon Otobs Btn dierleri Toplam
TRAFK GVENL PROJES

% 60 %4 % 10 % 15 %5 %6 % 100
3.3.8
Kazalar
Kaza ciddiyetiddetine gre kazalarn dalm hesaplanabilir. 1999'da Pilot Proje karayollarnda kaza ciddiyetiddeti aada gsterilmitir.
lml kaza Kazalarnsays Kazalarn yzdesi 159 5% Ar yaralanmal kaza 203 6% Hafif yaralanmal kaza 1096 31 % Sadece maddi hasarl 2033 58 %
Toplam 3491 100 %
3.3.9
Kazazedeler
Kaza ciddiyetiddetine gre kazazedelerin dalm hesaplanabilir. 1999 ve 2000 yllarnda Pilot Proje karayollarnda tespit edilen kazazedelere ynelik bilgiler aada gsterilmektedir.
Kiilerin says Kiilerin yzdesi lm 255 %7 Ar yaralanma 524 % 13 Hafif yaralanma 3083 % 80 Toplam 3862 % 100
3.4
ubuk ema analizi
MAAP, farkl kaza bilgilerinin (detaylarnn) tanmlanmas iin kullanlabilir. Bu, "ubuk ema analizi" olarak adlandrlmaktadr. Her kalem, formdaki btn kalemlere gre kararlatrlabilir. Aada baz nemli kalemleri kullanan bir rnek verilmektedir.
3.5
Kesim 100-14, kilometre 6'dan rnek
Aadaki rnek, kesim 100-14, kilometre 6 iin durumu gstermektedir. Bu kesimde 17 kaza, km bana kaza ciddiyetiddeti deeri 101 ve kaza oran da 11 olarak belirlenmitir.
Kara Nokta Elkitab
28/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Trafik Gvenlii Danmanlk Hizmetleri Haritada, 6. kilometrenin balangcnda 13 kazalk bir kme grlmektedir. Ayrca yaklak olarak kilometre 6 + 600de 4 kazalk bir kme bulunmaktadr. X sadece hasarl kazalar, mavi kareler ar yaralanmal kazalar ve yeil kareler de hafif yaralanmal kazalar temsil etmektedir. Eer bir lml kaza olsayd, krmz kare ile temsil edilirdi.
13 kaza haritadan seilebilir. Bu, poligon zellii kullanlarak yaplmaktadr. Bu, soldaki resimde grlebilir. Seim, bu kazalarn ciddiyetiddetini ve tipini gstermektedir. Bunlar saklanabilir ve baka analizler iin kullanlabilir. Bu 13 kaza, 100 ve 370 metreler arasnda meydana gelmitir. Bu, aada tanmlanan ubuk ema analizinde de grlen ayn kurptur.
Kesim 100 - 14, 6. kilometredeki bu 13 kmelik kazaya ilikin bir ubuk ema analizi, aadaki tabloda gsterilmektedir.
Kaza Metre says 79 350 274 100 414 370 Ay 11 5 8 Kazazede Yzey says koulu 2 Buzlu 0 Islak 0 Kuru arpma Kaza tipi tipi Devrilme Tek aral Baka Tek aral Yandan arpma Zt ynlerde seyreden aralar Kafa kafaya Zt ynlerde seyreden aralar Devrilme Tek aral Devrilme Tek aral Yandan arpma Zt ynlerde seyreden aralar Dier Tek aral
29/82
Gn durumu Gndz Gndz Gndz Alacakaranlk Gndz Gndz Gndz Gndz

Aralk 2001
550
300
11
Islak
647 648 689
200 250 220
12 12 3
0 0 3
Islak Islak Islak
829
150
Kuru
Kara Nokta Elkitab
SweRoad
ANKARA
903 1571 1585 1609 1672 225 120 200 250 250 7 8 11 11 4 4 1 4 0 0 Islak Islak Islak Islak Islak
TRAFK GVENL PROJES

Dier Devrilme Devrilme Sabit cisme arpma Devrilme Tek Tek Tek Tek aral aral aral aral Gndz Gece Gndz Gndz Gece
Tek aral
Btn kazalar, 6 kilometreden sonra 100 ve 370 metreler arasndaki bir kavakta meydana gelmitir. 3.5.1 Yzey koullar
On kazadan onu slak yzey koullarnda meydana gelmitir. Bu, beklenenin zerindeki bir rakamdr. Bu, srtnmenin dk olduunun bir gstergesidir. 3.5.2 Gndz gece
Gece, iki kaza meydana gelmitir. Bu, geceleri bir sorun olduunu gstermemektedir. 3.5.3 Kaza tipleri
Kaza tipleri, tek aral veya kar ynlerden gelen aralarn, yani kontroln kaybeden ve kar ynden gelen aralarla arpan aralarn kart kaza kategorilerinden olumaktadr. 3.5.4 arpma tipleri
arpma tipleri, tek tatlardan birinin sabit bir nesneye arptn ve altsnn da takla attn gstermektedir. Bu, yol kenarlarnn, eimlerin kontrol edilmesi ve ne tip engeller bulunduunun aratrlmas iin incelenmesi gerektiini ortaya koymaktadr. 3.5.5 Tat tipleri
Aadaki tabloda, her tata ilikin bilgilerin, yani tat tipi ve src yann nasl dahil edilebilecei gsterilmektedir. Birden fazla aracn kart bir kaza iin kaza verileri her tat iin bildirilmekte, bu nedenle kazaya iki tatn karmas halinde iki kere tekrarlanmaktadr. 414, 550 ve 689 olarak belirlenen kazalar, birden fazla tatn kart kazalardr. Kaza ciddiyetiddetinin ve yaral saysnn, kaza iin tanmlandn ve her tat iin tekrarlandn ltfen dikkate aln.
Kara Nokta Elkitab
30/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Kaza says 79 274 414 414 550 550 647 648 689 689 829 903 1571 1585 1609 1672
Src ya 37 40 38 44 36 41 21 49 48 46 53 39 49 28 66 42
Tat tipi Pikap Otomobil Otobs Otobs Otomobil Kamyon Otomobil Otomobil Minibus Otomobil Otomobil Otomobil Otomobil Otomobil Otomobil Kamyon
Kaza ciddiyetiddeti Hafif yaralanmal Sadece maddi hasarl Sadece maddi hasarl Sadece maddi hasarl Hafif yaralanmal Hafif yaralanmal Sadece maddi hasarl Sadece maddi hasarl Hafif yaralanmal Hafif yaralanmal Sadece maddi hasarl Hafif yaralanmal Hafif yaralanmal Hafif yaralanmal Sadece maddi hasarl Sadece maddi hasarl
Kazazede says 2 0 0 0 2 2 0 0 3 3 0 4 1 4 0 0
3.6
Sadece maddi hasarl kazalar olmakszn tehis
Sadece maddi hasarl kazalar analizlerde bulunmaz ise, salkl bir tehis yapma olana azdr nk analizde kaza says azdr ve kaza oluumu saptamak daha zor olur. Ancak, tehis prosedr ayndr. Yukarda verilen rakamlar ve yzdeler sadece yaralanmal kazalar baz alarak yeniden hesaplanmaldr.
3.7
Kaza mahalli aratrmalar
Kaza mahalline yaplacak bir ziyaret normalde tehisin gerekli bir blmn oluturur. Bu ziyaret, olduka ayrntl bilgi salayabilir. Kaza mahalli, tehis srecinin bir blm olarak daha nceden ziyaret edilmi olabilir. Ancak tehisten sonra yeni bir ziyaret yaplmas yararl olabilir. Tehiste, daha ayrntl bir kaza mahalli aratrmasn yararl klabilecek modeller ierebilir. rnein, aratrmay yapan kiiye, ne aramas gerektii konusunda baz yeni fikirler verebilir. Kontrol listeleri de kullanlabilir. Gvenlik denetimlerine (safety audit) ilikin kontrol listelerinin uygun ksmlar kullanlabilir. (Baknz Gvenlik Denetimi Elkitab adl SweRoad raporu, Aralk 2001). Aratrmac, kaza mahalli boyunca ara kullanmaldr. Bu bir kavaksa, her ynden girmeli ve mmkn olan btn manevralar denemelidir. Sorunun slak yoldan kaynaklanan kazalar olmas halinde yol yzeyi slakken ara kullanmaldr. Sorun, gece meydana gelen kazalar ise gece ara kullanmaldr. Yayalardan kaynaklanan bir sorun varsa bir yaya gibi hareket etmelidir, vs. Aratrmac, kaza mahallini ve trafik durumunu gzlemler. Kaza mahallinde srtnme, gr mesafeleri, hzlar, atmalar, tatlar arasndaki mesafeler ve geen yayalarn says, vs. gibi daha nesnel ve daha uzun sren lmler yaplmas gerekli olabilir.
Kara Nokta Elkitab
31/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

4
4.1
Kar nlemlerin bulunmas

Giri
Kar nlemin seimi, bir nceki blmde aklanan tehise (kaza analizi) dayal olmaldr. Kara noktann ve kesin yerinin belirlenmesi, kazalarn analiz edilmesi ve sorunun tanmlanmasndan sonra bu blm, uygun bir kar nlemin ve beklenen etkisinin belirlenmesi iin kullanlabilir. Etkilerin tahminlerinin nasl yaplaca, beinci blmde daha detayl anlatlmtr. Bu blm, iki ana blme ayrlmtr. Bunlar Yol Kesimleri (kesimler) ve Kavaklar (kesimeler)dr. Her blmde eitli ortak sorunlar veya kaza trleri tanmlanmaktadr. Her sorun iin, bir veya daha fazla kar nlemle birlikte beklenen etkileri aklanmaktadr. Ayrca bu kar nlemin uygulanmasndan nce dikkate alnmas gereken baz nemli noktalar sralanmaktadr.
4.2
4.2.1
Yol Kesimleri
Tek aral kazalar
Bu kaza tipi, srclerin, direksiyon hakimiyetini kaybedip yolun dna ktklarn belirtir. Bu tr kazalar genellikle koullara gre ok yksek hzla balantldr. Bunun nedeni, tepe tipi dey bir kurp arkasnda saklanm olan bir yatay kurp veya tasarm hzna gre asgari yaraptan daha kk yarapa sahip olan bir yatay kurp gibi beklenmedik durumlara bal yetersiz gr olabilir. Ayrca sr eritleri ile banket arasndaki seviye fark veya bankette veya sr eridinde ukurlar veya yetersiz bakmla (yol yzeyinde ukurlar veya eritlerde/bankette hasar grm kaplama) balantl olabilir. Kar nlemler aretlemelerin iyiletirilmesi: Uyar levhalar, evron iaretleri, reflektif kenar talar (ayrclar, Yol kenar dikmesi (CTP) gibi), hz snr levhalar. Gzergahn iyiletirilmesi: Grsel ynlendirmenin iyiletirilmesi, yatay kurp yarapnn artrlmas. Kayma direncinin artrlmas: Srtnmenin artrlmas iin yzey yapsnn deitirilmesi, deverin rehabilite edilmesi. Kaplamann iyiletirilmesi: Sr eritleri ile banketler arasnda seviye fark bulunmamasnn salanmas. Yol kenar alannn iyiletirilmesi: Kaza iddetinin azaltlmas iin rijit nesnelerin bulunmad bir emniyet alan oluturulmas. Otokorkuluk yerletirilmesi: Yol kenar alannn iyiletirilmesi mmkn deilse.
Kara Nokta Elkitab
32/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Etkiler Genel olarak etkiler belirsizdir. Yatay kurplardaki kazalar iin etki, genel olarak dz bir yolda tek bir kurbun bulunduu yollarda birbirini takip eden kombine kurplarn bulunduu kesimlere gre daha yksek olmaktadr. Gzergahn ve kaplamann iyiletirilmesi, daha ar kazalar dourabilecek yksek hzlara yol aabilir. 4.2.2 Ayn istikamette seyreden aralarn kart kazalar
Bu kaza tr, genellikle kavaklar arasndaki yol kesimlerinde pek yaygn deildir. Ancak, bu kaza tr, farkl tatlar arasndaki hz farknn ok fazla olduu yokulu kesimlerde meydana gelmektedir. Kar nlemler lave bir erit ekleyin: Blnm drt eritli yol: Yokulu kesimlerde trmanma eridi ina edin. Trafik hacmi yeterince yksekse blnm drt eritli bir yol ina edin.
Etkiler Trmanma eritleri, dik bir rampann k eimli taraf gibi yava ve hzl trafik karmnn bulunduu kesimlerde zellikle yararl olabilir. "1000 m ileride trmanma eridi" gibi nceden konulacak levhalar, baz srcleri sabrl olmaya ve sollamak iin daha emniyetli bir frsat buluncaya kadar beklemeye ikna edebilir. Bu durumda, trmanma eridinden nce bile olumlu bir etkiye ulalabilir. Uzun ve dik yokularda ar tatlar, inite bile yava seyretmektedir. Trafik hacminin yksek olmas koulu ile bir bariyer veya otokorkulukla blnm drt eritli bir yol, arkadan arpmayla balantl kazalarn saysnn azaltlmasnda etkili olabilir. Ayn zamanda kardan gelen gelen tatlarla arpmalar nlenecek ve sollama ile balantl kazalarn says da azalacaktr. te yandan, tatlarn bariyere veya otokorkulua arpt tek tatl kazalar artacaktr. Dikkate alnmas gereken hususlar Trmanma eritlerinde sollamaya nerede izin verildiinin ve verilmediinin ak bir ekilde tanmlanmas byk nem tamaktadr. Bu, trafik levhalar ve belirgin erit ve mihver iaretlemeleri ile yaplmaldr. Ayrca, zellikle trmanma eritlerinin balang ve biti noktalarndaki levhalarn ve iaretlerin iyi muhafaza edilmesi gerekmektedir. Blnm bir yol kesiminin balang ve biti noktalar, gr mesafesi ak olacak ekilde seilmelidir. Ayrca, bariyer veya otokorkuluun biti blmlerinin emniyetli bir ekilde tasarlanmas da nem tamaktadr. 4.2.3 Kar istikametlerde seyreden aralarn kart kazalar
Bu kaza tr, srclerden birinin sollama dnda mihver hattn ihlal ettii durumlar kapsamaktadr.
Kara Nokta Elkitab
33/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Bu durum, eksik yol iaretleri veya kt bakm nedeniyle oluan ukurlar veya ypranm kaplama nedeniyle yol zerinde yanl bir konumda bulunulmasndan kaynaklanabilir. Ayrca, bir srcnn kurbu ieriden almasna bal olabilir. Kar nlemler Bakm: Yolun geniletilmesi: Ynlerin ayrlmas: Yatay iaretlerin ve kaplamann yenilenmesi. Kaplamal banketler oluturulmas, sr eritlerinin geniletilmesi. Refj oluturulmas, beton bariyerlerin veya otokorkuluklarn yerletirilmesi.
Etkiler Yatay iaretlemeler, genellikle her yl yenilenmelidir. Mihver hatt ve kenar hatlarnn ayn anda yenilenmesi durumunda yeni yatay iaretlemeler, gvenlik asndan kazalarn azaltlmas eklinde bir etkiye yolaabilir. Ancak, hz genellikle artacaktr. Geniliin normal standartlara kadar artrlmas, kazalar ve bunlarn iddeti asndan olumlu bir etki yaratmaktadr. Mevcut banketlerin geniletilmesinin etkisi ise belirsizdir. Ynlerin, zerinden almas nlenecek genilikte bir refj ya da bir bariyerle ayrlmas halinde kafa kafaya arpmalar % 100'e kadar azalacaktr. te yandan, arkadan arpma ya da bariyerlere arpan aralar gibi teki tr kazalar artabilir. Ancak, bu tr kazalarn iddeti daha azdr. Dikkate alnmas gerekli hususlar Blnm bir kesimin balang ve sonu noktalar, ak bir gr salanacak ekilde seilmelidir. Ayrca, bariyer veya otokorkuluun biti blmlerinin emniyetli bir ekilde tasarlanmas nem tamaktadr. 4.2.4 Sollama
Sollamadan kaynaklanan kazalar, ayn istikamette seyretmekte olan iki ara veya zt istikametlerde seyretmekte olan iki ara arasnda meydana gelebilir. Her iki durumda da yaklamakta olan ara olan mesafe genellikle ok ksadr. Bu durum, bir yatay kurp veya tepe nedeniyle gr mesafesinin ok ksa olmasndan veya sollamay yapan srcnn yaklamakta olan aracn mesafesini yanl hesaplamasndan kaynaklanr. Kar nlemler Gr mesafesinin artrlmas: Bir yol kesiminde makul aralklarla sollama iin yeterli gr mesafesinin salanmas. lave bir erit ekleyin: Yokulu kesimlerde trmanma eridi ina edilmesi. Blnm drt eritli yol: Trafik hacmi yeterince yksekse blnm drt eritli bir yol ina edilmesi. Etkiler Bir yol gzergahnn genel olarak iyiletirilmesi, kazalarn saysn yaplan alma ncesindeki ve sonrasndaki gzergah farkna bal olarak hatr saylr bir miktar azaltabilir.
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Trmanma eritleri, dik bir rampann k eimli taraf gibi yava ve hzl trafik karmnn bulunduu kesimlerde zellikle yararl olabilir. "1000 m ileride trmanma eridi" gibi nceden konulacak levhalar, baz srcleri sabrl olmaya ve sollamak iin daha emniyetli bir frsat buluncaya kadar beklemeye ikna edebilir. Bu durumda, trmanma eridinden nce bile olumlu bir etkiye ulalabilir. Trafik hacminin ve sollama miktarnn yksek olmas koulu ile bir bariyer veya otokorkulukla blnm drt eritli bir yol, sollama ile balantl kazalarn saysnn azaltlmasnda etkili olabilir. Ayn zamanda kafa kafaya arpmalar nlenecektir. te yandan, tatlarn bariyere veya otokorkulua arpt tek tatl kazalar artacaktr. Dikkate alnmas gereken hususlar Trmanma eritlerinde sollamaya nerede izin verildiinin ve verilmediinin ak bir ekilde tanmlanmas byk nem tamaktadr. Bu, trafik levhalar ve belirgin erit ve mihver iaretlemeleri ile yaplmaldr. Ayrca, zellikle trmanma eritlerinin balang ve biti noktalarndaki levhalarn ve iaretlerin iyi muhafaza edilmesi gerekmektedir. Blnm bir yol kesiminin balang ve biti noktalar, gr mesafesi ak olacak ekilde seilmelidir. Ayrca, bariyer veya otokorkuluun biti blmlerinin emniyetli bir ekilde tasarlanmas da nem tamaktadr.
4.3
4.3.1
Kavaklar
Tek aral kazalar
Bu kaza trnde tek aralar bir T-kavakta nc koldan durmadan devam ederler veya tatlar kavaktaki levhalara ya da refje arparlar. Kart nlemler Gr mesafesi: Uyar levhalar: Hz snr: Hz azaltc yatay iaretlemeler: Aydnlatma: Kavakta, zellikle tali yol yaklamndaki gr mesafesini artrn. leride bir kavak olduunu belirten uyar levhalar koyun. Kavak boyunca hz snrn 70 km/s veya 50 km/s'ye drn. Srclerin dikkatini ekmek iin hz azaltc (grlt karan) yatay iaretlemeler yapn. Karanlkta ok sayda kaza meydana geliyorsa yola klar yerletirin.
Etkiler Tali yoldaki trafik adalar, drt ynl kavaklarda kk bir etki yaratr. Kavak boyunca uygulanan bir yerel hz snr, kazalarn saysn ve iddetini azaltacaktr. Aydnlatmann ift etkisi bulunmaktadr. lk olarak, genel olarak kavaa iaret etmekte, ikinci olarak da trafik adalar ve levhalarnn ve dier aralarn grnmesini kolaylatrmaktadr.
Kara Nokta Elkitab
35/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA 4.3.2
TRAFK GVENL PROJES

Ayn ynlerde giden aralarn kart kazalar
Bu tr kazalar, ilk ara, bir dur veya yol ver levhas, trafik klar veya dn hareketleri nedeniyle yavaladnda ikinci aracn birinci araca arkadan arpmas ile meydana gelebilir. Kar nlemler Gr mesafesi: Uyar levhalar: Hz snr: Kanalize edilmi trafik: Srclerin, teki srclerin bu tr hareketler yapabileceklerini farkedebilmeleri iin kavan gr mesafesini artrn. leride bir kavak olduunu belirten uyar levhalar koyun. Kavak boyunca hz snrn 70 km/s veya 50 km/s'ye drn. Sola dnen ve/veya saa dnen aralar iin ayr eritler oluturun.
Etkiler Kavak boyunca uygulanan bir yerel hz snr, kazalarn saysn ve iddetini azaltacaktr. Sola dnen aralar iin ayr bir erit, zellikle 4 ynl kavaklarda zel bir emniyet etkisi yaratmaktadr. Saa dnen aralar iin ayr bir eridin hi bir emniyet etkisi yoktur. Dikkate alnmas gereken noktalar Sola dnen aralar iin ayr bir erit kullanlmas durumunda sola dn eridinde beklemekte olan aralara snma olana verecek ekilde tasarlanm bir refj tesis edilmelidir. 4.3.3 Komu ynlerden gelen aralarn kart kazalar
Bu tr kazalar, ana yoldaki aralarla tali yoldan gelen aralar arasnda meydana gelir. Kar nlemler Hz snr: Trafik denetimleri: Kavak boyunca hz snrn 70 km/s veya 50 km/s'ye drn. Bir dzenleme yoksa tali yolun yaklam noktasna yol ver levhas veya dur levhas koyun. Kavakta yol verme ncelii dzenlemesi varsa bunu durma dzenlemesi ile deitirin. Dzenleme varsa trafik iaretleri koyun. Kavan btn yaklam istikametlerinden grnmesini ve yeterli gr mesafesi bulunmasn salayn. Tali yoldan gelirken ana yolun grlmesini engelleyen tabela, reklam levhalar, vs. bulunmamas da nem tamaktadr. Karanlkta ok sayda kaza meydana geliyorsa yola klar yerletirin. Kavaktaki ay artrn (balanan kollar arasndaki). Drt kollu kava, iki adet kollu kavaa dntrn.
Sinyalizasyon: Gr mesafesi:
Aydnlatma: Kavak tasarm: Drt kollu kava bln:
Kara Nokta Elkitab
36/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA Modern dnel kavak: Farkl seviyelere ayrma:
TRAFK GVENL PROJES

Trafik Gvenlii Danmanlk Hizmetleri Trafik hacminin btn yaklam kollarnda benzer dzeyde olmas halinde modern dnel kavak yapm gz nnde bulundurulmal. Trafik hacmi yksekse, katl kavak dnebilirsiniz.
Etkiler Kavak boyunca uygulanan bir yerel hz snr, kazalarn saysn ve iddetini azaltacaktr. Yol verme nceliinden durma dzenlemesine gei, ehirleraras yollarda etkilidir. Modern ve trafie gre dzenlenmi sinyalizasyon sistemleri, emniyet asnda olduka iyi bir etki yaratmaktadr. Zamana gre ayarlanm sinyalizasyon sistemleri ise kazalarn saysnda arta yolaabilir. Drt kollu bir kavan, iki adet kollu kavaa blnmesi, zellikle tali yollardan gelen aralarn yzdesinin yksek olmas durumunda kaza iddeti asndan iyi bir etki yaratmaktadr. Dikkate alnmas gereken noktalar Ana yol ve tali yol arasndaki a 90'a yakn olmaldr. 4.3.4 Zt ynlerden gelen aralarn kart kazalar
Bu tip kazalar, ana yoldan sola dnen tatlarn kart kazalardr. Kart nlemler Kanalize edilmi trafik: Sola dn iin ayr erit
Etkiler Sola dnen aralar iin ayr bir erit bulunmas, zellikle drt kollu kavaklarda emniyet asndan olumlu bir etki yaratmaktadr. Dikkate alnmas gereken noktalar Sola dnen aralar iin ayr bir erit kullanlmas durumunda sola dn eridinde beklemekte olan aralara snma olana verecek ekilde tasarlanm bir refj tesis edilmelidir. 4.3.5 Yayalarn kart kazalar
Bu kazalar genelde, yaya kavak kolundan geerken, ara ve yaya arasnda olan kazalardr. Kart nlemler aretli yaya geidi: Yatay ve dey iaretlendirmeli yaya geidi. Kanalize edilmi trafik: Yayalarn emniyetli gei noktalarna ynlendirilmesi iin telrg /it koyun. Hzn dmesini salayn: Hemzemin yaya geitlerinden nce hz azaltc yatay iaretlemeler gibi hz azaltma aralar yerletirin. ehirii yollarda hz tmsekleri kullanlabilir.
Kara Nokta Elkitab
37/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA Sinyalizasyon:
TRAFK GVENL PROJES

Trafik Gvenlii Danmanlk Hizmetleri Trafik klar, yayalar motorlu tat trafiinden sre olarak ayracaktr. Trafik klar, yaya geidine yaklaldnda tat hzlarnn olduka yksek olmas durumunda farkl trde tehlikelere yol aabilir. Bu nedenle, yaklaan trafiin yeterli gr mesafesine ve gerektiinde durabilecek sreye sahip olmas gerekir. Yayalarn saysnn ve/veya trafik hacminin yksek olmas veya ok fazla sayda ocuk ve yalnn bulunmas durumunda farkl seviyelere ayrlm bir yaya geidi dnlmelidir.
Farkl seviyeleri zmler:
Etkiler aretlendirilmi yaya geitinin etkisi belli deildir. Yaya geiti ile birlikte hz azaltc nlemler alndnda daha etkili olacaktr. Farkl seviyeli zmler (rnein, alt geit, st geit) yayalar tarafndan kullanld taktirde etkilidir. Dikkate alnmas gerekli noktalar aretlenmi bir yaya geidi tesis edilmesi halinde yayalar, bunu kullanrken gereksiz bir gvenlik duygusuna kaplabilirler. Bu nedenle, srclerin geii kolaylkla grebilmeleri ve hzn drlmesinin salanmas byk nem tamaktadr. Farkl seviyeli yaya geitlerinin kullanlmas, byk lde yerin zelliine baldr. Geit, yayalar iin uygun yerde olmaldr.
Kara Nokta Elkitab
38/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

5
5.1
Kar nlemlerin etkilerinin tahmin edilmesi

Giri
nceliklendirme iin temel kriter, nerilen farkl kar nlemlerin yararlarnn tahmin edilmesidir. Bu nedenle, belirli bir nlem uyguland taktirde kaza ve yaralanmaya ilikin tahminler yaplmas byk nem tamaktadr. Bu tahminler, farkl kar nlemlerin azaltma faktrlerine ilikin bilgilere dayanlarak yaplmaldr. Bu bilgiler, en iyi ekilde bu nlemlerin uygulanm olduu farkl yerlerden elde edilen sonularn aratrlmas ve izlenmesi yoluyla elde edilebilir. Bu, Trkiye'de Trafik Gvenliine ynelik bir aratrma grevidir. Bu bilgilerin elde edilmesi yllar srecektir ve gvenilir bir ortak veri bankas gereklidir. Bu arada, beklenen azaltma faktrleri konusunda belirli dzeyde bilgi edinilmesi gerekmektedir. Bu bilgiler, teki lkelerde yaplan aratrma ve gelitirme almalarnn Trkiye artlarna ve Trklerin trafikteki davranlarna uyarlanmas yoluyla elde edilebilir. Ayn nlemin, farkl yerlerde uygulanmas farkl sonular verebilir. Bunun bir nedeni, kesinlikle ayn olan iki yerin bulunmamasdr. Baka bir neden de kazalarn ve yaralanmalarn saysnda meydana gelen rastgele dalgalanmalarn farkl sonular verebilmesidir. Bu durumun yolat sorunlardan biri de regresyonun ortalamaya etkisidir. Bunun ayrntlarna girmeksizin kara noktalarn seiminin, azaltma faktrne gereinden fazla nem verdii sylenebilir. Btn bu hususlar, blm 8 zleme ve deerlendirmesinde aklanmaktadr. Bu blmde verilen azaltma faktr tahminleri, sve'teki deneyimleri ieren "Effektkatalog 2000" (Ref. 1) adl bir sve kitapna ve "Traffikksikkerhetshandbok" (Ref. 2) adl bir Norve emniyet kitapna dayanmaktadr. Norve kitap, bir ok farkl lkeden gelen aratrma raporlarndan derlenen bilgileri zetlemektedir. Ancak, bu deerlerin Trkiye'de kullanlp kullanlamayaca kesin deildir. Tam aksine Trkiye'de azaltma faktrlerinin farkl olabileceini gsteren bir ok neden bulunmaktadr. Ancak, verilen tahminler, Trk tahminlerinin hesaplanmas iin bir temel oluturabilir. Trk ara srme davranlarnn nemli lde deiiklik gsterdii baz kar nlemler iin bu zellikle belirtilmitir. Bu blmde: + her zaman art anlamn tamaktadr. Bu, kar nlemin baarl olmadn gsterir. Yani, kazalarn veya yaralanmalarn says, kar nlem uygulanmasayd meydana gelecek kaza ve yaralanmalarn saysndan daha fazladr. Bazen bu kesin olarak doru olmasa bile rnein % +10 artt gibi art kelimesi ile glendirilmektedir. - her zaman azalma anlamn tar. Kar nlemin baarl olduunu gsterir. Yani, kazalarn veya yaralanmalarn says, kar nlem uygulanmasayd meydana gelecek kaza ve yaralanmalarn saysndan daha azdr. Bazen bu kesin olarak doru olmasa bile rnein % -10 azald gibi azalma kelimesi ile glendirilmektedir. "Karayolu tasarm raporu, tasarm kurallarnda tadilatlar ve deiiklikler" (Haziran 2000)
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

balkl Sweroad raporu ve eklerine de atfta bulunulmaktadr. Kaza azaltma faktrlerinin zeti
Yol kesimlerindeki kar nlemler Yol geniletme Trmanma eritleri Tali yollarn saysnn azaltlmas Yol kenarndaki reflektif kenar talar (ayrclar, CTP gibi) Yol iaretlemeleri Genel hz snrlar Kn daha dk hz snrlar Yerel hz snrlar Kpr geniletme Yol kenar alannn iyiletirilmesi Otokorkuluklar Refj bariyerleri Tahmini azaltma faktrleri Notlar Kazalar lmler Yaralanmalar % -20 % -10 % -15 Kentsel blgelerde azalma yok % -25 % -15 % -20 % -5; % -10 % -5; % -10 % -5; % -10 Karanlkta gzergah kt yollarda art Yaklak % % 0;% +5 % 0; % +5 Karanlkta 0 gzergah iyi yollarda azalabilir % -10; % -15 % -20; % -30 % -15; % -20 Ortalama hzdaki azalmaya bal % -20 % -40 % -30 Ortalama hzdaki azalmaya bal Azalma Kazalardan Kazalardan fazla azalma fazla azalma % -40 % -20 % -30 Ampirik verilere dayal deil % 0 % -20; % -40 % -20; % -40 % 0 % -20; % -40 % +20; % -15; % -20 % +25 % 0; % -20 % 0; % -20 % -5; % -60 % -5; % -60 % -20; % -40 % -10; % -15 Yaklak % 0 % 0; % +5 % 0; % +5
Dikey gzergah % 0; % -20 Yatay kurp yarapnn % -5; % -60 artrlmas Kurplardaki dey % -10; % -40 % -10; % -40 % -10; % -40 iaretlerin iyiletirilmesi Dever % -10; % -20 % -10; % -20 % -10; % -20 Gr mesafesi % -5; % -15 % -5; % -10 % -5; % -10 Yeni yzey Yaklak % 0 Yaklak % 0 Yaklak % 0 Azalma yok Srtnme art % -5; % -10 % -5; % -10 % -5; % -10 Tekerlek izlerinin Yaklak % 0 Yaklak % 0 Yaklak % 0 azaltlmas Yzey seviye farklarnn % 0; % -5 % 0; % -5 % 0; % -5 azaltlmas Sollamann % -5; % -10 % -5; % -10 % -5; % -10 yasaklanmas Deiken mesaj veren % -15; % -20 % -15; % -20 % -15; % -20 levhalar Yol ynlendirmesinin Yaklak % -2 Yaklak % -2 Yaklak % -2 iyiletirilmesi % + Kar nlem uygulandnda art anlamn tamaktadr - Kar nlem uygulandnda azalma anlamn tamaktadr
Tablo 4. Yol kesimlerinde kar nlemler iin tahmini azaltma faktrleri. Kara Nokta Elkitab 40/82 Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
Kavaklardaki kar nlemler 3 kollu kavakta tali yol zerindeki ada 4 kollu kavakta tali yol zerindeki ada Sola dn eridi, 3 kollu kavakta bordr ta ile belirlenmi Sola dn eridi, 3 kollu kavakta boya ile belirlenmi Sola dn eridi, 4 kollu kavakta bordr ta ile belirlenmi Sola dn eridi, 3 kollu kavakta boya ile belirlenmi Saa dn eridi Bir 4 kollu kavan iki adet 3 kollu kavaa dntrlmesi Dnel kavak Trafie gre dzenlenmi modern sinyalizasyon
TRAFK GVENL PROJES

Tahmini azaltma faktrleri Kazalar % 0 % -5; % -10 lmler % 0 % -5; % -10 Yaralanmalar % 0 % -5; % -10 Notlar
% 0; % -10 % 0; % -10 % 0; % -10 Kentsel alanlarda % 10'a, krsal alanlarda % 0'a yakn. % 0; % -10 % 0; % -10 % 0; % -10 Kentsel alanlarda % 10'a, krsal alanlarda % 0'a yakn. % -10 % -10 % -10
% -10 % 0 % 0
% -10 % 0 % 0; % -40
% -10 % 0 % 0; % -40 Kazalar artrabilir Tali yoldan gelen tatlarn yzdesinin yksek olmas halinde daha yksek azaltma faktr Kavak merkez alanndaki kazalar artrabilir Sreye gre dzenlenmi sinyalizasyon kazalar artrabilir.
% +20; % -70 % -15; % -30
% -50; % -80 % -15; % -30
% 0; % - 50 % -15; % -30
3 kollu katl kavak % -20; % -40 % -40; % -60 % -40; % -60 4 kollu katl kavak % -60; % -70 % -60; % -90 % -60; % -90 Kavaklarda aydnlatma % -5; % -10 % -5; % -10 % -5; % -10 ehirleraras yollarda yol % -10; % -15 % -10; % -15 % -10; % -15 verme nceliinden durma dzenlemesine gei ehirii yollarda yol verme % 0; % -5 % 0; % -5 % 0; % -5 nceliinden durma dzenlemesine gei Dk trafik saatlerinde % +50 % +50 % +50 yanp snen sar k Hz azaltc (grlt karan) Azalma Kazalardan Kazalardan Ortalama hzdaki yatay iaretlemeler fazla azalma fazla azalma azalmaya bal Demiryolu geitlerinde alnan % -25; % -70 % -25; % -70 % -25; -70 kar nlemler + Kar nlem uygulandnda art anlamn tamaktadr - Kar nlem uygulandnda azalma anlamn tamaktadr
Tablo 5. Kavaklardaki kar nlemler iin tahmini azaltma faktrleri.
Kara Nokta Elkitab
41/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Yayalar ve bisikletliler iin iyiletirmeler Yaya kaldrmlar Krsal blgelerde ayr bisiklet ve yaya eritleri Kentsel blgelerde ayr bisiklet ve yaya eritleri Farkl seviyelere ayrlm yaya ve bisiklet kavaklar
Tahmini azaltma faktrleri Kazalar lmler Yaralanmalar -5 %; -10 % 0 % Yaklak -4 % Yaya kazalarnda yaklak -80 % 0 % 0 %
Notlar
Yaya geidi Otobs dura
Yaklak Yaklak -4 % -4 % Yaya Yaya Azaltma lmlerinde yaralanmalarn faktrleri, yaklak da yaklak ayrmann -80 % -80 % kullanlmasna baldr Kazalar +25 %; -20 % +25 %; -20 % +25 %; -20 % artrabilir
Azaltma Azaltma Azaltma faktr Azaltma faktr kk faktr kk kk veya yok faktr kk veya yok veya yok veya yok + Kar nlem uygulandnda art anlamn tamaktadr - Kar nlem uygulandnda azalma anlamn tamaktadr
Tablo 6. Yayalar ve bisikletliler iin iyiletirmeler konusundaki tahmini azaltma faktrleri.
5.3
5.3.1
Karayolu kesimleri
Yol kesimi trleri
2 eritli yollar Aada, Ref. 1'den alnan ve 70 km/s hz snr uygulanan ehirleraras yollardaki baz ortalama deerler gsterilmektedir. Yayalarn ve bisikletlilerin kart kazalar dahil edilmemitir.
Yol genilii M < 5.7 m 5.7-6.6 m 6.7-7.9 m 8-10 m 10.1-11.5 m 11.6 - m Motorlu tat yolu
Tablo 7.
Kaza oran
Kaza bana kazazede 0,52 0,52 0,52 0,52 0,52 0,52 0,53
Kaza bana ar kazazede 0,138 0,138 0,138 0,138 0,138 0,138 0,133
0,456 0,416 0,376 0,360 0,336 0,320 0,248
Sadece maddi hasarl kazalarn yzdesi 0,64 0,64 0,64 0,64 0,64 0,64 0,64
sve'te 70 km/s hz limiti uygulanan yollar iin kullanlan ortalama deerler.
Kara Nokta Elkitab
42/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Aada, Ref. 1'den alnan ve 90 km/s hz snr uygulanan ehirleraras yollardaki baz ortalama deerler gsterilmektedir. Yayalarn ve bisikletlilerin kart kazalar dahil edilmemitir.
Yol genilii M < 5.7 m 5.7-6.6 m 6.7-7.9 m 8-10 m 10.1-11.5 m 11.6 - m Motorlu tat yolu
Tablo 8.
Kaza oran
Kaza bana kazazede 0,63 0,63 0,63 0,63 0,63 0,63 0,58
Kaza bana ar kazazede 0,172 0,172 0,172 0,172 0,172 0,172 0,162
0,320 0,296 0,264 0,256 0,240 0,224 0,224
Sadece maddi hasarl kazalarn yzdesi 0,61 0,61 0,61 0,61 0,61 0,61 0,61
sve'te 90 km/s hz limiti uygulanan yollar iin kullanlan ortalama deerler.
4 eritli yollar Aada, 90 km/s ve 110 km/s hz snr uygulanan 4 eritli ehirlerararas yollara tekabl eden ortalama deerler gsterilmektedir. Yayalarn ve bisikletlilerin kart kazalar dahil edilmemitir.
Hz snr (km/s) Kaza oran 0,224 0,184 Kaza bana kazazede 0,45 0,5 Kaza bana ar kazazede 0,050 0,090 Sadece maddi hasarl kazalarn yzdesi 0,61 0,61
90 110
Tablo 9.
sve'te 4 eritli yollar iin kullanlan ortalama deerler.
Otoyollar Aada, otoyollara ilikin ortalama deerler gsterilmektedir. Yayalarn ve bisikletlilerin kart kazalar dahil edilmemitir.
Hz snr (km/s) Kaza oran 0,560 0,560 0,224 0,184 Kaza bana kazazede 0,35 0,4 0,45 0,5 Kaza bana ar kazazede 0,039 0,044 0,052 0,093 Sadece maddi hasarl kazalarn yzdesi 0,7 0,65 0,61 0,61
50 70 90 110
Tablo 10. sve'te otoyollar iin kullanlan ortalama deerler.
Kara Nokta Elkitab
43/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA 5.3.2
TRAFK GVENL PROJES

Karayolu kesimlerinde trafik denetimi ve tehizat
Yolun geniletilmesi Ref. 2'ye gre dar bir yolun normal bir yola dntrlmesi, yaralanmal kazalarda % -5; % 10 ve sadece hasarl kazalarda % -5; % -25 azaltma faktr salamaktadr. Ref. 1, 6.5 metre enindeki yollarn 13 metre geniliindeki yollara dntrlmesi ile kazalarda % -20 azalma olduunu gstermektedir. Kentsel yollar iin hi bir azalma tahmin edilmemitir. Azalma yzdesi, iddetli ve hafif kazalar iin ayndr. ehirleraras blgelerde daha geni bir yol kazalarn saysn azaltmaktadr. Ancak bu durum, kentsel alanlar iin geerli deildir. Kentsel alanlarda, ok sayda kavak olmas ve daha geni bir yolun daha geni kavak gerektirmesi ve bunun daha tehlikeli olmas nedeniyle herhangi bir etkinin gzlemlenmesi daha gtr. Farkl geniliklerdeki yollar, kaza oranlarna gre karlatrlmtr. Bu, yararl bir yntem olmakla birlikte yol genilii ile kazalar azaltabilecek baka faktrler arasnda karlkl iliki bulunmas nedeniyle dikkatli bir ekilde kullanlmas gerekmektedir. rnein, gzergah deiiklik gsterebilir. Aadaki tabloda, ehirleraras yollar iin kazalardaki arta ilikin Ref. 1'den alnan tahminler yeralmaktadr.
Deiiklikt en nce Hz snr 70 km/s Aadaki geniletmeler sonucunda kaza orannda azalma: 7m % -13 9m % -16 % -5 11 m % -20 % -10 % -5 13 m % -25 % -15 % -11 % -5 Hz snr 90 km/s Aadaki geniletmeler sonucunda kaza orannda azalma: 7m 9m 11 m 13 m % -15 % -20 % -30 % -35 % -10 % -20 % -25 % -10 % -20 % -7
6m 7m 9m 11 m
Tablo 11.
sve'te yol geniliine ilikin tahmini azaltma faktrleri.
Yolun geniletilmesi sonucu kazalarda grlen azaltma faktrne ilikin genel tahmin 20 %'dir. Hzdaki art nedeniyle kazazedeler iin daha dk deerler tahmin edilmektedir. Bu azalma oran lmler iin % -10, yaralanmalar iin ise % -15'dir. Trmanma eritleri Trmanma eritleri, daha dk hzda seyreden tatlarn sollanmasna imkan vermektedir. Bir yol ne kadar uzun ve dik olursa bir trmanma eridi de o kadar yararl olur. Yksek sayda yava seyreden tat says da bir trmanma eridine duyulan gereksinimi gsterir. Bir trmanma eriti, erit ncesinde ve sonrasnda yol durumunu etkiler. Srclerin sollama frsatna sahip olacaklarn bilmeleri nedeniyle daha nce etkiler. Bu onlarn skntsn azaltr ve tehlikeli sollama saysn snrlandrr. Srclerin, daha emniyetli bir kesimde sollama frsatna sahip olmalar nedeniyle trmanma eridinden sonra da etkiler.
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Ancak, bir trmanma eridinin hz ve bu nedenle trmanma eridinden sonra yaralanmal kazalar artrmasndan kayg duyulmaktadr. Bir trmanma eridinin son ksmna zel bir dikkat gsterilmesi gerekmektedir. Srcler, o anda sollamadklar taktirde artk bu frsata sahip olmayacaklarn bildikleri iin hzlanabilir ve tehlikeli sollama yapabilirler. Ref. 2, sollama eritlerinin yaralanmal kazalarn saysn % -20 orannda azaltacan tahmin etmektedir. Bu, trmanma eridi ncesi ve sonrasndaki yol kesimlerinin etkisini de iermektedir. Her iki istikamette sollama eritleri (ksa 4 eritli yollar) iin tahmini azaltma faktr, yaralanma ile sonulanan kazalar iin % -40 dzeyindedir. Trmanma eritlerinin tahmini azaltma faktr, yaralanmalar iin % -20'dir. Artan hz nedeniyle lmlerin % -15, btn kazalarn da % -25 azalaca tahmin edilmektedir. Yol boyunca eriimlerin saysnn azaltlmas Yksek hzl yollarda eriimlerin saysnn azaltlmas, kaza riskini yaklak % -5 azaltacaktr. Bu oran Ref. 1e gre, 70 km/s hz snr uygulanan yollarda muhtemelen % -10 olacaktr. Ref. 2ye gre, eriimlerin saysn % 50ye kadar drlmesi, yaralanmal kazalarn saysn % 25 - % 30 oranlanda azaltlacaktr. Bu Faktrler yol boyunca eriim saysnn ok olduu durumlarda geerlidir. Yol boyunca sz konusu eriim saysnn azaltlmasnn ok sayda eriim bulunan kesimlerde ve eriim saysnn % 50ye kadar azald durumlarda yaralanmal kazalarda % 25 - % 30a kadar azalma olaca tahmin edilmektedir. Az sayda eriim bulunan kesimlerde azal daha dk olacaktr. Yol kenar dikmeleri Yol kenar dikmeleri konusunda yaplan aratrmalar, bunlarn yaralanmal kazalar ok az etkilediini veya hi etkilemediini gstermektedir. Sadece karanlkta meydana gelen kazalar inceleyen bir Finlandiya aratrmas, kt gzergahl yollara yol kenar reflektrleri yerletirilmesi durumunda yaralanmal kazalarn artma eilimi gsterdiini ortaya koymutur. Bu art, istatistiki adan anlaml deildir. Sadece karanlkta ve kt yzey koullarnda meydana gelen kazalar incelendiinde anlaml bir kaza art grlmtr. Tm kazalar iin azaltma faktrnn % 0 olduu tahmin edilmektedir. Fakat yol kenar dikmelerinin uygulams sr konforlu klp, hzn artmasna sebep olabilir. Yol iaretleri (Yatay iaretlemeler) Ref. 2'de yaplan analiz, yaralanmal kazalar iin yol kenar iaretlerinin en tahmini azaltma faktrnn % -3 olduunu gstermektedir. Mihver izgisi iaretleri iin yaralanmal kazalarda tahmini azaltma % -1'dir. Ne % -3 ne de % -1, istatistiki adan nemlidir.
Kara Nokta Elkitab
45/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Bir ka aratrmada, daha nceden iaretli olmayan bir yola mihver izgisi eridi ve yol kenar dikmeleri konulduunda azaltma faktr tahmin edilmitir. Bu aratrmalarn incelenmesi, yaralanmal kazalarda % -24 dzeyinde nemli bir azalma olduunu gstermektedir. ki aratrma raporu, iaretlenmemi bir yolu; mihver izgisi ve yol kenar izgileri ve yol kenar dikmesi bulunan bir yolla karlatrmaktadr. Bu karlatrma, yaralanmal kazalarda % -48 dzeyinde nemli bir azalma olduunu ortaya koymaktadr. Yol iaretleri iin kazalardaki azaltma faktr 0 ile % -10 arasnda tahmin edilmektedir. Hzdaki art nedeniyle yaralanma ve lmlerin kazalardan daha az azalaca tahmin edilmektedir. Bu da yaklak % 0 ile % -3 arasndadr. Genel hz snrnda deiiklik Srcler, hz snrlarndan pek holanmazlar. Emniyet konusundaki bilin dzeyinin yksek olduu sve gibi bir lkede bile ehirleraras blgelerdeki tatlarn % 50'si snr amaktadr. Bu nedenle, hz snrn aan tatlarn saysnn drlmesi iin denetim nemlidir. Kamera kullanlarak yaplan otomatik hz denetimi nemli sonulara yolaabilir. Srclerin hz snrlarn kabul etmesini salayacak bir faktr de, snrlarn yolun geometrik tasarmna uygun olmasdr. Aksi taktirde, hzn azaltlmas iin fiziksel nlemlerin uygulanmas gerekebilir. Ancak, dk hz snrlarnn kazalarn saysn azaltt konusunda herhangi bir kuku yoktur. En ciddi kazalar, kazalarn saysndan daha fazla azalmaktadr. Bir ok lkede yaplan aratrmalar bunu kantlamtr. Azalmann miktar, gerek hzlardaki deimeye baldr. Bir hz snrndaki ayn deiiklik, gerek hzlarda farkl deiikliklere yolaabilir. Ref. 2, farkl lkelerde yaplan aratrmalara dayal olarak aadaki tahminleri vermektedir. Trkiye'de otoyollar dnda azami hz snrnn 90 olmas nedeniyle sadece hz snrnn yaklak 100 km/s'den daha aaya ekildii durumlar dahil ettik. Teorik hesaplamalar, daha nce aklanan "hz oran modelini" kullanmaktadr. Hzn drlmesine ynelik azaltma faktrleri kazalar ve kazazedeler ile ortalama hzlar arasndaki ilikiyi ieren bir model kullanlarak tahmin edilebilir. Bu model yle aklanabilir:

Yaralanmal kazalardaki d, nceki ve sonraki hz arasndaki orann karesine eittir. Ar yaralamal kazalardaki d, nceki ve sonraki hz arasndaki orann kpne eittir. lml kazalardaki d, nceki ve sonraki hz arasndaki orann drdnc kuvvetine eittir.
Bu herhangi bir iyiletirme nerisine ait azaltma faktrnn ncelikle ortalama hzda meydana gelebilecek deiimin tahmin edilmesi veya llmesi ile belirlenebilecei anlam tar.
Kara Nokta Elkitab
46/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

rnek: Belirli bir kesimdeki hz lmleri ortalama hz deerini 57 km/s olarak vermektedir. Bu kesimde hz limitinin deitirilmesinin (rnein, 90 km/sten 70km/se ekilmesinin) ortalama hz 88 km/se drecei tahmin edilmektedir. Bu durumda azaltma faktrlerine ilikin tahminler yledir.

Yaralanmal kazalar (88/97)2 = 0.82, 1 0.82 = % 18lik d . Ar yaralanmal kazalar (88/97)3 = 0.75, 1 0.75 = % 25lik d. lml kazalar(88/97)4 = 0.68, 1 0.68 = % 32lik d.
Hz snrnn 100 km/s'den 80 km/s'ye indirilmesi. Gerek hzdaki azalma yaklak 8 km/s olmutur.
Tahmini azaltma faktr % -29 % -14 % -6 Deiim aral (% -39; % -19) (% -18; % -10) (% -40;% +17) Teorik hesaplamalar % -30 % -16
lml kazalar Yaralanmal kazalar Maddi hasarl kazalar

Tablo 12.
Hz snrnn 100 km/s'den 20 km/s drlmesine ilikin tahmini azaltma faktrleri.
Hz snrnn 90 km/s'den 70 km/s'ye ve 80 km/s'den 60 km/s'ye indirilmesi. Gerek hzdaki azalma yaklak 5-6 km/s olmutur.
Tahmini azaltma faktr % -43 % -23 % -6 Deiim aral (% -60; % -19) (% -31; % -14) (% -40; % +17) Teorik hesaplamalar % -23 % -13
lml kazalar Yaralanmal kazalar Maddi hasarl kazalar

Tablo 13.
Hz snrnn 80-90 km/s'den 20 km/s drlmesine ilikin tahmini azaltma faktrleri.
Hz snrnn 70 km/s'den 60 km/s'ye ve 60 km/s'den 50 km/s'ye indirilmesi. Gerek hzdaki azalma yaklak 3-4 km/s olmutur.
Tahmini azaltma Deiim aral faktr % -23 (% -31; % -14) % -9 (% -10; % -7) Teorik hesaplamalar % -19 % -10
lml kazalar Yaralanmal kazalar

Tablo 14.
Hz snrnn 60 - 70 km/s'den 20 km/s drlmesine ilikin tahmini azaltma faktrleri.
Bir hz snr deitirildiinde, bunun uygulatlmas nem tar. Yukarda belirtilen hz azaltmalarnn gerekletirilecek olmas durumunda Trkiye'de nemli lde uygulatma nlemi gerekli olacaktr.
Kara Nokta Elkitab
47/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Hz limitinin deitirilmesine ynelik azaltma faktrleri, hzdaki azalmaya baldr. Ortalama azaltma faktrlerinin kazalar iin % -10; % -15, lmler iin % -20; % -30 yaralanmalar iin de % -15; % -20 olduu tahmin edilmektedir. Azaltma faktrleri hz limitlerindeki bylesi deiiklerde, ortalama hzda 5-6 km/s kadar azalma olaca temeline dayanlmaktadr. Sreli hz snrlandrmalar zel artlar szkonusu olduunda belirli zamanlarda hz snrlamalarna ihtiya duyulabilir. Baz lkelerde k aylarnda daha dk hz snrlandrmalar uygulanmaktadr. Baz lkeler, yol yzeyinin slak olduu belirli "kt yollarda" zel snrlar uygulayabilmektedir. Sreli hz snrlandrmalar, bunlarn sadece hafta ii gnlerde rnein 7.00 - 17.00 arasnda geerli olduu okullarn civarnda da kullanlmaktadr. Finlandiya'da zel k snrlandrmalar izlenmitir. Hz snr, 100 km/s'den 80 km/s'ye drlmtr. Azaltma faktrleri, Ref.2'de u ekilde tahmin edilmektedir:
Tahmini azaltma faktr Btn yaralanmal kazalar lml kazalar % -21 % -40 Deiim Aral (% -23; % -16) (% -58; % -14)
Tablo 15. Finlandiya'da kn hz snrnda 20 km/s dme iin tahmini azaltma faktrleri.
Yol yzeyinin slak olduu koullardaki hz snrlar iin hi bir tahmin bulunmamaktadr. Yukarda belirtilen hz-oran yntemi, azaltma faktrlerinin tahmin edilmesi iin kullanlabilir. Sreli hz snrlarnn tahmini azaltma faktrleri, hz limitindeki deiimin 20 km/s olduu durumlarda kazalar iin % -20, lmler iin % -40, yaralanmalar iin % -30 olarak tahmin edilmektedir. Yerel hz snrlandrmalar Daha dk hzlar, daha az kazaya yolamaktadr. Ciddi kazalarn says, kazalarn saysndan daha fazla azalmaktadr. Azaltma faktr, "hz-oran modeli" kullanlarak tahmin edilebilir. Azaltma faktr hesaplamalar, ortalama hzlardaki azalmann (hz snrlandrmalarndaki azalma deil) kararlatrlmas ile balar. Ortalama hzlardaki deiiklik, genelde hz snrlandrmalarndaki deiiklikten daha dktr. Kpr geniletme Yol geniliindeki ani azalmalar, her zaman kazalar iin muhtemel bir tehlike oluturur. Yaklaan tatlar, tehlikeli olabilecek manevralar yapmak zorunda kalabilir. Bunlar, kardan gelen aralara ok yaklaabilir veya kenardaki bariyerlere arpabilirler. Kpr yan bariyerleinin sonunun herhangi bir aracn arpmas durumunda ar yaralanmalar nleyecek bimde uygun olarak dizayn edilmesi nemlidir. Kpr zerinde yrmekte olan yayalar da yeterli alana sahip olmadklar taktirde tehlikeli durumlara yolaabilirler.
Kara Nokta Elkitab
48/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Ayrca, bir kpr, bitiik yola gre daha kaygan olabilir. Yol geniletilmesinin azaltma faktrnn tahmin edilmesinde bu nedenle meydana gelen kazalarn, elde edilen faydalarn dnda tutulmas nem tamaktadr. Gerek yol emniyet verilerine dayal herhangi bir tahmin bulunmamaktadr. Azaltma faktrnn, normal yolun geniletilmesine gre daha fazla, muhtemelen de iki kat olduu tahmin edilmektedir. Bu yaklam kullanld taktirde, kpr uzunluu boyunca kazalar iin % -40, lmler iin % -20 ve yaralanmalar iin de % -30 orannda bir tahmin ortaya kmaktadr. Yol kenar alannn iyiletirmesi Bir tat yolun dna ktnda aa veya kaya paralar gibi sabit tehlikeli cisimlere arpmamas nemlidir. Dik yokular da tehlikelidir ve otokorkuluk blmnde ele alnmtr. Tatlarn devirilmesini nlemek iin yol kenarnn dzlenmesi de emniyet asndan bir iyileme anlamn tar. Yolun kenarlarnn daha dz olmasnn muhtemel bir yarar, yol dna kan bir tatn tekrar yola geri dnmesi olaslnn bulunmasdr. Yol kenarnn dzlenmesi, son yllarda bir lde tartlr hale gelmitir. Yol dna kan bir tat geri dnmeye altnda src, direksiyonu o kadar fazla evirir ki tat yn deitirdiinde ya takla atar veya yolu geerek kar hendee ynelir. Bu ikinci durum, kardan gelen tatlar olmas halinde ciddi kazalara yolaabilir. Yol kenarnn iyiletirilmesi normalde kazalarn saysn azaltmamakta, ancak kazalarn iddetini azaltmaktadr. Yan alan "yumuatlmasnn" azami azaltma faktrnn (sve'te) len veya ar ekilde yaralanan kiiler iin % -20 dzeyinde olduu ngrlmektedir. Ref. 2, ev eiminin 1:3'den 1:4'e deitirildiinde yaralanmal kazalarn % -42 azaldn belirtmektedir. 1:4'den 1:6'ya deitirildiinde ise % -22 orannda ilave azalma olaca tahmin edilmektedir. Azaltma faktrlerinin, kazalar iin % 0, lmler ve yaralanmalar iin de % -20; % -40 olduu tahmin edilmektedir. Otokorkuluklar Otokorkuluklar, bir tatn tat yolu veya eritlerin dna kmasn engellemek iin kullanlr. Tatlarn yol dna kmasn nlemek iin yol kenarnda veya kar istikametten gelen tatlarla arpmay nlemek iin orta eritte kullanlabilir. Refj otokorkuluklar, kara noktalar ilgilendirdii iin bu blmde daha fazla incelenmeyecektir. Kenarlardaki otokorkuluklar, tatlarn yoldan kmas tehlikeli ise konulur. Yoldan kma, kenarlardaki aalar, kayalar, talar veya dik yamalar nedeniyle tehlikeli olabilir. Otokorkuluklar ayrca yol boyunca yayalar veya bisikletliler olmas halinde de konulabilir. Ancak bu blmde, bu ikinci ama zerinde durulmayacaktr. Otokorkuluklarn dezavantaj, yol boyunca yryen veya hareket eden yayalar ve bisikletlilerin kullanaca alan snrlandrmasdr. Otokorkuluklarn u ksmlar da yanl tasarlandklar taktirde tatta bulunanlarn ar ekilde yaralanmalarna yolaabilir. Otokorkuluklar, arpan bir arac trafik akmnn iine geri frlatmayacak ve tutacak kadar yumuak olmaldr.
49/82
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Otokorkuluklar, normalde kazalarn saysn azaltmaz. Muhtemelen, bu sayda arta yolaarlar. Ancak, otokorkuluklar bir viraja konulmusa ve zerinde reflektrler varsa kazalar azaltabilirler. En byk faydas, kaza iddetini azaltmasdr. Ref. 1, modern otokorkuluk dz yol ve tam gvenlik alan kadar (ve hatta daha ok) etkilidir. Ref. 2, aada grlen tahminleri vermektedir: lml kazalar Yaralanmal kazalar Maddi hasarl kazalar Tahmini azaltma faktr % -43 % -52 % -18 Deiim aral % -48; % -41 % -53; % -51 % -22; % -14
Otokorkuluklarn azaltma faktrlerinin yol kenarndaki iyiletirmelerin azaltma faktrleri ile ayn olduu tahmin edilmektedir: kazalar iin 0 % ve lmler ve yaralanmalar iin -20 %; -40 %. Refj bariyerleri Ref. 1'de kazazede saysnn % -10; % -15 azald tahmin edilmektedir. Sadece hasarl kazalar ise % +20; % +25 artmaktadr. Ref.2, ok eritli yollardaki refj bariyerlerinin, lmle sonulanan kazalar % -20, yaralanmal kazalar da % -5 azalttn belirtmektedir. Sadece hasarl kazalar ise % +25 artmtr. Bu sonularn byk blm ABD'de elde edilmitir. Geni iki eritli yollarda refj bariyerleri iin yaplan sve testleri iyi sonular vermitir. Refj bariyerlerinin azaltma faktrleri, kazalar iin % +20; % +25, lmler iin % -15; % -20, yaralanmalar iin de % -10; % -15 olarak tahmin edilmektedir. Dey gzergah Ref. 2, dey gzergah ile ilgili iyiletirmelere ilikin tahminleri vermektedir.
Dey gzergahtaki iyiletirme 70'in zerinden 50- 70'e 50- 70'den 30 - 50'ye 30; -50'den 20- 30'a 20- 30'dan 10- 20'ye 10- 20den 10'a Kazalarda tahmini azalma % -20 % -10 % -10 % -7 % -2 Tahmini aralk % -38;% +1 % -20;% 0 % -15; % -5 % -12; % -1 % -8; % +6
Tablo 16. yiletirilmi dey gzergaha ilikin tahmini azaltma faktrleri.
k eimli istikametin, ini eimli istikametten daha emniyetli olduu da belirtilmektedir. Genel azaltma faktrlerinin kazalar, lmler ve yaralanmalar iin % 0; % -20 olduu tahmin edilmektedir.
Kara Nokta Elkitab
50/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Yatay kurp yar apnn arttrlmas Yatay kurp ne kadar keskin ise tat yolda tutmak iin o kadar fazla srtnmeye gerek olur. Kazalar, yoldaki kenar srtnmesinin yksek hz veya kt yol yzeyi nedeniyle ok dk olduu durumlarda meydana gelir. Aralar yolda tutmak iin srtnmeye duyulan gereksinimin azaltlabilmesinin bir yolu kurp yarapnn artrlmasdr. Bir srcnn davran, yatay kurbu nceden nasl algladna baldr. Srcnn yatay kurbun keskinlii karsnda armas durumunda kaza meydana gelebilir. Tek bir keskin yatay kurbun, baka keskin yatay kurplarla evrelenmi ayn tr bir yatay kurba gre daha tehlikeli olduu kantlanmtr. Bu durum, srcnn bir ok yatay kurp olmas halinde neyi beklemesi gerektiini bilmesinden kaynaklanmaktadr. Ayn nedenle bir serideki ilk keskin yatay kurp, bunu izleyen yatay kurplardan daha tehlikelidir. Bu nedenle, yatay kurplardaki iyiletirmeler, kazalarn bir sonraki yatay kurba nakledilmesini nleyecek ekilde yaplmaldr. Ref. 1, aadaki tahminleri vermektedir:
yiletirmeden nce yatay kurp yarap 400 m 401-600 m 601-800 m yiletirmeden sonra yatay kurp yarap 401- 600 m 601- 800 m 801 m % -25 % -34 % -37 % -12 % -16 % -5
Tablo 17. sve'de 70 km/s hz snr uygulanan yollardaki iyiletirilmi yatay kurp yaraplarna ilikin tahmini azaltma faktrleri.
yiletirmeden nce yatay kurp yarap 200 m 201-400 m 401-600 m 601-800 m

Tablo 18.
201-400m
yiletirmeden sonra yatay kurp yarap 401-600m 601-800m 801-1000m 1001-2000m
% -25
% -40 % -20
% -48 % -30 % -12
% -52 % -37 % -20 % -10
% -58 % -45 % -30 % -20
sve'de 90 km/s hz snr uygulanan yollardaki iyiletirilmi yatay kurp yaraplarna ilikin tahmini azaltma faktrleri.
Kurp yarapnn arttrlmas ilikin genel tahmini azaltma faktrleri, kazalar iin % -5; % -60'dir. En yksek faktr bir keskin kurbun dz yol haline getirilip iyiletirilmesine aittir. Ykselen hzn etkisiyle, yaralanmalar ve lmlere ynelik azaltma faktrleri azalr. Kurplarda iaretlemenin iyiletirilmesi Trafik gvenliiniin temel talarndan biri de bir srcnn hi bir zaman artlmamasdr. Srclerin bekleyebileceinden daha keskin yatay kurplar olmas halinde bu kurp iin bir uyar konulmas yararl olacaktr. Bu durumda srcnn bu kurp hakknda daha iyi bilgi edinmesini salayan veya kurp iin uyarda bulunan levhalarn konulmas tavsiye edilmektedir. Bunun uyumlu bir ekilde yaplmas nem tamaktadr.
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Ayn geometriye sahip teki kurplar iin levha konulmamas durumunda bunlar, srclerin beklentilerinin deimesi nedeniyle daha da tehlikeli olabilirler. Levhalarn karanlkta da grnmesi nemlidir. Kurplardaki iaret levhalarnn azaltma faktrnn, % -20; % -40 olduu tahmin edilmektedir. Kurplar iin nceden yaplan uyarlarn, yaralanma ile sonulanan kazalarn saysn -10 %; -30 % azaltt bulunmutur. Ancak, bu tahminler kesin deildir. Genel tahmini azaltma faktrleri kazalar, lmler ve yaralanmalar iin % -10; % -40'dur. Dever Teknik tanma gre gerekli yanal srtnme tatn hzna, kurbun yar apna ve yolun deverine baldr. Uygun olmayan dever yol yanal srtnmesinin tat yolda tutamayacak kadar dk olmasna yolaabilir. Davran boyutunda ise srcler, yetersiz deveri telafi etmek iin hz yeterince ayarlamamaktadrlar. Yola alk olmayan srcler yetersiz deverin farknda deildir ve bu nedenle arabilirler. Yola alk olan srcler ise yetersiz deveri bilmekle birlikte bu kurplara kestirmeden giderek kardan gelen trafii tehlikeye drme eilimindedir. Mevcut hi bir azaltma faktr yoktur. Deverin artrlmas byk lde kurbun yarapnn artrlmasna benzemektedir. Azaltma faktrnn, kk kurp yarapnn artrlmas ile ayn, yani % -10; % -20 dzeyinde olduu tahmin edilmektedir. Gr mesafesi sve'te gr mesafelerindeki farklar ayarlamak iin dzeltme faktrleri kullanlmaktadr. 1'den 4'e kadar snflandrlan gr mesafeleri, aadaki tabloda verilmektedir:
Gr snf 1 2 3 4
Tablo 19.
300 metrenin zerinde gr mesafesi bulunan yol uzunluunun yzdesi % 70 100 % 40 70 % 20 40 % 0 20
sve'te kullanlan gr mesafesi snflar.
Bu snflar, kaza oranlarna ilikin dzeltme faktrleri konusunda temel oluturmaktadr. Bu dzeltme faktrleri, aadaki tabloda gsterilmektedir.
Kara Nokta Elkitab
52/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Yol genilii < 5.7m 5.7-6.6 m 6.7-7.9 m 8-10 m 10.1-11.5 m 11.6 m
70 km/s Gr mesafesi snf 1 2 3 4 0.9 0.95 1 1.05 0.94 0.98 1.04 1.09 0.99 1.03 1.08 1.14 0.99 1.03 1.08 1.14 1 1.05 1.08 1.14 1 1.05 1.08 1.14
90 km/s Gr mesafesi snf 1 2 3 4 0.95 1 1.05 1.05 0.95 1 1.05 1.05 0.98 1.03 1.08 1.08 0.98 1.03 1.08 1.08 1 1.05 1.08 1.08 1 1.05 1.08 1.08
Tablo 20. sve'te gr mesafesinin artrlmasna ilikin tahmini azaltma faktrleri
Bu faktrler, u ekilde kullanlmaktadr: 5.7 - 6.6 m geniliindeki hz limiti 70 km/s olan bir yolda normal kaza oran, gr mesafesi snf 1 ise 0.94 ile arplr. Gr mesafesi 2 ise 0.98 ile, 3 ise 1.04 ile ve 4 ise 1.09 ile arplr. Azaltma faktrleri, bu tablodan da kolaylkla hesaplanabilir. Buna dayal olarak iyiletirilmi gr mesafesine ilikin azaltma faktrleri, kazalar iin % -5; % -15 olarak tahmin edilmektedir. Gr mesafesindeki iyilemenin hz artrmas nedeniyle lmler ve yaralanmalara ilikin tahminler daha dktr: % -5; % -10. Yeni yzey Ref. 2, eski yzeyle karlatrldnda yzeyin yeniden asfaltlanmasndan sonra aadaki kaza tahminlerini vermektedir:
Tahmin edilen azaltma faktr % +6 % -3 Deiim Aral
Yaralanmal kazalar Sadece maddi hasarl kazalar
% -12; % +28 % -3; % +10
Tablo 21. Yeni yzey iin tahmini azaltma faktrleri.
Yenilenmi bir asfalt yzeyin, kazalarn saysnda istatistiksel adan nemli bir deiiklie yolamad anlalmaktadr. Bu, yaralanmal kazalar ve sadece maddi hasarl kazalar iin geerlidir. Baz aratrmalarda, kazalarn saysnda kk bir art eilimi olduu grlmtr. Yeni bir yol yzeyi iin en olas azaltma faktr tahmini kazalar, lmler ve yaralanmalar iin % 0'dir. Srtnmenin Arttrlmas Srtnmenin artrlmas, normalde kaza olasl yksek belirli mahallerde bir kar nlem olarak uygulanmaktadr. Aada verilen tahminler bu nedenle ortalamaya regresyon etkisine tabidir ve gerek azaltma faktrn olduundan fazla gsterebilir. Bu duruma tahminlerin alnd Ref. 2'de deinilmektedir. Tahminler, yaralanmal kazalara ilikindir. Sadece maddi hasarl kazalarn, ayn yzdelerle azald tahmin edilmektedir.
Kara Nokta Elkitab
53/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
Yaklak 0.1 srtnme art Yaklak 0.5 veya daha dk bir srtnmeden Yaklak 0.6 veya daha dk bir srtnmeden Yaklak 0.7 veya daha dk bir srtnmeden Islak temiz yzey zerindeki kazalar
TRAFK GVENL PROJES

Temiz yzey zerindeki btn kazalar % -40 % 0 % -10 (aralk % -55; % -30) (aralk % -10; % +5) (aralk % -20; % -4) % -25 % 0 % -6 (aralk % -33; % -17 ) (aralk % -5; % +5) (aralk % -12; % -1) % -15 % 0 % -4 (aralk % -25; % -5) (aralk % -5; % +5) (aralk % -10;% + 3) Kuru temiz yzey zerindeki kazalar
Tablo 22. Yzey srtnmesinin artrlmasna ilikin tahmini azaltma faktrleri.
Srtnme artna ilikin azaltma faktrlerinin kazalar iin -5 %; -10 % olduu, lmler ve yaralanmalar iin de ayn araln szkonusu olduu tahmin edilmektedir. Yol yzeyindeki tekerlek izlerinin azaltlmas Tekerlek izlerinin azaltlmasna ilikin azaltma faktr konusunda yaplan aratrmalar, nemli bir trafik gvenlii etkisine yolamadn gstermektedir. Ancak, daha derin tekerlek izinin kazalarn saysn azaltt dnlmektedir. Kazalar, lmler ve yaralanmalar iin en iyi tahmin % 0'dr. Yol yzeyindeki seviye farklarnn azaltlmas Seviye farklarnn azaltlmasnn emniyet asndan kk ancak olumlu bir etkisi olduu anlalmaktadr. Bu, ok dk olmayan seviye fark deerleri iin geerlidir. Belirtilen aratrmada yollarn % 95'inin seviye fark 5.1 mm/m'nin altndayd. Seviye farknn azaltlmasndan kaynaklanan azaltma faktrnn kazalar, lmler ve yaralanmalar iin % 0; % -5 olduu tahmin edilmektedir. Sollamann yasaklanmas Sollamann yasaklanmasna ilikin azaltma faktr konusunda bilinen hi bir aratrma sonucu yoktur. Sollamann yasaklanmasnn, rnein gizli ukurda kalan alanlar veya gr mesafesinin yeterli olmad kavaklar veya bir ok sollama kazasnn meydana geldii mahallerde olumlu bir etki yaratabilecei gzard edilmemektedir. Ancak, tutarl davranlmas ve sollamann ok sk yasaklanmamas nem tamaktadr. Bu nlemin, bir refj bariyerine gre biraz daha dk bir azaltma faktrne sahip olduunu tahmin ediyoruz. Bir refj bariyerinin azaltma faktrnn % -10; % -15 olmas nedeniyle sollama yasann kazalar, lmler ve yaralanmalar iin % -5; % -10 azaltma faktrne sahip olaca tahmin edilmektedir. Deien mesajl levhalarla (VMS) trafiin dzenlenmesi ve bilgi verilmesi VMS'ler, yaya geitleri, hza ilikin tavsiyeler, yol yzeyi ve trafik bilgilerinin verilmesi iin kullanlmtr. Sonu, hzda % -10, kazalarda da % -30 azalma olmutur. Yol yzeyi konusunda bilgi veren VMS'ler ise biraz daha dk bir hza ve kaza riskinde % -15; % -20 dmeye yolamtr.
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Azaltma faktrnn kazalar, lmler ve yaralanmalar iin % -15; % -20 olduu tahmin edilmektedir. Yol gzergah ynlendirmesinin iyiletirmesi Gzergah ynlendirmesinde iyiletirmeye ilikin azaltma faktr konusunda bilinen hi bir aratrma sonucu yoktur. Ak gzergah ynlendirmesinin emniyet zerinde olumlu bir etki yaratmas olduka gl bir olaslktr. Srcnn son anda erit veya istikamet deitirmek iin aniden fren yapmasn nleyebilir. Ayrca, srclerin yanl yola sapmalarn ve yollarn uzatmalarn engelleyebilir. Gzergah ynlendirmesinde iyiletirmenin kazalar, lmler ve yaralanmalar iin yaklak -2 % dzeyinde olduu tahmin edilmektedir.
5.3
Kavaklar
5.3.1 Kavak trleri

Basit kavak. Blme adalar Tali yolda blme adas yok Ayr sola dn eritleri
Modern dnel kavak
Sinyalize kavak
Katl kavak
Aada Ref. 1'den alnan baz azaltma faktr tahminleri gsterilmektedir. Bunlar, her kavak tasarmna ilikin ortalama deerlerdeki farka dayanmaktadr.
Kara Nokta Elkitab
55/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

ehirii yollarda 3 kollu kavaklar Kavak tasarm Hz snr 50 km/s Kazalarn lm ve ar saysndaki yaralanmalarn deiiklik saysndaki deiiklik %0 %0 % -5 % 0; % -5 % -5 % 0; % -5 % +20; % -20 % +25; % -10 % -30; % - 40 % 0; % -15 % +5; % -20 % -40; % -50 Hz snr 70 km/s Kazalarn lm ve ar saysndaki yaralanmalarn deiiklik saysndaki deiiklik %0 %0 % -5; % -10 % -5 % -5 % 0; % -5 % -10;% -30 % +15; % -5 % -20; % -30 % -20; % -40 % -10; % -30 % -50; % -60
Tali yolun blme adalar Sola dn eridi boyal Sola dn eridi bordr ta ile blnm Dnel kavak Modern sinyalizasyon Katl kavak
+ Basit bir kavakla karlatrldnda art anlamn tamaktadr - Basit bir kavakla karlatrldnda azalma anlamn tamaktadr
Tablo 23. sve'te ehirii yollardaki 3 kollu kavaklar iin tahmini azaltma faktrleri.
ehirleraras yollarda 3 kollu kavaklar Hz snr 70 km/s Hz snr 90 km/s Kavak tasarm Kazalarn lm ve ar Kazalarn lm ve ar saysndaki yaralanmalarn saysndaki yaralanmalarn deiiklik saysndaki deiiklik saysndaki deiiklik deiiklik Tali yolun blme adalar %0 %0 %0 %0 Sola dn eridi boyal Sola dn eridi bordr ta ile blnm Dnel kavak Modern sinyalizasyon Katl kavak
Tablo 24.
-10 %; -15 % %0 % -30; % -50 % -10; %-30 % -20; % -30
% -10 %0 % -40; % -60 % -5; % -20 % -40; % -50
% -10; % -15 %0
% -10; % -15 %0
Tavsiye Tavsiye edilmemektedir edilmemektedir Tavsiye Tavsiye edilmemektedir edilmemektedir % -20; % -30 % -50; % -60
sve'te ehirleraras yollardaki 3 kollu kavaklar iin tahmini azaltma faktrleri.
ehirleraras yollarda hz snr 50 km/s olduu taktirde, ehirii yolda hz snr 50 km/s durumu ile ayn azaltma faktr tahminleri kullanlmaktadr.
Kara Nokta Elkitab
56/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

ehirii yollarda 4 kollu kavaklar Kavak tasarm Hz snr 50 km/s Hz snr 70 km/s Kazalarn lm ve ar Kazalarn lm ve ar saysndaki yaralanmalarn saysndaki yaralanmalarn deiiklik saysndaki deiiklik saysndaki deiiklik deiiklik % 0; % - 5 % 0; % - 5 Yaklak % -5 % 0; % - 5 % -5; % -10 % 0; % -10 Yaklak % -10 Yaklak % -10 % -5; % -10 % 0; % -10 Yaklak % -10 Yaklak % -10 % +5; % -40 % +20; % -20 % -60; % -70 % -10; % -60 % -5; % -50 % -60; % -70 % -30; % -60 % +10; % -20 % -60; % -70 % -60; % -80 % -40; % -60 % - 80; % -90
Tali yolun blme adalar Sola dn eridi boyal Sola dn eridi bordr ta ile blnm Dnel kavak Modern sinyalizasyon Katl kavak
Tablo 25.
sve'te ehirii yollardaki 4 kollu kavaklar iin tahmini azaltma faktrleri.
Kavak tasarm
Tali yolun blme adalar Sola dn eridi boyal Sola dn eridi kenar ta ile blnm Dnel kavak Modern sinyalizasyon Yonca kavak
ehirleraras yollarda 4 kollu kavaklar Hz snr 70 km/s Hz snr 90 km/s Kazalarn lm ve ar Kazalarn lm ve ar saysndaki yaralanmalarn saysndaki yaralanmalarn deiiklik saysndaki deiiklik saysndaki deiiklik deiiklik Yaklak % -5 % -5 Yaklak % -5 %-5 Yaklak % -10 Yaklak % -10 yaklak % -10 Yaklak % -10 Yaklak % -10 Yaklak % -10 yaklak % -10 Yaklak % -10 % -40; % -70 % -10; % -40 % -60;% -70 Tavsiye edilmemektedir % -5; % -35 Tavsiye edilmemektedir % - 80; % -90 % -60; % -70 % -75; % -85 Tavsiye edilmemektedir Tavsiye edilmemektedir % - 80; % -90
Tablo 26. sve'te ehirleraras yollardaki 4 kollu kavaklar iin tahmini azaltma faktrleri.
ehirleraras yollarda hz snr 50 km/s olduu taktirde, ehirii yollarda hz snr 50 km/s durumu ile ayn azaltma faktr tahminleri kullanlmaktadr. Yukarda belirtilen azaltma faktrleri, her bir tasarm iin ortalama deerlere dayanmaktadr. Farkl trler ve tasarmlar arasnda farkllk gsteren bir ok faktr bulunabilir. Bu, btn azalmann tasarm standardn tam anlamyla yanstmad anlamn tamaktadr. Bu durum, yukarda belirtilen azalma faktrlerinin bu blmde daha sonra verilen azalma faktrleri ile ayn olmamasnn nedenlerinden birini oluturmaktadr. Tali yoldaki blme adalar Tali yoldaki blme adalar, zellikle 4 kollu kavaklarda kavan grnebilirliinin artrlmas gerektiinde baarl olmaktadr. Aksi taktirde zellikle 3 kollu kavaklarda kazalar azaltan bir nlem olarak kabul edilmemektedir. Tablo 23den Tablo 26ya kadar olan tablolar bu blmdeki tahminler iin tek referans olarak kullanlmtr.
57/82
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Blme adalarnn bir avantaj, yayalarn ve bisikletlilerin yolu iki aamada gemeleridir ki bu da onlarn gvenliini arttrmaktadr. Ref. 2, aadaki en iyi tahminleri vermektedir:
Tahmini azaltma faktrleri T-kavak Yaralanmal kazalar X-kavak Yaralanmal kazalar Sadece maddi hasarl kazalar % +18 % -17 % -34 Deime aral
% +5; % +31 % -41; % +17 % -61; % +12
Tablo 27. Tali yoldaki blme adalar iin tahmini azaltma faktrleri.
Tali yoldaki blme adalar iin kazalar, lmler ve yaralanma saysna ilikin azaltma faktrleri, 4 kollu kavaklarda % -5; % - 10, 3 kollu kavaklarda da % 0 olarak tahmin edilmektedir. Ayr sola dn eritleri Sola dn eritlerinin azalma faktrleri belirsizdir. Tatlarn ana yoldan sola dnmeleri srasnda meydana gelen arkadan arpma kazalar, byk lde azalmaktadr. Ancak, kavan daha byk hale gelmesi ve bu nedenle genel grnrlnn daha g olmas nedeniyle teki kaza trleri art gsterebilir. Bu durum, kavan bir kolundan karya geen tatlarn kart kazalar veya baka manevralarn szkonusu olduu kazalar artrabilir. Blme adalarnn oluturulmas, yaklaan tatlar iin kavan grnebilirliini artrmas nedeniyle normalde olumlu bir nlemdir. Sakncas ise yolun ortasna bir engelin yerletirilmesidir. Bu durum, srclerin engeli grmemesi ve buna arparak direksiyon hakimiyetini kaybetmesi sonucu meydana gelen kazalara yolaabilir. Bu tr kazalar, gr mesafesinin dt yal havalarda veya karanlkta meydana gelebilir. Kavan klandrlmas mmkn deilse kavaktaki levhalarn ve iaretlemelerin yeterli ekilde grnebilir olmas nem tar. Kontrol kaybolan tatlarn yolat sorunun zlmesinin yollarndan biri de bordr talar ile evrilmi adalar yerine adalarn boyanmasdr. Ancak, boyanm olan adalar da sorunlara yolaabilir. Srclerin, boyanm adalar zerinden gitmeleri engellenmelidir. Tatlarn, sola dn eridini bir sollama frsat olarak kullanmasnn nlenmesi de ayn derecede nem tamaktadr. Bu, normal trafik kurallar ile yaplamyorsa fiziksel engellerin konulmas gerekli olabilir. Bu da adalara yol kenar dikmelerinin (CTP) yerletirilmesi yoluyla yaplabilir. Bunlar, adalar zerinde sr gletirmekte ve bir src, bunlar grmeyip arpt taktirde ok yumuak olduklar iin aracn kontroln kaybetmemektedir. Kar veya amurun boyay rtmesi veya boyann anmas halinde boanm adalar fazla bir yarar salamayabilir. Ref. 2, T-kavaklar iin azaltma faktrlerini vermektedir:
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Tahmini azaltma faktrleri Deiim aral % -48; % +3 % -18; % +75 % -45 ; % +11 % -49; % +26
Sola dn eritleri, bordr ta ile belirlenmi Yaralanmal kazalar Sadece maddi hasarl kazalar Sola dn eritleri, boya ile belirlenmi Yaralanmal kazalar Sadece maddi hasarl kazalar
% -27 % +20 % -22 % -20
Tablo 28. T-kavaklardaki sola dn eritleri iin tahmini azaltma faktrleri.
Btn aralklarn sfr' kapsad dikkate alnmaldr. Bu, azalma tahminlerinin % 0 olabilecei anlamn tamaktadr. Ref. 2, X-kavaklar iin aadaki azaltma faktrlerini vermektedir:
Tahmini azaltma faktrleri Sola dn eritleri, bordr ta ile belirlenmi Yaralanmal kazalar Sadece maddi hasarl kazalar Sola dn eritleri, boya ile belirlenmi Yaralanmal kazalar Sadece maddi hasarl kazalar % -4 % -16 % +28 % -26 Deiim aral % -25; % +22 % -49; % +38 % -14; % +92 % -47 ; % -2
Tablo 29. X-kavaklardaki sola dn eritleri iin tahmini azaltma faktrleri.
Burada da btn aralklarn sfir' kapsad dikkate alnmaldr. Bu, azalma tahminlerinin % 0 olabilecei anlamn tamaktadr. Ref. 1 de aadaki azaltma faktrlerini vermektedir: Boyanm sola dn eridi T kava X kava ehir ii % -10 % -10 ehir d % -15 % -10 Bordr ta ile belirlenmi sola dn eridi ehir ii ehir d % -10 %0 % -10 % -10
Aralklarn % 0' kapsamas nedeniyle Ref. 1'deki faktrlere daha fazla arlk veriyoruz. Bordr tal sola dn eritlerinin bulunduu 3 kollu kavaklar iin azaltma faktr, % 0 ; % -10 olarak tahmin edilmektedir. Boyal sola dn eritleri iin azaltma faktr ise % -10; % -20 olarak tahmin edilmektedir. Boyamann Trkiye'de muhtemelen daha az etkili olmas nedeniyle azaltma faktr % 0 % -10'a dmektedir. 4 kollu kavaklarda boyal ve bordr tal sola dn eritlerinin % 0 ; % -10 % azaltma faktrne sahip olduu tahmin edilmektedir. Daha dk olan deer, ehirii yollardaki kavaklara ilikindir.
Kara Nokta Elkitab
59/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Boyal sola dn eritleri ve adalara yerletirilen yol kenar dikmeleri (CTP) birlikte kullanldklarnda azaltma faktrleri, sadece boyal sola dn eritleri kullanlmasna gre daha yksektir. Ayr saa dn eritleri Ayr bir saa dn eridi, normalde yol gvenliini artrmaz. Ayr bir erit, kava daha geniletmesi ve bu nedenle tamamnn grnmesini gletirmesi nedeniyle kazalarn saysn artrabilir. Saa dnmeyi amalayan tat gemekte olan tatlar, saa dnmekte olan tatn "glgesinde" kalabilirler. Bu, beklemekte olan tatlarn gizlenmi tat grmeden kavaa girmeleri durumunda tehlikeli durumlar yaratmaktadr. Sa dn eritlerine ynelik kazalar, yaralanmalar ve lmler iin tahmini azaltma faktr % 0'dr. Modern dnel kavaklar Modern dnel kavaklar, yol gvenlii asndan baz avantajlara sahiptir. Doru bir ekilde tasarlanmalar durumunda tat hzlarn azaltabilirler. Bu da yol gvenlii asndan olumlu bir gelimedir. Bir dnel kavak ayrca tek ynl trafik oluturarak srcler iin trafii basitletirir. Bu, ayn zamanda kardan gelmekte olan tatlarn nnden sola dn olaslnn ortadan kalkt anlamn tamaktadr. Tek ynl trafik, srcnn dnel kavaa girdiinde sadece bir ynden gelmekte olan tatlarla karlamas nedeniyle gelmekte olan tatlar iin de durumu basitletirmektedir. Bir dnel kavakta tatlar kk alarla karlamaktadr. Bu nedenle bir arpma olmas durumunda arpma kuvvetleri hafif olmaktadr. Bu, ar sonulara yolaan kaza riskinin dk olduu anlamn tamaktadr. Ref. 2, aadaki tahminleri vermektedir:
Tahmin edilen T-kavak Yaralanmal kazalar Sadece maddi hasarl kazalar X-kavak Yaralanmal kazalar Sadece maddi hasarl kazalar % -27 % +52 % -35 % +43 Aralk % -40; % -12 % +29 ; % +78 % -46; % -23 % +37; % +50
Tablo 30. Dnel kavaklar iin tahmini azaltma faktrleri.
Bu tahminler, yaklamakta olan tatlarn o anda kavakta bulunan aralara yol vermek zorunda olduu bir duruma dayanmaktadr. Ref. 2, yaralanmal kazalarn saysnn % -25; % -35 azalacan belirtmektedir. Bu sonu, daha nce trafik klar konulmu olan kavaklar yansra daha nce sadece yol verme ncelii iaretlerle ile dzenlenmi olan kavaklara ilikindir. Kazalar iin azaltma faktrleri geni bir aral kapsamaktadr. Bununla birlikte ciddi kazalar genelde byk dler gsterir. Bu yzdendir ki, modern dnel kavaklar, kavaklardaki ciddi kazalarn azaltlmasna ynelik en iyi iyiletirmelerdir.
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Modern dnel kavaklarla ilgili azaltma faktrlerinin kazalar iin % +20; % -70, lmler iin de % -50; % -80 olduu tahmin edilmektedir. Yaralanmalar iin azaltma faktrleri, % 0; % -50 olarak tahmin edilmektedir. Bir 4 kollu kavan iki adet 3 kollu kavaa dntrlmesi Bir 4 kollu kavan iki adet 3 kollu kavaa dntrlmesi, baz tatlarn iki kavaktan gemesini gerektirmesine karn kazalar iki nedene bal olarak azaltmaktadr:

Bir 3 kollu kavaktaki kaza oran, buna tekabl eden bir 4 kollu kavaktaki kaza orannn yarsdr. Bu durum, kavan daha iyi grnmesinden kaynaklanmaktadr. Tatlarn, atan geme hareketleri yapabilecei noktalarn says 3 kollu bir kavakta 3 iken 4 kollu bir kavakta 16'dr.
Ref. 2, aadaki tahminleri vermektedir:

% < 15 % +35 % +15 Tali yoldan gelen tatlarn yzdesi % 15; 30 % >30 Hepsi % -25 % -33 % -20 %0 % +3 % +3
Yaralanmal kazalar Sadece maddi hasarl kazalar
Tablo 31. 4 kollu bir kavan iki adet 3 kollu kavaa dntrlmesine ilikin tahmini azaltma faktrleri.
Kazalar iin azaltma faktrleri yaklak % 0, lmler ve yaralanmalar iin ise % 0; % -40 olarak tahmin edilmektedir. Azaltma faktr, tali yoldan gelen tatlarn yzdesine gre artmaktadr. Sinyalizasyon Ref. 2, aadaki tahminleri vermektedir:
Tahmini azaltma faktrleri T kava Yaralamal kazalar Sadece maddi hasarl kazalar X kava Yaralanmal kazalar Sadece maddi hasarl kazalar % -15 % -15 % -30 % -35 Deiim aral % -25; % -5 % -40; % +15 % -35; % -25 % -45; % -25
Tablo 32. Sinyalizasyon iin tahmini azaltma faktrleri
Ref. 1den tahmini faktrler tablo 23-26da bulunmaktadr.
Kara Nokta Elkitab
61/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Bir kavaa modern trafik sinyalizasyonunun yerletirilmesi sonucunda 4 kollu kavaklardaki kazalarda yaralanmalarda ve lmlerde ortalama % -30, 3 kollu kavaklarda da % -15 orannda azalma olaca tahmin edilmektedir. Ancak, trafik klar, tali yoldan gelen tatlarn yzdesinin dk olduu kavaklara yerletirilmesi durumunda kaza saysnda arta yolaabilirler. Trafik nn trafik durumuna gre dzenlendii varsaylmaktadr. Zamana gre dzenlenmi klar tavsiye edilmemektedir. Bunlar, genel olarak kaza saysn artrmaktadr. Trkiyede trafik klarnn bulunduu kavaklarda krmz k ihlali, azaltma faktr tahminlerinin geldii lkelere gre daha yaygndr. Bu, Trkiye'deki azaltma faktrlerinin daha dk olabileceine iaret etmektedir. Katl kavak Katl kavaklar, dnel kavaklarla birlikte en emniyetli gei trdr. Ancak, dikkate alnmas gereken baz noktalar bulunmaktadr. Bir tat ana yolu terkedip tali yol kavana geldiinde bu kavak, hemzemin olduu taktirde tehlikeli olabilir. Bu nedenle, yaklamakta olan tatlarn hzl gitmesini nleyen bir tasarm gereklidir. Belirtilmesi gereken baka bir husus da yaklama kesimlerinin, tatlarn ana yola yanl istikametten girmesini nleyecek ekilde tasarlanmasdr. Ref. 2, bir katl kavan azaltma faktrn % -50 (deiim aral -57; -46) olarak tahmin etmektedir. Ref. 1, kazalara ilikin azaltma faktrn, 3 kollu kavaklarda % -50'nin altnda, 4 kollu kavaklarda da % -50 olarak tahmin etmektedir. Ar sonulara yolaan kazalardaki azalmann, btn kazalardaki azalmadan daha yksek olduu tahmin edilmektedir. Tahmini azaltma faktrleri yledir:
3 kollu katl kavak 4 kollu katl kavak Kazalar % -20; % -40 % -60; % -70 lmler % -40; %-60 % -60; % -90 Yaralanmalar % -40; % -60 % -60; % -90
5.3.2
Kavaklarda trafik denetimi ve tehizat
Durma veya yol verme ncelii Bir kavakta dur iareti bulunmas, src iin trafiin kolaylatrlmas yollarndan biridir. Durma talimatna uyduu taktirde sr grevi, bir ka aamaya blnebilir. izgiye kadar gelip durabilir. Bir sonraki aama, etrafa bakmak ve harekete gemeye karar vermektir. nc aamada ise harekete geer. Gei ncelii levhas bulunmas durumunda ise srcnn btn bunlar ayn anda yapmas gerekir. Bu ise baz durumlarda g olabilir. zellikle daha yal srcler, kavaklarda sorunlarla karlaabilirler. Zorunlu dur levhasnn ok fazla kullanlmasnn bir sakncas, bunun kabul edilmesini ve olumlu emniyet etkisini zayflatmasdr.. Ref. 1'de kazalarn azalmasna ilikin tahmini azaltma faktrleri yledir:
Kara Nokta Elkitab
62/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Tahmini azaltma faktrleri ehirleraras yollarda gei ncelii dzenlemesinden dur levhasna gei ehirii yollarda gei ncelii dzenlemesinden dur levhasna gei
Tablo 33.
% -10; % -15 % 0; % -5
sve'te gei ncelii dzenlemesinden dur levhasna geie ilikin tahmini azaltma faktrleri.
Ref. 2'de gei nceliinden dur dzenlemesine geildiinde yaralanmal kazalar iin aadaki tahminler yeralmaktadr:
Tahmini azaltma faktr T-kavak X kavak
Tablo 34.
Deiim aral (% -38; % +7) (% -44; % -25)
% -19 % -35
Gei nceliinden durma dzenlemesine geie ilikin tahmini azaltma faktrleri.
Ref 2de verilen ortalamaya regresyonun etkisiyle tahmin edilebilinir, nk durma dzenlemesinin etkisi sinyalizasyondan daha yksek olmayacaktr. Yol vermeden durmaya geie ynelik azaltma faktr tahmini T-kavaklarnda kaza, yaralanma ve lmler iin % -10 civarnda ve krsal blgelerde X-kavaklar iin % -15dr. ehirii blgeler iin azaltma faktrleri daha azdr. Durma dzenlemesinden gei ncelii dzenlemesine geiin, yaralanmal kazalar % +39 (deiim aral % +19; % +62) artraca tahmin edilmektedir. ABD ve Kanada'da drt ynl durma dzenlemesine geilmesinin kazalar % -45 azaltt kantlanmtr. Kavak aydnlatmas Bir kavaktaki aydnlatma, geceleri meydana gelen kazalarn saysn ve bylece btn kazalar azaltmaktadr. Tali yollardaki trafik hacminin yksek olmas durumunda azaltma faktr daha yksek olmaktadr. ok sayda yaya olmas halinde de aydnlatma gereklidir. Azaltma faktr, geceleri meydana gelen kazalar iin % -20; % -40 olarak tahmin edilmektedir. Bu, btn kazalarn % -5; % -10'ine tekabl etmektedir. Korunmasz yol kullanclarnn ok olduu yerlerde, lm ve yaralanmalardaki azalma daha fazla olabilir. Sar akar k Ref. 2'ye gre bir trafik nn, trafik younluunun dk olduu saatlerde yanp snen sar a dntrlmesi durumunda yaralanmal kazalarn saysnn % +50 artmas beklenmektedir (deiim aral % -7; % +165). Sar akar k, ayrca Viyana Szlemesi'ne aykrdr.
Kara Nokta Elkitab
63/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Trafik younluunun dk olduu saatlerde sar akar n, kazalar, lmleri ve yaralanmalar yaklak % +50 artraca tahmin edilmektedir. Hz azaltc (grlt karan) yatay iaretlemeler Hz azaltc (grlt karan) yatay iaretlemeler, yolun bir kenarndan dierine uzanan belirli sayda boyanm eritlerden oluur. Amac, srcnn ikaz edilmesi iin titreim ve grlt yaratlmasdr. Bunun ayrca hzn drmesine yolaaca varsaylmaktadr. Hz azaltc (grlt karan) yatay iaretlemeler, uyar ve hz ayarlamasnn gerekli grld kavaklar, yaya geitleri, kurplar veya baka yerlerden nce kullanlabilir. Hzdaki dme ile balantl azalma faktr, kazalar ve yaralanmalarla ortalama hzlar arasndaki ilikiye ynelik bir model kullanlarak Genel Hz Snrnda Deiiklik blmnde akland gibi deerlendirilebilir. Bu model, yledir::
Yaralanmal kazalarn, daha nceki ve sonraki hz arasndaki orann karesine eit olarak azalaca ngrlmektedir. Ar yaralanmal kazalarn, daha nceki ve sonraki hz arasndaki orann kpne eit olarak azalaca ngrlmektedir. lmle sonulanan kazalarn, daha nceki ve sonraki hz arasndaki orann 4. kuvvetine eit olarak azalaca ngrlmektedir.
Bu, bir nlemin azalma faktrnn, ilk olarak ortalama hzdaki deiikliin llmesi veya tahmin edilmesi yoluyla tahmin edilebilecei anlamn tamaktadr. rnek: Belirli bir mahalde yaplan hz lm ortalama hzn 55 km/s olduunu gstermitir. Bu mahalde grlt karc yatay iaretlemelerin uygulanmas ile ortalama hzn 50 km/s'ye decei tahmin edilmektedir. Tahmini azalma faktrleri yledir:
Yaralanmal kazalar (50/55)2 = 0.83; 1 - 0.83 = % 17 azalma anlamn tamaktadr Ar yaralanmal kazalar (50/55)3= 0.75; 1 - 0.75 = % 25 azalma anlamn tamaktadr lml kazalar (50/55)4 = 0.68; 1 - 0.68 = % 32
Ref. 2, bir kavak ncesine yerletirilen hz azaltc (grlt karan) yatay iaretlemelerin, kavaktaki yaralanmal kazalarn saysn % -30 (deiim aral % -40; % -25), sadece maddi hasarl kazalarn saysn ise % -25 (deiim aral % -45; % -5) azalttn tahmin etmektedir. lmler ok daha fazla olarak yaklak % -40 orannda azalr.
Kara Nokta Elkitab
64/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA 5.3.3 Demiryolu geitleri
TRAFK GVENL PROJES

Ref. 2, farkl aratrmalardan elde edilen tahmini azaltma faktrlerini zetlemektedir. Bu aratrmalarn bir ou, ABD'deki tasarmlar, trafik kurallar ve yol kullancs davranlarna dayanmaktadr. Tahmini azaltma faktrleri, aadaki tabloda verilmektedir.
nlem Daha nce hi bir emniyet techizat olmayan geide X-iaretlerinin yerletirilmesi Daha nce sadece bir X-iareti olan geide kl ve sesli iaret yerletirilmesi Daha nce kl ve sesli iaret olan geide bariyer yerletirilmesi Daha nce bir iaret olan geide bariyer yerletirilmesi Gr mesafelerinin artrlmas Tahmini azaltma faktr % -25 % -50 % -45 % -67 % -44 Deiim aral % -45; % -5 % -55; % -45 % -55; % -35 % -75; % -55 % -68; % -5
Tablo 35. Demiryolu geitleri iin tahmini azaltma faktrleri.
sve aratrmas, daha nce sadece kl ve sesli sistemlerin kullanld kavaklara yarm bariyer konulmas ile emniyette nemli bir art olduunu gstermektedir. Ayrca, kavaktan nce karayolu ve demiryolunun paralel gitmesinin tehlikeli olduu anlalmtr. Alnan teki nlem, kavan zerindeki bir yatay diree kl sinyal konularak grnebilirliin artrlmas olmutur. Gne nn baz saatlerde dk a ile geldii bir geitte, kl sinyalle birlikte yol yzeyinde klar kullanlmtr. Yukarda grlen tabloda eitli nlemler iin azaltma faktr verilmitir.
5.5
Yayalar ve bisikletliler iin iyiletirmeler
ehirii yollarda kaldrmlar Ref. 2'ye gre ehirii yollardaki kaldrmlar, bisikletlilerin kart yaralanmal kazalar % -30, yayalarn kart yaralanmal kazalar da % -5 orannda azaltmakla birlikte motorlu tatlarn kart yaralanmal kazalar % +16 artrmaktadr. Bu, btn yaralanmal kazalarn % -7 azalaca anlamn tamaktadr (deiim aral: % -13; % -1). Azaltma faktrlerinin kazalar, lmler ve yaralanmalar iin % -5; % - 10 olaca tahmin edilmektedir. ehirleraras yollarda ayrlm bisiklet ve yaya eritleri ehirleraras alanlardaki yaya ve bisiklet eritleri, motorlu trafik eritlerinden ayr ina edilmitir. Ref. 2, ayr bir yaya ve bisikletli eridinin ehirleraras alanlardaki kazalar mutlaka azaltmadn belirtmektedir. Tahmini azaltma faktr % 0 oranndadr (deiim aral % -10; % +11). Ref. 1, olumlu etki sergileyen aratrma raporlarna ithafta bulunmaktadr. Ayrlm bisiklet ve yaya eritlerine (ehirleraras alanlarda) ait tahmini azaltma faktrleri kazalar, lmler ve yaralanmalar iin % 0; % -5dir.
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Bu sonu artc olmakla birlikte, iyiletirmeden sonra yayalarn ve bisikletlilerin saysnn artmas ile aklanabilir. Baka bir muhtemel aklama ise btn yayalarn ve bisikletlilerin yeni eridi kullanmamalar ve yeni eridi kullanmayanlar iin durumun daha da tehlikeli hale gelmesi olabilir. Motorlu tatlar hzlarn artrmakta ve korunmasz yol kullanclar kendi eritlerinde beklememektedirler. ehirii blgelerde ayrlm bisiklet ve yaya eritleri ehirii blgelerde yaya ve bisiklet eritleri, bordr talar ile motorlu tat trafiinden ayrlabilir. Ref. 2, kentsel alanlarda ayr yaya ve bisiklet eritleri ina edilmesinin yaralanmal kazalarn saysn azalttn gstermektedir. ehirii ayrlm bisiklet ve yaya eritleri iin tahmini azaltma faktr % -4'dr (deiim aral: % -7; % -1). Bu erit, motorlu tat trafiinden bordr talar ile ayrlmtr. Boyanm yaya ve bisikletli eritlerinin bile gvenlik asndan etkili olduu anlalmtr. Farkl seviyelere ayrlm yaya ve bisikletli kavaklar Farkl seviyelere ayrlm bir kavak yapmnn, yaralanmal kazalarn saysn % -30 azaltaca tahmin edilmektedir (deiim aral % -44; % -13). Yayalar ve bisikletlilere ynelik farkl seviyeli kavaklara ait tahmini azaltma faktrleri yaya kazalar iin % -80dir (deiim aral % -90; % -69). Ayn faktr lmler ve yaralanmalar iin de kullanlmaktadr. Bu tahminler, alt ve st geitlerin tm korunmasz yol kullanclar tarafndan kullanlacak ekilde ina edilmi olmalar varsaymna dayanmaktadr. Alt ve st geit kullanm, caddeyi direkt kardan karya gemekten daha uzun zaman ve mesafe almamaktadr. Ayrca, byk bir seviye fark da olmayacaktr. Yayalar zellikle iyi tasarmlara kar ok hassastr. Dnyada yayalar tarafndan kullanlmayan bir ok seviyelere ayrlm kavak rnei bulunmaktadr. Yaya geidi Ref. 2'ye gre bordr talar bulunmayan boyanm ve levha konulmu yaya geitleri oluturulmas, trafik gvenliini artrmamaktadr. Tam tersine yaralanmal kazalarn saysn artrmaktadr. Aadaki tabloda farkl trdeki yaya geitlerine ilikin tahmini azaltma faktrleri verilmektedir.
Kara Nokta Elkitab
66/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Yaya geidi Tr
Yaralanmal kazalara ilikin tahmini azaltma faktr Yaya kazalar Motorlu tat kazalar % +20 % -2 % -12 % -18 % -33 % -9 Btn yaralanmal kazalar % +26 % -7 % -1 % -22 % -39 % -13 Btn yaralanmal kazalara ilikin deiim aral % +18; % +35 % -12; % -2 % -7; % +6 % -29; % -14 % -58; % -10 % -21; % -3
Boyanm ve iaretlenmi geit Kavaklar arasndaki bir kesimde kl geit Yayalar iin ayr faz olmayan trafik kl kavak Yayalar iin ayr faz bulunan trafik kl kavak Ykseltilmi geit Bordr tal adalar bulunan geit
% +28 % -12 % +8 % -29 % -49 % -18
Tablo 36. Yaya geitlerindeki kazalara ilikin azaltma faktrleri.
Yukarda grlen tabloda eitli yaya geitleri iin azaltma faktr verilmitir. Otobs duraklar Otobs duraklar ile ilgili 3 tr tehlikeli durum bulunmaktadr:

Otobsn yavalamas ve durmas teki tatlar iin tehlikeli durumlara yolaabilir. Otobs yn deitirdiinde ve hzlandnda / yavaladnda ayakta bulunan yolcular yaralanabilir. Otobs veya baka tatlar, otobs beklemekte olan veya inen yayalara arpabilir.
lk ve zellikle de son durum, en tehlikeli durumlardr. Son durumun nlenmesi iin yayalar iin iyi yaklam yollar ve otobsten indiklerinde iyi gr alan bulunmas gereklidir. Yayalarn otobsn nnden veya arkasndan karya gememeleri zellikle nem tamaktadr. ehirleraras yollarda 3 tr otobs dura bulunmaktadr:

Normal yol zerindeki otobs duraklar. Yol, otobse yer amak iin geniletilmitir (cep). Yol, otobse yer amak iin geniletilmitir. Bu yer, yoldan bordr talar ile ayrlmtr.
ehirii alanlarda ilke olarak ayn alternatifler bulunmakla birlikte yer bulunmas, parketmi alanlar, vs.'ye bal olarak baz daha ayrntl tasarmlar bulunmaktadr.
Kara Nokta Elkitab
67/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

ehirleraras yollardaki motorlu tat trafii iin tahmini yol gvenlii Otobs dura tasarm Otobs dura olmamas durumu ile karlatrldnda tahmini azaltma faktr Yol zerindeki otobs dura Kk/olumsuz azaltma faktr Ayr otobs alan (bordr ta ile ayrlm) Azaltma faktr yok Cep Azaltma faktr yok
Tablo 37. Otobs duraklarnn farkl tasarm konusunda tahmini etki
5.6
Birden fazla kar nlem olursa
Bir mahalde birden fazla kar nlem uygulanrsa, tm kar nlemlerin azaltma faktrlerini tahmin etmek iin tek tek ayr azaltma faktrlerini toplamak mmkn deildir. ncelikle, bir kar nlemin uyguland yerde, bir nlem daha uygulanrsa, ikinci uygulama sadece birinci uygulamann dnda oluan kazalar etkiler. Bunun yan sra, ilk nlem, hala olumakta olan kazalarn iddetini azaltr. Bu nedenle, ikinci kar nlemin azaltma faktr ilk nlemin etkisiyle dm olur. rnein, eer ilk kar nlemin (hz snrn deitirerek) hz azaltma olduunu dnrsek, ikinci kar nlemin (mesela, yeni kavak tasarm) etkisi daha az olacaktr. Bunun nedeni ise, birinci kar nlemin etkisinden dolay azaltlacak kaza says dmtr ve oluan kazalarn iddeti daha azdr. Dier yandan, hz azaltma ikinci kar nlem olarak uygulanm olsayd, hz azaltma etkisi daha az etkili olurdu. O halde, farkl kar nlemlerin azaltma faktrleri, uygulama srasna, kaza ve kaza iddetine etkilerine gre deimektedir (r., kaza ve arpma tipleri). Prensip olarak, azaltma faktr genel gvenlik durumlarndan da etkilenebilir (r., emniyet kemeri kullanm). Bu nedenle, bir mahalde birden fazla kar nlem uygulandnda, azaltma faktrlerinin nasl drleceine ilikin neriler vermek oldukca gtr. nemli olan nokta, yukarda anlatlanlar gz nnde bulundurarak, gvenlik etkilerini olduundan fazla hesaplamamaktr.
Kara Nokta Elkitab
68/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

6
6.1
nceliklendirme
Giri
Kara noktalarn iyiletirilmesi iin gereken genelde mevcut kaynaklarla yaplmas mmkn olandan daha fazladr. Bu nedenle, ihtiya ve uygulanabilirlik arasnda bir denge oluturulmaldr. Bunu yaparken, en etkili olacak gvenlik nlemlerine odaklanmal ve ncelik sralamas oluturulmal. Bazen, en uygun ncelik sralamasndan saplabilir. Ancak, tahmini yararlar ve maliyetler gz nnde bulundurularak hazrlanm kara nokta nlem listesi, bu sapmann sonucuna bal olarak azalan faydalar ve/veya artan maliyetler hakknda karar vericilerin dikkatini ekecektir. Kara nokta iyiletirme uygulamas planlanrken, u hususlara karar verilmelidir:

hangi kara nokta iyiletirilmelidir, her bir mahal iin hangi (eitli) nlem/tasarm seilmelidir, hangi srada ve ne zaman bu seilen nlemler uygulanmaldr.
Bu prosedr izlemek nceliklendirme olarak adlandrlmtr. Ksaca, nceliklendirmek, bte kstlar yansra, tahmini etki ve maliyetleri temel alan tanmlanm baz kriterlere gre, en iyi projelerin ve en iyi eylem plannn bulunmas olarak tanmlanabilir. nceliklendirme genelde yatrm deerlendirme teknikleriyle yaplr. Yatrm deerlendirmeleri ve teknikleri ngrlen projenin veya plann etkili ve etkin olup olmadn tahmin etmek iin kullanlr. Proje yatrm deerlendirme ve nceliklendirme prensipleri SweRoadun Trafik Gvenlii Yntemleri ve Deerlendirmeleri (Mays 2001) adl raporunda bulunmaktadr. Bu raporda, kaza ve kazazede azalmlar iin parasal deerler verilmektedir.
6.2
Deerlendirme yntemleri
Prensip olarak, kara nokta iyiletirmelerinin deerlendirilmesi iin iki ana yntem vardr (bahsedilen rapora baknz):

Fayda-Maliyet Analizi (CBA) Maliyet Etkinlii Analizi (CEA) Fayda-Maliyet Analizi (CBA)
6.2.1
Prensipte, Fayda-Maliyet Analizi, bir yatrmn toplam olumlu etkilerinin (yararlar) olumsuz etkileriyle (maliyet) karlatrlmasdr. Bu yapabilmek iin, btn olumlu yada olumsuz etkenler, tek bir birim (para) ile belirtirmelidir. rnein, bu demektir ki, kaza ve yaralanmalarn saylarn azaltmak, zamandan kazanmak, evreye olumsuz etkilerin azaltlmas hepsi parasal deer olarak verilmelidir. Maliyeti ile ilikili olarak en iyi pozitif etkiyi veren proje ilk olarak seilmelidir. CBA iin bir sorun ise, bir yl kullanlan parasal deer, bir baka yl ile ayn deerde deildir. Bu deerler iskonto edilerek gz nnde bulundurulmaldr. skonto faktrleri,
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

mevcut yl ve iskonto edilen yl arasndaki yl says ve iskonto oranna baldr. skonto prosedr, gndemdeki fiyatlarn trend ve deiikliklerinden etkilenmemelidir. Sadece esas fiyatlar kullanlmaldr. Burada u ifade edilmektedir; btn gelecekteki faydalar ve maliyetler, seilmi bir yl zerinden iskonto edilmelidir ve sermeyeye dntrlmelidir. Iskonto edilen yl da ayn yl iin sermayeye dntrlmelidir. skonto edilen yl, uygulanan nlemin tamamlanma ve iyiletirilmi yolun trafie yeniden aclma tarihinden farkl olabilir. Bundan sonra, iskonto edilmi faydalar (B) ve maliyetler (C) karlatrlp, analiz edilmelidir. Bahsedilen raporda da gsterildii gibi, en sk kullanlan gstergeler unlarr:

Net Bugnk Deerler (Net Present Values) (NPV = B - C) Karllk Oran (Internal Rate of Return) (IRR) Fayda/Maliyet-oran (Benefit/Cost-ratio) (BCR = B/C) Net Fayda/Maliyet Oran (Net Benefit/Cost-ratio) (NBCR = (B - C)/C)
Yukarda bahsi geen raporda, BCR (veya NBCR)nin kara nokta iyiletirme nceliklendirmelerinde kullanlmas tavsiye edilmektedir. Bu, yatrm mailyetlerine oranla, en yksek NPVy verecektir. BRCnin 1den fazla olmas projenin kazanl olaca, 1den dk ise zararda olaca anlamna gelmektedir (NBCR sfrn zerindeyse karl, sfrn altnda bir deer ise, zararda olaca demektir. yi hazrlanm bir yol yatrm proje CBAs teorik olarak btn topluma ynelik, ilgili maliyetleri ve yararlar iermelidir. Yol projeleri iin, en yaygn etki ve maliyetler ise yledir:

Kaza maliyetleri Seyahat sresi maliyeti Tat kullanma maiyetleri evresel maliyetleri Yatrm maliyeti Bakm maliyetleri
Maliyetler, uygun bir birim ile ifade edilmi etkilerin boyutunu, etkinin parasal deeriyle arparak tahmin etmek suretiyle bulunur. rnein, ilk nce azaltlm kaza says tahmin edilmeli (baknz 5. blm) ve sonra bu say her bir kazann parasal deeri ile arplmal (yukarda bahsedilen rapora baknz). Dier etkiler iin de ayn prensip uygulanr. Mesela, zaman kazanmalar iin tahmini ortalama saat hesaplanr ve her bir saat iin parasal deeri ile arplr. Son olarak, btn etkilerin tahminleri ve deerleri hesaplannca, yararlar toplanmal ve toplam maliyetler ile karlatrlmaldr. Gvenlik etkileriyle sonulanan kara nokta iyiletirmeleri iin, hesaplamalarda kaza ve kazazede maliyeti, yatrm ve deien yol bakmn maliyetlerini kapsamak yeterlidir. Gvenlik dnda, baka faydalar sergileyen yksek maliyetli seenekler iin btn etki ve maliyetlerin gz nnde bulundurulmas nerilmektedir.
IRR, iskonto edilmi fayda ve maliyetleri birbirine eitleyen iskonto orandr (i.e., NPV = 0).
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Fakat bazen, parasal deerlerin eksik olmas ve yeterli modellerin olmamas sebebiyle, tam bir CBA yapabilmek mmkn olamamaktadr. Bu durumlarda, mhendislik tahminleri deer biilmemi etkilere deer bimek iin kullanlabilir. BCRyi tahmin ederken, aadaki genel forml kullanlabilir: BCR = (B + MC)/IC BCR B (Forml 1)
MC
IC
= Fayda-Maliyet Oran (Benefit-Cost Ratio) = gelecekteki kaza ve kazazede azalmlar iin iskonto edilmi deer (nlemin ekonomik mrnn her yl iin, kazalar ve kazazedelere ynelik tahmini azalmlar, ilgili parasal deeri ile arplmaldr) = gvenlik mdahelesi nedeniyle deien yol bakmnn iskonto edilmi deeri (eer bakm maliyeti azaltldysa, bu deer faydalara eklenmeli, fakat eer bakm maliyeti ykseldiyse, bu deer faydalardan kartlmaldr) = gvenlik nlemi (mdahele) iin yatrm maliyeti
ndirim u hususlar gz nnde bulundurmaldr:

nlemin (mdahele) tahmini mr, iskonto oran.
Vergi faktr her maliyet iin geerlidir. (baknz: bir sonraki blm). 6.2.2 Maliyet Etkinlii Analizi (CEA)
Maliyet Etkinlii Analizi (CEA), olumlu etkilerin uygun tek bir birim ile belirtilerek (rnein, azaltlm kaza ve kazazede says), parasal bir birim ile tariflenmi maliyetlerle karlatrlmasdr. (Mesela, yatrm maliyeti ve yol bakmnda nemli deiikliklerin maliyeti ). Maliyet ile karlatrld zaman, en yksek olumlu etki oran sergileyen proje ilk olarak seilmelidir. Eer zel bir bteye sahip, sadece trafik gvenliini iyiletirmeye ynelik bir karayolu iyiletirme projesi var ise trafik gvenlii nlemleri ile dier yatrmlar arasnda nceliklendirme yapabilmek maksadyla CBA analizi yapmaya gerek yoktur. Kazalar ve yaralanmalar iin parasal deer gerekmemektedir. Fakat, genelde farkl iddetlerde oluan kazalar birbirleriyle karlatrmak iin arlklandrma cetveli gereklidir. Maliyet etkinliini hesaplarken, aada verilen basit forml kullanlabilir: ECR = Delta AC/(AYIC + YMC) ECR Delta AC (Forml 2)
= ilk yl iin etkinlik/maliyet oran = ilk yliin tahmini azaltlm kaza ve kazazede says, bir cetvele gre arlklandrlm, rnein; lml kazalar iin 9, yaralanmal kazalar iin 3, sadece maddi hasarl kazalar iin 1. Arlklandrma faktrleri gvenlik hedeflerine bal olmal. Eer odak noktas lmler ise, arl bu tr kazazedelerin en yksek olmaldr.
71/82 Aralk 2001
Kara Nokta Elkitab
SweRoad
ANKARA AYIC
TRAFK GVENL PROJES

Trafik Gvenlii Danmanlk Hizmetleri = gvenlik mdahelesi iin ortalama yllk yatrm maliyeti (toplam yatrm maliyeti, mdahelenin ekonomik mrne denk gelen yl saysna blnerek bulunur) = gvenlik mdahelesi sebebiyle deien yllk yol bakm maliyeti
YMC
Prensip olarak, vergi faktr btn maliyetlere uygulanmaldr. (aaya baknz). Teorik olarak, CEA iin de iskonto kullanmak uygun olacaktr. Daha sonra, aadaki forml kullanlabilir: ECR* = Delta AC*/ (IC + MC) ECR* Delta AC* (Forml 3)
IC MC
= etkenlik/maliyet-oran (iskonto edilmi deerler iin) = mdahelenin ekonomik mr sresince, kaza ve kazazede saysndaki yllk azalm. Kazalar uygun bir lee gre arlklandrlmaldr (baknz: st blm). = mdahelenin iskonto edilmi yatrm maliyeti = gvenlik mdahelesi nedeniyle, iskonto edilmi deien bakm maliyeti deeri (eer bakm maliyeti azaltldysa, bu deer faydalarla toplanmal, fakat eer bakm maliyeti ykseldiyse faydalardan kartlmaldr).
6.2.3
nerilen yntem
Bir Trafik Gvenlii btesinin ana hedefi kaza ve kazazede saysn azaltmak olsa bile, bu nlemlerin sadece gvenlik asndan deil, dier alardan da etkili olup olmayaca konusu toplumu ilgilendirir. Bu zellikle yksek maliyetli nlemler iin geerlidir. Bu nedenle, SweRoadun nerisi, gvenlik mdaheleleri iin zel bir bte olsa bile kara nokta yatrm deerlendirmeleri iin CBA kullanlmas ynndedir (dk maliyetli olanlar iin kstl versiyonlar kullanlabilir). (KGM bunu yapmaktadr). 6.2.4 nemli parameterler ve deerler
KGM analizine gre, mevcut yollardaki kazalarn artmas direk olarak trafik art ile orantldr (eer gvenlik mdaheleleri uygulanmaz ise). Bu sorgulanabilir; nk daha iyi aralar, daha iyi eitimli srcler kazalarn geliimini kara nokta mdaheleleri olmasa bile etkileyecektir. Bunun yan sra, kaza istatistiklerinde trafik art ile artan kazazedeler arasnda direk bir balant grlmemitir. Bu zellikle lmler iin geerlidir. Katedilen yllk ara-kilometre deerleri artarken, lmlerin says hemen hemen ayn kalmtr, veya hatta azalmtr. Bu nedenle, SweRoadun nerisi u yndedir; bahsedilen orantlar gz nne almak yerine, (mevcut yollar iin) zaman iinde kazalara ait sabit rakamlarn kullanlmas veya daha mtevazi artlarn varsaylmasdr. Seyahat sresi, evresel etkiler ve trafik art gibi etkenler de gz nnde bulundurulmaldr. Fayda ve maliyetlerin iskonto edilmi deerlerinin hesaplanmasnda kullanlan iskonto oran ok nemlidir ve tm sonular zerinde nemli bir etkisi vardr. u anda, KGM % 15 kullanmaktadr. Bu rakam, dier lkelere nazar daha yksektir. Bu demektir ki, ksa vadeli mdaheleler uzun vadeli yatrmlara oranla tercih edilmektedir. skonto orann
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

drmek uzun vadeli beklentiler barndran projelerin iskonto edilmi faydalarnda byk artlar douracaktr. SweRoad, karayolu gvenlii yatrmlar iin (ve baka yol yatrmlar iin de) daha dk iskonto oran nermektedir; rnein, % 8-12 aras. Gelecekteki faydalarn ve maliyetlerin iskonto deerlerini ve ortalama yllk yatrm maliyetini, vs., hesaplayabilmek iin mdahelelerin ekonomik mrleri (1 yl, 5 yl, 10 yl, vs.) tahmin edilmelidir. CBAde, tm vergiler maliyetlerden kartlmaldr. Fakat, baz maliyet bileenlerinin arttrlmasnda kullanlan eitli vergi faktr veya faktrlerinin kapsanmas gerekir (bahsedilen rapora baknz). SweRoad unu nermektedir; bir tane vergi faktr kullanlmaldr. Bu faktr, 1.17ye ayarlanmaldr, nk mevcut KDV oran % 17dir. lgili CBA deerlerini elde etmek iin, btn maliyetler bu faktr ile arplmal. 6.2.5 zel sorunlar
Yukarda grlen Forml (1) ve (3), baz soru iaretleri uyandrabilir. rnein, Forml 1de kaza ve kazazede azalmlarna ait parasal deerler, zaman karsnda gerek deerlerde arta sebep olmal m, yoksa ayn deer her yl iin kullanlmal mdr? Forml 3de kaza ve kazazedelere ait azaltlm tahmini deerler iskonto edilmeli midir? Prensip olarak, gelecekte kurtarlan bir hayat iin bugn, bu yl kurtarlan bir hayattan daha dk deer mi verilmeli midir? Bu sorular tartlmaldr. Bu tartmalarn yaplmasn beklerken, SweRoad, KGMye ekonomik mr boyunca tm yllar iin kazalar ve kazazedelerin deerlerine ynelik ayn gerek rakamlarn kullanmalarn nermektedir. Ve, ayrca, her yl iin kazalar ve kazazedelerin azaltlm saylar, normalde kullanlan iskonto oran ile azaltlmaldr.
6.3
KGM iin nerilen prosedrler
Teorik olarak, Giri blmnde bahsedilen sorulara doru cevap verebilmek iin, hangi kara noktalar, hangi mdahele/tasarm, hangi uygulama sras ve ne zaman sorularnn cevabna ynelik, bir nceliklendirme yaplmas gerekir. Fakat bunu yapmas zor olacaktr. Bu nedenle SweRoad daha basit bir prosedr nermektedir: 1. 2. 3. 4. Kara noktann belirlenmesi (baknz 2. blm). Her belirlemi kara nokta iin sorunlarn ve eksikliklerin incelenmesi (baknz 3. blm). Her nokta iin uygun kar nlemin bulunmas (baknz 4. blm). Her nokta iin en az 1 tane dk maliyetli alternatif ve bir yksek maliyetli alternatif olmal. Muhtemel tm kar nlemler iin trafik gvenlii etkilerinin, yatrm maliyetinin ve deien bakm maliyetinin, vs. tahmin edilmesi (baknz 5. blm). Eer kar nlem yksek maliyetli ise, btn ilgili etkiler ve maliyetler tahmin edilmelidir. Kaza ve kazazedelerdaki azalmalarn parasal deerlerinin belirlenmesi (eer gerekliyse, dier ilgili etkiler dahil), mdahele iin uygun ekonomik mr, iskonto oranna ve vergi faktrne, vs. karar verilmesi. Kara noktalarn her mdahele/tasarm alternatifi iin BCRnin tahmin edilmesi.
73/82 Aralk 2001
5.
6.
Kara Nokta Elkitab
SweRoad
ANKARA 7. 8. 9. 10. 11.
TRAFK GVENL PROJES

12. 13. 14.
Her noktada BRCsi en yksek olan alternatifin seilmesi. Azalan BCR deerine gre sralanmas. Bte snrn belirleyin ve ilk taslak eylem plannda hangi kara noktalarn alnacan belirleyin. Bte erevesinde en son iyiletirilebilecek kara noktann BCRsini belirleyin (en dk BCRi olan). yiletirlebilecek son kara noktann BCRsndan daha yksek kazan marjinli yksek maliyetli alternatifi olan kara nokta olup olmadn kontrol edilmesi. (10. madde). Eer varsa, daha etkili zmler ile dk maliyetli alternatiflerin deitirilmesi. Sralamay deitir (8. madde). Listedeki son kara noktann BCRsinden yksek, BCRsu olan yksek maliyetli alternatifler kalmayana kadar 9. ile 11. maddeleri tekrar kontol et. KGM blgeleri arasnda dengeli bir dalm salayabilmek maksad ile blgesel koullarn gz nnde bulundurulmas. Iyiletirmeler iin nihai uygulama plan hazrlanmas.
Eer CEA kullanlyorsa, aadaki prensipler kullanlacaktr: 1-4. 5. 6. Yukardakilerle ayn. lmler, yaralanmalar ve maddi hasarl kazalar iin arlklandrma cetveli hazrlanmas. nlenen kazalar, lmler ve yaralanmalar ve yatrm maliyetleri cinsinden tanmlanm faydalar dahilinde, deien bakm maliyetleri ve vergi oranlarna gre dzenlenmi Maliyet Etkinlii Orannn (ECR) tahmin edilmesi. Her nokta iin en yksek ECRsi olan alternatifin seilmesi. Listenin azalan ECR oranna gre dzenlenmesi. Bte limitinin belirlenmesi ve hangi kara noktalarn ilk taslak eylem planna ekleneceinin belirlenmesi. Bte erevesindeki sralamada en son iyiletirilecek kara noktann ECRsinin belirlenmesi (en dk ECRsi olan). Sralamadaki son kara noktann ECRsinden daha yksek kazan marjinli yksek maliyetli alternatifi olan kara nokta olup olmadnn kontrol edilmesi. (10. madde). Eer varsa, daha etkili zmler ile dk maliyetli alternatiflerin yer deitirilmesi. Sralamann deitirilmesi (8. madde). Son kara noktann ECRsi, yksek kazanc olan marjinli ECRsi olan yksek maliyetli alternatifler kalmayana kadar 9. ile 11. maddelerin tekrar kontol edilmesi. KGM blgeleri arasnda dengeli bir dalm salayabilmek maksad ile blgesel koullarn gz nnde bulundurulmas. yiletirmeler iin nihai uygulama plannn hazrlanmas.
7. 8. 9. 10. 11.
12. 13. 14.
Plan uygulamadan nce (baknz 7. blm), detayl bir izleme ve deerlendirme formu hazrlanp uygulanmaldr (baknz 8. blm). Yukarda nerilen prosedr, hangi kara nokta iyiletirilmeli ve mdahele/tasarm hangi mahal iin seilmeli sorularna cevap verecektir. hangi
Tanmlanan yntem ve admlar prensip olarak btenin ideal olarak paylatrlmasn salayacaktr. Yukarda belirtilen maddeleri uygulamak mmkn olmayacaksa, kara noktalar alt-kmelere ayrp, her kme iin bir bte tahsis edilebilir ve sonra bu kmeler
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

kendi iinde nceliklendirilmelidir. rnein, oluturulacak kmelerde yol kesimlerine karlk kavaklar baz alnabilir. Her mahal iin deiik alternatifler olduunda, dk maliyet alternatiflerin genelde yksek maliyetli alternatiflerden daha yksek BCRlar olur. Bir ok kara noktann iyiletirilmesi gerektiini dnrsek, dk maliyetli alternatifleri tercih edip, mmkn olduunca fazla kara nokta iyiletirmek lazmdr. Bu prensip, genelde belli bir bte erevesinde en yksek toplam NPVyi verecektir. Eer kara nokta iyiletirmelerinde daha pahal alternatifin marjinal BCRsi dier kesimlerde uygulanmakta olan en iyi alternatiflerin BCRsini amakta ise yksek maliyetli alternatif seilebilir. Blgesel sorunlar dnmek biraz daha zordur. Madde 12den sonra elde edilen nceliklendirme listesi, teorik olarak en iyisidir. Maliyeti ile balantl olarak, en kazanl gvenlik iyiletirmelerini verecektir. Dier yandan, kaynaklar belki de her blgeye bltrmek gerekmektedir. Bu konuya nceden karar verilmelidir. Bunun iin bir zm, her blgedeki yollardaki kaza saysn karlatrmak olabilir. Baka bir yntem ise, blgelerdeki yol uzunluklar ve/veya kat edilen ara-kilometrelerine bakmaktr. Baka basit bir yntem ise, ilknce belirli bir miktar para blgelere tahsis edip, geri kalan (byk) ksmn ise ncelik listesine gre kara noktalara yatrmaktr. Baz durumlarda, listedeki kara noktalar yol rehabilitasyon programna dahil edilebilir. Bu durumda, kara nokta listesinden silinmesi gerektiini kontrol etmek yada rehabilitasyon programnda daha ncelikli iyiletirmelerin olup olmadna bakp, bekleme sresinin ne kadar olduunu saptamak lazmdr Hangi iyiletirmeler, hangi srada yaplaca konusunda ise, uygulamalar proje listesinin azalan BCR srasna gre yaplmaldr. Ancak, u da belirtilmelidirki, genelde ncelik sras ve uygulama zaman o kadar nemli deildir (yllk bte ve nceliklendirme listeleri yaplaca varsaylmaktadr). nemli olan, acilen iyiletirilmesi gereken noktalarn listede yer almas ve ngrlen mdahele/tasarm ve maliyeti o nokta iin uygundur. Basite indirgenmi CB hesaplama yntem ve deerleri Excel sayfasnda gelitirilmitir ve KGMde kara nokta deerlendirmeleri iin kullanlabilir. Daha nce bahsedilen raporda Excel sayfalar mevcuttur. SweRoadun unu nerisi; nerilen yntem ve deerlerin ksa ksa vadede kullanlmasdr. Uzun vadeli adan bakldnda, nerilen yntemler ve deerler kontrol edilmeli ve gerektiinde deitirilmelidir. rnein, bu, parasal deerleri, kaza ve kazazedelerin azaltlmas, seyahat sresindeki kazanmlar, lml, yaralanmal ve sadece maddi hasarl kazalar iin arlklandrma faktrleri ile vergi faktrn kapsamaktadr.
Kara Nokta Elkitab
75/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

Uygulama
ngrlen kesimlerde nerilen mdahalelerin uygun ve efektif bir nlem olduunun kontrolne ynelik olarak Karayolu Trafik Gvenlii Denetimi (Safety Audit) almalarnn yrtlmesi tercih edilmektedir. Ayrca yaplacak dzenleme/inaa almalarnn komu kesimlerde yrtlmekte olan dier inaa faliyetleri ile koordineli olup olmadnn da kontrol edilmesi gerekmektedir. naa almalar mevcut trafik akn mmkn olduunca az rahatsz edecek bir zaman diliminde yrtlecek ekilde planlanmaldr. Buna ilave olarak, alma alan da mevcut trafii mmkn olduunca az rahatsz edecek bir ekilde dzenlenmelidir. Pratikte bu yol iilerinin gvenlii ile eliiyor olabilir. nk onlarn gvenliini temin etmek iin, genellikle akan trafiin kat snrlamalara maruz braklmas gerekli olmaktadr. alma yrtlen blgelerde, yol kullanclar duruma aina olmadklar iin btn yol almalar tehlikelidir. zellikle gece ve benzeri grn kt olduu durumlarda, alma alannn geii esnasnda yol kullanclarn iyi ve uygun ekilde ynlendirilmeleri nem tamaktadr. alma alanndan aralarn geii esnasnda dk hzlarn salanmas amacyla hz azaltc nlemler uygulanmaldr. Sadece hz limitlerinin deitirilmesi genellikle yeterli olmamaktadr. alan iilerin gvenlii bariyerlerle garanti altna alnmaldr. Bylelikle dikkatsiz srclerin iilere arpmalar nlenir. Durumun kontrol altnda olduundan emin olabilmek iin kaza durumu tm inaa sresince izlenmelidir. almalar tamamlandnda (inaa/dzenleme), yol trafie yeniden almadan nce bir baka karayolu gvenlik denetimi (safety audit) almas yrtlmelidir.
Kara Nokta Elkitab
76/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

8
8.1
zleme ve deerlendirme
Genel bilgi
Gerekte ne olduu konusunda bilgi edinmek iin kar nlemlerin izlenmesi gereklidir. Buradaki ama, yatrmlarn harcanan para karlnda gerekli fayday saladnn gsterilmesidir. Bu blmn amac, izleme ve deerlendirmenin nasl gerekletirilebileceinin gsterilmesi, daha nemli baz hususlarn tartlmas ve izleme ve deerlendirme srecindeki olaslklarn ve snrlandrmalarn ortaya konulmasdr.
8.38.2 zlemenin planlanmas

zlemenin nceden planlanmas gerekir. Kar nlem bir kez uygulamaya konulduunda atmalar, hzlar, vs. konusunda nceden lm yapmak iin ok ge olacandan bu ok nemlidir. zleme genellikle kaza mahallinde deiiklik yaplmasndan sonra akla gelmektedir. Sadece sonradan lm yapmak yerine nce ve sonra lm yapmak ok daha iyidir. zlemenin, zlmesi gereken sorunlarla ilikilendirilmesi gerekir. nce lmleri tehis aamasnn bir paras olarak yaplmaldr. Bu durumda, benzer lmler sonra dneminde de yaplmaldr. Sonra dneminde benzeri lmler, mmkn olduu kadar az faktr deitirilerek tekrarlanmaldr. rnein nce dnemi lmleri en youn trafii kapsamsa sonra dneminde yaplan lmler de en youn trafii kapsamaldr, vs.
8.48.3 Kar nlemlerin dokmantasyonu

zlemenin mmkn olabilmesi iin uygulanan kar nlemler belgelendirilmelidir. Gerekli bilgi, basit ve snrldr. Ayrca toplanmas da kolaydr. Ancak, daha sonra toplanmas daha g ve baz durumlarda imkansz olmas nedeniyle uygulama srecinde gzlemlenmelidir. Dokumantasyon, mahallin yeniden ina edilmesinden veya yeni tehizatn yerletirilmesinden nce yol ve trafiin zelliklerini iermelidir. Dokmantasyon, mahalde uygulamann balad tarihi ve tamamland tarihi kapsamaldr. Bu, nceki dnemin sonunu ve sonraki dnemin balangcn tanmlar. Uygulama dnemi normalde nceki ve sonraki dnemlerin dnda braklr. Uygulama dnemi, trafik asndan genellikle ok karmak bir dnem olmas nedeniyle ilgin olabilir. Bu karmak durumun, kazalara yolama tehlikesi bulunmaktadr. Bu nedenle, eitli inaat mahalleri iin bu dnem iinde meydana gelen kazalarn incelenmesi yararl olacaktr. Bunun amac, inaat almalarnn tehlike yaratp yaratmadnn izlenmesi ve yap mahallerinde levhalar veya iaretler konusunda uygulanan usullerin yeterli olup olmad ve karayolunu kullananlara doru bilgi verip vermediinin aratrlmasdr. Bu, kar nlemlerin izlenmesinden farkl bir amatr. Bu kitapn kar
77/82
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

nlemlerin izlenmesine ilikin olmas nedeniyle daha nceki amaca bu blmde daha fazla yer verilmeyecektir. yiletirilen ksmn kesin yeri ........ km ve .....metreden, ........ km ve ........ metreye kadar eklinde belirtilmelidir. yiletirmenin karayolunun uzunluunun deitii anlamn tamas halinde yeni mesafeler de verilmelidir. Mahaller, karayolunun hangi ksmnn izlenmesi gerektiini belirler. Kar nlemin tanmlanmas gerekir. Kar nlemin gerek maliyeti - faydasnn hesaplanmas gerektii takdirde kar nlemin maliyeti gereklidir. Btn bu bilgiler, tercihan kolaylkla bulunabilmeleri iin bir dosya veya sicile kaydedilmelidir. Bu dosya, mahaldeki izimler ve fotoraflar gibi daha ayrntl bilgilerin nerede bulunabilecei konusunda bilgiler de ierebilir.
8.58.4 Hedefe/sonuca-ynelik planlama

Aadaki ekil, karayolu gvenlii konusunda bir hedefe/sonuca-ynelik alma yntemini aklamaktadr.
Kaynak amalar Genel amalar / hedefler
Sre ve performans amalar / hedefleri
Ortak durum amalar / hedefleri
Kaynaklar
Ana aktorn almas teki aktrlerin almalar
Karayolu ulam sistemindeki uygulama durumu
Sosyal ve ekonomik sonular
Deneyimlerin geri bildirilmesi
zleme, geri bildirimin temelini oluturur ve faaliyet zincirindeki btn ksmlar iin yaplmaldr. Kara nokta izlemesi iin uygulanan kar nlemler ve ekildeki son iki kutu zel bir nem tamaktadr. Ortak durum amalar/hedefleri, davran lmlerini kapsar. Bu, balangtaki izleme srecinde izlenir, ancak uzun dnemli deerlendirmede de kullanlabilir. Genel amalar/hedefler ise kazalara ve kazazedelere ilikindir. Bu, uzun dnemli deerlendirmede en nemli blm olmakla birlikte balang srecindeki izlemede de kullanlabilir.
Kara Nokta Elkitab
78/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

8.68.5 lk izleme sreci

Kar nlemin uygulanmasndan hemen sonra bir izleme yaplmas nemlidir. Bunun amac, kar nlemin planlanan sonucu verip vermediinin ve yeni tehlikeli durumlarn olumadnn belirlenmesidir. Baka bir ama da yol kullanclarnn ne yapldn anlayp anlamadklarnn ve uygun ekilde davranp davranmadklarnn belirlenmesidir. Ayrca, zld varsaylan sorunlarn gerekten zlp zlmediinin veya en azndan azaltlp azaltlmadnn grlmesi de nemlidir. Kar nlemin uygulanmasndan nce hz ve atma lmleri veya baka davran lmlerinin yaplm olmas durumunda bu lmlerin sonra dneminde de tekrarlanmas gerekir. Ancak, bu lmlerin karayolu gvenlik etkilerine dntrlmesi gtr. llen deikende beklenen bir deiiklik, bize kar nlemin etkili olup olmadn gsterebilir ancak ne kadar etkili olduunu belirtemez. atma ettleri ( aratrmalar), deiiklikler konusunda daha fazla bilgi verebilir. Ancak atmalarn bile kaza ve kazazedelerdeki deiiklie dntrlmesi gtr. Kaza verilerinin mevcut olmas durumunda, zaman diliminin herhangi nemli bir deiikliin ortaya konulmasna izin vermeyecek lde ksa olmas nedeniyle kaza verileri bu aamada pek kullanlmayacaktr. Ancak, bildirilen kazalarn yakndan izlenmesi tavsiye edilebilir. Durumun, beklenenden daha ktye gitmesi halinde bu, bir erken uyar sistemi olarak ilev grebilir. Bu biraz karamsar gelebilir, ancak deneyimler yol kullanclarnn mhendislerin veya teki gvenlik uzmanlarnn beklediinden tamamen farkl tepki gsterebildiklerini ortaya koymaktadr. Onlar sonuta insandr ve bu nedenle deiikliklere kar kendilerini ayarlamaktadrlar. Bu yzden ounlukla kt bir ey olmamas ve sadece iyi eyler olmasna karn kt eylerin meydana gelmesine kar hazrlkl olmak gerekir.
8.78.6 Uzun vadeli deerlendirme

Uzun vadeli deerlendirmeden kastedilen ey, ilk izleme dnemini izleyen daha uzun sreli bir dnemdeki bir deerlendirmedir. Ama, kar nlemin etkisinin tahmin edilmesidir. Hz, vs iin yaplm nce almalar var ise, bunlar uygulamadan bir, iki veya yl sonra tekrarlanabilirler. Bunlar ilk izlemenin bir blm olarak tekrarlanmamlarsa kar nlemin uygulanmasndan bir yl sonra tekrarlanabilirler. Ancak kaza verileri, bu aamada ilk izlemeye gre daha fazla nem tar. 8.7.18.6.1 Ortamdaki deiiklikler
Trafikte ve trafik ortamnda her zaman deiiklikler olur. Tat saylar normalde art gstermektedir. Tat filosunun bileimi deimitir, otomobillerin daha gl motorlar ve daha fazla gvenlik donanm vardr. Hava artlar, insanlarn trafik gvenlii konusundaki bilin dzeyleri, her ey deimektedir. Btn bu deiiklikler, mahallerdeki trafik
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

gvenliini etkilemektedir. Bir mahalde nceki ve sonraki btn deiiklikler, uygulanan kar nlemlere balanamaz. 8.7.28.6.2 Eletirilen iftler
Teoride btn evresel etkilerin dikkate alnmasnn en iyi yolu, istatistiksel bir deneyle eletirilmi iftler kullanlmasdr. Bu, muhtemel mahallerin, her ift mmkn olduu lde benzeyecek ekilde ikier ikier eletirilmesi yoluyla yaplr. Daha sonra her iftteki bir mahal, rastgele seilir ve iyiletirilir. teki mahal ise deimeden braklr. Mahallerin sadece birka yl sre ile olduu gibi braklacak olmas ve bunun bilgiyi artracak ve uzun vadede yarar salayacak olmasna karn yetkilileri, nemli sorunlar bulunan mahallerin olduu gibi braklmasna ikna etmek genellikle g bir i olduundan teorik olarak en iyi yntem olmasna karn bunun gerekletirilmesi ok zordur. 8.7.38.6.3 Kontrol gruplar
Kontrol gruplar veya kontrol mahallerinin kullanlmas, ortamdaki btn deiikliklerin kontrol edilmesinin yaygn bir yoludur. Bunun temelindeki genel fikir, dzeltilen mahallere benzeyen ancak hibir kar nlemin uygulanmam olduu mahallerin seilmesidir. nceki ve sonraki dnemde bu mahallerde meydana gelen kazalarda gzlemlenen deiikliin ortamda meydana gelmi olan btn deiikliklerden kaynakland kabul edilir. Daha sonra iyiletirilmi olan yerlerin, iyiletirilmemi olsalard ayn gelimeyi gstermi olacaklar tahmin edilir. rnek: Bir kontrol grubundaki kaza says, nceki dnemde 200, sonraki dnemde ise 180 olmutur. Bu nedenle bu % 10 azalma, iyiletirilmi mahallerde hi bir ey yaplmam olsayd bile beklenecektir. Bylece iyiletirilmi mahal iin % 10'un altnda bir azalma, gerekte bir iyileme deil bir ktlemedir. Bunun yerine kontrol grubundaki saynn 200'den 220'ye ktn varsayn. yiletirilmi mahalde nceki ve sonraki dnemde ayn sayda kaza meydana gelmesi halinde bu, beklenenden daha iyi bir durum ve bir iyileme anlamn tar. 8.7.48.6.4 Kontrol gruplarnn byklklerinin kararlatrlmas
Kontrol gruplarnn kullanm iyi tahminler yaplabilmesi iin gereklidir. Fakat beklenen etkinin varyansn arttrrlar. Yksek deerler varyansta kk artlara yolaarlar. Bu nedenle kontrol gruplar, varyanstaki artn ok byk olmamas iin yeterince byk olmaldr. Hacim konusunda rnekler veren farkl pratik kurallar bulunmaktadr. Bu tr iki kural belirtilebilir:

Kontrol gruplarna ilikin kaza saylar, deitirilen mahaldeki rakamlarn en az 10 kat olmaldr. Kontrol gruplarna ilikin kaza saylar en az 200 olmaldr.
Bu pratik kurallarn etkisi ve temelinde yatan gereke, "etkinin tahmin edilmesi" ksmndaki varyans formlnde grlebilir. Bu kurallar, mutlak koul deil tavsiye
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

niteliindedir. Dk bir deiim kadar, hatta ondan daha nemli olan bir husus da nyargdan kanlmasdr. Kontrol gruplarndaki kaza durumunun, deitirilen mahallerdeki kaza durumundan farkl olmas durumunda bir n yarg szkonusu olacaktr. Bu nedenle temsili kontrol gruplarnn seilmesi, byk gruplarn seilmesinden daha nemlidir. Deiimin miktar tahmin edilebilir, ancak bir ok durumda taraf tutma tahmin edilemez. 8.7.58.6.5 Bamszln test edilmesi
Chi kare ( 2) testi, bamszln test edilmesi iin yaygn olarak kullanlan bir testtir. Bu test, kazalardaki deiikliin iyiletirmeden kaynaklanp kaynaklanmadn ve deiimin ans eseri meydana gelip gelmediini belirlemeye yneliktir. Test deikeni 2 olarak belirtilmitir. Bu test, etkinin miktar konusunda bir fikir vermez. Sadece sonucun rastgele olup olmadn ortaya koyar. Kullanlmas kolaydr ve bir ilk tanm yaplmas iin kullanlan bir yntemdir. Microsoft Excel'den alnan notasyon (iaret ve semboller) kullanlarak tanmlanabilir. Excel, sonucun ans eseri meydana gelme olasln hesaplayan bir fonksiyon iermektedir. Bu fonksiyon CHITEST olarak adlandrlmaktadr. rnek: Bir izleme sreci, aadaki kaza saylarn vermitir.
yiletirilen mahaller 20 16 36 Kontrol mahalleri 200 220 420 Toplam 220 236 456
nce Sonra Toplam
Beklenen rakamlarn, ilk olarak CHITEST'in uygulanmasndan nce hesaplanmas gerekir. Her hcredeki beklenen rakam, stun toplam ile arplp toplam sayya blnen satr toplamdr. Bu nedenle, ilk hcredeki beklenen say 220*36/456=17.37'dr. Btn beklenen deerler aadaki tabloda gsterilmektedir.
yiletirilen mahaller 17.37 18.63 36 Kontrol mahalleri 202.63 217.37 420 Toplam 220 236 456
nce Sonra Toplam
Bu deerler, Microsoft Excel'de kullanlmtr ve CHITEST fonksiyonu, bu veya daha ar bir sonucun meydana gelmesi olaslnn % 66 olduunu sylemektedir. Bu, kar nlemin baarl olduunu sylemek iin gerekli olan % 5'in ok zerindedir. Bu nedenle, kar nlem nedeniyle nemli bir deiiklik meydana gelmemitir. Olaslklar dorudan verdii iin Microsoft Excel'in hesaplamalar iin kullanlmas kolaydr. teki hesaplamalar, olasln elde edilmesi ve nemli olup olmadnn
Kara Nokta Elkitab
81/82
Aralk 2001
SweRoad
ANKARA sylenebilmesi iin bir verirler.
2
TRAFK GVENL PROJES

Trafik Gvenlii Danmanlk Hizmetleri tablosundaki deerlerle karlatrlmas gereken bir deer
Aada, CHITEST fonksiyonunun nasl altn gsteren bir yazl kt verilmektedir.
8.88.7 Etkinin tahmin edilmesi

Bir nceki testin nemli sonular vermesi durumunda etkinin tahmin edilmesi ilgin olabilir. nemli bir sonu olmasa bile etkinin tahmin edilmesi ve bu etkiye ilikin gven aralklarnn elde edilmesi yararl olabilir. Bu aratrma kapsamnda olmad iin istatistiksel hesaplamalar burada gsterilmeyecektir. Notasyonda, anlamann kolaylatrlmas iin basitletirilmitir. Teori, deiik istatistik ders kitaplarnda bulunabilir, ancak en iyi referanslar Ezra Hauer'in almalar olabilir. Tahmine ilikin forml, aada gsterilmektedir. K, L, M ve N kazalarn saysdr.
nce Sonra yiletirilen mahaller K L Kontrol mahalleri M N
Bu yntemin temelindeki kritik varsaym, iyiletirilmi mahallerdeki deiikliklerin, iyiletirilmemi olsalard kontrol mahallerindeki deiikliklerle ayn olaca eklindedir. Bu varsaym, kontrol mahallerinin iyiletirilmi olan mahallere mmkn olduu kadar benzemesi iin kontrol mahallerinin seiminde ok dikkatli davranmay gerektirir. K*(N/M) kazalarnn iyiletirilmemi olsalard veya kar nlem hi bir etki yaratmam olsayd sonraki dnemde iyiletirilmi mahallerde meydana gelmesini beklerdik. Ancak bunlar iyiletirilmilerdir ve gerek sonu L'dir. Bu nedenle L/(K*(N/M)) bir etkinlik endeksidir. Bunu olarak adlandralm. Bu durumda 1- , fiili etkidir.
SweRoad
ANKARA Ayn rnei inceleyelim:
yiletirilmi mahaller 20 16
TRAFK GVENL PROJES

Kontrol mahalleri 200 220
nce Sonra
Sonraki dnemde kazalarn beklenen says yledir: 220 20 * = 22 200 Bu, fiili 16 says ile karlatrlabilir. Etki, 1-16/22 = % 27 olarak tahmin edilir. tahminindeki deime yaklak olarak u ekilde tahmin edilmektedir: var (LM/KN)2 (1/L+1/K+1/M+1/N) (1- ) 1.96* var (1- ) , iyiletirmenin etkisi iin % 95 dzeyinde gven aralnda deiim araln verir. (1- )'ye ilikin varyansn, 'ye ilikin varyans ile kesinlikle ayn olmas nedeniyle u noktalar 0.272727 0.497983'dir. Etki iin % 95 gven aral seviyesinde deiim aral -0.22526 ve 0.77071 arasndadr. Eksi, kazalarda bir art anlamn tar. Araln sfr kapsamas nedeniyle bu sonucun ans eseri meydana gelmi olabilecei sonucuna varlr. Etkinin nokta tahmini 0.27 (% 27)'dir. % 95 gven aral seviyesinde deiim aral 0.23 ve 0.77 arasndadr.
8.98.8 Ksa dnemli ve uzun dnemli etkiler

lk etkilerin, uzun dnemli etkiler kadar iyi olmamas pek karlalmayan bir durum deildir. Bunun bir nedeni karayolu kullanclarnn balangta yeni karayolu mahalli ve tasarmna yabanc olmalar olabilir. Bu, kazalara yol aabilir. Karayolu kullanclar yeni yol mahalline altklarnda daha az sayda kaza meydana gelebilir. Bunun uzun dnemli etki tahminlerine dahil edilmesinden kanlmas iin altan sonraki ilk sre, sonraki dnemin izlenmesinde ayrca ele alnabilir.
8.108.9
Ortalamaya regresyon uygulanmas
Kazalar rastgele meydana gelmektedir. rnein, 100 mahal bulunuyorsa her zaman daha yksek sayda kazann meydana geldii yerler olacaktr. Bu, durumun tehlikeli olmasndan kaynaklanabilir. Ancak, yksek saylar bu mahallerdeki rastgele dalgalanmalarn elverisiz olmasna da bal olabilir. Bu mahallerde hi bir ey yaplmasa bile gelecek ylda kazalarn says azalabilir. Kazalarn says ortalamaya yaklama eilimindedir. Bu nedenle, bu etki ortalamaya regresyon olarak adlandrlmaktadr. Kar nlemlerin uygulanmas iin seilen mahallerde normalde yksek sayda kaza meydana gelir. Bu nedenle mahal iyiletirildiinde etki, izleme dnemi srasnda fazla
SweRoad
ANKARA
TRAFK GVENL PROJES

tahmin edilecektir. Ancak bunun dzeltilmesi iin kullanlacak yntemler vardr. Basit bir yntem, etkinin tahmin edilmesi srasnda nceki dnemde en yksek sayda kazann meydana geldii yln darda braklmasdr. Bylece nceki dnemde meydana gelen kazalarn says, gerekte olduklarndan daha az tahmin edilir.
8.118.10
Kazalarn yer deitirmesi
Kazalarn yer deitirmesi, kazalarn teki yerlere, genellikle de iyiletirilen mahale bitiik karayolu kesimlerine "nakledilmesi" anlamn tar. Bu kesimlerde kazalar artabilir ve bu art, kar nlemin toplam etkisinin azaldn gsterir. rnek: Dz bir yoldan sonra olduka keskin 3 kurp bulunmaktadr. Tek aral kazalarn ou bu kurplarn birinde meydana gelmektedir. Bu kurp, tek bir ynden gelmekte olan aralar etkilemektedir. Srcler, uzun ve dz bir yol kesiminden sonra hzlarn yeterince ayarlayamamaktadrlar. Bu kurp dzeltilmi, ancak teki iki kurp dzeltilmemitir. Bu durumda kazalar, u anda ilk keskin kurp olan bir sonraki kurba kayabilir, vs. Kazalarn yer deitirmesi, srclerin iyiletirilmi mahallerdeki yeni davran biimlerine uyum salamalar ve bu davran eski mahallerde srdrmeleri durumunda meydana gelebilir. rnek: Yeni yol kesimlerinde hzlar genellikle yksektir. Srcler, eski (iyiletirilmemi) yol kesimlerine geerken yksek hzlarn koruyabilirler. Bu, eskisine gre daha yksek bir hzdr. Bu durum, deiiklik yaplmam olan yolda daha fazla kazaya yolaabilir. Yer deitirme etkilerinin mevcut olup olmadnn kontrol edilmesinin bir yolu, bitiik mahallerdeki kaza durumunun iyiletirilmi mahallerle ayn anda izlenmesidir. Bunun etkinin fazla tahmin edilmesine yolama olaslnn bulunmas nedeniyle bitiik mahaller, kontrol grubuna dahil edilmemelidir.
8.128.11
Garip sonular
zleme, bazen bir iyiletirmeden sonra kazalarn arttn gsteren garip sonular verebilir. Byle bir durumun meydana gelmesi, mantksal olarak yeni mahal veya kesimin gvenli olmadnn kabul edilmesi g olsa bile mhendislere yanl bir ey olduu konusunda gl bir uyar iareti oluturur. Ancak, srcler ve teki karayolu kullanclar muhtemelen karayolu gvenlii uzmanlarnn ngrd ekilde davranmyor olabilirler. 8.12.18.11.1 Yksek hzlar
Bir ok iyiletirme, karayolu gvenlii asndan hzn artrlmasn mmkn klma eklinde bir dezavantaj bulunan ho geometrik zmlerdir. Hzn, ciddi kazalarn arkasndaki ok nemli bir faktr olmas nedeniyle bu bir uyar iaretidir. Hzdaki art, mutlaka kazalarn saysnda arta yolamayabilir ancak hz artrmas beklenen her kar nlemin dikkatli bir ekilde incelenmesi gerekir.
SweRoad
ANKARA 8.12.28.11.2 znel (subjektif) risk
TRAFK GVENL PROJES

Karayolu kullanclar ayn zamanda yanl bilgilere sahip olabilirler. Yol kullanc, belirli bir davrann gerekte olduundan daha gvenli olduunu dnebilir. Bu, znel riskin nesnel riskten daha dk olduu anlamn tar. rnek: sve'te yaplan bir aratrma, izgilerle iaretlenmi bir yaya geidinden gemenin en azndan sve'te iaretli yaya geidi olmayan yerlerden gemeye gre daha tehlikeli olabileceini gstermitir. Bunun nedeni muhtemelen iaretli bir geit dndaki bir yerden geen yayann, yaya geidinden geen yayaya gre daha dikkatli olmasdr.
8.138.12
Kazalarn eksik kapsanmasndaki deiiklik
Btn kazalarn bildirilmedii genellikle bilinmektedir. Bildirim yzdesinin deimesi durumunda bu kukusuz yaplan deerlendirmeyi etkileyebilecektir. Bir karayolu gvenlik projesinin varl, bildirimi deitirebilir. Emniyet mdrlnden bildirime daha fazla arlk verilmesi durumunda bildirim oran muhtemelen artacaktr. lave bir formun kullanlmas, formun doldurulmas iin daha fazla zaman harcanmasna yolaar. Bu, bildirim orannn dmesine yolaabilir. Ancak, deiikliklerin iyilitirilmi mahallerde ve kontrol grubunda ayn olmas halinde bildirim oranndaki deiiklikler, sonular asndan nemli olmayacaktr. Bu, kontrol mahallerinin seilmesinde dikkate alnmas gereken nemli bir faktrdr. Ancak, bildirimdeki bir deiikliin deerlendirmeyi etkileyebilecei bir durum bulunmaktadr. Bildirim oran artt takdirde normalde en az bildirilen kazalar iin daha fazla artacaktr. Bu kazalar, sadece maddi hasarl kazalardr. Bir kar nlemin, ciddi kazalar, hafif ve sadece maddi hasarl kazalara gre daha fazla azaltmasnn beklenmesi durumunda bildirim oranndaki art sorunlara yolaabilir. Bunun zm yollarndan biri de izlemenin sonucunun, farkl ciddiyetiddet snflarna blnmesi ve bu ayrma gre sonulara varlmasdr.
8.148.13
Kaza verilerine ilikin nceki ve sonraki dnemler
Kontrol gruplar kullanlrken kontrol gruplar ile iyiletirilen gruplarn kaza verilerinin ayn dnemlerde elde edilmesi gereklidir. Ancak, nceki dnemle sonraki dnemin ayn uzunlukta olmas zorunlu deildir. rnein, ilk izlemenin yaplmas iin 3 yllk bir nce dnemi ve bir yllk bir sonra dnemi kullanlmas mmkndr. Bu daha sonra ayn nceki dnem kullanlarak 3 yllk sonra dnemi ile tamamlanabilir.
Kara Nokta Elkitab
85/82
Aralk 2001

Karanoktaelkitabi

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Karanoktaelkitabi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

KARAYOLLARI GENEL MDRL

KARAYOLU YLETRME VE TRAFK GVENL PROJES

TRAFK GVENL PROJES

KARA NOKTA ELKTABI

TRAFK GVENL PROJES

Karl-Olov Hedman Ekip Lideri