Desgaste Na Bomba Common Rail

UNIVERSIDADE DO PORTO
Faculdade de Engenharia
Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel
Antnio Manuel Quaresma Cairro
Tese submetida com vista obteno do grau de Mestre em Manuteno Industrial
Porto, 2004
Resumo
RESUMO
A comercializao da motorizao diesel de viaturas ligeiras, teve sempre associados condicionantes de ordem fiscal, prestaes em relao mesma motorizao a gasolina, consumo de combustvel e a emisso de gases poluentes, que levava a ter pouca procura e a torn-la invivel na comercializao em massa. A legislao emitida por parte de organismos oficiais sobre a proteco do ambiente, assim como a necessidade de reduzir o consumo de combustvel, levou os construtores de motores e fabricantes de sistemas de injeco diesel, a terem que inovar a motorizao diesel. Do esforo conjunto, associado incorporao da electrnica e informtica, resultaram motores com prestaes mais competitivas, baixo consumo de combustvel, pequenas cilindradas, menos poluentes e menor preo. Estava assim lanada a massificao da motorizao diesel. Como esta nova motorizao atinge altas rotaes, determinados orgos ficam sujeitos a condies de funcionamento muito severas, que deveriam estar abrangidos por planos de manuteno do construtor ou fabricante. De entre os orgos, est a bomba de alta presso do sistema de injeco Common Rail, CP1, objecto deste trabalho. O mecanismo interno da bomba, ao ser lubrificado pelo prprio gasleo, que utilizado como combustvel, fica condicionada qualidade deste, nomeadamente em relao ao ndice cetano, ausncia de slidos em suspenso e gua. Como o gasleo submetido a elevadas presses e temperaturas, reduz-se o efeito lubrificante. As peas que foram projectadas para beneficiar deste efeito, ficam assim sujeitas a um processo acelerado de desgaste ou at mesmo gripagem. Ao conhecerem-se casos de avarias graves da CP1, que conduzem a elevados custos de reparao, pretende-se com este trabalho focar os pontos crticos e propor aces de manuteno, que prolonguem a sua vida til ao menor custo e com a mxima disponibilidade da viatura.
Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. i
Agradecimentos
AGRADECIMENTOS
Para a elaborao deste trabalho, contei com a colaborao dos tcnicos de vrias empresas prestadoras de servios na rea diesel, pela informao dada sobre as avarias na bomba CP1, e, por eles j verificadas. A todos eles, o meu reconhecimento pela ajuda prestada. Agradeo ao Sr. Professor Doutor Filipe Didelet Pereira, a colaborao e apoio dado ao longo das vrias fases do trabalho. empresa Bombleo na pessoa do seu Gerente, Sr. Domingos Marques, por toda a disponibilidade do material para estudo e informao tcnica, o meu agradecimento. minha famlia, pelo apoio prestado e pela impossibilidade de acompanhamento em ocasies especiais e nas horas de convvio, o meu maior agradecimento.
Pg. iii
ndice de matrias
NDICE
Pg. Resumo Summary Agradecimentos ndice ndice de figuras ndice de tabelas Nomenclatura Capitulo 1 Introduo e Objectivo 1.1 1.2 1.3 Enquadramento do problema Objectivo Organizao do trabalho i ii iii iv ix x xi 1 1 2 3 4 4 5 8 8 8 8 8 8 9 13 15 17 17 17 19
Pg. iv
Capitulo 2 A motorizao Diesel e a sua influncia sobre o Meio Ambiente 2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.4 2.4.1 2.4.2 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 Histria do motor Diesel Evoluo do sistema de injeco Diesel Tipos de utilizao do motor diesel Circuito Cidade (trfego intenso) Circuito Urbano Circuito Estrada Circuito Misto (Circuito cidade, urbano e estrada) Circuito Auto estrada Propriedades do gasleo Influncia da diminuio do teor de enxofre Variao da viscosidade com a temperatura Normativas Europeias para o motor diesel EURO 2, EURO 3, EURO 4 Influncia do sistema de injeco no cumprimento das Normativas Problema dos inqueimados
ndice de matrias 2.5.4 2.5.5 2.6 2.7 2.7.1 2.7.2 2.8 2.9 2.10 NOx Reduo de consumo de combustvel Os orgos perifricos do motor vistos pelo construtor do veculo Comportamento da injeco diesel Sistema convencional Sistema Common Rail O gasleo como lubrificante, nos sistemas Common Rail de injeco diesel Previso da evoluo do mercado europeu para o motor diesel Concluses especficas Conceitos e Sistemas COMMON RAIL 27 30 31 32 36 37 39 41 42 42 49 49 49 49 50 51 53 54 54 55 55 56 57 19 21 23 24 24 26 27
Capitulo 3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.2 3.3 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 3.4.6 3.4.7 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4
O que se entende por Manuteno A mais valia da Manuteno Finalidade da Manuteno Tipos de manuteno Qualidade e Manuteno Anlise de avarias FMECA Domnios da Tribologia Tipo de contacto Controlo de atrito e desgaste Estados geomtrico e metalrgico das superfcies Factor lambda Tipos e modos de lubrificao Lubrificantes Materiais Estados das superfcies Acabamentos superficiais Influncia da Rugosidade Atrito rea de contacto
Pg. v
ndice de matrias 3.5.5 3.6 3.6.1 3.6.2 3.6.3 3.6.4 3.7 3.8 3.9 3.10 3.10.1 3.10.2 3.10.3 3.11 Efeito da Lubrificao no Atrito Desgaste Tipos de Desgaste Fadiga de Contacto Tenses de Hertz Picagem Gripagem Ligaes mveis Pares cinemticos Sistemas Common Rail de injeco diesel (excepto Bosch) Sistema Common Rail de injeco diesel, SIEMENS Sistema Common Rail de injeco diesel, DELPHI Sistema Common Rail de injeco diesel, DENSO Concluses especficas O caso em estudo 58 59 60 61 61 64 66 68 68 69 70 72 74 75 76 76 87 87 88 90 91 97 97 98 98 100
Capitulo 4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.3 4.4 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.6 4.7 4.8 4.8.1
Sistema Common Rail de injeco diesel, do fabricante BOSCH Bomba de Alta Presso, CP1 Constituio Funcionamento Pontos comuns Pontos crticos da CP1 Factores que influenciam os pontos crticos na sua degradao Rpm Presso de Injeco Temperatura do gasleo Falhas na CP1 de gasleo Manuteno da CP1 segundo a utilizao da motorizao diesel Custos de reparao da bomba injectora danificada por desgaste 4.8.1.1 Sistema convencional com EDC
Teste numa viatura que tem aplicada a CP1, consumindo um depsito 108 111 112 113
Pg. vi
ndice de matrias 4.8.1.2 Sistema CR 4.8.2 Custos de reparao da bomba injectora danificada por gripagem 4.8.2.1 Sistema convencional com EDC 4.8.2.2 Sistema CR 4.9 4.10 Proposta de manuteno preventiva Concluses especficas 115 116 116 116 117 118 120 120 120 122 123
Capitulo 5 Concluses 5.1 5.2 5.3 Sntese do trabalho realizado Concluses gerais Sugestes para trabalhos futuros
Referncias bibliogrficas
Pg. vii
ndice de matrias Pg. Anexo I Anexo II Anexo III Anexo IV Anexo V Anexo VI Anexo VII Anexo IX Anexo X Anexo XI Anexo XII Bomba em linha tipo P e rotativa industrial Sistema UPS, montado em motor industrial e Bomba rotativa de 129 mbolo radial Sistema Common Rail e Sistema UIS aplicado em motor de viatura 130 ligeira Bomba de alta presso Siemens e Delphi Bomba de alta presso Denso e Bomba de alta presso CP3 da Bosch Peas de reposio para a CP1 Propriedades fsico-qumica do gasleo, Galp Ficha tcnica do gasleo BP 131 132 133 134 135 136 127
Bomba rotativa de mbolo axial e Sistema UIS, montado em motor 128
Anexo VIII Peas de reposio para a bomba rotativa de mbolo axial,VE6
Resultados globais, obtidos com o consumo de um depsito de gasleo 137 Dados verificados quandop a ECU entrou em programa de emergncia 138 136 139 141 142
Anexo XIII Dados recolhidos a partir de meio depsito de gasleo Anexo XIV Dados recolhidos aps o motor ter atingido a temperatura de trabalho Anexo XV Tampa, veio, casquilho do dado e corpo da CP1, gripados Anexo XVI Veio, comjunto elemento/camisa, tampa e dado da CP1, gripados onde actua o p do elemento Anexo XVIII Peas de reposio da bomba de alta presso CP3 Anexo XIX Tratamento dos gases de escape
Anexo XVII Base gripada e queimada, zonas do elemento com desgaste e zona 143 144 145
Pg. viii
ndice de Figuras
NDICE de FIGURAS
Fig. 2.1 Fig. 2.2 Fig. 2.3 Fig. 2.4 Fig. 2.5 Fig. 3.1 Fig. 3.2 Fig. 3.3 Fig. 3.4 Fig. 3.5 Fig. 3.6 Fig. 3.7 Fig. 3.8 Fig. 3.9 Fig. 4.1 Fig. 4.2 Fig. 4.3 Fig. 4.4 Fig. 4.5 Fig. 4.6 Fig. 4.7 Fig. 4.8 Fig. 4.9 Grfico de emisso de gases, em funo do ponto de injeco Influencia da EGR nas emisses contaminantes Desenvolvimento da injeco convencional Representao grfica da evoluo da injeco convencional Desenvolvimento da injeco CR Esquematizao das formas de manuteno Classificao dos diferentes tempos Tipos de manuteno face ao tipo de avaria Implementao dos critrios de controlo e perdas no processo FMECA Relao do atrito com o tipo de aplicao Curva de Stribeck Desenvolvimento da LHED, num contacto Admisso do gasleo Compresso do gasleo Interligao entre sensores, outras UC e actuadores, do sistema CR Vista em corte e pormenor de um injector indutivo Bomba CP1, em corte Admisso e compresso do gasleo Verificao do deslocamento do elemento Deslocamento da base do elemento na face do dado Fixao da base ao elemento Fluxograma geral do circuito de gasleo, no sistema CR
Pg. 20 21 25 25 26 35 38 40 48 57 58 62 73 73 78 84 88 89 92 93 96 103
Fluxograma para verificar falha provocada pela qualidade do 104 combustvel Fig. 4.10 Fluxograma para verificar falha provocada por deficiente caudal e 105 presso na alimentao de gasleo CP1 Fig. 4.11 Fluxograma para verificar alimentao de gasleo aos elementos 106 Fig. 4.12 Fluxograma para verificar a sada a alta presso de gasleo, da CP1 107
Pg. ix
ndice de Tabelas
NDICE de TABELAS
Pg. Tabela 2.1 Tabela 2.2 Tabela 2.3 Tabela 2.4 Tabela 2.5 Tabela 2.6 Tabela 2.7 Tabela 2.8 Tabela 2.9 Parmetros do gasleo vendido em Portugal Parmetros do gasleo, segundo EN 590 e Proposta Europeia Composio qumica percentual do petrleo bruto Valores limite de parmetros do gasleo Normas ambientais e respectiva vigncia Nveis mximos de emisso contaminantes Estratgia para a reduo das emisses contaminantes Tratamento dos gases de escape Previso da evoluo do mercado diesel 13 13 14 15 17 17 18 18 28 29 30 45 46 46 96
Tabela 2.10 Vendas de viaturas diesel em Portugal Tabela 2.11 Evoluo da motorizao diesel, em alguns pases europeus Tabela 3.1 Tabela do ndice de gravidade Tabela 3.2 Tabela do ndice de frequncia Tabela 3.3 Tabela do ndice de deteco Tabela 4.1 Clculo das solicitaes nas molas da CP1 Tabela 4.2 Velocidades de deslocao do elemento Tabela 4.3 Avarias originadas pelo combustvel Tabela 4.4 Avarias devido deficiente alimentao de gasleo Tabela 4.5 Avarias devido ao funcionamento da CP1 Tabela 4.6 Quadro resumo dos valores obtidos no teste Tabela 4.7 Registo a partir de meio depsito de gasleo (aps uma paragem de 2 h) Tabela 4.8 Valores obtidos desde o arranque com o motor frio, at atingir a temperatura de trabalho, com meio depsito de gasleo
99
100 100 102 109 109 109
Pg. x
Nomenclatura ABS ACEA ASR ASTM CAFE CAN CO CO2 CR ECU EDC EGE EGR EP EPROM Fa Fades FMEA FMECA Fsul HC ISO MTBF MTTR Multijet NEDC NOx PM Antilock Braking System Associao Europeia Construtores Automveis Controlo de traco American Society Testing and Materials Corporate Average Fuel Economy Controller Area Network Oxido de carbono Dixido de carbono Common Rail Electronic Control Unit Electronic Diesel Control Emisso de gases de escape Exaust Gases Recirculation Extrema Presso Electrically Programmable Read Only Memory Fora de atrito Fora de adeso Modo de Falha e Avaliao do Efeito Modo de Falha e Avaliao do Efeito, e, a sua Criticidade Fora de sulcagem Hidrocarbonetos International Standard Organization Tempo mdio entre falhas Tempo mdio de imobilizao para interveno de manuteno Sistema de injeco diesel, com injeco mltipla New European Driving Cicle xidos de azoto Material particulado (inqueimados)
Bus CAN Linha de transporte de dados
CR - DID Common Rail Diesel Injection Direct
Pg. xi
Nomenclatura Pm Ps ROM TE TED TEID TF TICE TN TNN TPD TPID TT UIS UPS VE VR Presso mdia Presso mxima Read Only Memory Tempo de espera. O equipamento no foi solicitado. Tempo efectivo de disponibilidade. O equipamento est apto a operar e pode haver operaes de manuteno que no causem indisponibilidade. Tempo efectivo de indisponibilidade. O equipamento est indisponvel. Tempo que o equipamento funcionou Tempo prprio de indisponibilidade por causas externas. O equipamento est indisponvel devido falta de mo-de-obra, energia elctrica, peas, etc. Tempo necessrio. O utilizador necessita do equipamento disponvel para operar. Tempo no necessrio. O utilizador no necessita que o equipamento esteja operativo. Tempo potencial de disponibilidade. O equipamento est disponvel Tempo potencial de indisponibilidade. Devido a qualquer causa, o equipamento no opera. Tempo total . Perodo de referncia. Unit Injector System Unit Pomp System Bomba rotativa de mbolos axiais Bomba rotativa de mbolos radiais
Pg. xii
Introduo e Objectivo 1 - INTRODUO E OBJECTIVO Este captulo, introduz o crescimento do parque automvel com motorizao diesel, o impacto sobre o meio ambiente, as preocupaes dos seus utilizadores, e ainda o objectivo deste trabalho e a sua organizao. Esta introduo visa o posicionar o objectivo deste trabalho no tema. 1.1 - Enquadramento do tema A crescente tendncia na procura de viaturas com motorizao diesel, por parte dos consumidores (em 2010 atingir os 50% da produo automvel), tem vindo a colocar novos problemas e desafios. O aumento do volume de gases de escape, provenientes dos motores de combusto interna, que contribuem de forma significativa para a poluio atmosfrica, levou a que fossem tomadas medidas, no sentido do seu tratamento antes de atingirem a atmosfera. Organizaes de vrios pases criaram legislao, com vista diminuio drstica dos elementos mais nocivos presentes nos gases de escape. A legislao, com objectivos e prazos bem definidos, obrigou os construtores de motores e os fabricantes de sistemas de injeco diesel, a terem uma postura de constante inovao, afim de cumprirem os valores legislados ou at mesmo apresentarem valores inferiores. O acentuado consumo dos combustveis, com a consequente diminuio das reservas naturais de petrleo e a constante instabilidade dos preos das ramas, levou a que a reduo do consumo de combustvel passasse a ser prioritria. A nova mentalidade da sociedade leva a que num futuro prximo quando se pretenda adquirir uma viatura sejam considerados os seguintes aspectos: - Consumo de combustvel; - Poluio; - Custos de manuteno; - Vida til previsvel; - Percentagem do veculo que reciclvel.
Pg. 1
Introduo e Objectivo 1.2 - Objectivo O presente trabalho visa estudar os problemas mecnicos originados pelo desgaste ou a gripagem, da bomba de alta presso da primeira gerao e designada por CP1, e que, parte integrante do sistema de injeco diesel Common Rail (CR), do maior fabricante mundial de sistemas de injeco diesel, a Robert Bosch. Pretende-se tambm, sugerir algumas restries importantes na utilizao da viatura, incluir a manuteno da bomba nas intervenes de caracter preventivo, de forma a atenuar os custos de utilizao e os problemas com que se esto a deparar os detentores de viaturas, que tm a bomba CP1 aplicada. Optou-se por este modelo de bomba de alta presso, de entre os sistemas CR disponveis, pelo facto de ter sido a primeira a ser montada em viaturas ligeiras. 1.3 Organizao do trabalho Este trabalho desenvolve-se ao longo de quatro captulos. No segundo captulo, procede-se a uma breve resanha histrica do motor diesel, e, apresenta-se a evoluo ao longo do tempo, do sistema de injeco diesel do fabricante Robert Bosch. S referida a histria deste fabricante, uma vez que um orgo desenvolvido por este que vai ser de objecto deste estudo. So descritos os vrios tipos de utilizao que a motorizao diesel pode ter. Sendo o gasleo um dos elementos que influenciam o desempenho do motor e do orgo em estudo, importante conhecer as suas propriedades fsicas e qumicas. apresentada a legislao europeia, que incide sobre as emisses dos gases de escape da motorizao diesel, assim como a quantificao de valores para os elementos que mais contribuem para a degradao do meio ambiente. So descritos os orgos perifricos do motor, vistos e analisados pelo construtor da viatura. So referidas algumas consideraes sobre o comportamento da injeco diesel no sistema tradicional e CR. Conclui-se com a previso de crescimento da motorizao diesel na perspectiva do fabricante Bosch e a realidade actual.
Pg. 2
Introduo e Objectivo No terceiro captulo so dadas as definies tericas sobre vrios pontos que vo servir de suporte ao objecto de trabalho (bomba de alta presso, CP1), e descritos os outros sistemas de injeco diesel, CR, aplicados na motorizao diesel. O quarto captulo est dividido em trs sub-captulos: - No primeiro descrito o sistema de injeco diesel CR, Bosch, e a sua evoluo; - No segundo apresentam-se as avarias mais frequentes, os factores que as originam, e os resultados de um teste feito com uma viatura que tem aplicada o modelo de bomba que objecto de estudo; - No terceiro, comparam-se os custos de reparao ou substituio para cada caso (bomba rotativa com EDC ou CP1, aplicado mesma viatura), assim como sugerida a aco de manuteno da bomba CP1, um dos objectivos deste trabalho. No quinto captulo, so apresentadas as concluses.
Pg. 3
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente
2 A MOTORIZAO DIESEL E A SUA INFLUNCIA SOBRE O MEIO AMBIENTE

Este captulo tem por objectivo descrever a evoluo do motor e do sistema de injeco diesel, a sua utilizao e a influncia sobre o meio ambiente. O motor diesel, que comeou por ter uma grande envergadura e a ser aplicado na industria como gerador de energia, chega aos dias de hoje com uma pequena cilindrada e aplicado nos mais diversos fins. 2.1 - Histria do motor Diesel O construtor de motores Augsburg Maschinenfabrik, actualmente MAN, foi quem graas ao engenho do alemo Rudolph Diesel contruiu o primeiro motor diesel, e que acaba por marcar uma era na industria e nos transportes. Os primeiros motores diesel, devido ao seu peso e tamanho, s podiam ser utilizados em unidades estacionrias para a produo de energia (geradores), e eram normalmente instalados em fbricas de lanifcios. Mais tarde so utilizados nas fbricas de descasque de cereais e em operaes de bombagem. Com o seu aparecimento, d-se incio a uma nova era. O vapor deixa de ser interessante como at a. Numa mostra de motores de quatro cilindros, organizada em Munique em 1898, sob a designao comum de DIESEL, so apresentados aos visitantes de todo o mundo as primeiras unidades comerciais deste tipo de motor. A partir desta exposio, o nome de Rudolph Diesel passa a ser conhecido e a ganhar a fama de que ainda hoje disfruta, apesar dos avanos tecnolgicos que se verificaram ao longo de um sculo. Rudolph Diesel fez os seus estudos em Paris, e patenteou a sua nova tecnologia como: Teoria para a construo de um motor trmico que substitua o motor a vapor e outros motores de combusto interna de uso corrente. A teoria visava o desenvolvimento de um motor que substitusse o vapor e competisse com o propulsor gasolina (altamente perigoso) muito usado na poca.
Pg. 4
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente O motor diesel solucionava assim o problema da utilizao de combustveis muito inflamveis, uma vez que um produto menos refinado. Surge assim um combustvel alternativo, mais econmico que a gasolina. A empresa Priestmans faz a primeira experincia com um motor de exploso numa locomotiva, utilizando a ignio a partir da fasca. Os resultados foram decepcionantes, e o vapor manteve-se como preferencial. Em 1902, aparece na Alemanha a primeira locomotiva que movida por aco de um motor diesel. Em Portugal, s entram ao servio as primeiras locomotivas no ano de 1948. Com esta aplicao, inicia-se o declnio das mquinas a vapor neste tipo de transporte, tal como j tambm tinha acontecido com os geradores. A industria naval comea por utilizar o motor a diesel nos submersveis em 1901, o que vem permitir ao navio ter uma maior velocidade de deslocamento, utilizar um combustvel mais eficiente e diminuir as cargas necessrias ao funcionamento das mquinas, em suma, uma maior rentabilidade. Praticamente todos os transportes rodovirios beneficiaram da inveno de Rudolph Diesel, no entanto a aceitao da motorizao diesel, tanto em veculos industriais ou ligeiros no foi imediato. Com a constante evoluo ao longo de dcadas, dispe-se actualmente de motores diesel no mercado automvel, com uma cilindrada de 799 centrimetros cbicos, repartida por trs cilindros, debitando uma potncia de 41 CV s 4.200 rpm e um binrio de 100 Nm s 1.800 rpm, com um consumo mdio de 3,4 litros em cada 100 Km percorridos, que tem aplicado um sistema de injeco diesel Common Rail. 2.2 Evoluo do sistema de injeco Diesel Segundo Massagardi, entre 1921 e 1924 a Robert Bosch realizou os primeiros ensaios com sistemas de injeco diesel e testou prottipos de bombas injectoras em linha.
Pg. 5
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente Em 1927, foi concedida a licena para a produo limitada de bombas de injeco diesel, visando a sua experimentao por parte dos construtores de motores. Os testes foram um sucesso e viabilizaram a produo em grande escala. No final do ano, foi produzida pelo fabricante Robert Bosch a primeira bomba injectora para motores diesel, o que o tornou pioneiro na oferta dum sistema de injeco que podia ser produzido em srie, aos construtores de motores. Estava lanada a primeira bomba em linha, vulgarmente conhecida por P. (Anexo I). Foi este o primeiro passo, que a tornou vivel econmica e tecnicamente, na utilizao em motores diesel de camies, autocarros e posteriormente em veculos ligeiros. A primeira empresa a utilizar esta nova tecnologia, foi o construtor alemo MAN, que a adoptou em alguns dos seus camies. Estes veculos, ao ganharem maior potncia e uma consequente maior capacidade de carga, possibilitaram a hiptese de novos negcios. Em 1928 foram vendidas 1.000 bombas e, decorridos sete anos, foi produzida a 100.000 bomba. A aplicao da bomba de injeco nos motores de viaturas ligeiras, acontece em 1936, tornando-se um marco de sucesso para este tipo de combustvel. Surge assim, a primeira bomba rotativa (Anexo I). Uma importante mudana que se verifica na histria do sistema de injeco diesel, consequncia da incorporao da electrnica. No ano de 1986, fabricada a primeira bomba rotativa de mbolo axial controlada electronicamente (Anexo II), gerando uma presso mxima de injeco de 1.200 bar. Surge assim a designao TDI, com aplicao num motor do construtor alemo AUDI. A evoluo na dcada de 90, foi marcada pela aceitao inequvoca por parte dos construtores de motores, em incorporar nos seus motores, os sistemas de injeco directa a alta presso controlados por uma ECU.
Pg. 6
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente O sistema de injeco diesel com incorporao electrnica, montado num motor industrial, surge em 1994 com a designao UIS (Anexo II). Este sistema, tem no mesmo corpo o mecanismo que gera a elevao de presso e o injector propriamente dito (injector bomba) e por cada cilindro do motor. O movimento que vai gerar a elevao de presso, feito a partir de uma came que est inserida na rvore de cames do motor. A presso mxima atingida, de 1.800 bar. Outra variante do sistema de injeco diesel com incorporao electrnica, montado num motor industrial, surge em 1995 com a designao UPS (Anexo III). Este sistema tem uma bomba individual para a elevao de presso, com a ligao ao injector a ser feita atravs dum tubo, e, por cilindro do motor. O movimento para elevao de presso feito a partir de uma came que est inserida na rvore de cames do motor. A presso mxima atingida, de 1.800 bar. A bomba rotativa de mbolo radial (Anexo III) surge em 1996, e trabalha em simultneo com duas ECUs : Uma que faz a gesto global do motor; Outra montada na prpria bomba, que faz o seu controlo.
A presso mxima de injeco, de 1.700 bar. Em 1997, surge o inovador sistema de injeco de gasleo por acumulador
hidrulico, designado por Common Rail (Anexo IV). Esta inovao lanada no mercado automvel pelo construtor italiano ALFA ROMEO, com a designao JTD. A presso mxima de injeco de 1.350 bar. O sistema UIS (Anexo IV), aplicado no motor de viatura ligeira, surge em 1998. O grupo alemo VAG, negociou com a Robert Bosch a exclusividade para a montagem do seu sistema, e aplica-o na sua nova gerao de motores. O funcionamento igual ao aplicado nos motores industriais, com a presso mxima de injeco, 2.050 bar. Fabricantes como a Delphi (ver 3.10.2) e a Denso (ver 3.10.3) tambm desenvolveram os seus prprios sistemas CR. A Siemens (ver 3.10.1) o mais recente.
Pg. 7
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente 2.3 - Tipos de utilizao do motor diesel A motorizao diesel aplicada em viaturas ligeiras at 3.500 Kg (acima desta carga tm outras condicionantes), podem ser utilizados para diversos fins. Assim, a utilizao pode ser o meio de transporte individual, o colectivo de passageiros ou at a distribuio de mercadorias. Em qualquer destas utilizaes, as viaturas so submetidas a vrios tipos de circuitos. Seguem-se as definies dos tipos de circuito considerados neste trabalho. 2.3.1 - Circuito de cidade (trfego intenso) Quando a viatura est sujeita a trfego intenso, como velocidade mdia muito reduzida, constantes arranques e paragens, durante largos intervalos de tempo. 2.3.2 - Circuito urbano Quando uma viatura pode circular at velocidade permitida dentro da localidade, durante largos intervalos de tempo, mas tambm pode estar sujeita ao chamado, pra arranca. 2.3.3 - Circuito de estrada Quando possvel percorrer uma longa distncia, sem que seja necessrio parar, tanto por limitao de pees ou sinaltica. permitido rodar a superior do circuito urbano. 2.3.4 - Circuito misto uma combinao dos circuitos, cidade, urbano e estrada. 2.3.5 - Circuito de Auto- estrada A viatura sem parar, pode percorrer velocidade limite, ou com pequenas variaes, distncias de dezenas ou centenas de quilmetros, ou tambm pode acontecer percorrer a velocidade muito elevada, longas distncias. Estas definies no esto normalizadas. Contudo as suas designaes so correntes e com base nelas, que os diferentes construtores definem os indicadores de consumo de combustvel para as suas viaturas. uma velocidade mdia
Pg. 8
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente 2.4 Propriedades do Gasleo O gasleo um combustvel derivado do petrleo. basicamente constitudo por hidrocarbonetos (compostos orgnicos da cadeia linear, constitudos por tomos de carbono e hidrognio), e, vestgios de enxofre e azoto. O gasleo distingue-se dos restantes hidrocarbonetos combustveis, por apresentar uma baixa evaporao, ser pouco inflamvel temperatura ambiente. A ignio s possvel quando pulverizado a elevada presso e num ambiente de temperatura elevada. Tipos de Gasleo Tipo A Automotivo, utilizado na motorizao diesel e em instalaes de aquecimento de pequeno porte. Limite de teor de enxofre 350 mg / Kg Tipo B Para mquinas agricolas, difere do tipo A na cor (verde). O gasleo depois de sair da refinaria, pode receber aditivos nas distribuidoras. Estes, aditivos visam conferir melhores caractersticas de desempenho. Os aditivos podem actuar, como: Desemulsificantes; Anti-espumas; Detergentes; Dispersantes; Inibidores de corroso.
Relativamente aos ensaios realizados no controlo de qualidade do gasleo, salienta-se o seguinte. Aspecto Lmpido e isento de materiais em suspenso susceptveis de reduzir a vida til dos filtros e do equipamento. Cor ASTM Esta caracterstica do gasleo deve ser avaliada, j que se estiver alterada, pode indicar problemas no processo produtivo, degradao ou contaminao.
Pg. 9
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente Viscosidade Mede-se como a resistncia oferecida pelo gasleo ao seu escoamento. importante o seu controlo, j que visa a obteno de uma boa atomizao e tambm preservar a sua caracterstica lubrificante. Valores inferiores especificao, podem acelerar o desgaste nas partes auto lubrificantes do sistema de injeco. Enquanto que valores superiores, podem levar a um aumento de trabalho da bomba injectora , que trabalhar forada e com maior desgaste, tambm pode provocar a m atomizao do gasleo com a consequente combusto incompleta, com o aumento de material particulado (inqueimados). Ponto nvoa Define-se como a menor temperatura a que se observa a formao de uma turvao numa amostra do gasleo. Indica o incio de cristalizao de parafinas ou outras substncias com comportamento semelhante que esto presentes. Valores de ponto de nvoa superiores temperatura ambiente, conduzem a maiores dificuldades no arranque de motores a perdas de potncia devido obstruo, por parafinas, das tubagens e filtros do sistema de combustvel. Teor de enxofre Existem limites mximos admissveis de concentrao, uma vez que um elemento indesejvel em qualquer gasleo, devido aco corrosiva dos seus compostos e formao de gases txicos. Ponto de Inflamao um indicador da auto-ignio, considerado nos cuidados a ter com o manuseamento, armazenamento, transporte e uso. Densidade do gasleo Representa a relao entre a massa especfica do gasleo a 20 C e a mesma massa de gua a 20 C. Uma variao de densidade leva a uma significativa variao da massa de gasleo injectada, podendo originar um aumento da emisso de poluentes. Uma baixa densidade, reduz o rendimento do motor provocando perda de potncia, e levando a um aumento do consumo de gasleo. Resduo de carbono Representa o teor de resduo obtido aps a evaporao das fraces volteis do gasleo, quando submetido a aquecimento sob condies
Pg. 10
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente controladas. Este ensaio serve como indicador da quantidade de depsitos, que podem ser depositados pelo gasleo na cmara de combusto. Valores elevados de resduo de carbono, podem levar formao de uma quantidade excessiva de depsitos na cmara de combusto, e, uma maior contaminao do lubrificante, por fuligem. Tambm pode estar na origem da auto ignio (o motor continuar a trabalhar aps o corte de combustvel), ou se porventura houver excesso de leo na cmara, pode o motor desalvorar (exceder o limite de rotaes projectado para o motor), e partir-se. Percentagem de gua e sedimentos uma medida que avalia o teor destas substncias no gasleo. Quando se excedem os nveis pr - fixados, altamente prejudicial, porque aceleram a deteriorao e a saturao dos filtros, alm de prejudicar a combusto e o sistema de injeco. Corrosividade ao cobre Avalia o carcter corrosivo do gasleo e indica o potencial de peas ou ligas de cobre, e outros metais. A corrosividade traduz-se pela presena do enxofre elementar e do sulfureto e hidrognio, que representa o caracter corrosivo. Teor de cinzas o teor de resduos inorgnicos no combustveis, apurado aps a queima de uma amostra de gasleo. Esta avaliao, visa garantir que os sais ou xidos metlicos formados aps a combusto do gasleo e que se apresentam como abrasivos, no venham a causar depsitos numa quantidade que prejudique os pistes, cmara de combusto, etc. Nmero Cetano Mede a qualidade de ignio do gasleo, tendo influncia directa no arranque do motor e no seu funcionamento em carga. Fisicamente, relaciona-se directamente com o atraso da ignio do gasleo no motor. Assim, quanto menor for o numero cetano, maior o atraso da ignio. Como consequncia, teremos uma maior quantidade de gasleo na cmara sem queimar no tempo certo. Esta situao leva a um mau funcionamento do motor, pois quando a queima acontecer, gerar uma quantidade de energia superior necessria.
Pg. 11
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente Este excesso de energia fora o pisto a descer a uma velocidade superior ao devido, o que vai provocar esforos anormais sobre o pisto, originando danos mecnicos e perda de potncia. O gasleo com alto teor de parafina, apresenta um numero cetano elevado, enquanto que o gasleo rico em hidrocarbonetos aromticos apresentam um baixo numero cetano. A determinao desta caracterstica do gasleo, feita comparando o desempenho do n- hexadecano , produto parafnico comercializado como cetano, ao qual atribudo o nmero de cetano igual a 100 e com o produto aromtico (alfa mentil - naftaleno) que padroniza o nmero de cetano igual a zero. A determinao do nmero cetano, requer o uso de um motor de teste ( possvel variar a relao de compresso) standard, equipado com instrumentao adequada e operando sob condies especificas. Para determinar o numero cetano de uma amostra de gasleo, esta pulverizada no motor de teste e no qual se varia a relao de compresso at que a amostra se auto inflame. Mantendo esta relao de compresso, utiliza-se uma mistura de cetano e alfa mentil - naftaleno at que se auto-inflame. O numero cetano corresponde proporo volumtrica de cetano presente naquela mistura. ndice de Cetano Correlaciona-se com o numero cetano e determinado pelas refinarias como substituto daquele. Est ligado qualidade de ignio com o nmero cetano. Um indice cetano baixo, dificulta o arranque dos motores a frio e d origem a depsito nos pistes e mau funcionamento do motor. Um ndice cetano alto, facilita o arranque a frio e o motor atinge mais rapidamente a temperatura ideal de trabalho. Impede a ocorrncia de ps - ignio, baixa o nvel de rudo e minimiza a emisso de poluentes. Na tabela 2.1, so apresentados alguns parmetros com respectiva quantificao, do gasleo vendido em Portugal.
Pg. 12
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente

Parmetros Densidade 15 C Viscosidade 40C Poder calorifico ndice cetano Ponto de colmatao do filtro (Vero) Teor de carbono (C) Teor de hidrognio (H) Teor de enxofre (S) C % % % Unidade Kg.m-3 cst J/l 835 2,31 35 500 > 51 5 86,6 13,23 0,17
Tabela 2.1 - Parmetros do gasleo vendido em Portugal Na tabela 2.2, so apresentados alguns parmetros do gasleo, segundo a EN 590 e a Proposta Europeia.
Parmetros Densidade 15 Destilao Viscosidade 40C Cst Teor de enxofre Teor de gua Residuos slidos Teor de cinzas Indice cetano Residuo Carbonoso Ponto de inflamao % massa C Unidade Kg.m3
EN 590 830-880 <65%@ 250C 2 4,3 < = 0,05 < 200 < 24 < 0,01 > 49 < 0,30 > 55
Proposta Europeia 860-900 3,5 5 < 0,001 < 500 < 20 < 0,02 > 51 < 0,3 nos 10 % resduo > 101
% vol. mm2.s-1 % massa mg.Kg-1 mg.Kg

-1
% massa
Tabela 2.2 - Parmetros do gasleo, segundo EN 590 e Proposta Europeia 2.4.1 Influncia da diminuio do teor de enxofre O enxofre usado como um aditivo EP , para reduzir ou eliminar o desgaste derivado do atrito em condies de lubrificao extrema ou quando entre duas superfcies interactuantes so atingidas elevadas presses (acima de 7.000 Kg / cm2), que do origem s denominadas tenses de Hertz. Se a pelcula de leo se romper ou tiver sido removida por efeito da presses muito elevadas, ou ocorreu escorregamento a altas velocidades que provocam temperaturas locais muito elevadas, os aditivos reagem com as superfcies metlicas, onde
Pg. 13
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente exercido o atrito, dando origem a placas protectoras que funcionam como pelculas lubrificantes que se opem gripagem. Com a diminuio do teor de enxofre, perde-se uma boa proteco contra o desgaste e a gripagem. O enxofre, um dos principais responsveis pelo grave problema ambiental, o que levou a que desde alguns anos, a Unio Europeia se debruasse sobre o assunto e legislasse nesse sentido. A 1 Directiva do Conselho, 93 / 12 / CE, de 23/3/99, com a designao: Teor de Enxofre de determinados combustveis liquidos (gasleo), foi alterada em 13/ 10 / 98 pela 98 / 70 / CE, relativa qualidade da gasolina sem chumbo e ao gasleo normal (Diesel Fuel), e que a partir de 1 de Janeiro de 2000 estes combustveis foram obrigados a ser comercializados com determinados parmetros. Portugal adoptou a Directiva (98 / 70 / CE) a partir de 1 de Julho de 1999. Sendo o gasleo um derivado do petrleo e o combustvel da motorizao diesel, tem no sistema de injeco, a funo de lubrificante. Na tabela 2.3, apresentada a composio qumica do petrleo bruto e respectiva percentagem para cada elemento. Elemento Carbono Hidrognio Oxignio Azoto Enxofre Percentagem 75,5 88,5 9,5 14,5 0,15 6,5 0,01 0,5 0,01 9,0
Tabela 2.3 Composio qumica percentual do petrleo bruto
Pg. 14
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente Na tabela 2.4, apresentam-se os valores limite de dois parmetros do gasleo, segundo a Directiva (98/70/CE) Parmetros ndice Cetano (mnimo) Limite 51,0
Teor de enxofre (mximo) 350 mg / Kg Tabela 2.4 Valores limite de parmetros do gasleo Pode-se assim dizer, que a reduo do teor de enxofre tem efeitos positivos e negativos. Os efeitos positivos tm a ver com: - Aspectos ambientais (reduo do dixido de enxofre); - Aumento da vida til do motor; - Reduo dos inqueimados (PM); - Melhoria do rendimento dos equipamentos ps - tratamento dos gases de escape; - Aumento da eficincia dos regeneradores de particulas e filtros dos inqueimados. Os efeitos negativos tm a ver com: - Reduo do efeito de lubricidade do combustvel (esta reduo deve ser acompanhada de verificaes, para se avaliar a necessidade de adicionar aditivos afim de atenuar a menor lubricidade); - Instabilidade trmica. 2.4.2 Variao da viscosidade com a temperatura Para Silva (1985), a viscosidade provavelmente a propriedade mais importante dum fluido lubrificante, traduzindo o grau de atrito interno (resistncia ao deslocamento das molculas de uma camada em relao a outra) ou de resistncia que um liquido oferece ao seu escorrimento. Para os lubrificante so considerados dois tipos de viscosidade: Viscosidade absoluta (VA) Viscosidade cinemtica (VK)
Pg. 15
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente A viscosidade absoluta (ou dinmica), representa o acrscimo da fora que necessrio fazer para deslocar uma superfcie plana de um centmetro quadrado sobre outra com a mesma configurao, com a velocidade de um centmetro por segundo, sendo as duas superfcies separadas por um filme de lubrificante com a espessura de um centmetro. A unidade do S. I. que exprime a viscosidade, o Pa.s A viscosidade cinemtica, o quociente entre a viscosidade dinmica e o peso especfico, obtidos mesma temperatura. Embora a unidade do S.I. seja o m2/s, na prtica, habitual utilizar-se unidades do antigo sistema CGS, como o Stoke (10-4 m2/s) ou at o centistoke (10-6m2/s). Viscosidade cinemtica = Viscosidade Absoluta Peso especifico Vk (Centistokes) = (VA) (Poise) 100 x Peso especifico A viscosidade dos leos lubrificantes, varia com maior ou menor intensidade com a temperatura. Como na maior parte das aplicaes, as alteraes das condies de temperatura dos leos so importantes, necessrio ter em conta esta variao da viscosidade. Pode dizer-se que quanto mais viscoso um leo, maior a tendncia para sofrer variao de viscosidade. Hersey (1929) utiliza uma amostra de gasleo, cujas caractersticas define, para ser submetido a testes, a diferentes presses e temperaturas. Conclui-se atravs dos grficos apresentados pelo autor, que com temperatura constante de 20 C, a viscosidade absoluta vai aumentando com o aumento de presso. temperatura de 80 C, a viscosidade absoluta menor, e medida que a presso vai aumentando tem um aumento pouco significativo. Do exposto, verifica-se que a viscosidade absoluta varia com a alterao da temperatura e presso, sendo que a temperaturas mais elevadas tem um baixo valor e com uma variao muito reduzida, qualquer que seja o aumento do valor da presso.
Pg. 16
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente 2.5 Normas Europeias para a motorizao diesel Neste ponto, focado a perodo de vigncia das Normas Europeias que controlam e quantificam os valores dos elementos presentes nas emisses dos gases de escape, assim como a estratgia adoptada pelos construtores de viaturas. 2.5.1 EURO 2, EURO 3 EURO 4 Afim de atenuar os crescentes e graves problemas ambientais originados pelos gases de escape proveniente da motorizao diesel, a Unio Europeia promulgou atravs de normas, imposies que os construtores de viaturas tiveram que dar cumprimento. Nas Normas, so quantificados os valores mximos admissveis para os elementos que compem os gases de escape, assim como para os inqueimados. Na tabela 2.5 so apresentadas as normas ambientais e respectivo perodo de vigncia, segundo Inovazione e Competitivita (2001): Norma Ambiental EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 Vigncia 1995 2000 2000 2005 2005 - 2010 A partir de 2010
Tabela 2.5 Normas ambientais e respectiva vigncia 2.5.2 Influncia do sistema de injeco no cumprimento das Normativas Segundo Gielespi (1998), as imposies restritivas aos limites das emisses contaminantes em g/Km e para cada norma, podem resumir-se de acordo com a tabela 2.6.
Norma EURO 2 EURO 3 EURO 4
CO 1,00 0,64 0,50
HC + NOX MP 0,70 0,56 0,30 8 5 2,5
Tabela 2.6 - Nveis mximos de emisses contaminantes Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 17
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente Para atingirem os valores fixados pelas Normas os fabricantes adoptaram uma estratgia para a reduo das emisses de gases de escape, a partir da motorizao diesel com sistema CR DID. Na tabela 2.7, so apresentados os conceitos e os requisitos tecnolgicos desenvolvidos pelos fabricantes de sistemas de injeco diesel, para o cumprimento das normas ambientais. Conceito Aumento da presso; Reduo do diametro do furo pulverizao. Controlo da combusto mediante injeco - ngulo dwell muito curto ( 10 s ); mltipla. Combusto homognia para o motor diesel: - Melhoria na actuao da gesto do combustvel. Controlo do ar fresco e EGR, por meio (Lambda = 1 elevada quantidade de EGR) dum motor passo a passo. Tabela 2.7 - Estratgia para a reduo das emisses contaminantes Na tabela 2.8, so apresentados os conceitos e os requisitos tecnolgicos desenvolvidos pelos fabricantes de sistemas de injeco no tratamento dos gases de escape (ver anexo XIX). Conceito no ciclo NEDC Requisitos Tecnolgicos Enxofre tolervel - 50 ppm Estratgia de regenerao Filtragem das Particulas, com 90% de eficincia. Filtro de Particulas Diesel Enxofre tolervel - 50 ppm Estratgia de regenerao Tabela 2.8 - Tratamento dos gases de escape Requisitos Tecnolgicos Sistema CR, com: de - 1.600 bar presso injeco.
Eficincia na reduo de NOx a menos de 50% Catalizador de tratamento de NOx:
Pg. 18
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente 2.5.3 Problema dos inqueimados Considera-se inqueimado, o material slido carbonoso que resulta da deficiente combusto do gasleo. Em excesso, d origem a fumo negro e pode surgir nas seguintes condies: - Inicio de injeco incorrecto; - Excessivo dbito de gasleo injectado, para a condio requerida pelo motor; - Deficiente pulverizao dos injectores; - Colmatao do filtro de ar. O incio de injeco tem a ver com a distribuio do motor e esta pode alterar-se devido a problemas mecnicos ou outros. A dosificao do gasleo, feita de modo distinto nos sistemas de injeco diesel. No sistema convencional a bomba injectora que quantifica o dbito de gasleo a injectar, enquanto nos sistemas controlados pela da ECU, esta que regula o dbito. No sistema convencional, a deficiente pulverizao do injector pode ser devido a: - Desgaste nos furos de pulverizao; - Problemas mecnicos; - Presena de gua. No sistema CR, pode ser devido: - s verificadas no sistema convencional; - Avaria na bobine dos injector (controlo do fecho e abertura da passagem do gasleo para o retorno). A colmatao do filtro de ar, pode ser devida a uma utilizao excessiva, ou ento se o motor esteve a trabalhar em ambiente de muita poeira e hmido 2.5.4 NOx Os xidos de azoto presentes nas emisses dos gases de escape da motorizao diesel, so dos contaminantes mais prejudiciais, tanto para o ser humano como para o
Pg. 19
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente meio ambiente. Ao entrarem em contacto com o vapor de gua existente na atmosfera, do origem formao da chamada chuva cida. No sistema de injeco diesel convencional, a injeco ao ser feita de uma s vez, levantava problemas aos construtores de motores no controlo das emisses poluentes. No sistema CR, o controlo das emisses poluentes j possvel. Havendo uma injeco posterior, esta pode usada para a dosificao dos meios redutores numa determinada variante do catalizador de NOx . A injeco posterior segue-se principal, faz-se at 20 de manivela depois do PMS e durante o tempo de expanso do pisto. Esta injeco posterior (retardada), introduz nos gases de escape uma quantidade de gasleo exactamente dosificada, mas pode conduzir a uma diluio por parte do gasleo, no leo do motor. Contrariamente injeco prvia e principal, o gasleo no queimado, evaporando-se por aco do calor residual nos gases de escape que se encontram dentro da camisa. Esta mistura gases de escape / gasleo, conduzida no tempo escape, atravs das vlvulas, para as condutas de sada dos gases de escape. A retroalimentao do motor com parte dos gases de escape (atravs da EGR), conduz novamente uma parte do gasleo para a combusto, e, actua como uma injeco prvia muito avanada. Os restantes gases com gasleo, ao passarem por catalizadores apropriados para os NOx , servem como um meio redutor para os xidos de azoto e reduzem os valores destes.
III HC
EGE
NOx
III- Inicio ideal da injeco AIJ Avano da injeco AJ Atraso da injeco AM Angulo da manivela EGE- Emisso de gases de escape
AIJ
AJ
AM
Fig. 2.1 - Emisso de gases em funo do ponto da injeco Como de pode observar na figura 2.1, a injeco ideal deve ser feita no intervalo III, para que resulte em simultneo, a menor percentagem das emisses contaminantes. Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 20
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente Um avano muito grande da injeco provoca uma elevada percentagem de NOx, mas diminui a percentagem de HC. Um atraso muito grande da injeco provoca uma elevada percentagem de HC, mas diminui a percentagem de NOx . Pretende-se com a figura 2.2, mostrar at que percentagem de gases recirculados se obtem resultados benficos para o controlo das emisses contaminantes.
Emisses contaminantes
% de EGR
Fig. 2.2 - Influncia da EGR nas emisses contaminantes 2.5.5 Reduo de consumo de combustvel Segundo Inovazione e Competitivita (2001), no ano de 1998, a ACEA assume o empenho na progressiva reduo do consumo de gasleo, para a nova motorizao diesel a ser produzida. Foi convico comum que, para se obter tal resultado, era necessrio um alargamento do mercado da motorizao diesel, ficando a pretenso de ser atingido nas vendas de veculos novos na europa, a percentagem de 50 %, no ano 2012. Graas sua excelente eficincia, a motorizao diesel CR-DID apresenta em termos de consumo de gasleo, uma vantagem de cerca de 30% relativamente ao motor a gasolina. Para que o motor funcione em qualquer estado de servio com uma combusto ideal, calculado, pela ECU, o caudal de injeco adequado a cada caso.
Pg. 21
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente Assim, poderemos ter: - O caudal de arranque determinado em funo da temperatura e do regime do motor. Estabelece-se desde o contacto de chave, at que seja atingido o regime de rotao mnima, sem a influncia do condutor; - O servio de marcha normal, leva a que caudal de injeco seja determinado em funo da posio do pedal do acelerador (sinal elctrico, enviado ECU a partir do sensor do pedal) e do numero de rotaes do motor. Isto realiza-se mediante o campo caracterstico do comportamento de marcha. Ficam assim adaptados da melhor forma possvel, o desejo do condutor e a potncia do veculo; - A regulao de ralenti feita com o motor a este regime, e, o grau de rendimento que determina o consumo de gasleo. Uma grande parte do gasleo que consumido nas viaturas com motorizao diesel e utilizada em trfego intenso, recai sobre este estado de servio. Para atenuar esta condio, vantajoso que o regime de ralenti seja o mais baixo possvel, e, deve estar ajustado de modo a que, quando estiver ligado o ar condicionado no mximo da sua potncia, a rede elctrica a plena carga e a viatura com caixa de velocidades automtica e deslocar-se em marcha lenta, a rotao no diminua demasiado, que o motor passe a trabalhar em regime irregular ou chegue mesmo a parar; - Regulao da suavidade de marcha devida s tolerncias mecnicas. Uma vez que nem todos os cilindros geram o mesmo binrio motor, esta situao d origem a um funcionamento irregular do motor, (o motor no est redondo na gria oficinal). O regulador de suavidade de marcha, determina as variaes do regime depois de cada combusto e compara-as entre si. O caudal de injeco, para cada cilindro, ajustado com base nas diferenas de rotao, de modo a que todos os cilindros contribuam por igual para a gerao do binrio motor. Esta regulao actua unicamente na margem inferior de rotaes; - Regulao da velocidade de marcha, permite a circulao da viatura a uma velocidade constante. O regulador ajusta a velocidade da viatura ao valor desejado pelo condutor que, ao premir um boto no painel de instrumentos, fica memorizada na ECU. a denominada Velocidade de Cruzeiro . O caudal de injeco aumenta ou diminui, conforme a velocidade da viatura varia em relao pr - determinada.
Pg. 22
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente Quando se acciona o pedal do travo ou da embraiagem, a funo desactivada. Para utilizar de novo esta funo, repete-se o procedimento; - Regulao do caudal de referncia. Uma vez que nem sempre injectado o caudal de gasleo requerido pelo condutor ou fisicamente possvel, aquele caudal de referncia serve para comparar. As causas podem ser consequncia de : - Produo excessiva das emisses contaminantes; - Libertao excessiva de fumo negro; - Sobrecarga mecnica, devido a um binrio motor excessivo ou excesso de rotaes; - Sobrecarga trmica, devido a temperatura excessiva do liquido refrigerante, ou do leo lubrificante do motor; - Entrada em programa de emergncia, devido a alguma falha registada na ECU. Tambm a motorizao diesel com CR-DID, quando a viatura circula em qualquer regime e o pedal do acelerador na posio de repouso (ex: numa descida com o motor a servir de travo, ou quando se pressiona o pedal do travo), no se d injeco. Aproveitando esta condio de estado, o condutor pode assim usufruir de uma diminuio do consumo de gasleo. 2.6 Os rgos perifricos do motor, vistos pelo construtor do veculo So rgos perifricos, todos aqueles que so montados exteriormente ao motor e so indispensveis para o seu eficaz desempenho. Consideremos alguns dos rgos perifricos mais importantes: - Bateria; - Motor de arranque; - Alternador; - Componentes que constituem o sistema de injeco; - Turbocompressor; - etc. O construtor da viatura ao no participar no desenvolvimento dos rgos perifricos (apenas exige que tenham uma elevada fiabilidade dentro do perodo de garantia, para garantir custos reduzidos), no planifica a sua manuteno, como o faz para o material
Pg. 23
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente que por ele foi desenvolvido. Por outro lado, uma forma de se defender de uma eventual anlise de custos de manuteno, situao que acontece quando se trata de utilizadores frotistas. Durante o perodo de garantia atribudo pelo construtor da viatura, quando um rgo avaria, este substitudo por outro novo. A anlise da avaria, normalmente no feita levando em alguns casos, a que o rgo substitudo avarie prematuramente. A anlise de avaria importante, uma vez que pode servir de alerta e preveno para situaes futuras. 2.7 Comportamento da injeco diesel
Neste sub - capitulo, pretende-se mostrar o desenvolvimento da presso de injeco, ao longo do perodo de tempo durante o qual a mesma se d. O desenvolvimento distinto para o sistema convencional e CR. 2.7.1 Sistema Convencional Segundo R. Bosch (1999), no sistema de injeco convencional com bomba injectora rotativa ou em linha, s feita uma injeco por cilindro em cada rotao de manivela, excepto em alguma bombas rotativas controladas por electrovlvula, que permitem uma injeco prvia. No sistema convencional, a gerao de presso e a disponibilidade do caudal de injeco esto associados, uma vez que ambos so devidos s vlvulas e mbolos de fornecimento. Estes componentes actuam sobre o comportamento da injeco, com a presso de injeco e o caudal a aumentarem em simultneo com a subida da rotao. Com este tipo de funcionamento, temos: - Pequenos caudais so injectados a presses mais baixas; - A presso mxima atingida, mais do dobro da presso de injeco mdia; - O desenvolvimento da injeco aproximadamente triangular, como o requerido numa combusto favorvel. Na figura 2.3, verifica-se que o aumento de presso comea com o fornecimento do gasleo a partir da bomba. Quando a presso atinge o valor a que o injector for
Pg. 24
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente calibrado, este abre, h uma ligeira queda de presso e inicia-se a injeco. Durante o perodo de injeco, a presso vai aumentando at um determinado valor, aps o qual, diminui rapidamente. Quando a presso de injeco atinge o valor imediatamente abaixo daquele a que o injector foi calibrado, este fecha, a presso sobe ligeiramente, e, geram-se ondas de presso que vo no sentido da bomba injectora e que depois se reflectem para o lado do injector. Se a onda de presso atingir um valor superior ao valor de fecho do injector, pode originar injeces secundrias, criando um vazio nas linhas de alimentao, assim como, se as vlvulas da bomba injectora no vedarem correctamente. P
PRESSO DE INJECO
Ps
Ps Presso de injeco mxima Pm Presso mdia de injeco IA Inicio de fornecimento do gasleo II Inicio da injeco FI Fim da injeco
Pm II FI 0 IA
Perodo de injeco
Tempo t
Fig. 2.3 - Desenvolvimento da injeco convencional Na figura 2.4, representado o desenvolvimento grfico da injeco, o aumento de presso provocada pela combusto e compresso, em funo do angulo de manivela.
PMS AI AJ PCB
IC II IA PC
FI FC
PP PMI PMI
PCC Presso na cmara de combusto PMS Ponto morto superior PCB Presso de combusto FI Fim da injeco FC Fim da combusto PP Posio do pisto PMI Ponto morto inferior PC Presso de compresso IA Inicio de alimentao de gasleo II Inicio da injeco IC Inicio da combusto AJ Atraso da injeco AI atraso da ignio
PCC
Figura 2.4 - Representao grfica da injeco convencional Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 25
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente 2.7.2 Sistema Common Rail O comportamento da injeco no sistema CR, cumpre as seguintes exigncias adicionais, relativamente ao comportamento de injeco convencional: - A presso e o caudal de injeco podem estabelecer-se independentemente entre si, para cada ponto de servio do motor (grau de liberdade adicional para a formao da mistura); - O caudal de injeco deve ser no incio da mesma, o mais reduzido possvel e durante o atraso da ignio (tempo que medeia entre o incio da injeco e o comeo da combusto). No sistema CR com injeco prvia e principal, estas exigncias so satisfeitas. Do comportamento da injeco, so responsveis em primeiro lugar os seguintes componentes: - Injectores controlados por electrovlvula ou piezoelctricos; - Acumulador Rail de gasleo; - Bomba de alta presso. Presso Rail ( Pm )
Presso de injeco 0 Tempo t Perodo da injeco principal Perodo da injeco prvia Fig. 2.5 Desenvolvimento da injeco CR Como se pode observar, a presso de injeco mantm-se constante
independentemente da rotao do motor. O tempo de injeco controlado pela ECU, e, condicionado pelas condies de trabalho do motor.
Pg. 26
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente 2.8 O gasleo como lubrificante nos sistemas Common Rail de injeco diesel O gasleo ao ser utilizado como lubrificante, levanta alguns problemas face aos lubrificantes tradicionais, j que entre ambos existe uma grande diferena quanto sua aplicao. Enquanto o gasleo fundamentalmente usado como combustvel e com todas as condicionantes que o facto implica, os lubrificantes j tm um campo de aplicao mais alargado e uma composio qumica que no restringida. As principais diferenas entre eles, tm a ver com os aditivos que podem ser incorporados nos lubrificantes e lhes conferem outras propriedades, que tambm contribuem para: Baixar ponto de congelao; Melhorar ndice de viscosidade; Anti desgaste.
Com a limitao dos aditivos e de que entre outros se destaca o antidesgaste (EP), leva a que mecanismos lubrificados pelo gasleo, tenham um desgaste mis acelerado ou at mesmo possa surgir a gripagem em certas condies de trabalho. 2.9 Previso da evoluo do mercado europeu para a motorizao diesel O gasleo, que sempre foi um combustvel mais barato que a gasolina, tinha na motorizao diesel disponvel, aspectos negativos que levavam a que esta no fosse muito procurada para aplicao em viaturas de uso utilitrio. Quando em 1986 iniciada a montagem de bombas rotativas com controlo electrnico (EDC), dado o primeiro grande passo na mudana de imagem e prestaes da motorizao diesel, face aos motores a gasolina de igual cilindrada. Este inovador sistema de injeco com EDC, ao ser adoptado pelo construtor alemo da marca Audi e detentor de elevado prestigio no mundo automvel, modifica radicalmente a opinio do utilizador, face s prestaes, consumo, rudo e poluio. A previso de massificao da motorizao diesel, leva os grandes construtores de viaturas a tomarem medidas em conjunto, no sentido de a optimizarem ainda mais, tendo em conta a preocupao de ordem ambiental e a reduo de consumo de gasleo.
Pg. 27
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente A ACEA e a CAFE estabelecem os seguintes parmetros, com o compromisso de os mesmos serem atingidos : - Reduo de 30 % no consumo de combustvel por cada 100 Kms percorridos; - Reduo de 50% no custo de combustvel por cada 100 Kms percorridos; - Reduo: de 12 % de CO2 (g / Km) de 1998 at 2002 de 26 % de CO2 (g / Km) de 1998 at 2007 de 37 % de CO2 (g / Km) de 1998 at 2012 Apresenta-se na tabela 2.9, a previso da evoluo da motorizao diesel, segundo a projeco do fabricante Robert Bosch. Ano % Ligeiros % Comerciais 1990 2000 2010 15 35 66 5 15 22 % Industriais 3 6 8
Tabela 2.9 Previso da evoluo do mercado diesel A nvel nacional, com os preos praticados com as viaturas com motorizao diesel em relao s de gasolina, a tendncia de crescimento do diesel um dado adquirido. Alguns construtores, j propem viaturas (no comerciais) com motorizao diesel de custo inferior s de igual cilindrada e motorizao a gasolina. Esta poltica de preos, tende a generalizar-se. Segundo Guia do Automvel N 234, apresentam-se os dados relativos a vendas de viaturas ligeiras em Portugal. Em Agosto de 2004, verificava-se o seguinte, em relao aos vinte modelos mais vendidos. Viaturas a diesel Viaturas a gasolina Total Percentagem diesel 3.062 1.874 4.936 61 %
Pg. 28
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente De Janeiro a Agosto de 2004, verificava-se o seguinte em relao aos vinte modelos mais vendidos. Viaturas a diesel Viaturas a gasolina Total Percentagem diesel 25.867 22.275 48.142 64 %
Na tabela 2.10, apresentado o numero de vendas de viaturas diesel durante o ms de agosto de 2004, as globais de janeiro a agosto do mesmo ano e a evoluo relativamente aos mesmos perodos do ano 2003. Nas vendas, no esto includas as viaturas todo terreno (em que a motorizao diesel, representa a maior percentagem). Viatura Comercial Ligeiro Comercial Pesado Vendas % Rel. Agosto 4.235 278 2003 +3,2 +47,1 Venda Jan. Agost 46.848 3.469 % Rel. 2003 +5,2 +23,8
Tabela 2.10 Vendas de viaturas diesel em Portugal
Pg. 29
A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente Na tabela 2.11, apresentada a percentagem anual de vendas de motorizao diesel em vrios pases da europa, segundo U.S. Department of Energy (2003). Pas Blgica Frana Alemanha Itlia Noruega Espanha Suia Reino Unido Total 1999 2000 2001 62,6% 56,2% 34,6% 36,6% 13,3% 52,5% 13,3% 17,8% 36,0% 2002 64,2% 63,2% 38,0% 43,6% 17,5% 57,3% 17,8% 23,5% 40,4%
54,3% 56,7% 44,1% 49,0% 22,4% 30,4% 29,1% 33,7% 8,2% 6,6% 9,0% 9,2% 51,7% 53,1% 13,8% 14,1% 28,4% 32,3%
Tabela 2.11 Evoluo da motorizao diesel, em alguns pases europeus Como se pode observar, h um incremento de 4% nas vendas ano. Com evoluo verificada, a meta dos 50% estabelecida pelos construtores de motores para o ano de 2012, vai provavelmente acontecer antes daquela data. 2.10 Concluses especficas A crescente degradao ambiental, que em parte tem o contributo das emisses contaminantes presentes nos gases de escape da motorizao diesel, levou a que fossem tomadas medidas no sentido de haver um maior controlo sobre as emisses, tanto por parte de organismos oficiais como pelos construtores de motores e fabricantes de sistemas de injeco diesel. A legislao europeia que foi publicada, foi um forte contributo para a rpida evoluo da motorizao diesel, assim como do gasleo. No gasleo, o enxofre como elemento constituinte e o mais nefasto para o meio ambiente e o prprio motor, mereceu uma ateno especial.
Pg. 30
Conceitos e Sistemas Common Rail
3 CONCEITOS E SISTEMAS COMMON RAIL

Neste capitulo, desenvolvida a introduo terica que servir de suporte ao tema em estudo, com a definio dos vrios tipos de manuteno, a actividade. Aplicam-se, no mbito deste estudo, alguns conceitos cuja definio importante: Orgo um conjunto composto por vrios componentes ou elementos simples que, agrupados, formam um conjunto com alguma complexidade; Orgo rotvel - orgo intermutvel, que tem a particularidade de poder ser aplicado, indistintamente, na substituio de outro idntico; Recondicionamento de bombas de alta presso filosofia de reparao, levada a cabo pelo fabricante das bombas ou em oficinas especializadas e detentoras de equipamento especfico para a sua reparao, que consiste na substituio dos elementos que apresentem desgaste ou outro tipo de avaria, por outros novos. A bomba submetida a um ensaio, a fim de garantir que se encontra de acordo com os valores do fabricante; Falha crtica estado de um produto avariado que revela o mais elevado ndice de severidade; ndice de severidade representa de uma forma quantitativa a falha. Tem associado a gravidade que a falha representa, a frequncia com que acontece e o modo como detectada. Aplicam-se tambm alguns conceitos dentro do mbito da manuteno, como: - Fiabilidade probalidade de um item poder executar uma funo requerida sob determinadas condies, durante um dado intervalo de tempo; - Manutenibilidade probalidade de uma aco activa de manuteno para um elemento sob determinadas condies de utilizao, poder ser executada dentro de um intervalo de tempo estabelecido, quando a manuteno realizada nas condies pr estabelecidas e utilizando os procedimentos e os recursos pr - definidos; - Disponibilidade capacidade de um bem se encontrar num estado, que sua finalidade e importncia, e ainda, as tcnicas que podem ser aplicadas nos mais diversos tipos de
Pg. 31
Conceitos e Sistemas Common Rail execute uma funo requerida sob dadas condies, num determinado momento ou intervalo de tempo. 3.1 O que se entende por manuteno O conceito de manuteno pode ter vrias definies, que traduzem o objectivo final, a garantia da mxima disponibilidade do bem ao menor custo. Este conceito tem evoludo no sentido de aumentar o seu mbito e diversificar as estratgias de interveno. Esta evoluo, levou ao reconhecimento da sua mais valia no conjunto das actividades empresariais, assim como a sua interadaptao noutras reas funcionais. Para Pinto (1994), a Manuteno um conjunto integrado de actividades que se desenvolvem em todo o ciclo de vida de um equipamento, sistema ou instalao, e, que visa manter ou repor a sua operacionalidade, nas melhores condies de qualidade, custo e disponibilidade, com total segurana. A manuteno, desde que foi adoptada como uma forma de interveno nos equipamentos e bens, foi-se desenvolvendo ao longo dos tempos vrias vertentes. Teve inicio no conceito de manuteno reactiva, seguido-se o evitar a avaria, afim de dar satisfao ao grande desenvolvimento que se verificava no tecido empresarial produtivo. Com o acelerado desenvolvimento tecnolgico aps a 2 Guerra Mundial, acompanhado da disponibilizao das tecnologias da informao que entretanto se verificou, foi possvel adoptar-se um novo conceito, a preveno da avaria (manuteno proactiva). A evoluo que entretanto teve este ltimo conceito, foi a transferncia de protagonismo para o fabricante dos bens e equipamentos, em que a manuteno (de melhoria) aplicada desde o projecto ou desenvolvimento daqueles (FMEA). So salientadas outras estratgias de manuteno por Ferreira (2002), tais como: - Terotecnologia; - TPM, Toatl Productive Maitenence; - RCM, Reability-centrered Maintenence; - RBI, Risk-based inspection;
Pg. 32
Conceitos e Sistemas Common Rail - EUT, Eindhoven University of Technology Model; - TQMain, Total Quality Maintenance. Pode dizer-se que a manuteno comeou a ser feita pelo Homem desde a sua existncia, com a reparao ou substituio da sua arma de caa. Este tipo de manuteno denominada por curativa, correctiva ou resolutiva, resume-se a reparar quando avaria, o que ainda hoje em dia ocorre em muitas situaes. Considera-se uma manuteno do tipo reactiva, e ocorrer sempre at que no haja possibilidade de prevenir a avaria atravs de mtodos de diagnstico disponveis, e, exige a disponibilidade de peas de reserva em stock (mais custos), no se poder planear a imobilizao do equipamento e encurtar os tempos de paragem (pode dar origem ao no cumprimento do prazo de entrega de encomendas), originar trabalho extraordinrio (maiores custos relacionados com a mo de obra), assim como formao adequada do pessoal interveniente, etc. A vantagem deste tipo de manuteno, a no introduo de avarias que sempre podem ocorrer, ao fazer-se uma interveno num equipamento que estava a operar correctamente. A preveno da avaria conseguida atravs de operaes de manuteno que esto planeadas e programadas Ferreira (1998), recorrendo-se a mtodos expeditos de deteco. Com este tipo de manuteno, evitam-se paragens inoportunas, reduz-se o numero de avarias imprevistas e os custos das peas de reserva, contudo apresenta a desvantagem de exigir pessoal especializado e multidisciplinar e que operem com os equipamentos de diagnstico e interpretem correctamente os dados recolhidos, ou ento na impossibilidade tem que se recorrer a empresas de outsourcing durao, Mendona (2002). A existncia de equipamentos de diagnstico tecnologicamente evoludos, permitem diversas tcnicas que podem ser utilizadas na manuteno condicionada, no controlo de condio, ou no diagnstico dos equipamentos. Segundo Cabral (1998), so exemplo de tcnicas de inspeco com aplicao na manuteno condicionada: - Anlise de vibraes;
Pg. 33
Souris
(1990), que executem este tipo de servios e se mantenham por mdia / longa
Conceitos e Sistemas Common Rail - Termografia. - Anlise dos parmetros de rendimento; - Inspeco visual; - Anlise dos lubrificantes; - Medio atravs de ultrasons. Anlise de vibraes. Roque (2002), define vibrao como o movimento relativo peridico ou aleatrio de um ponto ou corpo em relao a uma posio de referncia, normalmente a sua posio de repouso. Anlise de vibraes uma tcnica de grande expresso e pode ser executada com de equipamentos portteis ou atravs de sensores fixos (monitorizao em continuo), em pontos pr definidos. A informao enviada para uma unidade de controlo, onde foram introduzidos os valores mximos de alerta ou paragem. A evoluo dos valores recolhidos, permite ajustar os limites pr definidos. Termografia. Consiste na utilizao dum equipamento que utiliza radiao de infravermelhos para detectar zonas de aquecimento excessivo, permitindo desta forma actuar para que a temperatura seja distribuda uniformemente sobre o corpo. Anlise de parmetros. Trata-se de uma tcnica muito utilizada na verificao da eficincia de motores. A medio da taxa de compresso, das rotaes do motor, da corrente absorvida pelo motor de arranque e respectiva rotao, presso no colector de admisso, etc, so alguns dos parmetros que determinam o bom desempenho do motor Inspeco visual. extremamente importante num qualquer programa de manuteno condicionada. Deve ser feita por tcnicos experientes e com uma boa memria histrica dos equipamentos. Permite detectar fugas, desapertos, fissuras, nveis, etc.
Pg. 34
Conceitos e Sistemas Common Rail A anlise do lubrificante. Segundo Cabral (1998) e Mobil (1980), uma tcnica no destrutiva bastante eficiente, que permite diagnosticar o estado de qualquer componente lubrificado, uma vez que as partculas metlicas geradas pelo processo de desgaste vo sendo incorporadas no lubrificante. O mapa metalogrfico possibilita a determinao de qual a(s) zona(s) ou elemento(s), que est(o) com um processo de desgaste acelerado. Permite tambm acompanhar o estado de condio do lubrificante. As anlises, devem ser feitas a partir de uma amostra recolhida sob condies bem definidas. Medio atravs de ultrasons. Este mtodo expedito na deteco de irregularidades na estrutura ao nvel da sub camada dos metais, como a existncia de fissuras, cos, spalls, etc. Permite ainda avaliar a sua profundidade e extenso. Outra forma de executar manuteno pr-activa haver cooperao com o fabricante do equipamento ou bem, transmitindo-se a ocorrncia de falha, o modo como aconteceu e at mesmo propondo novas alteraes ou mesmo as j realizadas por parte dos tcnicos especializados da equipa de manuteno tendo como base a sua experincia. possvel que, na fase de projecto ou desenvolvimento do equipamento ou bem, sejam eliminados os factores que contribuem para o aparecimento da avaria. Em todos os tipos de manuteno, tem de estar sempre presente no espirito do pessoal interveniente, que o objectivo final, a melhoria continua ao menor custo. Na figura 3.1, esto esquematizadas as duas formas de manuteno.
PROACTIVA
PREVENTIVA
PREDITIVA
DE MELHORAMENTO
MANUTENO
PLANEADA (DIFERIDA)
NO PLANEADA (EMERGNCIA)
REACTIVA
RESOLUTIVA
Fig. 3.1 Esquematizao das formas de manuteno

Pg. 35
Conceitos e Sistemas Common Rail 3.1.1 A mais valia da Manuteno A manuteno, na perspectiva do construtor da viatura, preventiva planeada, resumindo-se substituio de peas de desgaste rpido (por ex. discos de traves e pastilhas), mudana de lubrificantes, liquido refrigerante e leo de traves e, ainda do que possa contribuir para uma avaria grave (por ex. correia distribuio) no motor. Os orgos perifricos montados no motor e sujeitos a desgaste por aco do seu funcionamento, tambm so susceptveis de operaes de manuteno. Nos representantes do construtor, estes orgos quando avariam, so substitudos por outros novos ou reconstrudos no sendo analisada a avaria ou mesmo tomada uma aco preventiva. Para os fabricantes dos orgos a perspectiva diferente, uma vez que estes podem sofrer aces de manuteno preventiva condicionada (mediante a utilizao da viatura), ou curativa (reparao). Os fabricantes, para assegurarem a fiabilidade e os seus elevados padres de qualidade, tm nos seus representantes o apoio para realizar qualquer tipo de manuteno. Com a constante evoluo que se verifica nos orgos, a que tambm est associada a introduo da electrnica e da informtica, os fabricantes s disponibilizam os equipamentos e dados necessrios para aces de manuteno e analise das vrias condies de estado de funcionamento dos orgos, de uma forma limitada. Quando se procede a uma aco de manuteno (por ex. bomba injectora diesel), necessrio ter informao disponvel, tanto do construtor como do fabricante, por forma a que as aces de manuteno sejam executadas num intervalo de tempo estabelecido ou considerado aceitvel. Com a insero da electrnica e informtica (suportadas numa constante evoluo tecnolgica) nos mais recentes sistemas de injeco diesel, levantam-se algumas dificuldades de acompanhamento por parte dos tcnicos o que, associado ausncia de informao detalhada, leva a que em algumas aces de manuteno, o tempo estabelecido no seja cumprido. Este incumprimento tambm se pode verificar nas operaes de manuteno em que no est identificado o orgo ou elemento avariado, e / ou no existem procedimentos definidos tanto pelo construtor como pelo fabricante.
Pg. 36
Conceitos e Sistemas Common Rail Para atenuar esta ausncia de informao, a equipa tcnica que deve verificar o controlo de condio do orgo (considerando correcto o seu estado de funcionamento), procedendo recolha de dados (deve ser definido um procedimento), que so registados num arquivo, com a finalidade de serem comparados com outros que suscitem duvidas. Esta aco visa a implementao de um programa de manuteno condicionada do orgo. Ao proceder-se execuo duma aco de manuteno, visa reduzir-se custos de utilizao da viatura, prolongar a vida dos orgos e reduzir o consumo de matrias primas. a sua mais valia. 3.1.2 Finalidade da manuteno Considera Farinha (1997), que o objectivo primrio de qualquer sector da manuteno, garantir que os equipamentos sob a sua responsabilidade, cumpram a funo para a qual foram postos ao servio dos utilizadores. J Pinto (1994), considera que os objectivos podem ser organizados em quatro grupos. 1 - Objectivos econmicos (custos); 2 - Objectivos Tcnicos (qualidade); 3 - Objectivos Operacionais (disponibilidade); 4 - Objectivos Sociais (segurana, meio ambiente, utilizadores, etc). evidente nestas duas definies, que ambas tm sobreposio de interesses, mas que pela sua prpria natureza so impossveis de conciliar na optimizao, pelo que ser o bom senso que deve encontrar o ponto de equilbrio. Assim, podemos considerar os seguintes objectivos da optimizao: - 1 - Segurana de pessoas, bens e equipamentos. Deve ser sempre tida como uma referncia presente, e inegocivel; - 2 - Qualidade, na obteno do maior rendimento do bem e um menor numero de defeitos de produo, com as melhores condies de higiene e segurana e procurando contribuir para a no degradao do meio ambiente; - 3 - Custo dever ser o mnimo, nos custos globais do produto considerado, tendo em conta os custos prprios de produo, os de manuteno / no Pg. 37
Conceitos e Sistemas Common Rail manuteno; - 4 - Disponibilidade para os equipamentos operarem o mximo tempo possvel, reduzindo ao mnimo possvel os tempos de paragem (quer as imobilizaes programadas como as de avaria) e assim contribuir para o assegurar da regularidade da produo com o cumprimento dos prazos planeados. responsabilidade da gesto de manuteno encontrar o compromisso mais satisfatrio, que seja compatvel com os objectivos da empresa e tendo tambm em conta as decises futuras. A disponibilidade de um equipamento, condicionada pela ocorrncia de avarias, pelo tempo gasto nas suas reparaes, em aces de manuteno preventiva, etc. A fim de melhor se entender a forma de calcular a disponibilidade, necessrio classificar os diferentes tempos, assim como estes so entendidos em manuteno. Na figura 3.2, representa-se a classificao dos diferentes tempos, segundo Pinto (1994), para o clculo das disponibilidade, e confrome as normas francesas:
TT
TN
TNN
TED
TEID
TPD
TPID
TF
TE
TPID
TICE
Fig. 3.2 Classificao dos diferentes tempos, Adaptado de Pinto (1994) Atendendo ao exposto, podemos considerar que a disponibilidade (D), como:
D=
TED TN
Pg. 38
Conceitos e Sistemas Common Rail Segundo Roque (2002), h dois entendimentos para a disponibilidade: - Disponibilidade intrnseca (Di). a disponibilidade que o fabricante anuncia, como consequncia da fiabilidade e da manutenibilidade inerentes ao equipamento.
MTBF MTBF + MTTR
Di =
- Disponibilidade operacional (Do). a disponibilidade que interessa ao utilizador, levando em linha de conta os factores que intervm na disponibilidade intrnseca , mais os constrangimentos de ordem logistica (MTL).
MTBF MTBF + MTTR + MTL
Do =
Na taxa de avarias consideramos a tecnologia base, as condies de utilizao e tipo de manuteno aplicado. Na taxa de reparao, consideramos a tecnologia base, a poltica de manuteno e a sua logstica. 3.1.3 Tipos de manuteno Segundo Ferreira (1998), os tipos de manuteno podem ser divididos em dois modos de interveno: - Correctiva, que pode ser executada como Paleativa e Curativa. A paleativa que processada aps a avaria, e, pode ser executada como reparao provisria. A curativa executada como reparao de carcter definitivo; - Preventiva que executada com a inteno de reduzir a probalidade de avaria. Pode ser feita de forma pr determinada e sistemtica, ou executada com base no diagnstico, condicionada, ou tambm a partir dos dados recolhidos na Inspeco. Na figura 3.3, esquematiza-se graficamente os dois tipos de abordagem da manuteno face ao tipo de varia e a sua interdependncia atravs do efeito de melhoramento, o qual vem tomado uma importncia cada vez maior, tanto da parte do fabricante como do utilizador.
Pg. 39

PREVENTIVA
Conhecido Antecipada Desconhecido
SISTEMTICA
CONDICIONADA
INSPEO
MANUTENO
AVARIA
Esperada
CORRECTIVA DE MELHORAMENTO
PALEATIVA
CORRECTIVA CURATIVA
Fig. 3.3 Tipos de manuteno face ao tipo de avaria Tambm podem ser atribudas ao sector da manuteno outras tarefas. Assim, a manuteno pode ter sua responsabilidade: - Instalao de novos equipamentos; - Expanso dos existentes; - Novos trabalhos; - Renovao; - Reconstruo; - Modernizao - Canibalizao. A reconstruo abrange a inspeco completa de todos os componentes, com a anlise dimensional, substituio de peas deformadas, verificao das caractersticas e eventual reparao ou substituio de peas e subconjuntos avariados; entendida a reposio do estado definido para o equipamento no caderno de encargos. A modernizao entendida como, a substituio de acessrios ainda existentes no equipamento, e do qual fazem parte desde o incio, por outros j aperfeioados no aspecto tcnico;
Pg. 40
Conceitos e Sistemas Common Rail Canibalizao remoo de sistemas, orgos, acessrios ou elementos de equipamentos abatidos, que ainda podem desempenhar a funo para o qual foram projectados, noutro equipamento que se pretende recuperar. 3.1.4 Qualidade e Manuteno Para Cabral (1998), a qualidade e manuteno so factores que no se podem dissociar. com uma boa operacionalidade dos equipamentos que se produzem produtos de qualidade. J para Pinto (1994), a manuteno pode ter influncia na qualidade do produto a partir do controlo de condio (folgas, tolerncias), da boa operacionalidade dos mecanismos, da calibrao programada de todos os instrumentos de inspeco e ensaio e da disponibilidade de condies ambientais adequadas boa operacionalidade dos equipamentos e conservao dos produtos. Destas teorias, pode deduzir-se que a qualidade da manuteno visa a melhoria
contnua dos produtos e da operacionalidade dos equipamentos, e deve ser assegurada por tcnicos com qualificao adequada, para que possam desempenhar bem as suas funes e levem a manuteno a atingir os seguintes objectivos: - Estabelecer um programa de controlo de qualidade para a manuteno, com identificao de tarefas que requeiram a presena de um supervisor ou de um inspector da qualidade; - Realizar auditorias a fornecedores e empresas subcontratadas, a fim de assegurar a conformidade dos requisitos da empresa em meios humanos e materiais, documentao tcnica, sistemas de controlo e formao de pessoal; - Execuo de trabalhos mais especializados e que requeiram experincia e conhecimento, devem ser executados e acompanhados de algumas inspeces, ensaios e controlo dimensional; - Sensibilizar e motivar para a qualidade toda a organizao de manuteno. A qualidade no resulta de verificaes mais ou menos frequentes, mas do trabalho bem executado desde o incio, e sempre; todas as discrepncias que sejam detectadas devem ser comunicadas aos sectores adequados, para que sejam revistas e corrigidas.
Pg. 41
Conceitos e Sistemas Common Rail 3.2 Anlise de avarias Para a resoluo de avarias, dentro do tema proposto, assim como, do sistema em que se encontra inserido numa viatura, tm que ser utilizados equipamentos de diagnstico que possibilitam a recolha de dados e valores. De uma gama alargada de equipamentos disponveis, os mais utilizados so: - Leitor do cdigo de falha registado na ECU. - Multmetro - Osciloscpio - Simulador do sistema de injeco CR O leitor de cdigo de falha (erro), um equipamento que funciona atravs de uma ficha de diagnstico e das linhas de comunicao (K e L), para ter acesso ao registo das falhas memorizadas ou at aos valores que os sensores de controlo continuo para a ECU. Multimetro, um equipamento destinado a medir os valores de tenso e intensidade da corrente AC e DC, resistncias, continuidades, verificar transstores, frequncias, etc. O sistema indicador da grandeza medida, pode ser analgico ou digital. Osciloscpio trata-se de um instrumento electrnico, utilizado para observao e registo de fenmenos fsicos que variam no tempo, aps transformao prvia em sinais elctricos variveis. Simulador do sistema de injeco CR um equipamento electrnico, que em conjunto com um programa informtico especifico, permite simular o funcionamento de todo o sistema e testar ou detectar falhas existentes. 3.3 FMECA enviam em
Para Pegas (2003) e Stamatis (1947), o objectivo mais elementar da tcnica FMECA prever as falhas que possam ocorrer, antes que o produto, pea ou servio seja executado.
Pg. 42
Conceitos e Sistemas Common Rail O FMECA, uma metodologia de anlise do modo de falha com a avaliao da sua criticidade, tem como contributo evitar, atenuar, ou conduzir a aces de melhoria que evitem a probalidade de falha do produto, pea ou servio. Ao utilizar-se esta tcnica, pode afirmar-se, que a probalidade de falha diminui, aumentando a fiabilidade do equipamento. Ao ser lanado no mercado um produto, pea ou servio, a ocorrncia de determinados tipos de falhas, pode ter consequncias graves para o consumidor. Por exemplo, uma falha em avies e equipamentos hospitalares, pode colocar em risco a vida dos utilizadores. Uma falha, por vezes totalmente coberta pela garantia do fabricante e mesmo que prontamente reparada pelo servio de assistncia, causa no consumidor uma insatisfao durante um perodo de tempo uma privao do uso do bem. A tcnica FMECA ao ser aplicada na vertente qualidade, torna-a cada vez mais importante, tanto para o fabricante, utilizador ou consumidor uma vez que minimiza o nmero de falhas. O FMECA foi inicialmente desenvolvido para os novos projectos de produtos e processos, mas, ao ser verificada a utilidade da sua metodologia, passou a ter aplicaes diversas como por exemplo nos servios administrativos e aplicaes especificas, como a industria alimentar ou a engenharia de segurana. Nesta tcnica a fonte de risco que analisada. A implementao da tcnica FMECA, deve ser um meio para a empresa atingir os seus objectivos e resultados, no uma exigncia do comprador. Muitas empresas certificadas pela norma ISO 9000, ao adquirirem peas / produtos ao exterior, exigem de entre outros documentos, o divulgao desta tcnica. Como foi dito anteriormente, a metodologia FMECA usada tanto pode ser aplicada na fase de projecto de desenvolvimento de um produto, processo ou sistema, como a FMECA, o que levou ampla
Pg. 43
Conceitos e Sistemas Common Rail servios. As etapas e modo de realizao so os mesmos, embora com objectivos diferentes. A anlise FMECA pode ser aplicada em: - Projectos de produtos ou processos, para diminuio da ocorrncia da probalidade de falha na concepo; - Produtos ou processos j em curso, para anlise das falhas j ocorridas, ou, diminuir a probalidade de acontecerem outras falhas; - Sistemas e sub-sistemas. Na fase de projecto so analisados os modos de falha potencial, entre as funes de um sistema e provocadas por deficincia deste e as j ocorridas nos produtos ou processos em curso; - Servios. Antes que sejam colocados ao dispor dos clientes, so identificadas as falhas potenciais que possam ocorrer nos sistemas, diminuindo assim os riscos de erros, aumentando assim a qualidade dos servios administrativos. Esta metodologia, inicia-se com a formao de uma equipa pluridisciplinar, cujas funes permitam prever os tipos de falhas que possam ocorrer, os seus efeitos e as possveis causas e esteja identificada com o produto, processo, sistema ou subsistema e servio em questo. Fases de aplicao da tcnica FMECA: - Planeamento; - Anlise de potenciais falhas; - Avaliao de riscos; - Melhoria; - Continuidade; - Importncia. A fase de planeamento prev a identificao do produto(s) ou processo(s) a analisar e a descrio dos objectivos e a sua abrangncia; - Formao do grupo de trabalho por quatro a seis elementos multidisciplinares de acordo com o mbito (por ex. reas da qualidade, desenvolvimento e produo);
Pg. 44
Conceitos e Sistemas Common Rail - Planeameno de reunies. Estas devem ser agendadas com antecedncia e com a aprovao prvia de todos os participantes, para o cumprimento dos prazos; - Preparao da documentao. A anlise de falha potencial, realizada pelo grupo de trabalho que discute e preenche o formulrio FMECA, com: - A(s) funo(es) e caracterstica(s) do produto(s), processo(s), sistemas e subsistemas, ou servios; - O(s) tipo(s) de falha(s) potencial(is) para cada funo; - O(s) efeito(s) por tipo de falha; - A(s) causa(s) possvel(eis) da(s) falha(s); - O controlo actual. Avaliao de riscos. a fase em que so definidos pelo grupo, os ndices de Gravidade (G), de Frequncia (F) e de Deteco (D) para cada causa de falha, conforme os critrios previamente estabelecidos. Com estes trs ndices, calcula-se o IPR, que o produto dos valores atribudos a G, F e D. Na tabela 3.1, atribudo o ndice de gravidade, face avaria verificada no sistema CR. ndice Gravidade ndice Gravidade 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Critrio Mnima O cliente mal se apercebe que ocorre uma falha Pequena Leve abaixamento no desempenho de uma funo e o cliente ainda aceita a falha Moderada Significativo abaixamento no desempenho de uma funo e o cliente descontente A funo deixa de funcionar e o cliente mostra grande descontentamento. Muito Alta O mesmo que anterior, acrescido do factor segurana Tabela 3.1 Tabela do ndice de gravidade Alta
Pg. 45
Conceitos e Sistemas Common Rail Na tabela 3.2, atribudo o ndice de frequncia, face ocorrncia da avaria verificada no sistema CR. ndice Frequncia ndice Ocorrncia Frequncia ( Kms) 1 Remota 10E-6 2 Pequena 20E-5 3 4E-3 Moderada 1E-3 4 4E-2 5 8E-1 6 7 Alta 4E-1 8 2E-1 9 Muito Alta 8-1 10 2-1 Tabela 3.2 Tabela do ndice de frequncia Na tabela 3.3, atribudo o ndice de deteco face ao modo como reconhecida a avaria no sistema CR. ndice de Deteco ndice Deteco Critrio 1 Muito Certamente ser detectado 2 grande 3 Grande Grande probalidade de ser detectado 4 5 Moderada Provavelmente ser detectado 6 7 Pequena Provavelmente no ser detectado 8 9 Muito Certamente no ser detectado 10 pequena Tabela 3.3 Tabela do ndice de deteco Nota: A avaliao de cada um dos ndices, deve ser independente. Assim, se uma determinada causa produz um efeito que elevado, o ndice de gravidade tambm elevado. No se deve decidir a valorao de um ndice em funo dos valores atribudos aos restantes.
Pg. 46
Conceitos e Sistemas Common Rail Melhoria, a fase em que o grupo utiliza conhecimentos, criatividade e tcnicas para elaborar uma listagem de todas as aces que podem ser realizadas, para diminurem os riscos. As aces de melhoria visam: - A preveno total ao tipo da falha; - A preveno total da causa de uma falha; - Dificultar a ocorrncia da falha; - Limitar o tipo ou efeito da falha ; - Aumentar a probalidade de deteco da causa ou tipo da falha. Todas estas medidas devem ser analisadas quanto sua viabilidade, e s depois definidas as que sero implementadas. O prprio formulrio FMECA, uma ferramenta de controlo da implementao das medidas, uma vez que contm o registo as medidas recomendadas pelo grupo, o nome do(s) responsvel(eis) e data(s) para implementao, os prazos e a programao. A partir das trs tabelas (Gravidade, Frequncia e Deteco), calculado o valor de IPR. Arbitra-se por ex., que o valor mximo admissvel de IPR seja menor que 100, o que, s os casos com IPR maior ou igual a 100 so tratados. Pode-se assim hierarquizar os potenciais modos de falha e os seus efeitos, para estabelecer e aplicar um plano de melhoria. Para verificar se o plano de melhoria estabelecido foi o indicado, calcula-se novamente o valor de IPR e comparam-se os valores. Continuidade. O formulrio FMECA, um documento em permanente actualizao, j que uma vez realizada uma anlise para qualquer caso mencionado, esta deve ser sempre revista quando ocorrem alteraes. Se no existirem alteraes, deve rever-se regularmente a anlise, comparando as potenciais falhas listadas pelo grupo, com as reais observadas no dia a dia, o que possibilita incorporar falhas no previstas, bem como reavaliar as falhas listadas previamente pelo grupo, com base em dados objectivos. Importncia. Se a metodologia FMECA for executada de uma forma sistemtica, possvel:
Pg. 47
Conceitos e Sistemas Common Rail - Catalogar toda a informao sobre a falha; - Conhecer o problema; - Optimizar o projecto de processo, produto, sistema e sub-sistemas ou servio; - Reduzir custos; - Incorporar o trabalho em equipa (promove a atitude de cooperao e preveno, tendo sempre em mente a preocupao da satisfao do cliente). Na figura 3.4, esquematiza-se a implementao dos critrios de controlo de perdas, com a aplicao da tcnica FMECA . Inspeces planeadas; Reunies de grupo; Investigao e Anlise de acidentes / incidentes; Pesquisa com funcionrios; etc. Probalidade de ocorrncia; Potencial de gravidade.
Identificar todas as possibilidades de falhas e riscos
Avaliar o risco
Desenvolver um plano
Terminar Eliminar a Exposio
Tratar Segurana e controlo de perdas
Tolerar Nvel aceitvel de risco
Transferir Com seguro e Sem seguro
Implementar o plano
Definir padres; Formar e treinar os funcionrios; Colocar em execuo.
Avaliar o desempenho; Acompanhar evoluo; Rever. Fig. 3.4 Implementao dos critrios de controlo e perdas na tcnica FMECA Monitorar o plano
Pg. 48
3.4
Domnios da Tribologia
Neste ponto, vo ser abordados os tipos de contacto possveis nos pares cinemticos, as diferentes funes do atrito nas aplicaes mecnicas, a influncia do tipo de acabamento nas superfcies interactuantes, os modos de lubrificao e algumas das particularidades dos lubrificantes, e ainda, a condio de material a utilizar nos pares cinemticos. 3.4.1 Tipo de contacto Geralmente, consideram-se para anlise, as seguintes condies: - Forma fsica de contacto (se par cinemtico superior ou inferior) - Movimento relativo (rolamento, escorregamento ou combinao dos dois) - Tipo de lubrificao (contacto lubrificado ou a seco) 3.4.2 Controlo de atrito e desgaste O controlo do atrito e do desgaste de vital importncia, no que respeita longevidade das peas com faces interactuantes e pode ser estudado sobre dois pontos de vista: - Situaes em que o interesse reduzir o atrito e com isso o consequente desgaste, interpondo um lubrificante entre as faces interactuantes. - Situaes em que o que se pretende, precisamente o oposto, (elevados valores de coeficiente de atrito e estabilizado em margens de controlo adequadas), como aquele se verifica nas embraiagens, traves, rodas de atrito. 3.4.3 Estados geomtrico e metalrgico das superfcies A superfcie duma pea tem mais ou menos rugosidade, o que lhe confere uma caracterstica de irregularidade superficial (devido ao modo e forma como foram maquinadas ou acabadas), um tipo de endurecimento (tratamento trmico de tmpera superficial, tratamento termoqumico de cementao, etc). Tambm a sua prpria composio qumica (original, transformada ou no por aco voluntria), so factores que influenciam o comportamento do par cinemtico, sob o ponto de vista tribolgico. A interadaptao das microgeometrias das superfcies de contacto, influenciam a pelcula lubrificante interposta entre elas, ou, contacto seco. Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 49
o valor do coeficiente de atrito no
Conceitos e Sistemas Common Rail Assim, imperativo que para cada aplicao, se deva observar uma cuidadosa especificao em relao ao grau de rugosidade das superfcies tcnicas funcionais. O elevado grau de acabamento superficial, leva a tolerncias muito apertadas. Esta condio, tem necessariamente associados custos de produo elevados, pelo que se deve assumir o melhor compromisso, custo - benefcio. superfcie da face da pea que foi maquinada, que as propriedades do material sofrem profundas alteraes. Como a rede cristalina foi interrompida para formar a face do cristal, nas peas mecnicas, surgem fenmenos de fadiga que podem ter origem no estado das superfcies e nos defeitos microgeomtricos superficiais. Estes podem ser considerados como entalhes, e so susceptveis de iniciar uma fissura. Nos pares cinemticos, o facto dos metais das superfcies interactuantes serem ou no compatveis metalurgicamente de vital importncia, j que a compatibilidade metalrgica est associada solubilidade, Dias Lopes (2002). Dois materiais so metalurgicamente compatveis quando o diagrama de fases mostra uma perfeita miscibilidade lquida e tambm uma solubilidade slida dum metal no outro, temperatura ambiente em pelo menos 1% do volume. Quando um par cinemtico apresenta baixo coeficiente de atrito, reduzido desgaste e uma fraca tendncia formao de junes adesivas nas superfcies interactuantes, o material que o constitui, pode ser designado por Material tribologicamente compatvel ou Compatvel em atrito. O que acontece, que os metais compatveis metalurgicamente, so incompatveis em atrito e, vice versa. 3.4.4 Factor Lambda Factor lambda () tem o significado fsico de representar quantas vezes a espessura da pelcula lubrificante superior rugosidade composta do par cinemtico (ver 3.5.2) , podendo assim caracterizar o regime de lubrificao quanto a esse critrio, e permitir assim a sua classificao.
= h min R
(3.1)
Pg. 50
Conceitos e Sistemas Common Rail 3.4.5 Tipos e modos de lubrificao Para se criar e manter uma pelcula lubrificante entre as superfcies interactuantes, pode-se recorrer a vrios tipos ou mecanismos de lubrificao, tais como: - Lubrificao Hidrodinmica (LHD) em que auto - gerada entre as superfcies de contacto, uma pelcula relativamente espessa de lubrificante, que garante a efectiva separao das superfcies, e a completa impossibilidade do contacto slido. Esta espessura relativa da pelcula, ou factor , da ordem de > 3. - Lubrificao Hidrosttica (LHE). Neste tipo de lubrificao para que exista a necessria pelcula espessa de lubrificante necessrio uma fonte de alimentao exterior ao sistema tribolgico. A fonte, uma bomba de pressurizao externa. Pode haver casos, em que s na condio de arranque que aquela fonte necessria, porque depois de estabelecido o regime nominal ou a condio normal de servio, j se dispe de um sistema LHD. - Lubrificao Elasto - Hidrodinmica (LEHD). a lubrificao tpica, dos pares cinemticos superiores, em que a adequada geometria, deve a sua existncia mutua deformao elstica das pequenssimas reas de contacto lineares), devido aco das elevadas presses de Hertz (ver 3.6.3). Boas condies de pelculas espessa, podem originar espessuras relativas da ordem de grandeza > 3. Normalmente , situa-se no intervlo entre 1 e 3 (1<<3). - Lubrificao Limite, ou de camada limite (LL). o tipo de lubrificao imperfeita, que ocorre quando no se consegue criar a condio de pelcula espessa de lubrificante com a espessura relativa da pelcula, a ser da ordem de < 1. designada por pelcula fina. Neste regime de lubrificao, a espessura mdia da pelcula da ordem de grandeza das rugosidades das superfcies interactuantes, e, descontinuadamente rompida pelas asperidades. Esta condio de lubrificao pode surgir em algumas condies de funcionamento, levando a um decrscimo de viscosidade por elevao acidental da temperatura, ou at mesmo uma insuficiente velocidade de arranque ou na paragem. Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 51
(pontuais ou
Conceitos e Sistemas Common Rail Para estes casos de lubrificao, as propriedades fsicas e qumicas dos lubrificantes, tm um papel importantssimo, a desempenhar. Pode-se destacar a:
Aderncia (untosidade); Tenso superficial (poder molhante); Possibilidade de formao de xidos e outros compostos metlicos superficiais (redutores de atrito), que so obtidos pela reaco qumica do lubrificante com as superfcies de contacto.
- Lubrificao Slida (LS). obtida pela interposio de lubrificantes slidos entre as superfcies de contacto e o seu mecanismo pode ser descrito pela aderncia do slido em causa, s superfcies de contacto. A pelcula lubrificante formada na interface do contacto, por um lado capaz de resistir penetrao por compresso das asperidades superficiais interactuantes e por outro lado deixar-se cortar facilmente pelo efeito de escorregamento entre as superfcies. um tipo de lubrificao que depende da adequao do slido usado finalidade que se pretende. Propriedades bsicas do lubrificante, para este tipo de lubrificao: - Boa aderncia as superfcies interactuantes; - Elevada resistncia compresso (penetrao);
Fraca resistncia ao corte.
No intervalo 1<<3, pode-se considerar a respectiva condio por regime de lubrificao mista (ver 3.5.5). No corresponde este regime a um tipo independente de lubrificao, mas sim a uma condio intermdia entre os tipos hidrodinamico e limite (haver alguma separao das superfcies por uma pelcula lubrificante, mas tambm algum contacto directo entre as mesmas). Os modos de lubrificao podem ser por : - Aerosol; - Gravidade; - Chapinhagem; - Sistema leo-hidrulico - Mecha;
Pg. 52
Conceitos e Sistemas Common Rail - Etc. 3.4.6 Lubrificantes Um lubrificante tem a finalidade de reduzir o atrito e o desgaste entre duas superfcies interactuantes. Qualquer substncia (seja ela slida, liquida ou gasosa) interposta entre duas superfcies interactuantes e que facilite o seu escorregamento, um potencial lubrificante e requer as seguintes caractersticas:
Reduzida resistncia ao corte; Viscosidade; Boa condutividade trmica.
Em relao s superfcies com que vai estar em contacto deve proporcionar uma boa proteco contra a corroso, mesmo quando os orgos estiverem parados. Os lubrificantes base de leos minerais, so os de maior aplicao, j que preenchem os requisitos bsicos e apresentam algumas caractersticas adicionais vantajosas, tais como: - Baixo custo e abundncia; - Propriedades fsicas e qumicas rigorosamente controlveis na destilao do petrleo bruto; - Gama de temperatura de trabalho, que abrange a grande a maioria das aplicaes industriais; - Possibilidade de se complementar com aditivos, e melhorar a sua qualidade; - No txicos. H considerveis diferenas nas propriedades fsicas dos leos lubrificantes fabricados a partir de diferentes tipos de ramas. Os leos leves so provenientes de ramas parafnicas e caracterizam-se por um elevado ndice de viscosidade, elevado ponto de congelao e baixo peso especfico. Outros, igualmente destilados, mas provenientes de ramas de base intermdia, tm um ndice de viscosidade mais baixo, um igual, ou possivelmente inferior, ponto de congelao (conforme a quantidade de parafinas que contiverem) e um peso especifico mais elevado.
Pg. 53
Conceitos e Sistemas Common Rail Os obtidos por simples destilao de ramas de base naftnica mostram um baixo ndice de viscosidade e ponto de congelao, e um peso especifico superior aos dos de base parafinica ou intermdia. 3.4.7 Materiais importante, que se estudem as melhores combinaes de materiais dos pares cinemticos. Sendo o ao o material mais usual na construo mecnica, h que escolher os melhores parceiros . De entre vrios disponveis, destacam-se: - Os convencionais bronzes; - Os revestimentos de metais duros (ex: crmio); - Fixao de pastilhas duras (ex: carboneto de tungstnio) usadas como insertos em normais peas de ao e de elevada resistncia ao desgaste; - Plsticos para ligaes no lubrificadas ou secas;
Os materiais cermicos e refractrios de elevada resistncia ao desgaste e ao calor e de notvel estabilidade dimensional.
3.5
Estado das superfcies
Nas superfcies razoavelmente limpas, como as asperidades entram em franco contacto, a adeso to forte, que a fora de atrito dominada praticamente pela fora de adeso. Nas superfcies contaminadas (oleadas ou oxidadas) as reas de franca adeso so menores, e necessita-se at, que ocorra a rotura da pelcula contaminante para que essa adeso se processe. Neste caso a fora de sulcagem a ter um importante contributo na fora de atrito. Tambm podem contribuir e ser apontadas como causas bsicas (consideradas intrnsecas dos corpos interactuantes) do atrito : - O interbloqueamento mecnico entre as irregularidades superficiais de ambas as superfcies de contacto; - A rigidez de material na sub-superfcie de contacto, com a sua microestrutura metalrgica mais ou menos alterada em relao do material base, devido aos processos de fabrico usados na obteno das superfcies tcnicas; Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 54
Conceitos e Sistemas Common Rail - A resistncia deformao e rotura de pelculas superficiais de xidos ou de outros produtos adsorvidos; - As interferncias e consequentes deformaes locais causadas por partculas aprisionadas entre as duas superfcies. 3.5.1 Acabamentos superficiais Nos acabamentos das superfcies tcnicas, a rugosidade uma caracterstica da irregularidade superficial (desvios de forma adquiridos pelas superfcies reais em relao s superfcies geomtricas tericas), mas um importante factor que influncia o comportamento tribilgico numa ligao funcional, sobretudo quando esta tem a natureza de uma ligao mvel, isto , de um par cinemtico. A importncia, prende-se com a maior ou menor interadaptao das microgeometrias das superfcies em contacto, que assim influenciam o valor do coeficiente de atrito no contacto seco, ou a eficcia duma pelcula lubrificante interposta entre as duas superfcies em contacto lubrificado. importante que haja uma imperativa e cuidadosa especificao para cada aplicao em particular, assim como para o grau de rugosidade das superfcies funcionais. O acabamento superficial das superfcies tcnicas obtida por um determinado processo de fabrico, cujos custos de produo, aumentam com o nvel de qualidade, havendo que proceder ao estudo e anlise de optimizao de custos benefcios em cada caso particular. 3.5.2 Influncia da Rugosidade Considerando a influncia da rugosidade como uma funo que acessria ao tipo de lubrificao, mas de enorme importncia no modo de lubrificao e na estanquicidade necessria entre as superfcies interactuantes do conjunto funcional, para a manuteno da adequada quantidade de lubrificante no sistema. Para se obviarem as fugas tolerveis de lubrificante, controla-se a rugosidade mxima admissvel das superfcies funcionais, quer quando actuam directamente entre si (vedao metalmetal, aplicao em vedantes rotativos), quer quando contactem com elementos vedantes intermdios do tipo juntas (planas) ou empanques (o-rings).
Pg. 55
Conceitos e Sistemas Common Rail Quanto influncia no mecanismo de lubrificao, a rugosidade fundamental na eficincia do mesmo, devido aos seguintes factos: - A rea de contacto do par cinemtico deve ser a maior possvel, para que seja reduzida a presso local efectiva nas pequenas zonas reais de contacto; - Deve ser mantida uma espessura da pelcula lubrificante entre as superfcies interactuantes e que exceda confortavelmente os raios de curvatura das rugosidades elevadas, de forma a garantir a sua eficaz separao. A relao entre a espessura da pelcula lubrificante caracterstica de um dado sistema tribolgico e a rugosidade mdia das superfcies interactuantes, pode ser usada como critrio de caracterizao. Considerando a rugosidade das duas superfcies interactuantes de um par cinemtico, designadas por R1 e R2 , a rugosidade composta, determinada por:
R=
(R
2 1
+ R2 2
(3.2)
3.5.3 Atrito O atrito tido como a principal causa de desgaste das superfcies interactuantes, e uma importante contribuio para a perda de energia. Embora ainda que no se tenha chegado obteno de uma teoria universalmente aceite para este complexo fenmeno, nem formalizada uma lei matemtica que o descreva o seu estudo, , no entanto, de extrema utilidade para a engenharia. Segundo Ferreira (1998) e recordando as quatro leis empricas sobre o atrito,
estabelecidas por Leonardo da Vinci e Guillaume Amontons: - A fora de atrito tangencial proporcional fora normal aplicada durante o escorregamento;
A fora de atrito independente da rea aparente de contacto; A fora de atrito independente da velocidade de escorregamento; Existe uma proporcionalidade entre a fora mxima tangencial antes do escorregamento se iniciar e a fora normal quando um corpo esttico submetido a uma fora tangencial crescente.
Pg. 56
Conceitos e Sistemas Common Rail Na figura 3.5, representa-se a relao do atrito com o tipo de aplicao, e a sua influncia no desgaste.
Traves Embraiagens
Chumaceiras Cames, engrenagens
Lubrificao, proteco de superfcies
Mnimo Desgaste Desgaste E Atrito Mximo desgaste
Materiais resistentes ao desgaste
Mnimo atrito
Mximo atrito
Materiais sacrificiais
Deposio de lubrificantes slidos
Materiais sacrificiais
Borrachas Revest. de frico Rebarbadoras
Fig. 3. 5 Relao do atrito com o tipo de aplicao 3.5.4 rea de contacto Quando as superfcies tcnicas so colocadas em contacto, apenas se tocam pelas pontas das suas asperidades, o que determina que a rea real de contacto seja bastante menor que a rea aparente. Com esta condio, a presso real de contacto local entre as asperidades, muito superior presso de contacto aparente calculada, admitindo no modelo analtico, a distribuio uniforme da fora de contacto por toda a rea aparente. Na eventualidade de as superfcies de contacto dos dois corpos estarem razoavelmente limpas, isto , no contaminadas, livres de xidos e isentas de gorduras ou outras sujidades usuais, as foras de atraco atmica conseguiro provocar uma forte adeso (micro - soldaduras) entre as asperidades, que se opor ao movimento de escorregamento, de uma superfcie sobre a outra que se pretenda efectuar. A oposio ao escorregamento pela adeso, ser uma das causas primrias do atrito. Se asperidades endureerem por deformao plstica (encruamento), ou, se uma das superfcies interactuantes for mais dura que a outra, as asperidades de maior dureza tendero a penetrar nas da outra superfcie. Nestas condies, ao impr-se o Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 57
Conceitos e Sistemas Common Rail escorregamento, este origina a produo de sulcos, causados pelas asperidades mais duras de um corpo sobre o outro, devido deformao plstica da superfcie. Teremos ento: Fa =Fades+ Fsul 3.5.5 Efeito da lubrificao no atrito O efeito da lubrificao sobre o atrito, tem os efeitos mais benficos, quando a lubrificao mista. Na fig. 3.6, o ponto B corresponde ao valor a partir do qual a curva de Stribeck acompanha a curva da lei de Pattroff, e, em que o valor do coeficiente de atrito (f), tem aproximadamente o valor mnimo. A partir deste ponto, o coeficiente de atrito aumenta de acordo com a lei de Patroff. O ponto A corresponde aproximadamente ao mesmo coeficiente de atrito de B, contudo, a partir deste ponto aumenta de acordo com a curva de Stribeck.
Lubrif. Limite Lubrif. Mista
Lubrificao Hidrodinmica
Lei de Patroff
Fig. 3.6 Curva Stribeck
Pg. 58
Conceitos e Sistemas Common Rail 3.6 Desgaste
O desgaste, pode ser definido genericamente, como a perda progressiva de material provocada pela interaco mecnica de duas superfcies em contacto, com carga e movimento relativo (rolamento, escorregamento ou ambos). O desgaste, no sistema tribilgico uma caracterstica prpria, podendo ser considerada como que uma falha mecnica das superfcies (e sub - superfcies) de interface, e pode tambm acontecer devido a factores externos (ambientais) assim como fundamentalmente a dois factores de solicitao:
Carga; Velocidade.
A degradao das superfcies, provoca o aparecimento de particulas de desgaste devido aos seguintes processos: - Processo sequencial de adeso; - Processo de produo directa, tipo arranque de apara (por corte); - Processo de picagem por fadiga superficial; - Processo de transferncia e libertao de material. A presena de pelculas contaminantes nas superfcies, vantajosa na minimizao do desgaste, uma vez que iro prejudicar a tendncia de alargamento dos pontos agarrados. Actuam assim, como um mecanismo de controlo do desgaste e por outro lado, tambm fazem com que o coeficiente de atrito tenda a estabilizar-se num valor finito (situaes em que o volume de desgaste seja normal, no - destrutivo). Esta uma das aces benficas da corroso, e, uma vez que se d apenas ao nvel microscpico nas camadas superficiais, vai influenciar de modo bastante positivo, a conteno do processo de desgaste. Se o contacto se processar entre superfcies heterogneas e no homogneas, quer em composio qumica quer em estrutura metalrgica, tambm se minimiza a apetncia para a coeso dos materiais, o que tambm uma forma de minimizar o desgaste. O endurecimento das superfcies interactuantes, quer por tratamento trmico
Pg. 59
Conceitos e Sistemas Common Rail ou termoqumico, tambm minimiza o alargamento dos pontos de contacto, contribuindo assim para a conteno das dimenses das partculas de desgaste. 3.6.1 Tipos de desgaste Muitos casos de desgaste, podem iniciar-se por mecanismos de desgaste adesivo. Podem tambm degenerar num processo mais violento de desgaste por abraso, que provocado pelas partculas de desgaste anteriormente formadas, muitas delas na forma de xidos metlicos e extremamente duros (criados por aco catalizadora das elevadas temperaturas devidas ao calor de atrito), e que so abrasivos. Os trs tipos de produo de partculas, que caracterizam os principais tipos de desgaste por interaco integralmente slida, ou slido - slido, so designados por: - Desgaste adesivo; - Desgaste abrasivo; - Desgaste por fadiga ( Fadiga de contacto ). Desgaste adesivo Segundo Carinhas (2002), o desgaste adesivo inerente ao contacto dinmico de todos os materiais, sendo uma fatalidade dos sistemas que se desenvolve em trs estgios sequenciais: - A adeso acontece, devido s foras de coeso da matria das duas superfcies em contacto, tenderem a atrair-se (atravs das asperidades). A adeso tanto mais eficaz, quanto mais limpas (descontaminadas) estiverem as superfcies. As superfcies tcnicas tm mais ou menos contaminao, nem que seja por uma simples pelcula de oxidao. Se a pelcula for rompida nos pontos de contacto (asperidades) devido carga ou escorregamento, ento d-se a adeso; - Transferncia de material surge quando as junes entre as asperidades relativamente endurecidas pela deformao plstica que imposta pela carga de interactuao, so arrancadas de uma das suas razes, por aco do movimento relativo do par cinemtico, so transferidos fragmentos de material de uma das superfcies de contacto para outra; - Arranque da partcula de material a fase em que ocorre efectivamente o desgaste (na fase anterior, tinha havido unicamente a transferncia e no perda total
Pg. 60
Conceitos e Sistemas Common Rail de material). O arranque das partculas, d-se nos pontos em que j houve acumulao de material transferido e relativamente fragilizado pela deformao plstica a frio, e que foi provocada pela aco de arrastamento da outra superfcie. Desgaste Abrasivo obtido pela aco cortante de pontas ou partculas duras, que interagem com as superfcies dos corpos num processo semelhante ao de corte por arranque de apara. exemplo disto, o processo de rectificao feita por uma m. As partculas em causa, quer sejam de origem endgena (produzidas por um processo de desgaste adesivo) ao sistema tribolgico, quer se trate de origem exgena (origem no meio ambiente sujo, ou material intermdio contaminado), podem estar agarradas a uma das superfcies interactuantes, ou, apresentarem-se livres de embater sobre uma das superfcies (neste caso podem ser transportadas por um fludo). Nas superfcies actuantes mais duras, o desgaste abrasivo menor, uma vez que medida que a sua dureza se aproxima da dureza das particulas , estas no s tero mais dificuldade em cortar, como ainda se arredondaro por quebra dos gumes, o que de uma outra forma reduzir o desgaste. 3.6.2 Fadiga de contacto A fadiga superficial ou fadiga de contacto, entendida como um fenmeno de ruptura progressiva dos materiais sujeitos a ciclos de tenso / deformao. A fadiga superficial pode ser de trs tipos: - Micropicadas - Picadas - Escamas (Profundas) 3.6.3 Tenses de Hertz Quando as superfcies em contacto so pequenas e as presses muito elevadas, o estado de tenso naquela pequena zona, altamente concentrado e tridimensional, pelo que as presses desenvolvidas no fludo so de tal modo importantes, que podem conduzir a deformaes de elevada amplitude, nos macios. Estas tenses, so Micro-pitting Pitting Spall
Pg. 61
Conceitos e Sistemas Common Rail determinantes na durao da vida til das superfcies em contacto, atendendo aos casos em que o carregamento varivel com o tempo.
O estado de tenso nos contactos muito localizados, genericamente denominado por contacto hertziano, e designa-se por: - Estado de tenso Hertz, com as suas respectivas tenses. Quando se tem um regime de lubrificao elastohidrodinamico (LEHD) num par cinemtico superior (caso das engrenagens, rolamentos e cames), ento tem-se um contacto hertziano. A figura 3.7, representa o comportamento do filme lubrificante no regime EHD. A diminuio da seco na sada (zona divergente), leva a uma reteno do lubrificante.
Convergente
Zona de Alta Presso
Divergente
Fig. 3.7 Desenvolvimento da LHED num contacto Alguns parmetros dum contacto hertziano, tpico em chumaceiras de rolamento, cames, etc: - Comprimento do contacto 0,1mm a 1mm; - Presso mxima de contacto de 0,5 GPa a 3 GPa (o que implica deformao elstica e por vezes plstica das superfcies); - Velocidades das superfcies: - Rolamento 1 m/s a 10 m/s nas turbinas 100 m/s;
Pg. 62
Conceitos e Sistemas Common Rail - Escorregamento: 0,2 m/s a 2 m/s (engrenagens) < 0,1 m/s (rolamentos); - Tempo de solicitao do lubrificante - Espessura do filme 10-4 S a 10-6 S; 0,01 m a 1 m.
A variao peridica da tenso de corte mxima, que ocorre na sub - superfcie dum ponto de contacto do par superior, admitida como a causa principal da falha por fadiga de contacto, das superfcies interactuantes. Este processo de falha desenvolvido em duas fases e pode ser explicada do seguinte modo: - A microdeformao plstica peridica imposta, ao interagir com os microdefeitos da estrutura metalrgica dos corpos interactuantes, nucleia e desenvolve microfissuras, que posteriormente progridem obliquamente para a superfcie do corpo, por aco da distoro do campo de tenses, existente nas vizinhanas de contacto. - Quando chegam um ou mais ramos da fissurao superfcie, assiste-se a um interligamento, com o inevitvel desprendimento de um pequeno fragmento de material (perda), que caracteriza o presente tipo de desgaste. Tambm tem influncia determinante no seu desenvolvimento, os seguintes factores inerentes maioria dos contactos reais: - O efeito adicional da fraco de escorregamento superficial, inerente aos pares superiores prticos (pequena amplitude mas elevada densidade de carga, ex: cames), cuja fora tangencial e respectiva tenso de corte, facilitar a abertura de fenda superfcie e o arrancamento do fragmento; - A presena de partculas duras geradas pelo prprio processo de escorregamento, ou arrastadas pelo prprio lubrificante, ao interferirem com este vai provocar abraso e consequente germinao superficial de fendas de fadiga; - Tambm a insero do lubrificante nas fendas j criadas a uma elevada presso, vai dar origem a um arrancamento mais rpido do material. Estes efeitos podem ocorrer em simultneo.
Pg. 63
Conceitos e Sistemas Common Rail 3.6.4 Picagem A ruptura progressiva de material superfcie, denominada por micro-pitting, tem uma curta incubao (em relao s escamas) e pode aparecer mesmo nos contactos pouco carregados. O arrancamento de material superfcie, de alguns centsimos de milmetro de diametro e de profundidade. H que evitar estas micro - escamas, porque embora no impeam o funcionamento do mecanismo, aceleram a formao de escamas. Berthe (1974), realizou experincias para observar o aparecimento de micro-pitting em provetes, que foram colocados numa mquina de discos. Os resultados dos ensaios, evidenciaram o seguinte: - A profundidade mxima que pode atingir, varia entre 15 e 30 m; - A proliferao deste defeito, est relacionada com o aumento do escorregamento; - O micro-pitting est associado ao contacto metal / metal, entre as superfcies dos dois slidos. O micro-pitting, ocorre em contactos elastohidrodinmicos, com cargas moderadas ou elevadas, e, tpico entre os dentes das engrenagens, nos rolamentos e em elementos em rolamento. Alguma experincias revelaram que, se a carga aumentar e a espessura especifica do filme lubrificante diminuir (ver 3.5.3), ento a taxa de desgaste por micro-pitting, aumenta. O Pitting ocorre em carregamentos elevados, com presses da ordem de 2 GPa, mas tambm pode acontecer nos contactos pouco carregados. O parmetro que mais influncia tem para o aparecimento do pitting, a espessura especfica do filme lubrificante, devido : - Viscosidade; - Base do leo lubrificante e seus aditivos; - Existncia de gua no leo.
Pg. 64
Conceitos e Sistemas Common Rail As particulas de material soltas, provenientes do arrancamento do mesmo, em suspenso no lubrificante, podem provocar deformaes plsticas e danos nas superfcies e originar fissuras. Berthe tambm chegou s seguintes concluses, na anlise de provetes submetidos a ensaios de pitting: - O pitting s se verifica em contactos lubrificados; - A rea pode ser de 0,2 a 2 mm2; - Este fenmeno, depende da natureza e composio qumica dos leos; - A rea afectada aumenta com a rugosidade em filme de leo completo, diminui com o aumento da velocidade de escorregamento e no afectado de forma significativa pela presso mxima de contacto. As zonas mais afectadas pelo pitting associadas a uma eventual fissurao no material, pode levar ao aparecimento das spalls. As spalls, so de origem profunda e aparecem brutalmente aps uma incubao. So arrancamentos de material com alguns milmetros quadrados de superfcie e alguns dcimos de milmetro de profundidade. Estas dimenses so escala do contacto global, dentro do domnio hertziano clssico e aparecem em contactos muito carregados. Berthe, na anlise de provetes submetidos a ensaios para o aparecimento da spall, chegou s seguintes concluses: - Surgem a uma profundidade aproximadamente igual aquela onde ocorre a tenso mxima e especialmente na fronteira de modificaes metalrgicas; - Produz-se contactos secos ou lubrificados; - A falha acelerada pela presena de leo lubrificante. Este por ser mais rgido que o material dos slidos, quando introduzido nas fissuras fomenta o seu crescimento e o arrancamento de material. A natureza e composio do lubrificante, pode contribuir para este tipo de falha; - A probalidade de ocorrer spalling, aumenta, se a presso de Hertz aumentar;
Pg. 65
Conceitos e Sistemas Common Rail - Quando h rolamento ou escorregamento, o spalling aparece na superfcie com menor velocidade; - A diminuio da espessura especfica do filme lubrificante, aumenta a probalidade de ocorrer spalling. Para atenuar o desgaste das superfcies que esto em contacto, utilizam-se em engenharia vrios processos, nomeadamente: - Utilizao de materiais com maior dureza; - Melhor acabamento superficial nas superfcies em contacto; - Utilizao de diferentes materiais nas superfcies de contacto; - Eliminao das particulas que possam estar em suspenso, no fluido lubrificante. 3.7 Gripagem
A gripagem, o resultado de uma disfuno num conjunto de sistemas para o qual no h uma definio. Vrios autores, referem-se apenas a dois tipos de gripagem de acordo com a velocidade a que ocorre: - Gripagem a quente, observada a mdias e altas velocidades; - Gripagem a frio, que ocorre a baixas velocidades. A gripagem para Ferreira (2002), um fenmeno que ocorre de forma sbita, que se caracteriza pela evoluo descontrolada de fenmenos de adeso. acompanhada pela emisso de fumo, rudo e pelo aumento da fora de atrito e da temperatura. A gripagem inicia-se ao nvel microgeomtrico e caracterizada por uma transferncia de material, geralmente do topo de uma rugosidade que se encontra quente sobre outra superfcie mais fria, atravs da deformao plstica e ou arrancamento da asperidade quente, seguida de adeso sobre a superfcie mais fria. Este fenmeno, expandido para nveis macroscpicos de uma forma repentina, levando a que as superfcies lisas passem a rugosas, decorridos poucos ciclos de funcionamento, e originando uma rpida degradao do mecanismo. Em determinadas
Pg. 66
Conceitos e Sistemas Common Rail condies de servio, a temperatura tal, que o lubrificante no consegue criar o filme EHD, a superfcie no se deforma de modo convergente (deforma-se de modo divergente), dando origem gripagem. Com este aumento da temperatura mdia no contacto (menor viscosidade e espessura do filme lubrificante), diminui a resistncia ao contacto. Na condio de gripagem, a interferncia entre as rugosidades no acontece apenas na zona de Hertz, mas tambm no convergente. Factores que contribuem para a gripagem: - Carga; - Rugosidade das superfcies interactuantes; - Dureza do material; - Velocidade de escorregamento; - Temperatura do lubrificante. Factores que reduzem o aparecimento da gripagem: - Viscosidade do lubrificante; - Espessura do filme lubrificante; - Aditivos presentes no lubrificante; - Velocidade de rolamento; - Reaces qumicas. Antes de acontecer a gripagem, d-se a destruio do filme lubrificante e dos xidos. Se existir um filme de xidos, a gripagem no existe, j que este bloqueia as aces das foras inter - atmicas da superfcie metlica. A ruptura do filme lubrificante pode provocar a gripagem, mas por outro lado, favorece a formao de filmes de xidos. O inicio da gripagem muito localizada e ocorre nos pontos em que o comportamento mecnico mais severo que o contacto global.
Pg. 67
Conceitos e Sistemas Common Rail Nos materiais endurecidos superficialmente, pode ocorrer uma estria de adeso e pode no parecer catastrfica, mas a prtica mostra-nos que na maior parte dos casos, esse fenmeno acompanhado de fissurao local do material, que vai originar uma concentrao de tenses e levar mesmo a que a superfcie venha a ser destruda pela prpria propagao dessas fissuras. 3.8 Ligaes mveis Quando se projecta uma mquina ou um mecanismo tem-se sempre em mente a existncia de ligaes mveis entre parte dos corpos ou peas que os constituem. atravs destas ligaes mveis ou articuladas, que se transmitem de pea para pea, as necessrias foras e movimentos, que so inerentes ao funcionamento daquelas concepes tcnicas sendo ento de realar, que essa transmisso se processa no concreto pela interactuao das duas superfcies de contacto de cada par de peas conjugadas (impulsor e seguidor, activa e reactiva, mandante e mandada, etc). 3.9 Pares cinemticos
As superfcies de contacto ou tambm chamadas interactuantes, constituem afinal a essncia fsica da ligao, sendo o seu conjunto na Teoria dos Mecanismos, designado por par cinemtico. Estes pares cinemticos podem ser classificados em: - Pares inferiores; - Pares superiores. Pares inferiores Quando as superfcies interactuam do ponto de vista macroscpico, por contacto superficial, ento so designados por pares inferiores. Esto inseridos nesta definio, os casos tpicos de: - Moente do veio e o casquilho em que este se apoia; - Filetes de rosca e a sua porca. Nos pares inferiores, o tipo de movimento relativo inerente o de escorregamento. Outro tipo de movimento relativo (rolamento) no possvel, visto que se desfazia o contacto superficial.
Pg. 68
Conceitos e Sistemas Common Rail Pares superiores Quando as superfcies interactuam do ponto de vista macroscpico, por contacto pontual ou linear, so designadas por pares superiores. Esto inseridos nesta definio, os casos tpicos de: - Bola de bilhar na respectiva mesa; - Rodas de skate na respectiva pista S na interaco terica dos slidos idealmente rgidos, que o contacto seria verdadeiramente pontual ou linear. Sendo os corpos reais mais ou menos deformveis, ainda que se tratem de apenas de pequenssimas deformaes elsticas, o contacto real processa-se atravs de reduzidas reas de contacto que resultam das respectivas interdeformaes. Este facto no invalida, no entanto, que no se considere como um contacto pontual ou linear. A estes pares est associado o movimento relativo de rolamento. Os pares superiores no se agrupam em sub - classificaes. Cada caso caracterizado de modo especifico, sendo de relevar pela sua importncia prtica, dois exemplos de concepes tcnicas correntes: - Esfera a rolar sobre um plano ou um cilindro; - Cilindro a rolar sobre um plano ou sobre outro cilindro. 3.10 Sistemas Common Rail de injeco diesel, excepto Bosch
Neste ponto vamos abordar os sistemas CR de injeco diesel, dos maiores fabricantes mundiais, instalados nas viaturas disponveis no mercado automvel. Os fabricantes de sistemas de injeco (por ordem crescente do nmero de unidades montadas) para a motorizao diesel, so: - BOSCH; - DELPHI (antiga designao CAV / LUCAS); - DENSO (ligado ao construtor TOYOTA); - SIEMENS.
Pg. 69
Conceitos e Sistemas Common Rail 3.10.1 Sistema COMMON RAIL de injeco diesel , SIEMENS Este sistema de injeco diesel tem como base o sistema Bosch da 1 gerao, apresentando contudo uma acentuada evoluo em dois componentes: - Bomba de alta presso; - Injectores (piezoelctricos). Esta evoluo, contribuiu para que o gasleo no atingisse temperaturas muito elevadas, levando a um aumento da fiabilidade do sistema, a um melhor rendimento do motor, reduo do consumo e da emisso de contaminantes nos gases de escape. A bomba da alta presso (anexo V) est acoplada distribuio do motor, e constituda por: - Bomba de abastecimento (baixa presso); - Bomba de pressurizao (alta presso); - Vlvula doseadora de gasleo; - Vlvula reguladora de alta presso. A bomba de abastecimento, incorporada no prprio veio de accionamento da bomba de alta presso, rotativa de palhetas, aspira o gasleo do depsito atravs do filtro (com separador de gua), para o encaminhar para a zona de pressurizao, onde tambm exerce o efeito lubrificante. Com a incorporao da prpria bomba no interior, aumentou-se a fiabilidade do sistema, porque foi anulada a bomba elctrica instalada no depsito de gasleo, utilizada no sistema da 1 verso CR da Bosch. A bomba de alta presso, tem o mesmo funcionamento da CP1, com a diferena de enviar o fluxo de gasleo para o acumulador, at uma presso mxima de 1.500 bar. A vlvula doseadora de gasleo, accionada de forma electromagntica pela ECU, para controlo do caudal de gasleo que necessrio na alta presso, para que no haja um elevado caudal de retorno com temperatura elevada. O comando varivel, e, depende da inteno do condutor, do requisito de presso de gasleo e do regime do motor.
Pg. 70
Conceitos e Sistemas Common Rail A vlvula reguladora de alta presso tambm accionada de forma electromagntica pela ECU, de modo a garantir a melhor presso em cada solicitao e tambm servir de efeito amortecedor das oscilaes de presso geradas na alimentao de gasleo . Tambm neste caso, o comando varivel e depende da inteno do condutor, do requisito de presso de gasleo e do regime do motor. Se avariar, a presso na linha de gasleo durante a fase de arranque (presso nominal mnima requerida, 150 bar) atinge apenas 50 bar, que representa a fora da mola que fecha a vlvula. O injector piezoelctrico, liga at quatro vezes mais rapidamente que os injectores de accionamento electromagntico. No sistema de injeco CR, o efeito piezoelctrico, apresenta as seguintes vantagens: - A presso mxima de injeco pode chegar a 1.500 bar; - O tempo de comutao extremamente reduzido (0,2 milsimos de segundo no mximo), permitindo intervalos curtos e variveis entre a pr - injeco e a injeco principal; - Dosagem precisa da quantidade de gasleo (na injeco piloto a quantidade mnima de cerca 1 mm3); - O controlo da corrente de excitao feito de uma forma mais simples, devido uma elevada compatibilidade electromagntica, o que aumenta a fiabilidade. O efeito piezoelctrico pode ser utilizado por efeito directo ou indirecto. O efeito directo utilizado nos sensores. As cermicas piezoelctricas, devido sua rigidez quando ficam sob presso, convertem a fora que exercida sobre elas (energia mecnica), num sinal elctrico. O sistema CR, utiliza esta propriedade para enviar a condio de estado que se verifica (ver 4.1), para a ECU, a partir do sensor. O efeito indirecto utilizado nos actuadores. As cermicas piezoelctricas, ao deformarem-se por aco de um campo elctrico, convertem a energia elctrica em energia mecnica. O corpo piezoelctrico, ao ser
Pg. 71
Conceitos e Sistemas Common Rail impedido de se deformar, origina uma tenso elstica que tem associada uma fora. Esta propriedade, utilizada no sistema CR para enviar, a partir da ECU, uma ordem de execuo de trabalho (ver 4.1). O sistema CR da Siemens, utilizado no motor (com a cilindrada de 1.400 cm3) desenvolvido em conjunto pela FORD e o grupo PSA. 3.10.2 Sistema COMMON RAIL de injeco diesel, DELPHI Este sistema de injeco diesel, difere dos sistemas Bosch e Siemens na bomba de alta presso (estrutura e modo como se d a elevao da presso de gasleo), no acumulador de alta presso (pode ser longitudinal ou circular) e nos injectores indutivos. A bomba de alta presso (anexo V) rotativa e de mbolos radiais. Est acoplada distribuio do motor, e, tem incorporada no prprio veio a bomba rotativa de palhetas, para alimentao de gasleo a baixa presso. constituda pelos seguintes componentes: - Vlvula de entrada; - Vlvula de sada; - Anel de excntricos; - Rolete e impulsor; - Cmara de pressurizao. O abastecimento de gasleo a baixa presso, d-se sempre que a pressso de abastecimento ultrapasse a presso na cmara de pressurizao. Neste caso, a vlvula de entrada abre, o gasleo atinge a cmara de pressurizao, atravs do canal de abastecimento, onde est uma vlvula solenoide doseadora, afastando os embolos contra os excntricos. A vlvula solenoide actua atravs do mdulo de controlo dos injectores e tem como funo, a regulao do dimetro, do canal de abastecimento. A vlvula de sada fecha, porque a presso a jusante superior do canal de abastecimento.
Pg. 72
Conceitos e Sistemas Common Rail O veio de accionamento que solidrio com o anel de excntricos, no seu movimento de rotao desloca radialmente os mbolos (vai - vem). Os mbolos ao deslocarem-se no sentido do centro da cmara de pressurizao, provocam o aumento de presso. A fase de pressurizao, dura at ao momento em que o rolete do impulsor atinge o ponto mais elevado do excntrico (corresponde ao menor dimetro interior do excntrico), e, coincide com fim do curso de abastecimento dos mbolos da bomba. Nesta fase a vlvula de est fechada. Ultrapassado o ponto mximo do excntrico, como a presso no canal de alta presso superior presso na cmara de pressurizao, a vlvula de sada fecha-se. Est assim concludo o perodo de abastecimento de combustvel. Os dois movimentos atrs referidos, so representados nas figuras 3.8 e 3.9.
VE SP IP
RO
CP EB VS AE
Fig. 3.8 Admisso do gasleo VE Vlvula de entrada gasleo AE Anel de excntricos RO Rolete VS Vlvula de sada de gasleo
Fig. 3.9 Compresso do gasleo CP Cmara de pressurizao EB mbolo da bomba SP Sada a alta presso IP Impulsor
Com esta bomba atinge-se a presso mxima de 1.400 bar, no regime de motor entre as 2.300 e as 4.900 rpm. Abaixo de 2.300 rpm, a presso reduzida devido ao controlo da vlvula doseadora de gasleo. Acima de 4.900 rpm, a presso cai bruscamente.
Pg. 73
Conceitos e Sistemas Common Rail Neste sistema, a linha de alimentao de gasleo a alta presso, est configurada de modo a ter um comprimento mnimo e a conter um volume de gasleo adequado, para minimizar as flutuaes de presso e assegurar um arranque rpido. A elevao da presso do gasleo, deve ser conseguida no mais curto intervalo de tempo. Quando se substituem os injectores, deve-se proceder introduo prvia dos seus cdigos nos respectivos cilindros, atravs do sistema global de diagnstico. 3.10.3 Sistema COMMON RAIL de injeco diesel, DENSO Este sistema de injeco diesel, idntico ao Delphi. A maior diferena est no modo como feita a elevao de presso do gasleo, dentro da bomba de alta presso. A bomba de alta presso Denso (anexo VI) estruturalmente semelhante Delphi (anexo V). A alimentao a baixa presso e o controlo de caudal de gasleo o mesmo, assim como a forma de atingir a alta presso. H um sensor montado no corpo da prpria bomba, para medir a temperatura do gasleo. um importante elemento de controlo no sistema. A Denso para eliminar uma das causas que originam avarias graves, adoptou um duplo sistema de elevao de presso. Este sistema, tem dois conjuntos de roletes e mbolos desfasados 90 (na posio tandem) e sujeitos ao mesmo anel de excntricos. O facto da elevao de presso ser feita em simultneo pelos dois conjuntos, (o gasleo equitativamente comprimido), reduz a presso que exercida pelos roletes no anel de cames. O facto de haver uma menor relao entre as seces (onde comprimido o gasleo e a de sada) menor o aumento de temperatura do gasleo. Este processo da elevao de presso do gasleo, reduz o binrio de accionamento e possibilita uma maior presso de injeco (2.000 bar).
Pg. 74
Conceitos e Sistemas Common Rail 3.11 Concluses especficas O prolongamento da vida til de um orgo, pode ser conseguido com um bom programa de manuteno. A manuteno pode ser exercida por imposio (plano do construtor da viatura), ou , a que feita devida s avarias que vo surgindo com a utilizao da viatura. Os sistemas CR, utilizam a mais avanada tecnologia de engenharia de materiais e superfcies, para assim poderem satisfazer as exigncias a que as bombas de alta presso esto sujeitas. As bombas de alta presso como principal elemento dos sistemas CR, apresentam muitos pontos comuns entre elas.
Pg. 75
O caso em estudo
4 - CASO EM ESTUDO
A bomba de alta presso CP1, o orgo que eleva a presso do gasleo at 1.350 bar, e, est inserida no inovador sistema CR de injeco diesel Bosch. Este sistema, o resultado da investigao e desenvolvimento do fabricante Robert Bosch, como consequncia da obrigatoriedade no cumprimento da legislao ambientental e do compromisso assumido pelos construtores de motores, na reduo do consumo de combustvel (ver 2.5 e 2.5.5). Este sistema extremamente inovador, rompe por completo com o sistema convencional, tornando-o obsoleto. 4.1 Sistema COMMON RAIL de injeco diesel, do fabricante BOSCH
Este sistema, no essencial, aproveita a tecnologia j desenvolvida e aplicada noutros sistemas e motorizaes, como o caso do sistema de injeco indirecta multiponto a gasolina e o facto da injeco do gasleo ser directa. Em seguida, apresentam-se algumas diferenas entre os dois sistemas, inseridas no caso em estudo. No sistema de injeco indirecta a gasolina, tem-se: - A gasolina a ser injectada (para a zona do p da vlvula) na massa de ar que admitida e que ainda se encontra no colector de admisso; - A presso no acumulador de gasolina, pode chegar a 3 bar; - Uma injeco por cilindro e ciclo motor (depois de a vlvula de admisso fechar, j no h mais entrada de massa de ar, vapores do crter e os gases de escape sujeitos a recirculao). Com o sistema CR: - O gasleo injectado directamente, na massa de ar admitida adicionada dos vapores do crter e dos gases de escape, que se encontra comprimida dentro da camisa ou no topo do cilindro; - A presso mxima atingida no acumulador de gasleo de 1.350 bar; - Pode haver at trs injeces por cilindro e ciclo motor. O sistem CR constitudo por duas partes distintas: - Alimentao do gasleo CP1 e aos injectores; - Controlo e gesto electrnica do sistema. Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 76
O caso em estudo Na alimentao do gasleo CP1 com baixa presso, esto inseridos: - Depsito de gasleo com pr-filtro e bomba elctrica de abastecimento; - Filtro de gasleo com separador de gua; - Tubagem de alimentao e retorno de gasleo ao depsito. A bomba elctrica deve fornecer em caudal e presso, o gasleo necessrio CP1, para qualquer estado de servio do motor. H construtores, que instalam uma bomba elctrica suplementar. O filtro do gasleo, com separador de gua, retm impurezas e gua que pode estar presente de forma ligada (emulso) ou no ligada (condensao originada pelas mudanas de temperatura no depsito) que podem provocar danos nos componentes da bomba e dos injectores. Para que a alimentao de gasleo aos injectores seja feita com alta presso, necessrio: - A bomba CP1; - O acumulador de gasleo a alta presso. O acumulador Rail tem a funo de armazenar, a alta presso, o gasleo fornecido pela CP1, de servir de amortecedor s oscilaes provocadas pelo fornecimento e distribuir equitativamente em presso e caudal, por todos os injectores. Para o controlo e gesto electrnica dos sistemas CR, todos os fabricantes utilizam a mesma designao para os sensores e actuadores. O sistema CR, est dividido em trs partes, que so constitudas por: - Elementos que enviam sinais para a ECU (Sensores); - Outras unidades de controlo dos sistemas instalados na viatura, que trocam sinais com a ECU; Elementos comandados pela ECU (actuadores).
Pg. 77
O caso em estudo Informa Sensores ECU Troca Informao Outras U.C. Fig. 4.1 Interligao entre sensores, outras UC e actuadores, do sistema CR A figura, mostra a interdependncia entre as partes integrantes do sistema CR. de referir que no sistema CR, a ECU fornece uma tenso elctrica aos sensores, recebendo como resposta a que corresponde condio de estado em que o sensor se encontra. As outras U.C., trocam informao atravs das linhas CAN BUS. Esta informao tratada de um modo digital e a sua leitura s possvel, atravs de um programa informtico. Tambm a ECU, fornece um valor de tenso elctrica aos actuadores, para que realizem o trabalho necessrio. Os actuadores, ao realizarem a sua funo absorvem uma elevada corrente. Com o respectivo esquema elctrico que serve de suporte ao sistema CR, podem ser medidos com um multmetro, os valores de tenso ou corrente, ou verificada num osciloscpio, a forma de onda. Referem-se em seguida, os componentes que constituem cada parte do sistema CR e a sua funo. Inicia-se com a designao dos sensores: - Sensor de posio da manivela. - Sensor de posio da rvore de cames; - Sensor da temperatura do liquido refrigerante; - Medidor de massa de ar; - Sensor de presso do acumulador; Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 78
Ordena
Actuadores
O caso em estudo - Sensor de presso de sobrealimentao; - Sensor da posio do pedal do acelerador; - Interruptor da posio do pedal de travo; - Interruptor da posio do pedal de embraiagem. Outros sistemas com unidade de controlo, que trocam informao com a ECU: - Sistema de travagem com ABS, ASR e outros; - Sistema de ar condicionado, programvel; - Caixa de velocidades automtica; - Bloqueio electrnico de arranque. Por fim, so designados os actuadores: - Injectores; - Solenide do sistema de recirculao dos gases de escape (EGR); - Vlvula reguladora de presso; - Actuador de rotao; - Regulao de mariposa; - Unidade de controlo do tempo de incandescncia. Para complementar a informao, iro ser tecidas algumas consideraes sobre as funes e caractersticas dos sensores do sistema CR. O sensor de posio da manivela, que fixo no bloco do motor, com uma folga de ar determinada, na sua fixao, em relao roda transmissora ferromagntica da manivela, que tem 60 dentes e um intervalo (vazio) correspondente supresso de 2 dentes. Este efeito entre dentes, especialmente grande, est em correspondncia com a posio definida na ECU como o primeiro cilindro e ponto morto superior. Consta de um man permanente, com um ncleo de ferro doce banhado em cobre, que explora a sucesso de dentes da roda transmissora. Os dentes e os vazios ao passarem alternadamente pelo sensor, fazem variar o fluxo magntico, induzindo uma tenso alternada sinusoidal que enviada para a ECU, cuja amplitude cresce fortemente com o aumento das rotaes. Verifica-se uma amplitude mnima, a partir de 50 rotaes por minuto.
Pg. 79
O caso em estudo O sensor de posio da rvore de cames, est situado na cabea do motor atrs do carreto da distribuio, tendo uma folga de ar determinada pela fixao, entre um dente de matarial ferromagntico inserido na arvore de cames e o sensor. Funciona segundo o efeito de Hall e indispensvel na identificao do 1 cilindro quando o motor arranca. Se este sinal falhar no arranque, o motor no trabalha. Depois de o motor comear a trabalhar, o sinal gerado e enviado para a ECU deixa de ser necessrio;. O sensor de temperatura do liquido refrigerante, reflecte a temperatura a que o motor se encontra. Est alojado no termostato e informa a ECU da temperatura a que o liquido refrigerante se encontra. Se este est frio, a ECU tem que manter o regime de ralenti pr - determinado com uma quantidade de gasleo maior, ou se a temperatura ultrapassa um valor pr - determinado, a ECU entra num programa de emergncia para proteger o motor. O medidor de massa de ar, controla a importante, massa de ar aspirada. Esta informao
para que a ECU adapte a combusto s restries normativas sobre
emisses de gases de escape, ou a outras condies pr estabelecidas. O sensor de presso do acumulador, de elevada preciso, e, mede em continuo a presso existente. O sensor de sobrealimentao, controla a presso existente na colector de admisso dos motores sobrealimentados (onde est instalado), a partir de turbocompressores que aproveitam a energia dos gases de escape. O sensor do pedal de acelerador, tem por finalidade enviar ECU, a informao correspondente inteno do condutor. Por motivos de segurana, neste sensor existem dois potencimetros. Se avaria o potencimetro principal, o motor s trabalha at um regime aproximado de 3.000 rpm, devido ao limite de tenso elctrica a que trabalha o potenciometro alternativo, que metade da tenso elctrica do principal. Quando avariam os dois potencimetros, o motor trabalha a regime constante de 1.500 rpm.
Pg. 80
O caso em estudo O interruptor de posio do pedal do travo, informa a ECU sobre um processo de travagem, influenciando a dosagem de gasleo (a ECU corta o fornecimento de combustvel aos injectores). Esta condio s se verifica, com uma mudana da caixa de velocidades engrenada. Quando o interruptor de posio do pedal de embraiagem accionado (embraiagem desengatada), a ECU assegura um comportamento do motor, de modo a que as caractersticas de conduo no sofram uma influncia negativa. Em seguida tecem-se algumas consideraes sobre os elementos que trocam sinais com a ECU, atravs da bus CAN. Pela bus CAN, transmitida toda a informao necessria para o servio e superviso de avarias. A interveno externa sobre o caudal de injeco pode ser influenciada por uma outra unidade de controlo (ex: ABS, ASR), que comunica ECU que deve ser modificado o binrio motor e a sua amplitude (portanto, o caudal de injeco). O ar condicionado, pode absorver de 1% a 30% da potncia do motor, conforme a regulao da temperatura objectivo no interior da viatura. Se, eventualmente, o condutor pressiona rapidamente o pedal do acelerador (desejando um binrio motor mximo) a ECU desliga brevemente o compressor frigorifico, para que o motor corresponda condio de estado para o qual solicitado. A caixa de velocidades automtica, que visa uma conduo mais cmoda para o condutor e mais econmica em relao ao consumo de gasleo, tambm tem influncia sobre o rendimento do motor. O bloqueio electrnico de arranque, uma proteco anti - roubo da viatura, que funciona a partir do cdigo da chave que est memorizado na ECU. Este cdigo est em consonncia com o cdigo do imobilizador . Vamos abordar de forma mais detalhada cada actuador. Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 81
O caso em estudo O actuador de rotao, tem a funo de imprimir rotao ao ar aspirado, devido aos canais de entrada em forma espiral. Quando o motor tem baixas regimes, a rotao alta, e quando o regime alto, a rotao baixa. A rotao tem influncia sobre a mistura de ar e combustvel na cmara de combusto, e como consequncia a qualidade da combusto. O actuador da presso de sobrealimentao, controla o caudal dos gases de escape no turbocompressor a partir da presso existente no colector de admisso. Os motores sobrealimentados com turbocompressores que aproveitam a energia residual dos gases de escape, tm que atingir um elevado binrio a baixos regimes, o que leva a que a turbina seja dimensionada para um pequeno fluxo de gases de escape. Quando a presso de sobrealimentao atinge o valor mximo limite, parte do fluxo dos gases de escape desviado por aco da vlvula bypass (Wastegate), e, diminui a rotao da turbina e a presso no colector de admisso. A rotao da turbina, est directamente relacionada com a massa de ar aspirada. A regulao de mariposa, utilizada para aumentar o ndice de retroalimentao dos gases de escape, com a reduo da sobrepresso no colector de admisso. Esta regulao s actua em regimes baixos. O solenide do sistema de recirculao dos gases de escape (EGR), tem a finalidade de controlar a sua retroalimentao para o colector de admisso do motor. A regulao feita pela ECU, em funo da massa de ar fresco real admitida, e comparada com um valor terico de massa de ar em cada ponto de servio. A alimentao de gases de escape, oferece a possibilidade de reduzir a emisso de NOx sem aumentar drasticamente a formao de fumo. Se a quantidade de gases de escape for superior a 40 %, aumentam as emisses de fumo, de CO e HC assim como tambm o aumento de consumo de combustvel, devido falta de oxignio (ver Fig. 2.2). Os gases de escape e os vapores do crter (humidade de leo), vo formar blocos de carvo, que dificultam a entrada da carga de ar fresca no cilindro, diminuindo assim o rendimento do motor e levando ao aparecimento de fumo negro nos gases de escape.
Pg. 82
O caso em estudo A unidade de controlo do tempo de incandescncia, o dispositivo que facilita o arranque a frio, melhora a fase de aquecimento e origina uma importante diminuio do fumo negro dos gases de escape. A durao da fase de aquecimento, depende da temperatura do liquido refrigerante, e, as restantes fases de incandescncia, (arranque ou com o motor em marcha), so determinadas por uma variedade de parmetros, tais como o caudal de injeco e o regime do motor. O injector indutivo, como caso particular do actuador, vai ser tratado de forma diferenciada. Segue-se a designao dos blocos funcionais e descrip de como se realiza cada fase. O injector constitudo por diferentes blocos funcionais: - A agulha e o bico injector com os orificos; - O servo - sistema hidrulico; - A electrovlvula. O seu funcionamento, determinado em quatro estados de servio, com o motor em qualquer regime e a bomba de alta presso a funcionar: - Injector fechado (estado de repouso) e alta presso; - Abertura do injector e inicio da injeco; - Injector totalmente aberto; - Fecho do injector, fim da injeco. Estes estados de servio, so determinados pela distribuio das foras (hidrulica e da mola) nos componentes. Quando o motor est parado, no existe presso no acumulador e a mola do injector, que o fecha. A figura representa a vista em corte de um injector indutivo e o pormenor do mecanismo que permite a injeco.
Pg. 83
O caso em estudo
RC AE
BB AC MI ID OE RE RS
CC
RC Retorno de combustvel AE Ligao elctrica BB Bobina de activao (electrovlvula) AC Alimentao de combustvel a alta presso OE Obturador esfrico RS Restritor de sada RE Restritor de entrada CC Cmara de controlo da vlvula EC mbolo de comando CA canal de alimentao de combustvel ao injector CP Cmara de presso AI Agulha do injector ML Mola do injector ID Induzido MI Mola do induzido
EC
ML CA
CP AI
Fig. 4.2 Vista em corte e pormenor de um injector indutivo Desenvolvimento de cada estado de servio. Com o injector fechado (estado de repouso) e a alta presso a electrovlvula (BB), como no est activada pela corrente de excitao, a esfera do induzido (OE) pressionada pela mola da vlvula (ML), contra a sede do restritor de sada (RS) e fecha a sada de gasleo para o retorno. Na cmara de controlo (CC) existe a alta presso do acumulador, assim como na cmara de presso do injector (CP). A fora devida presso do gasleo, sobre a superfcie frontal do embolo de comando (EC) adicionada da fora da mola do injector (ML), mantm fechada a agulha do injector (AI). Abertura do injector e inicio da injeco o injector encontra-se fechado. A electrovlvula ao ser activada pela corrente de excitao, provoca o deslocamento Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 84
O caso em estudo rpido do induzido (ID) com a esfera (OE) a acompanhar o movimento, devido presso de gasleo que passou atravs do restritor de sada (RS). O gasleo ao sair da cmara de controlo da vlvula (CC), retorna ao depsito. Num tempo mnimo, a corrente de excitao mais elevada, reduz-se a uma corrente mais baixa de reteno do electroman. Isto possvel, porque menor a reaco do circuito magntico. O restritor de entrada (RE), impede uma compensao rpida e completa do volume da cmara de controlo da vlvula (CC), o que conduz a que aqui a presso seja menor que a presso na cmara de presso do injector, que igual presso do acumulador. Ao baixar a presso na cmara de controlo da vlvula (CC), diminui a fora que actua sobre o embolo de comando (EC), dando origem ao levantamento da agulha do injector (AI), inicia-se a injeco. Com o injector totalmente aberto, a velocidade de abertura da agulha do injector, fica determinada pela diferena de fluxo de gasleo entre o restritores de entrada (RE) e de sada (RS), traduzindo tambm o volume de gasleo injectado. O mbolo de comando (EC) alcana o topo superior e permanece ali. O volume de gasleo residual tem um efeito amortecedor. O gasleo injectado na cmara de combusto, com uma presso aproximadamente igual presso do acumulador. A distribuio de foras, similar existente durante a fase de abertura. O fecho do injector (final da injeco), acontece quando deixa de ser excitada a electrovlvula. O induzido pressionado pela fora da mola do induzido (ID) e a esfera (OE) fecha a passagem de gasleo pelo restritor de sada (RS). Esta condio, leva a que atravs do restritor de entrada, a presso na cmara de controlo (CC) seja igual do acumulador. A velocidade de fecho da agulha do injector (AI), determinada pelo fluxo de gasleo atravs do estrangulamento de entrada. A injeco termina quando a agulha atinge de novo o topo inferior. O desenvolvimento da injeco, o mesmo para qualquer funo que esta tenha que desempenhar. A injeco, de extrema importncia para o cumprimento da legislao ambiental e para a reduo do consumo de combustvel.
Pg. 85
O caso em estudo No primeiro sistema CR, eram feitas at trs injeces por ciclo motor, e cumpria-se a EURO III. Com a entrada em vigor do EURO IV, surgiu a vero Multijet, em que podem ser feitas at cinco injeces por ciclo motor. No primeiro sistema temos: - Pr - injeco; - Injeco principal; Injeco posterior.
Na verso multijet, h: - Injeco piloto; - Pr - injeco; - Injeco principal; - Injeco posterior: - Injeco retardada. A sequncia das injeces a mesma para as duas verses, e, todas so feitas em dois tempos motor. As injeces at principal e com esta includa, so feitas no tempo motor compresso. As restantes so feitas no tempo escape. S so feitas as injeces que so necessrias, uma vez que estas so funo da necessidade do motor e do controlo sobre as emisses dos gases de escape. Assim, temos: - A injeco piloto, feita na a fase de aquecimento do motor, de modo a facilitar o seu arranque e diminuir o rudo; - A injeco prvia, pode estar avanada at 90 antes do ponto morto superior da manivela. Um avano to grande, pode trazer o inconveniente da lavagem dos cilindros (possibilidade de gripagem) e conduzir a um atraso da injeco principal, o que melhora tambm o grau e rendimento da combusto. Esta injeco contribui de forma indirecta para a gerao do binrio motor. Em funo do comeo da injeco principal e do intervalo entre a injeco prvia e a principal, pode aumentar-se ou diminuir o consumo especfico; - A injeco principal a que determina a energia para o trabalho a realizar pelo Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 86
O caso em estudo motor. Este trabalho o responsvel pelo desenvolvimento do binrio motor; - A injeco posterior, pulveriza os gases de escape com um caudal de gasleo bem doseado, evaporando-se no calor residual dos gases de escape e assim ajudar a melhorar a combusto, uma vez que os gases ao recircularem para o colector de admisso empobrecem a mistura ar gasleo; - A injeco retardada, pulveriza os gases de escape com um caudal de gasleo bem doseado, evaporando-se no calor residual dos gases de escape e utilizada como meio redutor do xido de nitrognio nos catalizadores de NOx. Como na injeco anterior, tambm aqui pode haver lavagem de cilindros (problemas de gripagem), devido ao grande atraso da injeco. 4.2 Bomba de Alta Presso, CP1
A bomba de alta presso faz a ligao entre os estados de baixa e alta presso, do sistema de alimentao de gasleo, e, tem como funo, colocar uma quantidade de gasleo comprimido no acumulador. Para todas as condies de servio exigidas ao motor deve ser mantida uma reserva de gasleo, para que o processo de arranque seja rpido e ocorra um aumento instantneo de presso no acumulador. A bomba debita continuamente gasleo alta presso. 4.2.1 Constituio A bomba de alta presso, por uma questo de acessibilidade est montada no mesmo local do motor Diesel, da bomba de injeco convencional. accionada a partir da distribuio do motor, com a transmisso de movimento a ser feito com roda, correia dentada ou outro dispositivo, e, tem como limite mximo 3.000 rpm. O gasleo, que tambm utilizado como lubrificante, comprimido por trs mbolos que esto dispostos radialmente e desfasados entre si 120, e, originam trs cursos de fornecimento por cada rotao. O accionamento da bomba, comparativamente ao sistema de injeco convencional tem menos exigncias, j que no necessrio um cuidado especial com o seu posicionamento na distribuio do motor, quando se procede montagem da bomba aps reparao / substituio. A fora necessria para o accionamento da bomba, aumenta proporcionalmente com a presso ajustada no acumulador com a velocidade de rotao da bomba (caudal de Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 87
O caso em estudo fornecimento). A maior exigncia de fora, depende dos caudais de fugas e de controlo do injector, e, no retorno do gasleo atravs da vlvula reguladora de presso. Conforme o espao de montagem disponivl, a vlvula reguladora de presso, pode estar montada directamente na bomba ou noutro local e controlada pela ECU .
OE TP CC EP LT
AP CB
TA
VO BP CM
RP MA
VG
SR
VO - Veio de accionamento LT Ligao da tampa ao corpo AP Sada alta presso MA Comando reg. Alta presso RP Regulador de alta presso SR Sada retorno OE Obturador esfrico CM Came CB Corpo da bomba EG Entrada de gasleo VG Vlvula de segurana calibrada BP canal de baixa presso TA Tampa lateral EP Elemento da bomba CC Cmara de compresso TP Tampa da cabea
EG
Fig. 4.3 - Bomba CP1 em corte 4.2.2 Funcionamento A bomba elctrica situada no depsito comprime o gasleo. Este passa pelo filtro provido de separador de gua e entra dentro da CP1, atravs do furo de estrangulamento da vlvula de segurana, para o circuito de lubrificao. Se a presso de fornecimento ultrapassa a presso de abertura da vlvula de segurana (0,51,5 bar), o gasleo passa atravs da vlvula de entrada de alta presso, e, vai preenchendo o crescente volume gerado pelo deslocamento descendente do elemento (curso de aspirao). O movimento descendente do elemento originado em grande parte pela fora da mola (ver 4.4). Ao iniciar-se a compresso por parte do elemento (curso de fornecimento), a vlvula de entrada fecha e o gasleo com uma presso superior que comanda a vlvula de sada, passa continuamente atravs de um tubo para o acumulador, at que seja atingido o ponto morto superior. Passado este ponto, a presso diminui e a vlvula de sada fecha. Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 88
O caso em estudo O veio de accionamento com a sua came, faz mover os trs mbolos da bomba no sentido ascendente.
Compresso Aspirao Aspirao
Fig. 4.4 Admisso e compresso do gasleo Fora necessria para o fornecimento de gasleo Como a bomba de alta presso est dimensionada para grandes caudais de fornecimento, acontece que ao ralenti ou em carga reduzida, existe um excesso de gasleo comprimido que conduzido novamente ao depsito, atravs da vlvula reguladora de presso. O gasleo quando chega ao depsito, perde a energia ganha com a compresso e faz aumentar a temperatura do que est l. O dbito da bomba de alta presso, proporcional sua rotao, e esta depende daquela a que o motor estiver a rodar. Com a aplicao do sistema de injeco ao motor, estabelecida uma rotao desmultiplicada, de tal forma que, por um lado no seja elevado o excedente do caudal de gasleo transportado em baixa carga, e por outro quando a plena carga, as necessidades sejam satisfeitas. So possveis relaes de 1:2 e 2:3, na transmisso entre o motor e a CP1.
Pg. 89
O caso em estudo A vlvula reguladora de presso, controlada a partir da ECU, com a finalidade de ajustar ou manter a presso no acumulador, para qualquer estado de carga do motor. Se a presso estiver acima do valor necessrio para a condio exigida ao motor, a vlvula abre e uma parte do gasleo retorna ao depsito. 4.3 Pontos Comuns
Neste ponto pretende-se mostrar a ligao entre tcnicas e mtodos j aplicados em outros sistemas e orgos. O sistema CR torna-se inovador, pelo facto de reduzir o consumo de gasleo e as emisses contaminantes dos gases de escape da motorizao diesel, assim como tornou esta mais competitiva, em relao mesma motorizao a gasolina. Comparando dois sistemas com gesto electrnica (motor diesel e gasolina) j utilizados, conclui-se que o sistema CR adopta alguns orgos, componentes e mecanismo do sistema de gasolina. Assim, do sistema de injeco indirecta de gasolina, vai utilizar: - Gesto electrnica a partir da ECU; - O mesmo tipo de sensores e actuadores e respectiva funo; - O acumulador de gasolina, com a vlvula limitadora de presso; - A bomba elctrica no tanque de combustvel; - O mesmo principio de funcionamento dos injectores indutivos. Do sistema de injeco diesel convencional, utiliza: - Da bomba injectora em linha, tipo P, o mesmo modo de gerao de presso do gasleo (camisa / elemento), com o deslocamento vertical do elemento a ser feito pela aco da came, que est inserida no veio accionado a partir da distribuio do motor, a uma rotao que metade da do motor. A expano do elemento na fase (descendente) de admisso de gasleo, feita com o auxilio da fora da mola. O atrito gerado entre a came e o rolete, de rolamento, sendo que o elemento permanece na posio vertical em todo o percurso ascendente na compresso do combustvel; - Da bomba injectora rotativa, a experincia de utilizao do gasleo como lubrificante. Como a presso de sada do gasleo mais reduzida, reflecte-se numa Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 90
O caso em estudo menor fora de atrito de rolamento dos roletes sobre o anel de ressaltos, pea a partir do qual, se eleva a presso do gasleo para cada linha de injeco. O fabricante Siemens, aproveitou o conceito da bomba rotativa de palhetas incorporada na prpria bomba. 4.4 Pontos Criticos da CP1
Neste ponto vo ser abordados os pontos mais sensveis existentes na CP1. Um ponto critico, neste trabalho, deve ser entendido como uma zona de interaco entre elementos constituintes da bomba CP1, na qual por via daquela interaco, se pode desenvolver um processo de avaria ou modo de falha. Estes pontos, esto na origem de avarias devidas a desgaste ou mesmo gripagem, e, influenciam o desempenho da CP1. Podemos considerar por ordem crescente de importncia no contributo para a ocorrncia de falhas: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Contacto base do elemento com a face do dado; Desgaste do elemento Faces interactuantes do conjunto, elemento / camisa; Mola que contribui para a expanso do elemento; Mola de ligao do elemento base; Desgaste nos apoios do veio; Desgaste no casquilho de apoio do veio; Desgaste no casquilho do dado; Desgaste do veio onde actua o retentor.
Vamos proceder de seguida ao desenvolvimento de cada ponto critco, descrevendo o tipo de interaco e a forma como se desenvolve o modo de falha. 1 O deslocamento vertical do elemento, feito custa de um atrito de escorregamento da base do elemento, sobre a face do dado. Por se tratar da zona mais critica da CP1, foi feita uma simulao de funcionamento em bancada, conforme a figura 4.5
Pg. 91
O caso em estudo
Tampa
Base Elemento Veio Dado
Fig. 4.5 Verificao do deslocamento do elemento Desmontou-se a bomba, substituiu-se o elemento por outro igual em lato, furou-se uma tampa, para que a ponta do comparador encostasse no topo do elemento e no se colocou a pea
TA
da figura 4.3. Esta operao, permitiu verificar o funcionamento e
todo o processo de elevao de presso do gasleo. No dado e na base do elemento em lato, foi colocada uma marca correspondente ao centro, para que se pudesse ver o deslocamento de um ponto em relao ao outro. Colocou-se o elemento no ponto de mxima admisso de gasleo, que corresponde came na posio inferior e considera-se o ponto 0. Com a rotao do veio a ser feita manualmente, verificou-se que a elevao de presso se processava de acordo com a figura seguinte.
Pg. 92
O caso em estudo 180 C

Deslocamento vertical do elemento
(1)
B 4 2
(2) 6 mm A 3 mm 0 mm
mm
Fig. 4.6 - Deslocamento da base do elemento na face do dado Fase de fornecimento de gasleo a alta presso (2). Rodando o veio at aos 60, que corresponde compresso total do elemento que est na posio anterior (ver Fig 4.5), verifica-se que a base se desloca para a direita o equivalente excentricidade da came, e eleva o elemento 2 milmetros. Continuando a rotao at aos 120, a base permaneceu no mesmo ponto (A) e o elemento subiu mais 2 milmetros. A partir dos 120 , a base comea a deslocar-se para o ponto de partida. Ao chegar a este ponto, est concluido o perodo de fornecimento de gasleo a alta presso, com o elemento a deslocar-se 6 milmetros em 180 (B). Fase de aspirao de gasleo a baixa presso (1). O movimento de rotao do veio continua da fase anterior, com o elemento na posio inicial de aspirao de gasleo. At se atingir os 240, verifica-se que a base se desloca para a esquerda o equivalente excentricidade da came, o elemento baixa 2 milmetros e o elemento seguinte est na posio de compresso mxima. Continuando a rotao at aos 300, a base permanece no mesmo ponto (C), baixando o elemento mais 2 milmetros. A partir deste ponto, a base comea a deslocar-se para o ponto de partida. Conclui-se assim o perodo de aspirao do gasleo, com o elemento a deslocar-se 6 milmetros, a que corresponde uma rotao de 180 do veio. Anlise sob o ponto de vista tcnico, do tipo de contacto e do comportamento do material e lubrificao, durante o processo de elevao de presso do gasleo. Este aspecto s tratado nesta fase, porque no processo de aspirao de gasleo, no se
Pg. 93
O caso em estudo verifica o mesmo atrito de escorregamento, devido ao facto de a presso ser muito baixa (ver 4.2.2) No deslocamento da base, h um elevado atrito de escorregamento com uma lubrificao do tipo LEHD (ver 3.4.4) e um estado de tenso concentrado e tridimensional (ver 3.6.3). Neste deslocamento, existem velocidades muito grandes, originadas pelos elevados regimes do motor. A pelcula lubrificante interposta entre as duas superfcies em contacto, sujeita a elevadas presses. A existncia de algum defeito devido fadiga superficial (ver 3.6.2), acelera o processo de desgaste ou origina mesmo a gripagem. O facto de a base permanecer 60 de rotao do veio no ponto A, levanta outro problema. Este ponto torna-se critco, porque h uma menor interposio do gasleo entre as superfcies em contacto, e, tambm devido existncia de elevadas presses sobre as asperidades, que podem conduzir a deformaes elsticas ou mesmo plsticas. Quando a base retorna ao ponto de partida, as deformaes podem dar origem ao arrancamento de material ou a fenmenos de fadiga superficial. O nmero de ciclos que a base efectua, pode ser visto a seguir no 4 ponto, j que se pode considerar igual ao calculado para a mola. Em algumas reparaes, na anlise ao material, verifica-se que a zona onde se d o contacto superficial, tem o aspecto de estar queimada. 2 - Quando o elemento inicia o curso de compresso do gasleo, parte est fora da camisa. O dado, ao forar o elemento, empurra a base deste no sentido tangencial da rotao e sai do seu eixo vertical. A fora exercida, vai originar a um efeito de alavanca que se reflecte em duas zonas opostas em dimetro e na extremidade, pelo que, o desgaste aqui mais acentuado que nas outras e neste ponto que se pode iniciar a fuga de gasleo. 3 - no conjunto camisa / elemento que se cria a condio da elevao da presso do gasleo, e, em simultneo lubrificar as duas superfcies interactuantes. Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 94
O caso em estudo Devido posio da CP1 no bloco do motor, um destes conjuntos pode estar num plano mais elevado. Como a temperatura do gasleo vai aumentando, induz neste conjunto uma temperatura maior, que pode levar dilatao da camisa (aumenta a folga entre as duas peas). Em situaes de parqueamento prolongado da viatura (tempo decorrido entre a sada da fbrica e a entrega ao comprador), pode acontecer que o gasleo deixe de fazer a separao das duas superfcies do conjunto tendo como consequncia a adeso de material (ver ponto 3.6.1). No deslocamento da viatura em parque, por vezes o motor submetido a elevados regimes. O facto de o motor ao estar frio e com pouco gasleo no depsito, pode provocar o inicio de avarias que se vo reflectir mais tarde. 4 - A mola do conjunto elemento/camisa, tem a funo de fazer deslocar o elemento durante o curso de aspirao e na posio de maior expanso j se encontra em carga. submetida a um movimento oscilatrio dependente do regime do motor, pelo que importante ter em ateno o numero de ciclos a que pode estar sujeita. Uma deficiente expano (mola pasmada), pode ter como consequncia menos dbito ou vazios de gasleo, que podem originar falhas e diminuir o rendimento do motor. Uma mola partida, pode estar na origem de uma gripagem. Como exemplo, consideremos a distancia de 120.000 Km percorridos por duas viaturas, com a mesma motorizao e bomba CP1, utilizadas em condies de trabalho normal.
Pg. 95
O caso em estudo Taxi Velocidade mdia (Km/h) Tempo de trabalho (horas) Regime de ralenti (bomba) Regime intermdio (bomba) Regime mximo (bomba) Tempo de trabalho em regime de ralenti (%) Tempo de trabalho em regime intermdio (%) Tempo de trabalho em regime mximo (%) Rotaes totais em regime de ralenti Rotaes totais em regime de intermdio Rotaes totais no regime mximo Rotao total Numero de ciclos da mola 30 4.000 450 1.250 1.750 50 30 20 54.10
6
Viat. Distrib. 60 2.000 450 1.500 2.000 10 30 60 5,4.106 54.106 144.106 203.106 406.106
90.106 84.106 228.106 456.106
Tabela 4.1 - Clculo das solicitaes nas molas da CP1 5 A ligao do elemento com a base, feita por uma mola em chapa, fixa, na aba da base e num freio montado no elemento, para facilitar a excentricidade do elemento. A excentricidade provocada pelo atrito de escorregamento da base, evitando a rigidez.
Freio Elemento Mola em chapa
Dado
Base do elemento
Fig. 4.7 Fixao da base ao elemento
6 - Nos apoios do veio reflecte-se a presso gerada pela compresso do gasleo. Por cada compresso feita a cada 120, na zona do veio oposta compresso, surge desgaste, Embora haja lubrificao do tipo LHD (ver 3.5.4), verifica-se desgaste.
Pg. 96
O caso em estudo Havendo desgaste excessivo, podem aparecer ressaltos no apoio, tornando o funcionamento da CP1 defeituoso. 7 - O casquilho de apoio do veio (aberto e em teflon), fixo ao corpo da bomba pela sua prpria elasticidade. Aumentando a carga mais que o indicado sobre o casquilho, este pode comear a ser arrastado e pode sofrer desgaste ou mesmo gripagem no dimetro exterior ou interior, devido ao atrito de escorregamento que se verifica quando o veio exerce presso ao rodar. 8 - O casquilho do dado (aberto e em teflon), montado no seu dimetro interior, e est sujeito a um elevado atrito de escorregamento, quando a came no seu movimento de rotao, provoca o movimento ascendente do elemento. O calor gerado no atrito, associado ao aumento de temperatura que se vai verificando no gasleo, leva a uma dilatao do casquilho superior que o dimetro interior do dado. 9 - O retentor tem a funo de vedar a sada do gasleo, mantendo-o dentro do corpo a uma presso aproximada de 3 a 4 bar, para que tenha a funo lubrificante e refrigerante. Origina a um desgaste localizado na zona em que actua o lbio, com o risco de fugas. 4.5 - Factores que influenciam a taxa de ocorrncia de falhas nos pontos crticos Neste ponto, vo ser abordado os factores mais negativos que esto na origem de uma degradao rpida da CP1. 4.5.1 RPM A rotao do motor, uma condio de estado do mesmo, e deve ser o mais reduzida possvel em todos os estados de funcionamento e satisfazendo as necessidades do condutor. O motor, embora esteja construdo para suportar grandes esforos de uma forma prolongada e disponha de lubrificantes que suportem esta condio, tem contudo orgos que so sensveis rotao nos quais se inclu a bomba CP1, devido ao facto de ser lubrificada pelo prprio gasleo.
Pg. 97
O caso em estudo O caudal de gasleo comprimido funo da rotao do motor. Quando uma viatura est a circular num declive muito prolongado e o motor utilizado como retardador da marcha (funciona como compressor, utilizando a massa de ar admitida em cada cilindro), no se d injeco (corte de combustvel feita pela ECU) e todo o gasleo comprimido retorna ao depsito a temperaturas muito altas. Se o gasleo existente no depsito pouco, a temperatura vai aumentar rapidamente. Na conduo citadina, fazem-se frequentes arranques e tambm existem largos intervalos de tempo em regime de ralenti. Este regime ao ter um baixo consumo de gasleo, provoca um elevado caudal de retorno a elevada temperatura. Em testes efectuados numa viatura ligeira (ver 4.7), verificou-se que, elevados regimes de trabalho do motor originam um sobreaquecimento do gasleo. 4.5.2 Presso de injeco A presso a fora por unidade de superfcie, assim se para a mesma presso se a superfcie for reduzida, aumenta o valor da fora. Na bomba de alta presso gerada uma presso mxima de 1.350 bar que se vai reflectir no contacto da base do elemento com a face do dado. A base do elemento ligeiramente convexa, promove uma rea de contacto muito reduzida entre as asperidades das duas superfcies em contacto, que suportam uma fora muito elevada e localizada. Esta condio leva a que verifique um desgaste muito rpido ou at mesmo gripagem em toda a zona do dado onde se faz o escorregamento. Como a velocidade de deslocao do dado muito grande, em regimes elevados, o que tambm eleva a temperatura na rea de contacto da base (devido ao atrito de escorregamento), por vezes esta, originando o aspecto de queimado, j referido. 4.5.3 Temperatura do gasleo A temperatura ideal de trabalho do gasleo 40. a esta temperatura, que so feitos os testes por parte das companhias petrolferas, na determinao da viscosidade. A elevao de presso do gasleo, obtida com a passagem da uma seco para outra mais reduzida. Esta diferena de seces, provoca uma elevada tenso de corte
Pg. 98
O caso em estudo superficial no gasleo que associada velocidade a que se verifica, leva a um aumento acentuado da temperatura (ver 4.7). Na tabela abaixo, so considerados alguns regimes da CP1 na utilizao tipica da viatura, um curso de 6 milmetros do elemento (L), o tempo em segundos de uma rotao (perodo) do veio em 180 (T/180) e a velocidade de deslocamento do elemento (V m/ seg), para cada um dos regimes considerados. Curso do Rotao, CP1 Rpm 450 1.500 2.000 2.500 Rps T/rot (s) 30 100 132 166 0,14 0,04 0,03 0,024 T /180 0,07 0,02 0,015 0,012 elemento (mm) 6 6 6 6 Velocidade do elemento ( m/s) 0,085 0,3 0,4 0,5
Tabela 4.2 Velocidade de deslocao do elemento A temperatura que gerada na compresso do gasleo, funo do tempo em que o mesmo caudal escoado. Quanto menor o tempo do escoamento total, maior a temperatura que se verifica na massa de gasleo que est a ser comprimida.
Pg. 99
O caso em estudo 4.6 Falhas na CP1 A partir dos ndices de gravidade, frequncia e deteco (ver 3.3), e aplicados ao caso em estudo, obtiveram-se os seguintes resultados baseados na experincia:
FUNO 1.Fora motriz (Gasleo) MODO DE FALHA POTENCIAL 1.1 Diferente (Uso inusitado de Desgaste Gripagem Avaria Injectores Motor com baixo rendimento. Desgaste Gripagem Avaria Injectores Motor trabalha mal 1.3 gua (Vestgios de gua no gasleo) Desgaste outro combustvel) EFEITO POTENCIAL de FALHA Motor no trabalha G CAUSA POTENCIAL de FALHA 8 Falta de ateno no abastecimento 8 Lubrificao deficiente 8 Lubrificao deficiente 6 Desgaste nos furos do bico e queimados 6 Alterao ndice cetano 6 Lubrificao deficiente 6 MODO de D DETECO 3 Inspeco visual 2 ( Cor , Cheiro ) 9 Inspeco visual 9 Inspeco visual 2 2 F IPR 48 144 144 144 84 84 96 96 84 84 84 84
9 Inspeco visual 2 ( Cor , Cheiro ) 7 Inspeco visual 2 ( Cor , Cheiro ) 2 2 2
1.2 Adulterado ( Gasleo de m qualidade)
7 Inspeco visual
Lubrificao deficiente 8 Inspeco visual 8 Inspeco visual
6 Desgaste nos furos do bico e queimados
6 Liquido incompressvel 7 Inspeco visual 2 ( Cor ) 6 Lubrificao deficiente 7 Inspeco visual 2 6 Lubrificao deficiente 7 Inspeco visual 7 Inspeco visual 2 2
Gripagem Avaria Injectores 6 Desgaste nos furos do bico e queimados
Tabela 4.3 Avarias originadas pelo combustvel
FUNO 2 Alimentao de gasleo CP1
MODO DE FALHA POTENCIAL 2.1Caudal insuficiente Presso abaixo do valor
EFEITO POTENCIAL G de FALHA Motor no trabalha ou 5 trabalha mal
CAUSA POTENCIAL de FALHA Falta de gasleo Entrada de ar
MODO de DETECO 3 Verificar presso 3 Bolhas de ar no tubo de alimentao gasleo 3 Inspeco visual 3 Medir presso sada do depsito 1 Medio da presso entrada do filtro Inspeco visual 5 Substituir
D 2 2
IPR 30 30
Pr-filtro Bomba elctrica do tanque Tubos obstrudos ou com fugas
2 1 1
30 15 5
Filtro
25
Tabela 4.4 Avarias devido deficiente alimentao de gasleo
Pg. 100
O caso em estudo
FUNO 3. Bomba CP1 fornece gasleo a elevada presso para o acumulador Rail MODO DE FALHA POTENCIAL 3.1 Deficiente aspirao de gasleo pelos elementos EFEITO POTENCIAL G de FALHA Menor presso e 5 volume de gasleo no Rail Entrada de ar Vlvula lubrificao 5 de 5 CAUSA POTENCIAL de FALHA Canal alimentao obstrudo. Valvula admisso presa MODO de DETECO 1 Inspeco visual F D 3 IPR 15
M vedao na ligao 3 Inspeco visual corpo tampa Mola presa Muita utilizao ou frequente trabalho do motor em regimes elevados M vedao entre elemento e camisa Gasleo contaminado ou muita utilizao Existncia de particulas metlicas em suspenso Elasticidade da mola Elemento no faz movimento descendente Interposio de particulas da mola em suspenso Existncia de particulas da mola em suspenso Dificuldade no deslocamento total do elemento Formao de pitting ou spalls Muita dificuldade no deslocamento total do elemento. Arrancamento de particulas metlicas. Existncia de particulas metlicas em suspenso Canal de sada obstrudo. Vlvula de sada presa 3 Inspeco visual 3 Inspeco visual Controlo dimensional 5 Inspeco visual 3 Inspeco visual
2 3 4
30 45 72
3.2 Desgaste no Menor presso e 6 conjunto elemento volume de gasleo no camisa Rail Aumento de presso 6 no interior CP1 3.3 Gripagem no Menor presso e 7 conjunto elemento volume de gasleo no camisa Rail Contaminar o sistema 7 de injeco 3.4 Mola pasmada 3.5 Mola partida Curso reduzido de 3 aspirao de gasleo No h aspirao de gasleo 7 Possibilidade Gripagem de 7
2 2
60 42
7 Inspeco visual
98
2 Pesagem da mola Inspeco visual 9 Inspeco visual
4 2
24 128
5 Inspeco visual
70
Contaminar o sistema 7 de injeco 3.6 Desgaste na Menor presso e 3 base do elemento e volume de gasleo no na face do dado Rail Inicio de gripagem 6
7 Inspeco visual
98
5 Inspeco visual
30
9 Inspeco visual 9 Inspeco visual
2 2
108 126
3.7 Gripagem na Menor presso e 7 base do elemento e volume de gasleo no face do dado Rail
Contaminar o sistema 7 de injeco 3.8 Deficiente sada Menor presso e 5 de gasleo para o volume de gasleo no Rail Rail Fuga de gasleo na 5 ligao tampa corpo Maior caudal de 5 gasleo de retorno
9 Inspeco visual
126
1 Inspeco visual
15
M vedao na ligao 1 Inspeco visual corpo tampa Problema na electrovlvula 3 Substituio vlvula
5 45
da 3
Pg. 101
O caso em estudo
FUNO MODO DE FALHA POTENCIAL 3.9 Fuga de gasleo pelo veio EFEITO POTENCIAL de FALHA Aumento do consumo de gasleo C G 5 CAUSA POTENCIAL de FALHA Desgaste na zona de incidncia do retentor Muita utilizao em regimes elevados Gasleo contaminado Deficiente acopolamento do veio distribuio F MODO de DETECO 5 Inspeco visual E cheiro 3 Inspeco visual Controlo dimensional 3 Inspeco visual D 2 IPR 50
3.10 Desgaste nos Menor volume de casquilhos de apoio gasleo para o Rail e excntrico 3.11 Folga Funcionamento excessiva na ligao incorrecto do motor distribuio
18
30
Tabela 4.5 Avarias devido ao funcionamento da CP1 Tomando o valor limite do IPR como 100, verifica-se que os valores acima, esto relacionados com a qualidade do gasleo, muito tempo de funcionamento que origina desgaste ou gripagem no conjunto camisa/elemento e na base do elemento face do dado ou tambm devido fractura da mola. Para a resoluo de avarias a partir do diagnstico, prope-se um fluxograma. Em cada estado de possvel avaria, apresentado um novo fluxograma com a respectiva sequncia de aces a tomar.
Pg. 102
O caso em estudo
1 Inicio do processo
Qualidade do Gasleo Entrada da CP1
Indicada N
A1
S Caudal / Presso Gasleo
Caudal Correcto
S 4 Admisso de Gasleo
B1
Caudal Correcto S 5 Camisa / Elemento
C1
Presso Correcta S 6
D1
Sada de Gasleo Para o Acumulador
Fig. 4.8 Fluxograma geral do circuito de gasleo
Pg. 103
O caso em estudo
2 Retirar todo gasleo do deposito Limpar tanque, todas as tubagens e o rail; Substituir filtro gasleo Mandar verificar bomba CP1e injectores; Retirar todo gasleo do deposito Limpar tanque, todas as tubagens e o rail; Substituir filtro gasleo Mandar verificar bomba CP1, injectores;
Outro Gasleo
Contamin ado
A1
Fig. 4.9 Fluxograma parcial para verificar falha provocada pela qualidade do combustvel
Pg. 104
O caso em estudo
Caudal Correcto
B1
N
Verificar Filtro Verifica Pr Filtro Verificar Tubos Alim. Gasleo
Em condies
S N
Em condies
N
Substituir Filtro
Substituir Tubos
S
Verificar Bomba Elctrica Dep.
N
Substituir Bomba
Em condies
Fig. 4.10 Fluxograma para verificar falha provocada pelo deficiente caudal e presso na alimentao do gasleo CP1
Pg. 105
O caso em estudo
Caudal Correcto
C1
N 5
Retirar CP1 do motor
Desmontar, Verificar canais de passagem
Verificar Vlvula Admisso
Obstrudo
Funciona bem
S N
Limpar e Verificar
S
Reparar / Substituir
Fig. 4.11 Fluxograma para verificar alimentao do gasleo aos elementos
Pg. 106
O caso em estudo
Funciona bem
D1
N 6
Retirar CP1 do motor
Desmontar
CP1
Verificar condio dos elementos
Muito desgaste
Verificar molas
S
Em condies
N
Substituir Elementos
Fig. 4.12 Fluxograma para verificar a sada a alta presso do gasleo, da CP1
Pg. 107
O caso em estudo 4.7 Teste numa viatura que tem aplicada a CP1, consumindo um depsito de gasleo Considerando a extrema importncia da temperatura do gasleo no funcionamento da bomba CP1, este teste teve como objectivo verificar a temperatura atingida pelo gasleo, durante o consumo de um depsito, quando a viatura submetida a elevados regimes de motor, durante longos intervalos de tempo. Viatura Asitica Kms Data da Matricula 17.680 03/07 ~35 ~20
Data do teste (04/07/ 15) Temperatura ambiente (04/07/ 16) Temperatura ambiente
Trajecto utilizado no consumo do depsito de gasleo - auto-estrada. Restante teste em ICs e EN, circulando a uma velocidade mdia de 90 Km/h. Pontos de medio da temperatura, do sistema CR: - Suporte do filtro de gasleo; - Acumulador; - Corpo da CP1. Condio de medio da temperatura: - No arranque do motor; - Com o motor temperatura de trabalho; - 3 / 4 do depsito de gasleo; - 1 / 2 do depsito de gasleo; - 1 / 4 do depsito de gasleo; - Inicio da reserva; - Acontecimento imprevisto, entrada da ECU em programa de emergncia. Os dados recolhidos ao longo do teste constam nos anexos XI, XII, XIII, XIV.
Pg. 108
O caso em estudo Nvel do depsito 4/4 Temperatura do Filtro, C Temperatura na CP1, C Temperatura no acumulador, C Espao percorrido, Km Intervalo de tempo, h 60 60 60 0 0 3/4 82 82 75 153 1,5 1/2 60 82 60 100 1,0 1 / 4 Res. Emergncia 60 89 67 100 1,0 70 89 69 105 1,0 76 98 76
Tabela 4.6 Quadro resumo dos valores obtidos no teste Nvel do depsito 1/2 Temperatura do Filtro, C Temperatura na CP1, C Temperatura no acumulador, C Espao percorrido, Km Intervalo de tempo, h 56 64 62 0 0 1/4 63 83 60 180 2
Tabela 4.7 Registo a partir de meio depsito de gasleo (aps uma paragem de 2h) Nvel do depsito 1/2 Temperatura do Filtro, C Temperatura na CP1,C Temperatura no acumulador, C Espao percorrido, Km Intervalo de tempo, min temperatura de trabalho, com depsito de gasleo. Resultados do teste (no incluindo o estado de emergncia) Intervalo de temperatura do filtro, C - 60 a 82 (mdia de 71). Intervalo de temperatura da CP1, C - 60 a 89 (mdia de 74,5). Intervalo de temperatura do acumulador, C - 60 a 75 (mdia de 67,5). 14 16 16 0 0 1/2 33 44 42 0 30
Tabela 4.8 Valores obtidos desde o arranque com o motor frio, at atingir a
Pg. 109
O caso em estudo Subida de temperatura (T), C no filtro, aproximadamente 32. Subida de temperatura (T), C na CP1, aproximadamente 40. Subida de temperatura (T), C no acumulador, aproximadamente 25,5. Resumo dos resultados da Tabela 4.6 Quando se iniciou o teste, o motor j estava na temperatura de trabalho. Registos a 3 / 4 de gasleo no depsito. Subida de 22C no filtro e CP1 e de 15C no acumulador (em relao anterior medida). O motor trabalhou sempre em regimes elevados e variveis, tanto em 4 como em 5 velocidade. Registos a 1 / 2 de gasleo no depsito: - Descida de 22C no filtro e de 15C no acumulador mantendo a temperatura na CP1 (em relao a anterior medida); - O motor trabalhou sempre em regimes elevados e variveis (3.000 a 4.250 rpm). Registos a 1 / 4 de gasleo no depsito: - Subida de 7C na CP1 e acumulador, o filtro mantm a temperatura (em relao a anterior medida); - O motor trabalhou sempre em regimes elevados e variveis (3.000 a 4.250 rpm). Resumo dos resultados no estado de emergncia (aconteceu por duas vezes). Subida de 16C no filtro e de 9C no acumulador e CP1(em relao a anterior medida). A viatura rodava a velocidade elevada (4.200 rpm e 5 velocidade). O indicador de nvel gasleo, estava muito prximo de dar o sinal de entrada na reserva. Na condio de emergncia, o motor no passa das 3.000 rpm e no fica memorizado como erro na ECU. Esta condio de servio, difcil de ser explicada pelo utilizador da viatura ao tcnico da oficina, uma vez que temporria e h alguma dificuldade em repeti-la com o tcnico. Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 110
O caso em estudo Registos com gasleo no inicio da reserva (indicativo luminoso). Descida de 9C na CP1, 7C no acumulador, e 6C no filtro ( em relao a anterior medida ). O motor trabalhou sempre em regimes elevados e variveis (3.000 a 4.250 rpm). Resumo dos resultados da Tabela 4.7 O motor esteve parado 2 horas, com depsito a 1 / 2 de gasleo. Registos a 1 / 4 de gasleo no depsito. Subida de 7C no filtro e 19C na CP1 e de 2C no acumulador (em relao a anterior medida). O motor trabalhou sempre em regimes mdios (3.000 rpm) em 5 velocidade. Resumo dos resultados da Tabela 4.8 Registos a 1 / 2 de gasleo no depsito e temperatura ambiente 20 e viatura parada. Subida de 19C no filtro, 28C na CP1 e de 26C no acumulador (em relao a anterior medida). O motor trabalhou sempre no regime de ralenti. Concluso teste Embora o motor fosse submetido e elevados regimes durante o consumo do depsito de gasleo, a repetio do estado de emergncia, s se verificou quando o nvel de gasleo no depsito, estava entre 1 /4 e a entrada na reserva. Excluindo o estado de emergncia em que a temperatura atingida foi de 98 C, verificase que a temperatura atingida pelo corpo da CP1, tem praticamente o mesmo valor de aproximadamente 74,5 C, quer o motor trabalhe a altos ou moderados regimes o que parece evidenciar que a temperatura atinge valores crticos, apenas quando o nvel de gasleo inferior a 1 / 4 de depsito. 4. 8 Manuteno da CP1 segundo a utilizao da motorizao diesel
Neste ponto, feita a anlise critica sobre a manuteno actual de viaturas com motorizao diesel, que tm aplicada a bomba CP1, com o objectivo de propor uma manuteno especfica para este orgo. Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 111
O caso em estudo Evidenciam-se atravs de clculos de casos exemplo, que os baixos custos estimados para a manuteno proposta, so plenamente justificados face aos elevados custos associados a uma falha grave na CP1. Actualmente, no mbito da manuteno preventiva de viaturas diesel, indicam-se intervalos de manuteno de 15.000, 20.000 ou 30.000 Kms. frequente a substituio do filtro de gasleo e do filtro de leo por cada duas mudas de leo. No recomendada qualquer manuteno da CP1, embora o fabricante disponibilize todas as peas. No existem dados disponveis, dos construtores e fabricantes sobre as potenciais avarias passveis de ocorrer nesta bomba. Por outro lado, as avarias reparadas nas empresas prestadoras de servio da especialidade, no so alvo de um registo sistemtico de dados, cujo tratamento estatstico permitisse concluir, sobre quais as avarias mais frequentes, e as condies de utilizao da viatura que lhes esto associadas. Esta informao, seria extremamente importante para conceber um plano de manuteno preventivo adequado. 4.8.1 Custos de reparao da bomba injectora danificada por desgaste Neste ponto, determinam-se os custos de associados reparao de eventuais avarias por desgaste, com a finalidade de efectuar a comparao com os custos de substituio da CP1. Pressupostos: - Considere-se uma viatura de 2.500 cm3 (BMW, 530d), que pode ter aplicada uma bomba rotativa com EDC ou um sistema CR com CP1, percorrendo 60.000 Kms / ano e uma vida til de 6 anos; - Verificao da bomba VE cada 180.000 Kms; - Verificao da bomba CP1 cada 120.000 Kms. Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 112
O caso em estudo 4.8.1.1 Sistema convencional com EDC A bomba rotativa com EDC, Bosch, referncia VE/10E2400R300 1, constituda por uma parte mecnica e uma parte electrnica. Neste estudo, s vai ser considerado a parte mecnica e o material que substitudo com maior frequncia. Qt 1 1 1 4 4 4 1 1 1 Ref Bosch 2467010003 1460283310 1467030309 2463100002 2460300005 2460120123 2466111009 1463461306 2467413025 Designao Kit de reparao Anilha de reteno da arvore Bomba alimentadora Pino de mancal Rolete Anilha de fixao Anel de ressaltos Bujo roscado Vlvula ladro Soma Mo de obra TOTAL1 PVP 5,38 3,91 90,00 15,86 12,36 ,080 54,00 13,00 58,71 254,02 150,00 404,02
No teste de provas em banco de ensaio, considerou-se que a bomba satisfez todos os valores indicados pelo fabricante. Admitindo que seria necessrio aplicar o corpo distribuidor, teramos: 1 2468336012 Corpo distribuidor Soma Mo de obra TOTAL2 1 0986440517 Bomba recondicionada 377,00 254,02 150,00 781,02 921,85 921,85 404,02 Diferena (1) 517,83
Bomba VE recondicionada Bomba VE reparada
A reparao representa 56,1 % do valor de uma bomba recondicionada
Pg. 113
O caso em estudo Bomba VE recondicionada Bomba VE reparada (c/ corpo distribuidor) Diferena (2) A reparao representa 84,7 % do valor de uma bomba recondicionada Mo de obra para desmontagem e montagem da bomba no motor TOTAL1 TOTAL2 Para duas reparaes em 360.000 Kms TOTAL1 TOTAL2 Custo por Km, TOTAL1 TOTAL2 2,07.10-3 5,17.10-3 2 x 554,02 = 1.108,04 2 x 931,02 = 1.862,04 150 554,02 931,02 921,85 781,02 140,83
Pg. 114
O caso em estudo 4.8.1.2 Sistema CR
Bomba CP1, CR/CP1/S3/R70/10-1S Qt 1 1 1 6 6 1 1 1 1 1 1 1 Ref Bosch Designao PVP 33,00 7,72 2,00 1,00 0,50 1,50 2,00 2,00 1,00 1,50 32,00 58,00 Soma Mo de obra Total1 Considerando a reparao com a aplicao de elementos e dado Total1 3 3 F00R0P1684 Elementos F00R0P1684 Dado Total2 242,22 91,50 30,50 364,22 142,22 100,00 242,22 F00R0P1733 Kit de reparao F00R0P0253 Anilha de reteno da rvore F00R0P1255 Oring F00R0P1186 Oring F00R0P0044 Anilha de apoio mola de presso F00R0P0183 Mola de presso F00R0P1143 Embolo F00R0P1106 Oring F00R0P1245 Anel de vedao F00R0P1246 Anel de vedao F00R0P1729 Kit de casquilhos F00R0P1118 Veio
Bomba CP1 recondicionada Bomba CP1 reparada Diferena (1)
470,00 242,22 227,78
A reparao representa 51,5 % do valor de uma bomba recondicionada
Pg. 115
O caso em estudo Bomba CP1 recondicionada Bomba CP1 reparada com elementos e dado Diferena (2) 470,00 364,22 105,78
A reparao representa 77,5 % do valor de uma bomba recondicionada Mo de obra para desmontagem e montagem da bomba no motor TOTAL 1 TOTAL 2 Para trs reparaes em 360.000 Kms TOTAL1 TOTAL2 Custo por Km, TOTAL 1 TOTAL 2 2,4.10-3 3,4.10-3 3 x 292,22 = 876,66 3 x 414,22 = 1.242,66 50 292,22 414,22
4.8.2 Custos de reparao da bomba injectora, danificada por gripagem Uma avaria devida a gripagem, tem diferentes consequncias para os componentes que constituem o sistema convencional ou CR. Nos pontos seguintes, vo ser abordados os custos de reparao com a reposio da bomba em condies que garantam o bom funcionamento do motor. 4.8.2.1 Sistema convencional com EDC
Quando ocorre uma gripagem na bomba de injectora, o efeito no to grave, uma vez que a bomba alimenta individualmente cada injector, que essencialmente mecnico (excepto o de comando), e com possibilidade de ser reparado individualmente. A gripagem pode acontecer no conjunto came / roletes, ou no corpo distribuidor. Para anlise de custos ver ponto 4.8.1.1. 4.8.2.2 Sistema CR
No sistema CR, quando ocorre uma gripagem, todos os componentes tm que ser substitudos, sob pena de alguma limalha ficar no sistema e causar nova avaria. Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 116
O caso em estudo Avaliao de custos, para a substituio integral do sistema de injeco, CR: (valores das peas e mo de obra, facultado por um concessionrio) 1 1 6 1 1 1 1 1 Bomba de alta presso CP1 Acumulador Injectores Filtro de gasleo Radiador de arrefecimento do gasleo Bomba de gasleo (depsito) Sensor de nvel Bomba auxiliar de gasleo Mo de obra (2 dias) 737,94 370,01 1.560,00 145,69 70,66 120,73 48,94 229,05 623,10 TOTAL 3.905,52
4.9
Proposta de manuteno preventiva da CP1
Tendo em considerao a anlise tcnica efectuada e os custos associados s reparaes, propem-se recomendaes e aces de manuteno, adicionais ao actual plano de manuteno preventiva aplicado s viaturas. Recomenda-se ao utilizador da viatura, com o objectivo de minimizar os riscos que representam para a CP1: - Submeter o motor ao menor regime possvel, que satisfaa as necessidades; - Abastecer em postos com boa rotao de stocks, e, da mesma marca. - No deixar atingir o nvel de reserva, do gasleo; - Substituir o filtro de gasleo em cada muda de leo; - Recorrer sempre mesma oficina; Recomendao s empresas prestadoras de servio na rea diesel. Criao de uma base de dados de avarias, em que sejam lanados todos os dados relevantes para cada caso. Na base de dados, deveriam ser considerados os campos,
Pg. 117
O caso em estudo marca e modelo de viatura, quilmetros percorridos, tipo de utilizao, marca do gasleo e anlise do estado da CP1. Manuteno preventiva. Na ausncia de dados que permitam estabelecer o programa de manuteno preventiva adequado, prope-se que seja feita a primeira inspeco bomba, na interveno de manuteno de rotina, em que o construtor prope a substituio da correia de distribuio (tipicamente os 120.000 Kms - ver estudo para esta quilometragem em 4.4). 4.10 Concluses especficas
Pelos pontos abordados ao longo deste captulo, verificou-se que a CP1 muito sensvel tanto a factores endgenos como exgenos. Os endgenos tm a ver como todo o mecanismo foi projectado. A CP1 embora tenha um mecanismo simples, torna-se contudo muito sensvel, devido ao seu prprio funcionamento. Como a elevao de presso do gasleo, feita custa de uma reduo de seces, essa presso vai reflectir-se sobre as superfcies em contacto, que esto sujeitas a um atrito de escorregamento, o que por vezes pode originar avarias muito graves. Os exgenos resultam, principalmente, do gasleo e do tipo de conduo da viatura. A qualidade do gasleo no sistema de injeco CR, determinante para a vida til da CP1. A existncia de gua ou de outros materiais em suspenso, levam sua rpida degradao, e ao consequente baixo rendimento do motor. Uma conduo que sujeite o motor a elevados regimes de forma permanente, e, durante largos intervalos de tempo longos, contribui para que a vida til sem falhas da CP1, seja substancialmente reduzida. No se poder alterar o funcionamento da CP1, contudo alguns factores exgenos podem ser controlados. A escolha de uma marca de gasleo fixa; o abastecimento em bombas com bastante rotao de stock; manter o nvel de gasleo superior a depsito; evitar os arranques Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 118
O caso em estudo frequentes, ainda com a temperatura do gasleo baixa; uma conduo moderada, isto , limitar o motor ao menor regime possvel, que satisfaa as necessidades do condutor, e, no percorrer longas distncias sem parar, so condies essenciais de uma utilizao ideal da CP1 (ver 4.7). Em relao aos custos de manuteno da CP1, pode dizer-se que os mesmos no representam um acrscimo substancial o preo por Km (ver 4.8.1.2). Se considerarmos uma vida til do motor 360.000 Kms, e, o intervalo de manuteno de 15.000 Kms, so executadas 24 operaes de manuteno. Na CP1, se forem considerados os custos de manuteno mais elevados, estes diludos pelas operaes de manuteno, representam um acrscimo de 51,77 (Total 1.242,66). Este acrscimo de custo, representa muito pouco para a situao em que possa ocorrer a gripagem (ver 4.8.2.2) devido falta de manuteno (Total 3.905,52).
Pg. 119
Concluses
CONCLUSES
Neste ponto, vo ser tecidas algumas consideraes de uma forma resumida sobre o tema da trabalho, as concluses sobre os problemas que foram surgindo com a utilizao da CP1 e que podem ter levado o fabricante Bosch a ter constantes inovaes, e ainda, sugestes para trabalhos que podem ser desenvolvidos neste mbito. 5.1 Sntese do trabalho realizado O trabalho foi desenvolvido ao longo de quatro captulos e teve como objectivo final, descrever de uma forma detalhada todos os pormenores relacionados com a bomba de alta presso do sistema de injeco CR, denominada por CP1. Este sistema de injeco, foi a soluo encontrada para dar cumprimento s imposies por parte da EU, de proteco do meio ambiente e tambm a um objectivo que desde sempre os construtores de motores perseguiram, a reduo do consumo de gasleo. O sistema de injeco Common Rail, foi adoptado por todos os fabricantes do sistema convencional, a que tambm se juntou um novo (Siemens). Todas as solues encontradas, tm alguns pontos comuns. Com o intuito de dar a conhecer todos os sistemas, estes foram abordados de forma sucinta, com especial relevo para o modelo Bosch, que tratado de forma exaustiva. A urgente necessidade de disponibilizar um sistema que se ajustasse s necessidades dos construtores, levou a que a primeira verso da CP1, tivesse alguns pontos passveis de sofrer alteraes. A descrio completa da CP1, os seus pontos mais crticos, a recomendao de utilizao desta bomba e a sua manuteno, foi o objectivo deste trabalho. 5.2 Concluses gerais
O facto dos orgos perifricos do motor no serem includos no programa de manuteno do construtor da viatura, leva a que estes sejam vistos pelo detentor da Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 120
Concluses viatura ou pelo gestor de frota, como algo que no carece de manuteno. Tambm o fabricante da bomba de alta presso CP1, ao no preconizar um programa de manuteno que se enquadre no da viatura, leva a que a bomba seja ignorada. O sistema Common Rail ao surgir como uma nova designao no mundo automvel, leva a que a maior parte dos tcnicos do ramo automvel, no faa distino dos vrios sistemas aplicados. Como foi abordado no ponto 3.10, h vrios fabricantes com distintos sistemas e vrias verses. A bomba CP1, provavelmente devido s avarias graves que foram surgindo, sofreu algumas alteraes de melhoria. Na verso que serviu de estudo a este trabalho, no havia o controlo sobre o dbito de gasleo enviado para o acumulador. Com esta condio, havia muito retorno de gasleo a elevada temperatura para o depsito, o que aumentava muito a temperatura global do gasleo reduzindo - lhe a viscosidade. Na segunda verso da CP1, o controlo do dbito feito atravs da abertura da vlvula de admisso do elemento, durante o escoamento a alta presso. Esta vlvula comandada pela ECU, e assim, o caudal de retorno para o depsito reduzido. O sistema de alimentao de gasleo a baixa presso CP1, em ambas as verses, feito a partir da bomba elctrica instalada no depsito o que diminui a fiabilidade do sistema. Para reduzir a probalidade de falha do sistema CR, surgiu a terceira verso da bomba de alta presso do fabricante Bosch, denominada por CP3 (anexo VI). Esta bomba, tem incorporada no prprio veio, uma bomba de carretos para a alimentao de gasleo a baixa presso, uma vlvula para controlo do dbito e as molas de expanso dos elementos no interior de uma cpsula que vai estar em contacto com a face do dado. O elemento e a base, so uma nica pea. As camisas dos elementos, so o prprio corpo da bomba.
Pg. 121
Concluses Quanto a aplicaes, a CP1 est instalada em motores desde 800 cm3 at 3.000 cm3, e a CP3 em motores desde 1.400 cm3 at 18.270 cm3 . S devido elevada fiabilidade que a bomba CP3 apresenta, que esta aplicada em motores de viaturas pesadas, das quais se espera que faam longas quilometragens, sem terem paragens e com o motor a plena carga. Em resumo, pode-se dizer que a CP3 apresenta significativas melhorias nos pontos em que os modelos anteriores eram mais sensveis avaria. A grande desvantagem da bomba CP3, reside no facto do conjunto camisa / elemento no poder ser substitudo o que, no caso de haver desgaste, torna a reparao muito cara. 5.3 Sugestes para trabalhos futuros
A abordagem aos sistemas de injeco diesel Common Rail, poderia ser aprofundado, nos seguintes aspectos: - Estudar as bombas de alta presso de outros fabricantes, ou os restantes modelos do fabricante Bosch; - Analisar o comportamento do material nos pontos mais crticos de cada bomba em que existem folgas muito reduzidas , como no caso do conjunto elemento/camisa, em que seria interessante analisar o comportamento a temperaturas baixas ou altas; - Determinar o numero de ciclos ideal da mola do elemento, que garanta o seu bom desempenho, sem que atinja o estado considerado de pasmado ou de fractura; - Estudar o comportamento do gasleo durante a fase de compresso na bomba de alta presso e como elemento interposto entre as superfcies interactuantes, em particular, em condies de temperatura elevada no depsito e face composio do material do depsito; - Estudar quando ocorrem condensaes no depsito e em que quantidade; - Determinar o numero de ciclos ideal, da mola do injector, que garanta o seu correcto funcionamento.
Pg. 122
Referncias Bibliogrficas
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
Berthe, D. Les effects hidrodynamiques sur la fatigue des surfaces dans le contact hertzians. Le Grade de Docteur Es-Sciennces Physiques, INSA Lyon, 1974 Cabral, Jos Saraiva Organizao e Gesto da Manuteno LIDEL Edies Tcnicas Lda, Maro 1998, ISBN 972-757-037-2 Carinhas, Henrique Curso de Mestrado em Manuteno Industrial Folhas de disciplina de Tribologia e Vibraes FEUP / ISEL 2002 Diesel Machines McGraw Hill 1989 ISBN 0-07-100605-2 Farinha, J. M. Torres Manuteno das Instalaes e Equipamentos Hospitalares Livraria Minerva Editora, Coimbra, 1997, ISBN 972-8318-16-2 Ferreira, Lus Andrade Ferreira Tribologia, Notas de Curso, Lubrificao e Lubrificantes Publindustria, Edies Tcnicas, Porto, 1998, ISBN 972-95794-5-8 Ferreira, Lus Andrade Ferreira Avarias nos Sistemas Lubrificados DEMEGI/FEUP, 2002
Pg.123
Referncias Bibliogrficas Gielespie, D. E outros Diesel Engines, Particulate control 1998, ISBN 186058 1641 Guia do Automvel N 234, Outubro 2004 Hersey, Mayo D. Viscosity of Diesel Engine Fuel Oil Under Pressure Technical Notes, n 315, National Advisory Committee for Aeronautics Washington, 1929 Innovazione Competitivita Centro Recerche Fiat Boletim N 14, 2001 Lopes, Dias Curso de Mestrado em Manuteno Industrial Folhas da disciplina de Engenharia de Superfcies FEUP / ISEL, Lisboa, 2002 Massagardi, Mrio ngelo Bosch celebra 75 anos de Injeco Diesel www.jornauto.com.br/122/bosch.htm Mendona, Helder Outsourcing da Manuteno da Subcontratao Parceria in 7 Congresso Nacional de Manuteno Viseu, Abril 2002 Mirshawka, Victor Manuteno Preditiva Brasilia, 1991, 0-07-460772-3
Pg.124
Referncias Bibliogrficas Mobil Oil Portuguesa Coleco Tcnica 3 / 3 Edio Lisboa, 1980 Pgas, Daniel dos Santos FMEA (Failure Mode and Effect Analysis) www.cdt.br/sites/daniel.pegas/listex_6.htm Pinto, Victor M. Gesto da Manuteno Edio IAPMEI, Lisboa, Julho 1994, ISBN 972-9205-57-4 Robert Bosch Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail, Diesel Instruo Tcnica, Stuttgart, 1998 Robert Bosch Automotive Handbook 5th Edition Stuttgart, 2000 ISBN 0-7680-0669-4 Roque, Antnio Afonso Curso de Mestrado em Manuteno Industrial Folhas da disciplina de Vibraes e Tribologia FEUP / ISEL, Lisboa, 2002
Silva, F. A. Pina da Tribologia volume I Fundao Calouste Gulbenkian Janeiro, 1985
Pg.125
Referncias Bibliogrficas Souris, Jean-Paul La Maintenance, Source de Profits / Manuteno Industrial, Custo ou Benefcio? Original: Les Editions dOrganisation, 1990 LIDEL Edies Tcnicas Lda, 1992, ISBN 972-9018-25-1
Stamatis, D. H. Failure Mode and Effect Analysis. FMEA from Theory to Execution 1947, ISBN 0-87389-300-X Super Fuel Saver www.buyduralt.com/cetane.html
Pg.126
UNIVERSIDADE DO PORTO
Faculdade de Engenharia
ANEXOS
Porto, 2004
Anexo I
Bomba em linha, tipo P
Bomba rotativa
Pg. 127
Anexo X
Ficha tcnica do gasleo BP
Pg.136
Anexo XI Ensaio destinado a verificar temperatura do gasleo Data 04 /07/14 Marca Asitica Kms 17.680 03/07 Ano / M Hora Ini__10h Ident. da Bomba CP1 CR CP1K3/R6010S 0 445 010 005 02.10.15B03874 4207032 S 33100 - 27500 Instrumento de medio a utilizar Termmetro com medio a Laser Marca - FLUKE Modelo - INFRA RED 65 Fornecedor do gasleo - GALP Depsito a 4/4 - 45 litros Tempo desde arranque at temperatura de trabalho, com motor ao ralenti H Med Temp Filtro 10h 60 H Med Temp Filtro 11h30 82 Valores recolhidos no inicio do teste Temp Bomba Temp Rail Kms Perc. Tempo Gasto Med Consum Temp Amb 60 60 00000 Valores recolhidos com depsito a 3 / 4 Temp Bomba Temp Rail Kms Perc. Tempo Gasto Med Consum Temp Amb 82 75 153 1h30
Valores recolhidos com depsito a 1 / 2 H Med Temp Filtro Temp Bomba Temp Rail Kms Perc. Tempo Gasto Med Consum Temp Amb 12h30 60 85 60 100 1h Valores recolhidos com depsito a 1 / 4 H Med Temp Filtro Temp Bomba Temp Rail Kms Perc. Tempo Gasto Med Consum Temp Amb 13h30 60 89 67 100 1h Valores recolhidos com depsito na Reserva H Med Temp Filtro Temp Bomba Temp Rail Kms Perc. Tempo Gasto Med Consum Temp Amb 14h30 70 89 69 105 1h Tipo de percurso efectuado Auto Estrada Tempo total gasto no teste 4h30m Kms percorridos --- 458 T ambiente 35 Mdia consumo ________
Resultados globais, obtidos com o consumo de um depsito de gasleo Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 137
Anexo XII Ensaio destinado a verificar temperatura do gasleo Data 04 /07/14 Marca Asitica Kms 17.680 03/07 Ano / M Hora Ini__ Ident. da Bomba CP1 CR CP1K3/R6010S 0 445 010 05 02.10.15B03874 4207032 S 33100 - 27500 Instrumento de medio a utilizar Termmetro com medio a Laser Marca - FLUKE Modelo - INFRA RED 65 Fornecedor do gasleo __GALP Depsito a 1/4 litros Tempo desde arranque at temperatura de trabalho, com motor ao ralenti Valores recolhidos no estado de Emergncia H Med Temp Filtro Temp Bomba Temp Rail 13h10 76 98 76 Kms Perc. 0000 Tempo Gasto T Corpo Inje. Tsensor. Rail 105
Circulava-se em auto estrada a 4.200 rpm 5 velocidade e com temperatura ambiente elevada (35), passado algum tempo voltou ao estado normal
Dados verificados quando a ECU entrou em programa de emergncia.
Pg. 138
Anexo XIII Ensaio destinado a verificar temperatura do gasleo Data 04 /07/14 Marca Asitica Kms 17.680 03/07 Ano / M Hora Ini__16h30 Ident. da Bomba CP1 CR CP1K3/R6010S 0 445 010 005 02.10.15B03874 4207032 S 33100 - 27500 Instrumento de medio a utilizar Termmetro com medio a Laser Marca - FLUKE Modelo - INFRA RED 65 Fornecedor do gasleo __GALP Depsito a 1/2 25 litros Tempo desde arranque at temperatura de trabalho, com motor ao ralenti H Med Temp Filtro Valores recolhidos no inicio do teste Temp Bomba Temp Rail Kms Perc. Tempo Gasto Med Consum Temp Amb Valores recolhidos com depsito a 3 / 4 Temp Bomba Temp Rail Kms Perc. Tempo Gasto Med Consum Temp Amb
H Med Temp Filtro
Valores recolhidos com depsito a 1 / 2 H Med Temp Filtro Temp Bomba Temp Rail Kms Perc. Tempo Gasto Med Consum Temp Amb 16h30 56 64 62 0000 Valores recolhidos com depsito a 1 / 4 H Med Temp Filtro Temp Bomba Temp Rail Kms Perc. Tempo Gasto T Corpo Inje. Tsensor. Rail 18h40 63 83 60 180 2h10 85 75 H Med Valores recolhidos com depsito na Reserva Temp Filtro Temp Bomba Temp Rail Kms Perc. Tempo Gasto T Corpo Inje. Tsensor. Rail
Tipo de percurso efectuado Auto Estrada, IP e EN Tempo total gasto no teste 3h30m Kms percorridos --- 180 T ambiente 35 Mdia consumo ________
Dados recolhidos a partir de meio depsito de gasleo Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 139
Anexo XIV Ensaio destinado a verificar temperatura do gasleo Data 04 /07/15 Marca Asitica Kms 17.680 03/07 Ano / M Hora Ini__8h10 Ident. da Bomba CP1 CR CP1K3/R6010S 0 445 010 005 02.10.15B03874 4207032 S 33100 - 27500 Instrumento de medio a utilizar Termmetro com medio a Laser Marca - FLUKE Modelo - INFRA RED 65 Fornecedor do gasleo __GALP Depsito a 1/2 22 litros Tempo desde arranque at temperatura de trabalho, com motor ao ralenti - 30 min. H Med Temp Filtro 8h10 14 H Med Temp Filtro 8h40 33 H Med Valores recolhidos no inicio do teste( frio) Temp Bomba Temp Rail Kms Perc. Tempo Gasto T Corpo Inje. Tsensor. Rail 16 16 0000 Valores recolhidos com motor temp de trabalho Temp Bomba Temp Rail Kms Perc. Tempo Gasto T Corpo Inje. Tsensor. Rail 44 42 38 44
Valores recolhidos com depsito a 1 / 2 Temp Filtro Temp Bomba Temp Rail Kms Perc. Tempo Gasto Med Consum Temp Amb
Valores recolhidos com depsito a 1 / 4 H Med Temp Filtro Temp Bomba Temp Rail Kms Perc. Tempo Gasto T Corpo Inje. Tsensor. Rail Valores recolhidos com depsito na Reserva T Bomba T Rail Kms Perc. Tempo Gasto T Corpo Inje. Tsensor. Rail
H Med
T Filtro
Tipo de percurso efectuado Tempo total gasto no teste Kms percorridos ---
T ambiente 20 Mdia consumo ________
Dados recolhidos aps o motor ter atingido a temperatura de trabalho
Pg. 140
Anexo XV
Tampa da CP1 gripada
Veio da CP1 gripado
Pg. 141
Anexo XV
Casquilho do dado gripado
Corpo da CP1 gripada Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 141
Anexo XVI
Veio da CP1 gripado
Conjunto elemento / camisa da CP1
Pg.142
Anexo XVI
Tampa da CP1 gripada
Dado da CP1 gripado
Pg.142
Anexo XVII
Base gripada
Zonas do elemento com desgaste
Zona central da base, queimada
Zona onde actua o p do elemento (centro) Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 143
Anexo XVIII
Peas de reposio da bomba de alta presso CP3 Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 144
Anexo XIX
Sensor diferencial de presso
ECU
Sonda lambda ou de NOx
Sonda lambda
Filtro de particulas
Sensor de fuligem (opcional)
Catalizador de oxidao
Catalizador - acumulador de NOx
Tratamento dos gases de escape
Pg. 145
Anexo II
Bomba rotativa de mbolo axial
Sistema UIS, montado em motor industrial
Pg. 128
Anexo III
Sistema UPS, montado em motor industrial
Bomba rotativa de mbolo radial
Pg. 129
Anexo IV
Sistema Common Rail
Sistema UIS, aplicado em motor de viatura ligeira
Pg. 130
Anexo V
Bomba de alta presso Siemens
Bomba de alta presso Delphi
Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel..
Pg. 131
Anexo VI
Bomba de alta presso Denso
Corpo da bomba
Mola
Vlvula para controlo do dbito
Veio de accionamento
Dado Cpsula
Bomba de baixa presso
Bomba de alta presso CP3, da Bosch Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg.132
Anexo VII
Peas de reposio da CP1 Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.
Pg. 133
Anexo VIII
Pg. 134
Anexo VIII
Pg. 134
Anexo VIII
Peas de reposio para a bomba rotativa de mbolo axial, VE6
Pg. 134
Anexo IX
Propriedades fsico-qumicas do gasleo, GALP
Pg. 135

Desgaste Na Bomba Common Rail

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Desgaste Na Bomba Common Rail

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSIDADE DO PORTO

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel

Antnio Manuel Quaresma Cairro

Tese submetida com vista obteno do grau de Mestre em Manuteno Industrial

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Bomba rotativa de mbolo axial e Sistema UIS, montado em motor 128

Anexo VIII Peas de reposio para a bomba rotativa de mbolo axial,VE6

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Bus CAN Linha de transporte de dados

CR - DID Common Rail Diesel Injection Direct

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente

2 A MOTORIZAO DIESEL E A SUA INFLUNCIA SOBRE O MEIO AMBIENTE

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

A motorizao diesel e a sua influncia sobre o meio ambiente

% vol. mm2.s-1 % massa mg.Kg-1 mg.Kg

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Tabela 2.3 Composio qumica percentual do petrleo bruto

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Norma EURO 2 EURO 3 EURO 4

CO 1,00 0,64 0,50

HC + NOX MP 0,70 0,56 0,30 8 5 2,5

Eficincia na reduo de NOx a menos de 50% Catalizador de tratamento de NOx:

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Tabela 2.10 Vendas de viaturas diesel em Portugal

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Conceitos e Sistemas Common Rail

3 CONCEITOS E SISTEMAS COMMON RAIL

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.

Fig. 3.1 Esquematizao das formas de manuteno

Desgaste e gripagem na bomba de injeco, de um sistema Common Rail em motores diesel.