Redevances Aronautiques : Comment financer des projets de rhabilitation en concertation avec les usagers ?

ADC

Service de la Scurit de lExploitation

2008

FRANCIS NTONGO, CHEF SERVICE

Sommaire
Abstract ................................................................................................................................................. 3 I II INTRODUCTION ..................................................................................................................................... 4 POLITIQUES DE REDEVANCE DE LOACI : LESSENTIEL ..................................................................... 6 II.1 PRINCIPES GENERAUX ........................................................................................................................ 6 II.1.1 La Non Discrimination entre les usagers (Compagnies ariennes)................................ 6 II.1.2 Des redevances fondes sur les cots rels des services consomms ........................ 6 II.1.3 La mesure de la performance et lapplication des normes .......................................... 6 II.1.4 La consultation des usagers pralablement toute modification du systme de redevance ............................................................................................................................................ 7 II.1.5 La transparence...................................................................................................................... 7 II.2 Le prfinancement des projets ............................................................................................ 7 III ANALYSE COMPAREE ENTRE NOS PRATIQUES ET LES POLITIQUES DE LOACI ............................. 8 III.1 SYSTEME DE REDEVANCE .................................................................................................................... 8 III.1.1 Rglementation communautaire ................................................................................... 8 III.1.2 Subventions croises .......................................................................................................... 8 III.1.3 Caisse unique ...................................................................................................................... 9 III.1.4 Base des cots .................................................................................................................... 9 III.1.5 Redevances Rglementes ............................................................................................. 9 III.2 ALLOCATION DES COUTS ................................................................................................................. 10 III.2 PREFINANCEMENT ........................................................................................................................... 11 III.3 CONSULTATION DES USAGERS .......................................................................................................... 12 IV RECOMMANDATIONS........................................................................................................................ 12 IV.1 IV.2 IV.3 IV.4 V. MAITRISER DE LA BASE DES COUTS PAR LA COMPTABILITE ANALYTIQUE FINE ET TRANSPARENTE ................ 12 FINANCER LES PROJETS PAR UNE HAUSSE DES REDEVANCES ................................................................. 14 DEVELOPPER LA CULTURE DE LA CONSULTATION AVEC LES USAGERS ................................................... 14 ENVISAGER LE PASSAGE A LA CAISSE DOUBLE .................................................................................... 15

ANNEXES ............................................................................................................................................. 16 V.1 V.2 V.3 V.4 ARTICLE 15 DE LA CONVENTION DE CHICAGO ................................................................................. 16 POLITIQUES DE LOACI SUR LES REDEVANCES AERONAUTIQUES .......................................................... 16 METHODE DE DETERMINATION DE LENSEMBLE DES COUTS ET AJUSTEMENT ........................................... 16 EXEMPLE DALLOCATION DES COUTS ................................................................................................ 16

Abstract
Ce rapport prsente lessentiel des politiques et les orientations de lOrganisation International de lAviation Civile en matire de redevance aronautique. Sur la base des documents 9082 et 9562 et de la Convention de Chicago, il propose un rsum des principes fondamentaux rgissant le traitement des usagers des aroports de part le monde : 1. Equit et non discrimination entre usagers ; 2. Gestion performante des aroports ; 3. Adquation entre les niveaux des cots et des redevances ; 4. Adquation entre les services consomms et les redevances payes ; 5. Transparence comptable ; et 6. Consultation avec les usagers. Il met surtout en vidence le partenariat stratgique et la confiance qui doivent exister entre le fournisseur de services aroportuaires et les usagers. Ce partenariat repose sur une connaissance rciproque des donnes comptables et oprationnelles fiables et des orientations stratgiques des uns et des autres. Cest pourquoi il fait de la comptabilit analytique un lment central dans le systme de matrise des cots et dtablissement des redevances. Le rapport analyse galement le Systme de redevance actuellement en vigueur au Cameroun laune des recommandations internationales. Ce systme est compos de redevances rglementes et non rglementes. Il y est fait tat dune forte rigidit dommageable, et de pratiques tarifaires en dcalage avec les meilleurs pratiques et recommandes. Enfin, des voies damlioration du systme de redevances sont proposes ; cette amlioration passe ncessairement par une matrise de la base des cots, et dune connaissance plus prcise des besoins des usagers, seules mme susciter ladhsion des plans concerts de prfinancement de projets de rhabilitation et de dveloppement.

Introduction

Les cots dexploitation dun aroport constituent une proccupation majeure pour les oprateurs ariens. En effet, selon les conditions conomiques spcifiques un march ( Air Travel Market ), la non-matrise des cots de production des services dun fournisseur de services aroportuaires peut avoir un impact ngatif sur la demande et sur les rsultats des transporteurs desservant la plateforme. Les pratiques gnralement observes consistent recouvrer ces cots par le biais des redevances aronautiques payes par les transporteurs, reprsentant une large partie du prix du billet davion pay en bout de chane par les passagers. Les Etats font galement supporter des taxes supplmentaires lIndustrie du transport arien. Cest pourquoi lOACI encadre ces pratiques par une rglementation qui fixe les conditions dapplication et dvolution de ces redevances. Des dviations sont observes et tolres en fonction des Etats. Deux manuels existent cet effet : 1. Le manuel sur les politiques de redevances aroportuaires et de navigation arienne; et 2. Le manuel sur lconomie des aroports. Le premier dfinit les politiques gnrales de lOACI en matire de redevances, et le second constituent un guide sur les modalits de mise en uvre de ces politiques. Ces deux documents prennent leur fondement juridique dans divers articles de la convention de Chicago signe par les Etats, notamment larticle 15. Nous ne nous intressons ici uniquement quaux redevances des aroports. Ces politiques et orientations sont dveloppes et amendes par trois organes de lOACI :

1. Le Conseil ; 2. LAssemble Gnrale ; et 3. La Confrence sur les aroports et la navigation arienne. Le Conseil et lAssemble Gnrale se tiennent tous les ans, tandis que la Confrence a lieu tous les dix ou huit ans. La prcdente a eu lieu en 2008 ; La prochaine aura lieu en Septembre 2008. Le prsent rapport prsente les politiques et les recommandations de lOACI en matire de redevances aronautiques. Il ralise une brve tude comparative entre les pratiques en vigueur au Cameroun et ces politiques et orientations. Enfin, il propose des pistes pour amliorer notre systme de redevances pour mieux atteindre nos objectifs de croissance, car une meilleure matrise du systme de redevances et de la relation avec les compagnies ariennes pourrait donner ADC des marges de manuvre pour le financement de ses projets de dveloppement.

II

Politiques de Redevance de lOACI : Lessentiel

Lensemble des politiques de redevances de lOACI sont consignes dans deux documents, lun intitul Politique de lOACI sur les redevances des aroports et des services de navigation arienne1 et lautre Manuel sur lEconomie des aroports2 et portant sur les modalits de mise en uvre des politiques par les Etats complte le dispositif 3. Les principes et les orientations nonces reposent sur la Convention de Chicago. II.1 Principes gnraux

II.1.1 La Non Discrimination entre les usagers (Compagnies ariennes) Le traitement quitable des usagers de laroport est un principe essentiel. Il part du principe que lusage dun mme service doit donner lieu une facturation proportionnelle, et que les uns ne doivent pas payer pour les autres. Par ailleurs, le critre de nationalit ne saurait tre un facteur discriminant.

II.1.2 Des redevances fondes sur les cots rels des services consomms Il est recommand que le calcul des cots des services fournis nintgrer uniquement que ceux entrant directement ou indirectement dans la production des services aroportuaires. Cela signifie que laroport ne devrait passer aux compagnies ariennes des cots qui nont rien avoir avec son fonctionnement. Par exemple, les cots de maintien des activits de service public ne devraient pas tre pris en compte dans la base des cots. II.1.3 La mesure de la performance et lapplication des normes Le conseil encourage le dveloppement et le recueil des donnes de performance visant amliorer la qualit et la scurit des services fournis.

1 2

Document 9082 Document 9562. 3 Ces deux documents sont gratuits et accessibles sur Internet

II.1.4 La consultation des usagers pralablement toute modification du systme de redevance Dans une logique de partenariat entre le prestataire des services et les usagers, la consultation des usagers et la ngociation est considre comme le meilleur moyen de modifier la structure ou le niveau des redevances. Une approche unilatrale court toujours le risque thorique dtre conteste devant les tribunaux. Avant toute modification portant sur les redevances, laroport devrait fournir ses usagers un business plan mis jour dmontrant la pertinence de la modification souhaite.

II.1.5 La transparence Dans le but de permettre au prestataire de services et aux usagers de mieux collaborer, chaque partie devrait fournir lautre les dtails sur sa comptabilit et ses projets de dveloppement dactivit sur la plateforme. En particulier, laroport est tenu de fournir aux usagers les dtails sur leur comptabilit analytique et sur la base des cots rels. Cest cette transparence qui facilite la collaboration pour le bnfice de tous.

II.2 Le prfinancement des projets Il est possible de financer des projets de dveloppement par limposition dune redevance spcifique sur une priode dtermine et limite. Cette redevance devrait tenir compte les revenus extra aronautiques. Des prcautions doivent au pralable mise en place, notamment : 1. Une rglementation conomique efficace; 2. Une comptabilit exhaustive et transparente; 3. Un mcanisme systmatique consultation des usagers;

III Analyse compare entre nos pratiques et les politiques de lOACI

En tant que signataire de la convention de Chicago et membre des Nations Unies, le Cameroun est tenu par les recommandations de lOACI en matire de redevances aroportuaires. La prsente analyse permet de dterminer les carts existant entre les recommandations et nos pratiques.

III.1

Systme de redevance

III.1.1 Rglementation communautaire ADC volue dans le contexte particulier de lASECNA. Les redevances que la socit applique sont par consquent encadres par le rgime communautaire en vigueur, c'est--dire lexistence parallle de redevances dites rglementes, et les redevances dont la fixation est sa discrtion (Non rglementes).

III.1.2 Subventions croises Les redevances sont leves sur lensemble des sept plateformes gres par la socit. Chaque plateforme gnre des cots qui devraient en principe tre recouvrs par cette redevance. Mais le niveau du trafic dans les aroports secondaires ne le permet pas. Cest pourquoi il existe un systme de subvention croise entre aroports. Cette pratique ne respecte pas les recommandations internationales, mais rpond des impratifs de gestion incontournables dans le contexte actuel.

III.1.3 Caisse unique ADC applique le principe de la caisse unique. C'est--dire que les cots des activits extra aronautiques et aronautiques, ainsi que les recettes correspondantes sont pris en compte pour dterminer le niveau des redevances. Mais la faiblesse des recettes extra aronautiques ne permet pas davoir un effet important sur le niveau des redevances aronautiques.

III.1.4 Base des cots Labsence dune comptabilit analytique constitue un obstacle une gestion sophistique des redevances fonde sur des centres de cots et des cls de rpartition.

III.1.5 Redevances Rglementes Les redevances rglementes sont fixes par dcret tenant des orientations communautaires. Lharmonisation dcoulerait du souhait dviter de mettre en concurrence frontale les aroports communautaires. Mais lvitement de la concurrence constitue un frein la croissance et la qualit. Le principe de rglementation de certaines redevances est une forme de rgulation conomique comme prconise par lOACI. Mais elle nest pas assortie dobjectifs contractuels de performance. La combinaison dune vritable rgulation conomique, fonde sur une connaissance profonde des fondamentaux du march du transport arien, et dun suivi de la performance dans un cadre contractuel, rendrait le systme de redevance moins rigide, et donnerait des marges de manuvre supplmentaires ADC pour le financement des projets de dveloppement. Ci-aprs la liste des redevances rglementes en vigueur dans les aroports internationaux de Douala, Yaound et Garoua. Atterrissage, balisage, passager, parking, suret, passerelles tlescopiques, carburant, ouverture prolonge, hangar, dveloppement, cargo.

a) Redevance datterrissage La redevance datterrissage est harmonise au niveau communautaire par lASECNA. Elle est fonction du type davion et de sa masse maximale au dcollage, ce qui correspond aux recommandations de lOACI. En revanche, cette redevance est variable en fonction de la distance parcourue. En effet, avec un mme type daronef et une mme masse maximale au dcollage, les vols domestiques et rgionaux connaissent un rgime de facturation plus favorable que les internationaux. Cette disposition ne respecte pas les politiques de lOACI qui stipulent que la redevance datterrissage ne doit pas tre fonction de la distance parcourue. Toutefois, cette diffrence de traitement peut sexpliquer par une volont de stimuler le trafic domestique et rgional. Mais, ce faisant, les compagnies exploitant les liaisons transcontinentales supportent des charges supplmentaires visant compenser les rabais accords aux compagnies rgionales et domestiques. Cela aussi est en contradiction avec les politiques dquit prconises par lOACI.

III.2 Allocation des cots Il nexiste pas actuellement de mthode labore et systmatique de distribution quitable des cots en fonction des consommations des ressources par les diffrentes activits de ADC comme recommand par lOACI. Les redevances ne sont par ailleurs pas fixes en fonction des cots spcifiques de chaque service ; lexemple des redevances GAETAN et RESA illustre parfaitement cette carence. En effet ces redevances nont t fixes quen fonction des cots dachat et non en prenant en compte la totalit des dpenses dexploitation associes leur utilisation : Cots de maintenance directe et indirecte, cots administratifs, cots du personnel etc. Lamortissement des quipements informatiques et rseau sur lesquels ces systmes sont installs na pas non plus t inclus. Par consquent, le
10

niveau actuel des redevances GAETAN et RESA est trs certainement en de de ce quil devrait tre. Cest partant de cette analyse que javais inscrit au dbut de lexercice budgtaire ltude de la base des cots parmi les actions prioritaires que devait mener la Division des Etudes. A ce sujet, les rsultats des travaux en cours au Service de la Comptabilit Analytique en vu dlaborer un systme dallocation et de rallocation des cots des activits et des services devraient fournir un outil dapprciation du niveau des redevances. Jai mis la disposition du Service de la Comptabilit Analytique une srie de documents sur lallocation des cots qui devraient les aider dans leurs travaux.

III.2 Prfinancement Parmi les sources de financement envisages par ADC pour la rhabilitation et le dveloppement des infrastructures aroportuaires dans le cadre du Plan Triennal dInvestissements et du Contrat dObjectifs Minimum, figurent le recours lemprunt, la capacit dautofinancement et la subvention de lEtat. La possibilit de prfinancer ces projets par un rajustement la hausse de certaines redevances sur une priode donne na pas t tudie. Mais le prfinancement suppose une concertation troite avec les compagnies ariennes car ce sont elles qui devraient supporter en partie ou en totalit les cots de ces projets damlioration de la qualit de service.

11

III.3 Consultation des usagers Dans le plan dentreprise en cours de ralisation, ADC sengage prendre davantage en compte les proccupations de ses clients. Il est vrai que jusqu prsent, la consultation des usagers pralablement la ralisation des projets denvergure nest pas systmatique. Or une telle collaboration serait bnfique la socit car elle permettrait de raffermir la relation de partenariat de fait avec les usagers, et crerait les conditions de la confiance. Il sera alors plus facile dobtenir leur participation dans le financement des projets de rhabilitation et de dveloppement.

IV

Recommandations

IV.1 Matriser de la base des cots par la comptabilit analytique fine et transparente Les usagers sont dautant plus enclins accepter des modifications de redevance lorsquelles dcoulent dun processus transparent et fin dallocation des cots comme expliqu plus haut. Cest pourquoi la Direction Gnrale devrait poursuivre sa stratgie de matrise de la base des cots entame dans le cadre du projet de mise en place dune comptabilit analytique. Je recommande que lapproche ci-aprs soit adopte pour dterminer les assiettes des cots servant tablir les redevances: 1. Dterminer les cots rels ; 2. Rpartir les cots entre centres de cots et gammes de services ; 3. Crer deux bases de cots principales : aronautiques et extra aronautiques ; et 4. Rpartir les cots de chaque base entre les catgories dusagers. Pour identifier les cots rels, il est ncessaire de : a) Inventorier les installations et les services ;

12

b) Identifier

les

types

de

cots

(Ex

exploitation,

administration,

immobilisation du capital) ; c) Inscrire les cots dans le systme comptable ; et d) Faire les ajustements ncessaires pour dterminer les cots rels (Cls de rpartition, transferts de cots entre Dpartements). Le tableau ci-aprs pourrait servir de model de nomenclature simplifie pour les gammes de service.

Gammes de Service
Ct piste

Redevances
a) Redevances datterrissage b) Redevances de stationnement c) Assistance au sol et fret

Centres de (contributifs)

cots

Accueil et traitement des passagers

a) Redevances de services passagers b) Redevances de sret a) Surfaces loues b) Pourcentage chiffre daffaire

Concessions

du

Locations

a) Surfaces loues b) Recouvrement des services de base c) Redevances dentretien

1. Maintenance ct piste 2. Service de sauvetage et de lutte contre les incendies (ASECNA/ADC) 3. Garage 4. Sret 5. Service de Navigation arienne (ASECNA/ADC) 6. Services dassistance au sol et fret 1. Maintenance arogare 2. Sret 3. Climatisation 4. Systme dInformation de vol 1. Maintenance de larogare 2. Sret 3. Climatisation 4. Marketing 1. Climatisation 2. Sret 3. Maintenance

13

IV.2 Financer les projets par une hausse des redevances ADC devrait tudier la possibilit de financer certains projets de rhabilitation de ses aroports par un rajustement la hausse de certaines redevances. Cela implique de se rapprocher des compagnies et dadopter une attitude plus collaborative. Une hausse de 50 Euros de la redevance passagers sur les vols internationaux sur une priode de 3 ans par exemple permettrait de lever 43 Milliards de Francs CFA. Le Sngal a instaur une telle taxe pour financer le nouvel aroport Blaise Diagne de Dakar. Dans le cas Sngalais, les cadres de la socit pilotant le projet de construction du nouvel aroport mont affirm que la hausse ne semblait pas avoir eu un impact ngatif significatif sur la demande. Le trafic passagers Sngalais tant majoritairement touristique, sa segmentation diffre de celle du Cameroun, o les flux sont essentiellement constitus par les voyages daffaires, et les migrations des nationaux bass en Europe et en Afrique. Les contextes et la segmentation des marchs tant diffrents, il est vraisemblable que limpact diffrerait galement. Une tude sur la sensibilit de la demande au tarif est donc indispensable pralablement toute hausse des redevances aronautiques au Cameroun. Ctait le sens de ltude sur llasticit de la demande que javais prconise dans le plan daction de la Division des Etudes pour lexercice 2008.

IV.3 Afin

Dvelopper la Culture de la consultation avec les usagers de mieux faire comprendre aux usagers la pertinence

dun

prfinancement des projets de rhabilitation et de dveloppement, je recommande quune confrence sur les redevances soit organise, ds lors que nous aurions matris notre base des cots, et quelle serait effectivement corrle au niveau des redevances. Par ailleurs, je recommande galement que toute modification de redevance existante, ou toute introduction dune nouvelle redevance face

14

systmatiquement lobjet dune large concertation avec les compagnies ariennes Enfin, il serait souhaitable pour les besoins de pilotage de la socit, que nous exigions des usagers quils nous informent de lvolution de leurs activits sur nos plateformes moyen terme. Cela permettrait de mieux anticiper leurs besoins et dadapter le service.

IV.4 Envisager le passage la caisse double En sparant les cots des activits aronautiques et extra aronautiques, ainsi que les recettes respectives, on aboutirait une augmentation de fait des redevances aronautiques. Ce serait une source de recettes supplmentaires pour le financement des projets. Mais cela suppose que la corrlation entre le niveau des redevances et les cots supports voque plus haut soit effective, et que la base des cots soit matrise.

15

V.
V.1 V.2 V.3 V.4

ANNEXES
Article 15 de la Convention de Chicago Politiques de lOACI sur les redevances aronautiques Mthode de Dtermination de lensemble des cots et ajustement Exemple dallocation des cots

16