İzmir’den Bakışla

Türkiye’de Kabotaj
“ Haklar, Kazanımlar ve Bayramlar ”

Doç. Dr. Kemal Arı

İzmir, 2009 Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yayınları No:2

Türkiye’de Kabotaj

sunum
Géza Dologh
Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi olarak, Türkler’in kültür ve ekonomik yaşamında
denizlerin önemini ele alan araştırmaların denizcilik bilinci oluşturmada önemli bir katkı
sağlayacağına inanıyoruz.
2009 yılında Denizcilik Kutlamaları ile ilgili program görüşmelerinden sonra, Dokuz
Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü Müdürü Sn. Doç. Dr. Kemal
Arı’dan, kabotaj üzerine bir araştırma yapma önerisi aldığımız zaman, bunu ilgiyle karşıladık.
Kemal Arı, Kabotaj’ın bir denizcilik zaferi ve bayramı olmasına karşın, bu konuda araştırmaların
ihmal edildiğini, bu ilgisizliğin şaşırtıcı olduğunu, bu konuda bir araştırma yapabileceklerini
söylüyordu. Gerçekten gördük ki, Türkiye’de bir iki makale denemesi dışında kabotaj üzerine
bir araştırma yapılmamıştı. Onca zamandır bir denizcilik bayramı olarak kutlanmasına
karşın, Türkiye’de araştırıcılar bu konuda pek bir şey yazmamışlardı. Hatta Cumhuriyetin ilk
yıllarında devletimizi kuran büyük önder Atatürk ve yakın arkadaşları, Türkiye’nin bir deniz
ülkesi olmasını arzulamışlar, bir kültür ve öğreti yaratmak istemişlerdi. Biz de denizcilikle
uğraşan insanlardık ve gelecek kuşaklara karşı bir borcumuz vardı. Geçmişin mirasını onlara
aktarmamız gerekiyordu. Eksikliği duyulan bu alanda bir boşluğun doldurulması gerekiyordu.
Bunun bir eksiklik olduğunu düşündük.
Geçen yıl “İzmir’den Bakışla: Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri: Lozan’dan
Kabotaja” adlı çalışması odamız tarafından basılan Doç. Dr. Kemal Arı ve ekibinin bu yeni
önerisi bizi oldukça heyecanlandırdı. İlk kitap haklı bir ilgi görmüş, kısa sürede tükenmiş; daha
bir yıl tamamlanmadan, yeni baskısına geçilmişti.
Her şeye karşın, Türkiye’de kabotaj hakkının elde edilişini ve uygulamasını ele alan, aynı
zamanda toplumda denizcilik bilinci ve sevgisinin oluşması için önemli bir araç olarak görülen
kabotaj konusu üzerine bu çalışmanın ortaya çıkması bizim açımızdan son derece önemliydi.
Çalışmalar bitti; bir kitap halini aldı. Türkiye’de belki de kabotaj konusunda bir ilk olan eser,
bu heyecanı yaşamamızda ne kadar haklı olduğumuzu göstermiş oldu.
Umarız yararlı olur.

Deniz Ticarit Odası İzmir Şube Başkanı

Géza DOLOGH

3
 Türkiye’de Kabotaj

d. ticaret odası
Doç. Dr. Kemal Arı
Türkiye 1 Temmuz 1926’da Kabotaj hakkını kullanmaya başladığında, Türk denizcileri ve denizciliği için
yepyeni bir süreç başladı. O zamana dek Türkler kendi kıyılarında deniz ticareti, yük ve insan taşımacılığı yapma
ayrıcalığını bütünüyle yabancılara devretmiş bulunuyorlardı. 24 Temmuz 1923 tarihinde Lozan Antlaşmasını
imzalayarak, yeni yurtlarını bütün dünyaya tanıtma fırsatını elde etmişlerdi. Bu antlaşma ile ekonomik, mali,
hukuksal ve adli bağımsızlıklarını yok eden kapitülasyonları kaldırarak yabancı ayrıcalıklarına son vermişlerdi.
Böylece ülkelerinin tam bağımsızlık yönünde önünde bulunan engelleri kaldırmış oluyorlardı. Lozan Barış
Antlaşması, yalnız Türk Bağımsızlık Savaşı’nı sona erdirerek, Türkiye’nin ulusal sınırlarını belirleyen ve dünyaya
benimseten bir antlaşma olarak kalmamış; Türkler’in yüzyıllar boyunca süren ekonomik tutsaklığını ortadan
kaldırma yönünde en büyük adım olmuştu.
Bu anlaşmanın en önemli yönlerinden biri de kabotaj hakkına giden yolu Türkler’e açmış olmasıydı.
Türkler kapitülasyonlar uygulamada olduğu sürece, isteseler de kabotaj hakkını kullanamazlardı. Bu nedenle
onlar kapitülasyonları kaldırarak kabotaj hakkına giden yolda yürüyebilmişler; aradan tam üç yıl geçtikten
sonra, 1 Temmuz 1926 tarihinde, deniz kabotaj hakkını elde ederek, kıyı taşımacılığı ve ulaştırması ile deniz
ticareti yapacak bir sürecin açılmasını da sağlamışlardı. Ancak bu yetmezdi: Her süreç, yeni koşulları yanında
getiriyordu. Artık yapılacak şey, adım adım kendi deniz taşımacılığını ve ticaretlerini yapabilecek ulusal bir
taşıma ve ulaştırma filosu yaratmak, deniz ticaret etkinliğini güçlendirmek; bu etkinliğin gerektirdiği alt yapı
çalışmalarına yönelmek, ardından da yabancılara kabotaj yasağı getirmekti. Osmanlı ülkesinin düştüğü yanlışlar
ortadaydı. Bir küçük damlanın bir su üzerinde gittikçe halkalar oluşturması gibi, iç içe geçmiş halkalar halinde
yabancı baskılar karşısında ülke adım adım yıkılmanın eşiğine getirilmişti. Şimdi bu kötü yazgı parçalanıyor;
bir umut aralanıyor, yeni bir süreç Türkler’in önünde açılıyordu. Artık Türk gemileri de kabotajın sağladığı yeni
olanaklarla, Türkler’in ülkesinin adım adım bayındır, kalkınmış, gönenç içinde bir yurt haline gelmesine katkıda
bulunacaklardı. Gemiler, yalnız mal götürüp mal getirmeyecek, her giden ve gelen gemi zenginlik, bolluk ve refah
getirecekti. Bu ortamın sağlanabilmesi için de Türk gemiciliğinin ve deniz ticaretinin diriltilmesi, yeni olanaklara
kavuşturulması, siyasi istencin tam ve katıksız olarak ortaya konulması ve bu alanlarda yeni bir heyecan, ülkü ve
donanımla yetiştirilmiş denizci Türkler’e yeni fırsatlar yaratılması gerekiyordu. Ancak dilemek, bir yere kadar
geçer akçeydi. Dilemekten öte, sıralanan bu somut adımların atılması gerekliydi. Bunlar başarıldığında Türk
gemileri, Türkler’in kendi bayraklarının gölgesinde özgürce kendi kıyılarında seyir yapabilirler, denizin sunduğu
olanaklardan yararlanabilirlerdi.
Konu, bütün yönleriyle düşünüldüğünde, Türkiye’nin ekonomik bağımsızlığıyla doğrudan ilintili, yaygın
ve güçlü bir etken olarak ortada durmaktaydı.
Kabotaj, bu denli yaşamsal yönleri olan önemli bir konu olmasına karşın; Türkiye’de hemen hemen hiç
araştırma yapılmamış oluşu son derece şaşırtıcı ve üzücüdür. Konu bir ilgi eksikliğinden ya da başka nedenlerden
mi kaynaklanmaktadır; bunu anlamanın zorlukları vardır; ancak Türkiye’nin yakın tarihinde siyasi iktidarların
değişen öncelik ve planlamalarıyla da yoğun bir ilgisi olduğu açıktır. Yıllarca bayram olarak kutlanmış ve
neredeyse cumhuriyetin tarihiyle yaşıt ve koşut bir tarihsel olgunun, “bağımsızlık” gibi ulus yaşamıyla bire bir
örtüşen önemli bir konuyla doğrudan ilintili oluşu, süreç içinde içeriğinin boşaltılması ve neredeyse ne anlama
geldiği bilinmeden kuru görüntülerle geçiştirilmesi anlaşılacak gibi değildir. Konu bir ilgi eksikliği olarak

5
 açıklanamayacak kadar önemlidir. Gerçekten de bir iki makalenin dışında konuyu bir bütünsellik içinde ele
alan çalışma yapılmamış; bir bayram olarak kutlanmasına, resmi gün ilan edilmesine karşın, konu genel olarak
kamuoyunun bilgi ve bilinç düzeyinin dışına itilmiştir. Üstelik denizcilik gününü ve bayramını kutlayan kitlelerin,
bu önemin ayırtında olmadan, bilmedikleri bir şeyde coşku yaşamaları gibi bir tuhaflık ve gariplik, Türkiye’ye
özgü bir hastalık olarak algılanabilir.
Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi’nin İzmir Valiliği’nin de katkısıyla 2009 yılının güzel bir bahar gününde
İzmir Körfezi’nde, Pasaporta bağlanmış olan tarihi Bergama gemisinde denizcilik günü etkinlikleri çerçevesinde
düzenlemiş olduğu program olmasaydı, belki de bu çalışma da ortaya çıkmayacaktı. Düşünce, 2009 yılı Temmuz
ayında, denizcilik sektörünün kabotaj ve denizcilik bayramı çerçevesinde yapabilecekleri şeyler konuşulurken
ortaya çıktı. Bir öneri olarak ortaya atıldı. Başta Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Başkanı Sayın Geza Delogh
bu projeye en büyük desteği verdi. Her zaman yakın ilgisini gördüğüm ve tanımaktan onur duyduğum saygıdeğer
başkan olmasaydı, bu araştırma yapılamazdı. Aynı odanın Şube Müdürü Sayın Halil Hatipoğlu, her zamanki
duyarlılığı ve yönlendirmesiyle bu çalışmanın ortaya çıkmasını sağlayan rolü üstlendi. Bu içtenliği ve desteğinin
verdiği güçle birlikte kendisine yoğun minnet duygumu hiçbir zaman görmezden gelemem. Her şeyden önce,
denizcilik tarihine yöneldiysem, onun sayesinde olmuştur; minnettarım. Yine çok büyük saygı duyduğum değerli
büyüğüm Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Meclis Başkanlarından Sn. Erol Çağlar, yıllarını denizlere vermiş
bir deniz emekçisi olarak en büyük moral desteği veren kişilerin başında geliyor. Kuşkusuz, odanın bütün
çalışanlarının bu yapıtın çıkmasında büyük katkıları var; kendilerine teşekkür borçluyum.
Ya “karıncalarım”, onlar unutulabilir mi?
Başta arşiv taramasında en büyük katkıyı sağlayan öğrencilerim Sn. Mevlüt Kaya, Figen Kumral, Ahmet
Yılmaz, Gurbet Gökgöz, Remzi Çetin ve son şovelyem Ercan Yalçın ile genel arşivlerdeki katkısından dolayı mesai
arkadaşım ve öğrencim Sn. Alev Gözcü’ye, Fevzi Çakmak’a ve Özlem Yıldız’a teşekkür borçluyum. Onlar eğirdi,
ben ördüm; bütün sihir bundaydı. Yine Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi çalışanlarına ve özellikle eski öğrencim
ve arkadaşım Sn. Cenan Mafizer’e çok şey borçlu olduğumun farkındayım. Görlsel malzemelere katkısından
dolayı da Sn. Murat Koraltürk’e teşekkür borçluyum Moral desteğini asla unutamayacağım saygıdeğer hocam
D.E.Ü. Denizcilik Fakültesi’nin ilk dekanı Sn. Prof. Dr. Güldem Cerit’i, her zaman cesaret veren kulağımdaki
sesiyle anımsamamam kuşkusuz olanaksız...
Bu çalışma, Türkiye’nin en önemli başarılarından birisi olan kabotaj hakkının elde edilişine olabildiği
kadar ilgileri çekerek, Türk Denizciliğinin yazmış olduğu bir destanın önemini ortaya koymayı amaçladı. Bunu
yaparken de İzmir gibi o dönemde de Türkiye’nin en önemli denizcilik merkezlerinden birisinden, yani çok özel
bir alandan, genel bir konuya bakma denemesi yapıldı.
Bu çalışma, alanında yapılan ilk çalışma olma özelliğini elde edebildi mi; bilmiyorum. Ancak samimiyetle
ve yoğun bir uğraşı sonunda kısa sürede ortaya çıktığını söyleyebilirim.
Başarı varsa öğrencilerimin, başarısızlıklar benimdir.
Umarım, başarmışısızdır.

Doç. Dr. Kemal ARI

Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü Müdürü

6
 içindekiler Karada Behiç Bey, Denizde Sadullah Bey
İlk Günlerden Kimi Notlar
Özel Denizcilerin Düşünceleri: Yelkencizade Lütfi Bey
Bozkurt-Lotus Olayı
183
186
187
191
Denizciliği Yükseltmek, Denizi Sevdirmek… 195
SUNUŞ 03 Yeni Düzenlemeler: “Seksen Vapur Kabotaj Hakkı İçin Yeter” 196
D. TİCARET ODASI 05 Kabotajın Ağır Yükü: “Seyri Sefain, Sefaine Muhtaçtır” 199
GİRİŞ 08 Vapur Alma Çalışmaları 201
BÖLÜM I: KABOTAJ ÖNCESI 14 Kabotaj ve Deniz Ürünleri 206
“İstiklal-i Tam” İstenci 15 “Uçurumun Kenarında Yıkık Bir Ülke…” Ve Atılım Halindeki Denizcilik 208
Kabotaj Yolunda İlk Kesin Vurgu: İzmir İktisat Kongresi 19 Kaçakçılık ve Hırsızlık 212
Kabotaj Nedir? 23 Limanlar Arasında Nakliyat 214
Kabotaj, Bu Hakkı Kullanabilenindir… 27 Liman Faaliyetlerinde Artış 221
Türkiye’nin Deneyimleri 28 Karadeniz’e Sefer Sıkıntısı 222
Buhar Dönemi… Hızlı Değişim 32 Navlun Sorunu 223
Modernite’nin Girdiği Kapı: Limanlar 37 Liman Vergileri 224
Bir Olay... Marmara’nın Marmara Seferleri 43 Eğitim İşleri 224
Limanlar Osmanlının, Gemiler “Frenklerin…” 48 Liman İnhisarı Şirketi 225
Çare Ne? 58 Yükleme ve Boşaltma İşleri 227
Wangenheim’in Öfkesi 58 Kurtarma ve Dalgıçlık İşleri 228
Dönüm Noktası: Lozan 66 Sigorta Hizmetleri 229
Belirsizlik 69 Dizbarko Ücretleri 229
Sözleşme Yapabilecek Kumpanyalar 72 Kabotaj Sonrası İmar Faaliyetleri 231
Altı Ay mı, İki Yıl mı? 73 Antrepo Sorunu 233
Mektuplar 74 İzmir Antreposu 233
Geçiş Dönemindeki Türkiye 78 Vapur Acenteleri İçin Karne 234
Denizcilikte Şaşırtan Örnek: Yunanistan 80 Liman İşçileri 234
Diğer Vurgular 82 Liman Şirketi Tarifeleri ve Genel Konular 238
Yeni Ülkülere Yönelirken… 83 Limancı Hamdi’nin Savunması: “Liman İşleri İyi Gitmiyor” 239
Deniz Taşımacılığından Yararlanılamıyor, Memleket Açlıkla Boğuşuyor 86 BÖLÜM III: DENİZ ÇOŞKUSU 244
Genel Sorunlar ve İstekler 89 Deniz Neşesi 245
Gemiler Eksik, Limanlar Yetersiz, Sorunlar Yumak Yumak 90 Deniz Şenlikleri 248
Liman (-sızlık): 102 Kulüp Futalarının Yarışı: 250
Limanların Fiyatlara Etkisi 108 İskele Sandalları 250
İzmir’den Bakışla; İzmir Limanı 110 Tahlise/ Kurtarma Sandalları Yarışı 250
İzmir Bahriye Birliği 119 Yüzme Yarışları… 251
Kabotaj ve Ulusal Güvenlik Algılaması 124 Halife Hazretleri Yarışlarda 251
Lozan Sonrasında Atılan Adımlar… 127 İlk Yarış… 252
Yön Haritası 132 İlgi, Bekleyiş ve Heyecan 253
İlk Kez: Ön Koşullar 134 Kabotaj Sonrasında Deniz Eğlencesi 254
İlk Kez: Zorunluluklar 135 “Iyd-ı Milli” (Ulusal Bayram) 257
İlk Kez: Yükümlülükler 136 İzmir’de Deniz Bayramları 257
İlk Kez: Yeni Hukuk… 137 Sene-i Devriyeler 258
Yapılması Zorunlu İşler 139 Gazi Hazretleri Moda Yarışlarında… 259
KabotaJ Öncesi Arayışlar 142 Bahriyelilerin Yarışları 261
Türk gemileri Yunanistan Yollarında 142 “Bir Gün Müthiş Bir Facia Olacaktır” 261
Ekonomik Rekabet 142 Sürat Diye, İşte Buna Derler… 267
Kabotaj Öncesi: Cumhuriyet’te Denizciliğin “Hal’i Pür-Melali” 143 Sapanca Vapurunun Batışı ve Bozulan Moraller 269
Gemiciler Arasında Uzlaşma ve Yeni Düzenlemeler 150 İzmir-Suriye-İskenderiye: Çaresizlik ve Çırpınış... 270
Beklentiler ve Arayışlar 154 Dış Hatlarda Yeni Atılım Çabaları 275
Liman Müdürlükleri ve Düzenlemeler 155 Sadıkzadeler Devrede: İstanbul-Londra Hattı 278
Limanlar 159 Yanlış Algılamalar 278
Kabotaj Öncesi’nde Gemi Trafiğine Bir Örnek: İstanbul Limanı 161 Amanullah Han İzmir Vapuru’nda 282
Ya Mersin Limanı? 163 Sonraki Dönem: Arayışlar, Çabalar… 284
Limanlar Yasası 168 Ulusal Deniz Ticaret Filosu’nun Büyüme Karnesi 287
Seyyar Sergi: “Karadeniz”... 169 Denizlerde Posta Tekeli 288
BÖLÜM II: VE KABOTAJ 172 Karnenin Devamı: Denizcilik Sanayii 289
Türkiye Sahillerinde Nakliyat-ı Bahriye 173 Yeni Gemi Alımları 290
Anadolu Ajansı’nın Açıklaması 175 Yasal Düzenlemeler 292
Etkiler 176 Adım Adım Yıllar 292
Kabotaj’da Türk Gemileri 178 SONUÇ 303
Bir Temmuz: Bir Kurtuluş ve İnkişaf Merhalesi… 181 KAYNAKÇA 305
 girişTürkler ve Deniz
Türkler, tarihleri boyunca hep denizlerin oldu-
ğu coğrafyalara doğru göç ettiler. Sırtları bozkırlara,
yüzleri denizlere dönüktü; bu nedenle geçmişlerinde
bozkırın rüzgârı uğulduyor, geleceklerinde denizin se-
rinliği ve mavisi uzanıyordu. Tarih içinde görülen bu
yolculukta –pek çok yönden olduğu gibi- doğayla olan
ilişkilerinde de sürekli bir devinim içinde bulundular.
Yazgıları denizlerle kesiştiği anlarda, tarihlerine yeni
bir biçim, öz ve yapı verme başarısını gösterdiler. De-
nizler, öyle ya da böyle, yazgılarının ve uzun tarihsel
akışlarının önemli etkenlerinden birisi oldu. Denizle
olan ilişkilerinde tarihin uzun; ancak kimi zaman kıv-
rımlı, kimi zaman da do-
lambaçlı ve zikzaklı akı-
şında öyle ya da böyle ve
kimi nedenlerle kesintiler
yaşadılar. Coğrafya, hiç bir
zaman tarihten kopmuyor;
yapışık ikizler gibi, hep
yanı başında durarak, üze-
rinde yaşadıkları toplumun
yazgılarının belirmesinde
en belirleyici etkenlerden
birisi oluyordu. Coğrafya,
tarihsel sürecin niteliğini
ve yapısını belirleyen en
önemli etkenlerden birisi olduğuna göre; her ulus gibi
Türkler de bulundukları coğrafyadan, doğal olarak da
coğrafyanın sunduğu olumlu/ olumsuz koşullardan et-
kilendiler. Bu etkilenme tek yönlü ve edilgen değildi;
karşılıklı bir süreç, devirdaim ve döngü vardı. Süreç
bildik biçimde işlerken, onlar da coğrafyayı hem et-
kilediler; hem de ondan etkilendiler. Coğrafyanın bir
parçası olarak deniz onlara yeni olanaklar, açılımlar ve
fırsatlar sunuyordu. Böylece, deniz ve denizle ilgili pek
çok şey, -tıpkı benzerleri gibi- onların da kişilik, ruh,
tavır, duruş ve kültürlerinde etkili oldu. Denizin getir-
8
diği yeni ritm, kültürlerinin her alanına ister istemez
yansıyordu1.
Bu saptama bir yana onların, yani Türkler’in
“Denizci” bir kimlik ve kültür edinip edinmedikleri-
ne ilişkin bir tartışma bugün de bütün hızıyla sürüyor.
Bu tartışmalarda ne kadar doğruluk payı olduğunu işte
bu konuyu, süreci iyi gözlemleyen işin “erbabı” öyle
ya da böyle biliyor. En azından, ortaya sorunmuş gibi
konulan tavrın saçmalığı kolayca kestirilebiliyor; çün-
kü tarihsel gerçeklik ışığında Türkler’in denizle tanışık
oldukları anlardan buyana öyle ya da böyle özellikle
askeri denizcilikte önem-
li başarılar elde ettikleri
de biliniyor… Denizlerde
belli bir güce ulaşmamış
herhangi bir ulusun, deniz-
lerle çevrelenmiş böylesi-
ne bir coğrafyada buluna-
mayacağı anlaşılmaz de-
ğildir. Eğer bu düşüncenin
tersi doğru olsaydı, olgu
eşyanın tabiatına aykırı
olurdu. Doğa hiç bir za-
man boşluk kabul etmez;
siyasal ve toplumsal süreç-
ler de... Denizlerle çevrelenmiş bir coğrafyada ayakta
kalabilmiş toplumlar, denizlere sırtını döndüğü an, o
coğrafya artık onlara vatan olma vefasını göstermez.
Türkler’in tarihleri hep göçlerle örüntülüdür. Asya
steplerinden değişik yollarla binlerce yıllık süreç içinde
oradan oraya savrulup durmuşlardır. Uygurların “Göç
Destanı” nde yer gelmiş, dağlar taşlar, canlı cansız ne
varsa “Göç, Göç!” diye çığlık çığlığa bağırmışlardır.
Bilge yaşlıların ellerinde kopuzlarıyla söyledikleri ma-
salların pek çoğunda göç olgusu vardır. Bu haykırışı
1 Örneğin bkz. Türkler ve Deniz, (Haz.: Özlem Kumrular), Kitabevi yay.,
İstanbul, 2007.
kulaklarında hala bir fısıltı gibi binlerce yıllık masal
tadında duyumsayan Türkler’in göçlerle dolu tarihle-
rinde nasıl olup da Anadolu’da bu denli uzun süreli
kalabildiklerini bir düşünmek gerekmez mi? Öyle ya,
Türkler hep denizlerin olduğu yönlere doğru göç etti-
ler; bunun tersi bir süreç
yaşanmadı ki... Anadolu
coğrafyasının sunduğu
stratejik konumu gereği,
üç yanı açık denizlerle
çevrelenmiş, denizlerden
gelen düşmanların hede-
finde olabilecek bir kara
parçasıdır. Bu coğrafya-
yı yurt edinmiş ulusların
çocukları, karada ne denli
güçlü ordu yaratabilirse
yaratsınlar, denizlerde
bir varlık ve güç yarata-
madıklarında, ülkelerini koruma şansına hiç bir zaman
sahip olamadılar. Gayet açık ve net; Anadolu coğraf-
yasında denizlere küsmüş ulusların yaşama şansı asla
olmamıştır. Dolayısıyla Türkler de yurtlarında yaşa-
yabilmek ve onu koruyarak çocuklarına aktarabilmek
için bu coğrafya üzerinde güçlü olmaları gerektiğini bi-
liyorlardı. Geçmiş deneyimler, ister istemez bu görevi
Türkler’e dayatıyordu. Korsanların uğrak yeri olan bir
kara parçası üzerinde, onların kendilerini yalnız kara
gücüyle güvende duymaları zaten olanaklı değildi. Ya-
şamak için güçlü olmak gerektiğine göre; bu coğrafya-
da varlığını sürdürmeye çalışan Türkler’in, coğrafya-
nın sunduğu olanaklar ya da diğer olumsuzluklar bir
yana, en azından denizlerde güçlü olması gereği vardı.
Bu bağlamda Türkler’in Akdeniz’de,
Karadeniz’de; çok daha uzaklarda, örneğin
Adriyatik’te, Kuzey Afrika kıyılarında, Kızıldeniz’de,
Hint Okyanusu’nda ve Tuna başta olmak üzere büyük
nehirlerde, diğer suyollarında ve iç göllerde kendile-
rine özgü bir kimlik ve denizcilik kültürü yarattıkları
da ortadadır. Denizci olmayan bir ulus, denizler öte-
sindeki coğrafyalarda, nasıl tarihin önünde hem de en
önemli aktörlerden birisi
olarak rol oynayabilir?
Tıpkı doğa gibi, tarih de
güçsüzlere karşı acıma-
sızdır. Gücü olmayan bir
toplumun ya da ulusun,
tarihsel varlığına son ve-
rildiğini tarih kitaplarının
tozlu sayfalarında gör-
mek zor değildir. Türkler,
kendi tarihlerinde, deniz-
lerle kesişen coğrafya-
larında bir varlık göster-
diklerine göre; “Türkler
denizci bir ulus oldu mu?” sorusunun yanıtı ortadadır
ve açıktır: Türkler, denizlerle iç içe yaşamış ve kendi-
lerine özgü deniz ve denizcilik kültürü oluşturmuş bir
ulustur. Buna karşın, bu konularla ilgili bir eksiklerinin
olmadığını söylemek de yanıltıcıdır; çünkü özellikle
edindikleri deneyimlerini, kültürlerini ve birikimlerini
sonraki dönemlere aktarmada sıkıntıları olduğu sapta-
ması “doğru” bir saptamadır.
Örneğin Türkler deniz ulaşımı, taşımacılığı ve
ticaretinde ne yazık ki askeri denizcilikte edindikleri
ünü ve başarıyı elde edememişlerdir. Buna karşın, yine
de bilinmezlerle dolu bir tarihsel süreçte, kesin yargılar
ortaya koymak ve hamaseti “Türkler asla bir denizci
ulus olamadılar” düzeyine taşıma aculluğu, bir öz-
kimlik bunalımı yaratmaktan başka bir şey de değildir.
Araştırılmadan, bilmeden; sırf duygusal yaklaşımlarla
yapılan bir tarih yorumu genel anlamda benimsenen
bir yorum olamaz; kabul edilemez ve içselleştirilemez.
Buna karşın, somut verilere dayanan bilimsel araştır-
ma yapma zorunluluğu, en azından yazılan çizilenlerin
eksikliğine bakıldığında derhal kendini duyumsatmak-
tadır. Kaldı ki hamaset, yalnız övünmede değil, yerin-
mede de kendini göstermekte, işin gerçek boyutunu
ortaya koyacak bir dengeli duruş konusunda sorunlar
bulunmaktadır. Konu öyle ya da böyle bir yönüyle “ha-
maset”, yani aşırı abartı olunca, bu yaklaşımın topluma
ve bireylere pek bir şey kazandırmadığı da açıktır. Hep
söylenen ve kuşkusuz doğruluk payı tartışılamayacak
kadar ortada olan “üç yanı denizlerle çevrili ülke” de-
yimi ve nitelemesi boşuna değildir. Coğrafyaya bakıl-
dığında, gerçekten de Türkiye’nin üç yanı denizlerle
9
 göz ardı edilmiştir. Göz ardı etmiş olmak, onu yaşa-
mamış olmak anlamına gelmez. Denizlerde olanlar,
yaşananlar; yaşananlardan ve süreçlerden etkilenmeler,
tarihin akışına yapışmış; onunla birlikte akmış, akarken
biçimlenmiş ve bir döngü halinde değişirken, değiştir-
miştir. Değiştirenin ve değişenin yine de bir yönüyle
denizle ilgili olduğu düşünüldüğünde, denizler ve bu
mekânlarda oluşan tarihsel süreçler göz ardı edilerek,
bir Türk tarihi yazmanın olanaksızlığı açıktır.
Bu açıdan Türkiye’nin ve Türkler’in tarihinde
denizcilik ve denizcilikle ilgili olarak yaşanan ve ger-
çekleşen her şey, üzeri bir çırpıda kalemle silinip bir
yana atılamayacak denli önemlidir… Bu gerçeklik; her
ne kadar tozlu belgelerin içine gömülüp kalmışsa da
keskin ve yalındır. Gün ışığına çıktığında bu keskinlik
ve yalınlık çok daha net algılanıp, anlaşılabilecektir.
Konu askeri denizcilik olmadığına ve doğrudan
doğruya deniz ulaşımı, taşımacılığı ve ticareti olduğu-
na göre; konuya bu yönden bakışın önemli köşe nokta-
ları olduğu dikkatli bir bakışla derhal anlaşılır. Ticaret
denilen olguda taraflar olacağına ve ticaret etkinliği bu
tarafların aralarında belli kurallara dayalı olarak mal,
hizmet, değerli maden ve değer /beceri değiş tokuşu-
na dayanacağına göre, bu süreçte yalnızca taraflardan
çevrilidir. Tarihin akışı, sırf belli olaylar ve döngüler
birisini anlamak çabası söz konusu olsa bile ötekinin
üzerinde gelişmediğine ve sayısız etkenlerin bileşke-
koşullarını, birikimini, deneyimlerini anlamadan doğru
sinde oluştuğuna göre, Türkiye’nin ve Türkler’in ta-
sonuçlara ulaşmak olanaklı değildir. Ne anlamda olur-
rihlerinin oluşumunda deniz, denizcilik gibi etkenler-
sa olsun, ilişki içinde olan toplumlar, ilişkileri sürdüğü
le bunların etrafında oluşan kültürlerin, ekonomik ve
sürece, birbirlerine kültür aşılarlar. Kültür üretilen her
toplumsal çevrelerin ve bu kültür çevrelerinde oluşan
şey anlamına geldiğine göre; hem nesnel, hem de soyut
yeni ilişkilerin etkileri asla yadsınamaz. Dolayısıyla
olarak üretilen her türlü değer, kültürün kapsamı içine
Türkler’in denizcilik yazgısı, yalnız denizlerin belirle-
girer. Savaş, ticaret, göç gibi olgular, yalnız toplumları
diği çerçeve içine sığdırılamayacak kadar da önemlidir;
karşı karşıya getirmez; aynı zamanda kültürleri de karşı
çünkü denizlerin ötesinde, öteki denizci ulusların genel
karşıya getirir. Kültürler, diğer kültürlerden aldıklarıyla
duruşları ve tavırları ile ilişki düzeyleri de bu yazgının
beslenir, biçimlenir, zenginleşir; yeni bir içerik alır ve
niteliğini ve boyutunu etkilemede önemli bir etkendir.
kültürün etkin olduğu kültür çevresindeki insan unsu-
Tarih salt olayların akışı olsaydı, denizcilik tarihinin ve
runun katkılarıyla gelişir. Kültürü insan yaratır; yaratı-
kültürünün diriliğinden, canlılığından söz edilemezdi.
lan kültür, insanı biçimlendirir ve değiştirir. Denizcilik
Olayların kuru anlatımları içinde, denizlerin etkisi bo-
ve bu olgunun çevresinde de dönenler bir kültür oldu-
ğulup giderdi. Tarih, belli bir bütünsellik içinde ve bu
ğuna göre; denizlerle ilgili her olgunun, biçimlenirken
karmaşık ilişki ve etki ağı olma özelliği dikkate alındı-
biçimlendirdiği gerçeği de göz ardı edilemez.
ğında çok daha doğru nitelemeler ve değerlendirilme-
ler yapılabilecek bir alandır. Dolayısıyla, Türkiye’nin Denizler, kültürlerin en kolay, hızlı ve etkili ke-
ve Türkler’in gerek uzak ve gerekse yakın tarihlerini sişme mekânlarıdır. Denizcilik ve denizciliğin içinde
doğru, yansız, çok yönlü ve gerçekçi irdeleme yolla- yer aldığı her türlü etkinlik, bir kültürdür. Her şeyden
önce denizlerde gidip gelen gemiler, birçok topluluk
rından birisi de denizler ve denizcilik konularının ele
arasında kültür taşıyıp dururlar. Tıpkı tarihsel olgu-
alınmasıdır. Denizlerin ve denizciliğin göz ardı edildiği
lar gibi, kültürel olgular da başkalarının etki alanında
bir tarih anlayışında, doğru bir Türk tarihi yazılamaz.
kendine gelişme ve biçimlenme ortamı bulacağı gibi;
Oysa Türkiye ve Türkler’in tarihinde deniz, hep
Türkiye’de denizcilik kültürünün gelişimi, biçimlenişi,

10
yeni bir nitelik ve düzey alışı konularında başka top-
lumlar ve ülkülerin etkisi yadsınamaz. Bu etkiler kimi
zaman doğrudandır. Kimi zaman doğrudan bir ilişki
yoksa bile, ilişki içinde olunan diğer kültürün, başka
kültürlerle etkileşimi sonucunda edindiği bir kültürel
değer, dolaylı da olsa başka bir kültür ortamına ulaşır
ve onu değişime ya da en azından o kültürel öğeyi iç-
selleştirmeye zorlar. Dolayısıyla Türkiye’deki deniz-
cilik kültürünün oluşumunda, yalnız Türkiye’deki iç
etkenlerin üzerinde durmak yeterli olamaz. Zaten, ge-
nellikle ülke entellektüelinin yanlışı da budur. Tek yan-
lı, tek bir nokta üzerinde ve kendi çevresinde döngü al-
gılaması, öteki etkenleri göz ardı etme gibi bir yanlışla
bütünleşince, konulara tek düze ve bir noktadan bakma
yöntemi de yaygındır. Doğada olan hiç bir şeyde hızlı
dönüşüm olgusu tek bir nedene dayanamaz. Denizlerde
oluşan kültürün ve bu kültürün bir parçası olan deniz ti-
careti, taşımacılığı ve ulaştırmasının da çok hızlı değiş-
tiği göz önüne getirildiğinde, hızla dönüşen ve değişen
bu olguyu -ya da olgular silsilesini- belirleyen, yığınla
etken üzerinde durulabilir. Ülkenin özellikle ekonomik
anlamda ilişki içinde olduğu toplumlardan kaynaklanan
etkiler bu karmaşık yapıda ilgi alanına alınmalıdır. Bu
ülkelerin insan ve ticari potansiyelleri, siyasi ve askeri
hedef ve çabaları, kültürleri ve hatta stratejik ve politik
konumları o ülkeyle ilişkiye geçen toplum ve ülkeleri,
bu ülkelerin tarihinin oluşumunda çeşitli olguların olu-
şumunu etkiler. Bu nedenle; belli bir zaman diliminde
denizcilik konuları ele alınırken, yalnız ülkenin genel
koşullarını değil, ülkenin ilişki içinde bulunduğu top-
lumların karşılaştığı sorunları ve koşulları irdelemek
de kaçınılmazdır. Yani tarihsel sorgulama, yalnız bir
süreci yaşayan toplum için değil, o süreci paylaştığı di-
ğer toplumları da göz önünde tutmayı gerekli kılar. Bu
kapsayıcı ve anlamaya dönük analitik bir bakışın doğal
sonucudur.
Türkiye’yi ve bu arada Türkiye’deki denizciliği
anlama çabası, ötekileri anlama çabasını da gerektirir.
Türkiye tarihi, toplum yapısı, ekonomisi ve kültürü
bir anlamda bu ilişkilerin odağında ve kesişme orta-
mında biçimlenir. Uzun tarihsel süreçlerde, zamana ve
mekâna bağlı olarak aktörler değişmiştir. Ancak her
11
 dönemin aktörleri kesin olarak vardır ve oyunlarını oy-
namak için devrededirler. Çok önceden, bir Bizans ya
da Venedik bu rolü oynarken, gün gelmiş, bunların ye-
rini İngiltere, Fransa, hatta Yunanistan, Romanya gibi
yeni aktörler almıştır. Dolayısıyla, Türklerin tarihinin
biçimlendiği denizlerle çevrelenmiş coğrafya üzerinde
toplumlar arası ilişkiler ve etkileşimler göz ardı edile-
mez. Bu açıdan, hem Türkiye’nin tarihsel mirası ve ya-
şanan süreç hem de bu süreci etkileyen ve çevreleyen iç
ve dış temel belirleyiciler önemlidir...
Türkiye’nin denizcilik, deniz ulaşımı ve ticareti
konuları da karmaşık, iç içe geçmiş pek çok etkenin
gölgesinde ve kesişme noktasında oluşmuştur. Tarihsel
birikim ve gelişme süreci 20. Yüzyılın başlarında belli
bir ivme kazanmış olan Türkiye, yeni bir başlangıç ya-
pıp bir cumhuriyete dönüşürken, toplumsal, ekonomik
ve kültürel yapısı da yeniden biçimlenmiş; tarihsel ko-
şullar bu yeni oluşuma göz ardı edemeyeceği kalıtlar
bırakmış, yeni koşullar dayatmıştır. Toplum değiştik-
çe, koşullar da değişmiştir. Bu değişimin dinamikleri
Türkiye’nin yalnız kendi iç etkenlerinden oluşmamış-
tır. Bu bağlamda, sonucun belirlediği koşullar, iç ve dış
etkenlerle biçimlenmiştir. Ülkenin ve toplumun bilgi
birikimi, algılama düzeyi ve becerileri gibi etkenlerle
bir gelişme sürecine girmiştir. Bu nedenlerle bu süreç-
leri, kırılmaları, sıçrayışları ve arayışları ilgi alanına
12
almayan, göz ardı eden bir tarihsel gözlem, yanlış so-
nuçlar verecektir. Yanlış ve yanıltıcı sonuçlar verme-
mesi için, ilgi alanlarının bu alanlara yönlendirilmesi
kaçınılmazdır. Örneğin, 20. yüzyılın başlarında bir bor-
sa krizi, Türkiye’de liman etkinliklerinin düzeyini ve
akışını görmek için son derece önemli ipuçları verir.
Bütün bunlar ve bunun gibi öteki şeyler, göz ardı edil-
memesi gereken etkenler olarak belirir.
Kabotajın Türkiye’ye ne getirdiği ve ne götürdü-
ğü, başarı düzeyi ya da başarısızlığı, sonuçlar üzerin-
deki etkileri ancak bu tür bir yaklaşıma dayanan göz-
lem ve araştırmalarla ortaya konulabilir. Sadece süreci
gözlemlemek yetmez; sürecin çevresinde biçimlenen
diğer ekonomik oluşumların da gözlem altına alınma-
sı gerekir. Sıradan, yüzeysel, gelişigüzel ve savruk bir
yaklaşım, kabotajı algılamak için yeterli değildir. Hem
Türkiye’nin hedefleri, hem tarihsel birikimin dayattı-
ğı sonuç ve koşullar, hem de dünyanın geldiği düzey,
batının Türkiye’nin bulunduğu coğrafyaya yaklaşımın-
daki temel gerekçeler ve nedenler, Türkiye’nin izlediği
ya da izlemek zorunda kaldığı politikalar… Kabotaj,
böylesine kapsamlı süreçlerin kesişme noktasında, etki
alanında biçimlenmiş bir tarihsel olgu olarak karşımıza
çıkar.
13
01
Bölüm
Kabotaj Öncesi
 “İstiklal-i Tam” İstenci
Türkler bir ölüm kalım savaşı verdiklerinde, he-
deflerinden biri de ekonomik bağımsızlıktı. Gözlerinin
önüne, Osmanlı ülkesinin mali bunalımları, ekonomik
geri kalmışlığı ve bunların getirdiği siyasal ve askeri so-
nuçlar geliyor; içleri bulanıyor, bir önceki devletlerinin
başlarına gelen ekonomik bağımlılık belasının açtığı
yaraları anımsıyor; gözleri gibi üzerine titredikleri yeni
devletlerinde gerçek bağımsızlığın bundan geçtiğini
biliyorlardı. Eski devletleri kendisini çağın koşullarına
ayak uyduramamıştı.
Koca imparatorluk,
batının sömürgeci
politikalarının sarma-
lında bir anda tuz buz
olup, dağılıvermişti.
1918’de biten Birin-
ci Dünya Savaşı, İt-
tihat ve Terakki’nin
yanlış politikalarına
dayandırılıyor, düşsel
politikaların bu yıkı-
mı kaçınılmaz kıldığı
vurgusu yapılıyordu;
ancak çöküş, ard arda
gelen olumsuzlukla-
rın, acı deneyimlerin ve birikimlerin doğal bir sonucuy-
du2. Bu acı deneyim, kazanılan her yeni şeyi daha de-
ğerli kılıyor, duygusal ve özenli yaklaşım çabaları önem
kazanıyordu. Her zaman bir coşku vardı. Bu coşku, bir
heyecan yaratıyor; coşku ve heyecanla örülmüş bir is-
tek, toplumsal bir tavır ve duruş boyutuna ulaşıyordu.
Bu duygusal sarmal, irrealist bir örüntü yaratma riskini
2 Genel Olarak bkz. Haluk Ulman, Birinci Dünya Savaşı’na Giden Yol ve Sa-
vaş, AÜSBF yay., Ankara, 1973; yine bkz. Kemal Arı, Birinci Dünya Savaşı
Kronolojisi, Gnkur. ATASE Bşk. yay., Ankara, 1997.
hep taşıyordu. Duygusal, hamasi, düşsel bir yapaylık,
gerçekleri perdeleyebilirdi. Bu riskler hep vardı. Bile
bile aynı yanlışlara düşmek kuşkusuz bir aymazlıktı.
Ancak yaşadıkları ve tarihsel deneyimleri Türkler’e bir
güç veriyor; bu duygusal ve içten oluşumun yarattığı
romantizme bir klavuz olabiliyordu. Bunu algılamışlar,
bir yol haritası çizmek gerektiğine inanmışlardı.
Bu coşku, tehlikeler altında oluşmaya başlamıştı.
Yurtları açıkça tehdit altındayken ve sömürgeci poli-
tikaların sonunda yıkıldı yıkılacakken; önce 28 Ocak
1920 tarihli Misak-ı
Milli’de, savaşın zor
koşulları altında bu
bakış açılarını açık
bir istek olarak orta-
ya koymuşlardı. Bu
belge, bir “İstiklal-i
Tam” belgesi, bir
bağımsızlık manifes-
tosuydu. Dünyaya
karşı, kararlılıklarını
göstermek için ye-
min etmişlerdi. Ulu-
sal gelişmeyi ve tam
bağımsızlığı eko-
nomik bağımsızlığa
bağlıyorlardı.3 Bunu sağlamak için de devlet işlerini
günün kurallarına uygun biçimde yapmanın önemine
değiniyorlardı. Düzenli bir yönetimle bu işler çevrile-
bilmeliydi. Bu düzenin sağlanabilmesi için de; her dev-
let gibi kendilerinin de bu gelişmeyi sağlayacak ortama,
yani tam bağımsızlığa (istiklal-i tam) ve özgürlüğe sa-
hip olmaları gerektiğini düşünüyorlardı. Bunu yaşama-
nın ve var olmamanın hareket noktası olarak görüyor-
lar, içerde ve dışarda bunu herkesin bilmesi gerektiğini
savunuyorlardı. Ardından da bu genel çerçeveyi ber-
kitmek için; siyasi, adli, mali, hukuksal alanlarla öteki
boyutlarda gelişmelerine engel olan ve olacak bütün
zorlama ve kayıtlara karşı olduklarını belirtiyorlardı.4
3 Nejat Kaymaz, “Misak-ı Millî Üzerinde Yapılan Tartışmalar Hakkında”,
VIII. Türk Tarih Kongresi, Ankara, 1977, s.2, 12; Şerafettin Turan, Türk
Devrim Tarihi, 2. Kitap, Ankara, 1992, s.s.89-90.
4 Nejat Kaymaz, “T.B.M.M.’nde Misak-ı Milli’ye Bağlılık Andı İçilmesi Ko-
nusu I”, Tarih ve Toplum, S.19, (Temmuz, 1983), s.49 vd.; Misâk-ı Millî’nin
T.B.M.M. açısından taşıdığı anlam ve değerlendirmeler konusunda bkz. aynı
yazar, “T.B.M.M.’nde Misak-ı Mille’ye Bağlılık Andı İçilmesi Konusu; II”,
Tarih ve Toplum, S.21, (Eylül, 1985), s.177 vd. Yine bkz. Mustafa Budak,
İdealden Gerçeğe Misak-ı Milli’den Lozan’a Dış Politika, Küre yay., İstan-
bul, 2008; aynı yazar, “Hangi Misâk-ı Millî”, Yeni Türkiye Dergisi Cum-
huriyet Özel Sayısı, C. I, s.s.23-24, Ankara, 1998; Serdar Sakin, “Misak-ı
Milli’nin Hazırlanışı ve İlanıyla İlgili Görüşler”, Sosyal Bilimler Enstitüsü
Dergisi, S.13 Yıl:2002, s.303; Atatürk’ün Büyük Söylevi’nde bu hak istek-
lerine ilişkin pek çok açılım bulunabilir: Örneğin bkz. Kemal Atatürk, Nutuk
(1919-1927), Atatürk Araştırma Merkezi yay., Ankara, 1999, çşt. syf.
15
 Bu bir çığlıktı; dostlarına ve düşmanlarına karşı, rın üzerine gitmek de zordu. Bir tortu biçiminde, geç-
var olmak üzere ölmeyi göze aldıklarını haykıran şah- miş yüzyılların sanki toplumsal genlerde oluşturduğu
lanmış bir acı çığlık... baskılar, bir yeni çehreye ve biçime dönüşmeyi zorla-
yan etkenler olarak gizlendikleri köşelerden orta yere
Dolayısıyla, 15 Mayıs 1919’da İzmir’in kanlı
çıkıveriyorlardı. Ne kadar dönüşüm için uğraşılırsa
biçimde işgal edilmesiyle başlayan tepkiler temelinde
uğraşılsın, toplum katmanlarında bu dönüşüm arzula-
biçimlenen ulusal direniş, üç buçuk yıllık çetin bir sa-
vaşa dönüşüverdi. Ok yaydan çıkmış, ölümü göze alan
bedenler ve ruhlar, bir ulusal dirilişin öyküsünü yazma-
ya koyulmuşlardı. Bunu yaparken, karşı oldukları güç
odakları çeşitli, onların karşısında güçleri cılızdı. Bir
sürgün atar gibi uzamayı; tarihin önünde yakalarına ya-
pışan sömürge illetinden sıyrılıp kurtulmayı arzuluyor-
lar; yurtlarını kurtardıktan sonra da, bağımsızlıklarını
kaldıran diğer etkenleri yok etmek için uğraşmayı dü-
şünüyorlardı. Dünyaya karşı dövüşüyorlardı. O an için
istekleri ve heyecanları, en büyük varlıklarıydı. Bu is-
tek ve heyecan onlara güç veriyor; yılgınlık köşe bucak
kaçıyordu. Ancak bu da bir yere kadardı. Günü gelince
bunların yetmeyeceği de açıktı.
Sonuçta ülke yanıp yıkılmış bir durumdaydı. Za-
ten geçmiş dönemden, bir sanayi, gelişmiş bir tarım
ya da üretim alanlarından herhangi birinden gelişmiş
bir yapı devr alınmış değildi. Tam tersine türlü çal- rı yeterince beslenemediği için, tepeden inme düzey-
kantılı dönemler içinde sayısız sorun, dönüp dolaşıp de kalıyor, birbirine bağlı zincir halkaları gibi, her bir
20. yüzyıl’a aktarılmıştı. Tarih, bulundukları noktada süreç, bu genel zorluklar nedeniyle uç verip, istenilen
önlerine sorunlar aktarıp duruyordu. Geçmişin tortu- düzeye gelemiyordu. Geldi sanıldığı anlarda bile, so-
ları ayaklarına bağdı. Üstelik bunlar, özgürlüklerinin runlar daha diplerde bir yerlerden başını uzatıveriyor-
önünü açabilmek için yaşamsal önemi olan temel ko- lardı. Başını uzatan her bir sorun, büyük ve yaygın bir
nulardı. Örneğin, hiç ilgisi yokmuş gibi görünen bir yangının körükleyicisi olmaya adaydı.
etken olarak Türklük bilinci yaygın değildi. Bu bilinç
Geçmiş, “halin ve istikbalin”; yani o anın ve ge-
leceğin yakasını bırakmıyordu. Geleceğin inşası; geç-
mişin tehdidi, örselemesi altında yürütülmeliydi. Oysa
geçmiş, pekâlâ geleceğin inşasında itici bir güç olabi-
lirdi; tarih ve deneyimler zengindi; ancak yakın geçmi-
şin psikolojilerde oluşturduğu baskılar nedeniyle, daha
gerilere uzanıp, ondan yararlanma istenç ve çabalarını
acımasızca baltalıyordu. Karşıtlıklar, tutarsızlıklar, çağ-
cıl olan ile geçmişten gelenin dalaşmaları ve döğüşleri
iç içeydi. Toplum ve ulus önderlerinin itelemesiyle bir
şeyler değişsin diye adımlar atıldıkça, atılan adımları
paçasından geçmişin tortuları bir sarmal halinde kav-
rıyor, kendine doğru çekiyordu. Çeken geçmiş, çekilen
gerçek varlığın biçimleneceği “hal” ve “istikbal”, yani
yaşanan an ve gelecekti. Geçmiş, hoyratça ve acımasız-
ca günü ve geleceği kemiriyordu. Tarih, yararlanılacak
olmayınca, ulus devletin inşası ve kurulması bile büyük bir deneyim labaratuvarı değildi; çünkü yitirilecek za-
man yoktu. Güçlüler, yani gücü elinde toplamış büyük
bir sorundu. Ulusal duygular oluşturulmadıkça, ulusal
devletin inşaası gerçekleştirilemedikçe, temel sorunla- devletler, büyük bir devinim içinde geleceğe doğru uç

16
vermişler, atılım halindeydiler. Büyük gemileri, uzun
katarları, sonu gelmeyen yolları ve barajları; son moda
silahlarla donattıkları orduları vardı. Gücün verdiği
hazla, tepeden bakmaya da alışmışlardı. Ben ve öteki
ayırımı dünya yüzeyinden ne zamandır hiç eksik olma-
mış; her dönemde, güçlülerin yüreklerinde ve vicdan-
larında uç verip kabarmıştı. Üstelik sömürgeci bir ruhla
hoyrat ve yok edici bir siyasayı ilke edinmiş bu başı
uç vermiş aktörler; hışımla güçsüzlerin üzerine çulla-
nıyorlardı. Güçsüzlerin güçsüzlükleri, yalnız güçlülere
karşı değildi; kendi içlerindeki tutarsızlıklar, çekeme-
mezlikler, işbirlikçi tavırlar kimi zaman içten içe, kimi
zaman açıktan ve keskin bir duruşla bedenlerini kemi-
riyordu. Kemirmek isteyenlerle kemirilmeye çalışılan-
lar, sonuçta aynı dünyayı paylaşıyorlardı. Bu sancılı
duruşların, ileri-geri adımların yan yana ve iç içe oldu-
ğu ortamda Türkiye’nin dönüşüm çabaları, yalnız aske-
ri başarılarla olacak gibi değildi. Yılgınlık, gene köşe
bucak kaçıyordu; cesaret ve umut, yeni bir heyecana
yönelmiş, geleceğe koşuyordu. Bu duygu atmosferin-
de Türkler, ancak gerçeklerle yüzleşmiş bir heyecanla,
iğreti ve güçsüz günlerinden sıyrılmış, düz yollara ve
güce yönelmiş, yol almaya çalışıyorlardı.
Gün gelmiş, askeri süreç tamamlanmış, utku
Türkler’in olmuştu. Coşku, yokluğu bir süre gölgele-
mişti; bir umut ve heyecan sarmalında baskılanabilen
yokluk, varsa da pek bir şeye engel olamıyordu. Heye-
canın yarattığı rüzgâr, bedenleri ister istemez bir yere
kadar taşıyor; ondan öteye yollar, asla gizlenemeyecek
engellerle tıkanıyordu. Güneş balçıkla sıvanamıyor,
mızrak çuvala girmiyordu. Sorunlar varken, karşılaşı-
lan sıkıntılar heyecan sarmalında yok olmuyordu. Ger-
çek yine gerçekti ve onunla yüzleşmek, doğanın bir ya-
sasıydı. “Yok” saymak, yani gölgelemek sırf heyecan
ve umuttan beslenen sihirli bir elin yapay ve geçici bir
aldatmacasıydı. Heyecan yatışınca, gözler gerçekleri
görünce; sorunlar da ortaya çıkmıştı. Sonunda gözler
gerçekleri görmüş; sorunlar bütün çıplaklığıyla ortaya
çıkmıştı. Heyecan hala yılgınlığı baskılıyor, ancak ör-
selenmiş geçmiş, yaşanan güne sırıtarak sorun taşıyıp
duruyordu. Türkiye yoksul ve yoksun bir durumday-
dı. Artık, yeni bir dönem başlamıştı. Her yönden yanıp
yıkılmış ülkede toplumsal, ekonomik, siyasal ve kül-
türel temelde, ta köklerden gelen bir değişim zorunlu
görünüyordu. Türkler, başarılması çok zor bir devrimi
başarmak için yola çıkmışlardı. Başarmak istiyorlar,
17
 bunun için istenç ortaya koyuyorlar; bu heyecan ve kiye arzu edilen bir Türkiye olamazdı. Ya eskiye daya-
istenç sarmalında keskinleşmiş duruşla ayakları geç- nan, eski yapının değişik yönlerini ve uygulamalarını
mişten güç alırken, başlarıyla geleceğe uzanmak, ay- kendi içinde barındırıp, yapay ve türedi bir düzeyde
dınlığı kucaklamak istiyorlardı. Gelecek, ellerinde bi- kalır; ya da eskiye benzemeyen, ancak eskiden çok şeyi
çimlenecekti. Albenisi yüksek bir gelişmişlikle, köklerideğiştirip, yozlaştırarak kendi içinde taşıyan bir ucu-
derinlerde köhne bir yoksulluk ve yoksunluk, ince bir beye dönüşebilirdi. Bu seçenek, akıllarında bile yoktu;
kıl perdeyle birbirinden ayrılmış iki zıt karakterli kar-
çünkü kendilerine güveniyorlardı. Türkiye zor olanı;
deşti. Birinin yüzü aydınlık, ötekinin yüzü karanlıktı. yani ekonomik devrimi de başarmalıydı. Bunu başar-
Aydınlık mı karanlığı yenecek, yoksa karanlık yine mayı sağlayacak anahtarlar ise bir değil, çok çeşitliydi.
kara yüzünü gösterip, koca bir ulusun yazgısını da ka- Örneğin mali disiplin, yeterli ve nitelikli üretim bun-
rartacak mıydı? Türkler ya yazgılarını yenip, aydınlığa ların başında geliyordu. Toplumsal yapıda, toplumsal
ulaşacaklar ya da bunu başaramayıp karanlığın elinde çekişmeleri ve sancıları azaltacak önlemlerin alınma-
yeniden tutsaklıklarına döneceklerdi. Onlar, aydınlığı sı, kapitülasyonların kaldırılması, içerde mevzuatın ve
istiyorlar, bunu kendilerine hak olarak görüyorlardı. yasaların yeniden ele alınarak, oluşturulan yeni devlet
anlayışına göre bir düzey ve öze getirilmesi; yabancı
Ancak kırılacak pek çok kapı önlerini tıkıyor,
borçların ödenmesi, sağlam bir para disiplini, vergi re-
parçalanacak pek çok zincir ayaklarına dolanıyordu.
formu ve düzenlemeleri v.b…
Bu nedenle Türkiye, bir ekonomik devrimi de ba-
Bu yönlerden Kabotaj hakkını kullanamamak,
şarmak zorundaydı. Bunu başaramadığı sürece, yalnız
siyasal ve toplumsal dönüşümün zorlukları ortaya çık- Türkiye’nin ayaklarına dolanan bir çelik zincirdi. Şim-
maz; ulusal varlık bile -tam da kazandıklarını sandık- di bunu parçalamak, kabotaj hakkını kullanmak, ayak-
ları anda- yeniden tehlikeye düşebilirdi. Kazanmışlıkla larının altında parçaladıkları zincirle, geleceğe güçlü
yitirmişlik, bir anda biri yüzünü ötekine dönebilecek bağlarla bağlanmak istiyorlardı.
kapı bir komşuydu. Bu oluşturulamadığı sürece, Tür-

18
 Kabotaj Yolunda İlk Kesin Vurgu: coşkuyla dillendirilmiş bir romantik öze sahipti; sorun
denilen şeylerin, nasıl çözüleceğine ilişkin bir teknok-
İzmir İktisat Kongresi rat görüşü ileri atılabiliyor değildi. Ancak öyle ya da
böyle, sorunlara da ilgi çekiliyor; en azından onların
varlığı biliniyordu.
Kabotaj konusunda, yeni Türkiye devletinde en
Bu da bir şeydi... Türk denizciliğinin ve deniz ti-
önemli girişim, İzmir İktisat Kongresi’nde oldu. Bu
caretinin yığınla sorunu vardı.
kongrede, açıkça, Türkiye’nin kendi limanlarında,
Türk bayrağı dışında bayrak taşıyan gemilerle ticaret Bu durum ister istemez, yeni arayışları gerektiri-
yapılmaması ve kabotaj hakkı bağımsızlığımızın bü- yordu. Var olan görüntü en azından modern Türkiye’yi
tünüyle kullanılması istendi. Bu istek, Kongre’de çok yaratmak isteyenlerin amaçlarıyla zıtlık oluşturuyordu.
açık ve yalın biçimde ortaya konuldu5. Ekonominin ulusal bir nitelik kazanması kaçınılmazdı.
Bu yaklaşım, aslında günün içinde uçlanmış bir arzu
Türkiye, toplumsal yapıyı oluşturan grupların
değildi. Kökleri eskideydi ve ta İttihat ve Terakki’nin
temsilcilerinin katılımıyla, 17 Şubat 1923 tarihinde,
“Milli Burjuvazi” yaratmak istencine kadar dayanıyor-
Türkiye’nin genel ekonomi sorunlarını görüşmek, ge-
leceğe yönelik ekonomi ilkelerini ve stratejile-
rini belirlemeye çalışmak ve temel kalkınma il-
kelerini ortaya koymak için İzmir’de, büyük bir
İktisat Kongresi’ne yönelmişti. Ülkenin değişik
yerlerinden -çok değil, daha beş ay önce büyük
kurtuluşun yaşandığı İzmir’de- 1.135 delege bir
araya gelmişti.
Bu kongre toplandığı sırada, barış görüş-
melerinin sürdüğü Lozan’da görüşmeler ke-
sintiye uğramış, yeni arayışlar yoğunlaşmıştı.
Savaşın sorumluları, şimdi barışın yapıcıları
olmanın hevesli aktörleriydiler. İleri geri gidiş-
ler, anlaşmazlıklar, kafa karışıklıkları ortasında
savaş, ufuklardan her an burnunu göstermeye
hazırdı. Türkiye, toplumsal yapıyı oluşturan du6. Bu kongrenin mimarı, Kuşadası’nın sevilen bir
grupların temsilcilerinin katılımıyla büyük bir İktisat yüzü, ilk kuva-yı milliye direnişçisi, sonradan Adliye
Kongresi’ne yönelmiş; gelecekte ekonomi ilkelerini Vekilliği döneminde büyük işler başaracak olan İkti-
ve stratejilerini belirlemeye çalışmıştı. Kongrede pek sat Vekili Mahmut Esat Bey (Bozkurt)’di. O ön ayak
çok sorunun üzerinde duruluyordu. Türkiye’nin yığınla olmuş, Atatürk de böyle bir kongrenin toplanmasını
sorunu vardı; ticaret, bürokrasi, alt yapı, enerji, yollar desteklemişti. Her kesimden kongreye katılmış olan
ve daha niceleri... Çare yoktu; sorunlar yumağı ortasın- delegeler, özenerek hazırladıkları raporlarını okuyorlar,
da, toz duman ortasında yol alınacaktı. Bunlardan biri- heyecanlı konuşmalar yapıyorlardı. Kongrenin açılışın-
si de deniz ticaretinde batı ülkeleriyle kıyaslandığında da bir konuşma yapan İktisat Vekili Mahmut Esat Bey,
Türkiye’nin bulunduğu geri düzeydi. Pek çok sorunun kongrenin toplanma amacını şöyle açıkladı: “İktisat
görüşüldüğü, yeni arayışların ortaya çıktığı kongrede Kongresi’ni toplamaktan amaç, Türkiye’nin her tarafı
Türk deniz ticaretinin durumu ve önündeki engeller bir olduğu halde, mesafenin uzaklığından ve yolların
pek çok sorunun yanı sıra olabildiği ölçüde ele alındı, kötülüğünden, üzülerek söylemeliyiz ki İstanbul’daki
irdelendi ve tartışıldı. Söylenen her şeyde heyecan söy- tüccarlarımız Avrupa’nın uzak memleketlerindeki tüc-
lemin ruhunu oluşturuyordu. Kimi zaman gerçeklerle carları, İstanbul’daki çiftçilerimiz, uzak memleketlerde-
yüzleşildiğinde nelerle karşılaşılabileceği hesaplanma- ki çiftçileri tanıdıkları halde, Erzurum’u, Diyarbakır’ı,
dan, kabarmış duygusal yaklaşımlar dillendiriliyordu. Bitlis’ı tanıyamayacak kadar kötü durumdadırlar”7.
Türkiye’nin her sorunu bir çırpıda çözülecek, bu mo-
ral güç her şeye ilaç olacak sanılıyordu. Söylenenler 6 Örneğin bkz. Zafer Toprak, Türkiye’de Ekonomi ve Toplum: İttihat ve Terakki
ve Devletçilik (1908-1950), Tarih Vakfı Yurt yay., İstanbul, 1995, çşt. syf.

5 A. Gündüz Ökçün, Türkiye İktisat Kongresi 1923 - İzmir, Ankara, 1981. 7 Gündüz Ökçün, a.g.e, s.8, 13.

19
 İzmir yangını kenti yakıp kül etmiş, İzmir küllerin için-
de harabe bir kente dönmüştü. Pek çok konutun yanı
sıra liman çevresinde yoğunlaşmış mağazalar, atölye-
ler, ticarethaneler ve depolar bu yangından büyük zarar
görmüşlerdi. En önemlisi de batı ile Türkiye arasında
dış satımda aracı rolü oynayan gayrimüslim zümrelerin
ülkeyi terk etmesiyle, ticaret ve bu doğrultuda deniz ti-
careti de büyük bir darbe almıştı8.
İşte şimdi, tam da Türkiye’nin yeni bir başlangı-
ca hazırlandığı bir dönemde, ülkenin ekonomik sorun-
larının her biri teker teker bu kongrede masaya yatırı-
Evet, koşullar buydu. Avrupa’ya, Amerika’ya lıyordu. Temel sorunlar irdeleniyor, sorunları yaratan
gitmek Erzurum’a, Bitlis’e, Diyarbakır’a gidip gelmek- nedenler üzerinde duruluyor, yaşanan durumla ilgili
ten daha kolaydı. Yol yoktu. Bu durum, Türkiye’nin saptamalar yapılıyor, sonra da önerilerde bulunuluyor-
geri kalmışlığının en önemli nedeni sayılıyordu. Gö- du. Bu kongrede, Türkiye’nin ekonomi tarihine ışık tu-
receli olarak, liman kentleri daha şanslı sayılabilirdi. tacak önemli kararlar alındı. Delegelerin “Müttefikan
Bu kentler dış dünya ile bağlantılarında, öteki ülkelerle Kabul” seslenişiyle onaylanan ve karara bağlanan il-
karşılaştırıldığında orantısız bir konumda da olsalar de- kelerden önemli bir kısmı da deniz ticareti ile ilgiliydi.
niz ticareti nedeniyle daha iyi bir durumdaydılar. Gelen
ve giden her gemi istihdam, üretim, pazar ve alış-veriş
ilişkisi yaratıyordu. Pazarlar hareketlenince, alış veriş
hızlanınca, göreceli, dalgalı ve silsileler halinde bu sü-
reç refaha da yansıyordu. Denizler ulaşımı ve taşıma-
cılığı kolaylaştıran en önemli etkendi. Öyle ya da böy-
le gelişen teknoloji, yeni gemiler yaratıyor; motorları
güçlü, hızları fazla, yük kapasiteleri alabildiğine çok,
sert rüzgârlar, dalgalar gibi çetin coğrafi koşullara daha
dayanıklı gövdeleriyle bu yüzen çelik kaleler, ekono-
minin canlanmasında, refahın yükselmesinde en büyük
rolü oynuyorlardı. Gemilerin rahatça yanaşabileceği
rıhtımlara, limanlara ve açıktan yükleme yapılan iske- “Ticaret-i Bahriye Meseleleri” başlığıyla kongre üye-
lerince oylanan ve karara bağlanan ilkeler ana yönle-
riyle şöyleydi: Türkiye, kendi limanlarında kendi bay-
rağından başka bayrak taşıyan gemilerin ticaret yapma-
masına çaba gösterecekti. Sırf bu çıkış bile, daha Lozan
görüşmeleri sürerken, kapitülasyonların kaldırılmasına
dönük bir kamuoyu tavrını yansıtıyordu. Böylece ka-
botaj sorunu çözülünce, bağımsızlık hakkı da sağlan-
mış olacaktı. Türkiye’de gemi işleten armatörlere yeni
gemiler alabilmeleri için kredi destekli büyük olanaklar
sağlanacaktı. Bu olanak “en büyük müsaade ile” ser-
maye bulunması olarak vurgulanıyordu. Sermaye ülke-
lelere sahip olan kentler, bu gemi trafiğinin oransal du- de belki de en az bulunan şeydi. Sermaye yoktu; ancak
rumu ölçüsünde şanslıydılar. Bu olanağa kavuşabilen bulunmalıydı; çünkü yatırım, para ile yapılabilirdi. Ne
kentlerle karşılaştırıldığında, deniz ulaşımı olmayan var ki Türkiye, deniz ticaretinde yeterince gelişmiş bir
kıyı ya da denizle bağlantısı bulunmayan iç kesimler-
deki kentlerin koşulları daha da kötüydü. Bu yönden 8 Tülay Alim Baran, Bir Kentin Yeniden Yapılanması: İzmir (1923-1938),
Arma yay., İstanbul, 2003; Kemal Arı, “Kurtuluş Savaşı’nın Bitiminde
İzmir, liman ve liman etkinliklerinin getirdiği görece- Türkiye Dışına Yönelik Göçler ve Sonuçları”, Beşinci Askeri Tarih Semi-
neri Bildirileri: Değişen Dünya Dengeleri İçinde Askeri ve Stratejik Açıdan
li refahla, öteki Anadolu kentlerine oranla daha iyi bir Türkiye (İstanbul, 23-25 Ekim 1995), I, Gnkur. ATASE yay., Ankara, 1995,
durumdaydı. Ancak kurtuluşla birlikte yaşanan büyük s.s.496-504; yine bkz. aynı yazar, Büyük Mübadele: Türkiye’ye Zorunlu Göç
(1923-1925), Tarih Vakfı Yurt yay., 4. Baskı, İstanbul, 2006.

20
ülke değildi. Paranın yanısıra, yığınla eksiklikleri var-
dı. Deniz Ticareti’ni geliştirmek için, önce bu uğraşıyı
önemsemeli, bunda gelişmeyi amaçlamalı; ardından da
bu ekonomik etkinlikle yoğun olarak ilgilenecek ban-
kalar kurulmalıydı. Para yoksa yatırım da yoktu. An-
cak, sermaye kesimi bir alana para yatıracaksa, kendini
güvence altına almak istemesinden daha doğal bir şey
yoktu. Sermaye kesimi zayıfken, borsa hareketleri sı-
nırlıyken, yatırım, istihdam, kredi gibi ekonominin en
güçlü dallarında sıkıntılar varken, olumlu yol almak
zaten olanaklı değildi. Sırf, denizcilik konusunda bir
şeyler yapmaya çalışmak, ekonominin genelini görme-
den, yalnız bu alanda atılım yapmaya çalışmak sorun-
ları çözemezdi. Genel bir sürecin ve ekonomik etkinli-
ğin içinde, denizcilik ancak sağlam ve güçlü bir etken
olabilirdi; ancak onun sağlamlığı ve güçlülüğü, genel
ekonomi düzeneğinin, diğer kollarının da sağlam ve
güçlü olmasıyla doğrudan ilintiliydi. Piyasa canlı de-
ğilse, alışveriş sınırlıysa, istihdam ve üretim düşükse,
örneğin toplumun en geniş kesimini oluşturan tarımsal
üretici sınıf, doğal koşulların durumunun belirlediği bir
üretim boyutu yakalayabiliyorsa; üstelik ürettiği deği-
şen dünya ekonomi dengelerine göre kimi zamanlar hiç
para etmiyorsa; gemilerin limanlara yanaşıp, mal bo-
şaltıp indirmesi nasıl mümkün olabilirdi ki? Ancak bu
genel tablo, gene de denizcilik sektörünün sorunlarını
ortadan kaldırmıyordu. Çok şeyde örgütsüzlük, plan-
sızlık ve genel bilgisizlik egemendi. Dünyada değişen
uygulamalar yakından izlenmeliydi. Örneğin sigorta-
cılık gittikçe gelişen, üreten ve hizmet veren sınıflara
bir güven duygusu, atılımcı bir yatırım cesareti veren
en önemli ekonomik etkendi. Türkiye’de, Osmanlı’dan
Cumhuriyet’e yaklaşık yirmi yıldır ağırlığını duyumsa-
tan sigortacılık hizmetleri, deniz ticareti ile ilgili süreç-
lerde pek yoktu. Bu nedenle, bankalar deniz ticareti ala-
nındaki sigortacılıkla da ilgilenmeliydiler. İzmir İktisat
Kongresine katılan delegeler, coşkuyla her konuyu dile
getiriyorlardı. Delegeler her konuya, her konunun her
yönüne değinmek, el atmak istiyorlar, coşkun nutuklar
“irad” ediyorlardı. Heyecanlar en üst noktadaydı. Konu
paradan sermaye piyasasına, bankacılıktan sigortacılı-
ğa geliyor; derken birden Donanma Cemiyeti’ne doğru
yöneliyordu. Ülkede adı o dönemlerde çok ünlenmiş,
ulusal bir coşku ile sarmalanıp yıllar boyu övünç kay-
nağı olmuş bir Donanma Cemiyeti vardı. Bu cemiyet,
İkinci Meşrutiyet’ten hemen sonra, 1909 yılında, bir
yardım kurumu olarak kurulmuş, Osmanlı halkından
yardımlar toplayarak, Osmanlı Donanması’nı güçlen-
dirmeyi amaçlamıştı. İkinci Abdülhamit Dönemi’nde
ta Sultan Abdülaziz’in iktidarı zamanında yaratılan ve
İngiltere’den sonra dünyanın ikinci büyük donanması
olarak nitelendirilen Osmanlı Donanması’nın Haliç’e
kapatılması ve manevrasız, onarımsız geçen yıllardan
sonra, neredeyse çürümeye terk edilişi pek çok yurtse-
verin yüreğinde derin etkiler bırakmıştı9. Donanmanın
hızla toparlanması isteniyordu. Kısa sürede İstanbul
dışındaki Osmanlı eyaletlerinde de hızla örgütlenen
bu yardım derneği, o dönemde halkın yoğun ilgisini
çekmişti. İşte Birinci Dünya Savaşı’nın zor yıllarından
sonra kasası boşalmış bir halde o zor günlerden sıyrılıp
gelen bu cemiyetin sermaye ve kazancı -artık ne kadar-
sa- şehit çocuklarına ayrılmalı ve dağıtılmalıydı. Hatta
-eğer olanaklıysa- bu sermaye ile bir deniz ticareti ban-
kasını bile kurulmalıydı. Denizcilik sektörü denilin-
ce, yalnızca gemilerin gidiş gelişi algılanamazdı. Onu
çevreleyip besleyen bir sanayi kuşkusuz gerekirdi. De-
nizcilikle ilgili sanayinin canlandırılması büyük yarar-
lar getirecek önemli bir işti. Hükümete ait arazilerden
tersane alanı olabilecek yerlerin bedelsiz olarak derhal
deniz sanayi alanında uğraşan girişimcilere, zanaatkâr
ve işçilere verilmesi gerekliydi. Ülkede bazı gemi ya-
pım tezgâhları vardı. Bunların yapımında gerekli olan
bazı maddeler ülkede bulunmuyordu. Bu maddeler ül-
keye getirilirken, bunlardan vergi alınmamalıydı. Ya-
pım tezgâhları ve ustalarının beş sene vergiden muaf
tutulmaları bile öneriler arasındaydı. Yapılacak deniz
yükleme araç gereçlerinden ve motorlarından da vergi
alınmamalıydı. Deniz yükleme araç-gereçlerinin bilim-
sel ilkelere uygun yapılması gerekiyordu. Bu denizci-
lik alanında gelişmek için gerekli bir konuydu. Bunun
için de planlı hareket edilmeliydi. Bahriye Vekâleti /
Denizcilik Bakanlığı tarafından tezgâhlara yönelik in-
şaat planlarının yapılması ve uygulamanın denetlenme-
si gerekliydi. Üç yüz tondan fazla yükleme yapmaya
9 Bu genel süreç için bkz. Denizcilik Tarihi, (Haz.: Zeki Arıkan, Lütfi Sancar),
2 Cilt, Deniz Matbaası, İstanbul, 2009; çşt. syf.; Bu sancılı süreç için kısmen
bkz. Kemal Arı, “Yelkenli’den Buharlı’ya Geçiş”, a.g.e., s.s.125-145.
21
 uygun araç-gereç yapacak tezgâhlara hükümetçe ödül-
ler verilmeli, böylece gemicilik sanayinin canlanması
desteklenmeliydi. Limanlar arasında postacılık yapa-
bilmek hakkının plana uygun hale getirilmesi, Bahriye
Vekâleti’nin de bu uğraşıyı denetlenmesi isteniyordu.
Denizcilik alanında araç-gereç yapımında ormanlardan
gereksinimi duyulan kerestenin, ilgili kurumlara veril-
mesinin kesinlikle engellenmemesi gerekliydi. Anlaşı-
lan, bu yönde engellemeler vardı ve bu uygulama deniz
taşıma araçlarının yapımında zorluklar yaratıyordu.
Ardından yeniden sigortacılık uygulamasına geliniyor;
deniz taşıma araçlarının kesinlikle sigortalanmasının
sağlanması belirtiliyordu. Üstelik her bir deniz taşıtı
ulusal sermaye sayıldığına göre, deniz taşıtını sigorta
yaptırıp yaptırmamak taşıtın sahibinin arzusuna bıra-
kılmamalı, sigortalama eylemi zorunlu kılınmalıydı.
Ülkede zayıf da olsa bir gemicilik sektörü vardı. Seyri
Sefain Yönetimi Türkiye gemiciliğinin en büyük çatı-
sıydı. Bu önemli kurum devletin bürokratik yapısından
kurtarılmalı, ticari bir kurul tarafından yönetimi ve dü-
zenlenmesi sağlanmalıydı. Hükümet’in bu konuda so-
rumlulukları vardı. Gerektiği zaman yararlanmak üzere
oluşturulan Deniz Taşıma Araçlarına ilişkin yasaya ön-
celikle ve kesin olarak hükümetin kendisi uymalıydı10.
Saptamalar ve öneriler durmuyordu: Bir de kıyı
kentlerinde, kıyı kentlerinde olmasa bile, kıyılardan ta-
şıması yapılan bir malı yine de kullanan yerleşim yer-
lerinde oturan herkesin gündelik yaşamında etkili olan,
bir şekilde bu gemilerle ve onların sunduğu hizmetle
kesişen anısı oluşan posta seferleri vardı. Kimi gemiler,
belli gün ve saatlerde düzenli olarak kalkıyor; liman-
lar arasında posta görevi görüyorlardı. Denizi yararak,
limanlar ve iskeleler arasında yük, eşya, canlı hayvan
ve insan taşıyorlardı. Posta yapan gemilerden fener ve
sağlık vergileri yarım ölçüde alınıyordu. Bu uygulama
posta seferleri yapan gemiler için bir kazanç olarak gö-
rülebilirdi. Onların verdiği hizmet, kuşkusuz önemli ve
ivediydi. Devlet sermayesi ile kurulmuş bir işletmeye
bağlı gemiler bu olanaktan yararlanırken, en az onlar
kadar önemli iş yapan gemilerin yararlanmaması bir
kayıp olmaz mıydı? Bu hak tüm Türk gemi işletmeleri
için yaygınlaştırılmalıydı. Hangi zamanda gelirse gel-
sin, bir gemi limana geldiğinde pratikasının verilmesi
sağlanmalıydı. Türk limanlarının durumu iyi değildi.
Limanların tümü neredeyse bütünüyle azgın dalgala-
ra karşı açık bir durumdaydı. Kış günlerinde, fırtınalı
10 11 Ekim 1914 tarihinde çıkarılan “tedarik-i vesait-i nakliye-i bahriye hakkın-
daki kanun-u muvakkat” adlı yasa. Bu yasaya uyularak, Birinci Dünya Sa-
vaşı başlarında çıkarılan kararnamelerde, Bahriye Nezareti/ Deniz Bakanlığı
yerli ve yabancı tüm gemilere el koyma hakkı vermişti.
22
havalarda gemilerin limanlara yanaşması mümkün ola-
mıyor, yanaşsa bile tehlikeler kendisini gösteriyordu.
Dalgakıranlar yetersiz; limanlar korunaksızdı. Karade-
niz ve Akdeniz’e ivedi olarak korunaklı limanlar ya-
pılmalıydı. Limanlarda verilen hizmetler açısından da
büyük zorluklar bulunuyordu. Limanlara yanaşan ge-
milerin en çok gereksinim duyduğu şey, limandan mal
yükleme (tahmil) ve getirilen malı boşaltma (tahliye)
işlemiydi. Bu konuda gözlemlenen temelli zorlukların
ortadan kaldırılması için uğraşılmalı, gemi işletmecile-
ri ve gemi adamları için kolaylıklar getirilmeliydi. Bu
nedenle büyük gemilerden boşaltma ve bunlara yük-
leme yapma amacıyla kaçınılmaz olarak kayık liman-
larının yapılması gerçekleştirilmeliydi. Bunun nedeni,
büyük “cesametli” /(gövdeli) gemilerin dibi sığ, rıhtımı
dar, olanakları kötü limanlara yanaşamaması nedeniyle
açıklarda yükleme ve boşaltma işlemini yapmak zorun-
da kalmalarıydı. Açıklarda bu işleri yapmak ise başlı
başına zorlukları olan bir uğraşıydı. Zorlukları, tehli-
kesi ve riskleri vardı. Üstelik karmakarışık bir biçimde
kayıklarla ve sandallarla, düzensiz, kuralsız ve tarifesiz
biçimde yapılan bu uğraşı, yığınla zorluğu yanında ge-
tiriyor, daha kolayca çözümlenecek bir iş arap saçına
dönüyor; zaman yitirmek bir yana, işin astarı yüzünden
pahalıya geliyordu. Tehlikesi bir yana, yitirilen zaman
ya bozulan ürünün çürüyüp denize dökülmesine neden
olabiliyor, ya özelliğini yitirip, değeri düşüyor; bundan
da öte ülke bir yokluk ülkesiyken, sırf düzensizlikten
dolayı bu kayıplar meydana geliyordu. Bir parça plan,
oluşturulan düzen ve alınan önlem, bu sorunu pekâlâ
ortadan kaldırabilirdi. İşte bu karmaşıklığı ortadan kal-
dırmak için bir yöntem geliştirilmeliydi. Plan yapıl-
mak için yapılmazdı; yapılacak planda, her rıhtımda,
limanda ya da iskelede olan olanaklar, fiziki kapasite,
limanı çevreleyen alandaki diğer küçük deniz taşıtları
ve sunulan hizmet dikkate alınmalıydı. O günlerde her
limanda çok sayıda motor vardı. Bu kaynaktan yarar-
lanmak mümkünken, kimi yasaklamalar nedeniyle bu
kaynak çoğu kez devre dışı bırakılmıştı. Bunlardan ke-
falet alınmak koşuluyla, transit eşyası taşımalarına izin
verilmeliydi. Deniz ticaretinde dayanışmayı sağlamak
için esnaf derneklerinin kurulmasına ön ayak olunma-
lıydı. Örgütsüzlük, en büyük sorunlardan birisiydi. Ne
denizde, ne de karada denizcilerin kimi örnekler bir
yana, yaygın bir örgütü yoktu. Balıkçılık ve balık ürün-
lerinin desteklenmesi için, balık vergisinin kaldırılması
sağlanmalıydı. Balıkyağcılığın gelişimi ve ilerlemesi
için destek verilmeliydi11.
11 Gündüz Ökçün, a.g.e., s.414.
 Heyecanlar, ülküler, duygusal yaklaşımlar iç Kabotaj Nedir?
içeydi. Ancak, Türkiye’nin ekonomik tarihinin en
önemli halkalarından birisi olan İzmir İktisat Kongre-
si, pek çok romantik ve duygusal yaklaşımlar olmasına Kabotaj (cabotage, kabotage, coasting trade,
karşın, denizcilik sektörünün ve deniz ticaretinin öne- die Küstenschiffahrt) en başta bir siyasal ve hukuksal
mini kavramış, bir coşku halesiyle konuya yaklaşmıştı. terimdir. En dar anlamıyla, denize kıyısı olan bir ül-
İzmir İktisat Kongresi sonunda bir “Misak-ı İk- kede, denizdeki yük ve insan taşıma hakkının kullanıl-
tisadi” yayınlayarak ekonomik bağımsızlığa vurgu masıdır. Kuramsal olarak bakıldığında şu görülebilir:
yaptı. Ekonomik bağımsızlığın gerçekleştirilebilmesi Her devletin, devlet olmaktan gelen egemenlik hakları
için olmazsa olmak koşulları sıraladı. Bu önceliklerin vardır. Bir devlet bu hakları kullanır ya da kullanamaz.
hemen tümü, Türk denizciliğinin ve deniz ticaretinin Devletin haklarını kullanamama durumu, egemenlik
canlandırılmasını zorunlu görüyordu. kavramını tartışmalı bir duruma getirir. Doğanın hiç
bir boşluk kabul etmemesi gibi, siyasal otoritenin ken-
disinde görülen boşlukların da kesinkes dolacağı, top-
lumsal bilimlerin yaygın biçimde kanıtladığı, çok kişi
ve çevrece benimsenen bir durumdur. Bu bağlamda,
egemenliğini kullanma konusunda yetersizlikler gös-
teren, güç yitimine uğrayan ve istenç ortaya koymada
eksikleri olan bir siyasal erkin, başkaları tarafından
itilip kakılacağı, egemenlik alanlarına müdahale edi-
leceği ve böylece temel haklarından uzak bırakılacağı
açıktır. Kabotajın geniş anlamlarından söz edildiğinde
devletin egemenlik haklarını kullanma konusunda tekel
kurma diyebileceğimiz her alanla ilgili bu yaygınlaş-
tırma sürecinden ve bu süreçlerdeki uygulamalardan
söz edilebilir. Ancak, Türkiye’de sözü edilen kabotaj
hakkı bir yönden de bir alışkınlık olarak algılandığı
biçimiyle “deniz kabotajı” dır. Türkiye’nin yakın tari-
hinde terminolojik olarak ‘kabotaj’ terimi adeta deniz
kabotajı ile özdeşleşmiş gibidir. Hatta bu hakkın, yani
denizlerdeki ulaşım, ulaştırma ve ticaret tekeli hakkı-
nın kabotaj teriminden algılandığı süreç ve evrelerde
de yine bu adlandırma, her hangi bir zaman diliminde
bu hakların ne ölçüde kullanılıp kullanılmadığını anlat-
Kongre, bir anlamda, Kurtuluş Savaşı’nın başın- maz. Türkiye’de yerleşmiş kanılara göre kabotaj hakkı,
da, 28 Ocak 1920 tarihinde yemin edilerek benimsenen 1 Temmuz 1926 günü elde edilen Türkiye’nin kıyı ve
Misak-ı Milli’nin ekonomik bağımsızlıkla ilgili boyu- iç sularında ulaşım, ulaştırma ve ticaret yapmada Türk
tunun en güçlü uzantısı gibiydi. Orada konuşanlar da işletmecilere ve gemilerine getirilen tekel oluşturma
sanki içselleştirdikleri Misak-ı Milli’nin gönüllü söz- hakkını anlatır. Kabotajla bu haklar, Türk sancağı taşı-
cülüğünü yapıyorlardı. yan gemilere özgülenmiş (has kılınmış, hasredilmiş) tir.
Temel amaçları, Türkiye’yi iktisadi bağımsızlığa Devlet, eskiden istese de bu hakkı kullanamaz ölçüde
götürecek bir sürecin başında itici ve tetikleyici bir et- aciz bir duruma düşmüştü. Yani bir anlamda devlet kıyı
ken olmaktı. ve iç sularındaki egemenlik hakkını kullanamayacak
ölçüde güçsüz düşmüş ya da düşürülmüştü.
Bunu da başardılar...
İşte İzmir İktisat Kongresi’nde üzerine basılarak
Denizcilik boyutunda konu doğal olarak kabotaj durulan hâkimiyet /(egemenlik) yönü ile ilgisi tam da
ve kabotajın çevrelediği diğer denizcilik etkenleriydi. buydu. Güçsüz düşürülmüş, istenç ve iradesi elinden
Temel istenç, bu alanda ulusçu bir duruş ve atılım ya- alınmış bir devletin kendisine ait denizlerde yasaları-
ratmaktı. nı uygulayamaması, temel haklarını kullanamaması,

23
 gemilerini özgürce yüzdürememesi, hatta kum, çakıl,
balık, midye, sünger gibi denizin sunduğu ekonomik
değerlerini kullanamaması, bunların ticaretini yapa-
maması ve bunu toplumun gönençine aktaramaması
çok önemli bir eksiklikti. Devletin, devlet olmaktan
kaynaklanan hakları tartışılır bir duruma düşmüş ya da
düşürülmüştü. Ancak bu yazgı, işte bu yeni duruşla bir-
likte değiştirilmiş oluyordu: Artık Türkiye bir irade /
(istenç) ortaya koyarak, bu hakkı kullanabilir duruma
geliyor; bu hakkı kullanmasını engelleyen sözleşme,
protokol ve yasaları ortadan kaldırıyor; kendisine ait
olan hakkı, kendi istek ve gücüyle ele almış oluyordu.
Üstelik bunu, başkalarının ihsanı, acıması ya da durup
dururken devretmesiyle elde etmiyor, kendi gücüyle ve
ordularının süngüsüyle kazanıyordu. Geçmiş dönem- yönünde yerleşmiş bir kanıyı parçalar; buna karşı, ulu-
lerdeki uygulamaların acı örnekleri tek tek ele alınama- sal özle biçimlenmiş bir duruşu, tavrı ve tercihi belirtir.
yacak kadar çoktu. Sonuçta devlet, temel haklarından
Deniz kabotajı, bir ülkede, yine o ülkenin kıyı-
birisini kullanamıyordu. Bir hakkı kullanmamak ayrı,
larında her hangi bir liman ya da iskeleden, başka bir
kullanamamak ayrıydı. Osmanlı ülkesi de bu hakkı
liman ya da iskeleye kendi deniz araçlarıyla yük ve
kullanmıyor değil, kullanamıyordu. Kuşkusuz kabotaj
yolcu taşıma hakkıdır. Her devlet, bu hakkı, tanımdan
her devletin kendi kıyılarında kendi gemileriyle ulaş-
gelen bu katılığıyla kullanır mı? Ya da kullanabilir mi?
tırma ve taşımacılık yapmasının, bağımsızlığın kesin
Hatta kullanmalı mıdır? Ve bu kullanma / ya da kulla-
bir göstergesi olduğu anlamına da gelmiyordu. Sonuçta
namama ne anlama gelir?
Osmanlı Devleti ekonomik ve siyasal yönden bağımlı
bir konuma itilmişti. Kabotaj, bu sonu yaratan olumsuz Bu bir tercih sorunudur.
pek çok etkenden yalnızca biri ve ötekilerle, özellikle Eğer devlet, genel anlamda ekonomisinde bir te-
de kapitülasyonlarla en çok ilintili olanıydı. Kendine kelleşme süreci oluşturmuşsa, dış sermayeye ve onun
özgü stratejiler, yöntemler ve öncelikler belirleyen bir ticari etkinliklerine bir parça kuşkulu bakıyor ve onu
devletin, devlet çıkarlarının nerede olduğunu görmesi dışlıyorsa, yakın geçmişte yaşanan ekonomik incinme-
ve bunu denetlemesi, daha karlı görmesi durumunda bu ler bir takım acılar yaşatmışsa, kaçınılmaz olarak bu
hakkı başka ülkelerin gemici ya da işletmecilerine dev- yöntemi izleyecektir.
rettiği olmuştur. Kapalı bir ekonomik yapıda bir ülke-
nin katı bir duruş içinde, bütünüyle bu hakkı kendisinin
kullanmış olması da kesin bir başarı anlamına gelmi-
yordu. Önemli olan ulusal hakların korunması; bu yön-
de tutarlı bir çizgi tutulup tutulamamasıdır. Osmanlı
ülkesi, bütün kabotaj hakkını başkalarına devrederek,
kapitalüsyonlar kıskacında bu hakkı kullanma istencini
bile bütünüyle yabancılara terk etmiş bir görüntü or-
taya koyuyordu. Bu nedenle, ateşler içinden sıyrılarak
kendisine bir yaşam alanı yaratabilmiş Yeni Türkiye
kabotaj hakkını kullanma yetisine yaşamsal bir önem
veriyordu. Çünkü eski Osmanlıyı o ateşler içine atan
etkenlerden birisi de kapitülasyonların doğal bir uzan-
tısı olarak, kabotaj sarmalıydı.
Bu, temel kanıları yok eden bir boyut da taşıyor-
du.
Türkler’e ait olan bu hakkı kullanma yetisi;
Türkler’in deniz ticareti ve ulaştırması yapamayacağı

24
 Liman Girişi ve Rıhtım
Rubellin, 1880 - Cam negatiften albümin baskı 25 x 20.5 cm.
Kabotaj yalnız Türkiye’ye özgü bir uygulama de- yeni kuramlar oluşturması da bu tür duyarlılıkları geliş-
ğildi. Dünyada uygulandığı tarih eskiydi. Bilinebildiği- tirdi. Kabotaj hakkı, bu önceliklere göre daraltılabiliyor
ne göre, ilk olarak XVI. Yüzyılda İngiltere kendi bay- ya da genişletilebiliyordu. 1921 Barcelona sözleşme-
rağını taşımayan gemilere, kendi kıyılarında taşıma, si, bu hakkı kullanmanın devletlerarası hukuka aykırı
ticari gemi bulundurma ve ticaret yapma yasağı getirdi. olmadığını belgeledi. Ülkeler, kendi egemenliklerinin
Bütünüyle bu uğraşı ve etkinlikleri kendi bayrağını taşı- alanı içinde bulunan kıyılarında, bu hakkı kullanma
yan İngiliz gemilerine bıraktı. İngiltere’yi başka ülkeler ayrıcalığını da elde edebilirlerdi. 20. Yüzyılın başında
de izlediler. Ancak uygulamalar ve bu hakkı kullanma bu tür tekelleştirmeler ve uygulamalar daha da yaygın-
biçimleri her ülkede aynı olmuyordu. Ülkenin öncelik- laştı. Ulus devlet algılamaları katılaşıyor ve daha koru-
leri, ekonomik gelişmişlik düzeyi, ulusal duyarlılıkları- macı bir düzeye geliyordu. Ekonomi, ulusal varlık ve
nın boyutu, jeopolitiği ve jeostratejik konumu, stratejisi güvenlik konularında en önemli etkenlerden birisiydi.
bu hakkın kullanma biçimi üzerinde etkili olabiliyordu. Sağlam bir ekonomi için bütçenin denkliği, gümrükler,
Bu nedenle de devletten devlete, coğrafyadan coğrafya- dış satım ve dış alım, sermaye birikimi ve yatırım dü-
ya, hatta sistemden sisteme ayrılılıklar görülebiliyordu. şünceleri gittikçe gelişiyordu. Enflasyon, devaliasyon
Toplumlar devlet yapılarını güçlendirdikçe, algılamala- gibi ekonomik kırılmaların nedeni olan etkenler, çok
rını geliştirdikçe, bir korumacılık eğilimi içine de giri- daha kapsamlı ve kavrayıcı biçimde inceleniyor, genel
yorlardı. Ekonominin bir bilim dalı olarak gelişmesi ve ekonomik sorunların temelinde yer alan ayrıntılar, daha

25
 sağlıklı bir gözle gö-
rülebiliyordu. Yaban-
cı işletmelerin ve ge-
milerin kimi ayrıca-
lıklarla gerçekleştir-
dikleri bu girişimler,
ulusal ekonomilerin
üzerindeki en büyük
yıkıcı etken olarak
nitelendiriliyordu.
Dolayısıyla bir ülke-
nin kendi kıyılarında,
kendi yurttaşlarını doğrudan ilgilendiren ekonomik et-
kinlikte yabancıların etkili olması, bu hakkı kullanabil-
meye karşı bir engel olarak algılanıyordu. Bu algılama
biçimi hem ulus kimliğini berkitiyor, hem ulusal eko-
nomiye sıkı biçimde sarılma duygusunu besliyor; hem
de yabancı sermayeye ve yabancı işletmelerin gevşetil-
miş kurallara bağlanmış etkinliklerine olumsuz gözle
bakmayı körüklüyordu. Böylece 20. Yüzyıl, bu tür ko-
nularda önceki yüzyıllara göre daha katı duruşu ve tavrı
geliştirmişti. Artık korumacılık, en üst düzeydeydi. Pek
çok ülke, kendi ulusal ekonomilerini düşünerek, serma-
ye birikimi sağlamak, para ve diğer değerli maden ve
kâğıtların dışarı çıkışını en aza indirmek, ayrıca kendi
ulusal ticaret filolarını geliştirmek için bu hakkı yaygın
biçimde kutlanmaya başladılar.
Konu salt, ekonomik boyutta da görülmüyor, ulu-
sal güvenlik konularına kadar indirgeniyordu. Yabancı
gemilerin, denetlemesi güç taşımacılık eylemlerinde,
örneğin ayrılıkçı gruplara ya da merkezi yönetimlere
karşı kalkışan isyancılara silah, cephane gibi malze-
meler taşıyabileceği endişesi oluşmuştu. Öyle ki ulus
ve ulus devlet kavramının geliştiği 19. yüzyıl içinde
bu tür tekelleştirmeler ve buna dayalı uygulamalar bir
anlamda bağımsızlığın bir gereği olarak algılanıyordu.
Bu dönemler sermayenin sınırlı, sermaye hareketleri-
nin yavaş olduğu dönemlerdi. Ulus devletler için ulusal
sanayi, ekonomi ve ticaret burjuvazisi yaratmak son
derece önemliydi. Değişen süreç içinde, ekonominin
algılanışındaki değişmelere koşut olarak, tercihler de
değişti. Ekonomik işleyiş ve süreçler daha karmaşık bir
durum aldı. Ancak, bu kuşkusuz bir aşamadan sonra
varılan bir sonuçtu. Gün geldi, tekelleştirmeler ekono-
minin gelişmesinin önündeki engel bile görülerek, ser-
maye hareketleri hız kazandı; rekabet anlayışı ilgi çe-
ker oldu. Oysa bu noktaya gelen devletlerin kendi geç-
mişlerinde bu tür tekelleştirmeler yaygın olarak vardı.
Devletler, ulus devletlerini kurma aşamasından sonra,
26
ekonomilerinde de ulusçu bir yapılanmayı istiyorlar;
geleceğin inşasını bu anlayışın yaygınlaştırılmasında
ve güçlendirilmesinde görüyorlardı. Bu genel anlayı-
şın bir parçası olarak, kabotaj hakkını eksiksiz biçimde
kullanmak arzulanmaktaydı.
Deniz kabotajı, bir ülkenin kendi denizlerine açı-
lan kıyılarında gemi bulundurma; limanlar, rıhtımlar
arasında ulaşım, ulaştırma ve deniz ticaret etkinliği ve
hizmetlerini içeren bir genel kavram olduğuna göre;
ulusal ekonomilerin güçlenmesinde bu yöntemin geliş-
tirilmesi çok önemli bir adım olarak görülüyor ve algı-
lanıyordu. Bu da anlaşılmaz bir şey değildi; üreten dev-
letler, kendi ürettiğini kendi deniz filolarıyla ve deniz
araçlarıyla taşımak, onlarla kendi liman ve rıhtımlarına
ulaştırmak, liman, rıhtım ve ulaştırma hizmetlerini ken-
di olanakları ve ilkeleriyle yapmak istiyorlardı. Bu an-
layışa dayalı olarak devletler çok kereler, ticaret filola-
rını destekleyerek geliştirme yoluna yönelmekteydiler.
Bu nedenle de kabotaja, yani denizlerde bu hizmet ve
işletme haklarının tekelleştirilmesine başvuruyorlardı.
Böylece hem deneyimlerinin artacağını, hem sermaye-
lerinin başka ülkelere yönelmeyeceğini düşünüyorlar-
dı. Bu duruş, o dönemler için devrimci özelliği olan bir
yöntem ve uygulamaydı.
20. Yüzyılın başlarında kendi kendilerine yeten,
kapalı ekonomik yapılarda, ülkelerin önünde iki önem-
li seçenek bulunuyordu. Ya kendi olanaklarıyla belli
alanlarda bu tür tekeller oluşturarak, bağımsızlığını ele
alıp, sermaye birikimi sağlayarak ve üretimi geliştire-
rek güçlenecekler; ya da bunu yapamadıkları zaman
açık bir pazar durumuna düşerek sömürüleceklerdi. Bu
nedenle, her ulus devletin en büyük özlemi olan bağım-
sızlık düşünce ve arzusu, bu tür tekelleşme istekleri-
ni kamçılıyordu. Devletler bağımsız olmak istedikçe,
bunu sağlamak için güç birikimini gerekli görüyorlar;
sermaye ve hizmet transferi yaygın olmadığı için de
bunu kendi ülkelerinde yaygınlaştırarak, kendi ürettik-
leri sermayenin kendilerine kalmasını istiyorlardı. Bu
amaçla geliştirdikleri kabotaj uygulaması ile kabotaj
seferlerini kendi bayraklarını taşıyan gemilerine özgü
bir hak olarak yaygınlaştırıyorlardı. Böylece, kendi ka-
rasularında, nehirlerinde ve göllerinde, yabancı bayrak
taşıyan gemileri bu tür hizmetleri yerine getirmekten
alıkoyarlar ve bunu yasaklarlardı. Bu yapıldığında ise,
yabancı gemiler aleyhine bir kabotaj yasağı konmuş,
milli gemiler lehine de “kabotaj tekeli” kurulmuş olur-
du12.
12 Tahir Çağa, “Türkiye’de Deniz Kabotaj Tekeli”, Lozan’ın 50. Yılına Armağa-
nı, İstanbul Üniversitesi Hukuk Fakültesi yay., İstanbul, 1973, s.73.
 Kabotaj, Bu Hakkı
Kullanabilenindir…

Kabotaj hakkını kim kullanabilir?

Kabotaj, bu hakkı kullanabilenindir. Hak ise, baş-
kaları tarafından ihsan edilmez; Atatürk’ün dediği gibi,
güçle alınır. Bir ulus, ulusal güç denilen düzeyin geri-
sine düşmezse, bağımsızlığının bile tehlikeye gireceği
açıktır. Uluslar arası ilişkilerde her ne kadar uluslarara-
sı hukuka ilişkin kurallar geçerli kılınmaya çalışılsa da
güç, her dönemde en geçerli yollardan birisi olmuştur.
Bu hakkı kullanmak, öncelikle en büyük siyasal
örgütlenme modeli olan devletin hakkıdır. Bu hak, baş-
ka bir devlete, devletlerarası topluluklara, ülke içinde
de belli kesim ve gruplara devredilemez. Devlet belli niz ticaretinden vergisini alır ve temel hukuku düzenler.
yaptırımların ve tercihlerin belirleyicisi olabilir. Ken- Bu hakkın bir tekel halinde kullanılması için, kabotaj
disi, belli bir süre, yine kendi denetiminde kalmak uygulayan ülkenin uyrukluğunda bulunan gemilerin,
koşuluyla bu hakkı tutar, başka bir grup ya da kesime o ülkenin bayrağını taşıyarak ve onun yasalarına bağ-
kullanması için verebilir; ya da belli bir süre bu hakkı lı olarak, kendi kıyılarında, nehirlerinde ve göllerinde
devredebilir. Bu durum, hakkın sahibinin, kabotaj hak- yük, insan taşımacılığı yapmaları gerekir. Ayrıca deniz
kını, hiçbir koşul olmaksızın devretmesi anlamına gel- ticareti etkinliklerinde bulunmaları, yükleme, boşalt-
mez. Devletin bağlı olduğu ekonomik sistem, böyle bir ma, kurtarma, dalgıçlık, su ve diğer zorunlu maddele-
yöntemi gerekli kılabilir. Bu stratejik bir durumdur ve rin aktarılması gibi hizmetleri kendi yurttaşları ya da
genel algılamayı değiştirmez. Ancak bu hakkı, devlete işletmeleri aracılığıyla gerçekleştirmeleri yeterlidir. Bu
bağlı işletmelerin değil de yine o devlete bağlı işletme etkinliklerde kullanılan sermayenin de ulusal bir nitelik
ve gemilerin kullanması ile, başka bir devletin ya da taşıması önemlidir. Gemilerde ve yer hizmetleri veren
devletlerin kullanması farklıdır. Birincisi bir tercih so- deniz işletmelerinde gerçekleşen hukuki süreçlerde,
nucudur; öteki ise bir güçsüzlük ve egemenlik zaafiyeti kendi yasalarının geçerli olması da bir ön koşuldur.
ifadesidir. Ancak, karmaşık uluslar arası ilişkiler bağla- Dolayısıyla kabotaj tekeli, bütünüyle devletin egemen-
mında, karşılıklılık ilkesi temelinde, ülkeler suyollarını lik kavramından gücünü alan bir uygulamadır. Egemen
başka devletlerin gemilerine açabilirler. Bu durum ile olan devlet, bu yetkisini başka ülkelerin egemenlik ala-
devletin güçsüzlüğü ve egemenliğini kullanamaması nına devretmeden, kendi yurttaşları, gemileri ve serma-
sonucu zorunlu ya da kaçınılmaz olarak bu hakkı kul- yesi eliyle bu hizmetleri yaparak, kabotaj tekelini oluş-
lanamaması ya da başkalarına devretmek zorunda bu-
lunuşu farklıdır.
Bağımsız bir devlette yasama ve yürütme organ-
ları temel belirleyici ve egemen olarak kuralları koyar.
Bu hakkı kendi bayrağını taşıyan gemilere tanır ya da
uluslar arası antlaşmalarla ve karşılıklılık ilkesi teme-
linde, girift, inişli yokuşlu bir süreçte, kendisinin de
içinde yer aldığı belli bir özgürlük çerçevesinde, dev-
letler gemilerini başka limanlara gönderebilirler ya da
başka ülkelerin gemilerine sınırlarını açabilirler. Ancak
yasa koyucu devlet, egemenlik hakkını her boyutta kul-
lanmak için saklı tutar. Bu süreçte ise kıyılarında ve su-
yollarında gemi geçişleri, liman işletmelerinde yapılan
uygulamalar ve kendi kuralları çerçevesinde dönen de-

27
 turur. Bu sermaye ya devletin ya da devletin uyruklu- manlı ülkesi uzun yüzyıllar içinde, bu hakkını büyük
ğunda kişi ve işletmelerin elindedir. Sonuçta, egemen ölçüde yitirmişti. Yitirilen hakları geri almak için, her
olan devlet, kendi yurttaşların hukukunu ve mülkiyet zaman haklı olmak da yetmiyor; uğraşmak ve savaşım
vermek gerekiyordu. Değişen süreç, bu temel kuralı hiç
sınır, boyut ve haklarıyla ilgili kuralları da belirlediğine
göre, yurttaşına ait olan, devlete ait sayılabilir. bir zaman bozmamıştı. Hak güce üstün gelmeliydi; an-
cak bunun olabilmesi için de olmazsa olmaz koşul, bir
Devlet bütünüyle bu tekeli kendi sermayesi ile
devletin egemenlik haklarını bütünüyle kullanabilme
oluşturmak istiyorsa, yani en küçük bir yer hizmetin-
yeteneği ve gücüydü.
den, denizdeki küçük bir deniz taşıma aracına dek, bü-
tünüyle bunlar devlet sermayesi eliyle yönetiliyor ve
varlık nedeni bütünüyle devlete dayanıyorsa, bu dev-
letlerde ekonomik model, “kolektif” bir anlayıştadır. Türkiye’nin Deneyimleri
Bu bir sistem sorunudur ve tercihe bağlıdır. Ancak her
kabotaj tekeli için bu tür ekonomik tercihler söz ko-
Dönemler değiştikçe, devletlerin değişik konu
ve alanlarda tercihleri, ilgileri ve duyarlılıkları da de-
ğişmiştir. Doğada ve madde ile ilgisi olan her süreçte,
her şey değişir; değişmeyen tek şey, değişme ilkesinin
geçerliliğidir. Dolayısıyla, yüz yıl önceki devlet, ege-
menlik, kabotaj gibi kavramlara yönelik duyarlılıklar,
günümüzdeki duyarlılıklardan da farklıdır. Ulus devlet-
lerin kurulduğu dönemlerde, ister istemez bağımsızlık
kavramının algılanış biçimi de değişikti. Kendi ulus
devletlerini büyük zorluklarla kurmuş olan devletler,
ekonomik olarak her alanda kendi kendilerine yeterli
olmayı bir hedef haline getirmişlerdi. Bu 19. Yüzyıl ve
20. Yüzyılın ilk yarısında çok daha kesin bir duruş ve
tavırdı. Bu duruşu ve tavrı benimseyen ulus devletlerin,
ereklerine ulaşmak için yoğun bir uğraşı içine girdik-
lerine bu iki yüz yıl yoğun biçimde tanık oldu. Ancak
böyle bir amaç ve istenç ortaya konulmuş olsa bile,
buna ulaşmak hiç de kolay bir şey değildi. Geçmişten
gelen engelleyici tortular, bir şekilde ayaklara dola-
nusu değildir. Pekâlâ, liberal serbest ekonomilerde bile nıyor; her alanda güçlenip semirmiş büyük devletler,
kabotaj tekeli söz konusu olabilir. Sistem olabildiği öl- bu ulusal duruşa hoşgörü ile bakmıyorlar; söz konusu
çüde liberaldir; ancak devlet, deniz kabotajını genel çı- çıkar olunca, her türlü hoyrat ve saldırgan tutum içi-
karlar için gerekli görmüş ve bu alanda tekel oluşturma ne girmekten çekinmiyorlardı. Bu nedenle, sömürgeci
yoluna gitmiş olabilir. dünyaya karşı ulusal duruş ve tavrın, mutlaka bir fatu-
rası bulunuyordu.
Görüldüğü gibi, kabotajı kullanma hakkı, güçlü
ve bağımsız bir devlette, öncelikle egemen olan devlete Osmanlı ülkesinde yüzyıllar boyunca kapitülas-
aittir. Bu hak ne biçimde kullanılırsa kullanılsın, sonuç- yonların kıskacında ezilmiş olan Türkler’in, ekonomik
ta kuralı koyan, ilkeleri belirleyen, sürecin işlemesini olarak onca geri kalmalarının ve tutsaklığa sürüklen-
gözeten ve denetleyen devlettir. Bu güç kullanılama- melerinin sonrasında bir de ulusal bağımsızlık savaşı
dığında, yani ipler elden kaçırıldığında, gümrükler, li- vermek durumunda kalmaları, bu duyguların daha da
manlar, vergiler denetimsiz kaldığında ve başka güçler kırbaçlanmasına neden oldu. Bu yeni kurulan her ulus
ya da devletler bu kuralları belirlemeye başladığında, devlette az çok yaşanan bir gerçeklikti. Ancak bu sava-
o devletin egemen bir devlet olup olmadığı bile tartı- şımın boyutları, özü ve niteliği kendinden öncekilerden
şılabilir. çok daha fazlaydı. Sömürgeciliğe karşı, bir sömürge
karşıtı durum söz konusuydu. Tutsak olmamak, özgür-
İşte Yeni Türkiye, kabotaj hakkına yönelirken, bu lüğünü eline almak isteyen bir ulus, sömürgeci dünya-
denli önemli bir hak için uğraş veriyordu; çünkü Os- ya karşı bir anlamda imha/ (yok edilmemek) için de

28
bu savaşıma yönelmişlerdi. Üstelik bu savaşın, bütün
ezilen ulusların adına verilen bir savaş olduğunu çok
iyi biliyorlardı. Özgürlük için uğraşırlarken, kuşkusuz
imha olmamak için de direniyorlardı; ancak yığınla
tutsak ulusun, bu özgürlük yolundan gideceğini de de-
rinden kavramışlardı. Bunu da yaklaşık üç buçuk yıl
süren savaşın sonunda başarmışlardı. Küller, dumanlar,
yıkıntılar içinde yeni bir yurtları vardı. Yüzbinler evsiz,
barksız ve sefil haldeydi. Ancak umutları ve heyecan-
ları vardı. Düne kadar kanlarıyla suladıkları, sömür-
gecilerin ellerinden kurtardıkları ülkelerine şimdi tut-
saklıktan sıyrılmış olarak, gözleri gibi titriyorlardı. Bu
nedenle bağımsızlık denildiğinde, bu yeni Türkiye’nin
öğretisinin düşün boyutunu oluşturan Atatürk’te “tam
bağımsızlık” olarak görülüyor ve algılanıyordu. Bu ba-
ğımsızlık, salt silahla, vuruşmayla, kalkışmayla ya da
siyasal utkularla sağlanamazdı. Bu bağımsızlık anlayı-
şı, her alanda bağımsız olmayı öngörüyor; bu bağlam-
da ekonomi alanında, ekonomiyi ulusal karakterinden
uzaklaştıran her türlü etkene karşı aykırı duruş, bu yeni
dünya görüşünden besleniyordu. Türkler, kılıcın yerini
artık sapanın alması gerektiğini, kılıçla elde edilen za-
ferlerin, ekonomik zaferlerle taçlandırılmadıkça, kalıcı
olamayacağını çok iyi kavramışlardı.
Ekonominin kuşkusuz, yığınla başka boyutu, de-
ğişik sektörü, karmaşıklaşmış sorunları vardı. Ayrıca-
lıklar ve kapitülasyonlar ülkeyi nefessiz koymuş, ya-
şam damarlarını keskin bir kıskaç altına almıştı. Bunla-
ra karşı savaşma gerekliliği vardı.
Ayrıcalıkların bir parçası da işte kabotajdı.
Kabotaj hakkının Osmanlı ülkesinde yabancılara ret yapma ve kapütilasyon oluşturma hakkı, kabotaj
sonuna kadar verilişi yeni Türkiye’nin gözünde eko- alanında da böyle bir sıkıntı yaratmaktaydı. Kabotaj
nomik tutsaklığın bir nedeni ve belirleyici etkenlerden ile ilgili bir düzenleme yapılmasına gerek kalmadan,
biri olarak görülmekteydi. Osmanlı Devleti, değişik verilen kapitülasyon ayrıcalıkları, deniz ulaşımı, taşı-
nedenlerle ve büyük ölçüde de ekonomik hareketlilik macılığı ve ticaretine de temelli kısıtlamalar getirmiş-
adına bu hakkı yabancılara verirken, hiç kuşkusuz, ti. Bu kısıtlamalar nedeniyle Osmanlılar, kendi ülke
gelecekte başa açacağı sıkıntıları öngörmemiş ya da kıyılarında kendi gemileriyle taşımacılık ve ulaştırma
görememişti. Aslında kabotaj hakkının, yabancılara yapamıyorlardı. Ticaret yapmaya ise neredeyse hiç he-
devredildiğini gösteren en küçük bir belirti de geçmiş ves etmemişlerdi. Bilindik ve yaygın korsanlıklar, yağ-
yüzyıllara ilişkin söz konusu değildi. Osmanlı ülkesi malar açık denizlerde hep vardı. Bu tür hareketlerde,
bu hakkı kullanamamasına karşın, bir resmi belge ya Osmanlı ülkesinden korsanların katıldığı da oluyordu.
da antlaşma metni ile karşılıklı anlaşarak bu hakkı baş- Ancak, kuralları belirlenmiş bir ticaret etkinliğine he-
kalarına devr etmiş değildi. Bu bir eylemli durumdu. ves duyanlar hep batılılardı. İspanyollar, Venedikler,
Zaman zaman yapılan sözleşmelerin ya da verilen kimi Hollandalılar, giderek de İngilizler ve Fransızlar sınır
fermanların dışında, genel kurallara bağlanmış yaygın ötesi kıyılarda ticaret yapmaya pek hevesliydiler. Özel-
bir uygulamanın kanıtı yoktu. Bu konu, kapitülasyon- likle gizemli olarak tanımlayıp betimledikleri Doğu,
lar konusunda da böyleydi. Kanuni Sultan Süleyman onlar için hep ilgi çekici olmuştu. Osmanlı ülkesi ise
zamanından buyana önce Fransızlar’a ardından da doğunun batıya açılan kapısı ve en güçlü aktörüydü.
yaygınlaştırılarak başka ülkelere verilen serbest tica- Bu nedenle Liverpool’dan, Marsilya’dan, Napoli’den,

29
30
31
 hatta daha kuzeyden, örneğin Amsterdam’dan ya da
Londra’dan kalkıp gelen gemiler için, doğunun çok az
bilinen ya da bilinmedik ürünlerini batı pazarlarına ta-
şımak ve yine bu limanları batı ürünleriyle beslemek,
özel bir heves ve ticaret isteği oluşturuyordu. Ticaret
gemiciliği, Avrupa’da ticaret etkinliği artan limanların
çevresinde hızla gelişmekteydi.
Osmanlı ülkesinde ise, son zamanlara dek yakın
mesafeli kıyı taşımacılığı dışında, yaygın bir deniz ti-
careti gelişmemişti. Bu yapıyı bir ölçüde, ekonomik
sistem ve düzey de oluşturuyor; en azından teşvik edi-
yordu. Klasik dönemlerde üretim zaten sınırlı ve üre-
tilen ürünlerin türü ve çeşidi azdı. Devlet bir ganimet
devletiydi; esas olan sınır boylarında, gaza ehli olarak
seferler düzenlemek ve ganimet elde etmekti. Sınırlı
üretimi yapılan ürünlerin ve işlenmiş malların getirilip,
başka bir ülkenin pazarına yığılması ekonomik canlılık
getirmekteydi. Klasik dönemlerde, göreceli de olsa eşit
koşullar vardı. Üretilen ve ticareti yapılan, ardından da
başka bir yere taşınan mal büyük ölçüde ya tarımsal ya
da geleneksel dokuma ya da işlenmiş mamüldü. Nitelik
ve nicelik olarak, bir eşit durum kuşkusuz vardı. Ge-
reksinim duyulan şeyler getiriliyor, gereksinim fazlası
şeyler gemilere yüklenip götürülüyordu. Bu koşullarda
para ve mal takası zaten işin doğası gereği yapılıyordu.
Ancak, sanayi devrimi sonrası, göreceli eşitlik durumu
hızla değişti. Getirilen mallar, fabrikalarda üretilmiş
mallardı. Götürülen mallar ise, yine geleneksel mal-
lardı. Üstelik üretimin çeşitliliği ve belli merkezlerde
üretimde yaşanan yoğunluk, mal sürkilasyonunun yö-
nünü ve boyutunu da etkilemişti. Bu yapı ve akış içinde
Osmanlı ülkesi, koşulların belirlediği çerçeve içinde
klasik dönemlerde bu ticari etkinlikten yararlanmasını
bildi. Yani örneğin Fransızlara kapitülasyonlar veril-
diğinde Osmanlı Devleti’nin gözettiği şay; kendi kı-
yılarında ve pazarlarında ticari bir canlılıktı. Sonuçta
kalkıp Frenk tüccarlar, gemilere balyalar halinde mal
yüklediklerinde, Osmanlı ülkesinde pazarlarda bir can-
lılık sağlanmış oluyordu. Mal yükleyip getiren gemiler,
yine mal yükleyip ülkelerine götürüyorlardı. Bu, dura-
ğan ekonomik yapılar için, üretimi canlandıran bir sü-
reçti. Üstelik ülkelerin birbirlerine bağlılıklarını artırı-
yor; karşılıklı bağlılıklar, ilişkileri besliyordu. Osmanlı
Devleti ise bütün Avrupa’nın sonuçta ürktüğü bir askeri
güçtü. Muhteşem Süleyman’ın ülkesinin bundan yiti-
receği bir şey olmadığı gibi, doğal bağlaşıklıklar için
zemin hazırlama fırsatını ele geçiriyordu.
Bu canlılık Osmanlı ülkesi için bir tutsaklık an-
lamına gelmiyor, aksine ekonominin diri ve canlı tutu- de arttı. Sanayi bacalarının yükselmesiyle birlikte yük
32
labilmesi için olumlu bir etki de yaratıyordu. Ayrıca bu
tür ayrıcalıklar vererek, stratejik öngörüleri için önemli
avantajlar da sağladı. Sonuçta çıkar ilişkisi, başkaları-
nın hareket tarzı, biçimi, niyeti ve amacı üzerinde etkili
olabiliyordu. Bu yapı içinde Osmanlı Devleti, kabotaj
hakkını kullanmaya gerek görmüyor, hatta bunu bir ge-
reksinim olarak algılamıyordu.
Ancak süreç içinde bu durağan yapı, hızla tersine
döndü.
Buhar Dönemi… Hızlı Değişim
Buharlı motorların bulunuşu ve üretimde mani-
faktur yönteme geçilmesi, üretilen ürünlerin oranını ve
çeşitlerini artırdığı gibi, seri üretim, büyük bir pazar ve
hammadde gereksinimi yarattı. Ticari değeri olan mal
dolaşımının miktarına koşut olarak, sermayenin dola-
şımı da arttı. Varlıklı ve yoksul ülkeler arasındaki ge-
lişmişlik düzeylerindeki açıklık, sanayini geliştiren ve
buhar gücünü kullanabilen ülkeler lehine hızla açıldı.
Buharlı makineler, kol gücüne dayanan üretim biçim-
lerini gittiği her yerden kovuyordu. Pazarlarda ise, fab-
rikalarda üretilmiş ürünler hızla çoğalıyor, geleneksel
üretimle ayakta kalan ülkeler bundan büyük bir darbe
alıyorlardı. Bu teknolojiye sahip olan ve endüstrileşen
toplumlar, sermayeyi kendi ellerinde topluyorlar, ken-
dilerine mallarını pazarlayabilecekleri ekonomik etki
alanları arıyorlardı. Tarımsal düzeyi aşamamış toplum-
lar sanayi toplumları için hem iştahları kabartan bir
pazardı hem de yeraltı zenginlikleriyle bir çekim mer-
kezi olabiliyorlardı. Buharlı motorların başta gemilere
eklenmesi ve lokomotiflerin icat edilmesiyle birlikte,
mal ve sermaye dolaşımı daha da hızlandı. Bu hız çağı,
yoksullarla varlıklılar arasındaki açıklığı akıl almaz öl-
çüde büyüttü. Sanayi öncesi dönemde bu gereksinim
çok yoğun değildi. O dönemlerde kıyı taşımacılığı ilkel
araçlarla ve kıyıya yakın olan yerleşim birimlerindeki
kişiler ve deniz araçlarıyla gerçekleştiriliyordu. Kürekli
ya da kimi zaman yelkenli deniz taşıtları, açık denizler-
den çok, kıyılarda seyir yapıyorlar; zayıf gövdeleriyle
götürebildikleri mallarla nemalanmaya çalışıyorlardı.
O tarihlerde su yüzeyinde ve kıyılardaki mal gidiş ge-
lişi sınırlı olduğu gibi, sermaye dolaşımı da zayıftı. Bu
dönemlerde üretim zaten sınırlıydı. Üretilen ürünlerin
türleri fazla çeşitli değildi.
Moderniteyle birlikte bu gereksinim büyük ölçü-
taşımacılığının boyutları da gelişti. Sanayi devrimi, olanaklarla koşut gelişmişti. Hem savaş gemileri hem
büyük bir açılım yaratmış; dünyanın akışı ve yerleşik de sivil gemiler, son yüz yılda olağanüstü bir gelişme
değerleri değişmeye başlamıştı. Bu yeni açılım, öylesi- göstermişti. Sanayi Devrimiyle birlikte batılı ülkeler,
ne güçlü iç dinamikleri yanında getiriyordu ki; dünyayı özellikle İngiltere, Fransa ve Atlantik ötesinde Ame-
ve insanı algılama biçimi bile değişti. İlkeler, duruşlar, rika Birleşik Devletleri güçlü denizcilik sanayi oluş-
turmuşlardı. Yüzyılın sonuna doğru, bu kervana İtal-
ya, İsveç, Norveç, Yunanistan ve Rusya gibi ülkeler de
katılmışlardı. Uzak doğuda da önemli kıpırdanmalar
olduğu gözlemleniyordu. Denizlerine sahip çıkabilen
ülkelerin, geleceğin güçlü devletleri olacağı artık an-
laşılmıştı.
Kuşkusuz gelişen yalnızca denizcilik sanayi de-
ğildi. Her şey birbiriyle at başı ve koşut gidiyordu.
Güçlü sanayiler, endüstrinin her türlü boyutunda önem-
li sıçrayışlar gerçekleştiriyorlardı. Madencilik, tarım
ve ticaret hızla gelişiyordu. Deniz ticareti, taşımacılığı
ve ulaştırması bu gelişme dinamiklerini besleyen ana
kanalların başında geliyordu. Sanayi, güçlü motorlu
gemiler yaratıyordu; büyük boyutlu güçlü gemiler, bir
anda çok büyük oranda yükü yüklüyor, en uzak diyar-
evrensel değerler sanki yeniden tanımlanıyor; değişen
toplumsal ve ekonomik yapılar, yeni siyasal model ara-
yışlarını gerekli kılıyordu. İç içe girmiş çelişkiler ve
kendi doğal çevresinde uçlanan yeni güçler, toplumsal
ve uluslar arası ölçekli değişimleri zorluyordu. Ekono-
minin yönlendiricisi aktörler değişiyor, yeni yeni uç
verenler değişen aktörlere katılıyor, böylelikle değişen
ve farklılaşan bir yapı ortaya çıkıyordu. Değişiklik ister
istemez, ekonomiyi çevreleyen diğer sektörleri de etki-
liyordu. Ekonominin genel çarkı içinde dönen her şey,
ister istemez bu yapıdan besleniyor ya da bu yapının
etki ağı içinde şekilleniyordu.
Dünyanın o gün için geldiği sivil denizcilik, de-
niz ulaştırması ve ticareti, modern zamanların sunduğu

33
 lara çok daha ucuza götürebiliyordu. İş hacmi büyü-
düğüne göre, büyüyen iş hacmi başka sanayi dalları-
nı, hizmet ve üretim sektörlerini tetikliyordu. Böylece,
birbirine eklenmiş halkalar halinde, ekonominin her
alanında gelişmeler gözlemlenebiliyordu. Sanayi Dev-
rimiyle birlikte, o zamana dek önemi anlaşılamayan
kimi madenlerin önemi anlaşılmış, bunların üretimine
hız verilmişti. Yine temel gereksinimlere dayalı üretim
türleri atılım yapmıştı. İngiltere, Fransa ve ABD gibi
ülkeler, kendi ürettiklerini kendi gemileriyle taşımak
yoluna giderlerken, kimileri de üretimi çok gelişmiş
olmasa da güçlü ticaret filoları oluşturarak, başka ülke-
lerin ürettiklerini taşıyacak işletmeler oluşturmuşlardı.
Norveç ve İsveç gibi ülkeler böyle bir yol izliyorlar-
dı. Her ülkenin, ekonominin her alanında büyümesi
olanaksız olduğuna ve coğrafyanın sunduğu olanaklar
ölçüsünde, kimi konulara öncelik vermek kaçınılmaz
olduğuna göre, gelişen, ileri giden iş kolu, yan dalların
gelişmesinde de etkili oluyordu. Gelişen her sektör, so-
runlarıyla ve yarattığı yeni olanaklarla ülkenin ekono-
mik coğrafyasına eklemleniyordu. Üstelik o sektörler-
de istihdam edilen işçi sınıflar, aracılar, komisyoncular,
büyük işletmeler, bankalar, sigortalar; nakliye firmaları
ve bunların hizmet ettiği sınırsız ekonomik işletme, bu
ekonomik yapıdan besleniyor ve her biri kendine göre
34
ve oluşan dengeler içinde yer almaya çalışıyorlardı.
Deniz ticareti ve ulaştırması gibi hacmine göre kolay ve
ucuz bir taşımacılık türünün geleceği de işte bu yapılar
içinde oluşuyordu. Her bir ülkenin kendine özgü koşul-
ları, tarihi, deneyim ve birikimleri her konuda olduğu
gibi, denizcilik etkinliklerini belirlemede de etkiliydi.
Baltık ülkeleri bu açıdan önemli gelişmeler gösterir-
ken; geleneksel tarım düzeyinde kalmış -örneğin Os-
manlı Devleti gibi- devletler, bu ekonomik gelişmenin
ve doğal olarak denizcilik etkinliğinin dışında kalmış;
bu alanlarda gelişmiş öteki ülkelerin yapay bir uydu-
su ya da kısmen bir biçimde ekonomik olarak, ancak
güçlü olanın etki alanına girmiş periferiler haline geli-
vermişlerdi. Onlara düşen, işte bu gelişmiş ekonomileri
pazar, hammadde, emek ve sermaye olarak beslemekti.
Üretilen ürünleri uluslar arası sularda taşıyabi-
len ülkeler, ekonomik gelişimlerinde önemli atılımlar
yapabilmişlerdi. Güçlü ülkelerin, güçlü deniz taşıma
filoları vardı. Ürettiklerini başka ülkelerdeki pazarla-
ra ve kendi liman kentlerine aktarıyorlar, üretecekleri
için gereksinimini duydukları hammaddeleri dünyanın
değişik yerlerinden ülkelerine taşıyorlar; bunun da öte-
sinde, denizi olup deniz filosunu oluşturamamış yoksul
ülkelerin kıyı ve uluslar arası yük ve insan taşımacılı-
ğını bile yapıyorlardı. Böylece sanayi devriminin ya-
rattığı yeni refah çağı, yoksulların yaşamında görece-
li, kısmi etkiler yaratırken, varlıklı ülkelere oluk oluş
kaynak ve refah aktarıyordu. Zengin ülke, zenginliğine
yeni zenginlikler katıyor, sermaye birikimi sağlıyor; bu
birikimin sağladığı güçle, yoksul ülkelere siyasal, eko-
nomik ve askeri üstünlükler kurarak, efendilik rolünü
sürdürmek istiyordu. Zengin daha zengin, yoksul yine
yoksuldu. Zengin, varlığın ve refahın keyfini sürüyor;
yoksul, zengini beslemeye her zamanki gibi devam edi-
yordu.
Bu yönden, Türkiye’nin kendi yazgısını paylaşan
ülkelere öncü olduğu bağımsızlık savaşıyla, bu genel rüzgâr ya da insan gücüyle hareket eden deniz araçla-
sömürge kuralını parçalama girişimi son derece anlam- rının yanında buharlı deniz taşıtları da yer almaya baş-
lıydı. ladı. Bu yeni donanım aynı zamanda yepyeni sanayi
dallarının da gelişmesi demekti. Madencilik ister iste-
Bu tarihsel sürecin getirip dayadığı bir sonuçtu. mez önem kazanıyordu; çünkü gemilerin yakmak için
Bunda deniz ticaret ve taşımacılığının katkısı neydi? kömüre, donanımları için daha sağlam demir ve çeliğe
Dünya tam yüz elli yıllık bir araştırma ve sava- gereksinimleri vardı. Bu yeni teknolojiden anlayacak,
şımın sonunda o noktaya gelmişti. 18. Yüzyılın sonla- buna göre gemilerin yapım, onarım ve bakımını yapa-
cak teknik donanımlı mühendislerin, işçilerin olması
gerekiyordu. Bu da hem deneyime hem de kuramlara
dayanan bir eğitimi zorunlu kılıyordu.
Ancak bu önemli adıma karşın, buharlı gemiler
buharlı motorların bulunuşundan sonraki ilk deneme-
lerde hala sığ sulardan, açık sulara çıkacak güce erişmiş
değillerdi. Buhar gücü, suyollarında işleyen gemilerde
bu biçimiyle denenirken, daha emekleme dönemindey-
di. Buharlı kazanlar ve motorlar süreç içinde gittikçe
büyüyecek, bu konulara meraklı kişilerin elinde daha
büyük gövdeli gemilerde bu yeni sihirli gücün (magic
steam power) denenmesine çalışılacaktı.
rında güçlü ülkeler, ticaret destekli, yoğun bir yayılma
süreci içine girmişlerdi. Bu yayılma, sonraki yüzyılda Buharlı motorlar, buhar gücünü yalnızca hareket
“ticari” boyutu da aşarak, “üretim ve ticaret” temelin- enerjisine çevirmekle kalmadı. Adına “Sanayi Devri-
de daha da yoğunlaşacaktı. Bu yüzyılda silah tekno- mi” denilen büyük bir değişim ve dönüşüm sürecine
lojisi gelişmiş; yeni silahlar bulunmuştu. Geliştirilen yol açtı. Bu süreç, yalnız sivil ve askeri denizciliğin çağ
yeni savaş teknikleri ve doktrinleriyle, dünyada güç atlamasında yol açmadı; önemli pek çok yeni buluşlara
merkezleri yer değiştiriyordu. Ancak James Watt’ın da neden oldu. Sanayileşmesini gerçekleştiren ülkeler,
1776’da buharlı motorları buluşu, dünyada o zamana hızla ülkelerinde fabrikalar kurdular ve seri üretime yö-
dek görülen ve tanık olunan etkenlerden çok daha bü- neldiler.
yük ve geniş boyutlu değişim dalgaları yarattı. James Dünya’da 18. yüzyılın ortalarına doğru büyük bir
Watt, buluşuyla Sanayi Devrimi’ne dönüşecek ve yeni nüfus artışı da yaşanıyordu. Sanayi için hammadde ge-
bir çağa ad verecek süreci hızlandıran çok önemli bir reksinimi ortaya çıktı; üstelik üretilen ürünler, önce o
çığır açmıştı. ülkelerin iç pazarlarını doyurdu; ardından da yeni Pazar
O, yeni buluşuyla, ısıyla elde edilen buhar gücü- arayışları kendini gösterdi. Ticaretin yoğunlaşmasıyla,
nü, basınç ortamında, hareket enerjisine dönüştürme- sermaye birikimi sağlandı; sermaye yeni yatırımlara
yi başarmıştı. Isınan su buharlaşmış, sıkışan buharın yöneldi. Başta madenler olmak üzere, yeraltı ve yerüstü
yarattığı basınç, pistonları harekete geçirmişti. Bu- kaynakları yoğun biçimde kullanıldı. Sermayeyi elin-
har gücü öncelikle gemilere uyarlandı. O zamana dek de tutanlar ile emeğiyle yaşamını kazananlar arasında
toplumsal çelişkiler ve sınıfsal farklılıklar ortaya çıktı.

35

Rekabet yalnızca sanayileşen ülkelerin hammadde ve
pazar arayışlarıyla gündeme gelmiyordu; toplumların
kendi içinde, varlıklı-yoksul çelişkisine dayanan bir te-
melde, sınıfsal savaşımlara kadar uzanıyordu.
Artık, sanayileşen ülkeler büyük bir sömürgeci-
lik yarışının içine sürüklenmişlerdi. Dünya devletleri
yeni gelişme ve yayılma stratejileri oluşturuyorlardı.
Bu süreçte, denizlerde güçlü olmak arzu ve istenci en
önemli olgu olarak ortaya çıktı13. 18. yüzyılda hareketi
sağlayan güç olarak buharın ortaya çıkması ve gemile-
rin yapımında demirin ve çeliğin kullanılmaya başla-
masıyla bu süreç, denizcilik tarihi açısından da büyük
bir devrimi başlattı. Artık, gemiler rüzgâra bağımlı ol-
maktan kurtuluyorlardı.
Gemiler geliştikçe, donanımları, hızları, sürek-
li sefer yapabilme yetenekleri de artıyordu. Konunun
önemini kavrayan İngiltere, Amerika Birleşik Devlet-
leri ve Fransa’nın tezgâhlarında yapılan yeni gemilerle
buharlı gemilerin sayısı hızla artmaya başladı. Buhar-
lı gemilerin ortaya çıkması ve çoğalmasıyla yelkenli
gemilerin varlığı sona ermiş değildi. Dönem yelkenli
gemiler için önce bir “bocalama”, sonra da “geriye
gidiş’ dönemi oldu. Yüzyılın başında yelkenli ve kü-
rekli gemiler donanmalarda hala kullanılıyordu. 19.
yüzyıl, yelkenli gemilerle başlamış, buharlı gemilerle
kapanmıştı. Yüzyılın başında buharlı motorların bulun-
masıyla, önce yelkenli gemilerin kimilerine kazanlar
yerleştirilerek, buharlı motor takviyesi yapma çabala-
rı oldu. Buhar motoruyla güçlendirilmiş dört ile yedi
direkli yelkenli gemiler yapılıyordu. Yelkenli gemilere
de geliştirilen toplar ve diğer muharip silahlar yerleşti-
riliyordu. Bunlar yarı buharlı, yarı yelkenli gemilerdi.
Yüzyılın ikinci yarısında buharlı gemileri top atışlarına
13 Raimondo Laruphi, Sömürgecilik Tarihi, E yay., İstanbul, 2000; Sömürgecilik
ve Antropoloji, (Der.: Talal Asad), Ütopya yay., İstanbul, 2008.
36
ve büyük dalgalara karşı daha dirençli zırhlı gemiler
haline getirme çabaları görüldü. Zırhlı gemilerin dev-
reye girdiği zamanlarda, yelkenli gemileri kısmi oran-
da zırhlı yapma çalışmaları da yapıldı. Yüzyılın ikinci
yarısında buharlı gemilerin gelişmesi ve çoğalmasıyla
yelkenli gemiler eski yaygın kullanımlarını yitirmeye
başladılar.
19. yüzyıl, buhar yüzyılıydı. Gemicilik açısından
da buharlı gemiler, altın çağını yaşıyorlardı. Uzak kıta-
lara gidiş geliş hızlanmıştı. Çok uzak menzillere gide-
bilmek için ara limanlarda kömür yükleme gereksinimi
doğmuştu. Kömür ve demir madenlerine ilgi arttı. Ma-
dencilik başta olmak üzere, yük ve personel taşımacı-
lığı ülkeler için önem kazandı. Tarihin akışı, bilimsel
gelişmelerle, teknolojik atılımlarla ve bunun gündelik
yaşama yansıyan etkileriyle adeta hızlanmıştı. Artık,
dünyanın herhangi bir yerine, çok daha hızlı ve çok
daha büyük miktarda yük ve personel gidilebiliyordu.
Özellikle Amerika Birleşik Devletleri’nde madencilik,
en çok ilgi gören ekonomik etkinlikti. Başta altın olmak
üzere, değerli taşlar bulup bunları işlemeye dönük yeni
“girişimci-maceracı” bir sınıf ortaya çıkmıştı. Bunla-
rın Amerika kıtasının uzak yerlerine gitme serüvenleri
görüldü. Yine Avustralya “beyaz adam” için, en çok
ilgi duyulan mekânlardan birisi olarak yükselişe geçti.
İngiltere ise, uzak doğunun zenginliklerini Avrupa’ya
taşımak ve uzak doğuya başta dokuma ürünleri olmak
üzere, yine buhar gücüyle seri ve bol üretim yapan
“manufacture” fabrika ürünleri satma çabasındaydı.
Buna bir süre sonra Fransa da katıldı; ardından da bu
iki Avrupa ülkesini başka ülkeler izledi. Amaç, dünya-
nın uzak yerlerine fabrika üretimi ürünleri götürüp pa-
zarlamak, oralarda yeni pazar ortamları yaratmak; buna
karşın, sanayinin gereksinim duyduğu pamuk, kömür,
demir cevheri gibi değerli ürünleri ve madenleri, kendi
ülkesine taşımaktı. Bu ister yelkenli, ister buharlı ol-
sun, büyük teknelere gereksinim gösteriyordu.
Dünyada ekonomik gelişme ile deniz ticareti, ta-
şımacılığı ve ulaştırması at başı paralel gidiyordu.
Bu birleşik kaplar gibiydi; işin doğasına göre ters
ya da doğru orantılı biçimde bir süreç başka bir süreci
besliyordu. Oluşan bir süreç, başka süreçleri tetikliyor;
değişim süreçlerinin kesişme noktasında bireyler ve
toplumlar yeni biçim ve karekterler ediniyorlardı. Mal
gidiş gelişinin yanı sıra, giderek kişilerin de bir nokta-
dan başka noktaya ulaşımları önem kazanıyordu. Ya-
şamın ritmi, eski dönemlere göre birden bire artmıştı.
Yolculuk yapma, seyahat gerçekleştirme; ticari ilişkiler
çevresinde Pazar araştırmaları önem kazanmıştı. İstek-

ler çeşitleniyor, yaşam kalitesinde değişimler oluyor,
beğeni ve tercihler artıyor ve çoğalıyordu. Böylelikle
uluslar arası sularda olduğu gibi, bir ülkenin bir kıyı
noktasından başka kıyı noktasına deniz taşımacılığı
gereksinimi de artmış oldu. Aslında bu iki süreç; yani
uluslar arası yük ve insan taşımacılığı ile ulusal yük ve
insan taşımacılığının birbirini hem besleyen, hem ta-
mamlayan yoğun bir ilişkisi ortaya çıkardı. Ulusal kı-
yılardaki yük ve insan taşımacılığı uluslar arası yük ve
insan taşımacılığını; uluslar arası yük ve insan taşıma-
cılığı ise, bir ülkenin kıyılarındaki yük ve insan taşıma-
cılığını karşılıklı olarak besliyordu.
Sanayi devrimi ile birlikte dünya ülkelerinin
görüntüsü eskiye göre hızla değişti. Klasik dönemler-
de ülkeler arasında çok fazla gelişmişlik farkı bulun-
muyordu. Modernitenin hız kazanmasıyla birlikte bu
ayırım hızla derinleşti. Sanayileşmesini tamamlayan ve
fabrikalarını kurup işletebilen ülkeler hızla zenginleş-
tiler. Sanayilerini kuramayan ülkelerde ise bu gelişme
aynı ölçüde oluşamadı. Varsıl ve yoksul ayırımı, ülkeler
arasında olduğu gibi, bir ülkedeki bireyler arasında da
yaygınlaşıyordu. Çelişkiler, itişip didişmeleri getiriyor;
sınıf oluşumlarını ve mücadelelerini besliyor; toplum
yapıları geleneksel özelliğinden sıyrılarak çözülüyor,
fabrikada üretilen evsafı yüksek mal, bireylerin doğal
ve toplumsal çevreye uyum kodlarını da değiştiriyor-
du. Varlık eşit dağıtılmıyor; sınırlı kesimin elinde top-
lanıyor; yoksulluk yaygınlaşıyordu. Bu bir çelişkiydi.
Genel olarak sanayileşip sermaye birikimi sağlasa da
bir ülkede sırf bu toplumsal farklılıklar nedeniyle re-
fah topluma eşit biçimde dağılmıyordu. Aynı toprak-
lar üzerinde yoksul kesimler daha yaygın bir ağ içinde
daha da yoksullaşırlarken fabrika bacalarını tüttürebi-
len varlıklı kesim, sivri bir grafik yaratarak, daha da
varlıklı oluyorlardı. Bu sınıflar arasında didişmeleri ve
hak arayışlarını getirdi. Bu çelişki giderek siyasal mo-
dellere, ideolojilere ve bu ideolojik yapıların örgülediği
ekonomik tercihlere, ardından da sistemler arası savaş-
lara kadar semirdi.
Modernite’nin Girdiği Kapı:
Limanlar
Sanayilerini kuramayan toplumlar, sanayi top-
lumlarının etki alanlarına giriyorlardı. O zamana dek
temel gereksinimlerini yerli ve geleneksel olanaklarla
sağlayan bu bu tür toplumlardaki bireyler şimdi göz-
lerini denizlere dikerek, ufukların ötesinden yük taşı-
yan gemileri bekliyorlardı. Tüketirken, yitirdiklerinin
ayırdında bile değillerdi. Her mal taşıyan gemi, o ge-
miyi bekleyen bireylerin yaşadığı mekânları bir açık
Pazar haline getiren şovalyeler gibiydi. O şovalyeleri
karşı kıyıda ellerini ovuşturarak bekleyen, elde edeceği
yeni karı ve sermayeyi düşleyerek, hesaplar yapan ye-
rel tacirler vardı. Ancak, kazananlar varken, yitirenler
de oluyordu. Gelen her gemi, belki geçici bir refah ve
bolluk getiriyordu. O gemiyi bekleyenler de daha ra-
hat yaşayacaklarını sanırlarken, adım adım ekonomik
tutsaklığın kıskacına düşüyorlardı. Çünkü, üretmeden
tüketmek; hep alıp, satmamak, satamamak ya da sat-
tığından para elde edememek, bu kıskacın en kıyıcı
aygıtıydı. Süreci göremiyor, geleceğe ilişkin pek kay-
gı taşımıyorlardı. Onları kaygılandıran en önemli şey,
sınır boylarında yitirilen savaşlardı. Ancak, ekonomik
boyutta yitirilen çok cephe vardı. Bu alanda savaşımın
kendilerini çevirip, sarmalayıp açık pazar yapanların
teknolojilerini, gemilerini, lokomotiflerini, fabrikaları-
nı, limanlarını, rıhtımlarını etinmek; benzer yöntemleri
ve düşünce kalıplarını kullanmak, buna dönük eğitim
ve alt yapı oluşumlarının yollarını aramanın olduğunu
anlamıyor, anlayamıyorlardı. Bundan ayrı olarak da, ti-
caretle uğraşanlara, gaza toplumlarının geleneksel bir
eğilimiyle tepeden bakıyorlardı.
Ticaretle uğraşmak, bir kültür tutulması gibi,
yüzyıllar boyunca Türkler için istenilen bir şey olama-
dı. Üstelik bu yapıdan nemalanan yeni yerli lumpen ke-
simler de ortaya çıkmıştı. Bunlar da daha çok Osmanlı
ülkesinde yaşayan Ermeni, Rum, Musevi ve Levant
topluluklardan çıkıyorlardı. Onlar, varlıklı hallerini
sürdürmenin, başkalarının köleleşmesi üzerine kurulan
sermaye egemenliklerini sürdürmenin kaygısıyla hare-
ket ediyorlar, gelen gemilerden yükleri depolarına, ti-
carethanelerine taşıyorlar; kimi başka aracılarla, kimi
zaman deve kervanları, kimi zaman mekkare kolları,
kimi zaman da kıyıda işleyen sallar ve kayıklarla, en
ıssız Anadolu kasabasına dek ulaştırmaya çalışıyorlar-
dı. Gemilerse hiç durmuyordu. Bir yandan mal taşıyor,
bir yandan mal götürüyorlardı. Denkler, sandıklar, çu-
37
 vallar, yığın yığın emtia gemilerin depolarına, güverte-
lerine yükleniyor, sarılıyor, gereksinimi olan başka ül-
kelerin limanlarına, denizler ötesine, örneğin
Akdeniz’in Avrupa liman ve pazarlarına taşınıyorlardı.
Süreç değiştikçe, gemilerin boyu, eni; biçimi, ağırlığı
38
ve hızları da değişti. Sanayi Devrimi, yeni gemi tekno-
lojisi ve türleri yarattı. Üstelik gemiler artık yelkenle ya
da küreklerle değil, kömür yakan buhar motorlarıyla
işliyorlardı. Yandan çarklıları vardı; bunların önceleri
gövdelerinin yarısı ahşap, yarısı metaldi. Sonra gövde-
 İzmir’de Halı Dokumacılığı
ler gittikçe metalleşmeye, kalın saclarla perçinlenme-
ye; motorları daha da büyümeye; gövdeleri ve ağırlık-
ları ise eskiye inat, hızla artmaya başladı. Artık onların
yanaşabileceği daha büyük limanlara, pazarlara ve kö-
mür havzalarına gereksinimleri vardı. Bunlar da ataları
yelkenli gemlier gibi örneğin İstanbul ya da İzmir lima-
nına denklerle, sandıklarla, depolarına yıkılmış emtia
ile geliyorlardı. Ancak Sanayi Devrimi yalnız gemile-
rin fiziksel özelliklerini değil, bu devrimin dalgasına
uğramış, havasını doğrudan ya da dolaysız içine çek-
miş bireylerin ve toplumların tavırlarını, duruşlarını,
yaşama biçimlerini ve eğilimlerini de değiştirmişti. Ya-
şamlar, tavırlar, eğilimler değişince, tüketim kültürü de
değişiyor; yeni arayışlar ve beğeniler devreye giriyor-
du. Ancak getirecekleri mallarda çok fazla çeşitlenme
ve nitelik olarak yükselme varken, götürdükleri mallar-
da bu tür iyileşmeler ve artışlar pek olmamıştı. Karşı-
lıklı olarak, getirilen ve götürülen mallar arasında nite-
lik ve nicelik farkları daha da keskinleşmişti. Artık sü-
reç, bir tarafın lehine, öteki tarafın aleyhine işliyordu.
İzmir ya da İstanbul limanına ve bu limanlar gibi öteki-
lerine İngiltere’den, Hollanda’dan, Belçika’dan,
Amerika’dan, Fransa’dan, İspanya’dan sarılan sanayi
ve manifaktur ürünler getiriyorlardı. Fabrikalar ürünlü-
reninin bir kısmını bu ülkelerde, gemilerle doğuya ya
da başka yöne, örneğin Osmanlı ülkesine kalkmak üze-
re limanda bekleşen gemiler için üretiyorlardı. Götür-
dükleri ise yine incir, üzüm, kurutulmuş meyve, deri,
yün gibi geleneksel ürünlerdi. Osmanlı ülkesinde artık
sanayi ne kadar gelişebilmişse, o sanayinin ürettiği
ürünler de bunların arasında yer alıyordu; ancak ederle-
ri de oranları da, devenin yanında kulak gibiydi. Ancak
boyutu ve ağırlığı artan şeyler de yok değildi. Kömür,
çinko, krom, bakır, zımpara taşı, şap gibi madenlerin
boyutları da artık geleneksel ürünlerin yanında büyük
hacimleriyle yer alıyorlardı. Bir ara pamuk ve palamut
gibi ürünler büyük önem kazanmıştı. Sonradan pamuk,
başka yerlerde de, örneğin Hindistan’da da yoğun bi-
çimde üretildiğinde, eski cazibesini göreceli olarak yi-
tirmişti. Anlaşılan batıdan gelen gemiler, giderken,
yeniden üretecekleri mamül mallar için hammadde de
götürüyorlardı. Örneğin Lanchester’deki dokuma fab-
rikaları için, İzmir limanından İzmir’in ve çevresinin
ürettiği pamuklara gereksinim duyuyorlardı. Her ma-
lın, öyle ya da böyle bir ederi vardı. Götürelen mal için
para bırakılıyor, getirilenler için de ticari süreçler için-
de para kazanılıyordu. Gelen para ile çıkan para, çıkan
mal ile gelen malların nitelik ve boyutlarında temelli
farklar oluşmuştu. Yoksul ülkeler, alıcı konumunda pa-
zarlarını gelişkin ülkelerin etki alanlarına açmak zorun-
da kalıyorlar; yer altı ve yer üstü zenginliklerini, gerek-
sinim duydukları sanayi ürünlerini almak için bu zen-
ginliklerini haraç mezat elden çıkarmak zorunda kalı-
yorlardı. Böylece onlar varlıklı ülkelerin fabrikaları
39
 için gereksinim duydukları maden ve diğer doğal yer den işlenmemiş emtia, alıcısını bulmak için örneğin
altı ve yer üstü zenginliklerini bu ülkelerin kullanmala- Avrupa limanlarına doğru yol alıyor, oluşturulan borsa-
rına açmak zorunda kaldılar. Varlıklılar böylece yok- larda alıcısını bulmaya hazırlanıyordu. Ancak yine ör-
sulların üzerinden zenginliklerine yeni zenginlikler ka- neğin İzmir limanına boşaltılan işlenmiş mallar, besle-
tıyorlardı. Sanayini kuran ülkeler, ürettikleri manifak- yebildiği kadar kent merkezinin çarşısını pazarını bes-
tür malları pazarları olan etki alanlarına, periferilerine / liyor; kalan kısmı bu mala gereksinim duyan kıyı ve iç
çevre, kıyı; yani kendilerine bağladıkları etki alanların- kıyı kentlerinde alıcı bulmak üzere, deniz kıyıları bo-
daki toplumlara; kısacası yoksul ülkelerin yoksul in- yunca kuzeyde ve güneyde serpilmiş bir halde bulunan
sanlarının yığınlar biçiminde üşüştükleri Pazar ortam- rıhtım ve iskelelere sandallarla ve kayıklarla yol alıyor-
larına iletirlerken, artık fabrikalarında buharlı motorla du. Böylece denizlerde taşımacılık ve ulaştırma hiz-
ürettikleri mallarını buharla işleyen gemilerle ve şi- metleri, mekânsal olarak hep çeşitlenen, sürekli olarak
mendüferlerle gönderiyorlardı. Mal yüklenen bir gemi, başka ortamlara doğru uç veren bir süreçler zinciriydi
bir sanayi kenti limanından kalkıp, başka bir ülkenin ve kimi zaman ters, kimi zaman koşut süreçlerde ger-
limanlarına bu malı boşalttığında bu mallar önce depo- çekleşen taşımacılık ve deniz ticareti, ekonomik bek-
larda ve antrepolarda yığılıyor; sonra da daha küçük lentilere ve gereksinimlere göre biçimlenmiş oluyordu.14
boyutlu kıyı deniz taşıtlarıyla birlikte yakın liman ve
iskelelere götürülüyor ve bu iskeleler aracılığıyla en İzmir Limanı’nda 19. Yüzyılda Gemi Giriş Çıkışları (1863–1888)14
küçük pazar ortamına kadar iletiliyordu. Aynı zamanda Giriş (Adet) Çıkış (Adet)
büyük limanlar kurulduktan sonra, bu limanlara kıyı Yıl Vapur Yelkenli Vapur Yelkenli Tonaj
bölgelerinde serpiştirilmiş irili ufaklı iskele ve liman- 1863 592 956 590 1009 507.800
lardan mallar yüklenerek, yine küçük boyutlu deniz ta- 1873 640 950 643 801 0
şıtlarıyla taşınması gerekiyordu. Bu mallar geleneksel 1883 855 120 843 108 0
ürünler ve batı sanayi için gereksinim duyulan ham- 1886 1.299 102 1.304 115 1.340.000
maddelerdi. Örneğin halı, Avrupa pazarlarında çok ilgi 1887 1.316 282 1.314 318 1.537.812
gören, Ortadoğu’ya özgü bir üründü. Bir gemi, yanaştı- 1888 1.385 373 1.381 282 1.581.011
ğı bir limana dokunup işlenmiş kumaşlar, elbiseler,
gündelik kullanıma ilişkin bezler ve fabrikalarda üretil- Dünya her anlamda farklılaşmıştı. Batı, yeni de-
miş konserve, şeker gibi tüketim mallarını denkler, ku- ğerler silsilesi içinde, yarattığı yeni insan ve toplum
tular içinde yıkarken; onun yerine denk denk halılar, modelini taçlandıran ekonomik güçle, bambaşka bir
balya balya soft ve pamuk gibi işlenmemiş emtia yük-
lüyor ve başka limanlara doğru hareket ediyordu. Gi- 14 DHL; İzmir Limanı Master Planı, D.H.L. III. Bölge Müdürlüğü, s.5.

40
batı olmuştu. İnsani ve hümaniter değerlerin yanında, 16
İşte Türkiye, bu değişen grubun en önde olan
başkalarını küçük, kendini büyük gören, üstelik ege- ülkelerinden biriydi. Modernleşme çabaları, zaman za-
men olmayı kendine hak olarak tanımlayan, sömürgeyi man yöntem değişse de hiç aksamamıştı. Bunun için
bile meşrulaştıran bir algılama biçimini geliştirmişti. çırpınıyordu. Kimi zaman devlet, kimi zaman da aydın-
İyiyle kötü, doğruyla yanlış kimi zaman yanyana, kimi lar ve siyasal partiler buna öncülük etmişlerdi. Zaman
zaman iç içeydi. Çelişkilerin kesiştiği bir düzlem üze- zaman kırılmalar da görülmüştü. Ancak genel akış, hep
rinde batı, bambaşka bir batı oluvermişti. aynı yöneydi. Tanzimat Dönemi’nden beri gelen bu
özellik, Türkiye’yi hızlı bir değişimin içine itmişti. De-
Modernleşme her boyutuyla birlikte, öncelikli
ğişim öykünmeyle başlamış, giderek içselleşmiş ve ka-
olarak limanlar üzerinden gelerek, toplum yapılarını
nıksanmış bir ulusal tavra dönüşmüştü. Örneğin ekono-
zorluyor; onların bünyelerine yayılıyordu. Limanlar
mik alanda öyle ya da böyle, bir şekilde ülkede üretim
bu açıdan, hem soyut hem de somut kültürel hareket-
biçimi ve ilişkileri, yöntemleri değişiyordu. Belki bütü-
liliğin bir kültür çevresinden başka kültür çevresine
nüyle batıdakinin aynısı olmuyordu; ama bir öykünme
giriş kapıları oluveriyordu. Değişim öncelikle lima-
ve arayış halinde, bu alanda da değişimin bütün etkileri
nı olan kentlerden başlıyordu. Kimi zaman pazarla-
görülüyor, görüntü eskiden farklılaşıyordu. Örneğin,
ra yığılan ürünlerle, kimi zaman da gündelik yaşa-
geleneksel üretim biçimleri ve türleri yavaş yavaş orta-
mın içinde bir çırpıda yer alıveren bir figürle toplum
dan kalkıyordu. Değişim rüzgârları yeni yöntemler,
ve bireyler, yaşantılarında bir değişikliği ve farklı bir
yeni üretim biçimleri ve ilişkileri dayatıyor; yeni bir
havayı solumuş oluyorlardı. Bu kez davranışlar ve
kültür ortamında, üretilen her şey çeşitleniyor ve farklı-
algılamalar, yeni ortama göre biçimleniyordu. Mani-
laşıyordu. Bu değişim, çeşitlenme ve farklılaşma, bire-
faktur üretim biçimleri ve ürünleri o kapıdan girince,
yi ve toplumu da değişmeye ve farklılaşmaya zorluyor-
geleneksel kültür ortamlarındaki değerler bu yeni etki
du.
karşısında hızla erimeye başlıyordu. Kültürler, deniz
yüzeyinde karşılıklı olarak akıp duruyordu. Kültür et- Durağan ve geleneksel bir ekonomik görüntü
kileşiminin yoğunlaştığı anlarda, soyut değerlerin ya- içinde olan Osmanlı Devleti’nde de her şeye karşın de-
nısıra somut değerler de eriyordu. Erime önce liman- ğişim rüzgarları esiyordu. Modernite, toplumsal bünye
ların çevresindeki kültürel alışveriş mekânlarından ne kadar direnirse dirensin, aydınların yönlendirmesi
başlıyor, sonra ticari çevrelere ve pazarlara gidiyor, ve değişik etkenlerin itelemesiyle, kapı baca demiyor,
gündelik yaşamdan devletlerarası ilişkiye kadar, pek gelip yerleşiyordu. Gün geldi; batılılaşma ve modern-
çok boyutta kendini gösteriyordu. Modernitenin etki leşme eğilimi, dağılan devlet yapısını bu dağılmışlıktan
alanında kalmış kültürlerin, toplumsal ve ekonomik kurtarmak için bir yöntem olarak ortaya bile sürüldü.
yapıların bu etkiye direniş gücü, kuşkusuz toplumdan Ülke arka arkaya yitirilen savaşlarla birlikte da-
topluma değişiyordu. Kimisi derhal buna karşı çıkarak, ğılma sürecine girmiş, “Devlet-i Al’i Osman”ı düzelt-
kendi geleneksel değerlerine daha sıkı sıkıya sarılı- me yönündeki onca çaba, bir türlü sonuç vermemişti.
yor; kimisi de moderniteyi bir ülkü ve hedef halinde
Al’i Osman, eski gururunu ayakta tutmaya çalışıyor,
gördüğü için, hızla değişiyordu.15 batıya karşı kendi iç dürtülerinden gelen bir duruş ser-
giliyordu. Eski geleneksel duruşuyla, modernitenin
19. Yüzyılda Önemli Osmanlı Limanlarında Gerçekleşen Ticaret Hacmi 16
yarattığı yeni değerler dünyasında, bu dünyaya yaban-
Kuruş 1840’ların 1840’ların 1873- 1873- 1900’ler 1900’ler cımsıydı. Ancak değerler sistemi bile hızla değişmiş-
(000) Başları Başları 1877 1877 İhracat İthalat
İhracat İthalat İhracat İthalat ti. Bu ilginç, gizemli, algılaması zor bir yapıydı; daha
İzmir 800 1.250 3.700 4.300 2.700 400 doğrusu Osmanlı’nın özellikle etrakı, yani Türkler’i
Trabzon 200 100 600 300 500 500 bunu algılamakta güçlük çekiyorlardı. Doğu ve doğal
Samsun 150 150 400 300 500 700 olarak Devlet’i Ali Osman bunu anlamakta zorlanıyor-
İstanbul 2.000 5.000 10.000 5.000 7.400 2.800 du. Başvurduğu hiçbir çare derde deva olmuyor, devlet
Selanik 125 125 1.500 1.600 2.500 1.400 batının elindeki yeni güç karşısında adım adım eriyor-
du. Kendi kendine yeterli olamayan ekonomik durum,
gittikçe kötüye gidiyordu. Osman’ın ülkesi, gücünün
15 Ayrıntı için bkz. Donald Quataert, Manufacturing and Technology Transfer
in the Ottoman Empire 1800-1914, (İstanbul: The Isıs Pres), 1992, çşt. syf; doruğunda olduğu dönemlerde, karşısındaki “keferele-
yine genel olarak ayrıca bkz. Reşat Kasaba, Osmanlı İmparatorluğu ve Dün-
ya Ekonomisi, Belge yay., İstanbul, 1993; Çağlar Keyder, “Manufacturing
in the Ottoman Empire and in Republican Turkey, ca.1900-1950”, Manu-
facturing in the Ottoman Empire and Turkey 1500-1950, New York, 1994, 16 Charles Issawi, The Economic History of Turkey 1800–1914, Chicago-
s.s.126-154. London, 1980, s.82.

41
 re” ekonomik ayrıcalıklar vermişti. Sonradan batılıla-
rın “Kapitülasyonlar” genel başlığıyla adlandırdığı bu
ayrıcalıklar, o zamanlar için Osmanlı limanlarına eko-
nomik hareketlilik getiriyor, bir parça buna gereksinim
de duyan Al’i Osman bu ayrıcalıklarla ekonomisini diri
tutmaya çalışıyordu. O’nun yabancılar bunu yaparken,
öyle ticaret ve alış veriş gibi yoğun bir akçalı ilişki dü-
zenine girmeye gereksinimi yoktu; daha doğrusu, buna
halindeydiler; daha çok ayrıcalık ve ekonomik ege-
menlik alanı kapmak için didişiyor, öne geçmeye çalı-
şıyorlardı. Osmanlı Devleti ise, bu kapışma karşısında
etkisiz ve ilgisiz duruşunu sürdürüyordu.
Anadolu’dan İhracatta Beş Büyük Liman: İzmir, Trabzon, Samsun, Mer-
sin ve İskenderun (1819–1912 Yıllık Ortalamalar,
İngiliz Sterlini Olarak17

gerek görmüyor; o bir fetih devleti ve her bir bireyini Yıllar Cari Fiyatlar İle 1878–80 Fiyatları İle
de gaza ehli olarak gördüğü için, ekonomik uğraşıları 1819 1.400.000 (Yaklaşık) 1.100.000 (Yaklaşık)
sanki yabancılara ve daha olmadı kendi gayrimüslim 1837–39 1.700.000 (Yaklaşık) 1.100.000 (Yaklaşık)
kullarına bırakıyordu. Böbürlenerek tepeden baktığı 1850–52 2.400.000 (Yaklaşık) 1.600.000 (Yaklaşık)
yabancıların ekonomik işler yaparken, sermayeyi adım 1864–66 6.300.000 4.600.000
adım kendi ellerinde toplarken; onun buna tenezzül et- 1874–76 6.200.000 5.800.000
tiği yoktu. O ganimetlerle elde ettiği ekonomik gücün, 1878–80 6.000.000 6.000.000
bu paraya dayanarak yaptırdığı şeylerle, işlerinin gö- 1897–99 5.900.000 7.900.000
rülmesinin keyfini sürüyordu. Bu bir tür yaşamı algıla- 1910–12 8.600.000 10.000.000
ma biçimiydi.
Yabancılarsa bu ayrıcalıkların verdiği kolaylıkla 17
Ticaret yalnız bir limandan malların gemilere
manifaktur üretimin de yoğunluk kazanmasıyla bir- yüklenip, Osmanlı limanlarına taşınması ve taşınan
likte, Osmanlı pazarlarını istila ediverdiler. Gemileri- malın pazara yerel aktörler eliyle sürülmesi değildi.
ni denklerle doldurup, doğuya açılan bu limanlara bir Asıl uğraş, bu aşamadan sonra başlıyordu. Büyük li-
şekilde deniz korsanlarının tuzağına düşmeyerek ula- manlara ya da limanı olmayan kıyılara açıkta duran ge-
şabildiklerinde hevesle ve aceleci tavırlarla mallarını milerden malların boşaltılması gerekliydi. Bu noktalar-
indiriyorlardı. Doğunun yalnız gizemi ve Bin Bir Gece dan toparlanan malın küçük deniz taşıtlarıyla başka
masalları onları çekmiyor; bu dünyayı sanki yeniden rıhtım ya da iskelelere götürülmesinin zorlukları vardı.
keşfediyorlardı. Sattıkları her mal, para olup ceplerini Yine bu sürecin tersi olarak, küçük iskele ya da iskele-
dolduruyor; bu kez kendi ülkelerine doğunun ucuza ka- siz kıyılara iç kesimlerde üretilip getirilen malların bu-
pattığı mallarını ve kazandığı değerli madenlerini götü- ralardan alınarak büyük limanlara ya da açıkta bekle-
rüyorlardı. Gemileri hep gidiyor ve geliyor; mal götü-
rüp mal getiriyorlardı. Üreten ve kazanan batı, tüketen 17 Şevket Pamuk, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme (1820–1913),
Numune Matbaacılık, İstanbul, Ağustos 1994, s.39; yine bu süreç, bütün ay-
doğuydu. Ayrıcalıkları onlara hem yeni haklar hem de rıntılarıyla şu yapıtta görülebilir: Aynı yazar, 19. Yüzyılda Osmanlı Dış Ti-
careti Ottoman. Foreign Trade in the 19th Century, Tarihi İstatistikler Dizisi,
ticaret özgürlükleri getiriyordu. Kendi aralarında yarış C.1: Historical Statistics Series, Volume 1, Türkiye İstatistik Kurumu yay.,
Ankara, 1995.

42
yen gemilere taşınarak yüklenmesi evrelerinde geçen
değişik, birbiriyle ilgili ancak çoğu zaman da farklı iş-
lerin yürütülmesi başlı başına karmaşık ve uzun uğraşı-
ları gerektiriyordu. Değişen dönemlerde, araç gereçle-
rin, idari uygulamaların, gereksinimlerin ve kuralların
değişmesiyle birlikte, bu süreçlerdeki yoğunluk ve zor-
luklar da değişiyordu.
Osmanlı Devleti’nin Cumhuriyet olması ve cum-
huriyetin de tam bağımsız bir politika izlemeye yönel-
mesine dek, bütün bu süreçlerin en önemli aktörleri
kuşkusuz yabancı gemiciler, gemi işletmeleri ve acen-
teleri, limancılar ve tüccarlardı. Türkler’in onlara tanı-
dıkları kapitülasyon hakları nedeniyle, zaman içinde bu
uğraşı dallarında bir tür tekel oluşturmayı başarmışlar-
dı. Bu ayrıcalıklar nedeniyle, Türkler’e ait kıyılarda ya-
bancılar istedikleri gibi ticaret yapabilirlerken, Türkler
sanki kendi kıyıklarında tutuklu yaşamı yaşıyorlardı.
Onlarda ekonominin her türünde görülen ilgi ve heves
eksikliği, deniz ticareti ve deniz ulaştırma işlerinde de
görülüyordu. Deniz ticaretinde yabancılar pek hünerli
ve hevesliyken, Türkler bu alanlara pek ilgi duymu-
yorlar; duyma yönünde istenç ortaya koyma çabaları
görüldüğünde de, bir zırh gibi kendilerini çevreleyen
olumsuz etkenler nedeniyle, bu tekeli kırıp, yabancı-
ların yanında deniz ulaştırma ve ticaretine yönelemi-
yorlardı. Sanki bu hak, bütünüyle yabancılara tanınmış
gibiydi.
Önce geleneksel, ardından da endüstri ürünü olan
gemileriyle onlar, Türkler’i, diğer Osmanlı uyruklarını ticaret gemilerinden, gargabotlardan ve diğer deniz ta-
ve bütün bunların ürettiklerini, Türk liman, rıhtım ve is-
keleleri arasında taşıyorlardı. Böylelikle, Türkler kendi 18 Ahmet Hamdi Başar’ın Hatıraları: Meşrutiyet, Cumhuriyet ve Tek Parti
ulus devletlerini kurduklarında bile, onlara ait olması
gereken ve egemen devlet ilkesi gereği pek de doğal 19 Afif Büyüktuğrul, Büyük Atamız ve Türk Denizciliği, Türkiye İş Bankası
olan kabotaj hakkını bile, sırf kapitülasyonların oluş-
turduğu bu zırh nedeniyle kullanamıyorlardı. Örneğin
Mütareke İstanbulu’nu anlatan bir gözlemci; İstanbul
Limanı’nı ele alırken; limanda yükleme boşaltma iş-
lerini yapanların bütünüyle ecnebi vapur kumpanya-
ları ve acenteleri olduğunu söyler. Onun gözlemlerine
göre, bunların hiç birinde Türk memur çalışmıyordu.
Puvantörler, formenler; kısacası liman işlerini yapanla-
rın hepsi İtalyan, Fransız, Rum ve diğer milletlerdendi.
Acentelere iş için başvuranlar hiç Türkçe bilmeyen me-
murlarla karşılaşıyorlardı. Bu durum işlerin yürütülme-
sine engel değildi. Yani acente memurları kenndilerini
Türkçe öğrenmeye zorunlu bile görmüyorlardı; çünkü
müşterileri de büyük ölçüde Türk değildi18.
Deniz ticareti ve ulaştırması yönünden
Türkiye’nin yabancı sarmalından kurtulmasının yolu
kabotaj hakkını kullanmasıydı. Ancak, kapitülasyon-
lar nedeniyle bu hakkı kullanabilmesi için olanak, za-
ten bulunmuyordu. Türkler’e ait sınırlı ticaret gemileri
kapitülasyonlar kıskacında neredeyse Türkler’in kendi
kıyılarında hareket bile edemiyor; böylece rekabet şan-
sını, bütünüyle yitirmiş oluyorlardı19. Özel sektörde yer
alıp palazlanmak isteyen armatörler gemilerini yabancı
limanlara kaydettiriyorlar; özellikle Fransızlar olmak
üzere, kendi sularında, yabancı bir ülkenin bayrağını
çekerek çalışmak zorunda kalıyorlardı.
Kuşkusuz bu onur kırıcı bir şeydi.
Bir Olay...
Marmara’nın Marmara Seferleri
Başta kıyı Avrupa ülkeleri olmak üzere, özellikle
20. Yüzyılın başlarında ticari denizcilik alanında Yu-
nanistan ve Bulgaristan büyük bir atağa kalkmışlardı.
Her gün İstanbul boğazından çok sayıda gemi geçiyor,
bunların içinde yabancı gemiler büyüklüğü ve hey-
betiyle derhal anlaşyılıyordu. Gelişen gemi sanayi ile
birlikte, gemilerin cesameti büyüyor; gücü ve hızları
artıyordu. Hele Yunanistan’ın bu tarihlerde denizciliğe
ne büyük bir önem verdiği biliniyor; Türk limanlarına
Avrupa’nın değişik limanlarından kalkıp gelen büyük
Dönemi: “Gazi Bana Çok Kızmış”, (Haz.: Murat Koraltürk), İstanbul Bilgi
Üniversitesi yay., İstanbul, 2007, s.197.
Kültür yay., İstanbul, 1969, s.113.
43
 tak belleğinde belli ki önemli bir incinme yaratmıştı.
Kıyaslamalar genellikle bu küçük komşu göz önüne
alınarak yapılıyor; Yunanistan’ın yaptığını biz nedene
yapamayız biçiminde bir karşı duygu ile süreçler de-
ğerlendiriliyordu. Ancak, Yunanistan bu tarihlerde bu
işi başarmış; önemli bir deniz taşıma filosu oluşturmuş-
tu. Bu nedenle, o dönemde Osmanlı Devleti’nde deniz
ticaretinin yüzeyselliğine bakarak, bunun ne denli geri
ve üzücü bir durum olduğu görülüyordu. Çözüm yolu
gösteren ve bunun için bir layiha da veren Muallim
Mehmed Aziz, “Büyük Derdimiz” adıyla Osmanlı De-
şıtlarının üzerlerindeki sancaktan bu kolaylıkla anla- niz Ticareti’ni ele alan bir kitapçık yazmış; bu kitabını
şılıyordu. Yunanistan, son zamanlarda denizcilikte en 1327 tarihinde Artin Asadoryan ve Mahdumları matba-
hızlı biçimde yol alan ülkeydi. O tarihlerde Türk kı- asında bastırmıştı. Bu yapıtında Mehmet Aziz, “Şu kü-
yılarında Yunan gemileri posta seferleri yapıyor; yük, çük komşumuzun deniz ticaretindeki harika muvafaki-
eşya ve maden, canlı hayvan ve insan taşıyorlardı. Ne- yetini görüp de ibret almak” gerektiğinden söz ederek;
redeyse, bütün Türk limanlarında büyük ülkelerin ge- bu ibretin bile alınmadığına vurgu yapıyordu.
mileri yanında Yunanistan bayrağını taşıyan gemiler de
1908 Meşrutiyet Dönemi’yle birlikte denizlerde,
eskiye oranla büyük ölçüde özgür seyahat etme olana-
ğı yakalanmıştı. Buna karşın binilen yabancı gemile-
rin mükemmel görüntüsüne gıptayla bakılıyor; neden
böyle gemilerin Osmanlı ülkesinde de olmadığı sorgu-
lanıyordu. Bu mükemmel görüntüye karşın, Türkler’in
kıyılarında sefer yapan, yolcu ve yük taşıyan, para ka-
zanan ve semiren bu yabancı gemilerde, Türkler’e hiç
de hoşgörülü davranılmıyor, her türlü hakaret, itilip
kakılma gibi onur kırıcı tavırlar görülebiliyordu. Onu-
ru kırılan, aşağılanan Türkler’di; ancak parası elinden
alınan, yabancı memleketlere alın teri ve birikintisi ak-
tarılan, yine Türkler’di. Osmanlı ülkesinde ise, sanki
beyni tutulmuş aydının ve yönetenlerin, bir iki kıpırtı
yer alıyordu. Dönemin kaynaklarında, Yunanistan’ın
bu alanda aldığı önemlli yol, “harükülade terakkiyat”
olarak nitelendiriliyordu20. Gerçekten de bütün Av-
rupa limanlarında Yunan gemileri görülüyor; bu ülke
Akdeniz’de, İngilizler’den sonra ikinci sırada yer alı-
yorlardı. Yüzyılın başında Türk sularında Yunan gemi-
leri de hızla çoğalmıştı. Bu durum; yani Yunanistan’ın
Türk sularında seyrüseferi büyük bir üzüntü nedeniydi.
O tarihlerde bile, Yunanistan’ın Türkler’e, Türkler’in
Yunanistan’a bakışları farklıydı. Özellikle yakın geç-
mişte, örneğin 1897’de Türk Yunan savaşının yarattığı
sarsıntı, yaşanan acılar, bütünüyle güven duygusunun
yitirilmesine neden olmuştu. Yunanistan’a karşı, fark-
lı bir duygu kabarışı vardı. Küçük komşunun, önce
Türkler’den kopup, sonra hızla topraklarını Osmanlı
ülkesi aleyhine genişletmiş olması, kolaylıkla içsel-
bir yana, akıp giden bu paralara acımak bile akılların-
leştirilecek bir konu değildi. Bu süreç, Türkler’in or-
dan geçmiyordu. Bir gemi Haliç’te bozulup ya da yara
alıp kalsa, bunu çıkarmak için yabancı römorkörlere
20 Muallim Mehmet Aziz, Büyük Bir Derdimiz (Osmanlı Deniz Ticareti)1328,
s.4.

44
başvurmak koşuldu21. Ancak kömür taşıyabilen kırık
dökük Osmanlı’ya ait yelkenli gemileri hareket ettire-
bilmek için Yunan römorkörlerine gereksinim vardı.
Yunan romörkörleri Türk limanlarında cirit atıyorlar-
dı. Bir limandan, başka bir limana gitmek, yük taşımak
içinse genellikle Bulgar gemilerine başvurmak gereki-
yordu. İstanbul’dan kalkıp, İzmir gibi üç beş saatlik bir
limana gitmek için İngiltere’den seyrüsefer yapmasına
izin verilmeyen köhne İngiliz gemilerine binmek gere-
kiyordu. Daha uzak limanlara gitmek için de yine İngi-
liz ya da başka bir ülkeye ait bir kumpanyanın, örneğin
Salhurda Mesajeri gemilerine yönelmek zorunluluğu
vardı. Bu gemilere binildiğinde de her gün her saat bin
bir zorluğa katlanmak, bin bir türlü hakarete uğramayı
göze almak gerekiyordu. Her türlü zararla karşılaşmak
da cabasıydı. Bu çok onur kırıcı bir durumdu. Bu du-
rumda üç beş Osmanlı yatırımcısı niçin bir araya gelip,
hükümetin de desteğiyle bu duruma karşı başka bir olu-
şum başlatmazlar, bunu anlamak zordu22.
Mehmet Aziz, bunu anlamıyor, dimağı algılamı-
yordu. Hükümetin bu işlerle uğraşacak durumu olma-
dığını da üşünüyordu; ancak yine de bu işlerle uğraşa-
cak kişileri bulabilir, onlara zemin hazırlayabilirdi. O
günlerde deniz ticaretinden ortalama %40 oranında kar
edilebileceği biliniyordu. Oysa Osmanlı sermayedarla-
rı, ellerindeki parayı böyle bir ticari etkinliğe değil de,
21 A.g.e., s.4.
22 A.g.e., s.5.
ağırlıklı olarak yabancı bankalara faize veriyorlardı. Bu
durumda da yine Osmanlılar’ın parasıyla, yabancılar
yatırım yapıyor; Osmanlı sermayesi başkalarının kal-
kınmasına hizmet ediyordu23.
Durum böyleyken, günün birinde, Bursa’da il-
ginç bir olay yaşandı. Bursa, Mudanya ve Gemlik rıh-
tımlarına yanaşan gemilerle ulaşım ve taşıma sorunları-
nı çözmeye çalışıyordu. Mudanya’da iskeleden kalkıp,
Bursa’ya doğru uzanan demir yolu, kentle kıyıyı bu-
luşturma görevi üstlenmişti. Başta Bursa ipeği olmak
üzere, değerli madenler ve tarım ürünleri, bu iskele-
lerden yükleniyor ya da bu iskelelere yanaşan gemi-
ler, yolcularını ve yüklerini boşaltıyorlardı. Bursa’dan
Marmara’ya doğru uzanan demiryolunun yanısıra, kara
yollarında da atlarla, kağnılarla, develerle, katırlarla ve
merkeplerle telaş içinde ürünler taşınıyordu. Bölge için
bu iki rıhtım bir can damarı niteliğindeydi ve bölgenin
olabildiği kadar varsıllıkla buluşmasında en etkili iş-
levi üstlenmişlerdi. Dönem II. Meşrutiyet dönemiydi.
Ulusçu düşünceler, belli bir kabarış sürecine girmişti.
Osmanlıda Türkler’de, özellikle kıyı kentlerinde, belli
bir entellektüel çevrede ulusçu duygular kabarıyordu.
Ulusalcı duruş, siyaset ve kültürün yanısıra, ekonomik
alanlarda da kendisini göstermeye başlamıştı. Bursa
ahalisi, Yunan gemilerine her Osmanlı Yurttaşı gibi
sempatiyle bakmıyorlardı. Bölgede ise daha çok Yu-
nan gemileri çalışıyordu. Bu sularda arada bir İdare-i
23 A.g.e., s.5.
45
 Devlet Denizyollarının büyük yolcu gemilerinden İSTANBUL vapuru seyir halinde
Mahsusa vapurları da seferler yapıyorlardı; ancak bu
gemilerin yetersizliği nedeniyle, bölge halkı Yunan va-
purlarına muhtaç kalıyordu. Bu ulusçu duygu kabarışı
ortasında Türkler, Marmara sularında yabancı gemileri
gördükçe içten içe bir karşı duruş ve tavır geliştiriyor-
lardı. Bu nedenle kimi Bursalılar bundan rahatsızlık
duymuş, gururlarını kıran bu duruma son verilmesi için
Meclis-i Mebusan üyesi, yani Mebus Tahir Efendi’ye
başvurmuşlardı. Onlar Tahir Efendi’den Mudanya ve
Gemlik gibi yöredeki iskelelere Yunan gemilelerinin
yanısıra Osmanlı vapurlarının da işletilmesi için ön-
lemler alınmasını, buna bir çare bulunmasını istemiş-
lerdi. Bu istek üzerine Tahir Efendi’nin yanısıra Debre
Mebusu İsmail Beyzade Mehmet Fuat da harekete geç-
mişti24.
Gerekli girişimler yapıldı. Sonunda, bir Osman-
lı tebası olan Marmaralı Pendoli’nin, Osmanlı sanca-
ğı taşıyan Marmara adlı vapuru alelacele kiralandı ve
bölgeye gönderildi. O 650 tonluk, küçük bir vapurdu.
Ancak bölgenin gereksiniminin önemli bir kısmını kal-
dırabileceği düşünülüyordu.
24 İlhan Ekici, “Osmanlı Devleti’nde Marmara’da Kabotaj Tartışmaları”, AKÜ
Sosyal Bilimler Dergisi, VIII/1, 99-121.
46
Geminin işletme ve ticari işlerini yapmak üzere
Milli Şirket-i Bahriye-i Osmaniye adıyla özel bir şirket
oluşturuldu. Marmara vapuru artık Marmara’nın mavi
sularında yüzüyor, ahaliden insanları, onların denkle-
rini, hayvanlarını ve taşımnmaya gereksinimi duyu-
lan diğer emtia ve varlıkları taşıyordu. Halk da doğal
olarak, bir Osmanlı vapurunun sularında yük ve insan
taşımaya başlamasından mutluluk duyuyor, Yunan va-
purlarına yanaşmaktansa, bu gemiye yöneliyorlardı. Bu
durumdan Yunan vapurları son derece rahatsız oldular.
Sonunda, bu süreçte zarar görebileceklerini düşünerek,
çekilmek yoluna gittiler. Artık Marmara, İstanbul’dan
Mudanya ve Gemlik’e yük ve yolcu taşıyor, bölgenin
gereksinimlerini karşılamaya çalışıyordu. Sefer sayısı
da gittikçe artmaktaydı. Gemi gidip geldikçe kömür
yakıyor, peronel çalıştırıyor, diğer giderleri oluyordu.
İlk seferlerde kazanç ve karlılık yönünden durumu pek
iç açıcı değildi. Her bir sefer için geminin gideriyle,
kazancı ve elde ettiği para karşılaştırıldığında, geminin
zorunlu giderleri için harcanan paranın ancak yarısı bu
taşımacılık ve ulaştırma işinden sağlanabilmişti. Ara
ara kimi seferlerde, geminin zorunlu gider olarak har-
cadığı para kazanılabiliyordu. Kazanç yönünden kimi
kıpırdanmalar oluyor, ara ara taşınan yolcu ve eşya sa-
yısı ya da oranı artıyor, böylece durumun iyiye gittiği
kanısı oluşuyor, umutlar yeşeriyordu. Ancak toplam
seferler ve bu seferlerde elde edilen para karşılaştırılıp,
toplam kazanılan para sefer sayısına bölündüğünde,
her bir sefer için ortalama bir eder çıktığında, yine aynı
yöntemle her bir sefer için harcanan para karşılaştırıldı-
ğında, çok net biçimde geminin bu taşımacılık ve ulaş-
tırma işinden zarar ettiği ortaya çıkıyordu. Bir kaç ay
sonra geminin 350 lira gibi bir parayı yitirdiği ve zarar
ettiği anlaşılmıştı. Ancak ivme iyi yöndeydi. Gittikçe
elde e dilen kazanç artıyor, gelecekte bu açığın iyice
kapanacağı düşünülüyordu25.
Buna karşın, beklenmedik bir gelişme bütün bu
ümitleri bir anda yok etti: İşlerin artık iyiye gittiğinin
düşünüldüğü bir sırada, İstanbul’da bir kolera “zuhur”
etti. Bunun üzerine İstanbul’a giden ve İstanbul’dan Altınkum İskelesi
gelen mal, zahire ve insan oranı hızla düştü. Taşıma
mişlerdi. Bu girişimlerden bir sonuç alınamadan, tam
oranı düştüğü için, artık yöreye eski sıklıkla ve sayı-
üç ay geçti. Mevsim ve aylar hızla geçiyordu. Bu kez
da gemi gönderilmesine gerek yoktu. İdare-i Mahsusa
kurul, taşıma suyla değirmen dönmeyeceğini anlamış;
gemilerinin oluşan yeni yük hacmini karşılayabileceği
İngiltere’den gemi alınacaksa, bu ülkeye gitmenin zo-
düşünülüyordu. Bu genel görüntü içinde, Marmaranın
runlu olduğunu görmüştü. Ancak sırf bunun anlaşılma-
yolcu ve yük oranı hızla düştü. Gemi adeta boş gidip
sı için üç ay da geçmişti. Bunca zaman geçtikten sonra,
boş geliyor; bu koşullarda doğal olarak geminin zara-
kalkıp İngiltere’ye gitmek, gemi alma görüşmelerine
rı da katlanıyordu. Giderlerse yine aynıydı. Kazanç ve
başlamak yeni bir zaman yitimi demekti. Bu göze alı-
harcama süreçlerinin ters akışı, yani gelir gider denge-
namazdı, çünkü gereksinimler katlanmış, sıkıntılar yu-
sizliği ve bu dengesizliğin giderden yana hoyrat sırıtışı,
mak yumak olmuştu. Bu durumda, Osmanlı ülkesinden
gemiyi ve gemi işletmecilerini tam bir çıkmazın içine
sorunun çözülmesi gerekliydi. Sakız ve İzmir’de bu iş
sokmuştu. Bu koşullarda gemi işletmenin zorlukarı
belki çözülebilir diye düşünülüyordu26.
açıktı. Artık bu durumda, bölgeye düzenli sefer yapma
olanağı kalmamış; iş çıktıkça gemi gönderilme yoluna Sonunda İzmir’de alınmak için gemi bulunduğu
gidilmişti. Bununla birlikte, yine de başka bir gemi bul- haberi alındı. İzmir’e gidip gemiler görülebilir, anla-
mak için girişimler de sürmüştü. Olay bununla sınırlı şılabilirse alınması için girişimlerde bulunulabilirdi.
kalmadı. İçinde Fuat Bey’in de bulunduğu bir kaç kişi- İzmir Limanı’nın işletmesi Mösyö Gifre namında bir
lik bir grup Avrupaya gidip gemi almak için uğraşmaya Fransız işletmeciye aitti ve onun gemileri diğer yabancı
karar verdi. Bu amaçla onlar Bahriye Nezareti’ne ve kumpanyaların yanırısa bölgeden başka limanlara ge-
İstanbul Liman Riyaseti’ne başvurarak, alınacak gemi- miler kaldırıyordu. Onun Selanik, İzmir ve İskende-
leri incelemek üzere bir uzmanın görevlendirilmesini riye limanları arasında işlettiği üç gemisinin, aranılan
de istemişlerdi. Bu girişimler ilgili makamlar nezdinde özelliklere uygun olduğuna ilişkin bilgi alınmıştı. Fuat
olumlu olarak karşılandı. Kimi uzmanlar, bu kurulda Beyle Mehmet Aziz kalktılar ve İzmir’e geldiler. Mösyö
yer almak için başvuru bile yapmışlardı. Sonunda ku- Gifre Paris’teydi. Bu nedenle İzmir’de bekleyemediler
rul, aralarında bir de uzman olduğu halde ingiltere’ye ve Mustafa Raşit Efendi adında İzmir’de dürüstlüğüy-
gitmeden, İstanbul’dan Broker denilen simsarlarla iliş- le nam salmış bir tüccara vekâlet vererek, ona gemiler
kiye geçerek, vapur almak için çaba harcadı. Ancak için pazarlık yetkisi tanıdılar ve ardından İstanbul’a
bu iş çok güçlüklerle dolu ve zor bir süreci kapsıyor- döndüler. Bu arada Sakız’da olduğunu işittikleri küçük
du. Türk kurulun almak istediği gemilerin fotoğraf- bir gemiyi almak için de buraya gittiler. Ancak Raşit
ları İstanbul’a gönderiliyor, kâğıt üzerinde özellikleri Efendi geminin alımı için son derece azimle çalışmış-
anlatılıyordu. Sonunda bu yöntemle iki üç gemi sipa- sa da bunda başarılı olamadı. Vapurlardan biri, Sale-
riş edildi. Gemiler, yalnız fotoğrafları görülerek seçil- nik Limanı’nda kaza geçirmişti. Diğerini de bir süre

25 A.g.e., 7. 26 A.g.e., s.9.

47

Eski Selanik Limanı
sonra gemi sahibi satmaktan vaz geçmişti. Çünkü o ta-
rihlerde Bosna Hersek’i ilhakından dolayı Avusturya-
Macaristan’a kabotaj yasağı uygulanıyor, bu nedenle
Osmanlı gemilerinin oldukça kar yaptıkları gözlem-
leniyordu. Bu nedenle, Mösyö Gifre (E. Guiffray) kar
getirdiğini gördüğü gemisini satmaktan vaz geçmişti.
Bu koşullarda ne yapılabilirdi? Yunanistan’a ait kum-
panyalardan gemi alımı bir olasılık olarak akıllara geli-
yordu. Ancak Yunanlı işletmecilerin de Türkler’e gemi
satmak söz konusu olduğunda yığınla zorluk çıkaracağı
düşünüldüğünden, bundan da vaz geçildi. Ancak giri-
şilen onca uğraşı sonunda, başarılı bir sonuç elde edi-
lemediğinden, yine Mudanya ve Gemlik rıhtımlarında
Yunan gemileri işlemeye çoktan başlamışlardı27.
Büyük hevesler böylece, hüsran ile sonuçlanmış-
tı.
Limanlar Osmanlının, Gemiler
“Frenklerin…”
Kapitülasyonların denizcilikle ilgili ağır koşulları gemiciler, muhasebe ve diğer ara hizmetleri görenler
çok yönden büyük bir dayatma yaratıyordu. Limanlar
Osmanlının, gemiler Frenklerin’di. Gümrük işlem-
leri, ticaret gemilerini inceleme, gemi kurtarma işleri
ve kabotajdan yoksunluk, bu dayatmanın en önemli
aktörleriydi. Egemen ve özgür bir ulus, kendisine ait
olması gereken bu haktan yararlanır, bunu bağımsız-
lığının bir sonucu olarak görürdü; ancak bu aşama-
da Türkler’in böyle bir hakkı yoktu. Türk Liman yö- zer uygulamalar vardı. Hem ülkenin kendi liman ve is-
netiminin gemileri inceleme hakkı bile yoktu. Gemi keleleri hem de Türkiye’den başka ülkelere ait liman
incelemeleri yabancı ülkelere ait büyükelçiliklerde
27 Mehmet Aziz, a.g.e., s.s.5-12 vd.
48
görev yapan memurlar eliyle yapılıyor; bu da liman-
larda her türlü kaçakçılığı ve yasal olmayan ticareti
körüklüyordu. Yalnız Türk ticaret gemilerinin değil,
tüccarlarının da bu tuhaf, can sıkıcı süreçte kendileri-
ni gösterme, büyüme ve rekabet etme şansları bulun-
muyordu. Türkiye’deki postahanerde de yabancı me-
murlar görev yapıyorlardı. Bu nedenle gemilerin trafiği
ve genel olarak denizcilik sorunlarıyla ilgili gelişme-
lerde, bir iletişim karmaşası kendisini gösteriyordu28.
Değişen zamanla birlikte ekonomik koşullar
ve ilişkiler de değişiyordu. Bu süreçte yeni ekonomik
aktörler ve süreçler ortaya çıktıkça, pek çok ayrıcalık
gibi, kabotaj da Türkler aleyhine bir oluşum yaratmıştı.
Kapitülasyonların verdiği rahat hareket etme özgürlük-
leri nedeniyle, Türk liman ve iskeleleri arasında nere-
deyse bütünüyle batılı ülkelere acentelerin gemileri iş-
leyip duruyordu. Örneğin İzmir Limanı’nın işletmecisi
Gifre’ydi. Bu Fransız gemi işletmecisi, çoktandır edin-
diği liman işletmeciliği ayrıcalığıyla, her türlü liman
Liman Yapımı Faaliyetleri (Rubellin, 1870)
hizmetini gerçekleştiriyordu. Limanın donanım olarak
her şeyi Fransız’dı; çalışan memurlar, teknik adamlar,
hep Fransız ya da başka yabancı milletlerdendi. Bu
kalabalık çalışan gurubun ancak hamalları Türk’tü.
Cumhuriyet yönetimi, bu sorunu çözerek, yabancıların
elindeki işletmeleri ulusallaştırmayı amaç edinene dek
bu durum sürdü. Bu acı görüntü yalnız İzmir’e özgü bir
durum da değildi.
Her türlü önemli ekonomik işletmede buna ben-
28 Afif Büyüktuğrul, Büyük Atamız ve Türk Denizciliği, Türkiye İş Bankası
Kültür yay., İstanbul, 1969, s.113.
 Osmanlı Limanları’na Ticari Eşya Taşıyan Gemi Sayısı (1888 – 1897)29

Vapurlar Yelkenli Gemiler

Yıl Gemi Sayısı Tonu Tayfa Sayısı Gemi Sayısı Tonu Tayfa Sayısı
1888 1.548 711.882 20.557 46.531 778.234 86.730
1889 2.048 883.569 24.596 41.436 892.996 120.861
1890 2.158 1.041.676 24.619 42.393 822.774 125.653
1891 2.055 1.058.148 27.615 40.224 810.131 118.518
1892 2.102 1.099.763 29.579 38.214 814.259 124.654
1893 2.801 1.321.152 23.835 44.313 767.520 113.505
1894 3.314 1.642.670 25.770 41.990 889.162 102.370
1895 3.782 1.710.293 35.378 38.331 842.109 101.854
1896 3.806 1.756.497 25.515 37.394 831.975 106.215
1897 3.047 1.480.886 25.192 42.810 926.264 106.525

ve iskelelere Türkler’i ve Türkler’e ait yükleri yaban- işletmeciliği olmak üzere, bütün bu alanlarda yabancı-
cı kumpanyalara ait gemiler taşıyorlardı. İşletmelerini lar egemendi. Tezgâhlarını kurmuşlar, Türkler’in yurt-
kurmuşlar, alt yapılarını olabildiği ölçüde güçlendire- larında Türkler’e mal satıyorlar, sattıkları malların ge-
rek yaygınlaştırmışlar, yalnız gemi işletmeciliğinde de- tirileriyle yine Türkler’in topraklarında yeni yatırımlar
ğil, liman işletmeciliği ve hizmetlerinde de kendilerine yapıyorlar, ekonomik güçlerini gittikçe büyütüyorlar;
özgü bir tekel oluşturmuşlardı. Türkler, kendi ülkele- adım adım Türkiye’nin efendileri oluyorlardı. Bunun
rinde, kendi limanlarında ekonomik üstünlüğü bütü- yanı sıra, kendi ülkelerine ekonomik güç aktarıyorlar-
nüyle yabancılara kaptırmışlar; ötekiler ülkede kendi dı. Türkler’in ürettiği mallarla varlıklarına varlık katan
çarklarını ve düzenlerini kurmuşken, onlar yokluğu ve yağlı lokmaların etkisiyle avurtları şişen bu varlık-
ve yoksulluğu paylaşmaya soyunmuşlardı. Özgür olan lı kesim; gün geliyor, siyasi ve askeri dengeler alt üst
güçlü ve varlıklı batılılar ve onların yerli payandalarıy- olduğunda, bu güçlerine dayanarak, Türkiye’nin siyasi
dı. Tutsak olanlar da yoksulluğu tanrısal bir yazgı ola- bağımsızlığını tehlikeye atacak baskıların odağı olabi-
rak gören ve bunu da artık neredeyse hiç sorgulamayan liyorlardı. Örneğin dünyanın tanık olduğu en gizemli
Türkler’di.29 kişilerden ünlü silah tüccarı Sir Basil Zaharof bunlar-
Sicim sicim Anadolu’nun en ıssız bölgesinde
üretilip, kıyı limanlarına doğru akan ve orada koca bir
topak oluşturan Türkler’in alın teriyle üretilmiş ürünler
sırf bu ticaret ve taşımacılık konularındaki üstünlükleri
ve tekelleri nedeniyle Türk olmayanları varsıl ediyor-
du. Türk malları, değeri ölçüsünde satılabilmek için bu
yabancı efendilerin insafına terk ediliyor; Türkler ken-
di yazgılarını değiştirecek ekonomik açılımları bir türlü
yapamıyorlardı. Türkiye’de azınlıların ve yabancıların
işletmeciliğini aldıkları limanları, limanları etrafında
biçimlenen, vücut bulan alışveriş mekânları, bankala-
rı, sigortaları, başkaca türlü türlü ekonomik işletmeleri
dan biriydi. Anadolu’lu bir Rum olan ve silah kaçakçıl-
vardı. Çoğu zaman Türkler’in ürettiği inciri, üzümü,
pamuğu, palamutu ya da başka bir ürünü Türk çiftçi- ğı alanında sonradan adını çok duyulan bu gizemli kişi,
savaşlarda sattığı silahlarla büyük bir sermaye edinmiş;
nin tarlasına kadar gidip satın alan aracı zümre bile ya
sonradan Yunanistan’ın Türkiye’ye karşı giriştiği bü-
onlardan ya da onların yine Türk olmayan yerli Hıris-
yük işgal girişimi sürecinde, Venizelos’un yanında en
tiyan azınlık kişilerdi. Ancak başta liman yönetimi ve
büyük rollerden birisini oynamıştı.30
29 Tevfik Güran, Osmanlı Devletinin İlk İstatistik Yıllığı 1897, TÜİK, Anka-
ra, 1997, s.277 Richard Lewinsohn, Zaharoff: Esrarengiz Avrupalı, İletişim
yay., İstanbu 30 Richard Lewinsohn, Zaharoff: Esrarengiz Avrupalı, İletişim yay.,

49
50
51

Bu süreçte, başarının yolu, Osmanlı ticaret ge-
milerinin, yabancı gemilerle rekabet edebilmesiydi.
Ancak bu da sermaye işiydi. Bir gözlemcinin belirttiği
gibi; örneğin Galata rıhtımında çeşitli ecnebi bandıralı
vapurlar, römorkörler arasında ancak birkaç tane Türk
bayrağı taşıyana rastlanıyordu. Bütün Türk kıyıları
arasında ecnebi gemileri çalışıyordu. Bunların arala-
rında kıyasıya rekabet eksik olmuyordu. Örneğin biri
Mudanya’ya 20 kuruşa yolcu taşırken, öteki navlunu
15 kuruşa indiriyordu. Ertesi günü birincisinin yolcuya
10 kuruşa bilet kestiğini, ötekinin de bedava taşıdığını
görmek olanaklıydı. Öyle ki aynı gözlemci günün bi-
rinde yolculyarını bedava taşıyan bir geminin yolculara
üstelik bir de simit verdiğine tanıklık etmişti31.
Kimi ufak tefek girişimler olmuş; bu da liman
resmi gibi büyük bir zorluğa takılarak engellenmiş-
ti. Osmanlı yatırımcılarının sınırlı sermayeleri ile bu
kumpanyalarla yarış içine girmesi mümkün değilken,
bir de liman vergisi ellerini ayaklarını bağlıyordu.
Osmanlı sularında ticaret yapan, yük ve insan taşıyan
yabancı gemiler bir vergi vermezlerken, Osmanlı bay-
rağı taşıyan gemiler bu vergiyi vermek zorundaydılar.
Bu koşullarda doğal olarak rekabet şansı kalmıyordu.
Kurulan bir iki küçük işletmenin, ne kadar başarı şan-
sı olduğu gözlemleniyor; merak ediliyordu32. Yabancı
gemiler her türlü izin ve ayrıcalığa sahipti. Osmanlı ge-
milerinin ise bu hakkı yoktu. Buna karşılık, daha çok
yükümlülük altındaydılar. Örneğin, Mudanya’ya işle-
yen Marmara vapuru, her bir sefer için 620 kuruş liman
vergisi veriyordu. Yabancı gemiler için bu vergi yoktu.
Aynı sularda seyreden yabancı gemi, her seferinde bu
kadar parayı daha çok kazanıyorlardı. Mehmet Aziz’e
31 Ahmet Hamdi Başar’ın Hatıraları… s.198.
32 Mehmet Aziz, a.g.e., s.12.
52
göre, dört ay içinde Marmara vapuru 20.000 kuruş ver-
mişti. Bu kuşkusuz, İstanbul’dan kalkıp, Marmarayı
aşan ve Mudanya limanına işleyen 650 tonluk küçük
bir vapur için böyleyken, çok daha büyük tonajlı onlar-
ca yabancı geminin Osmanlı sularında yüzüp durduğu
göz önüne getirildiğinde, milli servetin ne büyük darbe
yediği ortadaydı. Bu doğal olarak, gemi alarak, deniz
ticareti alanına yatırım yapmak isteyen sermaye ehli-
nin heves ve istenclerini kırıyordu. Bu kısıtlama, yalnız
liman vergisiyle ilgili olanıydı. Bunun yanısıra, Os-
manlı gemileri İstanbul Liman İdaresi tarafından sefer
yeterliliği almak için sıkı bir muayeneden geçiriliyor;
en küçük bir eksikliği görülse, seferden alınıyordu. Bu
uygulama, her türlü Osmanlı bayrağı taşıyan deniz ara-
cı için geçerliydi. Oysa hiç bir yabancı vapur, Türk kı-
yılarında sefer yaparken, bu incelemeye uğratılamıyor-
du. Başta kapitülasyonlar ve özel pek çok ayrıcalıkla
bu hak ortadan kaldırılmıştı. Bu kez, bir Osmanlı vapu-
ru, bu inceleme sonunda bir eksikliği var diye seferden
alıkonulduğunda, yeniden sefere çıkabilmek için, yeni
paralar harcayarak, eksikliklerini gidermek ve tamam-
ladıktan sonra sefere yönelmek durumundaydı. Oysa
aynı zorunluluk, bu inceleme ayrıcalığından dolayı,
daha baştan Ecnebi gemiler için kaldırılmış oluyordu.
Türkler, kendi sularında, kendi yasalarını ancak ken-
dilerine uygulayabiliyorlar, yabancılara geçerli kılacak
istenç ve iradeden yoksun bulunuyorlardı. İşte kabotajı
devretmiş olmanın devletin egemenlik haklarıyla ilgili
boyutu buydu. Bunun dışında, her devlet doğal olarak,
deniz ticaretini genişletmek ve güçlendirmek için ola-
bildiği ölçüde destekleyebilirdi. Ancak görüldüğü gibi,
Osmanlı ülkesinde bunun tam tersi oluyordu. Bu garip
durumla ilgili, Mehmet Aziz, yaşanmış bir olayı örnek
olarak veriyordu. Zamanında Şirket-i Hayriye, on üç
numaralı vapurunu incelemelerde yeterli görülmediği
için kadro dışı bırakmıştı. Vapur köhne ve çürük bir
durumdaydı. Ancak vapura İngiliz bayrağı çekilmiş;
Şirket-i Hayriye’nin çürük çarık ve yetersiz görüldü-
ğü için hizmet dışı bıraktığı vapur, yine aynı suları sırf
ingiliz bayrağı çekerek yüzerek aşmaya, yük ve yolcu
taşımaya devam ediyordu. Geminin gözle incelenme-
sinden sonra, teknik yönden incelenmesine gerek bile
yoktu. Gemi saatte dört-beş mili güç bela alıyordu. İşte
koşullar buydu. Osmanlı sularında, Osmanlı idarecileri,
Osmanlı bayrağı taşıyan gemilere sırf ufak bir eksiklik-
ten dolayı izin vermezlerken, çok daha kötü koşullarda
bulunan ve İngiliz ya da başka bir ülkenin bayrağını
taşıyan gemilere “dur” diyemiyorlardı. Bir ilginç geliş-
me de Hacı Davut Kumpanyası’nda yaşanmıştı. Hacı
Davut, Osmanlı yurttaşı bir denizcilik kumpanyasının

sahibiydi. Gemileri Osmanlı bayrağı taşırken, bir yıl
önce sırf bu liman muayeneleri sırasında kimi zorluk-
larla karşılaşmış; ardından da O, liman vergisinden
kurtulmak için tutmuş, gemilerini sırf evrak üzerinde
değişiklikler yaparak, Amerikan gemisi gibi göstermiş
ve Amerikan bayrağı da çekmişti. Bunu yapınca o, ar-
tık liman resminden ve karşılaştığı diğer zorluklardan
kurtulmuştu. Artık onun gemileri Amerikan gemisi
sayılıyor; özgürce ve çok daha iyi koşullarda Türk su-
larında deniz ticareti, ulaştırma ve taşımacılığı yapı-
yorlardı. Devran bu devran, alem bu alemdi. Gemisini
yüzdüren kaptan, işini yürüten ustaydı. Ancak böyle bir
tavır, ne denli olumlu ve ahlaki görülebilirdi; kuşkusuz,
o da ayrı bir sorundu33. Bu olayı anlatan, Mehmet Aziz,
şu yorumu yapmaktan da kendini alamıyordu: Biz Hacı
Davut’un yaptığı şeyi, olgun bir davranış olarak gör-
müyoruz. Eğer olgun bir Osmanlı olsaydı, bu zorluk ve
engellere karşın, diğer Osmanlılar gibi şanlı Osmanlı
bayrağını kendi gemilerinden indirmeğe razı olmazdı.
Ancak, konu sırf kişisel çıkar ve rekabetse, bu yönden
haklıdır. Ancak, kişisel çıkarın olgunluğa üstün gelme-
mesi takdir edecek kadar yurtseverlik duygusu taşıma-
33 A.g.e., s.14.
yanlar, er geç zarar görecekler ve ne kadar para kaza-
nırsa kasansınlar “mader-i vatan” /yurt anaları hakları-
nı helal etmeyecektir”34...
Üreten yalnız Türkler değildi; Rumlar da Ege
bölgesinde, Marmara’da, Karadeniz bölgesinde ve
aynı oranda olmasa da diğer bölgelerde de azınlıklar
da üretiyorlardı. Ancak ürün pazara ya da borsaya in-
diğinde, malı üreticilerin elinden kapan ya azınlıklar
ya da yabancı tüccarlardı. Ticareti bu kesimler yapı-
yor, deniz taşımacılığını bunlar gerçekleştiriyordu.
Karadeniz bölgesinde, kıyı taşımacılığında sallar ve
sandallarla Türkler’in kısmen yer aldıkları biliniyordu.
Balıkçılıkda da Karadeniz Bölgesi’nde Türkler kısmen
etkiliydiler. Ancak ülkenin diğer kıyılarında bu alan-
lar bütünüyle yabancıların ve azınlıkların tekelindeydi.
Mesleki dayanışma bile gösteriyorlar, kendilerinden
görmedikleri kişi ve kesimlerin bu alanlara girmesini
istemiyorlar; türlü baskılar yaratarak, etnik ya da kül-
türel birlikteliğe dayanan bir tekelcilik yaratıyorlardı.
1908’de İkinci Meşrutiyet’in ilanı ve Jön
Türkler’in iş başına gelmesiyle, İttihat ve Terakki Ce-
miyeti yavaş yavaş bir milli sermaye yaratmak için,
gayrimüslim sermaye kesimine belli baskılar uygula-
mıştı; ancak belli bir dönem etkili olan bu siyaset, tam
bir Türk sermaye kesiminin palazlanması gerçekleşe-
meden sönüvermişti. Türklerin onca desteklenmesine
karşın, yeterince bu sektörlerde yer alamayışının nede-
ni, sermaye gücünün zayıflığı, görgü, bilgi ve deneyim
eksikliği, özellikle ticaretin öteki tarafı olan Avrupa
kültürüne ve diline yabancılık ve uzaklık; geleneksel
olarak ticarete dönük heves, istek ve ilgi eksikliği, ti-
cari bağlantılar konusundaki eksiklik ve örgütsüzlüktü.
O dönemde sorun anlaşılmamış, tanı konulmamış ve
çarenin ne olduğu konusunda kafa yorulmamış değildi.
1911 yılında Muallim Mehmed Aziz oturmuş, “Büyük
Derdimiz” adıyla bir kitap yazmış; ardından da tutmuş
Artin Asadoryan ve Mahdumları’nın matbaasında ya-
pıtını yayımlamıştı. Onun büyük dert olarak gördüğü,
Osmanlı ticari denizciliğinin niteliksizliğiydi. Daha
34 A.g.e., s.17.
53
 mali tutsaklığın yol taşlarını döşediğinin uzun zaman
farkında bile olamadı. Onlar öncelikli olarak ketum du-
ruyorlardı. Boğazlar ve Marmara’nın stratejik önemin-
den dolayı, bu yöredeki yabancı etkinlikleri güvenlik
gibi nedenlerin belirlediği çerçevede değerlendiriliyor-
du. Ülke, bünyesi gittikçe zayıflayan bir merkezi yapı
içindeydi. Osmanlı ülkesinde, kendine özgü bir feodal
yapı uç veriyordu.

Osmanlı İmparatorluğu’na Eşya vesaire Nakleden

Yabancı Gemi Sayıları 36

Toplam Yelkenli Gemiler Vapurlar

Gemi Gemi Gemi

Tonu Tonu Tonu
Sayısı Sayısı Sayısı
İngiliz 4.631 - 4 - 4.627 -
Fransız 356 - 356 - - -
Almanya 188 - 10 - 178 -
Rusya 448 - 9 - 439 -
Avusturya 660 - 3 - 657 -
İtalya 712 - 15 - 697 -
Yunan 731 - 263 - 468
İsveç ve Norveç 99 - - - 99 -
Danimarka 60 - - - 60 -
Belçika 83 - 1 - 82 -
Felemenk 71 - - - 71 -
İspanya 12 - - - 12 -
Amerika 1 - 1 - - -
Romanya 343 - 23 _ 320 -
yazar, kitabının başında birkaç söz ederken; Trabzon-
Yekûn 8.395 - 685 - 7.710 -
dan Trablusgarb’a, Dersaadet’ten Selanik’e kadar üç
kıta üzerinde uzanan kıyıların uzunluğu, adaların da
çokluğu nedeniyle mükemmel deniz taşıma araçlarına
36
Osmanlı Devleti’nin merkezi yapısı, gösterme-
olan gereksinime karşın, deniz ticaretinin o günkü du- lik bir konuma itiliyor gibiydi. Çoğu kereler, toplumsal
rumunun üzüntü vererek, Osmanlıları olumsuz etkile- huzursuzluklar ya da dış tehlikeler nedeniyle, bu yerel
memesinin olanaksız olduğunu vurguluyordu. Yazarın güçlerle işbirliği kapıları bile zorlanıyor, hatta o kapı-
belirttiğine göre, Osmanlının bir limanından başka bir lardan fütursuz biçimde içeri giriliyordu. Ayanlar, bir
limanına çoğunlukla yabancı vapurlarda “seyir ve seya- çözülüşün belirtisiydi. Otorite ortadan kalktıkça, yerel
hat” ederken, mallarını, eşyalarını taşırken “hiç birimiz egemen güçler devreye giriyordu. Bu güçler, zaman za-
yoktur ki az çok müşkilat veya hakarete maruz kalmış man ülke sınırlarını aşarak, yabancılarla ortak harekete
olmasın” diyordu. Ardından da “cümle Osmanlıların” ve işbirliğine girmekten geri kalmıyorlardı. Sermayesi
bu konuların tanığı olduğunu vurguladıktan sonra, bu güçlü yabancı yatırımcılar ve işletmeciler ise, bu yerel
konuda ayrıntıya girmeye gerek bile görmediğini söy- güçlerle sırf egemenliklerini sürdürmek dayanışma ör-
lüyordu35. nekleri gösterebiliyordu. Örneğin İstanbul başkent ola-
rak, sık sık iaşe sıkıntısı çekiyordu. Osmanlı padişahla-
İttihat ve Terakki’nin Birinci Dünya Savaşı’ndan rının ve yönetici zümrenin en önemli işlerinden birisi,
sonra sahneden çekilmesiyle, bu kez, bir parça da eski İstanbul’u beslemekti. Hatta pek çok sultan, bunu bir
günlerin acısını çıkarırcasına, çok daha baskın bir eko- gurur ve prestij göstergesi sayıyor, İstanbul’u besleye-
nomik ve politik baskı gücü olarak ortaya çıkmışlardı. bildiklerinde ilginç bir övüntü ve böbürlenmeye yöne-
Osmanlı yöneticileri, yabancı gemilerle kendi liman lebiliyorlardı. Bu nedenle, Anadolu’nun rıhtım ve iske-
ve rıhtımlarına taşınan Avrupa mallarının, derinden bir leleri, Osmanlı’nın başkenti İstanbul’a iaşe getirecek
35 Büyük Derdimiz adlı yapıtta, bu tür yakınmalar bolca görülebilir: Bkz. çşt.
syf. 36 Güran, a.g.e., s.27

54
gemilerin yanaşabilmesi için son derece önemliydi. Li-
manlar, her zaman kara ulaşımının sağlandığı yol ağıy-
la bir bütünlük gösteriyor; bu bütünlük sağlıklı biçimde
işleyebildiği ölçüde önemli kazanımlar elde edilebili-
yordu. Limanlar, kara yüzeyinden kıvrılarak gelen yol-
ların son menziliydi. Toprak yollardan özellikle deve
kervanlarıyla arpa, buğday, yulaf, darı başta olmak üze-
re, çeşitli yiyecekler getiriliyordu. 19. Yüzyılda bu ka-
rayolu ağının geçtiği güzergahlarda yerel eşraf ve ayan-
lar besleniyor; böylece çözülüş, gelişmenin gölgesinde
hızla ilerliyordu. Liman ve iskelelerde gelenekselleş-
miş uygulamalar vardı. Zaman içinde bu yapı da zor-
landı. Avrupa’da görülen endüstriyel gelişmeler sonun-
da, yük taşıyan büyük hacimli gemiler, Osmanlı sula-
rında daha sık görülmeye başladılar. Buharlı gemi tek-
nolojisi hızla gelişti. 1830’lardan sonra, Osmanlı sula-
rında da artık buharlı gemiler görülüyordu. Daha önce-
ki dönemlerde pek dikkate alınıp gündeme getirilme-
yen ve tartışılmayan kabotaj, bu dönemde Osmanlı ül-
kesinde gündeme gelir oldu. Bu yıllar, Osmanlı
Devleti’nde merkezi devlet yapısını güçlendirmeye ça-
lışan Tanzimat Hareketi’nin başladığı yıllardı. Mustafa
Reşit Paşa’nın Gülhane Parkı’nda okuduğu ve adına
sonradan “Gülhane Hatt-ı Hümayunu” denilen bir fer-
manla birlikte, Osmanlı Devleti’nde her alanda hızlı bir
değişim başlamıştı. Bu değişimlerden birisi de, devlet
yönetiminde uyulması gereken anlayıştı. Yeni zihniyeti
temsil edenler, uluslar arası hukukun gereklerini yerine
getirmekten yanaydılar. Ulusal devletlerin kurulması-
nın hız kazandığı bu dönemde, uluslar arası hukuk da
yeni bir biçim ve karakter almıştı. Kabotaj her bağım-
sız devlet için bir hak olarak görülüyordu. Oysa Os-
manlı bürokrasisi, kabotaj konusunda geçmiş yıllarda
pek ketum davranmamış, son derece cömert bir uygula-
ma ortaya koymuştu. Kapitülasyonların yaygın olarak
devrede olduğu devirlerde, Türkiye’de bir kabotaj teke-
li bulunmuyordu. Hukuki olarak kabotaj hakkı, yaban-
cılara devredilmiş değildi; ancak onlara sınırlama geti-
ren hiçbir uygulama da yoktu. Türk bayrağını taşıyan
gemiler de yabancı gemiler gibi, Türk limanları arasın-
da yük ve yolcu taşımak hakkına sahip bulunuyorlar ve
fiilen bu seferleri yapabiliyorlardı37. Ancak, daha çok
askeri denizciliğe ağırlık vermiş olan Osmanlı
Devleti’nde Türkler, deniz ticareti ve taşımacılığı ile bu
etkinlikler etrafında biçimlenen ve gelişen başka eko-
nomik uğraşılara önem vermemişlerdi. Bu etkinlikler,
daha çok yabancılar ve kısmen de Türkiye’deki gayri-
müslim teba tarafından gerçekleştirilmişti. Yoksa kabo-
taj, kapitülasyonların bir türü değil, bir ülkenin kendi
37 Tahir Çağa, a.g.m., s.s.73-74, dn.4.
kıyılarındaki deniz ulaşımında kullandığı ya da kullan-
madığı egemenlik hakkıydı. Ancak, kapitülasyonların
varlığı, Osmanlı devletinin kabotajda bir tekel kurma-
sının önünde güçlükler yaratıyordu. Hukuki olarak, an-
cak kapitülasyonların kaldırılmasından sonra kabotaj
hakkını kullanmak ya da bu konuda bir tekel oluştura-
bilmek olanağı ortaya çıktı. Kapitülasyonlar varken ve
uygulanırken, bu ayrıcalıkların belirlediği hukuki çer-
çeve, kabotajda zaten bir tekele gitme yolu açamazdı38.
Osmanlılar bir yandan ekonominin canlanması,
öteki yandan zorunlu gereksinimlerin sağlanmasında-
ki kolaylık gibi nedenlerle, bir ölçüde de pek sakınca
görülmediğinden, yelkenli gemiler döneminde, yaban-
cı gemilerin ve tüccarların ülkelerine girip ticaret yap-
masında, yük ve yolcu taşımasına engel çıkarmamış-
lardı. Devlet güçlüyken, bu bir sorun da yaratmamış,
kimi görüşlere göre, ülkedeki ticareti besleyen, dolaylı
da olsa gelişmeye katkıları olan bir uygulama olarak
algılanmıştı. Oysa çağdaşlaşma anlayışı, devleti tanım-
lamada ve devletin temel özellikleri ve görevleri konu-
sunda Osmanlı Devleti’ndeki bürokratik ve idari yapıyı
zorluyordu. Her bağımsız devlet kabotaj hakkına sahip
olduğuna ve Osmanlı Devleti de bağımsız bir devlet
olduğuna göre, devlet uluslar arası hukukun tanıdığı
bu anlayışın dışına çıkmamalı ve temel haklarına sahip
olmalıydı. Denetim sağlayacak ayrıcalıklar başkalarına
terk edildiğinde, ülkenin bağımsızlığı da tartışmalı ola-
bilirdi. Oysa yüzyıllardan beri uygulanan yöntemlerle
Osmanlı Devleti, kendi kıyılarında ve kendi kıyıların-
dan yabancı bir ülkeye yük ve yolcu taşıyan gemilere
yönelik, yöresel özellikleri ve tercihleri ön plana çıka-
ran farklı uygulamalara yönelmişti. Pragmatik bir anla-
yışla bu politikalar oluşturulmuş, coğrafyanın sunduğu
olanaklar ve yöresel farklılıklar, hatta politik tercihler
tek düze bir politika oluşturulmasını engellemişti. Yay-
38 A.g.m., s.74.
55
 gın, uygulanabilir bir tek düzelik, devletin ve ülkenin
çıkarlarını önde tutan bir uygulama ve ortak kurallar
yoktu. Temel gereksinimleri sağlamak ve günün sıkı-
şıklığını giderecek uygulamalara yönelmek, en çok ter-
cih edilen yaklaşımdı. Oysa çağdaş yönetim biçimleri
ve hukuk, bütün bu yaklaşımların dışındaydı. Uygula-
nabilir ve yaygın kurallarla bu sorunlarla ilgilenmek
kaçınılmazdı. Çağdaş devlet olmak, bunu gerekli kılı-
yordu. Bu yeni anlayış, eski geleneksel yöntem ve uy-
gulamalarla temelden zıttı. Eski kurallara göre işleyişi
sürdürmek, çağdaşlaşma ve ilerleme hareketine en bü-
yük engeldi. Bu yapı yıkılmalıydı. Yıkıldığı zaman da,
yıkılanın yerine yenisini koyacak çağdaş kurallar oluş-
turulması, bunun için yasalar ve yönetmelikler çıkarıl-
ması kaçınılmazdı. Üstelik gelişmeler de klasik duruşu
aşmayı, modern yasalara ve kurallara yönelmeyi zo-
runlu kılıyordu. Öyle ya da böyle, türlü savaşlara, sal-
gın hastalıklara karşın, gelişen süreçle birlikte ülkenin
temel gereksinimler artıyordu. Dağılan imparatorlukla
birlikte parçalanan nüfusun toplamında düşmeler vardı;
ancak eldeki topraklara göre yoğunluk artıyordu. Nüfu-
sun bu göreceli artışıyla, gereksinimlerin çoğalması ve
çeşitlenmesi; ister istemez gelişen ve bireyleri etkisine
alan endüstriyel çağın zorlamasıyla birlikte imparator-
luğun ticareti artıyordu. Gemiler bu talep artışına karşı,
daha çok malla buralara gidiyorlar, daha çeşitli malları
rıhtımlara ve iskelelere yığıyorlardı. Fabrikalar ve ma-
nifaktur üretim, talepleri kamçılıyor; malların niteliği
ve sayısal oranı değişiyor; ticaretin ritmi artıyor, mal
ve para mübadelesi çoğalıyordu. Yerel eşraf, vilayet-
lerde, kasabalarda, köylerde kimi zaman yerleşik, kimi
zaman seyyar bakkallık ve çerçilik uygulamasıyla, Av-
rupa fabrikalarının ürettiklerini en ıssız yerlere ulaştı-
rıyorlardı. Bir yandan da Türkiye’yi kendi etki alanına
alan ve ondan bir periferi yaratan Avrupa, sanayi için
gereksinim duyduğu hammaddeyi pek çok yerin yanı
56
sora Osmanlı topraklarından da sağlıyordu. Toprak eşit
bölünsün ya da bölünmesin; mülkiyet belli kesimlerin
elinde yoğunlaşsın ya da yoğunlaşmasın, ülkeye para
giriyor, insanlar parayla tanışıyorlardı. Bir ekonomik
yapı içinde para hareketi hız kazanınca, doğal olarak
arz ve talep ilişkisi de yoğunlaşıyor ve çeşitleniyordu.
Tanzimat dönemine kadar yaygın katı uygulamalar, bu
fermandan sonra hızla ortadan kalkmıştı. Önceleri vize
ile seyahat etmek mümkünken, şimdi bir seyahat öz-
gürlüğü vardı. Gecekondulaşma ve gettolaşma gibi top-
lumsal statüler ortaya çıkarken, bu olgu, hem nüfusun
genel görüntüsünü ve yapısını, hem bireyler arasındaki
ilişkileri değiştiriyor; kültür hızlı bir değişim sürecinin
içine giriyor, ticaret ve para hareketi yeni bir boyuta
ulaşıyordu. Gemiler daha konforlu ve büyüktü. Hem
mal, hem de insan taşıma ve ulaştırması daha yoğun ve
ucuz gerçekleştirilebiliyordu. Mallar, büyük limanlar-
dan en küçük iskelelere bile türlü zorluklarına karşın
götürülebiliyordu. Yeni tüketim mallarının konforuna,
getirdiği zevke tanık olan kitleler, tüketim anlayışları-
nı ve tekdüzeliklerini değiştiriyorlardı. Seyahat etme
istekleri de artmıştı. Her yerden ilgili makamlara ula-
şılıyor; kişilerden yaşadıkları beldelerin kıyılarına, is-
kelelerine gemi işletilmesini isteyen istekler geliyordu.
Durağan toplum yapısında, belli bir hareketlilik vardı.
Görmek, görgüleri ve istekleri de değiştiriyordu. Baş-
kasında olan şeyler, bireyler için bir süre sonra istenilen
şeylere dönüşüyor; bir süre sonra bu istekler çoğalıyor,
hedefler değişiyor; böylelikle gemilerin hareketliliği,
mal mübadelesi ve taşımacılığı, ticaret ve tüketim dü-
zeylerindeki değişmeler toplumsal ve ekonomik geliş-
menin en önemli etkenleri olarak ortaya çıkıyorlardı.
Üstelik ticaretin göreceli serbestliği ve sermaye hareke-
ti, ticaretin ve sermayenin ulaştığı yerel mekanda, top-
lumsal yapıyı bu tür istek ve arzuların içine itiyor, orayı
değiştirmeye zorluyordu. Toplum değişime zorlandık-
ça, toplumun bu kez istek ve arzuları daha da kamçıla-
nıyor, bir döngü içinde üretim, tüketim, ticaret sarmalı
içinde toplum ve giderek de yönetme anlayışı yeniden
biçimleniyordu. Artık yönetenler, yönetilenlerin istek-
lerine daha bir kulak vermek zorunda hissediyorlardı.
İletişim ve haberleşme olanaklarının artması, dünyada
yaygın uygulamalar konusunda bilgilenmeyi sağlıyor,
bu bilgilenme, yanında var olanla başkalarında olanı
karşılaştırma olanağı sunuyor; karşılaştırma farkları
gösteriyor; böylece iki farklı şey arasında nelerin de-
ğişmesi gerektiği konusunda en azından entelektüeller
arasında bir algılama ve arayış ortamı yaratıyordu. İlk
kez entelektüeller, topluma karşı sorumluluk duygusu
içinde, aydınlatma görevlerini yoğun biçimde hissedi-
yorlar, bunu ahlaki bir anlayışa oturtma gayreti göste-
riyorlardı. İsteklerse artıyordu. Bu istekler karşısında
gemilerin limanlara ve rıhtımlara uğrayışları daha da
artıyor; mal aktarımı artıyor, ticaret hacimleri büyü-
yordu. 19. Yüzyıl sonlarında artık Avrupa’dan alınan
gemiler toplumsal istekleri karşılamaya yetmiyordu.
Donanma için alınmış gemiler bile gün geliyor ticari
seferlere yönlendiriliyordu. Asker taşımacılığı kendini
sürekli olarak seferde gibi duyumsayan bir toplumda
önem kazanıyordu. Savaşlar, cephane ve personel ta-
şımacılığını zorunlu kılıyordu. Barış zamanlarında ise,
bu zorunluluktan ayrı olarak, temel tüketim mallarında
çeşitlenme ve çoğalma eğilimi kendini gösteriyordu.
Buna karşın artan ticaret ve gereksinimlerin doğurduğu
boşlukta yabancı gemilerinin Osmanlı kıyılarını hızla
istilaları ve kıyılarda ticari üstünlüğü ele geçirmeleri
ayan beyan kendini gösterdi.
Mehmet Aziz’e göre, bütün Osmanlı ülkesinde,
muhtemelen 2. Meşrutiyet günlerinde bütünüyle Os-
manlı sermayesiyle kıyılarda işleyen gemi sayısı top-
lam 11’di. Bunların da ancak 2 tanesi iyi sayılabilecek
bir durumdaydı. Koca Osmanlı ülkesinde, Osmanlı’nın
ulaşım ve taşıma gereksinimini sağlamak için yüz dü-
zenli gemi bile yeterli gelmezken, bu var olan durumda
gemilerin durumuna bakıldığında kişinin sırtından so-
ğuk ter akması işten bile değildi. Buna bakarak, Os-
manlı Devleti’nde deniz ticareti var denilemezdi. Bu
yorumu yapan Mehmet Aziz, kıyaslamayı Batılı ülke-
lerde yaparak; oralarda mükemmel deniz ticaret araçla-
rı düşünüldüğünde, Osmanlı Devleti’nde deniz ticareti-
nin adının bile anılamayacağını belirtiyordu. Ardından
da iki ülkeyi karşılaştırarak, bu savını doğrulamaya
çalışmaktaydı. Bu iki ülke, Romanya ve Yunanistan-
dı. Bu iki ülkenin kıyılarını, limanlarını, nüfusunu ele
alıyor; ardından da deniz ticaretlerinin geldiği boyutu
irdeliyordu. Yunanistan örneği; gerçekten de ilginç-
ti. O tarihlerde bu ülkenin ortalama her biri 8-10 bin
tonluk altmış yetmiş posta vapurundan, bir kaç yüz de
tüccar vapurundan söz ediliyordu. Bunların bir kaçı ta
Atlantik ötesine, Amerika kıtasına gidip geliyor, yolcu
ve yük taşıyordu. Posta vapurlarının yarısından fazlası
ise Osmanlı kıyılarında işliyordu. Mehmet Aziz’in ta-
nıklığına göre; bu vapurlarda Müslüman yolculara akıl
almaz kötü davranışta bulunulmaktaydı39.
II. Meşrutiyet Dönemi’nde değinilen bu konular-
la ilgili tartışmalar yoğunluk kazandı. Klasik dönem-
lerde kimi aydınlar, bu tür sorunlara dikkat çekmeye
çalışmışlardı. Ancak bu kez durum değişikti. Ülkenin
39 Mehmet Aziz, a.g.e.,, s.6.
yazgısına, Türkçülük politikası güdenler el koymuşlar-
dı. Ulusal haklar daha titizlilikle ve duyarlılıkla aranı-
yordu. Genel olarak bu dönemde kapitülasyonlar ma-
saya yatırıldı. Kapitülasyonlar olduğu sürece, Osmanlı
ülkesinin bağımsız olamayacağı, bu beladan kurtula-
madığı sürece gerçek refaha yönelemeyeceği savunu-
luyordu. Kapitülasyonların adli, mali, siyasi yönleri de
vardı; ancak ekonomik boyutu, gerçekten ürkütücüydü.
Devleti kör, topal bırakmış; başıbozuk bir hale getir-
mişti. Bu genel sorun aşılamadan, ticaretin ve ekono-
minin her alanında önemli olan kabotaj konusuna da el
atılamayacağı açıktı. Kabotaj hakkını kullanmak, kapi-
tülasyon belasını def etmeden bir düşten öte gidemezdi.
Kabotajın ayrıcalıklarını kullanarak, üstelik semirmiş
sermaye güçlerini arkalarına alan batılı acentelerin
Türk kıyılarında ticaret ve ulaştırma hizmeti yapması
karşısında, Türkiye’de zaten oluşamamış sermayenin
durması olanaksızdı. Her şey sanki yeniden başlıyor-
du. Dolayısıyla kabotajın ön koşulu, kapitülasyonların
kaldırılmasıydı. Böylece kapitülasyonlar üzerinden Os-
manlı ülkesinde kabotaj tartışmaları da başladı. Devlet,
kabotajı elde etmeli, bu alanda yabancı tekelini kırma-
lıydı. Entelektüel beyinler bu konuya kafa yoruyorlar-
dı. Devletin kabotaj hakkını kullanması yolunda tartış-
malar devam ederken, bir taraftan da yabancı kumpan-
yaların etkinliklerini sınırlandırma ve denetim altına
alma çabaları sürüyordu. Neredeyse yabancı kumpan-
yaların desteğini almadan ekonomik anlamda Osman-
lı Devleti’nde dal kıpırdamıyordu. Osmanlı ülkesinin
çaresizliği şuradan belliydi; bir Avrupa ülkesine karşı
savaş açmak ya da savaşa girmek durumunda kaldığın-
da, yine bir başka Avrupa ülkesine ait gemi işletmesiy-
le anlaşarak, onun gemileriyle posta seferleri yapıyor,
cepheye gidecek askeri, askeri malzemeleri, cephaneyi,
askerin erzakını, giyim kuşamını taşımaya çalışıyordu.
Artık konu neredeyse ulusal güvenlik konularını aş-
mış durumdaydı. Yine bu yüzyılda nüfus hareketleri
yoğunlaşmıştı. Ulus devletler kuruldukça, kendinden
saymadıkları etnik gruplara, özellikle de Türkler’e hiç
de hoşgörülü bakmıyorlardı. Türlü baskılar, yıldırma
ve korkutma politika ve eylemleri uygulandığında, göç
yolları perişan kafilelerle doluyordu. Bu sahneler or-
taya çıktıkça Osmanlı Devleti kendi ülkesine gelmek
üzere kendi soy ya da dininden göçmenleri taşımak
üzere de bu kumpanyalarla anlaşmak zorunda kalıyor-
du. Göçler, milli yapıyı güçlendiriyor, ülkenin elinde-
ki topraklar parçalandıkça, ülkenin sınırları daralıyor;
ancak merkezi yapı güçleniyordu. Süreç öyle ya da
böyle, modern dönemlere doğru yol alındıkça, sıklaşan
yük ve insan taşımacılığı, siyasal oluşumlar, askeri ha-
57
 reketlilikler gibi etkenler Osmanlı limanlarını Avrupa
ekonomisinin bir parçası haline getiriyordu. Etkinlikler
arttıkça, Osmanlı Batının etkisine daha çok giriyor; ge-
lişme içinde geriye gidiş birlikte yaşanıyor; iyi ve kötü
yan yana duruyor; ama bundan kazançlı çıkan sanayi-
leşen ülkeler oluyordu; çünkü öyle ya da böyle sonuçta
Osmanlı ülkesi parçalanıyordu40.
Çare Ne?
Görüldüğü gibi, kabotaj hakkını kullanamaması
ve böylelikle deniz ticaretini, filosunu ve taşımacılığı-
nı geliştirememesi nedeniyle Osmanlı Devleti, yabancı
etki ve denetimine çok daha hızlı biçimde sürüklendi.
Kendi ürettiği bir malı, iki üç iskele ötesine taşıyama-
yan ülke, bütünüyle ekonomik olarak yabancı sarmalı-
na sürüklendi. Kendi insanının üretimini taşıyamayan,
kıyılarında ve nehirlerinde ulaşım ve taşımacılık yapa-
mayan; endüstri atılımını gerçekleştiremeyen, sermaye
birikimini sağlayamayan; bu alanlara yönelecek hevesli
ve özverili girişimci bir kitleyi yetiştiremeyen Osman-
lı ülkesi, batıdaki sermaye birikimi, endüstri atılımı ve
nitelikli insan gücü karşısında eli kolu bağlı bir duruma
düşmüştü. Türk sularında Türkler’i ve onların ürettik-
lerini Türk limanlarına ya da yabancı limanlara taşıyan
yabancı gemiler, sömürge ülkelerinin Türkiye’deki sö-
mürgecilik misyoneri gibiydiler. Sularda yüzerken, ka-
radaki Türkler’i kuşatıyorlardı. Her biri bir yüzer kale
gibi, sanki Türkler’in ülkesini bir adım adım kuşatıyor;
sözde refah ve bolluk götürürlerken, uzun vadede bir
ahtapotun kolları gibi nefes borularını sıkıp nefes ala-
maz duruma getiriyorlardı.
Çare belliydi:
Türkler önce kapitülasyon sonra da kabotaj sar-
malından sıyrılmalıydılar.
Wangenheim’in Öfkesi
İttihatçılar’ın kimi yanlışları olmuştu. Ancak ce-
sur adamlardı. Türk denizciliğinin içinde bulunduğu
durumu göz önüne alarak, bir şeyler yapmaya karar
vermişlerdi. Türk donanması yaklaşık 33 sene haliç su-
larında bağlı olarak kalmıştı. Donanma Haliçte tutsak-
ken, yabancı kumpanyalara bağlı gemiler Türk suların-
40 İlhan Ekici, a.g.m., s.102.
58
da cirit atıyorlardı. Kuşkusuz geçen bu süre içinde çok
şey yitirilmiş, dünyadaki gelişmelerden uzak kalınmış-
tı. Bilgisizlik, deneyimsizlik en üst düzeydeydi; ancak
yine de heyecanları ve coşkuları bir şeyler yapmak için
onların önüne fırsatlar koyuyordu41. Meşrutiyet ilan
edildiği zaman Türkler’in elinde donanma adına Me-
sudiye, Asar-ı Tevfik gibi eski zırhlılarla Hamidiye ve
Mecidiye kuruvazörleri, birkaç tane ikinci derecedeki
torpido, bot ve gambottan ibaret bir deniz gücü vardı.
Birinci Dünya Savaşı’na kadar geçen dört sene içinde
İttihat ve Terakki bahriyeye özel bir önem verdi. Bir ta-
raftan hükümet eski Alman zırhlılarından Barbaros ve
Turgut Reis’i satın alırken, halk da yardımlarıyla yeni
gemiler alınması için katkıda bulunuyordu. Böylece
Sultan Osman Dretnotunu sipariş edildi. Yavuz ise, bi-
lindiği gibi, Birinci Dünya Savaşı’nın ilk günlerinde,
Osmanlı donanmasına katılmış bir gemiydi.
Osmanlı deniz gücü, büyük devletlerin donan-
masıyla kıyaslanacak durumda değildi. Hatta Yavuz’un
donanmaya katılmasından önce, Türk donanması Yu-
nanistan donanmasıyla bile boy ölçüşecek durumda de-
ğildi. Buna karşın Türk donanması çeşitli savaşlarda,
gücü ölçüsünde yer aldı ve önemli hizmetlerde bulun-
du. Balkan savaşında Çatalca savunmasına iki yönden
katıldı ve önemli başarılar elde edildi. Bunlar yakın za-
manların acı deneyimleriydi. Yoksul bir ulus, yokluklar
içinde varını yoğunu ortaya koyup mücadele ederken,
bir yandan da bu sıkıntılar içinde gelişme ve atılım ref-
leksleri ortaya koyuyordu. Ancak İttihat ve Terakki’nin
önderleri bir şeyi çok net olarak görmüşlerdi: Sivil de-
nizcilik gelişmeden, askeri denizciliği ayakta tutmanın
da olanağı yoktu. Bu nedenle öncelikle sivil denizcilik
üzerindeki engeller kaldırılmalı ve buradan elde edilen
güç, öteki alanlarda da gelişmenin temel etkeni olarak
görülmeliydi.
41 Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926, (Haz.: Mustafa Hergüner), Fatih Belediyesi
Kültür yay., Karamürsel, 1997, s.s.26-27.
 Osmanlı Devleti, kendi limanları ve yabancı li-
manlar arasındaki ticaret ağı geliştikçe ve yabancı
gemilerin seyrü seferi arttıkça, göreceli bir refah ya-
şarken, mali ve ekonomik tutsaklığının ilmeklerini de
adım adım örüyordu. Görünürde, Türkler’in ürettikleri
üzüm, pamuk, incir, palamut, zeytinyağı, halı v.b. ürün-
ler yabancı pazarlarda alıcı buluyor, yabancı tüccarlar,
yine yabancılara ait gemilere binip, çok daha sık biçim-
de Osmanlı limanlarına gelip ticari bağlantılar kuruyor-
lardı. Kurulan borsalar öyle ya da böyle gelişiyordu.
Bankacılık, sermayesi yabancıların elinde de olsa, ar-
tık ekonominin bir parçasıydı. Sigortacılık yayılıyor-
du; değerli kâğıtlar Osmanlı mali ve ekonomik sistemi
içinde nemalanıyor, borçlanma artmakla birlikte, ticari
işletmeler çoğalıyor, belli ölçülerde ekonomik görgü ve
deneyimler gelişiyordu. Ancak bu sanal görüntünün al-
tında çok daha derinlerde, köklü sorunlar vardı. Bu bir
sihirli sopa gibi, bir yandan ekerken, bir yandan, çok
daha fazlasıyla hatta biçiyordu. Kaşıkla verilen kepçey-
le alınıyor; ticaret hacmi ve hep Osmanlı Devleti’nin
aleyhine gelişiyordu. Limanlara yığılan mallar yatırım
değil, tüketim mallarıydı. Borç yükü artıyor, vadesi
gelen borç taksitleri ödenemiyor; yüksek faizle yeni
borçlar alınıyordu. Bu gidiş, hiç de iyi bir gidiş değil-
di. Böylesine kapsamlı, sürekli hale gelmiş sorunların
ekonominin her aşamasıyla ilgili pek çok nedeni vardı.
Ancak kapitülasyonlar en büyük engeldi. Türkler, Batı-
nın ekonomik etki alanına girmişti; ancak bir girişimci
sınıf yaratılamamış, sermaye birikimi gerçekleştirile-
memişti. Osmanlının yalnız son dönemlerinde değil,
çok daha öncelere inen dönemlerden beri, yabancıların
kapitülasyon ayrıcalıklarından yararlanarak, idari, siya-
si, mali ve ekonomik yönden ayrıcalıklı işlem istekleri
ve bu isteklerin yerine getirilmesi yönündeki uygula-
malar başını almış gidiyordu. Bu yönde suiistimallerle
sık sık karşılaşılmaktaydı. Bu uygulamalar, akıl almaz
noktalara kadar gidiyordu. Bu kötü örnekler, bütünüy-
le yabancıların işletmesinde ve ayrıcalığında bulunan
denizcilik sektöründe de bol bol görülüyordu. Yabancı
işletmeciler başka sularda yapamayacakları kimi uygu-
lama ve girişimleri, Türk sularında rahatça yapabiliyor-
lardı. Osmanlı toprakları, sanki bir sömürge ülkesinin
toprakları gibiydi. Yasaları hiçe sayılıyor; her alanda
olduğu gibi, yasalar önünde de ayrıcalıklı durumlarıy-
la ülkenin egemenliğini hiçe sayıyorlardı. Sözde kutsal
bildikleri değerlere göre, yaşama hakkının kutsallığına
inanıyorlar; mal güvencesini önemsiyorlardı. Ancak bu
değerler, yalnız kendileri için geçerli gibi bir bencil-
lik altında törpüleniyordu. Osmanlı ülkesinde Osmanlı
yurttaşlarına ait can ve mala güvenliğine önem vermi-
yorlardı. Kimi gemiler, denizlerde seyre uygun olma-
yacak kadar yaşlı ya da bakımsız olduğunda; bunları
kendi ülkelerine ait sularda çalıştırmaz ve kendi yurt-
taşlarını bu deniz taşıtlarına bindirmez, ülke insanları-
nın mallarını bu gemilerle taşımazlarken; bunları Türk
limanlarında ve kıyılarında çalıştırma yoluna gidebili-
yorlardı. Gemilerin alımı ya da mülkiyetinin bir kişi-
den başka bir kişiye aktarılması ile ilgili işlemlerde bile
bu ayırımcılık çok acı biçimde görülüyordu. Örneğin;
Türkiye’den aldıkları gemileri kendi ülkelerinde almış
gibi göstererek, hem de Türk memurlarına İstanbul’da
onay işlemlerini yaptırabiliyorlar ve gerekli belgele-
re de bunu yazdırarak, edindikleri mülke kendi ban-
dıralarını çekip, sonra da ayrıcalık isteyebiliyorlardı.
Cumhuriyet kurulduğunda İstanbul’da ve Türkiye’nin
başka sularında bu aldatmacalı, yanıltıcı ve hileci yön-
temlerle satın alınmış ve onayı yaptırılmış gemiler, her
türlü yasallığı kazanmış olarak “seyr’ü seferde” bu-
lunuyorlardı42. Sözde kapitülasyonlar onlara bu hakları
vermişti. Kapitülasyonların her boyutunda olduğu gibi,
denizcilikle ilgili etkinliklerde de bunlar dönüp dola-
şıp, Türkler aleyhine bir sürecin önemli belirleyicileri
olabiliyorlardı.
Kapitülasyonların sağladığı diğer ayrıcalıklar-
la birlikte, başta vergiler olmak üzere pek çok alanda
ayrıcalıklı konumları, Osmanlı ekonomisini bütünüy-
le bağımlı bir duruma getirirken, batı sermayesinin bu
alanlara yayılmasına olanak sağladı. Örneğin, Osmanlı
bürokrasisi gümrük tarifelerini serbestçe yapamaz bir
duruma geldi. Yabancılar, kendi bayraklarını taşıyan
gemileriyle, Osmanlı limanlarında özgürce ticaret ya-
pıyorlar, limanlar işletebiliyorlar, ticari etkinliklerde
bulunabiliyorlardı. Uluslar arası sermaye, Osmanlı ül-
kesini bu nedenlerle doğal bir yayılma alanı olarak gör-
meye başlamıştı. Ticaret dengeleri bozulmuştu. Üretim
42 İleri, 2 Kânunusani 1340.
59
 ve tüketim arasındaki denge, tüketim lehine hızla de- reketi yapmak yoluna da gitmemiş değildi. Bu dertten
ğişmişti. Borçlanma oranları artmıştır. Böylece devlet kurtulmak, kuşatmayı yarmak ve ekonomik bağımsız-
hızla mali bağımsızlığını yitirmişti. Borçlanma oranları lık yönünde adımlar atmak gerektiği söylenip dillendi-
artınca, ülke borçlarını ödeyemez duruma gelmiş, de- rilmekle kalmamış; sonunda II. Meşrutiyet Dönemi’nin
ğişik tarihlerde çıkarılan değerli kâğıtlar ve bonolarla en ateşli tartışma konularından birisi olan kapitülasyon
bir süre ekonomi sürüncemede tutulabilmiş; ancak so- ve kabotaj sarmalından kurtulmak için, radikal hare-
nunda Osmanlı Devleti mali iflasını açıklamak zorunda ketler yapılmıştı. Bunların en önemlisi hiç kuşkusuz,
kalmıştı. Kırım Savaşı sırasında 1854’te başlayan dış Birinci Dünya Savaşı başladığında o zamanlar yöneti-
borçlanma katlanarak sürmüş, borçlar ödenemeyince mi elinde bulunduran İttihat ve Terakki Cemiyeti’nin
alacaklı ülkeler, alacaklarını alabilmek için Duyun-u kapitülasyonları kaldırmak için yaptığı atılımdı. As-
Umumiye adıyla bir yönetim kurmuşlardı. Devletin lında, İttihat ve Terakki Cemiyeti, Türk donanmasını
bütçesinde yer alan önemli gelir kaynakları, bu kuru- ve ticaret gemiciliğini geliştirmek için o zamana dek
mun ve bu kurumu yöneten yabancıların denetimine önemli adımlar atmıştı. 1908’de II. Meşrutiyet’in ila-
geçmişti. Her yeni ayrıcalık, başka ayrıcalıklara zemin nından bir yıl sonra eylemli ve doğrudan bir darbe ile
hazırlamış; mali bunalım ve borç yükü, onca özveriye yönetime el koyduktan sonra, donanmayı ve sivil gemi-
karşın azalacağına katlanarak sürmüştü. Böylece impa- ciliği geliştirmek için önemli atılımlar yapılmıştı. Sul-
ratorluk, yalnız siyasi bağımsızlığını değil, ekonomik tan Abdülaziz’in donanmaya verdiği önem biliniyor-
ve mali bağımsızlığını da yitirmeye başlamıştı. du. Onun zamanında, gerek yelkenli ve gerekse zırhlı
gemiler yönüyle sultanın, Türk donanmasını dünyanın
Denizcilikle işlerde de yabancılar, Osmanlı dev-
letinden çok sayıda imtiyaz koparmışlardı. Gemi ve üçüncü büyük donanması ve deniz gücü haline getirdi-
kazazede kurtarma, fenerler, rıhtım işletmeciliği gibi ği söylenip dururdu. Ancak, İttihat ve Terakki’nin de
en büyük hasımlarından birisi olan Sultan Abdülhamit
işlerde Fransızlar etkindiler. Haliç’teki deniz ulaştır-
döneminde donanma bakımsızlık ve ilgisizlikten çürü-
masında İtalyanların sözü vardı. Demiryollarında ise
müştü. 1897 Osmanlı-Yunan savaşında manevra yapan
Alman ve Fransızlar söz sahibiydi. Böylece Osmanlı
donanma, Yunanistan’a bir tür gözdağı vermek için ha-
Devleti’nin denizlerde modern işletmecilik yapacak bir
rekete geçip Çanakkale’ye çıkmak istediğinde, bu in-
imkânı kalmamış oluyordu.
tikal olayını bile ağzına gözüne bulaştırmıştı. Kazanı
Cumhuriyet Dönemi’ne dek, İstanbul limanında bakımsızlıktan patlayan çok sayıda gemi Marmara’da
ya da herhangi başka bir yerdeki Türk kıyısında Sırp, kalmış ve donanmayı izleyen yabancı diplomatla-
Romanya, İspanya, Leh, İsviçre ve hatta Çarlık Rus ra rezil olunmamak için bu gemiler gizlice ve bin bir
bandıralı deniz araçları işletiliyordu. Çok daha uzak güçlükle yedeğe alınarak çekilebilmişlerdi. Ancak bu
seferlerde ise İngiliz, Fransız, Amerika, İtalya gemi-
leri mekik dokuyorlar; yük götürüp, yük getiriyorlar-
dı. Türkler sanki deniz taşımacılık işlerini yabancılara
ihale etmiş gibiydiler. Türk bandıralı ticaret gemileri-
ni açık sularda görmek neredeyse olanaksızdı. İstinye
Duk, İstanbul Rıhtımları, Anadolu Şimendiferleri ve
Ereğli Şirketi gibi Osmanlı Anonim Şirketlerine ait de-
niz araçlarının işgal güçlerinin İstanbul’u terk ettikleri
güne kadar, yabancı bayrakları altında Türk sularında
gezdikleri; Türkler’i ve mallarını taşıdıkları görülmek-
teydi43.
Aslında bu uzun bir sürecin sonucuydu. Bu gö-
rüntü bir anda ortaya çıkmamış, iç içe geçmiş, arka ar-
kaya bir döngü halinde gelen devirlerin dayattığı doğal
bir sonuç olmuştu. yapılırken, bir olumsuz kaza durumunda çok sayıda
Türk askerinin ölebileceği hesap edilmemişti. Sultan
Bu sarmaldan ve kuşatmadan kurtulmak için Os- Abdülaziz dönemindeki ihtişam bir anda böyle kötü bir
manlı Devleti kimi önemli kararlar alarak, bir huruç ha- görüntünün ve sonucun içine sürüklenivermişti. Ticari
gemicilik ve ulaştırma işleri için de denizcilik alanında
43 Ali Rıza, “Büyük ve Küçük Kabotaj Hakkında”, İleri, 2 Kânunusani 1924.

60
önemli adımlar atılmıştı. Limanlarda modernleştirme ediyorlar; birlikte nefes alıp veriyorlardı; daha doğru-
çalışmaları vardı. Bunun yanı sıra donanımlar açısın- su öyle olduğu sanılıyordu. Ancak kapitülasyonların
dan büyük yol alınmış, yeni düzenlemeler getirilmişti. ve buna bağlı yabancı ülkelere verilmiş olan ayrıca-
Türk taşıma filosunun toplam kapasitesi kısa sürede lıkların kaldırılmasına ilişkin karara ilk tepki, sözde
birkaç kat artırılabilmişti. Bu İttihat ve Terakki yöneti- Osmanlı’nın en güçlü bağlaşığı Almanya’dan geldi.
minin somut bir başarısıydı. Almanya’nın o tarihlerde Osmanlı ülkesi üzerinde eko-
nomik etkisi gittikçe artıyordu. Her alanda ayrıcalıklar
İttihatçıların hırsları, kuşkusuz bunlardan çok
elde ediliyor; başta demiryolları olmak üzere, önemli
daha ötelerdeydi. Milli bir sermayedar zümre yarat-
projelerde Almanlar yer alıyorlardı. Bu etkiyi ağırlıklı
mak, Türkler’i ticarete ve sanayileşmeye alıştırmak
olarak, kendilerine kapitülasyonlar aracılığıyla tanınan
istiyorlardı. Gayrimüslimlerin ülke ekonomisindeki
ayrıcalıklardan hareket ederek sağlıyorlardı. Osmanlı
gücü, onların canını sıkıyor; derin kaygılara itiyordu.
Devleti Almanya’yı dost sanıyordu; ancak hesap için-
Bu nedenle, yerli sınıfa dayanan bir kalkınma güncesi
de hesap vardı. Oyun içinde oyunlar kuruluyor; Alman
izliyorlardı. Ancak bunlar da yetmezdi: Enver Paşa gibi
beyni bunu bir oya gibi işliyordu. Sonuçta sömürgeci
önderleri, büyük düşler peşindeydi. Büyük bir Türk im-
her yerde sömürgeciydi. Doğu sorununun mimarlarının
paratorluğu kurmak istiyorlardı. Bunu başarabilmenin
başında gelen güçlerden biri olan Almanya’nın kafa-
yollarından birisi de güçlü, milli bir ekonomi yarat-
sında Türkler ve Türkiye imajı hiç de değişmiş değil-
maktı. Bunu başarabilmek için izlenmesi gereken yol-
di. Sömürgeci, sömürdüğüne bakıyor; koşullara göre
ları gözden geçirdiklerinde; gözlerini kapitülasyonlara
kurallar değişse de ana çerçeve hiç değişmiyordu. Bu
diktiler. Gördükleri şuydu: Kapitülasyonlar kaldırıl-
nedenle Almanya, Türkler tarafından o tarihlerde çok
madan, ekonomik anlamda hedeflere ulaşmak olanaklı
sevilse de; hatta iki kez Türkiye’ye gelen İmparator II.
değildi. Kabotaj’a giden yol, kapitülasyon engelinden
Wilhelm, başta İstanbul Sultanahmet Meydanı’ndaki
geçiyordu. Kapitülasyonlar konusu onca tartışılmış; bu
Türk Çeşmesi’ni Krupp Fabrikaları’nda Türk gele-
konuda bir irade ortaya konulması istenmişti. Bu sonu-
ca ulaşmak için, bu büyük engeli aşmak kaçınılmazdı.
Bu nedenle beklenen radikal adımı atmaktan çe-
kinmediler. Birinci Dünya Savaşı başlar başlamaz, der-
hal kapitülasyonları kaldırdıklarını dosta düşmana du-
yurdular. 8 Eylül 1914 günü Sultan V. Mehmet Reşat’ın
bir iradesiyle kapitülasyonlar kaldırılmıştı. Kapitülas-
yonlarla ilgili hukuk, bir anda askıya alınmıştı. Bir gün
sonra da bir başka irade yayınlanarak, bu karar yabancı
elçiliklere resmen bildirilmişti44. Elçiliklere gönderilen
iradede; “İmparatorluğun her türlü ilerlemesine engel
olmuş olan kapitülasyonlarla, bunlara bağlı ve bunlar-
dan doğmuş olan bütün ayrıcalık ve müsamahaların 1
Ekim 1914’ten itibaren kaldırıldığı…” belirtilmişti 45.
Vurgu çok açıktı. neksel el sanatlarına uygun olarak döktürdü. Ardından
“al’ayül-ala” ile büyük bir törenle diktirmiş de olsa,
Osmanlı ülkesi, kapitülasyonlar imparatorluğun o Türkler’e sömürülecek zengin toprakların sahipleri-
her türlü ilerlemesine engel oluyordu. ne yakın olmak için yaklaşıyordu. Derdi, düşman ola-
Bu karar, sözde Osmanlı ülkesine ekonomik rak yutmaktansa, dost görünüp yutmaktı. Bu nedenle
bağımsızlığın yolunu açacaktı. Ancak siyasi ve aske- Almanya, bir ahtapotun kolları arasına aldığı kurbanı
ri güçle perçinlenmemiş ekonomik kararların yaşama gibi, Osmanlı ülkesini adım adım ekonomik ayrıcalık-
geçirilmesinin pek olası olmadığı bir süre sonra kesin ları, siyasi ve askeri dayatmalarıyla sıkıyor, bir yandan
biçimde anlaşıldı. Karar tek yanlıydı. Sözde Alman- batılı öteki devletler, bir yandan bu yeni ülke Devlet-i
ya Osmanlı Devleti’nin bağlaşığıydı. Birlikte hareket Al’i Osman’ı kendi ülkesinde nefes alamaz bir duruma
itekliyorlardı. Devleti yönetenler yağmurdan kaçarken
44 Cemil Bilsel, Lozan, 2. Kitap, İstanbul, 1933, s.s.67-67. doluya tutulmuşlar; İngiltere’nin mesafeli durumu kar-
45 Kemal Arı, Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi, Gnkur yay., Ankara, 1997, şısında Almanya’nın yanına yönelmişler; ancak bu kez
s.44.

61
 Almanya’nın ekonomik, siyasal, politik ve askeri etkisi çekilebileceğini hesaplıyordu. Bunu düşünen, Osmanlı
altına hızla girmişlerdi. Devleti’nin çok önem verdiği ve büyük rüyaları gerçek-
leştirmek için birlikte yola çıktığı dostu Almanya’ydı.
Dost olarak Almanya’nın kapitülasyonların kal-
Almanya’nın İstanbul’daki elçisi Wangenheim gerekli
dırılması kararına destek vermesi, en azından tarafsız
Berlin’den gerekli emirleri alınca, apar topar Osmanlı
kalması beklenirdi.
Maliye Nazırı Cavit Bey’e giderek, kapitülasyonların
Ancak bu olmadı. Bu karara Almanya fena halde ve kapitülasyonlara bağlı ayrıcalıkların kaldırılmasını
öfkelenmiş, küplere binmişti; çünkü o zamana dek ka- şiddetle protesto etti. Ardından da ikili ilişkileri gözler
pitülasyonların en yağlı lokmalarını İngiltere ve Fransa önüne sererek, bunların çıkmaza girmesi durumunda
yutmuştu. İlk kez Almanya tam da bu sırada fırsatın Osmanlı ülkesinin karşılaşacağı zorlukları anımsatarak
eline geçtiğini düşünürken ve yeni yağlı lokmaları yut- aba altından sopa göstermekten geri kalmadı. Wan-
mak üzere öteki rakiplerini öteye beriye iteleyip sof- genheim hırsını alamadı, cüretkâr gözlerle, ülkesinin
raya en hatırlı yerde oturmak üzereyken, evin sahibi büyük devletlerle anlaşıp, onlarla birlikte Osmanlı hü-
kümeti aleyhine bir barış yapabileceklerini söyleyerek
tehditler bile savurdu46. Wangenheim öfke içindeydi.
Osmanlı Ülkesi’ni yöneten yüksek mevkideki kişiler
ve doğrudan Sadrazam ne derse desin öfkesi yatışmadı,
tuttu, İstanbul’daki büyük devlet elçilerini toplantıya
çağırarak, kapitülasyonlar konusunda görüşme yap-
mayı ve Osmanlı Hükümeti’nin bu kararına karşı ortak
hareket etmeyi önerdi. Almanya söylemden çıkmış, ey-
leme bile yönelmişti. Ötekiler ise, sanki Almanya’nın
bu çıkışı yapmasını bekliyormuş gibi onun bu önerisine
derhal olumlu yanıtlar verdiler. Çıkar söz konusu oldu-
ğunda, en umulmadık düşmanlar bir araya geliyorlardı.
Birlikte hareket etmeye söz veriyorlardı. Bununla da
yetinmediler; Osmanlı Devleti’ni iyice halsiz mecalsiz
bırakmak için Amerika Birleşik Devletleri’ni de yanla-
rına aldılar. Avrupa’nın ve Atlantik ötesinin bu saygın
sofradan yemekleri kaldırdığını söylüyordu. Ancak ve hatırlı ülkeleri, Osmanlı Hükümeti’nin bu kararına
onun bu iştah kabartıcı sofradan kalkmaya pek niyeti karşı bir cephe oluştururlarken, İttihatçıların bağlaşığı
yoktu. Hesabı tutmayan misafir gibi, ev sahibine kafa konumunda olan Almanya, bu cephenin en canlı, en et-
tutmayı bile göze almıştı; çünkü Osmanlı Devleti’nin kili aktörü oluvermişti. Wangenheim bu görevini yerine
kendisine gittikçe artan borçları vardı ve üstelik de getirirken; beş gün sonra Osmanlı Hükümeti’ne başvu-
dünyada uluslar arası ilişkiler yönünden yapayalnızdı. rarak, Osmanlı silahlı güçlerinin derhal ve Almanya’nın
Tuttu; derhal İstanbul Büyükelçisi’ne talimat vererek, yanında savaşa girmesinin hükümeti tarafından istendi-
Osmanlı Devleti’ne gereken tepkinin gösterilmesini is- ğini dikte ettirmekten de geri kalmıyordu47.
tedi. Arada çıkar olunca, yemeye alışkın olan, dost düş-
Almanya ilişkilerini gererken de cüretkârdı; var
man dinlemiyordu. O zamana dek, hep karşıt yerlerde
yer aldıkları düşünülen ve karşı cepheyi oluşturduğu olduğu düşünülen ilişkiler çerçevesinde bir şeyler ister-
bilinen ülkeler, hemen Almanya’nın muhatabı olu- ken de… Sanki Türkler’e kararlarını ve düşündükleri-
ni dikte ettiriyor; Türkler’in bunu yapmasını sanki bir
verdiler. Almanya onlara, hepsinin önünden tabakları
kaldırıveren ev sahibine ortak tepki vermeyi önerdi. zorunlu görevleriymiş gibi bir duyguyla algılıyor; bu
Ortak hareket edilirse, Osmanlı Devleti’nin geri adım tavrı ve ilişki biçimini kanıksıyordu.
atacağını, fazla direnemeyeceğini hesaplıyor; gerekir-
se borç kemendini çekerek, Osmanlı’nın boynuna geç- 46 Arı, a.g.e., s.45; yine bkz. Mufassal Osmanlı Tarihi, İstanbul, 1962, s.3520;
Şevket Süreyya Aydemir, Makedonya’dan Ortaasya’ya Enver Paşa, II, İs-
miş ilmeği büzüp, onu nefes alamaz duruma getirmeyi tanbul, 1971, s.s.345-348; Kazım Karabekir, İstiklal Harbi’ne Niçin Girdik
ve Nasıl İdare Ettik, İstanbul, 1937, s.362.
düşünüyordu. Alman siyaseti, ilmeği çeken bileğe çı-
47 Arı, a.g.e., s.48; Süleyman Kocabaş, Türkler ve Almanlar, İstanbul, 1988,
karlar ortak olunca, o an için düşman gördüğü diğer s.172; yine ayrıca bkz. Mustafa Çolak, Enver Paşa-Alman İttifakı, Yeditepe
yay., İstanbul, 2008; İlber Ortaylı, Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nü-
bileklerin de el vereceğini, ipin çok daha güçlü olarak fuzu, İletişim yay., İstanbul, 2002; H. Bayram Soy, Almanya’nın Osmanlı
Devleti Üzerinde İngiltere ile Nüfuz Mücadelesi (1890-1914), Ankara, 2004.

62
 Elbette, Osmanlı Devleti’nin kararını kimse ge-
çerli saymadı. Kapitülasyonları kaldırarak, haklarını
kullanma yönünde attığı adım, yok hükmünde sayıldı.
Kimse de bu kararın ortaya koyduğu yeni koşullara
uymak konusunda bir çaba göstermedi. Osmanlı Hü-
kümeti bir anlamda kendi kendine gelin güvey olmuş-
tu. Üstelik aldığı kararı uygulayamayarak uluslar arası
ilişkiler açısından bir saygınlık kaybına da uğramıştı.
Kimi kararlar alınarak, belli alanlarda yabancı serma-
yeli ticari etkinliklere ve gemilerin giriş çıkışlarına,
yükledikleri malların türüne ve oranlarına müdahale
edildi. Özellikle savaş yıllarında, savaşın gerekli kıldı-
ğı zorunlu adımlar, güçlükle de olsa atılmaya çalışıldı.
Ancak bunlar büyük ölçüde, biz yaptık oldu demek için
göstermelik şeylerdi. Osmanlı Devleti bir devlet olarak
elinde olması gereken egemenlik hakkını bile doğru
dürüst kullanamıyordu. Kapitülasyonlar kaldırılamadı-
ğına göre, Türkler’in kabotaj hakkını kullanmaları da
olanaklı değildi. Çünkü kapitülasyonlar kabotaj hakkı-
nın önünü açan en önemli süreçleri kendi içinde taşı-
yordu. Bu durumda Türkler’in, Kabotaj hakkını kullan-
maları dâhil olmak üzere, kapitülasyonların dayattığı
yabancılara verilen ayrıcalıkların kaldırılması yönün-
de bir çaba içine girmeleri yaşamsal önem taşıyordu.
Kapitülasyonlar kalkmadan, Türkler kendi kıyılarında
ticaret, mal ve insan taşıma ve ulaştırma işlerini ya-
pamadan gerçek bir bağımsızlığın elde edilemeyeceği
görmüşlerdi.
Bu gelişmeye karşın Trablusgarp, Balkan ve Bi-
rinci Dünya Savaşı gibi arka arkaya gelen savaşlar ne-
deniyle, Osmanlı Devleti’ne bağlı denizcilik işletmele-
ri önemli kayıplar verdiler. Kayıplar en yoğun olarak
Birinci Dünya Savaşı’nda görüldü. Bu savaşta –pek
uygulama olanağı bulunamasa da- kapitülasyonlar kal-
dırılmış ve geçici de olsa Türk denizciliği özgür bir or-
tama kavuşmuştu48. Osmanlı Devleti’nde yabancı ge-
milere ve gemi sahiplerine de kabotaj hakkı, kapitülas-
yonların verdiği bir ayrıcalıktı. Egemen bir ülke olarak
Osmanlı Devleti, kimi tartışmalar, eleştiriler olmasına
karşın, kendi gemilerine kabotaj tekelini veremedi. İt-
tihat ve Terakki tek yanlı olarak 1914 yılında kapitü-
lasyonları kaldırmakla birlikte, Osmanlı gemileri için
kabotaj tekeli kararına yönelemedi49. Denizlerde yapı-
lan düzenlemeler, belki de pek çok alanda yapılandan
daha radikal sayılabilirdi. Yabancı bandıralı olan su ge-
48 Konu ile ilgili şu yapıta bakılabilir: Mehmet Emin Elmacı, İttihat ve Terakki
ve Kapitülasyonlar, Homer yay., İstanbul, 2005; yine bkz. Bkz. Kemal Arı,
Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi, Gnkur. ATASE yay., Ankara, 1997, s.44.
49 Süreç şu yapıtta görülebilir: Mehmet Emin Elmacı, a.g.e.; yine bkz. Osman
Nebioğlu, Bir İmparatorluğun Çöküşü ve Kapitülasyonlar, Türkiye İş Ban-
kası Kültür yay., İstanbul, 1986.
mileri, römorkörler İttihatçıların zorlamasıyla bayrak
değiştirdiler. Artık deniz araçları Türk bayrağını çeki-
yorlardı. Gerçi, hiç birisinin sahibi Türk değildi. Türk
olanlar daha çok mavnacılardı. İstanbul’da mavnaların
sayısı bu tarihte 1000’den fazlaydı. Çoğu da yelken-
liydi. Liman içinde kısa mesaferelerde kürekle ve ba-
zen de römorkörlerle çekilirlerdi. Mavnacılar güçlü bir
gedik kurmuşlardı. Bunlar, Birinci Dünya Savaşı’nda
Çanakkale’ye malzeme ve cephane taşımada yararlı
hizmetler yapmışlardı50.
İttihat ve Terakki yönetimi genel savaştan önce
önemli adımlar attı. Deniz ticareti, taşıma ve ulaştırma
hizmetlerini ve gemileri millileştirmek için uğraşılar
verdi; örneğin o dönemde Osmanlı Devleti’ne ait gemi
filosunun toplam tonilatosu büyümeye başladı. Birin-
ci Dünya Savaşı’nın başlamasıyla bu büyüme daha da
yükseldi ve bir ara 110.000 tonun üzerine çıktı. Savaşın
ilanıyla birlikte, boğazlar kapandı ve Türk limanların-
da kalan gemilerin savaş nedeniyle ülkelerine dönme-
leri zorlaştığı için, düşük paralarla Osmanlı Devleti’ne
satıldılar. Artık büyük ölçüde Türk sularında yabancı
ülke vapurları kalmamıştı. Bir yandan da askeri taşı-
macılığın önem kazanması, deniz taşımacılığının geliş-
mesine neden oldu51. Ancak, Birinci Dünya Savaşı’nda
Osmanlı Devleti’ne karşı savaşan devletlerin, kendi
denizaltılarıyla ve diğer savaş gemileriyle, personel ve
malzeme taşıyan yük gemilerini hedef alması sonucu,
çok büyük oranda Osmanlı gemisi torpillenerek batı-
rıldı52.
50 Ahmet Hamdi Başar, Anılar..., s.198.
51 Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926…, s.27.
52 A.g.e., s.27.
63
 Birinci Dünya Savaşı Sırasında Yitirilen Türk Gemi ve Deniz Araçları 55

Sayı Tonilato

Vapur 63 53.602
Römorkör ve Motorlu Tekneler 12 362
Yelkenli Tekneler ve Diğerleri 400 81.743
Toplam 475 135.707

55
Türk ticaret filosu sözde özgür bir ortama ka-
vuşmuş olmasına karşın, aldığı bu darbelerle daha da
küçüldü. Bu savaşlarda cephede savaşan askerlerin ge-
reksinim duyduğu cephane, diğer askeri malzeme ve
askerlerin taşınması, ulusal şirketlerin elindeki gemi-
Birinci Dünya Savaşına Girerken Türk Ticaret Gemileri (50 ton üzeri) 53 lerle yapılıyordu. Batırılan gemilerden ayrı olarak,
özellikle İngilizler tarafından kimi Türk gemilerine el
Sayı Tonaj konuldu. Torpilleme, top atışına uğrama ve mayına
Seyri Sefain 245 59.943
çarpma sonucu pek çok geminin batırılışı ve düşman
Şirket-i Hayriye 40 6.350 tarafından eylemli olarak kimi gemilere el koymalar
Şirket-i Hamidiye 16 2.200 nedeniyle Türk deniz taşımacılığı ağır bir darbe yedi.
Haliç Vapurları 13 1.156 Birinci Dünya Savaşı başlamadan önce, Türk Ticaret
Diğer Kuruluş ve Filosu’nun toplam taşıma kapasitesi 110.000 tona ka-
82 38.750
Kişiler dar ulaşıyordu. Savaş sırasında batırılan Türk ticaret
Toplam 396 108.399 gemilerinin sayısı 63’tü. Batırılan bu gemilerin toplam
taşıma kapasitesi 83.600 tondu. Var olan kapasiteden
53
Marmara’da, Karadeniz çıkışında ve Ege sula- bu oranın düşmesiyle Türk ticaret filosunun insan ve
rında irili ufaklı çok sayıda gemi batırıldı. Pek çok ge- yük taşıma kapasitesinde çok önemli bir eksilme ortaya
miye el konularak, el koyan ülkenin bandırası çekildi. çıktı. Aynı zamanda askeri malzemelerin ve elemanla-
Böylece arka arkaya gelen yıkım ve felaketler, milli bir rın taşınmasında yaşanan zorlukların yanı sıra önemli
deniz ticaret ve ulaştırma filosunu oluşturmanın önüne bir ekonomik kayıp oluştu. Savaşın sona ermesiyle bo-
geçti. İniş ve çıkışlar vardı; kimi zaman Türkler yaban- ğazlar açılmış; bunun sonucunda da birden bire dışar-
cılara ait gemilere el koyuyorlar, kimi zaman da
Türkler’in kimi vapurları müsadere edilip, alınıp götü-
rülüyordu. Örneğin savaşta Ruslar Türkler’e ait kimi
büyük gemileri batırırlarken, Türkler de limanlarında
bulunan Rus gemilerine el koymuşlardı. Böylece, sava-
şın başlarında gemi fiyatlarının düşmesiyle birlikte,
gemi sayısı ve tonilatosu açısından bir büyüme olması-
na karşın; savaşın sonunda tehlike saçan torpiller, bom-
bardımanın yıkıcı etkileri gibi nedenlerle Türk Deniz
Ticaret Filosu büyük bir darbe almış oldu. Savaşın yıkı-
cı etkisiyle, o zamana dek, 1908 Meşrutiyet
Devrimi’nden beri edinilen onca deneyim, yapılan de-
niz ticaret filsounun büyümesi yönündeki atılım, harca-
nan para yok oldu gitti54.
dan İstanbul’a çok sayıda yük gelmişti. Dolayısıyla iş-
ler de alabildiğine arttı. Gümrük anbarları gelen malları
almıyor; bu mallar mavnalarda günlerce, hatta aylarca
53 A.g.e., s.30. beklemek zorunda kalırdı. Bu durumda mavnacılar ol-
54 I. Dünya Harbi’nde Türk Harbi, VIII (Deniz Harekatı), Gnkur yay., Ankara,
1976, s.69; Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926…, s.27. 55 Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926…, s.31.

64
dukça para da kazandılar. Ancak kazancın asıl aslan Darıca, Kumkapı, Mersin, Zafer, Tuzla, Şahin, Tunca,
payını ecnebi kumpanyalar götürüyordu. Mal sahipleri Timsah, Zonguldak, Ereğli, Dafni ve Karadeniz…
acentelere bu bekleyen mallarla ilgili dizbarko adıyla Yalnız bu işletmeye ait olarak batırılan gemile-
bir ücret ödemek durumundaydılar56. rin toplam tonajı 38.000 tonu aşıyordu58. Bu kayıplar
Türk denizciliği ve ticaret filosu açısından büyük bir
İstanbul Limanına Kayıtlı Gemi ve Araçlar yıkımdı.
(Şirket, Şahıs ve Kuruluşlara Ait) 57
Bu acı günler bitmedi. 30 Ekim 1918’de imzala-
Sayı Tonilato nan Mondros Bırakışması Türkler için zor günleri ya-
nında getirdi. Türk bayrağı taşıyan gemiler, artık kendi
Seyri Sefain 39 35.356
Şirket-i Hayriye 40 6.641
karasularında bile dolaşamıyorlardı. Türk gemilerine,
Haliç İdaresi 15 1.067
Türk limanlarında her türlü kısıtlama getirilirken, ör-
Diğer Kuruluşlara Ait Vapur, İstimbot, Motör v.s. 71 12.111
neğin Yunan gemileri bir anda Türk karasularını işgal
Şahıslara Ait Vapur, İstimbot, Motör vs. 62 10.088
ederek, Türkler’in ülkelerinde ulaşım ve taşımacılık
Şirket ve Kişilere Ait Bütün Yelkenli ve Yelkensiz konusunda büyük bir yer edinivermişlerdi. Anadolu’da
9.488 59.667
Tekneler ulusal savaş başladığında, Türk gemilerinin karşılaştı-
Toplam 9.715 125.230 ğı baskılar daha da arttı. Temel kanı, Türk gemilerinin
Anadolu’ya silah, cephane ve insan kaçırdığı yönün-
57
Birinci Dünya Savaşı’nda en çok gemi yitiren deydi. Bu nedenle Yunan gemileri nerede rastlarsa, Türk
işletme, devlet sermayeli kurulmuş olan Seyr-i Sefain gemilerini batırıyor; batmadan kurtulabilenler de öteki
adlı işletmeydi. Cumhuriyet döneminde de denizciliğin devletlere ait donanmaların baskısı altında kalıyorlardı.
gelişmesine büyük katkıları olan bu işletmenin Birinci Her yerde denetim, her yerde baskı vardı. Türk gemi-
Dünya Savaşı’nda kaybettiği irili ufaklı gemi sayısı ciliği nefes alamaz duruma gelmişti. İtilaf Ordusu’nun
28’dir. Diğer yerli sermayeli işletmelerle oranlandığın- İstanbul’a gelmesiyle birlikte, Osmanlı Devleti’ne ait
da en çok gemi kaybeden işletme Seyr-i Sefain’di. Bu bütün denizcilik kuruluşlarına el konuldu. Örneği Ha-
işletmeye bağlı olup savaş sırasında yitirilen ya da ağır liç Şirketi, on gemisiyle birlikte İtalya’nın yönetimine
darbe alarak işleyemez duruma gelen gemilerin adları geçmiş, İzmir’deki Şirket-i Hayriye Gifre’nin firması-
şunlardı: nın emrine verilmiş, Güzelhisar, Hüseyin Haki, Ziya
ve Halas gibi vapurlara Yunan askerinin ve askeri mü-
Bezm-i A’lem, Bahr-ı Ahmer, Mithat Paşa, Ni-
himmatının adalardan Türkiye’ye taşınması için Yu-
lüfer, Seyhun, Neva, Yeşilırmak, Kızılırmak, Halep,
Biga, Plevne, Edremit, Kozlu, Samsun, İstanbul (Yat),
58 İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, Teşrinisani, 1923, s.24; Birinci
Dünya Savaşı’nda deniz harekatı ve batırılan gemiler için bkz. Kemal Arı,
56 Ahmet Hamdi Başar, a.g.e., s.198. a.g.e., Gnkur ATASE Bşk. yay., Ankara, 2007, çşt. syf; yine bkz. Birinci
Dünya Harbinde Türk Harbi-Deniz Harekatı, VII, Gnkur Harp Tarihi Daire-
57 Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926…, s. 31. si Resmi yay., Ankara, 1976.

65
 nünde bir kıpırdanmanın içine girmişti61. Bundan öte
ilginç bir gelişme de ticaret yapılacak teknelerin teknik
özellikleriyle ilgili olarak yaşandı. Birinci Dünya Sava-
şı içinde Almanlar yelkenli teknelere motor takıp, mo-
torlu tekneler yapmışlardı. Türkiye’de savaş yıllarında
Karadeniz bölgesindeki tekneciler, bu yeniliğe kolayca
adapte oldular. Böylece savaşın sonunda artık, yelken-
li teknelerden motorlu teknelere geçiş yönünde önemli
bir adım da atılmıştı62.
Cumhuriyet Türkiyesi’ne kalan gemilerin çoğu
ufak- tefek gemilerdi. Bunların toplam tonajı, işgal
sonrasında İngilizlerin çekilmesi sırasında el konulan-
nanlılar tarafından el konulmuştu. Gülcemal, Akdeniz
larla birlikte 35.000 tondu63.
ve Reşitpaşa ise Alman ve Avusturyalı askeri personeli
ülkelerine götürmüş, dönememişlerdi. İtilaf Devletleri, İşte Misak-ı Milli (Ulusal And) belgesinin son
Seyrisefain’in etkinliklerine, bu idarenin Anadolu’ya paragrafında yapılan vurgu, bu kaygıların bir sonucuy-
kaçakçılık yaptığı gerekçesiyle son vermişti59. du. Misak-ı Milli kararları, gelecekte bir bağımsızlık
savaşı vermeye hazırlanan Türkler’in, geçmişin bu acı
Türkler, Kurtuluş Savaşlarını verip, bundan ut-
deneyimlerinden gereken dersleri aldıklarını gösteri-
kuyla çıktıklarında, denizcilik tam anlamıyla felç ol-
yordu. Tarihsel kırılma anlarında bu hakları elde etmek
muş durumdaydı. Türk deniz araçları yıllar içinde peri-
için uğraşmak artık onların temel ilkeleriydi.
şan bir duruma gelmişti. Kimi yerlerde küçük takalar ve
geylenliler gemi biçiminde sac tekneler haline getirili- Bu fırsatı Lozan sağladı.
yor ve bu biçimde yük ve insan taşınmaya çalışılıyordu.
Artık yelken yerine motor, ağaç yerine saç kullanılarak
bir gemi inşaa faaliyeti de kendisini gösteriyordu60. Bu Dönüm Noktası: Lozan
arada savaş sonunda Rus gemilerinin İstanbul’da satıl-
maya başlaması, dünya gemi piyasasındaki fiyatların
birden düşmesine neden oldu. Ruslar o günlerde hala Türkler, Birinci Dünya Savaşı’ndan yenik çık-
devrim rüzgârlarıyla savruluyorlardı. Karmakarışık ül- tıktan sonra, kendilerine dayatılan Sevr (10 Ağustos
kede, geleceğin nasıl olacağına ilişkin bir umut yok- 1920) Barış Antlaşması’nı kabul etmeyerek, Mustafa
tu. Açlık, yokluk, yoksulluk bir yandan, İngiliz baskısı Kemal Paşa’nın önderliğinde Ulusal bir bağımsızlık
ve kışkırtmacılığı öteki yandan, Sovyetler Birliği’nde savaşına giriştiler. İngiltere; Birinci Dünya Savaşı’nın
yeni oturmaya çalışan devrimi sıkıntılı süreçlerin içi- hemen sonrasında, Yunanistan’ı Türkler üzerine sürdü.
ne itiyordu. Hızla yaygınlaşan devletçi uygulamalar 15 Mayıs 1919’da İzmir kanlı biçimde işgal edilmiş;
nedeniyle bu ülkeden gelen gemilerin önemli bir kıs- bu olayın etkileri, Türkler’de bir direniş ruhunun doğ-
mı, İstanbul’da satışa sunuluyordu. Bu yeni ülkü ile masına yol açmıştı. Bu direniş kısa sürede silahlı vu-
geleceği bir iktisat devleti olarak algılayan Türkler’in ruşmaya dönüştü. Bir ihtilal ve kapsamlı bir devrimle,
önüne büyük bir fırsat koymuştu. Sınırlı sermayesi olan hem sömürgeci güçlere hem de onların yerli işbirlik-
hevesli kişiler bile bu gemilerden edinerek, denizlerde çilerine karşı savaşılarak, bağımsız ve özgür bir Türk
ticari etkinliğe yönelmek isteğine kapılmışlardı. Bu bir Cumhuriyeti kurulabildi.
yandan iyi olmakla birlikte, kimi sorunları da yanında
24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Barış Antlaşması,
getiriyordu. Bir denizci armatör kesimin oluşması için
bu kanlı süreci sonlandıran ve Türkler’in zaferini taç-
bu gelişmeler, kuşkusuz önemliydi; ancak öteki yandan
landıran çok önemli bir aşama oldu. Türkler, Batı Cep-
Rus gemilerinin yaşlı ve bakımsız olması ileriye doğru
hesi Komutanı İsmet Paşa tarafından temsil edildikleri
önemli sorunlar yarattı. Çok sayıda gemi, Türk işletme-
ciler tarafından satın alındı. Böylece, savaş yıllarında
büyük darbe alan Türk ticaret gemiciliği gelişme yö- 61 A.g.e., 1997, s.29.
62 A.g.e., s.s.29-30.

59 Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926…, 1997, s.27. 63 Umut Karabulut, Ticari Açıdan İzmir Limanı 1923-1929, Dokuz Eylül Üni-
versitesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü (Yayınlanmamış Yük-
60 A.g.e., 1997, s.29. sek Lisans Tezi), İzmir, 2003, s.34.

66
 pitülasyonların 1914’ten beri kaldırıldığını söyleye-
rek, ta Birinci Dünya Savaşı’nın başlarında, İttihat ve
Terakki’nin kapitülasyonları kaldırma girişimine gön-
derme yapmışlardı; bu görüş de derhal keskin bir karşı
duruşu yanında getirdi. Israrla, kapitülasyonların ancak
bir anlaşmayla kalkabileceğini söylüyorlardı. Hatta
Amerikalı yetkili, kapitülasyonlarla kazanılan hakla-
rından vazgeçemeyeceklerini bile söylemek gereksini-
mini duyuyordu66.
Bu zorluklara karşın, Türkler tarihsel sınavlarını
vermişler ve başarmışlardı.
bu konferansta yüzyılların sorunlarını çözmek için ma- Kapitülasyonların kaldırılması kabotaj hakkını
saya oturmuşlardı. Lozan’da ele alınan, çetin tartışma- alma yönünde adımlar atmak için önemli bir adımdı.
lara ve savunulan tezlerin çarpışmalarına neden olan Artık, yabancılar, Türkiye’de ekonomik olarak ayrıca-
en önemli konulardan biri kapitülasyonlardı. An geli- lıklı olamayacaklar, Türk yasaları egemenlik hakkını
yor gerilimler en üst düzeye çıkıyor; İsmet Paşa’ya bir tam olarak kullanabilmek için Türklere irade koyma
suikast hazırlığı yapıldığı duyumları bile alınıyordu64. özgürlüğü getirecekti. Bu sağlandığına göre, artık, ka-
Türkler, yabancılara sağlanan ve bütünüyle ülkelerinin botaj konusunun gündeme gelmesinde sakınca yoktu.
ekonomik özgürlüğünü elinden alan ve onu nefessiz bı- Barış sözleşmesinden ayrı olarak imzalanan sözleşme-
rakan bu yaptırımların kaldırılmasını istiyorlardı. Başta lerden biri olan 24 Temmuz 1923 tarihli Ticaret Sözleş-
İngiltere olmak üzere, Batılı ülkeler bu isteklere karşı mesi, yerli ve yabancı gemilere eşit durulması kuralını
çıkıyorlar, bu ayrıcalıkları ellerinden kaçırmak istemi- getirdi. Bu kuralı, ilgili sözleşmenin 9. maddesinin 1.
yorlardı; Türkler ise, bunu bir yaşam sorunu gibi görü- fıkrası sağlıyordu. Bu bile başlı başına bir başarı sayıla-
yorlar ve diretiyorlardı. bilirdi; çünkü geçmiş dönemlerde kapitülasyonların ge-
tirdiği ayrıcalıklar nedeniyle, Türkiye’de gemi işleten
Bu görüşmelerde kapitülasyonlarla birlikte kabo-
resmi ya da özel kurumlar, yabancı gemi işletmeleriyle
taja da vurgu yapılmaktaydı. Pek gün ışığına çıkmamış
aynı haklara sahip olamıyorlardı. Yabancıların, özel-
gibi görünse de, perde arkasında kabotaj konusunda
likle kendi ticari ve adli yasalarına tabi olma özelliği,
derin bir çekişme ve gerilim yaşanıyordu. Akdeniz li-
Osmanlı ülkesini bir sömürge ülkesi görünümüne iti-
manlarında güçlü bir filosu bulunan İtalya kabotajın
yordu. Örneğin, Türk liman ve gümrüklerinde Türk ge-
kalkması konusuna en çok direnen ülkelerden biriydi.
mileriyle yabancı gemilerinin ödediği vergiler arasında
Türkiye kabotajı kaldırmak istediğini açıkça dile geti-
farklar vardı. Şimdi, bu kuralla birlikte hukuk önünde
rince, derinlerdeki bu çekişme yüzeye çıkmaya başla-
yerli ve yabancı gemilere eşit işlem yapılmasının yolu
mıştı. Montagna, İsmet Paşa’yla görüşmelerinden bi-
açılıyordu. Bu tarihlerde, Türk gemileri ve gemicileri
rinde; Türkiye’nin kabotajı kaldıracağını anımsattıktan
için, kendi yurtlarında yabancı gemilerle ve gemicilerle
sonra, bunu ancak sözleşme koşuluyla kabul edebile-
eşit düzeye gelmek bile bir başarıydı.
ceklerini belirtmişti65. Lozan Barış Konferansı’na dek
Osmanlı hukuku, yabancılara özel haklar veren bir dizi Bu temel ilke benimsendikten sonra, çok daha
düzenlemeler getirmişti. Osmanlı Devleti’nin İttihat önemli başka bir konuya el atıldı: Kabotaj…
ve Terakki döneminde, kapitülasyonların kaldırılması- Yeni Türkiye’yi kuranlar, kendi sularında yaban-
nı benimsemeyen yabancılar, 24 Temmuz 1923 tarihli cıların egemen oluşuna tahammül edemiyorlardı. Bunu
Lozan Barış Antlaşmasının 28. maddesini onaylayarak, yaşamsal bir konu olarak görüyor, geçmiş yılların acı
kapitülasyonların kaldırılmasını kabul ettiler. Bu mad-
deneyimleri gözlerinin önüne geldiğinde, bu konuda
de, Türkiye’deki kapitülasyonların tamamını kaldırıyorkesinlikle Türkiye’nin egemenlik hakkını eline alması
ve taraflar bunu kabul ettiklerini ilan ediyorlardı. gerektiğini düşünüyorlardı. Öyle ki balıkçılık konusun-
Bu noktaya gelmek ise kolay olmamıştı. da bile eski ayrıcalıklar nedeniyle pek söz hakkı bulun-
Lozan’daki komite toplantılarında Türk delegeler, ka- muyordu. Bir modern işletme kurulmak istense, verilen
bu imtiyazlar nedeniyle sorun yaşanabiliyordu.
64 Bilal Şimşir, Lozan Telgrafları, II, Ankara, 1994, s.209 ve d.

65 A.g.e., s.88. 66 A.g.e., s.228.

67
 Hele yabancı gemilerle yaşanan kimi sorunlar tia) ve yolcuların aynı ülkenin diğer bir limanına deniz
nedeniyle Türkiye sularında işlenen suçlar yüzünden, yoluyla taşınmasıydı. Bunun yanı sıra bu kavram; li-
Türk yasalarının geçerli olmaması… man hizmetlerini, gemi kurtarma, dalgıçlık, kılavuzluk
Bunun, somut olarak yitirilmesine neden olduğu ve bütün diğer iç ve kıyı hizmetlerini kapsıyor ve bu
şeyler yanında, özellikle onur kırıcı oluşu, benimsene- hizmetleri Türkler’e özgü bir uğraşı ve etkinlik olarak
kabul ediyordu 67
.
cek bir durum değildi. Bu nedenle, bu konuda oldukça
kararlı ve ısrarlı bir duruş sergilendi. Sözleşme; balık- Bütün bunlara bakıldığında Lozan, kuşkusuz,
çılık, kabotaj ve liman hizmetlerini sürdürme ve gütme büyük bir başarıydı. Kendi kıyılarında balık yetiştiri-
hakkını Türkler’e bıraktı. ciliğini ve ticaretini bile düzenlemekten uzak bir yapı-
Karşılıklılık ilkesi uluslararası ilişkiler açısından dan, bu günlere gelmek, kuşkusuz önemli bir kazanım-
son derece önemliydi. Türkiye bu temel ilkeye, Lozan dı. Böylelikle Türkiye, ilk kez Lozan’da Kabotaj için
görüşmelerinin sürdüğü dönemde büyük bir duyarlılık- yaptığı bu vurguyla, kendi kıyılarında gerçek anlamda
la dikkat etti. Kendi kara sularında yabancı gemilere egemenliğin yolunu ve yükümlülüklerini de kabul et-
yönelik bir yükümlülük altına girmek durumunda kal- miş oluyordu. Türkiye, zaten olması gereken bu hakkı
dığında, bunun aynısını derhal karşı taraftan da istiyor, elde etmek için, Lozan’da kıyasıya bir uğraşının içine
eşit iki devlet vurgusunu sık sık dillendirerek; kendisi girmişti. Sömürgeciliğin, geçmiş yüzyıllardan beri ken-
bir yükümlülük altına girecekse, bunu karşı taraftan da di yaşam alanlarına ve nefes borularına sardığı ahtapot
istiyordu. Kendi ulusal deniz filosuna tanınmayan bir kolları, daha bu tarihlerde yeni yeni kırılmaya çalışıl-
hakkı, karşı tarafa tanımanın anlamı yoktu. Türkiye’nin maktaydı. Kırılmaya çalışılan sömürgeci hegemonya
deniz kıyıları, oralardaki gemi taşımacılığı, ulaştırması geçmiş yüzyıllarda bir eziklik ve utanç tablosu yara-
ve deniz ticareti kadar, denizlerin doğal olarak sağladığı tıyordu. Kabotajı kullanabilmek, Türkler’e kendilerini
zenginliklerle ilgili düzenlemeler de Lozan’da ele alın- ulusal zaferden sonra ekonomik konularda da ispat-
dı. Buna özellikle gerek vardı; çünkü Osmanlı Devleti lamaları için olanak sunacaktı. Türkiye, kendi kendi-
zamanında buna dönük bir düzenleme pek yapılmadığı siyle bir özgüven yarışına girmiş gibiydi. Önce ulusal
gibi, yabancılara tanınan ayrıcalıklar, Türkler’i, deniz- savaşımın başarılması kuşkusuz bu konuda bir atılım
lerinde balıkçılık yapmaktan bile yoksun bırakmıştı. yapmalarına olanak sağlamıştı; ancak artık ekonomik
konularda bunun tamamlanması arzu ediliyordu. Mus-
Lozan’da Türkiye, diğer anlaşma imzalayan devletle-
tafa Kemal Atatürk, askeri ve siyasi zaferlerin, ekono-
rin her birine karşı denizlerindeki balık avcılığı (sayd-ı
mik zaferlerle taçlandırılmadıkça kalıcı olamayacağını
mahi) ve deniz kabotajı hakkını Türk bayrağına özgü
söylüyordu. O halde, ya kabotaj hakkı?
bir etkinlik olarak kabul ettirmeyi başardı. Deniz kabo-
tajından kasıt ülkenin bir limanından alınan yük (em- 67 Çağa, a.g.m., s.76; tam metin: Düstur, 3. Tertip,V., s.74.

68

Ulusal zaferi, silahlarıyla elde etmiş Türkiye,
kendi kıyılarına hapsolmuş kalırsa, kendi gemileri-
ni kendi liman ve sularında işletemezse, yabancıların
yüzyıllardır süregelen ayrıcalıklarına “dur” diyemez-
se, kendi duruşu ve tavrı sorgulanır dururdu. Bu alan-
larda başarısızlık, hem onun sömürge karşıtı duruşunu
eleştirel bir noktaya getirir; hem kan ve ölümle elde
edilmiş özgüven duygularını yıkar, hem kendi yurdun-
da tutsaklığı sürer; hem de gerçek bağımsızlığından söz
edilemezdi. Misak-ı Milli’de bir arzu ve istenç olarak
bu açıkça ortaya konulduğuna göre, Türkiye kendi ken-
dine çelişir ve sorgulanır duruma gelirdi. Türkler, ken-
di yurtlarında denizlerden kabotajı kullanamamaları ve
ayrıcalıklarla kimi haklarını yabancı gemi işletmelerine
terk etmelerinden dolayı cephelerde silahlarıyla kırdık-
ları tutsaklıklarının, sularında seyrü sefer eden yabancı
gemilerle sürmesine izin verirlerdi.
Kararlılıkları bu gerekçelere dayanıyordu.
Belirsizlik
Görüşmeler yapılmış, bir noktaya gelinmişti.
Başta güvenlik açısından boğazlardan geçecek gemi-
lerin yeni statüsü olmak üzere, birçok konu üzerinde
uzlaşılmıştı; buna karşın, kabotaj konusu bir parça be-
lirsizliğini koruyordu. Kapitülasyonlarla Kabotaj’ın iç
içe girmiş konumu ve görüntüsü, yol almayı güçleştir-
miş; Türkler, egemenlik vurgusu etrafında keskin bir
duruş ve tavra girmişlerdi. Bu konuda Türk tarafının
direnişini, özellikle İngiltere anlamakta zorlanıyor ya
da zorlanmış görünüyordu. Genel kanı, Türkler’in ka-
pitülasyonları kaldıramayacağı yönündeydi. Ticaretten
anlamadığı ön yargısıyla nitelenen, borç batağı için-
de çırpınıp duran Türkler’in, yanıp yıkılmış ülkeleri-
ni yeniden kalkındırarak yeni sermaye gereksinimleri
yoğunken, kapitülasyonları kağıt üzerinde kaldırmış
görünse de bu durumu sürdüremeyecekleri sanılıyordu.
Uzun süreçte; Türkler’in, Batı’nın etki alanına girece-
ği hesaplanıyor; kendi başlarının çaresine bakamaya-
cakları düşünülüyordu. Bunu Lord Curzon görüşmeler
sırasında açıkça belli etmiş; İsmet Paşa’ya seslenerek;
ülkesinin, yani Türkiye’nin yıkık bir halde olduğunu,
ne isterse İsmet Paşa’nın reddettiğini; yarın yanıp yı-
kılmış ülkelerini onarmak amacıyla para istemeye ge-
leceklerini söylüyordu. Ardından da; “Şimdi cebime
koyduklarımı bir bir önünüze koyacağım” diye tehdit
etmekten de geri kalmıyordu68.
Bu belirsizliği ortadan kaldırmak, kimi konula-
ra açıklık getirmek, kuşkulara son vermek amacıyla,
konuya taraf olan ülke temsilcileri arasında kimi mek-
tuplar alındı ve verildi. Kabotajla ilgili taraflar arasın-
da alınıp verilen bu mektupların yanı sıra, ortak bir
de bildiri hazırlanmıştı. Bu bildiri, imzalanan Ticaret
Sözleşmesi’ne ek genelgenin 3. Maddesinde yer alıyor-
du. M. İsmet (İnönü), Dr. Rıza Nur ve Hasan (Saka)
Beyler Türkiye adına bu bildiriye imza koydular.
Bu bildiri sonradan atılacak adım için son derece
net kararlar ve öngörüler ortaya koymaktaydı. Bildiri-
de çok açık biçimde; barış antlaşmasının yürürlüğe gir-
mesinden sonra kabotajın ve liman hizmetlerinin Türk
milli bayrağına bırakılacağı belirtiliyordu. Bu bildiri
ile belirsizlik ortadan kalkmış oluyordu. Kapitülasyon-
ların kaldırılmasından sonra, beliren yeni yollardan
kabotaj sorununa ulaşılmış ve bu gerçekle karşı karşı-
ya gelinilmişti; şimdi bu sorunun gereği yapılıyordu.
Ayrıca, 1 Ocak 1923’te Türkiye’de kabotaj yapan ya
da liman hizmetleri sunan işletmelerin 31 Ocak 1923
tarihine kadar işlerine devam etmede bütünüyle öz-
gür oldukları vurgulandı. Bunun önemi vardı; bu hem
Türkiye’yi hem de ilgili ülkeleri ilgilendiren son dere-
ce duyarlı bir konuydu. Bu anlaşma imzalandığı sırada,
Türkiye’nin her hangi bir yerinde iş bağlantısı kurmuş
olarak çalışan gemiler vardı. Bunlar gidip geliyor ve
yük taşıyorlardı. Bir anda imtiyazların kaldırılmasının
ve Türk gemilerinin taşıma yapmasının önünü açan te-
kel uygulamasını bir anda yürürlüğe koymanın olanağı
yoktu. Bu yöntem, taşımacılığı bıçak gibi keser, üretici
kesimler ve genel olarak Türkiye büyük ekonomik ka-
yıplara uğrayabilirdi; fakat temel sorun, Türkiye’nin bu
hizmetleri yerine getirebilecek alt yapılarının, serma-
yelerinin, gemilerinin, limanlarının, araç gereçlerinin
ve teknik donanımlarının olmaması ya da sınırlı olu-
şuydu. Yabancıların o zamana dek, Türkler aleyhine de
68 İsmet İnönü pek çok yerde bu konuşmaya vurgu yapmıştır. Örneğin krş. İs-
met İnönü, Hatıralar, (Haz. Sebahattin Selek), Bilgi yay., İstanbul, 1996;
yine bkz. Ali Naci Karacan, Lozan, Milliyet yay., İstanbul, 1971.
69
70
71
 olsa gördükleri hizmet, sonuçta Türkler’in ürettiklerini
pazar ortamlarına taşıyordu. Bu süreç bir anda kesil-
diğinde ve Türkler’in de derhal oluşacak bu boşluğu
doldurma olanakları bulunmadığından, büyük bir eko-
nomik kriz ve dibe vuruş yaşanabilirdi.
Bütün bunları bir anda karşılamak söz konusu
olamayacağına göre; Türkiye bu hakkını şimdilik saklı
tutuyordu. Bu karar bile büyük bir adımdı. Herhangi
bir zamanda, günü geldiğinde, bu eksiklikler giderilin-
ce Türkiye bu adımı atabilirdi. Yapılacak şey belliydi;
bütün dünyaya artık, bu hizmetlerin Türk bayrağı taşı-
yan gemi ve işletmelere tanındığını ilan etmek; sonra
da yürütmenin denetimini yapmak…
Şimdilik bunu demenin olanağı bu-
lunmuyordu; ancak adım adım o ana
hazırlanılabilirdi. Lozan, bu madde
ile birlikte Türkler’in önüne böyle bir
fırsat koyuyordu. Yabancıların kendi
kıyılarını istila etme süreçlerinin önü-
nü bir ölçüde kesmişlerdi. Yine de bir
süre daha mevcut duruma, kendileri-
ni bu eksiklikleri giderip, gemilerini,
limanlarını, diğer deniz ticareti için
gerekli olan yasal düzenlemeleri, araç
gereçlerini hazır edene dek, bir süre
daha katlanmak zorunluluğu vardı.
Artık, kabotaj bir haktı ve Türkler,
bu haklarını kullanabilmek üzere ha-
zır olduklarını hissettiklerinde, bunu
kullanmak için adım atabilirlerdi. Bu
nedenle, gelecekte çok hesaplı bir
stratejinin oluşturulması gerekiyor-
du. Bütün bu kaygılar ortadayken,
Türkiye’nin hesaplı adım atması kadar doğal bir şey gerek olduğunu söylüyordu71. Konu, Ankara’da hemen
olamazdı. Öyleyse, yabancılara verilen ayrıcalıklar, bir değerlendirildi. Çok geçmedi; tam bir gün sonra, yani
süre daha devam etmeliydi.
Sözleşme Yapabilecek
Kumpanyalar
Bu konu, her iki taraf için de hassas bir noktay-
dı. Bunun tersi bir uygulamada, yalnız kaybeden Türk
ekonomisi değildi. Aynı zamanda, Türkiye’de o zama-
na dek taşımacılık ve ulaştırma hizmeti yapan yabancı
gemi işletmeleri de zarar görürlerdi. Nitekim; Montag- 69 Lozan Telgrafları, s.258.
na İsmet Paşa’ya, kabotaj bağlantısından en çok zarar 70 A.g.e., s.258.
gören yabancı gemi işletmelerinin Lloyd ve Serviçi
Maritim olduğunu açıkça belirtmişti. Bu nedenle o, bu
72
işletmelerin iki üç yıl için özel bir sözleşme yapmala-
rında yarar olduğunu da dillendirmişti69. Lloyd, en bü-
yük İtalyan gemi işletmelerinden biriydi ve Türkiye’de
yaygın bir gemi işletmeciliği ağı, büroları ve gemileri
vardı. İtalya Lozan’da bu nedenle kabotajın kaldırılma-
sı konusuna şiddetle karşı çıkmıştı. Bu nedenle İsmet
Paşa, Başbakanlığa yazdığı bir mektupta, eğer bu iki
İtalya kumpanyası ile sözleşme olanağı varsa, bunun
uygun olacağını belirtmiş, böylelikle İtalyanlar’ın ka-
botajın kalkması konusundaki karşı duruşlarının önüne
geçmek istemişti70.
Gerçekte ise, Türk tarafı, hangi gemi işletmele-
rinin Türkiye’de iki yıl süreyle ka-
botaj yapabileceğini daha bu süreç-
te araştırmıştı. Bu konu, İsmet Paşa
Lozan’da iken, Ankara ile yazışmala-
rında ele alınıyor; Paşa Başvekil Rauf
Bey’e, bu konuda araştırma yapılma-
sının yararlı olacağını belirtiyordu.
Savaştan önce Türkiye kıyılarında ka-
botaj yapan İngiliz, Fransız ve İtalyan
kumpanyaları, işlerini likidite etmek,
konumlarını ve karlarını sürdürmek
için geçici bir süre için çalışmalarını
bir müddet daha yürütmek yönünde
temaslarda bulunuyorlardı. Paşa, 20
Haziran 1923 günü Ankara’ya gön-
derdiği bir telgrafta, adı geçen ülke-
lere ait kumpanyalardan hangilerinin
bir süre daha kalmasına izin verilebi-
leceğinin bilinmesine gerek olduğu-
nu belirtip; bu konuda incelenmesine
ve hükümetin konuyu araştırmasına
21 Haziran günü Başvekil Rauf Bey İsmet Paşa’ya bir
karşı tel çekerek; kabotajı hükümetin bir özverisi ola-
rak adlandırıyor; ardından da yine hükümetin belirle-
diği süre içinde bu hakkın İngiliz, Fransız ve İtalyan
kumpanyalarılya sınırlı kalacağını; belli bir süre bunla-
ra izin verilebileceğini belirtiyordu72. Bunların yanında
başka kumpanyaların adı çok daha önceden belirlen-
mişti: Üç Fransız, üç İngiliz ve üç de İtalyan kumpan-
yasının iki yıllık süreyle Türk kıyılarında kabotaj yapa-
bileceği saptanmıştı. Bu kumpanyalar şunlardı:
71 A.g.e., s.464.
72 A.g.e., s.466.
 iç işlerinde romorkaj yapan küçük kumpanyaların söz-
leşmelerinin uygulamaya geçmesiyle birlikte, Türkiye
dışında çeşitli yerlere göndermek için izin verilmesi ve
anlaşma yürürlüğe girdikten sonra da bu hizmetlerin
ulusal bayrağa geçmesi gerektiğini de hükümet iste-
diğini belirtiyordu. Bunun benimsenmesi kesin olarak
gerekliydi74.
Görülüyor ki, hangi yabancı kumpanyaların ka-
botaja devam edecekleri önemli bir konuydu. Bunu an-
lamak da zor değildi: İş bağlantıları yapılmış, hesaplar
oluşturulmuş, hedefler ortaya konulmuştu. Bu iş söz-
İngiliz Kumpanyaları: leşmelerinin birden bire bıçak gibi kesilmesi, bir anda
Hidiv Kumpanyası, işinden yoksun kalan yabancı gemi işletmelerini zor
durumda bırakabilirdi. Böyle olunca da, iflaslar yaşa-
M. Ve J. Contant nabilir, en azından ekonomik kayıplar olabilirdi. Kaldı
Ellerman Line ki, iş bağlantıları nedeniyle yapılan sözleşmelerin yü-
kümlülükleri, iş bağlantısı kurmuş olan tüccar kişile-
Fransız Kumpanyaları:
ri zor durumda bırakabilir, bu kez sigortalar devreye
Paquet girebilir; böylelikle birbirini tetikleyen sorunlar arka
Fresine, arkaya yaşanabilirdi. Bütün bunlar, düşünülmesi gere-
ken şeylerdi. Bu nedenle Türkiye, kabotaj tekeline geç-
Messagerie Maritime meden önce, Lozan’da ticaret sözleşmesini imzalayan
İtalyan Firmaları devletlerin gemilerine, bir süre daha bu hakkı tanımaya
razı oldu75.
Lloyd Triestino,
Servici Maritimi...
Bu kumpanyalara ek olarak, İtalya kumpanyala- Altı Ay mı, İki Yıl mı?
rından üçüncü bir kumpanyaya da izin verilebilecekti73.
Telgraftan anlaşıldığına göre, bu isimleri belirle-
menin belli amaçları vardı: bir kere bu öneri, müttefik Kabotaj sözleşmesi yapacak bu dokuz kumpan-
yanın, Türk kıyılarında ne kadar daha kabotaj yapabi-
lecekleri de tartışma konusu olmuştu. Türk Hükümeti,
altı ayda ısrar ediyor; bunu İsmet Paşa’ya iletiyor; Paşa
da altı ay üzerinde görüşmeler yapmaya çalışıyordu.
Müttefikler ise bu konuda oldukça keskin ve ısrarcıy-
dılar. İki yıllık süre içinde ayrıcalıkları sürecek kum-
panyaların, kabotaj yapmasını istiyor, bunun için çaba
harcıyorlardı. İsmet Paşa bu konuyu, Ankara’da hükü-
mete sorma gereksinimi duydu. 7 Haziran 1923 günü
Ankara’ya gönderdiği telgrafında O; “Kabotaj için siz
altı ay diyorsunuz. Müttefikler iki yılda ısrarcıdırlar.
Bu konuda son kararınızı belirmeniz ricamdır” diyor-
ülkeleri sonunda bir anlaşmaya varmaya zorlamak gibi du . Başvekil Rauf Bey, bir gün sonra gönderdiği karşı
76

bir amacı güdüyordu. Aynı biçimde bunlara Türkler telgrafında bu konuda ısrarlı olduklarını yazıyordu. O,
de itiraz etmeyeceklerdi. Bunun yanısıra konuyu bilen kabotajın iki yıl daha kabul edilmesinin olanaksız ol-
diplomatlar ve uzmanlar da bu kumpanya isimlerini
makul bulmuşlardı. Bunun dışında, başka limanların 74 A.g.e., s.513.
75 Çağa, a.g.m., s.79.

73 A.g.e., s.513. 76 Lozan Telgrafları, s.533.

73
 duğunu belirtiyordu. Altı aylık sürenin de son bir izin
olarak benimsediğini söylüyor; kabotajın ilgasının /
kaldırılmasının karşı tarafça altı aylık bir süre olarak
benimsenmesinden geri dönülmesini ve yeniden iki yıl
için ısrarcı olunmasını “hayati ve istiklal-i iktisadi iti-
bariyle şayan-ı kabul olamaz” buluyordu; oysa daha o
günlerde, kimi yabancı gemi işletmeleri Türk bayrağı
altında ve çıkarları hükümetle ortak olmak üzere, deniz
hatları üzerinde taşımacılığa istekliydiler. Bu nedenle
İsmet Paşa’dan Başvekil, altı aylık süre için ısrar edil-
mesini rica ediyordu77.
Konferansı’nda 19 Nisan 1921’de kabul edilmiş olan
statüye ve ek protokole katıldığını bildirmişti. Böyle-
likle, Türkiye, deniz kıyısından yoksun ülkelerin bay-
rak hakkını da (droit au pavillon, rights of flag) tanı-
mıştı. Bu sözleşme deniz taşımacığı ve ticareti alanında
özel bir uygulama getiriyordu79. Türkiye, bu rejim altı-
na sokulacak limanlarını sonradan açıklayacaktı. Fran-
sız temsilci M. Barrere durumu, “Uluslararası büyük
sözleşmelere Türkiye’nin de katılma isteği” gibi parlak
bir cümle ile yorumladı80.
Aslında bu yeni statü, Barrere’nin dediği gibi,
Türkiye’nin dünya ile büyük sözleşmelere katılma iste-
ğinden çok, bilinçli olarak ve zorunlulukların getirdiği
bir stratejinin sonucuydu.

Mektuplar

Ticaret sözleşmesi, belli ölçülerde yeni dönem-

de gözlemlenebilecek gelişmelerin ve Türkiye’nin ge-
lecekteki denizcilik politikasının çerçevesini çizmesi
için bir zemin ve dayanak oluşturuyordu. İsmet Paşa,
ilgili devletlerin temsilcileriyle mektuplar alıp mek-
Kabotaj uygulaması için, Türkiye’ye haklarını tuplar veriyor, belirsizlikleri netleştirmek için uğraşı-
teslim eden; ancak evrelere bölen, sonuçta ise herkes- yordu. Bu mektuplar, karanlıkta kalan, kuşku duyulan,
çe kabul edilen ortak bir yol izlendi. Türkiye konuya belirsizlik yaratan kimi konulara açıklık getiriyordu.
vurgu yapan ortak bir bildiriye kabotaj hakkını elde Paşa’nın mektuplarından birisi, 24 Temmuz 1923 tari-
eden bir ülke olarak imza attı. Yayınlanan ortak bildiri- hini taşıyordu. Üzerinde, mektubun Lozan’dan yazıldı-
de, içlerinde Türkiye’nin de yer aldığı ülkeler, kabotaj
ve liman hizmetlerinin antlaşmanın yürürlüğe girişin-
den sonra, Türk ulusal bayrağının tekelinde olmasını
kabul ediyorlardı. Bununla birlikte, 1 Ocak 1923’te
kabotaj yapmakta olan ve liman hizmetleriyle uğraşan
işletmeler konumlarını 31 Aralık 1923 tarihine kadar
sürdürebileceklerdi. Kararın altına imza koyanlar, ar-
dından bir de öneride bulunup beklentilerini dile geti-
riyorlardı: “Her halde, 31 Aralık 1923 tarihine kadar
Türkiye bugünkü Ticaret sözleşmesini imza eden öteki
devletlerin gemilerine; bu gemilerin yük ve yolcuları
için gidip gelme, limana yanaşma ve ticaret konusunda
öngörülen kolaylıkları, hiçbir devlet yararına ayırım
gözetmeksizin sağlayacaktır”78.
Bu ayrıcalık beklentisinin yasal alt yapıları da ğına ilişkin not da vardı. Doğaldı; erken saatlerde ka-
süreç içinde oluşturuldu. Türkiye uluslararası yara- leme alınan bu mektup yazıldığında, daha Lozan Barış
rı olan suyolları rejimine ilişkin olarak, Barselona Antlaşması’nın metni imzalanmış değildi. Paşa mek-
tubunu yazdıktan sonra, antlaşmaya öteki devletlerle
77 A.g.e., s.534.
79 A.g.e., VI, s.23.
78 Lozan Barış Konferansı: Tutanaklar-Belgeler (Çev.: Seha L. Meray), VII,
Yapı Kredi yay., s.224. 80 A.g.e., s.21.

74
birlikte imza koymak için kaldığı yerden ayrılacaktı.
Anlaşılan, her şeyin bir sonuca geldiği bir aşamada, bu
mektuplarla İsmet Paşa, muhataplarını rahatlatma ge-
reğini duymuş; Türkiye’nin duruş ve tavırlarına açıklık
getirmişti. Kaldı ki mektuplar yalnız herhangi bir dev-
letin, tek bir temsilcisine yazılmıyordu. Büyük devlet-
lerin hemen hemen bütün temsilcilerine bu tür mektup-
lar yazılmıştı. Mektup yazılıyor, derhal karşı taraftaki-
lere iletiliyor ve oradan gelecek yanıtlar bekleniyordu.
Bir anlamda gidip gelen mektuplarla karşı tarafa moral
veriliyor, gerilim yumuşatılmaya çalışılıyor; kaygılar
gideriliyordu.
Şimdi O, kabotaj konusunda temelli kaygılar ya-
şayan karşıdaki muhataplarının kaygılarını giderecek
yöntemlere başvuruyordu.
Paşa’nın ilk muhatabı, İngiliz temsilcilerinden
Horace Rumbold’tu. İsmet Paşa, diplomaside bu aşa-
mada deneyimsiz biri değildi. 11 Ekim 1922’de imzala-
nan Mudanya görüşmelerinde diplomatik başarısı, yön-
tem ve taktik yeteneğiyle kendisinden söz ettirmiş; adı
o zamanlardan ünlenmişti81. Lozan’a gittiğinde gözler
derhal bu ufak tefek, Yunan Ordusu’na zor anlar ya-
şatan, ancak gözlerinde zehir gibi zekâ okunan, düne
kadar üniforma içindeyken, o gün batılı bir tarzla ve
sivil giyinmiş paşaya dikilmişti. Paşa, zor uğraşılardan
ve tartışmalardan sonra, tarihe Lozan Barış Antlaşması
diye geçecek ve Türkiye’nin tapusu olacak antlaşmayı
sonuçlandırmıştı.
Paşa mektubuna; “Haşmetlü İngiltere Kralı
Hazretlerinin Murahhası Sir Horace Rumbold Haz-
retlerine” diye başlıyor; mektup aralarında aynı kişiye
“Ekselans” diye hitap ediyordu. Paşa, Ticaret sözleş-
mesinin 9. maddesine gönderme yapıyor ve bu mad-
deyi aydınlatma gereği üzerinde duruyordu. O, Türk
81 Kemal Arı, “Mudanya Bırakışması’na Giden Yolda İzmir ve İzmir Kamuo-
yu”, Ulusal Zaferimizi Taçlandıran Mudanya, Gaye Kitabevi, Bursa, 2007,
s.s.137-144.
Hükümeti’nin gerçek niyetini söylemekten asla geri
durmadığını; hep açık olduğunu ve bu açıklığı dile
getirdiğini söylüyordu. Aynı durumu bu mektup ne-
deniyle bir kez daha vurgulayarak; Türk Hükümetinin
kabotajı milli sancağa “hasra” / özgülemeye karar ver-
diğini belirtiyordu. Bu kuşkusuz, daha bu aşamada çok
radikal bir duruştu. Türkiye açıkça niyetini ortaya koy-
muş, bunun gereğini yapacağını söylemişti. O zamana
dek Türk sularında düzenli gidip gelen kumpanyaların
Türkiye’de bir limandan diğerine ticari eşya ve yolcu
taşımalarına onay vermişti. Bu kumpanyalar verilen
ayrıcalıklar nedeniyle düzenli seferler yaptıysa, Türk
Hükümeti de artık, bu hakkı Türk bayrağı taşıyan gemi-
lere vererek bir tekel oluşturmaya karar verdiğine göre,
çıkabilecek sıkıntılar, karmaşalar ve ekonomik kayıplar
nasıl önlenebilirdi? Sıkıntı kaldı ki, tek yanlı da değildi.
En belli başlısı ve ilk akla geleni, yabancılara kabotaj
yasağı getirildiğinde, öncelikle Türkler, kendi taşıma
ve ulaştırma hizmetini yerine getiremez, o zamana dek
ekonomik geleceğini ve hesabını Türkiye’deki deniz
taşımacılığı, ulaştırması ve ticareti üzerine yapmış olan
yabancı işletmeler de bir anda bu pazarı yitirerek, bü-
yük bir ekonomik sıkıntıya yuvarlanabilir, iflaslar ya-
şanabilirdi.
Çare neydi?
Kabotajı kaldırmaya karar veren Türk Hükümeti,
bu sorunun çözümü için neler düşünmüş, bu sorunları
nasıl aşmayı öngörmüştü?
Paşa, işte bu yaşamsal konularda karşı tarafı ra-
hatlatacak, kuşkuları ve belirsizlikleri ortadan kaldıra-
cak argümanlar üzerinde duruyordu. Türk Hükümeti,
adı geçen bu kumpanyalarla yeni sözleşmeler yapabi-
lir; bunun için onlarla müzakerelere yönelebilirdi.
Bu vurgu anlamlıydı. Türkiye karşı tarafa şunu
hissettiriyordu: Evet, kabotaj hakkı Türkler’indir; buna
da geçilecektir; ancak şimdi değil, zamanı geldiğinde;
ve bu zamana dek yabancılar, sözleşmelerle bir süre-
liğine daha kabotaj yapabilirler… Böylelikle, Türkler
kabotajı kullanmak üzere hazırlanırlar, kabotajı yitire-
cek yabancılar da yavaş yavaş, önlemlerini alırlar…
Bu müzakere ve ardından yapılacak sözleşmeler-
de, ticari taşımacılığın süresi belirlenebilir; taşımacılığı
yapan firmalar da hangi süre içinde kendilerine bu hak-
kın verildiğini bileceklerinden, ona göre önlemlerini
alabilirlerdi. Üstelik, bu müzakerelerde olası koşullar,
karşılıklı olarak birlikte belirlenebilirdi.
Eylemli durum, 1 Ocak 1924 günü sona ermiş
olacak, bu tarihten sonra yeni bir dönem başlayacaktı.
75
 Bu dönem, Milli Hükümet’in kafasında oluşan öngö-
rülerin ve Lozan’da kapitülasyonların kaldırılmasından
sonra oluşan yeni eylemli ve hukuki koşulların çerçe-
vesinde belli olacaktı. İşte Paşa, bu yeni dönemde, her
iki tarafı da ciddi biçimde rahatsız etmeyecek; ancak
Türkiye’yi hedeflerinden uzak tutmayacak bir geçiş dö-
neminden ve ara çözümden söz ediyordu. İngiltere’nin,
diğer müttefikleri gibi, bu yeni dönemde, başta kapitü-
lasyonların sağladığı ayrıcalıklardan artık uzak oluşun-
dan, bir de kabotajın yaratacağı yeni durumdan rahatsız
olacağı zaten biliniyordu.
O nedenle, Lozan’da en çetin tartışmalar ka-
pitülasyonlarla ilgili olarak yaşanmıştı. Yeni bir kriz Kabotajla ilgili kendisine bir mektup gelmiş olmasın-
ve anlaşmazlık ortamı oluşmasındansa, İsmet Paşa dan şeref duyduğunu vurguluyordu. Ardından da mek-
Türkiye’nin tutum ve tavrını Rumbold’a açıkça yazma tubunda İsmet Paşa’nın dediklerini İngiltere hükümeti
gereğini duyumsamıştı. Bu bir öneriydi ve bunun tersi- adına bir senet saydığını belirtmekteydi. Yani; İsmet
ni de düşünmek gerekirdi. Paşa’nın yazdığı mektup, Türkiye’nin İngiltere’ye
1 Ocak 1924 gününden sonra, altı aylık bir süre verdiği bir garanti gibi görülüyordu. İsmet Paşa’nın
içinde bu görüşmeler ve pazarlıklar bir uzlaşmaya var- adını kaydettiği üç İngiliz kumpanyasının yapacakları
mazsa, sonuç olarak belli konularda anlaşılamazsa ne kabotaj koşulları üzerine Türkiye’deki o günkü tarihle
olurdu? kabotaj yapan Türk kumpanyaları vapurlarına Büyük
Britanya kıyılarında uygulanacak eşit uygulamada aynı
Kaygılar vardı. İsmet Paşa, bu kaygılara değin-
görüşte olduklarını ve bu konuda uzlaştıklarını söylü-
mek ve bunlara yanıt bulma gereğini hissediyordu.
yordu83.
Böyle bir yeni durum oluştuğunda, yabancı gemi iş-
letmelerinin çalışmalarını yürürlükteki koşullar içinde; Türk gemileri ve İngiltere kıyılarında kabotaj
ancak iki senelik bir süre daha devam ettirebilecekleri yapmak?
de belirtilmekteydi. İsmet Paşa’nın mektubunda adları- Bu, kuşkusuz bu aşamada bir düştü; buna karşın,
nı verdiği ve Türk sularında ticari eşya ve yolcu taşıya- yeni Türkiye’nin egemen bir devlet olarak, karşılık-
bilme hakları bulunduğunu belirttiği firmalar şunlardı: lı eşitlik ilkesine nasıl önem verdiğini somut biçimde
Khedivial Mail Steamship and Graving Com- göstermekteydi.
pany Limited; Buna göre, Türkiye’de taşımacılık yapan ve liman
M. Et. J. Contant; hizmetlerini yerine getirmekte olan kumpanyalar, 1923
yılının sonuna kadar çalışmalarını sürdürebileceklerdi.
Ellerman Line Limited...
1 Ocak günü ise artık, Türkiye’nin izin verdiği işletme-
Bu aşamada İsmet Paşa, çok önemli bir ayrıntıya ler, gemilerini, belirlenen koşullara uygun olarak kıyı
daha vurgu yapmaktaydı: Türkiye’de o günkü tarihte ulaşımı, taşımacılığı ve ticaretinde kullanabileceklerdi.
kabotaj yapan Türk kumpanyaları, “mütekabiliyet”
Ulusal Hükümet, ulusal bir duruşla, kabotaj hak-
(karşılıklı eşitlik) ilkesi uyarınca Büyük Britanya kıyı-
kı yönünde ilk önemli adımını atıyordu.
larında aynı koşullardan yararlanacaklardı… Ardından
da Rumbold’dan, hükümetinin bu konularda mutabık Bu yaklaşımlarda Türk hükümetinin gelecekte bir
olup olmadığının kendisine bildirilmesini istiyordu82. kabotaj yasağı getireceği açıkça görülmekteydi. Hatta,
bu durum, sözleşme yapmayan ya da bu sözleşme için
Horace Rumbold’dan aynı gün yanıt geldi. Gö-
yeterli bulunmayan yabancı gemi işletmeleri için daha
rülen o ki İngiltere İsmet Paşa’nın ve İsmet Paşa üze-
bu aşamada başlamıştı bile… Daha önceleri, kayıtsız-
rinden elbette Türkiye’nin bu önerisini olumlu karşıla-
kuyutsuz, başka ülkelerin koyduğu kurallarla, özgürce
mıştı. Rumbold’un mektubu kısaydı ve İsmet Paşa’ya
kabotaj yapan yabancı gemilerin bir kısmı, çoktan ka-
“Reis Efendi” diye hitap ediyordu. İngiliz Diplomat,
botaj uygulamasının dışına çıkarılmış oluyordu.

82 Düstur, 3. Tertip, Cd.5, s.106; Çağa, a.g.m., s.s.79-80. 83 Düstur, s. 80; Çağa, a.g.m., s.81.

76
 Türkiye kabotaja yöneliyordu; ancak bu yönde
oluşturulmuş ne bir hukuki süreç, ne bir düzenleme, ne
de herhangi bir uygulama bu tarihlerde henüz söz ko-
nusu değildi; kabotajın iç hukuk ile ilgili düzenlemeleri
henüz yoktu. Ne Türkiye Büyük Millet Meclisi’nde ne
de İcra Vekilleri Heyeti’nde bu konu ele alınmış; bir
genelge, yönerge, hatta alınmış en küçük bir karar söz
konusu değildi84. Aslında, bu zaten istense de olamaz-
dı. Sonuçta; geçmişten gelen uygulamalar, sözleşmeler,
ayrıcalık kararları ve oturmuş yapı, konunun tek yanlı
olmadığını, olamayacağını gösteriyordu. Uluslararası
düzeyde karşılıklı olarak bu adım atılamadıktan son-
ra, bu düzenlemeye yönelmenin ne anlamı vardı ne de
bunu uygulayabilecek bir irade oluşabilirdi. Lozan’da
varılan kurallar ve bu yönde karşılıklı gönderilen mek-
tuplar birkaç yıla yayılacak uzun bir sürecin ilk adımıy-
dı. O zamana dek, asıl uğraşılan konu kapitülasyonlar
ve kapitülasyonların kaldırılması yönünde işleyen sü-
rece yoğunlaşmaydı. Bu başarılmıştı. Kapitülasyon-
ların kaldırılışı ise, kabotaj yasağına giden yolu açan
en önemli adımdı. Kapitülasyonları kaldırmadan, ka-
botaj yasağına yönelmenin zaten olanağı yoktu. Bu
nedenle de, bir yasal düzenleme ya da yönetmeliğin,
kabotajı uygulamak için çıkarılması olanaklı değildi.
Ne olacaksa, bu aşamadan sonra olacak; Türkiye adım
adım kabotajı bütünüyle yabancılara yasaklama, ken-
di gemilerine, gemi adamlarına ve ulusal işletmelerine
özgüleme yolunda adımlar atacaktı. Lozan’da yaban-
cı gemilere kabotaj yasağı kısmen belirtiliyor; kural-
lara bağlanıyor; kuralların belirleyicisi olarak Türkiye
Cumhuriyeti Devleti ve onun organları gösteriliyordu.
Bu bir, egemenlik kazanımı, daha doğrusu kullanılama-
yan bir egemenliğin, geri alınışıydı. Yine de bu yasak
84 A.g.e., s.s.81-82.
kesin bir yaptırımla henüz bu aşamada konulamıyordu;
fakat kapitülasyonlar kaldırıldığı için, kabotajın kaldı-
rılmasına engel olabilecek bütün hukuki dayanaklar,
hak istekleri ya da karşı koyuş dayanakları da ortadan
kaldırılıyordu85.
Lozan’da Türk limanları arasında seyri seferleri-
ne devam edebilme izni alabilen kumpanyalar üç dev-
lete aitti. Bunlar İngiltere, Fransa ve İtalya’ya ait gemi
işletmeleriydi.
Türk Hükümeti’ni Lozan’da temsil eden kurulun
başında bulunan İsmet Paşa, yalnız İngiltere Hükümeti-
ni temsil eden Ekselansla, yani Sir Horald Rumbold’la
mektuplaşmakla kalmadı. Tuttu; Fransa Hükümeti’ni
temsil eden Ceneral Pele’ye ve İtalya devletini temsil
eden Sinyor M. Montanya’ya da aynı, yani 24 Tem-
muz 1923 tarihli mektupları yazdı. Paşa, İngiltere gibi
bu ülkelerin de rahatlatılması gerektiğine inanıyordu86.
Rumbold’un yanısıra öteki ülke temsilcilerine yazılan
mektupların içeriği de üç aşağı beş yukarı aynıydı. Fran-
sa Hükümeti Murahhası “Jeneral Pelle Hazretleri”ne
hitap eden bir mektup yazdı. Lozan sürecinde en çetin
gerilimlerden biri de bu ülkeyle yaşanmıştı. İtalya, ka-
botaj uygulamasının sürmesi yolunda net bir tavır or-
taya koymuşken, Fransa ile sınırlar konusunda büyük
bir dalaşma gerçekleşmişti. Hatay sorunu o tarihlerde
sürüyordu. Fransa ve Türk basını birbirine ağır sözler
içeren yazı ve yorumlar yayınlıyor; siyaset dünyasında
görülen gerilim en sert biçimiyle Lozan’a yansıyordu.
Fransa ise gerilimi azaltmak bir yana tırmandırdıkça
tırmandırıyor, hatta sonradan Türk tarafınca da açık-
85 A.g.e., s.82.
86 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.
77
 lanan ve üzerinde tartışılan halka açık bildiriler yaza- lar içinde iki yıllık bir süre içinde sürdürebileceklerdi.
rak, Fransa’nın yaptığı iyilikleri (?) unutmamalarını; Türk hükümeti, kimi Fransız işletmelerine verdiği ay-
İngiltere’ye her şey bahşedilirken, Fransa’dan her şeyi rıcalığı, Fransa kıyılarında Türk firma ve kumpanyaları
esirgemenin olmayacağını, Suriye sınırına yapılan yı- için, karşılıklılık koşuluna uyulmasını istiyordu; an-
ğınağın da yanlış olduğunu söylüyordu87. O tarihlerde, cak Fransa yasalarının yabancı gemilere kabotaj hak-
Türkiye’nin Hatay sorunundan dolayı Suriye sınırına kını yasaklamış olduğundan, bu isteğin geçersizliğini
askeri yığınak yaptığı haberleri yayılıyordu. Birtakım dikkate alıyordu. Eğer Fransa bu kararında değişiklik
askeri kıpırdanmalar bölgede yaşansa da, bu haberler, yaparsa, hiç olmazsa o günkü tarihte Türkiye’de kabo-
Türk hükümetinin askeri yığınak haberlerinin yanlış ol- taj yapan Türk kumpanyalarının bundan yararlanabile-
duğu, böyle bir şey bulunmadığı açıklamalarına karşın, ceklerini belirtiyordu. Aynı gün, Genereral Pelle’den,
bu abartılı biçimde Fransız kamuoyuna yansıtılıyor, İsmet Paşa’ya yanıt geldi. Pele, İsmet Paşa’nın yazdı-
bütün bu gerilimler, Lozan’da Türk ve Fransız delege- ğı mektupda değindiği konuları anımsattıktan sonra,
ler arasında açık biçimde gözlemleniyordu. Barışa gi- Fransa hükümetinin belirtilen koşullar üzerinde aynı
derken, uysal ve bir anlamda bunu teşvik eden Fransa görüşte olduğunu bildirmekle “kesb-i şeref” eyliyor-
gitmiş, daha katı, anlaşılmaz, zorluklar çıkaran ve en- du. İsmet Paşa, aynı isteği İtalya Kralı’nın murahhası
geller koyan bir Fransa ile karşılaşılmıştı. Mösyle Mondagna’dan da istedi. O sırada Türkiye’de
Societa Lloy Triestino -Trieste; Societa İtaliana di Ser-
İşte, Paşa, böylesine gerilimli bir sürecin so-
vizi Maritimi-Roma, Socueta İtaliana di Navigazione
nunda Fransa Delegesi Pelle’ye “Ekselans” diye ses-
G.Rossi– Roma firmaları etkinlikte bulunuyordu. Mon-
lenerek söze başlayan mektubunda, imzalanan Ticaret
dagna verdiği yanıtta, tıpkı Fransa gibi Türkiye’nin is-
Sözleşmesi’nin 9. maddesiyle ilgili olarak, kimi konu-
teklerini olumlu karşılıyor ve kabul ediyordu88.
lara dikkatini çekiyordu. Bu mektubunda o; Kabotajı
Milli sancağa, yani Türk bayrağına özgülemeye karar Alınıp verilen mektuplar büyük ölçüde yeni dö-
veren Türk Hükümeti’nin o ana dek, Türk sularında dü- nemdeki çerçeveyi çizmiştir. O tarihlerde kabotaj hak-
zenli “seyrüsefer” icra eden kumpanyaların Türkiye’de kını kullanan yabancı gemi işletmelerini bir oldubitti
bir limandan diğerine ticari eşya ve yolcu taşımalarına ile karşı karşıya bırakmamak, beklenmeyen bir anda,
ani ekonomik ve yasal sıkıntılar oluşturmamak için
ılımlı bir yol izlenmiştir. Bu ılımlı yol, devletlerarasın-
da umulmayan sıkıntılı süreçlerin oluşmasının da önü-
ne geçmiştir. Anlaşılıyor ki, Türk Hükümeti bu geçiş
dönemini ustaca yönetmiş; karşı tarafı rahatlatacak açı-
lımlar getirmiş, bununla birlikte kararlı durmasını da
bilmiştir. Öyle ki; sonradan, tam üç yıl sonra yabancı
gemilere ve gemi işletmelerine kabotaj yasağı getiril-
diğinde, bu süre içinde Türkiye’nin deneyimleri son
derece belirleyici rol oynamıştır89.

Geçiş Dönemindeki Türkiye

izin verdiğini vurguluyordu. Dolayısıyla bundan böyle
imzalanacak sözleşmede belirli süreler içinde bu ticari
taşımacılığı ne gibi koşullar içinde sürdürebileceklerine Artık, iş başa düşmüştü.
ilişkin müzakerenin mümkün olduğunu “Zat-ı Alilerine
Başta Gazi Mustafa Kemal Paşa olmak üzere,
ihbar ve kesb-i şeref” eyliyordu. Paşa’nın sözünü ettiği
yeni Türkiye Devleti’ni kuranlar sonunda amaçlarına
kumpanyalar; Messageries Maritimes, Paquet kumpan-
ulaşmışlar, kendileri için özgür bir yurdu onca savaşın
yası ve Fraissinet kumpanyasıydı. Bu kumpanyalar 1
sonunda, onurlu bir barış ortamına taşımışlardı. Lozan,
Ocak 1924 tarihinden sonra altı aylık bir süre içinde
Türkiye Cumhuriyeti’nin bir tapusu gibiydi. Türkler’in
görüşmeler yaparak, bir anlaşmazlığa neden olmaya-
cak noktaya gelirlerse, etkinliklerini belirlenen koşul-
88 www.ttk.org.tr/templates/resimler/File/.../lozan/lozan320-329.pdf

87 Lozan Telgrafları, s.269. 89 Çağa, a.g.m., s.83.

78
hakları bu antlaşmayla, antlaşmaya imza koyan ve dün- olmasını, ekonomik yönden kalkınmasını istiyorlardı.
ya siyasetinde büyük rol oynayan devletlere ve ulusla- Tarihleri ve yanlış politikalar, ne yazık ki Türkler’e 20.
rarası topluluğa tanıttırılmış oluyordu. yüzyılın başında bu olanakları sağlayabilmiş değildi.
Ancak yine de mücadele henüz başlıyordu. Temel ülkü, ülkeyi çağdaş uygarlık düzeyine
ulaştırmak, bayındır ve varsıl bir ulus yaratmak; dünya-
Cumhuriyet kurulduğunda Türkiye geleneksel
nın onurlu, sözü dinlenen, bölgesinde ağırlığı olan, baş-
tarım düzeyinde kalmış bir imparatorluğun içinden
kalarına çağdaşlık yolunda bir örnek oluşturabilmekti.
süzülüp gelerek, Lozan’ın belirlediği sınırlar içinde
Bu ülkü, tarihsel deneyimler üzerine inşa edilmiş yeni
yer alan yurt topraklar üzerinde kurulan yeni bir dev-
bir ideolojik duruşun temel direği olarak ortaya çık-
letti. Ülküleri ve heyecanları vardı. Bayındır bir ülke,
mıştı. Her yeni kurulan ulusal devlette var olan ulusal
gönenç içinde bir toplum... Ülküleri güçlüydü; heye-
coşku, heyecan, diriliş ve sıçrama arzusu Türkiye’de
canları kendilerine güvenle perçinlenmişti; amaçları

de fazlasıyla görülüyordu. Bu heyecan dalgası, dirilme,

insancıl ve çağcıldı. Onurlu ve kişilikli bir yaşam is-
atılım ve sıçrama istek ve çabası içinde beslenen bu te-
tiyorlardı. Kendilerine bunu tanımayan sömürgeciliğe
mel ülküyü gerçekleştirmek için siyasette, ekonomide,
karşı, bir ölüm kalım savaşımına girmişler, bundan da
hukukta, toplum yapısında ve kültürün her alanında
başarıyla çıkmışlardı. Daha savaş yıllarında öngördük-
önemli sıçrayışların ve kırılmaların yaşanması gereki-
leri tam bağımsız Türkiye’nin oluşması için daha atı-
lacak çok adım vardı. Mustafa Kemal Paşa, İzmir’de yordu. Her kırılış ve bitiş, yeni bir dirilişi ve başlangıcı
Kordonboyu’nda Türk süvarileri kılıç sallarken, “Asıl yanında taşıyordu. İdeolojik bir duruş ve tavırla çevril-
miş, içi doldurulmuş ve sarmalanmış bu topyekûn dö-
savaş şimdi başlıyor” demişti. Bu yeni savaş, Türkiye’yi
nüşüm isteği, çabaları ve uygulamaları genel anlamda
çağın dışına atmış olan bütün gerici anlayış ve uygula-
“Türk Devrimi” olarak algılanıyor ve adlandırılıyordu.
malara karşıydı. Türkiye’nin her alanda çağdaş bir ülke

79
 Bu devrimin en önemli boyutunu, hiç kuşkusuz nılarak, bu kaynaklar verimli hale getirilebilir; coğraf-
ekonomik geri kalmışlıktan kurtulma ve ülkeyi bayındır yanın verdiği olanaklardan da yararlanılarak, bayındır
ülkeler arasına sokma istenç ve çabası oluşturmaktay- bir ülke olmak için ne gerekiyorsa yapılabilirdi90.
dı. Türkiye’nin kalkınma davasında, ekonomik temele Denizler, sunduğu olanaklarla bu atılımda önemli
dayanan bir dönüşümü gerçekleştirmek kaçınılmazdı. bir güç olmalıydı.
Ticaret, ekonomik etkinliklerin en önemli boyutunu
oluşturmaktaydı. Yeni Türkiye bir ekonomi devleti ola- Cumhuriyet yönetimi, yalnız ticaret-i bahriye-
caktı. Üretenler yeni dönemde başlara taç olacak, saban yi değil, donanmayı da geliştirmek gerektiğine inanı-
kılıca üstün gelecekti. Ulusa efendilik yapılmayacak; yordu. Donanmanın gücü, Türkiye’nin hedefleriyle ve
Ulus, efendi olacaktı. özellikle de komşularının elindeki deniz gücüyle oran-
tılanarak, bu orantı üzerinden hedefler oluşturulabilirdi.
Bunlar ne ölçüde oldu, ne ölçüde başarıldı; kuş-
kusuz bu tartışılabilir bir konudur; ancak en azından bu
dönemde, daha başlangıçlarda düşünceler böylesine saf
ve ilkeliydi.
Oysa Osmanlı Devleti, hiçbir zaman batı ül-
keleriyle boy ölçüşebilecek düzeyde ve nitelikte bir
ekonomi devleti olamamış; ekonomik etkinlikler, ge-
leneksel ürünlerin üretilme düzeyini aşamamış, ülke
sanayileşen ülkelerin açık pazarı olmaktan öteye gi-
dememişti. Sanayi Devrimi’ni gerçekleştiremeyen Os-
manlı Devleti’nin türlü toplumsal sorunlar içinde çal-
kalanarak nasıl tarihsel sahneden silinip gittiğini yeni
Türkiye’yi oluşturanlar, içleri yanarak görmüşler, bu
önemli tarihsel döneme türlü duygusal kırılma ve çö-
küntüler yaşayarak tanıklık etmişlerdi. Artık, onca sa-
vaşın sonunda, canları ve kanları pahasına elde ettikleri
bir ulus devletleri vardı. Önceleri ürküntülü bir yüreği,
titreyen bir bedeni ve bezgin bir ruhu olduğu sanılan;
fakat tarihlerindeki en büyük sınavı vermiş onurlu bir Denizcilikte Şaşırtan Örnek:
halkları vardı; O’nun üzerine titriyorlardı.
Yunanistan
Bu yeni ulus devletin varlığını sürdürebilmesi
için, Osmanlı Devleti’nin yaptığı yanlışlar yapılma-
malıydı. Bunun için önce siyasal anlamda ulusal birlik Dostluk ortamını sağlayacak bir süreç algılaması
sağlanacak, bir kültür toplumu yaratılacaktı. Örneğin; olmasına ve buna yönelik olumlu belirtiler görülmesine
yoksulluk ve bilgisizlikle/(cehalet) savaşılacak, toplu- ve duyumsanmasına karşın, yine de o yıllarda en büyük
mu kırıp geçiren salgın hastalıklarla savaşım başarıla- tehlikeyi yaratacak komşu olarak Yunanistan görülü-
cak, çocuk ve anne ölümleri en aşağıya çekilecek, or- yordu. Zaman içinde; Türk-Yunan dostluğu gelişecek,
talama ömür uzatılacak, bataklıklar kurutulacaktı. Tari- Venizelos’un ve İsmet Paşa’nın karşılıklı olarak ziya-
hin biriktirdiği acı tortularla bütünleşip kaynaşmış geri retleri ikili ilişkilerin hızlı biçimde gelişmesini ve bir
ve yoksul bir halkın gönenç ortamına kavuşabilmesi barış ve güven ortamının yaratılmasını sağlayacaktı;
için ekonomik kalkınma gerçekleştirilecekti. Sorunlar ancak cumhuriyet ilan edildiğinde Yunanistan ile ilgi-
büyük, olanaklar sınırlıydı; ancak heyecan ve arzular li kanılar, hiç de iyi görünmüyordu. Türkiye ve Yuna-
keskindi. Türk, kendi yurdunda, yurdunu yeni baştan nistan arasında gerçekleştirilen ve yaklaşık 1.800.000
keşfetmek zorunda olduğunun ayırtındaydı. Ülkenin el kişiyi kapsayan Büyük Mübadele sürecinde yaşanan
atılmamış, işletilememiş yer üstü ve yeraltı kaynakları
vardı ve bunlar bilinmiyordu ve bilinmeyen yığınla şey 90 Cumhuriyet’in kuruluş yıllarında ekonomik düzeyi gösteren sayısız kaynak
üzerinde durulabilir; ancak, o günün Türkiyesi’nin en önemli ticaret kenti
vardı. Örneğin, yeni Türkiye’deki Türkler’in sayısı bile olan İstanbul’un ekonomik durumu hakkında o günün gözlemleri üzerine
oluşturulmuş bir rapor için bkz. Ticaret ve Sanayi Odası’nda Müteşekkil İs-
belli değildi. Bütün bu potansiyeller belirlenerek, hare- tanbul İktisat Komisyonu Tarafından Tanzim Edilen Rapor (29 Kanun-i Sani
kete geçirilmeliydi. İyi çalışan bir beyin akıllıca kulla- 1340-26 Teşrin-i Sani 1340/1924), (Çev.: Aynur Karayılmazlar; Sadeleşti-
ren: Ekrem Karayılmazlar), İstanbul Ticaret Odası yay., İstanbul, 2006.

80
gerilimler, savaş yıllarının olumsuz ortamını körükle-
yerek sürdürüyordu91. Kaldı ki, Osmanlı Devleti’nde
belleklerde oluşan Yunanistan için Türk, Türkiye için
de Yunan imgesi, bu dönemde çok daha keskin bir içe-
riğe bürünmüştü. Düş kırgınlıkları ve kaygılar her iki
yanda da vardı. Güven duygusu, en sonlarda olan bir
şeydi. Osmanlı Devleti’nden Yunanistan’ın 1830’da
kopmasından bu yana, bu aykırı ve ters görüş ve duy-
gular sürekli diri tutulmuş ve körüklenmişti. Savaş
sonrasında Yunanistan’ın görüntüsü kuşkusuz kötüydü.
Toplumsal çalkantılar, askeri darbeler, ekonomik sıkın-
tılar Yunanistan’da yaşamı alt üst etmişti. Denizcilik
açısından bakıldığında ise durum hiç de öyle değildi.
O tarihlerde Yunanistan’ın güçlü bir deniz ticaret filo-
su vardı. Bu, donanma için de belli ölçülerde böyleydi.
İşte bu konu, Türkiye tarafından gıptayla
karşılanıyor, Türkiye’nin bu alandaki geri
düzeyine bakılarak bir karşılaştırmaya gi-
diliyor ve ardından da belirgin bir öz eleşti-
riye dönüşüyordu.
Deniz Ticareti ve ticaret filosunda
Yunanistan’ın gelişkin durumunun yarat-
tığı bu öz eleştiri, gıpta ve şaşkınlık duy-
gusu, aslında II. Meşrutiyet yıllarından beri
vardı. Son yüzyılda yönetici kadrolardan,
aydınlardan gelen bu duyarlılık, sanki top-
lumsal bir genetik üzerinde geçmişten o
güne doğru sıçrayıp, uzuyordu. Bu duyarlılığın ne denli
haklı olduğunu da Yunanistan’ın Türkiye’yi işgal süre-
ci ortaya koymuştu. Kurtuluş Savaşı yıllarında Ameri-
kan mandater yönetimini savunanlar bile, örneğin Sivas
Kongresi’nde Yunanistan taşıma ve ticaret filosunun
güçlü oluşuna ilgileri çekerek, Yunanistan adalardan
asker yükleyip getirmeye başladığında, Türkler’in do-
ğudaki askerini batı cephesine taşımasının olanaksızlı-
ğını Amerikan manda yönetimini kabul etme yönünde
bir gerekçe olarak sunmuşlardı92.
Görüldüğü gibi; Yunanistan’ın deniz ticaret,
ulaştırma ve taşıma filosunu büyütmesi yönündeki ça-
baları, II. Meşrutiyet döneminde nasıl yoğun, keskin
ve gıpta ile dönemin aydınları tarafından irdelenmekte
ise; yaklaşık 20 yıl sonra da hiçbir şey değişmemişti.
Cumhuriyet’in kurulduğu yıllarda da Türkiye’de bu
ilginç öz eleştiri gözlemlenmekteydi. Mehmet Aziz’in
“Büyük Derdimiz” adlı risalesinde görülen nitelemeler,
neredeyse onca zaman geçmiş olmasına karşın bu dö-
91 Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri, Deniz Ticaret
Odası İzmir Şubesi yay, İzmir, 2008.
92 Uluğ İğdemir, Sivas Kongresi Tutanakları, Ankara, 1986.
nemde de yeni Mehmet Aziz’ler tarafından dile getiri-
liyordu; II. Meşrutiyet’in Mehmet Aziz’i gitmiş, yerine
yeni Mehmet Aziz’ler gelmişti. O nasıl Yunanistan’daki
deniz ticareti, gemi postaları, ulaştırma ve taşımacılığı-
nı küçük komşunun “fevkalade terakkiyatı” olarak ni-
teliyorsa93, bu yeni dönemin yeni Mehmet Azizleri de
aynı ruh hali ve psikolojiyle, küçük komşunun şaşkın-
lık verici denizcilik atılımı, olarak görüyor ve yorum-
luyorlardı.
Türkiye ile Yunanistan arasında karşılaştırma
yapıldığında, Yunanistan’ın Türkiye’ye göre hep daha
baskın bir gelişme gösterdiği görülmekteydi. Birinci
Dünya Savaşı’nın bitiminden sonra Yunanistan hızla
denizciliğini geliştirmeye başladı. Yatırımlar yapılı-
yor, gemi tonajı ve sayısı sürekli artırılıyordu. Osman-
lı ülkesi ise savaştan yenik çıktığı için bu
şansı yitirmişti. Cumhuriyetin ilk yılla-
rında Türkiye’de de atılım başlamıştı. Bu
tartışmaların yoğunluk kazandığı 1925 yı-
lında, cumhuriyetin kuruluş yıllarına göre
gemi tonajı, hem devlet işletmelerinin hem
de özel işletmelerinin elinde yaklaşık bir
kat artmıştı. Bu süreçte; Yunanistan 1923
yılında büyük bir atılım yaptı ve 582.000
İngiliz lirasına 104.000 ton toplam taşıma
kapasitesine ulaşan gemi satın aldı; bu bü-
yük atılımıyla birlikte, Birinci Dünya Sa-
vaşı öncesi düzeyini yakalamış oluyordu. Bu ülkede,
gemiciliğin hızlı ilerlemesinin belli nedenleri vardı. En
başta gelen neden, bu mesleğin Yunanistan’da yüzyıl-
lar boyunca yaygın bir uğraşı halinde oluşuydu. Çok
sayıda kişi geçimini bu mesleğin getirileriyle sağlıyor-
du. 1923’te bu ülkede seksen altı milyon drahmi serma-
yeli on yedi şirket bulunuyordu. Yunan gemileri eski-
den beri, Akdeniz’in büyük limanlarına ve Amerika’ya
gidip geliyorlar, posta ve yük seferleri düzenliyorlar-
dı. Türkiye’de ise bu sanata ilgi ancak Meşrutiyet’ten
sonra başlamıştı. Bunlar da buharlı gemiler döneminde
olan atılımlardı94. Yeni dönemde ise Türk gemiciliği
başta Seyrisefain olmak üzere, devlete ait işletmelerin
ve kısmen desteklenen özel gemi şirketlerinin elinde
gelişiyordu ve hükümetin desteği de sınırlıydı; çünkü
hükümet, vergilerin azlığı, gelir kaynaklarının sınırlılı-
ğı ve ülkenin bakım ve onarıma yoğun gereksinimi ne-
deniyle, çok ivedilikle bu gibi konulara kaynak ayıra-
93 Mehmet Aziz, Büyük Derdimiz, s.6.
94 Ticaret ve Sanayi Odasında Müteşekkil İstanbul İktisat Komisyonu Tara-
fından Tanzim Edilen Rapor (29 Kanun-ı Sani 1340-26 Teşrin-i Sani 1340
(1924), Ziliç Biraderler matb., Beyoğlu Yazıcı Sokak (Daire-i Mahsusa),
1341 (Çev.: Aynur Karayılmazlar), İstanbul Ticaret Odası yay., İstanbul,
2006, s.107.
81
 mıyordu. Bu nedenle gemiciler, küçük bir oran için bile
olsa, kredi bulma olanağına sahip bulunmuyorlardı.
Oysa ticaret donanmasının hacmini artırmak gerekliy-
di. Kredi yokluğu gemi sahiplerine kimi zaman önemli
fırsatlar da kaçırtıyordu; oysaki Yunanistan’da gemici-
lik bu denli hızlı yol almışsa, bunda kredi olanaklarının
büyük payı vardı. Bu ülkede yalnız gemi sahiplerine
kredi vermek üzere, on beş milyon drahmi sermaye ile
oluşturulmuş bir banka vardı95.
Savaşta Türkler’e yenilmiş Yunanistan’ın, onca
ekonomik, toplumsal ve siyasal kırılmalara ve kargaşa-
ya karşın, dipdiri ayakta tuttuğu denizciliği bu şaşkınlı-
ğın nedeniydi. Gerçekte, savaş yıllarında Yunanistan’ın
da deniz ticaret filosunun küçüldüğü görülüyordu; fakat
Osmanlı Devleti’nin yitirdiği ticaret gemileriyle karşı-
laştırılamayacak ölçüde durumu iyiydi. İşte Yunanistan
yeni dönemde, onca ekonomik sıkıntısına karşın yeni
gemi alımına gidiyordu. Yatırım yalnız ticari gemicili-
ğe yönelik olmakla sınırlı kalmıyor; askeri gemiler de
alınıyordu. Bu yıllarda Avusturya’dan 7 torpido almış-
tı. Bunun yanı sıra torpido botlarının sayısını da hızla
artırmıştı. Amerika Birleşik Devletleri’nden de 13.000
tonluk iki zırhlı almıştı. Bununla kalmamış, tutmuş,
İtalya’dan aldığı Averof’u onarmaya başlamıştı. Yine,
Çin hesabına yaptırıp aldıkları bir Helen kruvazörünü
de bu kez Avrupa tersanelerinde onartıyordu.
Türk tarafında askeri denizcilikte Yunanistan’ın
büyük atılımı kaygıyla izleniyor; hatta çoğu kereler,
Türk donanmasının en gözde gemilerinden birisi olan
Yavuz bulunmasaydı, Yunan bahriyesinin karşısında bir
güç dengesi oluşamayacağı yorumları yapılıyordu. Sa-
vaş sonrasındaki ekonomik bunalım da, Yunanistan’ın
en büyük sıkıntısı olarak görülüyor, bu atılımın bu eko-
nomik sıkıntılar nedeniyle bir süre sonra duracağı be-
lirtiliyordu. Sivil denizcilik ise Yunanistan’da yıllardan
beri iyi durumdaydı. Genel olarak bakıldığında, tüm
Türk kamuoyunda, pek çok kişi tarafından gemi onarı-
mına ağırlık verilmesi yorumları yapılıyordu. Türkiye,
Birinci Dünya Savaşı’nda ağır bir ticari gemi darbesi
yemişti. İttihat ve Terakki döneminde iyi niyetle yapı-
lan onca atılım ve çabanın sonunda, 110.000 tona kadar
ulaşan ticaret filosunun neredeyse üçte ikisi ya İngiliz
gemilerince batırılmış ya da bunlara el konulmuştu.
Savaş gemileri için de durum böyleydi. Darbe alan, iş
görmeyen, bir tarafta kalmış gemilerin onarımı için har-
canacak 3-4 milyon lira ile 50 milyon lira değerinde sa-
vaş gemilerine sahip olunabileceği dillendirilmekteydi.
Savaştan ağır ekonomik darbe almış ve bunalımların
95 A.g.e., s.110.
82
içine yuvarlanmış Yunanistan, bu para onarıma ayrıl-
dığında kolaylıkla geçilebilirdi. Bu yapıldığında güya
Türkiye deniz gücünde Yunanistan’ın önüne geçebile-
cekti. Koşullar iyi değerlendirilirse, yeni dönemde Tür-
kiye, tarihi düşmanı Yunanistan’ın deniz ticareti filosu
ve donanma düzeyinin çok üstüne çıkabilir, Türkiye
bunu bir avantaja çevirebilirdi. Dolayısıyla Türkiye,
cumhuriyetin ilk yıllarında sivil denizcilik açısından
olduğu kadar, donanma ve askeri denizcilik açısından
da bir heyecan ve atılım ruhuna sahipti. Düşünülen bu
potansiyel deniz gücüne bir yeni gemiyle torpido bot
da eklendiğinde, Yunan donanmasının o günkü gücüne
karşı durabilecek bir güç elde edilmiş olacaktı.
Diğer Vurgular
Üstelik o tarihlerde Akdeniz, yaygın bir kaçak-
çılık merkeziydi. Önemli bir getirim, Akdeniz’in yü-
zeyinde yasal olmayan yollardan dolaşıyordu. Donan-
ma yalnız güvenliği sağlamakla kalmayacak, bu ka-
çakçılığın önüne de geçebilecekti. Böylelikle, önemli
bir kazanç da elde edilmiş olacaktı. Bu tür yorumlara
dönemin kaynaklarında bol bol rastlanmaktadır. Vur-
gu yapılan bir başka konu da, coğrafyanın ve doğal
kaynakların sunduğu zenginliği iyi tanıyarak, bunları
kalkınma süreçlerine yansıtmaktı. Yer altında bir servet
gibi yatan madenciliğin geliştirilmesi bu açıdan önemli
görülüyordu. Ekonomi bir bütün olarak ele alındığında
ve bir etkenin diğerleri üzerinde etkili olduğu düşünül-
düğünde, aslında, birbiriyle oldukça ilintili iki konu,
madencilik ve gemicilikti. Madencilik gelişirse, deniz
taşımacılığı ve ulaştırması da gelişirdi; çünkü toprak
altından çıkarılan madenlerin taşınmaya gereksinimi
vardı. Bütün bunlar bir yana, her gemi aslında bağlı
olduğu ülkenin bir tanıtım ve onur neferiydi. Gittiği li-
manlarda kendi ülkesini ve bayrağını temsil ediyordu.
Kaldı ki deniz ticaret etkinliği ve bu etkinliklerin
en önemli bir parçası olarak gemilerin seyr-ü seferleri,
aynı zamanda o geminin sahibi olan ülke için bir onur
neferiydi. Kendi ülkesinden herhangi bir limandan, rıh-
tımdaki yükü ya da yolcuyu yükledikten sonra ayrılan
ve günlerce süren zorlu yolculuktan sonra, bir ülkenin
limanına yanaşan gemide, geminin içinde kendi ülkesi-
nin yasaları geçerliydi. Bir limana girdiği zaman, artık,
o gemi orada kendi ülkesini temsil ediyor, ülkesi adına
orada bulunuyordu. Gelen gemiyi gözleyen meraklı ba-
kışlar geminin üzerinde rüzgara karşı dalgalanan bay-
rağı gördüğü zaman, geminin içinde kim var kim yok,
 İzmir Kordon Boyu
bunu algılamadan önce, gemiyi ülkesine göre yorum-
luyorlar, algılıyorlar, duygularını o geminin üzerinden,
geminin ülkesine yönlendiriyorlardı. Belleklerde olu-
şan imge, geminin bayrağına yöneltilen duygularla bir-
leşiveriyordu. Bu nedenle, ticaret gemileri, yalnız ticari
mal, hayvan ya da insan taşıyan deniz taşıtları değiller-
di. Bir yükü bir limandan alıp başka bir limana götüren
ya da limanlar arasında dolaştıran, bu geliş gidiş sıra-
sında sürekli olarak yük saran ve yük boşaltan araçlar
olarak algılanamazdı. Büyüktuğrul’un da belirttiği gibi,
gemi öncelikle bağlı olduğu ülkenin onurunu uzak de-
nizlere götürüyor, kendi fiziksel özelliği, hızı, taşıma
güvenliği ve disiplini ile de bağlı olduğu ülkenin iyi bir
tanıtım aygıtı ve ticari ortak bulma aracı olmaktaydı96.
Ancak ne vurgular ne de ülküler, tek başına iyi
bir denizcilik yaratabilmek için yeterli değildi. İyi bir
denizcilik ve iyi bir deniz ticareti ve ulaştırması, güçlü
bir denizcilik alt yapısını ve sermayesini gerekli kılı-
yordu. Bunun başında da kuşkusuz, gemilerin yanı sıra
limanlar geliyordu.
96 Büyüktuğrul, a.g.e., s.115.
Yeni Ülkülere Yönelirken…
Konu, denizcilik de olsa sonuçta işin temelinde
eğitim, anlayış, kaynak, amaç, plan ve strateji gerek-
sinimi vardı. Cumhuriyet dönemine gelinceye kadar,
Türkiye’de ekonomik sorunların önemini anlamış kişi
sayısı çok değildi. Yalnız, kişi temelinde değil, sistem
de buna yönlendirilmemiş; uzun süreli bir çerçevede
denizciliğin önemli bir etkinlik ve uğraşı türü olduğu
algılaması belleklere yerleşememişti. Zaman zaman,
kısa süreli atılımlar olmuş; bu atılımlar uzun tarihsel
akışın içinde göz göz, bir saman alevi gibi yanıp sön-
müştü. İttihat ve Terakki’nin sınırlı atılım çabalarıyla
denizcilik alanında kimi kıpırdanmalar olmuş, okullar
açılmış; teknik donanıma sahip gemi adamları yetişti-
rilmeye çalışılmıştı. Bu çabalar küçük küçük sonuçlar
da vermişti; bu çabalar da Osmanlı ülkesini bütünüyle
bir atılımın içine sokacak düzeyden çok uzaktı. Gele-
neksel toplum yapısı, her şeyi askeri başarılarla açık-
layan bir tarih anlayışından geliyordu. Bu anlayışla ye-
83
 İzmir Kent Merkezi

tişmiş kuşaklar, başarıyı bütünüyle askeri başarı olarak tulmuştu ve kitapta Türkiye Cumhuriyeti’nin hedefleri
görüyorlar ve öyle değerlendiriyorlardı. açık biçimde ortaya konulmakta, temel sorunlara açık-
lık getirilmekteydi97.
Yeni ülkülerin içinde bu anlayış artık geri planday-
dı. En azından Cumhuriyet ideolojisi, denizciliği yalnız Bu algılamaya göre, Türkiye Devleti bir halk
askeri boyutuyla algılamıyor; onun yanı sıra deniz tica- devleti, halkın devletiydi. Dolayısıyla ekonomi ve ka-
retini de diri ve canlı tutmaya çalışıyordu. Türkiye bir botaj gibi önemli süreçlerde halkın kuşkusuz devrede
ekonomi devleti olacaksa, geniş yığınların buna desteği olması, halk bir güçse, bu gücünü elbette bu süreçlere
kaçınılmazdı. Kuşkusuz, Türkiye kuruluş yıllarında he- yansıtması gerekirdi. Bu doğrultuda Türkiye’de halk
nüz demokrasiyi ve açık toplumu yaratabilmiş değildi. ve devlet ekonomik sorunların çözümü için daha yoğun
Katılımcılık da bu ortamda zaten söz konusu olamazdı; biçimde devredeydi. Toplumda yaygın bir köylü züm-
ancak gidiş bu yöndeydi, katılımcı bir demokrasi amaç- re vardı. Nüfusun yaklaşık yüzde sekseni kırsal alanda
lanmıştı. Atatürk, iki önemli çok partili sürece geçme oturuyor, tarımsal uğraşı içinde bulunuyordu. Kentler
denemesinden, yani Terakkiperver Cumhuriyet Fırkası ve kentliler daha küçük bir oranın içinde yer alıyorlar-
ve Serbest Cumhuriyet Fırkaları’nın kurulup kapatıl- dı. Meslek grupları, II. Meşrutiyet’ten bu yana kimi ör-
masından sonra, Türkiye’de demokrasinin olmazsa ol- gütleşme süreçlerinde yer alsalar da, bu tür demokratik
maz koşullarını anlatan bir kitap yazmıştı. Bu kitapta, haklar daha yeni yeni toplum yapısında tutunabiliyor-
bu hedef açıkça görülüyordu. Üstelik burada Atatürk, du. Madencilik, yeni gelişen bir uğraşı dalıydı. Ülkenin
devlet içinde toplumu ve ekonomik alt yapıyı oluşturan yığınla gereksinimleri vardı. Halk yoksuldu. Alt yapı
her bir etkinliğin yerini ve önemini irdelemişti. Türkiye gelişmemiş, yollar yapılamamış, zaten sınırlı olan üre-
için öngörülen bir demokratik toplum yapısı ve modeli tim etkinliği içinde üretilen ürünler, yol ve ulaşım araç
olduğu halde, o günkü koşullarda buna yönelmek ko- ve gereçlerinin olmayışı nedeniyle pazara indirileme-
lay görünmüyordu. Ulusa demokrasinin anlatıldığı bu
kitap orta dereceli okullarda da ders kitabı olarak oku- 97 Medeni Bilgiler ve Mustafa Kemal Atatürk’ün El Yazıları, (Haz.: Afet İnan),
Atatürk Araştırma Merkezi yay., Ankara, 1996.

84
mişti. Yaygın yoksulluk ve yokluk içinde, ülkenin her sınırlı olduğu Doğu toplumlarına özgü bir yaklaşımla,
türlü kaynağını devreye sokmak gerekiyordu. Yer altı bireyler, devletin vereceği işarete gözlerini dikiyor-
kaynakları zengin, doğa bereketliydi. Akıllı bir plan- lar, ona göre bir duruş ve tavır içinde bulunuyorlardı.
lama ve verimliliği temel alan üretim ve yatırım politi- Şimdi devlet, eskisinden kesin bir biçimde farklı ola-
kaları, ülkeyi hızla kalkındırabilir, batı ülkeleriyle olan
rak, toplumun elindeki sermayeyi yatırım süreçlerinin
gelişmişlik uçurumunu azaltabilirdi. içine çekmeye çabalıyordu. Daha doğrusu, bu konuda
devlet, II. Meşrutiyet Dönemi’ndeki “Milli Burjuvazi”
Ülkede sermaye sınırlıydı. Sınırlı olan sermaye
aynı zamanda sınırlı bir kesimin elinde toplanmıştı. yaratma çabalarının çok daha güçlü bir dalgası olarak,
Halkın geniş kesimi yoksulluğun pençesi altında ezili- bu süreçte böylesine istekli ve coşkuluydu.
yordu. Geçmiş dönemlerde üretken olan ve ticaret ya- Aslında yine de bu sınırlı yatırım çabaları, bir
pan burjuvazi, savaş sonrasında yaşanan göçlerle Tür- zihniyet kırılışını da gösteriyordu. O zamana dek, dev-
kiye dışına çıkmıştı. Dolayısıyla, yeni bir üretici sınıf let hizmetinde bulunmak genel bir eğilimken, şimdi
ve ticaret erbabı yaratmak gerekiyordu. Bütün bunların bu eğilimin yönü, bireysel yatırımlara doğru dönmeye
yapılabilmesi için de, kaynakların verimli kullanılması başlamıştı. Diğer yandan da devlet, Türkiye’nin ulusal
ve bir plan içinde hareket edilerek, bireylerin olduğu ekonomik yaşamını düzenlemeye yönelik sürekli bir-
kadar, devletin de bu süreçlerin içine çekilmesi gerek- takım önlemler almaya çalışıyordu. İşte bu uygulama,
mekteydi. Her bir işletme, ülkenin gelişmesi, kalkın- ne batının kapitalist ekonomik modeline, ne de Sov-
ması için önemli bir lokomotif olarak algılanıyordu. yetler Birliği’nin elinde dillenmiş ve gelişmiş kolekti-
Piyasaya egemen olmak için yerli kaynaklarla bankalar vist sisteme benziyor; kendine özgü bir öz ve içerikte,
kuruldu. Türkiye İş Bankası, Sümerbank, Etibank, Tür- Türkiye’nin koşullarından güç alan zeminde yükse-
kiye Maden ve Sanayi Bankası gibi bankalar kurularak liyordu. Devlet, yine o zamana dek çok az görüldüğü
bu zenginliklerin Türk ekonomisine kazandırılmasına ölçüde, ekonomik çabaların aktif belirleyicilerinden
çalışıldı. Böylece Türkiye’de özel sermaye ile dev- birisi olmuştu. Bir ekonomi devleti ve ekonomisi güçlü
let sermayesi yan yana getirildi ve ulusun kaynakları bir toplum anlayışını ilke edinmişti. Ayakları bağlayan
Türkiye’nin gelişmesi için akıllı biçimde yönlendirilip ise yaygın yoksulluk ve bilgi eksikliğiydi. Türkiye’nin
kullanıldı98. o yıllarda dünyadaki gelişmeleri kavrayacak teknokrat
Bu nedenle Atatürk; bireyin çalışma ve girişi- kadroları son derece sınırlıydı. Artık; bu aşamada ken-
mini temel almakla birlikte, olabildiği ölçüde az süre dini gösteren eğilim, geleceğe yönelik olarak çok ümit
içinde ulusun refaha ve ülkenin de onarılmış duruma verici bir duruş ve tavır olarak ortaya çıkıyordu.
getirilmesi gerektiğini, ulusun genel ve yüksek çıkar- Bu nedenle devletin yazgısını yönlendirmeye ça-
larının gerektirdiği işlerde, özellikle de ekonomik alan- lışanlar, yani yönetenler, sık sık devletin bir Halk Dev-
da, devletin doğrudan doğruya ilgilenmesinin önemli leti olduğu vurgusunu yapıyorlardı. Devletle halkın
bir gereklilik olduğunu söyleyerek, devletçilik ilkesini kaynaşması gereğinden söz ediyorlardı. Halk devle-
açıklığa kavuşturuyordu99. tinde “halk”, kuşkusuz artık, “tebaa” değildi. Halkın,
böyle bir algılamada değerli bir varlık olması kadar do-
Genel olarak yaygın bir tarım toplumu olması
ğal bir şey olamazdı. Bu yaklaşım, uygulamaya ne ka-
nedeniyle, halk kesimleri tarımsal üretim süreçlerinin
dar geçebilmiştir; bu, ayrı bir tartışma konusu olabilir;
içindeydi. Halkın içinde özellikle Osmanlı’nın son dö-
ancak en azından, niyet ve yöneliş buydu. Devlet artık,
neminde ekonomik güç ve sermaye birikimi sağlamış
hizmet bekleyen değil, hizmet eden bir organ olarak
feodal yapının uzantısı ve cumhuriyete aktardığı ailele-
görülüyor ve yorumlanıyordu. Bu sorunlarla ilgilen-
rin ellerindeki birikimlerle, az da olsa sanayi alanında
mek, uğraşmak; arayışları sürdürmek gibi bir yaklaşım,
yatırıma yönelme eğilimleri görülüyordu; ancak serma-
“halkçılık” ilkesiyle açıklanıyor; devletin yeni oluşan
yenin, öyle ya da böyle kıt olduğu bu dönemde, sana-
felsefesinde, gelecekte de halk ve devlet olarak işleri
yileşme yönünde gerçek itici güç, devletin kendisiydi.
yoluna koymak, düzenlemek eğilimi önemseniyordu.
Devlet, en büyük güç ve sermaye olarak, temel belirle-
yiciydi. Bir gelenek içinde, devletin eğilimi halk kitle- Bunların Türkiye’deki ticari denizcilik açısından
leri için önem kazanıyordu. Bireysel girişimciliğin çok önemi neydi?
En azından denizcilikle ilgili süreçlerde; artık, bu
98 Bkz. Kemal Arı, Atatürk ve Aydınlanma, Yakın Kitabevi, İzmir, 2009. anlayış ve yaklaşımdan sonra halkın çok daha yoğun
99 Medeni Bilgiler ve…, s.23.

85
 bir biçimde sürecin içinde olması kadar doğal bir şey Geleneksel, aile işletmeciliği boyutunu aşamamış
olamazdı. kimi denizcilik işletmeleri, bu plansızlıkta gerektiği
gibi boy atamadı. Çoğu zaman, sorunların ve gereksi-
Bu ne denli başarılabildi?
nimlerin gerçek boyutlarıyla varlığı ayırt bile edileme-
İşte, belki de, Türkiye’de sivil denizcilik adına di. Kimi zaman da, bilinse bile gereken tanı ve tedavi
onca heyecan, coşku, özlem, istek görülmesine, atılım yoluna gidilemedi. Üstelik bu yıllarda siyasi gerilimler,
çabaları olmasına ve büyük ölçüde halkın bu coşkuyu bu konulara yönelik onca heyecana karşın, bilimsel te-
yaşamalarına karşın; sürece, sermaye ve girişimci bi- melde ilgilenmek için ortam da yaratmıyordu. Homur-
rikimi ile katılmasının sağlanamadığı, daha doğrusu, danmalar, dinsel ve etnik kökenli kalkışma girişimleri,
belli bir düzeyin üzerine çıkamadığı tek ve belki de en kimi dış kışkırtmalara kulak kabartış, toplumsal hu-
önemli konu buydu. zursuzluklara neden olabiliyordu. Böylece; ekonomik
Geçmişten gelen kimi aksaklıklar ve sorunlu, gelişme yalnız istemekle olmuyor, toplumsal yapıdan
çarpık yaklaşımlar, bir biçimde oradan buradan, bek- ve dünyanın genel koşullarından soyutlanamıyordu.
lenmedik anda uç verebiliyordu. Belleklere yer etmiş, Geçmiş dönemlerde ekonomik deneyimleri az, bilgi-
kanıksanmış kimi çağ dışı duruş ve yaklaşımlar, kolay si kıt bir toplumsal kitle ve yönetici zümre, bir şeyler
kolay atılmak istenen adımları özgür bırakmıyordu. yapmak istese de, bu tür sorunlarla uğraşmak zorunda
Derinlerde kimi olumsuz etkenler zaman zaman kendi- kalıyorlardı. Toplumdaki girişimci zümreler, ekonomik
ni belli ediyordu. Bu kez, yatırıma ve ilerlemeye harca- aktörler, nasıl ki her türlü girişimlerinde başarılı olamı-
yor ve kimi yatırımlar bu nedenle yarım kalabiliyorsa,
aynı başarısızlıklar, kimi sorunların çözümü yönünde
adımlar atmaya çalışan devlet için de söz konusu olabi-
liyordu. Devlet başarısız olduğunda da bu her boyutta
kendini hissettiriyordu; oysa atılacak adımlar çok, çö-
züm bekleyen sorunlar yığın yığın, olanaklarsa sınır-
lıydı.
Başarılacak çok şey vardı.

Deniz Taşımacılığından Yararlanı-

nacak kaynaklar, beyin ve beden enerjisi, bu sorunların
çözümü için heba ediliyordu. Her şeye karşın bir plan-
sızlık ve karmaşa vardı. Gerçek güç, somut olarak be-
lirlenememiş, planlama yapılamamış, gereksinimler ve
bunların boyutları belirlenememişti. Heyecan ve coşku,
bilgisizlik ve plansızlık çamurunda sönüp gitmekteydi.
Türkiye’de sivil denizcilik tarihinin, bu en önem-
li evresinde, çok yaygın, genelleştirilmiş, gün yüzüne
çıkmış bir istenç olmasına karşın, yaygın karmaşa, bu
olumlu girişimleri koyu perdelerle örtüveriyordu. Sivil
sermaye yeterince sürecin içine çekilemiyor, gelgitler
içinde ulusal kaynaklar, iyi niyetle, ancak plansızlığın
kurbanı olabiliyordu. Kuşkusuz, bu dönemde önemli
adımlar da atıldı. Başta gemi alımları, bir yol belirle-
me çabaları sürekli olarak oldu. Bir yön haritası çizildi;
ulusal denizcilik işletmeleri bir araya getirilerek, yükün
birlikte göğüslenmesine çalışıldı.
lamıyor, Memleket Açlıkla Boğuşuyor
Türkiye büyük sorunlarla karşı karşıyaydı. Yok-
luk ve yoksulluk kıskacındaki Türkiye, bir var olma sa-
vaşımı veriyordu. Savaş bitmişti; ancak yokluk ve yok-
sulluk, savaşın getirdiği yükten çok daha fazlasını top-
lumun ve bireylerin omuzlarına yüklemişti. Örneğin;
ülkede çok yaygın olmamakla birlikte, dönem dönem
açlık olaylarıyla karşılaşılıyordu. Özellikle; kış ayları-
nın yoğun olduğu dönemlerde, Karadeniz Bölgesi’ne
yeterli gemi gidemediğinde, bölgede insanlar un ve za-
hire bulamıyorlardı. Bu nedenle de kış ayları oldukça
sıkıntılı geçiyordu. Cumhuriyet kurulduğunda demir-
yolları yaygın değildi. Kara taşımacılığı da yeterince
gelişmemişti. Belli yollar dışında, kamyon ya da diğer
kara taşıtlarının işleyebileceği yollar bulunmuyordu.
Üstelik motorlu taşıt sayısı son derece azdı. Demiryolla-
rı gelişinceye dek, yaygın insan ve yük taşımacılığı için
tek önemli seçenek, deniz taşımacılığıydı. Bu ise yay-

86
gın biçimde Türk olmayan unsurların elindeydi. Yol ve
taşımacılık sorunları, dönemin en önemli sorunlarından
birisiydi. Kurtuluş Savaşı’nın hemen bitiminde, kimi
kentlerde zahire sıkıntısı yaşanıyordu. Askeri hareket-
lilik gibi nedenlerle mal sevkiyatının yapılamadığı yer-
lerde un ve buğday kıtlığı yaşanıyor; bu ise kimi kaygı-
lar yaratıyordu. Taşımacılık olanakları kısıtlıydı. Üre-
tim düzeyleri bölgeden bölgeye farklılıklar gösteriyor,
bir bölgede zahirede üretim fazlası varken, başka bir
bölgede üretim yetersizliği vardı. Bölgeler arasındaki
üretim düzeyleri arasındaki bu farklılık, sırf ulaşım ve
taşımacılık olanakları sınırlı olduğu için, yer yer temel
gıda maddelerinden yoksunluğun görülmesine neden
olabiliyordu. Örneğin, buğday üretimi İç Anadolu’da
yoğundu. Geniş ve düz arazilerde ilkel koşullarda da
olsa yapılan tahıl üretimi, neredeyse tek üretim biçimi
olduğu ve çiftçi yıl boyunca yalnız bu üretim biçimi ve
türünde uğraştığı için, o bölgede tüketime göre üretim
fazla oluyordu; fakat örneğin, Karadeniz kendi tüketi-
mini karşılayacak üretim düzeyini yakalayamıyordu.
Yolların yetersizliği ve hatta kimi yerlerde hiç yol bu-
lunmayışı, demiryollarının azlığı ve niteliksizliği, loko-
motif ve vagon sayılarının sınırlı oluşu gibi nedenlerle,
zahire ulaşımı için tek çıkar yol olarak deniz taşımacı-
lığı görülüyordu. Ancak denizle bağlantısı olmayan İç
Anadolu’nun ya da iskeleleri olsa bile yine de üretim
merkezlerine en yakın kıyı noktalarına dek -örneğin;
Konya’dan taşınacak zahire için, kendisine en yakın
deniz çıkış noktası olan Antalya’ya dek- kara ya da
demiryolu bağlantısının olması gerekiyordu. Cumhu-
riyet kurulduğunda, eski devirlerin yaygın taşımacılık
türü olan deve kervanları eskisi kadar olmasa da hala
tek tük görülebiliyordu ve deve kervanlarının böylesi-
ne önemli bir yükün kıyı kentlerine, oralardaki iskele
ve liman ortamlarına taşımada ne denli yeterli taşıma
yöntemi olamayacağı açıktı. Zaten, artık, deve kervan-
larıyla iş görme devri çoktan kapanmıştı. O nedenle,
karasal iklimin olduğu yerlerde üretilen tahıl ve zahire
gibi ürünlerin; ancak kara yolu ya da demiryolu bağlan-
tısıyla kıyılara taşınması gerekiyordu. İşte, bu yönden
Türkiye tam bir yol yoksuluydu. Rıhtımlar, iskeleler
ve limanlar ile taşınacak ürünler için korunaklı yerler
ya çok sınırlı ya da hemen hemen hiç yoktu. Yine, ör-
neğin; Konya’da, Niğde’de, Yozgat’ta tarım ürünlerin-
deki ihtiyaç fazlası Karadeniz’e götürülmeye çalışılsa,
bu ürünün kara yoluyla, örneğin; Rize’ye, Trabzon’a,
Artvin’e dek taşıması olanaksızdı. En yakın iskelenin
olduğu yere götürülmek istense, kara yolları yoktu.
Motorlu taşıtlar tek tüktü, demiryolları ise her bölge-
ye gitmiyordu. Ana bağlantı yerlerindeki istasyonlar
aracılığıyla demiryollarıyla ancak liman kentlerine in-
dirilmeleri gerekiyordu; oysa demiryollarının her nok-
taya yaygınlaşmamış olmasından dolayı, bu olanak her
zaman canlı değildi. Demiryolları kara taşımacılığında
en güçlü seçenek gibi görülüyordu, buna karşın yaygın
bir örgütsüzlük ve düzensizlik vardı. Lokomotifler için
gerek duyulan kömür, her zaman bulunamıyor, bulunsa
bile olması gereken yerde hazır bulundurulamıyordu.
87
 Çok yerde istasyonlara kadar da köylünün kapısından yaygın olarak yapıldığı bir ovaya sahipti. Bölge savaş
ürünü alıp taşıyacağı yöntem, hayvan taşımacılığıydı. yıllarında uzun süre Fransızlar’ın denetiminde kalmış-
Hala, yer yer deve kervanları vardı ve bu gereksinimi tı. Bölgede eskiden beri tarım ürünleri ve pamuk üreti-
karşılamaya çalışıyorlardı. Konya’nın, Çukurova’nın, mi yoğun bir uğraşı türüydü. Adana ve çevresi yalnız
Aydın’ın ovalarında hala deve çıngırakları duyuluyor, kendini değil, pek çok yeri besleyecek üretim düzeyini
tozlu yollarda günler boyu yürüyerek, yük taşıyorlar- yakalamıştı. Böylesine önemli bir üretim merkezinde
dı. Ülke, sözde işgalden kurtulmuş ve bağımsızlığına bile gün gelmiş, zahire ve tohumluk sıkıntısı çekilmiş-
kavuşmuştu; ancak pek çok yönden olduğu gibi, yol ti. İşgal yıllarında bölge işgal güçlerinin engellemesi
sorunu bir gerçeklikle de çepeçevre sarılmıştı. Üstelik nedeniyle yeterince üretim yapamamıştı. Mal giriş çı-
demiryollarını işletme hakkı Fransa, İngiltere ve Belçi- kışı kesilmiş; üreticiler tohumluk elde edememişlerdi.
ka gibi ülkelerin elindeydi. Türklerin ürettiğini Türkler Tohumluk elde edemeyince üretim büyük oranda düş-
tüketmek istediğinde üretenlerin ürününü, tüketenlerin müş, çevresini hep besleyegelmiş olan Adana; bu kez,
sofrasına dek taşıyanlar yabancılardı. dışarıdan buğday gelişi de durdurulduğu için, büyük
bir sıkıntı içine düşmüştü. Bu durum Fransızlarla ya-
Türkiye yol sorununun pençesinde kıvranıyordu.
pılan Ankara Antlaşması sonrasında normale dönmeye
Karadeniz kıyılarında ya da Doğu Anadolu’nun en ücra
başlamıştı. Adana artık, Türkler’in elindeydi; ancak
köşelerinde temel gıda maddeleri bulunamaz ve insan-
bundan sonra da zahire ve tohumluk sıkıntısı çekiliyor-
lar açlık tehlikesiyle karşı karşıya bulunurlarken, Kon-
du. Bu durum karşısında Ankara hükümeti, Adana’ya
ya, Niğde, Kayseri çiftçisinin ürettiği ürün, kapısında
çürüyordu. Bu nedenle, örneğin; Rize ya da Trabzon
iskeleleri bir Napoli, Marsilya, Port Sait ya da hatta
New York limanlarına göreceli olarak daha yakınken,
Kayseri, Konya, Niğde, Yozgat için akıl almaz ölçü-
de uzaktı. Kimi şeyler kanıksanmıştı. Rize’de yaşayan
tüccarlar, zahire sıkıntısı çekildiğinde, kente getirilecek
zahire için gözlerini İç Anadolu’nun kentlerine dikmi-
yor, doğal olarak Romanya’ya, Bulgaristan’a, hatta
Amerika Birleşik Devletlerine dikiyorlardı. Yol sorunu
nedeniyle Türkiye, kendi ürettiğini kendisi tüketmek-
ten bile acizdi.
Örnek verecek olursak; Adana, tarımsal üretimin

88
getirilecek zahire ve tohumluk gibi önemli maddelerin
bir kısmından gümrük vergisi almama, bir kısmının da
gümrük vergilerini hissedilir ölçüde düşürme yoluna
gitti. Böylelikle, zahire ithal edilmesini kolaylaştırmak
ve vilayette duyulan sıkıntının önüne geçmek istiyor-
du; oysa Adana, bu sorunun pençesinde kıvranırken,
bir soluk ötesinde, Konya’da ve Doğu Anadolu’da da
Diyarbakır ve Urfa gibi yerlerde zahire bolluğu vardı.
O tarihlerde karayolları, zaten yeterince gelişmiş değil-
di. Karada nakliye işleri ağırlıklı olarak demiryollarıyla
ve şimendiferlerle yapılıyordu. Adana’ya bu vilayetler-
den demiryolu bağlantısı bulunmuyordu. Bu nedenle,
Türkiye’nin tahıl bolluğu olan yörelerinden buğday
getirilemiyor; buna karşın, başka ülkelerden gemilerle
zahire taşınmasına çalışılıyordu. Yine savaş hali söz-
konusu olduğu için, kimi yerlerde tahıl ürünlerinin faz-
la olmasına özen gösteriliyordu. Piyasa ise; bu kıtlık
nedeniyle etkileniyor, fiyatlar tırmanıyordu. Hükümet,
elinde yedekte yeterince mal bulunmadığı için fiyat-
ların yükseldiği yerlerde bu malı piyasaya süremiyor,
böylelikle fiyatlar denetlenemez bir seyir izliyordu.
Genel Sorunlar ve İstekler
Piyasa koşulları ise son derece ağırdı. Türkiye’nin
ekonomik görüntüsünü ve bu görüntünün ortasında
Türk denizciliğinin durumuna da değinen bir çalışma,
İstanbul’da oluşturulan bir kurul tarafından ele alın-
mıştı. Başkanlığını Türk Gemiciler Birliği Başkanı
Sufizade Sudi’nin yaptığı bu raporda, Türkiye’de de-
niz ticaretinin sorunları ve alınması gereken önlemler
üzerine ilginç saptamalar yapıldı. Raporda, Türkiye
için yaşamsal önemi olan konulara değinilmekteydi.
Aslında; Türkiye yeni bir başlangıç yapıyor, Kurtuluş
Savaşı’nın hemen bitiminde, genel bir durum saptama-
sı yapmak amacıyla, belli başlı kentlerde kurullar oluş-
turarak, raporlar hazırlatıyordu. Bu raporlarda Türk
deniz ticaretinin boyutu, sorunları ve geleceğine ilişkin
saptamalar da yapılmaktaydı100.
Gemiciliğin köklü bir sanat dalı olarak algılan-
mayışı ve deniz ticaretine o zamana dek belli dönemler
dışında pek önem verilmeyişi, kimi yerleşmiş yargıla-
rın atılmasında zorluklar yaratıyordu. Özel işletmeler,
filolarını büyütmede zorluklarla karşılaşıyorlardı. En
önemli sorun, para bulmaktı. Bankalar, borç verdikleri
100 Ticaret ve Sanayi Odasında Müteşekkil İstanbul İktisat Komisyonu Tarafın-
dan Tanzim Edilen Rapor..., s.108.
sermayeyi geri alamadıkları zaman, el koydukları ge-
minin ya da işletmeye ait başka bir mülkün satılmasını,
piyasanın darlığı nedeniyle gerçekleştiremiyorlardı. Bu
zorluklar yüzünden de gemicilere bankalar da pek kre-
di vermek istemiyorlardı. Bu durum, deniz ticaretinin
ilerlemesinde önemli bir engel oluşturuyordu. İtibar-ı
Milli Bankası, bir sanayi bankası haline dönüştürüle-
bilse ya da bir sanayi bankası açılabilse, cumhuriyetin
ilanından dört beş yıl sonra gemilerin tonajının hızla
artacağı düşünülüyordu. O yıllarda, iç bölgelerden kı-
yılara dökülen eşya oranı çok değildi. Bu nedenle, ge-
miler ihtiyaca yeterli gelebiliyorlardı; ancak ekonomik
yaşam hız kazandığında bu durum böyle devam ede-
mezdi. Gelecekte ekonomik ivme artacağına, kargaşa
döneminden sonra bir yükseliş süreci başlayacağına ve
küçük limanlara daha yoğun seferler düzenleme gerek-
sinimi doğacağına göre, bunların bu aşamada düşünül-
mesi gerekliydi. Gemi almak, soruna nereden bakılırsa
bakılsın kaçınılmazdı. Üç yanı denizlerle çevrili olan
ve özgürlüğüne henüz kavuşmuş bulunan Türkiye, ne
yapıp edip hızla gemi almalıydı ve bu sorumsuz, plan-
sız bir alım olamazdı. Gereksinimin boyutlarını, nite-
liklerini saptamak önemliydi. Gemi tonajının artırılma-
sı, yaratılacak ekonomik etkinlikle paralellik göster-
meliydi. Bu yapılmadığında, ortaya çıkacak yeni sorun
çok yönlü olurdu. Bir kere, önemli bir milli servet heba
olup giderdi. Alınacak gemiler, borç ile alınacağından,
iş yapamazlarsa, kredi borçları geri ödenemezdi. Borç-
larını ödeyemeyen gemi sahipleri ya da işletmeleri bir
sıkıntının içine düşer ve iflaslar baş gösterebilirdi. Kaş
yapılırken, göz çıkarılmamalıydı101. Bir de gemi alı-
mında, alınan gemilerin fiziki özelliklerinin ve verim
gücünün iyi olması, o zamanki deyimle “klâs” gemiler
olması gerekiyordu. Gemi sahipleri ucuzdur diyerek,
ekonomik ömrünü tamamlamış gemilere yönelirlerse,
101 A.g.e., s.108.
89
 bu daha büyük felaketti. Geminin götürüsü, getirisin- tarihlerde dünyanın gelişkin memleketlerinde denizler-
den çok olduktan, rekabet şansı olmadıktan sonra, on- deki fırtınaları, rüzgârları bildirecek istasyonlar vardı.
dan zaten bir yarar gelmez, bağlı olduğu işletmeye ya Bu donanım bu tarihlerde Türkiye’de bulunmuyordu.
da kişiye zarardan başka bir şey veremezdi. Bir de ge- Bu nedenle, bunu tesbit edip, telefon ya da telgrafla va-
milerin çok büyük olması da bir hata olabilirdi. Yanaşa- pur şirketlerine ya da sahiplerine bunu bildirecek bir
cak iskele bulamayacak kadar büyük gemilerin, bir de teşkilatın kurulması önemliydi104.
rekabet sürecinde götürüsü göz önüne getirildiğinde, Türkiye’de gemiciler genel olarak o tarihlerde
bunun bir yarar getiremeyeceği açıktı. Bu bir çözüm bunları düşünüyorlardı.
değil, zarardı. Özellikle; yolcu gemilerinin, rekabet or-
tamında fiziki koşullarının son derece iyi olması gerek-
mekteydi102.
Bir diğer sorun da şilepçilikti. Türkiye şilepçilik
konusunda bir parça iyi durumdaydı. Üstelik şilepçilik
yaygındı; geniş bir kesimin geçim kaynağıydı. İç tica-
ret ne kadar gelişirse gelişsin, dış ticarete yönelemeyen
şilepçiliğin de önünün açık olduğu söylenemezdi. Özel
girişim sahiplerinin, yalnız yük taşımaya özgü şilepler
satın alarak, yabancı seferleri denemeleri de gerekirdi.
Yunan gemiciliği yıllık üretiminin büyük kısmını kendi
limanlarından değil, yabancı limanlardan sağlıyordu103.
Bunların yanı sıra, en önemli sorunların başında
sigorta ücretleri, gümrük muafiyetleri ve fener ücret-
leri geliyordu. Sigorta ücretleri Türkiye’de yüksekti.
Sigortalama işlemi, gemi ederinin %6,5 ile %10,5’i
arasında değişiyordu. Bu fark ise geminin cinsi, taşıdı-
ğı eşya, sefer ettiği denizlere ve mevsimlere göre fark-
lılaşıyordu. Bundan sonra satın alınacak gemiler eski-
lerinden daha dayanıklı ve yeni olursa, ulusal sigorta Gemiler Eksik, Limanlar Yetersiz,
şirketlerinin ya da kurulacak bir Sanayi Bankası’ndan Sorunlar Yumak Yumak
ayrılacak bir sigorta bölümünün çabalarıyla bu ücretler
düşürülebilirdi. Ancak içine insan değil, hayvan koy-
maya cesaret edilmeyecek kadar çürük, köhne gemiler Bunlardan biri de limanlar sorunuydu.
olduğunda, sigorta kumpanyaları bunları ya hiç sigorta
Güçlü bir ekonomi oluşturmayı amaçlayan top-
etmiyorlar ya da yüksek fiyat istiyorlardı. Bunun yanı
lumsal yaşantılarda, ülkenin kıyıları varsa ve ülke
sıra, gemi sahiplerinin bir istekleri de gemilerin ge-
büyük suyolu geçişlerinin merkezinde bulunuyorsa,
reksinimlerine ilişkin olarak Avrupa’dan getirilen, iş-
limanlar ve deniz ticareti, deniz taşımacılığı ve ulaştır-
letmeye ve inşaata ilişkin malzeme ve maddelerin beş
ması en önemli kalkınma etkenlerinden biri olabiliyor-
sene süreyle gümrükten muaf tutulmasıydı. Özellikle,
du. Bunun; Hollanda, Norveç, İsveç, Fransa ve hatta,
gemilerin değiştirilmesi gereken kazanlarının bu mua-
Yunanistan ve İtalya gibi ülkelerde sayısız örnekleri
fiyet kapsamına alınması son derece önemliydi. Bir di-
vardı. Modern limanlar oluşturabilmiş, gemileriyle
ğer istek de fener vergisiydi. Fener vergisi o tarihlerde
denizaşırı limanlar arasında taşımacılık yapabilen top-
azalarak, Avrupa’dan kalkan bir vergiydi. Deniz tica-
lumlar, hızla yükselişe geçebilmişlerdi. Akdeniz, Ege,
reti güzergâhlarında, emniyeti sağlayan fenerleri yak-
Marmara ve Karadeniz’in çevrelediği Türkiye’nin sa-
mak, her memleket için bir görev olarak görülüyordu.
hip olduğu coğrafyası, tartışılmaz biçimde, böylesine
Fenerleri yakma işi, özel bir şirkete verilmişti. Fener
güçlü bir kalkınma seçeneği sunmuştu. Bunu başarıp
Şirketi ise; küçüklü büyüklü gemilerden bu vergiyi alı-
başaramamak Türkiye’nin yeteneklerine, elindeki ola-
yor, küçük gemiler bundan zarar görüyorlardı. Yine bu
naklara ve koşullara bağlıydı. Türkiye’yi çevreleyen
102 A.g.e., s.108.

103 A.g.e., s.108. 104 A.g.e., s.110.

90
 tansiyeli ve üretilen emtianın türü ve niteliği, ülke nü-
denizler, yığınla ticari taşımacılık yapan gemilerin geliş
ve geçişine sahne oluyordu. Port Sait’ten Marsilya’ya, fusunun yapısı, dağılımı, yoğunluğu; diğer ulaşım ola-
Marsilya’dan Liverpool’a, Liverpool’dan Napoli’ye, naklarının durumu ve taşıtların niteliği; bütün bunlar
Napoli’den Karadeniz limanlarına kadar değişik ban- sürekli topluma refah pompalayan limanın verimliliği-
dıralı gemiler sürekli yük taşıyorlardı. Binlerce sefine/ni besleyebilmek için bilinmesi gereken şeylerdi. O yıl-
gemi bu sularda yüzüp duruyor, limanlar arasında tica- larda Türkiye’nin elinde, nüfusun dağılımını ve özel-
ri yük ve diğer mallar taşınıyordu. Liman kentlerinin liklerini gösteren bir veri bile bulunmuyordu. Planlama
yakın ve uzak çevresinde ekonomik canlanmalar gö- da henüz söz konusu değildi. Elde bilgi sınırlı olunca,
rülüyor, bir ticaret ve denizcilik kültürü yaratılıyordu.geleceğe dönük açılım niyetleri coşkuyla sarmalanıp
Liman kentleri, yalnız gemilerin yanaşıp mallarını yük- ortalığa dökülse de, sağlıklı bir açılım yapma olanağı
lediği ya da boşalttığı yerler değildi. Limanların çevre-bu aşamada sınırlı bulunuyordu. Hesapları yapılarak,
sinde, limanlardan beslenen bir ekonomi biçimleniyor, hangi noktaya, ne büyüklükte yapılacağını kestirmenin
yaşam buluyordu. olanağı yoktu. Kara ve demiryolu şebekeleriyle ne öl-
çüde bağlanacağı, bunun ne amaçla ve niçin yapılacağı
Türkiye’de artık, yeni rejim Cumhuriyetti. 29
konusunda sağlıklı veriler bulunmuyordu. Neyin kar,
Ekim 1923’te; artık, Türkiye, yönetim biçimi konusun-
neyin zarar getireceği henüz bilinmiyordu.
da kesin seçimini yapmış, yoluna cumhuriyetle birlik-
te devam etme kararını almıştı. Cumhuriyetin özü ise Görüldüğü gibi, konu yalnız büyük gemiler al-
adalet demekti. Kalkınma hedefse, bu kalkınmanın yü- mak ve şatafatlı limanlar yapmakla sınırlı değildi.
künün de kazanımlarının da halk kesimlerine adaletli Türkiye kabotaj uygulamasına geçerken ve geçti-
biçimde dağılımı sağlanmalıydı. Kuşkusuz, söylemde ğinde, bütün bu konularda önemli açılımlar yapabilmiş
pek şatafatlı, göz kamaştırıcı ilkeleri yaşama geçirmek, değildi. İlk adım kuşkusuz çok önemliydi ve kabotaj,
sürecin en zor olan bölümüydü. Kalkınma, adaletli ol- sürecin en büyük adımıydı. Bunun sürekliliği için ise
mak zorundaydı. bu genel görüntü ve sorunlar üzerine eğilmek ve beyin
yormak zorunluydu.
Yabancılara kabotaj yasağı getirildiğinde ve
bu hak Türk bayrağı taşıyan gemilere özgülediğinde,
Türkiye’de Osmanlı Devleti’nden kalan iki büyük li-
man vardı:
-İstanbul Limanı,
-İzmir Limanı.
Bu iki limanın yapımı, 19. Yüzyılın son çeyre-
ğine denk geliyordu ve yabancıların işletmesindeydi.
Türkiye, henüz liman inhisarına/tekeline yönelip bu
önemli ekonomik işletmeleri millileştirebilmiş değildi.
Bu da ayrı bir dertti. Türkiye kıyılarında kabotaj yapan
deniz araçlarını, Türk bayrağı taşıyan gemilerle özgü-
İşte; limanların çevresinde oluşan ekonomik ha- lemek, onlarla sınırlamak yeterli değildi. Ülke, geçmiş
reketlilik, limanlara, toplumsal aktörlere ekonomik yılların etkileriyle, çok daha derinden bir ekonomik
refah aktarması için bir olanak sunuyordu. Limanla- baskı sarmalına alınmıştı. Cumhuriyet ilan edildiğinde,
rın çevresinde, kimi zaman sermayesi kimi zaman kol bu iki limanın işletmesi de diğer büyük ekonomik işlet-
gücü kimi zaman da beyin gücüyle bu ekonomik hare- meler, örneğin; demiryolları ve pek çok banka gibi, ya-
ketliliğe katkıda bulunan kişiler ve gruplar hep vardı. bancıların denetim ve yönetiminde bulunuyordu. Güç-
Limanlar yeterli ekonomik hareketliliğe kavuştukça, lü sermayeleriyle, Türk ekonomisini büyük bir sarmal
yalnız liman kazanmaz, onunla bire bir ilişki içinde içine alarak, yaşam damarlarını boğmakla uğraşıyor-
olan halk kesimleri de kazanırdı. Bu açıdan limanların lardı. Reji Yönetimi, sözde büyük devletlerin, Osmanlı
fiziki koşullarının düzenlenmesi çok önemliydi; ancak ülkesinin ödeyemediği borçlarını geri almak amacıyla,
bunu yapmak da yeterli değildi. Türkiye’nin üretim po- ülkenin önemli gelir kaynaklarına el koymuş, kendi ku-
rallarıyla Türkler’in egemenlik alanlarını parçalamıştı.

91
 1928 SENESİ BİRİNCİ ALTI AYINDA İZMİR’DEN İHRAÇ EDİLEN
ÜRÜNLER105

CİNSİ Kuruş Lira Kilo Metre

Üzüm 33 2.470.643 612.897

Üzüm Rezaki 38 13.520 37.828
Üzüm Siyah 40 544 2.487
İncir İşlenmiş 29 34.764 85.073
İncir İşlenmemiş 68 102.721 474.116
İncir Herde 58 7.761 73.891
Tütün 91 8.558.768 4.991.325
Palamut 54 1.368.235 14.123.778
Palamut Hulasası 63 925.903 2.413.742
Bu yönüyle; yalnız bir ekonomik işletme özelliğini yi-
Pamuk 16 1.234.332 1.602.962
tirmiş, devletin varlığını sarsan bir hançer halini almış- Pamuk Döküntüleri 16 761 6.343
tı. Lozan, bu kanser yumrusunun ve ötekilerin üzerine Pamuk İplik 27 66.844 37.512
derin bir neşter atarak, irini akıtmıştı; ancak, arıtım yine Yün İplik 28 514.463 200.734
de zaman alacaktı. Üstelik bu arıtım; Türkiye’nin ken- Yapağı, Yün 5.142 4.167
di parası, değerli kâğıdı ve öz varlıklarıyla başaracağı Tiflik 13 9.182 11.418
bir şeydi. Bu iki büyük liman, böylesine kapsamlı ve Halı 03 2.254.937 552.351 178869
bedene acı veren urun, uç noktalarından biriydi. Üste- Meyan Kökü 12 555.802 8.576.785
lik savaş yıllarında iki büyük liman da işgal güçlerinin Mayan Balı 53 899 3.421
Türkiye’ye giriş noktaları olmuş; süregelen, bilindik Afyon 52 1.109.212 58.107
yabancı işletme özelliğini de aşarak, yasal olmayan bir Zeytinyağı 54 48.384 79.935
işgalin Türkiye’ye sokulduğu mekânlar halini almış- Zeytin Tanesi 65 167
lardı. Buralarda işgal dönemlerinde yeni yönetimler Arpa 65 74.792 831.804
oluşmuş; normalde olması gereken mevzuat ve işletme Akdarı 95 41.284 581.520
süreçlerine ilişkin akış, türlü yolsuzluk, yasa dışılık ve Mısırdarı 55 1.829 18.247
pek çok köklü sorunlarla, bir karmaşanın içine sokul- Bakla 36 95.323 1.078.509
muştu. Limanlar zaten yeterli değildi, bir de buna şim- Nohut 55 9.101 66.985
di bu tür işletme sorunları eklenmişti. Ayrıca, savaşın Böğrülce 95 4.243 29.433
yıkımı, limanları ve limanları besleyen diğer ekonomik Susam 66 975 3.985

işletmeleri de sarmıştı. Kepek 08 43.440 777.751

Zahire Döküntüleri 61 1.031 34.387
Küspe 25 5.407 157.701
Kendir 40 8.942 30.584
Kendir Tohumu 70 3.277 27.000
Pamuk Çekirdeği 74 192.148 2.977.412
Bağala 52 309 9.920
Saman 140 3.900
Pirina 37.765 2.197.600

105
Türkiye kabotaja yöneldiğinde, İskenderun Li-
manı ve Karadeniz’in değişik noktalarına sonradan ya-
pılacak olan limanlar henüz yapılmamıştı. Ülkenin ge-

105 Bu gösterilenlere ek olarak, şu mallar da ihraç ediliyordu: Çam Fıstığı, Ba-

dem Kabuklu, Badem İç, Acı Badem İçi, Ceviz Kabuk, Ceviz İç, Zerdari
Çekirdeği, Kestane, Taze Meyve, Kuru Meyve, Harmut, Kavun, Karpuz,
Kabak Çekirdeği, Koyun Derisi, Keçi Derisi, Oğlak Derisi, Filik, Domuz
Derisi, Bağırsak, Bal Mumu, İpek Kozası, Meşin, Sahtiyan, Kitre, Çöken,
Mazı, Çiçek Soğanları, Sahlep, Mahmuze, Razyane, Çam Kabuğu, Tereyağı,
Peynir, Yumurta, Balık, Balık Yumurtası, Tavşan Derisi, Sansar Derisi, Tilki
Derisi, Çakal Derisi, Kuduz Derisi, Yumru Derisi, Sırtlan Derisi; Kaynak: İz-
mir Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, S.11, İzmir, Teşrin-isani 1928, s.396.

92
leceğe dönük ekonomik açılımı, orta ve uzun süreli
erekleri ortaya konulamadığından, ticari ağırlığın hangi
noktalarda yoğunlaşacağı da bilinmiyordu. Zonguldak
ve çevresindeki kömür madeni, başta gemiler ve loko-
motiflerde ve sanayinin başka kollarında kullanılan
önemli bir yakıt ve enerji kaynağıydı. Bu bölgede, Os-
manlı Devleti’nden bu yana madencilik türlü zorlukla-
ra karşın gelişmekteydi.
1854 yılında Rusya ile başlayan Kırım Savaşı sı-
rasında, Osmanlı Devleti’nin müttefiki olan devletlerin
gemilerinin gereksinimini karşılamak üzere bir anlaş-
ma yapılmıştı. Kozlu, Zonguldak, Üzülmez derelerin-
deki bazı kaliteli ve verimli ocaklar, İngiliz Hükümeti
temsilcileri ile Hazine-i Hassa ve Kumpanya temsilci-
leri arasında varılan uzlaşma sonucu, anlaşma ile geçici
olarak 26 Temmuz 1854 yılında İngiliz yönetimine bı-
rakılmıştı. Anlaşma gereği, müttefik gemileri aldıkları
her bir ton kömür için 10 şilin ödüyorlardı106.
Buharlı gemilerin yakıt gereksinimini sağlamada
Ereğli kömür madenleri son derece önemliydi. 1848
yılında bu ocaklarda kömür çıkarma etkinliği başla-
dı. 1865 yılına kadar kömür madenleri, Bahriye Mec-
lisi tarafından yönetildi. Tersane, Tophane ve Deniz
Filosu’nun gittikçe artan kömür gereksinimi, zor ko-
şullarda da olsa, bu madenden sağlanmaya çalışıldı107.
Gemi ve fabrikaların oldukça kabarık kömür ihtiyaç-
ları vardı. Ereğli kömür madeni, gereksinim duyulan
kömürü karşılamak için yeterli gelmiyordu. Posta iş-
lerinde çalışan gemiler, kendi kömür ve yağ masrafla-
rını kendileri karşılıyorlardı. Fabrikalar için harcanan
kömür ise, Tersane-i Amire Hazinesi tarafından sağ-
106 Ahmet Öğreten, “Ereğli Kömür Havzasında Bahriye Nezareti Döneminde
Madenler Ve Madenciler (1865 -1908)”, ZKÜ Sosyal Bilimler Dergisi, C.3,
S.5, 2007, s.142; ayrıca bkz. Ahmet Ali Özeken, Ereğli Kömür Havzası Ta-
rihi Üzerine Bir Deneme, İstanbul, 1944.
107 Gencer, a.g.e., s.197.
lanıyordu108. Gencer’in belirttiğine göre; bu tarihlerde
Mecidiye Vapuru altı ayda 98.820 kantar, Taif vapuru
da aynı oranda kömür harcıyordu. Eser-i Cedit Vapuru
79.056 kantar, Tair-i Bahri, Mesir-i Bahri, Ereğli va-
purları da 35.000 kantar kömür harcıyorlardı. Ayrıca;
Vasıta-ı Ticaret, Medar-ı Ticaret gemileri de, 155.000-
160.000 kantar kömür harcıyordu. Gemilerin her tür-
lü bakım, onarım ve personel sağlanma işini Bahriye
Meclisi yerine getirmekteydi109.
Geçmişteki bu düzenlemeler ve uygulamalar
bile, kömür madeninin ne denli önemli bir enerji kay-
nağı olduğunu gösteriyordu. Cumhuriyet devrinde,
artık, bu ocakların kullanılması ve kömür cevherinin
çıkarılıp işlenmesi için yeni düzenlemeler getirilecek-
ti; ancak en azından hem kabotaj öncesinde hem de
kabotaj sonrasında ticaret gemilerini ilgilendirecek
ölçüde yeni düzenlemeler yapma zorunluluğu vardı.
Yerli yabancı pek çok geminin bu yöreye gelip kömür
gereksinimini karşılıyor olmalarına rağmen, bu uygu-
lamaya ilişkin bir düzenleme henüz yapılmış değildi.
Bunun yanı sıra, bölgede önemli bir eksiklik, gittikçe
büyüyen gemilerin güvenli gelip geçiş ve yükleme yap-
ması için uygun fenerlerin ve limanların olmayışıydı.
Osmanlı Devleti’nden kalan, zaman içinde Türkler ve
İngilizler tarafından onarımı yapılan iskele gereksinim-
leri yanıt verecek durumda değildi. Üstelik öbek öbek
Yunanistan’dan gelen göçmenler Türkiye’nin pek çok
yöresine yerleştirilmiş; yerleştikleri bölgelerde yeni
ürünlerin gelişmesinde rol oynamışlardı. Karadeniz
Bölgesi’nin en önemli gelir kaynaklarından birisi ma-
denlerken, şimdi bölgede tütüncülük gelişiyordu. O ta-
rihlerde Samsun-Sivas Demiryolu tamamlanamamış,
karayolları gelişme gösterememişti. Dolayısıyla; hem
gelişen yeni üretim biçimi ve toplam üretim düzeyleri,
hem de ekonomik atılım, yoğunlaşan bir ulaşım ve taşı-
macılığı gerekli kılıyordu. Karayolları ve demiryolları-
nın yeterince yaygınlaşmamış olmasından, deniz ulaşı-
mı önem kazanıyordu. Bölgeye işleyen yabancı ve yerli
gemiler, sürekli bu havzalardan kömür yüklüyorlardı.
Gemilere kömür yüklemesinin yapıldığı öteki liman
ve rıhtımlara da kömür bu havzadan götürülmekteydi.
Örneğin; bu tarihlerde İzmir’de, Pasaport tarafların-
da gemilerin gereksinimi olan kömürün depolanacağı
depo ve antrepolar inşa edilmekteydi. Yine, İstanbul
Limanı’na yakın kömür depoları vardı. Bu depolara
öbek öbek yığılan kömür, Karadeniz kömür havzala-
rından gemilerle getirilmekteydi.
108 A.g.e., s.197.
109 A.g.e., s.199.
93
 Karadeniz Bölgesi, başka yörelerdeki liman ve
iskeleleri beslemesinden dolayı bu denli büyük bir öne-
me sahip bulunuyordu. Bu yöreye, hala, yoğun biçim-
de yabancı kumpanyalar gemi işletiyorlar; Seyri Sefain
Yönetimi de olabildiği ölçüde düzenli posta seferleri
yapmaya çalışıyorlarıu. Hem ticari mal, hem de insan
ulaştırma ve taşımacılığı yaygın bir uygulamaydı. Ya-
bancı kumpanyaların ilk başlarda bu havzadan Türk
kömürlerini alma zorunluluğu bulunmuyordu. Sonra-
dan hükümet, bu yolda bir düzenleme yapmaya hazır-
lanıyordu; Türk gemilerinin ise kesin olarak, kömür
gereksinimlerini bu bölgeden karşılama zorunlulukları
vardı. Örneğin; Türk gemileri, Yunanistan’dan göçmen
taşımak için uluslararası sularda seyretmeye başladı-
ğında, bir parça da tasarruf amaçlı, Türk gemilerine ke-
sin olarak Karadeniz’deki kömür havzalarından kömür
yükleme zorunluluğu getirilmişti. İzmir Limanı’ndan
Selanik’e hareket edecek bir Türk gemisinin, daha İz-
mir Limanı’na gelmeden önce Zonguldak’tan kömür
yüklemesi gerekiyordu110. Dolayısıyla, bütün bu ne-
denlerden dolayı bölgede gemi hareketliliği oldukça
yoğundu. içinde kıvranıyordu. Samsun, Sinop ve Trabzon iske-
Taşıdığı öneme karşın, bölgedeki limanlar ve leleri ise, liman denilmekten çok uzak bulunuyorlardı.
iskeleler yetersizdi ve bakıma, onarıma ve yenilen- Dolayısıyla, bunların, büyük gemilerin her türlü hizmet
meye gereksinimleri vardı. Pek çoğu artık ekonomik bulabileceği modern limanlarla kıyaslanması pek ola-
ömrünü tamamlamıştı ve uzun zamandır da buralarda naklı değildi.
bir yatırım etkinliği görülmüyordu. Modern alt yapı- Liman olmadığı gibi, liman yapma konusunda
sı olan, büyük gemilerin yanaşabileceği ve diğer yol bir plan, sermaye ve alt yapı da bulunmuyordu. Kuru
şebekeleriyle bağlanmış bir liman, ne Karadeniz’de bir heves, onca iyi niyete karşın, sorunları bir nokta-
ne de Akdeniz’de vardı. İstanbul ve İzmir limanları, ya kadar sırtında taşıyabiliyordu. İzmir ve İstanbul
Türkiye’nin limanlarla olan ilişkisinde gereksinimle- Limanları’nın coğrafyanın kendilerine verdiği olağa-
rini ağırlıklı biçimde karşılıyorlardı. İşgal döneminin nüstü olanak ve üstünlük nedeniyle, geçmişten o güne
açtığı büyük yaralar, buralarda da önemli zararlara, ak- önemli bir işlev gördüğü biliniyordu. Bu iki limanın ti-
samalara ve yıkımlara neden olmuştu. Hele İzmir Li- cari hacminin büyüklüğü konusunda kimi veriler elde
manı, işgal döneminin bütün acılarını yaşamıştı. İşgal- vardı. İstanbul Limanı bütün Marmara Bölgesi’nin
den sonraki yangın, limana ağır zararlar vermiş; çevre- ve Karadeniz’in çıkış noktası gibiydi. Bir yönüyle
sindeki işletme ve liman kuruluşlarının çoğunu ticari de Ege sularını kontrol ediyor; bulunduğu noktadan
etkinliğin dışına itmişti. Bir yanda hiç limanı olmayan Karadeniz’e açılan Romanya ve Sovyetler Birliği gibi
deniz kıyıları, bir yanda da işgalin acıları, Türkiye’yi ülkelerin liman şebekelerine bağlanıyordu. İstanbul ya
ağır bir sarmalın içine almıştı. da İzmir limanından kalkıp Karadeniz’e açılan gemiler,
Limanların ve iskelelerin bakımsızlığı ve yeter- kıyılar boyunca serpiştirilmiş küçük iskelelerde iş gör-
sizliği nedeniyle Karadeniz bölgesine büyük hacim- mek zorundaydılar.
li posta seferleri bile konulamıyordu. Büyük gemiler, Birinci Dünya Savaşı yıllarında Karadeniz’de
özellikle yaz sonlarında ve tarım ürünlerinin hasat son- çok sayıda gemi batırılmıştı. Bölge Rus ve İngiliz do-
rası satışı döneminde buraya gittiklerinde, kıyıdaki is- nanmasının ve denizaltılarının sık sık karşılaştıkları,
kelelere yanaşamıyor ve açıklarda yükleme yapıyorlar- ticaret gemilerine saldırdıkları bir alan olmuştu. O za-
dı. Bölgenin en önemli limanlarından birisi de İnebolu manlar çok sayıda kömür, personel ve cephane taşıyan
Limanıydı. Bu tarihi liman da bakımsızlık ve ilgisizlik Osmanlı ticaret gemisi de Karadeniz’de batırılmıştı.
Birinci Dünya Savaşı boyunca toplam 63 Türk ticaret
110 Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri, çşt. syf.

94
 Birinci Dünya Savaşı’nda Seyri Sefain’in Yitirdiği Gemiler

Batırılış
Geminin Adı Tonajı Batırıldığı Yer
Tarihi
Bezmialem 4.040 Karadeniz 1914
Bahr-ı Ahmer 3.603 Karadeniz 1914
Mithat Paşa 4.458 Karadeniz 1914
Nilüfer 1.088 Karadeniz 1914
Seyhun 3.003 Karadeniz 1914
Neva 1.257 Karadeniz 1914
Yeşilırmak 1.591 Karadeniz 1915
Kızılırmak 1.945 Karadeniz 1915
Halep 3.684 Akbaş 1915
Biga 784 Mudanya 1915
Plevne 1.454 Şarköy 1915
Edremit 414 Erdek 1915
Kozlu 358 Çanakkale 1915
Samsun 48 Karadeniz 1915
İstanbul (Yat) 170 Karadeniz 1915
Darıca 45 Marmara 1915
Kumkapı 60 Marmara 1915
Mersin 195 Karadeniz 1914
Zafer 160 Haydarpaşa 1915
Tuzla 73 Çanakkale 1915
Şahin 142 Karadeniz 1915
Nilüfer 209 Karadeniz 1915
Tunca 200 Haliç 1915
Timsah 117 Çanakkale 1915
Karadeniz’de batmış, sonradan
Zonguldak 560
yüzdürülmüştür
gemisi batırıldı. Bunların toplam tonajı 83.600’dü. Ti- Ereğli 1.600
Karadenizde batmış sonradan
yüzdürülmüştür
caret gemilerine büyük bir saldırı vardı. Savaş yılların-
Dafni 723 Karadeniz 1915
da, Karadeniz, Marmara ve Akdeniz, gemilerin sefer
Bombay’da İngilizler tarafindan el
yapabilmeleri için son derece tehlikeli alanlar olmuş- Karadeniz 5.012
konumuştur
lardı. Kimi zaman yerleştirilen mayınlar, kimi zaman 30.968
TOPLAM
da doğrudan saldırı nedeniyle, çok sayıda gemi kaybı Ton
görüldü. Değişik şirketlerin elindeki çok sayıda gemi,
düşman gemileri tarafından ya batırıldı ya da bu gemi-
lerin bir kısmına el konuldu. Yine, daha önce de be-
lirtildiği gibi, Birinci Dünya Savaşı’nda en çok gemi
yitiren işletmelerin başında Seyrisefain İdaresi geliyor-
du. İşletme bu savaşta toplam 28 gemi yitirmişti; sırf
bu işletmenin yitirdiği gemilerin tonajı 31.000 tona
ulaşıyordu. Bu rakam, cumhuriyet yönetimine Osmanlı
Devleti’nden aktarılabilen toplam gemi tonajının nere-
deyse aynıydı111.

111 İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, Teşrinisani, 1923, s.24; Birinci
Dünya Savaşı’nda deniz harekatı ve batırılan gemiler için bkz. Kemal Arı,
Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi, Gnkur ATASE Bşk. yay., Ankara, 2007,
çşt. syf: Yine bkz. Birinci Dünya Harbinde Türk Harbi-Deniz Harekatı, VII, İzmir Karşıyaka Yalısı
Gnkur Harp Tarihi Dairesi Resmi yay., Ankara, 1976.

95
 taşımacılığı yapılamıyordu. Yük taşımacılığı yapılama-
Şirket-i Hayriye’nin Birinci Dünya Savaşında Yitirdiği Gemiler ve
Tonajları112 dığı zaman ticaret canlanamıyor, bölgeye para girmi-
yor; piyasada para ve mal sürkülasyonu görülemiyor,
Vapurun Adı (No) Tonaj Yitiriliş Yeri bu giderek toplumsal temele yansıyordu. Bu yaşamı
34 137 Şile önünde paylaşmak zorunda kalan kitleler, kıtlığın ve yoksullu-
38 134 Romanya’da kalmıştır ğun pençesinde kıvranıyorlardı. Cumhuriyet bu tarih-
39 184 Karadeniz’de lerde, açlık sorununu bile çözebilmiş değildi. Bir kış
40 184 Marmara Denizinde döneminde, başka yörelerden buğday Karadeniz’e geti-
41 141 Karadeniz’de rilemediğinde, bölge insanları kış boyunca açtı. Dola-
43 154 Karadeniz’de yısıyla; ekmek bulunmasının güç olduğu dönemlerde,
44 154 Karadeniz’de otlarla karınlarını doyurmaya çalışan insan manzarala-
45 184 Karadeniz Ereğlisi’nde rının gazete sayfalarına düşmesi hiç de anlamsız değil-
46 184 İğneada’da di113. Türkiye limanlarını ve denizlerini göz ardı etme-
49 187 Harab olmuştur sinin sıkıntısını, savaş sonrasında açlığın pençesinde
50 187 Harab olmuştur kıvranan insan görüntüleriyle yaşamak zorundaydı.
61 213 Karadeniz’de
62 213 Tekfur Dağında Karadeniz Bölgesi’nin doğal yapısı nedeniyle
nüfus alana yayılamadığı ve kıyı şeride sıkışıp kaldı-
ğı için, bölge halkının ekonomik geliri oldukça dü-
112
Bu batıkların temizlenmesi o yıllarda henüz
şüktü. Savaştan sonra kimi canlanmalar görülmüştü;
gerçekleştirilmiş değildi. Özellikle, Marmara ve Kara-
ancak bu sınırlı bir iyileşmeydi. Bölge sürekli olarak
deniz, batık gemiler nedeniyle büyük bir tehlike göste-
Türkiye’nin değişik yerlerine, özellikle İstanbul’a
riyordu. İstanbul Boğazı’nı aşıp kömür havzalarına
göç veriyordu. Bölgenin en önemli limanı İnebolu
doğru seyreden gemiler için en büyük tehlike bu batık-
Limanı’ydı. Açık suların etkisi altında kalan bu li-
lardı. Kıyı boyunca seyreden gemilerin, sığ yerlerde
man, zaman içinde eski özelliğini ve niteliğini yitirmiş,
tehlikelerle karşılaşmaları her an olasıydı. Gerçekten
Kurtuluş Savaşı’nda Rusya’dan gelen cephanenin ve
de dönemin kaynaklarında, kıyı boyunca sığ alanlarda
İstanbul’dan Anadolu’daki Kurtuluş Savaşı’na koşan
serpilmiş bir durumda bulunan batıklara çarparak bat-
yurtseverlerin uğrak yeri olan bu tarihsel mekân, ba-
ma tehlikesi atlatan gemiler ile ilgili haberler bol bol
kımsızlık ve ilgisizlikten, kendisinden beklenen potan-
yer almaktaydı. Bu durum, Karadeniz’in belli yerlerin-
siyelin çok altında hizmet veriyordu. Bu küçük iskele
de liman yapımı için güçlük çıkardığı gibi, belli nokta-
ve rıhtımlarda bile taşımacılıkta Türk olmayan unsur-
lara yük gemilerinin yanaşmasını da engelliyordu.
lar, uzun yıllar boyunca yaygın bir hizmet sunmuşlardı.
Böyle olunca da yer yer Karadeniz’in kimi noktaların-
Türkler, ekonominin her alanından sanki çekilmiş ya
da ticareti canlandıracak, ekonomiyi güçlendirecek yük
da çekilmek zorunda bırakılmışlardı. Türkiye kabota-
ja hazırlanırken, bu tür zorlukları göze almak zorunda
bulunuyordu.
Ülkenin pek çok yerinde iskele ve limanların
yetersizliği, demir ve karayollarının da pek çok yerde
olmayışı nedeniyle, üretilen mallar taşınamıyordu. Bu
yetersizlik karşısındaki yakınmalar, Osmanlı dönemin-
den beri vardı. Cumhuriyetin ilk yıllarında da bu yakın-
malar hep oldu. Örneğin; 22 Ocak 1923 günü, Lazistan
Mebusu Esat Bey, Meclis Başkanlığı’na bir önerge ve-
rerek, Seyri Sefain vapurlarının Atine ve Hopa’ya da
uğramasını istemekteydi. Bu tür öneriler, değişik mil-
letvekilleri tarafından sık sık gündeme getiriliyordu. O

113 1930 yıllarına ait İzmir gazetelerinde bunun örnekleri bolca görülür. Bu poli-
tikaların nasıl bir toplumsal bunalım yarattığını görmek için bkz. Alev Göz-
cü, “Bir İntiharın Sosyo-Ekonomik Arkaplanı: Dünya Ekonomik Bunalımı-
nın İzmir Örneğine Gündelik Yaşama Yansımaları”, Çağdaş Türkiye Tarihi
112 A.g.e., s.24. Araştırmaları Dergisi, VI/ 14 (2007, Bahar), s.s.85-86.

96
tarihlerde, Batum artık Sovyetler’de kalmıştı. Dolayı-
sıyla, Türk gemileri Batum’a posta seferleri yapamı-
yorlardı. Bu nedenle Ardahan, Artvin, Kars livalarının
deniz bağlantısı Hopa’dan sağlanıyordu. Oysa, Seyri-
sefain yönetimine bağlı gemiler, Rize’ye kadar geliyor;
bu nedenle Atine ve Hopa kazalarına gemi gitmediği
için, buralardan ulaşım zorlaşıyor, ticari taşımacılık
yapılamıyordu. Bütün yolcular ticari malları ile orada
kalıyorlar ve zorluklarla karşılaşıyorlardı. Esat Bey, hiç
olmazsa on beş günde, yirmi günde bir olsun gemilerin
Atine ve Hopa’ya uğramalarını “rica ve istirham” edi-
yordu114.
Akdeniz’de de özellikle üç yer, bu yoğun sorunu
ciddi anlamda yaşıyordu: Bunlar; Muğla, Antalya ve gidecek daha kapsamlı bir posta taşımacılığı için prog-
Silifke’ydi. Mersin’in o yörede büyük ölçüde demiryo- ramlar yapmalıydı116.
lu bağlantısı bulunması ve şimendüferlerin gidip geli-
Seyri Sefain, devlet sermayesiyle kurulmuş bir
yor ve yük taşıyor olmasından dolayı, sorunları bu denli
denizcilik işletmesiydi. Kesin olarak karlı olacağı yer-
yüksek değildi. Bu üç vilayetin, bu vilayete bağlı kaza-
lere seferler düzenlemesi beklenmiyordu. Bir devlet
ların ve daha küçük yerleşim yerlerinin, şose denilecek
kuruluşu olduğu için, kar elde edemese de belli hatlar-
bir yolları bile yoktu. Üretilen malları dışarı çıkarmak
da çalışması öngörülüyordu. Ülkenin genel çıkarları
ve pazara indirmek için gelecek gemileri beklemek zo-
doğrultusunda, uğraması gereken iskelelere vapur gön-
rundaydılar. Dışarıdan almak zorunda oldukları malları
dermek ve posta işletmekle yükümlüydü.
ve eşyaları taşıyabilmek için de yine gemileri bekle-
mek zorundaydılar. Bölgeye Seyri Sefain’e bağlı gemi-
ler gidiyordu. Bu tarihlerde, savaştan yeni çıkmış ülke-
de, gemicilikle uğraşan en büyük işletmenin de yeterli
ölçüde bu bölgelere gününde ve tam zamanında gemi
gönderebildiğini söylemek güçtü. Seyri Sefain, gemile-
ri hareket ettirmenin de önemli bir faturası olduğundan;
ancak önemli gördüğü iskelelere posta gönderiyor, pek
çok iskeleye, yönetime bağlı gemiler uğrayamıyordu.
Bu kıyılardaki vilayetler, ürettikleri hububatı İzmir’e
ve hatta İstanbul’a bile gönderemiyordu. İstanbul’a
Amerika’dan bile un getiriliyor; ancak Antalya’nın,
Isparta’nın buğdayı ambarlarda çürüyordu. 1922 yılın-
da Mersin bile şimendüferi olmasına karşın, buğdayını
başka kentlere taşıyamamış, buğday büyük ölçüde çü-
rümüştü. Yine, üretilen sebzeler ve meyveler satılama- Sorunlar ortadayken, idare ne yapıyordu?
dığı için, bahçelerde çürümek zorunda kalıyordu. Israr- Olanakları ölçüsünde, Mersin’den İstanbul’a ka-
la istenen şey, Seyri Sefain’e ait gemilerin, hiç olmazsa dar irili ufaklı pek çok iskeleye uğruyor, insan, eşya
belli zamanlarda, bu küçük iskelelere uğratılmasıydı. ve yük taşıyordu. Yaygın olarak istenmesine karşın,
Bölgede sıkıntıyı yaşayan halktan gelen yakınmalar, bu uzun kıyı çizgisi boyunca, irili ufaklı her iskeleye
yöre milletvekillerini iyice bunaltır olmuştu115. Sey- uğraması, o günkü koşullarda olanaksız görünüyordu.
ri Sefain’in posta seferlerinin İzmir, Antalya, Mersin İstanbul ile Mersin arasında gidip gelen vapurlar, bu
ya da Silifke gibi üç hat üzerinde yoğunlaşıyor olması hattın kıyı koşulları, coğrafya özellikleri, liman ve is-
yetmezdi. Ek seferlerin konulması kesinlikle gerekliy- kelelerinin büyüklük oranı ve taşınacak yük ve insan
di. Örneğin, kıyılarda yerleşik kaza merkezlerine kadar potansiyeli açısından kimi ayrıntılara dikkat etmek zo-
rundaydı. Gemi almakla, seferlere koymakla, posta ta-
114 TBMM Zabıt Ceridesi, Devre 1, İçtima 3, C.26, s.445.

115 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.381. 116 A.g.e., s.381.

97
98
99
 şımacılığına yönelmekle iş bitmiyordu. Önemli olan, iş Türk iskele ve limanlarının yetersizliği ve bakım-
yapıyor görünmek durumuna düşmeden, işi gerçekten sızlığı düşünüldüğünde, ortalama olarak 1.000-1.500
yapıyor olmaktı. Türkiye’nin kıyı ulaşımında yol alması ton büyüklüğünde gemilerle bu seferlerin planlanması
ve yükü omuzlayacak yeni olanaklar yaratması gereki- gerekliydi. En azından limanlar yeniden ele alınıp ye-
yordu. Düşünceler çeşitli olabilir, farklı görüşler ortaya nilenene, büyütülene ve modern hale getirilinceye dek,
atılabilir, düşler yarıştırılabilirdi. Her zaman olabilecek
bu gibi şeylerle zaman yitirmenin anlamı bulunmuyor-
du. Şimdi; bir de yabancı kumpanyalar ellerini etekleri-
ni Türk kıyılarından çekiyorlar ve artık, koşullu taşıma-
cılık yapıyorlardı. Bu çekiliş, hem iyi bir şeydi hem de
ürkütücüydü. En azından, bu boşluğu doldurmak için
bir özgüven inşasına gereksinim vardı. Boşluk oluştu-
ğuna ve gittikçe de derinleştiğine göre, bu boşluğu dol-
duracak adımlar atmak kaçınılmazdı. Artık; Lozan’dan
sonra Türk kıyılarında ulaştırma ve taşımacılık, yani
kabotaj yapan işletmeler ve bunlara ait gemiler sınır-
lıydı. Gittikçe de azalıyorlardı. Kıyı iskelelerde artık
daha çok gemi bekleniyor, ürünler daha geç taşınıyor-
du. Taşıma fiyatları artmıştı; gemi sayısı azalınca, arz
talebi karşılayamaz olmuştu. Şimdilik, büyük bir eko-
nomik bunalım yaratacak boyut bulunmuyordu; ancak
gene de kaygılar vardı. Geleceğe ilişkin kestirimlerin
cılızlığı bu kaygıları besliyordu. Yabancı kumpanyalar
ise, sınırlı sayıda gemi çalıştırıyor; gittikçe gemi sayı-
larını azaltıyor; başka ülkelerde, değişik iş bağlantıları
kuruyor, artık Türkiye’de bir gelecek görmedikleri için,
Türkiye dışında başka hatlara yoğunlaşıyorlardı. Sınır-
lı sayıda gemileriyle Türkiye’de gerçekleştirdikleri iş bu boyutta gemilerle kıyı boyunca yayılan bir taşıma-
yüklerinin de yakın gelecekte kalmayacağını biliyorlar- cılık yapmak akıllıca olurdu. Bu denli büyük olmayan
dı. İskelelerin niteliği, büyüklüğü de sonuçta belliydi. gemilerin, bu hat üzerinde seyrüsefer yapmaları pek
Türk kıyılarında yaygın ve yeterli bir deniz ulaştırma yarar sağlamıyor, hattın yükünü taşımaya yeterli gelmi-
hizmeti yapabilmek için, kıyı özelliklerini, liman ve is- yorlardı. Maliye Vakili Hasan Bey ise; bu büyüklükte
gemilerin irili ufaklı her iskeleye uğramasının olanak-
lı olmadığını, bunun büyük bir mali yük getireceğini,
işletmenin ve doğal olarak devletin bu yükün altından
kalkamayacağını düşünüyordu.
O halde yapılacak şey neydi?
İnsanlar köylerinde, kasabalarında ürettiklerine
ve bu ürünün de pazarlara inip taşınması gerektiğine,
insanların da sonuçta ulaşım gereksinimlerini sağlamak
zorunda olduklarına göre, bu koşullarda bu yükümlü-
lükler nasıl yerine getirebilirdi?
Dünyada uygulanan sistem neydi?
Maliye Vekili Hasan Bey oturmuş, kimi ülkeler-
kele büyüklüklerini ve kapasitelerini, taşınacak yükün de bu yükün altından nasıl kalkıldığını detaylı olarak
boyutu, ağırlığı, niteliği ve diğer özellikleri iyi bir ana- incelemişti. Bilgilendikten sonra da ortak bir düşün-
lizden geçirilmeli, bu koşullara uygun gemiler posta ceye ulaşabilmek ve bir yol haritası çizebilmek için,
seferlerine gönderilmeliydi. kendisinden bilgi bekleyen mebuslara, bu konudaki

100
görüşlerini anlatma gereksinimi duy- ölçüsü yoktu117. Bu karlı bir iş de değildi.
muştu. Dünyada uygulanan yöntemler, Gemi buna zorladığında yapılan işin as-
Türkiye’ye önemli açılımlar için fırsat tarı yüzünden pahalıya gelir, gemi zarar
yaratıyordu. Ülke kıyı ve limanları, ederdi; üstelik bu büyük bir zaman kaybı
üretim kapasite ve türleriyle, kendine da olurdu. Her iskelede yitirilen zaman,
özgü bir yapıya sahipti. Dolayısıyla; taşınan yükün zaten bozulmasına neden
Türkiye’nin kıyı ulaşım politikası da olurdu. Yükünü taşıtan kişi yitirirdi; çün-
genel amaçtan sapmadan, doğal olarak kü bozulan yük, onun hanesine yazılan
kendine özgü olabilirdi. Türkiye, ka- bir kayıp demekti. Ve doğal olarak ülke
botaj hakkını elde etmeye yönelirken, kaybederdi; yitirilen her değer, ülkenin
daha işin başında sayılırdı. Yığınla aşıl- kayıp hanesine zaten zorunlu olarak ya-
ması gereken güçlük, alınması gereken zılıyordu. İşletme yitirirdi, çünkü taşı-
yol vardı. Her geminin bir limandan ma ücreti, geminin zorunlu masraflarını
kalkıp, herhangi bir yere gitmesinin bir bile karşılamazdı. O halde; durum açık,
mali yükü vardı. Gemi kömür yakıyor, Maliye Vekili Hasan Bey gereksinimi duyulan şeyler belliydi: An-
personel çalıştırıyor, yıpranıyor, bakım talya, Fethiye, Mersin Limanı gibi ana
ve onarım istiyordu. Bütün bunlar para demek olduğu- artellere, araç gereçsiz ve donanımsız olan küçük iske-
na göre, en azından işlenilen, limanlara taşınan yükten lelerin ticari yükü aktarılabilirdi. Seyri Sefain’in büyük
alınan taşıma ücretinin öncelikli olarak, gemilerin bu vapurları her yere uğramaz, yalnızca uğramasında pek
masrafını karşılayıp karşılamadığına bakmak gerek- sorun yaşamayacağı büyük iskelelere uğrardı. Buralara
liydi; ancak bu, ülkenin genel çıkarları açısından her da daha küçük deniz taşıtlarıyla yük getirilirdi. Dolayı-
zaman uygulanabilecek bir şey olamazdı. Sonuçta; top- sıyla; ülkenin büyük yük gemilerine gereksinimi oldu-
lumsal dengeleri, ekonomik koşulları düşünerek işletme ğu gibi, bu küçük birimlerin büyük limanlarla bağlan-
zarar da etse, kimi yerlere uğrayıp ulaştırma, taşıma ve tısını sağlayacak küçük deniz taşıtlarına da gereksinimi
posta görevleri üstlenmeliydi. Kaldı ki bu; halkçılığın vardı. Motor ya da diğer buna eşdeğerde araçlar bu su-
bir gereği, devletin bir ödeviydi. Yeterince gelir getir- larda işlemeliydi; yoksa büyük bir geminin her hangi
miyor diye kimi yerlerin bütünüyle es geçilmesi, gemi- bir iskeleye bir pazar kayığı gibi uğrayıp birkaç sepet
lerin oraya uğratılmaması, toplumsal adalet, ekonomik meyve ya da yumurta almasına zaten olanak yoktu.
kalkınma açısından akıllıca bir seçenek olamazdı. Sos- Seyri Sefain bu yola gitmeyi düşünür, böyle bir adım
yal devlet, bu görevi yerine getirmek zorundaydı. O za- atarsa akıllı bir iş yapmış olurdu. Örneğin; Antalya’dan
man, başka bir konu gündeme geliyordu: Her yere, her İstanbul’a getirilecek bir mal, gemi her iskeleye uğrar-
iskele ya da limana, tonajı binleri aşan gemileri gönder- sa, zaten yolda bozulur, buna eklenen zaman kaybının
mek ne ölçüde akıllıcaydı? Her yere gemi mi gönderil- yükü ile birlikte yaşanılan kayıp pek de telafi edilebilir
meli, yoksa belli büyük limanlara, daha küçük deniz düzeyde olmazdı. Yabancı gemiler ise, karlı gördük-
taşıtlarıyla kıyılara serpiştirilmiş iskelelerden, rıhtım- leri yerlere uğruyorlardı. Küçük yerlerin yükünü taşı-
lardan ticari emtia ve yolcu getirip, buradan mı büyük mak için atılacak yanlış adım, büyük çıkarları göz ardı
gemilere yeniden yüklenip, ana hatlar üzerinde gemiler ettirir; zaman yitiren, zarar eden üretici, tüccar, aracı,
işletilmeliydi? Zaman kaybı ne olur, kar zarar dengesi komisyoncu gibi kişiler yabancı kumpanyalara yönelir,
bütün bunlardan nasıl etkilenirdi? Bütün bunların sağ- bu ise büyük bir itibar kaybı ve ekonomik zarar olarak
lıklı biçimde incelenmesi, sonuçlara varılması gereki- geri dönerdi118.
yordu. Seyri Sefain’e ait gemiler, önceden belirlenmiş,
Küçük ve seri motorları küçük iskeleler arasında
belli bir büyüklüğü ve işletme kapasitesi olan iskelelere ve bu iskelerle büyük iskele ve limanların bağlantısını
uğruyordu. Bu iskeleler arasındaki küçük iskelelerden kuracak şekilde işletmek, en akıllıca yoldu. Zamanın-
de buralara, küçük deniz taşıtlarıyla yük, eşya ve insan da, bu kıyılarda hep Yunan kumpanyalarına ait gemi-
aktarılırdı. Dolayısıyla; Türkiye’nin belki bu aşamada,
ler, sallar, motorlar işliyordu. İrili ufaklı Yunan gemi-
büyük kapasiteli gemilere gereksinimi vardı; ancak en
leri bu kıyıların yükünü ve insanını taşıyor, böylece
azından bu kadar önemli olarak, küçük deniz taşıtlarına Türkiye’nin zaten sınırlı olan sermayesi, Yunan kum-
da ihtiyaç duyuluyordu. Yoksa Mersin’den kalkan bir
gemiyi sekiz ya da on altı sepet meyve ile her iskeleye
117 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.382.
gerekiyor diye gitmeye zorlamanın akılla uyuşur hiçbir
118 A.g.e., s.383.

101
 panyalarını ve gemi sahiplerini zengin ediyordu. Liman (-sızlık)
Bu sabık/(eskimiş, geride kalmış) devir, çok değil
bir adım gerideydi; uzantıları ve sıkıntıları hala gün-
delik yaşamın içinde görülüyor ve yaşanıyordu. Dün, Cumhuriyetin devraldığı limancılık sistemi ge-
bugünde yaşanıyor; geçmiş, anımsanmak istenmese lişmiş bir sistem sayılamazdı; ülkenin limanları olma-
de bir anda yok sayılamıyor; dünün sıkıntıları, günün sına karşın, bir liman siyaseti yoktu. Türkiye, sorunlu
her aşamasında kendini gösteriyordu. Hacı Davut gibi bir işletme üzerinde liman siyaseti geliştirmeye çalışı-
kumpanyalar bu liman ve iskeleler arasında işler, ül- yordu. Donanım yetersizliği içinde bulunan limanlar-
kenin servetini emer ve alıp götürürlerdi. Türkler’in da, çok uluslu sermaye egemendi. Limancılık sektörü;
ürettikleri, onların ancak karınlarını doyurabilerse do- kendi içindeki çelişkiler, çalışan kesimlere yönük ada-
yurur; yerli aktörlerin üzerinden batılı ülkelerin sofra- letsizlikler, huzursuzluk, örgütsüzlük, kaynaşmalar ve
sına akardı. Sermaye ve Türkler’in üretip satamadık- düzensizlik yönüyle, en sorunlu sektörlerdendi. Çoğu
ları, kimleri kimbilir nasıl zengin etmiş, hangi ülkenin şey alışıldık ve bildik reflekslerle götürülüyordu. Yasal
hesabına bir kazanç olarak yazılmıştı? Artık; ulus, bu eksiklikler vardı. Yönetsel reform gereksinimi kendini
vurgun düzenine göz yumamazdı. Ulus önce kendine gösteriyordu. Sermaye kıtlığı ve limanlara hâkim olan
güvenecek, başarabileceğine inananacak, sonra da ken- sermayenin karmaşık yapısı, hem atılımı hem de bir
di olanaklarıyla kendi gereksinimlerini karşılayacaktı. düzen oluşturmayı engelliyordu. Türkiye’nin izlemesi
Bunun için sermaye, işletme gücü ve alt yapı olarak bu gereken liman politikasının ise iki önemli ayağı olma-
işlere yönelecek tek oluşum, devletin kendisi gibi görü- lıydı. Bunlardan birisi; İnebolu Limanı gibi neredeyse
nüyordu. Özel işletmeler, bu yeni süreçte ne ölçüde yer işlevini yitirmiş liman kentlerine yeni limanlar yap-
alabilirlerdi? Özel girişimcinin, kendi vapurlarını bu mak; diğeri de İstanbul ve İzmir gibi yarım yüzyıllık
küçük iskelelere göndermesi pek beklenmiyordu. Özel limanı ve limancılık deneyimi olan yerlerde yaşanan,
işletmelerin gücü ve sermayesinin ne olduğu da zaten yakınılan liman sorunlarının üzerine giderek, buraların
tartışılırdı. Gerçekte ise; devlet özel işletmelerin palaz- düzelmesi için çaba harcamaktı.
lanmasını, gemi sayılarını artırmasını istiyor, buna dö-
İnebolu, Samsun, Trabzon, Antalya, Mersin gibi
nük kredilendirmeler yapıyor, yabancı bandıralı taşıyan
yerlerde liman işletmeciliğinin olmayışı ya da sınırlı
gemiler alınmasını teşvik ediyordu. Bu aşamada ser-
biçimde gereksinimleri karşılayabilmesi, ekonomik ge-
mayesi pek cılız, işletme yeteneği şimdilik sınırlı özel
lişmenin önünde büyük bir engeldi. Küçük iskelelere
işletmenin, uzun süreli olarak bu hatlarda ve belirtilen
uğrayıp kıyıdan yük alamayan gemilerin, açıkta yük-
koşullarda kar edemeyeceği de açık bir şeydi. Yeni ge-
leme yapmak zorunda kalışı ve irili ufaklı limanlarda
lişen bir sektörden bu özveriyi istemek, büyüyecek ve
saatlerce ve kimi zaman günlerce beklemek zorunlu-
gelişecek dalları budamak olurdu. Karadeniz sahille-
luğu büyük ekonomik kayıplara neden oluyordu. Mal-
rinde, özel gemi işletmelerine ait yolcu ve yük gemileri
lar, zamanında pazara indirilemediğinde, gemilerde
zaten çalışıyor, ağırlıklı olarak büyük limanlara kömür
bozulabiliyor; böylelikle büyük bir ekonomik kayıp
taşıyorlardı. Yine, Orta ve Doğu Karadeniz’e yapılan
meydana geliyordu. Bu konular, ilerleyen zamanlarda
sefer sayılarında bir artış vardı. Oralarda bu dönemde
Türkiye’de yoğun biçimde tartışılacaktı; ancak işin ba-
ticaret, biraz daha hareketli gibi görünüyordu. Ülkede
şında kesin bir olgu vardı: İnebolu, Mersin, Antalya,
ticari işletmeler ve şirketler ortaya çıkıp ülkeyi kalkın-
Samsun, Trabzon gibi yerlere yeni limanlar yapmak
dırma sürecine güçlü olarak yönelebilecek düzeyde de-
hem gerekli, hem de ivediydi.
ğildi. Devletçi çözüm yolları ve uygulamalar zorunlu
olarak devredeydi. Bunun sektörel temelde belli bir İlk konu, sonuçta maddi olanaklara ve planla-
maya bağlı bir süreci gerektiriyordu. İkinci konu ise;
yükü olmasına karşın, ülke temelinde getirileri de çok-
birinciden daha az önemli olmadığı gibi, limanlardaki
tu. Örneğin; rüsumlar, yani vergiler, ülkede kalacaktı.
sorunların en önemli boyutunu oluşturuyordu. Kötü,
Üstelik toplumsal ve siyasal zeminde ulusal politikalar
izlemek daha rahat olabilecekti. Ardından da sermaye adaletsiz, bilgisiz ve bilinçsiz uygulamalar; derinden,
birikimi sağlanabilecek; bu birikim, yeni kalkınma ya-başka boyutlara yayılarak ve değişik konulara sıçraya-
tırımlarına yönlendirilebilecekti. rak sorunları daha da büyütüyordu. Kötü olan uygu-
lamalar -sistemsizlik, plansızlık, örgütsüzlük- ulusal
Bu durumda, özellikle Akdeniz sahillerinde dev-
lete ait gemilerin işlemesinden başka çözüm yolu gö- gücün üzerine çöreklenmiş, nefes alamaz duruma sok-
rünmüyordu. muştu. Bu nedenle, sorunun üzerine köklü bir duruş ve

102
 Bellevue Mahallesinde (15 Mart bayramı sırasında)
(Dimanche Gras) Rubellin, 1890 Civarı
tavırla gidilebilirdi. Sonuçta; kabotaj hakkı kullanılma-
ya başladığında, kabotaj uygulayan yerli gemiler, ister
devlet sermayeli ister özel sermayeli olsun, limanlar-
daki uygulamanın en önemli muhatabıydı. Sorunlarla
onlar yüzleşecek, sıkıntıları onlar yaşayacak; ancak ka-
botajın başarısını yalnız büyük hacimli, ağırlıklı gemi-
lerin yanı sıra, limanlar ve limanlardaki uygulamalar,
yönetim; kısacası sistem de taşıyacaktı. Bu uygulama-
lar bir eşgüdüm içinde, sistemli biçimde yerine getirile-
medikten sonra, dibi delik bir havuza suyun akması ve
asla havuzun dolmaması ve giden suyla birlikte onca
emeğin heder olması gibi, kabotajın taşıdıkları ulusal
refaha yansımadan, kötü işleyen bu çarkın dişleri ara-
sında yok olup gitmeye adaydı. Kabotaj bir ulusal du-
ruşla çözümlenmiş, egemenliğin denizlerdeki boyutu,
ulusun eline geçmişti; ancak bu güç, sistemsizlik, plan-
sızlık, adaletsizlik içinde harcanıp gittikten sonra, onca
uğraşın, çabaların nedenleri de sorgulanırdı. Dolayısıy-
la sorun, liman yapmaktan ve büyük gemiler almaktan
çok daha önemliydi. Uygulanan mevzuat kötüydü. İşin
özünden çok, bürokratik sıkıntılar yaratmaya hizmet
ediyordu. Üstelik karmakarışık ve eksik kurallar, pek
çok şeyi düzeltmek yerine daha da karıştırıyor; taşımak
ve yüklemekten çok daha büyük zaman kaybı, bu mev-
zuatla uğraşırken yaşanıyordu. Düzensizlik yaygın bir
sorundu. Bu hastalıklı ve çarpık yapılanmadan dolayı,
ulusal ekonominin kaybı büyüktü. Bu nedenle de liman
işlerinin düzenlenmesi ve uygulamaların çağdaş dü-
zeylere getirilmesi son derece önemliydi. Düzensiz ve
uygun olmayan liman hizmetleri, sonuçta büyük eko-
nomik kayıplara neden oluyor; bu giderek toplumsal
adaletsizliğe kadar giden bir yığın başka sorunları da
yanında getiriyordu.
Karadeniz bölgesinin doğu kısımlarının ivedi
biçimde limana gereksinimi vardı. Özellikle, Trabzon
ve çevresinde ekonomik gelişmenin sağlanabilmesi
için limanların geliştirilmesi gerekliydi. Liman soru-
nu, bir ticaret merkezi olmayı arzulayan her kent için
103
 büyük sorundu. Limansızlık yüzünden kış aylarında
Trabzon’u tutan vapurlar, yüklerini boşaltamıyorlar;
Pulathane Limanı’na yöneliyorlar, burada denizin din-
mesini ve dalgaların etkisini azaltmasını bekliyorlardı.
Böylece, gemiler günlerce bekleyebiliyorlardı119. Sorun
karşısında bir çözüm üretemeyen yetkililer ise yalnızca
yakınıyorlardı. Yükleme ve boşaltma işleri ise zorla-
şıyor, limanda bulunması gereken donanımın yeter-
sizlikleri de buna eklenince, sorun gittikçe artıyordu.
Trabzon’un yalnız kıyı bölgelerle değil, geniş hinter-
landı ile de böylece oluşacak ticari canlılığı oluşamı-
yordu120.
Yaygın limansızlık ortasında yapımına çalışılan
ve tek dikkate alınabilecek liman, Mersin Limanı’ydı
ve bu girişim henüz sonuçlanmaya yakın bir evreye gir- arasındaki bu mal akışındaki olağanüstü yavaşlama,
miş değildi. Var olan limanlardaki liman hizmetlerinin Karadeniz Bölgesi’ndeki ticari yaşamı alt üst etmiş;
düzenlenmesine gelince; ilk yıllarında cumhuriyet bu İstanbul’a da büyük bir zorluk yüklemişti. İnsan ve yük
işle fiilen meşgul oluyordu. Mevcut limanlardaki liman taşımacılığı artık, durma noktasına gelmiş gibiydi. Çok
hizmetlerinin kötülüğü, oldukça uzun zamandan beri yerde denetim noktaları vardı ve yolu kesilen bir gemi
dikkatleri çekmekteydi. Özellikle savaş yıllarında, sa- günlerce bekletilebiliyordu.
vaştan sonra, çeşitli gereksinimler ve nedenler altında
Bir süre sonra bir adım atıldı. Sorunların azalma-
İstanbul Limanı’nın ne kadar kötü koşullar içinde bu-
sı için, daha planlı hareket etme gereği doğmuştu: Sey-
lunduğu açıkça görülmüştü. İstanbul’a işgal güçlerinin
risefain gemilerinin ancak önemli görünen iskelelere
girmesiyle kentte pek çok sektörde kilitlenmeler ol-
uğraması planlanmış ve buraya giden her bir gemi bir
muş; özellikle, kimi yurtseverlerin Anadolu’daki ulusal
ana posta haline getirilmişti. Bu anaposta arasında ufak
savaşa katılmak amacıyla İstanbul Limanı’ndan kalkan
iskeleleri birbirine bağlamak ve onların yolcusunu ala-
gemilere yönelmeleri ve kimi yurtsever örgütlerin Ke-
rak İzmir’de ana hattan gelen posta vapuruna aktarma
malist milliyetçilere gizlice silah göndermesi, onlar
yapmak üzere ikinci bir posta seferi konulmasının zo-
lehine istihbaratta bulunmaları gibi nedenlerle, İngiliz-
runlu olduğu anlaşılmıştı. Eldeki vapurlar ise bu ikinci
ler İstanbul Limanı’nı sıkı bir denetime almışlardı. Bu
ca liye

postanın konulmasına olanak tanımamıştı. Motorlarla

yönde, MM Grubu’nun çalışmaları biliniyordu. Lima-
ola il
k
mi a-i M

ya da çok çok 5-6 tonluk deniz taşıtlarıyla bu posta hiz-

na müttefiklerce el konulmuştu; Türk çalışanlara karşı
afa

metini yerine getirme olanağı da yoktu. En az, 600-700

üd

hışımlı bir tavır konulmuş, işçiler ve memurlar hızla

M

tonluk vapurlarla, Alaiye-İzmir posta seferleri kurmak

işten çıkarılmışlardı. Limana giren çıkan gemiler sıkı
zorunluydu. Mersin hattında posta görevini yerine ge-
bir denetlemeye alınıyor, geminin uç köşelerine kadar
tirecek bir gemi olsaydı, aralara konulacak küçük taşıt-
aramalar yapılıyor, kimi zaman da denizlere çıkışları
larla bu ihtiyaç sağlanabilirdi; ancak bu mevcut değildi.
yasaklanıyordu. Bu, yalnız, yolcu taşıyan gemiler için
Büyük bir vapurun ana posta için konulması durumun-
değil, ticari mal taşıyan gemiler için de etkili ve geçerli
da, küçük gemiler ara posta görevlerini yerine getire-
bir zorluk ve baskıydı. İstanbul’dan Karadeniz’e çıkış-
bilirdi. Kıyılarda yer alan iskelelerde yük ve eşya azdı.
larda olağanüstü zorluklar yaşanıyor; yine Marmara’ya
Düzenli seferler yapılırsa, o iskelelere yük indirmeyi
açılan gemiler sıkı bir kontrol ve denetime zorunlu tutu-
pek karlı görmeyen tüccar, bu yola yönelecek ve yük
luyorlardı. Karadeniz kıyılarındaki iskele ve limanlar-
oranı zaman içinde artacaktı. Bunun hesabı yapılmıştı;
dan İstanbul Limanı’na mal akışı olağanüstü azalmış;
bu hizmetleri Seyri Sefain’in yerine getirebilmesi için
aynı biçimde İstanbul’dan Karadeniz iskelelerine giden
en az altı vapur, altı da şilep alması gerekiyordu121.
ticari mal oranları da bu düşüşü yaşamıştı. Böylece; ge-
milerin ticari zorluklar yaşamasının yanı sıra, limanlar Aynı zorluklar çok daha fazlasıyla İzmir
Limanı’nda da vardı. Bu liman üzerinden de Anadolu
rıhtımları ile ticari ilişki, neredeyse bütünüyle durma
119 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): Başba-
kanlık Cumhuriyet Arşivi, 030/01/84/528/1.

120 Aynı belge. 121 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.384.

104
 İstanbul ve İzmir limanıyla iş bağlantısı olan,
mallarını bu limanlar üzerinden nakletmek durumunda
olan kesimler büyük bir güvensizlik içine düşmüşlerdi.
Her iki liman da ağır masraflar içinde boğuşup didin-
mekten ve sorunların ortasında boğulmaktan kurtula-
mamıştı. Neredeyse, hiç bir yatırım yoktu. Savaşın so-
nunda her iki liman da iş göremez hale gelmişti. Yükle-
me ve boşaltma süreçlerinde kullanılan araç gereç ye-
nilenemediği gibi, eskiden kalanlar da büyük bir tahri-
bata uğramıştı. Bu olumsuzluklardan kurtulmanın biri-
cik çaresi limanların rıhtımlarının yenilenmesi, işletme
yatırımlarının yapılması; limanlara yeni ve modern
araç gereçler, dekoviller verilmesi, depolarının büyü-
tülmesi, elden geçirilmesi ve diğer yol ağlarıyla bağ-
lantılarının gözden geçirilmesiydi. Ayrıca, işletme hiz-
metlerinin iyileştirilmesi gerekliydi. Kurallar ve yönet-
melikler yeniden ele alınmalıydı. Gerekli donanım, İz-
noktasına gelmişti. İzmir de işgal sonrası bir Yunan mir Limanı’nda da İstanbul Limanı’nda da yoktu. Do-
yönetimi kurulmuştu. Başında meşhur Stergiadis’in
bulunduğu bu yönetim, Türkler’e kan kusturuyordu.
Savaşın başladığı ve cepheye yoğun biçimde asker, si-
lah ve cephane gönderildiği, lojistik akışının hızlandığı
sıralarda, Yunan ordusuna aktarımın yapıldığı merkez,
İzmir Limanı’ydı. İzmir Limanı’nda da sıkı denetleme-
ler uygulanmış; mal ve gemi çıkış ve girişleri sıkı bir
denetlemeye alınmış; bu dönemde İzmir Limanı haksız
uygulamalara uğramış ve işten çıkarmalar gibi baskı-
larla hizmet veremez duruma gelmişti. Yunan ordusu-
nun gereksinimleri bu liman üzerinden karşılanıyordu.
Anadolu’nun işgal edilmemiş bölgeleriyle bağlantı ke-
silmişti.
Bir yönüyle iki liman da aynı yazgıyı paylaşı-
yordu. Örneğin; İstanbul Limanı’nda, sıkıntıları be-
lirlemek için yapılan incelemeler, daha dünya savaşı
yıllarında İstanbul Limanı’ndaki çalışmaları büyük bir
karışıklıktan kurtaramamıştı. Aynı şey, İzmir Limanı
için de geçerliydi. Türkiye’nin iki büyük limanı savaş
yıllarında Türkler’den kopmuş, işgal güçlerinin eline
geçmiş, o yıllarda bu iki önemli limanda işgalin etkileri
bütün ağırlığıyla duyumsanmıştı.

İşgal Dönemi İzmir’in Dış Ticareti (Milyon Türk Lirası)

Yıllar İthalat İhracat

1919-1920 16.8 31.4 İzmir’in İşgali

1920-1921 19.2 33.4
1921-1922 18.4 25.1 layısıyla; her şey mavnalarla, şatırlarla, hamallarla,
1922-1923 14.7 28.1 arabalarla yapılıyor, bunlardan başka limanda daha ge-
lişkin ve donanımlı bir araç-gereç kullanılmıyordu. İşi

105

hızlandırabilecek bu uygulamadan uzak duruşa bir de
mevzuat ve eğitim eksikliği eklendiğinde, sorunlar
uzayıp gidiyor, bir karmaşa ortamı yaratılıyordu.
Sufizade Sufi’nin başkanlığını yaptığı komisyo-
nun, limanların genel sorunlarına ilişkin çok ilginç sap-
tamaları vardı: Örneğin, karmaşa ortamlarında gemiler
limanlarda bol bol zaman harcıyorlardı. Gelen her gemi
limana yanaştığında onun için bitmek bilmeyen işlem
ve uygulamalarla karşılaşıyor, gemilerin hareketleri bu
nedenle gecikiyordu. Özellikle; gümrük kontrollerinin
yapılmasından sonra, gemilere verilen geçiş izni bel-
gesi olan pratikanın alınması son derece zaman yitir-
ten bir işti. Bir gemi bir limana uğradığında bu belgeyi
alıyordu. Aynı gemi, başka bir Türk limanına gittiğin-
de gene bu belgeyi almak zorundaydı. Yine gümrük
ve polis kontrolleri de zaman alıcıydı. Bu incelemeler
sırasında 12 saatten fazla beklemek söz konusu olabi-
liyordu122. Meslek okulları yoktu; oysa bütün bu süreç-
leri iyi algılayabilen ve sorunları görebilen kaptanlar
ve yönetim memurları yetiştirmek zorunluydu. Yine,
belirli bir eğitimden geçenlerin, yabancı gemilerde staj
yapmaları sağlanmalıydı. Posta gemileri, gemilerin ka-
pasiteleri dikkate alınmadan gelişigüzel belirleniyordu.
Bu da Seyri Sefain ile özel şirketler arasında bir rekabet
yaratıyordu. Bunu engellemek için hatların yetenekleri-
ne göre, posta günlerinin sağlıklı biçimde gemiler ara-
122 Ticaret ve Sanayi Odasında Müteşekkil İstanbul İktisat Komisyonu Tara-
fından Tanzim Edilen Rapor (29 Kanun-ı Sani 1340-26 Teşrin-i Sani 1340
(1924), Ziliç Biraderler matb., Beyoğlu Yazıcı Sokak (Daire-i Mahsusa),
1341 (Çev.: Aynur Karayılmazlar), İstanbul Ticaret Odası yay., İstanbul,
2006, s.110.
106
sında dağıtılması gerekiyordu. Bu belli bir plan içinde
yapılmalı, rekabet koşullarına bırakılmamalıydı; çünkü
ülkenin kıyılarında herhangi bir yerin, bu rekabet yü-
zünden ulaşımdan uzak tutulması kabul edilemezdi123.
Kaldı ki Seyri Sefain, devlet tarafından himaye edili-
yordu. Bu nedenle, diğer gemi şirketlerine göre reka-
bet şansı yüksekti. Özellikle; bu, posta seferlerinde çok
belirgindi. Bu rekabetten özel gemi sahiplerinin karlı
çıkmaları söz konusu olamazdı. Bu yüzden, aralarında
bir samimi anlaşma yapılarak, haftada bir postayı dahi
besleyemeyecek iskelelere günde iki üç gemi kaldır-
mak gibi durumlara son verilmeliydi124.
Onarım, gemicilik için en önemli sorunlardan
biriydi. Gemilerin oranı arttıkça, onarmak için gerekli
ortamı hazırlamak da gerekiyordu; oysa bu olanaklar
pek yoktu. Türkiye’de onarılamayan gemiler, Pire’ye
bile gönderiliyordu. Bu ulusal gurur açısından göz ardı
edilemeyecek bir konuydu125. Türkiye’de bu ihtiya-
cı görecek havuzlar yoktu. Gemiler, rıhtıma yanaşsın
yanaşmasın, taşıdıkları mallardan dolayı vergilendiri-
liyorlardı. Yine rıhtıma yanaşan bir geminin boşaltıl-
ması sorun olabiliyordu. Gece limanlara yanaşan gemi-
lerin boşaltılması mümkün olmuyordu. İşçiler, gündüz
sekizden önce gelmiyor, böylece zaman yitiriliyordu.
Rıhtımlara yığılan mallar yazın güneşe, kışın yağmu-
ra ve kara maruz kalıyordu. Vapura yüklenmek üzere
üstleri muşamba ile örtülü yükler, oraya buraya saçılı-
yordu. Ne gemiye yüklendiği ne bir ambara konulduğu
görülmüyordu; oysa saat kaç olursa olsun, gemilerin
limanda, rıhtımda, antrepo ve ambarlarda yükleme ve
boşalma işlemini tamamlaması gerekliydi. Rıhtımda-
ki donanımların, gemilerden çıkarılan malın doğrudan
antrepoya ulaşımını sağlayacak biçimde olması gerek-
liydi126. Antrepolar ise resmi ve özel olarak iki gruptu.
Soğutma sistemi kurulması önemli bir konuydu. Üste-
lik antrepolardaki vergiler yüksekti. Örneğin; Triasta
ve İskenderiye’de on vagon şekerin bir aylık antrepo
ücreti 3.000 lira iken, Türkiye’de 9.500 liraya ulaşı-
yordu. Başta manifatura tüccarları olmak üzere, tüccar
kesim bu vergi yüksekliğinden şikâyet ediyordu. Yine,
aynı şekilde yükleme, boşaltma masrafları da yüksek-
ti. Örneğin; Amerika’dan İstanbul’a bir ton buğdayın
nakli 450 kuruş iken, aynı buğdayın gemiden değirme-
ne taşınması için 500 kuruş masraf ediliyordu. Bir kilo
123 Aynı Rapor, s.111.
124 Aynı Rapor, s.113.
125 Aynı Rapor, s.113
126 Aynı Rapor, s.126.

buğday Köstence’den İstanbul’a 20 paraya nakledilir-
ken, vapurdan değirmene 12 paraya naklediliyordu.
Edremit’ten İstanbul’a bir kilo zeytinyağı 20 paraya
naklediliyordu. Gemiden mağazaya ise 100 para masraf
yapılmaktaydı. Bir diğer konu da hamalların durumuy-
du. Cam, demir, fındık ve kolonya gibi eşya tüccarları,
gümrüklerdeki hamalların balyalara ve sandıklara hiç
el sürmeden ücret istedikleri bile oluyordu. Limanlar-
da çalışan hamalların bir gediklisi vardı. Bir tür esnaf
loncası söz konusuydu. Hamal gediği, Sultan II. Abdül-
hamit döneminde ortaya çıkmıştı. Amaç hamalları bir
düzen altına almaktı. Sarayın sadık hizmetkârlarından
seçilen ve hamallıkla hiç ilgisi olmayan bir kâhyanın
emir ve yönetimi altına verilmişlerdi. Bu kâhyalar, ha-
malların kazançlarından kendilerine bir hisse alıyorlar
ve yeni hamal kaydı da, çeşitli adlarla alınan, değişik
paralar karşılığında oluyordu. 1909 tarihinde çıkarılan
bir nizamname ile iskele, köşe, han hamalları ve ge-
dikleri ve kâhyalıkları kaldırıldı. Buna rağmen, hamal
gediği fiilen varlığını sürdürüyordu. Tüccarlar hamal
ücretlerinin yüksekliğinden, hamallar ise yaşam ko-
şullarının ağırlığından yakınıyorlardı. Limanlarda ve
gümrüklerde herkes hamallık yapamaz, buralara birisi
selamsız girip çıkamazdı. Hamal ücretleri de bir kurala
göre alınmıyordu. Bu da anlaşmazlıklara neden olu-
yordu. İskelelerde çalışan hamalların oranı, ihtiyaçtan
fazlaydı. Bunlar gümrük hamalları gibi kapalı bir yerde
sanatlarını yapmayıp, şehir içinde yapıyorlardı. Ücret-
leri bir tarifeye uygun değildi127.
Mavnacılık ve kayıkçılık da limanlarda en önem-
li etkinliklerden biriydi. Limanlarda küçük su kayıkla-
rı, salapurya ve mavnalar bulunuyordu. Bu mesleği ye-
rine getirenler de, hamallar gibi fiili bir oluşum olarak
127 Aynı Rapor, s.135.
vardılar. Bunların hamallardan farkı şuydu: Hamallar,
yalnız bedenleriyle çalışıyorlardı. Mavnacılar da ha-
mallar gibi, İstanbul’da ihtiyacın üzerindeydi. İzmir
Limanı’nda ise mavna miktarı yeterli değildi. Bu ne-
denle İstanbul’da çok olan mavnaların bir kısmının, İz-
mir Limanı’na gönderilmesi bile öneriliyordu128. Bun-
ların sermayeleri de vardı. 1910 yılında bir nizamname
ile mavnaların ücretleri belirlenmişti ve geçerliliğini
artık yitirmişti. Mavnacılar Cemiyeti ücretleri belir-
liyordu ve bu ücret oldukça yüksekti. Bunun dışında;
bekçi ücreti, muşamba parası gibi adlarda ayrıca ek üc-
retler de alıyorlardı. Tüccarın, nakledecek bir mavna
yükü olmasa da, tam ücret vermeye mecburdu. Yine
bir mavna, yükünü birkaç saat içinde taşısa bile, bütün
bir gün için ücret alıyordu. Kırılmaya müsait mallar,
mavnacıların dikkatsizliği yüzünden zarara uğruyordu.
Kimi imalathane ve depo sahipleri kendi eşyalarını ta-
şımak için mavna satın almak istediklerinde, gedik do-
layısıyla bunu yapamıyorlardı. Mavnacılar fazla ücret
almak için mavnaları akşam boşaltmayarak ertesi güne
bırakıyorlardı. Gece ise; eşya iyi korunamıyor, havaleli
malların havaleleri bozularak kayıplar ortaya çıkıyor-
du. Yine, mevcut mavnaların neredeyse hepsi açıktı.
Mavnalar, bir ticari eşya ve yükü boşaltma işini yeri-
ne getirdikleri gibi, bir kısmı da bir iskeleden diğerine
eşya taşıyorlardı. Birinci kısımda yer alanların yaptı-
ğı bir gümrük işiydi. Yine limanlarda, boşaltılan ya da
yüklenen malın türüne göre farklı gedikler vardı. Ör-
neğin; kömür doldurup boşaltanlar, diğer ticari eşyayı
ya da malı boşaltanlardan ayrıydı. Kömür hamallarının
gediği varken, normal yükleme boşaltma yapanlar bir
tür sendika kurmuşlardı. Bütün bunların yanı sıra, hır-
sızlık da büyük bir sorundu. Eşya yükleme ve boşaltma
meselesinde, genellikle, tüccar bu hırsızlıklardan yakı-
nıyordu. Limana boşalan malın az olduğu görülüyor;
bu kez gemicilerle yükleme ve boşaltma amelesi ara-
sında suçlamalar oluyordu. Gemiler yolda giderlerken;
denkler, balyalar, sandıklar kasıtlı olarak hasara uğra-
tılıyor, içinden alınan eşyanın yeri ya boş bırakılıyor
ya da değersiz bir eşya ile dorluduruluyordu. Hırsız-
lıkların bir kısmının lostromolar, acente kâtipleri yar-
dımıyla yükleme ve boşaltma sırasında amele tarafın-
dan yapıldığı iddia olunuyordu129. Gümrükte polis ve
gümrük muayenesinin zorlukları vardı. Gemi limana
geldiğinde, kıyıya gizlice çıkabilecek manifesto hari-
ci eşya bulunup bulunmadığı inceleniyordu. Bunu dü-
zenli yapabilmek için, geminin evraklarının tam olması
128 Aynı Rapor, s.138.
129 Aynı Rapor, s.142.
107

gerekirdi. Manifesto gemide bulunan eşyaları gösteren
belgeydi. Bir şekilde belgede kayıtlı eşyaya denk ge-
lindiğinde, gemi derhal kaçak mal getirdi diye itham
ediliyordu. Bu üç değişik nedenden olabilirdi: Çıktığı
limanda noksan yükleme, yolda yanlış bir limana ihraç
ve yolda kayıp veya çalınma… Limanlarda kaçakçılık,
hep doğal olarak görülen şeydi. Yine yoğun bürokratik
işlemleri kolaylaştırmak için liman çevresinde komis-
yoncular oluşmuştu. Kaçakçılık ise daha çok küçük ge-
milerde görülüyordu130.
Yanıp yıkılan ülkede, yüzbinler evsiz ve barksız
kalmıştı. Pek çok kent yakılıp yıkılmıştı. Yüzbinlerce
insan, doğup büyüdüğü yerleşim yerlerinin yanıp yıkıl-
ması nedeniyle artık, geçim koşulları zora girdiği için
yokluk ve yoksulluk sarmalında, büyük kentlere doğru
yollara dökülmüşlerdi131. Bir ev, bir bark, iş güç arıyor-
lardı. Öteden beri, zaten büyük kentlere dönük iç göçler
vardı. Şimdi bu süreç, büyük bir yoğunluk kazanmıştı.
Bunların ilk uğrak yerlerinden biri limanlardı. Hiçbir
becerisi olmayan, mesleki eğitimleri bulunmayan; an-
cak atadan dededen gördükleri yöntemlerle basit gele-
neksel tarım işçiliğiyle uğraşarak, o zamana dek geçim-
lerini sağlamış bu insanlar, limanlara geldiklerinde, bu
becerilerini de kullanamadıklarından, ellerine sırtlığı,
arabaları, kürekleri alıp hamal olup yük taşımacılığı
ya da beden işçiliği yapmak istiyorlardı. Çaresizlik diz
boyuydu. Böylece, limanlar işsiz güçsüz insanların yı-
ğıldıkları mekânlar olmuşlardı. Eline kötü bir sırtlık ge-
çiren bu insanlar, liman kapılarına dayanıyor ve iş isti-
yorlardı. Sefil, perişan görüntüleriyle, sırtlarında küfe-
ler ve sırtlıklarla avaz avaz iş arayan hamalları limanda
görmek her zaman olanaklıydı. İş güvencesi olmadığı
130 A.g.e., s.s.158-160.
131 Kemal Arı, Büyük Mübadele: Türkiye’ye Zorunlu Göç (1923-1925), Tarih
Vakfı Yurt yay., İstanbul, 1995, çşt. syf.
108
gibi, gündelik yevmiyelerle çalışmaya razı bu kişilerin
bir sosyal güvencesi de yoktu. Limanların bazılarında,
bunları himayesine alan ve iş bulmak gerekçesiyle ko-
misyon alan açıkgözler de ortaya çıkmıştı. Böylece, li-
manlar, gereksinim duyduğundan çok daha fazla insan-
ların yarattığı yığıntı nedeniyle neredeyse kilitlenmişti.
Liman hizmetleri gerektiği gibi yapılamıyor, yapılan
işin astarı yüzünden pahalıya geliyordu.
Limanların Fiyatlara Etkisi
Limanların doğrudan doğruya fiyatlar üzerinde
etkisi vardı. O günkü koşullarda yolların niteliği, üre-
tim yerlerine uzaklığı ve yavaşlığı yanında nüfusun
yerleşik olduğu yerlerin limanlara ve demiryollarına
uzaklığı ve yakınlığı fiyatları belirleyen etkenlerdendi.
Üretilen ya da taşınan bir malın ilk pazara sürüldüğü
nokta ile ulaşabildiği en son nokta arasında fiyat fark-
ları olmaktaydı. Taşıma faktörleri, fiyatların üzerin-
de etkili oluyordu. Taşımaya ayrılan zaman, emek ve
para; taşıma sırasında kimi bozulabilen malların yolda
bozulması ya da fire vermesi gibi nedenlerle fiyatları
artmaktaydı. Taşıma olanaklarının sınırlı, araç gereç-
lerin yetersiz olduğu ortamlarda bu fiyat artışları net
biçimde görülüyordu. Üstelik iç bölgelerde piyasaya
çıkan bir malın, kıyı kentlerindeki fiyatı arasında da
büyük farklar oluşabiliyordu. Yani, bir anlamda süreç
tersine dönüyordu. Kimi zaman liman kentlerine gelen
mal, geldiği uzaklığa göre fiyatı artarak geliyor ya da
limandan boşaltılıp piyasaya çıkan başka bir malın fi-
yatı, pazarın bulunduğu ortamlara götürülürken, gittiği
uzaklığa göre artıyordu. Böylece; iki zıt yönlü, iki ayrı
süreç ortaya çıkmaktaydı. Normal olarak kentler coğ-
rafyanın kendilerine verdiği konumdan besleniyordu.
Malın ticaretini yapan ticaret erbabı ise, bu faktörlere
göre önlemini alıyor ve böylelikle ticari bir değer ya-
ratmaya çalışıyordu.
Coğrafyanın konumlandırmasıyla kentlerin eko-
nomik görüntüsü, eğer liman varsa, limanın işlevine
göre canlı ve diri olabiliyordu. Karadeniz’de kıyı çizgi-
sinde yer alan kentler ve daha küçük yerleşim birimleri
limanlardan ve iskelelerden besleniyorlardı. Bir anlam-
da limanlar onlar için nefes alacakları bir alan yaratı-
yordu. Zaten coğrafyanın sunduğu kıt olanaklar nede-
niyle iyice bunalan yöre insanı, limanlara gelen gemile-
rin değişik boyutlarda yarattıkları ticari hareketlilikten
adeta can buluyolardı. Kıyılara yanaşan gemiler, mal
boşaltmaya başladığında bölgede ekonomik bir süreç

İzmir Yangınınna Dair Bir Resim
de başlamış oluyordu. İzmir gibi ardülkesi zengin tarım
ürünleri yetiştiren liman kentleri için, hem üretimden
hem de limanların ticari ve ekonomik potansiyelinden
yararlanma gibi çok yönlü süreçler varken, kimi kent-
lerde bu etkiler çok daha sınırlı olabiliyordu. Limanla-
rın yol ağlarında bulunup bulunmaması, çevresinde ve
ardülkesinde üretim merkezlerinin yoğun olup olma-
ması, limanların iş yükünü ve ekonomik hacmini belir-
leyen etkenlerdi. Bu yönden, örneğin, Karadeniz’deki
rıhtımlar ve iskeleler arasında ekonomik yük olarak
farklılıklar vardı. Öyle ya da böyle; gemilerin getirip
yıktığı mallar, bütün liman bölgelerinde canlı bir ticari
hareketlilik ve fiyat dalgalanmaları oluşturmaktaydı.
Yine, limanlarda yığılan malların türü ve niteliği
de ulaştırıldığı ortama göre fiyatların farklı olmasına
etki ediyordu. Manifaktur olarak üretilen ürünler, kıyı
kentlerde çok daha ucuzdu. Gemilerle denizden yapı-
lan taşımacılık, diğer taşıma türlerine göre çok daha
ucuz ve büyük oranlıydı. Limanlara yığılan mallar,
sınırlı olanaklarla, çoğu zaman deve ve mekkâre kol-
larıyla iç bölgelere taşınabiliyordu. Geminin belli bir
ücret karşılığında kıyılara yığdığı malların fiyatları
üzerine bu kez, deve kervanları, mekkâre kolları ya da
demiryollarında lokomotiflerle yapılan taşıma ücre-
ti biniyor, bu kez malın fiyatı gittiği yerin uzaklığına
göre değişiyordu. Böylece; manifaktur bir mal, malın
piyasaya sunulduğu pazar yerinin kıyıya uzaklığı art-
tıkça, taşıma maliyeti de arttığı için, zamlanmış oluyor-
du. Bu mallar açısından, kıyılarda liman, iskele ya da
rıhtımları olan kentler şanslı gibi görünüyorlardı; kimi
zaman da coğrafyanın dayattığı özellikler, bir kentin
avantajlı gibi görünen bir yönünü törpülüyor, başka bir
yöreyi ya da kenti ön plana çıkarabiliyordu. O zaman-
ki toplum, bütünüyle bir tarım toplumuydu. Gelenek-
ler, tüketim eğilimleri, alışkanlıklar, tarım kültürünün
sunduğu olanaklar ölçüsünde biçimleniyor, eğiliyor ve
bükülüyordu. Refah gelişmediği, sanayi ilerleyemedi-
ği için, gündelik yaşam içinde bireyin ve ailelerin ya-
şam biçimini çevreleyen etkenler, tarım toplumunun
sunabildiği ortamlardan besleniyordu. Bu, şu anlama
geliyordu: Toplum için, bu yokluk günlerinde ve ge-
lir düzeyinin çok düşük olduğu bu evrelerde, tarımsal
ürünler en yaygın geçim kaynaklarıydı. Bunu, başta
kumaş ve giyim eşyaları olmak üzere, manifaktur ürün-
ler izliyordu. Bu nedenle, sırf tüketilen malların türleri
ve çeşitleri açısından, kıyı kentleri rıhtımların sağladığı
olanağı, bu aşamada yitirmiş oluyorlardı. Bu kez; bu
yönden, iç kesimlerdeki yerleşim yerleri ön plana çıkı-
yordu. Örneğin; Yozgat, Çorum, Amasya gibi yerlerde
tarım ürünleri, Karadeniz’in kıyı kentlerine göre daha
bol yetişiyordu. Chaster Projesi ilk yıllarda devreye so-
kulamadığı için yaylı arabalarla, mekkâre kollarıyla ya
da deve kervanlarıyla yapılan taşımacılık, bir ürünün
taşıma mesafesine göre fiyatının artmasına neden olu-
yordu. Bu durumda, Karadeniz Rıhtımlarına gemilerle
getirilen bir sanayi ürünü ya da herhangi bir kumaş türü
bu kentlerde normal ederi karşılığında pazara sunulur-
ken; buralardan alınıp yaylı arabalarla, atlarla, mekkâre
kollarıyla ya da develerle Amasya’ya, Yozgat’a getiril-
diğinde, buralarda pazara sunuş fiyatı kıyı kentlerine
göre oldukça yüksek oluyordu. Buna karşın, kıyı kent-
leri tarımsal ürünlere büyük gereksinim duyuyordu.
Özellikle, kış koşullarında kıyılarda açlık düzeyine va-
ran yokluklar görülebiliyordu. Zahirenin taşınamadığı
ya da kış koşullarının çok ağır geçtiği zamanlarda bu
olumsuz tablo sık sık yaşanıyordu. Son derece zor ko-
şullarda ve yine eşeklerle, atlarla ya da yaylı arabalarla,
develerle sel yataklarından oluşan yollardan geçirile-
rek; Amasya’dan, Çorum’dan, Yozgat’tan kıyı kentle-
rine getirilen zahire, ister istemez, üretim merkezlerine
göre oldukça pahalanmış oluyordu.
Bu nedenlerle tahıl üretimi yapılan yerde mani-
faktur ürünlerin pazara sunulan fiyatları, kıyı bölgele-
re göre daha yüksekti. Aynı Pazar ortamlarında tahıl
ürünleri daha düşük fiyatlarla alıcı bulabiliyordu. Li-
manları, iskeleleri ve rıhtımları olan yerleşim yerle-
rinde ise manifaktur ürünlerin fiyatları düşük, tahıl
ürünlerinin fiyatları -özellikle kış aylarında- yüksek
olabiliyordu132. Savaşın çok yoğun olduğu zamanlarda
bile, Yozgat’tan, Çorum’dan pek çok taşıma aracı, sa-
hile inen yollar boyunca yoğun olarak zahire taşır du-
132 TBMM Zabıt…, Devre: 1, İçtima 2, C.XVI, s.s.223-224.
109
 rurlardı. Kıyılarda, zahirenin her zaman pahalanması Rekabet şansının kazanılabilmesi için;
olasılığı vardı. Zonguldak’ta kömür üretiliyordu; ancak Türkiye’nin ürettiklerini taşıyabilmesi, böylelikle, ya-
ekmek, un ve diğer zahire türlerinin yokluğu görülü- bancı işletmeler için bir rekabet etkeni oluşturması ge-
yordu. Kısacası; yalnız limanlar, rıhtımlar zenginlik ta- rekliydi. Türkiye’nin gemileriyle satmak gerekiyordu;
şımıyordu. Her yörenin kendisine göre kazanımları ve Cumhuriyetin ilk dönemleri için oldukça önemli bir
noksanları vardı133. nitelik taşıyan ilk adım, altı gemi ve altı şilep alınarak
Bu koşullarda tarım arazilerinin çok dar olduğu atılacaktı; ederi, 4 milyon liraydı134.
yörelerde rıhtımlar, oralardaki yerleşim yerleri için bü-
yük bir hazineydi.
İzmir’den Bakışla:
İzmir Limanı

İzmir, İstanbul’un yanı sıra eskiden beri

Türkiye’nin en önemli liman kentlerinden birisi ola-
geldi. Şiirlerde, anılarda, destanlarda hep denizin güzel
kızı İzmir vardı. Yeni Türkiye’nin ta binlerce yıldan bu
yana deniz kültürü ve birikimini devraldığı en önemli
kentlerden birisi olmuştu. İç Kale ve Yeni Kale, eski
yüzyılları ve yeni dönemleri birbirine bağlıyor gibiy-
di. Sayısız uygarlık, İzmir’i ve İzmir’in Körfezi’ni elde
etmek için uğraştı durdu. Yıllar içinde hep ‘Doğunun
Parisi’ olarak adlandırılan bu kent, eski yüzyıllardan
geleceğe uzanan Ege’nin ve Anadolu’nun aydınlık
Türk ürünleri, yabancı gemiler tarafından başka
yüzü gibiydi. Tarihsel birikimi, kültürel zenginliği ve
ülkelere uygulanan taşıma fiyatlarına göre daha paha-
canlılığının yanı sıra kültüründe ve kimliğinde taşı-
lı taşınıyordu. Gemi kumpanyalarının kendi aralarında
anlaşmaya vardıkları biliniyordu. Bunun nedeni ay-
rıcalıklardı. Türkler’in gemileri sayı ve nitelik olarak
kendi ürünlerini taşımak için yeterli olmadığından, bu
malların yabancı gemilerle taşınması bir zorunluluktu.
Ayrıcalıklar ise kimi ülkelere belli ortamlarda ve alan-
larda adeta tekel hakkı vermişti. Bu yapıyı kırıp rekabet
şansı yaratma olanağı yoktu. Rekabet olmadığı için de
taşıma ederleri, gemi işletmelerinin belirlediği çerçe-
ve içinde belirleniyor, bu da Türk ürünlerinin yabancı
pazarlara taşınmasında taşıma ücretlerinin artması gibi
bir sonuç doğuruyordu. İzmir’in üzümü, inciri İngiliz
Limanları’na, tonu 40-42 şiline taşınmaktaydı; oysa
bu fiyata Türk ürünlerini taşıyan bir yabancı kumpan-
ya Yunan limanlarından İngiltere’ye aynı oranda malı
25-35 şiline taşıyorlardı. İzmir’den 42 şiline taşınan
dığı ve kaynaştığı denizcilik yönü de, bu kenti başka
bir tonluk üzümün, Yunanistan’dan daha ucuza taşınan
kentlerin yanında hep ayrı ve ayrıcalıklı kıldı. Dönem
üzümle, yabancı piyasalarda rekabet şansı kalmıyordu.
dönem Kuşadası’yla, Çeşme’yle deniz ticareti ve ge-
Yine, Yunan adalarından bir ton üzümden 25 şilin alı-
micilik yönüyle yarışmış olan kent, gün geldi Port
nıyordu. Bu kötü fiyat politikası Türkiye’nin rekabet
Sait’le, Marsilya’yla, hatta Hint Okyanusu’ndaki uzak
şansını ve giderek de ticaret yetenek ve kapasitesini
limanlarla yarıştı. Hindistan’dan, Çin’den, ta Atlantik
zorluyordu.

133 A.g.e., s.s.223-224. 134 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.384.

110
 ticaretini yapan yabancıların, Türk ve Türk olmayan
Osmanlı yurttaşlarının ve özellikle de Levantenlerin
hareketli koşuşturmaları içinde rengârenk bir görüntü
içindeydi. Bu, anlık bir görüntü de değildi. Ara ara, bu
renkler ve koşuşturan gölgeler değişiyor; ancak bu can-
lılık, dirilik ve koşturmaca hep yaşanıyordu. Kente yük
taşıyan ve kentten yük götüren deniz acenteleri yeni
Türkiye kurulana dek yabancıların tekelindeydi. Liman
etkinlikleri de büyük ölçüde yabancılar tarafından ger-
çekleştiriliyordu. Yalnız, İzmir geleneksel yönünü hep
korudu.
İzmir’in klasik dönemlerden bu yana bir limanı
hep vardı. 19. yüzyılın sonlarında modern bir liman
yapma düşüncesi oluştu. Bunun için kıyı şeridinin gi-
rintili çıkıntılı bölümlerinin düzeltilmesi, bir kordonun
oluşturulması, ardından da liman inşaatının ve dalgakı-
ranların yapılması gerekiyordu. Osmanlı Devleti böyle
bir liman yapma düşüncesine, bu inşaata liman ve ka-
nal yapımıyla adı ünlenmiş olan Dussaudlar’ın devreye
girmesiyle iyice yanaşmış oldu. Bu İngiliz Firması’yla
yapılan görüşmeler ve pazarlıklar sonunda, Liman in-
şaatı ihalesi Dussaud Kardeşler’e verildi. Ana sözleş-
meye ek olarak yapılan diğer sözleşmelerden itibaren
inşaata hızla başlandı. Sonuçta, 1876 yılında inşaat ta-
ötesinden, Amerika kıtasından kına, ipek, çay, tütün, mamlanarak, hizmete girdi135.
kahve gibi daha nice ürünlerini Anadolu’nun içlerine, Kumpanyanın idare meclisinin yapısı, o dönem-
Karadeniz kıyılarına İzmir Limanı aktarırken, İzmir’in de İzmir’de ekonomik etkinliklerde bulunan girişim-
inciri, üzümü, tahıl ürünleri, leziz yemişleri yine bu ci çevrenin kozmopolit yapısını yansıtıyordu136. Yı-
limandan uzak yerlere kalkan gemilere özene bezene ğınla engelleme çabalarına, direnişlere karşın, büyük
balyalar içinde sarıldı durdu. Limana yönelen yalnız güçlüklere göğüs gerdikten sonra, İzmir Rıhtımlar
kadırgalar, kalyonlar, yelkenliler ve buharlı gemiler Kumpanyası’nın ödeme güçlüğü karşısında, Dussaud-
değildi; çıngıraklarıyla develer, ayakları tozlu uzun lar, bu kumpanyanın imtiyaz sahipliğini de almayı ba-
sıralar halinde İzmir’e gelir, dar sokaklardan geçerek, şardı137.
İzmir rıhtımında yüklerini boşaltmak ya da sarmak için
beklerlerdi. Doğu ülkelerinin softunu, yününü, balmu- Hizmete girdiği andan sonra da inşaatın kalan kı-
munu, ipeğini, halısını, baharatını iç limana yanaşan sımları sürüyordu. Bazı inşaat ve dalgakıranlar; ancak
yelkenli gemilerle batıya, batıdan ve öteki taraflardan 1880 yılı Martı’nda bitirilebildi . Rıhtım güneybatıda
138

gelen dokumaları, iplikleri, boyaları, kahveyi, şekeri de Konak’tan başlıyor, ardından Kuzeydoğu’da buruna
İzmir’e getiriyordu. İzmir’in aydınlık yüzü ve canlılı- kadar gidiyordu. Uzunluğu yaklaşık 4 km idi. Dalga-
ğı, Türkiye’yi de besliyordu. Kent Akdeniz dünyasına, kıran şehir halkının en sevdiği imgelerden biri oldu.
Avrupa’ya ve giderek de Atlantik ötesine Türkiye’nin İzmir’i resmeden kartpostallarda İzmir Rıhtımı’nın yer
açıldığı bir kapı gibiydi. Anadolu’nun ve hatta eski dö- alması, sanki olmazsa olmazlardandı. Böylece, rıhtım,
nemlerden bu yana, Anadolu ötesindeki coğrafyaların, İzmir’de modernleşmenin bir ikonu olmuştu. Artık, o
örneğin; İran’ın zenginliklerini başka ihraç merkezleri
de olmakla birlikte, uzunca zaman hep bu kent dışa- 135 Kütükoğlu, a.g.e., s.214.
rıya ulaştırdı. Deniz, gelen ve giden deniz araçlarıyla, 136 Cana Bilsel, “Modern Bir Akdeniz Metrepolüne Doğru”, İzmir 1830-1930;
Unutulmuş Bir Kent Mi?: Bir Osmanlı Limanından Hatıralar, (Der.: Marıa-
denize ulaşan kara ve demiryollarının taşıdığı yük- Carmen Smyrnelis>), İletişim yay., İstanbul, s.152.
lerle devamlı hareketliydi. Kağnılar, deve kervanları, 137 A.g.e., s. 153.
merkepler; giderek de yorgun vagonlar, Anadolu’nun
138 Tuncer Baykara, İzmir Şehri ve Tarihi, İzmir, 1974, s.90; yine bkz. Baran,
ürettiklerini limana yığıyorlardı. Kent, yığılan malların a.g.e., s.33.

111
 kentin modernleşme sancıları içinde en başta gelen ak-
tördü. Kenti hızla modernleşmeye açmıştı. Sağlıktan
ticarete, dev adımlarla ilerlemeye adaydı. Dussaudlar,
zenginliği ve kozmopolit nüfusu her geçen gün artan
bu kentte, ister istemez sürekli daha çok hissedilecek
bir yenilenme çağını böylece başlatmışlardı.139 Bu yeni
düzenlemelerle birlikte geniş çaplı bir inşaat operas-
yonu da gerçekleşmişti. Kıyı, denize doğru ilerlemiş;
denizden önemli oranda yeni araziler kazanılmıştı. Bu
araziler üzerine yeni mahalleler inşa edildi. Yeni bir
kentsel alan yaratılıyor; bu yaratılan alan üzerinde, li-
manı çevreleyen yeni bir yaşam ortamı kuruluyordu.
Bu yeni ortam İzmir’in en seçkin kesimlerini, Batılılık
gibi bir şemsiye altında birbirine kaynaştıran bir işlev
içindeydi. Rumlar, Levantenler, Ermeniler ve Yahudi-
ler buraya yerleşip iş güç kuruyorlardı. Bunların bir
kısmı ticaretle uğraşıyordu. Ticaretleri İzmir ölçekli
olduğu gibi, Osmanlı Devleti’nin diğer yerleşim yöre- Yıllar
lerine de ulaşıyor; ancak bir yanı mutlaka Batı’ya ve 1839
Avrupa’ya dayanıyordu. Ticaretle birlikte, Avrupa ile 1850
İzmir odaklı olarak Osmanlı ülkesi bir kültür alışveri- 1860
şine de yoğun olarak yönelmişti. Yapılan ticaret, yalnız 1872
mal ve paranın değiş tokuşu değildi; aynı zamanda alış- 1878
kanlıklardan yaşam biçimine, oturup kalkmadan kulla- 1891
nılan sözcüklere, eğlence anlayışından yemek kültürü- 142
ne dek pek çok şeyi değiştiriyordu. Bu etki, kesimden
kesime, bir din grubundan başka bir din gurubuna ya
da bir milliyetten başka bir milliyete farklılıklar gös- nen gelişmelerdi.
teriyordu. Bölge; kültürlerin kaynaşma, uyuşma ve uz- len gemilerin büyük çoğunluğu yelkenli gemilerdi; fa-
laşma süreçlerinin arenasına dönmüştü. Burada, yalnız kat yüzyılın sonlarına doğru yelkenli gemilerin sayısın-
ticaret ehli oturmuyordu; din ehli, gündelik yaşamın
ritmini oluşturan kişiler ve mekânlar bölgeye zenginlik 140 A.g.e., s.55.
katıyordu. Oturanların bir kısmı da doğal olarak me- 141 Mübahat Kütükoğlu, “Osmanlı Dış Ticaretinin Gelişmesinde İzmir Limanı
murdu. Müslüman cemaate ait kişilerin de burada otur-
139 Herve Georgelin, Smyrna’nın Sonu, s.s.54-55.
112
malarına hiçbir engel yoktu; ancak, Türkler genellikle
ticaretle uğraşmıyorlar, memurluğu en önemli uğraş
türü olarak algılıyorlardı. Yüksek bürokrasiden kişiler,
mağaza, banka ve diğer ekonomik işletmelerde çalışan
Türk-Müslüman, gayrimüslim ve Avrupalı kişiler, yeni
bir kültür ortamında kaynaşıyorlardı. İzmir Tiyatrosu,
Kraemer Oteli ya da teraslı kahveler gibi, alafranga
bir yaşamı kendi bünyesinde barındırmaya başlamıştı.
Kapalı limanın çevresinde türlü türlü mekanlar vardı;
pek çok önemli sokak; kafeler, kulüpler, lokantalar, eğ-
lence mekanları ve sinemalarla doluydu. Rıhtım aynı
zamanda bankaların, ardından da tütün rejisinin ya da
Duyun-u Umumiye gibi Batı ekonomisinin impara-
torluk üzerindeki hâkimiyetini sağlayan kurumların
toplandığı yerlerdendi. Bundan başka, ulaşımda bölge
kentiçi, kent dışı ve uluslararası ulaşımın ana bağlantı-
larından ve kesişme odaklarından biri olmuştu140.
Limanın ve rıhtımın yapılmasıyla birlikte, ekono-
mi canlandı. İthalat ve ihracat rakamları hızla yüksel-
di. Limanın tamamlanıp işletmeye açılmasıyla, İzmir
Limanı’na gelip giden gemi sayısında büyük artışlar
oldu. Artık, bu artış hem sayıda hem de ağırlık ve ta-
şınan yükteydi. Örneğin; 1863 yılında 443.340 tonluk,
1.295 gemi gelmişti. Bu sayı 1895 yılına gelindiğinde,
1.814.486 tona ve 2.495 gemiye çıkmıştı. 30 yıllık süre
içinde, İzmir Limanı’na gelen gemi sayısındaki artış
%95 oranındaydı; ancak tonaj bunu katlarca aştı ve
%304’lere çıktı141.
19. Yüzyıl İzmir Ticareti 142
İthalat (FF) İhracat (FF)
17.029.000 35.856.000
31.031.000 36.227.000
59.663.000 46.159.000
86.846.000 121.671.000
103.497.000 88.514.910
71.000.000 94.000.000
Bunun nedeni, gemicilik sektöründe gözlemle-
19. yüzyılın ortalarında İzmir’e ge-
ve Gümrüklerinin Rolü”, 1885-1985 Türkiye Ekonomisinin 100. Yılı ve İzmir
ve Ticaret Odası Sempozyumu, İzmir, 1985.
142 Cevat Korkut, a.g.e., s.20; Umut Karabulut, a.g.e., s.12.

da azalma oluyor, bunların yerine buharlı gemiler İzmir
Limanı’nı ziyaret ediyordu. Gelen gemilerin önemli
kısmı, ticari değeri olan yük taşıyorlardı. Bu gemiler;
tahıl, yemiş ve geleneksel nitelikli el emeği ürünlerin
yanı sıra fabrika ürünleri ve sanayi ham maddeleri de
almaya başlamıştı. Kömür önem kazanmıştı; kömürün
trenlerde ve vapurlarda ağırlıklı olarak kullanılabilmesi
için ilk başlarda Avrupa’dan, ardından da Karabük ve
Zonguldak taraflarından gemilerle getirilmeye başlan-
dı. Aynı şekilde, işlenmemiş ürün olarak pamuk önem çimlendirdiği gibi, İzmir Limanı’nı da biçimlendir-
mekteydi:
kazandı; çünkü batıdaki dokuma sanayini besleyen en
önemli hammaddelerden biriydi. Bu oranlar, ağırlıklı
olarak, körfez dışı mesafelerde yapılan deniz taşıma-
cılığıyla ilgiliydi; ancak buna paralel olarak gelişen bir
de körfeziçi deniz taşımacılığı vardı. İzmir ve çevresin-
deki yerleşim birimlerinde nüfus artıyordu. Karayolları
yeterince gelişkin değildi143. Kıyı şeridinde rıhtımlar bu
açıdan önemliydi. Bu rıhtımlar yalnız, kıyı şeridinde
yer alan yerleşim birimleri için önemli değildi. Bun-
143 Sabri Yetkin, “İzmir Körfezinde Gemi Kazaları: I”, Toplumsal Tarih, IX/55
(Temmuz 1998), s.37.
ların yanı sıra, yetersiz karayollarıyla rıhtımlara bağ-
lanan iç yerleşim birimleri açısından da önemliydi. Bu
da yalnız vapurların kıyıya yanaşması ve yolcusunu,
yükünü boşaltmasıyla sınırlı değildi. Bunu tamamla-
yan başka aktörler de vardı: Demiryolları, karayolları,
deve kervanları, mekkare ve katır kolları, tramvaylar
ve küçük deniz taşıtları gibi… Taşımacılık çok yönlü
ve boyutluydu. Bu hareketliliğin kalbi, kuşkusuz, İz-
mir Körfezi ve oradaki deniz ulaştırması ve ticaretiydi.
Bu nedenle, pek çok yerli ve yabancı girişimci, İzmir
körfezinde vapur işletme imtiyazı almak için girişimde
bulundu144. Körfez dışındaki noktalardan İzmir şehri-
ne düzenli sefer yapan gemilerin belli başlı acentaları
ise şunlardı145: İdare-i Mahsusa, Avusturya Loid, Hacı
Davud Ferkuh, Yunan Pandelion, İzalya Kumpanyası,
Rus Kumpanyası, Belçika Kumpanyası, Nemçe Kum-
panyası, Yunan Destoni Yanolano Kumpanyası, Fran-
sız Mesajeri Maritim Kumpanyası, Gürcü Kumpan-
yası, Şirket-i Hayriye-i Hamidiye, Yunan İstamatyadi
Kumpanyası, Hıdiviye Kumpanyası, Levant Alman
Kumpanyası, Yunan Panelenik Kumpanyası, Romanya
ve Bulgar Kumpanyaları…
Tarih durmuyor, akıyordu. Bu akış, çok şeyi bi-
9 Eylül 1922 tarihinde İzmir üç yıllık Yunan işga-
linden kurtuldu. Kentte büyük bir nüfus boşalması ya-
şandı. Limanın çevresindeki pek çok ticarethane, ma-
ğaza ve depo, büyük İzmir yangını sırasında yanmış,
liman büyük bir ekonomik darbe almıştı. Zaten işgal
yıllarında limanın ticaret hacmi iyice daralmıştı. Liman
küller içindeydi. Limanı çevreleyen yerleşim alanları
neredeyse bütünüyle yanmış, yangının alevleri lima-
nı çepeçevre sarmıştı. 1922 yılında kent nüfusu artık,
120.000’e düşmüştü146. Kentte hala, en önemli ulaşım
alanı denizlerdi.
Cumhuriyet Dönemi’nde Türkiye hızlı bir milli-
leştirme çabası içine girdi. Bu kapsam içinde yer alan
en önemli işletmelerden biri de İzmir Limanı’ydı. Sa-
vaştan hemen sonra, İzmir’in tanınmış tücccarlarından
Uşakizade Muammer Bey, İzmir Körfezi’nde vapur iş-
letmeciliğinin bir kısmının tekelini satın aldı. Verilen
imtiyazla O, Çeşme’den Foça’ya dek kıyı boyunca yük
144 Sabri Yetkin, a.g.m., s.37.
145 Nevsal-i İktisadiye, 1325, s.s.160-161; Salname-i Vilayet-i Aydın, 1326,
s.s.220-221’den akt.: Sabri Yetkin, a.g.m., s.39,
146 İzmir Şehri İmar Komisyonu Raporu, İzmir, 1951, s.38; yine akt.: Müslüme
Şen, II. Dünya Savaşı yıllarında İzmir’in Sosyo-Ekonomik Hayatı, Dokuz
Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü, Yayınlanma-
mış Doktora Tezi, İzmir, 1998, s.9.
113

ve insan taşımacılığı imtiyazı elde etmişti. Uzunada, ister yelkenli, ister buharlı gemiler döneminde olsun,
Mordoğan, Karaburun iskeleleri inşa edilmişti.
Bu büyük iş başarıldığında, modern İzmir Li- gibi Akdeniz liman kentleri o denli yakındı. Ankara’da
manı çoktan işletmeye açılmıştı. Akdeniz’in diğer
liman kentlerinden ya da Akdeniz dışı dünyadan kal-
kan büyük tonajlı gemiler, kentin zenginleşmesi, mo-
dernleşmesi ve dünya ile bütünleşmesi yönünde üzer-
lerine düşeni yapıyorlardı. Oysa bu olay, İzmir Körfe-
zi ve Limanı’nın binlerce yıllık tarihi içinde belki de
üzerinde durulmaya değer son halkalarından yalnızca
biriydi. Foça’dan başlayan, güneye doğru uzanan, İz-
mir Limanı’nı içine alan ve Karaburun’a kadar uzanan
kıyı şeridi içinde, binlerce yıllık tarihsel süreç içinde
yaşanmış pek çok olay vardı. Kültürler, ırklar, savaş-
lar, antlaşmalar, uygarlık anıtları, sürgünler ve büyük
göçler bu kıyı şeridinin binlerce yıllık tarihi içinde hep
görülen; ancak her biri pek çok diğer olayla kıyaslandı-
ğında yalnızca bir ayrıntı olarak algılanabilen olaylara
mekân oluşturuyordu. Bu mekânların son yüzyılda en
önde geleni hiç kuşkusuz İzmir’di. Modernleşme sü- ya da Konya’da üretilen buğday İzmir’e taşınamıyor-
reci içinde de İzmir’e modernleşmeyi olanaklı kılacak du; ancak Marsilya’dan kalkan bir gemi, Avrupa’nın en
zenginlikleri, kültürü ve diğer etkenleri, kente aktaran
kentin tarihiyle bütünleşmiş olan, limandı. Körfez, na-
sıl ki İzmir’i var eden bir doğal zenginlikse, liman da
insan eliyle yapılan ve kente o zenginliği aktaran ön
önemli yapıydı. Gemiler, yüzyıllar boyunca hep baş-
ka yerlerden gelip kente yeni kültürel öğeler aktarmış;
yine bu kez, kentten aldığı başka kültürel öğeleri yük-
leyerek, başka coğrafyalara taşımıştı. Yüzyıllar içinde
değerlendirildiğinde, onca zorluğuna ve tehlikelerine
karşın, yine de deniz ulaşımı en çok rağbet edilen ve
olanaklar sunan işleve sahipti. Örneğin; Anadolu ka-
rasının iç Ege bölgesinde bulunan herhangi bir kasa-
ba, bir nefeslik ötede olmasına karşın İzmir’e ne kadar
uzaksa, deniz ulaşımının sunduğu olanaklar nedeniyle,
binlerce millik ötedeki Marsilya, Trieste ya da Port Said
gözde ürünlerini kolayca İzmir Limanı’na yığıyordu.
Uzaklık ve yakınlık kavramı bu olgu etrafında, fizik ki-
taplarında kalmış gibiydi; çünkü coğrafyanın mantığı,
en azından, bu açıdan farklı işliyordu.
İzmir, iyi bir limana sahip olmaktan gelen üstün-
lüğünü hep kendi kimliğinde taşıdı. İzmir’e gelen gez-
ginler, kentin bu kimliğine sık sık vurgu yapıyorlardı.
Dağlarla çevrili dar körfezi, onu çok iyi korunmuş bir
koy haline getiriyordu. Güçlü rüzgârlar olmadığı za-
manlar, deniz dümdüzdü. Bu özelliği, gemilerin ora-
da kaygı duymadan kalabilmelerini sağlıyordu; oysa
başka yerlerde gemiler bu keyfi kolay kolay süremi-
yorlardı. Örneğin, Çanakkale Boğazı’ndaki akıntılar
ve ters rüzgârlar nedeniyle İstanbul Limanı aylar bo-
yunca büyük tonajlı gemilere kapanabiliyordu. İzmir

114
 Yıllar İçinde İzmir Limanı’na Gelen Gemiler 148

YIL Giren Gemi B Y Buharlı Tonaj Yelkenli Tonaj Toplam Tonaj Buharlı Oranı Yelkenli Oranı B tonaj Oranı Y tonajj oranı

1830 1.125 93.814

1835 1.255 119.000
1840 969 107.596
1846 2.958 140.942
1864 1.222 404.807
1865 1.543 496.601
1870 1.380 629.930
1875 1.217 775.445
1880 1.533 996.885
1885 1.723 1.270 453 1.158.688 76.582 1.235.270 % 73.71 %26.29 %93.80 %6.20
1890 1.608 1.278 330 1.352.801 51.956 1.404.757 %79.48 %20.52 %96.30 %3.70
1895 2.495 1.769 726 1.732.983 81.503 1.814.486 %70.90 %29.10 %95.51 %4.49
1900 5.252 1.508 3.744 1.456.271 109.898 1.566.169 %28.71 %71.29 %92.98 %7.02
1905 5.746 2.357 3.389 2.250.237 89.788 2.340.025 %41.02 %58.98 %96.16 %3.84
1910 6.665 2.661 4.004 2.410.333 67.400 2.447.733 %39.92 %60.08 %97.28 %2.72
1912 5.035 2.448 2.587 2.210.049 43.998 2.254.047 %48.62 %51.38 %98.05 %1.95

Körfezi’nin kendine sığınan gemilere cömertçe sundu-
ğu bu imkânlar, kolay kolay başka limanların sağlaya-
cağı bir şey değildi. Yine, İzmir güneydeydi ve kışın,
limanı buzlarla hiç kapanmıyordu147.
İzmir Limanı, Ege bölgesini ekonomik olarak
besleyen en önemli ticari kuruluştu. Türkiye’nin en
önemli ekonomik koşullarına sahip olan bir kentin, can
damarıydı. Batı Anadolu hinterlandı için pek önemli
bir liman kenti olan İzmir, özellikle bütün havza ekono-
misi üzerine etki ediyordu. 19. yüzyılın son çeyreğinde
işletmeye açılan liman, kendine bağlı olan demiryolları
ve diğer yol bağlantıları ile hem mal girişi hem de mal
147 Olaf Yaranga, a.g.e., s.29.
çıkışıyla, yalnız, ekonomik değer olarak değil; kültür
olarak da bu bölgeyi beslemişti. Savaş, bütün yıkıcı et-
kileriyle kendini bu önemli ticari merkezde göstermiş-
ti. Savaş sonrasında bütün Batı Anadolu büyük bir ha-
rabeye dönüşmüştü. Nüfus azalmış, sermaye eksilmiş;
göçlerle bütün ekonomik değerler alt üst olmuş, bölge
büyük bir ekonomik ve toplumsal kargaşanın içine düş-
müştü. Üretim araç gereçlerinde büyük bir düşüş var-
dı. Ekonomik değer üretecek işletmeler, tarım arazileri
ve üretici kesim, savaştan büyük zararlar görmüşlerdi.
Üretim araç gereçlerinin yanı sıra, ekonominin işleyen
sistemi de alt üst olmuş; bir ekonomik teşkilat ortada
kalmamış; ekonomiye dinamizm veren aktörler, ülke
dışına çıkmış ya da eski güçlerini yitirmişlerdi. Bu ko-
şullar içinde ülke, büyük bir bunalımla pençeleşiyordu.
Can çekişen ekonomik yapı, Türkiye’ye yeni göçlerle
birlikte bölgede yaşanan nüfus yerleşimleriyle yeni-
den umutlar yeşertmeye başlamıştı. Eski dönemlerde
olduğu gibi, yeni dönemde de yalnız, İzmir’in değil;
bütün bölgenin ekonomisinde en önemli merkez, İzmir
Limanı’ydı. Bu ekonomik değeri yüksek işletme, yal-
nız İzmir kentinde değil; bütün bölgede görülen koşul-
ların belirmesinde ve bu bölgedeki ekonomik havzanın
üzerinde etkiliydi. İzmir, başka kentlerle karşılaştırıldı-
ğında, tek başına bir yaşama kentiydi. Kent kendi ken-
dini yaşatırken, limandan besleniyor; liman üzerinden
nefes alıyor ve nefes veriyordu.148
148 İlgi yıllara ait A&P İzmir Raporları, A&P 1843, Vol.57, Akt.: Mehmet Murat
Baskıcı, 1800-1914 Yıllarında Anadolu’da İktisadi Değişim, Turhan Kitabe-
vi, Ankara, 2005, s.65.

115
 bölgenin hem de daha geniş ölçekte Türkiye’nin başa-
rılı olabilmesi için, bu liman kentinin de bir ekonomik
atılım yaparak başarılı olması gerekliydi. İzmir yitirir-
se, Türkiye ve bölge yitirir; İzmir kazanırsa, Türkiye
kazanırdı. Bu, elbette, her yerleşim yeri ve ekonominin
parçası olan her ortam için geçerliydi; ancak daha çok,
Türkiye için anlam kazanan bir olguydu. İzmir
Limanı’nın, Cumhuriyet Türkiyesi’nin yeni düzenle-
meleri içinde kar elde eden bir işletme olarak yüksel-
mesi Türkiye’ye bir katkıydı; bunun tersi olarak, eko-
nomik düzeyinden geri gitmesi, Türkiye’nin birtakım
ekonomik hastalıklarla karşı karşıya gelmesi anlamına
gelirdi; ancak Cumhuriyetin ilk yıllarında, İzmir, savaş
öncesi ekonomik düzey ve verimliliğinin çok gerisinde
Bunun yanı sıra, çevredeki yerleşimler de İzmir bulunuyordu .
151

üzerinden dünyaya açılıyorlardı. Limana gelen gemi-

ler, Türkiye’den mal götürüyor, Türkiye’ye mal geti- Hububat Cetveli 152
riyorlardı. Liman; önce İzmir’in, giderek de İzmir’in
çevresindeki diğer kentlerin ve Türkiye’nin en önemli Ürün 1928-1929 (Dönüm) 1929-1930 (Dönüm)
kapılarından biriydi. Yarım yüzyıl boyunca bu işlevi Buğday 3.697.837 2.655.988

edinmiş; kentin modernleşmesi ve toplumsal ve kül- Arpa 2.442036 2.025.642

türel yapısının belirmesinde, liman en önemli katkıyı Çavdar 334.677 322.860

Bakla 241.059 217.697
sağlamıştı. Dolayısıyla, İzmir Limanı bölgeye açılan ve
Yulaf 138.871 131.852
bölgeyi dışa bağlayan en önemli kapıydı149.
Afyon 289.564 189.969

1925 yılında İzmir Çevresinde Üretilen Halı Miktarı150 İzmir Limanı kentin kurtuluşunda büyük bir
152

ekonomik darbe almıştı. Limanı besleyen üretim mer-

Uşak 125.000 kezleri büyük ölçüde tahrip edilmişti. Yol ağları yıkıma
Isparta 130.000 uğramış; aynı biçimde limanın sahip olduğu alt yapı
Burdur 50.000 büyük ölçüde çökmüş; işgal döneminde yabancı güçle-
Gördes 300.000 rin yönetim ve denetiminde liman, ekonomik işlevin-
Simav 35.000 den oldukça uzaklaşmıştı. Yeni döneme bu önemli tica-
Demirci 81.000 ri oluşum, eksiklik ve yoksunluklarla giriyordu. Onu
Kula 50.000
canlı kılan, ona yaşam gücü aktaran, onu besleyen bü-
Kütahya 48.000
tün kanalların açılması, ekonominin dirilmesi, serma-
150
Bütün kentler gibi, İzmir kentinin de çevresinde yenin yeniden bu ortama akması gerekiyordu153.
bir üretim ortamı vardı. Çevresindeki geniş bir alana
yayılan üretim etkinliği, kuşkusuz ekonomik gücü ora- 1924-1927 Yılları Arasında İzmir Limanına Gelen Gemi Sayısı ve
nında besleniyordu. Bu güçten beslenebildiği ölçüde Tonajları 154
kent büyüyüp gelişebilirdi. Bu açıdan İzmir Limanı, Gemi Adedi Tonajı
onun için bir nimet gibiydi. Kent limanı; iskelesi, mal 1924 10.781 1.972.921
gönderen ve kabul eden kapı olma özelliği ile ekono- 1925 12.801 2.820.167
mik anlam kazanıyordu. Bu görevini ne kadar başarılı 1926 11.082 2.623.030
biçimde yerine getirirse, kuşkusuz, o ölçüde hem ken- 1927 10.947 2.532.157
dine hem de çevresindeki diğer beldelere ekonomik de-
ğer sunabilirdi. Dolayısıyla, yalnız kendinin değil; hem
151 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925.
149 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925.
152 Hizmet, 23 Mayıs 1930.
150 Kaynak: Bulletın de la Chambre de Commerce et D’ındustrie de Smirne, 11
(Novembre, 1928), 284. 153 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925.

116

154
İzmir Limanı’nı Batı Anadolu’ya iki önemli de-
miryolu bağlıyordu. Kuzey ve güney vadilerinden ge-
len iki demiryolu hattı, İzmir kentinin kuzeyinde kıyıya
indiği halde; İzmir Limanı’na yanaşan gemiler, kent
önünde var olan ve bütün havzanın ekonomik etkinliği-
ni özgürce bu koşulları pekiyi olmayan limana aktarı-
yorlardı. Demiryollarıyla iki büyük vadiden akıp gelen
ürünler, sonradan dışarıdan içeriye aktarılacak bütün
ithal ürünleri; oldukça karışık bir taşıma şebekesinden
geçerek, sonuçta İzmir hinterlandındaki ekonomik yapı
üzerinde oldukça etkili olan limanla bir şekilde yazgı-
larını bütünleştirmişlerdi. Aydın ve Kasaba demiryolla-
rının taşıdığı ürünlerden incir, üzüm, palamut, zeytin-
yağı v.b.’leri vagonlardan çıkarıldıktan sonra İzmir’de
sayıları 1925’te 3.000 kadar olan arabalara yükleniyor,
kent içindeki depolara taşınıyor, orada hamallar tara-
fından bu arabalardan indiriliyordu. Bu işlemden sonra
komisyoncular devreye giriyordu. Onlar aracılığıyla
satılıp konuldukları depolardan alınıp başka depolara
taşınıyordu. Bu kez, malın gittiği yer işleme depolarıy-
dı. Malı satın alan dış satımcı, mala kendi istediği özel-
liği vermek için bir ara uğraşının içine giriyordu. Bu
elden geçirme sürecinden sonra ürün hamallar ve ara-
balar aracılığıyla mavnalara götürülüyordu. Bin bir
zahmetle açıkta bekleyen gemiye yanaştırılan ürün, bu
kez mavnalardan alınıyor, sepet sepet, çuval çuval, san-
dık sandık gemilere yükleniyordu. Bu süreçlerin her
birinde aralıksız olarak para da devredeydi. Bütün bu
işler para ile yapılıyor, ekonominin küçüklü büyüklü
aktörleri para ile bu süreci işletiyorlardı. Mal el değiş-
tirdikçe, malın katma değeri de büyüyor; piyasa koşul-
ları bu devinim, karmaşa, katma değerlerle artan fiyat-
ların bileşkesinde beliriyordu. Her bir mesleki grubun
kendine özgü örgütleri vardı. Arabacılar, hamallar,
154 Aydemir, a.g.e., s.152.
mavnacılar kendilerine özgü belirgin dernekler, yardım
sandıkları ya da cemiyetler kurmuşlar, mesleki daya-
nışmaya yönelmişlerdi155.
İzmir Limanı, yalnız depoların, işletme binala-
rının ve yolların ortasında değil; bütün bu süreçlerin
odağında ruh buluyor ve dilleniyordu. Limanın yapısı,
nitelik ve nicelik özellikleri bu etkenlerin ortasında bi-
çimleniyordu.
Modernleşme süreçleri Türkiye’ye, yalnız kül-
türün madde boyutuyla değil; derinden, kavrayıcı bir
biçimde anlamsal, işlevsel, kurumsal ve örgütsel bo-
yutuyla da geliyordu. Türkiye değişiyor, değişirken de
ekonomik, kültürel ve toplumsal ilişkiler de farklılaşı-
yor, yeni bir içeriğe bürünüyor, bu yeni içerikle başka
süreçleri besliyordu. Toplumsal oluşumların karmaşık,
içiçe geçmiş özellikleri liman ortamında bol bol görü-
nüyordu. Böylelikle bütün limanlar gibi, kendine özgü
özellikleriyle İzmir Limanı’nın çevresinde mesleki gu-
rupların etki alanındaki kesişme noktasında kendince
bir yapı oluşmuştu. Bu yapının özünde tarihsel biri-
kimin tortuları ve aktardıkları, doğal etkenler ve yeni
ekonomik koşullarla toplumsal özellikler bir biçimde
belirleyici etkileriyle yer alıyordu. Hiçbir şey dışarı-
dan göründüğü gibi değildi. İşin özü görünüşten bam-
başkaydı. Bu mesleki guruplara ait örgütlere üye olup
emek harcayan ve iş üreten kesimler, çeşitli iş ve mal
için, değişik ücretler alıyorlardı. Bir katma değer, mal
üzerine binerken; bunun öteki yanında bir gider çarkı
da dönüyordu. Bu giderin önemli bir boyutu da üre-
ten kesimlerin elinden çıkıyor; böylelikle tüketenler
gibi, üretenler de bu yükün altına giriyordu. Ulusal
ekonominin yitirdiği, yalnız ürünün uğradığı zarar de-
ğildi. Sonuçta, ortada dönen bir ekonomik çark vardı.
155 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925
117
 Yığınla çalışan işçilerin yanında, birçok araç gereç de
oturtuluyor ve bunu isteyenlerin, bölgede Türkler’in
bu işi üretmek için devinip duruyordu. Örneğin; üç bin
emlak yönünden bulundukları düzeyi geriye çekme
araba, toplam ederiyle başlı başına büyük bir serma- amaçlı kasıtlı bir harekete yöneldikleri savı ortaya atılı-
yeydi. Arka arkaya gelen işlerin çekip çevrilmesi için
yordu. Sözde, Türkler’in ve Müslümanların emlakları-
sürekli devinim yaparlar; bu süre içinde sürekli olarak
nın değeri düşürülerek, İzmir’deki Türk ve Müslüman
yıpranır ve eskirlerdi. Eskiyenin yerine yenisi alınırdı.
nüfusun etkisi kırılmak isteniyordu. Bu tür propagan-
Bu arabaları çeken katırlar, atlar da devinip dururlar,
dalar her dönemde, karşılıklı savlar biçiminde neredey-
ekonomik değerlerini bu çark içinde yitirirlerdi. Herse her kesimde görülüyordu. Bir dönem geliyor Türkler
şeyin bir sonu ve ekonomik ömrü vardı. Süreç tamam- böyle savlar atarlarken başka bir dönem geliyor, bu kez
lanınca, yerine yenisini koymak kaçınılmazdı. Aynı bi-
aynı savı başka bir etnik kimlik atabiliyordu. Kentin
çimde, hamallar ve diğer çalışanlar da bu çark içindeyeniden yapılaşmasında, geçmiş dönemlerde gerçekçi-
ekonomik üretkenliklerini bu sürece ayırmış kimseler-likten çok, kişisel, sınıfsal ya da etnik koşul ve önce-
di. Kuşkusuz, bu yapının başka türlü olması da olanaklı
likler belirleyici olabiliyordu. Bu koşullarda Türkler ve
değildi. Demiryolları Punto’da toplanırdı. Denize doğ-
Müslümanlar’la ilişkilendirilen söylem, başka bir nok-
ru yapılmış bir iskele, Punto’dan itibaren, denize doğru
tada başka bir milliyete ya da cemaate dönük bir duruş
uzanır; denize ulaşır ve körfezi kucaklardı. Körfezdeiçinde dillendirilebiliyordu. Bu emlak sahipleri kendi
kaynayan deniz taşıtları ve gemiler, limana ve karayaetkilerini kullanarak, bu çarkın sürmesini savunuyor-
bereket taşırlardı. Bu iskele çevresinde yapılacak işlet-
lar; böylece, sanki derebeylik dönemlerinden kalma bir
meler üzerinden içeri girip çıkacak eşya ve ticari yük
etkiyle, güçlerini sürdürmek çabasında bulunuyorlardı.
oldukça kolay ve ucuz sayılabilecek bir ücretle taşı-Bu toplumsal hastalığın önüne bir türlü geçilememişti.
nabiliyordu. Aydın Demiryolu Yönetimi, daha teknik Limanda gerekli düzenlemeler, yenileştirmeler ve yeni
ve fenni bir işletmecilik yapacağına inanıyor, bu yolda
yapılaşmalar gerçekleştirilemiyordu. Oysaki savaş son-
önerilerde bulunuyordu; ancak türlü olanaksızlıklar ne-
rasında, artık, koşullar değiştirilmişti. İzmir neredeyse
deniyle bu önerilere pek ilgi duyulmuyordu156. bütünüyle bir harabe halindeydi. Türkler’e ait olmayan
İzmir kentinde, liman etrafındaki emlakların da taşınır ve taşınmaz mallar ve emlak ise neredeyse bütü-
oldukça önemli bir parasal değeri vardı. Zaman za- nüyle yanmıştı. Şimdi, koşullar bu noktaya gelmişken,
artık, eski savları sürdürmenin de anlamı yoktu157.
Ancak, yine de yabancı tüccarlar, gemi acenteleri
ve onların etrafında toparlanmış her türlü ticari oluşum-
da yabancılar güçlü sermayeleriyle bir adım öndeydi-
ler. İzmir Ticaret Odası’nın kurulmasıyla birlikte, yerli
tüccarların yabancılara ait işletmeler tarafından yaban-
cı tüccarlara tanınan ayrıcalıklı duruma ilişkin yakın-
maları gecikmedi. Liman’da ve limanın etrafındaki
depolarda, mağazalarda ve diğer ticari işletmelerde ya-
şanan güçlükler sık sık dile getiriliyor, buna karşı neler
yapılabileceği üzerinde duruluyordu. Örneğin 15 Eylül
1925 günü İzmir Ticaret Odası’nda, vapur acenteleri
hakkındaki yakınmaları görüşmek üzere bir toplantı
yapıldı. Vapur acentelerinin temsilcilerinin ve ihracat
yapan tüccarlar bu toplantıya katıldılar. Acentelerin ya-
man liman hizmetlerini Punto iskelesine taşıma öneri- bancı tüccarların istekleri doğrultusunda hareket ettiği,
leri olmuştu; ancak, çevrede bulunan emlak sahipleri, Türk tüccarlarını ise ihmal ettikleri yakınmaları dillen-
emlaklarının ederinin düşeceğinden korkarak, buna diriliyordu. Bu konuda Türk tüccarı ile yabancı tüccar-
karşı çıkıyorlardı. Bu nedenle; özellikle Birinci Dün- lar arasında eşitsizlik olmaması ve herkesin bir görül-
ya Savaşı’ndan önce, ne zaman liman hizmetlerini mesi yönünde istekler vardı. Acenteler ise ayırım yap-
Punto’ya taşıma önerileri sunulmuşsa, derhal buna kar- madıklarını ve bundan sonra da Türk tüccarlarını ihmal
şı çıkışlar olmuştu. Karşı çıkışlar, ulusçu bir söyleme

156 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925. 157 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925.

118
 cak o; “Lakin hep böyle mücadele ile iş yapılmaz. Biz
diğer ecnebi tüccarına yapılan muameleden başka bir
şey istemiyoruz. Hülasa şikayetim Service Maritim,
Bogliya ve Lloyd Triestino’dandır”... Yakınma konusu,
malların gemilerden boşaltılmasında Türkler’e ikinci
sınıf muamele yapılmasıydı. Mösyö Alyeti bunun ol-
madığını söylerken, Süleymanoviç Bey yakınmalarının
işletmeden değil, onların yanlarında çalıştırdıkları me-
murlardan olduğunu belirtiyordu. Onun savına göre, bu
memurlar millet farkı gözetiyorlardı. Yakınmaların ardı
arkası gelmiyor; Türkler bu konuda yakınmalarını dile
getirirken, yabancı işletme temsilcileri de limanlardaki
amelelerin layıkıyla işlerini yapmadıklarından dem vu-
ruyorlardı160.
etmeyeceklerini bu toplantıda dile getirmişlerdi158. Bu
yakınmaların ardı arkası gelmiyordu. İzmir basını da bu
tartışmalar katılmış, o dönemde gittikçe güçlenen ulus-
çu bir duruşla, yabancı acentelere karşı veryansın eden İzmir Bahriye Birliği
bir yayın furyası ortaya çıkmıştı. Yabancı kumpanyala-
rın bundan rahatsız oldukları görülüyordu. Sonucta 22 Örgütsüzlük, belki de en kötü şeydi. Gelişkin
Eylül 1926 günü Vali Kazım Paşa (Dirik) başkanlığın- ekonomik sektörlerin belli mesleki birlikler, dernekler
da vapur acenteleri ile bir toplantı yapıldı. Ritörn so- ya da koopetifler altında güç, çalışma ve dayanışma
runu dâhil olmak üzere, ihracatta gemilerle mal taşıma birliğine gitmeleri kadar doğal bir şey yoktu. Türkiye,
sürecinde yaşanan zorluklar masaya yatırıldı. Ardın- II. Meşrutiyet’ten bu yana kimi örnekler yaşamış olma-
dan yabancı acenteler, kamuoyunda oluşan bu tepkisel sına karşın, örgütsüz bir toplumdu. İşlevsiz, yalnızca
durumdan rahatsızlıklarını dile getirdiler. Sonunda da adı olan pek çok dernek ya da birlik var görünüyordu.
Vali Paşa’dan, aleyhlerine yapılan bu yayınların dur- II. Meşrutiyet döneminde canlanan mesleki örgütlenme
durulması için yardımını bile rica ettiler159. Ancak bu
yakınmaların ardı arkası gelmedi. 10 Ekim 1925 günü,
Mustafa Süleymanoviç ve Talat Beyler tarafından, ya-
bancı vapur kumpanyaları Türkler’e eşit davranmıyor
gerekçesiyle Ticaret odasına şikâyet ettiler. Bunun üze-
rine İzmir Ticaret Odası’nda yeniden toplantı yapıldı.
Bu toplantıya İkinci Başkan Hakkı Bey başkanlık edi-
yordu. Toplantıya Mustafa Süleymanoviç, İzmirli Talat
ile Vitel kumpanyası adına Mösyö Komer, Lloyd Tries-
tino ve Bogliya adına Mösyö Agrenti, Hidivyal adına
Mösyö Kohen, Olivye adına Mösyö Maltas, Kontinen-
tal adına Mösyö Alyoti ve diğerleri katıldılar. Mustafa
Süleymanoviç açıkça Olivye ve Kontinental’den değil,
ancak İtalyan firmalarından şikâyeti olduğunu açıkça
söyledi. O, “Biz Türk tüccarları müsavi şerait istiyo-
ruz” diyordu. Ardından da gerekçesini örneklendiriyor- düzeyi, savaş yıllarında büyük bir düşüş yaşamıştı. Üs-
du. O’nun anlatımına göre, Service Maritim’e gitmişler telik deniz kabotajında Türkler’in olmamasından dola-
ve mallarını taşıtmak istemişlerdi. Ancak işletmeden, yı, onlara ait dernek ya da birlikler, daha çok küçük kara
bu mallar için yerleri olmadığını söylemişlerdi. Ancak taşıtları ya da hamallarla ilgili oluşumlardı. Daha etkin,
bağırıp çağırarak, yalvararak yer bulabilmişlerdi. An- örneğin denizcilik işlerinde adından ve işlevinden söz
ettiren oluşumlar oluşmuş değildi. Ancak, Kurtuluş’tan
158 İzmir Ticaret Odası Komisyon Defteri (1925-1929), (Haz.: Fikret Yılmaz);
İTO yay., İzmir, 2008, s.19.

159 A.g.d., s.19. 160 A.g.d., s.58.

119

sonra büyük ölçüde Ortodoks azınlığın Türkiye dışına
gitmesiyle, pek çok alanda mesleki bir boşluk oluş-
muştu161. Denizcilik, yalnız limanlardan, limanlar çev-
resindeki teknik donanımdan, gelip giden gemilerden
oluşmuyordu. Bunun yanısıra mesleki gruplardan olu-
şan yaygın bir ağa da gereksinim vardı. İzmir İktisat
Kongresi önemli ilkeler ortaya koymuş, Türkiye’de bu
yönde bir mesleki hareketlilik de başlamıştı. Türkler,
meslek grupları çatısı altında artık bir araya gelmekten
çekinmiyor, hatta bunun gerekli olduğu da yer yer gö-
rülüyordu. Bu kıpırdanmalar, ulusal bir ekonomi yarat-
ma yolundaki çabaların ilk göstergeleriydi.
Bu derneklerden biri de İzmir Bahriye Birliği’ydi.
Birlik, ilk olarak 1913 yılında kurulmuştu. Bu tarih,
adım adım Birinci Dünya Savaşı’nın rüzgârlarının
duyumsanmaya başladığı, ancak aynı zamanda İttihat
ve Terakki Cemiyeti iktidarının milli bir ekonomi ve
burjivazi yaratma çabalarının en ayyuka çıktığı günlere
denk geliyordu. İşte söz konusu dernek, daha o yıllarda
böyle bir hava ve heyecan ortamı içinde kurulmuştu.
Anlaşılan o ki, savaş yıllarında etkinliğini kesmek zo-
runda kalmış ve türlü dayatmalar ve zorluklar nedeniy-
le etkinliğine son vermek zorunda kalmıştı. Ardından
1923 yılında, o günlerin heyecanlarını ve coşkusunu
belleklerinde taşıyan İzmirli meslek grupları bir araya
gelerek etkinliğine son veren birliği yeniden kurma yo-
luna gittiler. Deniz taşımacılığı alanında etkili kurum
161 Bkz. Kemal Arı, “Kurtuluş Savaşı’nın Bitiminde Türkiye Dışına Yönelik
Göçler ve Sonuçları”, Beşinci Astkeri Tarih Semineri Bildirileri: Değişen
Dünya Dengeleri İçinde Askeri ve Stratejik Açıdan Türkiye( İstanbul, 23-25
Ekim 1995), I, Gnkur. ATASE yay., Ankara, 1995, s.s.496-504.
120
ve işletmelerin üyeleri bir araya gelerek, günler süren
çalışma sonunda bir de yönetmelik / (nizamname) oluş-
turdular. Yönetmelik çalışmaları 1923 yılının sonların-
da gerçekleştirilmiş, metin 1924 yılında İzmir’de, Ha-
fız Ali Matbaasında bastırılmmıştı162. Bu yönetmelik
bir kaç açıdan önemlidir. İlk olarak, o günlere dek Tür-
kiyenin en kozmopolit kentlerinden birisi olan İzmir’de
denizcilik alanında etkili olan işletmeleri topluca görme
olanağını bulmaktayız. Bunun ötesinde, bu işletmeler-
de etkili olan kişilerin kimlikleri ve etnik ya da kültür
aidiyetleri konusunda bilgi edinmekteyiz. Yönetmelik-
te birliğin kuruluş gerekçesi, yönetim yapısı ve işleyişi
ile ilgili ayrıntılı bilgiler ortaya konulmuştu. Gerek yö-
netim kuruluna gerekse işleyiş biçimine bakıldığında,
hala Türkiye’de bu tarihlerde yabancı kumpanyaların
ve deniz işletmelerinin tam bir egemenlik kurulduğu
açık biçimde görülüyordu. Kurucular birliğin kurulma-
sı için ön görüşme yapmış, yasal gerekliliklerini yerine
getirmiş ve ardından da İzmir Vilayeti’ne bir kuruluş
dilekçesi vermişlerdi. Dilekçenin verildiği tarih, 27
Ekim 1923’tü. Bu tarih, genç Türkiye cumhuriyeti-
nin ilanından iki gün öncesine denk geliyordu. Lozan
Antlaşması imzalanmış; yeni bir ekonomik açılım sü-
recine girilmişti. Bu dilekçe İzmir Valiliği’nce uygun
görülmüş ve ardından birliğin kurulmasına ilişkin bir
ilmuhaber hazırlanmıştı. İzmir Valisi Aziz imzasını ta-
şıyan ilmuhabere göre, İzmir’de artık bir İzmir Bahriye
Birliği kurulmuştu. Birlik reisi, Haşim Ramiz Bey’di.
Valilik yaptığı incelemede, birlik kuruluşunu cemiyet-
ler yasasına uygun bulmuştu. Birliğin yönetim kurulu
ise; Jerom Posiç, Leones Giriz, Handrikis Van der Zee,
Elgardi Rone, Rişar Oliviye, Henri İsperko, Hebert
Vitol efendilerden oluşuyordu. Bu kişilerle ilgili polis
müdüriyeti inceleme yapmış ve birliğin cemiyetler ka-
nununa uygun olarak kurulduğu böylelikle anlaşılmıştı.
Hacim Ramiz Bey, Türkiye Seyri Sefain İdaresi Acen-
teliği yapıyordu. İkinci başkan ise Jerome Pussich’ti.
Bu kişi, Laster Zilberman Limitedin müdürlüğünü yap-
maktaydı. Genel Sekreterliğini de Leonce Guys yap-
maktaydı. Bu kişi de Messageries Maritimez ve Fraisi-
net Mulqahşaya’nın acenteliğini yapıyordu. Veznedarı
Richard Kohen’di. Bu kişi de Khedivial Mail Line’nin
acenteliğini yapmaktaydı. Birliğin müşavirleri de o
dönemin en büyük kumpanyalarından birisi olan Loid
Triestino Acentelerinden Rene ELgardi; Albert Mıs-
sır, Charles Maltas, Hendrick Van der Zee’ydi. ALbert
Mıssır Societa İtaliana di Servizi Maritimi ve Societa di
Navigazione acenteliğini yapmaktaydı. Charls Maltas
ise, Ellerman Lines Ltd.İn acentesiydi. Bunun yanısıra
162 İzmir Bahriye Birliği Nizamnamesi, Hafız Ali Matbaası, İzmir, 1340.
aynı kişi General Steam Navigation Co.ld. ve Deutsche valinin yönetimi, yönetim kurulunua ait olup, bu heyet
Levante Linie’nin acentesiydi. Hendrick van der Zee yönetim biçimine uygun olarak her yıl genel kurula bir
ise, Furness Withy Co.ld’nin, Compagnie Royale Deer- raporla yapılanları sunacaktı.
landaise de Navigation a vapeur ile Deutsche Levante Yönetim Kurulu Üyeleri de şunlardı: Hacim Ra-
Linie’nin acenteliğini gerçekleştiriyordu163. miz Bey (Seyri Sefain), MM. T. Bowen Rees, (Agence
İzmir Bahriye Birliği’nin nizamnamesi 18 Ekim maritime d. Orient) Mr. E. Guiffray (Counard Seamp-
1923 tarihli genel kurul toplantısında kabul edilmişti. ship Co.Ltd.; MM. Olivier, W.F.Van der Zee, Mr. Pus-
Buna göre; önce İzmirde bir Bahriye birliğinin kurul- sich Jerome, MM. Dabcoviçh, MM. Efraim Cohen’s
muş olduğu belirtiliyordu.
Birliğin amacı, İzmir’de seyri sefaini, yani gemi-
lerin gidiş gelişi ve yük taşımasını ilgilendiren sorun-
ların tümünü çözmek, düzenlemek ve gemi sahipleri-
nin ve mümessillerinin ortak haklarını tüccar zümresi
arasında korumaktı. Bunlar arasında çıkacak anlaşmaz-
lığı başarılı biçimde barış yoluyla çözmek de birliğin
amaçlarından biriydi164.
Buna göre, İzmir limanı ve çevresine uğrayan
ya da adı geçen yörede seyreden gemilerin şirketleri
temsilcileriyle, bütün gemi donanımcıları birligin etkin
üyeleri olarak kabul ediliyorlardı. Biliğe kimlerin ka-
bul edileceğine yönetim kurulu karar veriyordu. Birli-
ğe kabul biçimleri yönetim kurulu tarafından kararlaş-
tırılmakta ve birliğe üye olabilmek için yirmi yaşından
küçük olmamak gerekmekteydi. Birliğin bir yönetim Sons, Algardi Rene, MM. F.Danon, MM. H. Sperco,
kurulu vardı. Bu birlik genel kurulunda bir yıl sürey- Mr. Guys Leonce, MM. De Andria et A. Missir, MM.
le seçiliyordu. Yönetim kurulu azalarının yeniden se- H. Sperco, MM. De Andria, A. Missir, C. Whittall, Bo-
çilmesi olanaklıydı. Bütün üyelerin katılımıyla oluşan wen Rees... di165.
birlik genel kurulu her yıl aralık ayında toplanıyordu.
Bu kişiler, Seyri sefain, America Levant Line
Genel kurul sayısının yarısından bir fazlası olmadıkça
Ltd., Maritime d’Orient, Counard Steampship Co. Ltd.
toplanması mümkün olmuyordu. Bunun için ikinci bir
Deutsche Levante Linie, Deutsche Orient Linie, Egypt
çağrıya gerek vardı. Bu kez toplantıya gelen üyelerden
Levant Line Ltd. Ellerman Lines Ltd., Furness Vithy
nispi çoğunluk aranmaktaydı. Heyet yönetim üyeleri
Co.Ltd.; General Steam Navigation Co.Ltd., Chadivial
gizli oy ile ve mevcut üyelerin oy çokluğuyla seçile-
Mail Line, Lloyd Triestino, Lloyd Maritttimo İtaliano,
ceklerdi. Yönetim kurulundan birinin ölüm, istifa ya
Llyod Royal Belge, Messageries Maritimes, Puglia So-
da kaybolması durumunda yönetim kurulu genel kuru-
cuate di Navigazione a Vapore, Royale Neerlandaise de
lun toplanmasına gerek kalmadan, geçici olarak birini
Navigation a Vapeur, Sociate İtaliana di Servizi Mariti-
seçebiliyordu. Yönetim kurulu seçimi izleyen sürede
mi, The Moss Steampship Co.Ltd., The Svedish Orient
derhal kendi aralarında gizli ey ve mutlak çoğunluk
Line firmaları temsilcileriydi166.
suretiyle bir başkan, bir başkan yardımcısı, bir kâtibi
umumi ve bir de veznedar seçecekti. Bundan başka yö- Bu karmaşık yapı, Türkler’in nasıl bir başlangıç
netim kurulu üyelerinin isteği üzerine yönetim kurulu yaparak denizcilik işlerine yöneldiğinin en önemli gös-
olağanüstü olarak toplanmaya, davet etmeye zorunlu tergesiydi. Türkler, büyük ölçüde Cumhuriyetin baş-
olacaktı. Birlik işlemleri ve görevleri yıllık olarak ve- larında denizlerden dışlanmış ya da uzak durmuş bir
rilen nakit aidatlardan sağlanacaktı. Bu hisselerin oranı durumdaydılar. Denizcilik konusunda atılan adımların,
yıllık yirmi dört altından fazla olmamak üzere yönetim ulusal bağımsızlık yolunda ne denli önemli hamleler
kurulu tarafından sağlanacaktı. Birlik nakit, mal ve em- olduğunu belirtmeye bile gerek yoktu.

163 A.g.e., s.s.7-9. 165 A.g.e., s.8.

164 A.g.e., s.s.5-6. 166 A.g.e., s.8.

121
122
123
 Kabotaj ve
Ulusal Güvenlik Algılaması
Türkiye kabotaj hakkını elde etmek için adımlar
attıkça, yabancı kumpanyaların bir kısmı, artık, sözleş-
melerinin uzamayacağını bildiklerinden, bürolarını ka-
patmış, gemilerini tek tek Türk liman ve iskelelerinden
çekmeye başlamış, ülkeden ayrılmışlardı. Rus, Yunan,
Bulgar, Yunan kumpanyaları bu biçimde Türkiye’den
gitmişlerdi. Sözleşmesi uzayan ve adları daha önce be-
lirlenen kumpanyaların bir ikisi de kendilerine tanınan
ayrıcalığın verdiği sınırlı hakların, gelecekte daha da
ağırlaşacağını düşünerek; artık, Türkiye pazarı dışında
başka pazarlar arama gereğini de hissetmiş ve etkinlik-
lerini azaltmışlardı. Birkaçı da Türkiye’den ayrılan öte-
ki kumpanyalardan kalan pazar payından daha çok pay
kapmak için sıkı bir rekabete girmişlerdi. Bu rekabeti
hem kendi aralarında hem de Türk gemilerine karşı ya-
pıyorlardı. Sözleşmesi yenilenmeyen kumpanyalardan
kimileri de, eski ticari etkinliklerini sürdürecek koşul-
lar kalmadığını görseler de günü geldiğinde koşulların
değişeceğini düşünüp kurallara aykırı da olsa, varlıkla-
rını sürdürmek için direniyorlardı. Belli başlı yabancı
kumpanyalar bu ticari etkinliklerini sürdürebilmek için
acentelerini Türk limanlarında açmayı sürdürüyorlar-
dı. Bu yapılan işler, yasal değildi. Lozan’ın getirdiği
koşullar bunun önüne bir set çekmişti; ancak, yine de
kimileri bu yolda direniyordu. Böylelikle, eski varlık-
larını sürdüreceklerini sanıyorlardı. Türk Hükümeti ise
ilgili birimlere gereken uyarıları yaparak bu gibi kurum
ya da kişilerin, Lozan Antlaşması’na aykırı duruşları-
na karşı, dikkatli olunmasını istemişti. Milli Müdafaa
Vekaleti, bu konuda devredeydi ve bu aykırı girişim-
ler, bir güvenlik sorunu olarak da algılanıyordu. Ba-
yındırlık Bakanlığı’na (Nafia Vekaleti) zaman zaman
bu yönde yazılar geliyor ve bu aykırı uygulamalar ve
girişimlerle ilgili bilgi veriliyordu. 23 Mart 1924 tari-
hinde gelen bir yazıda, İstanbul ve İzmir rıhtımlarında,
Lozan’a aykırı girişimlerin olduğu belirtiliyordu. Bu
nedenle durumun ne olduğu belirlenerek, gerekli ön-
lemin alınması da isteniyordu. Yazıda öncelikli olarak,
Lozan’ın kabotajı ve liman hizmetlerini “milli bayrağa
ihzar” etmiş olduğundan söz edilerek, bu alanlarda et-
kinlik gösteren kişilerin de Türk uyruğundan olmasının
gerektiğine vurgu yapılıyordu. Anlaşılan, bu her iki li-
manda da Türk olmayan kimi kişiler ya da işletmeler,
Lozan’a aykırı olarak, sanki bu kural hiç yokmuş gibi,
eski işlerini sürdürmeye çalışıyorlardı. Limanlara ge-
124
len gemiler, yabancı gemiler olabilirdi; çünkü dış hat
bağlantılı gemi seferlerinde, yabancılar da gemi işlete-
bilirdi. Bu tarihlerde sözleşmelerle Türkiye’de kabotaj
yapan yabancı işletmeler ise, zaten yasalara ve yönet-
meliklere uygun olarak varlıklarını ve etkinliklerini
sürdürüyorlardı. Acenteleri vardı; bunlar iş bağlantısı
yapıyor, iş alıyor, taşımacılık yapıyor, ticaretin ve ta-
şımacılığın gerektirdiği süreçlerde etkin olarak yer
alıyorlardı. Bunların hepsi, Lozan’a uygundu ve ola-
bilirdi. Limanlara yanaşan gemiler, yabancı gemiler de
olsa, liman hizmetlerinin bütünüyle Türk uyruklu kişi-
lerin elinde olması gerekiyordu. Oysa bu iki limanda
buna aykırı görüntülere tanık olunmuştu. Rıhtımda gö-
rev yapan kimi deniz taşıtlarının Fransız bandırası çek-
tikleri görülmüştü. Bu araçlar, Fransız işletmenin emri
altında çalışıyorlardı. Milli Savunma Bakanlığı, bu du-
rumun incelenmesi gerektiğini belirtiyor ve Bayındır-
lık Bakanlığını durumdan haberdar ediyordu. Yapıla-
cak işlemin belli olduğunu vurgulayıp bir öneride bile
bulunuyordu: Bu firmaların sözleşmelerine bakılarak,
Türk şirketi olup olmadıkları kesin olarak belirlenmeli;
ardından da bu firmaların Lozan’dan sonra oluşan yeni
hukuksal süreçten yararlanıp yararlanamayacaklarına
bakılmalıydı. Bunun dışında; akla gelmedik özel bir
durum varsa, bunun da saptanması gerekiyordu167. Bu
yazı üzerine önce Bayındır Bakanlığı, ardından da hü-
kümet konuyu değerlendirdi. Bunun önemli bir sorun
olduğuna karar verildi. Yeni hukuka göre, İstanbul’daki
Türk şirketi artık Türk sıfatı taşıyordu. Bu nedenle; ön-
ceden olduğu gibi artık burada yabancıların çalışması,
hele hele yabancı bayrak asarak ve bunu bir egemen-
lik alameti gibi dalgalandırarak iş yapmaları kesinlikle
olanaklı değildi. Durum ve genel yargı, Milli Savunma
Bakanlığı’na da bildirildi. Rıhtımlar arasında etkinlik-
te bulunmak ve diğer kıyılardaki iskelelere yönelme-
mek koşuluyla, bu alanda limanlarda ticari etkinlikte
bulunmak, taşımacılık yapmak, yük indirmek ya da
boşaltmak, hatta klavuzluk, dalgıçlık gibi işleri yürüt-
mek İstanbul Rıhtım Şirketi’nin göreviydi. Bu nedenle,
bu alanlarda yabancıların etkinliklerini sürdürmelerine
izin verilemezdi168.
Üstelik denizcilikle ilgili yeni koşulların belirme-
ye başladığı bu dönemde, beliren yeni koşulların ulusal
güvenlikle örtüşüp örtüşmediğini denetlemek Milli Sa-
vunma Bakanlığı’nın göreviydi. Hassas bir dönemden
geçiliyordu. Eski alışkanlıklar hala etkisini sürdürüyor,
ticari süreçte bir uyum sorunu görülüyordu. Bu neden-
167 BCA, 230/82.70.9.
168 BCA, 230/82.70.9.
le, Türk makamlarının da dikkatli olmasına gerek vardı.
Ülkede deniz ticareti ve ulaştırmasıyla uğraşan yerli ya
da yabancı kumpanyalara ait kişilerin ya da ilgili birim-
lerin bir öneri ve isteği olduğunda, bu öneriler Liman
Yönetimleri, Bayındırlık Bakanlığı yanında, Milli Sa-
vunma Bakanlığı tarafından da incelenmekteydi. Söz
konusu vekalet, istenilen şeyin ya da şeylerin ulusal gü-
venlik ve genel amaç yönünden uygun olup olmadığını
belirliyor; gerekli gördüğü durumlarda, kimi işleri özel
işletmelerin değil, bir kamu işletmesi olan Seyri Sefain
şirketinin yapmasınının uygun olacağını belirtiyor ve
Seyri Sefain’in devreye girmesini doğru karar olarak
saptayıp kimi öngörülerde bulunabiliyordu. Bu du-
rum, işletmelerin gemi kaldırmak istemedikleri hatlara
gemi göndermek biçiminde oluştuğunda, bu kez Seyri
Sefain, sırf Müdafa-i Milliye Vekâleti’nin öngörüsünü
ulusal güvenlik açısından doğru olarak değerlendirip,
hükümetten para isteyerek, bu para ile gemi alma nok-
tasına kadar gidebiliyordu169.
Görüldüğü gibi, o yılların Türkiyesi’nde deniz
ulaştırma, ticaret ve taşımacılığı bir ulusal güvenlik ko-
nusu olarak da algılanıyordu.
Kabotajla birlikte artık karlı ticaret süreçlerinin duymazdan geliyor; ticari etkinliğine son vermiyordu.
169 Haber, 13 Eylül 1923.
tıkandığını gören yabancı kişi ve işletmelerinin kaça-
makları hep vardı. Bunun örnekleri küçük rıhtımlar-
da ve iskelelerde, bu mekanların çevresindeki destek
hizmeti gören yan işletmelerde, İzmir ve İstanbul li-
manları gibi büyük yerlerde ve ara iskelelerde sık sık
görülüyordu. Her kaçamak yapan ve kaçak çalışmayı
sürdürenin, kendine göre beklentisi vardı. Kimileri
Türkiye’nin kabotajı yürütemeyeceğini, bu kısıtlamala-
rın sınırlı ve gelip geçici olduğunu düşünüyorlardı. Bu
kanıya göre; bir süre sonra Türkiye’nin ayakları yere
değecek, yine her şey eski yöntemler ve kurallarla sü-
rüp gidecekti. Kimileri de bu tür düşüncelerle hareket
etmese de Türk liman ve iskelelerinde, kimi yük taşıma
işlerindeki gecikmeleri ve birikimi gördükçe, devreye
girmeyi kolay para kazanmanın yolu olarak görecekti.
Bu biçimde devreye girenlerin önerdikleri fiyatlar, do-
ğal olarak daha düşük oluyor, yükünü taşıtma durumun-
da olan kişi ve işletmeler de kısa günün karı deyip bu
yola gidebiliyor ya da bu etkinliğe göz yumabiliyorlar-
dı. Kimileri ise; her şeyden haberdar olmalarına karşın,
ilgili bir Türk yetkilinin gelmesini ya da resmi duyuru
yapmasını bekliyor, ne kadar bu süreci uzatılırsa o den-
li bunu kar sayıyordu. Bile bile, bu duyuru gelene dek
Böyle durumlarda kimi ticarethanelerin kapısına poli-
125
 sin dayandığı ve gerekli uyarıyı yaptığı bile görülüyor-
du. Bir de yasal olarak sözleşmesini yapıp geçici bir sü-
reyle kabotajı sürdüren ayrıcalıklı işletmeyle kendinin
doğrudan bir bağı varmış gibi göstererek, etkinliklerini
sürdürenler bulunuyordu. O zamana dek deniz ticareti-
nin bir yerinde öyle ya da böyle yer almış kişiler ya da
işletmeler kendi yasal durumları bunu sürdürmeye ola-
nak vermeyince, değişik aldatmaca yollarına gidiyorlar;
yanıltıcı kisveler takınarak varlıklarını ve etkinliklerini
sürdürmeye çalışıyorlardı. Bunu da en çok, kendileri-
nin yasal süreleri varmış gibi göstererek yapıyorlar ve
daha çok da başka bir kumpanyayla bağları olduğunu
dile getiriyorlardı. Bu bir hülle yöntemiydi. Hüllecilik
yaygınlaşmıştı. Bunlardan ilginç bir örnek, Yunanlı bir
armatör olan Patriyonik Kumpanyası’yla olan ilişkide
yaşandı. Yunanlı işletme ve kumpanyalar, son çeyrek
yılda Türkiye’deki deniz ticaret ve ulaştırmasının sun-
duğu ekonomik olanaklardan, gittikçe artan bir ivmeyle
yararlanma yolunu bulmuşlardı. Pastadan aldıkları pay
hızla büyüyordu. Yunanistan ana karasının ve özellikle
de adaların yakınlığı, Yunanlı armatörlere sınırsız kıyı-
larda, ada parçacıklarında, değişik boyutlu ve hacimli
ticaret yapabilmeleri için bol bol olanaklar sunmuştu.
Yunanlı kayıkçılar bile, Türkiye kıyılarında kabotaj
yapabiliyorlar; başta motor ve römorklar olmak üzere
değişik tipte ve boyda deniz taşıtları Türk liman ve is-
kelelerini adeta istila etmişçesine çalışmalarını sürdü-
rüyorlardı.
Birden; Türkiye kıyılarında kabotaj gibi bir yağlı
lokma önlerinden kaldırılıverince, pek çok Yunan kum-
panyası, küçük ve orta ölçekli deniz ticareti işletmesi yasal olmayan duruma, 18 Aralık 1924 tarihinde son
bundan olumsuz yönde etkilendiler. Pek çok kayıkçı, verilmişti172.
salcı, şatçı, mavnacı, motorcu bu yeni süreçte işsiz kal-
dı. Bu, bir anlamda, Yunanistan için de önemli bir buna-
lımdı. Bu süreçte işini yitirenlerden birisi de Yunanlı bir 170 BCA, 0.80.18.01.01,012.65.10.
armatör olan Patriyonik Kumpanyası’ydı. Kumpanya 171 BCA, 0.80.18.01.01,012.65.10.
tuttu, Türkiye’de kaçak yollardan taşımacılık yapmaya 172 BCA, 0.80.18.01.01,012.65.10.
126
başladı. Bunu da hülle yöntemiyle gerçekleştirdi: Türk
kıyılarında, iki buçuk yıl boyunca kabotaj yapmalarına
izin verilmiş olan ve üç İngiliz kumpanyası arasında
yer alan M.Vj Contanet Kumpanyasının İstanbul’daki
şubesi ve onların vekili olduğunu söyleyerek varlığı-
nı sürdürmeye çalıştı. Güya, bu tanınmış İngliz kum-
panyasının İstanbul’da etkinlik gösteren bir şubesiydi.
Yaptığı her türlü ticari etkinlik, kendi adına değil, bu
İngiliz şubesine aitti. Bu sıfatı kullanarak ve bu söy-
lemi dile getirerek, Türkiye sularında kabotaj yapmak
istiyordu. Konu üzerinde bir takım kuşkular oluşup me-
raklı gözler durumu sorgulamaya başladığında, derhal
Türk yetkililer harekete geçtiler. Kumpanyaya ait me-
kanlarda sorgulamalar yapıldı; ilgili olduğunu söyleyen
kişilerle görüşüldü. Bu konuda adı bu olaya karışmış
olan Contanent gemicilik işletmesi de durumla ilgili
bilgilendirildi. Bir yandan da sorgulamalar sürdürüldü.
Türk hükümet yetkililerinin Contanent firmasını haber-
dar etmesinden sonra, bu firma da derin bir sessizliğe
gömülmüş, açıklama yapmaktan kaçınmıştı. Anlaşılan,
Yunan kumpanya ile aralarında gönüllü bir hülle, bir
danışıklı dövüş durumu vardı. Aralarında bir söz birliği
ve iletişim olduğu kanısı güçlenmeye başladı170. Türk
yetkililerin geri adım atmaya ve konuyu örtbas etmeye
niyetleri asla yoktu. Yunanlı işletmenin sıfat değiştiren
ve hülle yapan kişilerinden, savlarının, yani Contanent
işletmesiyle aralarındaki irtibatın kanıtlanabilmesi için,
belge göstermeleri istendi. Bir resmi belge istenerek,
etkinliklerinin yasal olup olmadığı anlaşılmak isteni-
yordu; ancak bu isteğe olumlu yanıt verilemedi. Her-
hangi bir resmi belge göstererek, savlarının doğruluğu
belgelenemedi, İngiliz deniz kumpanyalarıyla araların-
da organik bir bağ olduğu kanıtlanamadı. Bu bocalama
bir kötü niyetten, kaçamaktan ve yasal olmayan bir uy-
gulamanın artık dışa vurmasından ve biliniyor olmasın-
dan kaynaklanıyordu. Bunun üzerine, Ticaret-i Bahriye
Müdüriyeti ve Müdafaa-i Milliye Vekaleti konuya el
attı ve konu ayrıntılı olarak incelendi. Ardından konu
Heyet-i Vekile’nin, yani Bakanlar Kurulu’nun günde-
mine kadar taşındı. Bakanlar Kurulu da bu Yunan gemi
işletmesinin etkinliğine son verilmesi ve gemi seyrüse-
ferinin men edilmesi kararını aldı171.
Böylece, bir kaçamak ve hülle yöntemiyle oluşan
 Lozan Sonrasında Atılan Böylece, limanda işgal yönetimi artık, sona ermiş; ka-
ranlık, yoğun ve olumsuz bir süreç de tarihe gömülmüş
Adımlar… oluyordu. Artık, liman varlığı ve yönetimi ile bütünüy-
le merkezi Ankara’da olan Ulusal Hükümetin egemen-
liğine geçmişti175.
Lozan Barış Antlaşması Türkler’e kabotaj tekeli
Bu süreçte Türk ordusunun İstanbul’a girmesi
oluşturma hakkını vermişti; fakat bunun için atılması
bekleniyordu. Bunun için büyük hazırlıklar yapılmış-
gerekli kimi önemli adımlar vardı. Lozan’dan hemen
tı. Coşkulu kalabalıklar, İstanbul’a girecek Türk aske-
sonra Türkiye’nin kabotaj hakkını kullanması için
rini karşılamaya hazırlanıyorlardı ve bir coşku ortamı
gemi sayısı ve teknik düzeyi uygun değildi; buna kar-
oluşturulmuştu. 6 Ekim 1923 günü, başlarında Refet
şın, limanların denetlemesini derhal üstlenmiş oldu.
Paşa’nın (Bele) bulunduğu Türk Ordusu, büyük şenlik-
İstanbul’un İtilaf Devletleri tarafından işgali üzerine,
ler, gösteriler ve coşku arasında İstanbul’a girdi. Böy-
İstanbul Limanı’nda her türlü denetim İtilaf güçlerine
lece, İstanbul’daki yabancı işgali ve varlığı da sona er-
geçmişti. Limana giren ve çıkan gemiler onlar tara-
miş oluyordu. Bu sırada Türk donanmasının en büyük
fından denetleniyordu. Bu nedenle, Türkiye, antlaş-
ma metninin imzalanmasından hemen sonra limanları
kontrol etmeye başladı. İstanbul’da İtilaf Devletleri
yetkilileri ile Selahattin Adil Paşa arasında da görüş-
meler yapılmıştı. Bu görüşmelerde, limanların duru-
mu ele alındı. Eylül 1923 tarihinden sonra, İstanbul
Limanı’nın rüsum hakkı bütünüyle Türk tarafına geç-
miş oldu. Antlaşma metninin Büyük Millet Meclisi ta-
rafından onaylanması üzerine, yabancılara ait kontrol
merkezleri kaldırıldı. Bu tarihe kadar; Akdeniz’e ge-
len ve bu bölgeden giden gemiler Kız Kulesi önünde;
Karadeniz’den çıkan ve Karadeniz’e giren gemiler de
İngilizler tarafından Karadeniz ağzında denetleniyor-
du. Yine, Çanakkale’de müttefiklerarası bir denetleme Besiktas İskelesi
kurulu vardı. Liman kontrollerinin kişilerle ilgili boyu-
gemilerinden biri olan Yavuz; Büyükada açıklarında
tuna polis, mallar ile ilgili boyutuna da Rüsumat İdaresi
demirlemiş, bekliyordu. Hamidiye ise Haliç’teydi. Bir
bakıyordu. Denetimin daha düzgün ve sorunsuz biçim-
anlamda bu yürüyüşte, Türk donanması da bir gövde
de yerine getirilmesi için polis ve rüsumat denetimleri-
gösterisi yapmıştı. Türk denizciliğinin askeri boyutun-
nin birleştirilmesi öngörüldü. İlk başta bu öneriye çok
da, önemli bir karar alınmış ve Milli Savunma Bakan-
olumlu da bakıldı; ancak sonradan önerilen bu şeylerin
lığı Bahriye Dairesi tarafından, Yavuz, Hamidiye ve
bir süre daha geciktirilmesinin yararlı olacağı düşü-
Taşoz gemilerinin bu şenliklere katılması kararlaştırıl-
nüldü. İtilaf devletlerine bağlı polis denetlemesi sürü-
mıştı176. Bunun için yazışmalar yapılmış; ardından da
yordu. Bunun bir olumsuzluk yaratacağı düşünülerek,
gemilerin hızlı biçimde bakım ve onarımları tamamlan-
kimi adımların bir süre sonra atılmasının daha uygun
mıştı. 5 Ekim günü, Moda’da yapılacak olan kayık ta-
olacağına karar verilmişti. Liman Yönetimi şamandıra
limlerine katılacaklardı. Bu etkinlik için donanmadaki
işlemlerinden başka bütün liman işlerini üzerine de al-
erler eğitim yapıyorlardı. Gemi topları yerlerine yerleş-
mıştı. Böylece, 17 Eylül tarihinden sonra liman rüsumu
tirilmiş, topların kamaları takılmıştı. Yine sorumluluk
Türkiye tarafından yerine getirilmeye başladı173.
artık Türk askerine geçtiği için, kıyıların korumasına
Süreç durmuyordu. Siyasi gelişmeler, bu kul- ayrılan gemilerin seçilmesi için planlama yapılıyordu.
varda atılan adımlar, parça parça ticari süreçlere de Gambotlarda kaçakçılığa engel olmak amacıyla yapıl-
dönüşüyordu. 28 Eylül 1923 gününden sonra İstanbul mış bazı yeni düzenlemeler vardı177.
Liman Yönetimi, İtilaf Devletleri Liman Başkanlığı
tarafından, Türkiye Liman Başkanlığı’na devredildi174.
175 Vatan, 29 Eylül 1923.

173 Müşterek, 17 Eylül 1923. 176 Vatan, 29 Eylül 1923.

174 Vatan, 29 Eylül 1923. 177 Vatan, 29 Eylül 1923.

127
 gemilerin bu bilgilere sahip olması gerekmekteydi178.
Öncelikle gemiler için ayrılan yatak bölgesi,
Sirkeci ve Galata rıhtımlarıydı. Burada yer alacak ge-
minin, öncelikli olarak rıhtım yönetimine başvurması,
ardından da süreçle ilgili Liman Dairesi’ni bilgilen-
dirmesi bir zorunluluktu ve bu süreç tamamlandıktan
sonra; ancak geminin yatak bölgesine yönelmesine izin
veriliyordu179.
Önemli bir konu da olumsuz hava koşullarında
karşılaşılacak özel durumlardı. Hava durumu ve ben-
zeri koşullar nedeniyle herhangi bir gemi, önceden
bağlı olduğu işletmenin, geminin hareket ettiğine iliş-
kin bilgisi gelmiş olmasına karşın, gecikebilir ya da
Bu olay, Türk sivil denizciliği açısından da son gelemeyebilirdi. Hava koşullarının olumsuzluğu ya da
derece önemliydi. İstanbul Limanı, Türkiye’nin en teknik eksiklikler nedeniyle gecikme durumundan Li-
büyük limanı olarak, deniz ticaretinin ve deniz tica- man Yönetimi’ni de bilgilendiremeyebilirdi. Böyle bir
ret taşımacılığının kalbinin attığı yerdi. Türk ordusu gecikme durumunda, gemi için ayrılan yatak bölümü,
İstanbul’a girip kesin kes Türk yönetimi sağlandıktan zorunluluktan dolayı başka bir gemiye verilebilirdi. Ya
ve düzen kurulduktan sonra; limanlarla ilgili önemli da herhangi bir nedenden, örneğin limana aşırı yığılma-
bir karar aldı ve İstanbul Limanı’na girip çıkan bütün dan dolayı, herhangi bir gemiye onun geliş zamanına
gemilerin uymaları gereken kurallar tek tek belirlendi. uyacak biçimde yatak bölümü verilemeyebilirdi. Bu
Kuralların hem yerli hem de yabancı gemileri bağlayan durumda olup sıkışıklıktan, gecikmeden ya da başka
hükümleri ve boyutları vardı. Belirlenen bu yeni kural- bir nedenden dolayı limana giremeyen gemiler Selimi-
lar, yayınlanan bir genelge ile kamuoyuna ye önüne demirlemeliydiler. Bu bekleyiş-
duyuruldu. Buna göre; her yabancı gemi ten sonra, yatak bölgesi ayrılınca, alınan
işletmesi ve acente, gemilerinin limana izinle, kendisi için ayrılan yeni bölüme
ulaşmasından yaklaşık 24 saat önce, liman geçebilirlerdi. Liman içinde bir geminin
dairesini gemisinin limana geleceği yö- yerinin değiştirilmesi durumunda, kendi-
nünde haberdar etmekle yükümlü kılındı. sine ilk verilen yere geçmesi gerekiyordu.
Bir gemi hareket ettiğinde, geminin bağlı Akdeniz’den limana gelecek gemiler, Se-
olduğu işletmenin geminin hareket ettiğine limiye önünde; Karadeniz’den gelecekler
ilişkin bilgisinin gelmiş olması gerekiyor- de Beşiktaş ve Kabataş yöresinde kılavuz
du. Gemiler, limanda kendisi için ayrıla- almak durumundaydılar. Limandan hareket
cak yatak bölümüne yönelmek ve burada edip limandan ayrılmakta olan gemiler de
Refet Bele hareket ettikleri yerde kılavuzlarını almak
bulunmak zorundaydılar. Bunun için liman
başkanlığına bir varaka ile başvuruda bulunmaları da zorundaydılar. İstanbul Limanı’na ulaşacak bütün ge-
gerekiyordu. Başvuru varakalarını alan ve gerekli bilgi- milerin karantina yoklama işlemleri güneşin doğuşu
leri yazan her yabancı gemi, bu varakayı kılavuzlarına (tuluu) ile güneşin batışı (gurub) arasında gerçekleşti-
vermek ve liman başkanlığına iletmek zorundaydılar. rilmeliydi. Bunun yanı sıra; hareket edecek gemi için
Yazılacak başvuru varakasının içeriğinde de, geminin gerekli belgelerin alınması, fener ile birlikte kurtarma
limana ulaşım tarihi, adı, hangi ülkeye ait olduğu; rü- evrakı ve bu evrak alındıktan sonra da liman dairesin-
sum tonajı -yani net tonu- gros tonu, geminin uzunluğu, den liman “miruriye evrakı” alınması gerekmekteydi.
eni ve yüksekliği, azami olarak çektiği su, taşıdığı yü- Limandan hareket edecek gemilerin belirli bir zaman
kün türü, gideceği liman, ihracatının oranı, yüklenecek hareket edebilmelerini sağlamak için evrakların tam
miktar, gideceği yer, ne kadar süre limanda kalacağı; ve doğru olarak elde edilmesi ve işlemlerin yerine ge-
hareket edeceği tarih, acentesinin ismi ile adresi ve te- tirilmesi şarttı. Yine liman dairesinde çalışma saatleri
lefonu yer almalıydı. Limana girmek durumunda olan 9.30-4.30’du. Dolayısıyla, hareket edecek gemilerin
178 Vatan, 29 Eylül 1923.

179 Vatan, 29 Eylül 1923.

128

mesai saati içinde bütün belgelerinin işlemlerini yeri-
ne getirmesi gerekliliği söz konusuydu. Aksi durumda
gemilerin seferlerinin gecikmeleri olabilirdi ve bu ger-
çekleştiğinde sorumluluk kendilerine bırakılmıştı180.
Bu kurallar, İstanbul Limanı içindi; ancak İzmir
Limanı ve öteki limanlar için de benzer kurallar geti-
rildi. Merkez Liman Reislikleri uygulaması Osmanlı
Devleti’nden alınan bir yöntemdi. İlk kez 1914 yılında
oluşturulan bu sistem, cumhuriyet döneminde de sürü-
yordu. 1924 yılında Samsun, İstanbul, İzmir ve Mersin
Merkez Liman Başkanlıkları oluşturuldu. Her bir liman
başkanlığının yakın çevresinde bulunan rıhtımlar, iske-
leler ve buralardaki yönetsel oluşumlar, merkez baş-
kanlığına bağlanmıştı. Bu yapı içinde her bir birimin
kendine göre sorumlulukları vardı. Yeni koşullar için-
de, deniz ticareti, ulaştırma ve taşımacılığının sorun-
suz biçimde yerine getirilebilmesi için, bu yapı içinde
önlemler alınıyor, üreticilerin elinden kalkıp limanlara
yığılan ürünlerin, diğer ticari madde ve eşyaların, hay-
vanların ve kişilerin bir aksamaya neden olmadan ta-
şınması için uğraş veriliyordu. Bu süreçte kabotaj Türk
gemileri ve kuruluşları tarafından eylemli olarak uy-
gulanıyordu. Yine de bir an geliyor koşullar değişiyor,
her bir aşamada, durumun yeniden gözden geçirilmesi
gerekiyordu. Aslında, yabancı gemilerin etkinliğinin
azalmasıyla birlikte bir boşluk yaşanıyordu. Türk de-
nizciliği, bu boşluğu kendi refleksleriyle ve gücünün
yettiği ölçüde karşılamak için çırpınıp duruyordu.
Bu yönde kaygılar, ilk günlerden beri oluşmuştu.
Örneğin; Büyük Millet Meclisi’nin 12 Ocak 1924 tarihli
toplantısında, Gümüşhane milletvekili Zeki Bey ecnebi
kumpanyalarından kabotaj hukukunun ref’i (kaldırıl-
ması) üzerine Türk sahillerinde taşımacılık için ne gibi
önlemler alındığına ilişkin bir soru önergesi verdi. Yeni
180 Vatan, 29 Eylül 1923.
durum, ister istemez bir boşluk yaratmıştı. Bu önerge-
ye, Müdafaa-i Milliye Vekili Kazım Paşa (Özalp) yanıt
verdi. O verdiği yanıtta, Seyri Sefain yönetiminin, Türk
sahillerinde taşıma araç-gereci sağlaması için çalıştı-
ğını söylüyordu. Gerçekten de bu çaba yoğun olarak
sürdürülüyordu. Seyri Sefain bütçesi görüşülürken de
bu konu gündeme gelmişti. Seyri Sefain’in vapur sayı-
sını artırmak ve taşıma kapasitesini yükseltmek için bir
uğraş veriyordu. Kaygılar vardı ve bu kaygılar da do-
ğaldı; çünkü Seyri Sefain Yönetimi ile diğer özel Türk
vapurları bu işi omuzlayıp yükün altından kalkabilecek
gibi görünmüyorlardı; yine de bu çabaların olumlu so-
nuç vermesi ve az bir zamanda Türkiye’nin gereksinim
duyduğu kadar gemi satın alınacağı umuluyordu. Seyri
Sefain yönetiminin hükümetten alacağı para vardı. Yö-
netim yeni gemi alımı için hükümete bir bütçe sunmuş,
bu onaydan geçmişti; şimdi de bir ödeme planı içinde
bu paranın gelmesi bekleniyordu. Bu para geldiğinde
yeni gemilerin alınma süreci de hızlanmış olacaktı. Bu
paraya ek olarak, yönetime kaynak yaratacak başka uy-
gulamalar da vardı: Mübadele İmar ve İskan Vekaleti
ile Seyri Sefain Yönetimi anlaşmış, sivil Türk deniz-
cilerini de içlerine alarak, Yunanistan’dan getirilecek
göçmenleri Türkiye’ye taşıma işini Türk denizcileri
üstlenmişlerdi. Bu taşıma işinin bir ekonomik boyutu
da vardı. Taşınan insanlardan, eşyalardan ve hayvan-
lardan bir taşıma ücreti alınacak; göçmenin bu ücreti
ödeyememesi durumunda, onun adına bu ödeme işini
hükümet yapacaktı. Dolayısıyla bu paralar da katıldı-
ğında, gemi alımı için önemli bir sermayenin yaratı-
lacağı düşünülüyordu181. Üstelik bu para karşılığında
vekâlet önceden bir kredi olanağı da yaratmış ve gemi
alımı için bu krediyi serbest bırakmıştı. Yaklaşık ya-
rım milyonluk bu kredi ile ticaret ve taşıma gemilerinin
alınması, kabotaj döneminde önemli bir güç sağlaya-
caktı. Kabotaj hakkıyla birlikte kılavuzluk hakkı da
Türkiye’ye geçmişti. Seyri Sefain Yönetimi bu göre-
vin yerine getirilmesi için romorkör; limanlarda ve ya-
kın kıyılarda kullanılabilecek küçük deniz araç gereci
sağlamaya çalışıyordu. Kimi adımlar atılmıştı ve gele-
cekte bu yönde önemli gelişmeler olması umuluyordu.
Bahriye’nin, yani deniz kuvvetlerinin gereksiz romor-
kör ve şimendüferlerinin Seyri Sefain’e verilmesi üze-
rinde de durulmaktaydı. Kılavuzluk ve kurtarma işleri
önemli uğraşılardı. Bu işleri görebilecek özel vapurlar
sağlanması yoluna gidilmişti. Seyri Sefain’in zaman
içinde bu işlere yeterli geleceği umuluyordu. Bir kur-
tarma şirketi, vapurları vermek için başvuruda bulun-
181 Konunun ayrıntıları için bkz. Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Müba-
dele Gemileri..., çşt. syf.
129
 muştu; ancak koşulları, hükümetin ilkeleriyle uyumlu oluşmuş koşulları bulunabiliyordu. Kimisinde gemi
görülmemişti. Kabotajın kaldırılmasından dolayı özel yükleme, kimisinde gemi boşaltma ağırlıklı olabiliyor;
ve askeri taşıma işini sağlamak ve kılavuzluk ve kur- şatlar, sandallar, kayıklar ve diğer deniz araçlarının ve
tarma hizmetini yerine getirmek için yapılan işler bun- olanaklarının durumuna göre bir liman bir ya da birkaç
lardı. Bu konuların iyi bir yöntemle çözülebilmesi ve yönüyle ön plana çıkabiliyordu. Her limanın bulundu-
gereken şeylerin yapılabilmesi için hazırlanan yasa, ğu coğrafya ve fiziki koşulları başkaydı. Dolayısıyla,
Vekiller Heyeti’nin, yani Bakanlar Kurulu’nun önün- her liman, kendi öznel koşulları çerçevesinde değerlen-
deydi. Bazı konuları çözümleyecek önlemler için gere- dirilebilirdi. Bu durumda da limanda “tahmil ve tahliye
ken maddeler bu yasa içine konulmuştu. Oldukça kısa /yükleme ve boşaltma” işleriyle ilgilenmek üzere ku-
rulacak şirketlerin üstlendiği görev, nitelik ve nicelik
olarak, İzmir’de ayrı; İstanbul’da ayrı olabilirdi; fakat
böyle de olsa, limanların pek çok ortak yönü de bulu-
nuyordu. Bu durumda hükümetin, limanın bulunduğu
yere ve içinde bulunduğu özel koşullara göre hareket
etme yetkisi, onun adına bir özgürlük sayılabilirdi183.
1925 yılı Nisan ayında, Ticaret Vekaleti’nden
Limanlar İdaresine bir telgraf gönderildi. Bu telgrafta
limanlar yönetiminin Deniz Bakanlığı (Bahriye Veka-
leti) ile ilişiğinin kesildiği ve Ticaret Bakanlığı’na bağ-
landığı söyleniyordu. Artık, limanlar, doğrudan Ticaret
Bakanlığı ile yazışmalıydılar. Bu işlerle, bakanlıkta
Ticaret Müdürlüğü ilgileniyordu. Bahriye Müdüriye-
ti de Ankara’ya nakledilmişti. Bu müdürlük, Ticaret
Bakanlığı’nın bir şubesi olarak görevini sürdürebile-
cekti ve görev değişikliği de başlamıştı. Bu aşamada,
Liman Dairesinde deniz subayları görev almış ve pek
çok işleri onlar yerine getirmişti. Şimdi ise bu subayla-
ra gerek yoktu ve bunlar yeniden Deniz Bakanlığı’nın
bir zamanda, gayet iyi ve memnuniyet verici bir şekil- emrine verildi184.
de, Türkiye’nin kendi araç-gereci ile taşıma yükümlü-
lüğünü sağlamaya yeterli gelmesi bekleniyordu. Seyri Hükümetin üzerinde durduğu konular, liman hiz-
Sefain, kendine ait gemilerle uzak seferleri, 35 kadar metlerinin tek elden yürütülmesi için yaşamsal anlam
olan özel vapur da kısa seferleri yapabilirse, denizlerde taşıyordu. Bütün bunlar aslında kabotaj öncesi hazır-
taşımacılığı sağlamak mümkün olabilecekti. Bu önlem- lıklardandı. Tasarlanan şuydu: Ulusal birkaç kurum bir
ler ve yön üzerinde yürünüyordu. Düşünülen ve yapı- araya gelerek, bir şirket oluşturacaklar ve bu şirket, li-
lanlar, bu aşamada Kazım Paşa’ya göre bunlardı182. manda yürütülmekte olan hizmetleri kendi tekeli altına
alarak bir elden yönetecekti. Yükleme ve boşaltma işin-
Bu durum karşısında hükümet, 1925 yılında bu de kullanılan ve bu işe özgü olan her türlü araç-gereç de
sıkıntılara bir son vermek için harekete geçti. Çıkarılan sahipleri tarafından bu şirkete devredilecekti. Hükümet,
bütçe kanununda, limanların ıslahı için kimi yetkiler iki büyük liman olan İstanbul ve İzmir Limanları’nda
aldı. Yasal ve yönetsel olarak bir keşmekeş yaşanıyor- bu araç gereçlerin ve liman donanımlarının durumunu
du. Çıkan boşluk, iyi niyetle doldurulmaya çalışılırken, da incelemişti. Ortaya çıkan sonuç şuydu: Limanlar-
bir karmaşa durumuyla ister istemez karşılaşılıyor; de- da yükleme ve boşaltma işlemlerinde kullanılan araç
neyimsizlik, yetersizlik ve kaynak sorunu bu keşme- gereçler yönünden, İstanbul Limanı’nın sahip olduğu
keş ve kargaşayı körüklüyordu. Bu yetkilerin içinde, donanım ve diğer donanımlar daha iyi görünüyordu.
limanda yükleme ve boşaltma şirketi oluşturulması da İzmir Limanı ise donanım, araç gereç yönünden daha
vardı. Bu alanlarla ilgili bütün yetkinin, bu şirkete ve- kötü durumdaydı. Limanların üstlendiği işleve ve öne-
rilmesi düşünülüyordu. Hükümet bu yetkisiyle bir par- me göre bir dengesizlik olduğu görülüyordu. Var olan
ça özgür kalmış oluyordu. Her limanın kendine göre
183 Meslek, 4 Ağustos 1925.

182 İleri, 13 Kanunisani 1924. 184 Yeni Türk, 19 Nisan 1925.

130
olanakların da dengeli biçimde dağıtılmadığı da anla- layacak hem taşımanın niteliğini yükseltecek hem de
şılmaktaydı185. Örneğin; İstanbul Limanı’nda binden daha sağlıklı iş ve istihdam ortamları yaratacaktı. Yine;
fazla mavna ve salapurya, elli kadar römorkör ve ben- başka işletmelerin ticari çabalarını besleyecek, fiyatlar
zeri deniz taşıtı bulunuyordu. Şimdi liman işletmecili- uygun düzeylere inecek, bundan da ülke ve yurttaşlar
ğinde bir tür tekele (inhisar) doğru yol alındığına göre, kazançlı çıkacaktı188.
bu küçük deniz taşıtları ile ilgili bir yeni düzenleme de Bu alınan önlem; bu amaçları sağlayabilir miydi?
gerekiyordu. Bunlara ilişkin olarak hükümet, ya bunla-
rı satın almak ya da her bir taşıtın ederi neyse, bu eder Bütün sorun da zaten bu noktada düğümleniyor-
karşılığında bu taşıtların sahiplerini şirkete ortak etmek du.
gibi iki yol beliriyordu. Böylece; bu küçük deniz taşıt- Bütün bu düşünülenler, dikkatli bakıldığında iki
larını işletenler ve bunlara sahip olanlar, şirketin hisse- yanı keskin bir bıçak gibiydi. Bu niyetlerle yola çıkıldı-
darı olabileceklerdi. Kuşkusuz, bunlar, o zamana dek ğında ve belirlenen yol haritası üzerinde gidilmeye ça-
limanlar, liman yönetimleri ve buralardaki uygulamalar lışıldığında, ya amaca ulaşılır ya da ulaşılamazdı. Eğer
dikkate alındığında, çok önemli kararlardı. Bir yanlış kurulan bu şirketlerin amacı limanın donanım gücünü
karar, bir anda liman hizmetlerini bıçak gibi kesebilir, artırmaksa, hiç kuşkusuz bu konuda başarılı olunabi-
çok derin, keskin ve kırılma riski olan yeni oluşumları lirdi. Böyle değil de yalnız idareyi bir elde toplamak
ve sarsıntıları tetikleyebilirdi. Bunun için de planlı ve amaçlanıyorsa; yani hükümet yöneldiği konuyu sırf bir
programlı hareket etme koşulu bulunuyordu186. işi yapmış görünmek için ele almışsa, bu durumda arzu-
Planlanan sistem içinde; yükleme ve boşaltma lanan amaca ulaşabilmeleri kuşkuluydu. Bu koşullarda
araç gereç sahiplerinin de -eğer isterlerse- şirkete dev- geçici bir zaman, yükleme ve boşaltma harcamalarında
rettikleri araç gereçlerde işçi olarak çalışmaları yer alı- bir tasarruf sağlanabilirdi. Asgari harcamalar ve olabi-
yordu. Bu kesin bir kurala bile bağlanabilir; hükümete lecek en yüksek güvenlik koşulları, ancak liman dona-
devredilen bu araç gereçlerde öncelikli olarak bunlar nımının iyileştirilmesiyle sağlanabilirdi. Kurulan şir-
istihdam edilebilirdi187. ketlerin bakış açısına göre, bu amacı sağlama konusun-
da güçlerini anlamak için onların sonuçlarına bakmak
Kabotaja hazırlanan; ancak bunu belli bir yol ha-
gerekirdi. Kurulacak şirket, bu işlerde öncelik olarak
ritası üzerinde yapmaya çalışan hükümetin kafası bir
ölçüde karışıktı. Kimi zaman düşünülen, tasarlanan
hatta kurala bağlanan önlemlerin yürürlüğe konulama-
dığı ve geri adımların atıldığı da oluyordu. Bu, kuşku-
suz, güvenleri sarsıcı bir şeydi. Liman hizmetlerinde
hızlı olmak, işi bir an önce bitirecek önlemler almak
önemliydi. Bunun kadar önemli olan başka bir konu
da güvenlikti. İş bir an önce olsun diye, güvenlik ön-
lemleri göz ardı edilirse, bu konu ile ilgili kurallar be-
lirlenip, gerekli kaynaklar ayrılmazsa, güvenlik konu-
sundaki eksiklikler, önü alınamaz büyük yıkımları ve
pişmanlıkları da yanıbaşında taşıyabilirdi. Bu nedenle;
liman hizmetlerinde güvenliği sağlamak, bir düzen
ve disiplin getirmek; son derece önemli görülüyordu.
kar sağlamayı değil, hizmeti amaç edinmeliydi. Böyle
Bunların yanı sıra limanlardaki taşıma ücretlerini düşü-
olursa, ülke sorunlarının çözümü için daha olumlu bir
recek adımların atılması da gerekliydi. Bunu sağlayan,
katkı sağlamış olabilirdi189; fakat burada da en azından
kuşkusuz plansızlık, keşmekeşlik, yetersizlik ve araç-
o yıllar için bir değişik durum söz konusuydu. Özel
gereç eksikliğiydi. Bir plan içinde, keşmekeşin ortadan
şirketler çok gelişmiş değildi. Girişim gücü zayıftı. Bu
kaldırılması, yetersizliklerin giderilmesi ve araç gereç
öncelikleri taşıyan kurumlar ise daha çok, özel serma-
eksikliğinin sağlanması hem hızlı yol alınmasını sağ-
yeli işletmeler değil, devlet işletmeleriydi. Dolayısıyla
kurulacak bu tür anonim şirketlerin hizmet kalitesi yö-
185 Meslek, 4 Ağustos 1925.

186 Meslek, 4 Ağustos 1925. 188 Meslek, 4 Ağustos 1925.

187 Meslek, 4 Ağustos 1925. 189 Meslek, 4 Ağustos 1925.

131

nünde kuşkular her zaman vardı190. Örneğin; İzmir’de
devlet kurumları bu hizmetleri sağlamada çok daha ba-
şarılıydı. Türkiye’de özel sermaye ve işletme deneyimi
çok değildi. Bu eksiklik, o dönemlerde hizmetlerde de
görülebiliyordu. Bu durumda devlet, özel sermayeli iş-
letmeleri devreye sokmadan liman hizmetlerini doğru-
dan doğruya kendisi yerine getirmek istemiş, ancak bu
görevi yerine getirirken de onun düzen ve oluşum işini
daha çok bir şirket biçiminde tutmak arzusunu gütmüş-
tü. Böyle bir şirket, değil kar etmeyi, zararı bile göze
alarak liman hizmetlerini düzenleyebilirdi191. Uygu-
lamalara bakıldığı zaman görünüyordu ki iş büsbütün
böyle de değildi. İzmir’deki şirkette hissedar olarak İş
Bankası da bulunuyordu. İstanbul’da ise, mavnacılarla
Teşebbüsat-ı Bahriye Anonim Şirketi diye bir şirketin
ismine rastlanıyordu. İş Bankası, şimdiye kadar göster-
diği çalışmalarda kendi çıkarlarını ulusal çıkarların hi-
mayesinde aramak isteyen ulusal bir işletme olduğunu
ispat etmiş durumdaydı. Bununla birlikte, banka, sırf
banka olması nedeniyle, ulusal çıkarlar adına kendi çı-
karlarını elbette feda edemezdi. İstanbul’daki şirkete
dâhil olan mavnacılarla Teşebüsat-ı Bahriye Anonim
şirketine gelince; bunların bu işte kar için girdiklerin-
de kuşku yoktu192.
Yön Haritası
Türkiye’ye, yalnız, kabotaj hakkı değil; kabotajı
bütünüyle yabancıların elinden alıp kendi denizlerinde
söz hakkına sahip olabileceği bir düzeye götürecek yol
haritası gerekiyordu. Bu harita adım adım izlenmeli ve
190 Meslek, 4 Ağustos 1925.
191 Meslek, 4 Ağustos 1925.
192 Meslek, 4 Ağustos 1925.
132
sonunda ona ulaşıldığında; Türkiye artık, kendi kıyıla-
rında hiçbir desteğe, katkıya, yardıma ya da ayrıcalığa
gerek kalmadan deniz ticaret ve taşıma gemilerini kal-
dırabilmeliydi. Bağımsız Türkiye’nin yolu ekonomi-
den geçtiğine ve ekonominin en önemli boyutunu da
üretimin yanı sıra ulaştırma hizmetleri oluşturduğuna
göre, demiryollarında süren ekonomik cidalin/savaşın
denizlerdeki boyutunu da kabotaj alanında kazanmalıy-
dı. Bu yapılırken de eldeki olanaklar değerlendirilmeli,
eksiler artılar yan yana koymalı, güç dengesi üzerinde
durulmalı ve hedefe yürünmeliydi. Bu yol haritası be-
lirlendikten sonra da buna uyulmalıydı.
Bunun için Ticaret Bakanlığı, ilgili birimler ara-
cılığıyla kapsamlı bir araştırma yapıyordu. Bakanlığa
yeni dönemde deniz taşımacılığı ve buna ilişkin yetki
ve sorumluluklar verildikten sonra, yoğun ve hummalı
bir çalışma başlamıştı. Koşullar gözden geçirilmiş, hat-
lar tek tek incelenmiş, gemi sayıları, kapasiteleri çıka-
rılmış; limanlar, iskeleler, rıhtımlar tek tek masaya yatı-
rılmıştı. Yabancı gemilerin geçmiş dönemde tutumları,
nelere öncelik verildiği, nelerin öncelikli olması gerek-
tiği konuları tek tek irdelenmişti. Hazırlanan raporlar,
tutulan notlar, geliştirilen öneriler ve taslak planlar
Ticaret Bakanlığı tarafından hükümete sunulmuş, bu-
rada da konuşulduktan sonra, Bakanlar Kurulu’na su-
nulmuştu. Tarih 26 Haziran 1924’tü. Bakanlar Kurulu
bu tarihte Reisicumhur Mustafa Kemal Paşa başkanlı-
ğında toplanmıştı. Bu tarih, 1924 yılının ilk altı ayının
sonuna denk geliyordu ve Lozan’ın koyduğu kurallar
çerçevesinde Türkiye’nin başlattığı 1 Ocak 1924 tarihli
yeni süreçten bu yana tam altı ay geçmişti. Bakanlar
Ticaret Bakanlığı’nda, Ticaret Genel Müdürlüğü’nün
(Ticaret Umum Müdürlüğü) hazırladığı yeni yol hari-
tasını inceliyorlardı. Dikkatli bakışlar tutulan notları
inceliyor, Türkiye’nin denizcilikte geleceğini belir-
leyecek önemli bir sürecin daha başında olarak, yeni
kararları yaşama geçirmeye hazırlanıyorlardı. Ticaret
Genel Müdürlüğü, Lozan’da oluşan yeni hukuksal ve
eylemli koşullara göre hazırladığı raporunda, denizci-
lik sektörünün sorunlarını kapsamlı biçimde incelemiş-
ti. Seyri Sefain’in elindeki gemi sayısı, diğer devlet iş-
letmeleri, özel sektörde çalıştırılan gemiler ve bunların
tonaj olarak dökümleri; altı aydır yeni koşullara uygun
olarak, Türkiye sularında kabotaj yapan yabancı kum-
panyalar ve bunların gemi sayıları tek tek belirlenmişti.
Dikkatli bir biçimde Türk deniz ticaret ve taşımacılı-
ğının, Lozan’dan sonraki süreçteki durumu ve yabancı
kumpanyalarla olan ilişkileri yönünden durumu gözden
geçirildi. Bir ara dönem yaşanıyor, Türk gemileri ile
yabancı gemiler bir rekabet havası içinde, ancak Tica-
 Bütün ayrıntılar tek tek gözden geçirildi. Kimi ilkeler
üzerinde görüşmeler yapıldı. Uzun ve çetrefilli müza-
kereler, artık 1924 yılı Haziranı’nda belli bir düzeye
gelmişti. Her ne kadar, kumpanyaların uzmanlarının
belli konularda yetkisi varsa da, son kararı kumpanya
yönetimleri verecekti. O nedenle; bu koşullar belli olur
olmaz, işletmelerinin Ankara’daki temsilcileri kendi
firmalarının merkezleriyle iletişim kurmak ve onlara
önerilen koşulları iletmek için İstanbul’a gittiler194.
O tarihlerde Türkiye’de etkinlik gösteren yaban-
cı gemi işletmelerinin en önemlileri şunlardı: Servizio
Maritimi Italiano, Lloyd Triestino, Compagnio Navi-
gazioni İtaliano (İtalyan Şirketleri), Messagerie Paquet
ret Bakanlığı’nın yönlendirmesi ve öngörüsü doğrultu- et Fresine (Fransız), Khidiv Constant Lines, Nelerman
sunda ulaştırma yapıyorlardı. Yabancı kumpanyaların Lines (İngiliz)195.
temsilcilerinin bir ayağı Ankara’daydı. Yabancı ve ta-
nınmış liman kentlerinde bulunan genel müdürlükle- Ticaret Bakanlığı, söz konusu bu dokuz vapur
riyle bağlantı kuruyor, Türkiye’deki gelişmeleri sürekli kumpanyası ile yapacağı sözleşmede, nasıl bir yakla-
oralara iletiyorlar ve direktif alıyorlardı. şım içinde olması gerektiğini mevcut ticaret odaların-
dan da sordu. Bu konuda özellikle büyük limanların yer
Türklere ait denizciliğin ve denizcilikle ilgili yan aldığı kentler olan İstanbul ve İzmir’deki ticaret oda-
sektörlerin canlanması en önemli dilekti. Limanlar ve larının görüşleri son derece önemliydi. Kabotaj, Türk
limanlar ile küçük iskeleler arasındaki taşımacılık gö- bayrağı taşıyan gemilere aitti. Bu kurala sıkı sıkıya
revi o zamana kadar göz ardı edilmişti. O zamana de- uyulmalıydı. Bir yabancı işletme, kendi vapurlarıyla,
ğin önemsenmeyen Türk deniz işletmelerinin gelecekte aldığı ayrıcalık uyarınca taşıma da yapıyorsa, kurallara
hem uluslararası sularda hem de Türkiye kıyılarındaki uymak zorundaydı. Eski dönemlerin fütursuzca verdi-
yük ve insan taşımacılığında, üzerindeki yükün altın- ği özgürlük, artık bu vapurlar için söz konusu olamaz,
dan kalkabilmesi bir anda olanaklı görülmüyordu. Ül- kabotaj konusunda ödün verilemezdi. Bu arada Türk ti-
kede yerli şirketler ve onların ellerinde değişik boyut- caretine yön verenler, Türk gemilerinin kabotajı tek ba-
larda gemiler vardı. Özel ve devlete bağlı işletmelerin şına yapmaya yeteceğini de söylüyorlardı. Bütün Seyri
elinde bulunan gemiler, şilepler, römorkörler ile ilkel Sefain vapurları da dâhil olduğu halde, Türk limanları
iskeleler ve limanlar arasında yükleme yapıp mal ve in- arasında sefere ayrılan vapurların toplam tonajı onların
san taşıma işinin altından kalkamayacağı biliniyordu. belirttiği rakamlara göre, 130-140 bin dolaylarınday-
Bu nedenle, Lozan’la kabotaj hakkının tam olarak kul- dı. Seyrisefain ve özel vapur işletmelerinin çalıştırdığı
lanılacağı süre arasında bir geçiş dönemine gereksinim gemiler şu hatlarda sefer yapıyorlardı: İstanbul-Hopa;
vardı. Bu dönemde dengeli bir yol ve sağlam bir yön- İstanbul-Bartın; Marmara ve İzmit Körfezi sahili;
tem izlenilmesi kaçınılmazdı193. İstanbul-Edremit-İzmir; İstanbul Antalya-Mersin hat-
Yeni durumda kabotaj hakkı alan yabancı gemi ları… Bu gemilerin Türk limanlarına gelen şimendifer
işletmelerinin Türk Ticaret Bakanlığı ile görüşmeler hatlarının ihtiyacı olan kömürü karşılayabileceği öngö-
yapıp, birer sözleşme imzalaması zorunluluğu vardı. rüsü de vardı196.
Bu zorunluluk Türkiye kıyılarında yük ve insan taşıma- Yabancı işletmeler o ana dek, Türk sularındaki
cılığı yapacak olan yabancı gemi işletmelerine bildiril- limanlar ile iskeleler arasında, bu iskele ve limanlar-
di. Ayrıca, karşılıklı oturup sözleşme yapma önerisinde dan da Avrupa limanlarına kendi bandıralarıyla yük ve
bulunuldu. Yeni durumu, zaten gelişmelerden bilen ve insan taşımışlardı. Sayıları, I. Dünya Savaşı’ndan önce,
bu çağrıyla Türkiye’nin kararlılığını anlayan yabancı çok daha fazla olmasına karşın savaş başladığında ve
gemi işletmecileri 1924 yılı başında kendi temsilcile- savaş sürecinde kimileri Lozan’daki gelişmeleri üzeri-
rini Ankara’ya gönderdiler. Ticaret Bakanlığı uzmanla-
rıyla yaklaşık altı ay süren müzakereler gerçekleştirildi.
194 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

195 Eser Tutel, Seyr-i Sefain: Öncesi ve Sonrası, İletişim yay., İstanbul, 2006.
193 Söz konusu rapor için bkz. Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi (BCA),
030.18.01.01/010.31.20. 196 Vatan, 5 Temmuz 1924.

133
 ne, gelecekte eskisi gibi karlı işler yapamayacaklarını
görüp, etkinliklerine son vermişlerdi. Örneğin, Com-
pagnio Navigazioni İtaliano şirketi bunlardan birisiydi.
Bu işletme, 1 Ocak 1923 tarihinden sonra Türk sula-
rında kendiliğinden çalışmalarına son verdi. Bu hem
resmi incelemeyle hem de adı geçen şirketin yayınla-
dığı duyuru ile ortaya çıkmıştı. Böylece, adı geçen ya-
bancı gemi işletmesi, kendiliğinden kabotaj hakkından
vazgeçmiş oluyordu197. Dolayısıyla, Lozan bu hakkı
vermiş olsa da bu firma ile yeni kabotaj koşullarını
görüşmenin ya da görüşmeye çalışmanın bir anlamı
yoktu. Bir başka firmanın ise; o zamana değin kabo-
taj uygulamasında zaten bulunmadığı, İstanbul Liman
İdaresi Başkanlığı’ndan bildirilmişti. Bu kumpanya ile
ilgili olarak da incelemelere başlanmış; işin doğruluk
düzeyi saptanana dek bu kumpanya ile de görüşmeler
yapılması ertelenmişti. Lozan Barış Antlaşması’nın üç
İngiliz, üç Fransız ve üç de İtalyan gemi kum-
panyası olarak belirlediği ayrıcalık alabilecek
işletme sayısı da kendiliğinden yediye inmiş
oluyordu. Bu durumda, Ticaret Bakanlığı uz-
manları bu yedi firmanın temsilcileriyle oturup
görüşmeler yapar ve müzakereler gerçekleşti-
rebilir; bunların koşullara uyması durumunda,
ilkeler doğrultusunda hazırlanacak sözleşmeler
de imzalanabilirdi198.
İşte; şimdi yeni durumda, bu yedi firma-
nın temsilcileri ile Ticaret Bakanlığı’na bağlı
uzmanlar bir araya gelmiş, çetin pazarlıklar ya-
pılmış, koşullar ortaya konulmuştu199.
Türk tarafınca, bu yedi firmanın önüne
konulan koşullar nelerdi?
Bu koşullar, yeni Türkiye’de Türk deniz-
ciliğine verilmek istenen yeni karaktere ilişkin
izler taşımaktaydı. O zamana dek yabancı gemi işlet-
melerinin sınırsız gibi görünen özgürlüklerine bazı sı-
nırlamalar getiriliyordu. Aslında bu, Lozan’da da kesin
bir biçimde ortaya konulmuştu. Ayrıcalık sınırsız de-
ğil, sınırlıydı. Bu sınır da altı ay olarak belirlenmişti.
Altı ay sonunda durum yeniden gözden geçirilir, Türk
tarafı uygun görürse sözleşme uzatılabilirdi; sınırlama
bununla da sınırlı değildi. Deniz ticareti için önemli
olan pek çok konuyla ilgili olarak yeni koşullar ortaya
konuluyor; bu koşullar gelecekteki Türk denizciliğine
ulusçu bir karakter verecek izler ve özler taşıyordu.
197 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
198 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
199 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
134
İlk Kez: Ön Koşullar
Bu koşullar şunlardı: Gemilerin enerji kaynağı o
dönemde kömürdü. Başta kömür olmak üzere, gereksi-
nim duyulan madenler bu kumpanyalara bağlı gemiler
tarafından yerli kaynaklardan sağlanacaktı. Bu konu-
da o zamana değin yabancı işletmelere bağlı gemileri
bu yönde uygulamaya zorunlu kılan bir kural yoktu.
Kömürü istediği yerden istedikleri ölçüde alabiliyor-
lardı; şimdi ise, Türkiye’deki kömür işletmelerinden
kömür almak zorunluluğu vardı. Böylece, Türkiye’de
o zamana kadar ihmal edilmiş madencilik sektörü kıs-
men desteklenecekti. Bu yapıldığında öncelikli ola-
rak, Türkler’in kazanıp yabancı gemilere taşıma ücreti
olarak ödenen paranın yakıta ödenecek oranı, yeniden
Türkiye’de kalmış olacaktı. Bu sermaye, kuşkusuz,
yeni yatırımlar için önemli bir kaynak oluşturacaktı.
Yatırım ise ülkenin kalkınması, yatırım alanlarının art-
ması, ülke insanının iş olanaklarına kavuşması demek-
ti. Türkiye, ekonomik bağımsızlık yönünde bir çırpınış
içindeydi. Yabancı kaynaklara bağımlı kalmadan, ken-
di öz kaynaklarına dayanan bir kalkınma stratejisinin
küçük; ancak anlamlı bir adımı böylece atılmış oluyor-
du. Sırf bu iş bile, pek çok ekonomik sektörü canlandı-
rıp diriltebilir; ülke ekonomisine katkılar sağlar, bu kal-
kınma hamlesi ise, başka boyutlarda ülkenin kazancı
olarak ülkeye dönerdi. Bu yapıldığında Zonguldak’taki
kömür işletmelerine daha çok para girecek, bu parayla
yeni ve nitelikli kömür havzaları açılabilecekti.
Bir önemli ön koşul da gemi çalışanları için ge-
tirilmişti. Gemiler için gereksinim duyulan memurla-
rın ve liman işleriyle ilgilenen diğer gemi çalışanları-
nın Türk uyruklu kişilerden sağlanması gerekiyordu.
Bunun en önemli amacı, Türkiye’de denizcilik dene-
yimi olan insan sayısını artırmaktı. Belki de bir yan-
dan, uzaktan uzağa bu yolla yabancı kumpanyaların
denetlenmeleri sağlanmak istenmişti. Yine bazı Türk
ürünlerini dış pazarlara satma yönündeki taşıma hiz-
metlerinde indirimler uygulanacaktı. Bu konu o zama-
na dek yalnızca gemi kumpanyalarının rekabetine bıra-
kılmışken, ulusal hükümet bu konuda belirleyici olmak
gereksinimi duymuştu. Bu noktada bir adım daha ileri
gidiliyor ve bundan böyle hükümetçe alınacak kararla-
ra uyulması zorunluluğu getiriliyordu. Böylece, o za-
mana dek kapitülasyon temelli kabotaj uygulamasının
getirdiği sınırsız denilebilecek özgürlüğün önüne set
çekilmiş olunuyordu. Hatta bu denetim yükümlülüğü-
nün ölçüsü bir kurala da bağlanmıştı. Türk sahillerinde
etkinlik gösterecek yabancı bandıralı gemiler, sınırlı
kabotaj uygulamasını yürütürlerken, üç ayda bir etkin-
liklerinin ayrıntısını gösteren istatistikler hazırlayacak-
lar ve bunu Ticaret Bakanlığı aracılığıyla hükümete
sunacaklardı200.
İlk Kez: Zorunluluklar
Bu aşamada son derece önemli görülen bir nokta-
ya daha vurgu yapılmaktaydı.
Türkiye’nin İzmir ve İstanbul’da büyük ve tarihi
limanları vardı. Bunların dışında da Çeşme, Kuşadası,
Fenike, Kaş, Bodrum, Fethiye, Güllük, Taşucu, Alanya
(Alaiye) birer küçük iskelesi olan yerleşim yerlerinin
kendilerine özgü sorunları vardı. Bir kere buraları, ta-
rımsal üretimin yoğun olduğu, taşımacılık gereksini-
minin en üst düzeyde bulunduğu yerleşim yerleriydi.
Bu birimlerde en büyük zorluğu kıyı şeridinin coğ-
rafik özelliği oluşturuyordu. Girintili sayısız koylar,
bu koylarda oluşturulmuş küçük küçük iskeleler kıyı
boyunca uzanıyordu. Normal zamanlarda da küçük
küçük noktalarda, ancak toplamda önemli bir taşıma-
cılık gereksinimi, tarım ürünlerinin hasat zamanında
çok daha fazla artıyordu. Bu hatlarda, yerli işletmeler
pek gemi işletemiyorlardı; çünkü kıyının özelliği, bü-
yük tonajlı gemilerin kıyıya yanaşmasına engeldi. Bu
doğal engel bir yana, toplamda yoğun da olsa, her bir
iskeleye teker teker uğramak hem çok zahmetli, hem
yükleme açısından tehlikeli, hem de ekonomik olarak
200 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
zorluklar taşıyan bir süreci oluşturuyordu. Bu neden-
le; yerli işletmeler bu hattan ziyade Karadeniz hattında
gemi işletmeyi tercih ediyorlardı; çünkü Karadeniz’de
kıyı, dağların yapısından dolayı Ege ya da Akdeniz
gibi girintili değil, düz bir çizgi oluşturuyordu. Diğer
yerlere oranla buralarda gemi işletmek daha kolaydı.
Zaten, bu denli yoğun kıyı yerleşimlerini içine alacak
bir taşımacılığın ekonomik yükü bu havzaya yönelecek
işletmeleri de sürekli olarak düşündürmüştü. Bölge-
nin ürettiğini büyük limanlara, oralardan da ulusal ve
uluslararası piyasalara taşıyabilmek için bu taşıma yü-
künün altına bir şekilde girilmesi gerekiyordu. Buralar
büyük limanlara göreceli de olsa uzun mesafesi olan
yerlerdi. Doğal olarak büyük limanlardaki ticari etkin-
liğin yükleme ve boşaltma işlerinin burada aynı oranda
olması mümkün değildi. Bu küçük yerleşim yerlerinin
rıhtımları büyük gemilerin yanaşmasına olanak ver-
miyordu. Rıhtımlarında yükleme yapma donanımları
eksikti. Bunun böyle olmasıyla birlikte, yöre insanının
gereksinimi olan dış alım ve dış satımın, buralarda de-
niz yoluyla yapılması en azından toplumsal adalet ve
eşitlik temelinde kesinlikle zorunluydu; çünkü o günkü
koşullarda Türkiye’nin hiçbir yerinde neredeyse orga-
nize olmuş kara taşımacılığı yapılamıyor, demiryolları
da her yere ulaşamıyordu. Dolayısıyla büyük boylu bir
taşımacılıkta deniz araçlarını kullanmaktan başka ola-
nak kalmıyordu. Köylünün ürettiği ve rıhtımlara bin bir
güçlükle katırlarla, develerle, kağnılarla, merkeplerle
ya da atlarla aktarabildiği üzüm, incir, pamuk, palamut
gibi dış satım ürünleri, rıhtıma yanaşamayan büyük ge-
miler aracılığıyla, küçük kayıklarla, motorlarla ya da
römorklarla yanaştırıldıktan sonra yüklenebilirdi. Bu
yöntem ise tehlikeli, pahalı ve binbir güçlükle gerçek-
leştirilebilen ve zor işletilebilen bir yöntemdi201.
Bu da şu anlama geliyordu:
Bu koşullarda bu tür yerleşim yerlerinin ürünleri,
ancak büyük gemilerin açıkta durarak yüklenmesiyle
taşınabilirdi; bunun için de gemilerin kesinlikle burala-
ra uğraması gerekirdi. İşletmeler bu sorunun karşısında
özgür bırakılırsa eğer; tek tek kar zarar hesabı yapan
herhangi bir işletme, kendi gönüllü isteğiyle bunu iste-
mezdi ve daha karlı başka bir işe yönelebilecek gemi-
sini de buralara göndermezdi. Yöntem ne olursa olsun,
kesin olarak bu girintili çıkıntılı koyları olan yerlere,
açıkta yükleme yapmak üzere de olsa büyük gemilerin
uğraması gerekliydi. Yabancı gemi kumpanyaları ise
yükleme süreçlerindeki zorlukları düşünerek buralar-
dan yükleme yapmak istemiyorlardı. Onlar kolayın ve
201 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
135
 karın peşindeydiler. Bu geçmiş dönemlerde de hep so- Kıyıya rahat yanaşılabilen, yükleme kolay yapılabilen
run olmuş bir durumdu. yerlerde, yabancılar deniz taşımacılığı ve ulaştırması
İşte; bu isteksizliğe karşın kabotaj hakkı alan yaparlarken, zor olan yerlerde yapmamaları anlamsız-
yabancı gemi kumpanyalarına bu küçük iskeleler için, dı. Sonuçta, taşımacılığın zor yapıldığı yerlerde de in-
belli dönemlerde gemi göndermeleri ve buralarda yük- sanlar hizmet bekliyorlardı. Nimetler paylaşılırken ve
leme yapmaları zorunluluğu getirildi. Yine de bu aşa- onca zamandır yabancılar bu paydan en büyük kısmı
mada son derece önemli bir ayrıntı atlanmadı: Büyük kapmışlarken, Türkler’in sınırlı olanaklarıyla bu işi
bir gemiye açıkta yükleme yapılırken ya da o gemiden üstlenmeleri, ne adaletli bir yöntemdi ne de akıllıca bir
mal boşaltılırken, daha küçük deniz araçlarıyla malı kı- işti. Koşullar, zor kolay dinlemiyor; her yer ve yörede
yıdan gemiye ya da gemiden kıyıya taşıyacak, yükleme insanlar hizmet bekliyorlardı. Bazı sorunlu iskelelerde
ya da boşaltma işlemini gerçekleştirecek küçük deniz ise zorunluluk doğduğunda
Türk gemilerine sunulan
koşullara benzer biçimde yabancı vapur kumpanyala-
araçlarına gereksinim vardı. Yabancı işletmeci açığa
rına ait gemilere de olanaklar tanınabilirdi. O halde,
gemisini getirdiğinde, bu ara hizmeti, Türk işletmecile-
yabancı işletmelere ait gemiler, koşulların zor olduğu,
ri yapacaktı. Yani; geminin görevi yükleme yapıldıktan
kıyılara yanaşılamayan ve yük oranı çok olmayan is-
sonra, o yükü başka bir limana taşımaktı. Yabancılara
ayrıcalık, bu koşullarla verilmişti. Bunun dışında her kelelerden de sırf 203ülkenin büyük çıkarları için yük ve
insan almalıydılar .
türlü yer, yükleme ve boşaltma görevi ve hakkı Türk
bayrağı taşıyan işletmelere ve Türk uyruğundan kişilere
verilmişti. Bu ayrıntı atlanmadan, genel kurallar içinde
yabancı gemiler, yalnız kar getirecek yerlere değil, kar İlk Kez: Yükümlülükler
getirmese de taşımacılığın yapılmasının zorunlu oldu-
ğu yerlere de gitmeli ve yükü paylaşmalıydılar202.
Belli aralıklarla yapılması gereken önemli işler-
den biri de posta hizmetleriydi. Bir tarife esası üzerin-
den, kıyı çizgisi boyunca belli limanlara ve iskelelere
uğrayarak, düzenli aralarla yük ve insan taşımacılığı
yapmak gerekiyordu. Bu tarifeli taşımacılığın rutin
akışının yük taşımacılığında ve ulaşım hizmetlerinde
ne denli önemli olduğunu söylemeye bile gerek yok-
tu. Düzenli aralıklarla ve gereksinimlere yanıt verecek
ölçüde yapılması gereken, limanlar arasındaki bu posta
seferlerini yerine getirmek kaçınılmaz bir yükümlü-
lüktü. Gereksinimin boyutuna uygun büyüklükte ge-
milerin sürekli ve düzenli olarak gidip gelmeleri gere-
kiyordu. Bu, devletin insanına karşı bir göreviydi. Bu
konuda, herhangi bir aksamaya göz yumulamazdı. Sı-
nırlı sayıdaki Türk gemisi, Lozan’dan sonra olanaklar
Marmara’da Gelibolu ve Çanakkale hariç olmak ölçüsünde bunu yapmaya çalışıyordu; ancak, bu iş çok
üzere bu havzadaki diğer iskelelerde kabotaj kesinlikle da karlı bir iş değildi. Kimi zaman üç beş kişinin bin-
yabancılara bırakılmamalıydı. Marmara’nın yanı sıra diği rıhtımlara bile seferler yapmak gerekebiliyordu.
Karadeniz’in, Akdeniz’in bazı limanlarında da kabotaj Yabancı kumpanyalar ise, pek posta seferlerine katıl-
hakkı verilmemeliydi; çünkü buralarda Türkler kendi mak istemiyorlardı. Onlar daha çok büyük ölçekli yük
gemileriyle ve diğer deniz taşıtlarıyla taşıma yapabile- taşımacılığı yapmaya yöneliyorlar, posta seferlerinde
cek olanaklara zaten kavuşmuş bulunuyorlardı. Kabo- yer almaya sıcak bakmıyorlardı; oysa bu yükü omuzla-
taj Türkler’in hakkıydı; Türkler’in yeterli olduğu yer- mak için bu uğraşıda yabancı gemiler de yer alabilirler-
lerde, bunu yabancı işletmelerin gemileriyle ve diğer di. Bu yükümlülük altına onlar da sokulabilir; böylece
donanımları, araç ve gereçleriyle yerine getirmelerinin Türk gemilerinin yanı sıra onlar da posta seferlerinde
anlamı yoktu. Dolayısıyla, adı geçen yerlerde yaban- üzerlerine düşen yükümlülükleri yerine getirebilirler-
cı gemilerin ticari etkinlikte bulunmasına gerek yoktu.

202 BCA, 030.18.01.01/010.31.20. 203 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

136
 Yabancı kumpanyalara bağlı gemilerde Türk çevirmen
bulundurma ve çalıştırma zorunluluğu da vardı. Gemi-
lerde bulundurulması gereken belge ve evraklar Türkçe
olarak düzenlenecekti205.
Bu ayrıntılar saptandıktan sonra önemli bir konu-
ya daha değiniliyordu:
Kabotaj uygulamasından elde edilecek kârın,
yüzde beşlik kısmı Türk hükümetine terk edilecekti206.
Bu koşulların büyük kısmı Ticaret Bakanlığı’yla
sözleşme yapmak için görüşmelere başlamış olan ya-
bancı kumpanyalarca hemen kabul edildi. Hatta kum-
panyalardan birisi, bu koşulları kabul ettiği gibi, belir-
lenen oranın dışındaki mürettebatı da Türklerden istih-
di. Hatta bu yönde uzmanlar bir plan bile yaptılar. Bu dam etmeyi önerdi. İstanbul, İzmir, Mersin limanları
plan doğrultusunda yabancı gemilerin posta seferleri gibi büyük oranda yükleme yapmaya uygun mekânlar
yapabilecekleri hatların belirlenmesine çalışılmıştı. Bu için bu isteklere uygun olarak kabotajı kabul etme yö-
katkı, Türkiye’nin gereksinimleri çerçevesinde, yaban- nünde irade koymalarında bir sorun bulunmuyordu.
cı işletmelerin katkı verilmesi gereken bir yükümlülük Asıl sorun, küçük liman ve iskelelere vapur gönderme
olarak algılanıyordu204. ve buralardan taşıma yapma konusundaki zorunluluk-
tu. Bu yönden zorlanacaklarını belirtmişlerdi207.
Bunun için bağlı oldukları kumpanyalara konu-
İlk Kez: Yeni Hukuk… yu aktarıp, onaylarını almak zorunluluğunu hissetmiş-
lerdi. Milli hükümet de ulusal çıkarlarını ve ekonomik
kazanımlarını düşünerek bu yönden taviz vermez bir
Bunun yanı sıra önemli olan bir konu da, deniz tavır içine girdi.
taşımacılık işlerinde sık sık görülen bir anlaşmazlık
durumunda, yasal olarak bu anlaşmazlığı hangi hukuki Kabotaj uygulayan yabancı kumpanyalara öneri-
düzenin çözümleyeceğiydi. O zamana dek bu işler hep len koşullar, onları bir ölçüde disiplin altına alıyor, ha-
sorunlu olmuştu. Kapitülasyonların tanıdığı olanaklar reket olanaklarını sınırlıyordu. Bu yabancı işletmelerin,
içinde yabancı mahkemeler, bir yabancı işletmeyle bir birkaç ay öncesine kadar var olan durumlarından büyük
hukuksal sorun yaşandığında hep devreye girmişlerdi. bir geriye gidiş demekti. Türk gemileri Türkiye’nin
Bu yeni dönemde süremezdi. Zaten, Lozan kapitülas- gereksinimi olan taşımacılığı gerçekleştirebilecek ka-
yonları kaldırmıştı. Türkiye sınırları içinde bir hukuki pasiteye ulaştığında, doğal olarak yerli kumpanyalarla
anlaşmazlık söz konusu olduğunda, egemen bir devlet yabancı kumpanyalar rekabete girerdi. Hükümetin azı-
ve ülke olarak Türkiye kendi hukuk düzenini işlet- cık bir çabayla Türk gemilerine vereceği basit destekler
meliydi. Dolayısıyla; yabancı kumpanyalar ve onlara ve sağlanan kolaylıklar yabancı gemileri bu rekabetin
bağlı işletmeler, Türkiye’nin kendi hukukuna ayak uy- dışına itiverir ve caydırırdı. Yeter ki, Türk denizciliği o
durmak zorundaydılar. Kaldı ki Türkiye; bu konuda ne düzeye getirilebilsin! Bu yapıldığında istenilen sonuca
denli kararlı olduğunu açıkça ortaya koymuş, yaşanan ulaşmak çok da zor değildi. Bu aşamada yabancı işlet-
ufak tefek kimi sorunlarda ödün vermemişti. Deniz ta- melerin kabotajına son vermek bir anlık bir karara bağ-
şımacılığı açısından son derece önemli vergi türü olan lıydı. Adım adım onların kabotaja bağlarını sağlayan
navlunlar, Türk parasıyla hesap edilecek ve ona göre ipler inceltiliyor; buna karşın Türkiye’nin kendi kıyıla-
ödenecekti. Ayrıca, yabancı gemiler tıpkı Türk gemi- rında deniz ticareti ve ulaştırma hizmeti, Türk işletme
leri gibi, askere giden Türk erleri için, taşıma ücretin- ve gemilerine açılıyordu .
208

de indirim yapacaklardı. Taşıma ücretlerini belirleyen

tarifelerin ve bunda yapılacak değişikliklerin mutlaka 205 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
Ticaret Vekâleti’ne bildirilmesi yükümlülüğü vardı. 206 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
207 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

204 BCA, 030.18.01.01/010.31.20. 208 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

137

Bunların dışında önemli bir ayrıntı daha atlanma-
malıydı: Lozan; yabancı gemi işletmelerine iki yıl daha
kabotaj yapmalarına olanak tanımakla birlikte, bunu,
yapılacak özel bir sözleşmeye bağlıyordu. Yapılan söz-
leşmeyi bu kumpanyaların bir şekilde ihlal etmeleri ya
da koşullara uymamaları durumunda, herhangi bir za-
manda yapılan sözleşme bir anda geçersiz sayılabilir ve
onların Türkiye’deki etkinliklerine son verilebilirdi209.
Öyleyse sorun, kabotaj uygulamasına son ver-
mek ve bu hakkı kazanmak sorunu değil; Türk deniz
ticaret filosunu, Türkiye’nin gereksinimi olan düzeye
getirebilme sorunuydu.
Var olan Türk gemilerinin, yabancı kumpanya-
lar karşısında rekabet gücünün diri tutulabilmesi için,
bu koşulların yerine getirilmesi ve bunlara sıkı sıkıya
uyulması kaçınılmazdı. Bir örnek bile, bu ilkelerin ve
kararların uygulanmasının önemini ortaya koyabilirdi.
Yalnızca kabotaj kumpanyaları kömür gereksinimleri-
ni yerli kaynaklardan sağladıklarında, tahminlere göre
beş yüz bin lira düzeyinde bir para Türkiye’de kala-
caktı. Bu, o zamanki yoksul Türkiye için önemli bir
paraydı. Bunun yanı sıra, yabancı kumpanyalar kabotaj
uygulamasından elde ettikleri kârın belli oranını hükü-
209 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
138
mete verdiklerinde, bu para da ülkedeki deniz ticare-
tinin ve Türk denizcilik filosunun gelişimi için büyük
bir katkıda bulunacaktı210. Stratejik önemi de olan kö-
mür hiç kuşkusuz kalkınmanın en önemli etkenlerinden
birisi olarak görülüyordu. Zonguldak ve Ereğli kömür
havzaları, Devr-i Osmani’den beri ünlenmişti. Modern
madencilik açısından ise, durum hiç de iç açıcı değildi.
Türkiye, o tarihlerde madenciliğine yeterince önem ve-
rebilmiş değildi. Ulaşım olanaklarının sınırlılığı, iskele
ve limanların yetersizliği, sermaye ve yatırım olanak-
larının azlığı gibi nedenlerle, ülkede yeterince kömür
olmasına karşın, yine de gereksinim duyulan kömürün
bir kısmı, Amerika’dan ve İngiltere’den getirilmektey-
di. Lozan öncesinde, özellikle, Türkiye’ye mal getirip;
Türkiye’den mal götüren yabancı kumpanyalar, gemi-
lerinde İngiltere ve hatta Amerika’dan kömür yükleme-
yi tercih ediyorlardı. Bu moral bozucu ve gurur kırıcı
bir şeydi. Bu hava içinde, bir tekel sistemi ya da strateji
olmamasından dolayı, Türkler’e ait sınırlı deniz taşıtla-
rında ve hatta lokomotiflerde bile dışarıdan getirilen kö-
mürler kullanıldığı oluyordu. Zonguldak Mebusu Halil
Bey’e göre; 1924 yılına girerken, Amerika’dan ton başı-
na sekiz, İngiltere’den beş liraya, Zonguldak’tan ise bir
buçuk lira karşılığında maden kömürü taşınması müm-
künken; denizlerde taşıma yapacak araçlar bulma güç-
lüğünden dolayı, Ereğli kömürlerinin taşıma ücreti ton
başına dört buçuk liraya çıkmıştı. Bu rakam, neredeyse
İngiltere’den taşınan kömür taşıma ücretine yakındı211.
Bu aslında düşündürücü ve kaygı verici bir şeydi. Baş-
ka ülkelerin kömürlerinin daha kaliteli olduğu gibi bir
kanı vardı. Bu algılamayı değiştirmek ve Türkler aley-
hine işleyen süreci onların lehine çevirmek gerekiyor-
du. Maliye Vekili Hasan Bey’e göre bu; kabotaj hakkı-
nı yeni dönemde elde eden Türk armatörlerin bu hakkı
kötüye kullanılmasından ileri geliyordu. Doğal olarak,
bir piyasada arz ve talep ilişkisinin olması gerekirdi.
Bu doğrudan doğruya üretimle de ilişkili olarak, taşı-
ma ücretlerini de belirleyen en önemli etken olmalıydı.
Bundan da öte, başka nedenlerle, sonuçta Türkiye’de
taşımacılık pahalıydı. Bu böyle devam ederse, Ameri-
kan ve İngiliz kömürlerinin rekabeti karşısında Ereğli
kömürlerini çıkarma çalışmalarına ara verilmek zorun-
da kalınabilirdi. Kabotaj hakkını bütünüyle kullanma-
ya öykünen bir ülkenin, övüneceği, refah ve mutluluğu
getirecek önemli bir madenini değerlendirememesi ve
ilgisizliğe terk etmesi, son derece kötü bir durumdu.
Durum, bu haldeydi ve hükümetin bu konuya el atması
210 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.
211 TBMM Zabıt…, Devre: II, C.V, s.s.133-134.
kadar doğal bir gereklilik yoktu. Bu durum karşısında, aksamaların yaşanması elbette ki doğaldı. Dikkatli
hükümetin ne düşündüğü, bu havzayı kurtarmak için ne olunduğunda, bu yeni dönem daha sarsıntısız yaşanabi-
gibi önlemleri alacağı önemliydi212. lirdi. Siyasi kararlılık bu açıdan önemliydi. Bir karara
İşte, hükümet, zorlayıcı önlemlerle de olsa, konu- varmak ve bunu titizlikle uygulamak, pek çok sorunun
daha hafif atlatılmasını sağlayabilirdi. Bu açıdan; en
ya el atma istencini ortaya koymuş oluyordu.
azından bu yeni aşamada söz konusu kararlar, bir par-
Rüsum denilen verginin alınması da zaten zorun- ça olsun, yeni dönemin ortaya koyduğu yükü azaltır ve
luydu. Dünyanın her ülkesinde uygulanan bu vergiyi, daha sonra atılacak adımları kolaylaştırırdı. Alınan bu
Türkiye de alıyordu. Dolayısıyla, bu kaynaklar ulusal kararların altını, önce Reisicumhur Gazi Mustafa Ke-
sermayenin oluşumunda son derece etkili olabilirdi. mal Paşa, ardından da başbakan ve diğer hükümet üye-
Bu birkaç kalemdeki kaynağın, yerli gemi sektörünün leri teker teker imzaladılar214.
desteklenmesine ayrılması bile, belli bir zamanda Türk
deniz ticaret filosunun gelişmesine önemli katkılarda
bulunabilirdi. Böylece, hem Türkiye’nin kendi gerek-
sinimlerini sağlayan ve her zaman büyümeye önü açık
Yapılması Zorunlu İşler
bir deniz filosu olacak, hem de deniz ticaretinin canlan-
masının yolu açılacaktı213. Bu yalnızca bir aşamaydı ve yine de yapılması
Bakanlar Kurulu, önüne gelen bu raporu bütün gereken çok şey vardı.
dikkatiyle inceledi. Ayrıntılar üzerine açıklamalar ve Üretim zaten sınırlıydı. Yapılabilenler de nitelik-
tartışmalar yapıldı. Türkiye adım adım, kabotaj hakkı- siz ve kısıtlıydı. Üretileni ise üretildiği yerden liman
nı bütünüyle kullanma sürecine doğru gidiyordu. Yol kentlerine, liman kentlerinden de başka ülkelerin li-
belli, yöntem belliydi. Bu koşullarda kimi sorunların, man kentlerine taşıyacak yol ve taşıma araçları yoktu.
212 TBMM Zabıt…, Devre: II, C.V, s.134.

213 BCA, 030.18.01.01/010.31.20. 214 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

139

Taşımacılık olmayınca ne üretmenin ne de ekonomik
arayışların önemi kalıyordu. Temel sorun, taşımacılık
yapabilecek yolların ve taşıma araçlarının olmayışıydı.
Öncelikli olarak yolları geliştirmek gerekiyordu. Ül-
kede sınırlı olan demiryollarını yaygınlaştırmak ve ya-
bancı işletmecilerin elinden kurtararak ulusallaştırmak
temel amaç olmalıydı. Hemen hemen hiç olmayan ka-
rayolları yol şebekesi içinde durumu en kötü olanıydı.
Denizciliğin de bulunduğu kötü durumdan alıp daha iyi
düzeylere getirmek gerekliydi. Bu durum ve olanaksız-
lıklar, geri kalışın en önemli nedeni sayılıyordu. Liman
kentlerinin görüntüsü dış ülkelerle kıyaslandığı zaman
kuşkusuz ki çok kötüydü; ancak kısıtlı da olsa liman-
lar aracılığıyla gerçekleştirilen ticaret nedeniyle limanı
olan kentler, limanı olmayan kıyı kentlerine göre daha
iyi durumda sayılabilirlerdi. Denizle hiç bağlantısı ol-
mayan iç kesimlerdeki kentlerin koşulları daha da kö-
tüydü. Bu yönden İstanbul, İzmir ve Mersin gibi liman
kentleri, liman etkinliklerinin; dış alımda ve satımda
mal aktarımının merkezi oldukları, bu özellikleri nede-
niyle de bu etkinliklere bağlı, liman etkinliklerini bes-
leyen sanayi ve ticaret dallarının çevrelediği merkezde
yer aldıkları için daha iyi durumda sayılabilirlerdi.
İzmir’in durumu ise bir liman kenti olmasına kar-
şın, bir ölçüde farklıydı. Yunan Ordusu’nun geri çekili-
şi sırasında yaşanan büyük İzmir yangını kenti kül yığı-
nı haline getirmişti. Pek çok konutun yanı sıra, önemli
oranda mağaza, atölyeler, limanı çevreleyen depolar,
antrepolar, hanlar, oteller bu yangından büyük oranda
zarar görmüşlerdi. En önemlisi de Avrupa ülkeleri ile
Türkiye arasındaki dış satımda aracı rolü oynayan gay-
rimüslim zümrelerin ülkeyi terk etmesiyle, ticaret ve bu
doğrultuda deniz ticareti büyük bir darbe almıştı215.
Türkiye kendi gemileri ve gemicilik şirketleriyle
başkasına gereksinim duymadan ürettiğini taşıyacak ka-
215 Konu ile ilgili bkz. Kemal Arı, “Kurtuluş Savaşı’nın Bitiminde Türkiye Dışı-
na Yönelik Göçler ve Sonuçları”, Beşinci Askeri Tarih Semineri Bildirileri:
Değişen Dünya Dengeleri İçinde Askeri ve Stratejik Açıdan Türkiye (İstan-
bul, 23-25 Ekim 1995), I, Gnkur. ATASE yay., Ankara, 1995, s.s.496-504.
140
pasiteye sahip değildi. Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün
dediği gibi büyük düşlere kapılmadan, gerçekçi bir
temelde Türk denizciliğinin geliştirilmesi zorunluy-
du. Gerçekler ise açık biçimde ortadaydı: Türkiye’de
ulusal sermayeli denizcilik işletmelerinin azlığı buna
olanak tanımıyordu. Ülke sınırlı taşıma kapasitesi olan
gemileriyle ne yük ne de insan taşıma yönünden kendi
işini kendisi görebilecek durumda değildi. Bu nedenle,
ulusal bir strateji izleyerek, deniz ticaretini canlandıra-
cak ve ona ulusal bir karakter verecek açılımlar yap-
mak zorundaydı.
Amaç, deniz taşımacılığı ve ticaretinde, ulusal
karakteri olan bir yapı ve oluşum meydana getirmek-
ti. Bu özgün yeni oluşum ve açılım, taşımacılığın öte-
ki alanlarında, yani denizyolları ve karayolları için de
geçerliydi. Bunun için yerli olanaklar zorlanmalı, her
şeyden önce denizcilik ve deniz ticareti alanında etkin-
lik gösterecek yeni bir girişimci kesim yaratılmalıydı.
Böylece, o zamana dek ülkede gayrimüslimler aracı-
lığıyla yapıla gelmiş bu etkinlikler, oluşturulmasına
çalışılan milli-burjuvazi niteliği olan bir zümreye kay-
dırılabilecekti. Bu girişimci sınıfın ortaya çıkması için
kuşkusuz, bir zamanın geçmesi, koşulların olgunlaşma-
sı gerekiyordu. Bu sonuca ulaşmak için adımlar atılma-
ya çalışılırken, sorunlar, karşılanması gereken beklen-
tiler ve yapılması zorunlu işler kendiliğinden ortadan
kalkmıyordu: Yaşam sürüyordu. Yaşam kavgası içinde,
kazanılan barış ortamında insanlar yeni bir umutla ya-
şama sarılıyorlar; çiftçiler tarlada, işçiler atölyelerde
üretiyorlar; hizmet sektöründe yer alanlar hizmetlerini
sunuyorlardı. Kırılmalar ve dalgalanmalar gösterse de
diğer alanlarda olduğu gibi, deniz taşımacılığı alanında
da limanlarda biriken mallar taşınmayı bekliyordu. Bu
geçiş döneminde yabancı limanlara taşınacak mallar,
ilkel kara ve demiryolu ağıyla liman kentlerine yığı-
lıyordu. Tren yolunun girmediği yerlerde üzüm, incir,
pamuk, palamut, tütün, meyan kökü, susam, darı gibi
ürünler deve, katır ve kağnı kollarıyla yapılabiliyordu.
Türk, kabotaj hakkını elde etti diye; ülkesinin üretti-
ği malı yabancı limanlara ve pazarlara taşıyacak, ülke
limanları arasındaki ticari etkinliği canlı tutacak, yurt-
dışından ülkeye, ülkeden de yurt dışına ve uluslararası
sularda yük ve insan taşıyacak olan gemilere yönelik
gereksinim birden bire sıfırlanmış olmayacaktı. Ticari
etkinlikler içinde limanlar arasında gemiler yine sefer
yapmalı, yine insan ve yük taşımalı; ekonominin diril-
mesi, canlanması ve gelişmesi için bu yoğunluk savaş
süresince ve bitiminden hemen sonraki dönemde geri-
ye gitse de yeniden artmalıydı.
 liydi. Her yere büyük limanlar yapma olanağı olmadı-
ğına göre; bu limanlar arasında bağlantıyı sağlayacak,
en azından yük ve insan taşıyacak, posta işlerini ger-
çekleştirecek şileplerin yanaşabileceği küçük iskeleler
oluşturulmalıydı. Bütün bu işlerin belli bir düzene ve
anlayışa göre yapılması, boşluk yaratılmaması ve kay-
nakların gereksiz harcanmaması şarttı. Bu geçiş süre-
cinde yeni gemicilik işletmeleri kurulmalı, var olanlar
geliştirilmeliydi. Kısacası, büyük tonajlı ve teknik do-
nanımlı yüksek gemilere gereksinim vardı. Bunun için
de iki yol bulunuyordu: Birinci yol, yabancıların elin-
Temel sorun şuydu: Türk insanı yine ürettiğine, den Türk sermayesiyle gemi almaktı; ikinci yol ise yeni
yine limanlara mal yığıldığına göre, yabancıların elin- gemi yapım tersaneleri oluşturarak buralarda yüksek
den kabotaj hakkı alındığında bu malların başka ülke- özellikli gemiler üretmekti.
lerin limanlarına, hatta küçük iskelelerden İstanbul,
Gerçekçi olmak temel koşuldu. Gazi Mustafa
İzmir, İskenderun gibi büyük limanlara yönelik kıyı
Kemal Paşa ünlü konuşmalarından birinde ülkesinin
taşımacılığı bütünüyle yerli olanaklarla nasıl yapıla-
değişik sorunlarına ayrıntılı biçimde değinip genel du-
bilirdi? Kabotaj hakkı elde edilmesine karşın, yabancı
rum üzerine bilgiler verdikten sonra şu cümlelerle Türk
taşımacılara başvurmadan yerli olanaklarla bu yapıla-
denizciliğine vurgu yapmıştı: “Efendiler!.. Bahriyemizi
mayacağına göre, bu durumda ticaret ve ekonomi nasıl
köklü ve ciddi bir biçimde düzeltip geliştirmeyi düşün-
canlandırılabilecekti? Yalnızca kuru bir biçimde “Ka-
meliyiz. Bu konuda ağırlıklı konu özellikle seçkin kişi-
botaj hakkını kazandım” diyerek anlamsız bir şekilde
leri gerekli donanımla yetiştirip, ondan ülkenin ivedi
böbürlenebilmek uğruna, Türk insanının taşınamayan
gereksiniminde yarar sağlamaktır. Bunu yaparken de
ürününün tarlada çürütülmesinin hiçbir anlamı ve man-
her halde ülkenin gücü üzerinde hayale dayanan dü-
tığı yoktu.
şüncelerden uzak kalmaktır...”216.
Bu aşamada çözüm yolu kendiliğinden beliriyor-
Taşımacılık sorununda kara, demir ve denizyolla-
du: Gereksinimler devam ettiğine göre, Türk gemile-
rını bir büyük planın ve organize bir yapının parçaları
rinin yanı sıra, yabancı kumpanyalara dönük kabotaj
olarak düşünmek gerekiyordu. Demiryolları yaygınlaş-
uygulaması bir süre daha devam etmeliydi. Hem yerli
tırılmalı ve bir büyük limanla bağlantısı kurulmalıydı.
hem de yabancı gemilerin aktif taşımacılığıyla ürün,
Demiryollarının en küçük yerleşim yerlerine kadar
Türk limanlarından Avrupa ve Avrupa ötesi limanlara
uzanması olanaksız olduğuna göre, demiryollarının
taşınabilirdi. Yeni koşullar, yöntemler, ilkeler ve uygu-
geçtiği yerlerde kurulan istasyonlar, kara yollarıy-
lamalar oluşturularak, taşımacılık yapan yabancı kum-
la köylere kadar bağlanmalıydı. Bunlar, o zamanların
panyalara kimi sınırlamalar getirilmesi gerekebilirdi.
Türkiye’si için büyük hedeflerdi. Limanları demiryol-
Bu süre içinde ülkenin kendi öz kaynakları zorlanarak
larına ve karayollarına bağlamaya dönük olarak geniş
yeni yük ve insan taşıma amaçlı gemiler ve diğer deniz
bir bayındırlık programı hazırlanmıştı. “Umur-u Nafia
taşıma araçları alınabilirdi. Teknoloji gelişiyor, gemi-
Programı” denilen bu programla, yurdun en ücra kö-
lerin tonajları eskiye oranla akıl almaz ölçüde yükseli-
şesini büyük kentlere ve limanlara bağlamak arzulanı-
yordu. Türkler’in mevcut limanları büyük tonajlı gemi-
yordu217.
lerin yanaşabilmesi için uygun değildi. Böyle yerlerde
gemilere yükleme, küçük taşıma araçlarının devreye Cumhuryet idaresi yaklaşık 35.000 tonilatoluk
girmesiyle deniz açıklarında yapılabiliyordu. Bundan bir deniz ticaret ve ulaşım filosu devralmıştı218.
dolayı; bir zaman kaybı oluyor, yüklenen ürün, türüne
göre bozulma riski altına girebiliyordu. Bu yetmiyor- 216 Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri, I, Atatürk Araştırma Merkezi yay., Ankara,
1997, s.350.
muş gibi, yükleme ve taşıma daha da pahalı hale geli-
yor, pahalanan ve nitelik kaybına uğrayan Türk ürünü- 217 Umur-u Nafia Programı, İstanbul, 1923; ayrıca bkz. Ziya Gürel, Kurtuluş
Savaşı’nda Demiryolculuk, TTK yay., Ankara, 1989; konuya kısmen de-
nün, diğer ülke ürünleriyle Avrupa borsasında rekabet ğinen bir çalışma için bkz. Kemal Arı, “Samsun-Çarşamba Demiryolunun
Temel Atma Töreni ve Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal Paşa’nın Sam-
şansı kalmıyordu. Bu nedenle, bu tür gemilerin yana- sun Gezisi”, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, VII/21 (Temmuz, 1989),
s.s.609-623.
şabileceği yeni limanlar yapılmalıydı. Bu limanlarda,
Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-
sağlıklı depolama ve paketleme olanakları geliştirilme- 218 muz”, Deniz, S.37, (1 Temmuz 1938).

141

KabotaJ Öncesi Arayışlar
Oluşan yeni durum, koşullar ve olanaklar titizlik-
le izleniyordu. Konu; yalnız, basının köşe yazılarında,
haberlerinde ve yorumlarında kalmıyor, siyasi ortam-
larda da gündeme getiriliyordu. Lozan yeni bir hukuk
getirmişti. Kapitülasyonların kalkışı, kabotajın önünü
açmıştı. Bu yeni hukuk, özlenen Türkiye’yi yaratmada-
ki en önemli siyasal zemin olduğuna göre, Lozan son-
rasındaki yeni dönem ve ortam, duyarlılıkla gözlem-
leniyordu. İlgili birimler, bakanlıklar ve genel olarak
meclis ve hükümet konuyla yakından ilgiliydi. Genel
amaç, kabotaj hakkının elde edilmesiydi.
Bunu sağlamak için koşullar ve olanaklar ne öl-
çüde uygundu?
Türk Gemileri Yunanistan
Yollarında
Türk gemileri, Yunanistan yollarındaydı. Türk ge-
mileri sanki bir sınavın içindeydiler. Sanki kabotaj hakkı
öncesinde bu hakkı kullanabileceklerini gösterircesine,
sürekli Yunanistan’dan göçmen taşıyorlardı. Türkiye,
Yunanistan’la, Lozan’da Türk ve Rum Ahalisi’nin mü-
badele edilmesine ilişkin bir sözleşme imzalamıştı. Bu
sözleşme uyarınca, yaklaşık 500.000 kişilik bir göçmen
kitlesi Yunanistan’dan Türkiye kıyılarına getiriliyor ve
yığılıyordu219. Türk gemileri, Hanya, Resmo, Kandiye,
Kavala, Selanik gibi kentlere ait rıhtımlarda biriken
göçmen gruplarını yüklüyor, Ege’nin mavi sularında
yol alıyorlardı. İlk kez, Türk ticaret filosu bu denli ağır
bir sorumluluğun altına girmiş ve bunu gönüllü olarak
219 Kemal Arı, Büyük Mübadele: Türkiye’ye Zorunlu Göç..., çşt. syf.
142
yapmış ve göçmenleri taşıma sorumluluğunu isteyerek
üstlenmişti. Gidip gelen gemiler, göçmenleri taşıyor ve
Türk liman ve iskelelerine boşaltıyorlardı. Bu koşul-
larda, ülkenin gereksinim duyduğu taşıma hizmetlerini
yerine getirmede güçlükler ortaya çıkıyordu.
Ekonomik Rekabet
Mübadele sürecinde göçmen taşımak, Türk ge-
micilerini bir ölçüde rahatlatmıştı. Sonuçta, önemli bir
pazar payı ortaya çıkmıştı. İç hatlarda ise özel gemi
işletmeleri ile Seyri Sefain sıkı bir rekabete de girmiş-
ti. Seyri Sefain’in kendisi, fiyat tarifelerini belirleme
ayrıcalığına sahipti. Özel gemi işletmeleri açısından
bakıldığında; davul başkasının tokmak başkasının elin-
deydi. Fiyatları, Seyri Sefain yönetimi belirliyor, özel
gemi işletmelerine bu fiyatlara uymak düşüyordu. Üs-
telik Seyr-i Sefain’in özel bütçesi olmadığından, zara-
rı da kârı da devletin genel bütçesine gittiğinden, bir
korkusu yoktu. Elinde gemi olduğu sürece, kömürünü
koyup, istediği liman ya da iskeleye gönderebilirdi.
Yönetim bunu çoğu kez sırf gereksinim var diye yapı-
yor, zararına kârına bakmıyordu. Yük ve yolcu fiyat-
larını bu işletme kendi ölçüleri içinde belirlediğinden,
özel gemi işletmelerinin Seyri Sefain’le rekabet orta-
mına girmesi olanaksızdı. Bu nedenle, haklı olarak özel
vapur işletmeleri, Seyri Sefain’le rekabet şanslarının
olmadığını ileri sürerek, sızlanıp duruyorlardı220. Ka-
radeniz sahillerine vapur işletmek, Akdeniz kıyılarına
göre daha kârlıydı. Bu nedenle, özel vapur işletmeleri,
Karadeniz’deki rıhtımlar arasında Seyri Sefain yerine
kendileri vapur işletmek istiyorlardı221.
Dünyada, büyük vapurlar işleten ve yaygın bir
taşımacılık hizmeti yerine getiren işletmeler, devlet
destekliydiler. Bu nedenle, Trabzon Mebusu Muhtar
Bey gibi çok sayıda kişi; Seyri Sefain’in mevcut yü-
kün altından kalkamadığını ima ederek; “Sermayeyi
horoza yüklemiş oluyoruz. Seyrisefain İdaresi bugün
kazandığını bugün sarfediyor ve bu suretle idare edi-
liyor. Binaenaleyh, Seyrisefain İdaresi’nden ve kabotaj
meselesinden memleket memnun değildir. Bu şekilde
devam ettikçe memnun olmasının da imkânı yoktur”
diyordu222.
220 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.386.
221 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.390.
222 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.386.
 Lozan, yabancı kimi acenteler için ayrıcalıklar
getirmişti. Bu ayrıcalığın temelinde, altı aylık süre-
ler halinde ve kimi sınırlamalar içinde geçici bir dö-
nem için yük ve insan taşıma izni vardı. Her ne kadar
Türkiye, elindeki olanakları ve yönetme erkini, Türk
işletmelerini canlandırma yönünde kullansa da, güçlü
bir sermayeye dayanan yabancı gemi işletmeleriyle
rekabet etmek, yine de Türk girişimciyi zor durumda
bırakıyordu. Sözde, Türk gemileri yeni dönemde daha
avantajlı görünüyorlardı. Hükümet, Türk denizciliğinin
gelişmesi için adımlar atmaya çalışıyor, kolaylaştırıcı
uygulamalara yöneliyordu. Kredi olanakları tanınmış-
tı. Amaç, yeni gemilerin alınması ve Türk Deniz Tica-
ret filosuna katılmasıydı; oysa o tarihlerde hala Türk
gemileri uluslararası sularda yük ve insan taşımacılığı
yapamıyorlardı. Bir iki temel istisna, genel kuralı boz-
muyordu. Türk gemileri, Türkiye’nin kendi kıyılarında
bile yük ve insan taşıma konusunda yetersizken, ulus-
lararası sularda ticari emtia ve yolcu taşıması beklene-
mezdi. Kaldı ki; Türkiye kıyılarında hükümetin onca
kolaylaştırıcı önlemlerine ve uygulamalarına karşın,
yine de işler kolay görünmüyordu. Güçlü sermayeye ve
teknik üstünlüğe sahip yabancı gemilerle, Türkiye ban-
dırasını taşıyan gemilerin yarışmasına olanak yoktu.
Yük taşıma işinde daha uygun fiyatlar ileri sürebiliyor-
lar; böylelikle, taşımacılığın önemli kısmını üstlenmiş
görünüyorlardı. İtalya gemi işletmeleri, Türkiye’nin
karasularında yük taşıma işinde son derece etkin ola-
biliyordu. Onlar, Türk hükümetinden aldıkları mali
ayrıcalık ve izin nedeniyle, Mersin, Antalya, İzmir, İs-
tanbul hattında Türk gemileriyle “dehşetli” bir rekabet
içine girmişlerdi. Geleceğe ilişkin tasarruf arayışları
bile vardı. Elde ettikleri bu ayrıcalıkları kalıcı kılmak
için siyasi ve idari yönden girişimleri bile görülüyordu.
Bunlar, Türkiye’nin kabotaj adımlarını etkisiz kılmak,
girişimlerini de engelleme çabalarıydı. Kendi bayrak-
ları altında Türk limanlarında ulaştırma yapmalarının
güçleşmesi ve giderek de olanaksızlaşması durumunda,
elde ettikleri ayrıcalıklara dayanarak Türk taşımacılığı-
nı tıkamak istiyorlardı. Bu çok açıkça görülüyordu. Bu
durumda, Türkiye’nin kararlı duruşu çok önemliydi.
Böylelikle adı konmasa da, su yüzüne çıkmış bir reka-
bet ortamı net olarak görülebiliyordu.
Kabotaj Öncesi:
Cumhuriyet’te Denizciliğin “Hal’i
Pür-Melali”
Cumhuriyet yönetimi, denizcilik açısından Os-
manlı Devleti’nden çok kötü bir miras devralmış-
tı. Yine de, o dönemde ülkede kimi devlet sermayesi
katkılı, kimi bütünüyle özel sermayeli olmak üzere;
Türk Vapurcular Birliği’ne bağlı olarak etkinlik göste-
ren kumpanyaların adları ve gemi sayıları da şöyleydi:
Seyr-i Sefain İdaresi, Şirket-i Hayriye, Hilal Kumpan-
yası, Gümüşyan Kumpanyası, İttihad-ı Seyri Sefain
Kumpanyası223. Bunların yanısıra bir ya da iki gemilik
küçük deniz işletmeleri de bulunuyordu. Bu işletmele-
rin içinde en önemlisi, devlet sermayesi ile kurulmuş
olan Seyr-i Sefain İdaresi’ydi. Bu işletme, tek başına,
diğer kumpanyalara ve kişilere ait gemilerden daha
fazla gemiye sahipti. Türk sancağı taşıyan gemilerin
en büyükleri bu işletmenin elinde bulunuyordu. Seyri
Sefain’in Türk limanları arasında posta seferi yaparken
kullandığı gemilerinin adları da şunlardı: Gül Cemal,
Akdeniz, Reşit Paşa, Kızılırmak, Şam, Giresun, Ümit,
Bahr-i Cedit, Altay, Gelibolu, Bandırma, İnebolu, Ni-
met ve Ereğli…224
Diğer işletmelere göre daha çok gemiye sahip ol-
masına ve bu gemilerin arasında Türkiye’nin en büyük
yük ve yolcu taşıma gemileri olmasına karşın yine de
bu gemiler yeni dönemde oluşacak misyonu üstlenme-
ye hazır bir halde bulunmuyorlardı. Gemilerinin çoğu
eski, demir aksamı çürük, uzun yıllar kullanılmaları ne-
deniyle diğer kısımları yıpranmış, elli yaşının üzerinde
gemilerdi. Yönetim durumunu düzeltmek ve geliştir-
mek için yeni gemiler edinmeye çalışıyor; bu amaçla
çırpınıp duruyordu225. Posta seferlerini gerçekleştirmek
için işletmenin elindeki gemiler yeterli değildi; diğer
işletmelerin gemileri de bu seferlere katılıyorlardı.
223 İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, (Teşrinisani, 1923), s.24.
224 A.g.m., s.25.
225 A.g.m., s.25.
143

Yine de gerekli geliş-gidişleri karşılamak için ulusal
sermayeli gemiler yeterli gelmiyor; zaman zaman ya-
bancı gemiler de posta seferlerine çıkıyorlardı.
Bir de özellikle, İstanbul boğaz içinde ve İstan-
bul dışında kıyı şeridinde yer alan yakın iskeleler ara-
sında kullanılan gemiler vardı. Seyri Sefain bu alanda
da en etkili kurumdu. Onun iç taşımacılıkta kullandığı
gemiler, yük taşıma amaçlı römörkörler ve kaza geçi-
ren, yoldayken arızalanıp kalan ya da batma tehlikesi
atlatan, hatta batan gemileri kurtarmak amaçlı kurtarı-
cıların da yer aldığı deniz araçları şunlardı:
Yakacık, Basra, Halep, Fenerbahçe, Haydarpa-
şa, İhsan, Neveser, Anadolu, Kalamış, Ergan, Maltepe,
Pendik, Kınalı Ada, Moda, Burgaz, Kadıköy, İntibah
(Römörkör), Alemdar (Kurtarıcı), Gayret (Römörkör),
Yüzbaşı Murat Bey…
Bu gemiler büyük gemilere oranla daha yeniy-
diler; ancak ağırlıkları az, boyutları küçük olduğu için
açık denizlerde gidiş gelişe uygun değillerdi. Daha çok
yakın mesafeli kıyı taşımacılığı hizmeti veriyorlardı.
Yapım özellikleri ve fiziksel yapılarıyla ilgili olarak;
Basra sistemiyle yapılanlar 1904’te, Moda sistemiyle
yapılanlar 1912’de, Maltepe sistemiyle yapılanlar da
1915’te inşa edilmişlerdi. Diğerleri daha eski gemilerdi
ve yapım yılları 1883 ile 1911 yılları arasında değişi-
yordu226.
Diğer önemli bir denizcilik işletmesi olan Şirket-i
Hayriye’nin gemileri ise, ancak boğaz ve liman içinde
yolcu taşıyabilecek küçük gemilerden oluşuyordu227.
19. yüzyıl’da gemi ile ulaşım ve ulaştırma önem
kazanmaya başlamıştı. Dünyanın ileri ülkelerine ait
filolarda ve yolcu gemilerinde belli bir kalite ve kon-
for görülmekteydi. Çağ, bir atılım çağıydı. Anlayışlar
değişiyordu; oysa Türkiye sularında ve kendi vapurla-
rında seyahat etmek isteyen Türkler, sıkıntılı bir yol-
culuğa dayanmak zorunda kalıyorlardı. Hem gemilerin
konforu hem de gemilerde sunulan hizmet, Batı’nın
226 A.g.m., s.25.
227 A.g.m., s.25.
144
ortalama değerlerinin çok altındaydı. Çeşit çeşit bay-
raklı yabancı posta gemileri, her gün Türk limanla-
rı arasında adeta mekik dokuyorlardı. Bunların kendi
aralarındaki rekabetten ve Türkler’in gerek sermaye ve
gerekse karşı tarafın kabotaj hakkı ve kapitülasyonlarla
elde ettikleri rekabet üstünlüğü gibi nedenlerle, Türk
sivil denizciliği bundan büyük bir darbe alıyordu. Böy-
lece, Türkler’in sivil denizciliği modernite ve yoğun
eşya ve insan taşımacılığının hız kazandığı dönemler-
de, batılı ülkeler karşısında rekabet etmek bir yana, bir
varlık bile tam olarak gösterebilmiş değildi228. Üstelik
bu gemilerle bile olsa kabotaj hakkının bir takım ayrı-
calıklarla yabancıların elinde olmasından dolayı, açık
denizlerde ve kendi kıyılarında, yalnız kendi çıkarını
düşünerek taşımacılık yapması olanaklı değildi. Bu ne-
denle, Cumhuriyet’in ilk yıllarında Türk karasuların-
da etkinlikte bulunan yabancı deniz işletmeleri vardı.
Bunlar, uluslararası sularda Türkiye’nin dış alım ve dış
satım mallarını taşıdıkları gibi, Türk limanları arasında
da etkinlikte bulunuyorlardı. Öyle ki; Türk limanları
arasında gidip gelen yabancı işletmelere ait gemiler,
Türk gemilerinin neredeyse birkaç katıydı. Türk gemi-
leri daha çok insan taşımaya dönük etkinlikte bulunu-
yorlar, hatta çoğu kez bunu bile tek başlarına başara-
mıyorlardı. Buna karşın, Türkiye’nin kendi kıyılarında
ve karasularında yük taşıma, kıyıda ya da açıkta yük
boşaltma ve indirme; dalgıçlık, kurtarıcılık, deniz bak-
kallığı, mercan ve inci avı, hatta süngercilik gibi deniz
etkinliklerini ağırlıklı olarak aldıkları ayrıcalıklara da-
yanarak yabancılar yapıyorlardı229.
Yeni dönemde Türk denizcilerinin omuzlarında
büyük bir yükün oluşacağı anlaşılıyordu. Cumhuriyet
ilan edildiğinde, Türkiye’nin deniz ticaret filosu 34.902
tonaliteydi. Hükümet yeni gemiler alma yoluna gidi-
yor, işlemez durumlardaki gemilerin onarımına ağırlık
veriyordu. Böylece, sefere konulan gemi tonajlarında
yıldan yıla belirgin artışlar görüldü. 1923 yılında veri-
len rakam, bir yıl sonra, yani 1924 yılında, neredeyse
bir kat artarak, 57.830 tona ulaştı. Gemilerin toplam
safi tonalitesi 1925 yılında 68.901, 1926 yılında ise
76.507 ‘ti230.
228 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-
muz”, Deniz, S.37, (1 Temmuz 1938).
229 M. Ziya Lütfi, İzmir Mıntıkası Ticaret ve İktisadiyatı, İtimat Matbaası, İzmir,
1929; Bülent Durgun, Atatürk Dönemi’nde İzmir Ekonomisi, Dokuz Eylül
Üniversitesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü (Basılmamış Dok-
tora Tezi), İzmir, 2005, s.s.174-175; Alptekin Müderrisoğlu, Cumhuriyetin
Kurulduğu Yıl Türkiye Ekonomisi, T.C. Ziraat Bankası yay., Ankara, 1998,
s.199; Tevfik Çavdar, “Mütareke ve Milli Mücadeledele Döneminde Osman-
lı Ekonomisi ve İzmir”, 1885–1985 Türk Ekonomisinin 100 Yılı ve İzmir ve
İzmir Ticaret Odası Sempozyumu, 21–23 Kasım 1985, s.137; Şevket Süreyya
Aydemir, Cihan İktisadiyatında Türkiye, s.147.
230 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.
 1925 Yılında İstanbul ve Bağlı Limanlara Kayıtlı Tekneler232

Kuruluş Yelkenli/ Yelkensiz İstimbot/Römorkör Vapur Toplam

Adet Ton Adet Motör Adet Ton Adet Ton

Seyri Sefain - - 7 572 36 24.295 43 24.867

Şirket-i Hayriye - - 5 61 26 5.114 31 5.175

Haliç Şirketi - - 2 6 16 1.397 18 1413

27 397 41 233 1 67 70 768

Özel Kişi ve
3.637 129.687 138 1.275 91 34.373 3.876 165.335
Kuruluşlara Ait
İstanbul Bağlısı
1.451 5.705 87 851 - - 1.538 6.566
Limanlar

Genel Toplam 5.126 135.870 280 2.998 170 65.146 5.586 205.104

Büyük bir çaba olduğu, bu rakamlardan da an-
laşılmaktaydı. Bu yine de yeterli değildi. Türkiye’de
bir anlamda geçmiş dönemlerdeki sınırlı deneyim
ve birikimler sayılmazsa, bu dönemde Türk taşıma
filosu yeniden oluşturuluyordu. Türkiye’nin taşımak
zorunda olduğu yük ve insan sayısı üç aşağı beş yukarı
belliydi. Bu yükün kaldırılabilmesi için, mevcut gemi
sayısının hızla artırılması gerekmekteydi. Yeni gemiler
almak ve bakıma muhtaç gemileri onarmak, yüzer ve
İstanbul Kadıköy ve Haydarpaşa’dan Adalar’a işleti-
len gemi sayısı 34’tü. Bu gemilerle 9.859.070 yolcu
ve 53.869 ton yük taşınmıştı. Türkiye atılım yapmak
istiyor, bütün hatlarda işleyen gemi sayısını artırmak
için çırpınıyordu. 1924’te ise aynı hatlarda seyrüsefer
yapan gemi sayısı 44’e, gemi tonajı 44.975’e, taşı-
nan yolcu sayısı 10.066.221’e, taşınan eşya tonajı da
68.857 tona çıkmıştı. 1925 yılına gelindiğinde, gemi
sayısı değişmemişti. Gemilerin tonajı aynıydı. Yolcu
sayısı çok az oranda artmıştı: 10.276.979. Asıl artış
taşınan yük oranındaydı. Bu yıl içinde, adalara bu is-
kelelerden 44 gemiyle taşınan yük oranı, 96.931’di.231.

taşıma yapabilecek duruma getirmek bu açıdan önem-
liydi. Sınırlı bütçelerle bunun aşılması gerekliydi. Bu
eksiklik, her alanda kendini hissettiriyordu. Belli yer-
lerde gereksinimler çok daha fazlaydı. Adalar, Mar-
mara ve Ege havzasında belli noktalarda ve hatlarda
bu eksiklik daha da belirgindi. Örneğin; 1923 yılında
232
Kamuoyunda milli sermaye ile alınma yoluna
gidilen gemilerin konuşulması büyük bir heyecan ya-
ratıyor; sürekli gemi alımlarına ilişkin haberler gaze-
te sayfalarını süslüyordu. Gemi alımı Cumhuriyet’in
ilanından hemen sonra ele alınmış, ısrarla bu konu
üzerinde durulmuştu. Alınması düşünülen gemilerden
birisi de Alberto’ydu. Alberto, İstanbul Şehir Emini
Haydar Bey zamanında altı ay süreyle ve 25.000 lira-
ya kiralanmak üzere Mösyö Dabor tarafından İstanbul
Limanı’na getirilmişti. Soğuk hava tesisatı bulunan Al-
berto gemisinin şimdi İstanbul Belediyesi’nce alınması
konuşuluyordu. Adı geçen gemideki tesisatın, yararlan-
maya uygun olup olmadığını incelemek üzere uzman-
lardan oluşan bir kurul oluşturuldu. Gemiyi, İstanbul
Belediyesi’ne satmak isteyen grup, gerçekleşen uzun
görüşmeler sonucunda geminin ederini, 200.000 lira-
231 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.
232 Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.31

145
 dan 160.000 liraya indirmişti. İstanbul Belediyesi de su yapılıyordu. Büyük Ada gemisi İstanbul Limanı’na
bu konuda ihtiyatlı hareket etmekteydi. Takdir edilecek çırılçıplak denebilecek bir halde gelmişti. Gemi, tersa-
değere dayanarak geminin satın alınmasının olanaklı nede tepeden tırnağa değiştirilmiş, neredeyse her yanı
olup olmadığını gemiyi satmak isteyen gruba bildir- elden geçirilmiş; bu onarım gemiyi eskisiyle karşılaş-
mişti. Alberto gemisinin satın alınmasıyla önemli bir tırılamayacak biçimde değişik bir görüntüye sokmuştu.
gereksinim sağlanmış olacaktı. Kamuoyu, satın alınma Orta salona girmeden önceki salon, birinci sınıf yol-
işinin “Mümkün mertebe süratle hallini temenni” eyli- cular için mükemmel biçimde donatılıp döşenmiş; bu
yordu233. alanda her biri yirmi beşer kişi olmak üzere beş ayrı
Haliç Tersanesi o yıllarda daha çok gemilerin ba- kamara yapılmıştı. Bu alan önceden başka hizmetler
kım ve onarımı için kullanılıyordu. Gemiler, belli bir için kullanılırken, bu yeni aşamada yepyeni bir görün-
sırayla tersaneye çekilmekteydi. Ya bir sefer sırasında tü ortaya çıkmıştı. Bu alandan sonra gelen orta salon,
önemli bir arızası çıkmış ya da yıllar içinde eskimiş oldukça büyüktü. Salonun iki yanına vidalarla tespit
edilmiş döner koltuklar yapılmıştı. Geminin hemen
gemiler, yeniden sefere çıkabilmek için dümenlerini
arka yanında ayrıca özel bir güverte yapılmış, Rize’de
Haliç Tersanesine doğru kırıyorlar ya da bir römorkö-
üretilen kanepe ve sandalyelerle donatılmıştı. Geminin
rün peşine takılarak buraya getiriliyorlardı. Örneğin;
Büyük Ada Vapuru bakımı yapılan vapurlardan biriydi. güvertesi birinci mevkii için ayrılmıştı. Yalnız, güverte
rahat oturmak koşuluyla 800 yolcu alabiliyordu. Gemi-
Dönemin gazeteleri; “Büyük Ada Vapuru Sefere Mü-
nin baş tarafı, orta ve alt kısmı ikinci mevkiiye ayrıl-
haya” diye başlıklar atıyor; ardından da, örneğin bir ga-
mıştı. Bunun yanı sıra, geminin otuzar kişi alabilecek
zete; “Büyük Ada Vapuru’nu görenler, kendilerini hay-
retten alamamışlardır; vapur Seyri Sefain fabrikasında yan kamaraları da vardı. Birinci mevkiiye ayrılmış alt
fevkalade mükemmel bir hale getirilmiştir” deniliyor- salon oldukça geniş bir yemek salonuna çevrilmişti. İs-
du. Kuşkusuz gemiyi mükemmelleştiren hem bakım ve teyen yemeğini vapurda yiyebilecekti.
onarımı hem de eklenen yeni kısımlar ve oluşturulan Bütün bu değişiklikler Türk tersanlerinde yapı-
mekânlardı .234
lıyordu. Dönemin meşhur Seyri Sefain Umum Müdü-
rü Sadullah Bey, fabrikanın çok gelişmesi için büyük
Yapılan neydi?
bir çaba harcıyordu. Bu nedenle, fabrika için yeniden
Büyük Ada Vapuru, 2 Temmuz 1925 günü Almanya’ya on beş ve İngiltere’ye üç makine sipariş
Haliç’ten İstinye’deki havuza götürüldü. Burada yirmi edilmişti. Makineler geldikten sonra fabrikanın olduk-
dört saatte gereken hazırlıklar yapıldıktan sonra lima- ça mükemmel duruma geleceği düşünülüyordu. Bu bil-
na gitmeye hazır hale gelecekti. Dönemin önemli va- gileri veren gazetelerden biri; Sadullah Bey’i bu çaba-
purlarından Yeni Ada’nın sefere hazır hale getirilme- larından dolayı; “Seyri Sefain’in emsalsiz müdürü umu-
sinden dolayı, Seyri Sefain Müdür-ü Umumisi Sadul- misi Sadullah Bey’i muvaffakiyetinden dolayı hararetle
lah Bey haftaya Cuma günü öğleden sonra Marmara tebrik ve takdir ederiz” diyordu235.
Boğaziçi’nde bir tören yapmayı düşünüyordu. Bu tö-
Kuşkusuz, parça parça alınan önlemler gereksini-
rene yalnızca davetliler katılabilecekti. Vapurun, ertesi
mi bir parça karşılayabiliyordu. Gemi alımı ve gemile-
günü Büyük Ada’ya ilk seferini yapması tasarlanmıştı.
Vapur, Seyrisefain’in İplikhane fabrikasında bir ay zar- rin filoya katılması, bu tür yenileme ve onarım çabaları,
fında olağanüstü denilecek bir halde tadilatı yapılmıştı. bu aşamada sırf parasal güce dayandığına ve bu serma-
Bir gazetenin yazdığına göre; vapur, Haliç’te, sessiz, yenin ortaya konulması da pek kolay olmadığına göre,
sakin bir halde, büyük büyük faaliyetler gösteren ida- kimi planlamalarla ve kurumlar ve işletmeler arasında-
renin İplikhane fabrikasında değişiklikler yapılarak ki işbirliğiyle daha aşağılara çekilebilirdi. Mevcut ola-
onarılmış ve vapurun bazı kısımları yenilenmişti. Dö- naklar, olabildiği ölçüde akılcı yöntemlerle daha etkin
kullanılabilir, böylece buradan edilecek tasarruf, yük
nemin basınında, Büyük Ada gemisinin onarımı bal-
taşımacılığında mevcut yükü azaltabilirdi.
landırılarak anlatılıyor; bu gemiye girecek olanların,
Seyri Sefain’de ve Türk tersanelerindeki gelişme ve Türkiye kabotaj öncesinde bu türlü sıkıntılarla
ilerlemeleri, yenilikleri doğrudan görebilecekleri, Türk uğraşıyordu.
yönetiminde ince sanat ve zevkini görecekleri vurgu- Ancak, gerek siyaset çevreleri ve gerekse kabotaja
artık hazırlıklıydı. Ticaret Vekili Ali Cinani Bey, 19 Ni-
233 Tevhid-i Efkar, 12 Eylül 1924.

234 Cumhuriyet, 2 Temmuz 1341. 235 Cumhuriyet, 2 Temmuz 1925.

146
san 1926 günü, “Türkiye Sahillerinde Nakliyat-ı Bahri-
ye ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcra-yı Sanat ve
Ticaret Hakkında Kanun Layihası” ele alınırken, bu ya-
sanın “müstacelen müzakeresini”, yani ivedi olarak gö-
rüşülüp tartışılmasını önermişti. Yasa, artık bu tarihler-
de görüşülüyordu. Türkiye kıyalarının bir noktasından
başka bir noktasına yük ve yolcu alıp, taşımak ve kıyı-
larda, limanlar içinde ve limanlar arasında taşımacılık,
klavuzluk ve her hangi içerikte bütün liman görevlerini
yerine getirmenin Türk sancağını taşıyan gemilere ait
olduğu vurgusu yapıldığında O, genel kamuoyunun al-
gılama ve beklentisini dile getirdi. Kimi milletvekilleri
ve siyasal aktörler, Türkiye’nin kendisine ait gemiler-
le, ortaya çıkacak taşıma ve ulaştırma yükünü kaldırıp
kaldıramayacağını merak ediyorlar; örneğin, Rasih
Bey’in deyimi ile “Seyri Sefain kendisine düşecek va-
zifeyi görmek için kâfi derecede kuvvetli midir?” diye
anlamak istiyorlardı. Bu yaklaşımda, için için, geçmiş
yıllardan gelen kuşkuları, korkuları; ya başarılamazsa
diye yaşanan kaygıları duyumsamamak olanaklı değil-
dir. Bu ve benzeri sorular gündeme geldiğinde, ulusçu
duruş ve tavır derhal kendini belli ediyordu. Ali Cenani
Bey de, bütün Akdeniz kıyılarını dolaşmış; oralardaki
ekonomik sorunlar içinde genel ulaştırma ve taşımacı-
lık konusunun ağırlığını doğrudan gözleriyle görmüştü.
Belli gözlemleri ve deneyimleri vardı; daha bir yıl önce
doğrudan içine girip, doğrudan o yöreleri kapsayan bir
gezide tanıma olanağı bulduğu, gözlemlediği sorunları
duyumsayarak, duygularını dile getiriyordu. Bu soru-
ya yanıt verirken O’nun ilk cümlesi “Türk limanları
arasında nakliyat yapmak, milletin hakkıdır” biçimin-
de oldu236. Bu hakkın ulusa ait olduğunu söyleyen bu
ses, aslında İttihat ve Terakki döneminden beri gelen
bir özlemi de die getiriyordu. O’na göre; bu yasa bu
hakkı tespit ediyor, öncelikli olarak bunu vurguluyor-
du. Bu sözlerden bile, ulusal hükümetin artık bunu bir
egemenlik ve ulusal irade konusu olarak gördüğü çok
açıktı. Bir anlamda ulusal ve tam bağımsız bir devlet
olmanın kaçınılmaz adımı olarak algılanan konuda du-
ruş kesin, tavır açık ve tartışılamazdı. Cenani Bey, bu
duygularla konuşmasını şöyle sürdürmüştü: “Bu göre-
vi yerine getirmek, doğal olarak vapur işletmek isteyen
Türkler’e aittir. Bu arada Seyri Sefain yönetimi de ken-
disine düşen görevi yerine getirecektir... Ümit ediyoruz
236 TBMM Zabıt…, Devre II, İçtima 87, C.24, s.145.
147
148
149
 ki kanunun Türkler’e ta- Gemiciler Arasında Uzlaşma ve
nıdığı ve Türkler’in hakkı
olarak tespit etmiş olduğu Yeni Düzenlemeler
deniz taşımacılığını gerek
Seyri Sefain yönetimi ve
gerekse diğer deniz taşıma Bütün bu süreçte; başta, Ticaret Vekâleti’ne bağ-
araçlarının sahipleri de ye- lı olarak çalışan ve deniz ticareti ve denizcilik konu-
rine getireceklerdir”237... larıyla ilgilenen Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti, liman
başkanlıklarına, ilgili diğer birim ve kişilere talimatlar
Türkiye yalnız taşı-
gönderiyor ve alınması gereken önlemlerle ilgili bilgi-
ma hakkına sahip çıkmaya
ler veriyordu.
çalışmıyordu. Bunun yanı-
sıra, nehirler, göller, Mar- Temmuz 1926 öncesinde, Ticaret Vekâleti’nden
mara havzası ve boğazlar- İstanbul Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti’ne bu konu ile
Ali Cemal Bey da, bütün karasularında ve ilgili telgraflar gönderiliyor ve Temmuz ayının birinci
karasularına eklenen kör- gününden sonra Türk limanları arasında gemi seyrüse-
fez, liman, köy gibi yerlerdeki her türlü ticari değeri ferinin Türkler’e intikal edeceği anımsatılarak, bütün
olan denizle ilgili konulara da sahip çıkıyordu. Bu sözü ulusal vapur kumpanyalarının uzmanlarının toplana-
edilen alanlardaki vapur, romorkör, istimbot, motor- rak, seyrüseferlerin düzenlenmesi ve kesinlikle nav-
bot, mavna, salapurya, sandal, makine, yelken, kürek lun ücretlerinin artmasına neden olunmaması gerektiği
ile donatılmış deniz taşıtları, tarak, prizman, maçuna, üzerinde duruluyordu. Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti de
algarine, şat ve her türlü taşıma araçlarının işletilmesin- bu telgraf üzerine, gemi kumpanyaları temsilcilerini
de de bu hakkı Türkler’e veriyordu. Su dubaları, lim- davet etmiş ve bakanlığın hassasiyetini iletme gereği
bo, kurtarma gemileri ve şamandıraları, sal gibi taşıma duymuştu. 4 Ekim 1926 tarihinde, Türk Ticaret Kanu-
araçları bulundurmak ve bunlarla gidip gelmek ve taşı- nu yürürlüğe girdi. Burada deniz ticareti ile ilgili ayrın-
macılık yaparak, ticaret etkinliğinde bulunmak hakkı, tıların yasal boyutuna düzenleme getirildi. 1929’da ise
artık Türk yurttaşlarınındı238. Yine karasularında balık, 1440 sayılı yasa ile Türk Deniz Ticaret Kanunu yürür-
istiridye, midye, sünger, inci, mercan, sedef gibi değer- lüğe girdi.
li maddelerin yanısıra; kum, çakıl gibi satılması hakkı Gün geldi, Devlet denizciliği ile özel denizcilik
onlara geçiyordu. Gerek deniz yüzeyinde gerekse deni- işletmeleri arasında çoktan beri beklenmekte olan sı-
zin içinde bulunan kaza yapmış gemiler ile terk edilmiş kıntı kapıda görünüverdi. O zamanki deyişle, bu “ci-
enkazların çıkarılması, kurtarılması, dalgıçlık, arayıcı- dal” çoktan bekleniyordu. Aslında bu, yaşanan büyük
lık, kılavuzluk, deniz bakkallığı ve bütün Türk deniz bir bunalımdı. Bu bunalımın nedenleri ve tarafları var-
taşıma araçları içinde de kaptanlık, çarkçılık, kâtiplik, dı. Türkiye’de sivil denizcilik kendini kanıtlama uğ-
tayfalık ve amelelik görevleri Türkler’e veriliyordu. raşısı verirken, yaşanılan bu bunalım şimdi bu atılım
Rıhtım ve iskele hamallığı ve bütün deniz esnaflığı da çabalarını kırma tehlikesi yaratmıştı.
Türkler’in üzerinde bulunan bir haktı239.
Bu bunalımın nedeni neydi? Tarafları kimlerdi;
Görülen o ki Türkiye artık son adımını atmaya ne tür savlarda bulunuyor ve nasıl gerekçeler öne sü-
hazırdı. O tarihlerde Seyri Sefain yönetimi yoğun bi- rüyorlardı?
çimde gemi satın almayı sürdürüyordu. Avrupa’dan al-
dığı iki yeni geminin, Nisan 1926’nın son günlerinde Bilindiği gibi, öteden beri yabancı gemilerin ve
İstanbul Limanı’na gelmesi bekleniyordu. Ayrıca yöne- gemi işletmecilerinin de yararlandıkları kabotaj hakkı-
ticiler, iki ayrı geminin daha satın alınması için görüş- nın yalnız Türk gemilerine ayrılmasını izleyen süreçte;
melere başlamışlardı240. özellikle, Seyri Sefain aynı oranda olmamakla birlik-
te, kimi özel işletmeler tarafından gemiler alınmıştı.
Sermayedarların aldığı bu gemiler, o zamanın ölçüleri
içinde karlı sayılacak bir iş yapıyorlardı. Türkiye’nin
237 TBMM Zabıt…, Devre II, İçtima 87, C.24, s.145.
talebi, sunulabilen olanaklardan yüksekti; bu nedenle,
238 TBMM Zabıt…, Devre II, İçtima 87, C.24, s.145.
deniz taşıtlarının kıtlığı, iş hacimlerini kapasiteleri ve
239 TBMM Zabıt…, Devre II, İçtima 87, C.24, s.146. taşıma yeteneklerine göre büyütüyor, böylelikle, önem-
240 TBMM Zabıt…, Devre II, İçtima 87, C.24, s.145. li sayılacak bir gelir elde ediyorlardı. Yüksek karlar elde

150
edildikçe yeni gemiler alınıyor ve Türk denizciliği bir
büyüme süreci yaşıyordu. Bunun en önemli kaynağı ise
Mübadele göçmenlerinin taşınmasıydı. Türkiye ile Yu-
nanistan arasında, 30 Ocak 1923 yılında imzalanan Mü-
badele Sözleşmesi uyarınca, Yunanistan’dan yaklaşık
500.000 kişilik göçmen, Mübadele Gemileri tarafından
Türkiye’ye taşınmıştı. Devlet tarafından açılan taşıma
ihalesini, bir parça da merkezi hükümetin destekleme-
si nedeniyle özel gemi işletmeleri ve Seyri Sefain’in
oluşturduğu konsersiyum kazanmış, Türkiye’nin sınırlı
sermayesi yurt sınırları içinde kalmıştı. Göçmen taşı-
ma işi, yalnız göçmenin kendini kapsamıyor, göçmenin
yanında getirdiği her türlü hayvanı ve eşyaları da kap-
sıyordu. Belli oranlarda, belli yükler için ücretler alı-
nıyor; kendi parasını ödeyemeyecek kadar yoksul olan
göçmenin taşınmasında taşıma ücretinin garantörü dev-
letin kendisi oluyordu241. Sırf göçmen taşıyarak kimi iş-
letmeler önemli paralar elde etmişler, bu parayla yeni
gemiler almışlar; kabotaj öncesinde, kabotaja geçişin
temeli olacak taşıma hacmini büyütme sürecine böyle-
likle olumlu katkılar sağlamışlardı. Bu büyük karın en
önemli nedeni, mübadele taşımacılığıydı. Devlet, elin-
deki önemli oranda bir sermayeyi değişik yöntemlerle
Seyrisefain’e ve özel gemi işletmelerine aktarmıştı. Bu
akıllıca bir şeydi; çünkü Türkiye kendi deniz taşıma
ve ticaret filosunu kurmak istiyor, kabotaja geçmenin
basamaklarını oluşturuyordu. 1925 yılının başında ise;
artık göçmen taşıma işi bitmiş, bu yağlı kapı kapan-
mıştı. Kendi ayakları üzerinde durmak zorunda olan
ve her şeye karşın sermaye güçleri sınırlı özel gemi
241 Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri, s.184-186.
işletmeleri, eski pazarlarını yitirdikleri için, hızla kan
yitirmeye başladılar. Böylece, sıkıntılı bir sektör orta-
ya çıkmış oldu. Sonuçta gelinen nokta, ekonomik bir
bunalımdı242.
Bir göç olayında, göçmenleri taşıma sürecinin
bitmesiyle birlikte, önemli bir sektör ekonomik bir bu-
nalıma giriyorsa ve bu ülkenin genel ekonomik denge-
lerini bozacak boyuta gidiyorsa, kuşkusuz bunda düşü-
nülmesi gereken pek çok şey vardı243.
Bunun en önemli nedeni, Türkiye’de ekonomik
yaşamın bu tarihlerde, hala, düzene girmemesiydi. Sı-
nırlı bir ekonomik yaşam, yeterince kazanç ortaya ko-
yamıyor, yoksulluk çemberi kırılamıyordu. Türkiye’nin
üretiminde kimi kalemlerde önemli yükselmeler olmuş-
tu; ancak bu yeterli bir boyuta gelememişti. Tarım top-
lumunun savaş öncesi ve savaş sonrasında ürettikleri üç
aşağı beş yukarı aynı şeylerdi. Genel ekonominin küçük
bir boyutunu oluşturan sanayi kolunda kıpırdanmalar
vardı; bu da ülkenin genel ekonomik görüntüsünü de-
ğiştirecek oranda değildi. Girişilen pek çok ekonomik
açılımın sonuçları ise henüz alınmamıştı. İstekler, bir
yere kadar özgüven yaratıyordu. Sonucu belirleyen şey
de üretim ve tüketim ilişkisi temelinde ve pek çok baş-
ka süreçte, rakamlardı. Rakamlar, Türkiye’nin hala bu
devrede fazla üretemediğini ve yaralarını sarma süreci-
nin sürdüğünü gösteriyordu. Türkiye üretiminde gözle
görünür bir gelişme yoktu. Bu nedenle; mevcut taşıma
ve ticaret filosu, taşıyacak yük, seyahat edecek yolcu
242 A.g.e., çşt. syf.
243 Meslek, 6 Kanunisani 1341.
151
 bulmakta güçlük çekiyordu. Diğer bir neden de, elde
bulunan gerek ulusal, gerekse özel gemilerin, özellikle
de devlet elinde bulunanlarının, Türkiye’de kabotaj iş-
leri için gereğinden çok ve aynı zamanda da nitelikleri
ve sistemleri yönüyle işletilmelerinin pahalı oluşuydu.
Türkiye bir anda gemi sayısını artırmış, mübadelenin
getirdiği kazanç gemicilik sektörünü hızlı biçimde bü-
yütmüştü. Aslında, hızlı büyüme deyimi, abartılı bir
nitelemedir; çünkü Türkiye’nin deniz filosu, ülkenin
büyüklüğüne, coğrafi konumuna, nüfus oranına göre
elbette son derece küçüktü; üretimle karşılaştırıldığın-
da ise bir anda anormal bir büyüme olmuştu. Üretim de
yeterli olmayınca ve taşınacak yük bulmakta zorluklar
görülünce, birden bire şişkinlik yaşayan Türk gemici-
liği, bu aşamada bir krizin içine düşmüştü; bir yandan
taşınacak mal bulmada güçlük çekiliyor öte yandan iş-
letilmesi pahalı olan gemileri işletmek, yeni bir kam-
bur olarak sektörün sırtına yükleniyordu. Güçlükler
baş gösterince ve pazar daralınca, gemiciler arasında
öncelikle bir rekabet ortaya çıktı. Taşınan yük ve yolcu
ücretlerinde indirime gidiyorlar, pazardan pay kapma-
ya uğraşıyorlardı. Bunun çıkar bir yol olmadığı, birileri
yitirirken, ötekinin kazandığı piyasa koşullarında aslın-
da sektörün genel olarak bir arpa boyu yol gitmediği,
tez elden görülmüştü. Sonuçta, yitirişin önüne geçile-
152
bilmiş değildi. Bu koşullarda, bir uzlaşma yolu aran-
dı. Gemiciler kendi aralarında bir uzlaşma yaparak, bu
rekabetin önüne geçmek ve yükü ortaklaşa ve adaletli
biçimde omuzlamak gereğini duydular. Bu geçici bir
rahatlama yaşanmasına neden olmuştu; ancak bir süre
sonra yeniden bunalım uç vermişti244.
Sorun buydu.
Bunalım, bir noktaya gelmiş bulunuyordu. Bu
aşamada, özel gemi sahipleri ile devlete ait denizcilik
işletmesi arasında bir söz dalaşı kendini göstermişti.
Herkes bunalımdan birbirini suçluyor, kimse sorunun
bir nedeni olarak da koşulları görme yoluna gitmiyor-
du. Sonunda bunalımın nedenleriyle ilgili tartışmalara
basın da katılmıştı. Ancak, tartışmalar oladursun; bu
hareketlilik, düşünsel canlılık, sonuçta sorunları çöz-
mek için yeterli olmuyordu245.
Asıl sorun, ülkedeki üretim azlığıydı. Bütün bü-
yük ekonomik sorunların temelinde bu vardı. Siyasi
mücadelerin, halk buhranlarının, büyük yıkım ve fe-
laketlerin temelinde üretimin azlığı ve bunun sonunda
ilgili aktörlerin hak arayışları vardı. Bu sorunlara deği-
nen dönemin bir kaynağı şunları diyordu: “İşte bu de-
nizcilik buhranı da oradan çıkıyor; yoksa bu kadarcık
bir ticaret filosu bizim koca memleket için kâfi bile ol-
244 Meslek, 6 Kanunisani 1341.
245 Meslek, 6 Kanunisani 1341.
mamak lazımdır. Politikacılarımızın biraz gözleri gör-
se de şu buhran dersinden olsun ibret alsalar! İki türlü
mehfaat temsil eden bu denizcilik mücadelesi, bizim
politikacılarımız arasındaki mücadeleyi ne güzel tasvir
eder: Yenecek şey az; yemek isteyenler çok… İşte, bü-
tün ictimaa ve siyasi buhranlarımızın esası…”246
Bu aşamada düşünelen şey şuydu:
Bu bunalım nasıl çözülebilirdi?
Bir kere Türkiye’nin elinde, eskiyle karşılaştırıl-
dığında, göreceli olarak büyük bir ticaret filosunun ol-
ması, onun geleceği için önemli bir gücüydü. Dönemin
en önemli iş dünyası dergilerinden biri olan “Meslek”,
ısrarla millileştirme sürecinin hızlandırılmasından ya-
naydı. Bunun için de; “Bunda ifrata düşmek manasız
olmakla beraber mümkün olan derecede millileşmiş
vesait-i nakliyeden memleket iktisadiyatı çok istifade
eder. Diğer taraftan biz hususi sermayemizin de inki-
şafına manii olmayı istemeyiz” diyordu247. Aynı görüş-
lerin saptamasına göre; dolayısıyla devlet elinde güçlü
bir taşıma araç gereci ve örgütü bulunması ve buna kar-
şın, özel sermayenin haklarının sağlanması da gerekir-
di; oysa devlet kurumunun pek çok ayrıcalığı vardı. Bu
ayrıcalıklar karşısında özel sermayenin kendisiyle bir
rekabet içine girdiğinde şansı yoktu. Bunun için de iki bile yapsa, ülke ekonomisine katkıları büyük olurdu249.
temel ilkenin benimsenmesi kaçınılmaz gibi görünü- Türkiye kabotaja hazırlanırken, gemicilik sektö-
yordu: Ya denizcilikte özel sermayenin etkinliğine izin rünün “hal’i” buydu.
vermemek ya da Seyri Sefaini rekabet alanında özel
Zor bir döneme doğru gidiyor olmak, ister iste-
sermaye işletmeleriyle karşı karşıya ve eşit koşullar
mez kimi önlemler almayı da gerekli kılıyordu. Ülke
içinde bulundurmak... Bunlardan biri benimsendiğinde
olanakları akıllıca planlanmalı; koşullar zorlanmalı ve
ve Seyri Sefain etkinliğine bir sınır çekildikçe, bu bu-
bu yükün altından “yüz akı” ile çıkılabilmeliydi. 1923
nalım sürecekti. Devlet sermayesini sırtına almış Seyri
yılında Seyri Sefain İdaresi yeni baştan düzenlenmiş ve
Sefain ile kendi yağıyla kavrulmaya çalışan özel ge-
başkanlığına Sadullah Bey (Güney) getirilmişti. Türk
micilik işletmelerinin yarış içinde olmalarının olanağı
gemicileri bu geçiş döneminde kimi konularda anlaşıp
yoktu248.
uzlaşmak gerektiğini fark etmişlerdi. Bu yapıldığında,
Seyri Sefain’in kuşkusuz eleştirilecek çok yanı ülkenin olanakları sonuna kadar zorlanır ve yük or-
vardı. Buna karşın, önemli görevlerinin ve işlevlerinin taklaşa omuzlanabilirdi. Bu nedenle, Seyri Sefain ile
olduğu da kesindi. En önemli görevlerinden biri ise, Türk Vapurcular Birliği 1 Ekim 1925 günü Bahriye
özellikle, Türkiye’nin limanları arasında ticaret yap- Müdüriyeti’nde önemli bir toplantı yaptılar. Toplantıya
mak ve Türkiye limanlarını gemileriyle Avrupa liman- Yelkenci Lütfi, Sadıkzade Nuthi ve Sudi Beyler’le di-
larına bağlamaktı. Bunun yanında, örneğin, bir Akde- ğer vapur sahipleri katıldılar. Toplantıda 50 kadar vapur
niz havzasında bile taşıma yapacak bir Seyri Sefain’in sahibi hazır bulunmuştu250. Görüşmeler ve tartışmalar
ulusal ekonomiye katkısı büyük olacaktı. Yalnız, birbi- şilep sahiplerinden Remzi Bey’in başkanlığında ger-
rine yakın Akdeniz limanları arasında, günde bir sefer çekleşmişti. Seyri Sefain yönetimi adına İşletme Mü-
dürü Burhaneddin Bey toplantıda hazır bulunuyordu.
Tartışma ve görüşmeler; belirlenen hatlarda gemilerin
246 Meslek, 6 Kanunisani 1341.

247 Meslek, 6 Kanunisani 1341. 249 Meslek, 6 Kanunisani 1341.

248 Meslek, 6 Kanunisani 1341. 250 Millet, 3 Teşrinisani 1925.

153
 gidiş geliş günlerinin ve bunlara ayrılacak vapurların
belirlenmesi ve saptanması etrafında geç zamana ka-
dar devam etti. Buna karşın, kesin bir karar verilemedi.
Toplantıda 50 kadar vapur sahibi hazır bulunmuş ve ha-
raretli tartışmalar olmuştu. Toplantının birkaç oturum
halinde daha devam etmesi beklentisi vardı251.
Aralarında görüşmüşler, var olan yükü ve eldeki
olanakları konuşmuşlar; ardından da ortak kimi konu-
larda uzlaşmışlardı. Aralarında uygun gördükleri uzlaş-
ma koşullarına göre; Türk limanları arasında “seyr’ü
sefer” edecek olan Seyri Sefain vapurları ile Türk
vapurcularına ait gemiler haftanın günlerini dikkate
alan bir yük ve sorumluluk paylaşımına yönelmişler-
di. Yani; mevcut hatlara ve hatlardaki yüke göre, ayrı
gayrı düşünülmeden, ortaklaşa bir paylaşıma gitmişler-
di. Buna göre; Seyri Sefain idaresi, Marmara hattında
İzmit’e Pazar, Salı, Perşembe; Mudanya’ya ise Cuma
ve Salı; Bandırma’ya Cumartesi ve Salı; Karabiga’ya
Cumartesi ve Çarşamba günleri gemi kaldıracaktı. Mil-
li şirketler ise, Cuma’dan başka, haftanın geriye kalan
günlerinde seferler düzenleyeceklerdi. Diğer hatlar için
de Seyri Sefain yönetimi gemiler kaldırıyordu: Bartın’a
her Cumartesi, Trabzon’a her hafta Perşembe ve bunun
dışında da her iki yere on beş günde bir pazartesi gün-
geçeceği beklentisi, kimi kaygıları, kaygılarla birlik-
leri ayrı bir gemi kaldıracaktı. Mersin’e Pazartesi veya
te kimi önlemleri almayı da zorunlu kılmıştı. Ticaret
251 Millet, 3 Teşrinisani 1925.
154
Salı, İzmir’e Cuma, Edremit’e Perşembe günleri gemi
kalkacaktı. İzmir-Antalya seferini ise Seyri Sefain
İdare’si kendisinin belirleyeceği bir günde vapur sefere
koyacaktı. Milli şirketler de Bartın’a Cumartesi’nden
başka günlerde; Trabzon’a Seyri Sefain günleri haricin-
de bir gün; İzmir’e Cuma’dan başka bir gün; Edremit’e
de vapurcular tarafından belirlenecek bir günde sefer-
ler düzenleyeceklerdi. Böylece; hatlar, günler, rıhtım
ve limanlar Seyri Sefain ve Milli şirketler tarafından
paylaşılmış oluyordu. Bununla, gemi kaldırılmayacak,
gemi ulaştırma ve nakliyatından uzak kalacak bir bölge
bırakılmamaya çalışılıyor ve hizmet bekleyen yerlere
hizmet götürmek amaçlanıyordu. Bu gemiler hem yük
hem de insan taşıyan normal posta seferleri yapan ge-
milerdi. Bunun dışında; kuşkusuz, bu yönetim ya da
işletmelerin biriyle, bir tüccarın ya da tüccar kesiminin
yapacağı bir sözleşme gereğince ayrıca bir gemi kaldı-
rılması gerekiyorsa, bu gemiyi isteyenle hizmeti sunan
arasındaki özel bir durumdu.
Türkiye’de belli dönemlerde, özellikle de bir yö-
reye özgü ürünün hasat dönemlerinde yük taşıma ge-
reksinimi artıyordu. Yine, maden elde edilen bölgelere
yakın rıhtımlardan, bu madenleri taşıma zorunluluğu
vardı. Özel işletmelere ait gemiler, bu normal tarife-
li seferler dışında bunları zaten yapıyorlardı. Kömür,
tuz, kereste, un, tahıl ürünleri, üzüm, deri gibi ürünleri
rıhtımlar ve limanlar arasında taşıyan değişik büyük-
lükteki gemiler, denizlerde seyrediyorlardı. Bu sözü
edilenler, normal olarak düzenli kalkması gereken ta-
rifeli gemilerle ilgiliydi. Günlerin ve hatların belirlen-
mesi ise tek başına yetmiyordu: Bundan sonrasında,
bu çerçeve içinde firmaların ve işletlemelerin, kendi
yükümlülükleri içinde, hangi hatta hangi gemiyi sefere
koyacaklarını belirlemeleri gerekiyordu. Sözleşmeye,
bu ayrıntıların bir hafta içinde belirlenmesi gerektiğine
ilişkin bir not düşülmüştü. Milli vapurculara ayrılan
günlerin kumpanyalar arasında nihayet bir hafta içinde
belirlenmesi ve düzenlenmesi gerekliydi. Günlerin mil-
li vapurcular arasında bölünmesinde, yine itilafnameye
göre, bir takım ilkelere uyma zorunluluğu vardı.
Beklentiler ve Arayışlar
Bu tarihlerde, kabotaj hakkının yakında Türkler’e
 Vekâleti çemberi gittikçe nacak emtianın oranı çoğalır, bu durumlarda sefer ya-
daraltıyordu. Bir yandan; pacak gemilere duyulan gereksinim artardı. Karadeniz
Türk gemicileri olanaklar iskeleleri arasında ulaştırma ve taşıma işleri öteden beri
ölçüsünde desteklenirken, zaten Seyrisefain idaresi ile Milli vapurcular tarafından
bir yandan da taşıma ve sağlanıyordu. Seyrisefain Yönetimi seferlerin düzenli
kabotaj konusunda ayrı- olarak sağlanması için yeniden gemi alınmasına gerek
calık verilen yabancı iş- görmüş ve bu konuda Ticaret Vekâleti’ne başvurmuştu.
letmelerin ve onlara ait Vekâletin bu projeyi benimsemesi durumunda, ayrıla-
gemilerin, o ya da bu ne- cak bütçe ile yeni gemi alınması tasarlanıyordu. Akde-
denle sayıca azalmalarına niz ile İstanbul arasında gidip gelen vapurlarla seyahat
göz yumuluyordu. Sonuç- etmiş ve bu vapurlarda mevcut dinlenme olanaklarına
ta, Türkiye’deki bu yeni alışkın olduklarından Seyri Sefain Yönetimi tarafından
dönemde ayrıcalık elde işletilecek gemilerde düzenin ve mükemmel bir yapı-
Sadullah (Güne) Bey ederek taşımacılık yapan nın oluşması için çaba harcanıyordu. Seyri Sefain İda-
üç yabancı gemi işletmesi resi tarafından satın alınacak gemilerin Akdeniz hattına
vardı. Altı aylık sürelerle verilen bu yeni imtiyazların, ayrılması düşünülüyordu. Bu hatta işleyen vapurlar da
yeniden uzatılmayacağı yönünde bir beklenti, mevcut Karadeniz hattına nakledilecekti253.
politikalar sonunda oluşmaya başladı. Artık; bu hak- Yabancı gemiler daha konforlu, daha düzenli ve
kın, yakında dolacağı ve büyük olasılıkla yabancıların daha çok olanaklara sahipti. Bu durum, rekabet şansı-
bundan sonra Türk kıyılarında, limanlar ve iskeleler nı azaltıyor, imajı zedeliyordu. Yine de alınacak kimi
arasında taşımacılık yapamayacağı biliniyor, bu sonuç önlemlerle, gemilerin eksiklikleri olabildiği ölçüde ta-
bekleniyordu. Bu durumda, limanlar arasında taşıma ve mamlanabilir, bir düzen getirilebilir, hizmet belli bir
ulaştırma işlerinde oluşan boşluğun nasıl doldurulacağı düzeye taşınabilirdi. Kabotaj hakkının Türklere veril-
merakla beklenir olmuştu. Konu ile ilgili olarak, Sey- mesinden dolayı milli vapurculardan önemli oranda
ri Sefain Yönetimi, neler yapılabileceği üzerine araş- yararlanılacağı kuşkusuzdu. Vapurcuların Karadenize
tırmalara da başlamıştı. Türk limanları arasında gemi ayrılacak seferler hakkında aralarında bir bir çözüm
gidiş gelişlerinin sağlanması ve önceki gibi bir kesinti yolu bulmaları umuluyordu. Bunlar, ellerindeki büyük
olmadan bu hizmetin yürütülebilmesi önemli görülü- tonlu gemilerden bazılarını Akdeniz hattına ayırmaya
yordu. Görülen oydu ki yakın zamanda Türk kıyıların- karar vermişlerdi. Bu bölgelerin fiziki olanakları daha
da yalnız Türk bayrağı taşıyan gemiler seyrüsefer ede- geniş, taşınacak ürün çeşidi daha boldu. Karadeniz böl-
bileceklerdi252. gesi de ihmal edilemeyeceğine göre; bu konu ile ilgi-
Bu nedenle; Ticaret Vekâleti ilgili dairelere bildi- li Seyri Sefain İdaresi ile yeniden görüşmeler de arzu
rimlerde bulunarak, münakalatın, yani taşıma ve ulaş- edilmekteydi254.
tırma işinin bir kesintiye uğramaması için ne gibi ön-
lemler alınabileceğini sordu. Bu alınacak yeni önlemler
bir yana, ihtiyatlı yol almak adına, o zamana dek önlem Liman Müdürlükleri ve
olarak ortaya konulan ilkelere sıkı sıkıya uyulmasını da
istedi. Seyri Sefain Yönetimi, taşıma ve ulaştırma hak- Düzenlemeler
kının, Türk bayrağını taşıyan gemilere geçmesinden
sonra, özellikle, Akdeniz, İstanbul seferlerine önem
veriyordu. Bu coğrafyadaki yerleşim birimleriyle ya- Türkiye, Lozan’dan sonra ticari denizciliğine
şanan yoğun ekonomik hareketlilik, böyle bir önceliği bir çeki düzen vermek ve güçlü bir deniz taşıma filo-
zorunlu kılıyordu. Özellikle; Mersin, Antalya, İzmir ve su oluşturmak istiyordu. 14 Nisan 1922 tarihinde, 216
İstanbul arasında düzenli ve hızlı seferler yapılması- sayılı Deniz Harcı Kanunu ile limanlara girip çıkan
nın önemli olduğu görülüyordu. Yaz sonuna doğru bu bütün gemilerden bir harç vergisi alma yoluna gidil-
bölgelerden hasat edilen ürünlerin, hızla limanlara ta- mişti. Ancak, henüz daha savaş hukuku devam ettiğin-
şınması ve oralardan da borsalara ve Pazar ortamlarına den ve barış imzalanmamış olduğundan, bu verginin
iletilmesi gerekliydi. Yaz ve sonbahar aylarında taşı-
253 Millet, 22 Teşrinisani 1925.

252 Millet, 22 Teşrinisani 1925. 254 Millet, 22 Teşrinisani 1925.

155
 İtilaf Devletleri’ne ait gemilere uygulanması olanaklı
bulunmuyordu. Zaten Türkiye savaş yıllarında işgal
bölgesindeki limanların bütününe egemen olabilmiş
değildi. Savaş yıllarında çıkarılan bu yasanın da doğal
olarak belli bir bölgede geçerli olacağı açıktı. Türkler
askeri alanda başarılı olup, sömürgeci orduları yurttan
kovduktan sonra da bu yasa yabancı gemilere bir anda
uygulanamadı; çünkü barış antlaşması yapılmadan hala
savaş hukuku geçerli olduğu için onları da kapsayacak
yasal bir zemin oluşabilmiş değildi. Türkiye limanla-
rına giren Türk gemilerinden harc vergisi alınıyor; an-
cak yabancı bandıralı gemilerden alınamıyordu. Bunun
yaygınlaştırılması ve Türkler’in ekonomik özgürlük-
lerini sağlaması yolunda bir açılım yapabilmeleri için,
ta kapitülasyonlardan gelen ve başka sözleşme ve ant-
laşmalardan doğan yabancı gemilere ayrıcalık tanıyan
durumun ortadan kaldırılması gerekliydi255.
255 Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.s.36-37.
156
İşte Lozan Barış Antlaşması Türkler’e bu fırsatı
verdi. Artık Türkiye, devlet gücünü kullanarak, kendi
kıyılarıyla ilgili düzenlemeler yapabilecekti. Kapitü-
lasyonların kaldırılışı bu hakkı doğurmuş, Türkiye’nin
önüne yeni bir süreç açılmıştı. Bu yeni koşullarda yerli
ya da yabancı gemi ayırımı yapılmadan, liman vergisi
yaygınlaştırılabilirdi. Ancak bu yalnız ilk adımdı; on-
dan öte atılacak yeni adımlar vardı. Bu nedenle Liman-
lar Şubesi, ticaret gemilerinin yönetimini daha güve-
nilir ve geçerli kurallara bağlama gerekliliğini düşün-
mekteydi. Bu da kurumsal anlamda yeni düzenleme-
leri gerekli kılmaktaydı. Ülkede, yeni oluşan durumu
yürütebilecek bir resmi makam yoktu. Bu koşullarda,
yeni bir düzenleme ile bu süreçleri denetleyecek, yü-
rütecek bir oluşum gerekliydi. Sorunların neler olduğu
açıktı: Bir kere, Ankara’da bu işlerle uğraşan birimler-
le, sağlıklı bir eşgüdüm sağlanamıyor, iletişim gerekti-
ği biçimde kurulamıyordu. Askeri etkinlikler ile ticari
etkinlikler arasındaki farkı ortaya koyacak, görev ve
yetki dağılımı yapıp, bir düzen kurulmasını sağlayacak
bir yönetmelik yoktu. Bu durumda, yeni koşullara göre
yönetmelikler oluşturup, görev ve yetki düzenlemesi
yapılması şarttı. Bu gereklilik, denizcilik etkinliklerin-
de çok önemli bir merkez olagelmiş İstanbul’da, ticari
denizciliği düzenleyen bir genel müdürlük kurulmasını
dayatmaktaydı. O zamana dek gemilerin muayenesi,
ölçümü, kaptan, çarhçı ve kılavuzluk sınavları, kıyılar-
da bulunan fenerlerle ilgili işlemler, limanlar ve Kara-
deniz boğazında gemi kurtarma ve buna benzer işlem-
leri hep askeri denizciler ve kurumlar yapıyordu. Oysa
deniz ticaretinin kendine özgü kuralları ve sorunları
vardı. Bu alanda bir ayırıma ve uzmanlaşmaya gidil-
mesi kaçınılmazdı. Artık bu dağınıklığın kaldırılarak,
bu işlerin tek bir merkezden yapılması gereği vardı.
Bu amaçla 1924 yılında, Barhiye Teşkilatı’na “Bahri-
ye Ticareti Müdüriyeti” adıyla iki şubeden oluşan ve
İstanbul’da görev yapan genel müdürlük eklendi. Bu
genel müdürlüğün görevi, deniz ticaretinin ülkedeki
gelişmesi ve ilerlemesi için önemli olan armatörlerin
ve diğer denizcilikle uğraşan kişi ve kurumların des-
teğini alarak, onlarla birlikte programlı bir çalışma
gerçekleştirmekti. Türkiye’de özel sermayeye dayalı
denizciliğin sınırlı ve küçük boyutlu olduğu düşünül-
düğünde, bu yeni bir açılım sayılabilirdi. Denizciliğe
yeni başlamış girişimcilerin bürokratik engellerden
korunması gerekiyordu. Yine sermaye bulunması için
çaba harcamak, gümrük mevzuatı ve bunun gibi diğer
konularda da çözüm üretip onlara yardımcı olmak ve
işlerini kolaylaştırmak, bu yeni kurulan genel müdürlü-
ğün görevleri arasındaydı256.
Denizcilerin toplumsal ve ekonomik haklarını koruma
Bu amaçla ilk iş olarak, görev ve yetkileri belir-
yönünde sistemli bir düzenleme o zamana dek yapıla-
leyen bir yönerge hazırlandı. Bu yönergeye dek, sivil
bilmiş değildi. Yeni müdürlük, bu gemilerde çalışan
denizcilikte hedefleri ortaya koyan, bu hedeflere ulaş-
bütün gemicilerin haklarını korumak görevini yerine
mak için yol haritaları ve işleyiş yöntemleri oluşturan
getirecekti. Karadeniz Boğazı Kurtarma Yönetimi’ne
bir mevzuat ve yönerge söz konusu değildi. Sınırlı, an-
ve diğer gemi kurtarma işletmelerine ait işleri ve işlem-
lık ve sorun ortaya çıktıkça geliştiriliverilen kurallarla
leri de bu müdürlük yapacaktı. Sivil kaptan ve çarhçılar
sivil denizcilik o güne gelebildiği kadar gelmişti.. Bu
ile kılavuzların sınavlarını yapmak, bunların yeterlilik
yönerge, ilgili müdürlüğe, tüm devlet daireleri ve ilgili
belgesini vermek; derecelerine göre çalışmalarını sağ-
kuruluşlarla iletişim kurma yetkisi veriyordu. Türkiye,
lamak... Kıyılardaki deniz ulaştırmasına kabotajı Türk
denizcilik alanında gerçekten bir dönüşüm yapıyordu.
bayrağını taşıyan gemilerle sağlamak için alınması ge-
Belki sermaye azdı; deniz taşıtları yetersiz ve eski; ni-
rekli önlemleri belirlemek; yine gemi sahipleri ve şir-
telikli ve yetişkin eleman sorunu diz boyuydu; ancak
ketlerini yeniden gemi yapımı ya da ortaklıklar yoluyla
Türkiye ilk kez bu denli istekli ve planlı biçimde deniz-
gemi sahibi yapmak için çalışmak da bu müdürlüğün
cilik alanına yöneliyordu. Limanlarda yapılan tüm iş-
görevleri arasındaydı257.
lemlerle, gemi ve diğer deniz taşıtlarının kayıtlanması,
onayı, incelemesi, ölçüm, satış ve devir işlerini denetle- Bu arada belki de en önemli konu; topluma deniz
me ve inceleme bu müdürlüğün görevleri arasındaydı. sevgisi ve kültürünü kazandırmak; bireylerin denizcili-

256 A.g.e., s.37. 257 A.g.e., s.37.

157
 ve kronometrelerin düzeltilmesini sağlamak; deniz ti-
caret hukuku, iktisat, istatistik ve idari bilgileri içeren
süreli yayınlar yapmak için uğraşacaktı. Ayrıca harita-
lar hazırlamak, bunların düzeltilmesi için yapılması ge-
reken duyuruları gerçekleştirmek; vakit küreleri, öğle
topu ve meteroloji uyarıları yapmak da bu müdürlüğün
yetki alanındaydı. Sonuçta, gemi ve gemiciliğe ait tüm
girişimlerde bu müdürlük aktif bir sorumluluk altına
girmişti258.
1924 yılında bu yetkilerle donatılan müdürlük,
1925 yılında bütün yetki ve sorumluluklarıyla Ticaret
Vekâleti’ne devredildi. Yine İzmir, Mersin, Samsun
ve İstanbul’da ayrıca dört Ticaret-i Bahriye Müdürlü-
ğü oluşturuldu. Daha önce merkez liman başkanları-
nın bölgelerinde bulunan kıyılar ve deniz alanları bu
müdüriyetlerin yönetimine verildi ve bunlar da doğru-
dan Ticaret Vekâleti’ne bağlandı. Bu müdüriyetler ise,
belirtilen yetki ve yönetim anlayışı içinde, 15 Haziran
1925 gününden itibaren etkinliklerine başladılar. Böy-
lece Kabotaj uygulaması öncesinde, liman ve kıyılarda
denizcilik etkinlikleri ile ilgili örgütlenme büyük ölçü-
de gerçekleştirilmiş oldu. Türkiye kıyılarındaki liman-
lar dört ayrı bölgeye ayrılmış oldu. Her bölgenin bir
merkez müdürlüğü vardı ve o bölgedeki diğer liman
başkanlıkları, bu müdürlüğe bağlıydı. Bunlar İstan-
bul, İzmir, Samsun ve Mersin bölge müdürlükleriydi.
İstanbul’a bağlı 29, Samsun’a bağlı 23, İzmir’e bağlı
18 ve Mersin’e bağlı 11 liman başkanlığı bulunuyor-
ğe olan yeteneklerini artırmak için çalışmalar yapmak
du259.
göreviydi. Türkiye’de o yıllarda mesleki eğitim düzey-
leri çok geriydi. Hele denizcilik alanında okullaşma son
derece sınırlıydı. Yeni deniz meslek liseleri ve yüksek İstanbul Deniz Ticaret Müdürlüğü 260

okulları açılması düşünülüyordu. Ayrıca, deniz ticaret

Zonguldak, Karadeniz Ereğlisi, Alaplı,
okullarının kurulması arzulanıyordu. Denizcilik konu- Karadeniz Anadolu Kıyısı Akçaşehir, Kefken, Şile, Anadolu
larında özellikle teknik anlamda o yıllarda gelişmeler, Kavağı
eski yıllara göre akıl almaz ölçüde hızlıydı; bu gelişme- Karadeniz Rumeli Kıyısı Podima, İğne Ada
ler izlenecekti. Müdürlük, ilgili kurumlarla eşgüdüm Marmara’nın Rumeli Kıyısı ve Marmara Ereğlisi, Silivri; Tekirdağ,
içinde, okulların ders müfredatlarının saptanmasında Boğazın Rumeli Yakası Mürefte, Şarköy, Gelibolu

yer alacaktı. Yine bitirme sınavlarında öğretmen gö- Büyükada, Tuzla, Darıca, İzmit, Kara-
Marmara’nın Anadolu Kıyısı ve mürsel, Yalova, Mudanya, Gemlik;
revlendirmek; merslek okulları için kurslar açılmasını Boğazın Anadolu Yakası Bandırma, Erdek; Marmara Adası,
sağlamak, denizcilikle ilgili derneklerin kurulmasını Karabiga, Çanakkale
teşvik etmek; yarışlar gerçekleştirmek de ilgili müdür-
lüğün görev alanına giriyordu. Gemiciler için emekli
Samsun Deniz Ticaret Müdürlüğü 261
ve yardımlaşma sandıkları, malulen görevden ayrılmış
ve hastalar için revirler ve hastaneler oluşturmak; ti- Hopa, Atine (Pazar), Mepavri (Çayeli), Of, Sürmene, Araklı, Trabzon,
caret gemilerinin zabit ve tayfalarına ait hizmetleri ve Polathane, Rize, Vakfıkebir, Görele, Tirebolu, Giresun, Ordu, Vona,
Fatsa, Ünye, Gerze, Sinop, Ayancık, İnebolu, Kuruca Şile, Cidde,
yükümlmülükleri yerine getirmek görevi vardı. Yine Amasra, Bartın
gemilerin güvenli biçimde gidip gelmelerini sağlamak
için, gerekli yerlere şamandıralar, fenerler koymak ve
258 A.g.e., s.38.
istasyonlar kurmak; deniz ticaret gemilerine ait pusula
259 A.g.e., s.38.

158
260 261
İzmir Deniz Ticaret Müdürlüğü 262
Saroz Körfezi Dahilinde Enez
Behram Kale; Edremit, Burhaniye, Ayvalık,
Dikili, Çandarlı, Eski Foça, Yeni Foça,
Anadolu, Adalar Kıyısında Urla, Çeşme, Kuşadası, Güllük, Bodrum,
Gökabat (Gökova), Marmaris ile Boz-
caada, İmroz Adası (Gökçeada)
Mersin Deniz Ticaret Müdürlüğü 263
Mersin Deniz Ticaret Müdürlüğü
Dalyan, Makri, Adıklı, Fethiye; Antalya, Alaiye, Anamur; Kilindir,
Yumurtalık, Silifke, Payas...
262 263
Limanlar
Kabotaj uygulamasına geçerken, en önem-
li en önemli işlevi limanlar görecekti. O tarihlerde
Türkiye’nin üç önemli limanı vardı: İstanbul, İzmir
ve Mersin limanları... İstanbul Limanı, ta Osmanlı
döneminden beri liman etkinlikleri içinde bir merkez
olarak algılanmış ve limanların yönetim yapılanma-
sında bu özellik daha açık biçimde ortaya çıkmıştı. II.
Meşrutiyet’ten önce Türkiye kıyıları, büyüklü küçük-
lü birçok merkeze ayrılmıştı. Bu merkezlerin hemen
hepsi, başkent İstanbul’a bağlanmıştı. Örneğin İzmir,
Selanik, Preveze, Hudeyde, Cidde, Basra, Bağdat,
Trabzon ve Samsun gibi limanlar, bölgelerinde mer-
kezdiler. Bunlara küçük liman ve rıhtımlar bağlıydı.
Bütün bu merkezlerin bağlandığı büyük liman ise; İs-
tanbul Limanı’ydı264. Küçük limanlar, bağlı oldukları
limanla iletişime geçebilir, daha büyük liman merke-
zi ile iletişim kuramazdı. Zaman içinde Osmanlı ül-
kesi büyük toprak kayıplarıyla karşılaşınca ve önem-
li liman merkezleri imparatorluktan kopunca, Cemal
Paşa’nın girişimleriyle bu liman yapılanması yeniden
düzenlendi. Türkiye kıyıları altı ana merkeze ayrıldı
ve bunlar da Bahriye Nazırlığı’na bağlandı. Bu mer-
kezler İstanbul, Samsun, İzmir; Beyrut, Hudeyde
ve Basra limanlarıydı. Bu liman merkezlerinin etki
alanları da şöyleydi: İstanbul Merkez Liman Reisliği
260 A.g.e., s.38.
261 A.g.e., s.38.
262 A.g.e., s.38.
263 A.g.e., s.38.
264 A.g.e., s.33.
Zonguldak’tan Çanakkale’ye, Samsun Merkez Liman
Reisliği Zonguldak’tan Rusya sınırına; İzmir Merkez
Liman Reisliği Enez’den Payas’a; Beyrut Merkez Li-
man Reisliği; Payas’tan Mısır sınırına kadar... Hudey-
de Komodorluğu Kızıldeniz’de bulunan bütün limanlar
ile; Basra Komodorluğu Basra Körfezi’nden Bahdat
da dâhil olmak üzere Dicle ve Fırat üzerinde bulunan
bütün limanlara uzanan bir yetki alanına sahip bulunu-
yorlardı265. Bağdat ve Basra’da bulunan komodorlar,
etki alanında bulunan bölgenin bir otorite makamıydı.
Onlar aynı zamanda, liman başkanlığı görevini de gö-
rüyorlardı. Böylece, bir anlamda sivil ve askeri yüküm-
lülükler, tek bir otoritede toplanmış bulunuyordu266. Bi-
rinci Dünya Savaşı ile Türkiye büyük topraklar yitirdi.
Liman merkezlerinin kimileri de ülke topraklarından
ayrılmış oldu. Irak, Yemen ve Suriye’nin ayrılması ve
buradaki limanların da elden çıkmasıyla, limanlarla il-
gili yeni bir düzenleme yapma gereği doğdu. İstanbul
ve Samsun Liman merkezleri ve etki alanları olduğu
gibi korundu; ancak, Akdeniz ve Adalar Denizi’nde
bulunan kıyı, iki bölgeye ayrılarak, biri İzmir, diğeri
Mersin olmak üzere iki merkez liman başkanlığı oluş-
turulmuş oldu267.
Cumhuriyet kurulduğunda, Türkiye’nin dört ayrı
liman merkezi vardı. Bunlar İstanbul, Samsun, İzmir
ve Mersin’di... Dolayısıyla yeni düzenlemenin ve li-
man etkinliklerinin bu yapı göz önünde bulundurularak
düzenlenebilirdi. Bu limanlarda görev yapan zabitanla-
rın elinde, “Talimat ve Numune-i Malumat” adında bir
kitap vardı. Oldukça eski tarihli bu kitaptan hareketle;
küçük teknelerin nasıl bir yöntemle ölçüleceği, vergi-
nin nasıl alınacağı öğrenilirdi. Bunun yanısıra liman
265 A.g.e., s.34.
266 A.g.e., s.34.
267 A.g.e., s.34.
159

başkanlarının görevleri, deniz ticaret yasasının liman
başkanlarına verdiği görev ve yetkiler bu kitapta yer
alıyordu. Yine bu kitapta belirtilen yöntemle günlük
jurnaller, istatistiksel bilgilere ilişkin notlar tutulur-
du268.
Limanların görevleri çeşitliydi. Limana gelen ya-
bancı gemilerin geliş nedenlerini, cinsini, silahlarını,
kuvvetini inceleme ve tespit görevini liman başkanlık-
ları yapardı. Yine Türk savaş gemilerinin lojistik ge-
reksinimleri, yabancı gemilere ilişkin işlemler; deniz
taşıma araçlarını sağlama ve gerekli işlemleri yapma;
limanların, deniz taşıma araçlarının kapasitesini sağ-
lamak limanların görev ve yetkisinde bulunuyordu.
Yükleme ve boşaltma noktalarının belirlenmesi, savaş
zamanında liman yöresine konuşlanmış denizaltı ya da
değişik tip ve konumdaki gemileri bildirme; bunlara kı-
lavuz sağlama, savaşanları ve tarafsızların limanlarda
ve Türk karasularında savaş ve ticaret gemilerine karşı
gereken işlemleri yerine getirme; savaş kaçağı, eşya-
ların gemilere yüklenmesi, boşaltılması; seyir uyarıları
limanlar tarafından gerçekleştiriliyordu. Yine limanlara
girip çıkan Türk ve yabancı gemilerin liman içinde ça-
lışan büyük tekne gibi deniz araçlarının liman vergisi,
alım ve satımı, ölçümü, muayenesi, sefere gidişleri, şa-
mandıra ve limana giriş harçlarıyla buna benzer vergi
ve harçları almak da limanların göreviydi269. Yine kıy-
larda yapılacak iskele, dalyan, rıhtım, bina ve mendirek
gibi yapıların bir sakıncası olup olmadığını belirleme;
çekek ve kalafat yerlerini iyi bir biçimde koruma; seyir
268 A.g.e., s.34.
269 A.g.e., s.35.
160
ve seferi aksatan etkenleri ortadan kaldırmak; gemilerin
yüklenip boşaltılmasını denetleme, gemilerin ölçümü,
yola elverişlilik belgesi için gerekli incelemeyi yapma;
gerekli dosya ve kayıtları tutma... Kaptan, çarhçı, ateş-
çi, gemici, tayfa (miço, silici) gibi gemi adamlarının,
liman ve iskelelerde yükleme ve boşaltma ile meşgul
olan diğer işçilerin ve diğen denizcilikle ilgili etkin-
lik gösterenlerin kayıt ve dosyalarını tutmak... Ayrıca
gemilerin limana nasıl girip çıkacağını belirlemek ve
düzenlemek, tehlikeli ve kaçak maddelerin giriş çıkışı-
nı engellemek; bunlara ilişkin düzenlemeleri yapmak;
limana giren çıkan bütün deniz araçlarının sayısını ve
tonilatosunu tutmak ve kayıt altına almak... Liman baş-
kanlıklarının, bütün bu konularla ilgili çok geniş yetki-
leri bulunuyor ve bütün bu süreci düzenleyip uygulama
görevini yerine getiriyorlardı270.
Aslında, İstanbul Limanı ve doğal olarak
Türkiye’nin öteki limanları, büyük gemiler için pek
uygun fiziki özellikler taşımıyordu. Türkiye’nin yay-
gın bir liman sorunu vardı. Dünyadaki gemi teknolojisi
hızla gelişiyor; savaş sonrasında adeta yüzer kentler,
denizlerde limanları birbirlerine bağlıyorlardı. Büyük
cesametiyle eskiye göre kat kat yükü ve çok sayıda
insanı taşıyabilen gemiler için kuşkusuz, onları riske
atmayacak, gereksinimlerini karşılayacak büyüklükte
limanlara gereksinim vardı. Artık, modern limanların
dip derinlikleri artmış, liman hizmetleri için gerekli
teknik donanım, fiziki durum ve yetişmiş personel yö-
nünden gelişkin ülkeler önemli yollar almışlardı. Tür-
kiye, o günkü limanlarıyla yeni üretilen büyük gövdeli
gemileri alma yoluna gidemezdi. Ne limanlarının du-
rumu buna uygundu ne de teknik donanım ve yetişkin
personel yönünden, Avrupa’daki gelişkin limanların
özelliklerini yakalayabilmişti. İşte, Türkiye, deniz tica-
reti, ulaşımı ve deniz kabotajı yönünden atılım yapmak
için istek ve emek ortaya koymuşken, var olan koşul-
lar bu atılımı yaparken, ellere ayaklara dolaşıyor, atılı-
mın hızını düşürüyordu. Kısacası, Türkiye’deki liman-
lar yetersizdi ve gemi alırken Türkiye, ister istemez
eski teknolojiye ve küçük gövdeli gemilere yönelmek
zorundaydı. Bu yüzden, gemi almak için değişik li-
manları gezen kurullar, geminin fiziksel özelliklerini
inceleyip, Türkiye için uygunluğunu belirlerlerken,
Türkiye’deki limanların büyüklüklerini ve teknik özel-
liklerini düşünmek zorundaydılar. Büyük tonajlı gemi-
lere yönelemiyorlar, gövde ve diğer özelliklerini göz
önünde tutmak zorunda kalıyorlardı. En gelişkin liman
olan İstanbul ve İzmir limanlarına 5.000 ton yük taşı-
270 A.g.e., s.36.
yabilen gemilerin yanaşmasında bile büyük zorluklar tiği bir noktada olması, yakın çevresinde de üretim et-
varken, bu ağırlığın üzerindeki gemileri, Karadeniz ya kinliklerinin yoğunluğu; bu özellikleri nedeniyle gittik-
da Akdeniz seferlerine göndermenin olanağı yoktu. çe artan gemi trafiği ve tarihsel önemi; İstanbul’u ve
O tarihlerde, İskenderun Limanı’nın yapımı için yeni İstanbul Limanı’nı hatırı sayılır bir ticari mekan olarak
yeni harekete geçiliyordu. Karadeniz’de ise en hatırı öne çıkarıyordu. Dünyanın en önemli üretim merkezle-
sayılır liman olan İnebolu Limanı bir ilgisizliğin içine rinden birisi olan Rusya, Doğu dünyası, Kafkasya, Orta
yuvarlanmış, Limanın genel özellikleri yüz yıl önceki
koşullarının bile gerisine düşmüştü. Bu nedenle, gemi
alımı için harekete geçen kurullar, ortalama 1000-1500
ton hacim istiabında bulunan gemilere yöneliyorlar;
bunları Türkiye’deki limanlar, iskeleler ve rıhtımlar
için daha uygun bulunuyordu271.
1926 yılında, İzmir Körfezi Vapur İşletmeciliği
gelen-giden gemilerin yükleme, boşaltma işlevleri ile
kömür ve su sağlanması ile romokör ve tahlisiye gibi
işleri yerine getiren İzmir Liman İşleri İnhisarı Türk
Anonim Şirketini kurdu. Bu şirketin adı sonradan İzmir
Liman ve Körfez İşleri İnhisarı Türk Anonim Şirketi
olarak değiştirildi. 1926 yılından sonra Seyri Sefain Asya ve Avrupa arasında doğal bir geçit yolunun üze-
yönetiminin denizcilik etkinliğindeki ağırlığı artmış ve rinde bulunuyordu. Avrupa fabrikalarının gereksinim
bölgede deniz ulaştırmasını da bu ulusal işletme yürüt- duyduğu pek çok maden gemilerle İstanbul üzerinden
müştü. İzmir Limanı bu halde bulunurken, geride kalan geçer; bu ülkelere ulaşır ve Avrupa’ya can verirdi. Yine
limanların durumu çok daha kötüydü. Trabzon Lima- Avrupa ülkelerinde fabrikalarda üretilip, doğuya doğru
nı, Kurtuluş Savaşı’nda Rusya’dan gelen yardım mal- yola çıkan mallar büyük ölçüden yine İstanbul üzerin-
zemelerinin taşınması için bir terminal limanı gibiydi. den giderdi. Bütün Karadeniz’e kıyı limanların nefes
Cumhuriyet yönetimi, bu limanın doğuda Erzurum de- aldığı boğaz, doğuyla batıyı, kuzeyle güneyi birleşti-
miryoluna bağlantılı olarak geliştirilmesi için uğraştı. ren bir özelliğe sahipti. İstanbul’un tarihi önemi Pire,
30 Eylül 1925 tarihinde Trabzon Liman İnhisarı Şir- Selanik gibi limanların yükselmeye geçmesiyle, özel-
likle transit uğrak yeri olması yönünden, belli ölçüler-
keti kurulmuş; bölgedeki limanlarda gemicilik etkinli-
de azalmış gibi görünüyordu. Özellikle Yunanistan’da
ği için Seyrisefain yönetimi etkili kılınmıştı272. Mersin
limanının yapım çalışmaları ise cumhuriyetin kuruluş hızla gelişen denizcilik, Yunanistan limanlarının belli
oranlarda yükselişe geçmesine neden olmuştu. Yunan
yıllarında başlamıştı. Atatürk; 1923, 1925 ve 1926’da
üç kez Mersin Limanı’nda incelemelerde bulunmuş; bu hükümeti, kendi limanlarına olağanüstü yatırımlar ya-
geziler limanın yapımının olumlu bir seyir izlemesinde pıyor, transit olarak bu limanlara uğrayan gemilerin
işlerini kolaylaştıracak ortamlar yaratmaktan geri kal-
oldukça katkı sağlamıştı273.
mıyordu. Savaş yılları, İstanbul’un bu rekabet şansını
büyük ölçüde azaltmıştı. Fiyatlarda ve tarifelerde belli
indirimler yapılmasıyla, gemiler için uygun özellikte
Kabotaj Öncesi’nde Gemi Trafiği ve fiyatta, kolayca edinebilecekleri kömür, transit mal
depoları hazırlamakla bu denge yeniden kurulabilir
ne Bir Örnek: İstanbul Limanı diye düşünülüyordu274. Yunanistan bir yandan liman-
larını modern donatımlara kavuştururken, bir yandan
İstanbul Limanı, coğrafik konumu, stratejik öne- da bu tür yatırımlar yapmıştı. Böylece İstanbul’a uğ-
mi ve ekonomik potansiyeli olarak, Türkiye’nin en ramaya gerek kalmadan kimi gemiler bu limanlarda
önemli limanı sayılabilirdi. Doğal su yollarının kesiş- duruyor ve bu durum İstanbul’un daha hızlı bir ivmey-
le beklenen yükselişine belli ölçülerde set vuruyordu.
271 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA, Ancak ne olursa olsun, İstanbul Limanı’nın önemi ve
030/01/84/528/1

272 Mustafa Hergüder, Cumhuriyetimizin Başlangıç Yıllarındaki Denizciliğimize

İlişkin Bir İnceleme (1923-1930), İstanbul, 2003, s.s.121-133.

273 A.g.e., s. 101. 274 Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.110.

161
 etkinliği her zaman dikkatleri çekmek için yeterliydi275.
İstanbul’u ötekilerden gelecekte üstün kılacak özellik-
ler hiç de az değildi. Doğal suyollarının tam kesişme
noktası olmasından öte; Şark Demiryolları ile bütün
Avrupa’ya, hatta Londra’ya kadar geçmek mümkün-
dü. Anadolu Demiryolları ile de Irak üzerinden bütün
doğu dünyasına İstanbul’un bağlanma şansı bulunuyor-
du. Londra’dan sürat katarıyla üç günde İstanbul’a ve
İstanbul’dan da yine üç günde Basra Körfezi’ne kadar
gitmek olanaklıydı276.
Kabotaj hazırlıklarının yapıldığı dönemde
İstanbul’da yaklaşık 1.022.495 kişi yaşıyordu. Kilo-
metre başına düşen insan sayısı 148’di277. Bu kent,
1925 yılının ilk yarısında 73.670.552 liralık dış alım
gerçekleştirdi. Aynı dönemde gerçekleştirdiği dış satım
ise 26.826.260 liraydı. Türkiye o yıllarda bir tarım ül-
kesiydi. Bu nedenle İstanbul’dan dış pazarlara gönde-
rilen maddeler de daha çok tarım ürünleri, yaş ve kuru
sebze ve meyveden oluşuyordu. Tahıl, meyve, sebze,
tütün en çok dış pazarlara gönderilen ürünlerdi. Bu-
nun yanısıra İstanbul’da orman ürünlerinin üretimi de
yaygındı. Şile, Ömerli, Gebze, Kartal, Beyoğlu kazala-
rında yer alan ormanlarda bol miktarda meşe, kestane,
gürgen, kayın, ıhlamur ağaçları vardı. 119.839 hektar-
lık bu ormanlardan yaklaşık 137.630 metreküp kereste
üretiliyordu. Ayrıca zift, katran, palamut ve kitre üreti-
mi yapılmaktaydı. Yalnız Çatalca’daki 118.000 hektar-
275 A.g.e., s.110.
276 A.g.e., s.110.
277 A.g.e., s.110.
162
lık ormanlardan üretilen kerestenin yıllık oranı 35.000
metreküptü. Sanayi yönüyle de o günkü Türkiye’nin en
gelişkin sanayi yöresi İstanbul’du. Zeytinburnu, Fesha-
ne, Hereke, Beykoz’da elektrik, bira ve un fabrikaları
ile çeşitli büyüklükte değişik üretim gerçekleştiren yüz-
lerce fabrika vardı. Yine İstanbul ve bölgesinde maden-
ler için çalışma hakkı ve üretim izni verilmiş olanların
sayısı 30 kadardı278. Balıkçılık, modern işletme özelli-
ğine ulaşamamış olmakla birlikte, gelecek için önemli
umutlar veriyordu.
Türkiye’nin en büyük limanlarından olan İstan-
bul ve İzmir limanlarına dünyanın her yanından gemi-
ler geliyordu. Bunlar yük ve insan taşıyorlardı. Kabo-
taj öncesinde Türkiye’de en çok gemi çeken İstanbul
Limanı’na 1925 yılı Eylül ayında, 191.161 ton toplam
kapasitesi olan 1492 adet gemi gelmişti. Bunların 254’ü
Türk gemisiydi ve bunların toplam tonajı 109.313’tü.
Aynı tarihlerde, 9568 ton toplamında 612 Türk bandı-
ralı yelkenli gemi limana ulaşmıştı. Yine limana giriş
yapan ve toplam yük taşıma kapasitesi 2.819 ton olan
165 adet Türk motoru bulunuyordu. Yabancı gemilerin
dağılımı ise şöyleydi: 45.788 ton toplamında 21 Fran-
sız gemisi; 184.005 ton toplamında 91 İtalyan gemisi,
270.319 ton toplamında 126 İngiliz gemisi; 146.592 ton
toplamında 98 Yunan gemisi; 26.838 ton toplamında
19 Alman gemisi, 25.341 ton toplamında 16 Flemenk
vapuru, 139,2 ton toplamında 9 Bolşevik Rus gemisi;
45.656 ton toplamında 33 Romanya gemisi; 8.549 ton
toplamında 11 Bulgar gemisi, 3.579 ton toplamında 2
Danimarka gemisi, 341 tonluk 1 Lehistan gemisi, 1.794
278 A.g.e., s.110.

ton toplamında 3 İran gemisi, 10.902 ton toplamında
3 Amerika Birleşik Devletleri gemisi; 6.719 ton topla-
mında 3 Macar gemisi, 4.111 ton toplamında 4 Belçika
gemisi, 9.172 ton toplamında 4 İsveç gemisi, 9371 ton
toplamında 5 aded Norveç gemisi, 9.277 ton toplamın-
da 5 Mısır gemisi, 3.779 ton toplamında 1 Finlandiya
gemisi…
İstanbul Limanı’nda, Liman dairesinin hazırla-
yıp Ticaret Vekâleti’ne sunduğu bir raporda belirtildiği
gibi; 1925 yılında şirket ve kişilere ait vapurların top-
lamı 136 adetti. Bunların toplam yük taşıma tonilatosu
21.286’ydı. Şirket ve kişilere ait römorkör, motorbot
gibi araçların toplamı 184 adetti. Bunların toplam to-
nilatosu ise 1552’ydi. Şirket ve kişilere ait motorlu ve
motorsuz dubalar 159 taneydi ve bunların toplan toni-
latosu 6701’di. Şirket ve kişilere ait yelkenli taşıtla-
rın toplamı 2.477 adet olup, 10.765 tonluk yük taşıma
kapasiteleri vardı. Şirket ve kişilere ait diğer taşıtların
adedi ise 490’dı. Bunlar, yalnızca İstanbul Limanı’na
ait deniz araçlarıydı. İskelelerde kayıtlı mavna, sala-
puryalar 1047 adetti ve bunlar 1566 ton yük taşıyabi-
liyordu. Ateş ve Pazar kayıkları 42 adetti ve bunlar da
126 tonilato yük taşıyabiliyorlardı. İskelelerde kayıtlı
ve tona tabi olmayan kayık ve sandalların adedi ise,
2154’tü. Yine balık kayıklarının sayısı da 1.221 idi.
Böylelikle, 711 deniz taşıma aracı İstanbul Limanı’nda
çalışmaktaydı. Toplam tonilato ise, 173.474’tü. Bu cet-
velde Şirket-i Hayriye ve Seyri Sefain’e ait gemiler ve
deniz araçları kayıtlı değildi279.
Bu rakamlar, İstanbul Liman Yönetimi’nce ka-
yıt ve tespit edilmişti280. Yalnızca, İstanbul Limanı’nda
görülen bu örnek bile, limanın ve deniz ticaret yoğun-
luğunun boyutlarını gösterirken; bu yoğunluk içinde
279 İkdam, 26 Eylül 1925.
280 Millet, 10 Teşrinievvel 1925.
Türkler’in payının düşüklüğünü gözler önüne seriyor-
du. Yoksul Türkiye, yazgısını değiştirmek için önünde
yarattığı fırsatı değerlendirmeli, tutsaklık zincirlerini
kırmalıydı.
Bu fırsat; tarihin akışı içinde, bu noktada kabotaj
hakkı olarak görülüyordu.
Ya Mersin Limanı?
İzmir, hem Karadeniz’i hem de Akdeniz kıyıla-
rını kucaklayan ve bulunduğu noktadan da Akdeniz’in
bütün yabancı limanlarına açılan bir konumda olduğu
için, hinterlandın da verdiği güçle, haklı bir ün elde et-
mişti. Özellikle kıyı Akdeniz’de Mersin limanı, bu ko-
numu güçlendiren bir özellik taşıyordu. Bu limanın do-
ğal ve coğrafik konumu, ona ayrı bir önem katıyordu.
Suriye’nin Türkiye topraklarından ayrılıp, bir Fransız
mandası olmasıyla liman, gerek üstlendiği yeni işlev
ve gerekse iş hacmi yönüyle oldukça önem kazanmıştı.
Yalnız Adana ve çevresi gibi verimli bir alanın nere-
deyse biricik iskelesi olması bile ona haklı bir önem ka-
tıyordu. Limanın etkisi yalnız Adana ve çevresine kat-
tığı ekonomik değerle sınırlı kalmıyordu. Liman; haklı
olarak edindiği bu işlevi de aşarak Antep, Maraş, Urfa,
Diyarbakır, Malatya ve Elazığ’a kadar uzanan geniş
bir alanın ihracat ve ithalatının transit merkezi halini
alıyordu. Limanın yarattığı bu ticari etkinlik ve yoğun
mal akışının sağladığı zenginlik, zaman içinde önceden
küçük bir yerleşim yeri olan Mersin’in hızla büyümesi-
ni sağlamıştı. Bir de şimendüfer Mersin’e kadar ulaşı-
yordu. Bu demiryolu ağı da limanı besliyor; çevresin-
deki ekonomik etkinliği güçlendiriyordu. Demiryolu
kıvrıla kıvrıla Anadolu’nun içlerine uzanıyor, oralarda
üretilen ürünleri limana aralıksız olarak taşıyordu. Sü-
reç, kuşkusuz tersine de işliyor; başka yörelerden Mer-
sin iskelesine yığılan ticari değeri olan mal ve ürünler,
oradan gerek demiryolu ve gerekse kara yoluyla başka
yörelere aktarılıyordu. 1925 yılındaki saptamaya göre,
bir yılda 60-80.000 balya pamuk, 20.000 ton hububat,
11 ton yapağı, 5.000 ton susam, bin ton kitre, 60.000
ton çiğit, darı, cehri, acı çekirdek, keten tohumu, pirinç,
keçi kılı ve tiftik gibi Doğu Anadolu’nun en önemli ih-
racatı bu istasyondan geçiyordu. Aynı biçimde, aynı
limanın, dışarı gönderebildiği bu değerdeki mal da, dı-
şardan Türkiye’ye geliyordu281.
281 Ali Cenani, Sahil Anadolu’nun İktisadı ve Vaziyetine Dair Notlar, V/22 (Ka-
nunusani, 1926), s.913.
163
 Mersin Limanı’nın önemi bu denli açıktı. Bu den- aksaklıkları yerinde saptamış, notlarını almıştı. O bir
li yoğun bir etkinliğe sahip olan limanın, yığınla sorunu karşılaştırma yaparak, antrepoya girmeye gerek kalma-
bulunuyordu. Şimendüfer iskelesi, savaş yıllarında yı- ması için basit bir düzenleme ile çözülebilecek sorunun
kıma uğramıştı. Bu sırada yükleme ve boşaltma yapa- önemine ilgileri çekti. O’nun nuttuğu notlarda, bu kar-
cak araç gereç de büyük zarar görmüştü. Hattı işleten şılaştırmadan şöyle bir sonuç çıkmıştı282:
kumpanya, artık bir işe yaramadığını düşündüğü antre-
poyu da başka bir işletmeye kiraya vermişti. Antrepoyu Antrepoya Girerse Doğru Vapura Sevk Olunursa
kiralamış olan Şark Ziraat ve Sanayii Şirketi, elindeki
Bir Balya Pamuk 130 110
bu antrepodan kar elde etmek amacıyla, doğal olarak
Bir Ton Çiğit 290-400 280
önüne çıkan ticari olanakları değerlendirme yoluna
Bir Ton Susam 1.615 220
gidiyor; bu kez yüksek oranlı antrepo fiyatı antrepo-
ya yığılan malın üzerine biniyordu. Dolayısıyla, bu ve
Bütün bu olumsuzluklar aslında pek çok liman
benzeri nedenlerden dolayı, çok önemli bir ekonomik
ve iskele için geçerliydi. Her yerin, her bölgenin kendi-
işletme, adeta felç olmuştu. Şimdi ulusal hükümet, bu
sine özgü sorunları vardı. Bu sorunlar dönüp dolaşıp,
önemli transit merkezini canlandırmak, diriltmek için
kabotaj sürecinde denizcilik sektörünün önünde aşıl-
uğraşıyordu. Limanı besleyen demiryolunun içinde bu-
ması gereken bir engel olarak yer alıyordu. Demiryolu
lunduğu olumsuz görüntüyü tamamlayan, başka kötü
liman ilişkisinin başarılı bir uygulaması, sağlam bir ti-
etkenler de vardı. Örneğin, işleyen şimendüferler için
cari etkinlik için en önemli konuydu. Mersin’de yaşa-
kullanılacak yakıta ya da kömür ya da odun gibi yanı-
nan bu sorun, aslında bu ilişkinin ve dengenin iyi kuru-
cı maddelere hat üzerinde ulaşmanın güçlükleri vardı.
lamaması durumunda ne büyük zorluklar yaratacağını
Ayrıca iskelelere yakın yerlerde transit ya da gümrük
ortaya koyuyordu. Ali Cenani Bey sorunu yakından gö-
anbarları yoktu. Vapurun iskeleye yanaşıp mal yıktığı
rünce bunu aşmak için çaba içine de girmişti. Hem de-
günlerde, bu depolardan tekrar ihraç edilerek taşına-
miryolu işletmesini hem de Şark Ziraat ve Sanayii Şir-
cak olan emtiayı taşıyacak ya da vapurdan inen malı
keti yetkililerini bir araya getirerek, iş göremez durum-
yüklenip, depolara getirecek hamalların istediği ücret
da olan yükleme ve indirme donanımının onarımı ko-
genellikle ticari süreç açısından bakıldığında yüksekti.
nularını görüşmüş, görüşler almıştı. Amaç, ortak bir
Bu durum, malın katma değerini artırıyor ve fiyatların
kanıya ulaşmak ve çözüm yolu bulmaktı. Görülen oydu
yükselmesine neden oluyordu. Dönemin Ticaret Baka-
nı Ali Cenani Bey, o günlerde yaptığı ünlü gezisinde bu
282 A.g.m., s.913.

164
ki; Mersin’in hızla gelişmesinde en etkili aktörlerden
birisi olan Liman sorununun çözümünün bu aşamada
büyük önemi vardı. Mersin’in doğal durumu ve coğrafi
konumu bu işletmeyi, yani limanı kaçınılmaz olarak bir
transit merkezi haline getiriyordu. Yanaşan ya da yükü-
nü alıp uzaklaşan her gemi zenginlik ve para demekti.
Oysa liman hem nitelik hem de nicelik olarak, o günkü
koşullarda yeterli değildi. Donanım ve yatırım eksikli-
ği, onu gerektiği gibi iş yapamaz duruma düşürmüştü.
Bu nedenle limanın onarım işinin yeniden ele alınması
ve belki de baştan yapılması gerekiyordu. Doğu ve Gü-
ney Anadolu’nun en önemli transit merkezi ve geniş,
zengin, verimli bir hinterlandın iskelesi olan Mersin Li-
manı, açık ve genellikle de güney rüzgârlarının etkisi
altındaydı. Kesişlemeden bu yana batı rüzgârlarına ka-
dayanma gücü bulunmuyordu. Mersin Belediye Baş
Mühendisliğince sunulan 19 Ağustos 1926 tarihli rapo-
ra göre bu yıpranma nedeniyle dikkatli olmak gerekliy-
di; çünkü aşırı yüklenme nedeniyle her an istenmeyen
bir kaza olabilirdi. Üçüncü iskele ise Belediye
İskelesi’ydi. Bu iskele neredeyse yıkık bir halde bulu-
nuyordu. Mersin Limanı’na bir yıl içinde gelip giden
gemilerin tonları, gerçekleştirdikleri ithalat ve ihracat
oranları ile aynı limana kayıtlı olan deniz taşıma araç-
larının sayı ve tonajları şöyleydi283.
1925 Yılında Mersin Limanı’na Giren Gemilerin Sayısı ve Tonajı
Ülke Adı Adet Tonaj

dar hava olaylarından etkileniyordu. Özellikle de kış Türk 62 66.727

aylarında çoğunlukla fırtına ortaya çıktığında, birçok Yunan 30 3.6915
deniz taşıtı ve her yıl yüz binlerce liralık eşya batıyor- Alman 22 24.759
du. Bu nedenle limandaki deniz taşıma araçlarının si- Romanya 1 1.781
gorta edilmesi son derece önemliydi. Ancak bu yapıla- Flemenk 2 864
mıyordu. Limandai iskele, vinç, sandal, mavna gibi Amerika 4 16.013
gerekli donanımlar yönünden eksikti. Öyle ki bu eski- Fransız 25 41.221
lik nedeniyle sigorta işletmeleri bu donanımı sigortala- İngiliz 64 146,067
ma yoluna bile gitmiyordu. Sigorta yapılsa bile, bu iş- İtalyan 90 31.4784
lem yapıldı diye sorun çözülmüş olmuyordu. Bir de bu Belçika 1 3.553
donanımla taşınan değerli mal ve ürünler de basit, geri Danimarka 1 1.696
teknolojiye dayanan ve her türlü kazaya açık durumda
bulunan donanımlar nedeniyle sigortalanmıyordu.
Aynı Gemilerle 1925 Yılında Mersin Limanı’ndan Gerçekleştirilen
Oysa sigorta, dış ticaretin en önemli ve zorunlu gerek- İthalat ve İhracat
liliklerindendi. Örneğin, çiğit denilen pamuk tohumla-
rının ihracatı kumpanyaların çiğitleri sigorta etmeme- Tonilatosu

sinden dolaşı bütünüyle durmuş ve yalnız adalara pek İthalat İhracat Vapurun Tabiyeti
az oranda ihracat yapılabilmişti. Sigorta yapılmayışının 2.968.915 2.851.962 Seyri Sefain
nedeni, çiğitlerin rutubete dayanmaması ve bir çuvalın 8.780 10.978 Lloyd Triestino
ıslanması durumunda, büyük bir depoyu oluşturacak 1.871 5.160 Servis Maritim
öteki çuvalların bundan etkilenmesi riskiydi. Mersin 563 2.748 Mesajeri
Limanı’nda bu tarihlerde üç iskele vardı. Bunlardan bi- 2.282 4.266 Hidivye
risi Taş İskelesi adlı iskeleydi. Bunun etrafında Rüsu- 2.195 1.547 Ada ( Türk )
mat binaları ve Şark Ziraat ve Sanayi Şirketi tarafından
kiralanan antrepo bulunuyordu. Bu iskelede, istime ile
1925 yılında Mersin Limanı’na Kayıtlı Olan Deniz Taşıma Araçları
raylar üzerinde gidip gelebilen ve beş tona kadar yük
kaldırabilen bir vinç vardı. Yine, öteki de Gümrük işle-
rine bakan iskeleydi. Bu iskele üzerinde de 8 tona kadar Cinsi Tonilatosu Aded
yük taşımaya uygun bir vinç vardı. Bu vincin dışında Römorkör 24 5
beş tonluk tek hatlı bir vinçle, 3 tonluk bir el vinçi de Motor 65 2
vardı. Bu iki iskele, demir ayaklara dayanmış bir hal- Mavna, Şat 1.615 56
deydi. Rüsumat dairesi önündeki iskele döşemesinin Kayık ve Sandal 222 78
her bir metre karesinin 650-700 kilo gram ağırlığa da- Toplam: 1.892 142
yanması gerekirken, gerek ayakların gerek kirişlerin
geçen zamanla birlikte eskimesi nedeniyle bu ağırlığa
283 A.g.m., s.914.

165
 Bu gemilerin kimisi limana geldiğinde bir süre
kalıyor; kimisi de aynı gün içinde geliyor, yükünü bo-
şaltıyor ya da alıyor, sonra da gidiyordu. İş yoğunluğu-
nun arttığı zamanlarda, aynı anda 6-9 tane birden vinç
kullanmak gerekebiliyordu. Limanda özellikle fırtına-
lı günlerde yükleme ve boşaltma işlemleri zorluklar-
la karşılaşmaktaydı. Buna karşın, varlan deniz taşıma
araçları yetersiz olduğu için, diğer taraftan gemilerin
bir kaç vinçe karşılık Rüsumat İskelesi’nde çalışan tek
vinçin tahliyeyi aynı hızla yapamadığı görülüyordu. Bu
durumda çeşitli kazalar, bunun sonucunda da zararlar
oluşuyordu. Şatlara, mavnalara yüklenen yük, açık de-
nizde, kimi zaman günlerce bunların üzerinde kalarak,
güç bela yüklenebiliyordu. Açık denizlerde yükleme
yapmanın her zaman zorlukları vardı. İş kazaları sık sık
görülüyor; kimi zaman bu kazalar acı sonuçlar yarata-
biliyor, can ve mal kaybına neden olabiliyordu284.
Gözle görülür bir düzensizlik kuşkusuz vardı; an-
cak bundan da öte genel durum ve keşmekeş liman işle-
rinde etkili olan grupları ve bu işlerde adını duyurmuş
simsarları karaborsaya ve yasal olmayan yollara sürük-
lemişti. Örneğin İstanbul’dan ya da her hangi uzak bir
yerden Mersin’e gönderilen eşya ve yük için verilmiş
ücretin çok daha fazlasının aynı eşyanın gemilerden
gümrük anbarlarına kadar geçen süredeki harcamala-
ra gidiyor olması şaşırtıcı ve ilginçti. Yani, bir malın
İstanbul’dan Mersin’e kadar vapurla geliş ederi, aynı
malın vapurdan Mersin’deki anbarlara gidiş ücretiyle
neredeyse aynıydı. Yapılan işin astarı yüzünden paha-
lıydı. Öyle ki, örneğin dizbarko olarak alınan ücret, ton
284 A.g.m., s.914.
166
başına 500 kuruşa kadar çıkmaktaydı285.
Vergi boyutu ise ayrı sorundu. Karmakarışık
uygulamalar içinde yalnız bu limanda değil, bütün li-
manlarda işin içinden çıkmanın zorlukları vardı. Bun-
ların yanısıra ray sistemi de ayrı bir dertti. Sözde ağır
yüklerin kolayca taşınabilmesi için limanda ray sistemi
vardı. Ancık zaman içinde niteliğini yitirmiş, bozulmuş
ve çalışamaz duruma gelmiş bu sistemden yararlanıla-
mıyor; en ağır yükler bile sırf bu yüzden hamallar ara-
cılığıyla taşınıyordu. Bu biçimde hareket etme zorun-
luluğu, işi yavaşlatıyordu. Bundan da öte sırtına aldığı
400-500 kilo yükün altında inleyen hamal, pek doğal
olarak anbarda eşyayı sırtından atarcasına indiriyor,
bu da eşyaların kırılmasına neden oluyordu. Öyle ki,
bundan dolayı Mersin’de hiç bir sigorta kumpanyası
taşınırken kırılan eşyaları sigortalamayı kabul etmiyor-
du. Mersin gümrüğünün fiziki koşullarında ise malların
kırılması yaygın olarak görülen bir şeydi. El arabaları
kullanılarak, bu kırılmaların önüne geçilmeye çalışmış,
ancak bu da yeterli gelmemişti. Gümrük anbarının ze-
mini o dönemde hala kumdu. Dekovil raylarını anbara
kadar uzatmak ve taşımayı kaçınılmaz olarak vagonlar-
la yapmak zorunluydu286..
Mersin’in ta o tarihlerde canlı bir ticari yaşamı
vardı. Başta Suriye olmak üzere pek çok Doğu Akde-
niz limanıyla yarışır bir durumdaydı. Halep’in transit
ağırlığını bu dönemde Mersin hızla kendisine çekiyor-
du. 1925 yılında bu limandan İskenderiye, Hayfa ve
Yunanistan’a 50.000 baş diri hayvan sevk edilmişti. Bu
285 A.g.m., s.916.
286 A.g.m., s.s.915-916.

tarihlerde, gemilere yüklenen emtia ile gemilere binen
insanların ayrı iskelelerden işleyebilmesi için, yeni bir
iskelenin yapımına başlanmıştı. Yoğun hayvan ihracatı
nedeniyle, sırf canlı hayvan yüklemeye uygun yeni bir
iskelenin yapılması da düşünülüyordu287. İskenderiye,
Türk ürünlerini çeken en önemli alım merkezlerinden
birisiydi. Kabotajdan sonra da dış hatlara yabancı ge-
miler mal taşıyabiliyor; ancak kimi zorluklar bu süreçte
de yaşanıyordu. Örneğin 24 Temmuz 1926 günü İzmir
Ticaret Odası’nda bir toplantı yapılarak; İskenderiye’ye
yaş meyve ihracatını sağlamak için alınması gereken
önlemler üzerinde durulmuştu. İskenderiye’den gelen
mal istekleri, gemi bulmada yaşanan zorluklar nedeniy-
le anında yanıtlanamıyordu. Bu nedenle İzmirli tüccar-
lar dış satımın nasıl ve hangi yollarla yapılacağını tartı-
şıyorlardı. Sonuçta şu karara varıldı: Bu sorunun aşıla-
bilmesi için, Seyri Sefain Yönetimi İzmir-İskenderiye
hattına bir vapur ayırmalıydı. Bunun için derhal Ticaret
Vekâleti’ne bir yazı yazılarak, bu istek dile getirildi288.
Taşıma fiyatlarındaki dengesizlik ya da başka
yerlere göre fazlalık da, rekabet şansını da ortadan kal-
dırıyordu. Türkiye’nin değişik limanlarında aynı mal
için firmalar, iş durumuna göre farklı taşıma fiyatları
isteyebiliyorlardı. Örneğin Amerika’ya yük taşıyan her
hangi bir gemi, İstanbul’da 15 şiline yüklediği malı,
İzmir’de ancak 45 şiline yükleniyor; dış ticaret yapan
gemi azlığı, fiyatları yukarı doğru çekiyordu. Bu da va-
pur acentelerinin kendi isteklerine göre belirleniyordu.
Yeni bir acente ortaya çıkıp, herhangi bir malı taşımak
için aday olduğunda, öteki firmalar derhal bunu da
aralarına alıyorlar ve yine yapacaklarını yapıyorlardı.
287 A.g.m., s.915.
288 İzmir Ticaret Odası Komiyson Defteri (1925-1929), s.21.
İzmir’de özellikle üç firma bu konuda ön plana çıkmış-
tı. Bunlardan birisi Aprika, ikincisi Van der Zee, öteki
de Olivye acenteleriydi289.
Liman işleri büyük ölçüde yabancıların elindey-
di. Özellikle yükleme araç ve gereçleri ile, bu süreçlere
ilişkin etkinliği yürütenler ağırlıklı olarak Araplar’dı.
Son zamanlarda bir Türk işletme çıkarak, onlarla re-
kabete başlamıştı; ancak Mersin Limanı’nda Türkler’in
hala bu tarihlerde yükleme ve boşaltmada, ara unsur
olarak ortaya çıkan şatçılık, sandalcılık, mavnacılık
işlerinde geri oldukları görülüyordu290. Anlaşılan o ki
Türkler kendi yurtlarında hala yalnızca yaşıyorlardı;
ancak o yurt topraklarının efendileri onlardan başka
herkesti. Türkiyeli olmayan bu adamlar, özellikle de
Araplar yasa, yönetmelik, kural gibi düzeni sağlamaya
dönük düzenlemeleri tanımıyorlardı. Liman ve liman
donanımındaki eksiklikler, bu adamları, her türlü dü-
zensizliğin içinde beslenir duruma getirmişti. Hamit
Hayfavi adında bir Hayfa’lı kayıkçı, yaklaşık otuz
yıl önce Mersin’e gelmiş ve işe başlamıştı. Bu kişi
Mersin’e geldiğinde elinde tek bir kayık vardı. Zaman
geçtikçe “Allah Yürü ya kulum” demiş ve Hamit Hay-
favi neredeyse limanın bütün işlerini eline geçirmişti.
1926 yılına gelindiğinde Hayfavi’nin elinde yetmişe
yakın irili ufaklı deniz taşıtı bulunuyordu. Hamid bin
Hayfavi namıyla ünlenen bu kişi zaman içinde herkesin
tanıdığı bir kimlik ve kişilik haline gelmiş; Mersin li-
manında en çok işi bu kişi yapar olmuştu. Hatta Liman
işlerinde bir tür kendi tekelini bile kurmuştu. Mersin
Valisi Hilmi Bey’in girişimleri ile bu kişiye rakip ol-
mak üzere bir şirket oluşturulmuştu. Ancak oluşturu-
289 A.g.e., s.120.
290 Ali Cenani, Sahil Anadolu’nun İktisadı ve Vaziyetine Dair Notlar, V/22
(Kanunusani, 1926), s.913.
167
 lan bu şirketin sahipleri de hemen hemen Türk değildi. yapacakları yerleri belirleyen; limanlarda kalacakları
Yeni oluşturulan Liman İnhisarı Şirketi gerek patron, süreyi saptayan, bu süre içinde genel emniyet ve düze-
gerek amele bütün Türk olmayanları limandan uzaklaş- nin sağlanmasına ilişkin önlemleri içeren ve hükümet-
tırmaya çalışacaktı. Bu şirket faaliyete başladıktan son- çe düzenlenip yayınlanacak yönergeler oluşturulacak
ra limanda çalışmak üzere Karadeniz sahilinden Türk ve gemiler bu yönergeye uyacaklardı. Gemilerin hü-
kayıkçıları getirmeyi düşünüyordu. Ticaret-i Bahriye kümete ait şamandıralara ve liman donanımına yapa-
Müdüriyeti’nin girişimleri ile bu bölgeden kayıkçı aile- cakları hasarı gemi sahipleri ve bağlı oldukları işletme
ler getirilmiş ve Mersin’e yerleştirilmişlerdi. Ancak bu ödemek zorundaydı. Liman başkanlarından resmi izin
uygulamalar ve bunun sonucunda getirilip kente yer- alınmadıkça deniz kıyılarında, iskele, rıhtım, kızak,
leştirilen aileler, yakınılan ve garip karşılanan bu du- kayıkhane, tamirhane, fabrika, gazino, depo, mağara,
rumu düzeltmeye yetecek gibi değildi. Bu yapılan işin genel deniz hamamları yapılamazdı. Liman başkanlığı-
etkilerinin çok büyük olacağı düşünülmüyordu. Ancak nın yasak ettiği yerlere pasakül, moloz, safra, süprüntü
sorun da kendini duyumsatıyor; ulus devlet kimliği pe- ve benzeri şeyler atılamazdı. Limanlar içinde hüküme-
kiştirilmeye çalışılırken, bu durum en azından yöneten- tin sınırlarını belirlediği yerlerde deniz kıyısına kazık
lerin canını sıkıyordu. Ali Cenani Bey’in saptamasına çakmak, doldurmak suretiyle denize tecavüz etmek ve
göre durumun düzelmesi için Mersin’e gelmesi gere-
ken nüfus oranı, bin hane kadardı291.
Bu anlatılanlar ve bir limanda gözlemlenen bu
tanıklıklar, genel olarak kabotaj sürecinde Türkiye’de
denizcilik sektörünün içinde bulunduğu koşulların ba-
sit bir panoramasını oluşturuyordu. Sıkıntılar, bütün li-
manlara yaygınlaştırılıp genellenecek nitelikteydi. Bir
yerde karşılaşılan zorluklar, üç aşağı beş yukarı başka
yerde de aynıydı. Bu zorlukları ortadan kaldırmak için,
kabotajın büyük bir rahatlama yaratacağı düşünülü-
yordu; bu da ancak, uygulamanın sonuçları ile kendini
gösterebilirdi.

Limanlar Yasası
limanların içinde ve deniz üzerinde kahvehane, yemek-
hane, yatakhane gibi yerler oluşturmak ya da herhangi
Türk deniz ticareti ve bu etkinlikte yer alan ku-
bir suretle limanların genişliğine zarar vermek yasaktı.
rum ve kuruluşlar, 1 Mart 1921 tarihinden 1924 yılına
Liman reisliğinden izin alınmadıkça Türk karasularında
dek, Bahriye Dairesi Reisliği tarafından yönetildi292.
dalgıçlık yapılamazdı. Limanlar içinde seyif ve seferin
1925 yılında Limanlar Yasası kabul edildi. 618 sayılı
güvenliğine engel olabilecek durumda batan tüm gemi-
bu yasa; limanların idare ve temizlenmesine, derinleş-
leri ve yüklerinin çıkarılma sürecini denetleme görevi
tirilmesine, genişletilmesine, taranmasına, şamandı-
liman başkanlığınındı. Liman başkanlığının bunu iste-
raların korunmasına, iyi durumda bulundurulmasına
mesi dukumunda, kısa bir süre içinde gemi sahibi, kap-
ve bu konularla ilgili liman işlerinin yürütülmesine
tan ve acentası batan gemiyi çıkarmaya mecburdu. Bu
hükümeti görevli kılıyordu. Türkiye limanlarına girip
müddet gazetelerle ilan edilir, ilgililer tespit edilirse,
çıkan bütün gemiler, kanun hükümleriyle birlikte her
kendilerine noter aracılığıyla duyuru yapılırdı. Zama-
limanın durumuna göre gerekebilecek teknik gereklere
nında çıkarılamayan gemiler, liman iderasi tarafından
göre demir bölgelerini liman müdürlüklerinden alacak-
imha edilebilirdi. İmha edilmeyerek çıkarılan enkaz ve
ları buyruğa göre yerine getireceklerdi. Yine her gemi
eşyayı çıkarma masrafı enkazın sahibi tarafından öde-
rıhtımlara yanaşma, ticari malları yükleme ve boşaltma
nirdi. Buna karşın ödeme yapılmazsa, bu enkaz satıla-
süreleriyle ilgili olarak kurallara uyacaktı. Bu etkinliği
rak hazineye gelir kayıt edilirdi293.
291 A.g.m., s.916.

292 Hergüner, a.g.e., s.21. 293 Yasa için bkz. Türkiye Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.s.59-61.

168

Türkiye yavaş yavaş inhisarlar dönemine hazır-
lanıyordu. Denizcilikle ilgili konularla bu dönemde
Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti, Seyri Sefain İdaresi ve
İstanbul Sanayi ve Ticaret Odası gibi kuruluşlar ilgi-
lenmekteydi. Gemi kurtarmacılığı, yani ‘Tahlisiye’ ey-
lemi, liman işlerinde ve gemi işletmeciliğinde öteden
beri önemli bir sorundu. Bu yeni düzenleme ile birlik-
te daha önce yabancıların gerçekleştirdiği bu etkinlik,
Türkler’e ve Türkler’in yönetimindeki liman idareleri-
ne bırakıldı. 1925 yılında çıkarılan yasa, ayrı bütçeli
bir “Tahlisiye İdaresi Umum Müdürlüğü” kurulmasını
zorunlu kılıyordu. Parasal olanaklar çok azdı. Kaza-
ların önlenmesi amacıyla gemilerin çıkış noktalarına,
örneğin; İstanbul’da Karadeniz’e çıkış noktasında, bir
fener gemisi bulundurmak görevi bu kuruluşa verilmiş-
ti. O dönemde teknik olanaklar ve sinyalizasyon altya-
pısı henüz oluşturulmuş değildi. Sisli, puslu, tipili ve
yağmurlu günlerde, görüş mesafesinin oldukça azaldı-
ğı anlarda, gemilerin seyrüseferinde büyük zorluklarla
karşılaşılabiliyordu. Gemi kazalarının ve kimi başka
olumsuzlukların en önemli nedenlerinden biri bu doğa
olaylarına dayalı etkenlerdi. Bu koşulların ağırlaştığı
anlarda, gemilerin dar su geçitlerinden ya da sığ ve ka-
yalıklı alanlardan geçmesini kolaylaştırmak için, fener
gemilerine gereksinim vardı. Kısıtlı görüş koşulların-
da bu önlem, son derece yaşamsal önem kazanıyordu.
Gemiler özellikle geceleri bu yol gösteren fenerlere
bakarak yolunu ve yönünü buluyor; böylece, deniz
kazalarının büyük ölçüde önüne geçilmiş oluyordu.
Dar su geçitlerinin giriş ve çıkış yerlerini belirlemek
amacıyla, örneğin İstanbul Boğazı’nda uygun yerlere
bu deniz fenerlerinin ve fener taşıyan gemilerin görev-
lendirilmesi yoluna gidildi. Sabit fenerlerin yanında,
yine yarı sabit bu gemiler önemli bir görev üstlenmiş
oluyorlardı. Kısıtlı görüş koşullarında yön belirlemede
son derece olumlu katkı sağlıyorlardı. Işık düzeneği ya-
nında, gerekli olduğu anlarla top atılarak, sis düdükleri
ya da sirenler çalınarak hareket halindeki gemilere yol
gösteriliyor ve yön veriliyordu. Bunun yanısıra telsiz
düzenekleri de bu gemilere konuşlandırılabiliyordu.
Eskiden beri büyük ölçüde Türkler, bu etkinliklerin
dışındalarken, şimdi bu işlerle uğraşmak ve bunları
öğrenmek zorundaydılar. Fener gemilerinin işlevi bu-
nunla bitmiyordu: Özellikle, kaza yapan gemilerden
gelen işaretlerle ya da başka bir iletişim sonucu kaza-
zede gemilerin ve bireylerin yardımına koşuluyordu.
Belli noktalara Kurtarma İstasyonları (Tahlisiye İstas-
yonu) kurulması, bunların telsizle donatılması, yine bu
istasyonlarda her türlü hava ve deniz şartlarında görev
yapabilecek kurtarma tekneleri ve personeli bulundu-
rulması, bu kurumun yetkisi içindeydi. Yine, kazadan
sonra kurtarılacak kazazedeler için gerekli ilk yardım
ve sağlık uygulaması görevleri de vardı. 1929 yılında
Kurtarma İdaresi, İktisat Vekâleti’ne bağlandı. Etki
alanları da yaygınlaştırıldı. Gemi kurtarma alanında
kabotajın getirdiği haklar ise; ancak 1930 yılından son-
ra olanaklı oldu. Başar, Limanlar Yasası’nın çıkışını,
sessiz sedasız bir gelişme olarak niteler294.
Seyyar Sergi: “Karadeniz”...
Kabotaj uygulamasına geçmeden önce Türkiye
önemli bir tanıtım atağı yaptı. Karadeniz vapuru, bir
sergi alanı haline getirildi. 13 Haziran’dan 10 Eylül
1926 tarihine dek Akdeniz, Atlas Okyanusu, Afrika ve
Avrupa kıyılarındaki limanlara uğrayarak, Türkiye’yi
ve Türkler’i tanıtma etkinliğine katıldı. Bu tanıtım ge-
294 Başar, a.g.e., s.200; yine tamamı şuradadır: Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926),
s.59.
169
 zisinin, kabotaj uygulamasından 45 gün önce başlama-
sı ve 45 gün sonra tamamlanması düşünülmüş ve plan-
lanmıştı. Bu tanıtım etkinliğinin yanısıra, kimi devlet
adamlarının Türkiye’ye ziyareti sırasında gemilerde
ağırlanması, gemi yolculuğu yapması ve yine ulusla-
rarası bir dava olarak anılan ve ünlenen Bozkurt-Lotus
olayında, Türkiye’nin denizcilik sorunlarına sahip çıka-
rak, ayrıcalık anlayışı ve algılamasına ulusçu bir tepki
vermesi önemliydi. Karadeniz vapurunun Türkiye’yi,
Türkler’i tanıtma çabaları o dönemin en renkli ve
önemli girişimlerinden biriydi. Seyyar Sergi olarak da
dönemin kamuoyunda adlandırılan bu etkinlik, bir ta-
nıtım atağıydı. Türk ve Türkler algılaması tarihsel ne-
denlerden dolayı, Batı dünyasında hiç de hoş duygular
uyandıracak bir nitelik taşımıyordu. Yeni Türkiye’yi
yönetenler, bu algılama biçiminin değişmesi gerektiği-
ni düşünüyorlardı. Türkiye’nin batıda algılandığı gibi,
barbar bir toplum ve ülke olmadığı, uygar bir topluluk
olduğu vurgulamasıyla, Türkler’in ürettikleri ürünler,
madenler sergide tanıtılıyordu. İşlenmiş ürünler ve
hammaddeler bu sergide yer alıyor; ayrıca, konserler
ve dans partileri ile Modern Türkiye’nin tanıtımı ya-
pılıyordu. Bu tanıtım sırasında Bona (Cezayir), Havr
(Fransa), Londra (İngiltere), Amsterdam (Hollanda),
Hamburg (Almanya), Stokholm (İsveç), Helsinki (Fin-
landiya), Leningrad (Rusya), Danzig (Almanya, Polon-
ya), Gıdanya (Polonya), Kopenhag (Danimarka), An-
vers (Belçika), Marsilya (Fransa), Cenova (İtalya) ve
Napoli (İtalya) kentleri ve limanları ziyaret edilmişti295.
Karadeniz bir anlamda Türkiye’nin yeni yüzü-
nü ve ülküsünü ortaya koyuyordu. Türkiye, bu sergi
ile zenginliklerini dünyaya tanıtmak fırsatını yakala-
mış oluyordu. Karadeniz Seyyar Sergisi’ne bu nedenle
İzmir’de üretilen ürünlerle, İzmir’li tüccarlar da katıldı-
lar. Sergi Ticaret Vekâleti tarafından hazırlanmıştı. Bu
sergiye İzmirli tüccarlar da katılmak için 17 Ocak 1926
günü İzmir Ticaret Odası’nda bir toplantı yaptılar. Reis
Mahmut Bey’in başkanlığında toplanılmıştı. Ticaret
Odası, kendi üyelerini bu sergiye katılmaları için gerek
yazılı ve gerekse sözlü olarak teşvik etmişti. İlk başta
üç ticarethaneden yazılı olarak katılacakları yanıtı gel-
miş; sözlü olarak da pek çok ticarethane olumlu baktık-
larını bildirmişlerdi. Ayrıca Ticaret Odası kendi adına
sergide yer alması için örnekler de hazırlıyordu. Fig
Paker Firması 120 okka ağırlığında incir hazırlamaya ra, Haziran 1926’da yabancı limanlara doğru hareket
söz vermişti. Jiro da 12 okka hazırlayacağını belirtmiş- etmişti. Bu kabotaj öncesinde Türkiye’nin kendisini
ti. Kimi tüccarlar belli oranda üzüm, incir gibi ürünler yabancılara göstermesi için önemli bir manevraydı.
hazırlayacaklarını belirtiyorlardı. Ticaret Odası da en
295 Hergüner, a.g.e., s.110.
170
az bin okka incir ve üzüm sağlanarak katılmanın uygun
olacağını düşünüyordu. İlk başta Karadeniz’in Mayıs
ayında hareket edeceği sanılıyordu. Mayıs ya da Ha-
ziran olsun, bu tarihte henüz yeni ürün çıkmadığı için,
bir yıl önceki ürünle sergiye katılma zorluğu vardı. Bu
da üzümlerin şekerlenmesi, incirlerin bozulması gibi
tehlikeleri yanında getiriyordu. Tüccar böyle bir riski
olası gördüğü için, sergiye katılacak üründe bozulma
olma tehlikesi karşısında, cesaret edip elindeki üründen
örnek gönderemiyordu. İlginin azlığının asıl nedeni
buydu. Bu durumda, ilginin azlığı da iyi bir imaj bı-
rakmayacağından; Ticaret Odası doğrudan kendisi nu-
muneler toplamaya ve bununla sergiye katılmaya karar
vermişti. Bu konudaki sıkıntının nedeni; sergiye katı-
lacak ürünlerin Şubat ayına kadar vapurda yer alacak
biçimde gönderilmesiydi. Ancak, yine de İzmirli tüc-
carlar, ürünlerin Ağustos ya da Eylül’de toplanacağını
düşünerek, Türkiye’nin en önemli ihracat ürünlerinden
olan üzüm ve incirin söz konusu sergide layıkı ile teş-
hir edilebilmesi için; vapurun hareketinin Mayıs’tan
sonraki bir tarihte, örneğin mahsulün elde edileceği
Ağustos ya da Eylül ayına ertelenip ertelenmeyeceği-
ni sormaya karar verdiler296. Bu telgraf çekildi ve yanıt
beklendi. Sonuçta gelen yanıtta, geminin yola çıkışının
istenen tarihe dek ertelenmesinin olanaksız olduğu be-
lirtiliyordu. Bu durumda yapılacak şey, eldeki olanak-
lar ölçüsünde İzmir üzüm ve incirinin bu sergide en iyi
biçimde yer almasıydı. Mevsim süzme incir bulunma-
sına olanak vermediğine göre, ihracat sektöründe ol-
mayan firmalar da işin içine katılarak, en iyi örneklerin
toplanmasıydı. Ancak üzerinde özenle durulan konu,
İzmir’de incik ve üzüm ticareti yapan yabancı firmalar
aracılığıyla bu sergiye katkıda bulunulmamasıydı. Yani
İzmir’i yabancılar temsil etmemeliydi. Kimi tüccar-
lar, Jiro Firması aracılığıyla üzümlerin gitmesindense,
Hakkı Bey Bey’e ait üzüm firmasıyla gitmesinin daha
uygun olacağını söylüyorlardı. Hakkı Bey, bu sergi için
on çuval kaliteli üzüm bulableceğini söylemişti; bu ola-
naktan yararlanılabilirdi. Bir de bu sergi için gönderile-
cek ve piyasadan toplanacak üzümün alımında ve diğer
harcamalarda kullanılacak para 1000 lirayı buluyordu.
Bu paranın, odanın olağanüstü durumlar için oluştur-
duğu fondan yararlanılması düşünüldü297.
Ancak Karadeniz, bir aylık bir gecikmeden son-
296 İzmir Ticaret Odası Meclis Zabıt Defterleri: I-II (1926-1930)…, s.38.
297 A.g.e., s.52.
171
02
Bölüm
Ve Kabotaj
 Türkiye Sahillerinde
Nakliyat-ı Bahriye
Ve 20 Nisan 1926 tarihinde Türkiye Büyük Millet
Meclisi bir yasa yayınladı. 815 tarihli bu yasa; “Türki-
ye Sahillerinde Nakliyat-ı Bahriye (Kabotaj) ve Liman-
larla Kara Suları Dâhilinde İcra-yı Sanat ve Ticaret
Hakkında Kanun” adını taşıyordu. Sözkonusu yasanın
Resmi Gazete ile neşir ve ilânı 28 Nisan 1926’ydı298.
Sözkonusu bu yasa; Türkiye kıyılarının bir nok-
tasından diğerine yük ve yolcu taşımak, kıyılarda li-
manlar içinde ya da arasında taşımacılık ve kılavuzluk,
hangi amaçla olursa olsun bütün liman hizmetlerinin
yerine getirilmesi, Türk sancağını taşıyan deniz araç-
larına özgüdür, deniliyordu. Yabancı gemiler; ancak,
yabancı memleketlerden aldıkları yolcu ve yükü Türk
limanlarına getirebilirlerdi. Türk liman ve limanların-
dan, yabancı liman ve limanlarına gidecek yolcu ve
yükü de alabilirlerdi. Nehirler ve göller ile Marmara
havzasıyla, boğazlarda bütün karasularıyla; karasula-
rına dâhil bulunan körfez, liman, koy ve buna benzer
yerlerde vapur, romorkör, istimbot, motörbot, mavna,
salapurya, sandal, kayık ve özetle; makine, yelken,
kürek ile hareket eden taşıma araçları ile tarak, priz-
man, maçuna, algarina, şat ve her tür taşıma su duba-
ları, kurtarma gemileri ve benzerleri ile şamandıra, sal
gibi sabit araçlar bulundurmak ve bunlarla seyrüsefer
ve taşımacılık yapmak suretiyle ticaret hakkı, Türkiye
tebaasına özgü bir haktır. Yine yasaya göre; karasuları
içinde balık, istiridye, midye, sünger, inci, mercan, se-
def, kum, çakıl ve benzeri maddelerin ihracı ve deniz
yüzeyinde kaza yapmış gemiler ve deniz taşıma araçla-
rının terk edilmiş enkazının çıkarılması ve kurtarılma-
sı; dalgıçlık, arayıcılık, kılavuzluk, deniz bakkallığı ve
bütün Türk deniz araç gereci içerisinde kaptanlık, çark-
çılık, kâtiplik, tayfalık ve amelelik ve bunun gibi işle-
rin yerine getirilmesi; iskele, rıhtım hamallığı ve bütün
deniz esnaflığı icrası Türk tebasına özgüydü. Hükümet
geçici olarak ve hiçbir hak sağlamamak şartıyla yaban-
cı kurtarma gemilerinin icrayı sanat etmelerine ve Türk
kurtarma gemilerinde ecnebi uzman ve kaptan ile tayfa
görevlendirmesine izin verebilirdi.
298 Resmi Gazete, 28 Nisan 1926, S.358; Düstur, C.7, s.759.
1923 Yılı İçerisinde Türkiye’nin Başlıca Limanlarının Dış Ticareti (Mi-
lyon Lira)299:
Limanlar İthalat İhracat
İstanbul 9.335.406.110 3.222.842.453
İzmir 1.912.279.842 3.326.187.074
Mersin 805.362.942 599.246.141
Samsun 342.845.870 201.566.201
Trabzon 286.154.275 109.870.546
Giresun 35.469.600 120.258.300
İnebolu 122.775.100 32.160.000
Fethiye 23.166.782 26.492.287
299
Bu yasanın ilgili hükümlerine aykırı olarak
Türkiye limanları arasında kabotaj yapan gemiler ve
yabancılara ait deniz taşıtlarına ceza verilebilirdi. Ge-
miler ve deniz taşıt araçları Türkiye limanları için yük
ve yolcu almak ve çıkarmaktan yasaklıydılar. Yasaya
aykırı hareket eden gemi, bir denizcilik şirketine ya da
birden çok gemiye sahip olan kişiye ait olursa yük ve
yolcu çıkarmaktan yasaklama cezası, şirketin ya da ki-
şinin diğer gemilerine de uygulanırdı. Türk halkına ta-
nınan hakları kullanan yabancılara ceza verilebilirdi.
Bu kurallara göre; Türk gemileri, Türk kıyıları-
nın bir noktasından diğer noktasına yük ve yolcu alıp
taşımak ve kıyılardaki limanlar içinde ya da arasında
römorkaş, pilotaj (kılavuzluk) ve hangi nitelikte olursa
olsun bütün liman hizmetlerini yerine getirmek, yal-
nızca Türk bayrağını taşıyan gemi ve deniz taşıtlarına
verilmişti.
Ecnebi gemileri, ancak yabancı memlekeletler-
den almış oldukları yolcu ve yükleri Türk liman ve
limanlarına boşaltabilirlerdi ve Türk liman ve liman-
larından yabancı liman ve limanlara gidecek yolcu ve
yükü de alabilirlerdi300. Bir ecnebi kendi motor ve ya-
tıyla Türk sahillerinde ve limanlarında yolcu ve eşya
taşımamak koşuluyla seyrüsefer edebiliyordu. Yalnız,
yat ya da motorunun baş tarafına milli Türk sancağını
koymak zorundaydı. Yasa iki temel sınırlama getiriyor-
du. Biri, kabotaj seferinde kullanılacak gemi; öteki de
bu taşımayı yapacak şahıstı. Bu yasaya göre; kabotaj
seferlerinde kullanılacak geminin, Türk bayrağını çek-
me hakkına sahip olması gerekiyordu. Bu hakkın yerine
gelmesi için, geminin illa ki bir Türk’e ait gemi olması
yeterli değildi. Eğer, geminin bu bayrağı çekme hakkı
bir şekilde yoksa, kabotaj hakkını kullanamazdı. Yine,
299 1339 Senesine Mahsus Ticaret-i Hariciye İstatistiği, s.512
300 Milliyet, 1 Temmuz 1926.
173
 gemi yabancı olmasına karşın, belli bir süre Türk bay- gemilerin Türk limanları arasında işlemesini yasaklan-
rağı taşıma hakkı olabilirdi. Bu durumdaki bir geminin dığından, taşımacılıkta gemi sıkıntısı çekilmekteydi.
de kabotaj yapma hakkı doğuyordu. Buna karşılık, iki Bu sıkıntının giderilmesine yardımcı olmak maksa-
Türk limanı arasında yolcu ya da yük taşımayı taahhüt dıyla gemi yapımında kullanılacak kerestenin temini
eden kişinin de Türk olması gerekiyordu. Bu kişi, taşı- için Samsun’da bir hızar fabrikası kurulması ve gemi
mada kullanılan geminin donatanı da olabilir işleteni yapımının teşvik edilmesi karar altına alınmıştı. Sana-
de… Ancak, mutlaka böyle olması da şart değildi301. yileşme ile ilgili kararlarda genellikle büyük boyutlu
Taşımayı taahhüt eden kişinin de Türk olması gereki- fabrikalar düşünülmediği için, hammaddesi bölgeden
yordu. Bir yabancı, gemi Türk gemisi olsa ve bayrak temin edilebilecek tesislere yönelindiği görülür. Örne-
çekme hakkı da bulunsa, taşımacılık yapamıyordu.
Hatta bir grup gemiyi işletiyorsa ve bu işletenlerin bir
kısmı ya da biri Türk, diğerleri yabancı olduğu zaman
da gemiyi kabotaj seferlerinde kullanamazdı. Taşımayı
yapan kişi, gerçek bir kişi değil, tüzel bir kişiyse onun
da Türk tüzel kişisi olması gerekiyordu. Yabancı bir tü-
zel kişilik de kabotaj yapamıyordu. Buna, Türk olma-
yan ya da Türk ortaklı anonim ve limited şirketler de
dâhildi302.
Kabotaj Kanunu, Türkiye Sahillerinde Nakliya-
tı Bahriye ve Limanlarla Kara Suları Dâhilinde İcra-
yı Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun ile uygulamaya
konuldu. Böylece, Türk kıyılarında yolcu ve yük taşı-
macılığı yabancılara yasaklandı ve bu hak Türkler’e ait
oldu. Bir dar, bir de geniş anlamda olmak üzere iki tür
kabotaj ayrıcalığı vardı: Dar anlamda kabotaj ayrıca-
lığı; Türkiye, kıyılarında yük ve yolcu taşımacılığını
Türk bayrağını taşıyan gemilere bırakıyordu. Türkiye
kıyılarında, limanlarda ya da limanları arasında kıla-
vuzluk, çekme ve benzeri her türlü liman hizmeti de;
ancak, Türk bayrağı taşıyan gemilerle yapılabilecekti.
Bu yasaya aykırı davrananlar için ceza hükümleri de
konuluyor; yabancı gemiler Türk limanlarında sadece The Oriental Carpet Manufactures
yabancı ülkelerden gelen yolcuları ve yükleri taşıyabi- Şirketi’nin Rıhtımdaki Şubesi
liyorlardı. Geniş anlamıyla ise kabotaj; yasanın ikin-
ci maddesinde düzenleniyordu. Buna göre; Türkiye, ğin; hayvancılıkla bağlantılı olarak dericilik imalatha-
kendisine ait kıyılarında, limanlarında, göllerinde, ne- neleri, tarım ürünleri ile bağlantılı olarak Çarşamba’da
hirlerinde, diğer suyollarında ve benzeri yerlerde her konserve fabrikası, şeker pancarı ile bağlantılı olarak
türlü gemisini, vapurunu, römorkörünü, mavnasını, Sivas’ta ve Çarşamba’da şeker fabrikaları, kendir üre-
sandalını, motorlu yelkenli ve kürekli her türlü benzeri timine bağlı olarak bir kendir fabrikası, Ordu’da fın-
araç ile ticaret yapma hakkını Türk uyruğundan olan dığa dayalı olarak fındık kırma fabrikaları, yine Sinop
kişilere veriyordu. Türkiye karasularında balık ve öteki ve Ordu’da deniz ürünleri ile bağlantılı olarak balık
deniz ürünleri avcılığı, kum ve çakıl çıkarma, dalgıçlık, konservesi fabrikaları açılması, yumurtacılığın gelişti-
batık gemileri çıkarmak, Türk gemilerinde kaptanlık, rilmesi için Samsun’da bir buz fabrikasının kurulma-
çarkçılık, kâtiplik, tayfalık, iskelelerde hamallık gibi sı, pamuk üretimine dayalı olarak Merzifon, Köprü ve
Ladik’te mensucat tezgahlarının geliştirilmesi kararlaş-
hizmetleri de Türk yurttaşlarına özgülenmiş oluyordu.
tırılmıştır. Bunların dışında; Samsun’da bir tuğla ve ki-
Bununla birlikte; 815 sayılı Kabotaj Kanunu, yabancı
remit imalathanesi, Havza’da bir kömür ocağı açılması
düşünülmüştür. Türkiye, o yıllarda kömür ocakları aç-
301 Çağa, a.g.m., s.87; dn 38. maya ve bu madenin çıkartılmasına önem veriyor; ma-
302 A.g.e., s.s.89-97.

174
denciliğin gelişimini sağlamak üzere değişik işletmeler lamaya sokulması nedeniyle milli gemicilik, lazım ge-
açıyordu. Havza’da açılacak olan kömür ocağı bölgede len önlem ve düzenlemeleri bütünüyle yerine getirmiş-
gelişecek sanayinin enerji gereksinimini karşılayacaktı. tir. Limanlar arasında ulaştırma ve taşımacılığın hiçbir
Kabotaj, yalnız denizciliğin, deniz ticaretinin ve olağanüstülük göstermeksizin, eskisi gibi devamı için,
ulaştırmacılığının değil, onunla ilişki içinde olan diğer vekâletimiz azami dikkat ve özen gösterecektir. Vapur
ekonomik etkinliklerin de gelişmesine katkıda buluna- tarifelerinde hiç bir artış söz konusu olmayacaktır. Ka-
nunun tersine hareket edenler için şiddetli hükümlerin
caktı.
uygulanmasına karar verilmiştir. Bu günden sonra uy-
gulamaya giren Kabotaj Kanunu nedeniyle, milli gemi-
ciliği selamlar ve bütün Türk deniz işçilerini tebrik eder
Anadolu Ajansı’nın Açıklaması ve başarılar temenni ederim” 303.
Bu mesaj hem bir son, hem de yeni bir başlan-
gıçtı.
Ticaret Vekili Rahmi Bey’di.
Türk denizciliği yeni bir sürece girmişti. Bu söz-
1 Temmuz 1926 günü O, Anadolu Ajansı’na bir
lerle artık kabotaj hakkı Türk bayrağı taşıyan gemilerin
açıklama yaptı. Anadolu Ajansı tarafından dünyaya
olmuş, Türkiye yüzyıllardır süren ve ulusal egemenlik
Türkler’in önemli bir kararı bildiriliyordu. Anadolu
nedeniyle kendisinde olması gereken hakkı elde etmiş-
Ajansı’na düşen açıklama şuydu:
ti. Lozan Sözleşmesi’ne eklenen özel madde gereğince;
“Genç Türk Cumhuriyeti’nin Lozan’da kazandı- Türk limanlarında dokuz yabancı kumpanyaya verilen;
ğı büyük zaferlerden biri olan Kabotaj hakkının kaza- ancak zaman içinde daraltılan ve sınırlamalar getirilen,
nılması üzerine, tanzim edilen kabotaj kanunu 1 Tem- iki buçuk yıl süreyle sınırlandırılmış olan kabotaj izni,
muz 1926 tarihinden itibaren yürürlüğe girmiştir. Bu bu tarihten itibaren, artık kaldırılmıştı. Türk kıyılarında
günden itibaren limanlarımız arasındaki ulaştırma ve yolcu ve eşya taşımacılığı bütünüyle milli kumpanyala-
taşımacılık, yalnız, Türk vapurlarıyla yapılacak ve şim- ra verilmiş oluyordu. Bu tarihle birlikte, “Türk ticaret-i
diye kadar geçici olarak bu haktan yararlanan ecnebi bahriyesi” yıllarca süren ağır yabancı rekabetini bir
vapurları bundan sonra Türkiye limanları arasında yük anda ortadan kaldırmıştı. Bu, yeni Türkiye’nin idealist
ve yolcu taşıyamayacaklardır. Kabotaj hakkının uygu-
303 Milliyet, 1 Temmuz 1926

175
 önderleri ile halkının başarısıydı. Bu gün ve bu tarih, ri hükümete ne kadar müteşekkir olsalar yeridir. Ecnebi
Türk denizciliği ve Türk denizcileri için çok özel bir kumpanyalarının vaziyeti ise gayet açıktır. Avrupa li-
anlam taşıyordu. Bu, bir zafer ve bayramdı. Bu neden- manlarından gelen bir ecnebi vapuru, Türkiye sahille-
le, Türk denizcileri kendi bayramları için haklı bir se- rinde istediği limana uğrar; fakat bu limanlar arasında
vinç duyuyorlardı304. yolcu ve eşya nakledemez. Yalnız, Avrupa limanları
için eşya ve yolcu alabilir. Kabotajın milli vapurlara in-
tikali üzerine seyrüseferde olduğu gibi diğer milli va-
1926 Yılında İzmir Limanına Gelen Gemi Miktarı305 purcuların da geliri artacaktır. Mevcut vapurlarınız ise
kabotajı uygulamak için yeterlidir”306.
VAPUR Adet Ton
Türkiye 493 73.615
Fransa 196 258.733 Etkiler
İtalya 398 523.737
İngiltere 312 454.126
Bu karar, doğal olarak bütün Türkiye’de son de-
Yugoslavya 24 9.259
rece samimi bir duygu ortamı ve kamuoyu yarattı. Bu,
Romanya 7 3.384 derhal halkın toplu yaşadığı yerlere, basına, kahvelere,
Hollanda 64 90.971 okullara yansıdı. Türkiye’de meslek grupları, cemiyet-
İsveç 12 11.722 ler ve mesleki birlikler, mavnacılar, taşımacılar ardı
Arnavutluk 11 1.272 ardına mesaj yayınlayarak bu yasayı desteklediklerini
İspanya 15 6.512 dile getiriyorlardı. Pek çok kesimde büyük bir heye-
Amerika 11 37.317 can ve duyarlılık görülüyor; hemen hemen bütünüyle
İran 30 4.848
Rusya 6 2.791
Belçika 6 6.947
Norveç 3 1.210
Polonya 5 2.458
Danimarka 5 7.639
Fas 3 1.233
Bulgaristan 1 753
Almanya 16 18.264
Mısır 2 590
YELKENLİ Adet Ton
Türkiye 815 12.656
Fransa 4 125
İtalya 13 1.274
GEMİ 2.452 1.531.436

305
İstanbul Ticaret-i Bahriye Müdürü Zeki Bey, bu
konuda kendisini ziyaret eden bir gazeteciye şunları
demişti: “Kabotaj, malum olduğu üzere, iki milli liman
arasındaki yük ve yolcu nakliyatıdır. Bu da bir Temmuz
gününün başlangıcı bulunan bu gece yarısından sonra
başlayacaktır. 1 Temmuz günü, Türk gemicilerinin
yükselmesi adına övünülerek anlatılacak ve hatırlana-
cak muazzam bir gündür. Bundan dolayı vapur sahiple-
304 Milliyet, 1 Temmuz 1926.
bu atılım, egemenlik hakkının doğal bir uzantısı ola-
rak algılanıyordu. Türkiye’nin başardığı ve başaracağı
vurgulanıyordu. Özgüven, duygusal birlik ve bütünlü-
ğün önemine değiniliyordu. Türkiye, ulu münci, bü-
yük halaskar Mustafa Kemal Atatürk’ün önderliğinde,
aydınlık güzel günlere gidiyordu. Yabancı egemen-
liğinin ekonomik alanın her boyutunda kazanılacağı,

305 Kaynak: C. Nadir, a.g.e., s.9. 306 Milliyet, 1 Temmuz 1926.

176
Sakarya’da, Büyük Taarruz’da kazanılan büyük zaferin Bu tür vurgular, kabotaj başladığında bir söy-
yalnızca bu yeni zaferlerle taçlanacağı anlatılıyordu. lem olarak kamuoyunda yer aldı ve yıllar boyunca
Gazi Mustafa Kemal Paşa’ya ve Türkiye’nin yazgı- sürdü gitti. Aslında söylem, cumhuriyet ideolojisinin
sında etkili olan diğer önemli kişilere övgülerde bu- genel söylemiyle birebir uyuşmaktaydı. Yorumların
lunuluyordu. Türkiye’nin yakın tarihinde başardıkları pek çoğunda, ta ilk kapitülasyonların yabancılara ve-
sorgulanıyor, bunun bir başlangıç olduğu, artık, büyük riliş dönemlerine gidilmekte ve o dönemde, Osmanlı
bir ticaret filosu yaratmanın zamanının geldiği belirti- Türkleri’nin, daha doğrusu padişahlarının ve Bab-ı
liyordu307. Ali’nin akıl almaz bir şekilde, Türk ticaret yaşamını
Türkiye ardı ardına gelen değişik nitelikli top- tam dört asır boyunca baltalayan bir cinayet olarak ka-
lumsal, siyasal, ekonomik ve kültürel atılımlarla köklü pitülasyonları ihsan ettiği yorumları yapılmaktaydı. O
değişimler yaşıyordu. Her neşter, bir yarayı temizliyor;
yüzyıllardır süregelen marazlar bir bir ortadan kaldı-
rıyordu. Kuşkusuz, atılan her neşterin bünyede yarat-
tığı sarsıntılar vardı. Bir süre sonra ise; beden kendini
topluyor, özün sarmaladığı gövde yeniden hayat bulu-
yordu. Kabotaj hakkı, bu nedenle son derece önemliy-
di. Toplumsal bir psikoloji, benlik ve güven duygusu
yaratmış; bireylere bir öz güven gelmişti. O zamana
dek, sorunları çözme konusunda irade koyamamış olan
Türkler, sonuçlarını gördüğü zaferleriyle haklı biçimde
övünüyorlardı. Türkiye, çözülemez sanılan sorunların
üzerine cesurca gidiyor ve başarıyordu. Tarih, yüzyıl-
lar boyunca geçmişin tozlu, topraklı yaprakları içinden
süzülüp geliyordu. Varılan nokta, onca sorunlar, çal-
kantılar, felaketlerden sonra bir zafer ortamı ve umut
havasıydı. Bunun değerine vurgular yapılıyor, kabotaj
kararı etrafında toplumsal bir güven duygusu pekiştiri-
liyor; tarihten bağlar kuruluyor; böylelikle, toplumun
genel eğiliminin sözcüsü olunuyordu.
Dönemin havasını yansıtan bir çalışmada, yıllar
sonra bile, bu toplumsal yansımanın ve etkilerin izleri
görülebilirdi. Türkiye’nin yetiştirdiği en önemli deniz-
cilerden biri olan Emrullah Nutku Bey, yazdığı yazısın-
da bu yeni adımla ilgili şu yorumu yapmaktaydı: “Kim
ümid ederdi ki bu can çekişen denizciliğin uğurlu bir zamanlar, Fransızlarla bir ittifak sözleşmesi yapılması
teknesi ‘Bandırma’ bir gün, bir mayıs günü sabahı Ka- üzerine Sultan, riyakâr ve çıkarcı Fransızlar’ın kendile-
radeniz kıyılarında Samsun’a, bedbaht Türk yurdunun rini koltuklayan tavrından son derece hoşlanarak, kendi
halaskarını götürecek? Evet, Türk Milleti bu mucizeye gurur ve azameti için bu ihsanlarda bulunmuştu. Fran-
mazhar oldu. Bedbaht millet en hayırlı ve kudretli ev- sız gemileri artık bütün engellerden uzaktı. Fransız ge-
ladının azim ve iradesiyle istiklal ve egemenliğini kur- milerinin ayrıcalığı biliniyordu. Başka yabancı gemiler
dardı; harabezar olan Türk yurdunda mamureler kurul- bile, aynı ayrıcalıklardan yararlanmak için Türk kara-
du… Lozan, Türklüğün siyasi ve iktisadi egemenliğini sularında Fransız bandırası çekiyorlardı. Basit bir duy-
perçinleyen bir harikadır. Atatürk inkılâbının ilk sahi- guyla yabancılara caka satmak, lütufkâr görünmek için
fesi olan Lozan, milli şefimiz İnönü’nün Türk Milleti- bol keseden bağışlanan bu ayrıcalıklar ve ihsanlar, gün
ne en güzel armağanıdır. Türk denizciliğinin kurtuluş geçtikçe ve Osmanlı ordusu güçten düştükçe, Osmanlı
belgesi de Lozan’dadır...”308. Türklüğü, türlü türlü ihtilallerle zayıf duruma düştükçe,
eski devletler kapitülasyonları bir bağışlama eseri ve
307 Dönemin gazetelerinde buna ilişkin pek çok haber ve bilgi bulmak olanaklı-
dır. atalet değil, aksine Türklerin aleyhine, yaşamına kasıtlı
308 Emrullah Nutku Ültay, “1 Temmuz Bayramımız”, Deniz/49, s.3. ve yok edici bir silah olarak kullanmaya başlamışlardı.

177
 Üstelik de bu, gün geçtikçe bütün devletlere yaygınla- 1 Temmuz 1926 sabahından bu yana yabancı ge-
şan bir yıkıcı özellik almıştı .
309
miler, Türk limanları arasındaki taşımacılığı artık ger-
Kapitülasyonlarla Türkler’in adliyesi, maliye- çek sahiplerine bırakmışlardı. Bu taşıma ve ulaştırma
hizmetinin getireceği kar, artık Türkler’indi. Yüzyıl-
si, ticareti etkilendiği kadar, belki daha çok ulusal de-
lardan beri incelemesi bile başarılamayan bu olağanüs-
nizcilik bundan etkilenmiş ve her gelişme ve ilerleme
tü işi, Türkiye’nin tanımlanamaz çaba ve sabrı; Türk
eylemlerinde bu bağışların olumsuz etkileri karşısında
ordusunun hızı ve amansız süngüsü gerçekleştirmişti.
donmuş kalmıştı310.
Bu nedenleydi ki; 1 Temmuz 1926 Türk denizcileri için
Yüzyıllarca süren katı baskıcı mutlakiyet devirle- gerçek bir bayramdı. Türk denizcileri bu günün sağla-
rinde ve özellikle; devletin zayıf, ordunun yenilmiş ve dığı yeni durumdan en üst düzeyde yararı sağlamada
perişan, devletin bütün yaşamsal çabalarının felç olmuş hiç kuşkusuz başarılı olacaklardı313.
bir durumda bulunduğu devirlerde; “uhud-ı atika” de-
nilen bu devirden kurtulmak hiç kimsenin; ne padişahın
ve ne de onun vezirlerinin aklına gelmemişti311. Meş-
rutiyet yönetiminde de aynı hal vaki olmuştu. İsyan-
Kabotaj’da Türk Gemileri
lar, ihtilaller, savaşlarla geçen Meşrutiyet Dönemi de
kapitülasyonlar belasından ulusu kurtaramamıştı. Tam Türkiye kabotaj hakkını eline aldığında,
dört yüz yıl süren bu yabancı tahakkümünü kırmak; Türkiye’de devlete ait deniz işletmelerinin yanı sıra,
devletleri, sanki bir hücum kılıcı biçim ve içeriğinde özel işletme ve kişilere ait gemiler de bulunuyordu. En
olan kapitülasyonlardan kurtarmak zafer ve onuru, bir- büyük denizcilik kuruluşu Seyri Sefain’di. Bunun yanı
çok benzeri gibi cumhuriyet devrine ve onun “zişeref sıra; 15 kadar da özel işletme, yük ve insan taşıma işiy-
rüesası”na nasip olan mutluluklardandı312. le uğraşıyordu. Bir ya da iki gemisi olan kimi Türk ve
gayrimüslim yurttaş da Türk sularında gemi işletmek-
teydiler. Özel işletmeler arasında en çok adını duyur-
309 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.
muş olanlar; Sadıkzadeler, Yelkencizadeler, Belozbe-
310 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.
las ve Benjamin Vapur Şirketi; Kocaeli Şirketi, Küçük
311 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.

312 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926. 313 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.

178
Alemdarzadeler, Kalkavanzadeler, Yeni Türkiye Şir- vapurları gelmekteydi. Bunlardan ayrı
keti, Mustafa Cemal Seyri Sefain İdaresi, Hüdaven- olarak, ikinci ve üçüncü sınıf vapurları
digar Şirketi, Karadeniz Şirketi’ydi. Hantalzadelerin da vardı. Seyri Sefain’den ayrı olarak;
toplam 2, Naim Vapur İdaresi, Karadeniz Milli Vapur Sadıkzadelerin 5, Yelkencizadeler’in
Acenteliği’nin ve Tonbulzadeler ve Topalzadeler’in bi- 4, Belozbelas ve Benjamin vapur şir-
rer vapurları vardı. İngiliz Hüseyin ve Şürekâsı, Gre- ketinin 4, Kocaeli Şirketi’nin 4, Küçük
vamyan, Hacı Sami Bey, Hasan Mahdumları, Ali Hay- Alemdarzadeler’in 3 vapuru bulunuyordu. Yine, Kırza-
dar Bey ve Şürekâsı, Yağlı Halil, Ahmet Salim Beyler’e de müessesinin 2, Kalkavanzadeler’in 2, Yeni Türkiye
ait gemiler de Türk sularında seyrediyorlardı. Şirketi’nin 2, Mustafa Cemal Seyri Sefain İdaresi’nin
2, Hüdavendigar Şirketi’nin 2, Hantalzadeler’in
ÖZEL ŞİRKETLERE AİT GEMİLER
2, Naim Vapur İdaresi’nin, Karadeniz Milli Vapur
Acenteliği’nin ve Tonbulzadeler’in ise birer vapuru
Geminin
Şirkete Ait vardı. Bunlardan ayrı olarak; Türkiye sahillerinde va-
Şirketin Adı Gemi Adı Gemilerin kit buldukça seyrüsefer eden bazı vapurlar da vardı314.
Tonajı
Toplam Tonajı
Murat 1.985
Rizeli Kaptanoğulları ve Dillizadeler bunlardan bazı-
Anadolu 348
larıydı315.
Yelkencizadeler 4.039
Samsun 879
Trabzon 827
Nilüfer 268
Mustafa Cemal İdaresi 386
Aydın 118
Sevinç 249
Hüdavendigar Şirketi 438
Başlangıç 189
Yeni Türkiye Türkiye 477 942
Şirketi Rumeli 495
Naim İdaresi Adana 720 720
Güzel İzmir 114
Hantalzadeler 286
Tayyar 172
Kırlangıç 58
Sürat 46
Kocaeli Şirketi 113
İzmit 10
Yeni Dünya 19
Sakarya 1.729
Arslan 366
İnönü 1.065
Sadıkzadeler 6.535
Kaplan 1.137
Sadıkzade 1.018 Türkiye Seyri Sefain İdaresi, Türkiye’nin en bü-
Dumlupınar 1.260 yük gemi işletmesiydi. 1843 yılında kurulan Fevaid-i
Millet 1.018 Osmaniye Şirketi’nden doğmuş, 1910 yılında adı Os-
Alemdarzadeler Canik 567 2.403 manlı Seyri Sefain İdaresi olmuştu. Ulusal Kurtuluş
Yeşilırmak 818 Savaşı günlerinde yaptığı posta seferleriyle askeri per-
Karadeniz Şirketi Feyyaz 103 103 sonel ve silah taşımıştı. Cumhuriyet Dönemi’nde adı,
Topalzadeler Topalzade 88 88 Türkiye Seyri Sefain İdaresi adını aldı. O günlerde ida-
Hisar 1.710 renin gemi sayısı; 15’i yük, 6’sı yolcu olmak üzere 21
Kalkavanzadeler 2.110
Sulh 400 kadardı. Seyri Sefain; 1924 yılında Ticaret Vekâleti’ne
İstanbul 1.460 bağlanmış, 1925 yılında yeniden düzenlenmiş ve bir
Kırzadeler 3.050
Necat 1.590 yönetim kurulu oluşturulmuştu. İdare; nakliyat, acen-
tecilik, römorkörcülük, kılavuzculuk görevlerini üst-
Bunlardan hacim ve yük taşıma kapasitesi ola-
rak en büyüğü 5.071 ton hacim istiabında Gülcemal 314 Milliyet, 1 Temmuz 1926.
vapuruydu. Sonra sırasıyla; Akdeniz, Karadeniz, Reşit 315 Güzide Sezgin, İnönü Dönemi (1938-1950) Türk Denizciliği, Ankara Üniver-
Paşa, Cumhuriyet, Kızılırmak ve Mahmut Şevket Paşa sitesi, Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi),
Ankara, 2007, s.45.

179
 lenmişti ve komşu kıyılar taşımacılığında etkiliydi.
İstanbul, Adalar, Yalova hatları ile Marmara, İstanbul-
İzmir ve İstanbul-Zonguldak hatlarında taşımacılık
yapıyordu. Yine, uzak hatlarda da Karadeniz, Ege ve
Akdeniz’deki tüm limanlara gemi kaldırıyordu316. Sey-
ri Sefain o dönemde İstanbul’da yapılan römorkçülük
hizmetinin %30 kadarını üstlenmişti. Bu hizmet uzun
yıllar yabancı sermayeli şirketler eliyle yapılıyordu317.
Tüm kılavuzluk hizmetleri de artık bu idareye geçmişti;
ancak bu konuda kimi zorluklar görülüyordu. Elde ye-
terli kılavuz yoktu. Bu da önemli bir güçlük yaratıyor-
du. Bu nedenle, kılavuz yetiştirilmesi gerekmekteydi.
Üstelik Seyri Sefain İşletmesi’nin bu işi üstlenebilmesi
için henüz alt yapısı, araç gereci yeterli değildi. Buna
dönük bir organizasyonu yoktu. Bu nedenle; işletme ilk
aşamada yalnız Boğazlar ve İstanbul, İzmir limanların-
da kılavuzluk yapabilmiş, öteki yerlerde bu hizmetler
Kabotaj’a yöneldiğinde, Seyri Sefain yönetimine
ait vapurlardan en önemlilerinin adları şunlardı: Ak-
deniz, Gülcemal, Karadeniz, Reşit Paşa, Cumhuriyet,
Kızılırmak, Mahmut Şevket Paşa, Zonguldak, Mersin,
Marmara, Gülnihal, Antalya, Çanakkale, Gelibolu, Ko-
caeli, Nimet, Yüzbaşı Murat Bey, Miralay Nazım Bey,
Ereğli ve Alemdar adında 20 kadar vapuru vardı. Bun-
ların en büyüğü, 3.161 tonla Akdeniz’di ve ona en yakın
olanı Mahmut Şevket Paşa 1714; en küçüğü de Ereğli;
51 tondu. Vasati bir hesap ile bütün bu vapurların toplam
tonajı, 29.000’di. Bu vapurlar limanlar arasında yolcu,
yük ve hayvan taşıyorlardı. Seyri Sefain İdaresinin va-
purlarıyla Türk ticari gemilerinin adedi, irili ufaklı elli
parçadan yukarıdaydı. Gelecekte, gereksinimler arta-
caktı. Gereksinimler arttıkça, ticaret gemilerini işleten-
lerin bu alana yeni sermayeler yatırması gerekecekti319.
320

aksamıştı318.

Seyri Sefain’in Elinde Yakın ve Uzak Seferlere Çıkan Gemiler 320

Gemi Adı Safi Tonilatosu Taşıması Ton Yapım Yeri Yapım Yılı Makinası Sürati Eski Adı

Akdeniz 3.161 2.500 Almanya 1890 Tripel 14,5 Olddunberg

Gülcemal 2.995 1.500 İngiltere 1874 Tripel 14 Ontuva
Karadeniz 2.926 2.000 Flemenk 1905 Tripel 14 Velis
Reşit Paşa 2.482 2.500 İngiltere 1901 Tripel 14 Portroyal
Cumhuriyet 2.479 2.500 Rusya 1834 Tripel 14 Olga
Kızılırmak 1.802 3.000 Danimarka 1898 Tripel 10 Salmers Şilebi
Mahmut Şevket Paşa 1.714 1.700 Danimarka 1889 Tripel 12 Şebanomaro
Zonguldak 736 900 Flemenk 1903 Tripel 11 Halfa Şilep
Mersin 659 800 İngiltere 1896 Tripel 12 Anituş
Marmara 619 250 Rusya 1906 Tripel 14 Rosy
Gülnihal 598 400 İngiltere 1886 Kampaund 14 Kembriç
Antalya 537 700 İngiltere 1891 Tripel 10 Anita
Çanakkale 499 850 İngiltere 1895 Kampaund 11 Lizard
Gelibolu 175 130 İngiltere 1867 Kampaund 6 Beland
Kocaeli 171 80 Yunan 1904 Kampaund 12 Mimara
Nimet 75 80 İngiltere 1877 Kampaund 8 King Dusma
Yüzbaşı Murat Bey 74 130 Fransa 1911 Kampaund 8 Elizabet / Su vapuru

Miralay Nazım Bey 53 350 Fransa 1920 Kampaund 3 Kolidya/ Su vapuru

Ereğli 51 60 İngiltere 1900 Kampaund 12 Sinvarus
Alemdar 92 100 Danimarka 1898 Kampaund 10 Harlig/ Kurtarma

316 A.g.tez, s.41; Hergüder, a.g.e, s.124.

317 A.g.tez, s.41; Hergüder, a.g.e, s.124. 319 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.

318 Hergüder, a.g.e, s.s.125-126. 320 Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.267.

180
 Bir Şirkete Bağlı Olmayıp, Kendi Başlarına Hatlarda Çalışan Vapurlar

Geminin Sahibi Geminin Adı Geminin Tonajı

İngiliz Hüseyin ve şürekâsı Edremit 161

Granet Grevamyan adlı Gazi 399

Ermeni bir yurttaş Şükran 69

İnönü 44
Hacı Sami Bey
Nusret 309

Yeni Bandırma 381

Hasan Mahdumları
Zafer-i Milli 176

Ali Haydar Bey ve Şürekası Yeni İstanbul 824 diklerine göre; bunların boş bıraktıkları yerleri acaba
Türk gemileri doldurabilecekler miydi? Dönemin bir
Yağlı Halil Bey Erdek 229
kaynağının belirttiğine göre; Türk ticari gemi işletme-
Ahmet Salim Bey Fernal 276 leri, başta Seyri Sefain işletmesi olmak üzere, Lozan
Cavit 981 Antlaşması’nın imzalanmasından bu yana bunu göz
Hacızade Mesut Bey
Bafra 693
önüne almışlar ve bu gereksinimi sağlayacak ve ta-
mamlayacak kesin önlemlere yönelik adımlar atmışlar-
Çolakzade Rasim ve Ahmet efen-
Sürmene 67 dı. Dolayısıyla, taşımacılığın “kemal-i intizamla” yeri-
diler
Akçaşehir 72 ne getirilmesinde şüphe yoktu321.
Ahmet Arif Bey
Ferhat 315

Hacı Mehmet Tevfik Bey Doğan 115 Bir Temmuz:

Kefelizade Hamdi Bey Hilal 330

Sürmene 170
Bir Kurtuluş ve İnkişaf
Mahmudiye 17 Merhalesi…
Ayvalık 197
Hacı Paşazadeler
… …
1 Temmuz günü, bir kurtuluş ve inkişaf merhale-
Bozkurt 485 si olarak değerlendiriliyor; coşkuyla örülmüş bu gün,
Sürat 399 geleceğe dönük heyecanlara yeni bir başlangıç oluştu-
Dillizade Misak-ı Milli 232
ruyordu.
Akyıldız Şirketi Rize 466 O gün, hummalı bir çalışma ile başlamıştı. Ar-
tık; yabancı gemiler, Türk kıyılarında taşımacılık ve
Yelkencizade Halim Bey Şeref-i Nur 93
ulaştırma yapamıyorlardı. Türk gemileri ise seferlere
Mahmut Murat Bey Saadet 38 başlamışlardı. Yeni hatlarda işleyen gemilerin, o güne
Sabancalı İsmail Hakkı Bey Sabanca 172 değin muayeneleri yapılmış, eksik gedikleri gözden
Kırzade Ahmet Bey … … geçirilmişti. Bu işle, Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti Fen
Şubesi ilgileniyor; bu kurum, özenle muayene işlem-
Güvelizade Lazistan 45
lerini yapıyordu. 1 Temmuz 1926 günü gelinceye ka-
Mahmut Lütfü Bey … … dar, bu tür muayeneden geçmemiş hemen hemen hiçbir
Toplam 28 7.755 Türk gemisi kalmamıştı. Fen şubesi, azami bir gayret
harcıyor, bir taraftan gemilerin güvertelerini, uyulması
Bu gemiler, gereksinimi karşılayabilecekler miy- gereken kurallar gereğince bulunması gerekli olan can-
di? Bu soru, yanıtı oldukça merak edilen bir soruydu. kurtaran simitleri, kurtarma sandalları ve buna benzer
Yıllardan beri Türkiye’de düzenli posta yapan işlet- donanımları gözden geçiriyordu. Bunun yanı sıra, ka-
melere ait gemiler, 1 Temmuz’dan sonra Türk kara su-
larında ve limanları arasındaki faaliyetlerine son ver- 321 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.

181
 zan ve makine uzmanları da kendi uzmanlık alanlarına
göre inceliyorlardı. Gemiler, seyrüseferin can ve mal
emniyeti yönünden en küçük bir eksiklik görüldüğünde
derhal seferden alınıyor ve eksiklikleri yeniden gözden
geçiriliyordu322.
O dönemin toplumsal belleğinde ve duygu dün-
yasında 1 Temmuz günü, Türk Ticaret-i Bahriyesi’nde
bir kurtuluş ve inkişaf merhalesi olarak algılanıyor-
du. Kamuoyunun son derece duyarlı olduğu bu ko-
nuda, dönemin basınında kaleme alınan yazılarda, ör-
neğin; bundan sonra “Bir Temmuz”un Türk Ticaret-i
Bahriyesi’nde bir Kurtuluş ve İnkişaf Merhalesinin ta-
rihi değil; milli övünme konularından birinin günü ola-
rak da sayılması gerektiğine vurgu yapılıyordu. Lozan,
en çok gurur duyulan merhalelerden biriydi. Yaklaşıma
göre, Lozan aslında bu yengiye işaret etmişti. Bu işa-
ret edilen şeyin süresi, bu tarihle sona ermişti. Ulusal
denizcilik gücü de az çok kendi kıyılarında taşımacı-
lık işini yabancı rekabetinden korunmuş bir duruma
gelmiş; korunmaktan da öte bu konularda sorumlulu-
ğu ele almıştı. Bu oluşum; artık, Türkiye’nin kıyıları-
nın Türkler’e ait olduğu düşüncesini kanıtladığı ve bu
aşamada; “Demek, artık, sahillerimiz bizim!” denile-
bileceği belirtilmekteydi. Süreç, bu noktaya geldiğine
322 Yeni Ses, 1 Temmuz 1926.
182
göre; Türkler kendi sahillerine kavuşmanın neşesi için-
de haklı olarak gurur duyabilirlerdi. Bunun kendileri-
ne karşı yüklediği bir de sorumluluk vardı. Türkler’e
düşen, bu sorumluluğun büyüklüğünü ve önemini de
düşünmekti. Kıyılarına sahip olmak, Türk Ulusu’nun
öteden beri beslediği bir emeldi. Seyri Sefain’in artık,
işleyen gemileri ilk gelip de düzenli seferlere başladığı
zaman, onlara büyük bir ilgi gösterildiği görülüyordu.
Halk sevinç içindeydi. Kendi gemilerini kendi kıyıla-
rında seyrederken görmenin haklı gururunu yaşıyorlar-
dı. Bu, topluma bir özgüven ve kimlik veriyor, kendi
gücüyle var olabileceğini kulaklara fısıldıyordu. Lloid
Triestino gibi en emektar ve adı duyulmuş, nam salmış
yabancı kumpanyaları bile bu durum karşısında düşün-
müşlerdi. Yabancı kumpanyalar, bu süreci hissettikle-
rinde, daha doğrusu gidişin kaçınılmaz sonunu gördük-
lerinde, Türk sularında yolcularını ve yüklerini daha
ucuza indirimli olarak taşımışlardı. Bu bir tür rekabetti.
Pasta’dan son bir atakla pay kapma hamlesiydi. Yalnız
yolcularını ve yüklerini indirimli taşımakla kalmamış-
lar; üstelik bir de çorba ile taşıdıkları yolcuları besle-
yerek, müthiş bir rekabet sergilemişlerdi. Buna karşın
ahali, yine de bu atağa ilgi beslememişti. Kendi gemi-
lerinin bu yenileşme ve ilerleme adımını sürekli sabır
ve kanaat ile güçlendirmesini bilmişti. İşte, bu ulusal
bir bilinç, yani milli bir şuurdu. Bu şuurun verdiği il-
hamdan pay alan yeni hükümet, başarısının, Türklük
dünyasına sağladığı yaşamsal çıkarlar arasında kabotaj
sorununu çok önemli görmüştü. Bu sonucu günlerdir
süren çetin görüşme ve tartışmaların bir örneği olarak
ulusa sunmuştu. Bu olgu, toplum belleğinde bir dava
olarak algılanıyordu. Davanın ise iki tarafı vardı; bir
tarafı o zamana dek ezilen ve haklarına sahip olamayan
Türk Ulusu, öteki taraf da; bu hakka el uzatmış, tasal-
lut etmiş batılı sömürge ülkeleriydi. Hükümet; artık, bu
aşamada elindeki delilleri uluslararası duraksamalara
karşı kullunırken, kendi üzerine alacağı işin ne kadar
temelli önlemlerle kalıcı olacağını da kuşkusuz anla-
mış olmalıydı. O günden beri bu alanda vücuda gelen
gelişme, hükümetin bütün dünyaya karşı bu hakkını is-
çalışma, yöntem ve sürekli yenilenen önlemlerle elde
terken pek doğru bir ümide bel bağladığını da görmek
edilen bir başarıydı. İşletmelerde görev yapan en küçük
gerekiyordu323.
memurundan, en yüksek amirine dek, pek çok kişinin
bunda el emeği göz nuru vardı. Behiç Bey, önceleri
Kabotaj ve Şehir Hatlarından Kadıköy ve Haydarpaşa İle Adalar demiryollarında Anadolu hatlarının başındaydı. Sonra-
Arasında İşletilen Gemilerin Adet, Tonaj ve Faaliyetleri324 dan Nafia işlerinde adını duyurdu. Bu alanda da ülkede
Seneler Vapur Adedi Vapur Tonajı Yolcu Adedi
Naklolunan büyük sorunlar vardı. Yapılması zorunlu işler çoktu.
Eşya Tonajı
Eski hükümetler zamanında görülmüş ilgisizlikler, ge-
1923 34 26.630 9.859.070 53.869
cikmeler göz önüne alındığı zaman, bu konunun önemi
1924 44 44.975 10.066.221 68.857 anlaşılıyordu. Bandırma ile İzmir arasında işleyen de-
1925 44 44.975 10.276.979 96.931 miryolu hattında ufak bir ilgiyle giderilmesi olanaklı
1926 49 53.533 11.208.404 123.815 eksiklikle, pekâlâ halk daha rahat bir yolculuk yapabilir
1927 52 63.230 11.649.796 143.721
hem de kumpanyayı ulusun ve dolayısıyla işletmenin
1928 52 63.230 11.620.386 141.087
kendisinin çıkarına daha uygun bir duruma sokabilirdi.
1929 52 63.230 11.574.477 137.871
Örneğin, bu hatta işleyen vagonların çoğu yandan açılır
1930 54 63.471 11.514.388 138.157
ayrı kompartımanlardan oluşuyordu. Bu tip vagonlar-
324
da yolculuk oldukça güçtü. Özellikle de sıcak günler-
de bu sıkıntılar daha çok duyumsanıyordu. En kötüsü
Karada Behiç Bey, de, sabahtan akşama kadar yolculuk edenlerin zorunlu
gereksinimlerini karşılayacak yerler yoktu. Bu durum
Denizde Sadullah Bey karşısında her durak çirkin bir görüntüye bürünüyordu.
Hattın geçtiği yerlerde, ufak da olsa gereksinimlerin
karşılanacağı büfeler de yoktu. Yolcular bu yönden bü-
Algılamaya göre bu ulusal bir davaydı. Bu da-
yük sıkıntı yaşıyorlardı. Yollar yenilenmemiş, bakımla-
vadan söz edildiğinde iki önemli isim takdir ediliyor
rı doğru dürüst yapılmamıştı. Hattın esneme durumunu
ve saygılı biçimde akıllara geliyordu: Bunlar, “Karada
ortadan kaldırmak için taş takviyesi yapılmamıştı. Bu
Behiç Bey; denizde Sadullah Beyler”di325…
durumda yolculuk edenler kendilerini yaylı bir arabaya
Gün gelmiş, o gün için en titiz yabancı yolcular binmiş gibi hissediyorlardı. Bir yandan da yaz günle-
da İstanbul’la Ankara arasında işleyen trenlerin ter- rindeki aşırı sıcaklar yolculuk edenleri gerekli önlem-
tip, düzen ve dinlenme koşulları yönünden, Şark Sü- ler alınmadığı için etkiliyordu. Müthiş sıcakta, botuz ve
rat Katarları’ndan hiç de geri kalmadığını görüp bunu kömür korkusundan dar vagon pencereleri açılamıyor,
dile getirmişlerdi. Hiç kuşkusuz, bunlar; ciddi bir sabır, bu yolculuğu aç, susuz, terli, tuzlu ve kömürlü bir yor-
gunluk haline getiriyordu. Bunlar biliniyor, bunlardan
323 Milliyet, 3 Temmuz 1926. yakınılıyor; ancak o günlerde bunları düzeltmek için
pek de adım atılmıyordu326.
324 BCA, 030, 031, 108, 682/1.

325 Milliyet, 3 Temmuz 1926. 326 Milliyet, 3 Temmuz 1926.

183
 görülen kimi kusurlarını belirttiktan sonra; çürük çarık
bir kaç gemi ile eline aldığı idareye yılmadan çalışarak,
birçok gemi kazandırdığını belirterek, şunları der: “Va-
kıa aldığı gemilerin hepsi başka memleketlerde miadını
doldurmuş, çürüğe çıkmış gemilerdi. Ama bizim yeni
gemi alacak halimiz yoktu ve bütün bunlarla munta-
zam seferler yaparak bayrağımızı dış limanlarda bile
dalgalandırdı”329.
1925 yılı Mayıs ayında, Seyri Sefain Yönetimi’nin
kıyılarda seyrüsefer eden gemilerinde seyahat edecek
yolcular hakkında uygulanmak üzere olan talimatna-
mesi hazırlanmış ve Bakanlar Kurulu’nun kararına su-
nulmuştu330.
Talimatnamede, olabildiğince ayrıntılara girile-
O günlerde, gemilerin ve diğer yolculuk araçları-
rek, yolcu taşıma koşulları tek tek sıralanmıştı; yine
nın konforlu olup olmaması en çok yakınılan konular-
de her şey istenildiği gibi gitmiyordu. Buna karşın; dö-
dandı. Seyr-i Sefain, en büyük deniz taşıma ve ulaştır-
nem, eski dönemlerle kıyaslandığında, bu dönemdeki
ma şirketi olarak, müdürü Sadullah Bey’in çabalarıyla,
atılım yüz akı olarak görülüyor ve bir güven nedeni
o dönemde çok övgüler alan kurumlardan biri haline
olarak algılanıyordu. Genel kanıya göre; Seyri Sefain
gelmişti. Deniz ticaret filosunu geliştirmenin önemini
Sadullah Bey’in çabalarıyla oldukça gelişmiş, mükem-
kavrayan, Atatürk’ün desteklediği Sadullah Bey, Ereğ-
mel ve çağdaş bir düzeye gelmişti. Temizlik, hız, düzen
li kömür işletmesini, deniz kuvvetlerinin elinden aldı.
ve personelin ince ve kibar davranışı o günkü işletme-
İşletmeyi özel bir kurum durumuna getirdi. Bu görevin
nin en önde gelen özellikleri olarak görülüyordu; her
yerine getirilmesini, emekli bir Kara Kurmay Alba-
şeye karşın, düzeltilmesi gereken ufak tefek noktalar da
yı olan Sadullah Bey’den Atatürk istemişti. Sadullah
vardı. Örneğin; Bandırma, İstanbul ve İzmir hattında
Bey, gemi yapacak tersanelerin askeri kurumların ve
işleyen postalar ötekilere göre iyi sayılabilirdi. Kalkış-
makamların emrine verilmesine temelden karşı olan
ları düzenli, ortamları daha temiz, davranışlar göreceli
bir kişiliğe sahipti. O, ticaretin ve ticari denizciliğin
olarak nazikti. Yemek ve kahvaltıyla ilgili konularda
önemini kavrıyor; yeni ticaret tersaneleri kurulmasını
yakınmalar vardı. Dönemin bir tanığının belirttiğine
ve buralarda ticaret yapacak gemilerin üretilmesinin
göre; bu konulara önem vermek gerekiyordu. Sofra-
doğru olduğunu düşünüyor ve gerektiği zaman savaş
da bozuk et, pörsümüş karpuz, lekeli havlu bulunma-
gemilerinin de buralarda yapılması gerektiğini savu-
malıydı. Kahvaltıda ekmeğe sürülecek yağ, tencerede
nuyordu. Ona göre, önemli olan şey; ticari denizcilik
bamyaya karışacak yağdan farklı olmalıydı. Görgü
temelinde gelişen bir denizcilik anlayışının Türkiye’ye
tanığı, Seyri Sefain gemilerinde gördüklerini ince bir
yerleşmesiydi327. Büyüktuğrul’un belirttiği gibi, böyle
ironi tarzında verirken, şu satırları kullanmaktan da
düşünmesine karşın, uygulamaları böyle olmadı. Deniz
kendini alamıyordu: “Mademki reçel veriliyor; dikkat
Kuvvetleri’nin Kasımpaşa’daki tersanesini, havuzlarıy-
etmeli ki biraz eyi cinsinden olsun… Hamam böcekleri
la birlikte, parası sonradan ödenmek koşuluyla teslim
kamaraları daha seyrek ziyaret edebilmeli. Gerçi elde
aldı. Deniz kuvvetlerine ait tesisleri de Gölcük’e gön-
mevcud vapurlar hayli yaşlı emektardırlar. Fakat fare-
dertti. Teslim aldığı tersane binalarının bir kısmını Ya-
ler, çaresini bulup, hiç olmasa küstahça ortaya çıkmak-
lova kaplıcalarının mobilyalarını yapacak marangozha-
tan men edilmeli… Muzıkalı seyahat latif bir şeydir;
neye çevirttirdi. Bir kısmını da İnhisarlar Yönetimi’ne
fakat birinci mevkii salonların ta koridorlarına kadar
tütün deposu olarak kiraladı ya da devretti. Tütün bal-
güğerte yolcularının dolması hem kamara yolcuları
yalarının altında Gölcük’e taşınması olanaklı olmayan
için, hem de güğertede serili serpili oturanlar için pek
ağırlıkta çok değerli makineler yatıyordu328. Başar ise
rahat olmasa gerek… “331.
Sadullah Bey için; “Seyrisefain’in hakikaten kurucu-
sudur” yorumunu yapar. O’nun alaturka Türkler’de
329 Başar, a.g.e, s.216.

327 Afif Büyüktuğrul, a.g.e, s.114. 330 BCA, 30/18/01/01/013/28/15.

328 A.g.e, s.115. 331 Milliyet, 3 Temmuz 1926.

184
 Kimi gemilerde yolculuk sırasında müzik sunumu önemle düşündükçe, Türk yeteneğinin yeni bir alanda
yapılıyordu. Tanığın ironi yaptığı mızıka konusu, bunu doğuşu ve beden buluşu, Türk iktisadi yaşamının yeni
anlatmaya çalışıyordu; fakat bu ironiye karşın, bu çaba- bir alanda gelişmesi, yalnız ilgililerin değil, bütün dev-
ların daha iyiyi aramaya dönük bir çaba olduğuna hiç letin ve ulusun yüzünü güldürecekti. Böylece, gözlem
kuşku yoktu. Zaten; tanığın gözlemlerine devam eder- sahibinin belirttiğine göre; “Lozan’da neyi istemiş ol-
ken, bu noktaya vurgu yapmaktan kendini alamadığı da duğumuzu ve deruhte ettiğimiz işi nasıl imrenilecek bir
görülüyordu. Ona göre, kuşkusuz işletmenin seçkin ge- surette başardığımızı cihan da takdir edecekti”332.
nel müdürünün atak ve aralıksız çalışması, bu önemsiz
Tanık kimi gözlemlerini önemseyip, ironi tar-
noktaları pek yakında ortadan kaldıracaktı. Yabancılara
zında üstü kapalı eleştiriler getirdiğine, bunlardan söz
ait lüks gemiler, bütün konforuyla ve azametiyle, Türk
ettiğine ve bu önerilerde bulunduğuna göre, kuşkusuz,
sularında yolcu taşımışlardı. Şimdi, bu sularda Türk
o günkü gemilerde böylesine ayrıntılı konularda eksik-
bayrağını taşıyan gemilerin de aynı mükemmellik için-
likler vardı. Zaten, genel olarak gemiler ve yolculuk
de olması gerekirdi. Bunun zamanla olacağı ve kuşku-
konuları üzerine, döneme değinen kaynakların pek ço-
suz gemi yolculuğuna önem verenlerin ilgisiyle başarı-
ğunda, bu tür eksikliklere vurgular yapılıyor, gazetele-
lacağı bilindik bir şeydi. Bu çabalar, elbette denizcilik
rin yakınma ve şikâyet sayfalarında bu konular öne çı-
konularındaki girişimler için iyiydi ve lehineydi. Seyri
karılıyordu. Yine de; bu arayışlara ve yakınma konula-
Sefain ile özel işletmeler arasındaki ilişki, fiyatlardaki
rına bakıldığında, Türkiye’de ortalama birey düzeyinde
itidal, dinlenme anlarındaki en üst başarı, bu işle ilgi-
ve kamuoyu algılamalarında, beğeni düzeyinde olumlu
lenen bakanlığın ve diğer devlet kurumlarının aralıksız
gelişmelerin olduğu da anlaşılmaktaydı.
ve ısrarlı uğraşısı, tarafsız iyi düşünceleri sayesinde,
ulusun beklediği sonucu verecekti. Bir Temmuz günü-
nü; hükümet, kurumlar ve halk, her zaman layık olduğu 332 Milliyet, 3 Temmuz 1926.

185

İlk Günlerden Kimi Notlar
Türkiye kıyılarında yabancılar, kendi gemileriy- ikinci evresindeki aylarla bir yıl önceki aynı aylar kı-
le yolcu ve eşya taşıma olayına bütünüyle son vermek yaslandığında, geçen yıla göre gelirin önemli oranda
zorunda kalmışlardı. Bu uygulamanın en önemli getiri- arttığı görülmüştü.
sinin, ulusal sermayenin ulusal sınırlar içinde kalması
olduğu düşünülüyordu. Böylece, Türk denizcilerinin,
bundan önemli yararlar elde edeceği vurgusu yapılıyor-
du. Örneğin, Sadullah Bey bu düşüncedeydi. Bu günü
O, büyük bir emniyetle karşıladıklarını dile getiriyor-
du. O günlerde Sadullah Bey’in kapısını çalan gazete-
cilerin sayısı artmıştı. Sadullah Bey ve bu işle ilgilenen
resmi kişilikler, sık sık gazete sayfalarında boy gösteri-
yor; hem denizcilere ve topluma cesaret vermeye çalı-
şıyorlar hem de alınan önlemlerle ilgili bilgiler veriyor-
lardı. Sadullah Bey’in ifadesine göre, kabotaj hakkının
ulusal kumpanyalara geçtiği gün emniyet ve cesaretle
karşılanmıştı. Bunun için her türlü önlem alınmıştı.
Memleketin görev beklediği düşünülüyor; bunun ke-
sinlikle başarılacağı vurgulanıyordu. Gerçekte yasanın
yapılmasından çok önce kabotaj hakkı, eylemli olarak
186
Türkler’in eline geçmiş, bu koşullarda gereksinimlere
göre seferler düzenlenmişti.
Bu hazırlıklar, bir günde yapılmış değildi. Ay-
lardan beri Türk gemileri, sefer yapılan hatların büyük
kısmını fiilen ellerine almışlardı. Bu aşamada, önlem-
ler yeterli görünmekle birlikte, ülkenin ticaretinin ge-
lişmesi için gerek görüldüğünde gereksinim oranında
seferlerin artırılması için önlemlerin ne olacağı araştı-
rılıyordu. Yeni vapurlar alınmasına çalışılıyordu. Bir
kısım gemi alınmış; bir kısmının pazarlıkları yapılmış,
bunların dışında başka gemilerin de alınması için uğra-
şılıyordu. Yeni alınan gemilerden Anafarta, kabotaj uy-
gulamasından birkaç gün sonra Mersin’e sefer yapma-
ya hazırlanıyordu. Halkın, Seyri Sefain gemilerine çok
ilgi gösteriyor olması, büyük bir memnuniyet yaratıyor,
güvenleri tazeliyordu. Bunun yanısıra, Cumhuriyet ge-
misi, kabotajın milli sancağa geçtiği gün Trabzon’a ha-
reket etmişti. Bütün kamaraların, hareketten birkaç gün
önce dolduğu görülmüş, bu da büyük bir sevinç nedeni
olmuştu. Yine, Edremit hattında ilk seferler başlamış,
yolcu ve yük taşıma işi bu hatta da Türk gemileriyle
yapılır olmuştu. Seyri Sefain İşletmesi’nin gelirinin, o
günlerde arttığı gözlemleniyor ve bu durum Sadullah
Bey tarafından dile getiriliyordu. Bunun nedeni; kuş-
kusuz, Türk gemilerinin pazar payının büyümesi, müş-
teri sayısının artmasıydı. Bu durum doğal olarak işlet-
meye gelen para oranını artırmış, böylelikle; gelir, ön-
ceki dönemlere göre artma eğilimi içine girmişti. Milli
sermayenin yurt içinde kalması düşüncesi bu şekliyle
kuvveden fiile geçmiş oluyordu. Öyle ki; 1927 yılının
 üzere, pek çok Türk Denizcisi, işletmesi ve kişisi, bu
sürece destek vermiş armatörler olarak tanınıyorlardı.
Özel Denizcilerin Düşünceleri: Yine O, 1924 yılında Atatürk’ün ortaklığıyla kurulan
İş Bankası’na sermaye aktaran denizcilerden birisiydi.
Yelkencizade Lütfi Bey
Yelkencizadeler Deniz İşletmesi’nin temsilcile-
rinden olan Lütfi Bey bu konuda ne denli umutlu ol-
Bu sevinç ve görünen umut, yalnız devleti tem- duklarını açık seçik dile getirirken O, bu sektörün tem-
sil eden görevlilerde değil; dönemin özel denizcilik iş- silcisi de oluyor ve diğer denizcilerin ortak düşüncele-
letmecilerinde de bulunuyordu. Onlar, kapütilasyonlar rini paylaşıyordu333.
çerçevesinde Türk denizciliğinin ne büyük darbeler al-
dığını gören canlı tanıklardı. Daha doğrusu; doğrudan,
o zor koşullar içinde bu sektörün yükünü omuzlarında
taşımışlar, zorluklarını görmüşler; yabancılar bu işte
hızla büyürken, ülke sermayesini ve alın terini çekip
götürürken, ellerinden bir şey gelememesinin acısını
yaşamışlardı. Oysa 1 Temmuz ile yeni bir dönem açıl-
mış, bir umut yolu önlerinde belirmiş; binbir ümitle bu
yola yönelmişlerdi. Ulusal hükümete güveniyorlardı.
Yeni yasalar, uygulamalar ve yönetmeliklerle önleri-
nin açılacağını, o zamana dek son derece güçlüklerle
taşıdıkları sektörün hızla büyüyeceğini düşünüyorlardı.
Bunlardan biri de, Yelkencizade Lütfi Bey’di.
Yelkencizade Lütfi Bey, kendisine ait şilep-
lerle Ulusal Kurtuluş Savaşı sırasında, İstanbul’dan Yelkencizadeler o tarihlerde, Karadeniz hattında
Anadolu’ya silah ve yolcu taşıyan bir armatör olarak haftada bir kez posta seferleri yapıyorlardı. Bu hatta
biliniyordu. Yelkencizade Lütfi, Karadeniz Hattı ile yaşanan zorluklar biliniyordu. Lüfi Bey, kabotajdan ne
Marmara ve Ege’ye seferler yapmışlardı. Yine; başta kadar yararlanıldığının ilerde anlaşılacağını düşünü-
Kalkavanzadeler, Dillizadeler, Kaptanoğulları olmak
333 Milliyet, 2 Temmuz 1926.

187
188
189

yordu. İşletme olarak onlar, ileride gerek duydukların-
da, yeni gemiler alacaklarını belirtiyorlardı; ancak ke-
sin olan bir şey vardı; Türk gemi işletmeleri kabotajdan
en üst düzeyde yararlanacak, gelişecekti. Lütfi Bey,
böylelikle; Türk denizcileri olarak, yabancıların ek-
sikliğini hissettirmeyeceklerini belirtiyordu. Kabotajın
kalkması dolayısıyla; Karadeniz hattında yüzde yirmi,
Mersin hattında yüzde kırk oranında Türk gemicilerin
yararı olacaktı. O ana dek ecnebiler elinde kalan bu ta-
şıma ve ulaştırma, Türk gemilerine geçmekle birlikte
daha ilk günden durumun tam olarak anlaşılmasına ola-
nak yoktu. Karadeniz ve Mersin hatlarında taşımacılığı
ağırlıklı olarak Seyri Sefain üstlenmişti. Bu hatlarda,
diğer ulusal işletmelerin yükü son derece azdı. Örne-
ğin, Mersin’e yalnız Naim Bey’e ait olan Adana vapu-
ru gidiyordu. Gereksinim oranında da ulusal işletmeler
Mersin hattına posta açacaklardı. Yelkencizadeler ola-
rak onlar, Karadeniz hattına haftada bir kez yaptıkları
seferi yeterli görmüyorlar, ikinci bir seferin gerekli ol-
duğunu düşünüyorlardı. Bu konuda, hangi hatta hangi
işletme ya da geminin çalışacağını belirleyen kurum,
Seyri Sefain’di. Yelkencizadeler, bu istekleri ortaday-
ken, yani ikinci bir gemiyi Karadeniz hattına koymayı
düşünürlerken; Seyri Sefain’den kendilerine belirli bir
zaman saptamasını bekliyorlardı. Bunun için de Sey-
ri Sefain ile görüşmelere girişmişlerdi. Bu koşullarda,
kuşkusuz; Türk gemicileri üzerlerine düşen görevi tam
olarak yapacaklar, ülke kaynakları doğru kullanılarak,
ülkenin gelişmesine daha çok katkıda bulunacaklardı.
Bu süre ve olanağı gerektiriyordu; bunda da başarılı
olacaklarına kuşku duymuyorlardı. Gelişebilmek için
anlayış, bilinç ve strateji oluşturmaya gereksinim var-
dı. Yeni koşullar, yeni kurallar koymayı gerektiriyordu.
Milli Deniz işletmeleri, kabotajın ilk günlerinde bile,
dağa çok şilepçiliğe ağırlık veriyorlardı. Yük taşıma
işinde şilepler kullanılıyor, deniz ticaretinin Türk iş-
letmeleri boyutunda bu yöntem ağırlıklı olarak uygu-
190
lanıyordu. İşte bu uygulama, yeni dönemde önemli bir
yol haritası değişikliğini gerekli kılıyordu. Şilepçilik,
masrafı fazla, kazancı az bir uğraşıydı. Özellikle, yol-
cu taşımacılığında şilepler çok fazla kar getiren deniz
taşıtları değildi. Zaten yolcular da şileplerle yolculuğu
pek istemiyorlardı334.
Bu koşullarda, Türk deniz işletmecileri, şilep-
leriyle yolcu taşımayı tercih etmiyorlar; bu taşıtları
gemileri daha çok kömür ve benzeri yükleri taşımaya
ayırıyor ve böylelikle taşımacılık yapıyorlardı. Özel iş-
letmelerin elinde de büyük kapasiteli gemilerden çok,
bu tür taşımacılık yapmaya yatkın şilepler vardı. Genel
koşullar ve olanaklar bunu zorunlu olarak dayatıyor; bu
koşullarda gemiciler, çok fazla sermayeleri de olmadığı
için, büyük yük ve yolcu gemilerinden çok şilep alma-
ya heves ediyorlardı. Üstelik limansızlık sorunu bu tür
bir yola gitmeyi dayatıyordu. Limanı, iskelesi olmayan
yerlere büyük gemileri işletmenin güçlükleri vardı.
Coğrafyanın, maddi koşulların zorlamasıyla şilepçilik
çok daha yaygın bir ticaret türüydü. Bu şilepler ara-
cılığıyla; Rusya’dan, Romanya’dan, Bulgaristan’dan
değişik ürünler Türkiye’ye getiriliyordu. Örneğin,
Romanya’dan işlenmiş kereste getirmek yaygın bir
uğraşı türüydü. Birçok Türk kumpanyası, kereste taşı-
macılığı için şileplerini Romanya yoluna koymuşlar;
buradan Türkiye’ye kereste taşıyorlardı. Aynı biçimde,
buğday, kömür ve buna benzer ürünlerin taşımacılığı
yapılıyor; Türkiye’ye getirilen ürünler, başta Karade-
niz iskeleleri olmak üzere değişik yerlere taşınıyordu.
Şileplerin bu aşamada önemli bir yükü kaldırdığı, de-
niz taşımacılığında önemli bir görevi yerine getirdikle-
ri görülüyordu. Şilepçilik yeni dönemde gelişmek için
daha uygun bir ortam bulmuştu. Türkiye’nin yaygın
taşıma ve ulaşım sorunları, bu sonucu doğal olarak ya-
ratıyordu. Şilepçiler, 1 Temmuz 1926’dan sonra kendi-
lerini büyük bir gelişme içinde buldular. Kömür üretimi
o tarihlerde Türkiye’de önemli bir atılıma girmişti. Kö-
mür yataklarının önemi zaten biliniyordu. Arka arkaya
gelen savaşlar nedeniyle; Türkiye, bu önemli madenin
üretimine çok fazla önem verebilmiş ya da sermaye
ayırıp yatırım yapabilmiş değildi; ancak Türkiye’nin
bu yıllarda madencilik konusunda ciddi bir atılımı var-
dı. Başta Zonguldak olmak üzere; Karadeniz’in kıyıla-
rında kömür üretimi gittikçe artıyor, dolayısıyla, Türk
şilepleri yabancı gemi işletmelerine uygulanan kabotaj
yasağı nedeniyle, Karadeniz kıyılarından taşımak üze-
re önemli bir iş ortamı bulmuş oluyorlardı. Bir yandan
demiryollarının; öteki yandan deniz taşıma araçlarının
334 Milliyet, 2 Temmuz 1926.

kömüre olan gereksinimi, bu iş hacmini büyütüyordu.
Böylece, bu havzadan başka kıyı bölgelerine yaygın bir
kömür taşımacılığı ortaya çıktı. Taşımacılık konusun-
da Türkiye’de yaygın biçimde kullanılan şilepçilik bu
yükü taşıyabilmek için önem kazanmış, hızlı bir geliş-
me seyrine girmişti. Aynı biçimde, yaygın olarak tuz
taşımacılğı da vardı. Kereste, çimento ve diğer maden-
ler artık Türk şilepleriyle taşınıyordu. Ayrıca, o tarih-
lerde yaygın göçmen taşımacılığında yine Türk şilep ve
diğer büyük gemiler kullanılıyordu. Türk şilepçiliği bu
açıdan önemli bir gelişme dönemine girmiş ve atılım
eğilimi ortaya çıkmıştı. Türk kumpanyalarının başka
konularda eksikleri olmakla birlikte, ulusal hükümetin
desteği nedeniyle bu tarihlerde, yani kabotaj dönemin-
de, şilepçilik konusunda iyi durumda olduğu görülü-
yordu. Şilepçilikte kullanılan Türk gemilerinin oranı,
genel ticaret filosunun %30’unu kapsıyordu335.
Ticaret-i Bahriye Müdürü Zeki Bey’in açıklama-
sına göre; yabancı gemilerin kabotaj öncesinde büyük
ölçüde etkinliği azaltıldığı için ve bu yükü Türk gemici-
leri yüklendiği için, kabotaj uygulamasından sonra pek
önemli bir sorunla karşılaşılmamıştı. Zaten, kabotajdan
hemen sonra Türkiye Seyri Sefain İdaresi ile özel va-
pur işletmeleri arasında sürdürülegelen görüşmelerden
olumlu bir sonuca yaklaşılmış ve anlaşma yönünde
bir dengeye varılmıştı. O günlerde, ister istemez kimi
kuşkular da bulunuyordu. Türkler’in bu yükün altından
kalkamayacağı düşüncelerinin yanı sıra, yabancı kum-
panyaların yasaya aykırı olarak, herhangi bir girişimde
bulunup bulunmayacakları kuşkusu yaşanıyordu. Yani;
Türkiye’nin kabotaj kararını hiçe sayarak, pekâlâ bir
yabancı işletme hiçbir şey yokmuş gibi davranabilir,
yeni durumu hiçe sayarak Türkiye kıyılarında taşıma-
335 Milliyet, 2 Temmuz 1926.
cılık yapmaya yeltenebilirdi. Kuşkusuz; bu durumda
güvenlik birimleri devreye girer, kapitülasyonların
uzantısı olan böyle ters bir durumu ortadan kaldırmak
için eylemli durum başta olmak üzere, genel bir irade
ortaya koyabilirlerdi. Bu, yine de önemli bir sorun ola-
bilir; bu girişimin ardından, o zamana dek Türkler’in
bu yükün altından kalkamayacağını düşünen, en azın-
dan beyinlerinin bir yerinde hep bunu besleyen Batılı
Devletler, derhal devreye girerek uluslararası bir krizi
tetikleyebilirlerdi. Bu da Türkiye’nin yeni bir hukuki
sürece girmesini gerektirebilirdi336.
Nitekim Bozkurt-Lotus davasında bu görülmüştü.
Bozkurt-Lotus Olayı
Bozkurt, tarihe ünlü Bozkurt-Lotus Davası adı
ile geçmiş ve Türkiye Cumhuriyeti’nin Lozan sonra-
sında, kapitülasyonların Osmanlı’dan gelen adli da-
yatmalarına karşı elde ettiği kazanımlarla özdeşleş-
miş bir geminin adıdır337. 2 Ağustos 1926 günü, Ege
Denizi’nde Sığrı açıklarında Lotus adlı bir Fransız ge-
misi ile Bozkurt adlı bir Türk gemisi çarpışmış; bu çar-
pışmanın sonunda Türk gemisi Bozkurt, içindeki sekiz
denizciyle birlikte batmıştı. Bozkurt gemisi İstanbul’a
dönünce, Bozkurt’un kaptanı yanı sıra; Lotus’un kap-
tanı Demons, Türk yetkililer tarafından tutuklandı.
Fransa bu karara itiraz ederek, bir Fransız yurttaşını
Türk Hükümeti’nin tutuklama yetkisinin olmadığını
ileri sürdü338. Bu bir anlamda, batılı büyük bir ülkenin,
Lozan’ın en önemli koşullarından biri olan adli kapi-
tülasyonların kaldırılışını tanımadığı anlamına geliyor-
du. Türk Hükümeti, Lozan’ın getirdiği hükümlerin uy-
gulanmasında ısrarlıydı. Türkiye, kararında geri adım
atmadı. Sonunda olay, Fransa’nın başvurusu üzerine
Uluslararası Adalet Divanı’na gitti. Lahey’de görüşü-
len anlaşmazlık davasında iki ülkenin tezi tartışıldı;
Lozan’da kaldırılan kapitülasyonlar yeniden masaya
yatırıldı. Bu davada Türkiye’yi, Kuşadalı Mahmut Esat
Bey savundu. Türkiye’nin görüşlerini başarıyla savu-
nan bu gözde hukuk adamının tezi, divan tarafından
336 Milliyet, 2 Temmuz 1926.
337 Yasin Poyraz, Enver Bozkurt vd., Bozkurt-Lotus Davası, Güncel yay., Anka-
ra, 2003; yine kısmen bkz. Melek Fırat, “İki Dünya Savaşı Arasında Türkiye
ve Fransa”; Çağdaş Türkiye Seminerleri (17 Mart, 2007), Osmanlı Bankası
Arşiv ve Araştırma Merkezi, s.s.1-7.
338 Durmuş Tezcan, “Bozkurt-Lotus Davasının Uluslararası Hukuktaki Önemi
ve Yeri”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi, II/4-5 (1994-1995),
s.s.267-274.
191
 haklı bulunarak davayı Türkiye kazandı. Ulusal değeri
olan ve Türkiye Cumhuriyeti’nin varoluş koşullarıyla
özdeşleşmiş bu önemli başarıdan sonra; Atatürk, Mah-
mut Esat Bey’e “Bozkurt” soyadını verdi339.
Bozkurt-Lotus Davası olarak bilinen bu tarihsel
olayda, Bozkurt’un gemisinin adı yapılan çalışmalar-
da, Lotus gemisiyle kesişen yazgısıyla özdeşleştirilerek
anılmış, ünlenmiş ve bu kadarıyla ulusal Türk Tarihi
Yazımı’ndaki yeri, araştırıcılar tarafından irdelenmiş-
tir340. Oysa; Bozkurt gemisi bu bilinenlerin ötesinde,
çok daha derin süreçleri kendi yazgısı içinde barındı- Mübadele gemisi Bozkurt, böylelikle, Ayastefe-
rır. Geminin bu tarihten önce üstlenmiş olduğu rol ve nos açıklarına gelince bir başka Mübadele gemisi olan
adı; etrafında dönen, söylenen ve aktarılan olaylar ve Gülcemal’le çarpışmıştı. Bozkurt’un baş sancak kısmı
savlar, onu bu bilinenlerden çok daha önemli tarihsel
boyuta taşıyacak niteliktedir. Ona, bu önemi ve niteliği
kazandıracak yeni boyut; doğrudan Mübadil göçmen-
leri Yunanistan’dan taşıma sürecinde almış ve üstlen-
miş olduğu rol ile Lotus’tan çok daha önce, dönemin
en önemli Türk gemilerinden biri olan Gülcemal’le ke-
sişen kader çizgisinde gizlidir.
Olay şöyle olmuştu:
Bozkurt; Mersin’e gitmek için, 12 Kasım 1924
Çarşamba günü saat 9’da Beşiktaş önünden kalkmıştı.
Kaptan Hulusi, gemisiyle, Fenerbahçe açığına kadar
kılavuz yardımıyla seyretti. Fenerbahçe ve Ahırkapı
fenerlerinden gemilerin konumunu ve durumunu izle-
yerek ilerledi. Saat 10.30’da, Ayastefenos (Yeşilköy)
fenerinden iki mil açıkta Ahır ve Hayırsızada fener-
leri arasından gemisine yol verdi. Saat 11 sıralarında
Ayastefenos’tan iki mil açıkta denizde ilerliyorlardı.
Geminin hızı yedi mildi. Gemi yoluna devam eder-
ken sancak tarafında bir geminin yaklaştığı fark edildi.
339 Kemal Arı, “Mahmut Esat Bozkurt: Yaşamı ve Kişiliği”, Çağdaş Türkiye Ta-
rihi Araştırmaları Dergisi, II/4-5 (1994-1995), s.s.189-200; yine bkz. Kazım
Kalyoncuoğlu, “Mahmut Esat Bozkurt Aydınlığı”, C.81/6 (2007), s.s.27-30;
yine bkz. Mazhar Göknil, Ankara Ün. Huk. Fak. Dergisi, 1944/1-3 (1944),
s.s.322-326.
340 Konu ile ilgili en kapsamlı çalışma için bkz. Yasin Poyraz, Enver Bozkurt
vd., a.g.e…
192
Kaptan Hulusi, bir manevra yapmaya gerek görmedi.
Süratle rotasını izlemeye karar verdi. Hiç durmadan
ilerledi. Bu şekilde seyir ederlerken, öteki gemi iskele
fenerini göstermiş ve manevra yapmaya gerek yokken,
üstelik bunun için alan da uygun değilken, birden bire
manevra yapmıştı. Hulusi Kaptan, geminin manevra
yaptığını görünce derhal sağa tornistan komutu verme-
sine karşın, öteki gemi, anında Bozkurt’un sancağına
bindirmişti. Üzerlerine bindiren gemi, dönemin en ünlü
gemilerinden Gülcemal’di341.
yarılmış ve su almaya başlamıştı. Sular gemiye hücum
ediyordu. Bunun; gemiyi batıracağını düşünen Kaptan
Hulusi Bey, gemiyi kurtarmak için Ayastefenos’un batı
tarafındaki burunda gemisini karaya bindirdi. Bu arada,
ikinci kaptan Ethem’e, geminin yırtılan gövdesine ba-
karak bilgi alması için emir verdi. Ethem telaşlanmıştı.
Gemiden denize sandal indirmeye çalışılıyordu. Bu te-
laşın da etkisiyle olacak gemiden aşağı indirilen san-
dalın baş palangasının asılı kalmasıyla, sandalın kıçı
bordoya hızla çarptı. Sandal parçalanmış; filika denize
düşmüş, filikayla birlikte Ethem Kaptan da sulara gö-
mülmüştü. Kurtarmak için can yeleği atılmış olmasına
karşın, Ethem kaptan kurtarılamayarak suların arasın-
da kaybolup gitmişti: Ethem Kaptan ölmüştü. Süvari
Hulusi, bu çarpışmanın nasıl olduğunu iki numaralı ra-
porla ayrıntılı olarak bildirileceği notunu da raporuna
eklemişti342.
Mübadelenin iki gemisi çarpışmış, bir kişi de
ölmüştü. Hükümetin mübadele göçmeni taşımak için
341 BCA, 272/14-77-34-7.
342 BCA. 272/14-77-34-7.
gemi sayısını artırma planı kapsamında kredi verme-
siyle alınan; ancak koşullara uyulmadığı nedeniyle
mahkemelik olan Bozkurt, şimdi de bu kaza ile ağır
bir yara almış ve karaya oturmuştu. Çarpışma anında
gemide 1.100 ton kömür yüklüydü. Krediyle alınan
geminin zaten sigortalanma zorunluluğu olduğu için,
gemi sigortalıydı. Geminin bağlı olduğu şirket, gemi-
yi sigortalayan sigorta şirketine başvurarak gemi için
öngörülen sigorta bedelinin ödenmesini istedi. Değeri,
liman dairesince 37.750 lira olarak belirlenen Bozkurt,
30.000 liraya sigorta edilmişti. Sigorta kumpanyası
sözleşme gereğince, gemi bütünüyle batmadığından,
tazminat ödemeyeceğini bildirdi. Kırzadeler’e ait bir
kurtarma gemisinin yardımıyla gemi onarıldı, bir süre hedileceğini İstanbul Sevkıyat Müdüriyeti’nden öğren-
sonra da yüzdürüldü343. Yarı yarıya batan, güçlükle diğinden söz etti. Şirket, sözde Fransızlar’dan yeni bir
yüzdürülebilen gemi, İstinye’ye çekildi344. gemi alacaktı. Eyüp Sabri Bey, bu süre içinde alınması
gereken geminin parasını Fransızlara verdiklerini; ter-
Gemi işletmesi bu kez gemiyi sigorta yapan fir-
cüme işleriyle uğraştıklarını; bir iki günlük gecikmede
madan, geminin sigorta bedelini istemeye yöneldi.
bulunulmamasının, şirketlerini çok büyük zarara uğra-
Sigorta firması da kuşkulu durumlar görerek, sigorta
tacağını belirtiyordu345.
bedelini ödeme yoluna gitmedi. Bu arada kazanın ay-
rıntılarını anlatan süvari raporu bakanlığa bildirildi. Bu Bu durumda, Vekâlet; Bakanlar Kurulu’na bu sü-
durumda, alacaklı işletmeye karşı nasıl bir yol izlene- renin ne olacağını sordu346. Bakanlar Kurulu da sözleş-
ceği merakla bekleniyordu menin 2 Ağustos’ta yapılmış olmasına karşın, paranın
12 Eylül 1924 günü verildiğini dikkate alarak 2 Kasım
1924 tarihli toplantısında, bu iki ayın bitimin, 12 Kasım
1924 olarak belirledi347.
Bu isteğe karşın, kararnamenin gereği yerine ge-
tirildi.
Başvekil İsmet Paşa, Mübadele Bakanlığı’na 19
Kasım 1924 tarihinde bir yazı yazarak; şirkete gemi alı-
mı için verilen kredinin geri ödenmemesinden dolayı
kredinin kurtarılmasını istedi. Paşa kararın ilgili yerlere
ve kişilere bildirilmesini istiyordu348.
İttihad-ı Seyri Sefain Şirketi’nin isteğinin yerine
getirilmesinin zaten olanağı bulunmuyordu. Yapılan in-
Durum değerlendirildiğinde şu tablo ortaya çı- celemede, ederi yüksek gösterilen Bozkurt’un; ancak
kıyordu: Mübadele göçmenlerini taşımak üzere gemi yirmi bin lira ettiği belirlenmişti. Dolayısıyla; değeri-
alımı için para verilmesi onayı, 2 Ağustos 1924’te nin yarısını ancak karşılayabildiğine kanaat getirile-
çıkmıştı. Bu durumda, 2 Kasım 1924 tarihine kadar bilmek için, bir kere daha gemiyi görme zorunluluğu
yabancı bir gemi alınması gerekirken, bu yükümlü- doğmuştu. Bunun için Sadullah (Güney) Bey ile görü-
lük yerine getirilmemiş görünüyordu: Sözleşme yok şülerek, idarelerine mensup iki uzman ile Bozkurt’un
sayılıyordu. Sözleşme yok sayıldığına göre, hazinenin o anki ederinin ne olduğunu saptama yoluna gidildi349.
parası olan 30.000 liranın kurtarılması gerekiyordu; an-
cak kredi, şirkete, Eylül 1924’te verilmişti. Eyüp Sabri; 345 BCA, 272/ 14-77-34-4.
Ankara’da, Mustafa Necati’den sonraki yeni İmar Ve- 346 BCA, 272/ 14-77-34-4.
kili Refet Bey’e bir telgraf çekerek sözleşmenin fes-
347 BCA, 272/ 14-77-34-4.

343 14/11/40 tarihli yazı: BCA,272/14-77-34-7. 348 27 Ekim 1924 tarihli yazı: BCA, 272/ 14-77-34-4.

344 BCA, 272/14-77-34-7. 349 BCA, 272/14/77/35-4.

193
 Bu incelemelerin sonunda şu ve limanlarına doluşurlarken, hiç umulmadık yerler-
sonuca varıldı: İttihad-ı Seyri Se- de, başka türlü hesaplar ve girişimler gerçekleşiyordu.
fain İdaresi ile Sudi Bey, sözleşme Türkiye’de kuru yük ve insan taşımacılığı yapabilen
gereğince ecnebi gemi almamışlar- gemi sayısı ve bu gemilere sahip işletmeler, zaten çok
dı. Bozkurt da bu kurala uyulmadan azdı; bir refah çağını yakalamak için de yeni gemiler
alınan gemilerden biriydi. Koşullara alınması kaçınılmazdı354.
uygun gemi alan Mustafa Raşid ve Bozkurt, bu yeni dönemin en sorunlu gemile-
Hüseyin Nafiler ise; ancak birer kez rinden biri oldu. Mübadele göçmenlerinin taşınması,
göçmen taşımak üzere sefer yapa- barındırılması, yeniden yaşama tutunabilmeleri için
bilmişlerdi. Mustafa Esat Bey’in, 23.600, Nafi Bey’in yoksul bir ulusun dişinden tırnağından artırıp ortaya
28.347 lira borçları bulunuyordu. Toplam alacak, koyduğu parayla ve mübadele göçmenlerini taşıya-
112.000 liraydı. Zaten taşınan göçmen sayısı, iki bin cak ulusal filoda yer alması için satın alınmış bir ge-
kişiyi geçmemişti. Kalan paranın, getirilen göçmenler- miydi; ancak bu nitelikler, bu gemide bulunmuyordu.
den alınacak taşıma bedellerinden sağlanmasına olanak Üzerinde bunca sav, söylenti, yasal yaptırım varken ve
yoktu. Bu duruma göre, hükümetin 60.000 lira kadar geminin alımından işletildiği dönemlere kadar üzerin-
borcu sürüncemede kalmış gibi görünüyordu. Bu para- de pek çok kuşku bulunuyorken, 2 Aralık 1926 günü,
nın kişilerin zimmetinde kalmaması için gereken neyse Fransa’ya ait Lotus gemisi ile Ege sularında çarpıştı.
o yapılmalıydı350.
Konu bu aşamaya geldiğinden, artık Maliye
Bakanlığı’nın ilgi alanına girmiş oluyordu. Maliye Ba-
kanlığı; Mustafa Reşat, Sudi, Hüseyin Nafi ve Eyüb
Sabri Beyler’den paranın tahsili için harekete geçe-
rek, sözleşmeyi feshettirdi351. Ardından da, göçmen
taşıma işini yerine getirmek üzere Türk Vapurcular
Birliği’nden, Yeni Türkiye Şirketi adına Nafi, Rize va-
puru sahibi Sufizade Sudi ve İttihad-ı Seyri Sefain Şir-
keti adına Eyüp Sabri ve Giritli Mustafa Raşit Beylere
yeni vapur almak için verilen avansın kurtarılmasına
ilişkin kararname yayımlandı352.
Türkiye, zaten sermaye yoksulu bir ülkeydi. Or-
Bozkurt, Egenin sularında yitip giderken, bu kez sekiz
tada en azından kötü bir niyet yoktu. Koşullar oluşa-
kişiye mezar oldu. Üzerinde pek çok kuşkular, karışık
mamış, yeni vapurlar alınamamıştı. Hükümet ilerleyen
işler ve uygulamalar olan onlarca mübadele gemisin-
zaman içerisinde verilen avanslarla alınan gemiler için
den biri olan Bozkurt, bu kuşkulu ve karanlık dönemini
de bu avansın ya nakden ya da başka bir yolla ödenmesi
geride bırakarak Türkiye için yaşamsal önem taşıyan
için 14 Ocak 1926’da kararname yayımladı353.
uluslararası bir davanın kahramanlaşmış bir aktörü ha-
Mübadele, türlü sorunları içinde barındıran, her line geliverdi.
sayfası ayrı yönden incelemeye değer bir süreçtir. Bi-
Ege’de bir Türk gemisi olan Bozkurt’un, Lotus
reye, ailelere, topluluklara özgü sorunları yanında;
doğrudan siyasal erki elinde tutanları ve bu süreçte rol adlı bir Fransız gemiyle çarpışmasında, kimi denizci-
alanları da ilgilendiren iç içe geçmiş bir sorunlar yu- lerin ölümünden sonra, Türkiye bu olaya neden olan
mağıdır. Türkiye; Lozan’dan Kabotaj’a uzanan süreçte, Fransızları yargılamak istediğinde, Fransızlar kapitü-
ulusal bir filo yaratmak için türlü heyecanlar ve özveri- lasyonların kaldırılmış olduğunu kabul etmek isteme-
ler yaşadı. Bunun yanı sıra, olayın parasal bir boyutu da yerek, yasal yönden Türkiye’nin bu hakkı olmadığını
vardı. Göçmenler türlü sefaletler içinde Türkiye rıhtım ileri sürerek uluslararası bir krize neden olmuşlardı .
355

Türkiye bunu derhal reddetmiş, Lahey’de Mahmut

350 BCA, 272-14-77-34-6.
354 H. Colonel Woods, Report on the Economic Conditions in Turkey 1924, His
351 BCA., 272-14-77-34-6. Majesty’s Stationery Office, London, 1925, s.19.

352 BCA, 030/18/01-1-013-22-7 355 Kemal Arı, “Göçmen Taşıma İşinde Bir Ara Yüz: Gemi Alımı ve Bozkurt
Olayı”, Mübadele ve Balkan Türk Kültürü Araştırmaları, Samsun, 2007,
353 BCA, 10.18.01.01./2056.8. s.s.40-47.

194
Esat Bey’in Türk tezini savunması ve sonunda da ka-
bul ettirmesiyle bir hukuki süreçten başarıyla çıkmış-
tı356. Benzer bir durum, bu aşamada, başka bir boyutta,
Türkiye kıyılarında ticaret yapmak isteyen bir yabancı
kumpanyanın girişimleri sonucu yaşanabilirdi; bu ola-
sılığa da kimse inanmak istemiyordu. Aslında halkta,
Türkiye’nin bu hakkı üstlenmesiyle hoş bir duygu oluş-
muş; bir ulusal duruş ve istençle insanlar, Seyri Sefain
gemilerini hızla benimsemişler; bu ilgi ortamını gemi-
ler ve insanlar ortaklaşa beslemişlerdi. Bu durum karşı-
sında, daha kabotaj yasağından önce, halkın Türk san-
cağı taşıyan gemilere bu ilgisinden dolayı büyük ölçüde
işsiz ve ümitsiz kalmışlardı. Psikolojiler büyük ölçüde
bu tür gelişmelerle, bu sonuca zaten hazırlanmıştı. Ya-
bancı kumpanyalar geçiş döneminde kendilerine aşama
aşama getirilen kısıtlamalar nedeniyle, yeni koşulları
büyük ölçüde benimsemiş görünüyorlardı. Dolayısıyla;
yasanın benimsenmesi ve doğrudan kabotaj hakkının
kullanılması yolunda bir yola girilmesiyle, yabancılar
açısından bakılınca pek de bir fark ortaya çıkmamıştı.
O zamana dek, bir yandan yabancı kumpanyalara ait
gemilerin pek çok yere sefer düzenlemeleri ve özellikle
yurt dışı bağlantılarda ve büyük ölçekli kıyı taşımacılı-
ğındaki etkileri; öteki yandan da Seyri Sefain’in eskiye
göre daha etkili olmasıyla, özel işletmeler düzenli posta
ve yük seferleri yapamamışlardı. Daha küçük ölçekli
yük taşıma işleriyle yetinir olmuşlardı. Bu nedenle de
356 A.g.m., s.s.40-45, yine bkz. aynı yazar, “Mahmut Esat Bozkurt: Yaşamı ve
Kişiliği”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi, II/4-5 (1994-1995),
s.s.189-200.
katıldıkları yük ve insan taşıma amaçlı seferleri düzen-
siz ve karmaşıktı. İstenilen düzeyi yakayabilmiş de de-
ğillerdi. Şimdi yeni bir dönem açıldığına göre, artık bir
gelişme içine girmeleri, daha düzenli seferlere yönele-
bilmeleri bekleniyordu357.
Denizciliği Yükseltmek,
Denizi Sevdirmek…
26 Ağustos 1929 günüydü. Heybeliada’da Deniz
Harp Okulu’nda deniz sporları düzenleniyordu. Bu oyun-
ları izleyen dönemin Başbakanı İsmet İnönü; “Denizcili-
ğe önem vermek, denizciliği yükselterek, denizi sevdir-
mek lazımdır” diyordu358.
Türkiye’de denizi algılamada ve denizle ilişkiler-
de yoğun bir değişim gözlemleniyordu. Yeni Türkiye’de
yeni bir anlayışa yönelmenin heyecan, istek ve iradesi
gözlemleniyordu. Deniz ve denizcilikle ilgili pek çok
konu hükümet programlarında ve uygulamalarında yer
alıyor, sık sık denizcilikteki yeni düzenlemeler kamu-
oyunda dillendiriliyordu. Yeni alınan gemiler, tersane-
lerde yapılan yenilikler, zihniyet kırılması, oluşan yeni
bakış, anlayış ve algılamalar, kamuoyuna ve dolayısıy-
357 Milliyet, 2 Temmuz 1926.
358 Mustafa Hergüner, Cumhuriyetimizin Başlangıç Yıllarındaki Denizciliğimize
İlişkin Bir İnceleme (1923–1930), İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Ka-
radeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası Yayın No:62, İstanbul, 2003, s.55.
195

la da basına yansıyordu. Sık sık Seyri Sefain yöneti-
minden ya da liman işletmelerinden yetkililer, deniz ta-
şımacılığında ve ulaşımında yapılan yeniliklerden, ge-
linen düzeyden, değişimlerden söz ediyorlardı. Halkın
deniz araçlarıyla ilişkisini kolaylaştıracak uygulamalar
oluşturuluyordu. Üçüncü İsmet Paşa Hükümeti’nde,
İçişleri Bakanı Şükrü Kaya Bey, yaptığı açıklamalar-
da, denizcilik ve deniz taşımacılığı konularında kar-
şılaşılan güçlüklerin ortadan kaldırılacağına ilişkin
sözler söylemiş; bunlar kamuoyunda yeni beklentiler
ve umutlar oluşturmuştu. O, bunun için uğraşılara da
yönelmişti. Adı geçen hükümette bakan olur olmaz,
yaptığı ilk işlerden birisi, denizlerdeki seyrüseferlerde-
ki kimi kayıtların ve zorlukların ortadan kaldırılması
için çaba göstermesi ve kimi önlemler almasıydı. Hem
limanlarda hem de gemilerde kimi zorluklar bulunuyor,
yeni ve çağdaş anlayış bir türlü oluşturulamıyor; “eski
tas eski hamam” anlayışı hala sürüyordu. Kamuoyun-
da çarpık uygulamaların sürüp gittiğine, Avrupa’daki
denizcilik algılamasının, zihniyetinin, bakış açısının ve
uygulamalarının bir türlü edinilemediğine ilişkin ya-
kınmalar oluyordu. Bu nedenle; Başvekil Şükrü Kaya
Bey, gereksiz kimi kayıtların, oluşan ya da yaratılan
kimi zorlukların ve uygulamaların ortadan kaldırılması
için uğraşıyordu. Bu nedenle, ilgili kurumlara yazılar
yazılmış, önlemler alınması istenmiş, kurum ve ilgili
kişilerin görüşleri sorulmuştu. Temel amaç, halk için
gerekli olan kolaylıkları en geniş çerçevede uygulama-
ya koyabilmekti. Dolayısıyla; özellikle Üçüncü İsmet
Paşa Hükümeti’nin kamuoyunda yarattığı en belirgin
beklenti, bu noktalarda düğümlenmişti359.
359 Cumhuriyet, 24 Haziran 1928.
196
Yeni Düzenlemeler:
“Seksen Vapur Kabotaj
Hakkı İçin Yeter”
Kabotaj hakkının elde edilmesiyle, bu yükün al-
tından Türk sancağı taşıyan gemilerle gelinebilmesi
için yeni vapurlar alınma yoluna gidiliyordu. Türk tica-
ret filosunu geliştirme yolunda önemli adımlar atılıyor;
atılan her adımda ya yeni vapurlar filoya katılıyor ya
da yaşlanmış, eskimiş, kıyısı köşesi dökülmekte olan
vapurların bakımı ve onarımı yapılıyordu. Bu vapurlar
belli bir süre kızakta kaldıktan sonra yeniden filoda-
ki yerini alıyorlardı. Bakım ve onarım işleri, kabotaj
uygulamasından önce başlamıştı. Kabotaj uygulama-
sından sonra da bütün hızıyla sürüyordu. Türk ticaret
filosunun, gerçekten de böyle bir yenilenmeye gereksi-
nimi vardı. Birinci Dünya Savaşı’nda, Türk ticaret filo-
su adeta ıskartaya çıkmış bir haldeydi. Savaş sırasında,
gemilerin büyük kısmı bakımsızlıktan işlemez bir du-
ruma gelmişti. Savaştan sonra yeni rejim; bu gemile-
rin bakım ve onarımı için büyük çaba harcadı. Rutin
bakımlarının yanı sıra, ağır ölçüde zarar görmüş gemi-
lerin de bakım ve onarımı için çaba harcanıyordu. Bir
vapurun yıllık normal bakım ve onarım ücreti 10.000
liraydı. Ağır zarara uğramış kimi vapurlar için 70, hatta
80-100.000 lira onarım parası harcandığı olmuştu360.
Bir heyecan ve istek herkesi sarmıştı. Seyri Se-
fain yönetimi bu konuda elinden gelen her türlü açılı-
mı yapıyor; planlar oluşturuyor, açılımlar ve stratejiler
belirlemeye çalışıyor; kaynaklarını çoğaltarak, filonun
genişlemesi için uğraşıyordu.
360 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.388.
 Tamiri yapılan ve sefere hazırlanan önemli gemi- cılığında düzenleme yapma gereksinimi duyuyordu.
lerden biri de Cumhuriyet’ti. Cumhuriyet, Seyri Sefain Aynı biçimde, posta taşımacılığı da yeni düzenlemeleri
yönetimine ait önemli gemilerden biriydi. 1893 yılında gerekli kılmıştı363.
Rusya adına İngiltere’de yaptırılmış; 4.179 gros tonluk Büyüyen taşımacılık ve ulaştırma gereksinimi,
büyük bir gemiydi. Zaten bu büyüklükteki Türkiye’nin Türk taşıma filosunun büyümesini de zorunlu kılmak-
elinde bulunan birkaç gemiden bir tanesiydi361. Daha taydı. Bu aşamada yapılacak şey, kabotaj öncesinde
büyük tonajlı yük ve yolcu gemisi, örneğin; Gülcemal
başlanan yeni gemi alımı sürecini hızlandırmaktı. Yeni
gibi istisnalar dışında, hemen hemen yok gibiydi. Dö-
gemiler alınarak, Türk taşıma ve ticaret filosunun bü-
neminin en büyük gemilerinden birisi sayılıyordu. 113
yütülmesi yoluna gidilmeliydi. Bu işi yapacak olan da
metre uzunluğunda, 13,7 metre genişliğinde ve 3.580
öncelikli olarak Seyri Sefain idaresiydi. Seyri Sefain,
beygir gücündeydi. Saatte 14 deniz mili hız yapabili-
yordu. Geminin burnu bastonluydu. 1914 yılında ge-
miye Almanlar tarafından Karadeniz’de el konulmuştu.
Bu dönemde, bir süre Urla ve Olga adıyla çalışmıştı.
Cumhuriyet rejiminin kurulmasından sonra gemiye
Cumhuriyet adı verildi. Türkiye Seyri Sefain İdaresin-
de uzun süre yolcu gemisi olarak görev yaptı. Cumhuri-
yet, 15 Ocak 1952 tarihine kadar hizmette kaldı. Gemi,
uzunca süredir Haliç’te onarıma alınmıştı. Geminin
kırık olan dümen ve lodoslaması yeniden onarılmıştı.
Kırık yerlerinden kaynaklar yapılmış; Cumhuriyet’in
onarımını haber veren bir gazetenin belirttiğine göre;
böylece gemi “…çok sağlam bir hale ifrağ” edilmişti.
kabotaj öncesinde gemi alımı için harekete geçmişti.
Geminin onarımı bittiği için uzmanlardan gemiyle ilgi-
Mübadele göçmenlerini taşıma sürecinde, Mübadele
li raporlar alınmıştı. Gazete, Cumhuriyet’in onarımının
İmar ve İskân Vekâleti’nin bir kısım sermayesini ken-
bitmek üzere olduğunu okuyucularına şu cümle ile bil-
disine aktarması üzerine, ticaret ve taşımacılık filosu-
diriyordu: “Şimdi kapudan köşkü altındaki ufak tefek
nu altıda bir oranında büyütecek yeni gemiler almak
bazı tamirlerle iştigal edilmektedir”362.
mümkün olmuştu. Üstelik Türkiye, yalnız bir devlet
Türkiye’nin kabotaj uygulamasına girdiğinde işletmesi olan Seyri Sefain’e değil, özel işletmelere de
elinde bulunan ortalama 35.000 tonilatoluk gemi hac- gemi alımı için kredi olarak önemli oranda sermaye ak-
mi, ticaret taşıma ve ulaştırma hizmetlerinin yerine tarmıştı364.
getirilmesi için yeterli değildi. Türkiye sınırlı olanak-
Türkiye, önceden başlayan gemi alımıyla ilgili
larıyla bir kalkınma hamlesine yönelmişti. Madencili-
sürecin bu evresinde, daha köklü bir adım attı. Bu ne-
ğe önem veriliyordu. Bu tarihlerde, insan taşımacılığı
denle, 597 sayılı yasayla, Seyri Sefain İdaresi’ne Os-
yanında maden taşımacılığı da önem kazanıyordu. Os-
manlı Bankası’ndan avans alma yetkisi verdi. Bu, bir
manlılar döneminde, yabancı eğemenliği altında olan
tür borçlanmaydı. Sermaye kıtlığının yaygın olduğu bu
madencilik sektöründe, Cumhuriyet Dönemi’nde kimi
dönemde, Türkiye borçlanmamak için aşırı özen içinde
düzenlemeler yapılmış; yeni rejim, yabancı sermaye-
olan bir politika izlerken, sırf Türk denizciliğini geliş-
ye karşı çıkarak, ananonim ortaklıklar şeklinde özel
tirme ve Türkleri kesin olarak bu alanda etkin kılma
sermayenin de madencilik alanına girmesini destekle-
adına, borçlanmaktan geri kalmadı. Bu nedenle, Sey-
mişti. Bunun sonucunda, başta Maadin İşletme T.A.Ş,
risefain İdaresi tarafından, Osmanlı Bankası’ndan iki
Maden Kömürleri İşleri T.A.Ş, Türk Madencilik A.Ş.,
ayrı kerede, 64.500 İngiliz lirası avans alındı. Bu, o dö-
Kozlu Kömür İşleri T.A.Ş. gibi işletmeler kurulmuştu.
nemin rakamları içinde önemli bir para sayılırdı. İşlet-
Madenciliğin gelişmesine koşut olarak, kıyılarda de-
me, bu avansın bir kısmı ile ilk çırpıda dört ayrı vapur
niz taşımacılığı da önem kazanmaya başladı. Böylece,
alma yoluna gitti. Bu gemiler satın alınarak; işletme
özellikle, Türkiye’nin şilep taşımacılığında bir büyüme
hakkı Seyrisafain’e verildi. Mübadele göçmenlerinin
seyri ortaya çıktı. Bu nedenle, Türkiye, deniz taşıma-
363 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-
361 Tevhid-i Efkar, 3 Teşrinievvel 1924. muz”, Deniz, S.37, (1 Temmuz 1938).

362 Tevhid-i Efkar, 3 Teşrinievvel 1924. 364 A.g.konuşma...

197

taşınması sırasında alınan altı gemiye ek olarak, dört
ayrı geminin Türk Deniz Ticaret filosuna katılması,
kabotaj hakkını kullanma evresinin daha başında Türk
denizciliğine önemli bir katkı sundu365.
Böylece, olağanüstü zorluklar görülen Trabzon
hattına, ikinci bir posta eklenmesi olanaklı olabildi.
Yine, bu gemilerin getirdiği katkıyla, Ayvalık hat-
tı açılabildi. Seyri Sefain gemileri artık, İstanbul’dan
Ayvalık’a yeni bir hatta yolcu ve yük taşıyabiliyorlardı.
Yeni gemilerle, yeni hatlarda yük ve insan taşınıyor-
du. Türkiye, kendi olanaklarıyla kendi gereksinimlerini
karşılayabilmek, girdiği bu yeni yolda yabancı gemi-
lere muhtaç kalıp, bir itibar kaybına uğramamak için
önemli bir uğraşı veriyordu. Bir yandan da özellikle
halkın Seyri Sefain ve özel işletme gemilerine ilgisi-
ni ve eğilimini güçlendirecek etkiler yaratılmaya ça-
lışılıyordu. Bu nedenle, bekleme sürelerini azaltacak
önlemler almak için gemi sefer sayısı artırılıyordu.
Aynı zamanda, halkın ilgisini çekebilmek için, gemi-
lerde rahat dinlenmeye uygun ortamlar yaratılmasına
yönelik düzenlemeler yapılıyordu. Aynı yöneliş, piya-
sada iş yapan tüccarlara da vardı. Tüccarlar ve esnaf
taşıma konularıyla ilgili süreçte artık Türk gemilerinin
seferlerine, taşıma kalitelerine ve hızlarına göre ken-
dilerini ayarlamak durumundaydılar. Bozulma özelliği
olan ürünlerin taşınmasında, kaliteli liman hizmeti sun-
mak, gemilerde bozulmayı önleyecek önlemler almak
ve yükü zamanında boşaltılacağı iskeleye ya da lima-
na ulaştırmak kuşkusuz son derece önemliydi. Bütün
bunlar, kuşkusuz, yeni harcamaların kapısını aralıyor;
365 Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri..., s.s.150-151;
aynı yazar, “Cumhuriyet Dönemi’nin İlk Yıllarında Türkiye’de Mübadele,
İmar, İskan İşleri ve Mustafa Necati”, Mustafa Necati Sempozyumu (Kas-
tamonu, 9-11 Mayıs 1991), Kastamonu Eğitim Yüksekokulu yay., Ankara,
1991, s.s.44-57.
198
kimi kereler, sırf ilgileri çekebilmek ve bir hoşnutluk
duygusu yaratmak amacıyla, çok küçük yük oranla-
rını ve birkaç insanı taşıyabilmek için koca koca ge-
miler, çok uzun seferlere çıkabiliyordu. Genel eğilim,
Seyrisefain ve özel işletme gemilerinin gitmediği bir
yurt kıyısı, uğramadığı bir rıhtım bırakmamak yönün-
deydi. Eskiyle karşılaştırıldığında, gemilerin posta se-
ferlerinde büyük bir artık olmuştu. Türkiye, özellikle
bu rutin hizmetlerin eksiksiz ve düzenli yapılmasını
arzuluyordu. Posta sayılarının artması, Seyri Sefain’in
bütçesinden harcama kaleminin de artması sonucunu
getirdi. Gemi tonajları artarken, masrafları da artıyor-
du. Fener, karantina, liman resimleri gibi gelirler yük-
seliyordu; ancak buna karşın giderler de yüksekti. Bu
koşullarda yeni bütçeler oluşturmak, dengeler kurmak
kaçınılmazdı. Avrupa’dan getirilen gemilerde, işleye-
cekleri hatlara göre kimi düzenlemeler yapılıyordu; ge-
minin işleyeceği hatların taşınacak yükün özelliklerine
göre düzenlemeler, eklemeler yapmak, önlemler almak
kaçınılmaz oluyordu. İşletmenin gemiler için aldığı
kömür için giderleri hızla artmıştı. Kömür gereksini-
mi ağırlıklı olarak Türkiye’den sağlanıyordu. Gittikçe
de yabancı bir ülkeye bağımlı olma sürecinden Türk
gemiciliği sıyrılmaya çalışıyordu. Kömür, su, elektrik
aydınlanması gibi giderler vardı. Bunun yanısıra, Top-
hane binalarının antrepo haline getirilmesine uğraşılı-
yor, limanlarda kimi tesisler oluşturulmaya çalışılıyor,
doğal olarak bu yeni masraflar getiriyordu366. Bütün bu
etkenler, genel bütçeden deniz ulaştırması konularına
daha fazla kaynak aktarılmasını gerekli görüyordu.
Limanlarda alınan liman ve fener vergileri yük-
sekti. Deniz işletmeleri en çok bunlardan yakınıyorlar-
dı. Vergilerin yüksekliği, özellikle, küçük deniz taşıtla-
rının yük alma ve boşaltma hizmeti vermesinde olum-
suz rol oynuyordu. Bu verginin düzenlenerek zorlukla-
rın ortadan kaldırılması gerekmekteydi367.
Kabotaj ve Şehir Hatlarından Kadıköy ve Haydarpaşa İle Adalar
Arasında İşletilen Gemilerin Adet, Tonaj ve Faaliyetleri 368
1926 49 53.533 11.208.404 123.815
1927 52 63.230 11.649.796 143.721
1928 52 63.230 11.620.386 141.087
1929 52 63.230 11.,574.477 137.871
1930 54 63.471 11.514.388 138.157
366 TBMM Zabıt…, Devre: 2, İçtima 4, C28, s.67.
367 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA,
030/01/84/528/1.

368
Kabotajın Ağır Yükü:
“Seyri Sefain, Sefaine Muhtaçtır”
Bütün bu olumlu adımlara ve yeni gemi alımları-
na karşın, Türkiye gereksinimlerini karşılayacak gemi
filosunu ilk çırpıda yaratabilmiş değildi. Daha doğrusu,
pek çok hizmet, büyük özverilerle yapılabiliyor, kimi
aksamalar kendini gösteriyordu. Türkiye’nin bu soru-
nu kolay bir biçimde hallettiğini söylemek, doğru de-
ğildi. Gemi sayısını artırmak, o günkü koşullarda tek
çözümdü. Kimi zaman, kimi yetkililer çıkıp, moral
değer vermek adına alınan önlemlerin yeterli olduğu-
nu söylemesine ve gemi sayısının ve taşıma kapasite-
lerinin Türkiye’nin gereksinimlerine yanıt verdiğini
belirtmelerine karşın, gerçekler daha farklıydı. Türki-
ye o günkü koşullarda, deniz ulaştırma ve taşımacılığı
hizmetlerinin altından güçlükle kalkmaya çalışırken,
taşıma ve ulaştırma gereksinimi de gittikçe artıyordu.
Bunun için gemi sayısını artırmak kaçınılmazdı. Gemi
sayısını artırmanın yolu da yabancılardan gemi almak
ve tersanelerde gemi yapmaktı. Gemi yapmak, önem-
li bir teknolojik birikimi, mühendislik hizmetlerini ve
yatırımı gerektiriyordu. Bu uzun süre üzerinde duru-
lacak bir konuydu; ancak sorunların ivediliği, önce-
likli koşul olarak, gemi alımını öne çıkarıyordu. Gemi
satın almak da önemli bir sermayeyi ve para gücünü
gerektiriyordu. Yeni gemiler ancak para harcayarak
olabilirdi. Kaldı ki, dünyada gemi alınabilecek yerler
ve işletmeler konusunda da önemli bir pazar arayışın-
368 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.
da bulunmak gerekliydi. Bu amaçla, Seyri Sefain yö-
netimi Ankara’ya yazdığı yazılarında, vapur sayısının
artırılması için satın alma izni ve para istiyor; ancak bu
istekler o günkü olanaksızlıklar içinde yeterince yerine
getirilemiyordu. Ankara bu yoldaki istekler için gerekli
emirleri veremiyordu. Bu isteği dile getiren Seyri Sefa-
in yetkililerine, yasal olarak bu konuda adım atmanın
güçlükleri anımsatılıyor; bütçede gemi alımı için para
ayrılacak kalem bulunmadığı söyleniyordu. Bunun için
bütçede yeni düzenlemeler yapma ve bu yönde mad-
deler koyma zorunluluğu vardı. Kuşkusuz, Seyri Sefa-
in yetkilileri de kendilerine bu konuda yetki ve olanak
sunulmadan, gemi alımı için adım atamazlardı. Türk
Ticaret-i Bahriye Müdürü Zeki Bey’di. O, sık sık ga-
zete muhabirlerine oluşan yeni durum ve önlerinde bu-
lunan süreçle ilgili demeç verme gereği hissediyordu.
Kendisini ziyaret eden bir gazete temsilcisine; kabotaj
hakkının Perşembe gününden sonra Türk gemilerine
intikal ettiğini belirtmesinin ardından; “Vapur kum-
panyaları bunu biliyorlar. Kendilerine tebligat yaptık.
Ticaret Vekâleti’nin emri üzerine bu gün de milli va-
purcular içtimaa edeceklerdir” diyordu. Zeki Bey’in
verdiği bilgiye göre, seksenden fazla Türk gemisi, Türk
limanları arasında seyrüsefer etmek için yeterliydi. Ka-
botajın bütünüyle Türk gemilerine geçmesinden son-
ra, milli gemi kumpanyalarından bir ikisi yeni vapur
satın almak üzere Avrupa limanlarına fen memurları
göndermişlerdi. Türkiye bir arayış içindeydi; ancak
bunun yanı sıra başka etkenleri de görmezden gelmek
olmazdı. O tarihlerde, deniz taşıma ve ulaştırma filosu-
nu büyütmeye çalışan tek ülke Türkiye değildi. Savaş
sonrasında pek çok ülkede bu tür arayışlar vardı. Deniz
ticaretinin yaygın bir sektör olarak gelecekte çok daha
büyük karlar edeceği, bu konuya önemli oranda el atan
199
 ülkelerin kazançlı çıkacakları ve pek çok konuda önde
olacakları yorumu ve hesapları yapılıyordu. Tersaneler,
talebi karşılayabilecek sayıda gemi üretemediklerin-
den, eski üretimli olup, yıllar içinde çalışmakta olan
gemilere ilgi artmış, gemi fiyatları yukarılara doğru tır-
manmıştı. Bu durumdan, Türkiye gibi bütçe olanakları
sınırlı bir ülkenin etkilenmemesi olanaklı değildi.
En önemli umut, yabancı gemi işletmelerinin
Türkiye pazarından el çekmelerinden sonra, onlardan
kalacak pazar payıydı. Önemli hatlardan biri, Akdeniz
hattıydı. Bu hatta yolcu ve ticari eşya taşıyarak iş yapan
yabancı gemilerin bu etkinliklerinden elde ettikleri kar,
milli gemicilere kalacaktı. Milli Vapur kumpanyaları-
nın en önemlisi, kuşkusuz, Seyri Sefain’in şöhretli mü-
dürü Sadullah Bey, Seyrisefain’in kabotajı zamanın-
da dikkate alarak hazırlıklar yaptığını söylüyor; artık,
yeni yapacak bir şeylerinin olmadığını dile getiriyor-
du. Onun yapacak bir şeyleri olmadığını söylemekten
amacı, yapılan her şeyin mükemmel olduğu anlamına
gelmiyordu; o eldeki olanaklar içinde yapılabilecekle-
rin yapıldığını anlatmaya çalışıyordu. Gerçekten de bu
sözlerde doğruluk payı vardı. Her türlü önlem alınmaya
çalışılmış, kurallar oluşturulmuş, yeni yol haritaları ya-
pılmıştı. Yapılacak tek şey; artık, bu aşamadan sonra,
yeni gemilerin alımı ve onarımı olarak görülüyordu.
Son zamanlarda alınan gemilerde tadilat yapma işine
hız verilmişti. Bu uğraşı ise bir anda bitecek gibi değil-
di. Koca bir geminin alındıktan sonra Türkiye sularına
getirilmesi, bir tersaneye çekilmesi, yapılacak işlerin
200
planlanıp, mühendislik hesaplarının yapılması, ardın-
dan da gerekli çalışmaların başlatılması ve değişikliği-
nin yapılması uzun ve sıkıntılı bir işti. Nitekim alınan
Anafarta ve Bandırma gemilerinde bu tür onarım ve
bakım işleri yapılmış, Kabotaj’dan iki gün önce ona-
rımları tamamlanabilmişti. Yeni açılan Edremit hattına
Anafarta gemisi ayrılmıştı. Diğer gemiler de Karadeniz
ve Akdeniz’de gereken taşıma işini yapıyorlardı. Ka-
botajın ilk günleri için, bir yandan yasal engeller diğer
yandan parasızlık eli kolu bağlıyor ve Sadullah Bey;
“Şimdilik vapur alacak değiliz. Bilahere paramız ço-
ğalırsa bunu tekrar düşüneceğiz. Seyrüsefain kabotaj
hakkının ecnebi kumpanyalarından alınmasından mü-
tevellid bir noksan hissettirmeyecektir. İdare kendisine
tertib eden vezaifi ifa etmiştir. Yalnız, Karadeniz va-
puru elimizde olsa idi istifademiz daha çok olacaktı”
diyordu.
Onun, bunu demesine karşın, gemi alımı hiçbir
zaman gündemden düşmedi. Arayışlar hep sürdü. Tür-
kiye, dar parasal olanaklarına karşın, hep gemi almaya
aday bir ülke olarak gemi satacak limanlarda incele-
me ve araştırma yapmak üzere heyetler bulunduruyor-
du. Gelen istihbarata göre, gemi alımı için pazarlıkla-
ra yöneliyordu. Gemi alımı bu yıllarda düzenli olarak
sürdürüldü. Yeniden alınacak gemiler için incelemeler
yapılıyordu. Bunun için yabancı kumpanyalar da hare-
kete geçmişlerdi. Seyri Sefain İdaresi vapur arayışına
yönelince, kendi gemilerinin de satın alınabilmesi için
Seyri Sefain yönetimi nezdinde harekete geçtiler.
 Vapur Alma Çalışmaları
Kabotajdan önce, daha Seyri Sefain’in hızlı bi-
çimde vapur alma çalışmaları başlamıştı. Avrupa’dan
yeni gemiler alınma yoluna gidilerek, Türkiye’ye ge-
tirilen gemiler, Türkiye’nin posta seferi yapan filosuna
eklendi. Zaman içinde, ortalama beş altı yüz tonilato-
luk gemilerle yapılan Karadeniz yolculuğuna Ege, İz-
mir, Erzurum gibi her biri Avrupa limanları arasında
lüks posta seferi yapmış gemiler ayrıldı. Gün geldi,
Avrupa tezgâhlarına en modern gemiler ısmarlanarak,
Türk posta filosunun yenileştirilmesi ve büyütülmesi
yoluna gidildi369. Avrupa’nın değişik ülkelerindeki li-
man kentlerine giden bir araştırma ve inceleme kurulu,
kumpanyalarla gemi alımı için görüşmeler yapıyordu.
Gemiler inceleniyor, teknik raporlar çıkarılıyor, gemi-
lerin teknik özellikleri, yaşı, ederi konusunda bilgiler
derleniyordu. Ardından, Ankara ile ilişkiye geçiliyor;
gemilerin satın alınabilmesi için gemiyi satacak firma-
nın öne sürdüğü koşullar aktarılıyor, fiyatlar üzerinde
duruluyor, gelen direktifler doğrultusunda ya gemi alı-
mı için harekete geçiliyor ya da yeni arayışlara yöneli-
niyordu. Bir yabancı gemiyi alarak ona bayrak çekmek,
milli bir ülkü halini almıştı.
Bu kurullardan biri, İngiltere’de araştırma yap-
mak üzere görevlendirilmişti. Çalışmalara başlayan
kurul, özellikle İngiltere’den gemi alımı için çaba
harcıyordu. Bu çabasında büyük ölçüde başarılı da
oldu. Kurulların, Avrupaya gidip, gemi alımı için in-
celemeler yapışı, o dönemin önemli olaylarından sa-
yılıyor; bunlardan biri Türkiye döndüğünde, gezi ve
gezi sürecinde ortaya çıkan gelişmeler dönemin gaze-
telerinde günlerce konu oluyordu. Örneğin; içlerinde
mühendis İlhami Bey’in de bulunduğu bir kurul, gemi
alımı amacıyla pek çok ülkeyi ve kenti kapsayan bir
gezi için Avrupa’ya gitti. Aylarca süren incelemelerden
sonra, kurul üyeleri İstanbul’a döndüklerinde dönemin
gazeteleri uzun süre bu gezi üzerine bilgiler verdiler.
Mühendis İlhami Bey ile gazete muhabirleri söyleşiler
yaptılar ve bu söyleşiyi gazetelerde yayınladılar. Bu ve-
rilen bilgilere göre; söz konusu kurul alınması düşünü-
len gemilerle ilgili incelemeler yapmak üzere pek çok
Avrupa ülkesini kapsayan bir geziye çıkmıştı. Sırasıyla
İngiltere, Hollanda, Almanya, Norveç, Fransa, İspanya
gibi ülkeler gezilmişti. Bu ülkelerin limanlarında gemi
piyasaları titiz bir biçimde incelendi. Kurul üyeleri,
369 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-
muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).
kimi gemilerin alınmasına aracılık etti ve bu alım işle-
minde başarılı da oldu. Alınan önemli gemilerden ilki
Karadeniz’di. Karadeniz’in alındığı ülke Hollanda’ydı.
Hollanda Hükümeti bu gemiyi Java hattında kullanı-
yordu. Kurul, bu geminin alımı için temaslarda bulun-
muş, görüşmeler yapmış; Ankara ve Hollanda hüküme-
tinin temasını sağlamış, sonunda gemi satın alınmıştı.
İstanbul Limanı’na getirilen gemi, İstanbul Limanı ile
Türkiye’nin başka yerleri arasında yük ve yolcu taşı-
maya başlamıştı.
İkinci gemi ise, Lizaret adını taşıyordu.
Glaskov’da satın alınmıştı. Bu gemi, Glaskov’un ku-
zeyinde Dandi kasabasıyla Londra arasında sefer ya-
pıyordu. Geminin alımı için harekete geçildiği sırada
gemi; İngiltere’deki meşhur Wembley sergisi için ge-
rekli olan yükleri taşıyordu. Görüşmeler sonunda, ge-
minin alım işlemleri tamamlanmış; ilgili belgeler dü-
zenlendikten ve geminin ilk ödemeleri yapıldıktan son-
ra, 25 Eylül 1926 günü kurula teslim edilmesi için an-
laşmaya varılmıştı. Bu tarihte geminin, hala, Londra’da
bekleyen Türk kuruluna teslim edilmesi bekleniyordu.
Bu gemi, aynı kurulun satın aldığı Karadeniz kadar bü-
yük bir gemi değildi. Kurulun yanında bulunan teknik
gemi ekibi tarafından Türkiye’ye İstanbul Limanı’na
getirilecek; gemi İstanbul Limanı’na geldikten sonra
İstanbul-Mersin hattında çalışacaktı370.
Türkiye, elindeki paraya göre hareket ediyordu.
Alınan gemilerin yaş ortalaması yüksekti; ancak Sadul-
lah Bey’in temel düşüncesi, olabildiği ölçüde, gemi filo-
sunun kapasitesini büyütmekti. Bu yıllarda Türkiye’de
yaygın biçimde, “kendi gemini kendin yap” düşüncesi
henüz oluşmamıştı. Büyüktuğrul’un savına göre; de-
ğil büyük gemiler, boğaz vapurları, römorkörler bile
dış pazarlardan satın alınıyordu. Gemiler yaşlı olunca,
370 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA,
030/01/84/528/1.
201
 onlarda görev yapan çalışanların ve gemi adamlarının Büyüktuğrul’a göre; Sadullah Bey, Atatürk’ün
da işi zorlaşıyordu. Yeni gemi ile rahat ve başarılı yol- başlattığı deniz politikasının başarılı bir izleyicisi ola-
culuklar yapmak olanaklıyken, eski ticaret gemilerinde mamıştı374: O, denizci olmadığı için, kimi gerçekleri
seyir yapmak zorunda olan ticaret gemilerinin çalışan- anlamaktan uzaktı. Yanında bulundurduğu, danıştığı ki-
ları, yaşlı makineleri onararak, durup kalkan gemilerde şilerin arasına ne bir deniz subayı, ne de bir ticaret kap-
limanlar arasında gidip geliyorlardı371. tanı almıştı. Türkiye’ye bahriyelisi olmayan bir ticaret
filosu yapmak peşindeydi. Bundan dolayı, Cumhuriyet,
Seyri Sefain’e 1923-1926 Yıllarında Katılan Gemiler 372
ilk deniz ticaret politikası, deniz sanayi kurmakla değil,
dış pazarlardan eski gemiler toplamakla işe başlamıştı.
Yapım Yapım Katılış
Adı Gros Ton Tipi
Yeri Yılı Tarihi
Ereğli 176 Yolcu, Yük İngiltere 1900 1924
Antalya 1024 Yolcu, Yük İngiltere 1891 1924
Mersin 1186 Yolcu, Yük İngiltere 1896 1924
Kocaeli 405 Yolcu Almanya 1904 1924
Samsun 1465 Yolcu, Yük İngiltere 1882 1924
Marmara 1078 Yolcu, Yük Rusya 1906 1924
Çanakkale 1308 Yolcu, Yük İngiltere 1895 1925
Zonguldak 1222 Yük Hollanda 1903 1925
M. Nazım Bey 319 Su Gemisi Fransa 1920 1925
Karadeniz 4731 Yolcu, Yük Hollanda 1905 1925
Anafarta 1359 Yolcu, Yük İngiltere 1898 1926
Bandırma
Yine, Büyüktuğrul, Sadullah Bey’le ilgili saptamala-
929 Yolcu, Yük İngiltere 1886 1926 rında bu denli keskin konuşup, yorumlar yaparken; O,
(Ülgen)
İnebolu 1082 Yolcu, Yük İngiltere 1886 1926 bu kez de ticaret gemisi kullanan gemi kaptanları için
Saka 154 Su Gemisi İngiltere 1901 1926 de bir saptama yapmakta ve onların becerilerini yalnız
Ankara
4765 Yolcu, Yük Hollanda 1906 1926
yolcu taşımakla değil, ulusal tanıtımları yapmakta da
(Çorum)
büyük bir yetenek sergilediklerini belitmektedir. O, bu
Bağdat 378 Yolcu Almanya 1904 1926
süreçte, çok önemli isimler olarak gördüğü Aziz Derya,
Basra 434 Yolcu Almanya 1904 1926
Şefik ve Necdet Kaptanların adlarını vermekte; bunla-
Halep 434 Yolcu Almanya 1904 1926
rın gemileriyle gitme istek ve arayışının, yalnız Türk-
lerde değil, yabancılarda bile doğduğunu vurgulamak-
372
Bu gemilerden Gülcemal, Akdeniz, Karadeniz, tadır. Bu kişilerin yüksek kültürleri vardı. Gemilerin-
Reşit Paşa, Cumhuriyet, Kızılırmak, Mahmut Şevket de sağlam bir disiplin kurmuşlardı. Gemilerine gelen
Paşa gemileri Birinci sınıf gemileriydi. Gülnihal, Zon- yolculara iyi bir konukseverlik uyguluyorlar, böylece,
guldak, Mersin, Çanakkale, Marmara ve Antalya Ge- gemileriyle yolculuk yapmak isteyen konukların övgü-
mileri ikinci sınıf; Kocaeli, Alemdar, Miralay Nazım lerini topluyorlardı. Üstelik Büyüktuğrul, adını verdiği
Bey, Gelibolu, Bandırma, Nimet, Yüzbaşı Murat Bey bu gemi kaptanlarıyla ilgili görüşlerini belirtirken, on-
ve Ereğli ise üçüncü sınıf gemilerdi. Kadıköy, Moda, lar için iyi bir özellik olarak sıraladığı nitelikleri, ya-
Burgaz, Büyükada, Kınalıada, Maltepe,Pendik, Halep, bancılardan duyduğu vurgusunu da yapıyordu375.
Bağdat, Basra, Neveser, İhsan, Fenerbahçe, Haydarpa-
Kamuoyunda bu günlerde hep alınacak gemilerle
şa ve Yakacık ise, komşu sahillerde işleyen gemilerdi.
ilgili beklentiler vardı. Yazılıp çizilenlerde, konuşulup
Bunların yanısıra motorların adları da şöyleydi: Berk,
görüşülenlerde kişiler Türkiye’nin alacağı yeni gemi-
Çakıcı, Sürat, Vazifeyi Hizmet, Gülcemal, Klavuz, İs-
leri konuşuyorlardı. Karadeniz ve Cumhuriyet, Türk
tiklal, Trabzon, Selamet-i Bahri... Romorkör ve İstim-
deniz ticaret filosunda cesametiyle övünülen gemiler-
botlar ise şunlardı: Gayret, Kudret, Kartal, Gazal, Hi-
dendi. Alınacak gemilerin büyüklükleri bu iki gemiyle
demat, Tekirdağ, Sana, Rağbet, Akbeş ve Nil373...
karşılaştırılarak bir düşünce oluşturulmaya çalışılıyor-
du. Kimi gemi kumpanyaları ile görüşmeler yapıldığı
371 Afif Büyüktuğrul, a.g.e., s.115.

372 Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.268. 374 Afif Büyüktuğrul, a.g.e, s.115.

373 A.g.e., s.270. 375 A.g.e, s.116.

202
 1923-1933 YILLARI ARASI DÖNEMDE FİLOYA KATILAN BAZI GEMİLER

Hizmete Giriş
Geminin İsmi Gros Tonu İnşa Yılı İnşa Yeri Tipi Açıklamalar
Tarihi
Ereğli 176 1900 İng Yolcu-Yük 1924 1936’da Ahmet Nem-li’ye satıldı. 1943’te kiraya verildi.
Antalya 1024 1891 İng Yolcu-Yük 1924 (Kemane başlı) 23.11.1953’te kadro dışı bırakıldı.
Mersin 1186 1896 İng Yolcu-Yük 1924 (Kemane başlı) 6.4.1995’te kadro dışı bırakıldı.
Kocaeli 405 1904 Alm Yolcu 1924 (Kemane başlı) 1942 yılında hurdaya çıkarıldı.
Samsun 1465 1882 İng Yolcu-Yük 1924 1927 yılında Kırza-delye satıldı ve Galata adını aldı.
Marmara 1078 1906 Rusya Yolcu-Yük 1924 1938’de Donanma’ya devredildi. 1955’te hurdaya çıktı.
Çanakkale 1308 1895 İng Yolcu-Yük 1925 18.6.1995’te kadro dışı bırakıldı.
1935’te Kırzade’ye satıldı. 7.3.1954’te çatışma sonunda Kefken
Zonguldak 1222 1903 Hol Yük 1925
açığında battı.
M. Nazım Bey 319 1920 Fr Su Gemisi 1925 1938’de Ali ve Rıza firmasına satıldı ve Genç adını aldı.
Karadeniz 4731 1905 Hol Yolcu-Yük 1925 29.9.1951’de kadro dışı bırakıldı.
25.10.1955’de Haliç’e alındı. Mayıs/1959’da Hurdacılık
Anafarta 1359 1898 İng Yolcu-Yük 1926
Şirketine satıldı.
Bandırma (Ülgen) 929 1886 İng Yolcu-Yük 1926 5.1.1938’de Ülgen adını aldı.
İnebolu 1082 1886 İng Yolcu-Yük 1926 11.5.1935’de İzmir Pelikan önünde devrilerek battı.

Saka 154 1901 İng Su Gemisi 1926 --------------------

Ankara
(Çorum) 4765 1906 Hol Yolcu-Yük 1926 1948’de Çorum adını aldı. 7.12.1956’da kadro dışı bırakıldı.
Bağdat demiryolu Osmanlı Şt.’den devralındı, yandan çarklı,
Bağdat 378 1904 Alm Yolcu 1926
1954’de kadro dışı.
Bağdat demiryolu Osmanlı Şt.’den devralındı; yandan çarklı;
Basra 434 904 Alm Yolcu 1926
1954’de kadro dışı bırakıldı.
Bağdat demiryolu Osmanlı Şt.’den devralındı. Yandan
Halep 434 1904 Alm Yolcu 1926
çarklı,1954’de kadro dışı bırakıldı.
İzmir 4875 1907 Hol Yolcu-Yük 1927 29.4.1954’de kadro dışı bırakıldı.
Konya 1745 1890 İng Yolcu-Yük 1927 23.12.1955’de kadro dışı bırakıldı, 1958’de satıldı.
Sinop 1738 1913 İng Yük 1927 Kırzade’ye satıldı, 10.11.1948’de Kefken önünde battı.
Büyükada 556 1895 İng Yolcu 1927 Yandan çarklı, 1936’de hurdaya satıldı.
Ankara 111 1906 Nor Romorkör 1927 22.11.67’de sercis dışı, 1968’de satıldı. Birol ismini aldı.
Ege 5275 1908 Hol Yolcu-Yük 1928 21.6.1951’de kadro dışı bırakıldı, 4.1.1956’da satıldı.
Heybeliada 699 1928 Fr Yolcu 1928 12.5.1958’de Köprü Ada iskelesinde yandı.
Kalamış 699 1928 Fr Yolcu 1928 1966 yılında kadro dışı bırakıldı, 1967’de satıldı.
Kemaliye 710 1878 İng Yolcu 1928 1954 yılında hurdaya çıkarıldı.
Suvak 145 1905 İta Yolcu 1930 1962 yılında servis dışı bırakıldı. 1963’de hurdaya satıldı.

ve büyük bir geminin alınmak üzere olduğuna ilişkin
haberler hep kamuoyunda dillendiriliyor, bir geminin
alınmasından sonra coşkulu anlatımlarla süslenen bu
gelişmeyi, yeni beklentiler çevreliyor ve -gerçek olsun
ya da olmasın- o günlerde alınacak gemiler hep dillen-
diriliyordu. Karadeniz, aslında, daha önceleri başka bir
geminin adıydı. Eski Karadeniz, Birinci Dünya Sava-
şı yıllarında batırılmış; yeni alınan gemilerden birine
sonradan bu ad verilmişti. Karadeniz’in alınmasından
sonra, alınacağı söylenen yeni vapurun Seyri Sefain’in
belli başlı büyük vapurlarından olan Karadeniz ve
Cumhuriyet’ten bile büyük olduğu yazılıyıp çiziliyor-
du. 5 bin ton yük taşıma kapasitesinde olduğu söylenen
bu yeni vapurun, 13 sene önce İngiltere’de yapıldığı,
bugün-yarın sözleşmesinin imzalanacağı yazılıyordu.
İngiltere’nin satış sözleşmesini imzalamasından ve
tesliminden sonra vapurun on beş yirmi güne kadar
Türkiye’ye geleceği de söylenmekteydi. Bu yeni gemi-
nin saatte 14 mil sürati olacağı, övünülerek anlatılıyor-
du. Bu arada, seyyar sergiyi yükleyerek gezen Kara-
deniz vapurunun Avrupa’dan dönüşü beklenmekteydi.
Bu dönüşü izleyen günlerde geminin, İstanbul, İzmir,
İskenderiye hattının kesin olarak kurulmuş olacağı be-
lirtiliyordu376.
376 Milliyet, 9 Ağustos 1926.

203
 Aynı kurul, kabotaj hakkının Türk gemilerine
verilmesinden sonraki bir iki ay içinde bu iki gemiyi
almış; üçüncü bir gemi için de görüşmelere başlamış-
tı. Bu gemi, yeni yapılmış bir Alman gemisiydi. Gemi
ortalama 2.000 ton büyüklüğündeydi. Geminin artık,
alımı için karar öncesinde bulunuluyordu. İşlemleri-
nin bitirilerek, orada kalan Türkiyeli ekip tarafından
Türkiye’ye getirilmesi sağlanacaktı. Bu aşamada yeni
gemi alımına yönelmenin zorlukları vardı: Birinci ne-
den; gemi alımı için dünya piyasalarının pek uygun ol-
mayışıydı. Teknik donanımı ve işlevi yüksek gemilerin
yapım ve onarım masrafları oldukça yüksekti. Daha
önce de belirtildiği gibi; savaş sonrası dünyada taşıma
filolarını güçlendirmek isteyen ülkeler yoğun biçimde
gemi piyasasına yönelerek, gemi almaya çalışıyorlar-
dı. Bunun yanı sıra, savaş yıllarında dünya deniz tica- kirası da Türkiye tarafından ödenecekti. Türkiye’nin
ret filoları büyük bir darbe yemiş, savaş gemileri, kara gemi almak istediği kumpanya, Türkiye’nin kendileri
unsurları ve hatta uçaklar tarafından çok sayıda ticaret için sipariş edeceği gemi bitene kadar ticaret yapmaya
gemisi batırılmıştı. Türkiye de bu yönden en büyük sa- zorunlu olduklarını söylüyorlardı. Bu nedenle, kendi-
vaş mağdurlarından birisiydi. Savaş sonrasında, deniz lerine kendi gemilerinin zımmen inşasına kadar geçe-
ticaret ve taşımacılığına gittikçe daha çok gereksinim cek zaman içinde kiralayacakları geminin kira bedeli
duyulan bir süreç başlamışken, bu sürece dünya taşı- de verilecekti377.
ma filoları yönünden savaş öncesi döneme göre daha Bu; garip, garip olduğu kadar da şaşırtıcı bir öne-
düşük kapasite ve daha az gemi sayısıyla giriyorlardı. riydi. Türkiye bir firmadan gemi almak isteyecek; bu
Gemi yapan ve bu gemileri denizlere süren ülkeler ise, gemiyi alması için tutacak, o firma için bir tersanede
gemi yapımına hız vermiş olmalarına karşın, deniz ti- gemi yaptıracak; geminin yapılıp bitmesine kadar da
caret filoları savaş yıllarında büyük darbe yemiş ya da firmanın işlerini yürütebilmesi için başka bir firmadan
en azından yeni dönemde atılım yapmak isteyen ülke- kiralayacağı geminin kirasını ödeyecek…
lerin aşırı talepleri yönünden, bu talepleri karşılayamaz
Bu, kuşkusuz, kabul edilecek bir öneri olamaz-
duruma gelmişlerdi. Bu genel durum gemi fiyatlarını
dı; fakat gemi piyasasının durumun göstermesi açı-
anormal ölçüde yükseltmişti. Savaştan önceki dönemin
sından da son derece önemli bilgiler veren bir örnekti.
fiyatlarıyla kıyaslandığında, yeni dönemde gemilerin
Bu koşullarda elbette gemi fiyatları artar, piyasalara
ederi %150- 200 arasında artmıştı. Bu yüksek fiyat ar-
güven olmazdı. Koşullar bu ölçüye kadar gelmişken;
tışı, gemi alımını zorlaştırmıştı. Seçeneklerin azalması
Türkiye’nin daha fazla gemi alacağım diye şuursuzca
nedeniyle de bir gemiden vazgeçip başka bir gemiye
ortaya atılması da olanaklı değildi. Koşullar belli, para
yönelme özgürlüğünü büyük ölçüde yok etmişti. Bu
olanakları ortadaydı. İstekler işte bu tür olumsuzluklar
ise sıkıntılı ve garip durumlar yaratıyordu: Örneğin;
nedeniyle çoğu zaman yerine getirilemiyor; olanakları
Roterdam da Türkiye’nin aradığı teknik özelliklere uy-
ancak koşullar belirliyordu.
gun bir gemi bulunmuş ve bu gemi satın alınmak isten-
mişti. Geminin sahipleriyle irtibat kurulmuş; niyetler Gemi satın alınmasında karşılaşılan zorlukların
açıklanmış; sonunda geminin sahipleri gemilerini sat- bir diğer nedeni de mevsim sorunuydu. Yaz mevsimi
ma koşulu olarak garip bir öneride bulunmuşlardı. Ko- ticari etkinliğin çok yoğun olduğu aylardan oluşuyor-
şulları şunlardı: Öncelikle, satacakları geminin teknik du. Bu aylarda ticari bağlantılara girerek yük taşımakta
özelliklerine uygun yeni bir gemi inşası bir tersaneye olan gemi sahipleri gemilerini satmak istemiyorlardı:
sipariş edilecekti. Bu geminin yapımı sürerken, onlar Gemi fiyatları yükseliyor, ister istemez Türkiye, yaz
ellerindeki gemiyi Türkiye’ye vereceklerdi; ancak iş- sonrasını beklemek zorunda kalıyordu378.
letme yaptığı işlerde kullanacağı gemilerden biri eksil-
miş olacağı, yeni geminin inşası da zaman alacağından, 377 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA,
herhangi bir ticari kayba uğramamaları için başka bir 030/01/84/528/1.

firmadan kendileri için gemi kiralanacak ve bu geminin 378 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA,
030/01/84/528/1.

204

Göz ardı edilmemesi gereken bir başka etken de
gemilerin niteliğiyle ilgiliydi. Türkiye, gereksinimleri
açısından hem yolcu hem de yük taşıyacak; yani iki iş-
levi aynı anda görmeye uygun gemilere yöneliyordu.
Bu da Türkiye’nin kıyı koşullarından, insan ilişkile-
rinden ve ekonomik zorluklarından ileri geliyordu. Bu
iki işlevi aynı anda yerine getirecek gemiler edinme-
nin elbette ki zorlukları vardı. Bir kere, bu tür gemileri
bulmak oldukça zorlaşmıştı; çünkü Avrupa’da bu iki
taşıma biçimi değişmiş379; yolcu taşıyan gemiler ayrı,
yük taşıyan gemiler ayrı kullanılmaya başlanmıştı.
Hatta her iki ayrı işlevin kendi içinde de gemi türleri
ve biçimleri oluşmuştu. Dolayısıyla, Türkiye, her iki
işlevi aynı anda yerine getirecek gemi bulmakta zor-
lanıyor; üretimi sınırlı olan bu gemileri bulmak da zor
olduğu için, bulunduğunda fiyatlarının yüksek olduğu
görülüyordu. Sınırlı sermaye ile gemi almaya çalışan
Türkiye’nin gemi alımında karşılaştığı en önemli güç-
lüklerden biri de buydu380.
Kaldı ki, iş yalnızca gemilerin satın alınıp
Türkiye’ye getirilmesiyle bitmiyordu. Getirilen gemi
ikinci el olduğunda; Türkiye’ye getirildiğinde bir ba-
kım ve onarımdan geçirildikten sonra seferlere çıkması
gerekmekteydi. Bu aşamada, bu nitelikteki gemilerin
onarım ve bakım işlerinde güçlükler vardı. Bu güçlük-
ler, Türkiye’de, ilgili kişi ve birimler tarafından sık sık
dile getiriliyordu. Havuz sorunu, en önemli sorunlar-
dan biriydi. Uygun nitelikte havuz bulmanın zorlukları
vardı. Havuz bulunsa, bu kez de geminin bakım ve ona-
rımını yapacak teknik personel, uzman ve araç-gereç
ile diğer malzeme eksiklikleri vardı. Bütün bu zorluklar
göze alınıp, adım atılmak istense, bu kez de gümrük,
379 Tevhid-i Efkar, 20 Eylül 1926.
380 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA,
030/01/84/528/1.
zabıta ve liman şirketleri tarafından çıkarılan zorluk-
lar; gemi alıp, Türkiye’ye getirme ve milli filoya katma
sürecinin karşısına çıkıyordu381. Maddi güçlüklerin ya-
nında yönetimsel ve bürokratik güçlükler yoğun olarak
yaşanıyor, bu sorunlar gemi alım süreçlerini baltalıyor-
du.
Kamuoyunda, özellikle basın çevresinde,
Türkiye’nin gemi alımı için Avrupa’nın büyük liman-
larında iş yapan gemi kumpanyaları ya da sahipleriyle
görüşmek üzere heyet gönderilmesine eleştiriler ge-
tiriliyor, Türkiye’nin gemi alımında izlediği yöntem
sorgulanıyordu. Bu eleştiriyi yapan en önemli gazete-
lerden biri de Tevhid-i Efkar’dı. İstanbul’un tanınmış
bu köklü gazetesi, Türkiye’nin Avrupa’ya “alalade bir
tacir” şeklinde değil de, bir “heyet” göndermesini doğ-
ru bulmuyordu. Ortalama bir tacir kalkar gider, bir ge-
miyi görür, almak ister ve gemi sahipleriyle iletişime
geçerek pazarlığını istediği gibi yapardı. Hiçbir zaman
da mutlaka bir gemi alacağını belli etmez; pazarlık bile
yapsa, almamak seçeneğini elinde tutarak, kendine
özgü bir pazar ortamı yaratır, piyasa koşulları oluşur-
du. Türkiye ise bu yolu izlemiyordu. Önce resmi ka-
nallardan gemi alınacağı dosta düşmana ilan ediliyor;
gazeteler aracılığıyla bütün dünyaya, acentelere, gemi
sahiplerine Türkiye’nin gemi alacağı haber verilmiş
oluyordu. Bu haber her taraftan duyulduğunda gemi
vurguncuları Türkiye ile karlı bir alışveriş yapmak
için harekete geçiyor; Türkiye pazarlık şansını daha
işin başında yitiriyordu. Öyleyse, alayülvala ile dosta
düşmana duyurulan kurulların gemi alma girişimleri,
Türkiye için kardan çok zarar getirmekteydi. Bu kurul
kalkıp, gemi almak için piyasada görülünce, gemisine
talib oldukları gemi sahipleri derhal kendilerini naza
çekip, fiyatı yükseltmeye çalışıyorlardı382. Gemi almak
için, tantanalı bir şekilde yaygara yapmaya gerek yok-
tu. Sessiz sedasız bir gemiye talip olunur, pazarlıklar
yapılır, işe geliyorsa gemi alınır, gelmezse vazgeçilirdi.
Üstelik satın alınan gemiler, Türkiye’nin o günkü
zorlukları, gereksinimleri, içinde bulunduğu koşullar
göz önüne alındığında, kuşkusuz, beklentileri karşıla-
yacak ve Türkiye’ye rahat bir nefes aldıracak oranda
değildi. Bununla birlikte idare, eksikleri sağlamak için
sürekli çalışıyordu.
Türkiye için çare yeni gemi inşa ettirmekti. Sağ-
lam bir teşkilat kurulur, kaynaklar yaratılır, gereksi-
nimler belirlenir, bu gereksinimlere uygun gemi mü-
381 Aynı Rapor (1930): BCA, 030/01/84/528/1.
382 Tevhid-i Efkar, 20 Eylül 1926.
205
 hendisleri çalışır, ticaret filosuna gemiler kazandırılır-
dı. Doğru olan buydu; fakat Türkiye bunu başaracak
bir denizcilik alt yapısına sahip değildi. Kimi zaman
işler, rastlantılara ve plansız verilen kararlara ve atılan
adımlara göre yürüyor; kaynaklar daha akılcı ve verim-
li süreçlerde değerlendirilebilecekken, kaynak israfı
kendini gösterebiliyordu. Örneğin; özel gemi işletme-
lerinden kimileri sırf devlete gemi satmayı bir kazanç
kapısı gibi de görmeye başlamışlardı. Bunun için yo-
ğun çaba harcayarak gemi satmak için uğraşıyorlardı.
Bu yöntemle; Türk Hükümeti, bir özel girişimci olan silindir ve makine yağlarıydı. Yine halatlar, boyalar,
Türk’ün gemisini satın alıyor; sonuçta gemi tonalite- değişik parçalar, bazı makineler gibi malzemelerin alı-
si bu yöntemle yükselmiyordu. Dışarıdan gemi alma mı gerçekleştirilmişti. Heyetin meşgul olduğu diğer
çabalarını gördükçe, yerli işletmeler kimi temaslar ku- bir iş de Seyri Sefain yönetiminin kimi Avrupa fabri-
ruyor, önerilerde bulunuyorlardı; bu girişimler de pek kalarından alacaklarını tahsil etmek olmuştu. Bundan
maya tutmuyordu. Bu öneriler inceleniyor; ancak bu- ayrı olarak, yönetimin İngiliz Bahriye Bakanlığı’ndan
nun Türkiye’deki deniz ulaştırma ve taşımacılığını pek alacağı kimi kira bedelleri de vardı. Mütareke içinde
değiştirmeyeceği hesaplanarak, hükümet çevreleri özel bazı gemileri kiralamaktan doğan kira bedellerinin
işletmelerin elindeki gemileri almaya pek yanaşmıyor- önemli bir yekûn tutan oranı bu alacağın nihayet öden-
lardı. mesi ümidini uyandırmıştı. İngiliz Bahriye ve Harbiye
Bakanlıkları’nın arasında bu sorunun ayrıntıları üze-
İşte, Türkiye, 1926 yılının sonlarında bu gemi
rine görüşmeler yapılıyordu. Bu arada; Roterdam’da,
alımı çabalarının ortasında yol almaya çalışan bir du-
daha önce satın alınan Karadeniz gemisinin bir eşi bu-
rumda bulunuyordu. Kimi gemiler alınmış, kimileri
lunmuştu. Bu yeni geminin sahipleriyle görüşmeler de
Türkiye’ye gelmiş; kimilerinin de gelmesi bekleni-
başlatılmıştı383.
yordu. Gemi almak için kurulan kurullardan birisinde
görevli olan Hamdi Bey Avrupa’ya gitmiş, oradaki te-
Milli Filonun Gelişimi
maslarını sürdürüyordu. Türkiye’deki hükümet çevre-
leri, ilgili birimler, gazeteler ve doğal olarak kamuoyu, 1927 80.744
Hamdi Bey’den gelecek haberlere kulak dikmişlerdi. 1928 88.069
Gazeteler kurulun temasları hakkında bilgiler veriyor- 1929 102.310
lar, gelişmeleri kamuoyuna aktarıyorlardı. Örneğin; 1930 38.051
1926 yılının Nisan ayında onun Türkiye’ye gelmesi 1931 101.869
beklenirken, gazeteler, alınan bir geminin Glastov’daki 1932 101.924
onarımının bitme aşamasında olduğunu okuyucularına 1933 110.774
duyuruyorlardı. Haberi verilen bu gemi Lazeret’ti. Ge- 1934 115.686
minin bu ayın sonuna doğru bütünüyle teslim edilmesi 1935 110.304
umuluyordu. Burada gemiye ikinci mevkii kamaralar 1936 116.745
eklenmesine uğraşılıyordu. Ekim ayına gelindiğinde bu
onarım ve tadilat işleri bitecek, kamaralar tamamlana-
caktı.
Kabotaj ve Deniz Ürünleri
Heyet Avrupa’da vapur satın alınmasından baş-
ka işlerle de uğraşmıştı. Bunlardan biri, Seyri Sefain
adına malzeme alımıydı. Avrupa’dan, özellikle, en çok Kabotaj uygulamasına geçildiğinde Türkiye de-
İngiltere’den satın alınan malzemenin bu kez satın alı- niz ürünlerinin üretimi ve ticareti yönünden kendisini
nan gemilerle taşınması çok büyük bir tasarruf sağla- kabul ettirebilmiş bir ülke değildi. Ancak Türkiye’nin
yacağı düşünülüyordu. Bunun için Avrupa’nın bilinen bulunduğu coğrafya ve denizler bu konuda önemli ge-
piyasalarında incelemelerde bulunuluyordu. Yapılan lişmeler sağlamaya dönük bir imkân sunuyordu. Özel-
teklifler dinlenmiş; nihayet en uygun koşulları yapan
fabrika ile görüşmelere gidilmişti. Bu malezemeler 383 Tevhid-i Efkar, 20 Eylül 1926.

206

likle balıkçılık ve süngercilik, Türkiye için iyi bir tica-
ret kaynağı olabilirdi. Akdeniz, Boğazlar, Marmara ba-
lıkçılık için önemli bir alandı. Karadeniz’in ise kendine
özgü balıkçı kimliği bilinen bir şeydi. Ali Cenani Bey,
ünlü gezisinde bunun önemini görmüş ve algılamıştı384.
Gelibolu’da zamanında sardalya balıkçılığı büyük ge-
lişme göstermiş, önemli bir gelir kaynağı olmuş; ancak
bu günlerde sönmeye doğru inişe geçmişti. İzmir’den
sonra Çeşme, Çeşme Ilıcası arasında terk edilmiş bir
dalyan bulunuyordu. Bu dalyanda zamanında önemli
oranda ton balığı elde ediliyor ve adalara gönderiliyor-
du. Bu dalyan, her biri üçyüz-dörtyüz kıyye385 ağırlığın-
da ton balığı veriyordu. O günlerde Avrupa’dan kutu
içinde gelip, piyasada 25-30 kuruşa satılan ve içinde
ancak kırk elli dirhem ton balığı bulunan konserveler
bu balıktan üretiliyordu. Bu dalyan imar edilirse, içerde
harcanan ton ucuz fiyatla elde edilecekti. Böylece ede-
ri düşmüş ancak hazırlaması kolay bir gıda olarak bu
üründen yararlanılabilecekti. Fazlasının da önemli bir
ihracat kaynağı olabileceği açıktı. Çeşme’de çıkan ve
beheri altı yedi yüz gram ağırlığında olan barbunya ba-
lığından nefis konserve olabileceği açıktı. O bölgedeki
balıkçılar, günde üç dört kilo balık tutarak ve o bölgeye
giden gezginlere satarak geçimlerini sağlıyorlardı. Ara
sıra Sakız Adası’ndan bir kaç Rum balıkçı gelerek Çeş-
me Koyu içinde balık avlayıp kaçıyorlardı. Dalyan’ın
onarımı ve barbunya için kırk elli balıkçı sağlandığında,
Çeşme’de bir konserve fabrikası kurulması da önemliy-
di. Menderes Nehri’de yoğun biçimde görüldüğü gibi
suyolları üzerindeki dalyanlar de ilkel bir durumdaydı.
Köyceğiz, Güllük, Bodrum ve Yumurtalık’taki önem-
li dalyanlar da böyleydi. Akdeniz’de, Marmara’da ve
384 Ali Cenani, Sahil Anadolu’nun..., s.921.
385 1 Kıyye, 1.289 grama denk gelen bir ağırlık birimidir.
Türkiye’nin pek çok yerinde de böyle bakımsız dalyan-
lar vardı. Bunlarda hep eski yöntemlere dayanarak ba-
lık yakalanıyordu. Ya önüne bend yapılarak, balık tut-
mak için hazırlanmış ağlarla ya da kamıştan yapılmış
havuzlara sevk edilmek suretiyle balık elde ediliyordu.
Her sene derelerin getirdiği kumlar dalyanları dolduru-
yor, böylece dalyanların derinliği azalıyor, bu durumda
balık elde etmek isteyenler, bendi yükseltmek zorunda
kalıyorlardı. Bu durumda da dereler, etrafındaki ekili
arazilere taşıyor ve ekili araziyi su basıyordu. Suyun
baskınıyla da ekilebilir araziler, bataklık haline gelebi-
liyordu. Bir yandan halkın tarımla uğraştığı tarlalar su
altında kalırken, diğer yandan da bataklık oluştuktan
sonra ortaya çıkan ve artan sivrisinekler insanlara sıt-
ma aşılıyorlardı. Ali Cenani Bey, uğradığı her iskelede
sıtmadan şikâyetler duyuyordu. Oysaki bu dalyanların
bendlerini yıkarak içinde toplanmış olan kum ve ça-
muru temizlemek ve derelere cereyan vermek suretiy-
le bataklıkları kurutarak hem çok verimli olan araziyi
kurtarmak hem de çevredeki halkı sıtmadan kurtarmak
bir görevdi. Aynı zamanda bu dalyanları Avrupa’da
artık bakır tellerle üretilen yeni yöntem ağlarla fenni
bir biçimde yapmak ve böylece daha çok ürün almak
mümkündü. Bu dalyanlarda elde edilen balıklardan ya-
rarlanmak da her zaman verim getirmiyordu. Genellek-
le balıklar tuzlanarak sepetlere istif edilmek suretiyle
adalara sevk ediliyorlardı. Ancak havalar genellikle sı-
cak olduğundan balıklar bozulabiliyordu386.
Deniz avcılığı sorunu da önemliydi. Bunun için
de önlemler alınması gerekiyordu. Ticaret Vekâleti, bu
nedenle Avrupa’dan uzmanlar getirilmesini, bu uzman-
ların incelemeler yapmasını ve önerilerinin alınması-
nı uygun görmüştü. Ali Cenani Bey incelemelerinde,
özellikle ahtapotçuluğun çok önemli olduğunu ve bu
386 Ali Cenani, a.g.m., s.922.
207
 bir kısmı işe yaramamıştı. Bununla birlikte avlanan
süngerlerin değeri yüz bin liraya çıkıyordu. Diğer ta-
raftan Marmaris ve Güllük halkından sekiz dokuz kişi
süngerci giysisi giymeye ve dalgıçlık etmeye alışmıştı.
Yavaş yavaş bu ürünlerden daha çok yararlanılması dü-
şünülüyordu. Ticaret Vekâleti bu amaçla bir şirket ku-
rup, özellikle adalarda oturan ve bu işte uzmanlaşmış
ahaliden yararlanılmasına önem vermekteydi. Yılda
yaklaşık bir milyon lira gelir getirebilecek böylesine
önemli bir kaynaktan yararlanılması son derece önem-
liydi388.

“Uçurumun Kenarında
Yıkık Bir Ülke…”
konuda önemli şeyler yapılabileceğini fark etmişti. O Ve Atılım Halindeki Denizcilik
günlerde örneğin Güllük limanında bir tek balıkçı tara-
fından tutulan ve senevî bir kaç yüz okkaya ancak ula-
şabilen ahtapot, zamanında bu yörede on beş yirmi bin Gazi Mustafa Kemal Paşa, Türkiye’yi “Uçuru-
okkayı buluyordu. Adalara yaş, tuzlanmış ya da kuru mun kenarında yıkık bir ülke…” sözüyle nitelemek-
olarak gönderiliyordu. Avlaması ve kurutulması pek teydi. Ardından da aralıksız devrimlerle, yeni bir top-
kolay olan ahtapot avcılığı ve tuzlanmasıyla uğraşan lumsal yapının nasıl yaratıldığını anlatıyor; bayındır
balıkçı yetiştirilmesinin önemli olduğu görülüyordu. bir ülke olmak için verilen uğraşının altını çiziyordu.
Bu yörede balıkçılığa hevesli ahaliden ya da dışarıya Aralıksız yapılan atılımlarla, bu sonuca ulaşma çabası
göç ya da Karadeniz kıyılarına gönderilmek suretiyle güdülüyordu. Denizcilik, O’nun görüşüne göre ulusal
bir kısım halk yerleştirilmesi uygun görülüyordu387. bir ülküydü. Kısa sürede bu ülküye ulaşmayı, yurt ço-
cuklarının önüne bir erek olarak koymuştu. Denizcilik
Anadolu’nun Akdeniz kısmındaki karasularında
geliştirilmeli, güçlü bir deniz ticaret filosu yaratılmalı,
oldukça büyük oranda sünger yatakları vardı. Bu kıyı-
Türkiye bir deniz ülkesi olarak sivrilmeliydi.
larda yerleşmiş ahali içinde özel elbisesini giyerek de-
nizin dibine dalacak, sünger toplayacak dalgıç yoktu. O yıllarda, ülkede, iki önemli liman hala etkinli-
Yöredeki adalar ahalisinden dalgıç getirilmesine ise ğini sürdürüyor, işgal sonrasında, işgal döneminin aç-
hükümet izin vermiyordu. Bu nedenle Birinci Dünya tığı yaraları sarmaya çalışıyordu. Bu limanlar İstanbul
Savaşı’nın başlangıcından beri bu yataklardaki sünger- Limanı ve İzmir Limanı’ydı. Bu limanların yanı sıra,
ler koparılmamıştı. 1925 senesi başlarında Kuşadası, ülkenin kıyı şeridi boyunca serpiştirilmiş rıhtımlar ve
Güllük, Fethiye, Marmaris ahalisinden bazıları Ticaret iskeleler vardı. Bakıma gereksinimi olan, diğer yol şe-
Vekâleti’ne başvurarak dışardan uzman dalgıç getire- bekeleri ile bağlantısı olmayan, derme çatma, köhne
rek sünger avı yapmalarına izin verilmesini istemişler- bu mekânlara büyük gemilerin yanaşması olanaksız-
di. Dâhiliye Vekâletiyle Ticaret Vekâleti arasında ya- dı. İzmir Limanı’nın çevresi büyük İzmir yangınında
zışmalar olmuş, yanlarına dalgıçlık ve sünger avı yön- yerle bir olmuş, İzmir kentiyle birlikte liman da büyük
temlerini öğretmek üzere birer Türk almak koşuluyla bir ekonomik darbe almıştı. İşgal döneminde yabancı
yabancı uzman verilmesi Bakanlar Kurulu tarafından işletmelerin denetimine verilmiş olan liman, işgalden
da uygun görülmüş ve bu yolda karar çıkmıştı. Bu yolla sonra yaralarını sarmaya çalışıyordu. Körfezde kent içi
gelen yabancılar Rumlar’dan oluşuyordu. Onların ara- ulaşımın önemli bir parçası olarak, körfez vapurları ça-
cılığıyla 1925 yılı ilkbaharında 8.000 kilo kadar sün- lışıyordu.
ger avlanmıştı. Ancak 10-12 yıldan beri kopartılmayan Savaştan sonra Türkiye, kıyıdaki gemi işletme-
süngerler kocamış olduğundan çıkarılan süngerlerden ciliği hakkını Çeşme’den Foça’ya kadar olan alanda

387 A.g.m., s.922. 388 A.g.m., s.923.

208
Uşakizadeler’e bırakmıştı. Yabancıların işletme hakla-
rına adım adım kısıtlamalar getiriliyor, pek çok ekono-
mik alanda olduğu gibi, denizcilik alanında da ulusal
bir görüntü yaratılmak için çaba gösteriliyordu. Bir
yandan da yabancı işletmecilerin denetiminde olan
demiryollarının millileştirilmesine çalışılıyor; Türkiye
ulusal sermaye ile bir ekonomik atılıma yöneliyordu.
Aynı şey, İstanbul Limanı için de geçerliydi. İstanbul
Limanı’nda, işgal yıllarında bir askeri yönetim kurul-
muş; liman ekonomik sürecin neredeyse bütünüyle dı-
şına iletilmişti. Limana giriş çıkışlar denetim altınday-
dı. Savaş sonrasında Türkiye, savaş yıllarında oluşan
bu yaraları sarmak için uğraş veriyordu. Pek çok yerde
inşaat, onarım ve yapı etkinlikleri başlamıştı. Seyri Se-
fain, işlevi daha yüksek bir liman yaratmak için çaba
gösteriyordu. Savaştan sonra limanlardaki yabancı
kontrolü kalktığı için, artık, gemiler daha kolay bir bi-
çimde İstanbul Limanı üzerinden Karadeniz, Marma-
ra ve Akdeniz’e doğru yol alıyorlardı. İstanbul Liman
Yönetimi, yeni yeni düzeneğini kurmaya çalışıyordu.
Haliç ve çevresinde deniz taşıtları için gerekli olan
malzemeleri üretecek bir fabrika yapılıyordu. Fabrika-
nın yapımı, büyük bir mali yardıma gereksinim duy-
maktaydı. Bunun istenilen ölçüde geliştirilebilmesi ve
mükemmel bir düzeye taşınabilmesi için oldukça yüklü
paraya gereksinim vardı. Yapının bitmesi için, zamana
gereksinim vardı. 1927 yılında fabrikanın Seyri Sefain
ve hatta diğer denizcilik işletmelerinin bütün gereksi-
nimlerine yanıt verecek bir düzeye geleceği umuluyor-
du389. Tophane’de ise bir rıhtım yapılıyordu. İstanbul’a
gelen gemi sayısı, beklenenin yine de altındaydı. Top-
hane rıhtımının bir kısmının Seyri Sefain gemilerine
ayrılması tasarlanıyordu.
İstanbul rıhtımlarına uğrayan gemi sayısı yeter-
li bulunmuyordu. Dolayısıyla, gereken ulaştırma ve
taşıma işleri layıkıyla yerine getirilemiyordu. Seyri
Sefain’in elinde bulunan Altay, 1923 yılı Eylül’ünde
onarımdan yeni çıkmıştı ve yakın bir zamanda İzmir-
389 İkdam, 6 Ağustos 1925.
Antalya hattında hareket etmesi ve çalışması bekleni-
yordu. İzmir’de bir kömür deposu yapımına uğraşıl-
maktaydı. Bu deponun yapılışı, o dönem için en önemli
denizcilik yatırımlarından biriydi. İzmir rıhtımında
kolaylıkla kömür yüklemesi yapılamıyor, belli bir ağır-
lığın üzerindeki gemiler bu işin zorluğundan, çoğun-
lukla İstanbul’dan kömürlerini sağlıyorlardı. Bu depo
yapılıp hizmete girdikten sonra, Altay’ın kömür almak
için İstanbul’a gelmesine gerek kalmayacak; İzmir’de
kömürünü sağlayacak ve böylece, İzmir-Antalya hat-
tında işleyebilecekti. Nimet Vapuru ise, İzmir’le İstan-
bul arasındaki limanlara uğrayarak çalışacak; Edremit
ve Ayvalık’a uğrayarak İstanbul’dan İzmir’e sefer ya-
pacaktı. Bu yörenin ulaştırma ve taşıma hizmetlerinde
sorunlar görülüyordu. Bunu aşmak için, yeni gemilere
ve yeni seferlere gereksinim vardı. Bandırma Vapuru
ise onarımdan o günlerde çıkmıştı. Bu onarımda yalnız
boyası elden geçirilmemiş; ince onarımları da yapıl-
mıştı. Bu geminin de Bartın’a gitmesi ve bu hat üze-
rinde sefer yapması planlanıyordu. Küçük gemilerden
o günlerde onarım gören yoktu. Hepsi hemen hemen
seferdeydi ve yük ve yolcu taşıyorlardı. O günlerde Bo-
fera Vapuru tarafından bir çarpışma sonucu yara alan
Ereğli de onarımdaydı ve şimdilik bir göreve çıkma-
mıştı. Şam Vapuru’nun onarımı da bitmemişti. Eksik-
liklerinin bitirilmesi için uğraşılıyordu. Seyri Sefain
iskelelerinden Gemlik, Mudanya ve Heybeliada iskele-
lerinin tamirleri bitmek üzereydi. Kadıköy İskelesi’nin
onarımının da 1924 yılı içinde tamamlanılması düşü-
nülüyordu. Almanya’ya gemi siparişi verilmişti. Bun-
ların Türkiye’ye gelmesi bekleniyordu. Yine onarımı
için uğraşılan gemiler de vardı. Bunlardan biri de Kon-
ya vapuruydu. Hevesle bu geminin onarımının bitmesi
bekleniyordu; çünkü gemi eksikliği nedeniyle İzmir-
İstanbul Hattı’nda yolculuk yapmak, çok zor bir sürece
girmişti. Kırk gün içinde bitirilmesi planlanan bu ona-
rımdan sonra geminin, İzmir-Mersin hattında işlemesi
tasarlanmıştı. Seyri Sefain tarafından satın alınan bu
gemiyle ilgili olarak çıkan bir haberde şunlar deniliyor-
du:
209
 “Seyri Sefain İdaresi tarafından satın alınan (Kon-
ya) vapuru, evvelki akşam geç vakit limanımıza gelerek
Fındıklı açıklarında demirlemiştir. (Konya) vapuru, iki
gün kadar limanımızda kaldıktan sonra, Samsuna gide-
cektir. Samsun’dan dönüşünde Haliç’teki Seyri Sefain
fabrikası önüne çekilerek onarımına başlanacaktır. Va-
purun makinesi va kazganları gayet sağlam ve mükem-
meldir. 1203 ton istiabında ve 280x26,6 ebadında olan
Konya vapuru, saatte azami on beş mil yapabilecektir.
Üç anbarlı, 720 birinci ve 44 ikinci sınıf kamarayı ve
bundan maada, yemek salonu, sigara salonu vardır. İn-
giliz Loid kumpanyasının birinci sınıf şehadetname-
sini almış olan Konya vapurunun tamire muhtac olan
aksamından en mühimini ikinci sınıf kamaraları teşkil
etmektedir. Elyevm mevcut olan kamaralar, harab bir
haldedir. Gerek bunlar ve gerek geminin diğer tertibat-ı
dahiliyesi gayet esaslı bir surette tamir edilecek ve
gemi kızaktan henüz çıkmış bir vapur halini alacak-
tır. Tamiratın nihayet kırk güne kadar ikmal edileceğini
Seyri Sefain Müdürü Sadullah Bey bir muharririmize
söylemiştir. Konya vapuru bittikten sonra seferlerine
210
başlayacaktır. Seyri Sefain İdaresi’nce, vapurun İzmir-
Mersin hattına tahsissi takarrur etmiştir”390.
Yine de gemi eksikliği ciddi anlamda hissedili-
yordu. İzmir’le İstanbul arasında yolculuk yapmak son
derece “müşkül” bir “vecheye” girmişti. Yolculuklar
sınırlı kalkan gemiler nedeniyle son derece zorlaşmıştı.
Dönemin gazetelerinde bu yolda yakınmalar görülmek-
teydi. Örneğin; Gülcemal vapurunda bilet almak isteyen
kimi yolcuların bilet bulamadıklarından ve bu nedenle
güvertede yolculuk yapmak durumunda kaldıklarından
söz ediliyordu. Bandırma yoluyla giden şimendifer
yolcuları da zorluklarla karşılaşabiliyorlar ve kamara
bileti bulamıyorlardı. Aynı zorlukların Mersin hattında
yaşandığına ilişkin yakınmalar da vardı. İstanbul’dan
gemilere binen yolcular kamaraları işgal ettikleri için,
yol güzergâhındaki iskelelerden binen yolcular açıkta
kalıyorlardı. Böylelikle, zorunlu olarak güvertede yol-
culuk yapmak zorunda kalıyorlardı. Akdeniz limanla-
rından yolcu ve eşya nakliyatı da zorluklarla yapılabi-
liyordu. İhracat zamanının yaklaşması ve gelmesiyle
bu zorluklar daha da artmıştı. Durumun önemi yaşa-
390 Milliyet, 15 Mayıs 1927.
nan olaylarda hissediliyordu. Kaçınılmaz olarak ön- Mudanya hattında da yeterli oranda Türk vapurları iş-
lemler alma gerekliliği ortaya çıkıyordu. Rıhtımlarda lediği ve hatta gereksinimden fazla vapur bulunması
toplanan eşyaların günden güne çoğaldığı ve daha da yüzünden kimilerinin zarar bile ettikleri açık iken, bir
çoğalacağı endişeleri yaşanıyordu. Ülkenin ekonomik müddet geçici olarak Marmara vapurunun yaz ayla-
çıkarları ve geleceği de bir an önce bir şeyler yapılma- rında İzmir-İstanbul yolcu nakliyatına tahsis edilmesi
sını zorunlu kılıyordu. Özellikle, Akdeniz bölgesinden Akdeniz’deki taşınmayı bekleyen yükü kaldırmaya ye-
ürünün taşınması ve milli ekonominin zarar görmemesi terliydi. Ancak Mudanya hattında işleyen Türk gemile-
için bu yapılmalıydı. Marmara Vapuru gibi kamaraları ri için de büyük bir yardım olabilirdi. Batum seferi için
çok olan bir vapurun Gülcemal’den birkaç gün sonra de, henüz Ankara tarafından ticaret sözleşmesi yapıl-
ve aynı hafta içinde İzmir’den İstanbul’a gönderilmesi madığından bir girişim yoktu391.
mümkün olabilirdi. Yine, Ayvalık hattına tahsis edilen Gemi alımı öyle birden ve hızlı olarak gerçekle-
Antalya Vapuru’nun da Mersin hattına aktarılmasıyla şemeyeceğine göre, o zaman hazırda olan deniz araçla-
biriken eşyaların ve diğer ticari malların taşınması için rının gereksinimlere göre ayırmak kaçınılmazdı. Böy-
bir iki şilebin posta halinde işletilmesi o gün için ola-
lece, işleyen gemilerde deniz taşımacılığı olanaklar
bilecek uygulamalardandı. Bu sorunun hafiflemesine ölçüsünde düzenlenebilir ve bu düzenlemeye uygun
yardımcı olabilirdi. Ayvalık hattında işlemeye başlayan olarak Seyri Sefain İdaresi gereken uygulamayı yapa-
Antalya vapurunun işini görmeye, öteden beri o hatta bilirdi.
iş görmeye pek uygun olan küçük gemilerle karşılana-
bilirdi. Marmara-Antalya vapurları ile üç dört bin tonluk
bir şilep işleyen vapurlara eklenebilirse, ortaya çıkan
Aslında, o yörenin ihracatı zeytinyağı gibi daha bunalımın önemli bir biçimde önü alınabilirdi392
.
birkaç ay sonra taşınabilecek ürünlerden yapılıyordu.
Bu nedenle, Antalya vapurunun bir süre Mersin hat- 391 Vatan, 3 Eylül 1923.
tında işletilmesinin hiçbir sakıncası görülmeyebilirdi. 392 Hizmet, 17 Temmuz 1926.

211
 Gemilerde maaşsız olarak çalışan mülazım çarh-
çı ve kaptanları yavaş yavaş maaşa geçirmek için çaba
gösteriliyordu. Esasında öğretmen çarhçıların hemen
çoğunluğu bir kadroya yerleştirilmişlerdi. Bunlar, çok
olmadığı için bunlara yer bulunması zor değildi; oysa
kaptanların sayısı daha fazlaydı. Ticaret-i Bahriye
mektebinden çıkanlar, dışarıda Türk sancağıyla gemi
olmadığından, hep idareye başvurarak kendi arzula-
rıyla ücretsiz olarak çalışmaktaydılar. Yakın zamanda
bunların hepsinin maaşa geçirilmesinin mümkün ola-
cağı düşünülüyordu. Yeni gemilerde mübayaa edilecek
olursa, o zaman daha iyi olacağı hesaplanıyordu.
Kaçakçılık ve Hırsızlık
Limanlarda her zaman güvenlik sorunları oluyor,
hırsızlık ve kaçakçılık gibi olaylarla karşılaşılıyordu.
Limanlardaki güvenlikten, artık, bütünüyle Türkler so-
rumluydular. Her türlü ideale ve önleme karşın, yasa
dışı uygulamalar hep olmuştu. Örneğin; 1924 yılı Şu-
batının sonlarında İzmir Çeşme sahillerinde bir kaçak
eşya deposu olduğu haber alınmış; yapılan incelemede
o civarda metruk bir mağazanın ağzına kadar ispirto ile
dolu olduğu görülmüş ve müsadere olunmuştu393.
393 İleri, 7 Şubat 1340.
212
Bu türlü haberler her zaman kamuoyunda duyu-
luyordu. Özellikle Akdeniz kıyılarındaki tüccarlar ve
liman görevlilerinin en çok yakındığı konu gümrük
kaçakçılığıydı. Genellikle limanlarda elli beş kuruşa
mal olan şeker yüz kuruşa satılırken; kıyıdan 150 ki-
lometre içerdeki bir köyde ya da kasabada elli kuruşa
satılabiliyordu. Bunun nedeni, gümrüğe sokulmadan
kimi malların kaçakçılığının yapılıyor olmasıydı. De-
ğişik yollardan Türkiye’ye getirilen mallar, el altından
belli yerlere ulaştırılıyor ve satışı yapılıyordu. Bu ne-
denle Ticaret Vekili Ali Cenani Bey sorunun önemini
görüyor; İzmir’le Mersin arasındaki sekiz yerde saatte
on sekiz yirmi mil hız yapabilen botlar bulundurmak
ve bunlar tarafından düzenli olarak tatbikat yapmanın
doğru olacağını düşünüyordu. O, Akdeniz kıyılarını
kapsayan gezisi sırasında uğradığı her yerde kaçakçı-
lıktan süreklli yakınmalar duymuştu. Halkı yakınmaya
yönlendiren, aynı zamanda da milyonlarca lira gelirin
devletin dışında yabancı kişilere geçmesini sağlayan
kaçakçılık ülke için önemli bir dertti. Kaçakçılığın ön-
lenmesi için bunda etkili olacak resmi dairelerin bir an
önce bir araya gelerek sorunu görüşmeleri ve kararlar
almaları gerekiyordu. Ali Cenani Bey bunun önemini
özenle vurguladıktan sonra, Türkiye’ye kaçak mal so-
kulan iki önemli coğrafyaya ilgi çekmekteydi. Bunlar-
dan birisi Keçi Adası’ydı. Bu adanın içinde bir manas-
tır ve sekiz on hane Rum yaşıyordu. Son günlerde Keçi
Adası’na korsanlık ve kaçakçılıkla uğraşan bir hayli
insan yerleşmiş ve adanın nüfusu elli haneye kadar
çıkmıştı. Karaburun’un bir kaç mil açığında bulunan
bu ada üzerinde yaşayan hırsız, katil güruhu her türlü
yaptırımdan uzak, bir korsan hayatı yaşıyorlardı. Bun-
ların uğraşısı fırsat buldukça kaçak eşya ithal etmek
ve arasıra kendini savunamayacaklarını düşündükleri
Türk kayıklarına saldırarak onları soymaktı. Bu derdi
bertaraf etmek için de örneğin Güllük Limanı’na konu-
lacak motorbotların güçlü silahlar ile donatılması ve bu
eşkiyanın düzenli olarak izlenmesi önemliydi. İkinci
ada da Meis adasıydı. Bu adanın yaşayanları neredeyse
bütünüyle kaçakçıydı. Bu adada sürekli olarak emtia
depoları yapılıyordu. Türk kıyılarının girintileri ara-
sında bulunmasından yararlanan ve coğrafyanın ver-
diği bu fırsatı değerlendiren Meisliler, Türkiye’ye ka-
çak mal sokmayı bir meslek haline getirmişlerdi. Meis
adası yöresine yakın Temre nahiyesinin oldukça emin,
korunaklı bir limanı vardı. Ali Cenani Bey’in düşünce-
sine göre; orada oldukça güçlü silahlarla donatılmış iki
motorbot bulundurulabilirdi. Yine kıyıda on süvari ve
on piyadeden oluşan bir jandarma karakolu ve yeterli
oranda gümrük muhafaza memuru ve gümrük müfetti-
şi bulundurulabilirdi. Kıyının yüksek ve uygun bir kaç
yöresine gözetleme kuleleri yapmak; bunları da jandar-
ma karakolu ve muhafaza müfettişliğine bağlamak işi
çözümlerdi. Bir iki sene içinde bunlar yapıldığında; ne-
redeyse sırf kayalık olan ve kimsenin barınmasına pek
uygun olmayan bu köhne adadaki oturanlar kendilerini
geçindirmekten aciz kalacaklar ve dağılacaklardı. On-
lar dağılınca da adanın hiç bir önemi kalmayacaktı394.
Yunan Adaları ile İzmir kıyıları arasında kaçak-
çılık faaliyetinde bulunan bazı kayıkçıların burasını
depo olarak kullandıkları tahmin ediliyordu395. Soygun
olayları ise limanda her zaman görülen olaylardandı.
Daha kabotaj hakkı elde edilmeden önce, 1924 yılında,
sözleşme ile kabotaj yapan yabancı gemi kumpanyala-
rına İstanbul’da bir hırsızlık örgütü musallat olmuştu.
Bu hırsızlık olaylarında denizde mavnalar, kara da ise
otomobiller eşlik ediyordu. İstanbul Polis Müdüriyeti
bir zamandan beri İstanbul Limanı’na gelip gitmekte
olan kimi yabancı gemi kumpanyalarının acenta, kap-
tan ve tayfaları ile ortaklaşa hareket eden önemli bir
hırsızlık kumpanyasını yakalamıştı. Polis, İstanbul
Limanı’na gelen yabancı tüccar gemilerinden gizemli
bir yöntemle kimi eşyalar çalındığını ve bu hırsızlıkları
yapanların ünlenmiş sabıkalı deniz korsanlarından olu-
şan bir kumpanyadan meydana geldiğini haber almış
ve incelemelere koyulmuştu. Gelen istihbaratta, yaban-
cı kumpanyalardan birinin, kente gelmesi beklenen bir
gemisinin soyulacağı belirtiliyordu. Hatta çalınacak eş-
yanın Büyükdere’de kuytu bir yöreye çıkarılacağı da
öğrenilmişti. Bu bilgi eldeyken, gelmesi beklenen gemi
394 Ali Cenani, a.g.m., s.923.
395 Son Saat, 10 Eylül 1927.
213

de günün geç saatinde gelmiş ve demirlemişti. Bir süre
sonra, karanlık başladığında, gemideki eşyayı almak
üzere tüccara ait birçok mavna geminin kıyısına yanaş-
mış; içeriye dört kişi atlamıştı. Bundan bir saat sonra,
gemiden mavnaya taşınması gereken kumaşlar gerek
sandal gerekse gemi çalışanları tarafından düzenli bi-
çimde mavnaya yerleştirilmiş, sonra da mavna boğaz
içine doğru hareket etmişti. Bir buçuk, iki saatlik zor
ve tehlikeli bir yolculuktan sonra, bu meçhul sandal,
Büyükdere’de kuytu bir yöreye yanaşmış, farsız iki
otomobil hızla yukarı taraftan gelerek mavnanın önün-
de durmuştu. Derhal mavnadaki kumaşları otomobil-
lere taşımışlar ve böylece, işlerini bitiren mavnacılar
mavnalarına, otomobilciler de otomobillerine binerek
harekete hazırlanmış ve birden bire polisler etrafı sa-
rarak yolları tutmuştu. Otomobillerden biri kaçmaya
başlamış; polis ise arabayı durdurmanın olanaklı olma-
dığını görünce, silahla müdahele etmiş; ancak isabet
ettirememişti. Böylece, otomobilcilerden biri, içindeki-
lerle birlikte kaçmayı başarmıştı. Kalan diğer otomo-
bile mavnadaki yakalananlar da yerleştirilerek çalınan
kumaşlarla beraber gece yarısı polis müdüriyetine geti-
rilmişlerdi. Sonradan yapılan incelemelere göre, olaya
neden olanların, polisce meşhur, deniz korsanlarından
Bolulu Mustafa, İnebolulu Mehmed, Ali, Koçu ve Sali
oldukları anlaşılmıştı. Yalnız, kumpanyanın asıl reisli-
ğini yapan bir Hıristiyan, otomobil ile kaçtığından ele
geçirilememişti396.
396 İleri, 7 Şubat 1340.
214
Limanlar Arasında Nakliyat
1926 yılı Temmuzunun birinci gününden sonra,
Türkiye limanları arasındaki büyük kabotaj hakkı, ar-
tık, Türk bandırası taşıyan Türk gemilerine verilmiş
bulunuyordu. Bundan sonra, ecnebi bayrağı taşıyan
gemiler, Türk limanlarına uğradıkları zaman kendi ül-
kelerinden aldıkları yolcu ve yükü çıkarabiliyorlardı.
Türk limanları arasında ise yolcu ve yük yükleyip ta-
şıyamıyorlardı. Bu uygulama, bütün yabancı ülkelere
yaygınlaştırılmıştı. Bu dönemin algılamasına göre, bu,
bir ulusun ve ülkenin en doğal hakkı olarak görülüyor-
du; ancak bir şeyin hak olabilmesi için, görevlerin de
eksiksiz yapılması gerektiği biliniyordu. Bu nedenle;
“Acaba biz bu hakka tamamiyle tekabül edecek dere-
cede işlerimizi tanzim edip vazifelerimizi yapabildik
mi?” sorusu akıllarda yer ediyordu397. Bu öz eleştiriyi
yapmaya dönük, kimi aksaklıkların varlığı çok kereler
görülmekteydi. Geçen yıllarda, Seyri Sefain İdaresi ve
hatta Ticaret Vekaleti kabotaj hakkının Türklere intikal
edeceğini dikkate almışlar ve bu hakkın Türklere geç-
tiği günden bu yana, Türk limanları arasındaki yolcu
ve yük taşımacılığının mevcut durumunu kesintiye uğ-
ratmamak için büyük hazırlıklara başlanılması gerekti-
ğini sürekli olarak ve çeşitli fırsatlar yakalandıkça dile
getirmişlerdi. Bununla birlikte, kabotaj başladığından
beri Seyri Sefain ve bütün Türk kumpanyaları seferle-
rinde tanık olunan hiçbir değişiklik görülmüyordu. Bu
nedenle, İzmir’in önemli gazetelerinden biri olan Hiz-
met, şu soruyu sormaktaydı: “Acaba sahillerimizde, li-
manlarımız arasında ihdas edilmiş olan vapur postaları
bütün ihtiyacata kifayet edebilecek miktarda mıdır ki
kabotajın bize intikali üzerine hiçbir yeni tedbir itti-
hazına lüzum görülmemişdir? Bu nokta çok muhtac-ı
tedkiktir”.
Eleştiriye göre; kabotaj dolayısıyla ciddi zorluk-
lar kendini göstermişti. Öncelikle; özel gemi işletmele-
ri ve araç gereç donanımları pek az olan Türk gemile-
ri, Seyri Sefain’in şiddetli rekabeti yüzünden bu hattı
hemen hemen bütünüyle bırakmaya mecbur kalmış-
lardı. Örneğin; Naim Şirketi’nin arada bir sefer yapan
Adana’sı ayrı tutulursa, Mersin-İstanbul hattı Seyri Se-
fain İdaresi’nin katı bir tekeli altına düşmüştü. Oysa-
ki idarenin bu hatta işlettiği vapurları diğerlerine göre
oldukça küçük olduğu halde, birçok limana uğramakta,
bütün belirli sahillerin İstanbul ile birleşmesini sağ-
lamak için bunlar görevli bulunmaktaydılar. Oysaki;
397 Hizmet, 16 Temmuz 1926.
Seyri Sefain’in Mersin Vapuru, son seferlerinden birin-
de yalnız Mersin Limanı’ndan bütün vapurun humule-i
istiamiyesinden fazla yük almaya mecbur kalmış,
bütün güvertelerine varıncaya kadar her tarafa eşya
doldurduğu halde, bir limanı bile tatmin edememişti.
Aynı vapurun Antalya’dan, Alanya’dan, Bodrumdan,
Fethiye’den, Güllük, Sakız ve hatta İzmir’den yük alma
zorunluluğu vardı. Yabancı vapurlarının yük ve yolcu
taşımacılığı hakkı kalktıktan sonra bu kadar ufak bir
vapurun haftada veya on beş günde bir yapacağı seferle
bu limanlarda bekleyen humuleyi yükleyip taşıyabil-
mesine maddeten olanak yoktu. Bu ihtiyacı kesin ola-
rak hissetmekte olan Seyri Sefain İdaresi Avrupa’dan
yeni satın aldığı Anafarta Vapuru’nu, İzmir-Antalya
arasında yeni bir posta ihdası suretiyle bu hatta tahsis
etmeye karar vermişti.
Bu karar memnuniyet verici olarak karşılanıyor-
du; ancak yine de yetersiz olduğu açıktı. Özellikle, yaz
mevsimlerinde yine de yeterli gelemeyeceği açıktı. Bu
eleştirileri yapan Hizmet şöyle devam ediyor: “Unut-
mayalım ki, ihracat mevsimi Adana vesaire gibi sıcak
kısımlarda başlamış, İzmir ve hinterlandı gibi yerlerde
de başlamak üzere bulunmuştur. Ve yine unutmayalım
ki, Türkiye’nin en bereketli, en feyyaz mahsulâtı Ada-
na ile İzmir hinterlandında tedarik olunmaktadır.”
Zamanında limanlar arasında taşımacılık düzen-
lenmezse, ülkenin bir yanında fazla mahsul üretilirken
ve başka bir tarafında da yeterli üretim yapılamazken,
bu durumun bölgeler arasında fark oluşturulacağın-
dan endişe edilmekteydi. Kaldı ki; daha kabotaj hak-
kı Türkler’in eline geçmeden önce, imtiyazlarla Türk
kıyıları arasında nakliyat yapma işinde yabancı işlet-
melerin etkin olduğu dönemlerde bile, ihracat işlerinde
ve ürünlerin limanlara yığılıp, başka bir yere taşınma-
sı evrelerinde de bu işler istenildiği gibi gitmiyor; bu
yükümlülüğü yerine getirmeye çalışan vapurlar yeterli
gelmiyordu. Daha bir yıl öncesine kadar, bu sıkıntılı
dönemlerde yaşanan kimi olumsuzluklar üzerine yığın-
la yakınmalar ve şikâyetler, henüz bu işlerin içinde yer
alan kişilerin unutmadıkları şeylerdi. Bunlar, bellek-
lerde yaşıyor, yaşanan olumsuzluklar türlü ortamlarda
dile getiriliyordu.
Bunlar belki belleklerde vardı; ancak, yine de
kabotaj hakkının Türkler’e geçmesinden sonra da
pek bir şey değişmiş gibi görünmüyordu. Seyri Sefa-
in Yönetimi’ne bağlı gemilerin, Türk ürünlerini alıp,
Türk kıyılarında taşıma işlerinde de gene gemiler ye-
terli gelmiyordu. Dolayısıyla, bir an önce temelli ve
sorunları gerçekten ortadan kaldıracak çözüm yolları
bulma zorunluluğu vardı. Aksi takdirde, Türk ürünleri
215
 ve taşınması gereken diğer yükler, çıkış limanlarında
aylarca beklemeye ve yine çürümeye mahkumdu. Bu
ise ulusal varlığın yok olması demekti. Bu kötü du-
rumda yapılması gereken şey neydi? Öncelikli olarak
“ani ve ser’i bir çare” vardı. Önceki sene, kabotaj so-
rununun ilk kez söz konusu olduğu günlerde, Ticaret
Vekâleti’nin girişimi ile Seyri Sefain ve özel Türk va-
purcuları arasında genel bir anlaşma olanağı aranmıştı;
ancak Seyri Sefain’in teklif edilen gemi donanımlarına
ilişkin tarifeye yanaşmaması üzerine, bu girişim yarım
kalmıştı. Buna karşın, sermaye olarak diğer Türk va-
purcularına göre son derece üstün bir konumu vardı.
Bu kez, bu üstünlüğünü kullanarak, son derece ezici
bir rekabet başlatabilmişti. Böylelikle, özel gemici-
ler genel taşıma hatlarından birer ikişer uzaklaşmaya
mecbur kalmışlardı. Taşıma araç gereçleri pek bol -hat-
ta gereksinimlerden çok fazla- ülkeler için bu durum
doğal karşılanabilirdi. Yaşanan bu deneyimlerden de
anlaşılıyordu ki; Türkiye’de ülkenin çıkarları ve ülke
ekonomisi aleyhine bir durum ortaya çıkmış oluyordu.
216
Bu haliyle yeni durumun, derde deva olmadığı söylene-
bilirdi. Dolayısıyla, bu değinilen noktadan başlayarak,
Türk girişimcileri lehine Seyri Sefain Yönetiminin bir
özveriye yönelmesi ve girişimcilerin önünün açılması
zorunluluk olarak ortaya çıkmaktaydı. Bu yapıldığında
Seyri Sefain Yönetimi’nin şimdiki araç gereci ve teşki-
latı ile yetinmesine olanak olmayan Akdeniz limanları
arasındaki hatta yeterli oranda gemi ayrılması olanaklı
olabilirdi.
Diğer taraftan, Seyri Sefain Yönetimi’nden
de şimdiki seferlerden başka, bu hat üzerinde iki se-
fer daha yapabilmesine gereksinim vardı. O gün için
Mersin’den İstanbul’a gelmek isteyen bir yolcu, beş
altı gününü yolda yitirmek zorunda kalıyordu; oysa
Mersin, Antalya ve İstanbul arasında oluşturulacak bir
ekspres hattı, kesin olarak masraflarını koruyabilirdi.
Ayrıca, bu yolculuk müddetini en az düzeye indirecek
ve ekonomik ilişkileri pek önemli bir oranda kolaylaştı-
rabilecekti. Bu ekspres hattından ayrı olarak, doğrudan
doğruya İzmir-Antalya arasında işleyecek ve aradaki

küçük limanlara da uğrayarak iki büyük şehir arasın-
daki nakliyatı kolaylaştıracak yollara da gidilebilir; ör-
neğin; Anafartalar Vapuru bu iş için ayrılır, ayrıca, bir
posta daha seferlere konulabilirdi.
Bütün bunlara, belirtilen ve yapılacak bir uz-
laşma sonucunda özel birkaç vapuru sefere koymak
amaca ulaşmayı sağlayabilir ve Akdeniz limanlarının
gereksinimini yüzde yetmiş derecesinde sağlamış olur-
du. Böylelikle, kabotajın ilk senesi için bunu da ulusal
ekonomi adına bir kar saymak olanaklı olabilirdi . 398
Akdeniz’deki limanlarda, kabotajın ilk günle-
rinde, büyük sıkıntılar kendini gösterdi. Bu uygulama,
güney sahillerinde üretimi yapılan ürünlerin hasat gün-
lerine denk gelmişti. Dolayısıyla, bu aylar Mersin ve
Antalya’nın ihracat mevsimiydi. Bu aylar içinde ürün-
lerin yüklenerek piyasalara gönderilmesi gerekiyordu.
Bunun için ihracat maddeleri Mersin ve Antalya iske-
lelerinde birikmiş haldeydi. Bunların taşınması için
adı geçen hatta işleyen vapurlar sınırlıydı. Bu günlerde
Seyri Sefain’in Anafarta, Mahmut Şevket Paşa vapur-
larını da Mersin ve Antalya’ya gönderdiği görülüyor-
du. Böylece, yakınmalar biraz hafiflemişti. Sonra, şilep
sahibi Türkler de Karşıyaka ve İnönü şileplerini Mer-
sin ve Antalya’ya göndermişlerdi. Bu şileplerin git-
mesiyle buhranın daha da azalacağı; ancak bütünüyle
ortadan kalkmayacağı değerlendirmeleri yapılıyordu.
Gerçekten de ilgili kişilerin söylediklerine göre, bu yıl,
özellikle Alanya’da portakal mahsulü geçen yılların üç
katına çıkmıştı. İlk aşamada, yani limanlar arasındaki
iç taşımacılığın doğru düzgün yerine getirilmesinde ba-
şarılı olmak için de Seyri Sefain, var olan vapurlarına
ek olarak beşer bin tonluk iki büyük ve ortalama ikişer
bin tonluk dört yeni vapur alımını gerekli görüyordu.
Düşünülen konu, Seyri Sefain’in yeni vapur alıp ala-
398 Hizmet, 16 Temmuz 1926.
mayacağıydı. Buna mali durumunun uygun olmadığı
söyleniyordu. İdare, henüz, 200 bin lira temin ederek
yeni iki vapur satın almıştı. Özel vapur sahipleri ise
aralarında şirket halinde birleşerek ortak olarak yeni
vapurlar satın alma yoluna gitmeye yanaşmıyorlar ve
kendi başlarına ve kendi adlarına iş görmek istiyorlardı.
Özetle; yalnız Karedeniz ve Marmara körfezleri
arasında işleyen vapurlar, bu günkü gereksinimi sağ-
layabiliyorlar, diğer yerlerde yetersiz kalıyorlardı. Bu
durumda, sorunların çözümü için üç merhale olduğu
görülüyordu. Akdeniz hattı da bu durumdaydı. Ka-
botajla ilgili olan bütün milli vapurlar yönetimleri ve
Seyri sefain üç merhalede uzlaşmış bulunuyorlardı.
Bunlardan birisi, Türk limanları arasında taşımacılığın
gerektiği gibi sağlanması; ikincisi, Marsilya, Trieste,
İskenderiye hattında vapur işletilmesi; üçüncüsü de,
İngiltere limanları, Hamburg ve Yalta’daki limanlara
vapur işletilmesiydi. O gün için yapılacak iş ise liman-
lar arasındaki taşımacılığın layıkıyla yapılmasıydı. Bu
iş gerektiği gibi başarıldıktan sonra, ikinci ve sonra da
üçüncü merhaleye geçilmesi düşünülüyordu.
Bu durumda öngörülen çareler neydi? Dolayı-
sıyla; sorunun en azından o gün çözümü için atılma-
sı düşünülen adımlar şunlardı: Her iskeleye uğramak
üzere seyrüsefer yapan mevcut postalara ek olarak; ör-
neğin; Mersin, Antalya, İzmir, İstanbul arasında doğru
yeni postalar konulması ve bunun için de yeni vapurlar
alınması… Bu doğru postalar, ilerde vapurların sayısı
çoğaldıkça, Suriye’ye kadar gidebilecek ve Mersin’den
Suriye’ye ihraç edilen hayvan ve zahire nakliyatını
sağlayacaktı. Seyri Sefain Yönetimi’ne göre, yeni va-
pur alıp Mersin hattına doğru seferlere ayrılırlarsa, Ak-
deniz hattında bu gün her iskeleye uğrayarak işleyen
vapurlar bu kısmın gereksinime yeterli geleceklerdi.
Yalnız, örneğin; Bartın ve Edremit gibi kimi hatlara
da Seyri Sefain’in vapur ayırması ve bu hatlara şim-
dikilerden büyük vapur işletildiği takdirde taşımacılık
doğal olarak daha mükemmel olabilirdi. Akdeniz hat-
tına ise büyük vapurlar ayrılması hem de doğru posta
işletilmesi zorunlu gibi görülüyordu. Özel vapur sahip-
lerinden birinin dediğine göre, Mersin, Antalya’ya bir-
kaç vapur gönderilebilse, sorun çözülebilecekti. Sonra
da giden vapurlar boş geleceklerdi. Ortadaki buhran
öyle büyütülecek boyutta değil, hafif bir buhrandı. O
da yakında zail olacaktı. Nitekim bu zat kendi vapurla-
rından Mersin’e göndermek üzere olduğunu da ekliyor-
du. Karadeniz hattına işleyen vapurlar, birkaç Akdeniz
hattına gönderilebildiği takdirde, Akdeniz iskelelerinin
gereksinimi azalabilecekti; fakat buna karşılık Karade-
217
218
219
 niz iskelelerinde ihtiyaç başlardı. İşin en zaruri yönü tını tatmin ve temin eden gemilerimizin yakın bir atide
vapurlara her halde ihtiyaç olduğuydu399. sancağımızı ecnebi limanlarında da göstereceklerin-
Kabotajın birinci yıldönümünde Türkiye ve Türk den eminiz” 400.
deniz ticaret ve ulaştırma işleri belli bir olgunluk düze- Bu bir heyecanı ve inancı yansıtıyordu.
yine gelmişti. Lozan Antlaşması gereğinde, sahillerin-
Bu inancı sağlayan, kuşkusuz, Kabotaj uygula-
de taşımacılık uygulaması hakkının Türk sancağı taşı-
masından sonra Türk gemilerinin gerçekleştirdiği bü-
yan gemilere verildiğinden; “Temmuzun birinci günü
yük ulaştırma ve taşıma hacmiydi. O yıl, kabotaj ile
cumhuriyet tarihimizin en şerefli günlerinden biridir”
Türk gemileri tarafından Türk kıyıları arasında taşı-
yorumları yapılıyordu. Lozan Antlaşması’nın imzalan-
nan birinci, ikinci ve güverte yolcusu miktarı toplam
masından sonra pek çok kişi bunun önemli bir iş ol-
359.056’ ydı. 1927 senesinde üç sınıf yolcu miktarı
duğu ve Türkler tarafından başarılamayacağı beklentisi
361.051’e ulaştı. 1926 yılında taşınan 2.244.320 parça
vardı. Artık, bu düşünce ve kanının ne kadar gereksiz,
eşyaya karşılık, 1927’de 2.502.604 parça eşya taşın-
geçersiz ve çürük olduğu eylemli olarak kanıtlanmış-
mıştı. Bu yaklaşık 258.284 oranında bir artış demekti.
tı. Bu sonucun ortaya çıkmasında, bir devlet işletmesi
Sahillerde deniz taşıma ve ulaştırma hizmetlerinden
olan Seyri Sefain’in yanı sıra, Türk sancağını taşıyan
yararlananlarda da gözle görülür bir artış vardı. Bu
armatörlerin de büyük bir yeri vardı. Bu genel durum,
hatlarda taşınan yolcu sayısı 1926’da 9.849.308’di. Bu
bir yorumda şöyle vurgulanıyordu: “Bu büyük ameliye-
1927 yılında 11.333.745 âdeti bulmuştu. Buna göre; bir
nin Türkler tarafından başarılamayacağı kanaati var
yılda 1.483.942 oranında bir artış gözlemlenmişti. Sey-
idi. Bu gün bu zan ve kanaatin ne kadar batıl ve çürük
ri Sefain Yönetimi’nin 1923’ten 1927 yılına kadar yap-
olduğu fiilen tahakkuk etmiştir. Bu büyük eserin tahak-
mış ve görmüş olduğu işlerin belli başlıları da şöyleydi:
kukunda Seyrisefain ile beraber Türk sancağını hamil
1923 senesinde idarenin çürük ve atıl kalmış gemileri
olan armatörlerimize de bu meyanda bir hisse-i şeref
de dâhil olmak üzere toplam tonajı 26.630 iken o gün
ayırmamak kabil değildir. Bu gün sahilimizin ihtiyaca-

399 Milliyet, 17 Temmuz 1927. 400 Milliyet, 30 Haziran 1928.

220
işletmenin gemi tonajı 63.230 düzeyine çıkmıştı401.
Bu bir başarı olarak algılanıyor; ulusal kimlik ve
moralle destekleniyor, bir deniz coşkusuna ve bayramı-
na dönüşüyordu.
Devlet, denizcilik alanında büyük bir atılım yap-
mak istiyordu. Devlet, elindeki sermaye ile özel serma-
yenin elindeki varlık, ortak bir amaca hizmet ediyor-
du. Devletçe artık bu alana büyük bir sermaye dökü-
lüyordu. Yalnız, bu işlerde çalışan armatörlerin zarara
uğramamaları da gerekiyordu. Böyle bir durum ortaya
çıktığında, bütün bir toplum birlikte kaybedecekti. Bu
nedenle, devlet, posta taşımacılığının devlet tekeline
alınması yoluna gitti. Posta işlerinde çalışan armatör- ka bir limana ya da ülkeye giden gemileri anlatmaktay-
lerin uygun ve yeterli fiyat için devletin ayırdığı 10 dı. Bu bağlamda, yine, 190.310 tonilatoluk 159 vapur
milyon lira ile Avrupa gemilerine 14 gemi ısmarlandı. muameleli, 240.647 tonilatoluk 142 vapur da transit
Daha sonra bu sayı 17’ye çıkarıldı ve böylece, posta olarak Kavak boğazından geçmişti. Ağustos ayı zarfın-
filosunun bir bir buçuk sene sonra 40.000 tonilatoya da, “bilhassa muameleli vapurların mürurunda mahsus
çıkması mümkün olabildi. Bu gemilerin ilk yapılanı derecere bir tezayid/ artış görülmüştür” denilmektey-
“Trak” Türk sularına gelip çalışmaya ve vatandaşlara di403.
kızaktan yeni inmiş, konforlu bir yolcu gemisinde se- Basın, nefes nefese, limanlarda kabotaj yasasın-
yahat etme zevkini tatmaya başlamışlardı402. dan sonraki gelişmeleri gözlüyordu. Türk limanları
arasında “Seyr’ü Seferin” 1 Temmuz 1926 tarihinden
bu yana Türk bayrağı taşıyan gemilere verilmesinden
Liman Faaliyetlerinde Artış sonra milli gemilerle seyahat eden yolcuların yüzde
yirmi oranında arttığı yönünde haberler, gazetelere
yansımaktaydı. Gazetelerden biri, bunun nedeni ile il-
Yine de korkular vardı. Kabotaj hakkının Türk gili şunları diyordu: “Bu fazlalık en ziyade İstanbul ile
bandırası taşıyan gemilere geçmesinden sonra, liman- İzmir-Mersin hatlarında görülmektedir”404…
lardaki ticari etkinliğin düşeceği kaygıları sürüyordu.
Taşınan yolcuların arttığı ve bu artışın da en
Böyle bir olasılık, bir başarısızlık olarak algılanıyor;
çok İstanbul ile İzmir-Mersin hatlarında oluştuğu gö-
süreç işledikçe, limanlardaki hareketlilik izleniyor;
rülmekteydi. Marmara ve Karedeniz limanlarında ise
gelişmeler adım adım gözlemleniyordu. Bu nedenle,
ilk zamanlarda bir artış gözlemlenmemişti. Karadeniz
limanlardaki gemi hareketleri, gelen giden gemiler ve
limanlarına Seyri Sefain’den ayrı olarak Hilal ve Sa-
boşaltılan ya da yüklenen mallar ve liman çevresindeki
dıkzadeler de düzenli olarak birer vapur hareket etti-
diğer ticari etkinlikler gözden geçiriliyordu. Ağustos
riyorlardı. Bu biçimde Karadeniz’e haftada beş gemi
ayı, liman etkinlikleri açısından canlı bir ay olarak al-
hareket etmekteydi. Yolcu sayısına göre vapurların
gılanan aylardan biriydi. 1927 yılı Ağustos ayı ile ilgili
yeterli olması nedeniyle, Seyr-i Sefain Yönetimi, bu
olarak verilen bir haberde; İstanbul Limanı’ndan bu ay
hatta birden fazla vapur ayrılarak gönderilmesine gerek
içinde 898.768 tonilatoluk 601 vapurun kalktığı belir-
görmemekteydi. Mersin ve İstanbul hattında işleyen
tilmekteydi. Bunlardan 233.978 tonilatoluk 155 vapur
Seyr-i Sefain vapurları yolcudan çok yük taşıyorlardı.
muameleli, 233.936 tonilatoluk 140 vapur transit ola-
Bu nedenle, yolculara ait güvertelere de tüccar eşyası
rak Çanakkale boğazından geçmişti. Muamelesi yapı-
konuluyordu. Seyri Sefain yönetimi bu hattara seyr’ü
lan gemi deyimi, limana uğrayan ve limanda oyalanıp,
sefer eden vapurların sayısını artırmak gereğini duyu-
belgeleri gözden geçirilen gemileri anlatıyordu. Transit
yordu; ancak eldeki gemi sayısı bu düşüncenin gerçek-
gemiler ise boğaza yönelip, limanlara uğramadan, baş-
leşmesine engel oluyordu. O tarihlerde, Seyri Sefain’in

401 Milliyet, 30 Haziran 1928.

403 Son Saat, 27 Eylül 1927.
402 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-
muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938). 404 Yeni Ses, 11 Temmuz 1926.

221

elindeki Karadeniz, seyyar bir sergiyi limanlar arasın-
da dolaştırıyordu. Karadeniz Vapuru bu günlerde yine
sergi yüklü olarak seferdeydi ve henüz dönmemişti.
Karadeniz’in seferden dönmesinden sonra, bu vapurun
da İstanbul, Mersin hattında görevlendirilmesi düşünü-
lüyordu405.
Karadeniz’e Sefer Sıkıntısı
Ankara’da Seyri Sefain ve Türk Vapurcular Bir-
liği arasında yapılan anlaşma, Seyri Sefain İdaresi’nin
bazı özverilerde bulunmasını öngörüyordu. Haftanın
birkaç gününde, vapurcular lehine olmak üzere liman-
lara sefer düzenlemesi kararlaştırılmıştı. Bu itilafname-
ye göre; Türk vapurcuları, Seyri Sefain’in sefer tertib
etmediği günler için aralarında ortak bir seyrüsefer ve
taşıma tarifesi düzenlemesi öngörülmüştü. Milli vapur-
cular aralarında bu konuda görüşmleler yapmışlardı;
ancak henüz bir sonuç elde edememişler ve özellik-
le, Karadeniz’e sefer yapan şirketler gün belirlenmesi
işinde anlaşamamışlardı. Ankara’da imzalanan bu iti-
lafnameye göre, deniz seferleri Karadeniz kıyılarından
Hopa’ya kadar yapılacaktı. Karadeniz’de sefer yapan
bir gemi, Hopa’ya kadar gitmek zorundaydı. Bu, bir
yükümlülük olmakla birlikte, her vapur işletmesinin
elindeki vapurlarla bunu gerçekleştirebilmesi pek ola-
naklı görülmüyordu. Vapurculardan bazıları, ellerinde-
ki vapurların bu kadar uzun seferler yapmaya uygun
405 Yeni Ses, 11 Temmuz 1926.
222
olmadığı savını ileri sürüyorlardı. Bu biçimde seferler
yapamayacak olan şirketler bu sözleşmeden çekildiği
zaman, Karadeniz Seferleri birkaç vapur kumpanyası-
nın elinde kalmış olacaktı. Bunu dikkate alan vapur-
cular, Karadeniz seferlerinde gidilmesi zorunlu en son
limanın yeniden belirlenmesini önermişler ve bu konu-
da tartışmalara zemin hazırlamışlardı. Sözleşme gere-
ğince, Türk vapurcuları, en sonunda bir hafta içinde se-
fer günlerini belirlemek zorundaydılar. Bu konuda bir
karara varmak üzere toplantılar yapılmaktaydı. Ticareti
bahriye müdüriyetinde gerçekleşen bu toplantıya, Şilep
sahiplerinden Remzi Bey başkanlık etmişti. Toplantıda,
50 kadar vapur sahibi hazır bulundu. Son derece hara-
retli görüşmeler yapıldı. Çeşitli vapurcular, aynı günde
ve aynı hatta seferler tertip edilmesinde ısrar ediyorlar,
bu nedenle de anlaşmak mümkün olmuyordu. Hatta
bir aralık, görüşmeler gayet gürültülü bir durum aldı.
Yakınılan bir konu da navlun ücretleriydi. Hiç olmazsa
bu konuda, daha az navlun ücreti ödenmesi için Seyri
Sefain Müdürü Sadullah Bey’e başvurmaya karar veril-
di406. Bandırma hattına düzenlenecek seferlerin tarife-
leri konusunda aralarında anlaşamamışlardı407.
Bunun yanı sıra, denizcilik işlerinden sorumlu
makamlar, Büyük Millet Meclisi’ne sunulmak üzere bir
kanun layihası da hazırlamışlardı. Bu layihada; Türk
vapurcularının işletme işlemlerini düzenlemek üzere,
İstanbul Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti’nin başkanlığın-
da İstanbul Liman Reisi, biri posta diğeri şilep sahi-
bi tarafından seçilen iki kişinin Seyri Sefain ve Genel
Müdürü, Seyri Sefain İdaresi’nden birer aza ve Ticaret
Odasından birer üyeden oluşan bir komisyon kurulması
isteniyordu. Komisyon her altı ayda bir toplanmalıydı.
Bu toplantılarında, Türkiye sahillerinin ihracaat-ı umu-
miyesine göre sefer hatlarının belirlenmesini, bu hatla-
rın haftaya göre sefer yeteneklerinin tesbiti, bu hatlar
için maktuu yük ve yolcu tarifelerinin tanzimi ile meş-
gul olması isteniyordu. Bu tarifenin sonucunda, komis-
yon İstanbul Ticaret Odası’ndan gönderilecek iki üye-
nin katılımıyla karar vermeliydi. Yine, vapurcuların her
biri diğerinin belirli günlerinde seferden alıkonmalıydı.
Gemiler şilep ve posta vapurları olarak ayrılmalıydılar.
Şilepler yolcu taşımamalıydılar. Genel liman başkan-
ları, limanlarına uğrayacak posta ve yük vapurlarını,
gemilerin sağ salim yerlerine ulaşmaları için, teftiş ve
denetleme yetkisine sahip olmalıydılar408.
406 Millet, 8 Teşrisani 1925.
407 Millet, 10 Teşrinisani 1925.
408 Millet, 10 Teşrinisani 1925.
 Navlun Sorunu arasında navlun miktarı yönünden bir de sözleşme ya-
pılmıştı. Bir müddet zaman geçtikten sonra, tüccar va-
pur kumpanyaları bu uzlaşmanın aleyhlerinde olduğu-
Trabzon, Türkiye’nin Doğu Karadeniz’inde nu anlayarak, ayrılmışlardı. Ve sonunda bu inatlaşma,
önemli bir liman kentiydi. Kabotaj’dan bir yıl sonra, bir rekabeti doğurdu.
tam da 1927 yılı yazının ortasında, girip çıkan Seyri Navlun ücretleri eşit olduktan sonra hiçbir tüc-
Sefain ve diğer tüccar kumpanyalarına mensup vapur car ve yolcunun lüks Seyri Sefain vapurlarını ihmal
acentaları arasında yaşanan rekabet; Seyri Sefain’in ederek, diğer vapurları tercih etmesi mümkün değil-
Trabzon’daki acentasının merkezden aldığı emir üzeri- di. Seyri Sefain, tüccar vapur sahiplerinin uzlaşmadan
ne birden alevlenmişti. O günlerde, bir ton eşya iki lira- ayrılmalarını navlun fiyatlarını kırarak ve kendisinden
ya, bir koyun tulunu da kırk kuruşa kadar indirilmişti. fazla iş görmelerine tahammül edemeyerek bunlara
Bu rekabette, tüccar geçici olarak istifade etmiş gibiydi; karşı kıskanç bir vaziyet takınmıştı. Seyri Sefain bu son
ancak terkedilen ve alınmayan bu farklar, sonradan ve rekabetinin diğer vapur kumpanyalarını ısrardan çok,
birer suretle yine tüccardan telafi edilecekti. Seyri Se- bunları kendi arzu ve emeline yönlendirmek ve razı et-
fain ve diğer tüccar vapur kumpanyalarının kabotajın mek, onlar nedeniyle bozulmuş olan uzlaşmanın tekrar
uygulanmasından önceki kötü durumları anımsanıyor- vücut bulması amacının sağlanmasıydı.
du. Hatta bir kısmının karşı karşıya kaldıkları zarardan
dolayı vapurlarını satılığa çıkarttıkları da unutulmuş Var olan vapurların işledikleri ana hat; Karade-
değildi. Kabotaj imdada yetişmemiş olsaydı, Trabzon niz hattıydı. Başlıca yararlandıkları hat da bu hattı.
Limanı’nda Türk bayrağını dalgalandırmak vapur ve Trabzon’dan bir senede yüzbinlerce koyun İstanbul’a
vapurcuları belki artık görmek mümkün olmayacaktı. gönderiliyor ve oradan ihraç ediliyordu. Bu koyun sev-
Kabotaj, vapur kumpanyalarını hayata kavuşturmuş ve kiyatı, vapurların adeta ruhuydu. Bu yönden, rekabetin
varlıklarını sürdürmeye olanak sağlamıştı. Özellikle, sebebi de aslında bu kaynaktı. Öyle anlar gelmişti ki,
Seyri Sefain gibi bir Türk müessesesini, her Türk’ün fırsat fırsattır denilerek bir koyundan iki buçuk lira ka-
göğsünü kabartacak derecede layık olduğu derecede dar navlun alındığı olmuştu. Seyri Sefain bir yolcudan
yükseltmişti. üç gece yatmak için İstanbul seferine; birinci kamara-
dan 33-36, ikinci kamaradan 26-28 lira olmak üzere üc-
Vapur kumpanyaları, kabotajdan önce, bir ton ret almaktaydı. Bu fiyatların hiçbir zaman bir para bile
için Trabzon’dan İstanbul’a kadar üç lira ücretle ver- indirilmesine yönelinmemişti. Alınan navlun miktarı
dikleri sözü unutarak, üçten beşe, beşten yedi liraya Trabzon’da oldukça mükemmel bir hanenin altı aylık
çıkarmışlardı. Yazın kömür bunalımı nedeniyle, 10-15 kirasına eşitti. Bu kadar ücret, fahiş ve oransızdı. Böyle
liraya kadar çıkmışlardı. Kömür bunalımı ortadan kal- yüksek navlun talep olundukça, lüks hayattan anlama-
kınca, önceden alınan beş lira navlunu aşarak, yedi lira yan ve çoğunluğu teşkil eden tüccar, esnaf ve halk, her
almaya son zamana kadar devam etmişlerdi. Bu arada, ne olursa olsun küçük tüccar vapurlarıyla seyahati ter-
Seyri Sefain’in teklifiyle bütün vapur kumpanyaları cih etmek zorunluluğunu hissediyordu.

223
 Bu tarihe gelindiğinde, İstanbul Limanı’nda, top-
lam 6810 deniz taşıtı vardı. Bunların toplam tonilatosu
279.393’ tü. Bu deniz taşıtlarından 108 tanesi liman
dışına çalışabilen ve yük ve yolcu taşıyabilen vapur-
dardı. Bunların da 50 tanesi Seyri Sefain’in, Şirket-i
Hayriye’nin ve Haliç sahillerinde ve civarda işleyen
vapurların 326 tanesi Romorkör, kurtarıcı ve benzeri
gibi küçük deniz taşıt araçlarıydı. 1497 tanesi duba,
mavna, salapurya ve emsali araçlardan oluşuyordu.
4730 tanesi de değişik boyutlarda yelkenli ve yelken-
siz küçük taşıma araçlarıydı. 1927 senesinde İstanbul
Limanı’na 16.224 gemi gelmiş ve gitmişti. İstanbul
Limanı’nda çalışan kaptanlar ve çarkçıların oranı da
13.071, kılavuzların 274, telsizcilerin sayısı da 1.175
kişiden oluşuyordu411.

Vapurculuk, ticaret-i bahriyedir ve serbesttir. Bu
bilenen bir şeydi. Seyri Sefain vapurları her yönden
iyiydi. Bu tuhaf rekabet ise halkın zararınaydı. O günkü
ortamda işsizlik, parasızlık, vapur navlunlarının artık
düşürülmesini gerektiriyordu. Seyri Seafin rekabetten
vazgeçerek her halde navlun ücretlerini halkı, tüccarı
düşünerek devamlı bir surette itidale yönelmesi duru-
munda, bu rekabeti zaten kazanmış olurdu409.
Liman Vergileri
Eğitim İşleri
Denizcilik alanında esen bu yeni heyecan, ister
istemez değişik iş kollarında nitelikli eleman ve işgücü
eksikliğini kısa sürede hissettirdi. Denizcilik Mekte-
binde Deniz Ticareti uzmanları, motorcu, kamarot ve
hesap uzmanı yetiştirmek için çalışmalar yapıldı. Bu
amaçla, Ticaret-i Bahriye Komisyonu kabotaja geçi-
lişinden iki ay bile geçmeden, 21 Ağustos 1926 tari-
hinde bir toplantı yaptı. Toplantıda deniz ticareti şubesi

Kabotajın uygulamaya başlamasıyla limanlarda

alınan resimlerde düşüşler yaşandı. Örneğin, İstanbul
Limanı’nda 1927 yılında resmi hâsılatı 114.109 lira 80
kuruştu. Bu miktar 1926 yılı hâsılatından 8.087 lira 52
kuruş eksikti. Bunun nedeni; 27 Şubat 1927 tarihli ve
755 nolu kanun mucibince yük taşıyan deniz taşıma
araçlarının “şehriye rüsumu” ile yüz tonilatoya kadar
olan taşıma araçlarının mururiye resminin kaldırılma-
sıydı. Türk denizciliği desteklensin diye, hükümet özel
bir yasa çıkarmış; bu nedenle, küçük tonajlı gemilerin
vergilerini kaldırmış ya da indirime gitmiş, bu da liman
resimlerinde düşüşlere neden olmuştu. Bu, Türk deniz-
ciliğinin desteklenmesi adına olumlu bir adımdı; ancak
maliye yönüyle de bir gelir kaybı elbette vardı410. (Ticaret-i Bahriye Şubesi) tarafından kurulan Yüksek
Pekela; bu yıla gelindiğinde, deniz araç gereçle- Denizcilik Mektebi’nin nizamnamesi gözden geçiril-
rinde iki yıllık bir zaman diliminde nasıl bir gelişme mişi. Ele alınan nizamnameye göre, bu mektepte deniz
olmuştu. ticaretinin yükselmesini sağlamak için deniz ticaret uz-
manları yetiştirilmesi kararı alınmıştı. Bundan başka;
409 İkdam, 15 Ağustos 1927.

410 Son Saat, 28 Temmuz 1928. 411 Son Saat, 28 Temmuz 1928.

224
 planlanmıştı. Bu süre içinde, Müsteşar’ın, “müessesat-ı
bahriye” yi teftiş edeceği umuluyordu413. Bu önemli
kazanımın diri tutulabilmesi için, sene-i devriyelerine
önem verilmeye başlandı.
Liman Şirketi de gereksinim duyduğu eğitim-
li personel yetiştirmenin önemini kavramıştı. Bu ne-
denle, tahmil ve tahliye memuru ile mürettebatı ye-
tiştirmek için kurs açma yoluna gitti. Liman şirketi,
1 Temmuz’dan sonra bir mürettabat kursu açtı. Bu
kursta, liman şirketinin taşıma araç gerecini kullanan,
yükleme ve boşaltma işlerinde çalışacak çalışanlara
geceleri ders verilmesi öngörüldü. Dersler iki kısımdı.
Birinci kısım; meslek bilgisi, ikinci kısım da Türkçe
ile Latin harf ve rakamlarını okuma üzerineydi, Kursa
bütün tayfa ve diğer çalışanların katılması öngörüldü.
Kurs 15 Temmuz’da açılacaktı ve bir sınav ile katılma-
sı kararlaştırıldı. Kurs, dört ay devam edecek, ilk ayda
başarılı olan öğrenciye üç ay devam etmek üzere günde
motorculuk, kamorotçuluk, balıkçılık, katib ve muha- bir lira yevmiye de verilecekti .
414

sebecilik, serdümenlik gibi alanlarda eleman yetiştiril- Cumhuriyet yönetimi, her gün biraz daha gelişen
mesi öngörüldü. Okul için öngörülen eğitim süresi 4 yıl deniz araç gerecini yeterlilikle ve beceriyle işletecek
olarak düşünülüyordu. Dört senelik tahsilin ikisi yük- personeli yetiştirmeyi de ihmal edemezdi. Bunu da
sek, ikisi de orta kısımlarını içerecekti. Yüksek kısmına yaptı. Ülkede güzel bir Deniz Ticareti Mektebi kurdu.
lise mezunları kabul edilecekti. Okulun, ticaret odasına Bu mektep, 1928 yılından beri 100’den fazla kaptan
bağlı olması öngörülüyordu. ve çarkçı yetiştirdi. Her gün yeni yeni keşiflerle, yeni
Okulun kurucuları, Ticaret odasından seçilecek teçhizatla gelişen gemileri, denizlerde güvenle gezdi-
iki kişi ile katib-i umumi, Ticaret-i Bahriye Şubesi recek, Türk bayrağını gururla415dalgalandıracak personel
Müdürü, İstanbul Ticaret-i Bahriye Müdürü, Seyr-i Se- yetiştirmek için çaba harcadı .
fain Müdürleri’nden oluşacaktı. Okulun harcamaları
Ticaret odasından, Ticaret-i Bahriyeden, amatörlerden
alınacak para ve öğrencilerin verecekleri ücretle sağ- Liman İnhisarı Şirketi
lanacaktı. Tahmin edilen gelir, o tarihlerde 70 bin lira,
masrafı da 60 bin lira olarak öngörülmüştü412.
Limanlarda, liman hizmetlerini görmek üzere
Kabotaj hakkını kullanma süreciyle, Türkiye as- imtiyazlı şirketler vardı. Kabotaj uygulaması söz konu-
lında yoğun bir sınava da girmişti. Bu sınavdan başarıy- su olduğunda, bu şirketlerin mevcut sermayesi kendi-
la çıkmanın yolu, kuşkusuz denizcilikle ilgili işleri sıkı sinden beklenilen hizmetleri gerektiği biçimde yerine
tutmaktan geçiyordu. Müdafa-i Milliye Vekaleti Deniz getirecek yeterlilikte değildi. İstanbul Liman İnhisarı
Müsteşarı Miralay Mehmet Ali Bey başta olmak üzere, Şirketi, 500.000 lira sermaye ile kurulmuştu. Bu ser-
önemli kişilikler sık sık limanlarda ve diğer denizci- mayeyi her biri 100’er bin lira vermek üzere Seyri Se-
lik kurumlarında incelemeler yapıyorlar ve eksiklikleri fain, Bahr-ı Muamelat Şirketi ve Mavnacılar Cemiyeti
görüp, gereken önlemleri almak için çaba gösteriyor- tarafından sağlanmıştı. Oysa o güne kadar şirket serma-
lardı. Bu nedenle gazeteler, bu tür gezileri sık sık haber yenin yalnız yarısını istemişti. İş Bankası ile Sanayi ve
yapmaktaydılar. Örneğin, kabotajın ikinci yıldönümün- Maadin Bankası bu miktarı bütünüyle tesviye etmişti.
de Müdafai Milliye Vekaleti Deniz Müsteşarı Miralay
Mehmet Ali Bey Ankara’dan bir gün önce İstanbul’a 413 Cumhuriyet, 1 Temmuz 1928.
gelmişti. O’nun bir hafta boyunca İstanbul’da kalması
414 Milliyet, 2 Temmuz 1928.

415 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-

412 Yeni Ses, 22 Ağustos 1926. muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).

225
 lerini kısmen hisse senedi ile kısmen de nakit olarak
ödenmeliydi. Böylece, küçük taşıma araç sahipleri hem
şirketin hissedarı olacaklar ve ortaklıktan yararlanacak-
lar hem de kar elde edilip dağıtımı yapılana dek, başka
alanlarda çalışmalarını sağlayacak bir sermaye ile ge-
çirmiş olacaklardı. Şirket, sorunu temelinden çözmek
için bundan başka bir çare olmadığını düşünüyordu. O
zamana dek şirketin mavnaları kısmen dışarıdan satın
almış, kısmen de kira ile mavnalardan yararlanmıştı.
Bundan da görüldüğü gibi, yükleme ve boşaltma mas-
raflarının fazla ve yüksek olması sonucu ortaya çıkmış-
tı416. Bu arada, İstanbul Liman İnhisarı Şirketi, şirketten
memnun olmayan mavnacıların mavnalarını satın alma
yoluna gitmekteydi. Şirket ile mavnacılar arasında git-
tikçe derinleşen anlaşmazlık sonucunda, Kabotaj’ın fii-
len uygulanmaya başladığı zamana kadar şirket tarafın-
dan alınan mavnaların sayısı 150’yi bulmuştu. Şirket,
Seyri Sefain 25 bin, Bahrı Muamelat Şirketi 20 biner li- mavnacılara kısmen tahviller, kısmen de para vererek
rasını vermişlerdi. Mavnacılar ise o güne kadar bir ku- bu alış işlemini gerçekleştirmekte ve böylelikle bir sa-
ruş olsun vermemişti. İstanbul Liman Şirketi, kendileri tış uzlaşmasına gidilmekteydi417.
için öngörülen yükün altından kalkabilmek için, 5.000
bin liralık sermayenin de yetmeyeceğini, en az bir mil- Bir diğer konu da liman işlerinden anlayan uz-
yon liralık bir sermayenin gerektiğini dillendiriyordu. manlar sorunuydu. Diğer konular, sonuçta, birer araç-
Bu sorunların artmasında ve zorlukların çıkmasında, tan ibaretti; sağlandığı zaman sorun kalmazdı. Amaç,
mavnacıların tutumunun önemli bir etken olduğu bili- İstanbul Limanı’nı her türlü araç gereçle donatarak,
niyordu. Mavnacılar, mavnaları şirkete mal etmekten- çağdaş bir liman haline getirmekti. Son derece önem-
se, şirkete kiralama yoluna gitmeyi tercih ediyorlardı; li olan bu konuda kişilerin kendi kendiliklerinden ça-
yani şirket, mavnalar edinip, onları kendi sermayesine balarıyla sorunların altından kalkamayacağı da açıktı.
katmak istedikçe, mavnacılar ellerindeki mavnaları ki- O halde çare neydi? Çare, fenni liman işlerinin bütün
raya vererek daha ayrı bir statü çabası içinde bulunu- inceliklerini bilen uzmanların olması ve onların görüş-
yorlardı. Bu durum, şirket tarafından yakınılan konuy- lerine göre hareket edilmesiydi. Uygar ülkelerin büyük
du ve mavnacıların mevcut tutumu, “hükümet içinde ve çağdaş araç gereçle donatılmış limanlarında ince-
hükümet” olmaya benzetiliyordu. Şirketin içinde ba- leme yapmak gerekliydi. Bu işlerin içinde yoğrulmuş,
ğımsız bir oluşum gibi ayrıca bir şirket bulunduğu savı deneyim edinmiş, eseri görülmüş olağanüstü yetki sa-
belirtiliyordu. Bu durumun bundan sonra da sürmesi hibi uzmanlar edinmek gerekirdi ve ancak ondan sonra
istenmiyordu. Mavnalarını şirkete satmak istemeyen- limanlarımız istediğimiz hizmeti veren limanlar haline
lerin, mavnalarını başka limanlara götürüp çalışabile- gelebilirdi. Bu uzmanların görüşleri doğrultusunda, o
cekleri söylenmekteydi; oysa Liman İnhisarı Şirketi’ne günkü ilkel ve çürük araç gereci ve taşıma unsurlarını
ait olan yasa, mavnaların şirketçe nasıl elde edilebile- değiştirmek olanaklıydı. Yükleme ve boşaltma masra-
ceğine açıklık getiriyordu. Şirketin, mavnalara temlik fını olanaklar içinde düşürmek mümkün olabilirdi. Bu-
edecek, bunun karşılığında bir heyet tarafından belir- nun için de her türlü önleme yönelmek kaçınılmazdı .
418

lenecek değere göre mavna sahiplerine şirketin hisse İstanbul Liman İnhisarı Şirketi, 8 Eylül 1926 günü
senetleri verilecekti. Burada önemli olan konu şuydu: önemli bir toplantı yapmış; önce Meclis Yönetimi’nde
Biricik geçim kaynakları mavnacılık olan kişiler, şir- yer alan iki üye Ertuğrul Mebusu Dr. Fikret, Gümüşha-
ketin temettü vezii etmesini bekleyecek bir durumda ne Mebusu Cemal Hüsnü Beyler istifa etmiş; ardından
değildiler. Mavnalarından başka sermayeleri de yoktu. da Şirket Müdürü Umumisi Hamdi Bey’in azline ka-
O halde bunlar ne yapabilirdi? Şirket yönetiminin, ne-
ler yapılabileceği konusunda önerileri vardı. Yasa, şir- 416 Celal Bey’in beyanatı: Yeni Ses, 13 Eylül 1926.
kete, mavnaların bütünüyle hisse senetleri karşılığında 417 Milliyet, 3 Temmuz 1926.
satın almak yetkisini verdiği halde, mavnaların bedel-
418 Celal Bey’in beyanatı: Yeni Ses, 13 Eylül 1926.

226

rar verilmişti419. Bu tarihlerde İstanbul Liman İnhisarı
Şirketi’nin 1926 yılı Aralık ayı itibariyle elinde kendi
malı olarak 4 su vapuru, 7 römorkör, 5 motor, 7 san-
dal ve 132 mavna, duba ve salapurya vardı. Bu taşıma
araçları şirkete 464.298 lira 31 kuruşa mal olmuştu. Bu
araçlar, limanın gereksinimini sağlayabilecek düzeyde
görülüyordu. Bu mavna ve duba kısmı, sonraki satın
almalarla derhal sağlanmış, römorkör ve su araç gereci
de tamamlanmıştı.
Yükleme ve Boşaltma İşleri
Limanlarda, gemilere su yükleme, kömür yükle-
me ve boşaltma işlemleri yapılıyordu. Limana yanaşan
gemilere tatlı su yüklenir, bunun karşılığında da belli
bir gelir elde edilirdi. Aynı biçimde, gerek kamuya bağ-
lı gerekse özel işletmelerin elinde bulunan gemiler için
gereksinim duyulan kömürlerin boşaltılması ve yükle-
mesi de yapılıyordu. Zonguldak’tan getirilen kömür,
İstanbul Limanı aracılığıyla dağıtılıyordu. Burada, ana
dağıtım merkezinde toplanan kömür hem burada gerek-
sinimi olan gemilere yüklenir hem de başka yerler için
lazım olan miktar, buradan gemilerle ve trenlerle da-
419 Adı geçen şirketin Meclis Yönetimi o tarihlerde 15 kişiden oluşuyordu. Söz
olaylı toplantıda Meclis Yönetimi’ne katılan yeni üyeler şunlardı: Seyri
Sefain Müdür-ü Umumisi Sadullah, Ertuğrul Mebusu Fikret, Gümüşhane manlar, eğer ellerindeki gemilerini şirkete devretmek
Mebusu Cemal Hüsnü, Bozok Mebusu Salih, Saraçoğlu Şükrü, İstiklal Mah-
kemesi azasından Reşit Galip, Sabık Maliye Heyet-i Teftişiyesi Müdür-ü
Umumisi Kazım Ziya, İş Bankası Katib-i Umumisi Ziya, Mavnacılar Cemi-
yeti Meclis İdare Reisi ve Kırşehir Mebusu Refik İsmail, Mavnacılar Şirketi
Fen Müşaviri Sanayi Bankasından Nahid, Mavnacılar Cemiyeti Reisi Ve-
kili Yakup, Mavnacılar Şirketi Müdürü Mütercimzade İsmail Hakkı, Sana-
yi Bankası Meclis İdaresi Azasından Emin, liman İnhisarı Şirketi Müdürü
Hamdi Beyler’le Canik Mebusu Cavid Paşa… Yeni Ses, 10 Eylül 1926.
ğıtılırdı. İstanbul Limanı’nda sarfiyat, önceden, senede
200 bin tonu geçmediği halde, 1926 senesinde 641.225
ton su satılmıştı. Bu orana Seyri Sefain, Haliç, Şirket-i
Hayriye vapurlarının sarfiyatı dâhil değildi. Şirket, 27
Kânunuevvel 1925’de kömür işine başlamıştı. 1926 so-
nuna kadar limana 595.369 ton kömür gelmiş ve şirket-
çe tahliye edilmişti. Yakacak olarak vapurlara 293.019
ton kömür verilmişti.
Bu maddelerin yanısıra yurt dışından gelen ve
yüklerini boşaltmak durumunda olan gemilerin yükle-
rini boşaltmak ve bunlara yükleme yapmak da önemli
bir sorundu. 1926’nın ilk dokuz ayında, limana 909 ec-
nebi vapuru yük boşaltmıştı. Bunların tahliye ettikleri
eşyanın ağırlık olarak toplamı, 300.000 tondu. Şirket,
1926 senesinde liman hizmetleri için yedi ay mavna
romörkör sağlamıştı. Bu süre içinde 44.816 vasıta üze-
rine iş görülmüştü420.
1925 senesi Muvazene Kanunu ile hüküme-
te tahmil ve tahliye görevi verilmiş ve bu doğrultuda
çalışmalar da başlamıştı. İstanbul ve İzmir Limanları,
Türkiye’nin iki en büyük limanlarıydı. Bu iki kentte
tahmil ve tahliye işlerini bir elde toplamak çabası vardı.
Böylece gemilerin yüklenmesi ve boşaltılması işinin
bir düzene konulması amaçlanıyor ve bu doğrultuda iki
ayrı şirket kurulması isteniyordu421.
İzmir ve İstanbul’da kurulacak şirketler, bir ta-
raftan sermayedarları ve diğer tarafdan da o gün itiba-
riyle doğrudan tekne halinde deniz üzerinde sermaye
bulunduran iş sahiplerini ihtiva etmek üzere iki tür un-
surdan oluşacaktı. Bu unsurların arasındaki ilişkilerin
ne biçimde oluşturulacağına kafa yoruluyordu. O gün,
doğrudan bu işleri yapmakta olanlar, örneğin şat sahip-
leri, mavnacılar, römorkör sahipleri gibi deniz işleriy-
le uğraşanlar, bu şirkete yalnız ellerindeki tekneler ve
malzemelerin değeri ile iştirak ederek, yalnızca birer
girişimci mi olacaklardı? Yoksa bunların sahipleri, aynı
zamanda, iş üzerinde çalışmak mevkii ve yetkisini de
koruyabilecekler miydi? Bu konular önemli ölçüde ilk
başlarda açıkta kalmıştı422.
Limanda çalışan mavnalar ve römorkörlerin sa-
hipleri, çoğunlukla sahip oldukları gemilerin aynı za-
manda ya kaptanı ya müdürüydüler. Bunlar bu işlerde
güçlü bir uzmanlık sahibi olmamışlardı. Şimdi bu uz-
420 Milliyet, 1 Mayıs 1927.
421 Meslek, 21 Temmuz 1925.
422 Meslek, 21 Temmuz 1925.
227
 zorunda kalırlar ve sonra da şirketin karşısında her tür
özel hukuk, yetki ve görevden arındırılmış birer giri-
şimci durumuna düşerlerse, bir kere kazanç vasıtaları-
nı ellerinden kaçırmış ve işsiz kalmış insan durumuna
düşerlerdi. Diğer taraftan da bu gün aynı teknelerle
görülmekte olan bir işin uzman olmayan kişilerin elle-
rine düşmesini, şirket memurlarının bürokrasisine uğ-
raması zorunluluğu baş gösterirdi. Bunların her ikisi de
arzu edilecek şeylerdir. Dolayısıyla; o gün limanlarda
mevcut, dağınık, intizamsız ve denetimsiz bir vaziyette
nihayet vermek ne kadar gerekli ve zorunluysa, bu işi
yaparken bu gibi sakıncaları da dikkate almak o derece
kaçınılmazdı; çünkü bir taraftan bir takım çıkarları ih-
lal etmemek iyi bir şey olmayacağı gibi, diğer taraftan
da liman işlerinin büyük karışıklığa uğraması yüzün-
den belki de masrafın artması tehlikesi vardı423.
İşte, bu, limanlar meselesinin hazırlanmakta olan
şirketler teşkilatının, böyle ince özellikleri bulunduğu
ortadaydı. Liman hizmetlerinin ıslahı amacı ile yapılan
girişimler, bu işlerin kesin bir şekilde çözümlenme sü-
recinde bu sorunları ihmal edemezlerdi. Bunlar dikkate
423 Meslek, 21 Temmuz 1925.
228
alınmalıydı; bunlar dikkate alındığında, Türkiye’deki
iktisadi yaşamın çok önemli bir sorununun çözümü
üzerine gidilmiş olacaktı. Bu şirketler kurulduktan son-
ra limanlarda, esaslı biçimde, tahmil ve tahliye işlerine
yönelinebilecek; eksikler daha net görülecek ve bunla-
rın giderilmesine çalışılacaktı424.
Kurtarma ve Dalgıçlık İşleri
Aynı biçimde, dalgıçlık ve kurtarma sorumluluğu
da liman şirketlerine verilmişti425. Kabotaj Kanunu’nun
birinci yılı dolduğunda, artık, belli bir yol alınmıştı.
Büyük Millet Meclisi, Kabotaj Kanunu’nun dördüncü
maddesine ek bir madde konulmasını sağlayan kanu-
nu kabul etti. Bu maddeye göre, Türkiye sahillerinde
tahlisiye işleriyle uğraşmak üzere teşkil edilecek, Türk
Anonim ve Türk Limited şirketlerinde hisse senetleri-
nin yüzde elli biri nama ve muharret ve Türklere ve
424 Meslek, 21 Temmuz 1925.
425 Milliyet, 1 Mayıs 1927.
yüzde kırk dokuzu hamile aid olabilecekti. Türklere
tahsisi icab eden oran, Türkler’de talep oluşturuncaya
kadar yabancılar tarafından iztıra ve tasarrufuna hü-
kümetçe müsaade olunabiliyordu. Bundan başka, hü-
kümet geçici olarak bir hak tayin etmemek koşuluyla
ecnebi tahlisiye gemilerinin icrayı sanat etmelerine ve
Türk tahlisiye gemilerinden ecnebi uzman ve kaptan ve
tayfa istihdamına izin verebilecekti426.

Sigorta Hizmetleri

Deniz ticaret taşıtlarının sigorta işlemleri büyük

bir güçlüktü. Türkiye’de bu konuda uluslararası kriter-
lere uygun yol alınması kolay olmadı. Mevzuat büyük
ölçüde, uluslararası kriterleri yakalamaya engel oldu.
Bu nedenle, Türkiye’de gemi işletmeciliğinin ulusla-
rarası standartlara uygun folmüllerin kabul edilmesi
önerileri sık sık dillendiriliyordu. Yalnız gemilerin de-
ğil, taşınan yükün sigortalanması da tüccarların malı-
nı daha çok sağlamaya olanak verdiği için, aleyhe de
değildi. Buna karşın, Türkiye’de uygulanan kurallar,
sigortacılar lehine kimi düzenlemeler yapmayı gerekli
kılıyordu. Bu nedenle, alıcı tüccarlara ticaret sözleşme-
lerinin ret ve feshi hakkını da verdiriyordu: Uluslararası
formüllerin kabulunun sağlanması önerisi hükümetlere
iletiliyordu. Sigarto ücretlerinin tarifeden düşürülmesi,
kanunen yasak değildi.
Dizbarko Ücretleri
Dizbarko ücretleri hızla yükseldi.
Dizbarko, Türk limanlarıyla dış limanlar arasında
taşımacılık yapan yabancı gemi işletmelerinin almakta
olduğu yükleme ücretiydi. O günkü koşullarda, bir li-
mana gelen mal, kimi zaman depolarda yer olmaması
ya da her hangi bir aksama yüzünden gemilerde ya da
gemilerden mavnalara indirildikten sonra mavnalarda
kalabiliyordu. Bu kimi zaman günlerce, kimi zaman
da aylarca bile kalabiliyordu. Özellikle Birinci Dünya
Savaşı’ndan sonra İstanbul’a boğazların açılmasıyla
birlikte bir mal akışı olmuş; yük taşıyan Türk gemile-
rinin savaştaki kayıpları nedeniyle azalma olduğu hal-
de, mavnalar bu iş bolluğu yüzünden olabildiğince art-
mıştı. Çoğu yelkenli olan ya da bir römorkörle çekilen
mavnalar, aldıkları yükle günlerce limanda beklemek
zorunda kalıyorlardı. Bekleyen malın sahibi malını ko-
yacak yer bulamadığında, gemide ya da mavnada malı
kaldığı sürece, bunun ücretini ödemek zorunda kalıyor-
du. Ancak bu ücretin ne olacağı hep tartışma konusu
olmuştu. Bunu uzun süre gemi işletmeleri belirlediler.
Mütareke döneminde, değinilen nedenden dolayı mav-
nalara düşen iş birden bire artınca, dizbarko ücretleri de
hızla yükseldi. Bundan asıl büyük kazancı ücreti belir-
leyen gemi acenteleri elde ediyorlar, bir yerine üç ka-
zanıyorlardı. Öyle ki öyle an geldi ki, bu dönemde bir
ton yük için ödenen dizbarko ücreti 40-45 liraya çık-
tı. Bu müthiş bir kazançtı. Başar’ın aktardığına göre,
yabancı gemi işletmeleri, kendilerinin kurduğu Ecnebi
Vapur Kumpanyaları Ticaret Odası’nda toplanırlar, hiç
bir makamın denetimi ve müdahelesi olmadan, adeta
vergi keserlerdi427.
Cumhuriyet döneminde bu azgın duruşu dizgin-
lemek gerekiyordu. Ticaret Odaları kurulduktan sonra,
en büyük yakınmalar dizbarko ücretlerinden gelmiş-
ti428. Bu ücret tüccarların ve hamallarla mavnacıların
şikâyetleri yüzünden cumhuriyetin ilk yıllarında adım
adım gerilemiş ve 475 kuruşa kadar indirilmişti. Ba-
şar, bu uğraşıyı canlı biçimde anlatır. Onun anlattığı-
na göre, İstanbul’da limanda ulusçu politikalar uygu-
lanmaya başlanınca, İstanbul Ticaret Odası’na gemi
acenteleri çağrılmış, dizbarko ücretleri bir miktar indi-
rilmişti. Yine onun deyişine göre; Milli hükümet ku-
rulduğunda bu güruhun gözü bir miktar korkmuştu. Bu
427 Başar, a.g.e., s.198.

426 Hizmet, 20 Haziran 1927. 428 A.g.e, s.198.

229
 nedenle dizbarko tarifesi bir miktar inmişti. Ancak O;
“Sonradan öğrendik ki bu indirim de gösterişten iba-
ret kalmıştır. Çünkü acenteler Ordino parası, bilmem
ne parasi diye başka adlarla istediklerini yine almakta
devam ediyorlarmış”429..
Zaman zaman bu yakınmalar hep oldu. Bundan
dolayı da her taraftan yakınmalar, incemeler, öneriler,
tartışmalar ortaya çıktı; komisyonlar kuruldu. Oraya
buraya gidip gelmeler başladı. Dizbarko meselesini
çözmek için İstanbul’da yükleme ve boşaltma işle-
rini devletin himaye ve hatta katılımıyla bir şirketin
kurulması ve bu şirkete liman vanacılığını da katmak
düşüncesi gittikçe ağırlık kazanıyordu. Başar, cumhu-
riyetin ilk yıllarının İstanbul Limanı için; “Milli hükü-
met İstanbul’a hâkimdi; ama henüz limanına değildi”
demekteydi430. Gerçekten de durum acıydı. İstanbul
Limanı’nı millileştirmekten söz ediliyordu. Ecnebi
kumpanyalardan söz dinletilemiyor; onlara karşı arala-
rında çok güçlü bir Gedik teşkilatı kurmuş olan mavna-
cılardan da bir şey istemeye gönül razı olmuyordu. Ör-
neğin bir mavna bir saatlik iş yapar, tam gündelik alır;
mal yükler, boşaltmayı iki gün geciktirir, üç günlük üc-
ret isterdi. Başar’ın vurguladığı gibi; mavnacılarla İtti-
429 A.g.e, s.198.
430 A.g.e, s.198.
230
hatçılar bile baş edememişti. Hammal Tevfik, Memduh
Şevket (Esendal), Kâtip Hüsnü, Kara Kemal gibi İtti-
hatçı kodamanları, Gediklerin kaldırılmasına rağmen,
mavnacılara hiç laf dinletememişlerdi. Öte yandan, li-
man amelesi içinde de yalnız İstanbul’un değil, bütün
Akdeniz limanlarının en azılı kaçakçıları, sabıkalıları
dolu idi. Palis ise bunlarla uğraşmaktan acizdi. Amele
ecnebi ya da Rum bir takım yüklenicilerin hesabına ça-
lışan formen ve çavuşların elindeydi. Tek başına ame-
leye gündelik ya da ücret verilemez; formen ve çavuş
alır, onlar da istediği kadarını ameleye dağıtırdı431.
Ancak bu toplumsal yaraya karşın, sorunun çö-
zülmesi de ivedi olarak gerekliydi. Dizbarko ücreti
düşürüldüğünde, yükleme ve boşaltma işlerinin de ko-
laylaşacağı sanılıyordu. Ticaret Vekâleti’nin, mavnacı-
lar ve ticaret odası aralarında cereyan eden görüşmeler
sonucunda bu işe bir çözüm bulunmaya çalışılıyordu.
Gelişmeler bu aşamada, tahmil ve tahliye işinin bir elde
toplanıp, dizbarko ücretlerinin düşürülmesinin olanaklı
olacağı biçimindeydi; ancak, dizbarkonun yalnız tah-
mil ve tahliye ücretlerinin yükselmesi anlamına gelmi-
yordu. Bunun yanı sıra, navlunlara gelen zam da diz-
barkonun yükselmesine nedendi. Türkiye’nin bu tarih-
lerde dış limanlarla arasındaki taşımacılığını üstlenen
431 A.g.e, s.199.

birkaç yabancı gemi işletmesi vardı. Son zamanlarda
nakliyat azalmıştı. Bu durumda adı geçen işletmeler,
sermayelerini artırma gereğini duymuşlar ve böylelik-
le, navlunlara zam yapmak yerine, dizbarko ücretlerine
zam yapma yoluna gitmişlerdi. Dolayısıyla, eğer bir
liman içindeki yükleme ve boşaltma ücretlerini bu işle-
ri başka bir şekle sokmak suretiyle indirmek mümkün
olsa, o zaman bu kumpanyalar da belki navlunlara zam
yapmak yoluna gideceklerdi. Dolayısıyla, dizbarko so-
runu yalnız tahmil ve tahliye sorunu değildi. Denizcilik
iktisadiyatının çeşitli yönlerinde doğrudan etkisi olan
bir sorundu432.
Bu dönemde limanlar, yabancı dizbarkatörlerin,
yabancı puvantörlerin, adeta malikânesi olmuşlardı.
Türkiye, bu sorunu da millileştirerek çözdü. Bu karlı
işler, Türkler’in eline geçti ve işlerin aksayacağı sanı-
lırken, bu olmadı. Eskiden İstanbul Limanı’nda ortala-
ma sekiz lira ile karaya çıkan bir ton eşya, zaman içinde
2 liraya taşınır oldu.
Kabotaj Sonrası İmar Faaliyetleri
Türk denizciliğinin gelişebilmesi için, en önemli
konulardan biri; limanların yanısıra, deniz ticareti ve
taşımacılığı için çok önemli olan diğer yapı etkinlikle-
rinin gerçekleştirilebilmesiydi. Limanlarda yeni depo-
lar, antrepolar, yollar, barınaklar ve diğer yapılaşmalar
gerçekleştirilmeli; başta elektriklendirme olmak üzere,
çağdaş bir alt yapı oluşturulmalıydı. İstanbul Belediye-
si, 1924 ve 1925 yıllarında yurtdışından uzmanlar ge-
tirmiş, bunlara limanda incelemeler yaptırarak, raporlar
hazırlatmıştı. Hatta bu uzmanlardan bir kurul oluştu-
rularak, ortak bir görüş yaratılmak bile istenmişti. Bu
kurulun içinde, dünyaca tanınmış uzmanlardan Mösyö
432 Meslek, 9 Haziran 1925.
Grosmann da bulunuyordu. Ayrıca, Reşit Saffet ve Ga-
lip Kemali Beyler ile yerli ve yabancı başka uzmanlar
da yer almışlardı. Bu kurul, İstanbul Limanı’nı, çevre-
siyle genel bir incelemeye almıştı. Sonuçta, limanı bes-
leyecek, ticareti canlı ve hareketli tutacak, gemi trafi-
ğinin ve deniz ticaretinin boyutlarını ve hacmini büyü-
tecek bir alışveriş ve mal akışı sağlanabilmesi için, bir
Serbest Bölge oluşturulması bile önerilmişti. Ardından
da bu serbest bölgenin belirlenmesi için kıyılar ince-
lenmeye alınmış, en uygun yerin saptanması için uğ-
raşılmıştı. Bir kere, gemilerin ağırlıklarının ve boyut-
larının, yine taşıma kapasitelerinin gittikçe büyüdüğü
unutulmamalıydı. Bu daha çok yük, daha çok personel,
daha çok kömür ve su ihtiyacı, daha etkili kurtarma ve
kılavuzluk hizmeti ve daha yoğun bir deniz ticareti ve
taşımacılığı demekti. Gün geliyor, belli bir dönemde,
gereksinimlere yanıt verebilen olanaklar yeterli ola-
mayabiliyordu. Bu yönden, limanların önemli ölçüde
ıslah edilmesi, büyütülmesi, yeni limanların yapılması
gerekliydi. Böylece, Türk deniz ticareti arzu edilen bir
düzeye gelmiş olacaktı.
Denizciliğin gelişebilmesi için, yalnız yeni gemi-
ler edinmek yetmezdi; bu gemilerin gereksinimlerini
ve verimli işleyebilmesi için her türlü önlemin alınması
kaçınılmazdı. Dolayısıyla, her türlü geminin kolaylıkla
yanaşabileceği dalgakıranların ve rıhtımların yapılması
gerekliydi. Kurul, yıkıntı halinde ve tarihi değeri ol-
mayan kale duvarlarından alınacak taşlarla ve pek az
masrafla bir dalga kıran inşa edilebileceğini, o yörede
kolaylıkla bu inşaatta çalışabilecek amele bulunabile-
ceğini belirlemişti.
Gazi Caddesi’nin çevresinin hızlı biçimde yeni-
den yapılaşmasının ve gerektiği ölçüde onarımının ya-
231
 pılmasının mümkün olabildiği söyleniyordu. Yeter ki işletmelerden üyeler belli yüzdelik oranlarla üye ola-
niyet edilsin ve adımlar atılsındı; o zaman bunu ger- bilirlerdi. İstanbul Şehir Emanetinden (Belediye Baş-
çekleştirmek pek zor değildi. Bu görüş doğrultusunda, kanlığı) katılan üyeler, bu yapının üçte birini oluştura-
yapılması düşünülen serbest bölgenin Yeni Kapı’dan bilirlerdi. Geriye kalan oran ise, Seyri Sefain, Şirket-i
Samatya’ya kadar olan kıyıda yapılması uygun gö- Hayriye, Rıhtım Şirketi, Şimendüfer İdaresi üyelerince
rüldü. Uzmanlar kurulu, limanı da çeşitli kısımlara doldurulabilirdi. Anonim olan bir resmi şirket, böylece
ayırmışlar, bu yönde Sirkeci ve yöresini yolcu mıntı- bu yapıyı yönetebilirdi. Kurul bu yönde raporlar ver-
kası, Kuruçeşme önlerini kömür mıntıkası, Tophane- mişti433.
Fındıklı kıyılarını dış alım ve dış satım alanı, Çen- Artık, bu önerilen şeyleri gerçekleştirmek, ülkeyi
gelköy yöresini kereste pazarı olarak belirlemişlerdi. yönetenlerin karar vereceği bir şeydi. Bu rapor dikkate
Kurul, Anadolu’da ilerleyen yıllarda tarımın gelişmesi alınarak, İstanbul’daki liman düzenlemesine de gidildi.
durumunda, İstanbul’a demiryoluyla gelen vagonların Kabotaj öncesinde başlayan bu arayışlarla ortaya ko-
sayısının artacağını düşünüyordu. Böylece; İstanbul’a, nulan önerilerin gerçekleşmesi, kabotaj sonrasına kal-
bir kısmı yurt dışına gönderilmek üzere yıllık kırk elli dı. Cenevizler, Bizanslılar zamanından beri neredeyse
bin vagon hububat gelebilirdi. Bu koşullarda da, Top- el atılmayan, yapılaşmasına önem verilmeyen kıyılara
hane ve Fındıklı arasındaki kıyılar son derece önemli gemilerin yanaşabilmesi için sığınaklar yapıldı. Bunla-
bir işleve bürünmüş olurdu; ancak Haydar Paşa’ya yal- rın üç tanesi Heybeli’de, Bostancı’da ve Fenerbahçe’de
nız meyve ve sebze çıkarılabilirdi. Bu ayırım, rıhtımla- inşa edildi. İki tanesi Kumkapı’da ve Yalova’da yapıl-
rın ve limanın işini kolaylaştırır, karışıklığı önler, yükü
dı. Amasra Limanı’nın büyük gemilere birer sığınak
azaltırdı. Bundan ayrı olarak Maltepe’de hububat ve olması için temizlenmesi kararlaştırıldı. Trabzon’da
hayvanat için bir liman yapılması da uygun görülüyor- bir liman inşası, Ereğli ve Zonguldak mıntıkasında bir
du. Uzmanlar, Sirkeci kıyılarındaki ambar, imalathane kömür ve demir limanı yapılması, güneş yöresinde bir
ve şimendüfer kurumlarının Ahırkapı’ya taşınmasını ihracat limanı yapılması kararlaştırıldı. Son senelere
öneriyorlardı. Bu karmaşık yapının da yönetimi önem- kadar, yabancıların işlettikleri sahil fenerleri, İstanbul
liydi. rıhtımları, İstinye dokları devlet tarafından satın alındı
İstanbul Limanı, bütün tesisleriyle birlikte yöne- ve denizin yarattığı ekonomik çıkarlar, denizlerin sahi-
timi güç önemli bir işletmeydi; fakat bunda da yeni bir bi Türkler’in ortak yararına yönlendirilmiş oldu434.
düzenleme yapılabilir ve yepyeni bir yapı oluşturulabi-
lirdi. Örneğin; bir yönetim meclisi oluşturulabilir ve bu 433 Milliyet, 26 Temmuz 1928.
meclise, denizcilikle uğraşan resmi ve özel kurum ve 434 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-
muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).

232
 yönüyle gelişmesinin yollarını arayan ve bu amaçla
öncelikle durum tespiti yapan heyet raporlarında, li-
Antrepo Sorunu manların ve rıhtımların yetersizliği yanısıra antrepo,
depo ve silo eksikliklerine de değinilmişti. Gemilerin
mal boşalttığı ve mal yüklediği ortamlarda, yani eski
Kabotaj hakkının Türkler’e geçtiği zamanlarda, deyişle, “mahreç iskelelerinde” ticaret ve sanayi oda-
en önemli sorunlardan biri de antrepo sorunuydu. Ay- ları tarafından odalar yönetmeliğinde bulunan yetkiye
vansaray antreposuna nakledilen ticari eşya dışında li- dayanarak, özellikle, dış satım malları için her tür fenni
manda eşya ile yüklü yalnız, kırk mavna kalmıştı. Bun- donanıma sahip silolar ve antrepolar yapılarak, idare
lardaki eşya yakında muhtelif antrepolara nakledilerek, edilmesine vurgu yapılıyordu. Bu yolla mallar iyi bir
buhran, bilfiil ortadan kaldırılacaktır. Tophane ve As- şekilde korunacak, temizlenecekti. Üstelik işlemler ko-
tabel Amire binalarında antrepoya çevrilmesi için bir lay olmalı ve ücretler yüksek tutulmamalıydı436.
karara varılmıştı. Artık, bir antrepo buhranının olma-
yacağı sanılıyordu. Liman şirketi müdürü Hamdi Bey, Antrepo sorunu İzmir’de de vardı; fakat büyük
istarye ücretinin kaldırılması hakkında incelemelerde bir antrepo yapılması da düşünülüyordu. Bu konuda ise
bulunuyordu. Hamdi Bey’in düşüncesine göre, on beş Ticaret Odası, Ticaret Müdüriyeti ve diğer ilgili kurum-
gün içinde vanalarda mal kalmayacağından, istaryenin lar ve dernekler arasında görüş ayrılıkları vardı. Aslında
kaldırılmasında bir yarar görülmüyordu. Diğer taraftan, bunun tartışması uzun uzadıya ilgili meslek grupları ta-
antrepo komisyonu ise istaryenin tamamen kaldırılması rafından da yapılmıştı. Bu sonuca ulaşıncaya dek, deği-
lehinde “sarfı mesai” etmekteydi. Ticaret odasının bu şik kerelerde yapılan toplantılarda İzmir Limanı’ndaki
sorunu temelli bir biçimde tartışması bekleniyordu435. antrepo sorunu gündeme getirilmişti. Antreponun önce
kışla binasının olduğu yerde yer alması düşünülmüş-
tü. Rüsumat Müdüriyeti ise, kurtuluştan hemen sonra
işlerin görülmesi için hazır halde bulunan Punto mağa-
İzmir Antreposu zalarını tutmuştu. Belediyede toplantılar yapılmış; ant-
repolardan en çok yararlananların ithalatçılar olduğu
Antrepolar, depolar ve silolar liman hizmetlerin- dillendirilerek, ithalatla uğraşan tüccarlar, antrepoların
de en önemli ortamlardandı. Düzenli antrepo ve silo- Punto’da olmasına karşı çıkmışlardı. Onların savları-
ların olmayışı, denizcilik hareketlerini yoğun olarak na göre, Punto’daki antrepolar malın okkası için 50-60
etkiliyordu. Değişik zamanlarda, Türkiye’nin ticaret
436 Meclisçe Hazırlanan ve içinde Niyazi Asım, Mehmet Vehbi, Fortunzade Mu-
rat, Şerifzade Süreyya, Kırzade Şevki, Saadettin, Suphi, Nazmi, Halil, Şükrü
Hüseyin ve Remzi Beylerden oluşan komisyonca hazırlanan Türkiye İhracat
435 Milliyet, 1 Temmuz 1926. ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA, 030/01/84/528/1.

233
 para alıyorlardı. Bu nedenle de gümrüğün karşısındaki
langarların mal depolamak için daha uygun olduğunu
ileri sürüyorlardı. İkinci Kordon’da kurulan depoların
ise hava gazı sistemine ulaşmasında sorunlar vardı. An-
cak İzmir’in yoğun bir antrepo sorunu olduğu kesindi.
Puno’ya taşınmasını uygun görenler, Rüsumatın da bu-
raya gitmesini öneriyorlardı. Kimileri ise, Sarıkışla’nın
istimlak edilerek, antrepoların burada yapılmasını söy-
lüyordu. Ancak, bütün bu istekleri sınırlandıran, onları
yeni bir biçime sokulmaya zorlayan şey, limanın ye-
tersizliğiydi. İzmir Limanı, gereksinimleri karşılamak
için artık yeterli gelmiyordu. Limanın Punto’ya gitmesi
artık neredeyse kesindi. Ancak temel sorun şuydu: Bu-
nun olabilmesi için, neredeyse 40-50 yıla gereksinim
vardı437. Bu kadar süre nasıl beklenir ve bu arada ne
yapılırdı? Kaygılar diz boyu, sıkıntılar yumak yumak;
olanaklarsa kıt mı kıttı.
İzmir Vilayeti tarafından rüsumat müdüriye-
ti umumiyesine gönderilen bir tahriratta, antreponun
İzmir’in hal ve istikbalindeki vaziyeti ticariyesine göre,
rıhtım üzerinde bulunması lazım geldiği belirtilmişti.
Önceden antrepo mahalli olarak teklif edilen puntonun,
antrepo inşasına uygun olmadığı konusunda ilgililer
arasında anlaşmazlık oluştuğu biliniyordu. Rüsumat
Müdüriyet’i Umumiyesi bu antrepo için bütçesinden
münakale suretiyle 120.000 lira ayırmıştı. İzmir’de rıh-
tım üzerinde bulunup ecnebi bir kuruma ait olan han-
garların satın alınzası için bu para İzmir’e gönderildi438.
437 İzmir Ticaret Odası Komisyon Defteri (1925-1929)…, s.s.63-64.
438 Milliyet, 6 Temmuz 1926.
234
Vapur Acenteleri İçin Karne
Ecnebi vapur acentelerine mensup olup, görevli
olarak vapurlara girmesi gerekli olan kişilere önceden
karneler verilmişti. Bu kez yeni yeni karneler basılmış
ve eski karnelerin, yenileriyle değiştirilmesi yoluna
gidilmişti. Bu yeni karnelerin yürürlüğe girmesinden
sonra, eski karnelerin hükmü kalmayacağından, ilan ta-
rihinden itibaren on beş gün içinde ecnebi vapur acen-
telerinden karne sahibi olanların polis müdüriyetine
başvurmaları istenmekteydi439.
Liman İşçileri
Liman çalışanları ile ilgili sorunların kökeni
çok eskilere kadar uzanmaktaydı. İkinci Meşrutiyet
Dönemi’nden bu yana limanlarda sık sık hamalların
grevleri görülüyordu. Bu grevler çoğu zaman ekonomik
nedenlere dayanmakla, kimi zaman siyasi bir görüntü-
ye de bürünebilmekteydi. Kabotaj öncesi ve sonrasın-
da, liman işçilerine ilişkin sorunlar ekonomik içerikliy-
di. Örgütsel sorunlar vardı. Çalışma yaşamının pek çok
boyutunda sorunlar yaşanıyordu. Kabotaj, bir yandan,
kurtuluşun hemen sonrasında yaşanan büyük ekonomik
sıkıntılarıın yarattığı dalgalarla, 1929 Dünya Ekono-
mik Bunalımı’nın yaklaşık beş yıl öncesinden dünya-
da görülen olumsuz etkilerinin arasına sıkışıp kalmıştı.
Pek çok ekonomik ve toplumsal sorunun temelinde, bu
tür olumsuz etkilerin yansımaları vardı. Batı ülkeleri ve
diğer güçlü ülkeler, gümrük duvarlarını korkunç ölçüde
yükseltmiş, pek çok ülkenin dış ticaret açıkları gittikçe
büyümeye başlamıştı. Bu büyük ekonomik bunalımın
en önemli nedeni, Birinci Dünya Savaşı’nın getirdiği
ekonomik yüktü.
Dünya Ticaretinde Görülen Küçülme 440
1929 142.5 Milyar TL
1930 114.4 Milyar TL
1931 81.9 Milyar TL
1932 54.9 Milyar TL
1933 49.5 Milyar TL
440
Geçim koşulları ağırlaşıyor, fiyat dengeleri bo-
439 Son Saat, 17 Ağustos 1927.
440 Cumhuriyet Arşivi, 030, 10,166,155,5.
zuluyor; özellikle limanlarda ve tersanelerde çalışan
deniz işçileri, kimi zaman kurabildikleri örgütler aracı-
lığıyla kimi zaman da bireysel duruş ve tavırlarla yö-
netsel ve ekonomik hak arayışına yöneliyorlardı. Dev-
let tekellerinin yaygınlaşması ve fiyatların merkezi bir
güdüme dayanması nedeniyle, ekonomik hak arayışları
güçleşiyor; böylece, işçi hareketleri kendine özgü bir
akışın üzerine oturuyordu. 1925 yılında adı konulma-
makla birlikte, Türkiye tarımsal ve ticaret ağırlıklı bir
ekonomik sıkıntının içine düşmüştü. Yıkık ülkenin
onarımı, bunun için başvurulan kalkınma çabaları, bü-
tün bu yönelişler için gerekli olan sermaye sıkıntısı ve
yine ufukta yavaş yavaş görülen dünya ekonomik bu-
nalımının gittikçe sertleşen dalgaları, dayanılması güç
ekonomik koşulları dayatıyordu.
1925 yılında, İstanbul ve İzmir’de inhisar şir-
ketleri kurulmuştu. Bunlarla ilgili yakınmalar sık sık
kamuoyunda görülüyordu. Yaşanan parasal darlık ve
değişen ekonomik dengelerde, çalışan ve üreten kesim
aynı anda sıkışıklık içindeydi. Kredi piyasası darlık
içindeydi. Yalnız, özel işletmeler değil; devlete bağlı
işletmeleri kredilendirerek desteklemenin bile önünde
güçlükler vardı. Limanlarda öngörülen tekelcilik, mav-
naları ve diğer taşıt araçlarının kimilerini devletleştir-
meyi ve parası karşılığında liman şirketlerine devretme-
yi öngörüyordu. Devlet ise genel bütçeden bu inhisarı/
tekeli uygulamayı sağlayacak parayı şirketlere aktar-
makta güçlük çekiyordu. Liman işletmeleri kendi özel
bütçelerinden bu harcamayı yapamayınca, devlet de
genel bütçeden para aktarmasını gerçekleştiremeyince,
büyük bir para darlığı ortaya çıkmıştı; oysa devlet işlet-
mesi olan liman müdürlüklerinin, mavnacıların elinden
aldıkları mavnalara karşılık, ödeme yapması gerekiyor-
du. Mavna sahipleri de iki arada bir derede kalmışlar-
dı. Bir yandan devlet zoruyla mallarına el konulurken,
öte yandan geniş bir iş yapamayan; ancak yaşamlarını
mavnacılıktan kazanmaktan başka pek uğraşısı olma-
yan kesim oluşmuş ve bir anlamda işsizliğe itilmişlerdi.
Bu durum büyük bir krizdi. Bu uygulamalarla Liman
İşletmeleri binlerce mavnayı, liman araç gerecini satın
almak, bunları yenilemek ve limanda düzenleme yapma
olanaklarından uzak kalmıştı. Türkiye’de mavnacılık
bu aşamada sanki can çekişiyordu. Liman işletmeleri
bütün bu işleri, kendi sınırlı olanaklarıyla yapmaya ça-
235
 lışıyorlardı. Olay, yalnız mavnalarını liman işletmeleri-
ne devretmek zorunda kalan mavnacıların işsizliğiyle
sınırlı değildi. Ekonomik bunalım, limandaki ticari ha-
reketliliği de öldürmüştü. Mal giriş çıkışında yaşanan
darlık, emeğiyle, alın teriyle yaşamını kazanan liman
hamallarının ve amelelerinin yaşamını zehir ediyordu.
Kendi kapalı yapıları içinde, örgütlenme arayışları bu
etkiler nedeniyle hız kazanmıştı441.
Diğer yandan, liman tekellerinin kurulması ile
çıkarları baltalanan birçok kimse vardı. Bunların bir
kısmı, sermaye ve etkileriyle oldukça güçlüydüler. Ser-
best Cumhuriyet Fırkası, sonraki dönemde, böyle bir
yapı içinde palazlanıyordu. Umutsuz kitleler, yeni par-
tiye doğru akıyorlardı. Üstelik particilik, bir anlamda
demokrasi kültürünün geri oluşu nedeniyle, çalışan ve
sermaye kesimi arasında derin bir ikilik duygusu da ya-
ratıyordu. Serbest Cumhuriyet Fırkası’nın propaganda-
ları ekonomik güçlükler içinde olan liman çalışanları
arasında hızla yayılıyordu. Bu güç odağı kişilerin yön-
lendirmesiyle, Serbest Cumhuriyet Fırkası’nın progra-
mına, liman tekellerinin kaldırılacağına ilişkin hüküm
konulmuş ve bu politika çok ilgi görmüştü. Sonraki
yıllarda bu çok tartışılan bir konu haline gelecekti. O
tarihlerde Liman Şirketi Umum Müdürü olan Ahmet
441 Ahmet Hamdi Başar, Atatürk’le Üç Ay ve 1930’dan Sonra Türkiye, Ankara
İktisadi ve İdari Bilimler Akademisi yay., Ankara, 1981, s.s.6-7, dn.1.
236
Hamdi Bey liman işleriyle ilgili sorunları, Başvekil
İsmet Paşa ve Gazi Mustafa Kemal Paşa’ya doğrudan
anlatma fırsatı bulmuş, süreç içinde uygulamalarda yu-
muşama arayışlarını yoğunlaştırmıştı442.
Böylesine yoğun sıkıntıların yaşandığı dönemde,
limanlarda malların boşaltılması, yüklenmesi; özellikle
de o dönem için çok önemli bir yük ve madde olan taş
kömürü yükleme ve boşaltma (tahmil ve tahliye) işlem-
lerinden alınan ücretlerle ilgili düzenlemeler, sıkıntılı
bir süreci başlattı. Her büyük limanda amelelerin, ara-
bacıların, hammalların, taşeronların ve komisyoncula-
rın mesleki örgütlenmeleri görülüyordu. Tahmil ve Tah-
liye Amele Cemiyetleri, gemilere yüklenecek ve boşal-
tılacak yükün fiyatını belirlemede etkili olabiliyorlardı.
Yaşam koşulları zorlaştıkça, kredi olanakları azaldıkça,
limanlarda işlem gören mal çıkış ve girişindeki hacim
daraldıkça, bu yetmiyormuş gibi bir de yükleme ve bo-
şaltma ederlerindeki dalgalı seyir, limanlardaki ticari
etkinliği ve çalışma yaşamını en çok etkileyen olgular-
dı. Örneğin; bu amele cemiyetleri, 1925 yılında İstan-
bul Limanı’nda kömür tahmil ve tahliye ederlerine %30
oranında zam yapmıştı. Amele Cemiyeti’nin bu kararı
o an için İstanbul’da uygulama alanı yaratabiliyormuş
gibi görünmesine karşın, hızla öteki limanlara da ya-
442 A.g.e., s.s.6-7, dn.1.
yılabilirdi; çünkü fiyatlara yansıtılan zam oranı olduk-
ça yüksekti. Bu zam uygulaması zaten bir durgunluk
dönemine girmiş olan liman etkinliklerinde, önemli bir
işlem hacmi daralmasına neden olabilirdi. Fiyatı yük-
selen mal piyasalarda alıcı bulamayabilir, bu da dalgalı
bir seyir halinde daha büyük krizlere neden olabilirdi.
Bu konuyu, Meslek adlı dergiye bağlı bir muharrir, ye-
rinde incelemişti. İşçi örgütleriyle görüşmüş, bu konu-
da duruş ve tavırlarını sorgulamak istemiş, kararlarının
ne ölçüde doğru ve uygulanabilir olduğunu araştırmış-
tı. Bu nedenle, İstanbul Umum Deniz İşçileri Tahmil
ve Tahliye Cemiyeti Merkezi’ne giderek, burada ince-
lemeler yapan gazeteci, canlı, diri; gerçekten de ken-
di haklarını arama yönünde kararlılık içinde olan bir
mesleki örgüt görmüştü. İş ücretlerinin ve bir kısım iş-
çilerin yaşam ve geçim koşullarını inceleyen muharrir;
memnuniyet ve sevinçle içinde meslek ve iş aşkı, güçlü
bir oluşum ve etki halinde yaşayan mesleki bir örgüt
ile karşılaştığını kaydetmişti. Türkiye’de anlaşılan o ki
işçi sınıfında belli bir hak arama kültürü oluşmaya baş-
lamıştı. Siyasi kavgalardan, politikadan ve partilerden
uzakta durmaya kararlı bir oluşumla karşı karşıyaydı.
İşçiler, kendi yönetmeliklerini düzenliyorlar, diğer yan-
dan toplumsal iş bölümünün gereklerine uygun bir ça-
lışma yasası, genel deniz ve maden kömürü yükleme
ve boşaltma işçilerinin hareket biçimi ve yevmiye üc-
retlerine, iç disiplin ve yönetimlerine ilişkin bir genelge
hazırlıyorlardı. Genelge; “İşçi Kardeş” diye başlıyor;
ardından da: “Sen dünyanın uzak ellerinden gelen na-
fakayı bazen gemilerden sırtında taşırsın. Alnından ter
akar; boynun bükülür; vücudun iki kat olur… Sevine
sevine bunları yüklenir, çıkarır, indirirsin” diye sürü-
yordu. O dönemde, liman işçilerinin düsturunu da şu
cümleler belirliyordu: “Amele götürüldüğü işte tembel-
lik ve itaatsizlik etmeyecek, işin şartı ve kaidesi ne ise
öyle de çalışacak; terbiye ve adaba muhalif serkeşlik
etmeyecektir...”443.
Bu yaklaşım, işçi cemiyetinin bir yandan işçi
ücretlerinin sermaye karşısında yaptırım gücünün etik
boyutunu da ortaya koymaktaydı. Bu duruş, olumsuz
etkilerden uzak bir işçi hareketinin varlığını da göste-
riyordu. Bu nedenle, gözlemci muharrir; işçilerin işin
gereklerini algılamaktan doğan bir şuurla cemiyet için-
deki görevini görmeye “namzet /aday” olduklarını be-
lirtiyordu444…
Cemiyet yönergesinde; İstanbul Limanı’nda tica-
ri mal ve maden kömürü yükleme ve boşaltma işiyle
uğraşan ve deniz işçiliğini kendisine bir meslek sayan
amelenin, hükümet tarafından özel izniyle kurulmuş
cemiyete dâhil olmak hakkına sahip olduğu belirtili-
yordu. Bu hakkı, nizamnameye saygılı ve bağlı bulun-
duğu sürece korunacağı vurgulanıyordu. Maden kömü-
rünü depolara ve depolardan deniz taşıtlarına taşıyan,
yükleyen ya da boşaltan işçilerle ameleler, öteden beri
443 Meslek, 17 Mart 1925.
444 Meslek, 17 Mart 1925.
237

yaşamlarını bu uğraşıyla sağlıyorlardı. Bu işle uğraş-
mayanlar, cemiyete alınmayacaklar ve amele sayısı, iş
oranında ara ara artırılacaktı. Gözlemci, cemiyete üye
olan amele ve işçilerin, gerçekte namuslu ve Türkiye
Cumhuriyeti uyruğu, arkadaşlarıyla iyi geçinen, Türk
ve Müslüman ameleler olduğunu söylüyordu. Her ame-
le iş sırasında posta başına ve posta başılar çavuşlara,
bütün amele ve onbaşı çavuşlar cemiyet nizamname ve
talimatnamesi kurallarına bağlı ve uymaya zorunluy-
dular. Postası ve posta başı olmayan bireysel ameleler,
işte çalışırlarken, her halde bir posta oluşturacaktı. Ce-
miyete kayıt edilip, kabul edilenler; medeni hukuktan
yoksun olmamalı; Türkiye Cumhuriyeti tabiyetinde bu-
lunmalı, yaşı da on sekizden aşağı olmamalı; sağlık du-
rumu ve bedensel olarak da tahmil ve tahliye işine el-
verişli olması doktor raporuyla belirlenmeliydi. Amele,
gönderildiği işte tenbellik ve itaatsizlik etmeyecek, işin
kuralı ne ise ona göre çalışacak, terbiye ve edebe aykırı
biçimde “serkeşlik” etmeyecekti. Aksi durumda, yöne-
tim kurulunun kararıyla yaptığı hareketin derecesine
göre ceza alabilecekti445.
Saptanmış gündelik ücretten eksik ücret alan
veya posta başı onbaşı çavuşlarından ve lostromolardan
parasını alamayan ya da haksız yere işe gönderilme-
yen amele, doğrudan doğruya şikâyete yetkiliydi. Bu-
nun için; ifadesi yazılacak ve durumun gerçek olduğu
belirlenirse, cemiyet, o amelenin hakkını elde edecek
ve bu haksızlığı yapanlara karşı işlem yapılacaktı. Ce-
miyete mensup, posta başı, onbaşı, çavuşlar ve bunun
gibi ameleler, bir kimlik belgesi alacaklardı. Müteahit-
ler, amele çavuşu olmak koşuluyla cemiyete girerlerse,
onların da amele gibi hakları korunacak ve cemiyete
445 Meslek, 17 Mart 1925.
238
girdikleri takdirde kendileri sermayedar olarak tanım-
lanacaklardı. Eğer, bir amele, her hangi bir onbaşı ya da
çavuş, kendi haklarını yediriyorsa, yani gündeliğinden
para veriyor ve bu da tespit edilebiliyorsa, elinden ame-
lelik defteri alınacaktı. Yine, eğer işveren, amelenin
yevmiyesini tam vermez ve toptan keserse ya da her
hangi bir biçimde amelenin hakkını ziyana uğratırsa,
bu durum, kumpanyasına yazılacak ve para doğrudan
doğruya kumpanyadan alınacaktı. Eğer kumpanya da
amelenin hakkını vermez ise durum ameleye bildirile-
cek, uygun biçimde amelenin hakları elde edilecekti.
Ameleye, ayrıca bir numara verilecek ve bu biçimde
cemiyete girmiş amele ötekilerden ayırt edilecekti446.
Liman Şirketi Tarifeleri ve
Genel Konular
Öteden beri, liman şirketlerinin uyguladığı fiyat
tarifeleri hep büyük tartışmaların konusu olmuştu. Bu
tarifeler, yükleme, boşaltma, su ve kömür dağıtımı ve
yüklemesi, dalgıçlık, kurtarma gibi hizmetleri kapsı-
yordu. Kabotaj ile artık, bu iş Türkler’in eline geçtikten
sonra, fiyatlarda bir miktar indirim oldu. Meclis yöne-
tim raporunda, tahliye işinin 775 kuruştan, 275 ile 373
kuruşa tenzil edildiği ve mavnaların gece bekçi ve mu-
şamba ücretlerinin kaldırıldığı kaydedilmektedir447.
Şirket, 1926 yılının Aralık ayının son gününe ka-
dar 96.519 lira 42 kuruş safi gelir elde etmişti. Şirket,
olabildiği ölçüde üzerine omuzlarına yüklenen görev-
leri yapmaya çalışıyordu. Limancı Hamdi lakabıyla
tanınmış ve ünlenmiş olan Hamdi Bey (Ahmet Ham-
di Başar) kendisiyle görüşen bir gazeteciye; şirketin o
güne dek elinde kendi malı olan mavnaların sayısının
500’e ulaştığını belirtiyor ve bu mavnaların gereksi-
nimleri karşılamak için yeterli olduğunu vurguluyordu.
Kimi mavnacılar, mavnalarını şirkete satarken, kimileri
de satmamıştı. Mavnaları hala elinde olan kimi mavna-
cılar, mavnalarıyla kıyıdan kıyıya taşımacılık yapıyor-
lardı. Liman şirketi tuttu; mavnacılarına düzenli ve tek
tip bir kıyafet giydirmeye başladı. Bütün mavnalar, ilk-
baharda esaslı bir onarıma alındı. Bir atölye, bu onarım
işi için yeterli gelmemiş, ikinci bir atölye açma yoluna
gidilmişti448.
446 Meslek, 17 Mart 1925.
447 Milliyet, 1 Mayıs 1927.
448 Milliyet, 1 Mayıs 1927.
 cari yaşamı zora soktuğundan bahsediliyordu. Kaygılar
vardı. Yoksa Türk limanları, zaten pek zor, müşkül ve
Limancı Hamdi’nin Savunması: sınırlı olan ticari ağırlıklarını yitiriyorlar mıydı? Yuna-
nistan öne mi geçiyordu?
“Liman İşleri İyi Gitmiyor”
Bu eleştiriler üzerine Liman Şirketi Müdür-ü
Umumisi Hamdi Bey, bu gibi neşriyatla eleştiri ve yo-
Bu tarihlerde deniz, liman ve limanda dönen tica- rumların artması üzerine, kamuyonuda yer almak üzere
ret, İstanbul ve İzmir gibi liman kentlerinin can dama- bir beyanat verdi.
rıydı ve yaşamın bir parçasıydı. Kabotajın getirdiği he- İstanbul Liman İşletme Müdürü Hamdi Bey, Li-
yecana karşın, zorluklar ortaya çıktıkça ve gündelik ya- mancı Hamdi lakabını almıştı.
şama yansıdıkça, eleştirilerin yapılması da kaçınılmaz
oluyordu. Kabotajın ikinci yılı dolarken, önemli adım- Şirketin iç teşkilatının basitleştirilmesi ya da bazı
lar atılmıştı; ancak, yine de, zorluklar kendini gösteri- işlemlerin birleştirilmesi ya da kaldırılması konuları-
yordu. Yakınılan en önemli konu; liman işlerinin mev- nı ele aldı. Ona göre; bu işlemler, doğrudan doğruya
zuata boğulması ve deniz araçlarındaki yetersizliklerdi. “efkâr-ı umumiyeyi” (kamuoyu) ilgilendirmeyen, bir
Liman Şirketi teşkilatının basitleştirilmesi ve denizden iç durumdu. Buna yanıt verilmesini bile doğru bulma-
ve denizin topluma ve insanlara sunduğu olanaklardan dığına vurgu yapıyordu; ancak tahmil ve tahliye ücret-
daha çok yararlanılması yorumları kamuoyunda yapılır lerinin ucuzlatılması konusu önemliydi. Bu, aslında,
oldu. Bu arada, Tahmil ve Tahliye ücretlerinin pahalı Liman işletmesinin de bir amacıydı; çünkü bu işlem-
olduğu eleştirileri de yapılıyordu. Bu nedenle, liman ti- lerin pahalı oluşu, ister istemez ekonomik ve gündelik
caretinin İstanbul’dan ecnebi limanlara gittiğinden söz yaşamda zorluklara neden oluyordu. Tahmil ve tahliye
ediliyordu. Liman işlerinin karışıklığından, kimi işlem- fiyatları yüksek bulunuyordu. O tarihlerde artık, dün-
lerin oldukça uzadığından ya da gereksizliğinden dem yada yavaş yavaş kendini gösterecek ekonomik buna-
vuruluyor; bu tür limanlarda, bürokratik işlemlerin, ti- lımın ilk etkileri hissediliyordu. Liman Şirketi, tahmil

239
240
241
 ve tahliye ücretlerini düşürmek için uğraşıyor; fakat bu
girişim yeterli bulunmuyordu. Üç yıldan bu yana, arka
arkaya yapılan indirimler %45-50’yi bulmuştu; yine de
bu, mal getirten ve mal yollayan işletmeleri, tüccarları
ve üreticileri etkiliyordu. Deniz taşıtları, onca çabaya
karşın yeterli gelmiyordu. Bu da ücretlerin istenilen
oranda düşmesi için yeterli olmuyordu. Yeni araçların
alınması bekleniyordu. Türkiye, bütün olanaklarıyla,
denizcilik sektörünün canlanması, deniz araç gereç sa-
yısının ve niteliğinin artması için uğraşıyordu. Bu ça-
balar yeterli gelmiyor; gittikçe zorlaşan ekonomik ya-
şam, bir de araç gereçlerin yetersizliği nedeniyle daha
da zorlaşıyordu. Yeni araçların satın alınması ve dev-
reye sokulması, bu açıdan son derece önemliydi. Onca
çabalara karşın, özellikle devletin sermaye eksikliği ve
denizcilikle uğraşan özel sermaye ehlinin yeterli ser-
maye birikiminin olmayışı, bu güçlüğün aşılmasını en-
gelliyordu. Yine de beklentiler, yeni gemilerin ve diğer
deniz taşıtlarının alınması ve böylelikle oluşan yeni or-
tamda, ekonomik sürecin daha rahat işlemesiydi. Yeni
242
taşıma ve ulaştırma hizmetini yapacak gemilerin satın
alınarak getirilmesi bu açıdan son derece önemliydi.
Türkiye, elindeki deniz ticaret olanağını ve bu
alanda zaten sınırlı olan ekonomik potansiyelini başka
limanlara ve oradaki ticari oluşumlara mı kaptırıyordu?
Liman İşletme Müdürü Hamdi Bey’e göre; ne ya-
zık ki, İstanbul’da ve elbette genel olarak Türkiye’de
ekonomik anlamda, deniz taşımacılığı ve ulaştırma
hizmetleri için yeterli olabilecek liman yoktu. Daha da
çarpıcı olanı İstanbul’da liman yoktu. Liman hizmet-
leri dünyada neredeydi, Türkiye’de nerede bulunu-
yordu? Bir işletmenin yeterli olup olmadığı kuşkusuz
hem aynı işlevi üstlenmiş olan çağdaşlarına bakılarak
ve üstlendiği misyonu, beklenen görevi yerine getirip
getiremediği gözlemlenerek saptanabilirdi. Limanların
ne tür araç gereci ve ne tür hizmet ve işletme anlayışı
bulunuyordu? O’na göre İstanbul Limanı -ve tabiî ki
diğer Türkiye limanları- hiçbir asri tesisata malik de-
ğildi. Rıhtımından itibaren gümrük kapısından çıkınca-
ya kadar, elli adımlık mesafe için ton başına “laakal” bazı mütaalaları, liman şirketi aynen kendi mütaalası
6-7 lira masraf yapılıyordu. Dünyanın hiçbir yerinde diye kendine mal edebilecek kadar bu işte bitaraftır.
mevcut bulunmayan ve birçok rüsuma tabi bulunan bir Köprübaşında herkesin önünde bir yerde oturmuş biraz
limandı söz konusu olan… Bu durumda düşünmek la- şumullü manasıyla Liman Şirketi ismini almak ve ni-
zımdı: Bir limanda transit işlerin gelişmesi biraz hayal hayet bir imtiyazlı şerket iken isminin nihayetine inhi-
olmaz mıydı? sar kelimesi ilave edilmiş bulunmakla limanda ne olup
bitiyorsa hepsinden mesulmüş gibi gözükmeğe sebep
Bu durumda, kamuoyunda; “Liman işleri iyi git-
teşkil etmiştir” 449.
miyor” denilince, hatıra gelen ilk nokta bütün bu iş-
lerden liman şirketinin sorumlu olduğuydu; oysa liman Hamdi Bey, bunun gülünç yanlarına da vurgu
şirketi denilen varlık, yalnız denizde mavna ve römor- yapıyordu. Geçenlerde seyyah vapurlarından alınan
kör işleten, vapurlardaki eşyayı mavnalara boşaltan bir liman resminin yüksekliği dolayısıyla, bir serzeniş ol-
kurumdu. Yani, İstanbul’da liman olmaması ve vapur- muş; Liman Şirketi ile Liman Yönetimi’nin ayrı oldu-
ların karaya yanaşamaması dolayısıyla vapurlarla kara ğunu anlatana kadar akla karayı seçmişlerdi.
arasındaki ulaşımı ve irtibatı sağlayan bir varlıktı. Şir- Pire Limanı’nda aktarma ticaretinden bir kısmı-
ketin bu hücumlara, bu kötü yorum ve sözlere maruz nın İstanbul Limanı’ndan celbi için ilgili bazı çevreler,
kalmasının en önemli nedeni isminin Liman Şirketi bazı vapur kumpanyaları ve tüccarla temasa girilmişti450.
olmasından doğuyordu. Bu düşüncelerde olan Ham-
di Bey şöyle devam ediyordu: “Liman bizim elimiz-
de değildir ki ıslahından biz mesul olalım? Ekseriya, 449 Milliyet, 19 Ağustos 1928.
gazetelerin liman şirketini tenkid yolunda yazdıkları 450 Milliyet, 19 Ağustos 1928.

243
 03
Bölüm
Deniz Çoşkusu

244
 Deniz Neşesi
Bu zorluklara karşın, atılım ruhu, bir deniz coş-
kusu ve neşesini de yanında getirmişti. Türkiye, deniz-
ci bir kimlik yaratmak istiyor; bu isteğinin de ancak
halkın bu özleme sahip çıkmasıyla olabileceğini ayırt
ediyordu. O nedenle, halka dönük olarak bir deniz kül-
türü yaratmak kaçınılmazdı. Sonuçta, halk da bu kültü-
rü yaşatmalı ve bu coşkuyu içinde duyumsayarak gele-
cek kuşaklara aktarmalıydı. Gelecek, her şey demekti.
An yalnızca yaşanmıyor, aynı zamanda derinden derine
geleceği de hazırlıyordu. Her yaşanılan an, geleceğin
izdüşümlerini de üzerinde taşıyordu. Gelecekteki ba-
şarılar, başarısızlıklar o günde gizliydi. Bu nedenle;
Türkiye’nin sağlam bir denizci kimliği, bu kültü ya-
şatmakla, geliştirmekle ve gelecek kuşaklara benim-
setmekle olanaklı olabilirdi. Eğitim ve yetişkin insan
kütlesi bu açıdan son derece önemliydi. Yeni denizcilik
okullarının açılması, deniz adamlarının bu okulda çağ-
daş eğitimin yöntemlerine göre yetiştirilmesi önemliy-
di. Bütün bunların yanısıra denizlerin önemine vurgu
yapmak, denizi ve denizle ilgili şeyleri bireylere hisset-
tirmek anlamlıydı. İşte, kabotaj, bu coşkuyu veriyor-
du. Türkler, başarılamaz sanılan şeyleri başarıyorlardı.
Bütün dünyaya meydan okuyarak, yoksulluklarına kar-
şın, gelecekte yazgılarını değiştirecek önemli adımlar
atıyorlardı. Bu toplum için gözardı edilemeyecek bir
özgüven noktasıydı.
Atatürk, Türkiye Cumhuriyeti’nin kurucusu ve
Türkler’e büyük bir zafer bağışlamış bir devlet adamıy-
dı. Söylediği her söz toplumun yüreğinde ve belleğinde
büyük bir iz bırakıyordu. O, yalnız ulusuna okuma yaz-
ma öğretirken değil, pek çok konuda bir başöğretmen-
di. Halk da onu bu yönüyle içselleştirmiş ve benimse-
mişti. Onun ağzından çıkacak her şeye tam bir güven
duygusu içinde yanaşıyor, söylediği her söz, ulusun
vicdanında etkiler yapıyordu.
Lozan, Türkler’e kendi siyasal, ekonomik ve top-
lumsal yaşamlarında yeni bir sayfa açmıştı. Türkler,
önlerine açılan bu yeni sayfayı, başarılarıyla yazmak
istiyorlardı. Ulus, gönenç yolunda ilerledikçe, dün için
yeterli görülen araçlar, Ulus’un gözüne zaman içinde
yetersiz görünüyordu. Bu da doğal bir şeydi. Başarılar,
bu psikolojilerin ardında gizliydi. Eller nasırlı, giysi-
ler belki yamalıydı; ancak Ulus ortak şeylere inandı-
rılmıştı. Mustafa Kemal Atatürk’ün başarılı olacağına
inanılıyordu. Eksikliklerin tamamlanması ve bu hakkın
gerektiği ölçüde kullanılabilmesi için sabırla beklenil-
mişti. Artık, Türk limanları arasında gemilerin seyrüse-
feri için, Türk sancağı taşıyan vapurlara izin verilmesi
ve ecnebi bandırası taşıyan gemilerin Türk limanları
arasında yolcu ve eşya taşımasının yasaklanmasının
beklendiği anlarda dönemin gazeteleri “Kabotaj hakkı
sancağımıza intikal ediyor” diye başlıklar atıyorlardı.
Bu söz, bir saptama gibi görülebilirdi; fakat yorumlar
ve konuya yaklaşım burada kalmıyor; ardından hemen
bir coşku, sevinç, istek ve ilgiyle örüntüleniyor ve ör-
neğin: “Kabotaj haktır ve bu haklar kazanılmalıdır”
vurgusu gibi yorumlarla sürüyordu.
Ulus’un, ağzından çıkan her sözü büyük bir gü-
ven, olgunluk ve coşkuyla karşıladığı önderi Mustafa
Kemal Atatürk, deniz sevgisine ve coşkusuna vurgu
yapıyordu. Paşa’nın sözlerine, duruşlarına, ilgi yönle-
rine deniz kültürü yoğun biçimde yansıyordu. Henüz,
daha Savarona yatı alınmadan, Gazi’nin herhangi bir
gemiye binip yurt gezileri yaptığı görülüyor; deniz sev-
gisini anlatan sözleri yanında, geleceğin güven içinde
olabilmesi için denizlere ilginin artarak sürmesi yönün-
de söylemler geliştiriyordu. Gazi, denizcilikle ilgili bir
etkinlikte halkın arasında olmaktan büyük bir mutluluk
duyuyor, bu coşkuya halkın katılmasını özellikle isti-
yor, bu yönde ortaya çıkacak gelişmelere destek veri-
yordu. O, sık sık Florya ya da Moda koyuna gidiyor,
denize giriyor, bir kayığa oturup kürek çekiyor; deniz-
le iç içe olmaya özen gösteriyor; böyle anlarda halkın
arasına karışıyor, gazetecileri kabul ederek, onların
görüntü almasına izin veriyor, onlarla söyleşiler yapı-
yordu. Deniz ülküsü ve sevgisi paşanın yaşamında çok
yoğundu.
Deniz sevinç ve neşesi, kabotaj öncesinde oluş-
turulmaya başlamış bir kültürdü. Kabotajdan önce, dö-
nemin tanınmış bir mecmuasında, denizlerle ilgili bir
etkinlik nedeniyle, şu coşkulu sözler kullanılmaktay-
dı: ”Deniz sporlarına aşina olanlara göre kotracılığın
zevkini tatmayanlar denizin şiirine layıkıyla vakıf ola-
245
 mazlar. Binlerce şekil altında denizde yüzdürdüğümüz
teknelerin hiç birinde bir kotranın güzelliği yoktur. İpek
gibi temiz yelkenleri, güneşin altında pırıl pırıl yatan
teknesiyle, birer zarif ok gibi semaya yükselen direk-
leriyle bir kotrayı, müsait bir rüzgâr altında tüy gibi
uçarken hiç tetkik ettiniz mi? Beyaz köpüklerin üstünde
kayıp sekerek yürür. Bu reftar ne martıların uçuşuna,
ne diğer bütün deniz kuşlarının geçişine benzetilemez.
Belki esatirin mahil deniz malikleri saçlarını sedef gibi
beyaz omuzlarına döküp kanadlarıyla rüzgarlara ağuş
açarlerse ancak bir kotra gibi güzel olabilirlerdi.
Bediyat meraklılarından ve güzellik meftunla-
rının bazılarının dediği gibi tepelerinde siyah kurum-
lar saçarak acaib makinalarıyla korkunç birer dev
gibi limanları dolduran bu günkü vapurlar denizlerin
güzelliklerini adeta öldürmüşlerdir. Ve bir ara sırada
dalgaların tabii şiirini, rüzgârların serbest ve serin da-
raguşunu tatmak istersek yelkenli vesait kullanmalıyız.
Bilhassa bunların içinde kotrayı tercih eylemeliyiz”451.
Kabotaj kutlamalarından önce, denizciler kimi
eğlenceler düzenler ya da denizlerde kimi şenlikler ya-
pılırdı. Deniz okullarında, özellikle denizci öğrencile-
451 Resimli Gazete, 20 Haziran 1925
246
rin mezuniyetleri sırasında eğlenceler düzenleniyordu.
Bu eğlenceler, resmi biçimde, yerli ve yabancı siyaset-
çilerin, devlet ricalinin, yerli ve yabancı konukların,
öğrencilerin ve öğrenci yakınlarının katılımıyla değişik
yerlerde gerçekleştiriliyordu. Bahriye Mektebi’nde ge-
leneksel olarak mezuniyet döneminde gösteriler, spor
karşılaşmaları ve yarışlar yapılıyor, değişik eğlenceler
düzenleniyordu. Örneğin; 1924-1925 öğretim dönemi-
nin bitişinde, Fransız General Möjen de Heybeli Bah-
riye Mektebi’ndeki şenliklere davetli olarak katılmıştı.
Möjen, okuldaki “intizam ve inzibata” takdir duygula-
rıyla bakmış; Fransa’daki Bahriye Mekteplerinin bile
bu derece mükemmel olmadığını dile getirmişti. Bu
söylem dönemin basınında büyük bir övgü içinde yer
alıyordu452. Bu şenlikler sırasında spor müsabakaları da
yapılmıştı. Bu eğlencelere öğrenciler ve öğretmenlerin
aileleri çağrılmıştı. Aynı zamanda, İstanbul’daki bahri-
ye subaylarının bir kısmı ile General Möjen ile Yaveri,
Fransız Sefareti Umur-i Havaiye Ateşesi de katılmıştı.
Mebuslardan Yusuf Kemal Bey ile Adalar Kaymaka-
mı Sedat Bey, Erkan-ı Matbuat da davetliler arasında
bulunuyordu. Mükemmel bir program hazırlanmıştı.
Saat 10’da programa başlanmış ve gece yarısına kadar
452 Cumhuriyet, 29 Haziran 1925.
devam edilmişti. Öğrencilerin, çeşitli sporlarda ve mü-
sabakalarda gösterdikleri yetenek, ciddi anlamda övgü-
leri toparlamıştı. Öğle arasında, öğrenci ile davetliler
yemek yemişlerdi453.
Böylesine yoğun bir deniz kültürü algısına, ka-
botaj coşkusu eklenince, bu coşkunun bir halk şenliği
ve eğlencesi biçiminde kutlanması gecikmedi. Eskiden
beri, denizlerde kimi yarışlar yapılırdı. Artık, bu yarış-
lar, daha da yaygınlaşarak ve bir resmi kimlik ve içerik,
yaygınlık kazanarak, derinlik kazanmaya başlamıştı.
Kabotajın yıldönümlerinde yelken ve kürek yarışları
yapılıyor; eskiden beri bir deniz neşesi olarak algılanan
bu yarışlar, halkın ortak eğiliminde kabotaj bayramına
dönüşüyordu. Sonradan, bu coşku, devletin yönlendir-
mesi ile bir bayram havasına bürünecekti; ancak daha
bu resmi eğilim gün yüzüne çıkmadan, halkın kendili-
ğinden katılımıyla bir deniz neşesi, eğlencesi ve coşku-
453 Cumhuriyet, 29 Haziran 1925.
su gelişmeye ve kendini göstermeye başladı. Yeni bir
gelenek oluşuyordu. Sandallar, kotralar boğazın sula-
rında yer alıyor, spor gösterileri düzenleniyor, takımlar
müsabakası gerçekleştiriliyor; yüzme ve kürek yarışları
gibi yarışlar yapılıyor, yağlı direklere tırmanılıyor, de-
niz yüzeyinde halkın coşkusu ortasında ördekler yarış-
tırılıyor, adı ünlenmiş kişiler yağlı direklere tırmanıyor;
Türkiye’nin her yanında ortak bir şenlik ve coşku yaşa-
nıyordu. Şenlikler sonrasında yayınlanan gazeteler, yo-
ğun biçimde bu deniz coşkusunu ve neşesini halka du-
yuruyorlardı. Gazete satırlarında görülen hava, her yıl
bu etkinliklerin sabırsızlıkla beklendiği ve yıllara göre
kıyaslamalar yapıldığı biçimindeydi. Pek çok gazete,
kimi zaman İstanbul’da, kimi zaman İzmir’de ya da
başka bir kıyı kentinde yapılan deniz şenliklerine bü-
yük yer ayırıp, dakika dakika gelişmeleri veriyorlardı.
Bu ilgi, hiç kuşkusuz, bir görüntüyü de aktarıyor-
du. Bu görüntü, halkın kendi haleti ruhiyesiydi. Ülke
insanları, kabotajın getirdiği coşkunun içinde bir kimlik
247
 buluyor gibiydiler. Kalabalıklar yiyeceklerini, içecek-
lerini alıp, yoğun ve coşkulu biçimde bu kutlamalara
katılıyor, şenliklerde eğleniyor, denizi bir yaşam biçi-
mi olarak algılıyor; geleceğe dönük umutlarını tazeli-
yordu. Gazi, bu günlerde, Acar Motoru ya da Ertuğrul
Yatı’nda yapılan kürek ve yelken yarışlarını izlemekten
büyük bir zevk alırdı. O, Türkiye’de denizciliğin geli-
şebilmesi için, deniz sporlarından da zevk alınması ge-
rektiğini düşünüyordu. Gazi konuşmalarından birinde
şunları demişti: “Denizcilik sadece ulaştırma işi değil,
iktisadi iş olarak anlaşılacak ve tersaneler, gemiler, li-
manlar ve iskeleler inşa edilecek, deniz sporları, kulüp-
leri kurulacak ve korunup geliştirilecektir. Çünkü top-
raklarının ucu deniz olan bir ulusun sınırını, halkının
kudret ve yeteneğinin hududu çizer. En uygun coğrafi
konumda ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye,
endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri bir denizci ulus
yetiştirmek yeteneğindedir. Bu yetenekten yararlanma-
sını bilmeliyiz. Denizciliği Türkün büyük ulusal ülküsü
olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız”454.
Genel kanıya göre; Cumhuriyet Yönetimi’nin de-
niz sporlarını teşvik ederek, Türkler’in denize olan sev-
gisini artırdığı vurgulanıyordu. Bir yorumda şöyle de-
nilmekteydi: “Bize hür, aziz, kudretli bir vatan veren ve
bizi bugünlere kavuşturan Büyük Şef Atatürk’ün deniz
sevgisinden ve onun Başvekili Celal Bayar’ın denize
olan aşkından ilham alan Türk gençliği son senelerde
deniz sporuna büyük bir arzu ile sarıldı. Memleketin
454 Şebnem Şen, “Kabotajdan Çevre Yoluna”, Bütün Dünya, 1 Nisan 2009, s.53.
248
birçok kıyılarında deniz klöpleri açıldı. Sahillerimiz
yavay yavaş yolelerle, şarpilerle, kotralarla bezenme-
ye başladı. İstanbul’un deniz yarışları Türk sporuna
yen bir ufuk açtı. İstanbul’a misafir gelen garbın en
kuvvetli tadraile şarkın en asli şehinşahını Türk halkı
denizde fener alaylarıyla, yarışlarla tatyip etti; denizde
karşıladı, denizde uğurladı”455.
Cumhuriyet Yönetimi, denizciliği şenlik ve bay-
ram havası içinde bir coşku kültürüne oturtmak iste-
mişti. Bunun için hem askeri ve hem de sivil denizciliği
temsil eden kurum, işletme ve kişiler bu eğlencede ve
coşku içinde yer alıyorlardı.
Deniz Şenlikleri
Deniz şenlikleri, önceden beri yapılıyordu. İstan-
bul Bahriye Kumandanı Kaymakam Celal Bey’in be-
lirttiği gibi; ülkede gençler denize ne kadar alışırlarsa,
denizciliğe ilgi duyarlarsa, gelecekteki donanma için o
denli yararlı olacak organların yetişeceğine inanılıyor-
du. Deniz sporlarına alışan bir genç, harp gemilerine
girdiği zaman, yalnız geminin mekanizma ve yönetimi-
ne ait şeylerde zorluk çekerdi; oysa bunu ortadan kal-
dırmanın yolu eğitimdi. Asıl sorun denize alışmak, de-
nizi tanımak ve denizi sevmekti. Türklerde, deniz şen-
likleri ve bu bağlamda yarışlar, ilk donanma kurulduğu
455 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-
muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).
dönemlere kadar iniyordu. O zamanlardaki yarışların
amacı, deniz erlerinin, denizciliğe olan yeteneklerini
inceleme ve denize karşı istençlerini artırmaktı. Bunun
için her yıl gemi filikaları arasında yarışlar yapılıyor;
başarılı olanlara uygun armağanlar veriliyordu. Böyle-
ce, subay ve erlerin yetenek ve istekleri sürekli olarak
incelenmiş oluyordu. Öyle ki filika ve yelken yarışların-
da; yelkencilikteki yetenek ve ustalığı belli olan subay
ve erlerin yetenekleri güçlendirildiği gibi; filikaların
ne tarzda yapılması gerektiği, süratin nasıl sağlanacağı
üzerine bilgiler ve deneyimler de ediniliyordu456. Cum-
huriyet ile bu eğlenceler yeni bir içerik almaya başla-
dı ve ihtiyacı olan kişilere yardım amacına yönelik bir
durum aldı. O tarihlerde, yıllardır süren savaşlar nede-
niyle Türkiye’de pek çok kişi sakat kalmıştı. Bunların
bir kısmı da malulen emekli olmuş askerlerdi. Yardıma
gereksinimi olan bu kesime yardım amacıyla şenlikler
yapıldığı, toplanan yardım paralarının bu kesime akta-
rıldığı oluyordu. Bir tür yardım sandığı oluşturuluyor;
şenliklere katılanlar bir para veriyor ve toplanan paralar
bu tür insanlar içinde yardıma gereksinimi olanlara ve-
riliyordu. Cumhuriyetin ilan edildiği yıl, yani 1923’te,
buna daha bir coşkuyla yönelindi. Bu tür şenliklerin ge-
nelde merkezi İstanbul-Kadıköy’deki Moda’ydı. O yıl,
bu eğlenti, Ekim ayı içinde yapıldı. Dönemin bir gaze-
tesi, bu şenliklerden söz ederken “Moda Kayık Yarış-
ları Dün Müvaffakiyetle İcra Edildi. Sefain-i Harbiye
Kayıkları Arasındaki Yarışlarda Bahriye Efradı Cedide
Mektebi Klüpler Arasındaki Müsabakalarda Galata Sa-
ray Kazandı” başlığını kullanıyor; altta da “Yarışlara
İştirak Eden Üç Çifte Sefain-i Harbiye Kayıkları” alt
başlığıyla kürek çekilen kayıkların resmini veriyordu.
O yıl, cumhuriyetin ilk yılıydı. Cumhuriyet ken-
disini her alanda ispat etmeye çalışıyordu. Savaş yeni
bitmişti. Genç Cumhuriyet, sakatlarına sahip çıkmaya
çalışıyordu. Cephelerde ülkeleri için çarpışmış olan bu
insanlara, devletin sınırlı olanaklarıyla yeterince yar-
dımcı olunamıyor, malulen verilen para yeterli gelmi-
yor, zorluklar içinde bir yaşam sürüyorlardı. Bu gazile-
re yardım etmek amacıyla bir kurul oluşturulmuştu. Bu
kurul, sözü edilen yarışlarda oldukça etkili bir çalışma
yapmış; hatta bu yarışları baştan beri planlamada, dü-
şünceden eyleme dönüştürmede ve uygulamada son
derece başarılı bir çalışma gerçekleştirmişti. Öyleki; bu
yarışlarda büyük ölçüde bu kurulun imzası vardı. Ge-
rekli yazışmaları yapmış, ilgili makamlara başvurmuş,
başta ordunun bahriye sınıfı olmak üzere, sivil kulüp-
leri ve işletmeleri de sürecin içine çekmişti. Yarışların
456 İkdam, 31 Temmuz 1925.
yapıldığı yer, yine Moda’ydı. 5 Ekim 1923 günü deniz
yarışları başlamış; yapılan yarışlar için Tevhid-i Efkâr:
“(Bu yarışlar) Dört mütareke senesinde düşmanlarımı-
zın her suretle öldürmek üzere çalıştıkları Türk Bahri-
yesi için durgun ve ölgün bir hayattan ümitvar ve par-
lak bir istikbale doğru ilk adım oldu. Arslan Mehmet-
çikler İstanbul hududuna dâhil olurlarken Bahriyemiz
böyle ufak bir deniz şenliği ile merasimi tamamladı.
Filhakika birçok müsabakalara iştirak eden temiz, be-
yaz elbiseli, gürbüz bahriyelilerimiz filikalarıyla dün-
kü müsabakalara renk verdiler” diyordu457. Şenliklere
o dönemin en ünlü gemilerinden olan Yavuz da katıl-
mıştı. Yavuz için adı geçen gazete: “İngilizler’in bila-
merhamet sevk ettikleri mıntıkasından gelmiş” ifadesi
kullanılıyor; Yavuz’un “muazzam heyulası”nın Moda
açığında durduğu vurgulanıyordu. Anlatılmak istenen
şey, savaş döneminde Yavuz’un İngilizler tarafından
çekildiği koyda hareketsiz kalışı ve o sürenin sonunda
artık, heybetli bedeniyle denizlerde dolaşmaya başla-
masıydı. Yavuz’un yanı sıra Kemal Reis ve Ali Reis
gambotlarıyla Taşoz torpidosunun da yarış yapılacak
alanın biraz açığında “ahz-ı mevkii” ettiği, yani yerini
aldığı belirtiliyordu. Gazete genel görüntüyü anlatma-
ya şöyle devam etmekteydi: “Dün Moda Koyu Küçük
Moda’dan Büyük Moda’ya kadar kesif seyirci kitlele-
riyle kaplı idi. Bundan başka iskele ve iskelenin önün-
de bulunan Seyri Sefain’in Moda vapuru da seyircilerin
bir kısmına tahsis olunmuştu. Kenarlarda ayrılan par-
çalarda da hususi sandallar, motor ve Çatanalar ahz-ı
mevki etmişti”458…
Bahriyeliler büyük bir ustalıkla ve bir düzen
içinde müsabakalardaki yerini alıyorlardı. Müsabaka-
lar Moda İskelesi sırasında biraz açıkta duran hakem
kuruluna ayrılmış Gata adlı yatın önünden başlıyordu.
Kurbağalı Dere ağzına kadar uzanan bir alanda icra
edildikten sonra yeniden yatın önünde son buluyordu.
Galata yatının yanında gazeteciler için bir istimbot ay-
rılmıştı. Sporcuların bulundukları çeşitli alanlara sıra
ile incesaz takımı, bahriye mızıkaları değişik müzik-
ler ve marşlar çalıyorlardı. Saat bir buçuğu beş dakika
geçe, bu büyük deniz yarışlarına bir çifte Haliç iske-
le sandallarıyla başlanmıştı. Bu yarışta Eyüplü Kadir
1.200 yarda mesafeyi 8.20 dakikada alarak birinci oldu.
Klüpler arasında gerçekleşen bir çifte klüp futası yarı-
şında Galatasaray’dan Celal Beyin futası 1.200 yarda
mesafeyi 7.40 dakikada alarak birinci geldi. Fenerbah-
çe kulübünden İsmet Bey’in futası ikinci geldi.
457 Tevhid-i Efkar, 6 Teşrinievvel 1923.
458 Tevhid-i Efkar, 6 Teşrinievvel 1923.
249
 İki çifte Haliç iskele sandalları müsabakasında rının çığlıkları arasında denizin yüzünde ok gibi kayı-
2.000 yarda mesafeyi Hasköylü Aziz’in sandalı 10.30 yorlardı. Nihayet, sona doğru Fener’in futası Galatasa-
dakikada alarak birinci oldu. İkinciliği de Fenerli Fer- raya biraz daha yanaştı. Ve sonunda aradaki mesafe bi-
hat aldı. raz daha azaldı; arada, yarım futa boyu yer kaldı. Tam
o sırada, Galatasaray futası son bir hamle ile bu çizgiyi
Deniz kuvvetlerinden savaş kayıkları iki çifte
geçerek, 10 dakika 20 saniyede birinci geldi.
gemi kayıkları yarışına üç kayık katıldı. Efrad-ı Cedide
Mektebi talebesinin kayığı 1.200 yarda mesafeyi 6.57 Bundan sonra yapılan iki kulüp arasındaki üç çif-
dakikada alarak birinci, Ertuğrul yatı kayığı da ikinci te futa yarışında da birincilik Galatasaray’ın futasına
geldi. geldi. Böylece, Galatasaray, futalar arasında yapılan
Üç çifte sefain-i harbiye kayıkları müsabakasına bütün müsabakalarda birincilikleri elde etmek suretiyle
da üç kayık katıldı. Tabanca patlar patlamaz ok gibi büyük bir başarı elde etmiş oldu.
yerinden çıkan efrad-ı cedide kayığı hep önde koştu.
2.200 yarda mesafeyi 9.31 dakikada alarak birinci gel-
di. İkinciliği de Hamidiye kruvazörünün kayığı kazan- İskele Sandalları
dı.
Dört kayığın katıldığı altı çifte sefain-i harbiye İkinci defa olan bir çifte iskele sandalları arasın-
kayıklarının yarışında da birincilik yine efrad-ı cedide da yapılan yarışı 7.55 dakikada Hasköylü Rıza kazandı.
mektebinin arslan efradının kayığında kaldı ve bu ka- İki çifte hariç iskele sandalları müsabakasının birincisi
yık 2.000 yarda mesafeyi 10 dakikada alarak birinci, de 10.30 dakikada Anadoluhisarlı Hüseyin oldu.
Yavuz’un kayığı da ikinci geldi.

Kulüp Futalarının Yarışı:
İki çift kulüp futaları yarışı büyük bir hamiyet-
le icra edildi. Müsabakalar bu heyecanı veren spor ca-
miasının iki değerli rakibi Galatasaray ve Fenerbahçe
kayıklarıydı. Dört futanın katıldığı bu yarışlarda önce
Galatasaray önde gidiyordu; fakat hemen onu takip et-
mekte olan Fenerbahçenin kayığı hasmına yetişmeye
başladı. İki kayık orada hazır bulunan kulüp taraftarla-
Tahlise/Kurtarma
Sandalları Yarışı
Kurtarma sandalları da yarışlara katılıyorlardı.
Bu tarihte yeni formaları ve yeni boyanmış sandalla-
rı ile Anadolu ve Rumeli kurtarma sandalları arasında
gerçekleşen yarışı Rumeli Tahlisesi kazandı ve sonra
da ortada güzel hareketler yaparak şiddetli alkışlar aldı.

250
 Yüzme Yarışları… kaynağın belirttiğine göre; “Zat-ı hazret-i hilafetpe-
nahi” saat üçte Söğütlü yatıyla müsabaka “mahalline
teşrif buyurmuşlar ve bir müddet yarışları seyretdikten
Yüz metre yüzme sürat yarışında intizamsızlık sonra avdet etmişlerdi. Bahriye kumandanı Fethi Bey
oldu ve iki grup halinde icra edilen bu müsabakalardan bir motorla Söğütlü’ye giderek halife hazretlerini ziya-
birinde Hayreddin Bey birinci, Fenerbahçe’den Cemil ret etti. Zat-ı hazreti hilafetpenahi malul gaziler heyeti
Bey ikinci, diğer yarışmada da Galatasaray’dan Nejat yanına giderek müsabakaya teşriflerinden dolayı ken-
Bey birinci, Haliç İdman Yurdu’ndan Necati Bey ikinci dilerine “arz-ı teşekkür” edip heyetin katib-i umumisi
geldi. Dayanıklılık müsabakalarında da birinci İtalyan Şerafettin Bey’e, kurul üyelerine teşekkür edip; malul
Mey Marcello, ikinci Nikola Salidseni geldi. Progra- gazilere selamlarını iletti460.
mın son maddesini teşkil eden yağlı direk müsabakası Bu yarışlar, Cumhuriyetin ilk yıllarında da sür-
pek eğlenceli oldu. dü. Örneğin; 1925 yılı Ağustos’unda Beykoz’da birkaç
Dönemin bir kaynağı, yarışlar için şunları söy- gün devam eden yarışlar, gene büyük bir coşkuyla ger-
lüyordu: “Müsabakaya iştirak eden on iki müsabıkın çekleştirildi. Bu yarışlarda büyük bir düzen ve başa-
ekseriyetle kayarak boşa giden uzun gayretlerinden rıyla gerçekleştirilen mücadeleler oldukça ilgi çekmiş;
sonra Haliç İspektörlüğü’nde Mavnacı bölüğünden yarışların pek çoğunu Galatasaraylılar kazanmışlardı.
İnebolu’lu Hüseyin oğlu Abdullah hiç kaymadan ve Bir gazete; bu yarışlardan söz ederken: “Birkaç gün-
düşmeden bir hamlere bayrağı kaparak müsabakayı den beri iztihrazadına kemal-i faaliyetle devam olunan
kazandı. Abdullah üç dört seneden beri yapılan deniz Beykoz Deniz yarışları dün saat onda başlamış ve tam
yarışlarında bu müsabakanın daima birincisidir. Müte- bir intizam ve muvaffakiyet dâhilinde devam etmiştir.
akiben heyet-i tertibiye (düzenleme kurulu) tarafından
müsabakaların birinci ve ikincilerine muhtelif hediyler
verilerek yarışlara nihayet verildi. Dünkü yarışlarda
erkân-ı matbuat, hüküm heyeti reisi Bahriye Kumanda-
nı Fethi Bey ile diğer bütün civanmerd Bahriye zabit-
lerimiz tarafından büyük hüsnü kabule mazhar olmuş-
lardır. Gazetecilere her vechile sühulet gösteren ve sırf
matbuat için Demeşk mavnasını tahsis eden bahriyeli-
lerimize teşekkür ederiz”459.

Halife Hazretleri Yarışlarda Daha sabah erkenden yüzlerce motor ve sandal, boğa-
zın muhtelif mahallerinden Beykoz’a çıkmakta idiler.
Şirket-i Hayriye’nin 66 ve 71 numrolu vapurları davet-
Saltanat, 1 Kasım 1922’de kaldırılmış; 17 Kasım lileri ve seyircileri alarak Adalar’dan hareket etmişler
günü, son Osmanlı Padişahı Sultan Vahtettin, bir zırh- ve saat onda Beykoz’a vasıl olmuşlardır. Beykoz Par-
lıya binerek gizlice ülkeyi terk etmişti. Saltanatın kal- kının önünde ihzar olunan yarış mahalli hıncahınç bir
dırıldığı gün de halifelik makamı saltanatlık makamıy- manzara arz etmekteydi” ifadelerinde bulunmaktadır .
461

la kaldırılmadığı için, bu makam bir süre daha devam Sahilden otuz metre uzaklıkta küçük aralıklarla
etmiş; dönemin politik koşullarını göze alan Atatürk, demirleyen Aydın Reis, Burak Reis, Hızır Reis gam-
halifeliğin kaldırılması için bir süre daha beklenmesi- botları hususi yatlar ve şirketin 66, 71 numrolu vapur-
ni uygun bulmuştu. Son halife olarak meclis tarafından ları demirlemişti. Böylece, yarış mahalli, bir havuz gibi
seçilmiş olan Abdülmecit, tantanalı bir şekilde kimi sınırlı ve korunaklı bir alanda gerçekleştirilebilmişti.
törenlere katılıyor, kendisini göstermek istiyordu. Bu Yüzlerce sandal, kotra, motor bu havuzun etrafında
nedenle O, deniz yarışlarına da ilgi duymakta; böylece, mütemadiyen dolaşıyorlardı. Bu deniz taşıtları, kıyıda,
halk arasına katılma olanağını bulmaktaydı. Cumhuri- ağaçlıklar altında bulunuyorlardı. Kıyıda oluşturulan
yet Türkiyesi’nin bu ilk deniz eğlence ve yarışlarında
Halife Abdülmecit boy göstermekten geri kalmadı. Bir
460 Tevhid-i Efkar, 6 Teşrinievvel 1923.

459 Tevhid-i Efkar, 6 Teşrinievvel 1923. 461 İkdam, 1 Ağustos 1925.

251

özel alanlarda “zarif tuvaletli hanımlar ve madamlar
bilhassa nazar-ı dikkati celb etmekte” idi. Bundan baş-
ka, gambotların güverteleri de bahriye zabitan ve aile- yarış Galatasaray’dan Hakkı Subhi Bey’in galip gel-
leri ile doluydu462.
Burak Reis gambotunun yanında bağlı bulunan
bir dubada ise hüküm heyeti “ahz-ı mevkii” ederek
yerini almıştı. Hüküm Heyeti şu kişilerden oluşuyor-
du: Bahriye Müfettişi Umumisi Mehmet Ali, Bahri-
ye Kumandanlığı Erkan-ı Harbiye Reisi Yusuf Ziya,
Hamidiye Süvarisi Ali, Fenerbahçe Filosundan Fuad,
Galatasaray’dan Ahmet Robenson Beylerle Mösyö
Makaray ve Mösyö Bönn... Tam saat 10’da hakem ku-
rulu bulunduğu dubadan atılan bir tabanca ve Burak
Reis gambotundan gelen bir boru sesi yarışların başla-
dığını haber veriyordu463.
Galatasaray’dan bir hanım birinci olmuştu. Bu
yarışlarda daha çok kadınların katıldığı yarışlar merak-
ları ve ilgileri çekiyordu. 800 yardalık ve hanımların
idaresinde bir çifte direksiz klüp futalarının giriştiği ya-
rışta Galatasaray’dan İzzet Hanım her taraftan yükselen
“Yaşa” sadaları ve alkışlar arasında birinciliği almıştı.
1.600 yardalık bir mesafe dâhilinde yapılan iki çifte di-
reksiz klüp kotaları yarışı pek heyecanlı olmuştu. Bu
yarışa, iki Beykoz kulübü ve iki Galatasaray futası ka-
tılmış ve birinciliği 5 dakika 41 saniye ile Beykoz Ku-
lübü kazanmıştı466.
Bahriye kayıklarının 2.000 yardalık yarışında ise
Ertuğrul yatı üstün gelmişti467.
İki çifte dirsekli kulüp futaları arasında yapılan
mesiyle sonuçlanmıştı. Bundan sonra, beş çifte alma-
naların, iki yeni köy fenerine gidip gelmek suretiyle
yaptıkları büyük yarışta ve Hacı Reşid alamanası 16
dakika 44 saniye nispetinde birinci gelmişti. Dört çifte
alamanaların yarışında ise birinciliği Ahmed Reis ka-
zanmıştı468.

İlk Yarış…

İlk yarış, bir çifte kulüp futaları arasında ve 1.200

yardalık bir mesafe dâhilinde icra edildi. Yarışlara, Fe-
nerbahçe kulübü iştirak etmediği gibi Haliç Kulübü de Bütün bu yarışlar büyük bir başarı ve düzen için-
daha önce katılacağını belirtmesine karşın, yarışlarda de gerçekleştirildi. Genel bir ilgi her yerde ve yoğun
yerini almamıştı. Birinci yarışta Galatasaray’dan İsmet biçimde görülüyordu. Bir ortak psikolojide insanlar,
Bey’in idare ettiği kota 6 dakika 56 saniyede yarışı ta- deniz eğlentisini ve sevincini yaşıyorlardı. Bu bir coşku
mamlayarak birinciliği kazandı464. ve atılımdı. Bu yarışlar sırasında bir buçuk saat kadar
İki çifte iskele kaba sandallarının 2000 yardalık istirahat edilmiş ve herkes kırlara, Beykoz bahçesine
büyük yarışına iştirak eden dört sandaldan birinciliği çekilerek ağaçların serin gölgeleri altında boğaz içinin
Sütlüceden Ali’nin sandalı yedi dakika kırk altı saniye- havasını teneffüs etmişler ve karınlarını doyurmuşlar-
de kazandı465. dı469.

462 İkdam, 1 Ağustos 1925. 466 İkdam, 1 Ağustos 1925.

463 İkdam, 1 Ağustos 1925. 467 İkdam, 1 Ağustos 1925.

464 İkdam, 1 Ağustos 1925. 468 İkdam, 1 Ağustos 1925.

465 İkdam, 1 Ağustos 1925. 469 İkdam, 1 Ağustos 1925.

252
 Bu dinlenceden sonra, saat bir buçukta, yarışlar
tekrar başladı. Bu kez kulüp futaları devredeydi. Bir
çifte direksiz kulüp futalarının 1600 yardalık yarışın-
da, Galatasaray’dan Bülent Bey beş dakika yirmi altı
saniyede, üç çifte direksiz kulüp futaların yarışında
Galatasaray’dan Faruk Bey 6 dakika 41 saniyede birin-
ci gelmişti. İki çifte hususi futaların yarışında, Anadolu
Hisarı birinci oldu470. Donanma kaba beş çifteleri yarı-
şına Ertuğrul, Hamidiye, Turgut, Peyk-i Şevket ve Bu-
rak Reis filikaları iştirak etmişti. Hamidiye’nin filikası
2.000 yardayı 8 dakika 15 saniyede katederek birinci
olmuştu471.
Dönemin bir gazetesi, kazananların bağlı olduğu
kulübe bakarak, “Hep Galatasaray” ara başlığını atıyor-
du. İki çifte direksiz kulüp futaları yarışında Galatasa-
ray kulübü birinciliği kazanmış; bu kulübün taraftarları
arasında büyük bir sevinç yaratmıştı472. Yedi çifte kan-
ca başların yeni köy fenerine kadar yapacakları profes-
yonel yarış, büyük bir heyecan ve ilgi ile izleniyordu.
Bu yarışa katılan iki kanca başı Yeniköy feneri önüne
kadar gerçekten büyük bir başarıyla ve baş başa gel-
mişti473.
470 İkdam, 1 Ağustos 1925.
471 İkdam, 1 Ağustos 1925.
472 İkdam, 1 Ağustos 1925.
473 İkdam, 1 Ağustos 1925.
İlgi, Bekleyiş ve Heyecan
Toplum belleğinde bu yarışlar, büyük bir ilgi ve
heyecanla bekleniyor, günler öncesinden gazetelerde,
halkın göreceği yerlerde yarışların programı asılıyor
ve hazırlıklar hakkında sayfalar boyunca bilgiler verili-
yordu. Gazeteler, yarışa ne kadar kaldığına ilişkin baş-
lıkları sık sık haberlerine koyuyorlar; yarışa katılan ve
katılmayan kulüplerle ilgili bilgiler sık sık bu haberler
arasında yer alıyordu. 1925 yılında hep Galatasaray’a
bağlı takımların birinci geldiği vurgusu yapılıyordu;
ancak dönemin en büyük kulüplerinden Fenerbahçe bu
yarışlara katılmamıştı. Buna ilişkin haberler de günler
öncesinde kamuoyuna verilmişti. Yarışlara bir hafta kal-
mışken, “Fenerbahçe neden yarışlara iştirak etmiyor,
edemiyor?” başlıkları atılıp, sorgulamalar yapılmıştı.
Galatasaray’a mensup denizci hanımların, erkek kürek-
çileri utandıracakları yazılıp çizilmekteydi. Kadınların
bir kabiliyet ve kudret arz ettikleri yorumu yapılıyordu.
Ardından da sarı kırmızılı Galatasaray’ın, bu yarışla-
ra nasıl hazırlandığına ilişkin ayrıntılar ele alanıyordu.
Yarışlar gene, neredeyse gelenekselleşmiş biçimde, ma-
lul gazilere yardım amacıyla yapılıyordu. 31 Temmuz
1925 tarihinde Beykoz’da gerçekleştirilmesi düşünülen
deniz yarışları hakkında ortada “deveran eden/ dolaşan
253
 Bunun saiki, geçen seneki yarışlarda Fenerbahçe’nin
dirsekli iki çifte futasının elde ettiği meşkûk galibiyete
üç çiftesinin uğradığı hezimet kahkuyenin maneviyat
üzerinde husule getirdiği tesirattan ziyade Fenerbahçe
klübünün heyet-i idaresiyle -şayet varsa- heyet-i fenni-
yesinin tekâsül ve lakaydısında aramak lazımdır. İşte bu
tekâsül ve lakaydı dolayısıyladır ki Fenerbahçe futaları
bu sene Moda köyünde bir iki tefric-i şairane müstesna
dereden dışarı çıkmamış ve ciddi bir antreman yapma-
mıştır. Buna mukabil her akşam altıdan sonra Bebek
koyunda hummalı bir faaliyet meşhud oluyor. Narin fu-
tarın sarı kırmızı direkleri taşıyan nehaşi antremanları
yapan kürekçiler altında süzüldüğü görülüyor. Bütün
bu faaliyetin kaynağı olan Bebek sahilindeki şirin ve
temiz binaya girildiği vakit oradaki nizam ve intizamı
görerek hayran kalmamak ve az zamanda terakki ve
tekâmül ederek bu spor müessesini vucüde getirmek
için el ele vererek çalışan gençleri takdir ve tebrik et-
memek kabil değildir. Şubenin bilhassa hanımlarımıza
verdiği ehemmiyet ve onları sporcu yetiştirmek husu-
sundaki himmet ve gayreti ise her türlü sitayişe layık-
tır. İşte bu mütemadi sui neticesindedir ki Galatasaraya
mensup denizci hanımlarımız birçok erkek kürekçile-
ri mahcup edecek bir kabiliyet ve kudret az ediyorlar.
Türk kadınlığı bununla ne kadar iftihar etse yeridir. Son
söz olarak Galatasaraylı gençlere hayırlı muvaffakiyet-
ler dilerken gençler de Fenerbahçe kulübünün denizci-
lik şubesi kapudanlığına intihab edilen Ali Naci Bey’in
de şubeyi bu elim atalet ve harac mesaçdan kurtarıp,
rivayetler” özetleniyor ve kimi nedenler üzerinde du- fen ve klasik esasatı rehber ittihaz ederek gençleri o su-
ruluyordu. Söylentiye göre; Fenerbahçeliler deniz ya- retle çalışdırmasını temenni ederiz…”
474

rışlarına katılmayacaklardı; çünkü çalışmamışlardı ve Bunun yanı sıra, deniz yarışları ve sporları tatmin
idmanları yoktu. Galatasaraylılar ise çok çalışmışlar ve edici olmadığında buna dönük vurgular da yapılıyordu.
hepsi sonuçtan emindi. Kaynak, şu yorumu yapıyordu: Vakit, 1925 yılı yarışları; “Deniz Yarışları Beklendiği
“Eğer hakikaten sarı laciverdlilerin yarışlara âdem-i iş- Kadar İyi Olmadı” vurgusunu yaptı. Yazısında, yarışla-
tiraki bir şayia/ söylenti olmaktan ziyade bir hakikat ise rın yeterince tatmin edici olmadığını belirtirken, yazı-
bu sporculardan, sporcularıyla taraftarlarından ziyade nın ortasına bir çerçeve içinde şunu yazmıştı: “Yaşasın
geçen sene gayri muntazam bir surette icra edilen ya- Gazimiz! Yaşasın Cumhuriyet Halk Fırkası; Yaşasın
rışlara ve yolsuzluklara rağmen sarı kırmızıya emsal- Tayyarecilik!”.
siz ve şerefli bir muvaffakiyet temin eden Galatasaray
denizcilerini müteessir eder. Bu iki kıymetli klübümüz Yarışlar bir gün önce, Kınalı Ada’da, Teyyare
beynindeki/arasındaki rekabetin yalnız futbolla inhisar Cemiyeti mıntıkasında düzenlenmişti; ancak Haliç’ten
ettiğini zan edenler geçen sene kâmil ve arkadaşlarının başka hiçbir kulüp yarışlara katılmamıştı. Genelde bu
hamiyet ve gayretiyle ihya edilen Galatasaray ve de- yarışlara kulüpler katılır ve değişik alanlarda sporcu-
nizcilik şubesinin dokuz yarış futasıyla genç ve dinç larını yarıştırırlardı. Bu kez ortada tek bir kulüp vardı.
kürekçilerini, elde ettikleri muvaffakiyeti gördükleri Öteki kulüpler yarışlara katılmamış; yarışlarda yer alan
zaman çok yanıldıklarını anlamışlardı. Fakat çok tees- sporcuların sayısı da doğal olarak pek düşük olmuştu.
süf olunur ki, sporun bu mühim şubesinde görülmeye Böyle olunca yarışlar pek güzel ve başarılı olmamış;
başlayan rekabet, Fenerbahçe’nin ihmali yüzünden tam yarışlardan elde edilen gelirde düşme gözlemlenmişti.
bir inkişafa mazhar olmadan ölmeye mahkûm olmuştu. 474 İkdam, 4 Temmuz 1925.

254
 gereği saat tam 10’da başlanmıştı. Hüküm heyeti bah-
riyelilerle iki idmancıdan oluşuyordu. İki çifte iskele
sandalları arasındaki ilk yarış ancak bir sandal tarafın-
dan yapılmıştı. Bir çifte iskele sandalı ve bir çifte futa
yarışları, katılan olmadığı için yapılmamıştı.
Bu suretle ilk yarış, iki çifte kotalar ara-
sında gerçekleşmişti. 2.000 yarda üzerinde yapı-
lan bu yarışa, Haliç kulübünün 1 ve 2 numrolu fu-
taları katılmış; bir numrolu kota birinci gelmişti.
Yarışlara katılımlar nedeniyle elde edilen hâsılattan, Hanımlar arasındaki bir çifte ve iki çifte futa yarışlarına
başta Teyyare Cemiyeti olmak üzere, önemli devlet ku- iştirak eden olmamıştı ve bu nedenle yarış yapılama-
ruluşları yararlandırılıyordu. Gazete şöyle devam edi- mıştı.
yordu: “Bahriyelilerimiz bu defa da yarışların intizam Birinci muntazam yarış, 4.000 yarda mesafe üze-
tahtında yapılması ve muvaffakiyetle neticelenmesi rinde gerçekleştirildi. Bu yarışta birinciliği ve ikinciliği
için ellerinden geldiği kadar çalıştılar. Fakat dediğimiz Hamidiye futaları kazanmıştı.
gibi yarışlara Haliç’ten maada hiçbir klübümüzün iş-
tirak edmemesi bilhassa geçenki Beykoz yarışlarında Yarışların pek çoğuna, iştirak eden olmadığı için,
birçok sporcuları ve…” Yarışlara bu kez Galatasaraylı gerçekleştirilememişti. Beş çifte sefain-i harbiye fili-
denizcilerin eksikliği görülmüştü. “Galatasaraylı de- kaları arasında yapılan müsabaka, günün en heyecanlı
nizcilerin eksikliği, maalesef bizi bu defaki yarışlara yarışı olmuştu. Birinciliği Hamidiye ve ikinciliği de Er-
‘iyi olmadı’ dedirtmeye mecbur etti…”. tuğrul filikaları kazanmıştı.
Oysa geçenlerde Beykoz’da yapılan yarışlar pek Ardından, dört çifte alamanalar yarışı yapıldı.
başarılı olmuştu. Bu yarışlar mükemmel denilecek bir Yine, yedi çifte kanca yarışları gerçekleştirildi. Hanım-
düzen ve tertip içinde gerçekleştirilmişti. Böylelikle; lar arasındaki yüzme müsabakası yapılamadı. Yüzme
bu yarışlarda hazır bulunanlar çok keyifli, heyecanlı ve yarışı yapıldı. Yine motor ve kotra yarışları gerçekleş-
eglenceli zamanlar geçirmişlerdi. Bu yarışlara program tirildi.

255
 yordu. Kotralar, motorlar, alamanalar, Pazar kayıkları,
kanca başları arasında yapılacak yarışlardan ayrı ola-
rak, kulüp futaları arasında da yoğun bir mücadelenin
gerçekleşeceği umuluyordu. Bu yarışlar için, “müsaba-
kalar cidden hararetli olacaktır” yorumları yapılıyor-
du477. Galatasaraylılar, Beykozlular ve Fenerbahçeliler
de bu yarışa yoğun biçimde, olanakları ölçüsünde ha-
zırlanmışlardı. Yarış programları bittikten sonra, eğlen-
celer yapılması planlanmış; bütün bu etkinlikler, yarışı
izlemek için katılacak olan halk arasında büyük bir ilgi
ve heyecan oluşturmuştu. Dönemin gazeteleri; yarışla-
ra katılacak klüplerin büyük bir gayretle çalıştıkları ha-
berini veriyorlardı478. Bu nedenle, bu yılki birincilik ya-
“Dünkü deniz yarışlarında asıl calib-i dikkat olan rışlarının, bu yıldan öncekilere göre çok daha çetin bir
kayda şayan numro, baş teyyarecimiz Vecihi Bey’in mücadele içinde geçeceği umuluyordu . Her zaman
479

Cihan ile yarış mahallinin üstünde yaptığı hava ceva- olduğu gibi yine Heyet-i Tertibiye kurulları yarışların
lanları oldu. Vecihi Bey dün küçücük cihanı ile takla
atarak, on beş metre kadar alçaktan uçarak orada hazır
bulunan halk tarafından hararetle, sevinçle alkışlandı.”
Gazete haberini şöyle bitiriyordu: “Dünkü yarışlara iş-
tirak eden yegâne kulübümüz Haliç İdman Yurdu’nu ve
Amatörler arasındaki yüzme müsabakasında birincili-
ği ve ikinciliği kazanan Ortaköylü idmancıları candan
takdir ve tebrik ederiz”475.

Kabotaj Sonrasında
Deniz Eğlencesi

Kabotajın uygulamaya konulmasından sonra, de-

niz eğlence ve yarışlarına daha büyük bir önem verildi.
O dönemin tek siyasal partisi olan Halk Fırkası bütün
il merkezlerine yazdığı yazılarda, bu günün büyük bir
coşkuyla kutlanması gerektiğini söylüyor; böylece,
başta kıyı kentler, özellikle de İstanbul ve İzmir olmak
üzere Türkiye’nin her yerinde denizcilik şenlikleri daha
büyük bir coşkuyla gerçekleştiriliyordu. Kabotajın ilk
yılında deniz şenlikleri İstanbul’da Beykoz’da gerçek-
leştirildi. Bu yarışların tam bir düzen ve olgunluk için-
de geçmesi için her türlü önlem alınmıştı476. Önceden
hazırlanan programa göre, Beykoz’daki yarışlar 10 Ey-
lül günü yapılacak ve saat sekiz buçukta başlayacaktı.
Bu yarışların pek ilgi çekeceği yönündeki beklenti gün-
lerce basında konunun üzerinde durulması ve önceki
yıllardaki coşkun anlar göz önüne alınarak zaten sürü-
tam bir düzen içinde geçmesi için önlemler almışlar-
dı480. Düzenleme kurulu, yarışlarda başarı gösteren kişi
ve kulüpler için değişik kupalar hazırlatmıştı. Bu kupa-
lardan ayrı olarak puanını yüksek tutabilen kulüplere
verilmek üzere şiltler de yaptırılmıştı. Çok zarif, bir
sanat eseri olarak nitelendirilen bu şiltlerde, üzerinde
kürek çeken bir sporcunun tasvir edildiği görülüyordu.
Bundan başka, İstanbul Belediye Başkanı da yine çok
puan alarak birinci olacak kulübe verilmek üzere bir
kupa hazırlatmıştı481.
477 Yeni Ses, 10 Eylül 1926.
478 Yeni Ses, 10 Eylül 1926.

479 Yeni Ses, 10 Eylül 1926.

475 Vakit, 19 Eylül 1925. 480 Yeni Ses, 10 Eylül 1926.

476 Yeni Ses, 10 Eylül 1926. 481 Yeni Ses, 10 Eylül 1926.

256
 sunda girişimlerde bulunmuştur. Bu teşebbüs onaylan-
dığı takdirde gelecek seneden itibaren 1 Temmuz gemi-
“Iyd-ı Milli” (Ulusal Bayram) cilerimiz tarafından bayram olarak kutlanacaktır”482…
Böylelikle, gelecek yıllarda, 1 Temmuz Günü,
Kabotajın Birinci yıldönümü nedeniyle Ticaret-i Türk denizcilerinin bayram günü olarak öngörülmüş
Bahriye Müdürü Zeki Bey şu açıklamada bulundu: “1 oluyordu.
Temmuz 1926 denizcilik tarihimizde unutulmaz bir Bu tarih artık, büyük bir coşku nedeni olarak al-
gün olarak kalacaktır. Denizciliğimizin inkişafına/ ge- gılanıyordu.
lişmesine mani/ engel olan zincir bu tarihte kırılmıştır.
O günden beri, deniz ticaretimiz, her gün biraz daha
terakki etmektedir. Bu gün ticaret-i bahriye filomuzun
vasıl olduğu miktar 1.591.369 tondur. Memleketin en
İzmir’de Deniz Bayramları
feyizli bir ticaret sahası olan gemiciliğin inkişafı için
daha müsaid kanunların tatbiki icab etmektedir. Gemi- Türkiye’nin pek çok yerinde olduğu gibi, İzmir’de
cilere kredi vesaire hususatı ihtiva eden/ içeren kanun- de deniz bayramları ve eğlencelerinin düzenlenmesin-
lar peyderpey/ aralıklar halinde çıkacaktır”… de Teyyare Cemiyeti etkindi. Teyyare Cemiyeti’nin
Bu önemli bir aşamaydı. Türk denizciliği ve de- İzmir’de düzenlemeyi düşündüğü deniz eğlencelerinin
niz ticareti emekleme aşamasından ayakları üzerine İnciraltı yöresinde yapılacağı önceden duyurulmuş ve
dikilme aşamasına geçiyordu. Beklenen bu aşamadan bu yönde hazırlıklar yapılmıştır. Büyük deniz yarışla-
sonra koşmasıydı. Zeki Bey’in yorum ve beklentilerini rı için tertibat oluşturulmuş, önlemler alınmış; eksikler
yayınlayan dönemin gazetelerinden birinde bu konu ile gözden geçirilmişti. Deniz bayramlarının yapılacağı
ilgili şu yorum yer almaktaydı: “Bu yıl merasim ya- gün yaklaştıkça da bu önlemlerin alınması ve eksikle-
pılmayacaktır. Ancak haber aldığımıza göre Ticaret-i rin tamamlanmasına hız veriliyordu. 1927 yılında, de-
Bahriye Müdüriyeti 1 Temmuz’un Türk denizciliği için niz eğlencelerinden birkaç gün önce Akdeniz Bahriye
bir “Iyd-ı Milli”/Ulusal Bayram ittihaz edilmesi husu-
482 Milliyet, 1 Temmuz 1928.

257

Kumandanı başkanlığında toplanan komisyon bu konu-
da görüşmeler yaptı. Deniz yarışlarının İzmirlileri bir
gün bir gece hoş ve bulunmaz, neşeli anlar yaşatacak
kadar zengin program dâhilinde yapılması düşünüldü.
Bütün halkın katılımının sağlanması için her türlü araç
gereçten yararlanılması istenmişti. Bunun yanısıra, hiç-
bir fedakârlıktan kaçınılmayacağı da vurgulanıyordu.
Bu yarışın eğlencelerine deniz teyyare kulübü de katı-
lacaktı. Programın kesin şeklinin tespit edilerek halka
gazeteler aracılığıyla duyurulacağı yine gazeteler tara-
fından yazılmaktaydı483.
483 Ahenk, 30 Haziran 1927.
258
Sene-i Devriyeler
1 Temmuz’un milli denizcilik bayramı olarak
kabul edilmesinden sonra, bu önemli gün Türkiye’nin
kıyılarında büyük bir coşkuyla kutlanmaya başladı.
Her yıl yapılan kutlamalarda, ülkenin denizcileri çe-
şitli gösteriler yaptılar; kıyı kentlerinde güzel bir de-
niz bayramı günü yaşatmaya başladılar484. Gazetelerde
sürekli olarak bu konuyla ilgili yorum ve haberler yer
alıyor; şenliklerden sürekli olarak kamuoyu haberdar
ediliyor; basında konuya büyük yer ayrılıyordu. Geç-
miş yıllarla yeni dönemin karşılaştırmasını yapan ya-
zılar yayınlanıyor; şenliklerde görülen coşku, bu kez
yazılan yazılarda başka bir boyutta sürüyordu. Genelde
vurgulanan, o günün, yani 1 Temmuz’un, “Türk suları-
nın en mesut günü” olduğuydu. Bu tarihte, Türk sula-
rı daha coşkun kabarıyor, o suların üzerindeki gemiler
daha bir özgür yüzüyor ve yük taşıyor; bu hareketlilik,
denizlerde, Türkler’in egemenliğini herkese duyuru-
yordu. Yapılan yorumlarda, sürekli olarak Lozan’a ve
kapitülasyonlara vurgu yapılıyor; Lozan’la, ancak Türk
484 Arif Atilla, “1 Temmuz ve Mesleki Birlik”, Deniz, I/ 5 (Ağustos 1955), s.3.

sancağına “hasr” olan kabotaj hakkının kullanilabil-
diği belirtiliyordu. Saltanat yönetimi, miskin ve gafil
bir yönetim biçimi olarak nitelendiriliyor; kutsal olan
pek çok hakkın yanı sıra bu hakkı da yabancılara ver-
diği yorumu yapılıyordu. O dönemlerden söz eden yo-
rumlara göre; Türk limanlarında birçok yabancı gemi,
düşman bayraklarıyla Türkler’in gözlerini ve kalbini
tırmalıyordu. Biricik denizcilik işletmesi olarak ni-
telenen Seyri Sefain de o dönemde tutsak bir duruma
düşmüştü. Bırakışma yıllarında kötü koşullara karşın,
yabancı ülkelerin yönetimlerine küçük bir bedel karşı-
ğılında satılmak tehlikesiyle karşılaşmıştı. Büyük utku;
Türk sularında Türkler’in bayrağının onurunu ve Seyri
Sefain Yönetimi’nin egemenliğini kurtarmıştı. Bunda,
karanlık devirdeki kötü koşullara karşın, canını siper
ederek hizmetler yapan o işletme memurlarının büyük
özverileri de önemli nedenlerden biri olmuştu. Şimdi
dönüp dolaşılmış; yeni Seyri Sefain Yönetimi’nin vü-
cuda getirdiği eserlerle; eski, battal ve mıymıntı yö-
netimlerin yaptıklarını karşılaştırmaya bir saniye bile
tahammül edilemezdi485.
Bu betimlemeleri ve vurgulamaları yapan
yazı, kimi örnekler de vermekteydi. Verilen örnek,
Tophane’yle ilgiliydi. Buradaki işletme genel müdür-
lüğü binasının çevresi ve kıyıları eskiden bir mezbe-
lelikti; oysa artık, orada muntazam depolar ve Ticaret
Odası’nın işlettiği antrepolar vardı. Seyrisefain ge-
mileri yolcuları için mükemmel bir rıhtım ve yabancı
gezginleri karşılamak ve dinlenmelerini sağlamak için
şık ve çekici bir bina yapmıştı. Zamanında yıkıma uğ-
raması sanki bir yazgı olan, ana makineleri pas tutan
Haliç’teki iplikhane fabrikası da o kadar farklı bir bi-
çimde yapılmış ve yenilenmişti ki, onarıma gereksini-
mi olan gemiler için dışarı başvurmak zorunluluğu bü-
tünüyle ortadan kalkmıştı. Bu fabrikada o zamana dek,
yepyeni birkaç motor yapıldığı gibi, artık yirmi tonluk
485 Cumhuriyet, 30 Haziran 1928.
büyük ve şık bir istimbot yapılıyordu. Seyri Sefain ge-
milerinin pervane, makine kısımları, vinç, pusula v.b.
gibi her türlü araç ve gereçleri orada yapılmaktaydı.
Fabrikanın demirhane gibi kısımları şimdiden elden
geçiriliyordu. Seyri Sefain Yönetimi şu birkaç yıllık et-
kinlik süresince yapılan Kadıköy ve Caddebostan İske-
leleri ile o anda yapılmakta olan Tekfurdağ ve Yalova
iskeleleri de söylenip anılmaya uygundu. Yönetimin en
büyük başarısı ise yarattığı Ticaret-i Bahriye filosuydu486.
Gazi Hazretleri
Moda Yarışlarında…
Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal Paşa, deniz
şenliklerine büyük önem veriyordu. Kulüplerin, ta-
nınmış sporcuların, sivil asker bürokratların ve halkın
da katıldığı bu şenliklere elinden geldiğince o da ka-
tılıyor; olmadı, gelişmeler hakkında ayrıntılı bilgi alı-
yordu. 1928 yılında Moda’da yapılan şenliklere Gazi
de katıldığı zaman, kendisine halkın büyük bir sevgi
gösterisine tanık olundu. Gazi, deniz yarışlarına katı-
larak, donanmaya ait gemilerin, diğer deniz taşıtlarının
ve tanınmış sporcuların etkinliklerini yakından görme
olanağı bulmuştu487.
Artık, bu tarihlerde, her yıl yapılması bir alış-
kanlık ve gelenek durumunu almış olan yarışlar, o yıl
Moda’da yapıldı. O yıl yarış alanı, Moda kıyıları bo-
yunca uzanan alan olarak belirlenmiş; alanın çevre-
si Ertuğrul Yatı, savaş gemileri, Seyri Sefain’in yarış
için ayırdığı gemiler tarafından çevrilmişti. Saat tam
10.30’da kulüplerin futaları tarafından bir resmigeçit
yapılmıştı. Bu geçit töreni, yarışların da eylemli ola-
rak başladığı anlamına geliyordu. Resmigeçitte, futalar
bağlı oldukları kulüplerin, geçen yıl İstanbul birinci-
liklerinde elde ettikleri derecelere göre sıra almışlar-
dı. En başta Galatasaray’a ait futaları yer alıyordu.
Galatasaray’ı sırasıyla Beykoz, Altınordu, Haliç, Fe-
nerbahçe, Üsküdar, Beylerbeyi, Ortaköy futaları arka
arkaya izliyor ve futalar halkın yoğun tezahüratı ve al-
kışları arasında hızla gidiyorlardı. Saat 13.30’da Türki-
ye Cumhuriyeti’nin ilk cumhurbaşkanı ve devletin ku-
rucusu Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün yarışlara teşrif
ettikleri haberi duyuldu. Kulaktan kulağa, ağızdan ağı-
za fısıltılar halinde yayılan bu haber üzerine, yarışa ka-
486 Cumhuriyet, 30 Haziran 1928.
487 Milliyet, 18 Ağustos 1928.
259
 tılan halkın neşelendiği, coşkuya kapılıp, dalgalandığı
görüldü. Dönemin gazetelerinin yazdığına göre; bu ha-
ber üzerine halkın arasında neşeli bir heyecan, hararetli
bir sevinç yaratmıştı. Halkın yoğun biçimde heyecanı-
nın arttığı, tezahüratların en üst düzeye çıktığı bir sıra-
da, haberin kalabalığa ulaşmasından yaklaşık beş da-
kika sonra, Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal Paşa’yı
selamlayan sefain-i harbiyenin, yani savaş gemilerinin
top sesleri ortalıkta yeri göğü birbirine katıyordu. Bu
görüntü ve heyecan ile top sesleri yarışlara ayrı bir gö-
rüntü vermişti. Beş dakika sonra da zaten, Söğütlü Yatı,
Ertuğrul’a rampa etti488.
Gazi, Moda Kayık yarışlarını “temaşa” etmek
için tam saat 13.20’de Dolmabahçe saray rıhtımın-
dan hareket etmişti. Söğütlü yatıyla rıhtımdan ayrılan
Gazi’nin yanında Büyük Millet Meclisi Reisi Kazım
(Özalp) Paşa, Dâhiliye Vekili Şükrü Kaya Bey, Gazia-
yıntap Mebusu Kılıç Ali, Sinop Mebusu Recep Zühtü,
Bozok Mebusu Salih, Rize Mebusu Hasan Cavid, Kü-
tahya Mebusu Nuri, Riyeseti Cumhuriyet Umumuyesi
Tevfik, Seryaver Rusuhi, Yaver Naşid ve Şükrü Beyler
vardı. Söğütlü yatına binen Gazi ve yanındakiler doğ-
ruca Moda’ya gitmişler ve yarışları izlemek üzere ora-
488 Milliyet, 18 Ağustos 1928.
260
da toplanmış halk tarafından şiddetle alkışlanmışlardı.
Moda açıklarında demirlemiş bulunan Türk filosu tara-
fından da toplar atılarak Gazi karşılanmıştı. Sonunda,
Söğütlü Yatı, Ertuğrul Yatı’na yanaşmış ve Gazi Hazret-
leri, yanındakilerle birlikte aynı yata geçmişlerdi. Gazi
Ertuğrul Yatı’nda, yanındaki zevat ile başlamış olan
yarışları izliyordu. Ertuğrul’un güvertesinde, yanında,
bu yarışları izlerken, Başvekil İsmet Paşa, Büyük Mil-
let Meclisi Reisi Kazım ve Erkan-ı Harbiye Umumiye
Reisi Fevzi Paşalar ile birlikte, Nafia Vekili Behiç, Vali
Vekili ve Şehir Emini (Belediye Başkanı) Muhiddin
Beyler; Kolordu Kumandanı Şükrü Naili Paşa, Emniyet
Umumiye Müdürü Refet ve Polis Müdürü Şerif Beyler
bulunuyordu. Denizaltılar, denize dalma ve çıkma de-
nemeleri yapmış, Gazi Paşa bunu da inceleme olanağı
bulmuştu. O, yanındaki kişilerle artık, yarışları izliyor;
Türk denizcilerinin ve deniz sporcularının hareketlerini
ve yarışlarını seyrediyor, zaman zaman etrafındakilere
düşüncelerini söylüyordu489. Yarışlar ve karşılaşmalar,
bu yıl, önceki yıllara göre oldukça düzensizdi. Bu dü-
zensizlikten, hakem dubasında bulunan hakem heyeti,
bahriye subayları ve İstanbul Denizcilik Heyeti üyeleri
de yakınmakta ve aynı görüşü paylaşmaktaydılar490.
489 Milliyet, 18 Ağustos 1928.
490 Milliyet, 18 Ağustos 1928.

Denizciler bayramı, yıllar içinde kutlanmaya de-
vam etti. 1935 yılında, tanınmış bir İstanbul Gazetesi, o
yılki kutlamalar için okuyucularına şu bilgileri veriyor-
du: ”Denizciler Bayramı / Deniz Kıyısında Her Yerde
Bugün Şenlik Yapılıyor: Lozan Muahedesi’yle deniz
kapitülasyonları kaldırılmış ve Türk sularında kabotaj
hakkının Türk gemilerine geçmesi kabul edilmişti. Bu
hakkın kullanılmaya başlanmasının yıldönümü müna-
sebetiyle bugün memleketin bütün deniz kıyısı olan
yerlerinde şenlikler yapılacaktır. Bilhassa; İstanbul, İz-
mir, Trabzon, Samsun, Giresun, Zonguldak, Bandırma
ve Mersin’deki şenlikler çok parlak olacaktır. Bugün,
bütün vapurlar erkenden donanmıştı. Deniz teşekkülleri
ve vapur sosyeteleri mensupları Tophane’de toplanmış-
lar, muzıka ile Taksim’e kadar giderek abideye çelenk
koymuşlardır. Bugün, bir heyet Dolmabahçe sarayına
giderek Atatürk’e denizcilerin tazimlerini bildirecektir.
Akşam saat 20’de büyük fener alayı yapılacaktır. Harp
içinde Türk gemileri çok zarara uğramıştı. Harp bittiği
zaman elimizde ancak 19 bin tonluk vapur vardı; fakat
bu filo az zaman içinde çok arttı. Cumhuriyet devrinde
10 yıl içinde 200 bin tona çıktı. Vapurlarımız yalnız, to-
nilato itibariyle artmakla kalmadı. İntizam ve mükem-
meliyet noktasında da en mükemmel Avrupa vapurları
derecesine yetişti. İskenderiye’ye işleyen Denizyolları
vapurlarındaki mükemmellik, sularımıza gelen hiçbir
vapurda yoktur. Cumhuriyetin demir eli, her sahada ol-
duğu gibi, bu sahada da büyük bir inkişaf temin etmiş-
tir. Yeniden alınacak vapurlarla yakında deniz ticaret
filomuz bir kat daha büyüyecektir”491.
491 Akşam, 1 Temmuz 1935.
Bahriyelilerin Yarışları
Mezuniyet törenlerinde askeri deniz okullarında
okuyanlar da özel kutlamalar ve yarışlar yapmaktaydı-
lar. İstanbul’daki Bahriye Mektebi’nin şenlikleri bun-
ların en ünlüsüydü. Okulların tamamlandığı, sınavların
bittiği ve artık, yaz döneminin başladığı zamanlarda,
programı önceden belirlenmiş biçimde müsamereler
yapıyor, çeşitli atletik karşılaşmalar, yarışlar, yüzme
ve filika yarışları gerçekleştiriyordu. Bu sırada, oku-
lun bahçesi, kapıları bayraklar ve çiçeklerle süsleniyor,
davetli konuklar için bahçede oturmaya uygun alanlar
oluşturuluyor; bu toplantıda zarif ve şık tuvaletli ha-
nımlarla genç bahriyeliler çoğunluğu oluşturuyorlar-
dı. 1928 yılında yapılan şenliğe, Merkez Kumandanı
Emin Paşa, Vali Mithat, Donanma Kumandanı Fahri,
Filotella komodoru Mehmet Ali Beyler ile İstanbul’da
bulunan bahriye erkânının çoğunluğu vardı. Davetliler,
mektebin kapısında, genç bahriyelilerimiz tarafından
karşılanarak, ayrı ayrı dinlenme alanına götürülüyorlar
ve kendilerine limonatalar ikram ediliyordu, ardından
da karşılaşma ve yarışlara geçiliyordu492.
“Bir Gün Müthiş Bir Facia
Olacaktır”
Her şey, her zaman istenildiği gibi gitmiyordu.
İstekler ve özlemler, gerçeklerle her zaman bağdaşmı-
yordu. Denizcilik; bir birikim, kültür, deneyim ve ola-
nak işiydi. Deniz ticareti, deniz ulaştırma ve taşımacı-
lığı işinde görülen deneyimsizlik, en büyük eksiklikti.
Deniz taşıtları ve işletmeler ne kadar elden geçirilirse
geçirilsin, deneyim eksikliği ve plansızlıktan dolayı
kimi aksamalar ister istemez oluyordu. Her yere gemi
kaldırılamıyor, kimi yerlerde taşımayı ve ulaşımı bek-
leyen yükler ve insanlar gemilerle taşınamıyor; bundan
ayrı olarak da yolculuklar, gemilerin ve diğer araç ge-
reçlerin eksikliğinden dolayı son derece zahmetli, hatta
tehlikeli olabiliyordu. Normal zamanlarda da her zaman
görülebilecek olan bu durumlar, bu dönemde çok daha
yoğun olarak gözlemlenebiliyordu. Türkler, bir iddia
ve özlem içinde, bu alanda kendilerini ispat etmek iste-
492 Cumhuriyet, 27 Haziran 1928.
261
 miş, bunu bir coşkuyla dile getirmişler ve uygulamaya bütün şiddetiyle sürdüğünü belirtiyordu. Şu satırlar
koymuşlardı; ancak yaşanan kimi olumsuz örnekler, en yorumda yer almaktaydı: “Gözlerimizle gördük; bed-
azından umutları belli ölçülerde kırıyordu. baht Kazım vakasında kurtarma diye vapurun kıçına
Bu örneklerden biri de İzmir’de yaşandı. Tarih, oturtulan sandal; evvela çivili; ikinci olarak kolaylık-
1927 yılının Mayıs ayı idi. Körfez vapurlarından birin- la itilemez, üçüncü olarak dibi delik, dördüncü olarak
de, Konak’tan Karşıyaka’ya geçmekte olan Kazım adlı küreksizdi. Vapurlardan birinde böyle olan diğerlerinde
bir İzmirli, denize düşerek yaşamını yitirmişti. Basın, de şüphesiz aynıdır. Yani maazallah ikinci bir kaza olsa
bu olayın üzerinde durarak, körfez vapurlarını, Körfez kazazedenin akıbeti ölümden başka nedir?”
Şirketi’ni ve genel olarak Türk gemilerinin durumunu Bu yorumu yapan gazete; İzmir Liman
sorgulamaya başladı. Konu üzerinde en duyarlılıkla du- Başkanlığı’nın İzmir Limanı’nda işleyen taşıma araç
ran; İzmir’in önemli gazetelerinden Hizmet’ti. Hizmet, gereçleriyle, herkesten ve her şeyden önce alakadar ol-
konu üzerine yaptığı bir yorumda, bedbaht Kazım’ın bo- mak durumunda olduğunu belirtiyordu493.
ğularak ölümü faciası üzerine gerek Körfez Şirketi’nin Bu eleştirilerin gittikçe dozu arttı ve Körfez va-
durumunu ve gerek İzmir Liman başkanlığını, harekete purlarının dikkatli bir incelemeye tutulması noktasına
geçmemesinden dolayı eleştirmekteydi. Gazete; “Ne kadar gitti. Basın, kent insanlarının yaşamsal tehlike al-
yazık ki ümit ve intizarımız boşa çıkmış ve liman ri- tında olduğunu ileri sürerek, gemilerin gözden geçiril-
yaseti karşıdan seyirci vaziyetini asla bozmamıştır” mesini istiyordu. Aynı gazete, sözkonusu olayı ele ala-
diyordu. Ardından da şirkete söz söylemek niyetinde rak, geleceğe dönük bir kestirimde bulunup, kaygılarını
olmadığını vurgulayarak; bunun nedenini, “Halka Uy-
mak” değil, “Halkı Kendisine Uydurmak” zihniyetinin 493 Hizmet, 17 Mayıs 1927.

262
dile getirerek; “Bir Gün Müthiş Bir Facia Olacaktır”
başlığını attı494. Gövdesi bakımsız, yorgun; donanımı
eksik vapurlarda, kuşkusuz, bu risk hep vardı. Kazım
adlı yurttaş neden kurtulamamıştı? Gereken güvenlik
önlemleri vardı ve bu sıradan bir olay mıydı?
Gözlemler, körfez vapurlarında kurtarma araç
gereçlerinin eksik olduğuna tanıklık ediyordu. Bu ne-
denle, Hizmet: “Allah muhtaç etmesin; vapurlarda tah-
lisiye simitleri yok değildir” diyor; kurtarma simitleri
gibi donanımlar olsa da, bakımsızlık ya da ilgisizlik,
bir büyük yıkıma neden olabiliyordu. Gazete bu neden-
le, 1908 yılında Kesendire ve İstanbul vapurlarının feci
olayını anımsatıyordu. 30 Eylül 1908 Çarşamba günü
akşamüzeri, Körfez Şirketi’nin Serdümeni Rauf Efendi
yönetiminde, 100’ün üzerindeki yolcusu bulunan İs-
tanbul, Karşıyaka’ya son seferini yapmak için harekete
geçmişti. O tarihlerde, Karşıyaka’da oldukça çok Rum
oturuyordu. Yolcularını alan gemi, limandan çıktığı
zaman, mendirek dışında, Muharrem Kaptan yöneti-
minde Selanik’ten gelen Kesendire adlı vapurla kar-
şılaşmıştı. İki gemi büyük bir gürültüyle çapışmış ve
çarpışmanın etkisiyle İstanbul hızla batmış, Kesendire
ise burun kısmından ağır bir darbe almıştı. Kazada 62
kişi boğularak ölmüştü. Boğulanların çoğu Karşıyakalı
Rumlardı. Dönemin basını olayın suçlusu olarak Rauf
Efendi’nin acemiliğini gösteriyordu. Söylentiye göre;
Rauf Efendi mesleğinin ustası olmayan bir acemiydi.
Bu kişi, daha önceleri bir kaç kez kaptanlık yapmaması
için liman memurları tarafından engellenmişti. Ne ol-
duysa olmuş, bu kişinin acemice yönetiminde hareket
eden İstanbul vapuru Kesendireye bindirerek bu büyük
faciaya neden olmuştu. İki günlük bir onarımdan son-
ra Kesendire yeniden Selanik’e doğru hareket ederken,
İstanbul, Rıhtım Şirketi’nin yoğun çalışmalarının so-
nunda yeniden yüzdürülmüş, Bayraklı’daki tersaneye
çekilmişti. Olay ise burada kalmadı. İzmir’in Rum aha-
lisi, bu büyük faciaya şirket vapurlarının çürüklüğünün
yol açtığını ileri sürerek, 1 Ekim 1908 günü şirketin
Kordon’daki merkez iskelesi ve ardından Karşıyaka is-
kelesini, üzerlerindeki yazıhane ve yolcu salonlarıyla
birlikte ateşleyip attıkları yağlı paçavralarla yaktılar.
Güvenlik güçleri olaya müdahele etmek istediyse de,
zamanında yetişememişlerdi. Tulumbacılar ise ate-
şi söndürmek için koştukları halde bu kez Rum ahali
tulumbacıların önünü keserek olay yerine gitmelerine
engel olmuşlardı. Ardından, başka gruplar devreye gi-
rerek, şirketin diğer iskelelerini yakmak için harekete
geçtiler. İzmir, iki vapurun çarpışması sonrasında şir-
494 Hizmet, 19 Mayıs 1927.
ketin ihmalinin ve vapurların yetersiz oluşu gibi neden-
lere dayandırılan savların gölgesinde ve itelemesinde,
büyük bir kalkışmaya tanıklık ediyordu. Olaylar bu
noktaya gelince, iskeleler jandarma güçleri tarafından
kordona alınarak, korunmak istendi. Ne olur ne olmaz
düşüncesiyle, Körfez işletmesine bağlı vapurlar da, Sa-
rıkışlanın önlerinde demirlemiş olan Osmanlı savaş ge-
milerinin demirli bulunduğu alana çekildi. Kalkışma-
cıların ise öfkesi dinmiyordu. Tuttular; onarımı süren
Gülbahçe vapuruyla birlikte Tersane ile Bayraklı iske-
lesini yakmaya yeltendiler; ancak güvenlik güçlerinin
müdahele etmesiyle bunu gerçekleştiremediler: Öfke,
dur durak bilmiyordu. Karşıyaka oturanları, bir türlü
hınçlarını alamadıkları körfez vapurlarına binmemek
üzere yemin ettiler. Bir grev yaygınlaşmış, gürültü pa-
tırtı ortasında bir anda iskeleleri ve iskelelere yanaşan
vapurları sarmıştı. Trenler ise mevcut yolcu yükünü
kaldırmak için yeterli gelmiyordu. Karşıyaka Beledi-
yesi iki vapur alarak, bu yolcu yükünü kaldırma yoluna
gitmek istemiş; bu nedenle, vilayet makamına başvu-
rarak, vapur alımı için izin istemişti; bu arzu bir türlü
yerine getirilemedi. Gemiler İstanbul’dan istenmiş; bir
türlü İzmir’e gelmeleri sağlanamamıştı. Bu kez, vapur-
ların İzmir’de gemi işleten Yunanlı gemi sahiplerinden
sağlanması istendi. Onlar da vapurlarına Osmanlı ban-
dırası çekilmesine razı olmadıkları için, bu yol da tı-
kandı. Böylece, Karşıyaka, Foça, Karaburun, Urla, Gü-
zelyalı ve Karataş’ta oturanlar vapursuzluk nedeniyle
büyük zorluklarla karşılaşmışlardı. Daha sonra sefer-
lere yeni vapurlar koyma girişimlerine karşı da bu tür
halk hareketleri olmuştu ve İzmir, 1908’de sırf Körfez
vapurlarının eskiliği, eksikliği gibi nedenlerle büyük
bir münakaşanın, kalkışmanın gölgesinde kalmıştı.
263
264
265
 Belleklerde hala bu olaylar diri ve tazeydi. Yakın
tarihte yaşanmış bu olaylar, yeniden gündelik olaylarla
çağrışım yapıyor, telaş içinde halk hareketlerinin nasıl
akıl almaz biçimde denetimden çıktığına vurgu yapılı-
yordu. Kazalar her zaman olurdu; çarpışmalar, kazan
patlaması gibi olaylar sıradan şeylerdi; ancak olaylar
göz göre göre geliyorsa; önlem alınmıyorsa, denizcilik
biliminin verilerine göre hareket edilmiyorsa, bu başka
şeydi. Dibi delik, direği çivili, küreksiz sandallarla do-
natılmış bir gemide Kazım gibi bir yurttaş göz göre göre
ölüyor ve önlem alınmıyorsa, bu sorgulanması gereken
bir şeydi. İzmir Liman Riyaseti’nin görevi, yalnız, İz-
mir Limanı içinde gidip gelen gemilerin yükünü, ağır-
lığını, deniz derinliğini, sayısını bilmekle yetinemezdi.
Sabah-akşam seferlerinde büyük yükler ve kalabalıklar
alıp yükleyen vapurların makinelerini, teknelerini ve
kurtarma araç gereçlerini bilmek zorundaydı. Kötü bir
geminin işlemesine izin verilmesi, Reşadiye ve Kar-
şıyaka hatlarına gidip gelmek zorunda bulunan halka;
“Ölünüz” demekle bire bir eşitti. Teknesi ve makinesi
mükemmel; ancak kurtarma araç gereçleri eksik vapur-
ların işlemesine izin verilemezdi. Yorum şöyle bitiyor-
du: “Şu saydığımız şeyleri çocuklar bile biliyorlarken
biz nasıl olur da vesait-i tahlisiyesi hiçbir şeye yara-
maz, hatta makinelerine ve aksamına itimat edilemez
vapurların seyrüseferine müsaade edilemez. Çizmeden
266
yukarıya çıkarak vapurların makine aksamına karıştı-
ğımıza veyahut laf olsun diye ulu orta yürüdüğümüze
hüküm edilmesin”495.
Olaylar arka arkayaydı. Gözler bir yurttaşın ölü-
müne kilitlenmişken, bu olayın etkisi geçmeden İzmir
körfezinde, Uşak vapurunun güpegündüz sürüklenişi
yürekleri ağızlara getirmişti. Basın, artık, vapurların
yetersizliğine neredeyse kesin karar vermişti. Hizmet,
Yurttaş Kazım’ın acı ölümünü ele alıp irdelerken ve
buradan yoğun bir eleştiriye ön ayak olmuşken, bu yo-
rumların yapıldığı gün başka bir deniz kazası yaşanmış-
tı. Bu kez, Uşak Vapuru gündüzün ortasında körfezin
sularında sürüklenmiş, üstelik bu olayı bir gazete mu-
habiri doğrudan yaşamıştı. 18 Ekim günü Uşak, Alsan-
cak İskelesi’nden kalkmış, Karşıyaka’ya doğru hareket
etmişti. Kıyıya yakın bir seyir izleniyordu. Liman ağ-
zıyla Alsancak iskelesi arasında Liman Başkanlığı’nın
önünde duraklamış; vapurun durakladığını görenler
buna pek anlam verememişlerdi. Korkuya kapılan kimi
yolcuların bayıldığı görülmüştü. Kimeleri, hala, İzmirli
Kazım’ın akıbetinin etkisinde olduğundan, denize bi-
rinin düştüğünü ve boğulduğunu sanmışlardı. Bir süre
sonra geminin dümen zincirinin kopmuş olduğu ve va-
purun rüzgârın emrine girerek, bir savruluş yaşadığı
495 Hizmet, 19 Mayıs 1927.
 yeleği bulunması; sandalın larva tıpa ve ispavlo ile lar-
va deliğinin yakınında postalarından birine bağlanma-
sı; Vapurlar iskeleye yanaşdıkları zaman geçici iskele
verilmedikçe yolcuların çıkmamalarının ve iskeleye at-
lamamalarının sağlanması; Vapurlardan iskeleye atılan
halatın kasasına bağlanmaya uygun bir bağlama yerinin
hazır bulunması; gemilerin, gece seferlerinin güvenliği
için projektörlerle donatılmaları, Vapurların sancak ve
iskele lombar ağızlarının birer zincir ile güvenlik altına
alınması; vapur tamamiyle iskeleye yanaşmadıkça fora
edilmemesi; Vapurların gece seferlerinde yolcuların is-
keleye çıkacakları zamanlarda lobar ağızlarının abajur
ile donatılması497…

anlaşılmıştı; ancak bir şey teselli ediyordu: Zincir va-

purun sol tarafından kopmuştu. Sağ tarafından kopmuş Sürat Diye, İşte Buna Derler…
olsaydı, Kordon’a çarpacağı düşünülüyordu. Geminin
kıçı limana, başı Karşıyaka’ya dönük olarak, onarımına
Yine de Türkler’in işlettiği gemilerin yetersizli-
başlanmıştı. İncir bir türlü tamir edilemiyordu. Uşak’ın
ği ve onlarla yolculuğun büyük zahmetlere katlanmayı
sürüklenişini gören Kısmet romörkörü bir süre sonra
gerektirdiği yönünde eleştiriler, kamuoyunda hep yer
vapura yanaşmış; saat 11’de vapura bir halat atmış ve
aldı. İçten içe sanki Türkler, bir özgüven sınavından
Uşak’ı çekmeye başlamıştı. Bir süre sonra ise dümen
geçtiklerini duyumsuyorlardı. Deniz taşımacılığı ve
yapılmış, Uşak yoluna devam edebilmişti. Bu olayı ve-
ulaştırmasında başarılan işler görüldüğünde, o özgüven
ren Hizmet; “Serlevha ittihaz ettiğimiz cümleleri yaba-
okşanıyordu; ancak bir olmusuzluk olduğunda, “biz,
na atmayınız. Bu vapurlar böyle kaldıkça günün birin-
işte, bu işleri ancak bu kadar yapabiliriz” demeye geti-
de İzmir körfezi müthiş bir faciaya sahne olacaktır. Bu
riliyordu. Dönemin basınında, sanki merakla, bu işin ne
faciayı şüphesiz şirket de istemez. Fakat ne çare ki is-
temekle yapmamak arasındaki farkı Yamanlar Dağı’yla
Himalaya arasındaki farktan çok aşağı değildir”496.
Kamuoyunda görülen bu eleştiriler, derhal ad-
resini gördü. İzmir Ticaret-i Bahriye Müdürü, Hizmet
gibi ciddiyetiyle tanınmış bir gazetenin, halkın yaşa-
mıyla ilgili olan böyle önemli bir sorunda inceleme
yapmaksızın görüş bildirmiş olmasından üzüldüğü-
nü belirtiyordu. Ardından da, zahmet edilip kendisi-
ne başvurulsaydı, gerçekleri öğreneceğini savlıyor ve
kötü yazgılı Kazım’ın ölümüne neden olan olayın hızla
incelemesine girişildiğini; ancak bu felakete kurtarma
araçlarının yetersizliğinden çok, yolcuların fazla tela-
şının neden olduğunun anlaşıldığnıı belirtiyordu. Söy-
leme göre; kurtarma sandalının denize indirilmesinden kadar yapılabildiği sorgulanmak ve anlaşılmak isteni-
sonra gemi yolcularının o tarafa hücum etmesiyle, kü- yor gibiydi. Özellikle; Kabotaj uygulamasından hemen
rekler kırılmış bu süretle yardıma koşan tayfalar, her sonra, herhangi bir vapurda bir aksama olsa, örneğin;
türlü olanaktan yoksun kalmışlardı. Bu gibi olayların sürüklense, karaya otursa ya da bir kazaya karışsa; daha
yenilenmemesi için de kimi önlemler alınmıştı: Bun- olmadı, gidip gelişinde gecikmeler, gecikmeli kalkışlar
lar, kurtarma sandallarının birer çift yedek küreklerinin olsa, derhal konu basında irdeleniyor, ironi tarzında bir
bulunması, içlerinde yeteri oranda kurtarma simidi ve yaklaşımla konu ele alıp dillendiriliyordu. Bu aslında,

496 Hizmet, 19 Mayıs 1927. 497 Hizmet, 20 Mayıs 1927.

267
 bir parça da olumlu bir gelişmeydi; çünkü kamuoyu,
Türk denizciliğinin alışılagelmiş tutumundan sıyrılma-
sını, daha çağdaş bir görüntü almasını istiyor, kamu-
oyunda esen bu rüzgarlar, yöneticiler ve siyasetçiler
üzerinde bir baskıya neden oluyor; böylece, daha iyi
bir denizcilik hizmeti arayışı sergileniyordu. Örneğin,
İzmir’de yaygın körfez vapur işletmeciliği bu tür eleş-
tirilerin hep odağında olan mekanlardan biriydi. Kör-
fezde, değişik iskeleler arasında önceden beri vapurlar
kalkar, bir iskeleden diğerine yolcu taşırlardı. Gündelik
yaşamın içinde karşıdan karşıya vapurla geçmek, ru-
tin anlardan Pasaport iskelesine yanaştığı zaman sekiz
buçuk seferine memur birisiydi. Günün birinde, bir
İzmir gazetesi “Sürat Diye İşte Buna Derler” diyerek mişti. Orada rast geldiğimiz bir memura: -‘İkisi beraber
bir başlık attı. Alt başlıkta da “Karşıyaka’ya Altmışbeş mi kalkacaklar?’ Diye sorduk. Hayır, ‘9 Eylül’ü biraz
Dakikada Gidiyoruz” diyen gazete; kendine özgü bir bekletiyoruz’, dedi. Şaşırdık; bekletiriz ne demekti?
ironi ile körfez işletmesini ve körfezde işleyen vapur- Körfez İdarisi’nde saat yok muydu? Her ne ise çarna-
ları tiye aldı. Gazetede söz konusu haber yorumda şun- çar Uşak vapuruna bindik. Henüz üçyüz metro açılma-
lar deniliyordu: “Sürat olur ama böyle baş döndürücü mıştık ki, deniz üstünde alaylı kahkahalarla karışık bir
olmaz. Körfez vapurları, hele Uşak sefinesi nerede ise haller de başladı: Sekiz buçuk seferini yapan 9 Eylül
son sistem torpidolarla yarışa kalkacaklar. Dün akşam vapuru sekiz seferini yapan Uşak sefine-i meşhuresi-
sekiz seferini yapan Uşak vapuru, sekiz bucuk seferini ni geçmiş, gidiyordu. Şimdi biraz sormak istiyoruz: Şu
yapan 9 Eylül vapurundan beş dakika sonra, yani do- Uşak vapuru denilen ucubenin ne marifetli olduğunu
kuzu beş geçe Karşıyaka iskelesine salimen vasıl ola- daha geldiği gün anlamıştık. Sonra bir, iki provalar ya-
bilmiştir. Uşak Vapuru sekiz seferini yapabilmek için pıldı. Ezcümle geçenlerde Foça’ya giden mualimler az
sekiz buçukta 9 Eylül de iskelenin diğer cihetine gel- kalsın bu vapurun yüzünden boğulacaklardı. Demek ki

268
bu vapur adam akıllı muhtac-ı tamir imiş. Hatta bize
temin edildiğine göre daha inşası esnasında bütün istim
boruları çürük çarık demirlerden yapılmış olan bu va-
purun tertibatı kamilen ve yeniden değiştirilmedikçe en
ufak bir sefere bile tahsis edilmesinde katiyyen tehlike
varmış… Bu anlaşıldıktan sonra neden tamirine teves-
sül edilmiyor? Sonra bir şirket halkın saatlerini nasıl
havaya uçurabiliyor? Sekiz vapuruyla evine gitmek is-
teyenler akşam programlarını ona göre tanzim etmişler
demektir. Şirketin ne hakkı vardır ki bu programı bozu-
yor? Geçenlerde Reis Hulusi Bey Efendi’nin kıymetli
bir sözünü işittik. Muhterem doktorumuz ‘Bir Türkün
hayatı dokuz Uşak vapurundan daha kıymetlidir’ di-
yorlarmış. O halde bu mavna bozuntusu, kaplumbağa
kapaklı vapura nasıl emniyet ediyorlar da bizi bindire-
biliyorlar? İşte Uşak vapuru lisan-ı haliyle ‘İşlemem de
işlemem!’ diyor. Artık ona ‘Zorla işleyeceksin’ demek-
le iş biter mi? Çok rica ederiz. Feci bir vak’a bekleme-
den vapurun icabına bakılsın. Herkes Uşak vapurunun
keyfi gelecek de beni eve götürecek diye beklemeğe
mecbur değildir. Halka hürmetkar olalım”498.
Bu tür örnekler, her gün neredeyse basına yansı-
yor, eleştiriler yapılıyordu. Örneğin, dönemin en ünlü
mizah dergilerinden Akbaba’da, vapurlardaki eksiklik
ya da aksamalarla ilgili şu nükteler yapılıyordu: “Boğa-
ziçi vapurlarının hali malum. Vapuru kaçırmamak için
tulumbacı gibi kan ter içinde koşarak gelenlerin bazen
bir saat, bir buçuk saat bekledikleri oluyor. Geçenlerde
498 Hizmet, 29 Temmuz 1926.
bir gün vapur bir müddet gecikmişti. Kandilli iskelesin-
de bekleyen kibar kıyafetli bir hanım, asabileşiyor; sık
sık saatine bakıyordu. Nihayet dayanamadı. Yanında
duran kırk beş yaşlarında şişman, kara sakallı bir zata
hitap ederek: ‘Vapur ne vakit gelecek acaba efendim?‘
diye sordu. Efendi gözlerinin üstünden garib bir nazarla
hanıma baktı. Sert bir sesle: ‘Ben ne bilirim… Bene ne
soruyorsunuz?’ dedi. Hanım hafifçe eğildi: ‘Affeder-
siniz efendim; yanlış oldu’ diye itizar etti. Mağrur zat:
‘Beni şirket-i harbiye memurumu zan ettinizdi?’ diye
sordu. Hanım hiç tereddüt etmeden şu cevabı fırlattı:
‘Hayır, şirket-i harbiye memuru zan etmedim. Kibar ve
adab-ı muaşerete vakıf bir efendi zan ettim…”499.
Sapanca Vapurunun Batışı ve
Bozulan Moraller
Kabotaj uygulamasının hemen sonrasında, bir
olay bir anda moralleri bozuverdi. Bu olay, Sapanca
Vapurun’un batışıydı. Henüz kabotaj hakkının kulla-
nılmaya başlamasının üzerinden bir buçuk ay geçmiş-
ti. Yük taşıyan Türk gemilerinden birisi olan Sapanca,
Zonguldak’tan İstanbul’a gitmekteyken, Zonguldak
açıklarında batıverdi. Sapanca, Sapancalı Hakkı Bey’e
ait bir gemiydi ve daha çok Zonguldak’tan İstanbul’a
499 Akbaba, 29 Haziran 1926.
269
 kömür taşırdı. O zamanki deyişle; Sapanca’nın gar-
koluşuyla birlikte, on bir kişi Karadeniz’in sularında
can verdi. Bu kaza, bir anda moralleri bozuverdi. Hem
Türkiye’ye ait bir gemi batmış, hem de çok sayıda kişi
yaşamını yitirmişti. Sapanca’nın hangi gün battığı bi-
linmiyordu. Bilinen şuydu: Gemi, 11 Ağustos günü
Zonguldak’ta yükünü yüklemiş, Ereğli’den hareket
etmiş; İstanbul’a doğru yol almaya başlamıştı. Gemi-
nin hareketinin üzerinden beş gün geçtiği halde, hiç
bir haber alınamıyor; ne olduğuna ilişkin bir bilgiye
ulaşılamıyordu. Tarih 16 Ağustos gününe geldi. Beş
gün boyunca akibeti hakkında bir bilgi alınamayan
gemiden, ilk işaret gelmiş; gelen haberden hareketle,
geminin Karadeniz’de garkolduğu, yani battığı anlaşıl-
mıştı. Haber şuydu: Önce Kandıra’dan İstanbul Liman
Başkanlığı’na bir telgraf gelmişti. Telgrafta Ağva ile
Şile arasında sahilde bir ceset bulunduğu bildiriliyor-
du. Bu bilgiye ek olarak, başka bir kişinin de kurtarıldı-
ğı belirtiliyordu. Yapılan incelemede bunların Sabanca
vapuru mürettabatından oldukları anlaşılmış ve araştır-
ma sonucunda, adı geçen vapurun battığı belirlenmişti.
Yine bu incelemede, geminin Cuma günü Ereğli’den
hareketinden sonra, Karadeniz’de bir fırtına çıktığı,
zaten yaşlı olan Sabanca vapurunun yorgun bedeninin,
denizin azgın fırtınalarına dayanamadığı anlaşılıyordu.
Azgın dalgalara daha fazla dayanamayan Sapanca, onca
çırpınışına karşın sonunda, yaşlı bedenini Karadeniz’in
serin sularına bırakıvermişti. Gemide görevli mürette-
bat ise kendi canını kurtarmaya çalışmış; ancak bir kişi
270
dışında bunu başarabilen olmamıştı. Vapur 35 ton yük
taşımaya uygun fiziki özelliklere sahipti. Yaklaşık 40
yıl önce yapılmış, yıllar boyunca Karadeniz’de yük ta-
şıyıp durmuştu. Vapur, Abranosyan ticarethanesi için
beş yüz ton kömür yüküyle geliyordu. On bir kişiden,
iki kişini cesetine ulaşılmış, bir kişi yaralı olarak kur-
tarılmış, on bir kişilik mürettebatın sekizinin öldüğü
anlaşılmakla birlikte, cesetlerine bile ulaşılamamıştı500.
Daha kabotajın başında böylesine bir trajedik
olay, moralleri bozuyordu; ancak kabotajın üstesinden
gelinmeliydi.
İzmir-Suriye-İskenderiye:
Çaresizlik ve Çırpınış...
İzmir Ticaret-i Bahriye Müdürüyeti Kordon’ day-
dı. İzmir Limanı ve etrafındaki deniz ticaret etkinliğini,
gemilerin geliş gidişini dikkatli biçimde izliyordu. Ka-
botaj hakkının Türkler’e geçmesinden sonra gelişme-
lerin ne yönde olacağını kestirmeye çalışıyordu. Kabo-
taj uygulaması başlayalı bir ay oluyordu. Müdüriyette
bir telaş vardı. Oturdu, Halim Ağa çarşısındaki Ticaret
Odasına bir telgraf çekmeye karar verdi. Telgraf, ka-
botajdan sonra en çok korkulan bir konuya dikkat çe-
500 Milliyet, 17 Ağustos 1926.
kiyordu. Müdüriyeti böylesine bir tedirginliğe sokan
şey; kabotajın bütünüyle milli bayrağa hasrı üzerine
önceden kabotaj yapan kumpanyalardan Loid ve Servi-
ci Maritim Kumpanyaları’nın İzmir’le Suriye arasında
gerçekleştirilen seferleri lağvetmeleriydi. Bu, kuşku-
suz, endişe verici bir şeydi. Görülen o ki, kumpanyalar
Türk kıyı şeridinde gemi işletemeyince, ülkeler arasın-
daki ticari seferlerin de karlı olamayacağını görmüşler
ve İzmir’den Suriye’ye mal götürüp getiren gemilerini
seferden çekmişlerdi. Böylece, İzmir-Suriye arasındaki
nakliye hizmetleri, bu kumpanyaların seferlerini yirmi
gündür durdurmalarından dolayı, bir anda azalıvermiş-
ti. Suriye ile İzmir bağlantılı ticaret, neredeyse durma
noktasına gelmişti. Bir tek Mesajeri Maritim kumpan-
yasına ait gemiler İzmir’den Suriye limanlarına ve Su-
riye limanlarından İzmir’e mal, insan ve hayvan taşıma
işini yapıyorlardı. İzmir-Suriye deniz taşımacılığı ve
doğal olarak da ticareti büyük bir darbe almış oluyordu.
Mesajeri Maritim Kumpanyası’nın gemilerinin gidip
gelmesi ve yük taşıması da gereksinimleri doğal ola-
rak karşılayamıyordu. Dış satım ağırlıklı bu seferlerin
azalması, ulusal ekonomiye olduğu kadar, kent ekono-
misine de büyük bir darbe indiriyordu. Gereksinimler
karşılanamıyor; mal gidip gelmiyor; dolayısıyla aktarı-
lamayan malların yarattığı boşluğu, başka ülkelere ait
ticari aktörlerin doldurulması, doğal bir sonuç olarak
ortaya çıkıyordu. Zarar çok yönlüydü. Kuşkusuz, taşı-
macılığın durması, İzmir’den Suriye’ye mal, insan ve
hayvan; Suriye’den de yine benzer yüklerin getirileme-
mesi, hem Suriye ekonomisi hem de İzmir’deki ticari
hareketlilik için önemli bir kayıp oluşturuyordu. Gemi-
lerin seferlerinin azalması, liman ve çevresindeki ticari
hareketliliği de etkiliyordu. Limanda etkinlik gösteren
ekonomik ve ticari işletmelerden bankalara, sigortalara,
çalışan ve üreten kesime, sermaye odaklı üretim, hiz-
met ve pazarlama sektörlerine, giderek de dalga dalga
sıradan insanın alışveriş yaptığı pazara kadar olumsuz
etkileriyle yansıyordu. Kuşkusuz, aynı şey Suriye için
de geçerliydi. Loid Service’nin seferlerini durdurması,
ekonomide arzu edilen canlılığa olumsuz etkileriyle,
kuşkusuz, pek kötü olmuştu. Yalnızca, tek bir kumpan-
yanın; yani Mesajeri’nin gemilerinin gidip gelmesi de
gereksinimleri karşılamaktan uzaktı. Bu açık bir şey-
di. Bu nedenle, Ticaret Müdüriyeti, gerekli önlemle-
rin ivedilikle alınması gerektiğini dillendiriyordu. Bu
amaçla, ilk girişimler de yapılmıştı. Yirmi günden beri
İskenderiye’ye sefer yapan Pogalya Kumpanyası’nın
vapurlarından İskenderiye’de harekete, orada hazır bu-
lunan Loid Kumpanyalarına aktarma yapılmaktaydı.
Böylece Manifesto değiştirmeye gerek kalmaksızın ti-
cari değeri olan mal ve eşyalar taşınabilmiş ve bulunan
bu özel yöntemle sıkıntı atlatılır gibi olmuştu.
Yaş sebzelerin İskenderiye’ye taşınmasını uzun
zamandır Hidiviye vapurları yapıyordu. Kabotaj dola-
271
 yısıyla bu vapurlar hareket programını değiştirmişler,
yeni bir hat belirlemişlerdi. Yeni oluşturdukları sefer
hattını kendileri için daha karlı görmüşlerdi. İzmir hattı
bu karı onlara sağlamıyordu. Üstelik bu firma, hat de-
ğişimini bütün dünyaya ilan etmişti. Böylece İzmir’in
artık bu firmaya ait gemilerden azami yararlanması
olanaklı görünmüyordu. Bu nedenle programlarını de-
ğiştirmesini beklemenin anlamı bulunmuyordu. Sonuç-
ta yaş sebze ve meyvenin İskenderiye’ye taşınması için
Asya firmasına ait vapurlardan yararlanılmak istenmiş-
ti. Ancak sebze ve meyveciler her bir sefer için en çok
500 lira verebildiklerinden ve Asya vapuru da 2.500
lira istediğinden, iş çıkmaza girmişti. Oysa Türkiye’nin
ticarete, para kazanmaya ve bunun için de mallarını
sorunsuz taşıyabilmeye gereksinimi vardı. Yaş meyve
ve sebzenin mahvolmaması için bu hattın kesin olarak
işletilmesi gerekiyordu501.
Bu sorun, değişik kereler dillendirilerek, çözül-
meye çalışıldı. 24 Temmuz 1926 günü İzmir Ticaret
Odası’nda yapılan bir toplantıda, elde çürüyüp kala-
cak yaş sebze ve meyvenin bu vapur yokluğunda na-
sıl İskenderiye’ye ulaştırılacağı ele alındı. Toplantı’ya
Eczacı Ferit Bey başkanlık ediyordu. İzmir’in tanınmış
tüccarları toplantıda yer almış; resmi kurum temsilcile-
riyle, yaş sebze ve meyvenin İskenderiye’ye nasıl taşı-
nacağının çaresi aranıyordu. Kabotaj dolayısıyla Hidi-
viye acentesinin İzmir-İskenderiye postasını kaldırmış
olması, çok şeyi berbat etmişti. Bu koşullarda bu malın
nakli yapılamazsa, çiftçi elindeki malı çıkaramazsa ve
para kazanamazsa, tüccar bu malı işleme olanağı bula-
mazsa; kuşkusuz bundan ülke çok şey yitirmiş olacaktı.
Konu Hidiviye kumpanyası ile görüşüldüğünde, onlar
501 İzmir Ticaret Odası Komisyon Defteri (1925-1929)…, s.120.
272
navlun parasınının karşılanamayacağını söylemişti.
Belki İstanbul’dan kalkan postaları İzmir’e uğrar ve
oradan yük alırsa, bu bir çözüm olur diye düşünülmüş-
tü; ancak bu yöntem de kabotaj yasasına tersti. Türk
kıyıları arasında taşımacılık yapmak gibi bir durum
ortaya çıkacağından, bu yöntemin işletilme olanağı da
yoktu. Üzümlerin yüklenmesiyle kumpanyanın 150 İn-
giliz lirası kazanacağı anlaşılmıştı. Bu da yeterli gelmi-
yordu. İzmirli tüccarlar ise, Hidiviye vapurlarının daha
hızlı olduğu için mallarının bozulmadan taşınmasını
sağlayacağını düşünüyor, bu nedenle bu kumpanyayı
istiyorlardı. O tarihlerde Türkiye’de yetişen meyve ve
üzümün en büyük rakibi, Girit üzüm ve meyveleriydi.
Yunanistan’ın deniz taşımacılığında güçlü bir filosu ol-
duğu biliniyordu. Bu nedenle Yunan gemileri her gün
uygun koşullarda hatta neredeyse bedava denilecek
biçimde Yunan üzüm ve meyvelerini taşıyorlardı. Bu
koşullarda, Yunan üzüm ve meyveleriyle Türk üzüm
ve meyvelerinin dış pazarlarda rekabet etme olanağı
yoktu. Bu sarmalı kırmanın yolu da, daha uygun ko-
şullarda daha hızlı bir taşıma ve ulaştırmaydı. Bu denli
sıkışık bir ortamda, bir de Hidiviye vapurlarının hat de-
ğiştirmiş olması, bütünüyle sorunu büyütmüştü. Şimdi
yapılacak olan şey neydi? Hidiviye vapurlarını İzmir’e
getirmek ve yükleme yaptırmaksa; bunun için istenilen
parayı bulmak gerekiyordu; bu da o gün taşınacak ma-
lın piyasa koşullarıyla karşılaştırıldığında olacak şey
değildi. Kaldı ki, kabotaj nedeniyle Hidiviye kumpan-
yası hattını değiştirince, İzmirli tüccarlar, İstanbul’dan
gelen ve İzmir’e uğrayan gemilerle gelen iş piyasasını
ve müşterilerini de yitirmiş oluyorlardı. Hidiviye kum-
panyası yeni hattını, kuşkusuz kar ve zarar hesabı yapa-
rak belirlemiş; İzmir’i ve Mersin’i hat dışı bırakmıştı.
Bunun için, külliyetli para vererek kumpanya vapurla-

rının hattını bu merkezlere çevirmek olanaklı değildi. O
halde çare neydi? Tek çözüm kalıyordu; Seyri Sefain’in
yeni aldığı vapurlardan birisini bu sorunun çözümü için
ayırmasıydı. İzmir Ticaret Müdürü Ziya Bey’in söyle-
miyle; devlet bu idareyi milletin çıkarları için kurmuş-
tu. Bazı zamanlarda idare zarar bile etse, milletin çıkarı
uğrunda hizmet etmeliydi. Sonunda, Seyri Sefain’in
İzmir-İskenderiye hattına bir vapur tahsis etmesi için
Ticaret Vekâleti’ne telgraf yazılmasına karar verildi502.
Aslında, Türk tüccarlar da mallarının, sırf dış
hatlarda başka seçenek olmamasından dolayı oldukça
pahalı taşındığını biliyorlardı. Topçuoğlu Nazmi Bey,
İstanbul’de Deutsche Levant kumpanyasının acente-
siyle görüşmüş ve ondan İstanbul’dan üzüm ve incirin
25 şiline yüklendiğini öğrenmişti. Oysa aynı dönemde
İzmir’de bu paranın nerdeyse iki kat fazlası ödenmişti.
Bunun nedeni, Nazmi Bey’in bu acenteden alıp aktar-
dığı bilgiye göre, İzmir’deki kumpanyaların aralarında
birleşerek, bu yörede en ağır tarifeyi uygulamak üzere
anlaşmış olmalarıydı. Üstelik Viyana’da bir toplantı
yapıldığı ve Türkiye’de takınacakları tavır üzerine uz-
laştıklarına ilişkin haberler vardı. Yabancı kumpanya-
lar Türkiye’de iki üç ay çalıştıklarını, sonra da oturduk-
larını söylüyorlardı. Nazmi Bey’e göre bu doğru değil-
di. Bu kumpanyalar Avrupa’nın ve Rusya’nın birçok
limanlarına uğrıyorlar; hatta kışın İtalya’dan ve başka
ülkelerden limon, portakal gibi yükler taşıyorlardı. Do-
layısıyla, onların çalıştıkları hattı sırf İzmir için kullan-
dıkları söylemi doğru değildi. Bu bir anlamda, yüksek
taşıma yapmalarının bahanesiydi. Onlar ortaklaşa ha-
reket ediyorlar; onlara iş yaptıran Türkler ise bireysel
olarak karşılarında yer alıyorlardı. Bu nedenle ve söy-
lenen gerekçelerle de sürekli olarak ağır tarifelerle yük
taşıttırmak zorunda kalıyorlardı. Her kumpanyanın her
502 A.g.e., s.124.
gün İzmir limanında vapur bulundurması da akıl karı
değildi; çünkü yük yükleyemeyen bu vapurlar, bu kez
navlun ücretlerine yükleneceklerdi. Limanda çok vapur
bulunması Türk tüccarların lehine değil, aleyhineydi.
Nazmi Bey’e göre, ayda sekiz vapur bulunsa İzmir’li
tüccarlar için yeterliydi. Kaldı ki bu aşırı fiyat istekle-
rine karşı durabilmenin yolu, tüccarların kumpanyalar
ile olan sözleşmelerini feshetmesiydi; ancak bu kez de
başka vapur bulamamaktan ve böylece ellerinde mal-
larının taşıtılamayıp kalmasından korkuyorlardı. Ya-
pılacak şey ise; bütün tüccar zümrenin adına, gelecek
yıl vapur kumpanyalarının karşısına çıkıp müzakere
yapmaktı. Talat Bey’e göre ise; buütün bu sorunun
başı Epriko’nun oğlu ile Olivye’ydi. O; “Bunlar işin
başından çekilirse tüccar kurtulur” diyordu503. Çünkü
özellikle bu kumpanya, aylar öncesinden kimi tüccar-
lara teklifler götürerek sözleşmeler yapıyor, onların
taşınacak mallarını taşıma sözünde bulunuyor; sürekli
limanda gemi bulunduruyor; böylece bir tür tekel oluş-
turarak, başka kumpanyaların bu ticari pazardan pay
almalarının önüne geçiyor ve bir tir “inhisar” /(tekel)
oluşturuyordu504.
Bu ne kadar sürebilirdi?
Deniz araçlarına olan gereksinim ayan beyan or-
tadayken, ne ölçüde bu “hülle” yöntemi ile sorunların
altından sancısız biçimde kalkılabilirdi?
Dış Hatlarda Yeni Atılım Çabaları
Bütün bu olumsuz tabloların yanı sıra, Türk de-
nizciliği değişik hatlarda kendi rüştünü de ispat etmeye
çalışıyordu. Zor yılların içinden geliyor olmanın, kimi
tavırlar üzerinde oluşan kötü etkileri de vardı. Değini-
len döneme yakın bir gözlemci konumu da bulunan Bü-
yüktuğrul, Türk ticaret denizciliğinin gelişmesinde du-
yulan doğru yanlış kimi bilgilere dayalı oluşan tavırlar
ve kanılarda, ilginç noktaları vurgulamaktadır. Öyle ki
o dönemde görev yapan pek çok çevrede, deniz kaptan-
larının yetenekleri aleyhine konuşmak, bir moda halini
almıştı. Bu özgüven eksikliği, önemli yaralar açıyor-
du. Bunun, başlıca nedenlerinden biri, Mareşal Fevzi
Çakmak’ın donanma gemilerini Çanakkale’den dışarı
çıkarmama kararıydı. İlginç bir biçimde, böyle bir ka-
rarın varlığını kanıksamış ve kabullenmiş görünen Bü-
503 A.g.e. s.122.
504 İzmir Ticaret Odası Meclis Zabıt Defterleri: I-II (1926-1930)…, s.190.
273
 yüktuğrul, bunun üzerine ticaret gemiciliği ile uğraşan
kaptanların, bunu sağda solda dillendirdiğini anlatmak-
tadır. Yine, bu sava göre, Fevzi Çakmak’ın bu tavrın-
dan cayması üzerine, bu olumsuz konuşmaların da önü
kesilmişti. İşin ilginç yanı, Donanma Komutanlığı’nca
düzenlenen deniz törenlerine hiçbir ticaret gemisi kap-
tanı da çağrılmıyordu. Böylelikle, Atatürk’ün istediği,
Türkiye’nin güçlü bir deniz gücü olması arzusu, ancak
bu ayrık düşüncelerin ortadan kalkmasıyla gerçekleşti-
rilebilirdi; çünkü bu duruş savaş ve deniz ticaret gücü-
nün elbirliği etmesini gerektiriyordu505.
Kabotajın ilk günlerinde, yabancı kumpanyaların
seferlerini iptal etmesine ve bunun deniz ulaşım, taşı-
ma ve ticaretine önemli darbe indirmiş olmasına karşın,
Türkiye’de sivil denizcilik, dış hatlarda bile kendisini
ispat etme çabası içinde bulunuyordu. Gerek duyulması
durumunda, Ticaret Vekâleti İzmir ve İskenderiye ara-
sında bir hat oluşturmak için Seyri Sefain İdaresi’ne bir
talimat vermeye hazırlanıyordu. Bunun için Seyri Sefa-
in İdaresi’nin elinde, açık denizlerde ve uzun hatlarda
ticari taşımacılık yapabilecek gemilerin yeterli sayıda
olmasına gereksinim vardı. Bunun için de yönetimin
büyük tonilatolu vapur satın alması bir zorunluluk ola-
rak kendisini gösterebilirdi. Bu amaçla, büyük gemi sa-
tın alınması için görüşmelere bile başlanmıştı506.
Bu sorunlar, kimi meslek odalarında, meslek
grupları tarafından dile getiriliyor; kabotajdan sonra
yeni bir açılımın gerekli olduğu savı dillendiriliyordu.
Türkiye’de ürünlerin limanlara indirilmesine kadar ge-
çen sürede, limanlardan da yabancı ülkelere taşınma-
sı evrelerinde taşıma ücretleri açısından tam bir keş-
mekeş ve karmaşa vardı. Bir yerdeki uygulama başka
yerde tutmuyor, aynı iş karşılığında üreticiden ya da
tüccardan istenen para, değişik yerlere bir kaç kata
varan inişli çıkışlı hareketler gösterebiliyordu. Örne-
ğin İzmir’li ve yakın çevresindeki üreticilerin ürünle-
rini İzmir piyasasına ve limanına indirebilmeleri için
iki önemli ulaşım ve taşımacılık hattı vardı. Bunlardan
birisi Aydın-İzmir, öteki de Kasaba (Turgutlu)-Aydın
demiryoluydu. Bu hatlarda, özellikle ürünlerin hasat
döneminden sonra pazarlara indirilme sürecinde şi-
mendüferler sürekli çuvallar, balyalar ya da vagonlar
içinde ürün taşırlardı. İzmir-Aydın hattında yük taşıyan
trenlerin belli bir mesafe, hacim ve ağırlık için aldığı
ücret, öteki hatta göre bir kaç kat fazla olabiliyordu. Bu
demiryollarını işleten kumpanyaların keyfi tutumundan
ve ülkede bunu denetleyecek bir mekanizmanın henüz
505 Büyüktuğrul, a.g.e., s.116.
506 Ahenk, 21 Temmuz 1926.
274
geliştirilememiş olmasından kaynaklanıyordu. Aynı
biçimde İzmir’den kalkarak, yabancı limanlara, örneği
İskenderiye, Port Sait, Marsilya, Londra ya da herhangi
başka büyük bir limana yük taşıyan gemilerin uygula-
dığı fiyatlarda da bir denetim mekanizması söz konusu
değildi. Kabotaj, Türk kıyılarında yük taşıyan gemilere
uygulanıyor; Türkiye’den yük alıp, yabancı limanlara
götüren gemiler bu uygulamanın dışında kalıyorlardı.
Dolayısıyla, Türkiye kendi kıyılarında yaptığı açılımı,
dış hatlarda gerçekleştirebilmiş değildi. Düşük serma-
yeli mesleki kuruluşların ya da firmaların, yabancı hat-
larda gemi işletebilmesinin zorlukları en azından para-
sal ve deneyim boyutuyla sınırlıydı. Özellikle gittikçe
yıldızı parlayan ve önemi artan Mersin Limanı’nda bu
eksiklik ve yarattığı sıkıntılar en üst noktaya ulaşmış;
Mersin Ticaret Odası Akdeniz Vapur İşletmesi adıyla
anonim ortaklı bir gemi kumpanyası oluşturma çalış-
malarına bile başlamıştı. Bu yetmiyormuş gibi Lloyd
Triestino ya da Olivye gibi önemli gemi işletmelerinin
belli yerlerde sanki bir anlamda oluşturdukları tekelle,
fiyatlar almış başını gidiyordu. Çiftçiyi, tüccarı, borsa-
cıyı, liman çevresinde oluşmuş ticari işletmeleri, ban-
kaları, sigortaları en çok zora koşan konu belki de bu
taşıma fiyatları ve dizbarko sorunuydu. Vapurlar hangi
hatta, hangi yükü, hangi zaman aralığıyla taşıyacakla-
rını bütünüyle kendileri belirliyordu. Hükümetin ya da
meslek odalarının bunda öneri ya da telkinden başka
hiç bir etkisi söz konusu değildi. Fiyatı istediği biçim-
de belirleyen gemi kumpanyaları bir anlamda eski ege-
menliklerini sürdürüyorlardı. Fiyat uygun olsun ya da
olmasın, Türk tüccarlar bütünüyle bu belirlenen fiyatı
kabul etmek durumundaydılar. Tüccarların temel iste-
ği, hükümetin bu konu ile daha yakından ilgilenmesi
ve bu keyfi tutumun ortadan kaldırılması için uğraşıl-
masıydı. Bunun için de hükümet bu konunun üzerine
önemle eğilmeliydi. Ancak, hükümetin bunu yapması
bir yana, vur abalının sırtına kabilinden, kendi tekeline
aldığı iç hat taşımacılığında navlun fiyatlarını yükselt-
mesi de can sıkıyordu. Bu tüccarın oldukça zor duruma
düşmesine neden olmuştu. Artırılan ve ticari etkinliğe
önemli bir darbe indiren bu navlun artışı konusunda
hükümete yazı yazılarak, bu uygulamadan geri adım
atılması bile istenmişti. Zaten hükümetin olayın öne-
mini kavrayarak, özellikle dış hatlarda ihracata yöne-
lik mal taşımacılığını rahatlatacak uygulamalar oluş-
turması gerekliydi. Örneğin akla gelen ilk çare, Seyri
Sefain yönetiminin ticaret filosunun güçlendirilerek,
ulusal bayrağı taşıyan gemilerle yabancı memleketle-
re Türkler’in kendi gemileriyle ürünlerini taşımalarıy-
dı. Ancak bunun ilk aşamada çok büyük bir sermayeyi
gerektiği de ortada olduğu için, hemen buna yöneline-
meyeceği hesap ediliyordu. Bu durumda hükümet, İz-
mir gibi önemli üretim, ticaret ve dış satım merkezinde
özel bir uygulamaya yönelir, en azından limanlara bu-
ralarda etkin olan gemi kumpanyalarının dışında başka
kumpanyaların gelmesini de sağlar ve bu kumpanyalar
arasında, bir tür rekabet sağlayarak, taşıma fiyatlarının
düşmesi için uğraşabilirdi507.
Dizbarko sorunu, Türk ekonomisini sarsıyordu.
Öyle ya da böyle, külliyetli oranda devlet sermayesi,
sırf bu uygulamadan dolayı yurt dışına gidiyor, yok-
sul olan; ancak içerden ve dışarıdan sarmal halinde bu
yoksulluğu kırma çabasına sarılan ülke için önemli bir
sorun yumağı haline geliyordu. Türk denizciliği kabo-
tajdan kurtulmuştu; ancak olanaksızlıklar, deniz araçla-
rının yetersizliği, deniz işletmeciliğinin yeterince etkili
olamayışı ve çaresizlikleri nedeniyle, yabancı kumpan-
507 İzmir Ticaret Odası Meclis Zabıt Defterleri: I-II (1926-1930)…, s.248.
yalara hala önemli oranda dış seferlerde ülkenin bağlı
oluşu bir travma halinde duruyordu. Bu kısır çembe-
ri kırmak ve ülke denizciliğini kendi öz kaynaklarıyla
sağlam bir temele oturtmak kaçınılmazdı. O tarihlerde
dünyada serbest ticaret anlayışı yeterince gelişmiş de-
ğildi. Tam bağımsızlık algılamaları bir ülkenin kendi
kendine yeterli olması, öz kaynaklarına göre amaçlar
ortaya koyması gibi kavramlarla örtüşmüştü. Gelir-
gider tablosu, ülke gereksinimlerine göre yüksek de-
ğildi. Dış ticaret pek açık vermese de, yine de ihtiyat-
lı olma gereksinimi vardı. Örneğin; dış ticaretten söz
ediliyorsa, gerek alım satım, gerek taşımacılık ve diğer
yan hizmetlerle ilgili süreçte bütünüyle ulusal güçlerin
ve olanakların devrede olması gereksinimi duyuluyor-
du. “Türkler üretiyorsa, Türkler taşımalı” gibi bir algı-
lama yaygındı. Türkiye’nin kabotajla birlikte, kendi kı-
yılarında, kendi liman ve iskeleleri arasında kendi yük
ve insanını taşıması kuşkusuz önemli bir ulusal başarı
olarak görülmekteydi. Yine de dış pazarlara Türkler’in
ürettiklerini ve dış pazarlardan Türkler’in gereksinimi
olan malları taşıyanlar yabancılardı. Onlar da dizbar-
ko ücretlerinde önemli oranda para kazanıyorlardı. Bu
durum, sınırlı olan Türk sermayesinin yine yabancılar
eliyle ülke dışına götürülmesi olarak algılanıyordu.
Bunun önüne geçilebilmesi için de, her yıl “külliyetli”
oranda verilen dizbarko parasının, en alt düzeye indi-
rilmesi gerekiyordu. Yapılacak şeyler varsa, Türkiye
bunu yapma yoluna gitmeliydi… Böylelikle, o zaman-
ki deyişle “ittihazı lazım gelen tedbirler” üzerinde dü-
şünülmeliydi508..
508 Meslek, 23 Haziran 1925.
275

O zaman çare neydi?
Akla gelen ilk çare, Türk Seyri Sefain’ininin
yabancı limanlara vapur göndererek, dış taşımacılık
hizmetlerinde de rol oynamasıydı. Bu başarılabilirse,
bunun sayısız “faideleri” olacağına hükmediliyordu.
Türk Seyri Sefaini, Türkler’in ürettikleri malları ve
Türk insanının kendisini, yabancı limanlara taşıyabi-
lirse, bunun sayısız yararları vardı; ancak evvel emir-
de, dizbarko sorununa köklü bir çare bulunmuş olurdu.
Türkler’in sınırlı sermayesi, yabancı ülkelerin gemi iş-
letmeleri aracılığıyla, Türkiye dışına gidiyordu. Bunun
önlenmesi, Türk ekonomisine sayısız katkılar sağlaya-
bilirdi509.
Bu durum, o tarihlerde söz konusu ithalat ve ih-
racat kalemlerinde, dizbarko ücretlerinin düzeyi göze
alındığında, ne gibi katkıların sağlanabileceğini rahat-
lıkla göstermekteydi.
1924 yılı, Türkiye Cumhuriyeti’nin tarihinde
en önemli yıllardan birisiydi. Bu tarihte, artık büyük
oranda toplumsal ve siyasal şoklar yaratan atılım-
lar atlatılmış; 17 Şubat 1923 tarihinde toplanan İzmir
İktisat Kongresi’nden sonra ülke artık toplumsal ve
ekonomik gelişmenin önemini kavrayarak, bu yolda
adım atma yoluna gitmişti. Bu tarihte öbek öbek mü-
badele göçmenleri Türkiye’ye geliyorlardı. Üstelik bu
göçmenlerin taşınmasında Türk Seyri Sefain’i ve özel
gemi işletmeleri, türlü zorluklara, yanlış işlere karşın,
neler başarabileceğini göstermişlerdi. Bu, geleceğe iliş-
kin; hem umutlar oluşturulmasına neden oluyor, hem
de Türk denizcilerine cesaret veriyordu. Küçük başa-
rıların, büyük başarıların habercisi olduğu bilinen bir
şeydi; ancak, zaten bu tarihte küçük başarılar bir yana,
Türk gemicileri kendilerine büyük başarılar sağlayan
sürecin içindeydiler. Türk gemileri, Türkiye ve Yuna-
nistan arasında, o zamanki literatürde geçtiği biçimiyle,
509 Meslek, 23 Haziran 1925.
276
Akdeniz’in iki yakası arasında sürekli gidip geliyorlar;
insan, hayvan, yük ve eşya taşıyorlar; göçü yaşayan in-
sanlara olduğu kadar; Türkiye’yi yönetenlere ve doğal
olarak Türk toplumuna umut aşılıyorlardı. Olanaklar
sağlandığında ve görev verildiğinde Türk denizcile-
ri başarının ellerinde olduğunu sonuna kadar duyum-
suyorlardı. Mübadele sürecinden önce ve bu süreçte
yoğun nüfus boşalması ve sonradan biçim ve karakter
değiştiren nüfus hareketliliği ile Türkiye’nin ithalat ve
ihracat rakamları bir geriye gidiş yaşamıştı. Zaten, hem
nüfus hareketleri ve hem de yaşanan bu ekonomik dal-
galanma, savaş yıllarının zorunlu sonuçlarıydı. Bunda
anormal bir durum söz konusu değildi: Hemen bir yıl
sonra, olumlu yönde ilk işaretler alınmaya başladı. Bu
olumlu işaretlerden birisi de, Türk denizcilerinin ya-
rım milyon insanı Yunanistan’dan Türkiye’ye taşıma
yükümlülüğünü gönüllü olarak üzerlerine alması ol-
muştu. Şimdi de, bu heyecanı, ataklığı ve duyarlılığı,
çok daha kalıcı ve etkili kılmak olanaklıydı. Türkler,
kendi ürettiklerini nasıl kendi kıyılarında, kendi liman
ve iskeleleri arasında taşıyorlarsa; yine kendi ürettik-
lerini yabancı pazarlara taşımak için Türk limanları ve
yabancı limanlar arasında, başka bir deyişle açık deniz-
lerde gemi taşımacılığı ve ulaştırması yapabilirlerdi510.
Bunu yapma yolunda ilk akla gelen işletme, bir
devlet sermayesi ile kurulmuş olan ve o tarihlerde
Türk denizciliğinin omurgası demek olan Seyri Sefain
İdaresi’ydi. Seyrisefain, mübadele sürecinde elde et-
tiği paralarla yeni gemiler almıştı. Aynı şekilde, gemi
alan özel deniz işletmeleri de vardı. Bu alımlar, bir tür
kabotaja hazırlık için de yapılıyordu. Türkler, yabancı
gemi işletmelerinin kazanmasından ise Türk gemicile-
rinin para kazanması yönünde cesaretli bir tavır ortaya
koymuşlar; mübadele göçmenlerini taşıma işini ve so-
rumluluğunu Türk gemicilerine vermişlerdi. Göçmen
taşırken, Türk gemileri Türk bayrağı taşıyarak açık de-
nizde, Türk limanları ile Yunanistan limanları arasında
seyir yapabildiğine göre, ihracat ve ithalat ürünlerini
taşırlarken de yabancı limanlar ile Türk limanları ara-
sında gidip gelebilirlerdi. Bunu yapabilecek en önemli
işletme de, en büyük, en kaliteli ve sayıca da çok gemi-
yi elinde bulunduran Seyri Sefain İdaresi’ydi. Rüsumat
Müdüriyeti’nin rakamlarına göre; 1924 yılında 705.447
ton ağırlığında ithalat ürünü Türkiye’ye gelmişti. Yine,
Türkiye’den yabancı limanlara giden ürün oranı da
642.933 tondu. Bu rakamları belirleyen oranlar, yılın
ilk dokuz ayı için kesindi; geriye kalan üç ayı da ke-
sine yakın olasılık rakamlarından oluşuyordu. Öyle ya
510 Meslek, 23 Haziran 1925.
da böyle, Türkiye limanlarına giren ve limanlarından
çıkan ihracat ve ithalat ürünlerinin ve eşyalarının top-
lam ağırlığı 1.348.179 tonu buluyordu. Türkiye’nin o
tarihlerde nüfusu ise 11 milyon kadardı. Savaştan yeni
çıkmış, 11 milyonluk bir ülke için bu rakam hiç de
kötü sayılmazdı. Limanların onca yetersizliğine karşın,
Türkiye limanlarında canlı bir hareketlilik vardı. Türk
ekonomisinin nabzı oldukça diri atıyordu. Üstelik bu
oranlar denkler, balyalar, çuvallar içinde gidip getirilen
cansız ürünleri kapsıyordu: Bir de buna taşınan hay-
van rakamlarını katmak gerekmekteydi. Bu yıl 181.799
hayvan ithal edilmişti. Aynı yıl, Türkiye limanlarından
gemilere yüklenerek, yabancı limanlara gönderilen
hayvan sayısı da 53.589 baştı. Bunlara ek olarak, 1924
yılında 6.107,5 metre mikâp kereste ithal edilmiş, 800
metre mikâp da ihraç edilmişti511.
İşin can alıcı yanı şuydu: İşte; bu gidip gelen
canlı ve cansız ithalat ve ihracat ürünlerini taşıyanlar,
yabancı ülkelere ait gemi işletmeleriydi. Onlar, Türk
limanlarına yanaşıp, ürün yüklüyorlar ve ürün boşaltı-
yorlardı; fakat gelen her gemi, bir şeyler getirirken, pa-
rasını da alıp gidiyordu. Böylelikle, Türkiye’nin kendi
etrafında, kendi kıyılarında dönen ticari hareketlilikten
onlar beslenmeye devam ediyorlardı. Kuşkusuz, bunun
bütünüyle önüne geçmek ne mantıklı ne de akıllıca bir
iş olurdu. Ekonominin doğal gereği olarak, her ülke-
ye ait, çeşitli bandıralara sahip gemilerin gelip gitmesi
doğal bir durumdu; fakat Türkler belli sektörlere gire-
miyorlarsa ve bu sektörlere girebilmeleri durumunda
ülke ekonomik bir kazanç elde edecekse, bunun için
çaba harcamak kadar da doğal bir şey olamazdı. Ya-
pılabilecek şeyler varken yapılamıyorsa; yapılamayan
şeyleri başkaları yerine getiriyorsa; sürecin bu işe emek
511 Meslek, 23 Haziran 1925.
verenler lehine işlemesi de son derece anlaşılabilir bir
durumdu512. Eldeki somut veriler; rakamlar yönünden
bilinenler ve tahmin edilenler, bir yargıya varmak için
yeterli sonuçlar ortaya koyabiliyorlardı. Taşınan her
balya, her çuval ya da her baş hayvan, navlun ve diz-
barko ücreti demekti. Bu kadar yoğun bir taşımacılık
varsa, bunun için ödenen navlun ve dizbarko ücretinin
oranını da görmezden gelmek söz konusu olamazdı.
Genel olarak; Türkiye’nin navlun ve dizbarko olarak
yabancılara ödemek zorunda kaldığı paranın oranını
gösteren bir istatistik elde bulunmuyordu. Tahminler
yapılıyor ve tahminlere göre, taşınan her ton için yakla-
şık 10 liralık bir ödeme yapıldığı düşünülüyordu. Böy-
lelikle; yıllık olarak Türkiye’nin yabancı kumpanyalara
ödemek zorunda kaldığı para, 15.000.000 lira gibi ciddi
bir rakama ulaşıyordu. Bu, yalnızca, denkler, çuvallar
halinde giden yükler için verilen paraydı. Taşınan hay-
van ve kereste için ödenen de bundan ayrıydı. Bunlar
için ödenen para da eklendiğinde, rakam çok daha yu-
karılara çıkıyordu. Doğal olarak, Türkiye’nin tahminen
önünde bulunan bu oranlar, neler yapılabileceğini de
araştırmaya yönlendirmeliydi. Örneğin; tütün, üzüm ve
incir taşımacılığı çok yaygın ve yoğundu. Bütün bunlar
hesap edildiğinde, 20.000.000 lira gibi bir paranın taşı-
ma işindeki işlemler için ödeme yapılmış oluyordu. Bu
kadar yüksek bir servetin her yıl ülkeden başka ülkele-
re gitmesine seyirci kalmak, yeni kurulan Cumhuriyet
Türkiyesi’nde; yönetenleri, tasarruf fikrinden hareket-
le, kimi önlemler almaya yönlendirmekteydi. Milli İk-
tisat fikri yaygın olduğuna ve buna dönük politikalar
oluşturulduğuna göre; milli iktisata ağır bir darbe indi-
ren bu süreçlerle ilgili yeni girişimler yapılmasının za-
ruri olduğu düşünülmekteydi. İzmir havzasının, üzüm
ve incir ürünlerinin toplam değerine eşdeğer olan bir
büyük rakam, ister istemez tedirginlik yaratıyordu. Bir
ülke en çok gelir elde ettiği üzüm ve incirden, ancak bu
kadar gelir elde edebiliyor; bu geliri, sırf taşıma işinde,
yabancı kumpanyalara ödeyerek bu iki önemli ürünü
sanki üretmiyor ve bundan gelir elde etmiyormuş gibi
bir duruma kendini düşürmüş oluyordu513.
O halde ne yapmak gerekirdi?
Gözler, bu durumda, Seyri Sefain İdaresi’ne yö-
neltiliyordu. Biraz dikkatli adımlarla, iyi bir planla-
mayla ve yatırımla, Seyri Sefain İdaresi’nin bir atılım
yaparak bu paranın yaban ellere gitmesinin önüne ge-
çebileceği hesapları vardı. Ciddi gayret ve hamle ile bu
pekâlâ yapılabilir; dışarıya verilen bu para karşılığın-
512 Meslek, 23 Haziran 1925.
513 Meslek, 23 Haziran 1925.
277
 da, çok daha güçlü milli bir deniz ticaret filosu oluş- Sadıkzadeler Devrede:
turulabilirdi. Seyri Sefain İdaresi, böylelikle, yabancı
rakiplerine karşı güçlü bir rekabet şansını da elde ede- İstanbul-Londra Hattı
bilirdi. Konu, çok yönlü düşünmeye değerdi. Örneğin;
Seyri Sefain Yönetimi, yabancı limanlara yük taşıma
işini üstlense ve bu limanlara seferlere başlasa, bu para Türk özel gemi işletmelerinin dış hatlarda gemi
karşılığında sırf bu idare için yatırımlar yapılsa ve yeni seferlerine yönelmesi, 1927 yılının sonlarında gerçek-
gemiler alınsa; bu olanaklara kavuşan yönetim, yaban- leşti. Dahiliye Vekili Cemil Bey’in önerisiyle Sadıkza-
cı rakiplerine karşı ekonomik rekabete girip Türkler’in deler Kumpanyası İzmir’den Londra, Amsterdam ve
ürettiklerini, Türk limanlarından alıp Marsilya’ya, Port Hamburg gibi önemli limanlara göndermek için gemi
Sait’e ve diğer yabancı limanlara taşısa; varsayılsa ki, ayırdı. İzmir’de ticaret odasının ileri gelen üyeleri bu
bundan da zarar etse; bu zarar yine de Türkiye’nin ka- gelişmeyi büyük bir memnuniyetle karşıladılar. Bu ga-
zanç hanesine kar olarak yazılacak bir zarardı; çünkü elişme ulusal deniz ticaretinin gelişimi için büyük bir
sonuçta önemli bir yatırımla ülke, milli bir filo edinmiş müjde olarak benimsendi. Ancak yine de kimi eksiklik-
oluyordu. ler olduğu görülüyordu. Bu girişimde bir başarısızlık ol-
maması için, olan eksiklikler tek tek belirlendi. Bir kere
Akıllara o an yaşanmakta olan ve cesaret veri-
girişim, mevsimsel olarak bakıldığında çok geçti. Eylül
ci başka bir süreç geliyordu: Mübadele göçmenlerini
ayı geçmek üzereyken yapılan bu girişimin sonucunda,
Türk gemileri taşıyorlar; olayın karmaşıklığı, koşulla-
bu limanlara gemi kaldırılması Kasım ayını bulacaktı.
rın ağırlığı gibi nedenlerle zarar da ediyorlardı. Sorun,
Bu tarih ise, artık İzmir’de üretilen ürünlerin ihraç edil-
Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin sorunuydu. Tarihe,
diği bir tarihe denk geliyorti. Üstelik Sadıkzadeler’in
ulusa, uluslararası yükümlülüklere karşı sorumluluğu
Avrupada acente olarak buldukları Hugo Şiner mües-
vardı ve bu sorumluluğunun gereğini yerine getiri-
sesesi iflas etmiş bir işletmeydi. Bu sefer için Bozcaa-
yordu. Bu gereğin bir sonucu olarak da, taşıma işinde
da vapuru ayrılmıştı. Sigortalar, geminin sigortası için
uğranılan zararın karşılığını, Türk gemilerine gönüllü
fazla para istiyorlardı. Üstelik Sadıkzadeler’in yalnız
olarak ödüyordu. Hatta Seyri Sefain Yönetimi’ne ve
başına hareket etmek istemeleri nedeniyle, arzu edilen
Milli Vapur Şirketleri’ne yeni gemiler alınması için
başarılı sonuç elde edilemeyebilirdi. Onun için ya ya-
kredi de vermişti. Devlet’ten bir para çıkıyordu; ancak
bancı, örneğin Hollanda Kumpanyası ya da hiç olmazsa
bir de bunun tersi olduğunda; yani göçmen taşıma işi,
Seyri Sefain bu girişime ortak olmalıydı. Bütün bunlar-
Türk gemileriyle değil de yabancı gemilerle taşınmak
la birlikte, Sadıkzadeler’in bu ilk girişimini kesintiye
zorunda kalındığında; dışarıya gidecek para, karşılığı
uğratmamak için, Türk tüccarlar bu gemilere bir miktar
olmadan çok daha yüksek oranlara çıkacak bir paraydı.
mal vermeliydiler. En doğrusu ise, bu girişimi seneye
Şimdi de ilk bakışta devlet kaybediyordu; ancak bu ka-
bırakmak ve bunun için de girişimde bulunulan daire
yıp, çok daha büyük kayıpları perdeleyen ve bu olum-
içinde şimdiden çalışmak olacaktı515.
suz süreçlere perde çeken bir kayıptı. Üstelik yitirilen
her maddi oran, yine de ülke için yeni gemiler, yeni
başka deniz taşımacılık olanakları olarak geri dönüyor-
du. Yitiriş, kazanç getiren, daha doğrusu uzun vadede Yanlış Algılamalar
kazanca dönen bir yitirişti. Aynı şey, bu aşamada dış
ticaret taşımacılığı yapan yabancı gemilere karşı alın-
Yanlış olan, daha doğrusu yanlış olduğuna ina-
ması daha akılcı gibi görünen konu için de geçerliydi.
nılan şeyler vardı. Sanki devlet sermayesi, toplum ser-
Sonuçta, Türkiye, kendi taşımacılığını kendisi yapar-
mayesinin karşısında, ona rakipmiş gibi bir algılama
sa; belki zarar ederdi; ancak mevcut durumda var olan
ve sezgi söz konusuydu. Kimi travmalar vardı; bu ke-
zararı çok daha katmerli ve ağırdı. Bu, bir hesap kitap
sin olarak görülmekteydi. Ülkeyi yönetenler, Osmanlı
işiydi. Uzun vadede Türkiye’ye bir özgüven kazandı-
Devleti’nden artakalan ve hala duygularda, yüreklerde,
racaksa, bir milli taşıma ve ticaret filosu yaratacaksa;
beynin arkalarında bir yerlerde gizli kalmış; ancak her
bu durumda kimi para yitirmeleri göze alıp buna yö-
an açığa çıkacakmış gibi gizlenmiş kimi korkuları ta-
nelmek, büyük bir kazancı hedeflemek anlamına da
şıyorlardı. Bir rüzgâr eser ve kazanılanları bir çırpıda
gelirdi514.
yitirtebilir gibi düşünülüyordu. Ülke, zor koşullarda
514 Meslek, 23 Haziran 1925. 515 İzmir Ticaret Odası Komisyon Defteri: (1925-1929)…, s.94.

278
kurulmuş, ilk kez Türkler, cumhuriyetle, gelir gider
tablosunda eşitliği sağlama arayışına yönelmişlerdi.
Devletin elindeki sermaye hakkında, bu açıdan, var
olmanın temel koşuluymuş gibi düşünüldüğünü hisset-
tiren bir hava vardı; oysa devlet de millet için vardı.
Devleti güçlendiren milletin kendisiydi. Millet güç-
lendikçe, devlet de güçlenirdi. Deniz Ticaret alanında,
yaban ellere giden sermaye; sonuçta, ulusa zenginlik
ve gönenç sağlayacak bir kaynağın eriyip buharlaşma-
sıydı. Bundan, önemli oranda zararlar edinildiği orta-
daydı. Bu zarara son vermek ve ulusal ekonomi alanın-
da bir barış hamlesi yapmak da gerekiyordu. Kısacası,
devletin sanki ulustan ayrı bir örgütlenmesi ve yapısı,
doğal olarak da sermayesi varmış havasından uzakla-
şılması gerekiyordu. Bu iki önemli kavram arasında var
olan çelişik duruş karşısında, bir barış süreci de getire-
bilirdi. O halde, Seyri Sefain’e verilecek yeni rol, bu
uzlaşmaya zemin hazırlayabilirdi. Sonuçta, Seyri Sefa-
in, her ne kadar devletin bir işletmesi olsa da, ulusun da
yarattığı bir ekonomik değerdi. Seyri Sefain’in, Türk
karasularında ve Türk kıyılarında, kendi liman ve iske-
leleri arasındaki yük ve insan taşımacılığı işinde ulusal
deniz işletmelerine karşı değil, yabancı kumpanyalara
karşı rekabet içine girmesi gerçek anlamda ulusal ka-
zanç olarak dönerdi. Böyle bir süreçte, Seyri Sefain’in
kazançlar elde etmesi, Türk denizciliğinin her alanına
da yeni kazanımlar getirirdi. Hesap, son derece açık ve
netti. Bu dakikadan sonra, Seyri Sefain, bu rekabet so-
nucunda, her sene bir-iki yüz bin lira zararı bile göze
alabilirdi. Zaten, deniz ticaretinin uluslararası hatlara
ait olan etkinliklerinde bütün devletler, gemi işletmele-
rine özel olarak primler vermeyi gelenek haline getir-
mişlerdi. Gelişkin devletler, gerek devletin ve gerekse
özel sermayenin yönettiği gemi işletmelerini destekli-
yorlardı. Yani devletler, denizciliği desteklemeyi, zarar
etse de prim ödemeyi ulusal bir politika haline getiri-
yorlardı516.
Her şey net kazanç ve zarar işi değildi; uzun va-
deli, kapsayıcı ve geniş açılı değerlendirmeler, karma-
şık süreçlerde daha sağlam saptamalar ve tanılar koy-
mak için doğru veriler ortaya koyabilirdi. Türkiye Dev-
leti de, denizcilikle uğraşan kurumlarını desteklemeyi
amaçlayan güçlü bir primi kesesine koyabildiği zaman,
bu rekabetten elde edilen kazançların büyük olacağı
kuşkusuzdu. Üstelik Seyri Sefain’in çıkıp bu hatlarda
çalışması, gemi işletmesi, yük götürüp yük getirmesi,
kesin olarak zarar edeceği anlamına da gelmiyordu.
Eğer, iyi bir plan ile bu işe yönelecek olursa, zarar ye-
rine kar edebilirdi. Ancak, “farzımuhal/ varsayalım ki”
zarar bile edilmiş olsa, bu zarar, gerçek anlamda kara
dönüşecek, hem devlete hem de ulusa ve topluma bü-
yük yararlıklar sağlayacak bir zarardı517.
Türk sivil denizciliği, kabotajın ilk günlerinde
kimi baskılar, sıkıntılar, yokluklar altında olmasına
karşın, gelecekte uç verip filizlenmek için yeni arayış-
lar içinde de bulunuyordu.
516 Meslek, 23 Haziran 1925.
517 Meslek, 23 Haziran 1925.
279
280
281
 kılınmıştır. İş bu gemi Kral hazretlerinin teşriklerinden
bir gün evvel yani on iki mayısta refakatinde Peyk-i
Amanullah Han İzmir Vapuru’nda Şevket ve Berk-i Satvet torpido muhribleri olduğu hal-
de adı geçen limanlardan birinde hazır bulunacaktır.
Gemide karşılama kurulundan başka filo komodoru,
O dönemin en önemli olaylarından biri, Af- karşılama subayı ve gerekliği kadar bando askeri bu-
gan Kralı Amanullah Han’ın Türkiye’ye gelmesiydi. lundurulacaktır. Karşılama kurulu aşağıdaki gibidir:
Atatürk’ten çok etkilenmiş, renkli bir kişilği olan Afgan
Kralı, Türkiye’ye Atatürk’ü ziyaret etmek için geliyor- Reis-i cumhur hazretleri namına istikbale memur
du. O yılların en önemli olaylarından biri de yabancı mihmendarları Paşa; Kabir sefiri Neyil Bey; Teşrifat
devlet adamlarının Türkiye’yi ziyaret etmeleri ve bu Müdürü Umumi Muavini Sadullah Bey; Kral ve Krali-
ziyaret sırasında Türk gemileriyle yaptıkları gezilerdi. çe Hazretlerinin iki yaveri...
Bunlardan biri de Afgan Kralı Emanullah Han’dı. O, Afgan sefiri Glam Ceylani hazretleri dahi arzu et-
1927 yılının Aralık ayında, birçok ülkeyi kapsayan bir tikleri takdirde heyet-i müstakbeline meyanlarından bu
geziye çıkmış; sırasıyla Mısır, Fransa, Belçika, İsviçre, zat ile beraber iltihar buyurulacaklardır519.
Almanya, İngiltere ve Rusya’nın yanı sıra Türkiye’ye
İzmir Vapuru bir yıl önce, Seyri Sefain tarafından
de gelmişti. Kral Türkiye’ye eşi ile gelecekti. Hükümet
bir kararname çıkararak, Afgan Kral ve Kraliçesi’ni Hollanda’dan satın alınmış ve gemiye ‘İzmir’ adı veril-
İzmir’e getirmek üzere, Seyri Sefain Müdürlüğü’nün mişti. Bu vapur, Seyri Sefain’in Ankara ve Karadeniz
İzmir Vapuru’nu, tüm masrafı da içinde olmak üzere, Vapurları ile aynıydı. 4.870 ton yük taşıma kapasitesi
12.500 liraya kiralanmasına karar verdi. Bu paray- vardı. Saatte 15 mil sürat yapabiliyordu. 90 tane birin-
la, kralın karşılanması sırasında gerekli olan kısmını ci, 115’de ikinci sınıf kamarası vardı. Vapur, boyan-
Müdafa-i Milliye Vekaleti ile danışarak Hariciye Veka- dıktan ve tathir edildikten sonra, ilk seferini 1927 yılı
eylülünün son günlerinden birinde, İzmir’e yapmıştı520.
leti düzenleyecekti.
Bu nedenle, bir gazete; “İzmir Vapuru: Kral Hazretle-
Bunun yanısıra, bir de program hazırlanmıştı518. rini Şehrimize Getirmek Üzere Mükemlel Bir Suret-
Programın başlangıç kısmı şöyleydi: te İhzar Edildi” başlığını atmıştı. Gerçekten de Kralı
Sivastopol’dan hareketlerinde İzmir Vapuru karşılaya-
Afgan Kralı ve kraliçesi hazretlerini Sivastopol caktı ve bu amaçla, vapurda, önemli tadilatlar yapılarak
veya Odesa’dan İstanbul’a getirmek için Seyri Sefain tamamlanmıştı. Vapurun güvertesindeki lambalar ipek
İdaresi’nin en mükemmel ve seri vapuru İzmir tahsis
519 Cumhuriyet Arşivi, 30/18/02/01/028/23/7

518 BCA, 080/18/02/01/028/23/7 520 Son Saat, 16 Eylül 1927.

282
abajürlerle süslendi. Güvertenin zemini altmış bin lira
değerindeki halılarla tezyin edildi. Yemek salonuna on
dört kişilik bir sofra eklendi. İki lüks kamaradan birisi
Kral ve Kraliçe’ye, diğerleri de Kral’ın baldızına ayrıl-
dı. Kral’ın bacanağının da gelmesi bekleniyordu. Onun
için de ayrı bir kamara ayrıldı. Kral’ın maiyetleri için
orta kattaki kamaralar hazırlanmış ve parlak bir surette
döşenmişti.
Sigara salonunda, Kral için ayrı bir daire hazır-
landı. Yine gazeteciler ve karşılama heyeti için de ka-
maralar ayrılmıştı. Her kamaraya, ait oldukları kişinin
adı yazılmıştı. Bir tehlike anında başvuracakları filika-
nın numarası bile yazılıp konulmuştu.
Krala mihmandarlık edecek kişi Naci Paşa’ydı.
Onunla Cemil ve Seyri Sefain Müdürü Umumisi Sa-
dullah Beyler, İzmir Vapuru’na giderek yapılan tadilat
ve hazırlıkları gözden geçirdi. Vapur içinde teşrifatın
durumunu gözden geçirmişlerdi. Vapurun Çarşamba
günü hareket etmesi bekleniyordu.
Kral’ın, daha Türkiye’ye gelmeden önce kendi-
ni selamlamaya ve karşılamaya gelen Müslüman ka-
dınlarına seslenerek, “Yeniliksever Müslümanlar artık
çarşafa, peçeye izin vermemelidir” demişti. Kadın üye-
lerin; Afganistan’ı sömürgeci boyunduruğundan onun
kurtardığını söylemeleri üzerine; o Müslümanlığın iler-
lemeye engel olmadığını, Müslümanların bunu eylemli
olarak kabul etmeleri gerektiğini söylemişti521. Kral,
Mustafa Kemal Atatürk’ün reformlarından çok etkilen-
mişti ve ilk kez, Türk ticaret filosuna ait bir gemi, bir
kralı Türkiye sularında gezdirmeye hazırlanıyordu.
Bu, başlı başına bir moral kaynağı olmuştu. Kral
Türkiye’ye geldiğinde, onu taşıyacak geminin bağlı ol-
duğu Seyri Sefain yönetimi, bu aşamada yeni gemiler
almayı düşünüyordu. Yönetim yeni vapurlar satın al-
mak için görüşmeler yapmaktaydı. Bunlardan biri de
İtalyan gemi kumpanyasıydı. Bu şirketin satmak iste-
diği vapurlar iki bacalı, iki direkli; büyük, zarif ve kul-
lanışlı gemilerdi. Seyrü Sefain kadrosundan çıkarılan
eski gemilere gelince; onlar için de bu aşamada henüz
kesin bir karar verilmemişti; ancak yeni gemilerin kad-
roya eklenmesinden sonra eski vapurlardan ikisinin
faal kadrodan çıkarılması düşünülüyordu522.
521 Milliyet, 15 Mayıs 1928.
522 Milliyet, 31 Temmuz 1928.
283

Sonraki Dönem:
Arayışlar, Çabalar…
Türkiye’de deniz ticareti nasıl gelişecekti?
İlk akla gelen, denizcilik işlerinin yürütülmesini
sağlayacak bir bakanlığın kurulmasıydı. Deniz ticare-
tinin, dünyada nasıl bir ivme kazandığı herkesin gözü-
nün önünde olan, bilinen bir şeydi. Kalkınmanın temel
taşlarından biri, Türkiye’nin coğrafya özelliklerinden,
kuşkusuz, denizciliğin gelişmesi ve deniz ticaretiydi.
Bir Denizcilik Bakanlığı kurulduğunda, bu bakanlık
deniz ticaretiyle ilgili süreçleri izleyip planlayabilir,
örgütünü kurabilir ve Türk denizciliğine ve deniz tica-
retine bir yol çizebilirdi. Artık, denizcilikle ilgili uğra-
şıların, önemli bir uzmanlık işi olduğu düşünülüyordu.
Türlü eksikliklere ve yoksunluklara karşın, Türk de-
nizciliğinin gene de bir deneyimi, eski teknolojiye de
dayansa kendine göre limanları, rıhtımları, deniz taşı-
ma araçları bulunuyordu. Bütünüyle ayrı bir bakanlık
oluşturulması zorunluluğu vardı. Bu tanı, cumhuriyetin
ilk yıllarında konulmuş; değişik toplantılarda dönemin
yöneticileri tarafından ortaya atılmıştı523. Bu yönden,
yeni yılda bahriye bütçesinin geliştirilmesi yoluna gi-
523 Hakimiyet-i Milliye, 6 Teşrinisani 1923.
284
dildi. Para olmadan, yaygın bir örgüt kurmak ve pro-
jelere yönelmek olanaklı olamazdı. Sivil denizcilikle
askeri denizcilik arasında kuşkusuz farklar vardı; aske-
ri denizciliğin, Türkiye’nin en büyük güvenlik kurumu
olan ordu içinde ayrı bir teşkilatı vardı. Sivil denizcilik
ile ise Ticaret bakanlığına bağlı kurumlar ilgileniyor-
du; fakat büyük ölçüde gemilerin ortak teknolojilerinin
olması, bu iki ayrı organı yan yana getiriyordu. Ka-
botaj hakkının kazanılmasından sonra, bir Münakalat
Bakanlığı’nın kurulması sık sık dillendirilmekteydi.
Cumhuriyetin ilanından sonra, bu noktaya ulaşmak, bir
yön haritasını ve stratejiyi gerektiriyordu.
O günlerde, en çok üzerinde durulan konular-
dan biri, Türk askeri denizciliğinin gurur kaynağı olan
Yavuz’un onarımıydı. Bahriye’nin 1925 yılı bütçesin-
de, bu nedenle, bütçe artırma yoluna bile gidildi. 1925
yılı bahriye bütçesi, 6 milyon 582 bin 631 lira olarak
bile artık, cumhuriyeti kuranların, denizciliği ihmal et-
meyeceklerini ve ona önem vereceklerini gösteriyordu.
Bu tarihlerde henüz Bahriye Vekâleti kurulmuş
değildi. Bu yüzden, bir layiha verilmiş ve bu layiha ko-
misyonlarda görüşülmekteydi. 30 Aralık 1924’te, Milli
Müdafaa Vekâleti’ne bağlı Bahriye Dairesi Reisliği ye-
rine bağımsız bir Bahriye Vekâleti kuruldu. Bu vekâlet,
askeri denizcilikle ilgili bir teşkilata sahipti. Sivil ve ti-
cari denizcilik yine Ticaret Vekâleti’ne bağlı bir genel
müdürlük eliyle yürütülmekteydi.
 1928 yılı Temmuz ayı içinde, İstanbul Limanı’na yazıda, bakanlık, odadan ticari ilişki içinde bulunulan
898.155 ton toplamında 527 vapur gelip gitti. Bun- devletler dikkate alınarak, Türkiye’nin deniz ticaret
lardan, 265 vapur Çanakkale yoluyla gelmiş ve 115’i potansiyelinin nasıl geliştirilebileceğinin yanıtını sor-
limanla işlem yapmış, 150’si transit olarak geçmişti. du. Bu tarihlerde en yoğun ticaret; Avusturya, Alman-
Karadeniz boğazından da 266 vapur gelmiş, 121’i li- ya, İspanya ve Amerika hükümetleri ile yapılıyordu.
manla münasebette bulunmuştu. 141’i ise transit olarak Bakanlıktan gelen bu istek doğrultusunda, odaya bağlı
geçmişti. Böylece, 527 vapurdan 236’sı limanla işlem uzmanlar adı geçen ülkelerle Türkiye arasındaki tica-
yapmış, 291’i transit olarak geçmiş oluyordu524. ri ilişkilerin düzeyi üzerine raporlar hazırladılar.526 527
Güçlü bir rekabet ortamı yaratmak için, özel
vapur acentelerinin birleşmesi yönünde çalışmalar 1923-1929 Dönemi Türk Dış Ticaretinde Ülkelerin Payı, İhracat (%)526:
da yapılıyordu. Bu amaçla, Yorgaki adında bir Rum
Avukat’ın ön ayak olmasıyla Sadıkzadeler ve Yelkenci- Ülkeler 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929
zadeler kendi aralarında görüşmeler de yapmışlardı525. İtalya 17.95 21.96 26.13 27.76 23.37 18.22 21.81
Arayışlar hep sürüyordu. Bir yandan, hükümetin İngiltere 18.61 14.65 8.94 11.43 10.63 10.12 9.63
deniz ticaretini geliştirme yolunda arayışları sürerken, Fransa 12.41 11.82 12.49 12.15 10.69 10.63 12.64
öte yandan sivil denizciler neler yapılması gerektiği- Almanya 9.01 12.93 14.40 12.64 9.28 12.76 13.26
nin arayışına girmişlerdi. Zaman zaman resmi kurum A.B.D. 7.97 10.32 13.24 12.74 15.52 15.90 9.91
yetkilileriyle özel deniz işletmecileri de bir araya ge- Belçika 2.63 2.35 1.93 1.02 2.03 2.19 1.90

liyorlar, sorunları masaya yatırıyorlar; alınması gere- Yunanistan 3.41 5.24 4.45 4.51 6.27 6.68 6.75

ken önlemler, hükümete yapılması gereken öneriler, Suriye 7.14 5.82 6.15 4.13 4.95 3.76 4.23

aralarındaki ticari ilişkiler üzerine kafa yoruyorlardı.

İstanbul Ticaret Odası Meclisi de bu arayışı yürüten 1923-1929 Dönemi Türk Dış Ticaretinde Ülkeleri Payı, İthalat (%)527:
kurumlardan biriydi. 13 Temmuz 1927 günü, öğleden
sonra saat 4’te, Hüseyin Bey’in başkanlığında yapılan Ülkeler 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929
toplantıda, deniz ticaretinin Türkiye’deki geleceği üze-
İtalya 19.58 21.17 17.99 15.81 12.32 11.82 12.50
rine kafa yorulmuştu. Kafalar, bununla meşguldü. Tica-
İngiltere 17.31 17.70 15.66 14.10 13.60 12.29 12.23
ret Vekâleti de ilgili birimleri ve yetkilileri aracılığıyla
Fransa 9.14 9.45 10.78 13.67 13.80 13.05 10.41
bu sorunun karşılığını arayıp duruyordu. Türkiye’nin
Almanya 6.37 9.87 11.36 13.78 14.19 14.18 15.28
kalkınması için, ticaretin de gelişmesi gerekiyordu;
A.B.D. 7.64 5.88 8.11 3.48 3.86 4.55 6.69
ancak bu nasıl mümkün olabilirdi? Kabotaj deneyimi
Belçika 5.12 4.53 4.94 5.75 5.77 5.86 5.78
başarı ve başarısızlıklarıyla yaşanmıştı ve yaşanıyordu.
Yunanistan 0.64 0.64 0.53 0.50 0.37 0.43 0.23
Bu nedenle, Ticaret Vekâleti tuttu; Türkiye’nin gele-
Suriye 5.44 3.89 3.76 2.44 2.57 1.30 0.83
cekteki deniz ticaret açılımı üzerine görüşlerini öğren-
mek üzere İstanbul Ticaret Odası’na bir yazı yazdı. Bu
526 Bilge Aloba Köksal, v.d., Türkiye’de İktisadi Politikanın Gelişimi (1923-
524 Son Saat, 9 Ağustos 1928. 1973), Yapı Kredi yay., 1973, s.s.31-32.

525 Son Saat, 27 Eylül 1928. 527 Bilge Aloba Köksal, v.d., a.g.e., s.s.29-30.

285
 1928’İN İLK ALTI AYINDA İZMİR LİMANINDAKİ İHRACAT 529

Kurutulmuş Çekirdeksiz Üzüm Kuru Üzüm Kara, Kuru Üzüm Yeşil Kurutulmuş İncir
ÜLKE
Lira Kuruş Kilo Lira Kuruş Kilo Lira Kuruş Kilo

Almanya 1,129,659 94 2,823,085 5,708 35 16,088 54 116

Amerika 10689 46 26631 12856 64 31692
Avustralya 949 65 2435
Avusturya 1 2 8 50 17
İsveç 458 30 1114 2 85 4
İsviçre 4 90 6 18 40 32
İngiltere 127667 57 318685 1 05 3 292 48 726
İtalya 337907 56 851738 544 40 Kara 2487 29 50 46
Brezilya 1359 60 3090
Belçika 158489 74 419252 2 50 5
Bulgaristan 244 50 610
Çekoslavakya 2 4
Danimarka 256 20 610 2849 50 6950
Rusya 168176 88 424521
Romanya 6174 16 15789 7 35 11
Suriye 2405 25 5803 60 05 126
Fransa 16,615 31 40403 20 17
Hollanda 398,150 42 971,434 6487 18 18012 24 30 109
Filistin 122 85 350
Polonya 1089 10 2870
Mısır 108108 46 269065 1200 95 3375 18454 54 45083
Hindistan 43 68 75
Yugoslavya 2 50 4 6 50 22
Yunanistan 2223 83 5350 11 50 22
13520 38 Yeşil 37828
TOPLAM 247,043 33 6,182,897 34764 29 85073
544 41 Kara 2487

Bahriye Bankası kurulmasına gereksinim olduğu be-

lirtiliyordu. Ayrıca, balık sanayi ve işlemeciliğinin
1923-1929 Dönemi Türk Dış Ticareti (Milyon $/milyon TL olarak)528:
gelişmesine katkıda bulunmak için yapılması gereken
işlerin ve araç gerecin sağlanmasından söz ediliyordu.
Yıllar İhracat İthalat Fark
Gemilerde görev yapan gemicilerin işlemlerinin yavaş
1923 50.8 / 144.8 86.9 / 84.7 -36.1 / 60.1
yürümesi de dikkat çeken başka bir konuydu. Aynı za-
1924 82.4 / 193.6 100.5 / 158.9 -18.1 / 34.7
manda yeni bir Ticaret-i Bahriye Kanunu çıkarılmalı,
1925 102.7 / 241.6 129.0 / 192.4 -26.3 / 49.2
bir deniz ticaret okulu kurulmalıydı. Kimi küçük li-
1926 96.4 / 234.7 121.4 / 186.4 -25 / 48.3
manlara fazla masraftan vapurlar uğramıyorlardı. Bu
1927 80.7 / 211.4 107.8 / 158.4 -27.1 / 53
gibi limanlara vapurların uğratılmasının sağlanması
1928 88.3 / 223.5 113.7 / 173.5 -25.4 / 50
için prim verilmesi dillendiriliyordu. Bunun için tica-
1929 74.8 / 256.3 123.6 / 155.2 -48.8/ -1001.1
retin gelişmesine yardımcı olunmalı ve bu gemilere
528 her bir mil için 50 kuruş ödül verilmesi gerekirdi.529 530
Hazırlanan raporlarda değişik konular üzerin-
de duruluyordu. Öncelikle, ivedi biçimde bir Ticaret-i
529 Kaynak: Republique Turque Bulletin De La Chambre De Commerce Et
D’industrie De Smyrne, S.11, Les Quais, Kasım 1928, s.270.
528 Erdoğan Alkin, a.g.m., s.449 ve Çağlar Keyder, Dünya Ekonomisi İçinde
Türkiye (1923-1929), Tarih Vakfı Yurt yay., İstanbul, 1993, s.103. 530 İkdam, 14 Temmuz 1927.

286
 Ulusal Deniz Ticaret Filosu’nun Avrupa’yla kıyaslandığında, istenilen seviyeyi ne yazık
ki yakalayamadı. Bu tek yanlı bir konu değildi; çünkü
Büyüme Karnesi Türkiye’nin ekonominin diğer alanlarında yaşadığı sı-
kıntı ve bunalımlar, sektörü etkiliyordu. Üstelik çok
Cumhıriyet’in ilanından 6 sene sonra, yani 1929 yılındaki Milli filonun
partili dönemdeki günü birlik politikalar, sektör üzerine
firma itibariyle mevcudu şu şekilde idi 531: yeterince eğilmesinde etkili oldu. Belirli dönemlerde,
örneğin; 1950-1960 yılları arasında, limanlara ve diğer
Gemi Adedi Gros Tonilatosu
deniz ticareti mekânlarının yapılmasına büyük önem
Türk Armatörleri 114 96.623 verildi. Bu sınırlı, ara ara sıçrayışlar, Türkiye’de deniz
Seyrisefain 25 54.610
ticaretini ve deniz taşıma filosunu getirebildiği kadar
Akay 18 8.646
bir yere getirdi. Kabotaj bir çığır, duruş ve tavır başlat-
Şirketi Hayriye 25 7.795
mıştı; Türkiye, bu yoldan, özgüvenini yüksek tutarak
Haliç 12 1.786
geçmeye çalışırken, sorunların içinde pişmeyi de öğre-
Yekün… 194 169.460
niyordu; ancak kabotajın getirdiği ivme, süreç içinde
gittikçe etkisini yitirdi.
531
Türk Deniz Ticaret Filosu’nun büyümesinde,
Türkiye’nin dışa açılmasının büyük etkisi oldu. Gerek-
sinimler doğdukça, taşıma yükü arttıkça, ister istemez
Türkiye yeni gemilere gereksinim duydu. Ticaret hac-
mi büyüdükçe ve özellikle kuru yük taşımacılığı geliş-
tikçe, yeni limanlara, mevcut limanların yenilenmesi-
ne, yeni ve daha büyük gemilere ihtiyaç arttı.
Türkiye’nin dış ticareti arttıkça, doğal olarak Türkiye’ye
gelip giden mal oranı da yükseliyordu. Bu durumda,
deniz taşımacılığının boyutları da büyüyor, yabancı li-
manlara yük götürecek ve yabancı limanlardan yük ta-
şıyacak gemi gereksinimi de çoğalıyordu. Bu koşullar-
da, devlet, hem işletme temelinde yeni açılımlar yapma
gereğini duyuyor ve hem de gemi filosunu büyütmenin
çarelerini arıyordu. Özellikle, madencilik sektörünün
gelişmesi, bu ivmeyi yukarı çekti. Türkiye, hızla ma-
den üretimini artırdı. Gittikçe artan oranlarda, kendi
gereksinimlerini karşıladığı gibi, dışarıya maden kö-
mürü de satmaya başladı. Yabancı ülkelerin, Türk mallarını ne ölçüde alıp
almayacakları, oralardaki liman ve gümrük koşulları
ve fiyatlar, Türkiye’nin dış alım ve dış satım politika-
Türkiye’nin Beş Yıllık Maden Kömürü Dışsatımı532
sını etkiliyordu. Gümrüklerde zorluklarla örülmüş bir
1928 93.752 1.417.581
sorunlar yumağı vardı. Gümrüklerin etrafında gelen
gemilerden indirilerek malın istiflendiği depolar ve an-
1929 155.374 1.876.144
1930 81.006 1.016.931
barlar, yıllardan beri deniz suyunun hücumuna uğruyor-
1931 148.275 1.661.026
du. Bir türlü bu dertten kurtulmak mümkün olmamış,
1932 421.319 3.783.949
gerekli onarım yapılmamıştı. Bundan da öte anbarlar
yeterli gelmiyordu. Açılması için uğraşılan antreponun
kullanıma hazır hale getirilmesi de geciktikçe geceki-
532
Bütün bu açılımların, süreç içinde istenilen dü-
yordu. Ağır makinaların kıyıya indirilmesi için de hiç
zeyi yakaladığını söylemek olanaklı değildi.
bir vinç teşkilatı neredeyse yoktu. Çuvallar kancalara
Türkiye’nin taşıma filosu, kendi ekseninde bir büyüme
takılarak yükleniyor ya da indiriliyor; yine bu kancalar
süreci yaşarken, Akdeniz ülkeleriyle, özellikle de
aracılığıyla değişik araçlarla anbarlara taşınıyorlardı.
531 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.
Bu kanca sisteminden bir türlü kurtulamayan gümrük-
lerde, yükün sarıldığı çuvallar yırtılıp patlıyor; böylece
532 Cumhuriyet Arşivi, 030/10/160/126/18.

287
 ülke büyük bir ekonomik servetini yitirmiş oluyordu.
Hamal ücretleri de denetim altına alınamıyordu. Kimi
zamanlarda, taşınan ve kıyıya indirilip istiflenmeye ça-
lışılan bir çuval malın ederinden çok daha fazlası, ha-
maliye ücreti olarak isteniyordu. Bir ton ağırlığındaki
malın çıkması için hamallarca istenen para, 20-30 lira-
yı buluyordu. Avrupa’dan, Amerika’dan gümrüğe hiç
bir şey olmadan gelen emtia, buradaki dikkatsizlikten,
özensizlikten ya da araç gerecin ilkelliğinden dolayı kı-
rılıyor, parçalanıyor; kimi bozulmaya uygun mallar da
gümrüklerin fiziki koşullarından dolayı, % 70 oranında
bozulabiliyordu. Çengel sorunu ise ayrı dertti. Çengel-
lere tutturulan çuvallar mahvoluyordu. Gazi Mustafa
Kemal İzmir’e geldiğinde b usorun yakından görmüş
ve bu işle ilgilenilmesi için özel olarak emir vermişti.
Bir süre yeni bir uygulama denendi; ancak bir süre son-
ra bundan da vaz geçilerek, eski çengel sistemine geri yını artırabilmek için, dış pazara taşınacak malın tanı-
dönüldü533. tımının da yapılması gerekiyordu. Bunu yapacak olan
kurum ise ülkenin ticaret temsilcilikleriydi.
Ekonomik açılım, bu yönden önemli inceleme
ve araştırmalar yapmayı gerekli kılıyordu. Ekonomi İşte, bütün bu etkenler ve sonuçlar, Türk gemile-
politikalarının saptanmasında ve önceliklerin ortaya rinin yabancı ülkelere yük taşıma koşullarını ve kapasi-
konulmasında bu yaklaşım, son derece önem kazanı- tesini de kendi içinde barındırıyordu.
yordu. Türk gemileri, Türk mallarını, kuşkusuz, o mala Zaman içinde, Türk gemilerinin yabancı limanla-
gereksinim duyan limanlara taşıyabilirler ya da gerek- ra yük taşımaya başlaması, Türk denizciliğinin önemli
sinim duyulan emtiayı, o malın bulunduğu limandan bir dönüm noktasını oluşturdu. Dünya limanlarına açı-
sarıp Türkiye limanlarına getirebilirdi. Ancak hangi lan Türk gemileri, Türk bayrağını uluslararası deniz-
pazarda ya da piyasada hangi mal ne kadara satılabilir; lerde dalgalandırıyorlardı. 1937 yılı içinde, Türk şilep-
hangi piyasada ne tür bir mala gereksinim duyulmak- lerinin, Türk limanları arasında taşıdığı humule mik-
tadır; mal getirilecekse veya götürülecekse, bunun için tarı 1.240.000 tona ulaştı. Ülkeler arasında çalışarak,
ne kadar gemiye gereksinim vardır; bütün bu soruların yabancı bir limandan bir yabancı ülkeye ait malı, yine
karşılığı, öyle ya da böyle, araştırma yapmaya bağlıy- yabancı bir limana taşıma oranı ise 322.000 tona yük-
dı. Araştırma yapmadan, veriler ortaya konulmadan, seldi. 1937 yılında, Türkiye’de üç milli banka, tek bir
bir ulaştırma ve ekonomi politikası ortaya koymak, şirket kurarak, üç yeni gemi aldı. Bu tarihe gelindiğin-
strateji belirlemek olanağı da yoktu. Dış satım malla- de, artık, Türk ticaret filosu 250.000 tonilatoya ulaştı.
rının piyasa ederleri, dünya fiyatlarıyla karşılaştırılma- Bu oranın kısa zamanda 500.000 tonilatoya çıkarılması
lı, üretim ve maliyet oranları ve ederleri kıyaslanmalı düşünülüyordu534.
ve ona göre politika izlenmeliydi. Eksikler ve fazlalar
böyle ortaya çıkabilirdi. Dış ticaret, piyasa ve borsala-
rının, Türkiye’nin dış satımı üzerindeki etkisi ve ilgisi
göz önünde tutulmalıydı. Piyasa araştırması yapmadan,
Denizlerde Posta Tekeli
mal sunumu da olanaklı değildi. Türk mallarını alacak
ülkelerin liman ve gümrük koşullarının incelenmesi Denizlerde posta seferlerine tekel uygulaması,
kaçınılmazdı. Yine, Türk mallarının taşındığı ve piya- Türkiye deniz ticaret ve taşımacılığının en kritik karar-
sasına sürüldüğü ülkelerin Türk mallarına olan ilgisi ve larından birisidir. 1933 yılı Mayıs ayında, Türkiye, de-
yaratılabilecek pazar payı son derece önemli tutamak nizlerdeki posta seferlerini devlet tekeline aldı. Bu ta-
noktaları olabiliyordu. Satılacak malların ederi ve dün- rihlerde, devlete ait posta vapurları yanı sıra, sekiz şir-
ya fiyatlarıyla karşılaştırılması ve üretim maliyetlerinin ketin yaklaşık 25 vapuru da posta seferi yapmaktaydı.
araştırılması son derece önemliydi. Üstelik pazar pa-
534 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-
533 İzmir Ticaret Odası Meclis Zabıt Defterleri: I-II (1926-1930)…, s.252. muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).

288
 Denizyolları İşletmesinin Filo Durumuna Toplu Bir Bakışı (1950-1957) 540

1950-1957’de Kadroya
1950’ye Devreden 1950-1957’de Kadro Dışı 1957 Mevcudu
İlave
Gemilerin Nevi
Tonaj Adet Tonaj Adet Tonaj Adet Tonaj Adet

Yolcu (Posta) Gemileri G. T. 112.058 34 46.997 18 61.203 12 126.264 28

Şilepler D. W. Ton 67.254 11 - - 76.119 13 143.373 24
Tankerler D. W. Ton 21.881 3 - - 21.300 1 43.181 4
Şehir H. Yolcu Gs. Ton 20.820 56 2.215 7 5.742 11 24.347 60
495 2
Şehir Hatları Araba Vapurları
4.857 10 2.273 4 6.286 7 8.375 11
G.T.
2.768 6
İzmir Körfez Vapurları 1723 6 - - 1.018 2 2.741 8
Kurtarma Gemileri 2.127 4 315 1 676 1 2.488 4
Van Gölü Yolcu-Yük 348 2 - - 1.077 2 1.425 4
Umumi Yekün 231.068 126 52.295 32 173.421 49 352.194 143

Bu vapurlar, artık, devlet tekeli altında çalışacaklardı.
Yalnız, şilepler bundan ayrı tutulmuştu. Hükümet, bun-
ları tekele alarak, aralarında öteden beri var olan çirkin
rekabeti kaldırmaya karar vermişti. Bu yeni tekelin içe-
riğinde şunlar vardı: Hükümetin belirleyeceği tarifeye
göre bu gemiler bir şirket halinde çalışacaklar ve kar ile
zararı ortaklaşa paylaşacaklardı. Bu şekilde, rekabetin
önüne geçilmesi düşünülüyordu. Diğer yandan, Seyri
Sefain’de hükümetin yapacağı tarife gereğince seferle-
rine devam edecekti. Yalnız, yeni yapılacak tarife uya-
rınca, fiyatların şimdikine göre biraz yükseleceği sanı-
lıyordu. Vapurcular Birliği Reisi Lütfi Bey, bu konuda
şunları demişti: “Hükümetin bulduğu inhisar şeklinden
bütün vapurcular memnundurlar. Bu sayede rekabet
kalkmış olacaktır. Şimdi, ehemmiyetsiz bir surette Sa-
dıkzadelerle Bartın hattında işleyen diğer bir iki vapur
arasında devam eden küçük bir rekabet vardır. Bunu da
bugün hallettik. Bu arkadaşlarla kanun tatbik edilinice-
ye kadar bile rekabet yapmayacaklardır”535
Karnenin Devamı:
Denizcilik Sanayii
Ticaret filosu, türlü zorluklara karşın gelişirken,
deniz sanayi bundan geri kalamazdı. Daha doğrusu, is-
ter istemez böyle bir sanayi dalının gelişmesi kaçınıl-
mazdı. Fabrikalar, havuzlar, doklar, tezgâhlar Cumhu-
riyet Devri’nde hızla gelişti. Fabrikalar, öncelikle, Türk
filosunda ister devlet ister özel işletmelerin elinde bu-
lunan gemilerin onarımında gerekli olan malzemenin
üretilmesine çalışıyordu; ancak bu yeterli görülemezdi.
Yeni tersaneler yapılarak, gemi yapımına ağırlık veril-
mesi, denizciliğin gelişmesinde son derece önemliydi.
Türkiye’de başta gemi mühendisliği olmak üzere, ge-
micilikle ilgili teknik adamları yetiştirecek eğitim ku-
rumlarının yaratılması kaçınılmazdı. Bu teknik adam-
ların, örneğin; gemi mühendislerinin ve işçilerinin
hazırlanacak ortamlarda, Türk gemiciliğinin gelişmesi
için çağdaş özellikleri olan gemiler yapmaları önemliy-
di. Böylece, tersanesi, fabrikaları, limanları, iskeleleri,
depoları, antrepoları ve her türlü deniz adamı ve teknik
elemanıyla komple bir yapı ortaya çıkıyordu. Gerçek
gemi sanayi, ancak yaygın bir eğitim ve uygulama ça-
bası sonucu yaratılabilirdi. Türkiye bu konuya ağırlık
verdikçe, bunun örnekleri de ortaya konuldu.
1937 yılında, Türk mühendis ve işçisi, Kasımpa-
şa fabrikalarında Vangölü Vapurları’nı yaptı ve ürettiği
parçaları, demir ve kara yoluyla Van Gölü’ne taşıyarak,
Tatvan’da monte etti; gölde yüzdürdü. Gölcük tersane-
leri donanmaya bir yağ gemisiyle bir mayın gemisi de
yapmıştı. Şirket- i Hayriye, kendi kızakları üzerinde,
o zamana değin en küçüğü bile Avrupa şantiyelerine
ısmarlanan gemilerden ayrı olarak, Türkler’in de gemi
yapabileceğini gösterdi ve yabancı tersanelerde yaptırı-
lıp getirilmiş olan gemilerin yanına, orta büyüklükte bir
yolcu gemisi ekleyiverdi. Türk mühendis ve Türk işçi-
si bu alanda ilerliyor; fabrika ve tezgâhlarda yeni yeni
tekneler yapılıyor, olanak tanındıkça da daha büyük öl-
çekli ve daha gelişkin teknik özellikli yolcu gemileri,
yük şilepleri kızaklar üzerinde yükseliyordu.

535 Akın, 31 Mayıs 1933.

289

Yeni Gemi Alımları
Bu olumlu atılımlara karşın, Türkiye, gemi satın
almayı da sürdürüyordu. 1937 yılında, Almanya’ya üçü
büyük, dördü orta ve üçü küçük olmak üzere, on gemi
ısmarlandı. Bu on geminin sipariş bedeli 9 Milyon 400
Bin liraydı. Büyük hacimli olanlar Karadeniz seferle-
ri için alınmıştı. Bunların adları; Amur, Hattuşaş ve
İçdeniz’di. Bu gemilerin her biri 5.000 gayri safi ton
ağırlığındaydı. Makineleri de 5.000 işari beygir gücün-
deydi. Hızları saatte ortalama 16,5 mili buluyordu. Her
birinde 63 yataklı 36 ve 86 yataklı 21 ikinci kamara ile
birinci mevkide bir müzik salonu ve bar bulunuyordu.
Bunların yanı sıra, yine gemilerde oyun salonu, yemek
salonu, özel salon olmak üzere 4 ve ikinci mevkide biri
yemek, diğeri sigara ve müzik salonu olmak üzere 2
salon vardı. Kamaralarda sıcak ve soğuk su düzeneği
ile bütün kamara ve salonlarda havayı ısıtmak ve se-
rinletmek için Termotenk tesisatı bulunuyordu. Bu
gemilerde, her an geminin bulunduğu mevkide suyun
derinliğini gösterir elektrikli otomatik iskandil aletleri
ile son sistem yangın söndürme düzeneği de vardı. Ay-
rıca, yangın yerini göstermek üzere kaptan mevkiinde
otomatik düzenekli elektrikli tablo bulunuyordu. Her
gemide ikişer motorbotla gerektiği kadar tam teçhizatlı
cankurtaran sandalları vardı. Her bir geminin güverte
yolcusu istiab haddi 500 kişiydi. Bu gemilerde 4’er
ambar ve 8’er vinç bulunuyordu. Ambarların birinde,
290
kesilmiş et ve yaş meyve muhafaza etmek için soğuk
hava tertibatı vardı. Bu gemilerin her birinin değeri
227.400 İngiliz sterliniydi.
Orta büyüklükte olan gemiler ise Mersin hattı
için düşünülmüştü. Bunların adları da Kadeş, Etrüsk,
Tirhan ve Şalon’du. Bu gemilerin büyüklükleri 3.500
gayri safi ton, makineler 2.000 işari beygir gücüydü.
Süratleri ise ortalama 134,5 mildi. 37 yataklı, 20 birin-
ci, 44 yataklı 16 ikinci mevki kamara ile birinci ve ikin-
ci mevkilerde birer sigara, müzik ve yemek salonları
da vardı. Büyük gemilerde olan çağdaş donanım, bü-
tünüyle bu gemilerde de bulunuyordu. Her geminin gü-
verte yolcusu yükleme haddi 304 kişiydi. Bu gemilerde
3 ambarla 6’şar vinç vardı. Her birinin değeri 136.269
İngiliz sterliniydi.
Küçük hacimde olanlar ise Marmara hattı için
alınmıştı. Adları ise Trak, Sus ve Marakaz’dı. Büyük-
lükleri 1800 gayri safi ton, makineleri türbün 3600 şaft
beygir gücündeydi. Hızları ortalama 18 mildi. Bu ge-
milerde yalnız birinci ve ikinci mevkiler vardı. Bunlar
da bütünüyle yolcu salonu biçimindeydiler. Yalnız, bi-
rinci mevkide ikişer yataklı 3 ve ikincide ikişer yataklı
3 kamara ile bir yemek salonu vardı. Diğer vapurlarda-
ki çağdaş donanım, bunlarda da mevcuttu. Her geminin
yükleme hacmi 500 kişiydi. Bu gemilerde ikişer vinçli
bir ambar vardı. Her birinin değeri de 86.136 İngiliz
sterliniydi. Bu vapurlardan ayrı olarak, o tarihlerde,
1938 yılı için, üç vapur daha ısmarlanmıştı536.
536 Deniz, S.43 (2.Kanun 1939), s.s.18-20.
 Bütün bunlar, denizcilikte Türkiye’nin yaptığı
atılımın canlı örnekleriydi. Bu gemilerle birlikte, Kör-
fez vapurları da sipariş edilmişti. Adalar, Kadıköy, Ya-
lova hatları için de Suvat ve Ülev vapurları Almanya’ya
ısmarlanmıştı. Bunların her biri 1.700 yolcu taşıma ka-
pasitesinde olan gemilerdi. İzmir Körfezi için de Efes
ve Sur vapurları ısmarlanmıştı. Bunlar da 750 kişi ta-
şıyabiliyorlardı. Bu gemiler arasında, 1937 yılı içinde
Türkiye’ye gelenler Trak, Sus, Marakaz; Etrüsk, Efes,
Suvat ve Ülev’di. Diğerlerinin de gelmesi bekleniyor-
du: Trak ise bir süre sonra batmıştı537. Gemilerin su ge-
reksinimleri için de son sistem iki tank getirilmişti538.
Her şeye karşın Türkiye bir dönüşümü yaşıyordu. 14 Aralık 1929’da, Milli İktisat ve Tasarruf Cemiye-
ti kuruldu. Cumhurbaşkanı da bu cemiyetin onursal
Bu dönüşümü, bir yorum sahibi şöyle anlatıyor- üyesiydi. Artık, Türkiye’de, tüketime dönük her türlü
du: “Cumhuriyet devrine çürük ve köhne teknelerden süreçte, yerli malların kullanılmasına önem veriliyor-
mürekkep 35.000 tonilato ile giren Türk ticaret deniz- du. Bu nedenle, Seyrisefain İdaresi de gemilerin işle-
ciliği bugünkü bayramını kutlularken 30 bini yeni ge- tildiği her türlü etkinlikte yerli malların kullanılmasına
milerden mürekkep 200 bin tonilatoluk bir milli serma- aşırı önem gösteriyordu; ancak dünyadaki ekonomik
yeye sahiptir. Hükümetin çizdiği denizcilik programına bunalım denizcilik sektörünü daha çok etkilemişti.
göre, 15. Yıldönümünü yarım tonilato ile kutlulamak Bu nedenle, kabotaj taşımaları üçte bir azaltıldığı hal-
saadetine ereceğiz. Türkün şehamet ve azamatine has- de hemen hemen boş seyir yapan yolcu vapurlarıyla
ret kalan denizciler şanlı ve şerefli Türk bayrağının meyve sebze taşınır olmuştu. Türkiye’de ise büyük
gölgesinde gurur ve tefahürle kabarmış beyaz köpüklü sermayeli yatırımlara gereksinim duyan; ancak kar ve
dalgalar, hasretinizi selamlamaya hazırlanınız. Türk ye- ziyan hesabında büyük bir ekonomik risk taşıyan de-
niden denize çıkıyor. İhtişamlı bir dönüşüştür bu…539. niz taşımacılığı, dünya ekonomik bunalımının aşırı
İdare; 1926 yılında, İngiltere yapımı dört ve Hol- yükü altında devlet desteğine ihtiyac duydu. Bunun
landa yapımı bir gemiyi, 1927 yılında; İngiliz yapımı için devletten yardım bekleniyordu. Devlet ise bekle-
iki vapur ile Norveç yapımı bir römorkörü, 1928 yı- nen desteği veremedi. Bir rekabet ortamı yaratılamadı.
lında; Fransız yapımı iki, İngiltere ve Hollanda yapımı Yine de, bu sektörün önemi anlaşılıyordu. 9 Temmuz
birer gemiyi daha bünyesine katmıştır. I. Dünya Sava- 1932’de çıkarılan inhisar yasasıyla, limanlar ve iskele-
şı sırasında Almanya’dan satın alınan ve Fransızlarca ler arasındaki inhisar, bütünüyle, Devlet kuruluşu olan
el konarak bir süre kullanılan gemi de geri alınmıştır. Seyrisefain’e bırakıldı: Bu bir tekeldi. Artık, limanlar
1929 yılından itibaren dünyayı kaplayan “Ekonomik ve iskeleler arasında posta seferleri, bütünüyle, devlet
Buhran”, ülkedeki diğer kurumları olduğu gibi Seyrise- eliyle yapılıyor, özel işletmeler devre dışı bırakılıyor-
fain İdaresi’ni de tedbirler almaya yöneltmiştir. Vapur du. Bu uygulama, rekabet şansını da ortadan kaldırdı.
yolcu ve yük ücretleri arttırılmamış, yeni gemi alımı Bu durum karşısında, özel sermayeli gemi işletmele-
yerine mevcutların onarımı ve bu maksatla havuzların ri, ellerinde daha önceden posta seferleri yaptırdıkla-
geliştirilmesi yoluna gidilmiş, Tophane’deki depoları rı gemilerinin çoğunu devlete satma yoluna gittiler.
Ford şirketine kiraya verilerek gelir de sağlanmıştır.
540
1 Temmuz 1933’ten sonra, Denizyolları, Akay
1929 yılında başlayan “Dünya Ekonomik Buh- ve Fabrika Havuzlar Teşkilatı oluşturuldu. Bu topluluk,
ranı” Türkiye’yi de büyük bir ekonomik yükün altına bundan sonra da pek çok değişikliğe uğradı. 24 Ocak
itti. Türkiye bu bunalımda bir parça ekonomiyi can- 1945 tarihinde, 4697 sayılı yasayla, Şirket-i Hayriye
landırsın diye, yerli ekonomiyi geliştirmeye çaba har- topluluğa alındı. Haliç Şirketi de mal ve mülkünü, bele-
cadı. İktisat Bakanı Celal Bey’di. Onun girişimleriyle, diyeye terk etti. Bu oluşum, bu halde, belediye tarafın-
dan yönetilemeyince, Şehir Hatları oluşumuna katılmış
537 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1. oldu. Deniz ulaştırma işlemleri, yalnızca, gemilerin gi-
538 Deniz, S.43 (2.Kanun 1939), s.s.19-20.

539 Emrullah Nutku Ültay, “1 Temmuz Bayramımız”, Deniz, 49, s.4. 540 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

291
 866 sayılı kanunlarda, deniz ticareti konularını da düzen-
ledi. Türkiye, denizcilik konusundaki duruşunu bu yasal
düzenlemeler ve bu yasaların içeriğinde ortaya koymuştu.
Bu, parçalı ve eksik göründü; 15 Kasım 1929 tarihinde,
1440 sayılı Türk Deniz Ticaret Kanunu’nun yayınlanma-
sına son bulmuş oldu.

Marschall Yardımı İle Alınan Yolcu Gemileri 542

Paşabahçe Yolcu Gemisi 2.907.106.44

Dolmabahçe Yolcu Gemisi 3.179.862.80

Fenerbahçe Yolcu Gemisi 3.196.426.64

diş gelişiyle oluşmuyordu. Bunun yanı sıra liman, rıh- İstinye 1.264.332.26
tım, fener, kurtarma gibi hizmetler de çeşitli şirketler Yeniköy 1.286.308. --
aracılığıyla yerine getiriliyordu. 3295 sayılı ve 1 Ocak Beşiktaş 782.214.87
1938 sayılı yasayla, Denizbank bünyesinde bu etkinlik- Emirgan 782.113.72
ler toplandı. 1 Mayıs 1944 tarihinde ve 4517 sayılı ya- Kasımpaşa 2.341.133.39
saya Devlet Denizyolları ve Limanları Umum Müdür- Kızkulesi 2.317.993.93
lüğü ünvanı altında toplandı. 1 Mart 1952 tarihinde de, Karaköy 1.905.248.99
5842 sayılı yasayla yeni bir statüye girmiş oldu. Sey- Beylerbeyi 1.312.192.10
ri Sefain yönetimi kabotaj, Adalar, Kadıköy ve Hay- Kuruçeşme 1.922.229.87 23.217.163.01
tarpaşa hatlarını işletiyordu. Seyrisefain İdaresi’nin
İzmir Körfez Hattı:
cumhuriyetin ilanından 1930’a kadar eldeki uzak ve
yakın mesafelerde önemli etkinliklerde bulundu541. Selçuk Yolcu Gemisi 1.080.448.84
Seyri Sefain, kendisine devredilen 26.600 gros- Bergama Yolcu Gemisi 1.079.850.47 2.165.299.31
tonluk filoyu, cumhuriyetin ilk yıllarında alınan ge- Denizyolları İşletmesi:
milerle takviye etti ve devlet tekelinde olmak üzere,
Ayvalık Yolcu Gemisi 4.732.414.96
Akdeniz ve Karadeniz’de yük ve yolcu taşımacılığına
Gemlik Yolcu Gemisi 4.708.703.32 9.441.117.28
girişti. Bu idare on yıl yaşamış ve 30 Haziran 1933’te
Yekün 34.818.579.60
yürürlüğe giren 2.248 sayılı kanunla kaldırılarak, yeri-
ni, 3 bağımsız işletmeye bırakmıştır. Bu işletmeler; 542

1- İstanbul ve yakın kıyılarında yolcu taşıması

yapacak olan AKAY idaresi; 2-Havuzlar ve Fabrikalar
İdaresi; 3- Kıyılarda yolcu, eşya ve hayvan taşımalarını
düzene sokmak...
Yasal Düzenlemeler
Bu arada yasal düzenlemeler de gerçekleştirildi:
1864 yılında kabul edilen Ticaret-i Bahriye-i Kanunname-
yi Hümayun ile Osmanlı’nın son döneminde deniz huku-
ku düzenlenmek istenmişti; ancak yeni oluşumlar içinde-
ki denizcilik sorunlarını bu eski düzenlemenin karşılama-
sı olanaksızdı. Bu amaçla, 4 Ekim 1924 tarihinde 865 ve
Adım Adım Yıllar
Türkiye’nin ulaşım konusunda kalıcı çözümler
üretmesi gerekiyordu. Dünya hızla II. Dünya Savaşı’na
doğru ilerliyordu. Yükselip kabaran ırkçı ideoloji-
ler, dünya ile yeni bir hesaplaşmaya hazırlanmaktay-
dı. Almanya “Blitzkrieg” / Yıldırım Savaşı ile bütün
Avrupa’yı egemenliği altına almaya çalışırken, dün-
ya ülkeleri yalnız ekonomik anlamda yeterli olmak
için değil, ordularının savaş yeteneğini artırmak için
de ulaşım konularına önem verilmesi gerektiğini bili-
yorlardı. Yavaş yavaş savaş rüzgârları ufukta kendini
hissettirdiğinde, en çok gereksinimi duyulan şeylerden

541 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1. 542 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

292
birisi de bu nedenle ulaşımdı. Ulaşımı sağlam olmayan
bir ülkenin, savaşın zor koşullarına direnmesi de ola-
sı görünmüyordu. Türkiye de her ülke gibi adım adım
savaşa hazırlanma gereğini duyumsuyordu. Bir savaş
ekonomisi uygulaması kapıdaydı543. Ancak onca çaba-
ya karşın, ulaşım konusunda savaş öncesinde istenilen
düzeye gelinebilmiş değildi. 1939 yılında savaş başla-
dığında Türkiye’nin karayolu uzunluğu 17.000 km.yi
buluyordu. Ancak bunun ancak 9.179 km. si motorlu
araçlar tarafından kullanılabiliyordu. Yağışlı mevsim-
lerde, kullanılabilen bu yol uzunluğu daha da kısalmak-
taydı. Bu durumuyla Türkiye’nin karayolu uzunluğu, 1930’larda Türkiye’de bir otomobil sanayii bu-
Avrupa ülkelerinin; hatta Romanya, Bulgaristan, Yu- lunmuyordu. Bir eylem planının gerçekleştirilmesi ive-
goslavya ve Yunanistan’ın bile çok gerisindeydi: di olarak gerekliydi. Ulaşım hala çoğunlukla at araba-
larıyla yapılıyordu. Nitelikli ve niteliğe göre ucuz yol
Ülke Km. Yol 100 Km2 Düşen Yol yapımı yöntemleri yeterince geliştirilebilmiş değildi.
Romanya 108.000 km 36.7
Dünya o tarihlerde yol yapımı için farklı yöntemler
Bulgaristan 25.000 km 23.9 kullanıyordu. Almanlar, askere alınan gençlerden aal-
Yugoslavya 41.000 km 16.6 tı aylık süreyle yol yapımı için yararlanılıyordu. Yine
Yunanistan 12.000 km 9.2 “Yol Vergisi” adıyla yurttaşlarından vergi alınıyor;
Türkiye 16.729 km 2.3 bu toplanan para ile yol yapımı gerçekleştiriliyordu.
Türkiye’de kimi çevreler bu tarihlerde, sonradan ger-
Sorun, yalnızca ulaşım alanındaki eksiklikler çekleşecek olan bu yöntemleri konuşmaya başlamışlar-
değildi. Temel sorun yoksulluktu. Alım gücü düşük ol- dı. Karayollarını limanlara ve demiryollarına bağlayan
duğu için, yollarda işleyen motorlu araç sayısı çok ge- şebekeler haline getirilmesi gelişecek bir ekonomi için
ride bulunuyor; bu nedenle de yollar için yeterli yatı-
rımlar yapılamıyordu. Savaş öncesinde Anadolu da
ulaşım araçlarının sayısı yalnızca 8.926 iken bu rakam
Yunanistan da 14.000’leri buluyordu544

1939 Yılı İtibariyle Ülkelere Göre Otomobil Miktarı

Ülke Otomobil Miktarı Bir Otomobile Düşen Nüfus

Yunanistan 14.500 472
Romanya 24.020 797
Yugoslavya 12.768 1.172
Bulgaristan 4.580 1.344 çok gerekliydi. Nitelikli ve yaygın karayolu ağı, üreti-
Türkiye 8.926 1.815 len malların zamanında yerine ulaşması ve ekonomiye
katkıda bulunması demekti. Ayrıca iç güvenlik gibi dış
Bu durumda, özellikle ticari taşımacılık yapan güvenlik konularında da karayolları önemli bir etken-
karayolu araçlarının sayısının artırılmması gerekliydi. di. Bir savaş sırasında karayolu demiryollarına göre
Bu da yetmezdi; karayolunu demiryollarına, demiryol- daha hızlı onarılabilir; yine demiryollarına bağlanan
larını da limanlara bağlayacak bir yol ağının kurulması ara yollarla, ulaşım ve taşımacılık artırılabilir; böylece
şarttı. limanlara yük, insan ve eşya akışı hızlandırılabilirdi.
Kısacası yol şebekeleri, deniz, kara, demir ve hava yol-
543 “İkinci Dünya Savaşı Yıllarında Türkiye’de Savaş Ekonomisi Uygulamaları
ve Fiyatlar”, Altıncı Askeri Tarih Semineri Bildirileri: İkinci Dünya Harbi ve larının tümü dikkate alınarak, ortak bir plan içerisinde
Türkiye (İstanbul; 20-22 Ekim 1997), I, Gnkur. yay., Ankara, 1998, s.s.447-
458.
düzenlenmeliydi545.
544 Orhan Conker, Türkiyemizin Münalakat Davası, Varlık Mecmuası, S.139,
s.220. 545 Orhan Conker, a.g.m., s.221.

293
 Limanlara karayolundan daha çok, demiryolla- Ülkelerin toprak büyüklükleri ile kıyaslandığın-
rının uzanıyor olmasının ekonomik getirisi büyüktü. da, savaş öncesinde, 1939 yılı itibariyle Türkiye, Bal-
Türkiye Cumhuriyeti kurulduğu yıldan beri demiryol- kan Devletleri arasında en az demiryolu olan ülkeydi.
larına ayrı bir önem vermişti. 1924 ile 1939 arasında Demiryolu yapmak zahmetli ve pahalı bir işti; ancak
Türkiye 3000 km. demir ağlarla örülmüş, yabancıların uzun mesafeleri aşmak ve ağır yükleri taşımak için ka-
elinde olan demiryolları da ulusallaştırılmıştı. Ancak radaki en etkili ulaşım türüydü. Bu yıllarda Türkiye’de
ülkenin durumu, yine de pek iyi görünmüyordu. pek çok yere hala demiryolları ulaşabilmiş değildi.
Kaldı ki, 1930’larda Türkiye’nin en hararetli tartışma
konularından birisi, Türkiye’nin demiryolu politikası
1939 İtibariyle Çeşitli Devletlerin Demiryolu Durumu ve özellikle de Chaster Projesi idi. Bu proje ekono-
mik bağımlılığın bir uzantısı gibi görünüyor, konunun
Ülke Km. 100 km2 ye düşen demiryolu km.
üzerine gidilerek, bir yabancı ülkeye verilen ayrıcalı-
Romanya 11.250 3.8 ğın kaldırılması için uğraşılıyordu. Cumhuriyet Halk
Yugoslavya 9.500 3.8 Fırkası’na muhalefet yapsın diye Atatürk tarafından
Bulgaristan 3.250 3.1
kurdurulmuş olan Serbest Cumhuriyet Fırkası’nın eleş-
Yunanistan 2.850 2.2
tirdiği konuların başında, demiryolu politikası geliyor;
Türkiye 7.500 1.0
bu pahalı yatırımın, ülkeye büyük bir maliyet yaptığı
savı dillendiriliyordu. Yine de Türkiye, geçmiş dönem-
lerle karşılaştırıldığında, demiryollarında önemli bir
1939 Yılı İtibariyle Çeşitli Devletlerin Ticaret Filolarının Durumu başarının altına imza atmıştı; ancak bu yetmezdi. Sa-
vaş öncesinde Türkiye’de konuşulan bir diğer konu da
Gemi Gemi tonajı devlet eliyle yürütülen demiryollarında ulaşılan başa-
Yunanistan 1.801.000 rı düzeyi gözönüne alınarak, karayollarında otobüs ve
Yugoslavya 373.000 kamyon işletmeciliğinin de devletleştirilmesiydi. Pek
Türkiye 200.000 moda bir uygulama olan devlet tekelinin kurulmasıyla
Romanya 91.000 karayollarındaki taşımacılık etkinliğinin, demiryolları
Bulgaristan 17.000 ile edebileceğini görüş sahipleri vardı546.

546 Orhan Conker, a.g.m., s.222.

294
 Savaş öncesi dönemde, kara ve demiryollarıyla üzere toplam on limana gereksinim olduğunu belirti-
kıyaslandığında, en sağlıklı büyümenin yine de deniz yorlardı. Ülkenin en önemli limanları olan İstanbul ve
taşımacılığında olduğu söylenebilir. 1939 yılında ka- İzmir limanlarının da bakımlarının yapılarak, daha iş-
rayollarının hala istenen boyutlara ulaşamaması, deniz levsel bir hale getirilmesi gerekiyordu.
taşıma ve ulaştırma hizmetlerine verilen önemi artır-
mıştı. Bu önemin değişik nedenleri vardı. Öyle ya da 1939’da Deniz Ticaret Filosunun Durumu
böyle, Türk deniz filosu bu dönemde hızla büyümesi-
ni sürdürmüştü; ancak Türkiye’nin denizlere olan kıyı Sene Gemi tonajı
uzunluğu düşünüldüğünde, yine de ulaşılan düzeyi ye- 1934 111.430
terli görmek olanaklı değildi. 1935 117.822
1936 119.300
1937 114.085
1939’da Deniz Ticaret Filosunun Durumu
Türk limanlarının dış ticaretin artmasındaki payı
Sene Gemi tonajı büyüktü. Savaştan önceki son sekiz yılda, Türkiye’nin
1934 111.430 ihraç ettiği malların yabancı limanlara taşınmasında
1935 117.822 önemli artışlar olmuş; bu süreçte Türkiye’ye giren ser-
1936 119.300 mayenin büyüklüğüne göre, Türk ticaret filosunun ti-
1937 114.085 caret hacmi de genişlemişti. 1931- 1938 arasındaki dış
ticaret hacminin % 70’ini ihracat malları oluşturmakta
Türkiye, deniz ticaret filosuna her geçen yeni ve bu yoğun ticari artış en çok deniz taşıma filosunun
gemiler katıyordu. Ancak, limanlar filoya yeni ekle- gelişmesine katkıda bulunmaktaydı547
nen gemilerle kıyaslandığında ne yazık ki yeterli de-
ğildir. Uzmanlar savaş öncesinde Türkiye’de, altısı
Karadeniz’de dört tanesi de Ege ve Akdeniz de olmak 547 Orhan Conker, a.g.m., s.223.

295
 reksinimlerini sağlayabilmek için yeni baştan gözden
geçirme zorunlulukları hep vardı. Gittikçe, filoyu ye-
nileştirmek ve taşımacılık koşullarını, çağın gereksi-
nimlerine göre düzenlemek kaçınılmaz görünüyordu.
Her nasılsa gemi satın alma ya da kızağa konarak gemi
yapma işlerinde; geçip giden zamanların ve bu süreç-
te göze çarpan eksikliklerin etkisiyle, Türkiye’nin ilk
başlarda heyecan dolu atılımı zamanla yavaşlamaktay-
dı. Bir heyecan ve atılım eksilmesi vardı. Türkiye’nin
gereksinimleri çoğalıyor, gemi filosu büyüyor; ancak
sorunlar da artıyordu. Yeni gemilerin inşa edilebilmesi
için, yapım tezgâhlarının ve koşullarının gözden geçi-
rilmesi gerekmekteydi.
1937 yılı içinde, Almanya’dan, Krupp fabrikala-
rından alımı kararlaştırılan, parası ödenen on geminin
sekizi Türk ticaret filosuna katılmıştı. 1939 yılına ge-
1931-1938 Arasında Türk Ticaret Durumu lindiğinde hala iki geminin gelmesi bekleniyordu. Yeni
gelen gemilerden ilk grubu oluşturan ve Bandırma ve
Sene İhracat ve İthalat Ton Yalnız İhracat Ton
Mudanya hatlarına ayrılan üç körfez gemisi ile Mersin
1931 1.380.000 883.000
hattı için sipariş edilen dört gemiden yalnız bir tanesi
1932 1.495.000 1.078.000
1933 1.648.000 1.251.000
ve yakın sahiller için iki ve İzmir körfez hattı için de
1934 2.113.000 1.638.000
iki gemi Türkiye’ye gelmişti. Bu gemilerin gelişi, hiç
1935 2.008.000 1.480.000
kuşkusuz, deniz trafiğinde bir canlanma oluşturmuştu.
1936 1.909.000 1.377.000
Karadeniz hattı için sipariş verilen üç gemi ise Krupp
1937 1.976.000 1.362.000
tarafından zamanında tezgâhlara konulmamıştı. Bunun
1938 1.863.000 1.105.000
üzerine, Türkiye bu siparişlerden vazgeçmiş; Blum und
Foss fabrikasına aynı evsafta gemi siparişi vermişti ve
Bu tarihlerde genel ulaşım ve taşımacılık etkinli- yapımları da oldukça ilerlemişti. Bu gemilerin de Kara-
ği içinde önemsenecek bir hava yolu ulaşımı hala oluş- deniz hattında yer almaları durumunda, Türkiye’de bu
turulabilmiş değildi. tarihlerde, Türk kıyılarında taşımacılık yapan gemiler
için belirlenen hatlarda belli bir rahatlama olacaktı.
Türkiye ve Balkan Devletlerinde Hava Nakliyatı Türkiye, artık, gemi yapımına ağırlık veriyordu.

Memleket Katedilen Mesafe Km Yolcu Posta Denizbank kurulmuş, deniz ticaret filosunun ge-
Eşya Ton
Yunanistan 348.000 6.670 13.2 119.9 lişmesinde bu bankanın son derece olmulu katkıları ol-
Yugoslavya 319.000 4.387 5.1 11.3 muştu. Sözkonusu kurumun, Türkiye sularında seyrü-
Türkiye 157.000 743 0.342 0.945 seferin düzenli bir şekilde yapılması için yaptığı ince-
lemelere dayanarak, hükümetin önüne koyduğu prog-
Dünya artık, adım adım savaşa gidiyordu. ramda, yapımı tasarlanan gemilerin nitelikleri şunlardı:
Türkiye’nin o yıllara dek, deniz ticaret hacmi ve toplam
4 adet Mersin Tipi vapur
ticaret gemisi tonajı artmıştı. Yeni gemiler alınmış; yal-
nız büyük hacimli on gemi için geminin sipariş bedeli 9 7 adet Bartın-Ayvalık tipi vapur
milyon 400 bin lira ayrılmıştı. Ancak onca çabaya kar- 1 Karabiga tipi vapur
şın Türkiye yine de genç bir ticaret filosuna sahip bu-
lunmuyordu. Yeni yaptırmalardan ya da yapmalardan Bu gemilerin yapımı için çeşitli firmalarla iki üç
çok, kullanılmış ve ihtiyaç fazlası gemilerin alınması aydan beri temaslar yapılıyordu. Temasta bulunan fir-
nedeniyle, Türk ticaret filosu belli bir yaş ortalaması- malar daha çok İngilizlere ait firmalardı. Ayrıca, İtal-
nın altına inememişti. Yaşlanmış olan ticaret filosunu; ya, Hollanda ve Danzik hükümetlerinin firmaları da
Türkiye’nin gittikçe artan taşımacılık ve ulaştırma ge- sipariş almak için teklif yapmışlardı. Son zamanlarda,
İngiltere’den sağlanmış olan 10 milyon İngiliz sterlini

296

ederindeki kredinin 2 milyon sterlini Denizbank emri-
ne verilmişti. Türkiye, mevcut firmalar içinde, İngiliz
firmalarıyla uygun koşullar altında işin sonuçlandırıl-
ması için uğaşıyordu. Bu uğraşılardan olumlu sonuçlar
da alındı548.
Bu tarihlerde, Türkiye kıyılarında işleyen gemi-
lerin seyrüsefer ettikleri hatlar ise şunlardı: Bartın, Ay-
valık, İmroz hatları; Mersin hattı; Karabiga hattı; İzmit
hattı; Karadeniz hattı…549
Bartın, Ayvalık ve İmroz hatlarına ayrılan gemi-
ler, İngiltere’ye siparişi yapılan gemilerdi. Yedekleriyle
birlikte yedi gemi Türkiye’ye gelmişti. Bu hatların bel-
li özellikleri vardı. Dolayısıyla, hangi geminin, hangi
hatlarda çalışacağı bu hatların özelliklerine göre be-
lirlenmişti; ancak bu hatlardaki taşıma yoğunluğu ne-
deniyle, mevcut gemiler limanlara, iskelelere yığılan
malları taşımaya yeterli gelmiyorlardı. Yapımı süren,
ancak gelmesi beklenen gemilerin gelmesiyle, kuşku-
suz yeni düzenlemeler yapılabilirdi. Mersin hattı için
sefere konulan Ertrüsk vapurundan daha büyük vapura
bu hatta gereksinim vardı. Bir posta Mersin ve bir posta
da İskenderun’u geçmemek koşuluyla ve bu güne göre
daha seri bir programla bu hatta dört işleyen gemi çalış-
tırılabilirdi. O tarihlerde Port Sait ve Suriye limanlarına
da yük götürme zorunluluğu vardı. Hatlar bu noktalara
kadar uzatıldığı takdirde, iki ayrı gemiye daha gereksi-
nim vardı. Bu yapılabilirse, Mersin ve İskenderun’a ka-
548 Deniz, S.43 (2.Kanun 1939), s.20.
549 Kaptan Süreyya Gürsu, Deniz, S.46 (Nisan 1939), s.1.
dar yedekleriyle birlikte beş gemi; Port Said’e kadar da
yedekleriyle birlikte üç gemi olmak üzere sekiz gemi
gereksinimi bulunuyordu. Bu gemilerden İstanbul ve
İskenderun arasında çalışacak olanların istiab kabiliyeti
ve özellikle anbarlara yüklemelerle, Port Said’e kadar
gönderilecek olanların tonajları ötekilerden farklı ol-
malıydı. Karadeniz hattına büyük ve yeni gemiler ko-
nulduğu takdirde bu hat üzerinde halen çalışmakta bu-
lunan ve tonajları nisbeten ufak olan Tarı, Güneysu ve
Aksu’dan da yararlanmak mümkün olabilirdi. Mersin
hattında daha çok yük taşımacılığı yapılıyordu. Aynı
zamanda, meyva ulaştırması yapmak da zorunluluktu.
Yeni gemiler sipariş edilirken, bu taşımacılık özellikle-
rine uygun niteliklere ağırlık verilmişti.
İstanbul’dan Karabiga’ya kadar giden ve
Marmara’nın en işlek iskelelerinden olan Tekirdağ’la
beraber olmak üzere Bandırma ve Mudanya hatlarına
olduğu gibi, bu kısım üzerinde de seri ve fazla yük alan
gemiler gerekiyordu. Karabiga’da yolcu taşıma işi bu
yönden iyi işlemiyordu. Tekirdağı’na Avrupa’ya doğru
giden bir şose yolu yapılmıştı. Bu yol devreye girmiş,
otobüs seferleri başlamıştı. Dolayısıyla, bu gelişme,
genel anlamda iyi olmakla birlikte, deniz ulaşımına bir
darbe vurmuştu. Bundan ayrı olarak, Karabiga yolcu-
larının önemli bir kısmı da Tekirdağ iskelesini aktarma
yeri yapmışlardı. Bu iskelede aktarma yapılıyor ve yol-
larına yine otobüsle devam ediyorlardı. Var olan gemi-
ler, bu akışı deniz cephesine çevirmek için pek cazip
gelmiyorlardı. Gündüz seferlerine seri vapurlar konu-
labilse, bu akış tersine çevrilebilirdi. Öyle ki hattın yük
durumu ise, ambar eşyasından başka, yaş üzüm, kavun,
karpuz, yoğurt ve kesilmiş hayvan taşımacılığını da
dikkate alarak bu gibi yüklemeler için de uygun alan-
ların bulunması gerekiyordu. Gemilerin ise uğradığı is-
kelelerde, zamandan kazanmak için iki anbarlı ve geniş
güverteli olması olumlu sonuçlar verebilirdi.
İzmit hattına gelince; İzmir ve İstanbul arasın-
daki deniz taşımacılığında trenler bu hizmeti yerine
getiriyorlardı. Bu hattın Darıca, Karamürsel ve Ereğli
gibi ara iskeleleri vardı; ancak bunlar, Darıca’nın trenle
bağlantısı nedeniyle karadan taşımacılık hizmetlerini
görüyorlardı. Kısmen Yalova şosesinden yararlanıla-
bilirdi. Gölcük ve Değirmendere’de de yine tren taşı-
macılığına ağırlık verilmişti. Bu hatta deniz taşımacı-
lığına pek gerek yoktu. Karadeniz hattı ise o tarihlerde
Türkiye’nin en güçlü ve en verimli hattı olarak kendini
göstermekteydi. Gerek yolcu, gerekse yük ve hayvan
taşımacılığı her sene artarak sürüyordu. Kurulan fabri-
kalar, Türkiye’nin ihracata verdiği önem, kömür hav-
297
 zasındaki işçi hareketleri, yazın seyahate çıkan grup-
lar, hayvancılığın geliştirilmesine ilişkin önlemler, yaş
meyvanın yetiştirme yöntemleri ve buna benzer neden-
lerle, bu hat öteki hatlara göre çok daha önemli biçim-
de ortaya çıkıyordu.1937 yılı içinde, bu hatta ulaştırma
hizmetlerinden yararlanan yolcuların genel durumu
şuydu: Bir ayda kamarada yolculuk yapan yolcu sayısı
1.900; güverte yolcularının 7.000, bir ayda eşya tonu-
nun ortalama miktarı 11.000; hayvan âdetinin miktarı da
18.000’di. Hayvan taşımacılığı, özellikle, bazı aylarda
bu rakamların üzerine çıkıyordu. Bu faaliyet yoğunlu-
ğu, ortalama, haftada üç posta halinde işleyen vapurla-
ra aitti. Bu, şu anlama geliyordu: Bir vapur bir seferde
ortalama 150 kamara yolcusu, 500 güverte yolcusu ve
900 ton yük ile 1.500-2.000 hayvan taşıyordu. Bu hat
üzerinde sürekli postalara ek olarak iş mevsimlerine ek
yük postalarının konulması zorunluluğu vardı. Özellik-
le, Eylül ayından, Ocak sonuna kadar yük ve hayvan ta-
şımacılığı oldukça yoğun olabiliyordu. Yeni gemilerle
yolculuğun fazla bulunduğu mevsimlerde ise çok kısa
bir zamanda seferini ikmal etmek üzere sürat postala-
rına da gerek vardı. 15 mil süratle düzenlenecek sefer
programında beş gün içinde Karadeniz’e gidip gelmek
suretiyle, yolcuları o gün için zorlandıkları yolculuklar-
dan da kurtarmak olanaklı olabilirdi. Ayrıca, güvertede
yolculuk yapanların sayıları çoktu. Bunun da düzeltil-
mesi ve iyileştirilemesi gerekiyordu. Yatış ve seyahat
biçimleri uygun değildi. Yolcuların taşındığı gemilerin
kapalı alanlarında hava akımı sağlanmasına, sağlıklı
bir ulaşım için geniş alanlara gerek vardı. Çalışmakta
olan gemiler, uzun ömürleri ve teknolojilerinin eskime-
si nedeniyle, yolculuk sırasında önemli sıkıntılara ne-
den olabilirdi. Gemilerin, makine ve kazanlarının daha
298
fazla hıza dayanmaları mümkün değildi. Bu yönden,
taşımacılık ve yolculuk, sırf gemilerin yetersizliği ve
bakımsızlığı nedeniyle etkilenebiliyordu. Yüksek hızlı
gemilerden özellikle masraf olarak kaçınılıyordu. Hiç
olmazsa, gemilerin, 16-18 mil hızdan aşağı olmaması
gerekiyordu550.
Yolcuların genel yakınmaları ise yolsuzluktan
çok, limanlarda fazla beklenilmesiydi. Yük almak zo-
runluluğu nedeniyle yitirilen zamanın yolcuların aley-
hine olduğuna kuşku yoktu; fakat karışık taşıma gereği
de bu durumda çaresiz kalınıyordu. Karadeniz hattına
işleyecek gemilerin nasıl bir yetenekte olması gerekti-
ğine gelince; ortalama yüz elli kamara yolculu için çe-
şitli tipte geniş kamaralar, yemek ve istirahat salonları,
kütüphane, kışlık bahçe ve özellikle ikinci ve üçüncü
kamaralar için daha geniş salonlar ve gezinti güverte
alanları; 500 güverte yolcusu için eşyalarıyla birlikte
alabilecek havadar ve geniş alanlar, asgari 2.000 koyun
konulabilecek iki katlı ayrı bir anbar; 1.000 ton eşyanın
20 iskele üzerine alıp verilebilmesini sağlayacak ikişer
katlı üç anbarın dip ve gadora kısımları; balık taşımacı-
lığı için soğuk hava tertibatı; elma ve portakal nakliyatı
için havadar, ayrı bir galadora ve tavlon; pastane kuzu-
nev e 5 yataklı bir revir ve aynı zamanda geniş telsiz
dairesi; zabıtan lokantası ve kamaralarının daha uygun
olabilmesi için tonajın ortalama bir hesapla 7.000 e ka-
dar çıkarılması551 552…
Dolayısıyla, cumhuriyetin en önemli evresi olan
Atatürk döneminde Kabotaj nakliyatı, Türkiye’nin
550 Kaptan Süreyya Gürsu, Deniz, S.46 (Nisan 1939), s.2.
551 Kaynak: BCA. 30.01.108.682.1
552 Kaptan Süreyya Gürsu, Deniz, S.46 (Nisan 1939).
 1950-1957 YILLARINDA İZMİR LİMANINDA TİCARİ ETKİNLİKLER 551

Faaliyet 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956

Tic.Eşyası Yük. Boş. Akt. (Ton) 683.456 879.018 927.473 746.832 746.201 726.010 829.014
Kömür Yük.Boş. (Ton) 137.468 128.403 138.871 172.729 154.616 103.877 92.802
Anbarlara
Giren Eşya 67.300 82.247 109.039 92.177 92.117 85.239 90.104
Anbarlardan Çıkan Eşya 66.806 78.229 98.564 94.230 94.239 85.860 86.126
Hasılat
Tic.Eş. Yük. Boş. Akt. 2.146.009 2.663.933 2.611.047 2.623.301 2.491.353 3.366.217 3.610.206
Kömür Yük. Boş. 98.072 99.141 83.309 217.561 241.683 174.422 164.197
Anbarlama Gelirleri 402.016 484.041 881.393 1.053.835 1.020.287 1.100.567 1.490.377
Diğer Hizmet Gelirleri 682.934 794.617 835.969 1.212.240 1.120.945 3.002.030 2.817.353
Umumi Hâsılat Yakunu 3.329.031 4.041.732 4.411.618 5.106.937 4.874.268 7.643.236 8.082.133

elindeki gemilerle mümkün olabilen bir şekilde başa- üzere 1950 yılında toplam 21.881 DW tonluk 3 tanker
rılmasına gayret ediyordu; deniz işletmelerinin ve araç- vardı. Bunlara, 21.300 tonluk yeni Batman tankeri de
larının da yetenek fiziki durumlarına göre çok isabetli eklendi. Böylece, şilep ve tanker tonajı %100’ün üze-
bir politika izlenmesi de gerekiyordu553. rinde bir kapasite artışı yaşandı; önceki idare gemile-
1950 yılına gelindiğinde, Türkiye’nin elinde ar- riyle %8’in altında sağlanan dış ticaret haçmi, %22’nin
tık, 320.977 tona yükselmiş bir deniz filosu vardı. Fi- üstüne çıkarılmış bulunuyordu. 6.500 tonluk Abidin
lonun taşıma hacmi artış oranı; %940’tı. Türkiye, çok Daver şilebi de yine bu tarihlerde tersanelerde tamam-
partili demokratik bir düzene geçerken, deniz ticaret fi- lanarak, Türk filosunda yerini aldı555.
losu ve limanlar açısından, yeni bir döneme de girmek
üzereydi. 1950 yılına devreden devlet sektörüne ait ana
Milli Ticaret Filosunun Gelişimi 556
hat yolcu gemi âdeti 34 ve bunların tonajı 112.058’di.
1950 yılında 5.236 tonluk Adana vapuru filoya katılmış Yıllar Safi tonilato
ve böylece, 1950 yılının yolcu gemisi sayısı 35’e ve to- 1923 34.902
najı da 117.294’e yükselmişti. 1950’den 1957 yılının ilk 1924 57.830
altı ayına kadar, süratleri 8-10 mile düşen ve bazılarının 1925 68.901
yaşları 70’i aşan 46.997 tonluk 18 yolcu gemisi kadro 1926 76.507
dışı bırakıldı. Bunların yerine, hızları iki kata ulaşan 1927 80.744
ve kapasite, konfor olarak da eskilere göre çok üstün 1928 88.069
bulunan toplam 61.203 tonluk, 12 adet yeni yolcu ge- 1929 102.310
misi satın alınıp filoya katıldı554. 1950 yılına devreden 1930 38.051
posta gemilerinden kadro dışı edilmeden, yeni döneme 1931 101.869
gelebilen 16 geminin tonajı 65.061’di. Yeni olarak fi- 1932 101.924
loya 12 gemi eklenmişti. Bunların tonajı da 61.203’tü. 1933 110.774
Böylece, eski filodan faal olarak kalanların âdeti %75 1934 115.686
ve tonajının %95, süratinin de %100 oranında artırılmış 1935 110.304
olduğu görülüyordu. 1936 116.745
1950 yılında Türkiye’nin elinde bulunan şilep sa-
yısı 11’di. Bunların D.W tonu 67.254’tü. 1957 yılından 556 1950 yılında, Türkiye’nin elinde şehir hatlarına
sonra şilep filosuna hızla 76.119 tonluk 13 yeni şilep bağlı olmak üzere, 56 yolcu gemisi vardı ve bunların
eklendi. Gemilerin, akaryakıt gereksinimini sağlamak toplam tonajı 20.820 tondu. Bunun yanı sıra 1950 yılın-
için kullanılan 1.400 tonluk Başarı tankeri dâhil olmak da, elinde 4.857 tonluk on araba vapuru bulunuyordu.

553 Kaptan Süreyya Gürsu, Deniz, S.46 (Nisan 1939), s.23. 555 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

554 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1. 556 BCA, 030, 031, 108, 682/1

299
 Bu vapurlardan 30 tanesi 41-80 yaşlarındaydı. Hizme- sayısı bireş ve ortaklık olarak 52’ydi. Bunların, 18 ta-
tin, bu vapurlarla yerine getirilmesi ve artan nüfusla nesini kabotaj taşımalarıyla uğraşan ve anonim şirket
varoşlara yayılan yolcu hareketlerinin karşılanmasına biçiminde oluşan işletmeler oluşturuyordu. Cumhuri-
olanak yoktu. Bu nedenle, 11 yolcu ve 7 araba vapuru yetin 50. yılında ise deniz ticaretinin çeşitli dallarında
alınmıştı. Seferlere konulan bu gemilerden 3 yolcu ve 3 etkinlik gösteren girişimcilerin sayısı, yalnızca
araba vapuru, Türkiye’deki tersanelerde yapılmıştı. İstanbul’da kişi ve ortaklık olarak 365’tir. Son 40 yılda-
1957 yılında, işleyen 49 yolcu vapuru %25 ve 6 araba ki artış sayısı 313’tür; oran olarak da %600’dür.
vapuru da % 80 oranında yenilenmiş bulunuyordu. Bu-
nun yanı sıra, üç yolcu vapuru da şehir hattı filosuna
Başlıca Memleketlerin Filo Tonajı 558
katılmak üzere bekliyordu. Kurtarma gemileri Hora ve
İmroz’un ilavesiyle 4’e çıkmıştı. Böylece sırf bu alanda
1948 Ortası 1950 Ortası
%100 bir artış sağlanmış oluyordu. İmroz gemisi önce
Memleketler
kira ile tutulmuş, sonradan da satın alınmıştı. Van gölü Yekün Tanker % Yekün Tanker %
havzasının artan gereksinimlerini karşılamak için Tür-
Belçika 439.2 48.2 11.0 484.5 107.6 22.2
kiye tersanelerinde Tatvan ve İkinisan yolcu gemileri
Danimarka 1.122.6 125.4 11.2 1.695.2 515.6 30.4
yapılmıştı. Montajları yöresel olarak tamamlanarak,
Fransa 2.786.1 462.5 16.5 3.943.2 1.258.7 31.9
hizmete girmişlerdi. Bunların birincisinin tonajı 427,
Almanya 427.7 1.2 0.3 3.206.4 343.5 10.7
ikincisinin de 650’ydi557.
Yunanistan 1.286.2 - - 1.307.3 154.0 11.8
İzlanda 60.3 - - 78.8 - -
İrlanda 72.4 - - 81.3 - -
1929 Yılı Milli Filonun Durumu
İtalya 2.099.6 451.8 21.4 4.196.8 1.302.5 31.0
Hollanda 2.737.1 468.1 17.1 4.006.1 1.083.0 27.0
Gemi Adı Adedi Gros tonilatosu
Norveç 1.261.2 1.829.3 42.9 8.035.3 4.660.3 58.0
Türk Armatörleri 114 96.623
Portekiz 462.1 - - 536.8 70.4 13.1
Seyrisefain 25 54.610
İsveç 1.973.3 332.5 16.8 2.922.1 886.9 30.4
Akay 18 8.646
İsviçre - - - 111.4 - -
Şirket-i Hayriye 25 7.795
Türkiye 241.5 1.1 0.4 709.7 - -
Haliç 12 1.786
İngiltere 18.024.9 3.528.0 19.5 19.545.9 5.348.9 27.4
Toplam 194 169.460
P.C. yekünu 35.921.8 7.248.1 20.1 50.753.7 15.731.2 31.0
Kanada 1.351.2 224.4 16.2 570.6 223.5 39.2
Türkiye’nin ilk girişimci tüccarları arasında ar- Birleşik
26.900.7 5.4472.5 20.0 23.643.2 4.210.2 17.8
matörler de vardı. Buna karşın, cumhuriyetin ilk yılla- Amerika
rında ticaret erbası içinde sayıca az olan yine onlardı. Yugoslavya 202.0 - - 319.4 14.5 4.5
Cumhuriyetin ilk on yılında gemi sahibi armatörlerin Diğer
13.651.7 2.392.4 18.2 26.538.0 8.031.7 30.3
devletler
Yekün 78.027.4 15.337.4 19.6 101.824.9 28.211.1 27.7
557 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

300
 olmak üzere, D.B. Denizcilik Nakliyatı T.A.Ş kuruldu;
Cumhuriyetin ilk yıllarında Deniz Ticaret Filosu’nun durumu şöyleydi 559 ancak söz konusu şirketin sermaye çokluğu Maliye
Bakanlığı’nın elindeydi. Türk denizciliğinin belli bir
YILLAR N.R.T DÖNEMSEL BÜYÜME MİKTAR % düzeye gelmesinde, devlet kesimi kadar, özel sektör
1923 34.902 - - deniz işletmelerinin de etkisi oldu. Bu kesimde üreten
1926 76.507 41.605 122 işletmeler 1973 yılında deniz ticaret filosunun %24,8’ne
1929 98,051 21.544 28 sahip bulunmaktaydı. Özel sektör filosu cumhuriyetin
1932 101.924 3.873 2 ilk elli yılında 182.960 grostona ulaşmıştı. Cumhuriyet
TOPLAM 67.022 Dönemi Denizciliği’nin ana özelliği, bir hizmet endüst-
risi olan deniz ticaretinin demel dallarında devletin fa-
558
Denizbank 3 Haziran 1939’da kaldırılarak, ye- aliyet göstermesidir. Devlet, kamulaştırma hizmetleri-
rine Denizyolları İşletme Müdürlüğü kuruldu. Denizci- nin iç piyasada yol açacağı fiyat dalgalanmalarını top-
lik Bankası T.A.O, 5842 sayılı kanunla 1952’de varlık lumun yapısına uygun temel hizmet anlayışıyla kontrol
kazandı. Bu ortaklık Devlet Denizyollarının bütün gö- altında tutabilmek, hem de denizcilikte yaygın dış reka-
revlerini yüklenen ve sermayesinin %49’u halka açık bete toplumun gücünü kabul ettirmek için bu alanda
çok amaçlı bir kuruluştur. Denizcilik Bankasının faali- hizmet kabul etmiştir.559560
yet ağırlığını yolcu taşımaları yönünde kaydırması,
devlet kanadı için, özellikle yük taşımalarıyla ğraşan
1.8.1957 tarihindeki Milli Filonun durumu şöyleydi 561
başka bir kuruluşu gerekli kıldı. Böylece, 1956’da De-
nizcilik Bankası TAO ve Türkiye Emekli Sandığı birle-
Gemi Adedi Gros Ton Net Ton D.W. Ton
şerek, sermayesinin %51’i Denizcilik Bankasına ait
Armatör
112 277.083 169.358 436.,593
gemileri
Denizyolları
33 137.167 78.799 85.914
gemileri
Deniz
28 130.561 72.820 187.286
Nakliyat Şrk.

Toplam 173 554.811 320.977 709.793

562
561

İzmir Körfez Hattı 562

Faaliyet: 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957(6ay)

Taşınan Yolcu Sayısı 6.123.723 6.339.824 688.912 7.031.790 7.505.181 1.207.935 7.897.241 3.850.228
Hasılat:
Yolcu 506.330 527.255 523.511 609.203 778.011 1.101.338 1.197.929 564.877
Yük 22.417 25.299 21.743 25.205 27.238 29.067 33.901 17.418
Müteferrik 450 6.932 - 1.705 1.074 3.750 7.200 5.400
Yekün 529.197 559.586 545.254 636.113 806.323 1.134.153 1.239.030 587.695

559 Necmettin Akten, “Cumhuriyetin 50 Yılında Türk Denizciliği”, Denizaltı,

S.14 (Ekim 1943), s.3

560 Necmettin Akten, “Cumhuriyetin 50 Yılında Türk Denizciliği”, Denizaltı,

S.14 (Ekim 1943), s.4

561 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

558 Kaynak: BCA. 30.01.108.682.1 562 Kaynak: BCA. 30.01.108.682.1

301
 sonuç
Kabotaj, Türk Deniz Ticaret Tarihi’nin en
önemli süreçlerinden biridir. Türkiye Cumhuriyeti bu
önemli tarihsel başarıyı elde edebilmek için, yoğun bir
uğraşı içine girmiş ve bundan utkuyla çıkmış; ardından
da kapitülasyonların bir uzantısı biçiminde olan kabota-
jı yabancı gemi işletmelerine, gemilerine yasaklayarak,
ulusal bir deniz ticaret filosunun oluşturulmasındaki en
önemli dönüm noktası olarak görmüş ve algılamıştır.
Yeni Devlet, bu önemli dönüşümü bir coşku seli içinde
bayram olarak algılamış ve kutlamaya başlamıştır. Bu
önemli olay; ulusal, bağımsız bir ekonomi yaratmanın
en önemli halkası olarak görülmüştür. Türkiye, ekono-
mik bağımsızlık yönündeki en önemli bu atılımla, Türk
girişimci kesimi, taşımacılığın bu boyutunda önemli
bir sınav vermiştir. Sermaye yokluğuna ve deneyim-
sizliğe karşın, bu önemli süreç, toplum kesimlerine
deniz ticaretinin geleceğin en önemli ekonomik uğraşı
türü olduğunu algılatmada önemli bir işlev görmüştür.
Türkiye’nin ticaret denizciliği bu dönemde cılız ayak-
ları üzerindeki yolculuğuna başlamış ve adım adım,
türlü zorluklara, sıkıntılara, bunalımlara karşın, günü-
müze kadar gelebilmiştir.
Genel olarak kabul edilen kurala göre, koşullar
değiştiğinde kurallar da değişeceğine göre, o günden
günümüze kuşkusuz koşullar çok değişmiş, kurallarda
da farklılaşmalar olmuştur. Uluslararası ilişkilerin bü-
yük bir yoğunluk kazandığı günümüz ekonomik ilişki-
leri ve taşımacılık strateji ve yöntemleri içinde, kabota-
jın uygulamaya dönük o günkü boyutlarının, günümüz
değerleriyle bire bir örtüşmesini beklemek, kuşkusuz
ki söz konusu değildir. Değişen koşullara ayak uydur-
mak ve çağın gereklerini yerine getirmek gelişmenin
temel elkesidir; ancak kabotajın göz ardı edilmemesi
gereken boyutu, denizcilik ticaretinin, ulaştırmasının
ve taşımacılığın toplumun ve ülkenin genel çıkarlarına
hizmet etmesidir. Bu değişmez, ana kuraldır. Kabotaj
bunu sağlayan, toplumsal, kültürel ve gündelik hayatla
ilgili boyutları olan en önemli tarihsel olgulardan biri-
sidir. Türkiye tarihinde ilk kez, denizciliği bir kültür,
yaşam biçimi ve yaşamın ayrılmaz bir parçası; ondan
da öte coşkunun, sevginin ve gururun kaynağı olarak
görmeye ve algılamaya başlamıştır. Bu durum topluma
ve deniz ticareti alanında etkinlik gösteren girişimcile-
re önemli bir güç ve enerji vermiştir.
Dönem içinde doğru ve gerçekçi bir değerlendir-
me yapıldığında, denizcilik sektöründeki temel soru-
nun, kabotajın getirdiği ilkeler, duruş ve tavır olmadı-
ğı; aksine, Türkiye’de neredeyse her alanda ve boyutta
görülen temel ilgisizliğin, vurdumduymazlığın ve plan-
sızlığın denizcilik alanındaki yansımaları olduğu görü-
lecektir. Çağın kurallarına uygun değişimler, dönüşüm-
ler, yatırımlar başarılamadığına göre, bunu kabotajın
felsefesinde aramanın bir anlamı yoktur. Kabotaj gü-
nümüzde adı değiştirilerek, tarihsel anlamından uzak-
laştırılarak, kıyısından, köşesinden kırpıla kırpıla, iyice
anlamsızlaştırılmış, içi boşaltılmış, coşkusu ve heyeca-
nı öldürülmüş, çoğu kez de anlamı bile bilinmeyen bir
etkinlik haline getirilip orta yerde bırakılmış olsa da,
bu önemli olay, Türkler’in tek ve en önemli denizcilik
bayramıdır. Onun ortaya çıkış felsefesinin, tarihsel an-
lamının hala topluma ve ulusa vereceği büyük bir ders
olduğu açıktır. Neredeyse yüz yıla yakın bir geçmişten
günümüze kabotaj, tarihsel dersini Türkler’e vermeye,
onların kulaklarına erdemini, özünü ve felsefesini fısıl-
damaya devam etmektedir. Görebilen gözlerin, duyabi-
len kulakların ve onu algılamaya çalışacak yüreklerin
hala ondan alacakları büyük dersler ve öğütler bulun-
maktadır. Bugünkü Türk Deniz Ticareti’nin ulaşmış ol-
duğu düzeyin temelinde, kuşkusuz Kabotaj’ın önemli
bir katkısı bulunmaktadır. Bu nedenle, en azından bu-
gün, Türkiye’de denizcilik alanında ekonomik etkinlik
gösteren kurum ve kişilerin, bu tarihsel birikime ve
zenginliğe bakarak edinecekleri pek çok deneyim var-
dır. O günden bugüne gerçekleştirilenler ve yapılması
gerekip yapılmayanlar; ya da da pek çok zorluklar ne-
deniyle gerçekleştirilemeyen şeylerin neler olduğuna
 bakarak bir durum saptaması yapmaları bir ödev gibi Konu bu noktaya gelince de; Türkiye’de ülke ay-
görünüyor. Bu yapıldığında hem Türkiye’yi yöneten ve dınlarının -ve belki de her Türk yurttaşının- şu soruyu
denizcilik politikalarına yön verenlerin, hem bu alanda sormasında yarar bulunuyor: Türk denizciliği, günü-
etkinlik gösteren kişi ve kurumların, hem de ülkeleri- müzde, her yıl 1 Temmuz’da kutlanan Kabotaj Denizci-
nin sorunlarına duyarlı entellektüel Türk aydınlarının lik Bayramı’nın, yani Cumhuriyet’in “Iyd-ı Milli”sinin
o günden bugüne, bugünden de geleceğe uzanan uzun, ortaya çıkış düşünü ve coşkusunun neresinde duruyor?
anlamı derin ve yüklü süreçte yapılabilecekleri çok net
biçimde göreceği ortadadır. Tarih yaşanır; yaşanılanlar
deneyim ve birikimdir; tarih bilinci ve bilgisi, bu dene-
yim ve birikimi yaşanılan güne aktarır; yaşanılan günde
geçmişe bakarak yapılan saptamalar ise adım adım ge-
leceği inşa eder. Dolayısıyla bu uzun, sancılı, çetrefilli
ve zor mesleki geçmiş, Türkiye’nin aydınlık geleceği
için üzerinde belli bir sorumlulukla taşıdığı birikimini
her zaman kullanmaya hazırdır. Bu zorlu geçmiş, aynı
zamanda gelecek için iyi bir yol göstericidir. Zorluk-
ları deneyimleriyle yaşamış Türk denizciliği ve deniz
ticareti deneyimi, geçmişin yanlışlarına bakıldığında,
ulusal denizcilik stratejilerinde ve izlenen yolda karşı-
laşılan zorlukları aşma konusunda üzerine düşen istenç
ve ödevi yapacak olgunluk ve birikimdedir. Geçmişin
coşkusu bugün hala belleklerde duruyor. Buna karşın,
yitirilen, toplumun bilinç dünyasından uzaklaşan ya da
uzaklaştırılan denizcilik kültürü, ayırdında olmadan
yitirilen kazanımlar konusunda da geçmişten günümü-
ze kulaklara çok şeyler fısıldıyor. Bozkır steplerinden
deniz rüzgarlarına savrulan Türk dünyasının uzun geç-
mişinden bugüne bakıldığında, onca deneyim, tarihsel
birikime karşın Türkler’in denizcilik bilinci ve kültü-
ründe daha iyi yerlerde olmasını beklemek, onlardan
fazla bir şey istemek olarak yorumlanamaz. Türkler,
bütün engellere karşın denizci bir ulustur. Deneyimle-
ri ve yaşadıkları bu sanı almaları için onlara fazlasıyla
yeterlidir. Araştırılmamış, incelenmemiş uzun denizci-
lik tarihlerinde, hala ele alınıp yazılacak, üzerinde söz
söylenecek çok sayıda başarıları olduğu kuşkusuzdur.
Bozkır kültürü içinde, yağız atları üzerinde denizlere
doğru savrulan bedenleri ve beyinleri, görkemli tarih-
lerinin belli bir döneminde bu alanda büyük başarılar
ortaya koymuştur. Yeter ki incelensin ve araştırılsın;
onlara daha çok özgüven verecek birikimleri tarihin
aydınlatılmamış dehlizlerinde her an bulunup, gün ışı-
ğına çıkarılmayı beklemektedir. Bütün bu eksikliklere
karşın, 1 Temmuz Kabotaj Denizcilik Bayramı gibi
coşku ve canlılık dolu şenlikler belli bir algı düzeyinin
altına çekilmiştir. Akıl almaz bir duyarsızlık ve ilgisiz-
lik sarmalında bu önemli yıl dönümleri, bir yasak sav-
ma biçiminde algılanıp uygulanmaktadır. Heyecan ve
coşkunun yerini zoraki, yapay, iğreti ve cansız törenler,
hamaset dolu söylevler almıştır.

304
 kaynakça
ARŞİVLER Ayın Tarihi
Bütün Dünya
Ahmet Priştina Kent Müzesi ve Arşivi (APİKAM), Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi
İzmir. Deniz
Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi (BCA), Ankara. Denizaltı
İzmir Nakliyeciler Derneği Arşivi (İNDA), İzmir. Erciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi
İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası
Müşterek
SÜRELİ YAYINLAR Tarih ve Toplum
Toplumsal Tarih
A- GAZETELER Varlık
Yeni Türkiye
Ahenk Zonguldak Karaelmas Üniversitesi Sosyal Bilimler
Akın Dergisi
Akşam
Cumhuriyet
Haber KİTAPLAR
Hakimiyet-i Milliye
Hizmet Arı, Kemal, Atatürk ve Aydınlanma, Yakın Kitabevi,
İkdam İzmir, 2009.
İleri Arı, Kemal, Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi, Gnkur.
Meslek ATASE Bşk. yay., Ankara, 1997.
Millet Arı, Kemal, Büyük Mübadele: Türkiye’ye Zorunlu Göç
Milliyet (1923-1925), Tarih Vakfı Yurt yay., 4. Baskı, İstanbul,
Resimli Gazete 2006.
Resmi Gazete Arı, Kemal, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele
Son Saat Gemileri, Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi yay, İzmir,
Tevhid-i Efkar 2008.
Vatan Atatürk, Kemal, Nutuk (1919-1927), Atatürk Araştırma
Yeni Ses Merkezi yay., Ankara, 1999.
Yeni Türk Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri, I, Atatürk Araştırma
Merkezi yay., Ankara, 1997.
B- DERGİLER Aydemir, Şevket Süreyya, Cihan İktisadiyatında Tür-
kiye, Milli İktisat ve Tasarruf Cemiyeti yay., Ankara,
Akbaba 1931.
AKÜ Sosyal Bilimler Dergisi Aydemir, Şevket Süreyya, Makedonya’dan Ortaasya’ya
Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi Enver Paşa, II, İstanbul, 1971.

305
 Baran, Tülay Alim, Bir Kentin Yeniden Yapılanması:
İzmir (1923-1938), Arma yay., İstanbul, 2003.
Baskıcı, Murat, 1800-1914 Yıllarında Anadolu’da
İktisadi Değişim, Turhan Kitabevi, Ankara, 2005.
Başar, Ahmet Hamdi, Atatürk’le Üç Ay ve 1930’dan
Sonra Türkiye, Ankara İktisadi ve İdari Bilimler Aka-
demisi yay, Ankara, 1981.
Baykara, Tuncer, İzmir Şehri ve Tarihi, İzmir, 1974.
Bilsel, Cemil, Lozan, 2. Kitap, İstanbul, 1933.
Budak, Mustafa, İdealden Gerçeğe Misak-ı Milli’den
Lozan’a Dış Politika, Küre yay., İstanbul, 2008.
Büyüktuğrul, Afif, Büyük Atamız ve Türk Denizciliği,
Türkiye İş Bankası Kültür yay., İstanbul, 1969.
Çolak, Mustafa, Enver Paşa-Alman İttifakı, Yeditepe
yay., İstanbul, 2008.
Elmacı, Mehmet Emin, İttihat ve Terakki ve Kapitüla-
syonlar, Homer yay., İstanbul, 2005.
Georgelin, Herve, Smyrna’nın Sonu: İzmir’de Koz-
mopolitizmden Milliyetçiliğe, (Çev. Saadet Özen),
İstanbul, 2008.
Güran, Tevfik, Osmanlı Devletinin İlk İstatistik Yıllığı
1897, TÜİK, Ankara, 1997.
Gürel, Ziya, Kurtuluş Savaşı’nda Demiryolculuk, TTK
yay., Ankara, 1989.
Hergüner, Mustafa, Cumhuriyetimizin Başlangıç
Yıllarındaki Denizciliğimize İlişkin Bir İnceleme
(1923–1930), İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz,
Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası Yayın No:62,
İstanbul, 2003.
Issawi, Charles, The Economic History of Turkey
1800–1914, Chicago-London, 1980.
İğdemir, Uluğ, Sivas Kongresi Tutanakları, Ankara,
1986.
İnönü, İsmet, Hatıralar, (Haz. Sebahattin Selek), Bilgi
yay., İstanbul, 1996.
Karabekir, Kazım, İstiklal Harbi’ne Niçin Girdik ve
Nasıl İdare Ettik, İstanbul, 1937.
Karabulut, Umut, Ticari Açıdan İzmir Limanı 1923-
1929, Dokuz Eylül Üniversitesi, Atatürk İlkeleri ve
İnkılâp Tarihi Enstitüsü (Yayınlanmamış Yüksek
Lisans Tezi), İzmir, 2003.
Karacan, Ali Naci, Lozan, Milliyet yay., İstanbul, 1971.
Keyder, Çağlar Dünya Ekonomisi İçinde Türkiye
(1923-1929), Tarih Vakfı Yurt yay., İstanbul, 1993.
Kocabaş, Süleyman, Türkler ve Almanlar, İstanbul,
1988.
Köksal, Bilge Aloba v.d., Türkiye’de İktisadi Politikanın
Gelişimi (1923-1973), Yapı Kredi yay., 1973.
Laruphi, Raimondo, Sömürgecilik Tarihi, E yay.,
İstanbul, 2000; Sömürgecilik ve Antropoloji, (Der.:
306
Talal Asad), Ütopya yay., İstanbul, 2008.
Lewinsohn, Richard, Zaharoff: Esrarengiz Avrupalı,
İletişim yay., İstanbul, 1991.
Lütfi, M. Ziya, İzmir Mıntıkası Ticaret ve İktisadiyatı,
İtimat Matbaası, İzmir, 1929; Bülent Durgun, Atatürk
Dönemi’nde İzmir Ekonomisi, Dokuz Eylül Üni-
versitesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü
(Basılmamış Doktora Tezi), İzmir, 2005.
Muallim Mehmet Aziz, Büyük Bir Derdimiz (Osmanlı
Deniz Ticareti,1328.
Müderrisoğlu, Alptekin, Cumhuriyetin Kurulduğu Yıl
Türkiye Ekonomisi, T.C. Ziraat Bankası yay., Ankara,
1998.
Nebioğlu, Osman, Bir İmparatorluğun Çöküşü ve
Kapitülasyonlar, Türkiye İş Bankası Kültür yay.,
İstanbul, 1986.
Ortaylı, İlber, Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nü-
fuzu, İletişim yay., İstanbul, 2002.
Ökçün, A. Gündüz, Türkiye İktisat Kongresi 1923 -
İzmir, Ankara, 1981.
Özeken, Ahmet Ali, Ereğli Kömür Havzası Tarihi
Üzerine Bir Deneme, İstanbul, 1944.
Pamuk, Şevket, 19. Yüzyılda Osmanlı Dış Ticareti
Ottoman. Foreign Trade in the 19th Century, Tarihi
İstatistikler Dizisi, C.1: Historical Statistics Series, Vol-
ume 1, Türkiye İstatistik Kurumu yay., Ankara, 1995.
Pamuk, Şevket, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve
Büyüme (1820–1913), Numune Matbaacılık, İstanbul,
Ağustos 1994.
Poyraz, Yasin, Enver Bozkurt vd., Bozkurt-Lotus
Davası, Güncel yay., Ankara, 2003.
Quataert, Donald Manufacturing and Technology
Transfer in the Ottoman Empire 1800-1914, (İstanbul:
The Isıs Pres), 1992.
Sezgin, Güzide İnönü Dönemi (1938-1950) Türk
Denizciliği, Ankara Üniversitesi, Türk İnkılâp Tarihi
Enstitüsü (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), An-
kara, 2007.
Solak, İsmail Yunan İşgalinin Patronu Zaharoff,
Lamure Kitap, İstanbul, 2005.
Soy, H. Bayram Almanya’nın Osmanlı Devleti Üzeri-
nde İngiltere ile Nüfuz Mücadelesi (1890-1914), An-
kara, 2004.
Şen, Müslüme II. Dünya Savaşı yıllarında İzmir’in Sos-
yo-Ekonomik Hayatı, Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk
İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü, Yayınlanmamış
Doktora Tezi, İzmir, 1998.
Şimşir, Bilal, Lozan Telgrafları, II, Türk Tarih Kurumu
yay., Ankara, 1994.
Toprak, Zafer, Türkiye’de Ekonomi ve Toplum: İttihat
ve Terakki ve Devletçilik (1908-1950), Tarih Vakfı
Yurt yay., İstanbul, 1995.
Turan, Şerafettin, Türk Devrim Tarihi, 2. Kitap, Bilgi
yay., Ankara, 1992.
Tutel, Eser, Seyr-i Sefain: Öncesi ve Sonrası, İletişim
yay., İstanbul, 2006.
Ulman, Haluk, Birinci Dünya Savaşı’na Giden Yol ve
Savaş, AÜSBF yay., Ankara, 1973.
Woods, H. Colonel, Report on the Economic Condi-
tions in Turkey 1924, His Majesty’s Stationery Office,
London, 1925.
: Ahmet Hamdi Başar’ın Hatıraları: Meşrutiyet,
Cumhuriyet ve Tek Parti Dönemi: “Gazi Bana Çok
Kızmış”, (Haz.: Murat Koraltürk), İstanbul Bilgi Üni-
versitesi yay., İstanbul, 2007.
: Denizcilik Tarihi, (Haz.: Zeki Arıkan, Lütfi
Sancar), 2 cilt, Deniz matb., İstanbul, 2009.
: Düstur
: İzmir Bahriye Birliği Nizamnamesi, Hafız Ali
Matbaası, İzmir, 1340.
: İzmir Şehri İmar Komisyonu Raporu, İzmir,
1951.
: Lozan Barış Konferansı: Tutanaklar-Belgeler
(Çev.: Seha L. Meray), VII, Yapı Kredi yay., İstanbul,
2001.
: Medeni Bilgiler ve Mustafa Kemal Atatürk’ün
El Yazıları, (Haz.: Afet İnan), Atatürk Araştırma
Merkezi yay., Ankara, 1996.
: Mufassal Osmanlı Tarihi, İstanbul, 1962.
: Nevsal-i İktisadiye, 1325.
: Ticaret ve Sanayi Odasında Müteşekkil İstanbul
İktisat Komisyonu Tarafından Tanzim Edilen Rapor (29
Kanun-ı Sani 1340-26 Teşrin-i Sani 1340 (1924), Ziliç
Biraderler Matbaası., Beyoğlu Yazıcı Sokak (Daire-i
Mahsusa), 1341 (Çev. Aynur Karayılmazlar), İstanbul
Ticaret Odası yay., İstanbul, 2006.
: Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926, (Haz.: Mus-
tafa Hergüner), Fatih Belediyesi Kültür yay., Karamür-
sel, 1997.
: Türkler ve Deniz, (Haz.: Özlem Kumrular),
Kitabevi yay., İstanbul, 2007.
: Umur-u Nafia Programı, İstanbul, 1923
: Birinci Dünya Harbinde Türk Harbi-
Deniz Harekatı, VII, Gnkur Harp Tarihi Dairesi Resmi
yay., Ankara, 1976.
: İzmir Ticaret Odası Komisyon Defteri
(1925-1929), (Haz.Fikret Yılmaz); İzmir Ticaret Odası
yay., İzmir, 2008.
: İzmir Ticaret Odası Meclis Zabıt Deft-
erleri: I-II (1926-1930), (Haz. Fikret Yılmaz), İzmir
Ticaret Odası yay., İzmir, 2008.
: TBMM Zabıt Ceridesi
MAKALELER
Akten, Necmettin, “Cumhuriyetin 50 Yılında Türk
Denizciliği”, Denizaltı, S.14 (Ekim 1943).
Ali Cenani, “Sahil Anadolu’nun İktisadı ve Vaziyetine
Dair Notlar”, Ayın Tarihi, V/22 (Kanunusani, 1926).
Arı, Kemal, “Cumhuriyet Dönemi’nin İlk Yıllarında
Türkiye’de Mübadele, İmar, İskan İşleri ve Mustafa
Necati”, Mustafa Necati Sempozyumu (Kastamonu,
9-11 Mayıs 1991), Kastamonu Eğitim Yüksekokulu
yay., Ankara, 1991.
Arı, Kemal, “Göçmen Taşıma İşine Bir Ara Yüz: Gemi
Alımı ve Bozkurt Olayı”, Mübadele ve Balkan Türk
Kültürü Araştırmaları, Samsun, 2007.
Arı, Kemal, “İkinci Dünya Savaşı Yıllarında Türkiye’de
Savaş Ekonomisi Uygulamaları ve Fiyatlar”, Altıncı
Askeri Tarih Semineri Bildirileri: İkinci Dünya Harbi
ve Türkiye (İstanbul; 20-22 Ekim 1997), I, Gnkur. yay.,
Ankara, 1998.
Arı, Kemal, “Kurtuluş Savaşı’nın Bitiminde Türkiye
Dışına Yönelik Göçler ve Sonuçları”, Beşinci Astkeri
Tarih Semineri Bildirileri: Değişen Dünya Dengeleri
İçinde Askeri ve Stratejik Açıdan Türkiye (İstanbul,
23-25 Ekim 1995), I, Gnkur. ATASE yay., Ankara,
1995.
Arı, Kemal, “Mahmut Esat Bozkurt: Yaşamı ve
Kişiliği”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi,
II/4-5 (1994-1995).
Arı, Kemal, “Mudanya Bırakışması’na Giden Yol-
da İzmir ve İzmir Kamuoyu”, Ulusal Zaferimizi
Taçlandıran Mudanya, Gaye Kitabevi, Bursa, 2007.
Arı, Kemal, “Samsun-Çarşamba Demiryolunun Temel
Atma Töreni ve Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal
Paşa’nın Samsun Gezisi”, Atatürk Araştırma Merkezi
Dergisi, VII/21 (Temmuz, 1989).
Arı, Kemal, “Yelkenli’den Buharlı’ya Geçiş”, Deniz-
cilik Tarihi, (Haz. Zeki Arıkan, Lütfi Sancar), I-II, Den-
iz Matbaası., İstanbul, 2009.
Atilla, Arif, “1 Temmuz ve Mesleki Birlik”, Deniz, I/
5 (Ağustos 1955).
Bilsel, Cana, “Modern Bir Akdeniz Metrepolüne
Doğru”, İzmir 1830-1930; Unutulmuş Bir Kent Mi?:
Bir Osmanlı Limanından Hatıralar, (Der.: Marıa-
Carmen Smyrnelis), İletişim yay., İstanbul, 2008.
Budak, Mustafa, “Hangi Misâk-ı Millî”, Yeni Türkiye
Dergisi Cumhuriyet Özel Sayısı, (Ankara, 1998).
307
 Bulletın de la Chambre de Commerce et D’ındustrie de Sakin, Serdar, “Misak-ı Milli’nin Hazırlanışı ve İlanıyla
Smirne, 11 (Novembre, 1928), 284. İlgili Görüşler”, Erciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler
Conker, Orhan, Türkiyemizin Münalakat Davası, Enstitüsü Dergisi, S.13 Yıl:2002.
Varlık,, S.139. Şen, Şebnem “Kabotajdan Çevre Yoluna”, Bütün
Çağa, Tahir, “Türkiye’de Deniz Kabotaj Tekeli”, Dünya, 1 Nisan 2009.
Lozan’ın 50. Yıl Armağanı, 1973. Tezcan, Durmuş “Bozkurt-Lotus Davasının Uluslararası
Çavdar, Tevfik, “Mütareke ve Milli Mücadele Döne- Hukuktaki Önemi ve Yeri”, Çağdaş Türkiye Tarihi
minde Osmanlı Ekonomisi ve İzmir”, 1885–1985 Türk Araştırmaları Dergisi, II/4-5 (1994-1995).
Ekonomisinin 100 Yılı ve İzmir ve İzmir Ticaret Odası Ültay, Emrullah Nutku “1 Temmuz Bayramımız”, Den-
Sempozyumu, 21–23 Kasım 1985. iz, Sayı: 49 (1939).
Ekici, İlhan, “Osmanlı Devleti’nde Marmara’da Kabo- Yetkin, Sabri “İzmir Körfezinde Gemi Kazaları: I”,
taj Tartışmaları”, AKÜ Sosyal Bilimler Dergisi, VIII/1. Toplumsal Tarih, IX/55 (Temmuz 1998).
Muallim Mehmet Aziz, Büyük Bir Derdimiz (Osmanlı
Deniz Ticareti,)1328, s.4.
Fırat, Melek, “İki Dünya Savaşı Arasında Türkiye ve
Fransa”; Çağdaş Türkiye Tarihi Seminerleri, Osmanlı
Bankası Araştırma Merkezi (17 Mart, 2007).
Gözcü, Alev, “Bir İntiharın Sosyo-Ekonomik Arkaplanı:
Dünya Ekonomik Bunalımının İzmir Örneğine Gün-
delik Yaşama Yansımaları”, Çağdaş Türkiye Tarihi
Araştırmaları Dergisi, VI/ 14 (2007, Bahar).
Kalyoncuoğlu, Kazım, “Mahmut Esat Bozkurt
Aydınlığı”, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Der-
gisi, C.81/6 (2007).
Kasaba, Reşat, Osmanlı İmparatorluğu ve Dünya Eko-
nomisi, Belge yay., İstanbul, 1993; Çağlar Keyder,
“Manufacturing in the Ottoman Empire and in Republi-
can Turkey, ca.1900-1950”, Manufacturing in the Otto-
man Empire and Turkey 1500-1950, New York, 1994.
Kaymaz, Nejat, “Misak-ı Millî Üzerinde Yapılan
Tartışmalar Hakkında”, VIII. Türk Tarih Kongresi, An-
kara, 1977.
Kaymaz, Nejat, “T.B.M.M.’nde Misak-ı Milli’ye
Bağlılık Andı İçilmesi Konusu: I”, Tarih ve Toplum,
S.19 (Temmuz, 1983).
Kaymaz, Nejat, “T.B.M.M.’nde Misak-ı Mille’ye
Bağlılık Andı İçilmesi Konusu: II”, Tarih ve Toplum,
S.21(Eylül, 1985).
Kütükoğlu, Mübahat “Osmanlı Dış Ticaretinin
Gelişmesinde İzmir Limanı ve Gümrüklerinin Rolü”,
1885-1985 Türkiye Ekonomisinin 100. Yılı ve İzmir ve
Ticaret Odası Sempozyumu, İzmir, 1985.
Müfid Necdet Deniz, “Türk Denizciliği: 1 Temmuz”,
Deniz, Sayı: 37 (1938).
Öğreten, Ahmet, “Ereğli Kömür Havzasında Bahriye
Nezareti Döneminde Madenler Ve Madenciler (1865
-1908)”, ZKÜ Sosyal Bilimler Dergisi, C.3, S.5 (2007).
:Republique Turque Bulletin De La Chambre
De Commerce Et D’industrie De Smyrne, S.11, Les
Quais, Kasım 1928.

308
309
310
311