P. 1
TÜRKİYE'DE KABOTAJ

TÜRKİYE'DE KABOTAJ

|Views: 1,319|Likes:
Yayınlayan: Fuat TİMUR
Yazar : Doc.Dr. Kemal ARI
Bu kitaba ve DTO İzmir Şubesinin diğer yayınlarına www.dtoizmir.org sitesinden ulaşabilirsiniz.
Yazar : Doc.Dr. Kemal ARI
Bu kitaba ve DTO İzmir Şubesinin diğer yayınlarına www.dtoizmir.org sitesinden ulaşabilirsiniz.

More info:

Published by: Fuat TİMUR on Jun 02, 2011
Telif Hakkı:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

11/28/2012

pdf

text

original

Türkiye’de Kabotaj

“ Haklar, Kazanımlar ve Bayramlar ”

İzmir’den Bakışla

Doç. Dr. Kemal Arı
İzmir, 2009 Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yayınları No:2

Türkiye’de Kabotaj

sunum
Géza Dologh
Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi olarak, Türkler’in kültür ve ekonomik yaşamında denizlerin önemini ele alan araştırmaların denizcilik bilinci oluşturmada önemli bir katkı sağlayacağına inanıyoruz. 2009 yılında Denizcilik Kutlamaları ile ilgili program görüşmelerinden sonra, Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü Müdürü Sn. Doç. Dr. Kemal Arı’dan, kabotaj üzerine bir araştırma yapma önerisi aldığımız zaman, bunu ilgiyle karşıladık. Kemal Arı, Kabotaj’ın bir denizcilik zaferi ve bayramı olmasına karşın, bu konuda araştırmaların ihmal edildiğini, bu ilgisizliğin şaşırtıcı olduğunu, bu konuda bir araştırma yapabileceklerini söylüyordu. Gerçekten gördük ki, Türkiye’de bir iki makale denemesi dışında kabotaj üzerine bir araştırma yapılmamıştı. Onca zamandır bir denizcilik bayramı olarak kutlanmasına karşın, Türkiye’de araştırıcılar bu konuda pek bir şey yazmamışlardı. Hatta Cumhuriyetin ilk yıllarında devletimizi kuran büyük önder Atatürk ve yakın arkadaşları, Türkiye’nin bir deniz ülkesi olmasını arzulamışlar, bir kültür ve öğreti yaratmak istemişlerdi. Biz de denizcilikle uğraşan insanlardık ve gelecek kuşaklara karşı bir borcumuz vardı. Geçmişin mirasını onlara aktarmamız gerekiyordu. Eksikliği duyulan bu alanda bir boşluğun doldurulması gerekiyordu. Bunun bir eksiklik olduğunu düşündük. Geçen yıl “İzmir’den Bakışla: Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri: Lozan’dan Kabotaja” adlı çalışması odamız tarafından basılan Doç. Dr. Kemal Arı ve ekibinin bu yeni önerisi bizi oldukça heyecanlandırdı. İlk kitap haklı bir ilgi görmüş, kısa sürede tükenmiş; daha bir yıl tamamlanmadan, yeni baskısına geçilmişti. Her şeye karşın, Türkiye’de kabotaj hakkının elde edilişini ve uygulamasını ele alan, aynı zamanda toplumda denizcilik bilinci ve sevgisinin oluşması için önemli bir araç olarak görülen kabotaj konusu üzerine bu çalışmanın ortaya çıkması bizim açımızdan son derece önemliydi. Çalışmalar bitti; bir kitap halini aldı. Türkiye’de belki de kabotaj konusunda bir ilk olan eser, bu heyecanı yaşamamızda ne kadar haklı olduğumuzu göstermiş oldu. Umarız yararlı olur.

Deniz Ticarit Odası İzmir Şube Başkanı Géza DOLOGH

3

Türkiye’de Kabotaj

d. ticaret odası
Doç. Dr. Kemal Arı
Türkiye 1 Temmuz 1926’da Kabotaj hakkını kullanmaya başladığında, Türk denizcileri ve denizciliği için yepyeni bir süreç başladı. O zamana dek Türkler kendi kıyılarında deniz ticareti, yük ve insan taşımacılığı yapma ayrıcalığını bütünüyle yabancılara devretmiş bulunuyorlardı. 24 Temmuz 1923 tarihinde Lozan Antlaşmasını imzalayarak, yeni yurtlarını bütün dünyaya tanıtma fırsatını elde etmişlerdi. Bu antlaşma ile ekonomik, mali, hukuksal ve adli bağımsızlıklarını yok eden kapitülasyonları kaldırarak yabancı ayrıcalıklarına son vermişlerdi. Böylece ülkelerinin tam bağımsızlık yönünde önünde bulunan engelleri kaldırmış oluyorlardı. Lozan Barış Antlaşması, yalnız Türk Bağımsızlık Savaşı’nı sona erdirerek, Türkiye’nin ulusal sınırlarını belirleyen ve dünyaya benimseten bir antlaşma olarak kalmamış; Türkler’in yüzyıllar boyunca süren ekonomik tutsaklığını ortadan kaldırma yönünde en büyük adım olmuştu. Bu anlaşmanın en önemli yönlerinden biri de kabotaj hakkına giden yolu Türkler’e açmış olmasıydı. Türkler kapitülasyonlar uygulamada olduğu sürece, isteseler de kabotaj hakkını kullanamazlardı. Bu nedenle onlar kapitülasyonları kaldırarak kabotaj hakkına giden yolda yürüyebilmişler; aradan tam üç yıl geçtikten sonra, 1 Temmuz 1926 tarihinde, deniz kabotaj hakkını elde ederek, kıyı taşımacılığı ve ulaştırması ile deniz ticareti yapacak bir sürecin açılmasını da sağlamışlardı. Ancak bu yetmezdi: Her süreç, yeni koşulları yanında getiriyordu. Artık yapılacak şey, adım adım kendi deniz taşımacılığını ve ticaretlerini yapabilecek ulusal bir taşıma ve ulaştırma filosu yaratmak, deniz ticaret etkinliğini güçlendirmek; bu etkinliğin gerektirdiği alt yapı çalışmalarına yönelmek, ardından da yabancılara kabotaj yasağı getirmekti. Osmanlı ülkesinin düştüğü yanlışlar ortadaydı. Bir küçük damlanın bir su üzerinde gittikçe halkalar oluşturması gibi, iç içe geçmiş halkalar halinde yabancı baskılar karşısında ülke adım adım yıkılmanın eşiğine getirilmişti. Şimdi bu kötü yazgı parçalanıyor; bir umut aralanıyor, yeni bir süreç Türkler’in önünde açılıyordu. Artık Türk gemileri de kabotajın sağladığı yeni olanaklarla, Türkler’in ülkesinin adım adım bayındır, kalkınmış, gönenç içinde bir yurt haline gelmesine katkıda bulunacaklardı. Gemiler, yalnız mal götürüp mal getirmeyecek, her giden ve gelen gemi zenginlik, bolluk ve refah getirecekti. Bu ortamın sağlanabilmesi için de Türk gemiciliğinin ve deniz ticaretinin diriltilmesi, yeni olanaklara kavuşturulması, siyasi istencin tam ve katıksız olarak ortaya konulması ve bu alanlarda yeni bir heyecan, ülkü ve donanımla yetiştirilmiş denizci Türkler’e yeni fırsatlar yaratılması gerekiyordu. Ancak dilemek, bir yere kadar geçer akçeydi. Dilemekten öte, sıralanan bu somut adımların atılması gerekliydi. Bunlar başarıldığında Türk gemileri, Türkler’in kendi bayraklarının gölgesinde özgürce kendi kıyılarında seyir yapabilirler, denizin sunduğu olanaklardan yararlanabilirlerdi. Konu, bütün yönleriyle düşünüldüğünde, Türkiye’nin ekonomik bağımsızlığıyla doğrudan ilintili, yaygın ve güçlü bir etken olarak ortada durmaktaydı. Kabotaj, bu denli yaşamsal yönleri olan önemli bir konu olmasına karşın; Türkiye’de hemen hemen hiç araştırma yapılmamış oluşu son derece şaşırtıcı ve üzücüdür. Konu bir ilgi eksikliğinden ya da başka nedenlerden mi kaynaklanmaktadır; bunu anlamanın zorlukları vardır; ancak Türkiye’nin yakın tarihinde siyasi iktidarların değişen öncelik ve planlamalarıyla da yoğun bir ilgisi olduğu açıktır. Yıllarca bayram olarak kutlanmış ve neredeyse cumhuriyetin tarihiyle yaşıt ve koşut bir tarihsel olgunun, “bağımsızlık” gibi ulus yaşamıyla bire bir örtüşen önemli bir konuyla doğrudan ilintili oluşu, süreç içinde içeriğinin boşaltılması ve neredeyse ne anlama geldiği bilinmeden kuru görüntülerle geçiştirilmesi anlaşılacak gibi değildir. Konu bir ilgi eksikliği olarak
5

açıklanamayacak kadar önemlidir. Gerçekten de bir iki makalenin dışında konuyu bir bütünsellik içinde ele alan çalışma yapılmamış; bir bayram olarak kutlanmasına, resmi gün ilan edilmesine karşın, konu genel olarak kamuoyunun bilgi ve bilinç düzeyinin dışına itilmiştir. Üstelik denizcilik gününü ve bayramını kutlayan kitlelerin, bu önemin ayırtında olmadan, bilmedikleri bir şeyde coşku yaşamaları gibi bir tuhaflık ve gariplik, Türkiye’ye özgü bir hastalık olarak algılanabilir. Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi’nin İzmir Valiliği’nin de katkısıyla 2009 yılının güzel bir bahar gününde İzmir Körfezi’nde, Pasaporta bağlanmış olan tarihi Bergama gemisinde denizcilik günü etkinlikleri çerçevesinde düzenlemiş olduğu program olmasaydı, belki de bu çalışma da ortaya çıkmayacaktı. Düşünce, 2009 yılı Temmuz ayında, denizcilik sektörünün kabotaj ve denizcilik bayramı çerçevesinde yapabilecekleri şeyler konuşulurken ortaya çıktı. Bir öneri olarak ortaya atıldı. Başta Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Başkanı Sayın Geza Delogh bu projeye en büyük desteği verdi. Her zaman yakın ilgisini gördüğüm ve tanımaktan onur duyduğum saygıdeğer başkan olmasaydı, bu araştırma yapılamazdı. Aynı odanın Şube Müdürü Sayın Halil Hatipoğlu, her zamanki duyarlılığı ve yönlendirmesiyle bu çalışmanın ortaya çıkmasını sağlayan rolü üstlendi. Bu içtenliği ve desteğinin verdiği güçle birlikte kendisine yoğun minnet duygumu hiçbir zaman görmezden gelemem. Her şeyden önce, denizcilik tarihine yöneldiysem, onun sayesinde olmuştur; minnettarım. Yine çok büyük saygı duyduğum değerli büyüğüm Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Meclis Başkanlarından Sn. Erol Çağlar, yıllarını denizlere vermiş bir deniz emekçisi olarak en büyük moral desteği veren kişilerin başında geliyor. Kuşkusuz, odanın bütün çalışanlarının bu yapıtın çıkmasında büyük katkıları var; kendilerine teşekkür borçluyum. Ya “karıncalarım”, onlar unutulabilir mi? Başta arşiv taramasında en büyük katkıyı sağlayan öğrencilerim Sn. Mevlüt Kaya, Figen Kumral, Ahmet Yılmaz, Gurbet Gökgöz, Remzi Çetin ve son şovelyem Ercan Yalçın ile genel arşivlerdeki katkısından dolayı mesai arkadaşım ve öğrencim Sn. Alev Gözcü’ye, Fevzi Çakmak’a ve Özlem Yıldız’a teşekkür borçluyum. Onlar eğirdi, ben ördüm; bütün sihir bundaydı. Yine Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi çalışanlarına ve özellikle eski öğrencim ve arkadaşım Sn. Cenan Mafizer’e çok şey borçlu olduğumun farkındayım. Görlsel malzemelere katkısından dolayı da Sn. Murat Koraltürk’e teşekkür borçluyum Moral desteğini asla unutamayacağım saygıdeğer hocam D.E.Ü. Denizcilik Fakültesi’nin ilk dekanı Sn. Prof. Dr. Güldem Cerit’i, her zaman cesaret veren kulağımdaki sesiyle anımsamamam kuşkusuz olanaksız... Bu çalışma, Türkiye’nin en önemli başarılarından birisi olan kabotaj hakkının elde edilişine olabildiği kadar ilgileri çekerek, Türk Denizciliğinin yazmış olduğu bir destanın önemini ortaya koymayı amaçladı. Bunu yaparken de İzmir gibi o dönemde de Türkiye’nin en önemli denizcilik merkezlerinden birisinden, yani çok özel bir alandan, genel bir konuya bakma denemesi yapıldı. Bu çalışma, alanında yapılan ilk çalışma olma özelliğini elde edebildi mi; bilmiyorum. Ancak samimiyetle ve yoğun bir uğraşı sonunda kısa sürede ortaya çıktığını söyleyebilirim. Başarı varsa öğrencilerimin, başarısızlıklar benimdir. Umarım, başarmışısızdır.

Doç. Dr. Kemal ARI Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü Müdürü

6

içindekiler
SUNUŞ D. TİCARET ODASI GİRİŞ BÖLÜM I: KABOTAJ ÖNCESI “İstiklal-i Tam” İstenci Kabotaj Yolunda İlk Kesin Vurgu: İzmir İktisat Kongresi Kabotaj Nedir? Kabotaj, Bu Hakkı Kullanabilenindir… Türkiye’nin Deneyimleri Buhar Dönemi… Hızlı Değişim Modernite’nin Girdiği Kapı: Limanlar Bir Olay... Marmara’nın Marmara Seferleri Limanlar Osmanlının, Gemiler “Frenklerin…” Çare Ne? Wangenheim’in Öfkesi Dönüm Noktası: Lozan Belirsizlik Sözleşme Yapabilecek Kumpanyalar Altı Ay mı, İki Yıl mı? Mektuplar Geçiş Dönemindeki Türkiye Denizcilikte Şaşırtan Örnek: Yunanistan Diğer Vurgular Yeni Ülkülere Yönelirken… Deniz Taşımacılığından Yararlanılamıyor, Memleket Açlıkla Boğuşuyor Genel Sorunlar ve İstekler Gemiler Eksik, Limanlar Yetersiz, Sorunlar Yumak Yumak Liman (-sızlık): Limanların Fiyatlara Etkisi İzmir’den Bakışla; İzmir Limanı İzmir Bahriye Birliği Kabotaj ve Ulusal Güvenlik Algılaması Lozan Sonrasında Atılan Adımlar… Yön Haritası İlk Kez: Ön Koşullar İlk Kez: Zorunluluklar İlk Kez: Yükümlülükler İlk Kez: Yeni Hukuk… Yapılması Zorunlu İşler KabotaJ Öncesi Arayışlar Türk gemileri Yunanistan Yollarında Ekonomik Rekabet Kabotaj Öncesi: Cumhuriyet’te Denizciliğin “Hal’i Pür-Melali” Gemiciler Arasında Uzlaşma ve Yeni Düzenlemeler Beklentiler ve Arayışlar Liman Müdürlükleri ve Düzenlemeler Limanlar Kabotaj Öncesi’nde Gemi Trafiğine Bir Örnek: İstanbul Limanı Ya Mersin Limanı? Limanlar Yasası Seyyar Sergi: “Karadeniz”... BÖLÜM II: VE KABOTAJ Türkiye Sahillerinde Nakliyat-ı Bahriye Anadolu Ajansı’nın Açıklaması Etkiler Kabotaj’da Türk Gemileri Bir Temmuz: Bir Kurtuluş ve İnkişaf Merhalesi… 03 05 08 14 15 19 23 27 28 32 37 43 48 58 58 66 69 72 73 74 78 80 82 83 86 89 90 102 108 110 119 124 127 132 134 135 136 137 139 142 142 142 143 150 154 155 159 161 163 168 169 172 173 175 176 178 181

Karada Behiç Bey, Denizde Sadullah Bey İlk Günlerden Kimi Notlar Özel Denizcilerin Düşünceleri: Yelkencizade Lütfi Bey Bozkurt-Lotus Olayı Denizciliği Yükseltmek, Denizi Sevdirmek… Yeni Düzenlemeler: “Seksen Vapur Kabotaj Hakkı İçin Yeter” Kabotajın Ağır Yükü: “Seyri Sefain, Sefaine Muhtaçtır” Vapur Alma Çalışmaları Kabotaj ve Deniz Ürünleri “Uçurumun Kenarında Yıkık Bir Ülke…” Ve Atılım Halindeki Denizcilik Kaçakçılık ve Hırsızlık Limanlar Arasında Nakliyat Liman Faaliyetlerinde Artış Karadeniz’e Sefer Sıkıntısı Navlun Sorunu Liman Vergileri Eğitim İşleri Liman İnhisarı Şirketi Yükleme ve Boşaltma İşleri Kurtarma ve Dalgıçlık İşleri Sigorta Hizmetleri Dizbarko Ücretleri Kabotaj Sonrası İmar Faaliyetleri Antrepo Sorunu İzmir Antreposu Vapur Acenteleri İçin Karne Liman İşçileri Liman Şirketi Tarifeleri ve Genel Konular Limancı Hamdi’nin Savunması: “Liman İşleri İyi Gitmiyor” BÖLÜM III: DENİZ ÇOŞKUSU Deniz Neşesi Deniz Şenlikleri Kulüp Futalarının Yarışı: İskele Sandalları Tahlise/ Kurtarma Sandalları Yarışı Yüzme Yarışları… Halife Hazretleri Yarışlarda İlk Yarış… İlgi, Bekleyiş ve Heyecan Kabotaj Sonrasında Deniz Eğlencesi “Iyd-ı Milli” (Ulusal Bayram) İzmir’de Deniz Bayramları Sene-i Devriyeler Gazi Hazretleri Moda Yarışlarında… Bahriyelilerin Yarışları “Bir Gün Müthiş Bir Facia Olacaktır” Sürat Diye, İşte Buna Derler… Sapanca Vapurunun Batışı ve Bozulan Moraller İzmir-Suriye-İskenderiye: Çaresizlik ve Çırpınış... Dış Hatlarda Yeni Atılım Çabaları Sadıkzadeler Devrede: İstanbul-Londra Hattı Yanlış Algılamalar Amanullah Han İzmir Vapuru’nda Sonraki Dönem: Arayışlar, Çabalar… Ulusal Deniz Ticaret Filosu’nun Büyüme Karnesi Denizlerde Posta Tekeli Karnenin Devamı: Denizcilik Sanayii Yeni Gemi Alımları Yasal Düzenlemeler Adım Adım Yıllar SONUÇ KAYNAKÇA

183 186 187 191 195 196 199 201 206 208 212 214 221 222 223 224 224 225 227 228 229 229 231 233 233 234 234 238 239 244 245 248 250 250 250 251 251 252 253 254 257 257 258 259 261 261 267 269 270 275 278 278 282 284 287 288 289 290 292 292 303 305

giriş

Türkler ve Deniz
diği yeni ritm, kültürlerinin her alanına ister istemez yansıyordu1. Bu saptama bir yana onların, yani Türkler’in “Denizci” bir kimlik ve kültür edinip edinmediklerine ilişkin bir tartışma bugün de bütün hızıyla sürüyor. Bu tartışmalarda ne kadar doğruluk payı olduğunu işte bu konuyu, süreci iyi gözlemleyen işin “erbabı” öyle ya da böyle biliyor. En azından, ortaya sorunmuş gibi konulan tavrın saçmalığı kolayca kestirilebiliyor; çünkü tarihsel gerçeklik ışığında Türkler’in denizle tanışık oldukları anlardan buyana öyle ya da böyle özellikle askeri denizcilikte önemli başarılar elde ettikleri de biliniyor… Denizlerde belli bir güce ulaşmamış herhangi bir ulusun, denizlerle çevrelenmiş böylesine bir coğrafyada bulunamayacağı anlaşılmaz değildir. Eğer bu düşüncenin tersi doğru olsaydı, olgu eşyanın tabiatına aykırı olurdu. Doğa hiç bir zaman boşluk kabul etmez; siyasal ve toplumsal süreçler de... Denizlerle çevrelenmiş bir coğrafyada ayakta kalabilmiş toplumlar, denizlere sırtını döndüğü an, o coğrafya artık onlara vatan olma vefasını göstermez. Türkler’in tarihleri hep göçlerle örüntülüdür. Asya steplerinden değişik yollarla binlerce yıllık süreç içinde oradan oraya savrulup durmuşlardır. Uygurların “Göç Destanı” nde yer gelmiş, dağlar taşlar, canlı cansız ne varsa “Göç, Göç!” diye çığlık çığlığa bağırmışlardır. Bilge yaşlıların ellerinde kopuzlarıyla söyledikleri masalların pek çoğunda göç olgusu vardır. Bu haykırışı
1

Türkler, tarihleri boyunca hep denizlerin olduğu coğrafyalara doğru göç ettiler. Sırtları bozkırlara, yüzleri denizlere dönüktü; bu nedenle geçmişlerinde bozkırın rüzgârı uğulduyor, geleceklerinde denizin serinliği ve mavisi uzanıyordu. Tarih içinde görülen bu yolculukta –pek çok yönden olduğu gibi- doğayla olan ilişkilerinde de sürekli bir devinim içinde bulundular. Yazgıları denizlerle kesiştiği anlarda, tarihlerine yeni bir biçim, öz ve yapı verme başarısını gösterdiler. Denizler, öyle ya da böyle, yazgılarının ve uzun tarihsel akışlarının önemli etkenlerinden birisi oldu. Denizle olan ilişkilerinde tarihin uzun; ancak kimi zaman kıvrımlı, kimi zaman da dolambaçlı ve zikzaklı akışında öyle ya da böyle ve kimi nedenlerle kesintiler yaşadılar. Coğrafya, hiç bir zaman tarihten kopmuyor; yapışık ikizler gibi, hep yanı başında durarak, üzerinde yaşadıkları toplumun yazgılarının belirmesinde en belirleyici etkenlerden birisi oluyordu. Coğrafya, tarihsel sürecin niteliğini ve yapısını belirleyen en önemli etkenlerden birisi olduğuna göre; her ulus gibi Türkler de bulundukları coğrafyadan, doğal olarak da coğrafyanın sunduğu olumlu/ olumsuz koşullardan etkilendiler. Bu etkilenme tek yönlü ve edilgen değildi; karşılıklı bir süreç, devirdaim ve döngü vardı. Süreç bildik biçimde işlerken, onlar da coğrafyayı hem etkilediler; hem de ondan etkilendiler. Coğrafyanın bir parçası olarak deniz onlara yeni olanaklar, açılımlar ve fırsatlar sunuyordu. Böylece, deniz ve denizle ilgili pek çok şey, -tıpkı benzerleri gibi- onların da kişilik, ruh, tavır, duruş ve kültürlerinde etkili oldu. Denizin getir-

Örneğin bkz. Türkler ve Deniz, (Haz.: Özlem Kumrular), Kitabevi yay., İstanbul, 2007.

8

kulaklarında hala bir fısıltı gibi binlerce yıllık masal tadında duyumsayan Türkler’in göçlerle dolu tarihlerinde nasıl olup da Anadolu’da bu denli uzun süreli kalabildiklerini bir düşünmek gerekmez mi? Öyle ya, Türkler hep denizlerin olduğu yönlere doğru göç ettiler; bunun tersi bir süreç yaşanmadı ki... Anadolu coğrafyasının sunduğu stratejik konumu gereği, üç yanı açık denizlerle çevrelenmiş, denizlerden gelen düşmanların hedefinde olabilecek bir kara parçasıdır. Bu coğrafyayı yurt edinmiş ulusların çocukları, karada ne denli güçlü ordu yaratabilirse yaratsınlar, denizlerde bir varlık ve güç yaratamadıklarında, ülkelerini koruma şansına hiç bir zaman sahip olamadılar. Gayet açık ve net; Anadolu coğrafyasında denizlere küsmüş ulusların yaşama şansı asla olmamıştır. Dolayısıyla Türkler de yurtlarında yaşayabilmek ve onu koruyarak çocuklarına aktarabilmek için bu coğrafya üzerinde güçlü olmaları gerektiğini biliyorlardı. Geçmiş deneyimler, ister istemez bu görevi Türkler’e dayatıyordu. Korsanların uğrak yeri olan bir

Hint Okyanusu’nda ve Tuna başta olmak üzere büyük nehirlerde, diğer suyollarında ve iç göllerde kendilerine özgü bir kimlik ve denizcilik kültürü yarattıkları da ortadadır. Denizci olmayan bir ulus, denizler ötesindeki coğrafyalarda, nasıl tarihin önünde hem de en önemli aktörlerden birisi olarak rol oynayabilir? Tıpkı doğa gibi, tarih de güçsüzlere karşı acımasızdır. Gücü olmayan bir toplumun ya da ulusun, tarihsel varlığına son verildiğini tarih kitaplarının tozlu sayfalarında görmek zor değildir. Türkler, kendi tarihlerinde, denizlerle kesişen coğrafyalarında bir varlık gösterdiklerine göre; “Türkler denizci bir ulus oldu mu?” sorusunun yanıtı ortadadır ve açıktır: Türkler, denizlerle iç içe yaşamış ve kendilerine özgü deniz ve denizcilik kültürü oluşturmuş bir ulustur. Buna karşın, bu konularla ilgili bir eksiklerinin olmadığını söylemek de yanıltıcıdır; çünkü özellikle edindikleri deneyimlerini, kültürlerini ve birikimlerini sonraki dönemlere aktarmada sıkıntıları olduğu saptaması “doğru” bir saptamadır. Örneğin Türkler deniz ulaşımı, taşımacılığı ve ticaretinde ne yazık ki askeri denizcilikte edindikleri ünü ve başarıyı elde edememişlerdir. Buna karşın, yine de bilinmezlerle dolu bir tarihsel süreçte, kesin yargılar ortaya koymak ve hamaseti “Türkler asla bir denizci ulus olamadılar” düzeyine taşıma aculluğu, bir özkimlik bunalımı yaratmaktan başka bir şey de değildir. Araştırılmadan, bilmeden; sırf duygusal yaklaşımlarla yapılan bir tarih yorumu genel anlamda benimsenen bir yorum olamaz; kabul edilemez ve içselleştirilemez. Buna karşın, somut verilere dayanan bilimsel araştırma yapma zorunluluğu, en azından yazılan çizilenlerin eksikliğine bakıldığında derhal kendini duyumsatmaktadır. Kaldı ki hamaset, yalnız övünmede değil, yerinmede de kendini göstermekte, işin gerçek boyutunu ortaya koyacak bir dengeli duruş konusunda sorunlar bulunmaktadır. Konu öyle ya da böyle bir yönüyle “hamaset”, yani aşırı abartı olunca, bu yaklaşımın topluma ve bireylere pek bir şey kazandırmadığı da açıktır. Hep söylenen ve kuşkusuz doğruluk payı tartışılamayacak kadar ortada olan “üç yanı denizlerle çevrili ülke” deyimi ve nitelemesi boşuna değildir. Coğrafyaya bakıldığında, gerçekten de Türkiye’nin üç yanı denizlerle
9

kara parçası üzerinde, onların kendilerini yalnız kara gücüyle güvende duymaları zaten olanaklı değildi. Yaşamak için güçlü olmak gerektiğine göre; bu coğrafyada varlığını sürdürmeye çalışan Türkler’in, coğrafyanın sunduğu olanaklar ya da diğer olumsuzluklar bir yana, en azından denizlerde güçlü olması gereği vardı. Bu bağlamda Türkler’in Akdeniz’de, Karadeniz’de; çok daha uzaklarda, örneğin Adriyatik’te, Kuzey Afrika kıyılarında, Kızıldeniz’de,

göz ardı edilmiştir. Göz ardı etmiş olmak, onu yaşamamış olmak anlamına gelmez. Denizlerde olanlar, yaşananlar; yaşananlardan ve süreçlerden etkilenmeler, tarihin akışına yapışmış; onunla birlikte akmış, akarken biçimlenmiş ve bir döngü halinde değişirken, değiştirmiştir. Değiştirenin ve değişenin yine de bir yönüyle denizle ilgili olduğu düşünüldüğünde, denizler ve bu mekânlarda oluşan tarihsel süreçler göz ardı edilerek, bir Türk tarihi yazmanın olanaksızlığı açıktır. Bu açıdan Türkiye’nin ve Türkler’in tarihinde denizcilik ve denizcilikle ilgili olarak yaşanan ve gerçekleşen her şey, üzeri bir çırpıda kalemle silinip bir yana atılamayacak denli önemlidir… Bu gerçeklik; her ne kadar tozlu belgelerin içine gömülüp kalmışsa da keskin ve yalındır. Gün ışığına çıktığında bu keskinlik ve yalınlık çok daha net algılanıp, anlaşılabilecektir. Konu askeri denizcilik olmadığına ve doğrudan doğruya deniz ulaşımı, taşımacılığı ve ticareti olduğuna göre; konuya bu yönden bakışın önemli köşe noktaları olduğu dikkatli bir bakışla derhal anlaşılır. Ticaret denilen olguda taraflar olacağına ve ticaret etkinliği bu tarafların aralarında belli kurallara dayalı olarak mal, hizmet, değerli maden ve değer /beceri değiş tokuşuna dayanacağına göre, bu süreçte yalnızca taraflardan birisini anlamak çabası söz konusu olsa bile ötekinin koşullarını, birikimini, deneyimlerini anlamadan doğru sonuçlara ulaşmak olanaklı değildir. Ne anlamda olursa olsun, ilişki içinde olan toplumlar, ilişkileri sürdüğü sürece, birbirlerine kültür aşılarlar. Kültür üretilen her şey anlamına geldiğine göre; hem nesnel, hem de soyut olarak üretilen her türlü değer, kültürün kapsamı içine girer. Savaş, ticaret, göç gibi olgular, yalnız toplumları karşı karşıya getirmez; aynı zamanda kültürleri de karşı karşıya getirir. Kültürler, diğer kültürlerden aldıklarıyla beslenir, biçimlenir, zenginleşir; yeni bir içerik alır ve kültürün etkin olduğu kültür çevresindeki insan unsurunun katkılarıyla gelişir. Kültürü insan yaratır; yaratılan kültür, insanı biçimlendirir ve değiştirir. Denizcilik ve bu olgunun çevresinde de dönenler bir kültür olduğuna göre; denizlerle ilgili her olgunun, biçimlenirken biçimlendirdiği gerçeği de göz ardı edilemez.

çevrilidir. Tarihin akışı, sırf belli olaylar ve döngüler üzerinde gelişmediğine ve sayısız etkenlerin bileşkesinde oluştuğuna göre, Türkiye’nin ve Türkler’in tarihlerinin oluşumunda deniz, denizcilik gibi etkenlerle bunların etrafında oluşan kültürlerin, ekonomik ve toplumsal çevrelerin ve bu kültür çevrelerinde oluşan yeni ilişkilerin etkileri asla yadsınamaz. Dolayısıyla Türkler’in denizcilik yazgısı, yalnız denizlerin belirlediği çerçeve içine sığdırılamayacak kadar da önemlidir; çünkü denizlerin ötesinde, öteki denizci ulusların genel duruşları ve tavırları ile ilişki düzeyleri de bu yazgının niteliğini ve boyutunu etkilemede önemli bir etkendir. Tarih salt olayların akışı olsaydı, denizcilik tarihinin ve kültürünün diriliğinden, canlılığından söz edilemezdi. Olayların kuru anlatımları içinde, denizlerin etkisi boğulup giderdi. Tarih, belli bir bütünsellik içinde ve bu karmaşık ilişki ve etki ağı olma özelliği dikkate alındığında çok daha doğru nitelemeler ve değerlendirilmeler yapılabilecek bir alandır. Dolayısıyla, Türkiye’nin ve Türkler’in gerek uzak ve gerekse yakın tarihlerini doğru, yansız, çok yönlü ve gerçekçi irdeleme yollarından birisi de denizler ve denizcilik konularının ele alınmasıdır. Denizlerin ve denizciliğin göz ardı edildiği bir tarih anlayışında, doğru bir Türk tarihi yazılamaz.

Denizler, kültürlerin en kolay, hızlı ve etkili kesişme mekânlarıdır. Denizcilik ve denizciliğin içinde yer aldığı her türlü etkinlik, bir kültürdür. Her şeyden önce denizlerde gidip gelen gemiler, birçok topluluk arasında kültür taşıyıp dururlar. Tıpkı tarihsel olgular gibi, kültürel olgular da başkalarının etki alanında kendine gelişme ve biçimlenme ortamı bulacağı gibi; Oysa Türkiye ve Türkler’in tarihinde deniz, hep Türkiye’de denizcilik kültürünün gelişimi, biçimlenişi,

10

yeni bir nitelik ve düzey alışı konularında başka toplumlar ve ülkülerin etkisi yadsınamaz. Bu etkiler kimi zaman doğrudandır. Kimi zaman doğrudan bir ilişki yoksa bile, ilişki içinde olunan diğer kültürün, başka kültürlerle etkileşimi sonucunda edindiği bir kültürel değer, dolaylı da olsa başka bir kültür ortamına ulaşır ve onu değişime ya da en azından o kültürel öğeyi içselleştirmeye zorlar. Dolayısıyla Türkiye’deki denizcilik kültürünün oluşumunda, yalnız Türkiye’deki iç etkenlerin üzerinde durmak yeterli olamaz. Zaten, genellikle ülke entellektüelinin yanlışı da budur. Tek yanlı, tek bir nokta üzerinde ve kendi çevresinde döngü algılaması, öteki etkenleri göz ardı etme gibi bir yanlışla bütünleşince, konulara tek düze ve bir noktadan bakma yöntemi de yaygındır. Doğada olan hiç bir şeyde hızlı dönüşüm olgusu tek bir nedene dayanamaz. Denizlerde oluşan kültürün ve bu kültürün bir parçası olan deniz ticareti, taşımacılığı ve ulaştırmasının da çok hızlı değiştiği göz önüne getirildiğinde, hızla dönüşen ve değişen bu olguyu -ya da olgular silsilesini- belirleyen, yığınla etken üzerinde durulabilir. Ülkenin özellikle ekonomik

anlamda ilişki içinde olduğu toplumlardan kaynaklanan etkiler bu karmaşık yapıda ilgi alanına alınmalıdır. Bu ülkelerin insan ve ticari potansiyelleri, siyasi ve askeri hedef ve çabaları, kültürleri ve hatta stratejik ve politik konumları o ülkeyle ilişkiye geçen toplum ve ülkeleri, bu ülkelerin tarihinin oluşumunda çeşitli olguların oluşumunu etkiler. Bu nedenle; belli bir zaman diliminde denizcilik konuları ele alınırken, yalnız ülkenin genel koşullarını değil, ülkenin ilişki içinde bulunduğu toplumların karşılaştığı sorunları ve koşulları irdelemek de kaçınılmazdır. Yani tarihsel sorgulama, yalnız bir süreci yaşayan toplum için değil, o süreci paylaştığı diğer toplumları da göz önünde tutmayı gerekli kılar. Bu kapsayıcı ve anlamaya dönük analitik bir bakışın doğal sonucudur. Türkiye’yi ve bu arada Türkiye’deki denizciliği anlama çabası, ötekileri anlama çabasını da gerektirir. Türkiye tarihi, toplum yapısı, ekonomisi ve kültürü bir anlamda bu ilişkilerin odağında ve kesişme ortamında biçimlenir. Uzun tarihsel süreçlerde, zamana ve mekâna bağlı olarak aktörler değişmiştir. Ancak her

11

dönemin aktörleri kesin olarak vardır ve oyunlarını oynamak için devrededirler. Çok önceden, bir Bizans ya da Venedik bu rolü oynarken, gün gelmiş, bunların yerini İngiltere, Fransa, hatta Yunanistan, Romanya gibi yeni aktörler almıştır. Dolayısıyla, Türklerin tarihinin biçimlendiği denizlerle çevrelenmiş coğrafya üzerinde toplumlar arası ilişkiler ve etkileşimler göz ardı edilemez. Bu açıdan, hem Türkiye’nin tarihsel mirası ve yaşanan süreç hem de bu süreci etkileyen ve çevreleyen iç ve dış temel belirleyiciler önemlidir...

almayan, göz ardı eden bir tarihsel gözlem, yanlış sonuçlar verecektir. Yanlış ve yanıltıcı sonuçlar vermemesi için, ilgi alanlarının bu alanlara yönlendirilmesi kaçınılmazdır. Örneğin, 20. yüzyılın başlarında bir borsa krizi, Türkiye’de liman etkinliklerinin düzeyini ve akışını görmek için son derece önemli ipuçları verir. Bütün bunlar ve bunun gibi öteki şeyler, göz ardı edilmemesi gereken etkenler olarak belirir. Kabotajın Türkiye’ye ne getirdiği ve ne götürdüğü, başarı düzeyi ya da başarısızlığı, sonuçlar üzerin-

Türkiye’nin denizcilik, deniz ulaşımı ve ticareti konuları da karmaşık, iç içe geçmiş pek çok etkenin gölgesinde ve kesişme noktasında oluşmuştur. Tarihsel birikim ve gelişme süreci 20. Yüzyılın başlarında belli bir ivme kazanmış olan Türkiye, yeni bir başlangıç yapıp bir cumhuriyete dönüşürken, toplumsal, ekonomik ve kültürel yapısı da yeniden biçimlenmiş; tarihsel koşullar bu yeni oluşuma göz ardı edemeyeceği kalıtlar bırakmış, yeni koşullar dayatmıştır. Toplum değiştikçe, koşullar da değişmiştir. Bu değişimin dinamikleri Türkiye’nin yalnız kendi iç etkenlerinden oluşmamıştır. Bu bağlamda, sonucun belirlediği koşullar, iç ve dış etkenlerle biçimlenmiştir. Ülkenin ve toplumun bilgi birikimi, algılama düzeyi ve becerileri gibi etkenlerle bir gelişme sürecine girmiştir. Bu nedenlerle bu süreçleri, kırılmaları, sıçrayışları ve arayışları ilgi alanına
12

deki etkileri ancak bu tür bir yaklaşıma dayanan gözlem ve araştırmalarla ortaya konulabilir. Sadece süreci gözlemlemek yetmez; sürecin çevresinde biçimlenen diğer ekonomik oluşumların da gözlem altına alınması gerekir. Sıradan, yüzeysel, gelişigüzel ve savruk bir yaklaşım, kabotajı algılamak için yeterli değildir. Hem Türkiye’nin hedefleri, hem tarihsel birikimin dayattığı sonuç ve koşullar, hem de dünyanın geldiği düzey, batının Türkiye’nin bulunduğu coğrafyaya yaklaşımındaki temel gerekçeler ve nedenler, Türkiye’nin izlediği ya da izlemek zorunda kaldığı politikalar… Kabotaj, böylesine kapsamlı süreçlerin kesişme noktasında, etki alanında biçimlenmiş bir tarihsel olgu olarak karşımıza çıkar.

13

01

Bölüm Kabotaj Öncesi

“İstiklal-i Tam” İstenci
Türkler bir ölüm kalım savaşı verdiklerinde, hedeflerinden biri de ekonomik bağımsızlıktı. Gözlerinin önüne, Osmanlı ülkesinin mali bunalımları, ekonomik geri kalmışlığı ve bunların getirdiği siyasal ve askeri sonuçlar geliyor; içleri bulanıyor, bir önceki devletlerinin başlarına gelen ekonomik bağımlılık belasının açtığı yaraları anımsıyor; gözleri gibi üzerine titredikleri yeni devletlerinde gerçek bağımsızlığın bundan geçtiğini biliyorlardı. Eski devletleri kendisini çağın koşullarına ayak uyduramamıştı. Koca imparatorluk, batının sömürgeci politikalarının sarmalında bir anda tuz buz olup, dağılıvermişti. 1918’de biten Birinci Dünya Savaşı, İttihat ve Terakki’nin yanlış politikalarına dayandırılıyor, düşsel politikaların bu yıkımı kaçınılmaz kıldığı vurgusu yapılıyordu; ancak çöküş, ard arda gelen olumsuzlukların, acı deneyimlerin ve birikimlerin doğal bir sonucuydu2. Bu acı deneyim, kazanılan her yeni şeyi daha değerli kılıyor, duygusal ve özenli yaklaşım çabaları önem kazanıyordu. Her zaman bir coşku vardı. Bu coşku, bir

hep taşıyordu. Duygusal, hamasi, düşsel bir yapaylık, gerçekleri perdeleyebilirdi. Bu riskler hep vardı. Bile bile aynı yanlışlara düşmek kuşkusuz bir aymazlıktı. Ancak yaşadıkları ve tarihsel deneyimleri Türkler’e bir güç veriyor; bu duygusal ve içten oluşumun yarattığı romantizme bir klavuz olabiliyordu. Bunu algılamışlar, bir yol haritası çizmek gerektiğine inanmışlardı. Bu coşku, tehlikeler altında oluşmaya başlamıştı. Yurtları açıkça tehdit altındayken ve sömürgeci politikaların sonunda yıkıldı yıkılacakken; önce 28 Ocak 1920 tarihli Misak-ı Milli’de, savaşın zor koşulları altında bu bakış açılarını açık bir istek olarak ortaya koymuşlardı. Bu belge, bir “İstiklal-i Tam” belgesi, bir bağımsızlık manifestosuydu. Dünyaya karşı, kararlılıklarını göstermek için yemin etmişlerdi. Ulusal gelişmeyi ve tam bağımsızlığı ekonomik bağımsızlığa bağlıyorlardı.3 Bunu sağlamak için de devlet işlerini günün kurallarına uygun biçimde yapmanın önemine değiniyorlardı. Düzenli bir yönetimle bu işler çevrilebilmeliydi. Bu düzenin sağlanabilmesi için de; her devlet gibi kendilerinin de bu gelişmeyi sağlayacak ortama, yani tam bağımsızlığa (istiklal-i tam) ve özgürlüğe sahip olmaları gerektiğini düşünüyorlardı. Bunu yaşamanın ve var olmamanın hareket noktası olarak görüyorlar, içerde ve dışarda bunu herkesin bilmesi gerektiğini savunuyorlardı. Ardından da bu genel çerçeveyi berkitmek için; siyasi, adli, mali, hukuksal alanlarla öteki boyutlarda gelişmelerine engel olan ve olacak bütün zorlama ve kayıtlara karşı olduklarını belirtiyorlardı.4

3

Nejat Kaymaz, “Misak-ı Millî Üzerinde Yapılan Tartışmalar Hakkında”, VIII. Türk Tarih Kongresi, Ankara, 1977, s.2, 12; Şerafettin Turan, Türk Devrim Tarihi, 2. Kitap, Ankara, 1992, s.s.89-90. Nejat Kaymaz, “T.B.M.M.’nde Misak-ı Milli’ye Bağlılık Andı İçilmesi Konusu I”, Tarih ve Toplum, S.19, (Temmuz, 1983), s.49 vd.; Misâk-ı Millî’nin T.B.M.M. açısından taşıdığı anlam ve değerlendirmeler konusunda bkz. aynı yazar, “T.B.M.M.’nde Misak-ı Mille’ye Bağlılık Andı İçilmesi Konusu; II”, Tarih ve Toplum, S.21, (Eylül, 1985), s.177 vd. Yine bkz. Mustafa Budak, İdealden Gerçeğe Misak-ı Milli’den Lozan’a Dış Politika, Küre yay., İstanbul, 2008; aynı yazar, “Hangi Misâk-ı Millî”, Yeni Türkiye Dergisi Cumhuriyet Özel Sayısı, C. I, s.s.23-24, Ankara, 1998; Serdar Sakin, “Misak-ı Milli’nin Hazırlanışı ve İlanıyla İlgili Görüşler”, Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, S.13 Yıl:2002, s.303; Atatürk’ün Büyük Söylevi’nde bu hak isteklerine ilişkin pek çok açılım bulunabilir: Örneğin bkz. Kemal Atatürk, Nutuk (1919-1927), Atatürk Araştırma Merkezi yay., Ankara, 1999, çşt. syf.

4

heyecan yaratıyor; coşku ve heyecanla örülmüş bir istek, toplumsal bir tavır ve duruş boyutuna ulaşıyordu. Bu duygusal sarmal, irrealist bir örüntü yaratma riskini
2

Genel Olarak bkz. Haluk Ulman, Birinci Dünya Savaşı’na Giden Yol ve Savaş, AÜSBF yay., Ankara, 1973; yine bkz. Kemal Arı, Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi, Gnkur. ATASE Bşk. yay., Ankara, 1997.

15

rın üzerine gitmek de zordu. Bir tortu biçiminde, geçmiş yüzyılların sanki toplumsal genlerde oluşturduğu baskılar, bir yeni çehreye ve biçime dönüşmeyi zorlayan etkenler olarak gizlendikleri köşelerden orta yere Dolayısıyla, 15 Mayıs 1919’da İzmir’in kanlı çıkıveriyorlardı. Ne kadar dönüşüm için uğraşılırsa biçimde işgal edilmesiyle başlayan tepkiler temelinde uğraşılsın, toplum katmanlarında bu dönüşüm arzulabiçimlenen ulusal direniş, üç buçuk yıllık çetin bir savaşa dönüşüverdi. Ok yaydan çıkmış, ölümü göze alan bedenler ve ruhlar, bir ulusal dirilişin öyküsünü yazmaya koyulmuşlardı. Bunu yaparken, karşı oldukları güç odakları çeşitli, onların karşısında güçleri cılızdı. Bir sürgün atar gibi uzamayı; tarihin önünde yakalarına yapışan sömürge illetinden sıyrılıp kurtulmayı arzuluyorlar; yurtlarını kurtardıktan sonra da, bağımsızlıklarını kaldıran diğer etkenleri yok etmek için uğraşmayı düşünüyorlardı. Dünyaya karşı dövüşüyorlardı. O an için istekleri ve heyecanları, en büyük varlıklarıydı. Bu istek ve heyecan onlara güç veriyor; yılgınlık köşe bucak kaçıyordu. Ancak bu da bir yere kadardı. Günü gelince bunların yetmeyeceği de açıktı. Bu bir çığlıktı; dostlarına ve düşmanlarına karşı, var olmak üzere ölmeyi göze aldıklarını haykıran şahlanmış bir acı çığlık... Sonuçta ülke yanıp yıkılmış bir durumdaydı. Zaten geçmiş dönemden, bir sanayi, gelişmiş bir tarım ya da üretim alanlarından herhangi birinden gelişmiş bir yapı devr alınmış değildi. Tam tersine türlü çalkantılı dönemler içinde sayısız sorun, dönüp dolaşıp 20. yüzyıl’a aktarılmıştı. Tarih, bulundukları noktada önlerine sorunlar aktarıp duruyordu. Geçmişin tortuları ayaklarına bağdı. Üstelik bunlar, özgürlüklerinin önünü açabilmek için yaşamsal önemi olan temel konulardı. Örneğin, hiç ilgisi yokmuş gibi görünen bir etken olarak Türklük bilinci yaygın değildi. Bu bilinç

rı yeterince beslenemediği için, tepeden inme düzeyde kalıyor, birbirine bağlı zincir halkaları gibi, her bir süreç, bu genel zorluklar nedeniyle uç verip, istenilen düzeye gelemiyordu. Geldi sanıldığı anlarda bile, sorunlar daha diplerde bir yerlerden başını uzatıveriyorlardı. Başını uzatan her bir sorun, büyük ve yaygın bir yangının körükleyicisi olmaya adaydı.

Geçmiş, “halin ve istikbalin”; yani o anın ve geleceğin yakasını bırakmıyordu. Geleceğin inşası; geçmişin tehdidi, örselemesi altında yürütülmeliydi. Oysa geçmiş, pekâlâ geleceğin inşasında itici bir güç olabilirdi; tarih ve deneyimler zengindi; ancak yakın geçmişin psikolojilerde oluşturduğu baskılar nedeniyle, daha gerilere uzanıp, ondan yararlanma istenç ve çabalarını acımasızca baltalıyordu. Karşıtlıklar, tutarsızlıklar, çağcıl olan ile geçmişten gelenin dalaşmaları ve döğüşleri iç içeydi. Toplum ve ulus önderlerinin itelemesiyle bir şeyler değişsin diye adımlar atıldıkça, atılan adımları paçasından geçmişin tortuları bir sarmal halinde kavrıyor, kendine doğru çekiyordu. Çeken geçmiş, çekilen gerçek varlığın biçimleneceği “hal” ve “istikbal”, yani yaşanan an ve gelecekti. Geçmiş, hoyratça ve acımasızca günü ve geleceği kemiriyordu. Tarih, yararlanılacak olmayınca, ulus devletin inşası ve kurulması bile büyük bir deneyim labaratuvarı değildi; çünkü yitirilecek zaman yoktu. Güçlüler, yani gücü elinde toplamış büyük bir sorundu. Ulusal duygular oluşturulmadıkça, ulusal devletin inşaası gerçekleştirilemedikçe, temel sorunla- devletler, büyük bir devinim içinde geleceğe doğru uç

16

vermişler, atılım halindeydiler. Büyük gemileri, uzun katarları, sonu gelmeyen yolları ve barajları; son moda silahlarla donattıkları orduları vardı. Gücün verdiği hazla, tepeden bakmaya da alışmışlardı. Ben ve öteki ayırımı dünya yüzeyinden ne zamandır hiç eksik olmamış; her dönemde, güçlülerin yüreklerinde ve vicdanlarında uç verip kabarmıştı. Üstelik sömürgeci bir ruhla hoyrat ve yok edici bir siyasayı ilke edinmiş bu başı uç vermiş aktörler; hışımla güçsüzlerin üzerine çullanıyorlardı. Güçsüzlerin güçsüzlükleri, yalnız güçlülere karşı değildi; kendi içlerindeki tutarsızlıklar, çekememezlikler, işbirlikçi tavırlar kimi zaman içten içe, kimi zaman açıktan ve keskin bir duruşla bedenlerini kemiriyordu. Kemirmek isteyenlerle kemirilmeye çalışılanlar, sonuçta aynı dünyayı paylaşıyorlardı. Bu sancılı duruşların, ileri-geri adımların yan yana ve iç içe olduğu ortamda Türkiye’nin dönüşüm çabaları, yalnız askeri başarılarla olacak gibi değildi. Yılgınlık, gene köşe bucak kaçıyordu; cesaret ve umut, yeni bir heyecana yönelmiş, geleceğe koşuyordu. Bu duygu atmosferinde Türkler, ancak gerçeklerle yüzleşmiş bir heyecanla, iğreti ve güçsüz günlerinden sıyrılmış, düz yollara ve güce yönelmiş, yol almaya çalışıyorlardı.

Gün gelmiş, askeri süreç tamamlanmış, utku Türkler’in olmuştu. Coşku, yokluğu bir süre gölgelemişti; bir umut ve heyecan sarmalında baskılanabilen yokluk, varsa da pek bir şeye engel olamıyordu. Heyecanın yarattığı rüzgâr, bedenleri ister istemez bir yere kadar taşıyor; ondan öteye yollar, asla gizlenemeyecek engellerle tıkanıyordu. Güneş balçıkla sıvanamıyor, mızrak çuvala girmiyordu. Sorunlar varken, karşılaşılan sıkıntılar heyecan sarmalında yok olmuyordu. Gerçek yine gerçekti ve onunla yüzleşmek, doğanın bir yasasıydı. “Yok” saymak, yani gölgelemek sırf heyecan ve umuttan beslenen sihirli bir elin yapay ve geçici bir aldatmacasıydı. Heyecan yatışınca, gözler gerçekleri görünce; sorunlar da ortaya çıkmıştı. Sonunda gözler gerçekleri görmüş; sorunlar bütün çıplaklığıyla ortaya çıkmıştı. Heyecan hala yılgınlığı baskılıyor, ancak örselenmiş geçmiş, yaşanan güne sırıtarak sorun taşıyıp duruyordu. Türkiye yoksul ve yoksun bir durumdaydı. Artık, yeni bir dönem başlamıştı. Her yönden yanıp yıkılmış ülkede toplumsal, ekonomik, siyasal ve kültürel temelde, ta köklerden gelen bir değişim zorunlu görünüyordu. Türkler, başarılması çok zor bir devrimi başarmak için yola çıkmışlardı. Başarmak istiyorlar,

17

bunun için istenç ortaya koyuyorlar; bu heyecan ve istenç sarmalında keskinleşmiş duruşla ayakları geçmişten güç alırken, başlarıyla geleceğe uzanmak, aydınlığı kucaklamak istiyorlardı. Gelecek, ellerinde biçimlenecekti. Albenisi yüksek bir gelişmişlikle, kökleri derinlerde köhne bir yoksulluk ve yoksunluk, ince bir kıl perdeyle birbirinden ayrılmış iki zıt karakterli kardeşti. Birinin yüzü aydınlık, ötekinin yüzü karanlıktı. Aydınlık mı karanlığı yenecek, yoksa karanlık yine kara yüzünü gösterip, koca bir ulusun yazgısını da karartacak mıydı? Türkler ya yazgılarını yenip, aydınlığa ulaşacaklar ya da bunu başaramayıp karanlığın elinde yeniden tutsaklıklarına döneceklerdi. Onlar, aydınlığı istiyorlar, bunu kendilerine hak olarak görüyorlardı.

kiye arzu edilen bir Türkiye olamazdı. Ya eskiye dayanan, eski yapının değişik yönlerini ve uygulamalarını kendi içinde barındırıp, yapay ve türedi bir düzeyde kalır; ya da eskiye benzemeyen, ancak eskiden çok şeyi değiştirip, yozlaştırarak kendi içinde taşıyan bir ucubeye dönüşebilirdi. Bu seçenek, akıllarında bile yoktu; çünkü kendilerine güveniyorlardı. Türkiye zor olanı; yani ekonomik devrimi de başarmalıydı. Bunu başarmayı sağlayacak anahtarlar ise bir değil, çok çeşitliydi. Örneğin mali disiplin, yeterli ve nitelikli üretim bunların başında geliyordu. Toplumsal yapıda, toplumsal çekişmeleri ve sancıları azaltacak önlemlerin alınması, kapitülasyonların kaldırılması, içerde mevzuatın ve yasaların yeniden ele alınarak, oluşturulan yeni devlet anlayışına göre bir düzey ve öze getirilmesi; yabancı Ancak kırılacak pek çok kapı önlerini tıkıyor, borçların ödenmesi, sağlam bir para disiplini, vergi reparçalanacak pek çok zincir ayaklarına dolanıyordu. formu ve düzenlemeleri v.b… Bu nedenle Türkiye, bir ekonomik devrimi de baBu yönlerden Kabotaj hakkını kullanamamak, şarmak zorundaydı. Bunu başaramadığı sürece, yalnız siyasal ve toplumsal dönüşümün zorlukları ortaya çık- Türkiye’nin ayaklarına dolanan bir çelik zincirdi. Şimmaz; ulusal varlık bile -tam da kazandıklarını sandık- di bunu parçalamak, kabotaj hakkını kullanmak, ayakları anda- yeniden tehlikeye düşebilirdi. Kazanmışlıkla larının altında parçaladıkları zincirle, geleceğe güçlü yitirmişlik, bir anda biri yüzünü ötekine dönebilecek bağlarla bağlanmak istiyorlardı. kapı bir komşuydu. Bu oluşturulamadığı sürece, Tür-

18

Kabotaj Yolunda İlk Kesin Vurgu: İzmir İktisat Kongresi
Kabotaj konusunda, yeni Türkiye devletinde en önemli girişim, İzmir İktisat Kongresi’nde oldu. Bu kongrede, açıkça, Türkiye’nin kendi limanlarında, Türk bayrağı dışında bayrak taşıyan gemilerle ticaret yapılmaması ve kabotaj hakkı bağımsızlığımızın bütünüyle kullanılması istendi. Bu istek, Kongre’de çok açık ve yalın biçimde ortaya konuldu5.

coşkuyla dillendirilmiş bir romantik öze sahipti; sorun denilen şeylerin, nasıl çözüleceğine ilişkin bir teknokrat görüşü ileri atılabiliyor değildi. Ancak öyle ya da böyle, sorunlara da ilgi çekiliyor; en azından onların varlığı biliniyordu. Bu da bir şeydi... Türk denizciliğinin ve deniz ticaretinin yığınla sorunu vardı.

Bu durum ister istemez, yeni arayışları gerektiriyordu. Var olan görüntü en azından modern Türkiye’yi yaratmak isteyenlerin amaçlarıyla zıtlık oluşturuyordu. Ekonominin ulusal bir nitelik kazanması kaçınılmazdı. Bu yaklaşım, aslında günün içinde uçlanmış bir arzu Türkiye, toplumsal yapıyı oluşturan grupların değildi. Kökleri eskideydi ve ta İttihat ve Terakki’nin temsilcilerinin katılımıyla, 17 Şubat 1923 tarihinde, “Milli Burjuvazi” yaratmak istencine kadar dayanıyorTürkiye’nin genel ekonomi sorunlarını görüşmek, geleceğe yönelik ekonomi ilkelerini ve stratejilerini belirlemeye çalışmak ve temel kalkınma ilkelerini ortaya koymak için İzmir’de, büyük bir İktisat Kongresi’ne yönelmişti. Ülkenin değişik yerlerinden -çok değil, daha beş ay önce büyük kurtuluşun yaşandığı İzmir’de- 1.135 delege bir araya gelmişti.

Bu kongre toplandığı sırada, barış görüşmelerinin sürdüğü Lozan’da görüşmeler kesintiye uğramış, yeni arayışlar yoğunlaşmıştı. Savaşın sorumluları, şimdi barışın yapıcıları olmanın hevesli aktörleriydiler. İleri geri gidişler, anlaşmazlıklar, kafa karışıklıkları ortasında savaş, ufuklardan her an burnunu göstermeye hazırdı. Türkiye, toplumsal yapıyı oluşturan grupların temsilcilerinin katılımıyla büyük bir İktisat Kongresi’ne yönelmiş; gelecekte ekonomi ilkelerini ve stratejilerini belirlemeye çalışmıştı. Kongrede pek çok sorunun üzerinde duruluyordu. Türkiye’nin yığınla sorunu vardı; ticaret, bürokrasi, alt yapı, enerji, yollar ve daha niceleri... Çare yoktu; sorunlar yumağı ortasında, toz duman ortasında yol alınacaktı. Bunlardan birisi de deniz ticaretinde batı ülkeleriyle kıyaslandığında Türkiye’nin bulunduğu geri düzeydi. Pek çok sorunun görüşüldüğü, yeni arayışların ortaya çıktığı kongrede Türk deniz ticaretinin durumu ve önündeki engeller pek çok sorunun yanı sıra olabildiği ölçüde ele alındı, irdelendi ve tartışıldı. Söylenen her şeyde heyecan söylemin ruhunu oluşturuyordu. Kimi zaman gerçeklerle yüzleşildiğinde nelerle karşılaşılabileceği hesaplanmadan, kabarmış duygusal yaklaşımlar dillendiriliyordu. Türkiye’nin her sorunu bir çırpıda çözülecek, bu moral güç her şeye ilaç olacak sanılıyordu. Söylenenler
5

du6. Bu kongrenin mimarı, Kuşadası’nın sevilen bir yüzü, ilk kuva-yı milliye direnişçisi, sonradan Adliye Vekilliği döneminde büyük işler başaracak olan İktisat Vekili Mahmut Esat Bey (Bozkurt)’di. O ön ayak olmuş, Atatürk de böyle bir kongrenin toplanmasını desteklemişti. Her kesimden kongreye katılmış olan delegeler, özenerek hazırladıkları raporlarını okuyorlar, heyecanlı konuşmalar yapıyorlardı. Kongrenin açılışında bir konuşma yapan İktisat Vekili Mahmut Esat Bey, kongrenin toplanma amacını şöyle açıkladı: “İktisat Kongresi’ni toplamaktan amaç, Türkiye’nin her tarafı bir olduğu halde, mesafenin uzaklığından ve yolların kötülüğünden, üzülerek söylemeliyiz ki İstanbul’daki tüccarlarımız Avrupa’nın uzak memleketlerindeki tüccarları, İstanbul’daki çiftçilerimiz, uzak memleketlerdeki çiftçileri tanıdıkları halde, Erzurum’u, Diyarbakır’ı, Bitlis’ı tanıyamayacak kadar kötü durumdadırlar”7.
6 7

Örneğin bkz. Zafer Toprak, Türkiye’de Ekonomi ve Toplum: İttihat ve Terakki ve Devletçilik (1908-1950), Tarih Vakfı Yurt yay., İstanbul, 1995, çşt. syf. Gündüz Ökçün, a.g.e, s.8, 13.

A. Gündüz Ökçün, Türkiye İktisat Kongresi 1923 - İzmir, Ankara, 1981.

19

İzmir yangını kenti yakıp kül etmiş, İzmir küllerin içinde harabe bir kente dönmüştü. Pek çok konutun yanı sıra liman çevresinde yoğunlaşmış mağazalar, atölyeler, ticarethaneler ve depolar bu yangından büyük zarar görmüşlerdi. En önemlisi de batı ile Türkiye arasında dış satımda aracı rolü oynayan gayrimüslim zümrelerin ülkeyi terk etmesiyle, ticaret ve bu doğrultuda deniz ticareti de büyük bir darbe almıştı8. İşte şimdi, tam da Türkiye’nin yeni bir başlangıca hazırlandığı bir dönemde, ülkenin ekonomik sorunlarının her biri teker teker bu kongrede masaya yatırılıyordu. Temel sorunlar irdeleniyor, sorunları yaratan nedenler üzerinde duruluyor, yaşanan durumla ilgili saptamalar yapılıyor, sonra da önerilerde bulunuluyordu. Bu kongrede, Türkiye’nin ekonomi tarihine ışık tutacak önemli kararlar alındı. Delegelerin “Müttefikan Kabul” seslenişiyle onaylanan ve karara bağlanan ilkelerden önemli bir kısmı da deniz ticareti ile ilgiliydi.

Evet, koşullar buydu. Avrupa’ya, Amerika’ya gitmek Erzurum’a, Bitlis’e, Diyarbakır’a gidip gelmekten daha kolaydı. Yol yoktu. Bu durum, Türkiye’nin geri kalmışlığının en önemli nedeni sayılıyordu. Göreceli olarak, liman kentleri daha şanslı sayılabilirdi. Bu kentler dış dünya ile bağlantılarında, öteki ülkelerle karşılaştırıldığında orantısız bir konumda da olsalar deniz ticareti nedeniyle daha iyi bir durumdaydılar. Gelen ve giden her gemi istihdam, üretim, pazar ve alış-veriş ilişkisi yaratıyordu. Pazarlar hareketlenince, alış veriş hızlanınca, göreceli, dalgalı ve silsileler halinde bu süreç refaha da yansıyordu. Denizler ulaşımı ve taşımacılığı kolaylaştıran en önemli etkendi. Öyle ya da böyle gelişen teknoloji, yeni gemiler yaratıyor; motorları güçlü, hızları fazla, yük kapasiteleri alabildiğine çok, sert rüzgârlar, dalgalar gibi çetin coğrafi koşullara daha dayanıklı gövdeleriyle bu yüzen çelik kaleler, ekonominin canlanmasında, refahın yükselmesinde en büyük rolü oynuyorlardı. Gemilerin rahatça yanaşabileceği rıhtımlara, limanlara ve açıktan yükleme yapılan iske- “Ticaret-i Bahriye Meseleleri” başlığıyla kongre üyelerince oylanan ve karara bağlanan ilkeler ana yönleriyle şöyleydi: Türkiye, kendi limanlarında kendi bayrağından başka bayrak taşıyan gemilerin ticaret yapmamasına çaba gösterecekti. Sırf bu çıkış bile, daha Lozan görüşmeleri sürerken, kapitülasyonların kaldırılmasına dönük bir kamuoyu tavrını yansıtıyordu. Böylece kabotaj sorunu çözülünce, bağımsızlık hakkı da sağlanmış olacaktı. Türkiye’de gemi işleten armatörlere yeni gemiler alabilmeleri için kredi destekli büyük olanaklar sağlanacaktı. Bu olanak “en büyük müsaade ile” sermaye bulunması olarak vurgulanıyordu. Sermaye ülkelelere sahip olan kentler, bu gemi trafiğinin oransal du- de belki de en az bulunan şeydi. Sermaye yoktu; ancak rumu ölçüsünde şanslıydılar. Bu olanağa kavuşabilen bulunmalıydı; çünkü yatırım, para ile yapılabilirdi. Ne kentlerle karşılaştırıldığında, deniz ulaşımı olmayan var ki Türkiye, deniz ticaretinde yeterince gelişmiş bir kıyı ya da denizle bağlantısı bulunmayan iç kesimlerdeki kentlerin koşulları daha da kötüydü. Bu yönden 8 Tülay Alim Baran, Bir Kentin Yeniden Yapılanması: İzmir (1923-1938), Arma yay., İstanbul, 2003; Kemal Arı, “Kurtuluş Savaşı’nın Bitiminde İzmir, liman ve liman etkinliklerinin getirdiği göreceTürkiye Dışına Yönelik Göçler ve Sonuçları”, Beşinci Askeri Tarih Semineri Bildirileri: Değişen Dünya Dengeleri İçinde Askeri ve Stratejik Açıdan li refahla, öteki Anadolu kentlerine oranla daha iyi bir Türkiye (İstanbul, 23-25 Ekim 1995), I, Gnkur. ATASE yay., Ankara, 1995, s.s.496-504; yine bkz. aynı yazar, Büyük Mübadele: Türkiye’ye Zorunlu Göç durumdaydı. Ancak kurtuluşla birlikte yaşanan büyük (1923-1925), Tarih Vakfı Yurt yay., 4. Baskı, İstanbul, 2006.
20

ülke değildi. Paranın yanısıra, yığınla eksiklikleri vardı. Deniz Ticareti’ni geliştirmek için, önce bu uğraşıyı önemsemeli, bunda gelişmeyi amaçlamalı; ardından da bu ekonomik etkinlikle yoğun olarak ilgilenecek bankalar kurulmalıydı. Para yoksa yatırım da yoktu. Ancak, sermaye kesimi bir alana para yatıracaksa, kendini güvence altına almak istemesinden daha doğal bir şey yoktu. Sermaye kesimi zayıfken, borsa hareketleri sınırlıyken, yatırım, istihdam, kredi gibi ekonominin en güçlü dallarında sıkıntılar varken, olumlu yol almak zaten olanaklı değildi. Sırf, denizcilik konusunda bir şeyler yapmaya çalışmak, ekonominin genelini görmeden, yalnız bu alanda atılım yapmaya çalışmak sorunları çözemezdi. Genel bir sürecin ve ekonomik etkinliğin içinde, denizcilik ancak sağlam ve güçlü bir etken olabilirdi; ancak onun sağlamlığı ve güçlülüğü, genel ekonomi düzeneğinin, diğer kollarının da sağlam ve güçlü olmasıyla doğrudan ilintiliydi. Piyasa canlı değilse, alışveriş sınırlıysa, istihdam ve üretim düşükse, örneğin toplumun en geniş kesimini oluşturan tarımsal üretici sınıf, doğal koşulların durumunun belirlediği bir üretim boyutu yakalayabiliyorsa; üstelik ürettiği değişen dünya ekonomi dengelerine göre kimi zamanlar hiç para etmiyorsa; gemilerin limanlara yanaşıp, mal boşaltıp indirmesi nasıl mümkün olabilirdi ki? Ancak bu genel tablo, gene de denizcilik sektörünün sorunlarını ortadan kaldırmıyordu. Çok şeyde örgütsüzlük, plansızlık ve genel bilgisizlik egemendi. Dünyada değişen uygulamalar yakından izlenmeliydi. Örneğin sigortacılık gittikçe gelişen, üreten ve hizmet veren sınıflara bir güven duygusu, atılımcı bir yatırım cesareti veren en önemli ekonomik etkendi. Türkiye’de, Osmanlı’dan Cumhuriyet’e yaklaşık yirmi yıldır ağırlığını duyumsatan sigortacılık hizmetleri, deniz ticareti ile ilgili süreçlerde pek yoktu. Bu nedenle, bankalar deniz ticareti alanındaki sigortacılıkla da ilgilenmeliydiler. İzmir İktisat Kongresine katılan delegeler, coşkuyla her konuyu dile getiriyorlardı. Delegeler her konuya, her konunun her yönüne değinmek, el atmak istiyorlar, coşkun nutuklar “irad” ediyorlardı. Heyecanlar en üst noktadaydı. Konu paradan sermaye piyasasına, bankacılıktan sigortacılığa geliyor; derken birden Donanma Cemiyeti’ne doğru yöneliyordu. Ülkede adı o dönemlerde çok ünlenmiş, ulusal bir coşku ile sarmalanıp yıllar boyu övünç kaynağı olmuş bir Donanma Cemiyeti vardı. Bu cemiyet, İkinci Meşrutiyet’ten hemen sonra, 1909 yılında, bir yardım kurumu olarak kurulmuş, Osmanlı halkından yardımlar toplayarak, Osmanlı Donanması’nı güçlendirmeyi amaçlamıştı. İkinci Abdülhamit Dönemi’nde ta Sultan Abdülaziz’in iktidarı zamanında yaratılan ve

İngiltere’den sonra dünyanın ikinci büyük donanması olarak nitelendirilen Osmanlı Donanması’nın Haliç’e kapatılması ve manevrasız, onarımsız geçen yıllardan sonra, neredeyse çürümeye terk edilişi pek çok yurtseverin yüreğinde derin etkiler bırakmıştı9. Donanmanın hızla toparlanması isteniyordu. Kısa sürede İstanbul dışındaki Osmanlı eyaletlerinde de hızla örgütlenen bu yardım derneği, o dönemde halkın yoğun ilgisini çekmişti. İşte Birinci Dünya Savaşı’nın zor yıllarından sonra kasası boşalmış bir halde o zor günlerden sıyrılıp gelen bu cemiyetin sermaye ve kazancı -artık ne kadarsa- şehit çocuklarına ayrılmalı ve dağıtılmalıydı. Hatta -eğer olanaklıysa- bu sermaye ile bir deniz ticareti bankasını bile kurulmalıydı. Denizcilik sektörü denilince, yalnızca gemilerin gidiş gelişi algılanamazdı. Onu çevreleyip besleyen bir sanayi kuşkusuz gerekirdi. Denizcilikle ilgili sanayinin canlandırılması büyük yararlar getirecek önemli bir işti. Hükümete ait arazilerden tersane alanı olabilecek yerlerin bedelsiz olarak derhal

deniz sanayi alanında uğraşan girişimcilere, zanaatkâr ve işçilere verilmesi gerekliydi. Ülkede bazı gemi yapım tezgâhları vardı. Bunların yapımında gerekli olan bazı maddeler ülkede bulunmuyordu. Bu maddeler ülkeye getirilirken, bunlardan vergi alınmamalıydı. Yapım tezgâhları ve ustalarının beş sene vergiden muaf tutulmaları bile öneriler arasındaydı. Yapılacak deniz yükleme araç gereçlerinden ve motorlarından da vergi alınmamalıydı. Deniz yükleme araç-gereçlerinin bilimsel ilkelere uygun yapılması gerekiyordu. Bu denizcilik alanında gelişmek için gerekli bir konuydu. Bunun için de planlı hareket edilmeliydi. Bahriye Vekâleti / Denizcilik Bakanlığı tarafından tezgâhlara yönelik inşaat planlarının yapılması ve uygulamanın denetlenmesi gerekliydi. Üç yüz tondan fazla yükleme yapmaya
9

Bu genel süreç için bkz. Denizcilik Tarihi, (Haz.: Zeki Arıkan, Lütfi Sancar), 2 Cilt, Deniz Matbaası, İstanbul, 2009; çşt. syf.; Bu sancılı süreç için kısmen bkz. Kemal Arı, “Yelkenli’den Buharlı’ya Geçiş”, a.g.e., s.s.125-145.

21

uygun araç-gereç yapacak tezgâhlara hükümetçe ödüller verilmeli, böylece gemicilik sanayinin canlanması desteklenmeliydi. Limanlar arasında postacılık yapabilmek hakkının plana uygun hale getirilmesi, Bahriye Vekâleti’nin de bu uğraşıyı denetlenmesi isteniyordu. Denizcilik alanında araç-gereç yapımında ormanlardan gereksinimi duyulan kerestenin, ilgili kurumlara verilmesinin kesinlikle engellenmemesi gerekliydi. Anlaşılan, bu yönde engellemeler vardı ve bu uygulama deniz taşıma araçlarının yapımında zorluklar yaratıyordu. Ardından yeniden sigortacılık uygulamasına geliniyor; deniz taşıma araçlarının kesinlikle sigortalanmasının sağlanması belirtiliyordu. Üstelik her bir deniz taşıtı ulusal sermaye sayıldığına göre, deniz taşıtını sigorta yaptırıp yaptırmamak taşıtın sahibinin arzusuna bırakılmamalı, sigortalama eylemi zorunlu kılınmalıydı. Ülkede zayıf da olsa bir gemicilik sektörü vardı. Seyri Sefain Yönetimi Türkiye gemiciliğinin en büyük çatısıydı. Bu önemli kurum devletin bürokratik yapısından kurtarılmalı, ticari bir kurul tarafından yönetimi ve düzenlenmesi sağlanmalıydı. Hükümet’in bu konuda sorumlulukları vardı. Gerektiği zaman yararlanmak üzere oluşturulan Deniz Taşıma Araçlarına ilişkin yasaya öncelikle ve kesin olarak hükümetin kendisi uymalıydı10. Saptamalar ve öneriler durmuyordu: Bir de kıyı kentlerinde, kıyı kentlerinde olmasa bile, kıyılardan taşıması yapılan bir malı yine de kullanan yerleşim yerlerinde oturan herkesin gündelik yaşamında etkili olan, bir şekilde bu gemilerle ve onların sunduğu hizmetle kesişen anısı oluşan posta seferleri vardı. Kimi gemiler, belli gün ve saatlerde düzenli olarak kalkıyor; limanlar arasında posta görevi görüyorlardı. Denizi yararak, limanlar ve iskeleler arasında yük, eşya, canlı hayvan ve insan taşıyorlardı. Posta yapan gemilerden fener ve sağlık vergileri yarım ölçüde alınıyordu. Bu uygulama posta seferleri yapan gemiler için bir kazanç olarak görülebilirdi. Onların verdiği hizmet, kuşkusuz önemli ve ivediydi. Devlet sermayesi ile kurulmuş bir işletmeye bağlı gemiler bu olanaktan yararlanırken, en az onlar kadar önemli iş yapan gemilerin yararlanmaması bir kayıp olmaz mıydı? Bu hak tüm Türk gemi işletmeleri için yaygınlaştırılmalıydı. Hangi zamanda gelirse gelsin, bir gemi limana geldiğinde pratikasının verilmesi sağlanmalıydı. Türk limanlarının durumu iyi değildi. Limanların tümü neredeyse bütünüyle azgın dalgalara karşı açık bir durumdaydı. Kış günlerinde, fırtınalı
10

11 Ekim 1914 tarihinde çıkarılan “tedarik-i vesait-i nakliye-i bahriye hakkındaki kanun-u muvakkat” adlı yasa. Bu yasaya uyularak, Birinci Dünya Savaşı başlarında çıkarılan kararnamelerde, Bahriye Nezareti/ Deniz Bakanlığı yerli ve yabancı tüm gemilere el koyma hakkı vermişti.

havalarda gemilerin limanlara yanaşması mümkün olamıyor, yanaşsa bile tehlikeler kendisini gösteriyordu. Dalgakıranlar yetersiz; limanlar korunaksızdı. Karadeniz ve Akdeniz’e ivedi olarak korunaklı limanlar yapılmalıydı. Limanlarda verilen hizmetler açısından da büyük zorluklar bulunuyordu. Limanlara yanaşan gemilerin en çok gereksinim duyduğu şey, limandan mal yükleme (tahmil) ve getirilen malı boşaltma (tahliye) işlemiydi. Bu konuda gözlemlenen temelli zorlukların ortadan kaldırılması için uğraşılmalı, gemi işletmecileri ve gemi adamları için kolaylıklar getirilmeliydi. Bu nedenle büyük gemilerden boşaltma ve bunlara yükleme yapma amacıyla kaçınılmaz olarak kayık limanlarının yapılması gerçekleştirilmeliydi. Bunun nedeni, büyük “cesametli” /(gövdeli) gemilerin dibi sığ, rıhtımı dar, olanakları kötü limanlara yanaşamaması nedeniyle açıklarda yükleme ve boşaltma işlemini yapmak zorunda kalmalarıydı. Açıklarda bu işleri yapmak ise başlı başına zorlukları olan bir uğraşıydı. Zorlukları, tehlikesi ve riskleri vardı. Üstelik karmakarışık bir biçimde kayıklarla ve sandallarla, düzensiz, kuralsız ve tarifesiz biçimde yapılan bu uğraşı, yığınla zorluğu yanında getiriyor, daha kolayca çözümlenecek bir iş arap saçına dönüyor; zaman yitirmek bir yana, işin astarı yüzünden pahalıya geliyordu. Tehlikesi bir yana, yitirilen zaman ya bozulan ürünün çürüyüp denize dökülmesine neden olabiliyor, ya özelliğini yitirip, değeri düşüyor; bundan da öte ülke bir yokluk ülkesiyken, sırf düzensizlikten dolayı bu kayıplar meydana geliyordu. Bir parça plan, oluşturulan düzen ve alınan önlem, bu sorunu pekâlâ ortadan kaldırabilirdi. İşte bu karmaşıklığı ortadan kaldırmak için bir yöntem geliştirilmeliydi. Plan yapılmak için yapılmazdı; yapılacak planda, her rıhtımda, limanda ya da iskelede olan olanaklar, fiziki kapasite, limanı çevreleyen alandaki diğer küçük deniz taşıtları ve sunulan hizmet dikkate alınmalıydı. O günlerde her limanda çok sayıda motor vardı. Bu kaynaktan yararlanmak mümkünken, kimi yasaklamalar nedeniyle bu kaynak çoğu kez devre dışı bırakılmıştı. Bunlardan kefalet alınmak koşuluyla, transit eşyası taşımalarına izin verilmeliydi. Deniz ticaretinde dayanışmayı sağlamak için esnaf derneklerinin kurulmasına ön ayak olunmalıydı. Örgütsüzlük, en büyük sorunlardan birisiydi. Ne denizde, ne de karada denizcilerin kimi örnekler bir yana, yaygın bir örgütü yoktu. Balıkçılık ve balık ürünlerinin desteklenmesi için, balık vergisinin kaldırılması sağlanmalıydı. Balıkyağcılığın gelişimi ve ilerlemesi için destek verilmeliydi11.
11

Gündüz Ökçün, a.g.e., s.414.

22

Heyecanlar, ülküler, duygusal yaklaşımlar iç Kabotaj Nedir? içeydi. Ancak, Türkiye’nin ekonomik tarihinin en önemli halkalarından birisi olan İzmir İktisat Kongresi, pek çok romantik ve duygusal yaklaşımlar olmasına Kabotaj (cabotage, kabotage, coasting trade, karşın, denizcilik sektörünün ve deniz ticaretinin öne- die Küstenschiffahrt) en başta bir siyasal ve hukuksal mini kavramış, bir coşku halesiyle konuya yaklaşmıştı. terimdir. En dar anlamıyla, denize kıyısı olan bir ülİzmir İktisat Kongresi sonunda bir “Misak-ı İk- kede, denizdeki yük ve insan taşıma hakkının kullanıltisadi” yayınlayarak ekonomik bağımsızlığa vurgu masıdır. Kuramsal olarak bakıldığında şu görülebilir: yaptı. Ekonomik bağımsızlığın gerçekleştirilebilmesi Her devletin, devlet olmaktan gelen egemenlik hakları için olmazsa olmak koşulları sıraladı. Bu önceliklerin vardır. Bir devlet bu hakları kullanır ya da kullanamaz. hemen tümü, Türk denizciliğinin ve deniz ticaretinin Devletin haklarını kullanamama durumu, egemenlik kavramını tartışmalı bir duruma getirir. Doğanın hiç canlandırılmasını zorunlu görüyordu. bir boşluk kabul etmemesi gibi, siyasal otoritenin kendisinde görülen boşlukların da kesinkes dolacağı, toplumsal bilimlerin yaygın biçimde kanıtladığı, çok kişi ve çevrece benimsenen bir durumdur. Bu bağlamda, egemenliğini kullanma konusunda yetersizlikler gösteren, güç yitimine uğrayan ve istenç ortaya koymada eksikleri olan bir siyasal erkin, başkaları tarafından itilip kakılacağı, egemenlik alanlarına müdahale edileceği ve böylece temel haklarından uzak bırakılacağı açıktır. Kabotajın geniş anlamlarından söz edildiğinde devletin egemenlik haklarını kullanma konusunda tekel kurma diyebileceğimiz her alanla ilgili bu yaygınlaştırma sürecinden ve bu süreçlerdeki uygulamalardan söz edilebilir. Ancak, Türkiye’de sözü edilen kabotaj hakkı bir yönden de bir alışkınlık olarak algılandığı biçimiyle “deniz kabotajı” dır. Türkiye’nin yakın tarihinde terminolojik olarak ‘kabotaj’ terimi adeta deniz kabotajı ile özdeşleşmiş gibidir. Hatta bu hakkın, yani denizlerdeki ulaşım, ulaştırma ve ticaret tekeli hakkının kabotaj teriminden algılandığı süreç ve evrelerde de yine bu adlandırma, her hangi bir zaman diliminde bu hakların ne ölçüde kullanılıp kullanılmadığını anlatKongre, bir anlamda, Kurtuluş Savaşı’nın başın- maz. Türkiye’de yerleşmiş kanılara göre kabotaj hakkı, da, 28 Ocak 1920 tarihinde yemin edilerek benimsenen 1 Temmuz 1926 günü elde edilen Türkiye’nin kıyı ve Misak-ı Milli’nin ekonomik bağımsızlıkla ilgili boyu- iç sularında ulaşım, ulaştırma ve ticaret yapmada Türk tunun en güçlü uzantısı gibiydi. Orada konuşanlar da işletmecilere ve gemilerine getirilen tekel oluşturma sanki içselleştirdikleri Misak-ı Milli’nin gönüllü söz- hakkını anlatır. Kabotajla bu haklar, Türk sancağı taşıcülüğünü yapıyorlardı. yan gemilere özgülenmiş (has kılınmış, hasredilmiş) tir. Temel amaçları, Türkiye’yi iktisadi bağımsızlığa Devlet, eskiden istese de bu hakkı kullanamaz ölçüde götürecek bir sürecin başında itici ve tetikleyici bir et- aciz bir duruma düşmüştü. Yani bir anlamda devlet kıyı ve iç sularındaki egemenlik hakkını kullanamayacak ken olmaktı. ölçüde güçsüz düşmüş ya da düşürülmüştü. Bunu da başardılar... İşte İzmir İktisat Kongresi’nde üzerine basılarak Denizcilik boyutunda konu doğal olarak kabotaj durulan hâkimiyet /(egemenlik) yönü ile ilgisi tam da ve kabotajın çevrelediği diğer denizcilik etkenleriydi. buydu. Güçsüz düşürülmüş, istenç ve iradesi elinden Temel istenç, bu alanda ulusçu bir duruş ve atılım ya- alınmış bir devletin kendisine ait denizlerde yasalarıratmaktı. nı uygulayamaması, temel haklarını kullanamaması,

23

gemilerini özgürce yüzdürememesi, hatta kum, çakıl, balık, midye, sünger gibi denizin sunduğu ekonomik değerlerini kullanamaması, bunların ticaretini yapamaması ve bunu toplumun gönençine aktaramaması çok önemli bir eksiklikti. Devletin, devlet olmaktan kaynaklanan hakları tartışılır bir duruma düşmüş ya da düşürülmüştü. Ancak bu yazgı, işte bu yeni duruşla birlikte değiştirilmiş oluyordu: Artık Türkiye bir irade / (istenç) ortaya koyarak, bu hakkı kullanabilir duruma geliyor; bu hakkı kullanmasını engelleyen sözleşme, protokol ve yasaları ortadan kaldırıyor; kendisine ait olan hakkı, kendi istek ve gücüyle ele almış oluyordu. Üstelik bunu, başkalarının ihsanı, acıması ya da durup dururken devretmesiyle elde etmiyor, kendi gücüyle ve ordularının süngüsüyle kazanıyordu. Geçmiş dönemlerdeki uygulamaların acı örnekleri tek tek ele alınamayacak kadar çoktu. Sonuçta devlet, temel haklarından birisini kullanamıyordu. Bir hakkı kullanmamak ayrı, kullanamamak ayrıydı. Osmanlı ülkesi de bu hakkı kullanmıyor değil, kullanamıyordu. Kuşkusuz kabotaj her devletin kendi kıyılarında kendi gemileriyle ulaştırma ve taşımacılık yapmasının, bağımsızlığın kesin bir göstergesi olduğu anlamına da gelmiyordu. Sonuçta Osmanlı Devleti ekonomik ve siyasal yönden bağımlı bir konuma itilmişti. Kabotaj, bu sonu yaratan olumsuz pek çok etkenden yalnızca biri ve ötekilerle, özellikle de kapitülasyonlarla en çok ilintili olanıydı. Kendine özgü stratejiler, yöntemler ve öncelikler belirleyen bir devletin, devlet çıkarlarının nerede olduğunu görmesi ve bunu denetlemesi, daha karlı görmesi durumunda bu hakkı başka ülkelerin gemici ya da işletmecilerine devrettiği olmuştur. Kapalı bir ekonomik yapıda bir ülkenin katı bir duruş içinde, bütünüyle bu hakkı kendisinin kullanmış olması da kesin bir başarı anlamına gelmiyordu. Önemli olan ulusal hakların korunması; bu yönde tutarlı bir çizgi tutulup tutulamamasıdır. Osmanlı ülkesi, bütün kabotaj hakkını başkalarına devrederek, kapitalüsyonlar kıskacında bu hakkı kullanma istencini bile bütünüyle yabancılara terk etmiş bir görüntü ortaya koyuyordu. Bu nedenle, ateşler içinden sıyrılarak kendisine bir yaşam alanı yaratabilmiş Yeni Türkiye kabotaj hakkını kullanma yetisine yaşamsal bir önem veriyordu. Çünkü eski Osmanlıyı o ateşler içine atan etkenlerden birisi de kapitülasyonların doğal bir uzantısı olarak, kabotaj sarmalıydı. Bu, temel kanıları yok eden bir boyut da taşıyordu. Türkler’e ait olan bu hakkı kullanma yetisi; Türkler’in deniz ticareti ve ulaştırması yapamayacağı

yönünde yerleşmiş bir kanıyı parçalar; buna karşı, ulusal özle biçimlenmiş bir duruşu, tavrı ve tercihi belirtir. Deniz kabotajı, bir ülkede, yine o ülkenin kıyılarında her hangi bir liman ya da iskeleden, başka bir liman ya da iskeleye kendi deniz araçlarıyla yük ve yolcu taşıma hakkıdır. Her devlet, bu hakkı, tanımdan gelen bu katılığıyla kullanır mı? Ya da kullanabilir mi? Hatta kullanmalı mıdır? Ve bu kullanma / ya da kullanamama ne anlama gelir? Bu bir tercih sorunudur. Eğer devlet, genel anlamda ekonomisinde bir tekelleşme süreci oluşturmuşsa, dış sermayeye ve onun ticari etkinliklerine bir parça kuşkulu bakıyor ve onu dışlıyorsa, yakın geçmişte yaşanan ekonomik incinmeler bir takım acılar yaşatmışsa, kaçınılmaz olarak bu yöntemi izleyecektir.

24

Liman Girişi ve Rıhtım Rubellin, 1880 - Cam negatiften albümin baskı 25 x 20.5 cm.

Kabotaj yalnız Türkiye’ye özgü bir uygulama değildi. Dünyada uygulandığı tarih eskiydi. Bilinebildiğine göre, ilk olarak XVI. Yüzyılda İngiltere kendi bayrağını taşımayan gemilere, kendi kıyılarında taşıma, ticari gemi bulundurma ve ticaret yapma yasağı getirdi. Bütünüyle bu uğraşı ve etkinlikleri kendi bayrağını taşıyan İngiliz gemilerine bıraktı. İngiltere’yi başka ülkeler de izlediler. Ancak uygulamalar ve bu hakkı kullanma biçimleri her ülkede aynı olmuyordu. Ülkenin öncelikleri, ekonomik gelişmişlik düzeyi, ulusal duyarlılıklarının boyutu, jeopolitiği ve jeostratejik konumu, stratejisi bu hakkın kullanma biçimi üzerinde etkili olabiliyordu. Bu nedenle de devletten devlete, coğrafyadan coğrafyaya, hatta sistemden sisteme ayrılılıklar görülebiliyordu. Toplumlar devlet yapılarını güçlendirdikçe, algılamalarını geliştirdikçe, bir korumacılık eğilimi içine de giriyorlardı. Ekonominin bir bilim dalı olarak gelişmesi ve

yeni kuramlar oluşturması da bu tür duyarlılıkları geliştirdi. Kabotaj hakkı, bu önceliklere göre daraltılabiliyor ya da genişletilebiliyordu. 1921 Barcelona sözleşmesi, bu hakkı kullanmanın devletlerarası hukuka aykırı olmadığını belgeledi. Ülkeler, kendi egemenliklerinin alanı içinde bulunan kıyılarında, bu hakkı kullanma ayrıcalığını da elde edebilirlerdi. 20. Yüzyılın başında bu tür tekelleştirmeler ve uygulamalar daha da yaygınlaştı. Ulus devlet algılamaları katılaşıyor ve daha korumacı bir düzeye geliyordu. Ekonomi, ulusal varlık ve güvenlik konularında en önemli etkenlerden birisiydi. Sağlam bir ekonomi için bütçenin denkliği, gümrükler, dış satım ve dış alım, sermaye birikimi ve yatırım düşünceleri gittikçe gelişiyordu. Enflasyon, devaliasyon gibi ekonomik kırılmaların nedeni olan etkenler, çok daha kapsamlı ve kavrayıcı biçimde inceleniyor, genel ekonomik sorunların temelinde yer alan ayrıntılar, daha

25

sağlıklı bir gözle görülebiliyordu. Yabancı işletmelerin ve gemilerin kimi ayrıcalıklarla gerçekleştirdikleri bu girişimler, ulusal ekonomilerin üzerindeki en büyük yıkıcı etken olarak nitelendiriliyordu. Dolayısıyla bir ülkenin kendi kıyılarında, kendi yurttaşlarını doğrudan ilgilendiren ekonomik etkinlikte yabancıların etkili olması, bu hakkı kullanabilmeye karşı bir engel olarak algılanıyordu. Bu algılama biçimi hem ulus kimliğini berkitiyor, hem ulusal ekonomiye sıkı biçimde sarılma duygusunu besliyor; hem de yabancı sermayeye ve yabancı işletmelerin gevşetilmiş kurallara bağlanmış etkinliklerine olumsuz gözle bakmayı körüklüyordu. Böylece 20. Yüzyıl, bu tür konularda önceki yüzyıllara göre daha katı duruşu ve tavrı geliştirmişti. Artık korumacılık, en üst düzeydeydi. Pek çok ülke, kendi ulusal ekonomilerini düşünerek, sermaye birikimi sağlamak, para ve diğer değerli maden ve kâğıtların dışarı çıkışını en aza indirmek, ayrıca kendi ulusal ticaret filolarını geliştirmek için bu hakkı yaygın biçimde kutlanmaya başladılar. Konu salt, ekonomik boyutta da görülmüyor, ulusal güvenlik konularına kadar indirgeniyordu. Yabancı gemilerin, denetlemesi güç taşımacılık eylemlerinde, örneğin ayrılıkçı gruplara ya da merkezi yönetimlere karşı kalkışan isyancılara silah, cephane gibi malzemeler taşıyabileceği endişesi oluşmuştu. Öyle ki ulus ve ulus devlet kavramının geliştiği 19. yüzyıl içinde bu tür tekelleştirmeler ve buna dayalı uygulamalar bir anlamda bağımsızlığın bir gereği olarak algılanıyordu. Bu dönemler sermayenin sınırlı, sermaye hareketlerinin yavaş olduğu dönemlerdi. Ulus devletler için ulusal sanayi, ekonomi ve ticaret burjuvazisi yaratmak son derece önemliydi. Değişen süreç içinde, ekonominin algılanışındaki değişmelere koşut olarak, tercihler de değişti. Ekonomik işleyiş ve süreçler daha karmaşık bir durum aldı. Ancak, bu kuşkusuz bir aşamadan sonra varılan bir sonuçtu. Gün geldi, tekelleştirmeler ekonominin gelişmesinin önündeki engel bile görülerek, sermaye hareketleri hız kazandı; rekabet anlayışı ilgi çeker oldu. Oysa bu noktaya gelen devletlerin kendi geçmişlerinde bu tür tekelleştirmeler yaygın olarak vardı. Devletler, ulus devletlerini kurma aşamasından sonra,

ekonomilerinde de ulusçu bir yapılanmayı istiyorlar; geleceğin inşasını bu anlayışın yaygınlaştırılmasında ve güçlendirilmesinde görüyorlardı. Bu genel anlayışın bir parçası olarak, kabotaj hakkını eksiksiz biçimde kullanmak arzulanmaktaydı. Deniz kabotajı, bir ülkenin kendi denizlerine açılan kıyılarında gemi bulundurma; limanlar, rıhtımlar arasında ulaşım, ulaştırma ve deniz ticaret etkinliği ve hizmetlerini içeren bir genel kavram olduğuna göre; ulusal ekonomilerin güçlenmesinde bu yöntemin geliştirilmesi çok önemli bir adım olarak görülüyor ve algılanıyordu. Bu da anlaşılmaz bir şey değildi; üreten devletler, kendi ürettiğini kendi deniz filolarıyla ve deniz araçlarıyla taşımak, onlarla kendi liman ve rıhtımlarına ulaştırmak, liman, rıhtım ve ulaştırma hizmetlerini kendi olanakları ve ilkeleriyle yapmak istiyorlardı. Bu anlayışa dayalı olarak devletler çok kereler, ticaret filolarını destekleyerek geliştirme yoluna yönelmekteydiler. Bu nedenle de kabotaja, yani denizlerde bu hizmet ve işletme haklarının tekelleştirilmesine başvuruyorlardı. Böylece hem deneyimlerinin artacağını, hem sermayelerinin başka ülkelere yönelmeyeceğini düşünüyorlardı. Bu duruş, o dönemler için devrimci özelliği olan bir yöntem ve uygulamaydı. 20. Yüzyılın başlarında kendi kendilerine yeten, kapalı ekonomik yapılarda, ülkelerin önünde iki önemli seçenek bulunuyordu. Ya kendi olanaklarıyla belli alanlarda bu tür tekeller oluşturarak, bağımsızlığını ele alıp, sermaye birikimi sağlayarak ve üretimi geliştirerek güçlenecekler; ya da bunu yapamadıkları zaman açık bir pazar durumuna düşerek sömürüleceklerdi. Bu nedenle, her ulus devletin en büyük özlemi olan bağımsızlık düşünce ve arzusu, bu tür tekelleşme isteklerini kamçılıyordu. Devletler bağımsız olmak istedikçe, bunu sağlamak için güç birikimini gerekli görüyorlar; sermaye ve hizmet transferi yaygın olmadığı için de bunu kendi ülkelerinde yaygınlaştırarak, kendi ürettikleri sermayenin kendilerine kalmasını istiyorlardı. Bu amaçla geliştirdikleri kabotaj uygulaması ile kabotaj seferlerini kendi bayraklarını taşıyan gemilerine özgü bir hak olarak yaygınlaştırıyorlardı. Böylece, kendi karasularında, nehirlerinde ve göllerinde, yabancı bayrak taşıyan gemileri bu tür hizmetleri yerine getirmekten alıkoyarlar ve bunu yasaklarlardı. Bu yapıldığında ise, yabancı gemiler aleyhine bir kabotaj yasağı konmuş, milli gemiler lehine de “kabotaj tekeli” kurulmuş olurdu12.
12

Tahir Çağa, “Türkiye’de Deniz Kabotaj Tekeli”, Lozan’ın 50. Yılına Armağanı, İstanbul Üniversitesi Hukuk Fakültesi yay., İstanbul, 1973, s.73.

26

Kabotaj, Bu Hakkı Kullanabilenindir…
Kabotaj hakkını kim kullanabilir? Kabotaj, bu hakkı kullanabilenindir. Hak ise, başkaları tarafından ihsan edilmez; Atatürk’ün dediği gibi, güçle alınır. Bir ulus, ulusal güç denilen düzeyin gerisine düşmezse, bağımsızlığının bile tehlikeye gireceği açıktır. Uluslar arası ilişkilerde her ne kadar uluslararası hukuka ilişkin kurallar geçerli kılınmaya çalışılsa da güç, her dönemde en geçerli yollardan birisi olmuştur. Bu hakkı kullanmak, öncelikle en büyük siyasal örgütlenme modeli olan devletin hakkıdır. Bu hak, başka bir devlete, devletlerarası topluluklara, ülke içinde de belli kesim ve gruplara devredilemez. Devlet belli yaptırımların ve tercihlerin belirleyicisi olabilir. Kendisi, belli bir süre, yine kendi denetiminde kalmak koşuluyla bu hakkı tutar, başka bir grup ya da kesime kullanması için verebilir; ya da belli bir süre bu hakkı devredebilir. Bu durum, hakkın sahibinin, kabotaj hakkını, hiçbir koşul olmaksızın devretmesi anlamına gelmez. Devletin bağlı olduğu ekonomik sistem, böyle bir yöntemi gerekli kılabilir. Bu stratejik bir durumdur ve genel algılamayı değiştirmez. Ancak bu hakkı, devlete bağlı işletmelerin değil de yine o devlete bağlı işletme ve gemilerin kullanması ile, başka bir devletin ya da devletlerin kullanması farklıdır. Birincisi bir tercih sonucudur; öteki ise bir güçsüzlük ve egemenlik zaafiyeti ifadesidir. Ancak, karmaşık uluslar arası ilişkiler bağlamında, karşılıklılık ilkesi temelinde, ülkeler suyollarını başka devletlerin gemilerine açabilirler. Bu durum ile devletin güçsüzlüğü ve egemenliğini kullanamaması sonucu zorunlu ya da kaçınılmaz olarak bu hakkı kullanamaması ya da başkalarına devretmek zorunda bulunuşu farklıdır. Bağımsız bir devlette yasama ve yürütme organları temel belirleyici ve egemen olarak kuralları koyar. Bu hakkı kendi bayrağını taşıyan gemilere tanır ya da uluslar arası antlaşmalarla ve karşılıklılık ilkesi temelinde, girift, inişli yokuşlu bir süreçte, kendisinin de içinde yer aldığı belli bir özgürlük çerçevesinde, devletler gemilerini başka limanlara gönderebilirler ya da başka ülkelerin gemilerine sınırlarını açabilirler. Ancak yasa koyucu devlet, egemenlik hakkını her boyutta kullanmak için saklı tutar. Bu süreçte ise kıyılarında ve suyollarında gemi geçişleri, liman işletmelerinde yapılan uygulamalar ve kendi kuralları çerçevesinde dönen de-

niz ticaretinden vergisini alır ve temel hukuku düzenler. Bu hakkın bir tekel halinde kullanılması için, kabotaj uygulayan ülkenin uyrukluğunda bulunan gemilerin, o ülkenin bayrağını taşıyarak ve onun yasalarına bağlı olarak, kendi kıyılarında, nehirlerinde ve göllerinde yük, insan taşımacılığı yapmaları gerekir. Ayrıca deniz ticareti etkinliklerinde bulunmaları, yükleme, boşaltma, kurtarma, dalgıçlık, su ve diğer zorunlu maddelerin aktarılması gibi hizmetleri kendi yurttaşları ya da işletmeleri aracılığıyla gerçekleştirmeleri yeterlidir. Bu etkinliklerde kullanılan sermayenin de ulusal bir nitelik taşıması önemlidir. Gemilerde ve yer hizmetleri veren deniz işletmelerinde gerçekleşen hukuki süreçlerde, kendi yasalarının geçerli olması da bir ön koşuldur. Dolayısıyla kabotaj tekeli, bütünüyle devletin egemenlik kavramından gücünü alan bir uygulamadır. Egemen olan devlet, bu yetkisini başka ülkelerin egemenlik alanına devretmeden, kendi yurttaşları, gemileri ve sermayesi eliyle bu hizmetleri yaparak, kabotaj tekelini oluş-

27

manlı ülkesi uzun yüzyıllar içinde, bu hakkını büyük ölçüde yitirmişti. Yitirilen hakları geri almak için, her zaman haklı olmak da yetmiyor; uğraşmak ve savaşım vermek gerekiyordu. Değişen süreç, bu temel kuralı hiç bir zaman bozmamıştı. Hak güce üstün gelmeliydi; ancak bunun olabilmesi için de olmazsa olmaz koşul, bir Devlet bütünüyle bu tekeli kendi sermayesi ile devletin egemenlik haklarını bütünüyle kullanabilme oluşturmak istiyorsa, yani en küçük bir yer hizmetinyeteneği ve gücüydü. den, denizdeki küçük bir deniz taşıma aracına dek, bütünüyle bunlar devlet sermayesi eliyle yönetiliyor ve varlık nedeni bütünüyle devlete dayanıyorsa, bu devTürkiye’nin Deneyimleri letlerde ekonomik model, “kolektif” bir anlayıştadır. Bu bir sistem sorunudur ve tercihe bağlıdır. Ancak her kabotaj tekeli için bu tür ekonomik tercihler söz koDönemler değiştikçe, devletlerin değişik konu ve alanlarda tercihleri, ilgileri ve duyarlılıkları da değişmiştir. Doğada ve madde ile ilgisi olan her süreçte, her şey değişir; değişmeyen tek şey, değişme ilkesinin geçerliliğidir. Dolayısıyla, yüz yıl önceki devlet, egemenlik, kabotaj gibi kavramlara yönelik duyarlılıklar, günümüzdeki duyarlılıklardan da farklıdır. Ulus devletlerin kurulduğu dönemlerde, ister istemez bağımsızlık kavramının algılanış biçimi de değişikti. Kendi ulus devletlerini büyük zorluklarla kurmuş olan devletler, ekonomik olarak her alanda kendi kendilerine yeterli olmayı bir hedef haline getirmişlerdi. Bu 19. Yüzyıl ve 20. Yüzyılın ilk yarısında çok daha kesin bir duruş ve tavırdı. Bu duruşu ve tavrı benimseyen ulus devletlerin, ereklerine ulaşmak için yoğun bir uğraşı içine girdiklerine bu iki yüz yıl yoğun biçimde tanık oldu. Ancak böyle bir amaç ve istenç ortaya konulmuş olsa bile, buna ulaşmak hiç de kolay bir şey değildi. Geçmişten gelen engelleyici tortular, bir şekilde ayaklara dolanusu değildir. Pekâlâ, liberal serbest ekonomilerde bile nıyor; her alanda güçlenip semirmiş büyük devletler, kabotaj tekeli söz konusu olabilir. Sistem olabildiği öl- bu ulusal duruşa hoşgörü ile bakmıyorlar; söz konusu çüde liberaldir; ancak devlet, deniz kabotajını genel çı- çıkar olunca, her türlü hoyrat ve saldırgan tutum içikarlar için gerekli görmüş ve bu alanda tekel oluşturma ne girmekten çekinmiyorlardı. Bu nedenle, sömürgeci dünyaya karşı ulusal duruş ve tavrın, mutlaka bir fatuyoluna gitmiş olabilir. rası bulunuyordu. Görüldüğü gibi, kabotajı kullanma hakkı, güçlü Osmanlı ülkesinde yüzyıllar boyunca kapitülasve bağımsız bir devlette, öncelikle egemen olan devlete aittir. Bu hak ne biçimde kullanılırsa kullanılsın, sonuç- yonların kıskacında ezilmiş olan Türkler’in, ekonomik ta kuralı koyan, ilkeleri belirleyen, sürecin işlemesini olarak onca geri kalmalarının ve tutsaklığa sürüklengözeten ve denetleyen devlettir. Bu güç kullanılama- melerinin sonrasında bir de ulusal bağımsızlık savaşı dığında, yani ipler elden kaçırıldığında, gümrükler, li- vermek durumunda kalmaları, bu duyguların daha da manlar, vergiler denetimsiz kaldığında ve başka güçler kırbaçlanmasına neden oldu. Bu yeni kurulan her ulus ya da devletler bu kuralları belirlemeye başladığında, devlette az çok yaşanan bir gerçeklikti. Ancak bu savao devletin egemen bir devlet olup olmadığı bile tartı- şımın boyutları, özü ve niteliği kendinden öncekilerden çok daha fazlaydı. Sömürgeciliğe karşı, bir sömürge şılabilir. karşıtı durum söz konusuydu. Tutsak olmamak, özgürİşte Yeni Türkiye, kabotaj hakkına yönelirken, bu lüğünü eline almak isteyen bir ulus, sömürgeci dünyadenli önemli bir hak için uğraş veriyordu; çünkü Os- ya karşı bir anlamda imha/ (yok edilmemek) için de turur. Bu sermaye ya devletin ya da devletin uyrukluğunda kişi ve işletmelerin elindedir. Sonuçta, egemen olan devlet, kendi yurttaşların hukukunu ve mülkiyet sınır, boyut ve haklarıyla ilgili kuralları da belirlediğine göre, yurttaşına ait olan, devlete ait sayılabilir.
28

bu savaşıma yönelmişlerdi. Üstelik bu savaşın, bütün ezilen ulusların adına verilen bir savaş olduğunu çok iyi biliyorlardı. Özgürlük için uğraşırlarken, kuşkusuz imha olmamak için de direniyorlardı; ancak yığınla tutsak ulusun, bu özgürlük yolundan gideceğini de derinden kavramışlardı. Bunu da yaklaşık üç buçuk yıl süren savaşın sonunda başarmışlardı. Küller, dumanlar, yıkıntılar içinde yeni bir yurtları vardı. Yüzbinler evsiz, barksız ve sefil haldeydi. Ancak umutları ve heyecanları vardı. Düne kadar kanlarıyla suladıkları, sömürgecilerin ellerinden kurtardıkları ülkelerine şimdi tutsaklıktan sıyrılmış olarak, gözleri gibi titriyorlardı. Bu nedenle bağımsızlık denildiğinde, bu yeni Türkiye’nin öğretisinin düşün boyutunu oluşturan Atatürk’te “tam bağımsızlık” olarak görülüyor ve algılanıyordu. Bu bağımsızlık, salt silahla, vuruşmayla, kalkışmayla ya da siyasal utkularla sağlanamazdı. Bu bağımsızlık anlayışı, her alanda bağımsız olmayı öngörüyor; bu bağlamda ekonomi alanında, ekonomiyi ulusal karakterinden uzaklaştıran her türlü etkene karşı aykırı duruş, bu yeni dünya görüşünden besleniyordu. Türkler, kılıcın yerini artık sapanın alması gerektiğini, kılıçla elde edilen zaferlerin, ekonomik zaferlerle taçlandırılmadıkça, kalıcı olamayacağını çok iyi kavramışlardı. Ekonominin kuşkusuz, yığınla başka boyutu, değişik sektörü, karmaşıklaşmış sorunları vardı. Ayrıcalıklar ve kapitülasyonlar ülkeyi nefessiz koymuş, yaşam damarlarını keskin bir kıskaç altına almıştı. Bunlara karşı savaşma gerekliliği vardı. Ayrıcalıkların bir parçası da işte kabotajdı. Kabotaj hakkının Osmanlı ülkesinde yabancılara sonuna kadar verilişi yeni Türkiye’nin gözünde ekonomik tutsaklığın bir nedeni ve belirleyici etkenlerden biri olarak görülmekteydi. Osmanlı Devleti, değişik nedenlerle ve büyük ölçüde de ekonomik hareketlilik adına bu hakkı yabancılara verirken, hiç kuşkusuz, gelecekte başa açacağı sıkıntıları öngörmemiş ya da görememişti. Aslında kabotaj hakkının, yabancılara devredildiğini gösteren en küçük bir belirti de geçmiş yüzyıllara ilişkin söz konusu değildi. Osmanlı ülkesi bu hakkı kullanamamasına karşın, bir resmi belge ya da antlaşma metni ile karşılıklı anlaşarak bu hakkı başkalarına devr etmiş değildi. Bu bir eylemli durumdu. Zaman zaman yapılan sözleşmelerin ya da verilen kimi fermanların dışında, genel kurallara bağlanmış yaygın bir uygulamanın kanıtı yoktu. Bu konu, kapitülasyonlar konusunda da böyleydi. Kanuni Sultan Süleyman zamanından buyana önce Fransızlar’a ardından da yaygınlaştırılarak başka ülkelere verilen serbest ticaret yapma ve kapütilasyon oluşturma hakkı, kabotaj alanında da böyle bir sıkıntı yaratmaktaydı. Kabotaj ile ilgili bir düzenleme yapılmasına gerek kalmadan, verilen kapitülasyon ayrıcalıkları, deniz ulaşımı, taşımacılığı ve ticaretine de temelli kısıtlamalar getirmişti. Bu kısıtlamalar nedeniyle Osmanlılar, kendi ülke kıyılarında kendi gemileriyle taşımacılık ve ulaştırma yapamıyorlardı. Ticaret yapmaya ise neredeyse hiç heves etmemişlerdi. Bilindik ve yaygın korsanlıklar, yağmalar açık denizlerde hep vardı. Bu tür hareketlerde, Osmanlı ülkesinden korsanların katıldığı da oluyordu. Ancak, kuralları belirlenmiş bir ticaret etkinliğine heves duyanlar hep batılılardı. İspanyollar, Venedikler, Hollandalılar, giderek de İngilizler ve Fransızlar sınır ötesi kıyılarda ticaret yapmaya pek hevesliydiler. Özellikle gizemli olarak tanımlayıp betimledikleri Doğu, onlar için hep ilgi çekici olmuştu. Osmanlı ülkesi ise doğunun batıya açılan kapısı ve en güçlü aktörüydü. Bu nedenle Liverpool’dan, Marsilya’dan, Napoli’den,
29

30

31

hatta daha kuzeyden, örneğin Amsterdam’dan ya da Londra’dan kalkıp gelen gemiler için, doğunun çok az bilinen ya da bilinmedik ürünlerini batı pazarlarına taşımak ve yine bu limanları batı ürünleriyle beslemek, özel bir heves ve ticaret isteği oluşturuyordu. Ticaret gemiciliği, Avrupa’da ticaret etkinliği artan limanların çevresinde hızla gelişmekteydi. Osmanlı ülkesinde ise, son zamanlara dek yakın mesafeli kıyı taşımacılığı dışında, yaygın bir deniz ticareti gelişmemişti. Bu yapıyı bir ölçüde, ekonomik sistem ve düzey de oluşturuyor; en azından teşvik ediyordu. Klasik dönemlerde üretim zaten sınırlı ve üretilen ürünlerin türü ve çeşidi azdı. Devlet bir ganimet devletiydi; esas olan sınır boylarında, gaza ehli olarak seferler düzenlemek ve ganimet elde etmekti. Sınırlı üretimi yapılan ürünlerin ve işlenmiş malların getirilip, başka bir ülkenin pazarına yığılması ekonomik canlılık getirmekteydi. Klasik dönemlerde, göreceli de olsa eşit koşullar vardı. Üretilen ve ticareti yapılan, ardından da başka bir yere taşınan mal büyük ölçüde ya tarımsal ya da geleneksel dokuma ya da işlenmiş mamüldü. Nitelik ve nicelik olarak, bir eşit durum kuşkusuz vardı. Gereksinim duyulan şeyler getiriliyor, gereksinim fazlası şeyler gemilere yüklenip götürülüyordu. Bu koşullarda para ve mal takası zaten işin doğası gereği yapılıyordu. Ancak, sanayi devrimi sonrası, göreceli eşitlik durumu hızla değişti. Getirilen mallar, fabrikalarda üretilmiş mallardı. Götürülen mallar ise, yine geleneksel mallardı. Üstelik üretimin çeşitliliği ve belli merkezlerde üretimde yaşanan yoğunluk, mal sürkilasyonunun yönünü ve boyutunu da etkilemişti. Bu yapı ve akış içinde Osmanlı ülkesi, koşulların belirlediği çerçeve içinde klasik dönemlerde bu ticari etkinlikten yararlanmasını bildi. Yani örneğin Fransızlara kapitülasyonlar verildiğinde Osmanlı Devleti’nin gözettiği şay; kendi kıyılarında ve pazarlarında ticari bir canlılıktı. Sonuçta kalkıp Frenk tüccarlar, gemilere balyalar halinde mal yüklediklerinde, Osmanlı ülkesinde pazarlarda bir canlılık sağlanmış oluyordu. Mal yükleyip getiren gemiler, yine mal yükleyip ülkelerine götürüyorlardı. Bu, durağan ekonomik yapılar için, üretimi canlandıran bir süreçti. Üstelik ülkelerin birbirlerine bağlılıklarını artırıyor; karşılıklı bağlılıklar, ilişkileri besliyordu. Osmanlı Devleti ise bütün Avrupa’nın sonuçta ürktüğü bir askeri güçtü. Muhteşem Süleyman’ın ülkesinin bundan yitireceği bir şey olmadığı gibi, doğal bağlaşıklıklar için zemin hazırlama fırsatını ele geçiriyordu.

labilmesi için olumlu bir etki de yaratıyordu. Ayrıca bu tür ayrıcalıklar vererek, stratejik öngörüleri için önemli avantajlar da sağladı. Sonuçta çıkar ilişkisi, başkalarının hareket tarzı, biçimi, niyeti ve amacı üzerinde etkili olabiliyordu. Bu yapı içinde Osmanlı Devleti, kabotaj hakkını kullanmaya gerek görmüyor, hatta bunu bir gereksinim olarak algılamıyordu. Ancak süreç içinde bu durağan yapı, hızla tersine döndü.

Buhar Dönemi… Hızlı Değişim
Buharlı motorların bulunuşu ve üretimde manifaktur yönteme geçilmesi, üretilen ürünlerin oranını ve çeşitlerini artırdığı gibi, seri üretim, büyük bir pazar ve hammadde gereksinimi yarattı. Ticari değeri olan mal dolaşımının miktarına koşut olarak, sermayenin dolaşımı da arttı. Varlıklı ve yoksul ülkeler arasındaki gelişmişlik düzeylerindeki açıklık, sanayini geliştiren ve buhar gücünü kullanabilen ülkeler lehine hızla açıldı. Buharlı makineler, kol gücüne dayanan üretim biçimlerini gittiği her yerden kovuyordu. Pazarlarda ise, fabrikalarda üretilmiş ürünler hızla çoğalıyor, geleneksel üretimle ayakta kalan ülkeler bundan büyük bir darbe alıyorlardı. Bu teknolojiye sahip olan ve endüstrileşen toplumlar, sermayeyi kendi ellerinde topluyorlar, kendilerine mallarını pazarlayabilecekleri ekonomik etki alanları arıyorlardı. Tarımsal düzeyi aşamamış toplumlar sanayi toplumları için hem iştahları kabartan bir pazardı hem de yeraltı zenginlikleriyle bir çekim merkezi olabiliyorlardı. Buharlı motorların başta gemilere eklenmesi ve lokomotiflerin icat edilmesiyle birlikte, mal ve sermaye dolaşımı daha da hızlandı. Bu hız çağı, yoksullarla varlıklılar arasındaki açıklığı akıl almaz ölçüde büyüttü. Sanayi öncesi dönemde bu gereksinim çok yoğun değildi. O dönemlerde kıyı taşımacılığı ilkel araçlarla ve kıyıya yakın olan yerleşim birimlerindeki kişiler ve deniz araçlarıyla gerçekleştiriliyordu. Kürekli ya da kimi zaman yelkenli deniz taşıtları, açık denizlerden çok, kıyılarda seyir yapıyorlar; zayıf gövdeleriyle götürebildikleri mallarla nemalanmaya çalışıyorlardı. O tarihlerde su yüzeyinde ve kıyılardaki mal gidiş gelişi sınırlı olduğu gibi, sermaye dolaşımı da zayıftı. Bu dönemlerde üretim zaten sınırlıydı. Üretilen ürünlerin türleri fazla çeşitli değildi.

Bu canlılık Osmanlı ülkesi için bir tutsaklık anModerniteyle birlikte bu gereksinim büyük ölçülamına gelmiyor, aksine ekonominin diri ve canlı tutu- de arttı. Sanayi bacalarının yükselmesiyle birlikte yük

32

taşımacılığının boyutları da gelişti. Sanayi devrimi, büyük bir açılım yaratmış; dünyanın akışı ve yerleşik değerleri değişmeye başlamıştı. Bu yeni açılım, öylesine güçlü iç dinamikleri yanında getiriyordu ki; dünyayı ve insanı algılama biçimi bile değişti. İlkeler, duruşlar,

olanaklarla koşut gelişmişti. Hem savaş gemileri hem de sivil gemiler, son yüz yılda olağanüstü bir gelişme göstermişti. Sanayi Devrimiyle birlikte batılı ülkeler, özellikle İngiltere, Fransa ve Atlantik ötesinde Amerika Birleşik Devletleri güçlü denizcilik sanayi oluşturmuşlardı. Yüzyılın sonuna doğru, bu kervana İtalya, İsveç, Norveç, Yunanistan ve Rusya gibi ülkeler de katılmışlardı. Uzak doğuda da önemli kıpırdanmalar olduğu gözlemleniyordu. Denizlerine sahip çıkabilen ülkelerin, geleceğin güçlü devletleri olacağı artık anlaşılmıştı. Kuşkusuz gelişen yalnızca denizcilik sanayi değildi. Her şey birbiriyle at başı ve koşut gidiyordu. Güçlü sanayiler, endüstrinin her türlü boyutunda önemli sıçrayışlar gerçekleştiriyorlardı. Madencilik, tarım ve ticaret hızla gelişiyordu. Deniz ticareti, taşımacılığı ve ulaştırması bu gelişme dinamiklerini besleyen ana kanalların başında geliyordu. Sanayi, güçlü motorlu gemiler yaratıyordu; büyük boyutlu güçlü gemiler, bir anda çok büyük oranda yükü yüklüyor, en uzak diyar-

evrensel değerler sanki yeniden tanımlanıyor; değişen toplumsal ve ekonomik yapılar, yeni siyasal model arayışlarını gerekli kılıyordu. İç içe girmiş çelişkiler ve kendi doğal çevresinde uçlanan yeni güçler, toplumsal ve uluslar arası ölçekli değişimleri zorluyordu. Ekonominin yönlendiricisi aktörler değişiyor, yeni yeni uç verenler değişen aktörlere katılıyor, böylelikle değişen ve farklılaşan bir yapı ortaya çıkıyordu. Değişiklik ister istemez, ekonomiyi çevreleyen diğer sektörleri de etkiliyordu. Ekonominin genel çarkı içinde dönen her şey, ister istemez bu yapıdan besleniyor ya da bu yapının etki ağı içinde şekilleniyordu. Dünyanın o gün için geldiği sivil denizcilik, deniz ulaştırması ve ticareti, modern zamanların sunduğu

33

lara çok daha ucuza götürebiliyordu. İş hacmi büyüdüğüne göre, büyüyen iş hacmi başka sanayi dallarını, hizmet ve üretim sektörlerini tetikliyordu. Böylece, birbirine eklenmiş halkalar halinde, ekonominin her alanında gelişmeler gözlemlenebiliyordu. Sanayi Devrimiyle birlikte, o zamana dek önemi anlaşılamayan kimi madenlerin önemi anlaşılmış, bunların üretimine hız verilmişti. Yine temel gereksinimlere dayalı üretim türleri atılım yapmıştı. İngiltere, Fransa ve ABD gibi ülkeler, kendi ürettiklerini kendi gemileriyle taşımak yoluna giderlerken, kimileri de üretimi çok gelişmiş olmasa da güçlü ticaret filoları oluşturarak, başka ülkelerin ürettiklerini taşıyacak işletmeler oluşturmuşlardı. Norveç ve İsveç gibi ülkeler böyle bir yol izliyorlardı. Her ülkenin, ekonominin her alanında büyümesi olanaksız olduğuna ve coğrafyanın sunduğu olanaklar ölçüsünde, kimi konulara öncelik vermek kaçınılmaz olduğuna göre, gelişen, ileri giden iş kolu, yan dalların gelişmesinde de etkili oluyordu. Gelişen her sektör, sorunlarıyla ve yarattığı yeni olanaklarla ülkenin ekonomik coğrafyasına eklemleniyordu. Üstelik o sektörlerde istihdam edilen işçi sınıflar, aracılar, komisyoncular, büyük işletmeler, bankalar, sigortalar; nakliye firmaları ve bunların hizmet ettiği sınırsız ekonomik işletme, bu ekonomik yapıdan besleniyor ve her biri kendine göre

ve oluşan dengeler içinde yer almaya çalışıyorlardı. Deniz ticareti ve ulaştırması gibi hacmine göre kolay ve ucuz bir taşımacılık türünün geleceği de işte bu yapılar içinde oluşuyordu. Her bir ülkenin kendine özgü koşulları, tarihi, deneyim ve birikimleri her konuda olduğu gibi, denizcilik etkinliklerini belirlemede de etkiliydi. Baltık ülkeleri bu açıdan önemli gelişmeler gösterirken; geleneksel tarım düzeyinde kalmış -örneğin Osmanlı Devleti gibi- devletler, bu ekonomik gelişmenin ve doğal olarak denizcilik etkinliğinin dışında kalmış; bu alanlarda gelişmiş öteki ülkelerin yapay bir uydusu ya da kısmen bir biçimde ekonomik olarak, ancak güçlü olanın etki alanına girmiş periferiler haline gelivermişlerdi. Onlara düşen, işte bu gelişmiş ekonomileri pazar, hammadde, emek ve sermaye olarak beslemekti. Üretilen ürünleri uluslar arası sularda taşıyabilen ülkeler, ekonomik gelişimlerinde önemli atılımlar yapabilmişlerdi. Güçlü ülkelerin, güçlü deniz taşıma filoları vardı. Ürettiklerini başka ülkelerdeki pazarlara ve kendi liman kentlerine aktarıyorlar, üretecekleri için gereksinimini duydukları hammaddeleri dünyanın değişik yerlerinden ülkelerine taşıyorlar; bunun da ötesinde, denizi olup deniz filosunu oluşturamamış yoksul ülkelerin kıyı ve uluslar arası yük ve insan taşımacılığını bile yapıyorlardı. Böylece sanayi devriminin ya-

34

rattığı yeni refah çağı, yoksulların yaşamında göreceli, kısmi etkiler yaratırken, varlıklı ülkelere oluk oluş kaynak ve refah aktarıyordu. Zengin ülke, zenginliğine yeni zenginlikler katıyor, sermaye birikimi sağlıyor; bu birikimin sağladığı güçle, yoksul ülkelere siyasal, ekonomik ve askeri üstünlükler kurarak, efendilik rolünü sürdürmek istiyordu. Zengin daha zengin, yoksul yine yoksuldu. Zengin, varlığın ve refahın keyfini sürüyor; yoksul, zengini beslemeye her zamanki gibi devam ediyordu. Bu yönden, Türkiye’nin kendi yazgısını paylaşan ülkelere öncü olduğu bağımsızlık savaşıyla, bu genel rüzgâr ya da insan gücüyle hareket eden deniz araçlasömürge kuralını parçalama girişimi son derece anlam- rının yanında buharlı deniz taşıtları da yer almaya başladı. Bu yeni donanım aynı zamanda yepyeni sanayi lıydı. dallarının da gelişmesi demekti. Madencilik ister isteBu tarihsel sürecin getirip dayadığı bir sonuçtu. mez önem kazanıyordu; çünkü gemilerin yakmak için Bunda deniz ticaret ve taşımacılığının katkısı neydi? kömüre, donanımları için daha sağlam demir ve çeliğe Dünya tam yüz elli yıllık bir araştırma ve sava- gereksinimleri vardı. Bu yeni teknolojiden anlayacak, şımın sonunda o noktaya gelmişti. 18. Yüzyılın sonla- buna göre gemilerin yapım, onarım ve bakımını yapacak teknik donanımlı mühendislerin, işçilerin olması gerekiyordu. Bu da hem deneyime hem de kuramlara dayanan bir eğitimi zorunlu kılıyordu. Ancak bu önemli adıma karşın, buharlı gemiler buharlı motorların bulunuşundan sonraki ilk denemelerde hala sığ sulardan, açık sulara çıkacak güce erişmiş değillerdi. Buhar gücü, suyollarında işleyen gemilerde bu biçimiyle denenirken, daha emekleme dönemindeydi. Buharlı kazanlar ve motorlar süreç içinde gittikçe büyüyecek, bu konulara meraklı kişilerin elinde daha büyük gövdeli gemilerde bu yeni sihirli gücün (magic steam power) denenmesine çalışılacaktı. Buharlı motorlar, buhar gücünü yalnızca hareket enerjisine çevirmekle kalmadı. Adına “Sanayi Devrimi” denilen büyük bir değişim ve dönüşüm sürecine yol açtı. Bu süreç, yalnız sivil ve askeri denizciliğin çağ atlamasında yol açmadı; önemli pek çok yeni buluşlara da neden oldu. Sanayileşmesini gerçekleştiren ülkeler, hızla ülkelerinde fabrikalar kurdular ve seri üretime yöneldiler. Dünya’da 18. yüzyılın ortalarına doğru büyük bir nüfus artışı da yaşanıyordu. Sanayi için hammadde gereksinimi ortaya çıktı; üstelik üretilen ürünler, önce o ülkelerin iç pazarlarını doyurdu; ardından da yeni Pazar arayışları kendini gösterdi. Ticaretin yoğunlaşmasıyla, sermaye birikimi sağlandı; sermaye yeni yatırımlara yöneldi. Başta madenler olmak üzere, yeraltı ve yerüstü kaynakları yoğun biçimde kullanıldı. Sermayeyi elinde tutanlar ile emeğiyle yaşamını kazananlar arasında toplumsal çelişkiler ve sınıfsal farklılıklar ortaya çıktı.

rında güçlü ülkeler, ticaret destekli, yoğun bir yayılma süreci içine girmişlerdi. Bu yayılma, sonraki yüzyılda “ticari” boyutu da aşarak, “üretim ve ticaret” temelinde daha da yoğunlaşacaktı. Bu yüzyılda silah teknolojisi gelişmiş; yeni silahlar bulunmuştu. Geliştirilen yeni savaş teknikleri ve doktrinleriyle, dünyada güç merkezleri yer değiştiriyordu. Ancak James Watt’ın 1776’da buharlı motorları buluşu, dünyada o zamana dek görülen ve tanık olunan etkenlerden çok daha büyük ve geniş boyutlu değişim dalgaları yarattı. James Watt, buluşuyla Sanayi Devrimi’ne dönüşecek ve yeni bir çağa ad verecek süreci hızlandıran çok önemli bir çığır açmıştı. O, yeni buluşuyla, ısıyla elde edilen buhar gücünü, basınç ortamında, hareket enerjisine dönüştürmeyi başarmıştı. Isınan su buharlaşmış, sıkışan buharın yarattığı basınç, pistonları harekete geçirmişti. Buhar gücü öncelikle gemilere uyarlandı. O zamana dek

35

ve büyük dalgalara karşı daha dirençli zırhlı gemiler haline getirme çabaları görüldü. Zırhlı gemilerin devreye girdiği zamanlarda, yelkenli gemileri kısmi oranda zırhlı yapma çalışmaları da yapıldı. Yüzyılın ikinci yarısında buharlı gemilerin gelişmesi ve çoğalmasıyla yelkenli gemiler eski yaygın kullanımlarını yitirmeye başladılar. 19. yüzyıl, buhar yüzyılıydı. Gemicilik açısından da buharlı gemiler, altın çağını yaşıyorlardı. Uzak kıtalara gidiş geliş hızlanmıştı. Çok uzak menzillere gidebilmek için ara limanlarda kömür yükleme gereksinimi doğmuştu. Kömür ve demir madenlerine ilgi arttı. Madencilik başta olmak üzere, yük ve personel taşımacılığı ülkeler için önem kazandı. Tarihin akışı, bilimsel gelişmelerle, teknolojik atılımlarla ve bunun gündelik yaşama yansıyan etkileriyle adeta hızlanmıştı. Artık, dünyanın herhangi bir yerine, çok daha hızlı ve çok daha büyük miktarda yük ve personel gidilebiliyordu. Özellikle Amerika Birleşik Devletleri’nde madencilik, en çok ilgi gören ekonomik etkinlikti. Başta altın olmak üzere, değerli taşlar bulup bunları işlemeye dönük yeni “girişimci-maceracı” bir sınıf ortaya çıkmıştı. Bunların Amerika kıtasının uzak yerlerine gitme serüvenleri görüldü. Yine Avustralya “beyaz adam” için, en çok ilgi duyulan mekânlardan birisi olarak yükselişe geçti. İngiltere ise, uzak doğunun zenginliklerini Avrupa’ya taşımak ve uzak doğuya başta dokuma ürünleri olmak üzere, yine buhar gücüyle seri ve bol üretim yapan “manufacture” fabrika ürünleri satma çabasındaydı. Buna bir süre sonra Fransa da katıldı; ardından da bu iki Avrupa ülkesini başka ülkeler izledi. Amaç, dünyanın uzak yerlerine fabrika üretimi ürünleri götürüp pazarlamak, oralarda yeni pazar ortamları yaratmak; buna karşın, sanayinin gereksinim duyduğu pamuk, kömür, demir cevheri gibi değerli ürünleri ve madenleri, kendi ülkesine taşımaktı. Bu ister yelkenli, ister buharlı olsun, büyük teknelere gereksinim gösteriyordu. Dünyada ekonomik gelişme ile deniz ticareti, taşımacılığı ve ulaştırması at başı paralel gidiyordu. Bu birleşik kaplar gibiydi; işin doğasına göre ters ya da doğru orantılı biçimde bir süreç başka bir süreci besliyordu. Oluşan bir süreç, başka süreçleri tetikliyor; değişim süreçlerinin kesişme noktasında bireyler ve toplumlar yeni biçim ve karekterler ediniyorlardı. Mal gidiş gelişinin yanı sıra, giderek kişilerin de bir noktadan başka noktaya ulaşımları önem kazanıyordu. Yaşamın ritmi, eski dönemlere göre birden bire artmıştı. Yolculuk yapma, seyahat gerçekleştirme; ticari ilişkiler çevresinde Pazar araştırmaları önem kazanmıştı. İstek-

Rekabet yalnızca sanayileşen ülkelerin hammadde ve pazar arayışlarıyla gündeme gelmiyordu; toplumların kendi içinde, varlıklı-yoksul çelişkisine dayanan bir temelde, sınıfsal savaşımlara kadar uzanıyordu. Artık, sanayileşen ülkeler büyük bir sömürgecilik yarışının içine sürüklenmişlerdi. Dünya devletleri yeni gelişme ve yayılma stratejileri oluşturuyorlardı. Bu süreçte, denizlerde güçlü olmak arzu ve istenci en önemli olgu olarak ortaya çıktı13. 18. yüzyılda hareketi sağlayan güç olarak buharın ortaya çıkması ve gemilerin yapımında demirin ve çeliğin kullanılmaya başlamasıyla bu süreç, denizcilik tarihi açısından da büyük bir devrimi başlattı. Artık, gemiler rüzgâra bağımlı olmaktan kurtuluyorlardı. Gemiler geliştikçe, donanımları, hızları, sürekli sefer yapabilme yetenekleri de artıyordu. Konunun önemini kavrayan İngiltere, Amerika Birleşik Devletleri ve Fransa’nın tezgâhlarında yapılan yeni gemilerle buharlı gemilerin sayısı hızla artmaya başladı. Buharlı gemilerin ortaya çıkması ve çoğalmasıyla yelkenli gemilerin varlığı sona ermiş değildi. Dönem yelkenli gemiler için önce bir “bocalama”, sonra da “geriye gidiş’ dönemi oldu. Yüzyılın başında yelkenli ve kürekli gemiler donanmalarda hala kullanılıyordu. 19. yüzyıl, yelkenli gemilerle başlamış, buharlı gemilerle kapanmıştı. Yüzyılın başında buharlı motorların bulunmasıyla, önce yelkenli gemilerin kimilerine kazanlar yerleştirilerek, buharlı motor takviyesi yapma çabaları oldu. Buhar motoruyla güçlendirilmiş dört ile yedi direkli yelkenli gemiler yapılıyordu. Yelkenli gemilere de geliştirilen toplar ve diğer muharip silahlar yerleştiriliyordu. Bunlar yarı buharlı, yarı yelkenli gemilerdi. Yüzyılın ikinci yarısında buharlı gemileri top atışlarına
13

Raimondo Laruphi, Sömürgecilik Tarihi, E yay., İstanbul, 2000; Sömürgecilik ve Antropoloji, (Der.: Talal Asad), Ütopya yay., İstanbul, 2008.

36

Modernite’nin Girdiği Kapı: Limanlar
Sanayilerini kuramayan toplumlar, sanayi toplumlarının etki alanlarına giriyorlardı. O zamana dek temel gereksinimlerini yerli ve geleneksel olanaklarla sağlayan bu bu tür toplumlardaki bireyler şimdi gözlerini denizlere dikerek, ufukların ötesinden yük taşıyan gemileri bekliyorlardı. Tüketirken, yitirdiklerinin ayırdında bile değillerdi. Her mal taşıyan gemi, o gemiyi bekleyen bireylerin yaşadığı mekânları bir açık Pazar haline getiren şovalyeler gibiydi. O şovalyeleri karşı kıyıda ellerini ovuşturarak bekleyen, elde edeceği yeni karı ve sermayeyi düşleyerek, hesaplar yapan yerel tacirler vardı. Ancak, kazananlar varken, yitirenler de oluyordu. Gelen her gemi, belki geçici bir refah ve bolluk getiriyordu. O gemiyi bekleyenler de daha rahat yaşayacaklarını sanırlarken, adım adım ekonomik tutsaklığın kıskacına düşüyorlardı. Çünkü, üretmeden tüketmek; hep alıp, satmamak, satamamak ya da sattığından para elde edememek, bu kıskacın en kıyıcı aygıtıydı. Süreci göremiyor, geleceğe ilişkin pek kaygı taşımıyorlardı. Onları kaygılandıran en önemli şey, sınır boylarında yitirilen savaşlardı. Ancak, ekonomik boyutta yitirilen çok cephe vardı. Bu alanda savaşımın kendilerini çevirip, sarmalayıp açık pazar yapanların teknolojilerini, gemilerini, lokomotiflerini, fabrikalarını, limanlarını, rıhtımlarını etinmek; benzer yöntemleri ve düşünce kalıplarını kullanmak, buna dönük eğitim ve alt yapı oluşumlarının yollarını aramanın olduğunu anlamıyor, anlayamıyorlardı. Bundan ayrı olarak da, ticaretle uğraşanlara, gaza toplumlarının geleneksel bir eğilimiyle tepeden bakıyorlardı. Ticaretle uğraşmak, bir kültür tutulması gibi, yüzyıllar boyunca Türkler için istenilen bir şey olamadı. Üstelik bu yapıdan nemalanan yeni yerli lumpen kesimler de ortaya çıkmıştı. Bunlar da daha çok Osmanlı ülkesinde yaşayan Ermeni, Rum, Musevi ve Levant topluluklardan çıkıyorlardı. Onlar, varlıklı hallerini sürdürmenin, başkalarının köleleşmesi üzerine kurulan sermaye egemenliklerini sürdürmenin kaygısıyla hareket ediyorlar, gelen gemilerden yükleri depolarına, ticarethanelerine taşıyorlar; kimi başka aracılarla, kimi zaman deve kervanları, kimi zaman mekkare kolları, kimi zaman da kıyıda işleyen sallar ve kayıklarla, en ıssız Anadolu kasabasına dek ulaştırmaya çalışıyorlardı. Gemilerse hiç durmuyordu. Bir yandan mal taşıyor, bir yandan mal götürüyorlardı. Denkler, sandıklar, çu-

ler çeşitleniyor, yaşam kalitesinde değişimler oluyor, beğeni ve tercihler artıyor ve çoğalıyordu. Böylelikle uluslar arası sularda olduğu gibi, bir ülkenin bir kıyı noktasından başka kıyı noktasına deniz taşımacılığı gereksinimi de artmış oldu. Aslında bu iki süreç; yani uluslar arası yük ve insan taşımacılığı ile ulusal yük ve insan taşımacılığının birbirini hem besleyen, hem tamamlayan yoğun bir ilişkisi ortaya çıkardı. Ulusal kıyılardaki yük ve insan taşımacılığı uluslar arası yük ve insan taşımacılığını; uluslar arası yük ve insan taşımacılığı ise, bir ülkenin kıyılarındaki yük ve insan taşımacılığını karşılıklı olarak besliyordu. Sanayi devrimi ile birlikte dünya ülkelerinin görüntüsü eskiye göre hızla değişti. Klasik dönemlerde ülkeler arasında çok fazla gelişmişlik farkı bulunmuyordu. Modernitenin hız kazanmasıyla birlikte bu ayırım hızla derinleşti. Sanayileşmesini tamamlayan ve fabrikalarını kurup işletebilen ülkeler hızla zenginleştiler. Sanayilerini kuramayan ülkelerde ise bu gelişme aynı ölçüde oluşamadı. Varsıl ve yoksul ayırımı, ülkeler arasında olduğu gibi, bir ülkedeki bireyler arasında da yaygınlaşıyordu. Çelişkiler, itişip didişmeleri getiriyor; sınıf oluşumlarını ve mücadelelerini besliyor; toplum yapıları geleneksel özelliğinden sıyrılarak çözülüyor, fabrikada üretilen evsafı yüksek mal, bireylerin doğal ve toplumsal çevreye uyum kodlarını da değiştiriyordu. Varlık eşit dağıtılmıyor; sınırlı kesimin elinde toplanıyor; yoksulluk yaygınlaşıyordu. Bu bir çelişkiydi. Genel olarak sanayileşip sermaye birikimi sağlasa da bir ülkede sırf bu toplumsal farklılıklar nedeniyle refah topluma eşit biçimde dağılmıyordu. Aynı topraklar üzerinde yoksul kesimler daha yaygın bir ağ içinde daha da yoksullaşırlarken fabrika bacalarını tüttürebilen varlıklı kesim, sivri bir grafik yaratarak, daha da varlıklı oluyorlardı. Bu sınıflar arasında didişmeleri ve hak arayışlarını getirdi. Bu çelişki giderek siyasal modellere, ideolojilere ve bu ideolojik yapıların örgülediği ekonomik tercihlere, ardından da sistemler arası savaşlara kadar semirdi.

37

vallar, yığın yığın emtia gemilerin depolarına, güvertelerine yükleniyor, sarılıyor, gereksinimi olan başka ülkelerin limanlarına, denizler ötesine, örneğin Akdeniz’in Avrupa liman ve pazarlarına taşınıyorlardı. Süreç değiştikçe, gemilerin boyu, eni; biçimi, ağırlığı

ve hızları da değişti. Sanayi Devrimi, yeni gemi teknolojisi ve türleri yarattı. Üstelik gemiler artık yelkenle ya da küreklerle değil, kömür yakan buhar motorlarıyla işliyorlardı. Yandan çarklıları vardı; bunların önceleri gövdelerinin yarısı ahşap, yarısı metaldi. Sonra gövde-

38

İzmir’de Halı Dokumacılığı

ler gittikçe metalleşmeye, kalın saclarla perçinlenmeye; motorları daha da büyümeye; gövdeleri ve ağırlıkları ise eskiye inat, hızla artmaya başladı. Artık onların yanaşabileceği daha büyük limanlara, pazarlara ve kömür havzalarına gereksinimleri vardı. Bunlar da ataları yelkenli gemlier gibi örneğin İstanbul ya da İzmir limanına denklerle, sandıklarla, depolarına yıkılmış emtia ile geliyorlardı. Ancak Sanayi Devrimi yalnız gemilerin fiziksel özelliklerini değil, bu devrimin dalgasına uğramış, havasını doğrudan ya da dolaysız içine çekmiş bireylerin ve toplumların tavırlarını, duruşlarını, yaşama biçimlerini ve eğilimlerini de değiştirmişti. Yaşamlar, tavırlar, eğilimler değişince, tüketim kültürü de değişiyor; yeni arayışlar ve beğeniler devreye giriyordu. Ancak getirecekleri mallarda çok fazla çeşitlenme ve nitelik olarak yükselme varken, götürdükleri mallarda bu tür iyileşmeler ve artışlar pek olmamıştı. Karşılıklı olarak, getirilen ve götürülen mallar arasında nitelik ve nicelik farkları daha da keskinleşmişti. Artık süreç, bir tarafın lehine, öteki tarafın aleyhine işliyordu. İzmir ya da İstanbul limanına ve bu limanlar gibi ötekilerine İngiltere’den, Hollanda’dan, Belçika’dan, Amerika’dan, Fransa’dan, İspanya’dan sarılan sanayi ve manifaktur ürünler getiriyorlardı. Fabrikalar ürünlüreninin bir kısmını bu ülkelerde, gemilerle doğuya ya da başka yöne, örneğin Osmanlı ülkesine kalkmak üzere limanda bekleşen gemiler için üretiyorlardı. Götür-

dükleri ise yine incir, üzüm, kurutulmuş meyve, deri, yün gibi geleneksel ürünlerdi. Osmanlı ülkesinde artık sanayi ne kadar gelişebilmişse, o sanayinin ürettiği ürünler de bunların arasında yer alıyordu; ancak ederleri de oranları da, devenin yanında kulak gibiydi. Ancak boyutu ve ağırlığı artan şeyler de yok değildi. Kömür, çinko, krom, bakır, zımpara taşı, şap gibi madenlerin boyutları da artık geleneksel ürünlerin yanında büyük hacimleriyle yer alıyorlardı. Bir ara pamuk ve palamut gibi ürünler büyük önem kazanmıştı. Sonradan pamuk, başka yerlerde de, örneğin Hindistan’da da yoğun biçimde üretildiğinde, eski cazibesini göreceli olarak yitirmişti. Anlaşılan batıdan gelen gemiler, giderken, yeniden üretecekleri mamül mallar için hammadde de götürüyorlardı. Örneğin Lanchester’deki dokuma fabrikaları için, İzmir limanından İzmir’in ve çevresinin ürettiği pamuklara gereksinim duyuyorlardı. Her malın, öyle ya da böyle bir ederi vardı. Götürelen mal için para bırakılıyor, getirilenler için de ticari süreçler içinde para kazanılıyordu. Gelen para ile çıkan para, çıkan mal ile gelen malların nitelik ve boyutlarında temelli farklar oluşmuştu. Yoksul ülkeler, alıcı konumunda pazarlarını gelişkin ülkelerin etki alanlarına açmak zorunda kalıyorlar; yer altı ve yer üstü zenginliklerini, gereksinim duydukları sanayi ürünlerini almak için bu zenginliklerini haraç mezat elden çıkarmak zorunda kalıyorlardı. Böylece onlar varlıklı ülkelerin fabrikaları

39

için gereksinim duydukları maden ve diğer doğal yer altı ve yer üstü zenginliklerini bu ülkelerin kullanmalarına açmak zorunda kaldılar. Varlıklılar böylece yoksulların üzerinden zenginliklerine yeni zenginlikler katıyorlardı. Sanayini kuran ülkeler, ürettikleri manifaktür malları pazarları olan etki alanlarına, periferilerine / çevre, kıyı; yani kendilerine bağladıkları etki alanlarındaki toplumlara; kısacası yoksul ülkelerin yoksul insanlarının yığınlar biçiminde üşüştükleri Pazar ortamlarına iletirlerken, artık fabrikalarında buharlı motorla ürettikleri mallarını buharla işleyen gemilerle ve şimendüferlerle gönderiyorlardı. Mal yüklenen bir gemi, bir sanayi kenti limanından kalkıp, başka bir ülkenin limanlarına bu malı boşalttığında bu mallar önce depolarda ve antrepolarda yığılıyor; sonra da daha küçük boyutlu kıyı deniz taşıtlarıyla birlikte yakın liman ve iskelelere götürülüyor ve bu iskeleler aracılığıyla en küçük pazar ortamına kadar iletiliyordu. Aynı zamanda büyük limanlar kurulduktan sonra, bu limanlara kıyı bölgelerinde serpiştirilmiş irili ufaklı iskele ve limanlardan mallar yüklenerek, yine küçük boyutlu deniz taşıtlarıyla taşınması gerekiyordu. Bu mallar geleneksel ürünler ve batı sanayi için gereksinim duyulan hammaddelerdi. Örneğin halı, Avrupa pazarlarında çok ilgi gören, Ortadoğu’ya özgü bir üründü. Bir gemi, yanaştığı bir limana dokunup işlenmiş kumaşlar, elbiseler, gündelik kullanıma ilişkin bezler ve fabrikalarda üretilmiş konserve, şeker gibi tüketim mallarını denkler, kutular içinde yıkarken; onun yerine denk denk halılar, balya balya soft ve pamuk gibi işlenmemiş emtia yüklüyor ve başka limanlara doğru hareket ediyordu. Gi40

den işlenmemiş emtia, alıcısını bulmak için örneğin Avrupa limanlarına doğru yol alıyor, oluşturulan borsalarda alıcısını bulmaya hazırlanıyordu. Ancak yine örneğin İzmir limanına boşaltılan işlenmiş mallar, besleyebildiği kadar kent merkezinin çarşısını pazarını besliyor; kalan kısmı bu mala gereksinim duyan kıyı ve iç kıyı kentlerinde alıcı bulmak üzere, deniz kıyıları boyunca kuzeyde ve güneyde serpilmiş bir halde bulunan rıhtım ve iskelelere sandallarla ve kayıklarla yol alıyordu. Böylece denizlerde taşımacılık ve ulaştırma hizmetleri, mekânsal olarak hep çeşitlenen, sürekli olarak başka ortamlara doğru uç veren bir süreçler zinciriydi ve kimi zaman ters, kimi zaman koşut süreçlerde gerçekleşen taşımacılık ve deniz ticareti, ekonomik beklentilere ve gereksinimlere göre biçimlenmiş oluyordu.14
İzmir Limanı’nda 19. Yüzyılda Gemi Giriş Çıkışları (1863–1888)14 Giriş (Adet) Yıl 1863 1873 1883 1886 1887 1888 Vapur 592 640 855 1.299 1.316 1.385 Yelkenli 956 950 120 102 282 373 Çıkış (Adet) Vapur 590 643 843 1.304 1.314 1.381 Yelkenli 1009 801 108 115 318 282 Tonaj 507.800 0 0 1.340.000 1.537.812 1.581.011

Dünya her anlamda farklılaşmıştı. Batı, yeni değerler silsilesi içinde, yarattığı yeni insan ve toplum modelini taçlandıran ekonomik güçle, bambaşka bir
14

DHL; İzmir Limanı Master Planı, D.H.L. III. Bölge Müdürlüğü, s.5.

batı olmuştu. İnsani ve hümaniter değerlerin yanında, başkalarını küçük, kendini büyük gören, üstelik egemen olmayı kendine hak olarak tanımlayan, sömürgeyi bile meşrulaştıran bir algılama biçimini geliştirmişti. İyiyle kötü, doğruyla yanlış kimi zaman yanyana, kimi zaman iç içeydi. Çelişkilerin kesiştiği bir düzlem üzerinde batı, bambaşka bir batı oluvermişti. Modernleşme her boyutuyla birlikte, öncelikli olarak limanlar üzerinden gelerek, toplum yapılarını zorluyor; onların bünyelerine yayılıyordu. Limanlar bu açıdan, hem soyut hem de somut kültürel hareketliliğin bir kültür çevresinden başka kültür çevresine giriş kapıları oluveriyordu. Değişim öncelikle limanı olan kentlerden başlıyordu. Kimi zaman pazarlara yığılan ürünlerle, kimi zaman da gündelik yaşamın içinde bir çırpıda yer alıveren bir figürle toplum ve bireyler, yaşantılarında bir değişikliği ve farklı bir havayı solumuş oluyorlardı. Bu kez davranışlar ve algılamalar, yeni ortama göre biçimleniyordu. Manifaktur üretim biçimleri ve ürünleri o kapıdan girince, geleneksel kültür ortamlarındaki değerler bu yeni etki karşısında hızla erimeye başlıyordu. Kültürler, deniz yüzeyinde karşılıklı olarak akıp duruyordu. Kültür etkileşiminin yoğunlaştığı anlarda, soyut değerlerin yanısıra somut değerler de eriyordu. Erime önce limanların çevresindeki kültürel alışveriş mekânlarından başlıyor, sonra ticari çevrelere ve pazarlara gidiyor, gündelik yaşamdan devletlerarası ilişkiye kadar, pek çok boyutta kendini gösteriyordu. Modernitenin etki alanında kalmış kültürlerin, toplumsal ve ekonomik yapıların bu etkiye direniş gücü, kuşkusuz toplumdan topluma değişiyordu. Kimisi derhal buna karşı çıkarak, kendi geleneksel değerlerine daha sıkı sıkıya sarılıyor; kimisi de moderniteyi bir ülkü ve hedef halinde gördüğü için, hızla değişiyordu.15
19. Yüzyılda Önemli Osmanlı Limanlarında Gerçekleşen Ticaret Hacmi 16 Kuruş (000) İzmir Trabzon Samsun İstanbul 1840’ların Başları İhracat 800 200 150 2.000 1840’ların Başları İthalat 1.250 100 150 5.000 18731877 İhracat 3.700 600 400 10.000 18731877 İthalat 4.300 300 300 5.000 1900’ler İhracat 2.700 500 500 7.400 1900’ler İthalat 400 500 700 2.800

İşte Türkiye, bu değişen grubun en önde olan ülkelerinden biriydi. Modernleşme çabaları, zaman zaman yöntem değişse de hiç aksamamıştı. Bunun için çırpınıyordu. Kimi zaman devlet, kimi zaman da aydınlar ve siyasal partiler buna öncülük etmişlerdi. Zaman zaman kırılmalar da görülmüştü. Ancak genel akış, hep aynı yöneydi. Tanzimat Dönemi’nden beri gelen bu özellik, Türkiye’yi hızlı bir değişimin içine itmişti. Değişim öykünmeyle başlamış, giderek içselleşmiş ve kanıksanmış bir ulusal tavra dönüşmüştü. Örneğin ekonomik alanda öyle ya da böyle, bir şekilde ülkede üretim biçimi ve ilişkileri, yöntemleri değişiyordu. Belki bütünüyle batıdakinin aynısı olmuyordu; ama bir öykünme ve arayış halinde, bu alanda da değişimin bütün etkileri görülüyor, görüntü eskiden farklılaşıyordu. Örneğin, geleneksel üretim biçimleri ve türleri yavaş yavaş ortadan kalkıyordu. Değişim rüzgârları yeni yöntemler, yeni üretim biçimleri ve ilişkileri dayatıyor; yeni bir kültür ortamında, üretilen her şey çeşitleniyor ve farklılaşıyordu. Bu değişim, çeşitlenme ve farklılaşma, bireyi ve toplumu da değişmeye ve farklılaşmaya zorluyordu.
16

Durağan ve geleneksel bir ekonomik görüntü içinde olan Osmanlı Devleti’nde de her şeye karşın değişim rüzgarları esiyordu. Modernite, toplumsal bünye ne kadar direnirse dirensin, aydınların yönlendirmesi ve değişik etkenlerin itelemesiyle, kapı baca demiyor, gelip yerleşiyordu. Gün geldi; batılılaşma ve modernleşme eğilimi, dağılan devlet yapısını bu dağılmışlıktan kurtarmak için bir yöntem olarak ortaya bile sürüldü. Ülke arka arkaya yitirilen savaşlarla birlikte dağılma sürecine girmiş, “Devlet-i Al’i Osman”ı düzeltme yönündeki onca çaba, bir türlü sonuç vermemişti. Al’i Osman, eski gururunu ayakta tutmaya çalışıyor, batıya karşı kendi iç dürtülerinden gelen bir duruş sergiliyordu. Eski geleneksel duruşuyla, modernitenin yarattığı yeni değerler dünyasında, bu dünyaya yabancımsıydı. Ancak değerler sistemi bile hızla değişmişti. Bu ilginç, gizemli, algılaması zor bir yapıydı; daha doğrusu Osmanlı’nın özellikle etrakı, yani Türkler’i bunu algılamakta güçlük çekiyorlardı. Doğu ve doğal olarak Devlet’i Ali Osman bunu anlamakta zorlanıyordu. Başvurduğu hiçbir çare derde deva olmuyor, devlet batının elindeki yeni güç karşısında adım adım eriyordu. Kendi kendine yeterli olamayan ekonomik durum, gittikçe kötüye gidiyordu. Osman’ın ülkesi, gücünün doruğunda olduğu dönemlerde, karşısındaki “keferele16

Selanik

125

125

1.500

1.600

2.500

1.400

15

Ayrıntı için bkz. Donald Quataert, Manufacturing and Technology Transfer in the Ottoman Empire 1800-1914, (İstanbul: The Isıs Pres), 1992, çşt. syf; yine genel olarak ayrıca bkz. Reşat Kasaba, Osmanlı İmparatorluğu ve Dünya Ekonomisi, Belge yay., İstanbul, 1993; Çağlar Keyder, “Manufacturing in the Ottoman Empire and in Republican Turkey, ca.1900-1950”, Manufacturing in the Ottoman Empire and Turkey 1500-1950, New York, 1994, s.s.126-154.

Charles Issawi, The Economic History of Turkey 1800–1914, ChicagoLondon, 1980, s.82.

41

re” ekonomik ayrıcalıklar vermişti. Sonradan batılıların “Kapitülasyonlar” genel başlığıyla adlandırdığı bu ayrıcalıklar, o zamanlar için Osmanlı limanlarına ekonomik hareketlilik getiriyor, bir parça buna gereksinim de duyan Al’i Osman bu ayrıcalıklarla ekonomisini diri tutmaya çalışıyordu. O’nun yabancılar bunu yaparken, öyle ticaret ve alış veriş gibi yoğun bir akçalı ilişki düzenine girmeye gereksinimi yoktu; daha doğrusu, buna gerek görmüyor; o bir fetih devleti ve her bir bireyini de gaza ehli olarak gördüğü için, ekonomik uğraşıları sanki yabancılara ve daha olmadı kendi gayrimüslim kullarına bırakıyordu. Böbürlenerek tepeden baktığı yabancıların ekonomik işler yaparken, sermayeyi adım adım kendi ellerinde toplarken; onun buna tenezzül ettiği yoktu. O ganimetlerle elde ettiği ekonomik gücün, bu paraya dayanarak yaptırdığı şeylerle, işlerinin görülmesinin keyfini sürüyordu. Bu bir tür yaşamı algılama biçimiydi. Yabancılarsa bu ayrıcalıkların verdiği kolaylıkla manifaktur üretimin de yoğunluk kazanmasıyla birlikte, Osmanlı pazarlarını istila ediverdiler. Gemilerini denklerle doldurup, doğuya açılan bu limanlara bir şekilde deniz korsanlarının tuzağına düşmeyerek ulaşabildiklerinde hevesle ve aceleci tavırlarla mallarını indiriyorlardı. Doğunun yalnız gizemi ve Bin Bir Gece masalları onları çekmiyor; bu dünyayı sanki yeniden keşfediyorlardı. Sattıkları her mal, para olup ceplerini dolduruyor; bu kez kendi ülkelerine doğunun ucuza kapattığı mallarını ve kazandığı değerli madenlerini götürüyorlardı. Gemileri hep gidiyor ve geliyor; mal götürüp mal getiriyorlardı. Üreten ve kazanan batı, tüketen doğuydu. Ayrıcalıkları onlara hem yeni haklar hem de ticaret özgürlükleri getiriyordu. Kendi aralarında yarış

halindeydiler; daha çok ayrıcalık ve ekonomik egemenlik alanı kapmak için didişiyor, öne geçmeye çalışıyorlardı. Osmanlı Devleti ise, bu kapışma karşısında etkisiz ve ilgisiz duruşunu sürdürüyordu.
Anadolu’dan İhracatta Beş Büyük Liman: İzmir, Trabzon, Samsun, Mersin ve İskenderun (1819–1912 Yıllık Ortalamalar, İngiliz Sterlini Olarak17 Yıllar 1819 1837–39 1850–52 1864–66 1874–76 1878–80 1897–99 1910–12 Cari Fiyatlar İle 1.400.000 (Yaklaşık) 1.700.000 (Yaklaşık) 2.400.000 (Yaklaşık) 6.300.000 6.200.000 6.000.000 5.900.000 8.600.000 1878–80 Fiyatları İle 1.100.000 (Yaklaşık) 1.100.000 (Yaklaşık) 1.600.000 (Yaklaşık) 4.600.000 5.800.000 6.000.000 7.900.000 10.000.000

Ticaret yalnız bir limandan malların gemilere yüklenip, Osmanlı limanlarına taşınması ve taşınan malın pazara yerel aktörler eliyle sürülmesi değildi. Asıl uğraş, bu aşamadan sonra başlıyordu. Büyük limanlara ya da limanı olmayan kıyılara açıkta duran gemilerden malların boşaltılması gerekliydi. Bu noktalardan toparlanan malın küçük deniz taşıtlarıyla başka rıhtım ya da iskelelere götürülmesinin zorlukları vardı. Yine bu sürecin tersi olarak, küçük iskele ya da iskelesiz kıyılara iç kesimlerde üretilip getirilen malların buralardan alınarak büyük limanlara ya da açıkta bekle17

17

Şevket Pamuk, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme (1820–1913), Numune Matbaacılık, İstanbul, Ağustos 1994, s.39; yine bu süreç, bütün ayrıntılarıyla şu yapıtta görülebilir: Aynı yazar, 19. Yüzyılda Osmanlı Dış Ticareti Ottoman. Foreign Trade in the 19th Century, Tarihi İstatistikler Dizisi, C.1: Historical Statistics Series, Volume 1, Türkiye İstatistik Kurumu yay., Ankara, 1995.

42

yen gemilere taşınarak yüklenmesi evrelerinde geçen değişik, birbiriyle ilgili ancak çoğu zaman da farklı işlerin yürütülmesi başlı başına karmaşık ve uzun uğraşıları gerektiriyordu. Değişen dönemlerde, araç gereçlerin, idari uygulamaların, gereksinimlerin ve kuralların değişmesiyle birlikte, bu süreçlerdeki yoğunluk ve zorluklar da değişiyordu. Osmanlı Devleti’nin Cumhuriyet olması ve cumhuriyetin de tam bağımsız bir politika izlemeye yönelmesine dek, bütün bu süreçlerin en önemli aktörleri kuşkusuz yabancı gemiciler, gemi işletmeleri ve acenteleri, limancılar ve tüccarlardı. Türkler’in onlara tanıdıkları kapitülasyon hakları nedeniyle, zaman içinde bu uğraşı dallarında bir tür tekel oluşturmayı başarmışlardı. Bu ayrıcalıklar nedeniyle, Türkler’e ait kıyılarda yabancılar istedikleri gibi ticaret yapabilirlerken, Türkler sanki kendi kıyıklarında tutuklu yaşamı yaşıyorlardı. Onlarda ekonominin her türünde görülen ilgi ve heves eksikliği, deniz ticareti ve deniz ulaştırma işlerinde de görülüyordu. Deniz ticaretinde yabancılar pek hünerli ve hevesliyken, Türkler bu alanlara pek ilgi duymuyorlar; duyma yönünde istenç ortaya koyma çabaları görüldüğünde de, bir zırh gibi kendilerini çevreleyen olumsuz etkenler nedeniyle, bu tekeli kırıp, yabancıların yanında deniz ulaştırma ve ticaretine yönelemiyorlardı. Sanki bu hak, bütünüyle yabancılara tanınmış gibiydi.

olan kabotaj hakkını bile, sırf kapitülasyonların oluşturduğu bu zırh nedeniyle kullanamıyorlardı. Örneğin Mütareke İstanbulu’nu anlatan bir gözlemci; İstanbul Limanı’nı ele alırken; limanda yükleme boşaltma işlerini yapanların bütünüyle ecnebi vapur kumpanyaları ve acenteleri olduğunu söyler. Onun gözlemlerine göre, bunların hiç birinde Türk memur çalışmıyordu. Puvantörler, formenler; kısacası liman işlerini yapanların hepsi İtalyan, Fransız, Rum ve diğer milletlerdendi. Acentelere iş için başvuranlar hiç Türkçe bilmeyen memurlarla karşılaşıyorlardı. Bu durum işlerin yürütülmesine engel değildi. Yani acente memurları kenndilerini Türkçe öğrenmeye zorunlu bile görmüyorlardı; çünkü müşterileri de büyük ölçüde Türk değildi18. Deniz ticareti ve ulaştırması yönünden Türkiye’nin yabancı sarmalından kurtulmasının yolu kabotaj hakkını kullanmasıydı. Ancak, kapitülasyonlar nedeniyle bu hakkı kullanabilmesi için olanak, zaten bulunmuyordu. Türkler’e ait sınırlı ticaret gemileri kapitülasyonlar kıskacında neredeyse Türkler’in kendi kıyılarında hareket bile edemiyor; böylece rekabet şansını, bütünüyle yitirmiş oluyorlardı19. Özel sektörde yer alıp palazlanmak isteyen armatörler gemilerini yabancı limanlara kaydettiriyorlar; özellikle Fransızlar olmak üzere, kendi sularında, yabancı bir ülkenin bayrağını çekerek çalışmak zorunda kalıyorlardı. Kuşkusuz bu onur kırıcı bir şeydi.

Bir Olay... Marmara’nın Marmara Seferleri
Başta kıyı Avrupa ülkeleri olmak üzere, özellikle 20. Yüzyılın başlarında ticari denizcilik alanında Yunanistan ve Bulgaristan büyük bir atağa kalkmışlardı. Her gün İstanbul boğazından çok sayıda gemi geçiyor, bunların içinde yabancı gemiler büyüklüğü ve heybetiyle derhal anlaşyılıyordu. Gelişen gemi sanayi ile birlikte, gemilerin cesameti büyüyor; gücü ve hızları artıyordu. Hele Yunanistan’ın bu tarihlerde denizciliğe ne büyük bir önem verdiği biliniyor; Türk limanlarına Avrupa’nın değişik limanlarından kalkıp gelen büyük Önce geleneksel, ardından da endüstri ürünü olan gemileriyle onlar, Türkler’i, diğer Osmanlı uyruklarını ticaret gemilerinden, gargabotlardan ve diğer deniz tave bütün bunların ürettiklerini, Türk liman, rıhtım ve iskeleleri arasında taşıyorlardı. Böylelikle, Türkler kendi 18 Ahmet Hamdi Başar’ın Hatıraları: Meşrutiyet, Cumhuriyet ve Tek Parti Dönemi: “Gazi Bana Çok Kızmış”, (Haz.: Murat Koraltürk), İstanbul Bilgi ulus devletlerini kurduklarında bile, onlara ait olması Üniversitesi yay., İstanbul, 2007, s.197. gereken ve egemen devlet ilkesi gereği pek de doğal 19 Afif Büyüktuğrul, Büyük Atamız ve Türk Denizciliği, Türkiye İş Bankası
Kültür yay., İstanbul, 1969, s.113.

43

şıtlarının üzerlerindeki sancaktan bu kolaylıkla anlaşılıyordu. Yunanistan, son zamanlarda denizcilikte en hızlı biçimde yol alan ülkeydi. O tarihlerde Türk kıyılarında Yunan gemileri posta seferleri yapıyor; yük, eşya ve maden, canlı hayvan ve insan taşıyorlardı. Neredeyse, bütün Türk limanlarında büyük ülkelerin gemileri yanında Yunanistan bayrağını taşıyan gemiler de

tak belleğinde belli ki önemli bir incinme yaratmıştı. Kıyaslamalar genellikle bu küçük komşu göz önüne alınarak yapılıyor; Yunanistan’ın yaptığını biz nedene yapamayız biçiminde bir karşı duygu ile süreçler değerlendiriliyordu. Ancak, Yunanistan bu tarihlerde bu işi başarmış; önemli bir deniz taşıma filosu oluşturmuştu. Bu nedenle, o dönemde Osmanlı Devleti’nde deniz ticaretinin yüzeyselliğine bakarak, bunun ne denli geri ve üzücü bir durum olduğu görülüyordu. Çözüm yolu gösteren ve bunun için bir layiha da veren Muallim Mehmed Aziz, “Büyük Derdimiz” adıyla Osmanlı Deniz Ticareti’ni ele alan bir kitapçık yazmış; bu kitabını 1327 tarihinde Artin Asadoryan ve Mahdumları matbaasında bastırmıştı. Bu yapıtında Mehmet Aziz, “Şu küçük komşumuzun deniz ticaretindeki harika muvafakiyetini görüp de ibret almak” gerektiğinden söz ederek; bu ibretin bile alınmadığına vurgu yapıyordu. 1908 Meşrutiyet Dönemi’yle birlikte denizlerde, eskiye oranla büyük ölçüde özgür seyahat etme olanağı yakalanmıştı. Buna karşın binilen yabancı gemilerin mükemmel görüntüsüne gıptayla bakılıyor; neden böyle gemilerin Osmanlı ülkesinde de olmadığı sorgulanıyordu. Bu mükemmel görüntüye karşın, Türkler’in kıyılarında sefer yapan, yolcu ve yük taşıyan, para kazanan ve semiren bu yabancı gemilerde, Türkler’e hiç de hoşgörülü davranılmıyor, her türlü hakaret, itilip kakılma gibi onur kırıcı tavırlar görülebiliyordu. Onuru kırılan, aşağılanan Türkler’di; ancak parası elinden alınan, yabancı memleketlere alın teri ve birikintisi aktarılan, yine Türkler’di. Osmanlı ülkesinde ise, sanki beyni tutulmuş aydının ve yönetenlerin, bir iki kıpırtı

yer alıyordu. Dönemin kaynaklarında, Yunanistan’ın bu alanda aldığı önemlli yol, “harükülade terakkiyat” olarak nitelendiriliyordu20. Gerçekten de bütün Avrupa limanlarında Yunan gemileri görülüyor; bu ülke Akdeniz’de, İngilizler’den sonra ikinci sırada yer alıyorlardı. Yüzyılın başında Türk sularında Yunan gemileri de hızla çoğalmıştı. Bu durum; yani Yunanistan’ın Türk sularında seyrüseferi büyük bir üzüntü nedeniydi. O tarihlerde bile, Yunanistan’ın Türkler’e, Türkler’in Yunanistan’a bakışları farklıydı. Özellikle yakın geçmişte, örneğin 1897’de Türk Yunan savaşının yarattığı sarsıntı, yaşanan acılar, bütünüyle güven duygusunun yitirilmesine neden olmuştu. Yunanistan’a karşı, farklı bir duygu kabarışı vardı. Küçük komşunun, önce Türkler’den kopup, sonra hızla topraklarını Osmanlı ülkesi aleyhine genişletmiş olması, kolaylıkla içselbir yana, akıp giden bu paralara acımak bile akıllarınleştirilecek bir konu değildi. Bu süreç, Türkler’in ordan geçmiyordu. Bir gemi Haliç’te bozulup ya da yara alıp kalsa, bunu çıkarmak için yabancı römorkörlere
20

Muallim Mehmet Aziz, Büyük Bir Derdimiz (Osmanlı Deniz Ticareti)1328, s.4.

44

başvurmak koşuldu21. Ancak kömür taşıyabilen kırık dökük Osmanlı’ya ait yelkenli gemileri hareket ettirebilmek için Yunan römorkörlerine gereksinim vardı. Yunan romörkörleri Türk limanlarında cirit atıyorlardı. Bir limandan, başka bir limana gitmek, yük taşımak içinse genellikle Bulgar gemilerine başvurmak gerekiyordu. İstanbul’dan kalkıp, İzmir gibi üç beş saatlik bir limana gitmek için İngiltere’den seyrüsefer yapmasına izin verilmeyen köhne İngiliz gemilerine binmek gerekiyordu. Daha uzak limanlara gitmek için de yine İngiliz ya da başka bir ülkeye ait bir kumpanyanın, örneğin Salhurda Mesajeri gemilerine yönelmek zorunluluğu vardı. Bu gemilere binildiğinde de her gün her saat bin bir zorluğa katlanmak, bin bir türlü hakarete uğramayı göze almak gerekiyordu. Her türlü zararla karşılaşmak da cabasıydı. Bu çok onur kırıcı bir durumdu. Bu durumda üç beş Osmanlı yatırımcısı niçin bir araya gelip, hükümetin de desteğiyle bu duruma karşı başka bir oluşum başlatmazlar, bunu anlamak zordu22. Mehmet Aziz, bunu anlamıyor, dimağı algılamıyordu. Hükümetin bu işlerle uğraşacak durumu olmadığını da üşünüyordu; ancak yine de bu işlerle uğraşacak kişileri bulabilir, onlara zemin hazırlayabilirdi. O günlerde deniz ticaretinden ortalama %40 oranında kar edilebileceği biliniyordu. Oysa Osmanlı sermayedarları, ellerindeki parayı böyle bir ticari etkinliğe değil de,
21 22

ağırlıklı olarak yabancı bankalara faize veriyorlardı. Bu durumda da yine Osmanlılar’ın parasıyla, yabancılar yatırım yapıyor; Osmanlı sermayesi başkalarının kalkınmasına hizmet ediyordu23. Durum böyleyken, günün birinde, Bursa’da ilginç bir olay yaşandı. Bursa, Mudanya ve Gemlik rıhtımlarına yanaşan gemilerle ulaşım ve taşıma sorunlarını çözmeye çalışıyordu. Mudanya’da iskeleden kalkıp, Bursa’ya doğru uzanan demir yolu, kentle kıyıyı buluşturma görevi üstlenmişti. Başta Bursa ipeği olmak üzere, değerli madenler ve tarım ürünleri, bu iskelelerden yükleniyor ya da bu iskelelere yanaşan gemiler, yolcularını ve yüklerini boşaltıyorlardı. Bursa’dan Marmara’ya doğru uzanan demiryolunun yanısıra, kara yollarında da atlarla, kağnılarla, develerle, katırlarla ve merkeplerle telaş içinde ürünler taşınıyordu. Bölge için bu iki rıhtım bir can damarı niteliğindeydi ve bölgenin olabildiği kadar varsıllıkla buluşmasında en etkili işlevi üstlenmişlerdi. Dönem II. Meşrutiyet dönemiydi. Ulusçu düşünceler, belli bir kabarış sürecine girmişti. Osmanlıda Türkler’de, özellikle kıyı kentlerinde, belli bir entellektüel çevrede ulusçu duygular kabarıyordu. Ulusalcı duruş, siyaset ve kültürün yanısıra, ekonomik alanlarda da kendisini göstermeye başlamıştı. Bursa ahalisi, Yunan gemilerine her Osmanlı Yurttaşı gibi sempatiyle bakmıyorlardı. Bölgede ise daha çok Yunan gemileri çalışıyordu. Bu sularda arada bir İdare-i
23

A.g.e., s.4. A.g.e., s.5. A.g.e., s.5.

45

Devlet Denizyollarının büyük yolcu gemilerinden İSTANBUL vapuru seyir halinde

Mahsusa vapurları da seferler yapıyorlardı; ancak bu gemilerin yetersizliği nedeniyle, bölge halkı Yunan vapurlarına muhtaç kalıyordu. Bu ulusçu duygu kabarışı ortasında Türkler, Marmara sularında yabancı gemileri gördükçe içten içe bir karşı duruş ve tavır geliştiriyorlardı. Bu nedenle kimi Bursalılar bundan rahatsızlık duymuş, gururlarını kıran bu duruma son verilmesi için Meclis-i Mebusan üyesi, yani Mebus Tahir Efendi’ye başvurmuşlardı. Onlar Tahir Efendi’den Mudanya ve Gemlik gibi yöredeki iskelelere Yunan gemilelerinin yanısıra Osmanlı vapurlarının da işletilmesi için önlemler alınmasını, buna bir çare bulunmasını istemişlerdi. Bu istek üzerine Tahir Efendi’nin yanısıra Debre Mebusu İsmail Beyzade Mehmet Fuat da harekete geçmişti24. Gerekli girişimler yapıldı. Sonunda, bir Osmanlı tebası olan Marmaralı Pendoli’nin, Osmanlı sancağı taşıyan Marmara adlı vapuru alelacele kiralandı ve bölgeye gönderildi. O 650 tonluk, küçük bir vapurdu. Ancak bölgenin gereksiniminin önemli bir kısmını kaldırabileceği düşünülüyordu.

24

İlhan Ekici, “Osmanlı Devleti’nde Marmara’da Kabotaj Tartışmaları”, AKÜ Sosyal Bilimler Dergisi, VIII/1, 99-121.

Geminin işletme ve ticari işlerini yapmak üzere Milli Şirket-i Bahriye-i Osmaniye adıyla özel bir şirket oluşturuldu. Marmara vapuru artık Marmara’nın mavi sularında yüzüyor, ahaliden insanları, onların denklerini, hayvanlarını ve taşımnmaya gereksinimi duyulan diğer emtia ve varlıkları taşıyordu. Halk da doğal olarak, bir Osmanlı vapurunun sularında yük ve insan taşımaya başlamasından mutluluk duyuyor, Yunan vapurlarına yanaşmaktansa, bu gemiye yöneliyorlardı. Bu durumdan Yunan vapurları son derece rahatsız oldular. Sonunda, bu süreçte zarar görebileceklerini düşünerek, çekilmek yoluna gittiler. Artık Marmara, İstanbul’dan Mudanya ve Gemlik’e yük ve yolcu taşıyor, bölgenin gereksinimlerini karşılamaya çalışıyordu. Sefer sayısı da gittikçe artmaktaydı. Gemi gidip geldikçe kömür yakıyor, peronel çalıştırıyor, diğer giderleri oluyordu. İlk seferlerde kazanç ve karlılık yönünden durumu pek iç açıcı değildi. Her bir sefer için geminin gideriyle, kazancı ve elde ettiği para karşılaştırıldığında, geminin zorunlu giderleri için harcanan paranın ancak yarısı bu taşımacılık ve ulaştırma işinden sağlanabilmişti. Ara ara kimi seferlerde, geminin zorunlu gider olarak harcadığı para kazanılabiliyordu. Kazanç yönünden kimi kıpırdanmalar oluyor, ara ara taşınan yolcu ve eşya sa-

46

yısı ya da oranı artıyor, böylece durumun iyiye gittiği kanısı oluşuyor, umutlar yeşeriyordu. Ancak toplam seferler ve bu seferlerde elde edilen para karşılaştırılıp, toplam kazanılan para sefer sayısına bölündüğünde, her bir sefer için ortalama bir eder çıktığında, yine aynı yöntemle her bir sefer için harcanan para karşılaştırıldığında, çok net biçimde geminin bu taşımacılık ve ulaştırma işinden zarar ettiği ortaya çıkıyordu. Bir kaç ay sonra geminin 350 lira gibi bir parayı yitirdiği ve zarar ettiği anlaşılmıştı. Ancak ivme iyi yöndeydi. Gittikçe elde e dilen kazanç artıyor, gelecekte bu açığın iyice kapanacağı düşünülüyordu25. Buna karşın, beklenmedik bir gelişme bütün bu ümitleri bir anda yok etti: İşlerin artık iyiye gittiğinin düşünüldüğü bir sırada, İstanbul’da bir kolera “zuhur” etti. Bunun üzerine İstanbul’a giden ve İstanbul’dan gelen mal, zahire ve insan oranı hızla düştü. Taşıma oranı düştüğü için, artık yöreye eski sıklıkla ve sayıda gemi gönderilmesine gerek yoktu. İdare-i Mahsusa gemilerinin oluşan yeni yük hacmini karşılayabileceği düşünülüyordu. Bu genel görüntü içinde, Marmaranın yolcu ve yük oranı hızla düştü. Gemi adeta boş gidip boş geliyor; bu koşullarda doğal olarak geminin zararı da katlanıyordu. Giderlerse yine aynıydı. Kazanç ve harcama süreçlerinin ters akışı, yani gelir gider dengesizliği ve bu dengesizliğin giderden yana hoyrat sırıtışı, gemiyi ve gemi işletmecilerini tam bir çıkmazın içine sokmuştu. Bu koşullarda gemi işletmenin zorlukarı açıktı. Artık bu durumda, bölgeye düzenli sefer yapma olanağı kalmamış; iş çıktıkça gemi gönderilme yoluna gidilmişti. Bununla birlikte, yine de başka bir gemi bulmak için girişimler de sürmüştü. Olay bununla sınırlı kalmadı. İçinde Fuat Bey’in de bulunduğu bir kaç kişilik bir grup Avrupaya gidip gemi almak için uğraşmaya karar verdi. Bu amaçla onlar Bahriye Nezareti’ne ve İstanbul Liman Riyaseti’ne başvurarak, alınacak gemileri incelemek üzere bir uzmanın görevlendirilmesini de istemişlerdi. Bu girişimler ilgili makamlar nezdinde olumlu olarak karşılandı. Kimi uzmanlar, bu kurulda yer almak için başvuru bile yapmışlardı. Sonunda kurul, aralarında bir de uzman olduğu halde ingiltere’ye gitmeden, İstanbul’dan Broker denilen simsarlarla ilişkiye geçerek, vapur almak için çaba harcadı. Ancak bu iş çok güçlüklerle dolu ve zor bir süreci kapsıyordu. Türk kurulun almak istediği gemilerin fotoğrafları İstanbul’a gönderiliyor, kâğıt üzerinde özellikleri anlatılıyordu. Sonunda bu yöntemle iki üç gemi sipariş edildi. Gemiler, yalnız fotoğrafları görülerek seçil25

Altınkum İskelesi

mişlerdi. Bu girişimlerden bir sonuç alınamadan, tam üç ay geçti. Mevsim ve aylar hızla geçiyordu. Bu kez kurul, taşıma suyla değirmen dönmeyeceğini anlamış; İngiltere’den gemi alınacaksa, bu ülkeye gitmenin zorunlu olduğunu görmüştü. Ancak sırf bunun anlaşılması için üç ay da geçmişti. Bunca zaman geçtikten sonra, kalkıp İngiltere’ye gitmek, gemi alma görüşmelerine başlamak yeni bir zaman yitimi demekti. Bu göze alınamazdı, çünkü gereksinimler katlanmış, sıkıntılar yumak yumak olmuştu. Bu durumda, Osmanlı ülkesinden sorunun çözülmesi gerekliydi. Sakız ve İzmir’de bu iş belki çözülebilir diye düşünülüyordu26. Sonunda İzmir’de alınmak için gemi bulunduğu haberi alındı. İzmir’e gidip gemiler görülebilir, anlaşılabilirse alınması için girişimlerde bulunulabilirdi. İzmir Limanı’nın işletmesi Mösyö Gifre namında bir Fransız işletmeciye aitti ve onun gemileri diğer yabancı kumpanyaların yanırısa bölgeden başka limanlara gemiler kaldırıyordu. Onun Selanik, İzmir ve İskenderiye limanları arasında işlettiği üç gemisinin, aranılan özelliklere uygun olduğuna ilişkin bilgi alınmıştı. Fuat Beyle Mehmet Aziz kalktılar ve İzmir’e geldiler. Mösyö Gifre Paris’teydi. Bu nedenle İzmir’de bekleyemediler ve Mustafa Raşit Efendi adında İzmir’de dürüstlüğüyle nam salmış bir tüccara vekâlet vererek, ona gemiler için pazarlık yetkisi tanıdılar ve ardından İstanbul’a döndüler. Bu arada Sakız’da olduğunu işittikleri küçük bir gemiyi almak için de buraya gittiler. Ancak Raşit Efendi geminin alımı için son derece azimle çalışmışsa da bunda başarılı olamadı. Vapurlardan biri, Salenik Limanı’nda kaza geçirmişti. Diğerini de bir süre
26

A.g.e., 7.

A.g.e., s.9.

47

görev yapan memurlar eliyle yapılıyor; bu da limanlarda her türlü kaçakçılığı ve yasal olmayan ticareti körüklüyordu. Yalnız Türk ticaret gemilerinin değil, tüccarlarının da bu tuhaf, can sıkıcı süreçte kendilerini gösterme, büyüme ve rekabet etme şansları bulunmuyordu. Türkiye’deki postahanerde de yabancı memurlar görev yapıyorlardı. Bu nedenle gemilerin trafiği ve genel olarak denizcilik sorunlarıyla ilgili gelişmelerde, bir iletişim karmaşası kendisini gösteriyordu28. Değişen zamanla birlikte ekonomik koşullar ve ilişkiler de değişiyordu. Bu süreçte yeni ekonomik aktörler ve süreçler ortaya çıktıkça, pek çok ayrıcalık gibi, kabotaj da Türkler aleyhine bir oluşum yaratmıştı. Kapitülasyonların verdiği rahat hareket etme özgürlükleri nedeniyle, Türk liman ve iskeleleri arasında neredeyse bütünüyle batılı ülkelere acentelerin gemileri işleyip duruyordu. Örneğin İzmir Limanı’nın işletmecisi Gifre’ydi. Bu Fransız gemi işletmecisi, çoktandır edindiği liman işletmeciliği ayrıcalığıyla, her türlü liman

Eski Selanik Limanı

sonra gemi sahibi satmaktan vaz geçmişti. Çünkü o tarihlerde Bosna Hersek’i ilhakından dolayı AvusturyaMacaristan’a kabotaj yasağı uygulanıyor, bu nedenle Osmanlı gemilerinin oldukça kar yaptıkları gözlemleniyordu. Bu nedenle, Mösyö Gifre (E. Guiffray) kar getirdiğini gördüğü gemisini satmaktan vaz geçmişti. Bu koşullarda ne yapılabilirdi? Yunanistan’a ait kumpanyalardan gemi alımı bir olasılık olarak akıllara geliyordu. Ancak Yunanlı işletmecilerin de Türkler’e gemi satmak söz konusu olduğunda yığınla zorluk çıkaracağı düşünüldüğünden, bundan da vaz geçildi. Ancak girişilen onca uğraşı sonunda, başarılı bir sonuç elde edilemediğinden, yine Mudanya ve Gemlik rıhtımlarında Yunan gemileri işlemeye çoktan başlamışlardı27. Büyük hevesler böylece, hüsran ile sonuçlanmıştı.

Limanlar Osmanlının, Gemiler “Frenklerin…”

Liman Yapımı Faaliyetleri (Rubellin, 1870)

Kapitülasyonların denizcilikle ilgili ağır koşulları çok yönden büyük bir dayatma yaratıyordu. Limanlar Osmanlının, gemiler Frenklerin’di. Gümrük işlemleri, ticaret gemilerini inceleme, gemi kurtarma işleri ve kabotajdan yoksunluk, bu dayatmanın en önemli aktörleriydi. Egemen ve özgür bir ulus, kendisine ait olması gereken bu haktan yararlanır, bunu bağımsızlığının bir sonucu olarak görürdü; ancak bu aşamaHer türlü önemli ekonomik işletmede buna benda Türkler’in böyle bir hakkı yoktu. Türk Liman yö- zer uygulamalar vardı. Hem ülkenin kendi liman ve isnetiminin gemileri inceleme hakkı bile yoktu. Gemi keleleri hem de Türkiye’den başka ülkelere ait liman incelemeleri yabancı ülkelere ait büyükelçiliklerde
27

hizmetini gerçekleştiriyordu. Limanın donanım olarak her şeyi Fransız’dı; çalışan memurlar, teknik adamlar, gemiciler, muhasebe ve diğer ara hizmetleri görenler hep Fransız ya da başka yabancı milletlerdendi. Bu kalabalık çalışan gurubun ancak hamalları Türk’tü. Cumhuriyet yönetimi, bu sorunu çözerek, yabancıların elindeki işletmeleri ulusallaştırmayı amaç edinene dek bu durum sürdü. Bu acı görüntü yalnız İzmir’e özgü bir durum da değildi.

Mehmet Aziz, a.g.e., s.s.5-12 vd.

28

Afif Büyüktuğrul, Büyük Atamız ve Türk Denizciliği, Türkiye İş Bankası Kültür yay., İstanbul, 1969, s.113.

48

Osmanlı Limanları’na Ticari Eşya Taşıyan Gemi Sayısı (1888 – 1897)29 Vapurlar Yıl 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 Gemi Sayısı 1.548 2.048 2.158 2.055 2.102 2.801 3.314 3.782 3.806 3.047 Tonu 711.882 883.569 1.041.676 1.058.148 1.099.763 1.321.152 1.642.670 1.710.293 1.756.497 1.480.886 Tayfa Sayısı 20.557 24.596 24.619 27.615 29.579 23.835 25.770 35.378 25.515 25.192 Yelkenli Gemiler Gemi Sayısı 46.531 41.436 42.393 40.224 38.214 44.313 41.990 38.331 37.394 42.810 Tonu 778.234 892.996 822.774 810.131 814.259 767.520 889.162 842.109 831.975 926.264 Tayfa Sayısı 86.730 120.861 125.653 118.518 124.654 113.505 102.370 101.854 106.215 106.525

ve iskelelere Türkler’i ve Türkler’e ait yükleri yabancı kumpanyalara ait gemiler taşıyorlardı. İşletmelerini kurmuşlar, alt yapılarını olabildiği ölçüde güçlendirerek yaygınlaştırmışlar, yalnız gemi işletmeciliğinde değil, liman işletmeciliği ve hizmetlerinde de kendilerine özgü bir tekel oluşturmuşlardı. Türkler, kendi ülkelerinde, kendi limanlarında ekonomik üstünlüğü bütünüyle yabancılara kaptırmışlar; ötekiler ülkede kendi çarklarını ve düzenlerini kurmuşken, onlar yokluğu ve yoksulluğu paylaşmaya soyunmuşlardı. Özgür olan güçlü ve varlıklı batılılar ve onların yerli payandalarıydı. Tutsak olanlar da yoksulluğu tanrısal bir yazgı olarak gören ve bunu da artık neredeyse hiç sorgulamayan Türkler’di.29 Sicim sicim Anadolu’nun en ıssız bölgesinde üretilip, kıyı limanlarına doğru akan ve orada koca bir topak oluşturan Türkler’in alın teriyle üretilmiş ürünler sırf bu ticaret ve taşımacılık konularındaki üstünlükleri ve tekelleri nedeniyle Türk olmayanları varsıl ediyordu. Türk malları, değeri ölçüsünde satılabilmek için bu yabancı efendilerin insafına terk ediliyor; Türkler kendi yazgılarını değiştirecek ekonomik açılımları bir türlü yapamıyorlardı. Türkiye’de azınlıların ve yabancıların işletmeciliğini aldıkları limanları, limanları etrafında biçimlenen, vücut bulan alışveriş mekânları, bankaları, sigortaları, başkaca türlü türlü ekonomik işletmeleri vardı. Çoğu zaman Türkler’in ürettiği inciri, üzümü, pamuğu, palamutu ya da başka bir ürünü Türk çiftçinin tarlasına kadar gidip satın alan aracı zümre bile ya onlardan ya da onların yine Türk olmayan yerli Hıristiyan azınlık kişilerdi. Ancak başta liman yönetimi ve
29

işletmeciliği olmak üzere, bütün bu alanlarda yabancılar egemendi. Tezgâhlarını kurmuşlar, Türkler’in yurtlarında Türkler’e mal satıyorlar, sattıkları malların getirileriyle yine Türkler’in topraklarında yeni yatırımlar yapıyorlar, ekonomik güçlerini gittikçe büyütüyorlar; adım adım Türkiye’nin efendileri oluyorlardı. Bunun yanı sıra, kendi ülkelerine ekonomik güç aktarıyorlardı. Türkler’in ürettiği mallarla varlıklarına varlık katan ve yağlı lokmaların etkisiyle avurtları şişen bu varlıklı kesim; gün geliyor, siyasi ve askeri dengeler alt üst olduğunda, bu güçlerine dayanarak, Türkiye’nin siyasi bağımsızlığını tehlikeye atacak baskıların odağı olabiliyorlardı. Örneğin dünyanın tanık olduğu en gizemli kişilerden ünlü silah tüccarı Sir Basil Zaharof bunlar-

dan biriydi. Anadolu’lu bir Rum olan ve silah kaçakçılğı alanında sonradan adını çok duyulan bu gizemli kişi, savaşlarda sattığı silahlarla büyük bir sermaye edinmiş; sonradan Yunanistan’ın Türkiye’ye karşı giriştiği büyük işgal girişimi sürecinde, Venizelos’un yanında en büyük rollerden birisini oynamıştı.30
30

Tevfik Güran, Osmanlı Devletinin İlk İstatistik Yıllığı 1897, TÜİK, Ankara, 1997, s.277 Richard Lewinsohn, Zaharoff: Esrarengiz Avrupalı, İletişim yay., İstanbu

Richard Lewinsohn, Zaharoff: Esrarengiz Avrupalı, İletişim yay.,

49

50

51

Bu süreçte, başarının yolu, Osmanlı ticaret gemilerinin, yabancı gemilerle rekabet edebilmesiydi. Ancak bu da sermaye işiydi. Bir gözlemcinin belirttiği gibi; örneğin Galata rıhtımında çeşitli ecnebi bandıralı vapurlar, römorkörler arasında ancak birkaç tane Türk bayrağı taşıyana rastlanıyordu. Bütün Türk kıyıları arasında ecnebi gemileri çalışıyordu. Bunların aralarında kıyasıya rekabet eksik olmuyordu. Örneğin biri Mudanya’ya 20 kuruşa yolcu taşırken, öteki navlunu 15 kuruşa indiriyordu. Ertesi günü birincisinin yolcuya 10 kuruşa bilet kestiğini, ötekinin de bedava taşıdığını görmek olanaklıydı. Öyle ki aynı gözlemci günün birinde yolculyarını bedava taşıyan bir geminin yolculara üstelik bir de simit verdiğine tanıklık etmişti31. Kimi ufak tefek girişimler olmuş; bu da liman resmi gibi büyük bir zorluğa takılarak engellenmişti. Osmanlı yatırımcılarının sınırlı sermayeleri ile bu kumpanyalarla yarış içine girmesi mümkün değilken, bir de liman vergisi ellerini ayaklarını bağlıyordu. Osmanlı sularında ticaret yapan, yük ve insan taşıyan yabancı gemiler bir vergi vermezlerken, Osmanlı bayrağı taşıyan gemiler bu vergiyi vermek zorundaydılar. Bu koşullarda doğal olarak rekabet şansı kalmıyordu. Kurulan bir iki küçük işletmenin, ne kadar başarı şansı olduğu gözlemleniyor; merak ediliyordu32. Yabancı gemiler her türlü izin ve ayrıcalığa sahipti. Osmanlı gemilerinin ise bu hakkı yoktu. Buna karşılık, daha çok yükümlülük altındaydılar. Örneğin, Mudanya’ya işleyen Marmara vapuru, her bir sefer için 620 kuruş liman vergisi veriyordu. Yabancı gemiler için bu vergi yoktu. Aynı sularda seyreden yabancı gemi, her seferinde bu kadar parayı daha çok kazanıyorlardı. Mehmet Aziz’e
31 32

Ahmet Hamdi Başar’ın Hatıraları… s.198. Mehmet Aziz, a.g.e., s.12.

göre, dört ay içinde Marmara vapuru 20.000 kuruş vermişti. Bu kuşkusuz, İstanbul’dan kalkıp, Marmarayı aşan ve Mudanya limanına işleyen 650 tonluk küçük bir vapur için böyleyken, çok daha büyük tonajlı onlarca yabancı geminin Osmanlı sularında yüzüp durduğu göz önüne getirildiğinde, milli servetin ne büyük darbe yediği ortadaydı. Bu doğal olarak, gemi alarak, deniz ticareti alanına yatırım yapmak isteyen sermaye ehlinin heves ve istenclerini kırıyordu. Bu kısıtlama, yalnız liman vergisiyle ilgili olanıydı. Bunun yanısıra, Osmanlı gemileri İstanbul Liman İdaresi tarafından sefer yeterliliği almak için sıkı bir muayeneden geçiriliyor; en küçük bir eksikliği görülse, seferden alınıyordu. Bu uygulama, her türlü Osmanlı bayrağı taşıyan deniz aracı için geçerliydi. Oysa hiç bir yabancı vapur, Türk kıyılarında sefer yaparken, bu incelemeye uğratılamıyordu. Başta kapitülasyonlar ve özel pek çok ayrıcalıkla bu hak ortadan kaldırılmıştı. Bu kez, bir Osmanlı vapuru, bu inceleme sonunda bir eksikliği var diye seferden alıkonulduğunda, yeniden sefere çıkabilmek için, yeni paralar harcayarak, eksikliklerini gidermek ve tamamladıktan sonra sefere yönelmek durumundaydı. Oysa aynı zorunluluk, bu inceleme ayrıcalığından dolayı, daha baştan Ecnebi gemiler için kaldırılmış oluyordu. Türkler, kendi sularında, kendi yasalarını ancak kendilerine uygulayabiliyorlar, yabancılara geçerli kılacak istenç ve iradeden yoksun bulunuyorlardı. İşte kabotajı devretmiş olmanın devletin egemenlik haklarıyla ilgili boyutu buydu. Bunun dışında, her devlet doğal olarak, deniz ticaretini genişletmek ve güçlendirmek için olabildiği ölçüde destekleyebilirdi. Ancak görüldüğü gibi, Osmanlı ülkesinde bunun tam tersi oluyordu. Bu garip durumla ilgili, Mehmet Aziz, yaşanmış bir olayı örnek olarak veriyordu. Zamanında Şirket-i Hayriye, on üç numaralı vapurunu incelemelerde yeterli görülmediği için kadro dışı bırakmıştı. Vapur köhne ve çürük bir durumdaydı. Ancak vapura İngiliz bayrağı çekilmiş; Şirket-i Hayriye’nin çürük çarık ve yetersiz görüldüğü için hizmet dışı bıraktığı vapur, yine aynı suları sırf ingiliz bayrağı çekerek yüzerek aşmaya, yük ve yolcu taşımaya devam ediyordu. Geminin gözle incelenmesinden sonra, teknik yönden incelenmesine gerek bile yoktu. Gemi saatte dört-beş mili güç bela alıyordu. İşte koşullar buydu. Osmanlı sularında, Osmanlı idarecileri, Osmanlı bayrağı taşıyan gemilere sırf ufak bir eksiklikten dolayı izin vermezlerken, çok daha kötü koşullarda bulunan ve İngiliz ya da başka bir ülkenin bayrağını taşıyan gemilere “dur” diyemiyorlardı. Bir ilginç gelişme de Hacı Davut Kumpanyası’nda yaşanmıştı. Hacı Davut, Osmanlı yurttaşı bir denizcilik kumpanyasının

52

yanlar, er geç zarar görecekler ve ne kadar para kazanırsa kasansınlar “mader-i vatan” /yurt anaları haklarını helal etmeyecektir”34... Üreten yalnız Türkler değildi; Rumlar da Ege bölgesinde, Marmara’da, Karadeniz bölgesinde ve aynı oranda olmasa da diğer bölgelerde de azınlıklar da üretiyorlardı. Ancak ürün pazara ya da borsaya indiğinde, malı üreticilerin elinden kapan ya azınlıklar ya da yabancı tüccarlardı. Ticareti bu kesimler yapıyor, deniz taşımacılığını bunlar gerçekleştiriyordu. Karadeniz bölgesinde, kıyı taşımacılığında sallar ve sandallarla Türkler’in kısmen yer aldıkları biliniyordu. Balıkçılıkda da Karadeniz Bölgesi’nde Türkler kısmen etkiliydiler. Ancak ülkenin diğer kıyılarında bu alanlar bütünüyle yabancıların ve azınlıkların tekelindeydi. Mesleki dayanışma bile gösteriyorlar, kendilerinden görmedikleri kişi ve kesimlerin bu alanlara girmesini istemiyorlar; türlü baskılar yaratarak, etnik ya da kültürel birlikteliğe dayanan bir tekelcilik yaratıyorlardı. 1908’de İkinci Meşrutiyet’in ilanı ve Jön Türkler’in iş başına gelmesiyle, İttihat ve Terakki Cemiyeti yavaş yavaş bir milli sermaye yaratmak için, gayrimüslim sermaye kesimine belli baskılar uygulamıştı; ancak belli bir dönem etkili olan bu siyaset, tam bir Türk sermaye kesiminin palazlanması gerçekleşemeden sönüvermişti. Türklerin onca desteklenmesine karşın, yeterince bu sektörlerde yer alamayışının nedeni, sermaye gücünün zayıflığı, görgü, bilgi ve deneyim eksikliği, özellikle ticaretin öteki tarafı olan Avrupa kültürüne ve diline yabancılık ve uzaklık; geleneksel olarak ticarete dönük heves, istek ve ilgi eksikliği, ti-

sahibiydi. Gemileri Osmanlı bayrağı taşırken, bir yıl önce sırf bu liman muayeneleri sırasında kimi zorluklarla karşılaşmış; ardından da O, liman vergisinden kurtulmak için tutmuş, gemilerini sırf evrak üzerinde değişiklikler yaparak, Amerikan gemisi gibi göstermiş ve Amerikan bayrağı da çekmişti. Bunu yapınca o, artık liman resminden ve karşılaştığı diğer zorluklardan kurtulmuştu. Artık onun gemileri Amerikan gemisi sayılıyor; özgürce ve çok daha iyi koşullarda Türk sularında deniz ticareti, ulaştırma ve taşımacılığı yapıyorlardı. Devran bu devran, alem bu alemdi. Gemisini yüzdüren kaptan, işini yürüten ustaydı. Ancak böyle bir tavır, ne denli olumlu ve ahlaki görülebilirdi; kuşkusuz, o da ayrı bir sorundu33. Bu olayı anlatan, Mehmet Aziz, şu yorumu yapmaktan da kendini alamıyordu: Biz Hacı Davut’un yaptığı şeyi, olgun bir davranış olarak görmüyoruz. Eğer olgun bir Osmanlı olsaydı, bu zorluk ve engellere karşın, diğer Osmanlılar gibi şanlı Osmanlı bayrağını kendi gemilerinden indirmeğe razı olmazdı. Ancak, konu sırf kişisel çıkar ve rekabetse, bu yönden haklıdır. Ancak, kişisel çıkarın olgunluğa üstün gelmemesi takdir edecek kadar yurtseverlik duygusu taşıma33

cari bağlantılar konusundaki eksiklik ve örgütsüzlüktü. O dönemde sorun anlaşılmamış, tanı konulmamış ve çarenin ne olduğu konusunda kafa yorulmamış değildi. 1911 yılında Muallim Mehmed Aziz oturmuş, “Büyük Derdimiz” adıyla bir kitap yazmış; ardından da tutmuş Artin Asadoryan ve Mahdumları’nın matbaasında yapıtını yayımlamıştı. Onun büyük dert olarak gördüğü, Osmanlı ticari denizciliğinin niteliksizliğiydi. Daha
34

A.g.e., s.14.

A.g.e., s.17.

53

mali tutsaklığın yol taşlarını döşediğinin uzun zaman farkında bile olamadı. Onlar öncelikli olarak ketum duruyorlardı. Boğazlar ve Marmara’nın stratejik öneminden dolayı, bu yöredeki yabancı etkinlikleri güvenlik gibi nedenlerin belirlediği çerçevede değerlendiriliyordu. Ülke, bünyesi gittikçe zayıflayan bir merkezi yapı içindeydi. Osmanlı ülkesinde, kendine özgü bir feodal yapı uç veriyordu.
Osmanlı İmparatorluğu’na Eşya vesaire Nakleden Yabancı Gemi Sayıları 36 Toplam Gemi Sayısı İngiliz Fransız Almanya Rusya Avusturya İtalya Yunan İsveç ve Norveç Danimarka Belçika Felemenk İspanya Amerika Romanya Yekûn
36

Yelkenli Gemiler Tonu Gemi Sayısı 4 356 10 9 3 15 263 1 1 23 685 Tonu _ -

Vapurlar Gemi Sayısı 4.627 178 439 657 697 468 99 60 82 71 12 320 7.710 Tonu -

4.631 356 188 448 660 712 731 99 60 83 71 12 1 343 8.395

yazar, kitabının başında birkaç söz ederken; Trabzondan Trablusgarb’a, Dersaadet’ten Selanik’e kadar üç kıta üzerinde uzanan kıyıların uzunluğu, adaların da çokluğu nedeniyle mükemmel deniz taşıma araçlarına olan gereksinime karşın, deniz ticaretinin o günkü durumunun üzüntü vererek, Osmanlıları olumsuz etkilememesinin olanaksız olduğunu vurguluyordu. Yazarın belirttiğine göre, Osmanlının bir limanından başka bir limanına çoğunlukla yabancı vapurlarda “seyir ve seyahat” ederken, mallarını, eşyalarını taşırken “hiç birimiz yoktur ki az çok müşkilat veya hakarete maruz kalmış olmasın” diyordu. Ardından da “cümle Osmanlıların” bu konuların tanığı olduğunu vurguladıktan sonra, bu konuda ayrıntıya girmeye gerek bile görmediğini söylüyordu35. İttihat ve Terakki’nin Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra sahneden çekilmesiyle, bu kez, bir parça da eski günlerin acısını çıkarırcasına, çok daha baskın bir ekonomik ve politik baskı gücü olarak ortaya çıkmışlardı. Osmanlı yöneticileri, yabancı gemilerle kendi liman ve rıhtımlarına taşınan Avrupa mallarının, derinden bir
35

Osmanlı Devleti’nin merkezi yapısı, göstermelik bir konuma itiliyor gibiydi. Çoğu kereler, toplumsal huzursuzluklar ya da dış tehlikeler nedeniyle, bu yerel güçlerle işbirliği kapıları bile zorlanıyor, hatta o kapılardan fütursuz biçimde içeri giriliyordu. Ayanlar, bir çözülüşün belirtisiydi. Otorite ortadan kalktıkça, yerel egemen güçler devreye giriyordu. Bu güçler, zaman zaman ülke sınırlarını aşarak, yabancılarla ortak harekete ve işbirliğine girmekten geri kalmıyorlardı. Sermayesi güçlü yabancı yatırımcılar ve işletmeciler ise, bu yerel güçlerle sırf egemenliklerini sürdürmek dayanışma örnekleri gösterebiliyordu. Örneğin İstanbul başkent olarak, sık sık iaşe sıkıntısı çekiyordu. Osmanlı padişahlarının ve yönetici zümrenin en önemli işlerinden birisi, İstanbul’u beslemekti. Hatta pek çok sultan, bunu bir gurur ve prestij göstergesi sayıyor, İstanbul’u besleyebildiklerinde ilginç bir övüntü ve böbürlenmeye yönelebiliyorlardı. Bu nedenle, Anadolu’nun rıhtım ve iskeleleri, Osmanlı’nın başkenti İstanbul’a iaşe getirecek
36

Büyük Derdimiz adlı yapıtta, bu tür yakınmalar bolca görülebilir: Bkz. çşt. syf.

Güran, a.g.e., s.27

54

gemilerin yanaşabilmesi için son derece önemliydi. Limanlar, her zaman kara ulaşımının sağlandığı yol ağıyla bir bütünlük gösteriyor; bu bütünlük sağlıklı biçimde işleyebildiği ölçüde önemli kazanımlar elde edilebiliyordu. Limanlar, kara yüzeyinden kıvrılarak gelen yolların son menziliydi. Toprak yollardan özellikle deve kervanlarıyla arpa, buğday, yulaf, darı başta olmak üzere, çeşitli yiyecekler getiriliyordu. 19. Yüzyılda bu karayolu ağının geçtiği güzergahlarda yerel eşraf ve ayanlar besleniyor; böylece çözülüş, gelişmenin gölgesinde hızla ilerliyordu. Liman ve iskelelerde gelenekselleşmiş uygulamalar vardı. Zaman içinde bu yapı da zorlandı. Avrupa’da görülen endüstriyel gelişmeler sonunda, yük taşıyan büyük hacimli gemiler, Osmanlı sularında daha sık görülmeye başladılar. Buharlı gemi teknolojisi hızla gelişti. 1830’lardan sonra, Osmanlı sularında da artık buharlı gemiler görülüyordu. Daha önceki dönemlerde pek dikkate alınıp gündeme getirilmeyen ve tartışılmayan kabotaj, bu dönemde Osmanlı ülkesinde gündeme gelir oldu. Bu yıllar, Osmanlı Devleti’nde merkezi devlet yapısını güçlendirmeye çalışan Tanzimat Hareketi’nin başladığı yıllardı. Mustafa Reşit Paşa’nın Gülhane Parkı’nda okuduğu ve adına sonradan “Gülhane Hatt-ı Hümayunu” denilen bir fermanla birlikte, Osmanlı Devleti’nde her alanda hızlı bir değişim başlamıştı. Bu değişimlerden birisi de, devlet yönetiminde uyulması gereken anlayıştı. Yeni zihniyeti temsil edenler, uluslar arası hukukun gereklerini yerine getirmekten yanaydılar. Ulusal devletlerin kurulmasının hız kazandığı bu dönemde, uluslar arası hukuk da yeni bir biçim ve karakter almıştı. Kabotaj her bağımsız devlet için bir hak olarak görülüyordu. Oysa Osmanlı bürokrasisi, kabotaj konusunda geçmiş yıllarda pek ketum davranmamış, son derece cömert bir uygulama ortaya koymuştu. Kapitülasyonların yaygın olarak devrede olduğu devirlerde, Türkiye’de bir kabotaj tekeli bulunmuyordu. Hukuki olarak kabotaj hakkı, yabancılara devredilmiş değildi; ancak onlara sınırlama getiren hiçbir uygulama da yoktu. Türk bayrağını taşıyan gemiler de yabancı gemiler gibi, Türk limanları arasında yük ve yolcu taşımak hakkına sahip bulunuyorlar ve fiilen bu seferleri yapabiliyorlardı37. Ancak, daha çok askeri denizciliğe ağırlık vermiş olan Osmanlı Devleti’nde Türkler, deniz ticareti ve taşımacılığı ile bu etkinlikler etrafında biçimlenen ve gelişen başka ekonomik uğraşılara önem vermemişlerdi. Bu etkinlikler, daha çok yabancılar ve kısmen de Türkiye’deki gayrimüslim teba tarafından gerçekleştirilmişti. Yoksa kabotaj, kapitülasyonların bir türü değil, bir ülkenin kendi
37

kıyılarındaki deniz ulaşımında kullandığı ya da kullanmadığı egemenlik hakkıydı. Ancak, kapitülasyonların varlığı, Osmanlı devletinin kabotajda bir tekel kurmasının önünde güçlükler yaratıyordu. Hukuki olarak, ancak kapitülasyonların kaldırılmasından sonra kabotaj hakkını kullanmak ya da bu konuda bir tekel oluşturabilmek olanağı ortaya çıktı. Kapitülasyonlar varken ve uygulanırken, bu ayrıcalıkların belirlediği hukuki çerçeve, kabotajda zaten bir tekele gitme yolu açamazdı38. Osmanlılar bir yandan ekonominin canlanması, öteki yandan zorunlu gereksinimlerin sağlanmasındaki kolaylık gibi nedenlerle, bir ölçüde de pek sakınca görülmediğinden, yelkenli gemiler döneminde, yabancı gemilerin ve tüccarların ülkelerine girip ticaret yapmasında, yük ve yolcu taşımasına engel çıkarmamışlardı. Devlet güçlüyken, bu bir sorun da yaratmamış, kimi görüşlere göre, ülkedeki ticareti besleyen, dolaylı da olsa gelişmeye katkıları olan bir uygulama olarak algılanmıştı. Oysa çağdaşlaşma anlayışı, devleti tanımlamada ve devletin temel özellikleri ve görevleri konusunda Osmanlı Devleti’ndeki bürokratik ve idari yapıyı zorluyordu. Her bağımsız devlet kabotaj hakkına sahip olduğuna ve Osmanlı Devleti de bağımsız bir devlet olduğuna göre, devlet uluslar arası hukukun tanıdığı bu anlayışın dışına çıkmamalı ve temel haklarına sahip olmalıydı. Denetim sağlayacak ayrıcalıklar başkalarına terk edildiğinde, ülkenin bağımsızlığı da tartışmalı olabilirdi. Oysa yüzyıllardan beri uygulanan yöntemlerle Osmanlı Devleti, kendi kıyılarında ve kendi kıyılarından yabancı bir ülkeye yük ve yolcu taşıyan gemilere yönelik, yöresel özellikleri ve tercihleri ön plana çıkaran farklı uygulamalara yönelmişti. Pragmatik bir anlayışla bu politikalar oluşturulmuş, coğrafyanın sunduğu olanaklar ve yöresel farklılıklar, hatta politik tercihler tek düze bir politika oluşturulmasını engellemişti. Yay38

Tahir Çağa, a.g.m., s.s.73-74, dn.4.

A.g.m., s.74.

55

gın, uygulanabilir bir tek düzelik, devletin ve ülkenin çıkarlarını önde tutan bir uygulama ve ortak kurallar yoktu. Temel gereksinimleri sağlamak ve günün sıkışıklığını giderecek uygulamalara yönelmek, en çok tercih edilen yaklaşımdı. Oysa çağdaş yönetim biçimleri ve hukuk, bütün bu yaklaşımların dışındaydı. Uygulanabilir ve yaygın kurallarla bu sorunlarla ilgilenmek kaçınılmazdı. Çağdaş devlet olmak, bunu gerekli kılıyordu. Bu yeni anlayış, eski geleneksel yöntem ve uygulamalarla temelden zıttı. Eski kurallara göre işleyişi sürdürmek, çağdaşlaşma ve ilerleme hareketine en büyük engeldi. Bu yapı yıkılmalıydı. Yıkıldığı zaman da, yıkılanın yerine yenisini koyacak çağdaş kurallar oluşturulması, bunun için yasalar ve yönetmelikler çıkarılması kaçınılmazdı. Üstelik gelişmeler de klasik duruşu aşmayı, modern yasalara ve kurallara yönelmeyi zorunlu kılıyordu. Öyle ya da böyle, türlü savaşlara, salgın hastalıklara karşın, gelişen süreçle birlikte ülkenin temel gereksinimler artıyordu. Dağılan imparatorlukla birlikte parçalanan nüfusun toplamında düşmeler vardı; ancak eldeki topraklara göre yoğunluk artıyordu. Nüfusun bu göreceli artışıyla, gereksinimlerin çoğalması ve çeşitlenmesi; ister istemez gelişen ve bireyleri etkisine alan endüstriyel çağın zorlamasıyla birlikte imparatorluğun ticareti artıyordu. Gemiler bu talep artışına karşı, daha çok malla buralara gidiyorlar, daha çeşitli malları rıhtımlara ve iskelelere yığıyorlardı. Fabrikalar ve manifaktur üretim, talepleri kamçılıyor; malların niteliği ve sayısal oranı değişiyor; ticaretin ritmi artıyor, mal ve para mübadelesi çoğalıyordu. Yerel eşraf, vilayetlerde, kasabalarda, köylerde kimi zaman yerleşik, kimi

zaman seyyar bakkallık ve çerçilik uygulamasıyla, Avrupa fabrikalarının ürettiklerini en ıssız yerlere ulaştırıyorlardı. Bir yandan da Türkiye’yi kendi etki alanına alan ve ondan bir periferi yaratan Avrupa, sanayi için gereksinim duyduğu hammaddeyi pek çok yerin yanı

sora Osmanlı topraklarından da sağlıyordu. Toprak eşit bölünsün ya da bölünmesin; mülkiyet belli kesimlerin elinde yoğunlaşsın ya da yoğunlaşmasın, ülkeye para giriyor, insanlar parayla tanışıyorlardı. Bir ekonomik yapı içinde para hareketi hız kazanınca, doğal olarak arz ve talep ilişkisi de yoğunlaşıyor ve çeşitleniyordu. Tanzimat dönemine kadar yaygın katı uygulamalar, bu fermandan sonra hızla ortadan kalkmıştı. Önceleri vize ile seyahat etmek mümkünken, şimdi bir seyahat özgürlüğü vardı. Gecekondulaşma ve gettolaşma gibi toplumsal statüler ortaya çıkarken, bu olgu, hem nüfusun genel görüntüsünü ve yapısını, hem bireyler arasındaki ilişkileri değiştiriyor; kültür hızlı bir değişim sürecinin içine giriyor, ticaret ve para hareketi yeni bir boyuta ulaşıyordu. Gemiler daha konforlu ve büyüktü. Hem mal, hem de insan taşıma ve ulaştırması daha yoğun ve ucuz gerçekleştirilebiliyordu. Mallar, büyük limanlardan en küçük iskelelere bile türlü zorluklarına karşın götürülebiliyordu. Yeni tüketim mallarının konforuna, getirdiği zevke tanık olan kitleler, tüketim anlayışlarını ve tekdüzeliklerini değiştiriyorlardı. Seyahat etme istekleri de artmıştı. Her yerden ilgili makamlara ulaşılıyor; kişilerden yaşadıkları beldelerin kıyılarına, iskelelerine gemi işletilmesini isteyen istekler geliyordu. Durağan toplum yapısında, belli bir hareketlilik vardı. Görmek, görgüleri ve istekleri de değiştiriyordu. Başkasında olan şeyler, bireyler için bir süre sonra istenilen şeylere dönüşüyor; bir süre sonra bu istekler çoğalıyor, hedefler değişiyor; böylelikle gemilerin hareketliliği, mal mübadelesi ve taşımacılığı, ticaret ve tüketim düzeylerindeki değişmeler toplumsal ve ekonomik gelişmenin en önemli etkenleri olarak ortaya çıkıyorlardı. Üstelik ticaretin göreceli serbestliği ve sermaye hareketi, ticaretin ve sermayenin ulaştığı yerel mekanda, toplumsal yapıyı bu tür istek ve arzuların içine itiyor, orayı değiştirmeye zorluyordu. Toplum değişime zorlandıkça, toplumun bu kez istek ve arzuları daha da kamçılanıyor, bir döngü içinde üretim, tüketim, ticaret sarmalı içinde toplum ve giderek de yönetme anlayışı yeniden biçimleniyordu. Artık yönetenler, yönetilenlerin isteklerine daha bir kulak vermek zorunda hissediyorlardı. İletişim ve haberleşme olanaklarının artması, dünyada yaygın uygulamalar konusunda bilgilenmeyi sağlıyor, bu bilgilenme, yanında var olanla başkalarında olanı karşılaştırma olanağı sunuyor; karşılaştırma farkları gösteriyor; böylece iki farklı şey arasında nelerin değişmesi gerektiği konusunda en azından entelektüeller arasında bir algılama ve arayış ortamı yaratıyordu. İlk kez entelektüeller, topluma karşı sorumluluk duygusu içinde, aydınlatma görevlerini yoğun biçimde hissedi-

56

yorlar, bunu ahlaki bir anlayışa oturtma gayreti gösteriyorlardı. İsteklerse artıyordu. Bu istekler karşısında gemilerin limanlara ve rıhtımlara uğrayışları daha da artıyor; mal aktarımı artıyor, ticaret hacimleri büyüyordu. 19. Yüzyıl sonlarında artık Avrupa’dan alınan gemiler toplumsal istekleri karşılamaya yetmiyordu. Donanma için alınmış gemiler bile gün geliyor ticari seferlere yönlendiriliyordu. Asker taşımacılığı kendini sürekli olarak seferde gibi duyumsayan bir toplumda önem kazanıyordu. Savaşlar, cephane ve personel taşımacılığını zorunlu kılıyordu. Barış zamanlarında ise, bu zorunluluktan ayrı olarak, temel tüketim mallarında çeşitlenme ve çoğalma eğilimi kendini gösteriyordu. Buna karşın artan ticaret ve gereksinimlerin doğurduğu boşlukta yabancı gemilerinin Osmanlı kıyılarını hızla istilaları ve kıyılarda ticari üstünlüğü ele geçirmeleri ayan beyan kendini gösterdi. Mehmet Aziz’e göre, bütün Osmanlı ülkesinde, muhtemelen 2. Meşrutiyet günlerinde bütünüyle Osmanlı sermayesiyle kıyılarda işleyen gemi sayısı toplam 11’di. Bunların da ancak 2 tanesi iyi sayılabilecek bir durumdaydı. Koca Osmanlı ülkesinde, Osmanlı’nın ulaşım ve taşıma gereksinimini sağlamak için yüz düzenli gemi bile yeterli gelmezken, bu var olan durumda gemilerin durumuna bakıldığında kişinin sırtından soğuk ter akması işten bile değildi. Buna bakarak, Osmanlı Devleti’nde deniz ticareti var denilemezdi. Bu yorumu yapan Mehmet Aziz, kıyaslamayı Batılı ülkelerde yaparak; oralarda mükemmel deniz ticaret araçları düşünüldüğünde, Osmanlı Devleti’nde deniz ticaretinin adının bile anılamayacağını belirtiyordu. Ardından da iki ülkeyi karşılaştırarak, bu savını doğrulamaya çalışmaktaydı. Bu iki ülke, Romanya ve Yunanistandı. Bu iki ülkenin kıyılarını, limanlarını, nüfusunu ele alıyor; ardından da deniz ticaretlerinin geldiği boyutu irdeliyordu. Yunanistan örneği; gerçekten de ilginçti. O tarihlerde bu ülkenin ortalama her biri 8-10 bin tonluk altmış yetmiş posta vapurundan, bir kaç yüz de tüccar vapurundan söz ediliyordu. Bunların bir kaçı ta Atlantik ötesine, Amerika kıtasına gidip geliyor, yolcu ve yük taşıyordu. Posta vapurlarının yarısından fazlası ise Osmanlı kıyılarında işliyordu. Mehmet Aziz’in tanıklığına göre; bu vapurlarda Müslüman yolculara akıl almaz kötü davranışta bulunulmaktaydı39. II. Meşrutiyet Dönemi’nde değinilen bu konularla ilgili tartışmalar yoğunluk kazandı. Klasik dönemlerde kimi aydınlar, bu tür sorunlara dikkat çekmeye çalışmışlardı. Ancak bu kez durum değişikti. Ülkenin
39

Mehmet Aziz, a.g.e.,, s.6.

yazgısına, Türkçülük politikası güdenler el koymuşlardı. Ulusal haklar daha titizlilikle ve duyarlılıkla aranıyordu. Genel olarak bu dönemde kapitülasyonlar masaya yatırıldı. Kapitülasyonlar olduğu sürece, Osmanlı ülkesinin bağımsız olamayacağı, bu beladan kurtulamadığı sürece gerçek refaha yönelemeyeceği savunuluyordu. Kapitülasyonların adli, mali, siyasi yönleri de vardı; ancak ekonomik boyutu, gerçekten ürkütücüydü. Devleti kör, topal bırakmış; başıbozuk bir hale getirmişti. Bu genel sorun aşılamadan, ticaretin ve ekonominin her alanında önemli olan kabotaj konusuna da el atılamayacağı açıktı. Kabotaj hakkını kullanmak, kapitülasyon belasını def etmeden bir düşten öte gidemezdi. Kabotajın ayrıcalıklarını kullanarak, üstelik semirmiş sermaye güçlerini arkalarına alan batılı acentelerin Türk kıyılarında ticaret ve ulaştırma hizmeti yapması karşısında, Türkiye’de zaten oluşamamış sermayenin durması olanaksızdı. Her şey sanki yeniden başlıyordu. Dolayısıyla kabotajın ön koşulu, kapitülasyonların kaldırılmasıydı. Böylece kapitülasyonlar üzerinden Osmanlı ülkesinde kabotaj tartışmaları da başladı. Devlet, kabotajı elde etmeli, bu alanda yabancı tekelini kırmalıydı. Entelektüel beyinler bu konuya kafa yoruyorlardı. Devletin kabotaj hakkını kullanması yolunda tartışmalar devam ederken, bir taraftan da yabancı kumpanyaların etkinliklerini sınırlandırma ve denetim altına alma çabaları sürüyordu. Neredeyse yabancı kumpanyaların desteğini almadan ekonomik anlamda Osmanlı Devleti’nde dal kıpırdamıyordu. Osmanlı ülkesinin çaresizliği şuradan belliydi; bir Avrupa ülkesine karşı savaş açmak ya da savaşa girmek durumunda kaldığında, yine bir başka Avrupa ülkesine ait gemi işletmesiyle anlaşarak, onun gemileriyle posta seferleri yapıyor, cepheye gidecek askeri, askeri malzemeleri, cephaneyi, askerin erzakını, giyim kuşamını taşımaya çalışıyordu. Artık konu neredeyse ulusal güvenlik konularını aşmış durumdaydı. Yine bu yüzyılda nüfus hareketleri yoğunlaşmıştı. Ulus devletler kuruldukça, kendinden saymadıkları etnik gruplara, özellikle de Türkler’e hiç de hoşgörülü bakmıyorlardı. Türlü baskılar, yıldırma ve korkutma politika ve eylemleri uygulandığında, göç yolları perişan kafilelerle doluyordu. Bu sahneler ortaya çıktıkça Osmanlı Devleti kendi ülkesine gelmek üzere kendi soy ya da dininden göçmenleri taşımak üzere de bu kumpanyalarla anlaşmak zorunda kalıyordu. Göçler, milli yapıyı güçlendiriyor, ülkenin elindeki topraklar parçalandıkça, ülkenin sınırları daralıyor; ancak merkezi yapı güçleniyordu. Süreç öyle ya da böyle, modern dönemlere doğru yol alındıkça, sıklaşan yük ve insan taşımacılığı, siyasal oluşumlar, askeri ha-

57

reketlilikler gibi etkenler Osmanlı limanlarını Avrupa ekonomisinin bir parçası haline getiriyordu. Etkinlikler arttıkça, Osmanlı Batının etkisine daha çok giriyor; gelişme içinde geriye gidiş birlikte yaşanıyor; iyi ve kötü yan yana duruyor; ama bundan kazançlı çıkan sanayileşen ülkeler oluyordu; çünkü öyle ya da böyle sonuçta Osmanlı ülkesi parçalanıyordu40.

da cirit atıyorlardı. Kuşkusuz geçen bu süre içinde çok şey yitirilmiş, dünyadaki gelişmelerden uzak kalınmıştı. Bilgisizlik, deneyimsizlik en üst düzeydeydi; ancak yine de heyecanları ve coşkuları bir şeyler yapmak için onların önüne fırsatlar koyuyordu41. Meşrutiyet ilan

Çare Ne?
Görüldüğü gibi, kabotaj hakkını kullanamaması ve böylelikle deniz ticaretini, filosunu ve taşımacılığını geliştirememesi nedeniyle Osmanlı Devleti, yabancı etki ve denetimine çok daha hızlı biçimde sürüklendi. Kendi ürettiği bir malı, iki üç iskele ötesine taşıyamayan ülke, bütünüyle ekonomik olarak yabancı sarmalına sürüklendi. Kendi insanının üretimini taşıyamayan, kıyılarında ve nehirlerinde ulaşım ve taşımacılık yapamayan; endüstri atılımını gerçekleştiremeyen, sermaye birikimini sağlayamayan; bu alanlara yönelecek hevesli ve özverili girişimci bir kitleyi yetiştiremeyen Osmanlı ülkesi, batıdaki sermaye birikimi, endüstri atılımı ve nitelikli insan gücü karşısında eli kolu bağlı bir duruma düşmüştü. Türk sularında Türkler’i ve onların ürettiklerini Türk limanlarına ya da yabancı limanlara taşıyan yabancı gemiler, sömürge ülkelerinin Türkiye’deki sömürgecilik misyoneri gibiydiler. Sularda yüzerken, karadaki Türkler’i kuşatıyorlardı. Her biri bir yüzer kale gibi, sanki Türkler’in ülkesini bir adım adım kuşatıyor; sözde refah ve bolluk götürürlerken, uzun vadede bir ahtapotun kolları gibi nefes borularını sıkıp nefes alamaz duruma getiriyorlardı. Çare belliydi: Türkler önce kapitülasyon sonra da kabotaj sarmalından sıyrılmalıydılar.

edildiği zaman Türkler’in elinde donanma adına Mesudiye, Asar-ı Tevfik gibi eski zırhlılarla Hamidiye ve Mecidiye kuruvazörleri, birkaç tane ikinci derecedeki torpido, bot ve gambottan ibaret bir deniz gücü vardı. Birinci Dünya Savaşı’na kadar geçen dört sene içinde İttihat ve Terakki bahriyeye özel bir önem verdi. Bir taraftan hükümet eski Alman zırhlılarından Barbaros ve Turgut Reis’i satın alırken, halk da yardımlarıyla yeni gemiler alınması için katkıda bulunuyordu. Böylece Sultan Osman Dretnotunu sipariş edildi. Yavuz ise, bilindiği gibi, Birinci Dünya Savaşı’nın ilk günlerinde, Osmanlı donanmasına katılmış bir gemiydi. Osmanlı deniz gücü, büyük devletlerin donanmasıyla kıyaslanacak durumda değildi. Hatta Yavuz’un donanmaya katılmasından önce, Türk donanması Yunanistan donanmasıyla bile boy ölçüşecek durumda değildi. Buna karşın Türk donanması çeşitli savaşlarda, gücü ölçüsünde yer aldı ve önemli hizmetlerde bulundu. Balkan savaşında Çatalca savunmasına iki yönden katıldı ve önemli başarılar elde edildi. Bunlar yakın zamanların acı deneyimleriydi. Yoksul bir ulus, yokluklar içinde varını yoğunu ortaya koyup mücadele ederken, bir yandan da bu sıkıntılar içinde gelişme ve atılım refleksleri ortaya koyuyordu. Ancak İttihat ve Terakki’nin önderleri bir şeyi çok net olarak görmüşlerdi: Sivil denizcilik gelişmeden, askeri denizciliği ayakta tutmanın da olanağı yoktu. Bu nedenle öncelikle sivil denizcilik üzerindeki engeller kaldırılmalı ve buradan elde edilen güç, öteki alanlarda da gelişmenin temel etkeni olarak görülmeliydi.
41

Wangenheim’in Öfkesi
İttihatçılar’ın kimi yanlışları olmuştu. Ancak cesur adamlardı. Türk denizciliğinin içinde bulunduğu durumu göz önüne alarak, bir şeyler yapmaya karar vermişlerdi. Türk donanması yaklaşık 33 sene haliç sularında bağlı olarak kalmıştı. Donanma Haliçte tutsakken, yabancı kumpanyalara bağlı gemiler Türk suların40

İlhan Ekici, a.g.m., s.102.

Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926, (Haz.: Mustafa Hergüner), Fatih Belediyesi Kültür yay., Karamürsel, 1997, s.s.26-27.

58

Osmanlı Devleti, kendi limanları ve yabancı limanlar arasındaki ticaret ağı geliştikçe ve yabancı gemilerin seyrü seferi arttıkça, göreceli bir refah yaşarken, mali ve ekonomik tutsaklığının ilmeklerini de adım adım örüyordu. Görünürde, Türkler’in ürettikleri üzüm, pamuk, incir, palamut, zeytinyağı, halı v.b. ürünler yabancı pazarlarda alıcı buluyor, yabancı tüccarlar, yine yabancılara ait gemilere binip, çok daha sık biçimde Osmanlı limanlarına gelip ticari bağlantılar kuruyorlardı. Kurulan borsalar öyle ya da böyle gelişiyordu. Bankacılık, sermayesi yabancıların elinde de olsa, artık ekonominin bir parçasıydı. Sigortacılık yayılıyordu; değerli kâğıtlar Osmanlı mali ve ekonomik sistemi içinde nemalanıyor, borçlanma artmakla birlikte, ticari işletmeler çoğalıyor, belli ölçülerde ekonomik görgü ve deneyimler gelişiyordu. Ancak bu sanal görüntünün altında çok daha derinlerde, köklü sorunlar vardı. Bu bir sihirli sopa gibi, bir yandan ekerken, bir yandan, çok daha fazlasıyla hatta biçiyordu. Kaşıkla verilen kepçeyle alınıyor; ticaret hacmi ve hep Osmanlı Devleti’nin aleyhine gelişiyordu. Limanlara yığılan mallar yatırım değil, tüketim mallarıydı. Borç yükü artıyor, vadesi gelen borç taksitleri ödenemiyor; yüksek faizle yeni borçlar alınıyordu. Bu gidiş, hiç de iyi bir gidiş değildi. Böylesine kapsamlı, sürekli hale gelmiş sorunların ekonominin her aşamasıyla ilgili pek çok nedeni vardı. Ancak kapitülasyonlar en büyük engeldi. Türkler, Batının ekonomik etki alanına girmişti; ancak bir girişimci sınıf yaratılamamış, sermaye birikimi gerçekleştirilememişti. Osmanlının yalnız son dönemlerinde değil, çok daha öncelere inen dönemlerden beri, yabancıların kapitülasyon ayrıcalıklarından yararlanarak, idari, siyasi, mali ve ekonomik yönden ayrıcalıklı işlem istekleri ve bu isteklerin yerine getirilmesi yönündeki uygulamalar başını almış gidiyordu. Bu yönde suiistimallerle sık sık karşılaşılmaktaydı. Bu uygulamalar, akıl almaz noktalara kadar gidiyordu. Bu kötü örnekler, bütünüyle yabancıların işletmesinde ve ayrıcalığında bulunan denizcilik sektöründe de bol bol görülüyordu. Yabancı işletmeciler başka sularda yapamayacakları kimi uygulama ve girişimleri, Türk sularında rahatça yapabiliyorlardı. Osmanlı toprakları, sanki bir sömürge ülkesinin toprakları gibiydi. Yasaları hiçe sayılıyor; her alanda olduğu gibi, yasalar önünde de ayrıcalıklı durumlarıyla ülkenin egemenliğini hiçe sayıyorlardı. Sözde kutsal bildikleri değerlere göre, yaşama hakkının kutsallığına inanıyorlar; mal güvencesini önemsiyorlardı. Ancak bu değerler, yalnız kendileri için geçerli gibi bir bencillik altında törpüleniyordu. Osmanlı ülkesinde Osmanlı yurttaşlarına ait can ve mala güvenliğine önem vermi-

yorlardı. Kimi gemiler, denizlerde seyre uygun olmayacak kadar yaşlı ya da bakımsız olduğunda; bunları kendi ülkelerine ait sularda çalıştırmaz ve kendi yurttaşlarını bu deniz taşıtlarına bindirmez, ülke insanlarının mallarını bu gemilerle taşımazlarken; bunları Türk limanlarında ve kıyılarında çalıştırma yoluna gidebiliyorlardı. Gemilerin alımı ya da mülkiyetinin bir kişiden başka bir kişiye aktarılması ile ilgili işlemlerde bile bu ayırımcılık çok acı biçimde görülüyordu. Örneğin; Türkiye’den aldıkları gemileri kendi ülkelerinde almış gibi göstererek, hem de Türk memurlarına İstanbul’da onay işlemlerini yaptırabiliyorlar ve gerekli belgelere de bunu yazdırarak, edindikleri mülke kendi bandıralarını çekip, sonra da ayrıcalık isteyebiliyorlardı. Cumhuriyet kurulduğunda İstanbul’da ve Türkiye’nin başka sularında bu aldatmacalı, yanıltıcı ve hileci yöntemlerle satın alınmış ve onayı yaptırılmış gemiler, her türlü yasallığı kazanmış olarak “seyr’ü seferde” bulunuyorlardı42. Sözde kapitülasyonlar onlara bu hakları vermişti. Kapitülasyonların her boyutunda olduğu gibi, denizcilikle ilgili etkinliklerde de bunlar dönüp dolaşıp, Türkler aleyhine bir sürecin önemli belirleyicileri olabiliyorlardı. Kapitülasyonların sağladığı diğer ayrıcalıklarla birlikte, başta vergiler olmak üzere pek çok alanda ayrıcalıklı konumları, Osmanlı ekonomisini bütünüyle bağımlı bir duruma getirirken, batı sermayesinin bu alanlara yayılmasına olanak sağladı. Örneğin, Osmanlı bürokrasisi gümrük tarifelerini serbestçe yapamaz bir

duruma geldi. Yabancılar, kendi bayraklarını taşıyan gemileriyle, Osmanlı limanlarında özgürce ticaret yapıyorlar, limanlar işletebiliyorlar, ticari etkinliklerde bulunabiliyorlardı. Uluslar arası sermaye, Osmanlı ülkesini bu nedenlerle doğal bir yayılma alanı olarak görmeye başlamıştı. Ticaret dengeleri bozulmuştu. Üretim
42

İleri, 2 Kânunusani 1340.

59

ve tüketim arasındaki denge, tüketim lehine hızla değişmişti. Borçlanma oranları artmıştır. Böylece devlet hızla mali bağımsızlığını yitirmişti. Borçlanma oranları artınca, ülke borçlarını ödeyemez duruma gelmiş, değişik tarihlerde çıkarılan değerli kâğıtlar ve bonolarla bir süre ekonomi sürüncemede tutulabilmiş; ancak sonunda Osmanlı Devleti mali iflasını açıklamak zorunda kalmıştı. Kırım Savaşı sırasında 1854’te başlayan dış borçlanma katlanarak sürmüş, borçlar ödenemeyince alacaklı ülkeler, alacaklarını alabilmek için Duyun-u Umumiye adıyla bir yönetim kurmuşlardı. Devletin bütçesinde yer alan önemli gelir kaynakları, bu kurumun ve bu kurumu yöneten yabancıların denetimine geçmişti. Her yeni ayrıcalık, başka ayrıcalıklara zemin hazırlamış; mali bunalım ve borç yükü, onca özveriye karşın azalacağına katlanarak sürmüştü. Böylece imparatorluk, yalnız siyasi bağımsızlığını değil, ekonomik ve mali bağımsızlığını da yitirmeye başlamıştı. Denizcilikle işlerde de yabancılar, Osmanlı devletinden çok sayıda imtiyaz koparmışlardı. Gemi ve kazazede kurtarma, fenerler, rıhtım işletmeciliği gibi işlerde Fransızlar etkindiler. Haliç’teki deniz ulaştırmasında İtalyanların sözü vardı. Demiryollarında ise Alman ve Fransızlar söz sahibiydi. Böylece Osmanlı Devleti’nin denizlerde modern işletmecilik yapacak bir imkânı kalmamış oluyordu. Cumhuriyet Dönemi’ne dek, İstanbul limanında ya da herhangi başka bir yerdeki Türk kıyısında Sırp, Romanya, İspanya, Leh, İsviçre ve hatta Çarlık Rus bandıralı deniz araçları işletiliyordu. Çok daha uzak seferlerde ise İngiliz, Fransız, Amerika, İtalya gemileri mekik dokuyorlar; yük götürüp, yük getiriyorlardı. Türkler sanki deniz taşımacılık işlerini yabancılara ihale etmiş gibiydiler. Türk bandıralı ticaret gemilerini açık sularda görmek neredeyse olanaksızdı. İstinye Duk, İstanbul Rıhtımları, Anadolu Şimendiferleri ve Ereğli Şirketi gibi Osmanlı Anonim Şirketlerine ait deniz araçlarının işgal güçlerinin İstanbul’u terk ettikleri güne kadar, yabancı bayrakları altında Türk sularında gezdikleri; Türkler’i ve mallarını taşıdıkları görülmekteydi43.

reketi yapmak yoluna da gitmemiş değildi. Bu dertten kurtulmak, kuşatmayı yarmak ve ekonomik bağımsızlık yönünde adımlar atmak gerektiği söylenip dillendirilmekle kalmamış; sonunda II. Meşrutiyet Dönemi’nin en ateşli tartışma konularından birisi olan kapitülasyon ve kabotaj sarmalından kurtulmak için, radikal hareketler yapılmıştı. Bunların en önemlisi hiç kuşkusuz, Birinci Dünya Savaşı başladığında o zamanlar yönetimi elinde bulunduran İttihat ve Terakki Cemiyeti’nin kapitülasyonları kaldırmak için yaptığı atılımdı. Aslında, İttihat ve Terakki Cemiyeti, Türk donanmasını ve ticaret gemiciliğini geliştirmek için o zamana dek önemli adımlar atmıştı. 1908’de II. Meşrutiyet’in ilanından bir yıl sonra eylemli ve doğrudan bir darbe ile yönetime el koyduktan sonra, donanmayı ve sivil gemiciliği geliştirmek için önemli atılımlar yapılmıştı. Sultan Abdülaziz’in donanmaya verdiği önem biliniyordu. Onun zamanında, gerek yelkenli ve gerekse zırhlı gemiler yönüyle sultanın, Türk donanmasını dünyanın üçüncü büyük donanması ve deniz gücü haline getirdiği söylenip dururdu. Ancak, İttihat ve Terakki’nin de en büyük hasımlarından birisi olan Sultan Abdülhamit döneminde donanma bakımsızlık ve ilgisizlikten çürümüştü. 1897 Osmanlı-Yunan savaşında manevra yapan donanma, Yunanistan’a bir tür gözdağı vermek için harekete geçip Çanakkale’ye çıkmak istediğinde, bu intikal olayını bile ağzına gözüne bulaştırmıştı. Kazanı bakımsızlıktan patlayan çok sayıda gemi Marmara’da kalmış ve donanmayı izleyen yabancı diplomatlara rezil olunmamak için bu gemiler gizlice ve bin bir güçlükle yedeğe alınarak çekilebilmişlerdi. Ancak bu

Aslında bu uzun bir sürecin sonucuydu. Bu görüntü bir anda ortaya çıkmamış, iç içe geçmiş, arka arkaya bir döngü halinde gelen devirlerin dayattığı doğal yapılırken, bir olumsuz kaza durumunda çok sayıda bir sonuç olmuştu. Türk askerinin ölebileceği hesap edilmemişti. Sultan Bu sarmaldan ve kuşatmadan kurtulmak için Os- Abdülaziz dönemindeki ihtişam bir anda böyle kötü bir manlı Devleti kimi önemli kararlar alarak, bir huruç ha- görüntünün ve sonucun içine sürüklenivermişti. Ticari gemicilik ve ulaştırma işleri için de denizcilik alanında
43

Ali Rıza, “Büyük ve Küçük Kabotaj Hakkında”, İleri, 2 Kânunusani 1924.

60

önemli adımlar atılmıştı. Limanlarda modernleştirme çalışmaları vardı. Bunun yanı sıra donanımlar açısından büyük yol alınmış, yeni düzenlemeler getirilmişti. Türk taşıma filosunun toplam kapasitesi kısa sürede birkaç kat artırılabilmişti. Bu İttihat ve Terakki yönetiminin somut bir başarısıydı. İttihatçıların hırsları, kuşkusuz bunlardan çok daha ötelerdeydi. Milli bir sermayedar zümre yaratmak, Türkler’i ticarete ve sanayileşmeye alıştırmak istiyorlardı. Gayrimüslimlerin ülke ekonomisindeki gücü, onların canını sıkıyor; derin kaygılara itiyordu. Bu nedenle, yerli sınıfa dayanan bir kalkınma güncesi izliyorlardı. Ancak bunlar da yetmezdi: Enver Paşa gibi önderleri, büyük düşler peşindeydi. Büyük bir Türk imparatorluğu kurmak istiyorlardı. Bunu başarabilmenin yollarından birisi de güçlü, milli bir ekonomi yaratmaktı. Bunu başarabilmek için izlenmesi gereken yolları gözden geçirdiklerinde; gözlerini kapitülasyonlara diktiler. Gördükleri şuydu: Kapitülasyonlar kaldırılmadan, ekonomik anlamda hedeflere ulaşmak olanaklı değildi. Kabotaj’a giden yol, kapitülasyon engelinden geçiyordu. Kapitülasyonlar konusu onca tartışılmış; bu konuda bir irade ortaya konulması istenmişti. Bu sonuca ulaşmak için, bu büyük engeli aşmak kaçınılmazdı. Bu nedenle beklenen radikal adımı atmaktan çekinmediler. Birinci Dünya Savaşı başlar başlamaz, derhal kapitülasyonları kaldırdıklarını dosta düşmana duyurdular. 8 Eylül 1914 günü Sultan V. Mehmet Reşat’ın bir iradesiyle kapitülasyonlar kaldırılmıştı. Kapitülasyonlarla ilgili hukuk, bir anda askıya alınmıştı. Bir gün sonra da bir başka irade yayınlanarak, bu karar yabancı elçiliklere resmen bildirilmişti44. Elçiliklere gönderilen iradede; “İmparatorluğun her türlü ilerlemesine engel olmuş olan kapitülasyonlarla, bunlara bağlı ve bunlardan doğmuş olan bütün ayrıcalık ve müsamahaların 1 Ekim 1914’ten itibaren kaldırıldığı…” belirtilmişti 45. Vurgu çok açıktı. Osmanlı ülkesi, kapitülasyonlar imparatorluğun her türlü ilerlemesine engel oluyordu. Bu karar, sözde Osmanlı ülkesine ekonomik bağımsızlığın yolunu açacaktı. Ancak siyasi ve askeri güçle perçinlenmemiş ekonomik kararların yaşama geçirilmesinin pek olası olmadığı bir süre sonra kesin biçimde anlaşıldı. Karar tek yanlıydı. Sözde Almanya Osmanlı Devleti’nin bağlaşığıydı. Birlikte hareket
44 45

ediyorlar; birlikte nefes alıp veriyorlardı; daha doğrusu öyle olduğu sanılıyordu. Ancak kapitülasyonların ve buna bağlı yabancı ülkelere verilmiş olan ayrıcalıkların kaldırılmasına ilişkin karara ilk tepki, sözde Osmanlı’nın en güçlü bağlaşığı Almanya’dan geldi. Almanya’nın o tarihlerde Osmanlı ülkesi üzerinde ekonomik etkisi gittikçe artıyordu. Her alanda ayrıcalıklar elde ediliyor; başta demiryolları olmak üzere, önemli projelerde Almanlar yer alıyorlardı. Bu etkiyi ağırlıklı olarak, kendilerine kapitülasyonlar aracılığıyla tanınan ayrıcalıklardan hareket ederek sağlıyorlardı. Osmanlı Devleti Almanya’yı dost sanıyordu; ancak hesap içinde hesap vardı. Oyun içinde oyunlar kuruluyor; Alman beyni bunu bir oya gibi işliyordu. Sonuçta sömürgeci her yerde sömürgeciydi. Doğu sorununun mimarlarının başında gelen güçlerden biri olan Almanya’nın kafasında Türkler ve Türkiye imajı hiç de değişmiş değildi. Sömürgeci, sömürdüğüne bakıyor; koşullara göre kurallar değişse de ana çerçeve hiç değişmiyordu. Bu nedenle Almanya, Türkler tarafından o tarihlerde çok sevilse de; hatta iki kez Türkiye’ye gelen İmparator II. Wilhelm, başta İstanbul Sultanahmet Meydanı’ndaki Türk Çeşmesi’ni Krupp Fabrikaları’nda Türk gele-

Cemil Bilsel, Lozan, 2. Kitap, İstanbul, 1933, s.s.67-67. Kemal Arı, Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi, Gnkur yay., Ankara, 1997, s.44.

neksel el sanatlarına uygun olarak döktürdü. Ardından “al’ayül-ala” ile büyük bir törenle diktirmiş de olsa, o Türkler’e sömürülecek zengin toprakların sahiplerine yakın olmak için yaklaşıyordu. Derdi, düşman olarak yutmaktansa, dost görünüp yutmaktı. Bu nedenle Almanya, bir ahtapotun kolları arasına aldığı kurbanı gibi, Osmanlı ülkesini adım adım ekonomik ayrıcalıkları, siyasi ve askeri dayatmalarıyla sıkıyor, bir yandan batılı öteki devletler, bir yandan bu yeni ülke Devlet-i Al’i Osman’ı kendi ülkesinde nefes alamaz bir duruma itekliyorlardı. Devleti yönetenler yağmurdan kaçarken doluya tutulmuşlar; İngiltere’nin mesafeli durumu karşısında Almanya’nın yanına yönelmişler; ancak bu kez

61

Almanya’nın ekonomik, siyasal, politik ve askeri etkisi çekilebileceğini hesaplıyordu. Bunu düşünen, Osmanlı Devleti’nin çok önem verdiği ve büyük rüyaları gerçekaltına hızla girmişlerdi. leştirmek için birlikte yola çıktığı dostu Almanya’ydı. Dost olarak Almanya’nın kapitülasyonların kalAlmanya’nın İstanbul’daki elçisi Wangenheim gerekli dırılması kararına destek vermesi, en azından tarafsız Berlin’den gerekli emirleri alınca, apar topar Osmanlı kalması beklenirdi. Maliye Nazırı Cavit Bey’e giderek, kapitülasyonların Ancak bu olmadı. Bu karara Almanya fena halde ve kapitülasyonlara bağlı ayrıcalıkların kaldırılmasını öfkelenmiş, küplere binmişti; çünkü o zamana dek ka- şiddetle protesto etti. Ardından da ikili ilişkileri gözler pitülasyonların en yağlı lokmalarını İngiltere ve Fransa önüne sererek, bunların çıkmaza girmesi durumunda yutmuştu. İlk kez Almanya tam da bu sırada fırsatın Osmanlı ülkesinin karşılaşacağı zorlukları anımsatarak eline geçtiğini düşünürken ve yeni yağlı lokmaları yut- aba altından sopa göstermekten geri kalmadı. Wanmak üzere öteki rakiplerini öteye beriye iteleyip sof- genheim hırsını alamadı, cüretkâr gözlerle, ülkesinin raya en hatırlı yerde oturmak üzereyken, evin sahibi büyük devletlerle anlaşıp, onlarla birlikte Osmanlı hükümeti aleyhine bir barış yapabileceklerini söyleyerek tehditler bile savurdu46. Wangenheim öfke içindeydi. Osmanlı Ülkesi’ni yöneten yüksek mevkideki kişiler ve doğrudan Sadrazam ne derse desin öfkesi yatışmadı, tuttu, İstanbul’daki büyük devlet elçilerini toplantıya çağırarak, kapitülasyonlar konusunda görüşme yapmayı ve Osmanlı Hükümeti’nin bu kararına karşı ortak hareket etmeyi önerdi. Almanya söylemden çıkmış, eyleme bile yönelmişti. Ötekiler ise, sanki Almanya’nın bu çıkışı yapmasını bekliyormuş gibi onun bu önerisine derhal olumlu yanıtlar verdiler. Çıkar söz konusu olduğunda, en umulmadık düşmanlar bir araya geliyorlardı. Birlikte hareket etmeye söz veriyorlardı. Bununla da yetinmediler; Osmanlı Devleti’ni iyice halsiz mecalsiz bırakmak için Amerika Birleşik Devletleri’ni de yanlarına aldılar. Avrupa’nın ve Atlantik ötesinin bu saygın sofradan yemekleri kaldırdığını söylüyordu. Ancak ve hatırlı ülkeleri, Osmanlı Hükümeti’nin bu kararına onun bu iştah kabartıcı sofradan kalkmaya pek niyeti karşı bir cephe oluştururlarken, İttihatçıların bağlaşığı yoktu. Hesabı tutmayan misafir gibi, ev sahibine kafa konumunda olan Almanya, bu cephenin en canlı, en ettutmayı bile göze almıştı; çünkü Osmanlı Devleti’nin kili aktörü oluvermişti. Wangenheim bu görevini yerine kendisine gittikçe artan borçları vardı ve üstelik de getirirken; beş gün sonra Osmanlı Hükümeti’ne başvudünyada uluslar arası ilişkiler yönünden yapayalnızdı. rarak, Osmanlı silahlı güçlerinin derhal ve Almanya’nın Tuttu; derhal İstanbul Büyükelçisi’ne talimat vererek, yanında savaşa girmesinin hükümeti tarafından istendiOsmanlı Devleti’ne gereken tepkinin gösterilmesini is- ğini dikte ettirmekten de geri kalmıyordu47. tedi. Arada çıkar olunca, yemeye alışkın olan, dost düşAlmanya ilişkilerini gererken de cüretkârdı; var man dinlemiyordu. O zamana dek, hep karşıt yerlerde yer aldıkları düşünülen ve karşı cepheyi oluşturduğu olduğu düşünülen ilişkiler çerçevesinde bir şeyler isterbilinen ülkeler, hemen Almanya’nın muhatabı olu- ken de… Sanki Türkler’e kararlarını ve düşündüklerini dikte ettiriyor; Türkler’in bunu yapmasını sanki bir verdiler. Almanya onlara, hepsinin önünden tabakları kaldırıveren ev sahibine ortak tepki vermeyi önerdi. zorunlu görevleriymiş gibi bir duyguyla algılıyor; bu Ortak hareket edilirse, Osmanlı Devleti’nin geri adım tavrı ve ilişki biçimini kanıksıyordu. atacağını, fazla direnemeyeceğini hesaplıyor; gerekiryine bkz. Mufassal Osmanlı Tarihi, İstanbul, 1962, s.3520; se borç kemendini çekerek, Osmanlı’nın boynuna geç- 46 Arı, a.g.e., s.45; Aydemir, Makedonya’dan Ortaasya’ya Enver Paşa, II, İsŞevket Süreyya tanbul, 1971, s.s.345-348; Kazım Karabekir, İstiklal Harbi’ne Niçin Girdik miş ilmeği büzüp, onu nefes alamaz duruma getirmeyi ve Nasıl İdare Ettik, İstanbul, 1937, s.362. düşünüyordu. Alman siyaseti, ilmeği çeken bileğe çı47 Arı, a.g.e., s.48; Süleyman Kocabaş, Türkler ve Almanlar, İstanbul, 1988, karlar ortak olunca, o an için düşman gördüğü diğer s.172; yine ayrıca bkz. Mustafa Çolak, Enver Paşa-Alman İttifakı, Yeditepe yay., İstanbul, 2008; İlber Ortaylı, Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nübileklerin de el vereceğini, ipin çok daha güçlü olarak fuzu, İletişim yay., İstanbul, 2002; H. Bayram Soy, Almanya’nın Osmanlı
Devleti Üzerinde İngiltere ile Nüfuz Mücadelesi (1890-1914), Ankara, 2004.

62

Elbette, Osmanlı Devleti’nin kararını kimse geçerli saymadı. Kapitülasyonları kaldırarak, haklarını kullanma yönünde attığı adım, yok hükmünde sayıldı. Kimse de bu kararın ortaya koyduğu yeni koşullara uymak konusunda bir çaba göstermedi. Osmanlı Hükümeti bir anlamda kendi kendine gelin güvey olmuştu. Üstelik aldığı kararı uygulayamayarak uluslar arası ilişkiler açısından bir saygınlık kaybına da uğramıştı. Kimi kararlar alınarak, belli alanlarda yabancı sermayeli ticari etkinliklere ve gemilerin giriş çıkışlarına, yükledikleri malların türüne ve oranlarına müdahale edildi. Özellikle savaş yıllarında, savaşın gerekli kıldığı zorunlu adımlar, güçlükle de olsa atılmaya çalışıldı. Ancak bunlar büyük ölçüde, biz yaptık oldu demek için göstermelik şeylerdi. Osmanlı Devleti bir devlet olarak elinde olması gereken egemenlik hakkını bile doğru dürüst kullanamıyordu. Kapitülasyonlar kaldırılamadığına göre, Türkler’in kabotaj hakkını kullanmaları da olanaklı değildi. Çünkü kapitülasyonlar kabotaj hakkının önünü açan en önemli süreçleri kendi içinde taşıyordu. Bu durumda Türkler’in, Kabotaj hakkını kullanmaları dâhil olmak üzere, kapitülasyonların dayattığı yabancılara verilen ayrıcalıkların kaldırılması yönünde bir çaba içine girmeleri yaşamsal önem taşıyordu. Kapitülasyonlar kalkmadan, Türkler kendi kıyılarında ticaret, mal ve insan taşıma ve ulaştırma işlerini yapamadan gerçek bir bağımsızlığın elde edilemeyeceği görmüşlerdi. Bu gelişmeye karşın Trablusgarp, Balkan ve Birinci Dünya Savaşı gibi arka arkaya gelen savaşlar nedeniyle, Osmanlı Devleti’ne bağlı denizcilik işletmeleri önemli kayıplar verdiler. Kayıplar en yoğun olarak Birinci Dünya Savaşı’nda görüldü. Bu savaşta –pek uygulama olanağı bulunamasa da- kapitülasyonlar kaldırılmış ve geçici de olsa Türk denizciliği özgür bir ortama kavuşmuştu48. Osmanlı Devleti’nde yabancı gemilere ve gemi sahiplerine de kabotaj hakkı, kapitülasyonların verdiği bir ayrıcalıktı. Egemen bir ülke olarak Osmanlı Devleti, kimi tartışmalar, eleştiriler olmasına karşın, kendi gemilerine kabotaj tekelini veremedi. İttihat ve Terakki tek yanlı olarak 1914 yılında kapitülasyonları kaldırmakla birlikte, Osmanlı gemileri için kabotaj tekeli kararına yönelemedi49. Denizlerde yapılan düzenlemeler, belki de pek çok alanda yapılandan daha radikal sayılabilirdi. Yabancı bandıralı olan su ge48

mileri, römorkörler İttihatçıların zorlamasıyla bayrak değiştirdiler. Artık deniz araçları Türk bayrağını çekiyorlardı. Gerçi, hiç birisinin sahibi Türk değildi. Türk olanlar daha çok mavnacılardı. İstanbul’da mavnaların sayısı bu tarihte 1000’den fazlaydı. Çoğu da yelkenliydi. Liman içinde kısa mesaferelerde kürekle ve bazen de römorkörlerle çekilirlerdi. Mavnacılar güçlü bir gedik kurmuşlardı. Bunlar, Birinci Dünya Savaşı’nda Çanakkale’ye malzeme ve cephane taşımada yararlı hizmetler yapmışlardı50. İttihat ve Terakki yönetimi genel savaştan önce önemli adımlar attı. Deniz ticareti, taşıma ve ulaştırma hizmetlerini ve gemileri millileştirmek için uğraşılar verdi; örneğin o dönemde Osmanlı Devleti’ne ait gemi filosunun toplam tonilatosu büyümeye başladı. Birinci Dünya Savaşı’nın başlamasıyla bu büyüme daha da yükseldi ve bir ara 110.000 tonun üzerine çıktı. Savaşın ilanıyla birlikte, boğazlar kapandı ve Türk limanlarında kalan gemilerin savaş nedeniyle ülkelerine dönmeleri zorlaştığı için, düşük paralarla Osmanlı Devleti’ne satıldılar. Artık büyük ölçüde Türk sularında yabancı ülke vapurları kalmamıştı. Bir yandan da askeri taşımacılığın önem kazanması, deniz taşımacılığının gelişmesine neden oldu51. Ancak, Birinci Dünya Savaşı’nda Osmanlı Devleti’ne karşı savaşan devletlerin, kendi denizaltılarıyla ve diğer savaş gemileriyle, personel ve malzeme taşıyan yük gemilerini hedef alması sonucu, çok büyük oranda Osmanlı gemisi torpillenerek batırıldı52.
50 51 52

Konu ile ilgili şu yapıta bakılabilir: Mehmet Emin Elmacı, İttihat ve Terakki ve Kapitülasyonlar, Homer yay., İstanbul, 2005; yine bkz. Bkz. Kemal Arı, Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi, Gnkur. ATASE yay., Ankara, 1997, s.44. Süreç şu yapıtta görülebilir: Mehmet Emin Elmacı, a.g.e.; yine bkz. Osman Nebioğlu, Bir İmparatorluğun Çöküşü ve Kapitülasyonlar, Türkiye İş Bankası Kültür yay., İstanbul, 1986.

Ahmet Hamdi Başar, Anılar..., s.198. Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926…, s.27. A.g.e., s.27.

49

63

Birinci Dünya Savaşı Sırasında Yitirilen Türk Gemi ve Deniz Araçları 55 Sayı Vapur Römorkör ve Motorlu Tekneler Yelkenli Tekneler ve Diğerleri Toplam
55

Tonilato 53.602 362 81.743 135.707

63 12 400 475

Birinci Dünya Savaşına Girerken Türk Ticaret Gemileri (50 ton üzeri) 53 Sayı Seyri Sefain Şirket-i Hayriye Şirket-i Hamidiye Haliç Vapurları Diğer Kuruluş ve Kişiler Toplam
53

Tonaj 59.943 6.350 2.200 1.156 38.750 108.399

245 40 16 13 82 396

Marmara’da, Karadeniz çıkışında ve Ege sularında irili ufaklı çok sayıda gemi batırıldı. Pek çok gemiye el konularak, el koyan ülkenin bandırası çekildi. Böylece arka arkaya gelen yıkım ve felaketler, milli bir deniz ticaret ve ulaştırma filosunu oluşturmanın önüne geçti. İniş ve çıkışlar vardı; kimi zaman Türkler yabancılara ait gemilere el koyuyorlar, kimi zaman da Türkler’in kimi vapurları müsadere edilip, alınıp götürülüyordu. Örneğin savaşta Ruslar Türkler’e ait kimi büyük gemileri batırırlarken, Türkler de limanlarında bulunan Rus gemilerine el koymuşlardı. Böylece, savaşın başlarında gemi fiyatlarının düşmesiyle birlikte, gemi sayısı ve tonilatosu açısından bir büyüme olmasına karşın; savaşın sonunda tehlike saçan torpiller, bombardımanın yıkıcı etkileri gibi nedenlerle Türk Deniz Ticaret Filosu büyük bir darbe almış oldu. Savaşın yıkıcı etkisiyle, o zamana dek, 1908 Meşrutiyet Devrimi’nden beri edinilen onca deneyim, yapılan deniz ticaret filsounun büyümesi yönündeki atılım, harcanan para yok oldu gitti54.

Türk ticaret filosu sözde özgür bir ortama kavuşmuş olmasına karşın, aldığı bu darbelerle daha da küçüldü. Bu savaşlarda cephede savaşan askerlerin gereksinim duyduğu cephane, diğer askeri malzeme ve askerlerin taşınması, ulusal şirketlerin elindeki gemilerle yapılıyordu. Batırılan gemilerden ayrı olarak, özellikle İngilizler tarafından kimi Türk gemilerine el konuldu. Torpilleme, top atışına uğrama ve mayına çarpma sonucu pek çok geminin batırılışı ve düşman tarafından eylemli olarak kimi gemilere el koymalar nedeniyle Türk deniz taşımacılığı ağır bir darbe yedi. Birinci Dünya Savaşı başlamadan önce, Türk Ticaret Filosu’nun toplam taşıma kapasitesi 110.000 tona kadar ulaşıyordu. Savaş sırasında batırılan Türk ticaret gemilerinin sayısı 63’tü. Batırılan bu gemilerin toplam taşıma kapasitesi 83.600 tondu. Var olan kapasiteden bu oranın düşmesiyle Türk ticaret filosunun insan ve yük taşıma kapasitesinde çok önemli bir eksilme ortaya çıktı. Aynı zamanda askeri malzemelerin ve elemanların taşınmasında yaşanan zorlukların yanı sıra önemli bir ekonomik kayıp oluştu. Savaşın sona ermesiyle boğazlar açılmış; bunun sonucunda da birden bire dışar-

53 54

A.g.e., s.30. I. Dünya Harbi’nde Türk Harbi, VIII (Deniz Harekatı), Gnkur yay., Ankara, 1976, s.69; Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926…, s.27.

dan İstanbul’a çok sayıda yük gelmişti. Dolayısıyla işler de alabildiğine arttı. Gümrük anbarları gelen malları almıyor; bu mallar mavnalarda günlerce, hatta aylarca beklemek zorunda kalırdı. Bu durumda mavnacılar ol55

Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926…, s.31.

64

dukça para da kazandılar. Ancak kazancın asıl aslan Darıca, Kumkapı, Mersin, Zafer, Tuzla, Şahin, Tunca, payını ecnebi kumpanyalar götürüyordu. Mal sahipleri Timsah, Zonguldak, Ereğli, Dafni ve Karadeniz… acentelere bu bekleyen mallarla ilgili dizbarko adıyla Yalnız bu işletmeye ait olarak batırılan gemilebir ücret ödemek durumundaydılar56. rin toplam tonajı 38.000 tonu aşıyordu58. Bu kayıplar Türk denizciliği ve ticaret filosu açısından büyük bir yıkımdı. İstanbul Limanına Kayıtlı Gemi ve Araçlar
(Şirket, Şahıs ve Kuruluşlara Ait) 57 Sayı Seyri Sefain Şirket-i Hayriye Haliç İdaresi Diğer Kuruluşlara Ait Vapur, İstimbot, Motör v.s. Şahıslara Ait Vapur, İstimbot, Motör vs. Şirket ve Kişilere Ait Bütün Yelkenli ve Yelkensiz Tekneler Toplam
57

Tonilato 35.356 6.641 1.067 12.111 10.088 59.667 125.230

39 40 15 71 62 9.488 9.715

Birinci Dünya Savaşı’nda en çok gemi yitiren işletme, devlet sermayeli kurulmuş olan Seyr-i Sefain adlı işletmeydi. Cumhuriyet döneminde de denizciliğin gelişmesine büyük katkıları olan bu işletmenin Birinci Dünya Savaşı’nda kaybettiği irili ufaklı gemi sayısı 28’dir. Diğer yerli sermayeli işletmelerle oranlandığında en çok gemi kaybeden işletme Seyr-i Sefain’di. Bu işletmeye bağlı olup savaş sırasında yitirilen ya da ağır darbe alarak işleyemez duruma gelen gemilerin adları şunlardı: Bezm-i A’lem, Bahr-ı Ahmer, Mithat Paşa, Nilüfer, Seyhun, Neva, Yeşilırmak, Kızılırmak, Halep, Biga, Plevne, Edremit, Kozlu, Samsun, İstanbul (Yat),
56 57

Bu acı günler bitmedi. 30 Ekim 1918’de imzalanan Mondros Bırakışması Türkler için zor günleri yanında getirdi. Türk bayrağı taşıyan gemiler, artık kendi karasularında bile dolaşamıyorlardı. Türk gemilerine, Türk limanlarında her türlü kısıtlama getirilirken, örneğin Yunan gemileri bir anda Türk karasularını işgal ederek, Türkler’in ülkelerinde ulaşım ve taşımacılık konusunda büyük bir yer edinivermişlerdi. Anadolu’da ulusal savaş başladığında, Türk gemilerinin karşılaştığı baskılar daha da arttı. Temel kanı, Türk gemilerinin Anadolu’ya silah, cephane ve insan kaçırdığı yönündeydi. Bu nedenle Yunan gemileri nerede rastlarsa, Türk gemilerini batırıyor; batmadan kurtulabilenler de öteki devletlere ait donanmaların baskısı altında kalıyorlardı. Her yerde denetim, her yerde baskı vardı. Türk gemiciliği nefes alamaz duruma gelmişti. İtilaf Ordusu’nun İstanbul’a gelmesiyle birlikte, Osmanlı Devleti’ne ait bütün denizcilik kuruluşlarına el konuldu. Örneği Haliç Şirketi, on gemisiyle birlikte İtalya’nın yönetimine geçmiş, İzmir’deki Şirket-i Hayriye Gifre’nin firmasının emrine verilmiş, Güzelhisar, Hüseyin Haki, Ziya ve Halas gibi vapurlara Yunan askerinin ve askeri mühimmatının adalardan Türkiye’ye taşınması için Yu58

Ahmet Hamdi Başar, a.g.e., s.198. Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926…, s. 31.

İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, Teşrinisani, 1923, s.24; Birinci Dünya Savaşı’nda deniz harekatı ve batırılan gemiler için bkz. Kemal Arı, a.g.e., Gnkur ATASE Bşk. yay., Ankara, 2007, çşt. syf; yine bkz. Birinci Dünya Harbinde Türk Harbi-Deniz Harekatı, VII, Gnkur Harp Tarihi Dairesi Resmi yay., Ankara, 1976.

65

nünde bir kıpırdanmanın içine girmişti61. Bundan öte ilginç bir gelişme de ticaret yapılacak teknelerin teknik özellikleriyle ilgili olarak yaşandı. Birinci Dünya Savaşı içinde Almanlar yelkenli teknelere motor takıp, motorlu tekneler yapmışlardı. Türkiye’de savaş yıllarında Karadeniz bölgesindeki tekneciler, bu yeniliğe kolayca adapte oldular. Böylece savaşın sonunda artık, yelkenli teknelerden motorlu teknelere geçiş yönünde önemli bir adım da atılmıştı62. Cumhuriyet Türkiyesi’ne kalan gemilerin çoğu ufak- tefek gemilerdi. Bunların toplam tonajı, işgal sonrasında İngilizlerin çekilmesi sırasında el konulannanlılar tarafından el konulmuştu. Gülcemal, Akdeniz larla birlikte 35.000 tondu63. ve Reşitpaşa ise Alman ve Avusturyalı askeri personeli İşte Misak-ı Milli (Ulusal And) belgesinin son ülkelerine götürmüş, dönememişlerdi. İtilaf Devletleri, Seyrisefain’in etkinliklerine, bu idarenin Anadolu’ya paragrafında yapılan vurgu, bu kaygıların bir sonucuydu. Misak-ı Milli kararları, gelecekte bir bağımsızlık kaçakçılık yaptığı gerekçesiyle son vermişti59. savaşı vermeye hazırlanan Türkler’in, geçmişin bu acı Türkler, Kurtuluş Savaşlarını verip, bundan utdeneyimlerinden gereken dersleri aldıklarını gösterikuyla çıktıklarında, denizcilik tam anlamıyla felç olyordu. Tarihsel kırılma anlarında bu hakları elde etmek muş durumdaydı. Türk deniz araçları yıllar içinde periiçin uğraşmak artık onların temel ilkeleriydi. şan bir duruma gelmişti. Kimi yerlerde küçük takalar ve Bu fırsatı Lozan sağladı. geylenliler gemi biçiminde sac tekneler haline getiriliyor ve bu biçimde yük ve insan taşınmaya çalışılıyordu. Artık yelken yerine motor, ağaç yerine saç kullanılarak bir gemi inşaa faaliyeti de kendisini gösteriyordu60. Bu Dönüm Noktası: Lozan arada savaş sonunda Rus gemilerinin İstanbul’da satılmaya başlaması, dünya gemi piyasasındaki fiyatların birden düşmesine neden oldu. Ruslar o günlerde hala Türkler, Birinci Dünya Savaşı’ndan yenik çıkdevrim rüzgârlarıyla savruluyorlardı. Karmakarışık ül- tıktan sonra, kendilerine dayatılan Sevr (10 Ağustos kede, geleceğin nasıl olacağına ilişkin bir umut yok- 1920) Barış Antlaşması’nı kabul etmeyerek, Mustafa tu. Açlık, yokluk, yoksulluk bir yandan, İngiliz baskısı Kemal Paşa’nın önderliğinde Ulusal bir bağımsızlık ve kışkırtmacılığı öteki yandan, Sovyetler Birliği’nde savaşına giriştiler. İngiltere; Birinci Dünya Savaşı’nın yeni oturmaya çalışan devrimi sıkıntılı süreçlerin içi- hemen sonrasında, Yunanistan’ı Türkler üzerine sürdü. ne itiyordu. Hızla yaygınlaşan devletçi uygulamalar 15 Mayıs 1919’da İzmir kanlı biçimde işgal edilmiş; nedeniyle bu ülkeden gelen gemilerin önemli bir kıs- bu olayın etkileri, Türkler’de bir direniş ruhunun doğmı, İstanbul’da satışa sunuluyordu. Bu yeni ülkü ile masına yol açmıştı. Bu direniş kısa sürede silahlı vugeleceği bir iktisat devleti olarak algılayan Türkler’in ruşmaya dönüştü. Bir ihtilal ve kapsamlı bir devrimle, önüne büyük bir fırsat koymuştu. Sınırlı sermayesi olan hem sömürgeci güçlere hem de onların yerli işbirlikhevesli kişiler bile bu gemilerden edinerek, denizlerde çilerine karşı savaşılarak, bağımsız ve özgür bir Türk ticari etkinliğe yönelmek isteğine kapılmışlardı. Bu bir Cumhuriyeti kurulabildi. yandan iyi olmakla birlikte, kimi sorunları da yanında 24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Barış Antlaşması, getiriyordu. Bir denizci armatör kesimin oluşması için bu kanlı süreci sonlandıran ve Türkler’in zaferini taçbu gelişmeler, kuşkusuz önemliydi; ancak öteki yandan landıran çok önemli bir aşama oldu. Türkler, Batı CepRus gemilerinin yaşlı ve bakımsız olması ileriye doğru hesi Komutanı İsmet Paşa tarafından temsil edildikleri önemli sorunlar yarattı. Çok sayıda gemi, Türk işletmeciler tarafından satın alındı. Böylece, savaş yıllarında büyük darbe alan Türk ticaret gemiciliği gelişme yö- 61 A.g.e., 1997, s.29.
62 59 60

A.g.e., s.s.29-30. Umut Karabulut, Ticari Açıdan İzmir Limanı 1923-1929, Dokuz Eylül Üniversitesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), İzmir, 2003, s.34.

Türk Deniz Ticareti Yıllık: 1926…, 1997, s.27. A.g.e., 1997, s.29.

63

66

pitülasyonların 1914’ten beri kaldırıldığını söyleyerek, ta Birinci Dünya Savaşı’nın başlarında, İttihat ve Terakki’nin kapitülasyonları kaldırma girişimine gönderme yapmışlardı; bu görüş de derhal keskin bir karşı duruşu yanında getirdi. Israrla, kapitülasyonların ancak bir anlaşmayla kalkabileceğini söylüyorlardı. Hatta Amerikalı yetkili, kapitülasyonlarla kazanılan haklarından vazgeçemeyeceklerini bile söylemek gereksinimini duyuyordu66. Bu zorluklara karşın, Türkler tarihsel sınavlarını vermişler ve başarmışlardı. bu konferansta yüzyılların sorunlarını çözmek için masaya oturmuşlardı. Lozan’da ele alınan, çetin tartışmalara ve savunulan tezlerin çarpışmalarına neden olan en önemli konulardan biri kapitülasyonlardı. An geliyor gerilimler en üst düzeye çıkıyor; İsmet Paşa’ya bir suikast hazırlığı yapıldığı duyumları bile alınıyordu64. Türkler, yabancılara sağlanan ve bütünüyle ülkelerinin ekonomik özgürlüğünü elinden alan ve onu nefessiz bırakan bu yaptırımların kaldırılmasını istiyorlardı. Başta İngiltere olmak üzere, Batılı ülkeler bu isteklere karşı çıkıyorlar, bu ayrıcalıkları ellerinden kaçırmak istemiyorlardı; Türkler ise, bunu bir yaşam sorunu gibi görüyorlar ve diretiyorlardı. Bu görüşmelerde kapitülasyonlarla birlikte kabotaja da vurgu yapılmaktaydı. Pek gün ışığına çıkmamış gibi görünse de, perde arkasında kabotaj konusunda derin bir çekişme ve gerilim yaşanıyordu. Akdeniz limanlarında güçlü bir filosu bulunan İtalya kabotajın kalkması konusuna en çok direnen ülkelerden biriydi. Türkiye kabotajı kaldırmak istediğini açıkça dile getirince, derinlerdeki bu çekişme yüzeye çıkmaya başlamıştı. Montagna, İsmet Paşa’yla görüşmelerinden birinde; Türkiye’nin kabotajı kaldıracağını anımsattıktan sonra, bunu ancak sözleşme koşuluyla kabul edebileceklerini belirtmişti65. Lozan Barış Konferansı’na dek Osmanlı hukuku, yabancılara özel haklar veren bir dizi düzenlemeler getirmişti. Osmanlı Devleti’nin İttihat ve Terakki döneminde, kapitülasyonların kaldırılmasını benimsemeyen yabancılar, 24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Barış Antlaşmasının 28. maddesini onaylayarak, kapitülasyonların kaldırılmasını kabul ettiler. Bu madde, Türkiye’deki kapitülasyonların tamamını kaldırıyor ve taraflar bunu kabul ettiklerini ilan ediyorlardı. Kapitülasyonların kaldırılması kabotaj hakkını alma yönünde adımlar atmak için önemli bir adımdı. Artık, yabancılar, Türkiye’de ekonomik olarak ayrıcalıklı olamayacaklar, Türk yasaları egemenlik hakkını tam olarak kullanabilmek için Türklere irade koyma özgürlüğü getirecekti. Bu sağlandığına göre, artık, kabotaj konusunun gündeme gelmesinde sakınca yoktu. Barış sözleşmesinden ayrı olarak imzalanan sözleşmelerden biri olan 24 Temmuz 1923 tarihli Ticaret Sözleşmesi, yerli ve yabancı gemilere eşit durulması kuralını getirdi. Bu kuralı, ilgili sözleşmenin 9. maddesinin 1. fıkrası sağlıyordu. Bu bile başlı başına bir başarı sayılabilirdi; çünkü geçmiş dönemlerde kapitülasyonların getirdiği ayrıcalıklar nedeniyle, Türkiye’de gemi işleten resmi ya da özel kurumlar, yabancı gemi işletmeleriyle aynı haklara sahip olamıyorlardı. Yabancıların, özellikle kendi ticari ve adli yasalarına tabi olma özelliği, Osmanlı ülkesini bir sömürge ülkesi görünümüne itiyordu. Örneğin, Türk liman ve gümrüklerinde Türk gemileriyle yabancı gemilerinin ödediği vergiler arasında farklar vardı. Şimdi, bu kuralla birlikte hukuk önünde yerli ve yabancı gemilere eşit işlem yapılmasının yolu açılıyordu. Bu tarihlerde, Türk gemileri ve gemicileri için, kendi yurtlarında yabancı gemilerle ve gemicilerle eşit düzeye gelmek bile bir başarıydı. Bu temel ilke benimsendikten sonra, çok daha önemli başka bir konuya el atıldı: Kabotaj…

Yeni Türkiye’yi kuranlar, kendi sularında yabancıların egemen oluşuna tahammül edemiyorlardı. Bunu yaşamsal bir konu olarak görüyor, geçmiş yılların acı deneyimleri gözlerinin önüne geldiğinde, bu konuda kesinlikle Türkiye’nin egemenlik hakkını eline alması gerektiğini düşünüyorlardı. Öyle ki balıkçılık konusunBu noktaya gelmek ise kolay olmamıştı. da bile eski ayrıcalıklar nedeniyle pek söz hakkı bulunLozan’daki komite toplantılarında Türk delegeler, ka- muyordu. Bir modern işletme kurulmak istense, verilen bu imtiyazlar nedeniyle sorun yaşanabiliyordu.
64 65

Bilal Şimşir, Lozan Telgrafları, II, Ankara, 1994, s.209 ve d. A.g.e., s.88.
66

A.g.e., s.228.

67

Hele yabancı gemilerle yaşanan kimi sorunlar tia) ve yolcuların aynı ülkenin diğer bir limanına deniz nedeniyle Türkiye sularında işlenen suçlar yüzünden, yoluyla taşınmasıydı. Bunun yanı sıra bu kavram; liman hizmetlerini, gemi kurtarma, dalgıçlık, kılavuzluk Türk yasalarının geçerli olmaması… Bunun, somut olarak yitirilmesine neden olduğu ve bütün diğer iç ve kıyı hizmetlerini kapsıyor ve bu şeyler yanında, özellikle onur kırıcı oluşu, benimsene- hizmetleri Türkler’e özgü bir uğraşı ve etkinlik olarak 67 cek bir durum değildi. Bu nedenle, bu konuda oldukça kabul ediyordu . kararlı ve ısrarlı bir duruş sergilendi. Sözleşme; balıkBütün bunlara bakıldığında Lozan, kuşkusuz, çılık, kabotaj ve liman hizmetlerini sürdürme ve gütme büyük bir başarıydı. Kendi kıyılarında balık yetiştirihakkını Türkler’e bıraktı. ciliğini ve ticaretini bile düzenlemekten uzak bir yapıKarşılıklılık ilkesi uluslararası ilişkiler açısından dan, bu günlere gelmek, kuşkusuz önemli bir kazanımson derece önemliydi. Türkiye bu temel ilkeye, Lozan dı. Böylelikle Türkiye, ilk kez Lozan’da Kabotaj için görüşmelerinin sürdüğü dönemde büyük bir duyarlılık- yaptığı bu vurguyla, kendi kıyılarında gerçek anlamda la dikkat etti. Kendi kara sularında yabancı gemilere egemenliğin yolunu ve yükümlülüklerini de kabul etyönelik bir yükümlülük altına girmek durumunda kal- miş oluyordu. Türkiye, zaten olması gereken bu hakkı dığında, bunun aynısını derhal karşı taraftan da istiyor, elde etmek için, Lozan’da kıyasıya bir uğraşının içine eşit iki devlet vurgusunu sık sık dillendirerek; kendisi girmişti. Sömürgeciliğin, geçmiş yüzyıllardan beri kenbir yükümlülük altına girecekse, bunu karşı taraftan da di yaşam alanlarına ve nefes borularına sardığı ahtapot istiyordu. Kendi ulusal deniz filosuna tanınmayan bir kolları, daha bu tarihlerde yeni yeni kırılmaya çalışılhakkı, karşı tarafa tanımanın anlamı yoktu. Türkiye’nin maktaydı. Kırılmaya çalışılan sömürgeci hegemonya deniz kıyıları, oralardaki gemi taşımacılığı, ulaştırması geçmiş yüzyıllarda bir eziklik ve utanç tablosu yarave deniz ticareti kadar, denizlerin doğal olarak sağladığı tıyordu. Kabotajı kullanabilmek, Türkler’e kendilerini zenginliklerle ilgili düzenlemeler de Lozan’da ele alın- ulusal zaferden sonra ekonomik konularda da ispatdı. Buna özellikle gerek vardı; çünkü Osmanlı Devleti lamaları için olanak sunacaktı. Türkiye, kendi kendizamanında buna dönük bir düzenleme pek yapılmadığı siyle bir özgüven yarışına girmiş gibiydi. Önce ulusal gibi, yabancılara tanınan ayrıcalıklar, Türkler’i, deniz- savaşımın başarılması kuşkusuz bu konuda bir atılım lerinde balıkçılık yapmaktan bile yoksun bırakmıştı. yapmalarına olanak sağlamıştı; ancak artık ekonomik konularda bunun tamamlanması arzu ediliyordu. MusLozan’da Türkiye, diğer anlaşma imzalayan devletletafa Kemal Atatürk, askeri ve siyasi zaferlerin, ekonorin her birine karşı denizlerindeki balık avcılığı (sayd-ı mik zaferlerle taçlandırılmadıkça kalıcı olamayacağını mahi) ve deniz kabotajı hakkını Türk bayrağına özgü söylüyordu. O halde, ya kabotaj hakkı? bir etkinlik olarak kabul ettirmeyi başardı. Deniz kabotajından kasıt ülkenin bir limanından alınan yük (em- 67 Çağa, a.g.m., s.76; tam metin: Düstur, 3. Tertip,V., s.74.
68

görünse de bu durumu sürdüremeyecekleri sanılıyordu. Uzun süreçte; Türkler’in, Batı’nın etki alanına gireceği hesaplanıyor; kendi başlarının çaresine bakamayacakları düşünülüyordu. Bunu Lord Curzon görüşmeler sırasında açıkça belli etmiş; İsmet Paşa’ya seslenerek; ülkesinin, yani Türkiye’nin yıkık bir halde olduğunu, ne isterse İsmet Paşa’nın reddettiğini; yarın yanıp yıkılmış ülkelerini onarmak amacıyla para istemeye geleceklerini söylüyordu. Ardından da; “Şimdi cebime koyduklarımı bir bir önünüze koyacağım” diye tehdit etmekten de geri kalmıyordu68. Ulusal zaferi, silahlarıyla elde etmiş Türkiye, kendi kıyılarına hapsolmuş kalırsa, kendi gemilerini kendi liman ve sularında işletemezse, yabancıların yüzyıllardır süregelen ayrıcalıklarına “dur” diyemezse, kendi duruşu ve tavrı sorgulanır dururdu. Bu alanlarda başarısızlık, hem onun sömürge karşıtı duruşunu eleştirel bir noktaya getirir; hem kan ve ölümle elde edilmiş özgüven duygularını yıkar, hem kendi yurdunda tutsaklığı sürer; hem de gerçek bağımsızlığından söz edilemezdi. Misak-ı Milli’de bir arzu ve istenç olarak bu açıkça ortaya konulduğuna göre, Türkiye kendi kendine çelişir ve sorgulanır duruma gelirdi. Türkler, kendi yurtlarında denizlerden kabotajı kullanamamaları ve ayrıcalıklarla kimi haklarını yabancı gemi işletmelerine terk etmelerinden dolayı cephelerde silahlarıyla kırdıkları tutsaklıklarının, sularında seyrü sefer eden yabancı gemilerle sürmesine izin verirlerdi. Kararlılıkları bu gerekçelere dayanıyordu. Bu belirsizliği ortadan kaldırmak, kimi konulara açıklık getirmek, kuşkulara son vermek amacıyla, konuya taraf olan ülke temsilcileri arasında kimi mektuplar alındı ve verildi. Kabotajla ilgili taraflar arasında alınıp verilen bu mektupların yanı sıra, ortak bir de bildiri hazırlanmıştı. Bu bildiri, imzalanan Ticaret Sözleşmesi’ne ek genelgenin 3. Maddesinde yer alıyordu. M. İsmet (İnönü), Dr. Rıza Nur ve Hasan (Saka) Beyler Türkiye adına bu bildiriye imza koydular. Bu bildiri sonradan atılacak adım için son derece net kararlar ve öngörüler ortaya koymaktaydı. Bildiride çok açık biçimde; barış antlaşmasının yürürlüğe girmesinden sonra kabotajın ve liman hizmetlerinin Türk milli bayrağına bırakılacağı belirtiliyordu. Bu bildiri ile belirsizlik ortadan kalkmış oluyordu. Kapitülasyonların kaldırılmasından sonra, beliren yeni yollardan kabotaj sorununa ulaşılmış ve bu gerçekle karşı karşıya gelinilmişti; şimdi bu sorunun gereği yapılıyordu. Ayrıca, 1 Ocak 1923’te Türkiye’de kabotaj yapan ya da liman hizmetleri sunan işletmelerin 31 Ocak 1923 tarihine kadar işlerine devam etmede bütünüyle özgür oldukları vurgulandı. Bunun önemi vardı; bu hem Türkiye’yi hem de ilgili ülkeleri ilgilendiren son derece duyarlı bir konuydu. Bu anlaşma imzalandığı sırada, Türkiye’nin her hangi bir yerinde iş bağlantısı kurmuş olarak çalışan gemiler vardı. Bunlar gidip geliyor ve yük taşıyorlardı. Bir anda imtiyazların kaldırılmasının ve Türk gemilerinin taşıma yapmasının önünü açan tekel uygulamasını bir anda yürürlüğe koymanın olanağı yoktu. Bu yöntem, taşımacılığı bıçak gibi keser, üretici kesimler ve genel olarak Türkiye büyük ekonomik kayıplara uğrayabilirdi; fakat temel sorun, Türkiye’nin bu hizmetleri yerine getirebilecek alt yapılarının, sermayelerinin, gemilerinin, limanlarının, araç gereçlerinin ve teknik donanımlarının olmaması ya da sınırlı oluşuydu. Yabancıların o zamana dek, Türkler aleyhine de
68

Belirsizlik
Görüşmeler yapılmış, bir noktaya gelinmişti. Başta güvenlik açısından boğazlardan geçecek gemilerin yeni statüsü olmak üzere, birçok konu üzerinde uzlaşılmıştı; buna karşın, kabotaj konusu bir parça belirsizliğini koruyordu. Kapitülasyonlarla Kabotaj’ın iç içe girmiş konumu ve görüntüsü, yol almayı güçleştirmiş; Türkler, egemenlik vurgusu etrafında keskin bir duruş ve tavra girmişlerdi. Bu konuda Türk tarafının direnişini, özellikle İngiltere anlamakta zorlanıyor ya da zorlanmış görünüyordu. Genel kanı, Türkler’in kapitülasyonları kaldıramayacağı yönündeydi. Ticaretten anlamadığı ön yargısıyla nitelenen, borç batağı içinde çırpınıp duran Türkler’in, yanıp yıkılmış ülkelerini yeniden kalkındırarak yeni sermaye gereksinimleri yoğunken, kapitülasyonları kağıt üzerinde kaldırmış

İsmet İnönü pek çok yerde bu konuşmaya vurgu yapmıştır. Örneğin krş. İsmet İnönü, Hatıralar, (Haz. Sebahattin Selek), Bilgi yay., İstanbul, 1996; yine bkz. Ali Naci Karacan, Lozan, Milliyet yay., İstanbul, 1971.

69

70

71

olsa gördükleri hizmet, sonuçta Türkler’in ürettiklerini pazar ortamlarına taşıyordu. Bu süreç bir anda kesildiğinde ve Türkler’in de derhal oluşacak bu boşluğu doldurma olanakları bulunmadığından, büyük bir ekonomik kriz ve dibe vuruş yaşanabilirdi.

Bütün bunları bir anda karşılamak söz konusu olamayacağına göre; Türkiye bu hakkını şimdilik saklı tutuyordu. Bu karar bile büyük bir adımdı. Herhangi bir zamanda, günü geldiğinde, bu eksiklikler giderilince Türkiye bu adımı atabilirdi. Yapılacak şey belliydi; bütün dünyaya artık, bu hizmetlerin Türk bayrağı taşıGerçekte ise, Türk tarafı, hangi gemi işletmeleyan gemi ve işletmelere tanındığını ilan etmek; sonra rinin Türkiye’de iki yıl süreyle kada yürütmenin denetimini yapmak… botaj yapabileceğini daha bu süreçŞimdilik bunu demenin olanağı bute araştırmıştı. Bu konu, İsmet Paşa lunmuyordu; ancak adım adım o ana Lozan’da iken, Ankara ile yazışmalahazırlanılabilirdi. Lozan, bu madde rında ele alınıyor; Paşa Başvekil Rauf ile birlikte Türkler’in önüne böyle bir Bey’e, bu konuda araştırma yapılmafırsat koyuyordu. Yabancıların kendi sının yararlı olacağını belirtiyordu. kıyılarını istila etme süreçlerinin önüSavaştan önce Türkiye kıyılarında kanü bir ölçüde kesmişlerdi. Yine de bir botaj yapan İngiliz, Fransız ve İtalyan süre daha mevcut duruma, kendilerikumpanyaları, işlerini likidite etmek, ni bu eksiklikleri giderip, gemilerini, konumlarını ve karlarını sürdürmek limanlarını, diğer deniz ticareti için için geçici bir süre için çalışmalarını gerekli olan yasal düzenlemeleri, araç bir müddet daha yürütmek yönünde gereçlerini hazır edene dek, bir süre temaslarda bulunuyorlardı. Paşa, 20 daha katlanmak zorunluluğu vardı. Artık, kabotaj bir haktı ve Türkler, Haziran 1923 günü Ankara’ya gönbu haklarını kullanabilmek üzere haderdiği bir telgrafta, adı geçen ülkezır olduklarını hissettiklerinde, bunu lere ait kumpanyalardan hangilerinin kullanmak için adım atabilirlerdi. Bu bir süre daha kalmasına izin verilebinedenle, gelecekte çok hesaplı bir leceğinin bilinmesine gerek olduğustratejinin oluşturulması gerekiyornu belirtip; bu konuda incelenmesine du. Bütün bu kaygılar ortadayken, ve hükümetin konuyu araştırmasına Türkiye’nin hesaplı adım atması kadar doğal bir şey gerek olduğunu söylüyordu71. Konu, Ankara’da hemen olamazdı. Öyleyse, yabancılara verilen ayrıcalıklar, bir değerlendirildi. Çok geçmedi; tam bir gün sonra, yani süre daha devam etmeliydi. 21 Haziran günü Başvekil Rauf Bey İsmet Paşa’ya bir karşı tel çekerek; kabotajı hükümetin bir özverisi olarak adlandırıyor; ardından da yine hükümetin belirlediği süre içinde bu hakkın İngiliz, Fransız ve İtalyan Sözleşme Yapabilecek kumpanyalarılya sınırlı kalacağını; belli bir süre bunlara izin verilebileceğini belirtiyordu72. Bunların yanında Kumpanyalar başka kumpanyaların adı çok daha önceden belirlenBu konu, her iki taraf için de hassas bir noktaymişti: Üç Fransız, üç İngiliz ve üç de İtalyan kumpandı. Bunun tersi bir uygulamada, yalnız kaybeden Türk yasının iki yıllık süreyle Türk kıyılarında kabotaj yapaekonomisi değildi. Aynı zamanda, Türkiye’de o zamabileceği saptanmıştı. Bu kumpanyalar şunlardı: na dek taşımacılık ve ulaştırma hizmeti yapan yabancı gemi işletmeleri de zarar görürlerdi. Nitekim; Montag- 69 Lozan Telgrafları, s.258. na İsmet Paşa’ya, kabotaj bağlantısından en çok zarar 70 A.g.e., s.258. gören yabancı gemi işletmelerinin Lloyd ve Serviçi 71 A.g.e., s.464. Maritim olduğunu açıkça belirtmişti. Bu nedenle o, bu
72

işletmelerin iki üç yıl için özel bir sözleşme yapmalarında yarar olduğunu da dillendirmişti69. Lloyd, en büyük İtalyan gemi işletmelerinden biriydi ve Türkiye’de yaygın bir gemi işletmeciliği ağı, büroları ve gemileri vardı. İtalya Lozan’da bu nedenle kabotajın kaldırılması konusuna şiddetle karşı çıkmıştı. Bu nedenle İsmet Paşa, Başbakanlığa yazdığı bir mektupta, eğer bu iki İtalya kumpanyası ile sözleşme olanağı varsa, bunun uygun olacağını belirtmiş, böylelikle İtalyanlar’ın kabotajın kalkması konusundaki karşı duruşlarının önüne geçmek istemişti70.

A.g.e., s.466.

72

iç işlerinde romorkaj yapan küçük kumpanyaların sözleşmelerinin uygulamaya geçmesiyle birlikte, Türkiye dışında çeşitli yerlere göndermek için izin verilmesi ve anlaşma yürürlüğe girdikten sonra da bu hizmetlerin ulusal bayrağa geçmesi gerektiğini de hükümet istediğini belirtiyordu. Bunun benimsenmesi kesin olarak gerekliydi74. Görülüyor ki, hangi yabancı kumpanyaların kabotaja devam edecekleri önemli bir konuydu. Bunu anlamak da zor değildi: İş bağlantıları yapılmış, hesaplar oluşturulmuş, hedefler ortaya konulmuştu. Bu iş sözleşmelerinin birden bire bıçak gibi kesilmesi, bir anda işinden yoksun kalan yabancı gemi işletmelerini zor durumda bırakabilirdi. Böyle olunca da, iflaslar yaşanabilir, en azından ekonomik kayıplar olabilirdi. Kaldı ki, iş bağlantıları nedeniyle yapılan sözleşmelerin yükümlülükleri, iş bağlantısı kurmuş olan tüccar kişileri zor durumda bırakabilir, bu kez sigortalar devreye girebilir; böylelikle birbirini tetikleyen sorunlar arka arkaya yaşanabilirdi. Bütün bunlar, düşünülmesi gereken şeylerdi. Bu nedenle Türkiye, kabotaj tekeline geçmeden önce, Lozan’da ticaret sözleşmesini imzalayan devletlerin gemilerine, bir süre daha bu hakkı tanımaya razı oldu75.

İngiliz Kumpanyaları: Hidiv Kumpanyası, M. Ve J. Contant Ellerman Line Fransız Kumpanyaları: Paquet Fresine, Messagerie Maritime İtalyan Firmaları Lloyd Triestino, Servici Maritimi... Bu kumpanyalara ek olarak, İtalya kumpanyalarından üçüncü bir kumpanyaya da izin verilebilecekti73. Telgraftan anlaşıldığına göre, bu isimleri belirlemenin belli amaçları vardı: bir kere bu öneri, müttefik

Altı Ay mı, İki Yıl mı?

Kabotaj sözleşmesi yapacak bu dokuz kumpanyanın, Türk kıyılarında ne kadar daha kabotaj yapabilecekleri de tartışma konusu olmuştu. Türk Hükümeti, altı ayda ısrar ediyor; bunu İsmet Paşa’ya iletiyor; Paşa da altı ay üzerinde görüşmeler yapmaya çalışıyordu. Müttefikler ise bu konuda oldukça keskin ve ısrarcıydılar. İki yıllık süre içinde ayrıcalıkları sürecek kumpanyaların, kabotaj yapmasını istiyor, bunun için çaba harcıyorlardı. İsmet Paşa bu konuyu, Ankara’da hükümete sorma gereksinimi duydu. 7 Haziran 1923 günü Ankara’ya gönderdiği telgrafında O; “Kabotaj için siz altı ay diyorsunuz. Müttefikler iki yılda ısrarcıdırlar. Bu konuda son kararınızı belirmeniz ricamdır” diyor76 ülkeleri sonunda bir anlaşmaya varmaya zorlamak gibi du . Başvekil Rauf Bey, bir gün sonra gönderdiği karşı bir amacı güdüyordu. Aynı biçimde bunlara Türkler telgrafında bu konuda ısrarlı olduklarını yazıyordu. O, de itiraz etmeyeceklerdi. Bunun yanısıra konuyu bilen kabotajın iki yıl daha kabul edilmesinin olanaksız oldiplomatlar ve uzmanlar da bu kumpanya isimlerini makul bulmuşlardı. Bunun dışında, başka limanların 74 A.g.e., s.513.
75 73

Çağa, a.g.m., s.79. Lozan Telgrafları, s.533.

A.g.e., s.513.

76

73

duğunu belirtiyordu. Altı aylık sürenin de son bir izin olarak benimsediğini söylüyor; kabotajın ilgasının / kaldırılmasının karşı tarafça altı aylık bir süre olarak benimsenmesinden geri dönülmesini ve yeniden iki yıl için ısrarcı olunmasını “hayati ve istiklal-i iktisadi itibariyle şayan-ı kabul olamaz” buluyordu; oysa daha o günlerde, kimi yabancı gemi işletmeleri Türk bayrağı altında ve çıkarları hükümetle ortak olmak üzere, deniz hatları üzerinde taşımacılığa istekliydiler. Bu nedenle İsmet Paşa’dan Başvekil, altı aylık süre için ısrar edilmesini rica ediyordu77.

Konferansı’nda 19 Nisan 1921’de kabul edilmiş olan statüye ve ek protokole katıldığını bildirmişti. Böylelikle, Türkiye, deniz kıyısından yoksun ülkelerin bayrak hakkını da (droit au pavillon, rights of flag) tanımıştı. Bu sözleşme deniz taşımacığı ve ticareti alanında özel bir uygulama getiriyordu79. Türkiye, bu rejim altına sokulacak limanlarını sonradan açıklayacaktı. Fransız temsilci M. Barrere durumu, “Uluslararası büyük sözleşmelere Türkiye’nin de katılma isteği” gibi parlak bir cümle ile yorumladı80. Aslında bu yeni statü, Barrere’nin dediği gibi, Türkiye’nin dünya ile büyük sözleşmelere katılma isteğinden çok, bilinçli olarak ve zorunlulukların getirdiği bir stratejinin sonucuydu.

Mektuplar
Ticaret sözleşmesi, belli ölçülerde yeni dönemde gözlemlenebilecek gelişmelerin ve Türkiye’nin gelecekteki denizcilik politikasının çerçevesini çizmesi için bir zemin ve dayanak oluşturuyordu. İsmet Paşa, ilgili devletlerin temsilcileriyle mektuplar alıp mektuplar veriyor, belirsizlikleri netleştirmek için uğraşıyordu. Bu mektuplar, karanlıkta kalan, kuşku duyulan, belirsizlik yaratan kimi konulara açıklık getiriyordu. Paşa’nın mektuplarından birisi, 24 Temmuz 1923 tarihini taşıyordu. Üzerinde, mektubun Lozan’dan yazıldı-

Kabotaj uygulaması için, Türkiye’ye haklarını teslim eden; ancak evrelere bölen, sonuçta ise herkesçe kabul edilen ortak bir yol izlendi. Türkiye konuya vurgu yapan ortak bir bildiriye kabotaj hakkını elde eden bir ülke olarak imza attı. Yayınlanan ortak bildiride, içlerinde Türkiye’nin de yer aldığı ülkeler, kabotaj ve liman hizmetlerinin antlaşmanın yürürlüğe girişinden sonra, Türk ulusal bayrağının tekelinde olmasını kabul ediyorlardı. Bununla birlikte, 1 Ocak 1923’te kabotaj yapmakta olan ve liman hizmetleriyle uğraşan işletmeler konumlarını 31 Aralık 1923 tarihine kadar sürdürebileceklerdi. Kararın altına imza koyanlar, ardından bir de öneride bulunup beklentilerini dile getiriyorlardı: “Her halde, 31 Aralık 1923 tarihine kadar Türkiye bugünkü Ticaret sözleşmesini imza eden öteki devletlerin gemilerine; bu gemilerin yük ve yolcuları için gidip gelme, limana yanaşma ve ticaret konusunda öngörülen kolaylıkları, hiçbir devlet yararına ayırım gözetmeksizin sağlayacaktır”78.

Bu ayrıcalık beklentisinin yasal alt yapıları da ğına ilişkin not da vardı. Doğaldı; erken saatlerde kasüreç içinde oluşturuldu. Türkiye uluslararası yara- leme alınan bu mektup yazıldığında, daha Lozan Barış rı olan suyolları rejimine ilişkin olarak, Barselona Antlaşması’nın metni imzalanmış değildi. Paşa mektubunu yazdıktan sonra, antlaşmaya öteki devletlerle
77 78

A.g.e., s.534. Lozan Barış Konferansı: Tutanaklar-Belgeler (Çev.: Seha L. Meray), VII, Yapı Kredi yay., s.224.

79 80

A.g.e., VI, s.23. A.g.e., s.21.

74

birlikte imza koymak için kaldığı yerden ayrılacaktı. Anlaşılan, her şeyin bir sonuca geldiği bir aşamada, bu mektuplarla İsmet Paşa, muhataplarını rahatlatma gereğini duymuş; Türkiye’nin duruş ve tavırlarına açıklık getirmişti. Kaldı ki mektuplar yalnız herhangi bir devletin, tek bir temsilcisine yazılmıyordu. Büyük devletlerin hemen hemen bütün temsilcilerine bu tür mektuplar yazılmıştı. Mektup yazılıyor, derhal karşı taraftakilere iletiliyor ve oradan gelecek yanıtlar bekleniyordu. Bir anlamda gidip gelen mektuplarla karşı tarafa moral veriliyor, gerilim yumuşatılmaya çalışılıyor; kaygılar gideriliyordu. Şimdi O, kabotaj konusunda temelli kaygılar yaşayan karşıdaki muhataplarının kaygılarını giderecek yöntemlere başvuruyordu. Paşa’nın ilk muhatabı, İngiliz temsilcilerinden Horace Rumbold’tu. İsmet Paşa, diplomaside bu aşamada deneyimsiz biri değildi. 11 Ekim 1922’de imzalanan Mudanya görüşmelerinde diplomatik başarısı, yöntem ve taktik yeteneğiyle kendisinden söz ettirmiş; adı o zamanlardan ünlenmişti81. Lozan’a gittiğinde gözler derhal bu ufak tefek, Yunan Ordusu’na zor anlar ya-

Hükümeti’nin gerçek niyetini söylemekten asla geri durmadığını; hep açık olduğunu ve bu açıklığı dile getirdiğini söylüyordu. Aynı durumu bu mektup nedeniyle bir kez daha vurgulayarak; Türk Hükümetinin kabotajı milli sancağa “hasra” / özgülemeye karar verdiğini belirtiyordu. Bu kuşkusuz, daha bu aşamada çok radikal bir duruştu. Türkiye açıkça niyetini ortaya koymuş, bunun gereğini yapacağını söylemişti. O zamana dek Türk sularında düzenli gidip gelen kumpanyaların Türkiye’de bir limandan diğerine ticari eşya ve yolcu taşımalarına onay vermişti. Bu kumpanyalar verilen ayrıcalıklar nedeniyle düzenli seferler yaptıysa, Türk Hükümeti de artık, bu hakkı Türk bayrağı taşıyan gemilere vererek bir tekel oluşturmaya karar verdiğine göre, çıkabilecek sıkıntılar, karmaşalar ve ekonomik kayıplar nasıl önlenebilirdi? Sıkıntı kaldı ki, tek yanlı da değildi. En belli başlısı ve ilk akla geleni, yabancılara kabotaj yasağı getirildiğinde, öncelikle Türkler, kendi taşıma ve ulaştırma hizmetini yerine getiremez, o zamana dek ekonomik geleceğini ve hesabını Türkiye’deki deniz taşımacılığı, ulaştırması ve ticareti üzerine yapmış olan yabancı işletmeler de bir anda bu pazarı yitirerek, büyük bir ekonomik sıkıntıya yuvarlanabilir, iflaslar yaşanabilirdi. Çare neydi? Kabotajı kaldırmaya karar veren Türk Hükümeti, bu sorunun çözümü için neler düşünmüş, bu sorunları nasıl aşmayı öngörmüştü? Paşa, işte bu yaşamsal konularda karşı tarafı rahatlatacak, kuşkuları ve belirsizlikleri ortadan kaldıracak argümanlar üzerinde duruyordu. Türk Hükümeti, adı geçen bu kumpanyalarla yeni sözleşmeler yapabilir; bunun için onlarla müzakerelere yönelebilirdi.

şatan, ancak gözlerinde zehir gibi zekâ okunan, düne kadar üniforma içindeyken, o gün batılı bir tarzla ve sivil giyinmiş paşaya dikilmişti. Paşa, zor uğraşılardan ve tartışmalardan sonra, tarihe Lozan Barış Antlaşması diye geçecek ve Türkiye’nin tapusu olacak antlaşmayı sonuçlandırmıştı. Paşa mektubuna; “Haşmetlü İngiltere Kralı Hazretlerinin Murahhası Sir Horace Rumbold Hazretlerine” diye başlıyor; mektup aralarında aynı kişiye “Ekselans” diye hitap ediyordu. Paşa, Ticaret sözleşmesinin 9. maddesine gönderme yapıyor ve bu maddeyi aydınlatma gereği üzerinde duruyordu. O, Türk
81

Bu vurgu anlamlıydı. Türkiye karşı tarafa şunu hissettiriyordu: Evet, kabotaj hakkı Türkler’indir; buna da geçilecektir; ancak şimdi değil, zamanı geldiğinde; ve bu zamana dek yabancılar, sözleşmelerle bir süreliğine daha kabotaj yapabilirler… Böylelikle, Türkler kabotajı kullanmak üzere hazırlanırlar, kabotajı yitirecek yabancılar da yavaş yavaş, önlemlerini alırlar… Bu müzakere ve ardından yapılacak sözleşmelerde, ticari taşımacılığın süresi belirlenebilir; taşımacılığı yapan firmalar da hangi süre içinde kendilerine bu hakkın verildiğini bileceklerinden, ona göre önlemlerini alabilirlerdi. Üstelik, bu müzakerelerde olası koşullar, karşılıklı olarak birlikte belirlenebilirdi. Eylemli durum, 1 Ocak 1924 günü sona ermiş olacak, bu tarihten sonra yeni bir dönem başlayacaktı.
75

Kemal Arı, “Mudanya Bırakışması’na Giden Yolda İzmir ve İzmir Kamuoyu”, Ulusal Zaferimizi Taçlandıran Mudanya, Gaye Kitabevi, Bursa, 2007, s.s.137-144.

Bu dönem, Milli Hükümet’in kafasında oluşan öngörülerin ve Lozan’da kapitülasyonların kaldırılmasından sonra oluşan yeni eylemli ve hukuki koşulların çerçevesinde belli olacaktı. İşte Paşa, bu yeni dönemde, her iki tarafı da ciddi biçimde rahatsız etmeyecek; ancak Türkiye’yi hedeflerinden uzak tutmayacak bir geçiş döneminden ve ara çözümden söz ediyordu. İngiltere’nin, diğer müttefikleri gibi, bu yeni dönemde, başta kapitülasyonların sağladığı ayrıcalıklardan artık uzak oluşundan, bir de kabotajın yaratacağı yeni durumdan rahatsız olacağı zaten biliniyordu. O nedenle, Lozan’da en çetin tartışmalar kapitülasyonlarla ilgili olarak yaşanmıştı. Yeni bir kriz ve anlaşmazlık ortamı oluşmasındansa, İsmet Paşa Türkiye’nin tutum ve tavrını Rumbold’a açıkça yazma gereğini duyumsamıştı. Bu bir öneriydi ve bunun tersini de düşünmek gerekirdi. 1 Ocak 1924 gününden sonra, altı aylık bir süre içinde bu görüşmeler ve pazarlıklar bir uzlaşmaya varmazsa, sonuç olarak belli konularda anlaşılamazsa ne olurdu? Kabotajla ilgili kendisine bir mektup gelmiş olmasından şeref duyduğunu vurguluyordu. Ardından da mektubunda İsmet Paşa’nın dediklerini İngiltere hükümeti adına bir senet saydığını belirtmekteydi. Yani; İsmet Paşa’nın yazdığı mektup, Türkiye’nin İngiltere’ye verdiği bir garanti gibi görülüyordu. İsmet Paşa’nın adını kaydettiği üç İngiliz kumpanyasının yapacakları kabotaj koşulları üzerine Türkiye’deki o günkü tarihle kabotaj yapan Türk kumpanyaları vapurlarına Büyük Britanya kıyılarında uygulanacak eşit uygulamada aynı görüşte olduklarını ve bu konuda uzlaştıklarını söylüyordu83.

Kaygılar vardı. İsmet Paşa, bu kaygılara değinmek ve bunlara yanıt bulma gereğini hissediyordu. Böyle bir yeni durum oluştuğunda, yabancı gemi işTürk gemileri ve İngiltere kıyılarında kabotaj letmelerinin çalışmalarını yürürlükteki koşullar içinde; ancak iki senelik bir süre daha devam ettirebilecekleri yapmak? de belirtilmekteydi. İsmet Paşa’nın mektubunda adlarıBu, kuşkusuz bu aşamada bir düştü; buna karşın, nı verdiği ve Türk sularında ticari eşya ve yolcu taşıya- yeni Türkiye’nin egemen bir devlet olarak, karşılıkbilme hakları bulunduğunu belirttiği firmalar şunlardı: lı eşitlik ilkesine nasıl önem verdiğini somut biçimde Khedivial Mail Steamship and Graving Com- göstermekteydi. pany Limited; Buna göre, Türkiye’de taşımacılık yapan ve liman M. Et. J. Contant;

hizmetlerini yerine getirmekte olan kumpanyalar, 1923 yılının sonuna kadar çalışmalarını sürdürebileceklerdi. Ellerman Line Limited... 1 Ocak günü ise artık, Türkiye’nin izin verdiği işletmeBu aşamada İsmet Paşa, çok önemli bir ayrıntıya ler, gemilerini, belirlenen koşullara uygun olarak kıyı daha vurgu yapmaktaydı: Türkiye’de o günkü tarihte ulaşımı, taşımacılığı ve ticaretinde kullanabileceklerdi. kabotaj yapan Türk kumpanyaları, “mütekabiliyet” Ulusal Hükümet, ulusal bir duruşla, kabotaj hak(karşılıklı eşitlik) ilkesi uyarınca Büyük Britanya kıyıkı yönünde ilk önemli adımını atıyordu. larında aynı koşullardan yararlanacaklardı… Ardından Bu yaklaşımlarda Türk hükümetinin gelecekte bir da Rumbold’dan, hükümetinin bu konularda mutabık kabotaj yasağı getireceği açıkça görülmekteydi. Hatta, olup olmadığının kendisine bildirilmesini istiyordu82. bu durum, sözleşme yapmayan ya da bu sözleşme için Horace Rumbold’dan aynı gün yanıt geldi. Göyeterli bulunmayan yabancı gemi işletmeleri için daha rülen o ki İngiltere İsmet Paşa’nın ve İsmet Paşa üzebu aşamada başlamıştı bile… Daha önceleri, kayıtsızrinden elbette Türkiye’nin bu önerisini olumlu karşılakuyutsuz, başka ülkelerin koyduğu kurallarla, özgürce mıştı. Rumbold’un mektubu kısaydı ve İsmet Paşa’ya kabotaj yapan yabancı gemilerin bir kısmı, çoktan ka“Reis Efendi” diye hitap ediyordu. İngiliz Diplomat, botaj uygulamasının dışına çıkarılmış oluyordu.
82

Düstur, 3. Tertip, Cd.5, s.106; Çağa, a.g.m., s.s.79-80.

83

Düstur, s. 80; Çağa, a.g.m., s.81.

76

Türkiye kabotaja yöneliyordu; ancak bu yönde oluşturulmuş ne bir hukuki süreç, ne bir düzenleme, ne de herhangi bir uygulama bu tarihlerde henüz söz konusu değildi; kabotajın iç hukuk ile ilgili düzenlemeleri henüz yoktu. Ne Türkiye Büyük Millet Meclisi’nde ne de İcra Vekilleri Heyeti’nde bu konu ele alınmış; bir genelge, yönerge, hatta alınmış en küçük bir karar söz konusu değildi84. Aslında, bu zaten istense de olamazdı. Sonuçta; geçmişten gelen uygulamalar, sözleşmeler, ayrıcalık kararları ve oturmuş yapı, konunun tek yanlı olmadığını, olamayacağını gösteriyordu. Uluslararası düzeyde karşılıklı olarak bu adım atılamadıktan sonra, bu düzenlemeye yönelmenin ne anlamı vardı ne de bunu uygulayabilecek bir irade oluşabilirdi. Lozan’da varılan kurallar ve bu yönde karşılıklı gönderilen mektuplar birkaç yıla yayılacak uzun bir sürecin ilk adımıydı. O zamana dek, asıl uğraşılan konu kapitülasyonlar ve kapitülasyonların kaldırılması yönünde işleyen sürece yoğunlaşmaydı. Bu başarılmıştı. Kapitülasyonların kaldırılışı ise, kabotaj yasağına giden yolu açan en önemli adımdı. Kapitülasyonları kaldırmadan, kabotaj yasağına yönelmenin zaten olanağı yoktu. Bu nedenle de, bir yasal düzenleme ya da yönetmeliğin, kabotajı uygulamak için çıkarılması olanaklı değildi.

kesin bir yaptırımla henüz bu aşamada konulamıyordu; fakat kapitülasyonlar kaldırıldığı için, kabotajın kaldırılmasına engel olabilecek bütün hukuki dayanaklar, hak istekleri ya da karşı koyuş dayanakları da ortadan kaldırılıyordu85. Lozan’da Türk limanları arasında seyri seferlerine devam edebilme izni alabilen kumpanyalar üç devlete aitti. Bunlar İngiltere, Fransa ve İtalya’ya ait gemi işletmeleriydi. Türk Hükümeti’ni Lozan’da temsil eden kurulun başında bulunan İsmet Paşa, yalnız İngiltere Hükümetini temsil eden Ekselansla, yani Sir Horald Rumbold’la mektuplaşmakla kalmadı. Tuttu; Fransa Hükümeti’ni temsil eden Ceneral Pele’ye ve İtalya devletini temsil eden Sinyor M. Montanya’ya da aynı, yani 24 Temmuz 1923 tarihli mektupları yazdı. Paşa, İngiltere gibi bu ülkelerin de rahatlatılması gerektiğine inanıyordu86. Rumbold’un yanısıra öteki ülke temsilcilerine yazılan mektupların içeriği de üç aşağı beş yukarı aynıydı. Fransa Hükümeti Murahhası “Jeneral Pelle Hazretleri”ne hitap eden bir mektup yazdı. Lozan sürecinde en çetin gerilimlerden biri de bu ülkeyle yaşanmıştı. İtalya, kabotaj uygulamasının sürmesi yolunda net bir tavır or-

Ne olacaksa, bu aşamadan sonra olacak; Türkiye adım adım kabotajı bütünüyle yabancılara yasaklama, kendi gemilerine, gemi adamlarına ve ulusal işletmelerine özgüleme yolunda adımlar atacaktı. Lozan’da yabancı gemilere kabotaj yasağı kısmen belirtiliyor; kurallara bağlanıyor; kuralların belirleyicisi olarak Türkiye Cumhuriyeti Devleti ve onun organları gösteriliyordu. Bu bir, egemenlik kazanımı, daha doğrusu kullanılamayan bir egemenliğin, geri alınışıydı. Yine de bu yasak
84

taya koymuşken, Fransa ile sınırlar konusunda büyük bir dalaşma gerçekleşmişti. Hatay sorunu o tarihlerde sürüyordu. Fransa ve Türk basını birbirine ağır sözler içeren yazı ve yorumlar yayınlıyor; siyaset dünyasında görülen gerilim en sert biçimiyle Lozan’a yansıyordu. Fransa ise gerilimi azaltmak bir yana tırmandırdıkça tırmandırıyor, hatta sonradan Türk tarafınca da açık85 86

A.g.e., s.82. Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.

A.g.e., s.s.81-82.

77

lanan ve üzerinde tartışılan halka açık bildiriler yazarak, Fransa’nın yaptığı iyilikleri (?) unutmamalarını; İngiltere’ye her şey bahşedilirken, Fransa’dan her şeyi esirgemenin olmayacağını, Suriye sınırına yapılan yığınağın da yanlış olduğunu söylüyordu87. O tarihlerde, Türkiye’nin Hatay sorunundan dolayı Suriye sınırına askeri yığınak yaptığı haberleri yayılıyordu. Birtakım askeri kıpırdanmalar bölgede yaşansa da, bu haberler, Türk hükümetinin askeri yığınak haberlerinin yanlış olduğu, böyle bir şey bulunmadığı açıklamalarına karşın, bu abartılı biçimde Fransız kamuoyuna yansıtılıyor, bütün bu gerilimler, Lozan’da Türk ve Fransız delegeler arasında açık biçimde gözlemleniyordu. Barışa giderken, uysal ve bir anlamda bunu teşvik eden Fransa gitmiş, daha katı, anlaşılmaz, zorluklar çıkaran ve engeller koyan bir Fransa ile karşılaşılmıştı.

İşte, Paşa, böylesine gerilimli bir sürecin sonunda Fransa Delegesi Pelle’ye “Ekselans” diye seslenerek söze başlayan mektubunda, imzalanan Ticaret Sözleşmesi’nin 9. maddesiyle ilgili olarak, kimi konulara dikkatini çekiyordu. Bu mektubunda o; Kabotajı Milli sancağa, yani Türk bayrağına özgülemeye karar Alınıp verilen mektuplar büyük ölçüde yeni döveren Türk Hükümeti’nin o ana dek, Türk sularında dü- nemdeki çerçeveyi çizmiştir. O tarihlerde kabotaj hakzenli “seyrüsefer” icra eden kumpanyaların Türkiye’de kını kullanan yabancı gemi işletmelerini bir oldubitti bir limandan diğerine ticari eşya ve yolcu taşımalarına ile karşı karşıya bırakmamak, beklenmeyen bir anda, ani ekonomik ve yasal sıkıntılar oluşturmamak için ılımlı bir yol izlenmiştir. Bu ılımlı yol, devletlerarasında umulmayan sıkıntılı süreçlerin oluşmasının da önüne geçmiştir. Anlaşılıyor ki, Türk Hükümeti bu geçiş dönemini ustaca yönetmiş; karşı tarafı rahatlatacak açılımlar getirmiş, bununla birlikte kararlı durmasını da bilmiştir. Öyle ki; sonradan, tam üç yıl sonra yabancı gemilere ve gemi işletmelerine kabotaj yasağı getirildiğinde, bu süre içinde Türkiye’nin deneyimleri son derece belirleyici rol oynamıştır89.

lar içinde iki yıllık bir süre içinde sürdürebileceklerdi. Türk hükümeti, kimi Fransız işletmelerine verdiği ayrıcalığı, Fransa kıyılarında Türk firma ve kumpanyaları için, karşılıklılık koşuluna uyulmasını istiyordu; ancak Fransa yasalarının yabancı gemilere kabotaj hakkını yasaklamış olduğundan, bu isteğin geçersizliğini dikkate alıyordu. Eğer Fransa bu kararında değişiklik yaparsa, hiç olmazsa o günkü tarihte Türkiye’de kabotaj yapan Türk kumpanyalarının bundan yararlanabileceklerini belirtiyordu. Aynı gün, Genereral Pelle’den, İsmet Paşa’ya yanıt geldi. Pele, İsmet Paşa’nın yazdığı mektupda değindiği konuları anımsattıktan sonra, Fransa hükümetinin belirtilen koşullar üzerinde aynı görüşte olduğunu bildirmekle “kesb-i şeref” eyliyordu. İsmet Paşa, aynı isteği İtalya Kralı’nın murahhası Mösyle Mondagna’dan da istedi. O sırada Türkiye’de Societa Lloy Triestino -Trieste; Societa İtaliana di Servizi Maritimi-Roma, Socueta İtaliana di Navigazione G.Rossi– Roma firmaları etkinlikte bulunuyordu. Mondagna verdiği yanıtta, tıpkı Fransa gibi Türkiye’nin isteklerini olumlu karşılıyor ve kabul ediyordu88.

izin verdiğini vurguluyordu. Dolayısıyla bundan böyle imzalanacak sözleşmede belirli süreler içinde bu ticari taşımacılığı ne gibi koşullar içinde sürdürebileceklerine ilişkin müzakerenin mümkün olduğunu “Zat-ı Alilerine ihbar ve kesb-i şeref” eyliyordu. Paşa’nın sözünü ettiği kumpanyalar; Messageries Maritimes, Paquet kumpanyası ve Fraissinet kumpanyasıydı. Bu kumpanyalar 1 Ocak 1924 tarihinden sonra altı aylık bir süre içinde görüşmeler yaparak, bir anlaşmazlığa neden olmayacak noktaya gelirlerse, etkinliklerini belirlenen koşul87

Geçiş Dönemindeki Türkiye
Artık, iş başa düşmüştü. Başta Gazi Mustafa Kemal Paşa olmak üzere, yeni Türkiye Devleti’ni kuranlar sonunda amaçlarına ulaşmışlar, kendileri için özgür bir yurdu onca savaşın sonunda, onurlu bir barış ortamına taşımışlardı. Lozan, Türkiye Cumhuriyeti’nin bir tapusu gibiydi. Türkler’in
88 www.ttk.org.tr/templates/resimler/File/.../lozan/lozan320-329.pdf

Lozan Telgrafları, s.269.

89

Çağa, a.g.m., s.83.

78

hakları bu antlaşmayla, antlaşmaya imza koyan ve dün- olmasını, ekonomik yönden kalkınmasını istiyorlardı. ya siyasetinde büyük rol oynayan devletlere ve ulusla- Tarihleri ve yanlış politikalar, ne yazık ki Türkler’e 20. yüzyılın başında bu olanakları sağlayabilmiş değildi. rarası topluluğa tanıttırılmış oluyordu. Ancak yine de mücadele henüz başlıyordu. Cumhuriyet kurulduğunda Türkiye geleneksel tarım düzeyinde kalmış bir imparatorluğun içinden süzülüp gelerek, Lozan’ın belirlediği sınırlar içinde yer alan yurt topraklar üzerinde kurulan yeni bir devletti. Ülküleri ve heyecanları vardı. Bayındır bir ülke, gönenç içinde bir toplum... Ülküleri güçlüydü; heyecanları kendilerine güvenle perçinlenmişti; amaçları Temel ülkü, ülkeyi çağdaş uygarlık düzeyine ulaştırmak, bayındır ve varsıl bir ulus yaratmak; dünyanın onurlu, sözü dinlenen, bölgesinde ağırlığı olan, başkalarına çağdaşlık yolunda bir örnek oluşturabilmekti. Bu ülkü, tarihsel deneyimler üzerine inşa edilmiş yeni bir ideolojik duruşun temel direği olarak ortaya çıkmıştı. Her yeni kurulan ulusal devlette var olan ulusal coşku, heyecan, diriliş ve sıçrama arzusu Türkiye’de

insancıl ve çağcıldı. Onurlu ve kişilikli bir yaşam istiyorlardı. Kendilerine bunu tanımayan sömürgeciliğe karşı, bir ölüm kalım savaşımına girmişler, bundan da başarıyla çıkmışlardı. Daha savaş yıllarında öngördükleri tam bağımsız Türkiye’nin oluşması için daha atılacak çok adım vardı. Mustafa Kemal Paşa, İzmir’de Kordonboyu’nda Türk süvarileri kılıç sallarken, “Asıl savaş şimdi başlıyor” demişti. Bu yeni savaş, Türkiye’yi çağın dışına atmış olan bütün gerici anlayış ve uygulamalara karşıydı. Türkiye’nin her alanda çağdaş bir ülke

de fazlasıyla görülüyordu. Bu heyecan dalgası, dirilme, atılım ve sıçrama istek ve çabası içinde beslenen bu temel ülküyü gerçekleştirmek için siyasette, ekonomide, hukukta, toplum yapısında ve kültürün her alanında önemli sıçrayışların ve kırılmaların yaşanması gerekiyordu. Her kırılış ve bitiş, yeni bir dirilişi ve başlangıcı yanında taşıyordu. İdeolojik bir duruş ve tavırla çevrilmiş, içi doldurulmuş ve sarmalanmış bu topyekûn dönüşüm isteği, çabaları ve uygulamaları genel anlamda “Türk Devrimi” olarak algılanıyor ve adlandırılıyordu.

79

Bu devrimin en önemli boyutunu, hiç kuşkusuz ekonomik geri kalmışlıktan kurtulma ve ülkeyi bayındır ülkeler arasına sokma istenç ve çabası oluşturmaktaydı. Türkiye’nin kalkınma davasında, ekonomik temele dayanan bir dönüşümü gerçekleştirmek kaçınılmazdı. Ticaret, ekonomik etkinliklerin en önemli boyutunu oluşturmaktaydı. Yeni Türkiye bir ekonomi devleti olacaktı. Üretenler yeni dönemde başlara taç olacak, saban kılıca üstün gelecekti. Ulusa efendilik yapılmayacak; Ulus, efendi olacaktı. Bunlar ne ölçüde oldu, ne ölçüde başarıldı; kuşkusuz bu tartışılabilir bir konudur; ancak en azından bu dönemde, daha başlangıçlarda düşünceler böylesine saf ve ilkeliydi. Oysa Osmanlı Devleti, hiçbir zaman batı ülkeleriyle boy ölçüşebilecek düzeyde ve nitelikte bir ekonomi devleti olamamış; ekonomik etkinlikler, geleneksel ürünlerin üretilme düzeyini aşamamış, ülke sanayileşen ülkelerin açık pazarı olmaktan öteye gidememişti. Sanayi Devrimi’ni gerçekleştiremeyen Osmanlı Devleti’nin türlü toplumsal sorunlar içinde çalkalanarak nasıl tarihsel sahneden silinip gittiğini yeni Türkiye’yi oluşturanlar, içleri yanarak görmüşler, bu önemli tarihsel döneme türlü duygusal kırılma ve çöküntüler yaşayarak tanıklık etmişlerdi. Artık, onca savaşın sonunda, canları ve kanları pahasına elde ettikleri bir ulus devletleri vardı. Önceleri ürküntülü bir yüreği, titreyen bir bedeni ve bezgin bir ruhu olduğu sanılan; fakat tarihlerindeki en büyük sınavı vermiş onurlu bir halkları vardı; O’nun üzerine titriyorlardı. Bu yeni ulus devletin varlığını sürdürebilmesi için, Osmanlı Devleti’nin yaptığı yanlışlar yapılmamalıydı. Bunun için önce siyasal anlamda ulusal birlik sağlanacak, bir kültür toplumu yaratılacaktı. Örneğin; yoksulluk ve bilgisizlikle/(cehalet) savaşılacak, toplumu kırıp geçiren salgın hastalıklarla savaşım başarılacak, çocuk ve anne ölümleri en aşağıya çekilecek, ortalama ömür uzatılacak, bataklıklar kurutulacaktı. Tarihin biriktirdiği acı tortularla bütünleşip kaynaşmış geri ve yoksul bir halkın gönenç ortamına kavuşabilmesi için ekonomik kalkınma gerçekleştirilecekti. Sorunlar büyük, olanaklar sınırlıydı; ancak heyecan ve arzular keskindi. Türk, kendi yurdunda, yurdunu yeni baştan keşfetmek zorunda olduğunun ayırtındaydı. Ülkenin el atılmamış, işletilememiş yer üstü ve yeraltı kaynakları vardı ve bunlar bilinmiyordu ve bilinmeyen yığınla şey vardı. Örneğin, yeni Türkiye’deki Türkler’in sayısı bile belli değildi. Bütün bu potansiyeller belirlenerek, harekete geçirilmeliydi. İyi çalışan bir beyin akıllıca kulla-

nılarak, bu kaynaklar verimli hale getirilebilir; coğrafyanın verdiği olanaklardan da yararlanılarak, bayındır bir ülke olmak için ne gerekiyorsa yapılabilirdi90. Denizler, sunduğu olanaklarla bu atılımda önemli bir güç olmalıydı. Cumhuriyet yönetimi, yalnız ticaret-i bahriyeyi değil, donanmayı da geliştirmek gerektiğine inanıyordu. Donanmanın gücü, Türkiye’nin hedefleriyle ve özellikle de komşularının elindeki deniz gücüyle orantılanarak, bu orantı üzerinden hedefler oluşturulabilirdi.

Denizcilikte Şaşırtan Örnek: Yunanistan
Dostluk ortamını sağlayacak bir süreç algılaması olmasına ve buna yönelik olumlu belirtiler görülmesine ve duyumsanmasına karşın, yine de o yıllarda en büyük tehlikeyi yaratacak komşu olarak Yunanistan görülüyordu. Zaman içinde; Türk-Yunan dostluğu gelişecek, Venizelos’un ve İsmet Paşa’nın karşılıklı olarak ziyaretleri ikili ilişkilerin hızlı biçimde gelişmesini ve bir barış ve güven ortamının yaratılmasını sağlayacaktı; ancak cumhuriyet ilan edildiğinde Yunanistan ile ilgili kanılar, hiç de iyi görünmüyordu. Türkiye ve Yunanistan arasında gerçekleştirilen ve yaklaşık 1.800.000 kişiyi kapsayan Büyük Mübadele sürecinde yaşanan
90

Cumhuriyet’in kuruluş yıllarında ekonomik düzeyi gösteren sayısız kaynak üzerinde durulabilir; ancak, o günün Türkiyesi’nin en önemli ticaret kenti olan İstanbul’un ekonomik durumu hakkında o günün gözlemleri üzerine oluşturulmuş bir rapor için bkz. Ticaret ve Sanayi Odası’nda Müteşekkil İstanbul İktisat Komisyonu Tarafından Tanzim Edilen Rapor (29 Kanun-i Sani 1340-26 Teşrin-i Sani 1340/1924), (Çev.: Aynur Karayılmazlar; Sadeleştiren: Ekrem Karayılmazlar), İstanbul Ticaret Odası yay., İstanbul, 2006.

80

gerilimler, savaş yıllarının olumsuz ortamını körükleyerek sürdürüyordu91. Kaldı ki, Osmanlı Devleti’nde belleklerde oluşan Yunanistan için Türk, Türkiye için de Yunan imgesi, bu dönemde çok daha keskin bir içeriğe bürünmüştü. Düş kırgınlıkları ve kaygılar her iki yanda da vardı. Güven duygusu, en sonlarda olan bir şeydi. Osmanlı Devleti’nden Yunanistan’ın 1830’da kopmasından bu yana, bu aykırı ve ters görüş ve duygular sürekli diri tutulmuş ve körüklenmişti. Savaş sonrasında Yunanistan’ın görüntüsü kuşkusuz kötüydü. Toplumsal çalkantılar, askeri darbeler, ekonomik sıkıntılar Yunanistan’da yaşamı alt üst etmişti. Denizcilik açısından bakıldığında ise durum hiç de öyle değildi. O tarihlerde Yunanistan’ın güçlü bir deniz ticaret filosu vardı. Bu, donanma için de belli ölçülerde böyleydi. İşte bu konu, Türkiye tarafından gıptayla karşılanıyor, Türkiye’nin bu alandaki geri düzeyine bakılarak bir karşılaştırmaya gidiliyor ve ardından da belirgin bir öz eleştiriye dönüşüyordu. Deniz Ticareti ve ticaret filosunda Yunanistan’ın gelişkin durumunun yarattığı bu öz eleştiri, gıpta ve şaşkınlık duygusu, aslında II. Meşrutiyet yıllarından beri vardı. Son yüzyılda yönetici kadrolardan, aydınlardan gelen bu duyarlılık, sanki toplumsal bir genetik üzerinde geçmişten o güne doğru sıçrayıp, uzuyordu. Bu duyarlılığın ne denli haklı olduğunu da Yunanistan’ın Türkiye’yi işgal süreci ortaya koymuştu. Kurtuluş Savaşı yıllarında Amerikan mandater yönetimini savunanlar bile, örneğin Sivas Kongresi’nde Yunanistan taşıma ve ticaret filosunun güçlü oluşuna ilgileri çekerek, Yunanistan adalardan asker yükleyip getirmeye başladığında, Türkler’in doğudaki askerini batı cephesine taşımasının olanaksızlığını Amerikan manda yönetimini kabul etme yönünde bir gerekçe olarak sunmuşlardı92. Görüldüğü gibi; Yunanistan’ın deniz ticaret, ulaştırma ve taşıma filosunu büyütmesi yönündeki çabaları, II. Meşrutiyet döneminde nasıl yoğun, keskin ve gıpta ile dönemin aydınları tarafından irdelenmekte ise; yaklaşık 20 yıl sonra da hiçbir şey değişmemişti. Cumhuriyet’in kurulduğu yıllarda da Türkiye’de bu ilginç öz eleştiri gözlemlenmekteydi. Mehmet Aziz’in “Büyük Derdimiz” adlı risalesinde görülen nitelemeler, neredeyse onca zaman geçmiş olmasına karşın bu dö91 92

nemde de yeni Mehmet Aziz’ler tarafından dile getiriliyordu; II. Meşrutiyet’in Mehmet Aziz’i gitmiş, yerine yeni Mehmet Aziz’ler gelmişti. O nasıl Yunanistan’daki deniz ticareti, gemi postaları, ulaştırma ve taşımacılığını küçük komşunun “fevkalade terakkiyatı” olarak niteliyorsa93, bu yeni dönemin yeni Mehmet Azizleri de aynı ruh hali ve psikolojiyle, küçük komşunun şaşkınlık verici denizcilik atılımı, olarak görüyor ve yorumluyorlardı. Türkiye ile Yunanistan arasında karşılaştırma yapıldığında, Yunanistan’ın Türkiye’ye göre hep daha baskın bir gelişme gösterdiği görülmekteydi. Birinci Dünya Savaşı’nın bitiminden sonra Yunanistan hızla denizciliğini geliştirmeye başladı. Yatırımlar yapılıyor, gemi tonajı ve sayısı sürekli artırılıyordu. Osmanlı ülkesi ise savaştan yenik çıktığı için bu şansı yitirmişti. Cumhuriyetin ilk yıllarında Türkiye’de de atılım başlamıştı. Bu tartışmaların yoğunluk kazandığı 1925 yılında, cumhuriyetin kuruluş yıllarına göre gemi tonajı, hem devlet işletmelerinin hem de özel işletmelerinin elinde yaklaşık bir kat artmıştı. Bu süreçte; Yunanistan 1923 yılında büyük bir atılım yaptı ve 582.000 İngiliz lirasına 104.000 ton toplam taşıma kapasitesine ulaşan gemi satın aldı; bu büyük atılımıyla birlikte, Birinci Dünya Savaşı öncesi düzeyini yakalamış oluyordu. Bu ülkede, gemiciliğin hızlı ilerlemesinin belli nedenleri vardı. En başta gelen neden, bu mesleğin Yunanistan’da yüzyıllar boyunca yaygın bir uğraşı halinde oluşuydu. Çok sayıda kişi geçimini bu mesleğin getirileriyle sağlıyordu. 1923’te bu ülkede seksen altı milyon drahmi sermayeli on yedi şirket bulunuyordu. Yunan gemileri eskiden beri, Akdeniz’in büyük limanlarına ve Amerika’ya gidip geliyorlar, posta ve yük seferleri düzenliyorlardı. Türkiye’de ise bu sanata ilgi ancak Meşrutiyet’ten sonra başlamıştı. Bunlar da buharlı gemiler döneminde olan atılımlardı94. Yeni dönemde ise Türk gemiciliği başta Seyrisefain olmak üzere, devlete ait işletmelerin ve kısmen desteklenen özel gemi şirketlerinin elinde gelişiyordu ve hükümetin desteği de sınırlıydı; çünkü hükümet, vergilerin azlığı, gelir kaynaklarının sınırlılığı ve ülkenin bakım ve onarıma yoğun gereksinimi nedeniyle, çok ivedilikle bu gibi konulara kaynak ayıra93 94

Mehmet Aziz, Büyük Derdimiz, s.6. Ticaret ve Sanayi Odasında Müteşekkil İstanbul İktisat Komisyonu Tarafından Tanzim Edilen Rapor (29 Kanun-ı Sani 1340-26 Teşrin-i Sani 1340 (1924), Ziliç Biraderler matb., Beyoğlu Yazıcı Sokak (Daire-i Mahsusa), 1341 (Çev.: Aynur Karayılmazlar), İstanbul Ticaret Odası yay., İstanbul, 2006, s.107.

Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri, Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi yay, İzmir, 2008. Uluğ İğdemir, Sivas Kongresi Tutanakları, Ankara, 1986.

81

mıyordu. Bu nedenle gemiciler, küçük bir oran için bile olsa, kredi bulma olanağına sahip bulunmuyorlardı. Oysa ticaret donanmasının hacmini artırmak gerekliydi. Kredi yokluğu gemi sahiplerine kimi zaman önemli fırsatlar da kaçırtıyordu; oysaki Yunanistan’da gemicilik bu denli hızlı yol almışsa, bunda kredi olanaklarının büyük payı vardı. Bu ülkede yalnız gemi sahiplerine kredi vermek üzere, on beş milyon drahmi sermaye ile oluşturulmuş bir banka vardı95. Savaşta Türkler’e yenilmiş Yunanistan’ın, onca ekonomik, toplumsal ve siyasal kırılmalara ve kargaşaya karşın, dipdiri ayakta tuttuğu denizciliği bu şaşkınlığın nedeniydi. Gerçekte, savaş yıllarında Yunanistan’ın da deniz ticaret filosunun küçüldüğü görülüyordu; fakat Osmanlı Devleti’nin yitirdiği ticaret gemileriyle karşılaştırılamayacak ölçüde durumu iyiydi. İşte Yunanistan yeni dönemde, onca ekonomik sıkıntısına karşın yeni gemi alımına gidiyordu. Yatırım yalnız ticari gemiciliğe yönelik olmakla sınırlı kalmıyor; askeri gemiler de alınıyordu. Bu yıllarda Avusturya’dan 7 torpido almıştı. Bunun yanı sıra torpido botlarının sayısını da hızla artırmıştı. Amerika Birleşik Devletleri’nden de 13.000 tonluk iki zırhlı almıştı. Bununla kalmamış, tutmuş, İtalya’dan aldığı Averof’u onarmaya başlamıştı. Yine, Çin hesabına yaptırıp aldıkları bir Helen kruvazörünü de bu kez Avrupa tersanelerinde onartıyordu. Türk tarafında askeri denizcilikte Yunanistan’ın büyük atılımı kaygıyla izleniyor; hatta çoğu kereler, Türk donanmasının en gözde gemilerinden birisi olan Yavuz bulunmasaydı, Yunan bahriyesinin karşısında bir güç dengesi oluşamayacağı yorumları yapılıyordu. Savaş sonrasındaki ekonomik bunalım da, Yunanistan’ın en büyük sıkıntısı olarak görülüyor, bu atılımın bu ekonomik sıkıntılar nedeniyle bir süre sonra duracağı belirtiliyordu. Sivil denizcilik ise Yunanistan’da yıllardan beri iyi durumdaydı. Genel olarak bakıldığında, tüm Türk kamuoyunda, pek çok kişi tarafından gemi onarımına ağırlık verilmesi yorumları yapılıyordu. Türkiye, Birinci Dünya Savaşı’nda ağır bir ticari gemi darbesi yemişti. İttihat ve Terakki döneminde iyi niyetle yapılan onca atılım ve çabanın sonunda, 110.000 tona kadar ulaşan ticaret filosunun neredeyse üçte ikisi ya İngiliz gemilerince batırılmış ya da bunlara el konulmuştu. Savaş gemileri için de durum böyleydi. Darbe alan, iş görmeyen, bir tarafta kalmış gemilerin onarımı için harcanacak 3-4 milyon lira ile 50 milyon lira değerinde savaş gemilerine sahip olunabileceği dillendirilmekteydi. Savaştan ağır ekonomik darbe almış ve bunalımların
95

içine yuvarlanmış Yunanistan, bu para onarıma ayrıldığında kolaylıkla geçilebilirdi. Bu yapıldığında güya Türkiye deniz gücünde Yunanistan’ın önüne geçebilecekti. Koşullar iyi değerlendirilirse, yeni dönemde Türkiye, tarihi düşmanı Yunanistan’ın deniz ticareti filosu ve donanma düzeyinin çok üstüne çıkabilir, Türkiye bunu bir avantaja çevirebilirdi. Dolayısıyla Türkiye, cumhuriyetin ilk yıllarında sivil denizcilik açısından olduğu kadar, donanma ve askeri denizcilik açısından da bir heyecan ve atılım ruhuna sahipti. Düşünülen bu potansiyel deniz gücüne bir yeni gemiyle torpido bot da eklendiğinde, Yunan donanmasının o günkü gücüne karşı durabilecek bir güç elde edilmiş olacaktı.

Diğer Vurgular
Üstelik o tarihlerde Akdeniz, yaygın bir kaçakçılık merkeziydi. Önemli bir getirim, Akdeniz’in yüzeyinde yasal olmayan yollardan dolaşıyordu. Donanma yalnız güvenliği sağlamakla kalmayacak, bu kaçakçılığın önüne de geçebilecekti. Böylelikle, önemli bir kazanç da elde edilmiş olacaktı. Bu tür yorumlara dönemin kaynaklarında bol bol rastlanmaktadır. Vurgu yapılan bir başka konu da, coğrafyanın ve doğal kaynakların sunduğu zenginliği iyi tanıyarak, bunları kalkınma süreçlerine yansıtmaktı. Yer altında bir servet gibi yatan madenciliğin geliştirilmesi bu açıdan önemli görülüyordu. Ekonomi bir bütün olarak ele alındığında ve bir etkenin diğerleri üzerinde etkili olduğu düşünüldüğünde, aslında, birbiriyle oldukça ilintili iki konu, madencilik ve gemicilikti. Madencilik gelişirse, deniz taşımacılığı ve ulaştırması da gelişirdi; çünkü toprak altından çıkarılan madenlerin taşınmaya gereksinimi vardı. Bütün bunlar bir yana, her gemi aslında bağlı olduğu ülkenin bir tanıtım ve onur neferiydi. Gittiği limanlarda kendi ülkesini ve bayrağını temsil ediyordu. Kaldı ki deniz ticaret etkinliği ve bu etkinliklerin en önemli bir parçası olarak gemilerin seyr-ü seferleri, aynı zamanda o geminin sahibi olan ülke için bir onur neferiydi. Kendi ülkesinden herhangi bir limandan, rıhtımdaki yükü ya da yolcuyu yükledikten sonra ayrılan ve günlerce süren zorlu yolculuktan sonra, bir ülkenin limanına yanaşan gemide, geminin içinde kendi ülkesinin yasaları geçerliydi. Bir limana girdiği zaman, artık, o gemi orada kendi ülkesini temsil ediyor, ülkesi adına orada bulunuyordu. Gelen gemiyi gözleyen meraklı bakışlar geminin üzerinde rüzgara karşı dalgalanan bayrağı gördüğü zaman, geminin içinde kim var kim yok,

A.g.e., s.110.

82

İzmir Kordon Boyu

bunu algılamadan önce, gemiyi ülkesine göre yorumluyorlar, algılıyorlar, duygularını o geminin üzerinden, geminin ülkesine yönlendiriyorlardı. Belleklerde oluşan imge, geminin bayrağına yöneltilen duygularla birleşiveriyordu. Bu nedenle, ticaret gemileri, yalnız ticari mal, hayvan ya da insan taşıyan deniz taşıtları değillerdi. Bir yükü bir limandan alıp başka bir limana götüren ya da limanlar arasında dolaştıran, bu geliş gidiş sırasında sürekli olarak yük saran ve yük boşaltan araçlar olarak algılanamazdı. Büyüktuğrul’un da belirttiği gibi, gemi öncelikle bağlı olduğu ülkenin onurunu uzak denizlere götürüyor, kendi fiziksel özelliği, hızı, taşıma güvenliği ve disiplini ile de bağlı olduğu ülkenin iyi bir tanıtım aygıtı ve ticari ortak bulma aracı olmaktaydı96. Ancak ne vurgular ne de ülküler, tek başına iyi bir denizcilik yaratabilmek için yeterli değildi. İyi bir denizcilik ve iyi bir deniz ticareti ve ulaştırması, güçlü bir denizcilik alt yapısını ve sermayesini gerekli kılıyordu. Bunun başında da kuşkusuz, gemilerin yanı sıra limanlar geliyordu.

Yeni Ülkülere Yönelirken…
Konu, denizcilik de olsa sonuçta işin temelinde eğitim, anlayış, kaynak, amaç, plan ve strateji gereksinimi vardı. Cumhuriyet dönemine gelinceye kadar, Türkiye’de ekonomik sorunların önemini anlamış kişi sayısı çok değildi. Yalnız, kişi temelinde değil, sistem de buna yönlendirilmemiş; uzun süreli bir çerçevede denizciliğin önemli bir etkinlik ve uğraşı türü olduğu algılaması belleklere yerleşememişti. Zaman zaman, kısa süreli atılımlar olmuş; bu atılımlar uzun tarihsel akışın içinde göz göz, bir saman alevi gibi yanıp sönmüştü. İttihat ve Terakki’nin sınırlı atılım çabalarıyla denizcilik alanında kimi kıpırdanmalar olmuş, okullar açılmış; teknik donanıma sahip gemi adamları yetiştirilmeye çalışılmıştı. Bu çabalar küçük küçük sonuçlar da vermişti; bu çabalar da Osmanlı ülkesini bütünüyle bir atılımın içine sokacak düzeyden çok uzaktı. Geleneksel toplum yapısı, her şeyi askeri başarılarla açıklayan bir tarih anlayışından geliyordu. Bu anlayışla ye-

96

Büyüktuğrul, a.g.e., s.115.

83

İzmir Kent Merkezi

tişmiş kuşaklar, başarıyı bütünüyle askeri başarı olarak tulmuştu ve kitapta Türkiye Cumhuriyeti’nin hedefleri açık biçimde ortaya konulmakta, temel sorunlara açıkgörüyorlar ve öyle değerlendiriyorlardı. lık getirilmekteydi97. Yeni ülkülerin içinde bu anlayış artık geri plandayBu algılamaya göre, Türkiye Devleti bir halk dı. En azından Cumhuriyet ideolojisi, denizciliği yalnız askeri boyutuyla algılamıyor; onun yanı sıra deniz tica- devleti, halkın devletiydi. Dolayısıyla ekonomi ve karetini de diri ve canlı tutmaya çalışıyordu. Türkiye bir botaj gibi önemli süreçlerde halkın kuşkusuz devrede ekonomi devleti olacaksa, geniş yığınların buna desteği olması, halk bir güçse, bu gücünü elbette bu süreçlere kaçınılmazdı. Kuşkusuz, Türkiye kuruluş yıllarında he- yansıtması gerekirdi. Bu doğrultuda Türkiye’de halk nüz demokrasiyi ve açık toplumu yaratabilmiş değildi. ve devlet ekonomik sorunların çözümü için daha yoğun Katılımcılık da bu ortamda zaten söz konusu olamazdı; biçimde devredeydi. Toplumda yaygın bir köylü zümancak gidiş bu yöndeydi, katılımcı bir demokrasi amaç- re vardı. Nüfusun yaklaşık yüzde sekseni kırsal alanda lanmıştı. Atatürk, iki önemli çok partili sürece geçme oturuyor, tarımsal uğraşı içinde bulunuyordu. Kentler denemesinden, yani Terakkiperver Cumhuriyet Fırkası ve kentliler daha küçük bir oranın içinde yer alıyorlarve Serbest Cumhuriyet Fırkaları’nın kurulup kapatıl- dı. Meslek grupları, II. Meşrutiyet’ten bu yana kimi örmasından sonra, Türkiye’de demokrasinin olmazsa ol- gütleşme süreçlerinde yer alsalar da, bu tür demokratik maz koşullarını anlatan bir kitap yazmıştı. Bu kitapta, haklar daha yeni yeni toplum yapısında tutunabiliyorbu hedef açıkça görülüyordu. Üstelik burada Atatürk, du. Madencilik, yeni gelişen bir uğraşı dalıydı. Ülkenin devlet içinde toplumu ve ekonomik alt yapıyı oluşturan yığınla gereksinimleri vardı. Halk yoksuldu. Alt yapı her bir etkinliğin yerini ve önemini irdelemişti. Türkiye gelişmemiş, yollar yapılamamış, zaten sınırlı olan üreiçin öngörülen bir demokratik toplum yapısı ve modeli tim etkinliği içinde üretilen ürünler, yol ve ulaşım araç olduğu halde, o günkü koşullarda buna yönelmek ko- ve gereçlerinin olmayışı nedeniyle pazara indirilemelay görünmüyordu. Ulusa demokrasinin anlatıldığı bu kitap orta dereceli okullarda da ders kitabı olarak oku- 97 Medeni Bilgiler ve Mustafa Kemal Atatürk’ün El Yazıları, (Haz.: Afet İnan),
Atatürk Araştırma Merkezi yay., Ankara, 1996.

84

sınırlı olduğu Doğu toplumlarına özgü bir yaklaşımla, bireyler, devletin vereceği işarete gözlerini dikiyorlar, ona göre bir duruş ve tavır içinde bulunuyorlardı. Şimdi devlet, eskisinden kesin bir biçimde farklı olarak, toplumun elindeki sermayeyi yatırım süreçlerinin içine çekmeye çabalıyordu. Daha doğrusu, bu konuda devlet, II. Meşrutiyet Dönemi’ndeki “Milli Burjuvazi” Ülkede sermaye sınırlıydı. Sınırlı olan sermaye aynı zamanda sınırlı bir kesimin elinde toplanmıştı. yaratma çabalarının çok daha güçlü bir dalgası olarak, Halkın geniş kesimi yoksulluğun pençesi altında ezili- bu süreçte böylesine istekli ve coşkuluydu. yordu. Geçmiş dönemlerde üretken olan ve ticaret yaAslında yine de bu sınırlı yatırım çabaları, bir pan burjuvazi, savaş sonrasında yaşanan göçlerle Tür- zihniyet kırılışını da gösteriyordu. O zamana dek, devkiye dışına çıkmıştı. Dolayısıyla, yeni bir üretici sınıf let hizmetinde bulunmak genel bir eğilimken, şimdi ve ticaret erbabı yaratmak gerekiyordu. Bütün bunların bu eğilimin yönü, bireysel yatırımlara doğru dönmeye yapılabilmesi için de, kaynakların verimli kullanılması başlamıştı. Diğer yandan da devlet, Türkiye’nin ulusal ve bir plan içinde hareket edilerek, bireylerin olduğu ekonomik yaşamını düzenlemeye yönelik sürekli birkadar, devletin de bu süreçlerin içine çekilmesi gerek- takım önlemler almaya çalışıyordu. İşte bu uygulama, mekteydi. Her bir işletme, ülkenin gelişmesi, kalkın- ne batının kapitalist ekonomik modeline, ne de Sovması için önemli bir lokomotif olarak algılanıyordu. yetler Birliği’nin elinde dillenmiş ve gelişmiş kolektiPiyasaya egemen olmak için yerli kaynaklarla bankalar vist sisteme benziyor; kendine özgü bir öz ve içerikte, kuruldu. Türkiye İş Bankası, Sümerbank, Etibank, Tür- Türkiye’nin koşullarından güç alan zeminde yüksekiye Maden ve Sanayi Bankası gibi bankalar kurularak liyordu. Devlet, yine o zamana dek çok az görüldüğü bu zenginliklerin Türk ekonomisine kazandırılmasına ölçüde, ekonomik çabaların aktif belirleyicilerinden çalışıldı. Böylece Türkiye’de özel sermaye ile dev- birisi olmuştu. Bir ekonomi devleti ve ekonomisi güçlü let sermayesi yan yana getirildi ve ulusun kaynakları bir toplum anlayışını ilke edinmişti. Ayakları bağlayan Türkiye’nin gelişmesi için akıllı biçimde yönlendirilip ise yaygın yoksulluk ve bilgi eksikliğiydi. Türkiye’nin kullanıldı98. o yıllarda dünyadaki gelişmeleri kavrayacak teknokrat Bu nedenle Atatürk; bireyin çalışma ve girişi- kadroları son derece sınırlıydı. Artık; bu aşamada kenmini temel almakla birlikte, olabildiği ölçüde az süre dini gösteren eğilim, geleceğe yönelik olarak çok ümit içinde ulusun refaha ve ülkenin de onarılmış duruma verici bir duruş ve tavır olarak ortaya çıkıyordu. getirilmesi gerektiğini, ulusun genel ve yüksek çıkarlarının gerektirdiği işlerde, özellikle de ekonomik alanda, devletin doğrudan doğruya ilgilenmesinin önemli bir gereklilik olduğunu söyleyerek, devletçilik ilkesini açıklığa kavuşturuyordu99. Bu nedenle devletin yazgısını yönlendirmeye çalışanlar, yani yönetenler, sık sık devletin bir Halk Devleti olduğu vurgusunu yapıyorlardı. Devletle halkın kaynaşması gereğinden söz ediyorlardı. Halk devletinde “halk”, kuşkusuz artık, “tebaa” değildi. Halkın, böyle bir algılamada değerli bir varlık olması kadar doğal bir şey olamazdı. Bu yaklaşım, uygulamaya ne kadar geçebilmiştir; bu, ayrı bir tartışma konusu olabilir; ancak en azından, niyet ve yöneliş buydu. Devlet artık, hizmet bekleyen değil, hizmet eden bir organ olarak görülüyor ve yorumlanıyordu. Bu sorunlarla ilgilenmek, uğraşmak; arayışları sürdürmek gibi bir yaklaşım, “halkçılık” ilkesiyle açıklanıyor; devletin yeni oluşan felsefesinde, gelecekte de halk ve devlet olarak işleri yoluna koymak, düzenlemek eğilimi önemseniyordu.

mişti. Yaygın yoksulluk ve yokluk içinde, ülkenin her türlü kaynağını devreye sokmak gerekiyordu. Yer altı kaynakları zengin, doğa bereketliydi. Akıllı bir planlama ve verimliliği temel alan üretim ve yatırım politikaları, ülkeyi hızla kalkındırabilir, batı ülkeleriyle olan gelişmişlik uçurumunu azaltabilirdi.

Genel olarak yaygın bir tarım toplumu olması nedeniyle, halk kesimleri tarımsal üretim süreçlerinin içindeydi. Halkın içinde özellikle Osmanlı’nın son döneminde ekonomik güç ve sermaye birikimi sağlamış feodal yapının uzantısı ve cumhuriyete aktardığı ailelerin ellerindeki birikimlerle, az da olsa sanayi alanında yatırıma yönelme eğilimleri görülüyordu; ancak sermayenin, öyle ya da böyle kıt olduğu bu dönemde, sanayileşme yönünde gerçek itici güç, devletin kendisiydi. Devlet, en büyük güç ve sermaye olarak, temel belirleBunların Türkiye’deki ticari denizcilik açısından yiciydi. Bir gelenek içinde, devletin eğilimi halk kitleleri için önem kazanıyordu. Bireysel girişimciliğin çok önemi neydi?
98 99

Bkz. Kemal Arı, Atatürk ve Aydınlanma, Yakın Kitabevi, İzmir, 2009. Medeni Bilgiler ve…, s.23.

En azından denizcilikle ilgili süreçlerde; artık, bu anlayış ve yaklaşımdan sonra halkın çok daha yoğun

85

Geleneksel, aile işletmeciliği boyutunu aşamamış bir biçimde sürecin içinde olması kadar doğal bir şey kimi denizcilik işletmeleri, bu plansızlıkta gerektiği olamazdı. gibi boy atamadı. Çoğu zaman, sorunların ve gereksiBu ne denli başarılabildi? nimlerin gerçek boyutlarıyla varlığı ayırt bile edilemeİşte, belki de, Türkiye’de sivil denizcilik adına di. Kimi zaman da, bilinse bile gereken tanı ve tedavi onca heyecan, coşku, özlem, istek görülmesine, atılım yoluna gidilemedi. Üstelik bu yıllarda siyasi gerilimler, çabaları olmasına ve büyük ölçüde halkın bu coşkuyu bu konulara yönelik onca heyecana karşın, bilimsel teyaşamalarına karşın; sürece, sermaye ve girişimci bi- melde ilgilenmek için ortam da yaratmıyordu. Homurrikimi ile katılmasının sağlanamadığı, daha doğrusu, danmalar, dinsel ve etnik kökenli kalkışma girişimleri, belli bir düzeyin üzerine çıkamadığı tek ve belki de en kimi dış kışkırtmalara kulak kabartış, toplumsal huönemli konu buydu. zursuzluklara neden olabiliyordu. Böylece; ekonomik Geçmişten gelen kimi aksaklıklar ve sorunlu, gelişme yalnız istemekle olmuyor, toplumsal yapıdan çarpık yaklaşımlar, bir biçimde oradan buradan, bek- ve dünyanın genel koşullarından soyutlanamıyordu. lenmedik anda uç verebiliyordu. Belleklere yer etmiş, Geçmiş dönemlerde ekonomik deneyimleri az, bilgikanıksanmış kimi çağ dışı duruş ve yaklaşımlar, kolay si kıt bir toplumsal kitle ve yönetici zümre, bir şeyler kolay atılmak istenen adımları özgür bırakmıyordu. yapmak istese de, bu tür sorunlarla uğraşmak zorunda Derinlerde kimi olumsuz etkenler zaman zaman kendi- kalıyorlardı. Toplumdaki girişimci zümreler, ekonomik ni belli ediyordu. Bu kez, yatırıma ve ilerlemeye harca- aktörler, nasıl ki her türlü girişimlerinde başarılı olamıyor ve kimi yatırımlar bu nedenle yarım kalabiliyorsa, aynı başarısızlıklar, kimi sorunların çözümü yönünde adımlar atmaya çalışan devlet için de söz konusu olabiliyordu. Devlet başarısız olduğunda da bu her boyutta kendini hissettiriyordu; oysa atılacak adımlar çok, çözüm bekleyen sorunlar yığın yığın, olanaklarsa sınırlıydı. Başarılacak çok şey vardı.

Deniz Taşımacılığından Yararlanılamıyor, Memleket Açlıkla Boğuşuyor
nacak kaynaklar, beyin ve beden enerjisi, bu sorunların çözümü için heba ediliyordu. Her şeye karşın bir plansızlık ve karmaşa vardı. Gerçek güç, somut olarak belirlenememiş, planlama yapılamamış, gereksinimler ve bunların boyutları belirlenememişti. Heyecan ve coşku, bilgisizlik ve plansızlık çamurunda sönüp gitmekteydi. Türkiye’de sivil denizcilik tarihinin, bu en önemli evresinde, çok yaygın, genelleştirilmiş, gün yüzüne çıkmış bir istenç olmasına karşın, yaygın karmaşa, bu olumlu girişimleri koyu perdelerle örtüveriyordu. Sivil sermaye yeterince sürecin içine çekilemiyor, gelgitler içinde ulusal kaynaklar, iyi niyetle, ancak plansızlığın kurbanı olabiliyordu. Kuşkusuz, bu dönemde önemli adımlar da atıldı. Başta gemi alımları, bir yol belirleme çabaları sürekli olarak oldu. Bir yön haritası çizildi; ulusal denizcilik işletmeleri bir araya getirilerek, yükün birlikte göğüslenmesine çalışıldı. Türkiye büyük sorunlarla karşı karşıyaydı. Yokluk ve yoksulluk kıskacındaki Türkiye, bir var olma savaşımı veriyordu. Savaş bitmişti; ancak yokluk ve yoksulluk, savaşın getirdiği yükten çok daha fazlasını toplumun ve bireylerin omuzlarına yüklemişti. Örneğin; ülkede çok yaygın olmamakla birlikte, dönem dönem açlık olaylarıyla karşılaşılıyordu. Özellikle; kış aylarının yoğun olduğu dönemlerde, Karadeniz Bölgesi’ne yeterli gemi gidemediğinde, bölgede insanlar un ve zahire bulamıyorlardı. Bu nedenle de kış ayları oldukça sıkıntılı geçiyordu. Cumhuriyet kurulduğunda demiryolları yaygın değildi. Kara taşımacılığı da yeterince gelişmemişti. Belli yollar dışında, kamyon ya da diğer kara taşıtlarının işleyebileceği yollar bulunmuyordu. Üstelik motorlu taşıt sayısı son derece azdı. Demiryolları gelişinceye dek, yaygın insan ve yük taşımacılığı için tek önemli seçenek, deniz taşımacılığıydı. Bu ise yay-

86

gın biçimde Türk olmayan unsurların elindeydi. Yol ve taşımacılık sorunları, dönemin en önemli sorunlarından birisiydi. Kurtuluş Savaşı’nın hemen bitiminde, kimi kentlerde zahire sıkıntısı yaşanıyordu. Askeri hareketlilik gibi nedenlerle mal sevkiyatının yapılamadığı yerlerde un ve buğday kıtlığı yaşanıyor; bu ise kimi kaygılar yaratıyordu. Taşımacılık olanakları kısıtlıydı. Üretim düzeyleri bölgeden bölgeye farklılıklar gösteriyor, bir bölgede zahirede üretim fazlası varken, başka bir bölgede üretim yetersizliği vardı. Bölgeler arasındaki üretim düzeyleri arasındaki bu farklılık, sırf ulaşım ve taşımacılık olanakları sınırlı olduğu için, yer yer temel gıda maddelerinden yoksunluğun görülmesine neden olabiliyordu. Örneğin, buğday üretimi İç Anadolu’da yoğundu. Geniş ve düz arazilerde ilkel koşullarda da olsa yapılan tahıl üretimi, neredeyse tek üretim biçimi olduğu ve çiftçi yıl boyunca yalnız bu üretim biçimi ve türünde uğraştığı için, o bölgede tüketime göre üretim fazla oluyordu; fakat örneğin, Karadeniz kendi tüketimini karşılayacak üretim düzeyini yakalayamıyordu. Yolların yetersizliği ve hatta kimi yerlerde hiç yol bulunmayışı, demiryollarının azlığı ve niteliksizliği, lokomotif ve vagon sayılarının sınırlı oluşu gibi nedenlerle, zahire ulaşımı için tek çıkar yol olarak deniz taşımacılığı görülüyordu. Ancak denizle bağlantısı olmayan İç Anadolu’nun ya da iskeleleri olsa bile yine de üretim merkezlerine en yakın kıyı noktalarına dek -örneğin; Konya’dan taşınacak zahire için, kendisine en yakın deniz çıkış noktası olan Antalya’ya dek- kara ya da

demiryolu bağlantısının olması gerekiyordu. Cumhuriyet kurulduğunda, eski devirlerin yaygın taşımacılık türü olan deve kervanları eskisi kadar olmasa da hala tek tük görülebiliyordu ve deve kervanlarının böylesine önemli bir yükün kıyı kentlerine, oralardaki iskele ve liman ortamlarına taşımada ne denli yeterli taşıma yöntemi olamayacağı açıktı. Zaten, artık, deve kervanlarıyla iş görme devri çoktan kapanmıştı. O nedenle, karasal iklimin olduğu yerlerde üretilen tahıl ve zahire gibi ürünlerin; ancak kara yolu ya da demiryolu bağlantısıyla kıyılara taşınması gerekiyordu. İşte, bu yönden Türkiye tam bir yol yoksuluydu. Rıhtımlar, iskeleler ve limanlar ile taşınacak ürünler için korunaklı yerler ya çok sınırlı ya da hemen hemen hiç yoktu. Yine, örneğin; Konya’da, Niğde’de, Yozgat’ta tarım ürünlerindeki ihtiyaç fazlası Karadeniz’e götürülmeye çalışılsa, bu ürünün kara yoluyla, örneğin; Rize’ye, Trabzon’a, Artvin’e dek taşıması olanaksızdı. En yakın iskelenin olduğu yere götürülmek istense, kara yolları yoktu. Motorlu taşıtlar tek tüktü, demiryolları ise her bölgeye gitmiyordu. Ana bağlantı yerlerindeki istasyonlar aracılığıyla demiryollarıyla ancak liman kentlerine indirilmeleri gerekiyordu; oysa demiryollarının her noktaya yaygınlaşmamış olmasından dolayı, bu olanak her zaman canlı değildi. Demiryolları kara taşımacılığında en güçlü seçenek gibi görülüyordu, buna karşın yaygın bir örgütsüzlük ve düzensizlik vardı. Lokomotifler için gerek duyulan kömür, her zaman bulunamıyor, bulunsa bile olması gereken yerde hazır bulundurulamıyordu.

87

Çok yerde istasyonlara kadar da köylünün kapısından ürünü alıp taşıyacağı yöntem, hayvan taşımacılığıydı. Hala, yer yer deve kervanları vardı ve bu gereksinimi karşılamaya çalışıyorlardı. Konya’nın, Çukurova’nın, Aydın’ın ovalarında hala deve çıngırakları duyuluyor, tozlu yollarda günler boyu yürüyerek, yük taşıyorlardı. Ülke, sözde işgalden kurtulmuş ve bağımsızlığına kavuşmuştu; ancak pek çok yönden olduğu gibi, yol sorunu bir gerçeklikle de çepeçevre sarılmıştı. Üstelik demiryollarını işletme hakkı Fransa, İngiltere ve Belçika gibi ülkelerin elindeydi. Türklerin ürettiğini Türkler tüketmek istediğinde üretenlerin ürününü, tüketenlerin sofrasına dek taşıyanlar yabancılardı. Türkiye yol sorununun pençesinde kıvranıyordu. Karadeniz kıyılarında ya da Doğu Anadolu’nun en ücra köşelerinde temel gıda maddeleri bulunamaz ve insanlar açlık tehlikesiyle karşı karşıya bulunurlarken, Konya, Niğde, Kayseri çiftçisinin ürettiği ürün, kapısında çürüyordu. Bu nedenle, örneğin; Rize ya da Trabzon iskeleleri bir Napoli, Marsilya, Port Sait ya da hatta New York limanlarına göreceli olarak daha yakınken, Kayseri, Konya, Niğde, Yozgat için akıl almaz ölçüde uzaktı. Kimi şeyler kanıksanmıştı. Rize’de yaşayan tüccarlar, zahire sıkıntısı çekildiğinde, kente getirilecek zahire için gözlerini İç Anadolu’nun kentlerine dikmiyor, doğal olarak Romanya’ya, Bulgaristan’a, hatta Amerika Birleşik Devletlerine dikiyorlardı. Yol sorunu nedeniyle Türkiye, kendi ürettiğini kendisi tüketmekten bile acizdi. Örnek verecek olursak; Adana, tarımsal üretimin

yaygın olarak yapıldığı bir ovaya sahipti. Bölge savaş yıllarında uzun süre Fransızlar’ın denetiminde kalmıştı. Bölgede eskiden beri tarım ürünleri ve pamuk üretimi yoğun bir uğraşı türüydü. Adana ve çevresi yalnız kendini değil, pek çok yeri besleyecek üretim düzeyini yakalamıştı. Böylesine önemli bir üretim merkezinde bile gün gelmiş, zahire ve tohumluk sıkıntısı çekilmişti. İşgal yıllarında bölge işgal güçlerinin engellemesi nedeniyle yeterince üretim yapamamıştı. Mal giriş çıkışı kesilmiş; üreticiler tohumluk elde edememişlerdi. Tohumluk elde edemeyince üretim büyük oranda düşmüş, çevresini hep besleyegelmiş olan Adana; bu kez, dışarıdan buğday gelişi de durdurulduğu için, büyük bir sıkıntı içine düşmüştü. Bu durum Fransızlarla yapılan Ankara Antlaşması sonrasında normale dönmeye başlamıştı. Adana artık, Türkler’in elindeydi; ancak bundan sonra da zahire ve tohumluk sıkıntısı çekiliyordu. Bu durum karşısında Ankara hükümeti, Adana’ya

88

getirilecek zahire ve tohumluk gibi önemli maddelerin bir kısmından gümrük vergisi almama, bir kısmının da gümrük vergilerini hissedilir ölçüde düşürme yoluna gitti. Böylelikle, zahire ithal edilmesini kolaylaştırmak ve vilayette duyulan sıkıntının önüne geçmek istiyordu; oysa Adana, bu sorunun pençesinde kıvranırken, bir soluk ötesinde, Konya’da ve Doğu Anadolu’da da Diyarbakır ve Urfa gibi yerlerde zahire bolluğu vardı. O tarihlerde karayolları, zaten yeterince gelişmiş değildi. Karada nakliye işleri ağırlıklı olarak demiryollarıyla ve şimendiferlerle yapılıyordu. Adana’ya bu vilayetlerden demiryolu bağlantısı bulunmuyordu. Bu nedenle, Türkiye’nin tahıl bolluğu olan yörelerinden buğday getirilemiyor; buna karşın, başka ülkelerden gemilerle zahire taşınmasına çalışılıyordu. Yine savaş hali sözkonusu olduğu için, kimi yerlerde tahıl ürünlerinin fazla olmasına özen gösteriliyordu. Piyasa ise; bu kıtlık nedeniyle etkileniyor, fiyatlar tırmanıyordu. Hükümet, elinde yedekte yeterince mal bulunmadığı için fiyatların yükseldiği yerlerde bu malı piyasaya süremiyor, böylelikle fiyatlar denetlenemez bir seyir izliyordu.

sermayeyi geri alamadıkları zaman, el koydukları geminin ya da işletmeye ait başka bir mülkün satılmasını, piyasanın darlığı nedeniyle gerçekleştiremiyorlardı. Bu zorluklar yüzünden de gemicilere bankalar da pek kredi vermek istemiyorlardı. Bu durum, deniz ticaretinin ilerlemesinde önemli bir engel oluşturuyordu. İtibar-ı Milli Bankası, bir sanayi bankası haline dönüştürülebilse ya da bir sanayi bankası açılabilse, cumhuriyetin ilanından dört beş yıl sonra gemilerin tonajının hızla artacağı düşünülüyordu. O yıllarda, iç bölgelerden kıyılara dökülen eşya oranı çok değildi. Bu nedenle, gemiler ihtiyaca yeterli gelebiliyorlardı; ancak ekonomik yaşam hız kazandığında bu durum böyle devam edemezdi. Gelecekte ekonomik ivme artacağına, kargaşa

Genel Sorunlar ve İstekler
Piyasa koşulları ise son derece ağırdı. Türkiye’nin ekonomik görüntüsünü ve bu görüntünün ortasında Türk denizciliğinin durumuna da değinen bir çalışma, İstanbul’da oluşturulan bir kurul tarafından ele alınmıştı. Başkanlığını Türk Gemiciler Birliği Başkanı Sufizade Sudi’nin yaptığı bu raporda, Türkiye’de deniz ticaretinin sorunları ve alınması gereken önlemler üzerine ilginç saptamalar yapıldı. Raporda, Türkiye için yaşamsal önemi olan konulara değinilmekteydi. Aslında; Türkiye yeni bir başlangıç yapıyor, Kurtuluş Savaşı’nın hemen bitiminde, genel bir durum saptaması yapmak amacıyla, belli başlı kentlerde kurullar oluşturarak, raporlar hazırlatıyordu. Bu raporlarda Türk deniz ticaretinin boyutu, sorunları ve geleceğine ilişkin saptamalar da yapılmaktaydı100. Gemiciliğin köklü bir sanat dalı olarak algılanmayışı ve deniz ticaretine o zamana dek belli dönemler dışında pek önem verilmeyişi, kimi yerleşmiş yargıların atılmasında zorluklar yaratıyordu. Özel işletmeler, filolarını büyütmede zorluklarla karşılaşıyorlardı. En önemli sorun, para bulmaktı. Bankalar, borç verdikleri
100 Ticaret ve Sanayi Odasında Müteşekkil İstanbul İktisat Komisyonu Tarafın-

döneminden sonra bir yükseliş süreci başlayacağına ve küçük limanlara daha yoğun seferler düzenleme gereksinimi doğacağına göre, bunların bu aşamada düşünülmesi gerekliydi. Gemi almak, soruna nereden bakılırsa bakılsın kaçınılmazdı. Üç yanı denizlerle çevrili olan ve özgürlüğüne henüz kavuşmuş bulunan Türkiye, ne yapıp edip hızla gemi almalıydı ve bu sorumsuz, plansız bir alım olamazdı. Gereksinimin boyutlarını, niteliklerini saptamak önemliydi. Gemi tonajının artırılması, yaratılacak ekonomik etkinlikle paralellik göstermeliydi. Bu yapılmadığında, ortaya çıkacak yeni sorun çok yönlü olurdu. Bir kere, önemli bir milli servet heba olup giderdi. Alınacak gemiler, borç ile alınacağından, iş yapamazlarsa, kredi borçları geri ödenemezdi. Borçlarını ödeyemeyen gemi sahipleri ya da işletmeleri bir sıkıntının içine düşer ve iflaslar baş gösterebilirdi. Kaş yapılırken, göz çıkarılmamalıydı101. Bir de gemi alımında, alınan gemilerin fiziki özelliklerinin ve verim gücünün iyi olması, o zamanki deyimle “klâs” gemiler olması gerekiyordu. Gemi sahipleri ucuzdur diyerek, ekonomik ömrünü tamamlamış gemilere yönelirlerse,
101 A.g.e., s.108.

dan Tanzim Edilen Rapor..., s.108.

89

bu daha büyük felaketti. Geminin götürüsü, getirisinden çok olduktan, rekabet şansı olmadıktan sonra, ondan zaten bir yarar gelmez, bağlı olduğu işletmeye ya da kişiye zarardan başka bir şey veremezdi. Bir de gemilerin çok büyük olması da bir hata olabilirdi. Yanaşacak iskele bulamayacak kadar büyük gemilerin, bir de rekabet sürecinde götürüsü göz önüne getirildiğinde, bunun bir yarar getiremeyeceği açıktı. Bu bir çözüm değil, zarardı. Özellikle; yolcu gemilerinin, rekabet ortamında fiziki koşullarının son derece iyi olması gerekmekteydi102. Bir diğer sorun da şilepçilikti. Türkiye şilepçilik konusunda bir parça iyi durumdaydı. Üstelik şilepçilik yaygındı; geniş bir kesimin geçim kaynağıydı. İç ticaret ne kadar gelişirse gelişsin, dış ticarete yönelemeyen şilepçiliğin de önünün açık olduğu söylenemezdi. Özel girişim sahiplerinin, yalnız yük taşımaya özgü şilepler satın alarak, yabancı seferleri denemeleri de gerekirdi. Yunan gemiciliği yıllık üretiminin büyük kısmını kendi limanlarından değil, yabancı limanlardan sağlıyordu103. Bunların yanı sıra, en önemli sorunların başında sigorta ücretleri, gümrük muafiyetleri ve fener ücretleri geliyordu. Sigorta ücretleri Türkiye’de yüksekti. Sigortalama işlemi, gemi ederinin %6,5 ile %10,5’i arasında değişiyordu. Bu fark ise geminin cinsi, taşıdığı eşya, sefer ettiği denizlere ve mevsimlere göre farklılaşıyordu. Bundan sonra satın alınacak gemiler eskilerinden daha dayanıklı ve yeni olursa, ulusal sigorta şirketlerinin ya da kurulacak bir Sanayi Bankası’ndan ayrılacak bir sigorta bölümünün çabalarıyla bu ücretler düşürülebilirdi. Ancak içine insan değil, hayvan koymaya cesaret edilmeyecek kadar çürük, köhne gemiler olduğunda, sigorta kumpanyaları bunları ya hiç sigorta etmiyorlar ya da yüksek fiyat istiyorlardı. Bunun yanı sıra, gemi sahiplerinin bir istekleri de gemilerin gereksinimlerine ilişkin olarak Avrupa’dan getirilen, işletmeye ve inşaata ilişkin malzeme ve maddelerin beş sene süreyle gümrükten muaf tutulmasıydı. Özellikle, gemilerin değiştirilmesi gereken kazanlarının bu muafiyet kapsamına alınması son derece önemliydi. Bir diğer istek de fener vergisiydi. Fener vergisi o tarihlerde azalarak, Avrupa’dan kalkan bir vergiydi. Deniz ticareti güzergâhlarında, emniyeti sağlayan fenerleri yakmak, her memleket için bir görev olarak görülüyordu. Fenerleri yakma işi, özel bir şirkete verilmişti. Fener Şirketi ise; küçüklü büyüklü gemilerden bu vergiyi alıyor, küçük gemiler bundan zarar görüyorlardı. Yine bu
102 A.g.e., s.108. 103 A.g.e., s.108.

tarihlerde dünyanın gelişkin memleketlerinde denizlerdeki fırtınaları, rüzgârları bildirecek istasyonlar vardı. Bu donanım bu tarihlerde Türkiye’de bulunmuyordu. Bu nedenle, bunu tesbit edip, telefon ya da telgrafla vapur şirketlerine ya da sahiplerine bunu bildirecek bir teşkilatın kurulması önemliydi104. Türkiye’de gemiciler genel olarak o tarihlerde bunları düşünüyorlardı.

Gemiler Eksik, Limanlar Yetersiz, Sorunlar Yumak Yumak
Bunlardan biri de limanlar sorunuydu. Güçlü bir ekonomi oluşturmayı amaçlayan toplumsal yaşantılarda, ülkenin kıyıları varsa ve ülke büyük suyolu geçişlerinin merkezinde bulunuyorsa, limanlar ve deniz ticareti, deniz taşımacılığı ve ulaştırması en önemli kalkınma etkenlerinden biri olabiliyordu. Bunun; Hollanda, Norveç, İsveç, Fransa ve hatta, Yunanistan ve İtalya gibi ülkelerde sayısız örnekleri vardı. Modern limanlar oluşturabilmiş, gemileriyle denizaşırı limanlar arasında taşımacılık yapabilen toplumlar, hızla yükselişe geçebilmişlerdi. Akdeniz, Ege, Marmara ve Karadeniz’in çevrelediği Türkiye’nin sahip olduğu coğrafyası, tartışılmaz biçimde, böylesine güçlü bir kalkınma seçeneği sunmuştu. Bunu başarıp başaramamak Türkiye’nin yeteneklerine, elindeki olanaklara ve koşullara bağlıydı. Türkiye’yi çevreleyen
104 A.g.e., s.110.

90

tansiyeli ve üretilen emtianın türü ve niteliği, ülke nüfusunun yapısı, dağılımı, yoğunluğu; diğer ulaşım olanaklarının durumu ve taşıtların niteliği; bütün bunlar sürekli topluma refah pompalayan limanın verimliliğini besleyebilmek için bilinmesi gereken şeylerdi. O yıllarda Türkiye’nin elinde, nüfusun dağılımını ve özelliklerini gösteren bir veri bile bulunmuyordu. Planlama da henüz söz konusu değildi. Elde bilgi sınırlı olunca, geleceğe dönük açılım niyetleri coşkuyla sarmalanıp ortalığa dökülse de, sağlıklı bir açılım yapma olanağı bu aşamada sınırlı bulunuyordu. Hesapları yapılarak, hangi noktaya, ne büyüklükte yapılacağını kestirmenin olanağı yoktu. Kara ve demiryolu şebekeleriyle ne ölçüde bağlanacağı, bunun ne amaçla ve niçin yapılacağı Türkiye’de artık, yeni rejim Cumhuriyetti. 29 konusunda sağlıklı veriler bulunmuyordu. Neyin kar, Ekim 1923’te; artık, Türkiye, yönetim biçimi konusunneyin zarar getireceği henüz bilinmiyordu. da kesin seçimini yapmış, yoluna cumhuriyetle birlikGörüldüğü gibi, konu yalnız büyük gemiler alte devam etme kararını almıştı. Cumhuriyetin özü ise adalet demekti. Kalkınma hedefse, bu kalkınmanın yü- mak ve şatafatlı limanlar yapmakla sınırlı değildi. künün de kazanımlarının da halk kesimlerine adaletli Türkiye kabotaj uygulamasına geçerken ve geçtibiçimde dağılımı sağlanmalıydı. Kuşkusuz, söylemde ğinde, bütün bu konularda önemli açılımlar yapabilmiş pek şatafatlı, göz kamaştırıcı ilkeleri yaşama geçirmek, değildi. İlk adım kuşkusuz çok önemliydi ve kabotaj, sürecin en zor olan bölümüydü. Kalkınma, adaletli ol- sürecin en büyük adımıydı. Bunun sürekliliği için ise mak zorundaydı. bu genel görüntü ve sorunlar üzerine eğilmek ve beyin denizler, yığınla ticari taşımacılık yapan gemilerin geliş ve geçişine sahne oluyordu. Port Sait’ten Marsilya’ya, Marsilya’dan Liverpool’a, Liverpool’dan Napoli’ye, Napoli’den Karadeniz limanlarına kadar değişik bandıralı gemiler sürekli yük taşıyorlardı. Binlerce sefine/ gemi bu sularda yüzüp duruyor, limanlar arasında ticari yük ve diğer mallar taşınıyordu. Liman kentlerinin yakın ve uzak çevresinde ekonomik canlanmalar görülüyor, bir ticaret ve denizcilik kültürü yaratılıyordu. Liman kentleri, yalnız gemilerin yanaşıp mallarını yüklediği ya da boşalttığı yerler değildi. Limanların çevresinde, limanlardan beslenen bir ekonomi biçimleniyor, yaşam buluyordu. yormak zorunluydu. Yabancılara kabotaj yasağı getirildiğinde ve bu hak Türk bayrağı taşıyan gemilere özgülediğinde, Türkiye’de Osmanlı Devleti’nden kalan iki büyük liman vardı: -İstanbul Limanı, -İzmir Limanı. Bu iki limanın yapımı, 19. Yüzyılın son çeyreğine denk geliyordu ve yabancıların işletmesindeydi. Türkiye, henüz liman inhisarına/tekeline yönelip bu önemli ekonomik işletmeleri millileştirebilmiş değildi. Bu da ayrı bir dertti. Türkiye kıyılarında kabotaj yapan deniz araçlarını, Türk bayrağı taşıyan gemilerle özgülemek, onlarla sınırlamak yeterli değildi. Ülke, geçmiş yılların etkileriyle, çok daha derinden bir ekonomik baskı sarmalına alınmıştı. Cumhuriyet ilan edildiğinde, bu iki limanın işletmesi de diğer büyük ekonomik işletmeler, örneğin; demiryolları ve pek çok banka gibi, yabancıların denetim ve yönetiminde bulunuyordu. Güçlü sermayeleriyle, Türk ekonomisini büyük bir sarmal içine alarak, yaşam damarlarını boğmakla uğraşıyorlardı. Reji Yönetimi, sözde büyük devletlerin, Osmanlı ülkesinin ödeyemediği borçlarını geri almak amacıyla, ülkenin önemli gelir kaynaklarına el koymuş, kendi kurallarıyla Türkler’in egemenlik alanlarını parçalamıştı.
91

İşte; limanların çevresinde oluşan ekonomik hareketlilik, limanlara, toplumsal aktörlere ekonomik refah aktarması için bir olanak sunuyordu. Limanların çevresinde, kimi zaman sermayesi kimi zaman kol gücü kimi zaman da beyin gücüyle bu ekonomik hareketliliğe katkıda bulunan kişiler ve gruplar hep vardı. Limanlar yeterli ekonomik hareketliliğe kavuştukça, yalnız liman kazanmaz, onunla bire bir ilişki içinde olan halk kesimleri de kazanırdı. Bu açıdan limanların fiziki koşullarının düzenlenmesi çok önemliydi; ancak bunu yapmak da yeterli değildi. Türkiye’nin üretim po-

1928 SENESİ BİRİNCİ ALTI AYINDA İZMİR’DEN İHRAÇ EDİLEN ÜRÜNLER105 CİNSİ Üzüm Üzüm Rezaki Üzüm Siyah İncir İşlenmiş İncir İşlenmemiş İncir Herde Tütün Palamut Palamut Hulasası Pamuk Pamuk Döküntüleri Pamuk İplik Yün İplik Yapağı, Yün Tiflik Halı Meyan Kökü Mayan Balı Afyon Zeytinyağı Zeytin Tanesi Arpa Akdarı Mısırdarı Bakla Nohut Böğrülce Susam Kepek Zahire Döküntüleri Küspe Kendir Kendir Tohumu Pamuk Çekirdeği Bağala Saman Pirina
105

Kuruş 33 38 40 29 68 58 91 54 63 16 16 27 28 13 03 12 53 52 54 65 95 55 36 55 95 66 08 61 25 40 70 74 52

Lira 2.470.643 13.520 544 34.764 102.721 7.761 8.558.768 1.368.235 925.903 1.234.332 761 66.844 514.463 5.142 9.182 2.254.937 555.802 899 1.109.212 48.384 65 74.792 41.284 1.829 95.323 9.101 4.243 975 43.440 1.031 5.407 8.942 3.277 192.148 309 140 37.765

Kilo 612.897 37.828 2.487 85.073 474.116 73.891 4.991.325 14.123.778 2.413.742 1.602.962 6.343 37.512 200.734 4.167 11.418 552.351 8.576.785 3.421 58.107 79.935 167 831.804 581.520 18.247 1.078.509 66.985 29.433 3.985 777.751 34.387 157.701 30.584 27.000 2.977.412 9.920 3.900 2.197.600

Metre

Bu yönüyle; yalnız bir ekonomik işletme özelliğini yitirmiş, devletin varlığını sarsan bir hançer halini almıştı. Lozan, bu kanser yumrusunun ve ötekilerin üzerine derin bir neşter atarak, irini akıtmıştı; ancak, arıtım yine de zaman alacaktı. Üstelik bu arıtım; Türkiye’nin kendi parası, değerli kâğıdı ve öz varlıklarıyla başaracağı bir şeydi. Bu iki büyük liman, böylesine kapsamlı ve bedene acı veren urun, uç noktalarından biriydi. Üstelik savaş yıllarında iki büyük liman da işgal güçlerinin Türkiye’ye giriş noktaları olmuş; süregelen, bilindik yabancı işletme özelliğini de aşarak, yasal olmayan bir işgalin Türkiye’ye sokulduğu mekânlar halini almışlardı. Buralarda işgal dönemlerinde yeni yönetimler oluşmuş; normalde olması gereken mevzuat ve işletme süreçlerine ilişkin akış, türlü yolsuzluk, yasa dışılık ve pek çok köklü sorunlarla, bir karmaşanın içine sokulmuştu. Limanlar zaten yeterli değildi, bir de buna şimdi bu tür işletme sorunları eklenmişti. Ayrıca, savaşın yıkımı, limanları ve limanları besleyen diğer ekonomik işletmeleri de sarmıştı.

178869

Türkiye kabotaja yöneldiğinde, İskenderun Limanı ve Karadeniz’in değişik noktalarına sonradan yapılacak olan limanlar henüz yapılmamıştı. Ülkenin ge105 Bu gösterilenlere ek olarak, şu mallar da ihraç ediliyordu: Çam Fıstığı, Ba-

dem Kabuklu, Badem İç, Acı Badem İçi, Ceviz Kabuk, Ceviz İç, Zerdari Çekirdeği, Kestane, Taze Meyve, Kuru Meyve, Harmut, Kavun, Karpuz, Kabak Çekirdeği, Koyun Derisi, Keçi Derisi, Oğlak Derisi, Filik, Domuz Derisi, Bağırsak, Bal Mumu, İpek Kozası, Meşin, Sahtiyan, Kitre, Çöken, Mazı, Çiçek Soğanları, Sahlep, Mahmuze, Razyane, Çam Kabuğu, Tereyağı, Peynir, Yumurta, Balık, Balık Yumurtası, Tavşan Derisi, Sansar Derisi, Tilki Derisi, Çakal Derisi, Kuduz Derisi, Yumru Derisi, Sırtlan Derisi; Kaynak: İzmir Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, S.11, İzmir, Teşrin-isani 1928, s.396.

92

leceğe dönük ekonomik açılımı, orta ve uzun süreli erekleri ortaya konulamadığından, ticari ağırlığın hangi noktalarda yoğunlaşacağı da bilinmiyordu. Zonguldak ve çevresindeki kömür madeni, başta gemiler ve loko-

lanıyordu108. Gencer’in belirttiğine göre; bu tarihlerde Mecidiye Vapuru altı ayda 98.820 kantar, Taif vapuru da aynı oranda kömür harcıyordu. Eser-i Cedit Vapuru 79.056 kantar, Tair-i Bahri, Mesir-i Bahri, Ereğli vapurları da 35.000 kantar kömür harcıyorlardı. Ayrıca; Vasıta-ı Ticaret, Medar-ı Ticaret gemileri de, 155.000160.000 kantar kömür harcıyordu. Gemilerin her türlü bakım, onarım ve personel sağlanma işini Bahriye Meclisi yerine getirmekteydi109. Geçmişteki bu düzenlemeler ve uygulamalar bile, kömür madeninin ne denli önemli bir enerji kaynağı olduğunu gösteriyordu. Cumhuriyet devrinde, artık, bu ocakların kullanılması ve kömür cevherinin çıkarılıp işlenmesi için yeni düzenlemeler getirilecekti; ancak en azından hem kabotaj öncesinde hem de kabotaj sonrasında ticaret gemilerini ilgilendirecek ölçüde yeni düzenlemeler yapma zorunluluğu vardı. Yerli yabancı pek çok geminin bu yöreye gelip kömür gereksinimini karşılıyor olmalarına rağmen, bu uygulamaya ilişkin bir düzenleme henüz yapılmış değildi. Bunun yanı sıra, bölgede önemli bir eksiklik, gittikçe büyüyen gemilerin güvenli gelip geçiş ve yükleme yapması için uygun fenerlerin ve limanların olmayışıydı. Osmanlı Devleti’nden kalan, zaman içinde Türkler ve İngilizler tarafından onarımı yapılan iskele gereksinimleri yanıt verecek durumda değildi. Üstelik öbek öbek Yunanistan’dan gelen göçmenler Türkiye’nin pek çok yöresine yerleştirilmiş; yerleştikleri bölgelerde yeni ürünlerin gelişmesinde rol oynamışlardı. Karadeniz Bölgesi’nin en önemli gelir kaynaklarından birisi madenlerken, şimdi bölgede tütüncülük gelişiyordu. O tarihlerde Samsun-Sivas Demiryolu tamamlanamamış, karayolları gelişme gösterememişti. Dolayısıyla; hem gelişen yeni üretim biçimi ve toplam üretim düzeyleri, hem de ekonomik atılım, yoğunlaşan bir ulaşım ve taşımacılığı gerekli kılıyordu. Karayolları ve demiryollarının yeterince yaygınlaşmamış olmasından, deniz ulaşımı önem kazanıyordu. Bölgeye işleyen yabancı ve yerli gemiler, sürekli bu havzalardan kömür yüklüyorlardı. Gemilere kömür yüklemesinin yapıldığı öteki liman ve rıhtımlara da kömür bu havzadan götürülmekteydi. Örneğin; bu tarihlerde İzmir’de, Pasaport taraflarında gemilerin gereksinimi olan kömürün depolanacağı depo ve antrepolar inşa edilmekteydi. Yine, İstanbul Limanı’na yakın kömür depoları vardı. Bu depolara öbek öbek yığılan kömür, Karadeniz kömür havzalarından gemilerle getirilmekteydi.
108 A.g.e., s.197. 109 A.g.e., s.199.

motiflerde ve sanayinin başka kollarında kullanılan önemli bir yakıt ve enerji kaynağıydı. Bu bölgede, Osmanlı Devleti’nden bu yana madencilik türlü zorluklara karşın gelişmekteydi. 1854 yılında Rusya ile başlayan Kırım Savaşı sırasında, Osmanlı Devleti’nin müttefiki olan devletlerin gemilerinin gereksinimini karşılamak üzere bir anlaşma yapılmıştı. Kozlu, Zonguldak, Üzülmez derelerindeki bazı kaliteli ve verimli ocaklar, İngiliz Hükümeti temsilcileri ile Hazine-i Hassa ve Kumpanya temsilcileri arasında varılan uzlaşma sonucu, anlaşma ile geçici olarak 26 Temmuz 1854 yılında İngiliz yönetimine bırakılmıştı. Anlaşma gereği, müttefik gemileri aldıkları her bir ton kömür için 10 şilin ödüyorlardı106. Buharlı gemilerin yakıt gereksinimini sağlamada Ereğli kömür madenleri son derece önemliydi. 1848 yılında bu ocaklarda kömür çıkarma etkinliği başladı. 1865 yılına kadar kömür madenleri, Bahriye Meclisi tarafından yönetildi. Tersane, Tophane ve Deniz Filosu’nun gittikçe artan kömür gereksinimi, zor koşullarda da olsa, bu madenden sağlanmaya çalışıldı107. Gemi ve fabrikaların oldukça kabarık kömür ihtiyaçları vardı. Ereğli kömür madeni, gereksinim duyulan kömürü karşılamak için yeterli gelmiyordu. Posta işlerinde çalışan gemiler, kendi kömür ve yağ masraflarını kendileri karşılıyorlardı. Fabrikalar için harcanan kömür ise, Tersane-i Amire Hazinesi tarafından sağ106 Ahmet Öğreten, “Ereğli Kömür Havzasında Bahriye Nezareti Döneminde

Madenler Ve Madenciler (1865 -1908)”, ZKÜ Sosyal Bilimler Dergisi, C.3, S.5, 2007, s.142; ayrıca bkz. Ahmet Ali Özeken, Ereğli Kömür Havzası Tarihi Üzerine Bir Deneme, İstanbul, 1944.

107 Gencer, a.g.e., s.197.

93

Karadeniz Bölgesi, başka yörelerdeki liman ve iskeleleri beslemesinden dolayı bu denli büyük bir öneme sahip bulunuyordu. Bu yöreye, hala, yoğun biçimde yabancı kumpanyalar gemi işletiyorlar; Seyri Sefain Yönetimi de olabildiği ölçüde düzenli posta seferleri yapmaya çalışıyorlarıu. Hem ticari mal, hem de insan ulaştırma ve taşımacılığı yaygın bir uygulamaydı. Yabancı kumpanyaların ilk başlarda bu havzadan Türk kömürlerini alma zorunluluğu bulunmuyordu. Sonradan hükümet, bu yolda bir düzenleme yapmaya hazırlanıyordu; Türk gemilerinin ise kesin olarak, kömür gereksinimlerini bu bölgeden karşılama zorunlulukları vardı. Örneğin; Türk gemileri, Yunanistan’dan göçmen taşımak için uluslararası sularda seyretmeye başladığında, bir parça da tasarruf amaçlı, Türk gemilerine kesin olarak Karadeniz’deki kömür havzalarından kömür yükleme zorunluluğu getirilmişti. İzmir Limanı’ndan Selanik’e hareket edecek bir Türk gemisinin, daha İzmir Limanı’na gelmeden önce Zonguldak’tan kömür yüklemesi gerekiyordu110. Dolayısıyla, bütün bu nedenlerden dolayı bölgede gemi hareketliliği oldukça yoğundu. içinde kıvranıyordu. Samsun, Sinop ve Trabzon iskeTaşıdığı öneme karşın, bölgedeki limanlar ve leleri ise, liman denilmekten çok uzak bulunuyorlardı. iskeleler yetersizdi ve bakıma, onarıma ve yenilen- Dolayısıyla, bunların, büyük gemilerin her türlü hizmet meye gereksinimleri vardı. Pek çoğu artık ekonomik bulabileceği modern limanlarla kıyaslanması pek olaömrünü tamamlamıştı ve uzun zamandır da buralarda naklı değildi. bir yatırım etkinliği görülmüyordu. Modern alt yapıLiman olmadığı gibi, liman yapma konusunda sı olan, büyük gemilerin yanaşabileceği ve diğer yol bir plan, sermaye ve alt yapı da bulunmuyordu. Kuru şebekeleriyle bağlanmış bir liman, ne Karadeniz’de bir heves, onca iyi niyete karşın, sorunları bir noktane de Akdeniz’de vardı. İstanbul ve İzmir limanları, ya kadar sırtında taşıyabiliyordu. İzmir ve İstanbul Türkiye’nin limanlarla olan ilişkisinde gereksinimle- Limanları’nın coğrafyanın kendilerine verdiği olağarini ağırlıklı biçimde karşılıyorlardı. İşgal döneminin nüstü olanak ve üstünlük nedeniyle, geçmişten o güne açtığı büyük yaralar, buralarda da önemli zararlara, ak- önemli bir işlev gördüğü biliniyordu. Bu iki limanın tisamalara ve yıkımlara neden olmuştu. Hele İzmir Li- cari hacminin büyüklüğü konusunda kimi veriler elde manı, işgal döneminin bütün acılarını yaşamıştı. İşgal- vardı. İstanbul Limanı bütün Marmara Bölgesi’nin den sonraki yangın, limana ağır zararlar vermiş; çevre- ve Karadeniz’in çıkış noktası gibiydi. Bir yönüyle sindeki işletme ve liman kuruluşlarının çoğunu ticari de Ege sularını kontrol ediyor; bulunduğu noktadan etkinliğin dışına itmişti. Bir yanda hiç limanı olmayan Karadeniz’e açılan Romanya ve Sovyetler Birliği gibi deniz kıyıları, bir yanda da işgalin acıları, Türkiye’yi ülkelerin liman şebekelerine bağlanıyordu. İstanbul ya ağır bir sarmalın içine almıştı. da İzmir limanından kalkıp Karadeniz’e açılan gemiler, Limanların ve iskelelerin bakımsızlığı ve yetersizliği nedeniyle Karadeniz bölgesine büyük hacimli posta seferleri bile konulamıyordu. Büyük gemiler, özellikle yaz sonlarında ve tarım ürünlerinin hasat sonrası satışı döneminde buraya gittiklerinde, kıyıdaki iskelelere yanaşamıyor ve açıklarda yükleme yapıyorlardı. Bölgenin en önemli limanlarından birisi de İnebolu Limanıydı. Bu tarihi liman da bakımsızlık ve ilgisizlik
110 Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri, çşt. syf.

kıyılar boyunca serpiştirilmiş küçük iskelelerde iş görmek zorundaydılar. Birinci Dünya Savaşı yıllarında Karadeniz’de çok sayıda gemi batırılmıştı. Bölge Rus ve İngiliz donanmasının ve denizaltılarının sık sık karşılaştıkları, ticaret gemilerine saldırdıkları bir alan olmuştu. O zamanlar çok sayıda kömür, personel ve cephane taşıyan Osmanlı ticaret gemisi de Karadeniz’de batırılmıştı. Birinci Dünya Savaşı boyunca toplam 63 Türk ticaret

94

Birinci Dünya Savaşı’nda Seyri Sefain’in Yitirdiği Gemiler Geminin Adı Bezmialem Bahr-ı Ahmer Mithat Paşa Nilüfer Seyhun Neva Yeşilırmak Kızılırmak Halep Biga Plevne Edremit Kozlu Samsun İstanbul (Yat) Darıca Kumkapı Mersin Zafer Tuzla Şahin Nilüfer Tunca Timsah Zonguldak Tonajı 4.040 3.603 4.458 1.088 3.003 1.257 1.591 1.945 3.684 784 1.454 414 358 48 170 45 60 195 160 73 142 209 200 117 560 1.600 723 5.012 30.968 Ton Batırıldığı Yer Karadeniz Karadeniz Karadeniz Karadeniz Karadeniz Karadeniz Karadeniz Karadeniz Akbaş Mudanya Şarköy Erdek Çanakkale Karadeniz Karadeniz Marmara Marmara Karadeniz Haydarpaşa Çanakkale Karadeniz Karadeniz Haliç Çanakkale Karadeniz’de batmış, sonradan yüzdürülmüştür Karadenizde batmış sonradan yüzdürülmüştür Karadeniz Bombay’da İngilizler tarafindan el konumuştur 1915 Batırılış Tarihi 1914 1914 1914 1914 1914 1914 1915 1915 1915 1915 1915 1915 1915 1915 1915 1915 1915 1914 1915 1915 1915 1915 1915 1915

gemisi batırıldı. Bunların toplam tonajı 83.600’dü. Ticaret gemilerine büyük bir saldırı vardı. Savaş yıllarında, Karadeniz, Marmara ve Akdeniz, gemilerin sefer yapabilmeleri için son derece tehlikeli alanlar olmuşlardı. Kimi zaman yerleştirilen mayınlar, kimi zaman da doğrudan saldırı nedeniyle, çok sayıda gemi kaybı görüldü. Değişik şirketlerin elindeki çok sayıda gemi, düşman gemileri tarafından ya batırıldı ya da bu gemilerin bir kısmına el konuldu. Yine, daha önce de belirtildiği gibi, Birinci Dünya Savaşı’nda en çok gemi yitiren işletmelerin başında Seyrisefain İdaresi geliyordu. İşletme bu savaşta toplam 28 gemi yitirmişti; sırf bu işletmenin yitirdiği gemilerin tonajı 31.000 tona ulaşıyordu. Bu rakam, cumhuriyet yönetimine Osmanlı Devleti’nden aktarılabilen toplam gemi tonajının neredeyse aynıydı111.

Ereğli Dafni Karadeniz TOPLAM

111 İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, Teşrinisani, 1923, s.24; Birinci

Dünya Savaşı’nda deniz harekatı ve batırılan gemiler için bkz. Kemal Arı, Birinci Dünya Savaşı Kronolojisi, Gnkur ATASE Bşk. yay., Ankara, 2007, çşt. syf: Yine bkz. Birinci Dünya Harbinde Türk Harbi-Deniz Harekatı, VII, Gnkur Harp Tarihi Dairesi Resmi yay., Ankara, 1976.

İzmir Karşıyaka Yalısı

95

Şirket-i Hayriye’nin Birinci Dünya Savaşında Yitirdiği Gemiler ve Tonajları112 Vapurun Adı (No) 34 38 39 40 41 43 44 45 46 49 50 61 62
112

Tonaj 137 134 184 184 141 154 154 184 184 187 187 213 213

Yitiriliş Yeri Şile önünde Romanya’da kalmıştır Karadeniz’de Marmara Denizinde Karadeniz’de Karadeniz’de Karadeniz’de Karadeniz Ereğlisi’nde İğneada’da Harab olmuştur Harab olmuştur Karadeniz’de Tekfur Dağında

taşımacılığı yapılamıyordu. Yük taşımacılığı yapılamadığı zaman ticaret canlanamıyor, bölgeye para girmiyor; piyasada para ve mal sürkülasyonu görülemiyor, bu giderek toplumsal temele yansıyordu. Bu yaşamı paylaşmak zorunda kalan kitleler, kıtlığın ve yoksulluğun pençesinde kıvranıyorlardı. Cumhuriyet bu tarihlerde, açlık sorununu bile çözebilmiş değildi. Bir kış döneminde, başka yörelerden buğday Karadeniz’e getirilemediğinde, bölge insanları kış boyunca açtı. Dolayısıyla; ekmek bulunmasının güç olduğu dönemlerde, otlarla karınlarını doyurmaya çalışan insan manzaralarının gazete sayfalarına düşmesi hiç de anlamsız değildi113. Türkiye limanlarını ve denizlerini göz ardı etmesinin sıkıntısını, savaş sonrasında açlığın pençesinde kıvranan insan görüntüleriyle yaşamak zorundaydı. Karadeniz Bölgesi’nin doğal yapısı nedeniyle nüfus alana yayılamadığı ve kıyı şeride sıkışıp kaldığı için, bölge halkının ekonomik geliri oldukça düşüktü. Savaştan sonra kimi canlanmalar görülmüştü; ancak bu sınırlı bir iyileşmeydi. Bölge sürekli olarak Türkiye’nin değişik yerlerine, özellikle İstanbul’a göç veriyordu. Bölgenin en önemli limanı İnebolu Limanı’ydı. Açık suların etkisi altında kalan bu liman, zaman içinde eski özelliğini ve niteliğini yitirmiş, Kurtuluş Savaşı’nda Rusya’dan gelen cephanenin ve İstanbul’dan Anadolu’daki Kurtuluş Savaşı’na koşan yurtseverlerin uğrak yeri olan bu tarihsel mekân, bakımsızlık ve ilgisizlikten, kendisinden beklenen potansiyelin çok altında hizmet veriyordu. Bu küçük iskele ve rıhtımlarda bile taşımacılıkta Türk olmayan unsurlar, uzun yıllar boyunca yaygın bir hizmet sunmuşlardı. Türkler, ekonominin her alanından sanki çekilmiş ya da çekilmek zorunda bırakılmışlardı. Türkiye kabotaja hazırlanırken, bu tür zorlukları göze almak zorunda bulunuyordu. Ülkenin pek çok yerinde iskele ve limanların yetersizliği, demir ve karayollarının da pek çok yerde olmayışı nedeniyle, üretilen mallar taşınamıyordu. Bu yetersizlik karşısındaki yakınmalar, Osmanlı döneminden beri vardı. Cumhuriyetin ilk yıllarında da bu yakınmalar hep oldu. Örneğin; 22 Ocak 1923 günü, Lazistan Mebusu Esat Bey, Meclis Başkanlığı’na bir önerge vererek, Seyri Sefain vapurlarının Atine ve Hopa’ya da uğramasını istemekteydi. Bu tür öneriler, değişik milletvekilleri tarafından sık sık gündeme getiriliyordu. O
113 1930 yıllarına ait İzmir gazetelerinde bunun örnekleri bolca görülür. Bu poli-

Bu batıkların temizlenmesi o yıllarda henüz gerçekleştirilmiş değildi. Özellikle, Marmara ve Karadeniz, batık gemiler nedeniyle büyük bir tehlike gösteriyordu. İstanbul Boğazı’nı aşıp kömür havzalarına doğru seyreden gemiler için en büyük tehlike bu batıklardı. Kıyı boyunca seyreden gemilerin, sığ yerlerde tehlikelerle karşılaşmaları her an olasıydı. Gerçekten de dönemin kaynaklarında, kıyı boyunca sığ alanlarda serpilmiş bir durumda bulunan batıklara çarparak batma tehlikesi atlatan gemiler ile ilgili haberler bol bol yer almaktaydı. Bu durum, Karadeniz’in belli yerlerinde liman yapımı için güçlük çıkardığı gibi, belli noktalara yük gemilerinin yanaşmasını da engelliyordu. Böyle olunca da yer yer Karadeniz’in kimi noktalarında ticareti canlandıracak, ekonomiyi güçlendirecek yük

112 A.g.e., s.24.

tikaların nasıl bir toplumsal bunalım yarattığını görmek için bkz. Alev Gözcü, “Bir İntiharın Sosyo-Ekonomik Arkaplanı: Dünya Ekonomik Bunalımının İzmir Örneğine Gündelik Yaşama Yansımaları”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi, VI/ 14 (2007, Bahar), s.s.85-86.

96

tarihlerde, Batum artık Sovyetler’de kalmıştı. Dolayısıyla, Türk gemileri Batum’a posta seferleri yapamıyorlardı. Bu nedenle Ardahan, Artvin, Kars livalarının deniz bağlantısı Hopa’dan sağlanıyordu. Oysa, Seyrisefain yönetimine bağlı gemiler, Rize’ye kadar geliyor; bu nedenle Atine ve Hopa kazalarına gemi gitmediği için, buralardan ulaşım zorlaşıyor, ticari taşımacılık yapılamıyordu. Bütün yolcular ticari malları ile orada kalıyorlar ve zorluklarla karşılaşıyorlardı. Esat Bey, hiç olmazsa on beş günde, yirmi günde bir olsun gemilerin Atine ve Hopa’ya uğramalarını “rica ve istirham” ediyordu114. Akdeniz’de de özellikle üç yer, bu yoğun sorunu ciddi anlamda yaşıyordu: Bunlar; Muğla, Antalya ve Silifke’ydi. Mersin’in o yörede büyük ölçüde demiryolu bağlantısı bulunması ve şimendüferlerin gidip geliyor ve yük taşıyor olmasından dolayı, sorunları bu denli yüksek değildi. Bu üç vilayetin, bu vilayete bağlı kazaların ve daha küçük yerleşim yerlerinin, şose denilecek bir yolları bile yoktu. Üretilen malları dışarı çıkarmak ve pazara indirmek için gelecek gemileri beklemek zorundaydılar. Dışarıdan almak zorunda oldukları malları ve eşyaları taşıyabilmek için de yine gemileri beklemek zorundaydılar. Bölgeye Seyri Sefain’e bağlı gemiler gidiyordu. Bu tarihlerde, savaştan yeni çıkmış ülkede, gemicilikle uğraşan en büyük işletmenin de yeterli ölçüde bu bölgelere gününde ve tam zamanında gemi gönderebildiğini söylemek güçtü. Seyri Sefain, gemileri hareket ettirmenin de önemli bir faturası olduğundan; ancak önemli gördüğü iskelelere posta gönderiyor, pek çok iskeleye, yönetime bağlı gemiler uğrayamıyordu. Bu kıyılardaki vilayetler, ürettikleri hububatı İzmir’e ve hatta İstanbul’a bile gönderemiyordu. İstanbul’a Amerika’dan bile un getiriliyor; ancak Antalya’nın, Isparta’nın buğdayı ambarlarda çürüyordu. 1922 yılında Mersin bile şimendüferi olmasına karşın, buğdayını başka kentlere taşıyamamış, buğday büyük ölçüde çürümüştü. Yine, üretilen sebzeler ve meyveler satılamadığı için, bahçelerde çürümek zorunda kalıyordu. Israrla istenen şey, Seyri Sefain’e ait gemilerin, hiç olmazsa belli zamanlarda, bu küçük iskelelere uğratılmasıydı. Bölgede sıkıntıyı yaşayan halktan gelen yakınmalar, yöre milletvekillerini iyice bunaltır olmuştu115. Seyri Sefain’in posta seferlerinin İzmir, Antalya, Mersin ya da Silifke gibi üç hat üzerinde yoğunlaşıyor olması yetmezdi. Ek seferlerin konulması kesinlikle gerekliydi. Örneğin, kıyılarda yerleşik kaza merkezlerine kadar
114 TBMM Zabıt Ceridesi, Devre 1, İçtima 3, C.26, s.445. 115 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.381.

gidecek daha kapsamlı bir posta taşımacılığı için programlar yapmalıydı116. Seyri Sefain, devlet sermayesiyle kurulmuş bir denizcilik işletmesiydi. Kesin olarak karlı olacağı yerlere seferler düzenlemesi beklenmiyordu. Bir devlet kuruluşu olduğu için, kar elde edemese de belli hatlarda çalışması öngörülüyordu. Ülkenin genel çıkarları doğrultusunda, uğraması gereken iskelelere vapur göndermek ve posta işletmekle yükümlüydü.

Sorunlar ortadayken, idare ne yapıyordu? Olanakları ölçüsünde, Mersin’den İstanbul’a kadar irili ufaklı pek çok iskeleye uğruyor, insan, eşya ve yük taşıyordu. Yaygın olarak istenmesine karşın, bu uzun kıyı çizgisi boyunca, irili ufaklı her iskeleye uğraması, o günkü koşullarda olanaksız görünüyordu. İstanbul ile Mersin arasında gidip gelen vapurlar, bu hattın kıyı koşulları, coğrafya özellikleri, liman ve iskelelerinin büyüklük oranı ve taşınacak yük ve insan potansiyeli açısından kimi ayrıntılara dikkat etmek zorundaydı. Gemi almakla, seferlere koymakla, posta ta116 A.g.e., s.381.

97

98

99

şımacılığına yönelmekle iş bitmiyordu. Önemli olan, iş yapıyor görünmek durumuna düşmeden, işi gerçekten yapıyor olmaktı. Türkiye’nin kıyı ulaşımında yol alması ve yükü omuzlayacak yeni olanaklar yaratması gerekiyordu. Düşünceler çeşitli olabilir, farklı görüşler ortaya atılabilir, düşler yarıştırılabilirdi. Her zaman olabilecek bu gibi şeylerle zaman yitirmenin anlamı bulunmuyordu. Şimdi; bir de yabancı kumpanyalar ellerini eteklerini Türk kıyılarından çekiyorlar ve artık, koşullu taşımacılık yapıyorlardı. Bu çekiliş, hem iyi bir şeydi hem de ürkütücüydü. En azından, bu boşluğu doldurmak için bir özgüven inşasına gereksinim vardı. Boşluk oluştuğuna ve gittikçe de derinleştiğine göre, bu boşluğu dolduracak adımlar atmak kaçınılmazdı. Artık; Lozan’dan sonra Türk kıyılarında ulaştırma ve taşımacılık, yani kabotaj yapan işletmeler ve bunlara ait gemiler sınırlıydı. Gittikçe de azalıyorlardı. Kıyı iskelelerde artık daha çok gemi bekleniyor, ürünler daha geç taşınıyordu. Taşıma fiyatları artmıştı; gemi sayısı azalınca, arz talebi karşılayamaz olmuştu. Şimdilik, büyük bir ekonomik bunalım yaratacak boyut bulunmuyordu; ancak gene de kaygılar vardı. Geleceğe ilişkin kestirimlerin cılızlığı bu kaygıları besliyordu. Yabancı kumpanyalar ise, sınırlı sayıda gemi çalıştırıyor; gittikçe gemi sayılarını azaltıyor; başka ülkelerde, değişik iş bağlantıları kuruyor, artık Türkiye’de bir gelecek görmedikleri için, Türkiye dışında başka hatlara yoğunlaşıyorlardı. Sınırlı sayıda gemileriyle Türkiye’de gerçekleştirdikleri iş yüklerinin de yakın gelecekte kalmayacağını biliyorlardı. İskelelerin niteliği, büyüklüğü de sonuçta belliydi. Türk kıyılarında yaygın ve yeterli bir deniz ulaştırma hizmeti yapabilmek için, kıyı özelliklerini, liman ve is-

Türk iskele ve limanlarının yetersizliği ve bakımsızlığı düşünüldüğünde, ortalama olarak 1.000-1.500 ton büyüklüğünde gemilerle bu seferlerin planlanması gerekliydi. En azından limanlar yeniden ele alınıp yenilenene, büyütülene ve modern hale getirilinceye dek,

bu boyutta gemilerle kıyı boyunca yayılan bir taşımacılık yapmak akıllıca olurdu. Bu denli büyük olmayan gemilerin, bu hat üzerinde seyrüsefer yapmaları pek yarar sağlamıyor, hattın yükünü taşımaya yeterli gelmiyorlardı. Maliye Vakili Hasan Bey ise; bu büyüklükte gemilerin irili ufaklı her iskeleye uğramasının olanaklı olmadığını, bunun büyük bir mali yük getireceğini, işletmenin ve doğal olarak devletin bu yükün altından kalkamayacağını düşünüyordu. O halde yapılacak şey neydi? İnsanlar köylerinde, kasabalarında ürettiklerine ve bu ürünün de pazarlara inip taşınması gerektiğine, insanların da sonuçta ulaşım gereksinimlerini sağlamak zorunda olduklarına göre, bu koşullarda bu yükümlülükler nasıl yerine getirebilirdi? Dünyada uygulanan sistem neydi?

Maliye Vekili Hasan Bey oturmuş, kimi ülkelerde bu yükün altından nasıl kalkıldığını detaylı olarak kele büyüklüklerini ve kapasitelerini, taşınacak yükün boyutu, ağırlığı, niteliği ve diğer özellikleri iyi bir ana- incelemişti. Bilgilendikten sonra da ortak bir düşünlizden geçirilmeli, bu koşullara uygun gemiler posta ceye ulaşabilmek ve bir yol haritası çizebilmek için, kendisinden bilgi bekleyen mebuslara, bu konudaki seferlerine gönderilmeliydi.

100

ölçüsü yoktu117. Bu karlı bir iş de değildi. görüşlerini anlatma gereksinimi duymuştu. Dünyada uygulanan yöntemler, Gemi buna zorladığında yapılan işin asTürkiye’ye önemli açılımlar için fırsat tarı yüzünden pahalıya gelir, gemi zarar yaratıyordu. Ülke kıyı ve limanları, ederdi; üstelik bu büyük bir zaman kaybı üretim kapasite ve türleriyle, kendine da olurdu. Her iskelede yitirilen zaman, özgü bir yapıya sahipti. Dolayısıyla; taşınan yükün zaten bozulmasına neden Türkiye’nin kıyı ulaşım politikası da olurdu. Yükünü taşıtan kişi yitirirdi; çüngenel amaçtan sapmadan, doğal olarak kü bozulan yük, onun hanesine yazılan kendine özgü olabilirdi. Türkiye, kabir kayıp demekti. Ve doğal olarak ülke botaj hakkını elde etmeye yönelirken, kaybederdi; yitirilen her değer, ülkenin daha işin başında sayılırdı. Yığınla aşılkayıp hanesine zaten zorunlu olarak yaması gereken güçlük, alınması gereken zılıyordu. İşletme yitirirdi, çünkü taşıyol vardı. Her geminin bir limandan ma ücreti, geminin zorunlu masraflarını kalkıp, herhangi bir yere gitmesinin bir bile karşılamazdı. O halde; durum açık, Maliye Vekili Hasan Bey mali yükü vardı. Gemi kömür yakıyor, gereksinimi duyulan şeyler belliydi: Anpersonel çalıştırıyor, yıpranıyor, bakım talya, Fethiye, Mersin Limanı gibi ana ve onarım istiyordu. Bütün bunlar para demek olduğu- artellere, araç gereçsiz ve donanımsız olan küçük iskena göre, en azından işlenilen, limanlara taşınan yükten lelerin ticari yükü aktarılabilirdi. Seyri Sefain’in büyük alınan taşıma ücretinin öncelikli olarak, gemilerin bu vapurları her yere uğramaz, yalnızca uğramasında pek masrafını karşılayıp karşılamadığına bakmak gerek- sorun yaşamayacağı büyük iskelelere uğrardı. Buralara liydi; ancak bu, ülkenin genel çıkarları açısından her da daha küçük deniz taşıtlarıyla yük getirilirdi. Dolayızaman uygulanabilecek bir şey olamazdı. Sonuçta; top- sıyla; ülkenin büyük yük gemilerine gereksinimi oldulumsal dengeleri, ekonomik koşulları düşünerek işletme ğu gibi, bu küçük birimlerin büyük limanlarla bağlanzarar da etse, kimi yerlere uğrayıp ulaştırma, taşıma ve tısını sağlayacak küçük deniz taşıtlarına da gereksinimi posta görevleri üstlenmeliydi. Kaldı ki bu; halkçılığın vardı. Motor ya da diğer buna eşdeğerde araçlar bu subir gereği, devletin bir ödeviydi. Yeterince gelir getir- larda işlemeliydi; yoksa büyük bir geminin her hangi miyor diye kimi yerlerin bütünüyle es geçilmesi, gemi- bir iskeleye bir pazar kayığı gibi uğrayıp birkaç sepet lerin oraya uğratılmaması, toplumsal adalet, ekonomik meyve ya da yumurta almasına zaten olanak yoktu. kalkınma açısından akıllıca bir seçenek olamazdı. Sos- Seyri Sefain bu yola gitmeyi düşünür, böyle bir adım yal devlet, bu görevi yerine getirmek zorundaydı. O za- atarsa akıllı bir iş yapmış olurdu. Örneğin; Antalya’dan man, başka bir konu gündeme geliyordu: Her yere, her İstanbul’a getirilecek bir mal, gemi her iskeleye uğrariskele ya da limana, tonajı binleri aşan gemileri gönder- sa, zaten yolda bozulur, buna eklenen zaman kaybının mek ne ölçüde akıllıcaydı? Her yere gemi mi gönderil- yükü ile birlikte yaşanılan kayıp pek de telafi edilebilir meli, yoksa belli büyük limanlara, daha küçük deniz düzeyde olmazdı. Yabancı gemiler ise, karlı gördüktaşıtlarıyla kıyılara serpiştirilmiş iskelelerden, rıhtım- leri yerlere uğruyorlardı. Küçük yerlerin yükünü taşılardan ticari emtia ve yolcu getirip, buradan mı büyük mak için atılacak yanlış adım, büyük çıkarları göz ardı gemilere yeniden yüklenip, ana hatlar üzerinde gemiler ettirir; zaman yitiren, zarar eden üretici, tüccar, aracı, işletilmeliydi? Zaman kaybı ne olur, kar zarar dengesi komisyoncu gibi kişiler yabancı kumpanyalara yönelir, bütün bunlardan nasıl etkilenirdi? Bütün bunların sağ- bu ise büyük bir itibar kaybı ve ekonomik zarar olarak lıklı biçimde incelenmesi, sonuçlara varılması gereki- geri dönerdi118. yordu. Seyri Sefain’e ait gemiler, önceden belirlenmiş, Küçük ve seri motorları küçük iskeleler arasında belli bir büyüklüğü ve işletme kapasitesi olan iskelelere ve bu iskelerle büyük iskele ve limanların bağlantısını uğruyordu. Bu iskeleler arasındaki küçük iskelelerden kuracak şekilde işletmek, en akıllıca yoldu. Zamanınde buralara, küçük deniz taşıtlarıyla yük, eşya ve insan da, bu kıyılarda hep Yunan kumpanyalarına ait gemiaktarılırdı. Dolayısıyla; Türkiye’nin belki bu aşamada, ler, sallar, motorlar işliyordu. İrili ufaklı Yunan gemibüyük kapasiteli gemilere gereksinimi vardı; ancak en leri bu kıyıların yükünü ve insanını taşıyor, böylece azından bu kadar önemli olarak, küçük deniz taşıtlarına Türkiye’nin zaten sınırlı olan sermayesi, Yunan kumda ihtiyaç duyuluyordu. Yoksa Mersin’den kalkan bir gemiyi sekiz ya da on altı sepet meyve ile her iskeleye 117 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.382. gerekiyor diye gitmeye zorlamanın akılla uyuşur hiçbir
118 A.g.e., s.383.

101

panyalarını ve gemi sahiplerini zengin ediyordu. Bu sabık/(eskimiş, geride kalmış) devir, çok değil bir adım gerideydi; uzantıları ve sıkıntıları hala gündelik yaşamın içinde görülüyor ve yaşanıyordu. Dün, bugünde yaşanıyor; geçmiş, anımsanmak istenmese de bir anda yok sayılamıyor; dünün sıkıntıları, günün her aşamasında kendini gösteriyordu. Hacı Davut gibi kumpanyalar bu liman ve iskeleler arasında işler, ülkenin servetini emer ve alıp götürürlerdi. Türkler’in ürettikleri, onların ancak karınlarını doyurabilerse doyurur; yerli aktörlerin üzerinden batılı ülkelerin sofrasına akardı. Sermaye ve Türkler’in üretip satamadıkları, kimleri kimbilir nasıl zengin etmiş, hangi ülkenin hesabına bir kazanç olarak yazılmıştı? Artık; ulus, bu vurgun düzenine göz yumamazdı. Ulus önce kendine güvenecek, başarabileceğine inananacak, sonra da kendi olanaklarıyla kendi gereksinimlerini karşılayacaktı. Bunun için sermaye, işletme gücü ve alt yapı olarak bu işlere yönelecek tek oluşum, devletin kendisi gibi görünüyordu. Özel işletmeler, bu yeni süreçte ne ölçüde yer alabilirlerdi? Özel girişimcinin, kendi vapurlarını bu küçük iskelelere göndermesi pek beklenmiyordu. Özel işletmelerin gücü ve sermayesinin ne olduğu da zaten tartışılırdı. Gerçekte ise; devlet özel işletmelerin palazlanmasını, gemi sayılarını artırmasını istiyor, buna dönük kredilendirmeler yapıyor, yabancı bandıralı taşıyan gemiler alınmasını teşvik ediyordu. Bu aşamada sermayesi pek cılız, işletme yeteneği şimdilik sınırlı özel işletmenin, uzun süreli olarak bu hatlarda ve belirtilen koşullarda kar edemeyeceği de açık bir şeydi. Yeni gelişen bir sektörden bu özveriyi istemek, büyüyecek ve gelişecek dalları budamak olurdu. Karadeniz sahillerinde, özel gemi işletmelerine ait yolcu ve yük gemileri zaten çalışıyor, ağırlıklı olarak büyük limanlara kömür taşıyorlardı. Yine, Orta ve Doğu Karadeniz’e yapılan sefer sayılarında bir artış vardı. Oralarda bu dönemde ticaret, biraz daha hareketli gibi görünüyordu. Ülkede ticari işletmeler ve şirketler ortaya çıkıp ülkeyi kalkındırma sürecine güçlü olarak yönelebilecek düzeyde değildi. Devletçi çözüm yolları ve uygulamalar zorunlu olarak devredeydi. Bunun sektörel temelde belli bir yükü olmasına karşın, ülke temelinde getirileri de çoktu. Örneğin; rüsumlar, yani vergiler, ülkede kalacaktı. Üstelik toplumsal ve siyasal zeminde ulusal politikalar izlemek daha rahat olabilecekti. Ardından da sermaye birikimi sağlanabilecek; bu birikim, yeni kalkınma yatırımlarına yönlendirilebilecekti.

Liman (-sızlık)
Cumhuriyetin devraldığı limancılık sistemi gelişmiş bir sistem sayılamazdı; ülkenin limanları olmasına karşın, bir liman siyaseti yoktu. Türkiye, sorunlu bir işletme üzerinde liman siyaseti geliştirmeye çalışıyordu. Donanım yetersizliği içinde bulunan limanlarda, çok uluslu sermaye egemendi. Limancılık sektörü; kendi içindeki çelişkiler, çalışan kesimlere yönük adaletsizlikler, huzursuzluk, örgütsüzlük, kaynaşmalar ve düzensizlik yönüyle, en sorunlu sektörlerdendi. Çoğu şey alışıldık ve bildik reflekslerle götürülüyordu. Yasal eksiklikler vardı. Yönetsel reform gereksinimi kendini gösteriyordu. Sermaye kıtlığı ve limanlara hâkim olan sermayenin karmaşık yapısı, hem atılımı hem de bir düzen oluşturmayı engelliyordu. Türkiye’nin izlemesi gereken liman politikasının ise iki önemli ayağı olmalıydı. Bunlardan birisi; İnebolu Limanı gibi neredeyse işlevini yitirmiş liman kentlerine yeni limanlar yapmak; diğeri de İstanbul ve İzmir gibi yarım yüzyıllık limanı ve limancılık deneyimi olan yerlerde yaşanan, yakınılan liman sorunlarının üzerine giderek, buraların düzelmesi için çaba harcamaktı. İnebolu, Samsun, Trabzon, Antalya, Mersin gibi yerlerde liman işletmeciliğinin olmayışı ya da sınırlı biçimde gereksinimleri karşılayabilmesi, ekonomik gelişmenin önünde büyük bir engeldi. Küçük iskelelere uğrayıp kıyıdan yük alamayan gemilerin, açıkta yükleme yapmak zorunda kalışı ve irili ufaklı limanlarda saatlerce ve kimi zaman günlerce beklemek zorunluluğu büyük ekonomik kayıplara neden oluyordu. Mallar, zamanında pazara indirilemediğinde, gemilerde bozulabiliyor; böylelikle büyük bir ekonomik kayıp meydana geliyordu. Bu konular, ilerleyen zamanlarda Türkiye’de yoğun biçimde tartışılacaktı; ancak işin başında kesin bir olgu vardı: İnebolu, Mersin, Antalya, Samsun, Trabzon gibi yerlere yeni limanlar yapmak hem gerekli, hem de ivediydi.

İlk konu, sonuçta maddi olanaklara ve planlamaya bağlı bir süreci gerektiriyordu. İkinci konu ise; birinciden daha az önemli olmadığı gibi, limanlardaki sorunların en önemli boyutunu oluşturuyordu. Kötü, adaletsiz, bilgisiz ve bilinçsiz uygulamalar; derinden, başka boyutlara yayılarak ve değişik konulara sıçrayarak sorunları daha da büyütüyordu. Kötü olan uygulamalar -sistemsizlik, plansızlık, örgütsüzlük- ulusal Bu durumda, özellikle Akdeniz sahillerinde devlete ait gemilerin işlemesinden başka çözüm yolu gö- gücün üzerine çöreklenmiş, nefes alamaz duruma sokmuştu. Bu nedenle, sorunun üzerine köklü bir duruş ve rünmüyordu.

102

Bellevue Mahallesinde (15 Mart bayramı sırasında) (Dimanche Gras) Rubellin, 1890 Civarı

tavırla gidilebilirdi. Sonuçta; kabotaj hakkı kullanılmaya başladığında, kabotaj uygulayan yerli gemiler, ister devlet sermayeli ister özel sermayeli olsun, limanlardaki uygulamanın en önemli muhatabıydı. Sorunlarla onlar yüzleşecek, sıkıntıları onlar yaşayacak; ancak kabotajın başarısını yalnız büyük hacimli, ağırlıklı gemilerin yanı sıra, limanlar ve limanlardaki uygulamalar, yönetim; kısacası sistem de taşıyacaktı. Bu uygulamalar bir eşgüdüm içinde, sistemli biçimde yerine getirilemedikten sonra, dibi delik bir havuza suyun akması ve asla havuzun dolmaması ve giden suyla birlikte onca emeğin heder olması gibi, kabotajın taşıdıkları ulusal refaha yansımadan, kötü işleyen bu çarkın dişleri arasında yok olup gitmeye adaydı. Kabotaj bir ulusal duruşla çözümlenmiş, egemenliğin denizlerdeki boyutu, ulusun eline geçmişti; ancak bu güç, sistemsizlik, plansızlık, adaletsizlik içinde harcanıp gittikten sonra, onca uğraşın, çabaların nedenleri de sorgulanırdı. Dolayısıyla sorun, liman yapmaktan ve büyük gemiler almaktan

çok daha önemliydi. Uygulanan mevzuat kötüydü. İşin özünden çok, bürokratik sıkıntılar yaratmaya hizmet ediyordu. Üstelik karmakarışık ve eksik kurallar, pek çok şeyi düzeltmek yerine daha da karıştırıyor; taşımak ve yüklemekten çok daha büyük zaman kaybı, bu mevzuatla uğraşırken yaşanıyordu. Düzensizlik yaygın bir sorundu. Bu hastalıklı ve çarpık yapılanmadan dolayı, ulusal ekonominin kaybı büyüktü. Bu nedenle de liman işlerinin düzenlenmesi ve uygulamaların çağdaş düzeylere getirilmesi son derece önemliydi. Düzensiz ve uygun olmayan liman hizmetleri, sonuçta büyük ekonomik kayıplara neden oluyor; bu giderek toplumsal adaletsizliğe kadar giden bir yığın başka sorunları da yanında getiriyordu. Karadeniz bölgesinin doğu kısımlarının ivedi biçimde limana gereksinimi vardı. Özellikle, Trabzon ve çevresinde ekonomik gelişmenin sağlanabilmesi için limanların geliştirilmesi gerekliydi. Liman sorunu, bir ticaret merkezi olmayı arzulayan her kent için
103

büyük sorundu. Limansızlık yüzünden kış aylarında Trabzon’u tutan vapurlar, yüklerini boşaltamıyorlar; Pulathane Limanı’na yöneliyorlar, burada denizin dinmesini ve dalgaların etkisini azaltmasını bekliyorlardı. Böylece, gemiler günlerce bekleyebiliyorlardı119. Sorun karşısında bir çözüm üretemeyen yetkililer ise yalnızca yakınıyorlardı. Yükleme ve boşaltma işleri ise zorlaşıyor, limanda bulunması gereken donanımın yetersizlikleri de buna eklenince, sorun gittikçe artıyordu. Trabzon’un yalnız kıyı bölgelerle değil, geniş hinterlandı ile de böylece oluşacak ticari canlılığı oluşamıyordu120. Yaygın limansızlık ortasında yapımına çalışılan ve tek dikkate alınabilecek liman, Mersin Limanı’ydı ve bu girişim henüz sonuçlanmaya yakın bir evreye girmiş değildi. Var olan limanlardaki liman hizmetlerinin düzenlenmesine gelince; ilk yıllarında cumhuriyet bu işle fiilen meşgul oluyordu. Mevcut limanlardaki liman hizmetlerinin kötülüğü, oldukça uzun zamandan beri dikkatleri çekmekteydi. Özellikle savaş yıllarında, savaştan sonra, çeşitli gereksinimler ve nedenler altında İstanbul Limanı’nın ne kadar kötü koşullar içinde bulunduğu açıkça görülmüştü. İstanbul’a işgal güçlerinin girmesiyle kentte pek çok sektörde kilitlenmeler olmuş; özellikle, kimi yurtseverlerin Anadolu’daki ulusal savaşa katılmak amacıyla İstanbul Limanı’ndan kalkan gemilere yönelmeleri ve kimi yurtsever örgütlerin Kemalist milliyetçilere gizlice silah göndermesi, onlar lehine istihbaratta bulunmaları gibi nedenlerle, İngilizler İstanbul Limanı’nı sıkı bir denetime almışlardı. Bu yönde, MM Grubu’nun çalışmaları biliniyordu. Limana müttefiklerce el konulmuştu; Türk çalışanlara karşı hışımlı bir tavır konulmuş, işçiler ve memurlar hızla işten çıkarılmışlardı. Limana giren çıkan gemiler sıkı bir denetlemeye alınıyor, geminin uç köşelerine kadar aramalar yapılıyor, kimi zaman da denizlere çıkışları yasaklanıyordu. Bu, yalnız, yolcu taşıyan gemiler için değil, ticari mal taşıyan gemiler için de etkili ve geçerli bir zorluk ve baskıydı. İstanbul’dan Karadeniz’e çıkışlarda olağanüstü zorluklar yaşanıyor; yine Marmara’ya açılan gemiler sıkı bir kontrol ve denetime zorunlu tutuluyorlardı. Karadeniz kıyılarındaki iskele ve limanlardan İstanbul Limanı’na mal akışı olağanüstü azalmış; aynı biçimde İstanbul’dan Karadeniz iskelelerine giden ticari mal oranları da bu düşüşü yaşamıştı. Böylece; gemilerin ticari zorluklar yaşamasının yanı sıra, limanlar
119 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): Başba-

arasındaki bu mal akışındaki olağanüstü yavaşlama, Karadeniz Bölgesi’ndeki ticari yaşamı alt üst etmiş; İstanbul’a da büyük bir zorluk yüklemişti. İnsan ve yük taşımacılığı artık, durma noktasına gelmiş gibiydi. Çok yerde denetim noktaları vardı ve yolu kesilen bir gemi günlerce bekletilebiliyordu. Bir süre sonra bir adım atıldı. Sorunların azalması için, daha planlı hareket etme gereği doğmuştu: Seyrisefain gemilerinin ancak önemli görünen iskelelere uğraması planlanmış ve buraya giden her bir gemi bir ana posta haline getirilmişti. Bu anaposta arasında ufak iskeleleri birbirine bağlamak ve onların yolcusunu alarak İzmir’de ana hattan gelen posta vapuruna aktarma yapmak üzere ikinci bir posta seferi konulmasının zorunlu olduğu anlaşılmıştı. Eldeki vapurlar ise bu ikinci postanın konulmasına olanak tanımamıştı. Motorlarla ya da çok çok 5-6 tonluk deniz taşıtlarıyla bu posta hizmetini yerine getirme olanağı da yoktu. En az, 600-700 tonluk vapurlarla, Alaiye-İzmir posta seferleri kurmak zorunluydu. Mersin hattında posta görevini yerine getirecek bir gemi olsaydı, aralara konulacak küçük taşıtlarla bu ihtiyaç sağlanabilirdi; ancak bu mevcut değildi. Büyük bir vapurun ana posta için konulması durumunda, küçük gemiler ara posta görevlerini yerine getirebilirdi. Kıyılarda yer alan iskelelerde yük ve eşya azdı. Düzenli seferler yapılırsa, o iskelelere yük indirmeyi pek karlı görmeyen tüccar, bu yola yönelecek ve yük oranı zaman içinde artacaktı. Bunun hesabı yapılmıştı; bu hizmetleri Seyri Sefain’in yerine getirebilmesi için en az altı vapur, altı da şilep alması gerekiyordu121. Aynı zorluklar çok daha fazlasıyla İzmir Limanı’nda da vardı. Bu liman üzerinden de Anadolu rıhtımları ile ticari ilişki, neredeyse bütünüyle durma
121 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.384.

M

üd afa mi a-i M ola il ca liye k

kanlık Cumhuriyet Arşivi, 030/01/84/528/1.

120 Aynı belge.

104

İstanbul ve İzmir limanıyla iş bağlantısı olan, mallarını bu limanlar üzerinden nakletmek durumunda olan kesimler büyük bir güvensizlik içine düşmüşlerdi. Her iki liman da ağır masraflar içinde boğuşup didinmekten ve sorunların ortasında boğulmaktan kurtulamamıştı. Neredeyse, hiç bir yatırım yoktu. Savaşın sonunda her iki liman da iş göremez hale gelmişti. Yükleme ve boşaltma süreçlerinde kullanılan araç gereç yenilenemediği gibi, eskiden kalanlar da büyük bir tahribata uğramıştı. Bu olumsuzluklardan kurtulmanın biricik çaresi limanların rıhtımlarının yenilenmesi, işletme yatırımlarının yapılması; limanlara yeni ve modern araç gereçler, dekoviller verilmesi, depolarının büyütülmesi, elden geçirilmesi ve diğer yol ağlarıyla bağlantılarının gözden geçirilmesiydi. Ayrıca, işletme hizmetlerinin iyileştirilmesi gerekliydi. Kurallar ve yönetmelikler yeniden ele alınmalıydı. Gerekli donanım, İznoktasına gelmişti. İzmir de işgal sonrası bir Yunan mir Limanı’nda da İstanbul Limanı’nda da yoktu. Doyönetimi kurulmuştu. Başında meşhur Stergiadis’in bulunduğu bu yönetim, Türkler’e kan kusturuyordu. Savaşın başladığı ve cepheye yoğun biçimde asker, silah ve cephane gönderildiği, lojistik akışının hızlandığı sıralarda, Yunan ordusuna aktarımın yapıldığı merkez, İzmir Limanı’ydı. İzmir Limanı’nda da sıkı denetlemeler uygulanmış; mal ve gemi çıkış ve girişleri sıkı bir denetlemeye alınmış; bu dönemde İzmir Limanı haksız uygulamalara uğramış ve işten çıkarmalar gibi baskılarla hizmet veremez duruma gelmişti. Yunan ordusunun gereksinimleri bu liman üzerinden karşılanıyordu. Anadolu’nun işgal edilmemiş bölgeleriyle bağlantı kesilmişti. Bir yönüyle iki liman da aynı yazgıyı paylaşıyordu. Örneğin; İstanbul Limanı’nda, sıkıntıları belirlemek için yapılan incelemeler, daha dünya savaşı yıllarında İstanbul Limanı’ndaki çalışmaları büyük bir karışıklıktan kurtaramamıştı. Aynı şey, İzmir Limanı için de geçerliydi. Türkiye’nin iki büyük limanı savaş yıllarında Türkler’den kopmuş, işgal güçlerinin eline geçmiş, o yıllarda bu iki önemli limanda işgalin etkileri bütün ağırlığıyla duyumsanmıştı.
İşgal Dönemi İzmir’in Dış Ticareti (Milyon Türk Lirası) Yıllar 1919-1920 1920-1921 1921-1922 1922-1923 İthalat 16.8 19.2 18.4 14.7 İhracat 31.4 33.4 25.1 28.1

İzmir’in İşgali

layısıyla; her şey mavnalarla, şatırlarla, hamallarla, arabalarla yapılıyor, bunlardan başka limanda daha gelişkin ve donanımlı bir araç-gereç kullanılmıyordu. İşi

105

sında dağıtılması gerekiyordu. Bu belli bir plan içinde yapılmalı, rekabet koşullarına bırakılmamalıydı; çünkü ülkenin kıyılarında herhangi bir yerin, bu rekabet yüzünden ulaşımdan uzak tutulması kabul edilemezdi123. Kaldı ki Seyri Sefain, devlet tarafından himaye ediliyordu. Bu nedenle, diğer gemi şirketlerine göre rekabet şansı yüksekti. Özellikle; bu, posta seferlerinde çok belirgindi. Bu rekabetten özel gemi sahiplerinin karlı çıkmaları söz konusu olamazdı. Bu yüzden, aralarında bir samimi anlaşma yapılarak, haftada bir postayı dahi besleyemeyecek iskelelere günde iki üç gemi kaldırmak gibi durumlara son verilmeliydi124. Onarım, gemicilik için en önemli sorunlardan biriydi. Gemilerin oranı arttıkça, onarmak için gerekli ortamı hazırlamak da gerekiyordu; oysa bu olanaklar pek yoktu. Türkiye’de onarılamayan gemiler, Pire’ye bile gönderiliyordu. Bu ulusal gurur açısından göz ardı edilemeyecek bir konuydu125. Türkiye’de bu ihtiyacı görecek havuzlar yoktu. Gemiler, rıhtıma yanaşsın yanaşmasın, taşıdıkları mallardan dolayı vergilendiriliyorlardı. Yine rıhtıma yanaşan bir geminin boşaltılması sorun olabiliyordu. Gece limanlara yanaşan gemilerin boşaltılması mümkün olmuyordu. İşçiler, gündüz sekizden önce gelmiyor, böylece zaman yitiriliyordu. Rıhtımlara yığılan mallar yazın güneşe, kışın yağmura ve kara maruz kalıyordu. Vapura yüklenmek üzere üstleri muşamba ile örtülü yükler, oraya buraya saçılıyordu. Ne gemiye yüklendiği ne bir ambara konulduğu görülmüyordu; oysa saat kaç olursa olsun, gemilerin limanda, rıhtımda, antrepo ve ambarlarda yükleme ve boşalma işlemini tamamlaması gerekliydi. Rıhtımdaki donanımların, gemilerden çıkarılan malın doğrudan antrepoya ulaşımını sağlayacak biçimde olması gerekliydi126. Antrepolar ise resmi ve özel olarak iki gruptu. Soğutma sistemi kurulması önemli bir konuydu. Üstelik antrepolardaki vergiler yüksekti. Örneğin; Triasta ve İskenderiye’de on vagon şekerin bir aylık antrepo ücreti 3.000 lira iken, Türkiye’de 9.500 liraya ulaşıyordu. Başta manifatura tüccarları olmak üzere, tüccar kesim bu vergi yüksekliğinden şikâyet ediyordu. Yine, aynı şekilde yükleme, boşaltma masrafları da yüksekti. Örneğin; Amerika’dan İstanbul’a bir ton buğdayın nakli 450 kuruş iken, aynı buğdayın gemiden değirmene taşınması için 500 kuruş masraf ediliyordu. Bir kilo
123 Aynı Rapor, s.111. 124 Aynı Rapor, s.113. 125 Aynı Rapor, s.113 126 Aynı Rapor, s.126.

hızlandırabilecek bu uygulamadan uzak duruşa bir de mevzuat ve eğitim eksikliği eklendiğinde, sorunlar uzayıp gidiyor, bir karmaşa ortamı yaratılıyordu. Sufizade Sufi’nin başkanlığını yaptığı komisyonun, limanların genel sorunlarına ilişkin çok ilginç saptamaları vardı: Örneğin, karmaşa ortamlarında gemiler limanlarda bol bol zaman harcıyorlardı. Gelen her gemi limana yanaştığında onun için bitmek bilmeyen işlem ve uygulamalarla karşılaşıyor, gemilerin hareketleri bu nedenle gecikiyordu. Özellikle; gümrük kontrollerinin yapılmasından sonra, gemilere verilen geçiş izni belgesi olan pratikanın alınması son derece zaman yitirten bir işti. Bir gemi bir limana uğradığında bu belgeyi alıyordu. Aynı gemi, başka bir Türk limanına gittiğinde gene bu belgeyi almak zorundaydı. Yine gümrük ve polis kontrolleri de zaman alıcıydı. Bu incelemeler sırasında 12 saatten fazla beklemek söz konusu olabiliyordu122. Meslek okulları yoktu; oysa bütün bu süreçleri iyi algılayabilen ve sorunları görebilen kaptanlar ve yönetim memurları yetiştirmek zorunluydu. Yine, belirli bir eğitimden geçenlerin, yabancı gemilerde staj yapmaları sağlanmalıydı. Posta gemileri, gemilerin kapasiteleri dikkate alınmadan gelişigüzel belirleniyordu. Bu da Seyri Sefain ile özel şirketler arasında bir rekabet yaratıyordu. Bunu engellemek için hatların yeteneklerine göre, posta günlerinin sağlıklı biçimde gemiler ara122 Ticaret ve Sanayi Odasında Müteşekkil İstanbul İktisat Komisyonu Tara-

fından Tanzim Edilen Rapor (29 Kanun-ı Sani 1340-26 Teşrin-i Sani 1340 (1924), Ziliç Biraderler matb., Beyoğlu Yazıcı Sokak (Daire-i Mahsusa), 1341 (Çev.: Aynur Karayılmazlar), İstanbul Ticaret Odası yay., İstanbul, 2006, s.110.

106

buğday Köstence’den İstanbul’a 20 paraya nakledilirken, vapurdan değirmene 12 paraya naklediliyordu. Edremit’ten İstanbul’a bir kilo zeytinyağı 20 paraya naklediliyordu. Gemiden mağazaya ise 100 para masraf yapılmaktaydı. Bir diğer konu da hamalların durumuydu. Cam, demir, fındık ve kolonya gibi eşya tüccarları, gümrüklerdeki hamalların balyalara ve sandıklara hiç el sürmeden ücret istedikleri bile oluyordu. Limanlarda çalışan hamalların bir gediklisi vardı. Bir tür esnaf loncası söz konusuydu. Hamal gediği, Sultan II. Abdülhamit döneminde ortaya çıkmıştı. Amaç hamalları bir düzen altına almaktı. Sarayın sadık hizmetkârlarından seçilen ve hamallıkla hiç ilgisi olmayan bir kâhyanın emir ve yönetimi altına verilmişlerdi. Bu kâhyalar, hamalların kazançlarından kendilerine bir hisse alıyorlar ve yeni hamal kaydı da, çeşitli adlarla alınan, değişik paralar karşılığında oluyordu. 1909 tarihinde çıkarılan bir nizamname ile iskele, köşe, han hamalları ve gedikleri ve kâhyalıkları kaldırıldı. Buna rağmen, hamal gediği fiilen varlığını sürdürüyordu. Tüccarlar hamal ücretlerinin yüksekliğinden, hamallar ise yaşam koşullarının ağırlığından yakınıyorlardı. Limanlarda ve gümrüklerde herkes hamallık yapamaz, buralara birisi selamsız girip çıkamazdı. Hamal ücretleri de bir kurala göre alınmıyordu. Bu da anlaşmazlıklara neden oluyordu. İskelelerde çalışan hamalların oranı, ihtiyaçtan fazlaydı. Bunlar gümrük hamalları gibi kapalı bir yerde sanatlarını yapmayıp, şehir içinde yapıyorlardı. Ücretleri bir tarifeye uygun değildi127. Mavnacılık ve kayıkçılık da limanlarda en önemli etkinliklerden biriydi. Limanlarda küçük su kayıkları, salapurya ve mavnalar bulunuyordu. Bu mesleği yerine getirenler de, hamallar gibi fiili bir oluşum olarak
127 Aynı Rapor, s.135.

vardılar. Bunların hamallardan farkı şuydu: Hamallar, yalnız bedenleriyle çalışıyorlardı. Mavnacılar da hamallar gibi, İstanbul’da ihtiyacın üzerindeydi. İzmir Limanı’nda ise mavna miktarı yeterli değildi. Bu nedenle İstanbul’da çok olan mavnaların bir kısmının, İzmir Limanı’na gönderilmesi bile öneriliyordu128. Bunların sermayeleri de vardı. 1910 yılında bir nizamname ile mavnaların ücretleri belirlenmişti ve geçerliliğini artık yitirmişti. Mavnacılar Cemiyeti ücretleri belirliyordu ve bu ücret oldukça yüksekti. Bunun dışında; bekçi ücreti, muşamba parası gibi adlarda ayrıca ek ücretler de alıyorlardı. Tüccarın, nakledecek bir mavna yükü olmasa da, tam ücret vermeye mecburdu. Yine bir mavna, yükünü birkaç saat içinde taşısa bile, bütün bir gün için ücret alıyordu. Kırılmaya müsait mallar, mavnacıların dikkatsizliği yüzünden zarara uğruyordu. Kimi imalathane ve depo sahipleri kendi eşyalarını taşımak için mavna satın almak istediklerinde, gedik dolayısıyla bunu yapamıyorlardı. Mavnacılar fazla ücret almak için mavnaları akşam boşaltmayarak ertesi güne bırakıyorlardı. Gece ise; eşya iyi korunamıyor, havaleli malların havaleleri bozularak kayıplar ortaya çıkıyordu. Yine, mevcut mavnaların neredeyse hepsi açıktı. Mavnalar, bir ticari eşya ve yükü boşaltma işini yerine getirdikleri gibi, bir kısmı da bir iskeleden diğerine eşya taşıyorlardı. Birinci kısımda yer alanların yaptığı bir gümrük işiydi. Yine limanlarda, boşaltılan ya da yüklenen malın türüne göre farklı gedikler vardı. Örneğin; kömür doldurup boşaltanlar, diğer ticari eşyayı ya da malı boşaltanlardan ayrıydı. Kömür hamallarının gediği varken, normal yükleme boşaltma yapanlar bir tür sendika kurmuşlardı. Bütün bunların yanı sıra, hırsızlık da büyük bir sorundu. Eşya yükleme ve boşaltma meselesinde, genellikle, tüccar bu hırsızlıklardan yakınıyordu. Limana boşalan malın az olduğu görülüyor; bu kez gemicilerle yükleme ve boşaltma amelesi arasında suçlamalar oluyordu. Gemiler yolda giderlerken; denkler, balyalar, sandıklar kasıtlı olarak hasara uğratılıyor, içinden alınan eşyanın yeri ya boş bırakılıyor ya da değersiz bir eşya ile dorluduruluyordu. Hırsızlıkların bir kısmının lostromolar, acente kâtipleri yardımıyla yükleme ve boşaltma sırasında amele tarafından yapıldığı iddia olunuyordu129. Gümrükte polis ve gümrük muayenesinin zorlukları vardı. Gemi limana geldiğinde, kıyıya gizlice çıkabilecek manifesto harici eşya bulunup bulunmadığı inceleniyordu. Bunu düzenli yapabilmek için, geminin evraklarının tam olması
128 Aynı Rapor, s.138. 129 Aynı Rapor, s.142.

107

gibi, gündelik yevmiyelerle çalışmaya razı bu kişilerin bir sosyal güvencesi de yoktu. Limanların bazılarında, bunları himayesine alan ve iş bulmak gerekçesiyle komisyon alan açıkgözler de ortaya çıkmıştı. Böylece, limanlar, gereksinim duyduğundan çok daha fazla insanların yarattığı yığıntı nedeniyle neredeyse kilitlenmişti. Liman hizmetleri gerektiği gibi yapılamıyor, yapılan işin astarı yüzünden pahalıya geliyordu.

Limanların Fiyatlara Etkisi
gerekirdi. Manifesto gemide bulunan eşyaları gösteren belgeydi. Bir şekilde belgede kayıtlı eşyaya denk gelindiğinde, gemi derhal kaçak mal getirdi diye itham ediliyordu. Bu üç değişik nedenden olabilirdi: Çıktığı limanda noksan yükleme, yolda yanlış bir limana ihraç ve yolda kayıp veya çalınma… Limanlarda kaçakçılık, hep doğal olarak görülen şeydi. Yine yoğun bürokratik işlemleri kolaylaştırmak için liman çevresinde komisyoncular oluşmuştu. Kaçakçılık ise daha çok küçük gemilerde görülüyordu130. Yanıp yıkılan ülkede, yüzbinler evsiz ve barksız kalmıştı. Pek çok kent yakılıp yıkılmıştı. Yüzbinlerce insan, doğup büyüdüğü yerleşim yerlerinin yanıp yıkılması nedeniyle artık, geçim koşulları zora girdiği için yokluk ve yoksulluk sarmalında, büyük kentlere doğru yollara dökülmüşlerdi131. Bir ev, bir bark, iş güç arıyorlardı. Öteden beri, zaten büyük kentlere dönük iç göçler vardı. Şimdi bu süreç, büyük bir yoğunluk kazanmıştı. Bunların ilk uğrak yerlerinden biri limanlardı. Hiçbir becerisi olmayan, mesleki eğitimleri bulunmayan; ancak atadan dededen gördükleri yöntemlerle basit geleneksel tarım işçiliğiyle uğraşarak, o zamana dek geçimlerini sağlamış bu insanlar, limanlara geldiklerinde, bu becerilerini de kullanamadıklarından, ellerine sırtlığı, arabaları, kürekleri alıp hamal olup yük taşımacılığı ya da beden işçiliği yapmak istiyorlardı. Çaresizlik diz boyuydu. Böylece, limanlar işsiz güçsüz insanların yığıldıkları mekânlar olmuşlardı. Eline kötü bir sırtlık geçiren bu insanlar, liman kapılarına dayanıyor ve iş istiyorlardı. Sefil, perişan görüntüleriyle, sırtlarında küfeler ve sırtlıklarla avaz avaz iş arayan hamalları limanda görmek her zaman olanaklıydı. İş güvencesi olmadığı
130 A.g.e., s.s.158-160. 131 Kemal Arı, Büyük Mübadele: Türkiye’ye Zorunlu Göç (1923-1925), Tarih

Limanların doğrudan doğruya fiyatlar üzerinde etkisi vardı. O günkü koşullarda yolların niteliği, üretim yerlerine uzaklığı ve yavaşlığı yanında nüfusun yerleşik olduğu yerlerin limanlara ve demiryollarına uzaklığı ve yakınlığı fiyatları belirleyen etkenlerdendi. Üretilen ya da taşınan bir malın ilk pazara sürüldüğü nokta ile ulaşabildiği en son nokta arasında fiyat farkları olmaktaydı. Taşıma faktörleri, fiyatların üzerinde etkili oluyordu. Taşımaya ayrılan zaman, emek ve para; taşıma sırasında kimi bozulabilen malların yolda bozulması ya da fire vermesi gibi nedenlerle fiyatları artmaktaydı. Taşıma olanaklarının sınırlı, araç gereçlerin yetersiz olduğu ortamlarda bu fiyat artışları net biçimde görülüyordu. Üstelik iç bölgelerde piyasaya çıkan bir malın, kıyı kentlerindeki fiyatı arasında da büyük farklar oluşabiliyordu. Yani, bir anlamda süreç tersine dönüyordu. Kimi zaman liman kentlerine gelen mal, geldiği uzaklığa göre fiyatı artarak geliyor ya da limandan boşaltılıp piyasaya çıkan başka bir malın fiyatı, pazarın bulunduğu ortamlara götürülürken, gittiği uzaklığa göre artıyordu. Böylece; iki zıt yönlü, iki ayrı süreç ortaya çıkmaktaydı. Normal olarak kentler coğrafyanın kendilerine verdiği konumdan besleniyordu. Malın ticaretini yapan ticaret erbabı ise, bu faktörlere göre önlemini alıyor ve böylelikle ticari bir değer yaratmaya çalışıyordu. Coğrafyanın konumlandırmasıyla kentlerin ekonomik görüntüsü, eğer liman varsa, limanın işlevine göre canlı ve diri olabiliyordu. Karadeniz’de kıyı çizgisinde yer alan kentler ve daha küçük yerleşim birimleri limanlardan ve iskelelerden besleniyorlardı. Bir anlamda limanlar onlar için nefes alacakları bir alan yaratıyordu. Zaten coğrafyanın sunduğu kıt olanaklar nedeniyle iyice bunalan yöre insanı, limanlara gelen gemilerin değişik boyutlarda yarattıkları ticari hareketlilikten adeta can buluyolardı. Kıyılara yanaşan gemiler, mal boşaltmaya başladığında bölgede ekonomik bir süreç

Vakfı Yurt yay., İstanbul, 1995, çşt. syf.

108

İzmir Yangınınna Dair Bir Resim

de başlamış oluyordu. İzmir gibi ardülkesi zengin tarım ürünleri yetiştiren liman kentleri için, hem üretimden hem de limanların ticari ve ekonomik potansiyelinden yararlanma gibi çok yönlü süreçler varken, kimi kentlerde bu etkiler çok daha sınırlı olabiliyordu. Limanların yol ağlarında bulunup bulunmaması, çevresinde ve ardülkesinde üretim merkezlerinin yoğun olup olmaması, limanların iş yükünü ve ekonomik hacmini belirleyen etkenlerdi. Bu yönden, örneğin, Karadeniz’deki rıhtımlar ve iskeleler arasında ekonomik yük olarak farklılıklar vardı. Öyle ya da böyle; gemilerin getirip yıktığı mallar, bütün liman bölgelerinde canlı bir ticari hareketlilik ve fiyat dalgalanmaları oluşturmaktaydı. Yine, limanlarda yığılan malların türü ve niteliği de ulaştırıldığı ortama göre fiyatların farklı olmasına etki ediyordu. Manifaktur olarak üretilen ürünler, kıyı kentlerde çok daha ucuzdu. Gemilerle denizden yapılan taşımacılık, diğer taşıma türlerine göre çok daha ucuz ve büyük oranlıydı. Limanlara yığılan mallar, sınırlı olanaklarla, çoğu zaman deve ve mekkâre kollarıyla iç bölgelere taşınabiliyordu. Geminin belli bir ücret karşılığında kıyılara yığdığı malların fiyatları üzerine bu kez, deve kervanları, mekkâre kolları ya da demiryollarında lokomotiflerle yapılan taşıma ücreti biniyor, bu kez malın fiyatı gittiği yerin uzaklığına göre değişiyordu. Böylece; manifaktur bir mal, malın piyasaya sunulduğu pazar yerinin kıyıya uzaklığı arttıkça, taşıma maliyeti de arttığı için, zamlanmış oluyordu. Bu mallar açısından, kıyılarda liman, iskele ya da rıhtımları olan kentler şanslı gibi görünüyorlardı; kimi zaman da coğrafyanın dayattığı özellikler, bir kentin avantajlı gibi görünen bir yönünü törpülüyor, başka bir yöreyi ya da kenti ön plana çıkarabiliyordu. O zaman-

ki toplum, bütünüyle bir tarım toplumuydu. Gelenekler, tüketim eğilimleri, alışkanlıklar, tarım kültürünün sunduğu olanaklar ölçüsünde biçimleniyor, eğiliyor ve bükülüyordu. Refah gelişmediği, sanayi ilerleyemediği için, gündelik yaşam içinde bireyin ve ailelerin yaşam biçimini çevreleyen etkenler, tarım toplumunun sunabildiği ortamlardan besleniyordu. Bu, şu anlama geliyordu: Toplum için, bu yokluk günlerinde ve gelir düzeyinin çok düşük olduğu bu evrelerde, tarımsal ürünler en yaygın geçim kaynaklarıydı. Bunu, başta kumaş ve giyim eşyaları olmak üzere, manifaktur ürünler izliyordu. Bu nedenle, sırf tüketilen malların türleri ve çeşitleri açısından, kıyı kentleri rıhtımların sağladığı olanağı, bu aşamada yitirmiş oluyorlardı. Bu kez; bu yönden, iç kesimlerdeki yerleşim yerleri ön plana çıkıyordu. Örneğin; Yozgat, Çorum, Amasya gibi yerlerde tarım ürünleri, Karadeniz’in kıyı kentlerine göre daha bol yetişiyordu. Chaster Projesi ilk yıllarda devreye sokulamadığı için yaylı arabalarla, mekkâre kollarıyla ya da deve kervanlarıyla yapılan taşımacılık, bir ürünün taşıma mesafesine göre fiyatının artmasına neden oluyordu. Bu durumda, Karadeniz Rıhtımlarına gemilerle getirilen bir sanayi ürünü ya da herhangi bir kumaş türü bu kentlerde normal ederi karşılığında pazara sunulurken; buralardan alınıp yaylı arabalarla, atlarla, mekkâre kollarıyla ya da develerle Amasya’ya, Yozgat’a getirildiğinde, buralarda pazara sunuş fiyatı kıyı kentlerine göre oldukça yüksek oluyordu. Buna karşın, kıyı kentleri tarımsal ürünlere büyük gereksinim duyuyordu. Özellikle, kış koşullarında kıyılarda açlık düzeyine varan yokluklar görülebiliyordu. Zahirenin taşınamadığı ya da kış koşullarının çok ağır geçtiği zamanlarda bu olumsuz tablo sık sık yaşanıyordu. Son derece zor koşullarda ve yine eşeklerle, atlarla ya da yaylı arabalarla, develerle sel yataklarından oluşan yollardan geçirilerek; Amasya’dan, Çorum’dan, Yozgat’tan kıyı kentlerine getirilen zahire, ister istemez, üretim merkezlerine göre oldukça pahalanmış oluyordu. Bu nedenlerle tahıl üretimi yapılan yerde manifaktur ürünlerin pazara sunulan fiyatları, kıyı bölgelere göre daha yüksekti. Aynı Pazar ortamlarında tahıl ürünleri daha düşük fiyatlarla alıcı bulabiliyordu. Limanları, iskeleleri ve rıhtımları olan yerleşim yerlerinde ise manifaktur ürünlerin fiyatları düşük, tahıl ürünlerinin fiyatları -özellikle kış aylarında- yüksek olabiliyordu132. Savaşın çok yoğun olduğu zamanlarda bile, Yozgat’tan, Çorum’dan pek çok taşıma aracı, sahile inen yollar boyunca yoğun olarak zahire taşır du132 TBMM Zabıt…, Devre: 1, İçtima 2, C.XVI, s.s.223-224.

109

rurlardı. Kıyılarda, zahirenin her zaman pahalanması olasılığı vardı. Zonguldak’ta kömür üretiliyordu; ancak ekmek, un ve diğer zahire türlerinin yokluğu görülüyordu. Kısacası; yalnız limanlar, rıhtımlar zenginlik taşımıyordu. Her yörenin kendisine göre kazanımları ve noksanları vardı133.

Rekabet şansının kazanılabilmesi için; Türkiye’nin ürettiklerini taşıyabilmesi, böylelikle, yabancı işletmeler için bir rekabet etkeni oluşturması gerekliydi. Türkiye’nin gemileriyle satmak gerekiyordu; Cumhuriyetin ilk dönemleri için oldukça önemli bir nitelik taşıyan ilk adım, altı gemi ve altı şilep alınarak atılacaktı; ederi, 4 milyon liraydı134. Bu koşullarda tarım arazilerinin çok dar olduğu yörelerde rıhtımlar, oralardaki yerleşim yerleri için büyük bir hazineydi.

İzmir’den Bakışla: İzmir Limanı
İzmir, İstanbul’un yanı sıra eskiden beri Türkiye’nin en önemli liman kentlerinden birisi olageldi. Şiirlerde, anılarda, destanlarda hep denizin güzel kızı İzmir vardı. Yeni Türkiye’nin ta binlerce yıldan bu yana deniz kültürü ve birikimini devraldığı en önemli kentlerden birisi olmuştu. İç Kale ve Yeni Kale, eski yüzyılları ve yeni dönemleri birbirine bağlıyor gibiydi. Sayısız uygarlık, İzmir’i ve İzmir’in Körfezi’ni elde etmek için uğraştı durdu. Yıllar içinde hep ‘Doğunun Parisi’ olarak adlandırılan bu kent, eski yüzyıllardan geleceğe uzanan Ege’nin ve Anadolu’nun aydınlık Türk ürünleri, yabancı gemiler tarafından başka yüzü gibiydi. Tarihsel birikimi, kültürel zenginliği ve ülkelere uygulanan taşıma fiyatlarına göre daha pahacanlılığının yanı sıra kültüründe ve kimliğinde taşılı taşınıyordu. Gemi kumpanyalarının kendi aralarında anlaşmaya vardıkları biliniyordu. Bunun nedeni ayrıcalıklardı. Türkler’in gemileri sayı ve nitelik olarak kendi ürünlerini taşımak için yeterli olmadığından, bu malların yabancı gemilerle taşınması bir zorunluluktu. Ayrıcalıklar ise kimi ülkelere belli ortamlarda ve alanlarda adeta tekel hakkı vermişti. Bu yapıyı kırıp rekabet şansı yaratma olanağı yoktu. Rekabet olmadığı için de taşıma ederleri, gemi işletmelerinin belirlediği çerçeve içinde belirleniyor, bu da Türk ürünlerinin yabancı pazarlara taşınmasında taşıma ücretlerinin artması gibi bir sonuç doğuruyordu. İzmir’in üzümü, inciri İngiliz Limanları’na, tonu 40-42 şiline taşınmaktaydı; oysa bu fiyata Türk ürünlerini taşıyan bir yabancı kumpanya Yunan limanlarından İngiltere’ye aynı oranda malı 25-35 şiline taşıyorlardı. İzmir’den 42 şiline taşınan dığı ve kaynaştığı denizcilik yönü de, bu kenti başka bir tonluk üzümün, Yunanistan’dan daha ucuza taşınan kentlerin yanında hep ayrı ve ayrıcalıklı kıldı. Dönem üzümle, yabancı piyasalarda rekabet şansı kalmıyordu. dönem Kuşadası’yla, Çeşme’yle deniz ticareti ve geYine, Yunan adalarından bir ton üzümden 25 şilin alımicilik yönüyle yarışmış olan kent, gün geldi Port nıyordu. Bu kötü fiyat politikası Türkiye’nin rekabet Sait’le, Marsilya’yla, hatta Hint Okyanusu’ndaki uzak şansını ve giderek de ticaret yetenek ve kapasitesini limanlarla yarıştı. Hindistan’dan, Çin’den, ta Atlantik zorluyordu.
133 A.g.e., s.s.223-224. 134 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.384.

110

ticaretini yapan yabancıların, Türk ve Türk olmayan Osmanlı yurttaşlarının ve özellikle de Levantenlerin hareketli koşuşturmaları içinde rengârenk bir görüntü içindeydi. Bu, anlık bir görüntü de değildi. Ara ara, bu renkler ve koşuşturan gölgeler değişiyor; ancak bu canlılık, dirilik ve koşturmaca hep yaşanıyordu. Kente yük taşıyan ve kentten yük götüren deniz acenteleri yeni Türkiye kurulana dek yabancıların tekelindeydi. Liman etkinlikleri de büyük ölçüde yabancılar tarafından gerçekleştiriliyordu. Yalnız, İzmir geleneksel yönünü hep korudu. İzmir’in klasik dönemlerden bu yana bir limanı hep vardı. 19. yüzyılın sonlarında modern bir liman yapma düşüncesi oluştu. Bunun için kıyı şeridinin girintili çıkıntılı bölümlerinin düzeltilmesi, bir kordonun oluşturulması, ardından da liman inşaatının ve dalgakıranların yapılması gerekiyordu. Osmanlı Devleti böyle bir liman yapma düşüncesine, bu inşaata liman ve kanal yapımıyla adı ünlenmiş olan Dussaudlar’ın devreye girmesiyle iyice yanaşmış oldu. Bu İngiliz Firması’yla yapılan görüşmeler ve pazarlıklar sonunda, Liman inşaatı ihalesi Dussaud Kardeşler’e verildi. Ana sözleşmeye ek olarak yapılan diğer sözleşmelerden itibaren inşaata hızla başlandı. Sonuçta, 1876 yılında inşaat taötesinden, Amerika kıtasından kına, ipek, çay, tütün, mamlanarak, hizmete girdi135. kahve gibi daha nice ürünlerini Anadolu’nun içlerine, Kumpanyanın idare meclisinin yapısı, o dönemKaradeniz kıyılarına İzmir Limanı aktarırken, İzmir’in de İzmir’de ekonomik etkinliklerde bulunan girişiminciri, üzümü, tahıl ürünleri, leziz yemişleri yine bu ci çevrenin kozmopolit yapısını yansıtıyordu136. Yılimandan uzak yerlere kalkan gemilere özene bezene ğınla engelleme çabalarına, direnişlere karşın, büyük balyalar içinde sarıldı durdu. Limana yönelen yalnız güçlüklere göğüs gerdikten sonra, İzmir Rıhtımlar kadırgalar, kalyonlar, yelkenliler ve buharlı gemiler Kumpanyası’nın ödeme güçlüğü karşısında, Dussauddeğildi; çıngıraklarıyla develer, ayakları tozlu uzun lar, bu kumpanyanın imtiyaz sahipliğini de almayı basıralar halinde İzmir’e gelir, dar sokaklardan geçerek, şardı137. İzmir rıhtımında yüklerini boşaltmak ya da sarmak için Hizmete girdiği andan sonra da inşaatın kalan kıbeklerlerdi. Doğu ülkelerinin softunu, yününü, balmumunu, ipeğini, halısını, baharatını iç limana yanaşan sımları sürüyordu. Bazı inşaat ve dalgakıranlar; ancak 138 yelkenli gemilerle batıya, batıdan ve öteki taraflardan 1880 yılı Martı’nda bitirilebildi . Rıhtım güneybatıda gelen dokumaları, iplikleri, boyaları, kahveyi, şekeri de Konak’tan başlıyor, ardından Kuzeydoğu’da buruna İzmir’e getiriyordu. İzmir’in aydınlık yüzü ve canlılı- kadar gidiyordu. Uzunluğu yaklaşık 4 km idi. Dalgağı, Türkiye’yi de besliyordu. Kent Akdeniz dünyasına, kıran şehir halkının en sevdiği imgelerden biri oldu. Avrupa’ya ve giderek de Atlantik ötesine Türkiye’nin İzmir’i resmeden kartpostallarda İzmir Rıhtımı’nın yer açıldığı bir kapı gibiydi. Anadolu’nun ve hatta eski dö- alması, sanki olmazsa olmazlardandı. Böylece, rıhtım, nemlerden bu yana, Anadolu ötesindeki coğrafyaların, İzmir’de modernleşmenin bir ikonu olmuştu. Artık, o örneğin; İran’ın zenginliklerini başka ihraç merkezleri de olmakla birlikte, uzunca zaman hep bu kent dışa- 135 Kütükoğlu, a.g.e., s.214. rıya ulaştırdı. Deniz, gelen ve giden deniz araçlarıyla, 136 Cana Bilsel, “Modern Bir Akdeniz Metrepolüne Doğru”, İzmir 1830-1930; Unutulmuş Bir Kent Mi?: Bir Osmanlı Limanından Hatıralar, (Der.: Marıadenize ulaşan kara ve demiryollarının taşıdığı yükCarmen Smyrnelis>), İletişim yay., İstanbul, s.152. lerle devamlı hareketliydi. Kağnılar, deve kervanları, 137 A.g.e., s. 153. merkepler; giderek de yorgun vagonlar, Anadolu’nun 138 Tuncer Baykara, İzmir Şehri ve Tarihi, İzmir, 1974, s.90; yine bkz. Baran, ürettiklerini limana yığıyorlardı. Kent, yığılan malların a.g.e., s.33.
111

kentin modernleşme sancıları içinde en başta gelen aktördü. Kenti hızla modernleşmeye açmıştı. Sağlıktan ticarete, dev adımlarla ilerlemeye adaydı. Dussaudlar, zenginliği ve kozmopolit nüfusu her geçen gün artan bu kentte, ister istemez sürekli daha çok hissedilecek bir yenilenme çağını böylece başlatmışlardı.139 Bu yeni düzenlemelerle birlikte geniş çaplı bir inşaat operasyonu da gerçekleşmişti. Kıyı, denize doğru ilerlemiş; denizden önemli oranda yeni araziler kazanılmıştı. Bu

malarına hiçbir engel yoktu; ancak, Türkler genellikle ticaretle uğraşmıyorlar, memurluğu en önemli uğraş türü olarak algılıyorlardı. Yüksek bürokrasiden kişiler, mağaza, banka ve diğer ekonomik işletmelerde çalışan Türk-Müslüman, gayrimüslim ve Avrupalı kişiler, yeni bir kültür ortamında kaynaşıyorlardı. İzmir Tiyatrosu, Kraemer Oteli ya da teraslı kahveler gibi, alafranga bir yaşamı kendi bünyesinde barındırmaya başlamıştı. Kapalı limanın çevresinde türlü türlü mekanlar vardı; pek çok önemli sokak; kafeler, kulüpler, lokantalar, eğlence mekanları ve sinemalarla doluydu. Rıhtım aynı zamanda bankaların, ardından da tütün rejisinin ya da Duyun-u Umumiye gibi Batı ekonomisinin imparatorluk üzerindeki hâkimiyetini sağlayan kurumların toplandığı yerlerdendi. Bundan başka, ulaşımda bölge kentiçi, kent dışı ve uluslararası ulaşımın ana bağlantılarından ve kesişme odaklarından biri olmuştu140. Limanın ve rıhtımın yapılmasıyla birlikte, ekonomi canlandı. İthalat ve ihracat rakamları hızla yükseldi. Limanın tamamlanıp işletmeye açılmasıyla, İzmir Limanı’na gelip giden gemi sayısında büyük artışlar oldu. Artık, bu artış hem sayıda hem de ağırlık ve taşınan yükteydi. Örneğin; 1863 yılında 443.340 tonluk, 1.295 gemi gelmişti. Bu sayı 1895 yılına gelindiğinde, 1.814.486 tona ve 2.495 gemiye çıkmıştı. 30 yıllık süre içinde, İzmir Limanı’na gelen gemi sayısındaki artış %95 oranındaydı; ancak tonaj bunu katlarca aştı ve %304’lere çıktı141.

araziler üzerine yeni mahalleler inşa edildi. Yeni bir kentsel alan yaratılıyor; bu yaratılan alan üzerinde, limanı çevreleyen yeni bir yaşam ortamı kuruluyordu. Bu yeni ortam İzmir’in en seçkin kesimlerini, Batılılık gibi bir şemsiye altında birbirine kaynaştıran bir işlev içindeydi. Rumlar, Levantenler, Ermeniler ve Yahudiler buraya yerleşip iş güç kuruyorlardı. Bunların bir 19. Yüzyıl İzmir Ticareti 142 kısmı ticaretle uğraşıyordu. Ticaretleri İzmir ölçekli olduğu gibi, Osmanlı Devleti’nin diğer yerleşim yöre- Yıllar İthalat (FF) İhracat (FF) lerine de ulaşıyor; ancak bir yanı mutlaka Batı’ya ve 1839 17.029.000 35.856.000 Avrupa’ya dayanıyordu. Ticaretle birlikte, Avrupa ile 1850 31.031.000 36.227.000 İzmir odaklı olarak Osmanlı ülkesi bir kültür alışveri- 1860 59.663.000 46.159.000 şine de yoğun olarak yönelmişti. Yapılan ticaret, yalnız 1872 86.846.000 121.671.000 mal ve paranın değiş tokuşu değildi; aynı zamanda alış- 1878 103.497.000 88.514.910 kanlıklardan yaşam biçimine, oturup kalkmadan kulla- 1891 71.000.000 94.000.000 nılan sözcüklere, eğlence anlayışından yemek kültürü- 142 ne dek pek çok şeyi değiştiriyordu. Bu etki, kesimden Bunun nedeni, gemicilik sektöründe gözlemlekesime, bir din grubundan başka bir din gurubuna ya nen gelişmelerdi. 19. yüzyılın ortalarında İzmir’e geda bir milliyetten başka bir milliyete farklılıklar gösteriyordu. Bölge; kültürlerin kaynaşma, uyuşma ve uz- len gemilerin büyük çoğunluğu yelkenli gemilerdi; falaşma süreçlerinin arenasına dönmüştü. Burada, yalnız kat yüzyılın sonlarına doğru yelkenli gemilerin sayısınticaret ehli oturmuyordu; din ehli, gündelik yaşamın ritmini oluşturan kişiler ve mekânlar bölgeye zenginlik 140 A.g.e., s.55. katıyordu. Oturanların bir kısmı da doğal olarak me- 141 Mübahat Kütükoğlu, “Osmanlı Dış Ticaretinin Gelişmesinde İzmir Limanı ve Gümrüklerinin Rolü”, 1885-1985 Türkiye Ekonomisinin 100. Yılı ve İzmir murdu. Müslüman cemaate ait kişilerin de burada oturve Ticaret Odası Sempozyumu, İzmir, 1985.
139 Herve Georgelin, Smyrna’nın Sonu, s.s.54-55. 142 Cevat Korkut, a.g.e., s.20; Umut Karabulut, a.g.e., s.12.

112

da azalma oluyor, bunların yerine buharlı gemiler İzmir Limanı’nı ziyaret ediyordu. Gelen gemilerin önemli kısmı, ticari değeri olan yük taşıyorlardı. Bu gemiler; tahıl, yemiş ve geleneksel nitelikli el emeği ürünlerin yanı sıra fabrika ürünleri ve sanayi ham maddeleri de almaya başlamıştı. Kömür önem kazanmıştı; kömürün trenlerde ve vapurlarda ağırlıklı olarak kullanılabilmesi için ilk başlarda Avrupa’dan, ardından da Karabük ve Zonguldak taraflarından gemilerle getirilmeye başlanTarih durmuyor, akıyordu. Bu akış, çok şeyi bidı. Aynı şekilde, işlenmemiş ürün olarak pamuk önem çimlendirdiği gibi, İzmir Limanı’nı da biçimlendirmekteydi: 9 Eylül 1922 tarihinde İzmir üç yıllık Yunan işgalinden kurtuldu. Kentte büyük bir nüfus boşalması yaşandı. Limanın çevresindeki pek çok ticarethane, mağaza ve depo, büyük İzmir yangını sırasında yanmış, liman büyük bir ekonomik darbe almıştı. Zaten işgal yıllarında limanın ticaret hacmi iyice daralmıştı. Liman küller içindeydi. Limanı çevreleyen yerleşim alanları neredeyse bütünüyle yanmış, yangının alevleri limanı çepeçevre sarmıştı. 1922 yılında kent nüfusu artık, 120.000’e düşmüştü146. Kentte hala, en önemli ulaşım alanı denizlerdi. Cumhuriyet Dönemi’nde Türkiye hızlı bir millileştirme çabası içine girdi. Bu kapsam içinde yer alan en önemli işletmelerden biri de İzmir Limanı’ydı. Savaştan hemen sonra, İzmir’in tanınmış tücccarlarından Uşakizade Muammer Bey, İzmir Körfezi’nde vapur işletmeciliğinin bir kısmının tekelini satın aldı. Verilen imtiyazla O, Çeşme’den Foça’ya dek kıyı boyunca yük
144 Sabri Yetkin, a.g.m., s.37. 145 Nevsal-i İktisadiye, 1325, s.s.160-161; Salname-i Vilayet-i Aydın, 1326,

ların yanı sıra, yetersiz karayollarıyla rıhtımlara bağlanan iç yerleşim birimleri açısından da önemliydi. Bu da yalnız vapurların kıyıya yanaşması ve yolcusunu, yükünü boşaltmasıyla sınırlı değildi. Bunu tamamlayan başka aktörler de vardı: Demiryolları, karayolları, deve kervanları, mekkare ve katır kolları, tramvaylar ve küçük deniz taşıtları gibi… Taşımacılık çok yönlü ve boyutluydu. Bu hareketliliğin kalbi, kuşkusuz, İzmir Körfezi ve oradaki deniz ulaştırması ve ticaretiydi. Bu nedenle, pek çok yerli ve yabancı girişimci, İzmir körfezinde vapur işletme imtiyazı almak için girişimde bulundu144. Körfez dışındaki noktalardan İzmir şehrine düzenli sefer yapan gemilerin belli başlı acentaları ise şunlardı145: İdare-i Mahsusa, Avusturya Loid, Hacı Davud Ferkuh, Yunan Pandelion, İzalya Kumpanyası, Rus Kumpanyası, Belçika Kumpanyası, Nemçe Kumpanyası, Yunan Destoni Yanolano Kumpanyası, Fransız Mesajeri Maritim Kumpanyası, Gürcü Kumpanyası, Şirket-i Hayriye-i Hamidiye, Yunan İstamatyadi Kumpanyası, Hıdiviye Kumpanyası, Levant Alman Kumpanyası, Yunan Panelenik Kumpanyası, Romanya ve Bulgar Kumpanyaları…

kazandı; çünkü batıdaki dokuma sanayini besleyen en önemli hammaddelerden biriydi. Bu oranlar, ağırlıklı olarak, körfez dışı mesafelerde yapılan deniz taşımacılığıyla ilgiliydi; ancak buna paralel olarak gelişen bir de körfeziçi deniz taşımacılığı vardı. İzmir ve çevresindeki yerleşim birimlerinde nüfus artıyordu. Karayolları yeterince gelişkin değildi143. Kıyı şeridinde rıhtımlar bu açıdan önemliydi. Bu rıhtımlar yalnız, kıyı şeridinde yer alan yerleşim birimleri için önemli değildi. Bun143 Sabri Yetkin, “İzmir Körfezinde Gemi Kazaları: I”, Toplumsal Tarih, IX/55

s.s.220-221’den akt.: Sabri Yetkin, a.g.m., s.39,

146 İzmir Şehri İmar Komisyonu Raporu, İzmir, 1951, s.38; yine akt.: Müslüme

(Temmuz 1998), s.37.

Şen, II. Dünya Savaşı yıllarında İzmir’in Sosyo-Ekonomik Hayatı, Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılâp Tarihi Enstitüsü, Yayınlanmamış Doktora Tezi, İzmir, 1998, s.9.

113

zenginlikleri, kültürü ve diğer etkenleri, kente aktaran kentin tarihiyle bütünleşmiş olan, limandı. Körfez, nasıl ki İzmir’i var eden bir doğal zenginlikse, liman da insan eliyle yapılan ve kente o zenginliği aktaran ön önemli yapıydı. Gemiler, yüzyıllar boyunca hep başka yerlerden gelip kente yeni kültürel öğeler aktarmış; yine bu kez, kentten aldığı başka kültürel öğeleri yükleyerek, başka coğrafyalara taşımıştı. Yüzyıllar içinde değerlendirildiğinde, onca zorluğuna ve tehlikelerine karşın, yine de deniz ulaşımı en çok rağbet edilen ve olanaklar sunan işleve sahipti. Örneğin; Anadolu karasının iç Ege bölgesinde bulunan herhangi bir kasaba, bir nefeslik ötede olmasına karşın İzmir’e ne kadar uzaksa, deniz ulaşımının sunduğu olanaklar nedeniyle, ve insan taşımacılığı imtiyazı elde etmişti. Uzunada, ister yelkenli, ister buharlı gemiler döneminde olsun, Mordoğan, Karaburun iskeleleri inşa edilmişti. binlerce millik ötedeki Marsilya, Trieste ya da Port Said Bu büyük iş başarıldığında, modern İzmir Li- gibi Akdeniz liman kentleri o denli yakındı. Ankara’da manı çoktan işletmeye açılmıştı. Akdeniz’in diğer liman kentlerinden ya da Akdeniz dışı dünyadan kalkan büyük tonajlı gemiler, kentin zenginleşmesi, modernleşmesi ve dünya ile bütünleşmesi yönünde üzerlerine düşeni yapıyorlardı. Oysa bu olay, İzmir Körfezi ve Limanı’nın binlerce yıllık tarihi içinde belki de üzerinde durulmaya değer son halkalarından yalnızca biriydi. Foça’dan başlayan, güneye doğru uzanan, İzmir Limanı’nı içine alan ve Karaburun’a kadar uzanan kıyı şeridi içinde, binlerce yıllık tarihsel süreç içinde yaşanmış pek çok olay vardı. Kültürler, ırklar, savaşlar, antlaşmalar, uygarlık anıtları, sürgünler ve büyük göçler bu kıyı şeridinin binlerce yıllık tarihi içinde hep görülen; ancak her biri pek çok diğer olayla kıyaslandığında yalnızca bir ayrıntı olarak algılanabilen olaylara mekân oluşturuyordu. Bu mekânların son yüzyılda en önde geleni hiç kuşkusuz İzmir’di. Modernleşme sü- ya da Konya’da üretilen buğday İzmir’e taşınamıyorreci içinde de İzmir’e modernleşmeyi olanaklı kılacak du; ancak Marsilya’dan kalkan bir gemi, Avrupa’nın en gözde ürünlerini kolayca İzmir Limanı’na yığıyordu. Uzaklık ve yakınlık kavramı bu olgu etrafında, fizik kitaplarında kalmış gibiydi; çünkü coğrafyanın mantığı, en azından, bu açıdan farklı işliyordu. İzmir, iyi bir limana sahip olmaktan gelen üstünlüğünü hep kendi kimliğinde taşıdı. İzmir’e gelen gezginler, kentin bu kimliğine sık sık vurgu yapıyorlardı. Dağlarla çevrili dar körfezi, onu çok iyi korunmuş bir koy haline getiriyordu. Güçlü rüzgârlar olmadığı zamanlar, deniz dümdüzdü. Bu özelliği, gemilerin orada kaygı duymadan kalabilmelerini sağlıyordu; oysa başka yerlerde gemiler bu keyfi kolay kolay süremiyorlardı. Örneğin, Çanakkale Boğazı’ndaki akıntılar ve ters rüzgârlar nedeniyle İstanbul Limanı aylar boyunca büyük tonajlı gemilere kapanabiliyordu. İzmir
114

Yıllar İçinde İzmir Limanı’na Gelen Gemiler 148 YIL 1830 1835 1840 1846 1864 1865 1870 1875 1880 1885 1890 1895 1900 1905 1910 1912 2.958 1.222 1.543 1.380 1.217 1.533 1.723 1.608 2.495 5.252 5.746 6.665 5.035 1.270 1.278 1.769 1.508 2.357 2.661 2.448 453 330 726 3.744 3.389 4.004 2.587 1.158.688 1.352.801 1.732.983 1.456.271 2.250.237 2.410.333 2.210.049 76.582 51.956 81.503 109.898 89.788 67.400 43.998 Giren Gemi B Y 1.125 1.255 969 Buharlı Tonaj Yelkenli Tonaj Toplam Tonaj 93.814 119.000 107.596 140.942 404.807 496.601 629.930 775.445 996.885 1.235.270 1.404.757 1.814.486 1.566.169 2.340.025 2.447.733 2.254.047 % 73.71 %79.48 %70.90 %28.71 %41.02 %39.92 %48.62 %26.29 %20.52 %29.10 %71.29 %58.98 %60.08 %51.38 %93.80 %96.30 %95.51 %92.98 %96.16 %97.28 %98.05 %6.20 %3.70 %4.49 %7.02 %3.84 %2.72 %1.95 Buharlı Oranı Yelkenli Oranı B tonaj Oranı Y tonajj oranı

Körfezi’nin kendine sığınan gemilere cömertçe sunduğu bu imkânlar, kolay kolay başka limanların sağlayacağı bir şey değildi. Yine, İzmir güneydeydi ve kışın, limanı buzlarla hiç kapanmıyordu147. İzmir Limanı, Ege bölgesini ekonomik olarak besleyen en önemli ticari kuruluştu. Türkiye’nin en önemli ekonomik koşullarına sahip olan bir kentin, can damarıydı. Batı Anadolu hinterlandı için pek önemli

bir liman kenti olan İzmir, özellikle bütün havza ekonomisi üzerine etki ediyordu. 19. yüzyılın son çeyreğinde işletmeye açılan liman, kendine bağlı olan demiryolları ve diğer yol bağlantıları ile hem mal girişi hem de mal
147 Olaf Yaranga, a.g.e., s.29.

çıkışıyla, yalnız, ekonomik değer olarak değil; kültür olarak da bu bölgeyi beslemişti. Savaş, bütün yıkıcı etkileriyle kendini bu önemli ticari merkezde göstermişti. Savaş sonrasında bütün Batı Anadolu büyük bir harabeye dönüşmüştü. Nüfus azalmış, sermaye eksilmiş; göçlerle bütün ekonomik değerler alt üst olmuş, bölge büyük bir ekonomik ve toplumsal kargaşanın içine düşmüştü. Üretim araç gereçlerinde büyük bir düşüş vardı. Ekonomik değer üretecek işletmeler, tarım arazileri ve üretici kesim, savaştan büyük zararlar görmüşlerdi. Üretim araç gereçlerinin yanı sıra, ekonominin işleyen sistemi de alt üst olmuş; bir ekonomik teşkilat ortada kalmamış; ekonomiye dinamizm veren aktörler, ülke dışına çıkmış ya da eski güçlerini yitirmişlerdi. Bu koşullar içinde ülke, büyük bir bunalımla pençeleşiyordu. Can çekişen ekonomik yapı, Türkiye’ye yeni göçlerle birlikte bölgede yaşanan nüfus yerleşimleriyle yeniden umutlar yeşertmeye başlamıştı. Eski dönemlerde olduğu gibi, yeni dönemde de yalnız, İzmir’in değil; bütün bölgenin ekonomisinde en önemli merkez, İzmir Limanı’ydı. Bu ekonomik değeri yüksek işletme, yalnız İzmir kentinde değil; bütün bölgede görülen koşulların belirmesinde ve bu bölgedeki ekonomik havzanın üzerinde etkiliydi. İzmir, başka kentlerle karşılaştırıldığında, tek başına bir yaşama kentiydi. Kent kendi kendini yaşatırken, limandan besleniyor; liman üzerinden nefes alıyor ve nefes veriyordu.148
148 İlgi yıllara ait A&P İzmir Raporları, A&P 1843, Vol.57, Akt.: Mehmet Murat

Baskıcı, 1800-1914 Yıllarında Anadolu’da İktisadi Değişim, Turhan Kitabevi, Ankara, 2005, s.65.

115

bölgenin hem de daha geniş ölçekte Türkiye’nin başarılı olabilmesi için, bu liman kentinin de bir ekonomik atılım yaparak başarılı olması gerekliydi. İzmir yitirirse, Türkiye ve bölge yitirir; İzmir kazanırsa, Türkiye kazanırdı. Bu, elbette, her yerleşim yeri ve ekonominin parçası olan her ortam için geçerliydi; ancak daha çok, Türkiye için anlam kazanan bir olguydu. İzmir Limanı’nın, Cumhuriyet Türkiyesi’nin yeni düzenlemeleri içinde kar elde eden bir işletme olarak yükselmesi Türkiye’ye bir katkıydı; bunun tersi olarak, ekonomik düzeyinden geri gitmesi, Türkiye’nin birtakım ekonomik hastalıklarla karşı karşıya gelmesi anlamına gelirdi; ancak Cumhuriyetin ilk yıllarında, İzmir, savaş öncesi ekonomik düzey ve verimliliğinin çok gerisinde 151 Bunun yanı sıra, çevredeki yerleşimler de İzmir bulunuyordu . üzerinden dünyaya açılıyorlardı. Limana gelen gemiler, Türkiye’den mal götürüyor, Türkiye’ye mal getiHububat Cetveli 152 riyorlardı. Liman; önce İzmir’in, giderek de İzmir’in 1928-1929 (Dönüm) 1929-1930 (Dönüm) çevresindeki diğer kentlerin ve Türkiye’nin en önemli Ürün Buğday 3.697.837 2.655.988 kapılarından biriydi. Yarım yüzyıl boyunca bu işlevi 2.442036 2.025.642 edinmiş; kentin modernleşmesi ve toplumsal ve kül- Arpa Çavdar 334.677 322.860 türel yapısının belirmesinde, liman en önemli katkıyı Bakla 241.059 217.697 sağlamıştı. Dolayısıyla, İzmir Limanı bölgeye açılan ve Yulaf 138.871 131.852 bölgeyi dışa bağlayan en önemli kapıydı149.
Afyon 289.564 189.969

İzmir Limanı kentin kurtuluşunda büyük bir ekonomik darbe almıştı. Limanı besleyen üretim merUşak 125.000 kezleri büyük ölçüde tahrip edilmişti. Yol ağları yıkıma Isparta 130.000 uğramış; aynı biçimde limanın sahip olduğu alt yapı Burdur 50.000 büyük ölçüde çökmüş; işgal döneminde yabancı güçleGördes 300.000 rin yönetim ve denetiminde liman, ekonomik işlevinSimav 35.000 den oldukça uzaklaşmıştı. Yeni döneme bu önemli ticaDemirci 81.000 ri oluşum, eksiklik ve yoksunluklarla giriyordu. Onu Kula 50.000 canlı kılan, ona yaşam gücü aktaran, onu besleyen büKütahya 48.000 tün kanalların açılması, ekonominin dirilmesi, serma150 yenin yeniden bu ortama akması gerekiyordu153. Bütün kentler gibi, İzmir kentinin de çevresinde bir üretim ortamı vardı. Çevresindeki geniş bir alana yayılan üretim etkinliği, kuşkusuz ekonomik gücü ora1924-1927 Yılları Arasında İzmir Limanına Gelen Gemi Sayısı ve Tonajları 154 nında besleniyordu. Bu güçten beslenebildiği ölçüde kent büyüyüp gelişebilirdi. Bu açıdan İzmir Limanı, Gemi Adedi Tonajı onun için bir nimet gibiydi. Kent limanı; iskelesi, mal 1924 10.781 1.972.921 gönderen ve kabul eden kapı olma özelliği ile ekono- 1925 12.801 2.820.167 mik anlam kazanıyordu. Bu görevini ne kadar başarılı 1926 11.082 2.623.030 biçimde yerine getirirse, kuşkusuz, o ölçüde hem ken- 1927 10.947 2.532.157 dine hem de çevresindeki diğer beldelere ekonomik değer sunabilirdi. Dolayısıyla, yalnız kendinin değil; hem
1925 yılında İzmir Çevresinde Üretilen Halı Miktarı150
152

151 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925. 149 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925. 150 Kaynak: Bulletın de la Chambre de Commerce et D’ındustrie de Smirne, 11 152 Hizmet, 23 Mayıs 1930. 153 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925.

(Novembre, 1928), 284.

116

mavnacılar kendilerine özgü belirgin dernekler, yardım sandıkları ya da cemiyetler kurmuşlar, mesleki dayanışmaya yönelmişlerdi155. İzmir Limanı, yalnız depoların, işletme binalarının ve yolların ortasında değil; bütün bu süreçlerin odağında ruh buluyor ve dilleniyordu. Limanın yapısı, nitelik ve nicelik özellikleri bu etkenlerin ortasında biçimleniyordu. Modernleşme süreçleri Türkiye’ye, yalnız kültürün madde boyutuyla değil; derinden, kavrayıcı bir biçimde anlamsal, işlevsel, kurumsal ve örgütsel boyutuyla da geliyordu. Türkiye değişiyor, değişirken de ekonomik, kültürel ve toplumsal ilişkiler de farklılaşıyor, yeni bir içeriğe bürünüyor, bu yeni içerikle başka süreçleri besliyordu. Toplumsal oluşumların karmaşık, içiçe geçmiş özellikleri liman ortamında bol bol görünüyordu. Böylelikle bütün limanlar gibi, kendine özgü özellikleriyle İzmir Limanı’nın çevresinde mesleki gurupların etki alanındaki kesişme noktasında kendince bir yapı oluşmuştu. Bu yapının özünde tarihsel birikimin tortuları ve aktardıkları, doğal etkenler ve yeni ekonomik koşullarla toplumsal özellikler bir biçimde belirleyici etkileriyle yer alıyordu. Hiçbir şey dışarıdan göründüğü gibi değildi. İşin özü görünüşten bambaşkaydı. Bu mesleki guruplara ait örgütlere üye olup emek harcayan ve iş üreten kesimler, çeşitli iş ve mal

İzmir Limanı’nı Batı Anadolu’ya iki önemli demiryolu bağlıyordu. Kuzey ve güney vadilerinden gelen iki demiryolu hattı, İzmir kentinin kuzeyinde kıyıya indiği halde; İzmir Limanı’na yanaşan gemiler, kent önünde var olan ve bütün havzanın ekonomik etkinliğini özgürce bu koşulları pekiyi olmayan limana aktarıyorlardı. Demiryollarıyla iki büyük vadiden akıp gelen ürünler, sonradan dışarıdan içeriye aktarılacak bütün ithal ürünleri; oldukça karışık bir taşıma şebekesinden geçerek, sonuçta İzmir hinterlandındaki ekonomik yapı üzerinde oldukça etkili olan limanla bir şekilde yazgılarını bütünleştirmişlerdi. Aydın ve Kasaba demiryollarının taşıdığı ürünlerden incir, üzüm, palamut, zeytinyağı v.b.’leri vagonlardan çıkarıldıktan sonra İzmir’de sayıları 1925’te 3.000 kadar olan arabalara yükleniyor, kent içindeki depolara taşınıyor, orada hamallar tarafından bu arabalardan indiriliyordu. Bu işlemden sonra komisyoncular devreye giriyordu. Onlar aracılığıyla satılıp konuldukları depolardan alınıp başka depolara taşınıyordu. Bu kez, malın gittiği yer işleme depolarıydı. Malı satın alan dış satımcı, mala kendi istediği özelliği vermek için bir ara uğraşının içine giriyordu. Bu elden geçirme sürecinden sonra ürün hamallar ve arabalar aracılığıyla mavnalara götürülüyordu. Bin bir zahmetle açıkta bekleyen gemiye yanaştırılan ürün, bu kez mavnalardan alınıyor, sepet sepet, çuval çuval, sandık sandık gemilere yükleniyordu. Bu süreçlerin her birinde aralıksız olarak para da devredeydi. Bütün bu işler para ile yapılıyor, ekonominin küçüklü büyüklü aktörleri para ile bu süreci işletiyorlardı. Mal el değiştirdikçe, malın katma değeri de büyüyor; piyasa koşulları bu devinim, karmaşa, katma değerlerle artan fiyatların bileşkesinde beliriyordu. Her bir mesleki grubun kendine özgü örgütleri vardı. Arabacılar, hamallar,
154

için, değişik ücretler alıyorlardı. Bir katma değer, mal üzerine binerken; bunun öteki yanında bir gider çarkı da dönüyordu. Bu giderin önemli bir boyutu da üreten kesimlerin elinden çıkıyor; böylelikle tüketenler gibi, üretenler de bu yükün altına giriyordu. Ulusal ekonominin yitirdiği, yalnız ürünün uğradığı zarar değildi. Sonuçta, ortada dönen bir ekonomik çark vardı.
155 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925

154 Aydemir, a.g.e., s.152.

117

Yığınla çalışan işçilerin yanında, birçok araç gereç de bu işi üretmek için devinip duruyordu. Örneğin; üç bin araba, toplam ederiyle başlı başına büyük bir sermayeydi. Arka arkaya gelen işlerin çekip çevrilmesi için sürekli devinim yaparlar; bu süre içinde sürekli olarak yıpranır ve eskirlerdi. Eskiyenin yerine yenisi alınırdı. Bu arabaları çeken katırlar, atlar da devinip dururlar, ekonomik değerlerini bu çark içinde yitirirlerdi. Her şeyin bir sonu ve ekonomik ömrü vardı. Süreç tamamlanınca, yerine yenisini koymak kaçınılmazdı. Aynı biçimde, hamallar ve diğer çalışanlar da bu çark içinde ekonomik üretkenliklerini bu sürece ayırmış kimselerdi. Kuşkusuz, bu yapının başka türlü olması da olanaklı değildi. Demiryolları Punto’da toplanırdı. Denize doğru yapılmış bir iskele, Punto’dan itibaren, denize doğru uzanır; denize ulaşır ve körfezi kucaklardı. Körfezde kaynayan deniz taşıtları ve gemiler, limana ve karaya bereket taşırlardı. Bu iskele çevresinde yapılacak işletmeler üzerinden içeri girip çıkacak eşya ve ticari yük oldukça kolay ve ucuz sayılabilecek bir ücretle taşınabiliyordu. Aydın Demiryolu Yönetimi, daha teknik ve fenni bir işletmecilik yapacağına inanıyor, bu yolda önerilerde bulunuyordu; ancak türlü olanaksızlıklar nedeniyle bu önerilere pek ilgi duyulmuyordu156.

oturtuluyor ve bunu isteyenlerin, bölgede Türkler’in emlak yönünden bulundukları düzeyi geriye çekme amaçlı kasıtlı bir harekete yöneldikleri savı ortaya atılıyordu. Sözde, Türkler’in ve Müslümanların emlaklarının değeri düşürülerek, İzmir’deki Türk ve Müslüman nüfusun etkisi kırılmak isteniyordu. Bu tür propagandalar her dönemde, karşılıklı savlar biçiminde neredeyse her kesimde görülüyordu. Bir dönem geliyor Türkler böyle savlar atarlarken başka bir dönem geliyor, bu kez aynı savı başka bir etnik kimlik atabiliyordu. Kentin yeniden yapılaşmasında, geçmiş dönemlerde gerçekçilikten çok, kişisel, sınıfsal ya da etnik koşul ve öncelikler belirleyici olabiliyordu. Bu koşullarda Türkler ve Müslümanlar’la ilişkilendirilen söylem, başka bir noktada başka bir milliyete ya da cemaate dönük bir duruş içinde dillendirilebiliyordu. Bu emlak sahipleri kendi etkilerini kullanarak, bu çarkın sürmesini savunuyorlar; böylece, sanki derebeylik dönemlerinden kalma bir etkiyle, güçlerini sürdürmek çabasında bulunuyorlardı. Bu toplumsal hastalığın önüne bir türlü geçilememişti. Limanda gerekli düzenlemeler, yenileştirmeler ve yeni yapılaşmalar gerçekleştirilemiyordu. Oysaki savaş sonrasında, artık, koşullar değiştirilmişti. İzmir neredeyse bütünüyle bir harabe halindeydi. Türkler’e ait olmayan İzmir kentinde, liman etrafındaki emlakların da taşınır ve taşınmaz mallar ve emlak ise neredeyse bütüoldukça önemli bir parasal değeri vardı. Zaman za- nüyle yanmıştı. Şimdi, koşullar bu noktaya gelmişken, artık, eski savları sürdürmenin de anlamı yoktu157. Ancak, yine de yabancı tüccarlar, gemi acenteleri ve onların etrafında toparlanmış her türlü ticari oluşumda yabancılar güçlü sermayeleriyle bir adım öndeydiler. İzmir Ticaret Odası’nın kurulmasıyla birlikte, yerli tüccarların yabancılara ait işletmeler tarafından yabancı tüccarlara tanınan ayrıcalıklı duruma ilişkin yakınmaları gecikmedi. Liman’da ve limanın etrafındaki depolarda, mağazalarda ve diğer ticari işletmelerde yaşanan güçlükler sık sık dile getiriliyor, buna karşı neler yapılabileceği üzerinde duruluyordu. Örneğin 15 Eylül 1925 günü İzmir Ticaret Odası’nda, vapur acenteleri hakkındaki yakınmaları görüşmek üzere bir toplantı yapıldı. Vapur acentelerinin temsilcilerinin ve ihracat yapan tüccarlar bu toplantıya katıldılar. Acentelerin yabancı tüccarların istekleri doğrultusunda hareket ettiği, Türk tüccarlarını ise ihmal ettikleri yakınmaları dillendiriliyordu. Bu konuda Türk tüccarı ile yabancı tüccarlar arasında eşitsizlik olmaması ve herkesin bir görülmesi yönünde istekler vardı. Acenteler ise ayırım yapmadıklarını ve bundan sonra da Türk tüccarlarını ihmal

man liman hizmetlerini Punto iskelesine taşıma önerileri olmuştu; ancak, çevrede bulunan emlak sahipleri, emlaklarının ederinin düşeceğinden korkarak, buna karşı çıkıyorlardı. Bu nedenle; özellikle Birinci Dünya Savaşı’ndan önce, ne zaman liman hizmetlerini Punto’ya taşıma önerileri sunulmuşsa, derhal buna karşı çıkışlar olmuştu. Karşı çıkışlar, ulusçu bir söyleme
156 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925.

157 Meslek, 30 Kanunuevvel 1925.

118

etmeyeceklerini bu toplantıda dile getirmişlerdi158. Bu yakınmaların ardı arkası gelmiyordu. İzmir basını da bu tartışmalar katılmış, o dönemde gittikçe güçlenen ulusçu bir duruşla, yabancı acentelere karşı veryansın eden bir yayın furyası ortaya çıkmıştı. Yabancı kumpanyaların bundan rahatsız oldukları görülüyordu. Sonucta 22 Eylül 1926 günü Vali Kazım Paşa (Dirik) başkanlığında vapur acenteleri ile bir toplantı yapıldı. Ritörn sorunu dâhil olmak üzere, ihracatta gemilerle mal taşıma sürecinde yaşanan zorluklar masaya yatırıldı. Ardından yabancı acenteler, kamuoyunda oluşan bu tepkisel durumdan rahatsızlıklarını dile getirdiler. Sonunda da Vali Paşa’dan, aleyhlerine yapılan bu yayınların durdurulması için yardımını bile rica ettiler159. Ancak bu yakınmaların ardı arkası gelmedi. 10 Ekim 1925 günü, Mustafa Süleymanoviç ve Talat Beyler tarafından, yabancı vapur kumpanyaları Türkler’e eşit davranmıyor gerekçesiyle Ticaret odasına şikâyet ettiler. Bunun üzerine İzmir Ticaret Odası’nda yeniden toplantı yapıldı. Bu toplantıya İkinci Başkan Hakkı Bey başkanlık ediyordu. Toplantıya Mustafa Süleymanoviç, İzmirli Talat ile Vitel kumpanyası adına Mösyö Komer, Lloyd Triestino ve Bogliya adına Mösyö Agrenti, Hidivyal adına Mösyö Kohen, Olivye adına Mösyö Maltas, Kontinental adına Mösyö Alyoti ve diğerleri katıldılar. Mustafa Süleymanoviç açıkça Olivye ve Kontinental’den değil, ancak İtalyan firmalarından şikâyeti olduğunu açıkça söyledi. O, “Biz Türk tüccarları müsavi şerait istiyoruz” diyordu. Ardından da gerekçesini örneklendiriyordu. O’nun anlatımına göre, Service Maritim’e gitmişler ve mallarını taşıtmak istemişlerdi. Ancak işletmeden, bu mallar için yerleri olmadığını söylemişlerdi. Ancak bağırıp çağırarak, yalvararak yer bulabilmişlerdi. An158 İzmir Ticaret Odası Komisyon Defteri (1925-1929), (Haz.: Fikret Yılmaz);

cak o; “Lakin hep böyle mücadele ile iş yapılmaz. Biz diğer ecnebi tüccarına yapılan muameleden başka bir şey istemiyoruz. Hülasa şikayetim Service Maritim, Bogliya ve Lloyd Triestino’dandır”... Yakınma konusu, malların gemilerden boşaltılmasında Türkler’e ikinci sınıf muamele yapılmasıydı. Mösyö Alyeti bunun olmadığını söylerken, Süleymanoviç Bey yakınmalarının işletmeden değil, onların yanlarında çalıştırdıkları memurlardan olduğunu belirtiyordu. Onun savına göre, bu memurlar millet farkı gözetiyorlardı. Yakınmaların ardı arkası gelmiyor; Türkler bu konuda yakınmalarını dile getirirken, yabancı işletme temsilcileri de limanlardaki amelelerin layıkıyla işlerini yapmadıklarından dem vuruyorlardı160.

İzmir Bahriye Birliği
Örgütsüzlük, belki de en kötü şeydi. Gelişkin ekonomik sektörlerin belli mesleki birlikler, dernekler ya da koopetifler altında güç, çalışma ve dayanışma birliğine gitmeleri kadar doğal bir şey yoktu. Türkiye, II. Meşrutiyet’ten bu yana kimi örnekler yaşamış olmasına karşın, örgütsüz bir toplumdu. İşlevsiz, yalnızca adı olan pek çok dernek ya da birlik var görünüyordu. II. Meşrutiyet döneminde canlanan mesleki örgütlenme

düzeyi, savaş yıllarında büyük bir düşüş yaşamıştı. Üstelik deniz kabotajında Türkler’in olmamasından dolayı, onlara ait dernek ya da birlikler, daha çok küçük kara taşıtları ya da hamallarla ilgili oluşumlardı. Daha etkin, örneğin denizcilik işlerinde adından ve işlevinden söz ettiren oluşumlar oluşmuş değildi. Ancak, Kurtuluş’tan
160 A.g.d., s.58.

İTO yay., İzmir, 2008, s.19.

159 A.g.d., s.19.

119

sonra büyük ölçüde Ortodoks azınlığın Türkiye dışına gitmesiyle, pek çok alanda mesleki bir boşluk oluşmuştu161. Denizcilik, yalnız limanlardan, limanlar çevresindeki teknik donanımdan, gelip giden gemilerden oluşmuyordu. Bunun yanısıra mesleki gruplardan oluşan yaygın bir ağa da gereksinim vardı. İzmir İktisat Kongresi önemli ilkeler ortaya koymuş, Türkiye’de bu yönde bir mesleki hareketlilik de başlamıştı. Türkler, meslek grupları çatısı altında artık bir araya gelmekten çekinmiyor, hatta bunun gerekli olduğu da yer yer görülüyordu. Bu kıpırdanmalar, ulusal bir ekonomi yaratma yolundaki çabaların ilk göstergeleriydi. Bu derneklerden biri de İzmir Bahriye Birliği’ydi. Birlik, ilk olarak 1913 yılında kurulmuştu. Bu tarih, adım adım Birinci Dünya Savaşı’nın rüzgârlarının duyumsanmaya başladığı, ancak aynı zamanda İttihat ve Terakki Cemiyeti iktidarının milli bir ekonomi ve burjivazi yaratma çabalarının en ayyuka çıktığı günlere denk geliyordu. İşte söz konusu dernek, daha o yıllarda böyle bir hava ve heyecan ortamı içinde kurulmuştu. Anlaşılan o ki, savaş yıllarında etkinliğini kesmek zorunda kalmış ve türlü dayatmalar ve zorluklar nedeniyle etkinliğine son vermek zorunda kalmıştı. Ardından 1923 yılında, o günlerin heyecanlarını ve coşkusunu belleklerinde taşıyan İzmirli meslek grupları bir araya gelerek etkinliğine son veren birliği yeniden kurma yoluna gittiler. Deniz taşımacılığı alanında etkili kurum
161 Bkz. Kemal Arı, “Kurtuluş Savaşı’nın Bitiminde Türkiye Dışına Yönelik

Göçler ve Sonuçları”, Beşinci Astkeri Tarih Semineri Bildirileri: Değişen Dünya Dengeleri İçinde Askeri ve Stratejik Açıdan Türkiye( İstanbul, 23-25 Ekim 1995), I, Gnkur. ATASE yay., Ankara, 1995, s.s.496-504.

ve işletmelerin üyeleri bir araya gelerek, günler süren çalışma sonunda bir de yönetmelik / (nizamname) oluşturdular. Yönetmelik çalışmaları 1923 yılının sonlarında gerçekleştirilmiş, metin 1924 yılında İzmir’de, Hafız Ali Matbaasında bastırılmmıştı162. Bu yönetmelik bir kaç açıdan önemlidir. İlk olarak, o günlere dek Türkiyenin en kozmopolit kentlerinden birisi olan İzmir’de denizcilik alanında etkili olan işletmeleri topluca görme olanağını bulmaktayız. Bunun ötesinde, bu işletmelerde etkili olan kişilerin kimlikleri ve etnik ya da kültür aidiyetleri konusunda bilgi edinmekteyiz. Yönetmelikte birliğin kuruluş gerekçesi, yönetim yapısı ve işleyişi ile ilgili ayrıntılı bilgiler ortaya konulmuştu. Gerek yönetim kuruluna gerekse işleyiş biçimine bakıldığında, hala Türkiye’de bu tarihlerde yabancı kumpanyaların ve deniz işletmelerinin tam bir egemenlik kurulduğu açık biçimde görülüyordu. Kurucular birliğin kurulması için ön görüşme yapmış, yasal gerekliliklerini yerine getirmiş ve ardından da İzmir Vilayeti’ne bir kuruluş dilekçesi vermişlerdi. Dilekçenin verildiği tarih, 27 Ekim 1923’tü. Bu tarih, genç Türkiye cumhuriyetinin ilanından iki gün öncesine denk geliyordu. Lozan Antlaşması imzalanmış; yeni bir ekonomik açılım sürecine girilmişti. Bu dilekçe İzmir Valiliği’nce uygun görülmüş ve ardından birliğin kurulmasına ilişkin bir ilmuhaber hazırlanmıştı. İzmir Valisi Aziz imzasını taşıyan ilmuhabere göre, İzmir’de artık bir İzmir Bahriye Birliği kurulmuştu. Birlik reisi, Haşim Ramiz Bey’di. Valilik yaptığı incelemede, birlik kuruluşunu cemiyetler yasasına uygun bulmuştu. Birliğin yönetim kurulu ise; Jerom Posiç, Leones Giriz, Handrikis Van der Zee, Elgardi Rone, Rişar Oliviye, Henri İsperko, Hebert Vitol efendilerden oluşuyordu. Bu kişilerle ilgili polis müdüriyeti inceleme yapmış ve birliğin cemiyetler kanununa uygun olarak kurulduğu böylelikle anlaşılmıştı. Hacim Ramiz Bey, Türkiye Seyri Sefain İdaresi Acenteliği yapıyordu. İkinci başkan ise Jerome Pussich’ti. Bu kişi, Laster Zilberman Limitedin müdürlüğünü yapmaktaydı. Genel Sekreterliğini de Leonce Guys yapmaktaydı. Bu kişi de Messageries Maritimez ve Fraisinet Mulqahşaya’nın acenteliğini yapıyordu. Veznedarı Richard Kohen’di. Bu kişi de Khedivial Mail Line’nin acenteliğini yapmaktaydı. Birliğin müşavirleri de o dönemin en büyük kumpanyalarından birisi olan Loid Triestino Acentelerinden Rene ELgardi; Albert Mıssır, Charles Maltas, Hendrick Van der Zee’ydi. ALbert Mıssır Societa İtaliana di Servizi Maritimi ve Societa di Navigazione acenteliğini yapmaktaydı. Charls Maltas ise, Ellerman Lines Ltd.İn acentesiydi. Bunun yanısıra
162 İzmir Bahriye Birliği Nizamnamesi, Hafız Ali Matbaası, İzmir, 1340.

120

aynı kişi General Steam Navigation Co.ld. ve Deutsche valinin yönetimi, yönetim kurulunua ait olup, bu heyet Levante Linie’nin acentesiydi. Hendrick van der Zee yönetim biçimine uygun olarak her yıl genel kurula bir ise, Furness Withy Co.ld’nin, Compagnie Royale Deer- raporla yapılanları sunacaktı. landaise de Navigation a vapeur ile Deutsche Levante Yönetim Kurulu Üyeleri de şunlardı: Hacim RaLinie’nin acenteliğini gerçekleştiriyordu163. miz Bey (Seyri Sefain), MM. T. Bowen Rees, (Agence İzmir Bahriye Birliği’nin nizamnamesi 18 Ekim maritime d. Orient) Mr. E. Guiffray (Counard Seamp1923 tarihli genel kurul toplantısında kabul edilmişti. ship Co.Ltd.; MM. Olivier, W.F.Van der Zee, Mr. PusBuna göre; önce İzmirde bir Bahriye birliğinin kurul- sich Jerome, MM. Dabcoviçh, MM. Efraim Cohen’s muş olduğu belirtiliyordu. Birliğin amacı, İzmir’de seyri sefaini, yani gemilerin gidiş gelişi ve yük taşımasını ilgilendiren sorunların tümünü çözmek, düzenlemek ve gemi sahiplerinin ve mümessillerinin ortak haklarını tüccar zümresi arasında korumaktı. Bunlar arasında çıkacak anlaşmazlığı başarılı biçimde barış yoluyla çözmek de birliğin amaçlarından biriydi164. Buna göre, İzmir limanı ve çevresine uğrayan ya da adı geçen yörede seyreden gemilerin şirketleri temsilcileriyle, bütün gemi donanımcıları birligin etkin üyeleri olarak kabul ediliyorlardı. Biliğe kimlerin kabul edileceğine yönetim kurulu karar veriyordu. Birliğe kabul biçimleri yönetim kurulu tarafından kararlaştırılmakta ve birliğe üye olabilmek için yirmi yaşından küçük olmamak gerekmekteydi. Birliğin bir yönetim kurulu vardı. Bu birlik genel kurulunda bir yıl süreyle seçiliyordu. Yönetim kurulu azalarının yeniden seçilmesi olanaklıydı. Bütün üyelerin katılımıyla oluşan birlik genel kurulu her yıl aralık ayında toplanıyordu. Genel kurul sayısının yarısından bir fazlası olmadıkça toplanması mümkün olmuyordu. Bunun için ikinci bir çağrıya gerek vardı. Bu kez toplantıya gelen üyelerden nispi çoğunluk aranmaktaydı. Heyet yönetim üyeleri gizli oy ile ve mevcut üyelerin oy çokluğuyla seçileceklerdi. Yönetim kurulundan birinin ölüm, istifa ya da kaybolması durumunda yönetim kurulu genel kurulun toplanmasına gerek kalmadan, geçici olarak birini seçebiliyordu. Yönetim kurulu seçimi izleyen sürede derhal kendi aralarında gizli ey ve mutlak çoğunluk suretiyle bir başkan, bir başkan yardımcısı, bir kâtibi umumi ve bir de veznedar seçecekti. Bundan başka yönetim kurulu üyelerinin isteği üzerine yönetim kurulu olağanüstü olarak toplanmaya, davet etmeye zorunlu olacaktı. Birlik işlemleri ve görevleri yıllık olarak verilen nakit aidatlardan sağlanacaktı. Bu hisselerin oranı yıllık yirmi dört altından fazla olmamak üzere yönetim kurulu tarafından sağlanacaktı. Birlik nakit, mal ve em163 A.g.e., s.s.7-9. 164 A.g.e., s.s.5-6.

Sons, Algardi Rene, MM. F.Danon, MM. H. Sperco, Mr. Guys Leonce, MM. De Andria et A. Missir, MM. H. Sperco, MM. De Andria, A. Missir, C. Whittall, Bowen Rees... di165. Bu kişiler, Seyri sefain, America Levant Line Ltd., Maritime d’Orient, Counard Steampship Co. Ltd. Deutsche Levante Linie, Deutsche Orient Linie, Egypt Levant Line Ltd. Ellerman Lines Ltd., Furness Vithy Co.Ltd.; General Steam Navigation Co.Ltd., Chadivial Mail Line, Lloyd Triestino, Lloyd Maritttimo İtaliano, Llyod Royal Belge, Messageries Maritimes, Puglia Socuate di Navigazione a Vapore, Royale Neerlandaise de Navigation a Vapeur, Sociate İtaliana di Servizi Maritimi, The Moss Steampship Co.Ltd., The Svedish Orient Line firmaları temsilcileriydi166. Bu karmaşık yapı, Türkler’in nasıl bir başlangıç yaparak denizcilik işlerine yöneldiğinin en önemli göstergesiydi. Türkler, büyük ölçüde Cumhuriyetin başlarında denizlerden dışlanmış ya da uzak durmuş bir durumdaydılar. Denizcilik konusunda atılan adımların, ulusal bağımsızlık yolunda ne denli önemli hamleler olduğunu belirtmeye bile gerek yoktu.
165 A.g.e., s.8. 166 A.g.e., s.8.

121

122

123

Kabotaj ve Ulusal Güvenlik Algılaması
Türkiye kabotaj hakkını elde etmek için adımlar attıkça, yabancı kumpanyaların bir kısmı, artık, sözleşmelerinin uzamayacağını bildiklerinden, bürolarını kapatmış, gemilerini tek tek Türk liman ve iskelelerinden çekmeye başlamış, ülkeden ayrılmışlardı. Rus, Yunan, Bulgar, Yunan kumpanyaları bu biçimde Türkiye’den gitmişlerdi. Sözleşmesi uzayan ve adları daha önce belirlenen kumpanyaların bir ikisi de kendilerine tanınan ayrıcalığın verdiği sınırlı hakların, gelecekte daha da ağırlaşacağını düşünerek; artık, Türkiye pazarı dışında başka pazarlar arama gereğini de hissetmiş ve etkinliklerini azaltmışlardı. Birkaçı da Türkiye’den ayrılan öteki kumpanyalardan kalan pazar payından daha çok pay kapmak için sıkı bir rekabete girmişlerdi. Bu rekabeti hem kendi aralarında hem de Türk gemilerine karşı yapıyorlardı. Sözleşmesi yenilenmeyen kumpanyalardan kimileri de, eski ticari etkinliklerini sürdürecek koşullar kalmadığını görseler de günü geldiğinde koşulların değişeceğini düşünüp kurallara aykırı da olsa, varlıklarını sürdürmek için direniyorlardı. Belli başlı yabancı kumpanyalar bu ticari etkinliklerini sürdürebilmek için acentelerini Türk limanlarında açmayı sürdürüyorlardı. Bu yapılan işler, yasal değildi. Lozan’ın getirdiği koşullar bunun önüne bir set çekmişti; ancak, yine de kimileri bu yolda direniyordu. Böylelikle, eski varlıklarını sürdüreceklerini sanıyorlardı. Türk Hükümeti ise ilgili birimlere gereken uyarıları yaparak bu gibi kurum ya da kişilerin, Lozan Antlaşması’na aykırı duruşlarına karşı, dikkatli olunmasını istemişti. Milli Müdafaa Vekaleti, bu konuda devredeydi ve bu aykırı girişimler, bir güvenlik sorunu olarak da algılanıyordu. Bayındırlık Bakanlığı’na (Nafia Vekaleti) zaman zaman bu yönde yazılar geliyor ve bu aykırı uygulamalar ve girişimlerle ilgili bilgi veriliyordu. 23 Mart 1924 tarihinde gelen bir yazıda, İstanbul ve İzmir rıhtımlarında, Lozan’a aykırı girişimlerin olduğu belirtiliyordu. Bu nedenle durumun ne olduğu belirlenerek, gerekli önlemin alınması da isteniyordu. Yazıda öncelikli olarak, Lozan’ın kabotajı ve liman hizmetlerini “milli bayrağa ihzar” etmiş olduğundan söz edilerek, bu alanlarda etkinlik gösteren kişilerin de Türk uyruğundan olmasının gerektiğine vurgu yapılıyordu. Anlaşılan, bu her iki limanda da Türk olmayan kimi kişiler ya da işletmeler, Lozan’a aykırı olarak, sanki bu kural hiç yokmuş gibi, eski işlerini sürdürmeye çalışıyorlardı. Limanlara ge-

len gemiler, yabancı gemiler olabilirdi; çünkü dış hat bağlantılı gemi seferlerinde, yabancılar da gemi işletebilirdi. Bu tarihlerde sözleşmelerle Türkiye’de kabotaj yapan yabancı işletmeler ise, zaten yasalara ve yönetmeliklere uygun olarak varlıklarını ve etkinliklerini sürdürüyorlardı. Acenteleri vardı; bunlar iş bağlantısı yapıyor, iş alıyor, taşımacılık yapıyor, ticaretin ve taşımacılığın gerektirdiği süreçlerde etkin olarak yer alıyorlardı. Bunların hepsi, Lozan’a uygundu ve olabilirdi. Limanlara yanaşan gemiler, yabancı gemiler de olsa, liman hizmetlerinin bütünüyle Türk uyruklu kişilerin elinde olması gerekiyordu. Oysa bu iki limanda buna aykırı görüntülere tanık olunmuştu. Rıhtımda görev yapan kimi deniz taşıtlarının Fransız bandırası çektikleri görülmüştü. Bu araçlar, Fransız işletmenin emri altında çalışıyorlardı. Milli Savunma Bakanlığı, bu durumun incelenmesi gerektiğini belirtiyor ve Bayındırlık Bakanlığını durumdan haberdar ediyordu. Yapılacak işlemin belli olduğunu vurgulayıp bir öneride bile bulunuyordu: Bu firmaların sözleşmelerine bakılarak, Türk şirketi olup olmadıkları kesin olarak belirlenmeli; ardından da bu firmaların Lozan’dan sonra oluşan yeni hukuksal süreçten yararlanıp yararlanamayacaklarına bakılmalıydı. Bunun dışında; akla gelmedik özel bir durum varsa, bunun da saptanması gerekiyordu167. Bu yazı üzerine önce Bayındır Bakanlığı, ardından da hükümet konuyu değerlendirdi. Bunun önemli bir sorun olduğuna karar verildi. Yeni hukuka göre, İstanbul’daki Türk şirketi artık Türk sıfatı taşıyordu. Bu nedenle; önceden olduğu gibi artık burada yabancıların çalışması, hele hele yabancı bayrak asarak ve bunu bir egemenlik alameti gibi dalgalandırarak iş yapmaları kesinlikle olanaklı değildi. Durum ve genel yargı, Milli Savunma Bakanlığı’na da bildirildi. Rıhtımlar arasında etkinlikte bulunmak ve diğer kıyılardaki iskelelere yönelmemek koşuluyla, bu alanda limanlarda ticari etkinlikte bulunmak, taşımacılık yapmak, yük indirmek ya da boşaltmak, hatta klavuzluk, dalgıçlık gibi işleri yürütmek İstanbul Rıhtım Şirketi’nin göreviydi. Bu nedenle, bu alanlarda yabancıların etkinliklerini sürdürmelerine izin verilemezdi168. Üstelik denizcilikle ilgili yeni koşulların belirmeye başladığı bu dönemde, beliren yeni koşulların ulusal güvenlikle örtüşüp örtüşmediğini denetlemek Milli Savunma Bakanlığı’nın göreviydi. Hassas bir dönemden geçiliyordu. Eski alışkanlıklar hala etkisini sürdürüyor, ticari süreçte bir uyum sorunu görülüyordu. Bu neden167 BCA, 230/82.70.9. 168 BCA, 230/82.70.9.

124

le, Türk makamlarının da dikkatli olmasına gerek vardı. Ülkede deniz ticareti ve ulaştırmasıyla uğraşan yerli ya da yabancı kumpanyalara ait kişilerin ya da ilgili birimlerin bir öneri ve isteği olduğunda, bu öneriler Liman Yönetimleri, Bayındırlık Bakanlığı yanında, Milli Savunma Bakanlığı tarafından da incelenmekteydi. Söz konusu vekalet, istenilen şeyin ya da şeylerin ulusal güvenlik ve genel amaç yönünden uygun olup olmadığını belirliyor; gerekli gördüğü durumlarda, kimi işleri özel işletmelerin değil, bir kamu işletmesi olan Seyri Sefain şirketinin yapmasınının uygun olacağını belirtiyor ve Seyri Sefain’in devreye girmesini doğru karar olarak saptayıp kimi öngörülerde bulunabiliyordu. Bu durum, işletmelerin gemi kaldırmak istemedikleri hatlara

tıkandığını gören yabancı kişi ve işletmelerinin kaçamakları hep vardı. Bunun örnekleri küçük rıhtımlarda ve iskelelerde, bu mekanların çevresindeki destek hizmeti gören yan işletmelerde, İzmir ve İstanbul limanları gibi büyük yerlerde ve ara iskelelerde sık sık görülüyordu. Her kaçamak yapan ve kaçak çalışmayı sürdürenin, kendine göre beklentisi vardı. Kimileri Türkiye’nin kabotajı yürütemeyeceğini, bu kısıtlamaların sınırlı ve gelip geçici olduğunu düşünüyorlardı. Bu kanıya göre; bir süre sonra Türkiye’nin ayakları yere değecek, yine her şey eski yöntemler ve kurallarla sürüp gidecekti. Kimileri de bu tür düşüncelerle hareket etmese de Türk liman ve iskelelerinde, kimi yük taşıma işlerindeki gecikmeleri ve birikimi gördükçe, devreye

gemi göndermek biçiminde oluştuğunda, bu kez Seyri Sefain, sırf Müdafa-i Milliye Vekâleti’nin öngörüsünü ulusal güvenlik açısından doğru olarak değerlendirip, hükümetten para isteyerek, bu para ile gemi alma noktasına kadar gidebiliyordu169.

girmeyi kolay para kazanmanın yolu olarak görecekti. Bu biçimde devreye girenlerin önerdikleri fiyatlar, doğal olarak daha düşük oluyor, yükünü taşıtma durumunda olan kişi ve işletmeler de kısa günün karı deyip bu yola gidebiliyor ya da bu etkinliğe göz yumabiliyorlardı. Kimileri ise; her şeyden haberdar olmalarına karşın, Görüldüğü gibi, o yılların Türkiyesi’nde deniz ilgili bir Türk yetkilinin gelmesini ya da resmi duyuru ulaştırma, ticaret ve taşımacılığı bir ulusal güvenlik koyapmasını bekliyor, ne kadar bu süreci uzatılırsa o dennusu olarak da algılanıyordu. li bunu kar sayıyordu. Bile bile, bu duyuru gelene dek Kabotajla birlikte artık karlı ticaret süreçlerinin duymazdan geliyor; ticari etkinliğine son vermiyordu. Böyle durumlarda kimi ticarethanelerin kapısına poli169 Haber, 13 Eylül 1923.

125

sin dayandığı ve gerekli uyarıyı yaptığı bile görülüyordu. Bir de yasal olarak sözleşmesini yapıp geçici bir süreyle kabotajı sürdüren ayrıcalıklı işletmeyle kendinin doğrudan bir bağı varmış gibi göstererek, etkinliklerini sürdürenler bulunuyordu. O zamana dek deniz ticaretinin bir yerinde öyle ya da böyle yer almış kişiler ya da işletmeler kendi yasal durumları bunu sürdürmeye olanak vermeyince, değişik aldatmaca yollarına gidiyorlar; yanıltıcı kisveler takınarak varlıklarını ve etkinliklerini sürdürmeye çalışıyorlardı. Bunu da en çok, kendilerinin yasal süreleri varmış gibi göstererek yapıyorlar ve

daha çok da başka bir kumpanyayla bağları olduğunu dile getiriyorlardı. Bu bir hülle yöntemiydi. Hüllecilik yaygınlaşmıştı. Bunlardan ilginç bir örnek, Yunanlı bir armatör olan Patriyonik Kumpanyası’yla olan ilişkide yaşandı. Yunanlı işletme ve kumpanyalar, son çeyrek yılda Türkiye’deki deniz ticaret ve ulaştırmasının sunduğu ekonomik olanaklardan, gittikçe artan bir ivmeyle yararlanma yolunu bulmuşlardı. Pastadan aldıkları pay hızla büyüyordu. Yunanistan ana karasının ve özellikle de adaların yakınlığı, Yunanlı armatörlere sınırsız kıyılarda, ada parçacıklarında, değişik boyutlu ve hacimli ticaret yapabilmeleri için bol bol olanaklar sunmuştu. Yunanlı kayıkçılar bile, Türkiye kıyılarında kabotaj yapabiliyorlar; başta motor ve römorklar olmak üzere değişik tipte ve boyda deniz taşıtları Türk liman ve iskelelerini adeta istila etmişçesine çalışmalarını sürdürüyorlardı.

Birden; Türkiye kıyılarında kabotaj gibi bir yağlı lokma önlerinden kaldırılıverince, pek çok Yunan kumBöylece, bir kaçamak ve hülle yöntemiyle oluşan panyası, küçük ve orta ölçekli deniz ticareti işletmesi yasal olmayan duruma, 18 Aralık 1924 tarihinde son bundan olumsuz yönde etkilendiler. Pek çok kayıkçı, verilmişti172. salcı, şatçı, mavnacı, motorcu bu yeni süreçte işsiz kaldı. Bu, bir anlamda, Yunanistan için de önemli bir bunalımdı. Bu süreçte işini yitirenlerden birisi de Yunanlı bir 170 BCA, 0.80.18.01.01,012.65.10. armatör olan Patriyonik Kumpanyası’ydı. Kumpanya 171 BCA, 0.80.18.01.01,012.65.10. tuttu, Türkiye’de kaçak yollardan taşımacılık yapmaya 172 BCA, 0.80.18.01.01,012.65.10.
126

başladı. Bunu da hülle yöntemiyle gerçekleştirdi: Türk kıyılarında, iki buçuk yıl boyunca kabotaj yapmalarına izin verilmiş olan ve üç İngiliz kumpanyası arasında yer alan M.Vj Contanet Kumpanyasının İstanbul’daki şubesi ve onların vekili olduğunu söyleyerek varlığını sürdürmeye çalıştı. Güya, bu tanınmış İngliz kumpanyasının İstanbul’da etkinlik gösteren bir şubesiydi. Yaptığı her türlü ticari etkinlik, kendi adına değil, bu İngiliz şubesine aitti. Bu sıfatı kullanarak ve bu söylemi dile getirerek, Türkiye sularında kabotaj yapmak istiyordu. Konu üzerinde bir takım kuşkular oluşup meraklı gözler durumu sorgulamaya başladığında, derhal Türk yetkililer harekete geçtiler. Kumpanyaya ait mekanlarda sorgulamalar yapıldı; ilgili olduğunu söyleyen kişilerle görüşüldü. Bu konuda adı bu olaya karışmış olan Contanent gemicilik işletmesi de durumla ilgili bilgilendirildi. Bir yandan da sorgulamalar sürdürüldü. Türk hükümet yetkililerinin Contanent firmasını haberdar etmesinden sonra, bu firma da derin bir sessizliğe gömülmüş, açıklama yapmaktan kaçınmıştı. Anlaşılan, Yunan kumpanya ile aralarında gönüllü bir hülle, bir danışıklı dövüş durumu vardı. Aralarında bir söz birliği ve iletişim olduğu kanısı güçlenmeye başladı170. Türk yetkililerin geri adım atmaya ve konuyu örtbas etmeye niyetleri asla yoktu. Yunanlı işletmenin sıfat değiştiren ve hülle yapan kişilerinden, savlarının, yani Contanent işletmesiyle aralarındaki irtibatın kanıtlanabilmesi için, belge göstermeleri istendi. Bir resmi belge istenerek, etkinliklerinin yasal olup olmadığı anlaşılmak isteniyordu; ancak bu isteğe olumlu yanıt verilemedi. Herhangi bir resmi belge göstererek, savlarının doğruluğu belgelenemedi, İngiliz deniz kumpanyalarıyla aralarında organik bir bağ olduğu kanıtlanamadı. Bu bocalama bir kötü niyetten, kaçamaktan ve yasal olmayan bir uygulamanın artık dışa vurmasından ve biliniyor olmasından kaynaklanıyordu. Bunun üzerine, Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti ve Müdafaa-i Milliye Vekaleti konuya el attı ve konu ayrıntılı olarak incelendi. Ardından konu Heyet-i Vekile’nin, yani Bakanlar Kurulu’nun gündemine kadar taşındı. Bakanlar Kurulu da bu Yunan gemi işletmesinin etkinliğine son verilmesi ve gemi seyrüseferinin men edilmesi kararını aldı171.

Lozan Sonrasında Atılan Adımlar…
Lozan Barış Antlaşması Türkler’e kabotaj tekeli oluşturma hakkını vermişti; fakat bunun için atılması gerekli kimi önemli adımlar vardı. Lozan’dan hemen sonra Türkiye’nin kabotaj hakkını kullanması için gemi sayısı ve teknik düzeyi uygun değildi; buna karşın, limanların denetlemesini derhal üstlenmiş oldu. İstanbul’un İtilaf Devletleri tarafından işgali üzerine, İstanbul Limanı’nda her türlü denetim İtilaf güçlerine geçmişti. Limana giren ve çıkan gemiler onlar tarafından denetleniyordu. Bu nedenle, Türkiye, antlaşma metninin imzalanmasından hemen sonra limanları kontrol etmeye başladı. İstanbul’da İtilaf Devletleri yetkilileri ile Selahattin Adil Paşa arasında da görüşmeler yapılmıştı. Bu görüşmelerde, limanların durumu ele alındı. Eylül 1923 tarihinden sonra, İstanbul Limanı’nın rüsum hakkı bütünüyle Türk tarafına geçmiş oldu. Antlaşma metninin Büyük Millet Meclisi tarafından onaylanması üzerine, yabancılara ait kontrol merkezleri kaldırıldı. Bu tarihe kadar; Akdeniz’e gelen ve bu bölgeden giden gemiler Kız Kulesi önünde; Karadeniz’den çıkan ve Karadeniz’e giren gemiler de İngilizler tarafından Karadeniz ağzında denetleniyordu. Yine, Çanakkale’de müttefiklerarası bir denetleme kurulu vardı. Liman kontrollerinin kişilerle ilgili boyutuna polis, mallar ile ilgili boyutuna da Rüsumat İdaresi bakıyordu. Denetimin daha düzgün ve sorunsuz biçimde yerine getirilmesi için polis ve rüsumat denetimlerinin birleştirilmesi öngörüldü. İlk başta bu öneriye çok olumlu da bakıldı; ancak sonradan önerilen bu şeylerin bir süre daha geciktirilmesinin yararlı olacağı düşünüldü. İtilaf devletlerine bağlı polis denetlemesi sürüyordu. Bunun bir olumsuzluk yaratacağı düşünülerek, kimi adımların bir süre sonra atılmasının daha uygun olacağına karar verilmişti. Liman Yönetimi şamandıra işlemlerinden başka bütün liman işlerini üzerine de almıştı. Böylece, 17 Eylül tarihinden sonra liman rüsumu Türkiye tarafından yerine getirilmeye başladı173.

Böylece, limanda işgal yönetimi artık, sona ermiş; karanlık, yoğun ve olumsuz bir süreç de tarihe gömülmüş oluyordu. Artık, liman varlığı ve yönetimi ile bütünüyle merkezi Ankara’da olan Ulusal Hükümetin egemenliğine geçmişti175. Bu süreçte Türk ordusunun İstanbul’a girmesi bekleniyordu. Bunun için büyük hazırlıklar yapılmıştı. Coşkulu kalabalıklar, İstanbul’a girecek Türk askerini karşılamaya hazırlanıyorlardı ve bir coşku ortamı oluşturulmuştu. 6 Ekim 1923 günü, başlarında Refet Paşa’nın (Bele) bulunduğu Türk Ordusu, büyük şenlikler, gösteriler ve coşku arasında İstanbul’a girdi. Böylece, İstanbul’daki yabancı işgali ve varlığı da sona ermiş oluyordu. Bu sırada Türk donanmasının en büyük

Besiktas İskelesi

gemilerinden biri olan Yavuz; Büyükada açıklarında demirlemiş, bekliyordu. Hamidiye ise Haliç’teydi. Bir anlamda bu yürüyüşte, Türk donanması da bir gövde gösterisi yapmıştı. Türk denizciliğinin askeri boyutunda, önemli bir karar alınmış ve Milli Savunma Bakanlığı Bahriye Dairesi tarafından, Yavuz, Hamidiye ve Taşoz gemilerinin bu şenliklere katılması kararlaştırılmıştı176. Bunun için yazışmalar yapılmış; ardından da gemilerin hızlı biçimde bakım ve onarımları tamamlanmıştı. 5 Ekim günü, Moda’da yapılacak olan kayık talimlerine katılacaklardı. Bu etkinlik için donanmadaki erler eğitim yapıyorlardı. Gemi topları yerlerine yerleştirilmiş, topların kamaları takılmıştı. Yine sorumluluk artık Türk askerine geçtiği için, kıyıların korumasına Süreç durmuyordu. Siyasi gelişmeler, bu kul- ayrılan gemilerin seçilmesi için planlama yapılıyordu. varda atılan adımlar, parça parça ticari süreçlere de Gambotlarda kaçakçılığa engel olmak amacıyla yapıldönüşüyordu. 28 Eylül 1923 gününden sonra İstanbul mış bazı yeni düzenlemeler vardı177. Liman Yönetimi, İtilaf Devletleri Liman Başkanlığı tarafından, Türkiye Liman Başkanlığı’na devredildi174.
175 Vatan, 29 Eylül 1923. 173 Müşterek, 17 Eylül 1923. 174 Vatan, 29 Eylül 1923. 176 Vatan, 29 Eylül 1923. 177 Vatan, 29 Eylül 1923.

127

gemilerin bu bilgilere sahip olması gerekmekteydi178. Öncelikle gemiler için ayrılan yatak bölgesi, Sirkeci ve Galata rıhtımlarıydı. Burada yer alacak geminin, öncelikli olarak rıhtım yönetimine başvurması, ardından da süreçle ilgili Liman Dairesi’ni bilgilendirmesi bir zorunluluktu ve bu süreç tamamlandıktan sonra; ancak geminin yatak bölgesine yönelmesine izin veriliyordu179. Önemli bir konu da olumsuz hava koşullarında karşılaşılacak özel durumlardı. Hava durumu ve benzeri koşullar nedeniyle herhangi bir gemi, önceden bağlı olduğu işletmenin, geminin hareket ettiğine ilişkin bilgisi gelmiş olmasına karşın, gecikebilir ya da Bu olay, Türk sivil denizciliği açısından da son gelemeyebilirdi. Hava koşullarının olumsuzluğu ya da derece önemliydi. İstanbul Limanı, Türkiye’nin en teknik eksiklikler nedeniyle gecikme durumundan Libüyük limanı olarak, deniz ticaretinin ve deniz tica- man Yönetimi’ni de bilgilendiremeyebilirdi. Böyle bir ret taşımacılığının kalbinin attığı yerdi. Türk ordusu gecikme durumunda, gemi için ayrılan yatak bölümü, İstanbul’a girip kesin kes Türk yönetimi sağlandıktan zorunluluktan dolayı başka bir gemiye verilebilirdi. Ya ve düzen kurulduktan sonra; limanlarla ilgili önemli da herhangi bir nedenden, örneğin limana aşırı yığılmabir karar aldı ve İstanbul Limanı’na girip çıkan bütün dan dolayı, herhangi bir gemiye onun geliş zamanına gemilerin uymaları gereken kurallar tek tek belirlendi. uyacak biçimde yatak bölümü verilemeyebilirdi. Bu Kuralların hem yerli hem de yabancı gemileri bağlayan durumda olup sıkışıklıktan, gecikmeden ya da başka hükümleri ve boyutları vardı. Belirlenen bu yeni kural- bir nedenden dolayı limana giremeyen gemiler Selimiye önüne demirlemeliydiler. Bu bekleyişlar, yayınlanan bir genelge ile kamuoyuna ten sonra, yatak bölgesi ayrılınca, alınan duyuruldu. Buna göre; her yabancı gemi izinle, kendisi için ayrılan yeni bölüme işletmesi ve acente, gemilerinin limana geçebilirlerdi. Liman içinde bir geminin ulaşmasından yaklaşık 24 saat önce, liman yerinin değiştirilmesi durumunda, kendidairesini gemisinin limana geleceği yösine ilk verilen yere geçmesi gerekiyordu. nünde haberdar etmekle yükümlü kılındı. Akdeniz’den limana gelecek gemiler, SeBir gemi hareket ettiğinde, geminin bağlı limiye önünde; Karadeniz’den gelecekler olduğu işletmenin geminin hareket ettiğine de Beşiktaş ve Kabataş yöresinde kılavuz ilişkin bilgisinin gelmiş olması gerekiyoralmak durumundaydılar. Limandan hareket du. Gemiler, limanda kendisi için ayrılaedip limandan ayrılmakta olan gemiler de cak yatak bölümüne yönelmek ve burada Refet Bele hareket ettikleri yerde kılavuzlarını almak bulunmak zorundaydılar. Bunun için liman başkanlığına bir varaka ile başvuruda bulunmaları da zorundaydılar. İstanbul Limanı’na ulaşacak bütün gegerekiyordu. Başvuru varakalarını alan ve gerekli bilgi- milerin karantina yoklama işlemleri güneşin doğuşu leri yazan her yabancı gemi, bu varakayı kılavuzlarına (tuluu) ile güneşin batışı (gurub) arasında gerçekleştivermek ve liman başkanlığına iletmek zorundaydılar. rilmeliydi. Bunun yanı sıra; hareket edecek gemi için Yazılacak başvuru varakasının içeriğinde de, geminin gerekli belgelerin alınması, fener ile birlikte kurtarma limana ulaşım tarihi, adı, hangi ülkeye ait olduğu; rü- evrakı ve bu evrak alındıktan sonra da liman dairesinsum tonajı -yani net tonu- gros tonu, geminin uzunluğu, den liman “miruriye evrakı” alınması gerekmekteydi. eni ve yüksekliği, azami olarak çektiği su, taşıdığı yü- Limandan hareket edecek gemilerin belirli bir zaman kün türü, gideceği liman, ihracatının oranı, yüklenecek hareket edebilmelerini sağlamak için evrakların tam miktar, gideceği yer, ne kadar süre limanda kalacağı; ve doğru olarak elde edilmesi ve işlemlerin yerine gehareket edeceği tarih, acentesinin ismi ile adresi ve te- tirilmesi şarttı. Yine liman dairesinde çalışma saatleri lefonu yer almalıydı. Limana girmek durumunda olan 9.30-4.30’du. Dolayısıyla, hareket edecek gemilerin
178 Vatan, 29 Eylül 1923. 179 Vatan, 29 Eylül 1923.

128

mesai saati içinde bütün belgelerinin işlemlerini yerine getirmesi gerekliliği söz konusuydu. Aksi durumda gemilerin seferlerinin gecikmeleri olabilirdi ve bu gerçekleştiğinde sorumluluk kendilerine bırakılmıştı180. Bu kurallar, İstanbul Limanı içindi; ancak İzmir Limanı ve öteki limanlar için de benzer kurallar getirildi. Merkez Liman Reislikleri uygulaması Osmanlı Devleti’nden alınan bir yöntemdi. İlk kez 1914 yılında oluşturulan bu sistem, cumhuriyet döneminde de sürüyordu. 1924 yılında Samsun, İstanbul, İzmir ve Mersin Merkez Liman Başkanlıkları oluşturuldu. Her bir liman başkanlığının yakın çevresinde bulunan rıhtımlar, iskeleler ve buralardaki yönetsel oluşumlar, merkez başkanlığına bağlanmıştı. Bu yapı içinde her bir birimin kendine göre sorumlulukları vardı. Yeni koşullar içinde, deniz ticareti, ulaştırma ve taşımacılığının sorunsuz biçimde yerine getirilebilmesi için, bu yapı içinde önlemler alınıyor, üreticilerin elinden kalkıp limanlara yığılan ürünlerin, diğer ticari madde ve eşyaların, hayvanların ve kişilerin bir aksamaya neden olmadan taşınması için uğraş veriliyordu. Bu süreçte kabotaj Türk gemileri ve kuruluşları tarafından eylemli olarak uygulanıyordu. Yine de bir an geliyor koşullar değişiyor, her bir aşamada, durumun yeniden gözden geçirilmesi gerekiyordu. Aslında, yabancı gemilerin etkinliğinin azalmasıyla birlikte bir boşluk yaşanıyordu. Türk denizciliği, bu boşluğu kendi refleksleriyle ve gücünün yettiği ölçüde karşılamak için çırpınıp duruyordu. Bu yönde kaygılar, ilk günlerden beri oluşmuştu. Örneğin; Büyük Millet Meclisi’nin 12 Ocak 1924 tarihli toplantısında, Gümüşhane milletvekili Zeki Bey ecnebi kumpanyalarından kabotaj hukukunun ref’i (kaldırılması) üzerine Türk sahillerinde taşımacılık için ne gibi önlemler alındığına ilişkin bir soru önergesi verdi. Yeni
180 Vatan, 29 Eylül 1923.

durum, ister istemez bir boşluk yaratmıştı. Bu önergeye, Müdafaa-i Milliye Vekili Kazım Paşa (Özalp) yanıt verdi. O verdiği yanıtta, Seyri Sefain yönetiminin, Türk sahillerinde taşıma araç-gereci sağlaması için çalıştığını söylüyordu. Gerçekten de bu çaba yoğun olarak sürdürülüyordu. Seyri Sefain bütçesi görüşülürken de bu konu gündeme gelmişti. Seyri Sefain’in vapur sayısını artırmak ve taşıma kapasitesini yükseltmek için bir uğraş veriyordu. Kaygılar vardı ve bu kaygılar da doğaldı; çünkü Seyri Sefain Yönetimi ile diğer özel Türk vapurları bu işi omuzlayıp yükün altından kalkabilecek gibi görünmüyorlardı; yine de bu çabaların olumlu sonuç vermesi ve az bir zamanda Türkiye’nin gereksinim duyduğu kadar gemi satın alınacağı umuluyordu. Seyri Sefain yönetiminin hükümetten alacağı para vardı. Yönetim yeni gemi alımı için hükümete bir bütçe sunmuş, bu onaydan geçmişti; şimdi de bir ödeme planı içinde bu paranın gelmesi bekleniyordu. Bu para geldiğinde yeni gemilerin alınma süreci de hızlanmış olacaktı. Bu paraya ek olarak, yönetime kaynak yaratacak başka uygulamalar da vardı: Mübadele İmar ve İskan Vekaleti ile Seyri Sefain Yönetimi anlaşmış, sivil Türk denizcilerini de içlerine alarak, Yunanistan’dan getirilecek göçmenleri Türkiye’ye taşıma işini Türk denizcileri üstlenmişlerdi. Bu taşıma işinin bir ekonomik boyutu da vardı. Taşınan insanlardan, eşyalardan ve hayvanlardan bir taşıma ücreti alınacak; göçmenin bu ücreti ödeyememesi durumunda, onun adına bu ödeme işini hükümet yapacaktı. Dolayısıyla bu paralar da katıldığında, gemi alımı için önemli bir sermayenin yaratılacağı düşünülüyordu181. Üstelik bu para karşılığında vekâlet önceden bir kredi olanağı da yaratmış ve gemi alımı için bu krediyi serbest bırakmıştı. Yaklaşık yarım milyonluk bu kredi ile ticaret ve taşıma gemilerinin alınması, kabotaj döneminde önemli bir güç sağlayacaktı. Kabotaj hakkıyla birlikte kılavuzluk hakkı da Türkiye’ye geçmişti. Seyri Sefain Yönetimi bu görevin yerine getirilmesi için romorkör; limanlarda ve yakın kıyılarda kullanılabilecek küçük deniz araç gereci sağlamaya çalışıyordu. Kimi adımlar atılmıştı ve gelecekte bu yönde önemli gelişmeler olması umuluyordu. Bahriye’nin, yani deniz kuvvetlerinin gereksiz romorkör ve şimendüferlerinin Seyri Sefain’e verilmesi üzerinde de durulmaktaydı. Kılavuzluk ve kurtarma işleri önemli uğraşılardı. Bu işleri görebilecek özel vapurlar sağlanması yoluna gidilmişti. Seyri Sefain’in zaman içinde bu işlere yeterli geleceği umuluyordu. Bir kurtarma şirketi, vapurları vermek için başvuruda bulun181 Konunun ayrıntıları için bkz. Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Müba-

dele Gemileri..., çşt. syf.

129

muştu; ancak koşulları, hükümetin ilkeleriyle uyumlu görülmemişti. Kabotajın kaldırılmasından dolayı özel ve askeri taşıma işini sağlamak ve kılavuzluk ve kurtarma hizmetini yerine getirmek için yapılan işler bunlardı. Bu konuların iyi bir yöntemle çözülebilmesi ve gereken şeylerin yapılabilmesi için hazırlanan yasa, Vekiller Heyeti’nin, yani Bakanlar Kurulu’nun önündeydi. Bazı konuları çözümleyecek önlemler için gereken maddeler bu yasa içine konulmuştu. Oldukça kısa

oluşmuş koşulları bulunabiliyordu. Kimisinde gemi yükleme, kimisinde gemi boşaltma ağırlıklı olabiliyor; şatlar, sandallar, kayıklar ve diğer deniz araçlarının ve olanaklarının durumuna göre bir liman bir ya da birkaç yönüyle ön plana çıkabiliyordu. Her limanın bulunduğu coğrafya ve fiziki koşulları başkaydı. Dolayısıyla, her liman, kendi öznel koşulları çerçevesinde değerlendirilebilirdi. Bu durumda da limanda “tahmil ve tahliye /yükleme ve boşaltma” işleriyle ilgilenmek üzere kurulacak şirketlerin üstlendiği görev, nitelik ve nicelik olarak, İzmir’de ayrı; İstanbul’da ayrı olabilirdi; fakat böyle de olsa, limanların pek çok ortak yönü de bulunuyordu. Bu durumda hükümetin, limanın bulunduğu yere ve içinde bulunduğu özel koşullara göre hareket etme yetkisi, onun adına bir özgürlük sayılabilirdi183.

1925 yılı Nisan ayında, Ticaret Vekaleti’nden Limanlar İdaresine bir telgraf gönderildi. Bu telgrafta limanlar yönetiminin Deniz Bakanlığı (Bahriye Vekaleti) ile ilişiğinin kesildiği ve Ticaret Bakanlığı’na bağlandığı söyleniyordu. Artık, limanlar, doğrudan Ticaret Bakanlığı ile yazışmalıydılar. Bu işlerle, bakanlıkta Ticaret Müdürlüğü ilgileniyordu. Bahriye Müdüriyeti de Ankara’ya nakledilmişti. Bu müdürlük, Ticaret Bakanlığı’nın bir şubesi olarak görevini sürdürebilecekti ve görev değişikliği de başlamıştı. Bu aşamada, Liman Dairesinde deniz subayları görev almış ve pek çok işleri onlar yerine getirmişti. Şimdi ise bu subaylara gerek yoktu ve bunlar yeniden Deniz Bakanlığı’nın bir zamanda, gayet iyi ve memnuniyet verici bir şekil- emrine verildi184. de, Türkiye’nin kendi araç-gereci ile taşıma yükümlüHükümetin üzerinde durduğu konular, liman hizlüğünü sağlamaya yeterli gelmesi bekleniyordu. Seyri Sefain, kendine ait gemilerle uzak seferleri, 35 kadar metlerinin tek elden yürütülmesi için yaşamsal anlam olan özel vapur da kısa seferleri yapabilirse, denizlerde taşıyordu. Bütün bunlar aslında kabotaj öncesi hazırtaşımacılığı sağlamak mümkün olabilecekti. Bu önlem- lıklardandı. Tasarlanan şuydu: Ulusal birkaç kurum bir ler ve yön üzerinde yürünüyordu. Düşünülen ve yapı- araya gelerek, bir şirket oluşturacaklar ve bu şirket, limanda yürütülmekte olan hizmetleri kendi tekeli altına lanlar, bu aşamada Kazım Paşa’ya göre bunlardı182. alarak bir elden yönetecekti. Yükleme ve boşaltma işinBu durum karşısında hükümet, 1925 yılında bu de kullanılan ve bu işe özgü olan her türlü araç-gereç de sıkıntılara bir son vermek için harekete geçti. Çıkarılan sahipleri tarafından bu şirkete devredilecekti. Hükümet, bütçe kanununda, limanların ıslahı için kimi yetkiler iki büyük liman olan İstanbul ve İzmir Limanları’nda aldı. Yasal ve yönetsel olarak bir keşmekeş yaşanıyor- bu araç gereçlerin ve liman donanımlarının durumunu du. Çıkan boşluk, iyi niyetle doldurulmaya çalışılırken, da incelemişti. Ortaya çıkan sonuç şuydu: Limanlarbir karmaşa durumuyla ister istemez karşılaşılıyor; de- da yükleme ve boşaltma işlemlerinde kullanılan araç neyimsizlik, yetersizlik ve kaynak sorunu bu keşme- gereçler yönünden, İstanbul Limanı’nın sahip olduğu keş ve kargaşayı körüklüyordu. Bu yetkilerin içinde, donanım ve diğer donanımlar daha iyi görünüyordu. limanda yükleme ve boşaltma şirketi oluşturulması da İzmir Limanı ise donanım, araç gereç yönünden daha vardı. Bu alanlarla ilgili bütün yetkinin, bu şirkete ve- kötü durumdaydı. Limanların üstlendiği işleve ve önerilmesi düşünülüyordu. Hükümet bu yetkisiyle bir par- me göre bir dengesizlik olduğu görülüyordu. Var olan ça özgür kalmış oluyordu. Her limanın kendine göre
183 Meslek, 4 Ağustos 1925. 182 İleri, 13 Kanunisani 1924. 184 Yeni Türk, 19 Nisan 1925.

130

olanakların da dengeli biçimde dağıtılmadığı da anlaşılmaktaydı185. Örneğin; İstanbul Limanı’nda binden fazla mavna ve salapurya, elli kadar römorkör ve benzeri deniz taşıtı bulunuyordu. Şimdi liman işletmeciliğinde bir tür tekele (inhisar) doğru yol alındığına göre, bu küçük deniz taşıtları ile ilgili bir yeni düzenleme de gerekiyordu. Bunlara ilişkin olarak hükümet, ya bunları satın almak ya da her bir taşıtın ederi neyse, bu eder karşılığında bu taşıtların sahiplerini şirkete ortak etmek gibi iki yol beliriyordu. Böylece; bu küçük deniz taşıtlarını işletenler ve bunlara sahip olanlar, şirketin hissedarı olabileceklerdi. Kuşkusuz, bunlar, o zamana dek limanlar, liman yönetimleri ve buralardaki uygulamalar dikkate alındığında, çok önemli kararlardı. Bir yanlış karar, bir anda liman hizmetlerini bıçak gibi kesebilir, çok derin, keskin ve kırılma riski olan yeni oluşumları ve sarsıntıları tetikleyebilirdi. Bunun için de planlı ve programlı hareket etme koşulu bulunuyordu186. Planlanan sistem içinde; yükleme ve boşaltma araç gereç sahiplerinin de -eğer isterlerse- şirkete devrettikleri araç gereçlerde işçi olarak çalışmaları yer alıyordu. Bu kesin bir kurala bile bağlanabilir; hükümete devredilen bu araç gereçlerde öncelikli olarak bunlar istihdam edilebilirdi187. Kabotaja hazırlanan; ancak bunu belli bir yol haritası üzerinde yapmaya çalışan hükümetin kafası bir ölçüde karışıktı. Kimi zaman düşünülen, tasarlanan hatta kurala bağlanan önlemlerin yürürlüğe konulamadığı ve geri adımların atıldığı da oluyordu. Bu, kuşkusuz, güvenleri sarsıcı bir şeydi. Liman hizmetlerinde hızlı olmak, işi bir an önce bitirecek önlemler almak önemliydi. Bunun kadar önemli olan başka bir konu da güvenlikti. İş bir an önce olsun diye, güvenlik önlemleri göz ardı edilirse, bu konu ile ilgili kurallar belirlenip, gerekli kaynaklar ayrılmazsa, güvenlik konusundaki eksiklikler, önü alınamaz büyük yıkımları ve pişmanlıkları da yanıbaşında taşıyabilirdi. Bu nedenle; liman hizmetlerinde güvenliği sağlamak, bir düzen ve disiplin getirmek; son derece önemli görülüyordu. Bunların yanı sıra limanlardaki taşıma ücretlerini düşürecek adımların atılması da gerekliydi. Bunu sağlayan, kuşkusuz plansızlık, keşmekeşlik, yetersizlik ve araçgereç eksikliğiydi. Bir plan içinde, keşmekeşin ortadan kaldırılması, yetersizliklerin giderilmesi ve araç gereç eksikliğinin sağlanması hem hızlı yol alınmasını sağ185 Meslek, 4 Ağustos 1925. 186 Meslek, 4 Ağustos 1925. 187 Meslek, 4 Ağustos 1925.

layacak hem taşımanın niteliğini yükseltecek hem de daha sağlıklı iş ve istihdam ortamları yaratacaktı. Yine; başka işletmelerin ticari çabalarını besleyecek, fiyatlar uygun düzeylere inecek, bundan da ülke ve yurttaşlar kazançlı çıkacaktı188. Bu alınan önlem; bu amaçları sağlayabilir miydi? Bütün sorun da zaten bu noktada düğümleniyordu. Bütün bu düşünülenler, dikkatli bakıldığında iki yanı keskin bir bıçak gibiydi. Bu niyetlerle yola çıkıldığında ve belirlenen yol haritası üzerinde gidilmeye çalışıldığında, ya amaca ulaşılır ya da ulaşılamazdı. Eğer kurulan bu şirketlerin amacı limanın donanım gücünü artırmaksa, hiç kuşkusuz bu konuda başarılı olunabilirdi. Böyle değil de yalnız idareyi bir elde toplamak amaçlanıyorsa; yani hükümet yöneldiği konuyu sırf bir işi yapmış görünmek için ele almışsa, bu durumda arzulanan amaca ulaşabilmeleri kuşkuluydu. Bu koşullarda geçici bir zaman, yükleme ve boşaltma harcamalarında bir tasarruf sağlanabilirdi. Asgari harcamalar ve olabilecek en yüksek güvenlik koşulları, ancak liman donanımının iyileştirilmesiyle sağlanabilirdi. Kurulan şirketlerin bakış açısına göre, bu amacı sağlama konusunda güçlerini anlamak için onların sonuçlarına bakmak gerekirdi. Kurulacak şirket, bu işlerde öncelik olarak

kar sağlamayı değil, hizmeti amaç edinmeliydi. Böyle olursa, ülke sorunlarının çözümü için daha olumlu bir katkı sağlamış olabilirdi189; fakat burada da en azından o yıllar için bir değişik durum söz konusuydu. Özel şirketler çok gelişmiş değildi. Girişim gücü zayıftı. Bu öncelikleri taşıyan kurumlar ise daha çok, özel sermayeli işletmeler değil, devlet işletmeleriydi. Dolayısıyla kurulacak bu tür anonim şirketlerin hizmet kalitesi yö188 Meslek, 4 Ağustos 1925. 189 Meslek, 4 Ağustos 1925.

131

sonunda ona ulaşıldığında; Türkiye artık, kendi kıyılarında hiçbir desteğe, katkıya, yardıma ya da ayrıcalığa gerek kalmadan deniz ticaret ve taşıma gemilerini kaldırabilmeliydi. Bağımsız Türkiye’nin yolu ekonomiden geçtiğine ve ekonominin en önemli boyutunu da üretimin yanı sıra ulaştırma hizmetleri oluşturduğuna göre, demiryollarında süren ekonomik cidalin/savaşın denizlerdeki boyutunu da kabotaj alanında kazanmalıydı. Bu yapılırken de eldeki olanaklar değerlendirilmeli, eksiler artılar yan yana koymalı, güç dengesi üzerinde durulmalı ve hedefe yürünmeliydi. Bu yol haritası belirlendikten sonra da buna uyulmalıydı. nünde kuşkular her zaman vardı190. Örneğin; İzmir’de devlet kurumları bu hizmetleri sağlamada çok daha başarılıydı. Türkiye’de özel sermaye ve işletme deneyimi çok değildi. Bu eksiklik, o dönemlerde hizmetlerde de görülebiliyordu. Bu durumda devlet, özel sermayeli işletmeleri devreye sokmadan liman hizmetlerini doğrudan doğruya kendisi yerine getirmek istemiş, ancak bu görevi yerine getirirken de onun düzen ve oluşum işini daha çok bir şirket biçiminde tutmak arzusunu gütmüştü. Böyle bir şirket, değil kar etmeyi, zararı bile göze alarak liman hizmetlerini düzenleyebilirdi191. Uygulamalara bakıldığı zaman görünüyordu ki iş büsbütün böyle de değildi. İzmir’deki şirkette hissedar olarak İş Bankası da bulunuyordu. İstanbul’da ise, mavnacılarla Teşebbüsat-ı Bahriye Anonim Şirketi diye bir şirketin ismine rastlanıyordu. İş Bankası, şimdiye kadar gösterdiği çalışmalarda kendi çıkarlarını ulusal çıkarların himayesinde aramak isteyen ulusal bir işletme olduğunu ispat etmiş durumdaydı. Bununla birlikte, banka, sırf banka olması nedeniyle, ulusal çıkarlar adına kendi çıkarlarını elbette feda edemezdi. İstanbul’daki şirkete dâhil olan mavnacılarla Teşebüsat-ı Bahriye Anonim şirketine gelince; bunların bu işte kar için girdiklerinde kuşku yoktu192. Bunun için Ticaret Bakanlığı, ilgili birimler aracılığıyla kapsamlı bir araştırma yapıyordu. Bakanlığa yeni dönemde deniz taşımacılığı ve buna ilişkin yetki ve sorumluluklar verildikten sonra, yoğun ve hummalı bir çalışma başlamıştı. Koşullar gözden geçirilmiş, hatlar tek tek incelenmiş, gemi sayıları, kapasiteleri çıkarılmış; limanlar, iskeleler, rıhtımlar tek tek masaya yatırılmıştı. Yabancı gemilerin geçmiş dönemde tutumları, nelere öncelik verildiği, nelerin öncelikli olması gerektiği konuları tek tek irdelenmişti. Hazırlanan raporlar, tutulan notlar, geliştirilen öneriler ve taslak planlar Ticaret Bakanlığı tarafından hükümete sunulmuş, burada da konuşulduktan sonra, Bakanlar Kurulu’na sunulmuştu. Tarih 26 Haziran 1924’tü. Bakanlar Kurulu bu tarihte Reisicumhur Mustafa Kemal Paşa başkanlığında toplanmıştı. Bu tarih, 1924 yılının ilk altı ayının sonuna denk geliyordu ve Lozan’ın koyduğu kurallar çerçevesinde Türkiye’nin başlattığı 1 Ocak 1924 tarihli yeni süreçten bu yana tam altı ay geçmişti. Bakanlar Ticaret Bakanlığı’nda, Ticaret Genel Müdürlüğü’nün (Ticaret Umum Müdürlüğü) hazırladığı yeni yol haritasını inceliyorlardı. Dikkatli bakışlar tutulan notları inceliyor, Türkiye’nin denizcilikte geleceğini belirleyecek önemli bir sürecin daha başında olarak, yeni kararları yaşama geçirmeye hazırlanıyorlardı. Ticaret Genel Müdürlüğü, Lozan’da oluşan yeni hukuksal ve eylemli koşullara göre hazırladığı raporunda, denizcilik sektörünün sorunlarını kapsamlı biçimde incelemişti. Seyri Sefain’in elindeki gemi sayısı, diğer devlet işletmeleri, özel sektörde çalıştırılan gemiler ve bunların tonaj olarak dökümleri; altı aydır yeni koşullara uygun olarak, Türkiye sularında kabotaj yapan yabancı kumpanyalar ve bunların gemi sayıları tek tek belirlenmişti. Dikkatli bir biçimde Türk deniz ticaret ve taşımacılığının, Lozan’dan sonraki süreçteki durumu ve yabancı kumpanyalarla olan ilişkileri yönünden durumu gözden geçirildi. Bir ara dönem yaşanıyor, Türk gemileri ile yabancı gemiler bir rekabet havası içinde, ancak Tica-

Yön Haritası
Türkiye’ye, yalnız, kabotaj hakkı değil; kabotajı bütünüyle yabancıların elinden alıp kendi denizlerinde söz hakkına sahip olabileceği bir düzeye götürecek yol haritası gerekiyordu. Bu harita adım adım izlenmeli ve
190 Meslek, 4 Ağustos 1925. 191 Meslek, 4 Ağustos 1925. 192 Meslek, 4 Ağustos 1925.

132

Bütün ayrıntılar tek tek gözden geçirildi. Kimi ilkeler üzerinde görüşmeler yapıldı. Uzun ve çetrefilli müzakereler, artık 1924 yılı Haziranı’nda belli bir düzeye gelmişti. Her ne kadar, kumpanyaların uzmanlarının belli konularda yetkisi varsa da, son kararı kumpanya yönetimleri verecekti. O nedenle; bu koşullar belli olur olmaz, işletmelerinin Ankara’daki temsilcileri kendi firmalarının merkezleriyle iletişim kurmak ve onlara önerilen koşulları iletmek için İstanbul’a gittiler194. O tarihlerde Türkiye’de etkinlik gösteren yabancı gemi işletmelerinin en önemlileri şunlardı: Servizio Maritimi Italiano, Lloyd Triestino, Compagnio Navigazioni İtaliano (İtalyan Şirketleri), Messagerie Paquet ret Bakanlığı’nın yönlendirmesi ve öngörüsü doğrultu- et Fresine (Fransız), Khidiv Constant Lines, Nelerman sunda ulaştırma yapıyorlardı. Yabancı kumpanyaların Lines (İngiliz)195. temsilcilerinin bir ayağı Ankara’daydı. Yabancı ve taTicaret Bakanlığı, söz konusu bu dokuz vapur nınmış liman kentlerinde bulunan genel müdürlüklekumpanyası ile yapacağı sözleşmede, nasıl bir yaklariyle bağlantı kuruyor, Türkiye’deki gelişmeleri sürekli şım içinde olması gerektiğini mevcut ticaret odalarınoralara iletiyorlar ve direktif alıyorlardı. dan da sordu. Bu konuda özellikle büyük limanların yer Türklere ait denizciliğin ve denizcilikle ilgili yan aldığı kentler olan İstanbul ve İzmir’deki ticaret odasektörlerin canlanması en önemli dilekti. Limanlar ve larının görüşleri son derece önemliydi. Kabotaj, Türk limanlar ile küçük iskeleler arasındaki taşımacılık gö- bayrağı taşıyan gemilere aitti. Bu kurala sıkı sıkıya revi o zamana kadar göz ardı edilmişti. O zamana de- uyulmalıydı. Bir yabancı işletme, kendi vapurlarıyla, ğin önemsenmeyen Türk deniz işletmelerinin gelecekte aldığı ayrıcalık uyarınca taşıma da yapıyorsa, kurallara hem uluslararası sularda hem de Türkiye kıyılarındaki uymak zorundaydı. Eski dönemlerin fütursuzca verdiyük ve insan taşımacılığında, üzerindeki yükün altın- ği özgürlük, artık bu vapurlar için söz konusu olamaz, dan kalkabilmesi bir anda olanaklı görülmüyordu. Ül- kabotaj konusunda ödün verilemezdi. Bu arada Türk tikede yerli şirketler ve onların ellerinde değişik boyut- caretine yön verenler, Türk gemilerinin kabotajı tek balarda gemiler vardı. Özel ve devlete bağlı işletmelerin şına yapmaya yeteceğini de söylüyorlardı. Bütün Seyri elinde bulunan gemiler, şilepler, römorkörler ile ilkel Sefain vapurları da dâhil olduğu halde, Türk limanları iskeleler ve limanlar arasında yükleme yapıp mal ve in- arasında sefere ayrılan vapurların toplam tonajı onların san taşıma işinin altından kalkamayacağı biliniyordu. belirttiği rakamlara göre, 130-140 bin dolaylarındayBu nedenle, Lozan’la kabotaj hakkının tam olarak kul- dı. Seyrisefain ve özel vapur işletmelerinin çalıştırdığı lanılacağı süre arasında bir geçiş dönemine gereksinim gemiler şu hatlarda sefer yapıyorlardı: İstanbul-Hopa; vardı. Bu dönemde dengeli bir yol ve sağlam bir yön- İstanbul-Bartın; Marmara ve İzmit Körfezi sahili; tem izlenilmesi kaçınılmazdı193. İstanbul-Edremit-İzmir; İstanbul Antalya-Mersin hatYeni durumda kabotaj hakkı alan yabancı gemi ları… Bu gemilerin Türk limanlarına gelen şimendifer işletmelerinin Türk Ticaret Bakanlığı ile görüşmeler hatlarının ihtiyacı olan kömürü karşılayabileceği öngöyapıp, birer sözleşme imzalaması zorunluluğu vardı. rüsü de vardı196. Bu zorunluluk Türkiye kıyılarında yük ve insan taşımaYabancı işletmeler o ana dek, Türk sularındaki cılığı yapacak olan yabancı gemi işletmelerine bildiril- limanlar ile iskeleler arasında, bu iskele ve limanlardi. Ayrıca, karşılıklı oturup sözleşme yapma önerisinde dan da Avrupa limanlarına kendi bandıralarıyla yük ve bulunuldu. Yeni durumu, zaten gelişmelerden bilen ve insan taşımışlardı. Sayıları, I. Dünya Savaşı’ndan önce, bu çağrıyla Türkiye’nin kararlılığını anlayan yabancı çok daha fazla olmasına karşın savaş başladığında ve gemi işletmecileri 1924 yılı başında kendi temsilcile- savaş sürecinde kimileri Lozan’daki gelişmeleri üzeririni Ankara’ya gönderdiler. Ticaret Bakanlığı uzmanlarıyla yaklaşık altı ay süren müzakereler gerçekleştirildi.
194 BCA, 030.18.01.01/010.31.20. 195 Eser Tutel, Seyr-i Sefain: Öncesi ve Sonrası, İletişim yay., İstanbul, 2006. 193

Söz konusu rapor için bkz. Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi (BCA), 030.18.01.01/010.31.20.

196 Vatan, 5 Temmuz 1924.

133

ne, gelecekte eskisi gibi karlı işler yapamayacaklarını görüp, etkinliklerine son vermişlerdi. Örneğin, Compagnio Navigazioni İtaliano şirketi bunlardan birisiydi. Bu işletme, 1 Ocak 1923 tarihinden sonra Türk sularında kendiliğinden çalışmalarına son verdi. Bu hem resmi incelemeyle hem de adı geçen şirketin yayınladığı duyuru ile ortaya çıkmıştı. Böylece, adı geçen yabancı gemi işletmesi, kendiliğinden kabotaj hakkından vazgeçmiş oluyordu197. Dolayısıyla, Lozan bu hakkı vermiş olsa da bu firma ile yeni kabotaj koşullarını görüşmenin ya da görüşmeye çalışmanın bir anlamı yoktu. Bir başka firmanın ise; o zamana değin kabotaj uygulamasında zaten bulunmadığı, İstanbul Liman İdaresi Başkanlığı’ndan bildirilmişti. Bu kumpanya ile ilgili olarak da incelemelere başlanmış; işin doğruluk düzeyi saptanana dek bu kumpanya ile de görüşmeler yapılması ertelenmişti. Lozan Barış Antlaşması’nın üç İngiliz, üç Fransız ve üç de İtalyan gemi kumpanyası olarak belirlediği ayrıcalık alabilecek işletme sayısı da kendiliğinden yediye inmiş oluyordu. Bu durumda, Ticaret Bakanlığı uzmanları bu yedi firmanın temsilcileriyle oturup görüşmeler yapar ve müzakereler gerçekleştirebilir; bunların koşullara uyması durumunda, ilkeler doğrultusunda hazırlanacak sözleşmeler de imzalanabilirdi198. İşte; şimdi yeni durumda, bu yedi firmanın temsilcileri ile Ticaret Bakanlığı’na bağlı uzmanlar bir araya gelmiş, çetin pazarlıklar yapılmış, koşullar ortaya konulmuştu199. Türk tarafınca, bu yedi firmanın önüne konulan koşullar nelerdi? Bu koşullar, yeni Türkiye’de Türk denizciliğine verilmek istenen yeni karaktere ilişkin izler taşımaktaydı. O zamana dek yabancı gemi işletmelerinin sınırsız gibi görünen özgürlüklerine bazı sınırlamalar getiriliyordu. Aslında bu, Lozan’da da kesin bir biçimde ortaya konulmuştu. Ayrıcalık sınırsız değil, sınırlıydı. Bu sınır da altı ay olarak belirlenmişti. Altı ay sonunda durum yeniden gözden geçirilir, Türk tarafı uygun görürse sözleşme uzatılabilirdi; sınırlama bununla da sınırlı değildi. Deniz ticareti için önemli olan pek çok konuyla ilgili olarak yeni koşullar ortaya konuluyor; bu koşullar gelecekteki Türk denizciliğine ulusçu bir karakter verecek izler ve özler taşıyordu.
197 BCA, 030.18.01.01/010.31.20. 198 BCA, 030.18.01.01/010.31.20. 199 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

İlk Kez: Ön Koşullar
Bu koşullar şunlardı: Gemilerin enerji kaynağı o dönemde kömürdü. Başta kömür olmak üzere, gereksinim duyulan madenler bu kumpanyalara bağlı gemiler tarafından yerli kaynaklardan sağlanacaktı. Bu konuda o zamana değin yabancı işletmelere bağlı gemileri bu yönde uygulamaya zorunlu kılan bir kural yoktu. Kömürü istediği yerden istedikleri ölçüde alabiliyorlardı; şimdi ise, Türkiye’deki kömür işletmelerinden kömür almak zorunluluğu vardı. Böylece, Türkiye’de o zamana kadar ihmal edilmiş madencilik sektörü kısmen desteklenecekti. Bu yapıldığında öncelikli olarak, Türkler’in kazanıp yabancı gemilere taşıma ücreti olarak ödenen paranın yakıta ödenecek oranı, yeniden Türkiye’de kalmış olacaktı. Bu sermaye, kuşkusuz,

yeni yatırımlar için önemli bir kaynak oluşturacaktı. Yatırım ise ülkenin kalkınması, yatırım alanlarının artması, ülke insanının iş olanaklarına kavuşması demekti. Türkiye, ekonomik bağımsızlık yönünde bir çırpınış içindeydi. Yabancı kaynaklara bağımlı kalmadan, kendi öz kaynaklarına dayanan bir kalkınma stratejisinin küçük; ancak anlamlı bir adımı böylece atılmış oluyordu. Sırf bu iş bile, pek çok ekonomik sektörü canlandırıp diriltebilir; ülke ekonomisine katkılar sağlar, bu kalkınma hamlesi ise, başka boyutlarda ülkenin kazancı olarak ülkeye dönerdi. Bu yapıldığında Zonguldak’taki kömür işletmelerine daha çok para girecek, bu parayla yeni ve nitelikli kömür havzaları açılabilecekti. Bir önemli ön koşul da gemi çalışanları için getirilmişti. Gemiler için gereksinim duyulan memurla-

134

rın ve liman işleriyle ilgilenen diğer gemi çalışanlarının Türk uyruklu kişilerden sağlanması gerekiyordu. Bunun en önemli amacı, Türkiye’de denizcilik deneyimi olan insan sayısını artırmaktı. Belki de bir yandan, uzaktan uzağa bu yolla yabancı kumpanyaların denetlenmeleri sağlanmak istenmişti. Yine bazı Türk ürünlerini dış pazarlara satma yönündeki taşıma hizmetlerinde indirimler uygulanacaktı. Bu konu o zamana dek yalnızca gemi kumpanyalarının rekabetine bırakılmışken, ulusal hükümet bu konuda belirleyici olmak gereksinimi duymuştu. Bu noktada bir adım daha ileri gidiliyor ve bundan böyle hükümetçe alınacak kararlara uyulması zorunluluğu getiriliyordu. Böylece, o zamana dek kapitülasyon temelli kabotaj uygulamasının getirdiği sınırsız denilebilecek özgürlüğün önüne set çekilmiş olunuyordu. Hatta bu denetim yükümlülüğünün ölçüsü bir kurala da bağlanmıştı. Türk sahillerinde etkinlik gösterecek yabancı bandıralı gemiler, sınırlı kabotaj uygulamasını yürütürlerken, üç ayda bir etkinliklerinin ayrıntısını gösteren istatistikler hazırlayacaklar ve bunu Ticaret Bakanlığı aracılığıyla hükümete sunacaklardı200.

İlk Kez: Zorunluluklar
Bu aşamada son derece önemli görülen bir noktaya daha vurgu yapılmaktaydı. Türkiye’nin İzmir ve İstanbul’da büyük ve tarihi limanları vardı. Bunların dışında da Çeşme, Kuşadası, Fenike, Kaş, Bodrum, Fethiye, Güllük, Taşucu, Alanya (Alaiye) birer küçük iskelesi olan yerleşim yerlerinin kendilerine özgü sorunları vardı. Bir kere buraları, tarımsal üretimin yoğun olduğu, taşımacılık gereksiniminin en üst düzeyde bulunduğu yerleşim yerleriydi. Bu birimlerde en büyük zorluğu kıyı şeridinin coğrafik özelliği oluşturuyordu. Girintili sayısız koylar, bu koylarda oluşturulmuş küçük küçük iskeleler kıyı boyunca uzanıyordu. Normal zamanlarda da küçük küçük noktalarda, ancak toplamda önemli bir taşımacılık gereksinimi, tarım ürünlerinin hasat zamanında çok daha fazla artıyordu. Bu hatlarda, yerli işletmeler pek gemi işletemiyorlardı; çünkü kıyının özelliği, büyük tonajlı gemilerin kıyıya yanaşmasına engeldi. Bu doğal engel bir yana, toplamda yoğun da olsa, her bir iskeleye teker teker uğramak hem çok zahmetli, hem yükleme açısından tehlikeli, hem de ekonomik olarak
200 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

zorluklar taşıyan bir süreci oluşturuyordu. Bu nedenle; yerli işletmeler bu hattan ziyade Karadeniz hattında gemi işletmeyi tercih ediyorlardı; çünkü Karadeniz’de kıyı, dağların yapısından dolayı Ege ya da Akdeniz gibi girintili değil, düz bir çizgi oluşturuyordu. Diğer yerlere oranla buralarda gemi işletmek daha kolaydı. Zaten, bu denli yoğun kıyı yerleşimlerini içine alacak bir taşımacılığın ekonomik yükü bu havzaya yönelecek işletmeleri de sürekli olarak düşündürmüştü. Bölgenin ürettiğini büyük limanlara, oralardan da ulusal ve uluslararası piyasalara taşıyabilmek için bu taşıma yükünün altına bir şekilde girilmesi gerekiyordu. Buralar büyük limanlara göreceli de olsa uzun mesafesi olan yerlerdi. Doğal olarak büyük limanlardaki ticari etkinliğin yükleme ve boşaltma işlerinin burada aynı oranda olması mümkün değildi. Bu küçük yerleşim yerlerinin rıhtımları büyük gemilerin yanaşmasına olanak vermiyordu. Rıhtımlarında yükleme yapma donanımları eksikti. Bunun böyle olmasıyla birlikte, yöre insanının gereksinimi olan dış alım ve dış satımın, buralarda deniz yoluyla yapılması en azından toplumsal adalet ve eşitlik temelinde kesinlikle zorunluydu; çünkü o günkü koşullarda Türkiye’nin hiçbir yerinde neredeyse organize olmuş kara taşımacılığı yapılamıyor, demiryolları da her yere ulaşamıyordu. Dolayısıyla büyük boylu bir taşımacılıkta deniz araçlarını kullanmaktan başka olanak kalmıyordu. Köylünün ürettiği ve rıhtımlara bin bir güçlükle katırlarla, develerle, kağnılarla, merkeplerle ya da atlarla aktarabildiği üzüm, incir, pamuk, palamut gibi dış satım ürünleri, rıhtıma yanaşamayan büyük gemiler aracılığıyla, küçük kayıklarla, motorlarla ya da römorklarla yanaştırıldıktan sonra yüklenebilirdi. Bu yöntem ise tehlikeli, pahalı ve binbir güçlükle gerçekleştirilebilen ve zor işletilebilen bir yöntemdi201. Bu da şu anlama geliyordu: Bu koşullarda bu tür yerleşim yerlerinin ürünleri, ancak büyük gemilerin açıkta durarak yüklenmesiyle taşınabilirdi; bunun için de gemilerin kesinlikle buralara uğraması gerekirdi. İşletmeler bu sorunun karşısında özgür bırakılırsa eğer; tek tek kar zarar hesabı yapan herhangi bir işletme, kendi gönüllü isteğiyle bunu istemezdi ve daha karlı başka bir işe yönelebilecek gemisini de buralara göndermezdi. Yöntem ne olursa olsun, kesin olarak bu girintili çıkıntılı koyları olan yerlere, açıkta yükleme yapmak üzere de olsa büyük gemilerin uğraması gerekliydi. Yabancı gemi kumpanyaları ise yükleme süreçlerindeki zorlukları düşünerek buralardan yükleme yapmak istemiyorlardı. Onlar kolayın ve
201 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

135

karın peşindeydiler. Bu geçmiş dönemlerde de hep so- Kıyıya rahat yanaşılabilen, yükleme kolay yapılabilen run olmuş bir durumdu. yerlerde, yabancılar deniz taşımacılığı ve ulaştırması İşte; bu isteksizliğe karşın kabotaj hakkı alan yaparlarken, zor olan yerlerde yapmamaları anlamsızyabancı gemi kumpanyalarına bu küçük iskeleler için, dı. Sonuçta, taşımacılığın zor yapıldığı yerlerde de inbelli dönemlerde gemi göndermeleri ve buralarda yük- sanlar hizmet bekliyorlardı. Nimetler paylaşılırken ve leme yapmaları zorunluluğu getirildi. Yine de bu aşa- onca zamandır yabancılar bu paydan en büyük kısmı mada son derece önemli bir ayrıntı atlanmadı: Büyük kapmışlarken, Türkler’in sınırlı olanaklarıyla bu işi bir gemiye açıkta yükleme yapılırken ya da o gemiden üstlenmeleri, ne adaletli bir yöntemdi ne de akıllıca bir mal boşaltılırken, daha küçük deniz araçlarıyla malı kı- işti. Koşullar, zor kolay dinlemiyor; her yer ve yörede yıdan gemiye ya da gemiden kıyıya taşıyacak, yükleme insanlar hizmet bekliyorlardı. Bazı sorunlu iskelelerde Türk gemilerine sunulan ya da boşaltma işlemini gerçekleştirecek küçük deniz ise zorunluluk doğduğunda koşullara benzer biçimde yabancı vapur kumpanyalaaraçlarına gereksinim vardı. Yabancı işletmeci açığa rına ait gemilere de olanaklar tanınabilirdi. O halde, gemisini getirdiğinde, bu ara hizmeti, Türk işletmecileyabancı işletmelere ait gemiler, koşulların zor olduğu, ri yapacaktı. Yani; geminin görevi yükleme yapıldıktan kıyılara yanaşılamayan ve yük oranı çok olmayan issonra, o yükü başka bir limana taşımaktı. Yabancılara ülkenin büyük çıkarları için yük ve ayrıcalık, bu koşullarla verilmişti. Bunun dışında her kelelerden de sırf 203 insan almalıydılar . türlü yer, yükleme ve boşaltma görevi ve hakkı Türk bayrağı taşıyan işletmelere ve Türk uyruğundan kişilere verilmişti. Bu ayrıntı atlanmadan, genel kurallar içinde yabancı gemiler, yalnız kar getirecek yerlere değil, kar getirmese de taşımacılığın yapılmasının zorunlu olduğu yerlere de gitmeli ve yükü paylaşmalıydılar202.

İlk Kez: Yükümlülükler
Belli aralıklarla yapılması gereken önemli işlerden biri de posta hizmetleriydi. Bir tarife esası üzerinden, kıyı çizgisi boyunca belli limanlara ve iskelelere uğrayarak, düzenli aralarla yük ve insan taşımacılığı yapmak gerekiyordu. Bu tarifeli taşımacılığın rutin akışının yük taşımacılığında ve ulaşım hizmetlerinde ne denli önemli olduğunu söylemeye bile gerek yoktu. Düzenli aralıklarla ve gereksinimlere yanıt verecek ölçüde yapılması gereken, limanlar arasındaki bu posta seferlerini yerine getirmek kaçınılmaz bir yükümlülüktü. Gereksinimin boyutuna uygun büyüklükte gemilerin sürekli ve düzenli olarak gidip gelmeleri gerekiyordu. Bu, devletin insanına karşı bir göreviydi. Bu konuda, herhangi bir aksamaya göz yumulamazdı. Sınırlı sayıdaki Türk gemisi, Lozan’dan sonra olanaklar ölçüsünde bunu yapmaya çalışıyordu; ancak, bu iş çok da karlı bir iş değildi. Kimi zaman üç beş kişinin bindiği rıhtımlara bile seferler yapmak gerekebiliyordu. Yabancı kumpanyalar ise, pek posta seferlerine katılmak istemiyorlardı. Onlar daha çok büyük ölçekli yük taşımacılığı yapmaya yöneliyorlar, posta seferlerinde yer almaya sıcak bakmıyorlardı; oysa bu yükü omuzlamak için bu uğraşıda yabancı gemiler de yer alabilirlerdi. Bu yükümlülük altına onlar da sokulabilir; böylece Türk gemilerinin yanı sıra onlar da posta seferlerinde üzerlerine düşen yükümlülükleri yerine getirebilirler203 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

Marmara’da Gelibolu ve Çanakkale hariç olmak üzere bu havzadaki diğer iskelelerde kabotaj kesinlikle yabancılara bırakılmamalıydı. Marmara’nın yanı sıra Karadeniz’in, Akdeniz’in bazı limanlarında da kabotaj hakkı verilmemeliydi; çünkü buralarda Türkler kendi gemileriyle ve diğer deniz taşıtlarıyla taşıma yapabilecek olanaklara zaten kavuşmuş bulunuyorlardı. Kabotaj Türkler’in hakkıydı; Türkler’in yeterli olduğu yerlerde, bunu yabancı işletmelerin gemileriyle ve diğer donanımları, araç ve gereçleriyle yerine getirmelerinin anlamı yoktu. Dolayısıyla, adı geçen yerlerde yabancı gemilerin ticari etkinlikte bulunmasına gerek yoktu.
202 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

136

Yabancı kumpanyalara bağlı gemilerde Türk çevirmen bulundurma ve çalıştırma zorunluluğu da vardı. Gemilerde bulundurulması gereken belge ve evraklar Türkçe olarak düzenlenecekti205. Bu ayrıntılar saptandıktan sonra önemli bir konuya daha değiniliyordu: Kabotaj uygulamasından elde edilecek kârın, yüzde beşlik kısmı Türk hükümetine terk edilecekti206. Bu koşulların büyük kısmı Ticaret Bakanlığı’yla sözleşme yapmak için görüşmelere başlamış olan yabancı kumpanyalarca hemen kabul edildi. Hatta kumpanyalardan birisi, bu koşulları kabul ettiği gibi, belirlenen oranın dışındaki mürettebatı da Türklerden istihdam etmeyi önerdi. İstanbul, İzmir, Mersin limanları gibi büyük oranda yükleme yapmaya uygun mekânlar için bu isteklere uygun olarak kabotajı kabul etme yönünde irade koymalarında bir sorun bulunmuyordu. Asıl sorun, küçük liman ve iskelelere vapur gönderme ve buralardan taşıma yapma konusundaki zorunluluktu. Bu yönden zorlanacaklarını belirtmişlerdi207.

di. Hatta bu yönde uzmanlar bir plan bile yaptılar. Bu plan doğrultusunda yabancı gemilerin posta seferleri yapabilecekleri hatların belirlenmesine çalışılmıştı. Bu katkı, Türkiye’nin gereksinimleri çerçevesinde, yabancı işletmelerin katkı verilmesi gereken bir yükümlülük olarak algılanıyordu204.

Bunun için bağlı oldukları kumpanyalara konuyu aktarıp, onaylarını almak zorunluluğunu hissetmişlerdi. Milli hükümet de ulusal çıkarlarını ve ekonomik kazanımlarını düşünerek bu yönden taviz vermez bir Bunun yanı sıra önemli olan bir konu da, deniz tavır içine girdi. taşımacılık işlerinde sık sık görülen bir anlaşmazlık Kabotaj uygulayan yabancı kumpanyalara öneridurumunda, yasal olarak bu anlaşmazlığı hangi hukuki düzenin çözümleyeceğiydi. O zamana dek bu işler hep len koşullar, onları bir ölçüde disiplin altına alıyor, hasorunlu olmuştu. Kapitülasyonların tanıdığı olanaklar reket olanaklarını sınırlıyordu. Bu yabancı işletmelerin, içinde yabancı mahkemeler, bir yabancı işletmeyle bir birkaç ay öncesine kadar var olan durumlarından büyük hukuksal sorun yaşandığında hep devreye girmişlerdi. bir geriye gidiş demekti. Türk gemileri Türkiye’nin Bu yeni dönemde süremezdi. Zaten, Lozan kapitülas- gereksinimi olan taşımacılığı gerçekleştirebilecek kayonları kaldırmıştı. Türkiye sınırları içinde bir hukuki pasiteye ulaştığında, doğal olarak yerli kumpanyalarla anlaşmazlık söz konusu olduğunda, egemen bir devlet yabancı kumpanyalar rekabete girerdi. Hükümetin azıve ülke olarak Türkiye kendi hukuk düzenini işlet- cık bir çabayla Türk gemilerine vereceği basit destekler meliydi. Dolayısıyla; yabancı kumpanyalar ve onlara ve sağlanan kolaylıklar yabancı gemileri bu rekabetin bağlı işletmeler, Türkiye’nin kendi hukukuna ayak uy- dışına itiverir ve caydırırdı. Yeter ki, Türk denizciliği o durmak zorundaydılar. Kaldı ki Türkiye; bu konuda ne düzeye getirilebilsin! Bu yapıldığında istenilen sonuca denli kararlı olduğunu açıkça ortaya koymuş, yaşanan ulaşmak çok da zor değildi. Bu aşamada yabancı işletufak tefek kimi sorunlarda ödün vermemişti. Deniz ta- melerin kabotajına son vermek bir anlık bir karara bağşımacılığı açısından son derece önemli vergi türü olan lıydı. Adım adım onların kabotaja bağlarını sağlayan navlunlar, Türk parasıyla hesap edilecek ve ona göre ipler inceltiliyor; buna karşın Türkiye’nin kendi kıyılaödenecekti. Ayrıca, yabancı gemiler tıpkı Türk gemi- rında deniz ticareti ve ulaştırma hizmeti, Türk işletme 208 leri gibi, askere giden Türk erleri için, taşıma ücretin- ve gemilerine açılıyordu . de indirim yapacaklardı. Taşıma ücretlerini belirleyen tarifelerin ve bunda yapılacak değişikliklerin mutlaka 205 BCA, 030.18.01.01/010.31.20. Ticaret Vekâleti’ne bildirilmesi yükümlülüğü vardı. 206 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

İlk Kez: Yeni Hukuk…

207 BCA, 030.18.01.01/010.31.20. 204 BCA, 030.18.01.01/010.31.20. 208 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

137

Bunların dışında önemli bir ayrıntı daha atlanmamalıydı: Lozan; yabancı gemi işletmelerine iki yıl daha kabotaj yapmalarına olanak tanımakla birlikte, bunu, yapılacak özel bir sözleşmeye bağlıyordu. Yapılan sözleşmeyi bu kumpanyaların bir şekilde ihlal etmeleri ya da koşullara uymamaları durumunda, herhangi bir zamanda yapılan sözleşme bir anda geçersiz sayılabilir ve onların Türkiye’deki etkinliklerine son verilebilirdi209. Öyleyse sorun, kabotaj uygulamasına son vermek ve bu hakkı kazanmak sorunu değil; Türk deniz ticaret filosunu, Türkiye’nin gereksinimi olan düzeye getirebilme sorunuydu. Var olan Türk gemilerinin, yabancı kumpanyalar karşısında rekabet gücünün diri tutulabilmesi için, bu koşulların yerine getirilmesi ve bunlara sıkı sıkıya uyulması kaçınılmazdı. Bir örnek bile, bu ilkelerin ve kararların uygulanmasının önemini ortaya koyabilirdi. Yalnızca kabotaj kumpanyaları kömür gereksinimlerini yerli kaynaklardan sağladıklarında, tahminlere göre beş yüz bin lira düzeyinde bir para Türkiye’de kalacaktı. Bu, o zamanki yoksul Türkiye için önemli bir paraydı. Bunun yanı sıra, yabancı kumpanyalar kabotaj uygulamasından elde ettikleri kârın belli oranını hükü209 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

mete verdiklerinde, bu para da ülkedeki deniz ticaretinin ve Türk denizcilik filosunun gelişimi için büyük bir katkıda bulunacaktı210. Stratejik önemi de olan kömür hiç kuşkusuz kalkınmanın en önemli etkenlerinden birisi olarak görülüyordu. Zonguldak ve Ereğli kömür havzaları, Devr-i Osmani’den beri ünlenmişti. Modern madencilik açısından ise, durum hiç de iç açıcı değildi. Türkiye, o tarihlerde madenciliğine yeterince önem verebilmiş değildi. Ulaşım olanaklarının sınırlılığı, iskele ve limanların yetersizliği, sermaye ve yatırım olanaklarının azlığı gibi nedenlerle, ülkede yeterince kömür olmasına karşın, yine de gereksinim duyulan kömürün bir kısmı, Amerika’dan ve İngiltere’den getirilmekteydi. Lozan öncesinde, özellikle, Türkiye’ye mal getirip; Türkiye’den mal götüren yabancı kumpanyalar, gemilerinde İngiltere ve hatta Amerika’dan kömür yüklemeyi tercih ediyorlardı. Bu moral bozucu ve gurur kırıcı bir şeydi. Bu hava içinde, bir tekel sistemi ya da strateji olmamasından dolayı, Türkler’e ait sınırlı deniz taşıtlarında ve hatta lokomotiflerde bile dışarıdan getirilen kömürler kullanıldığı oluyordu. Zonguldak Mebusu Halil Bey’e göre; 1924 yılına girerken, Amerika’dan ton başına sekiz, İngiltere’den beş liraya, Zonguldak’tan ise bir buçuk lira karşılığında maden kömürü taşınması mümkünken; denizlerde taşıma yapacak araçlar bulma güçlüğünden dolayı, Ereğli kömürlerinin taşıma ücreti ton başına dört buçuk liraya çıkmıştı. Bu rakam, neredeyse İngiltere’den taşınan kömür taşıma ücretine yakındı211. Bu aslında düşündürücü ve kaygı verici bir şeydi. Başka ülkelerin kömürlerinin daha kaliteli olduğu gibi bir kanı vardı. Bu algılamayı değiştirmek ve Türkler aleyhine işleyen süreci onların lehine çevirmek gerekiyordu. Maliye Vekili Hasan Bey’e göre bu; kabotaj hakkını yeni dönemde elde eden Türk armatörlerin bu hakkı kötüye kullanılmasından ileri geliyordu. Doğal olarak, bir piyasada arz ve talep ilişkisinin olması gerekirdi. Bu doğrudan doğruya üretimle de ilişkili olarak, taşıma ücretlerini de belirleyen en önemli etken olmalıydı. Bundan da öte, başka nedenlerle, sonuçta Türkiye’de taşımacılık pahalıydı. Bu böyle devam ederse, Amerikan ve İngiliz kömürlerinin rekabeti karşısında Ereğli kömürlerini çıkarma çalışmalarına ara verilmek zorunda kalınabilirdi. Kabotaj hakkını bütünüyle kullanmaya öykünen bir ülkenin, övüneceği, refah ve mutluluğu getirecek önemli bir madenini değerlendirememesi ve ilgisizliğe terk etmesi, son derece kötü bir durumdu. Durum, bu haldeydi ve hükümetin bu konuya el atması
210 BCA, 030.18.01.01/010.31.20. 211 TBMM Zabıt…, Devre: II, C.V, s.s.133-134.

138

kadar doğal bir gereklilik yoktu. Bu durum karşısında, aksamaların yaşanması elbette ki doğaldı. Dikkatli hükümetin ne düşündüğü, bu havzayı kurtarmak için ne olunduğunda, bu yeni dönem daha sarsıntısız yaşanabigibi önlemleri alacağı önemliydi212. lirdi. Siyasi kararlılık bu açıdan önemliydi. Bir karara İşte, hükümet, zorlayıcı önlemlerle de olsa, konu- varmak ve bunu titizlikle uygulamak, pek çok sorunun daha hafif atlatılmasını sağlayabilirdi. Bu açıdan; en ya el atma istencini ortaya koymuş oluyordu. azından bu yeni aşamada söz konusu kararlar, bir parRüsum denilen verginin alınması da zaten zorun- ça olsun, yeni dönemin ortaya koyduğu yükü azaltır ve luydu. Dünyanın her ülkesinde uygulanan bu vergiyi, daha sonra atılacak adımları kolaylaştırırdı. Alınan bu Türkiye de alıyordu. Dolayısıyla, bu kaynaklar ulusal kararların altını, önce Reisicumhur Gazi Mustafa Kesermayenin oluşumunda son derece etkili olabilirdi. mal Paşa, ardından da başbakan ve diğer hükümet üyeBu birkaç kalemdeki kaynağın, yerli gemi sektörünün leri teker teker imzaladılar214. desteklenmesine ayrılması bile, belli bir zamanda Türk deniz ticaret filosunun gelişmesine önemli katkılarda bulunabilirdi. Böylece, hem Türkiye’nin kendi gerekYapılması Zorunlu İşler sinimlerini sağlayan ve her zaman büyümeye önü açık bir deniz filosu olacak, hem de deniz ticaretinin canlanmasının yolu açılacaktı213. Bu yalnızca bir aşamaydı ve yine de yapılması Bakanlar Kurulu, önüne gelen bu raporu bütün dikkatiyle inceledi. Ayrıntılar üzerine açıklamalar ve tartışmalar yapıldı. Türkiye adım adım, kabotaj hakkını bütünüyle kullanma sürecine doğru gidiyordu. Yol belli, yöntem belliydi. Bu koşullarda kimi sorunların,
212 TBMM Zabıt…, Devre: II, C.V, s.134. 213 BCA, 030.18.01.01/010.31.20. 214 BCA, 030.18.01.01/010.31.20.

gereken çok şey vardı. Üretim zaten sınırlıydı. Yapılabilenler de niteliksiz ve kısıtlıydı. Üretileni ise üretildiği yerden liman kentlerine, liman kentlerinden de başka ülkelerin liman kentlerine taşıyacak yol ve taşıma araçları yoktu.

139

pasiteye sahip değildi. Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün dediği gibi büyük düşlere kapılmadan, gerçekçi bir temelde Türk denizciliğinin geliştirilmesi zorunluydu. Gerçekler ise açık biçimde ortadaydı: Türkiye’de ulusal sermayeli denizcilik işletmelerinin azlığı buna olanak tanımıyordu. Ülke sınırlı taşıma kapasitesi olan gemileriyle ne yük ne de insan taşıma yönünden kendi işini kendisi görebilecek durumda değildi. Bu nedenle, ulusal bir strateji izleyerek, deniz ticaretini canlandıracak ve ona ulusal bir karakter verecek açılımlar yapmak zorundaydı. Taşımacılık olmayınca ne üretmenin ne de ekonomik arayışların önemi kalıyordu. Temel sorun, taşımacılık yapabilecek yolların ve taşıma araçlarının olmayışıydı. Öncelikli olarak yolları geliştirmek gerekiyordu. Ülkede sınırlı olan demiryollarını yaygınlaştırmak ve yabancı işletmecilerin elinden kurtararak ulusallaştırmak temel amaç olmalıydı. Hemen hemen hiç olmayan karayolları yol şebekesi içinde durumu en kötü olanıydı. Denizciliğin de bulunduğu kötü durumdan alıp daha iyi düzeylere getirmek gerekliydi. Bu durum ve olanaksızlıklar, geri kalışın en önemli nedeni sayılıyordu. Liman kentlerinin görüntüsü dış ülkelerle kıyaslandığı zaman kuşkusuz ki çok kötüydü; ancak kısıtlı da olsa limanlar aracılığıyla gerçekleştirilen ticaret nedeniyle limanı olan kentler, limanı olmayan kıyı kentlerine göre daha iyi durumda sayılabilirlerdi. Denizle hiç bağlantısı olmayan iç kesimlerdeki kentlerin koşulları daha da kötüydü. Bu yönden İstanbul, İzmir ve Mersin gibi liman kentleri, liman etkinliklerinin; dış alımda ve satımda mal aktarımının merkezi oldukları, bu özellikleri nedeniyle de bu etkinliklere bağlı, liman etkinliklerini besleyen sanayi ve ticaret dallarının çevrelediği merkezde yer aldıkları için daha iyi durumda sayılabilirlerdi. İzmir’in durumu ise bir liman kenti olmasına karşın, bir ölçüde farklıydı. Yunan Ordusu’nun geri çekilişi sırasında yaşanan büyük İzmir yangını kenti kül yığını haline getirmişti. Pek çok konutun yanı sıra, önemli oranda mağaza, atölyeler, limanı çevreleyen depolar, antrepolar, hanlar, oteller bu yangından büyük oranda zarar görmüşlerdi. En önemlisi de Avrupa ülkeleri ile Türkiye arasındaki dış satımda aracı rolü oynayan gayrimüslim zümrelerin ülkeyi terk etmesiyle, ticaret ve bu doğrultuda deniz ticareti büyük bir darbe almıştı215. Türkiye kendi gemileri ve gemicilik şirketleriyle başkasına gereksinim duymadan ürettiğini taşıyacak ka215 Konu ile ilgili bkz. Kemal Arı, “Kurtuluş Savaşı’nın Bitiminde Türkiye Dışı-

na Yönelik Göçler ve Sonuçları”, Beşinci Askeri Tarih Semineri Bildirileri: Değişen Dünya Dengeleri İçinde Askeri ve Stratejik Açıdan Türkiye (İstanbul, 23-25 Ekim 1995), I, Gnkur. ATASE yay., Ankara, 1995, s.s.496-504.

Amaç, deniz taşımacılığı ve ticaretinde, ulusal karakteri olan bir yapı ve oluşum meydana getirmekti. Bu özgün yeni oluşum ve açılım, taşımacılığın öteki alanlarında, yani denizyolları ve karayolları için de geçerliydi. Bunun için yerli olanaklar zorlanmalı, her şeyden önce denizcilik ve deniz ticareti alanında etkinlik gösterecek yeni bir girişimci kesim yaratılmalıydı. Böylece, o zamana dek ülkede gayrimüslimler aracılığıyla yapıla gelmiş bu etkinlikler, oluşturulmasına çalışılan milli-burjuvazi niteliği olan bir zümreye kaydırılabilecekti. Bu girişimci sınıfın ortaya çıkması için kuşkusuz, bir zamanın geçmesi, koşulların olgunlaşması gerekiyordu. Bu sonuca ulaşmak için adımlar atılmaya çalışılırken, sorunlar, karşılanması gereken beklentiler ve yapılması zorunlu işler kendiliğinden ortadan kalkmıyordu: Yaşam sürüyordu. Yaşam kavgası içinde, kazanılan barış ortamında insanlar yeni bir umutla yaşama sarılıyorlar; çiftçiler tarlada, işçiler atölyelerde üretiyorlar; hizmet sektöründe yer alanlar hizmetlerini sunuyorlardı. Kırılmalar ve dalgalanmalar gösterse de diğer alanlarda olduğu gibi, deniz taşımacılığı alanında da limanlarda biriken mallar taşınmayı bekliyordu. Bu geçiş döneminde yabancı limanlara taşınacak mallar, ilkel kara ve demiryolu ağıyla liman kentlerine yığılıyordu. Tren yolunun girmediği yerlerde üzüm, incir, pamuk, palamut, tütün, meyan kökü, susam, darı gibi ürünler deve, katır ve kağnı kollarıyla yapılabiliyordu. Türk, kabotaj hakkını elde etti diye; ülkesinin ürettiği malı yabancı limanlara ve pazarlara taşıyacak, ülke limanları arasındaki ticari etkinliği canlı tutacak, yurtdışından ülkeye, ülkeden de yurt dışına ve uluslararası sularda yük ve insan taşıyacak olan gemilere yönelik gereksinim birden bire sıfırlanmış olmayacaktı. Ticari etkinlikler içinde limanlar arasında gemiler yine sefer yapmalı, yine insan ve yük taşımalı; ekonominin dirilmesi, canlanması ve gelişmesi için bu yoğunluk savaş süresince ve bitiminden hemen sonraki dönemde geriye gitse de yeniden artmalıydı.

140

liydi. Her yere büyük limanlar yapma olanağı olmadığına göre; bu limanlar arasında bağlantıyı sağlayacak, en azından yük ve insan taşıyacak, posta işlerini gerçekleştirecek şileplerin yanaşabileceği küçük iskeleler oluşturulmalıydı. Bütün bu işlerin belli bir düzene ve anlayışa göre yapılması, boşluk yaratılmaması ve kaynakların gereksiz harcanmaması şarttı. Bu geçiş sürecinde yeni gemicilik işletmeleri kurulmalı, var olanlar geliştirilmeliydi. Kısacası, büyük tonajlı ve teknik donanımlı yüksek gemilere gereksinim vardı. Bunun için de iki yol bulunuyordu: Birinci yol, yabancıların elinTemel sorun şuydu: Türk insanı yine ürettiğine, den Türk sermayesiyle gemi almaktı; ikinci yol ise yeni yine limanlara mal yığıldığına göre, yabancıların elin- gemi yapım tersaneleri oluşturarak buralarda yüksek den kabotaj hakkı alındığında bu malların başka ülke- özellikli gemiler üretmekti. lerin limanlarına, hatta küçük iskelelerden İstanbul, Gerçekçi olmak temel koşuldu. Gazi Mustafa İzmir, İskenderun gibi büyük limanlara yönelik kıyı Kemal Paşa ünlü konuşmalarından birinde ülkesinin taşımacılığı bütünüyle yerli olanaklarla nasıl yapıladeğişik sorunlarına ayrıntılı biçimde değinip genel dubilirdi? Kabotaj hakkı elde edilmesine karşın, yabancı rum üzerine bilgiler verdikten sonra şu cümlelerle Türk taşımacılara başvurmadan yerli olanaklarla bu yapıladenizciliğine vurgu yapmıştı: “Efendiler!.. Bahriyemizi mayacağına göre, bu durumda ticaret ve ekonomi nasıl köklü ve ciddi bir biçimde düzeltip geliştirmeyi düşüncanlandırılabilecekti? Yalnızca kuru bir biçimde “Kameliyiz. Bu konuda ağırlıklı konu özellikle seçkin kişibotaj hakkını kazandım” diyerek anlamsız bir şekilde leri gerekli donanımla yetiştirip, ondan ülkenin ivedi böbürlenebilmek uğruna, Türk insanının taşınamayan gereksiniminde yarar sağlamaktır. Bunu yaparken de ürününün tarlada çürütülmesinin hiçbir anlamı ve manher halde ülkenin gücü üzerinde hayale dayanan dütığı yoktu. şüncelerden uzak kalmaktır...”216. Bu aşamada çözüm yolu kendiliğinden beliriyorTaşımacılık sorununda kara, demir ve denizyolladu: Gereksinimler devam ettiğine göre, Türk gemilerını bir büyük planın ve organize bir yapının parçaları rinin yanı sıra, yabancı kumpanyalara dönük kabotaj olarak düşünmek gerekiyordu. Demiryolları yaygınlaşuygulaması bir süre daha devam etmeliydi. Hem yerli tırılmalı ve bir büyük limanla bağlantısı kurulmalıydı. hem de yabancı gemilerin aktif taşımacılığıyla ürün, Demiryollarının en küçük yerleşim yerlerine kadar Türk limanlarından Avrupa ve Avrupa ötesi limanlara uzanması olanaksız olduğuna göre, demiryollarının taşınabilirdi. Yeni koşullar, yöntemler, ilkeler ve uygugeçtiği yerlerde kurulan istasyonlar, kara yollarıylamalar oluşturularak, taşımacılık yapan yabancı kumla köylere kadar bağlanmalıydı. Bunlar, o zamanların panyalara kimi sınırlamalar getirilmesi gerekebilirdi. Türkiye’si için büyük hedeflerdi. Limanları demiryolBu süre içinde ülkenin kendi öz kaynakları zorlanarak larına ve karayollarına bağlamaya dönük olarak geniş yeni yük ve insan taşıma amaçlı gemiler ve diğer deniz bir bayındırlık programı hazırlanmıştı. “Umur-u Nafia taşıma araçları alınabilirdi. Teknoloji gelişiyor, gemiProgramı” denilen bu programla, yurdun en ücra kölerin tonajları eskiye oranla akıl almaz ölçüde yükselişesini büyük kentlere ve limanlara bağlamak arzulanıyordu. Türkler’in mevcut limanları büyük tonajlı gemiyordu217. lerin yanaşabilmesi için uygun değildi. Böyle yerlerde Cumhuryet idaresi yaklaşık 35.000 tonilatoluk gemilere yükleme, küçük taşıma araçlarının devreye bir deniz ticaret ve ulaşım filosu devralmıştı218. girmesiyle deniz açıklarında yapılabiliyordu. Bundan dolayı; bir zaman kaybı oluyor, yüklenen ürün, türüne göre bozulma riski altına girebiliyordu. Bu yetmiyor- 216 Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri, I, Atatürk Araştırma Merkezi yay., Ankara, 1997, s.350. muş gibi, yükleme ve taşıma daha da pahalı hale geli1923; ayrıca bkz. yor, pahalanan ve nitelik kaybına uğrayan Türk ürünü- 217 Umur-u Nafia Programı, İstanbul,yay., Ankara, 1989;Ziya Gürel, Kurtuluş Savaşı’nda Demiryolculuk, TTK konuya kısmen değinen bir çalışma için bkz. Kemal Arı, “Samsun-Çarşamba Demiryolunun nün, diğer ülke ürünleriyle Avrupa borsasında rekabet Temel Atma Töreni ve Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal Paşa’nın Samsun Gezisi”, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, VII/21 (Temmuz, 1989), şansı kalmıyordu. Bu nedenle, bu tür gemilerin yanas.s.609-623. şabileceği yeni limanlar yapılmalıydı. Bu limanlarda, Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Temsağlıklı depolama ve paketleme olanakları geliştirilme- 218 muz”, Deniz, S.37, (1 Temmuz 1938).
141

yapmış ve göçmenleri taşıma sorumluluğunu isteyerek üstlenmişti. Gidip gelen gemiler, göçmenleri taşıyor ve Türk liman ve iskelelerine boşaltıyorlardı. Bu koşullarda, ülkenin gereksinim duyduğu taşıma hizmetlerini yerine getirmede güçlükler ortaya çıkıyordu.

Ekonomik Rekabet
Mübadele sürecinde göçmen taşımak, Türk gemicilerini bir ölçüde rahatlatmıştı. Sonuçta, önemli bir pazar payı ortaya çıkmıştı. İç hatlarda ise özel gemi işletmeleri ile Seyri Sefain sıkı bir rekabete de girmişti. Seyri Sefain’in kendisi, fiyat tarifelerini belirleme ayrıcalığına sahipti. Özel gemi işletmeleri açısından bakıldığında; davul başkasının tokmak başkasının elindeydi. Fiyatları, Seyri Sefain yönetimi belirliyor, özel gemi işletmelerine bu fiyatlara uymak düşüyordu. Üstelik Seyr-i Sefain’in özel bütçesi olmadığından, zararı da kârı da devletin genel bütçesine gittiğinden, bir korkusu yoktu. Elinde gemi olduğu sürece, kömürünü koyup, istediği liman ya da iskeleye gönderebilirdi. Yönetim bunu çoğu kez sırf gereksinim var diye yapıyor, zararına kârına bakmıyordu. Yük ve yolcu fiyatlarını bu işletme kendi ölçüleri içinde belirlediğinden, özel gemi işletmelerinin Seyri Sefain’le rekabet ortamına girmesi olanaksızdı. Bu nedenle, haklı olarak özel vapur işletmeleri, Seyri Sefain’le rekabet şanslarının olmadığını ileri sürerek, sızlanıp duruyorlardı220. Karadeniz sahillerine vapur işletmek, Akdeniz kıyılarına göre daha kârlıydı. Bu nedenle, özel vapur işletmeleri, Karadeniz’deki rıhtımlar arasında Seyri Sefain yerine kendileri vapur işletmek istiyorlardı221. Dünyada, büyük vapurlar işleten ve yaygın bir taşımacılık hizmeti yerine getiren işletmeler, devlet destekliydiler. Bu nedenle, Trabzon Mebusu Muhtar Bey gibi çok sayıda kişi; Seyri Sefain’in mevcut yükün altından kalkamadığını ima ederek; “Sermayeyi horoza yüklemiş oluyoruz. Seyrisefain İdaresi bugün kazandığını bugün sarfediyor ve bu suretle idare ediliyor. Binaenaleyh, Seyrisefain İdaresi’nden ve kabotaj meselesinden memleket memnun değildir. Bu şekilde devam ettikçe memnun olmasının da imkânı yoktur” diyordu222.
220 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.386. 221 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.390. 219 Kemal Arı, Büyük Mübadele: Türkiye’ye Zorunlu Göç..., çşt. syf. 222 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.386.

KabotaJ Öncesi Arayışlar
Oluşan yeni durum, koşullar ve olanaklar titizlikle izleniyordu. Konu; yalnız, basının köşe yazılarında, haberlerinde ve yorumlarında kalmıyor, siyasi ortamlarda da gündeme getiriliyordu. Lozan yeni bir hukuk getirmişti. Kapitülasyonların kalkışı, kabotajın önünü açmıştı. Bu yeni hukuk, özlenen Türkiye’yi yaratmadaki en önemli siyasal zemin olduğuna göre, Lozan sonrasındaki yeni dönem ve ortam, duyarlılıkla gözlemleniyordu. İlgili birimler, bakanlıklar ve genel olarak meclis ve hükümet konuyla yakından ilgiliydi. Genel amaç, kabotaj hakkının elde edilmesiydi. Bunu sağlamak için koşullar ve olanaklar ne ölçüde uygundu?

Türk Gemileri Yunanistan Yollarında
Türk gemileri, Yunanistan yollarındaydı. Türk gemileri sanki bir sınavın içindeydiler. Sanki kabotaj hakkı öncesinde bu hakkı kullanabileceklerini gösterircesine, sürekli Yunanistan’dan göçmen taşıyorlardı. Türkiye, Yunanistan’la, Lozan’da Türk ve Rum Ahalisi’nin mübadele edilmesine ilişkin bir sözleşme imzalamıştı. Bu sözleşme uyarınca, yaklaşık 500.000 kişilik bir göçmen kitlesi Yunanistan’dan Türkiye kıyılarına getiriliyor ve yığılıyordu219. Türk gemileri, Hanya, Resmo, Kandiye, Kavala, Selanik gibi kentlere ait rıhtımlarda biriken göçmen gruplarını yüklüyor, Ege’nin mavi sularında yol alıyorlardı. İlk kez, Türk ticaret filosu bu denli ağır bir sorumluluğun altına girmiş ve bunu gönüllü olarak

142

Lozan, yabancı kimi acenteler için ayrıcalıklar getirmişti. Bu ayrıcalığın temelinde, altı aylık süreler halinde ve kimi sınırlamalar içinde geçici bir dönem için yük ve insan taşıma izni vardı. Her ne kadar Türkiye, elindeki olanakları ve yönetme erkini, Türk işletmelerini canlandırma yönünde kullansa da, güçlü bir sermayeye dayanan yabancı gemi işletmeleriyle rekabet etmek, yine de Türk girişimciyi zor durumda bırakıyordu. Sözde, Türk gemileri yeni dönemde daha avantajlı görünüyorlardı. Hükümet, Türk denizciliğinin gelişmesi için adımlar atmaya çalışıyor, kolaylaştırıcı uygulamalara yöneliyordu. Kredi olanakları tanınmıştı. Amaç, yeni gemilerin alınması ve Türk Deniz Ticaret filosuna katılmasıydı; oysa o tarihlerde hala Türk gemileri uluslararası sularda yük ve insan taşımacılığı yapamıyorlardı. Bir iki temel istisna, genel kuralı bozmuyordu. Türk gemileri, Türkiye’nin kendi kıyılarında bile yük ve insan taşıma konusunda yetersizken, uluslararası sularda ticari emtia ve yolcu taşıması beklenemezdi. Kaldı ki; Türkiye kıyılarında hükümetin onca kolaylaştırıcı önlemlerine ve uygulamalarına karşın, yine de işler kolay görünmüyordu. Güçlü sermayeye ve teknik üstünlüğe sahip yabancı gemilerle, Türkiye bandırasını taşıyan gemilerin yarışmasına olanak yoktu. Yük taşıma işinde daha uygun fiyatlar ileri sürebiliyorlar; böylelikle, taşımacılığın önemli kısmını üstlenmiş görünüyorlardı. İtalya gemi işletmeleri, Türkiye’nin

elde ettikleri ayrıcalıklara dayanarak Türk taşımacılığını tıkamak istiyorlardı. Bu çok açıkça görülüyordu. Bu durumda, Türkiye’nin kararlı duruşu çok önemliydi. Böylelikle adı konmasa da, su yüzüne çıkmış bir rekabet ortamı net olarak görülebiliyordu.

Kabotaj Öncesi: Cumhuriyet’te Denizciliğin “Hal’i Pür-Melali”
Cumhuriyet yönetimi, denizcilik açısından Osmanlı Devleti’nden çok kötü bir miras devralmıştı. Yine de, o dönemde ülkede kimi devlet sermayesi katkılı, kimi bütünüyle özel sermayeli olmak üzere; Türk Vapurcular Birliği’ne bağlı olarak etkinlik gösteren kumpanyaların adları ve gemi sayıları da şöyleydi: Seyr-i Sefain İdaresi, Şirket-i Hayriye, Hilal Kumpanyası, Gümüşyan Kumpanyası, İttihad-ı Seyri Sefain Kumpanyası223. Bunların yanısıra bir ya da iki gemilik küçük deniz işletmeleri de bulunuyordu. Bu işletmelerin içinde en önemlisi, devlet sermayesi ile kurulmuş olan Seyr-i Sefain İdaresi’ydi. Bu işletme, tek başına, diğer kumpanyalara ve kişilere ait gemilerden daha fazla gemiye sahipti. Türk sancağı taşıyan gemilerin en büyükleri bu işletmenin elinde bulunuyordu. Seyri Sefain’in Türk limanları arasında posta seferi yaparken kullandığı gemilerinin adları da şunlardı: Gül Cemal, Akdeniz, Reşit Paşa, Kızılırmak, Şam, Giresun, Ümit, Bahr-i Cedit, Altay, Gelibolu, Bandırma, İnebolu, Nimet ve Ereğli…224 Diğer işletmelere göre daha çok gemiye sahip olmasına ve bu gemilerin arasında Türkiye’nin en büyük yük ve yolcu taşıma gemileri olmasına karşın yine de bu gemiler yeni dönemde oluşacak misyonu üstlenmeye hazır bir halde bulunmuyorlardı. Gemilerinin çoğu eski, demir aksamı çürük, uzun yıllar kullanılmaları nedeniyle diğer kısımları yıpranmış, elli yaşının üzerinde gemilerdi. Yönetim durumunu düzeltmek ve geliştirmek için yeni gemiler edinmeye çalışıyor; bu amaçla çırpınıp duruyordu225. Posta seferlerini gerçekleştirmek için işletmenin elindeki gemiler yeterli değildi; diğer işletmelerin gemileri de bu seferlere katılıyorlardı.
223 İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, (Teşrinisani, 1923), s.24. 224 A.g.m., s.25. 225 A.g.m., s.25.

karasularında yük taşıma işinde son derece etkin olabiliyordu. Onlar, Türk hükümetinden aldıkları mali ayrıcalık ve izin nedeniyle, Mersin, Antalya, İzmir, İstanbul hattında Türk gemileriyle “dehşetli” bir rekabet içine girmişlerdi. Geleceğe ilişkin tasarruf arayışları bile vardı. Elde ettikleri bu ayrıcalıkları kalıcı kılmak için siyasi ve idari yönden girişimleri bile görülüyordu. Bunlar, Türkiye’nin kabotaj adımlarını etkisiz kılmak, girişimlerini de engelleme çabalarıydı. Kendi bayrakları altında Türk limanlarında ulaştırma yapmalarının güçleşmesi ve giderek de olanaksızlaşması durumunda,

143

Yine de gerekli geliş-gidişleri karşılamak için ulusal sermayeli gemiler yeterli gelmiyor; zaman zaman yabancı gemiler de posta seferlerine çıkıyorlardı. Bir de özellikle, İstanbul boğaz içinde ve İstanbul dışında kıyı şeridinde yer alan yakın iskeleler arasında kullanılan gemiler vardı. Seyri Sefain bu alanda da en etkili kurumdu. Onun iç taşımacılıkta kullandığı gemiler, yük taşıma amaçlı römörkörler ve kaza geçiren, yoldayken arızalanıp kalan ya da batma tehlikesi atlatan, hatta batan gemileri kurtarmak amaçlı kurtarıcıların da yer aldığı deniz araçları şunlardı: Yakacık, Basra, Halep, Fenerbahçe, Haydarpaşa, İhsan, Neveser, Anadolu, Kalamış, Ergan, Maltepe, Pendik, Kınalı Ada, Moda, Burgaz, Kadıköy, İntibah (Römörkör), Alemdar (Kurtarıcı), Gayret (Römörkör), Yüzbaşı Murat Bey… Bu gemiler büyük gemilere oranla daha yeniydiler; ancak ağırlıkları az, boyutları küçük olduğu için açık denizlerde gidiş gelişe uygun değillerdi. Daha çok yakın mesafeli kıyı taşımacılığı hizmeti veriyorlardı. Yapım özellikleri ve fiziksel yapılarıyla ilgili olarak; Basra sistemiyle yapılanlar 1904’te, Moda sistemiyle yapılanlar 1912’de, Maltepe sistemiyle yapılanlar da 1915’te inşa edilmişlerdi. Diğerleri daha eski gemilerdi ve yapım yılları 1883 ile 1911 yılları arasında değişiyordu226. Diğer önemli bir denizcilik işletmesi olan Şirket-i Hayriye’nin gemileri ise, ancak boğaz ve liman içinde yolcu taşıyabilecek küçük gemilerden oluşuyordu227. 19. yüzyıl’da gemi ile ulaşım ve ulaştırma önem kazanmaya başlamıştı. Dünyanın ileri ülkelerine ait filolarda ve yolcu gemilerinde belli bir kalite ve konfor görülmekteydi. Çağ, bir atılım çağıydı. Anlayışlar değişiyordu; oysa Türkiye sularında ve kendi vapurlarında seyahat etmek isteyen Türkler, sıkıntılı bir yolculuğa dayanmak zorunda kalıyorlardı. Hem gemilerin konforu hem de gemilerde sunulan hizmet, Batı’nın
226 A.g.m., s.25. 227 A.g.m., s.25.

ortalama değerlerinin çok altındaydı. Çeşit çeşit bayraklı yabancı posta gemileri, her gün Türk limanları arasında adeta mekik dokuyorlardı. Bunların kendi aralarındaki rekabetten ve Türkler’in gerek sermaye ve gerekse karşı tarafın kabotaj hakkı ve kapitülasyonlarla elde ettikleri rekabet üstünlüğü gibi nedenlerle, Türk sivil denizciliği bundan büyük bir darbe alıyordu. Böylece, Türkler’in sivil denizciliği modernite ve yoğun eşya ve insan taşımacılığının hız kazandığı dönemlerde, batılı ülkeler karşısında rekabet etmek bir yana, bir varlık bile tam olarak gösterebilmiş değildi228. Üstelik bu gemilerle bile olsa kabotaj hakkının bir takım ayrıcalıklarla yabancıların elinde olmasından dolayı, açık denizlerde ve kendi kıyılarında, yalnız kendi çıkarını düşünerek taşımacılık yapması olanaklı değildi. Bu nedenle, Cumhuriyet’in ilk yıllarında Türk karasularında etkinlikte bulunan yabancı deniz işletmeleri vardı. Bunlar, uluslararası sularda Türkiye’nin dış alım ve dış satım mallarını taşıdıkları gibi, Türk limanları arasında da etkinlikte bulunuyorlardı. Öyle ki; Türk limanları arasında gidip gelen yabancı işletmelere ait gemiler, Türk gemilerinin neredeyse birkaç katıydı. Türk gemileri daha çok insan taşımaya dönük etkinlikte bulunuyorlar, hatta çoğu kez bunu bile tek başlarına başaramıyorlardı. Buna karşın, Türkiye’nin kendi kıyılarında ve karasularında yük taşıma, kıyıda ya da açıkta yük boşaltma ve indirme; dalgıçlık, kurtarıcılık, deniz bakkallığı, mercan ve inci avı, hatta süngercilik gibi deniz etkinliklerini ağırlıklı olarak aldıkları ayrıcalıklara dayanarak yabancılar yapıyorlardı229. Yeni dönemde Türk denizcilerinin omuzlarında büyük bir yükün oluşacağı anlaşılıyordu. Cumhuriyet ilan edildiğinde, Türkiye’nin deniz ticaret filosu 34.902 tonaliteydi. Hükümet yeni gemiler alma yoluna gidiyor, işlemez durumlardaki gemilerin onarımına ağırlık veriyordu. Böylece, sefere konulan gemi tonajlarında yıldan yıla belirgin artışlar görüldü. 1923 yılında verilen rakam, bir yıl sonra, yani 1924 yılında, neredeyse bir kat artarak, 57.830 tona ulaştı. Gemilerin toplam safi tonalitesi 1925 yılında 68.901, 1926 yılında ise 76.507 ‘ti230.
228 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-

muz”, Deniz, S.37, (1 Temmuz 1938).

229 M. Ziya Lütfi, İzmir Mıntıkası Ticaret ve İktisadiyatı, İtimat Matbaası, İzmir,

1929; Bülent Durgun, Atatürk Dönemi’nde İzmir Ekonomisi, Dokuz Eylül Üniversitesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü (Basılmamış Doktora Tezi), İzmir, 2005, s.s.174-175; Alptekin Müderrisoğlu, Cumhuriyetin Kurulduğu Yıl Türkiye Ekonomisi, T.C. Ziraat Bankası yay., Ankara, 1998, s.199; Tevfik Çavdar, “Mütareke ve Milli Mücadeledele Döneminde Osmanlı Ekonomisi ve İzmir”, 1885–1985 Türk Ekonomisinin 100 Yılı ve İzmir ve İzmir Ticaret Odası Sempozyumu, 21–23 Kasım 1985, s.137; Şevket Süreyya Aydemir, Cihan İktisadiyatında Türkiye, s.147.

230 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

144

1925 Yılında İstanbul ve Bağlı Limanlara Kayıtlı Tekneler232 Kuruluş Yelkenli/ Yelkensiz Adet Seyri Sefain Şirket-i Hayriye Haliç Şirketi 27 Özel Kişi ve Kuruluşlara Ait İstanbul Bağlısı Limanlar Genel Toplam 3.637 1.451 5.126 Ton 397 129.687 5.705 135.870 İstimbot/Römorkör Adet 7 5 2 41 138 87 280 Motör 572 61 6 233 1.275 851 2.998 Vapur Adet 36 26 16 1 91 170 Ton 24.295 5.114 1.397 67 34.373 65.146 Toplam Adet 43 31 18 70 3.876 1.538 5.586 Ton 24.867 5.175 1413 768 165.335 6.566 205.104

Büyük bir çaba olduğu, bu rakamlardan da anlaşılmaktaydı. Bu yine de yeterli değildi. Türkiye’de bir anlamda geçmiş dönemlerdeki sınırlı deneyim ve birikimler sayılmazsa, bu dönemde Türk taşıma filosu yeniden oluşturuluyordu. Türkiye’nin taşımak zorunda olduğu yük ve insan sayısı üç aşağı beş yukarı belliydi. Bu yükün kaldırılabilmesi için, mevcut gemi sayısının hızla artırılması gerekmekteydi. Yeni gemiler almak ve bakıma muhtaç gemileri onarmak, yüzer ve

İstanbul Kadıköy ve Haydarpaşa’dan Adalar’a işletilen gemi sayısı 34’tü. Bu gemilerle 9.859.070 yolcu ve 53.869 ton yük taşınmıştı. Türkiye atılım yapmak istiyor, bütün hatlarda işleyen gemi sayısını artırmak için çırpınıyordu. 1924’te ise aynı hatlarda seyrüsefer yapan gemi sayısı 44’e, gemi tonajı 44.975’e, taşınan yolcu sayısı 10.066.221’e, taşınan eşya tonajı da 68.857 tona çıkmıştı. 1925 yılına gelindiğinde, gemi sayısı değişmemişti. Gemilerin tonajı aynıydı. Yolcu sayısı çok az oranda artmıştı: 10.276.979. Asıl artış taşınan yük oranındaydı. Bu yıl içinde, adalara bu iskelelerden 44 gemiyle taşınan yük oranı, 96.931’di.231. Kamuoyunda milli sermaye ile alınma yoluna gidilen gemilerin konuşulması büyük bir heyecan yaratıyor; sürekli gemi alımlarına ilişkin haberler gazete sayfalarını süslüyordu. Gemi alımı Cumhuriyet’in ilanından hemen sonra ele alınmış, ısrarla bu konu üzerinde durulmuştu. Alınması düşünülen gemilerden birisi de Alberto’ydu. Alberto, İstanbul Şehir Emini Haydar Bey zamanında altı ay süreyle ve 25.000 liraya kiralanmak üzere Mösyö Dabor tarafından İstanbul Limanı’na getirilmişti. Soğuk hava tesisatı bulunan Alberto gemisinin şimdi İstanbul Belediyesi’nce alınması konuşuluyordu. Adı geçen gemideki tesisatın, yararlanmaya uygun olup olmadığını incelemek üzere uzmanlardan oluşan bir kurul oluşturuldu. Gemiyi, İstanbul Belediyesi’ne satmak isteyen grup, gerçekleşen uzun görüşmeler sonucunda geminin ederini, 200.000 lira232

taşıma yapabilecek duruma getirmek bu açıdan önemliydi. Sınırlı bütçelerle bunun aşılması gerekliydi. Bu eksiklik, her alanda kendini hissettiriyordu. Belli yerlerde gereksinimler çok daha fazlaydı. Adalar, Marmara ve Ege havzasında belli noktalarda ve hatlarda bu eksiklik daha da belirgindi. Örneğin; 1923 yılında

231 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1. 232 Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.31

145

dan 160.000 liraya indirmişti. İstanbul Belediyesi de bu konuda ihtiyatlı hareket etmekteydi. Takdir edilecek değere dayanarak geminin satın alınmasının olanaklı olup olmadığını gemiyi satmak isteyen gruba bildirmişti. Alberto gemisinin satın alınmasıyla önemli bir gereksinim sağlanmış olacaktı. Kamuoyu, satın alınma işinin “Mümkün mertebe süratle hallini temenni” eyliyordu233.

Haliç Tersanesi o yıllarda daha çok gemilerin bakım ve onarımı için kullanılıyordu. Gemiler, belli bir sırayla tersaneye çekilmekteydi. Ya bir sefer sırasında önemli bir arızası çıkmış ya da yıllar içinde eskimiş gemiler, yeniden sefere çıkabilmek için dümenlerini Haliç Tersanesine doğru kırıyorlar ya da bir römorkörün peşine takılarak buraya getiriliyorlardı. Örneğin; Büyük Ada Vapuru bakımı yapılan vapurlardan biriydi. Dönemin gazeteleri; “Büyük Ada Vapuru Sefere Mühaya” diye başlıklar atıyor; ardından da, örneğin bir gazete; “Büyük Ada Vapuru’nu görenler, kendilerini hayretten alamamışlardır; vapur Seyri Sefain fabrikasında fevkalade mükemmel bir hale getirilmiştir” deniliyordu. Kuşkusuz gemiyi mükemmelleştiren hem bakım ve onarımı hem de eklenen yeni kısımlar ve oluşturulan Bütün bu değişiklikler Türk tersanlerinde yapı234 lıyordu. Dönemin meşhur Seyri Sefain Umum Müdümekânlardı . rü Sadullah Bey, fabrikanın çok gelişmesi için büyük Yapılan neydi? bir çaba harcıyordu. Bu nedenle, fabrika için yeniden Büyük Ada Vapuru, 2 Temmuz 1925 günü Almanya’ya on beş ve İngiltere’ye üç makine sipariş Haliç’ten İstinye’deki havuza götürüldü. Burada yirmi edilmişti. Makineler geldikten sonra fabrikanın oldukdört saatte gereken hazırlıklar yapıldıktan sonra lima- ça mükemmel duruma geleceği düşünülüyordu. Bu bilna gitmeye hazır hale gelecekti. Dönemin önemli va- gileri veren gazetelerden biri; Sadullah Bey’i bu çabapurlarından Yeni Ada’nın sefere hazır hale getirilme- larından dolayı; “Seyri Sefain’in emsalsiz müdürü umusinden dolayı, Seyri Sefain Müdür-ü Umumisi Sadul- misi Sadullah Bey’i muvaffakiyetinden dolayı hararetle lah Bey haftaya Cuma günü öğleden sonra Marmara tebrik ve takdir ederiz” diyordu235. Boğaziçi’nde bir tören yapmayı düşünüyordu. Bu töKuşkusuz, parça parça alınan önlemler gereksinirene yalnızca davetliler katılabilecekti. Vapurun, ertesi mi bir parça karşılayabiliyordu. Gemi alımı ve gemilegünü Büyük Ada’ya ilk seferini yapması tasarlanmıştı. Vapur, Seyrisefain’in İplikhane fabrikasında bir ay zar- rin filoya katılması, bu tür yenileme ve onarım çabaları, fında olağanüstü denilecek bir halde tadilatı yapılmıştı. bu aşamada sırf parasal güce dayandığına ve bu sermaBir gazetenin yazdığına göre; vapur, Haliç’te, sessiz, yenin ortaya konulması da pek kolay olmadığına göre, sakin bir halde, büyük büyük faaliyetler gösteren ida- kimi planlamalarla ve kurumlar ve işletmeler arasındarenin İplikhane fabrikasında değişiklikler yapılarak ki işbirliğiyle daha aşağılara çekilebilirdi. Mevcut olaonarılmış ve vapurun bazı kısımları yenilenmişti. Dö- naklar, olabildiği ölçüde akılcı yöntemlerle daha etkin kullanılabilir, böylece buradan edilecek tasarruf, yük nemin basınında, Büyük Ada gemisinin onarımı baltaşımacılığında mevcut yükü azaltabilirdi. landırılarak anlatılıyor; bu gemiye girecek olanların, Türkiye kabotaj öncesinde bu türlü sıkıntılarla Seyri Sefain’de ve Türk tersanelerindeki gelişme ve ilerlemeleri, yenilikleri doğrudan görebilecekleri, Türk uğraşıyordu. yönetiminde ince sanat ve zevkini görecekleri vurguAncak, gerek siyaset çevreleri ve gerekse kabotaja artık hazırlıklıydı. Ticaret Vekili Ali Cinani Bey, 19 Ni233 Tevhid-i Efkar, 12 Eylül 1924. 234 Cumhuriyet, 2 Temmuz 1341. 235 Cumhuriyet, 2 Temmuz 1925.

su yapılıyordu. Büyük Ada gemisi İstanbul Limanı’na çırılçıplak denebilecek bir halde gelmişti. Gemi, tersanede tepeden tırnağa değiştirilmiş, neredeyse her yanı elden geçirilmiş; bu onarım gemiyi eskisiyle karşılaştırılamayacak biçimde değişik bir görüntüye sokmuştu. Orta salona girmeden önceki salon, birinci sınıf yolcular için mükemmel biçimde donatılıp döşenmiş; bu alanda her biri yirmi beşer kişi olmak üzere beş ayrı kamara yapılmıştı. Bu alan önceden başka hizmetler için kullanılırken, bu yeni aşamada yepyeni bir görüntü ortaya çıkmıştı. Bu alandan sonra gelen orta salon, oldukça büyüktü. Salonun iki yanına vidalarla tespit edilmiş döner koltuklar yapılmıştı. Geminin hemen arka yanında ayrıca özel bir güverte yapılmış, Rize’de üretilen kanepe ve sandalyelerle donatılmıştı. Geminin güvertesi birinci mevkii için ayrılmıştı. Yalnız, güverte rahat oturmak koşuluyla 800 yolcu alabiliyordu. Geminin baş tarafı, orta ve alt kısmı ikinci mevkiiye ayrılmıştı. Bunun yanı sıra, geminin otuzar kişi alabilecek yan kamaraları da vardı. Birinci mevkiiye ayrılmış alt salon oldukça geniş bir yemek salonuna çevrilmişti. İsteyen yemeğini vapurda yiyebilecekti.

146

san 1926 günü, “Türkiye Sahillerinde Nakliyat-ı Bahriye ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcra-yı Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun Layihası” ele alınırken, bu yasanın “müstacelen müzakeresini”, yani ivedi olarak görüşülüp tartışılmasını önermişti. Yasa, artık bu tarihlerde görüşülüyordu. Türkiye kıyalarının bir noktasından başka bir noktasına yük ve yolcu alıp, taşımak ve kıyılarda, limanlar içinde ve limanlar arasında taşımacılık, klavuzluk ve her hangi içerikte bütün liman görevlerini yerine getirmenin Türk sancağını taşıyan gemilere ait olduğu vurgusu yapıldığında O, genel kamuoyunun algılama ve beklentisini dile getirdi. Kimi milletvekilleri ve siyasal aktörler, Türkiye’nin kendisine ait gemilerle, ortaya çıkacak taşıma ve ulaştırma yükünü kaldırıp kaldıramayacağını merak ediyorlar; örneğin, Rasih Bey’in deyimi ile “Seyri Sefain kendisine düşecek vazifeyi görmek için kâfi derecede kuvvetli midir?” diye anlamak istiyorlardı. Bu yaklaşımda, için için, geçmiş yıllardan gelen kuşkuları, korkuları; ya başarılamazsa diye yaşanan kaygıları duyumsamamak olanaklı değildir. Bu ve benzeri sorular gündeme geldiğinde, ulusçu duruş ve tavır derhal kendini belli ediyordu. Ali Cenani Bey de, bütün Akdeniz kıyılarını dolaşmış; oralardaki

ekonomik sorunlar içinde genel ulaştırma ve taşımacılık konusunun ağırlığını doğrudan gözleriyle görmüştü. Belli gözlemleri ve deneyimleri vardı; daha bir yıl önce doğrudan içine girip, doğrudan o yöreleri kapsayan bir gezide tanıma olanağı bulduğu, gözlemlediği sorunları duyumsayarak, duygularını dile getiriyordu. Bu soruya yanıt verirken O’nun ilk cümlesi “Türk limanları arasında nakliyat yapmak, milletin hakkıdır” biçiminde oldu236. Bu hakkın ulusa ait olduğunu söyleyen bu ses, aslında İttihat ve Terakki döneminden beri gelen bir özlemi de die getiriyordu. O’na göre; bu yasa bu hakkı tespit ediyor, öncelikli olarak bunu vurguluyordu. Bu sözlerden bile, ulusal hükümetin artık bunu bir egemenlik ve ulusal irade konusu olarak gördüğü çok açıktı. Bir anlamda ulusal ve tam bağımsız bir devlet olmanın kaçınılmaz adımı olarak algılanan konuda duruş kesin, tavır açık ve tartışılamazdı. Cenani Bey, bu duygularla konuşmasını şöyle sürdürmüştü: “Bu görevi yerine getirmek, doğal olarak vapur işletmek isteyen Türkler’e aittir. Bu arada Seyri Sefain yönetimi de kendisine düşen görevi yerine getirecektir... Ümit ediyoruz
236 TBMM Zabıt…, Devre II, İçtima 87, C.24, s.145.

147

148

149

ki kanunun Türkler’e taGemiciler Arasında Uzlaşma ve nıdığı ve Türkler’in hakkı olarak tespit etmiş olduğu Yeni Düzenlemeler deniz taşımacılığını gerek Seyri Sefain yönetimi ve Bütün bu süreçte; başta, Ticaret Vekâleti’ne bağgerekse diğer deniz taşıma araçlarının sahipleri de ye- lı olarak çalışan ve deniz ticareti ve denizcilik konularıyla ilgilenen Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti, liman rine getireceklerdir”237... başkanlıklarına, ilgili diğer birim ve kişilere talimatlar Türkiye yalnız taşıgönderiyor ve alınması gereken önlemlerle ilgili bilgima hakkına sahip çıkmaya ler veriyordu. çalışmıyordu. Bunun yanıTemmuz 1926 öncesinde, Ticaret Vekâleti’nden sıra, nehirler, göller, Marmara havzası ve boğazlar- İstanbul Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti’ne bu konu ile Ali Cemal Bey da, bütün karasularında ve ilgili telgraflar gönderiliyor ve Temmuz ayının birinci karasularına eklenen kör- gününden sonra Türk limanları arasında gemi seyrüsefez, liman, köy gibi yerlerdeki her türlü ticari değeri ferinin Türkler’e intikal edeceği anımsatılarak, bütün olan denizle ilgili konulara da sahip çıkıyordu. Bu sözü ulusal vapur kumpanyalarının uzmanlarının toplanaedilen alanlardaki vapur, romorkör, istimbot, motor- rak, seyrüseferlerin düzenlenmesi ve kesinlikle navbot, mavna, salapurya, sandal, makine, yelken, kürek lun ücretlerinin artmasına neden olunmaması gerektiği ile donatılmış deniz taşıtları, tarak, prizman, maçuna, üzerinde duruluyordu. Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti de algarine, şat ve her türlü taşıma araçlarının işletilmesin- bu telgraf üzerine, gemi kumpanyaları temsilcilerini de de bu hakkı Türkler’e veriyordu. Su dubaları, lim- davet etmiş ve bakanlığın hassasiyetini iletme gereği bo, kurtarma gemileri ve şamandıraları, sal gibi taşıma duymuştu. 4 Ekim 1926 tarihinde, Türk Ticaret Kanuaraçları bulundurmak ve bunlarla gidip gelmek ve taşı- nu yürürlüğe girdi. Burada deniz ticareti ile ilgili ayrınmacılık yaparak, ticaret etkinliğinde bulunmak hakkı, tıların yasal boyutuna düzenleme getirildi. 1929’da ise artık Türk yurttaşlarınındı238. Yine karasularında balık, 1440 sayılı yasa ile Türk Deniz Ticaret Kanunu yürüristiridye, midye, sünger, inci, mercan, sedef gibi değer- lüğe girdi. li maddelerin yanısıra; kum, çakıl gibi satılması hakkı Gün geldi, Devlet denizciliği ile özel denizcilik onlara geçiyordu. Gerek deniz yüzeyinde gerekse deni- işletmeleri arasında çoktan beri beklenmekte olan sızin içinde bulunan kaza yapmış gemiler ile terk edilmiş kıntı kapıda görünüverdi. O zamanki deyişle, bu “cienkazların çıkarılması, kurtarılması, dalgıçlık, arayıcı- dal” çoktan bekleniyordu. Aslında bu, yaşanan büyük lık, kılavuzluk, deniz bakkallığı ve bütün Türk deniz bir bunalımdı. Bu bunalımın nedenleri ve tarafları vartaşıma araçları içinde de kaptanlık, çarkçılık, kâtiplik, dı. Türkiye’de sivil denizcilik kendini kanıtlama uğtayfalık ve amelelik görevleri Türkler’e veriliyordu. raşısı verirken, yaşanılan bu bunalım şimdi bu atılım Rıhtım ve iskele hamallığı ve bütün deniz esnaflığı da çabalarını kırma tehlikesi yaratmıştı. Türkler’in üzerinde bulunan bir haktı239. Bu bunalımın nedeni neydi? Tarafları kimlerdi; Görülen o ki Türkiye artık son adımını atmaya ne tür savlarda bulunuyor ve nasıl gerekçeler öne sühazırdı. O tarihlerde Seyri Sefain yönetimi yoğun bi- rüyorlardı? çimde gemi satın almayı sürdürüyordu. Avrupa’dan alBilindiği gibi, öteden beri yabancı gemilerin ve dığı iki yeni geminin, Nisan 1926’nın son günlerinde İstanbul Limanı’na gelmesi bekleniyordu. Ayrıca yöne- gemi işletmecilerinin de yararlandıkları kabotaj hakkıticiler, iki ayrı geminin daha satın alınması için görüş- nın yalnız Türk gemilerine ayrılmasını izleyen süreçte; özellikle, Seyri Sefain aynı oranda olmamakla birlikmelere başlamışlardı240. te, kimi özel işletmeler tarafından gemiler alınmıştı. Sermayedarların aldığı bu gemiler, o zamanın ölçüleri içinde karlı sayılacak bir iş yapıyorlardı. Türkiye’nin 237 TBMM Zabıt…, Devre II, İçtima 87, C.24, s.145. talebi, sunulabilen olanaklardan yüksekti; bu nedenle, 238 TBMM Zabıt…, Devre II, İçtima 87, C.24, s.145. deniz taşıtlarının kıtlığı, iş hacimlerini kapasiteleri ve 239 TBMM Zabıt…, Devre II, İçtima 87, C.24, s.146. taşıma yeteneklerine göre büyütüyor, böylelikle, önemli sayılacak bir gelir elde ediyorlardı. Yüksek karlar elde 240 TBMM Zabıt…, Devre II, İçtima 87, C.24, s.145.
150

edildikçe yeni gemiler alınıyor ve Türk denizciliği bir büyüme süreci yaşıyordu. Bunun en önemli kaynağı ise Mübadele göçmenlerinin taşınmasıydı. Türkiye ile Yunanistan arasında, 30 Ocak 1923 yılında imzalanan Mübadele Sözleşmesi uyarınca, Yunanistan’dan yaklaşık 500.000 kişilik göçmen, Mübadele Gemileri tarafından Türkiye’ye taşınmıştı. Devlet tarafından açılan taşıma ihalesini, bir parça da merkezi hükümetin desteklemesi nedeniyle özel gemi işletmeleri ve Seyri Sefain’in oluşturduğu konsersiyum kazanmış, Türkiye’nin sınırlı sermayesi yurt sınırları içinde kalmıştı. Göçmen taşıma işi, yalnız göçmenin kendini kapsamıyor, göçmenin yanında getirdiği her türlü hayvanı ve eşyaları da kapsıyordu. Belli oranlarda, belli yükler için ücretler alınıyor; kendi parasını ödeyemeyecek kadar yoksul olan göçmenin taşınmasında taşıma ücretinin garantörü devletin kendisi oluyordu241. Sırf göçmen taşıyarak kimi işletmeler önemli paralar elde etmişler, bu parayla yeni gemiler almışlar; kabotaj öncesinde, kabotaja geçişin temeli olacak taşıma hacmini büyütme sürecine böylelikle olumlu katkılar sağlamışlardı. Bu büyük karın en önemli nedeni, mübadele taşımacılığıydı. Devlet, elindeki önemli oranda bir sermayeyi değişik yöntemlerle Seyrisefain’e ve özel gemi işletmelerine aktarmıştı. Bu akıllıca bir şeydi; çünkü Türkiye kendi deniz taşıma ve ticaret filosunu kurmak istiyor, kabotaja geçmenin basamaklarını oluşturuyordu. 1925 yılının başında ise; artık göçmen taşıma işi bitmiş, bu yağlı kapı kapanmıştı. Kendi ayakları üzerinde durmak zorunda olan ve her şeye karşın sermaye güçleri sınırlı özel gemi
241 Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri, s.184-186.

işletmeleri, eski pazarlarını yitirdikleri için, hızla kan yitirmeye başladılar. Böylece, sıkıntılı bir sektör ortaya çıkmış oldu. Sonuçta gelinen nokta, ekonomik bir bunalımdı242. Bir göç olayında, göçmenleri taşıma sürecinin bitmesiyle birlikte, önemli bir sektör ekonomik bir bunalıma giriyorsa ve bu ülkenin genel ekonomik dengelerini bozacak boyuta gidiyorsa, kuşkusuz bunda düşünülmesi gereken pek çok şey vardı243. Bunun en önemli nedeni, Türkiye’de ekonomik yaşamın bu tarihlerde, hala, düzene girmemesiydi. Sınırlı bir ekonomik yaşam, yeterince kazanç ortaya koyamıyor, yoksulluk çemberi kırılamıyordu. Türkiye’nin üretiminde kimi kalemlerde önemli yükselmeler olmuştu; ancak bu yeterli bir boyuta gelememişti. Tarım toplumunun savaş öncesi ve savaş sonrasında ürettikleri üç aşağı beş yukarı aynı şeylerdi. Genel ekonominin küçük bir boyutunu oluşturan sanayi kolunda kıpırdanmalar vardı; bu da ülkenin genel ekonomik görüntüsünü değiştirecek oranda değildi. Girişilen pek çok ekonomik açılımın sonuçları ise henüz alınmamıştı. İstekler, bir yere kadar özgüven yaratıyordu. Sonucu belirleyen şey de üretim ve tüketim ilişkisi temelinde ve pek çok başka süreçte, rakamlardı. Rakamlar, Türkiye’nin hala bu devrede fazla üretemediğini ve yaralarını sarma sürecinin sürdüğünü gösteriyordu. Türkiye üretiminde gözle görünür bir gelişme yoktu. Bu nedenle; mevcut taşıma ve ticaret filosu, taşıyacak yük, seyahat edecek yolcu
242 A.g.e., çşt. syf. 243 Meslek, 6 Kanunisani 1341.

151

bulmakta güçlük çekiyordu. Diğer bir neden de, elde bulunan gerek ulusal, gerekse özel gemilerin, özellikle de devlet elinde bulunanlarının, Türkiye’de kabotaj işleri için gereğinden çok ve aynı zamanda da nitelikleri ve sistemleri yönüyle işletilmelerinin pahalı oluşuydu. Türkiye bir anda gemi sayısını artırmış, mübadelenin getirdiği kazanç gemicilik sektörünü hızlı biçimde büyütmüştü. Aslında, hızlı büyüme deyimi, abartılı bir nitelemedir; çünkü Türkiye’nin deniz filosu, ülkenin büyüklüğüne, coğrafi konumuna, nüfus oranına göre elbette son derece küçüktü; üretimle karşılaştırıldığında ise bir anda anormal bir büyüme olmuştu. Üretim de yeterli olmayınca ve taşınacak yük bulmakta zorluklar görülünce, birden bire şişkinlik yaşayan Türk gemiciliği, bu aşamada bir krizin içine düşmüştü; bir yandan taşınacak mal bulmada güçlük çekiliyor öte yandan işletilmesi pahalı olan gemileri işletmek, yeni bir kambur olarak sektörün sırtına yükleniyordu. Güçlükler baş gösterince ve pazar daralınca, gemiciler arasında öncelikle bir rekabet ortaya çıktı. Taşınan yük ve yolcu ücretlerinde indirime gidiyorlar, pazardan pay kapmaya uğraşıyorlardı. Bunun çıkar bir yol olmadığı, birileri yitirirken, ötekinin kazandığı piyasa koşullarında aslında sektörün genel olarak bir arpa boyu yol gitmediği, tez elden görülmüştü. Sonuçta, yitirişin önüne geçile-

bilmiş değildi. Bu koşullarda, bir uzlaşma yolu arandı. Gemiciler kendi aralarında bir uzlaşma yaparak, bu rekabetin önüne geçmek ve yükü ortaklaşa ve adaletli biçimde omuzlamak gereğini duydular. Bu geçici bir rahatlama yaşanmasına neden olmuştu; ancak bir süre sonra yeniden bunalım uç vermişti244. Sorun buydu. Bunalım, bir noktaya gelmiş bulunuyordu. Bu aşamada, özel gemi sahipleri ile devlete ait denizcilik işletmesi arasında bir söz dalaşı kendini göstermişti. Herkes bunalımdan birbirini suçluyor, kimse sorunun bir nedeni olarak da koşulları görme yoluna gitmiyordu. Sonunda bunalımın nedenleriyle ilgili tartışmalara basın da katılmıştı. Ancak, tartışmalar oladursun; bu hareketlilik, düşünsel canlılık, sonuçta sorunları çözmek için yeterli olmuyordu245. Asıl sorun, ülkedeki üretim azlığıydı. Bütün büyük ekonomik sorunların temelinde bu vardı. Siyasi mücadelerin, halk buhranlarının, büyük yıkım ve felaketlerin temelinde üretimin azlığı ve bunun sonunda ilgili aktörlerin hak arayışları vardı. Bu sorunlara değinen dönemin bir kaynağı şunları diyordu: “İşte bu denizcilik buhranı da oradan çıkıyor; yoksa bu kadarcık bir ticaret filosu bizim koca memleket için kâfi bile ol244 Meslek, 6 Kanunisani 1341. 245 Meslek, 6 Kanunisani 1341.

152

mamak lazımdır. Politikacılarımızın biraz gözleri görse de şu buhran dersinden olsun ibret alsalar! İki türlü mehfaat temsil eden bu denizcilik mücadelesi, bizim politikacılarımız arasındaki mücadeleyi ne güzel tasvir eder: Yenecek şey az; yemek isteyenler çok… İşte, bütün ictimaa ve siyasi buhranlarımızın esası…”246 Bu aşamada düşünelen şey şuydu: Bu bunalım nasıl çözülebilirdi? Bir kere Türkiye’nin elinde, eskiyle karşılaştırıldığında, göreceli olarak büyük bir ticaret filosunun olması, onun geleceği için önemli bir gücüydü. Dönemin en önemli iş dünyası dergilerinden biri olan “Meslek”, ısrarla millileştirme sürecinin hızlandırılmasından yanaydı. Bunun için de; “Bunda ifrata düşmek manasız olmakla beraber mümkün olan derecede millileşmiş vesait-i nakliyeden memleket iktisadiyatı çok istifade eder. Diğer taraftan biz hususi sermayemizin de inkişafına manii olmayı istemeyiz” diyordu247. Aynı görüşlerin saptamasına göre; dolayısıyla devlet elinde güçlü bir taşıma araç gereci ve örgütü bulunması ve buna karşın, özel sermayenin haklarının sağlanması da gerekirdi; oysa devlet kurumunun pek çok ayrıcalığı vardı. Bu ayrıcalıklar karşısında özel sermayenin kendisiyle bir rekabet içine girdiğinde şansı yoktu. Bunun için de iki temel ilkenin benimsenmesi kaçınılmaz gibi görünüyordu: Ya denizcilikte özel sermayenin etkinliğine izin vermemek ya da Seyri Sefaini rekabet alanında özel sermaye işletmeleriyle karşı karşıya ve eşit koşullar içinde bulundurmak... Bunlardan biri benimsendiğinde ve Seyri Sefain etkinliğine bir sınır çekildikçe, bu bunalım sürecekti. Devlet sermayesini sırtına almış Seyri Sefain ile kendi yağıyla kavrulmaya çalışan özel gemicilik işletmelerinin yarış içinde olmalarının olanağı yoktu248. Seyri Sefain’in kuşkusuz eleştirilecek çok yanı vardı. Buna karşın, önemli görevlerinin ve işlevlerinin olduğu da kesindi. En önemli görevlerinden biri ise, özellikle, Türkiye’nin limanları arasında ticaret yapmak ve Türkiye limanlarını gemileriyle Avrupa limanlarına bağlamaktı. Bunun yanında, örneğin, bir Akdeniz havzasında bile taşıma yapacak bir Seyri Sefain’in ulusal ekonomiye katkısı büyük olacaktı. Yalnız, birbirine yakın Akdeniz limanları arasında, günde bir sefer

bile yapsa, ülke ekonomisine katkıları büyük olurdu249. Türkiye kabotaja hazırlanırken, gemicilik sektörünün “hal’i” buydu. Zor bir döneme doğru gidiyor olmak, ister istemez kimi önlemler almayı da gerekli kılıyordu. Ülke olanakları akıllıca planlanmalı; koşullar zorlanmalı ve bu yükün altından “yüz akı” ile çıkılabilmeliydi. 1923 yılında Seyri Sefain İdaresi yeni baştan düzenlenmiş ve başkanlığına Sadullah Bey (Güney) getirilmişti. Türk gemicileri bu geçiş döneminde kimi konularda anlaşıp uzlaşmak gerektiğini fark etmişlerdi. Bu yapıldığında, ülkenin olanakları sonuna kadar zorlanır ve yük ortaklaşa omuzlanabilirdi. Bu nedenle, Seyri Sefain ile Türk Vapurcular Birliği 1 Ekim 1925 günü Bahriye Müdüriyeti’nde önemli bir toplantı yaptılar. Toplantıya Yelkenci Lütfi, Sadıkzade Nuthi ve Sudi Beyler’le diğer vapur sahipleri katıldılar. Toplantıda 50 kadar vapur sahibi hazır bulunmuştu250. Görüşmeler ve tartışmalar şilep sahiplerinden Remzi Bey’in başkanlığında gerçekleşmişti. Seyri Sefain yönetimi adına İşletme Müdürü Burhaneddin Bey toplantıda hazır bulunuyordu. Tartışma ve görüşmeler; belirlenen hatlarda gemilerin
249 Meslek, 6 Kanunisani 1341. 250 Millet, 3 Teşrinisani 1925.

246 Meslek, 6 Kanunisani 1341. 247 Meslek, 6 Kanunisani 1341. 248 Meslek, 6 Kanunisani 1341.

153

gidiş geliş günlerinin ve bunlara ayrılacak vapurların belirlenmesi ve saptanması etrafında geç zamana kadar devam etti. Buna karşın, kesin bir karar verilemedi. Toplantıda 50 kadar vapur sahibi hazır bulunmuş ve hararetli tartışmalar olmuştu. Toplantının birkaç oturum halinde daha devam etmesi beklentisi vardı251. Aralarında görüşmüşler, var olan yükü ve eldeki olanakları konuşmuşlar; ardından da ortak kimi konularda uzlaşmışlardı. Aralarında uygun gördükleri uzlaşma koşullarına göre; Türk limanları arasında “seyr’ü sefer” edecek olan Seyri Sefain vapurları ile Türk vapurcularına ait gemiler haftanın günlerini dikkate alan bir yük ve sorumluluk paylaşımına yönelmişler-

Salı, İzmir’e Cuma, Edremit’e Perşembe günleri gemi kalkacaktı. İzmir-Antalya seferini ise Seyri Sefain İdare’si kendisinin belirleyeceği bir günde vapur sefere koyacaktı. Milli şirketler de Bartın’a Cumartesi’nden başka günlerde; Trabzon’a Seyri Sefain günleri haricinde bir gün; İzmir’e Cuma’dan başka bir gün; Edremit’e de vapurcular tarafından belirlenecek bir günde seferler düzenleyeceklerdi. Böylece; hatlar, günler, rıhtım ve limanlar Seyri Sefain ve Milli şirketler tarafından paylaşılmış oluyordu. Bununla, gemi kaldırılmayacak, gemi ulaştırma ve nakliyatından uzak kalacak bir bölge bırakılmamaya çalışılıyor ve hizmet bekleyen yerlere hizmet götürmek amaçlanıyordu. Bu gemiler hem yük hem de insan taşıyan normal posta seferleri yapan gemilerdi. Bunun dışında; kuşkusuz, bu yönetim ya da işletmelerin biriyle, bir tüccarın ya da tüccar kesiminin yapacağı bir sözleşme gereğince ayrıca bir gemi kaldırılması gerekiyorsa, bu gemiyi isteyenle hizmeti sunan arasındaki özel bir durumdu. Türkiye’de belli dönemlerde, özellikle de bir yöreye özgü ürünün hasat dönemlerinde yük taşıma gereksinimi artıyordu. Yine, maden elde edilen bölgelere yakın rıhtımlardan, bu madenleri taşıma zorunluluğu vardı. Özel işletmelere ait gemiler, bu normal tarifeli seferler dışında bunları zaten yapıyorlardı. Kömür, tuz, kereste, un, tahıl ürünleri, üzüm, deri gibi ürünleri rıhtımlar ve limanlar arasında taşıyan değişik büyüklükteki gemiler, denizlerde seyrediyorlardı. Bu sözü edilenler, normal olarak düzenli kalkması gereken tarifeli gemilerle ilgiliydi. Günlerin ve hatların belirlenmesi ise tek başına yetmiyordu: Bundan sonrasında, bu çerçeve içinde firmaların ve işletlemelerin, kendi yükümlülükleri içinde, hangi hatta hangi gemiyi sefere koyacaklarını belirlemeleri gerekiyordu. Sözleşmeye, bu ayrıntıların bir hafta içinde belirlenmesi gerektiğine ilişkin bir not düşülmüştü. Milli vapurculara ayrılan günlerin kumpanyalar arasında nihayet bir hafta içinde belirlenmesi ve düzenlenmesi gerekliydi. Günlerin milli vapurcular arasında bölünmesinde, yine itilafnameye göre, bir takım ilkelere uyma zorunluluğu vardı.

di. Yani; mevcut hatlara ve hatlardaki yüke göre, ayrı gayrı düşünülmeden, ortaklaşa bir paylaşıma gitmişlerdi. Buna göre; Seyri Sefain idaresi, Marmara hattında İzmit’e Pazar, Salı, Perşembe; Mudanya’ya ise Cuma ve Salı; Bandırma’ya Cumartesi ve Salı; Karabiga’ya Cumartesi ve Çarşamba günleri gemi kaldıracaktı. Milli şirketler ise, Cuma’dan başka, haftanın geriye kalan Beklentiler ve Arayışlar günlerinde seferler düzenleyeceklerdi. Diğer hatlar için de Seyri Sefain yönetimi gemiler kaldırıyordu: Bartın’a her Cumartesi, Trabzon’a her hafta Perşembe ve bunun Bu tarihlerde, kabotaj hakkının yakında Türkler’e dışında da her iki yere on beş günde bir pazartesi güngeçeceği beklentisi, kimi kaygıları, kaygılarla birlikleri ayrı bir gemi kaldıracaktı. Mersin’e Pazartesi veya te kimi önlemleri almayı da zorunlu kılmıştı. Ticaret
251 Millet, 3 Teşrinisani 1925.

154

Yabancı gemiler daha konforlu, daha düzenli ve daha çok olanaklara sahipti. Bu durum, rekabet şansını azaltıyor, imajı zedeliyordu. Yine de alınacak kimi önlemlerle, gemilerin eksiklikleri olabildiği ölçüde tamamlanabilir, bir düzen getirilebilir, hizmet belli bir düzeye taşınabilirdi. Kabotaj hakkının Türklere verilmesinden dolayı milli vapurculardan önemli oranda yararlanılacağı kuşkusuzdu. Vapurcuların Karadenize ayrılacak seferler hakkında aralarında bir bir çözüm yolu bulmaları umuluyordu. Bunlar, ellerindeki büyük tonlu gemilerden bazılarını Akdeniz hattına ayırmaya karar vermişlerdi. Bu bölgelerin fiziki olanakları daha geniş, taşınacak ürün çeşidi daha boldu. Karadeniz bölgesi de ihmal edilemeyeceğine göre; bu konu ile ilgiBu nedenle; Ticaret Vekâleti ilgili dairelere bildi- li Seyri Sefain İdaresi ile yeniden görüşmeler de arzu rimlerde bulunarak, münakalatın, yani taşıma ve ulaş- edilmekteydi254. tırma işinin bir kesintiye uğramaması için ne gibi önlemler alınabileceğini sordu. Bu alınacak yeni önlemler bir yana, ihtiyatlı yol almak adına, o zamana dek önlem Liman Müdürlükleri ve olarak ortaya konulan ilkelere sıkı sıkıya uyulmasını da istedi. Seyri Sefain Yönetimi, taşıma ve ulaştırma hakDüzenlemeler kının, Türk bayrağını taşıyan gemilere geçmesinden sonra, özellikle, Akdeniz, İstanbul seferlerine önem Türkiye, Lozan’dan sonra ticari denizciliğine veriyordu. Bu coğrafyadaki yerleşim birimleriyle yaşanan yoğun ekonomik hareketlilik, böyle bir önceliği bir çeki düzen vermek ve güçlü bir deniz taşıma filozorunlu kılıyordu. Özellikle; Mersin, Antalya, İzmir ve su oluşturmak istiyordu. 14 Nisan 1922 tarihinde, 216 İstanbul arasında düzenli ve hızlı seferler yapılması- sayılı Deniz Harcı Kanunu ile limanlara girip çıkan nın önemli olduğu görülüyordu. Yaz sonuna doğru bu bütün gemilerden bir harç vergisi alma yoluna gidilbölgelerden hasat edilen ürünlerin, hızla limanlara ta- mişti. Ancak, henüz daha savaş hukuku devam ettiğinşınması ve oralardan da borsalara ve Pazar ortamlarına den ve barış imzalanmamış olduğundan, bu verginin iletilmesi gerekliydi. Yaz ve sonbahar aylarında taşı253 Millet, 22 Teşrinisani 1925. 252 Millet, 22 Teşrinisani 1925. 254 Millet, 22 Teşrinisani 1925.

Vekâleti çemberi gittikçe daraltıyordu. Bir yandan; Türk gemicileri olanaklar ölçüsünde desteklenirken, bir yandan da taşıma ve kabotaj konusunda ayrıcalık verilen yabancı işletmelerin ve onlara ait gemilerin, o ya da bu nedenle sayıca azalmalarına göz yumuluyordu. Sonuçta, Türkiye’deki bu yeni dönemde ayrıcalık elde Sadullah (Güne) Bey ederek taşımacılık yapan üç yabancı gemi işletmesi vardı. Altı aylık sürelerle verilen bu yeni imtiyazların, yeniden uzatılmayacağı yönünde bir beklenti, mevcut politikalar sonunda oluşmaya başladı. Artık; bu hakkın, yakında dolacağı ve büyük olasılıkla yabancıların bundan sonra Türk kıyılarında, limanlar ve iskeleler arasında taşımacılık yapamayacağı biliniyor, bu sonuç bekleniyordu. Bu durumda, limanlar arasında taşıma ve ulaştırma işlerinde oluşan boşluğun nasıl doldurulacağı merakla beklenir olmuştu. Konu ile ilgili olarak, Seyri Sefain Yönetimi, neler yapılabileceği üzerine araştırmalara da başlamıştı. Türk limanları arasında gemi gidiş gelişlerinin sağlanması ve önceki gibi bir kesinti olmadan bu hizmetin yürütülebilmesi önemli görülüyordu. Görülen oydu ki yakın zamanda Türk kıyılarında yalnız Türk bayrağı taşıyan gemiler seyrüsefer edebileceklerdi252.

nacak emtianın oranı çoğalır, bu durumlarda sefer yapacak gemilere duyulan gereksinim artardı. Karadeniz iskeleleri arasında ulaştırma ve taşıma işleri öteden beri zaten Seyrisefain idaresi ile Milli vapurcular tarafından sağlanıyordu. Seyrisefain Yönetimi seferlerin düzenli olarak sağlanması için yeniden gemi alınmasına gerek görmüş ve bu konuda Ticaret Vekâleti’ne başvurmuştu. Vekâletin bu projeyi benimsemesi durumunda, ayrılacak bütçe ile yeni gemi alınması tasarlanıyordu. Akdeniz ile İstanbul arasında gidip gelen vapurlarla seyahat etmiş ve bu vapurlarda mevcut dinlenme olanaklarına alışkın olduklarından Seyri Sefain Yönetimi tarafından işletilecek gemilerde düzenin ve mükemmel bir yapının oluşması için çaba harcanıyordu. Seyri Sefain İdaresi tarafından satın alınacak gemilerin Akdeniz hattına ayrılması düşünülüyordu. Bu hatta işleyen vapurlar da Karadeniz hattına nakledilecekti253.

155

İtilaf Devletleri’ne ait gemilere uygulanması olanaklı bulunmuyordu. Zaten Türkiye savaş yıllarında işgal bölgesindeki limanların bütününe egemen olabilmiş değildi. Savaş yıllarında çıkarılan bu yasanın da doğal olarak belli bir bölgede geçerli olacağı açıktı. Türkler askeri alanda başarılı olup, sömürgeci orduları yurttan kovduktan sonra da bu yasa yabancı gemilere bir anda uygulanamadı; çünkü barış antlaşması yapılmadan hala savaş hukuku geçerli olduğu için onları da kapsayacak yasal bir zemin oluşabilmiş değildi. Türkiye limanlarına giren Türk gemilerinden harc vergisi alınıyor; ancak yabancı bandıralı gemilerden alınamıyordu. Bunun yaygınlaştırılması ve Türkler’in ekonomik özgürlüklerini sağlaması yolunda bir açılım yapabilmeleri için, ta kapitülasyonlardan gelen ve başka sözleşme ve antlaşmalardan doğan yabancı gemilere ayrıcalık tanıyan durumun ortadan kaldırılması gerekliydi255.
255 Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.s.36-37.

İşte Lozan Barış Antlaşması Türkler’e bu fırsatı verdi. Artık Türkiye, devlet gücünü kullanarak, kendi kıyılarıyla ilgili düzenlemeler yapabilecekti. Kapitülasyonların kaldırılışı bu hakkı doğurmuş, Türkiye’nin önüne yeni bir süreç açılmıştı. Bu yeni koşullarda yerli ya da yabancı gemi ayırımı yapılmadan, liman vergisi yaygınlaştırılabilirdi. Ancak bu yalnız ilk adımdı; ondan öte atılacak yeni adımlar vardı. Bu nedenle Limanlar Şubesi, ticaret gemilerinin yönetimini daha güvenilir ve geçerli kurallara bağlama gerekliliğini düşünmekteydi. Bu da kurumsal anlamda yeni düzenlemeleri gerekli kılmaktaydı. Ülkede, yeni oluşan durumu yürütebilecek bir resmi makam yoktu. Bu koşullarda, yeni bir düzenleme ile bu süreçleri denetleyecek, yürütecek bir oluşum gerekliydi. Sorunların neler olduğu açıktı: Bir kere, Ankara’da bu işlerle uğraşan birimlerle, sağlıklı bir eşgüdüm sağlanamıyor, iletişim gerektiği biçimde kurulamıyordu. Askeri etkinlikler ile ticari etkinlikler arasındaki farkı ortaya koyacak, görev ve

156

yetki dağılımı yapıp, bir düzen kurulmasını sağlayacak bir yönetmelik yoktu. Bu durumda, yeni koşullara göre yönetmelikler oluşturup, görev ve yetki düzenlemesi yapılması şarttı. Bu gereklilik, denizcilik etkinliklerinde çok önemli bir merkez olagelmiş İstanbul’da, ticari denizciliği düzenleyen bir genel müdürlük kurulmasını dayatmaktaydı. O zamana dek gemilerin muayenesi, ölçümü, kaptan, çarhçı ve kılavuzluk sınavları, kıyılarda bulunan fenerlerle ilgili işlemler, limanlar ve Karadeniz boğazında gemi kurtarma ve buna benzer işlemleri hep askeri denizciler ve kurumlar yapıyordu. Oysa deniz ticaretinin kendine özgü kuralları ve sorunları vardı. Bu alanda bir ayırıma ve uzmanlaşmaya gidilmesi kaçınılmazdı. Artık bu dağınıklığın kaldırılarak, bu işlerin tek bir merkezden yapılması gereği vardı. Bu amaçla 1924 yılında, Barhiye Teşkilatı’na “Bahriye Ticareti Müdüriyeti” adıyla iki şubeden oluşan ve İstanbul’da görev yapan genel müdürlük eklendi. Bu genel müdürlüğün görevi, deniz ticaretinin ülkedeki gelişmesi ve ilerlemesi için önemli olan armatörlerin ve diğer denizcilikle uğraşan kişi ve kurumların desteğini alarak, onlarla birlikte programlı bir çalışma gerçekleştirmekti. Türkiye’de özel sermayeye dayalı denizciliğin sınırlı ve küçük boyutlu olduğu düşünüldüğünde, bu yeni bir açılım sayılabilirdi. Denizciliğe yeni başlamış girişimcilerin bürokratik engellerden korunması gerekiyordu. Yine sermaye bulunması için çaba harcamak, gümrük mevzuatı ve bunun gibi diğer konularda da çözüm üretip onlara yardımcı olmak ve işlerini kolaylaştırmak, bu yeni kurulan genel müdürlüğün görevleri arasındaydı256. Bu amaçla ilk iş olarak, görev ve yetkileri belirleyen bir yönerge hazırlandı. Bu yönergeye dek, sivil denizcilikte hedefleri ortaya koyan, bu hedeflere ulaşmak için yol haritaları ve işleyiş yöntemleri oluşturan bir mevzuat ve yönerge söz konusu değildi. Sınırlı, anlık ve sorun ortaya çıktıkça geliştiriliverilen kurallarla sivil denizcilik o güne gelebildiği kadar gelmişti.. Bu yönerge, ilgili müdürlüğe, tüm devlet daireleri ve ilgili kuruluşlarla iletişim kurma yetkisi veriyordu. Türkiye, denizcilik alanında gerçekten bir dönüşüm yapıyordu. Belki sermaye azdı; deniz taşıtları yetersiz ve eski; nitelikli ve yetişkin eleman sorunu diz boyuydu; ancak Türkiye ilk kez bu denli istekli ve planlı biçimde denizcilik alanına yöneliyordu. Limanlarda yapılan tüm işlemlerle, gemi ve diğer deniz taşıtlarının kayıtlanması, onayı, incelemesi, ölçüm, satış ve devir işlerini denetleme ve inceleme bu müdürlüğün görevleri arasındaydı.
256 A.g.e., s.37.

Denizcilerin toplumsal ve ekonomik haklarını koruma yönünde sistemli bir düzenleme o zamana dek yapılabilmiş değildi. Yeni müdürlük, bu gemilerde çalışan bütün gemicilerin haklarını korumak görevini yerine getirecekti. Karadeniz Boğazı Kurtarma Yönetimi’ne ve diğer gemi kurtarma işletmelerine ait işleri ve işlemleri de bu müdürlük yapacaktı. Sivil kaptan ve çarhçılar ile kılavuzların sınavlarını yapmak, bunların yeterlilik belgesini vermek; derecelerine göre çalışmalarını sağlamak... Kıyılardaki deniz ulaştırmasına kabotajı Türk bayrağını taşıyan gemilerle sağlamak için alınması gerekli önlemleri belirlemek; yine gemi sahipleri ve şirketlerini yeniden gemi yapımı ya da ortaklıklar yoluyla gemi sahibi yapmak için çalışmak da bu müdürlüğün görevleri arasındaydı257. Bu arada belki de en önemli konu; topluma deniz sevgisi ve kültürünü kazandırmak; bireylerin denizcili257 A.g.e., s.37.

157

ve kronometrelerin düzeltilmesini sağlamak; deniz ticaret hukuku, iktisat, istatistik ve idari bilgileri içeren süreli yayınlar yapmak için uğraşacaktı. Ayrıca haritalar hazırlamak, bunların düzeltilmesi için yapılması gereken duyuruları gerçekleştirmek; vakit küreleri, öğle topu ve meteroloji uyarıları yapmak da bu müdürlüğün yetki alanındaydı. Sonuçta, gemi ve gemiciliğe ait tüm girişimlerde bu müdürlük aktif bir sorumluluk altına girmişti258. 1924 yılında bu yetkilerle donatılan müdürlük, 1925 yılında bütün yetki ve sorumluluklarıyla Ticaret Vekâleti’ne devredildi. Yine İzmir, Mersin, Samsun ve İstanbul’da ayrıca dört Ticaret-i Bahriye Müdürlüğü oluşturuldu. Daha önce merkez liman başkanlarının bölgelerinde bulunan kıyılar ve deniz alanları bu müdüriyetlerin yönetimine verildi ve bunlar da doğrudan Ticaret Vekâleti’ne bağlandı. Bu müdüriyetler ise, belirtilen yetki ve yönetim anlayışı içinde, 15 Haziran 1925 gününden itibaren etkinliklerine başladılar. Böylece Kabotaj uygulaması öncesinde, liman ve kıyılarda denizcilik etkinlikleri ile ilgili örgütlenme büyük ölçüde gerçekleştirilmiş oldu. Türkiye kıyılarındaki limanlar dört ayrı bölgeye ayrılmış oldu. Her bölgenin bir merkez müdürlüğü vardı ve o bölgedeki diğer liman başkanlıkları, bu müdürlüğe bağlıydı. Bunlar İstanbul, İzmir, Samsun ve Mersin bölge müdürlükleriydi. İstanbul’a bağlı 29, Samsun’a bağlı 23, İzmir’e bağlı 18 ve Mersin’e bağlı 11 liman başkanlığı bulunuyorğe olan yeteneklerini artırmak için çalışmalar yapmak du259. göreviydi. Türkiye’de o yıllarda mesleki eğitim düzeyleri çok geriydi. Hele denizcilik alanında okullaşma son İstanbul Deniz Ticaret Müdürlüğü 260 derece sınırlıydı. Yeni deniz meslek liseleri ve yüksek okulları açılması düşünülüyordu. Ayrıca, deniz ticaret Zonguldak, Karadeniz Ereğlisi, Alaplı, okullarının kurulması arzulanıyordu. Denizcilik konu- Karadeniz Anadolu Kıyısı Akçaşehir, Kefken, Şile, Anadolu Kavağı larında özellikle teknik anlamda o yıllarda gelişmeler, Podima, İğne Ada eski yıllara göre akıl almaz ölçüde hızlıydı; bu gelişme- Karadeniz Rumeli Kıyısı ler izlenecekti. Müdürlük, ilgili kurumlarla eşgüdüm Marmara’nın Rumeli Kıyısı ve Marmara Ereğlisi, Silivri; Tekirdağ, Mürefte, Şarköy, Gelibolu içinde, okulların ders müfredatlarının saptanmasında Boğazın Rumeli Yakası Büyükada, Tuzla, Darıca, İzmit, Karayer alacaktı. Yine bitirme sınavlarında öğretmen göMarmara’nın Anadolu Kıyısı ve mürsel, Yalova, Mudanya, Gemlik; revlendirmek; merslek okulları için kurslar açılmasını Boğazın Anadolu Yakası Bandırma, Erdek; Marmara Adası, Karabiga, Çanakkale sağlamak, denizcilikle ilgili derneklerin kurulmasını teşvik etmek; yarışlar gerçekleştirmek de ilgili müdürlüğün görev alanına giriyordu. Gemiciler için emekli Samsun Deniz Ticaret Müdürlüğü 261 ve yardımlaşma sandıkları, malulen görevden ayrılmış ve hastalar için revirler ve hastaneler oluşturmak; ti- Hopa, Atine (Pazar), Mepavri (Çayeli), Of, Sürmene, Araklı, Trabzon, caret gemilerinin zabit ve tayfalarına ait hizmetleri ve Polathane, Rize, Vakfıkebir, Görele, Tirebolu, Giresun, Ordu, Vona, Fatsa, Ünye, Gerze, yükümlmülükleri yerine getirmek görevi vardı. Yine Amasra, Bartın Sinop, Ayancık, İnebolu, Kuruca Şile, Cidde, gemilerin güvenli biçimde gidip gelmelerini sağlamak için, gerekli yerlere şamandıralar, fenerler koymak ve 258 A.g.e., s.38. istasyonlar kurmak; deniz ticaret gemilerine ait pusula
259 A.g.e., s.38.

158

260 261

İzmir Deniz Ticaret Müdürlüğü 262 Saroz Körfezi Dahilinde Enez Behram Kale; Edremit, Burhaniye, Ayvalık, Dikili, Çandarlı, Eski Foça, Yeni Foça, Urla, Çeşme, Kuşadası, Güllük, Bodrum, Gökabat (Gökova), Marmaris ile Bozcaada, İmroz Adası (Gökçeada)

Anadolu, Adalar Kıyısında

Mersin Deniz Ticaret Müdürlüğü 263 Mersin Deniz Ticaret Müdürlüğü Dalyan, Makri, Adıklı, Fethiye; Antalya, Alaiye, Anamur; Kilindir, Yumurtalık, Silifke, Payas...
262 263

Zonguldak’tan Çanakkale’ye, Samsun Merkez Liman Reisliği Zonguldak’tan Rusya sınırına; İzmir Merkez Liman Reisliği Enez’den Payas’a; Beyrut Merkez Liman Reisliği; Payas’tan Mısır sınırına kadar... Hudeyde Komodorluğu Kızıldeniz’de bulunan bütün limanlar ile; Basra Komodorluğu Basra Körfezi’nden Bahdat da dâhil olmak üzere Dicle ve Fırat üzerinde bulunan bütün limanlara uzanan bir yetki alanına sahip bulunuyorlardı265. Bağdat ve Basra’da bulunan komodorlar, etki alanında bulunan bölgenin bir otorite makamıydı. Onlar aynı zamanda, liman başkanlığı görevini de görüyorlardı. Böylece, bir anlamda sivil ve askeri yükümlülükler, tek bir otoritede toplanmış bulunuyordu266. Birinci Dünya Savaşı ile Türkiye büyük topraklar yitirdi. Liman merkezlerinin kimileri de ülke topraklarından

Limanlar
Kabotaj uygulamasına geçerken, en önemli en önemli işlevi limanlar görecekti. O tarihlerde Türkiye’nin üç önemli limanı vardı: İstanbul, İzmir ve Mersin limanları... İstanbul Limanı, ta Osmanlı döneminden beri liman etkinlikleri içinde bir merkez olarak algılanmış ve limanların yönetim yapılanmasında bu özellik daha açık biçimde ortaya çıkmıştı. II. Meşrutiyet’ten önce Türkiye kıyıları, büyüklü küçüklü birçok merkeze ayrılmıştı. Bu merkezlerin hemen hepsi, başkent İstanbul’a bağlanmıştı. Örneğin İzmir, Selanik, Preveze, Hudeyde, Cidde, Basra, Bağdat, Trabzon ve Samsun gibi limanlar, bölgelerinde merkezdiler. Bunlara küçük liman ve rıhtımlar bağlıydı. Bütün bu merkezlerin bağlandığı büyük liman ise; İstanbul Limanı’ydı264. Küçük limanlar, bağlı oldukları limanla iletişime geçebilir, daha büyük liman merkezi ile iletişim kuramazdı. Zaman içinde Osmanlı ülkesi büyük toprak kayıplarıyla karşılaşınca ve önemli liman merkezleri imparatorluktan kopunca, Cemal Paşa’nın girişimleriyle bu liman yapılanması yeniden düzenlendi. Türkiye kıyıları altı ana merkeze ayrıldı ve bunlar da Bahriye Nazırlığı’na bağlandı. Bu merkezler İstanbul, Samsun, İzmir; Beyrut, Hudeyde ve Basra limanlarıydı. Bu liman merkezlerinin etki alanları da şöyleydi: İstanbul Merkez Liman Reisliği
260 A.g.e., s.38. 261 A.g.e., s.38. 262 A.g.e., s.38. 263 A.g.e., s.38. 264 A.g.e., s.33.

ayrılmış oldu. Irak, Yemen ve Suriye’nin ayrılması ve buradaki limanların da elden çıkmasıyla, limanlarla ilgili yeni bir düzenleme yapma gereği doğdu. İstanbul ve Samsun Liman merkezleri ve etki alanları olduğu gibi korundu; ancak, Akdeniz ve Adalar Denizi’nde bulunan kıyı, iki bölgeye ayrılarak, biri İzmir, diğeri Mersin olmak üzere iki merkez liman başkanlığı oluşturulmuş oldu267. Cumhuriyet kurulduğunda, Türkiye’nin dört ayrı liman merkezi vardı. Bunlar İstanbul, Samsun, İzmir ve Mersin’di... Dolayısıyla yeni düzenlemenin ve liman etkinliklerinin bu yapı göz önünde bulundurularak düzenlenebilirdi. Bu limanlarda görev yapan zabitanların elinde, “Talimat ve Numune-i Malumat” adında bir kitap vardı. Oldukça eski tarihli bu kitaptan hareketle; küçük teknelerin nasıl bir yöntemle ölçüleceği, verginin nasıl alınacağı öğrenilirdi. Bunun yanısıra liman
265 A.g.e., s.34. 266 A.g.e., s.34. 267 A.g.e., s.34.

159

ve seferi aksatan etkenleri ortadan kaldırmak; gemilerin yüklenip boşaltılmasını denetleme, gemilerin ölçümü, yola elverişlilik belgesi için gerekli incelemeyi yapma; gerekli dosya ve kayıtları tutma... Kaptan, çarhçı, ateşçi, gemici, tayfa (miço, silici) gibi gemi adamlarının, liman ve iskelelerde yükleme ve boşaltma ile meşgul olan diğer işçilerin ve diğen denizcilikle ilgili etkinlik gösterenlerin kayıt ve dosyalarını tutmak... Ayrıca gemilerin limana nasıl girip çıkacağını belirlemek ve düzenlemek, tehlikeli ve kaçak maddelerin giriş çıkışını engellemek; bunlara ilişkin düzenlemeleri yapmak; limana giren çıkan bütün deniz araçlarının sayısını ve tonilatosunu tutmak ve kayıt altına almak... Liman başkanlıklarının, bütün bu konularla ilgili çok geniş yetkileri bulunuyor ve bütün bu süreci düzenleyip uygulama görevini yerine getiriyorlardı270. Aslında, İstanbul Limanı ve doğal olarak Türkiye’nin öteki limanları, büyük gemiler için pek uygun fiziki özellikler taşımıyordu. Türkiye’nin yaygın bir liman sorunu vardı. Dünyadaki gemi teknolojisi hızla gelişiyor; savaş sonrasında adeta yüzer kentler, denizlerde limanları birbirlerine bağlıyorlardı. Büyük cesametiyle eskiye göre kat kat yükü ve çok sayıda insanı taşıyabilen gemiler için kuşkusuz, onları riske atmayacak, gereksinimlerini karşılayacak büyüklükte limanlara gereksinim vardı. Artık, modern limanların dip derinlikleri artmış, liman hizmetleri için gerekli teknik donanım, fiziki durum ve yetişmiş personel yönünden gelişkin ülkeler önemli yollar almışlardı. Türkiye, o günkü limanlarıyla yeni üretilen büyük gövdeli gemileri alma yoluna gidemezdi. Ne limanlarının durumu buna uygundu ne de teknik donanım ve yetişkin personel yönünden, Avrupa’daki gelişkin limanların özelliklerini yakalayabilmişti. İşte, Türkiye, deniz ticareti, ulaşımı ve deniz kabotajı yönünden atılım yapmak için istek ve emek ortaya koymuşken, var olan koşullar bu atılımı yaparken, ellere ayaklara dolaşıyor, atılımın hızını düşürüyordu. Kısacası, Türkiye’deki limanlar yetersizdi ve gemi alırken Türkiye, ister istemez eski teknolojiye ve küçük gövdeli gemilere yönelmek zorundaydı. Bu yüzden, gemi almak için değişik limanları gezen kurullar, geminin fiziksel özelliklerini inceleyip, Türkiye için uygunluğunu belirlerlerken, Türkiye’deki limanların büyüklüklerini ve teknik özelliklerini düşünmek zorundaydılar. Büyük tonajlı gemilere yönelemiyorlar, gövde ve diğer özelliklerini göz önünde tutmak zorunda kalıyorlardı. En gelişkin liman olan İstanbul ve İzmir limanlarına 5.000 ton yük taşı270 A.g.e., s.36.

başkanlarının görevleri, deniz ticaret yasasının liman başkanlarına verdiği görev ve yetkiler bu kitapta yer alıyordu. Yine bu kitapta belirtilen yöntemle günlük jurnaller, istatistiksel bilgilere ilişkin notlar tutulurdu268. Limanların görevleri çeşitliydi. Limana gelen yabancı gemilerin geliş nedenlerini, cinsini, silahlarını, kuvvetini inceleme ve tespit görevini liman başkanlıkları yapardı. Yine Türk savaş gemilerinin lojistik gereksinimleri, yabancı gemilere ilişkin işlemler; deniz taşıma araçlarını sağlama ve gerekli işlemleri yapma; limanların, deniz taşıma araçlarının kapasitesini sağlamak limanların görev ve yetkisinde bulunuyordu. Yükleme ve boşaltma noktalarının belirlenmesi, savaş zamanında liman yöresine konuşlanmış denizaltı ya da değişik tip ve konumdaki gemileri bildirme; bunlara kılavuz sağlama, savaşanları ve tarafsızların limanlarda ve Türk karasularında savaş ve ticaret gemilerine karşı gereken işlemleri yerine getirme; savaş kaçağı, eşyaların gemilere yüklenmesi, boşaltılması; seyir uyarıları limanlar tarafından gerçekleştiriliyordu. Yine limanlara girip çıkan Türk ve yabancı gemilerin liman içinde çalışan büyük tekne gibi deniz araçlarının liman vergisi, alım ve satımı, ölçümü, muayenesi, sefere gidişleri, şamandıra ve limana giriş harçlarıyla buna benzer vergi ve harçları almak da limanların göreviydi269. Yine kıylarda yapılacak iskele, dalyan, rıhtım, bina ve mendirek gibi yapıların bir sakıncası olup olmadığını belirleme; çekek ve kalafat yerlerini iyi bir biçimde koruma; seyir
268 A.g.e., s.34. 269 A.g.e., s.35.

160

yabilen gemilerin yanaşmasında bile büyük zorluklar varken, bu ağırlığın üzerindeki gemileri, Karadeniz ya da Akdeniz seferlerine göndermenin olanağı yoktu. O tarihlerde, İskenderun Limanı’nın yapımı için yeni yeni harekete geçiliyordu. Karadeniz’de ise en hatırı sayılır liman olan İnebolu Limanı bir ilgisizliğin içine yuvarlanmış, Limanın genel özellikleri yüz yıl önceki koşullarının bile gerisine düşmüştü. Bu nedenle, gemi alımı için harekete geçen kurullar, ortalama 1000-1500 ton hacim istiabında bulunan gemilere yöneliyorlar; bunları Türkiye’deki limanlar, iskeleler ve rıhtımlar için daha uygun bulunuyordu271. 1926 yılında, İzmir Körfezi Vapur İşletmeciliği gelen-giden gemilerin yükleme, boşaltma işlevleri ile kömür ve su sağlanması ile romokör ve tahlisiye gibi işleri yerine getiren İzmir Liman İşleri İnhisarı Türk Anonim Şirketini kurdu. Bu şirketin adı sonradan İzmir Liman ve Körfez İşleri İnhisarı Türk Anonim Şirketi olarak değiştirildi. 1926 yılından sonra Seyri Sefain yönetiminin denizcilik etkinliğindeki ağırlığı artmış ve bölgede deniz ulaştırmasını da bu ulusal işletme yürütmüştü. İzmir Limanı bu halde bulunurken, geride kalan limanların durumu çok daha kötüydü. Trabzon Limanı, Kurtuluş Savaşı’nda Rusya’dan gelen yardım malzemelerinin taşınması için bir terminal limanı gibiydi. Cumhuriyet yönetimi, bu limanın doğuda Erzurum demiryoluna bağlantılı olarak geliştirilmesi için uğraştı. 30 Eylül 1925 tarihinde Trabzon Liman İnhisarı Şirketi kurulmuş; bölgedeki limanlarda gemicilik etkinliği için Seyrisefain yönetimi etkili kılınmıştı272. Mersin limanının yapım çalışmaları ise cumhuriyetin kuruluş yıllarında başlamıştı. Atatürk; 1923, 1925 ve 1926’da üç kez Mersin Limanı’nda incelemelerde bulunmuş; bu geziler limanın yapımının olumlu bir seyir izlemesinde oldukça katkı sağlamıştı273.

tiği bir noktada olması, yakın çevresinde de üretim etkinliklerinin yoğunluğu; bu özellikleri nedeniyle gittikçe artan gemi trafiği ve tarihsel önemi; İstanbul’u ve İstanbul Limanı’nı hatırı sayılır bir ticari mekan olarak öne çıkarıyordu. Dünyanın en önemli üretim merkezlerinden birisi olan Rusya, Doğu dünyası, Kafkasya, Orta

Asya ve Avrupa arasında doğal bir geçit yolunun üzerinde bulunuyordu. Avrupa fabrikalarının gereksinim duyduğu pek çok maden gemilerle İstanbul üzerinden geçer; bu ülkelere ulaşır ve Avrupa’ya can verirdi. Yine Avrupa ülkelerinde fabrikalarda üretilip, doğuya doğru yola çıkan mallar büyük ölçüden yine İstanbul üzerinden giderdi. Bütün Karadeniz’e kıyı limanların nefes aldığı boğaz, doğuyla batıyı, kuzeyle güneyi birleştiren bir özelliğe sahipti. İstanbul’un tarihi önemi Pire, Selanik gibi limanların yükselmeye geçmesiyle, özellikle transit uğrak yeri olması yönünden, belli ölçülerde azalmış gibi görünüyordu. Özellikle Yunanistan’da hızla gelişen denizcilik, Yunanistan limanlarının belli oranlarda yükselişe geçmesine neden olmuştu. Yunan hükümeti, kendi limanlarına olağanüstü yatırımlar yapıyor, transit olarak bu limanlara uğrayan gemilerin işlerini kolaylaştıracak ortamlar yaratmaktan geri kalmıyordu. Savaş yılları, İstanbul’un bu rekabet şansını büyük ölçüde azaltmıştı. Fiyatlarda ve tarifelerde belli indirimler yapılmasıyla, gemiler için uygun özellikte Kabotaj Öncesi’nde Gemi Trafiği ve fiyatta, kolayca edinebilecekleri kömür, transit mal depoları hazırlamakla bu denge yeniden kurulabilir ne Bir Örnek: İstanbul Limanı diye düşünülüyordu274. Yunanistan bir yandan limanlarını modern donatımlara kavuştururken, bir yandan İstanbul Limanı, coğrafik konumu, stratejik öne- da bu tür yatırımlar yapmıştı. Böylece İstanbul’a uğmi ve ekonomik potansiyeli olarak, Türkiye’nin en ramaya gerek kalmadan kimi gemiler bu limanlarda önemli limanı sayılabilirdi. Doğal su yollarının kesiş- duruyor ve bu durum İstanbul’un daha hızlı bir ivmeyle beklenen yükselişine belli ölçülerde set vuruyordu. Ancak ne olursa olsun, İstanbul Limanı’nın önemi ve 271 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA,
030/01/84/528/1
272 Mustafa Hergüder, Cumhuriyetimizin Başlangıç Yıllarındaki Denizciliğimize

İlişkin Bir İnceleme (1923-1930), İstanbul, 2003, s.s.121-133.

273 A.g.e., s. 101.

274 Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.110.

161

etkinliği her zaman dikkatleri çekmek için yeterliydi275. İstanbul’u ötekilerden gelecekte üstün kılacak özellikler hiç de az değildi. Doğal suyollarının tam kesişme noktası olmasından öte; Şark Demiryolları ile bütün Avrupa’ya, hatta Londra’ya kadar geçmek mümkündü. Anadolu Demiryolları ile de Irak üzerinden bütün doğu dünyasına İstanbul’un bağlanma şansı bulunuyordu. Londra’dan sürat katarıyla üç günde İstanbul’a ve İstanbul’dan da yine üç günde Basra Körfezi’ne kadar gitmek olanaklıydı276. Kabotaj hazırlıklarının yapıldığı dönemde İstanbul’da yaklaşık 1.022.495 kişi yaşıyordu. Kilometre başına düşen insan sayısı 148’di277. Bu kent, 1925 yılının ilk yarısında 73.670.552 liralık dış alım gerçekleştirdi. Aynı dönemde gerçekleştirdiği dış satım ise 26.826.260 liraydı. Türkiye o yıllarda bir tarım ülkesiydi. Bu nedenle İstanbul’dan dış pazarlara gönderilen maddeler de daha çok tarım ürünleri, yaş ve kuru sebze ve meyveden oluşuyordu. Tahıl, meyve, sebze, tütün en çok dış pazarlara gönderilen ürünlerdi. Bunun yanısıra İstanbul’da orman ürünlerinin üretimi de yaygındı. Şile, Ömerli, Gebze, Kartal, Beyoğlu kazalarında yer alan ormanlarda bol miktarda meşe, kestane, gürgen, kayın, ıhlamur ağaçları vardı. 119.839 hektarlık bu ormanlardan yaklaşık 137.630 metreküp kereste üretiliyordu. Ayrıca zift, katran, palamut ve kitre üretimi yapılmaktaydı. Yalnız Çatalca’daki 118.000 hektar275 A.g.e., s.110. 276 A.g.e., s.110. 277 A.g.e., s.110.

lık ormanlardan üretilen kerestenin yıllık oranı 35.000 metreküptü. Sanayi yönüyle de o günkü Türkiye’nin en gelişkin sanayi yöresi İstanbul’du. Zeytinburnu, Feshane, Hereke, Beykoz’da elektrik, bira ve un fabrikaları ile çeşitli büyüklükte değişik üretim gerçekleştiren yüzlerce fabrika vardı. Yine İstanbul ve bölgesinde madenler için çalışma hakkı ve üretim izni verilmiş olanların sayısı 30 kadardı278. Balıkçılık, modern işletme özelliğine ulaşamamış olmakla birlikte, gelecek için önemli umutlar veriyordu. Türkiye’nin en büyük limanlarından olan İstanbul ve İzmir limanlarına dünyanın her yanından gemiler geliyordu. Bunlar yük ve insan taşıyorlardı. Kabotaj öncesinde Türkiye’de en çok gemi çeken İstanbul Limanı’na 1925 yılı Eylül ayında, 191.161 ton toplam kapasitesi olan 1492 adet gemi gelmişti. Bunların 254’ü Türk gemisiydi ve bunların toplam tonajı 109.313’tü. Aynı tarihlerde, 9568 ton toplamında 612 Türk bandıralı yelkenli gemi limana ulaşmıştı. Yine limana giriş yapan ve toplam yük taşıma kapasitesi 2.819 ton olan 165 adet Türk motoru bulunuyordu. Yabancı gemilerin dağılımı ise şöyleydi: 45.788 ton toplamında 21 Fransız gemisi; 184.005 ton toplamında 91 İtalyan gemisi, 270.319 ton toplamında 126 İngiliz gemisi; 146.592 ton toplamında 98 Yunan gemisi; 26.838 ton toplamında 19 Alman gemisi, 25.341 ton toplamında 16 Flemenk vapuru, 139,2 ton toplamında 9 Bolşevik Rus gemisi; 45.656 ton toplamında 33 Romanya gemisi; 8.549 ton toplamında 11 Bulgar gemisi, 3.579 ton toplamında 2 Danimarka gemisi, 341 tonluk 1 Lehistan gemisi, 1.794
278 A.g.e., s.110.

162

Türkler’in payının düşüklüğünü gözler önüne seriyordu. Yoksul Türkiye, yazgısını değiştirmek için önünde yarattığı fırsatı değerlendirmeli, tutsaklık zincirlerini kırmalıydı. Bu fırsat; tarihin akışı içinde, bu noktada kabotaj hakkı olarak görülüyordu.

Ya Mersin Limanı?
İzmir, hem Karadeniz’i hem de Akdeniz kıyılarını kucaklayan ve bulunduğu noktadan da Akdeniz’in bütün yabancı limanlarına açılan bir konumda olduğu için, hinterlandın da verdiği güçle, haklı bir ün elde etmişti. Özellikle kıyı Akdeniz’de Mersin limanı, bu konumu güçlendiren bir özellik taşıyordu. Bu limanın doğal ve coğrafik konumu, ona ayrı bir önem katıyordu. Suriye’nin Türkiye topraklarından ayrılıp, bir Fransız mandası olmasıyla liman, gerek üstlendiği yeni işlev ve gerekse iş hacmi yönüyle oldukça önem kazanmıştı. Yalnız Adana ve çevresi gibi verimli bir alanın neredeyse biricik iskelesi olması bile ona haklı bir önem katıyordu. Limanın etkisi yalnız Adana ve çevresine kattığı ekonomik değerle sınırlı kalmıyordu. Liman; haklı olarak edindiği bu işlevi de aşarak Antep, Maraş, Urfa, Diyarbakır, Malatya ve Elazığ’a kadar uzanan geniş bir alanın ihracat ve ithalatının transit merkezi halini alıyordu. Limanın yarattığı bu ticari etkinlik ve yoğun mal akışının sağladığı zenginlik, zaman içinde önceden küçük bir yerleşim yeri olan Mersin’in hızla büyümesini sağlamıştı. Bir de şimendüfer Mersin’e kadar ulaşıyordu. Bu demiryolu ağı da limanı besliyor; çevresindeki ekonomik etkinliği güçlendiriyordu. Demiryolu kıvrıla kıvrıla Anadolu’nun içlerine uzanıyor, oralarda üretilen ürünleri limana aralıksız olarak taşıyordu. Süreç, kuşkusuz tersine de işliyor; başka yörelerden Mersin iskelesine yığılan ticari değeri olan mal ve ürünler, oradan gerek demiryolu ve gerekse kara yoluyla başka yörelere aktarılıyordu. 1925 yılındaki saptamaya göre, bir yılda 60-80.000 balya pamuk, 20.000 ton hububat, 11 ton yapağı, 5.000 ton susam, bin ton kitre, 60.000 ton çiğit, darı, cehri, acı çekirdek, keten tohumu, pirinç, keçi kılı ve tiftik gibi Doğu Anadolu’nun en önemli ihracatı bu istasyondan geçiyordu. Aynı biçimde, aynı limanın, dışarı gönderebildiği bu değerdeki mal da, dışardan Türkiye’ye geliyordu281.
281 Ali Cenani, Sahil Anadolu’nun İktisadı ve Vaziyetine Dair Notlar, V/22 (Ka-

ton toplamında 3 İran gemisi, 10.902 ton toplamında 3 Amerika Birleşik Devletleri gemisi; 6.719 ton toplamında 3 Macar gemisi, 4.111 ton toplamında 4 Belçika gemisi, 9.172 ton toplamında 4 İsveç gemisi, 9371 ton toplamında 5 aded Norveç gemisi, 9.277 ton toplamında 5 Mısır gemisi, 3.779 ton toplamında 1 Finlandiya gemisi… İstanbul Limanı’nda, Liman dairesinin hazırlayıp Ticaret Vekâleti’ne sunduğu bir raporda belirtildiği gibi; 1925 yılında şirket ve kişilere ait vapurların toplamı 136 adetti. Bunların toplam yük taşıma tonilatosu 21.286’ydı. Şirket ve kişilere ait römorkör, motorbot gibi araçların toplamı 184 adetti. Bunların toplam tonilatosu ise 1552’ydi. Şirket ve kişilere ait motorlu ve motorsuz dubalar 159 taneydi ve bunların toplan tonilatosu 6701’di. Şirket ve kişilere ait yelkenli taşıtların toplamı 2.477 adet olup, 10.765 tonluk yük taşıma kapasiteleri vardı. Şirket ve kişilere ait diğer taşıtların adedi ise 490’dı. Bunlar, yalnızca İstanbul Limanı’na ait deniz araçlarıydı. İskelelerde kayıtlı mavna, salapuryalar 1047 adetti ve bunlar 1566 ton yük taşıyabiliyordu. Ateş ve Pazar kayıkları 42 adetti ve bunlar da 126 tonilato yük taşıyabiliyorlardı. İskelelerde kayıtlı ve tona tabi olmayan kayık ve sandalların adedi ise, 2154’tü. Yine balık kayıklarının sayısı da 1.221 idi. Böylelikle, 711 deniz taşıma aracı İstanbul Limanı’nda çalışmaktaydı. Toplam tonilato ise, 173.474’tü. Bu cetvelde Şirket-i Hayriye ve Seyri Sefain’e ait gemiler ve deniz araçları kayıtlı değildi279. Bu rakamlar, İstanbul Liman Yönetimi’nce kayıt ve tespit edilmişti280. Yalnızca, İstanbul Limanı’nda görülen bu örnek bile, limanın ve deniz ticaret yoğunluğunun boyutlarını gösterirken; bu yoğunluk içinde
279 İkdam, 26 Eylül 1925. 280 Millet, 10 Teşrinievvel 1925.

nunusani, 1926), s.913.

163

Mersin Limanı’nın önemi bu denli açıktı. Bu denli yoğun bir etkinliğe sahip olan limanın, yığınla sorunu bulunuyordu. Şimendüfer iskelesi, savaş yıllarında yıkıma uğramıştı. Bu sırada yükleme ve boşaltma yapacak araç gereç de büyük zarar görmüştü. Hattı işleten kumpanya, artık bir işe yaramadığını düşündüğü antrepoyu da başka bir işletmeye kiraya vermişti. Antrepoyu kiralamış olan Şark Ziraat ve Sanayii Şirketi, elindeki bu antrepodan kar elde etmek amacıyla, doğal olarak önüne çıkan ticari olanakları değerlendirme yoluna gidiyor; bu kez yüksek oranlı antrepo fiyatı antrepoya yığılan malın üzerine biniyordu. Dolayısıyla, bu ve benzeri nedenlerden dolayı, çok önemli bir ekonomik işletme, adeta felç olmuştu. Şimdi ulusal hükümet, bu önemli transit merkezini canlandırmak, diriltmek için uğraşıyordu. Limanı besleyen demiryolunun içinde bulunduğu olumsuz görüntüyü tamamlayan, başka kötü etkenler de vardı. Örneğin, işleyen şimendüferler için kullanılacak yakıta ya da kömür ya da odun gibi yanıcı maddelere hat üzerinde ulaşmanın güçlükleri vardı. Ayrıca iskelelere yakın yerlerde transit ya da gümrük anbarları yoktu. Vapurun iskeleye yanaşıp mal yıktığı günlerde, bu depolardan tekrar ihraç edilerek taşınacak olan emtiayı taşıyacak ya da vapurdan inen malı yüklenip, depolara getirecek hamalların istediği ücret genellikle ticari süreç açısından bakıldığında yüksekti. Bu durum, malın katma değerini artırıyor ve fiyatların yükselmesine neden oluyordu. Dönemin Ticaret Bakanı Ali Cenani Bey, o günlerde yaptığı ünlü gezisinde bu

aksaklıkları yerinde saptamış, notlarını almıştı. O bir karşılaştırma yaparak, antrepoya girmeye gerek kalmaması için basit bir düzenleme ile çözülebilecek sorunun önemine ilgileri çekti. O’nun nuttuğu notlarda, bu karşılaştırmadan şöyle bir sonuç çıkmıştı282:
Antrepoya Girerse Bir Balya Pamuk Bir Ton Çiğit Bir Ton Susam 130 290-400 1.615 Doğru Vapura Sevk Olunursa 110 280 220

Bütün bu olumsuzluklar aslında pek çok liman ve iskele için geçerliydi. Her yerin, her bölgenin kendisine özgü sorunları vardı. Bu sorunlar dönüp dolaşıp, kabotaj sürecinde denizcilik sektörünün önünde aşılması gereken bir engel olarak yer alıyordu. Demiryolu liman ilişkisinin başarılı bir uygulaması, sağlam bir ticari etkinlik için en önemli konuydu. Mersin’de yaşanan bu sorun, aslında bu ilişkinin ve dengenin iyi kurulamaması durumunda ne büyük zorluklar yaratacağını ortaya koyuyordu. Ali Cenani Bey sorunu yakından görünce bunu aşmak için çaba içine de girmişti. Hem demiryolu işletmesini hem de Şark Ziraat ve Sanayii Şirketi yetkililerini bir araya getirerek, iş göremez durumda olan yükleme ve indirme donanımının onarımı konularını görüşmüş, görüşler almıştı. Amaç, ortak bir kanıya ulaşmak ve çözüm yolu bulmaktı. Görülen oydu
282 A.g.m., s.913.

164

ki; Mersin’in hızla gelişmesinde en etkili aktörlerden birisi olan Liman sorununun çözümünün bu aşamada büyük önemi vardı. Mersin’in doğal durumu ve coğrafi konumu bu işletmeyi, yani limanı kaçınılmaz olarak bir transit merkezi haline getiriyordu. Yanaşan ya da yükünü alıp uzaklaşan her gemi zenginlik ve para demekti. Oysa liman hem nitelik hem de nicelik olarak, o günkü koşullarda yeterli değildi. Donanım ve yatırım eksikliği, onu gerektiği gibi iş yapamaz duruma düşürmüştü. Bu nedenle limanın onarım işinin yeniden ele alınması ve belki de baştan yapılması gerekiyordu. Doğu ve Güney Anadolu’nun en önemli transit merkezi ve geniş, zengin, verimli bir hinterlandın iskelesi olan Mersin Limanı, açık ve genellikle de güney rüzgârlarının etkisi altındaydı. Kesişlemeden bu yana batı rüzgârlarına kadar hava olaylarından etkileniyordu. Özellikle de kış aylarında çoğunlukla fırtına ortaya çıktığında, birçok deniz taşıtı ve her yıl yüz binlerce liralık eşya batıyordu. Bu nedenle limandaki deniz taşıma araçlarının sigorta edilmesi son derece önemliydi. Ancak bu yapılamıyordu. Limandai iskele, vinç, sandal, mavna gibi gerekli donanımlar yönünden eksikti. Öyle ki bu eskilik nedeniyle sigorta işletmeleri bu donanımı sigortalama yoluna bile gitmiyordu. Sigorta yapılsa bile, bu işlem yapıldı diye sorun çözülmüş olmuyordu. Bir de bu donanımla taşınan değerli mal ve ürünler de basit, geri teknolojiye dayanan ve her türlü kazaya açık durumda bulunan donanımlar nedeniyle sigortalanmıyordu. Oysa sigorta, dış ticaretin en önemli ve zorunlu gerekliliklerindendi. Örneğin, çiğit denilen pamuk tohumlarının ihracatı kumpanyaların çiğitleri sigorta etmemesinden dolaşı bütünüyle durmuş ve yalnız adalara pek az oranda ihracat yapılabilmişti. Sigorta yapılmayışının nedeni, çiğitlerin rutubete dayanmaması ve bir çuvalın ıslanması durumunda, büyük bir depoyu oluşturacak öteki çuvalların bundan etkilenmesi riskiydi. Mersin Limanı’nda bu tarihlerde üç iskele vardı. Bunlardan birisi Taş İskelesi adlı iskeleydi. Bunun etrafında Rüsumat binaları ve Şark Ziraat ve Sanayi Şirketi tarafından kiralanan antrepo bulunuyordu. Bu iskelede, istime ile raylar üzerinde gidip gelebilen ve beş tona kadar yük kaldırabilen bir vinç vardı. Yine, öteki de Gümrük işlerine bakan iskeleydi. Bu iskele üzerinde de 8 tona kadar yük taşımaya uygun bir vinç vardı. Bu vincin dışında beş tonluk tek hatlı bir vinçle, 3 tonluk bir el vinçi de vardı. Bu iki iskele, demir ayaklara dayanmış bir haldeydi. Rüsumat dairesi önündeki iskele döşemesinin her bir metre karesinin 650-700 kilo gram ağırlığa dayanması gerekirken, gerek ayakların gerek kirişlerin geçen zamanla birlikte eskimesi nedeniyle bu ağırlığa

dayanma gücü bulunmuyordu. Mersin Belediye Baş Mühendisliğince sunulan 19 Ağustos 1926 tarihli rapora göre bu yıpranma nedeniyle dikkatli olmak gerekliydi; çünkü aşırı yüklenme nedeniyle her an istenmeyen bir kaza olabilirdi. Üçüncü iskele ise Belediye İskelesi’ydi. Bu iskele neredeyse yıkık bir halde bulunuyordu. Mersin Limanı’na bir yıl içinde gelip giden gemilerin tonları, gerçekleştirdikleri ithalat ve ihracat oranları ile aynı limana kayıtlı olan deniz taşıma araçlarının sayı ve tonajları şöyleydi283.

1925 Yılında Mersin Limanı’na Giren Gemilerin Sayısı ve Tonajı Ülke Adı Türk Yunan Alman Romanya Flemenk Amerika Fransız İngiliz İtalyan Belçika Danimarka Adet 62 30 22 1 2 4 25 64 90 1 1 Tonaj 66.727 3.6915 24.759 1.781 864 16.013 41.221 146,067 31.4784 3.553 1.696

Aynı Gemilerle 1925 Yılında Mersin Limanı’ndan Gerçekleştirilen İthalat ve İhracat Tonilatosu İthalat 2.968.915 8.780 1.871 563 2.282 2.195 İhracat 2.851.962 10.978 5.160 2.748 4.266 1.547 Vapurun Tabiyeti Seyri Sefain Lloyd Triestino Servis Maritim Mesajeri Hidivye Ada ( Türk )

1925 yılında Mersin Limanı’na Kayıtlı Olan Deniz Taşıma Araçları

Cinsi Römorkör Motor Mavna, Şat Kayık ve Sandal Toplam:

Tonilatosu 24 65 1.615 222 1.892

Aded 5 2 56 78 142

283 A.g.m., s.914.

165

Bu gemilerin kimisi limana geldiğinde bir süre kalıyor; kimisi de aynı gün içinde geliyor, yükünü boşaltıyor ya da alıyor, sonra da gidiyordu. İş yoğunluğunun arttığı zamanlarda, aynı anda 6-9 tane birden vinç kullanmak gerekebiliyordu. Limanda özellikle fırtınalı günlerde yükleme ve boşaltma işlemleri zorluklarla karşılaşmaktaydı. Buna karşın, varlan deniz taşıma araçları yetersiz olduğu için, diğer taraftan gemilerin bir kaç vinçe karşılık Rüsumat İskelesi’nde çalışan tek vinçin tahliyeyi aynı hızla yapamadığı görülüyordu. Bu durumda çeşitli kazalar, bunun sonucunda da zararlar oluşuyordu. Şatlara, mavnalara yüklenen yük, açık denizde, kimi zaman günlerce bunların üzerinde kalarak, güç bela yüklenebiliyordu. Açık denizlerde yükleme yapmanın her zaman zorlukları vardı. İş kazaları sık sık görülüyor; kimi zaman bu kazalar acı sonuçlar yaratabiliyor, can ve mal kaybına neden olabiliyordu284. Gözle görülür bir düzensizlik kuşkusuz vardı; ancak bundan da öte genel durum ve keşmekeş liman işlerinde etkili olan grupları ve bu işlerde adını duyurmuş simsarları karaborsaya ve yasal olmayan yollara sürüklemişti. Örneğin İstanbul’dan ya da her hangi uzak bir yerden Mersin’e gönderilen eşya ve yük için verilmiş ücretin çok daha fazlasının aynı eşyanın gemilerden gümrük anbarlarına kadar geçen süredeki harcamalara gidiyor olması şaşırtıcı ve ilginçti. Yani, bir malın İstanbul’dan Mersin’e kadar vapurla geliş ederi, aynı malın vapurdan Mersin’deki anbarlara gidiş ücretiyle neredeyse aynıydı. Yapılan işin astarı yüzünden pahalıydı. Öyle ki, örneğin dizbarko olarak alınan ücret, ton
284 A.g.m., s.914.

başına 500 kuruşa kadar çıkmaktaydı285. Vergi boyutu ise ayrı sorundu. Karmakarışık uygulamalar içinde yalnız bu limanda değil, bütün limanlarda işin içinden çıkmanın zorlukları vardı. Bunların yanısıra ray sistemi de ayrı bir dertti. Sözde ağır yüklerin kolayca taşınabilmesi için limanda ray sistemi vardı. Ancık zaman içinde niteliğini yitirmiş, bozulmuş ve çalışamaz duruma gelmiş bu sistemden yararlanılamıyor; en ağır yükler bile sırf bu yüzden hamallar aracılığıyla taşınıyordu. Bu biçimde hareket etme zorunluluğu, işi yavaşlatıyordu. Bundan da öte sırtına aldığı 400-500 kilo yükün altında inleyen hamal, pek doğal olarak anbarda eşyayı sırtından atarcasına indiriyor, bu da eşyaların kırılmasına neden oluyordu. Öyle ki, bundan dolayı Mersin’de hiç bir sigorta kumpanyası taşınırken kırılan eşyaları sigortalamayı kabul etmiyordu. Mersin gümrüğünün fiziki koşullarında ise malların kırılması yaygın olarak görülen bir şeydi. El arabaları kullanılarak, bu kırılmaların önüne geçilmeye çalışmış, ancak bu da yeterli gelmemişti. Gümrük anbarının zemini o dönemde hala kumdu. Dekovil raylarını anbara kadar uzatmak ve taşımayı kaçınılmaz olarak vagonlarla yapmak zorunluydu286.. Mersin’in ta o tarihlerde canlı bir ticari yaşamı vardı. Başta Suriye olmak üzere pek çok Doğu Akdeniz limanıyla yarışır bir durumdaydı. Halep’in transit ağırlığını bu dönemde Mersin hızla kendisine çekiyordu. 1925 yılında bu limandan İskenderiye, Hayfa ve Yunanistan’a 50.000 baş diri hayvan sevk edilmişti. Bu
285 A.g.m., s.916. 286 A.g.m., s.s.915-916.

166

İzmir’de özellikle üç firma bu konuda ön plana çıkmıştı. Bunlardan birisi Aprika, ikincisi Van der Zee, öteki de Olivye acenteleriydi289. Liman işleri büyük ölçüde yabancıların elindeydi. Özellikle yükleme araç ve gereçleri ile, bu süreçlere ilişkin etkinliği yürütenler ağırlıklı olarak Araplar’dı. Son zamanlarda bir Türk işletme çıkarak, onlarla rekabete başlamıştı; ancak Mersin Limanı’nda Türkler’in hala bu tarihlerde yükleme ve boşaltmada, ara unsur olarak ortaya çıkan şatçılık, sandalcılık, mavnacılık işlerinde geri oldukları görülüyordu290. Anlaşılan o ki Türkler kendi yurtlarında hala yalnızca yaşıyorlardı; ancak o yurt topraklarının efendileri onlardan başka herkesti. Türkiyeli olmayan bu adamlar, özellikle de Araplar yasa, yönetmelik, kural gibi düzeni sağlamaya dönük düzenlemeleri tanımıyorlardı. Liman ve liman donanımındaki eksiklikler, bu adamları, her türlü düzensizliğin içinde beslenir duruma getirmişti. Hamit Hayfavi adında bir Hayfa’lı kayıkçı, yaklaşık otuz yıl önce Mersin’e gelmiş ve işe başlamıştı. Bu kişi Mersin’e geldiğinde elinde tek bir kayık vardı. Zaman geçtikçe “Allah Yürü ya kulum” demiş ve Hamit Hayfavi neredeyse limanın bütün işlerini eline geçirmişti. 1926 yılına gelindiğinde Hayfavi’nin elinde yetmişe yakın irili ufaklı deniz taşıtı bulunuyordu. Hamid bin

tarihlerde, gemilere yüklenen emtia ile gemilere binen insanların ayrı iskelelerden işleyebilmesi için, yeni bir iskelenin yapımına başlanmıştı. Yoğun hayvan ihracatı nedeniyle, sırf canlı hayvan yüklemeye uygun yeni bir iskelenin yapılması da düşünülüyordu287. İskenderiye, Türk ürünlerini çeken en önemli alım merkezlerinden birisiydi. Kabotajdan sonra da dış hatlara yabancı gemiler mal taşıyabiliyor; ancak kimi zorluklar bu süreçte de yaşanıyordu. Örneğin 24 Temmuz 1926 günü İzmir Ticaret Odası’nda bir toplantı yapılarak; İskenderiye’ye yaş meyve ihracatını sağlamak için alınması gereken önlemler üzerinde durulmuştu. İskenderiye’den gelen mal istekleri, gemi bulmada yaşanan zorluklar nedeniyle anında yanıtlanamıyordu. Bu nedenle İzmirli tüccarlar dış satımın nasıl ve hangi yollarla yapılacağını tartışıyorlardı. Sonuçta şu karara varıldı: Bu sorunun aşılabilmesi için, Seyri Sefain Yönetimi İzmir-İskenderiye hattına bir vapur ayırmalıydı. Bunun için derhal Ticaret Vekâleti’ne bir yazı yazılarak, bu istek dile getirildi288. Taşıma fiyatlarındaki dengesizlik ya da başka yerlere göre fazlalık da, rekabet şansını da ortadan kaldırıyordu. Türkiye’nin değişik limanlarında aynı mal için firmalar, iş durumuna göre farklı taşıma fiyatları isteyebiliyorlardı. Örneğin Amerika’ya yük taşıyan her hangi bir gemi, İstanbul’da 15 şiline yüklediği malı, İzmir’de ancak 45 şiline yükleniyor; dış ticaret yapan gemi azlığı, fiyatları yukarı doğru çekiyordu. Bu da vapur acentelerinin kendi isteklerine göre belirleniyordu. Yeni bir acente ortaya çıkıp, herhangi bir malı taşımak için aday olduğunda, öteki firmalar derhal bunu da aralarına alıyorlar ve yine yapacaklarını yapıyorlardı.
287 A.g.m., s.915. 288 İzmir Ticaret Odası Komiyson Defteri (1925-1929), s.21.

Hayfavi namıyla ünlenen bu kişi zaman içinde herkesin tanıdığı bir kimlik ve kişilik haline gelmiş; Mersin limanında en çok işi bu kişi yapar olmuştu. Hatta Liman işlerinde bir tür kendi tekelini bile kurmuştu. Mersin Valisi Hilmi Bey’in girişimleri ile bu kişiye rakip olmak üzere bir şirket oluşturulmuştu. Ancak oluşturu289 A.g.e., s.120. 290 Ali Cenani, Sahil Anadolu’nun İktisadı ve Vaziyetine Dair Notlar, V/22

(Kanunusani, 1926), s.913.

167

lan bu şirketin sahipleri de hemen hemen Türk değildi. Yeni oluşturulan Liman İnhisarı Şirketi gerek patron, gerek amele bütün Türk olmayanları limandan uzaklaştırmaya çalışacaktı. Bu şirket faaliyete başladıktan sonra limanda çalışmak üzere Karadeniz sahilinden Türk kayıkçıları getirmeyi düşünüyordu. Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti’nin girişimleri ile bu bölgeden kayıkçı aileler getirilmiş ve Mersin’e yerleştirilmişlerdi. Ancak bu uygulamalar ve bunun sonucunda getirilip kente yerleştirilen aileler, yakınılan ve garip karşılanan bu durumu düzeltmeye yetecek gibi değildi. Bu yapılan işin etkilerinin çok büyük olacağı düşünülmüyordu. Ancak sorun da kendini duyumsatıyor; ulus devlet kimliği pekiştirilmeye çalışılırken, bu durum en azından yönetenlerin canını sıkıyordu. Ali Cenani Bey’in saptamasına göre durumun düzelmesi için Mersin’e gelmesi gereken nüfus oranı, bin hane kadardı291. Bu anlatılanlar ve bir limanda gözlemlenen bu tanıklıklar, genel olarak kabotaj sürecinde Türkiye’de denizcilik sektörünün içinde bulunduğu koşulların basit bir panoramasını oluşturuyordu. Sıkıntılar, bütün limanlara yaygınlaştırılıp genellenecek nitelikteydi. Bir yerde karşılaşılan zorluklar, üç aşağı beş yukarı başka yerde de aynıydı. Bu zorlukları ortadan kaldırmak için, kabotajın büyük bir rahatlama yaratacağı düşünülüyordu; bu da ancak, uygulamanın sonuçları ile kendini gösterebilirdi.

yapacakları yerleri belirleyen; limanlarda kalacakları süreyi saptayan, bu süre içinde genel emniyet ve düzenin sağlanmasına ilişkin önlemleri içeren ve hükümetçe düzenlenip yayınlanacak yönergeler oluşturulacak ve gemiler bu yönergeye uyacaklardı. Gemilerin hükümete ait şamandıralara ve liman donanımına yapacakları hasarı gemi sahipleri ve bağlı oldukları işletme ödemek zorundaydı. Liman başkanlarından resmi izin alınmadıkça deniz kıyılarında, iskele, rıhtım, kızak, kayıkhane, tamirhane, fabrika, gazino, depo, mağara, genel deniz hamamları yapılamazdı. Liman başkanlığının yasak ettiği yerlere pasakül, moloz, safra, süprüntü ve benzeri şeyler atılamazdı. Limanlar içinde hükümetin sınırlarını belirlediği yerlerde deniz kıyısına kazık çakmak, doldurmak suretiyle denize tecavüz etmek ve

Limanlar Yasası
Türk deniz ticareti ve bu etkinlikte yer alan kurum ve kuruluşlar, 1 Mart 1921 tarihinden 1924 yılına dek, Bahriye Dairesi Reisliği tarafından yönetildi292. 1925 yılında Limanlar Yasası kabul edildi. 618 sayılı bu yasa; limanların idare ve temizlenmesine, derinleştirilmesine, genişletilmesine, taranmasına, şamandıraların korunmasına, iyi durumda bulundurulmasına ve bu konularla ilgili liman işlerinin yürütülmesine hükümeti görevli kılıyordu. Türkiye limanlarına girip çıkan bütün gemiler, kanun hükümleriyle birlikte her limanın durumuna göre gerekebilecek teknik gereklere göre demir bölgelerini liman müdürlüklerinden alacakları buyruğa göre yerine getireceklerdi. Yine her gemi rıhtımlara yanaşma, ticari malları yükleme ve boşaltma süreleriyle ilgili olarak kurallara uyacaktı. Bu etkinliği
291 A.g.m., s.916. 292 Hergüner, a.g.e., s.21. 293 Yasa için bkz. Türkiye Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.s.59-61.

limanların içinde ve deniz üzerinde kahvehane, yemekhane, yatakhane gibi yerler oluşturmak ya da herhangi bir suretle limanların genişliğine zarar vermek yasaktı. Liman reisliğinden izin alınmadıkça Türk karasularında dalgıçlık yapılamazdı. Limanlar içinde seyif ve seferin güvenliğine engel olabilecek durumda batan tüm gemileri ve yüklerinin çıkarılma sürecini denetleme görevi liman başkanlığınındı. Liman başkanlığının bunu istemesi dukumunda, kısa bir süre içinde gemi sahibi, kaptan ve acentası batan gemiyi çıkarmaya mecburdu. Bu müddet gazetelerle ilan edilir, ilgililer tespit edilirse, kendilerine noter aracılığıyla duyuru yapılırdı. Zamanında çıkarılamayan gemiler, liman iderasi tarafından imha edilebilirdi. İmha edilmeyerek çıkarılan enkaz ve eşyayı çıkarma masrafı enkazın sahibi tarafından ödenirdi. Buna karşın ödeme yapılmazsa, bu enkaz satılarak hazineye gelir kayıt edilirdi293.

168

Türkiye yavaş yavaş inhisarlar dönemine hazırlanıyordu. Denizcilikle ilgili konularla bu dönemde Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti, Seyri Sefain İdaresi ve İstanbul Sanayi ve Ticaret Odası gibi kuruluşlar ilgilenmekteydi. Gemi kurtarmacılığı, yani ‘Tahlisiye’ eylemi, liman işlerinde ve gemi işletmeciliğinde öteden beri önemli bir sorundu. Bu yeni düzenleme ile birlikte daha önce yabancıların gerçekleştirdiği bu etkinlik, Türkler’e ve Türkler’in yönetimindeki liman idarelerine bırakıldı. 1925 yılında çıkarılan yasa, ayrı bütçeli bir “Tahlisiye İdaresi Umum Müdürlüğü” kurulmasını

anlarda, gemilerin dar su geçitlerinden ya da sığ ve kayalıklı alanlardan geçmesini kolaylaştırmak için, fener gemilerine gereksinim vardı. Kısıtlı görüş koşullarında bu önlem, son derece yaşamsal önem kazanıyordu. Gemiler özellikle geceleri bu yol gösteren fenerlere bakarak yolunu ve yönünü buluyor; böylece, deniz kazalarının büyük ölçüde önüne geçilmiş oluyordu. Dar su geçitlerinin giriş ve çıkış yerlerini belirlemek amacıyla, örneğin İstanbul Boğazı’nda uygun yerlere bu deniz fenerlerinin ve fener taşıyan gemilerin görevlendirilmesi yoluna gidildi. Sabit fenerlerin yanında, yine yarı sabit bu gemiler önemli bir görev üstlenmiş oluyorlardı. Kısıtlı görüş koşullarında yön belirlemede son derece olumlu katkı sağlıyorlardı. Işık düzeneği yanında, gerekli olduğu anlarla top atılarak, sis düdükleri ya da sirenler çalınarak hareket halindeki gemilere yol gösteriliyor ve yön veriliyordu. Bunun yanısıra telsiz düzenekleri de bu gemilere konuşlandırılabiliyordu. Eskiden beri büyük ölçüde Türkler, bu etkinliklerin dışındalarken, şimdi bu işlerle uğraşmak ve bunları öğrenmek zorundaydılar. Fener gemilerinin işlevi bununla bitmiyordu: Özellikle, kaza yapan gemilerden gelen işaretlerle ya da başka bir iletişim sonucu kazazede gemilerin ve bireylerin yardımına koşuluyordu. Belli noktalara Kurtarma İstasyonları (Tahlisiye İstasyonu) kurulması, bunların telsizle donatılması, yine bu istasyonlarda her türlü hava ve deniz şartlarında görev yapabilecek kurtarma tekneleri ve personeli bulundurulması, bu kurumun yetkisi içindeydi. Yine, kazadan sonra kurtarılacak kazazedeler için gerekli ilk yardım ve sağlık uygulaması görevleri de vardı. 1929 yılında Kurtarma İdaresi, İktisat Vekâleti’ne bağlandı. Etki alanları da yaygınlaştırıldı. Gemi kurtarma alanında kabotajın getirdiği haklar ise; ancak 1930 yılından sonra olanaklı oldu. Başar, Limanlar Yasası’nın çıkışını, sessiz sedasız bir gelişme olarak niteler294.

zorunlu kılıyordu. Parasal olanaklar çok azdı. Kazaların önlenmesi amacıyla gemilerin çıkış noktalarına, örneğin; İstanbul’da Karadeniz’e çıkış noktasında, bir fener gemisi bulundurmak görevi bu kuruluşa verilmişti. O dönemde teknik olanaklar ve sinyalizasyon altyapısı henüz oluşturulmuş değildi. Sisli, puslu, tipili ve yağmurlu günlerde, görüş mesafesinin oldukça azaldığı anlarda, gemilerin seyrüseferinde büyük zorluklarla karşılaşılabiliyordu. Gemi kazalarının ve kimi başka olumsuzlukların en önemli nedenlerinden biri bu doğa olaylarına dayalı etkenlerdi. Bu koşulların ağırlaştığı

Seyyar Sergi: “Karadeniz”...
Kabotaj uygulamasına geçmeden önce Türkiye önemli bir tanıtım atağı yaptı. Karadeniz vapuru, bir sergi alanı haline getirildi. 13 Haziran’dan 10 Eylül 1926 tarihine dek Akdeniz, Atlas Okyanusu, Afrika ve Avrupa kıyılarındaki limanlara uğrayarak, Türkiye’yi ve Türkler’i tanıtma etkinliğine katıldı. Bu tanıtım ge294 Başar, a.g.e., s.200; yine tamamı şuradadır: Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926),

s.59.

169

zisinin, kabotaj uygulamasından 45 gün önce başlaması ve 45 gün sonra tamamlanması düşünülmüş ve planlanmıştı. Bu tanıtım etkinliğinin yanısıra, kimi devlet adamlarının Türkiye’ye ziyareti sırasında gemilerde ağırlanması, gemi yolculuğu yapması ve yine uluslararası bir dava olarak anılan ve ünlenen Bozkurt-Lotus olayında, Türkiye’nin denizcilik sorunlarına sahip çıkarak, ayrıcalık anlayışı ve algılamasına ulusçu bir tepki vermesi önemliydi. Karadeniz vapurunun Türkiye’yi, Türkler’i tanıtma çabaları o dönemin en renkli ve önemli girişimlerinden biriydi. Seyyar Sergi olarak da dönemin kamuoyunda adlandırılan bu etkinlik, bir tanıtım atağıydı. Türk ve Türkler algılaması tarihsel nedenlerden dolayı, Batı dünyasında hiç de hoş duygular uyandıracak bir nitelik taşımıyordu. Yeni Türkiye’yi yönetenler, bu algılama biçiminin değişmesi gerektiğini düşünüyorlardı. Türkiye’nin batıda algılandığı gibi, barbar bir toplum ve ülke olmadığı, uygar bir topluluk olduğu vurgulamasıyla, Türkler’in ürettikleri ürünler, madenler sergide tanıtılıyordu. İşlenmiş ürünler ve hammaddeler bu sergide yer alıyor; ayrıca, konserler ve dans partileri ile Modern Türkiye’nin tanıtımı yapılıyordu. Bu tanıtım sırasında Bona (Cezayir), Havr (Fransa), Londra (İngiltere), Amsterdam (Hollanda), Hamburg (Almanya), Stokholm (İsveç), Helsinki (Finlandiya), Leningrad (Rusya), Danzig (Almanya, Polonya), Gıdanya (Polonya), Kopenhag (Danimarka), Anvers (Belçika), Marsilya (Fransa), Cenova (İtalya) ve Napoli (İtalya) kentleri ve limanları ziyaret edilmişti295.

Karadeniz bir anlamda Türkiye’nin yeni yüzünü ve ülküsünü ortaya koyuyordu. Türkiye, bu sergi ile zenginliklerini dünyaya tanıtmak fırsatını yakalamış oluyordu. Karadeniz Seyyar Sergisi’ne bu nedenle İzmir’de üretilen ürünlerle, İzmir’li tüccarlar da katıldılar. Sergi Ticaret Vekâleti tarafından hazırlanmıştı. Bu sergiye İzmirli tüccarlar da katılmak için 17 Ocak 1926 günü İzmir Ticaret Odası’nda bir toplantı yaptılar. Reis Mahmut Bey’in başkanlığında toplanılmıştı. Ticaret Odası, kendi üyelerini bu sergiye katılmaları için gerek yazılı ve gerekse sözlü olarak teşvik etmişti. İlk başta üç ticarethaneden yazılı olarak katılacakları yanıtı gelmiş; sözlü olarak da pek çok ticarethane olumlu baktıklarını bildirmişlerdi. Ayrıca Ticaret Odası kendi adına sergide yer alması için örnekler de hazırlıyordu. Fig Ancak Karadeniz, bir aylık bir gecikmeden sonPaker Firması 120 okka ağırlığında incir hazırlamaya ra, Haziran 1926’da yabancı limanlara doğru hareket söz vermişti. Jiro da 12 okka hazırlayacağını belirtmiş- etmişti. Bu kabotaj öncesinde Türkiye’nin kendisini ti. Kimi tüccarlar belli oranda üzüm, incir gibi ürünler yabancılara göstermesi için önemli bir manevraydı. hazırlayacaklarını belirtiyorlardı. Ticaret Odası da en
296 İzmir Ticaret Odası Meclis Zabıt Defterleri: I-II (1926-1930)…, s.38. 297 A.g.e., s.52. 295 Hergüner, a.g.e., s.110.

az bin okka incir ve üzüm sağlanarak katılmanın uygun olacağını düşünüyordu. İlk başta Karadeniz’in Mayıs ayında hareket edeceği sanılıyordu. Mayıs ya da Haziran olsun, bu tarihte henüz yeni ürün çıkmadığı için, bir yıl önceki ürünle sergiye katılma zorluğu vardı. Bu da üzümlerin şekerlenmesi, incirlerin bozulması gibi tehlikeleri yanında getiriyordu. Tüccar böyle bir riski olası gördüğü için, sergiye katılacak üründe bozulma olma tehlikesi karşısında, cesaret edip elindeki üründen örnek gönderemiyordu. İlginin azlığının asıl nedeni buydu. Bu durumda, ilginin azlığı da iyi bir imaj bırakmayacağından; Ticaret Odası doğrudan kendisi numuneler toplamaya ve bununla sergiye katılmaya karar vermişti. Bu konudaki sıkıntının nedeni; sergiye katılacak ürünlerin Şubat ayına kadar vapurda yer alacak biçimde gönderilmesiydi. Ancak, yine de İzmirli tüccarlar, ürünlerin Ağustos ya da Eylül’de toplanacağını düşünerek, Türkiye’nin en önemli ihracat ürünlerinden olan üzüm ve incirin söz konusu sergide layıkı ile teşhir edilebilmesi için; vapurun hareketinin Mayıs’tan sonraki bir tarihte, örneğin mahsulün elde edileceği Ağustos ya da Eylül ayına ertelenip ertelenmeyeceğini sormaya karar verdiler296. Bu telgraf çekildi ve yanıt beklendi. Sonuçta gelen yanıtta, geminin yola çıkışının istenen tarihe dek ertelenmesinin olanaksız olduğu belirtiliyordu. Bu durumda yapılacak şey, eldeki olanaklar ölçüsünde İzmir üzüm ve incirinin bu sergide en iyi biçimde yer almasıydı. Mevsim süzme incir bulunmasına olanak vermediğine göre, ihracat sektöründe olmayan firmalar da işin içine katılarak, en iyi örneklerin toplanmasıydı. Ancak üzerinde özenle durulan konu, İzmir’de incik ve üzüm ticareti yapan yabancı firmalar aracılığıyla bu sergiye katkıda bulunulmamasıydı. Yani İzmir’i yabancılar temsil etmemeliydi. Kimi tüccarlar, Jiro Firması aracılığıyla üzümlerin gitmesindense, Hakkı Bey Bey’e ait üzüm firmasıyla gitmesinin daha uygun olacağını söylüyorlardı. Hakkı Bey, bu sergi için on çuval kaliteli üzüm bulableceğini söylemişti; bu olanaktan yararlanılabilirdi. Bir de bu sergi için gönderilecek ve piyasadan toplanacak üzümün alımında ve diğer harcamalarda kullanılacak para 1000 lirayı buluyordu. Bu paranın, odanın olağanüstü durumlar için oluşturduğu fondan yararlanılması düşünüldü297.

170

171

02

Bölüm Ve Kabotaj

Türkiye Sahillerinde Nakliyat-ı Bahriye
Ve 20 Nisan 1926 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi bir yasa yayınladı. 815 tarihli bu yasa; “Türkiye Sahillerinde Nakliyat-ı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Kara Suları Dâhilinde İcra-yı Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun” adını taşıyordu. Sözkonusu yasanın Resmi Gazete ile neşir ve ilânı 28 Nisan 1926’ydı298. Sözkonusu bu yasa; Türkiye kıyılarının bir noktasından diğerine yük ve yolcu taşımak, kıyılarda limanlar içinde ya da arasında taşımacılık ve kılavuzluk, hangi amaçla olursa olsun bütün liman hizmetlerinin yerine getirilmesi, Türk sancağını taşıyan deniz araçlarına özgüdür, deniliyordu. Yabancı gemiler; ancak, yabancı memleketlerden aldıkları yolcu ve yükü Türk limanlarına getirebilirlerdi. Türk liman ve limanlarından, yabancı liman ve limanlarına gidecek yolcu ve yükü de alabilirlerdi. Nehirler ve göller ile Marmara havzasıyla, boğazlarda bütün karasularıyla; karasularına dâhil bulunan körfez, liman, koy ve buna benzer yerlerde vapur, romorkör, istimbot, motörbot, mavna, salapurya, sandal, kayık ve özetle; makine, yelken, kürek ile hareket eden taşıma araçları ile tarak, prizman, maçuna, algarina, şat ve her tür taşıma su dubaları, kurtarma gemileri ve benzerleri ile şamandıra, sal gibi sabit araçlar bulundurmak ve bunlarla seyrüsefer ve taşımacılık yapmak suretiyle ticaret hakkı, Türkiye tebaasına özgü bir haktır. Yine yasaya göre; karasuları içinde balık, istiridye, midye, sünger, inci, mercan, sedef, kum, çakıl ve benzeri maddelerin ihracı ve deniz yüzeyinde kaza yapmış gemiler ve deniz taşıma araçlarının terk edilmiş enkazının çıkarılması ve kurtarılması; dalgıçlık, arayıcılık, kılavuzluk, deniz bakkallığı ve bütün Türk deniz araç gereci içerisinde kaptanlık, çarkçılık, kâtiplik, tayfalık ve amelelik ve bunun gibi işlerin yerine getirilmesi; iskele, rıhtım hamallığı ve bütün deniz esnaflığı icrası Türk tebasına özgüydü. Hükümet geçici olarak ve hiçbir hak sağlamamak şartıyla yabancı kurtarma gemilerinin icrayı sanat etmelerine ve Türk kurtarma gemilerinde ecnebi uzman ve kaptan ile tayfa görevlendirmesine izin verebilirdi.

1923 Yılı İçerisinde Türkiye’nin Başlıca Limanlarının Dış Ticareti (Milyon Lira)299: Limanlar İstanbul İzmir Mersin Samsun Trabzon Giresun İnebolu Fethiye
299

İthalat 9.335.406.110 1.912.279.842 805.362.942 342.845.870 286.154.275 35.469.600 122.775.100 23.166.782

İhracat 3.222.842.453 3.326.187.074 599.246.141 201.566.201 109.870.546 120.258.300 32.160.000 26.492.287

Bu yasanın ilgili hükümlerine aykırı olarak Türkiye limanları arasında kabotaj yapan gemiler ve yabancılara ait deniz taşıtlarına ceza verilebilirdi. Gemiler ve deniz taşıt araçları Türkiye limanları için yük ve yolcu almak ve çıkarmaktan yasaklıydılar. Yasaya aykırı hareket eden gemi, bir denizcilik şirketine ya da birden çok gemiye sahip olan kişiye ait olursa yük ve yolcu çıkarmaktan yasaklama cezası, şirketin ya da kişinin diğer gemilerine de uygulanırdı. Türk halkına tanınan hakları kullanan yabancılara ceza verilebilirdi. Bu kurallara göre; Türk gemileri, Türk kıyılarının bir noktasından diğer noktasına yük ve yolcu alıp taşımak ve kıyılardaki limanlar içinde ya da arasında römorkaş, pilotaj (kılavuzluk) ve hangi nitelikte olursa olsun bütün liman hizmetlerini yerine getirmek, yalnızca Türk bayrağını taşıyan gemi ve deniz taşıtlarına verilmişti. Ecnebi gemileri, ancak yabancı memlekeletlerden almış oldukları yolcu ve yükleri Türk liman ve limanlarına boşaltabilirlerdi ve Türk liman ve limanlarından yabancı liman ve limanlara gidecek yolcu ve yükü de alabilirlerdi300. Bir ecnebi kendi motor ve yatıyla Türk sahillerinde ve limanlarında yolcu ve eşya taşımamak koşuluyla seyrüsefer edebiliyordu. Yalnız, yat ya da motorunun baş tarafına milli Türk sancağını koymak zorundaydı. Yasa iki temel sınırlama getiriyordu. Biri, kabotaj seferinde kullanılacak gemi; öteki de bu taşımayı yapacak şahıstı. Bu yasaya göre; kabotaj seferlerinde kullanılacak geminin, Türk bayrağını çekme hakkına sahip olması gerekiyordu. Bu hakkın yerine gelmesi için, geminin illa ki bir Türk’e ait gemi olması yeterli değildi. Eğer, geminin bu bayrağı çekme hakkı bir şekilde yoksa, kabotaj hakkını kullanamazdı. Yine,
299 1339 Senesine Mahsus Ticaret-i Hariciye İstatistiği, s.512

298 Resmi Gazete, 28 Nisan 1926, S.358; Düstur, C.7, s.759.

300 Milliyet, 1 Temmuz 1926.

173

gemi yabancı olmasına karşın, belli bir süre Türk bayrağı taşıma hakkı olabilirdi. Bu durumdaki bir geminin de kabotaj yapma hakkı doğuyordu. Buna karşılık, iki Türk limanı arasında yolcu ya da yük taşımayı taahhüt eden kişinin de Türk olması gerekiyordu. Bu kişi, taşımada kullanılan geminin donatanı da olabilir işleteni de… Ancak, mutlaka böyle olması da şart değildi301. Taşımayı taahhüt eden kişinin de Türk olması gerekiyordu. Bir yabancı, gemi Türk gemisi olsa ve bayrak çekme hakkı da bulunsa, taşımacılık yapamıyordu. Hatta bir grup gemiyi işletiyorsa ve bu işletenlerin bir kısmı ya da biri Türk, diğerleri yabancı olduğu zaman da gemiyi kabotaj seferlerinde kullanamazdı. Taşımayı yapan kişi, gerçek bir kişi değil, tüzel bir kişiyse onun da Türk tüzel kişisi olması gerekiyordu. Yabancı bir tüzel kişilik de kabotaj yapamıyordu. Buna, Türk olmayan ya da Türk ortaklı anonim ve limited şirketler de dâhildi302. Kabotaj Kanunu, Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye ve Limanlarla Kara Suları Dâhilinde İcrayı Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun ile uygulamaya konuldu. Böylece, Türk kıyılarında yolcu ve yük taşımacılığı yabancılara yasaklandı ve bu hak Türkler’e ait oldu. Bir dar, bir de geniş anlamda olmak üzere iki tür kabotaj ayrıcalığı vardı: Dar anlamda kabotaj ayrıcalığı; Türkiye, kıyılarında yük ve yolcu taşımacılığını Türk bayrağını taşıyan gemilere bırakıyordu. Türkiye kıyılarında, limanlarda ya da limanları arasında kılavuzluk, çekme ve benzeri her türlü liman hizmeti de; ancak, Türk bayrağı taşıyan gemilerle yapılabilecekti. Bu yasaya aykırı davrananlar için ceza hükümleri de konuluyor; yabancı gemiler Türk limanlarında sadece yabancı ülkelerden gelen yolcuları ve yükleri taşıyabiliyorlardı. Geniş anlamıyla ise kabotaj; yasanın ikinci maddesinde düzenleniyordu. Buna göre; Türkiye, kendisine ait kıyılarında, limanlarında, göllerinde, nehirlerinde, diğer suyollarında ve benzeri yerlerde her türlü gemisini, vapurunu, römorkörünü, mavnasını, sandalını, motorlu yelkenli ve kürekli her türlü benzeri araç ile ticaret yapma hakkını Türk uyruğundan olan kişilere veriyordu. Türkiye karasularında balık ve öteki deniz ürünleri avcılığı, kum ve çakıl çıkarma, dalgıçlık, batık gemileri çıkarmak, Türk gemilerinde kaptanlık, çarkçılık, kâtiplik, tayfalık, iskelelerde hamallık gibi hizmetleri de Türk yurttaşlarına özgülenmiş oluyordu. Bununla birlikte; 815 sayılı Kabotaj Kanunu, yabancı
301 Çağa, a.g.m., s.87; dn 38. 302 A.g.e., s.s.89-97.

gemilerin Türk limanları arasında işlemesini yasaklandığından, taşımacılıkta gemi sıkıntısı çekilmekteydi. Bu sıkıntının giderilmesine yardımcı olmak maksadıyla gemi yapımında kullanılacak kerestenin temini için Samsun’da bir hızar fabrikası kurulması ve gemi yapımının teşvik edilmesi karar altına alınmıştı. Sanayileşme ile ilgili kararlarda genellikle büyük boyutlu fabrikalar düşünülmediği için, hammaddesi bölgeden temin edilebilecek tesislere yönelindiği görülür. Örne-

The Oriental Carpet Manufactures Şirketi’nin Rıhtımdaki Şubesi

ğin; hayvancılıkla bağlantılı olarak dericilik imalathaneleri, tarım ürünleri ile bağlantılı olarak Çarşamba’da konserve fabrikası, şeker pancarı ile bağlantılı olarak Sivas’ta ve Çarşamba’da şeker fabrikaları, kendir üretimine bağlı olarak bir kendir fabrikası, Ordu’da fındığa dayalı olarak fındık kırma fabrikaları, yine Sinop ve Ordu’da deniz ürünleri ile bağlantılı olarak balık konservesi fabrikaları açılması, yumurtacılığın geliştirilmesi için Samsun’da bir buz fabrikasının kurulması, pamuk üretimine dayalı olarak Merzifon, Köprü ve Ladik’te mensucat tezgahlarının geliştirilmesi kararlaştırılmıştır. Bunların dışında; Samsun’da bir tuğla ve kiremit imalathanesi, Havza’da bir kömür ocağı açılması düşünülmüştür. Türkiye, o yıllarda kömür ocakları açmaya ve bu madenin çıkartılmasına önem veriyor; ma-

174

denciliğin gelişimini sağlamak üzere değişik işletmeler lamaya sokulması nedeniyle milli gemicilik, lazım geaçıyordu. Havza’da açılacak olan kömür ocağı bölgede len önlem ve düzenlemeleri bütünüyle yerine getirmişgelişecek sanayinin enerji gereksinimini karşılayacaktı. tir. Limanlar arasında ulaştırma ve taşımacılığın hiçbir Kabotaj, yalnız denizciliğin, deniz ticaretinin ve olağanüstülük göstermeksizin, eskisi gibi devamı için, ulaştırmacılığının değil, onunla ilişki içinde olan diğer vekâletimiz azami dikkat ve özen gösterecektir. Vapur ekonomik etkinliklerin de gelişmesine katkıda buluna- tarifelerinde hiç bir artış söz konusu olmayacaktır. Kanunun tersine hareket edenler için şiddetli hükümlerin caktı. uygulanmasına karar verilmiştir. Bu günden sonra uygulamaya giren Kabotaj Kanunu nedeniyle, milli gemiciliği selamlar ve bütün Türk deniz işçilerini tebrik eder ve başarılar temenni ederim” 303. Anadolu Ajansı’nın Açıklaması Bu mesaj hem bir son, hem de yeni bir başlanTürk denizciliği yeni bir sürece girmişti. Bu söz1 Temmuz 1926 günü O, Anadolu Ajansı’na bir lerle artık kabotaj hakkı Türk bayrağı taşıyan gemilerin açıklama yaptı. Anadolu Ajansı tarafından dünyaya olmuş, Türkiye yüzyıllardır süren ve ulusal egemenlik Türkler’in önemli bir kararı bildiriliyordu. Anadolu nedeniyle kendisinde olması gereken hakkı elde etmişAjansı’na düşen açıklama şuydu: ti. Lozan Sözleşmesi’ne eklenen özel madde gereğince; “Genç Türk Cumhuriyeti’nin Lozan’da kazandı- Türk limanlarında dokuz yabancı kumpanyaya verilen; ğı büyük zaferlerden biri olan Kabotaj hakkının kaza- ancak zaman içinde daraltılan ve sınırlamalar getirilen, nılması üzerine, tanzim edilen kabotaj kanunu 1 Tem- iki buçuk yıl süreyle sınırlandırılmış olan kabotaj izni, muz 1926 tarihinden itibaren yürürlüğe girmiştir. Bu bu tarihten itibaren, artık kaldırılmıştı. Türk kıyılarında günden itibaren limanlarımız arasındaki ulaştırma ve yolcu ve eşya taşımacılığı bütünüyle milli kumpanyalataşımacılık, yalnız, Türk vapurlarıyla yapılacak ve şim- ra verilmiş oluyordu. Bu tarihle birlikte, “Türk ticaret-i diye kadar geçici olarak bu haktan yararlanan ecnebi bahriyesi” yıllarca süren ağır yabancı rekabetini bir vapurları bundan sonra Türkiye limanları arasında yük anda ortadan kaldırmıştı. Bu, yeni Türkiye’nin idealist ve yolcu taşıyamayacaklardır. Kabotaj hakkının uygu303 Milliyet, 1 Temmuz 1926

Ticaret Vekili Rahmi Bey’di.

gıçtı.

175

önderleri ile halkının başarısıydı. Bu gün ve bu tarih, Türk denizciliği ve Türk denizcileri için çok özel bir anlam taşıyordu. Bu, bir zafer ve bayramdı. Bu nedenle, Türk denizcileri kendi bayramları için haklı bir sevinç duyuyorlardı304.

1926 Yılında İzmir Limanına Gelen Gemi Miktarı305 VAPUR Türkiye Fransa İtalya İngiltere Yugoslavya Romanya Hollanda İsveç Arnavutluk İspanya Amerika İran Rusya Belçika Norveç Polonya Danimarka Fas Bulgaristan Almanya Mısır YELKENLİ Türkiye Fransa İtalya GEMİ
305

ri hükümete ne kadar müteşekkir olsalar yeridir. Ecnebi kumpanyalarının vaziyeti ise gayet açıktır. Avrupa limanlarından gelen bir ecnebi vapuru, Türkiye sahillerinde istediği limana uğrar; fakat bu limanlar arasında yolcu ve eşya nakledemez. Yalnız, Avrupa limanları için eşya ve yolcu alabilir. Kabotajın milli vapurlara intikali üzerine seyrüseferde olduğu gibi diğer milli vapurcuların da geliri artacaktır. Mevcut vapurlarınız ise kabotajı uygulamak için yeterlidir”306.

Adet 493 196 398 312 24 7 64 12 11 15 11 30 6 6 3 5 5 3 1 16 2 Adet 815 4 13 2.452

Ton 73.615 258.733 523.737 454.126 9.259 3.384 90.971 11.722 1.272 6.512 37.317 4.848 2.791 6.947 1.210 2.458 7.639 1.233 753 18.264 590 Ton 12.656 125 1.274 1.531.436

Etkiler
Bu karar, doğal olarak bütün Türkiye’de son derece samimi bir duygu ortamı ve kamuoyu yarattı. Bu, derhal halkın toplu yaşadığı yerlere, basına, kahvelere, okullara yansıdı. Türkiye’de meslek grupları, cemiyetler ve mesleki birlikler, mavnacılar, taşımacılar ardı ardına mesaj yayınlayarak bu yasayı desteklediklerini dile getiriyorlardı. Pek çok kesimde büyük bir heyecan ve duyarlılık görülüyor; hemen hemen bütünüyle

İstanbul Ticaret-i Bahriye Müdürü Zeki Bey, bu konuda kendisini ziyaret eden bir gazeteciye şunları demişti: “Kabotaj, malum olduğu üzere, iki milli liman arasındaki yük ve yolcu nakliyatıdır. Bu da bir Temmuz gününün başlangıcı bulunan bu gece yarısından sonra başlayacaktır. 1 Temmuz günü, Türk gemicilerinin yükselmesi adına övünülerek anlatılacak ve hatırlanacak muazzam bir gündür. Bundan dolayı vapur sahiple304 Milliyet, 1 Temmuz 1926. 305 Kaynak: C. Nadir, a.g.e., s.9.

bu atılım, egemenlik hakkının doğal bir uzantısı olarak algılanıyordu. Türkiye’nin başardığı ve başaracağı vurgulanıyordu. Özgüven, duygusal birlik ve bütünlüğün önemine değiniliyordu. Türkiye, ulu münci, büyük halaskar Mustafa Kemal Atatürk’ün önderliğinde, aydınlık güzel günlere gidiyordu. Yabancı egemenliğinin ekonomik alanın her boyutunda kazanılacağı,
306 Milliyet, 1 Temmuz 1926.

176

Bu tür vurgular, kabotaj başladığında bir söylem olarak kamuoyunda yer aldı ve yıllar boyunca sürdü gitti. Aslında söylem, cumhuriyet ideolojisinin genel söylemiyle birebir uyuşmaktaydı. Yorumların pek çoğunda, ta ilk kapitülasyonların yabancılara veriliş dönemlerine gidilmekte ve o dönemde, Osmanlı Türkleri’nin, daha doğrusu padişahlarının ve Bab-ı Ali’nin akıl almaz bir şekilde, Türk ticaret yaşamını Türkiye ardı ardına gelen değişik nitelikli top- tam dört asır boyunca baltalayan bir cinayet olarak kalumsal, siyasal, ekonomik ve kültürel atılımlarla köklü pitülasyonları ihsan ettiği yorumları yapılmaktaydı. O değişimler yaşıyordu. Her neşter, bir yarayı temizliyor; yüzyıllardır süregelen marazlar bir bir ortadan kaldırıyordu. Kuşkusuz, atılan her neşterin bünyede yarattığı sarsıntılar vardı. Bir süre sonra ise; beden kendini topluyor, özün sarmaladığı gövde yeniden hayat buluyordu. Kabotaj hakkı, bu nedenle son derece önemliydi. Toplumsal bir psikoloji, benlik ve güven duygusu yaratmış; bireylere bir öz güven gelmişti. O zamana dek, sorunları çözme konusunda irade koyamamış olan Türkler, sonuçlarını gördüğü zaferleriyle haklı biçimde övünüyorlardı. Türkiye, çözülemez sanılan sorunların üzerine cesurca gidiyor ve başarıyordu. Tarih, yüzyıllar boyunca geçmişin tozlu, topraklı yaprakları içinden süzülüp geliyordu. Varılan nokta, onca sorunlar, çalkantılar, felaketlerden sonra bir zafer ortamı ve umut havasıydı. Bunun değerine vurgular yapılıyor, kabotaj kararı etrafında toplumsal bir güven duygusu pekiştiriliyor; tarihten bağlar kuruluyor; böylelikle, toplumun genel eğiliminin sözcüsü olunuyordu. Dönemin havasını yansıtan bir çalışmada, yıllar sonra bile, bu toplumsal yansımanın ve etkilerin izleri görülebilirdi. Türkiye’nin yetiştirdiği en önemli denizcilerden biri olan Emrullah Nutku Bey, yazdığı yazısında bu yeni adımla ilgili şu yorumu yapmaktaydı: “Kim ümid ederdi ki bu can çekişen denizciliğin uğurlu bir teknesi ‘Bandırma’ bir gün, bir mayıs günü sabahı Karadeniz kıyılarında Samsun’a, bedbaht Türk yurdunun halaskarını götürecek? Evet, Türk Milleti bu mucizeye mazhar oldu. Bedbaht millet en hayırlı ve kudretli evladının azim ve iradesiyle istiklal ve egemenliğini kurdardı; harabezar olan Türk yurdunda mamureler kuruldu… Lozan, Türklüğün siyasi ve iktisadi egemenliğini perçinleyen bir harikadır. Atatürk inkılâbının ilk sahifesi olan Lozan, milli şefimiz İnönü’nün Türk Milletine en güzel armağanıdır. Türk denizciliğinin kurtuluş belgesi de Lozan’dadır...”308.
307 Dönemin gazetelerinde buna ilişkin pek çok haber ve bilgi bulmak olanaklı-

Sakarya’da, Büyük Taarruz’da kazanılan büyük zaferin yalnızca bu yeni zaferlerle taçlanacağı anlatılıyordu. Gazi Mustafa Kemal Paşa’ya ve Türkiye’nin yazgısında etkili olan diğer önemli kişilere övgülerde bulunuluyordu. Türkiye’nin yakın tarihinde başardıkları sorgulanıyor, bunun bir başlangıç olduğu, artık, büyük bir ticaret filosu yaratmanın zamanının geldiği belirtiliyordu307.

dır.

308 Emrullah Nutku Ültay, “1 Temmuz Bayramımız”, Deniz/49, s.3.

zamanlar, Fransızlarla bir ittifak sözleşmesi yapılması üzerine Sultan, riyakâr ve çıkarcı Fransızlar’ın kendilerini koltuklayan tavrından son derece hoşlanarak, kendi gurur ve azameti için bu ihsanlarda bulunmuştu. Fransız gemileri artık bütün engellerden uzaktı. Fransız gemilerinin ayrıcalığı biliniyordu. Başka yabancı gemiler bile, aynı ayrıcalıklardan yararlanmak için Türk karasularında Fransız bandırası çekiyorlardı. Basit bir duyguyla yabancılara caka satmak, lütufkâr görünmek için bol keseden bağışlanan bu ayrıcalıklar ve ihsanlar, gün geçtikçe ve Osmanlı ordusu güçten düştükçe, Osmanlı Türklüğü, türlü türlü ihtilallerle zayıf duruma düştükçe, eski devletler kapitülasyonları bir bağışlama eseri ve atalet değil, aksine Türklerin aleyhine, yaşamına kasıtlı ve yok edici bir silah olarak kullanmaya başlamışlardı.

177

Üstelik de bu, gün geçtikçe bütün devletlere yaygınla1 Temmuz 1926 sabahından bu yana yabancı ge309 şan bir yıkıcı özellik almıştı . miler, Türk limanları arasındaki taşımacılığı artık gerKapitülasyonlarla Türkler’in adliyesi, maliye- çek sahiplerine bırakmışlardı. Bu taşıma ve ulaştırma hizmetinin getireceği kar, artık Türkler’indi. Yüzyılsi, ticareti etkilendiği kadar, belki daha çok ulusal delardan beri incelemesi bile başarılamayan bu olağanüsnizcilik bundan etkilenmiş ve her gelişme ve ilerleme tü işi, Türkiye’nin tanımlanamaz çaba ve sabrı; Türk eylemlerinde bu bağışların olumsuz etkileri karşısında ordusunun hızı ve amansız süngüsü gerçekleştirmişti. donmuş kalmıştı310. Bu nedenleydi ki; 1 Temmuz 1926 Türk denizcileri için Yüzyıllarca süren katı baskıcı mutlakiyet devirle- gerçek bir bayramdı. Türk denizcileri bu günün sağlarinde ve özellikle; devletin zayıf, ordunun yenilmiş ve dığı yeni durumdan en üst düzeyde yararı sağlamada perişan, devletin bütün yaşamsal çabalarının felç olmuş hiç kuşkusuz başarılı olacaklardı313. bir durumda bulunduğu devirlerde; “uhud-ı atika” denilen bu devirden kurtulmak hiç kimsenin; ne padişahın ve ne de onun vezirlerinin aklına gelmemişti311. MeşKabotaj’da Türk Gemileri rutiyet yönetiminde de aynı hal vaki olmuştu. İsyanlar, ihtilaller, savaşlarla geçen Meşrutiyet Dönemi de kapitülasyonlar belasından ulusu kurtaramamıştı. Tam Türkiye kabotaj hakkını eline aldığında, dört yüz yıl süren bu yabancı tahakkümünü kırmak; Türkiye’de devlete ait deniz işletmelerinin yanı sıra, devletleri, sanki bir hücum kılıcı biçim ve içeriğinde özel işletme ve kişilere ait gemiler de bulunuyordu. En olan kapitülasyonlardan kurtarmak zafer ve onuru, bir- büyük denizcilik kuruluşu Seyri Sefain’di. Bunun yanı çok benzeri gibi cumhuriyet devrine ve onun “zişeref sıra; 15 kadar da özel işletme, yük ve insan taşıma işiyrüesası”na nasip olan mutluluklardandı312. le uğraşıyordu. Bir ya da iki gemisi olan kimi Türk ve gayrimüslim yurttaş da Türk sularında gemi işletmekteydiler. Özel işletmeler arasında en çok adını duyur309 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926. muş olanlar; Sadıkzadeler, Yelkencizadeler, Belozbe310 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926. las ve Benjamin Vapur Şirketi; Kocaeli Şirketi, Küçük
311 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926. 312 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926. 313 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.

178

Alemdarzadeler, Kalkavanzadeler, Yeni Türkiye Şirketi, Mustafa Cemal Seyri Sefain İdaresi, Hüdavendigar Şirketi, Karadeniz Şirketi’ydi. Hantalzadelerin toplam 2, Naim Vapur İdaresi, Karadeniz Milli Vapur Acenteliği’nin ve Tonbulzadeler ve Topalzadeler’in birer vapurları vardı. İngiliz Hüseyin ve Şürekâsı, Grevamyan, Hacı Sami Bey, Hasan Mahdumları, Ali Haydar Bey ve Şürekâsı, Yağlı Halil, Ahmet Salim Beyler’e ait gemiler de Türk sularında seyrediyorlardı.
ÖZEL ŞİRKETLERE AİT GEMİLER Geminin Tonajı 1.985 348 879 827 268 118 249 189 477 495 720 114 172 58 46 10 19 1.729 366 1.065 1.137 1.018 1.260 1.018 567 818 103 88 1.710 400 1.460 1.590 103 88 2.110 3.050 2.403 6.535 113 720 286 386 438 942 4.039 Şirkete Ait Gemilerin Toplam Tonajı

Şirketin Adı

Gemi Adı Murat

Yelkencizadeler

Anadolu Samsun Trabzon Nilüfer Aydın Sevinç Başlangıç Türkiye Rumeli Adana Güzel İzmir Tayyar Kırlangıç Sürat İzmit Yeni Dünya Sakarya Arslan İnönü Kaplan Sadıkzade Dumlupınar Millet

vapurları gelmekteydi. Bunlardan ayrı olarak, ikinci ve üçüncü sınıf vapurları da vardı. Seyri Sefain’den ayrı olarak; Sadıkzadelerin 5, Yelkencizadeler’in 4, Belozbelas ve Benjamin vapur şirketinin 4, Kocaeli Şirketi’nin 4, Küçük Alemdarzadeler’in 3 vapuru bulunuyordu. Yine, Kırzade müessesinin 2, Kalkavanzadeler’in 2, Yeni Türkiye Şirketi’nin 2, Mustafa Cemal Seyri Sefain İdaresi’nin 2, Hüdavendigar Şirketi’nin 2, Hantalzadeler’in 2, Naim Vapur İdaresi’nin, Karadeniz Milli Vapur Acenteliği’nin ve Tonbulzadeler’in ise birer vapuru vardı. Bunlardan ayrı olarak; Türkiye sahillerinde vakit buldukça seyrüsefer eden bazı vapurlar da vardı314. Rizeli Kaptanoğulları ve Dillizadeler bunlardan bazılarıydı315.

Mustafa Cemal İdaresi Hüdavendigar Şirketi Yeni Türkiye Şirketi Naim İdaresi Hantalzadeler

Kocaeli Şirketi

Sadıkzadeler

Alemdarzadeler Karadeniz Şirketi Topalzadeler Kalkavanzadeler Kırzadeler

Canik Yeşilırmak Feyyaz Topalzade Hisar Sulh İstanbul Necat

Bunlardan hacim ve yük taşıma kapasitesi olarak en büyüğü 5.071 ton hacim istiabında Gülcemal vapuruydu. Sonra sırasıyla; Akdeniz, Karadeniz, Reşit Paşa, Cumhuriyet, Kızılırmak ve Mahmut Şevket Paşa

Türkiye Seyri Sefain İdaresi, Türkiye’nin en büyük gemi işletmesiydi. 1843 yılında kurulan Fevaid-i Osmaniye Şirketi’nden doğmuş, 1910 yılında adı Osmanlı Seyri Sefain İdaresi olmuştu. Ulusal Kurtuluş Savaşı günlerinde yaptığı posta seferleriyle askeri personel ve silah taşımıştı. Cumhuriyet Dönemi’nde adı, Türkiye Seyri Sefain İdaresi adını aldı. O günlerde idarenin gemi sayısı; 15’i yük, 6’sı yolcu olmak üzere 21 kadardı. Seyri Sefain; 1924 yılında Ticaret Vekâleti’ne bağlanmış, 1925 yılında yeniden düzenlenmiş ve bir yönetim kurulu oluşturulmuştu. İdare; nakliyat, acentecilik, römorkörcülük, kılavuzculuk görevlerini üst314 Milliyet, 1 Temmuz 1926. 315 Güzide Sezgin, İnönü Dönemi (1938-1950) Türk Denizciliği, Ankara Üniver-

sitesi, Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), Ankara, 2007, s.45.

179

lenmişti ve komşu kıyılar taşımacılığında etkiliydi. İstanbul, Adalar, Yalova hatları ile Marmara, İstanbulİzmir ve İstanbul-Zonguldak hatlarında taşımacılık yapıyordu. Yine, uzak hatlarda da Karadeniz, Ege ve Akdeniz’deki tüm limanlara gemi kaldırıyordu316. Seyri Sefain o dönemde İstanbul’da yapılan römorkçülük hizmetinin %30 kadarını üstlenmişti. Bu hizmet uzun yıllar yabancı sermayeli şirketler eliyle yapılıyordu317. Tüm kılavuzluk hizmetleri de artık bu idareye geçmişti; ancak bu konuda kimi zorluklar görülüyordu. Elde yeterli kılavuz yoktu. Bu da önemli bir güçlük yaratıyordu. Bu nedenle, kılavuz yetiştirilmesi gerekmekteydi. Üstelik Seyri Sefain İşletmesi’nin bu işi üstlenebilmesi için henüz alt yapısı, araç gereci yeterli değildi. Buna dönük bir organizasyonu yoktu. Bu nedenle; işletme ilk aşamada yalnız Boğazlar ve İstanbul, İzmir limanlarında kılavuzluk yapabilmiş, öteki yerlerde bu hizmetler aksamıştı318.

Kabotaj’a yöneldiğinde, Seyri Sefain yönetimine ait vapurlardan en önemlilerinin adları şunlardı: Akdeniz, Gülcemal, Karadeniz, Reşit Paşa, Cumhuriyet, Kızılırmak, Mahmut Şevket Paşa, Zonguldak, Mersin, Marmara, Gülnihal, Antalya, Çanakkale, Gelibolu, Kocaeli, Nimet, Yüzbaşı Murat Bey, Miralay Nazım Bey, Ereğli ve Alemdar adında 20 kadar vapuru vardı. Bunların en büyüğü, 3.161 tonla Akdeniz’di ve ona en yakın olanı Mahmut Şevket Paşa 1714; en küçüğü de Ereğli; 51 tondu. Vasati bir hesap ile bütün bu vapurların toplam tonajı, 29.000’di. Bu vapurlar limanlar arasında yolcu, yük ve hayvan taşıyorlardı. Seyri Sefain İdaresinin vapurlarıyla Türk ticari gemilerinin adedi, irili ufaklı elli parçadan yukarıdaydı. Gelecekte, gereksinimler artacaktı. Gereksinimler arttıkça, ticaret gemilerini işletenlerin bu alana yeni sermayeler yatırması gerekecekti319.
320

Seyri Sefain’in Elinde Yakın ve Uzak Seferlere Çıkan Gemiler 320 Gemi Adı Akdeniz Gülcemal Karadeniz Reşit Paşa Cumhuriyet Kızılırmak Mahmut Şevket Paşa Zonguldak Mersin Marmara Gülnihal Antalya Çanakkale Gelibolu Kocaeli Nimet Yüzbaşı Murat Bey Miralay Nazım Bey Ereğli Alemdar Safi Tonilatosu 3.161 2.995 2.926 2.482 2.479 1.802 1.714 736 659 619 598 537 499 175 171 75 74 53 51 92 Taşıması Ton 2.500 1.500 2.000 2.500 2.500 3.000 1.700 900 800 250 400 700 850 130 80 80 130 350 60 100 Yapım Yeri Almanya İngiltere Flemenk İngiltere Rusya Danimarka Danimarka Flemenk İngiltere Rusya İngiltere İngiltere İngiltere İngiltere Yunan İngiltere Fransa Fransa İngiltere Danimarka Yapım Yılı 1890 1874 1905 1901 1834 1898 1889 1903 1896 1906 1886 1891 1895 1867 1904 1877 1911 1920 1900 1898 Makinası Tripel Tripel Tripel Tripel Tripel Tripel Tripel Tripel Tripel Tripel Kampaund Tripel Kampaund Kampaund Kampaund Kampaund Kampaund Kampaund Kampaund Kampaund Sürati 14,5 14 14 14 14 10 12 11 12 14 14 10 11 6 12 8 8 3 12 10 Eski Adı Olddunberg Ontuva Velis Portroyal Olga Salmers Şilebi Şebanomaro Halfa Şilep Anituş Rosy Kembriç Anita Lizard Beland Mimara King Dusma Elizabet / Su vapuru Kolidya/ Su vapuru Sinvarus Harlig/ Kurtarma

316 A.g.tez, s.41; Hergüder, a.g.e, s.124. 317 A.g.tez, s.41; Hergüder, a.g.e, s.124. 318 Hergüder, a.g.e, s.s.125-126. 319 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926. 320 Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.267.

180

Bir Şirkete Bağlı Olmayıp, Kendi Başlarına Hatlarda Çalışan Vapurlar Geminin Sahibi İngiliz Hüseyin ve şürekâsı Granet Grevamyan adlı Ermeni bir yurttaş Geminin Adı Edremit Gazi Şükran İnönü Nusret Yeni Bandırma Zafer-i Milli Yeni İstanbul Erdek Fernal Cavit Bafra Geminin Tonajı 161 399 69 44 309 381 176 824 229 276 981 693 67 72 315 115 330 170 17 197 … 485 399 232 466

Hacı Sami Bey

Hasan Mahdumları Ali Haydar Bey ve Şürekası Yağlı Halil Bey Ahmet Salim Bey Hacızade Mesut Bey

Çolakzade Rasim ve Ahmet efenSürmene diler Ahmet Arif Bey Hacı Mehmet Tevfik Bey Kefelizade Hamdi Bey Akçaşehir Ferhat Doğan Hilal Sürmene Mahmudiye Hacı Paşazadeler Ayvalık … Bozkurt Sürat Dillizade Akyıldız Şirketi Misak-ı Milli Rize

diklerine göre; bunların boş bıraktıkları yerleri acaba Türk gemileri doldurabilecekler miydi? Dönemin bir kaynağının belirttiğine göre; Türk ticari gemi işletmeleri, başta Seyri Sefain işletmesi olmak üzere, Lozan Antlaşması’nın imzalanmasından bu yana bunu göz önüne almışlar ve bu gereksinimi sağlayacak ve tamamlayacak kesin önlemlere yönelik adımlar atmışlardı. Dolayısıyla, taşımacılığın “kemal-i intizamla” yerine getirilmesinde şüphe yoktu321.

Bir Temmuz: Bir Kurtuluş ve İnkişaf Merhalesi…
1 Temmuz günü, bir kurtuluş ve inkişaf merhalesi olarak değerlendiriliyor; coşkuyla örülmüş bu gün, geleceğe dönük heyecanlara yeni bir başlangıç oluşturuyordu.

O gün, hummalı bir çalışma ile başlamıştı. Artık; yabancı gemiler, Türk kıyılarında taşımacılık ve Yelkencizade Halim Bey Şeref-i Nur 93 ulaştırma yapamıyorlardı. Türk gemileri ise seferlere Mahmut Murat Bey Saadet 38 başlamışlardı. Yeni hatlarda işleyen gemilerin, o güne değin muayeneleri yapılmış, eksik gedikleri gözden Sabancalı İsmail Hakkı Bey Sabanca 172 geçirilmişti. Bu işle, Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti Fen Kırzade Ahmet Bey … … Şubesi ilgileniyor; bu kurum, özenle muayene işlemGüvelizade Lazistan 45 lerini yapıyordu. 1 Temmuz 1926 günü gelinceye kaMahmut Lütfü Bey … … dar, bu tür muayeneden geçmemiş hemen hemen hiçbir Türk gemisi kalmamıştı. Fen şubesi, azami bir gayret Toplam 28 7.755 harcıyor, bir taraftan gemilerin güvertelerini, uyulması Bu gemiler, gereksinimi karşılayabilecekler miy- gereken kurallar gereğince bulunması gerekli olan candi? Bu soru, yanıtı oldukça merak edilen bir soruydu. kurtaran simitleri, kurtarma sandalları ve buna benzer Yıllardan beri Türkiye’de düzenli posta yapan işlet- donanımları gözden geçiriyordu. Bunun yanı sıra, kamelere ait gemiler, 1 Temmuz’dan sonra Türk kara sularında ve limanları arasındaki faaliyetlerine son ver- 321 Yeni Ses, 3 Temmuz 1926.
181

zan ve makine uzmanları da kendi uzmanlık alanlarına göre inceliyorlardı. Gemiler, seyrüseferin can ve mal emniyeti yönünden en küçük bir eksiklik görüldüğünde derhal seferden alınıyor ve eksiklikleri yeniden gözden geçiriliyordu322. O dönemin toplumsal belleğinde ve duygu dünyasında 1 Temmuz günü, Türk Ticaret-i Bahriyesi’nde bir kurtuluş ve inkişaf merhalesi olarak algılanıyordu. Kamuoyunun son derece duyarlı olduğu bu konuda, dönemin basınında kaleme alınan yazılarda, örneğin; bundan sonra “Bir Temmuz”un Türk Ticaret-i Bahriyesi’nde bir Kurtuluş ve İnkişaf Merhalesinin tarihi değil; milli övünme konularından birinin günü olarak da sayılması gerektiğine vurgu yapılıyordu. Lozan, en çok gurur duyulan merhalelerden biriydi. Yaklaşıma göre, Lozan aslında bu yengiye işaret etmişti. Bu işaret edilen şeyin süresi, bu tarihle sona ermişti. Ulusal denizcilik gücü de az çok kendi kıyılarında taşımacılık işini yabancı rekabetinden korunmuş bir duruma gelmiş; korunmaktan da öte bu konularda sorumluluğu ele almıştı. Bu oluşum; artık, Türkiye’nin kıyılarının Türkler’e ait olduğu düşüncesini kanıtladığı ve bu aşamada; “Demek, artık, sahillerimiz bizim!” denilebileceği belirtilmekteydi. Süreç, bu noktaya geldiğine
322 Yeni Ses, 1 Temmuz 1926.

göre; Türkler kendi sahillerine kavuşmanın neşesi içinde haklı olarak gurur duyabilirlerdi. Bunun kendilerine karşı yüklediği bir de sorumluluk vardı. Türkler’e düşen, bu sorumluluğun büyüklüğünü ve önemini de düşünmekti. Kıyılarına sahip olmak, Türk Ulusu’nun öteden beri beslediği bir emeldi. Seyri Sefain’in artık, işleyen gemileri ilk gelip de düzenli seferlere başladığı zaman, onlara büyük bir ilgi gösterildiği görülüyordu. Halk sevinç içindeydi. Kendi gemilerini kendi kıyılarında seyrederken görmenin haklı gururunu yaşıyorlardı. Bu, topluma bir özgüven ve kimlik veriyor, kendi gücüyle var olabileceğini kulaklara fısıldıyordu. Lloid Triestino gibi en emektar ve adı duyulmuş, nam salmış yabancı kumpanyaları bile bu durum karşısında düşünmüşlerdi. Yabancı kumpanyalar, bu süreci hissettiklerinde, daha doğrusu gidişin kaçınılmaz sonunu gördüklerinde, Türk sularında yolcularını ve yüklerini daha ucuza indirimli olarak taşımışlardı. Bu bir tür rekabetti. Pasta’dan son bir atakla pay kapma hamlesiydi. Yalnız yolcularını ve yüklerini indirimli taşımakla kalmamışlar; üstelik bir de çorba ile taşıdıkları yolcuları besleyerek, müthiş bir rekabet sergilemişlerdi. Buna karşın ahali, yine de bu atağa ilgi beslememişti. Kendi gemilerinin bu yenileşme ve ilerleme adımını sürekli sabır ve kanaat ile güçlendirmesini bilmişti. İşte, bu ulusal bir bilinç, yani milli bir şuurdu. Bu şuurun verdiği il-

182

hamdan pay alan yeni hükümet, başarısının, Türklük dünyasına sağladığı yaşamsal çıkarlar arasında kabotaj sorununu çok önemli görmüştü. Bu sonucu günlerdir süren çetin görüşme ve tartışmaların bir örneği olarak ulusa sunmuştu. Bu olgu, toplum belleğinde bir dava olarak algılanıyordu. Davanın ise iki tarafı vardı; bir tarafı o zamana dek ezilen ve haklarına sahip olamayan Türk Ulusu, öteki taraf da; bu hakka el uzatmış, tasallut etmiş batılı sömürge ülkeleriydi. Hükümet; artık, bu aşamada elindeki delilleri uluslararası duraksamalara karşı kullunırken, kendi üzerine alacağı işin ne kadar temelli önlemlerle kalıcı olacağını da kuşkusuz anlamış olmalıydı. O günden beri bu alanda vücuda gelen gelişme, hükümetin bütün dünyaya karşı bu hakkını isçalışma, yöntem ve sürekli yenilenen önlemlerle elde terken pek doğru bir ümide bel bağladığını da görmek edilen bir başarıydı. İşletmelerde görev yapan en küçük gerekiyordu323. memurundan, en yüksek amirine dek, pek çok kişinin bunda el emeği göz nuru vardı. Behiç Bey, önceleri Kabotaj ve Şehir Hatlarından Kadıköy ve Haydarpaşa İle Adalar demiryollarında Anadolu hatlarının başındaydı. SonraArasında İşletilen Gemilerin Adet, Tonaj ve Faaliyetleri324 dan Nafia işlerinde adını duyurdu. Bu alanda da ülkede Naklolunan büyük sorunlar vardı. Yapılması zorunlu işler çoktu. Seneler Vapur Adedi Vapur Tonajı Yolcu Adedi Eşya Tonajı Eski hükümetler zamanında görülmüş ilgisizlikler, ge1923 34 26.630 9.859.070 53.869 cikmeler göz önüne alındığı zaman, bu konunun önemi 1924 44 44.975 10.066.221 68.857 anlaşılıyordu. Bandırma ile İzmir arasında işleyen de1925 44 44.975 10.276.979 96.931 miryolu hattında ufak bir ilgiyle giderilmesi olanaklı 1926 49 53.533 11.208.404 123.815 eksiklikle, pekâlâ halk daha rahat bir yolculuk yapabilir 1927 52 63.230 11.649.796 143.721 hem de kumpanyayı ulusun ve dolayısıyla işletmenin 1928 52 63.230 11.620.386 141.087 kendisinin çıkarına daha uygun bir duruma sokabilirdi. 1929 52 63.230 11.574.477 137.871 Örneğin, bu hatta işleyen vagonların çoğu yandan açılır 1930 54 63.471 11.514.388 138.157 ayrı kompartımanlardan oluşuyordu. Bu tip vagonlar324 da yolculuk oldukça güçtü. Özellikle de sıcak günlerde bu sıkıntılar daha çok duyumsanıyordu. En kötüsü Karada Behiç Bey, de, sabahtan akşama kadar yolculuk edenlerin zorunlu gereksinimlerini karşılayacak yerler yoktu. Bu durum Denizde Sadullah Bey karşısında her durak çirkin bir görüntüye bürünüyordu. Hattın geçtiği yerlerde, ufak da olsa gereksinimlerin karşılanacağı büfeler de yoktu. Yolcular bu yönden büAlgılamaya göre bu ulusal bir davaydı. Bu dayük sıkıntı yaşıyorlardı. Yollar yenilenmemiş, bakımlavadan söz edildiğinde iki önemli isim takdir ediliyor rı doğru dürüst yapılmamıştı. Hattın esneme durumunu ve saygılı biçimde akıllara geliyordu: Bunlar, “Karada ortadan kaldırmak için taş takviyesi yapılmamıştı. Bu Behiç Bey; denizde Sadullah Beyler”di325… durumda yolculuk edenler kendilerini yaylı bir arabaya Gün gelmiş, o gün için en titiz yabancı yolcular binmiş gibi hissediyorlardı. Bir yandan da yaz günleda İstanbul’la Ankara arasında işleyen trenlerin ter- rindeki aşırı sıcaklar yolculuk edenleri gerekli önlemtip, düzen ve dinlenme koşulları yönünden, Şark Sü- ler alınmadığı için etkiliyordu. Müthiş sıcakta, botuz ve rat Katarları’ndan hiç de geri kalmadığını görüp bunu kömür korkusundan dar vagon pencereleri açılamıyor, dile getirmişlerdi. Hiç kuşkusuz, bunlar; ciddi bir sabır, bu yolculuğu aç, susuz, terli, tuzlu ve kömürlü bir yorgunluk haline getiriyordu. Bunlar biliniyor, bunlardan yakınılıyor; ancak o günlerde bunları düzeltmek için 323 Milliyet, 3 Temmuz 1926. pek de adım atılmıyordu326.
324 BCA, 030, 031, 108, 682/1. 325 Milliyet, 3 Temmuz 1926. 326 Milliyet, 3 Temmuz 1926.

183

görülen kimi kusurlarını belirttiktan sonra; çürük çarık bir kaç gemi ile eline aldığı idareye yılmadan çalışarak, birçok gemi kazandırdığını belirterek, şunları der: “Vakıa aldığı gemilerin hepsi başka memleketlerde miadını doldurmuş, çürüğe çıkmış gemilerdi. Ama bizim yeni gemi alacak halimiz yoktu ve bütün bunlarla muntazam seferler yaparak bayrağımızı dış limanlarda bile dalgalandırdı”329. 1925 yılı Mayıs ayında, Seyri Sefain Yönetimi’nin kıyılarda seyrüsefer eden gemilerinde seyahat edecek yolcular hakkında uygulanmak üzere olan talimatnamesi hazırlanmış ve Bakanlar Kurulu’nun kararına sunulmuştu330. O günlerde, gemilerin ve diğer yolculuk araçlarının konforlu olup olmaması en çok yakınılan konulardandı. Seyr-i Sefain, en büyük deniz taşıma ve ulaştırma şirketi olarak, müdürü Sadullah Bey’in çabalarıyla, o dönemde çok övgüler alan kurumlardan biri haline gelmişti. Deniz ticaret filosunu geliştirmenin önemini kavrayan, Atatürk’ün desteklediği Sadullah Bey, Ereğli kömür işletmesini, deniz kuvvetlerinin elinden aldı. İşletmeyi özel bir kurum durumuna getirdi. Bu görevin yerine getirilmesini, emekli bir Kara Kurmay Albayı olan Sadullah Bey’den Atatürk istemişti. Sadullah Bey, gemi yapacak tersanelerin askeri kurumların ve makamların emrine verilmesine temelden karşı olan bir kişiliğe sahipti. O, ticaretin ve ticari denizciliğin önemini kavrıyor; yeni ticaret tersaneleri kurulmasını ve buralarda ticaret yapacak gemilerin üretilmesinin doğru olduğunu düşünüyor ve gerektiği zaman savaş gemilerinin de buralarda yapılması gerektiğini savunuyordu. Ona göre, önemli olan şey; ticari denizcilik temelinde gelişen bir denizcilik anlayışının Türkiye’ye yerleşmesiydi327. Büyüktuğrul’un belirttiği gibi, böyle düşünmesine karşın, uygulamaları böyle olmadı. Deniz Kuvvetleri’nin Kasımpaşa’daki tersanesini, havuzlarıyla birlikte, parası sonradan ödenmek koşuluyla teslim aldı. Deniz kuvvetlerine ait tesisleri de Gölcük’e göndertti. Teslim aldığı tersane binalarının bir kısmını Yalova kaplıcalarının mobilyalarını yapacak marangozhaneye çevirttirdi. Bir kısmını da İnhisarlar Yönetimi’ne tütün deposu olarak kiraladı ya da devretti. Tütün balyalarının altında Gölcük’e taşınması olanaklı olmayan ağırlıkta çok değerli makineler yatıyordu328. Başar ise Sadullah Bey için; “Seyrisefain’in hakikaten kurucusudur” yorumunu yapar. O’nun alaturka Türkler’de
327 Afif Büyüktuğrul, a.g.e, s.114. 328 A.g.e, s.115.

Talimatnamede, olabildiğince ayrıntılara girilerek, yolcu taşıma koşulları tek tek sıralanmıştı; yine de her şey istenildiği gibi gitmiyordu. Buna karşın; dönem, eski dönemlerle kıyaslandığında, bu dönemdeki atılım yüz akı olarak görülüyor ve bir güven nedeni olarak algılanıyordu. Genel kanıya göre; Seyri Sefain Sadullah Bey’in çabalarıyla oldukça gelişmiş, mükemmel ve çağdaş bir düzeye gelmişti. Temizlik, hız, düzen ve personelin ince ve kibar davranışı o günkü işletmenin en önde gelen özellikleri olarak görülüyordu; her şeye karşın, düzeltilmesi gereken ufak tefek noktalar da vardı. Örneğin; Bandırma, İstanbul ve İzmir hattında işleyen postalar ötekilere göre iyi sayılabilirdi. Kalkışları düzenli, ortamları daha temiz, davranışlar göreceli olarak nazikti. Yemek ve kahvaltıyla ilgili konularda yakınmalar vardı. Dönemin bir tanığının belirttiğine göre; bu konulara önem vermek gerekiyordu. Sofrada bozuk et, pörsümüş karpuz, lekeli havlu bulunmamalıydı. Kahvaltıda ekmeğe sürülecek yağ, tencerede bamyaya karışacak yağdan farklı olmalıydı. Görgü tanığı, Seyri Sefain gemilerinde gördüklerini ince bir ironi tarzında verirken, şu satırları kullanmaktan da kendini alamıyordu: “Mademki reçel veriliyor; dikkat etmeli ki biraz eyi cinsinden olsun… Hamam böcekleri kamaraları daha seyrek ziyaret edebilmeli. Gerçi elde mevcud vapurlar hayli yaşlı emektardırlar. Fakat fareler, çaresini bulup, hiç olmasa küstahça ortaya çıkmaktan men edilmeli… Muzıkalı seyahat latif bir şeydir; fakat birinci mevkii salonların ta koridorlarına kadar güğerte yolcularının dolması hem kamara yolcuları için, hem de güğertede serili serpili oturanlar için pek rahat olmasa gerek… “331.
329 Başar, a.g.e, s.216. 330 BCA, 30/18/01/01/013/28/15. 331 Milliyet, 3 Temmuz 1926.

184

Kimi gemilerde yolculuk sırasında müzik sunumu yapılıyordu. Tanığın ironi yaptığı mızıka konusu, bunu anlatmaya çalışıyordu; fakat bu ironiye karşın, bu çabaların daha iyiyi aramaya dönük bir çaba olduğuna hiç kuşku yoktu. Zaten; tanığın gözlemlerine devam ederken, bu noktaya vurgu yapmaktan kendini alamadığı da görülüyordu. Ona göre, kuşkusuz işletmenin seçkin genel müdürünün atak ve aralıksız çalışması, bu önemsiz noktaları pek yakında ortadan kaldıracaktı. Yabancılara ait lüks gemiler, bütün konforuyla ve azametiyle, Türk sularında yolcu taşımışlardı. Şimdi, bu sularda Türk bayrağını taşıyan gemilerin de aynı mükemmellik içinde olması gerekirdi. Bunun zamanla olacağı ve kuşkusuz gemi yolculuğuna önem verenlerin ilgisiyle başarılacağı bilindik bir şeydi. Bu çabalar, elbette denizcilik konularındaki girişimler için iyiydi ve lehineydi. Seyri Sefain ile özel işletmeler arasındaki ilişki, fiyatlardaki itidal, dinlenme anlarındaki en üst başarı, bu işle ilgilenen bakanlığın ve diğer devlet kurumlarının aralıksız ve ısrarlı uğraşısı, tarafsız iyi düşünceleri sayesinde, ulusun beklediği sonucu verecekti. Bir Temmuz gününü; hükümet, kurumlar ve halk, her zaman layık olduğu

önemle düşündükçe, Türk yeteneğinin yeni bir alanda doğuşu ve beden buluşu, Türk iktisadi yaşamının yeni bir alanda gelişmesi, yalnız ilgililerin değil, bütün devletin ve ulusun yüzünü güldürecekti. Böylece, gözlem sahibinin belirttiğine göre; “Lozan’da neyi istemiş olduğumuzu ve deruhte ettiğimiz işi nasıl imrenilecek bir surette başardığımızı cihan da takdir edecekti”332. Tanık kimi gözlemlerini önemseyip, ironi tarzında üstü kapalı eleştiriler getirdiğine, bunlardan söz ettiğine ve bu önerilerde bulunduğuna göre, kuşkusuz, o günkü gemilerde böylesine ayrıntılı konularda eksiklikler vardı. Zaten, genel olarak gemiler ve yolculuk konuları üzerine, döneme değinen kaynakların pek çoğunda, bu tür eksikliklere vurgular yapılıyor, gazetelerin yakınma ve şikâyet sayfalarında bu konular öne çıkarılıyordu. Yine de; bu arayışlara ve yakınma konularına bakıldığında, Türkiye’de ortalama birey düzeyinde ve kamuoyu algılamalarında, beğeni düzeyinde olumlu gelişmelerin olduğu da anlaşılmaktaydı.

332 Milliyet, 3 Temmuz 1926.

185

Türkler’in eline geçmiş, bu koşullarda gereksinimlere göre seferler düzenlenmişti. Bu hazırlıklar, bir günde yapılmış değildi. Aylardan beri Türk gemileri, sefer yapılan hatların büyük kısmını fiilen ellerine almışlardı. Bu aşamada, önlemler yeterli görünmekle birlikte, ülkenin ticaretinin gelişmesi için gerek görüldüğünde gereksinim oranında seferlerin artırılması için önlemlerin ne olacağı araştırılıyordu. Yeni vapurlar alınmasına çalışılıyordu. Bir kısım gemi alınmış; bir kısmının pazarlıkları yapılmış, bunların dışında başka gemilerin de alınması için uğraşılıyordu. Yeni alınan gemilerden Anafarta, kabotaj uygulamasından birkaç gün sonra Mersin’e sefer yapmaya hazırlanıyordu. Halkın, Seyri Sefain gemilerine çok ilgi gösteriyor olması, büyük bir memnuniyet yaratıyor, güvenleri tazeliyordu. Bunun yanısıra, Cumhuriyet gemisi, kabotajın milli sancağa geçtiği gün Trabzon’a hareket etmişti. Bütün kamaraların, hareketten birkaç gün önce dolduğu görülmüş, bu da büyük bir sevinç nedeni olmuştu. Yine, Edremit hattında ilk seferler başlamış, yolcu ve yük taşıma işi bu hatta da Türk gemileriyle yapılır olmuştu. Seyri Sefain İşletmesi’nin gelirinin, o günlerde arttığı gözlemleniyor ve bu durum Sadullah Bey tarafından dile getiriliyordu. Bunun nedeni; kuşkusuz, Türk gemilerinin pazar payının büyümesi, müşteri sayısının artmasıydı. Bu durum doğal olarak işletmeye gelen para oranını artırmış, böylelikle; gelir, önceki dönemlere göre artma eğilimi içine girmişti. Milli İlk Günlerden Kimi Notlar sermayenin yurt içinde kalması düşüncesi bu şekliyle kuvveden fiile geçmiş oluyordu. Öyle ki; 1927 yılının Türkiye kıyılarında yabancılar, kendi gemileriy- ikinci evresindeki aylarla bir yıl önceki aynı aylar kıle yolcu ve eşya taşıma olayına bütünüyle son vermek yaslandığında, geçen yıla göre gelirin önemli oranda zorunda kalmışlardı. Bu uygulamanın en önemli getiri- arttığı görülmüştü. sinin, ulusal sermayenin ulusal sınırlar içinde kalması olduğu düşünülüyordu. Böylece, Türk denizcilerinin, bundan önemli yararlar elde edeceği vurgusu yapılıyordu. Örneğin, Sadullah Bey bu düşüncedeydi. Bu günü O, büyük bir emniyetle karşıladıklarını dile getiriyordu. O günlerde Sadullah Bey’in kapısını çalan gazetecilerin sayısı artmıştı. Sadullah Bey ve bu işle ilgilenen resmi kişilikler, sık sık gazete sayfalarında boy gösteriyor; hem denizcilere ve topluma cesaret vermeye çalışıyorlar hem de alınan önlemlerle ilgili bilgiler veriyorlardı. Sadullah Bey’in ifadesine göre, kabotaj hakkının ulusal kumpanyalara geçtiği gün emniyet ve cesaretle karşılanmıştı. Bunun için her türlü önlem alınmıştı. Memleketin görev beklediği düşünülüyor; bunun kesinlikle başarılacağı vurgulanıyordu. Gerçekte yasanın yapılmasından çok önce kabotaj hakkı, eylemli olarak

186

Özel Denizcilerin Düşünceleri: Yelkencizade Lütfi Bey

üzere, pek çok Türk Denizcisi, işletmesi ve kişisi, bu sürece destek vermiş armatörler olarak tanınıyorlardı. Yine O, 1924 yılında Atatürk’ün ortaklığıyla kurulan İş Bankası’na sermaye aktaran denizcilerden birisiydi.

Yelkencizadeler Deniz İşletmesi’nin temsilcilerinden olan Lütfi Bey bu konuda ne denli umutlu olBu sevinç ve görünen umut, yalnız devleti tem- duklarını açık seçik dile getirirken O, bu sektörün temsil eden görevlilerde değil; dönemin özel denizcilik iş- silcisi de oluyor ve diğer denizcilerin ortak düşünceleletmecilerinde de bulunuyordu. Onlar, kapütilasyonlar rini paylaşıyordu333. çerçevesinde Türk denizciliğinin ne büyük darbeler aldığını gören canlı tanıklardı. Daha doğrusu; doğrudan, o zor koşullar içinde bu sektörün yükünü omuzlarında taşımışlar, zorluklarını görmüşler; yabancılar bu işte hızla büyürken, ülke sermayesini ve alın terini çekip götürürken, ellerinden bir şey gelememesinin acısını yaşamışlardı. Oysa 1 Temmuz ile yeni bir dönem açılmış, bir umut yolu önlerinde belirmiş; binbir ümitle bu yola yönelmişlerdi. Ulusal hükümete güveniyorlardı. Yeni yasalar, uygulamalar ve yönetmeliklerle önlerinin açılacağını, o zamana dek son derece güçlüklerle taşıdıkları sektörün hızla büyüyeceğini düşünüyorlardı. Bunlardan biri de, Yelkencizade Lütfi Bey’di. Yelkencizade Lütfi Bey, kendisine ait şilepYelkencizadeler o tarihlerde, Karadeniz hattında lerle Ulusal Kurtuluş Savaşı sırasında, İstanbul’dan Anadolu’ya silah ve yolcu taşıyan bir armatör olarak haftada bir kez posta seferleri yapıyorlardı. Bu hatta biliniyordu. Yelkencizade Lütfi, Karadeniz Hattı ile yaşanan zorluklar biliniyordu. Lüfi Bey, kabotajdan ne Marmara ve Ege’ye seferler yapmışlardı. Yine; başta kadar yararlanıldığının ilerde anlaşılacağını düşünüKalkavanzadeler, Dillizadeler, Kaptanoğulları olmak
333 Milliyet, 2 Temmuz 1926.

187

188

189

lanıyordu. İşte bu uygulama, yeni dönemde önemli bir yol haritası değişikliğini gerekli kılıyordu. Şilepçilik, masrafı fazla, kazancı az bir uğraşıydı. Özellikle, yolcu taşımacılığında şilepler çok fazla kar getiren deniz taşıtları değildi. Zaten yolcular da şileplerle yolculuğu pek istemiyorlardı334. Bu koşullarda, Türk deniz işletmecileri, şilepleriyle yolcu taşımayı tercih etmiyorlar; bu taşıtları gemileri daha çok kömür ve benzeri yükleri taşımaya ayırıyor ve böylelikle taşımacılık yapıyorlardı. Özel işletmelerin elinde de büyük kapasiteli gemilerden çok, bu tür taşımacılık yapmaya yatkın şilepler vardı. Genel koşullar ve olanaklar bunu zorunlu olarak dayatıyor; bu koşullarda gemiciler, çok fazla sermayeleri de olmadığı için, büyük yük ve yolcu gemilerinden çok şilep almaya heves ediyorlardı. Üstelik limansızlık sorunu bu tür bir yola gitmeyi dayatıyordu. Limanı, iskelesi olmayan yerlere büyük gemileri işletmenin güçlükleri vardı. Coğrafyanın, maddi koşulların zorlamasıyla şilepçilik çok daha yaygın bir ticaret türüydü. Bu şilepler aracılığıyla; Rusya’dan, Romanya’dan, Bulgaristan’dan değişik ürünler Türkiye’ye getiriliyordu. Örneğin, Romanya’dan işlenmiş kereste getirmek yaygın bir uğraşı türüydü. Birçok Türk kumpanyası, kereste taşımacılığı için şileplerini Romanya yoluna koymuşlar; buradan Türkiye’ye kereste taşıyorlardı. Aynı biçimde, buğday, kömür ve buna benzer ürünlerin taşımacılığı yapılıyor; Türkiye’ye getirilen ürünler, başta Karadeniz iskeleleri olmak üzere değişik yerlere taşınıyordu. Şileplerin bu aşamada önemli bir yükü kaldırdığı, deniz taşımacılığında önemli bir görevi yerine getirdikleri görülüyordu. Şilepçilik yeni dönemde gelişmek için daha uygun bir ortam bulmuştu. Türkiye’nin yaygın taşıma ve ulaşım sorunları, bu sonucu doğal olarak yaratıyordu. Şilepçiler, 1 Temmuz 1926’dan sonra kendilerini büyük bir gelişme içinde buldular. Kömür üretimi o tarihlerde Türkiye’de önemli bir atılıma girmişti. Kömür yataklarının önemi zaten biliniyordu. Arka arkaya gelen savaşlar nedeniyle; Türkiye, bu önemli madenin üretimine çok fazla önem verebilmiş ya da sermaye ayırıp yatırım yapabilmiş değildi; ancak Türkiye’nin bu yıllarda madencilik konusunda ciddi bir atılımı vardı. Başta Zonguldak olmak üzere; Karadeniz’in kıyılarında kömür üretimi gittikçe artıyor, dolayısıyla, Türk şilepleri yabancı gemi işletmelerine uygulanan kabotaj yasağı nedeniyle, Karadeniz kıyılarından taşımak üzere önemli bir iş ortamı bulmuş oluyorlardı. Bir yandan demiryollarının; öteki yandan deniz taşıma araçlarının
334 Milliyet, 2 Temmuz 1926.

yordu. İşletme olarak onlar, ileride gerek duyduklarında, yeni gemiler alacaklarını belirtiyorlardı; ancak kesin olan bir şey vardı; Türk gemi işletmeleri kabotajdan en üst düzeyde yararlanacak, gelişecekti. Lütfi Bey, böylelikle; Türk denizcileri olarak, yabancıların eksikliğini hissettirmeyeceklerini belirtiyordu. Kabotajın kalkması dolayısıyla; Karadeniz hattında yüzde yirmi, Mersin hattında yüzde kırk oranında Türk gemicilerin yararı olacaktı. O ana dek ecnebiler elinde kalan bu taşıma ve ulaştırma, Türk gemilerine geçmekle birlikte daha ilk günden durumun tam olarak anlaşılmasına olanak yoktu. Karadeniz ve Mersin hatlarında taşımacılığı ağırlıklı olarak Seyri Sefain üstlenmişti. Bu hatlarda, diğer ulusal işletmelerin yükü son derece azdı. Örneğin, Mersin’e yalnız Naim Bey’e ait olan Adana vapuru gidiyordu. Gereksinim oranında da ulusal işletmeler Mersin hattına posta açacaklardı. Yelkencizadeler olarak onlar, Karadeniz hattına haftada bir kez yaptıkları seferi yeterli görmüyorlar, ikinci bir seferin gerekli olduğunu düşünüyorlardı. Bu konuda, hangi hatta hangi işletme ya da geminin çalışacağını belirleyen kurum, Seyri Sefain’di. Yelkencizadeler, bu istekleri ortadayken, yani ikinci bir gemiyi Karadeniz hattına koymayı düşünürlerken; Seyri Sefain’den kendilerine belirli bir zaman saptamasını bekliyorlardı. Bunun için de Seyri Sefain ile görüşmelere girişmişlerdi. Bu koşullarda, kuşkusuz; Türk gemicileri üzerlerine düşen görevi tam olarak yapacaklar, ülke kaynakları doğru kullanılarak, ülkenin gelişmesine daha çok katkıda bulunacaklardı. Bu süre ve olanağı gerektiriyordu; bunda da başarılı olacaklarına kuşku duymuyorlardı. Gelişebilmek için anlayış, bilinç ve strateji oluşturmaya gereksinim vardı. Yeni koşullar, yeni kurallar koymayı gerektiriyordu. Milli Deniz işletmeleri, kabotajın ilk günlerinde bile, dağa çok şilepçiliğe ağırlık veriyorlardı. Yük taşıma işinde şilepler kullanılıyor, deniz ticaretinin Türk işletmeleri boyutunda bu yöntem ağırlıklı olarak uygu-

190

cılık yapmaya yeltenebilirdi. Kuşkusuz; bu durumda güvenlik birimleri devreye girer, kapitülasyonların uzantısı olan böyle ters bir durumu ortadan kaldırmak için eylemli durum başta olmak üzere, genel bir irade ortaya koyabilirlerdi. Bu, yine de önemli bir sorun olabilir; bu girişimin ardından, o zamana dek Türkler’in bu yükün altından kalkamayacağını düşünen, en azından beyinlerinin bir yerinde hep bunu besleyen Batılı Devletler, derhal devreye girerek uluslararası bir krizi tetikleyebilirlerdi. Bu da Türkiye’nin yeni bir hukuki sürece girmesini gerektirebilirdi336. Nitekim Bozkurt-Lotus davasında bu görülmüştü.

kömüre olan gereksinimi, bu iş hacmini büyütüyordu. Böylece, bu havzadan başka kıyı bölgelerine yaygın bir kömür taşımacılığı ortaya çıktı. Taşımacılık konusunda Türkiye’de yaygın biçimde kullanılan şilepçilik bu yükü taşıyabilmek için önem kazanmış, hızlı bir gelişme seyrine girmişti. Aynı biçimde, yaygın olarak tuz taşımacılğı da vardı. Kereste, çimento ve diğer madenler artık Türk şilepleriyle taşınıyordu. Ayrıca, o tarihlerde yaygın göçmen taşımacılığında yine Türk şilep ve diğer büyük gemiler kullanılıyordu. Türk şilepçiliği bu açıdan önemli bir gelişme dönemine girmiş ve atılım eğilimi ortaya çıkmıştı. Türk kumpanyalarının başka konularda eksikleri olmakla birlikte, ulusal hükümetin desteği nedeniyle bu tarihlerde, yani kabotaj döneminde, şilepçilik konusunda iyi durumda olduğu görülüyordu. Şilepçilikte kullanılan Türk gemilerinin oranı, genel ticaret filosunun %30’unu kapsıyordu335. Ticaret-i Bahriye Müdürü Zeki Bey’in açıklamasına göre; yabancı gemilerin kabotaj öncesinde büyük ölçüde etkinliği azaltıldığı için ve bu yükü Türk gemicileri yüklendiği için, kabotaj uygulamasından sonra pek önemli bir sorunla karşılaşılmamıştı. Zaten, kabotajdan hemen sonra Türkiye Seyri Sefain İdaresi ile özel vapur işletmeleri arasında sürdürülegelen görüşmelerden olumlu bir sonuca yaklaşılmış ve anlaşma yönünde bir dengeye varılmıştı. O günlerde, ister istemez kimi kuşkular da bulunuyordu. Türkler’in bu yükün altından kalkamayacağı düşüncelerinin yanı sıra, yabancı kumpanyaların yasaya aykırı olarak, herhangi bir girişimde bulunup bulunmayacakları kuşkusu yaşanıyordu. Yani; Türkiye’nin kabotaj kararını hiçe sayarak, pekâlâ bir yabancı işletme hiçbir şey yokmuş gibi davranabilir, yeni durumu hiçe sayarak Türkiye kıyılarında taşıma335 Milliyet, 2 Temmuz 1926.

Bozkurt-Lotus Olayı
Bozkurt, tarihe ünlü Bozkurt-Lotus Davası adı ile geçmiş ve Türkiye Cumhuriyeti’nin Lozan sonrasında, kapitülasyonların Osmanlı’dan gelen adli dayatmalarına karşı elde ettiği kazanımlarla özdeşleşmiş bir geminin adıdır337. 2 Ağustos 1926 günü, Ege Denizi’nde Sığrı açıklarında Lotus adlı bir Fransız gemisi ile Bozkurt adlı bir Türk gemisi çarpışmış; bu çarpışmanın sonunda Türk gemisi Bozkurt, içindeki sekiz denizciyle birlikte batmıştı. Bozkurt gemisi İstanbul’a dönünce, Bozkurt’un kaptanı yanı sıra; Lotus’un kaptanı Demons, Türk yetkililer tarafından tutuklandı. Fransa bu karara itiraz ederek, bir Fransız yurttaşını Türk Hükümeti’nin tutuklama yetkisinin olmadığını ileri sürdü338. Bu bir anlamda, batılı büyük bir ülkenin, Lozan’ın en önemli koşullarından biri olan adli kapitülasyonların kaldırılışını tanımadığı anlamına geliyordu. Türk Hükümeti, Lozan’ın getirdiği hükümlerin uygulanmasında ısrarlıydı. Türkiye, kararında geri adım atmadı. Sonunda olay, Fransa’nın başvurusu üzerine Uluslararası Adalet Divanı’na gitti. Lahey’de görüşülen anlaşmazlık davasında iki ülkenin tezi tartışıldı; Lozan’da kaldırılan kapitülasyonlar yeniden masaya yatırıldı. Bu davada Türkiye’yi, Kuşadalı Mahmut Esat Bey savundu. Türkiye’nin görüşlerini başarıyla savunan bu gözde hukuk adamının tezi, divan tarafından
336 Milliyet, 2 Temmuz 1926. 337 Yasin Poyraz, Enver Bozkurt vd., Bozkurt-Lotus Davası, Güncel yay., Anka-

ra, 2003; yine kısmen bkz. Melek Fırat, “İki Dünya Savaşı Arasında Türkiye ve Fransa”; Çağdaş Türkiye Seminerleri (17 Mart, 2007), Osmanlı Bankası Arşiv ve Araştırma Merkezi, s.s.1-7. ve Yeri”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi, II/4-5 (1994-1995), s.s.267-274.

338 Durmuş Tezcan, “Bozkurt-Lotus Davasının Uluslararası Hukuktaki Önemi

191

haklı bulunarak davayı Türkiye kazandı. Ulusal değeri olan ve Türkiye Cumhuriyeti’nin varoluş koşullarıyla özdeşleşmiş bu önemli başarıdan sonra; Atatürk, Mahmut Esat Bey’e “Bozkurt” soyadını verdi339.

Bozkurt-Lotus Davası olarak bilinen bu tarihsel olayda, Bozkurt’un gemisinin adı yapılan çalışmalarda, Lotus gemisiyle kesişen yazgısıyla özdeşleştirilerek anılmış, ünlenmiş ve bu kadarıyla ulusal Türk Tarihi Yazımı’ndaki yeri, araştırıcılar tarafından irdelenmiştir340. Oysa; Bozkurt gemisi bu bilinenlerin ötesinde, çok daha derin süreçleri kendi yazgısı içinde barındıMübadele gemisi Bozkurt, böylelikle, Ayasteferır. Geminin bu tarihten önce üstlenmiş olduğu rol ve nos açıklarına gelince bir başka Mübadele gemisi olan adı; etrafında dönen, söylenen ve aktarılan olaylar ve Gülcemal’le çarpışmıştı. Bozkurt’un baş sancak kısmı savlar, onu bu bilinenlerden çok daha önemli tarihsel boyuta taşıyacak niteliktedir. Ona, bu önemi ve niteliği kazandıracak yeni boyut; doğrudan Mübadil göçmenleri Yunanistan’dan taşıma sürecinde almış ve üstlenmiş olduğu rol ile Lotus’tan çok daha önce, dönemin en önemli Türk gemilerinden biri olan Gülcemal’le kesişen kader çizgisinde gizlidir. Olay şöyle olmuştu:

Kaptan Hulusi, bir manevra yapmaya gerek görmedi. Süratle rotasını izlemeye karar verdi. Hiç durmadan ilerledi. Bu şekilde seyir ederlerken, öteki gemi iskele fenerini göstermiş ve manevra yapmaya gerek yokken, üstelik bunun için alan da uygun değilken, birden bire manevra yapmıştı. Hulusi Kaptan, geminin manevra yaptığını görünce derhal sağa tornistan komutu vermesine karşın, öteki gemi, anında Bozkurt’un sancağına bindirmişti. Üzerlerine bindiren gemi, dönemin en ünlü gemilerinden Gülcemal’di341.

Bozkurt; Mersin’e gitmek için, 12 Kasım 1924 Çarşamba günü saat 9’da Beşiktaş önünden kalkmıştı. Kaptan Hulusi, gemisiyle, Fenerbahçe açığına kadar kılavuz yardımıyla seyretti. Fenerbahçe ve Ahırkapı fenerlerinden gemilerin konumunu ve durumunu izleyerek ilerledi. Saat 10.30’da, Ayastefenos (Yeşilköy) fenerinden iki mil açıkta Ahır ve Hayırsızada fenerleri arasından gemisine yol verdi. Saat 11 sıralarında Ayastefenos’tan iki mil açıkta denizde ilerliyorlardı. Geminin hızı yedi mildi. Gemi yoluna devam ederken sancak tarafında bir geminin yaklaştığı fark edildi.
339 Kemal Arı, “Mahmut Esat Bozkurt: Yaşamı ve Kişiliği”, Çağdaş Türkiye Ta-

yarılmış ve su almaya başlamıştı. Sular gemiye hücum ediyordu. Bunun; gemiyi batıracağını düşünen Kaptan Hulusi Bey, gemiyi kurtarmak için Ayastefenos’un batı tarafındaki burunda gemisini karaya bindirdi. Bu arada, ikinci kaptan Ethem’e, geminin yırtılan gövdesine bakarak bilgi alması için emir verdi. Ethem telaşlanmıştı. Gemiden denize sandal indirmeye çalışılıyordu. Bu telaşın da etkisiyle olacak gemiden aşağı indirilen sandalın baş palangasının asılı kalmasıyla, sandalın kıçı bordoya hızla çarptı. Sandal parçalanmış; filika denize düşmüş, filikayla birlikte Ethem Kaptan da sulara gömülmüştü. Kurtarmak için can yeleği atılmış olmasına karşın, Ethem kaptan kurtarılamayarak suların arasında kaybolup gitmişti: Ethem Kaptan ölmüştü. Süvari Hulusi, bu çarpışmanın nasıl olduğunu iki numaralı raporla ayrıntılı olarak bildirileceği notunu da raporuna eklemişti342. Mübadelenin iki gemisi çarpışmış, bir kişi de ölmüştü. Hükümetin mübadele göçmeni taşımak için
341 BCA, 272/14-77-34-7. 342 BCA. 272/14-77-34-7.

rihi Araştırmaları Dergisi, II/4-5 (1994-1995), s.s.189-200; yine bkz. Kazım Kalyoncuoğlu, “Mahmut Esat Bozkurt Aydınlığı”, C.81/6 (2007), s.s.27-30; yine bkz. Mazhar Göknil, Ankara Ün. Huk. Fak. Dergisi, 1944/1-3 (1944), s.s.322-326. vd., a.g.e…

340 Konu ile ilgili en kapsamlı çalışma için bkz. Yasin Poyraz, Enver Bozkurt

192

gemi sayısını artırma planı kapsamında kredi vermesiyle alınan; ancak koşullara uyulmadığı nedeniyle mahkemelik olan Bozkurt, şimdi de bu kaza ile ağır bir yara almış ve karaya oturmuştu. Çarpışma anında gemide 1.100 ton kömür yüklüydü. Krediyle alınan geminin zaten sigortalanma zorunluluğu olduğu için, gemi sigortalıydı. Geminin bağlı olduğu şirket, gemiyi sigortalayan sigorta şirketine başvurarak gemi için öngörülen sigorta bedelinin ödenmesini istedi. Değeri, liman dairesince 37.750 lira olarak belirlenen Bozkurt, 30.000 liraya sigorta edilmişti. Sigorta kumpanyası sözleşme gereğince, gemi bütünüyle batmadığından, tazminat ödemeyeceğini bildirdi. Kırzadeler’e ait bir kurtarma gemisinin yardımıyla gemi onarıldı, bir süre hedileceğini İstanbul Sevkıyat Müdüriyeti’nden öğrensonra da yüzdürüldü343. Yarı yarıya batan, güçlükle diğinden söz etti. Şirket, sözde Fransızlar’dan yeni bir gemi alacaktı. Eyüp Sabri Bey, bu süre içinde alınması yüzdürülebilen gemi, İstinye’ye çekildi344. gereken geminin parasını Fransızlara verdiklerini; terGemi işletmesi bu kez gemiyi sigorta yapan fircüme işleriyle uğraştıklarını; bir iki günlük gecikmede madan, geminin sigorta bedelini istemeye yöneldi. bulunulmamasının, şirketlerini çok büyük zarara uğraSigorta firması da kuşkulu durumlar görerek, sigorta tacağını belirtiyordu345. bedelini ödeme yoluna gitmedi. Bu arada kazanın ayBu durumda, Vekâlet; Bakanlar Kurulu’na bu sürıntılarını anlatan süvari raporu bakanlığa bildirildi. Bu renin ne olacağını sordu346. Bakanlar Kurulu da sözleşdurumda, alacaklı işletmeye karşı nasıl bir yol izlenemenin 2 Ağustos’ta yapılmış olmasına karşın, paranın ceği merakla bekleniyordu 12 Eylül 1924 günü verildiğini dikkate alarak 2 Kasım 1924 tarihli toplantısında, bu iki ayın bitimin, 12 Kasım 1924 olarak belirledi347. Bu isteğe karşın, kararnamenin gereği yerine getirildi. Başvekil İsmet Paşa, Mübadele Bakanlığı’na 19 Kasım 1924 tarihinde bir yazı yazarak; şirkete gemi alımı için verilen kredinin geri ödenmemesinden dolayı kredinin kurtarılmasını istedi. Paşa kararın ilgili yerlere ve kişilere bildirilmesini istiyordu348. İttihad-ı Seyri Sefain Şirketi’nin isteğinin yerine getirilmesinin zaten olanağı bulunmuyordu. Yapılan incelemede, ederi yüksek gösterilen Bozkurt’un; ancak yirmi bin lira ettiği belirlenmişti. Dolayısıyla; değerinin yarısını ancak karşılayabildiğine kanaat getirilebilmek için, bir kere daha gemiyi görme zorunluluğu doğmuştu. Bunun için Sadullah (Güney) Bey ile görüşülerek, idarelerine mensup iki uzman ile Bozkurt’un o anki ederinin ne olduğunu saptama yoluna gidildi349.
345 BCA, 272/ 14-77-34-4. 346 BCA, 272/ 14-77-34-4. 347 BCA, 272/ 14-77-34-4. 348 27 Ekim 1924 tarihli yazı: BCA, 272/ 14-77-34-4. 349 BCA, 272/14/77/35-4.

Durum değerlendirildiğinde şu tablo ortaya çıkıyordu: Mübadele göçmenlerini taşımak üzere gemi alımı için para verilmesi onayı, 2 Ağustos 1924’te çıkmıştı. Bu durumda, 2 Kasım 1924 tarihine kadar yabancı bir gemi alınması gerekirken, bu yükümlülük yerine getirilmemiş görünüyordu: Sözleşme yok sayılıyordu. Sözleşme yok sayıldığına göre, hazinenin parası olan 30.000 liranın kurtarılması gerekiyordu; ancak kredi, şirkete, Eylül 1924’te verilmişti. Eyüp Sabri; Ankara’da, Mustafa Necati’den sonraki yeni İmar Vekili Refet Bey’e bir telgraf çekerek sözleşmenin fes343 14/11/40 tarihli yazı: BCA,272/14-77-34-7. 344 BCA, 272/14-77-34-7.

193

Bu incelemelerin sonunda şu sonuca varıldı: İttihad-ı Seyri Sefain İdaresi ile Sudi Bey, sözleşme gereğince ecnebi gemi almamışlardı. Bozkurt da bu kurala uyulmadan alınan gemilerden biriydi. Koşullara uygun gemi alan Mustafa Raşid ve Hüseyin Nafiler ise; ancak birer kez göçmen taşımak üzere sefer yapabilmişlerdi. Mustafa Esat Bey’in, 23.600, Nafi Bey’in 28.347 lira borçları bulunuyordu. Toplam alacak, 112.000 liraydı. Zaten taşınan göçmen sayısı, iki bin kişiyi geçmemişti. Kalan paranın, getirilen göçmenlerden alınacak taşıma bedellerinden sağlanmasına olanak yoktu. Bu duruma göre, hükümetin 60.000 lira kadar borcu sürüncemede kalmış gibi görünüyordu. Bu paranın kişilerin zimmetinde kalmaması için gereken neyse o yapılmalıydı350. Konu bu aşamaya geldiğinden, artık Maliye Bakanlığı’nın ilgi alanına girmiş oluyordu. Maliye Bakanlığı; Mustafa Reşat, Sudi, Hüseyin Nafi ve Eyüb Sabri Beyler’den paranın tahsili için harekete geçerek, sözleşmeyi feshettirdi351. Ardından da, göçmen taşıma işini yerine getirmek üzere Türk Vapurcular Birliği’nden, Yeni Türkiye Şirketi adına Nafi, Rize vapuru sahibi Sufizade Sudi ve İttihad-ı Seyri Sefain Şirketi adına Eyüp Sabri ve Giritli Mustafa Raşit Beylere yeni vapur almak için verilen avansın kurtarılmasına ilişkin kararname yayımlandı352.

ve limanlarına doluşurlarken, hiç umulmadık yerlerde, başka türlü hesaplar ve girişimler gerçekleşiyordu. Türkiye’de kuru yük ve insan taşımacılığı yapabilen gemi sayısı ve bu gemilere sahip işletmeler, zaten çok azdı; bir refah çağını yakalamak için de yeni gemiler alınması kaçınılmazdı354. Bozkurt, bu yeni dönemin en sorunlu gemilerinden biri oldu. Mübadele göçmenlerinin taşınması, barındırılması, yeniden yaşama tutunabilmeleri için yoksul bir ulusun dişinden tırnağından artırıp ortaya koyduğu parayla ve mübadele göçmenlerini taşıyacak ulusal filoda yer alması için satın alınmış bir gemiydi; ancak bu nitelikler, bu gemide bulunmuyordu. Üzerinde bunca sav, söylenti, yasal yaptırım varken ve geminin alımından işletildiği dönemlere kadar üzerinde pek çok kuşku bulunuyorken, 2 Aralık 1926 günü, Fransa’ya ait Lotus gemisi ile Ege sularında çarpıştı.

Bozkurt, Egenin sularında yitip giderken, bu kez sekiz kişiye mezar oldu. Üzerinde pek çok kuşkular, karışık işler ve uygulamalar olan onlarca mübadele gemisinden biri olan Bozkurt, bu kuşkulu ve karanlık dönemini geride bırakarak Türkiye için yaşamsal önem taşıyan uluslararası bir davanın kahramanlaşmış bir aktörü haMübadele, türlü sorunları içinde barındıran, her line geliverdi. sayfası ayrı yönden incelemeye değer bir süreçtir. BiEge’de bir Türk gemisi olan Bozkurt’un, Lotus reye, ailelere, topluluklara özgü sorunları yanında; doğrudan siyasal erki elinde tutanları ve bu süreçte rol adlı bir Fransız gemiyle çarpışmasında, kimi denizcialanları da ilgilendiren iç içe geçmiş bir sorunlar yu- lerin ölümünden sonra, Türkiye bu olaya neden olan mağıdır. Türkiye; Lozan’dan Kabotaj’a uzanan süreçte, Fransızları yargılamak istediğinde, Fransızlar kapitüulusal bir filo yaratmak için türlü heyecanlar ve özveri- lasyonların kaldırılmış olduğunu kabul etmek istemeler yaşadı. Bunun yanı sıra, olayın parasal bir boyutu da yerek, yasal yönden Türkiye’nin bu hakkı olmadığını 355 vardı. Göçmenler türlü sefaletler içinde Türkiye rıhtım ileri sürerek uluslararası bir krize neden olmuşlardı . Türkiye bunu derhal reddetmiş, Lahey’de Mahmut
350 BCA, 272-14-77-34-6. 351 BCA., 272-14-77-34-6. 352 BCA, 030/18/01-1-013-22-7 353 BCA, 10.18.01.01./2056.8. 354 H. Colonel Woods, Report on the Economic Conditions in Turkey 1924, His

Türkiye, zaten sermaye yoksulu bir ülkeydi. Ortada en azından kötü bir niyet yoktu. Koşullar oluşamamış, yeni vapurlar alınamamıştı. Hükümet ilerleyen zaman içerisinde verilen avanslarla alınan gemiler için de bu avansın ya nakden ya da başka bir yolla ödenmesi için 14 Ocak 1926’da kararname yayımladı353.

Majesty’s Stationery Office, London, 1925, s.19.

355 Kemal Arı, “Göçmen Taşıma İşinde Bir Ara Yüz: Gemi Alımı ve Bozkurt

Olayı”, Mübadele ve Balkan Türk Kültürü Araştırmaları, Samsun, 2007, s.s.40-47.

194

Esat Bey’in Türk tezini savunması ve sonunda da kabul ettirmesiyle bir hukuki süreçten başarıyla çıkmıştı356. Benzer bir durum, bu aşamada, başka bir boyutta, Türkiye kıyılarında ticaret yapmak isteyen bir yabancı kumpanyanın girişimleri sonucu yaşanabilirdi; bu olasılığa da kimse inanmak istemiyordu. Aslında halkta, Türkiye’nin bu hakkı üstlenmesiyle hoş bir duygu oluşmuş; bir ulusal duruş ve istençle insanlar, Seyri Sefain gemilerini hızla benimsemişler; bu ilgi ortamını gemiler ve insanlar ortaklaşa beslemişlerdi. Bu durum karşısında, daha kabotaj yasağından önce, halkın Türk sancağı taşıyan gemilere bu ilgisinden dolayı büyük ölçüde işsiz ve ümitsiz kalmışlardı. Psikolojiler büyük ölçüde bu tür gelişmelerle, bu sonuca zaten hazırlanmıştı. Yabancı kumpanyalar geçiş döneminde kendilerine aşama aşama getirilen kısıtlamalar nedeniyle, yeni koşulları büyük ölçüde benimsemiş görünüyorlardı. Dolayısıyla; yasanın benimsenmesi ve doğrudan kabotaj hakkının kullanılması yolunda bir yola girilmesiyle, yabancılar açısından bakılınca pek de bir fark ortaya çıkmamıştı. O zamana dek, bir yandan yabancı kumpanyalara ait gemilerin pek çok yere sefer düzenlemeleri ve özellikle yurt dışı bağlantılarda ve büyük ölçekli kıyı taşımacılığındaki etkileri; öteki yandan da Seyri Sefain’in eskiye göre daha etkili olmasıyla, özel işletmeler düzenli posta ve yük seferleri yapamamışlardı. Daha küçük ölçekli yük taşıma işleriyle yetinir olmuşlardı. Bu nedenle de
356 A.g.m., s.s.40-45, yine bkz. aynı yazar, “Mahmut Esat Bozkurt: Yaşamı ve

katıldıkları yük ve insan taşıma amaçlı seferleri düzensiz ve karmaşıktı. İstenilen düzeyi yakayabilmiş de değillerdi. Şimdi yeni bir dönem açıldığına göre, artık bir gelişme içine girmeleri, daha düzenli seferlere yönelebilmeleri bekleniyordu357.

Denizciliği Yükseltmek, Denizi Sevdirmek…
26 Ağustos 1929 günüydü. Heybeliada’da Deniz Harp Okulu’nda deniz sporları düzenleniyordu. Bu oyunları izleyen dönemin Başbakanı İsmet İnönü; “Denizciliğe önem vermek, denizciliği yükselterek, denizi sevdirmek lazımdır” diyordu358.

Türkiye’de denizi algılamada ve denizle ilişkilerde yoğun bir değişim gözlemleniyordu. Yeni Türkiye’de yeni bir anlayışa yönelmenin heyecan, istek ve iradesi gözlemleniyordu. Deniz ve denizcilikle ilgili pek çok konu hükümet programlarında ve uygulamalarında yer alıyor, sık sık denizcilikteki yeni düzenlemeler kamuoyunda dillendiriliyordu. Yeni alınan gemiler, tersanelerde yapılan yenilikler, zihniyet kırılması, oluşan yeni bakış, anlayış ve algılamalar, kamuoyuna ve dolayısıy357 Milliyet, 2 Temmuz 1926.

Kişiliği”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi, II/4-5 (1994-1995), s.s.189-200.

358 Mustafa Hergüner, Cumhuriyetimizin Başlangıç Yıllarındaki Denizciliğimize

İlişkin Bir İnceleme (1923–1930), İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası Yayın No:62, İstanbul, 2003, s.55.

195

Yeni Düzenlemeler: “Seksen Vapur Kabotaj Hakkı İçin Yeter”
Kabotaj hakkının elde edilmesiyle, bu yükün altından Türk sancağı taşıyan gemilerle gelinebilmesi için yeni vapurlar alınma yoluna gidiliyordu. Türk ticaret filosunu geliştirme yolunda önemli adımlar atılıyor; atılan her adımda ya yeni vapurlar filoya katılıyor ya da yaşlanmış, eskimiş, kıyısı köşesi dökülmekte olan vapurların bakımı ve onarımı yapılıyordu. Bu vapurlar belli bir süre kızakta kaldıktan sonra yeniden filodaki yerini alıyorlardı. Bakım ve onarım işleri, kabotaj uygulamasından önce başlamıştı. Kabotaj uygulamasından sonra da bütün hızıyla sürüyordu. Türk ticaret filosunun, gerçekten de böyle bir yenilenmeye gereksinimi vardı. Birinci Dünya Savaşı’nda, Türk ticaret filosu adeta ıskartaya çıkmış bir haldeydi. Savaş sırasında, gemilerin büyük kısmı bakımsızlıktan işlemez bir duruma gelmişti. Savaştan sonra yeni rejim; bu gemilerin bakım ve onarımı için büyük çaba harcadı. Rutin bakımlarının yanı sıra, ağır ölçüde zarar görmüş gemilerin de bakım ve onarımı için çaba harcanıyordu. Bir vapurun yıllık normal bakım ve onarım ücreti 10.000

la da basına yansıyordu. Sık sık Seyri Sefain yönetiminden ya da liman işletmelerinden yetkililer, deniz taşımacılığında ve ulaşımında yapılan yeniliklerden, gelinen düzeyden, değişimlerden söz ediyorlardı. Halkın deniz araçlarıyla ilişkisini kolaylaştıracak uygulamalar oluşturuluyordu. Üçüncü İsmet Paşa Hükümeti’nde, İçişleri Bakanı Şükrü Kaya Bey, yaptığı açıklamalarda, denizcilik ve deniz taşımacılığı konularında karşılaşılan güçlüklerin ortadan kaldırılacağına ilişkin sözler söylemiş; bunlar kamuoyunda yeni beklentiler ve umutlar oluşturmuştu. O, bunun için uğraşılara da yönelmişti. Adı geçen hükümette bakan olur olmaz, yaptığı ilk işlerden birisi, denizlerdeki seyrüseferlerdeki kimi kayıtların ve zorlukların ortadan kaldırılması için çaba göstermesi ve kimi önlemler almasıydı. Hem limanlarda hem de gemilerde kimi zorluklar bulunuyor, yeni ve çağdaş anlayış bir türlü oluşturulamıyor; “eski tas eski hamam” anlayışı hala sürüyordu. Kamuoyunda çarpık uygulamaların sürüp gittiğine, Avrupa’daki denizcilik algılamasının, zihniyetinin, bakış açısının ve uygulamalarının bir türlü edinilemediğine ilişkin yakınmalar oluyordu. Bu nedenle; Başvekil Şükrü Kaya Bey, gereksiz kimi kayıtların, oluşan ya da yaratılan kimi zorlukların ve uygulamaların ortadan kaldırılması için uğraşıyordu. Bu nedenle, ilgili kurumlara yazılar yazılmış, önlemler alınması istenmiş, kurum ve ilgili kişilerin görüşleri sorulmuştu. Temel amaç, halk için gerekli olan kolaylıkları en geniş çerçevede uygulamaya koyabilmekti. Dolayısıyla; özellikle Üçüncü İsmet Paşa Hükümeti’nin kamuoyunda yarattığı en belirgin beklenti, bu noktalarda düğümlenmişti359.
359 Cumhuriyet, 24 Haziran 1928.

liraydı. Ağır zarara uğramış kimi vapurlar için 70, hatta 80-100.000 lira onarım parası harcandığı olmuştu360. Bir heyecan ve istek herkesi sarmıştı. Seyri Sefain yönetimi bu konuda elinden gelen her türlü açılımı yapıyor; planlar oluşturuyor, açılımlar ve stratejiler belirlemeye çalışıyor; kaynaklarını çoğaltarak, filonun genişlemesi için uğraşıyordu.
360 TBMM Zabıt…, D.II, İ.3, C.XXII, s.388.

196

kabotaj öncesinde gemi alımı için harekete geçmişti. Mübadele göçmenlerini taşıma sürecinde, Mübadele İmar ve İskân Vekâleti’nin bir kısım sermayesini kendisine aktarması üzerine, ticaret ve taşımacılık filosunu altıda bir oranında büyütecek yeni gemiler almak mümkün olmuştu. Üstelik Türkiye, yalnız bir devlet Türkiye’nin kabotaj uygulamasına girdiğinde işletmesi olan Seyri Sefain’e değil, özel işletmelere de elinde bulunan ortalama 35.000 tonilatoluk gemi hac- gemi alımı için kredi olarak önemli oranda sermaye akmi, ticaret taşıma ve ulaştırma hizmetlerinin yerine tarmıştı364. getirilmesi için yeterli değildi. Türkiye sınırlı olanakTürkiye, önceden başlayan gemi alımıyla ilgili larıyla bir kalkınma hamlesine yönelmişti. Madencilisürecin bu evresinde, daha köklü bir adım attı. Bu neğe önem veriliyordu. Bu tarihlerde, insan taşımacılığı denle, 597 sayılı yasayla, Seyri Sefain İdaresi’ne Osyanında maden taşımacılığı da önem kazanıyordu. Osmanlı Bankası’ndan avans alma yetkisi verdi. Bu, bir manlılar döneminde, yabancı eğemenliği altında olan tür borçlanmaydı. Sermaye kıtlığının yaygın olduğu bu madencilik sektöründe, Cumhuriyet Dönemi’nde kimi dönemde, Türkiye borçlanmamak için aşırı özen içinde düzenlemeler yapılmış; yeni rejim, yabancı sermayeolan bir politika izlerken, sırf Türk denizciliğini gelişye karşı çıkarak, ananonim ortaklıklar şeklinde özel tirme ve Türkleri kesin olarak bu alanda etkin kılma sermayenin de madencilik alanına girmesini destekleadına, borçlanmaktan geri kalmadı. Bu nedenle, Seymişti. Bunun sonucunda, başta Maadin İşletme T.A.Ş, risefain İdaresi tarafından, Osmanlı Bankası’ndan iki Maden Kömürleri İşleri T.A.Ş, Türk Madencilik A.Ş., ayrı kerede, 64.500 İngiliz lirası avans alındı. Bu, o döKozlu Kömür İşleri T.A.Ş. gibi işletmeler kurulmuştu. nemin rakamları içinde önemli bir para sayılırdı. İşletMadenciliğin gelişmesine koşut olarak, kıyılarda deme, bu avansın bir kısmı ile ilk çırpıda dört ayrı vapur niz taşımacılığı da önem kazanmaya başladı. Böylece, alma yoluna gitti. Bu gemiler satın alınarak; işletme özellikle, Türkiye’nin şilep taşımacılığında bir büyüme hakkı Seyrisafain’e verildi. Mübadele göçmenlerinin seyri ortaya çıktı. Bu nedenle, Türkiye, deniz taşıma361 Tevhid-i Efkar, 3 Teşrinievvel 1924. 362 Tevhid-i Efkar, 3 Teşrinievvel 1924. 363 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-

Tamiri yapılan ve sefere hazırlanan önemli gemilerden biri de Cumhuriyet’ti. Cumhuriyet, Seyri Sefain yönetimine ait önemli gemilerden biriydi. 1893 yılında Rusya adına İngiltere’de yaptırılmış; 4.179 gros tonluk büyük bir gemiydi. Zaten bu büyüklükteki Türkiye’nin elinde bulunan birkaç gemiden bir tanesiydi361. Daha büyük tonajlı yük ve yolcu gemisi, örneğin; Gülcemal gibi istisnalar dışında, hemen hemen yok gibiydi. Döneminin en büyük gemilerinden birisi sayılıyordu. 113 metre uzunluğunda, 13,7 metre genişliğinde ve 3.580 beygir gücündeydi. Saatte 14 deniz mili hız yapabiliyordu. Geminin burnu bastonluydu. 1914 yılında gemiye Almanlar tarafından Karadeniz’de el konulmuştu. Bu dönemde, bir süre Urla ve Olga adıyla çalışmıştı. Cumhuriyet rejiminin kurulmasından sonra gemiye Cumhuriyet adı verildi. Türkiye Seyri Sefain İdaresinde uzun süre yolcu gemisi olarak görev yaptı. Cumhuriyet, 15 Ocak 1952 tarihine kadar hizmette kaldı. Gemi, uzunca süredir Haliç’te onarıma alınmıştı. Geminin kırık olan dümen ve lodoslaması yeniden onarılmıştı. Kırık yerlerinden kaynaklar yapılmış; Cumhuriyet’in onarımını haber veren bir gazetenin belirttiğine göre; böylece gemi “…çok sağlam bir hale ifrağ” edilmişti. Geminin onarımı bittiği için uzmanlardan gemiyle ilgili raporlar alınmıştı. Gazete, Cumhuriyet’in onarımının bitmek üzere olduğunu okuyucularına şu cümle ile bildiriyordu: “Şimdi kapudan köşkü altındaki ufak tefek bazı tamirlerle iştigal edilmektedir”362.

cılığında düzenleme yapma gereksinimi duyuyordu. Aynı biçimde, posta taşımacılığı da yeni düzenlemeleri gerekli kılmıştı363. Büyüyen taşımacılık ve ulaştırma gereksinimi, Türk taşıma filosunun büyümesini de zorunlu kılmaktaydı. Bu aşamada yapılacak şey, kabotaj öncesinde başlanan yeni gemi alımı sürecini hızlandırmaktı. Yeni gemiler alınarak, Türk taşıma ve ticaret filosunun büyütülmesi yoluna gidilmeliydi. Bu işi yapacak olan da öncelikli olarak Seyri Sefain idaresiydi. Seyri Sefain,

muz”, Deniz, S.37, (1 Temmuz 1938).

364 A.g.konuşma...

197

taşınması sırasında alınan altı gemiye ek olarak, dört ayrı geminin Türk Deniz Ticaret filosuna katılması, kabotaj hakkını kullanma evresinin daha başında Türk denizciliğine önemli bir katkı sundu365. Böylece, olağanüstü zorluklar görülen Trabzon hattına, ikinci bir posta eklenmesi olanaklı olabildi. Yine, bu gemilerin getirdiği katkıyla, Ayvalık hattı açılabildi. Seyri Sefain gemileri artık, İstanbul’dan Ayvalık’a yeni bir hatta yolcu ve yük taşıyabiliyorlardı. Yeni gemilerle, yeni hatlarda yük ve insan taşınıyordu. Türkiye, kendi olanaklarıyla kendi gereksinimlerini karşılayabilmek, girdiği bu yeni yolda yabancı gemilere muhtaç kalıp, bir itibar kaybına uğramamak için önemli bir uğraşı veriyordu. Bir yandan da özellikle halkın Seyri Sefain ve özel işletme gemilerine ilgisini ve eğilimini güçlendirecek etkiler yaratılmaya çalışılıyordu. Bu nedenle, bekleme sürelerini azaltacak önlemler almak için gemi sefer sayısı artırılıyordu. Aynı zamanda, halkın ilgisini çekebilmek için, gemilerde rahat dinlenmeye uygun ortamlar yaratılmasına yönelik düzenlemeler yapılıyordu. Aynı yöneliş, piyasada iş yapan tüccarlara da vardı. Tüccarlar ve esnaf taşıma konularıyla ilgili süreçte artık Türk gemilerinin seferlerine, taşıma kalitelerine ve hızlarına göre kendilerini ayarlamak durumundaydılar. Bozulma özelliği olan ürünlerin taşınmasında, kaliteli liman hizmeti sunmak, gemilerde bozulmayı önleyecek önlemler almak ve yükü zamanında boşaltılacağı iskeleye ya da limana ulaştırmak kuşkusuz son derece önemliydi. Bütün bunlar, kuşkusuz, yeni harcamaların kapısını aralıyor;
365 Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri..., s.s.150-151;

kimi kereler, sırf ilgileri çekebilmek ve bir hoşnutluk duygusu yaratmak amacıyla, çok küçük yük oranlarını ve birkaç insanı taşıyabilmek için koca koca gemiler, çok uzun seferlere çıkabiliyordu. Genel eğilim, Seyrisefain ve özel işletme gemilerinin gitmediği bir yurt kıyısı, uğramadığı bir rıhtım bırakmamak yönündeydi. Eskiyle karşılaştırıldığında, gemilerin posta seferlerinde büyük bir artık olmuştu. Türkiye, özellikle bu rutin hizmetlerin eksiksiz ve düzenli yapılmasını arzuluyordu. Posta sayılarının artması, Seyri Sefain’in bütçesinden harcama kaleminin de artması sonucunu getirdi. Gemi tonajları artarken, masrafları da artıyordu. Fener, karantina, liman resimleri gibi gelirler yükseliyordu; ancak buna karşın giderler de yüksekti. Bu koşullarda yeni bütçeler oluşturmak, dengeler kurmak kaçınılmazdı. Avrupa’dan getirilen gemilerde, işleyecekleri hatlara göre kimi düzenlemeler yapılıyordu; geminin işleyeceği hatların taşınacak yükün özelliklerine göre düzenlemeler, eklemeler yapmak, önlemler almak kaçınılmaz oluyordu. İşletmenin gemiler için aldığı kömür için giderleri hızla artmıştı. Kömür gereksinimi ağırlıklı olarak Türkiye’den sağlanıyordu. Gittikçe de yabancı bir ülkeye bağımlı olma sürecinden Türk gemiciliği sıyrılmaya çalışıyordu. Kömür, su, elektrik aydınlanması gibi giderler vardı. Bunun yanısıra, Tophane binalarının antrepo haline getirilmesine uğraşılıyor, limanlarda kimi tesisler oluşturulmaya çalışılıyor, doğal olarak bu yeni masraflar getiriyordu366. Bütün bu etkenler, genel bütçeden deniz ulaştırması konularına daha fazla kaynak aktarılmasını gerekli görüyordu. Limanlarda alınan liman ve fener vergileri yüksekti. Deniz işletmeleri en çok bunlardan yakınıyorlardı. Vergilerin yüksekliği, özellikle, küçük deniz taşıtlarının yük alma ve boşaltma hizmeti vermesinde olumsuz rol oynuyordu. Bu verginin düzenlenerek zorlukların ortadan kaldırılması gerekmekteydi367.
Kabotaj ve Şehir Hatlarından Kadıköy ve Haydarpaşa İle Adalar Arasında İşletilen Gemilerin Adet, Tonaj ve Faaliyetleri 368 1926 1927 1928 1929 1930 49 52 52 52 54 53.533 63.230 63.230 63.230 63.471 11.208.404 11.649.796 11.620.386 11.,574.477 11.514.388 123.815 143.721 141.087 137.871 138.157

aynı yazar, “Cumhuriyet Dönemi’nin İlk Yıllarında Türkiye’de Mübadele, İmar, İskan İşleri ve Mustafa Necati”, Mustafa Necati Sempozyumu (Kastamonu, 9-11 Mayıs 1991), Kastamonu Eğitim Yüksekokulu yay., Ankara, 1991, s.s.44-57.

366 TBMM Zabıt…, Devre: 2, İçtima 4, C28, s.67. 367 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA,

030/01/84/528/1.

198

368

Kabotajın Ağır Yükü: “Seyri Sefain, Sefaine Muhtaçtır”

Bütün bu olumlu adımlara ve yeni gemi alımlarına karşın, Türkiye gereksinimlerini karşılayacak gemi filosunu ilk çırpıda yaratabilmiş değildi. Daha doğrusu, pek çok hizmet, büyük özverilerle yapılabiliyor, kimi aksamalar kendini gösteriyordu. Türkiye’nin bu sorunu kolay bir biçimde hallettiğini söylemek, doğru değildi. Gemi sayısını artırmak, o günkü koşullarda tek çözümdü. Kimi zaman, kimi yetkililer çıkıp, moral değer vermek adına alınan önlemlerin yeterli olduğunu söylemesine ve gemi sayısının ve taşıma kapasitelerinin Türkiye’nin gereksinimlerine yanıt verdiğini belirtmelerine karşın, gerçekler daha farklıydı. Türkiye o günkü koşullarda, deniz ulaştırma ve taşımacılığı hizmetlerinin altından güçlükle kalkmaya çalışırken, taşıma ve ulaştırma gereksinimi de gittikçe artıyordu. Bunun için gemi sayısını artırmak kaçınılmazdı. Gemi sayısını artırmanın yolu da yabancılardan gemi almak ve tersanelerde gemi yapmaktı. Gemi yapmak, önemli bir teknolojik birikimi, mühendislik hizmetlerini ve yatırımı gerektiriyordu. Bu uzun süre üzerinde durulacak bir konuydu; ancak sorunların ivediliği, öncelikli koşul olarak, gemi alımını öne çıkarıyordu. Gemi satın almak da önemli bir sermayeyi ve para gücünü gerektiriyordu. Yeni gemiler ancak para harcayarak olabilirdi. Kaldı ki, dünyada gemi alınabilecek yerler ve işletmeler konusunda da önemli bir pazar arayışın368 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1.

da bulunmak gerekliydi. Bu amaçla, Seyri Sefain yönetimi Ankara’ya yazdığı yazılarında, vapur sayısının artırılması için satın alma izni ve para istiyor; ancak bu istekler o günkü olanaksızlıklar içinde yeterince yerine getirilemiyordu. Ankara bu yoldaki istekler için gerekli emirleri veremiyordu. Bu isteği dile getiren Seyri Sefain yetkililerine, yasal olarak bu konuda adım atmanın güçlükleri anımsatılıyor; bütçede gemi alımı için para ayrılacak kalem bulunmadığı söyleniyordu. Bunun için bütçede yeni düzenlemeler yapma ve bu yönde maddeler koyma zorunluluğu vardı. Kuşkusuz, Seyri Sefain yetkilileri de kendilerine bu konuda yetki ve olanak sunulmadan, gemi alımı için adım atamazlardı. Türk Ticaret-i Bahriye Müdürü Zeki Bey’di. O, sık sık gazete muhabirlerine oluşan yeni durum ve önlerinde bulunan süreçle ilgili demeç verme gereği hissediyordu. Kendisini ziyaret eden bir gazete temsilcisine; kabotaj hakkının Perşembe gününden sonra Türk gemilerine intikal ettiğini belirtmesinin ardından; “Vapur kumpanyaları bunu biliyorlar. Kendilerine tebligat yaptık. Ticaret Vekâleti’nin emri üzerine bu gün de milli vapurcular içtimaa edeceklerdir” diyordu. Zeki Bey’in verdiği bilgiye göre, seksenden fazla Türk gemisi, Türk limanları arasında seyrüsefer etmek için yeterliydi. Kabotajın bütünüyle Türk gemilerine geçmesinden sonra, milli gemi kumpanyalarından bir ikisi yeni vapur satın almak üzere Avrupa limanlarına fen memurları göndermişlerdi. Türkiye bir arayış içindeydi; ancak bunun yanı sıra başka etkenleri de görmezden gelmek olmazdı. O tarihlerde, deniz taşıma ve ulaştırma filosunu büyütmeye çalışan tek ülke Türkiye değildi. Savaş sonrasında pek çok ülkede bu tür arayışlar vardı. Deniz ticaretinin yaygın bir sektör olarak gelecekte çok daha büyük karlar edeceği, bu konuya önemli oranda el atan

199

ülkelerin kazançlı çıkacakları ve pek çok konuda önde olacakları yorumu ve hesapları yapılıyordu. Tersaneler, talebi karşılayabilecek sayıda gemi üretemediklerinden, eski üretimli olup, yıllar içinde çalışmakta olan gemilere ilgi artmış, gemi fiyatları yukarılara doğru tırmanmıştı. Bu durumdan, Türkiye gibi bütçe olanakları sınırlı bir ülkenin etkilenmemesi olanaklı değildi. En önemli umut, yabancı gemi işletmelerinin Türkiye pazarından el çekmelerinden sonra, onlardan kalacak pazar payıydı. Önemli hatlardan biri, Akdeniz hattıydı. Bu hatta yolcu ve ticari eşya taşıyarak iş yapan yabancı gemilerin bu etkinliklerinden elde ettikleri kar, milli gemicilere kalacaktı. Milli Vapur kumpanyalarının en önemlisi, kuşkusuz, Seyri Sefain’in şöhretli müdürü Sadullah Bey, Seyrisefain’in kabotajı zamanında dikkate alarak hazırlıklar yaptığını söylüyor; artık, yeni yapacak bir şeylerinin olmadığını dile getiriyordu. Onun yapacak bir şeyleri olmadığını söylemekten amacı, yapılan her şeyin mükemmel olduğu anlamına gelmiyordu; o eldeki olanaklar içinde yapılabileceklerin yapıldığını anlatmaya çalışıyordu. Gerçekten de bu sözlerde doğruluk payı vardı. Her türlü önlem alınmaya çalışılmış, kurallar oluşturulmuş, yeni yol haritaları yapılmıştı. Yapılacak tek şey; artık, bu aşamadan sonra, yeni gemilerin alımı ve onarımı olarak görülüyordu. Son zamanlarda alınan gemilerde tadilat yapma işine hız verilmişti. Bu uğraşı ise bir anda bitecek gibi değildi. Koca bir geminin alındıktan sonra Türkiye sularına getirilmesi, bir tersaneye çekilmesi, yapılacak işlerin

planlanıp, mühendislik hesaplarının yapılması, ardından da gerekli çalışmaların başlatılması ve değişikliğinin yapılması uzun ve sıkıntılı bir işti. Nitekim alınan Anafarta ve Bandırma gemilerinde bu tür onarım ve bakım işleri yapılmış, Kabotaj’dan iki gün önce onarımları tamamlanabilmişti. Yeni açılan Edremit hattına Anafarta gemisi ayrılmıştı. Diğer gemiler de Karadeniz ve Akdeniz’de gereken taşıma işini yapıyorlardı. Kabotajın ilk günleri için, bir yandan yasal engeller diğer yandan parasızlık eli kolu bağlıyor ve Sadullah Bey; “Şimdilik vapur alacak değiliz. Bilahere paramız çoğalırsa bunu tekrar düşüneceğiz. Seyrüsefain kabotaj hakkının ecnebi kumpanyalarından alınmasından mütevellid bir noksan hissettirmeyecektir. İdare kendisine tertib eden vezaifi ifa etmiştir. Yalnız, Karadeniz vapuru elimizde olsa idi istifademiz daha çok olacaktı” diyordu. Onun, bunu demesine karşın, gemi alımı hiçbir zaman gündemden düşmedi. Arayışlar hep sürdü. Türkiye, dar parasal olanaklarına karşın, hep gemi almaya aday bir ülke olarak gemi satacak limanlarda inceleme ve araştırma yapmak üzere heyetler bulunduruyordu. Gelen istihbarata göre, gemi alımı için pazarlıklara yöneliyordu. Gemi alımı bu yıllarda düzenli olarak sürdürüldü. Yeniden alınacak gemiler için incelemeler yapılıyordu. Bunun için yabancı kumpanyalar da harekete geçmişlerdi. Seyri Sefain İdaresi vapur arayışına yönelince, kendi gemilerinin de satın alınabilmesi için Seyri Sefain yönetimi nezdinde harekete geçtiler.

200

Vapur Alma Çalışmaları
Kabotajdan önce, daha Seyri Sefain’in hızlı biçimde vapur alma çalışmaları başlamıştı. Avrupa’dan yeni gemiler alınma yoluna gidilerek, Türkiye’ye getirilen gemiler, Türkiye’nin posta seferi yapan filosuna eklendi. Zaman içinde, ortalama beş altı yüz tonilatoluk gemilerle yapılan Karadeniz yolculuğuna Ege, İzmir, Erzurum gibi her biri Avrupa limanları arasında lüks posta seferi yapmış gemiler ayrıldı. Gün geldi, Avrupa tezgâhlarına en modern gemiler ısmarlanarak, Türk posta filosunun yenileştirilmesi ve büyütülmesi yoluna gidildi369. Avrupa’nın değişik ülkelerindeki liman kentlerine giden bir araştırma ve inceleme kurulu, kumpanyalarla gemi alımı için görüşmeler yapıyordu. Gemiler inceleniyor, teknik raporlar çıkarılıyor, gemilerin teknik özellikleri, yaşı, ederi konusunda bilgiler derleniyordu. Ardından, Ankara ile ilişkiye geçiliyor; gemilerin satın alınabilmesi için gemiyi satacak firmanın öne sürdüğü koşullar aktarılıyor, fiyatlar üzerinde duruluyor, gelen direktifler doğrultusunda ya gemi alımı için harekete geçiliyor ya da yeni arayışlara yöneliniyordu. Bir yabancı gemiyi alarak ona bayrak çekmek, milli bir ülkü halini almıştı. Bu kurullardan biri, İngiltere’de araştırma yapmak üzere görevlendirilmişti. Çalışmalara başlayan kurul, özellikle İngiltere’den gemi alımı için çaba harcıyordu. Bu çabasında büyük ölçüde başarılı da oldu. Kurulların, Avrupaya gidip, gemi alımı için incelemeler yapışı, o dönemin önemli olaylarından sayılıyor; bunlardan biri Türkiye döndüğünde, gezi ve gezi sürecinde ortaya çıkan gelişmeler dönemin gazetelerinde günlerce konu oluyordu. Örneğin; içlerinde mühendis İlhami Bey’in de bulunduğu bir kurul, gemi alımı amacıyla pek çok ülkeyi ve kenti kapsayan bir gezi için Avrupa’ya gitti. Aylarca süren incelemelerden sonra, kurul üyeleri İstanbul’a döndüklerinde dönemin gazeteleri uzun süre bu gezi üzerine bilgiler verdiler. Mühendis İlhami Bey ile gazete muhabirleri söyleşiler yaptılar ve bu söyleşiyi gazetelerde yayınladılar. Bu verilen bilgilere göre; söz konusu kurul alınması düşünülen gemilerle ilgili incelemeler yapmak üzere pek çok Avrupa ülkesini kapsayan bir geziye çıkmıştı. Sırasıyla İngiltere, Hollanda, Almanya, Norveç, Fransa, İspanya gibi ülkeler gezilmişti. Bu ülkelerin limanlarında gemi piyasaları titiz bir biçimde incelendi. Kurul üyeleri,
369 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-

kimi gemilerin alınmasına aracılık etti ve bu alım işleminde başarılı da oldu. Alınan önemli gemilerden ilki Karadeniz’di. Karadeniz’in alındığı ülke Hollanda’ydı. Hollanda Hükümeti bu gemiyi Java hattında kullanıyordu. Kurul, bu geminin alımı için temaslarda bulunmuş, görüşmeler yapmış; Ankara ve Hollanda hükümetinin temasını sağlamış, sonunda gemi satın alınmıştı. İstanbul Limanı’na getirilen gemi, İstanbul Limanı ile Türkiye’nin başka yerleri arasında yük ve yolcu taşımaya başlamıştı. İkinci gemi ise, Lizaret adını taşıyordu. Glaskov’da satın alınmıştı. Bu gemi, Glaskov’un kuzeyinde Dandi kasabasıyla Londra arasında sefer yapıyordu. Geminin alımı için harekete geçildiği sırada gemi; İngiltere’deki meşhur Wembley sergisi için gerekli olan yükleri taşıyordu. Görüşmeler sonunda, geminin alım işlemleri tamamlanmış; ilgili belgeler düzenlendikten ve geminin ilk ödemeleri yapıldıktan sonra, 25 Eylül 1926 günü kurula teslim edilmesi için anlaşmaya varılmıştı. Bu tarihte geminin, hala, Londra’da bekleyen Türk kuruluna teslim edilmesi bekleniyordu. Bu gemi, aynı kurulun satın aldığı Karadeniz kadar büyük bir gemi değildi. Kurulun yanında bulunan teknik gemi ekibi tarafından Türkiye’ye İstanbul Limanı’na getirilecek; gemi İstanbul Limanı’na geldikten sonra İstanbul-Mersin hattında çalışacaktı370. Türkiye, elindeki paraya göre hareket ediyordu. Alınan gemilerin yaş ortalaması yüksekti; ancak Sadullah Bey’in temel düşüncesi, olabildiği ölçüde, gemi filosunun kapasitesini büyütmekti. Bu yıllarda Türkiye’de yaygın biçimde, “kendi gemini kendin yap” düşüncesi henüz oluşmamıştı. Büyüktuğrul’un savına göre; değil büyük gemiler, boğaz vapurları, römorkörler bile dış pazarlardan satın alınıyordu. Gemiler yaşlı olunca,
370 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA,

muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).

030/01/84/528/1.

201

onlarda görev yapan çalışanların ve gemi adamlarının da işi zorlaşıyordu. Yeni gemi ile rahat ve başarılı yolculuklar yapmak olanaklıyken, eski ticaret gemilerinde seyir yapmak zorunda olan ticaret gemilerinin çalışanları, yaşlı makineleri onararak, durup kalkan gemilerde limanlar arasında gidip geliyorlardı371.
Seyri Sefain’e 1923-1926 Yıllarında Katılan Gemiler 372 Adı Ereğli Antalya Mersin Kocaeli Samsun Marmara Çanakkale Zonguldak M. Nazım Bey Karadeniz Anafarta Bandırma (Ülgen) İnebolu Saka Ankara (Çorum) Bağdat Basra Halep Gros Ton Tipi 176 1024 1186 405 1465 1078 1308 1222 319 4731 1359 929 1082 154 4765 378 434 434 Yapım Yeri Yapım Yılı 1900 1891 1896 1904 1882 1906 1895 1903 1920 1905 1898 1886 1886 1901 1906 1904 1904 1904 Katılış Tarihi 1924 1924 1924 1924 1924 1924 1925 1925 1925 1925 1926 1926 1926 1926 1926 1926 1926 1926

Büyüktuğrul’a göre; Sadullah Bey, Atatürk’ün başlattığı deniz politikasının başarılı bir izleyicisi olamamıştı374: O, denizci olmadığı için, kimi gerçekleri anlamaktan uzaktı. Yanında bulundurduğu, danıştığı kişilerin arasına ne bir deniz subayı, ne de bir ticaret kaptanı almıştı. Türkiye’ye bahriyelisi olmayan bir ticaret filosu yapmak peşindeydi. Bundan dolayı, Cumhuriyet, ilk deniz ticaret politikası, deniz sanayi kurmakla değil, dış pazarlardan eski gemiler toplamakla işe başlamıştı.

Yolcu, Yük İngiltere Yolcu, Yük İngiltere Yolcu, Yük İngiltere Yolcu Almanya Yolcu, Yük İngiltere Yolcu, Yük Rusya Yolcu, Yük İngiltere Yük Su Gemisi Hollanda Fransa

Yolcu, Yük Hollanda Yolcu, Yük İngiltere Yolcu, Yük İngiltere Yolcu, Yük İngiltere Su Gemisi İngiltere

Yolcu, Yük Hollanda Yolcu Yolcu Yolcu Almanya Almanya Almanya

Bu gemilerden Gülcemal, Akdeniz, Karadeniz, Reşit Paşa, Cumhuriyet, Kızılırmak, Mahmut Şevket Paşa gemileri Birinci sınıf gemileriydi. Gülnihal, Zonguldak, Mersin, Çanakkale, Marmara ve Antalya Gemileri ikinci sınıf; Kocaeli, Alemdar, Miralay Nazım Bey, Gelibolu, Bandırma, Nimet, Yüzbaşı Murat Bey ve Ereğli ise üçüncü sınıf gemilerdi. Kadıköy, Moda, Burgaz, Büyükada, Kınalıada, Maltepe,Pendik, Halep, Bağdat, Basra, Neveser, İhsan, Fenerbahçe, Haydarpaşa ve Yakacık ise, komşu sahillerde işleyen gemilerdi. Bunların yanısıra motorların adları da şöyleydi: Berk, Çakıcı, Sürat, Vazifeyi Hizmet, Gülcemal, Klavuz, İstiklal, Trabzon, Selamet-i Bahri... Romorkör ve İstimbotlar ise şunlardı: Gayret, Kudret, Kartal, Gazal, Hidemat, Tekirdağ, Sana, Rağbet, Akbeş ve Nil373...
372

Yine, Büyüktuğrul, Sadullah Bey’le ilgili saptamalarında bu denli keskin konuşup, yorumlar yaparken; O, bu kez de ticaret gemisi kullanan gemi kaptanları için de bir saptama yapmakta ve onların becerilerini yalnız yolcu taşımakla değil, ulusal tanıtımları yapmakta da büyük bir yetenek sergilediklerini belitmektedir. O, bu süreçte, çok önemli isimler olarak gördüğü Aziz Derya, Şefik ve Necdet Kaptanların adlarını vermekte; bunların gemileriyle gitme istek ve arayışının, yalnız Türklerde değil, yabancılarda bile doğduğunu vurgulamaktadır. Bu kişilerin yüksek kültürleri vardı. Gemilerinde sağlam bir disiplin kurmuşlardı. Gemilerine gelen yolculara iyi bir konukseverlik uyguluyorlar, böylece, gemileriyle yolculuk yapmak isteyen konukların övgülerini topluyorlardı. Üstelik Büyüktuğrul, adını verdiği bu gemi kaptanlarıyla ilgili görüşlerini belirtirken, onlar için iyi bir özellik olarak sıraladığı nitelikleri, yabancılardan duyduğu vurgusunu da yapıyordu375. Kamuoyunda bu günlerde hep alınacak gemilerle ilgili beklentiler vardı. Yazılıp çizilenlerde, konuşulup görüşülenlerde kişiler Türkiye’nin alacağı yeni gemileri konuşuyorlardı. Karadeniz ve Cumhuriyet, Türk deniz ticaret filosunda cesametiyle övünülen gemilerdendi. Alınacak gemilerin büyüklükleri bu iki gemiyle karşılaştırılarak bir düşünce oluşturulmaya çalışılıyordu. Kimi gemi kumpanyaları ile görüşmeler yapıldığı
374 Afif Büyüktuğrul, a.g.e, s.115. 375 A.g.e, s.116.

371 Afif Büyüktuğrul, a.g.e., s.115. 372 Türk Deniz Ticareti Yıllık (1926), s.268. 373 A.g.e., s.270.

202

1923-1933 YILLARI ARASI DÖNEMDE FİLOYA KATILAN BAZI GEMİLER Geminin İsmi Ereğli Antalya Mersin Kocaeli Samsun Marmara Çanakkale Zonguldak M. Nazım Bey Karadeniz Anafarta Bandırma (Ülgen) İnebolu Saka Ankara (Çorum) Bağdat Basra Halep İzmir Konya Sinop Büyükada Ankara Ege Heybeliada Kalamış Kemaliye Suvak 4765 378 434 434 4875 1745 1738 556 111 5275 699 699 710 145 1906 1904 904 1904 1907 1890 1913 1895 1906 1908 1928 1928 1878 1905 Hol Alm Alm Alm Hol İng İng İng Nor Hol Fr Fr İng İta Yolcu-Yük Yolcu Yolcu Yolcu Yolcu-Yük Yolcu-Yük Yük Yolcu Romorkör Yolcu-Yük Yolcu Yolcu Yolcu Yolcu 1926 1926 1926 1926 1927 1927 1927 1927 1927 1928 1928 1928 1928 1930 1948’de Çorum adını aldı. 7.12.1956’da kadro dışı bırakıldı. Bağdat demiryolu Osmanlı Şt.’den devralındı, yandan çarklı, 1954’de kadro dışı. Bağdat demiryolu Osmanlı Şt.’den devralındı; yandan çarklı; 1954’de kadro dışı bırakıldı. Bağdat demiryolu Osmanlı Şt.’den devralındı. Yandan çarklı,1954’de kadro dışı bırakıldı. 29.4.1954’de kadro dışı bırakıldı. 23.12.1955’de kadro dışı bırakıldı, 1958’de satıldı. Kırzade’ye satıldı, 10.11.1948’de Kefken önünde battı. Yandan çarklı, 1936’de hurdaya satıldı. 22.11.67’de sercis dışı, 1968’de satıldı. Birol ismini aldı. 21.6.1951’de kadro dışı bırakıldı, 4.1.1956’da satıldı. 12.5.1958’de Köprü Ada iskelesinde yandı. 1966 yılında kadro dışı bırakıldı, 1967’de satıldı. 1954 yılında hurdaya çıkarıldı. 1962 yılında servis dışı bırakıldı. 1963’de hurdaya satıldı. Gros Tonu 176 1024 1186 405 1465 1078 1308 1222 319 4731 1359 929 1082 154 İnşa Yılı 1900 1891 1896 1904 1882 1906 1895 1903 1920 1905 1898 1886 1886 1901 İnşa Yeri İng İng İng Alm İng Rusya İng Hol Fr Hol İng İng İng İng Tipi Yolcu-Yük Yolcu-Yük Yolcu-Yük Yolcu Yolcu-Yük Yolcu-Yük Yolcu-Yük Yük Su Gemisi Yolcu-Yük Yolcu-Yük Yolcu-Yük Yolcu-Yük Su Gemisi Hizmete Giriş Tarihi 1924 1924 1924 1924 1924 1924 1925 1925 1925 1925 1926 1926 1926 1926 Açıklamalar 1936’da Ahmet Nem-li’ye satıldı. 1943’te kiraya verildi. (Kemane başlı) 23.11.1953’te kadro dışı bırakıldı. (Kemane başlı) 6.4.1995’te kadro dışı bırakıldı. (Kemane başlı) 1942 yılında hurdaya çıkarıldı. 1927 yılında Kırza-delye satıldı ve Galata adını aldı. 1938’de Donanma’ya devredildi. 1955’te hurdaya çıktı. 18.6.1995’te kadro dışı bırakıldı. 1935’te Kırzade’ye satıldı. 7.3.1954’te çatışma sonunda Kefken açığında battı. 1938’de Ali ve Rıza firmasına satıldı ve Genç adını aldı. 29.9.1951’de kadro dışı bırakıldı. 25.10.1955’de Haliç’e alındı. Mayıs/1959’da Hurdacılık Şirketine satıldı. 5.1.1938’de Ülgen adını aldı. 11.5.1935’de İzmir Pelikan önünde devrilerek battı. --------------------

ve büyük bir geminin alınmak üzere olduğuna ilişkin haberler hep kamuoyunda dillendiriliyor, bir geminin alınmasından sonra coşkulu anlatımlarla süslenen bu gelişmeyi, yeni beklentiler çevreliyor ve -gerçek olsun ya da olmasın- o günlerde alınacak gemiler hep dillendiriliyordu. Karadeniz, aslında, daha önceleri başka bir geminin adıydı. Eski Karadeniz, Birinci Dünya Savaşı yıllarında batırılmış; yeni alınan gemilerden birine sonradan bu ad verilmişti. Karadeniz’in alınmasından sonra, alınacağı söylenen yeni vapurun Seyri Sefain’in belli başlı büyük vapurlarından olan Karadeniz ve Cumhuriyet’ten bile büyük olduğu yazılıyıp çiziliyordu. 5 bin ton yük taşıma kapasitesinde olduğu söylenen

bu yeni vapurun, 13 sene önce İngiltere’de yapıldığı, bugün-yarın sözleşmesinin imzalanacağı yazılıyordu. İngiltere’nin satış sözleşmesini imzalamasından ve tesliminden sonra vapurun on beş yirmi güne kadar Türkiye’ye geleceği de söylenmekteydi. Bu yeni geminin saatte 14 mil sürati olacağı, övünülerek anlatılıyordu. Bu arada, seyyar sergiyi yükleyerek gezen Karadeniz vapurunun Avrupa’dan dönüşü beklenmekteydi. Bu dönüşü izleyen günlerde geminin, İstanbul, İzmir, İskenderiye hattının kesin olarak kurulmuş olacağı belirtiliyordu376.
376 Milliyet, 9 Ağustos 1926.

203

Aynı kurul, kabotaj hakkının Türk gemilerine verilmesinden sonraki bir iki ay içinde bu iki gemiyi almış; üçüncü bir gemi için de görüşmelere başlamıştı. Bu gemi, yeni yapılmış bir Alman gemisiydi. Gemi ortalama 2.000 ton büyüklüğündeydi. Geminin artık, alımı için karar öncesinde bulunuluyordu. İşlemlerinin bitirilerek, orada kalan Türkiyeli ekip tarafından Türkiye’ye getirilmesi sağlanacaktı. Bu aşamada yeni gemi alımına yönelmenin zorlukları vardı: Birinci neden; gemi alımı için dünya piyasalarının pek uygun olmayışıydı. Teknik donanımı ve işlevi yüksek gemilerin yapım ve onarım masrafları oldukça yüksekti. Daha önce de belirtildiği gibi; savaş sonrası dünyada taşıma filolarını güçlendirmek isteyen ülkeler yoğun biçimde gemi piyasasına yönelerek, gemi almaya çalışıyorlardı. Bunun yanı sıra, savaş yıllarında dünya deniz ticaret filoları büyük bir darbe yemiş, savaş gemileri, kara unsurları ve hatta uçaklar tarafından çok sayıda ticaret gemisi batırılmıştı. Türkiye de bu yönden en büyük savaş mağdurlarından birisiydi. Savaş sonrasında, deniz ticaret ve taşımacılığına gittikçe daha çok gereksinim duyulan bir süreç başlamışken, bu sürece dünya taşıma filoları yönünden savaş öncesi döneme göre daha düşük kapasite ve daha az gemi sayısıyla giriyorlardı. Gemi yapan ve bu gemileri denizlere süren ülkeler ise, gemi yapımına hız vermiş olmalarına karşın, deniz ticaret filoları savaş yıllarında büyük darbe yemiş ya da en azından yeni dönemde atılım yapmak isteyen ülkelerin aşırı talepleri yönünden, bu talepleri karşılayamaz duruma gelmişlerdi. Bu genel durum gemi fiyatlarını anormal ölçüde yükseltmişti. Savaştan önceki dönemin fiyatlarıyla kıyaslandığında, yeni dönemde gemilerin ederi %150- 200 arasında artmıştı. Bu yüksek fiyat artışı, gemi alımını zorlaştırmıştı. Seçeneklerin azalması nedeniyle de bir gemiden vazgeçip başka bir gemiye yönelme özgürlüğünü büyük ölçüde yok etmişti. Bu ise sıkıntılı ve garip durumlar yaratıyordu: Örneğin; Roterdam da Türkiye’nin aradığı teknik özelliklere uygun bir gemi bulunmuş ve bu gemi satın alınmak istenmişti. Geminin sahipleriyle irtibat kurulmuş; niyetler açıklanmış; sonunda geminin sahipleri gemilerini satma koşulu olarak garip bir öneride bulunmuşlardı. Koşulları şunlardı: Öncelikle, satacakları geminin teknik özelliklerine uygun yeni bir gemi inşası bir tersaneye sipariş edilecekti. Bu geminin yapımı sürerken, onlar ellerindeki gemiyi Türkiye’ye vereceklerdi; ancak işletme yaptığı işlerde kullanacağı gemilerden biri eksilmiş olacağı, yeni geminin inşası da zaman alacağından, herhangi bir ticari kayba uğramamaları için başka bir firmadan kendileri için gemi kiralanacak ve bu geminin

kirası da Türkiye tarafından ödenecekti. Türkiye’nin gemi almak istediği kumpanya, Türkiye’nin kendileri için sipariş edeceği gemi bitene kadar ticaret yapmaya zorunlu olduklarını söylüyorlardı. Bu nedenle, kendilerine kendi gemilerinin zımmen inşasına kadar geçecek zaman içinde kiralayacakları geminin kira bedeli de verilecekti377. Bu; garip, garip olduğu kadar da şaşırtıcı bir öneriydi. Türkiye bir firmadan gemi almak isteyecek; bu gemiyi alması için tutacak, o firma için bir tersanede gemi yaptıracak; geminin yapılıp bitmesine kadar da firmanın işlerini yürütebilmesi için başka bir firmadan kiralayacağı geminin kirasını ödeyecek… Bu, kuşkusuz, kabul edilecek bir öneri olamazdı; fakat gemi piyasasının durumun göstermesi açısından da son derece önemli bilgiler veren bir örnekti. Bu koşullarda elbette gemi fiyatları artar, piyasalara güven olmazdı. Koşullar bu ölçüye kadar gelmişken; Türkiye’nin daha fazla gemi alacağım diye şuursuzca ortaya atılması da olanaklı değildi. Koşullar belli, para olanakları ortadaydı. İstekler işte bu tür olumsuzluklar nedeniyle çoğu zaman yerine getirilemiyor; olanakları ancak koşullar belirliyordu. Gemi satın alınmasında karşılaşılan zorlukların bir diğer nedeni de mevsim sorunuydu. Yaz mevsimi ticari etkinliğin çok yoğun olduğu aylardan oluşuyordu. Bu aylarda ticari bağlantılara girerek yük taşımakta olan gemi sahipleri gemilerini satmak istemiyorlardı: Gemi fiyatları yükseliyor, ister istemez Türkiye, yaz sonrasını beklemek zorunda kalıyordu378.
377 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA,

030/01/84/528/1. 030/01/84/528/1.

378 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA,

204

zabıta ve liman şirketleri tarafından çıkarılan zorluklar; gemi alıp, Türkiye’ye getirme ve milli filoya katma sürecinin karşısına çıkıyordu381. Maddi güçlüklerin yanında yönetimsel ve bürokratik güçlükler yoğun olarak yaşanıyor, bu sorunlar gemi alım süreçlerini baltalıyordu. Kamuoyunda, özellikle basın çevresinde, Türkiye’nin gemi alımı için Avrupa’nın büyük limanlarında iş yapan gemi kumpanyaları ya da sahipleriyle görüşmek üzere heyet gönderilmesine eleştiriler getiriliyor, Türkiye’nin gemi alımında izlediği yöntem sorgulanıyordu. Bu eleştiriyi yapan en önemli gazetelerden biri de Tevhid-i Efkar’dı. İstanbul’un tanınmış bu köklü gazetesi, Türkiye’nin Avrupa’ya “alalade bir tacir” şeklinde değil de, bir “heyet” göndermesini doğru bulmuyordu. Ortalama bir tacir kalkar gider, bir gemiyi görür, almak ister ve gemi sahipleriyle iletişime geçerek pazarlığını istediği gibi yapardı. Hiçbir zaman da mutlaka bir gemi alacağını belli etmez; pazarlık bile yapsa, almamak seçeneğini elinde tutarak, kendine özgü bir pazar ortamı yaratır, piyasa koşulları oluşurdu. Türkiye ise bu yolu izlemiyordu. Önce resmi kanallardan gemi alınacağı dosta düşmana ilan ediliyor; gazeteler aracılığıyla bütün dünyaya, acentelere, gemi sahiplerine Türkiye’nin gemi alacağı haber verilmiş oluyordu. Bu haber her taraftan duyulduğunda gemi vurguncuları Türkiye ile karlı bir alışveriş yapmak için harekete geçiyor; Türkiye pazarlık şansını daha işin başında yitiriyordu. Öyleyse, alayülvala ile dosta düşmana duyurulan kurulların gemi alma girişimleri, Türkiye için kardan çok zarar getirmekteydi. Bu kurul kalkıp, gemi almak için piyasada görülünce, gemisine talib oldukları gemi sahipleri derhal kendilerini naza çekip, fiyatı yükseltmeye çalışıyorlardı382. Gemi almak için, tantanalı bir şekilde yaygara yapmaya gerek yoktu. Sessiz sedasız bir gemiye talip olunur, pazarlıklar yapılır, işe geliyorsa gemi alınır, gelmezse vazgeçilirdi. Üstelik satın alınan gemiler, Türkiye’nin o günkü zorlukları, gereksinimleri, içinde bulunduğu koşullar göz önüne alındığında, kuşkusuz, beklentileri karşılayacak ve Türkiye’ye rahat bir nefes aldıracak oranda değildi. Bununla birlikte idare, eksikleri sağlamak için sürekli çalışıyordu. Türkiye için çare yeni gemi inşa ettirmekti. Sağlam bir teşkilat kurulur, kaynaklar yaratılır, gereksinimler belirlenir, bu gereksinimlere uygun gemi mü381 Aynı Rapor (1930): BCA, 030/01/84/528/1. 382 Tevhid-i Efkar, 20 Eylül 1926.

Göz ardı edilmemesi gereken bir başka etken de gemilerin niteliğiyle ilgiliydi. Türkiye, gereksinimleri açısından hem yolcu hem de yük taşıyacak; yani iki işlevi aynı anda görmeye uygun gemilere yöneliyordu. Bu da Türkiye’nin kıyı koşullarından, insan ilişkilerinden ve ekonomik zorluklarından ileri geliyordu. Bu iki işlevi aynı anda yerine getirecek gemiler edinmenin elbette ki zorlukları vardı. Bir kere, bu tür gemileri bulmak oldukça zorlaşmıştı; çünkü Avrupa’da bu iki taşıma biçimi değişmiş379; yolcu taşıyan gemiler ayrı, yük taşıyan gemiler ayrı kullanılmaya başlanmıştı. Hatta her iki ayrı işlevin kendi içinde de gemi türleri ve biçimleri oluşmuştu. Dolayısıyla, Türkiye, her iki işlevi aynı anda yerine getirecek gemi bulmakta zorlanıyor; üretimi sınırlı olan bu gemileri bulmak da zor olduğu için, bulunduğunda fiyatlarının yüksek olduğu görülüyordu. Sınırlı sermaye ile gemi almaya çalışan Türkiye’nin gemi alımında karşılaştığı en önemli güçlüklerden biri de buydu380. Kaldı ki, iş yalnızca gemilerin satın alınıp Türkiye’ye getirilmesiyle bitmiyordu. Getirilen gemi ikinci el olduğunda; Türkiye’ye getirildiğinde bir bakım ve onarımdan geçirildikten sonra seferlere çıkması gerekmekteydi. Bu aşamada, bu nitelikteki gemilerin onarım ve bakım işlerinde güçlükler vardı. Bu güçlükler, Türkiye’de, ilgili kişi ve birimler tarafından sık sık dile getiriliyordu. Havuz sorunu, en önemli sorunlardan biriydi. Uygun nitelikte havuz bulmanın zorlukları vardı. Havuz bulunsa, bu kez de geminin bakım ve onarımını yapacak teknik personel, uzman ve araç-gereç ile diğer malzeme eksiklikleri vardı. Bütün bu zorluklar göze alınıp, adım atılmak istense, bu kez de gümrük,
379 Tevhid-i Efkar, 20 Eylül 1926. 380 Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA,

030/01/84/528/1.

205

hendisleri çalışır, ticaret filosuna gemiler kazandırılırdı. Doğru olan buydu; fakat Türkiye bunu başaracak bir denizcilik alt yapısına sahip değildi. Kimi zaman işler, rastlantılara ve plansız verilen kararlara ve atılan adımlara göre yürüyor; kaynaklar daha akılcı ve verimli süreçlerde değerlendirilebilecekken, kaynak israfı kendini gösterebiliyordu. Örneğin; özel gemi işletmelerinden kimileri sırf devlete gemi satmayı bir kazanç kapısı gibi de görmeye başlamışlardı. Bunun için yoğun çaba harcayarak gemi satmak için uğraşıyorlardı. Bu yöntemle; Türk Hükümeti, bir özel girişimci olan Türk’ün gemisini satın alıyor; sonuçta gemi tonalitesi bu yöntemle yükselmiyordu. Dışarıdan gemi alma çabalarını gördükçe, yerli işletmeler kimi temaslar kuruyor, önerilerde bulunuyorlardı; bu girişimler de pek maya tutmuyordu. Bu öneriler inceleniyor; ancak bunun Türkiye’deki deniz ulaştırma ve taşımacılığını pek değiştirmeyeceği hesaplanarak, hükümet çevreleri özel işletmelerin elindeki gemileri almaya pek yanaşmıyorlardı. İşte, Türkiye, 1926 yılının sonlarında bu gemi alımı çabalarının ortasında yol almaya çalışan bir durumda bulunuyordu. Kimi gemiler alınmış, kimileri Türkiye’ye gelmiş; kimilerinin de gelmesi bekleniyordu. Gemi almak için kurulan kurullardan birisinde görevli olan Hamdi Bey Avrupa’ya gitmiş, oradaki temaslarını sürdürüyordu. Türkiye’deki hükümet çevreleri, ilgili birimler, gazeteler ve doğal olarak kamuoyu, Hamdi Bey’den gelecek haberlere kulak dikmişlerdi. Gazeteler kurulun temasları hakkında bilgiler veriyorlar, gelişmeleri kamuoyuna aktarıyorlardı. Örneğin; 1926 yılının Nisan ayında onun Türkiye’ye gelmesi beklenirken, gazeteler, alınan bir geminin Glastov’daki onarımının bitme aşamasında olduğunu okuyucularına duyuruyorlardı. Haberi verilen bu gemi Lazeret’ti. Geminin bu ayın sonuna doğru bütünüyle teslim edilmesi umuluyordu. Burada gemiye ikinci mevkii kamaralar eklenmesine uğraşılıyordu. Ekim ayına gelindiğinde bu onarım ve tadilat işleri bitecek, kamaralar tamamlanacaktı. Heyet Avrupa’da vapur satın alınmasından başka işlerle de uğraşmıştı. Bunlardan biri, Seyri Sefain adına malzeme alımıydı. Avrupa’dan, özellikle, en çok İngiltere’den satın alınan malzemenin bu kez satın alınan gemilerle taşınması çok büyük bir tasarruf sağlayacağı düşünülüyordu. Bunun için Avrupa’nın bilinen piyasalarında incelemelerde bulunuluyordu. Yapılan teklifler dinlenmiş; nihayet en uygun koşulları yapan fabrika ile görüşmelere gidilmişti. Bu malezemeler

silindir ve makine yağlarıydı. Yine halatlar, boyalar, değişik parçalar, bazı makineler gibi malzemelerin alımı gerçekleştirilmişti. Heyetin meşgul olduğu diğer bir iş de Seyri Sefain yönetiminin kimi Avrupa fabrikalarından alacaklarını tahsil etmek olmuştu. Bundan ayrı olarak, yönetimin İngiliz Bahriye Bakanlığı’ndan alacağı kimi kira bedelleri de vardı. Mütareke içinde bazı gemileri kiralamaktan doğan kira bedellerinin önemli bir yekûn tutan oranı bu alacağın nihayet ödenmesi ümidini uyandırmıştı. İngiliz Bahriye ve Harbiye Bakanlıkları’nın arasında bu sorunun ayrıntıları üzerine görüşmeler yapılıyordu. Bu arada; Roterdam’da, daha önce satın alınan Karadeniz gemisinin bir eşi bulunmuştu. Bu yeni geminin sahipleriyle görüşmeler de başlatılmıştı383.
Milli Filonun Gelişimi 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 80.744 88.069 102.310 38.051 101.869 101.924 110.774 115.686 110.304 116.745

Kabotaj ve Deniz Ürünleri
Kabotaj uygulamasına geçildiğinde Türkiye deniz ürünlerinin üretimi ve ticareti yönünden kendisini kabul ettirebilmiş bir ülke değildi. Ancak Türkiye’nin bulunduğu coğrafya ve denizler bu konuda önemli gelişmeler sağlamaya dönük bir imkân sunuyordu. Özel383 Tevhid-i Efkar, 20 Eylül 1926.

206

likle balıkçılık ve süngercilik, Türkiye için iyi bir ticaret kaynağı olabilirdi. Akdeniz, Boğazlar, Marmara balıkçılık için önemli bir alandı. Karadeniz’in ise kendine özgü balıkçı kimliği bilinen bir şeydi. Ali Cenani Bey, ünlü gezisinde bunun önemini görmüş ve algılamıştı384. Gelibolu’da zamanında sardalya balıkçılığı büyük gelişme göstermiş, önemli bir gelir kaynağı olmuş; ancak bu günlerde sönmeye doğru inişe geçmişti. İzmir’den sonra Çeşme, Çeşme Ilıcası arasında terk edilmiş bir dalyan bulunuyordu. Bu dalyanda zamanında önemli oranda ton balığı elde ediliyor ve adalara gönderiliyordu. Bu dalyan, her biri üçyüz-dörtyüz kıyye385 ağırlığında ton balığı veriyordu. O günlerde Avrupa’dan kutu içinde gelip, piyasada 25-30 kuruşa satılan ve içinde ancak kırk elli dirhem ton balığı bulunan konserveler bu balıktan üretiliyordu. Bu dalyan imar edilirse, içerde harcanan ton ucuz fiyatla elde edilecekti. Böylece ederi düşmüş ancak hazırlaması kolay bir gıda olarak bu üründen yararlanılabilecekti. Fazlasının da önemli bir ihracat kaynağı olabileceği açıktı. Çeşme’de çıkan ve beheri altı yedi yüz gram ağırlığında olan barbunya balığından nefis konserve olabileceği açıktı. O bölgedeki balıkçılar, günde üç dört kilo balık tutarak ve o bölgeye giden gezginlere satarak geçimlerini sağlıyorlardı. Ara sıra Sakız Adası’ndan bir kaç Rum balıkçı gelerek Çeşme Koyu içinde balık avlayıp kaçıyorlardı. Dalyan’ın onarımı ve barbunya için kırk elli balıkçı sağlandığında, Çeşme’de bir konserve fabrikası kurulması da önemliydi. Menderes Nehri’de yoğun biçimde görüldüğü gibi suyolları üzerindeki dalyanlar de ilkel bir durumdaydı. Köyceğiz, Güllük, Bodrum ve Yumurtalık’taki önemli dalyanlar da böyleydi. Akdeniz’de, Marmara’da ve
384 Ali Cenani, Sahil Anadolu’nun..., s.921. 385 1 Kıyye, 1.289 grama denk gelen bir ağırlık birimidir.

Türkiye’nin pek çok yerinde de böyle bakımsız dalyanlar vardı. Bunlarda hep eski yöntemlere dayanarak balık yakalanıyordu. Ya önüne bend yapılarak, balık tutmak için hazırlanmış ağlarla ya da kamıştan yapılmış havuzlara sevk edilmek suretiyle balık elde ediliyordu. Her sene derelerin getirdiği kumlar dalyanları dolduruyor, böylece dalyanların derinliği azalıyor, bu durumda balık elde etmek isteyenler, bendi yükseltmek zorunda kalıyorlardı. Bu durumda da dereler, etrafındaki ekili arazilere taşıyor ve ekili araziyi su basıyordu. Suyun baskınıyla da ekilebilir araziler, bataklık haline gelebiliyordu. Bir yandan halkın tarımla uğraştığı tarlalar su altında kalırken, diğer yandan da bataklık oluştuktan sonra ortaya çıkan ve artan sivrisinekler insanlara sıtma aşılıyorlardı. Ali Cenani Bey, uğradığı her iskelede sıtmadan şikâyetler duyuyordu. Oysaki bu dalyanların bendlerini yıkarak içinde toplanmış olan kum ve çamuru temizlemek ve derelere cereyan vermek suretiyle bataklıkları kurutarak hem çok verimli olan araziyi kurtarmak hem de çevredeki halkı sıtmadan kurtarmak bir görevdi. Aynı zamanda bu dalyanları Avrupa’da artık bakır tellerle üretilen yeni yöntem ağlarla fenni bir biçimde yapmak ve böylece daha çok ürün almak

mümkündü. Bu dalyanlarda elde edilen balıklardan yararlanmak da her zaman verim getirmiyordu. Genellekle balıklar tuzlanarak sepetlere istif edilmek suretiyle adalara sevk ediliyorlardı. Ancak havalar genellikle sıcak olduğundan balıklar bozulabiliyordu386. Deniz avcılığı sorunu da önemliydi. Bunun için de önlemler alınması gerekiyordu. Ticaret Vekâleti, bu nedenle Avrupa’dan uzmanlar getirilmesini, bu uzmanların incelemeler yapmasını ve önerilerinin alınmasını uygun görmüştü. Ali Cenani Bey incelemelerinde, özellikle ahtapotçuluğun çok önemli olduğunu ve bu
386 Ali Cenani, a.g.m., s.922.

207

bir kısmı işe yaramamıştı. Bununla birlikte avlanan süngerlerin değeri yüz bin liraya çıkıyordu. Diğer taraftan Marmaris ve Güllük halkından sekiz dokuz kişi süngerci giysisi giymeye ve dalgıçlık etmeye alışmıştı. Yavaş yavaş bu ürünlerden daha çok yararlanılması düşünülüyordu. Ticaret Vekâleti bu amaçla bir şirket kurup, özellikle adalarda oturan ve bu işte uzmanlaşmış ahaliden yararlanılmasına önem vermekteydi. Yılda yaklaşık bir milyon lira gelir getirebilecek böylesine önemli bir kaynaktan yararlanılması son derece önemliydi388.

“Uçurumun Kenarında Yıkık Bir Ülke…”
konuda önemli şeyler yapılabileceğini fark etmişti. O günlerde örneğin Güllük limanında bir tek balıkçı tarafından tutulan ve senevî bir kaç yüz okkaya ancak ulaşabilen ahtapot, zamanında bu yörede on beş yirmi bin okkayı buluyordu. Adalara yaş, tuzlanmış ya da kuru olarak gönderiliyordu. Avlaması ve kurutulması pek kolay olan ahtapot avcılığı ve tuzlanmasıyla uğraşan balıkçı yetiştirilmesinin önemli olduğu görülüyordu. Bu yörede balıkçılığa hevesli ahaliden ya da dışarıya göç ya da Karadeniz kıyılarına gönderilmek suretiyle bir kısım halk yerleştirilmesi uygun görülüyordu387.

Ve Atılım Halindeki Denizcilik

Gazi Mustafa Kemal Paşa, Türkiye’yi “Uçurumun kenarında yıkık bir ülke…” sözüyle nitelemekteydi. Ardından da aralıksız devrimlerle, yeni bir toplumsal yapının nasıl yaratıldığını anlatıyor; bayındır bir ülke olmak için verilen uğraşının altını çiziyordu. Aralıksız yapılan atılımlarla, bu sonuca ulaşma çabası güdülüyordu. Denizcilik, O’nun görüşüne göre ulusal bir ülküydü. Kısa sürede bu ülküye ulaşmayı, yurt çocuklarının önüne bir erek olarak koymuştu. Denizcilik Anadolu’nun Akdeniz kısmındaki karasularında geliştirilmeli, güçlü bir deniz ticaret filosu yaratılmalı, oldukça büyük oranda sünger yatakları vardı. Bu kıyıTürkiye bir deniz ülkesi olarak sivrilmeliydi. larda yerleşmiş ahali içinde özel elbisesini giyerek deO yıllarda, ülkede, iki önemli liman hala etkinlinizin dibine dalacak, sünger toplayacak dalgıç yoktu. Yöredeki adalar ahalisinden dalgıç getirilmesine ise ğini sürdürüyor, işgal sonrasında, işgal döneminin açhükümet izin vermiyordu. Bu nedenle Birinci Dünya tığı yaraları sarmaya çalışıyordu. Bu limanlar İstanbul Savaşı’nın başlangıcından beri bu yataklardaki sünger- Limanı ve İzmir Limanı’ydı. Bu limanların yanı sıra, ler koparılmamıştı. 1925 senesi başlarında Kuşadası, ülkenin kıyı şeridi boyunca serpiştirilmiş rıhtımlar ve Güllük, Fethiye, Marmaris ahalisinden bazıları Ticaret iskeleler vardı. Bakıma gereksinimi olan, diğer yol şeVekâleti’ne başvurarak dışardan uzman dalgıç getire- bekeleri ile bağlantısı olmayan, derme çatma, köhne rek sünger avı yapmalarına izin verilmesini istemişler- bu mekânlara büyük gemilerin yanaşması olanaksızdi. Dâhiliye Vekâletiyle Ticaret Vekâleti arasında ya- dı. İzmir Limanı’nın çevresi büyük İzmir yangınında zışmalar olmuş, yanlarına dalgıçlık ve sünger avı yön- yerle bir olmuş, İzmir kentiyle birlikte liman da büyük temlerini öğretmek üzere birer Türk almak koşuluyla bir ekonomik darbe almıştı. İşgal döneminde yabancı yabancı uzman verilmesi Bakanlar Kurulu tarafından işletmelerin denetimine verilmiş olan liman, işgalden da uygun görülmüş ve bu yolda karar çıkmıştı. Bu yolla sonra yaralarını sarmaya çalışıyordu. Körfezde kent içi gelen yabancılar Rumlar’dan oluşuyordu. Onların ara- ulaşımın önemli bir parçası olarak, körfez vapurları çacılığıyla 1925 yılı ilkbaharında 8.000 kilo kadar sün- lışıyordu. ger avlanmıştı. Ancak 10-12 yıldan beri kopartılmayan Savaştan sonra Türkiye, kıyıdaki gemi işletmesüngerler kocamış olduğundan çıkarılan süngerlerden ciliği hakkını Çeşme’den Foça’ya kadar olan alanda
387 A.g.m., s.922. 388 A.g.m., s.923.

208

Uşakizadeler’e bırakmıştı. Yabancıların işletme haklarına adım adım kısıtlamalar getiriliyor, pek çok ekonomik alanda olduğu gibi, denizcilik alanında da ulusal bir görüntü yaratılmak için çaba gösteriliyordu. Bir yandan da yabancı işletmecilerin denetiminde olan demiryollarının millileştirilmesine çalışılıyor; Türkiye ulusal sermaye ile bir ekonomik atılıma yöneliyordu. Aynı şey, İstanbul Limanı için de geçerliydi. İstanbul Limanı’nda, işgal yıllarında bir askeri yönetim kurulmuş; liman ekonomik sürecin neredeyse bütünüyle dışına iletilmişti. Limana giriş çıkışlar denetim altındaydı. Savaş sonrasında Türkiye, savaş yıllarında oluşan bu yaraları sarmak için uğraş veriyordu. Pek çok yerde inşaat, onarım ve yapı etkinlikleri başlamıştı. Seyri Sefain, işlevi daha yüksek bir liman yaratmak için çaba gösteriyordu. Savaştan sonra limanlardaki yabancı kontrolü kalktığı için, artık, gemiler daha kolay bir biçimde İstanbul Limanı üzerinden Karadeniz, Marmara ve Akdeniz’e doğru yol alıyorlardı. İstanbul Liman Yönetimi, yeni yeni düzeneğini kurmaya çalışıyordu. Haliç ve çevresinde deniz taşıtları için gerekli olan malzemeleri üretecek bir fabrika yapılıyordu. Fabrikanın yapımı, büyük bir mali yardıma gereksinim duymaktaydı. Bunun istenilen ölçüde geliştirilebilmesi ve mükemmel bir düzeye taşınabilmesi için oldukça yüklü paraya gereksinim vardı. Yapının bitmesi için, zamana gereksinim vardı. 1927 yılında fabrikanın Seyri Sefain ve hatta diğer denizcilik işletmelerinin bütün gereksinimlerine yanıt verecek bir düzeye geleceği umuluyordu389. Tophane’de ise bir rıhtım yapılıyordu. İstanbul’a gelen gemi sayısı, beklenenin yine de altındaydı. Tophane rıhtımının bir kısmının Seyri Sefain gemilerine ayrılması tasarlanıyordu. İstanbul rıhtımlarına uğrayan gemi sayısı yeterli bulunmuyordu. Dolayısıyla, gereken ulaştırma ve taşıma işleri layıkıyla yerine getirilemiyordu. Seyri Sefain’in elinde bulunan Altay, 1923 yılı Eylül’ünde onarımdan yeni çıkmıştı ve yakın bir zamanda İzmir389 İkdam, 6 Ağustos 1925.

Antalya hattında hareket etmesi ve çalışması bekleniyordu. İzmir’de bir kömür deposu yapımına uğraşılmaktaydı. Bu deponun yapılışı, o dönem için en önemli denizcilik yatırımlarından biriydi. İzmir rıhtımında kolaylıkla kömür yüklemesi yapılamıyor, belli bir ağırlığın üzerindeki gemiler bu işin zorluğundan, çoğunlukla İstanbul’dan kömürlerini sağlıyorlardı. Bu depo yapılıp hizmete girdikten sonra, Altay’ın kömür almak için İstanbul’a gelmesine gerek kalmayacak; İzmir’de kömürünü sağlayacak ve böylece, İzmir-Antalya hattında işleyebilecekti. Nimet Vapuru ise, İzmir’le İstanbul arasındaki limanlara uğrayarak çalışacak; Edremit ve Ayvalık’a uğrayarak İstanbul’dan İzmir’e sefer yapacaktı. Bu yörenin ulaştırma ve taşıma hizmetlerinde sorunlar görülüyordu. Bunu aşmak için, yeni gemilere ve yeni seferlere gereksinim vardı. Bandırma Vapuru ise onarımdan o günlerde çıkmıştı. Bu onarımda yalnız boyası elden geçirilmemiş; ince onarımları da yapılmıştı. Bu geminin de Bartın’a gitmesi ve bu hat üzerinde sefer yapması planlanıyordu. Küçük gemilerden o günlerde onarım gören yoktu. Hepsi hemen hemen seferdeydi ve yük ve yolcu taşıyorlardı. O günlerde Bofera Vapuru tarafından bir çarpışma sonucu yara alan Ereğli de onarımdaydı ve şimdilik bir göreve çıkmamıştı. Şam Vapuru’nun onarımı da bitmemişti. Eksikliklerinin bitirilmesi için uğraşılıyordu. Seyri Sefain iskelelerinden Gemlik, Mudanya ve Heybeliada iskelelerinin tamirleri bitmek üzereydi. Kadıköy İskelesi’nin onarımının da 1924 yılı içinde tamamlanılması düşünülüyordu. Almanya’ya gemi siparişi verilmişti. Bunların Türkiye’ye gelmesi bekleniyordu. Yine onarımı için uğraşılan gemiler de vardı. Bunlardan biri de Konya vapuruydu. Hevesle bu geminin onarımının bitmesi bekleniyordu; çünkü gemi eksikliği nedeniyle İzmirİstanbul Hattı’nda yolculuk yapmak, çok zor bir sürece girmişti. Kırk gün içinde bitirilmesi planlanan bu onarımdan sonra geminin, İzmir-Mersin hattında işlemesi tasarlanmıştı. Seyri Sefain tarafından satın alınan bu gemiyle ilgili olarak çıkan bir haberde şunlar deniliyordu:

209

“Seyri Sefain İdaresi tarafından satın alınan (Konya) vapuru, evvelki akşam geç vakit limanımıza gelerek Fındıklı açıklarında demirlemiştir. (Konya) vapuru, iki gün kadar limanımızda kaldıktan sonra, Samsuna gidecektir. Samsun’dan dönüşünde Haliç’teki Seyri Sefain fabrikası önüne çekilerek onarımına başlanacaktır. Vapurun makinesi va kazganları gayet sağlam ve mükemmeldir. 1203 ton istiabında ve 280x26,6 ebadında olan Konya vapuru, saatte azami on beş mil yapabilecektir. Üç anbarlı, 720 birinci ve 44 ikinci sınıf kamarayı ve bundan maada, yemek salonu, sigara salonu vardır. İngiliz Loid kumpanyasının birinci sınıf şehadetnamesini almış olan Konya vapurunun tamire muhtac olan aksamından en mühimini ikinci sınıf kamaraları teşkil etmektedir. Elyevm mevcut olan kamaralar, harab bir haldedir. Gerek bunlar ve gerek geminin diğer tertibat-ı dahiliyesi gayet esaslı bir surette tamir edilecek ve gemi kızaktan henüz çıkmış bir vapur halini alacaktır. Tamiratın nihayet kırk güne kadar ikmal edileceğini Seyri Sefain Müdürü Sadullah Bey bir muharririmize söylemiştir. Konya vapuru bittikten sonra seferlerine

başlayacaktır. Seyri Sefain İdaresi’nce, vapurun İzmirMersin hattına tahsissi takarrur etmiştir”390. Yine de gemi eksikliği ciddi anlamda hissediliyordu. İzmir’le İstanbul arasında yolculuk yapmak son derece “müşkül” bir “vecheye” girmişti. Yolculuklar sınırlı kalkan gemiler nedeniyle son derece zorlaşmıştı. Dönemin gazetelerinde bu yolda yakınmalar görülmekteydi. Örneğin; Gülcemal vapurunda bilet almak isteyen kimi yolcuların bilet bulamadıklarından ve bu nedenle güvertede yolculuk yapmak durumunda kaldıklarından söz ediliyordu. Bandırma yoluyla giden şimendifer yolcuları da zorluklarla karşılaşabiliyorlar ve kamara bileti bulamıyorlardı. Aynı zorlukların Mersin hattında yaşandığına ilişkin yakınmalar da vardı. İstanbul’dan gemilere binen yolcular kamaraları işgal ettikleri için, yol güzergâhındaki iskelelerden binen yolcular açıkta kalıyorlardı. Böylelikle, zorunlu olarak güvertede yolculuk yapmak zorunda kalıyorlardı. Akdeniz limanlarından yolcu ve eşya nakliyatı da zorluklarla yapılabiliyordu. İhracat zamanının yaklaşması ve gelmesiyle bu zorluklar daha da artmıştı. Durumun önemi yaşa390 Milliyet, 15 Mayıs 1927.

210

nan olaylarda hissediliyordu. Kaçınılmaz olarak önlemler alma gerekliliği ortaya çıkıyordu. Rıhtımlarda toplanan eşyaların günden güne çoğaldığı ve daha da çoğalacağı endişeleri yaşanıyordu. Ülkenin ekonomik çıkarları ve geleceği de bir an önce bir şeyler yapılmasını zorunlu kılıyordu. Özellikle, Akdeniz bölgesinden ürünün taşınması ve milli ekonominin zarar görmemesi için bu yapılmalıydı. Marmara Vapuru gibi kamaraları çok olan bir vapurun Gülcemal’den birkaç gün sonra ve aynı hafta içinde İzmir’den İstanbul’a gönderilmesi mümkün olabilirdi. Yine, Ayvalık hattına tahsis edilen Antalya Vapuru’nun da Mersin hattına aktarılmasıyla biriken eşyaların ve diğer ticari malların taşınması için bir iki şilebin posta halinde işletilmesi o gün için olabilecek uygulamalardandı. Bu sorunun hafiflemesine yardımcı olabilirdi. Ayvalık hattında işlemeye başlayan Antalya vapurunun işini görmeye, öteden beri o hatta iş görmeye pek uygun olan küçük gemilerle karşılanabilirdi.

Mudanya hattında da yeterli oranda Türk vapurları işlediği ve hatta gereksinimden fazla vapur bulunması yüzünden kimilerinin zarar bile ettikleri açık iken, bir müddet geçici olarak Marmara vapurunun yaz aylarında İzmir-İstanbul yolcu nakliyatına tahsis edilmesi Akdeniz’deki taşınmayı bekleyen yükü kaldırmaya yeterliydi. Ancak Mudanya hattında işleyen Türk gemileri için de büyük bir yardım olabilirdi. Batum seferi için de, henüz Ankara tarafından ticaret sözleşmesi yapılmadığından bir girişim yoktu391. Gemi alımı öyle birden ve hızlı olarak gerçekleşemeyeceğine göre, o zaman hazırda olan deniz araçlarının gereksinimlere göre ayırmak kaçınılmazdı. Böylece, işleyen gemilerde deniz taşımacılığı olanaklar ölçüsünde düzenlenebilir ve bu düzenlemeye uygun olarak Seyri Sefain İdaresi gereken uygulamayı yapabilirdi.

Marmara-Antalya vapurları ile üç dört bin tonluk bir şilep işleyen vapurlara eklenebilirse, ortaya çıkan Aslında, o yörenin ihracatı zeytinyağı gibi daha bunalımın önemli bir biçimde önü alınabilirdi392 . birkaç ay sonra taşınabilecek ürünlerden yapılıyordu. Bu nedenle, Antalya vapurunun bir süre Mersin hat- 391 Vatan, 3 Eylül 1923. tında işletilmesinin hiçbir sakıncası görülmeyebilirdi. 392 Hizmet, 17 Temmuz 1926.
211

Gemilerde maaşsız olarak çalışan mülazım çarhçı ve kaptanları yavaş yavaş maaşa geçirmek için çaba gösteriliyordu. Esasında öğretmen çarhçıların hemen çoğunluğu bir kadroya yerleştirilmişlerdi. Bunlar, çok olmadığı için bunlara yer bulunması zor değildi; oysa kaptanların sayısı daha fazlaydı. Ticaret-i Bahriye mektebinden çıkanlar, dışarıda Türk sancağıyla gemi olmadığından, hep idareye başvurarak kendi arzularıyla ücretsiz olarak çalışmaktaydılar. Yakın zamanda bunların hepsinin maaşa geçirilmesinin mümkün olacağı düşünülüyordu. Yeni gemilerde mübayaa edilecek olursa, o zaman daha iyi olacağı hesaplanıyordu.

Kaçakçılık ve Hırsızlık
Limanlarda her zaman güvenlik sorunları oluyor, hırsızlık ve kaçakçılık gibi olaylarla karşılaşılıyordu. Limanlardaki güvenlikten, artık, bütünüyle Türkler sorumluydular. Her türlü ideale ve önleme karşın, yasa dışı uygulamalar hep olmuştu. Örneğin; 1924 yılı Şubatının sonlarında İzmir Çeşme sahillerinde bir kaçak eşya deposu olduğu haber alınmış; yapılan incelemede o civarda metruk bir mağazanın ağzına kadar ispirto ile dolu olduğu görülmüş ve müsadere olunmuştu393.
393 İleri, 7 Şubat 1340.

Bu türlü haberler her zaman kamuoyunda duyuluyordu. Özellikle Akdeniz kıyılarındaki tüccarlar ve liman görevlilerinin en çok yakındığı konu gümrük kaçakçılığıydı. Genellikle limanlarda elli beş kuruşa mal olan şeker yüz kuruşa satılırken; kıyıdan 150 kilometre içerdeki bir köyde ya da kasabada elli kuruşa satılabiliyordu. Bunun nedeni, gümrüğe sokulmadan kimi malların kaçakçılığının yapılıyor olmasıydı. Değişik yollardan Türkiye’ye getirilen mallar, el altından belli yerlere ulaştırılıyor ve satışı yapılıyordu. Bu nedenle Ticaret Vekili Ali Cenani Bey sorunun önemini görüyor; İzmir’le Mersin arasındaki sekiz yerde saatte on sekiz yirmi mil hız yapabilen botlar bulundurmak ve bunlar tarafından düzenli olarak tatbikat yapmanın doğru olacağını düşünüyordu. O, Akdeniz kıyılarını kapsayan gezisi sırasında uğradığı her yerde kaçakçılıktan süreklli yakınmalar duymuştu. Halkı yakınmaya yönlendiren, aynı zamanda da milyonlarca lira gelirin devletin dışında yabancı kişilere geçmesini sağlayan kaçakçılık ülke için önemli bir dertti. Kaçakçılığın önlenmesi için bunda etkili olacak resmi dairelerin bir an önce bir araya gelerek sorunu görüşmeleri ve kararlar almaları gerekiyordu. Ali Cenani Bey bunun önemini özenle vurguladıktan sonra, Türkiye’ye kaçak mal sokulan iki önemli coğrafyaya ilgi çekmekteydi. Bunlardan birisi Keçi Adası’ydı. Bu adanın içinde bir manastır ve sekiz on hane Rum yaşıyordu. Son günlerde Keçi Adası’na korsanlık ve kaçakçılıkla uğraşan bir hayli

212

insan yerleşmiş ve adanın nüfusu elli haneye kadar çıkmıştı. Karaburun’un bir kaç mil açığında bulunan bu ada üzerinde yaşayan hırsız, katil güruhu her türlü yaptırımdan uzak, bir korsan hayatı yaşıyorlardı. Bunların uğraşısı fırsat buldukça kaçak eşya ithal etmek ve arasıra kendini savunamayacaklarını düşündükleri Türk kayıklarına saldırarak onları soymaktı. Bu derdi bertaraf etmek için de örneğin Güllük Limanı’na konulacak motorbotların güçlü silahlar ile donatılması ve bu eşkiyanın düzenli olarak izlenmesi önemliydi. İkinci ada da Meis adasıydı. Bu adanın yaşayanları neredeyse bütünüyle kaçakçıydı. Bu adada sürekli olarak emtia depoları yapılıyordu. Türk kıyılarının girintileri arasında bulunmasından yararlanan ve coğrafyanın verdiği bu fırsatı değerlendiren Meisliler, Türkiye’ye kaçak mal sokmayı bir meslek haline getirmişlerdi. Meis adası yöresine yakın Temre nahiyesinin oldukça emin, korunaklı bir limanı vardı. Ali Cenani Bey’in düşüncesine göre; orada oldukça güçlü silahlarla donatılmış iki motorbot bulundurulabilirdi. Yine kıyıda on süvari ve on piyadeden oluşan bir jandarma karakolu ve yeterli oranda gümrük muhafaza memuru ve gümrük müfettişi bulundurulabilirdi. Kıyının yüksek ve uygun bir kaç yöresine gözetleme kuleleri yapmak; bunları da jandarma karakolu ve muhafaza müfettişliğine bağlamak işi çözümlerdi. Bir iki sene içinde bunlar yapıldığında; neredeyse sırf kayalık olan ve kimsenin barınmasına pek uygun olmayan bu köhne adadaki oturanlar kendilerini

geçindirmekten aciz kalacaklar ve dağılacaklardı. Onlar dağılınca da adanın hiç bir önemi kalmayacaktı394. Yunan Adaları ile İzmir kıyıları arasında kaçakçılık faaliyetinde bulunan bazı kayıkçıların burasını depo olarak kullandıkları tahmin ediliyordu395. Soygun olayları ise limanda her zaman görülen olaylardandı. Daha kabotaj hakkı elde edilmeden önce, 1924 yılında, sözleşme ile kabotaj yapan yabancı gemi kumpanyalarına İstanbul’da bir hırsızlık örgütü musallat olmuştu. Bu hırsızlık olaylarında denizde mavnalar, kara da ise otomobiller eşlik ediyordu. İstanbul Polis Müdüriyeti bir zamandan beri İstanbul Limanı’na gelip gitmekte olan kimi yabancı gemi kumpanyalarının acenta, kaptan ve tayfaları ile ortaklaşa hareket eden önemli bir hırsızlık kumpanyasını yakalamıştı. Polis, İstanbul Limanı’na gelen yabancı tüccar gemilerinden gizemli bir yöntemle kimi eşyalar çalındığını ve bu hırsızlıkları yapanların ünlenmiş sabıkalı deniz korsanlarından oluşan bir kumpanyadan meydana geldiğini haber almış ve incelemelere koyulmuştu. Gelen istihbaratta, yabancı kumpanyalardan birinin, kente gelmesi beklenen bir gemisinin soyulacağı belirtiliyordu. Hatta çalınacak eşyanın Büyükdere’de kuytu bir yöreye çıkarılacağı da öğrenilmişti. Bu bilgi eldeyken, gelmesi beklenen gemi
394 Ali Cenani, a.g.m., s.923. 395 Son Saat, 10 Eylül 1927.

213

Limanlar Arasında Nakliyat
1926 yılı Temmuzunun birinci gününden sonra, Türkiye limanları arasındaki büyük kabotaj hakkı, artık, Türk bandırası taşıyan Türk gemilerine verilmiş bulunuyordu. Bundan sonra, ecnebi bayrağı taşıyan gemiler, Türk limanlarına uğradıkları zaman kendi ülkelerinden aldıkları yolcu ve yükü çıkarabiliyorlardı. Türk limanları arasında ise yolcu ve yük yükleyip taşıyamıyorlardı. Bu uygulama, bütün yabancı ülkelere yaygınlaştırılmıştı. Bu dönemin algılamasına göre, bu, bir ulusun ve ülkenin en doğal hakkı olarak görülüyordu; ancak bir şeyin hak olabilmesi için, görevlerin de eksiksiz yapılması gerektiği biliniyordu. Bu nedenle; “Acaba biz bu hakka tamamiyle tekabül edecek derecede işlerimizi tanzim edip vazifelerimizi yapabildik mi?” sorusu akıllarda yer ediyordu397. Bu öz eleştiriyi yapmaya dönük, kimi aksaklıkların varlığı çok kereler görülmekteydi. Geçen yıllarda, Seyri Sefain İdaresi ve hatta Ticaret Vekaleti kabotaj hakkının Türklere intikal edeceğini dikkate almışlar ve bu hakkın Türklere geçtiği günden bu yana, Türk limanları arasındaki yolcu ve yük taşımacılığının mevcut durumunu kesintiye uğratmamak için büyük hazırlıklara başlanılması gerektiğini sürekli olarak ve çeşitli fırsatlar yakalandıkça dile getirmişlerdi. Bununla birlikte, kabotaj başladığından beri Seyri Sefain ve bütün Türk kumpanyaları seferlerinde tanık olunan hiçbir değişiklik görülmüyordu. Bu nedenle, İzmir’in önemli gazetelerinden biri olan Hizmet, şu soruyu sormaktaydı: “Acaba sahillerimizde, limanlarımız arasında ihdas edilmiş olan vapur postaları bütün ihtiyacata kifayet edebilecek miktarda mıdır ki kabotajın bize intikali üzerine hiçbir yeni tedbir ittihazına lüzum görülmemişdir? Bu nokta çok muhtac-ı tedkiktir”. Eleştiriye göre; kabotaj dolayısıyla ciddi zorluklar kendini göstermişti. Öncelikle; özel gemi işletmeleri ve araç gereç donanımları pek az olan Türk gemileri, Seyri Sefain’in şiddetli rekabeti yüzünden bu hattı hemen hemen bütünüyle bırakmaya mecbur kalmışlardı. Örneğin; Naim Şirketi’nin arada bir sefer yapan Adana’sı ayrı tutulursa, Mersin-İstanbul hattı Seyri Sefain İdaresi’nin katı bir tekeli altına düşmüştü. Oysaki idarenin bu hatta işlettiği vapurları diğerlerine göre oldukça küçük olduğu halde, birçok limana uğramakta, bütün belirli sahillerin İstanbul ile birleşmesini sağlamak için bunlar görevli bulunmaktaydılar. Oysaki;
397 Hizmet, 16 Temmuz 1926.

de günün geç saatinde gelmiş ve demirlemişti. Bir süre sonra, karanlık başladığında, gemideki eşyayı almak üzere tüccara ait birçok mavna geminin kıyısına yanaşmış; içeriye dört kişi atlamıştı. Bundan bir saat sonra, gemiden mavnaya taşınması gereken kumaşlar gerek sandal gerekse gemi çalışanları tarafından düzenli biçimde mavnaya yerleştirilmiş, sonra da mavna boğaz içine doğru hareket etmişti. Bir buçuk, iki saatlik zor ve tehlikeli bir yolculuktan sonra, bu meçhul sandal, Büyükdere’de kuytu bir yöreye yanaşmış, farsız iki otomobil hızla yukarı taraftan gelerek mavnanın önünde durmuştu. Derhal mavnadaki kumaşları otomobillere taşımışlar ve böylece, işlerini bitiren mavnacılar mavnalarına, otomobilciler de otomobillerine binerek harekete hazırlanmış ve birden bire polisler etrafı sararak yolları tutmuştu. Otomobillerden biri kaçmaya başlamış; polis ise arabayı durdurmanın olanaklı olmadığını görünce, silahla müdahele etmiş; ancak isabet ettirememişti. Böylece, otomobilcilerden biri, içindekilerle birlikte kaçmayı başarmıştı. Kalan diğer otomobile mavnadaki yakalananlar da yerleştirilerek çalınan kumaşlarla beraber gece yarısı polis müdüriyetine getirilmişlerdi. Sonradan yapılan incelemelere göre, olaya neden olanların, polisce meşhur, deniz korsanlarından Bolulu Mustafa, İnebolulu Mehmed, Ali, Koçu ve Sali oldukları anlaşılmıştı. Yalnız, kumpanyanın asıl reisliğini yapan bir Hıristiyan, otomobil ile kaçtığından ele geçirilememişti396.
396 İleri, 7 Şubat 1340.

214

Seyri Sefain’in Mersin Vapuru, son seferlerinden birinde yalnız Mersin Limanı’ndan bütün vapurun humule-i istiamiyesinden fazla yük almaya mecbur kalmış, bütün güvertelerine varıncaya kadar her tarafa eşya doldurduğu halde, bir limanı bile tatmin edememişti. Aynı vapurun Antalya’dan, Alanya’dan, Bodrumdan, Fethiye’den, Güllük, Sakız ve hatta İzmir’den yük alma zorunluluğu vardı. Yabancı vapurlarının yük ve yolcu taşımacılığı hakkı kalktıktan sonra bu kadar ufak bir vapurun haftada veya on beş günde bir yapacağı seferle bu limanlarda bekleyen humuleyi yükleyip taşıyabilmesine maddeten olanak yoktu. Bu ihtiyacı kesin olarak hissetmekte olan Seyri Sefain İdaresi Avrupa’dan yeni satın aldığı Anafarta Vapuru’nu, İzmir-Antalya arasında yeni bir posta ihdası suretiyle bu hatta tahsis etmeye karar vermişti. Bu karar memnuniyet verici olarak karşılanıyordu; ancak yine de yetersiz olduğu açıktı. Özellikle, yaz mevsimlerinde yine de yeterli gelemeyeceği açıktı. Bu eleştirileri yapan Hizmet şöyle devam ediyor: “Unutmayalım ki, ihracat mevsimi Adana vesaire gibi sıcak kısımlarda başlamış, İzmir ve hinterlandı gibi yerlerde de başlamak üzere bulunmuştur. Ve yine unutmayalım ki, Türkiye’nin en bereketli, en feyyaz mahsulâtı Adana ile İzmir hinterlandında tedarik olunmaktadır.”

Zamanında limanlar arasında taşımacılık düzenlenmezse, ülkenin bir yanında fazla mahsul üretilirken ve başka bir tarafında da yeterli üretim yapılamazken, bu durumun bölgeler arasında fark oluşturulacağından endişe edilmekteydi. Kaldı ki; daha kabotaj hakkı Türkler’in eline geçmeden önce, imtiyazlarla Türk kıyıları arasında nakliyat yapma işinde yabancı işletmelerin etkin olduğu dönemlerde bile, ihracat işlerinde ve ürünlerin limanlara yığılıp, başka bir yere taşınması evrelerinde de bu işler istenildiği gibi gitmiyor; bu yükümlülüğü yerine getirmeye çalışan vapurlar yeterli gelmiyordu. Daha bir yıl öncesine kadar, bu sıkıntılı dönemlerde yaşanan kimi olumsuzluklar üzerine yığınla yakınmalar ve şikâyetler, henüz bu işlerin içinde yer alan kişilerin unutmadıkları şeylerdi. Bunlar, belleklerde yaşıyor, yaşanan olumsuzluklar türlü ortamlarda dile getiriliyordu. Bunlar belki belleklerde vardı; ancak, yine de kabotaj hakkının Türkler’e geçmesinden sonra da pek bir şey değişmiş gibi görünmüyordu. Seyri Sefain Yönetimi’ne bağlı gemilerin, Türk ürünlerini alıp, Türk kıyılarında taşıma işlerinde de gene gemiler yeterli gelmiyordu. Dolayısıyla, bir an önce temelli ve sorunları gerçekten ortadan kaldıracak çözüm yolları bulma zorunluluğu vardı. Aksi takdirde, Türk ürünleri

215

ve taşınması gereken diğer yükler, çıkış limanlarında aylarca beklemeye ve yine çürümeye mahkumdu. Bu ise ulusal varlığın yok olması demekti. Bu kötü durumda yapılması gereken şey neydi? Öncelikli olarak “ani ve ser’i bir çare” vardı. Önceki sene, kabotaj sorununun ilk kez söz konusu olduğu günlerde, Ticaret Vekâleti’nin girişimi ile Seyri Sefain ve özel Türk vapurcuları arasında genel bir anlaşma olanağı aranmıştı; ancak Seyri Sefain’in teklif edilen gemi donanımlarına ilişkin tarifeye yanaşmaması üzerine, bu girişim yarım kalmıştı. Buna karşın, sermaye olarak diğer Türk vapurcularına göre son derece üstün bir konumu vardı. Bu kez, bu üstünlüğünü kullanarak, son derece ezici bir rekabet başlatabilmişti. Böylelikle, özel gemiciler genel taşıma hatlarından birer ikişer uzaklaşmaya mecbur kalmışlardı. Taşıma araç gereçleri pek bol -hatta gereksinimlerden çok fazla- ülkeler için bu durum doğal karşılanabilirdi. Yaşanan bu deneyimlerden de anlaşılıyordu ki; Türkiye’de ülkenin çıkarları ve ülke ekonomisi aleyhine bir durum ortaya çıkmış oluyordu.

Bu haliyle yeni durumun, derde deva olmadığı söylenebilirdi. Dolayısıyla, bu değinilen noktadan başlayarak, Türk girişimcileri lehine Seyri Sefain Yönetiminin bir özveriye yönelmesi ve girişimcilerin önünün açılması zorunluluk olarak ortaya çıkmaktaydı. Bu yapıldığında Seyri Sefain Yönetimi’nin şimdiki araç gereci ve teşkilatı ile yetinmesine olanak olmayan Akdeniz limanları arasındaki hatta yeterli oranda gemi ayrılması olanaklı olabilirdi. Diğer taraftan, Seyri Sefain Yönetimi’nden de şimdiki seferlerden başka, bu hat üzerinde iki sefer daha yapabilmesine gereksinim vardı. O gün için Mersin’den İstanbul’a gelmek isteyen bir yolcu, beş altı gününü yolda yitirmek zorunda kalıyordu; oysa Mersin, Antalya ve İstanbul arasında oluşturulacak bir ekspres hattı, kesin olarak masraflarını koruyabilirdi. Ayrıca, bu yolculuk müddetini en az düzeye indirecek ve ekonomik ilişkileri pek önemli bir oranda kolaylaştırabilecekti. Bu ekspres hattından ayrı olarak, doğrudan doğruya İzmir-Antalya arasında işleyecek ve aradaki

216

mayacağıydı. Buna mali durumunun uygun olmadığı söyleniyordu. İdare, henüz, 200 bin lira temin ederek yeni iki vapur satın almıştı. Özel vapur sahipleri ise aralarında şirket halinde birleşerek ortak olarak yeni vapurlar satın alma yoluna gitmeye yanaşmıyorlar ve kendi başlarına ve kendi adlarına iş görmek istiyorlardı. Özetle; yalnız Karedeniz ve Marmara körfezleri arasında işleyen vapurlar, bu günkü gereksinimi sağlayabiliyorlar, diğer yerlerde yetersiz kalıyorlardı. Bu durumda, sorunların çözümü için üç merhale olduğu görülüyordu. Akdeniz hattı da bu durumdaydı. Kabotajla ilgili olan bütün milli vapurlar yönetimleri ve Seyri sefain üç merhalede uzlaşmış bulunuyorlardı. Bunlardan birisi, Türk limanları arasında taşımacılığın gerektiği gibi sağlanması; ikincisi, Marsilya, Trieste, İskenderiye hattında vapur işletilmesi; üçüncüsü de, İngiltere limanları, Hamburg ve Yalta’daki limanlara vapur işletilmesiydi. O gün için yapılacak iş ise limanlar arasındaki taşımacılığın layıkıyla yapılmasıydı. Bu iş gerektiği gibi başarıldıktan sonra, ikinci ve sonra da üçüncü merhaleye geçilmesi düşünülüyordu.

küçük limanlara da uğrayarak iki büyük şehir arasındaki nakliyatı kolaylaştıracak yollara da gidilebilir; örneğin; Anafartalar Vapuru bu iş için ayrılır, ayrıca, bir posta daha seferlere konulabilirdi.

Bütün bunlara, belirtilen ve yapılacak bir uzlaşma sonucunda özel birkaç vapuru sefere koymak amaca ulaşmayı sağlayabilir ve Akdeniz limanlarının gereksinimini yüzde yetmiş derecesinde sağlamış olurBu durumda öngörülen çareler neydi? Dolayıdu. Böylelikle, kabotajın ilk senesi için bunu da ulusal 398 sıyla; sorunun en azından o gün çözümü için atılmaekonomi adına bir kar saymak olanaklı olabilirdi . sı düşünülen adımlar şunlardı: Her iskeleye uğramak Akdeniz’deki limanlarda, kabotajın ilk günleüzere seyrüsefer yapan mevcut postalara ek olarak; örrinde, büyük sıkıntılar kendini gösterdi. Bu uygulama, neğin; Mersin, Antalya, İzmir, İstanbul arasında doğru güney sahillerinde üretimi yapılan ürünlerin hasat günyeni postalar konulması ve bunun için de yeni vapurlar lerine denk gelmişti. Dolayısıyla, bu aylar Mersin ve alınması… Bu doğru postalar, ilerde vapurların sayısı Antalya’nın ihracat mevsimiydi. Bu aylar içinde ürünçoğaldıkça, Suriye’ye kadar gidebilecek ve Mersin’den lerin yüklenerek piyasalara gönderilmesi gerekiyordu. Suriye’ye ihraç edilen hayvan ve zahire nakliyatını Bunun için ihracat maddeleri Mersin ve Antalya iskesağlayacaktı. Seyri Sefain Yönetimi’ne göre, yeni valelerinde birikmiş haldeydi. Bunların taşınması için pur alıp Mersin hattına doğru seferlere ayrılırlarsa, Akadı geçen hatta işleyen vapurlar sınırlıydı. Bu günlerde deniz hattında bu gün her iskeleye uğrayarak işleyen Seyri Sefain’in Anafarta, Mahmut Şevket Paşa vapurvapurlar bu kısmın gereksinime yeterli geleceklerdi. larını da Mersin ve Antalya’ya gönderdiği görülüyorYalnız, örneğin; Bartın ve Edremit gibi kimi hatlara du. Böylece, yakınmalar biraz hafiflemişti. Sonra, şilep da Seyri Sefain’in vapur ayırması ve bu hatlara şimsahibi Türkler de Karşıyaka ve İnönü şileplerini Merdikilerden büyük vapur işletildiği takdirde taşımacılık sin ve Antalya’ya göndermişlerdi. Bu şileplerin gitdoğal olarak daha mükemmel olabilirdi. Akdeniz hatmesiyle buhranın daha da azalacağı; ancak bütünüyle tına ise büyük vapurlar ayrılması hem de doğru posta ortadan kalkmayacağı değerlendirmeleri yapılıyordu. işletilmesi zorunlu gibi görülüyordu. Özel vapur sahipGerçekten de ilgili kişilerin söylediklerine göre, bu yıl, lerinden birinin dediğine göre, Mersin, Antalya’ya birözellikle Alanya’da portakal mahsulü geçen yılların üç kaç vapur gönderilebilse, sorun çözülebilecekti. Sonra katına çıkmıştı. İlk aşamada, yani limanlar arasındaki da giden vapurlar boş geleceklerdi. Ortadaki buhran iç taşımacılığın doğru düzgün yerine getirilmesinde baöyle büyütülecek boyutta değil, hafif bir buhrandı. O şarılı olmak için de Seyri Sefain, var olan vapurlarına da yakında zail olacaktı. Nitekim bu zat kendi vapurlaek olarak beşer bin tonluk iki büyük ve ortalama ikişer rından Mersin’e göndermek üzere olduğunu da ekliyorbin tonluk dört yeni vapur alımını gerekli görüyordu. du. Karadeniz hattına işleyen vapurlar, birkaç Akdeniz Düşünülen konu, Seyri Sefain’in yeni vapur alıp alahattına gönderilebildiği takdirde, Akdeniz iskelelerinin gereksinimi azalabilecekti; fakat buna karşılık Karade398 Hizmet, 16 Temmuz 1926.

217

218

219

niz iskelelerinde ihtiyaç başlardı. İşin en zaruri yönü tını tatmin ve temin eden gemilerimizin yakın bir atide vapurlara her halde ihtiyaç olduğuydu399. sancağımızı ecnebi limanlarında da göstereceklerinden eminiz” 400. Kabotajın birinci yıldönümünde Türkiye ve Türk deniz ticaret ve ulaştırma işleri belli bir olgunluk düzeyine gelmişti. Lozan Antlaşması gereğinde, sahillerinde taşımacılık uygulaması hakkının Türk sancağı taşıyan gemilere verildiğinden; “Temmuzun birinci günü cumhuriyet tarihimizin en şerefli günlerinden biridir” yorumları yapılıyordu. Lozan Antlaşması’nın imzalanmasından sonra pek çok kişi bunun önemli bir iş olduğu ve Türkler tarafından başarılamayacağı beklentisi vardı. Artık, bu düşünce ve kanının ne kadar gereksiz, geçersiz ve çürük olduğu eylemli olarak kanıtlanmıştı. Bu sonucun ortaya çıkmasında, bir devlet işletmesi olan Seyri Sefain’in yanı sıra, Türk sancağını taşıyan armatörlerin de büyük bir yeri vardı. Bu genel durum, bir yorumda şöyle vurgulanıyordu: “Bu büyük ameliyenin Türkler tarafından başarılamayacağı kanaati var idi. Bu gün bu zan ve kanaatin ne kadar batıl ve çürük olduğu fiilen tahakkuk etmiştir. Bu büyük eserin tahakkukunda Seyrisefain ile beraber Türk sancağını hamil olan armatörlerimize de bu meyanda bir hisse-i şeref ayırmamak kabil değildir. Bu gün sahilimizin ihtiyaca399 Milliyet, 17 Temmuz 1927.

Bu bir heyecanı ve inancı yansıtıyordu. Bu inancı sağlayan, kuşkusuz, Kabotaj uygulamasından sonra Türk gemilerinin gerçekleştirdiği büyük ulaştırma ve taşıma hacmiydi. O yıl, kabotaj ile Türk gemileri tarafından Türk kıyıları arasında taşınan birinci, ikinci ve güverte yolcusu miktarı toplam 359.056’ ydı. 1927 senesinde üç sınıf yolcu miktarı 361.051’e ulaştı. 1926 yılında taşınan 2.244.320 parça eşyaya karşılık, 1927’de 2.502.604 parça eşya taşınmıştı. Bu yaklaşık 258.284 oranında bir artış demekti. Sahillerde deniz taşıma ve ulaştırma hizmetlerinden yararlananlarda da gözle görülür bir artış vardı. Bu hatlarda taşınan yolcu sayısı 1926’da 9.849.308’di. Bu 1927 yılında 11.333.745 âdeti bulmuştu. Buna göre; bir yılda 1.483.942 oranında bir artış gözlemlenmişti. Seyri Sefain Yönetimi’nin 1923’ten 1927 yılına kadar yapmış ve görmüş olduğu işlerin belli başlıları da şöyleydi: 1923 senesinde idarenin çürük ve atıl kalmış gemileri de dâhil olmak üzere toplam tonajı 26.630 iken o gün
400 Milliyet, 30 Haziran 1928.

220

işletmenin gemi tonajı 63.230 düzeyine çıkmıştı401. Bu bir başarı olarak algılanıyor; ulusal kimlik ve moralle destekleniyor, bir deniz coşkusuna ve bayramına dönüşüyordu. Devlet, denizcilik alanında büyük bir atılım yapmak istiyordu. Devlet, elindeki sermaye ile özel sermayenin elindeki varlık, ortak bir amaca hizmet ediyordu. Devletçe artık bu alana büyük bir sermaye dökülüyordu. Yalnız, bu işlerde çalışan armatörlerin zarara uğramamaları da gerekiyordu. Böyle bir durum ortaya çıktığında, bütün bir toplum birlikte kaybedecekti. Bu nedenle, devlet, posta taşımacılığının devlet tekeline alınması yoluna gitti. Posta işlerinde çalışan armatörlerin uygun ve yeterli fiyat için devletin ayırdığı 10 milyon lira ile Avrupa gemilerine 14 gemi ısmarlandı. Daha sonra bu sayı 17’ye çıkarıldı ve böylece, posta filosunun bir bir buçuk sene sonra 40.000 tonilatoya çıkması mümkün olabildi. Bu gemilerin ilk yapılanı “Trak” Türk sularına gelip çalışmaya ve vatandaşlara kızaktan yeni inmiş, konforlu bir yolcu gemisinde seyahat etme zevkini tatmaya başlamışlardı402.

ka bir limana ya da ülkeye giden gemileri anlatmaktaydı. Bu bağlamda, yine, 190.310 tonilatoluk 159 vapur muameleli, 240.647 tonilatoluk 142 vapur da transit olarak Kavak boğazından geçmişti. Ağustos ayı zarfında, “bilhassa muameleli vapurların mürurunda mahsus derecere bir tezayid/ artış görülmüştür” denilmekteydi403.

Basın, nefes nefese, limanlarda kabotaj yasasından sonraki gelişmeleri gözlüyordu. Türk limanları arasında “Seyr’ü Seferin” 1 Temmuz 1926 tarihinden bu yana Türk bayrağı taşıyan gemilere verilmesinden sonra milli gemilerle seyahat eden yolcuların yüzde Liman Faaliyetlerinde Artış yirmi oranında arttığı yönünde haberler, gazetelere yansımaktaydı. Gazetelerden biri, bunun nedeni ile ilYine de korkular vardı. Kabotaj hakkının Türk gili şunları diyordu: “Bu fazlalık en ziyade İstanbul ile bandırası taşıyan gemilere geçmesinden sonra, liman- İzmir-Mersin hatlarında görülmektedir”404… lardaki ticari etkinliğin düşeceği kaygıları sürüyordu. Taşınan yolcuların arttığı ve bu artışın da en Böyle bir olasılık, bir başarısızlık olarak algılanıyor; çok İstanbul ile İzmir-Mersin hatlarında oluştuğu gösüreç işledikçe, limanlardaki hareketlilik izleniyor; rülmekteydi. Marmara ve Karedeniz limanlarında ise gelişmeler adım adım gözlemleniyordu. Bu nedenle, ilk zamanlarda bir artış gözlemlenmemişti. Karadeniz limanlardaki gemi hareketleri, gelen giden gemiler ve limanlarına Seyri Sefain’den ayrı olarak Hilal ve Saboşaltılan ya da yüklenen mallar ve liman çevresindeki dıkzadeler de düzenli olarak birer vapur hareket ettidiğer ticari etkinlikler gözden geçiriliyordu. Ağustos riyorlardı. Bu biçimde Karadeniz’e haftada beş gemi ayı, liman etkinlikleri açısından canlı bir ay olarak alhareket etmekteydi. Yolcu sayısına göre vapurların gılanan aylardan biriydi. 1927 yılı Ağustos ayı ile ilgili yeterli olması nedeniyle, Seyr-i Sefain Yönetimi, bu olarak verilen bir haberde; İstanbul Limanı’ndan bu ay hatta birden fazla vapur ayrılarak gönderilmesine gerek içinde 898.768 tonilatoluk 601 vapurun kalktığı belirgörmemekteydi. Mersin ve İstanbul hattında işleyen tilmekteydi. Bunlardan 233.978 tonilatoluk 155 vapur Seyr-i Sefain vapurları yolcudan çok yük taşıyorlardı. muameleli, 233.936 tonilatoluk 140 vapur transit olaBu nedenle, yolculara ait güvertelere de tüccar eşyası rak Çanakkale boğazından geçmişti. Muamelesi yapıkonuluyordu. Seyri Sefain yönetimi bu hattara seyr’ü lan gemi deyimi, limana uğrayan ve limanda oyalanıp, sefer eden vapurların sayısını artırmak gereğini duyubelgeleri gözden geçirilen gemileri anlatıyordu. Transit yordu; ancak eldeki gemi sayısı bu düşüncenin gerçekgemiler ise boğaza yönelip, limanlara uğramadan, başleşmesine engel oluyordu. O tarihlerde, Seyri Sefain’in
401 Milliyet, 30 Haziran 1928. 402 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem403 Son Saat, 27 Eylül 1927. 404 Yeni Ses, 11 Temmuz 1926.

muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).

221

elindeki Karadeniz, seyyar bir sergiyi limanlar arasında dolaştırıyordu. Karadeniz Vapuru bu günlerde yine sergi yüklü olarak seferdeydi ve henüz dönmemişti. Karadeniz’in seferden dönmesinden sonra, bu vapurun da İstanbul, Mersin hattında görevlendirilmesi düşünülüyordu405.

olmadığı savını ileri sürüyorlardı. Bu biçimde seferler yapamayacak olan şirketler bu sözleşmeden çekildiği zaman, Karadeniz Seferleri birkaç vapur kumpanyasının elinde kalmış olacaktı. Bunu dikkate alan vapurcular, Karadeniz seferlerinde gidilmesi zorunlu en son limanın yeniden belirlenmesini önermişler ve bu konuda tartışmalara zemin hazırlamışlardı. Sözleşme gereğince, Türk vapurcuları, en sonunda bir hafta içinde sefer günlerini belirlemek zorundaydılar. Bu konuda bir karara varmak üzere toplantılar yapılmaktaydı. Ticareti bahriye müdüriyetinde gerçekleşen bu toplantıya, Şilep sahiplerinden Remzi Bey başkanlık etmişti. Toplantıda, 50 kadar vapur sahibi hazır bulundu. Son derece hararetli görüşmeler yapıldı. Çeşitli vapurcular, aynı günde ve aynı hatta seferler tertip edilmesinde ısrar ediyorlar, bu nedenle de anlaşmak mümkün olmuyordu. Hatta bir aralık, görüşmeler gayet gürültülü bir durum aldı. Yakınılan bir konu da navlun ücretleriydi. Hiç olmazsa bu konuda, daha az navlun ücreti ödenmesi için Seyri Sefain Müdürü Sadullah Bey’e başvurmaya karar verildi406. Bandırma hattına düzenlenecek seferlerin tarifeleri konusunda aralarında anlaşamamışlardı407. Bunun yanı sıra, denizcilik işlerinden sorumlu makamlar, Büyük Millet Meclisi’ne sunulmak üzere bir kanun layihası da hazırlamışlardı. Bu layihada; Türk vapurcularının işletme işlemlerini düzenlemek üzere, İstanbul Ticaret-i Bahriye Müdüriyeti’nin başkanlığında İstanbul Liman Reisi, biri posta diğeri şilep sahibi tarafından seçilen iki kişinin Seyri Sefain ve Genel Müdürü, Seyri Sefain İdaresi’nden birer aza ve Ticaret Odasından birer üyeden oluşan bir komisyon kurulması isteniyordu. Komisyon her altı ayda bir toplanmalıydı. Bu toplantılarında, Türkiye sahillerinin ihracaat-ı umumiyesine göre sefer hatlarının belirlenmesini, bu hatların haftaya göre sefer yeteneklerinin tesbiti, bu hatlar için maktuu yük ve yolcu tarifelerinin tanzimi ile meşgul olması isteniyordu. Bu tarifenin sonucunda, komisyon İstanbul Ticaret Odası’ndan gönderilecek iki üyenin katılımıyla karar vermeliydi. Yine, vapurcuların her biri diğerinin belirli günlerinde seferden alıkonmalıydı. Gemiler şilep ve posta vapurları olarak ayrılmalıydılar. Şilepler yolcu taşımamalıydılar. Genel liman başkanları, limanlarına uğrayacak posta ve yük vapurlarını, gemilerin sağ salim yerlerine ulaşmaları için, teftiş ve denetleme yetkisine sahip olmalıydılar408.
406 Millet, 8 Teşrisani 1925. 407 Millet, 10 Teşrinisani 1925.

Karadeniz’e Sefer Sıkıntısı
Ankara’da Seyri Sefain ve Türk Vapurcular Birliği arasında yapılan anlaşma, Seyri Sefain İdaresi’nin bazı özverilerde bulunmasını öngörüyordu. Haftanın birkaç gününde, vapurcular lehine olmak üzere limanlara sefer düzenlemesi kararlaştırılmıştı. Bu itilafnameye göre; Türk vapurcuları, Seyri Sefain’in sefer tertib etmediği günler için aralarında ortak bir seyrüsefer ve taşıma tarifesi düzenlemesi öngörülmüştü. Milli vapurcular aralarında bu konuda görüşmleler yapmışlardı; ancak henüz bir sonuç elde edememişler ve özellikle, Karadeniz’e sefer yapan şirketler gün belirlenmesi işinde anlaşamamışlardı. Ankara’da imzalanan bu itilafnameye göre, deniz seferleri Karadeniz kıyılarından Hopa’ya kadar yapılacaktı. Karadeniz’de sefer yapan bir gemi, Hopa’ya kadar gitmek zorundaydı. Bu, bir yükümlülük olmakla birlikte, her vapur işletmesinin elindeki vapurlarla bunu gerçekleştirebilmesi pek olanaklı görülmüyordu. Vapurculardan bazıları, ellerindeki vapurların bu kadar uzun seferler yapmaya uygun
405 Yeni Ses, 11 Temmuz 1926.

408 Millet, 10 Teşrinisani 1925.

222

arasında navlun miktarı yönünden bir de sözleşme yapılmıştı. Bir müddet zaman geçtikten sonra, tüccar vapur kumpanyaları bu uzlaşmanın aleyhlerinde olduğuTrabzon, Türkiye’nin Doğu Karadeniz’inde nu anlayarak, ayrılmışlardı. Ve sonunda bu inatlaşma, önemli bir liman kentiydi. Kabotaj’dan bir yıl sonra, bir rekabeti doğurdu. tam da 1927 yılı yazının ortasında, girip çıkan Seyri Navlun ücretleri eşit olduktan sonra hiçbir tücSefain ve diğer tüccar kumpanyalarına mensup vapur car ve yolcunun lüks Seyri Sefain vapurlarını ihmal acentaları arasında yaşanan rekabet; Seyri Sefain’in ederek, diğer vapurları tercih etmesi mümkün değilTrabzon’daki acentasının merkezden aldığı emir üzeri- di. Seyri Sefain, tüccar vapur sahiplerinin uzlaşmadan ne birden alevlenmişti. O günlerde, bir ton eşya iki lira- ayrılmalarını navlun fiyatlarını kırarak ve kendisinden ya, bir koyun tulunu da kırk kuruşa kadar indirilmişti. fazla iş görmelerine tahammül edemeyerek bunlara Bu rekabette, tüccar geçici olarak istifade etmiş gibiydi; karşı kıskanç bir vaziyet takınmıştı. Seyri Sefain bu son ancak terkedilen ve alınmayan bu farklar, sonradan ve rekabetinin diğer vapur kumpanyalarını ısrardan çok, birer suretle yine tüccardan telafi edilecekti. Seyri Se- bunları kendi arzu ve emeline yönlendirmek ve razı etfain ve diğer tüccar vapur kumpanyalarının kabotajın mek, onlar nedeniyle bozulmuş olan uzlaşmanın tekrar uygulanmasından önceki kötü durumları anımsanıyor- vücut bulması amacının sağlanmasıydı. du. Hatta bir kısmının karşı karşıya kaldıkları zarardan Var olan vapurların işledikleri ana hat; Karadedolayı vapurlarını satılığa çıkarttıkları da unutulmuş değildi. Kabotaj imdada yetişmemiş olsaydı, Trabzon niz hattıydı. Başlıca yararlandıkları hat da bu hattı. Limanı’nda Türk bayrağını dalgalandırmak vapur ve Trabzon’dan bir senede yüzbinlerce koyun İstanbul’a vapurcuları belki artık görmek mümkün olmayacaktı. gönderiliyor ve oradan ihraç ediliyordu. Bu koyun sevKabotaj, vapur kumpanyalarını hayata kavuşturmuş ve kiyatı, vapurların adeta ruhuydu. Bu yönden, rekabetin varlıklarını sürdürmeye olanak sağlamıştı. Özellikle, sebebi de aslında bu kaynaktı. Öyle anlar gelmişti ki, Seyri Sefain gibi bir Türk müessesesini, her Türk’ün fırsat fırsattır denilerek bir koyundan iki buçuk lira kagöğsünü kabartacak derecede layık olduğu derecede dar navlun alındığı olmuştu. Seyri Sefain bir yolcudan üç gece yatmak için İstanbul seferine; birinci kamarayükseltmişti. dan 33-36, ikinci kamaradan 26-28 lira olmak üzere ücVapur kumpanyaları, kabotajdan önce, bir ton ret almaktaydı. Bu fiyatların hiçbir zaman bir para bile için Trabzon’dan İstanbul’a kadar üç lira ücretle ver- indirilmesine yönelinmemişti. Alınan navlun miktarı dikleri sözü unutarak, üçten beşe, beşten yedi liraya Trabzon’da oldukça mükemmel bir hanenin altı aylık çıkarmışlardı. Yazın kömür bunalımı nedeniyle, 10-15 kirasına eşitti. Bu kadar ücret, fahiş ve oransızdı. Böyle liraya kadar çıkmışlardı. Kömür bunalımı ortadan kal- yüksek navlun talep olundukça, lüks hayattan anlamakınca, önceden alınan beş lira navlunu aşarak, yedi lira yan ve çoğunluğu teşkil eden tüccar, esnaf ve halk, her almaya son zamana kadar devam etmişlerdi. Bu arada, ne olursa olsun küçük tüccar vapurlarıyla seyahati terSeyri Sefain’in teklifiyle bütün vapur kumpanyaları cih etmek zorunluluğunu hissediyordu.

Navlun Sorunu

223

Bu tarihe gelindiğinde, İstanbul Limanı’nda, toplam 6810 deniz taşıtı vardı. Bunların toplam tonilatosu 279.393’ tü. Bu deniz taşıtlarından 108 tanesi liman dışına çalışabilen ve yük ve yolcu taşıyabilen vapurdardı. Bunların da 50 tanesi Seyri Sefain’in, Şirket-i Hayriye’nin ve Haliç sahillerinde ve civarda işleyen vapurların 326 tanesi Romorkör, kurtarıcı ve benzeri gibi küçük deniz taşıt araçlarıydı. 1497 tanesi duba, mavna, salapurya ve emsali araçlardan oluşuyordu. 4730 tanesi de değişik boyutlarda yelkenli ve yelkensiz küçük taşıma araçlarıydı. 1927 senesinde İstanbul Limanı’na 16.224 gemi gelmiş ve gitmişti. İstanbul Limanı’nda çalışan kaptanlar ve çarkçıların oranı da 13.071, kılavuzların 274, telsizcilerin sayısı da 1.175 kişiden oluşuyordu411. Vapurculuk, ticaret-i bahriyedir ve serbesttir. Bu bilenen bir şeydi. Seyri Sefain vapurları her yönden iyiydi. Bu tuhaf rekabet ise halkın zararınaydı. O günkü ortamda işsizlik, parasızlık, vapur navlunlarının artık düşürülmesini gerektiriyordu. Seyri Seafin rekabetten vazgeçerek her halde navlun ücretlerini halkı, tüccarı düşünerek devamlı bir surette itidale yönelmesi durumunda, bu rekabeti zaten kazanmış olurdu409.

Eğitim İşleri
Denizcilik alanında esen bu yeni heyecan, ister istemez değişik iş kollarında nitelikli eleman ve işgücü eksikliğini kısa sürede hissettirdi. Denizcilik Mektebinde Deniz Ticareti uzmanları, motorcu, kamarot ve hesap uzmanı yetiştirmek için çalışmalar yapıldı. Bu amaçla, Ticaret-i Bahriye Komisyonu kabotaja geçilişinden iki ay bile geçmeden, 21 Ağustos 1926 tarihinde bir toplantı yaptı. Toplantıda deniz ticareti şubesi

Liman Vergileri

Kabotajın uygulamaya başlamasıyla limanlarda alınan resimlerde düşüşler yaşandı. Örneğin, İstanbul Limanı’nda 1927 yılında resmi hâsılatı 114.109 lira 80 kuruştu. Bu miktar 1926 yılı hâsılatından 8.087 lira 52 kuruş eksikti. Bunun nedeni; 27 Şubat 1927 tarihli ve 755 nolu kanun mucibince yük taşıyan deniz taşıma araçlarının “şehriye rüsumu” ile yüz tonilatoya kadar olan taşıma araçlarının mururiye resminin kaldırılmasıydı. Türk denizciliği desteklensin diye, hükümet özel bir yasa çıkarmış; bu nedenle, küçük tonajlı gemilerin vergilerini kaldırmış ya da indirime gitmiş, bu da liman resimlerinde düşüşlere neden olmuştu. Bu, Türk denizciliğinin desteklenmesi adına olumlu bir adımdı; ancak maliye yönüyle de bir gelir kaybı elbette vardı410. (Ticaret-i Bahriye Şubesi) tarafından kurulan Yüksek Pekela; bu yıla gelindiğinde, deniz araç gereçle- Denizcilik Mektebi’nin nizamnamesi gözden geçirilrinde iki yıllık bir zaman diliminde nasıl bir gelişme mişi. Ele alınan nizamnameye göre, bu mektepte deniz ticaretinin yükselmesini sağlamak için deniz ticaret uzolmuştu. manları yetiştirilmesi kararı alınmıştı. Bundan başka;
409 İkdam, 15 Ağustos 1927. 410 Son Saat, 28 Temmuz 1928. 411 Son Saat, 28 Temmuz 1928.

224

planlanmıştı. Bu süre içinde, Müsteşar’ın, “müessesat-ı bahriye” yi teftiş edeceği umuluyordu413. Bu önemli kazanımın diri tutulabilmesi için, sene-i devriyelerine önem verilmeye başlandı. Liman Şirketi de gereksinim duyduğu eğitimli personel yetiştirmenin önemini kavramıştı. Bu nedenle, tahmil ve tahliye memuru ile mürettebatı yetiştirmek için kurs açma yoluna gitti. Liman şirketi, 1 Temmuz’dan sonra bir mürettabat kursu açtı. Bu kursta, liman şirketinin taşıma araç gerecini kullanan, yükleme ve boşaltma işlerinde çalışacak çalışanlara geceleri ders verilmesi öngörüldü. Dersler iki kısımdı. Birinci kısım; meslek bilgisi, ikinci kısım da Türkçe ile Latin harf ve rakamlarını okuma üzerineydi, Kursa bütün tayfa ve diğer çalışanların katılması öngörüldü. Kurs 15 Temmuz’da açılacaktı ve bir sınav ile katılması kararlaştırıldı. Kurs, dört ay devam edecek, ilk ayda başarılı olan öğrenciye üç ay devam etmek üzere günde 414 motorculuk, kamorotçuluk, balıkçılık, katib ve muha- bir lira yevmiye de verilecekti . sebecilik, serdümenlik gibi alanlarda eleman yetiştirilCumhuriyet yönetimi, her gün biraz daha gelişen mesi öngörüldü. Okul için öngörülen eğitim süresi 4 yıl deniz araç gerecini yeterlilikle ve beceriyle işletecek olarak düşünülüyordu. Dört senelik tahsilin ikisi yük- personeli yetiştirmeyi de ihmal edemezdi. Bunu da sek, ikisi de orta kısımlarını içerecekti. Yüksek kısmına yaptı. Ülkede güzel bir Deniz Ticareti Mektebi kurdu. lise mezunları kabul edilecekti. Okulun, ticaret odasına Bu mektep, 1928 yılından beri 100’den fazla kaptan bağlı olması öngörülüyordu. ve çarkçı yetiştirdi. Her gün yeni yeni keşiflerle, yeni Okulun kurucuları, Ticaret odasından seçilecek teçhizatla gelişen gemileri, denizlerde güvenle gezdiiki kişi ile katib-i umumi, Ticaret-i Bahriye Şubesi recek, Türk bayrağını gururla dalgalandıracak personel 415 Müdürü, İstanbul Ticaret-i Bahriye Müdürü, Seyr-i Se- yetiştirmek için çaba harcadı . fain Müdürleri’nden oluşacaktı. Okulun harcamaları Ticaret odasından, Ticaret-i Bahriyeden, amatörlerden alınacak para ve öğrencilerin verecekleri ücretle sağlanacaktı. Tahmin edilen gelir, o tarihlerde 70 bin lira, masrafı da 60 bin lira olarak öngörülmüştü412. Kabotaj hakkını kullanma süreciyle, Türkiye aslında yoğun bir sınava da girmişti. Bu sınavdan başarıyla çıkmanın yolu, kuşkusuz denizcilikle ilgili işleri sıkı tutmaktan geçiyordu. Müdafa-i Milliye Vekaleti Deniz Müsteşarı Miralay Mehmet Ali Bey başta olmak üzere, önemli kişilikler sık sık limanlarda ve diğer denizcilik kurumlarında incelemeler yapıyorlar ve eksiklikleri görüp, gereken önlemleri almak için çaba gösteriyorlardı. Bu nedenle gazeteler, bu tür gezileri sık sık haber yapmaktaydılar. Örneğin, kabotajın ikinci yıldönümünde Müdafai Milliye Vekaleti Deniz Müsteşarı Miralay Mehmet Ali Bey Ankara’dan bir gün önce İstanbul’a gelmişti. O’nun bir hafta boyunca İstanbul’da kalması
412 Yeni Ses, 22 Ağustos 1926.

Liman İnhisarı Şirketi
Limanlarda, liman hizmetlerini görmek üzere imtiyazlı şirketler vardı. Kabotaj uygulaması söz konusu olduğunda, bu şirketlerin mevcut sermayesi kendisinden beklenilen hizmetleri gerektiği biçimde yerine getirecek yeterlilikte değildi. İstanbul Liman İnhisarı Şirketi, 500.000 lira sermaye ile kurulmuştu. Bu sermayeyi her biri 100’er bin lira vermek üzere Seyri Sefain, Bahr-ı Muamelat Şirketi ve Mavnacılar Cemiyeti tarafından sağlanmıştı. Oysa o güne kadar şirket sermayenin yalnız yarısını istemişti. İş Bankası ile Sanayi ve Maadin Bankası bu miktarı bütünüyle tesviye etmişti.
413 Cumhuriyet, 1 Temmuz 1928. 414 Milliyet, 2 Temmuz 1928. 415 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-

muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).

225

lerini kısmen hisse senedi ile kısmen de nakit olarak ödenmeliydi. Böylece, küçük taşıma araç sahipleri hem şirketin hissedarı olacaklar ve ortaklıktan yararlanacaklar hem de kar elde edilip dağıtımı yapılana dek, başka alanlarda çalışmalarını sağlayacak bir sermaye ile geçirmiş olacaklardı. Şirket, sorunu temelinden çözmek için bundan başka bir çare olmadığını düşünüyordu. O zamana dek şirketin mavnaları kısmen dışarıdan satın almış, kısmen de kira ile mavnalardan yararlanmıştı. Bundan da görüldüğü gibi, yükleme ve boşaltma masraflarının fazla ve yüksek olması sonucu ortaya çıkmıştı416. Bu arada, İstanbul Liman İnhisarı Şirketi, şirketten memnun olmayan mavnacıların mavnalarını satın alma yoluna gitmekteydi. Şirket ile mavnacılar arasında gittikçe derinleşen anlaşmazlık sonucunda, Kabotaj’ın fiilen uygulanmaya başladığı zamana kadar şirket tarafından alınan mavnaların sayısı 150’yi bulmuştu. Şirket, Seyri Sefain 25 bin, Bahrı Muamelat Şirketi 20 biner li- mavnacılara kısmen tahviller, kısmen de para vererek rasını vermişlerdi. Mavnacılar ise o güne kadar bir ku- bu alış işlemini gerçekleştirmekte ve böylelikle bir saruş olsun vermemişti. İstanbul Liman Şirketi, kendileri tış uzlaşmasına gidilmekteydi417. için öngörülen yükün altından kalkabilmek için, 5.000 Bir diğer konu da liman işlerinden anlayan uzbin liralık sermayenin de yetmeyeceğini, en az bir milyon liralık bir sermayenin gerektiğini dillendiriyordu. manlar sorunuydu. Diğer konular, sonuçta, birer araçBu sorunların artmasında ve zorlukların çıkmasında, tan ibaretti; sağlandığı zaman sorun kalmazdı. Amaç, mavnacıların tutumunun önemli bir etken olduğu bili- İstanbul Limanı’nı her türlü araç gereçle donatarak, niyordu. Mavnacılar, mavnaları şirkete mal etmekten- çağdaş bir liman haline getirmekti. Son derece önemse, şirkete kiralama yoluna gitmeyi tercih ediyorlardı; li olan bu konuda kişilerin kendi kendiliklerinden çayani şirket, mavnalar edinip, onları kendi sermayesine balarıyla sorunların altından kalkamayacağı da açıktı. katmak istedikçe, mavnacılar ellerindeki mavnaları ki- O halde çare neydi? Çare, fenni liman işlerinin bütün raya vererek daha ayrı bir statü çabası içinde bulunu- inceliklerini bilen uzmanların olması ve onların görüşyorlardı. Bu durum, şirket tarafından yakınılan konuy- lerine göre hareket edilmesiydi. Uygar ülkelerin büyük du ve mavnacıların mevcut tutumu, “hükümet içinde ve çağdaş araç gereçle donatılmış limanlarında incehükümet” olmaya benzetiliyordu. Şirketin içinde ba- leme yapmak gerekliydi. Bu işlerin içinde yoğrulmuş, ğımsız bir oluşum gibi ayrıca bir şirket bulunduğu savı deneyim edinmiş, eseri görülmüş olağanüstü yetki sabelirtiliyordu. Bu durumun bundan sonra da sürmesi hibi uzmanlar edinmek gerekirdi ve ancak ondan sonra istenmiyordu. Mavnalarını şirkete satmak istemeyen- limanlarımız istediğimiz hizmeti veren limanlar haline lerin, mavnalarını başka limanlara götürüp çalışabile- gelebilirdi. Bu uzmanların görüşleri doğrultusunda, o cekleri söylenmekteydi; oysa Liman İnhisarı Şirketi’ne günkü ilkel ve çürük araç gereci ve taşıma unsurlarını ait olan yasa, mavnaların şirketçe nasıl elde edilebile- değiştirmek olanaklıydı. Yükleme ve boşaltma masraceğine açıklık getiriyordu. Şirketin, mavnalara temlik fını olanaklar içinde düşürmek mümkün olabilirdi. Bu418 edecek, bunun karşılığında bir heyet tarafından belir- nun için de her türlü önleme yönelmek kaçınılmazdı . lenecek değere göre mavna sahiplerine şirketin hisse İstanbul Liman İnhisarı Şirketi, 8 Eylül 1926 günü senetleri verilecekti. Burada önemli olan konu şuydu: önemli bir toplantı yapmış; önce Meclis Yönetimi’nde Biricik geçim kaynakları mavnacılık olan kişiler, şir- yer alan iki üye Ertuğrul Mebusu Dr. Fikret, Gümüşhaketin temettü vezii etmesini bekleyecek bir durumda ne Mebusu Cemal Hüsnü Beyler istifa etmiş; ardından değildiler. Mavnalarından başka sermayeleri de yoktu. da Şirket Müdürü Umumisi Hamdi Bey’in azline kaO halde bunlar ne yapabilirdi? Şirket yönetiminin, neler yapılabileceği konusunda önerileri vardı. Yasa, şir- 416 Celal Bey’in beyanatı: Yeni Ses, 13 Eylül 1926. kete, mavnaların bütünüyle hisse senetleri karşılığında 417 Milliyet, 3 Temmuz 1926. satın almak yetkisini verdiği halde, mavnaların bedel418 Celal Bey’in beyanatı: Yeni Ses, 13 Eylül 1926.

226

ğıtılırdı. İstanbul Limanı’nda sarfiyat, önceden, senede 200 bin tonu geçmediği halde, 1926 senesinde 641.225 ton su satılmıştı. Bu orana Seyri Sefain, Haliç, Şirket-i Hayriye vapurlarının sarfiyatı dâhil değildi. Şirket, 27 Kânunuevvel 1925’de kömür işine başlamıştı. 1926 sonuna kadar limana 595.369 ton kömür gelmiş ve şirketçe tahliye edilmişti. Yakacak olarak vapurlara 293.019 ton kömür verilmişti. Bu maddelerin yanısıra yurt dışından gelen ve yüklerini boşaltmak durumunda olan gemilerin yüklerini boşaltmak ve bunlara yükleme yapmak da önemli bir sorundu. 1926’nın ilk dokuz ayında, limana 909 ecnebi vapuru yük boşaltmıştı. Bunların tahliye ettikleri eşyanın ağırlık olarak toplamı, 300.000 tondu. Şirket, 1926 senesinde liman hizmetleri için yedi ay mavna romörkör sağlamıştı. Bu süre içinde 44.816 vasıta üzerine iş görülmüştü420. rar verilmişti419. Bu tarihlerde İstanbul Liman İnhisarı Şirketi’nin 1926 yılı Aralık ayı itibariyle elinde kendi malı olarak 4 su vapuru, 7 römorkör, 5 motor, 7 sandal ve 132 mavna, duba ve salapurya vardı. Bu taşıma araçları şirkete 464.298 lira 31 kuruşa mal olmuştu. Bu araçlar, limanın gereksinimini sağlayabilecek düzeyde görülüyordu. Bu mavna ve duba kısmı, sonraki satın almalarla derhal sağlanmış, römorkör ve su araç gereci de tamamlanmıştı. 1925 senesi Muvazene Kanunu ile hükümete tahmil ve tahliye görevi verilmiş ve bu doğrultuda çalışmalar da başlamıştı. İstanbul ve İzmir Limanları, Türkiye’nin iki en büyük limanlarıydı. Bu iki kentte tahmil ve tahliye işlerini bir elde toplamak çabası vardı. Böylece gemilerin yüklenmesi ve boşaltılması işinin bir düzene konulması amaçlanıyor ve bu doğrultuda iki ayrı şirket kurulması isteniyordu421. İzmir ve İstanbul’da kurulacak şirketler, bir taraftan sermayedarları ve diğer tarafdan da o gün itibariyle doğrudan tekne halinde deniz üzerinde sermaye bulunduran iş sahiplerini ihtiva etmek üzere iki tür unsurdan oluşacaktı. Bu unsurların arasındaki ilişkilerin ne biçimde oluşturulacağına kafa yoruluyordu. O gün, doğrudan bu işleri yapmakta olanlar, örneğin şat sahipleri, mavnacılar, römorkör sahipleri gibi deniz işleriyle uğraşanlar, bu şirkete yalnız ellerindeki tekneler ve malzemelerin değeri ile iştirak ederek, yalnızca birer girişimci mi olacaklardı? Yoksa bunların sahipleri, aynı zamanda, iş üzerinde çalışmak mevkii ve yetkisini de koruyabilecekler miydi? Bu konular önemli ölçüde ilk başlarda açıkta kalmıştı422.

Yükleme ve Boşaltma İşleri

Limanlarda, gemilere su yükleme, kömür yükleme ve boşaltma işlemleri yapılıyordu. Limana yanaşan gemilere tatlı su yüklenir, bunun karşılığında da belli bir gelir elde edilirdi. Aynı biçimde, gerek kamuya bağlı gerekse özel işletmelerin elinde bulunan gemiler için gereksinim duyulan kömürlerin boşaltılması ve yüklemesi de yapılıyordu. Zonguldak’tan getirilen kömür, İstanbul Limanı aracılığıyla dağıtılıyordu. Burada, ana dağıtım merkezinde toplanan kömür hem burada gerekLimanda çalışan mavnalar ve römorkörlerin sasinimi olan gemilere yüklenir hem de başka yerler için hipleri, çoğunlukla sahip oldukları gemilerin aynı zalazım olan miktar, buradan gemilerle ve trenlerle damanda ya kaptanı ya müdürüydüler. Bunlar bu işlerde 419 Adı geçen şirketin Meclis Yönetimi o tarihlerde 15 kişiden oluşuyordu. Söz güçlü bir uzmanlık sahibi olmamışlardı. Şimdi bu uzolaylı toplantıda Meclis Yönetimi’ne katılan yeni üyeler şunlardı: Seyri Sefain Müdür-ü Umumisi Sadullah, Ertuğrul Mebusu Fikret, Gümüşhane manlar, eğer ellerindeki gemilerini şirkete devretmek
Mebusu Cemal Hüsnü, Bozok Mebusu Salih, Saraçoğlu Şükrü, İstiklal Mahkemesi azasından Reşit Galip, Sabık Maliye Heyet-i Teftişiyesi Müdür-ü Umumisi Kazım Ziya, İş Bankası Katib-i Umumisi Ziya, Mavnacılar Cemiyeti Meclis İdare Reisi ve Kırşehir Mebusu Refik İsmail, Mavnacılar Şirketi Fen Müşaviri Sanayi Bankasından Nahid, Mavnacılar Cemiyeti Reisi Vekili Yakup, Mavnacılar Şirketi Müdürü Mütercimzade İsmail Hakkı, Sanayi Bankası Meclis İdaresi Azasından Emin, liman İnhisarı Şirketi Müdürü Hamdi Beyler’le Canik Mebusu Cavid Paşa… Yeni Ses, 10 Eylül 1926.
420 Milliyet, 1 Mayıs 1927. 421 Meslek, 21 Temmuz 1925. 422 Meslek, 21 Temmuz 1925.

227

zorunda kalırlar ve sonra da şirketin karşısında her tür özel hukuk, yetki ve görevden arındırılmış birer girişimci durumuna düşerlerse, bir kere kazanç vasıtalarını ellerinden kaçırmış ve işsiz kalmış insan durumuna düşerlerdi. Diğer taraftan da bu gün aynı teknelerle görülmekte olan bir işin uzman olmayan kişilerin ellerine düşmesini, şirket memurlarının bürokrasisine uğraması zorunluluğu baş gösterirdi. Bunların her ikisi de arzu edilecek şeylerdir. Dolayısıyla; o gün limanlarda mevcut, dağınık, intizamsız ve denetimsiz bir vaziyette nihayet vermek ne kadar gerekli ve zorunluysa, bu işi yaparken bu gibi sakıncaları da dikkate almak o derece kaçınılmazdı; çünkü bir taraftan bir takım çıkarları ihlal etmemek iyi bir şey olmayacağı gibi, diğer taraftan da liman işlerinin büyük karışıklığa uğraması yüzünden belki de masrafın artması tehlikesi vardı423. İşte, bu, limanlar meselesinin hazırlanmakta olan şirketler teşkilatının, böyle ince özellikleri bulunduğu ortadaydı. Liman hizmetlerinin ıslahı amacı ile yapılan girişimler, bu işlerin kesin bir şekilde çözümlenme sürecinde bu sorunları ihmal edemezlerdi. Bunlar dikkate
423 Meslek, 21 Temmuz 1925.

alınmalıydı; bunlar dikkate alındığında, Türkiye’deki iktisadi yaşamın çok önemli bir sorununun çözümü üzerine gidilmiş olacaktı. Bu şirketler kurulduktan sonra limanlarda, esaslı biçimde, tahmil ve tahliye işlerine yönelinebilecek; eksikler daha net görülecek ve bunların giderilmesine çalışılacaktı424.

Kurtarma ve Dalgıçlık İşleri
Aynı biçimde, dalgıçlık ve kurtarma sorumluluğu da liman şirketlerine verilmişti425. Kabotaj Kanunu’nun birinci yılı dolduğunda, artık, belli bir yol alınmıştı. Büyük Millet Meclisi, Kabotaj Kanunu’nun dördüncü maddesine ek bir madde konulmasını sağlayan kanunu kabul etti. Bu maddeye göre, Türkiye sahillerinde tahlisiye işleriyle uğraşmak üzere teşkil edilecek, Türk Anonim ve Türk Limited şirketlerinde hisse senetlerinin yüzde elli biri nama ve muharret ve Türklere ve
424 Meslek, 21 Temmuz 1925. 425 Milliyet, 1 Mayıs 1927.

228

yüzde kırk dokuzu hamile aid olabilecekti. Türklere tahsisi icab eden oran, Türkler’de talep oluşturuncaya kadar yabancılar tarafından iztıra ve tasarrufuna hükümetçe müsaade olunabiliyordu. Bundan başka, hükümet geçici olarak bir hak tayin etmemek koşuluyla ecnebi tahlisiye gemilerinin icrayı sanat etmelerine ve Türk tahlisiye gemilerinden ecnebi uzman ve kaptan ve tayfa istihdamına izin verebilecekti426.

Sigorta Hizmetleri
Deniz ticaret taşıtlarının sigorta işlemleri büyük bir güçlüktü. Türkiye’de bu konuda uluslararası kriterlere uygun yol alınması kolay olmadı. Mevzuat büyük ölçüde, uluslararası kriterleri yakalamaya engel oldu. Bu nedenle, Türkiye’de gemi işletmeciliğinin uluslararası standartlara uygun folmüllerin kabul edilmesi önerileri sık sık dillendiriliyordu. Yalnız gemilerin değil, taşınan yükün sigortalanması da tüccarların malını daha çok sağlamaya olanak verdiği için, aleyhe de değildi. Buna karşın, Türkiye’de uygulanan kurallar, sigortacılar lehine kimi düzenlemeler yapmayı gerekli kılıyordu. Bu nedenle, alıcı tüccarlara ticaret sözleşmelerinin ret ve feshi hakkını da verdiriyordu: Uluslararası formüllerin kabulunun sağlanması önerisi hükümetlere iletiliyordu. Sigarto ücretlerinin tarifeden düşürülmesi, kanunen yasak değildi.

Dizbarko Ücretleri
Dizbarko ücretleri hızla yükseldi. Dizbarko, Türk limanlarıyla dış limanlar arasında taşımacılık yapan yabancı gemi işletmelerinin almakta olduğu yükleme ücretiydi. O günkü koşullarda, bir limana gelen mal, kimi zaman depolarda yer olmaması ya da her hangi bir aksama yüzünden gemilerde ya da gemilerden mavnalara indirildikten sonra mavnalarda kalabiliyordu. Bu kimi zaman günlerce, kimi zaman da aylarca bile kalabiliyordu. Özellikle Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra İstanbul’a boğazların açılmasıyla birlikte bir mal akışı olmuş; yük taşıyan Türk gemilerinin savaştaki kayıpları nedeniyle azalma olduğu halde, mavnalar bu iş bolluğu yüzünden olabildiğince art426 Hizmet, 20 Haziran 1927.

mıştı. Çoğu yelkenli olan ya da bir römorkörle çekilen mavnalar, aldıkları yükle günlerce limanda beklemek zorunda kalıyorlardı. Bekleyen malın sahibi malını koyacak yer bulamadığında, gemide ya da mavnada malı kaldığı sürece, bunun ücretini ödemek zorunda kalıyordu. Ancak bu ücretin ne olacağı hep tartışma konusu olmuştu. Bunu uzun süre gemi işletmeleri belirlediler. Mütareke döneminde, değinilen nedenden dolayı mavnalara düşen iş birden bire artınca, dizbarko ücretleri de hızla yükseldi. Bundan asıl büyük kazancı ücreti belirleyen gemi acenteleri elde ediyorlar, bir yerine üç kazanıyorlardı. Öyle ki öyle an geldi ki, bu dönemde bir ton yük için ödenen dizbarko ücreti 40-45 liraya çıktı. Bu müthiş bir kazançtı. Başar’ın aktardığına göre, yabancı gemi işletmeleri, kendilerinin kurduğu Ecnebi Vapur Kumpanyaları Ticaret Odası’nda toplanırlar, hiç bir makamın denetimi ve müdahelesi olmadan, adeta vergi keserlerdi427. Cumhuriyet döneminde bu azgın duruşu dizginlemek gerekiyordu. Ticaret Odaları kurulduktan sonra, en büyük yakınmalar dizbarko ücretlerinden gelmişti428. Bu ücret tüccarların ve hamallarla mavnacıların şikâyetleri yüzünden cumhuriyetin ilk yıllarında adım adım gerilemiş ve 475 kuruşa kadar indirilmişti. Başar, bu uğraşıyı canlı biçimde anlatır. Onun anlattığına göre, İstanbul’da limanda ulusçu politikalar uygulanmaya başlanınca, İstanbul Ticaret Odası’na gemi acenteleri çağrılmış, dizbarko ücretleri bir miktar indirilmişti. Yine onun deyişine göre; Milli hükümet kurulduğunda bu güruhun gözü bir miktar korkmuştu. Bu
427 Başar, a.g.e., s.198. 428 A.g.e, s.198.

229

nedenle dizbarko tarifesi bir miktar inmişti. Ancak O; “Sonradan öğrendik ki bu indirim de gösterişten ibaret kalmıştır. Çünkü acenteler Ordino parası, bilmem ne parasi diye başka adlarla istediklerini yine almakta devam ediyorlarmış”429.. Zaman zaman bu yakınmalar hep oldu. Bundan dolayı da her taraftan yakınmalar, incemeler, öneriler, tartışmalar ortaya çıktı; komisyonlar kuruldu. Oraya buraya gidip gelmeler başladı. Dizbarko meselesini çözmek için İstanbul’da yükleme ve boşaltma işlerini devletin himaye ve hatta katılımıyla bir şirketin kurulması ve bu şirkete liman vanacılığını da katmak düşüncesi gittikçe ağırlık kazanıyordu. Başar, cumhuriyetin ilk yıllarının İstanbul Limanı için; “Milli hükümet İstanbul’a hâkimdi; ama henüz limanına değildi” demekteydi430. Gerçekten de durum acıydı. İstanbul Limanı’nı millileştirmekten söz ediliyordu. Ecnebi kumpanyalardan söz dinletilemiyor; onlara karşı aralarında çok güçlü bir Gedik teşkilatı kurmuş olan mavnacılardan da bir şey istemeye gönül razı olmuyordu. Örneğin bir mavna bir saatlik iş yapar, tam gündelik alır; mal yükler, boşaltmayı iki gün geciktirir, üç günlük ücret isterdi. Başar’ın vurguladığı gibi; mavnacılarla İtti429 A.g.e, s.198. 430 A.g.e, s.198.

hatçılar bile baş edememişti. Hammal Tevfik, Memduh Şevket (Esendal), Kâtip Hüsnü, Kara Kemal gibi İttihatçı kodamanları, Gediklerin kaldırılmasına rağmen, mavnacılara hiç laf dinletememişlerdi. Öte yandan, liman amelesi içinde de yalnız İstanbul’un değil, bütün Akdeniz limanlarının en azılı kaçakçıları, sabıkalıları dolu idi. Palis ise bunlarla uğraşmaktan acizdi. Amele ecnebi ya da Rum bir takım yüklenicilerin hesabına çalışan formen ve çavuşların elindeydi. Tek başına ameleye gündelik ya da ücret verilemez; formen ve çavuş alır, onlar da istediği kadarını ameleye dağıtırdı431. Ancak bu toplumsal yaraya karşın, sorunun çözülmesi de ivedi olarak gerekliydi. Dizbarko ücreti düşürüldüğünde, yükleme ve boşaltma işlerinin de kolaylaşacağı sanılıyordu. Ticaret Vekâleti’nin, mavnacılar ve ticaret odası aralarında cereyan eden görüşmeler sonucunda bu işe bir çözüm bulunmaya çalışılıyordu. Gelişmeler bu aşamada, tahmil ve tahliye işinin bir elde toplanıp, dizbarko ücretlerinin düşürülmesinin olanaklı olacağı biçimindeydi; ancak, dizbarkonun yalnız tahmil ve tahliye ücretlerinin yükselmesi anlamına gelmiyordu. Bunun yanı sıra, navlunlara gelen zam da dizbarkonun yükselmesine nedendi. Türkiye’nin bu tarihlerde dış limanlarla arasındaki taşımacılığını üstlenen
431 A.g.e, s.199.

230

birkaç yabancı gemi işletmesi vardı. Son zamanlarda nakliyat azalmıştı. Bu durumda adı geçen işletmeler, sermayelerini artırma gereğini duymuşlar ve böylelikle, navlunlara zam yapmak yerine, dizbarko ücretlerine zam yapma yoluna gitmişlerdi. Dolayısıyla, eğer bir liman içindeki yükleme ve boşaltma ücretlerini bu işleri başka bir şekle sokmak suretiyle indirmek mümkün olsa, o zaman bu kumpanyalar da belki navlunlara zam yapmak yoluna gideceklerdi. Dolayısıyla, dizbarko sorunu yalnız tahmil ve tahliye sorunu değildi. Denizcilik iktisadiyatının çeşitli yönlerinde doğrudan etkisi olan bir sorundu432. Bu dönemde limanlar, yabancı dizbarkatörlerin, yabancı puvantörlerin, adeta malikânesi olmuşlardı. Türkiye, bu sorunu da millileştirerek çözdü. Bu karlı işler, Türkler’in eline geçti ve işlerin aksayacağı sanılırken, bu olmadı. Eskiden İstanbul Limanı’nda ortalama sekiz lira ile karaya çıkan bir ton eşya, zaman içinde 2 liraya taşınır oldu.

Grosmann da bulunuyordu. Ayrıca, Reşit Saffet ve Galip Kemali Beyler ile yerli ve yabancı başka uzmanlar da yer almışlardı. Bu kurul, İstanbul Limanı’nı, çevresiyle genel bir incelemeye almıştı. Sonuçta, limanı besleyecek, ticareti canlı ve hareketli tutacak, gemi trafiğinin ve deniz ticaretinin boyutlarını ve hacmini büyütecek bir alışveriş ve mal akışı sağlanabilmesi için, bir Serbest Bölge oluşturulması bile önerilmişti. Ardından da bu serbest bölgenin belirlenmesi için kıyılar incelenmeye alınmış, en uygun yerin saptanması için uğraşılmıştı. Bir kere, gemilerin ağırlıklarının ve boyutlarının, yine taşıma kapasitelerinin gittikçe büyüdüğü unutulmamalıydı. Bu daha çok yük, daha çok personel, daha çok kömür ve su ihtiyacı, daha etkili kurtarma ve kılavuzluk hizmeti ve daha yoğun bir deniz ticareti ve taşımacılığı demekti. Gün geliyor, belli bir dönemde, gereksinimlere yanıt verebilen olanaklar yeterli olamayabiliyordu. Bu yönden, limanların önemli ölçüde ıslah edilmesi, büyütülmesi, yeni limanların yapılması gerekliydi. Böylece, Türk deniz ticareti arzu edilen bir düzeye gelmiş olacaktı. Denizciliğin gelişebilmesi için, yalnız yeni gemi-

Kabotaj Sonrası İmar Faaliyetleri
Türk denizciliğinin gelişebilmesi için, en önemli konulardan biri; limanların yanısıra, deniz ticareti ve taşımacılığı için çok önemli olan diğer yapı etkinliklerinin gerçekleştirilebilmesiydi. Limanlarda yeni depolar, antrepolar, yollar, barınaklar ve diğer yapılaşmalar gerçekleştirilmeli; başta elektriklendirme olmak üzere, çağdaş bir alt yapı oluşturulmalıydı. İstanbul Belediyesi, 1924 ve 1925 yıllarında yurtdışından uzmanlar getirmiş, bunlara limanda incelemeler yaptırarak, raporlar hazırlatmıştı. Hatta bu uzmanlardan bir kurul oluşturularak, ortak bir görüş yaratılmak bile istenmişti. Bu kurulun içinde, dünyaca tanınmış uzmanlardan Mösyö
432 Meslek, 9 Haziran 1925.

ler edinmek yetmezdi; bu gemilerin gereksinimlerini ve verimli işleyebilmesi için her türlü önlemin alınması kaçınılmazdı. Dolayısıyla, her türlü geminin kolaylıkla yanaşabileceği dalgakıranların ve rıhtımların yapılması gerekliydi. Kurul, yıkıntı halinde ve tarihi değeri olmayan kale duvarlarından alınacak taşlarla ve pek az masrafla bir dalga kıran inşa edilebileceğini, o yörede kolaylıkla bu inşaatta çalışabilecek amele bulunabileceğini belirlemişti. Gazi Caddesi’nin çevresinin hızlı biçimde yeniden yapılaşmasının ve gerektiği ölçüde onarımının ya-

231

pılmasının mümkün olabildiği söyleniyordu. Yeter ki niyet edilsin ve adımlar atılsındı; o zaman bunu gerçekleştirmek pek zor değildi. Bu görüş doğrultusunda, yapılması düşünülen serbest bölgenin Yeni Kapı’dan Samatya’ya kadar olan kıyıda yapılması uygun görüldü. Uzmanlar kurulu, limanı da çeşitli kısımlara ayırmışlar, bu yönde Sirkeci ve yöresini yolcu mıntıkası, Kuruçeşme önlerini kömür mıntıkası, TophaneFındıklı kıyılarını dış alım ve dış satım alanı, Çengelköy yöresini kereste pazarı olarak belirlemişlerdi. Kurul, Anadolu’da ilerleyen yıllarda tarımın gelişmesi durumunda, İstanbul’a demiryoluyla gelen vagonların sayısının artacağını düşünüyordu. Böylece; İstanbul’a, bir kısmı yurt dışına gönderilmek üzere yıllık kırk elli bin vagon hububat gelebilirdi. Bu koşullarda da, Tophane ve Fındıklı arasındaki kıyılar son derece önemli bir işleve bürünmüş olurdu; ancak Haydar Paşa’ya yalnız meyve ve sebze çıkarılabilirdi. Bu ayırım, rıhtımların ve limanın işini kolaylaştırır, karışıklığı önler, yükü azaltırdı. Bundan ayrı olarak Maltepe’de hububat ve hayvanat için bir liman yapılması da uygun görülüyordu. Uzmanlar, Sirkeci kıyılarındaki ambar, imalathane ve şimendüfer kurumlarının Ahırkapı’ya taşınmasını öneriyorlardı. Bu karmaşık yapının da yönetimi önemliydi.

işletmelerden üyeler belli yüzdelik oranlarla üye olabilirlerdi. İstanbul Şehir Emanetinden (Belediye Başkanlığı) katılan üyeler, bu yapının üçte birini oluşturabilirlerdi. Geriye kalan oran ise, Seyri Sefain, Şirket-i Hayriye, Rıhtım Şirketi, Şimendüfer İdaresi üyelerince doldurulabilirdi. Anonim olan bir resmi şirket, böylece bu yapıyı yönetebilirdi. Kurul bu yönde raporlar vermişti433.

Artık, bu önerilen şeyleri gerçekleştirmek, ülkeyi yönetenlerin karar vereceği bir şeydi. Bu rapor dikkate alınarak, İstanbul’daki liman düzenlemesine de gidildi. Kabotaj öncesinde başlayan bu arayışlarla ortaya konulan önerilerin gerçekleşmesi, kabotaj sonrasına kaldı. Cenevizler, Bizanslılar zamanından beri neredeyse el atılmayan, yapılaşmasına önem verilmeyen kıyılara gemilerin yanaşabilmesi için sığınaklar yapıldı. Bunların üç tanesi Heybeli’de, Bostancı’da ve Fenerbahçe’de inşa edildi. İki tanesi Kumkapı’da ve Yalova’da yapıldı. Amasra Limanı’nın büyük gemilere birer sığınak olması için temizlenmesi kararlaştırıldı. Trabzon’da bir liman inşası, Ereğli ve Zonguldak mıntıkasında bir kömür ve demir limanı yapılması, güneş yöresinde bir ihracat limanı yapılması kararlaştırıldı. Son senelere kadar, yabancıların işlettikleri sahil fenerleri, İstanbul rıhtımları, İstinye dokları devlet tarafından satın alındı İstanbul Limanı, bütün tesisleriyle birlikte yöne- ve denizin yarattığı ekonomik çıkarlar, denizlerin sahitimi güç önemli bir işletmeydi; fakat bunda da yeni bir bi Türkler’in ortak yararına yönlendirilmiş oldu434. düzenleme yapılabilir ve yepyeni bir yapı oluşturulabilirdi. Örneğin; bir yönetim meclisi oluşturulabilir ve bu 433 Milliyet, 26 Temmuz 1928. meclise, denizcilikle uğraşan resmi ve özel kurum ve 434 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Temmuz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).

232

Antrepo Sorunu
Kabotaj hakkının Türkler’e geçtiği zamanlarda, en önemli sorunlardan biri de antrepo sorunuydu. Ayvansaray antreposuna nakledilen ticari eşya dışında limanda eşya ile yüklü yalnız, kırk mavna kalmıştı. Bunlardaki eşya yakında muhtelif antrepolara nakledilerek, buhran, bilfiil ortadan kaldırılacaktır. Tophane ve Astabel Amire binalarında antrepoya çevrilmesi için bir karara varılmıştı. Artık, bir antrepo buhranının olmayacağı sanılıyordu. Liman şirketi müdürü Hamdi Bey, istarye ücretinin kaldırılması hakkında incelemelerde bulunuyordu. Hamdi Bey’in düşüncesine göre, on beş gün içinde vanalarda mal kalmayacağından, istaryenin kaldırılmasında bir yarar görülmüyordu. Diğer taraftan, antrepo komisyonu ise istaryenin tamamen kaldırılması lehinde “sarfı mesai” etmekteydi. Ticaret odasının bu sorunu temelli bir biçimde tartışması bekleniyordu435.

yönüyle gelişmesinin yollarını arayan ve bu amaçla öncelikle durum tespiti yapan heyet raporlarında, limanların ve rıhtımların yetersizliği yanısıra antrepo, depo ve silo eksikliklerine de değinilmişti. Gemilerin mal boşalttığı ve mal yüklediği ortamlarda, yani eski deyişle, “mahreç iskelelerinde” ticaret ve sanayi odaları tarafından odalar yönetmeliğinde bulunan yetkiye dayanarak, özellikle, dış satım malları için her tür fenni donanıma sahip silolar ve antrepolar yapılarak, idare edilmesine vurgu yapılıyordu. Bu yolla mallar iyi bir şekilde korunacak, temizlenecekti. Üstelik işlemler kolay olmalı ve ücretler yüksek tutulmamalıydı436.

Antrepo sorunu İzmir’de de vardı; fakat büyük bir antrepo yapılması da düşünülüyordu. Bu konuda ise Ticaret Odası, Ticaret Müdüriyeti ve diğer ilgili kurumlar ve dernekler arasında görüş ayrılıkları vardı. Aslında bunun tartışması uzun uzadıya ilgili meslek grupları tarafından da yapılmıştı. Bu sonuca ulaşıncaya dek, değişik kerelerde yapılan toplantılarda İzmir Limanı’ndaki antrepo sorunu gündeme getirilmişti. Antreponun önce kışla binasının olduğu yerde yer alması düşünülmüştü. Rüsumat Müdüriyeti ise, kurtuluştan hemen sonra işlerin görülmesi için hazır halde bulunan Punto mağaİzmir Antreposu zalarını tutmuştu. Belediyede toplantılar yapılmış; antrepolardan en çok yararlananların ithalatçılar olduğu Antrepolar, depolar ve silolar liman hizmetlerin- dillendirilerek, ithalatla uğraşan tüccarlar, antrepoların de en önemli ortamlardandı. Düzenli antrepo ve silo- Punto’da olmasına karşı çıkmışlardı. Onların savlarıların olmayışı, denizcilik hareketlerini yoğun olarak na göre, Punto’daki antrepolar malın okkası için 50-60 etkiliyordu. Değişik zamanlarda, Türkiye’nin ticaret
436 Meclisçe Hazırlanan ve içinde Niyazi Asım, Mehmet Vehbi, Fortunzade Mu435 Milliyet, 1 Temmuz 1926.

rat, Şerifzade Süreyya, Kırzade Şevki, Saadettin, Suphi, Nazmi, Halil, Şükrü Hüseyin ve Remzi Beylerden oluşan komisyonca hazırlanan Türkiye İhracat ve Ticaretinin İnkişafı Tedbirleri adlı Rapor (1930): BCA, 030/01/84/528/1.

233

para alıyorlardı. Bu nedenle de gümrüğün karşısındaki langarların mal depolamak için daha uygun olduğunu ileri sürüyorlardı. İkinci Kordon’da kurulan depoların ise hava gazı sistemine ulaşmasında sorunlar vardı. Ancak İzmir’in yoğun bir antrepo sorunu olduğu kesindi. Puno’ya taşınmasını uygun görenler, Rüsumatın da buraya gitmesini öneriyorlardı. Kimileri ise, Sarıkışla’nın istimlak edilerek, antrepoların burada yapılmasını söylüyordu. Ancak, bütün bu istekleri sınırlandıran, onları yeni bir biçime sokulmaya zorlayan şey, limanın yetersizliğiydi. İzmir Limanı, gereksinimleri karşılamak

Vapur Acenteleri İçin Karne
Ecnebi vapur acentelerine mensup olup, görevli olarak vapurlara girmesi gerekli olan kişilere önceden karneler verilmişti. Bu kez yeni yeni karneler basılmış ve eski karnelerin, yenileriyle değiştirilmesi yoluna gidilmişti. Bu yeni karnelerin yürürlüğe girmesinden sonra, eski karnelerin hükmü kalmayacağından, ilan tarihinden itibaren on beş gün içinde ecnebi vapur acentelerinden karne sahibi olanların polis müdüriyetine başvurmaları istenmekteydi439.

Liman İşçileri
Liman çalışanları ile ilgili sorunların kökeni çok eskilere kadar uzanmaktaydı. İkinci Meşrutiyet Dönemi’nden bu yana limanlarda sık sık hamalların grevleri görülüyordu. Bu grevler çoğu zaman ekonomik nedenlere dayanmakla, kimi zaman siyasi bir görüntüye de bürünebilmekteydi. Kabotaj öncesi ve sonrasında, liman işçilerine ilişkin sorunlar ekonomik içerikliydi. Örgütsel sorunlar vardı. Çalışma yaşamının pek çok boyutunda sorunlar yaşanıyordu. Kabotaj, bir yandan, kurtuluşun hemen sonrasında yaşanan büyük ekonomik sıkıntılarıın yarattığı dalgalarla, 1929 Dünya Ekonomik Bunalımı’nın yaklaşık beş yıl öncesinden dünyada görülen olumsuz etkilerinin arasına sıkışıp kalmıştı. Pek çok ekonomik ve toplumsal sorunun temelinde, bu tür olumsuz etkilerin yansımaları vardı. Batı ülkeleri ve diğer güçlü ülkeler, gümrük duvarlarını korkunç ölçüde yükseltmiş, pek çok ülkenin dış ticaret açıkları gittikçe büyümeye başlamıştı. Bu büyük ekonomik bunalımın en önemli nedeni, Birinci Dünya Savaşı’nın getirdiği ekonomik yüktü.
Dünya Ticaretinde Görülen Küçülme 440 1929 1930 1931 1932 1933 142.5 Milyar TL 114.4 Milyar TL 81.9 Milyar TL 54.9 Milyar TL 49.5 Milyar TL

için artık yeterli gelmiyordu. Limanın Punto’ya gitmesi artık neredeyse kesindi. Ancak temel sorun şuydu: Bunun olabilmesi için, neredeyse 40-50 yıla gereksinim vardı437. Bu kadar süre nasıl beklenir ve bu arada ne yapılırdı? Kaygılar diz boyu, sıkıntılar yumak yumak; olanaklarsa kıt mı kıttı. İzmir Vilayeti tarafından rüsumat müdüriyeti umumiyesine gönderilen bir tahriratta, antreponun İzmir’in hal ve istikbalindeki vaziyeti ticariyesine göre, rıhtım üzerinde bulunması lazım geldiği belirtilmişti. Önceden antrepo mahalli olarak teklif edilen puntonun, antrepo inşasına uygun olmadığı konusunda ilgililer arasında anlaşmazlık oluştuğu biliniyordu. Rüsumat Müdüriyet’i Umumiyesi bu antrepo için bütçesinden münakale suretiyle 120.000 lira ayırmıştı. İzmir’de rıhtım üzerinde bulunup ecnebi bir kuruma ait olan hangarların satın alınzası için bu para İzmir’e gönderildi438.
437 İzmir Ticaret Odası Komisyon Defteri (1925-1929)…, s.s.63-64. 438 Milliyet, 6 Temmuz 1926.

440

Geçim koşulları ağırlaşıyor, fiyat dengeleri bo-

439 Son Saat, 17 Ağustos 1927. 440 Cumhuriyet Arşivi, 030, 10,166,155,5.

234

zuluyor; özellikle limanlarda ve tersanelerde çalışan deniz işçileri, kimi zaman kurabildikleri örgütler aracılığıyla kimi zaman da bireysel duruş ve tavırlarla yönetsel ve ekonomik hak arayışına yöneliyorlardı. Devlet tekellerinin yaygınlaşması ve fiyatların merkezi bir güdüme dayanması nedeniyle, ekonomik hak arayışları güçleşiyor; böylece, işçi hareketleri kendine özgü bir akışın üzerine oturuyordu. 1925 yılında adı konulmamakla birlikte, Türkiye tarımsal ve ticaret ağırlıklı bir ekonomik sıkıntının içine düşmüştü. Yıkık ülkenin onarımı, bunun için başvurulan kalkınma çabaları, bütün bu yönelişler için gerekli olan sermaye sıkıntısı ve yine ufukta yavaş yavaş görülen dünya ekonomik bunalımının gittikçe sertleşen dalgaları, dayanılması güç ekonomik koşulları dayatıyordu. 1925 yılında, İstanbul ve İzmir’de inhisar şirketleri kurulmuştu. Bunlarla ilgili yakınmalar sık sık kamuoyunda görülüyordu. Yaşanan parasal darlık ve değişen ekonomik dengelerde, çalışan ve üreten kesim aynı anda sıkışıklık içindeydi. Kredi piyasası darlık içindeydi. Yalnız, özel işletmeler değil; devlete bağlı işletmeleri kredilendirerek desteklemenin bile önünde

güçlükler vardı. Limanlarda öngörülen tekelcilik, mavnaları ve diğer taşıt araçlarının kimilerini devletleştirmeyi ve parası karşılığında liman şirketlerine devretmeyi öngörüyordu. Devlet ise genel bütçeden bu inhisarı/ tekeli uygulamayı sağlayacak parayı şirketlere aktarmakta güçlük çekiyordu. Liman işletmeleri kendi özel bütçelerinden bu harcamayı yapamayınca, devlet de genel bütçeden para aktarmasını gerçekleştiremeyince, büyük bir para darlığı ortaya çıkmıştı; oysa devlet işletmesi olan liman müdürlüklerinin, mavnacıların elinden aldıkları mavnalara karşılık, ödeme yapması gerekiyordu. Mavna sahipleri de iki arada bir derede kalmışlardı. Bir yandan devlet zoruyla mallarına el konulurken, öte yandan geniş bir iş yapamayan; ancak yaşamlarını mavnacılıktan kazanmaktan başka pek uğraşısı olmayan kesim oluşmuş ve bir anlamda işsizliğe itilmişlerdi. Bu durum büyük bir krizdi. Bu uygulamalarla Liman İşletmeleri binlerce mavnayı, liman araç gerecini satın almak, bunları yenilemek ve limanda düzenleme yapma olanaklarından uzak kalmıştı. Türkiye’de mavnacılık bu aşamada sanki can çekişiyordu. Liman işletmeleri bütün bu işleri, kendi sınırlı olanaklarıyla yapmaya ça-

235

lışıyorlardı. Olay, yalnız mavnalarını liman işletmelerine devretmek zorunda kalan mavnacıların işsizliğiyle sınırlı değildi. Ekonomik bunalım, limandaki ticari hareketliliği de öldürmüştü. Mal giriş çıkışında yaşanan darlık, emeğiyle, alın teriyle yaşamını kazanan liman hamallarının ve amelelerinin yaşamını zehir ediyordu. Kendi kapalı yapıları içinde, örgütlenme arayışları bu etkiler nedeniyle hız kazanmıştı441. Diğer yandan, liman tekellerinin kurulması ile çıkarları baltalanan birçok kimse vardı. Bunların bir kısmı, sermaye ve etkileriyle oldukça güçlüydüler. Serbest Cumhuriyet Fırkası, sonraki dönemde, böyle bir yapı içinde palazlanıyordu. Umutsuz kitleler, yeni partiye doğru akıyorlardı. Üstelik particilik, bir anlamda demokrasi kültürünün geri oluşu nedeniyle, çalışan ve sermaye kesimi arasında derin bir ikilik duygusu da yaratıyordu. Serbest Cumhuriyet Fırkası’nın propagandaları ekonomik güçlükler içinde olan liman çalışanları arasında hızla yayılıyordu. Bu güç odağı kişilerin yönlendirmesiyle, Serbest Cumhuriyet Fırkası’nın programına, liman tekellerinin kaldırılacağına ilişkin hüküm konulmuş ve bu politika çok ilgi görmüştü. Sonraki yıllarda bu çok tartışılan bir konu haline gelecekti. O tarihlerde Liman Şirketi Umum Müdürü olan Ahmet
441 Ahmet Hamdi Başar, Atatürk’le Üç Ay ve 1930’dan Sonra Türkiye, Ankara

Hamdi Bey liman işleriyle ilgili sorunları, Başvekil İsmet Paşa ve Gazi Mustafa Kemal Paşa’ya doğrudan anlatma fırsatı bulmuş, süreç içinde uygulamalarda yumuşama arayışlarını yoğunlaştırmıştı442. Böylesine yoğun sıkıntıların yaşandığı dönemde, limanlarda malların boşaltılması, yüklenmesi; özellikle de o dönem için çok önemli bir yük ve madde olan taş kömürü yükleme ve boşaltma (tahmil ve tahliye) işlemlerinden alınan ücretlerle ilgili düzenlemeler, sıkıntılı bir süreci başlattı. Her büyük limanda amelelerin, arabacıların, hammalların, taşeronların ve komisyoncuların mesleki örgütlenmeleri görülüyordu. Tahmil ve Tahliye Amele Cemiyetleri, gemilere yüklenecek ve boşaltılacak yükün fiyatını belirlemede etkili olabiliyorlardı. Yaşam koşulları zorlaştıkça, kredi olanakları azaldıkça, limanlarda işlem gören mal çıkış ve girişindeki hacim daraldıkça, bu yetmiyormuş gibi bir de yükleme ve boşaltma ederlerindeki dalgalı seyir, limanlardaki ticari etkinliği ve çalışma yaşamını en çok etkileyen olgulardı. Örneğin; bu amele cemiyetleri, 1925 yılında İstanbul Limanı’nda kömür tahmil ve tahliye ederlerine %30 oranında zam yapmıştı. Amele Cemiyeti’nin bu kararı o an için İstanbul’da uygulama alanı yaratabiliyormuş gibi görünmesine karşın, hızla öteki limanlara da ya442 A.g.e., s.s.6-7, dn.1.

İktisadi ve İdari Bilimler Akademisi yay., Ankara, 1981, s.s.6-7, dn.1.

236

yılabilirdi; çünkü fiyatlara yansıtılan zam oranı oldukça yüksekti. Bu zam uygulaması zaten bir durgunluk dönemine girmiş olan liman etkinliklerinde, önemli bir işlem hacmi daralmasına neden olabilirdi. Fiyatı yükselen mal piyasalarda alıcı bulamayabilir, bu da dalgalı bir seyir halinde daha büyük krizlere neden olabilirdi. Bu konuyu, Meslek adlı dergiye bağlı bir muharrir, yerinde incelemişti. İşçi örgütleriyle görüşmüş, bu konuda duruş ve tavırlarını sorgulamak istemiş, kararlarının ne ölçüde doğru ve uygulanabilir olduğunu araştırmıştı. Bu nedenle, İstanbul Umum Deniz İşçileri Tahmil ve Tahliye Cemiyeti Merkezi’ne giderek, burada incelemeler yapan gazeteci, canlı, diri; gerçekten de kendi haklarını arama yönünde kararlılık içinde olan bir mesleki örgüt görmüştü. İş ücretlerinin ve bir kısım işçilerin yaşam ve geçim koşullarını inceleyen muharrir; memnuniyet ve sevinçle içinde meslek ve iş aşkı, güçlü bir oluşum ve etki halinde yaşayan mesleki bir örgüt ile karşılaştığını kaydetmişti. Türkiye’de anlaşılan o ki işçi sınıfında belli bir hak arama kültürü oluşmaya başlamıştı. Siyasi kavgalardan, politikadan ve partilerden uzakta durmaya kararlı bir oluşumla karşı karşıyaydı. İşçiler, kendi yönetmeliklerini düzenliyorlar, diğer yandan toplumsal iş bölümünün gereklerine uygun bir çalışma yasası, genel deniz ve maden kömürü yükleme ve boşaltma işçilerinin hareket biçimi ve yevmiye ücretlerine, iç disiplin ve yönetimlerine ilişkin bir genelge hazırlıyorlardı. Genelge; “İşçi Kardeş” diye başlıyor; ardından da: “Sen dünyanın uzak ellerinden gelen na-

fakayı bazen gemilerden sırtında taşırsın. Alnından ter akar; boynun bükülür; vücudun iki kat olur… Sevine sevine bunları yüklenir, çıkarır, indirirsin” diye sürüyordu. O dönemde, liman işçilerinin düsturunu da şu cümleler belirliyordu: “Amele götürüldüğü işte tembellik ve itaatsizlik etmeyecek, işin şartı ve kaidesi ne ise öyle de çalışacak; terbiye ve adaba muhalif serkeşlik etmeyecektir...”443. Bu yaklaşım, işçi cemiyetinin bir yandan işçi ücretlerinin sermaye karşısında yaptırım gücünün etik boyutunu da ortaya koymaktaydı. Bu duruş, olumsuz etkilerden uzak bir işçi hareketinin varlığını da gösteriyordu. Bu nedenle, gözlemci muharrir; işçilerin işin gereklerini algılamaktan doğan bir şuurla cemiyet içindeki görevini görmeye “namzet /aday” olduklarını belirtiyordu444… Cemiyet yönergesinde; İstanbul Limanı’nda ticari mal ve maden kömürü yükleme ve boşaltma işiyle uğraşan ve deniz işçiliğini kendisine bir meslek sayan amelenin, hükümet tarafından özel izniyle kurulmuş cemiyete dâhil olmak hakkına sahip olduğu belirtiliyordu. Bu hakkı, nizamnameye saygılı ve bağlı bulunduğu sürece korunacağı vurgulanıyordu. Maden kömürünü depolara ve depolardan deniz taşıtlarına taşıyan, yükleyen ya da boşaltan işçilerle ameleler, öteden beri
443 Meslek, 17 Mart 1925. 444 Meslek, 17 Mart 1925.

237

girdikleri takdirde kendileri sermayedar olarak tanımlanacaklardı. Eğer, bir amele, her hangi bir onbaşı ya da çavuş, kendi haklarını yediriyorsa, yani gündeliğinden para veriyor ve bu da tespit edilebiliyorsa, elinden amelelik defteri alınacaktı. Yine, eğer işveren, amelenin yevmiyesini tam vermez ve toptan keserse ya da her hangi bir biçimde amelenin hakkını ziyana uğratırsa, bu durum, kumpanyasına yazılacak ve para doğrudan doğruya kumpanyadan alınacaktı. Eğer kumpanya da amelenin hakkını vermez ise durum ameleye bildirilecek, uygun biçimde amelenin hakları elde edilecekti. Ameleye, ayrıca bir numara verilecek ve bu biçimde cemiyete girmiş amele ötekilerden ayırt edilecekti446.

yaşamlarını bu uğraşıyla sağlıyorlardı. Bu işle uğraşmayanlar, cemiyete alınmayacaklar ve amele sayısı, iş oranında ara ara artırılacaktı. Gözlemci, cemiyete üye olan amele ve işçilerin, gerçekte namuslu ve Türkiye Cumhuriyeti uyruğu, arkadaşlarıyla iyi geçinen, Türk ve Müslüman ameleler olduğunu söylüyordu. Her amele iş sırasında posta başına ve posta başılar çavuşlara, bütün amele ve onbaşı çavuşlar cemiyet nizamname ve talimatnamesi kurallarına bağlı ve uymaya zorunluydular. Postası ve posta başı olmayan bireysel ameleler, işte çalışırlarken, her halde bir posta oluşturacaktı. Cemiyete kayıt edilip, kabul edilenler; medeni hukuktan yoksun olmamalı; Türkiye Cumhuriyeti tabiyetinde bulunmalı, yaşı da on sekizden aşağı olmamalı; sağlık durumu ve bedensel olarak da tahmil ve tahliye işine elverişli olması doktor raporuyla belirlenmeliydi. Amele, gönderildiği işte tenbellik ve itaatsizlik etmeyecek, işin kuralı ne ise ona göre çalışacak, terbiye ve edebe aykırı biçimde “serkeşlik” etmeyecekti. Aksi durumda, yönetim kurulunun kararıyla yaptığı hareketin derecesine göre ceza alabilecekti445. Saptanmış gündelik ücretten eksik ücret alan veya posta başı onbaşı çavuşlarından ve lostromolardan parasını alamayan ya da haksız yere işe gönderilmeyen amele, doğrudan doğruya şikâyete yetkiliydi. Bunun için; ifadesi yazılacak ve durumun gerçek olduğu belirlenirse, cemiyet, o amelenin hakkını elde edecek ve bu haksızlığı yapanlara karşı işlem yapılacaktı. Cemiyete mensup, posta başı, onbaşı, çavuşlar ve bunun gibi ameleler, bir kimlik belgesi alacaklardı. Müteahitler, amele çavuşu olmak koşuluyla cemiyete girerlerse, onların da amele gibi hakları korunacak ve cemiyete
445 Meslek, 17 Mart 1925.

Liman Şirketi Tarifeleri ve Genel Konular
Öteden beri, liman şirketlerinin uyguladığı fiyat tarifeleri hep büyük tartışmaların konusu olmuştu. Bu tarifeler, yükleme, boşaltma, su ve kömür dağıtımı ve yüklemesi, dalgıçlık, kurtarma gibi hizmetleri kapsıyordu. Kabotaj ile artık, bu iş Türkler’in eline geçtikten sonra, fiyatlarda bir miktar indirim oldu. Meclis yönetim raporunda, tahliye işinin 775 kuruştan, 275 ile 373 kuruşa tenzil edildiği ve mavnaların gece bekçi ve muşamba ücretlerinin kaldırıldığı kaydedilmektedir447. Şirket, 1926 yılının Aralık ayının son gününe kadar 96.519 lira 42 kuruş safi gelir elde etmişti. Şirket, olabildiği ölçüde üzerine omuzlarına yüklenen görevleri yapmaya çalışıyordu. Limancı Hamdi lakabıyla tanınmış ve ünlenmiş olan Hamdi Bey (Ahmet Hamdi Başar) kendisiyle görüşen bir gazeteciye; şirketin o güne dek elinde kendi malı olan mavnaların sayısının 500’e ulaştığını belirtiyor ve bu mavnaların gereksinimleri karşılamak için yeterli olduğunu vurguluyordu. Kimi mavnacılar, mavnalarını şirkete satarken, kimileri de satmamıştı. Mavnaları hala elinde olan kimi mavnacılar, mavnalarıyla kıyıdan kıyıya taşımacılık yapıyorlardı. Liman şirketi tuttu; mavnacılarına düzenli ve tek tip bir kıyafet giydirmeye başladı. Bütün mavnalar, ilkbaharda esaslı bir onarıma alındı. Bir atölye, bu onarım işi için yeterli gelmemiş, ikinci bir atölye açma yoluna gidilmişti448.
446 Meslek, 17 Mart 1925. 447 Milliyet, 1 Mayıs 1927. 448 Milliyet, 1 Mayıs 1927.

238

Limancı Hamdi’nin Savunması: “Liman İşleri İyi Gitmiyor”

cari yaşamı zora soktuğundan bahsediliyordu. Kaygılar vardı. Yoksa Türk limanları, zaten pek zor, müşkül ve sınırlı olan ticari ağırlıklarını yitiriyorlar mıydı? Yunanistan öne mi geçiyordu?

Bu eleştiriler üzerine Liman Şirketi Müdür-ü Umumisi Hamdi Bey, bu gibi neşriyatla eleştiri ve yoBu tarihlerde deniz, liman ve limanda dönen tica- rumların artması üzerine, kamuyonuda yer almak üzere ret, İstanbul ve İzmir gibi liman kentlerinin can dama- bir beyanat verdi. rıydı ve yaşamın bir parçasıydı. Kabotajın getirdiği heİstanbul Liman İşletme Müdürü Hamdi Bey, Liyecana karşın, zorluklar ortaya çıktıkça ve gündelik ya- mancı Hamdi lakabını almıştı. şama yansıdıkça, eleştirilerin yapılması da kaçınılmaz Şirketin iç teşkilatının basitleştirilmesi ya da bazı oluyordu. Kabotajın ikinci yılı dolarken, önemli adımişlemlerin birleştirilmesi ya da kaldırılması konularılar atılmıştı; ancak, yine de, zorluklar kendini gösteriyordu. Yakınılan en önemli konu; liman işlerinin mev- nı ele aldı. Ona göre; bu işlemler, doğrudan doğruya zuata boğulması ve deniz araçlarındaki yetersizliklerdi. “efkâr-ı umumiyeyi” (kamuoyu) ilgilendirmeyen, bir Liman Şirketi teşkilatının basitleştirilmesi ve denizden iç durumdu. Buna yanıt verilmesini bile doğru bulmave denizin topluma ve insanlara sunduğu olanaklardan dığına vurgu yapıyordu; ancak tahmil ve tahliye ücretdaha çok yararlanılması yorumları kamuoyunda yapılır lerinin ucuzlatılması konusu önemliydi. Bu, aslında, oldu. Bu arada, Tahmil ve Tahliye ücretlerinin pahalı Liman işletmesinin de bir amacıydı; çünkü bu işlemolduğu eleştirileri de yapılıyordu. Bu nedenle, liman ti- lerin pahalı oluşu, ister istemez ekonomik ve gündelik caretinin İstanbul’dan ecnebi limanlara gittiğinden söz yaşamda zorluklara neden oluyordu. Tahmil ve tahliye ediliyordu. Liman işlerinin karışıklığından, kimi işlem- fiyatları yüksek bulunuyordu. O tarihlerde artık, dünlerin oldukça uzadığından ya da gereksizliğinden dem yada yavaş yavaş kendini gösterecek ekonomik bunavuruluyor; bu tür limanlarda, bürokratik işlemlerin, ti- lımın ilk etkileri hissediliyordu. Liman Şirketi, tahmil

239

240

241

ve tahliye ücretlerini düşürmek için uğraşıyor; fakat bu girişim yeterli bulunmuyordu. Üç yıldan bu yana, arka arkaya yapılan indirimler %45-50’yi bulmuştu; yine de bu, mal getirten ve mal yollayan işletmeleri, tüccarları ve üreticileri etkiliyordu. Deniz taşıtları, onca çabaya karşın yeterli gelmiyordu. Bu da ücretlerin istenilen oranda düşmesi için yeterli olmuyordu. Yeni araçların alınması bekleniyordu. Türkiye, bütün olanaklarıyla, denizcilik sektörünün canlanması, deniz araç gereç sayısının ve niteliğinin artması için uğraşıyordu. Bu çabalar yeterli gelmiyor; gittikçe zorlaşan ekonomik yaşam, bir de araç gereçlerin yetersizliği nedeniyle daha da zorlaşıyordu. Yeni araçların satın alınması ve devreye sokulması, bu açıdan son derece önemliydi. Onca çabalara karşın, özellikle devletin sermaye eksikliği ve denizcilikle uğraşan özel sermaye ehlinin yeterli sermaye birikiminin olmayışı, bu güçlüğün aşılmasını engelliyordu. Yine de beklentiler, yeni gemilerin ve diğer deniz taşıtlarının alınması ve böylelikle oluşan yeni ortamda, ekonomik sürecin daha rahat işlemesiydi. Yeni

taşıma ve ulaştırma hizmetini yapacak gemilerin satın alınarak getirilmesi bu açıdan son derece önemliydi. Türkiye, elindeki deniz ticaret olanağını ve bu alanda zaten sınırlı olan ekonomik potansiyelini başka limanlara ve oradaki ticari oluşumlara mı kaptırıyordu? Liman İşletme Müdürü Hamdi Bey’e göre; ne yazık ki, İstanbul’da ve elbette genel olarak Türkiye’de ekonomik anlamda, deniz taşımacılığı ve ulaştırma hizmetleri için yeterli olabilecek liman yoktu. Daha da çarpıcı olanı İstanbul’da liman yoktu. Liman hizmetleri dünyada neredeydi, Türkiye’de nerede bulunuyordu? Bir işletmenin yeterli olup olmadığı kuşkusuz hem aynı işlevi üstlenmiş olan çağdaşlarına bakılarak ve üstlendiği misyonu, beklenen görevi yerine getirip getiremediği gözlemlenerek saptanabilirdi. Limanların ne tür araç gereci ve ne tür hizmet ve işletme anlayışı bulunuyordu? O’na göre İstanbul Limanı -ve tabiî ki diğer Türkiye limanları- hiçbir asri tesisata malik değildi. Rıhtımından itibaren gümrük kapısından çıkınca-

242

bazı mütaalaları, liman şirketi aynen kendi mütaalası diye kendine mal edebilecek kadar bu işte bitaraftır. Köprübaşında herkesin önünde bir yerde oturmuş biraz şumullü manasıyla Liman Şirketi ismini almak ve nihayet bir imtiyazlı şerket iken isminin nihayetine inhisar kelimesi ilave edilmiş bulunmakla limanda ne olup bitiyorsa hepsinden mesulmüş gibi gözükmeğe sebep Bu durumda, kamuoyunda; “Liman işleri iyi gitteşkil etmiştir” 449. miyor” denilince, hatıra gelen ilk nokta bütün bu işHamdi Bey, bunun gülünç yanlarına da vurgu lerden liman şirketinin sorumlu olduğuydu; oysa liman şirketi denilen varlık, yalnız denizde mavna ve römor- yapıyordu. Geçenlerde seyyah vapurlarından alınan kör işleten, vapurlardaki eşyayı mavnalara boşaltan bir liman resminin yüksekliği dolayısıyla, bir serzeniş olkurumdu. Yani, İstanbul’da liman olmaması ve vapur- muş; Liman Şirketi ile Liman Yönetimi’nin ayrı olduların karaya yanaşamaması dolayısıyla vapurlarla kara ğunu anlatana kadar akla karayı seçmişlerdi. arasındaki ulaşımı ve irtibatı sağlayan bir varlıktı. ŞirPire Limanı’nda aktarma ticaretinden bir kısmıketin bu hücumlara, bu kötü yorum ve sözlere maruz nın İstanbul Limanı’ndan celbi için ilgili bazı çevreler, kalmasının en önemli nedeni isminin Liman Şirketi bazı vapur kumpanyaları ve tüccarla temasa girilmişti450. olmasından doğuyordu. Bu düşüncelerde olan Hamdi Bey şöyle devam ediyordu: “Liman bizim elimizde değildir ki ıslahından biz mesul olalım? Ekseriya, 449 Milliyet, 19 Ağustos 1928. gazetelerin liman şirketini tenkid yolunda yazdıkları 450 Milliyet, 19 Ağustos 1928. ya kadar, elli adımlık mesafe için ton başına “laakal” 6-7 lira masraf yapılıyordu. Dünyanın hiçbir yerinde mevcut bulunmayan ve birçok rüsuma tabi bulunan bir limandı söz konusu olan… Bu durumda düşünmek lazımdı: Bir limanda transit işlerin gelişmesi biraz hayal olmaz mıydı?

243

03
244

Bölüm Deniz Çoşkusu

Deniz Neşesi
Bu zorluklara karşın, atılım ruhu, bir deniz coşkusu ve neşesini de yanında getirmişti. Türkiye, denizci bir kimlik yaratmak istiyor; bu isteğinin de ancak halkın bu özleme sahip çıkmasıyla olabileceğini ayırt ediyordu. O nedenle, halka dönük olarak bir deniz kültürü yaratmak kaçınılmazdı. Sonuçta, halk da bu kültürü yaşatmalı ve bu coşkuyu içinde duyumsayarak gelecek kuşaklara aktarmalıydı. Gelecek, her şey demekti. An yalnızca yaşanmıyor, aynı zamanda derinden derine geleceği de hazırlıyordu. Her yaşanılan an, geleceğin izdüşümlerini de üzerinde taşıyordu. Gelecekteki başarılar, başarısızlıklar o günde gizliydi. Bu nedenle; Türkiye’nin sağlam bir denizci kimliği, bu kültü yaşatmakla, geliştirmekle ve gelecek kuşaklara benimsetmekle olanaklı olabilirdi. Eğitim ve yetişkin insan kütlesi bu açıdan son derece önemliydi. Yeni denizcilik okullarının açılması, deniz adamlarının bu okulda çağdaş eğitimin yöntemlerine göre yetiştirilmesi önemliydi. Bütün bunların yanısıra denizlerin önemine vurgu yapmak, denizi ve denizle ilgili şeyleri bireylere hissettirmek anlamlıydı. İşte, kabotaj, bu coşkuyu veriyordu. Türkler, başarılamaz sanılan şeyleri başarıyorlardı. Bütün dünyaya meydan okuyarak, yoksulluklarına karşın, gelecekte yazgılarını değiştirecek önemli adımlar atıyorlardı. Bu toplum için gözardı edilemeyecek bir özgüven noktasıydı. Atatürk, Türkiye Cumhuriyeti’nin kurucusu ve Türkler’e büyük bir zafer bağışlamış bir devlet adamıydı. Söylediği her söz toplumun yüreğinde ve belleğinde büyük bir iz bırakıyordu. O, yalnız ulusuna okuma yazma öğretirken değil, pek çok konuda bir başöğretmendi. Halk da onu bu yönüyle içselleştirmiş ve benimsemişti. Onun ağzından çıkacak her şeye tam bir güven duygusu içinde yanaşıyor, söylediği her söz, ulusun vicdanında etkiler yapıyordu. Lozan, Türkler’e kendi siyasal, ekonomik ve toplumsal yaşamlarında yeni bir sayfa açmıştı. Türkler, önlerine açılan bu yeni sayfayı, başarılarıyla yazmak istiyorlardı. Ulus, gönenç yolunda ilerledikçe, dün için yeterli görülen araçlar, Ulus’un gözüne zaman içinde yetersiz görünüyordu. Bu da doğal bir şeydi. Başarılar, bu psikolojilerin ardında gizliydi. Eller nasırlı, giysiler belki yamalıydı; ancak Ulus ortak şeylere inandırılmıştı. Mustafa Kemal Atatürk’ün başarılı olacağına inanılıyordu. Eksikliklerin tamamlanması ve bu hakkın gerektiği ölçüde kullanılabilmesi için sabırla beklenil-

mişti. Artık, Türk limanları arasında gemilerin seyrüseferi için, Türk sancağı taşıyan vapurlara izin verilmesi ve ecnebi bandırası taşıyan gemilerin Türk limanları arasında yolcu ve eşya taşımasının yasaklanmasının beklendiği anlarda dönemin gazeteleri “Kabotaj hakkı sancağımıza intikal ediyor” diye başlıklar atıyorlardı. Bu söz, bir saptama gibi görülebilirdi; fakat yorumlar ve konuya yaklaşım burada kalmıyor; ardından hemen bir coşku, sevinç, istek ve ilgiyle örüntüleniyor ve örneğin: “Kabotaj haktır ve bu haklar kazanılmalıdır” vurgusu gibi yorumlarla sürüyordu. Ulus’un, ağzından çıkan her sözü büyük bir güven, olgunluk ve coşkuyla karşıladığı önderi Mustafa Kemal Atatürk, deniz sevgisine ve coşkusuna vurgu yapıyordu. Paşa’nın sözlerine, duruşlarına, ilgi yönlerine deniz kültürü yoğun biçimde yansıyordu. Henüz, daha Savarona yatı alınmadan, Gazi’nin herhangi bir gemiye binip yurt gezileri yaptığı görülüyor; deniz sevgisini anlatan sözleri yanında, geleceğin güven içinde olabilmesi için denizlere ilginin artarak sürmesi yönünde söylemler geliştiriyordu. Gazi, denizcilikle ilgili bir etkinlikte halkın arasında olmaktan büyük bir mutluluk duyuyor, bu coşkuya halkın katılmasını özellikle istiyor, bu yönde ortaya çıkacak gelişmelere destek veriyordu. O, sık sık Florya ya da Moda koyuna gidiyor, denize giriyor, bir kayığa oturup kürek çekiyor; denizle iç içe olmaya özen gösteriyor; böyle anlarda halkın arasına karışıyor, gazetecileri kabul ederek, onların görüntü almasına izin veriyor, onlarla söyleşiler yapıyordu. Deniz ülküsü ve sevgisi paşanın yaşamında çok yoğundu. Deniz sevinç ve neşesi, kabotaj öncesinde oluşturulmaya başlamış bir kültürdü. Kabotajdan önce, dönemin tanınmış bir mecmuasında, denizlerle ilgili bir etkinlik nedeniyle, şu coşkulu sözler kullanılmaktaydı: ”Deniz sporlarına aşina olanlara göre kotracılığın zevkini tatmayanlar denizin şiirine layıkıyla vakıf ola-

245

mazlar. Binlerce şekil altında denizde yüzdürdüğümüz teknelerin hiç birinde bir kotranın güzelliği yoktur. İpek gibi temiz yelkenleri, güneşin altında pırıl pırıl yatan teknesiyle, birer zarif ok gibi semaya yükselen direkleriyle bir kotrayı, müsait bir rüzgâr altında tüy gibi uçarken hiç tetkik ettiniz mi? Beyaz köpüklerin üstünde kayıp sekerek yürür. Bu reftar ne martıların uçuşuna, ne diğer bütün deniz kuşlarının geçişine benzetilemez. Belki esatirin mahil deniz malikleri saçlarını sedef gibi beyaz omuzlarına döküp kanadlarıyla rüzgarlara ağuş açarlerse ancak bir kotra gibi güzel olabilirlerdi. Bediyat meraklılarından ve güzellik meftunlarının bazılarının dediği gibi tepelerinde siyah kurumlar saçarak acaib makinalarıyla korkunç birer dev gibi limanları dolduran bu günkü vapurlar denizlerin güzelliklerini adeta öldürmüşlerdir. Ve bir ara sırada dalgaların tabii şiirini, rüzgârların serbest ve serin daraguşunu tatmak istersek yelkenli vesait kullanmalıyız. Bilhassa bunların içinde kotrayı tercih eylemeliyiz”451. Kabotaj kutlamalarından önce, denizciler kimi eğlenceler düzenler ya da denizlerde kimi şenlikler yapılırdı. Deniz okullarında, özellikle denizci öğrencile451 Resimli Gazete, 20 Haziran 1925

rin mezuniyetleri sırasında eğlenceler düzenleniyordu. Bu eğlenceler, resmi biçimde, yerli ve yabancı siyasetçilerin, devlet ricalinin, yerli ve yabancı konukların, öğrencilerin ve öğrenci yakınlarının katılımıyla değişik yerlerde gerçekleştiriliyordu. Bahriye Mektebi’nde geleneksel olarak mezuniyet döneminde gösteriler, spor karşılaşmaları ve yarışlar yapılıyor, değişik eğlenceler düzenleniyordu. Örneğin; 1924-1925 öğretim döneminin bitişinde, Fransız General Möjen de Heybeli Bahriye Mektebi’ndeki şenliklere davetli olarak katılmıştı. Möjen, okuldaki “intizam ve inzibata” takdir duygularıyla bakmış; Fransa’daki Bahriye Mekteplerinin bile bu derece mükemmel olmadığını dile getirmişti. Bu söylem dönemin basınında büyük bir övgü içinde yer alıyordu452. Bu şenlikler sırasında spor müsabakaları da yapılmıştı. Bu eğlencelere öğrenciler ve öğretmenlerin aileleri çağrılmıştı. Aynı zamanda, İstanbul’daki bahriye subaylarının bir kısmı ile General Möjen ile Yaveri, Fransız Sefareti Umur-i Havaiye Ateşesi de katılmıştı. Mebuslardan Yusuf Kemal Bey ile Adalar Kaymakamı Sedat Bey, Erkan-ı Matbuat da davetliler arasında bulunuyordu. Mükemmel bir program hazırlanmıştı. Saat 10’da programa başlanmış ve gece yarısına kadar
452 Cumhuriyet, 29 Haziran 1925.

246

devam edilmişti. Öğrencilerin, çeşitli sporlarda ve müsabakalarda gösterdikleri yetenek, ciddi anlamda övgüleri toparlamıştı. Öğle arasında, öğrenci ile davetliler yemek yemişlerdi453. Böylesine yoğun bir deniz kültürü algısına, kabotaj coşkusu eklenince, bu coşkunun bir halk şenliği ve eğlencesi biçiminde kutlanması gecikmedi. Eskiden beri, denizlerde kimi yarışlar yapılırdı. Artık, bu yarışlar, daha da yaygınlaşarak ve bir resmi kimlik ve içerik, yaygınlık kazanarak, derinlik kazanmaya başlamıştı. Kabotajın yıldönümlerinde yelken ve kürek yarışları yapılıyor; eskiden beri bir deniz neşesi olarak algılanan bu yarışlar, halkın ortak eğiliminde kabotaj bayramına dönüşüyordu. Sonradan, bu coşku, devletin yönlendirmesi ile bir bayram havasına bürünecekti; ancak daha bu resmi eğilim gün yüzüne çıkmadan, halkın kendiliğinden katılımıyla bir deniz neşesi, eğlencesi ve coşku453 Cumhuriyet, 29 Haziran 1925.

su gelişmeye ve kendini göstermeye başladı. Yeni bir gelenek oluşuyordu. Sandallar, kotralar boğazın sularında yer alıyor, spor gösterileri düzenleniyor, takımlar müsabakası gerçekleştiriliyor; yüzme ve kürek yarışları gibi yarışlar yapılıyor, yağlı direklere tırmanılıyor, deniz yüzeyinde halkın coşkusu ortasında ördekler yarıştırılıyor, adı ünlenmiş kişiler yağlı direklere tırmanıyor; Türkiye’nin her yanında ortak bir şenlik ve coşku yaşanıyordu. Şenlikler sonrasında yayınlanan gazeteler, yoğun biçimde bu deniz coşkusunu ve neşesini halka duyuruyorlardı. Gazete satırlarında görülen hava, her yıl bu etkinliklerin sabırsızlıkla beklendiği ve yıllara göre kıyaslamalar yapıldığı biçimindeydi. Pek çok gazete, kimi zaman İstanbul’da, kimi zaman İzmir’de ya da başka bir kıyı kentinde yapılan deniz şenliklerine büyük yer ayırıp, dakika dakika gelişmeleri veriyorlardı. Bu ilgi, hiç kuşkusuz, bir görüntüyü de aktarıyordu. Bu görüntü, halkın kendi haleti ruhiyesiydi. Ülke insanları, kabotajın getirdiği coşkunun içinde bir kimlik

247

buluyor gibiydiler. Kalabalıklar yiyeceklerini, içeceklerini alıp, yoğun ve coşkulu biçimde bu kutlamalara katılıyor, şenliklerde eğleniyor, denizi bir yaşam biçimi olarak algılıyor; geleceğe dönük umutlarını tazeliyordu. Gazi, bu günlerde, Acar Motoru ya da Ertuğrul Yatı’nda yapılan kürek ve yelken yarışlarını izlemekten büyük bir zevk alırdı. O, Türkiye’de denizciliğin gelişebilmesi için, deniz sporlarından da zevk alınması gerektiğini düşünüyordu. Gazi konuşmalarından birinde şunları demişti: “Denizcilik sadece ulaştırma işi değil, iktisadi iş olarak anlaşılacak ve tersaneler, gemiler, limanlar ve iskeleler inşa edilecek, deniz sporları, kulüpleri kurulacak ve korunup geliştirilecektir. Çünkü topraklarının ucu deniz olan bir ulusun sınırını, halkının kudret ve yeteneğinin hududu çizer. En uygun coğrafi konumda ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye, endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri bir denizci ulus yetiştirmek yeteneğindedir. Bu yetenekten yararlanmasını bilmeliyiz. Denizciliği Türkün büyük ulusal ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız”454. Genel kanıya göre; Cumhuriyet Yönetimi’nin deniz sporlarını teşvik ederek, Türkler’in denize olan sevgisini artırdığı vurgulanıyordu. Bir yorumda şöyle denilmekteydi: “Bize hür, aziz, kudretli bir vatan veren ve bizi bugünlere kavuşturan Büyük Şef Atatürk’ün deniz sevgisinden ve onun Başvekili Celal Bayar’ın denize olan aşkından ilham alan Türk gençliği son senelerde deniz sporuna büyük bir arzu ile sarıldı. Memleketin
454 Şebnem Şen, “Kabotajdan Çevre Yoluna”, Bütün Dünya, 1 Nisan 2009, s.53.

birçok kıyılarında deniz klöpleri açıldı. Sahillerimiz yavay yavaş yolelerle, şarpilerle, kotralarla bezenmeye başladı. İstanbul’un deniz yarışları Türk sporuna yen bir ufuk açtı. İstanbul’a misafir gelen garbın en kuvvetli tadraile şarkın en asli şehinşahını Türk halkı denizde fener alaylarıyla, yarışlarla tatyip etti; denizde karşıladı, denizde uğurladı”455. Cumhuriyet Yönetimi, denizciliği şenlik ve bayram havası içinde bir coşku kültürüne oturtmak istemişti. Bunun için hem askeri ve hem de sivil denizciliği temsil eden kurum, işletme ve kişiler bu eğlencede ve coşku içinde yer alıyorlardı.

Deniz Şenlikleri
Deniz şenlikleri, önceden beri yapılıyordu. İstanbul Bahriye Kumandanı Kaymakam Celal Bey’in belirttiği gibi; ülkede gençler denize ne kadar alışırlarsa, denizciliğe ilgi duyarlarsa, gelecekteki donanma için o denli yararlı olacak organların yetişeceğine inanılıyordu. Deniz sporlarına alışan bir genç, harp gemilerine girdiği zaman, yalnız geminin mekanizma ve yönetimine ait şeylerde zorluk çekerdi; oysa bunu ortadan kaldırmanın yolu eğitimdi. Asıl sorun denize alışmak, denizi tanımak ve denizi sevmekti. Türklerde, deniz şenlikleri ve bu bağlamda yarışlar, ilk donanma kurulduğu
455 Müfid Necdet Deniz’in radyo konuşmasından: “Türk Denizciliği: 1 Tem-

muz”, Deniz, S.37 (1 Temmuz 1938).

248

dönemlere kadar iniyordu. O zamanlardaki yarışların amacı, deniz erlerinin, denizciliğe olan yeteneklerini inceleme ve denize karşı istençlerini artırmaktı. Bunun için her yıl gemi filikaları arasında yarışlar yapılıyor; başarılı olanlara uygun armağanlar veriliyordu. Böylece, subay ve erlerin yetenek ve istekleri sürekli olarak incelenmiş oluyordu. Öyle ki filika ve yelken yarışlarında; yelkencilikteki yetenek ve ustalığı belli olan subay ve erlerin yetenekleri güçlendirildiği gibi; filikaların ne tarzda yapılması gerektiği, süratin nasıl sağlanacağı üzerine bilgiler ve deneyimler de ediniliyordu456. Cumhuriyet ile bu eğlenceler yeni bir içerik almaya başladı ve ihtiyacı olan kişilere yardım amacına yönelik bir durum aldı. O tarihlerde, yıllardır süren savaşlar nedeniyle Türkiye’de pek çok kişi sakat kalmıştı. Bunların bir kısmı da malulen emekli olmuş askerlerdi. Yardıma gereksinimi olan bu kesime yardım amacıyla şenlikler yapıldığı, toplanan yardım paralarının bu kesime aktarıldığı oluyordu. Bir tür yardım sandığı oluşturuluyor; şenliklere katılanlar bir para veriyor ve toplanan paralar bu tür insanlar içinde yardıma gereksinimi olanlara veriliyordu. Cumhuriyetin ilan edildiği yıl, yani 1923’te, buna daha bir coşkuyla yönelindi. Bu tür şenliklerin genelde merkezi İstanbul-Kadıköy’deki Moda’ydı. O yıl, bu eğlenti, Ekim ayı içinde yapıldı. Dönemin bir gazetesi, bu şenliklerden söz ederken “Moda Kayık Yarışları Dün Müvaffakiyetle İcra Edildi. Sefain-i Harbiye Kayıkları Arasındaki Yarışlarda Bahriye Efradı Cedide Mektebi Klüpler Arasındaki Müsabakalarda Galata Saray Kazandı” başlığını kullanıyor; altta da “Yarışlara İştirak Eden Üç Çifte Sefain-i Harbiye Kayıkları” alt başlığıyla kürek çekilen kayıkların resmini veriyordu. O yıl, cumhuriyetin ilk yılıydı. Cumhuriyet kendisini her alanda ispat etmeye çalışıyordu. Savaş yeni bitmişti. Genç Cumhuriyet, sakatlarına sahip çıkmaya çalışıyordu. Cephelerde ülkeleri için çarpışmış olan bu insanlara, devletin sınırlı olanaklarıyla yeterince yardımcı olunamıyor, malulen verilen para yeterli gelmiyor, zorluklar içinde bir yaşam sürüyorlardı. Bu gazilere yardım etmek amacıyla bir kurul oluşturulmuştu. Bu kurul, sözü edilen yarışlarda oldukça etkili bir çalışma yapmış; hatta bu yarışları baştan beri planlamada, düşünceden eyleme dönüştürmede ve uygulamada son derece başarılı bir çalışma gerçekleştirmişti. Öyleki; bu yarışlarda büyük ölçüde bu kurulun imzası vardı. Gerekli yazışmaları yapmış, ilgili makamlara başvurmuş, başta ordunun bahriye sınıfı olmak üzere, sivil kulüpleri ve işletmeleri de sürecin içine çekmişti. Yarışların
456 İkdam, 31 Temmuz 1925.

yapıldığı yer, yine Moda’ydı. 5 Ekim 1923 günü deniz yarışları başlamış; yapılan yarışlar için Tevhid-i Efkâr: “(Bu yarışlar) Dört mütareke senesinde düşmanlarımızın her suretle öldürmek üzere çalıştıkları Türk Bahriyesi için durgun ve ölgün bir hayattan ümitvar ve parlak bir istikbale doğru ilk adım oldu. Arslan Mehmetçikler İstanbul hududuna dâhil olurlarken Bahriyemiz böyle ufak bir deniz şenliği ile merasimi tamamladı. Filhakika birçok müsabakalara iştirak eden temiz, beyaz elbiseli, gürbüz bahriyelilerimiz filikalarıyla dünkü müsabakalara renk verdiler” diyordu457. Şenliklere o dönemin en ünlü gemilerinden olan Yavuz da katılmıştı. Yavuz için adı geçen gazete: “İngilizler’in bilamerhamet sevk ettikleri mıntıkasından gelmiş” ifadesi kullanılıyor; Yavuz’un “muazzam heyulası”nın Moda açığında durduğu vurgulanıyordu. Anlatılmak istenen şey, savaş döneminde Yavuz’un İngilizler tarafından çekildiği koyda hareketsiz kalışı ve o sürenin sonunda artık, heybetli bedeniyle denizlerde dolaşmaya başlamasıydı. Yavuz’un yanı sıra Kemal Reis ve Ali Reis gambotlarıyla Taşoz torpidosunun da yarış yapılacak alanın biraz açığında “ahz-ı mevkii” ettiği, yani yerini aldığı belirtiliyordu. Gazete genel görüntüyü anlatmaya şöyle devam etmekteydi: “Dün Moda Koyu Küçük Moda’dan Büyük Moda’ya kadar kesif seyirci kitleleriyle kaplı idi. Bundan başka iskele ve iskelenin önünde bulunan Seyri Sefain’in Moda vapuru da seyircilerin bir kısmına tahsis olunmuştu. Kenarlarda ayrılan parçalarda da hususi sandallar, motor ve Çatanalar ahz-ı mevki etmişti”458… Bahriyeliler büyük bir ustalıkla ve bir düzen içinde müsabakalardaki yerini alıyorlardı. Müsabakalar Moda İskelesi sırasında biraz açıkta duran hakem kuruluna ayrılmış Gata adlı yatın önünden başlıyordu. Kurbağalı Dere ağzına kadar uzanan bir alanda icra edildikten sonra yeniden yatın önünde son buluyordu. Galata yatının yanında gazeteciler için bir istimbot ayrılmıştı. Sporcuların bulundukları çeşitli alanlara sıra ile incesaz takımı, bahriye mızıkaları değişik müzikler ve marşlar çalıyorlardı. Saat bir buçuğu beş dakika geçe, bu büyük deniz yarışlarına bir çifte Haliç iskele sandallarıyla başlanmıştı. Bu yarışta Eyüplü Kadir 1.200 yarda mesafeyi 8.20 dakikada alarak birinci oldu. Klüpler arasında gerçekleşen bir çifte klüp futası yarışında Galatasaray’dan Celal Beyin futası 1.200 yarda mesafeyi 7.40 dakikada alarak birinci geldi. Fenerbahçe kulübünden İsmet Bey’in futası ikinci geldi.
457 Tevhid-i Efkar, 6 Teşrinievvel 1923. 458 Tevhid-i Efkar, 6 Teşrinievvel 1923.

249

rının çığlıkları arasında denizin yüzünde ok gibi kayıyorlardı. Nihayet, sona doğru Fener’in futası Galatasaraya biraz daha yanaştı. Ve sonunda aradaki mesafe biraz daha azaldı; arada, yarım futa boyu yer kaldı. Tam o sırada, Galatasaray futası son bir hamle ile bu çizgiyi Deniz kuvvetlerinden savaş kayıkları iki çifte geçerek, 10 dakika 20 saniyede birinci geldi. gemi kayıkları yarışına üç kayık katıldı. Efrad-ı Cedide Mektebi talebesinin kayığı 1.200 yarda mesafeyi 6.57 Bundan sonra yapılan iki kulüp arasındaki üç çifdakikada alarak birinci, Ertuğrul yatı kayığı da ikinci te futa yarışında da birincilik Galatasaray’ın futasına geldi. geldi. Böylece, Galatasaray, futalar arasında yapılan Üç çifte sefain-i harbiye kayıkları müsabakasına bütün müsabakalarda birincilikleri elde etmek suretiyle da üç kayık katıldı. Tabanca patlar patlamaz ok gibi büyük bir başarı elde etmiş oldu. yerinden çıkan efrad-ı cedide kayığı hep önde koştu. 2.200 yarda mesafeyi 9.31 dakikada alarak birinci geldi. İkinciliği de Hamidiye kruvazörünün kayığı kazandı.

İki çifte Haliç iskele sandalları müsabakasında 2.000 yarda mesafeyi Hasköylü Aziz’in sandalı 10.30 dakikada alarak birinci oldu. İkinciliği de Fenerli Ferhat aldı.

İskele Sandalları

Dört kayığın katıldığı altı çifte sefain-i harbiye İkinci defa olan bir çifte iskele sandalları arasınkayıklarının yarışında da birincilik yine efrad-ı cedide da yapılan yarışı 7.55 dakikada Hasköylü Rıza kazandı. mektebinin arslan efradının kayığında kaldı ve bu ka- İki çifte hariç iskele sandalları müsabakasının birincisi yık 2.000 yarda mesafeyi 10 dakikada alarak birinci, de 10.30 dakikada Anadoluhisarlı Hüseyin oldu. Yavuz’un kayığı da ikinci geldi.

Kulüp Futalarının Yarışı:
İki çift kulüp futaları yarışı büyük bir hamiyetle icra edildi. Müsabakalar bu heyecanı veren spor camiasının iki değerli rakibi Galatasaray ve Fenerbahçe kayıklarıydı. Dört futanın katıldığı bu yarışlarda önce Galatasaray önde gidiyordu; fakat hemen onu takip etmekte olan Fenerbahçenin kayığı hasmına yetişmeye başladı. İki kayık orada hazır bulunan kulüp taraftarla250

Tahlise/Kurtarma Sandalları Yarışı
Kurtarma sandalları da yarışlara katılıyorlardı. Bu tarihte yeni formaları ve yeni boyanmış sandalları ile Anadolu ve Rumeli kurtarma sandalları arasında gerçekleşen yarışı Rumeli Tahlisesi kazandı ve sonra da ortada güzel hareketler yaparak şiddetli alkışlar aldı.

Yüzme Yarışları…

Yüz metre yüzme sürat yarışında intizamsızlık oldu ve iki grup halinde icra edilen bu müsabakalardan birinde Hayreddin Bey birinci, Fenerbahçe’den Cemil Bey ikinci, diğer yarışmada da Galatasaray’dan Nejat Bey birinci, Haliç İdman Yurdu’ndan Necati Bey ikinci geldi. Dayanıklılık müsabakalarında da birinci İtalyan Mey Marcello, ikinci Nikola Salidseni geldi. Programın son maddesini teşkil eden yağlı direk müsabakası Bu yarışlar, Cumhuriyetin ilk yıllarında da sürpek eğlenceli oldu. dü. Örneğin; 1925 yılı Ağustos’unda Beykoz’da birkaç gün devam eden yarışlar, gene büyük bir coşkuyla gerDönemin bir kaynağı, yarışlar için şunları söylüyordu: “Müsabakaya iştirak eden on iki müsabıkın çekleştirildi. Bu yarışlarda büyük bir düzen ve başaekseriyetle kayarak boşa giden uzun gayretlerinden rıyla gerçekleştirilen mücadeleler oldukça ilgi çekmiş; sonra Haliç İspektörlüğü’nde Mavnacı bölüğünden yarışların pek çoğunu Galatasaraylılar kazanmışlardı. İnebolu’lu Hüseyin oğlu Abdullah hiç kaymadan ve Bir gazete; bu yarışlardan söz ederken: “Birkaç gündüşmeden bir hamlere bayrağı kaparak müsabakayı den beri iztihrazadına kemal-i faaliyetle devam olunan kazandı. Abdullah üç dört seneden beri yapılan deniz Beykoz Deniz yarışları dün saat onda başlamış ve tam yarışlarında bu müsabakanın daima birincisidir. Müte- bir intizam ve muvaffakiyet dâhilinde devam etmiştir. akiben heyet-i tertibiye (düzenleme kurulu) tarafından müsabakaların birinci ve ikincilerine muhtelif hediyler verilerek yarışlara nihayet verildi. Dünkü yarışlarda erkân-ı matbuat, hüküm heyeti reisi Bahriye Kumandanı Fethi Bey ile diğer bütün civanmerd Bahriye zabitlerimiz tarafından büyük hüsnü kabule mazhar olmuşlardır. Gazetecilere her vechile sühulet gösteren ve sırf matbuat için Demeşk mavnasını tahsis eden bahriyelilerimize teşekkür ederiz”459. Daha sabah erkenden yüzlerce motor ve sandal, boğazın muhtelif mahallerinden Beykoz’a çıkmakta idiler. Şirket-i Hayriye’nin 66 ve 71 numrolu vapurları davetSaltanat, 1 Kasım 1922’de kaldırılmış; 17 Kasım lileri ve seyircileri alarak Adalar’dan hareket etmişler günü, son Osmanlı Padişahı Sultan Vahtettin, bir zırh- ve saat onda Beykoz’a vasıl olmuşlardır. Beykoz Parlıya binerek gizlice ülkeyi terk etmişti. Saltanatın kal- kının önünde ihzar olunan yarış mahalli hıncahınç bir 461 dırıldığı gün de halifelik makamı saltanatlık makamıy- manzara arz etmekteydi” ifadelerinde bulunmaktadır . la kaldırılmadığı için, bu makam bir süre daha devam Sahilden otuz metre uzaklıkta küçük aralıklarla etmiş; dönemin politik koşullarını göze alan Atatürk, demirleyen Aydın Reis, Burak Reis, Hızır Reis gamhalifeliğin kaldırılması için bir süre daha beklenmesi- botları hususi yatlar ve şirketin 66, 71 numrolu vapurni uygun bulmuştu. Son halife olarak meclis tarafından ları demirlemişti. Böylece, yarış mahalli, bir havuz gibi seçilmiş olan Abdülmecit, tantanalı bir şekilde kimi sınırlı ve korunaklı bir alanda gerçekleştirilebilmişti. törenlere katılıyor, kendisini göstermek istiyordu. Bu Yüzlerce sandal, kotra, motor bu havuzun etrafında nedenle O, deniz yarışlarına da ilgi duymakta; böylece, mütemadiyen dolaşıyorlardı. Bu deniz taşıtları, kıyıda, halk arasına katılma olanağını bulmaktaydı. Cumhuri- ağaçlıklar altında bulunuyorlardı. Kıyıda oluşturulan yet Türkiyesi’nin bu ilk deniz eğlence ve yarışlarında Halife Abdülmecit boy göstermekten geri kalmadı. Bir

kaynağın belirttiğine göre; “Zat-ı hazret-i hilafetpenahi” saat üçte Söğütlü yatıyla müsabaka “mahalline teşrif buyurmuşlar ve bir müddet yarışları seyretdikten sonra avdet etmişlerdi. Bahriye kumandanı Fethi Bey bir motorla Söğütlü’ye giderek halife hazretlerini ziyaret etti. Zat-ı hazreti hilafetpenahi malul gaziler heyeti yanına giderek müsabakaya teşriflerinden dolayı kendilerine “arz-ı teşekkür” edip heyetin katib-i umumisi Şerafettin Bey’e, kurul üyelerine teşekkür edip; malul gazilere selamlarını iletti460.

Halife Hazretleri Yarışlarda

460 Tevhid-i Efkar, 6 Teşrinievvel 1923. 461 İkdam, 1 Ağustos 1925.

459 Tevhid-i Efkar, 6 Teşrinievvel 1923.

251

Galatasaray’dan bir hanım birinci olmuştu. Bu yarışlarda daha çok kadınların katıldığı yarışlar merakları ve ilgileri çekiyordu. 800 yardalık ve hanımların idaresinde bir çifte direksiz klüp futalarının giriştiği yarışta Galatasaray’dan İzzet Hanım her taraftan yükselen “Yaşa” sadaları ve alkışlar arasında birinciliği almıştı. 1.600 yardalık bir mesafe dâhilinde yapılan iki çifte direksiz klüp kotaları yarışı pek heyecanlı olmuştu. Bu yarışa, iki Beykoz kulübü ve iki Galatasaray futası katılmış ve birinciliği 5 dakika 41 saniye ile Beykoz Kulübü kazanmıştı466. Bahriye kayıklarının 2.000 yardalık yarışında ise Ertuğrul yatı üstün gelmişti467. özel alanlarda “zarif tuvaletli hanımlar ve madamlar bilhassa nazar-ı dikkati celb etmekte” idi. Bundan başİki çifte dirsekli kulüp futaları arasında yapılan ka, gambotların güverteleri de bahriye zabitan ve aile- yarış Galatasaray’dan Hakkı Subhi Bey’in galip gelleri ile doluydu462. mesiyle sonuçlanmıştı. Bundan sonra, beş çifte almaBurak Reis gambotunun yanında bağlı bulunan bir dubada ise hüküm heyeti “ahz-ı mevkii” ederek yerini almıştı. Hüküm Heyeti şu kişilerden oluşuyordu: Bahriye Müfettişi Umumisi Mehmet Ali, Bahriye Kumandanlığı Erkan-ı Harbiye Reisi Yusuf Ziya, Hamidiye Süvarisi Ali, Fenerbahçe Filosundan Fuad, Galatasaray’dan Ahmet Robenson Beylerle Mösyö Makaray ve Mösyö Bönn... Tam saat 10’da hakem kurulu bulunduğu dubadan atılan bir tabanca ve Burak Reis gambotundan gelen bir boru sesi yarışların başladığını haber veriyordu463. naların, iki yeni köy fenerine gidip gelmek suretiyle yaptıkları büyük yarışta ve Hacı Reşid alamanası 16 dakika 44 saniye nispetinde birinci gelmişti. Dört çifte alamanaların yarışında ise birinciliği Ahmed Reis kazanmıştı468.

İlk Yarış…
İlk yarış, bir çifte kulüp futaları arasında ve 1.200 yardalık bir mesafe dâhilinde icra edildi. Yarışlara, Fenerbahçe kulübü iştirak etmediği gibi Haliç Kulübü de daha önce katılacağını belirtmesine karşın, yarışlarda yerini almamıştı. Birinci yarışta Galatasaray’dan İsmet Bey’in idare ettiği kota 6 dakika 56 saniyede yarışı tamamlayarak birinciliği kazandı464.

Bütün bu yarışlar büyük bir başarı ve düzen içinde gerçekleştirildi. Genel bir ilgi her yerde ve yoğun biçimde görülüyordu. Bir ortak psikolojide insanlar, deniz eğlentisini ve sevincini yaşıyorlardı. Bu bir coşku ve atılımdı. Bu yarışlar sırasında bir buçuk saat kadar İki çifte iskele kaba sandallarının 2000 yardalık istirahat edilmiş ve herkes kırlara, Beykoz bahçesine büyük yarışına iştirak eden dört sandaldan birinciliği çekilerek ağaçların serin gölgeleri altında boğaz içinin Sütlüceden Ali’nin sandalı yedi dakika kırk altı saniye- havasını teneffüs etmişler ve karınlarını doyurmuşlardı469. de kazandı465.
462 İkdam, 1 Ağustos 1925. 463 İkdam, 1 Ağustos 1925. 464 İkdam, 1 Ağustos 1925. 465 İkdam, 1 Ağustos 1925. 466 İkdam, 1 Ağustos 1925. 467 İkdam, 1 Ağustos 1925. 468 İkdam, 1 Ağustos 1925. 469 İkdam, 1 Ağustos 1925.

252

Bu dinlenceden sonra, saat bir buçukta, yarışlar tekrar başladı. Bu kez kulüp futaları devredeydi. Bir çifte direksiz kulüp futalarının 1600 yardalık yarışında, Galatasaray’dan Bülent Bey beş dakika yirmi altı saniyede, üç çifte direksiz kulüp futaların yarışında Galatasaray’dan Faruk Bey 6 dakika 41 saniyede birinci gelmişti. İki çifte hususi futaların yarışında, Anadolu Hisarı birinci oldu470. Donanma kaba beş çifteleri yarışına Ertuğrul, Hamidiye, Turgut, Peyk-i Şevket ve Burak Reis filikaları iştirak etmişti. Hamidiye’nin filikası 2.000 yardayı 8 dakika 15 saniyede katederek birinci olmuştu471. Dönemin bir gazetesi, kazananların bağlı olduğu kulübe bakarak, “Hep Galatasaray” ara başlığını atıyordu. İki çifte direksiz kulüp futaları yarışında Galatasaray kulübü birinciliği kazanmış; bu kulübün taraftarları arasında büyük bir sevinç yaratmıştı472. Yedi çifte kanca başların yeni köy fenerine kadar yapacakları profesyonel yarış, büyük bir heyecan ve ilgi ile izleniyordu. Bu yarışa katılan iki kanca başı Yeniköy feneri önüne kadar gerçekten büyük bir başarıyla ve baş başa gelmişti473.
470 İkdam, 1 Ağustos 1925. 471 İkdam, 1 Ağustos 1925. 472 İkdam, 1 Ağustos 1925. 473 İkdam, 1 Ağustos 1925.

İlgi, Bekleyiş ve Heyecan
Toplum belleğinde bu yarışlar, büyük bir ilgi ve heyecanla bekleniyor, günler öncesinden gazetelerde, halkın göreceği yerlerde yarışların programı asılıyor ve hazırlıklar hakkında sayfalar boyunca bilgiler veriliyordu. Gazeteler, yarışa ne kadar kaldığına ilişkin başlıkları sık sık haberlerine koyuyorlar; yarışa katılan ve katılmayan kulüplerle ilgili bilgiler sık sık bu haberler arasında yer alıyordu. 1925 yılında hep Galatasaray’a bağlı takımların birinci geldiği vurgusu yapılıyordu; ancak dönemin en büyük kulüplerinden Fenerbahçe bu yarışlara katılmamıştı. Buna ilişkin haberler de günler öncesinde kamuoyuna verilmişti. Yarışlara bir hafta kalmışken, “Fenerbahçe neden yarışlara iştirak etmiyor, edemiyor?” başlıkları atılıp, sorgulamalar yapılmıştı. Galatasaray’a mensup denizci hanımların, erkek kürekçileri utandıracakları yazılıp çizilmekteydi. Kadınların bir kabiliyet ve kudret arz ettikleri yorumu yapılıyordu. Ardından da sarı kırmızılı Galatasaray’ın, bu yarışlara nasıl hazırlandığına ilişkin ayrıntılar ele alanıyordu. Yarışlar gene, neredeyse gelenekselleşmiş biçimde, malul gazilere yardım amacıyla yapılıyordu. 31 Temmuz 1925 tarihinde Beykoz’da gerçekleştirilmesi düşünülen deniz yarışları hakkında ortada “deveran eden/ dolaşan

253

Bunun saiki, geçen seneki yarışlarda Fenerbahçe’nin dirsekli iki çifte futasının elde ettiği meşkûk galibiyete üç çiftesinin uğradığı hezimet kahkuyenin maneviyat üzerinde husule getirdiği tesirattan ziyade Fenerbahçe klübünün heyet-i idaresiyle -şayet varsa- heyet-i fenniyesinin tekâsül ve lakaydısında aramak lazımdır. İşte bu tekâsül ve lakaydı dolayısıyladır ki Fenerbahçe futaları bu sene Moda köyünde bir iki tefric-i şairane müstesna dereden dışarı çıkmamış ve ciddi bir antreman yapmamıştır. Buna mukabil her akşam altıdan sonra Bebek koyunda hummalı bir faaliyet meşhud oluyor. Narin futarın sarı kırmızı direkleri taşıyan nehaşi antremanları yapan kürekçiler altında süzüldüğü görülüyor. Bütün bu faaliyetin kaynağı olan Bebek sahilindeki şirin ve temiz binaya girildiği vakit oradaki nizam ve intizamı görerek hayran kalmamak ve az zamanda terakki ve tekâmül ederek bu spor müessesini vucüde getirmek için el ele vererek çalışan gençleri takdir ve tebrik etmemek kabil değildir. Şubenin bilhassa hanımlarımıza verdiği ehemmiyet ve onları sporcu yetiştirmek hususundaki himmet ve gayreti ise her türlü sitayişe layıktır. İşte bu mütemadi sui neticesindedir ki Galatasaraya mensup denizci hanımlarımız birçok erkek kürekçileri mahcup edecek bir kabiliyet ve kudret az ediyorlar. Türk kadınlığı bununla ne kadar iftihar etse yeridir. Son söz olarak Galatasaraylı gençlere hayırlı muvaffakiyetler dilerken gençler de Fenerbahçe kulübünün denizcilik şubesi kapudanlığına intihab edilen Ali Naci Bey’in de şubeyi bu elim atalet ve harac mesaçdan kurtarıp, rivayetler” özetleniyor ve kimi nedenler üzerinde du- fen ve klasik esasatı rehber ittihaz ederek gençleri o su474 ruluyordu. Söylentiye göre; Fenerbahçeliler deniz ya- retle çalışdırmasını temenni ederiz…” rışlarına katılmayacaklardı; çünkü çalışmamışlardı ve Bunun yanı sıra, deniz yarışları ve sporları tatmin idmanları yoktu. Galatasaraylılar ise çok çalışmışlar ve edici olmadığında buna dönük vurgular da yapılıyordu. hepsi sonuçtan emindi. Kaynak, şu yorumu yapıyordu: Vakit, 1925 yılı yarışları; “Deniz Yarışları Beklendiği “Eğer hakikaten sarı laciverdlilerin yarışlara âdem-i iş- Kadar İyi Olmadı” vurgusunu yaptı. Yazısında, yarışlatiraki bir şayia/ söylenti olmaktan ziyade bir hakikat ise rın yeterince tatmin edici olmadığını belirtirken, yazıbu sporculardan, sporcularıyla taraftarlarından ziyade nın ortasına bir çerçeve içinde şunu yazmıştı: “Yaşasın geçen sene gayri muntazam bir surette icra edilen ya- Gazimiz! Yaşasın Cumhuriyet Halk Fırkası; Yaşasın rışlara ve yolsuzluklara rağmen sarı kırmızıya emsal- Tayyarecilik!”. siz ve şerefli bir muvaffakiyet temin eden Galatasaray Yarışlar bir gün önce, Kınalı Ada’da, Teyyare denizcilerini müteessir eder. Bu iki kıymetli klübümüz beynindeki/arasındaki rekabetin yalnız futbolla inhisar Cemiyeti mıntıkasında düzenlenmişti; ancak Haliç’ten ettiğini zan edenler geçen sene kâmil ve arkadaşlarının başka hiçbir kulüp yarışlara katılmamıştı. Genelde bu hamiyet ve gayretiyle ihya edilen Galatasaray ve de- yarışlara kulüpler katılır ve değişik alanlarda sporcunizcilik şubesinin dokuz yarış futasıyla genç ve dinç larını yarıştırırlardı. Bu kez ortada tek bir kulüp vardı. kürekçilerini, elde ettikleri muvaffakiyeti gördükleri Öteki kulüpler yarışlara katılmamış; yarışlarda yer alan zaman çok yanıldıklarını anlamışlardı. Fakat çok tees- sporcuların sayısı da doğal olarak pek düşük olmuştu. süf olunur ki, sporun bu mühim şubesinde görülmeye Böyle olunca yarışlar pek güzel ve başarılı olmamış; başlayan rekabet, Fenerbahçe’nin ihmali yüzünden tam yarışlardan elde edilen gelirde düşme gözlemlenmişti. bir inkişafa mazhar olmadan ölmeye mahkûm olmuştu. 474 İkdam, 4 Temmuz 1925.
254

gereği saat tam 10’da başlanmıştı. Hüküm heyeti bahriyelilerle iki idmancıdan oluşuyordu. İki çifte iskele sandalları arasındaki ilk yarış ancak bir sandal tarafından yapılmıştı. Bir çifte iskele sandalı ve bir çifte futa yarışları, katılan olmadığı için yapılmamıştı. Bu suretle ilk yarış, iki çifte kotalar arasında gerçekleşmişti. 2.000 yarda üzerinde yapılan bu yarışa, Haliç kulübünün 1 ve 2 numrolu futaları katılmış; bir numrolu kota birinci gelmişti. Yarışlara katılımlar nedeniyle elde edilen hâsılattan, Hanımlar arasındaki bir çifte ve iki çifte futa yarışlarına başta Teyyare Cemiyeti olmak üzere, önemli devlet ku- iştirak eden olmamıştı ve bu nedenle yarış yapılamaruluşları yararlandırılıyordu. Gazete şöyle devam edi- mıştı. yordu: “Bahriyelilerimiz bu defa da yarışların intizam Birinci muntazam yarış, 4.000 yarda mesafe üzetahtında yapılması ve muvaffakiyetle neticelenmesi rinde gerçekleştirildi. Bu yarışta birinciliği ve ikinciliği için ellerinden geldiği kadar çalıştılar. Fakat dediğimiz Hamidiye futaları kazanmıştı. gibi yarışlara Haliç’ten maada hiçbir klübümüzün işYarışların pek çoğuna, iştirak eden olmadığı için, tirak edmemesi bilhassa geçenki Beykoz yarışlarında birçok sporcuları ve…” Yarışlara bu kez Galatasaraylı gerçekleştirilememişti. Beş çifte sefain-i harbiye filidenizcilerin eksikliği görülmüştü. “Galatasaraylı de- kaları arasında yapılan müsabaka, günün en heyecanlı nizcilerin eksikliği, maalesef bizi bu defaki yarışlara yarışı olmuştu. Birinciliği Hamidiye ve ikinciliği de Ertuğrul filikaları kazanmıştı. ‘iyi olmadı’ dedirtmeye mecbur etti…”. Oysa geçenlerde Beykoz’da yapılan yarışlar pek başarılı olmuştu. Bu yarışlar mükemmel denilecek bir düzen ve tertip içinde gerçekleştirilmişti. Böylelikle; bu yarışlarda hazır bulunanlar çok keyifli, heyecanlı ve eglenceli zamanlar geçirmişlerdi. Bu yarışlara program Ardından, dört çifte alamanalar yarışı yapıldı. Yine, yedi çifte kanca yarışları gerçekleştirildi. Hanımlar arasındaki yüzme müsabakası yapılamadı. Yüzme yarışı yapıldı. Yine motor ve kotra yarışları gerçekleştirildi.

255

yordu. Kotralar, motorlar, alamanalar, Pazar kayıkları, kanca başları arasında yapılacak yarışlardan ayrı olarak, kulüp futaları arasında da yoğun bir mücadelenin gerçekleşeceği umuluyordu. Bu yarışlar için, “müsabakalar cidden hararetli olacaktır” yorumları yapılıyordu477. Galatasaraylılar, Beykozlular ve Fenerbahçeliler de bu yarışa yoğun biçimde, olanakları ölçüsünde hazırlanmışlardı. Yarış programları bittikten sonra, eğlenceler yapılması planlanmış; bütün bu etkinlikler, yarışı izlemek için katılacak olan halk arasında büyük bir ilgi ve heyecan oluşturmuştu. Dönemin gazeteleri; yarışlara katılacak klüplerin büyük bir gayretle çalıştıkları haberini veriyorlardı478. Bu nedenle, bu yılki birincilik ya“Dünkü deniz yarışlarında asıl calib-i dikkat olan rışlarının, bu yıldan öncekilere göre çok daha çetin bir 479 kayda şayan numro, baş teyyarecimiz Vecihi Bey’in mücadele içinde geçeceği umuluyordu . Her zaman Cihan ile yarış mahallinin üstünde yaptığı hava ceva- olduğu gibi yine Heyet-i Tertibiye kurulları yarışların lanları oldu. Vecihi Bey dün küçücük cihanı ile takla atarak, on beş metre kadar alçaktan uçarak orada hazır bulunan halk tarafından hararetle, sevinçle alkışlandı.” Gazete haberini şöyle bitiriyordu: “Dünkü yarışlara iştirak eden yegâne kulübümüz Haliç İdman Yurdu’nu ve Amatörler arasındaki yüzme müsabakasında birinciliği ve ikinciliği kazanan Ortaköylü idmancıları candan takdir ve tebrik ederiz”475.

Kabotaj Sonrasında Deniz Eğlencesi
Kabotajın uygulamaya konulmasından sonra, deniz eğlence ve yarışlarına daha büyük bir önem verildi. O dönemin tek siyasal partisi olan Halk Fırkası bütün il merkezlerine yazdığı yazılarda, bu günün büyük bir coşkuyla kutlanması gerektiğini söylüyor; böylece, başta kıyı kentler, özellikle de İstanbul ve İzmir olmak üzere Türkiye’nin her yerinde denizcilik şenlikleri daha büyük bir coşkuyla gerçekleştiriliyordu. Kabotajın ilk yılında deniz şenlikleri İstanbul’da Beykoz’da gerçekleştirildi. Bu yarışların tam bir düzen ve olgunluk içinde geçmesi için her türlü önlem alınmıştı476. Önceden hazırlanan programa göre, Beykoz’daki yarışlar 10 Eylül günü yapılacak ve saat sekiz buçukta başlayacaktı. Bu yarışların pek ilgi çekeceği yönündeki beklenti günlerce basında konunun üzerinde durulması ve önceki yıllardaki coşkun anlar göz önüne alınarak zaten sürü475 Vakit, 19 Eylül 1925. 476 Yeni Ses, 10 Eylül 1926.

tam bir düzen içinde geçmesi için önlemler almışlardı480. Düzenleme kurulu, yarışlarda başarı gösteren kişi ve kulüpler için değişik kupalar hazırlatmıştı. Bu kupalardan ayrı olarak puanını yüksek tutabilen kulüplere verilmek üzere şiltler de yaptırılmıştı. Çok zarif, bir sanat eseri olarak nitelendirilen bu şiltlerde, üzerinde kürek çeken bir sporcunun tasvir edildiği görülüyordu. Bundan başka, İstanbul Belediye Başkanı da yine çok puan alarak birinci olacak kulübe verilmek üzere bir kupa hazırlatmıştı481.
477 Yeni Ses, 10 Eylül 1926. 478 Yeni Ses, 10 Eylül 1926. 479 Yeni Ses, 10 Eylül 1926. 480 Yeni Ses, 10 Eylül 1926. 481 Yeni Ses, 10 Eylül 1926.

256

“Iyd-ı Milli” (Ulusal Bayram)

sunda girişimlerde bulunmuştur. Bu teşebbüs onaylandığı takdirde gelecek seneden itibaren 1 Temmuz gemicilerimiz tarafından bayram olarak kutlanacaktır”482…

Böylelikle, gelecek yıllarda, 1 Temmuz Günü, Türk denizcilerinin bayram günü olarak öngörülmüş Kabotajın Birinci yıldönümü nedeniyle Ticaret-i Bahriye Müdürü Zeki Bey şu açıklamada bulundu: “1 oluyordu. Temmuz 1926 denizcilik tarihimizde unutulmaz bir Bu tarih artık, büyük bir coşku nedeni olarak algün olarak kalacaktır. Denizciliğimizin inkişafına/ ge- gılanıyordu. lişmesine mani/ engel olan zincir bu tarihte kırılmıştır. O günden beri, deniz ticaretimiz, her gün biraz daha terakki etmektedir. Bu gün ticaret-i bahriye filomuzun İzmir’de Deniz Bayramları vasıl olduğu miktar 1.591.369 tondur. Memleketin en feyizli bir ticaret sahası olan gemiciliğin inkişafı için daha müsaid kanunların tatbiki icab etmektedir. GemiTürkiye’nin pek çok yerinde olduğu gibi, İzmir’de cilere kredi vesaire hususatı ihtiva eden/ içeren kanun- de deniz bayramları ve eğlencelerinin düzenlenmesinlar peyderpey/ aralıklar halinde çıkacaktır”… de Teyyare Cemiyeti etkindi. Teyyare Cemiyeti’nin Bu önemli bir aşamaydı. Türk denizciliği ve de- İzmir’de düzenlemeyi düşündüğü deniz eğlencelerinin niz ticareti emekleme aşamasından ayakları üzerine İnciraltı yöresinde yapılacağı önceden duyurulmuş ve dikilme aşamasına geçiyordu. Beklenen bu aşamadan bu yönde hazırlıklar yapılmıştır. Büyük deniz yarışlasonra koşmasıydı. Zeki Bey’in yorum ve beklentilerini rı için tertibat oluşturulmuş, önlemler alınmış; eksikler yayınlayan dönemin gazetelerinden birinde bu konu ile gözden geçirilmişti. Deniz bayramlarının yapılacağı ilgili şu yorum yer almaktaydı: “Bu yıl merasim ya- gün yaklaştıkça da bu önlemlerin alınması ve eksiklepılmayacaktır. Ancak haber aldığımıza göre Ticaret-i rin tamamlanmasına hız veriliyordu. 1927 yılında, deBahriye Müdüriyeti 1 Temmuz’un Türk denizciliği için niz eğlencelerinden birkaç gün önce Akdeniz Bahriye bir “Iyd-ı Milli”/Ulusal Bayram ittihaz edilmesi husu482 Milliyet, 1 Temmuz 1928.

257

Sene-i Devriyeler
1 Temmuz’un milli denizcilik bayramı olarak kabul edilmesinden sonra, bu önemli gün Türkiye’nin kıyılarında büyük bir coşkuyla kutlanmaya başladı. Her yıl yapılan kutlamalarda, ülkenin denizcileri çeşitli gösteriler yaptılar; kıyı kentlerinde güzel bir deniz bayramı günü yaşatmaya başladılar484. Gazetelerde sürekli olarak bu konuyla ilgili yorum ve haberler yer alıyor; şenliklerden sürekli olarak kamuoyu haberdar ediliyor; basında konuya büyük yer ayrılıyordu. Geçmiş yıllarla yeni dönemin karşılaştırmasını yapan yazılar yayınlanıyor; şenliklerde görülen coşku, bu kez yazılan yazılarda başka bir boyutta sürüyordu. Genelde vurgulanan, o günün, yani 1 Temmuz’un, “Türk sularının en mesut günü” olduğuydu. Bu tarihte, Türk suları daha coşkun kabarıyor, o suların üzerindeki gemiler daha bir özgür yüzüyor ve yük taşıyor; bu hareketlilik, denizlerde, Türkler’in egemenliğini herkese duyuruyordu. Yapılan yorumlarda, sürekli olarak Lozan’a ve kapitülasyonlara vurgu yapılıyor; Lozan’la, ancak Türk

Kumandanı başkanlığında toplanan komisyon bu konuda görüşmeler yaptı. Deniz yarışlarının İzmirlileri bir gün bir gece hoş ve bulunmaz, neşeli anlar yaşatacak kadar zengin program dâhilinde yapılması düşünüldü. Bütün halkın katılımının sağlanması için her türlü araç gereçten yararlanılması istenmişti. Bunun yanısıra, hiçbir fedakârlıktan kaçınılmayacağı da vurgulanıyordu. Bu yarışın eğlencelerine deniz teyyare kulübü de katılacaktı. Programın kesin şeklinin tespit edilerek halka gazeteler aracılığıyla duyurulacağı yine gazeteler tarafından yazılmaktaydı483.

483 Ahenk, 30 Haziran 1927.

484 Arif Atilla, “1 Temmuz ve Mesleki Birlik”, Deniz, I/ 5 (Ağustos 1955), s.3.

258

büyük ve şık bir istimbot yapılıyordu. Seyri Sefain gemilerinin pervane, makine kısımları, vinç, pusula v.b. gibi her türlü araç ve gereçleri orada yapılmaktaydı. Fabrikanın demirhane gibi kısımları şimdiden elden geçiriliyordu. Seyri Sefain Yönetimi şu birkaç yıllık etkinlik süresince yapılan Kadıköy ve Caddebostan İskeleleri ile o anda yapılmakta olan Tekfurdağ ve Yalova iskeleleri de söylenip anılmaya uygundu. Yönetimin en büyük başarısı ise yarattığı Ticaret-i Bahriye filosuydu486.

sancağına “hasr” olan kabotaj hakkının kullanilabildiği belirtiliyordu. Saltanat yönetimi, miskin ve gafil bir yönetim biçimi olarak nitelendiriliyor; kutsal olan pek çok hakkın yanı sıra bu hakkı da yabancılara verdiği yorumu yapılıyordu. O dönemlerden söz eden yorumlara göre; Türk limanlarında birçok yabancı gemi, düşman bayraklarıyla Türkler’in gözlerini ve kalbini tırmalıyordu. Biricik denizcilik işletmesi olarak nitelenen Seyri Sefain de o dönemde tutsak bir duruma düşmüştü. Bırakışma yıllarında kötü koşullara karşın, yabancı ülkelerin yönetimlerine küçük bir bedel karşığılında satılmak tehlikesiyle karşılaşmıştı. Büyük utku; Türk sularında Türkler’in bayrağının onurunu ve Seyri Sefain Yönetimi’nin egemenliğini kurtarmıştı. Bunda, karanlık devirdeki kötü koşullara karşın, canını siper ederek hizmetler yapan o işletme memurlarının büyük özverileri de önemli nedenlerden biri olmuştu. Şimdi dönüp dolaşılmış; yeni Seyri Sefain Yönetimi’nin vücuda getirdiği eserlerle; eski, battal ve mıymıntı yönetimlerin yaptıklarını karşılaştırmaya bir saniye bile tahammül edilemezdi485. Bu betimlemeleri ve vurgulamaları yapan yazı, kimi örnekler de vermekteydi. Verilen örnek, Tophane’yle ilgiliydi. Buradaki işletme genel müdürlüğü binasının çevresi ve kıyıları eskiden bir mezbelelikti; oysa artık, orada muntazam depolar ve Ticaret Odası’nın işlettiği antrepolar vardı. Seyrisefain gemileri yolcuları için mükemmel bir rıhtım ve yabancı gezginleri karşılamak ve dinlenmelerini sağlamak için şık ve çekici bir bina yapmıştı. Zamanında yıkıma uğraması sanki bir yazgı olan, ana makineleri pas tutan Haliç’teki iplikhane fabrikası da o kadar farklı bir biçimde yapılmış ve yenilenmişti ki, onarıma gereksinimi olan gemiler için dışarı başvurmak zorunluluğu bütünüyle ortadan kalkmıştı. Bu fabrikada o zamana dek, yepyeni birkaç motor yapıldığı gibi, artık yirmi tonluk
485 Cumhuriyet, 30 Haziran 1928.

Gazi Hazretleri Moda Yarışlarında…
Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal Paşa, deniz şenliklerine büyük önem veriyordu. Kulüplerin, tanınmış sporcuların, sivil asker bürokratların ve halkın da katıldığı bu şenliklere elinden geldiğince o da katılıyor; olmadı, gelişmeler hakkında ayrıntılı bilgi alıyordu. 1928 yılında Moda’da yapılan şenliklere Gazi de katıldığı zaman, kendisine halkın büyük bir sevgi gösterisine tanık olundu. Gazi, deniz yarışlarına katılarak, donanmaya ait gemilerin, diğer deniz taşıtlarının ve tanınmış sporcuların etkinliklerini yakından görme olanağı bulmuştu487. Artık, bu tarihlerde, her yıl yapılması bir alışkanlık ve gelenek durumunu almış olan yarışlar, o yıl Moda’da yapıldı. O yıl yarış alanı, Moda kıyıları boyunca uzanan alan olarak belirlenmiş; alanın çevresi Ertuğrul Yatı, savaş gemileri, Seyri Sefain’in yarış için ayırdığı gemiler tarafından çevrilmişti. Saat tam 10.30’da kulüplerin futaları tarafından bir resmigeçit yapılmıştı. Bu geçit töreni, yarışların da eylemli olarak başladığı anlamına geliyordu. Resmigeçitte, futalar bağlı oldukları kulüplerin, geçen yıl İstanbul birinciliklerinde elde ettikleri derecelere göre sıra almışlardı. En başta Galatasaray’a ait futaları yer alıyordu. Galatasaray’ı sırasıyla Beykoz, Altınordu, Haliç, Fenerbahçe, Üsküdar, Beylerbeyi, Ortaköy futaları arka arkaya izliyor ve futalar halkın yoğun tezahüratı ve alkışları arasında hızla gidiyorlardı. Saat 13.30’da Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk cumhurbaşkanı ve devletin kurucusu Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün yarışlara teşrif ettikleri haberi duyuldu. Kulaktan kulağa, ağızdan ağıza fısıltılar halinde yayılan bu haber üzerine, yarışa ka486 Cumhuriyet, 30 Haziran 1928. 487 Milliyet, 18 Ağustos 1928.

259

tılan halkın neşelendiği, coşkuya kapılıp, dalgalandığı görüldü. Dönemin gazetelerinin yazdığına göre; bu haber üzerine halkın arasında neşeli bir heyecan, hararetli bir sevinç yaratmıştı. Halkın yoğun biçimde heyecanının arttığı, tezahüratların en üst düzeye çıktığı bir sırada, haberin kalabalığa ulaşmasından yaklaşık beş dakika sonra, Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal Paşa’yı selamlayan sefain-i harbiyenin, yani savaş gemilerinin top sesleri ortalıkta yeri göğü birbirine katıyordu. Bu görüntü ve heyecan ile top sesleri yarışlara ayrı bir görüntü vermişti. Beş dakika sonra da zaten, Söğütlü Yatı, Ertuğrul’a rampa etti488. Gazi, Moda Kayık yarışlarını “temaşa” etmek için tam saat 13.20’de Dolmabahçe saray rıhtımından hareket etmişti. Söğütlü yatıyla rıhtımdan ayrılan Gazi’nin yanında Büyük Millet Meclisi Reisi Kazım (Özalp) Paşa, Dâhiliye Vekili Şükrü Kaya Bey, Gaziayıntap Mebusu Kılıç Ali, Sinop Mebusu Recep Zühtü, Bozok Mebusu Salih, Rize Mebusu Hasan Cavid, Kütahya Mebusu Nuri, Riyeseti Cumhuriyet Umumuyesi Tevfik, Seryaver Rusuhi, Yaver Naşid ve Şükrü Beyler vardı. Söğütlü yatına binen Gazi ve yanındakiler doğruca Moda’ya gitmişler ve yarışları izlemek üzere ora488 Milliyet, 18 Ağustos 1928.

da toplanmış halk tarafından şiddetle alkışlanmışlardı. Moda açıklarında demirlemiş bulunan Türk filosu tarafından da toplar atılarak Gazi karşılanmıştı. Sonunda, Söğütlü Yatı, Ertuğrul Yatı’na yanaşmış ve Gazi Hazretleri, yanındakilerle birlikte aynı yata geçmişlerdi. Gazi Ertuğrul Yatı’nda, yanındaki zevat ile başlamış olan yarışları izliyordu. Ertuğrul’un güvertesinde, yanında, bu yarışları izlerken, Başvekil İsmet Paşa, Büyük Millet Meclisi Reisi Kazım ve Erkan-ı Harbiye Umumiye Reisi Fevzi Paşalar ile birlikte, Nafia Vekili Behiç, Vali Vekili ve Şehir Emini (Belediye Başkanı) Muhiddin Beyler; Kolordu Kumandanı Şükrü Naili Paşa, Emniyet Umumiye Müdürü Refet ve Polis Müdürü Şerif Beyler bulunuyordu. Denizaltılar, denize dalma ve çıkma denemeleri yapmış, Gazi Paşa bunu da inceleme olanağı bulmuştu. O, yanındaki kişilerle artık, yarışları izliyor; Türk denizcilerinin ve deniz sporcularının hareketlerini ve yarışlarını seyrediyor, zaman zaman etrafındakilere düşüncelerini söylüyordu489. Yarışlar ve karşılaşmalar, bu yıl, önceki yıllara göre oldukça düzensizdi. Bu düzensizlikten, hakem dubasında bulunan hakem heyeti, bahriye subayları ve İstanbul Denizcilik Heyeti üyeleri de yakınmakta ve aynı görüşü paylaşmaktaydılar490.
489 Milliyet, 18 Ağustos 1928. 490 Milliyet, 18 Ağustos 1928.

260

Bahriyelilerin Yarışları
Mezuniyet törenlerinde askeri deniz okullarında okuyanlar da özel kutlamalar ve yarışlar yapmaktaydılar. İstanbul’daki Bahriye Mektebi’nin şenlikleri bunların en ünlüsüydü. Okulların tamamlandığı, sınavların bittiği ve artık, yaz döneminin başladığı zamanlarda, programı önceden belirlenmiş biçimde müsamereler yapıyor, çeşitli atletik karşılaşmalar, yarışlar, yüzme ve filika yarışları gerçekleştiriyordu. Bu sırada, okulun bahçesi, kapıları bayraklar ve çiçeklerle süsleniyor, davetli konuklar için bahçede oturmaya uygun alanlar oluşturuluyor; bu toplantıda zarif ve şık tuvaletli hanımlarla genç bahriyeliler çoğunluğu oluşturuyorlardı. 1928 yılında yapılan şenliğe, Merkez Kumandanı Emin Paşa, Vali Mithat, Donanma Kumandanı Fahri, Filotella komodoru Mehmet Ali Beyler ile İstanbul’da bulunan bahriye erkânının çoğunluğu vardı. Davetliler, mektebin kapısında, genç bahriyelilerimiz tarafından karşılanarak, ayrı ayrı dinlenme alanına götürülüyorlar ve kendilerine limonatalar ikram ediliyordu, ardından da karşılaşma ve yarışlara geçiliyordu492.

Denizciler bayramı, yıllar içinde kutlanmaya devam etti. 1935 yılında, tanınmış bir İstanbul Gazetesi, o yılki kutlamalar için okuyucularına şu bilgileri veriyordu: ”Denizciler Bayramı / Deniz Kıyısında Her Yerde Bugün Şenlik Yapılıyor: Lozan Muahedesi’yle deniz kapitülasyonları kaldırılmış ve Türk sularında kabotaj hakkının Türk gemilerine geçmesi kabul edilmişti. Bu hakkın kullanılmaya başlanmasının yıldönümü münasebetiyle bugün memleketin bütün deniz kıyısı olan yerlerinde şenlikler yapılacaktır. Bilhassa; İstanbul, İzmir, Trabzon, Samsun, Giresun, Zonguldak, Bandırma ve Mersin’deki şenlikler çok parlak olacaktır. Bugün, bütün vapurlar erkenden donanmıştı. Deniz teşekkülleri ve vapur sosyeteleri mensupları Tophane’de toplanmışlar, muzıka ile Taksim’e kadar giderek abideye çelenk koymuşlardır. Bugün, bir heyet Dolmabahçe sarayına giderek Atatürk’e denizcilerin tazimlerini bildirecektir. Akşam saat 20’de büyük fener alayı yapılacaktır. Harp içinde Türk gemileri çok zarara uğramıştı. Harp bittiği zaman elimizde ancak 19 bin tonluk vapur vardı; fakat bu filo az zaman içinde çok arttı. Cumhuriyet devrinde 10 yıl içinde 200 bin tona çıktı. Vapurlarımız yalnız, tonilato itibariyle artmakla kalmadı. İntizam ve mükemmeliyet noktasında da en mükemmel Avrupa vapurları derecesine yetişti. İskenderiye’ye işleyen Denizyolları vapurlarındaki mükemmellik, sularımıza gelen hiçbir vapurda yoktur. Cumhuriyetin demir eli, her sahada olduğu gibi, bu sahada da büyük bir inkişaf temin etmiştir. Yeniden alınacak vapurlarla yakında deniz ticaret filomuz bir kat daha büyüyecektir”491.
491 Akşam, 1 Temmuz 1935.

“Bir Gün Müthiş Bir Facia Olacaktır”
Her şey, her zaman istenildiği gibi gitmiyordu. İstekler ve özlemler, gerçeklerle her zaman bağdaşmıyordu. Denizcilik; bir birikim, kültür, deneyim ve olanak işiydi. Deniz ticareti, deniz ulaştırma ve taşımacılığı işinde görülen deneyimsizlik, en büyük eksiklikti. Deniz taşıtları ve işletmeler ne kadar elden geçirilirse geçirilsin, deneyim eksikliği ve plansızlıktan dolayı kimi aksamalar ister istemez oluyordu. Her yere gemi kaldırılamıyor, kimi yerlerde taşımayı ve ulaşımı bekleyen yükler ve insanlar gemilerle taşınamıyor; bundan ayrı olarak da yolculuklar, gemilerin ve diğer araç gereçlerin eksikliğinden dolayı son derece zahmetli, hatta tehlikeli olabiliyordu. Normal zamanlarda da her zaman görülebilecek olan bu durumlar, bu dönemde çok daha yoğun olarak gözlemlenebiliyordu. Türkler, bir iddia ve özlem içinde, bu alanda kendilerini ispat etmek iste492 Cumhuriyet, 27 Haziran 1928.

261

miş, bunu bir coşkuyla dile getirmişler ve uygulamaya bütün şiddetiyle sürdüğünü belirtiyordu. Şu satırlar koymuşlardı; ancak yaşanan kimi olumsuz örnekler, en yorumda yer almaktaydı: “Gözlerimizle gördük; bedazından umutları belli ölçülerde kırıyordu. baht Kazım vakasında kurtarma diye vapurun kıçına Bu örneklerden biri de İzmir’de yaşandı. Tarih, oturtulan sandal; evvela çivili; ikinci olarak kolaylık1927 yılının Mayıs ayı idi. Körfez vapurlarından birin- la itilemez, üçüncü olarak dibi delik, dördüncü olarak de, Konak’tan Karşıyaka’ya geçmekte olan Kazım adlı küreksizdi. Vapurlardan birinde böyle olan diğerlerinde bir İzmirli, denize düşerek yaşamını yitirmişti. Basın, de şüphesiz aynıdır. Yani maazallah ikinci bir kaza olsa bu olayın üzerinde durarak, körfez vapurlarını, Körfez kazazedenin akıbeti ölümden başka nedir?” Şirketi’ni ve genel olarak Türk gemilerinin durumunu sorgulamaya başladı. Konu üzerinde en duyarlılıkla duran; İzmir’in önemli gazetelerinden Hizmet’ti. Hizmet, konu üzerine yaptığı bir yorumda, bedbaht Kazım’ın boğularak ölümü faciası üzerine gerek Körfez Şirketi’nin durumunu ve gerek İzmir Liman başkanlığını, harekete geçmemesinden dolayı eleştirmekteydi. Gazete; “Ne yazık ki ümit ve intizarımız boşa çıkmış ve liman riyaseti karşıdan seyirci vaziyetini asla bozmamıştır” diyordu. Ardından da şirkete söz söylemek niyetinde olmadığını vurgulayarak; bunun nedenini, “Halka Uymak” değil, “Halkı Kendisine Uydurmak” zihniyetinin Bu yorumu yapan gazete; İzmir Liman Başkanlığı’nın İzmir Limanı’nda işleyen taşıma araç gereçleriyle, herkesten ve her şeyden önce alakadar olmak durumunda olduğunu belirtiyordu493. Bu eleştirilerin gittikçe dozu arttı ve Körfez vapurlarının dikkatli bir incelemeye tutulması noktasına kadar gitti. Basın, kent insanlarının yaşamsal tehlike altında olduğunu ileri sürerek, gemilerin gözden geçirilmesini istiyordu. Aynı gazete, sözkonusu olayı ele alarak, geleceğe dönük bir kestirimde bulunup, kaygılarını
493 Hizmet, 17 Mayıs 1927.

262

dile getirerek; “Bir Gün Müthiş Bir Facia Olacaktır” başlığını attı494. Gövdesi bakımsız, yorgun; donanımı eksik vapurlarda, kuşkusuz, bu risk hep vardı. Kazım adlı yurttaş neden kurtulamamıştı? Gereken güvenlik önlemleri vardı ve bu sıradan bir olay mıydı? Gözlemler, körfez vapurlarında kurtarma araç gereçlerinin eksik olduğuna tanıklık ediyordu. Bu nedenle, Hizmet: “Allah muhtaç etmesin; vapurlarda tahlisiye simitleri yok değildir” diyor; kurtarma simitleri gibi donanımlar olsa da, bakımsızlık ya da ilgisizlik, bir büyük yıkıma neden olabiliyordu. Gazete bu nedenle, 1908 yılında Kesendire ve İstanbul vapurlarının feci olayını anımsatıyordu. 30 Eylül 1908 Çarşamba günü akşamüzeri, Körfez Şirketi’nin Serdümeni Rauf Efendi yönetiminde, 100’ün üzerindeki yolcusu bulunan İstanbul, Karşıyaka’ya son seferini yapmak için harekete geçmişti. O tarihlerde, Karşıyaka’da oldukça çok Rum oturuyordu. Yolcularını alan gemi, limandan çıktığı zaman, mendirek dışında, Muharrem Kaptan yönetiminde Selanik’ten gelen Kesendire adlı vapurla karşılaşmıştı. İki gemi büyük bir gürültüyle çapışmış ve çarpışmanın etkisiyle İstanbul hızla batmış, Kesendire ise burun kısmından ağır bir darbe almıştı. Kazada 62 kişi boğularak ölmüştü. Boğulanların çoğu Karşıyakalı Rumlardı. Dönemin basını olayın suçlusu olarak Rauf Efendi’nin acemiliğini gösteriyordu. Söylentiye göre; Rauf Efendi mesleğinin ustası olmayan bir acemiydi. Bu kişi, daha önceleri bir kaç kez kaptanlık yapmaması için liman memurları tarafından engellenmişti. Ne olduysa olmuş, bu kişinin acemice yönetiminde hareket eden İstanbul vapuru Kesendireye bindirerek bu büyük faciaya neden olmuştu. İki günlük bir onarımdan sonra Kesendire yeniden Selanik’e doğru hareket ederken, İstanbul, Rıhtım Şirketi’nin yoğun çalışmalarının sonunda yeniden yüzdürülmüş, Bayraklı’daki tersaneye çekilmişti. Olay ise burada kalmadı. İzmir’in Rum ahalisi, bu büyük faciaya şirket vapurlarının çürüklüğünün yol açtığını ileri sürerek, 1 Ekim 1908 günü şirketin Kordon’daki merkez iskelesi ve ardından Karşıyaka iskelesini, üzerlerindeki yazıhane ve yolcu salonlarıyla birlikte ateşleyip attıkları yağlı paçavralarla yaktılar. Güvenlik güçleri olaya müdahele etmek istediyse de, zamanında yetişememişlerdi. Tulumbacılar ise ateşi söndürmek için koştukları halde bu kez Rum ahali tulumbacıların önünü keserek olay yerine gitmelerine engel olmuşlardı. Ardından, başka gruplar devreye girerek, şirketin diğer iskelelerini yakmak için harekete geçtiler. İzmir, iki vapurun çarpışması sonrasında şir494 Hizmet, 19 Mayıs 1927.

ketin ihmalinin ve vapurların yetersiz oluşu gibi nedenlere dayandırılan savların gölgesinde ve itelemesinde, büyük bir kalkışmaya tanıklık ediyordu. Olaylar bu noktaya gelince, iskeleler jandarma güçleri tarafından kordona alınarak, korunmak istendi. Ne olur ne olmaz düşüncesiyle, Körfez işletmesine bağlı vapurlar da, Sarıkışlanın önlerinde demirlemiş olan Osmanlı savaş gemilerinin demirli bulunduğu alana çekildi. Kalkışmacıların ise öfkesi dinmiyordu. Tuttular; onarımı süren Gülbahçe vapuruyla birlikte Tersane ile Bayraklı iskelesini yakmaya yeltendiler; ancak güvenlik güçlerinin müdahele etmesiyle bunu gerçekleştiremediler: Öfke, dur durak bilmiyordu. Karşıyaka oturanları, bir türlü hınçlarını alamadıkları körfez vapurlarına binmemek üzere yemin ettiler. Bir grev yaygınlaşmış, gürültü patırtı ortasında bir anda iskeleleri ve iskelelere yanaşan vapurları sarmıştı. Trenler ise mevcut yolcu yükünü kaldırmak için yeterli gelmiyordu. Karşıyaka Belediyesi iki vapur alarak, bu yolcu yükünü kaldırma yoluna gitmek istemiş; bu nedenle, vilayet makamına başvurarak, vapur alımı için izin istemişti; bu arzu bir türlü yerine getirilemedi. Gemiler İstanbul’dan istenmiş; bir türlü İzmir’e gelmeleri sağlanamamıştı. Bu kez, vapurların İzmir’de gemi işleten Yunanlı gemi sahiplerinden sağlanması istendi. Onlar da vapurlarına Osmanlı bandırası çekilmesine razı olmadıkları için, bu yol da tıkandı. Böylece, Karşıyaka, Foça, Karaburun, Urla, Güzelyalı ve Karataş’ta oturanlar vapursuzluk nedeniyle büyük zorluklarla karşılaşmışlardı. Daha sonra seferlere yeni vapurlar koyma girişimlerine karşı da bu tür halk hareketleri olmuştu ve İzmir, 1908’de sırf Körfez vapurlarının eskiliği, eksikliği gibi nedenlerle büyük bir münakaşanın, kalkışmanın gölgesinde kalmıştı.

263

264

265

Belleklerde hala bu olaylar diri ve tazeydi. Yakın tarihte yaşanmış bu olaylar, yeniden gündelik olaylarla çağrışım yapıyor, telaş içinde halk hareketlerinin nasıl akıl almaz biçimde denetimden çıktığına vurgu yapılıyordu. Kazalar her zaman olurdu; çarpışmalar, kazan patlaması gibi olaylar sıradan şeylerdi; ancak olaylar göz göre göre geliyorsa; önlem alınmıyorsa, denizcilik biliminin verilerine göre hareket edilmiyorsa, bu başka şeydi. Dibi delik, direği çivili, küreksiz sandallarla donatılmış bir gemide Kazım gibi bir yurttaş göz göre göre ölüyor ve önlem alınmıyorsa, bu sorgulanması gereken bir şeydi. İzmir Liman Riyaseti’nin görevi, yalnız, İzmir Limanı içinde gidip gelen gemilerin yükünü, ağırlığını, deniz derinliğini, sayısını bilmekle yetinemezdi. Sabah-akşam seferlerinde büyük yükler ve kalabalıklar alıp yükleyen vapurların makinelerini, teknelerini ve kurtarma araç gereçlerini bilmek zorundaydı. Kötü bir geminin işlemesine izin verilmesi, Reşadiye ve Karşıyaka hatlarına gidip gelmek zorunda bulunan halka; “Ölünüz” demekle bire bir eşitti. Teknesi ve makinesi mükemmel; ancak kurtarma araç gereçleri eksik vapurların işlemesine izin verilemezdi. Yorum şöyle bitiyordu: “Şu saydığımız şeyleri çocuklar bile biliyorlarken biz nasıl olur da vesait-i tahlisiyesi hiçbir şeye yaramaz, hatta makinelerine ve aksamına itimat edilemez vapurların seyrüseferine müsaade edilemez. Çizmeden

yukarıya çıkarak vapurların makine aksamına karıştığımıza veyahut laf olsun diye ulu orta yürüdüğümüze hüküm edilmesin”495. Olaylar arka arkayaydı. Gözler bir yurttaşın ölümüne kilitlenmişken, bu olayın etkisi geçmeden İzmir körfezinde, Uşak vapurunun güpegündüz sürüklenişi yürekleri ağızlara getirmişti. Basın, artık, vapurların yetersizliğine neredeyse kesin karar vermişti. Hizmet, Yurttaş Kazım’ın acı ölümünü ele alıp irdelerken ve buradan yoğun bir eleştiriye ön ayak olmuşken, bu yorumların yapıldığı gün başka bir deniz kazası yaşanmıştı. Bu kez, Uşak Vapuru gündüzün ortasında körfezin sularında sürüklenmiş, üstelik bu olayı bir gazete muhabiri doğrudan yaşamıştı. 18 Ekim günü Uşak, Alsancak İskelesi’nden kalkmış, Karşıyaka’ya doğru hareket etmişti. Kıyıya yakın bir seyir izleniyordu. Liman ağzıyla Alsancak iskelesi arasında Liman Başkanlığı’nın önünde duraklamış; vapurun durakladığını görenler buna pek anlam verememişlerdi. Korkuya kapılan kimi yolcuların bayıldığı görülmüştü. Kimeleri, hala, İzmirli Kazım’ın akıbetinin etkisinde olduğundan, denize birinin düştüğünü ve boğulduğunu sanmışlardı. Bir süre sonra geminin dümen zincirinin kopmuş olduğu ve vapurun rüzgârın emrine girerek, bir savruluş yaşadığı
495 Hizmet, 19 Mayıs 1927.

266

yeleği bulunması; sandalın larva tıpa ve ispavlo ile larva deliğinin yakınında postalarından birine bağlanması; Vapurlar iskeleye yanaşdıkları zaman geçici iskele verilmedikçe yolcuların çıkmamalarının ve iskeleye atlamamalarının sağlanması; Vapurlardan iskeleye atılan halatın kasasına bağlanmaya uygun bir bağlama yerinin hazır bulunması; gemilerin, gece seferlerinin güvenliği için projektörlerle donatılmaları, Vapurların sancak ve iskele lombar ağızlarının birer zincir ile güvenlik altına alınması; vapur tamamiyle iskeleye yanaşmadıkça fora edilmemesi; Vapurların gece seferlerinde yolcuların iskeleye çıkacakları zamanlarda lobar ağızlarının abajur ile donatılması497… anlaşılmıştı; ancak bir şey teselli ediyordu: Zincir vapurun sol tarafından kopmuştu. Sağ tarafından kopmuş olsaydı, Kordon’a çarpacağı düşünülüyordu. Geminin kıçı limana, başı Karşıyaka’ya dönük olarak, onarımına başlanmıştı. İncir bir türlü tamir edilemiyordu. Uşak’ın sürüklenişini gören Kısmet romörkörü bir süre sonra vapura yanaşmış; saat 11’de vapura bir halat atmış ve Uşak’ı çekmeye başlamıştı. Bir süre sonra ise dümen yapılmış, Uşak yoluna devam edebilmişti. Bu olayı veren Hizmet; “Serlevha ittihaz ettiğimiz cümleleri yabana atmayınız. Bu vapurlar böyle kaldıkça günün birinde İzmir körfezi müthiş bir faciaya sahne olacaktır. Bu faciayı şüphesiz şirket de istemez. Fakat ne çare ki istemekle yapmamak arasındaki farkı Yamanlar Dağı’yla Himalaya arasındaki farktan çok aşağı değildir”496. Kamuoyunda görülen bu eleştiriler, derhal adresini gördü. İzmir Ticaret-i Bahriye Müdürü, Hizmet gibi ciddiyetiyle tanınmış bir gazetenin, halkın yaşamıyla ilgili olan böyle önemli bir sorunda inceleme yapmaksızın görüş bildirmiş olmasından üzüldüğünü belirtiyordu. Ardından da, zahmet edilip kendisine başvurulsaydı, gerçekleri öğreneceğini savlıyor ve kötü yazgılı Kazım’ın ölümüne neden olan olayın hızla incelemesine girişildiğini; ancak bu felakete kurtarma araçlarının yetersizliğinden çok, yolcuların fazla telaşının neden olduğunun anlaşıldığnıı belirtiyordu. Söyleme göre; kurtarma sandalının denize indirilmesinden sonra gemi yolcularının o tarafa hücum etmesiyle, kürekler kırılmış bu süretle yardıma koşan tayfalar, her türlü olanaktan yoksun kalmışlardı. Bu gibi olayların yenilenmemesi için de kimi önlemler alınmıştı: Bunlar, kurtarma sandallarının birer çift yedek küreklerinin bulunması, içlerinde yeteri oranda kurtarma simidi ve
496 Hizmet, 19 Mayıs 1927.

Sürat Diye, İşte Buna Derler…
Yine de Türkler’in işlettiği gemilerin yetersizliği ve onlarla yolculuğun büyük zahmetlere katlanmayı gerektirdiği yönünde eleştiriler, kamuoyunda hep yer aldı. İçten içe sanki Türkler, bir özgüven sınavından geçtiklerini duyumsuyorlardı. Deniz taşımacılığı ve ulaştırmasında başarılan işler görüldüğünde, o özgüven okşanıyordu; ancak bir olmusuzluk olduğunda, “biz, işte, bu işleri ancak bu kadar yapabiliriz” demeye getiriliyordu. Dönemin basınında, sanki merakla, bu işin ne

kadar yapılabildiği sorgulanmak ve anlaşılmak isteniyor gibiydi. Özellikle; Kabotaj uygulamasından hemen sonra, herhangi bir vapurda bir aksama olsa, örneğin; sürüklense, karaya otursa ya da bir kazaya karışsa; daha olmadı, gidip gelişinde gecikmeler, gecikmeli kalkışlar olsa, derhal konu basında irdeleniyor, ironi tarzında bir yaklaşımla konu ele alıp dillendiriliyordu. Bu aslında,
497 Hizmet, 20 Mayıs 1927.

267

bir parça da olumlu bir gelişmeydi; çünkü kamuoyu, Türk denizciliğinin alışılagelmiş tutumundan sıyrılmasını, daha çağdaş bir görüntü almasını istiyor, kamuoyunda esen bu rüzgarlar, yöneticiler ve siyasetçiler üzerinde bir baskıya neden oluyor; böylece, daha iyi bir denizcilik hizmeti arayışı sergileniyordu. Örneğin, İzmir’de yaygın körfez vapur işletmeciliği bu tür eleştirilerin hep odağında olan mekanlardan biriydi. Körfezde, değişik iskeleler arasında önceden beri vapurlar kalkar, bir iskeleden diğerine yolcu taşırlardı. Gündelik yaşamın içinde karşıdan karşıya vapurla geçmek, rutin anlardan Pasaport iskelesine yanaştığı zaman sekiz buçuk seferine memur birisiydi. Günün birinde, bir İzmir gazetesi “Sürat Diye İşte Buna Derler” diyerek bir başlık attı. Alt başlıkta da “Karşıyaka’ya Altmışbeş Dakikada Gidiyoruz” diyen gazete; kendine özgü bir ironi ile körfez işletmesini ve körfezde işleyen vapurları tiye aldı. Gazetede söz konusu haber yorumda şunlar deniliyordu: “Sürat olur ama böyle baş döndürücü olmaz. Körfez vapurları, hele Uşak sefinesi nerede ise son sistem torpidolarla yarışa kalkacaklar. Dün akşam sekiz seferini yapan Uşak vapuru, sekiz bucuk seferini yapan 9 Eylül vapurundan beş dakika sonra, yani dokuzu beş geçe Karşıyaka iskelesine salimen vasıl olabilmiştir. Uşak Vapuru sekiz seferini yapabilmek için sekiz buçukta 9 Eylül de iskelenin diğer cihetine gel-

mişti. Orada rast geldiğimiz bir memura: -‘İkisi beraber mi kalkacaklar?’ Diye sorduk. Hayır, ‘9 Eylül’ü biraz bekletiyoruz’, dedi. Şaşırdık; bekletiriz ne demekti? Körfez İdarisi’nde saat yok muydu? Her ne ise çarnaçar Uşak vapuruna bindik. Henüz üçyüz metro açılmamıştık ki, deniz üstünde alaylı kahkahalarla karışık bir haller de başladı: Sekiz buçuk seferini yapan 9 Eylül vapuru sekiz seferini yapan Uşak sefine-i meşhuresini geçmiş, gidiyordu. Şimdi biraz sormak istiyoruz: Şu Uşak vapuru denilen ucubenin ne marifetli olduğunu daha geldiği gün anlamıştık. Sonra bir, iki provalar yapıldı. Ezcümle geçenlerde Foça’ya giden mualimler az kalsın bu vapurun yüzünden boğulacaklardı. Demek ki

268

bu vapur adam akıllı muhtac-ı tamir imiş. Hatta bize temin edildiğine göre daha inşası esnasında bütün istim boruları çürük çarık demirlerden yapılmış olan bu vapurun tertibatı kamilen ve yeniden değiştirilmedikçe en ufak bir sefere bile tahsis edilmesinde katiyyen tehlike varmış… Bu anlaşıldıktan sonra neden tamirine tevessül edilmiyor? Sonra bir şirket halkın saatlerini nasıl havaya uçurabiliyor? Sekiz vapuruyla evine gitmek isteyenler akşam programlarını ona göre tanzim etmişler demektir. Şirketin ne hakkı vardır ki bu programı bozuyor? Geçenlerde Reis Hulusi Bey Efendi’nin kıymetli bir sözünü işittik. Muhterem doktorumuz ‘Bir Türkün hayatı dokuz Uşak vapurundan daha kıymetlidir’ diyorlarmış. O halde bu mavna bozuntusu, kaplumbağa kapaklı vapura nasıl emniyet ediyorlar da bizi bindirebiliyorlar? İşte Uşak vapuru lisan-ı haliyle ‘İşlemem de işlemem!’ diyor. Artık ona ‘Zorla işleyeceksin’ demekle iş biter mi? Çok rica ederiz. Feci bir vak’a beklemeden vapurun icabına bakılsın. Herkes Uşak vapurunun keyfi gelecek de beni eve götürecek diye beklemeğe mecbur değildir. Halka hürmetkar olalım”498. Bu tür örnekler, her gün neredeyse basına yansıyor, eleştiriler yapılıyordu. Örneğin, dönemin en ünlü mizah dergilerinden Akbaba’da, vapurlardaki eksiklik ya da aksamalarla ilgili şu nükteler yapılıyordu: “Boğaziçi vapurlarının hali malum. Vapuru kaçırmamak için tulumbacı gibi kan ter içinde koşarak gelenlerin bazen bir saat, bir buçuk saat bekledikleri oluyor. Geçenlerde
498 Hizmet, 29 Temmuz 1926.

bir gün vapur bir müddet gecikmişti. Kandilli iskelesinde bekleyen kibar kıyafetli bir hanım, asabileşiyor; sık sık saatine bakıyordu. Nihayet dayanamadı. Yanında duran kırk beş yaşlarında şişman, kara sakallı bir zata hitap ederek: ‘Vapur ne vakit gelecek acaba efendim?‘ diye sordu. Efendi gözlerinin üstünden garib bir nazarla hanıma baktı. Sert bir sesle: ‘Ben ne bilirim… Bene ne soruyorsunuz?’ dedi. Hanım hafifçe eğildi: ‘Affedersiniz efendim; yanlış oldu’ diye itizar etti. Mağrur zat: ‘Beni şirket-i harbiye memurumu zan ettinizdi?’ diye sordu. Hanım hiç tereddüt etmeden şu cevabı fırlattı: ‘Hayır, şirket-i harbiye memuru zan etmedim. Kibar ve adab-ı muaşerete vakıf bir efendi zan ettim…”499.

Sapanca Vapurunun Batışı ve Bozulan Moraller
Kabotaj uygulamasının hemen sonrasında, bir olay bir anda moralleri bozuverdi. Bu olay, Sapanca Vapurun’un batışıydı. Henüz kabotaj hakkının kullanılmaya başlamasının üzerinden bir buçuk ay geçmişti. Yük taşıyan Türk gemilerinden birisi olan Sapanca, Zonguldak’tan İstanbul’a gitmekteyken, Zonguldak açıklarında batıverdi. Sapanca, Sapancalı Hakkı Bey’e ait bir gemiydi ve daha çok Zonguldak’tan İstanbul’a
499 Akbaba, 29 Haziran 1926.

269

kömür taşırdı. O zamanki deyişle; Sapanca’nın garkoluşuyla birlikte, on bir kişi Karadeniz’in sularında can verdi. Bu kaza, bir anda moralleri bozuverdi. Hem Türkiye’ye ait bir gemi batmış, hem de çok sayıda kişi yaşamını yitirmişti. Sapanca’nın hangi gün battığı bilinmiyordu. Bilinen şuydu: Gemi, 11 Ağustos günü Zonguldak’ta yükünü yüklemiş, Ereğli’den hareket etmiş; İstanbul’a doğru yol almaya başlamıştı. Geminin hareketinin üzerinden beş gün geçtiği halde, hiç bir haber alınamıyor; ne olduğuna ilişkin bir bilgiye ulaşılamıyordu. Tarih 16 Ağustos gününe geldi. Beş gün boyunca akibeti hakkında bir bilgi alınamayan gemiden, ilk işaret gelmiş; gelen haberden hareketle, geminin Karadeniz’de garkolduğu, yani battığı anlaşılmıştı. Haber şuydu: Önce Kandıra’dan İstanbul Liman Başkanlığı’na bir telgraf gelmişti. Telgrafta Ağva ile Şile arasında sahilde bir ceset bulunduğu bildiriliyordu. Bu bilgiye ek olarak, başka bir kişinin de kurtarıldığı belirtiliyordu. Yapılan incelemede bunların Sabanca vapuru mürettabatından oldukları anlaşılmış ve araştırma sonucunda, adı geçen vapurun battığı belirlenmişti. Yine bu incelemede, geminin Cuma günü Ereğli’den hareketinden sonra, Karadeniz’de bir fırtına çıktığı, zaten yaşlı olan Sabanca vapurunun yorgun bedeninin, denizin azgın fırtınalarına dayanamadığı anlaşılıyordu. Azgın dalgalara daha fazla dayanamayan Sapanca, onca çırpınışına karşın sonunda, yaşlı bedenini Karadeniz’in serin sularına bırakıvermişti. Gemide görevli mürettebat ise kendi canını kurtarmaya çalışmış; ancak bir kişi

dışında bunu başarabilen olmamıştı. Vapur 35 ton yük taşımaya uygun fiziki özelliklere sahipti. Yaklaşık 40 yıl önce yapılmış, yıllar boyunca Karadeniz’de yük taşıyıp durmuştu. Vapur, Abranosyan ticarethanesi için beş yüz ton kömür yüküyle geliyordu. On bir kişiden, iki kişini cesetine ulaşılmış, bir kişi yaralı olarak kurtarılmış, on bir kişilik mürettebatın sekizinin öldüğü anlaşılmakla birlikte, cesetlerine bile ulaşılamamıştı500. Daha kabotajın başında böylesine bir trajedik olay, moralleri bozuyordu; ancak kabotajın üstesinden gelinmeliydi.

İzmir-Suriye-İskenderiye: Çaresizlik ve Çırpınış...
İzmir Ticaret-i Bahriye Müdürüyeti Kordon’ daydı. İzmir Limanı ve etrafındaki deniz ticaret etkinliğini, gemilerin geliş gidişini dikkatli biçimde izliyordu. Kabotaj hakkının Türkler’e geçmesinden sonra gelişmelerin ne yönde olacağını kestirmeye çalışıyordu. Kabotaj uygulaması başlayalı bir ay oluyordu. Müdüriyette bir telaş vardı. Oturdu, Halim Ağa çarşısındaki Ticaret Odasına bir telgraf çekmeye karar verdi. Telgraf, kabotajdan sonra en çok korkulan bir konuya dikkat çe500 Milliyet, 17 Ağustos 1926.

270

kiyordu. Müdüriyeti böylesine bir tedirginliğe sokan şey; kabotajın bütünüyle milli bayrağa hasrı üzerine önceden kabotaj yapan kumpanyalardan Loid ve Servici Maritim Kumpanyaları’nın İzmir’le Suriye arasında gerçekleştirilen seferleri lağvetmeleriydi. Bu, kuşkusuz, endişe verici bir şeydi. Görülen o ki, kumpanyalar Türk kıyı şeridinde gemi işletemeyince, ülkeler arasındaki ticari seferlerin de karlı olamayacağını görmüşler ve İzmir’den Suriye’ye mal götürüp getiren gemilerini seferden çekmişlerdi. Böylece, İzmir-Suriye arasındaki nakliye hizmetleri, bu kumpanyaların seferlerini yirmi gündür durdurmalarından dolayı, bir anda azalıvermişti. Suriye ile İzmir bağlantılı ticaret, neredeyse durma noktasına gelmişti. Bir tek Mesajeri Maritim kumpanyasına ait gemiler İzmir’den Suriye limanlarına ve Suriye limanlarından İzmir’e mal, insan ve hayvan taşıma işini yapıyorlardı. İzmir-Suriye deniz taşımacılığı ve doğal olarak da ticareti büyük bir darbe almış oluyordu. Mesajeri Maritim Kumpanyası’nın gemilerinin gidip gelmesi ve yük taşıması da gereksinimleri doğal olarak karşılayamıyordu. Dış satım ağırlıklı bu seferlerin azalması, ulusal ekonomiye olduğu kadar, kent ekonomisine de büyük bir darbe indiriyordu. Gereksinimler karşılanamıyor; mal gidip gelmiyor; dolayısıyla aktarılamayan malların yarattığı boşluğu, başka ülkelere ait ticari aktörlerin doldurulması, doğal bir sonuç olarak ortaya çıkıyordu. Zarar çok yönlüydü. Kuşkusuz, taşı-

macılığın durması, İzmir’den Suriye’ye mal, insan ve hayvan; Suriye’den de yine benzer yüklerin getirilememesi, hem Suriye ekonomisi hem de İzmir’deki ticari hareketlilik için önemli bir kayıp oluşturuyordu. Gemilerin seferlerinin azalması, liman ve çevresindeki ticari hareketliliği de etkiliyordu. Limanda etkinlik gösteren ekonomik ve ticari işletmelerden bankalara, sigortalara, çalışan ve üreten kesime, sermaye odaklı üretim, hizmet ve pazarlama sektörlerine, giderek de dalga dalga sıradan insanın alışveriş yaptığı pazara kadar olumsuz etkileriyle yansıyordu. Kuşkusuz, aynı şey Suriye için de geçerliydi. Loid Service’nin seferlerini durdurması, ekonomide arzu edilen canlılığa olumsuz etkileriyle, kuşkusuz, pek kötü olmuştu. Yalnızca, tek bir kumpanyanın; yani Mesajeri’nin gemilerinin gidip gelmesi de gereksinimleri karşılamaktan uzaktı. Bu açık bir şeydi. Bu nedenle, Ticaret Müdüriyeti, gerekli önlemlerin ivedilikle alınması gerektiğini dillendiriyordu. Bu amaçla, ilk girişimler de yapılmıştı. Yirmi günden beri İskenderiye’ye sefer yapan Pogalya Kumpanyası’nın vapurlarından İskenderiye’de harekete, orada hazır bulunan Loid Kumpanyalarına aktarma yapılmaktaydı. Böylece Manifesto değiştirmeye gerek kalmaksızın ticari değeri olan mal ve eşyalar taşınabilmiş ve bulunan bu özel yöntemle sıkıntı atlatılır gibi olmuştu. Yaş sebzelerin İskenderiye’ye taşınmasını uzun zamandır Hidiviye vapurları yapıyordu. Kabotaj dola-

271

yısıyla bu vapurlar hareket programını değiştirmişler, yeni bir hat belirlemişlerdi. Yeni oluşturdukları sefer hattını kendileri için daha karlı görmüşlerdi. İzmir hattı bu karı onlara sağlamıyordu. Üstelik bu firma, hat değişimini bütün dünyaya ilan etmişti. Böylece İzmir’in artık bu firmaya ait gemilerden azami yararlanması olanaklı görünmüyordu. Bu nedenle programlarını değiştirmesini beklemenin anlamı bulunmuyordu. Sonuçta yaş sebze ve meyvenin İskenderiye’ye taşınması için Asya firmasına ait vapurlardan yararlanılmak istenmişti. Ancak sebze ve meyveciler her bir sefer için en çok 500 lira verebildiklerinden ve Asya vapuru da 2.500 lira istediğinden, iş çıkmaza girmişti. Oysa Türkiye’nin ticarete, para kazanmaya ve bunun için de mallarını sorunsuz taşıyabilmeye gereksinimi vardı. Yaş meyve ve sebzenin mahvolmaması için bu hattın kesin olarak işletilmesi gerekiyordu501. Bu sorun, değişik kereler dillendirilerek, çözülmeye çalışıldı. 24 Temmuz 1926 günü İzmir Ticaret Odası’nda yapılan bir toplantıda, elde çürüyüp kalacak yaş sebze ve meyvenin bu vapur yokluğunda nasıl İskenderiye’ye ulaştırılacağı ele alındı. Toplantı’ya Eczacı Ferit Bey başkanlık ediyordu. İzmir’in tanınmış tüccarları toplantıda yer almış; resmi kurum temsilcileriyle, yaş sebze ve meyvenin İskenderiye’ye nasıl taşınacağının çaresi aranıyordu. Kabotaj dolayısıyla Hidiviye acentesinin İzmir-İskenderiye postasını kaldırmış olması, çok şeyi berbat etmişti. Bu koşullarda bu malın nakli yapılamazsa, çiftçi elindeki malı çıkaramazsa ve para kazanamazsa, tüccar bu malı işleme olanağı bulamazsa; kuşkusuz bundan ülke çok şey yitirmiş olacaktı. Konu Hidiviye kumpanyası ile görüşüldüğünde, onlar
501 İzmir Ticaret Odası Komisyon Defteri (1925-1929)…, s.120.

navlun parasınının karşılanamayacağını söylemişti. Belki İstanbul’dan kalkan postaları İzmir’e uğrar ve oradan yük alırsa, bu bir çözüm olur diye düşünülmüştü; ancak bu yöntem de kabotaj yasasına tersti. Türk kıyıları arasında taşımacılık yapmak gibi bir durum ortaya çıkacağından, bu yöntemin işletilme olanağı da yoktu. Üzümlerin yüklenmesiyle kumpanyanın 150 İngiliz lirası kazanacağı anlaşılmıştı. Bu da yeterli gelmiyordu. İzmirli tüccarlar ise, Hidiviye vapurlarının daha hızlı olduğu için mallarının bozulmadan taşınmasını sağlayacağını düşünüyor, bu nedenle bu kumpanyayı istiyorlardı. O tarihlerde Türkiye’de yetişen meyve ve üzümün en büyük rakibi, Girit üzüm ve meyveleriydi. Yunanistan’ın deniz taşımacılığında güçlü bir filosu olduğu biliniyordu. Bu nedenle Yunan gemileri her gün uygun koşullarda hatta neredeyse bedava denilecek biçimde Yunan üzüm ve meyvelerini taşıyorlardı. Bu koşullarda, Yunan üzüm ve meyveleriyle Türk üzüm ve meyvelerinin dış pazarlarda rekabet etme olanağı yoktu. Bu sarmalı kırmanın yolu da, daha uygun koşullarda daha hızlı bir taşıma ve ulaştırmaydı. Bu denli sıkışık bir ortamda, bir de Hidiviye vapurlarının hat değiştirmiş olması, bütünüyle sorunu büyütmüştü. Şimdi yapılacak olan şey neydi? Hidiviye vapurlarını İzmir’e getirmek ve yükleme yaptırmaksa; bunun için istenilen parayı bulmak gerekiyordu; bu da o gün taşınacak malın piyasa koşullarıyla karşılaştırıldığında olacak şey değildi. Kaldı ki, kabotaj nedeniyle Hidiviye kumpanyası hattını değiştirince, İzmirli tüccarlar, İstanbul’dan gelen ve İzmir’e uğrayan gemilerle gelen iş piyasasını ve müşterilerini de yitirmiş oluyorlardı. Hidiviye kumpanyası yeni hattını, kuşkusuz kar ve zarar hesabı yaparak belirlemiş; İzmir’i ve Mersin’i hat dışı bırakmıştı. Bunun için, külliyetli para vererek kumpanya vapurla-

272

rının hattını bu merkezlere çevirmek olanaklı değildi. O halde çare neydi? Tek çözüm kalıyordu; Seyri Sefain’in yeni aldığı vapurlardan birisini bu sorunun çözümü için ayırmasıydı. İzmir Ticaret Müdürü Ziya Bey’in söylemiyle; devlet bu idareyi milletin çıkarları için kurmuştu. Bazı zamanlarda idare zarar bile etse, milletin çıkarı uğrunda hizmet etmeliydi. Sonunda, Seyri Sefain’in İzmir-İskenderiye hattına bir vapur tahsis etmesi için Ticaret Vekâleti’ne telgraf yazılmasına karar verildi502. Aslında, Türk tüccarlar da mallarının, sırf dış hatlarda başka seçenek olmamasından dolayı oldukça pahalı taşındığını biliyorlardı. Topçuoğlu Nazmi Bey, İstanbul’de Deutsche Levant kumpanyasının acentesiyle görüşmüş ve ondan İstanbul’dan üzüm ve incirin 25 şiline yüklendiğini öğrenmişti. Oysa aynı dönemde İzmir’de bu paranın nerdeyse iki kat fazlası ödenmişti. Bunun nedeni, Nazmi Bey’in bu acenteden alıp aktardığı bilgiye göre, İzmir’deki kumpanyaların aralarında birleşerek, bu yörede en ağır tarifeyi uygulamak üzere anlaşmış olmalarıydı. Üstelik Viyana’da bir toplantı yapıldığı ve Türkiye’de takınacakları tavır üzerine uzlaştıklarına ilişkin haberler vardı. Yabancı kumpanyalar Türkiye’de iki üç ay çalıştıklarını, sonra da oturduklarını söylüyorlardı. Nazmi Bey’e göre bu doğru değildi. Bu kumpanyalar Avrupa’nın ve Rusya’nın birçok limanlarına uğrıyorlar; hatta kışın İtalya’dan ve başka ülkelerden limon, portakal gibi yükler taşıyorlardı. Dolayısıyla, onların çalıştıkları hattı sırf İzmir için kullandıkları söylemi doğru değildi. Bu bir anlamda, yüksek taşıma yapmalarının bahanesiydi. Onlar ortaklaşa hareket ediyorlar; onlara iş yaptıran Türkler ise bireysel olarak karşılarında yer alıyorlardı. Bu nedenle ve söylenen gerekçelerle de sürekli olarak ağır tarifelerle yük taşıttırmak zorunda kalıyorlardı. Her kumpanyanın her
502 A.g.e., s.124.

gün İzmir limanında vapur bulundurması da akıl karı değildi; çünkü yük yükleyemeyen bu vapurlar, bu kez navlun ücretlerine yükleneceklerdi. Limanda çok vapur bulunması Türk tüccarların lehine değil, aleyhineydi. Nazmi Bey’e göre, ayda sekiz vapur bulunsa İzmir’li tüccarlar için yeterliydi. Kaldı ki bu aşırı fiyat isteklerine karşı durabilmenin yolu, tüccarların kumpanyalar ile olan sözleşmelerini feshetmesiydi; ancak bu kez de başka vapur bulamamaktan ve böylece ellerinde mallarının taşıtılamayıp kalmasından korkuyorlardı. Yapılacak şey ise; bütün tüccar zümrenin adına, gelecek yıl vapur kumpanyalarının karşısına çıkıp müzakere yapmaktı. Talat Bey’e göre ise; buütün bu sorunun başı Epriko’nun oğlu ile Olivye’ydi. O; “Bunlar işin başından çekilirse tüccar kurtulur” diyordu503. Çünkü özellikle bu kumpanya, aylar öncesinden kimi tüccarlara teklifler götürerek sözleşmeler yapıyor, onların taşınacak mallarını taşıma sözünde bulunuyor; sürekli limanda gemi bulunduruyor; böylece bir tür tekel oluşturarak, başka kumpanyaların bu ticari pazardan pay almalarının önüne geçiyor ve bir tir “inhisar” /(tekel) oluşturuyordu504. Bu ne kadar sürebilirdi? Deniz araçlarına olan gereksinim ayan beyan ortadayken, ne ölçüde bu “hülle” yöntemi ile sorunların altından sancısız biçimde kalkılabilirdi?

Dış Hatlarda Yeni Atılım Çabaları
Bütün bu olumsuz tabloların yanı sıra, Türk denizciliği değişik hatlarda kendi rüştünü de ispat etmeye çalışıyordu. Zor yılların içinden geliyor olmanın, kimi tavırlar üzerinde oluşan kötü etkileri de vardı. Değinilen döneme yakın bir gözlemci konumu da bulunan Büyüktuğrul, Türk ticaret denizciliğinin gelişmesinde duyulan doğru yanlış kimi bilgilere dayalı oluşan tavırlar ve kanılarda, ilginç noktaları vurgulamaktadır. Öyle ki o dönemde görev yapan pek çok çevrede, deniz kaptanlarının yetenekleri aleyhine konuşmak, bir moda halini almıştı. Bu özgüven eksikliği, önemli yaralar açıyordu. Bunun, başlıca nedenlerinden biri, Mareşal Fevzi Çakmak’ın donanma gemilerini Çanakkale’den dışarı çıkarmama kararıydı. İlginç bir biçimde, böyle bir kararın varlığını kanıksamış ve kabullenmiş görünen Bü503 A.g.e. s.122. 504 İzmir Ticaret Odası Meclis Zabıt Defterleri: I-II (1926-1930)…, s.190.

273

yüktuğrul, bunun üzerine ticaret gemiciliği ile uğraşan kaptanların, bunu sağda solda dillendirdiğini anlatmaktadır. Yine, bu sava göre, Fevzi Çakmak’ın bu tavrından cayması üzerine, bu olumsuz konuşmaların da önü kesilmişti. İşin ilginç yanı, Donanma Komutanlığı’nca düzenlenen deniz törenlerine hiçbir ticaret gemisi kaptanı da çağrılmıyordu. Böylelikle, Atatürk’ün istediği, Türkiye’nin güçlü bir deniz gücü olması arzusu, ancak bu ayrık düşüncelerin ortadan kalkmasıyla gerçekleştirilebilirdi; çünkü bu duruş savaş ve deniz ticaret gücünün elbirliği etmesini gerektiriyordu505. Kabotajın ilk günlerinde, yabancı kumpanyaların seferlerini iptal etmesine ve bunun deniz ulaşım, taşıma ve ticaretine önemli darbe indirmiş olmasına karşın, Türkiye’de sivil denizcilik, dış hatlarda bile kendisini ispat etme çabası içinde bulunuyordu. Gerek duyulması durumunda, Ticaret Vekâleti İzmir ve İskenderiye arasında bir hat oluşturmak için Seyri Sefain İdaresi’ne bir talimat vermeye hazırlanıyordu. Bunun için Seyri Sefain İdaresi’nin elinde, açık denizlerde ve uzun hatlarda ticari taşımacılık yapabilecek gemilerin yeterli sayıda olmasına gereksinim vardı. Bunun için de yönetimin büyük tonilatolu vapur satın alması bir zorunluluk olarak kendisini gösterebilirdi. Bu amaçla, büyük gemi satın alınması için görüşmelere bile başlanmıştı506. Bu sorunlar, kimi meslek odalarında, meslek grupları tarafından dile getiriliyor; kabotajdan sonra yeni bir açılımın gerekli olduğu savı dillendiriliyordu. Türkiye’de ürünlerin limanlara indirilmesine kadar geçen sürede, limanlardan da yabancı ülkelere taşınması evrelerinde taşıma ücretleri açısından tam bir keşmekeş ve karmaşa vardı. Bir yerdeki uygulama başka yerde tutmuyor, aynı iş karşılığında üreticiden ya da tüccardan istenen para, değişik yerlere bir kaç kata varan inişli çıkışlı hareketler gösterebiliyordu. Örneğin İzmir’li ve yakın çevresindeki üreticilerin ürünlerini İzmir piyasasına ve limanına indirebilmeleri için iki önemli ulaşım ve taşımacılık hattı vardı. Bunlardan birisi Aydın-İzmir, öteki de Kasaba (Turgutlu)-Aydın demiryoluydu. Bu hatlarda, özellikle ürünlerin hasat döneminden sonra pazarlara indirilme sürecinde şimendüferler sürekli çuvallar, balyalar ya da vagonlar içinde ürün taşırlardı. İzmir-Aydın hattında yük taşıyan trenlerin belli bir mesafe, hacim ve ağırlık için aldığı ücret, öteki hatta göre bir kaç kat fazla olabiliyordu. Bu demiryollarını işleten kumpanyaların keyfi tutumundan ve ülkede bunu denetleyecek bir mekanizmanın henüz
505 Büyüktuğrul, a.g.e., s.116. 506 Ahenk, 21 Temmuz 1926.

geliştirilememiş olmasından kaynaklanıyordu. Aynı biçimde İzmir’den kalkarak, yabancı limanlara, örneği İskenderiye, Port Sait, Marsilya, Londra ya da herhangi başka büyük bir limana yük taşıyan gemilerin uyguladığı fiyatlarda da bir denetim mekanizması söz konusu değildi. Kabotaj, Türk kıyılarında yük taşıyan gemilere uygulanıyor; Türkiye’den yük alıp, yabancı limanlara götüren gemiler bu uygulamanın dışında kalıyorlardı. Dolayısıyla, Türkiye kendi kıyılarında yaptığı açılımı, dış hatlarda gerçekleştirebilmiş değildi. Düşük sermayeli mesleki kuruluşların ya da firmaların, yabancı hatlarda gemi işletebilmesinin zorlukları en azından parasal ve deneyim boyutuyla sınırlıydı. Özellikle gittikçe yıldızı parlayan ve önemi artan Mersin Limanı’nda bu eksiklik ve yarattığı sıkıntılar en üst noktaya ulaşmış; Mersin Ticaret Odası Akdeniz Vapur İşletmesi adıyla anonim ortaklı bir gemi kumpanyası oluşturma çalışmalarına bile başlamıştı. Bu yetmiyormuş gibi Lloyd Triestino ya da Olivye gibi önemli gemi işletmelerinin belli yerlerde sanki bir anlamda oluşturdukları tekelle, fiyatlar almış başını gidiyordu. Çiftçiyi, tüccarı, borsacıyı, liman çevresinde oluşmuş ticari işletmeleri, bankaları, sigortaları en çok zora koşan konu belki de bu taşıma fiyatları ve dizbarko sorunuydu. Vapurlar hangi hatta, hangi yükü, hangi zaman aralığıyla taşıyacaklarını bütünüyle kendileri belirliyordu. Hükümetin ya da meslek odalarının bunda öneri ya da telkinden başka hiç bir etkisi söz konusu değildi. Fiyatı istediği biçimde belirleyen gemi kumpanyaları bir anlamda eski egemenliklerini sürdürüyorlardı. Fiyat uygun olsun ya da olmasın, Türk tüccarlar bütünüyle bu belirlenen fiyatı kabul etmek durumundaydılar. Tüccarların temel isteği, hükümetin bu konu ile daha yakından ilgilenmesi ve bu keyfi tutumun ortadan kaldırılması için uğraşılmasıydı. Bunun için de hükümet bu konunun üzerine önemle eğilmeliydi. Ancak, hükümetin bunu yapması bir yana, vur abalının sırtına kabilinden, kendi tekeline

274

aldığı iç hat taşımacılığında navlun fiyatlarını yükseltmesi de can sıkıyordu. Bu tüccarın oldukça zor duruma düşmesine neden olmuştu. Artırılan ve ticari etkinliğe önemli bir darbe indiren bu navlun artışı konusunda hükümete yazı yazılarak, bu uygulamadan geri adım atılması bile istenmişti. Zaten hükümetin olayın önemini kavrayarak, özellikle dış hatlarda ihracata yönelik mal taşımacılığını rahatlatacak uygulamalar oluşturması gerekliydi. Örneğin akla gelen ilk çare, Seyri Sefain yönetiminin ticaret filosunun güçlendirilerek, ulusal bayrağı taşıyan gemilerle yabancı memleketlere Türkler’in kendi gemileriyle ürünlerini taşımalarıydı. Ancak bunun ilk aşamada çok büyük bir sermayeyi gerektiği de ortada olduğu için, hemen buna yönelinemeyeceği hesap ediliyordu. Bu durumda hükümet, İzmir gibi önemli üretim, ticaret ve dış satım merkezinde özel bir uygulamaya yönelir, en azından limanlara buralarda etkin olan gemi kumpanyalarının dışında başka kumpanyaların gelmesini de sağlar ve bu kumpanyalar arasında, bir tür rekabet sağlayarak, taşıma fiyatlarının düşmesi için uğraşabilirdi507. Dizbarko sorunu, Türk ekonomisini sarsıyordu. Öyle ya da böyle, külliyetli oranda devlet sermayesi, sırf bu uygulamadan dolayı yurt dışına gidiyor, yoksul olan; ancak içerden ve dışarıdan sarmal halinde bu yoksulluğu kırma çabasına sarılan ülke için önemli bir sorun yumağı haline geliyordu. Türk denizciliği kabotajdan kurtulmuştu; ancak olanaksızlıklar, deniz araçlarının yetersizliği, deniz işletmeciliğinin yeterince etkili olamayışı ve çaresizlikleri nedeniyle, yabancı kumpan507 İzmir Ticaret Odası Meclis Zabıt Defterleri: I-II (1926-1930)…, s.248.

yalara hala önemli oranda dış seferlerde ülkenin bağlı oluşu bir travma halinde duruyordu. Bu kısır çemberi kırmak ve ülke denizciliğini kendi öz kaynaklarıyla sağlam bir temele oturtmak kaçınılmazdı. O tarihlerde dünyada serbest ticaret anlayışı yeterince gelişmiş değildi. Tam bağımsızlık algılamaları bir ülkenin kendi kendine yeterli olması, öz kaynaklarına göre amaçlar ortaya koyması gibi kavramlarla örtüşmüştü. Gelirgider tablosu, ülke gereksinimlerine göre yüksek değildi. Dış ticaret pek açık vermese de, yine de ihtiyatlı olma gereksinimi vardı. Örneğin; dış ticaretten söz ediliyorsa, gerek alım satım, gerek taşımacılık ve diğer yan hizmetlerle ilgili süreçte bütünüyle ulusal güçlerin ve olanakların devrede olması gereksinimi duyuluyordu. “Türkler üretiyorsa, Türkler taşımalı” gibi bir algılama yaygındı. Türkiye’nin kabotajla birlikte, kendi kıyılarında, kendi liman ve iskeleleri arasında kendi yük ve insanını taşıması kuşkusuz önemli bir ulusal başarı olarak görülmekteydi. Yine de dış pazarlara Türkler’in ürettiklerini ve dış pazarlardan Türkler’in gereksinimi olan malları taşıyanlar yabancılardı. Onlar da dizbarko ücretlerinde önemli oranda para kazanıyorlardı. Bu durum, sınırlı olan Türk sermayesinin yine yabancılar eliyle ülke dışına götürülmesi olarak algılanıyordu. Bunun önüne geçilebilmesi için de, her yıl “külliyetli” oranda verilen dizbarko parasının, en alt düzeye indirilmesi gerekiyordu. Yapılacak şeyler varsa, Türkiye bunu yapma yoluna gitmeliydi… Böylelikle, o zamanki deyişle “ittihazı lazım gelen tedbirler” üzerinde düşünülmeliydi508..
508 Meslek, 23 Haziran 1925.

275

O zaman çare neydi? Akla gelen ilk çare, Türk Seyri Sefain’ininin yabancı limanlara vapur göndererek, dış taşımacılık hizmetlerinde de rol oynamasıydı. Bu başarılabilirse, bunun sayısız “faideleri” olacağına hükmediliyordu. Türk Seyri Sefaini, Türkler’in ürettikleri malları ve Türk insanının kendisini, yabancı limanlara taşıyabilirse, bunun sayısız yararları vardı; ancak evvel emirde, dizbarko sorununa köklü bir çare bulunmuş olurdu. Türkler’in sınırlı sermayesi, yabancı ülkelerin gemi işletmeleri aracılığıyla, Türkiye dışına gidiyordu. Bunun önlenmesi, Türk ekonomisine sayısız katkılar sağlayabilirdi509. Bu durum, o tarihlerde söz konusu ithalat ve ihracat kalemlerinde, dizbarko ücretlerinin düzeyi göze alındığında, ne gibi katkıların sağlanabileceğini rahatlıkla göstermekteydi. 1924 yılı, Türkiye Cumhuriyeti’nin tarihinde en önemli yıllardan birisiydi. Bu tarihte, artık büyük oranda toplumsal ve siyasal şoklar yaratan atılımlar atlatılmış; 17 Şubat 1923 tarihinde toplanan İzmir İktisat Kongresi’nden sonra ülke artık toplumsal ve ekonomik gelişmenin önemini kavrayarak, bu yolda adım atma yoluna gitmişti. Bu tarihte öbek öbek mübadele göçmenleri Türkiye’ye geliyorlardı. Üstelik bu göçmenlerin taşınmasında Türk Seyri Sefain’i ve özel gemi işletmeleri, türlü zorluklara, yanlış işlere karşın, neler başarabileceğini göstermişlerdi. Bu, geleceğe ilişkin; hem umutlar oluşturulmasına neden oluyor, hem de Türk denizcilerine cesaret veriyordu. Küçük başarıların, büyük başarıların habercisi olduğu bilinen bir şeydi; ancak, zaten bu tarihte küçük başarılar bir yana, Türk gemicileri kendilerine büyük başarılar sağlayan sürecin içindeydiler. Türk gemileri, Türkiye ve Yunanistan arasında, o zamanki literatürde geçtiği biçimiyle,
509 Meslek, 23 Haziran 1925.

Akdeniz’in iki yakası arasında sürekli gidip geliyorlar; insan, hayvan, yük ve eşya taşıyorlar; göçü yaşayan insanlara olduğu kadar; Türkiye’yi yönetenlere ve doğal olarak Türk toplumuna umut aşılıyorlardı. Olanaklar sağlandığında ve görev verildiğinde Türk denizcileri başarının ellerinde olduğunu sonuna kadar duyumsuyorlardı. Mübadele sürecinden önce ve bu süreçte yoğun nüfus boşalması ve sonradan biçim ve karakter değiştiren nüfus hareketliliği ile Türkiye’nin ithalat ve ihracat rakamları bir geriye gidiş yaşamıştı. Zaten, hem nüfus hareketleri ve hem de yaşanan bu ekonomik dalgalanma, savaş yıllarının zorunlu sonuçlarıydı. Bunda anormal bir durum söz konusu değildi: Hemen bir yıl sonra, olumlu yönde ilk işaretler alınmaya başladı. Bu olumlu işaretlerden birisi de, Türk denizcilerinin yarım milyon insanı Yunanistan’dan Türkiye’ye taşıma yükümlülüğünü gönüllü olarak üzerlerine alması olmuştu. Şimdi de, bu heyecanı, ataklığı ve duyarlılığı, çok daha kalıcı ve etkili kılmak olanaklıydı. Türkler, kendi ürettiklerini nasıl kendi kıyılarında, kendi liman ve iskeleleri arasında taşıyorlarsa; yine kendi ürettiklerini yabancı pazarlara taşımak için Türk limanları ve yabancı limanlar arasında, başka bir deyişle açık denizlerde gemi taşımacılığı ve ulaştırması yapabilirlerdi510. Bunu yapma yolunda ilk akla gelen işletme, bir devlet sermayesi ile kurulmuş olan ve o tarihlerde Türk denizciliğinin omurgası demek olan Seyri Sefain İdaresi’ydi. Seyrisefain, mübadele sürecinde elde ettiği paralarla yeni gemiler almıştı. Aynı şekilde, gemi alan özel deniz işletmeleri de vardı. Bu alımlar, bir tür kabotaja hazırlık için de yapılıyordu. Türkler, yabancı gemi işletmelerinin kazanmasından ise Türk gemicilerinin para kazanması yönünde cesaretli bir tavır ortaya koymuşlar; mübadele göçmenlerini taşıma işini ve sorumluluğunu Türk gemicilerine vermişlerdi. Göçmen taşırken, Türk gemileri Türk bayrağı taşıyarak açık denizde, Türk limanları ile Yunanistan limanları arasında seyir yapabildiğine göre, ihracat ve ithalat ürünlerini taşırlarken de yabancı limanlar ile Türk limanları arasında gidip gelebilirlerdi. Bunu yapabilecek en önemli işletme de, en büyük, en kaliteli ve sayıca da çok gemiyi elinde bulunduran Seyri Sefain İdaresi’ydi. Rüsumat Müdüriyeti’nin rakamlarına göre; 1924 yılında 705.447 ton ağırlığında ithalat ürünü Türkiye’ye gelmişti. Yine, Türkiye’den yabancı limanlara giden ürün oranı da 642.933 tondu. Bu rakamları belirleyen oranlar, yılın ilk dokuz ayı için kesindi; geriye kalan üç ayı da kesine yakın olasılık rakamlarından oluşuyordu. Öyle ya
510 Meslek, 23 Haziran 1925.

276

da böyle, Türkiye limanlarına giren ve limanlarından çıkan ihracat ve ithalat ürünlerinin ve eşyalarının toplam ağırlığı 1.348.179 tonu buluyordu. Türkiye’nin o tarihlerde nüfusu ise 11 milyon kadardı. Savaştan yeni çıkmış, 11 milyonluk bir ülke için bu rakam hiç de kötü sayılmazdı. Limanların onca yetersizliğine karşın, Türkiye limanlarında canlı bir hareketlilik vardı. Türk ekonomisinin nabzı oldukça diri atıyordu. Üstelik bu oranlar denkler, balyalar, çuvallar içinde gidip getirilen cansız ürünleri kapsıyordu: Bir de buna taşınan hayvan rakamlarını katmak gerekmekteydi. Bu yıl 181.799 hayvan ithal edilmişti. Aynı yıl, Türkiye limanlarından gemilere yüklenerek, yabancı limanlara gönderilen hayvan sayısı da 53.589 baştı. Bunlara ek olarak, 1924 yılında 6.107,5 metre mikâp kereste ithal edilmiş, 800 metre mikâp da ihraç edilmişti511. İşin can alıcı yanı şuydu: İşte; bu gidip gelen canlı ve cansız ithalat ve ihracat ürünlerini taşıyanlar, yabancı ülkelere ait gemi işletmeleriydi. Onlar, Türk limanlarına yanaşıp, ürün yüklüyorlar ve ürün boşaltıyorlardı; fakat gelen her gemi, bir şeyler getirirken, parasını da alıp gidiyordu. Böylelikle, Türkiye’nin kendi etrafında, kendi kıyılarında dönen ticari hareketlilikten onlar beslenmeye devam ediyorlardı. Kuşkusuz, bunun bütünüyle önüne geçmek ne mantıklı ne de akıllıca bir

verenler lehine işlemesi de son derece anlaşılabilir bir durumdu512. Eldeki somut veriler; rakamlar yönünden bilinenler ve tahmin edilenler, bir yargıya varmak için yeterli sonuçlar ortaya koyabiliyorlardı. Taşınan her balya, her çuval ya da her baş hayvan, navlun ve dizbarko ücreti demekti. Bu kadar yoğun bir taşımacılık varsa, bunun için ödenen navlun ve dizbarko ücretinin oranını da görmezden gelmek söz konusu olamazdı. Genel olarak; Türkiye’nin navlun ve dizbarko olarak yabancılara ödemek zorunda kaldığı paranın oranını gösteren bir istatistik elde bulunmuyordu. Tahminler yapılıyor ve tahminlere göre, taşınan her ton için yaklaşık 10 liralık bir ödeme yapıldığı düşünülüyordu. Böylelikle; yıllık olarak Türkiye’nin yabancı kumpanyalara ödemek zorunda kaldığı para, 15.000.000 lira gibi ciddi bir rakama ulaşıyordu. Bu, yalnızca, denkler, çuvallar halinde giden yükler için verilen paraydı. Taşınan hayvan ve kereste için ödenen de bundan ayrıydı. Bunlar için ödenen para da eklendiğinde, rakam çok daha yukarılara çıkıyordu. Doğal olarak, Türkiye’nin tahminen önünde bulunan bu oranlar, neler yapılabileceğini de araştırmaya yönlendirmeliydi. Örneğin; tütün, üzüm ve incir taşımacılığı çok yaygın ve yoğundu. Bütün bunlar hesap edildiğinde, 20.000.000 lira gibi bir paranın taşıma işindeki işlemler için ödeme yapılmış oluyordu. Bu kadar yüksek bir servetin her yıl ülkeden başka ülkelere gitmesine seyirci kalmak, yeni kurulan Cumhuriyet Türkiyesi’nde; yönetenleri, tasarruf fikrinden hareketle, kimi önlemler almaya yönlendirmekteydi. Milli İktisat fikri yaygın olduğuna ve buna dönük politikalar oluşturulduğuna göre; milli iktisata ağır bir darbe indiren bu süreçlerle ilgili yeni girişimler yapılmasının zaruri olduğu düşünülmekteydi. İzmir havzasının, üzüm ve incir ürünlerinin toplam değerine eşdeğer olan bir büyük rakam, ister istemez tedirginlik yaratıyordu. Bir ülke en çok gelir elde ettiği üzüm ve incirden, ancak bu kadar gelir elde edebiliyor; bu geliri, sırf taşıma işinde, yabancı kumpanyalara ödeyerek bu iki önemli ürünü sanki üretmiyor ve bundan gelir elde etmiyormuş gibi bir duruma kendini düşürmüş oluyordu513. O halde ne yapmak gerekirdi? Gözler, bu durumda, Seyri Sefain İdaresi’ne yöneltiliyordu. Biraz dikkatli adımlarla, iyi bir planlamayla ve yatırımla, Seyri Sefain İdaresi’nin bir atılım yaparak bu paranın yaban ellere gitmesinin önüne geçebileceği hesapları vardı. Ciddi gayret ve hamle ile bu pekâlâ yapılabilir; dışarıya verilen bu para karşılığın512 Meslek, 23 Haziran 1925.

iş olurdu. Ekonominin doğal gereği olarak, her ülkeye ait, çeşitli bandıralara sahip gemilerin gelip gitmesi doğal bir durumdu; fakat Türkler belli sektörlere giremiyorlarsa ve bu sektörlere girebilmeleri durumunda ülke ekonomik bir kazanç elde edecekse, bunun için çaba harcamak kadar da doğal bir şey olamazdı. Yapılabilecek şeyler varken yapılamıyorsa; yapılamayan şeyleri başkaları yerine getiriyorsa; sürecin bu işe emek
511 Meslek, 23 Haziran 1925.

513 Meslek, 23 Haziran 1925.

277

da, çok daha güçlü milli bir deniz ticaret filosu oluşturulabilirdi. Seyri Sefain İdaresi, böylelikle, yabancı rakiplerine karşı güçlü bir rekabet şansını da elde edebilirdi. Konu, çok yönlü düşünmeye değerdi. Örneğin; Seyri Sefain Yönetimi, yabancı limanlara yük taşıma işini üstlense ve bu limanlara seferlere başlasa, bu para karşılığında sırf bu idare için yatırımlar yapılsa ve yeni gemiler alınsa; bu olanaklara kavuşan yönetim, yabancı rakiplerine karşı ekonomik rekabete girip Türkler’in ürettiklerini, Türk limanlarından alıp Marsilya’ya, Port Sait’e ve diğer yabancı limanlara taşısa; varsayılsa ki, bundan da zarar etse; bu zarar yine de Türkiye’nin kazanç hanesine kar olarak yazılacak bir zarardı; çünkü sonuçta önemli bir yatırımla ülke, milli bir filo edinmiş oluyordu. Akıllara o an yaşanmakta olan ve cesaret verici başka bir süreç geliyordu: Mübadele göçmenlerini Türk gemileri taşıyorlar; olayın karmaşıklığı, koşulların ağırlığı gibi nedenlerle zarar da ediyorlardı. Sorun, Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin sorunuydu. Tarihe, ulusa, uluslararası yükümlülüklere karşı sorumluluğu vardı ve bu sorumluluğunun gereğini yerine getiriyordu. Bu gereğin bir sonucu olarak da, taşıma işinde uğranılan zararın karşılığını, Türk gemilerine gönüllü olarak ödüyordu. Hatta Seyri Sefain Yönetimi’ne ve Milli Vapur Şirketleri’ne yeni gemiler alınması için kredi de vermişti. Devlet’ten bir para çıkıyordu; ancak bir de bunun tersi olduğunda; yani göçmen taşıma işi, Türk gemileriyle değil de yabancı gemilerle taşınmak zorunda kalındığında; dışarıya gidecek para, karşılığı olmadan çok daha yüksek oranlara çıkacak bir paraydı. Şimdi de ilk bakışta devlet kaybediyordu; ancak bu kayıp, çok daha büyük kayıpları perdeleyen ve bu olumsuz süreçlere perde çeken bir kayıptı. Üstelik yitirilen her maddi oran, yine de ülke için yeni gemiler, yeni başka deniz taşımacılık olanakları olarak geri dönüyordu. Yitiriş, kazanç getiren, daha doğrusu uzun vadede kazanca dönen bir yitirişti. Aynı şey, bu aşamada dış ticaret taşımacılığı yapan yabancı gemilere karşı alınması daha akılcı gibi görünen konu için de geçerliydi. Sonuçta, Türkiye, kendi taşımacılığını kendisi yaparsa; belki zarar ederdi; ancak mevcut durumda var olan zararı çok daha katmerli ve ağırdı. Bu, bir hesap kitap işiydi. Uzun vadede Türkiye’ye bir özgüven kazandıracaksa, bir milli taşıma ve ticaret filosu yaratacaksa; bu durumda kimi para yitirmeleri göze alıp buna yönelmek, büyük bir kazancı hedeflemek anlamına da gelirdi514.
514 Meslek, 23 Haziran 1925.

Sadıkzadeler Devrede: İstanbul-Londra Hattı
Türk özel gemi işletmelerinin dış hatlarda gemi seferlerine yönelmesi, 1927 yılının sonlarında gerçekleşti. Dahiliye Vekili Cemil Bey’in önerisiyle Sadıkzadeler Kumpanyası İzmir’den Londra, Amsterdam ve Hamburg gibi önemli limanlara göndermek için gemi ayırdı. İzmir’de ticaret odasının ileri gelen üyeleri bu gelişmeyi büyük bir memnuniyetle karşıladılar. Bu gaelişme ulusal deniz ticaretinin gelişimi için büyük bir müjde olarak benimsendi. Ancak yine de kimi eksiklikler olduğu görülüyordu. Bu girişimde bir başarısızlık olmaması için, olan eksiklikler tek tek belirlendi. Bir kere girişim, mevsimsel olarak bakıldığında çok geçti. Eylül ayı geçmek üzereyken yapılan bu girişimin sonucunda, bu limanlara gemi kaldırılması Kasım ayını bulacaktı. Bu tarih ise, artık İzmir’de üretilen ürünlerin ihraç edildiği bir tarihe denk geliyorti. Üstelik Sadıkzadeler’in Avrupada acente olarak buldukları Hugo Şiner müessesesi iflas etmiş bir işletmeydi. Bu sefer için Bozcaada vapuru ayrılmıştı. Sigortalar, geminin sigortası için fazla para istiyorlardı. Üstelik Sadıkzadeler’in yalnız başına hareket etmek istemeleri nedeniyle, arzu edilen başarılı sonuç elde edilemeyebilirdi. Onun için ya yabancı, örneğin Hollanda Kumpanyası ya da hiç olmazsa Seyri Sefain bu girişime ortak olmalıydı. Bütün bunlarla birlikte, Sadıkzadeler’in bu ilk girişimini kesintiye uğratmamak için, Türk tüccarlar bu gemilere bir miktar mal vermeliydiler. En doğrusu ise, bu girişimi seneye bırakmak ve bunun için de girişimde bulunulan daire içinde şimdiden çalışmak olacaktı515.

Yanlış Algılamalar
Yanlış olan, daha doğrusu yanlış olduğuna inanılan şeyler vardı. Sanki devlet sermayesi, toplum sermayesinin karşısında, ona rakipmiş gibi bir algılama ve sezgi söz konusuydu. Kimi travmalar vardı; bu kesin olarak görülmekteydi. Ülkeyi yönetenler, Osmanlı Devleti’nden artakalan ve hala duygularda, yüreklerde, beynin arkalarında bir yerlerde gizli kalmış; ancak her an açığa çıkacakmış gibi gizlenmiş kimi korkuları taşıyorlardı. Bir rüzgâr eser ve kazanılanları bir çırpıda yitirtebilir gibi düşünülüyordu. Ülke, zor koşullarda
515 İzmir Ticaret Odası Komisyon Defteri: (1925-1929)…, s.94.

278

kurulmuş, ilk kez Türkler, cumhuriyetle, gelir gider tablosunda eşitliği sağlama arayışına yönelmişlerdi. Devletin elindeki sermaye hakkında, bu açıdan, var olmanın temel koşuluymuş gibi düşünüldüğünü hissettiren bir hava vardı; oysa devlet de millet için vardı. Devleti güçlendiren milletin kendisiydi. Millet güçlendikçe, devlet de güçlenirdi. Deniz Ticaret alanında, yaban ellere giden sermaye; sonuçta, ulusa zenginlik ve gönenç sağlayacak bir kaynağın eriyip buharlaşmasıydı. Bundan, önemli oranda zararlar edinildiği ortadaydı. Bu zarara son vermek ve ulusal ekonomi alanında bir barış hamlesi yapmak da gerekiyordu. Kısacası, devletin sanki ulustan ayrı bir örgütlenmesi ve yapısı, doğal olarak da sermayesi varmış havasından uzaklaşılması gerekiyordu. Bu iki önemli kavram arasında var olan çelişik duruş karşısında, bir barış süreci de getirebilirdi. O halde, Seyri Sefain’e verilecek yeni rol, bu uzlaşmaya zemin hazırlayabilirdi. Sonuçta, Seyri Sefain, her ne kadar devletin bir işletmesi olsa da, ulusun da yarattığı bir ekonomik değerdi. Seyri Sefain’in, Türk karasularında ve Türk kıyılarında, kendi liman ve iskeleleri arasındaki yük ve insan taşımacılığı işinde ulusal deniz işletmelerine karşı değil, yabancı kumpanyalara karşı rekabet içine girmesi gerçek anlamda ulusal kazanç olarak dönerdi. Böyle bir süreçte, Seyri Sefain’in kazançlar elde etmesi, Türk denizciliğinin her alanına da yeni kazanımlar getirirdi. Hesap, son derece açık ve netti. Bu dakikadan sonra, Seyri Sefain, bu rekabet sonucunda, her sene bir-iki yüz bin lira zararı bile göze alabilirdi. Zaten, deniz ticaretinin uluslararası hatlara

ait olan etkinliklerinde bütün devletler, gemi işletmelerine özel olarak primler vermeyi gelenek haline getirmişlerdi. Gelişkin devletler, gerek devletin ve gerekse özel sermayenin yönettiği gemi işletmelerini destekliyorlardı. Yani devletler, denizciliği desteklemeyi, zarar etse de prim ödemeyi ulusal bir politika haline getiriyorlardı516. Her şey net kazanç ve zarar işi değildi; uzun vadeli, kapsayıcı ve geniş açılı değerlendirmeler, karmaşık süreçlerde daha sağlam saptamalar ve tanılar koymak için doğru veriler ortaya koyabilirdi. Türkiye Devleti de, denizcilikle uğraşan kurumlarını desteklemeyi amaçlayan güçlü bir primi kesesine koyabildiği zaman, bu rekabetten elde edilen kazançların büyük olacağı kuşkusuzdu. Üstelik Seyri Sefain’in çıkıp bu hatlarda çalışması, gemi işletmesi, yük götürüp yük getirmesi, kesin olarak zarar edeceği anlamına da gelmiyordu. Eğer, iyi bir plan ile bu işe yönelecek olursa, zarar yerine kar edebilirdi. Ancak, “farzımuhal/ varsayalım ki” zarar bile edilmiş olsa, bu zarar, gerçek anlamda kara dönüşecek, hem devlete hem de ulusa ve topluma büyük yararlıklar sağlayacak bir zarardı517. Türk sivil denizciliği, kabotajın ilk günlerinde kimi baskılar, sıkıntılar, yokluklar altında olmasına karşın, gelecekte uç verip filizlenmek için yeni arayışlar içinde de bulunuyordu.
516 Meslek, 23 Haziran 1925. 517 Meslek, 23 Haziran 1925.

279

280

281

kılınmıştır. İş bu gemi Kral hazretlerinin teşriklerinden bir gün evvel yani on iki mayısta refakatinde Peyk-i Amanullah Han İzmir Vapuru’nda Şevket ve Berk-i Satvet torpido muhribleri olduğu halde adı geçen limanlardan birinde hazır bulunacaktır. Gemide karşılama kurulundan başka filo komodoru, O dönemin en önemli olaylarından biri, Af- karşılama subayı ve gerekliği kadar bando askeri bugan Kralı Amanullah Han’ın Türkiye’ye gelmesiydi. lundurulacaktır. Karşılama kurulu aşağıdaki gibidir: Atatürk’ten çok etkilenmiş, renkli bir kişilği olan Afgan Reis-i cumhur hazretleri namına istikbale memur Kralı, Türkiye’ye Atatürk’ü ziyaret etmek için geliyormihmendarları Paşa; Kabir sefiri Neyil Bey; Teşrifat du. O yılların en önemli olaylarından biri de yabancı devlet adamlarının Türkiye’yi ziyaret etmeleri ve bu Müdürü Umumi Muavini Sadullah Bey; Kral ve Kraliziyaret sırasında Türk gemileriyle yaptıkları gezilerdi. çe Hazretlerinin iki yaveri... Bunlardan biri de Afgan Kralı Emanullah Han’dı. O, Afgan sefiri Glam Ceylani hazretleri dahi arzu et1927 yılının Aralık ayında, birçok ülkeyi kapsayan bir tikleri takdirde heyet-i müstakbeline meyanlarından bu geziye çıkmış; sırasıyla Mısır, Fransa, Belçika, İsviçre, zat ile beraber iltihar buyurulacaklardır519. Almanya, İngiltere ve Rusya’nın yanı sıra Türkiye’ye İzmir Vapuru bir yıl önce, Seyri Sefain tarafından de gelmişti. Kral Türkiye’ye eşi ile gelecekti. Hükümet bir kararname çıkararak, Afgan Kral ve Kraliçesi’ni Hollanda’dan satın alınmış ve gemiye ‘İzmir’ adı verilİzmir’e getirmek üzere, Seyri Sefain Müdürlüğü’nün mişti. Bu vapur, Seyri Sefain’in Ankara ve Karadeniz İzmir Vapuru’nu, tüm masrafı da içinde olmak üzere, Vapurları ile aynıydı. 4.870 ton yük taşıma kapasitesi 12.500 liraya kiralanmasına karar verdi. Bu paray- vardı. Saatte 15 mil sürat yapabiliyordu. 90 tane birinla, kralın karşılanması sırasında gerekli olan kısmını ci, 115’de ikinci sınıf kamarası vardı. Vapur, boyanMüdafa-i Milliye Vekaleti ile danışarak Hariciye Veka- dıktan ve tathir edildikten sonra, ilk seferini 1927 yılı eylülünün son günlerinden birinde, İzmir’e yapmıştı520. leti düzenleyecekti. Bu nedenle, bir gazete; “İzmir Vapuru: Kral HazretleBunun yanısıra, bir de program hazırlanmıştı518. rini Şehrimize Getirmek Üzere Mükemlel Bir Surette İhzar Edildi” başlığını atmıştı. Gerçekten de Kralı Programın başlangıç kısmı şöyleydi: Sivastopol’dan hareketlerinde İzmir Vapuru karşılayaAfgan Kralı ve kraliçesi hazretlerini Sivastopol caktı ve bu amaçla, vapurda, önemli tadilatlar yapılarak veya Odesa’dan İstanbul’a getirmek için Seyri Sefain tamamlanmıştı. Vapurun güvertesindeki lambalar ipek İdaresi’nin en mükemmel ve seri vapuru İzmir tahsis
519 Cumhuriyet Arşivi, 30/18/02/01/028/23/7 518 BCA, 080/18/02/01/028/23/7 520 Son Saat, 16 Eylül 1927.

282

abajürlerle süslendi. Güvertenin zemini altmış bin lira değerindeki halılarla tezyin edildi. Yemek salonuna on dört kişilik bir sofra eklendi. İki lüks kamaradan birisi Kral ve Kraliçe’ye, diğerleri de Kral’ın baldızına ayrıldı. Kral’ın bacanağının da gelmesi bekleniyordu. Onun için de ayrı bir kamara ayrıldı. Kral’ın maiyetleri için orta kattaki kamaralar hazırlanmış ve parlak bir surette döşenmişti. Sigara salonunda, Kral için ayrı bir daire hazırlandı. Yine gazeteciler ve karşılama heyeti için de kamaralar ayrılmıştı. Her kamaraya, ait oldukları kişinin adı yazılmıştı. Bir tehlike anında başvuracakları filikanın numarası bile yazılıp konulmuştu. Krala mihmandarlık edecek kişi Naci Paşa’ydı. Onunla Cemil ve Seyri Sefain Müdürü Umumisi Sadullah Beyler, İzmir Vapuru’na giderek yapılan tadilat ve hazırlıkları gözden geçirdi. Vapur içinde teşrifatın durumunu gözden geçirmişlerdi. Vapurun Çarşamba günü hareket etmesi bekleniyordu. Kral’ın, daha Türkiye’ye gelmeden önce kendini selamlamaya ve karşılamaya gelen Müslüman kadınlarına seslenerek, “Yeniliksever Müslümanlar artık

çarşafa, peçeye izin vermemelidir” demişti. Kadın üyelerin; Afganistan’ı sömürgeci boyunduruğundan onun kurtardığını söylemeleri üzerine; o Müslümanlığın ilerlemeye engel olmadığını, Müslümanların bunu eylemli olarak kabul etmeleri gerektiğini söylemişti521. Kral, Mustafa Kemal Atatürk’ün reformlarından çok etkilenmişti ve ilk kez, Türk ticaret filosuna ait bir gemi, bir kralı Türkiye sularında gezdirmeye hazırlanıyordu. Bu, başlı başına bir moral kaynağı olmuştu. Kral Türkiye’ye geldiğinde, onu taşıyacak geminin bağlı olduğu Seyri Sefain yönetimi, bu aşamada yeni gemiler almayı düşünüyordu. Yönetim yeni vapurlar satın almak için görüşmeler yapmaktaydı. Bunlardan biri de İtalyan gemi kumpanyasıydı. Bu şirketin satmak istediği vapurlar iki bacalı, iki direkli; büyük, zarif ve kullanışlı gemilerdi. Seyrü Sefain kadrosundan çıkarılan eski gemilere gelince; onlar için de bu aşamada henüz kesin bir karar verilmemişti; ancak yeni gemilerin kadroya eklenmesinden sonra eski vapurlardan ikisinin faal kadrodan çıkarılması düşünülüyordu522.
521 Milliyet, 15 Mayıs 1928. 522 Milliyet, 31 Temmuz 1928.

283

Sonraki Dönem: Arayışlar, Çabalar…
Türkiye’de deniz ticareti nasıl gelişecekti? İlk akla gelen, denizcilik işlerinin yürütülmesini sağlayacak bir bakanlığın kurulmasıydı. Deniz ticaretinin, dünyada nasıl bir ivme kazandığı herkesin gözünün önünde olan, bilinen bir şeydi. Kalkınmanın temel taşlarından biri, Türkiye’nin coğrafya özelliklerinden, kuşkusuz, denizciliğin gelişmesi ve deniz ticaretiydi. Bir Denizcilik Bakanlığı kurulduğunda, bu bakanlık deniz ticaretiyle ilgili süreçleri izleyip planlayabilir, örgütünü kurabilir ve Türk denizciliğine ve deniz ticaretine bir yol çizebilirdi. Artık, denizcilikle ilgili uğraşıların, önemli bir uzmanlık işi olduğu düşünülüyordu. Türlü eksikliklere ve yoksunluklara karşın, Türk denizciliğinin gene de bir deneyimi, eski teknolojiye de dayansa kendine göre limanları, rıhtımları, deniz taşıma araçları bulunuyordu. Bütünüyle ayrı bir bakanlık oluşturulması zorunluluğu vardı. Bu tanı, cumhuriyetin ilk yıllarında konulmuş; değişik toplantılarda dönemin yöneticileri tarafından ortaya atılmıştı523. Bu yönden, yeni yılda bahriye bütçesinin geliştirilmesi yoluna gi523 Hakimiyet-i Milliye, 6 Teşrinisani 1923.

dildi. Para olmadan, yaygın bir örgüt kurmak ve projelere yönelmek olanaklı olamazdı. Sivil denizcilikle askeri denizcilik arasında kuşkusuz farklar vardı; askeri denizciliğin, Türkiye’nin en büyük güvenlik kurumu olan ordu içinde ayrı bir teşkilatı vardı. Sivil denizcilik ile ise Ticaret bakanlığına bağlı kurumlar ilgileniyordu; fakat büyük ölçüde gemilerin ortak teknolojilerinin olması, bu iki ayrı organı yan yana getiriyordu. Kabotaj hakkının kazanılmasından sonra, bir Münakalat Bakanlığı’nın kurulması sık sık dillendirilmekteydi. Cumhuriyetin ilanından sonra, bu noktaya ulaşmak, bir yön haritasını ve stratejiyi gerektiriyordu. O günlerde, en çok üzerinde durulan konulardan biri, Türk askeri denizciliğinin gurur kaynağı olan Yavuz’un onarımıydı. Bahriye’nin 1925 yılı bütçesinde, bu nedenle, bütçe artırma yoluna bile gidildi. 1925 yılı bahriye bütçesi, 6 milyon 582 bin 631 lira olarak bile artık, cumhuriyeti kuranların, denizciliği ihmal etmeyeceklerini ve ona önem vereceklerini gösteriyordu. Bu tarihlerde henüz Bahriye Vekâleti kurulmuş değildi. Bu yüzden, bir layiha verilmiş ve bu layiha komisyonlarda görüşülmekteydi. 30 Aralık 1924’te, Milli Müdafaa Vekâleti’ne bağlı Bahriye Dairesi Reisliği yerine bağımsız bir Bahriye Vekâleti kuruldu. Bu vekâlet, askeri denizcilikle ilgili bir teşkilata sahipti. Sivil ve ticari denizcilik yine Ticaret Vekâleti’ne bağlı bir genel müdürlük eliyle yürütülmekteydi.

284

1928 yılı Temmuz ayı içinde, İstanbul Limanı’na 898.155 ton toplamında 527 vapur gelip gitti. Bunlardan, 265 vapur Çanakkale yoluyla gelmiş ve 115’i limanla işlem yapmış, 150’si transit olarak geçmişti. Karadeniz boğazından da 266 vapur gelmiş, 121’i limanla münasebette bulunmuştu. 141’i ise transit olarak geçmişti. Böylece, 527 vapurdan 236’sı limanla işlem yapmış, 291’i transit olarak geçmiş oluyordu524. Güçlü bir rekabet ortamı yaratmak için, özel vapur acentelerinin birleşmesi yönünde çalışmalar da yapılıyordu. Bu amaçla, Yorgaki adında bir Rum Avukat’ın ön ayak olmasıyla Sadıkzadeler ve Yelkencizadeler kendi aralarında görüşmeler de yapmışlardı525. Arayışlar hep sürüyordu. Bir yandan, hükümetin deniz ticaretini geliştirme yolunda arayışları sürerken, öte yandan sivil denizciler neler yapılması gerektiğinin arayışına girmişlerdi. Zaman zaman resmi kurum yetkilileriyle özel deniz işletmecileri de bir araya geliyorlar, sorunları masaya yatırıyorlar; alınması gereken önlemler, hükümete yapılması gereken öneriler, aralarındaki ticari ilişkiler üzerine kafa yoruyorlardı. İstanbul Ticaret Odası Meclisi de bu arayışı yürüten kurumlardan biriydi. 13 Temmuz 1927 günü, öğleden sonra saat 4’te, Hüseyin Bey’in başkanlığında yapılan toplantıda, deniz ticaretinin Türkiye’deki geleceği üzerine kafa yorulmuştu. Kafalar, bununla meşguldü. Ticaret Vekâleti de ilgili birimleri ve yetkilileri aracılığıyla bu sorunun karşılığını arayıp duruyordu. Türkiye’nin kalkınması için, ticaretin de gelişmesi gerekiyordu; ancak bu nasıl mümkün olabilirdi? Kabotaj deneyimi başarı ve başarısızlıklarıyla yaşanmıştı ve yaşanıyordu. Bu nedenle, Ticaret Vekâleti tuttu; Türkiye’nin gelecekteki deniz ticaret açılımı üzerine görüşlerini öğrenmek üzere İstanbul Ticaret Odası’na bir yazı yazdı. Bu
524 Son Saat, 9 Ağustos 1928. 525 Son Saat, 27 Eylül 1928.

yazıda, bakanlık, odadan ticari ilişki içinde bulunulan devletler dikkate alınarak, Türkiye’nin deniz ticaret potansiyelinin nasıl geliştirilebileceğinin yanıtını sordu. Bu tarihlerde en yoğun ticaret; Avusturya, Almanya, İspanya ve Amerika hükümetleri ile yapılıyordu. Bakanlıktan gelen bu istek doğrultusunda, odaya bağlı uzmanlar adı geçen ülkelerle Türkiye arasındaki ticari ilişkilerin düzeyi üzerine raporlar hazırladılar.526 527
1923-1929 Dönemi Türk Dış Ticaretinde Ülkelerin Payı, İhracat (%)526: Ülkeler İtalya İngiltere Fransa Almanya A.B.D. Belçika Yunanistan Suriye 1923 17.95 18.61 12.41 9.01 7.97 2.63 3.41 7.14 1924 21.96 14.65 11.82 12.93 10.32 2.35 5.24 5.82 1925 26.13 8.94 12.49 14.40 13.24 1.93 4.45 6.15 1926 27.76 11.43 12.15 12.64 12.74 1.02 4.51 4.13 1927 23.37 10.63 10.69 9.28 15.52 2.03 6.27 4.95 1928 18.22 10.12 10.63 12.76 15.90 2.19 6.68 3.76 1929 21.81 9.63 12.64 13.26 9.91 1.90 6.75 4.23

1923-1929 Dönemi Türk Dış Ticaretinde Ülkeleri Payı, İthalat (%)527: Ülkeler İtalya İngiltere Fransa Almanya A.B.D. Belçika Yunanistan Suriye 1923 19.58 17.31 9.14 6.37 7.64 5.12 0.64 5.44 1924 21.17 17.70 9.45 9.87 5.88 4.53 0.64 3.89 1925 17.99 15.66 10.78 11.36 8.11 4.94 0.53 3.76 1926 15.81 14.10 13.67 13.78 3.48 5.75 0.50 2.44 1927 12.32 13.60 13.80 14.19 3.86 5.77 0.37 2.57 1928 11.82 12.29 13.05 14.18 4.55 5.86 0.43 1.30 1929 12.50 12.23 10.41 15.28 6.69 5.78 0.23 0.83

526 Bilge Aloba Köksal, v.d., Türkiye’de İktisadi Politikanın Gelişimi (1923-

1973), Yapı Kredi yay., 1973, s.s.31-32.

527 Bilge Aloba Köksal, v.d., a.g.e., s.s.29-30.

285

1928’İN İLK ALTI AYINDA İZMİR LİMANINDAKİ İHRACAT 529 Kurutulmuş Çekirdeksiz Üzüm ÜLKE Lira Almanya Amerika Avustralya Avusturya İsveç İsviçre İngiltere İtalya Brezilya Belçika Bulgaristan Çekoslavakya Danimarka Rusya Romanya Suriye Fransa Hollanda Filistin Polonya Mısır Hindistan Yugoslavya Yunanistan TOPLAM 2 2223 247,043 50 83 33 4 5350 6,182,897 13520 544 38 41 Yeşil 37828 Kara 2487 1089 108108 10 46 2870 269065 1200 95 3375 18454 43 6 11 34764 54 68 50 50 29 45083 75 22 22 85073 256 168176 6174 2405 16,615 398,150 20 88 16 25 31 42 610 424521 15789 5803 40403 971,434 6487 122 18 85 18012 350 7 60 20 24 30 35 05 11 126 17 109 1,129,659 10689 949 1 458 4 127667 337907 1359 158489 244 30 90 57 56 60 74 50 Kuruş 94 46 65 Kilo 2,823,085 26631 2435 2 1114 6 318685 851738 3090 419252 610 2 2849 50 4 6950 2 50 5 1 544 05 40 3 Kara 2487 8 2 18 292 29 50 85 40 48 50 17 4 32 726 46 Lira 5,708 Kuruş 35 Kilo 16,088 Lira 54 12856 64 Kuruş Kilo 116 31692 Kuru Üzüm Kara, Kuru Üzüm Yeşil Kurutulmuş İncir

1923-1929 Dönemi Türk Dış Ticareti (Milyon $/milyon TL olarak)528: Yıllar 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929
528

İhracat 50.8 / 144.8 82.4 / 193.6 102.7 / 241.6 96.4 / 234.7 80.7 / 211.4 88.3 / 223.5 74.8 / 256.3

İthalat 86.9 / 84.7 100.5 / 158.9 129.0 / 192.4 121.4 / 186.4 107.8 / 158.4 113.7 / 173.5 123.6 / 155.2

Fark -36.1 / 60.1 -18.1 / 34.7 -26.3 / 49.2 -25 / 48.3 -27.1 / 53 -25.4 / 50 -48.8/ -1001.1

Bahriye Bankası kurulmasına gereksinim olduğu belirtiliyordu. Ayrıca, balık sanayi ve işlemeciliğinin gelişmesine katkıda bulunmak için yapılması gereken işlerin ve araç gerecin sağlanmasından söz ediliyordu. Gemilerde görev yapan gemicilerin işlemlerinin yavaş yürümesi de dikkat çeken başka bir konuydu. Aynı zamanda yeni bir Ticaret-i Bahriye Kanunu çıkarılmalı, bir deniz ticaret okulu kurulmalıydı. Kimi küçük limanlara fazla masraftan vapurlar uğramıyorlardı. Bu gibi limanlara vapurların uğratılmasının sağlanması için prim verilmesi dillendiriliyordu. Bunun için ticaretin gelişmesine yardımcı olunmalı ve bu gemilere her bir mil için 50 kuruş ödül verilmesi gerekirdi.529 530

Hazırlanan raporlarda değişik konular üzerinde duruluyordu. Öncelikle, ivedi biçimde bir Ticaret-i
529 Kaynak: Republique Turque Bulletin De La Chambre De Commerce Et

D’industrie De Smyrne, S.11, Les Quais, Kasım 1928, s.270.

528

Erdoğan Alkin, a.g.m., s.449 ve Çağlar Keyder, Dünya Ekonomisi İçinde Türkiye (1923-1929), Tarih Vakfı Yurt yay., İstanbul, 1993, s.103.

530 İkdam, 14 Temmuz 1927.

286

Ulusal Deniz Ticaret Filosu’nun Büyüme Karnesi
Cumhıriyet’in ilanından 6 sene sonra, yani 1929 yılındaki Milli filonun firma itibariyle mevcudu şu şekilde idi 531: Gemi Adedi Türk Armatörleri Seyrisefain Akay Şirketi Hayriye Haliç Yekün…
531

Gros Tonilatosu 96.623 54.610 8.646 7.795 1.786 169.460

114 25 18 25 12 194

Türk Deniz Ticaret Filosu’nun büyümesinde, Türkiye’nin dışa açılmasının büyük etkisi oldu. Gereksinimler doğdukça, taşıma yükü arttıkça, ister istemez Türkiye yeni gemilere gereksinim duydu. Ticaret hacmi büyüdükçe ve özellikle kuru yük taşımacılığı geliştikçe, yeni limanlara, mevcut limanların yenilenmesine, yeni ve daha büyük gemilere ihtiyaç arttı. Türkiye’nin dış ticareti arttıkça, doğal olarak Türkiye’ye gelip giden mal oranı da yükseliyordu. Bu durumda, deniz taşımacılığının boyutları da büyüyor, yabancı limanlara yük götürecek ve yabancı limanlardan yük taşıyacak gemi gereksinimi de çoğalıyordu. Bu koşullarda, devlet, hem işletme temelinde yeni açılımlar yapma gereğini duyuyor ve hem de gemi filosunu büyütmenin çarelerini arıyordu. Özellikle, madencilik sektörünün gelişmesi, bu ivmeyi yukarı çekti. Türkiye, hızla maden üretimini artırdı. Gittikçe artan oranlarda, kendi gereksinimlerini karşıladığı gibi, dışarıya maden kömürü de satmaya başladı.
Türkiye’nin Beş Yıllık Maden Kömürü Dışsatımı532 1928 1929 1930 1931 1932
532

Avrupa’yla kıyaslandığında, istenilen seviyeyi ne yazık ki yakalayamadı. Bu tek yanlı bir konu değildi; çünkü Türkiye’nin ekonominin diğer alanlarında yaşadığı sıkıntı ve bunalımlar, sektörü etkiliyordu. Üstelik çok partili dönemdeki günü birlik politikalar, sektör üzerine yeterince eğilmesinde etkili oldu. Belirli dönemlerde, örneğin; 1950-1960 yılları arasında, limanlara ve diğer deniz ticareti mekânlarının yapılmasına büyük önem verildi. Bu sınırlı, ara ara sıçrayışlar, Türkiye’de deniz ticaretini ve deniz taşıma filosunu getirebildiği kadar bir yere getirdi. Kabotaj bir çığır, duruş ve tavır başlatmıştı; Türkiye, bu yoldan, özgüvenini yüksek tutarak geçmeye çalışırken, sorunların içinde pişmeyi de öğreniyordu; ancak kabotajın getirdiği ivme, süreç içinde gittikçe etkisini yitirdi.

93.752 155.374 81.006 148.275 421.319

1.417.581 1.876.144 1.016.931 1.661.026 3.783.949

Bütün bu açılımların, süreç içinde istenilen düzeyi yakaladığını söylemek olanaklı değildi. Türkiye’nin taşıma filosu, kendi ekseninde bir büyüme süreci yaşarken, Akdeniz ülkeleriyle, özellikle de
531 Cumhuriyet Arşivi, 030/01-108/682/1. 532 Cumhuriyet Arşivi, 030/10/160/126/18.

Yabancı ülkelerin, Türk mallarını ne ölçüde alıp almayacakları, oralardaki liman ve gümrük koşulları ve fiyatlar, Türkiye’nin dış alım ve dış satım politikasını etkiliyordu. Gümrüklerde zorluklarla örülmüş bir sorunlar yumağı vardı. Gümrüklerin etrafında gelen gemilerden indirilerek malın istiflendiği depolar ve anbarlar, yıllardan beri deniz suyunun hücumuna uğruyordu. Bir türlü bu dertten kurtulmak mümkün olmamış, gerekli onarım yapılmamıştı. Bundan da öte anbarlar yeterli gelmiyordu. Açılması için uğraşılan antreponun kullanıma hazır hale getirilmesi de geciktikçe gecekiyordu. Ağır makinaların kıyıya indirilmesi için de hiç bir vinç teşkilatı neredeyse yoktu. Çuvallar kancalara takılarak yükleniyor ya da indiriliyor; yine bu kancalar aracılığıyla değişik araçlarla anbarlara taşınıyorlardı. Bu kanca sisteminden bir türlü kurtulamayan gümrüklerde, yükün sarıldığı çuvallar yırtılıp patlıyor; böylece

287

ülke büyük bir ekonomik servetini yitirmiş oluyordu. Hamal ücretleri de denetim altına alınamıyordu. Kimi zamanlarda, taşınan ve kıyıya indirilip istiflenmeye çalışılan bir çuval malın ederinden çok daha fazlası, hamaliye ücreti olarak isteniyordu. Bir ton ağırlığındaki malın çıkması için hamallarca istenen para, 20-30 lirayı buluyordu. Avrupa’dan, Amerika’dan gümrüğe hiç bir şey olmadan gelen emtia, buradaki dikkatsizlikten, özensizlikten ya da araç gerecin ilkelliğinden dolayı kırılıyor, parçalanıyor; kimi bozulmaya uygun mallar da gümrüklerin fiziki koşullarından dolayı, % 70 oranında bozulabiliyordu. Çengel sorunu ise ayrı dertti. Çengellere tutturulan çuvallar mahvoluyordu. Gazi Mustafa Kemal İzmir’e geldiğinde b usorun yakından görmüş ve bu işle ilgilenilmesi için özel olarak emir vermişti. Bir süre yeni bir uygulama denendi; ancak bir süre sonra bundan da vaz geçilerek, eski çengel sistemine geri yını artırabilmek için, dış pazara taşınacak malın tanıtımının da yapılması gerekiyordu. Bunu yapacak olan dönüldü533. kurum ise ülkenin ticaret temsilcilikleriydi. Ekonomik açılım, bu yönden önemli inceleme İşte, bütün bu etkenler ve sonuçlar, Türk gemileve araştırmalar yapmayı gerekli kılıyordu. Ekonomi politikalarının saptanmasında ve önceliklerin ortaya rinin yabancı ülkelere yük taşıma koşullarını ve kapasikonulmasında bu yaklaşım, son derece önem kazanı- tesini de kendi içinde barındırıyordu. yordu. Türk gemileri, Türk mallarını, kuşkusuz, o mala Zaman içinde, Türk gemilerinin yabancı limanlagereksinim duyan limanlara taşıyabilirler ya da gerek- ra yük taşımaya başlaması, Türk denizciliğinin önemli sinim duyulan emtiayı, o malın bulunduğu limandan bir dönüm noktasını oluşturdu. Dünya limanlarına açısarıp Türkiye limanlarına getirebilirdi. Ancak hangi lan Türk gemileri, Türk bayrağını uluslararası denizpazarda ya da piyasada hangi mal ne kadara satılabilir; lerde dalgalandırıyorlardı. 1937 yılı içinde, Türk şilephangi piyasada ne tür bir mala gereksinim duyulmak- lerinin, Türk limanları arasında taşıdığı humule miktadır; mal getirilecekse veya götürülecekse, bunun için tarı 1.240.000 tona ulaştı. Ülkeler arasında çalışarak, ne kadar gemiye gereksinim vardır; bütün bu soruların yabancı bir limandan bir yabancı ülkeye ait malı, yine karşılığı, öyle ya da böyle, araştırma yapmaya bağlıy- yabancı bir limana taşıma oranı ise 322.000 tona yükdı. Araştırma yapmadan, veriler ortaya konulmadan, seldi. 1937 yılında, Türkiye’de üç milli banka, tek bir bir ulaştırma ve ekonomi politikası ortaya koymak, şirket kurarak, üç yeni gemi aldı. Bu tarihe gelindiğinstrateji belirlemek olanağı da yoktu. Dış satım malla- de, artık, Türk ticaret filosu 250.000 tonilatoya ulaştı. rının piyasa ederleri, dünya fiyatlarıyla karşılaştırılma- Bu oranın kısa zamanda 500.000 tonilatoya çıkarılması lı, üretim ve maliyet oranları ve ederleri kıyaslanmalı düşünülüyordu534. ve ona göre politika izlenmeliydi. Eksikler ve fazlalar böyle ortaya çıkabilirdi. Dış ticaret, piyasa ve borsalarının, Türkiye’nin dış satımı üzerindeki etkisi ve ilgisi Denizlerde Posta Tekeli göz önünde tutulmalıydı. Piyasa araştırması yapmadan, mal sunumu da olanaklı değildi. Türk mallarını alacak ülkelerin liman ve gümrük koşullarının incelenmesi Denizlerde posta seferlerine tekel uygulaması, kaçınılmazdı. Yine, Türk mallarının taşındığı ve piya- Türkiye deniz ticaret ve taşımacılığının en kritik kararsasına sürüldüğü ülkelerin Türk mallarına olan ilgisi ve larından birisidir. 1933 yılı Mayıs ayında, Türkiye, deyaratılabilecek pazar payı son derece önemli tutamak nizlerdeki posta seferlerini devlet tekeline aldı. Bu tanoktaları olabiliyordu. Satılacak malların ederi ve dün- rihlerde, devlete ait posta vapurları yanı sıra, sekiz şirya fiyatlarıyla karşılaştırılması ve üretim maliyetlerinin ketin yaklaşık 25 vapuru da posta seferi yapmaktaydı. araştırılması son derece önemliydi. Üstelik pazar pa533 İzmir Ticaret Odası Meclis Zabıt Defterleri: I-II (1926-1930)…, s.252.