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Uberlândia
2005
CRISTIANO LELES BELÓRIO
UBERLÂNDIA - MG
2005
CRISTIANO LELES BELÓRIO
Banca Examinadora:
Uberlândia, 11 de Junho de 2005
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Profª. Drª. Kátia Lopes Silva
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Prof. Esp. Luiz Leonardo Siqueira
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Prof. Dr. Mauro Hemerly Gazzani
Agradecimentos
Agradeço à Deus, por tudo que me proporcionou durante a minha vida. Aos meus pais, Ângelo
Belório Sobrinho e Marta Leles de Carvalho, por acreditarem na minha capacidade e apostarem no meu
potencial, e sempre me apoiando para chegar à condição de formando.
Ao meu irmão, Rogério Leles Belório, e demais familiares, por sempre me incentivarem a não
desistir no meio do caminho.
Ao coordenador do curso, Prof. Mauro Hemerly Gazzani, por toda atenção e apoio dispensados.
Ao minha orientadora Profª. Katia Lopes Silva, por me orientar para a realização deste trabalho, que
sempre esteve presente para esclarecer dúvidas e elogiando cada passo dos meus estudos.
A todos os professores e colegas que tive durante o curso, dos quais irão permanecer na minha
memória pelo resto da minha vida.
E em especial a minha namorada Nayara Cristina Caetano que esteve sempre do meu lado nas
horas mais difíceis da minha vida.
E a todos aqueles que de alguma forma contribuíram para a realização deste trabalho.
Resumo
The tracking system saw satellite has improved quickly, mainly because of the new necessities of
the market and the technology advance. This way, many companies have been benefited by the
information offered in real time by the system, improving their processes of vender and distribution, their
efficiency and communication, as well as speeding the processes that were inexact before. One of the
main objectives of the research is to present one of the technologies used for the tracking service saw
satellite, its functionalities and current use in GPS technology.
This work presents detailed description of the software QTRACS BR, developed by the company
Autotrac.
Sumário
p.
1 NTRODUÇÃO _________________________________________________ 10
2 SISTEMA GPS, SUAS CARACTERISTICAS E FUNCIONALIDADE _______________ 12
BRASILSAT Satélite
DGPS Diferencial Global Positioning System
DS Disponibilidade Seletiva
DSSS Espalhamento espectral em seqüência direta
FRAME RELAY Link Dedicado
GPS Global Positioning System
LPS Linhas privativas
MCT Terminal de Comunicação Móvel
NMC Network Management Computer
NMF Network Management Facilities
OBC On Board Computers
OMNISAT Satélite
PANMANSAT Satélite Psat2
PPS Precise Positioning System.
QTRACS BR Software
SPS Standard Positioning System
WAAS Sistema de Aumento de Ampliação de Área
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I INTRODUÇÃO
O GPS foi criado pelas forças armadas norte americanas para suprir a
necessidade de localização precisa de seus navios de guerra. Atualmente é utilizado
em várias áreas de tecnologia para localização de qualquer objeto no solo. O sistema
funciona de maneira simples: um receptor de sinais de satélite localizado no (MCT)
Terminal de Comunicação Móvel que recebe os sinais de posição de três (na prática
utiliza-se quatro) e calcula, por triangulação, a posição do veículo (QTRACS, 2004).
O Sistema de Posicionamento Global (GPS) é um sistema de navegação,
composto de uma rede de 24 satélites colocada em órbita pelo Departamento Norte-
Americano de Defesa. O GPS trabalha em qualquer condição de tempo, em qualquer
lugar no mundo, 24 horas por dia, e não é cobrada nenhuma taxa para utilizá-lo.
Existem até relógios de pulso que podem ter acesso a latitude, longitude e altitude dos
GPS.
Os 24 satélites no espaço que compõem o segmento GPS, estão na órbita da
Terra a aproximadamente 20.000 quilômetros de altura sobre nós. Os satélites
descrevem órbitas aproximadamente circulares e giram em torno da terra com um
período aproximado de 12 horas siderais, desse modo uma dada configuração de
satélites se repete num dado local, de dia para dia, com cerca de 4 minutos de avanço,
como mostrado na figura 1.
O Segmento de Controle, composto por 5 estações na Terra além de algumas
antenas de comunicação com os satélites, responsável por dirigir todo o sistema. Este
segmento é controlado pelo Departamento de Defesa Norte-Americano. Não há muita
informações sobre este segmento, visto o fato dele ser estratégico.
O Segmento Usuário, composto pelos usuários dos diversos receptores GPS
espalhados pela Terra, seja em sua forma civil (SPS) Standard Positioning System ou
militar (PPS) Precise Positioning System. O PPS se encontra disponível apenas para
militares norte-amareicanos e para nações consideradas amigas. O Brasil não faz parte
destas.
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Seguimento Espacial
Seguimentos Móveis
Seguimento de Controle
Estações Monitoras
precisão com o GPS Diferencial (DGPS), que corrige os sinais de GPS para uma média
de três a cinco metros. A Guarda Costeira Norte-Americana, opera comumente com
DGPS. Este sistema consiste em uma rede de torres que recebem os sinais de GPS e
transmitem os sinais corrigidos, através de transmissores de rádio.
Para o uso automotivo, deve-se providenciar uma extensão para fixar a antena
externamente ou posicionar o receptor junto ao pára-brisa.
É importante que o receptor utilize pilhas comercializadas no mercado e que
tenha como acessório um adaptador para ligá-lo no acendedor de cigarros do veículo.
Para o uso em ambiente marinho, é fundamental que o receptor seja a prova
d’água para evitar corrosão em seus componentes. (GORGULHO, 2004).
• Atraso na Ionosfera e Troposfera: O sinal de satélite reduz a velocidade
quando atravessa a atmosfera. O GPS usa um padrão de sistema embutido, que
calcula parcialmente o tempo comum de demora, para corrigir este tipo de erro.
• Sinal Multipath: Isto ocorre quando o sinal de GPS é refletido em objetos; como
edifícios altos ou superfícies com pedras grandes, antes de localizar o receptor. Isto
aumenta o tempo de viagem do sinal, causando erros.
• Erros no receptor de relógio: o relógio embutido de um receptor não é tão
preciso quanto o relógio atômico dos satélites de GPS. Então, pode haver erros de
cronometragem muito leves.
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Os erros que afetam as observações de GPS podem ter origem nos satélites, nos
receptores e antenas ou mesmo no meio de propagação.
• Os erros nas efemérides dos satélites GPS são devidos à imprecisão
das posições e velocidades dos satélites, originada por erros nas coordenadas das
estações de rastreio e por utilização de modelos de força imprecisos. Um erro nas
efemérides resulta um erro de posição da antena cerca de 0.6 m.
• Os erros no relógio do satélite é igual a todos os observadores que
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observam o mesmo satélite, portanto pode ser eliminado, como já foi referido
anteriormente, utilizando diferenças duplas. Verifica-se que um nanosegundo de erro
de tempo resulta num erro de 30 cm na medição da distância.
• Erro de multi-trajecto ocorre quando o sinal é refletido antes de
chegar ao receptor GPS demorando mais tempo a atingir este. Como a distância é
calculada com base no tempo que leva o sinal a chegar ao receptor, a demora resulta
num erro de posição. De forma a minimizar o erro, deve ser escolhido um
local para a colocação da antena que esteja longe de estruturas verticais. Os efeitos
deste erro no cálculo da distância atingem cerca de 50 cm.
• As variações no centro de fase da antena dependem das
características da antena e do ângulo da direção do sinal observado. Estas variações
podem atingir alguns centímetros na medição da distância.
• Ruído do receptor trata-se de um erro associado a cada tipo de
medição e resulta das limitações inerentes à eletrônica dos componentes do receptor. É
usual considerar que este erro é cerca de 1% do comprimento da onda do sinal, ou
seja, 2mm quando se faz uma observação de fase.
• Erro no relógio do receptor é eliminado quando são feitas diferenças
de observações, como foi referido anteriormente. Este erro, caso não seja eliminado,
pode contribuir na imprecisão do cálculo da posição em cerca de 1.2 m.
• Erro na medição da altura da antena, trata-se de um erro pequeno
relativamente às variações do centro de fase da antena. Contudo, a medições da
antena devem ser realizadas com uma precisão da ordem de 1 a 3 mm.
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Internet
Computador
do Usuário
Transmissor Receptor
Central de
Gerenciamento
transmissões ou sinais de outras empresas e/ou fontes, sigilo total e segurança das
informações transmitidas, extensa área de cobertura satelital, ausência de
interferências e/ou de possíveis dificuldades de comunicação causadas devido a
presença de acidentes geográficos (montanha, florestas), condições climáticas
adversas (mau tempo, tempestades), áreas de sobras e ruídos. (AUTOTRAC, 2004).
TRAVA VALVULA DE
PORTA DE BAÚ BLOQUEIO
IMOBILIZADOR SENSOR DE
DE CARRETA TEMPERATURA
Botão de
Pânico
Terminal
Sirene Sensor de
porta de Sensor de
Nobreak Cabine Porta Baú
Antenas de
Trava de Porta
baixo Perfil
de Baú
Botão de abertura
de Baú
Botão de
Pânico
Terminal
Sirene
Sensor de Sensor de
Nobreak porta de Porta Bau
Cabine
As travas das portas do baú do veículo, podendo ser ativadas ou não a partir da
base de operações do cliente. Neste caso as sirenes do veículo são ativadas.
apenas um toque o botão para que a empresa seja notificada de algo errado que esta
acontecendo. Estas mensagens possuem prioridade 0 (zero), sendo transmitidas antes
de qualquer outra, o que permite que a emergência seja comunicada em tempo real, no
instante em que ela acontece.
Quando o motorista pressionar o botão de pânico, o bloqueio do veículo
acontece de forma definitiva por um determinado período de tempo ou (até que o
operador cancele o comando) uma mensagem de emergência é enviada imediatamente
para o NMC, e para o QTRACS BR 2.04 ao primeiro contato telefônico. A empresa que
presta o serviço de rastreamento (de posse de uma lista de telefones de emergência)
entra diretamente em contato com a empresa, no caso de acionamento de botão de
pânico ou de recebimento de uma mensagem prioritária com conteúdo relevante. A
figura 12 mostra o botão de pânico no painel de veículo.
b) Software
Sistema Operacional: Windows XP Professional, Windows 2000 Professional,
Windows NT Workstation 4.0, Windows ME ou Windows 98, todos com o Service Pack
mais atual.
O QTRACS BR permite o envio de mensagens com diferentes níveis de
prioridade: normal, persistente, importante, persistente e importante e de emergência.
Outra ferramenta disponível é o envio de mensagens em formato livre ou pré-
formatadas (formulários eletrônicos), onde o usuário precisa apenas preencher os
campos disponíveis, bem como o envio de comandos para acionamento do OBC. A
confirmação de recebimento e leitura de mensagens evita dúvidas quanto ao
recebimento das mesmas. Além disso, para toda mensagem enviada ou recebida é
anexada uma posição georeferênciada indicando a localização exata do veículo.
O gerenciamento de múltiplas contas permite que um mesmo operador possa
monitorar veículos de diferentes empresas. Esta capacidade é muito útil no caso de
embarcadouros (empresas que despacham sua carga por diversas transportadoras) ou
empresas especializadas no gerenciamento de risco (seguradoras, escoltas, empresas
de segurança).
O controle de níveis de acesso é um sofisticado sistema de controle de acesso
diferenciado por senha classifica os operadores em diferentes níveis de segurança. Isto
garante, por exemplo, que apenas um usuário autorizado possa alterar parâmetros e
configurações, cabendo aos demais operadores atividades que não incorram em risco à
operação. Além disso, o QTRACS BR grava todas as ações realizadas para a
implementação de auditorias, quando necessário.
Na interface de integração, o QTRACS BR oferece uma interface aberta para a
leitura e envio de dados para outros sistemas, permitindo que as informações
transmitidas através do OmniSAT possam ser utilizadas e integradas aos demais
sistemas utilizados pela empresa.
O módulo tratador de eventos registra as paradas não autorizadas e faz um
controle das etapas de um ciclo operacional (saída, entrega, coleta, carga, descarga,
parada, chegada) e das mudanças registradas por um sensor (excesso de velocidade,
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OBC, histórico de viagens e eventos possuem uma seleção segundo a qual será
necessário informar a conta que se deseja tratar.
Os veículos são indicados pelo número, cor de classe que pertencem. O mapa
também mostra as fronteiras estaduais e as rodovias como mostrado na figura 17.
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Quando o veículo inicia uma viagem carregado o monitor faz uma série de
configurações para garantir a segurança do veículo, um exemplo é a configuração de
pedido de posição (espaço de tempo para o veículo atualizar a posição p/ o monitor).
A figura 20 mostra um exemplo de perda de sinal quando o veículo não atualiza
a posição no tempo programado.
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O software permite ainda o envio para o veículo de mensagens livres tipo (texto),
macros tipo (mensagens pré-formatadas) e envio de comandos tipo (bloqueio, liga
sirene, etc). Clicando com o botão direito do mouse em cima do veículo a disposição no
mapa.
A figura 21 mostra um exemplo de envio de mensagem para o motorista do
veículo.
O sistema disponibiliza vários tipos de comandos de envio de mensagem com o
pedido de confirmação de recebimento da mesma, como mostrado na figura 22.
Tipos de
mensagens e
confirmações
Uma mensagem enviada pelo motorista é uma macro pré-definida pela empresa
que comporta todas as informações necessárias para que a empresa possa agir
prontamente junto ao motorista, como mostrado na figura 28.
Figura 63: Macro enviada pelo motorista para cadastro de nova localidade (AUTOTRAC, 2004)
Para cada evento (macros ou alertas) o software permite que seja definido algum
tipo de ação automática sem a intervenção da central de monitoramento.
Por exemplo, o alerta de parada indevida gera automaticamente um comando de
bloqueio.
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6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
LOPES.A. F. Analista de rota. Comunicação Pessoal. Martins Com. Imp. Exp. Ltda
2005.