P. 1
selcuk_nas_tez

selcuk_nas_tez

|Views: 329|Likes:
Yayınlayan: Selcuk Nas

More info:

Published by: Selcuk Nas on Jun 01, 2011
Telif Hakkı:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

11/13/2012

pdf

text

original

T.C.

DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ DENİZCİLİK İŞLETMELERİ YÖNETİMİ ANABİLİM DALI DOKTORA TEZİ

GEMİ OPERASYONLARININ YÖNETİMİNDE KAPTANIN BİREYSEL KARAR VERME SÜRECİ ANALİZİ VE BÜTÜNLEŞİK BİR MODEL UYGULAMASI

Selçuk NAS

Danışman Prof. Dr. A. Güldem CERİT

2006

T.C. DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ DENİZCİLİK İŞLETMELERİ YÖNETİMİ ANABİLİM DALI DOKTORA TEZİ

GEMİ OPERASYONLARININ YÖNETİMİNDE KAPTANIN BİREYSEL KARAR VERME SÜRECİ ANALİZİ VE BÜTÜNLEŞİK BİR MODEL UYGULAMASI

Selçuk NAS

Danışman Prof. Dr. A. Güldem CERİT

2006

YEMİN METNİ

Doktora Tezi Projesi olarak sunduğum “Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Kaptanın Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ve Bütünleşik Bir Model Uygulaması” adlı çalışmanın, tarafımdan, bilimsel ahlak ve geleneklere aykırı düşecek bir yardıma başvurmaksızın yazıldığını ve yararlandığım eserlerin bibliyografyada gösterilenlerden oluştuğunu, bunlara atıf yapılarak yararlanılmış olduğunu belirtir ve bunu onurumla doğrularım.

Tarih ..../..../.......

Selçuk NAS

i

TUTANAK

Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü’ nün ......./......../...... tarih ve ...... sayılı toplantısında oluşturulan jüri, Lisansüstü Öğretim Yönetmeliği’nin ........ maddesine göre Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Anabilim Dalı Doktora öğrencisi Selçuk NAS’ın Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Kaptanın Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ve Bütünleşik Bir Model Uygulaması konulu tezi incelenmiş ve aday ......./....../........ tarihinde, saat .......’ da jüri önünde tez savunmasına alınmıştır. Adayın kişisel çalışmaya dayanan tezini/projesini savunmasından sonra ......... dakikalık süre içinde gerek tez konusu, gerekse tezin dayanağı olan anabilim dallarından jüri üyelerine sorulan sorulara verdiği cevaplar değerlendirilerek tezin/projenin .............................olduğuna oy...................ile karar verildi.

BAŞKAN

ÜYE

ÜYE

ÜYE

ÜYE

ii

YÜKSEKÖĞRETİM KURULU DOKÜMANTASYON MERKEZİ TEZ/PROJE VERİ FORMU Tez No: Konu Kodu: Üniv. Kodu: Adı: Nas

Tez Yazarının Soyadı: Selçuk

Tezin Türkçe Adı: Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Kaptanın Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ve Bütünleşik Bir Model Uygulaması Tezin Yabancı Dildeki Adı: Analysis of Ship Masters’ Individual Decision Making Process for the Management of Ship Operations and Application of an Integrated Model Tezin Yapıldığı Üniversitesi: Dokuz Eylül Üniversitesi Enstitü: Sosyal Bilimler Enstitüsü Diğer Kuruluşlar: Tezin Türü: Yüksek Lisans: Doktora: Tıpta Uzmanlık: Sanatta Yeterlilik: Tez Danışmanının Ünvanı: Prof. Dr. Türkçe Anahtar Kelimeler: 1- Denizcilik 2- Gemi Kaptanı 3- Karar Verme 4- Gemi Operasyonları 5- Gemi Yönetimi Tarih: İmza: Tezimin Erişim Sayfasında Yayınlanmasını İstiyorum Evet Hayır Adı : A. Güldem Soyadı: Cerit Dili: Türkçe Sayfa Sayısı: 657 Referans Sayısı: 260 Yıl: 2006

İngilizce Anahtar Kelimeler: 1- Maritime 2- Ship Master 3- Decision Making 4- Ship Operations 5- Shipboard Management

iii

ÖNSÖZ Dünyanın en eski mesleklerinden bir olan gemi kaptanlığı, geçmişte olduğu gibi günümüzde de önemini ve saygınlığını korumaktadır. Bunun nedeni, yeni gemi inşa teknolojilerine, gelişmiş yönetim ve bilişim uygulamalarına rağmen gemi kaptanlarının omuzlarında taşıdığı sorumlulukların her geçen gün daha da artmasıdır. Gemi operasyonlarının yönetiminde üstlenmiş olduğu sorumluluklar gemi kaptanlarını denizcilik sektörünün içinde kritik bir konuma taşımaktadır. Bu konumda kaptanın vereceği bireysel kararlar ise tüm denizcilik sektörünü derinden etkileyebilmektedir. Tezimin araştırma safhalarında desteklerini hiçbir zaman eksik etmeyen denizcilik sektörünün temsilcilerine öncelikle şükranlarımı sunmak istiyorum. Gerçekleştirilen odak grup çalışmasında tüm işlerini bir kenara bırakıp çalışmaya katılan odak grup katılımcıları, anket çalışması süresince gönüllü olarak yardım eden kılavuz kaptanlar, liman yöneticileri, gemi işletmelerindeki yöneticiler ve yoğun mesailerine karşın anket formunu büyük özveriyle yanıtlayan gemi kaptanları bu çalışmanın başarılmasında en büyük pay sahibi olan kişilerdir. Tezimin akademik olarak desteklenmesinde yardımlarını esirgemeyen Sayın Prof. Dr. Huriye Kubilay’a, Sayın Prof. Dr. Ömür Özmen’e, Sayın Doç. Dr. Kaan Yaralıoğlu’na, Sayın Doç. Dr. Okan Tuna’ya, Sayın Yrd. Doç Dr. Gülgün Meşe’ye, Sayın Yrd. Doç Dr. Mustafa Kalkan’a, Sayın Öğ. Gör. Umay Uzunoğlu Koçer’e teşekkür ederim. Tez çalışmam süresince benden manevi desteklerini esirgemeyen mesai arkadaşlarıma ve öğrencilerime ayrıca teşekkür ederim. Tüm tez çalışmam süresince bana desteğini esirgemeyen değerli danışman hocam Prof. Dr. A. Güldem Cerit’e teşekkür ederim. Doktora çalışmalarım süresince benden sevgilerini ve anlayışlarını Selçuk NAS İzmir 2006

esirgemeyen aileme, eşime ve kızıma teşekkür ederim.

iv

ÖZET Doktora Tezi Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Kaptanın Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ve Bütünleşik Bir Model Uygulaması Selçuk NAS Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimleri Enstitüsü Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Anabilim Dalı Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Denizciliğin uluslararası dinamik yapısı içerisinde önemli bir yere sahip olan gemi kaptanları, verdikleri kararlar ile hem bağlı bulundukları işletmeleri hem de denizcilik sektörünü doğrudan etkileyebilecek bir konumdadır. Gemilerinin sevk ve idaresinden sorumlu olan gemi kaptanlarının sorumlulukları sadece gemi ile sınırlı olmayıp, gemi operasyonlarına bağlı olarak oluşabilecek tüm olaylardan ve gerçekleştirilen işlemlerden de sorumlu tutulabilmektedirler. Bu nedenle gemi kaptanlarının gemi operasyonları kapsamında vermiş oldukları kararlar, Uluslararası Emniyetli Yönetim Uygulamaları “ISM Code” gibi birçok kural ve uygulama ile standart hale getirilmeye çalışılsa da gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerinin birçok faktörden etkilendiği gözlemlenmektedir. Bu araştırma gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden faktörlerin ortaya çıkartılarak tanımlanması amacıyla gerçekleştirilmiştir. Bu faktörlerin saptanmasında ilk olarak, gemi kaptanlarının denizcilik çevresini ve örgüt çevresini temsil edebilecek katılımcılar ile bir odak grup çalışması yapılmıştır. Çalışmada, gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden değişkenler tespit edilmiştir. Tespit edilen değişkenler, karar verme ve denizcilik literatürüne dayalı olarak bütünleşik bir model yaklaşımı içerisinde tekrar gözden geçirilmiştir. Ayrıca denizcilik literatüründen faydalanılarak gemi kaptanlarının ISM Uygulamalarını değerlendirebileceği değişkenler geliştirilmiştir. Araştırmanın ikinci aşamasında, yukarıda bahsedilen değişkenlerin gemi kaptanları tarafından değerlendirilebilmesi amacıyla veri toplama aracı olarak anket formunun kullanıldığı bir saha araştırması gerçekleştirilmiştir. Anket çalışması Türkiye boğazlarından geçen ve Türk limanlarına gelen gemileri kumanda eden gemi kaptanlarına uygulanmıştır. Araştırmada uluslararası bir örneklem kapsamında 358 gemi kaptanına ulaşılmış ve elde edilen veriler arasında karşılaştırmalı analizler yapılmıştır. Çalışmanın bulguları gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden faktörleri ve karşılaştırmalı analizlerin sonuçlarını içermektedir. Anahtar Kelimeler: 1) Denizcilik, 2) Gemi Kaptanı, 3) Karar Verme, 4) Gemi Operasyonları, 5) Gemi Yönetimi

v

ABSTRACT PhD Thesis Analysis of Ship Masters’ Individual Decision Making Process for the Management of Ship Operations and Application of an Integrated Model Selçuk NAS Dokuz Eylul University Institute of Social Science Department of Maritime Business Administration Ship masters, who have a significant role in the internationally dynamic structure of the shipping industry, are in such a powerful position that any decisions they make with respect to their profession are able to directly affect not only the shipping companies they work for but also the whole shipping industry to a considerable extent. Such a powerful effect arises from the fact that ship masters are held fully responsible not only for the command of their ships but also for all other issues related with their operational tasks. Considering the importance of their positions, almost all actions to be carried out by masters have been standardized through international regulations and codes such as the ISM Code. Nevertheless, however, since the decisions made by masters are to certain extents based on individual choices, they are affected by a great variety of factors. The aim of this study is to determine those factors likely to affect the decision making processes exercised by ship masters. In order to develop these determinants, a focus group has been formed from those representing the maritime related environments as well as the organizational environments ship masters are involved in. The study has also determined the variables likely to affect the individual decisions made by masters during ship operations. The variables determined have then been reviewed and worked on in an integrated model based on the literature related to both decision making processes as well as maritime related issues and ISM practices. It is aimed to collect the evaluations of ship masters on these variables. The second stage of the study comprises a survey making use of a questionnaire for data collection. The survey has been conducted with the ship masters passing through the Turkish straits and calling the Turkish ports. Throughout the study, as an international sample, 358 ship masters have been reached, and the data received have been exposed to comparative analyses. The results of the study cover the factors likely to affect the individual decision making process of ship masters and the findings related with the comparative analyses. Key Words : 1) Maritime, 2) Ship Master, 3) Decision Making, 4) Ship Operations, 5) Shipboard Management

vi

GEMİ OPERASYONLARININ YÖNETİMİNDE KAPTANIN BİREYSEL KARAR VERME SÜRECİ ANALİZİ VE BÜTÜNLEŞİK BİR MODEL UYGULAMASI
Sayfa

YEMİN METNİ TUTANAK YÖK DOKÜMANTASYON MERKEZİ TEZ/PROJE VERİ GİRİŞ FORMU ÖNSÖZ TÜRKÇE ÖZET İNGİLİZCE ÖZET İÇİNDEKİLER KISALTMALAR TABLOLAR LİSTESİ ŞEKİLLER LİSTESİ EKLER LİSTESİ GİRİŞ

i ii iii iv v vi vii xxi xxiii xxxii xxxv xxxvi

BİRİNCİ BÖLÜM GEMİADAMLARI VE KAPTAN 1.1. GEMİADAMI 1.1.1. 1.1.2. Tayfalar Kaptan, Başmühendis/Başmakinist ve Zabitler 1.1.2.1. 1.1.2.2. 1.1.3. Kaptan ve Güverte Zabitleri Başmühendis/Başmakinist ve Vardiya Mühendisi/Makine Zabitleri Yardımcı Sınıf Zabitler 1.1.3.1. 1.1.3.2. 1.1.3.3. Telsiz Zabitleri Elektrik ve Elektronik Zabitleri Sağlık Zabitleri 7 9 10 10 11 4 1 3

vii

1.1.3.4. 1.1.3.5. 1.1.3.6. 1.1.4. 1.1.5. 1.1.6.

Stajyerler Yat Sınıfı Balıkçı Sınıfı

11 12 12 12 13 15 15 17 18 21 23 29 ve 30 Hukuksal Düzenlemelere Göre 31 31 32 32 32 33 33 34 35 36 36 37 38 Emir Yetkisi Disiplin Yetkisi Ceza Tahkikatı Yapma Yetkisi Jurnal Tutma Yetkisi Kaptanın Yolculuk Başlamadan Önceki Görevleri Kaptanın Yolculuk Sırasındaki

Gemiadamlarının Sorumlulukları Gemiadamları ve Deniz İş Sözleşmesi Gemiadamlarının Sağlığı ve İş Güvenliği 1.1.6.1. ITF’ e Göre Gemiadamlarının İş Emniyeti ve Sağlık Koşulları

1.2.

KAPTAN 1.2.1. 1.2.2. 1.2.3. 1.2.4. Kaptan Tanımı Gemilerin Kaptan ile Donatılması Kaptanın Yeterliği Kaptanın Görev, Yetki ve Sorumlulukları Türk Kanunları’na Göre Kaptanın Görev 1.2.4.1. 1.2.4.2. Yetkileri Türkiye’deki 1.2.4.2.1. 1.2.4.2.1. 1.2.4.2.3. 1.2.4.2.4. 1.2.4.3. 1.2.4.3.1. Kaptanın Yetkileri

Türk Kanunları’na Göre Kaptanın Görevleri

1.2.4.3.2. 1.2.4.3.3. 1.2.4.4.

Görevleri Kaptanın Yolculuk Bittikten Sonraki Görevleri

Kaptanın Temsil Yetkisi 1.2.4.4.1. 1.2.4.4.2. 1.2.4.4.3. Kaptanın Donatanı Temsil Yetkisi Kaptanın Taşıyanı Temsil Yetkisi Kaptanın Yük İlgililerini Temsil

viii

Yetkisi 1.2.4.5. Türk Ticaret Kanununda Kaptanın Sorumluluğu 1.2.4.5.1. 1.2.4.5.2. 1.2.4.5.3. 1.2.4.5.4. 1.2.4.5.5. Kaptanın Hukuksal Sorumluluğu Türk Hukukunda Kaptanın Cezai Sorumluluğu Türk Ceza Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Türk Ticaret Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu 1.2.4.5.6. 1.2.4.5.7. 1.2.5. 1.2.6. 1.2.7. Uluslararası Deniz Gümrük Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Borçlar Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Hukukunda Gemi Kaptanlarının 45 48 48 Sorumluluk ve Yetkileri Denicilik Örf, Adet, Gelenekleri ve Gemi Kaptanları Gemi Kaptanları için Davranış Tarzları ve Değerler 44 43 42 41 41 41 38 39

İKİNCİ BÖLÜM BİREYSEL KARAR VERME

2.1.

KARAR VERME 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. Karar Vermenin Kapsamı Karar Verme ve Problem Çözme Karar Sürecinde Rasyonellik

56 57 57 58 59 60 61

2.2. 2.3. 2.4.

KARAR VE KARAR VERME SINIFLANDIRMALARI KARAR VERME YÖNTEMİ KARAR VERME VE KARAR TİPLERİNİN SINIFLANDIRILMASI İLE İLGİLİ YAKLAŞIMLAR

ix

Karar Verilecek Olan Problemin Tipine Göre Karar Verme 2.4.1. 2.4.2. 2.4.3. 2.4.4. 2.5. 2.5.1. Tipleri Karar Tipleri İçin Simon Yaklaşımı Karar Tipleri İçin Delbecq Yaklaşımı Karar Tiplerinin Genel Sınıflandırılması Karar Verme Stilleri Konusundaki Yaklaşımlar Karar 2.5.1.1. Verme Stillerine Tüketici Yönlü 68 Sproles ve Kendall Yaklaşımı Canabal Yaklaşımı Stillerine Disiplinler Arası 70 Schermerhorn Yaklaşımı Deci ve Ryan Yaklaşımı Arroba Yaklaşımı Muna Yaklaşımı Janis ve Mann Yaklaşımı Dinklage Yaklaşımı Kuzgun Yaklaşımı Mitroff ve Kilman Yaklaşımı Keegan Yaklaşımı Rowe Yaklaşımı Johnson Yaklaşımı Harren Yaklaşımı DriverYaklaşımı Scott ve Bruce Yaklaşımı 71 71 72 73 74 75 76 77 78 79 79 82 82 83 84 86 87 Heller Yaklaşımı 87 68 69 Yaklaşım 2.5.1.1.1. 2.5.1.1.2. Karar 2.5.1.2. Yaklaşım 2.5.1.2.1. 2.5.1.2.2. 2.5.1.2.3. 2.5.1.2.4. 2.5.1.2.5. 2.5.1.2.6. 2.5.1.2.7. 2.5.1.3. 2.5.1.3.1. 2.5.1.3.2. 2.5.1.3.3. 2.5.1.4. 2.5.1.4.1. 2.5.1.4.2. 2.5.1.4.3. 2.5.1.4.4. 2.5.1.5. Yaklaşım 2.5.1.5.1. 61 62 63 64 66 67

KARAR VERME STİLLERİ

Verme

Karar Verme Stillerine Jung Temelli Yaklaşım

Karar Verme Stillerine Bilgi Yönlü Yaklaşım

Karar Verme Stillerine Liderlik Yönlü

x

2.5.1.5.2. 2.5.2. 2.6. 2.6.1. 2.6.2. 2.6.3. KARAR VERME MODELLERİ

Vroom ve Yetton Yaklaşımı

88 89 90 90 93 95 95 96 96 97 97 98 99 101 107 112

Karar Verme Stiline Etki Eden Faktörler Karar Verme Modellerine Nutt Yaklaşımı Sınırlı Rasyonellik Modeli Model Olarak Zihinsel Kestirmeler (Heuristics) Kolay Ulaşılan Zihinsel Kestirme (The 2.6.3.1. 2.6.3.2. 2.6.3.3. Availability Heuristic) Temsil Edici Zihinsel Kestirme (The Representativeness Heuristic) Demirleme veya Hüküm Zihinsel Kestirmesi (The Anchoring or Judgement Heuristic)

2.6.4. 2.6.5. 2.6.6. 2.7. 2.8.

Çöp Tenekesi Modeli (The Garbage Can Model) Disiplinlerarası Karar Verme Modeli Genişletilmiş Dört Kuvvet Modeli

KARAR VERME STRATEJİLERİ BİREYSEL KARAR VERME SÜRECİ 2.8.1. 2.8.2. Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Faktörler. Örgütlerde Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Faktörler Örgütsel Karar Vermeye Etki Eden Dış Çevre 2.8.2.1. 2.8.2.2. 2.8.2.3. 2.8.2.4. 2.8.2.5. Faktörleri Örgütsel Karar Vermeye Etki Eden Özel Dış Çevre Faktörleri Bireysel Karar Vermeye Etki Eden Örgütsel Faktörler Bireysel Karar Vermeye Etki Eden Örgütsel Baskılar Karar Destek Sistemleri KARAR VERME KONUSUNDA ÇALIŞMA YAPILAN

112 115 117 119 121 122

2.9.

ALANLAR 2.9.1. Karar Verme Konusunda Uluslararası Düzeyde Yapılan

xi

Çalışmalarda İncelenen Sektörler 2.9.2. Karar Verme Konusunda Türkiye’de Yapılan Çalışmalarda İncelenen Sektörler

122 123

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM GEMİ OPERASYONLARI VE GEMİ YÖNETİMİ 3.1. GEMİ İŞLETME ÖRGÜTLERİ 3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. 3.2. Gemi İşletme Örgütlerinin Fonksiyonları Gemi Yönetim Fonksiyonlarına Göre Alt Yönetim Mekanizmaları Sistem Olarak Gemi İşletme Örgütleri ISM (Code) Uygulama Rehberi ve Emniyetli Yönetim 3.2.1. Felsefesi 3.2.1.1. 3.2.1.2. 3.2.1.3. 3.2.1.4. 3.2.1.5. 3.2.2. 3.2.3. 3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. ISM Uygulama Rehberinin Amaçları Emniyetli Yönetim Sisteminde Gemi İşletme Örgütlerinin Sorumluluğu Emniyetli Yönetim Sisteminde Örgütsel Yapı ve Yetkilerin Tanımlanması Emniyetli Yönetim Sisteminde Tanımlanan Sorumluluklar ISM Uygulama Rehberi Kuralları’nda Gemi Kaptanının Sorumlulukları Emniyetli Yönetim Sistemi ve Toplam Kalite Yönetimi ISM Uygulama Rehberi Kuralları ve Uygulanması Gemi Yönetimi ve Sorumluluklar Gemi Yönetiminde Gemi Kaptanlarının Operasyonel Sorumlulukları Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Sorumluluğun 160 150 150 151 154 159 149 146 145 144 145 130 136 142 126 128

DENİZCİLİKTE YÖNETİM FELSEFELERİ

GEMİ YÖNETİMİ

xii

4.5.1.4.2.4. 4.2.3.4.2.1. 4.1.4.4.4.2.4.4. ARAŞTIRMANIN AMACI VE HEDEFLERİ ARAŞTIRMANIN MODELİ ARAŞTIRMA SÜRECİ ANA KÜTLE VE ÖRNEKLEM 4.1. 3. 4.1. GEMİ KAPTANLARININ GEMİ OPERASYONLARININ YÖNETİMİNDE VERDİĞİ KARARLAR 3. 3. 3.1. 3. 3.2.4.5. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanlarının Bireysel Kararlarını Yönlendiren Etkiler 3. 3.4.2.2.4. MODELİ.4. 3.1.1.4.1. 3.3. GEMİ KAPTANININ BİREYSEL KARARI DÖRDÜNCÜ BÖLÜM ARAŞTIRMANIN AMACI. Acil Durum Karar Destek Sistemleri Gemi Operasyonlarında Kullanılan Yardımcıları Bilgisayar Tabanlı Karar Destek Sistemleri Karada Kurulu Karar Destek Sistemleri 3.2.4.4.3. 4.2.4. 4.4.Paylaşımı 3.3. 4. Örgütsel Etkiler Hukuksal Etkiler Deniz Taşımacılığındaki Tarafların Etkisi Denizcilik Örgütlerinin Etkileri Diğer Etkiler 160 162 162 163 163 164 165 167 167 168 Karar 169 170 171 172 Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanlarının Bireysel Kararları İçin Karar Destek Sistemleri 3. Ana Kütle Olarak Dünya Deniz Ticaret Filosu ve Gemi Tipleri Örneklem ve Verilerin Toplanması Örneklem Çerçevesi Örneklem Tekniği 184 186 187 190 176 179 181 183 xiii .4. YÖNTEMİ VE DEĞİŞKENLERİN GELİŞTİRİLMESİ 4.1.4.

Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Belirlenmesi Veri Toplama Aracı Oluşturma Süreci Veri Toplama Aracının Bölümleri 4.9.2.1.1. Odak Grup Çalışmasının Planlanması Odak Grup Çalışmasının Amacı Katılımcılarının Belirlenmesi Çalışma Yerinin Belirlenmesi Çalışma Zamanının Belirlenmesi Çalışmanın Duyurulması/Bildirilmesi Araştırma Sorularının Belirlenmesi Çalışma Hazırlıkları Çalışmanın Organizasyonu Başlatılması 4. 4.3.1. 4.5. Çalışmanın Tamamlanması 4. Örneklem Hacmi Nitel Araştırma Süreci 4. 4. 4.5.6.3.5.1.5.5. 4.1.4.2. Odak Grup Çalışmasının 4.5. Çalışmanın Yürütülmesi 4.1.1.8.5.5.2.5.5.1.1.11.2.5.1. 4.1.1.5.5.1.2.1. İçerik Analizi Yöntemi Araştırma Soruları Verilerinin İçerik Analizi 191 194 195 195 196 198 198 201 201 201 202 203 204 205 205 206 206 206 208 233 234 235 242 242 VERİ TOPLAMA YÖNTEMLERİ 4.1.3.5.3. 4.1.1.10.5.2.1.1.5.1 Odak Grup Çalışması 4.5.1.1.1.1.1. İçerik Analizi 4.1.1. Nicel Araştırma Süreci 4.5.5.2. 4.5.2.12.2. 4.5.5. 4.5. 4.1.5. Profil Değişkenleri Bölümü ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından xiv .2.1.2. 4.7.2.1. 4.2.1.1.5.1.4.5. 4.1.4.

2.1.2.2.3.1.5.3.5.5. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi II Bölümü 4. 4.5.5.2.2.2. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi I Bölümü 4.3.5. 4.2.5. 4.2.4. Gemi Kaptanlarının Profil Bilgilerine Ait Hipotez Testleri Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Yaşlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Kaptanlık Tecrübesi Arasındaki Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Çalıştığı 283 İşletmedeki Tecrübesi Arasındaki Karşılaştırmalı Analiz 282 280 280 280 264 xv .4. GEMİ KAPTANLARININ PROFİL BİLGİLERİNE AİT BULGULAR GEMİ KAPTANLARININ PROFİL BİLGİLERİNE İLİŞKİN ANALİZLER 5. 4.2.2.2. HIPOTEZLER Faktör Analizi “t” Testi Tek Yönlü Varyans Analizi (OneWay ANOVA) 243 244 245 246 246 253 253 255 255 256 BEŞİNCİ BÖLÜM BULGULAR 5.5.5.Değerlendirilmesi Bölümü 4.2. Örgütsel Baskının Sonuçları Bölümü Verilerin Toplanması Verilerin İşlenmesi 4.2 5.6.5. 5.3.5. 4.2. 5.2.5. 5.3.1.3.4.5.

18.15.2. 5.8.2.10. 5.12.13. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanlarının Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Gemi xvi .5. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Yıl İçerisinde Çalıştığı Süre Arasındaki Karşılaştırmalı Analiz Gemi Analiz Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Çalıştığı 286 287 287 İşletmenin Yönettiği Gemi Sayısı Arasında Karşılaştırmalı 284 5.2.2. 5.11.2.2. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Çalıştığı İşletmedeki Tecrübesi Arasında Karşılaştırmalı Analiz 288 289 290 290 5.2. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Yılda Çalışma Süresi Arasında Karşılaştırmalı Analiz Farklı Milliyetlerden Gemiadamları ve Aynı Milliyetten Gemiadamları ile Birilikte Çalışan Gemi Kaptanlarının Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi 293 294 5.2.17.2.2.7.5. 5. 5.2. 5.2.6. 5.14. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Yılda Çalışma Süresi Arasında Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Yaşları Arasında Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Kaptanlık Tecrübesi Arasında Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Çalıştıkları İşletmedeki Tecrübesi Arasında Karşılaştırmalı Analiz 291 292 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Yaşları Arasında Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Kaptanlık Tecrübeleri Arasında Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Çalıştığı İşletme Tarafından İşletilen Gemi Sayısı Arasında Karşılaştırmalı Analiz 288 5. 5.9.2.2.16.

2.22.2.1. 5.3. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Bayrağı Grupları ve ISM Uygulamaları Konusundaki Değerlendirmelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz 5.2.2.2.2.3.4.19. GEMİ 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipleri ve ISM 5.3. Gemi Kaptanlarının Profil Bilgileri Kaptanları Milliyetleri Ait ve ISM Uygulamalarının 5.2.3.3. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Çalıştıkları İşletmedeki Tecrübelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Yılda Çalıştıkları Sürelere Ait Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Çalıştıkları İşletmeler Tarafından İşletilen Gemi Sayılarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 5.2.20. 5.Kaptanlarının Yaşlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Gemi Kaptanlarının Kaptanlık Tecrübelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz 5. Gemi Gemi Tarafından 295 296 297 298 299 304 306 Değerlendirilmesine Ait Hipotez Testleri Kaptanlarının ve ISM Uygulamaları Değerlendirilmelerine Analiz 5. Gemi Uygulamaları Kaptanlarının Çalıştığı Konusundaki Değerlendirmelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz İşletmenin Büyüklüğü ve ISM Uygulamaları Konusundaki Değerlendirmelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz Konusundaki Karşılaştırmalı 307 307 310 313 322 xvii .3.1.21.3. KAPTANLARININ ISM Uygulamalarının ISM Gemi UYGULAMALARI KONUSUNDAKİ DEĞERLENDİRMELERİ Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesine Ait Değişkenler Üzerinde Yapılan Faktör Analizi 5.2.3.2.

4. Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz Kaptanlarının Kaptanının Kumanda Karar Ettiği Verme Gemilerdeki Gemi Adamlarının Milliyetleri ve Bireysel Sürecine Ait Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz 363 368 375 381 xviii .2.4.4.5.2.3.4. 5.4. 5.4.4.4.4.2.1.3.1.4.2.5.2. Bireysel Karar Verme Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Medeni Durumu ve Gemi Kaptanının 5.2.3. Gemi Gemi 5. Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamaları Konusundaki Değerlendirmelerine Ait “ISM Skoru” ISM Skoru ve Gemi Kaptanlarının Profil Bilgileri Arasındaki İlişkilere Ait Hipotez Testleri OPERASYONLARININ Gemi Gemi Kaptanlarının Kaptanlarının Karar Profil YÖNETİMİNDE Verme GEMİ 346 348 Gemi 353 Süreci 353 Süreci 358 Ait 334 333 KAPTANININ BİREYSEL KARAR VERME SÜRECİ ANALİZİ Süreçlerine ve Değişkenler Üzerinde Gerçekleştirilen Faktör Analizi Bilgileri Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Hipotez Testleri 5. Gemi Kaptanlarının Milliyetleri ve Gemi Kaptanının 5. Bireysel Karar Verme Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz Gemi Kaptanlarının Çocuk Sahibi Olması ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz 5. Gemi Kaptanlarının Bireysel Kumandasını Karar Verme Yaptığı Süreci Gemileri İşleten Örgüt Tipleri ve Gemi Kaptanının 5.4.2. GEMİ 5.2.6.3. 5.

3.2. BASKININ SONUÇLARINA DEĞİŞKENLERİN ANALİZİ Türk / Yabancı Gemi Kaptanları ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 5.4. Gemi Kaptanlarının Gemi Operasyonlarının Yönetiminde.2.2. Gemi Kaptanlarının Medeni Durumu ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 5.9. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettikleri Gemi Tipi ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz 415 5.8.5.1.10.5.2.4.4. Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz 432 5. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemiyi İşleten İşletmenin Büyüklüğü ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz 399 5.7.5.2.11. Gemi Kaptanları Tarafından Kumanda Edilen Geminin Bayrağı ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Ait Karşılaştırmalı Analiz 449 5.4. Kumanda Ettiği Gemi Tipi ve Gemi Kaptanının Eğitim Durumuna Ait 455 AİT 483 Karşılaştırmalı Analiz 5. Gemi Kaptanlarının Çocuk Sahibi Olması ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 485 486 489 xix .5. ÖRGÜTSEL 5.2.5.4.

Gemi Kaptanlarının Kumandasını Yaptığı Gemileri İşleten Örgüt Yönetim Şekilleri ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 491 5. Gemi Kaptanları Tarafından Kumanda Edilen Geminin Bayrağı ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait 495 Karşılaştırmalı Analiz 5.5.6. ISM SKORU VE GEMİ OPERASYONLARININ YÖNETİMİNDE GEMİ KAPTANLARININ BİREYSEL SÜRECİNE AİT DEĞİŞKENLER AİT HİPOTEZ TESTLERİ ARASINDAKİ İLİŞKİLERE SONUÇ VE ÖNERİLER KAYNAKLAR EKLER xx . Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 497 5.8.5.5. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemilerdeki Gemi Adamlarının Milliyetleri ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 493 5.5.9.7. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettikleri Gemi Tipi ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 506 5.5.5.4. Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 510 KARAR VERME 523 534 628 1 5.5.7. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemiyi İşleten İşletmenin Büyüklüğü ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz 501 5.10.5.5.

1966) MARPOL Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Dair Uluslararası Sözleşme 73/78 (The International Convention for the xxi .KISALTMALAR Akt. 1966 ( International Convention on Load Lines. CK DİK DOC EU GAY GK GT IFSMA Aktarma Türk Ceza Kanunu Deniz İş Kanunu Uygunluk Belgesi (Document of Compliance) Avrupa Birliği (European Union) Gemiadamları Yönetmeliği Türk Gümrük Kanunu Groston Uluslararası Gemi Kaptanları Birlikleri Federasyonu (The International Federation of Shipmasters' Associations) ILO IMO ISM ISMA Uluslararası Çalışma Örgütü (International Labour Organization) Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization) Uluslararası Emniyetli Yönetim (International Safety Management) Uluslararası Gemi İşletmecileri Birliği (International Ship Managers’ Association) ISO ITF Uluslararası Standardizasyon Organizasyonu Uluslararası Ulaştırma Çalışanları Fedarasyonu (International Transport Workers' Federation) İK kW Load Line Türk İş Kanunu Kilo Wat Yükleme Hatları Hakkında Uluslararası Antlaşma.

C. ve diğerleri xxii . Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası 1978 Sözleşmesi ve 1995 düzeltmeleri (International Convention on Standards of Training. TTK SOLAS Türkiye Büyük Millet Meclisi Türkiye Cumhuriyeti Türk Ticaret Kanunu Denizde Can ve Mal Emniyeti Hakkındaki Uluslararası Sözleşme (International Convention for the Safety of Life at Sea) SMS Emniyetli Yönetim Sistemi (Safety Management System) STCW 78/95 Gemiadamlarının Eğitim.d.Prevention of Pollution from Ships 73/78) TBMM T. Certification and Watchkeeping for Seafarers 1978 and Ammendments 1995) UNCLOS Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (United Nations Convention on the Law of the Sea) v.

STCW 78/95’e Göre Gemilerin Donatılmasına Dair Kısıtlar ve Kaptan Yeterlikleri 22 24 65 91 98 108 Tablo 1.7. Güverte Sınıfı Zabitan ve Kaptan Yeterlikleri Makine Sınıfı Zabitan ve Başmakinist/Başmühendis Yeterlikleri 6 9 Tablo 1.1. Tablo 3. Tablo 2. Tablo 4.2.5. Odak Grup Çalışması Katılımcı Profili İçerik Analizi Kodlarının Ağırlık Puanları Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 1. Tablo 4.1.1.3. Tablo 1.2. “Soru 1. Şirket Gemilerinde Nasıl Bir Kaptan İstiyor?” Özet İçerik Analizi 210 xxiii .2.1. Gönderilen Anketler ve Geri Dönüş Oranları 193 200 207 Tablo 4.3. Tablo 2. Dünya Deniz Ticaret Filosundaki Gemi Büyüklüğünün Gemi Tipi Cinsinden Dağılımı 186 Tablo 4.TABLOLAR LİSTESİ Tablo 1. Gemi Kaptanı Yeterlikleri ve Gemilerin Donatılması Karar Tipleri Genel Sınıflandırması Örgütsel Karar Verme Modelleri Disiplinler Arası Karar Verme Modeli Bireysel Davranış Yapısı Gemi İşletme Örgütlerinin Bölümleri Arası İlişkiler ve Yönetimsel Sorumluluk ve Yetkileri 147 152 Tablo 3. Anket Çalışma Sahaları. Tablo 4.4.3. Tablo 2.6. Şirketler Gemilerinde Nasıl Bir Kaptan İstiyor ?” 210 Tablo 4.4.2.4. Tablo 2. ISMA Uygulama Rehberi Kurallarının Özeti Dünya Deniz Ticaret Filosundaki Gemi Sayısının Gemi Tipi Cinsinden Dağılımı 185 Tablo 4.

Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Çevresel Etkilerin Rolü Nelerdir?” Tablo 4.18. “Soru 6-7.13. ve karara yardımcı aktörlerin karar verme sürecine etkileri nelerdir ?” Tablo 4. Yapısı ve Etkileri Nelerdir ?” Tablo 4.8.Tablo 4.17. Şirket içi iletişim. “Soru 2. Şirket Amaç.16. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Etki Yapan Faktörler Nelerdir?” 212 Tablo 4.10. Şirket Amaç. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 4-5.11. Politika. şirket kültürü. Şirket içi iletişim. Gemi kaptanının bireysel özelliklerinin karar verme sürecine etkileri nelerdir?” Özet İçerik Analizi Tablo 4. Yapısı ve Prosedürlerinin Karar Verme Sürecine Etkileri Nelerdir ?” Özet İçerik Analizi Tablo 4.12. “Soru 4-5. ve karara yardımcı aktörlerin karar verme sürecine etkileri nelerdir?” Özet İçerik Analizi Tablo 4. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 6-7. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Çevresel Etkilerin Rolü Nelerdir?” Özet İçerik Analizi Tablo 4. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Etki Yapan Faktörler Nelerdir?” Özet İçerik Analizi 215 Tablo 4. “Soru 8. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 9-10. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 8. “Soru 3. Politika.9.15. işbirliği. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 2. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 3. şirket kültürü. işbirliği.14. Gemi kaptanına arzu etmediği kararları vermesi yönünde yapılan baskılar ve nedenleri nelerdir? Siz olsaydınız ne yapardınız?” 229 228 özelliklerinin karar verme sürecine etkileri 225 225 222 222 Prosedürlerinin Karar Verme Sürecine 219 218 216 xxiv . Gemi kaptanının bireysel nelerdir?” Tablo 4.

Tablo 4. Aşama Değişken Gruplarına Ait Güvenilirlik Katsayıları (Altıncı Anket Formu Taslağı) Tablo 4. Anket Formu Geliştirme Süreci.9. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletme Büyüklüğü ile 291 Çalıştıkları İşletmelerdeki Tecrübesine Göre Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5.22.6. Tablo 5.4. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletme Büyüklüğü ile Yılda 286 285 284 283 281 278 275 267 248 265 241 240 239 xxv . 7.8.10.2. Tablo 5.21. Anket Çalışma Sahaları. Tablo 5. Gönderilen Anketler ve Anketörlere Ait Bilgiler Tablo 5.11.20. Aşama Değişken Gruplarına Ait Güvenilirlik Katsayıları (Yedinci Anket Formu Taslağı) Tablo 4. Tablo 5.5.3. Tablo 5.7. Anket Geliştirme Süreci. Tablo 5. Anket Formunda Yer Alan Değişken Grupları ve Değişken Sayıları Tablo 4. Tablo 5.19. 8. Tablo 5. Profil Bilgileri Özet Tablosu Gemi Kaptanlarının Milliyetlerine Göre ve Coğrafi/Siyasi Bölgelere Göre Dağılımı Gemi Kaptanlarının Milliyetleri ve Gemi İşletme/Yönetim Modelleri Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayraklarının Ülke Gruplarına Göre Dağılımı Gemi Kaptanlarının Yaşları ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları Gemi Kaptanlarının Kaptanlık Tecrübeleri ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmedeki Tecrübeleri ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları Gemi Kaptanlarının Yıl İçerisindeki Çalışma Süresi ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletme Tarafından İşletilen Gemi Sayısı ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5.1.

OECD Ülkeleri ve Kolay Bayrak Ülkeleri Bayraklı Gemilere Ait Karşılaştırmalı ISM Uygulamaları Değerlendirmesi Analizi: Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları Tablo 5.14.18. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5.19.13. Farklı Milliyetlerden Gemiadamları ve Aynı Milliyetten Gemiadamları ile Birlikte Çalışan Gemi Kaptanlarının Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi: Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile Yıldaki Çalışma Sürelerine Ait Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5.12.17. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile Çalıştıkları İşletmelerdeki Tecrübelerine Ait Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5.20. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Uygulamalarının Uygulamalarının Gemi Gemi Kaptanları Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesine Ait Sonuçlar Tarafından Değerlendirilmesine Ait Değişkenler Üzerinde Yapılan Faktör 292 294 295 297 299 300 301 305 306 309 311 314 xxvi .15. ISM Analizi Tablo 5.23.Çalışma Süresine Göre Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5. ISM Tablo 5. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Karşılaştırmalı ISM Uygulamaları Değerlendirmesi Analizi: Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları Tablo 5. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanlarının Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi : Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları Tablo 5.16.21. Ana Hipoteze (Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır) Ait Kabul Edilen Alt Hipotezlerin Özet Tablosu Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile İşletilen Gemi Sayısına Ait Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5.22. 1.

Operasyonlarının Operasyonlarının Profil Özelliklerine Gemi Gemi Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu Yönetiminde Yönetiminde Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Sonuçlar.33. Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ( I ) Değişkenleri Üzerinde Yapılan Faktör Analizi Tablo 5. Gemi Tablo 5.29.24.31. Armatör ve Profesyonel Gemi Yönetim Örgütleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5.25.32.30. Gemi Değerlendirmeleri.26.34.27. Çocuk Sahibi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Üzerinde Yapılan Faktör Analizi Tablo 5.Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5. Bir Bayan İle İlişkisi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5. 2. ISM Skoruna Ait İlişki Testleri Tablo 5. Aynı Milliyetten ve Farklı Milliyetlerden Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Hipotez Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ( II ) Değişkenleri 323 335 337 347 349 351 355 360 365 370 376 xxvii .28. Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Tablo 5.

40. Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait 416 Varyans Analizi Sonuçları.37.42. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu Tablo 5.41. Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları.35. Tablo 5. Gemi Kaptanları Tarafından Kumanda Edilen Gemi Tipi ve Gemi Kaptanının Eğitim Durumuna Ait Karşılaştırmalı Kikare Testi Sonuçları Tablo 5.Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları. Tablo 5.39.43. Ana Hipoteze Ait (Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine ilişkin değerlendirmeleri. 3.38. OECD ve Kolay Bayrak Ülkelerine Ait Bayrakları Taşıyan Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında 450 Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı 458 456 456 433 382 xxviii .36. Gemi Kaptanlarının Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının 484 Sonuçlarına Ait Değişkenlerin Analiz Sonuçları Tablo 5. Tablo 5. Gemi Kaptanları Tarafından Kumanda Edilen Gemi Tipi ve Gemi Kaptanının Eğitim Durumuna Ait Karşılaştırmalı Analiz Tablosu Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait 400 Varyans Analizi Sonuçları.

Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemiyi İşleten İşletmenin Büyüklüğü ile Gemi Operasyonlarının Yönetimindeki Bireysel xxix .50.Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskı Sonuçlarının Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5. Çocuk Sahibi Olan ve Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskı Sonuçlarının Analizi: Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5.48. Aynı Milliyetten ve Farklı Milliyetlerden Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskı Sonuçlarının Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5.44.46.49. Armatör ve Profesyonel Gemi İşletme Örgütleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskı Sonuçlarının Analizi: Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Örgütsel Milliyet Baskının Operasyonlarının Sürecinde Yönetimindeki 494 Hipotez 492 Hipotez 490 488 486 Sonuçlarına Değerlendirmelerin Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5. Bir Bayan İle İlişkisi Olan ve Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskı Sonuçlarının Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5.47. OECD ve Kolay Bayrak Ülkelerine Ait Bayrakları Taşıyan Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Hipotez 496 Grupları Bireysel ile Karar Gemi Verme Ait 498 Karşılaştırmalı Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskı Sonuçlarının Analizi: Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları Tablo 5.45.

ISM Uygulamalarının Profil Özellikleri İle İlişkisini Test Eden Hipotezler ISM Uygulamalarına Ait Değişkenler ve İlişkili Olduğu Hipotezler Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden En Önemli Değişkenler Tablo 6.4.51. Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları ve Gemi Kaptanlarının Milliyet Gruplarına Ait Karşılaştırmalı Analiz Tablosu Tablo 5.Karar Verme Sürecinde Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Değerlendirmelerin Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5. Tablo 6. Tablo 6.55. 4.52. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu Tablo 5. Gemi Yönetimindeki Bireysel Karar Verme Ait 507 ile Karar Gemi Verme Ait 511 515 Testi 515 Hipoteze Ait (Gemi kaptanlarının gemi Örgütsel Baskının Eğitim Baskının Sonuçlarına Durumu Bireysel 502 Değerlendirmelerin Varyans Analizi Sonuçları Kaptanlarının Örgütsel Operasyonlarının Sürecinde Yönetimindeki Sonuçlarına Değerlendirmelerin Varyans Analizi Sonuçları Tablo 5.56.1. ISM Skoru ile Gemi Operasyonları Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenleri İle İlişki Testi Sonuçları Tablo 6. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden I. Ana operasyonlarının yönetimindeki bireysel kararlarında örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirmeleri.53.2. Gruba Ait Gruplarına Ait Karşılaştırmalı Ki-Kare 516 524 543 544 565 xxx .54. Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları ve Gemi Kaptanlarının Milliyet Sonuçları Tablo 5.3. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipi ile Gemi Operasyonlarının Sürecinde Tablo 5.

Tablo 6.6.5. Ana Hipoteze Ait Alt Hipotezler İle İlişkisi Tablo 6.7.8. Gemi Kaptanlarına Yapılan Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Değişkenler ve İlişkili Olduğu Hipotezler Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Değişkenler ile ISM Skorunun İlişkisine Ait Özet Tablo 567 568 569 611 612 622 xxxi . Ana Hipoteze Ait Alt Hipotezler İle İlişkisi Tablo 6. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Değişkenlerden Örgütsel Baskı Kapsamında Geliştirilen Değişkenlere Ait Sonuçlar Tablo 6. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Değişkenlerin Hipotezlerle Karşılaştırılması Tablo 6. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden II.Değişkenlerin 3. Gruba Ait Değişkenlerin 3.9.

2.10. Armatör İşletmeleri Üzerinde Baskı Yapan Denizcilik Çevresi Faktörleri 138 Şekil 3.1. Şekil 2. İzmir Liman Sahası Eski Yakın Kıyısal Sefer Bölgesi Karar Problemin Tipi ve Yönetim Düzeyleri Arasındaki İlişki.11.’nin Karar Stilleri Karar Vermede Sınırlı Rasyonellik Modeli Karar Verme Stillerini Etkileyen ”Genişletilmiş Dört-Kuvvet Modeli” 27 28 63 78 81 85 94 99 Şekil 2. Şekil 2.1. 102 106 109 111 Şekil 2.4. Gemi İşletme Örgütlerinin Politikalarına Etki Eden Faktörler 137 Şekil 3. Tam Fonksiyonlu Gemi İşletme Örgütlerinin Yapılanması ve Fonksiyonları 135 Şekil 3.3.6.9. Gemi İşletme Örgütlerinin ve Gemilerin Çevresel Faktörlerle xxxii . Şekil 2. Şekil 2.ŞEKİLLER LİSTESİ Şekil 1.4. Şekil 1. Şekil 2. Bireysel Karar Verme Süreci Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Faktörler Risk ve Belirlik Düzeyleri ile Karar Verme Stillerinin İlişkisi Örgütsel Karar Vermeye Etki Eden Örgütsel ve Dış Çevre Faktörleri 113 Şekil 3. Mitroff ve Kilman’ın (1975) Karar Stilleri Rowe ve Boulgarides’in Karar Verme Stili Yaklaşımı Driver vd.8.3.5.1. Şekil 2.7. Karar Verme Davranışının Yapısı ve Karar Verme Sürecinin Yeri.2. Şekil 2.2. Şekil 2. Şekil 2.

4.1.2. Hazırlanan Anket Zarfları Gemi Kaptanlarının Yaş Gruplarına Göre Oransal Dağılımı Gemi Kaptanlarının Sahip Olduğu Çocuk Sayısının Oransal Dağılımı Gemi Kaptanlarının Gruplandırılmış Deniz Tecrübeleri 269 270 271 Büyüklüklerinin Oransal 272 Dağılımı Gemi Kaptanlarının Gruplandırılmış Kaptanlık Tecrübelerinin Oransal Dağılımı Gemi Kaptanlarının Gemi Tiplerine Göre Sahip Oldukları Tecrübelerinin Oransal Dağılımı Gemi Kaptanlarının Görev Yaptıkları Gemilerin Groston Cinsinden Gruplandırılmış 268 232 247 266 180 182 188 197 xxxiii . Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının 180 Bireysel Karar Verme Süreçlerinin Analizine Yönelik Nicel Araştırma Modeli II. Şekil 5. Şekil 5.7.5.5. Gemi İşletme Örgütleri ve Gemi Yönetimi Organizasyon Şeması Şekil 3. Şekil 4.4. Şekil 5.3.1.6. Şekil 5. Şekil 4. Şekil 4.3. Araştırma Sürecinin Kavramsal Akış Diyagramı Anket Çalışmasının Yapıldığı Sahalar Odak Grupların Planlama Prosedürü ve Yürütülmesi İçerik Analizi Sonuçlarının Açıklayıcı Kavramsal Bir Şema Üzerinde Gösterilmesi Şekil 4.2.6.6. Kaptanın Taraflar Arasındaki Yeri ve Tarafların Görevleri Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının 141 148 165 Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Değişkenlerin Tespiti Nitel Araştırma Modeli I. Şekil 5.5. Şekil 4. Şekil 5.Etkileşimi Şekil 3. Şekil 4. Şekil 4.

Şekil 5. Şekil 5.8.7.11.9. Şekil 5. Şekil 5.10.Dağılımları Şekil 5. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmedeki Çalışma Süresi Gruplarının Oransal Dağılımı Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Örgütlerin İşlettiği Gemi Sayısı İtibariyle Büyüklükleri ve Dağılımı Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemilerin Bayrakları İtibariyle Ülke Gruplarına Göre Dağılımı Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları İtibariyle Dağılımı ISM Skoru’na Ait Dağılım Grafiği 277 279 334 276 274 xxxiv .

Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı’nın Bilgilendirildiği Resmi Yazı Metni Yapılan Anket Çalışmasının Ardından Anketörlere Gönderilen Resmi Teşekkür Yazısı Metni Anket Formu Anket Formunun İngilizce Çevirisi Anket Çalışması Uygulama Rehberi Literatür Taramasına Ait Özet Formu SPSS Veri Girme Rehberi xxxv .Ş.EKLER LİSTESİ Sayfa EK 1 EK 2 EK 3 EK 4 EK 5 EK 6 Odak Grup Çalışması İçin Resmi Davet Yazısı Metni Odak Grup Çalışması Katılımcı Profili Tarama Anketi Odak Grup Çalışması Açılış Konuşması Metni Odak Grup Çalışması Yapılandırılmış Soru Akışı Odak Grup Çalışması Sonrası Gönderilen Resmi Teşekkür Yazısı Metni Çanakkale Boğazı Kılavuzluk İstasyonunda ve Türkiye 1 Denizcilik İşletmeleri’ne Bağlı Kılavuzluk Teşkilatlarında Anket Çalışmasının Yapılabilmesi İçin Resmi İzin Talep Yazısı Metni EK 7 EK 8 EK 9 Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Üyelerinin Anket Çalışması İçin Desteklerinin Talep Edildiği Resmi Yazı Metni Anketin Çalışmasının Yapılmasında İstanbul Deniz Otobüsleri A.’nin Desteklerinin Talep Edildiği Resmi Yazı Metni Gemlik Körfezi İskelelerine Gelen İçin Gemilerde Gemport Anketin 1 Çalışmasının EK 10 EK 11 EK 12 EK 13 EK 14 EK 15 EK 16 Yapılabilmesi Kılavuzluk 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Teşkilatından Alınan Resmi Yazı Metni Yapılacak Anket Çalışması İle İlgili T.C.

Denizcilik mesleğinin uluslararası yapısı nedeniyle bu sektörde çalışan profesyonel denizcilerin unvan ve yeterliklerinin iyi tanımlanması ve uluslararası ifade farklılıkları ortaya konmuştur. Birinci bölümde gemiadamı ve kaptan konuları incelenmiştir. yüklerin ve değer biçilemeyecek önemdeki gemiadamlarının ve yolcuların sorumluluğunu üstlenmiş olan gemi kaptanlarına ilişkin değerlendirmeler günümüzde denizcilik biliminin önemli ilgi alanlarından birini oluşturmaktadır. gerekse günümüz koşullarında çok daha büyük boyutlarda olmak üzere dünya ticaretinin büyük bölümünün deniz taşımacılığı yolu ile gerçekleştirildiği düşünüldüğünde.GİRİŞ Gerek tarihsel olarak. İkinci bölümde karar verme kavramına. “karar verme”. Bu amacı gerçekleştirmek için karar verme ve denizcilik literatürü doğrultusunda nitel ve nicel araştırma yöntemleri kullanılmıştır. Doğa koşullarının kontrolü altındaki bir çevrede. “karar verme xxxvi . Türk Kanunları kapsamındaki cezai hükümleri incelenmiştir. değerleri milyonlarca doları bulan gemilerin. yolcu taşımacılığında denizyolunda meydana gelen gelişmeler değerlendirildiğinde ve hatta deniz turizmindeki hızlanan büyüme dikkate alındığında dünya üzerinde faaliyet göstermekte olan tüm gemileri sevk ve idare etmekte olan gemi kaptanlarının sayısı. Karar verme literatüründe geçen “karar”. görev yetki ve sorumlulukları da bu bölümde incelenmiştir. Gemi kaptanının tanımı. Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden faktörlerin bütünleşik bir model yaklaşımı içerisinde tespit edilmesi ve karar verme davranışına ait karşılaştırmalı analizlerin yapılması bu araştırmanın ana amacı olarak belirlenmiştir. Profesyonel denizcilerin unvan ve yeterliklerinin tam olarak anlaşılabilmesi için ifadelerin İngilizce ve Türkçe karışılaştırmaları yapılarak tanımları verilmiştir. insanın bireysel bir davranışı olarak yaklaşılmıştır. Ayrıca gemi kaptanının uluslararası deniz hukuku kapsamındaki sorumulukları. değeri ve önemi de aynı paralelde artış kaydetmektedir.

xxxvii . Ayrıca hipotez testlerinde kabul edilmiş hipotezlere ait tablolar açıklamaları ile özet olarak sunulmuştur. araştırma sürecinin basamakları açıklanmıştır. Bu bölümde amaç ve hedefler doğrultusunda geliştirilen araştırma modelleri. Üçüncü bölümde. gemi kaptanlarının kararlarına yapılan örgütsel baskının sonuçlarına ait değişkenler arasında karşılaştırmalı analizler yapılmıştır. Son olarak araştırmada test edilecek ana hipotezler ve alt hipotezler verilmiştir. Ayrıca denizcilik sektöründeki yönetim felsefesinin tarihsel gelişim süreci ve Uluslararası Emniyetli Yönetim Sistemi (SMS) ve Uygulama Rehberi (ISM Kod) incelenmiştir. “karar verme modeli”. gemi örgüt yapısı. “karar verme tipi”. Çalışmada kullanılan nitel ve nicel araştırma yöntemleri ayrıntılı bir şekilde anlatılmıştır. ISM uygulamasına ait değişkenler. “karar verme sitili”. “karar verme stratejisi” ve karar verme süreci” konularında daha önce yapılmış çalışmalar ve bilimsel yaklaşımlar incelenmiştir. Çalışmanın sürecinin nicel araştırma kısmında. Daha sonra gemi kaptanlarının gemi operasyonlarında bireysel karar verme davranışları. saha araştırmasında yararlanılacak olan anket formunun oluşturulması. Gemi ve gemi işletme örgütlerinin içerisinde bulundukları çevresel faktörler ve işletme fonksiyonları açıklanmıştır.yöntemi”. Nitel araştırma yöntemi olarak kullanılan odak grup çalışması ve verilerinin içerik analizi sonuçları tablolar halinde verilmiştir. gemi kaptanlarının içinde bulunduğu örgütsel yapı ve kara yönetimi ile gemi yönetimi arasındaki iletişim konularının ortaya konması amacıyla gemi işletme örgütleri. gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden değişkenler. Beşinci bölümde gemi kaptanlarından elde edilen veriler analiz edilmiştir. Bu analizler kapsamında gemi kaptanlarının profil bilgileri. nitel araştırma yöntemleriyle elde edilen değişkenlerin geliştirilmesi. Dördüncü bölümde yapılan araştırmanın amacı ve hedefleri yer almaktadır. yapıları. anket çalışmasının uygulanması süreçleri anlatılmıştır. etki eden faktörler ve süreçleri incelenmiştir. gemi işletmelerinde tanımlanmış görev yetki ve sorumluluklar incelenmiştir.

xxxviii .Sonuç bölümünde araştırmanın genel bir değerlendirmesi yapılarak araştırmada elde edilen bulgular önceden belirlenen amaç ve hedefler doğrultusunda yorumlanarak tartışılmıştır. Daha sonra denizcilik sektörüne araştırmanın sonuçları ile ilgili önerilerde bulunulmuştur. Son olarak araştırma konusunun derinleştirilerek ilerletilmesi konusunda ileride yapılacak olan çalışmalar için öneriler yapılmış ve çalışmanın kısıtları özetlenmiştir.

1996) ile “Uluslararası Çalışma Örgütü”nün (ILO) gemiadamları ile ilgili tüm konvansiyonlarında (http://www. “kaptan ve zabitler dışındaki gemi personelidir” şeklinde geçmektedir (IMO.07. Gemi mürettebatının İngilizce karşılığı ise “crew” olarak belirtilmektedir.hmso.2005). 1.03. 1996). Bunun yanında diğer uluslararası deniz hukuku sözleşmelerinde ve deniz ticaret hukukunda gemiadamının karşılığının “seaman” olarak kullanıldığı da görülmektedir. GEMİADAMI Gemiadamı İngilizce’de “seaman” veya “seafarer” olarak her iki şekilde de kullanılabilmektedir. Ayrıca gemiadamı kelimesi ile karıştırılabilecek olan “tayfa” kelimesi ise İngilizce’de “rating” olarak ifade edilmekte. tanım olarak ise. erişim 04. kaptanlar ve kılavuz kaptanlar dahil olmak üzere herhangi bir gemide istihdam edilen herkesi ifade eder (http://www. Bu maksatla profesyonel verilmiştir.gov.htm. 12.pdf.2006) kullanıldığı görülmektedir. denizcilerin unvan ve yeterliklerinin tam olarak karşılığının bulunabilmesi için İngilizce ve Türkçe karışılaştırmaları yapılarak tanımları aşağıda İngiliz Deniz Ticaret Hukuku 1995’e (Merchant Shipping Act 1995) göre gemiadamı (seaman). Aslında tanımları birbirlerine çok yakın olan bu kelimelerden “seafarer” kavramının “Gemiadamlarının Eğitim.uk /acts/acts1995/Ukpga 19950021_en_1.ilo. İngiliz Deniz Ticareti Çalışma Saatleri Yönetmeliği’nde (The Merchant Shipping Hours of Work 1 .BİRİNCİ BÖLÜM GEMİADAMLARI VE KAPTAN Denizcilik mesleğinin uluslararası yapısı nedeniyle bu sektörde çalışan profesyonel denizcilerin unvan ve yeterliklerinin iyi tanımlanabilmesi ve uluslararası ortak tanımlarının yapılmasının önemli olduğu düşünülmektedir. Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası 1978 Sözleşmesi ve 1995 düzeltmeleri (STCW 1978/95)” (IMO.org/public/english/region/eurpro/ ankara/newsletr/2003_2b.1.

Esasen gemiadamı Türk Ticaret Kanunu Madde 821’de tanımlanmıştır.mcga. Aşağıda tanımları yapılmış olan yeterlikler ile ilgili eğitim şartları Gemiadamları Yönetmeliği’nin içerisinde ayrıntılı olarak ele alınmıştır. Bu tanıma göre gemiadamı. Bu tanıma göre gemiadamı. Türkçede “seaman” karşılığı “gemici” olarak da kullanılabilmektedir. Bu yönetmelikle gemilerde operasyonel ve yönetimsel sorumluluklara sahip gemiadamlarının eğitim gerekleri.uk 12. 1978. CD 2002). ve Vardiya Standartları Hakkındaki Uluslararası 1978 Sözleşmesi ve 1995 Değişiklikleri [International Convention on Standards of Training. deniz ticareti ile uğraşan bir gemide hangi görevle olursa olsun istihdam edilen kaptan dahil herkesi kapsar. “Bir hizmet akdine dayanarak gemide çalışan kaptan. çalışabilecekleri gemi veya gemi makine güçleri ve sefer bölgeleri sınırlandırılmıştır.Regulations 2002) gemiadamı tanımı kapsamlı bir şekilde ele alınmıştır. denizde giden bir gemide hangi görevde olursa olsun ulusal hukuk veya düzenlemeler veya ortak antlaşmalarla ifade edilen herkesi tanımlar (IMO-Vega Database. gemide güverte bölümünün tayfaları arasındaki bir yeterlik düzeyi olarak tanımlanabilir. zabit ve tayfalarla diğer kimselere "gemiadamı" denir. as amended in 1995. Tanım karışıklığına sebep vermemek için gemici. gemi zabitleri. Her iki tanımda da ifade edilen tayfa. tayfalar ve gemide istihdam edilen diğer kimselerdir”. Gemiadamlarının Eğitim. Ayrıca yönetmeliğe bağlı olarak çıkartılan Gemiadamları Eğitim ve Sınav Yönergesi’yle de denizcilik eğitim müfredatları.gov. Belgelendirme.03. Deniz İş Kanunu Madde 2’ye göre ise.2005). 2 . Certification and Watchkeeping for Seafarers. zabit ve kaptan tabirlerine aynı zamanda STCW 78/95 Uluslararası Sözleşmesinin Türk Hukuku’ndaki düzenlemesi olan Gemiadamları Yönetmeliği’nde de değinilmekte ve bunlarla ilgili yeterlikler de belirtilmektedir. (STCW 1978/95)]’nde ve Uluslararası Çalışma Örgütü’nün 180 sayılı “Gemiadamlarının Çalışma Saatleri ve Gemilerin Gemiadamları ile Donatılması Hakkındaki Sözleşmesi”nde geçen gemiadamı “seafarer” ise. Yelkenli eğitim gemisinde eğitim gören veya seyirle ilgili olmayan veya acil durum ve emniyet konularında sorumluluğu bulunmayan kişiler gemi adamı sayılmaktadır (www. “Kaptan.

24832 sayılı). makine ve kamara bölümlerinde çalışan gemi kaptanı. geminin güverte. 123). 31.2002 tarih.1.Miço (Deck Boy) .C. 1979/II-263 kararıyla. zabitlerini. “Geminin kaptanını. gemi zabiti. • Güverte Sınıfı Tayfalar .1. yardımcı zabitleri ve stajyerler dışında kalan gemiadamlarını ifade eder. Gemiadamları Yönetmeliği’ne göre (T. Resmi Gazete. Resmi Gazete.07.07. 1. Gemiadamları Yönetmeliği’ne göre gemiadamı.C. 31. STCW 78 ve 95 değişikliklerine göre tanımlanan eğitim standartları her yeterlik için kodlanarak Tablo 1. Gemiadamları Yönetmeliği’nde yeterliklerine göre aşağıdaki gibi sıralanmıştır (T.eğitim altyapısı standartları ve eğitmen standartları belirlenmiştir. 24832 sayılı) ifade eder. 24832 sayılı).Gemici (Ordinary Seamen) . yardımcı zabitlerini. stajyerlerini. 2000. tayfalarını ve yardımcı hizmet personelini” (T. kaptanın gemiadamı olduğu kabul edilmiştir (Aybay. Gemi kaptanının gemiadamı sayılıp sayılmayacağı konusunda çıkan tartışmalar sonucunda. Gemiadamları.07.Güverte Lostromosu (Boatswain) • Makine Sınıfı Tayfalar .Silici (Wiper) 3 . Yargıtay Hukuk Genel Kurulu E.2002 tarih.C. Sorumluluk ve iş alanlarına göre gemide üç farklı sınıfta istihdam edilirler.2002 tarih. 31.1’de verilmiştir.Usta Gemici (Able Seamen) . Resmi Gazete. Tayfalar Gemiadamları Yönetmeliği’ne göre “Tayfa” tanımı. Bu Tablo “Kaptan ve Güverte Zabitleri” başlığı altında incelenecektir.

Kaptan. Resmi Gazete. Kaptan ve Güverte Zabitleri Gemiadamları Yönetmeliği’ne göre kaptan ve güverte zabitleri aşağıdaki gibi sınıflandırılmaktadır (T.Yağcı (Oiler) . Sözü edilen yeterlikler Gemiadamlarının Eğitim.2002 tarih. 31.1. gemiadamını tanımlar. 500 GT’den küçük ve yakın kıyısal sefer bölgesinde çalışan gemilerde görev yapan ve gemi kaptanından sonra gelen gemiadamını tanımlar. Sınırlı Kaptan.Makine Lostromosu (Donkeyman) • Yardımcı Hizmet Sınıfı Tayfalar . 4 ..2. Vardiya Zabiti.Aşçı (Cook) Burada bahsi geçen tayfa yeterliklerinin gemi yönetim organizasyonu içerisindeki yeri Üçüncü Bölümde incelenmektedir.07.2. 24832 sayılı). 1.C. 1. başmühendis/başmakinist ve zabit yeterliğindeki gemiadamlarıdır.Kamarot (Steaward) .1. 500 GT’den küçük ve yakın kıyısal sefer bölgesinde çalışan gemiyi sevk ve idaresi altında bulunduran gemiadamını tanımlar. Sınırlı Vardiya Zabit. 500-3000 GT arasındaki gemilerde görev yapan. Başmühendis/Başmakinist ve Zabitler Gemide operasyonel ve yönetimsel sorumluluklara sahip gemiadamları kaptan. Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası 1978 Sözleşmesi (STCW 1978) ile belirlenmektedir.1.

Uluslararası STCW 78 sözleşmesi ve 95 değişikliklerine göre en alt eğitim gerekleri kodu.1’de belirtilen yeterliklere sahip mevcut gemiadamlarının kazanılmış haklarıyla yükselmeleri ancak üst yeterliklerin asgari gereklerini karşıladıktan sonra mümkün olmaktadır. Tablo 1.C.2. 25756 sayılı). Tablo 1. denizcilik eğitimine vereceği zararlar bir çok platformda dile getirildiği halde (Nas.1’de her bir yeterliğin gemi büyüklüğü sınırı. 500-3000 GT arasındaki gemileri sevk ve idaresi altında bulunduran gemiadamını tanımlar.1.03. ülkemizdeki eğitim mevzuatımıza göre en alt eğitim gerekleri ve yeterlikler arası yükselmelerle. Tonilato ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide görev yapan ve gemi kaptanından sonra gelen gemiadamını tanımlar. Tablo 1. 2005a) 5 . yüksekokul ve harp okulu mezunlarına verilebileceği görülmektedir. Ancak. Kaptan. ve Tablo 1. uzakyol yeterliğinin ancak yüksek öğretim seviyesinde olan fakülte.2005 tarih. 500-3000 GT arasındaki gemilerde görev yapan ve gemi kaptanından sonra gelen gemiadamını tanımlar.Birinci Zabit. Uzakyol Kaptanı. Tonilato ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemiyi sevk ve idaresi altında bulunduran gemiadamını tanımlar. 15. sefer bölgesi sınırı. tez hazırlandığı 10/8/1993 tarihli ve 491 sayılı Denizcilik Müsteşarlığının Kuruluş ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamesinde değişiklikler yapılarak. bunların gerekleri özetlenerek verilmektedir. Tonilato ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide görev yapan gemiadamını tanımlar. Uzakyol Vardiya Zabiti. Tablo 1. incelendiğinde zabitan sınıfı gemiadamlarının. Resmi Gazete. Uzakyol Birinci Zabiti.1’de güverte sınıfı zabitan ve kaptan yeterlikleri verilmiştir. Bu kararnameye eklenen maddeler taslak aşamasında iken. özel eğitim kurumlarına da uzakyol yeterliği verme imkanı sağlanmıştır (T.

Uzakyol Vardiya Zabiti Uzakyol Birinci Zabiti 2 yıl DH + S. İlk Öğretim Okulu Denizcilik Meslek. 24832 sayı’dan uyarlama). Anadolu Liseleri Orta öğretim seviyesindeki özel kurslar 2 yıllık Denizcilik Meslek Yüksekokulları Lisans seviyesinde eğitim veren Yüksekokulları Fakülte MYO13 YO14 F15 HO 16 Deniz Harp Okulu (Kaynak : T. Ege ve Akdenizin Mataban-Giritİsrail Yafa hattının kuzeyi içinde kalan deniz sahası Tüm dünya denizleri 500 GT den küçük gemilerde çalışacak olan güverte zabitlerine ait eğitim standartları 500 GT üzerindeki gemilerde çalışacak olan güverte zabitlerine ait eğitim standartları 500 GT üzerindeki gemilerde çalışacak olan birinci zabit ve kaptanlara ait eğitim standartları DH8 İng 9 İÖO10 ML11 OÖ 12 Deniz Hizmeti (Gemiadamının hizmet akdine dayalı olarak denizde çalıştığı süredir) Eğitim Sınav Yönergesine göre alınması gerekli olan İngilizce eğitim.03.01.2002 tarih. Güverte Sınıfı Zabitan ve Kaptan Yeterlikleri Yükselmeler S 2 yıl DH8 + S1 YETERLİKLER Sınırlı Vardiya Zabiti Çalışma Sınırı (Groston2) 500 den Küçük 500 den Küçük Sefer Bölgesi Sınırı Yakın Kıyısal3 Yakın Kıyısal STCW 78 Eğitim Kodu A-II/35 Asgari Eğitim Kodu İÖO10 + ML11 İÖO + ML Sınırlı Kaptan S Vardiya Zabiti 2 yıl DH + S.maddeler. Karadeniz. 31. Birinci Zabit 2 yıl DH + S.2005 tarihinde TBMM Eğitim. 2 yıl DH+ A-II/2+İng9 +S 500-3000 Arası 500-3000 Arası Uzak4 Uzak A-II/16 A-II/27 + İng OÖ12 + MYO13 OÖ + MYO Kaptan 500-3000 Arası Uzak İÖO + ML ********* OÖ + MYO S 2 yıl DH + S.07. 3 yıl DH + S. İmar ve Ulaştırma Komisyonundan geçerek. 3000 den Büyük 3000 den Büyük Uzak Uzak A-II/1 A-II/2 YO14+F15+HO16 YO+F+HO İÖO + ML ******** OÖ + MYO ******** YO+F+HO Uzakyol Kaptanı 3000 den Büyük Uzak S1 Groston Yakın kıyısal3 Uzak 4 2 A-II/35 A-II/16 A-II/27 Sınav (Gemiadamları Sınav Merkezi Tarafından Yapılır) Geminin kapalı hacimlerinin fit küp cinsinden miktarının 100 bölünmüş değeri. Teknik. 6 . 06. Tablo 1. Resmi Gazete.2005 tarihinde TBMM’de oylamaya sunularak kabul edilmiştir. 02.C.1.

Sınırlı Başmakinist. Resmi Gazete. erişim 13 Mayıs 2005).2.2.2005 tarih ve 25756 sayılı Resmi Gazete’de de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.C.denizhaber. 24832 sayılı).Kanun Hükmündeki Kararname’de yapılan değişiklikler ise 15.03.C.09. Gemiadamları Yönetmeliği’ne eklenmiştir (T. Orta öğretim seviyesindeki eğitim kurumlarıyla yüksek öğretim seviyesindeki kurumları aynı statüde kabul ederek mezunlarına eşit haklar sağlayan Kanun Hükmündeki Kararname. Makine Zabiti. İkinci Makinist. 750 kW’den küçük ana makine ile yürütülen ve yakın kıyısal sefer bölgesinde çalışan gemilerde görev yapan ve gemi başmakinistinden sonra gelen gemiadamını tanımlar. 31.2005 tarih. Resmi Gazete.com.2002 tarih.07. 750 kW’den küçük ana makine ile yürütülen ve yakın kıyısal sefer bölgesinde çalışan gemi makinelerinin çalıştırılması ile bakımı ve onarımından sorumlu gemiadamını tanımlar.1. 750-3000 kW gücü arasındaki ana makine ile yürütülen gemilerde görev yapan gemiadamını tanımlar. 7 . Sınırlı Makine Zabiti. 02. 25924 sayılı). 750-3000 kW gücü arasındaki ana makine ile yürütülen gemilerde görev yapan ve gemi başmakinistinden sonra gelen gemiadamını tanımlar. Cumhuriyet Halk Partisi tarafından Anayasa Mahkemesi’ne götürülerek iptali için dava açılmıştır (www. 1. Başmühendis/Başmakinist ve Vardiya Mühendisi/Makine Zabitleri Gemiadamları Yönetmeliği’ne göre Başmühendis/Başmakinist ve Vardiya Mühendisi/Makine Zabitleri aşağıdaki gibi sınıflandırılmaktadır (T. Bu Kanun Hükmündeki Kararnamede yapılan madde değişiklikleri ve ekleri.

Tablo 1. Uzakyol Başmühendisi/Başmakinisti. Makine gücü yapan ve gemi makinelerinin gemiadamını tanımlar. Tabloda her bir yeterliğin gemi makine gücü olarak çalışma sınırı. Uluslararası STCW 78 sözleşmesi ve 95 değişikliklerine göre en alt eğitim gerekleri kodu. Makine gücü ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide ikinci mühendis/makinist olarak görev yapan ve gemi başmühendisi/makinistinden sonra gelen gemiadamını tanımlar. gemi makinelerinin çalıştırılması ile bakımı ve onarımından Uzakyol Vardiya Mühendisi/Makinisti.2’de belirtilen yeterliklere sahip mevcut gemiadamlarının kazanılmış haklarıyla yükselmeleri ancak üst yeterliklerin asgari gereklerini karşıladıktan sonra mümkün olmaktadır. ana makine ile yürütülen gemilerde çalışan. ülkemizdeki eğitim mevzuatımıza göre en alt eğitim gerekleri ve yeterlikler arası yükselmelerle bunların gerekleri özetlenmiştir. 8 . ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide vardiya mühendisi/makinisti olarak görev Uzakyol İkinci Mühendisi/Makinisti.Başmakinist. sefer bölge sınırı.2’de makine sınıfı zabitan ve başmakinist/başmühendis yeterlikleri verilmiştir. 750-3000 kW gcü arasındaki sorumlu gemiadamını tanımlar. Makine gücü yapan gemiadamını tanımlar. ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide başmühendis/başmakinist olarak görev çalıştırılması ile bakımı ve onarımından sorumlu Tablo 1.

Tablo 1.2. Makine Sınıfı Zabitan ve Başmakinist/Başmühendis Yeterlikleri

Yükselmeler S 2 yıl DH7+ S1.

YETERLİKLER Sınırlı Makine Zabiti Sınırlı Başmakinist

Çalışma Sınırı (KW2) 750 den Küçük 750 den Küçük

Sefer Bölgesi Sınırı Yakın Kıyısal3 Yakın Kıyısal Uzak4 Uzak

STCW 78 Eğitim Kodu

Asgari Eğitim Kodu İÖO9 + ML10 İÖO + ML

S 2 yıl DH+S.

Makine Zabiti İkinci Makinist 2 yıl DH+ S. 2 yıl DH+A III /2 +İng8+S. Başmakinist

750-3000 Arası 750-3000 Arası

A-III/15 A-III/26 + İng

OÖ11 + MYO12 OÖ + MYO

. S

750-3000 Arası

Uzak

İÖO + ML ********* OÖ + MYO

Uzakyol Vardiya Müh./Maki. 2 yıl DH + S Uzakyol İkinci Müh./Mak. 2 yıl DH + S 3 yıl DH + S. Uzakyol Baş müh/mak

3000 den Büyük 3000 den Büyük 3000 den Büyük

Uzak

A-III/1 A-III/2

YO13+F14+HO15 YO+F+HO İÖO + ML ******** OÖ + MYO ******** YO+F+HO

Uzak

S1 KW2 Yakın kıyısal3 Uzak4 A-III/15 A-III/26

Sınav (Gemiadamları Sınav Merkezi Tarafından Yapılır) Yürütme Gücü; Gemi ana makinesinin veya makinelerinin sürekli çıkış gücü olarak kabul edilen gücü. Karadeniz, Ege ve Akdenizin Mataban-Girit-İsrail Yafa hattının kuzeyi içinde kalan deniz sahası Tüm dünya denizleri 750 KW dan büyük gemilerde çalışacak olan makine zabitlerine ait eğitim standartları 750 KW dan büyük gemilerde çalışacak olan ikinci mak/müh ve baş mak/müh ait eğitim standartları

DH7 İng8 İÖO9 ML10 OÖ11 MYO12 YO13 F14 HO15

Deniz Hizmeti (Gemiadamının hizmet akdine dayalı olarak denizde çalıştığı süredir) Eğitim Sınav Yönergesine göre alınması gerekli olan İngilizce eğitim. İlk Öğretim Okulu Denizcilik Meslek, Teknik, Anadolu Liseleri Orta Öğretim seviyesi özel denizcilik kursları 2 yıllık Denizcilik Meslek Yüksekokulları Lisans seviyesinde eğitim veren Yüksekokullar Fakülte Deniz Harp Okulu

(Kaynak :

T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı’dan uyarlama).

1.1.3. Yardımcı Sınıf Zabitler Yardımcı sınıf zabitler Gemiadamları Yönetmeliğine göre aşağıdaki şekilde sınıflandırılmıştır (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı).

9

1.1.3.1. Telsiz Zabitleri

Telsiz zabitleri gemide haberleşmeden sorumlu yardımcı sınıf zabitlerdir. Telsiz zabitlerinin standartları Telsiz Operatörleri Yeterliği ve Sınav Yönetmeliği’ne göre belirlenmiştir (T.C. Resmi Gazete, 04.06.2004 tarih, 25482 sayılı). Günümüzde insan gücü maliyetlerinde yapılmaya çalışılan tasarruftan dolayı gemilerde ayrı bir telsiz zabiti istihdam edilmek yerine güverte zabitlerinden en az ikisinin bahse konu yönetmeliğe göre alınmış genel operatör sertifikası yeterli görülmektedir (Ulaştırma Bakanlığı, 02.08.2002; Çizelge 13). Telsiz yeterlikleri Gemiadamları Yönetmeliği’nde beş yeterlik ifade edilmişti (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı). Daha sonra Telsiz Operatörleri Yeterliği ve Sınav Yönetmeliği ile eski yeterlikler tekrar düzenlenmiştir (T.C. Resmi Gazete, 04.06.2004 tarih, 25482 sayılı). Buna göre GMDSS gemi telsiz istasyonlarında çalışacak operatörlere verilecek yeterlik sınıfları aşağıdaki gibi belirlenmiştir. a) GMDSS 1 inci Sınıf Telsiz Elektronik Operatörü Yeterliği (REO 1) b) GMDSS 2 inci Sınıf Telsiz Elektronik Operatörü Yeterliği (REO 2) c) GMDSS Genel Telsiz Operatör Yeterliği (GOC) d) GMDSS Tahditli Telsiz Operatör Yeterliği (ROC) Ayrıca GMDSS düzenlemeleri dışında kalan telsiz istasyonlarında çalışacak operatörlere verilecek yeterlik sınıfları ise Kısa Mesafe Telsiz Operatörü (SRC) ve Uzun Mesafe Telsiz Operatörü (LRC) olarak düzenlenmiştir. 1.1.3.2. Elektrik ve Elektronik Zabitleri

Elektrik ve Elektronik Zabitleri için Gemiadamları Yönetmeliği’nde dört yeterlik ifade edilmiştir (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı). Bu yeterlikte çalışan gemiadamları gemi örgüt yapısı içerisinde makine sınıfı gemiadamlarının içinde yer almaktadır.

10

• • • •

Elektrikçi (Electrician) Elektrik Zabiti (Electric Officer) Elektronikçi (Electronic Operator) Elektronik Zabiti (Electronic Officer)

1.1.3.3. Sağlık Zabitleri Yolcu gemilerinde yolculara sağlık hizmeti verebilmek maksadıyla istihdam edilen sağlık personeli bulunur. Gemilerin Gemiadamları İle Donatılmasına İlişkin Yönerge’de 200 ün altında yolcu taşıyan gemilerde 1 sağlık memuru, 200 ün üzerindekilerde ise bir doktor bulunması gerekmektedir (Ulaştırma Bakanlığı, 02.08.2002). Gemiadamları Yönetmeliği’nde üç yeterlik ifade edilmiştir (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı). • • • Hemşire (Nurse) Sağlık Memuru (Medical Officer) Doktor (Doctor)

1.1.3.4. Stajyerler Uluslararası STCW 78 Sözleşmesi ve 95 değişikliklerinde zabit adayları için gemi üzerinde yapılması gerekli olan deniz hizmetinden bahsetmektedir. Aynı şekilde Gemiadamları Yönetmeliği’nde de stajyerlerden bahsedilmektedir. Buna göre, “gemiye staj yapmak üzere giden zabit adayına Yardımcı Vardiya Zabiti yeterliği verilir” şeklindeki düzenlemeyle stajyerlerin gemi içerisindeki yeterliği belirlenmiştir. Aynı yönetmelikte zabit adaylarının yapacakları staj süreleri ve staj gemilerinin özellikleri de belirlenmiştir. Aşağıda yönetmelik kapsamında staj yapacak olan stajyerler sınıflandırılmıştır (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı). • • Güverte Stajyeri (Deck Cadet) Makine Stajyeri (Engine Cadet)

11

1.1.3.5. Yat Sınıfı

Amatör Denizci; Halk arasında “Amatör Kaptan” olarak da bilinen amatör denizcilik, Amatör Denizci Yönetmeliği’ne göre; Denizde veya iç sularda özel amaçlı motorlu veya motorsuz deniz araçlarını, ticari yat ve ticari sürat motorları dışındaki gezi ve su sporları maksatlı tekneleri sevk ve idare eden kişiyi ifade etmektedir (T.C. Resmi Gazete, 01.07.2004 tarih, 25509 sayılı). Yat Kaptanı; Gemiadamları Yönetmeliği’nde tanımlanmıştır. Buna göre Amatör Denizci yeterliğinin bir üst yeterliği olduğu belirtilmektedir. Özel yatları da kullanma imkanı tanınmıştır (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı). 1.1.3.6. Balıkçı Sınıfı

Gemiadamları Yönetmeliği’nde balıkçı gemilerinin sevk ve idaresinden sorumlu kaptanları için iki yeterlik tanımlanmıştır (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı).

• •

Balıkçı Gemisi Kaptanı (Skipper) Açık Deniz Balıkçı Gemisi Kaptanı (Open Sea Skipper)

1.1.4. Gemiadamlarının Sorumlulukları Gemiadamı; deniz iş sözleşmesine göre görmekle yükümlü olduğu işi mesleği gereği kendisinden beklenen normal bilgi ve yetenekle uygun özenle görmek zorundadır. Aksi halde, kasıt veya ihmal ve dikkatsizlikle donatana verdiği zarardan sorumludur. Gemiadamlarının bu sorumluluğu, gerek bizzat donatan ve gerekse kusurlu hareketleriyle üçüncü kişilere verdikleri zararları da kapsar. Türk Ticaret Kanunu (TTK)’nun 947 maddesinde de “gemiadamlarının görevlerini yaparken kusurlu davranışlarıyla üçüncü kişilere verdikleri zarardan donatan sorumludur” ibaresi vardır (İzveren vd., 1994; 155).

12

Gemiadamlarının çalışma düzenleri, saatleri, mesaileri Deniz İş Kanunu’nun 26. Madde’sinde aşağıdaki şekilde saptanmıştır (T.C. Resmi Gazete, 29.04.1967 tarih, 12586 sayılı). Genel bakımdan iş süresi, günde sekiz ve haftada kırk sekiz saattir. Bu süre haftanın iş günlerine eşit olarak bölünmek suretiyle uygulanır. İş süresi, gemi adamının işbaşında çalıştığı veya vardiya tuttuğu süredir. İşveren veya işveren vekili, gemi adamının vardiyalarını yemek ve dinlenme zamanlarını bir çizelge ile belirtmek ve bu çizelgeyi gemi adamlarının görebilecekleri bir yere asmak zorundadır.

Ayrıca Uluslararası Çalışma Örgütü’nün 180 sayılı “Gemiadamlarının Çalışma Saatleri ve Gemilerin Gemiadamları ile Donatılması Hakkındaki Sözleşmesi”ne göre, gemilerde gemiadamlarının çalışma sürelerini ve dinlenme sürelerinin cetvellerinin hazırlanarak gemiadamlarının imzalamaları istenir (IMOVega Database, CD 2002). 1.1.5. Gemiadamları ve Deniz İş Sözleşmesi Gemi çalışanları için işveren, gemiadamı, kaptan ve işveren vekili ilişkileri karşılıklı sorumlulukları Deniz İş Kanunu maddelerinde belirlenmiştir (T.C. Resmi Gazete, 29.04.1967 tarih, 12586 sayılı). Gemiadamlarının işveren veya vekilleri ile aralarındaki ilişkiyi bu kanun kapsamında düzenleyen hizmet akdi için “Hizmet akti işveren veya işveren vekiliyle gemi adamı arasında yazılı olarak iki nüsha yapılır ve taraflardan her birine birer nüsha verilir ibaresi geçmektedir. Ayrıca hizmet akdinin şekli için aşağıdaki ibareler yer almaktadır (T.C. Resmi Gazete, 29.04.1967 tarih, 12586 sayılı). “Bu Kanuna göre yapılacak yazılı akitlerde aşağıdaki hususların bulunması gerekir:

13

1. İşverenin adı ve soyadiyle ikametgâh adresi, 2. 3. Gemi adamının adı, soyadı, doğum tarihi ve yeri, sicil numarası ve ikametgâh adresi, Gemi adamının çalışacağı geminin ismi, sicil numarası, grostonilatosu ve kaydedildiği sicil dairesi (Gemi adamının aynı işverenin muhtelif gemilerinde çalışması ihtimali mevcutsa, bu hizmet aktinde ayrıca belirtilir.) 4. 5. 6. 7. 8. 9. Aktin yapıldığı yer ve tarih, Gemi adamının göreceği iş, Gemi adamının hizmete başlıyacağı tarih ve yer, Hizmet aktinin belli bir süre için yapılmış olup olmadığı, belli bir süre için yapılmış ise süresi veya sefer üzerine ise hangi sefer olduğu, Kararlaştırılan ücret esası ile miktarı, Ücretin ödeme zamanı ve yeri,

10. Avans şartları, 11. Diğer iş şartları, 12. Tirimciler ve ateşçiler ile yapılacak hizmet akitlerinde 25/5/1959 gün ve 7292 sayılı Kanunla onanan sözleşmenin özeti. Buna ek olarak gemiadamlarının işveren veya vekilleri ile aralarındaki ilişkiler için kanunda ele alınan “Belirli süre veya sefer için akit, Akit süresinin uzaması, Deneme süresi, Çalışma ve kimlik karnesi, Çalışma belgesi, Sakat ve eski hükümlü çalıştırma, Önelsiz fesih ve infisah, Fesih hakkını kullanma öneli, Akdin çözülmesinde bildirim, Fesih hükmünün başlangıcı, Feshin bildirilmesi, Feshi kapsamayan hal, Kıdem tazminatı, Yurda iade, Yabancı gemi adamının iadesi, Yurt içinde iade zorunluluğu, İade zorunluluğuna uymamak, İade hakkında yoksunluk, İş süresi, Fazla saatlerle çalışma, Ücret, Avans, İşveren hesabına iaşe, İkamet yeri sağlanması, Asgari ücret, Ücret kesintisi, Zarar karşılığı kesinti, Yıllık ücretli izin, Hafta tatili, Hafta tatili ücreti, Genel tatil ücreti, Geçici iş göremezlik, Görevli ve yetkili mahkeme, Denetim ve teftiş, Ceza hükümleri” gibi kurallar ifade edilmiştir (T.C. Resmi Gazete, 29.04.1967 tarih, 12586 sayılı).

14

1.1.6. Gemiadamlarının Sağlığı ve İş Güvenliği Gemiadamlarının sağlığı ve iş güvenliği ile ilgili Deniz İş Kanununda bulunan maddelerin yanında ILO sözleşmelerinin Türk Hukuku’ndaki düzenlemelerine ilişkin Resmi Gazete’de yayımlanan sözleşme hükümleri de bulunmaktadır. Bu sözleşmelerden bazıları aşağıda sıralanmıştır. Gemiadamlarının Hastalanması, Yaralanması ya da Ölümü Halinde Armatörün Sorumluluğuna İlişkin 55 Sayılı Sözleşme” (T.C. Resmi Gazete, 22.07.2003 tarih, 25176 sayılı a), “Gemiadamlarının Sağlığının Korunması Ve Tıbbi Bakımına İlişkin 164 Sayılı Sözleşme” (T.C. Resmi Gazete, 22.07.2003 tarih, 25176 sayılı, b), “Gemilerde Mürettebat İçin İaşe Ve Yemek Hizmetlerine İlişkin 68 Sayılı Sözleşme” (T.C. Resmi Gazete, 22.07.2003 tarih, 25176 sayılı, c), “Gemiadamlarının Sağlık Muayenesine İlişkin 73 Sayılı Sözleşme” (T.C. Resmi Gazete, 01.07.2003 tarih, 25155 sayılı). Bunun yanında gemiadamları denizcilik mesleğine başlarken ve başladıktan sonrada her iki yılda bir sağlık durumlarının gemiadamı olmaya uygun olduğunu alacakları bir sağlık raporuyla tespit etmek zorundadırlar (T.C. Sağlık Bakanlığı, 02.08.2002). Uluslararası çalışma sahası olan profesyonel denizcilik mesleği, uluslararası bir çok sivil toplum örgütünün de ilgi alanı içerisine girmektedir. Bunlardan birisi de Uluslararası Ulaştırma Çalışanları Fedarasyonu (ITF, International Trasportation Workers Federation) dir. Gemi çalışanlarının çalışma güvenliği ve sağlık koşulları ITF in uluslararası kurallarında incelenecektir. 1.1.6.1. ITF’ e Göre Gemiadamlarının İş Emniyeti ve Sağlık Koşulları Ulaştırma iş kollarında çalışanlara ait sendikalar Uluslararası Ulaştırma Çalışanları Fedarasyonu, ITF altında birleşmişlerdir. Deniz çalışanlarının kurmuş oldukları sendikaların da üye olduğu ITF, özellikle Uluslararası Çalışma Örgütü (International Labour Organization) ILO sözleşmeleri maddelerinin ulaştırma iş kollarında uygulanması konusunda denetlemeler yaparak çalışma şartlarının uygun bulunmadığı durumlar için gerektiğinde yaptırımlar yaptırtabilmektedir. Özellikle

15

“Kolay

Bayrak”

olarak

anılan

ülkelerin

bayraklarını

taşıyan

gemilerde

gemiadamlarının çalışma şartlarını iş güvenliği ve sağlık koşullarını belirleyen standartlar geliştirmiştir (www. http://www.itf.org.uk/seafarers/policy/index.htm, erişim 11.05.2005). “Kolay Bayrak” (Flag of Convenience), Akdoğan (1988, 188) tarafından, “denizciliklerini geliştirmek için armatörlere çok kolaylık gösteren devlet bayrağı” şeklinde tanımlanmıştır. ITF gemiadamlarının çalışma şartlarının iyileştirilmesi çalışmalarının yanında yukarıda bahsedildiği gibi, gemiadamlarının iş emniyeti konusunda da çalışmalar yapmaktadır. Gemi işleten firmalar tarafından gemilerde ISM ve ILO’nun “Gemilerin Limanda ve Denizde Kaza Önleme Eğitim Kuralları” gereğince Emniyet ve Sağlık Komiteleri oluşturulması gerekmektedir. Bu komiteler sayesinde gemilerde kalıcı ve sürdürülebilir emniyet önlemlerinin alınması gerekmektedir. Bu amaçla zabitlerin ve özellikle de gemi kaptanlarının görevleri aşağıda sıralanmıştır (www.itf.org.uk, erişim 11.05.2005).

a) Tayfaların emniyet davranışlarının geliştirilmesi, b) Gemilerde meydana gelebilecek kazalara karşı araştırma ve raporlama sisteminin geliştirilerek bildirimini sağlamak, c) Kaza ve kaza olmaya yakın olayların raporlanmasını sağlamak, d) Emniyet ve sağlık denetimleri yapmak. Gemi kaptanının gemi işleten firmayı veya armatörü temsil etme sorumluluğu gereğince ITF’in gemi işleten firmalardan talepleri karşısında gemi kaptanı muhatap konumundadır. Bu durum gemi kaptanının görev, yetki ve sorumlulukları açısından bazen zor durumlarda kalmasına neden olmaktadır. Bir yandan donatanın, yük ilgililerinin, gemi işleten firmanın menfaatlerini korumaya çalışırken, diğer yandan sayılan menfaatlerin korunmasında kendisinin buyruk verdiği diğer gemiadamlarının haklarını korumaya çalışan uluslararası bir sendikanın yaptırımlarıyla da karşılaşmaktadır. Gemi kaptanı bu durumlarda tüm menfaatlerin korunması açısından hepsinin arasında orta bir yol bulmaya çalışacak tek kişidir.

16

ITF,

gemiadamlarının

sağlık

koşullarının

iyileştirilmesi

maksadıyla

çalışmalar da yapmaktadır. Bu çalışmalarda ITF’in oluşturduğu prensip kararları aşağıdaki gibi sıralanmıştır (www.itf.org.uk, erişim 11.05.2005) Gemiadamlarına gerektiğinde acil olarak tıbbi müdahele yapılmalıdır. Gerektiğinde hastaneye gönderilecek tüm masraf ve harcamalar şirket tarafından karşılanmalıdır. Hastalığından dolayı memleketine gitmesi gereken gemiadamlarının tüm masrafı şirket tarafından sağlanmalıdır. Gemiadamlarının herhangi bir kaza veya bunun gibi bir durumda meydana gelebilecek iş görmezliğinin tespiti çıkartılmış olan tablolar üzerinden yapılacak ve bu durumu tazmin edilecektir. Çalışması sırasında hamile kalan bir gemikadını, durumu kaptana bildirmesi gerekmektedir. Bu durumda gemikadınının yurda iadesi şirket tarafından karşılanacaktır. Gemiadamlarının çalışma ortamı için sağlık koşulları ise ILO’nun kapsamı içerisine girmektedir. 1.2. KAPTAN Kaptan sözcüğü Latince “baş” anlamına gelen capo ya da cabo’dan gelir; bir bölük insanın başına; belli bir işi gören bir grup insana buyruk verebilen deneyimli ve bilgili kişiye capo deniyordu. (Aybay vd., 1998; 557). Kaptan sözcüğü Latinceden gelmektedir. Capitanus sözcüğünden türemiştir (Akten, 2004). Sözcük, önce Akdeniz kıyısındaki topluluklara geçmiş, daha sonra İngilizce, Almanca, Fransızca gibi batı dillerine yansımıştır. Bugün hemen her dilde kaptan, birbirine çok yakın benzer sözcüklerle anlatılır. Türkler 12. yy’ da Akdeniz denizciliğinin ortak diline ait bu

17

kaptan sözcüğünü de almışlardır. Ancak Hızır Reis’ den (Hayrettin Paşa) anlaşılıyor ki; önceleri gemideki baş yöneticiye reis deniyordu; bu sözcük hala gemilerde kullanılmaktadır. Güverte lostromosuna ve küçük teknelerin kaptanlarına reis denir (Aybay vd., 1998; 557). Bununla birlikte “Reis” tabiri, o zamanki kabotaj seferi yapan gemilerde kullanılırken “Kaptan” tabirinin de uluslararası sefer yapan gemilerde kullanıldığı görülmektedir (William, 1892; 87). Çağa, (1995; 141) kaptanın seferde, geminin yegane hakimi olduğunu 129) göre kaptan, bir yandan donatanla yerine getirilmesindeki fonksiyonu

belirtmektedir. İzveren vd., (1994; yetkili temsilcisi olarak

gemiadamları arasındaki ilişkilerde ve diğer yandan donatanın deniz ticaretinde sözleşmelerin bakımından donatandan sonra gelen en önemli kişidir. İngilizce’de kaptan kelimesinin karşılığı olarak “captain” veya “master” terimleri kullanılmaktadır. İngiliz Deniz Ticaret Kanunu (Merchant Shipping Act 1995)’de, STCW 78/95, Denizde Can ve Mal Emniyeti Hakkındaki Uluslararası Sözleşme [International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)], Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme [International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)], gibi uluslararası deniz hukukunda kaptan yerine kullanılan kelime “master” dır. 1.2.1. Kaptan Tanımı Kaptan kelimesi İngilizce’de resmi ifadesi ile “master”, bir çok anlama gelmektedir. İngiliz Hukuku’nda bulunan bazı yasal düzenlemelerde (Statutory Rules) tanımlanan “master” kelimesi değişik durumlarda değişik şekilde tanımlanmıştır. Ayrıca “master” kelimesi için, “İşçi ve stajyerler üzerinde kontrole sahip kişi”, “Çocukların eğitilmesi için istihdam edilen kişi”, “Mahkeme tarafından atanan ve belirli durumlarda yapılması gerekli olan özel görevleri yerine getiren kişi” gibi tanımlar karşımıza çıkmaktadır (http://www.lectlaw.com/def2/m090.htm 13.03.2005). Kaptan tanımı ise günümüzde daha da karışık hale gelmiştir. Özellikle

18

ulaştırma modları çalışanları kaptan kelimesini her ulaşım taşıtını kontrol ve kumanda eden kişiler için kullanmaktadır. Uçak kaptanı, gemi kaptanı, tren kaptanı, otobüs kaptanı vb. (http://www.ifsma.org/tempannounce/captain.html 14.03.2005). Bunu yanında takım kaptanı, ekip kaptanı, lojistikte kanal kaptanı vb kullanım yerleri kaptan kelimesinin yaygın olarak kullanıldığını göstermektedir. Bu çalışmada yer alan “kaptan” kavramını, uluslararası kurallarda yer aldığı İngilizce ifadesi ile “ship master”, Türkçe olarak “gemi kaptanı” olarak kabul etmek gerekmektedir. Bu tanımla ilgili öncelikle Uluslararası Gemi Kaptanları Birlikleri Federasyonu’nun [The International Federation of Shipmasters' Associations (IFSMA)] yapmış olduğu tanıma bakmak gereklidir. Federasyon, yukarıda ifade edilen tanım ve kullanım yeri kargaşasına son verebilmek için gemileri kumanda eden kaptan için “ship master” kelimesini kullanmaktadır. Federasyonun tanımına göre gemi kaptanı; denizci ulusların devletleri tarafından verilmiş, uluslararası tanınan yeterlik sertifikasına sahip ve denizde giden ticaret gemisini komuta eden kişidir (http://www.ifsma.org/ 14.03.2005). Uluslararası deniz hukukunda ve İngiliz hukukunda kaptan kelimesinin karşılığının “master” olarak ifade edildiği daha önce belirtilmişti. Özellikle İngiliz hukukunda kaptan tanımı ancak İngiliz Deniz Ticaret Kanunu 1894’de (Merchant Shipping Act 1894) yer almıştır. (http://www.austlii.edu.au/au/other/alrc/publications /reports/33/ALRC33Ch9. html#Footnote 3, erişim 10.03.2005). Tanıma göre kaptan; gemiyi kumandası altında bulunduran veya gemiden sorumlu kişidir. Bu tanım 1995 de düzenlenen İngiliz Deniz Ticaret Kanunu ile değişikliğe uğrayarak; “kılavuz kaptan (pilot) hariç, gemiyi kumandası altında bulunduran veya gemiden sorumlu herkese kaptan denir” şeklini almıştır (http://www.hmso.gov.uk/acts/acts1995/Ukpga 19950021_en_1.htm, erişim 12.03.2005). Balıkçı gemilerini kumanda eden kaptanlar için İngilizce adıyla “skipper” Türkçe olarak ise “balıkçı gemisi kaptanı” kavramı kullanılmaktadır. Avustralya Gemi Tescil Kanunu’nda (http://scaleplus.law.gov.au, 15.03.2005), İrlanda Deniz Ticaret Kanunu, Kurtarma ve Batıklar için düzenlemesinde (http://www.irishstatutebook.ie; 15.03.2005) , Kanada Deniz Taşıma Kanunu (http://laws.justice.gc.ca/en; 15.03.2005) vb. ulusal kanunlarda da aynı veya

19

benzer ifadeler yer almaktadır. Buradaki tanımların bazılarında da kılavuz kaptanların bu tanım dışında olduğu özellikle belirtilmektedir. Gemi kaptanları, kendilerini tanımlarken kullandıkları unvan “süvari”, İngilizce ifadesi ile “master mariner”dır (Akdoğan, 1988 b; 326, Akdoğan, 1988 a; 279). Süvari; “ticaret gemilerinde kaptanlık yapan, gemiyi sevk ve idare eden amir” olarak tanımlanmaktadır (Akdoğan, 1988 a; 279) Türk Dil Kurumu’na göre süvari, “gemi kaptanı” dır (www.tdk.gov.tr; 17.05.2006). İngilizce tanımı ise (master mariner); “bir deniz ticaret gemisini kumanda etme konusundaki yeterliği onaylanmış becerikli ve tecrübeli denizci” dir (McEwen ve Lewis, 1994; 327). Uluslararası deniz hukukunda “kaptan” kelimesi Gemiadamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası Sözleşmesi 1978, 1995 değişikliklerinin (STCW 1978 ve 95 değişimleri) Bölüm 1, Genel Hükümler, Kural I/1, Tanımlar ve Açıklamalar alt başlığı altında tanımlanmaktadır. Buna göre kaptan (master); bir gemiyi kumandası altında bulunduran kişi olarak tanımlanmaktadır (IMO, 1996). Bu tanım, Avrupa Birliği’nin STCW 78/95 Uluslararası Sözleşmesini kendi hukukuna dahil ettiği “Gemiadamlarının Minimum Eğitim Seviyesi” direktifinde de aynen geçmektedir (EU Official Journal, 4 April 2001). Türk hukuku içinde Kabotaj Kanunu, Limanlar Kanunu, Türk Ceza Kanunu (TCK), Gümrük Kanunu gibi yasalarda da kaptanla ilgili hükümler vardır. Bu düzenlemeler ilerideki bölümlerde incelenecektir. Kaptanlıkla ilgili en geniş düzenleme TTK’ da yer alır. TTK’ da 4. kitap 3. fasıl’ının başlığı “Kaptan”dır ve kırküç hüküm kaptanla ilgilidir. (Aybay vd., 1998; 558) Deniz İş Kanunu’nu Madde 2’deki Kaptan tanımı; “Gemiyi sevk ve idare eden kimseye veya zorunlu sebeplerle görevi başında bulunmaması halinde ona vekalet eden kimseye "kaptan" denir” şeklindedir (T.C. Resmi Gazete, 29.04.1967 tarih, 12586 sayılı). Gemiadamları Yönetmeliği’nde ise “gemiyi sevk ve idaresi altında bulunduran gemiadamı” olarak ifade edilmiştir (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı).

20

1.2.2. Gemilerin Kaptan ile Donatılması Gemilerin deniz ticaretinde ulusal ve uluslararası kurallara uygun olarak hizmet verebilmesi için gerekli olan nitelikli insan gücünün tespiti ve istihdam edilmesi işlemine gemilerin gemiadamları ile donatılması denir (Yazar). Birleşmiş Milletlerin 10 Aralık 1982 tarihinde aldığı karar ile Deniz Hukuku Madde 94, UNCLOS 82 Madde 4’de “Bayrak Devletinin Görevleri” belirlenmiştir (http://www.denizcilik.gov.tr/mevzuat/dosyam/denizhukuku.pdf, erişim 04.07.2006). Buna göre “bütün gemiler ulusal ve uluslararası dokümanların gereklerini tamamlayıp gemiyi kumanda eden bir kaptanla donatmalı” maddesi yer almaktadır. Kaptanın aynı zamanda gemiadamı sayılmasından dolayı, kaptan donatımı ile ilgili kurallar, gemilerin gemiadamı ile donatılması kurallarının içerisinde yer almaktadır. Gemilerin gemiadamlarıyla donatılmasına ait uluslararası kural SOLAS’da da ifade edilmektedir IMO. (2001). Ayrıca bununla ilgili “güvenli personel donanım prensipleri” IMO’nun A 481 (XII) ve A 890 (21) no’lu kararlarında bulanabilir (IMO, 1981). SOLAS’ın beş no’lu “seyir güvenliği” bölümünün “personelle donatma” 13. kuralında “Taraflar (burada sözleşmeye taraf ülkelerden bahsedilmektedir), kendi ulusal gemilerinin denizde can güvenliği bakımından yeter sayıda yeterlikli gemiadamları ile donatılmasını sağlamak için önlemleri devam ettirmek veya gerekirse yenilerini kabul etmek ile yükümlüdürler” şeklinde belirtilmektedir (IMO 2001, s 309). Gemilerin gemiadamları ile donatılmasına ait ilk kriter ve düzenlemeler IMO’nun A 481 (XII) ve A 890 (21) no’lu kararlarında yer almıştır. (IMO 1981, s179). Daha sonra IMO’nun A 890 (21) no’lu kararlarıyla gemilerin gemiadamları ile emniyetli donatılmasında prensipler adıyla kararın Ek 1 bölümü içerisinde yayımlanmıştır (IMO, 2000). Bu prensiplerin nasıl uygulancağı ise “emniyetli gemiadamı donatım prensiplerinin uygulaması için rehber” adıyla yayımlanan rehberin Ek 2 bölümü içerisinde gösterilmiştir (IMO 2000, 109-113). IMO’nun 481 (XII) no’lu kararında gemilerin donatılmasında dikkate alınan prensipler aşağıda sıralanmıştır (IMO, 1981). a) Gemilerin sefer bölgesi, gemi, gemi tipi, gemi uzunluğu, seferin özelliği, ve sefer yapacağı bölge suları.

21

b) Ana makinenin tipi, sayısı, gücü, ve yardımcı makineleri. c) Gemi büyüklüğü. d) Geminin teknik ve yapısal ekipmanları. STCW 78/95’de de gemilerin gemiadamları ile donatılması ile ilgili standartlar bulunmaktadır. Özellikle gemilerin kaptan ile donatılmasına ait standartlara STCW 78/95 de rastlanmaktadır. Kaptan ile donatılacak olan gemi, büyüklüğüne ve sefer yapacağı bölgeye göre belirlenmiştir (IMO 1996 s, 35-38). Tablo 1.3’de kaptan yeterlikleri ve çalışabilecekleri sefer bölgeleriyle gemi büyüklüklerine ait bilgiler verilmiştir. Tablo 1.3’deki standarda göre; gemilerin kaptan ile donatılmasında kaptanlar üç farklı yeterlik düzeyine ayrılmıştır. Birinci düzeyde donatılacak olan kaptanın, sefer bölgesi olarak yakın kıyısal seferde (STCW 78/95 de ”bir taraf ülkenin yakınında ve tanımı o taraf ülkece yapılan seferler demektir” şeklinde tanımlanmıştır) 500 grostondan küçük gemilere kumanda edebilecektir. Diğer ikinci ve üçüncü yeterlik düzeylerinde ise sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın tonaj kısıtlamaları bulunmaktadır.

Tablo 1.3. STCW 78/95’e Göre Gemilerin Donatılmasına Dair Kısıtlar ve Kaptan Yeterlikleri

Kaptan Yeterlikleri 1 2 3 (Kaynak : IMO, 1996)

Sefer Bölgesi Kısıtları Yakın Kıyısal Sınırsız Sınırsız

Tonaj Kısıtları 500 Grostondan küçük 3000 Grossdan küçük Sınırsız

22

gemi büyüklüğüne. Gemiler limanlardan ayrılmadan önce Liman Başkanlıkları gemilerin sertifikalarına uygun olarak donatılıp donatılmadığını kontrol ederek “Yola Elverişlilik Belgesi”ni verirler. Ulaştırma Bakanlığı. Bu sorumluluk yine IMO’nun A 890 (21) no’lu kararında ve STCW 78/95’de Kural I/14’de aynı adla “Şirketin Sorumluluğu” kısmında ifade edilmiştir (IMO. gemi tipi ve sefer bölgelerine göre hangi yeterlikteki kaptan ile donatılabileceği görülmektedir.4’de yukarıda bahsedilen yönergeye göre. Tablo 1. 2000.2. 02. “Gemilerin Gemiadamları İle Donatılmasına İlişkin Yönerge” gemilerin gemiadamlarıyla donatılması standartlarını belirlemektedir (T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı tarafından hazırlanan.08. makine gücüne ve diğer teknik donanımına göre) donatmak üzere ülke idaresinden “Asgari Emniyetli Gemiadamı Donatımı Sertifikası” (Minimum Safe Manning) alır. 33). Sözleşmede kaptanın yeterliğinden bahsederken özellikle gemilerin groston olarak büyüklükleri referans alınmıştır. 1996. Bu sertifikada geminin sefer bölgesine göre kaç kişi ile ve hangi yeterlikle gemi adamları ile donatılacağını gösterir bir belgedir.2002). Tablo 1.3. 23 . gemisi için gerekli sayı ve nitelikteki gemiadamını bu yönergeye istinaden (beyan ettiği sefer bölgesine.4’de Türk Bayraklı gemilerin gemi büyüklüğü. Kaptanın Yeterliği Kaptan yeterliği kavramı Uluslararası STCW 78 Sözleşmesi ve 95 değişikliklerinde açıkça belirtilmektedir (IMO. Donatan. IMO. 1. 112. gemisini emniyetli bir şekilde deniz ticaretinde kullanmak için gereken gemiadamları ile donatmakla sorumludur. TC. 1996). gemilerin gemi kaptanları ile donatılmasına ait standardlar belirtilmektedir. Ülkemizde ise IMO’nun A 890 (21) no’lu kararı gereği.Gemi donatanı.

000 grt. arası 500 grt’den küçük 3.000 –15.4. beceri ve becerinin gösterileceği düzeyler belirlenmiştir. yaş.C. 500–3000 arası ve 3000 grostondan büyük olmak üzere gemi kaptanlarının edinmesi gerekli bilgi. ve daha büyük 500 – 2. ve daha büyük 500 – 2.000 grt. 02. sınav değerlendirme esasları vb.000 grt. ve daha büyük 500 – 2. standartları ülke idarelerinin kararına 24 SINIRLI KAPTANI KAPTAN .000 grt. ve daha büyük 500 – 2. bilgi düzeyi. Kaptan yeterlikleri konusundaki bölgesel sınırlamalar. arası 500 grt’den küçük 3 000 grt. Gemi Kaptanı Yeterlikleri ve Gemilerin Donatılması UZAKYOL KAPTANI SEFER BÖLGELERİ GEMİ TİPİ ve BÜYÜKLÜĞÜ (Groston) Uzak Sefer Yük Gemisi Yolcu Gemisi Yük Gemisi Yolcu Gemisi Yük Gemisi Yolcu Gemisi Yük Gemisi 15.08. arası 500 – 2.999 grt.999 grt.000 grt.000 grt’den büyük 3.2002’den uyarlama). Bu açıdan 500 den küçük.999 grt.999 grt. arası 500 grt’den küçük 3.999 grt. arası 500 grt’den küçük X X X X X X X X X X X X X X X X X X Kabotaj Liman Seferi Yolcu Gemisi (Kaynak : T. Ulaştırma Bakanlığı.000 grt.999 grt. ve daha büyük 500 – 2. arası 500 grt’den küçük 3.999 grt. arası 500 grt’den küçük X X X X X Yakın Kıyısal Sefer 3. arası 500 grt’den küçük 3. ve daha büyük 500 – 2.Tablo 1.

18. 26 Haziran-07 Temmuz 1995 tarihleri arasında Londra’da yapılan STCW 78 sözleşmesinin 1995 değişikliklerinin görüşüldüğü toplantının sonucunu. erişim 14.2003 tarihinde de STCW 78/95 uluslararası sözleşmesine taraf olmuştur (T. Bu yeterlik tanım olarak. 1996). Ülkemizde STCW 78/95 kurallarının. 29. 333). 30. taraf ülke sıfatıyla. T. mevcut hukuksal düzene uyumlandırma çalışmaları için İngiltere Denizcilik ve Sahil Güvenlik Kurumu tarafından MGN (Maritime Guidance Notes) 92 rehberi hazırlanmıştır (https://mcanet.C.mcga. Resmi Gazete.uk/public /c4/mld/section03/Mgn0092. Resmi Gazete. Resmi Gazete. Türk Hukukundaki düzenlemesinin Gemiadamları Yönetmeliği olduğu bahsedilmişti.1997 tarih ve 22893 sayılı T. T.bırakılmıştır (IMO. 25244 sayılı).2005). Bunlar sırayla.C. 29.1992 tarih ve 21203 sayılı T. 31. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı.C.2003 tarih. Yukarıda sayılan yönetmelik değişiklikleri incelendiğinde gemi kaptanlarının yeterliklerine ait maddelerde devamlı olarak değişiklikler yapıldığı 25 . 1994.2002 tarih ve 24832 sayılı T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığıdır (T.03.C. İngiliz Hukukunda ise STCW 78/95 uluslararası sözleşmesinin. Resmi Gazete.C.01.C.04. 1996). Resmi Gazete’de yayımlanan Gemiadamları Yönetmelikleri’dir.09.gov. Uluslararası STCW 78 Sözleşmesi ve 95 değişikliklerinin uyulması zorunlu maddelerini sözleşmenin tarihi gelişmesi ile paralel olarak yıllar içerisinde çıkartmış olduğu Gemiadamları Yönetmelikleriyle takip etmeye çalışmıştır. ve 31.pdf.09. Resmi Gazete. “kaptan olarak sertifikalandırılacak olan gemi kaptanı adaylarından çok daha geniş kapsamlı pratik ve teorik mesleki bilgi gerektiren ve gönüllü olarak girilen bir sınavı başarı ile geçen sertifikalandırılmış gemi kaptanını” ifade etmektedir (McEwen ve Lewis.C.07. 22. STCW 78 Sözleşmesi ve 95 değişikliklerinde belirtilen gemi kaptanı yeterliklerinin dışında Büyük Biritanya’da kullanılan ve gemi kaptanları arasında önemli bir yeterlik olarak kabul edilen “extra master” yeterliği vardır. 24832 sayılı). STCW 78/95 sözleşmesinin gereklerini yerine getirecek ülke kurumu “İdare” olarak kabul edilmektedir (IMO.04.09. Sözleşmeye göre ülkemizde “İdare”. 71 taraf ülke ile birlikte imzalamıştır.2000 tarih ve 24178 sayılı T.2002 tarih.07.1989 tarihinde STCW 78. Ülkemiz ise 20.

Liman seferinin sınırları için her limanın kendine ait Liman Tüzüğü’ne bakmak gerekir. gemiadamı donatılma 26 .07. gemi kaptanlarının yeterlikleri için Uluslararası STCW 78 Sözleşmesi ve 95 değişikliklerinde bulunan gemi büyüklüğüne göre yeterlik ayrımına yer verdiği gibi gemi kaptanı yeterliği için bölge sınırlamaları da yapılmıştır (T. Gemiadamları Yönetmeliği.2002 tarih ve 24832 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan yönetmeliktir. 24832 sayılı). Birçok maddesi değişmiş olsa da şu an yürürlükte olan Gemiadamları Yönetmeliği.1’de İzmir Limanı Nizamnamesi’ne göre İzmir Liman Sahası görülmektedir.07.2002 tarih. 14.görülmektedir. İstanbul Liman Tüzüğü. Resmi Gazete. Resmi Gazete. 2954 sayılı). Gemiadamları Yönetmeliği’nde dört farklı sefer bölgesi tanımlanmıştır.5’E) ile Güzelyalı arası hattın doğusunda kalan sahadır (T. 31. Sekil 1.2002 tarih. 31.1’de bu sınırlardan liman seferi bölgeleri görülmektedir. sefer bölgelerinin de devamlı olarak değiştirildiği yapılan incelemelerle tespit edilmiştir (Yazar). Şekil 1. 24832 sayılı). 24832 sayılı). Maddesi’nin (D) bendine dayanılarak hazırlanmıştır (T. 270 05. Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası 1978 Sözleşmesi” (STCW-78) ve STCW-95 değişimi ile 10/6/1946 tarihli ve 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanunun 7/2/1990 tarihli ve 3612 sayılı Kanunla değişik 2.2002 tarih.07.07.2002 tarih. 31.03. Gemiadamları Yönetmeliği. Bunlar. Gemiadamları Yönetmeliği’nde Liman Seferi. Resmi Gazete. “Sınırları belirli limanlar içinde yapılan seferleri kapsar” olarak tanımlanmaktadır (T.5’ N.C.C. Bu sahada sefer yapacak olan gemiler. Yukarıda bahsedilen yönetmelik değişikliklerinde. 24832 sayılı). Bu saha Sazburnu (380 27. Liman Seferi. Resmi Gazete.C. 31. İskenderun Liman Tüzüğü vb. Kabotaj Seferi.C.C. Özellikle gemi kaptanlarının yeterlik seviyelerine ulaşmalarında belirlenen standartların ve yeterlik adlarının devamlı olarak değiştirildiği görülmektedir. İzmir Liman Tüzüğü. 31.1935 tarih. 20/4/1989 tarihli ve 3539 sayılı Kanun ile taraf olduğumuz “Gemiadamlarının Eğitim. Yakın Kıyısal Sefer ve Uzak seferdir (T.07. Resmi Gazete.

24832 sayılı’dan uyarlama). 27 .09.C.C. Resmi Gazete. 25924 sayılı). İzmir Liman Sahası (Kaynak: T.1. Gemiadamları Yönetmeliği’nde Liman sefer bölgesi sınırları aşılarak Türkiye limanları arasında yapılan sefer olarak tanımlanmıştır (T. Kabotaj seferi. 10/8/1993 tarihli ve 491 sayılı Denizcilik Müsteşarlığının Kuruluş ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamesinde yapılan değişikliklerin sonucu olarak çıkartılan “Gemiadamları Yönetmeliği’nde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik” ile yakın kıyısal tanımı değiştirilmiştir (T. Gemiadamları Donatım Yönergesi maddelerine bakılarak karar verilir (Ulaştırma Bakanlığı. Diğer bir sefer bölgesi ise Yakın Kıyısal seferdir. 24832 sayılı).2005 tarih.03.2002). 02.1935 tarih.08.2002 tarih. 31.C. Tez hazırlandığı sure içerisinde. 14. Eski tanımı. “Kabotaj sefer bölgesi sınırları aşılarak. Resmi Gazete. Resmi Gazete.07.prensiplerine uygun olarak hangi kaptan yeterliği ile donatılacağı. Şekil 1. 02.

Akdenizde ve Kızıldenizde yapılan seferleri” tanımlamaktadır (T. Resmi Gazete. 28 . 24832 sayılı’dan uyarlama) Uzak sefer tanımı ise.C. “Kabotaj sefer bölgesi sınırları aşılarak.C.Karadeniz’de ve Akdeniz’de Mataban Burnundan Girit’in batısındaki Krio Burnuna ve oradan İsrail’in Yafa şehrinin güney sınırına çekilen çizginin kuzeyinde kalan deniz alanında yapılan seferlerdir” şeklindeydi (T.2002 tarih. “Yakın Kıyısal sefer bölgesi sınırları aşılarak yapılan seferleri” ifade eder. Yeni tanıma göre Yakın Kıyısal Sefer. 24832 sayılı). Resmi Gazete. (Kaynak: T.09.2002 tarih.07. 31.07.2. 25924 sayılı). 31. 02.2005 tarih. Sekil 1.07. Resmi Gazete. Yani uzak seferin kapsamı tüm dünya denizleridir (T.C. Eski Yakın Kıyısal Sefer Bölgesi. 24832 sayılı). Resmi Gazete. Şekil 1.2’de eski tanıma göre yapılan eski Yakın Kıyısal sefer bölgesinin haritası görülmektedir.2002 tarih.C. 31. Karadenizde.

2. Ayrıca uluslararası sözleşmelerin uygulanmasında (Uluslararası Emniyetli Yönetim Uygulama Rehberi – International Safety Management ISM Code) önerilen rehberlerde. gemi işleten örgütlerin tanımlamak zorunda oldukları kaptanın yetki ve sorumluluklarına da rastlamaktayız (IMO.. İlk rolünü gemi sahibinin temsilcisi sıfatıyla yüklenirken diğer rolünü ise yük sahibinin temsilcisi sıfatıyla yüklenir. 6) 29 . (1964. Ayrıca Hill (1995. Aralarında bir hizmet sözleşmesi vardır. Kaptanın görev yetki ve sorumluluklarının. Bunun yanında her uluslararası deniz hukuku sözleşmesinde [SOLAS. yetki ve sorumluluklarını literatürde en iyi açıklayan ifade Payne ve Ivamy’s (1989 . Holman. Kaptanın görev. STCW. denizcilik sektöründe tarihsel süreç içerisinde yaşanılan değişimlerle şekillendiği görülmektedir. Deniz İş Kanunu vb. Uluslararası deniz ve deniz ticatet hukukunda da kaptanın yetki ve sorumluluklarının bulunduğu bölümlere rastlanılmaktadır. Kaptanın yetkileri de bu hizmet sözleşmesinin maddelerine göre şekillenir (Grime. kumanya ve erzak alınması vb (Gaskell vd. MARPOL. Kaptanın yetki ve sorumuluklarını tam olarak açıklayan başlı başına uluslararası kabul görmüş hukuksal bir düzenleme bulunmamaktadır. iki kişinin rolünün tek bir kişide toplandığı kişidir.1. Örnek olarak konşimentonun imzalanması. Kaptan diğer gemiadamları gibi armatör tarafından istihdam edilir. Yetki ve Sorumlulukları. 2002). 2002). 1991. donatanın temsilcisi sıfatıyla sahip olduğu yetkileri kullanarak yapmış olduğu işlemlerle donatanı da bağlamaktadır. 495) gemi kaptanının “hukukun uygulayıcısı ve hizmetkarı” olduğunu belirtmiştir. 1995. Bunun yanında ulusal kanunlarımızda da kaptanın yetki ve sorumluluğuna ait hukuksal düzenlemeler (Türk Ticaret Kanunu.4.] gemi kaptanına yetki ve sorumluluk yükleyen maddelerle karşılaşılmaktadır (IMO-Vega Databese. “Hukuksal bir gözle bakıldığında. Kaptanın Görev. 118). 211) tarafından yapılmıştır. gemi kaptanı.) görülmektedir. 131) sayılabilir. Yükleme Hattları Uluslararası Sözleşmesi Load Lines (International Convention on Load Lines) vb. Kaptan.

Kaptan’a dair hukuksal düzenlemelerin içinde bulunduğu bölümdür (T.1964 yılında gemi kaptanı yetkilerinin iletişim imkanlarının gelişmesi ile kısıtlanacağını belirtmiştir.2. Örnek olarak. 09. Teknolojinin ve toplumun değişmesiyle birlikte gemi kaptanının statüsü de yavaşça gerilemeye başlamıştır (Toremar. Türkiye’de ulaşılabilen en eski deniz ticareti hukuku düzenlemesi 1864 tarihli Ticaret-i Bahriye Kanunundur. kaptanın önceden donatan (armatör). Telsiz telgrafın denizde kullanılmasından önce kaptanın.1956 tarih. ya da donatan paydaşı olma niteliğini kaybederek gemiyi yöneten kişi durumuna geldiğinden bahsetmektedir. Şu an kullanılmakta olan deniz ticaret hukuku ise E. Türk Kanunları’na Göre Kaptanın Görev ve Yetkileri Türk Ticaret Kanunu’nun Beşinci Kitabı Deniz Ticareti adı altında düzenlenmiştir. 56).C. gemide kaptan tarafından yürütülen deniz ticareti işlemlerinin el ve şekil değiştirdiğinden. Günümüzde bir çok uzman tarafından gemilerde yeni kullanılmaya başlanan haberleşme teknolojilerinin gemi kaptanlarının yetkilerini kısıtlamakta olduğu ve gemi kaptanının sadece sefer sırasındaki rutin işlemler için yetki kullanım imkanına sahip olduğu belirtilmektedir (Zorba vd. 2004). 30 . limanlarda atanan acentalar gemilerin ticari olarak işletilmesinde kaptan adına ve doğal olarak da armatör adına işlemler yapmaktadır. Hirş tarafından düzenlenmiştir (Çağa 1995. 24). Resmi Gazete. Türk Deniz Ticaret Hukuku’nun kaynağının Alman hukuku olması nedeniyle (Çağa 1995. 2000. 9353 sayılı). 24) TTK’daki kaptan’a dair hukuksal düzenlemeler ile Alman hukuksal düzenlemeleri arasında çok büyük benzerlikler bulunmaktadır. öncelikle Türk Kanunları içerisindeki kaptana dair görev ve yetkiler üzerinden yapılacaktır. 1.1. Bununla birlikte Akten (2004) “Kaptanın Yükü Gözetme Ödevi” başlıklı makalesinde. ya donatan ya da gemide pay sahibi olan kişi olduğunu. Bu durum tarihsel süreç içerisinde gemi kaptanının yetki ve sorumluluğundaki değişimi göstermektedir.4.07. Kaptanın görev ve yetkileri hakkındaki açıklama. Türk Ticaret Kanunu’nun dördüncü kitabı olarak düzenlenen deniz ticaret hukumuzun Üçüncü Kısmı. haberleşme imkanlarının artmasıyla..

Kaptanın yetkilerinin kapsamı olarak.4. 2. 1998. Bu durum dolayısıyla “kaptanın sözü kanundur” özdeyişi doğmuştur (Aybay vd. müşterek avarya olarak anılmaktadır (Ersözlü.. kaptanın hizmet fonksiyonları içinde kısmi bir bağımsızlığı olduğunu. Tüm bu tedbir mahiyetindeki olaylar deniz yolculuğu sırasında gemi ve yükün müşterek selameti uğruna göze alınan zarar ve masrafların yolculukla ilgili çıkarlarla orantılı bir biçimde gemi. 1994. Tekil (1993. yük ve navlunla ilgililer arasında müştereken paylaşılması. başka mesleklerde görülmeyen olağanüstü yetkiler tanınmıştır. 75). yükü ıslatabilir. 141) göre. Kaptan gerektiğinde. yelkenlerini kesebilir. yükü.2. kaptana. kaptan gemi ve yük üzerinde mutlak ve sınırsız bir hakimiyet hakkına sahiptir (İzveren vd. 104) ise.İzveren vd. gemisini karaya oturtabilir. gemiyi ve yükü kurtarabilmek için fidye verebilir. yakıtı ve kumanyayı başka deniz vasıtasına aktarabilir.1.4. 131).2.. 129) ve Çağa‘ya (1995. o gemi içindeki hukuksal olaylar Türk hukukuna tabidir. 2000. 1. (1994. deniz hukukunun donatandan sonra en önemli şahsı kaptandır. Gemi Türk limanında olmadığı zamanlar gemi içinde devlet eliyle yapılacak işleri kaptan yapar. çarmıhlarını. gemisini sığ bir yerde batırabilir. Türkiye’deki Hukuksal Düzenlemelere Göre Kaptanın Yetkileri Türk gemisi bir Türk limanında olmadığı zamanlarda da devletin denetim ve gözetimi altındadır. 560). donatana bağlılığının ise ancak genel anlamda olduğunu belirtmektedir.. 1. Emir Yetkisi Gemi kaptanı yasalar ve uygulamalar tarafından kendisine sağlanan yekiler kapsamında sorumluluklarını yerine getirebilmesi maksadıyla altında bulunan 31 . bu kapsamlı görev dolayısıyla da. gemiyi barınma limanına sığındırabilir. geminin direklerini. Seferde geminin yegane hakimi odur.2. Kaptanın Türk hukukunda tanımlanan yetkileri aşağıda açıklanmaktadır. yakıt yerine yük ve gemi eşyasını yakabilir. gemiyi saldırılardan korumak maksadıyla tedbirler alabilir. denize yük ve eşya atabilir.

560). 1. 560. (İzveren vd. Ceza Tahkikatı Yapma Yetkisi Gemi bir Türk limanı dışındayken gemide bir suç işlenirse. 84).1956 tarih. kaptan bu suçla ilgili delilleri toplamaya..4. Kaptanlık görevi ile ilgili olarak verdiği emirlere uyulması zorunludur (İzveren vd.07. Kender ve Çetingil. 1994. delillerin kaybolması için gerekli önlemleri almaya.2.2.gemiadamlarına geminin kumanda edilebilmesi maksadıyla emirler verebilir..2.. 2003. Bununla birlikte kaptan disiplin cezası verme yetkisine sahip olduğu halde mevzuatımızda bu hususta açık hüküm yoktur. kişiler üzerinde arama yapmaya yetkilidir (Aybay vd.2.3. 131). 1994. Disiplin Yetkisi TTK Madde 1467. 84). TTK 1468’e göre de gemiadamları kaptanın emirlerine uymakla mükelleftir (Kender ve Çetingil.2.2. 1. Resmi Gazete.. 84). 32 . Kaptan güvenlik ve düzen için gerekli her türlü önlemi alır. Jurnal Tutma Yetkisi TTK Madde 980’e göre. Görevini yapmaktan kaçınan kişiyi çalışmaya zorlayabilir. 1998. 2003. 131).4. Gemiadamları ve gemide bulunan öteki kişiler üzerinde zor kullanabilir. kaptanın gözetimi altında ikinci kaptan tarafından ve onun mazereti halinde bizzat kaptan veya kaptanın gözetimi altında olmak şartıyla ehil bir gemi adamı tarafından tutulur (T.4. kaptanın gemiadamlarının ve gemide bulunan diğer şahısların disiplin amiri olduğunu belirtmekte ve bu genel yetkiye dayanarak neler yapabileceğini saymaktadır (Aybay vd.2. Gemi jurnali.4.C. 09. 1998. TTK Madde 1472’ ye göre de kaptan gemide suç işlenmesi halinde ceza tahkikatı yapmakla görevlidir (Kender ve Çetingil. 1. 9353 sayılı). 2003.

4. Aksi takdirde kaptan doğan zararı öder (Tekil. Çağa (1995. gittiği yabancı limanlardaki hukuksal düzenlemelerden kaynaklanan görevleri de vardır.2. 145-146) ve Kender ve Çetingil 145-146) ve Kender ve Çetingil (2003.Gemide hazır bulunma mükellefiyeti V. 9353 sayılı). Resmi Gazete.. 563-566).Yola çıkma vazifesi IV.Gemi Meclisi VI. TTK’ya göre gemi kaptanlarının görevleri yedi madde başlığı altında sıralanmıştır. 1993. Çağa (1995. yolculuk sırasında ve yolculuktan sonra adları altında üç kısımda 107). 81-82) tarafından yolculuktan önce.Gemiyi yola elverişli hale koyma vazifesi II. 81-82)’e göre. kaptan seyre çıkmadan önce aşağıdakileri yerine getirmelidir: 33 .Gemi jurnali VII. (1998. Türk Kanunları’na Göre Kaptanın Görevleri Kaptanın görevlerinin belirlendiği bir çok uluslararası hukuksal düzenlemeler bulunduğu gibi. 563-566).1.07.3.1956 tarih.3. I.C. Bu madde başlıkları aşağıda belirtilmiştir (T.Deniz raporu Bunun yanında TTK’nın kaptan bahsinde geçen kaptanın Temsil Yetkisi Bölümü ile Dördüncü Kısım Deniz Ticaret Mukaveleleri hükümlerinin bir çoğunda kaptana verilmiş olan görevlerden bahsedilmektedir. Kaptanın Yolculuk Başlamadan Önceki Görevleri Aybay vd. getirmeleri gerekmektedir. (1998.2. 1.4.. Bu görevler Aybay vd.1. 09. Gemi kaptanlarının tüm sayılan hukuksal düzenlemelerden doğan görevleri yerine (2003. TTK Madde 976.Yabancı mevzuata riayet vazifesi III. incelenmiştir. kendi ülkesinin hukuksal düzenlemelerinin dışında. kaptanların yabancı mevzuata uymaları konusunda düzenlenmiş bir maddedir.

Kaptanın Yolculuk Sırasındaki Görevleri Aybay vd. (1998.4. gemi bünyesinde aşırı zorlamalara yol açmamalı. Eğer yolculuğu geciktirecek bir hastalığı var ise derhal donatana 34 . 145-146) ve Kender ve Çetingil (2003. Yüklemeyi kurallara uygun biçimde yürütmeli ve tamamlamalıdır. aşırı yükleme yapmamalı. Hem Türk mevzuatına hem de yabancı ülke mevzuatına uygun olarak iş ve işlemleri tamamlamalıdır. 563-566). gerekiyorsa bağlama yapmalıdır. Harp kaçağı olduğunu bildiği ya da bilmesi gereken yükleri yüklememelidir.2. • Gemi kalkmaya hazır olunca kaptan ilk elverişli şartta yola çıkmaya mecburdur. yola ve yüke elverişli duruma getirmelidir. kaptan yolculuk sırasında aşağıdakileri yerine getirmelidir: • Yolculuk süresince kaptanın asli görevi geminin ve içindekilerin güvenliğini sağlamaktır. yasaya göre gemi emniyetli bir yerde değilse bu yasak. • Yükleme başladıktan sonra kaptan.2. Örneğin. yükleme başlamadan önce de geçerlidir. gemide ikinci kaptanı nöbetçi olarak bırakmadan gemiden ayrılamaz. gemi dengesinin uygun sınırlar içinde kalmasını sağlamalıdır. 1.• • • Kaptan gemisini denize.. Borda evrakını eksiksiz olarak gemide bulundurmalıdır. • • • Konşimentoları tanzim etmek ve imzalamak. 81-82)’e göre.3. Çağa (1995. yükün havalandırma ihtiyacını göz önünde bulundurarak ona göre istif yaptırmalı.

bölgesel uygulamalar. • Kaptan yolculuk süresince yükü ve yük ilgililerinin çıkarlarını gözetmekle yükümlüdür. Bu bugün yükü konşimentonun meşru hamiline teslim etmek olarak anlaşılmalıdır.3. • • Kaptan. kurallar. • Yükü gönderilene. vb kuralsal bilgileri toplayarak gemide muhafaza etmelidir (Hopkins. 1. gerçek hak sahibine teslim etmek.. Çağa (1995. • • Geminin limana girişi ve yükün boşaltılmasıyla ilgili işlemleri yaptırmalıdır.bilgi vererek yerine yeni bir kaptan koymalıdır. yolculuk sırasında genel olarak kullanılan yolları izlemek zorundadır. • Gemi kaptanı tamamen emin olmadıkça ve anlamadıkça hiçbir belgeyi imzalamalıdır. 162). Bunlarla birlikte gemi kaptanları için bazı özel görevlerin de tanımlandığı görülmektedir. 145-146) ve Kender ve Çetingil 81-82)’e göre. olanak varsa. 1987 . 563-566). kaptan yolculuk bittikten sonra aşağıdakileri yerine 35 .4. (1998. getirmelidir. tavsiyeler. Kaptanın Yolculuk Bittikten Sonraki Görevleri Aybay vd. donatandan talimat istemek zorundadır. Kaptan yolculuğun bütün önemli olayları hakkında donatana bilgi vermek ve önemli kararları vermeden önce. Örnek olarak gemi kaptanı limanlar.3. (2003.2. Sefer sırasında meydana gelen kazalar hakkında zaman geçirmeden mahkemeden deniz raporu almalıdır.

4.4.4. 2000. Bağlama limanında iken kaptanın donatınını temsil yetkisi dar tutulmuştur 36 . Günümüzde ne kendi gemisinde kaptan olarak çalışan ne de donatan olarak kendi gemisi ile sefere çıkan bir donatan kalmadığı için kendi adına hareket etmesi için gemi kaptanına yetkiler verilmiştir.• Navlun tahsil edilmedikçe “yükü teslim etmemek” demek olan “ordinoyu vermemek” yoluna gitmelidir. bir hukuki işlemi bir kişinin başka bir ad ve/veya hesabına yapması ve işlemin hukuki sonuçlarının bu şahıs üzerinde doğmasını sağlamasıdır (Ersözlü. Kaptanın Donatanı Temsil Yetkisi Donatanın kendi gemisi ile birlikte sefere çıktığı zamanlarda kendisini temsil hususunda kaptana bir yetki tanımasına ihtiyaç yoktu (Çağa.4. donatanın o limandaki temsilcisi demek olan acente donatanı ve kaptanı temsilen o limanda yapılması gereken resmi işlemleri yapmaktan başka yükle ilgili işlemleri de yapar. Kaptanın Temsil Yetkisi Temsil tanımı. Deniz ticaret sözleşmelerinin yerine getirilmesindeki önemli rolü sebebi ile kaptanlık. 2000. Ordinonun konşimento hamiline verilmesi gibi önemli işlemlerle ilgili olarak kaptanın acenteye talimat vermesi gerekmektedir (Aybay vd. görevine bağlı birçok temsil yetkilerine sahip olmasını gerektirir (İzveren vd. Kaptanın temsil yetkisi belli bir geminin sevk ve idaresini üstlenmesi ile başlar ve kural olarak emir kumandasını üstlendiği sürece devam eder (Ersözlü. Bugün artık yukarıda sıralanan bütün işlemler geminin varma limanındaki acentesi tarafından yapılmaktadır. 566). 1.2. 1. Kaptanın donatanı.. taşıyanı ve yükle ilgili olanları temsil etme yetkisi vardır. 1994. 1995. 113). 109). Kaptanın temsil etme yetkisi TTK Madde 986’da Kanundan Doğan Temsil Yetkisi başlığı altında aşağıda incelenmiştir.1.2. 137). 146). 1998..

kira sözleşmesi yapabilmesi. Fakat donatanı temsil vasfıyla gemi üzerinde yaptıracağı ve/veya yapabileceği işler TKK Madde 987 kapsamında “geminin iyi halde muhafaza edilmesine” yönelik ve yaptırılmasında da zorunluluk bulunması gerektirmektedir (İzveren vd. yakıt ve kumanya alımı. yenisinin alınması. Bu kapsamda üçüncü şahıslarla donatan adına yapabileceği işler. 567. 567). kiracı olarak düşünülmelidir. hazırlık ihbarı yapmak.4. konşimentoyu imzalaması. Kaptanın Taşıyanı Temsil Yetkisi TTK Madde. Kaptanın taşıyanı temsilen yapacağı hukuki işlemlerin bir çoğu. 2003. Burada bahse konu taşıyan. 1994. 140). 2000. TTK’nın navlun sözleşmesinin ifasına ilişkin hükümler arasında dağınık olarak düzenlenmiştir (Ersözlü. yükü gemiye almak. 2000. Aybay vd. Ayrıca zorunluluk hallerinde gemisini de satabilir. tayfa tutmak ve gemi alacaklısı hakkı sahiplerinin donatan aleyhine açacakları davada onu temsil etmektir. Gemi bağlama limanı dışındayken kaptanın donatanı temsil yetkisi çok geniştir (Kender ve Çetingil. 1994. taşıyanı temsil yetkisine ilişkin sistematik özel düzenlemeler yer almamaktadır. Çağa. Kaptan ile donatan arasında iş akdi sözleşmesi devam ederken kiracının da temsilcisi olarak davranır. hükümlerinde. 972 vd. kaptanın donatanı temsil yetkisinin aksine. 1994. konşimento kesmek.2. tamir. 2003.. gemiadamının işten çıkartılması. 119). yükleme yerini seçmek. 82. Ersözlü. dava açabilmesi olarak sıralanabilir. Kiracının temsilcisi olarak kaptan. 139). 37 . 146. yedek parça. 149). Fakat bu kısıtlama kendisine bildirilinceye kadar yetkisi devam eder. kurtarma yardım işlemleri. Aybay vd.. 1995. Kaptanın donatanı adına kredi işlemleri yapmak konusundaki temsil yetkisi zorunluluk durumu ile sınırlandırılmıştır (İzveren vd. 1995.(Kender ve Çetingil. 146. Kiracı donatandan gemiyi zaman esaslı olarak kiralarken taşıyıcı konumuna geçer. 1. 138). Kaptan kanuni yetkilerini aşarak yaptığı işlemlerde şahsen sorumlu olur (İzveren vd. 1998. 1998. Kaptanın bağlama limanındayken yapabileceği işler. Çağa.2....4. 82. Bununla birlikte kaptanın temsil yetkisi kısıtlanabilir.

.boşaltma yerini seçmek varma limanında yükü gönderilene teslim etmek gibi iş ve işlemleri yapar. Resmi Gazete. 1998. satmak.1956 tarih. atmak veya boşaltmak.. 1. Türk Ticaret Kanununda Kaptanın Sorumluluğu Kaptanın sorumluluğu TTK Madde 972’de aşağıdaki gibi verilmiştir. Aybay vd. 134). doğrudan doğruya kanundan aldığı yetkiye dayanarak yük sahipleri adına hareket eder (Ersözlü.2. Bununla birlikte TTK Madde 993/2’de ise yasal yetkilerinin sınırını aşmadıkça kaptanın. 83).5. Ersözlü. Kaptan temsil yetkisini kullanırken donatan ya da taşıtan adına değil. kaptanda aranan (dikkat. 1994. 2000. yaptığı hukuki işlemlerden kişisel olarak sorumlu tutulamayacağını belirtilmektedir (T.3. 1998.4. Kaptan yükle ilgili olanların menfaatlerini korumak için yolcuk süresince mümkün olduğu kadar yüke bakmakla mükelleftir (Kender ve Çetingil. 570).. 570).07. 2000. 1995 . 2000. 1. itina) özen.C. bunları yaparken de kiracı/taşıyanı temsil eder (Ersözlü. İşlediği kusurlardan. bütün işlerinde hususiyle ifası kendine düşen mukavelelerin yerine getirilmesinde tedbirli bir kaptan gibi hareket etmeye mecburdur. “Kaptan. objektif bir ölçüye göre normal bir kaptanın göstermesi lazım gelen özendir. İngilizce’den geçen ‘yük ilgilileri’ (cargo interest) deyimi yük sigortacılarını da kapsayan içeriği daha geniş bir deyimdir (Aybay vd.4. (T.2. (İzveren vd. 151. Temsil yetkisi kapsamında “yüke özen göstermek” için ziyanın önüne geçmek için tedbirler almak. 2003. 09. davalarda temsil etmek vb fiilleri de içermektedir (Çağa. 196).4. Kaptanın Yük İlgililerini Temsil Yetkisi TTK Madde 995’te geçen ‘yükle ilgili olanlar’ sözü ile taşıtan/yükleten/gönderilen kastedilmektedir. Burada ifade edilen tedbirli kaptan deyimi Alman Ticaret Kanunun “normal kaptan” kavramından alınmıştır. 9353 sayılı). kredi işlemleri yapmak. hususiyle bu fasılla ilerdeki fasıllarda ve diğer kanunlarda yazılı vazifelerini yapmamasından doğacak zararlardan mesuldür”.C. Resmi 38 . Tedbirli kaptan olarak görevlerin yerine getirilmesi. 197-200).

571.Gazete. 1998. Bu da ancak. gene tedbirli bir kaptanın göstereceği özeni göstermek zorundadır. donatanla yaptığı bir sözleşmeye dayanır. 203).1956 tarih. Kaptanın donatanın emrine uymuş olması onu sorumluluktan kurtarmaz. Resmi Gazete. 572). Çağa. 107).C.kusurlu bir hareket olarak kabul etmek doğru olmaz. 1995. 83). 09. Kaptanın gereken özeni gösterip göstermediği meselesi her zaman genel olarak çözülememekte. 152). Kaptan yük ilgililerine sözleşme ile bağlı değildir. Kaptanın görevi ile ilgili kusurlar. Kender ve Çetingil.1. Bu esas bilhassa çatmalardan hemen önceki manevralar hakkında kabul edilmiş bulunmaktadır (Prüssmann.. 1993. 2003.2.5. yani bilgi birikimi ve uslamlaması yeter düzeyde olan kaptanın yapması gerekeni yaptığını..4. Kaptana TTK’da çok geniş görev ve yetkiler tanınmış ve bunun karşılığı olarak da ağır sorumluluklar öngörülmüştür (Ersözlü.error in judgement . görevini yaparken eylemi sonucunda donatana bir zarar verirse sorumlu olur (İzveren vd. 1992. akt. Bu nedenle kaptana ait 39 . 1. 134. yapmaması gerekeni yapmadığını kanıtlamakla olanaklıdır (Aybay vd. 09. 9353 sayılı). TTK 973/2 Kaptan ile donatan arasındaki sorumluluğu açıklamaktadır (T. Kaptanın Hukuksal Sorumluluğu Kaptanın belli bir gemideki kaptanlık görevi. 107).. Aybay vd. 1993. 1998.1956 tarih. 1994.07. tedbirli bir kaptanın. 9353 sayılı). sözleşmeden doğan sorumlulukları gerektirdiğinden kaptan. olayın özelliklerinin göz önünde bulundurulması gerekmektedir. Ani karar verilip harekete geçilmesini icap ettiren beklenmedik tehlikeli hallerde durumun takdirindeki her yanılmayı . Bu sözleşme uyarınca görev yaparken kaptan.07. bu hukuki sebebe dayanan iddialar karşısında ancak kusursuzluğunu kanıtlamak suretiyle sorumluluktan kurtulabilir (Tekil. O kadar ki durumunu bilerek böyle emir veren donatan da kişisel olarak sorumludur (Tekil. 2000.

TTK. Gemi kaptanı görevini yaparken üçüncü şahıslara verdiği zararlardan dolayı donatan sorumludur. Resmi Gazete. şu kadar ki. Enstitü Süre Klozu’nda rizikoların belirtildiği Madde 7’de “Kaptan. 572). gemiadamı ve kılavuz kaptanların kusur ve ihmallerinin” riziko kapsamında olduğu belirtilmiştir (Kubilay. kusurlarından dolayı meydana gelebilecek zararların karşılanması konusunda Türk Ticaret Kanunu’nda hükümler vardır. Resmi Gazete. Madde 1312 “Sigortacı taşıma işlerini görmeye memur olanların kasten veya kusurlariyle sebebiyet verdikleri hasarları da tazmin ile mükelleftir.C.1956 tarih. Bununla birlikte kaptan. Madde’ye giren bir kredi muamelesinden doğan gemi alacaklısına. Madde 948’de ise donatanın üçüncü şahıslara karşı olan sorumluluğu gemi ve navlun ile sınırlandırılmıştır (T. 9353 sayılı). taşıtana. donatanın yükle ilgili şahıslara karşı olan mesuliyeti. Gemi bünyesinde meydana gelebilecek hasarları tekne sigortası tazmin etmektedir. “Donatan. armatörlerin bir araya gelerek ödedikleri primlerle oluşturdukları havuzdan rizikolarını teminat altına aldıkları özel bir sigorta çeşididir (Hopkins. zabit. Bu sigorta türü.07. 40 . Madde 972’ye ve BK. Gemi kaptanlarının. Donatan üçüncü şahıslara karşı rizikoları kulüp sigortası adı da verilen P&I (Protecting and Indemnity) kulüp sigortaları ile teminat altına alır.07. yükletene. 9353 sayılı). TTK. alacağı 988. 1993. 2001. Tekne Poliçesi Genel Şartları ve ona eklenen ‘Tam Ziya Klozu’. donatandan başka. 09. gemi adamlarından birinin vazifesini yaparken işlediği kusur neticesinde üçüncü şahıslara verdiği zararlardan dolayı mesuldür.1987.” örnek olarak verilebilir. 09. Madde 947’ye göre. 1998.1956 tarih. yolcuya. gönderilene. “Uygulamada tekne sigortası. taşıyanın gemi adamlarının kusurundan doğan mesuliyeti derecesindedir” (T. ‘Enstitü Yat Klozları’ veya ‘Enstitü Süre Klozları – Tekne’ hükümlerine göre akdedilmektedir” (Kubilay.C. 693). 152). Yükte meydana gelebilecek zararlar için TTK.kusurun ispatı davacıya düşer (Tekil.. gemi adamlarına. hususiyle deniz ödüncü verene karşı da mesuldür (Aybay vd. 107). Fakat TTK. Madde 55’e göre donatan mahkum edildiği takdirde gemi kaptanına rücu edebilir.

dikkatsizlik. 1.07.3. hava veya demiryolu ulaşım araçlarını kişilerin hayat.5.4. 573): Kaptanın disiplin yetkisine ilişkin olarak TTK’nın sonunda yer alan hükümlerden doğan yetkisini kötüye kullanan kaptana on beş günden bir yıla kadar hapis ve ayrıca para cezası verilir (T.4. Yeni 5237 sayılı Türk Ceza Kanunu’nunda benzer bir ifade Madde 1792’de bulunmaktadır. meslek ve sanatta acemilik nedeniyle yangın.2001.2.C. M. Türk Hukukunda Kaptanın Cezai Sorumluluğu Kaptanın ceza sorumluluğu için 765 ve 5237 sayılı Türk Ceza Kanunları taranmıştır. Resmi Gazete.5.4. iki yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılır hükmü getirilmiştir (T.2. 1. 1. 09. deniz. sağlık veya malvarlığı açısından tehlikeli olabilecek şekilde sevk ve idare eden kişi. infilak. Yeni düzenlemede Kara.3. Gemideki hizmetlerin esaslı şekilde aksamasına yol açan kusurlu davranışları 41 .10. batma ve deniz kazasına sebebiyet verme durumunda. kusurlu kişiye 30 aya kadar hapis ve ayrıca ağır para cezası verilir” hükmü bulunmaktaydı (T. 12. 155). 1998. Bunlardan başlıcaları aşağıdaki gibidir (Aybay vd.1956 tarih ve 9353 sayılı.1926 tarih.4. (1998. 572)’de yorumladıkları gibi yanlış anlaşılmalara ve yorumlara sebep olan madde açık ve anlaşılır hale getirilmiştir.C.. Türk Ceza Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Eski 765 sayılı Türk Ceza Kanunu’nun 383 Maddesi’nde “tedbirsizlik.C.2.2004 tarih. Resmi Gazete. 25611 sayılı). Eski düzenlemede Avbay vd.2.5. 13. 320 sayılı).1470/ı). Resmi Gazete. Türk Ticaret Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu TTK ‘daki cezaya ilişkin hükümler yasa içinde dağınıktır..

9353 sayılı). 09. 09. TTK M.1956 tarih ve 9353 sayılı. her kaptan yabancı bir ülkenin limanına girerken o ülkenin bandırasını çekmek gerektiğini bilir.. donatanın şikayeti üzerine on beş günden bir yıla kadar hapis ve ayrıca para cezasına mahkum edilir (T. yola elverişlilik belgesi almamış. Resmi Gazete.06.yüzünden kaptan. bu hükme aykırı olarak Türk bayrağı çeken kaptana bir aya kadar hafif hapis ayrıca para cezası verilir (T. Resmi Gazete.1956 tarih ve 9353 sayılı. kaptanın bu davranışı yüzünden gemi müsadere edilir. 42 .5.4. hafif hapis ve hafif para cezasına çarptırılır (T. 09. 574): Yolculuğuna izin verilmemiş. Madde’leri ceza hükümleridir (T.C. 1998. Bunlar aşağıdaki gibi özetlenebilir (Aybay vd. 6333 sayılı). M.2. Türk bayrağı çekme hakkı olan gemi için gemi tasdiknamesi ya da bayrak şahadetnamesi alınmadıkça bayrak çekilemez. TTK M.835’e göre harp gemileri ve sahil istihkamları önünde veya Türk limanlarına girerken /çıkarken kumandasındaki ticaret gemisine bayrak çekmeyen kaptan. Ticari gemilerin harp gemilerini selamlaması da eski bir uygulamadır ve artık yapılmamaktadır. Bu ilginç hüküm ticaret gemilerinin uyrukluğunun bilinmesi gereksiniminden doğmuştur.C.C. M. Resmi Gazete. Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanununun 20-25.07.1956 tarih. yani Türk bayrağı çekmesi gereken gemiye yabancı bayrak çeken ya da yabancı bandıra çekilmesi gereken gemiye Türk bayrağı çeken kaptana altı aya kadar hapis ve ayrıca ağır para cezası verilir.833).07.C.1470/ıı). Resmi Gazete. 1. belgesinin süresi geçmiş ya da belgesi battal edilmiş ticaret gemisini işleten donatanla birlikte gemiyi yöneten kaptan üç aydan bir yıla kadar hapis cezasıyla cezalandırılır. 14.826-823 de belirtilen kurallara uymayan.1946 tarih.5.07.

Deniz kazası nedeniyle aldığı deniz raporunu kazadan sonra uğradığı ilk Türk limanına vermeyen kaptana para cezası verilir.4. olayı jurnale yazmazsa para cezasına çarptırılır. 04. 16273 sayılı).11. Gemisi bir çatışma olayına karışmış kaptan çatışmadan sonra öteki gemiye kendi gemisinin bilgilerini vermez.5. bu konudaki tüzük hükümlerine aykırı taşıyan kaptana ağır para cezası verilir. kuralında belirtilmiş olan tehlike işaretlerini yersiz ve gereksiz kullanan kaptana para cezası verilir (T. 23866 sayılı): 43 . Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğünün 37. Resmi Gazete.1999 tarih.Gemiyi yükleme sınırı çizgisinden daha fazla batıracak biçiminde yükleyerek yolculuk yapan kaptana bir aydan üç aya hapis cezası ve altı aydan bir yıla kadar denizde çalışmaktan alıkoyma cezası verilir (Bu durumda kaptanın donatanın buyruğuna uymuş olması kaptanı sorumluluktan kurtarmaz). Çatışmadan sonra olanak varken öteki gemiye yardım etmeyen denizdeki kazazedelere yardım etmeyen ve imdat işareti aldığı halde geminin yanına gitmeyen kaptana bir aydan üç aya kadar hapis ve üç aydan altı aya kadar denizde çalışmaktan alıkoyma cezası verilir. 1. Gümrük Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Aşağıda Gümrük Kanunu’na göre kaptanın cezai sorumlulukları incelenmiştir (T.04. Tehlikeli eşyayı. Yolcu taşımasına izin verilmemiş bir gemiyle yolcu taşıyan geminin kaptanına bir aydan üç aya kadar hapis cezası ve altı aydan bir yıla denizde çalışmaktan alıkoyma cezası verilir.6.2.C.1978 tarih. Resmi Gazete.C. 29.

11. Madde 237. GK. donatan da TTK 947’e göre sorumlu olacaktır. Resmi Gazete. 04. gümrük gözetimi yapılması için yol kesmemesi veya gümrük idaresi bulunmayan yerlere yanaşması halinde para cezasına çarptırılır (T. Türkiye Gümrük Bölgesine giren gemilerin rota değiştirmesi. başka gemilerle temas etmesi. Borçlar Kanunu’na göre Kaptanın Cezai Sorumluluğu Kaptanın üçüncü şahıslara verdiği zararlarda.5.2. 213). 23866 sayılı. 1.11. 6 a). Bu durumda eğer donatan mahkum edilirse donatan kaptana rücu edebilir (Ersözlü. maiyetinde istihdam ettiği kimselerin ve amelesinin hizmetlerini ifa ettikleri esnada yaptıkları zarardan mesuldür. Şukadar ki böyle bir zararın vukubulmaması için hal ve maslahatın icabettiği bütün dikkat ve itinada bulunduğunu yahut dikkat ve itinada bulunmuş 44 .1999 tarih.4. Madde 237). 4). Bu durum Borçlar Kanunu Madde 55’de belirtilmektedir.C. Resmi Gazete. yolda durması. 2000. Madde 241.1999 tarih ve 23866 sayılı. 04. “Özet Beyan Ve Gümrüğe Sunulan Eşyanın Boşaltılması” hakkında düzenlenen “42 ila 45 Madde hükümlerine göre. GK. 04. Dökme gelen eşyadaki % 3’ü aşan eksiklikler ve fazlalıklar için takibat yapılacağı da bildirilmektedir (T.7. taşıt araçlarının sahipleri. kaptanları veya acenteleri tarafından gümrük idaresine verilen özet beyan veya özet beyan olarak kullanılan ticari veya resmi belgelerdeki kayıtlı miktara göre noksan çıkan kapların mahrecinden yüklenmemiş veya yanlışlıkla başka yere çıkartılmış veya kaza ve avarya sonucunda yok olmuş veya çalınmış bulunduğu gümrük idaresince belirlenecek süre içinde kanıtlanamadığı takdirde.4458 sayılı Gümrük Kanunu’nun “Dördüncü Bölümünde”.C.1999 tarih ve 23866 sayılı. “Başkalarını istihdam eden kimse. bu noksan kaplara ait eşyadan tarife pozisyonuna veya tarife pozisyonu tespit edilemiyor ise cinsine ve türüne göre tarifede dahil olduğu faslın en yüksek vergiye tabi pozisyonuna göre hesaplanacak gümrük vergisi kadar para cezası alınır” (T.C.11. Resmi Gazete. GK.

operasyonel bir birim olarak geminin yönetimini üstlenmiştir.2. kaptan sıfatı ile işlemiş olduğu kusurları hakkında sorumluluğunun sınırlı olduğunu ileri sürebileceği öngörülmüştür (Ersözlü 2000. Bu dokümanda belirtilen gemi kaptanının görev ve sorumlulukları aşağıda sıralanmıştır (Pozolotin ve Gorchakov. Ayrıca Borçlar Kanunu Madde 41’de de kaptanın haksız fiillerden dolayı kişisel sorumluluğunun olduğu sonucuna varılabilir. o zararın tazminine mecburdur” (T.olsabile zararın vukuuna mani olamıyacağını ispat ederse mesul olmaz. 1993.1926 tarih.04. Resmi Gazete.04. Ersözlü. 45 . 207). 25-29). sözleşmeye katılmayan diğer ülkelerin kaptanlarının da sorumluluğunun sınırlandırılması kapsamından yararlanabileği belirtilmektedir (Ersözlü.5. 2003. 1982 de Birleşmiş Milletler adına deniz hukukunda uzman bir grup hukukçu “Asya ve Pasifik için Ekonomik ve Sosyal Komisyonu” adı altında “Deniz Hukuku Uygulamaları için Temel Prensipler (Guidelines for Maritime Legislation.İstihdam eden kimsenin.C. b) Kaptan. “Gerek kasten gerek ihmal ve teseyyüp yahut tedbirsizlik ile haksız bir surette diğer kimseye bir zarar ika eden şahıs. zamin olduğu şey ile zararı ika eden şahsa karşı rücu hakkı vardır” (T. 31 Mayıs 1968 tarihinde yürürlüğe giren Brüksel Sözleşmesi’nin 7. 359 sayılı). 29. Ayrıca Hamburg Sözleşmesi’nde de kaptanın sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin hükümler bulunmaktadır (Tekil. 88 akt. 1. 29. 2000. Madde’sinde sözleşmenin uygulama alanının geniş tutulması ile. Resmi Gazete. Uluslararası Deniz Hukukunda Gemi Kaptanlarının Sorumluluk ve Yetkileri Gemi kaptanlarının sorumluğunun ne kadar geniş kapsamlı olduğuna daha önce değinilmişti.)” başlıklı bir doküman hazırladı.1926 tarih.C. 2000). 206). a) Kaptan gemideki her şeyden ve geminin emniyetinden sorumludur. 359 sayılı). Gemi sahiplerinin sorumluluğu hakkındaki Uluslararası Brüksel Sözleşmesi’nde kaptanın.

Bu gibi olaylar yazılı olarak bildirilmelidir. ve gemideki yaşam koşulları ile 46 . i) Kaptan her zaman gemi emniyetini sağlamalıdır. geçerliğinin ve tertibinin sağlanması konularında gerekli tedbirleri almalıdır. l) Kaptan. armatörünün beklentilerini ve geminin kayıtlı olduğu ülke tarafından talep edilenleri. taşınan yüke karşı özeni. gemide bütün disiplin sorunlarının son hakemi kaptandır. h) Kaptan geminin su geçirmezliğini etkileyebilen olaylar hakkında bilgilendirilmelidir. g) Kaptan gemiyi. f) Kaptan. e) Kaptan kirliliğin önlenmesi. gemi evraklarının ve sertifikalarının emniyetle korunması. k) Kaptan.c) Kaptan uygun işletme yönetimi için gerekli olan davranış ve disiplin standartlarını korumalıdır. d) Kaptan gemi mürettebatının ahlaki değerlerinin yüksek tutulmasıyla bizzat ilgilenmeli ve daima bu seviyede korumalıdır. geminin emniyetli yönetimini sağlamalıdır. yanlış yükleme ile meydana gelebilecek yapısal gerilmelere ve yükün veya balastın emniyetini tehdit eden durumlara maruz bırakmayacak tedbirleri almalıdır. gemi hakkında bildirimlerden ve gemi sahipleriyle olan bütün yazışmalardan sorumludur. j) Kaptan. yükün emniyetli taşınması. geminin uluslararası yükleme hattı sertifikası ve Uluslararası Yükleme Hattı Konvansiyonu 1966 kurallarına göre yüklemesini sağlamalıdır.

47 . gemi jurnalini ve diğer bütün gemi evraklarını kendi denetimi altında tutmalıdır. sefer sırasında zarar görmüşse. kurallarına ve düzenlemelerine uyulmasını sağlamalıdır. eksilme ve yağma edilmesine karşı korunması için bütün mantıklı önlemleri almak konusunda. m) Kaptan yükün uygun ve emniyetli olarak istif edilmesi konusunda. q) Kaptan. kurallarına. “Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları”na uyulmasını sağlamalıdır. n) Eğer fırtına veya başka tehlikelerden dolayı yük. o) Kaptan uygun ve gerçek kayıtları gemi jurnaline kaydetmeli. t) Kaptan en yakın gidilecek limana ulaşmak için yeterli yakıt. geminin bayrak devletinin hukukuna. v) Kaptan geminin yük operasyonu sırasında doğan ticari fırsatlar hakkında bilgilendirilmelidir (Geminin. kaptan en yakın limanda olayın detaylarını açıklayacak şekilde. yükün kaybolma. u) Kaptan gemideki ilaç durumundan sorumludur. erzak-kumanya. p) Kaptan gemiyi ve gemideki kişileri tehlikeye atmamak şartıyla gemi ve kazazedeler için bütün yardımları sağlayabilmelidir. s) Kaptan. r) Kaptan gemi hangi ülkenin limanındaysa o ülkenin hukukuna. gerekli otoritelere kazayı “Deniz Raporu” ile bildirmelidir. düzenlemelerine ve gemi sahibinin koyduğu kurallara uyulmasını sağlamalıdır. tatlı su stoklarını gemi üzerinde hazırda bulunmasını sağlamalıdır.ilgili standartların seviyesini gözeterek hareket etmelidir. geminin sefer başlangıcında ve süresince her yönüyle denize elverişli olması hakkında gerekli özeni göstermelidir. yükün ve tayfanın emniyeti perspektifinde).

2005b). Pozolotin. Doğası gereği. Bu durumda gemi kaptanları için standart örf. 1. deniz örf. 2004): • • Yanlış olsa bile diğerlerinin düşüncelerine saygılı olun. Çizilen modellere en iyi örneklerden biri Kaptan Pozolotin (2004) tarafından geliştirilmiş olan “Kaptanlar için Davranış Kuralları” adı altındaki tavsiyelerdir. adet ve geleneklerin de ülke kültürlerine göre değişiklikler göstermesi gayet doğaldır. 2005b). Oluşturulan davranış kurallarının (code of behaviour). Aşağıda kaptanlar için davranış kuralları verilmiştir (Pozolotin.6. Belki de bu yüzden örf ve adetleri bu güne dek yazılmamış belki de yazılma gereği de duyulmamıştır (Nas. 48 . hareket tarzlarının (code of conduct) ve etik kodlarının (code of ethics) hedefinde örnek bir model oluşturma amacı vardır (Nas 2005b).2. Gelenekleri ve Gemi Kaptanları Denizcilik mesleğinin örf ve adetleri doğal olarak gemi üzerinde yaşanan öğrenilen ve uygulanan olgulardır. Kaldı ki örf. Denizcilik Örf. yaşanan örf ve adetleri. 2005).7.2. Nautical Institute. adet ve gelenekler tarihsel süreç içerisinde şekillenerek değişikliğe uğrarlar (Nas. Kararlarınızda sorun çıkartıcı değil yapıcı olun. Gemi Kaptanları için Davranış Tarzları ve Değerler. 1999. Adet. gözlemlenmesi ve incelenmesi bakımından da zorluklar ihtiva etmektedir.1. denizdeki çalışma ortamı. Dünya denizcilik camiasında denizcilik mesleğinin değerlerinin korunabilmesi maksadıyla çeşitli çalışılmalar yapılmıştır (Gürdeniz. 2004. adet ve geleneklerin oluşturulması mümkün değildir (Yazar). Bu çalışmalar denizcilerin davranış ve hareket tarzlarının nasıl olması gerektiği şeklindeki tavsiyelerden oluşmaktadır. 2000) düşünülürse. Denizdeki emniyet kültürünün bile ülkelerin kültürlerine göre farklılıklar gösterdiği (Havold.

abartmadan övün. Asla unutmayın. her zaman “DERLİ TOPLU OLUN”. Kamçı ve zencefilli kek: eskilerin dediği gibi zencefilli kek daha fazla olmalıdır. Astlarınız sizi örnek alacaklardır. • • • En iyi çalışma prensibi. Her pozitif hareket övgü alırken her negatif de cezalandırılmalıdır. Her zaman doğru ve dakik olun. ruh halinizdeki olumsuzluk veya karamsarlık diğerlerine direkt olarak yansır ve onların hareketlerini de olumsuz yönde etkiler. 49 . Bu onların sorumluluk bilinci kazanmalarını sağlayacaktır. Gerekiyorsa da sonuna kadar kullanmayın. Hayati tehlike durumları hariç astlarınızca yapılabilecek hiçbir şeyi kendiniz yapmayın. En iyi eğitim metodu uygun model olmaktır. Sabrınız derviş sabrı kadar olsun.• • • • • • • • • • • • Eğer hatalıysanız. Astlarınızın kararı ve uygulaması. Doğrudan bir şeyler kazandırmasalar dahi eleştirilere ve geliştirici tekliflere açık olun. hatanızı kabul edin ve adil davranın. Diğer yöntemler başarısız olmadıkça tüm otoritenizi kullanmayın. Bu önemsiz ayrıntılar işleri karıştırdığı gibi esas konudan da uzaklaştırır. Astlarınız sizden daha yetenekliyse sakın korkmayın. Her zaman astlarınıza iş için teşekkür edin. Gerekiyorsa talimatları yazılı verin. Astlarınıza üçüncü bir kişi varken uyarıda bulunmayın. Yanlış anlaşılmaları engelleyin. Astlarınızı yanınızda başkaları varken. Mürettebatınızın yaptıkları sizin kendi görüşlerinizle radikal olarak farklı olmadıkça hareketlerinde maksimum özgürlük tanıyın. • • • Önemsiz konular üzerinde tartışmayın. işi sizin yapmanızdan çok daha asil bir durumdur. Bundan gurur duyun. Kabalık en sert şekilde cezalandırılmalıdır. dediğini yapmaktır.

dünya da size gülümseyecektir. Hiçbir zaman sizden öncekileri yargılamayın çünkü bir gün onların yerinde siz olacaksınız. Bunun yanında Cerit (2003)’in “Deniz İşletmeciliği Etiği ve Örgütsel Etkiler” konusunda gemi kaptanları üzerinde yaptığı bir çalışması bulunmaktadır. Doğru karar verdirtmez. Asla unutmayın. denizcilik mesleğini tanımlarken aynı zamanda denizcilik mesleğinin değerlerini de sıralamaktadır. tebrik edin. kızgınlık ve gerilim kötü birer danışmandır. etrafınızı temizlemezseniz pis kokacaktır. Çin atasözünü unutmayın. gülümseyin. Eğer hemen verilmesi gerekmiyorsa son kararınızda aceleci olmayın. (Yazın. öfke. (Çöp kutusunu kulübeden dışarı çıkartmazsanız kulübe pis kokacaktır) Asla unutmayın. Ayrıca “Mesleksel Değerler ve Etik Eğitimi: Denizcilik Uygulaması” konusunda da çalışmalar bulunmaktadır (Cerit vd. kendi tepki ve davranışlarınızın neler olabileceğini düşünün. Asla unutmayın. ne yutulacak kadar tatlı ne de tükürtecek kadar acı olun. Bu değerler özellikle lider konumda olan kaptanlar ve denizciler tarafından bilinmesi gereken ve 50 . başmühendise veya birinci zabite gösterin. Gürdeniz (1999)’in çalışmasındaki ifadeleri. kendinizi idare edemiyorsanız diğerlerinin üzerinde gözetim yapamazsınız. aile fertlerini. Türkiye’de denizcilik mesleğinin değerleri hakkında ulaşılabilen tek yazılı kaynak Gürdeniz (1999)’in Yönetim ve Liderlik ders notlarıdır. Astlarınızın isimlerini. ertesi sabaha erteleyin. Tartışmalı durumlarda kendinizi astlarınızın yerine koyarak. önem verdiği şeyleri ve yaş günlerini hatırlamaya çalışın ve zamanı geldiğinde sorun. 2005). sabahleyin tekrar kontrol edin) • • • • • • • Asla unutmayın. Yönetmek önceden görmek demektir.• • • • Lider olma sanatı emir vermekten değil astların inisiyatiflerini kullanmasında yardımcı olmadan geçer.

Nezaket ve centilmenlik mesleğidir. Kendine güven. Kendine has kutsal özellikleri dolayısıyla tek kelime ile asalet mesleğidir. Temizlik. sevgi ve saygı mesleğidir. İman ve inanç mesleğidir. 1999): • • • • • Yaratanımıza yakınlık mesleğidir. Sancak gezdirdiği için şeref mesleğidir. Gönülden birlik. Dış ülkelerde yurdumuzu ve ulusumuzu onurlu olarak temsil etme mesleğidir. iyi huydan ve temiz ahlaktan gelir. • • • • • • • • • • • • • • • Kamu ve özel deniz kuruluşları ile filomuzu teşkil eden gemilerimizin uyumlu çalışma mesleğidir. Güzel vatanımızın politik ve ekonomik ilerlemesinde harp ve ticaret bahriyesiyle mesleğidir. beraberlik.nesilden nesile aktarılması gereken evrensel ve yaşamsal olgulardır (Nas. efendilik ve yerine göre tavır mesleğidir. Yüksek ahlak ve fazilet mesleğidir. Çok değişik deniz şartlarında görev yapma zorunluluğu nedeniyle devamlı mücadele mesleğidir. 2005b) Aşağıda Türk denizciliğinin değerleri maddeler halinde sıralanmıştır (Gürdeniz. Asalet soydan değil. kuvvetli şahsiyet ve liderlik mesleğidir. Her an kendini yenileme ve geliştirme ile geniş kültür mesleğidir. Üstün fedakârlık ve vefa mesleğidir. Her türlü yenilikleri takip ve uygulama mesleğidir. Örf adet ve görgü mesleğidir. Can ve mal emniyetiyle ilgili verilen emirlere hayatı pahasına sahip olma mesleğidir. intizam ve gönye mesleğidir. Mertlik. aynı amacı yürüttüklerinden birbiriyle bütünleşme 51 .

aşağıda sıralanmıştır (Nautical Institute http://www. erişim 17. • • • Emniyetli seyreder. Mesleksel görevlerinin gereklerine ters düşen kişisel çıkarlar sağlamaz.Denizcilerin davranış ve hareket tarzlarına ait başka bir örnek çalışma ise Nautical Institute tarafından hazırlanan “Denizcilik Mesleği için Hareket Tarzları (A Code of Conduct for Nautical Professionals) veya diğer adıyla “Denizcilik Enstitüsünün Etik Kodları”dır (Nautical Institute Code of Ethics).2005). Gemisini verimli bir şekilde işler halde bakımını sağlar ve yönetir.nautinst.04. Emniyetli çalışma ve personel emniyeti kurallarının uygulanmasını sağlar. Bölüm 1 Hizmet ve Çıkar Çatışması Denizcilik Mesleğini Yapanlar. Çalışma ve yaşam alanlarının emniyeti ve sağlığını temin etmek için tüm makul tedbirleri alır. Görevlerini deniz hayatını ve kamu (toplumsal) çıkarlarını gözeterek emniyetli ve verimli bir şekilde yerine getirir. 52 . Gizli kalması gerekli olan bilgileri güvenli bir şekilde korur. Düzenlemelere ve özellikle uluslararası yasal düzenleme ve kodlara uyar.org. Yedi bölüm başlığı altında incelenen denizciler için etik kodu. Deniz Çevresi ve Emniyetinin Korunması ve Acil Durumlara Müdahale Denizcilik Mesleğini Yapanlar. Bölüm 2 Seyir. • • • • • • Sorumluluklarını dikkatli ve özenli bir tavır içerisinde dürüstçe yerine getirir.

Bölüm 3 Tehlike ve Can Kurtarma Denizcilik Mesleğini Yapanlar. • • Acil ve tehlikeli durumlarda kurallara uygun vardiya tutar ve yardım sağlamak için uygun hareketi yapar. taşınmasını ve teslimini sağlamak için gerekli tüm önlemleri alır. 53 .• Deniz çevresinin kirletici atıklardan korunabilmesi ve atıkların çevreye zarar vermeyecek bir şekilde ortadan kaldırılması için tüm makul tedbirleri alır. • Acil durumlarda hayat kurtarmanın öncelik taşımasını sağlar. Gemide yasadışı olayların önlenmesini sağlamak amacıyla makul olan tüm tedbirleri alır. Bölüm 4 Denize Elverişlilik Denizcilik Mesleğini Yapanlar. Denize adam düşmesi. • • • Yükün iyi koşullarda yüklenmesini. Gemiyi ekipman parçalarını muhafaza ve korumak için makul olan tüm tedbirleri alır. Bölüm 5 Yüke Özen ve Emniyet Denizcilik Mesleğini Yapanlar. • Seferin her aşamasında geminin denize ve yüke elverişli olmasını sağlar. kişisel yaralanma veya başkalarına yardım gibi konularda can kurtarma araç ve prosedürlerinin düzenli talimini yapar. • Acil dururum planlarını hazırlar ve ihtiyaç duyulduğunda tedbirlerin işe yarayacağı konusunda emin olabilmek için uygun talimleri yapar ve sürdürür.

. çevresindekiler tarafından algılanırken gemi kaptanları için bir imaj da oluşmuştur. Kendilerine verilen görev ve sorumluluklara ilişkin gerekli yeterliklerini teminen astlarını teşvik eder ve eğitimlerini destekler.thejuryrig.2006). Bu imaj için. eğitimleri/gelişimleri gelişimine aktif olarak katkı yapar. Kaptan uyumaz. 54 .. Bu çalışma gemi kaptanının gemi içerisindeki yeri ve önemi konusunda ipuçları vermektedir. erişim 04.. Personelden biri haklı olsa dahi 2. • Her zaman çalışmalarını.php. Duncan McGuyver tarafından kaleme alınan ve biraz da mizahi öğeler katılmış olan “Kaptanın Daimi Emirleri” örnek olarak verilebilir. Yetenek ve becerilerin sürdürülebilmesi. Bölüm 7 Mesleki Gelişme Denizcilik Mesleğini Yapanlar. Kaptanın Daimi Emirleri’nden bir kaçını özet halinde ifade etmek gerekirse (http://www. Yeni gelişmelere ilişkin güncelliği elde etmek için arayışını sürdürür.. madde hükmü uygulanır..com/index. • • • • • Atanmış oldukları görevleri yerine getirmek için gerekli deneyim. Kaptan daima haklıdır. “Kaptan haklıdır.Bölüm 6 Yeterlik Denizcilik Mesleğini Yapanlar. tecrübe ve yetenek yönünden yeterli olmak için tüm tedbirleri alır.. Gemi kaptanlarının gemilerdeki davranış tarzları. ünü ve standartlarının yükseklerde tutulması ve emniyet sağlık ve çevre korunmasına • Astlarının ilişkin konularda kamu için ve yararının mesleki korunması standartların doğrultusunda sürdürür. Kaptan yemek yemez. beslenir. denizcilik mesleğinin saygınlığı.07. Denizcilikle ilgili çalışmaların en iyi sonuçlarını sağlayabilmek için diğer meslektaşları ve kişilerle işbirliği yapar. güncelleşmesi ve gelişmesi için makul olan tüm tedbirleri alır. yudumlar. istirahat eder. Kaptan içmez.

.. geciktirilmiştir. onun fikirleriyle terk edersiniz. kendinizi eleştirmektir.başka bir yerde mevcudiyeti zorunlu olmuş. Kaptan mayo giymiş olsa bile personelinin tek hakimidir. tetkik eder.. tutum ve tarzları için bir fikir oluşturmaktadır (Yazar)..Kaptan hiçbir zaman geç kalmaz.. aslında gemi kaptanının daha önceden sıralanan hukuki yetki ve sorumlulukları çerçevesinde şekillenen davranış. Kaptan hiçbir zaman gazetesini okumaz. Kaptan personelindeki kadın personel ile münasebette bulunmaz. Kaptan’ı eleştirmek.. Kaptan’ın yanına kendinize ait fikirlerle varır. Kaptan personelin tümü adına düşünür.. Kaptan’a mübah olan başkalarına yasaktır”. çağırılmıştır.. onları eğitir. Kaptan hiçbir zaman mevkiini terk etmez. Mizahi bir yapıyla da olsa. 55 . gemi kaptanının gemideki otoritesine ışık tutmaya çalışan bu çalışma.

2001. 1999. Yönetim faaliyetlerinin özellikleri incelendiğinde. 56 .. Bireyin seçeneklerden birine yönelme özgürlüğüne sahip olması. 1976. 3. Çalışmanın konu başlığı olan bireysel karar verme sürecinin analizi kapsamında bireyin. karar verme davranışı sırasında kullandığı ve geliştirdiği stiller. bu süreçlerin her aşamasının birtakım seçimler (tercihler) faaliyeti olduğu rahatlıkla gözlenebilmektedir (Harp Akademileri Komutanlığı. Ayrıca. 2003). KARAR VERME Karar verme tanım olarak seçim davranışı olarak ifade edilmektedir (Connor ve Becker. Bu fark karar verme davranışının bir süreci sahip olmasıdır (Simon. Karar verme ihtiyacını ortaya çıkaran bir güçlüğün varlığı ve bu güçlüğün birey tarafından da hissedilmesi. 1). biri karar verme diğeri uygulama olmak üzere iki sürecin bulunduğu görülmektedir. alternatifler arasından seçim yapmak olarak tanımlanmaktadır. Eğer seçilecek tek bir seçenek var ise karar vermeden bahsedilemez (Rollinson 2002).İKİNCİ BÖLÜM BİREYSEL KARAR VERME Bu bölümde karar verme kavramına. ikincisi ise icra (uygulama) terimleri ile ifade edilmektedir.1. Bunlardan birincisi fikir ve yargı oluşturma. 2. 1). 2. 3) rağmen aralarında kesin olan bir fark vardır. genel anlamda. “Karar verme” ve “karar” tanımları birbirleriyle karıştırılmasına (Lee vd. Karar verme davranışının ortaya çıkabilmesi için aşağıdaki koşulların yerine gelmesi gerekmektedir (Kuzgun 1992) : 1. insanın bireysel bir davranışı olarak yaklaşılacaktır. Karar verme. Güçlüğü giderecek birden fazla seçeneğin bulunması. modeller ve bunları etkileyen faktörler literatür taramasına dayanılarak incelenecektir.

2. 3). Karar vermenin tanımı 57 . örgütlerin her düzeyinde gerçekleşmektedir. 856) literatürdeki bir çok problem çözme metodunu karşılaştırarak problem çözmeyi karar vermenin bir parçası olarak kabul ederken Schermerhorn (1989. problemlerin devamlı olarak varlıklarını sürdürdüklerini. Bununla birlikte karar verme için bir problemin varlığına gerek olmadığına. Lang ve arkadaşları (1978. örgütsel ve küresel karar verme şeklindedir (Harrison. Hammond vd. Kuzgun (1992). 9). Simon’a göre karar vermenin aşamalarından biri olan “karar vermeyi gerektirecek sebebin bulunması” problemin var olması veya aranması gerektiğine işaret etmektedir. Karar vermenin gerçekleştirildiği ilk düzey. 5). bireysel karar verme düzeyidir. 13).1. Karar verme konusunda bir başka bakış açısı ise. Karar Vermenin Kapsamı Kararın verildiği ortam belirsizlik ortamı ve risk ortamı olarak ikiye ayrılır (Yaralıoğlu 2004. kararı belirleyenin ise problemin ortaya konma şekli olduğunu belirtmektedir. 1987. problem olmadan da karar verileceğine değinilmektedir (Harrison. psikolojik tatmini çerçevesinde hareket etmektedir. Diğer karar verme düzeyleri ise grup. 34). Karar Verme ve Problem Çözme Karar verme esası bakımından bir “problem çözme” amacı güder (Harp Akademileri 2001. önemli olanın problemi değil fırsatları arayarak doğru çözümlere ulaşılması olduğunu belirtmektedir (Rowe ve Boulgarides 1994.2. Kararın ortamlarının büyüklüğü veya ilgilendirdiği çevre kararın kapsamını oluşturmaktadır. karar verme ile problem çözme süreçlerini birbirinden ayırmaktadır. Karar verme.1. 17) de karar verme sürecinin problemin varlığının ortaya konması ile başladığını. karar verme davranışının ortaya çıkabilmesi için gerekli olan şartlardan birinin “karar verme ihtiyacını ortaya çıkaracak bir güçlüğün varlığı” olması gerektiğine işaret etmiş ve “problem” kelimesini kullanmaktan kaçınmıştır.2.1. Tüm bunlardan yola çıkarak. 1987. 71) karar vermeyi problem çözmenin bir süreci olarak görmektedir. Bu düzeyde birey. (1998. problemi tanımlama biçimi.

karar verme için bir problemin varlığına gerek olmadığı söylenebilir. Karar Sürecinde Rasyonellik Karar verme bir problemin çözüm süreci olarak değerlendirildiğinde. 256). Kazaklardan biri mavi diğeri ise beyazdır. Seçimde temel nokta beklenen ekonomik faydadır (Rollinson 2002.alternatifler arasından seçim yapmak olduğuna göre. karar vermek için mutlaka problemin varlığına gerek yoktur. 58 . İşte tam burada rasyonellik yaklaşımı başlar. Her durumda da karar verme süreci başlamış olmaktadır. Burada bir problemin varlığından söz etmek zor olsa da. alış veriş sırasında beğenilen iki kazaktan birisinin seçilmesi gerekmektedir. Rollinson 2002. Rowe ve Boulgarides (1994)’in yaklaşımına göre burada esas olarak hangi seçeneğin fırsatlar sunacağını aramak problemin de çözümünü sağlayacaktır. bireysel farklılıklar) karar vericileri. 76) tarafından tanımlanmıştır: Objektif Rasyonellik : Karar vermede karar vericinin verilen değeri verilen ortam içerisinde maksimize etme arayışıdır. 2.3. Çünkü en uygunu aramakta geçireceği zaman aslında onu rasyonel karar vermeden uzaklaştırmaktadır (March 1982 akt. 262). rasyonel karar vermeden uzaklaştırır. Ama bir problem var ise ve problemin çözümleri içerisinden birisi seçilecek ise o zaman karar vermeden bahsedilebilir. Fakat gerçek hayattaki değişkenler (örn. problemin çözümünde en uygun (optimum) çözümün arayışı amaçlanır. Harrison (1987)’a göre ise olayı sadece “Mavi mi? Beyaz mı?” seçeneklerine indirdiğimizde. En basit örnekle. Hatta rasyonel karar vermeye çalışan bir karar verici karar verirken bazen kısa yollu çözümleri tercih eder ve en uygunu aramak yerine “yeterince iyi” seçeneğini tercih eder. kazağın alınmasının gerekip gerekmediğinden başlayarak satın alma gücüne kadar birçok kısıtlamalar öne sürerek durumu bir problem olarak da tanımlayabiliriz. Çünkü seçim yapılması ve yapılan seçimin ise maksimum fayda veya değer kazandırması gerektirmektedir. Rasyonel seçim olması gereken veya yapılması gereken seçimdir.1. Rasyonellik tipleri Simon (1976.

“karar verme tekniği”. “karar verme tarzı” “karar verme modeli”. “karar verme teorisi” “karar verme stratejisi”. Bilinçli Rasyonellik : Karar vermede kullanılan araçların kararın amacına göre ayarlandığı bilinçli bir süreçtir. tip. • • • • • • “karar verme yöntemi”. çeşit.2.Sübjektif Rasyonellik : Sınırlandırılmış belli bir bilgi düzeyi içerisinde sonuçları maksimize etme çabasıdır. “karar verme evresi” 59 . yöntem. Bu ifadelerden çalışmada kullanılacak olanın altı çizilmiştir. “karar verme şekli” “karar verme süreci. karar verme çeşidi” “karar verme stili”. strateji. Bu durum literatürdeki tanımların ve sınıflandırmaların birbirleriyle karıştırılmasına neden olmaktadır. eş anlamlı olarak kullanılan ve kullanılabilecek (Türk Dil Kurumu’nca eş anlamlı olarak verilenler) ifadeler arka arkaya sıralanarak aşağıda gösterilmiştir. Kasıtlı Rasyonellik : Karar vermede kullanılan araçların kararın amacına göre örgüt veya birey tarafından kasten ayarlanmasıdır. teori. “karar verme metodu” “karar verme tipi”. Bunların. 2. Sınıflandırmada kullanılan bazı ifadeler İngilizce literatürde tek bir ifade ile ele alındığı halde (type of decision) Türkçe’de bir çok ifade kullanılarak (tip-tür-çeşit) ele alınmıştır. KARAR VE KARAR VERME SINIFLANDIRMALARI Karar ve karar verme konuları literatürde incelendiğinde karar ve karar vermenin birçok sınıflandırılmaya tabi tutulduğu görülmektedir. tür. metot. model. “karar verme türü”. stil. süreç vb birçok ifadelerle sınıflandırıldığı görülmektedir. Literatürde karşılaşılan bu karışıklıkları ortadan kaldırmak amacıyla. teknik. “karar verme yaklaşımı”.

süreci ifade eden “karar verme” ifadesi ile karıştırılmaktadır. Aslında Schermerhorn’un (1989) “problem yaklaşımı” dikkate alınarak. Bu durumda sınıflandırmanın “karar tipi” veya “karar türü” adı altında bir başlıkla incelenmesi karışıklığa neden olmaktadır. (2005) tarafından ifade edilen sistematik bilim yaklaşımı alanına giren “karar verme yöntemleri” çalışmamızın kapsamı dışında tutulmuştur. 2001. 2001. 60 . Karar ve karar vermenin arasındaki fark literatürde belirgin bir şekilde ortaya konduğu halde. Turban vd. Zira her bir sınıflandırma. Bununla birlikte özellikle “karar” ve “karar verme” ifadelerinin kullanılması konusunda hassas davranılması gerektiği düşünülmektedir.3. 112-119). 9). karar verme fonksiyonuna yardımcı olabilmek amacıyla nicel ve nitel yaklaşımların kullanıldığı karar verme araştırması yöntemidir (Onaran. “karar tipi” ifadesi yerine “problemin tipi” ifadesi kullanılabilir böylece anlam karmaşası biraz daha azaltılabilirdi. karar vermenin sonucuna göre sınıflandırmak yerine karar verme sürecinin durumuna göre sınıflandırma yapmaktadır (Yazar). KARAR VERME YÖNTEMİ Karar verme yöntemi tanım olarak. laboratuar deneyleri. 1971. deneysel simülasyonlar. Özellikle sınıflandırmalarda sık yapılan bu karışıklık tanımları da anlamsız hale getirmektedir. Halaç. Karar verme yöntemlerinden olan nicel yaklaşım. Karar verme yöntemleri. Bu nedenle literatürdeki karar verme ve karar tipleri aşağıdaki şekilde incelenmiştir. sadece sonucu ifade eden “karar” ifadesi. karar vericinin karar sürecini oluşturduktan sonra karar tipine ve karar ortamının niteliğine göre vereceği kararın doruluk olasılığını arttırabilmek ya da kararını nedenlendirebilmek için kullanılır (Yaralıoğlu 2004. 9). Karar verme araştırmalarında kullanılan yöntemler. 6). alan araştırması. örnek olay yöntemleri olarak belirtilmektedir (Onaran. 112. “yöneylem araştırması” bilimi sahasındaki problemleri çözmek için kullanılır (Halaç. 1971. elektronik beyin modellemeleri. karar tipi sınıflandırmaları problemlere göre yapılsaydı.2. yani karara nasıl ulaşıldığını anlatan bir sürecin ifade edildiğini unutmamak gerekir. “Karar tipi” sınıflandırmalarında karar sonucunun. Fakat “problem çözme” ve “karar verme” süreçlerinin hangisinin diğerinin kapsamı içerisinde olduğu konusunda bile ortak bir görüş oluşturulamamışken bu tanımlama daha fazla karışıklığa yol açacaktır.

Simon (1960). “kolay”. kolayca tanımlanabildiği 61 . Problem tipleri aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır. KARAR VERME VE KARAR TİPLERİNİN SINIFLANDIRILMASI İLE İLGİLİ YAKLAŞIMLAR Karar tipi. “zor”. Bu tip değerlendirmelerin göreceli ve sübjektif olması. Karar tiplerinden bahsedilirken başlarına. Bunlar. problemin çözülmesi olduğuna göre problemin ve kaynağının tanımlanabilmesi. Literatürde kararların sınıflandırıldığı yaklaşımlar bulunmaktadır. kararın etkili olup olmamasını etkileyecektir (Rollinson 2002. 1999. kararın doğasına.2. “imkânsız” vb. Delbecq (1967) yaklaşımlarıdır. sürecine.4. 253). karar için gerekli veya sahip olunan zaman kararların nitelendirilmesine göre değişmektedir (Lee vd. 2002. 9).1. Karar Verilecek Olan Problemin Tipine Göre Karar Verme Tipleri Karar verme tipinin karar vermeye neden olan problemin yapısına göre değiştiği ifade edilmektedir. Karar vermede hangi kararın problemin çözümü için gerekli ve etkili olacağı üzerinde durulmalıdır. sıfatların getirildiği ve bu şeklide kararın sübjektif nitelendirmelerle de anıldığı görülmektedir. 253).. en önemli ölçüt olarak karşımıza çıkmaktadır. Burada kararın etkili olması. Ayrıca “yönetsel problem çözümü” konusunda çalışan Brigthtman (1978). Rollinson (2002). Karardan beklenen. • Sınırlandırılmış Problemler : Problemin durumları ifade etmektedir. karara kimlerin veya nelerin karışacağına. • Sınırlandırılmamış Problemler : Problemin tanımlanamadığı durumları ifade etmektedir. 2. Bununla birlikte kararların “iyi” veya “kötü” olarak değerlendirilmesi de yanıltıcı olacaktır (Rolinson. “neye” veya “kime” göre gibi soruları beraberinde getirmektedir.4. Bu tip sınıflandırmalar da sübjektif değerlendirmelerden kaynaklanmaktadır.

Örgüt tarafından geliştirilmiş olan özel süreç yaklaşımları kullanılır. problem çözmenin süreçlerinden biri olarak tanımlayan Schermerhorn (1989)’un. Schermerhorn’un bu yaklaşımı bir sonraki başlıkta incelenecek olan Delbecq (1967) yaklaşımı ile benzerlikler taşımaktadır.2. 2001a. Karar vermeyi. 1960. belirsizlik düzeyi yüksektir. Brigthtman (1978. 2). Burada problemin rutin (alışılmış) veya rutin olmayan (alışılmamış) tipte olamasına göre karar verme yapısının standart çözüm gerektirmesinden yaratıcı cözüme ihtiyaç duymasına ve her düzeydeki yöneticinin konumuna ilişkin bir grafik bulunmaktadır. Simon tarafından ifade edilen bu karar verme tipleri aşağıda verilmiştir (Simon. Üst yönetim tarafından verilmesi gerken karar niteliğindedir. Simon’un (1960) ortaya atmış olduğu yukarıda belirtilen yaklaşımı yine yukarıda belirtilen yönetim teorileri kapsamında geliştirerek Şekil 2.4. üst yöneticilerden alta doğru inildikçe kararlarda da programlanamayan karardan programlanabilir karara doğru parelel bir yön görülmektedir (Eren. üst düzey yöneticilerin ise stratejik tipteki problemler ile uğraştığını belirtmektedir. 8). 62 . yönetim hiyerarşisi içerisinde alt düzey yöneticilerin operasyonel problemlerle. • Programlanabilir Kararlar: Rutin olarak sık sık tekrarlanan. programlanabilir kararlardır. Karar Tipleri İçin Simon Yaklaşımı Karar verme tipi genellikle yönetim ve organizasyon literatüründe sık karşılaşılan örgüt içi yapılanma ve karar verme tipleri arasındaki ilişkilerde tanımlanmaktadır. • Programlanamayan Kararlar: Günlük ve rutin olaylara uygulanamayan kararlardır. Alışılmışın dışındadır.1’de gösterildiği gibi ifade edilmiştir. Şöyle ki yönetim hiyerarşisinde. 174). 2. İlk olarak Herber A. Genel problem çözme süreci yaklaşımı kullanılır.problemleri Rollinson’un tanımladığı tiplerine benzer bir şekilde operasyonel ve stratejik kararlar olarak ifade etmiştir. Örgütlerdeki günlük kararların çoğu bu tip kararlardır.

• Yaratıcı Kararlar : Bu tip kararlarda üzerinde anlaşılmış.4.Sekil 2. (Kaynak :Schermerhorn. bilginin ise yetersiz olduğu durumlarda tercih edilir.3. fikir birliği sağlanmış ortak bir karar yoktur. 332). farklı disiplinlerde. 74) 2.1989. Karar Tipleri İçin Delbecq Yaklaşımı Delbecq tarafından ifade edilen karar verme tipleri örgüt içerisine grup şeklinde alınan karar tipleridir (Delbecq 1967. Örgüt amaçları doğrultusunda başarılması istenen görevler için üzerinde anlaşılmış karar süreçleridir. farklı değer ve anlayışlara sahip kişilerin oluşturduğu karar tipidir. 63 . Karar Probleminin Tipi ve Yönetim Düzeyleri Arasındaki İlişki. Genellikle zihinsel kestirmelerle verilen karar tipi olup. belirsizliğin yüksek olduğu. • Tartışılmış Kararlar : Sadece fikirlerin çatıştığı bir ortamda. • Rutin Kararlar : Simon’un programlanabilir karar verme tipleri ile benzer özellikler göstermektedir.1.

1’de verilmiştir. Karar sınıflandırmaları daha önce anlatılan karar verme tipleri yaklaşımları ile ilgili olduğu gibi. “kararın yapısına” göre sınıflandırılmıştır. yöneticilerin yaklaşımları. “örgütün içerisinde uygulandığı alana”. “niteliklerine”. Tablo 2. kararı veren organ. karar verme stilleri ve karar verme modelleri yaklaşımlarıyla da ilgili olduğu görülmektedir. Şimdi de tüm literatürde karşılaşılan karar verme tipi ve eş anlamlılarının bir araya getirildiği karar verme tipi sınıflandırmaları Tablo 2. yöneticilerin yaklaşımına”.1’de ifade edilen geniş kapsamlı.4. nitelikleri. “önem derecesine”. “örgütün faaliyetleri”. tamamen yaklaşımlardan türetilmiş.4. Bu tabloda geçen “karar tipleri” ifadesi daha önceden de ifade edildiği gibi “karara ulaşırken geçirilen süreci” ifade etmektedir. bağlantısal durumları. “örgütün yapısına”. Tablo 2. “dayandıkları bilgi seviyesine”. karar süreci. “kararın veriliş sırasına”. veriliş biçimleri. “kararların bağlantısal durumlarına”. dayandıkları bilgi seviyesi. “kararın örgütün içinde uygulandığı alan. önem derecesi ve yapıları açılarından sınıflandırılmıştır. 64 . sınıflandırmalarda her iki ifadeye de rastlanıldığı ve bu tip eş anlamlılardan hangilerinin kullanılacağı daha önce belirtilmişti. örgütün faaliyetlerine”. ve iç içe geçmiş karar verme tipleri yerine karar verme tipleri konusundaki yaklaşımlar referans alınmıştır. kararın sürecine”. Bu çalışmada. Tabloda karar tipleri “örgüt yapısı”. kararın konuları.2.1’de karar tipleri. “kararı verene”. “kararın veriliş biçimlerine”. Karar Tiplerinin Genel Sınıflandırılması Karar ve karar verme arasındaki tanım farkına daha önce değinilmişti. Bunun yanında “tip” ve “tür” de aynı anlama geldiği halde. veriliş sırasına.

65 . 2001. Harp Akademileri Komutanlığı. 1960. Karar Tipleri Genel Sınıflandırması Örgütün Yapısına Göre Kararlar • Tepe Yönetimi Kararları • Orta Yönetim Kararları • Alt Yönetim Kararları Örgütün Faaliyetleri Açısından Kararlar • Pazarlama Kararları • Üretim Kararları • Hizmet Kararları • İşgören Kararları • Finansman Kararları • Araştırma-Geliştirme Kararları Kararın Örgütün İçinde Uygulandığı Alan Açısından Kararlar • Planlama Kararları • Örgütleme Kararları • Kadrolama Kararları • Yöneltme Kararları o Astların Özendirilmesine Yönelik Kararlar o Astların Koordinasyonuna Yönelik Kararlar Nitelikleri Açısından Karalar • Açıklanan Kararlar • Açıklanmayan Kararlar o Saklı Kararlar o Suskunluk Kararları Dayandıkları Bilgi Seviyesine Göre Kararlar • Belirlilik Altındaki Kararlar • Risk Altındaki Kararlar • Belirsizlik Altındaki Kararlar • Tam Belirsizlik Altındaki Kararlar Yöneticilerin Yaklaşımına Göre Kararlar • Sezgiye Dayanan Kararlar • Yargıya Dayanan Kararlar • Sorun Çözme Tipi Kararlar • Emir Kararları • Öneri Kararları • İşlevsel Kararlar • Kişisel Kararlar • Örgütsel Kararlar • Ussal Kararlar • Doyurucu Kararlar • Programlanmış Kararlar • Programlanmamış Kararlar Bağlantısal Durumları Açısından Kararlar • Statik Kararlar • Dinamik Kararlar Veriliş Biçimlerine Göre Kararlar • Sözel Kararlar • Yazılı Kararlar Önem Derecesine Göre Kararlar • Fırsat Kararları • Problem Kararları • Kriz Kararları Yapıları Açısından Kararlar • Programlanabilir Kararlar • Programlanamayan Kararlar o Yapısal Kararlar o Yapısal Olamayan Kararlar Kararı Veren Organ Açısından Kararlar • Bireysel Kararlar • Grup Kararları Konuları Açısından Kararlar • Kişisel Kararlar • Maddesel Kararlar Karar Süreci Açısından Kararlar • Uzun Dönemli Kararlar • Orta Dönemli Kararlar • Kısa Dönemli Kararlar Veriliş Sırasına Göre Kararlar • Birinci Derecede Kararlar • İkinci Derecede Kararlar (Kaynak: Simon. Demir vd. 1985.. Schermerhorn 1989.Tablo 2.1. Alver 2003’den uyarlama).

Karar verme stili.5. seçenek üzerindeki eylemi olmaktan çok. daha önceden geliştirdikleri. 85) ise bu durumu benzer ifadelerle. Karar verme stilleri. Örneğin. Bu alışkanlıklar ise bireyin karar verme stilini oluşturmaktadır. Scott ve Bruce 1995). Bunun yanında karar verme literatüründe karar verme stili ve karar verme stratejisi kavramlarının birbirleriyle iç içe geçtiği görülmektedir. Doktor ve Hamilton (1973) ise karar verme stilini bilişsel stilin bir parçası olarak kabul etmektedirler. birçok içdış faktörden etkilenebilen alışkanlıklar edinirler. Karar verme stilindeki alışkanlıklara değinen Driver (1979. karar verme stillerinin birer alışkanlık olmadığı ve bu stillerin sadece öğretilebileceği veya edinilebileceği sonucuna varmış. edinilebilen ve öğretilebilen bir alışkanlıktır. karar verme stili de karar vermenin öğrenilen alışkanlığı olarak ifade edilebilir (Driver ve arkadaşları 1990. karar verme destek sistemlerinin bunlara göre şekillendirilmesi gerekliliğini de önermiştir. karar vermede karşılaşılan “erteleme” (procrastination) davranışı bazen karar verme stili bazen de karar verme stratejisi adı altında incelenmektedir (Ferrari ve Dovidio 2000). akt. öğrenilen alışkanlık olarak ifade edilirken. 1990. KARAR VERME STİLLERİ Bireyler karar verme eylemi sırasında. karar vericinin bireysel seçilmiş öğrenme ortamlarıyla yoğrulmuş tecrübelerinden ortaya çıktığını belirtmektedir. karar stilinin. karar verme stilini bireyin karar vermede alışılmış bir şablonu olarak ifade etmektedir. 174). karar verme stili öğrenilebilen. Karar verme stilinin öğrenilebilen bir alışkanlık olduğu çeşitli araştırmacılar tarafından ifade edilirken bireyin öğrenme stilleri ile karar verme stillerinin ilişkili olduğunu da ortaya koyan Sproles ve Sporoles (1990) olmuştur. bireyin seçimini etkileyen doğal ve alışılmış (öğretilebilir) yaklaşımıdır” şeklide ifade etmişlerdir. 3). 66 .2. Sonuç çıkartmak gerekir ise. Connor ve Becker (2003) ise “bireyin karar verme stili. Nutt (1979. Thunholm (2004) ise. ayrıca yöneticilerin karar verirken kullandıkları farklı süreçleri anlamamızda da bize yol gösterir (Nutt.

Bu gruplar aşağıda belirtilmiştir. Jung ekolü temelli teoriler (Jungian-based theories) olarak adlandırılmıştır. Bu çalışmada ise karar verme stilleri yaklaşımların kaynakları itibariyle beş grup olarak tanımlanmıştır. Rowe ve Boulgarides (1994). Burada farklı disiplinlerin karar verme sitillerine yaklaşımları incelenmektedir. Nutt (1990). Karar verme stillerine diğer bir yaklaşım. disiplinler arası yaklaşımdır.1. Arroba (1978). tüketicilerin geliştirdikleri karar verme stillerini incelemişlerdir. Sanayi. Kuzgun (1992) disiplinler arası yaklaşım konusunda çalışan araştırmacılardır. Harren (1979). Driver (1970). Karar Verme Stilleri Konusundaki Yaklaşımlar Karar verme literatüründe karar verme stillerini ifade eden farklı yaklaşım yöntemlerinin kullanıldığı görülmektedir.5. Schermerhorn (1993).2. Muna (1980 akt Yousef 1998). Scott ve Bruce (1995) dür. Driver ve arkadaşları (1990). Sprogles ve Kendall (1986). Karar verme stillerine yaklaşım konusunda en fazla tanınan ve üzerinde en fazla çalışılan ise Jung temelli çalışmalardır. Yönetsel karar verme alanında liderlik ve liderlerin güç kullanımları ile ilgili 67 . Tüketicilerin karar verme stillerinin incelendiği grup. savunma vb iş alanlarında geliştirilen karar verme stilleri bu yaklaşımın örnekleridir. Henderson ve Nutt (1980). tüketici yönlü yaklaşım olarak ifade edilmiştir. Mitroff ve Kilmann (1975). Karar vermede bilginin toplanması ve analiz edilmesi yani bilgi tabanlı yaklaşım üzerinde çalışmalar yapan araştırmacılar ise Johnson (1978). Canabal (2002) vd. Keegan (1980) karar verme stillerini Jung tiplemesi ile açıklamaya çalışmışlardır. sosyal (social perspective). Bu gruplar tavsiye yönlü (counseling perspective). Bu yaklaşım yöntemleri analitik olarak üç farklı grup altında toplanarak ifade edilmiştir (Tambe ve Krishnan 2000). eğitim.

Bu karar verme stilinde “yeterince iyi” şeklinde bir ürün değerlendirmesi kendilerini asla tatmin etmez.5. Vroom ve Yetton (1973) sıralanabilir.1. alışverişlerini çok dikkatli olarak yaparlar.karar verme stilleri incelenmiştir. 2.5.1. 68 . Bu faktör grupları aşağıdaki gibidir: • Mükemmeliyetçi Karar Verme Stili (Perfectionistic) : En iyi kalitedeki ürünleri tercih ederken. Tüketici davranışları konusuna giren karar verme stili hakkında çeşitli yaklaşımlar bulunmaktadır. Yeni olan şeylere karşı meyil ve devamlı olarak kendilerini yenileme ihtiyacı söz konusudur.1.1. Sproles ve Kendall Yaklaşımı Sproles ve Kendall tarafından geliştirilen Tüketici Tipi Envanteri (Consumer Style Inventory CSI). Karar Verme Stillerine Tüketici Yönlü Yaklaşım Özellikle pazarlama literatüründe müşteri. 2. tüketici ve hizmetlerden faydalananların karar verme stillerinin incelendiği görülmektedir. 501 öğrenci üzerinde değerlendirilmiştir. “Pahalı ürün kaliteli üründür” anlayışı hakimdir. • Yenilikçi Yönlü Karar Verme Stili (Novelty-fashion Conscious) : Modayı takip eden bir yönü bulunmaktadır.1. Sonuç olarak karar vermenin zihinsel karakteristikleri sekiz faktör grubu altında ölçülmüştür (Sprogles ve Kendall 1986). Bu konuda en tanınan yaklaşımlar Heler (1971). Bu çalışmada bu yaklaşıma liderlik yaklaşımı adı verilmiştir. Sprogles ve Kendall (1986) ile Canabal (2002) yaklaşımlarıdır. Bu karar verme stilinde etkileyici ve şık olmak tüketici için önemlidir. Bunlar. • Marka Yönlü Karar Verme Stili (Brand Conscious) : Bu karar verme stilinde müşterilerin pahalı ve iyi bilinen markaları seçmesi beklenir.

Alışverişte ne kadar harcadıkları ve/veya en iyi satın alımı yapıp yapmadıkları ile ilgilenmezler.1. Tüketicilerin karar verme stillerinin incelendiği. Careless Orientation) : Alışverişle ilgili herhangi bir plana sadık kalmadan davranırlar. • İçtepisel. Sproles ve Kendal’ın Tüketici Tipi Envanteri yaklaşımı birçok araştırmacı tarafından kullanılmıştır (Hafstrom ve Chae 1992. Brand-Loyal) : En gözde olan markanın tercih edilmesi eğilimi mevcuttur. Sproles-Kendal (1986) ve Haftrom-Chae (1992)’ın çalışmalarına dayanılarak ortaya atılmıştır. Canabal Yaklaşımı Canabal (2002) yaklaşımı. Genellikle en ucuz olana doğru eğilimlidirler. • Alışılmış Marka Yönlü Karar Verme Stili (Habitual.• Eğlence ve Fayda Yönlü Karar Verme Stili (Recreational and Hedonistic Shopping Consciousness) : Alışverişten zevk almayı ve eğlenmeyi severler bu amaçla alışverişi eğlenceye döndürme eğilimindedirler. Bu stil genellikle bir çok tüketicide yaygın olarak gözlemlenir. • Fiyat Yönlü Karar Verme Stili (Price Conscious) : Alışveriş yerlerindeki fiyatları devamlı olarak karşılaştırarak mevcut para ile en iyiyi satın almaya çalışırlar.5. • Çok Seçenek Kargaşası ile Karar Verme Stili (Confused by Overchoice) : Çok seçeneğin getirdiği kargaşa karşısında seçimin yapılamaması durumu mevcuttur.1. 2004). Dikkatsiz Karar Verme Stili (Impulsive. Mitchell ve Walsh. Canabal (2002) tarfından müşterilerin karar verme stilleri beş grup altında tanımlanmıştır: 69 .2. 2.

Sonuç olarak değerlendirme fiyat üzerinde yapılır. Ürünler hakkında alınacak bilgilerin anlaşılmasının ve değerlendirilmesini zor olması nedeniyle kararsızlık durumu söz konusudur. Tüm markalar genel kalite olarak aynıdır. Muna (1980). Karar Verme Stillerine Disiplinler Arası Yaklaşım Karar verme literatüründe psikoloji ve/veya yönetim ve organizasyon disiplinlerinden olan yazarların yaklaşımlarının ortak özelliği. Genellikle en ucuz olana doğru eğilimlidir. • İç tepisel / Markaya Aldırmayan Stil (Impulsive / Brand Indifferent Style) : Marka stilinin tam tersidir. Dinklage (1967). Arroba (1978). Schermerhorn (1993).1. Janis ve Mann (1977). karar vericinin kişilik özellikleri üzerinde durmak yerine davranışsal olarak karar vericinin geliştirmiş olduğu stillere ait yaklaşımlardır.• Marka Stili (Brand Conscious Style) : Müşteriler en fazla reklam yapılan ve diğerlerine göre pahalı olan ürün doğrultusunda karar verirler. Kuzgun (1992) yaklaşımlarıdır. • Yüksek Kalite Yönlü / Mükemmeliyetçi Stil (High Quality Conscious / Perfectionist Style) : Bu müşteriler mevcut paralarıyla en iyi kalitedeki ürünü almak için alışveriş zamanlarını çok dikkatli değerlendirirler. 70 . Deci ve Ryan (1985). standartları ve yüksek beklentileri vardır. Yüksek • Çok Seçenek Kargaşası Stili (Confused by Overchoice Style) : Çok fazla seçenek karşısında seçim yapamazlar. • Eğlence Amaçlı Stil (Recreational Shopper Style) : Bu müşteriler alışverişten zevk alma eğilimindedir. Satın alımları genellikle iç tepiseldir. 2.5.2. Bunlar.

1. Problemin varlığı konusundaki sinyalleri görmemezlikten gelir. • Problem Çözen (Problem Solver) : Bu tip yönetici problemi gördüğü anda harekete geçer. Frederick ve Morrison 1999).2. • Egemen (controlling) Karar Verme Stili: karar verme sırasında birey.2.2. • Kişisel Olmayan (impersonal) Karar Verme Stili: Otoriteye boyun eğildiği ve karar vermede geçmiş olayların örnek alındığı. kişisel otoritesini keyfi olarak kullanır.1. • Bağlı (autonomous) Karar Verme Stili: karar verme sırasında ihtiyaç duyulan bilgi edinme sürecinde karar vermede bakış açısını dikkate aldığı ve karara etkisi olan diğer kişilerin yardımına ihtiyaç duyulduğu bir stildir. Deci ve Ryan Yaklaşımı Deci ve Ryan üç farklı karar verme stilini ifade etmişlerdir (Deci ve Ryan 1985 akt. karar verme stiline yaklaşım tamamen problem çözme ile ilişkilendirilmiştir. 71 . • Problem Önleyici (Problem Avoider) : Bilgilere aldırmaz veya görmemezlikten gelir.2.1. • Problem Arayan (Problem Seeker) : Bu tip yönetici aktif olarak problem arar veya fırsatları keşfeder.5. 2. 69) tarafından geliştirilen modelde karar vericilerin karar verme stilleri üç farklı şekilde ifade edilmiş. Bunlar problemi tanımlama konusunda harekete geçmekte iyidirler. seçim yapma sırasında kararsız kalındığı durumu karakterize eder.5. Schermerhorn Yaklaşımı Schermerhorn (1993.

Alternatifler değerlendirilse de. 2.2. Çalışmada bağlı karar verme stili ile kişisel olmayan karar verme stillerinde. Çalışmada ayrıca. • Mantıklı Karar Verme Stili (Logical): Nesnellik ön plandadır. • Düşünmeden Karar Verme Stili (No thought): Stilin adında anlaşılacağı gibi karar verirken hiç düşünmeden verilen bir karar stilinden bahsetmektedir. karar vericinin pasiflik derecesini veya daha önce verilmiş bir karara uyumunu göstermektedir.3. • İtaatkar Karar Verme Stili (Compliant): İteatkar karar verme stilinde.5. motivasyon stillerinin farklılıklar gösterdiğini tespit etmişlerdir. karşılaştırılsa da karar verici son 72 .Frederick ve Morrison (1999). karar verme stillerini sanayi tesislerinde inceleyen ender bilim adamlarındandır. Deci ve Ryan’ın (1985) karar verme stilleri yaklaşımı ile motivasyon stilleri arasındaki ilişkiyi incelemiştir.1. Arroba Yaklaşımı Arroba (1978). Burada beklentiler doğrultusunda hareket ederek “Benden istendi ben de yaptım” mantığı hakimdir. Çalışmanın daha sonra yapılan araştırmaların bir çoğu ile benzer değişkenler göstermesi de ilginçtir. Yaptığı içerik analizinden sonra karar verme stillerine ait değişkenleri tespit etmiştir. son olarak nesnel olarak hangi seçeneğin en iyisi olduğuna karar verilir. Değişkenler üzerinde yapılan faktör analizi sonuçlarına göre elde edilen faktör gruplarının özellikleri aşağıda özetlenmiştir. yöneticiler ile işçiler arasında karar verme stilleri konusundaki farkları araştırmış ve anlamlı farklılıklar tespit etmiştir. Amaçlar gözden geçirilir. • Duygusal Karar Verme Stili (Emotional): Karar verici hislerine göre davranır. Arroba çalışmasında içerik analizi yöntemiyle karar verme stillerini ortaya çıkartmıştır. alternatifler değerlendirilir. Karar verici olay ile ilgili ya çok az düşünmeyi gerekli görmektedir ya da düşünmeyi gerektirecek sebebi görme konusunda niyetli değildir.

Muna tarafından aşağıdaki karar verme stilleri geliştirilmiştir. • Otokratik Stil (Autocratic Style) : Karar verici problemi çözmede kullanacağı bilgi düzeyine sahiptir veya sahip olduğunu düşünür. Başkasından yardım almaya ihtiyaç duymaz.2. Karar verici genellikle. “Neden böyle yaptım bilmiyorum”.4. 2. tarafından geliştirilen karar verme stilleri. “Fakat doğru hissetmiştim” veya “Kaçınılmaz göründü” gibi düşünür. • Tereddütlü Karar Verme Stili (Hesitant): Karar verici son ana kadar hangi alternatife karar vereceğini belirleyemez. kararı ekibiyle paylaşarak birlikte analizler yapar ve grup olarak karar verir. • Sahte Danışmanlık Stili (Pseudo-consultative Style) : Karar verici verdiği kararda devamlı olarak ekibine danıştığını beyan ettiği halde kendi kararlarını dikte ettirmeye çalışır.1.kararında öznel olarak neden hoşlanıyorsa ona göre kararını verir. • Katılımcı Stil (Participative Style) : Karar verici. Muna Yaklaşımı Muna (1980 akt Yousef 1998). • Danışmanlık Stili (Consultative Style) : Karar verici devamlı olarak ekibinin danışmanlığını alır. 73 . Bu stilin en belirgin özelliği. Karar verici burada aktif karar vermesine rağmen içsel bazı zorlamaların yönetimindedir. kesin karara ulaşma konusunda tecrübe kazanılmasının zor olmasıdır. Yousef (1998) tarafından karar verme stillerini etkileyen faktörleri test etmek için kullanılmıştır. • Sezgisel Karar Verme Stili (Intuitive): Karar verici burada duygularına ve kaderci yaklaşıma güvenir.5.

Durumdan hoşnutluğa mevcut hareket doğrultusunda devam etmek ister.• Delegeci Stil (Delegatory Style) : Karar verici. Janis ve Mann Yaklaşımı Janis ve Mann (1977) tarafından geliştirilen karar verme stilleri çalışmasında.. bireyin stres ortamlarında karar verme stillerini nasıl geliştirdiği incelenmiş ve beş stil tanımlamıştır (Mann vd. • Savunmacı Önleme (Defensive Avoidance) : Karar verici erteleyerek ve sorumluluğu başkalarına devrederek çatışmadan kaçar.1998). • Çatışmasız Değişim (Unconflicted Change) : Yeni hareket tarzı aşırı dikkat çekici veya çok aşırı derecede tavsiye edilen bir durum ise karar verici bu duruma eleştirmeden uyum sağlar. 2. Mann ve arkadaşlarının geliştirerek tanımlamış oldukları karar verme stilleri aşağıda verilmiştir: • Çatışmasız Sadakat (Unconflicted Adherance) : Karar verici kaybetmenin ve kararın riskleri konusundaki bilgileri bilmezlikten gelir. vd..2. Bu maksatla geliştirilen Melbourne Karar Verme Anketi “Melbourne Decision Making Questionnaire” (Mann. Daha sonra DMQ2 ile 22 değişkene indirilmiştir (Mann. Zaman baskısı yüzünden mevcut durumundan kurtulacağına inandığı çözümlere 74 . kendi yerine ekibinin karar vermesini talep eder. Bahaneler ve kuruntular ileri sürerek seçeneklerinin uygunsuzluğunu dile getirir. vd.5. Mann ve arkadaşları karar verme stili ve kültürel farklılıklar arasındaki ilişkileri ortaya koymaya çalışmaktadırlar. • Dikkatsiz Panik (Hypervigilance) : Karar verici içinde bulunduğu güç durumdan çıkabilmek için aceleci ve panik bir şekilde davranır. 1997).1.5. 1997) kapsamında ilk aşamada 31 değişkenden oluşan DMQ1 anketi geliştirilmiştir.

seçenekleri gerekirse yerinde araştırır.5. Seçeneğini tercih etmeden önce tüm seçeneklerini dikkatli bir şekilde değerlendirir. Bu tipler çok büyük duygusal stresler altındadır. • Bocalayıcı Karar Verici (Agonized Decider) : Bilgi toplama ve düşünmeye aşırı zaman harcar. Dinklage Yaklaşımı Dinklage (1967). Dolaylı bilgileri ve kasıtlı değiştirilmiş bilgileri tarafsız bir şekilde değerlendirir. Kaderci Karar Verici (Fatalistic Decider) : Kararlarını çevresel olay ve koşullara bırakır. Titiz araştırmalar yapar. Dikkatli kişi çeşitli seviyede psikolojik streslerle baş başadır. • Erteleyici Karar Verici (Delaying Decider) : Karar vermeyi öteleyerek düşüncelerini erteler.1. Bu tip karar vericiler karşılarına çıkan hoş olmayan seçenekler karşısında tereddüde düşer ve panik yaparlar. Duygusal heyecanı ve sınırlı dikkati yüzünden yaptığı seçimlerin uzun süreli etkilerini göremez. mesleki gelişim ve planlamada sekiz farklı karar verme stili olduğunu belirlemiştir (Ersever. 1996 ve Alver 2003’ den aktarma): • • İçtepisel Karar Verici (Impulsive Decider) : Sunulan ilk seçeneği kabul eder.6. 2. • Uygucu Karar Verici (Compliant Decider) : Kendi yerine başkalarının karar vermesini ister.2. • Planlı Karar Verici (Planning Decider) : Bilişsel ve duygusal olarak 75 .gerçekçi olmasa da sarılır. • Dikkatli (Vigilance) : Bu tip karar vericiler kararda başarılı olabilmek için amaçlarını açıklar.

• Karar verirken isteklere öncelik verme veya başkalarının önerilerine öncelik verme. “Aceleci”. “Kararsız” karar verme stillerini ifade etmiştir. Daha sonra yaptığı çalışmalarda aşağıdaki karar stillerini tanımlamıştır. • • Kararsız : Verdiği kararı hemen değiştirmek isteme.5. • Seçenekleri incelerken sistematik ve ayrıntılı inceleme yapma veya ani kara verme. • • Sezgisel Karar Verici (Intuitive Decider) : Hislerine göre karar verir.1. 76 . başkalarının doğruyu bildiklerine inanma.dengeleme ile akılcı bir yaklaşım yapar. Tutuk Karar Verici (Paralytic Decider) : Kararın sorumluluğunu kabul eder ama karar verme konusunda harekete geçemez. • Karar verdikten sonra kararı değiştirmeme veya kararı sık sık değiştirme. hiçbir karardan hoşnut olmama. Kuzgun (1992). “Mantıklı”. Mantıksal-Sistematik : Karar verirken seçenekleri dikkatli inceleme ve her birinin olumlu ve olumsuz yönlerini değerlendirme.7. Kuzgun Yaklaşımı Kuzgun (1992) karar verme davranışlarını belirlerken karar verme konusunda esas aldığı boyutları aşağıdaki şekilde belirtmektedir.2. 2. • Bağımlılık : Karar verirken başkalarının önerilerine önem verme. “Bağımlı”. yukarıda sayılan boyutlara göre “Sezgisel”.

2. 92). Karar vermeyi sağlayan yargılama iki zıt yoldan yapılmaktadır. 1971 yılında da “Psychological Types” adı ile Princeton University Press tarafından İngilizce olarak tekrar basılmıştır (Quenk. 92). Bunlar.• İçtepisel: Karar verirken isteklerini ön plana alma ve hoşa giden seçeneğe hemen yönelerek kararları kesinleşmekte. ikincisi ise. Karar Verme Stillerine Jung Temelli Yaklaşım Freud’un öğrencisi olan Carl Jung. Keegan (1980). 1994. 2000. 26). Jung bu yaklaşımın orjinalini 1921 yılında Almanca olarak hazırlamış ve 1923 yılında İngilizceye çevrilmiştir. 1997. insanların kişilik tiplemeleri üzerinde çalışmalar yapmıştır (Rowe ve Boulgarides. Mitroff ve Kilman (1975). Kişilik tiplemelerinin başında bilincin uzantısı olan ve kişiyi “içe dönük” ve “dışa dönük” olarak yapılandıran tiplemeler gelmektedir (Usal ve Kuşluvan. Birincisi. 77 . Duyu organlarımızla algıladığımız “duyum” (sensing) ve bilinçaltımızın dışarıdan algıladıklarına yüklediği anlam olarak ise “sezgi” (intiution) ortaya çıkmaktadır. 36. geliştirdiği kişilik tipleri ve teorileri “Jung temelli yaklaşım” adı ile anılmaktadır. 1999. 3) Bu çalışmalarında kişinin davranışlarının geçmişten etkilendiğini fakat davranışlarını geleceğe yönelik bir biçimde düzenlediğini ortaya koymaktadır (Eren. 2001b. Jung. olguları kişisel ölçülerle ele alan “duygusal” (feeling) yolu ile (Myers ve Myers.5. mantık işlemiyle. 2000. 88).1. Jung’a göre algılamanın da iki farklı yolu bulunmaktadır. Rowe ve Boulgarides (1994) yaklaşımlarıdır.3. kişisel özelliği olmayan bir sonuca varmayı amaçlayan “düşünme” (thinking) yoluyla. Usal ve Kuşluvan. Jung kişilik tiplemeleri ile ilgili teorileri referans alarak geliştirilen karar verme stili yaklaşımları bulunmaktadır.

gerçekleri ve detayları vurgularken. sezgisel veri. Mitroff ve Kilman Yaklaşımı Mitroff ve Kilman. Veri toplarken duyum (sensing) veya sezgi (intuition) yolları kullanılabilir. Karar verici seçerken ve analiz ederken Şekil 2.1.2. karar durumunu tanımlar.3.2. duygu kararı kişiselleştirmektedir (Mitroff ve Kilman. Jung tiplemesini. VERİ TOPLAMA ŞEKLİ duyum (sensing) düşünme (thinking) VERİ ANALİZ ŞEKLİ duygu (feeling) sezgi (intuition) Sistematik Karar Stili (Systematic) Spekülatif Karar Stili (Speculative) Hukuki Karar Stili (Judical) Sezgisel Karar Stili (Intuitive) Şekil 2.1979) 78 .2’deki karar stillerini kullanmaktadır. akt Nutt 1979. Duygu. 1990). Jung tiplemesini kullanarak dört farklı karar stili ifade etmişlerdir. karar tipleri yaklaşımında kullanan Mitroff ve Kilman.5. Düşünme mantıksal bir süreçken. 85). Bu çalışmalarda karar verme stillerinin Jung tiplemeleri ile ilişkili olduğu sonuçlarına ulaşılmıştır (Nutt 1979. 1975. Mitroff ve Kilman’ın (1975) Karar Stilleri (Kaynak: Nutt. Düşünme (thinking) ve duygu (feeling) verilerin analiz edildiği stratejilerdir.1. karar vericinin finansal risk alması ve belirsiz durumlara uyum sağlaması konularında çalışmalar yapmışlardır.

Andersen (2000) ayrıca bu iki stili birleştirerek “yaratıcı-yenilikçi” stil olarak isimlendirmiştir. Keegan’ın ifade ettiği sekiz karar verme stili vardır (Keegan. Sonuç olarak yöneticilerin büyük bir çoğunluğunun (% 32) “sezgi” ile karar verdiklerini ve takiben “düşünme”nin geldiğini ifade etmiştir. 1975. 85. Andersen. 25-26).2.2. Myers ve Myers. düşünme ve duygu yargılamanın veya analiz sürecinin yolları olarak ifade edilmektedir. 2.1. karar vericilerin stillerinin değerlendirilebildiği Karar Stil Envanteri (DSI Decision Style Inventory)’ni geliştirmiştir (Rowe ve Boulgarides. Andersen 2000): • • • • • • • • Düşünmeli Duyum (Sensing with Thinking) Duygulu Duyum (Sensing with Feeling) Düşünmeli Sezgi (Intuition with Thinking) Duygulu Sezgi (Intuition with Feeling) Duyumlu Düşünme (Thinking with Sensing) Sezgili Düşünme (Thinking with Intuition) Duyumlu Duygu (Feeling with Sensing) Sezgili Duygu (Feeling with Intution) Andersen (2000) İsveç’teki sekiz sanayi kuruluşunda çalışan 222 yönetici üzerinde yaptığı çalışmada Keegan’ın ölçeğini kullanarak yöneticilerin karar verme stillerini incelemiştir. Bu envanterde her bir stil farklı sütunda değerlendirilmektedir. 1980 akt.5. Nutt 1979. Andersen 2000). 1997. 1980 akt.3.3. Toplam 20 79 . 2000. Duyum ve sezgi algılamanın veya veri toplamanın yolları olarak ifade edilirken.3.1. Rowe Yaklaşımı Rowe tarafından ortaya atılarak geliştirilen karar verme stillerinde dört farklı yaklaşım vardır.5. Rowe. 1994. Keegan. akt. (Mitroff ve Kilman. 38). Keegan Yaklaşımı Keegan yaklaşımı “Mitroff ve Kilman yaklaşımı” gibi Jung tiplemesine dayalı olarak ortaya çıkartılmış karar verme stillerini ifade eder (Keegan 1980 akt.

Bilişsel olarak karmaşık bir kişiliğe sahiptir. Çünkü az bilgi ve seçenek kullanır. Genellikle “diğeri” üzerinde baskı kurarak onu yönetmek isterler. problem çözme ve verilen her durumda başarıyı maksimuma ulaştırabilmek için çabalama eğilimindedir. Bu tipin en belirgin özelliği bir çoğunun bulunduğu ortamda en üst mertebeye ulaşabilmesidir. sayısal değeri yüksek olan stil. Örgütlerinin içerisine odaklanarak sıkı ve yakın kontrol kurarlar. Bu stil. Bu yaklaşımın Mitroff ve Kilman modeliyle benzerlikler gösterdiği söylenebilir. Bu sayede direktif stildekinden daha fazla bilgi miktarını ve daha fazla seçeneği dikkate alır. 1994. Direktif yöneticiler kendi ortamlarında yapısal durum ve sözel olarak verilen detaylı bilgiyi tercih etme eğilimindedir.2. Teknik değer intibakı sayesinde yeni durumlara cevap verebilme konusunda örnek bir tip oluşturur. Geliştirmiş olduğu karar verme stilleri ve Jung teorisini birleştirme yaklaşımları Şekil 2.4. Rowe’un yaklaşımının temelinde Jung teorisi yatmaktadır.değişkenin bulunduğu envanterde karşılaştırmalı mertebeli ölçek kullanılmıştır. Her bir sütuna denk gelen puan değerleri toplanarak stillere düşen puan dağılımı hesaplanır. 37). Değerler ölçeğinin teknik yanına odaklanma eğilimindedir. Bu yaklaşıma göre karar verme stilleri aşağıdaki gibi açıklanmaktadır: • Drektif Stil (The Directive Style) : Bireyin belirsizlik konusunda tahammülü düşüktür. Her bir değişken için verilen durumların karar vericiye en uygunundan en uymayanına kadar 8. Prosedürleri takip etme ve saldırgan yapıda olmaya meyillidirler. • Analitik Stil (The Analytic Style) : “Direktif” karar vericilere nazaran belirsizliğe tahammülleri daha fazladır. 80 . Connor ve Becker (2003) tarafından eyalet yöneticilerinin karar verme stilleri ve değerler teorisi karşılaştırılarak kullanılmıştır. Hızlı ve tatminkar karar bu tipin genel özelliğidir.1 puanlamaları yapılması istenmektedir. karar vericinin ağırlıklı stili olarak kabul edilir (Rowe ve Boulgarides. Bu ölçek Bowman (1992) tarafından tıp merkezlerinin yönetiminde yöneticilerin karar verme stilleri üzerinde. Bu stildeki insan otokratik yapıya sahiptir ve güce ihtiyacı vardır.3’de görülmektedir. Değişiklikten ve yazılı raporlardan hoşlanır.

Çözümlerinde yaratıcı olamaya çalışırlar.3. çok veri kullanmasını dolayısıyla sistem yönlü olmasını sağlamaktadır. kabul edilmeye. meydan okumadan hoşlanması olarak sıralanabilir. sezgi (intuition) ALGILAMA duyum (sensing) NT Analitik ST Direktif düşünme (thinking) NF Kavramsal SF Davranışsal duygu (feeling) YARGILAMA Şekil 2. özetlemede iyi olması. Başarı yönlüdürler ve övgüye. bağımsızlığa değer verirler. Rowe ve Boulgarides’in Karar Verme Stili Yaklaşımı (Kaynak: Rowe ve Boulgarides. Karmaşık ilişkileri hayal güçleri ile çözümleyebilirler. 1994. Bu yönetici bir çok alternatifi dikkate alır. yenilikçi olması.Diğer özellikleri ise. Kavramsal yöneticiler birçok seçeneği ve kalitelerini değerlendirerek mükemmeliyetçi olmaya çalışırlar. • Davranışsal Stili (The Behavioral Style) : Düşük bilişsel karmaşıklık 81 . Örgütsel vatandaşlık yönleri kuvvetlidir. 37) • Kavramsal Stil (The Conceptual Style) : Hem bilişsel karmaşaya hem de insanlara odaklanması. Davranış stilinde olduğu gibi ilişkilerinde dürüstlük ve açıklık ayrıca amaçlarını ekibiyle paylaşması ortak özellikleridir. tümden gelimci düşünmesi. Güç için esnek kontrolü tercih edeler ve katılımcı olmayı sıklıkla tercih ederler. Onları ilgilendiren şey uzun sürede çözülebilecek problemlerdir.

Davranışsal stilli yöneticiler diğerlerini destekleme eğilimindedir. Karar verme stili literatürü incelendiğinde sadece bilgi toplama süreci itibariyle bireylerin karar verme stillerinin farklılık gösterdikleri ortaya konmaya çalışılmaktadır. üçüncü. gevşek kontrolü kabul eder. Az bir veri girişiyle. Driver (1970). Harren (1979). Psikolojik sadakat ikinci özelliğidir. İlk özelliği. ikinci. Önerileri kabul etmesi sayesinde kolay iletişim kurar. bireyler tecrübelerinin toplamını alt bölümlerine ayırarak her an birbirleriyle etkileşim içinde karar verirler. Johnson Yaklaşımı Johnson (1978) karar verme stillerini bilginin toplanması ve analiz edilmesini dikkate alarak iki grupta toplamıştır.4. Driver ve arkadaşları (1990). Bu alandaki başlıca yaklaşımlar ise Johnson (1978).1. Bu yöneticiler çatışmaları önler. Karar Verme Stillerine Bilgi Yönlü Yaklaşım Karar verme davranışı süreçlerinin en önemli bölümü bilgi toplama sürecidir. empati yapıcıdır.1. 82 . kimin olaylara tepki verdiği. Danışılmasından hoşlanır. samimiyet gösterir.5. Scott ve Bruce (1995) dür. iknacıdır.1. Üçüncüsü ise amaçlara uyum sağlayabilme esnekliğidir. kısa ve orta vadeli süreçlerde yoğunlaşma eğilimindedir. iletişim için toplantıları kullanarak. 2. Bilginin toplanması dikkate alındığında iki stilden ve bu iki stil arasında belli başlı üç farktan bahsedilmektedir: Birinci.4.seviyesinde iken bu yöneticiler örgüt ve insanların gelişimi gibi olaylarla derinlemesine ilgilenir. uzlaşmayı arar ve çok insan yönlüdürler fakat bazen kendini güvensiz hissederler. 2. Bu açıdan iki farklı stil söz konusudur: • Anlık (Spontaneous) : Bu stil bireyden bireye değişkenlik göstermektedir.5. kimin amaçlar doğrultusunda hareket ettiği. kimin sadakatli olduğu.

• Sezgisel Stil (Intuitive) : Gelecek olaylar hakkında kestirmeler yapma konusunda ve bilgi toplama eksiklikler vardır. Karar ile ilgili mantıksal değerlendirmeler ya çok az ya da hiç yapılmaz. tedbirli psikolojik uyum. Karar verici kararı ile ilgili sorumluluğu kabul etmiştir. 533): • Dışsal (External): Değerlendirmenin ve düşünmenin sesli olarak yapıldığı bir stildir. • İçsel (Internal): Değerlendirme yapmadan önce sessiz olarak düşünüldüğü bir süreçten bahsedilmektedir.1. Bilginin analiz edilme sürecinde ise iki farklı stilden bahsedilmektedir (Johnson. Bu yaklaşımda belirtilen karar verme stilleri aşağıdaki gibidir: • Rasyonel Stil (Rational) : Bu stil.2. Stil ardışık kararların nasıl başlayıp nasıl sonlandığı konusunda bilgi sahibi olabilmek açısından geniş bir zaman perspektifine ihtiyaç duyar.• Sistematik (Systematic) : Bu stilin üç özelliği vardır. Harren Yaklaşımı Harren (1979) tarafından geliştirilen yaklaşımda üç adet karar verme stili ifade edilmiştir.5. 1991. O anki duygusal faktörler. 1978. içtepisellik. yöntemli amaç yönlendirmesi. Rasyonel karar verici önceden davranarak gelecek kararlar için devamlı olarak bilgi toplayıp mantıksal ve objektif durumlar içinde değerlendirmeler yapmalıdır. 2. Olaylara ortak tepki. 29). önceden verilmiş olan kararların sonraki kararlar üzerindeki etkilerini algılayabilme ve anlayabilme yeteneğidir. Yapılması gereken işler içsel 83 .4. ACDM) üç ölçekli ve her bir ölçeği 10 maddeden oluşan değişkenin bulunduğu bir yaklaşımdır (Westcot. Ölçüm aracı olarak geliştirilen (Assessment of Career Decision Making. fanteziler bu stile hizmet eder.

Bu tipin en önemli kimliği olarak Johnn Wayne’in çizmiş olduğu portre gösterilmektedir (Driver vd. 11). 12). Bu stiller aşağıda açıklanmaktadır: • Kararlı Stil (The Decisive Style) : Karar vericinin kısa sürede kararını vermesinin beklendiği durumdur. Seçeneğin belirlenmesinin ardından belirlenen hareket tarzı devamlı olarak takip edilir.4. • Bağımlı Stil (Dependent) : Bağımlı karar vericiler. Verdikleri kararın sorumluluğundan yalanlama veya yapılan hata payının kendisine ait olmadığından bahsederek kaçınmaya çalışır. Bu tip stilde karar verici yüksek bir seviyede kendisinin sosyal olarak onaylanmasına ihtiyaç duyar. Seçim yapıldıktan sonra bile diğer seçenekler analiz edilmeye devam edilir. Çevreyi ise kendine önerilen kısıtlı seçenekler ile algılar. • Esnek Stil (The Flexible Style) : Bu stilde belirtilmesi gereken şey uyum kabiliyetidir. hız.3. Bu stil genellikle iş başarma eksikliği.4’de Driver’ın karar tiplerinin nasıl tanımlandığı görülmektedir (Driver vd. Şekil 2. Herhangi bir aksaklık görüldüğünde hemen diğer 84 . 1990.olarak hissedilen doğrular çerçevesinde çabuk bir vaziyette yerine getirilir. Bir defa yapılacak olaya karar verildikten sonra tek başına kalma eğilimindedir. Tutarlılık. Ayrıca verdikleri kararın sorumluluğunu da üstlenirler. verim ile tanımlanabilir.1. 1990.5. 2. Karar verme sürecinin seçim işlemi tamamlandıktan sonra süreçte diğer seçenekleri analiz etmektense gerektiğinde diğer durumların hareketlerini değerlendirebilir. tatminsizlik gibi hislerin sık yaşandığı bir stildir. ağırlıklı olarak başkalarının beklentileri ve isteklerinin etkisinde kalarak pasif bir şekilde uyumlu karar verirler. Driver Yaklaşımı Driver (1970) tarafından ortaya atılan karar stillerinin temelinde bilgi kullanımı ve alternatiflerin tanımlanması vardır.. Sadakat ve dürüstlük insan ilişkilerinde önemlidir.

• Bütünleştirici Stil (The Integrative Style) : Bu tipte çözüme gidebilmek için çok sayıda bilgi ihtiyacı vardır.4’de görüldüğü gibi bir çok bilgi ile problem değerlendirilmeye çalışılır. çatışmayı her zaman önler. Birçok durumda çözüm yolu olarak birkaç hareket tarzını aynı anda yürüterek kontrol eder. Bu stili benimseyenler.. Bilgi Kullanımı Tatminkar (Satisficer) Tek Bakış Açısı (Unifocus) Çoklu Bakış Açısı (Multifocus) ========= En Üst Düzey (Maximizer) Kararlı (Decisive) Hiyerarşik (Hierarchic) Seçeneklerin Tanımlanması Sistemik (Systemic) Esnek (Flexible) Birleştirilmiş (Integrative) Sekil 2. Uzun soluklu arkadaşlıklardan yanadır. 1990. 12). uyum kabiliyeti bu stilin özellikleri olarak sıralanabilir. yardımcıdır. Değer verimliliği. Çünkü aynı anda 85 . Tek bir çözüm yolu yerine bir çok çözüm yolunu dikkate alarak değerlendirmeler yapar. Her zaman için diğer seçenekler için açık bir kapı bırakılır.seçeneklere doğru yön değiştirilir. Driver vd’nin Karar Stilleri (Kaynak: Driver vd. Çözüm metotları ve planlar sonuna kadar belirlenmez. 1990... İnsan olarak ilişkileri karşılıklı saygı çerçevesindedir.4. Örnek kimlik olarak Sherlock Holmes karakteri verilmektedir (Driver vd. Örnek kimlik olarak Donald Trump verilmektedir (Driver vd. Ulaşılan çözüm için yapılan seçimin en iyi seçim olduğu söylenebilir. kalite. Karar verici analize ve kaliteye önem verir. 13). 1990. insan olarak hoş ve çekicidir. 11) • Hiyerarşik Stil (The Hierarchic Style) : Hiyerarşik stilde. Şekil 2. Problemi kavrayabilmek için çok detaylı ve özel plan yapılır.

“kazanılan özsaygı”. Burada örnek bir olayın değerlendirildiği 45 değişkenden oluşan bir ölçek bulunmaktadır (Driver vd. 1990. 897) tarafından GDMS değişkenleri ile sosyal beğenilirlik (social desirability). “sosyal arzu” değişkenleri karşılaştırılmıştır. (2004) tarafından GDMS değişkenleri ile “basit özsaygı”.4.1. General Decision-Making Style (GDMS) 25 değişkenden oluşmaktadır. İlk olarak 1441 erkek subay üzerinde denenen anket sonucu. Driver bu karar stillerinin değerlendirilebilmesi için Driver. “eğitilebilme”. 2. Loo. Örnek kimlik olarak Star Wars’daki Obi-Wan Kenobi karakteri verilmektedir (Driver vd. Konuşması sırasında en fazla kullandığı kelime grubu “diğer taraftan” dır.birçok durumun idare edilebilmesi planların ve metotların da her an değişebileceği anlamına gelmektedir. Taşdelen (2002) doktora tezinde öğretmenlerin psikososyal değişkenlere göre karar verme stillerini araştırırken GDMS ölçeğini kullanmıştır. • Sistemik Stil (The Systemic Style) : Bütünleştirilmiş ve hiyerarşik stillerini birlikte kullanan karar vericilerin stilidir. Russ ve arkadaşları (1996) yöneticilerin karar verme stilleri ve performansları arasındaki ilişkileri araştırırken GDMS ölçeğini kullanmıştır. 14). Decision Style Exercise Form C1’i geliştirmiştir. (2000. “hareket kontrol”. Grup çalışmasına çok müsaittir.. Thunholm. Scott ve Bruce Yaklaşımı Genel Karar Verme Stili Scott ve Bruce (1995) tarafından geliştirilmiştir. Araştırma sonucunda karar verme stili ile bireysel bilişsel stilin arasında anlamlı bir ilişki tespit edilmiştir. çatışma-yönetimi (conflict-management) ve insani değerler (values) değişkenlerini karşılaştırmıştır. 1990. Scott ve Bruce (1995) tarafından geliştirilen “genel karar verme stilleri” 86 .5.4. değişkenler beş faktör grubu altında toplanmıştır. 235).

5. Anlık Stil (Spontaneous) : Anında karar vermeyi gereken durumlardaki stil. Lider çalışanlarla birlikte karar verir 87 . Bilgi girişinin en üst düzeyde olduğu stildir.5.1. Lider kararını yalnız verir fakat sonuca ulaşırken şirketteki biçimsel yol takip edilir Karardan önce danışır fakat daha sonra kararı ile baş başadır. • Sezgisel Stil (Intuitive) : Karar vermede bilgiden çok sezmeye ve hissetmeye bağlıdır. • Bağımlı Stil (Dependent) : Diğer kişilerin yönlendirmesi ve öğütlerinin ön plana çıktığı bir stildir. • • Kaçınma Stili (Avoidant) : Karar vermekten kaçınılan stildir. liderlerin karar verme stilleri için beş karar verme stili tanımlamıştır. 2.aşağıda sıralanmıştır: • Rasyonel Stil (Rational) : Seçeneklerin mantıksal olarak değerlendirildiği bir stildir.5.5. Bu konuda Heller (1971) ile Vroom ve Yetton (1973) tarafından gerçekleştirilen araştırmalar aşağıda verilmektedir.1.1. Karar Verme Stillerine Liderlik Yönlü Yaklaşım Liderlerin karar verme davranışları bakımından değişik stillere sahip oldukları belirtilmektedir. • • • • Lider kendi kararını yalnız verir. Heller Yaklaşımı Heller (1971) yönetsel karar verme modelinde liderlerin güç paylaşımı konusunda yaptığı çalışmada. 2.

Çalışanlardan gelen bilgilerin ne kadarını kullanacağınızı belirleyerek problemin çözümündeki kararı siz veriyorsunuz. Alternatif sonuçları değerlendirmek veya üretmektense çalışanlarınızdan gerekli bilgileri alabilmek için onlarla karar verme oyunu oynuyorsunuz. İlk kod olan “A”. • A II. “C” ve “G”. Koddaki sayı ise her bir karar sürecinin alternatifini gösterebilmek için kullanılmıştır (Vroom 1973). Problem için çalışanlarınızdan aldığınız bilgileri bildirebilir veya bildirmeyebilirsiniz. O an elde edebildiğiniz bilgileri kullanarak problemi siz çözdünüz veya kendiniz karar verdiniz. Daha sonra kararınızı veriyorsunuz. 2. Daha sonra kararınızı veriyorsunuz. Çalışanlarla grup halinde görüşüp problemi paylaşarak onların düşünce ve önerilerini alıyorsunuz. Çalışanların kararınıza etkisini söyleyip söylememek size kalmıştır. C kodu ile danışmanlıkla ilgili karar stili (Consultative) ve G kodu ile de grup karar stili (Group) ifade edilmektedir. karar tipleri kendi aralarında aşağıdaki şekilde kodlanmıştır. Bu kodlamalar aslında alternatif karar süreçlerini ifade etmektedir.1.5. Vroom ve Yetton Yaklaşımı Vroom ve Yetton (1973) tarafından geliştirilen karar ağacı modelinde liderlerin karar verme stilleri tespit edilmektedir.2.5. Bu modelde gerçekte üç karar tipi tanımlanmış olup. karar süreçlerinin basit özelliklerini ifade etmektedir. karar verici tarafından belirlenen seçenekler aynen verilmiştir: • A I. Çalışanların kararınıza etkisini söyleyip söylememek size kalmıştır.• Lider karar verme davranışını diğer çalışanlara delege eder. A kodu ile Otokratik (Autocratic) karar stili. Aşağıda karar verme süreçlerinin belirlendiği. İlgili çalışanlarla grup halinde değil de bireysel olarak görüşüp problemi paylaşarak onların düşünce ve önerilerini alıyorsunuz. • C I. 88 . • C II.

3) dinamik karar verme stilinin en önemli iki faktörünün bilginin kullanımı ve odaklanılan alternatif sayısı olduğunu belirtmektedirler. 2. Süreç içerisinde karar verici. Sizin rolünüz sadece kurul başkanlığıdır.5. karar verme stilini etkileyen karar vericinin içinde bulunduğu dış çevreden örgüt içi çevresine oradan da kendi iç dünyasına kadar bir çok faktörün devreye girdiği söylenebilir. Bunlar. 89 . Driver vd. Karar verme stillerini etkileyen faktörler için Rowe ve Boulgarides (1994) “Genişletilmiş Dört Kuvvet Modeli” ni ortaya koymuşlardır. Siz kendi çözümünüzü kabul ettirmek için herhangi bir etkide bulunmuyorsunuz. Grup tarafından desteklenen herhangi bir kararı kabul etme ve uygulama konusunda isteklisiniz. tüm çevreleri ile devamlı olarak kurduğu etkileşim sonucu edindiği geri döngüleridir. Bu süreçte karar vericinin karar verme konusunda edindiği tecrübeler. Karar Verme Stiline Etki Eden Faktörler Karar verme stili karar vericinin bir alışkanlığı veya edindiği/öğrendiği bir davranış olarak ele alınırsa. karar vermede ihtiyaç duyduğu bilgi düzeyini. karar verme stilinin karar vericide oluşmaya başlamasından her hangi bir ana kadar geçen süre ve bu süre içerisinde tüm çevre faktörlerinin varlığı ve süreç içerisindeki değişimlerinin birikimli olarak karar verici üzerindeki etkisi düşünüldüğünde karar verme stilinin oluşması da başlı başına bir süreci ifade etmektedir. çevresel kuvvetler. nasıl değerlendireceği vb. Hep birlikte alternatifler üreterek değerlendiriyorsunuz ve grup olarak fikir birliği halinde çözüme karar veriyorsunuz. Buna göre karar vericiyi etkileyen beş farklı kuvvet vardır. nasıl kullanacağını. bu bilgiyi nasıl edineceğini. (1990. Çalışanlarla grup halinde görüşüp problemi paylaşıyorsunuz. alternatifleri nasıl seçeceği. sadece çok kapsamlı modellerde kullanıldığı için iptal edilmiştir (Vroom. 67). 1973.• G II.2. Çalışmada “ G I” kodu. Ayrıca. konuları deneyerek öğrenir ve zamanla alışkanlık haline getirir. örgütsel kuvvetler.

a) mastır plan. karar vermeye ait süreç ve teorilerin incelendiği karar verme modellerinin içerisinde aramamız daha doğru olacaktır. 79). Tablo 2. “disiplinler arası karar verme modeli”. karar verme davranışının nasıl ve hangi kriterlere göre oluştuğu konusunda bir yol haritası çizmektir.2’de Nutt (1976)’ın örgütsel karar verme modelleri tablo halinde özetlenmiştir. Karar verici açısından karar modeli ise karar vericinin davranışlarının anlaşılmasını sağlar (Rowe ve Boulgarides. Karar verme modelleri ile ilgili yaklaşımlar “örgütsel karar verme modeli”. “çöp tenekesi modeli”. 90 . 78). KARAR VERME MODELLERİ Karar modeli. “genişletilmiş dört kuvvet modeli”. Buna göre karar vermenin çevresi kapalı sistem ve açık sistem olarak tanımlanmıştır. “zihinsel kestirmeler”. olup bu modeller aşağıda açıklanmıştır. 2. Etkileşimli modeller ise. 1979. “sınırlı rasyonellik modeli”. Aslında her iki tanımın ortak amacı.görevin gerekleri. Analitik modeller ise a) normatif karar teorisi. 24). 1979.1. güç ve otorite ihtiyaçları olarak belirtilmektedir. Bu amaçla tanımlanan karar modelleri a) analitik ve b) etkileşimli model olarak ikiye ayrılır. karar vermenin yargılama ve değerlendirme aşamalarının yerine getirilmesinde analitik ve etkileşim ilkelerinin nasıl kullanılacağını ve ifade edileceğini tanımlar (Nutt.6. kişisel ihtiyaçlar.6. doğal olarak farklıdır. 1994. b) davranışsal karar teorisi. Bu nedenle karar verme stillerine etki eden faktörleri. Karar verme stiline yukarıda da görüldüğü gibi birçok araştırmacı tarafından farklı şekilde yaklaşılmıştır. c) karışık model olarak ifade edilmiştir. b) grup kararı yaklaşımı ve c) uyumlaştırma yaklaşımıdır (Nutt. Karar Verme Modellerine Nutt Yaklaşımı Nutt’ın yaklaşımında tanımlanan modeller karar verme çevresinin tanımı ile başlamaktadır. Bu yaklaşımların her birinde karar verme stiline etki eden faktörler de. 2.

4. diğer grup süreçleri) 4. politik düşünceler saptanan müşteri. Karar Kriterleri Anahtar Öğeler Anahtar Varsayımlar Model 2 Normatif Karar Teorisi Model 3 Davranışsal Karar Teorisi Model 4 Grup Kararı Yaklaşımı Katılımcılar 1. Alternatifler (Ai). Kurallar. 2. 4. 5. Karar vericinin yargılama Verimlilik yetkisini tanımla. 1. öznel fayda 2. Kaynaklar yeterlidir. Görevler biliniyor. 2. İhtiyaç duyulan kaynaklar ve bilgiler ortaklaşa sağlanabilir./. 3. 3. konu uzmanları ve amaçlarda veya kaynak kontrolörleri memnuniyet tarafından oluşturulur. Gerekli bilgi sağlanabilir. Değerlendirme kriterleri ve sebep ilişkileri biliniyor. 1. Grup için üye kriterleri. Süreç : araştırma. karar kuralları. Kontrol (grup/bireysel ödül ve cezalandırma bilgisini ortaya koyacak mekanizma) . 3. öğrenme. Her bir Ai . Çevre tüm Ai leri tam olarak sunmamaktadır. prosedür ve teamüller karar dayanağını gösterir. 4. 5. 4. Grup süreçlerinin yapısı. Ödüllendirme ana plana sadık olmaya bağlıdır. Bir alternatif için ardışık olarak bilgi üret.Si durumu için fayda analizi. seçim. 4. Karar sürecinde optimizasyon yerine tatmin eden seçenek. Görevler ana kararın yapılması ile tanımlanabilir. Yeterli kaynak mevcut. (Si) için olasılık dağılımları. Kaynaklar ve karar süreci birbirini etkilemektedir. 5. 2. 2. 4. Çevrenin seçeneklere etki etmez. Disiplinler içi sentesler uygun olup disiplinler arası seçenekler kabul edilebilir. 5. 91 . 4. bilgi tarafından ihtiyaçları. Ai etkileri tam olarak tahmin edilememektedir.Tablo 2. Ai in gerçek değerinin tespiti için optimum noktanın bulunması. Uygulama olasılığı katılımcılar tarafından desteklenir. Ai araştırmanın bir maliyeti vardır. 2. kişiler arası ilişkiler. Kararı hiyerarşik yollardan ilet. Tatminkarlık 1. Ofise uzmanları ata. Süreç (tahmin-tartışma-tahmin. 3. güç etkisi. beklentisi 3. Maksimum 1. Örgüte uygun görevler grup tarafından belirlenir.. grup tekniklerinin etkileşimi. Örgütsel Karar Verme Modelleri Örgütsel Karar Verme Modelleri Kapalı Sistem Model 1 Bürokratik Model – Ana Plan Maksimum 1. 3. Tahminler olası. 1. 2.2. 1. etkileşim tipi 3. Görevler biliniyor. Belirsizlik durumları (Si). 2. Ana planda verilen faaliyeti değerlendir. 3. Kabul edilebilir (Si) tanımlaması ve normatif karar teorisi kullanarak kabul edilebilir alternatif buluncaya kadar alternatif geliştir. Vazife tekrarlanır ve tahmin edilebilirdir.

2. Uzlaşma yönlülük 5. 3. İstek seviyesi. davranışsal. Örgütsel Karar Verme Modelleri (Devam) Örgütsel Karar Verme Modelleri Model 5 Çatışma Dengesi (karışık) Yaklaşımı Karar Kriterleri Anahtar Öğeler Anahtar Varsayımlar 1. Hem grup hem de bireysel kararlarda çatışma meydana gelebilir. ikna etme ve problem çözme. Planlamadan çok harekete geçmenin daha iyi olduğu bir ortam. Mutlaka müşterileri ve üçüncü tarflar karar sürecine dahil edilmelidir. 1976. Bilinemeyen bir arenada belirsiz ve yönetilemeyen görevler. Alternatiflerin seçimini etkileyen genel faktörler (algılama. ödül. 2. kararın değiştirilmesi ile ilgili araştırmaların sonuçları ile ters orantılı olarak değişir. grup. ihtiyatlılık. Açık Sistem (Kaynak: Nutt. 5. Mevcut alternatiflerin ileride yapılacak olan değerlendirmeleri yeni fikirlerin araştırılmasını sağlayacaktır. 2. 86-87) Tablo 2. bağımsızlık. Resmi yollardan daha fazla gayri resmi yollardan gelen baskılar. 4. çatışmayı düşüren tedbirleri arar. 3. olamaması) çatışmaya sebep olur. Çatışmanın 1. Kontrol: Duygu ve hislerin kullanımı. Çatışma ve zaman baskısı en dikkat çekici alternatifin benimsenmesine neden olur. Görevler ve arena tanımlanmalıdır. Örgüt. 3.2. tutkunun seviyesi ve yan ödemeler) Model 6 Uyumlaştırma Yaklaşımı) Hayatta kalma 1. 5.2’de sayılan modeller. Yandaşların problemleri tetikleyici etki yapar. Kısıtlamalar: karar verici seçiminde özgür değildir. Çevrenin ve kararların güçlü etkileşimi. normatif. 2. Nutt (1976)’un karar verme 92 . Süreç: problemleri çözmede aratan bir oranda uyumlaştırıcı politikalar ve pazarlık etme şartlarının geliştirilmesi. veya kesin sağlanır. bürokratik. 1. Alternatiflerin niteliği çözümü (karşılaştırılamaz. Süreçler: çatışmayı çözmek için pazarlık yapmak. karar konusunda müşterilerden geri bildirim alınması. çatışma dengesi ve uyumlaştırma olarak ifade edilmiştir. kabul uzlaşma ile edilemez. Karar vermek için yeterince doğru olmayan soyut bir model. araştırma maliyeti. sosyal normları dikkate alarak kararların kalitesinin test edilmesi. 4. 4. 3. 4.Tablo 2.

6. erişilen bilgi. iş gücü vb. Bunun yanında Nutt (1979) tanımladığı modellerin karar verme stillerinden etkilendiğini vurgulamaktadır. alternatiflerin ve ortamın tanımlanması. Ya çözüm yolu bulmak için döngüyü tekrar başlatır ya da 93 .. Çözeceği düşünülüyor ise çözüm uygulamaya geçirilir ve döngü (3a) dan tekrar (1) konumuna gelir. Anahtar varsayımlarda ise her bir model için. Karar kriterleri ise. verileri işleyerek ulaşabileceği bilgi düzeyine gerçekte hiçbir zaman ulaşamaz. eldeki kaynaklar. yani gerçek hayatta karar vericinin karar verme süreci görülmektedir. Çözümün problemi çözmemesi durumunda karar vericinin iki seçeneği vardır. önleyici veya çözücü stillerine göre devamlı meşgul anında performansın tatmin edici olup olmadığı ile ilgilenir (1). Sekil 2. 1999. 53) tarafından ifade edilen probleme yaklaşım tipi olarak ifade edilen problem arayıcı. eldeki alternatifler. Sınırlı Rasyonellik Modeli Sınırlı rasyonellik kavramı ilk olarak Simon (1960) tarafından ifade edilmiştir. Performansın tatmin edici olamaması durumunda sebep sonuç ilişkisine dayanarak yerinde araştırma yaparak problemin kaynağını bulmaya ve tanımlamaya çalışır (2). Karar verici karar verme stillerinde Schermerhorn (1993 in Lee vd. Anahtar öğelerde. Bu yüzden rasyonel karar verme modelinde olduğu gibi optimum noktayı aramak yerine ikna edici noktayı arar. En iyi veya mükemmel sonucun yerine tatmin edici veya yererince iyi gibi sonuçları arar. maksimum verimlilikten hayatta kalma kriterine doğru sıralanmıştır. Bulunan çözümün problemi çözüp çözmeyeceğine karar verilir (3). detaylar belirtilmiştir. her bir model için. 2.) veya yeteri kadar bulunamamasıdır. Performansın yeterli olması durumunda başka noktalardaki performans değerlerini kontrol etmek için başka bir karar verme süreci oluşturur. detaylar belirtilmiştir. bilgi. Buna göre karar verici rasyonel seçim şartları için gerekli olan bilgi seviyesine. çevresel etkiler vb. kararın nasıl verileceği.2.modelleri kapalı sistemden açık sisteme doğru sıralanmıştır. Her bir modelin tanımlanan anahtar öğeleri ve anahtar varsayımları bulunmaktadır. bilgi kullanımı vb.5’de sınırlı rasyonel şartlarında. Bunun nedeni kaynakların sonsuz olamaması (zaman. beceri ve kabiliyete. görevin yapısı.

Performans Tatmin Edici mi? HAYIR EVET Başka Yere Bak 2. 261) 94 . Karar verici. sonuçlarını ve alternatifleri değerlendirebilmek için tam geliştirilmiş ve mükemmel şekilde organize edilmiş olan tercihlere sahip olmalıdır. alternatiflerin etkileri hakkında tam bilgiye sahip olmalı. 1. sınırsız kaynaklara sahip olmalıdır. 2002. Karar verici. 3.5. 262). 4. Karar verici. Karar Vermede Sınırlı Rasyonellik Modeli (Kaynak: Rollinson. Beklentilerin Veya Hedeflerin Seviyesini Düşür Şekil 2. Rasyonel seçim modelinde kabullenilen varsayımlar aşağıdaki gibidir (Rollinson 2002. 1. tüm çözüm alternatiflerini bilmeli ve hakkında bilgi sahibi olmalı. Çözümü Uygula EVET 3. 2. Bulgular Problemi Çözecek mi? HAYIR 4. Durumu Çözmeye Yönelik Yerinde Yapılan Araştırmalar 3(a). Bu kaynaklar tüm alternatiflerin sonuçları hesaplanarak en uygun faydanın belirlenmesi konusunda beceri ve yetenekleri de içermelidir.beklentilerin veya hedeflerin seviyesini düşürür. Karar verici.

Model Olarak Zihinsel Kestirmeler. Şu anda benzer bir problemin çözümü sırasında geçmişte “zihinsel kestirmeler” olarak kullanılmıştır. 1994 akt. Rollinson 2002. Rollinson. Ana Heuristikler “kolay ulaşılan”.6. Örnek vermek gerekirse karar verici geçmişte belli bir problemin çözümünde kullandığı çözüm yöntemi konusunda çok pişman olmuştur. Teknoloji kullanarak zihinsel aktiviteler azaltılır ve bilgi işleme sürecinde çaba harcanır. özgül sorunların çözümü için kullanılan bir bilişsel süreçtir (Bilgin 2003. 2. önceden değerlendirebilmesi ile ilgilidir. çalışmada “kestirme yollar” ifadesi de vardır (Taşdelen. 262). Sosyal Psikoloji Sözlüğü’nde “Heuritikler” olarak Türkçeleştirilmesine rağmen “zihinsel kestirmeler” olarak da ifade edilebileceği (Bilgin. Çözüm için araştırma sırasındaki aşırı bilgi yükü ile baş edebilmek için basitleştirilmiş stratejiler olarak ifade edilmiştir (Kahneman ve Tversky 1972.2. “Heuristics”.3. “demirleme veya hüküm” zihinsel kestirmeleri gibi üç şekilde ifade edilmiştir (Bazerman. geçmişte yaşadığı benzer kararlarının çıktılarının tekrardan gözden geçirilerek. Geçmiş tecrübeler. 3. 2. Sübjektif kurallarla bilgilerin toplanması ve yorumlanması faaliyetleri idare edilir.3. akt. bunların sayesinde mevcut durumu değerlendirmenin en kolay yolu bulunmuş olur. karar vericinin verdiği kararın sonuçlarını. 2003) söylendiği için ifade. (Heuristics) Zihinsel kestirmeler. 262): 1. Kolay Ulaşılan Zihinsel Kestirme (The Availability Heuristic) Kolay ulaşılan zihinsel kestirme. 148). “temsil edici”. 2002.6. Literatürde Heuristics deyimi için kullanılan 95 . İnsanlar sorunlar için çözüm ararken genellikle üç kaynak kullandırılır (Rollinson 2002. 23).1. 2002).

40 yaşında. 2002. “kolay ulaşma” (Bilgin.2. Deneklerin çoğunluğu Kemal Bey’in avukat olma olasılığını % 90 olarak tahmin etmektedir (Bilgin. Referans Heuristikleri. 2. (Bilgin. 149) şeklinde de tanımlanmaktadır. Tartışmayı sevmekte ve güzel konuşmaktadır. % 70 ‘ini ise mühendislerin oluşturduğu söylenir. Kolay ulaşılan adını almasının nedeni karar vericinin kendisinin yaşadığı deneyimlerden faydalanabileceği şekilde her an zihninde kullanıma hazır olmasıdır. Yerel politikayla ilgilenmekte ve el yazması kitap koleksiyonu yapmaktadır.3. Ardından içlerinden birisinin portresinin çizilmesini isterler. başlangıç ve hedef durumları arasındaki farkı indirgemektir. Genellikle başlangıç noktası geçmişte yaşanmış bir olay referans alınır. Araştırma Heuristikleri vb.6.kullandığı çözüm basamaklarının şu an kullanılması uygunsa bile kullanmaktan kaçınacaktır. Temsil Edici Zihinsel Kestirme (The Representativeness Heuristic) Karar verici mevcut tercihin sonuçlarının olasılığını tahmin etmeye çalışırken geçmişte yaşanmış benzer olayların veya benzerliklerin şablonunu örnekleme zihinsel kestirme olarak kullanır. Sosyal psikolojide daha farklı heuristikler kullanıldığı belirtilmektedir. 24). Bu kişi Kemal beydir. Demirleme veya Hüküm Zihinsel Kestirmesi (The Anchoring or Judgement Heuristic) Belirli bir başlangıç durumunu hedef durumuna dönüştürerek. evli ve üç çocuk babasıdır. 2003). Buna örnek olarak bir grup deneğe popülâsyonlarının % 30’unu avukatların. 2.3. Bu zihinsel kestirme “kullanıma hazır olma” ( Taşdelen. 96 .3. Burada önceden kestirilememiş olan etkileri düşünerek şu anda bunlara karşı tedbir alınarak aynı seçeneği seçmekten kaçınır.6. Ancak bu tip heuristikler konumuzun kapsamı dışındadır. 2003). 2003. Simülasyon Heuristikleri.

Bunlar örgütün içerisinde olup. hangi problemin nasıl ve kim tarafından tanımlanacağı belli değildir. Harrison tarafından ortaya atılan disiplinler arası karar verme modeli Tablo 2. 2. Disiplinler Arası Karar Verme Modeli Harrison (1993)’e göre ideal karar verme modelleri.2. 97 . Bu modelde problem. Çöp Tenekesi Modeli (The Garbage Can Model): Bu model Cohen ve arkadaşları (1972) tarafından mantık modelinin pratikte uygulanamaz olması nedeniyle ortaya atılmış bir modeldir.5.4. Kararı kimin verdiği. karar verici katılımcılar. modellenmiş olan gerçek dünya olaylarından optimum sayıdaki değişkeni içinde barındırmalıdır. seçim fırsatları ve karar verme çöp kutusunun içerisinde kabul edilir. Bu yüzden karar verme adımları rasyonel karar vermede olduğu gibi tanımlanamaz. durumun koşulları el verdiğinde birbirleriyle rasgele etkileşerek karar verilir.6.6.3’de gösterilmektedir. Çünkü gerçek dünya olayları sınırlı sayıdaki disipline dayalı olarak açıklanamaz. çözüm.

pazarlık ve uzlaşma stratejisi. sınırlı bilgi. Şekil 2. çevreden bağımsız. belirli olasılık. değerlendirilemez ve geçişsiz alternatifler. yargısal karar verme stratejisi ve seçimli hesap kullanımı ve uzlaşma.5.Tablo 2. yüksek derecede yapılandırılmış süreç. çok sayıda alternatif. Anahtar Varsayımlar Sabit amaçlar. sonuçların limitleri hesaplanabilir. Genişletilmiş Dört-Kuvvet Modeli Rowe ve Boulgarides (1994). 98 . olasılık belli değil. Genel doğal durum. Genel doğal durum. yargısal karar verme stratejisi.6’da örgüt içerindeki bireyin karar verme stillerini belirleyen “genişletilmiş dört kuvvet modeli”ni ortaya koymuşlardır. çok sayıda alternatif. Disiplinler Arası Karar Verme Modeli Model Adı Rasyonel (Klasik) Karar Verme Kriteri Maksimum Sonuç Anahtar Öğeler Belirsizliklerin olmadığı bir ortam. sayısal olarak değerlendirilemeyen alternatifler. fayda dereceli olarak belirli.3. 1993) 2. çevresel sınırlara duyarlılık. amaca yönelik fayda. kontrol edilebilir değişkenler. çevre baskın. zaman ve maliyet kısıtları. açık sistem. zaman ve maliyet sınırlaması yok. ardışık karar verme fonksiyonları. yüksek derecede yapılandırılmış süreç. amaca yönelik sonuçlar. zaman ve maliyet baskısı. kısmen yapılandırılmış süreç. Erişilebilir amaçlar. doğru karar yok. açık sistem. çevreye duyarlı. olasılık derecesi limitli. sınırlı sayıda sonuç. açık sistem. fayda ölçülemez. sınırlı sayıda sonuç. dağılmış bir yapılandırılmış süreç. az sayıda alternatif. Örgütsel (Neoklasik) Tatmin Edici Sonuç Politik (Uyumsal) Kabul Edilebilir Sonuç Süreç (Yönetsel) Amaca Yönelik Sonuç (Kaynak : Harrison. genel olarak olasılık belli. genellikle geçişli alternatifler. sınırsız bilgi. Sınırlı amaç. Yüksek derecede dinamik amaçlar. bilişsel sınırlar. kapalı sistem. ölçülebilir fayda. sonuçların sayısal ve nitel olarak limitli ölçümü. bilişsel sınır yok. çevresel olarak limitli sonuçlar. limitli bilişsellik. sınırsız bilişsellik.6. sınırsız bilgi. sınırlı bilgi. sınırlı alternatif. Genel doğal durum. kısmen ölçülebilir ve geçişsiz alternatifler. bilgisayar destekli karar verme stratejisi.

2. karar vericiye etki eden kuvvetleri.6. örgütsel kuvvetler. Karar verme stili. 1994. Ayrıca kuvvetlerin etkisi altındaki karar verici.7. KARAR VERME STRATEJİLERİ Karar verme stilleri ile karar verme stratejileri arasındaki fark Ersever (1996. çevresel kuvvetler. karar ve faaliyet davranışlarını geliştirmektedir. güç ve otorite ihtiyaçları başlıkları altında toplamıştır. kişisel ihtiyaçlar. “bir karar verme 99 . çıktı olarak duygu. Her bir kuvvetin altında kuvvet faktörünü oluşturan değişkenler de belirtilmiştir.Çevresel Kuvvetler Hükümet Toplum Rekabet Kaynaklar Teknoloji Müşteriler Güç ve Otorite İhtiyaçları Hüsran Korku endişe Başarı Kontrol Örgütsel Kuvvetler KARAR Kişisel İhtiyaçlar Güvenlik Yapı Destek Tanınma Fırsat tanıma Ödüllendirme Görevin Gerekleri Beceri Bilgi Enerji Yetenek İsteklilik Performans VERİCİ Politikalar Kadro Kültür Verimlilik Uyum Gelişen Davranışlar Duygular Karar Faaliyet Sekil 2. 24) Rowe ve Boulgarides (1994). görevin gerekleri. 41) tarafından net şekilde ortaya konmuştur. Karar Verme Stillerini Etkileyen ”Genişletilmiş Dört-Kuvvet Modeli” (Kaynak : Rowe ve Boulgarides.

“belli bir karar verme durumunda bireyin uygulayacağı davranışı seçmesi” olarak tanımlanmıştır. sosyal ve algısal faaliyetleri oluşturan uzlaşmalar. Ersever. “alternatifin seçimi sırasında kullanılacak prosedürün tespiti ve bu prosedürün kararda nasıl kullanılacağı ile ilgilenir”. Çünkü karar için ilk tatmin edecek seçeneğe karar verme eğilimi vardır.durumunda bireyin soruna genel yaklaşımını belirleyen kişisel tarzı” olarak tanımlanırken karar verme stratejisi. Bu stratejiler. 100 . 20). Stratejik karar verme süreci ise. 1978). akt. b) yardımsız analitik ve c) analitik olmayan stratejiler şeklindedir. Problemin tüm yönleri keşfedildiği halde karar vericinin kendi aklına güvenmekten başka çaresi yoktur. Bu durum Simon’un sınırlı rasyonellik yaklaşımı ile benzeşmektedir. • Yardımsız Analitik Strateji : Karar verici için herhangi bir destek bulunmamaktadır. faaliyetler ve etkileşimler şeklinde tanımlanmıştır (Harp Akademileri Komutanlığı. Karar verme stratejileri karar vericinin bu stratejileri kullanmalarında harcadıkları çaba ve etkililikleri açısından farklılıklar gösterebilmektedir (Payne vd. 2003). 1993. Karar vericiler tarafından kullanılan çeşitli karar verme stratejileri bazen çatışmalar meydana getirirken bazıları ise onları çatışmadan korur (Eisele. 1996). Bunlardan Beach ve Mitchell (1978) tarafından yapılan sınıflandırma bireysel seçim stratejileridir. Hatta yardım için teknik destek elemanları da gerekmektedir. a) yardımlı analitik. • Yardımlı Analitik Strateji : Bu stratejide karar verme sırasında kullanılacak tüm imkanlar karar verici için hazır bulundurulur. Karar verme stratejisi. Alternatifin seçimi için kullanılacak strateji doğrudan maliyetin üzerinde kazanılabilecek faydanın ne kadar olacağına bağlıdır (Beach ve Mitchell. 2001. Karar verme stratejileri için çeşitli sınıflandırmalar yapılmıştır. Bu strateji için devamlı olarak eğitim ve buluşlar gereklidir. Tüm alternatifler değerlendirilerek karar verilir.

1992). 101 . 2. Karar verme sürecinin karar verme çevresi içerisindeki yeri Şekil 2. 1978). Bu stratejiler. Özellikle süreç kavramı üzerinde durulduğunda karar verme davranışının nüvesini “süreç kavramının” oluşturduğu görülmektedir (Beach ve Mıtchell. Burada karar verici seçimini sadece seçmiş olmak için yapar. eldeki bilgi. beceri ve deneyimi vb. İncelenen karar verme süreçleri bireyin karar verme ortamı içerisinde birçok değişkenden etkilendiğini bize işaret etmektedir. Bu strateji için en iyi örnek çocukların oyunlarında sıralamayı veya seçimi yapmak için kullandıkları basit sayma yöntemleridir (Beach ve Mitchell.7’de gösterilmektedir. 1978. bir çok değişkene göre şekillenebilmektedir. kararın tipi. Harrison. Bireyler karar verme sırasında farklı stratejiler kullanabilmektedir. BİREYSEL KARAR VERME SÜRECİ Bireysel karar verme süreci birçok farklı bilimsel disiplinler tarafından incelenmiştir. karar zamanı.8.• Analitik Olmayan Karar Verme Stratejisi : Mantıksal herhangi bir değerlendirmeye tabi tutulmadan seçeneklerde yapılan seçim olarak özetlenebilir.

Felsefe Ekonomi ve İstatistik Değerler ve Etik Fayda ve Olasılık Sosyoloji Psikoloji Bireysel Davranış Karar Verme Süreci Grup Davranışı Modeller ve Simülasyon Çevre Sosyal Psikoloji Matematik Hukuk Antropoloji Politika Bilimi Şekil 2. yönetim bilimi. hukuk. Şekil 2. fizik. değerler. sosyal psikoloji ve sosyoloji). belirli bir durumda “değer yargıları”nı belirler. mühendislik. ekonomi. matematik. istatistik) disiplinler altında gruplandırmıştır. ve kişinin davranışını etkileyen kalıcı bir algısal çatı oluştururlar. biyoloji. 86) Şekil 2. Turban vd. politika bilimi.7. “insanların alternatifler arasındaki seçimlerinde etkilendikleri normatif standartlar” olarak anlaşılabilir. (Kaynak : Harrison 1992. Karar vericinin kabul edilebilirlik değerlendirmesine dayalı olarak alternatiflerin karşılaştırılması ve önceliklerin belirlenmesinde en önemli rolü değer yargıları 102 . Karar Verme Davranışının Yapısı ve Karar Verme Sürecinin Yeri. (2005) ise bu disiplinleri davranış (Antropoloji. felsefe. kimya. ve sistematik (bilgisayar bilimi. incelendiği zaman karar verme sürecini açıklamaya çalışan birçok bilim disiplinin olduğu görülmektedir. İnsan değerleri. karar analizi. yöneylem araştırması. kurumsal değerlerle karışıp.7. psikoloji.7’deki Harrison’ın (1992) modelini incelersek.

Bu değerlendirme. 6). Hukuk. Muhakeme sonunda nasıl bir hüküm veriliyorsa. eğlence grubu. Bu sebeple. Zihin. Bu sebeple. duyguların da bir sonucu olarak ortaya çıkar (Harp Akademileri Komutanlığı. toplumun değerleri ile kendi değerleri arasındaki çatışmayı azaltma yönünde bir baskı altındadır. bireyin kişsel davranışlarını küçük gruplar içinde inceler. Birey davranışlarını açıklamaya çalışan psikoloji bilimi karar verme davranışını şu şekilde açıklamaya çalışmaktadır: Psikolojik yönüyle karar verme faaliyeti. bir düşünme ve muhakemeyi gerektirir. 71). Sosyal psikoloji ise. 1994. Diğer bir tanım ise. bu işlemleri görürken duygularında etkisi altında olduğundan varılan yargılar iç ve dış faktörlerin sonucu olur. 1994. 2001. 17). çalışma grubu. karar yalnız fikirlerin değil. aile. Bu baskı doğrudan karar alternatifleri arasındaki seçimlerini etkilemektedir (Rowe ve Boulgarides. Birey karar verme davranışı sırasında. 90). uymadığı takdirde de cezalandırma 103 .oynamaktadır. insanların birbirlerini nasıl etkiledikleri konusunda sorabileceğimiz her soru sosyal psikoloji alanına girmektedir (Freedman vd. toplumsal çevre tarafından denetlenen. Antropoloji ve Politika Bilimlerinin karar verme süreci üzerindeki etkilerinin ortak olarak incelenmesinin nedeni. kişilerin etkilenmesi gibi olayları bilimsel yaklaşım içinde araştırır (Sabuncuoğlu ve Tüz. bireyin doğru ve yanlış davranışa ilişkin öngörüleri ve inançları olarak belirlenmektedir (Rowe ve Boulgarides. Sosyoloji kişinin toplum içindeki davranışlarını inceleyen bilim dalı olarak tanımlanırken. etkilenen ve sınırlandırılan insan davranışlarını incelemektedir. dernek gibi sosyal grupların yapısını ele alır ve bu gruplar içinde liderlerin oluşması kararların alınması. Tüm karar verme süreci evrelerinde bireyin karar verme faaliyetleriyle ilgili olarak yaşadığı topraklardaki hukuksal ve yasal kurallara uyma zorunluluğu. bu disiplinlerin örgüt yaşam çevresini oluşturmasından kaynaklanmaktadır. toplumsal davranışların sistemli bir incelemesi olarak nitelendirilmektedir. 13). 2003. zihinsel faaliyet karmaşık özellikler gösterir. karar verme faaliyeti sonucunda da bir karar verilir. Bireysel anlamda karar verme sürecini belirleyen en önemli faktörlerin başında hukuk gelmektedir. 2003. Daha başka bir anlamla.

rasyonel karar vermenin en önemli kaynağını oluşturmakta ve karar vermenin sayısal yönü ile ilgilenmektedirler. güç ve dengelerinin iyi gözlemleyerek duruma göre davranmaları gerekmektedir (Rowe ve Boulgarides. 2003. Matematik disiplini ise karar verme ortamlarının modellenmesinde. Karar alternatiflerinin değerlendirilmesinde tercihler arasındaki maksimum faydanın bulunmasında bu iki disiplinin yöntemleri kullanılır. Şekil 2. alternatiflerin bu model içerisinde tüm yönleriyle benzeştirilmesi faaliyetleriyle uğraşır. Bunlara daha önce de değinildiği gibi karar verme yöntemleri veya teknikleri adı verilir. Ekonomi ve İstatistik disiplini. beklentileri. Bu disiplinlerin sadece biri veya birkaçı ile karar verme sürecini açıklamak pek doğru olmayacaktır. birey.8’de bireysel karar verme 104 . sonucu oluşan ortamlarda. karar verme sürecinin açıklanmasında birçok disiplinden faydalanılmaktadır.ile karşılaşacağını bilmesi kararlarını ve süreçlerini doğrudan etkilemektedir. Bu durum karar verme davranışının ve sürecinin kültürden kültüre değiştiğini de göstermektedir. çevrelerin. biyolojik yapısı ile insanı ve insan davranışlarını. toplum içinde çeşitli kültürlerin. tarihsel süreç içerisindeki ortamsal ve kültürel etmenleri ile çağımıza dek inceleyen gözlemsel-analitik bir temel bilim dalıdır. toplumların. Yukarıda görüldüğü gibi. Antropoloji tanım olarak. 1994). Örgütler ve bireylerin yaşamlarını sürdürebilmeleri için milletlerin. Politika Bilimi de bireylerin oluşan politikalar çevresinde nasıl karar verdiklerini incelemektedir. grup ve örgütlerin etkileşimde oynadığı rolü araştırır ve toplumsal doku içinde her toplumun kendine özgü davranışlarını alışkanlık. Sosyal antropoloji ise toplumları tüm kuruluşlarıyla birlikte ele alır. gelenek ve yeteneklerini inceler (Sabuncuoğlu ve Tüz. Toplum içerisinde yaşayan bir birey de içinden geldiği toplumun örf ve adetleri doğrultusunda karar vermeyi tercih etmektedir. 7).

Her bir aşamadaki faaliyetler ve bu faaliyetlerin birbirleriyle ilişkileri çıkartılmaya çalışılmıştır. İkinci aşama ise bireysel karar görevinin ve görevin gereklerinin değerlendirilmesi safhasıdır. alternatifler ile ilgili değerlendirmelerin yapıldığı. Bu aşamada seçilecek olan stratejinin amaca. Beşinci aşama.8’de bireysel karar verme süreci tüm yönleriyle modellenmeye çalışılmıştır. “neler bilmeliyim”. Karar verme süreci bir problemin tanımlanması veya kararı gerektiren bir güçlüğün tanımlanması ile başlar. Bu aşama uygulamanın performansı ve başarısı konularında. 12). Bu aşama aynı zamanda alternatifler ile stratejinin uyumunun sağlandığı bir aşamadır. görevin gereklerine ve beklentilerine uygun olup olmadığının değerlendirilmesi yapılarak ikinci aşamaya geri bildirim verilmektedir. 1978). Altıncı aşama. alternatiflerden hangisinin seçileceği ile ilgili prosedürün tespit edildiği yani stratejinin belirlendiği aşamadır. Hatta bireysel olarak edinilmiş bir alışkanlık olan karar verme stilinin dahi koşullara uygun olarak değiştirilebileceği bir aşamadır. alternatiflerin etkilerinin neler olabileceğinin. “problemler ile ilgili parametreler nelerdir” gibi soruları sorduğu aşamadır (Beach ve Mitchell. Yedinci aşamada seçilen alternatifin uygulandığı aşamadır. Şekil 2. Bu aşamada alternatiflerin değerlendirilmesi ve seçilen stratejinin uyumu konularında geri bildirimler verilmektedir. Bu aşama bireyin algılama ve yargılama bilişsel süreçlerinin devreye girdiği yerdir. 1994. Şekil 2. Daha önce yaşanan olaylar ve tecrübeler bu aşamada devreye girer.8’deki modelin davranışsal bir model olduğundan yola çıkarak. olasılığının tanımlanmaya çalışıldığı bir aşamadır. Bu aşama karar vericinin. dördüncü aşamaya geri bildirimin 105 . Bu aşama zihinsel kestirmelerin kullanıldığı aşamadır (Beach ve Mitchell. Üçüncü aşamada kararı gerektiren güçlük veya problemin çözümü için amaca uygun alternatiflerin araştırılması gerekmektedir. Modellemede bireysel karar verme süreci sekiz farklı aşamada anlatılmaya çalışılmıştır. 1978). Dördüncü aşama. karar stratejisinin uygulamaya konduğu ve alternatiflerden birisinin seçildiği aşamadır. Hatta bu süreçte kararı vermeyi gerektiren tetiklemenin örgütsel ve kişisel baskılar ile değerlerin olduğu da belirtilmektedir (Rowe ve Boulgarides. problemin çözümü için optimum noktalara ulaştıracak alternatifler yerine tatmin edici veya yeterince iyi alternatifin arandığını belirtmek gerekmektedir.süreci model olarak açıklanmaya çalışılmıştır.

106 BİREYSEL Bilgi Edinme ve Alternatiflerin Değerlendirilmesi KARAR 4 Strateji Seçimi VERME SÜRECİ . (1991). Gibson vd. Faaliyetler Aşamalar 1 Problemin veya Kararı Gerektiren Güçlüğün Tanımlanması Amacın Değerlendirilmesi Alternatiflerin Araştırılması 2 3 Bireyin Karar Verme Stili 5 6 Stratejinin Uygulanması ve Seçim Kararın Uygulanması Kararın Sonuçları 7 8 Şekil 2. (1978). Beach ve Mitchell. Bu aşamada yeni problemler ve yeni ortaya çıkan kararı gerektiren güçlükler konusunda geri bildirim verilmektedir.8. Bireysel Karar Verme Süreci (Kaynak : Kuzgun (1992). Sekizinci aşama. Rowe ve Boulgarides. (1994)’ den uyarlama).verildiği aşamadır. Harrison (1987). Ayrıca karar stratejilerinin ve alternatiflerinin tekrar değerlendirilebileceği son aşamadır. kararın sonuçlarının ortaya çıkmaya başladığı aşamadır.

karar verme için seçilecek olan stratejiye kadar bireyin kendi tercihlerini kullanmasıdır. faydalanılması tercihleri yine karar vericiye aittir. Bundan önce bireysel davranışların yapısının ve bu yapıya etki eden faktörlerin izah edilmesi gerektiği düşünülmektedir. karar verme stillerinin incelendiği ve Şekil 2.6’da da Rowe ve Boulgarides (1992) tarafından ortaya atılan. karar verme stillerini etkileyen ”genişletilmiş dört-kuvvet modeli” ile aralarında büyük benzerlikler görülmektedir.) veya rehberlik faaliyetleri (karar verme akış diyagramları. Zira. değerlendirilmesinden. Dışarıdan karar verme konusunda yapılacak olan yardım (teknolojik destek.) karar verme sürecini yine bireysel karar verme sürecinden uzaklaştırmayacaktır. 107 .Bireysel karar verme sürecinde tüm faaliyetler birey tarafından gerçekleştirildiği için her bir aşamaya bireyin daha önceden geliştirmiş olduğu karar verme stilleri doğrudan etki edecektir (Noone. Bu ana faktörler sıra ile bireyin çevresi.1. kişinin bireysel faktörleri.4’ de verilen faktörlerden etkileneceğini söylemek yanlış olmayacaktır. davranışları ve bireysel çıktılarıdır. 2. Bireysel davranış yapılarının ana faktörleri altında verilen diğer alt faktörler ise bize bireyin davranışlarına yön veren etkilerin neler olduğunu göstermektedir. Bunun nedeni. Bu amaçla Gibson (1991) tarafından ortaya atılan bireysel davranışlara ait yapı Tablo 2. 2002). Tablodaki birey davranışları dört ana faktör altında toplanmıştır.4’de incelenmektedir. danışmanlık vb. Bireysel karar verme davranışının da Tablo 2. karar probleminin veya güçlüğün algılanıp. Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Faktörler Karar verme davranışlarını inceleyen farklı disiplinler bireysel karar verme sürecine etki eden faktörlere de farklı bir şekilde yaklaşmaktadırlar. planlar vb. çünkü yardım ve rehberlik faaliyetlerinin karar verme sürecinde nasıl ve ne kadar kullanılması. prosedürler.8.

kararın doğası ve belirsizliğin karar sürecine etki ettiği belirtilmektedir. Bireysel karar verme sürecine etki eden diğer faktörler açısından ise Rollinson (2002) tarafından örgütsel faktörlere işaret edilerek örgüt kültürü. 108 . Noone (2002) ise zihinsel kestirmelerin kullanılması eğilimi. kişilik. olanlara göre çok daha fazla alternatifi değerlendirmektedirler. değerler. algılar. zaman ve olasılık baskısı altında olamayan denekler. kendine güven. rol tercihleri.Tablo 2. kişilik. yaş. mevki kontrolü. kişisel özelliklere işaret etmiştir. tecrübe. iklimi ve politikalarının etkili olduğu belirtilmiştir. Ayrıca bireysel karar yapısının da önemli olduğu. risk alma eğilimi. potansiyel pişmanlığa işaret etmiştir.4. baskı altındaki denekler tarafından karar süreci esnasında yapılırken. Benzer olarak Cecil ve Lundgren (1978) de zaman baskısı ve olasılığının karar sürecini etkilediğini belirtmektedir. etik ve değerler ve risk davranışına işaret etmiştir. Bireysel Davranış Yapısı Bireyin Çevresi İş Çevresi İş Tasarımı Örgüt Yapısı Politikalar ve Kurallar Liderlik Ödüllendirme ve Ceza Kaynaklar İş Dışı Çevresi Aile Ekonomik Durum Boş Zamanlar ve Hobileri Bireysel Faktörleri Yetenek ve Becerileri Aile Yapısı Algı Kişilik Öğrenme Kapasitesi Yaş Irk veya soyu Cinsiyeti Tecrübesi Davranışları Düşünme Süreci İletişim Konuşma Dinleme Gözlemleme Hareket Bireysel Çıktıları Performansı Uzun Dönem Kısa Dönem Kişisel Gelişim Diğerleri ile İlişkileri Tatmin (Kaynak: Gibson. kişisel tercihler. 1991) Bireysel karar verme süreci üzerindeki en önemli etkinin bireysel faktörler olduğu belirtilmektedir. değerler. 433). Ayrıca karar verme süreci sırasında karar alternatiflerini tekrar kontrol etme işlemi. Gibson (1991) ise. Yaptıkları deneysel çalışmada. baskı altında olmayanlar tarafından karar sürecinin sonunda yapılmaktadır (Cecil ve Lundgren 1978. Bu konuda çalışma yapan araştırmacılardan Rollinson (2002). bireysel faktörlerden. karar verme stili.

sosyal standartlardır. risk davranışı. Bireyle İlişkili Faktörler Kişilik Algılar Risk davranışı Etik ve değerler Bireysel Karar Verme Süreci Karar Durumu Kararın doğası Belirsizlik Örgütsel Durum Kültür ve İklim Politikalar Şekil 2. kültür. örgüt kültürü ve iklimi ile örgüt politikaları başlıkları altında toplanmıştır.9’da bireysel karar verme sürecine etki eden faktörler görülmektedir. kişilik. 269) 109 . 2002. Noone (2002) tarafından işaret edilen çevresel faktörler. kararın doğası ve belirsizlik başlıkları altında toplanmıştır (Rollinson.Noone (2002) da yapmış olduğu çalışmada hastaların karar verme sürecini değerlendirmiştir. Bireyle ilişkili faktörler. Bireysel karar verme sürecine etki eden faktörler. Karar durumu ise. Çalışmasında durumun (karar vermeyi gerektiren) zaman kısıtının ve stresinin karar sürecini etkilediği sonucuna ulaşmıştır. 269). etik ve değerler başlıkları altında toplanmıştır. örgütsel durum ve karar durumu ana grupları altında toplanmıştır. Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Faktörler (Kaynak : Rollinson. bireyle ilişkili faktörler. Şekil 2. 2002. Ayrıca karar verme sürecinde aşağıdaki bölümde özet olarak inceleyeceğimiz çevresel faktörlere de değinmiştir. algı. sosyal destekler. Örgütsel durum.9. yakın çevre ile ilgili olarak. Noone. ekonomik kaynaklar. “tecrübe ile ilgili diğerlerinin etkisi” ve “aile” faktörlerini ifade etmiştir.

bir durumun ya da problemin asıl içeriğiyle. Karar verme stillerinin incelendiği bölümlerde Jung felsefesine dayanılarak ortaya atılan kişilik tiplemeleri ve karar verme stillerine ilişkin yaklaşımlardan bahsedilmişti. 1994. kişiliğe ve sosyal gelişmişliğe bağlıdır. 1994. risk olasılığı. 65). 1994. Bu uyarılar bireyin daha önce karşılaştığı durumlar tarafından değişikliğe uğratılır. • Algılar : Algısal süreç karşılaşılan baskılara veya dürtülere/uyarılara tepki ile başlar. Rowe ve Boulgarides. Bunlar aşağıda açıklanmaktadır. Karar verme davranışı ve kişilik daha sonra yapılacak bir çalışmanın konusu olarak düşünülmektedir. • Risk Tutumu : Değerler. motivasyona. risk davranışı. 65). 1999. Örgütsel durum ise bir sonraki konu başlığı altında incelenecektir. Şekil 2. Algı. 63. değerleri ve duyguları algıyı doğrudan etkiler.9’da verilen faktörlerden karar durumu. Rollinson (2002)’un ortaya attığı ve Şekil 2. Lee vd. algılar. daha önce verilen karar modelleri başlığı altında incelenmişti. Bu nedenle. irdeleme ve taraflılık. Bireysel karar verme sürecine etki eden faktörler konusunda birçok yaklaşımın olduğundan bahsedilmişti. öğrenmeye. daha önce belirtilen Jannis ve Mann (1977) yaklaşımı ile açıklanmaktadır. bireyin karar verme sürecine etki eden faktörlerden bireyle ilişkili alt faktörler kişilik. Bireyin sıkıntıları. Bireyle ilişkili olanlar burada incelenecektir. etik ve değerler olarak verilmiştir. Karar verme sürecindeki engellerimiz genellikle algısal sınırlılığımızın bir sonucudur (Rowe ve Boulgarides. 62). duyguları karışık hale getirebilir ve karar vermeyi engeller.10’da 110 .9’da gösterilen. Bu çalışmada kişilik konusu mümkün olduğu kadar sınırlandırılmaya çalışılmıştır. • Kişilik : Kişilik değişkenlerinin karar verme davranışına doğrudan etki ettiği belirtilmektedir (Rollinson. 2002.Şekil 2. 269. Algı. bireyin problemlerini düşünme yöntemlerini etkiler (Rowe ve Boulgarides. Karar verme stilleri ile ilişkili olduğu belirtilen risk tutumu. bireyin referans çatısınca değiştirilmiş şekliyle geçmişteki girdilerce etkilenir.

Karar vericinin kabul edilebilirlik değerlendirmesine dayalı olarak alternatiflerin karşılaştırılması ve önceliklerin belirlenmesinde en önemli rolü değer yargıları oynamaktadır. Bu değerlendirme.. (1999. 70).” Kişinin davranışını etkileyen kalıcı bir algısal çatı oluştururlar. Etik karara belirli bir belirsizlik 111 . bireyin doğru ve yanlış davranışa ilişkin öngörüleri ve inançları olarak belirlenmektedir (Rowe ve Boulgarides. “insanların alternatifler arasındaki seçimlerinde etkilendikleri normatif standartlar” olarak anlaşılabilir. İnsan değerleri.risk düzeyi (düşük-yüksek) ile ortamın belirlik düzeyi (tam belirsiz-tam belirli) arasında geliştirilen karar verme stilleri görülmektedir. 65).10. 1999. ahlaksal ve etiksel ikilemler meydana getirebilir. Fakat karar konusunda baskılar ile karşılaşıldığında (yöneticilerin baskısı) karar. düşük risk ve tam belirli durumlarda uygun karar verme stili çatışmasız sadakat olarak belirtilmektedir (Lee vd. Değerler çok katı olmadığı için birey farklı durumlarda kendi inançlarını ayarlayıp uzlaşma sağlayacaktır. Yüksek Dikkatli Dikkatsiz Panik Savunmacı Önleme Çatışmasız Değişim RİSK DÜZEYİ Düşük Çatışmasız Sadakat Tam Belirsizlik BELİRLİK DÜZEYİ Tam Belirlik Şekil 2. 1999. 1994. 70)’den uyarlama • Değerler ve Etik : Değerler.: Risk ve Belirlik Düzeyleri ile Karar Verme Stillerinin İlişkisi Kaynak : Lee vd. 71). belirli bir durumda “değer yargıları”nı belirler.. (Lee vd. kurumsal değerlerle karışıp. Yüksek risk ve tam belirsiz durumlar için en uygun karar verme stili “dikkatli” olarak belirtilirken.

dış çevre faktörleri ve örgütsel faktörler olmak üzere iki ana gruba ayrılmıştır. çevresiyle sürekli alışverişte bulunan toplumsal bir sistem olduğunu biliyoruz.11’da örgütsel karar verme sürecine etki eden faktörler. özet bir şekilde incelenmiştir.düzeyi ekler. Karar vericinin karar verme sürecini etkileyen en yakın faktörler örgütsel faktörlerdir. Şekil 2. talep düzeyi. 2000. Rollinson (2002)’nun örgüt kültürü ve iklimi ile örgüt politikaları faktörlerine ek olarak görevin gerekleri.8. Örgütlerde Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Faktörler Bu çalışmada bireysel karar verme süreci incelenmektedir. Bu bölümde incelenecek olan örgütsel karar verme sürecine etki eden faktörler. Daft. yönetim stili. 2. politik ve yasal düzenlemeler.8. faiz oranları. 112 . 2. Dış çevre kendi içerisinde genel dış çevre ve özel dış çevre olarak ayrılmıştır. 74). Bunlar.2.. Robbins ve Coulter. sosyal sorumluluk faktörleridir (Kotler. fizik çevresi de karar verme davranışını etkileyecektir (Onaran 1971. toplumsal siyasal. 2002. ekonomik durum. Örgütsel Karar Vermeye Etki Eden Dış Çevre Faktörleri Pazarlama disiplini açısından. yasal gerekler. Bu belirsizlik durumu karar vericilerin kendilerini rahatsız hissetmesine neden olduğu gibi alınması gerekli olan kararların üzerinde de büyük etki yapmaktadır (Rollinson. 1999). örgütün iktisadi.1. Örgütsel karar vermede genel dış çevre faktörleri. ekonomik durum.2. küreselleşme ve teknoloji faktörlerinden oluşur (Lee vd.11’da gösterilmektedir. Örgütün. 1999). 110). Örgütsel karar verme sürecine etki eden faktörler Şekil 2. 197. 66. 271).. bireyin örgüt içerisindeki karar verme süreci hakkında ipucu verebileceği düşünüldüğünden. 2000. rekabet düzenlemeleri. örgütün dışında kalan genel dış çevre. örgüt yapısıdır (Lee vd. 2005. Öyleyse. sosyal etkiler. politik koşullar. teknolojik durum. satın alma davranışını etkileyen çevre faktörleri.

borsa dalgalanmaları ve ticaret döngüsünün aşamaları gibi ekonomik faktörler örgüt içerisindeki yöneticinin uygulamalarına etki etmektedir (Robbins ve Coulter. 2005. örgütün yer aldığı. ülkenin veya bölgenin genel ekonomik refahını tanımlamaktadır (Daft. 5)’den uyarlama. enflasyon. (1999. kullanılabilir gelirindeki değişimler.11. 2000. 76). Bu faktörler. 66). hangi kaynağın kullanılacağı ve nasıl dağıtılacağı ile ilgilidir. 113 . Faiz oranları. • Ekonomik Durum : Ekonomik durum. Örgütsel Karar Vermeye Etki Eden Örgütsel ve Dış Çevre Faktörleri (Kaynak : Lee vd.Baskı Grupları Rakipler Örgüt Kültürü Örgüt Politikası Örgüt Yapısı Müşteriler KARAR VERİCİ Örgüt Yönetimi Görevin Gerekleri İş Gücü Pazarı Tedarikçiler Şekil 2.

1999). • Yasal Gerekler : Devletin yasal düzenlemeleri. 2005. örgütlerin yönetimi ve işletilmelerine etki etmektedir. • Politik Koşullar : Yerel idareler veya hükümetler bir örgütün ticari bir ortamda neyi yapıp yapamayacağı belirlemektedir (Robbins ve Coulter. (Lee vd. değişkenler de bu faktörler içerisinde değerlendirilmektedir. vergiler. 66). Bahsedilen uluslararası boyutlar. Bu faktörler örgütlerin verecekleri stratejik kararlarda direkt olarak etkilidir.. sayıları her geçen gün artan küresel boyuttaki rekabetçi örgütler ile dış çevrenin bir parçası olarak rekabet içerisindedir (Robbins ve Coulter. Yöneticiler de uygulamalarını bulundukları toplumun beklentilerindeki değişimlere göre ayarlamalıdırlar (Robbins ve Coulter.Ayrıca ücretler.. 1999). doğal çevreyi kirletme riski bulunan örgütlerin kararlarını doğrudan etkileyecektir (Lee vd. 77). Devlet politikaları. 2005. 2000. • Sosyal Etkiler : Örgütün içerisinde bulunduğu sosyal çevre ve toplumun değerleri örgütün nasıl işletileceğini belirleyen faktörü oluşturur. Politik koşullar baskı grupları ile şekillenir ve bu koşullar örgütlerin kararlarına etki eder (Lee vd. endüstriyel politikalar ve devletin yapısı gereği piyasalar üzerindeki kontrolü doğrudan örgütleri etkileyen faktörlerdir. 114 . 2005. hammadde fiyatları vb.. Yabancı veya yerli bir pazara girecek olan örgüt bu farklılıkları dikkate almalıdır (Lee vd. örgütün davranışlarına etki etmektedir (Daft. kültürel. ulusal ve uluslararası kurallar. Bu faktör şu anda mevcut olan yasa ve kurallar dikkate alınarak örgütün nasıl işletileceği ile ilgilidir. politik.. • Küreselleşme: Küreselleşme nedeniyle örgütlerin edindiği uluslararası boyutlar. Toplumun çevresel kirlenmeye karşı olan duyarlılığı. 1999). 1999).. 67). 69). 1999). Çünkü büyük ve küçük ölçekli birçok örgüt. Yasal çevre diğer faktörlere nazaran karar verme sürecinde daha statik bir etkiye sahiptir (Lee vd. ekonomik ve yasal faktörlerdeki değişikliklerdir.

çağımız pazarlama bilimi araçlarını kullanmayı gerekli kılmaktadır (Lee vd.8. • Müşteriler : Müşteriler. Bu faktörler. seçim ve karar vermelerini etkileyebilmek. 2000. yöneticilerin üretim aşamasındaki kararlarında belirsizliği ortadan kaldırır (Robbins ve Coulter. Maliyetlerin düşürülmesi.2. rakipler.• Teknoloji : Günümüzde takip edilmesinde bile zorlanılan teknolojik gelişim bir çok örgütün işletilmesi ve yönetilmesi sırasında çok önemli fırsatlar sunmaktadır. faydayı maksimize edecek yöntemlerin kullanılabilmesi. 75). Özellikle operasyon ve yönetim ile ilgili olan girdilerdeki düzenli akış ve uygun fiyat. • Tedarikçiler : Örgütün üretim veya hizmet kalitesine doğrudan etki eden tedarikçiler. örgütün üretim veya hizmet hızı. baskı gruplarıdır (Lee vd.. Bunun yanında müşteri hizmetlerinin temel görevi. 1999). Robbins ve Coulter.. 1999). müşteriler. iş gücü kaynakları. 2005. Her örgüt bu duruma cevap verecek şekilde hazır olmalıdır (Daft. 1999). 2.. Daft. 78-80). Müşterilerin taleplerini anlayabilmek. 65). 2000. 2005.2. tedarikçiler. hizmet ve üretim kalitesine verilen önem 115 . örgütün başarısı için önemlidir. Daha önceleri üreticiler ile tedarikçiler birbirleri ile rakip ilişkisi içerisinde iken günümüzde bir çok işletme. Tedarikçiler ile olan ilişkiler ve tedarikçiler örgütün karar verme sürecine etki etmektedir (Lee vd. kaliteyi muhafaza etmede ve üretim hızını arttırmada anahtar ilişkinin işbirliği olduğunu keşfettiler (Daft. insan hata paylarının düşürülmesi. 79). etkiler örgütlerin karar almasına doğrudan etki etmektedir (Lee vd. 2000. 64-66. stok kontrolü. 1999. 2005. 65). Örgütsel Karar Vermeye Etki Eden Özel Dış Çevre Faktörleri Örgütün amaçlarının yerine getirilmesinde doğrudan etki eden bu faktörler.. örgüt için potansiyel belirsizliği temsil eder (Robbins ve Coulter. işletmede hız vb. ani veya değişik taleplere cevap verme kabiliyetini etkiler. tasarruf etmede. Teknolojik ilerlemeler oyunun kurallarını değiştirebilir.

çevre içerisinde örgüt için para karşılığında çalışabilecek insanların sunulduğu bir pazar olarak tanımlanmakta ve örgütler üzerine etki eden iki iş gücü pazar faktörü bulunduğu belirtilmektedir (Daft. 2000. 2000. 66). mevcut rakipler) de belirlenmesi gerekir (Bedeian. Ayrıca örgüt eğitim faaliyetleriyle elindeki insan kaynaklarının niteliklerini geliştirerek kabul edilebilir seviyeye çıkartabilir (Lee vd. sosyal haklar vb. Bu stratejilere rağmen günümüzde birçok rakip örgüt.. ne tip pazarlama stratejileri kullanacağını müşterilerin talebi doğrultusunda karar verir (Lee vd. Bunlara karşı geliştirilecek olan farklılaşma. ortak görevlerin başarılmasında işbirliği yapmaktadır (Daft. zayıf ve güçlü yönlerinin analiz edilmesi gerektiği gibi. 12) tarafından ortaya atılmış rekabet stratejilerine karar verilir. 2005. 1999). Örgüt ile veya 116 . 1989. • İç Gücü Kaynakları : Bir işletmenin en büyük rekabet güçlerinden birisi de insan kaynağıdır. hangi ürünlere veya hizmetlere odaklanacağını. Rakiplerin kaynaklarının. İş gücü pazarı. 39)’ın ortaya attığı rekabet gücü faktörlerinin (yeni girecek olanlar. • Rakipler : Rekabet aslında belli bir ortamda hayatta kalma mücadelesi olarak görüldüğünde. Bunlardan birincisi. 91). ikincisi ise uluslararası ticari blokların etkisi olarak ifade edilmektedir. 2000. ikameler. 79). odaklanma gibi Porter (1985. • Baskı Gurupları : Yöneticiler.. 80).).olmalıdır (Bedeian. nasıl değişimler yapacağını. ortamı paylaştığınız diğer rakipler karşısında stratejiler geliştirmek gerekmektedir. alıcılar. maliyet liderliği. 1989. Bu tip politikalar örgütün yeterliği ve rekabetçi üstünlüğünü belirleyecektir. 1999). Becerili ve deneyimli insan kaynaklarının istihdam edilmesi örgüt içerisinde belirlenecek politikalara göre şekillenecektir (öneğin ücret. Müşteri yönlü bir yapıya sahip örgüt. Robbins ve Coulter. insan kaynaklarına sürekli olarak yatırım yapılması gerekliliği. 88). baskı gruplarının. örgütün toplumsal sorumluluk bilinciyle davranması konusunda örgütü etkilediklerini kabul etmelidirler (Daft. 78. Porter (1980. tedarikçiler.

2.örgüt faaliyetleriyle doğrudan ilgili olan bu baskı gurupları örgüt politikalarına kendi amaç ve hedefleri doğrultusunda yön vermeye çalışmaktadır. 1990. “örgüt karakteri”. Örgütlerde karar vermeyi etkileyen örgütsel faktörler. 1971. 601). Örgütler için tanımlanan mekanistik ve organik yapılar arasındaki fark. otorite ve güç. örgüt kültürü ve iklimi ile örgüt politikalarıdır (Rollinson. örgütün yapısı. 269). 2. Örgüt yapısının önemli bir öğesi. 112). yönetim felsefesi ve örgütsel iklim olarak ifade edilmektedir (Rollinson... otorite ilişkilerinin. roller ve görev tanımı. 2005. iş bölümü ve uzmanlaşmanın da karar vermeye etkileri olduğu belirtilmektedir (Onaran. karar vermeyi kolaylaştırıcı ve özetleyici bir yöntemi de içermesidir. karar verme için gerekli bilgilerin örgüt içerisindeki akışının. Bu konuda Greenpeace örgütünün bir çok petrol firmasına çevreyi koruma adına yapmış olduğu baskılar örnek olarak verilebilir. 10-23). 2002. 1999. örgüt kültürü. çalışanların etik davranışlarını etkilemektedir (Robbins ve Coulter. Aşağıda bu faktörler özet halinde açıklanmıştır. Örgütteki iletişim ağının. yönetim stili ve örgüt politikasıdır (Lee vd. 110). Bir örgüt içerindeki bireysel kararlara etki eden örgütsel faktörler ise. • Örgüt Kültürü : Örgüt kültürü önceleri. örgütün büyüklüğü. Örgütler karar verirlerken bu tip baskı guruplarının taleplerini çoğu zaman dikkate almak zorunda kalmaktadır (Lee vd. bunun yanında.3.. özellikle karar vermeye ilişkin olarak bireye tanınan özgürlük miktarıdır (Lee vd. Örgüt yapısının tasarımı. dolayısıyla örgütün hiyerarşik yapısının. Örgüt şemasında özetlenen yetki ve sorumluluk düzeyleri kararların örgütsel veya bireysel olup olmamasını da belirlemektedir. 1999). Bireysel Karar Vermeye Etki Eden Örgütsel Faktörler Örgütsel faktörler. 1999). örgütün yapısı.8. • Örgüt Yapısı : Farklı örgüt yapısı ve büyüklüğünün farklı karar verme stillerine sahip bireylere uygun olacağı belirtilmektedir (Driver vd. 2002. teknoloji. karar verenlerin örgütte bulundukları yerin. “örgüt iklimi” ve 117 . 71).

Örgüt içi bireylerin ortak bir şekilde algılamaları. Rollinson. aidiyet duygularına ve örgütsel davranışlarına yansır (Bilgin. 2005. örgüt içinde değişik inanç. Örgütleri oluşturan farklı kültür mozaiğine sahip bireyler. yöneticilerin yönetim fonksiyonlarını yerine getirmeleri sırasında tüm karar verme seçeneklerine etki etmektedir (Robbins ve Coulter. 272). 1994). Bu da bireylerin karar verme süreçlerini etkilemektedir (Lee vd. Örgüt ikliminin karar verme sürecini etkileyen iki önemli yönü bulunmaktadır.. Örgüt kültürünün. örgütün çalışanlar tarafından bu boyutlarda algılanışını ifade eder. Örgüt ikliminin nasıl karar verileceğine olan etkisinin iki boyutu vardır. 1999). dolayısıyla çalışanların motivasyonlarına. Örgüt kültürü. 135). 2002. 52). 1999. Örgüt iklimi. Birincisi. 2003. düşünce şekli ve ahlak anlayışının bir arada var olmasına yardım eder ve bu da örgüt kültürü olarak bilinmektedir (Eren..“örgüt normları” ile aynı anlamda kullanılmaktaydı. çalışanların karar verme sürecine katılmaları veya katılmaya özendirilmeleridir. Oluşan bu sistem. görevsel ve mesleksel norm ve ölçütlerle bir araya gelmiş. 2001 b. bu kavramın örgütteki yönetimsel beklentileri yansıttığı ifade edilmiştir (Rowe ve Boulgarides. grup etkileşimi ve grup beklentileri olarak tanımlanırken. Bunlardan birincisi. 14.. Schein (1993) ise örgüt kültürünü kısaca “örgüt içerisinde belirli düzendeki temel varsayımlardır” olarak tanımlamıştır. bazı örgütlerde. İkincisi ise çalışanların karar verme sürecindeki katılımlarının etkinliği ve istekliliğidir (Lee vd. Lee vd. • Örgüt İklimi : Örgüt iklimi kavramı. paylaşımsal (bireyin örgüt içerisindeki ortak dilini) ve tanımlayıcı (bireyin örgütü değerlendirmekten çok tanımlaması) yönleri bulunmaktadır Robbins ve Coulter (2005. değer. tutum. ücret ve terfilerden işin niteliği ve fiziksel koşullara kadar çeşitli öğeleri olan çok boyutlu bir kavramdır. duymaları o örgütün kültürünü oluşturmaktadır. algısal (bireyin örgüt içerisinde gördüğü duyduğu ve edindiği tecrübe). 1999. bir arada bir grup oluşturmanın doğal sonucu olarak diğer örgütlerden farklı ama kendi içlerinde nispeten ortak inanç ve değerler sistemi oluşturmuşlardır. 17). örgütsel davranışlar resmi kurallara ve düzenlemelere göre idare 118 . 59). Daha sonraları örgüt kültürü. düşünmeleri.

. egemen kurum kültürü ne olursa olsun. 2000. 1999.2. örgüt içerisindeki tecrübenin gelişimi için gerekli olan yöntemin örgütlerin. 2002. 2005. 508) • Örgüt Politikası : Örgüt politikası tanım olarak. Yaptıkları araştırmada. Lee vd. yaygın kültürü yansıtır ve bireylerin karar verme sürecine katılım şeklini ya da katılmalarına izin verilmesi şeklini etkiler. bireylerin yada grupların düşüncelerinin ve fikirlerinin örgüte yardımcı olup olmadığı dikkate alınmaksızın kendilerini veya fikirlerini kabul ettirmek ve yüceltmek istediklerinde ortaya çıkan bir oyundur (Hegarty.8. Bu durumda kararlar. 423. İkisinden hangisi olursa olsun yönetim stili bir departmanın ya da kurumun karar verme şeklini etkiler (Lee vd. 1976. Örgütsel iklimin diğer boyutu ise risk almaya hazır olma ve yeniliklere açık olmaya etki eder (Rollinson. kendi ihtiraslarını ve mevcut pozisyonlarının korunmasını yansıtacak karar seçenekleri oluştururlar. 1999).edilir. Bir yönetici otokratik ya da demokratik yaklaşım içindeyse. 272). örgüt içerisinde geçmiş uygulamalara uygun olarak alınır. bu yaklaşım ya bireysel stil ya da yaygın kültürün bir öğesi durumundadır. Örgütsel politikaların kaygılar ile etkilenmiş olan karar vericiler. 21). öğrenen örgüt teorisi kapsamında. Bireysel Karar Vermeye Etki Eden Örgütsel Baskılar Michael ve Palandjian (2004). Örgütsel baskıyı (organizational pressures) bu yöntemin uygulanmasını zorlaştıran 119 . Daft. kendi tecrübelerinden yaptıkları çıkarımlar vasıtasıyla öğrenmesi olduğu belirtilmiştir. 2. üretim sektöründe örgütsel baskıyı inceleyen araştırmacılardandır.4.. yönetim ve organizasyon literatüründe liderlik teorilerinden “davranışsal yaklaşım” konuları içerisinde değerlendirilmektedir (Robbins ve Coulter. 18). 1999. akt. Kurum için en iyi alternatifi dikkate almayıp genellikle kurum çıkarına uygun sunulabilecek aynı zamanda da kendi menfaatlerine olan sonuçlara ulaşmaya çalışacaklardır (Lee vd. Burada ifade edilen yönetim stili konusu.. • Yönetim Stili : Yönetim şekli.

Bunlar. örgütsel bağımlılık ve etik olmayan davranışlar konusunda örgütsel baskı kavramını incelemiştir. astların duygusal çatışmalar yaşamasını engellediği belirtilmektedir. S. Sorgulanabilir davranışlara yol açan örgütsel baskının. Örgütsel baskıya sebep olan etkinin ise karlı olmak için gösterilen çaba olduğu ve genellikle örgütsel baskının örgütün operasyonel seviyesinde gerçekleştiği belirtilmektedir (McNamara ve Bromiley 1997). Wahn (1993) araştırmasında örgütsel baskılara boyun eğme durumunun. Posner ve Schmidt (1984). çalışanlar her hangi bir örgütsel baskı hissettiklerinde etik dışı davranabilirler. orta 120 . Eğer çalışanlar yüksek etik standartlarına itaat etmezse. iş görenin örgüte bağımlılığı ne kadar fazla ise yönetimin etik dışı davranma konusunda yaptığı baskıya boyun eğme durumunun da o nispette yüksek olduğunu belirtmektedir. James H. araştırmalarında örgütsel baskıyı birinci düzeyde bulunan yöneticilerin. örgüt literatürüne göre karar verici üzerinde genellikle iki faktörün etkili olduğunu belirtmektedirler. karar vericinin normal sorumluluklarını yerine getirmesi sırasında etki eden örgütsel ve bilişsel faktörleri inceleyen McNamara ve Bromiley (1997). bürokratik veya örgütsel baskının mesleki özerkliği ve geleneksel meslek değerlerini erozyona uğrattığını da belirtmektedir. kişilerin kendilerini istihdam eden örgüte bağımlılığının derecesi ile ilgili olduğunu. Risk temelli karar verme teorisi kapsamında. (2000). Örgütsel baskıyı (organizational pressure) iş etiği açısından inceleyen araştırmacılar da vardır. etik dışı olayları samimi olarak işlerinin veya iş çevresinin gerekli bir parçasıymış gibi mantıklı kılarak içsel çatışmalarını engellerler. Posner ve Schmidt (1984). Wahn (1993). 2004). Shafer (2002). kişilerin kendi işletmelerinde farklı hiyerarşik seviyelerde algıladıkları örgütsel baskıyı incelemişlerdir. karlılık için örgütsel baskı (organizational pressure for profitability) ve karar verme sürecinin biçimidir. Eğer örgütler çalışanlarının hareketlerini etkin bir şekilde gözlemiyorsa ya da etik kararlar alması konusunda onlara yetki vermiyorsa.sebeplerden biri olarak gösterilmiştir (Michael ve Palandjian.

1985’li yıllarda “bilgi tabanlı karar destek sistemleri” olarak adlandırılan yeni kavramlar oluşturulmuştur. 2002). karar alternatiflerinin etkileri gibi bilgiler sağlamalıdır (Gallegos. 1999. 1999). 2004). Özata ve Aslan. Yılmaz.8.2. Günümüzde 121 . maliyet düşürücü önlemler. karar alternatifleri ve stratejileri. karar vermeyi geliştirmek ve desteklemek olarak tanımlanmaktadır (Turban vd. 2002). Karar destek sistemlerinin karar vericiye.. Karar destek sistemleri literatüründe yer alan karar destek ve bilgi tabanlı sistemlere ek olarak. Çalışanlar için konulan hedefler. 2005. Bu yapının temel amacı analitik modelleme ile niteliksel bilgiyi bütünleştirmeyi amaçlamaktadır (Çil. 2002. kararın amaçları ve kriterleri. Karar destek sistemi. etkinliğini geliştirmeyi hedeflerler (Gallegos. bir çok farklı seviyede analiz yapmasını sağlayan sistemlerdir (Gallegos.seviyedeki yöneticilere nazaran çok daha fazla hissettiklerini belirtmektedir. Özata ve Aslan. insanların karar vermeden önce problemlerin sistematik bir şekilde. 104). Meyer (1990)’un tanımından da görüldüğü gibi karar destek sistemlerinde kullanılan yardımcılar için genellikle bilgisayar tabanlı sistemlerden bahsedilmektedir (Çil.5. karar vermenin yeterliliğini geliştirmekten çok. araçlar örgütlerin dolaylı yoldan iş görenler üzerinde uygulamış olduğu bir örgütsel baskı olarak ifade edilmektedir. kotalar. 1999). performans değerlendirmeleri vb. Karar Destek Sistemleri Karar destek sistemleri. Bu tip örgütsel baskıların etik olmayan hatta bazen ahlak dışı davranışlara neden olduğu ile ilgili örnekler verilmektedir (Jones ve Ryan. Karar destek sistemleri. 2. Örgütlerin etiksel olarak sorgulanabilecek olan kararlara uyum konusunda baskının kaynağı olabileceği belirtilmektedir (Jones ve Ryan. Günümüzde karar destek sistemlerinin ana amacı. karar vericilerin yarı-yapılanmış ve yapılanmamış veri ve modellerden yararlanmalarına yardım ederek. 1998). onları görevlerinde destekleyen bilgisayar tabanlı ve etkileşimli bir sistemdir (Meyer. 1998). 1990 akt Çil.1999. 2004).

sanayi tesislerinde yöneticiler ve işçiler üzerinde araştırmalar yapmıştır.com. araştırmacılar tarafından gerçekleştirilmiştir. Arroba (1978).1990. Janis ve Mann (1977) yaklaşımı eğitim alanında uygulanmıştır. devlet sektörlerinde başarıyla uygulanmıştır (Driver vd.1. Driver tarafından geliştirilen karar verme stilleri. Karar Verme Konusunda Uluslararası Düzeyde Yapılan Çalışmalarda İncelenen Sektörler Karar verme sitillerine ait bölümde değinilen araştırmalar genellikle bir çok sektör üzerinde yapılmıştır. • • • • • İletişimleri kullanan karar destek sistemleri. havacılık.07. enerji.9. Rowe ve Boulgarides’in karar verme stili araştırması eğitim. 2. savunma. Keegan (1980) yaklaşımı ise Andersen (2000) tarafından sanayi kuruluşlarında uygulanmıştır. Karar destek sistemleri de bilgi teknolojilerini kullanır (Power.9. Bu kısımda incelenen çalışmalar ise karar vericinin bulunduğu ortam ve sektör bakımından karar verme konusu üzerine yapılan çalışmalardır. 1992. 45). Haftrom-Chae (1992) vb. Doküman kullanan karar destek sistemleri. Model kullanan karar destek sistemleri. eğitim. Gallegos. 2006.. Ayrıca Rowe ve Boulgarides’in 122 . Bilgi kullanan karar destek sistemleri.2006).karar destek sitem tipleri aşağıdaki şekilde sınıflandırılmaktadır (http://www.dssresources.1999). 2. bilgisayar. 27. KARAR VERME KONUSUNDA YAPILAN ÇALIŞMALAR Karar verme konusunda yapılan çalışmalar çok geniş bir alanı kapsamaktadır. erişim. 279). emlak. Veri kullanan karar destek sistemleri. sektöründe başarıyla uygulanmıştır (Rowe ve Bulgarides. Yukarıdaki sıralanan veri toplama araçları bilgi teknolojilerine veri sağlar. uluslararası ticaret. bankacılık. Tüketicilerin karar verme davranışları Sprogles ve Kendall (1986).

sosyal hizmet uzmanı ve yardımcıları. Erzurum ilinde kamu kurum ve kuruluşlarında görevli olan. öğretmen. Demirbaş (1992) ise. Milli Eğitim Bakanlığı’na Bağlı Okul Yöneticilerinin Atama ve Yer Değiştirmelerine İlişkin Yönetmelik gereği yapılan seçme sınavını kazanan ve İstanbul ili ilköğretim ve ortaöğretim kurumlarında görev yapan yönetici adayları (n=109) üzerinde Kuzgun’un ölçeğini kullanarak mantıklı karar verme ve problem çözme beceri düzeylerini incelemiştir. rehber öğretmen. Ersever (1996) doktora tezinde seçilen 45 öğrenci üzeride Kuzgun’un yaklaşımını kullanarak “karar verme becerileri kazandırma” programına devam eden öğrenciler ile etmeyen öğrenciler arasında karşılaştırmalı analizler yapmıştır.1992. hemşire toplam 524 katılımcı üzerinde empatik 123 .yaklaşımları Bowman (1992) tarafından tıp merkezlerinin yönetiminde. akt. 1992). Kuzgun çalışmasının ilk bölümünü öğrenciler ve yetişkinler üzerinde uygularken daha sonra. İngilizce İşletme Bölümü öğrencileri) karar verme ve kaygıları arasındaki ilişkileri araştırmıştır. 2. Connor ve Becker (2003) tarafından eyalet yöneticileri üzerinde uygulanmıştır. Benzer bir çalışma da Özcan (1999) tarafından yine Kuzgun’un ölçeği kullanılarak teknik ve endüstri meslek liselerinde çalışan yöneticilerin karar verme stratejileri ile kaygı düzeyleri araştırılmıştır. Fakat yapılan literatür taramalarında bu zamana kadar gemi kaptanlarının karar verme davranışı konusunda bir araştırmaya rastlanamamıştır.2. doktor. eğitim yöneticisi. Kuzgun’un geliştirmiş olduğu ölçeği kullanan Sinangil (1992). subay ve tiyatro sanatçısı toplam 105 katılımcı üzerinde karar verme stillerine ait araştırmalar yapmıştır. Ören (2003) doktora tezinde Kuzgun yaklaşımını kullanarak.9. hukukçu. doktor. Kuzgun. Karar Verme Konusunda Türkiye’de Yapılan Çalışmalarda İncelenen Sektörler Karar verme stilleri konusunda kendi yaklaşımını kabul ettiren nadir araştırmalardan biri Kuzgun (1992)’a aittir. memur. polis memuru ve amiri. Şahin (2002). suçlu ve suçlu olamayan ergenlerin karar verme davranışlarını karşılaştırmıştır (Demirbaş. Burada sayılanlar karar verme davranışının ve stillerinin incelendiği alanlar konusundaki örneklerden bir kaçıdır. yönetici adaylarında (n=106 ve Marmara Üniversitesi İİBF. Scott ve Bruce (1995)’un yaklaşımları ise erkek subaylar üzerinde uygulanmıştır.

Araştırmasında Pamukkale Üniversitesi. sınıfta eğitim gören çeşitli öğretmenlik bölümlerindeki toplam 451 öğrenci üzerinde fraklı psiko sosyal değişkenlere göre karar verme stillerini incelemiştir. karar verme stratejileri ve kendine saygı ölçeği verilerinin karşılaştırmalı analizini yapmıştır. Naktiyok ve İşcan (2004) tarafından Erzurum ilinde faaliyet gösteren işletme yöneticileri üzerinde (n=493) karar verme modelleri ve performans değerlendirme kriterleri ile bireysel karar verme süreçleri arasındaki ilişki incelenmiştir. Önal ve Kök (2002) karar verme sürecinde bilginin kullanımı konusunda 124 . lise öğrencilerinin anne-babalarından bağımsız meslek kararı verme davranışına etkilerini farklı sınıflardaki 241 lise öğrencisi üzerinde araştırmıştır. Hacettepe Üniversitesi’nin değişik bölümlerden toplam 604 öğrenci üzerinde gerçekleştirilen araştırmada.beceri. Araştırmasında Meslek Kararında Bağımsızlık Ölçeği’ni geliştirmiştir. Kurt (2003). doktora araştırmasında grup rehberliğinin ve grupla psikolojik danışmanın. Bilgin (1995). Eğitim Fakültesi’nde 4. Etci ve Tanova (2002). Çalışmasında Kara Kuvvetleri Komutanlığına bağlı bir askeri birlikte görevli çeşitli yönetim kademelerinden 193 subay ve astsubay üzerinde kişilik yapıları ve karar verme yönelimleri çalışması yapmıştır. karar stratejileri ve psikolojik belirtiler arasındaki ilişkileri araştırmıştır. Boulgarides yaklaşımını kullanarak Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nde bulunan Doğu Akdeniz Üniversitesi öğrencilerinin (n=500) karar verme tipleri ve bölüm seçimleri arasındaki ilişkileri araştırmıştır. Taşdelen (2002) doktora araştırmasında Scott ve Bruce (1995) Karar Verme Stilleri Ölçeğini kullanmıştır. Jung yaklaşımından yola çıkarak geliştirilen Myers Briggs kişilik tiplemeleri göstergesini araç olarak kullanmıştır. Tiryaki (1997) yüksek lisans tezinde Kuzgun yaklaşımını kullanmıştır.

“karar süreci ve muhasebe bilgi sisteminin yapısı” kriterlerinden oluşan bir anket formu geliştirmiştir. 125 . Uluslararası alanda yapılan araştırmalarda olduğu gibi Türkiye’deki araştırmalarda da gemi kaptanlarının karar verme davranışı konusunda bir araştırmaya rastlanamamıştır. Bu anket araştırması Kahramanmaraş tekstil işletmelerinin muhasebe departmanlarında çalışan 72 katılımcı üzerinde uygulanmıştır. Karar verme konusunun sektörler içerisinde araştırıldığı çalışmalar ise azınlıkta kalmıştır. Karar verme konusunda yapılan araştırmaların birçoğu yukarıda görüldüğü gibi öğrencilerin ve kamu veya özel sektör yöneticilerinin katılımcı olarak tasarlandığı çalışmalardır.

32). fonksiyonlarının ve yönetim mekanizmalarının belirlenmesine gerek duyulmaktadır. gemi işletme örgütleri. gemi kaptanlarının içerisindeki bulundukları örgütsel yapılar ve kara yönetimi ile gemi yönetimi arasındaki iletişim konularının ortaya konması gerekmektedir. yapıları.1. Bu bölümde. 1990. ticari ve teknik sorumluluk kavramlarının da incelenmesi zorunludur. gemi işletmelerine. gemilerin denizde iken kaptan tarafından yönetilmesi veya kumanda edilmesi ile karıştırılmaması gerekmektedir. ISM (International Safety Management) Uygulama Rehberinde ise “kara yönetimi” veya “gemi işletme örgütü” olarak kullandığımız ifadenin yerine “şirket” (company) kelimesi kullanılmıştır 126 . 3. gemi yönetimi. Ayrıca gemi işletmeciliğinde hukuksal. GEMİ İŞLETME ÖRGÜTLERİ Gemi işletme örgütlerini tanımlayabilmek için üstlenmiş oldukları görev ve faaliyetlerinin açıklanması gerekliliği bulunmaktadır.ÜÇÜNCÜ BÖLÜM GEMİ OPERASYONLARI VE GEMİ YÖNETİMİ Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde vermiş oldukları kararları incelemeden önce. gemi işletmeciliği ve gemi yönetimi faaliyetlerinde kime karşı. gemi yönetimine kadar bir çok ifadenin tanımlanması gerekmektedir. Bu ifadenin. kara yönetiminden. operasyonların yönetimi sırasında vermiş oldukları kararlar ve bu kararlara etki eden faktörler açıklanacaktır. gemi örgütünün yapısı. Öncelikle “gemi sahibi” kavramından. ISMA (International Ship Managers’ Association) uygulama kurallarında “kara yönetimi” (Shore-based Management) ile “gemi yönetimi” (Shipboard Management) net olarak birbirlerinden ayrılmaktadır (Barber International A/S. “Gemi işletme örgütü”. Bununla birlikte gemi kaptanının. bu örgütsel yapılar içerisinde gemi kaptanlarının operasyonel sorumlulukları. hangi konularda sorumlu olduğu ve gemi işletme örgütleri ile aralarındaki ilişkilerin ortaya konması bakımından aktörlerin. gemilerin karadaki işletme fonksiyonlarını yerine getiren örgütleri tanımladığı için çalışmada bazen “kara yönetimi” ifadesi de yer almaktadır.

Resmi Gazete. geminin karadan işletilmesi ve yönetilmesi ile ilgili fonksiyonlarını yerine getiren örgüt olarak tanımlanmıştır. bakım. Gemi işletme örgütlerinin başlıca üç aktörü vardır. Gemi işletme örgütlerinin karadaki yönetim fonksiyonlarını yerine getiren örgütsel yapı “kara yönetimi” olarak isimlendirilmiştir. 9353 sayılı). 09. 542). Donatan. Buradan da anlaşılacağı gibi gemi işletme örgütü. hukuk literatüründe kullanılan kelimelerin. Armatör belirli bir şahıs veya kurum olabilir. Örnek verecek olursak armatör. Çalışmanın bazı kısımlarında “örgüt” kelimesi yerine “şirket” kelimesi kullanılması kaçınılmazdır. ISM Uygulama Rehberindeki “şirket” tanımı. Donatma İştiraki vb gemi işletme örgütlerinin aktörleri tanımlanmıştır (T. ISM Uygulama Rehberi Kuralları tarafından öngörülen tüm işlevleri ve sorumluluğu kabul eden. 09. “gemi sahibi veya geminin işletme sorumluluğunu gemi sahibinden kendi üstüne alan ve böyle bir sorumluluk yükleniminde.C. Bunun nedeni.07. personel donatımı. Bunların başında armatör gelmektedir. Bir geminin deniz ticaretinde kullanılıyor olması. 6). Ayrıca söz konusu gemiyi deniz ticaretinde kullanması da gerekmektedir (Aybay vd. Resmi Gazete. Geminin tüm işletme fonksiyonları armatör tarafından yerine getirileceği gibi bazı fonksiyonları dışarıdan hizmet satın alınarak da yerine getirilebilir. 2002.(IMO.1956 tarih.C. Geminin denizdeki yönetim fonksiyonlarını yerine getiren örgütsel yapı ise “gemi yönetimi” olarak isimlendirilmiştir. 9353 sayılı). Bu aktörlerin hukuksal tanımlarından ziyade üstlenmiş oldukları yönetim fonksiyonları aşağıda basit olarak incelenmiştir. yönetim ve organizasyon literatüründe kullanılan kelimelerden farklılıklar göstermesidir.1956 tarih. basit olarak geminin sahibi (maliki) olarak ifade edilebilir (T. 1998. geminin donatım ve sigortası ve geminin mümkün olduğunca fazla 127 .07.. Bunun yanında Türk Ticaret Kanununda da Armatör. Armatör. 1998. işletilmesi ile ilgili fonksiyonlarının yerine getirilmesi anlamına gelmektedir. yönetici veya kiralayıcı gibi diğer bir kuruluş veya kişi anlamındadır” şeklinde ifade edilmiştir (Arslan. Türk Ticaret Kanununa göre sadece geminin sahibi olması yeterli olamamaktadır. 33).

kaptana ticari talimat salahiyeti verildiği gibi. Yukarıdaki açıklamalara dayanarak profesyonel gemi işletme örgütlerini. 1998. 11). 6).1. 3. belirli bir sefer veya belirli bir zaman içerisinde gemi sahibi ile yaptıkları sözleşmeye göre geminin ticari olarak işletilmesi ile ilgili yönetim fonksiyonlarını yerine getiren örgüt olarak tanımlanabilir.. tekrar tanımlamak gerekir ise. başkasına ait olan bir gemiye ilişkin tüm yönetim fonksiyonlarını veya bir kısmını gemi sahibi ile aralarında yapılan sözleşmeye dayanarak. 2001. Tanımdaki profesyonel destek hizmet sağlayıcının anlaşılmış konularda belli bir ücret karşılığı armatöre sağladığı destek anlamını taşımaktadır (Willingale.. 1990. “gemi operasyonu ve ilgili hizmetlerin profesyonel işletme tarafından sağlanması olarak tanımlanmıştır (Barber International A/S vd. 31). 1998. Profesyonel gemi işletmesi veya yönetimi.sürede operasyon yapabilmesini sağlamak gibi gemi işletme fonksiyonlarını başka bir örgüte devredebilir. Bir başka deyişle. 585). Yukarıda başlıca aktörleri belirtilen gemi işletme örgütlerinin yerine getirdikleri fonksiyonlar aşağıda sıralanmıştır. teknik talimat yetkisi de verilebilir (Aybay vd. ISMA Uygulama Rehberinde ise. armatör gemi işletme fonksiyonlarını “profesyonel gemi işletme örgütlerine” devredebilir (Panayides. öğretide “gemi işletme müteahhidi” uygulamada ise kiracı-donatan (disponant owner) adıyla da anılmaktadır (Aybay vd. Profesyonel gemi işletme örgütleri. Gemi İşletme Örgütlerinin Fonksiyonları Bir geminin işletilmesi ve yönetilmesi ile ilgili örgütün sahip olması gerekli olan fonksiyonlar basit olarak aşağıda sıralanmıştır (IBC Global Conferences 128 . 542). geminin tüm yönetim fonksiyonlarını kendi adına yerine getiren örgüttür. 1998..1. “Bir veya belli bir grup hizmetin armatör dışındaki yönetim işletmelerinin profesyonel desteğiyle sağlanması” şeklinde tanımlanabilir. Gemi sahibi ve kiracı arasında yapılan zaman esaslı bir sözleşmede kiracıya. Kiracı (TTK’da taşıtan olarak geçmektedir) ise.

sigortaya dayalı olmayan risk yönetim ve kontrol ölçümleri çalışmaları yapmak. Bu fonksiyon. gemi işletme operasyonunun tüm fonksiyonları için risk tanımlarını yaparak her bir risk yaratacak faktörü ivedilikle sigorta kapsamı içerisine almayı amaçlar. Bu fonksiyon. bütçenin hazırlanması. Bunun için resmi veya gayri resmi olarak risk değerlendirme sistemlerini geliştirmek.Limited.75-1. sözleşme hedeflerinin belirlenerek pazarlık yapılması. tesis edilmesi ve korunmasını amaçlar. Risk Yönetimi ve Sigorta. sigortaya dayalı risk yönetim ve kontrol 129 . operasyonel prosedür içerisinde sözleşme maddelerinin yorumlanması gibi işlemleri içerir. değerlendirilmesi. işletme giderlerinin tahminlenmesi ve hazırlanması. finansal ve yasal sözleşmelerin analizi. 1. İnsan Kaynakları Yönetimi. gemi işletmeciliğinin en önemli fonksiyonudur. nakit akışı üzerindeki kontrolün devam ettirilmesi gibi faaliyetleri içerir. örgütün operasyonel ve yönetimsel fonksiyonlarını gerçekleştirmek amacıyla örgütün diğer alt veya yardımcı örgütlerle aralarındaki iletişim ve veri akışlarını en optimum düzeyde gerçekleştirmek amacıyla olanakların araştırılması. Finansal Yönetim. gemilerde çalışabilecek yeterlikte olan insan gücü kaynaklarının tespit edilmesi. tutarlı ve tatminkar ücret politikası tesis edilmesi gibi faaliyetleri kapsar. yeterliklerin değerlendirilmesi. gemi operasyonları ile ilgili sözleşmelerin. 2001. eğitim faaliyetlerinin organize edilmesi. Haberleşme ve Bilgi Yönetimi. herhangi bir durumda nakit akışının takibi ve finansal durumun tespit edilip duruma göre karar verilmesini içerir ki bu fonksiyon gemi işletme örgütünün yaşamı için son derece önemlidir. performans ve motivasyon düzeylerinin incelenerek iyileştirici adımların atılması. demografik ve ekonomik olarak insan gücü arz talep dengesinin izlenmesi.78): Sözleşme Yapma ve Uygulama. satın alma sözleşmelerinin kontrolü ve takibi.

ölçümleri çalışmaları yapmak. Ayrıca Panayides (2001) tarafından profesyonel gemi işletme 130 . bu fonksiyon toplam kalite yönetiminin. Bu maksatla fonksiyon. gemi işletme hizmetlerinin pazardaki durumlarını analiz ederek izlemek. emniyetli yönetim felsefesinin ve çevre koruma yöntemlerinin davam ettirilmesi amacıyla denetleme yapılması gerekliliğinden ortaya çıkmıştır. deniz yoluyla yapılan ticarette meydana gelecek arz ve talepleri değerlendirerek izlemek. teknolojik gelişimlerin sağladığı fırsat ve tehditleri analiz ederek izlemek. bütün gemi işletme örgütleri. Gemi Yönetim Fonksiyonlarına Göre Alt Yönetim Mekanizmaları Gemi yönetim fonksiyonları kapsamında Spruyt (1994. 3.2. Yukarıda bahsedilen tüm fonksiyonlar aynı anda gemi sahibi örgüt tarafından yerine getirilebileceği gibi.1. 11) tarafından her bir fonksiyonun yönetilmesi için gerekli olan alt yönetim mekanizmaları oluşturulmuştur. sigorta ile ilgili hukuki işlemleri yürütmek gibi faaliyetleri yerine getirir. çalışma ortamı içerisinde kalite ve emniyet yaklaşımlarının bir arada uygulanmasının sağlanması. pazarda meydana gelebilecek durum değişikliklerinden faydalanabilmek maksadıyla stratejiler geliştirerek uygulamaya koymak faaliyetlerini içerir. içerisinde bulundukları pazar ile ilgili orta ve uzun vadede meydana gelebilecek arz ve talep değişimlerini tahminlemek ve bir şekilde izleme faaliyetlerini gerçekleştirmek zorundadırlar. Bu fonksiyon tanımlanmış standartların denetlenmesi. Denetleme ve Kalite Geliştirme. bazıları dış kaynak kullanımıyla başka örgütler tarafından da yerine getirilebilmektedir. Aşağıda bu fonksiyonların yerine getirilmesi ile oluşan yönetim mekanizmaları incelenecektir. operasyonel politika ve prosedürlerin hazırlanması ve uygulanması. Pazar Araştırması ve Pazarlama. kalite ve emniyet sitemlerinin devamlı olarak gelişimini sağlayacak tedbirler alınması ve desteklenmesi faaliyetlerini içerir. tespit edilen uygunsuzluklara karşı düzeltici faaliyetlerin yapılması.

2001. kanal geçiş ücretleri vb. 17). 14). geminin yedek parça yönetimi. bakım tutum. finansman ve sigortalama işlemleri gibi faaliyetler yer almaktadır. Spruyt (1994. 18). geminin tescil ettirilmesi. 12). Gemiadamı Donatımı Yönetimi: Teknik yönetim kapsamına giren insan gücü.örgütlerinin sağladığı hizmetler özetlenmiştir. tamir vb. Bahsedilecek olan alt yönetim mekanizmaları ve hizmetler yukarıda değinilen IBC Global Conferences Limited tarafından ifade edilen fonksiyonları yerine getirmektedir. İncelediği faaliyetler arasında geminin sefer sırasındaki maliyetleri (yakıt. liman masrafı. bayrak devleti veya klas standartlarına uygun olarak bakım tutumlarının yapılarak denize ve yüke elverişli halde işletilmesi. Ticari Yönetim. ticari yönetim adı altında bir çok faaliyeti incelemiştir. yedek parça. Teknik yönetim. 23). onarım. geminin kredi veya kredi geri ödemelerinin takibi ve bunlarla ilgili işlemler. gemiadamı ile donatımı vb. makinelerin verimliliğini sağlayacak tedbirlerin alınması ile ilgilenir Panayides (2001. Aşağıda alt yönetim mekanizmaları veya sağlanan hizmetler sıralanmıştır. maaş işlemleri bu örgütler tarafından yerine getirilmektedir (Spruyt. geminin uluslararası. kapsamında gemi sahibine gemi bayrağı çekmeyle ilgili stratejiler önerilmesi. Gemilerin gemiadamları ile donatılmasında gemi işletme örgütlerinin hakları. 2001). Teknik Yönetim. Fakat bu faaliyetler günümüzde daha başka yönetim fonksiyonları altında incelenmektedir (Panayides. 1994. ulaşımları. sorumlukları ve yükümlülükleri BIMCO (Baltic and 131 .) ve sabit maliyetleri (tayfa maaşları. ve Spruyt (1994) bu fonksiyonu “temel teknik yönetim” adı altında özetlemektedir.). faaliyetleri kapsar (Spruyt. 1994. orta ve uzun dönemli finansal stratejilerin belirlenmesi ve pazardaki hareketleri armatör adına takip etmek gibi faaliyetler yer alır (Panayides. kumanya. yağlama yağı. Bu insan kaynakları donatılacak olan geminin tipi ve büyüklüğüne ayrıca uluslararası ve bayrak ülkesi standartlarına göre temin edilerek eğitimleri. günümüzde sadece işgücü pazarlarında uzmanlaşmış profesyonel örgütler tarafından yerine getirilmektedir.

P&I) bulunmaktadır. 20). Navlun Yönetimi. tamir vb. Spruyt (1994. Panayides (2001. 2001. 21). 19). Burada amaç. 2001. Kiralama Yönetimi: Geleneksel olarak gemi sahipleri gemi kiralama fonksiyonlarını profesyonel gemi işletme örgütlerine devretme konusunda gönülsüz davranmaktadır. Bu yüzden profesyonel gemi işletme örgütleri gemi kiralama faaliyetleri konusunda armatörlerin altında gemi kiralama departmanı olarak çalışmaktadır (Panayides. 2001. Yöneticilerin alacakları stratejik kararlarda ve planlayacakları operasyonlarda hazırlanacak olan detaylı bütçe ve muhasebe sistemi yardımcı olmaktadır (Panayides. 2001. Bu sigortalar profesyonel gemi işletmecileri tarafından gemi sahibi adına yaptırılabilmektedir (Panayides.International Maritime Council)’nun Standart Tayfa Yönetim Anlaşması’nın 3. 17). gelen teklifleri değerlendirmek ve kiralama sözleşmesinin hangi navlun bedeli ile kabul edilebileceğini hesaplamaktır (Panayides. yedek parça. 20). Maddesi’nde belirlenmiştir (Panayides. onarım. Muhasebe Yönetimi: Gemi işletme maliyetleri için yapılacak olan ödemelerin takvime uygun detaylı bir plan çerçevesinde gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Yapılacak olan sefere ait maliyetlerin [geminin sefer sırasındaki maliyetlerini (yakıt. H&I) ile sigortalamaktadırlar. Bununla birlikte gemilerinin ve gemiadamlarının üçüncü şahıslara verdikleri zararlara karşı ise kulüp sigortaları (Protection and Indemtity.)] çıkartılarak sefer tahminlemesi hesapları yapılır. kanal geçiş ücretleri vb. Sigorta Yönetimi: Gemi sahipleri gemilerinin fiziksel yapılarını tekne sigortaları (Hull and Machinary. 2001. 132 . yağlama yağı. 19) ise navlun yönetimini ayrı bir fonksiyon olarak incelemiştir. 12) tarafından “ticari yönetim” kapsamında incelenmiştir.) ve sabit maliyetleri (tayfa maaşları. liman masrafı. kumanya.

Kumanya Yönetimi. 1994. Operasyon Yönetimi. hazırlık mektubunun verilmesi. gemiye uygun zaman ve yerde yağlama yağı. Bu gruplar geminin kendi finansal kayıtlarında gözükmesini bile arzu etmezler. 2001. Bu durum gemi sahiplerini bazen sadece kiracı gibi göstererek armatörün üstlenmiş olduğu risklerden korur (Spruyt. 96) tarafından gemi işletme örgütlerinin yönetimi üç ana yönetim mekanizmasında toplanmıştır: 133 . Geleneksel gemi sahipleri gemi alım satımı ve yapılacak pazarlık konularında gemi işletmecilerini tayin ederler. geminin ayrılması. geminin limana yanaşması. boya vb. yükleme müteahhidi ile ilişkiler. 2001. acente işlemleri. 23). bir yönetim şeklinden ziyade bir hizmet şeklidir. 18). Bu hizmetler gemi işletme örgütleri tarafından önerilir. temizlik malzemesi. içecek. malzemelerin dünyanın her limanında gemiye sağlanması maksadıyla temini. yakıt ve tatlı su temini vb faaliyetleri içermektedir (Panayides. gemideki gemiadamlarının tüketimi için gerekli olan yiyecek. 17). 22). yük ve geminin kontrolü. Kiracı Gözetim Hizmeti. Son sözü gemi sahibi söyler. geminin yüklenmesi boşaltılması. Panayides.Gemi Alım Satım Yönetimi. 1994. bazı örgüt veya şahısların ticari olarak gemiye sahip olduklarının bilinmesini istemedikleri durumlarda gündeme gelir. 1994. Buradaki yöneticilerin görevi gemi sahiplerinin operasyonel performanslarını kiracı adına denetleyerek kiracının adına gözetim yapmaktır (Spruyt. satın alınması ve ulaştırılması faaliyetlerini kapsar (Spruyt. Bu durumda gemi sahibi adına gemileri işleten gemi işletme örgütleri bu talebi yerine getirmek için organize olurlar. 17. Pertersen (1992. Bu fonksiyonda gemi işletmecileri tecrübe ve bilgileriyle danışman ve gözetme vasfıyla gemi sahibine yardımcı olurlar (Panayides. 2001. 22). Armatör Hizmetleri.

personel gelişimi. 134 . tüm işletme fonksiyonlarının yer aldığı bir yönetim yapısı gösterilmektedir. Bu kapsamda gemileri gemiadamı ile donatma.Varlık Yönetimi (Asset Management). Bu kapsamda gemiye yük bulunması veya geminin kiralanması ile ilgili operasyonlar yönetilmektedir. komisyonculuk. varlık yönetimi fonksiyonlarının yerine getirildiği yönetim uygulamalarını kapsar. pazar araştırmaları. Operasyon ve Kiralama Yönetimi. Şekil 3. operasyon. gemi alım satımı veya yeni gemi siparişi ile ilgili sözleşmelerin yapılması. Pazarlama departmanında ana fonksiyonlar olarak. havuzlama. Filo Yönetimi. geminin istihdamı ile ilgili uygulamaları gerçekleştirir. faaliyette bulunulan alandan çıkış ve kalite güvence sistemi gibi fonksiyonları üst yönetim tarafından yerine getirilirken diğer fonksiyonlar. sosyal yardım ve iş sözleşmeleri fonksiyonları yerine getirilmektedir. yatırım kararları. yük elleçleme. işe alma. operasyonlar. sağlık ve emniyet. geri ödeme. birlikler ile ilişkiler. Personel yönetimi departmanının altında. 1994. acenteler vasıtası ile pazarlama fonksiyonları yerine getirilir. Operasyon departmanı personel ve teknik operasyonlar altında ikiye ayrılmaktadır. klaslama ve emniyet fonksiyonları yerine getirilmektedir. pazarlama ve finans ana başlıkları altında diğer yönetim birimleri tarafından gerçekleştirilmektedir (Spruyt. halkla ilişkiler ve reklam vardır. pazarlama stratejilerinin belirlenmesi. tamirat. Gemi işletme örgütlerinin temel üst fonksiyonları olan stratejilerin belirlenmesi. sefer operasyonları. faaliyetleri organize edilerek yönetilir.1’de gemi işletme örgütlerinde. Alt departman olan navlun satışlarında ise gemi işletme örgütünün faaliyette bulunduğu alan kapsamında kiralama. kira gelirleri vb. Teknik operasyonlar departmanı altında yedek parça. emniyet vb. nakit akışı. 10). bakım tutum. yakıt alımı. navlun fiyat teklifi. depolama. geminin etkin ve ekonomik olarak çalıştırılması ile ilgili uygulamaları kapsar. eğitim.

Spruyt. Tam Fonksiyonlu Gemi İşletme Örgütlerinin Yapılanması ve Fonksiyonları (Kaynak. 10) 135 . 1994.1.GEMİ İŞLETME ÖRGÜTLERİ Strateji Yatırım Sektörden Çıkış Kalite Güvencesi FİNANS • • • • • NAVLUN SATIŞLARI • • • DÖKME PAZARLARI HAT SATIŞLARI ve OPERASYONLARI • • • SATIŞ GÜCÜ ACENTELER • • • • • SERMAYE ARTIRIMI SERMAYE YATIRIMI NAKİT AKIS KONTROLÜ DÖVİZ YÖNETİM MUHASEBESİ FİNANSAL MUHASEBE GEMİ MUHASEBESİ SEFER MUHASEBESİ ARMATÖR MUHASEBESİ KREDİ KONTROLÜ HUKUKİ KONULAR SEKRETERYA SİGORTA KARA PERSONELİ BİLGİ TEKNOLOJİSİ BÜTÇELEME OPERASYON PAZARLAMA Strateji Pazar Araştırması Halkla İlişkiler Reklam • PERSONEL • İşe Alma • Eğitim • Sağlık Ve Emniyet • Personel Gelişimi • Birlikler • Sosyal Yardım • İş Sözleşmesi • TEKNİK • Yedek Parça • Depolama • Tamirat • Havuzlama • Klaslama Ve Emniyet • KİRALAMA • KOMİSYONCULUK • SEFER OPERASYONLARI • YAKIT ALIMI • İLERİ NAVLUN Şekil 3.

sermaye yatırımı. nakit akış kontrolü. ikame taşımacılık modları. yönetim muhasebesi.3. Bu çevresel faktörler gemi işletme örgütlerinin politikalarına ve stratejik planlamalarına da yön vermektedir. bilgi teknolojisi. 2004. 1998. 104-105).2’de gösterilen çevre faktörlerinin her biri ile yakın etkileşim içerisinde bulunan gemi işletme örgütlerinin bu çevre içerisinde açık bir sistem olarak davrandığı görülmektedir (Horck.Finansman departmanında ise.Horck (2004) çalışmasında. tedarikçiler. bütçeleme fonksiyonları yerine getirilir. sermaye artırımı. 2004). Deniz taşımacılığı türetilmiş bir talebe sahip olmasından dolayı yukarıda sayılan tüm çevresel faktörlerden etkilenmektedir (Başer. Sistem Olarak Gemi İşletme Örgütleri Denizcilik endüstrisi ve içerisinde bulunan örgütler teknoloji. Deniz taşımacılığının içerisinde en önemli rollerden birini üstlenen gemi işletme örgütleri de içinde bulundukları çevresel faktörlerden yoğun bir şekilde etkilenmektedir. sefer muhasebesi. demografi. Yunanlı armatör ve gemi işletme örgütlerinin dünya ticaret filosunda navlunları belirleme konusundaki güçleri bunlara en iyi örneklerdir (Yazar). 7). kredi kontrolü. dağıtım kanalları gibi mikro dış çevre faktörleri ile çevrelenmektedir (Cerit ve Güler. Ayrıca Filipinli gemiadamlarının ve profesyonel iş gücü sağlayan işletmelerin dünyadaki gemiadamı işgücünü ellerinde bulundurması (Spruyt 1994. 177). gemi muhasebesi. politik/yasal faktörler. sigorta.1. gemi işletme muhasebesi. Hatta çevrede meydana gelebilecek olan en ufak değişikliklere cevap verebilecek yapıda bulunan örgütler hayatta kalabilmektedirler. finansal muhasebe. sekretarya. kara personeli. döviz. 3. hukuki sorumluluklar. sosyal/kültürel faktörler. doğal faktörler ve ekonomi gibi makro dış faktörler içerisinde iken aynı zamanda yükleten. Şekil 3. denizcilik sektörünün 136 . Bunlara en iyi örnek teşkil eden Uluslararası Gemi Yöneticileri Birliği’nin hazırladığı ISMA Uygulama Kuralları bugünkü ISM Uygulama Kurallarının nüvesini oluşturmuştur (Spruyt 1991). Hatta bazı gemi işletme örgütlerinin birleşerek oluşturduğu örgütsel yapılar çevresel faktörleri de etkilemeye başlamışlardır.

otoriteye olan tutumları. Sonuç olarak farklı kültürdeki bireylerin örgüt içerisinde farklı kararlar verdikleri ve grup içerisinde farklı davrandıkları sonucuna varmıştır. konuları aydınlatmaya çalışmıştır. Bu çalışmada Şekil 3. finans vb. Şekil 3. ve bunların kararlarına yansıması vb.) Uluslararası hukuk ve kurallar Doğal çevre faktörleri Ulusal kültür Para sistemi Sivil toplum örgütleri Yerel toplum Politik durum Endüstriyel kültür Enflasyon Ulusal hukuk ve kurallar Ulusal ticaret ve ekonomi politikaları Teknoloji Şekil 3. haberleşme vb.2. 2004.2’de gösterilen çevresel faktörlerden sadece ulusal kültürün insanlar ve örgüt politikaları üzerindeki etkileri değerlendirilmeye çalışılmıştır. Örgüt Politikası • • • • • • • • • • • • • • • • • • • DIŞ ÇEVRE Rakiplerin Kararları Yabancı Aracılar Tedarikçilerin Kararları Ulusal Ekonomi Altyapı (ulaşım. 16) 137 . keşfedilmeyi bekleyen sorularla doludur. hatta eskiden gemiadamı olarak da çalışmış farklı kültürlerdeki insanların grup içerisinde nasıl karar verdiklerini.) Pazarlar (İş gücü. Horck. denizcilik örgütlerinin politikalarına etki eden faktörlerin çıkartılması açısından önemlidir. Gemi İşletme Örgütlerinin Politikalarına Etki Eden Faktörler (Kaynak. hammadde.karadaki işletmelerinde çalışan. anlaşılmasını güçleştirmektedir. Tüm çevresel faktörlerin. denizcilik sektörü içerisinde bulunan gemi işletme örgütleri üzerindeki etkileri. Çünkü sıralanan tüm faktörler örgütün politikalarına aynı uzaklıkta (aynı etkiyi gösterecek derecede) değildir.2’nin katkısı. Fakat şekilde gemi yönetim örgütlerinin politikalarına etki eden faktörlerin sıralanışı ve tek bir boyutta incelenmiş olması.

3. Bunun yanında daha önce Spruyt (1994) tarafından ifade edilen gemi işletme fonksiyonlarının alt yönetim mekanizmaları için dışarıdan hizmet alımları gerçekleştirilebilmektedir.3’de armatör işletmesine baskı yapan dış çevre faktörleri. gemi sahibinin yerine getirmeye çalışacağı gemi yönetim ve işletme fonksiyonlarını çok daha etkin ve etkili bir şekilde yerine getirecektir (Spruyt. Örnek verilecek olursa. • • • • • • • • • • IMO – ILO – UNCTAD Bayrak Devleti & Liman Devleti Kontrolü İşçi Örgütleri ve İş Gücü Sağlayan Devletler Ticaret Birlikleri P&I Kulüp sigortaları Bankalar ve Hissedarlar Tekne ve Makine Sigortacıları Medya Klas Kurumları Kiracılar. Spruyt. 3) 138 . 1994. Daha uzman ve daha tecrübeli elemanlardan kurulu bir profesyonel gemi yönetim örgütü. 1994).3’de gösterilen faktörlerin baskısı altındadır (Spruyt.Gemi işletme örgütlerinin baş aktörü olan gemi sahibi veya diğer adıyla armatör ise denizcilik çevresi olarak ta nitelendirilebilecek olan Şekil 3. gemilerin gemi adamları ile donatımı ile ilgilenen profesyonel işletmelerden gemiadamı kaynaklarının temini için hizmet satın alınırken geminin tüm ticari ve teknik yönetimi armatör işletmesi tarafından yerine getirilebilmektedir.3’deki baskı grupları ile devamlı olarak baş edebilmek için güçlü ve profesyonel bir işletme yapısı gerektireceği aşikardır. Taşıtanlar ve Alıcılar ARMATÖR Şekil 3. Şekil 3. Sekil 3. gemi sahibinin gemi işletme ve yönetim fonksiyonlarının yerine getirilmesinde dışarıdan hizmet satın alımı yoluna doğru yönelmesine neden olmaktadır. 1994). Armatör İşletmeleri Üzerinde Baskı Yapan Denizcilik Çevresi Faktörleri (Kaynak.

Açık bir sistem olarak davranan gemi işletme örgütlerinin. kültürel çevre. Bunun yanında gemi işletme örgütünün açık bir sistem olarak dış çevre faktörlerinden etkilenmesinden dolayı bu etki doğrudan gemi yönetimine yansır. Kapalı sisten denildiğinde ise. görev ve ilişkilerini düzenleyerek başarıya ulaşacağını düşünen örgütler akla gelmektedir (Eren. rakipler. dış çevre faktörlerinden etkilenme konusunda gemi işletme örgütleri kadar hassas değildir. denizcilik çevresi faktörleri ile gemi işletme örgütleri ve gemi yönetimi arasında meydana gelen etkileşim gösterilmektedir. çevreden gemiye kadar olan etkileşim kanalları Şekil 3. bağımsız olan ve sorunlarının dış çevre dikkate alınmaksızın. Bunun yanında “gemi yönetimi” ise çağdaş yönetim felsefeleri ile karşılaştırıldığında kapalı bir sisteme yakın bir durum içerisindedir. navlun piyasaları. Denizcilik sektöründe hızla değişen koşul ve kurallar. gemi yönetiminin kapalı bir sistem gibi davrandığını görürüz. teknolojik çevre. müşteriler. Şekil 3. balast yönetim planından uluslararası SOLAS sözleşmesine kadar tüm yasal düzenlemeler) kullanılan kanal gemi kaptanının üstlenmiş olduğu görevlerdir. Denizcilik çevresi faktörleri. dış çevresiyle sürekli etkileşim halinde olan örgütler akla gelmektedir (Eren. Çünkü burada gemi yönetimi tamamen gemi işletme örgütlerinin gemi yönetimi üzerinde bulunan çevresel baskı ve etkilerinin yansımalarını algılamaktadır. Şekilde gemi işletme örgütleri için örgütsel faktörler. Bu durum iki sistemin tam ortasında kalan gemi kaptanının yönetim sürecindeki yaklaşımını önemli bir konuma taşır (Yazar). Bu açıdan bakıldığında dolaylı olarak gemi yönetimi. doğal çevre. Dış çevre faktörleri.4’de dış çevre faktörleri. 50). Açık sistem denildiğinde ise.4’de gösterilen bütünleşik bir yapıda sunulan çevresel faktörleri içerisinde yönetim ve işletme fonksiyonlarını yerine getirmeye çalışan gemi işletme örgütleri. 2001. 2001. gemi için gemi içi faktörleri ile gemi kaptanının bireysel faktörleri gösterilmiştir. içyapı. Dış ve denizcilik çevresi faktörlerinin gemiye yansıtılmasında (Örn. politika. kaynaklar ve tedarikçiler olarak gösterilmiştir. Dış çevre faktörlerinin örgütsel kanallar yoluyla “gemi yönetimine” nasıl etki yaptığını incelersek. doğal şartlar. örgüt tarafından algılanarak anında reaksiyon verilmesini gerekli kılmaktadır. ekonomik ortam. 50). demografi ve yasal çevre olarak gösterilmiştir. Bunun dışında gerek gemi işletme 139 .Denizcilik sektörünün Şekil 3. açık bir sistem olarak görülebilir. idari ve hukuksal çevre.4’de incelenmiştir. Gemi yönetimi. ayakta kalabilmek için açık sistem gibi davranmak zorundadırlar.

Bu etki fayda açısından düşünüleceği gibi zarar açısından da düşünülebilir. Örnek verilecek olursa navlun piyasasında meydana gelen rekabet konusundaki çevresel baskı ve etkiler doğrudan algılanmadığı halde. sağladığı istihdam vb. Şekil 3. toplumların yapılan taşımadan sağladıkları fayda.09. oluşan denizcilik kültürü. sayılabilir. Fakat bu aşamada gemi yönetimi dış çevresel etkileri örgüt içerisinde geliştirilen mekanizmalar yardımıyla algılar. Gemilerin çevreye verebileceği zararlar ise.europa. etkilenmesi statik. can kaybı. doğrudan çevresel faktörlerden /2000_erika_en. Gerek gemideki mevcut operasyonel yönetim çıktıları. Algılanan etki veya baskılar ise dış çevresel etkilerin bir kısmı ile sınırlıdır. plan.örgütü içerisindeki yapılanma [teknik sorumlular olarak denetleyiciler (enspektörler)] gerekse ISM uygulamaları (ISM gereği eğitimden sorumlu örgüt yetkilisi veya iç denetçi).4’de incelendiği şekliyle dış çevre faktörleriyle etkileşimin gemiden dış çevreye olan akışında ise tekrar aynı örgütsel kanallar kullanılmaktadır. politika vb. Fayda açısından düşünüldüğünde. gereği bazı örgüt içi personele de dış ve denizcilik çevresi etkilerinin gemiye yansıtılması görevleri de verilmiştir. çevre kirliliği. 140 . kendi gemi işletme örgütünün yapmış olduğu etkiden çok daha fazladır. Türkiye Cumhuriyetinin Güney Kıbrıs Rum Yönetimini tanımaması nedeniyle Güney Kıbrıs Rum Yönetimi Bayrağı taşıyan bir geminin Türkiye limanlarına alınmaması verilebilir. yük ve geminin kaybı ile meydana gelen ekonomik kayıp vb.2006). sayılabilir.htm. düzenlemelerin sonuçları ve etkinliği kara yönetimi görevlileri veya gemi kaptanları tarafından gemi yönetim yapısına iletilir.eu/transport/maritime/safety 01.ec. Erika ve Prestige kazaları sonucu meydana gelen çevresel kirlenme ve bu kazalar nedeniyle oluşturulan Erika 1 ve Erika 2 Paketleri ile Avrupa Birliği ülkelerinde ve uluslararası alanlarda alınan koruyucu yasal tedbirler tüm denizcilik camiasını etkilemiştir Erişim: (http://www. Bu aşamada oluşturulan verilerin dış çevresel faktörleri etkileme düzeyi etkilenme düzeyinin yanında çok küçük kalmaktadır. gerekse yeni çevresel etkilerin yansıması olarak gemilerde uygulamaya konmuş olan kural. gemi yönetimi ancak geliştirilecek olan rekabet stratejilerinin sonuçlarından etkilenecektir. belirli ve nispeten de daha azdır.]. Bir geminin dış çevresel faktörlere doğrudan yapabileceği etki dinamik. Bir geminin doğrudan dış çevresel faktörlerden etkilenmesine en iyi örnek. Geminin dış çevreye yaptığı doğrudan etki. belirsiz ve büyükken [Örnek.

ILO) o Kıyı Devletinin Hukuksal Düzenlemeleri • Örgüt Amaçları • Örgüt Politikaları • Örgüt Yapısı • Örgüt İklimi • Yönetim Stili • Filo Büyüklüğü • Gemi Tipi Uzmanlığı • İnsan Kaynakları • Finansal Kaynaklar • Denizcilik Mesleğin Gerekleri Örgütsel Faktörler Örgütsel Kanallar Gemi İçi Faktörler • • • • • • • Geminin Tipi Geminin Büyüklüğü Geminin Yaşı Geminin Bayrağı Geminin Kondisyonu Gemiadamlarının Milliyeti Gemiadamlarının Tecrübesi Gemi Kaptanının Bireysel Faktörleri • • • • • • • • Yaşı ve Sağlık Durumu Tecrübe ve Deneyim Yetenek ve Beceriler Ailevi Durum Kişilik Beklentiler ve Değerler Cinsiyet Eğitim Altyapısı • İdari ve Hukuksal Çevre o Liman Devleti Kontrolü o Bayrak Devleti Kontrolü o Klas Kuruluşları o Sigorta Kuruluşları o Mevzuat • Rakipler o İkame Ulaştırma Modları o İkame Gemi Tipleri o Gemi İşletme Firmaları o Diğer Yük Sağlayıcıları • Müşteriler o Kiracılar o Yük İlgilileri Taşıtan Yükleten Gönderilen • Navlun Piyasaları o Ticaret Birlikleri o Navlun Piyasaları o Hatlar • Kaynaklar o İş Gücü Piyasaları Gemiadamı Sağlayan Kuruluşlar Eğitim Kurumları o Finansman Kaynakları Bankalar Finans Kuruluşları Hissedarlar • Tedarikçiler o Acenteler o Lojistik Faaliyetler o Tersaneler ve Havuzlar o Bakım Onarım Firmaları Şekil 3.• Doğal Şartlar o Su yolları ve Kısıtları o İklim o Meteorolojik Koşullar o Coğrafi Konum ve Liman • Teknolojik Çevre o Haberleşme Teknolojileri o Seyir ve Seyir Yardımcı Sistemleri o Yükleme Boşaltma Sistemleri o Gemi İnşa Teknolojileri • Ekonomik Ortam o Küresel ve Bölgesel Pazarlar o Ekonomik Göstergeler o Petrol Fiyatları • Kültürel Çevre o Denizcilik İle İlgili Sivil Toplum Örgütleri • Politika o Ülkelerin Denizcilik Çıkar ve İlgileri o Savaşlar • Doğal Çevre o Deniz Kirliliği o Bacalardan Kaynaklanan Hava Kirliliği • Demografi o İş Gücü Piyasalarının Kaynakları • Yasal Çevre o Bayrak Devleti Hukuksal Düzenlemeleri o Uluslararası Deniz Hukuku (IMO. Gemi İşletme Örgütlerinin ve Gemilerin Çevresel Faktörlerle Etkileşimi (Kaynak : Yazar) 141 .4.

“Keşfetme” evresinde.2. 1998).Şekil 3. 1996. Cenevizliler kendi gemilerinin aşırı yüklemesini önlemek amacıyla yükleme hatları (Load Line) işaretleri geliştirmişlerdir. 1998. Cerit. Emniyetli yönetim felsefesinin oluşumunu “Emniyet Kavramının Devrimi” olarak niteleyen Chauvel (1997. DENİZCİLİKTE YÖNETİM FELSEFELERİ Denizcilik sektörünün tarihsel süreci içerisinde gelişen emniyetli yönetim kültürü kronolojik bir süreç izlemektedir. Çünkü sayılan denizcilik çevresi faktörleri ile doğrudan etkileşim içerisindedir. insanların kuralları geliştirme nedenlerinin altında yatan hayatı koruma ve yangın önleme konularının sonucu olarak ortaya çıkan SOLAS sözleşmesi örnek olarak verilmektedir. 4). Şekildeki çevre faktörlerinin etki gücü. çizilen okların kalınlığı ile ifade edilmeye çalışılmıştır. 14-15. Arslan. Bu evre insanların felaket olarak nitelendirilen olaylarda hayatı koruma ile ilgili gemide alınması gerekli tedbirleri.4’deki denizcilik çevresi faktörleri dikkate alındığında gemi yönetimi ve gemi işletme örgütleri açık bir sistem gibi davranır. Koruma çalışmalarında süreçler. kamuoyunun çevre duyarlığının artması ile önemi artmıştır. “Öğrenme” evresi olarak. Bundan sonraki üçüncü aşamada artık örgüt yönetimi de devreye girerek “kendini kontrol” sürecine geçilmiştir. 3. Örnek verecek olursak. Chauvel. bu evreleri aşağıdaki gibi açıklamaktadır. Bu aşamada Emniyetli Yönetim Sistemi SMS (Safety Management System) devreye girmiştir (ICS ve ISF. Özellikle çevreyi koruma çalışmalarının. kurulması gerekli olan sistemleri 142 . kendi limanlarına gelen gemilerin uluslararası kurallara uyumlarının denetimi ile görevlendirilen bayrak devleti kontrolleri de denizcilik çevresi faktörlerin doğrudan gemiye etkisidir.) kurallarının devreye girmesi ile “uygunluk kültürü” süreci başlamıştır. kötü hava koşulları ile gemilerin aşırı yüklenmesi arasında bir ilişki olduğunun bu tip gemilerin ve yükünün kaybedilmesiyle anlaşılmasıdır. Daha sonra uluslararası hukuksal düzenlemelerin (SOLAS. en başta “cezalandırma kültürü” ile başlamıştır. devrimin dört aşamasından bahsetmektedir.5. MARPOL vb. Burada keşfedilen.

Esasen ISM Uygulama Kuralları. gemi ve donanımları. Bu evre. 8). yukarıda da görüldüğü gibi tüm uluslararası deniz hukuku konularının denizcilik örgütleri içerisinde yerini bulduğu bir yönetim felsefesi olarak karşımıza çıkmaktadır. 118. Gemi işletme örgütleri ISM Uygulama Rehberi Kuralları ile ilgili sağlamış oldukları standartlar kapsamında klas kuruluşları tarafından Uygunluk Belgesi (Document of Compliance -DOC-) ile belgelendirilmektedir. koruma hissinin geliştirilmesi ve bunun da çevresel kazaları önlemeyi amaçlayan tedbirlerin alınmasını sağlaması olarak ifade edilmektedir. toplam kalite yönetimi felsefesi ile çok yakın benzerlikler göstermektedir (Chauvel. insan. Dördüncü ve son evrenin yani “Gelişim” evresinin ise ISM Kuralları olduğu belirtilmektedir.Ş. Üçüncü evre olan “anlayış” evresi. Bunlar. Kuralları ’dır. Denizcilikte yönetim veya denizcilikte emniyetli yönetim kavramı esasen dört ana başlık altında incelenebilir. yönetim. Bu madde başlıklarının uluslararası kural olarak yerini bulduğu yer ise ISM Uygulama Rehberi 143 . 1997. Bu zorunluluk hem uluslararası kurallardan hem de gemi işletme örgütlerinin müşterileri (kiracı. Bu felsefenin esas amacı örgütün tüm yönetim fonksiyonlarını ve uygulamalarını belirli standartlara kavuşturmaktır Emniyetli yönetim felsefesi. yükleten. yük sahibi) tarafından taşıma sözleşmelerinde (Petrol Ofisi A.. alıcı. 2006) talep edilmesinden kaynaklanmaktadır. MARPOL Sözleşmesinin ardında yatan anlayışın da bu olduğu belirtilmektedir. Çünkü gemi operasyonlarının emniyetli bir şekilde gerçekleştirilmesi için bu operasyonlarda görev alan insan faktörünün emniyetli bakış açısının ve yönetimsel becerilerinin devamlı olarak geliştirilmesi gerekmektedir. yönetim felsefesi olarak toplam kalite yönetimi standartları ve emniyetli yönetim standartlarının tamamını sağlamak zorundadır. 1997. insana odaklamanın yapıldığı bir evredir. Er ve Söğüt. Günümüzde gemi işletme örgütleri.öğrenmeye başladığı evredir. prosedürler şeklindedir (Chauvel. yükleyen. 1999).

Dokümantasyon. Kaynaklar ve personel.741 (18) sayılı kararı ile kabul edilmiştir. dökme yük gemisi ve yüksek hızlı yük gemilerinde. Gemi ve donanımlarının bakım ve tutumları. 10. Emniyet ve çevresel koruma politikası. kaza ve tehlikeli durumlarının analiz edilmesi ve raporlanması. 4.1. Bu bölümde Uygulama Kuralları’nın uygulama takvimi de belirtilmektedir (IMO-Vega Database. petrol tankeri. 2002): 1. Uygunsuzlukların.2. 8. 7. Gemi kaptanının sorumluluğu ve yetkisi. yürürlüğe girmesi planlanmıştır (IMO. Bu takvime göre ISM’in. Emniyet ve çevresel koruma yönetim sistemi. 2. 144 . kimyasal tanker. Haziran 1994 tarihinde SOLAS uluslararası sözleşmesine dokuzuncu bölüm olarak girmiştir. 2002. Gemi operasyonları için planlar geliştirilmesi. 11. CD 2002). Bu madde başlıkları aşağıdaki gibidir (IMO. Atanmış kişi(ler). 3. Acil durum hazırlıkları 9.3. ISM Uygulama Rehberi 13 başlık altında incelenmektedir. Haziran 2002 de de 500 grostondan büyük tüm gemi ve hareketli platformlarda. Haziran 1998 de 500 grostondan büyük tüm yolcu. 6. • • • Haziran 1996 da Avrupa Birliği limanları arasında sefer yapan yolcu ve RORO gemilerinde. 5. gaz tankeri. Şirket sorumlulukları ve yetkisi. 2). ISM (Code) Uygulama Rehberi ve Emniyetli Yönetim Felsefesi ISM Uygulama Rehberi Kuralları. IMO Genel Kurulu tarafından 4 Kasım 1993 tarih ve A.

Karada ve denizde çalışanların becerilerini deniz çevresinin korunması amacıyla.1.1. Sertifikalandırma. 7) sayılabilir. 3.2. emniyetli yönetim ve tüm acil durumlara hazırlık konularında devamlı olarak geliştirmek. Bu uygulamalar arasında emniyet ve çevre koruma politikasının oluşturulması.2. 13.1. Tüm tanımlanmış risklere karşı emniyet önlemlerini almak. 5-15) kapsamında. 1997. Emniyetli Yönetim Sisteminde Gemi İşletme Örgütlerinin Sorumluluğu Yukarıda sıralanan Emniyetli Yönetim Sisteminin amaçlarına ulaşabilmek maksadıyla gemi işleten örgütler tarafından oluşturulması ve devamının sağlaması gereken uygulamalar vardır. kara ve gemi personeli arasındaki iletişim ve yetki düzeylerinin tanımlanması (Bkz. kendini kontrol felsefesine göre iç denetleme ve yönetimin gözden geçirilmesine ilişkin prosedürleri oluşturma (IMO. ISM Uygulama Rehberinin Amaçları Toplam 16 madde başlığı altında düzenlenen ISM Uygulama Rehberi (IMO. Tablo 3. 3. Şirketin incelenmesi. bu politika kapsamında uluslararası kuralların ve bayrak devleti kurallarının doğrultusunda prosedürler ve talimatlar oluşturulması. 14): • • • Operasyonların emniyetli çalışma ortamı içerisinde yapılmasını sağlamak. 2002. acil durumlara karşı hazırlıklı olabilmek maksadıyla planlar ve bu planlar doğrultusunda gerçekleştirilmiş eğitimler.12. gözden geçirilmesi ve değerlendirmesi. 145 .1). 2002.2. gemi işleten örgütün emniyetli yönetim kapsamında aşağıdaki sıralanan üç ana amacı vardır (Chauvel. kaza ve kaza olmaya yakın durumlar ile uygunsuzlukların raporlanarak kara yönetimine bildirilmesi. değerlendirme ve kontrol.

emniyetli yönetim sisteminin uygulanması. Gemi işletme örgütü. Şekil 3.1’de ISM Uygulama Rehberinde belirtilen uygulama konuları geminin havuz ve klas surveyi.3. 37): • • • • Örgütün her seviyesindeki sorumluluklar ve yetkiler tanımlanmalıdır. zabitan ve mürettebatın seçimi. planlı bakım tutum. Bölümler arasındaki operasyonel bağların yazılı hale getirilmelidir.1 de sunulmuştur. Bölümlerdeki sorumlulukların ve yetkilerin yazılı hale getirilmelidir. 1997. baş mühendis seçimi. acil durum yönetimi. mürettebatın performans kontrolü. kaptan seçimi. Yukarıda bahsedilen süreçlerin uygulamadaki örneği olarak Dünya Denizcilik ve Ticaret A.3. Tablo 3. tarafından geliştirilmiş olan operasyonel ilişkileri ve yönetimsel konulardaki sorumluluk ve yetkiler Tablo 3. bölümleri arasında olabildiğince net ve basit operasyonel bağlar tesis edilmelidir. Emniyetli Yönetim Sisteminde Örgütsel Yapı ve Yetkilerin Tanımlanması Emniyetli yönetim sisteminin amaçlarının gerçekleştirilmesi maksadıyla kurulacak olan sistemin önemli basamaklarından biri sorumlulukların ve yetkilerin tespit edilmesidir. 146 .5’de ise Gemi İşletme Örgütü ve Gemi Yönetimi Organizasyon Şemasında belirtilen departmanların sorumlukları ve yetki ilişkileri belirtilmiştir.2.Ş.1. kaptan ve zabitanın eğitimi olarak tespit edilmiştir. Bu süreç aşağıdaki adımlarla gerçekleştirilebilir (Chauvel. geminin denetlenmesi. rutin survey planlaması.

S. Gemi İşletme Örgütlerinin Bölümleri Arası İlişkiler ve Yönetimsel Sorumluluk ve Yetkileri KONULAR Geminin Havuz ve Klas Surveyi Rutin Survey Planlaması Planlı Bakım Tutum Geminin Denetlenmesi Kaptan Seçimi Baş Mühendis Seçimi Zabitan ve Mürettebatın Seçimi Mürettebatın Performans Kontrolü Acil Durum Yönetimi Emniyetli Yönetim Sisteminin Uygulanması Kaptan ve Zabitanın Eğitimi S Y B Sorumlu Yardım Eder Bilgi Verilir K T Yön.Y Y.1.Y. Kur.Y Y.Y Personel Müdürü B B Ticaret Müdürü B B Finans Müdürü B B B B B B Kaptan Baş Mühendis B B B B Kaynak : Dünya Denizcilik ve Ticaret A.B B B.S S S K.S S.S B K.S S.S Y. Genel Müdür K B B K B B B B B K B Karar Verir Takip Eder S K.S S.Ş.Y B Y.S B B B Y B B B B B B B B B B B B Y.Tablo: 3. B B Teknik Müdür Y.S K. 147 .Y B Y.S K.Y K.S Y.S S. Bşk.B T B. (1999)’dan uyarlanmıştır.Y Y.S İşletme Müdürü B B B Y.Y K.Y K.K S.S Emniyet ve Eğitim Md.S K.S Y.B B B.

Yönetim Kurulu Başkanı Genel Müdür Atanmış Kişi (DPA) SEKRETER FİNANS Finans Md. Md.5. Yrd GEMİ GEMİ KAPTANI Birinci Zabit İkinci Zabit Üçüncü Zabit Telsiz Zabiti Baş Mak/Müh İkinci Mak/Müh Üçünc. Acente Md. teknik müdür. Makine Enspek. Mak/Müh Dördü. Gemi İşletme Örgütleri ve Gemi Yönetimi Organizasyon Şeması (Kaynak: Yazar) Yetkiler. Mak/Müh Güv. Personel ve İdari İşler Ticaret Md. Acente ve İkmal Md. personel müdürü. Yrd İkmal Md. Emniyet ve Eğitim Md. ticaret müdürü. HUKUK Operas. emniyet ve eğitim müdürü. Muhasebec Muhasebec Muhasebec Yardımcı Yardımcı Yardımcı Güverte Enspek. Lostromosu Yağcılar Siliciler Şekil 3. Lostromosu Gemiciler Miçolar Aşçı Kamarotlar Elektrik Zabiti Mak. finans 148 . yönetim kurulu başkanından. Makine Enspek. Güverte Enspek. genel müdür. işletme müdürü. Teknik Md.

ISM Uygulama Rehberi Kuralları kapsamında örgütün (şirketin) sorumluluğu aşağıdaki gibi tanımlanmaktadır. Kara yönetimi. birbirleriyle olan ilişkileri ve gemi yönetiminin örgütsel yapısı tek bir şekilde gösterilmektedir. kaptan. Kara yönetimi. ISM Uygulama Kuralları.2. Şekil 3. 2002. Atanmış kişinin örgüt içerisindeki yeri Şekil 3. emniyet ve kirlilikle mücadele konusundaki çalışmaları idare eden. baş mühendise kadar tanımlanmıştır. Bölüm B Madde 13’ye göre gemi işleten örgütlere ve gemilere ISM Uygulama Kuralları’na uygun olarak işletildiğini belgelendirme yetkisi Uygulama Kuralları’na göre bayrak devletine verilmiştir.5’de ise Gemi İşletme Örgütlerinin örgütsel yapısı. yardım eder. karar yönetimi (şirket).1. 8). 1999).5’de gösterilmektedir. takip eder. sorumlu. 149 . 3. bu örgütün adı ve hakkındaki tüm bilgiler gemi sahibi tarafından idareye bildirmelidir. yerine getiren ve kontrol eden personelin yetki.. Ülkemizde de bu yetki belirli klas kuruluşlarına devredilmiştir. geminin sahibi değilse. Emniyetli Yönetim Sisteminde Tanımlanan Sorumluluklar Uygulama Rehberi Kuralları’nda açık olarak sorumlulukları tanımlanmış olan üç taraf vardır.4. İşletme tarafından yetkilendirilmiş (atanmış) kişi (Designated Person Ashore). 3). Tanımlanan sorumluluk ve görevler ise. 2002. işletme sahibi veya genel müdür ile gemi kaptanı arasında ilişkileri doğrudan sağlayacak kişi olarak konumlandırılmıştır. “Atanmış Kişi” nin tüm fonksiyonlarını yerine getirmesine olanak verecek şekilde yeterli kaynak ile gerekli kara desteği sağlamakla yükümlüdür (IMO. Bunlar.müdürü. atanmış kişi ve kaptandır. sorumluluk ve birbirleriyle karşılıklı iletişim şekillerini belirlemeli ve bunu yazılı olarak belirtmelidir. Bu organizasyon yapısı içinde sorumluluklar ve yetki ilişkileri takip edilebilmektedir. bilgi verilir şeklindedir (Dünya Denizcilik ve Ticaret A. Ama bayrak devleti gerek duyduğunda bu yetkisini uluslararası klas kuruluşlarına belirli şartlar altında devredebilir (IMO.Ş. karar verir. Gemi işletmesinden sorumlu örgüt.

Ayrıca gözlemleme yapmak. Gemi personelinin örgüt politikalarını uygulayabilmesi için teşvik ve motive etmek. ISM uygulamalarının amacı gemilerde iş emniyetini bir emniyet şemsiyesi altında ele alarak standart toplam kalite yönetimi felsefesinin üzerine çıkarak kurmaktır (ITF. müşteriye sağlanan ürünün kontrolü. 6. basit ve anlaşılır uygun emirler ve talimatlar hazırlamak.5. 1997. muhafaza ve sevkiyat. istatistiksel teknikler şeklinde sıralanmıştır. Kaliteli-emniyetli yönetim sistemini gözden geçirmek. Birbiriyle iç içe geçmiş olan ISO 9002 ve ISM sistemlerin arasındaki farklar Chauvel (1997. elleçleme. Sistemin belirlenen eksikleri kara yönetimine raporlamak. Açık. depolama. araştırmalarında ISO 9002. • • • • • Örgütün emniyet ve çevre politikalarının uygulanmasını sağlamak. Emniyetli Yönetim Sistemi ve Toplam Kalite Yönetimi Emniyetli yönetim uygulamaları ile toplam kalite yönetimi uygulamaları arasında benzerlikler olduğunu daha önceden de belirtilmişti.2. kendilerine Beşler Gurubu adını veren bir grup tarafından “ISMA Standartları” adı altında bir araya getirilerek denizcilik sektörüne 150 . Bu iki yönetim felsefesi. 68). ISM Uygulama Rehberi Kuralları’nda Gemi Kaptanının Sorumlulukları Gemi kaptanının ISM Uygulama Kuralları’nda tanımlanan sorumluluğu aşağıdaki gibidir (DNV. muayene kontrolü. test ve ölçme ekipmanlarının. Er ve Söğüt (1999). Chauvel. STCW Uluslararası Sözleşmesi ve ISM Uygulama Rehberi standartlarını birleştirerek gemi işletmeleri için yönetim standartları modeli önermiştir. henüz emniyetli yönetim uygulama kurallarının kabul edilmesinden önce. Daha sonra revizesi yapılarak yürürlüğe giren ISO 9002:2000 sisteminin ISM Uygulama rehberi ile karşılatırılması Er (2001) tarafından yapılmıştır. 118) tarafından. satın alma. 2005). sözleşmenin gözden geçirilmesi.2. paketleme. Sistemin gerekleri konusunda gözlemlenen olguları tespit etmek. 1997.3. 3.1.2.

Sözleşme Yapma. Operasyonel Yetenek.2. Er. Yönetim Antlaşması. ISM Uygulama Rehberi Kuralları ve Uygulanması ISM Uygulama Rehberi Kurallarının yürürlüğe girdiği tarihlerde yapılan bazı çalışmalar bizlere denizcilik sektörünün ISM Uygulama Rehberi Kurallarını uygulamaya hazır olmadığının göstermiştir (Hahne vd. Satın Alma. Mejia 2005). Kuralların uygulanması konusunda uzman (Chauvel. 2000). 1991. Teknik Yardım. Kalite Sistemi.2’de özetlenmiştir. İç Kalite Denetlemesi adı altında yirmi iki bölümden oluşmaktadır. Anderson. Muhasebe. Çalışmada tanımlanan kanıtlar. 3. Dokuman Kontrolü. Acil Durum Planları. Uluslararası Gemi Yöneticileri Birliği (International Ship Managers’ Association) Standartları adı adıyla ortaya çıkan kurallar. Anderson (2003) tarafından yapılan çalışmada ISM Uygulama Kuralları’nın denizcilikteki etkilerini tespit edilmeye çalışılmıştır. Genel. sektörün önde gelen klas kuruluşları (Lloyd’s Register. Denetlemenin Yapısı. İletişim Prosedürü. İşletme Etiği. ve Germanischer Lloyd) ve beş profesyonel gemi yöneticisi tarafından 1990 yılında hazırlanmıştır (Spruyt. ISMA Standartları. gemi operatörlerinin başından geçen kaza ve hasar sonuçları olarak sıralanmıştır.sunulmuştur. hazırlamış olduğu anket çalışması ile. Bölümler kısaca Tablo 3. Sertifikalandırma / Yönetmelik ve Kurallara Uyum. akt. 2003). Bunun nedeni belki de bu kuralların sektör tarafından tam anlaşılamamış olması ve uygulamadaki tecrübesizliklerdi. Yine aynı çalışmalarda Kurallar’ın denizcilik sektörüne ne gibi faydalar sağladığı da tespit edilmeye çalışılmıştır. Fakat sistemin uygulamaya başlamasıyla tespit edilen eksiklikler ve olumsuzlar da ortaya konmaya başlanmıştır (Anderson.3. hem kendisini hem de sistemi geliştirmeye başlamıştır. Personel. Det Norske Veritas. 2000. 28). Mali Verimlilik. Sigorta. Örgüt. Kayıtlar. International Ship Managers Association) tarafından geliştirilen yaklaşımların oraya atılmaya başlanmasıyla sektör. ISM Uygulama Kuralları’nın işlediğini gösteren ne gibi kanıtlar olduğunun tespit etmeye çalışmıştır. 151 . Bakım Tutum ve Standartları. Çevre Koruma. Bu çalışmalar hala devam etmektedir (Hanafi. 1997) ve kurumlar (Nautical Institute. 2005. Yük Elleçleme ve Yüke Özen. deniz sigortaları. Emniyet. liman devleti kontrolleri. ISMA.

Gemilerin tabi oldukları ulusal ve uluslararası kuralların ve yönetmeliklerin gereklerini yerine getirilmesi maksadıyla izlenecek olan kurallar. gemi sahibi ile yönetim konusunda yetki ve sorumlulukların belirtildiği bir yönetim antlaşması imzalaması ile ilgili kurallar. Kara yönetimi ve gemi ile ilgili operasyonel ve kalite ile ilgili arşiv kayıtlarının tutulması ve saklanması ile ilgili kurallar. Hanseatic Shipping Company Ltd. Gemi ve operasyonlarının emniyetleri ile ilgili kurallar.2. Çevre koruma politikaları ve prosedürleri. Geminin bakım tutumlarıyla ilgili planların hazırlanması ve bunlar ile ilgili kurallar. Limasol. sözleşme yapma ile ilgili kurallar. Llyod’s Register Cyprus. Oslo. Sigortalama ile ilgili genel prensipler ile hasardan doğan alacakların yönetimi ile ilgili kurallar. Denholm Ship Management. Kalite sisteminin için gerek duyulan uygulamaların yerine getirilmesi ile ilgili kurallar. Örgüt içerisinden bir yetkilinin görevlendirilerek kalite uygulamalarının denetlenmesi ile ilgili kurallar. Columbia Shipmanagement Ltd. Wescol International Marine. London. ISMA Uygulama Kuralları’nın uygulanmasında gemi işletme örgütlerinin yapılanması ile ilgili açıklamalar. Örgütün. Kaliteli yönetimi gerçekleştirmek için gerekli olan gerek kara gerekse deniz yönlü insan kaynağının tanımları. Gemi işletme örgütlerinin uyması gerekli olan etik kurallar açıklanmaktadır. Gemi yönetimi ile kara yönetimi arasındaki iletişimin detay ve kuralları. Gemi işleten örgüt. Det Norske Veritas. Germanisher Lloyd.Tablo 3. Uygulama Kuralları kapsamında kurallara uyum ile ilgili yapılacak olan denetlemenin bağımsız taraflarca yapılması konusundaki kurallar. Yükleme ve boşaltma operasyonları ile seyir sırasında yüke gösterilecek olan özen ile ilgili kurallar. Örgütün muhasebe bölümünün örgütsel yapısından başlayarak yapılacak ödemelere kadar muhasebeyi ilgilendiren kurallar. Mali verimlilik. referansları ve tanımların yapılmaktadır.. Kaynak : Barber International A/S.. Glasgow. Acil durum planlarının hazırlanması. 152 . (1990). satın alma. eğitimleri ve kuralları. yönetimi ve eğitimi ile ilgili kurallar Geminin operasyonel kapasitelerinin belirlenmesi ile ilgili kurallar. ISMA Uygulama Rehberi Kurallarının Özeti Bölüm No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Bölüm Adı Genel İşletme Etiği Örgüt Personel Emniyet Çevre Koruma Acil Durum Planları Operasyonel Yetenek Mali Verimlilik Satın Alma Sözleşme Yapma Bakım Tutum ve Standartları Teknik Yardım Sigorta Muhasebe Sertifikalandırma / Yönetmelik ve Kurallara Uyum Yük Elleçleme ve Yüke Özen İletişim Prosedürü Yönetim Antlaşması Kayıtlar Denetlemenin Yapısı Kalite Sistemi Dokuman Kontrolü İç Kalite Denetlemesi Konusu ve Açıklama Standartların amacı. Limasol. Doldurulan dokuman ve kayıtların incelenmesi ve değerlendirilmesi ile ilgili kurallar. karada deneyimli ve tecrübeli insan kaynakları ile gemiye gerekli olan teknik desteğin verilmesi ile ilgili kurallar.

emniyetli yönetim kurallarına aktif olarak bağlılık olarak sıralanmıştır. Mejia. Yıllık ve ara inceleme raporları. Gösterilmesi gereken anlık olarak ISM Kuralları ile ilgili olarak yapılan denetlemeler. yaralanmalardan kaynaklanan zaman kaybı. Gemi mürettebatı tarafından ISM Kurallarına uygunsuzluk ve eksiklik konusunda yapılmış raporlar. mürettebatın yurda iadesi veya sahile tekrar eğitime gönderilmesi.Bu çalışmada ISM Uygulama Kurallarının uygulanması sırasında meydana gelen olumsuz yönler tespit edilmeye çalışılırken bir yandan da başarı ve hatalar da sıralanmıştır. ISM Uygulama Kuralları’na yönelik olarak performans ölçütleri önermiştir. Mejia (2001). 153 . sigorta primleri ve hasar seviyesi. geminin kira dışı kalma veya gecikmesi. kuralların çıktısı olarak aşağıdaki önerileri getirmiştir: • • • • • ISM Kuralları ile ile ilgili olarak liman devleti kontrollerinde tespit edilen uygunsuzluk veya eksiklikler. ISM Uygulama Kuralları’nın emniyet kapsamı yanında verimlilik ve karlılık kapsamında da faydalarını tespit etmiştir. Sonuçta Anderson (2003). Daha önceden tespit edilmiş eksiklik ve uygunsuzluklara yönelik yapılan denetlemeler. emniyet kültürü. 115): • • • • • • • • kaza sayısı ve yaralanma sıklığı. mürettebatın moral durumu. Mejia. ISM Uygulama Kurallarının performans çıktısı olarak ise aşağıdaki çıktıları önermektedir (2001.

26-34) incelenmiştir. Bunun yanında Birinci Bölümde “gemi kaptanı” tanımlarında sıklıkla geçen geminin kumanda edilmesi tabirinin de aynı anlama geleceği düşünülebilir. gemi makinesi ve mekanik aksamların bakım tutumları ile ilgili işlemler makinist/mühendis tarafından gerçekleştirilmektedir. Fakat burada kumanda tabiri tamamen hukuksal bir düzenlemenin ifadesiyken. bayrak devleti kontrollerindeki eksiklik veya uygunsuzlukların sayılarında meydana gelen değişimler. Bu ifade geminin. Bu çalışma sonucunda ISM Uygulama Kurallarına uyum ile liman devleti kontrollerinin performansı arasında pozitif yönlü bir ilişki tespit edilmiştir. Güvertede yapılan işlemlerin yönetimi geminin birinci zabiti tarafından gerçekleştirilirken. Ana bölümler baş altında görevlendirilen diğer zabit ve tayfalar ise işlemlerin yürütülmesi ve takibinden 154 .3. Bu çalışmada bireysel karar verme süreçlerinin inceleneceği gemi kaptanları. önceki çalışmalarda yalnızca emniyet bağlamında meydana getirdiği değişimler sorgulanmıştır. gemi kaptanı tarafından Şekil 3. “gemi yönetimi” ifadesi yönetim ve organizasyon felsefesinin bir ifadesi olarak kabul edilmiştir. Önceki araştırmalarda. GEMİ YÖNETİMİ ISMA Uygulama Rehberindeki “shipboard management” ifadesi “gemi yönetimi” olarak Türkçeleştirilmişti. ISM Uygulama Kurallarının gemi üzerindeki baş uygulayıcısı ve uygulatıcısı olarak karşımıza çıkmaktadır. 3. Şekil 3. Özellikle kaza ve yaralanma sıklığındaki değişimler. gemi kaptanlarının ISM Uygulama Kurallarını nasıl değerlendirdikleri konusunda yapılan bir çalışmaya rastlanmamıştır.5’deki örgüt yapısı içerisinde yönetilmesi ile ilgili bir ifade olarak kabul edilmiştir. emniyet kültürü değişkenleri üzerindeki değişimler (Ek ve Mejia 2004. (2005) tarafından yapılan diğer bir çalışma ise ISM Uygulama Kurallarının liman devleti kurallarının istatistiksel verilerini analiz ederek emniyet düzeyi belirleme politikalarındaki etkisini incelemiştir.Mejia vd.5’de gemi örgüt yapısı görüldüğü gibi iki ana bölüme ayrılmaktadır. Yukarıda açıklandığı gibi ISM Uygulama Kurallarının performansı denildiği zaman.

2001. 1. sefer bölgesindeki trafik yoğunluğu. soğutulmuş ve kuru yüklerdir. ARPA radar. Gemideki tüm görev konumları için sorumluluklar. derinlik ölçer. taşıma sözleşmesi kuralları. Yükleme ve Tahliye Operasyonları. 1984. 1971. topografik şartlar.52): Seyir. vb. elektronik seyir ve sahil seyri olmak üzere üçe ayrılır (Bowditch. Farklı yüklerde kullanan farklı yük elleçleme donanımları. Yapılan plana göre geminin denge hesapları yapılır. nedeniyle operasyonları da birbirinden farklıdır (Kemp ve Young. Hazırlanan seyir planının uygulayıcıları olan zabitler için talimat ve emirler verir.Ş. Operasyonlarda birçok karar verme destek sistemi. ne kadar alınacağının planlandığı yük istif planı yapılır. geminin yük için hazırlanması ile başlar. Yükleme operasyonundan önce yük elleçleme donanımları hazır hale getirilir. Gemi yönetimi için aşağıda sıralanan ana operasyonel fonksiyonların yerine getirilmesi gerekmektedir (IBC Global Conferences Limited. Seyir operasyonları kendi altında. Tanım olarak. 59). Gemi kaptanı seyir operasyonunu planlarken. dökme. operasyon olarak birçok alt operasyonları ihtiva eder. Dökme yükün gemideki ağırlığının 155 . Yükleme ve denge hesapları tamamlandıktan sonra oluşan son yük istif planına göre operasyonlar gerçekleştirilir. küresel mevki bulma sistemleri. parakete (hız ölçer). 3). Gemi kaptanının bundan sonraki görevi seyir operasyon planının takip edilip edilmediği ile ilgili gözetim. görevidir (Toremar. konteyner. astronomik seyir. seyir yardımcı kitap ve neşriyatlarındaki uyarı ve tavsiyeler ile gemisinin denize elverişlilik kısıtlarını dikkate alır (Yazar). her geminin tipine ve taşıdığı yüke göre farklılıklar göstermektedir. görevler ISM El Rehberlerinde belirtilmiştir (Dünya Denizcilik ve Ticaret A. bir noktadan hareket ederek varılacak olan noktaya en ekonomik ve en emniyetli rota üzerinden varmaktır (Yazar). Gemi yükleme boşaltma operasyonları. 1999). pusula vb.sorumludur. radar. bilgi teknolojisi ve aygıt kullanılır. daha sonra yüklenecek olan yüklerin geminin hangi ambarına/tankına. Uyarılar yapar. Bunlardan bir kaçını sıralayacak olursak. 28). farklı istif özellikleri. 2000 . dökme sıvı. sefer bölgesi içerisindeki meteorolojik şartlar. otomatik pilot. farklı yük özellikleri. Operasyonları birbirinden farklı olan yükler.

Yükün teslim alınması ve teslim edilmesinde dikkat edilmesi gerekli hukuki ve ticari işlemler gerçekleştirilir. gemilerde 24 saatlik çalışma düzeninin olması. Bunun için geminin boş ve yüklü durumlardaki deplasman farkı.1990. 517-542). bunlardan bir 156 . Genel Müdürlüğü. geminin doğal kuvvetlere nasıl cevap vereceğini gözleyerek. Bu operasyona balast operasyonu adı verilir (Yazar). ırgat.hesaplanabilmesi için gemide su çekimi (draft) hesabı (draft survey) gerçekleştirilir. 1982.07. yanaşma. Yük gemiye yüklendikten sonra ve seyir esnasında yüke özen ve korunması görevi gemiadamlarına aittir. tornistan uyumunu.) durumunu ve gemi personelinin manevralardaki kabiliyet durumlarını dikkate alarak. Deplasmanlar arasındaki fark kullanılarak yapılacak hesaplamalar yardımıyla yük miktarı hesaplanır (Erol. bazen kılavuz kaptanın rehberliğinde bazen tek başına gerçekleştirdiği. 09. Gemi kaptanının gemi operasyonları üzerindeki gözetim sorumluluğu bu çalışma temposu içerisinde. Yükleme sırasında yükün hasarlı olup olmadığının tespiti. Bu amaçla yük teslim edilinceye kadar gerekli tüm tedbirler sefer boyunca alınır. hasarın tespiti vb.A.Ş. 151) yerine getirilir. manevra donanımlarının (dümen. Gemi boş durumda iken pervanesinin batması ve gemi dengesi açısından geminin balast tankı adı verdiğimiz tanklarına deniz suyu alınır. Gemi operasyonlarının ve gemideki personelin kontrolü. 3). Yükleme ve tahliye operasyonlarında gemi kaptanının gözetim görevi vardır (Toremar. makinesini. yükün sayımı.C. ordinoların tetkiki. gemi kaptanının vardiya talimatları. demir vb. Resmi Gazete. Gemi yükleme operasyonunda iken bahsedilen deniz suyu pompalar yardımıyla denize geri basılır. su çekimlerinin tespiti ile saptanır.1956 tarih. 28).B. yükün teslimi. Gemi kaptanının daimi emirleri. Tahliye operasyonları da yapılacak olan planlamalar çerçevesinde gerçekleştirilir. gemisinin devir dairesi. Gemi Manevrası Operasyonları. ve demirleme operasyonlarının tümünü kapsar (Sügen. kalkma. gemideki gemi adamlarının vardiyalar halinde çalıştırılmasını gerekli kılmaktadır. Sorumluluğu ise gemi kaptanına aittir (T. 1992. Deniz Nakliyatı T. konşimentonun imzalanması. 9353 sayılı). vardiyaların ve operasyonların emniyetli bir şekilde yerine getirilmesini sağlayacak tedbirlerin alınmasını gerektirir. işlemler (D. 2000 .

22. gemi kendi elektriğini üretip kullanan büyük bir fabrika gibidir.Ş. profesyonel bir yardım gelinceye kadar. Deniz Nakliyatı T. 563).1990). mesleki gelişimleri için eğitimler. 24832 sayılı).A. gemilerin pervanelerini döndürerek. daha verimli ve emniyetli iş yapabilmek için teknik ve elektronikten yararlanmanın yolu gemi otomasyonudur (Sügen. Gemideki personelin sağlığı ile ilgili problemlerde ve tıbbi yardıma ihtiyaç duyulduğu zaman. görev tanımları vb. çatışmadan kaçınma fonksiyonlarını yerine getiren tam otomatik köprüüstü donanımları. Resmi Gazete.Ş. prosedürleri. Gemilerde gemi makinelerinin işletilmesinden sorumlu olan bölüm makine bölümüdür. Genel Müdürlüğü. Bu yüzden gemide elektriği üretiminden dağıtımına ve kullanımına kadar olan süreçler kontrol edilmektedir (Hunt vd. yükleme ve 157 . Gemi otomasyonu günümüzdeki gemilerde insansız gemi ana makineleri. elektronik seyir sistemleri.1-73).kaçıdır. Gemilerde daha az personelle. Deniz Nakliyatı T.07. 31. Ayrıca personelin acil durumlara hazırlanması. Gemi kaptanı gemi operasyonlarının emniyetle yerine getirilmesinde ISM Uygulama Rehberi Kuralları’na göre hazırlanan operasyon planları. Seyirde ve limanda gemilerin normal çalışma düzenini sürdüren makinelere “gemi yardımcı makineleri” adı verilir (D. oryantasyon eğitimlerinin planlanması gerekmektedir (D.2002 tarih.A. 1982.C. 42).1990. 2002.B. 1998). hareket edebilmelerini sağlayan makinelere “ana makine” adı verilir. Elektrik. Gemi makineleri işletme mühendis/makinistlerinin sorumluluğu gemi ana makinesi ve yardımcılarının etkin bir şekilde çalışmasını sağlamak ve bakım tutum ve onarım faaliyetlerini gerçekleştirmektir (T.B. kaynaklardan faydalanır. Genel Müdürlüğü. teşhis ve ilk yardım işlemlerini yerine getiriler (MCA. gemideki haberleşme imkanlarıyla sağlık hizmeti veren istasyonlardan alınan öneriler veya gemide bulunan “Gemi Kaptanının Tıbbi Rehberi” (The Ship Captain Medical Guide) bilgilerine göre. gemi kaptanı ve diğer zabitler. gemi makinesini verdiği komutlarla kumanda eder. Esasen gözetim görevini bu kaynaklar üzerinden gerçekleştirir. elektronik ve kontrol mühendisliği. Gemi kaptanı ise gemiyi sevk ve idare sorumluluğunu yerine getirirken. haberleşme teknolojileri. gemi revirinde bulunan ilaç ve tıbbi malzemeleri kullanılarak. Gemi makineleri işletme mühendisliği.

ISM Uygulama Rehberi Kuralları’ içerisinde geçmektedir. sıcaklık. Güverte ve makine bölümleri için ayrı ayrı düzenlenen bakım tutum rehberleri. bir geminin görevini eksiksiz ve tam olarak yapabilmesi için makinelerinin. önleyici. elektronik ve kontrol mühendisliği’nin gemideki operasyonu ise. devrelerinin. yeni haberleşme teknolojileri ve uydu haberleşme sistemleri. gemilerde yoğun olarak kullanılmaktadır. Her şirket gemisi için uygun bir bakım turum prosedürü hazırlamalıdır (IMO. Ayrıca gemide bulunan tüm uyarı (yangın. geminin teknesinin de bakımlı olması gereklidir (Akdoğan 1989.66). biriktirilmiş ve erteleyici stratejileridir (The University of Queensland. Bu kapsamda gemi teknik yönetimleri bakım tutum stratejisi belirler.tahliye operasyon kontrolü elektrik. Bu stratejiler. kurallara bağlı. 1. dizayn etmekten çok özellikle sistemlerin ve aygıtların kullanımı. vb) sistemleri. SOLAS sözleşmesinde ise “Denizde Tehlike ve Emniyet Haberleşmesi Sistemi (Global Maritime Distress and Safety System GMDSS)” ile ilgili kurallar bulunmaktadır. 1995).115). 16. Onarım operasyonları ise yine şirketin belirleyeceği onarım politikası çerçevesine dışarıdan hizmet alımı yoluyla mı yoksa gemi imkanları mı yapılacağına karar verilir Conferences Limited. 10). bazen liman ve yerel otoritelerle yapılacak olan haberleşmede geminin karaya olan uzaklığına göre yüksek. Gemiden bazen yük ilgilileri ile. Bu strateji ana ve yardımcı makinelerin performanslarına ve tecrübelerine göre belirli zaman aralıklarında planlanmış bakım tutum faaliyetlerini içerir (Hunt vd. 1994. 221). tehlikeyle ilgili bilgileri yakınındaki (IBC Global 158 . tutum. düzeltici. gemi operasyonlarında karar verici destek sistemleri olarak kabul edilmektedir. 93). Gemilerde genellikle kullanılan strateji önleyici bakım tutum stratejisidir. Telsiz iletişimi. elektronik ve kontrol mühendisliği’nin sağladığı imkanlar kullanılarak yerine getirilebilmektedir (Hayler. aygıtların. Bu sistem tehlikedeki bir gemi dünyanın hangi sularında seyir yaparsa yapsın. 2002. teçhizatlarının. bakım tutumu ve onarımı şeklinde gerçekleştirilmektedir. Elektrik. Bakım. deniz suyu basması. onarım operasyonları. 2002. orta ve alçak frekans haberleşme sistemleri ya da uydu haberleşme sistemleri kullanılabilmektedir. gaz algılayıcılar. 2001. donanımlarının tam olarak çalışması şart olduğu gibi.

baş mühendis/makinist. Tüm yukarıda sayılan rutin ve tehlike haberleşme sistemlerinin operasyonları günümüzde güverte zabitleri ve gemi kaptanları tarafından sağlanmaktadır (T.06.2004 tarih. güverte ve telsiz zabitlerinin yerine getirdikleri periyodik vardiya tutma hizmetleri ile adamsız gemi makinelerinde atanan mühendisler için tanımlanmıştır. 159 . birinci zabit.1. Gemi Yönetimi ve Sorumluluklar Gemi yönetiminde yönetim. gemi için tanımlanan tüm operasyonların yönetimindeki sorumluluklar olarak tanımlanmıştır. Yönetim düzeyindeki sorumluluk gemi kaptanı. Standart Yeterlik. Destek Düzeyi. 2001. Tanımlanan sorumluluk düzeyleri aşağıdaki gibidir (IBC Global Conferences Limited. daha uzaklardaki kıyı istasyonlarına ve dolayısıyla arama kurtarma merkezlerine de en kısa zamanda iletebilmektedir (Sarıcaoğlu 2000. Operasyonel Düzey. uluslararası belirlenmiş kriterlere göre uygun bir performansın gösterilmesi ile ilgilidir. makine. tayin edildiği iş ve görev kapsamında tanımlanan sorumlulukları ifade eder.52): Yönetim Düzeyi. 1. denizde seyreden gemide. 1996). operasyonel. 3. 25482 sayılı). Bu düzeyde sorumluluk. 17). ikinci mühendis/makinist yeterlikleri için tanınmıştır. prosedürlere göre görevlendirildiği alanlarda yerine getirdiği fonksiyonların performanslarını kontrol etmek ve devamını sağlamaktır. destek ve standart yeterlik düzeylerinde dört farklı sorumluluk düzeyi tanımlanmıştır. 04.C.gemilere de duyurabileceği gibi.3. denizde seyreden bir gemide. Benzer sorumluluk düzeyleri STCW 95 Uluslararası Sözleşmesinde de tanımlanmıştır (IMO. Resmi Gazete.

Gemi yönetiminde, gemi kaptanının dışındaki personelin tanımlanan sorumluluklara rağmen TTK Madde 1095’de “kaptan, bir tehlikenin varlığı halinde, gemi zabitlerine danışmaya gerek görse bile, onların verdikleri kararla bağlı olmayıp alacağı önlemlerden daima bizzat sorumlu olur” ifadesiyle esas sorumluluğun kime ait olduğunu belirtmektedir (T.C. Resmi Gazete, 09.07.1956 tarih, 9353 sayılı). 3.3.2. Gemi Yönetiminde Gemi Kaptanlarının Operasyonel Sorumlulukları Gemi kaptanlarının öncelikli sorumluluğu, gemiadamlarının hayatı ve sağlığıdır. Yük sahibi ve ilgililerine karşı sorumluluğu ise, yüklerini hasarsız ve kayıpsız olarak taşıyarak menfaat ve ünlerini korumaktır. Gemi sahibine karşı ise gemisinin güvenle, verimli ve ekonomik bir şekilde işletilmesini sağlamaktır. Deniz çevresine karşı, çevrenin emniyetli ve temiz tutulmasından sorumludur. Üçüncü taraflara karşı ise, gemi operasyonlarından kaynaklanabilecek ticari değerlerini, geçim yollarını ve canlarını tehdit eden olaylara karşı korumaktır (Mahidhara, 1991; 40). Bununla birlikte deniz hukukunun kapsamı içerisine girmiş olan uluslararası sözleşmelerin tamamında gemi kaptanının ve şirketin sorumlulukları ayrı ayrı belirtilmiştir (IMO 1996, 2001, 2002, vb.). 3.3.3. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Sorumluluğun Paylaşımı SOLAS’ın seyir emniyeti bölümünün 13. kuralında gemilerin denizde can güvenliği bakımından yeter sayıda yeterlikli gemiadamları ile donatılmasını sağlamak konusundaki sorumluluğu taraf ülkelere yüklemiştir (IMO 2001). STCW’nin Kural A I/14 de “şirket” sorumlulukları faslında, gemilerinden her birine atanan gemiadamınının (gemi kaptanın da gemi adamı sayılmaktadır) gemi operasyonlarında, gerekli bilgi ve beceri ile donatıldığı, acil durumlarda ve emniyet için veya kirlenmenin önlenmesi için gerekli iş birliğini yapabileceği konularında sorumlu olduğu belirtilmektedir (IMO 1996; s. 33). Bununla birlikte gemilerin denize elverişliliği konusunda bayrak ülkesi adına gemileri denetleyen ve sertifikalandıran klas kuruluşları olduğu gibi bölgesel olarak taraf ülkelerin oluşturduğu liman devleti kontrolleri de bulunmaktadır. Bunlar da gemilerin denize

160

ve yola elverişliliğinin kontrol edilmesi ile sorumludur (T.C. Resmi Gazete, 26.03.2006 tarih, 26120 sayılı). Gemilerin taşıyacakları yüklere uygun olup olmadıklarını denetleyen bağımsız denetçiler olduğu gibi sigorta gözlemcileri ve uzmanları da bulunmaktadır. Bunlar da gemilerin yüke uygun olup olmadıkları konularında yaptığı denetimlerden sorumludur. Dökme yük gemilerinin emniyetle yüklenmesi ve tahliye edilmesinden dökme yük terminallerinin sorumluluğu vardır (T.C. Resmi Gazete, 31.12.2005 tarih, 26040 sayılı). Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanı ile sorumluluğu

paylaştığını belirttiğimiz ve yukarıda bir kaçını saydığımız taraflar gemi ile ilgili bir problem olduğu anda bu sorumlulukları sanki hiç yokmuş gibi davranmaktadırlar. Bu konuda en çarpıcı örnek Erica ve Prestige kazalarıdır. Ocak 2006 tarihi itibariyle 250 petrol, kimyasal tanker sahibi ve gemi işletme örgütünün üye olduğu INTERTANKO, özellikle tanker emniyeti ve petrolden kaynaklanan çevresel kirlilik risklerine karşı bilgi ve deneyimlerin paylaşıldığı uluslararası bir örgüttür (www.intertanko.com, erişim 06.06.2006). Bu örgütün yapmış olduğu yayınlarda, Erika ve diğer kazalardan öğrenilen en önemli şeyin, endüstrideki kalite zincirinin zayıflıklarının ve eksikliklerinin kaynağının endüstrideki tüm katılımcılarının sorumluluk zincirindeki konumlarının getirdiği gerekleri yerine getirmemesi olarak belirtilmektedir (INTERTANKO 2001, 3). Avrupa Birliği, Prestige ve Erica kazalarından sonra özellikle petrol taşımacılığında önemli kısıtlamalar ve ağır cezalar getirici uygulamaları yürürlüğe sokmuştur. Özellikle 5 Mart 2003 de tartışmaya açtığı “Gemi Kaynaklı Kirlilik Direktifi” üzerinde çok büyük tartışmalar yapılmaktadır. Bu tartışmalara özellikle cezalandırılacak olan tarafların örgütleri bu direktifin kabul edilmesi halinde özellikle gemiadamlarına verilecek olan cezaların subjektif kriterlere göre tespit edileceğini ve gemiadamlarının özellikle de gemi kaptanlarının günah keçisi haline dönüşeceklerini bildirmektedirler. Ayrıca bu tip uygulamaların denizcilik mesleğine karşı heves kırılmasına yol açacağı uyarısında bulunulmuştur. (http://www.ecsa.be /publications/043.pdf, erişim 29.03.2005). Bu görüşlerden sonra gemi kaptanlarının karar verme ortamlarının nasıl etkilendiği konusunda da ip ucu vermektedir.

161

3.4.

GEMİ

KAPTANLARININ

GEMİ

OPERASYONLARININ

YÖNETİMİNDE VERDİĞİ KARARLAR ISM Uygulama Rehberi Kuralları gereğince, gemideki tüm operasyonlar için prosedür, plan, talimat, kontrol listelerinin hazırlanması gerekmektedir (IMO, 2002; s 10). Ayrıca Uygulama Rehberinin sekizinci maddesine acil durumların tanımlanarak prosedürlerinin hazırlanması ve acil durumlar için hazırlıklar yapılması gerektiğini belirtmektedir (IMO, 2002; s 10). Gemi kaptanları her bir gemide hazırlanmış olan gemi operasyonları ile ilgili plan, prosedür ve talimatlar doğrultusunda karar vermek zorundadır. Çünkü ISM kurallarının gemideki uygulanması ve gözden geçirilmesi ile ilgili sorumluğu bulunmaktadır (IMO, 2002; 8-9). Bu sorumluluklarına rağmen gemi operasyonlarının yönetiminde ISM Uygulama Rehberinin gemi operasyonlarının emniyeti arttırdığı konusunda şüpheler bulunmaktadır. Gemideki seyir operasyonunun tanımlanan tehlikelerinden çatışma ve karaya otuma olaylarında ISM Uygulama Rehberi Kurallarının uygulanmasından sonra bir azalma olmadığı, bir çok kazanın ana sebebinin hala insan faktörü olduğunu belirtilmektedir (Hanafi, 2005; 23). 3.4.1. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanlarının Bireysel Kararlarını Yönlendiren Etkiler Hanafi (2005) çalışmasında çatışma ve karaya oturma ile ilgili tehlikelerin algılanması ve algılara göre yapılan karar verme davranışını araştırmıştır. Bu çalışmada üzerine basarak belirtilen en önemli sonuç, karar verme sürecinin başlangıcında, karar vermeyi gerektiren sebebin algılanması ve değerlendirilmesi kararı direkt olarak etkilemektedir. Hanafi’nin çalışmasında örnek olarak Titanic olayı incelenmiştir. Titanic olayında kazadan önce bir çok buz dağı ihbarı alındığı halde, geminin batmayacağına olan inanç risk algısını direkt olarak etkilemiş ve önlem dahi alınmasına gerek duyulmamıştır.

162

Bu çalışmada gemi kaptanlarının operasyonel kararlarının operasyonel kurallara göre verilmesinden çok algısal olarak şekillendiğini göstermektedir. Benzer bir çalışmanın Horck (2004) tarafından da yapıldığından daha önce bahsedilmişti. Bu çalışmada ise karar verme sürecinde kültürel farkların etkileri incelenmiştir. 3.4.1.1. Örgütsel Etkiler Gemi işletme örgütlerinin politikalarını şekillendiren faktörler Horck (2004) tarafından şekil 3.2’de belirtilmişti. Gemi işletme örgütlerinin denizcilik çevresi faktörleri ise Şekil 3.3’de incelenmişti. Tüm çevre faktörleri ise bütünleşik olarak Şekil 3.4’de incelenmişti. Bahsedilen iç ve dış çevre faktörleri, doğal olarak gemi kaptanını etkilemektedir. Bunun yanında örgütsel olarak gemi kaptanlarının kararlarını etkileyecek faktörler ise keşfedilmeyi beklemektedir. 3.4.1.2. Hukuksal Etkiler IMO, Gemi kaptanlarının ilk ve en önemli önceliğinin deniz emniyeti ve deniz çevresinin korunması konularının olduğunu belirterek gemi kaptanları üzerinde gerek ekonomik gerekse gemi armatör veya kiracılarından gelebilecek baskıların kararlarına müdahale etmemesi için uyarılarda bulunma ihtiyacı hissetmiştir. IMO bu maksatla 25 Kasım 1979 tarih ve A.443 (XI) nolu “Gemi kaptanlarının deniz emniyeti ve deniz çevresinin korunması ile ilgili kararları” başlıklı kararında gemi kaptanlarının verdikleri kararlara gemi armatör ve kiracılarından gelen talimatlar ile aşırı derecede etki edilmemesi konusuna değinilmiştir. A 443 (XI) nolu kararla gemi kaptanının, kendi mesleki yargılarıyla ilgili kararlarında gemi armatörü, kiracı veya diğer kişiler tarafında zorlanamayacağı kararı alınmıştır (IMO, 1980; 262). SOLAS’ın Seyir Emniyeti ile ilgili beşinci bölümü, Kaptan’ın Seyir Güvenliği Konusundaki Takdir Yetkisi’ni belirten 10-1 nolu kuralda, “Kaptan özellikle ağır hava ve deniz koşulları altında, güvenli seyir için gerekli olan mesleki kararları yada herhangi bir kararı alırken, armatör, kiracı yada başka birisi tarafından sınırlandırılmayacaktır” şeklinde belirtilmektedir (IMO, 2001; 305).

163

Tehlike durumlarında gemi kaptanının karar verme şekli aslında kurallar ile sınırlandırılmıştır. Bu gibi durumlarda karar verme durumu ile ilgili yöntemler de açıkça belirtilmiştir. SOLAS’ın seyir güvenliği bölümünün 10. kuralı tehlike durumlarındaki karar verme sürecini de açıklamaktadır (IMO, 2001; 305): • • Herhangi bir kaynaktan tehlike mesajını alan gemi kaptanı bütün hızı ile tehlikede bulunan insanların yardımına koşacaktır. Tehlike mesajını alan gemi kaptanı, birden fazla geminin yardıma gittiğini anladıysa birinci kuraldan muaf olacaktır. Fakat diğer gemilere yoluna devam ettiğini bildirecektir. • Yardımın artık gerekli olmadığını anlayan gemi kaptanı 1 ve 2 nolu durumdan muaf olacaktır. 3.4.1.3. Deniz Taşımacılığındaki Tarafların Etkisi Gemi işletmeciliğinde hukuksal anlamda taraflar, taşıyan (carrier), taşıtan (charterer), yükleten (shipper), gönderilen (consignee) olarak ifade edilmektedir (Aybay vd., 1998; 579). Pratikte ve çalışmamızda gemi kaptanının etkileşimde olduğu taraflar; gemiyi ticari olarak işleten örgüt yani kiracı, gemiyi teknik olarak işleten yani gemi sahibi veya kara yönetimi, yük ilgilileri yani yükleten ve gönderilen olarak kabul edilmiştir. Şekil 3.6’da gemi kaptanlarının etkileşimde olduğu taraflar ve yerine getirdikleri fonksiyonlar görülmektedir.

164

PROFESYONEL YÖNETİM Gemiye iş gücü sağlanması ve ücretlerin ödenmesi

TEKNİK YÖNETİM Geminin bütçe ve kalite hedefleri doğrultusunda işletilmesini temin etmek

KAPTAN Gemi ve gemiadamı yönetimi

ARMATÖR Tüm sabit giderlerin karşılanması, gerekli iyi operasyon, yönetim ve halkla ilişkiler

KİRACI Seferin yakıtını alır. Gemi kaptanına talimat gönderir.

Şekil 3.6. Kaptanın Taraflar Arasındaki Yeri ve Tarafların Görevleri (Kaynak; Spruyt J. 1994; 15) Spruyt, buradaki çalışmasında sadece deniz ticareti taraflarından gemi işletme yönetiminin bir kısmını ve gemi yönetimini tanımlamıştır. Halbuki gemi kaptanın çevreleyen denizcilik çevresi faktörleri Şekil 3.4’de tanımlanmış ve buradaki “müşteriler” olarak tanımlanan faktör gemi kaptanının çevresindeki taraflardır. Bahsedilen tarafların gemiye ve gemi kaptanına etkisi doğrudan olabildiği gibi, örgütsel kanallar yoluyla da gerçekleşebilmektedir. Şekil 3.4. incelendiğinde her iki yoldan da yapılan etkinin büyük bir etki olduğu görülmektedir. 3.4.1.4. Denizcilik Örgütlerinin Etkileri Özellikle standart altı olan gemilerde çalışan gemi kaptanlarının kararlarında büyük ikilemler oluşmaktadır (Beetham 1991; 212). Gemi kaptanlarının standart altı gemilerde çalışma durumunda öncelikle verecekleri birkaç karar vardır. Bunlar, uluslararası kurallara uyma konusunda büyük eksikleri olan gemilerde kaptan olarak gemi operasyonlarının yönetilmesinin kabul etmek veya gemiyi terk etmek. Ya da geminin uluslararası belirlenmiş kurallara uyma konusunda meydana gelen zafiyet durumunu kabullenip sefere devam etme veya yapılacak operasyonları eksikler tamamlayıncaya kadar aldığı sorumluluğun altında büyük stresler yaşamak

165

şeklindedir. Tüm bu ikilemler özellikle de standart altı gemilerde çalışan gemi kaptanlarının karalarında yaşadıkları ikilemlere rehber olmak maksadıyla Londra’daki Denizcilik Enstitüsü’nün organizasyonunca Standart Altı Gemi Çalışma Gurubu oluşturulmuştur. Komisyonun başkanı sıfatıyla Beetham (1991; 212-213) tarafından kaleme alınan ve gemi kaptanının hangi baskılara hayır demesi gerektiği ile ilgili olarak belirlenmiş durumlar aşağıda sıralanmıştır. Gemi kaptanının gemisini asla sefere çıkarmaması gerekli olan durumlar: • • • • • Gemi mevsimsel yükleme hattından daha fazla batmış durumdaysa. Geminin yapısal stresi normali aşmış ise. Yük uygun bir şekilde korunamıyorsa. Ambar uygun bir şekilde korunamıyorsa. Sintine pompası çalışmıyorsa. Gemi kaptanının gemisini açık denizlere veya okyanusa çıkartmaması gerekli durumlar: • • • • • • • • • Su geçirmez kapılar kapanamıyorsa. Yangın pompası çalışmıyorsa. Çalışabilecek sadece tek bir jeneratör varsa. Gemi su geçirmez değil ise. Can kurtarma donanımı tatmin edici şekilde çalışmıyorsa. (Tankerler için) Baca gazı sistemi çalışmıyorsa. Her iki demir de kullanılabilir değilse. (Bir tanesinin yettiği anlaşılmalı). Sadece tek bir dümen motoru çalıştırılabiliyorsa. Radarı çalışmıyorsa. (Günümüzde radarların standartları daha da geliştirildiği için bu maddeyi “Radarları SOLAS standartlarını karşılamıyorsa” şeklinde düzeltilebilir). • • Haritaların ve seyir yardımcı kitapları güncellenmemişse. Açık deniz seyri süresice ana makine ve yardımcılarının kondisyonlarını korumalarından duyulan endişe varsa.

166

• •

Haberleşme sistemlerinin ve ekipmanları çalışmıyorsa. Geminin tankları, boru devreleri, pompa ve yük donanımlarının durumları, gemiyi yüke ve denize elverişli olmasını engelliyorsa. Yukarıda sayılmış olan tüm durumlar, şartlara göre değişebileceği gibi bu

durumlarda karar tamamen gemi kaptanına bırakılmıştır. Mevcut durumlar ve şartlar gemi kaptanının yetki aşım hakkı çerçevesinde de değerlendirilebilir. Burada esas kaygı gemi kaptanının işini kaybetme ile tarafların ihtiyaçlarını tam olarak tatmin etme noktası arasında gidip gelmektedir (Yazar). 3.4.1.5. Diğer Etkiler Gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine yukarıda sayılı etkilerin dışında diğer etkilerin de araştırılarak saptanması gerekmektedir. Özellikle gemi kaptanının yaş, kültür, aile vb. bireysel özelliklerinin karar verme süreçlerine yaptığı etkilerin saptanması, görev yaptığı geminin tipinin, risk algısının, mesleki değerlerin vb. konuların karar verme süreci ile ilişkilerinin ortaya konması gerekmektedir. 3.4.2. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanlarının Bireysel Kararları İçin Karar Destek Sistemleri Gemilerde bilgi teknolojileri kapsamında veri sağlayan dokuman, kontrol listeleri vb, araçlar kullanılmaktadır. Fakat gemilerde karar destek sistemi olarak ifade edilen sistemin literatürdeki karar destek sistemlerinden daha farklı olduğu görülmektedir (Statutory Instrument, 1999). Çünkü karar destek sistemi olarak ifade edilen sistem, acil durumlar için daha önceden hazırlanmış plan ve prosedürlerden oluşmaktadır. Bu plan ve prosedürlerin gemi kaptanlarının kararlarında yardımcı bir sistem olarak izlenecek hareket tarzlarının belirlenmesi konusunda faydalı olduğunu kabul etmemek imkansızdır. Bu durumda gemi kaptanının kararlarında yol gösterici fakat statik bir karar yardımcısını “karar destek sistemi” olarak ifade etmek de imkansızdır. Aşağıda gemilerde bulunması gerekli olan, uluslararası sözleşmelerde

167

kelime olarak “karar destek sistemi” adıyla geçen “acil durum karar destek sistemleri”ne ait kurallar verilmektedir. 3.4.2.1. Acil Durum Karar Destek Sistemleri SOLAS’ın can kurtarma araçları ve donanımlarının incelendiği üçüncü bölümünün 29 nolu kuralında, yolcu gemisi kaptanları için acil durumların yönetimi konusunda köprüüstünde bulundurmasını gerekli kıldığı karar destek sistemleri sıralanmıştır (IMO 2001). SOLAS’ta sadece yolcu gemilerinde bulundurulması gerekli olan acil durum yönetimi için karar destek sistemleri, İngiltere’nin “Role Eğitimleri ve Karar Destek Sistemleri Konusundaki Deniz Ticareti Yönetmeliği”nde ise tüm gemilerde zorunlu tutulmuştur (Secretary of State for the Environment, Transport and the Regions of UK, 1999). SOLAS’a göre karar destek sistemleri aşağıdaki gibidir (IMO, 2001; 266267): • Sözleşmede tanımlanmış olan acil durumlar ile sınırlı kalmayacak tüm acil durumlar için planlar, acil durum planları, acil durum yöntemleri olacaktır. • Planlar standart formda ve kullanış kolaylığı olmalıdır. Yolcu gemisinin sefer sırasındaki dengesini hesaplamak için kullanılan yükleme durumu, geminin hasar kontrol amacıyla da kullanılabilir olmalıdır. • Bu planlar (acil durum planları, kontrol listeleri, yöntemleri) köprüüstünde bilgisayar tabanlı destek sistemi halinde olabilecektir. İngiltere’nin “Role Eğitimleri ve Karar Destek Sistemleri Konusundaki Deniz Ticareti Yönetmeliği”ndeki karar destek sistemleri acil durum yönetimi kapsamında hazırlanacak olan acil durum planlarını kapsamaktadır. Bunlar yazılı ve İngilizce dokuman halinde olacaktır. Ayrıca gemideki kullanılan dil farklı ise gemide

168

kullanılan dilde de basılı halde olacaktır. Acil durum planları aşağıdaki konularda hazırlanacaktır (Statutory Instrument 1999): • • • • • • • Yangın. Gemi hasarı. Gemiden kaynaklanan deniz kirliliği. Gemi emniyetini, yolcu ve mürettabatın güvenliğini tehdit eden kanun dışı olaylar. Ciddi kaza, yolcu veya mürettebatın yaralanması. Yük ile ilgili ciddi kazalar. Gerekmesi halinde diğer bir gemiye acil yardım sağlanması.

Yukarıda yazılı konularda geliştirilecek olan acil durum planlarının tanımlanmış her bir olay için prosedürlerinin oluşturulması gerekmektedir. Bu karar destek sistemlerinin, tanımlanmış tüm acil durum planlarının kombinasyonlarıyla birlikte gemi kaptanı tarafından uygulayabilmesine imkan vermelidir. Ayrıca gemi hasar kontrolü amacıyla yapılan, geminin sefer kondisyonundaki denge hesabının mevcut yükleme kondisyonunda da kullanılabilmesinin sağlanması gerekmektedir (Secretary of State for the Environment, Transport and the Regions of UK., 1999). Yine aynı yönetmelikte basılı haldeki acil durum planlarına ilave olarak körüüstünde bilgisayar destekli karar destek sisteminin de bulunması gerekmektedir. 3.4.2.2. Gemi Operasyonlarında Kullanılan Karar Yardımcıları ICS (International Chamber of Shipping) köprüüstü operasyonları için “Köprüüstü Prosedürleri Rehberi” geliştirmiştir. Burada amaç hem seyir operasyonları için hem de köprüüstü acil durumları için karar vericiye, karar verirken izleyeceği adımları öneren işlem basamakları sunmaktır (ICS, 1998). Aslında acil durumlarda bu tip rehberler, yapılması gereken işlemlerin unutulmadan ve sırasının atlamandan yapılmasını sağlamaktadır. Fakat kelime olarak karar destek sistemi olarak adlandırmak yerine karar yardımcıları olarak ifade edilmesi daha doğru olacaktır (Yazar). Köprüüstü Prosedürleri Rehberi’nde seyir operasyonları aşağıdaki

169

rehberler altında incelenmiştir. Köprüüstü organizasyonu, sefer planlaması, vardiya tutan zabitlerin görevleri, köprüüstü aygıtlarının operasyonu ve bakım tutumu (ICS, 1998; 11-56). Bunun yanında seyir operasyonlarında karar verme sırasında yardımcı olacak posterler bulunmaktadır (ICS, 1998; 58-66). Çeşitli seyir operasyonlarında yapılacak olan rutin işlemler için kontrol listeleri bulunmaktadır (ICS, 1998; 67-81). Ana makine ve dümen sistemi arızaları, çatışma, oturma, denize adam düşmesi, yangın, su baskını, arama ve kurtarma, gemiyi terk gibi acil durumlarda yapılacak işlemler için kontrol listeleri bulunmaktadır (ICS, 1998; 83-92). Gemide her operasyon için bir operasyon rehberinin hazırlanması gerektiği MARPOL, SOLAS, vb. uluslararası sözleşmelerde belirtilmektedir (IMO-Vega Database, CD 2002). Operasyon rehberleri, gemide yapılan tüm operasyonların planlanması, risklerinin tanımlanması, uygulanması, kontrol edilmesi ve kayıt altına alınması gibi emniyetli yönetim felsefesi süreçlerini tanımlar. Bu süreçte verilmesi gerekli olan operasyonel kararlar da tanımlanır. MARPOL Uluslararası Sözleşmesi Ek 1’de operasyon rehberinin

hazırlanması gerektiğine işaret ederek operasyonel bilgilendirme işleminin gemi kaptanının sorumluğu olduğunu belirtmektedir (IMO-Vega Database, CD 2002). Her bir gemi operasyonuna ait bilgilerin ayrı birer rehber veya gemi rehberlerinin içerisinde oluşturulması gerektiğine işaret edilmektedir. Burada tanımlanmış olan bilgiler, parsel yükleme ve bu durumdaki balast durumları ile yükleme durumlarına ait onaylanmış klavuzu, inert gaz sistemleri ve ilgili trim, stress ve denge bilgilerini içermelidir (IMO-Vega Database, CD 2002). 3.4.2.3. Bilgisayar Tabanlı Karar Destek Sistemleri Bilgisayar destekli karar destek sistemlerine örnek olarak, gemilerin yükleme ve boşaltma operasyonlarında, geminin el ile yapılırken saatler süren trim, denge ve stres hesaplarının yapıldığı bilgisayar programları (Load Master) verilebilir. Buradaki karar destek sistemleri statik bir programdan çok anlık değişimlerin incelenebildiği literatürdeki tanımına uygun bir karar destek sistemidir.

170

Gemilerin seyir operasyonlarında deniz trafiğinin kontrol edildiği ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) radarlar hem gemi kaptanlarına hem de vardiya zabitlerine köprüüstünde bir karar destek sistemi olarak kullanılır. Haberleşme operasyonlarında ise gemilerde bulunan ve günümüzde tamamen bilgisayar destekli hale gelen yer ve uygu haberleşme sistemleri kullanılmaktadır. Özellikle hava raporu alma işlemlerinde kullanılan bu haberleşme sistemleri, gelen hava raporu bilgisi ile tüm operasyonlarını planlayabilmektedir (Ertüre, 1997). 3.4.2.4. Karada Kurulu Karar Destek Sistemleri Yine seyir operasyonlarında ama karadan gemiye yapılan karar destek hizmetleri de bulunmaktadır. Bunlar özellikle dar kanal ve sahil kesimlerinde gemilerin deniz trafiklerini düzenleyerek gemideki gemi kaptanlarına ve zabitlere emniyetli deniz trafiği için önerilerde bulunurlar. “Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Sistemi” adı ile anılan VTMIS (Vessel Trafic Management and Information System), sisteminin amacı, ülkelerin egemenlik sahaları içerisindeki seyir emniyetini ve verimini artırmak, can, mal ve çevreyi korumak üzere ulusal ve uluslararası kurallara uygun ve çağdaş teknolojik imkanlar tesis ederek, işletmek ve idame ettirmektir (T.C. Denizcilik Müsteşarlığı, 2006). Dünyada deniz trafiğinin yoğun olduğu birçok yerde, deniz trafiğinin emniyeti için VTMIS istasyonları tesis edilmiştir. Karardaki VTMIS istasyonlarında deniz trafiğinin gözlemlenmesi ve düzenlenmesi ile görevli VTMIS operatörleri ile gemi kaptanları arasında zaman zaman “uygulama ihlali” ve “talimatlara uymama” konularında tartışmalar olduğu rapor edilmektedir. Gemi kaptanları, yasal otoritelerine ve kararlarına müdahale olarak algıladıkları, karadan denizdeki operasyonların yönetilmesi konusu hala tartışma konusudur. (O’Neil, 1999; 15). Gemi kaptanlarının seyir operasyonlarında, karar verme sorumluğunun sulandırılması karşısında SOLAS’ın “seyir emniyeti” bölümünün 8-2 nolu kuralı 5. maddesi getirilerek “Gemi Trafik Sistemi konusunda getirilen kuralların diğer

171

uluslararası hukuk kurallarının önüne geçmeyecektir” (IMO-Vega Database, CD 2002) ifadesi ile tartışmalara son verilmiştir. 3.5. GEMİ KAPTANININ BİREYSEL KARARI Denizcilik sektöründe her şey düzgün giderken gemi kaptanı ile pek fazla ilgilenilmez. Fakat bazı şeyler kötü gitmeye başladığında gemi kaptanı kendi problemleri ile yalnız başına ilginin odak noktasındadır (Toremar, 2000; 55). Bunlara en iyi örnek, Prestige kaptanı Apotos Mangouras ve Erika kaptanı Kaptan Mathur’dur. Her ikinin de ortak kaderi, kendi gemilerinde meydana gelen kazaların çevre felaketi ile sonuçlanmasıydı. Her ikisi de olayda günah keçisi ilan edilerek tek başlarına sorumlu tutulmuşlardır (IFSMA, 2002; 2). Prestige kazasından sonra meydana gelen deniz kirliliğinin önlenmesi konusunda gemi sahibi, klas denetçileri ve diğer taraflar olaya dahil olmadıkları gibi herhangi bir çaba da sarf etmemiştir. Prestige kazasında sadece Kaptan Mangouras, yasal olarak deniz kirliliğine sebep olmaktan dolayı sorumlu tutulmuştur (Bansal, 2003; 13). Bu gibi olaylarda, gemi kaptanlarının olayın merkezinde kalması onları kolaylıkla suçlanabilecek bir konuma taşımaktadır. Bunlar için birkaç örnek vermek gerekir ise; “Oued Eddahab” adındaki bir konteyner gemisi 29 Haziran 1999 tarihinde Casablanca’dan yüklediği konteynerleri La Spezia limanına tahliye etti. Bu sırada sahilde konteynerlardan çıktıkları sonradan anlaşılan 60 kaçak, liman polisi tarafından yakalandı. Bunun üzerine “Oued Eddahab” gemisi kaptanı kaçaklara yardım etmek suçundan tutuklandı (IFSMA, 1999 a; 22). Birleşik Arap Emirliklerinde bir gemi kaptanı gemisinin denizi kirletmesinden dolayı suçlu bulunarak ölüm cezasına çarptırıldı (IFSMA, 1999 b; 22). Achilles gemisi kaptanı Costas Litsakos, gemi sahibinin iflası üzerine Cezayir’de tutuklandı (IFSMA, 1999 c; 22). Bu ve benzeri olaylar gemi kaptanlarının ne kadar savunmasız bir konumda olduğunu göstermektedir. “Uluslararası Gemi Kaplanları Birlikleri Federasyonu” meydana gelebilecek kazalardan sonra günah keçisi ilan edilen gemi kaptanlarını uluslararası platformlarda savunmak için çalışmalar yapmaktadır. IMO’nun Yasal

172

Komite toplantılarında gemi kaptanlarının cezalandırılmaları ile ilgili bilgilendirme notları ve raporlar sunarak, gemi kaptanlarını ve gemiadamlarını savunmaktadır (IFSMA, 2005; 3, IFSMA, 2003; 21). Gemi kaptanının üzerindeki çevresel ve örgütsel faktörlerin etkisi yanında gemi içi faktörler ve gemi kaptanının bireysel özelliklerinin de etkisi mutlaka vardır. Tüm sayılan etkilere karşı tek başına ve bireysel davranmak zorundadır. TTK Madde 973, gemi kaptanının kararlarında neden bireysel davranması gerektiğine çok güzel ışık tutmaktadır. Kaptanın, donatanın emrine uymuş olması; kaptanı, yukarda sayılan diğer kimselere karşı olan mesuliyetinden kurtaramaz (T.C. Resmi Gazete, 09.07.1956 tarih, 9353 sayılı). Tüm bu etkilerin altındaki gemi kaptanı, kararlarında da yalnız ve tek başınadır. Çünkü karar verme yetkisi de sorumluluğu da kendisine aittir. Ulaştırma operasyonunun taraflarından alacağı ticari ve teknik talimatlarda bile sorumluluğu bulunmaktadır. Gemi kaptanının kazalardan sonra sahip olduğu sorumluluk kapsamında meydana gelebilecek olaylar için tüm önlemleri alma konusunda yetki sahibi olması gerekir. Buna “yetki aşım hakkı” (over riding authority) adı verilir. Özellikle IMO’nun A.680(17) nolu düzenlemesinde deniz kirliliğine karşı gemi kaptanının tüm önlemleri alabileceği, bu konuda gemi kaptanının kararının kısıtlanamayacağı belirtilmişitir (IMO-Vega Databese, 2002). Bu konuda gemi kaptanlarının yetki aşım hakkını daha da kuvvetlendirmek için IMO A.880(21) nolu düzenlemede tekrar üzerine basa basa gemi kaptanının emniyet ve petrol kirliliğinin önlenmesi kapsamında vereceği kararlarda yetki aşım hakkı olduğunu belirtilmektedir (IMOVega Databese, 2002). Gemide kaptanın vereceği bireysel kararlar gemi operasyonlarının yönetimi amacıyla verildiği için bu kararlar operasyonel kararlar ile karıştırılabilmektedir. Fakat gemi operasyonlarının yönetiminde kaptan tarafından verilen kararların niteliği Eren (2001, a; 179) tarafından tanımlanan operasyonel kararların kapsamından çok daha farklıdır. Eren (2001, a; 178)’in ifadesinde operasyonel kararlar normalde planlanmış ve tekrarlı kararlar olarak nitelendirilirken, gemideki kararlar her

173

gemi kaptanlarının karar verme süreci davranışsal disiplinlerin kapsamında incelenmiştir. gemi kaptanının karar verme sürecine tüm disiplinlerin katkısı kapsamında yaklaşılmıştır. elde edilen verileri kullanarak analizler yapması 174 . Tanımlanan operasyonel kararların çevreye etkisi az iken. etkiler. Nutt (1976). Tüm sayılan model ve yaklaşımlara ait kavramlar “bütünleşik bir model” altında düşünülerek araştırmada değerlendirilmiştir. Harrison (1992)’un yaklaşımı dikkate alındığında. Tanımlanan operasyonel kararlar yönetimin alt düzeyinde gerçekleştirilirken. gemide üst yönetimi temsil yetkisi ile gerçekleştirilmektedir. (2005)’ın yaklaşımı dikkate alındığında. Operasyonel kararların riskleri düşük iken gemidekilerin riskleri büyüktür. karar verme davranışına yaklaşım farklılıkları. Bu kararların kapsam olarak yönetsel ve operasyonel olduğu. yaklaşımlar ve değişkenler dikkate alınmıştır. Rowe ve Boulgarides (1994)’in karar verme stillerini etkileyen kuvvetler ve alt faktörleri bu çalışmada gemi kaptanlarının karar verme süreçlerine etki eden faktörlerin tespitinde alt modellerden biri olarak kullanılmıştır. faktörler. Bunun başlıca nedenleri. teorisyen ve araştırmacıların yaklaşımlarından faydalanılmıştır. Tanımlanan operasyonel kararlar programlanabilme özelliğine sahip olduğu halde gemideki kararlar durumun devamlı değişken olmasından dolayı yarı programlanabilir niteliktedir. Araştırmanın konusunu oluşturan gemi kaptanının bireysel karar verme davranışı için hangi modelin esas alınacağı konusunda tereddüt oluşmaması açısından. vd. farklı hukuki ve ticari şartlar alında gerçekleştirilmektedir. Burada unutulmaması gereken gemi kaptanının gemi üzerinde verdiği kararlar incelenmektedir. Harrison (1993). gemide çevreye yapacağı etkinin boyutu çok büyüktür. (1990). İkinci Bölümde incelenen karar verme stil ve modellerinin gemi kaptanlarının bireysel karar verme davranışını açıklaması mümkün görülmemektedir.seferinde dünyanın başka bir yerinde. sayılabilir. tüm modellerin tanımlamaya çalıştıkları karar verme davranışına ait kuvvetler. Karar verme araştırmalarına “disiplinlerin” katkısı veya yaklaşımları konusunda Turban vd. Driver vd. bilim disiplinleri arasındaki farklılıklar. Simon (1960). sektörel farklılıklar vb. Gemi kaptanından işletmesi için stratejik boyutta kararlar alması istenmez. sorumluluk açısından ise bireysel olduğu görülmektedir. Veya işletmenin içerisinde bulunduğu pazar ile ilgili araştırmalar yapması. Örneğin.

175 . Sonuç olarak gemi kaptanının gemi operasyonları yönetiminde vermiş olduğu bireysel kararlara. Turban vd. (2005)’nin yaklaşımında belirtilen “davranış” ve “sistematik” disiplinleri arasından “davranış” disiplinleri kapsamında yaklaşılmıştır. Bu boyuttan bakıldığında gemi kaptanının kararları. gemi ve geminin etki alanı içerisinde. geminin sevk ve idare edilmesidir. yönetsel ve operasyonel kararlardır.ve işletme ile ilgili rasyonel kararlar vermesi beklenmez. Gemi kaptanının yasal olarak tanımlanmış görevi.

karar verme.DÖRDÜNCÜ BÖLÜM ARAŞTIRMANIN AMACI. 1. Sırasıyla araştırmanın amacı. modeli. verilerin toplanması ve analizi incelenecektir. MODELİ. Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki değişkenlerin tespiti ve geliştirilmesi. YÖNTEMİ VE DEĞİŞKENLERİN GELİŞTİRİLMESİ Kaptan. Yukarıda bahsedilen nitel araştırma yöntemi ile karar verme ve denizcilik literatüründen faydalanılarak. 2. Bu bölümde gemi kaptanının bireysel karar verme sürecinin keşfedilmesine ve analizine yönelik yapılan araştırma açıklanmaktadır.1. Bu amaçla araştırmanın hedefleri aşağıdaki şekilde saptanmıştır. gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde vermiş olduğu bireysel karar süreci kapsamında incelenmiştir. araştırmanın örneklemi. 4. gemi operasyonları ve gemi yönetimi hakkındaki literatür çalışmaları. Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden kavram ve temaların bütünleşik bir model yaklaşımı içerisinde nitel araştırma yöntemleri kullanılarak tespit edilmesi. araştırmada kullanılan nitel ve nicel yöntemler. a. 176 . ARAŞTIRMANIN AMACI VE HEDEFLERİ Araştırmanın amacı. “gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden faktörlerin bütünleşik bir model yaklaşımı içerisinde tespit edilmesi ve karar verme davranışına ait karşılaştırmalı analizlerin yapılması” olarak belirlenmiştir. veri toplama aracı.

3. Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki değişkenlerin önem sırasını belirlemek ve bu değişkenleri gruplandırarak özetlemek. Yukarıda bahsedilen değişkenlerin sorgulandığı bir veri toplama aracı kullanılarak ulaşılan nicel verilerin analiz edilmesiyle. gemi kaptanının tutumuna ait değişkenlerin tespit edilmesi ve geliştirilmesi. Gemi işleten örgütlerin uygulamak zorunda oldukları Uluslararası Emniyetli Yönetim Sisteminin (SMS) gemi kaptanları tarafından algılanmasına ait değişkenlerin tespit edilmesi ve geliştirilmesi. Gemi operasyonları ile ilgili olarak gemi kaptanlarının vereceği kararlarda kara yönetimi tarafından arzu etmediği bir kararı vermesi istenirse. ISM uygulamalarının gemi kaptanları tarafından değerlendirilmesine ait değişkenlerin önem sırasını belirlemek. gemi kaptanlarının sevk ve idare ettiği gemilere ve çalıştıkları örgütlere ait profil bilgilerini belirlemek. Bir geminin sevk ve idaresinden sorumlu gemi kaptanına. Gemi operasyonları ile ilgili olarak gemi kaptanlarının vereceği kararlarda kara yönetimi tarafından arzu etmediği bir kararı vermesi istenirse.b. gemisine ve örgütüne ait profil değişkenlerinin tespit edilmesi. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarına. d. c. d. gemi kaptanının tutumuna ait değişkenlerin önem sırasını belirlemek. bu değişkenleri gruplandırarak özetlemek. a. c. 177 . b.

178 . kumanda ettiği gemiye ve çalıştığı örgüte ait profil değişkenleri (HA1). Aşağıdaki değişkenler arasında karşılaştırmalı analizler yapmak. kumanda ettiği gemiye ve çalıştığı örgüte ait profil değişkenleri (HA4). Hipotezler ve alt hipotezler ileride açıklanacaktır. i. Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden değişkenler ile çalışmaya katılan gemi kaptanlarına.e. iv. yukarıda beş ana grupta belirtilen karşılaştırmalı analizlere ilişkin olarak her bir analizin yanında parantez içinde belirtilen beş ana hipotez oluşturulmuştur. Araştırmanın amacına yönelik olarak nitel ve nicel araştırma modelleri tasarlanmıştır. Gemi operasyonları ile ilgili olarak gemi kaptanlarının vereceği kararlarda örgütsel baskı ve gemi kaptanlarının tutumlarına ait değişkenler ile çalışmaya katılan gemi kaptanlarına. ii. iii. kumanda ettiği gemiye ve çalıştığı örgüte ait profil değişkenleri (HA2). v. kumanda ettiği gemiye ve çalıştığı örgüte ait profil değişkenleri (HA3). Çalışmaya katılan gemi kaptanlarına. Bu modellere ait açıklamalar aşağıda açıklanmıştır. ISM uygulamalarının gemi kaptanları tarafından değerlendirilmesine ait değişkenlerin toplam performans skoru (HA5). ISM uygulamalarının gemi kaptanları tarafından değerlendirilmesine ait değişkenler ile çalışmaya katılan gemi kaptanlarına. Bu analizler hipotezlere dönüştürülmüş olup.

251). gemi kaptanına. 179 . Bu amaca ulaşmak için gemi kaptanının içinde bulunduğu çevresel ve örgütsel faktörler göz önüne alınarak ve karar verme modellerine ait değişkenler kullanılarak bir odak grup çalışması yapılmıştır. problemin tanımlanması veya keşfedilmesi.2’de verilmiştir. araştırmanın birinci bölümünden elde edilen gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden değişkenler nicel araştırma yöntemlerinden saha çalışması ve veri toplama aracı olarak bir anket formu kullanılarak gemi kaptanlarına uygulanmıştır. Bu bölümle ilgili araştırma modeli Şekil 4.2’deki nicel araştırma modeli incelendiğinde. problemin kesin olarak saptanması. Bu tip modellerde amaç. gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme sürecine etki eden değişkenlerin keşfedilmesi amacına yönelik bir çalışma yapılmıştır. Bununla ilgili araştırma modeli Şekil 4. tanımlamaya ve keşfetmeye yarayan araştırma modeller kullanılmıştır. nitel araştırma yöntemlerinden odak grup çalışması yöntemi kullanılarak gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme sürecine etki eden değişkenlerin keşfedilmesidir.1’deki model. karar verme.4. Şekil 4. 2004. yeni alternatif hareket seçeneklerinin ve yeni hipotezlerin saptanmasıdır (Kurtuluş. Bu nedenle araştırma modeli olarak.1’de gösterilmiştir. denizcilik. Araştırmanın ikinci bölümünde. Burada amaç. Şekil 4. yönetim ve organizasyon literatürü esas alınarak planlanmıştır. problemin geçerli değişkenlerinin ve bunlar arasındaki ilişkilerin belirlenmesi.2. Araştırmanın ilk bölümünde. bilgi edinmeye. Ana bağımlı değişkenler ise gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden değişkenlerdir. araştırmanın amacından da görüleceği gibi keşfetmeye ve tanımlamaya yöneliktir. ARAŞTIRMANIN MODELİ Araştırma modelimiz. Ayrıca bu çalışmada geliştirilen ISM uygulamalarının gemi kaptanları tarafından algılanmasına ait değişkenler de hem ara değişken hem de bağımlı değişen olarak kabul edilmiştir. Araştırmanın birinci bölümündeki değişkenlerden yararlanılarak geliştirilen gemi kaptanına arzu etmediği kararları vermesi yönünde yapılan baskıların (örgütsel baskı) sonuçlarına ait değişkenler bağımlı değişken olarak kabul edilmiştir. gemi işletme örgütüne ve gemiye ait profil bilgileri bağımsız değişken olarak kabul edilmiştir.

180 . Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreçlerinin Analizine Yönelik Nicel Araştırma Modeli II. Profil Değişkenleri Gemi Kaptanları • • • • • • • • • Yaş Medeni Durum Milliyet Çocuk Sahibi Olma Deniz Tecrübesi Kaptanlık Tecrübesi Şirket Tecrübesi Yeterlik Öğrenim Gemi İşletme Örgütleri Karar Verme Sürecine Etki Eden Değişkenler (Bağımlı Değişkenler) HA3 HA5 ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Algılanması (Bağımlı Değişkenler) (Ara Değişkenler) HA2 HA1 • Gemi İşletmesi Tipi • İşletilen Gemi Sayısı • Gemiadamı Milliyeti Gemi • Gemi Tipi • Gemi Bayrağı • Gemi Büyüklüğü (Bağımsız Değişkenler) HA4 Örgütsel Baskının Sonuçlarına Ait Değişkenler (Bağımlı Değişkenler) Şekil 4.2.Gemi Kaptanı ODAK GRUP ÇALIŞMASI Karar Verme Sürecine Etki Eden Faktör Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Şekil 4.1. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Sürecine Etki Eden Değişkenlerin Tespiti Nitel Araştırma Modeli I.

Bu süreç içerisinde tez izleme jürisi ile birlikte beş adet izleme toplantısı yapılmıştır. türüne. Araştırma konusu ile ilgili ulusal ve uluslararası literatür taranmıştır.3’de araştırma sürecinin kavramsal akış diyagramı verilmiştir. çeşitli bakış açıları ile değerlendirilmiştir. Üçüncü aşamada konu ile ilgili görüşlerini almak için birçok gemi kaptanı ile birebir görüşülmüştür. yetki ve sorumlulukları konularında yapılan literatür çalışmaları sonucu hazırlanan ve tezin birinci bölümünü oluşturacak olan rapor komiteye sunulmuştur. Aşağıda araştırmanın gerçekleştirildiği aşamalar özetlenmiştir. yetki ve sorumlulukları.4. Dokuz Eylül Üniversitesi Kütüphanesinin sağlamış olduğu elektronik veri tabanları kullanılarak araştırma konusu ile ilgili yaklaşık 320 adet makaleye ulaşılmıştır. ARAŞTIRMA SÜRECİ Araştırmada.3. konulara göre tasnif edilerek Ek 15’de verilmiş olan formatta özetlenerek tez izleme toplantısında sunulmuştur. Yurt içinde araştırma konumuz ile ilgili olarak yayımlanmış olan bilimsel makaleler TÜBİTAK tarafından sağlanan veri tabanlarında taranmıştır. Gemi kaptanı. Şekil 4.3’de gösterilen literatür taraması sürecine Haziran 2003 tarihinde başlanmıştır. Dokuz Eylül Üniversitesi ve Ege Üniversitesi merkez kütüphanelerindeki kitap ve makalelerden faydalanılmıştır. önem derecesine. gemi kaptanlarının denizcilik işletmelerindeki yeri. Ayrıca araştırmanın ikinci bölümünü oluşturacak olan karar verme. karar verme stilleri ve modelleri konularında hazırlanan araştırma raporu tez izleme komitesine sunulmuştur. Bu konuda yapılan görüşmelere ilerideki bölümlerde değinilecektir. konularına. karar verme modelleri. gemi kaptanı. gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçleri konularında literatür tarama çalışmaları yapılmıştır. İkinci aşamada karar verme konusu birçok akademisyenle tartışılmıştır. Şekil 4. Bu yoldan Denizcilik Akademisi (California State Üniversitesi) Kütüphanesi ve Perkins (Duke Üniversitesi) Kütüphanelerinden faydalanılmıştır. Konu. Taranan tüm literatür. 181 . kullanılan araştırma yöntemine. karar verme. Uluslararası kaynakların taranması sonucunda Türkiye’de ulaşılmayan literatüre ulaşma imkanı sağlanmıştır. yayınlandığı dergi vb. karar verme stilleri. YÖK’ün sağlamış olduğu internetten tez tarama imkanları kullanılarak araştırma konusu ile ilgili tezler taranmıştır.

Stil ve Modelleri Görüşmeler Gemi Kaptanı. 6. Sektörde çalışan kaptanlar 5. Yetki ve Sorumlulukları Odak Grup Çalışması İçerik Analizi Tez İzleme Komitesi I Tez İzleme Komitesi II Tez İzleme Komitesi III Değişkenlerin ve Anketin Geliştirmesi Anketin Web’e Yerleştirilmesi Anket Görüşü Alma 1. Denizci Akademisyenler 3.3. Araştırma Sürecinin Kavramsal Akış Diyagramı 182 . Akademisyenler 4. Odak grup üyeleri 2. Yönetim ve Organizasyon.Literatür Taraması Karar Verme Teorileri . İstatistikçiler Pilot Anket Uygulaması Anketin tespit edilen yerlere gönderilmesi Literatür yazımının tamamlanması Tez İzleme Komitesi IV Anket İzleme ve Kontrol Tez İzleme Komitesi V Anket Sonuçlarının Dönüşü ve SPSS Veri Analizi Sonuçların Yazılması SAVUNMA Şekil 4.

liman devleti kontrolörü.Bu dönem içerisinde araştırma konusu ile ilgili olarak yeni yayınlanan kitaplar ulusal ve uluslararası yayın evlerinden temin edilmiştir. Kamu kuruluşlarında görev yapan. Dördüncü aşamada. yani ana kütlenin ve örneklemin tam olarak kimlerden oluşacağı sorusunun yanıtının verilmesi gerekmektedir. genel müdür. Son aşamada ise verilerin Sosyal Bilimler için İstatistik Paket Programı SPSS 11 (Statistical Package for Social Sciences) programına girilerek verilerin analizi yapılmıştır. vb. Elde edilen değişkenler kullanılarak araştırmanın nicel yönünü oluşturacak olan anket değişenleri hazırlanmıştır. şef. personel müdürü. kılavuz kaptanlar ve gemi kurtarma operatörlerinin büyük bir kısmı. liman yöneticileri. genel müdür. filo müdürü. daire başkanlığı. gemi denetleme kurulu yetkilileri. uzman. unvanlarda çalışan ve gemi kaptanı yeterliğine sahip olan kişiler bulunmaktadır. resmi ve özel eğitim kurumlarında görev yapan yönetici ve eğitim elemanları ile denizcilik sektörü ve diğer sektörlerde serbest olarak çalışan gemi kaptanı yeterliğine sahip kişiler de bulunmaktadır. Çünkü “gemi kaptanı” yeterliğine sahip olduğu halde gemi kaptanlığı dışında başka işlerle uğraşan gemi kaptanlarının da çalışmaya dahil edilmesi ana kütleyi hem ulaşılamaz hem de tanımlanamaz bir boyuta sürükleyecekti. kılavuzluk teşkilatı yöneticileri. Beşinci aşamada ise nicel araştırmanın sahalara ulaştırılması. ANA KÜTLE VE ÖRNEKLEM Gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden değişkenlerin nicel yöntemler ile araştırılması aşamasında hangi gemi kaptanlarına ulaşılacağı. genel müdür yardımcısı. Örnek verecek olursak. deniz trafik operatörleri. liman başkanı. güverte denetçisi. sonuçları içerik analizine tabi tutulmuştur. genel müdür yardımcısı yetkilendirilmiş kişi. Yine karada teknik konularda hizmet veren. araştırmanın nitel yönü olan odak grup çalışması gerçekleştirilmiş. bayrak devleti kontrolörü. takibi ve geri alınması işlemleri gerçekleştirilmiştir.4. 4. emniyet bölümü sorumlusu. gemi yönetim şirketlerinde armatör. uygulanması. merkez ve taşra teşkilatlarında görev yapan. gemi kiralama yöneticisi. 183 . güvenlik bölümü sorumlusu. gemi kaptanı yeterliğine sahiptir.

Denizcilik sektörünün dinamik bir çevre yapısı içerisinde olduğu düşünüldüğünde. Bu değişen ortama ayak uydurmaya çalışan gemi kaptanları gemi sevk ve idare görevini bırakmaları halinde. doğal olarak önceleri sahip olduğu yetki ve sorumluluklardan çok daha farklı yetki ve sorumluluklara sahip olarak görev yapmaktadırlar. Ana Kütle Olarak Dünya Deniz Ticaret Filosu ve Gemi Tipleri Dünya deniz ticaret filosunun sayısal analizi farklı kaynaklarda farklı değerler ile verilmektedir. Ana kütlenin sayısal ifadesi ise dünya üzerinde deniz ticaretinde kullanılan tüm gemileri fiilen sevk ve idare etmek durumunda olan gemi kaptanlarıdır. sorumlulukları. “çalışmanın yapıldığı anda bir geminin sevk ve idaresinden sorumlu olan gemi kaptanları” kabul edilmiştir. 4. istatistiksel veri olarak sisteme girecek olan gemi büyüklüğü için kabul edilen tonaj sınırlamalarının her kaynakta farklı kabul edilmesidir.932 olarak verilirken (ISL. araştırmada. Dünya deniz ticaret filosundaki 300 groston ve daha büyük gemilerin toplam sayısı 39. çalıştıkları ortamı en son bıraktıkları haliyle. Yukarıda sıralanan nedenlerden dolayı ve yapılan çalışmanın geçerliliği ve güvenirliliği açısından. 184 .Bu kadar geniş bir alanda çalışma imkanı bulan gemi kaptanları. değerleri. sadece çalışmanın yapıldığı anda bir geminin sevk ve idaresinden sorumlu olan gemi kaptanlarının ana kütleyi oluşturmasına karar verilmiştir. yani tarihsel olarak eski haliyle hatırlayacaklardır. denizde çalıştıkları ortamdan uzak olarak. Çalışmamızın ana kütlesinin tanımı olarak. gemi büyüklüğü için hiç bir sınırlama getirilmeden gemi sayısını 46. Gemileri sevk ve idare ettikleri anlardaki hisleri. beklentileri vb. bilgileri.4. Kaynaklar arasındaki sayısal farklılıkların nedeni. 2005). Ocak 2005 sayısında. Örneğin bazı kaynaklarda 300 grostondan büyük gemiler veri olarak kabul edilirken bazıları ise 500 grostondan büyük gemileri değerlendirmektedir. algıları ve yargıları.1. farklı örgütlerde farklı unvan ve işlerde. değişkenler şu andaki ortamları gereği farklılaşmıştır.222 adet olarak açıklamıştır. gemileri sevk ve idare eden bir gemi kaptanının çalıştığı ortamın da her an değişime uğradığı söylenebilir. Lloyd’s Register Fairplay.

Dünya deniz ticaret filosunun hacimsel değeri olarak yine farklı veri sınırlamaları nedeniyle farklı verilere ulaşılmaktadır. Tablo 4. Gemi sayısı için verilen istatistik değerlerinden Lloyd’s Register Fairplay 2005. Dünya Deniz Ticaret Filosundaki Gemi Sayısının Gemi Tipi Cinsinden Dağılımı Gemi Tipi Genel Kuruyük Gemisi Tanker Dökme Yük Gemisi Konteyner Gemisi Yolcu Gemisi Diğerleri TOPLAM Adet 18. Tablo 4. Bu tabloda 185 .709.2’de gemi tiplerine ait hacimsel büyüklük verileri Pletau Raporu’ndan alınmıştır. İstatistiksel verilerin toplanması sırasında yapılan gemi tipi gruplandırmaları da verilerde farklıklara yol açmaktadır.165 5.1’de toplam gemi sayısının gemi tipine göre yüzde dağılımı verilmektedir. Ocak 2005 sayısında dünya deniz ticaret filosunun hacim olarak toplam büyüklüğü ise 597. çalışmanın ana kütle sayısına eşit olacaktır. Tablo 4.222 Toplam Sayıya Oranı (%) 39 25 13 07 12 04 100 (Kaynak: Lloyd’s Register Fairplay 2005).1.000 groston olarak bildirilmektedir.356 6.679 1.733 46. Ayrıca hacimsel ve büyüklük değerlerinin farklı birimler altında (gt.Yine Lloyd’s Register Fairplay. Her bir geminin bir gemi kaptanı tarafından sevk ve idare edildiği düşünüldüğünde dünya deniz ticaretinde kullanılan gemi sayısı.222 sayısı dikkate alınmıştır. dwt) incelenmiş olması da farklı verilerin oluşmasına neden olmaktadır.150 11.139 3. Ocak sayısındaki 46.

2.4.1’de belirtilen gemi tipi seçenekleri dikkate alınmıştır.2.8 03.com.02.2006) 4.0 02. izinde olan. Dünya Deniz Ticaret Filosundaki Gemi Büyüklüğünün Gemi Tipi Cinsinden Dağılımı Gemi Tipi Tanker Dökme Yük Konteyner Sıvılaştırılmış Gaz Tankeri Sıvılaştırılmış Petrol Gazı Tankeri Yolcu Gemisi RoRo RoPax Araba Gemisi Diğerleri TOPLAM Hacim Groston (x 1.4 100 (Kaynak: The Plateu Report 2005.000.2 17. Örneklem ve Verilerin Toplanması Çalışmamızın ana kütlesi yukarıda ayrıntılı bir şekilde incelenmişti.4 04. Bu incelemede ana kütleyi “araştırma sırasında bir gemiyi sevk ve idare eden gemi kaptanlarının” oluşturduğunu kabul ederek gemiden başka bir alanda çalışan.3 07. www. Anket profil bilgilerinin içerisinde yer alan “çalışılan gemi tipi seçeneği” için Tablo 4. Ana kütlenin sayısal ifadesinin ise şu anda dünya denizlerinde 186 .000) 185 153 110 30 26 18 21 23 21 47 634 Toplam Hacime Oranı (%) 29. Erişim: 20.tankerler kendi aralarında üç gruba ayrılırken Tablo 4.plateu.1’de tankerler tek grup altında incelenmiştir. emekli olmuş diğer gemi kaptanlarının ana kütlenin dışında bırakıldığı belirtilmişti.2 24.3 03. Tablo 4.7 04.7 03.

farklı zamanlarda farklı limanlarda izinler alınarak çalışmanın yapılmasının süreci uzatacağı vb. Çünkü. Türkiye’deki limanlara aynı anda ulaşmanın zor olması. yanaştıkları limanların gümrüklü saha olması ve limana araştırma için olsa dahi giriş için izinlerin alınması gerektiği. araştırmacının gemilere her bir liman için izin alarak kendisinin çıkması. kılavuz kaptanların yardımına başvurulması olarak belirlendi. Bu limanlara uğrak yapacak olan gemilerin kaptanlarına anket çalışmasını ulaştırabilmek için tüm alternatifler sıralandı.4. Örneklem çerçevesi Şekil 4. katılımcılara yani bir gemiyi sevk ve idare eden gemi kaptanlarına ulaşmadaki fiziksel. Bu problemi çözebilmek amacıyla örneklem çerçevesinin tanımı gereği irtibat kurulabilecek limanların listesi çıkartıldı. Bu ise hem maliyet hem de zaman açısından imkansız olarak kabul edilmiştir. Yapılan araştırmanın belki de en zor safhası. Bu alternatifler sırasıyla.4’de gösterilmektedir. Bu sayının 2005 ocak rakamlarına göre 46. yerel acentelerin anketör olarak kullanılması.dolaşmakta olan ticari faaliyette kullanılan gemileri sevk ve idare eden gemi kaptanlarının adedine eşit olduğundan bahsedilmişti. gemilerin devamlı hareket halinde olmaları.3. Örneklem Çerçevesi Örneklem çerçevesinin ana kütle olarak kabul edilmesi dünyadaki tüm gemi üzerinde çalışan gemi kaptanlarına ulaşılması anlamına gelecektir. Bu nedenle Türk limanlarına uğrak yapan ve Çanakkale/İstanbul Boğazlarından transit geçiş yapacak olan gemileri sevk ve idare eden gemi kaptanları “örneklem çerçevesi olarak” olarak kabul edilmiştir. 187 . profesyonel anketörlerin kullanılması. 4. ve yasal engeller olarak belirtilmelidir.222 adet olduğu belirtilmişti. olaylar çözülmesi güç problemler olarak nitelendirilmelidir.

BADETAŞ Limanı Bandırma TCDD Bandırma Limanı Gelibolu Klavuzluk İstasyonu Çanakkale Boğaz Kılavuzluk Çanakkale Çimento İskelesi Ambarlı ARPAŞ Limanı İstabul Boğaz ve Haydarpaşa Limanı DEKAŞ İzmit Kılavuzluk TCDD Derince Limanı Erdemir Demir Çelik Limanı Med Marine İzmit Kılavuzluk Teşk.4. Anket Çalışmasının Yapıldığı Sahalar 188 . GEMPORT Limanı (Gemlik) TCDD İzmir Limanı TCDD Antalya Limanı BOTAŞ Ceyhan Terminali Toros Gübre Limanı Dikili Limanı Aliağa TÜPRAŞ Terminal Nemrut Körfezi İskeleri Ulusoy Çeşme Limanı Petkim Limanı İsdemir Demir Çelik Limanı TCDD İskenderun Limanı TCDD Mersin Limanı Egeport Kuşadası Limanı Şekil 4.

Gönüllü olarak anketörlük yapmayı kabul eden kılavuz kaptanların meslek örgütlerinden biri olan Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin de yardımlarını talep edebilmek maksadıyla resmi yazı yazıldı (Bkz Ek 7). Ek 9). Bu durumda limanlarda kılavuzluk hizmeti veren kılavuz kaptanlardan gönüllü olarak anketörlük yapmalarının istenmesi en iyi alternatif olarak belirlendi. Ek 8). (IDO) gemilerinde çalışan gemi kaptanlarına da anket çalışmasının uygulanabilmesi için resmi izin talep edildi (Bkz. Kılavuzluk teşkilatları veya liman yönetimi aracılığı ile ulaşılamayan limanlara ise Denizcilik Müsteşarlığı’nın Liman Başkanlıkları aracılığı ile ulaşılarak anket çalışması yapılması imkânı sağlandı. Özel sektör tarafından kılavuzluk hizmeti verme konusunda tekel durumunda bulunan bazı limanlar için yine resmi izin ve müsaadeleri talep edildi. (Bkz.Bu alternatiflerin tamamı gümrüklü ve özel bir sahada çalışmayı gerektirdiği için bu bölgeye giriş ve çıkışlarda deniz polisi ve gümrükten izinler alınmasını gerektiriyordu. Bazı limanların liman müdürleri ile kurulan kişisel ilişkiler yardımıyla anket çalışmasının liman müdürleri marifetiyle de yapılması sağlandı.Doktora çalışmasının konusunun amacının 189 . Türkiye Denizcilik İşletmelerinden kılavuzluk hizmeti konusunda tekel hakkı bulunan limanlardaki kendilerine bağlı durumdaki kılavuzluk teşkilatlarında anket çalışmasının uygulanabilmesi amacıyla izinleri ve müsaadeleri resmi yazı ile talep edildi (Bkz Ek 6). Ayrıca Türkiye’de kurulu olan gemi yönetim şirketleriyle de temasa geçerek kendi filolarında görev yapan gemi kaptanlarının anketi yanıtlamaları istendi. Özel sektöre ait kılavuzluk teşkilatlarının görev yaptığı limanlarda bulunan kılavuz kaptanlar ile kişisel ilişkiler yardımıyla anket çalışmasının diğer limanlarda da uygulanması imkânı sağlandı. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı olan İstanbul Deniz Otobüsleri A.Ş. Profesyonel anketörlerin görevlendirilmesi durumunda anketörlere verilecek ücretin maliyetinin karşılanabilmesi mümkün değildi.

Ş. Nemrut özel sektör iskeleleri. 322.C. Tankerler için Tüpraş Aliağa. 1998. Petkim. gemi sevk ve idare eden gemi kaptanlarına sadece limanlarda olduğu anlarda ulaşabilme imkanının olmasıdır. konteyner gemileri için İzmir. Ceyhan Terminali İzmit Körfezi limanları. Örneklem çevresi ile ilgili olarak saha çalışmalarının yapılmış olduğu noktalar Şekil 4. Sekaran.) Burada kullanılan örnekleme tekniği yargısal örnekleme (judgmental sampling) olarak kabul edilmiştir (Malhotra 2004.4’de gösterilmiştir. Mersin. 184) tipi veya. 41) örnekleme veya “tesadüfi olamayan” yöntemlerden “kolay yoldan” (İslamoğlu. yolcu gemileri için İDO (İstanbul Büyükşehir Belediyesi İstanbul Deniz Otobüsleri A. ana kütlenin tüm dünyaya dağılmış olması. Bunun için çalışmanın yapıldığı limanlar özellikle gruplandırılmıştır. Erdemir. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı’na gönderildi (Bkz. 4. 411. 190 . Şekil 4.4. Örneklem Tekniği Örnekleme tekniği açısından çalışmada “ihtimalsiz örnekleme” yöntemlerinden “kolayca” (Nakip. Çanakkale Boğazı. Ambarlı. 2003. 146) örnekleme veya “tesadüfi olmayan” yöntemlerden “kolayda” (Kurtuluş. dökme yük gemiler için İsdemir. Sekeran. Çeşme. “bulunan” (Baş.4. 1996. 231) örnekleme veya İngilizce adıyla “non-probabilty sampling” yöntemlerinden “convenience” tipi (Kinnear ve Taylor. Tüm gemi tipleri arasında karşılaştırma yapabilecek katılımcı sayısı örneklem hacminin ulaşması beklenen en üst noktasıydı. İskenderun. Dikili limanları belirlenmiştir (Bkz. Gemlik limanları. 2003.) gemileri. 2003. 2003. 2003. Bu yöntemin kullanılmasının nedeni ana kütlenin devamlı olarak değişken olması. 1996. 412). Ek 10). kuruyük için. 277. 276) örnekleme yöntemi kullanılmıştır.4. Kuşadası limanları. Kinnear ve Taylor.ve yönteminin izah edildiği ve limanlarda yapılacak olan çalışmanın kapsamının açıklandığı resmi bir yazı örnek anket ile birlikte T.

Bu yüzden anket çalışmasının yapılacağı sahaya uğrak yapan gemi sayısının örneklem hacmi olarak kabul edilmesinden vazgeçilmiştir. bazı gemilerin her iki boğazdan transit geçiş yaparken bazılarının ise sadece tek bir boğaz geçerek Marmara’daki bir limana uğrak yapabileceği düşünüldüğünde örnek hacminin neredeyse ana kütle rakamına yaklaşabileceği tespit edilmiştir. Anket uygulamasında sahalarında anketör olarak yardımcı olacak kılavuz kaptanların 24 saat hizmet verdiği düşünülerek yanıtlanacak olan anket sayısının oldukça yeterli olacağı düşünülmüştü. Gemi kaptanlarının liman formaliteleri. Bununla birlikte örneklem hacminin tespiti için aşağıdaki varsayımlar tartışılmıştır.5. Fakat bir geminin aynı limana yıl içerisinde onlarca defa uğrak yapacağı. Ayrıca yapılacak olan analizler için gerekli olan katılımcı sayısı örnek hacmini belirleyecektir. boğazlardan geçen gemilerin yıl içerisinde boğazlardan birkaç defa geçebileceği. ana kütleye genelleme konusunda çok zayıf bir yöntem olan kolayda örneklemenin seçilmiş olmasından dolayı belirli bir sürede ulaşılabilecek katılımcı sayısı örnek hacmi olarak kabul edilmiştir. Fakat irtibata geçilen kılavuz kaptanların vardiyalı çalışma düzeninde görev yapmaları nedeniyle vardiya dışında oldukları zamanlarda anket uygulamasının yapılmaması söz konusuydu. nedenlerle limanlarda anketin yanıtlanabilmesini imkan vermiyordu.4. anket uygulamasının yapılacağı sahalara uğrak yapan gemilerin yıllık verilerinin esas alınması düşünüldü. liman devleti denetlemeleri vb. 191 . operasyonlar.4. Örneklem Hacmi Örneklem hacminin tespiti. Anket uygulanmasının gemi kaptanları tarafından geceleri kılavuz kaptan ile manevra yaptıkları bir sırada yanıtlanması fiziksel olarak imkansızdı. Bu açıdan örnek sayısı 11 Temmuz 2005 – 15 Eylül 2005 tarihleri arasında gerçekleştirilen çalışma sonucu 386 ile sınırlandırılmıştır. Örneklem hacminin hesaplanması için ilk başta. Bu yüzden anketler gündüz vakitlerinde doldurulabilecekti.

Tablo 4. Geri dönen anketler arasından 28 adedi.) durumlarda gemi kaptanlarından bir kısmı bir sonraki limana kadar anketi doldurarak acenteleri vasıtalarıyla anket zarfı üzerindeki adrese posta yardımıyla ulaştırmışlardır. Söz konusu limanlarda yapılan anket çalışmaları anketörler tarafından toplanamadığı (bir çok limanda gemi kaptanlarının anketi doldurma fırsatı bulamadığı anketörler tarafından bildirilmiştir. 34 adet anket formu ise doğrudan araştırmacının posta adresine gönderilmiştir. Tabloda çalışmaya katılan denizcilik şirketleri ayrı ayrı belirtilmeden tek bir kod “40” ile gösterilmiştir. Anket çalışması yapılan sahalara gönderilen anketler ve geri dönüş oranları Tablo 4.).4. Anket çalışmasının bölgelerde ne kadar başarılı olduğunun sonucu açısından net geri dönüş oranı % 27 olmuştur.3’de ayrı bir saha kodu “26” ile gösterilmiştir.3’e göre gönderilen 1325 adet anket formunun 386 tanesi (%29) yanıtlanarak geri gönderilmiştir. Bu anketlerin on tanesi kılavuz kaptanlar tarafından yanıtlandığı. iptal edilerek değerlendirme dışında bırakılmıştır. Sahalara gönderilecek olan anket formu sayısı bu durumda istatistiki verilere değil. Sonuç olarak değerlendirmeye alınan anket sayısı 358 adettir. örneklem hacminin tam olarak tespit edilememesine neden oluyordu. Bu anketler için Tablo 4.3’de görülmektedir.Yukarıda sayılan sebepler. Gelen talepler doğrultusunda anket zarfları hazırlanarak anket sahası koordinatörlerinin posta adreslerine gönderildi (Bkz Şekil 4. 192 . gönüllü anketörlük yapacak olan kılavuz kaptan veya liman görevlilerinin bu işe ayırabileceği zamana bağlıydı. Değerlendirmeye alınan anketlerin 136 adedi (% 38) Türkçe. Bu sebeple saha koordinatörlerinden bir ay süre ile kaç gemide anketin yapılabileceği bunlardan kaç tanesinin İngilizce kaç tanesinin Türkçe olarak gönderilmesi istediği soruldu. on iki tanesi de anket yanıtlama hataları bulunduğu ve bir tanesi de gemi kaptanı yerine vardiya zabiti tarafından yanıtlandığı tespit edildiği için iptal edilmiştir. Bazı sahalarda yapılan anket çalışmasının geri dönüş oranları % 00 olarak görülmektedir. beş tanesi kara personeli tarafından yanıtlandığı. Bu da bu bölgelerden anket dönüşlerinin olmadığını izlemini uyandırmaktadır.

Anket Sayısı 20 90 60 10 20 20 5 17 20 45 30 10 20 20 20 250 20 15 135 60 100 60 20 90 --168 1325 Gelen Anket Saysı 13 14 16 8 8 1 9 9 10 4 1 3 4 5 88 13 11 61 11 10 12 15 34 26 386 İptal Edilen Kabul Edilen Dönüş Anket Anket Sayısı Oranı Saysı (n) % 2 1 1 3 1 1 5 1 1 3 1 3 5 28 11 14 16 7 8 1 9 8 7 3 3 4 5 83 12 10 58 11 9 12 15 31 21 358 55% 16% 27% 00% 35% 40% 20% 53% 40% 16% 10% 00% 15% 20% 25% 33% 60% 67% 43% 00% 11% 15% 60% 17% -13% 27% Çalışmanın örneklem sayısı açısından karşılaştırılması gerekirse. Tablo 4. gemi kaptanlarının tutumlarının ve algılarının ölçüldüğü benzer çalışmalar bulunmaktadır 193 .3. Özel Sektör İskeleleri Aliağa TÜPRAŞ Terminal Ulusoy Çeşme Limanı Aliağa PETKİM Terminal Dikili Limanı Çanakkale Çimento Limanı Çanakkale Boğaz Kılavuzluk TCDD Bandırma Limanı Bandırma BADETAŞ Limanı Ambarlı MARPORT ARPAŞ İstanbul Boğaz ve Haydarpaşa (Harem Kılavuzluk) İzmit Körfezi Med Marine İzmit Körfezi TCDD Derince Gemport Limanı Erdemir Demir Çelik Limanı POSTA YOLU İLE DENİZCİLİK ŞİRKETLERİ TOPLAM Gönd. Anket Çalışma Sahaları. Kuşadası Yolcu Limanı TCDD İzmir Limanı Nemrut Kö. Gönderilen ve Alınan Anketler Saha No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 26 40 Saha Adı TCDD İskenderun Limanı İsdemir Demir Çelik Limanı Toros Terminal Limanı Ceyhan Terminal TCDD Mersin Limanı TCDD Antalya Limanı Bodrum Ege Liman İşletmeleri AS. Milliyeti Türk olduğu halde anketin İngilizcesini dolduran 14 Türk gemi kaptanının olduğu tespit edilmiştir.222 adedi (% 62) ise İngilizce olarak düzenlenen anketlerdir.

Çalışmanın nitel araştırma yöntemleriyle elde edilen verileri. karar verme modelleri ve bireysel karar verme süreçleri konuları referans alınmıştır. gemi kaptanının bireysel karar verme konusunda tek bir modelin referans alınamayacağını göstermiştir.(Asyalı 2001. Bu amaçla tüm yaklaşımları bütünleşik olarak uygulayabilmek amacıyla keşfedici bir çalışma ile gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel kararlarına etki eden değişkenlere ulaşılması gerekliliği doğmuştur. Asyalı (2001)’in çalışmasında VTS konusunda gemi kaptanlarının ve zabitlerin algıları ölçülmeye çalışılmıştır. 150 anket formunun 61’i yanıtlanmıştır. 2003.5. bilim disiplinlerinin farklı yaklaşımları. İkinci aşamada ise ilk aşamanın sonucunda elde edilen değişkenler kullanılarak geliştirilen anket formu. Odak grup çalışmasında gemi kaptanlarının örgütsel çevresini oluşturan ve etkileşimde olduğu çevre faktörlerine ait elamanlardan yapılandırılmış bir çalışma grubu oluşturulmuştur. Referans alınan literatürdeki araştırma ve uygulama alanı konusundaki farklılıklar. Keşfedici araştırmalar için önerilen nitel araştırma yöntemi seçilmiştir (Sekaran. Benzer bir örneklem çerçevesinin kullanıldığı anket çalışması iki ay sürdürülmüştür. 4. Çokgörmüşler (2003)’in çalışmasında da İzmir Körfezi deniz trafik yaklaşımının emniyeti anket çalışması yardımıyla araştırılmıştır. İlk aşamada gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine etki eden faktörlerin keşfedilmesine yönelik bir veri toplama yöntemi izlenmiştir. karar verme süreçlerine etki eden faktörlere ait değişkenler elde edilmiştir. Bu araştırmanın yöntemlerinden bir olan odak grup çalışmasının uygulanmasına karar verilmiştir. VERİ TOPLAMA YÖNTEMLERİ Araştırmada nitel ve nicel yöntemlerle iki ayrı aşamada veri toplama işlemi gerçekleştirilmiştir. içerik analizi yöntemiyle kodlanarak. çalışmamızın nicel araştırma yöntemi sürecinde 194 . 221). Çalışmada 97 kaptan ve zabit anket formunu yanıtlamıştır. Bu yöntem için karar verme literatüründeki karar verme stilleri. Çokgörmüşler 2003).

Harrison (1993) tarafından geliştirilen “Disiplinler Arası Karar Verme Modeli” dir. Hazırlanan bu değişken dizisi nitel ve nicel araştırmalarda test edilmiştir. Anket çalışmasının gerçekleştirildiği sırada bir gemiyi sevk ve idare eden gemi kaptanları üzerinde uygulanmıştır. Karar verme modelleri üzerinde yapılan literatür taraması derinleştirildikçe farklı disiplin dallarını içine alan modellerin geliştirildiği tespit edilmiştir. (1990) tarafından geliştirilen “Karar Verme Modeli” Nutt (1976) tarafından geliştirilen “Örgütsel Karar Verme Modelleri”. Tüm sayılan bu modelleri ve yaklaşımları bir arada temsil edecek olan bir karar verme modeli için bütünleşik karar verme modeli oluşturulması gerektiği düşünülmüştür.5. Ancak literatürde tespit edilen birçok karar verme modelinin belirli bir bilim disiplininin yaklaşımını temsil ettiği görülmüştür.1. 4. 195 . Bu modellerin disiplinler arası bir yaklaşım ile geliştirildiği araştırmacıları tarafından ifade edilse de aralarında benzerliklerinin yanında farklılıklarının da olduğu görülmektedir.1 Odak Grup Çalışması İki yıl süresince gerçekleştirilen literatür taramalarında. Nitel Araştırma Süreci Gemi kaptanlarının karar verme süreçlerine etki eden değişkenlerin tespit edilmesi amacıyla keşifsel olarak gerçekleştirilen odak grup çalışması yöntemi ve süreçleri aşağıda anlatılmıştır.5. Rowe ve Boulgarides (1994) tarafından geliştirilen “Genişletilmiş Dört Kuvvet Modeli”.1. Bu amaçla tüm modellerin değişkenlerini kapsayan bütünleşik bir karar verme modeli değişkenleri dizisi hazırlanmıştır. 4. Bunlar. tespit edilen karar verme sürecine ait değişkenlerin gemi kaptanlarının karar verme süreci değişkenleri ile aynı olup olmadığı veya tüm karar verme süreci yaklaşımları ve modellerinin gemi kaptanlarının karar verme süreci ve modeliyle ortak yönlerinin bulunup bulunmadığının ortaya konulması amaçlanmıştır.veri toplama aracı olarak kullanılmıştır. Driver vd.

Kinnear ve Taylor. 224) tarafından önerilen yöntemler takip edilmiştir. (6) odak grup görüşmelerinin yönetilmesi. çalışmanın tamamlanmasıdır (Nakip. 71. Yıldırım ve Şimşek. odak grup çalışmasının başlatılması. uygulamada yapılması gerekli olan bir çok planlama basamakları da bulunmaktadır. 51 ve Sekeran. Kinnear ve Taylor (1996. çalışmanın organizasyonu. 141). (2) nitel araştırmanın amaçlarının belirlenmesi. (8) bulguları özetle ve devam edecek araştırmayı planlamadan oluşmaktadır. yukarıda anlatılan karar verme modellerinin oluşturduğu bütünleşik bir yapıda.5’de gösterilen temel planlama basamaklarından hariç.5. çalışma hazırlıkları. 2003. çalışmada. (5) yönlendirici için taslak hazırlanması. (7) kayıtları gözden geçir ve verileri analiz et.1. 309). 51). Odak Grup Çalışmasının Planlanması Odak grup çalışmalarının planlanması için literatürde bazı temel prosedürlere rastlamaktayız (Malhotra 2004. katılımcılarının belirlenmesi. gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine etki eden faktörlerin/değişkenlerin belirlenmesidir. Bunlar. ve Sekeran’ın (2003. 309. Bu temel planlama prosedürü Şekil 4. Nas vd. çalışma yerinin belirlenmesi çalışma zamanının belirlenmesi. 4. (1) amaçların belirlenmesi ve problemin tanımlanması. Yıldırım ve Şimşek (2000. çalışmanın duyurulması/bildirilmesi. 196 . 224). Nitel araştırma yöntemi olarak seçilen odak grup çalışmasında amaç. Bu amacı gerçekleştirmek için odak grup çalışmalarında Malhotra (2004. (Cerit.4’de gösterilmektedir. (4) tarama anketinin yazılması. Nakip (2003.Literatürde yapılan araştırmalarda gemi kaptanlarının karar verme süreçlerine ait bir çalışmaya rastlanamamış olması nedeniyle yukarıda ifade edilen bütünleşik bir model kullanılarak gemi kaptanlarının bireysel kararlarına ait bir modelin oluşturulabileceği sonucuna varılmıştır. 70).1. Bunun yanında Şekil 4. 1996. 2002. 139. Temel planlama süreci. (3) odak grup tarafından cevaplandırılacak olan soruların veya amaçların belirlenmesi. Bu basamaklar daha önce denizcilik alanında yapılmış olan çalışmalarda başarıyla uygulanmıştır. 2003.1. 2000.

2005.5.. [Kaynak : Malhotra (2004.5’de gösterilmiştir.5’deki temel planlama basamakları ve diğer basamaklar aşağıda ayrıntılı olarak incelenmiştir. Deveci vd. Bu planlama basamakları Şekil 4. Denktaş. 1 Katılımcıların Belirlenmesi 2 Nitel Araştırmanın Amaçlarının Belirlenmesi Çalışma Yerinin Belirlenmesi Çalışma Zamanının Belirlenmesi Çalışmanın Duyurulması Odak Grup Tarafından Cevaplandırılacak Olan Soruların veya Amaçların Belirlenmesi 3 Çalışma Hazırlıkları Çalışmanın Organizasyonu 4 Katılımcı Profili Tarama Anketinin Yazılması 5 Yönlendirici İçin Taslak Hazırlanması Çalışmanın Başlatılması 6 Odak Grup Görüşmelerinin Yönetilmesi Çalışmanın Tamamlanması 7 Kayıtları Gözden Geçir ve Verileri Analiz Et 8 Bulguları Özetle ve Devam Edecek Araştırmayı Planla Şekil 4.] Şekil 4. Odak Grupların Planlama Prosedürü ve Yürütülmesi. Oluşturulan içerik analizi tablolarında 197 . 141). kodların kavram haline getirilmesi. kavramların da temaya dönüştürülmesi ile ilgili ayrıntılı içerik analizi tabloları hazırlanmıştır.2004. Denktaş ve Cerit 2006). 2005. Ayrıca odak grup çalışması verilerinin kodlanması.

Odak grup çalışmasının amacı aşağıdaki gibidir: literatürdeki karar verme modellerinin oluşturduğu bütünleşik bir yapıda. Katılımcılarının Belirlenmesi Yapılan çalışmalarda. Odak Grup Çalışmasının Amacı Odak grup çalışmasının planlamasının 1 numaralı temel basamağı araştırmanın amacın belirlenmesidir (Bkz. uzmanlıklarına vb kriterlere göre planlanarak homojen bir yapıda oluşturulması gerektiği belirtilmektedir Nakip (2003. gemi kaptanlarının çalıştığı çevrenin veya ortamının bir benzerini oluşturacak nitelikte. Şekil 4.her bir katılımcının ifadeleri kodlanırken katılımcıların kendi ifadelerine yüklemiş oldukları güç ve ağırlık ayrıca puanlandırılarak oluşan kavramları ağırlıkları hesaplanarak sıralandırılmıştır. Bu bize her bir soruda alınan verilerin anlamlı öncelik sıralarını tespit edebilmemizi sağlamıştır. göreli olarak küçük bir örneklem oluşturmak ve bu örneklemde çalışılan probleme taraf olabilecek bireylerin çeşitliliğini maksimum derecede yansıtmaktır. 71). 310).2. tecrübelerine. Bunun yanında nitel çalışmalarda örnekleme yöntemlerinden “maksimum çeşitlilik örneklemesi” çalışmamızda kullandığımız örnekleme yöntemidir. çalışmanın amacına.5.1. 62-75).5. 2000. benzerliklerin ve farklılıkların bulunduğunu tespit etmek hedeflenmiştir.).1. 4. odak grup çalışmalarına seçilecek olan katılımcıların.5. 4. çeşitli tipte gemileri işleten 198 . Bu örneklem şeklinde elde edilecek verileri ana kütleye genelleme yapmak için kullanmak yerine ne tür ortaklıkların. Maksimum çeşitlilik örnekleminde odak grup çalışması katılımcılarının.1.1.3. Bu yöntemde amaç. (Kinnear ve Taylor 1996. gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine etki eden faktörlerin/değişkenlerin neler olduğunun belirlenmesi ve gemi işletmelerinde örgütsel baskının sonuçları ile ilgili değişkenlere ulaşılması. Yöntemde önemli diğer bir nokta ise araştırma konusu ile ilgili çeşitlilik kaynaklarını olabildiğince tanımlayarak örneklemin genel durumu yansıtacağı hususunda tatmin olunmalıdır (Yıldırım ve Şimşek.

deniz sigortacılarını.4’ de verilmiştir. üç katılımcı mazeretlerini dile getirerek katılamayacağını bildirdiklerinde. Fakat odak grup çalışması için uygun katılımcı sayısını Kinnear ve Taylor (1996. VTS operatörü. gemi kaptanının çevresini temsil edecek olan unsurlar düşünüldüğünde. gümrük. konteyner. Bunun yanında. klas kuruluşlarını. deniz hukukçularını. Malhotra (2004. dökme yük. tanker ve ro-ro tipi gemilerin işletilmesinde tecrübe sahibi olan ve hatta bu tip gemilerde çalışmış olan uygun bir zümrenin seçilmesi. Grup üyelerinin olumsuz etkilenmemesi açısından katılımcıların daha önceden böyle bir odak grup çalışmasına katılmamış olmasına da dikkat edildi (Nakip. armatörü ve en yakın görev arkadaşı baş mühendisini kapsaması gerekmektedir. 220) 8-10. Nitekim çalışmanın yapılacağı gün. 2003. Yapılan çalışmada katılımcı sayısı. 71) ise 10 kişiden oluşması gerektiğini bildirmektedir. Oluşturulacak olan çevre temsilcilerinin bazılarının İzmir’deki adaylar arasından temsil edilemeyeceği görüldüğünden İstanbul’daki denizcilik işletmeleriyle iletişime geçildi. Nakip (2003. 71).işletmecileri. yapılacak olan çalışmanın güvenilirliği açısından önemli bir rol oynamaktadır. ülke idaresini. 140) 10-12 kişi arasında olması gerektiğini ifade ederken. 310). Sekeran (2003. personel müdürü. acente. 199 . Uygun bir odak grup zümresinin oluşturulması amacıyla İzmir ve çevresinde bu vasıflara uygun olan adaylar aranması için çalışmalara yapıldı. liman başkanı. tedarikçiler) daha ilave edilebileceği görüldü. kuru yük. Aday belirleme sırasında gemi kaptanının çevresini oluşturulan birçok unsurun (kılavuz kaptan. hazır durumda bulunan yedek katılımcılar çalışmaya çağırılarak çalışma 11 kişi ile gerçekleştirildi. liman yetkilileri. gemi kaptanlarını. Tüm çevresel unsurların temsil edilmesine çalışılırken her bir aday katılımcının bir yedeğinin oluşturulması da gerekiyordu. kaptana kararlarında en fazla etki edebileceği düşünülen unsurların 11 kişi ile sınırlandırılmasına karar verildi. Çalışmaya katılanlar ve profil bilgileri Tablo 4.

Fak. Tanker. Fak. Fak. Tanker Her Tip Gemi Konteyner Tanker. ITU Den. Fak. Dökmeyük Tanker Temsil Ettiği Kurum Ülke İdaresi P&I Sigorta Gemi İşletmecisi Yerel Yönetim Gemi İşletmecisi Armatör Armatör Klas Özel Kurumun Uzmanlığı Gemi Sörveyi Gemi Sörveyi Dökme Yük Taşımacılığı Yolcu Taşımacılığı Konteyner Taşımacılığı Tanker ve Dökmeyük Taşımacılığı Tanker Taşımacılığı Gemi Sörveyi Deniz Hukuku Temsil Unvanı Gemi Baş Mühendisi Gemi Kaptanı Liman Devleti Kontrol Zabiti Genel Müdür Gemi Kiralama ve Operasyon Müdürü Genel Müdür Vekili Operasyon Müdürü Genel Müdür Genel Müdür Yardımcısı Gemi Sörveyörü Avukat Görev Tecrübesi (yıl) 5 7 8 5 4 11 14 16 20 KATILIMCI KOD NUMARASI K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 200 . Fak.Tablo 4. Deniz Tecrübesi (yıl) 27 16 13 14 12 12 5 15 7 Tecrübe Sahibi Olduğu Gemi Tipi Her Tip Gemi Dökme Yük Ro-Ro. ITU Den. ITU Den. Konteyner. DEU Hukuk Fak. ITU Den. ITU Gem. ITU Den. Fak. Dökmeyük Kuruyük. Fak. Fak. Dökmeyük Kuruyük. Harp Okulu ITU Den.4. ITU Den. ITU Den. Odak Grup Çalışması Katılımcı Profili KATILIMCI PROFİLİ BİLGİLERİ Yaşı 56 37 41 46 46 51 31 45 47 53 50 Yeterliği Uzakyol Baş Mühendisi Uzakyol Kaptanı Uzakyol Kaptanı Uzakyol Kaptanı Uzakyol Kaptanı Uzakyol Kaptanı Uzakyol Birinci Zabit Uzakyol Kaptanı Uzakyol Kaptanı Gemi İnşa Mühendisi Avukat Mezuniyeti Dz.İnş.

Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksekokulu’nun toplantı odası belirlenmiştir.1. Çalışma Yerinin Belirlenmesi Çalışmanın yapılacağı ortamın seçiminde dikkate alınması gereken en önemli kriter. 140. Yazı hazırlanıp katılımcı asil ve yedek adaylar belirlendikten sonra katılımcıların resmi olarak davet edilmeleri ve kurumlarından izin alabilmeleri maksadıyla EK 1’deki resmi yazı. neden ve nasıl yapılacağı. haftanın başı veya son günü olmaması dikkate alınarak.1.4. Çalışmanın Duyurulması/Bildirilmesi Çalışmanın katılımcılara bildirilmesi için Ek’1 deki yazı metni hazırlanmıştır.1. kolay kullanabileceği. süresi.4. ulaşım için tahsis edilecek veya kullanılacak olan araçların (uçak dönüşleri) planlaması vb.5. 71). konforu ve toplantıya uygun şekilde tasarlanmış olması da önemlidir (Malhotra. ulaşabileceği ve yardım alabileceği bir mekanın seçilmesi çalışmanın etkin kontrolü açısından önemli bir kriterdir. milli veya özel gün.1. Çalışmanın katılımcıların kolay ulaşabilecekleri ve bilinen bir yerde yapılması. adresi ve çalışmanın yapılacağı zaman ile ilgili çok genel ifadeler net olarak ortaya konmuştur. Metinde çalışmanın amacı.5. çalışmanın başlayacağı saatteki trafik yoğunluğu.1.5.5. kriterler dikkate alınmış ve çalışma saatinin başlangıcı 14 00 olarak belirlenmiştir. Ayrıca araştırmacıların araştırma öncesi ve araştırma sırasında ihtiyaç duyacakları hizmetler için.6. Tüm bu kriterler göz önüne alınarak çalışma yeri olarak Dokuz Eylül Üniversitesi. ses. Nakip. çalışmanın yapılacağı tarih olarak 12 Mayıs 2005 Perşembe günü seçilmiştir. 4. 201 . katılımcıların dikkatini dağıtabilecek gürültü. 4. Toplantı mekanının fiziki durumu. Çalışma saati için ise. Çalışma Zamanının Belirlenmesi Odak grup çalışması planlanırken özellikle futbol maçı. 2004. adlarına hazırlanarak 3 Mayıs 2005 tarihinde adreslerine gönderilmiştir. katılımcıların o günkü iş planlamalarını sabahtan yaparak öğleden sonraya hazırlanmaları. oto park probleminin bulunmaması da katılımcılar açısından önemli kriterlerdir. 2003. etkilerden uzakta olmasıdır.1. hareket vb.

tanımlama ve konunun anlamıyla ilgili olarak “geçiş soruları” (transition questions). odak grup çalışmasının sorularının hazırlanmasında kullanılmıştır. Nutt (1976) ve Harrison (1993) ortaya koymuş oldukları karar verme modellerine dayandırılmıştır. 2005).5. Driver vd.1. 1995). Sorgulama rotası tekniğinde açılış yorumu ve sorusu aşağıda verilmiştir. Geliştirdikleri kuramda. sorunun nedenlerinin veya baş etme yollarının sorgulandığı “anahtar sorular” (key questions) ve tartışmayı özetleyecek ve çalışmanın ana konusunu teyit ettirmek için hazırlanan “sonuçlandırıcı sorular”dan (ending questions) oluşmaktadır (Krueger ve Casey 2000. Esasen araştırmacıların geliştirdikleri tüm modellere ait değişkenleri bütünleştirilerek. Odak grup araştırmalarında kullanılan sorgulama rotası. Çalışmanın literatür taramasında görüldüğü üzere. Araştırma Sorularının Belirlenmesi Odak grup çalışmalarında katılımcıların konuşmalarını sağlayabilmek için önerilen soru şekli açık uçlu sorulardır (Kitzinger. Daha sonra hazırlanmış olan giriş (2). akt. Iwasaki vd. Özellikle giriş ve geçiş soruları bahsedilen bütünleşik model değişkenleri referans alınarak hazırlanmıştır. Odak grup çalışmasında yukarıda açıklanan sorgulama rotası tekniği kullanılmıştır. Bu nedenle odak grup çalışmasının açılış sorusu (1) gemi yönetim örgütlerinin nasıl bir kaptan istediklerinin sorulması ile başlamıştır. Özellikle Rowe ve Boulgarides’in (1994) ortaya koymuş oldukları “Genişletilmiş Dört Güç Modeli”nde karar verme sürecine etki eden faktörler incelenmiştir. Karar vericinin örgütten. karar verme sürecini etkileyen en önemli faktör olarak bilgi 202 .1.6-7) ve anahtar (8) sorular temelde Rowe ve Boulgarides’in (1994). çalışmanın dayandırıldığı bir başka dayanak olmuştur. (1990)’nin geliştirdikleri dinamik karar verme süreci yaklaşımı. yönetim ve organizasyon alanında yapılmış olan bir çok çalışmada karar vermeyi ve süreçlerini örgütten bağımsız olarak düşünmek imkansızdır. katılımcıları konuya ısındırmak için giriş soruları (introductory questions). Bu soruların genelden başlayarak araştırmanın amacına doğru bir yapıda olması gerekmedir.7. “açılış yorumu/sorusu” (opening comments).4. örgütün de karar vericiden beklentileri karar verme davranışını doğrudan etkilemektedir. geçiş (3. Bu amaçla odak gruplarda soru sorma tekniğine “sorgulama rotası” (questioning route) adı verilmektedir (Iwasaki vd. 2005).4-5.

Sonuçlandırıcı soru (9-10). çalışma tamamlandıktan sonra verilerin incelenebilmesi ve tekrar gözden geçirilebilmesi için ses ve görüntü kayıtlarının 203 . gemi kaptanlarının bireysel kararlarına örgütsel baskının nasıl yapıldığının ortaya çıkartılması amacıyla hazırlanmıştır. 2004).1.5 ila 2 saat olarak ifade edilmektedir (Kinnear ve Taylor. ve 10.ve bilgiyi kullanmayı ifade etmişlerdir. Ek 4). sorularda. İkinci Bölüm’de incelenen “örgütsel baskı” kavramının gemi işletmelerinde yapılıp yapılmadığının aydınlatılmasına yönelik olarak hazırlanmıştır.8. 9. Sonuçlandırıcı sorulardan biri olarak hazırlanan 9. Nakip. Sorular genelden ayrıntıya doğru. Yıldırım ve Şimşek. Bu faktörün gemi kaptanlarının karar verme süreçleri üzerindeki etkileri yine odak grup çalışmasının anahtar soruları (8) ile aydınlatılmaya çalışılmıştır. soru. 2004. soru ile gemi kaptanının bireysel kararlarında böyle bir örgütsel baskıya uğraması karşısında nasıl davranacağı ile ilgili değişkenlere ulaşılmaya çalışılmıştır. Ortalama süre olarak ise 1. 140). çalışanın örgüte olan bağımlığı ile doğru orantılı olduğundan daha önce bahsedilmişti (Wahn. 2003. açık uçlu olarak toplam 10 adet hazırlanmıştır (Bkz. Malhotra.5’deki sürecin 3 numaralı basamağı) Araştırma sorularının her biri yukarıda görüldüğü gibi belirli bilimsel kuramlara ve modellere dayandırılarak hazırlanmıştır. 1996. Hazırlanan 10. Sonuç olarak gemi kaptanının bireysel karar verme sürecinin üzerindeki baskılar. Çalışma Hazırlıkları Odak grup çalışmalarının 1 ila 3 saat arasında sürebileceğini ifade edilmektedir (Malhotra. Tüm odak grup çalışması. 4. Bu çalışma için hazırlanan sorular ve katılımcısı sayısı odak grup çalışmasının ortalama süresi dikkate alındığında. her bir katılımcının her bir soruya vereceği cevap için yaklaşık bir dakikalık süresi olduğu görülmektedir. Esasen tüm örgütlerin belki de farkında olmadan çalışanlarına çeşitli yollardan (Jones ve Ryan. Örgütsel baskıya boyun eğmenin derecesinin.5. (Bkz Şekil 4. 2000.1. 1998) örgütsel baskılar yaptığına daha önce değinilmişti. 1993). örgütsel baskı boyutunda incelenerek verileri toplanılmaya çalışılmıştır.

Şekil 4. vb içecekler ile alınabilecek kuru pasta gibi gıdalar da planlanarak servis malzemeleri ile birlikte katılımcılara masa üzerinde sunulmuştur. Bunun için katılımcıların isimlerinin yazılı olduğu isimlikleri isimlerinin harf sırasına göre. Çalışma sırasında yönlendiricinin müdahale edemeyeceği durumlarda yardım etmesi maksadıyla iki kişi hazırda dinleyici olarak çalışmaya katılmışlardır.1.5’deki sürecin 4 numaralı basamağı olan katılımcılar için tarama anketinin yazılması işlemi yapılmıştır (Bkz Ek. Çalışmanın Organizasyonu Odak grup çalışmasında en kritik görevlerden biri olan yönlendiricilik görevi yazar tarafından yapılmıştır. 2002. 4. 2003. Bu durum katılımcıların bireysel ihtiyaçlarının toplantı mekânında karşılanmasını gerektiriyordu. Toplantı sırasında yapılacak olan çay servisi için iki kişi görevlendirilmiştir. oturacakları yerlerin önüne ve herkesin görebileceği bir biçimde yerleştirilmiştir. 2004. Denktaş 2005) tespit edilmiştir. kullanımları için masadaki oturma yerlerinde hazırlanmıştır. şarj cihazı vb ek aygıtlar da temin edilerek çalışma ortamında hazırda tutulmuştur. 2). yapılacak olan ses ve görüntü kayıtları için en az üç saatlik bir imkan hazırlanmıştır. Nas vd. Katılımcıların masaya oturma düzenleri için bir yöntemin önceden planlanması gerekmektedir. Çalışmada ilginin dağılmaması açısından tek oturumda yapılaması daha önce yapılan çalışmalarda (Cerit. Ayrıca çalışmada ihtiyaç durulabilecek yedek batarya. 140.5. Çalışmada görevli olanlar ve yardım edeceklerle toplantıdan önce kısa bir toplantı yapılarak 204 . Bu amaçla çalışma sırasında ihtiyaç duyulabilecek su. Yapılan video ve ses kayıt işlemlerinin takibi için çalışmanın yapıldığı okul öğrencilerinden bir kişi görevlendirilmiştir.yapılması gerekmektedir (Malhotra. Her bir katılımcının çalışma sırasında akıllarına gelenleri veya diğer katılımcıların ifadelerini not alabilmesini sağlamak amacıyla birer blok not ve kalem. meyve suyu. 2004.1. 71). Nakip. Çalışmanın planlanan maksimum süresi dikkate alınarak.9.

Şekil 4. Daha sonra.1. Bu doldurma işlemi sırasında katılımcılardan adı.10. 3 ve 4). 4. konularda kendilerini gruba tanıtmaları istenmiştir. Çalışmanın Yürütülmesi Odak grubun araştırma sorularının sorulmasına saat 14 34 de başlanmıştır. çalıştığı süre.1.5. Sorulara gelen cevapların süreleri titizlikle tutularak tahmini bitiş süresinin katılımcılara başta belirtilen süreyi aşmayacak şekilde ayarlanılmasına çalışılmıştır.5. bir sonraki soru için ise saat istikametinin tersi yönünde verilerek devamlı olarak söz sırasının başlangıcı değiştirilmiştir. işi ve görevi.1. Bu giriş konuşmasında çalışmanın amacı. Çalışmada öncelikle yönlendirici tarafından bir giriş konuşması yapılmıştır. 4.11. Bu ifadeler daha sonra yapılacak olan içerik analizinde dikkate alınmıştır. Odak Grup Çalışmasının Başlatılması Katılımcıların çalışmanın yapılacağı salona toplanmasını müteakip çalışma saat tam 14 00 da başlatılmıştır. bilimsel dayanağı ve çalışma süresince geçerli olacak kurallar konusunda uyarılar yapılmıştır (Bkz.1. yönlendiriciden başlayarak saat istikametinde. Çalışma sırasında yönlendirici ve diğer gözlemciler. yaklaşık 16 dakika olmuştur. Sorulara verecekleri cevaplar için söz hakkı. İlk soruya 11 katılımcının verdiği cevaplama süresi.yapacakları görevler konusunda bilgilendirilmiştir. katılımcıların önemli gördükleri ve vurgulandırılmış olan ifadelerini not almışlardır. çalıştığı kurum. yapılacak olan çalışmanın yöntemi hakkında detaylı bilgiler verilerek katılımcılar için daha önceden hazırlanmış olan katılımcı profili anketini doldurmaları istenmiştir (Bkz Ek 2). Ek 3). soyadı.5’deki sürecin 5 numaralı basamağı olan çalışma sırasında yönlendiricinin kullanılacağı taslak çalışma planı hazırlanmıştır (Bkz Ek. Her bir soru için ortalama 15 dakikalık bir cevaplama süresi için açılış süreci ile birlikte çalışmanın en az üç saat sürebileceği görülmüştür. Bundan sonraki sorularda 205 . deniz tecrübesi vb.

genelden çok bireysel algı ve değerlendirmeleri hedefleyen bir yapısı bulunmaktadır. İçerik analizi. dokuzuncu ve onuncu sorular birleştirilerek.5.cevaplama süresinin kısaltılamaması durumunda bazı soruların birleştirilerek sorulması gerekliliği ortaya çıkmıştır. İçerik Analizi Nitel araştırmaların hedefi olan farklılıkların tespitinin. Çalışmanın toplam süresi yaklaşık üç saati bulmuştur. 2000.2.5. “verilerden doğrudan görülemeyen. ancak kavramsal kodlama ve sınıflama yoluyla temaların bulunması ve bu temalar arası anlamlı ilişkilerin ortaya çıkarılması” işlevidir (Yıldırım ve Şimşek.157).12. 4. Önemli yöntemlerden biri olan içerik analizi diğer. üçüncü sorunun cevaplama süresinin ise 29 dakika tutması diğer soruların birleştirilerek sorulmasını kaçınılmaz hale getirmiştir. altıncı ve yedinci soru. Katılımcılar arasında meydana gelen ikili tartışmalar. kodlama ve gerekli düzeltmeleri yapılabilme imkânına 206 . aralarındaki soru-cevap vb durumlara müsaade edilmediği halde ikinci sorunun cevaplama süresi 32. s.5.1. Bu yapı değişkenlerin tespiti açısından kendi içerisinde de farklı yöntemleri içermektedir. Çalışmanın Tamamlanması Yapılandırılmış araştırma sorularının cevaplama süreci 16 40 da tamamlanabilmiştir. 4. İçerik Analizi Yöntemi Odak grup çalışmalarından elde edilen veriler çalışmanın hemen ardından gözden geçirilmeye başlanmıştır.2.1. Çalışmanın ardından katılımcılara teşekkür yazıları gönderilmiştir (Bkz Ek 5). sekizinci soru ise tek başına sorulmuştur. 4. Bundan sonra dördüncü ve beşinci soru.1. Bunun nedeni ise araştırmacının belleğinde bilgiler taze iken gözden geçirme. Çalışmanın sonucunda tekrar sıra ile çalışma konusunda geri bildirim verilmesi istenmiş ve müteakiben katılımcılara teşekkür edilerek uğurlanmışlardır.1.1. betimleme ve yorumlama gibi yöntemlerle birlikte kullanılabilmektedir.

Çalışmamızda verilerin kodlanabilmesi maksadıyla gözlemci tüm video.178).5. İçerik Analizi Kodlarının Ağırlık Puanları İfade Kodunun Tipi Ek İfade Katılımcı İfade Normal İfade Önemli İfade Çok Kuvvetli İfade Örnek Arkadaşın söylediklerinin yanına tecrübe de eklenebilir. tecrübe.5’de gösterilmektedir. gemi kaptanının karar mekanizmasında en önemli etkendir. Ağırlık Puanı 1+3 2 3 4 5 Tabloda verilen her bir ifadenin kodlaması aynı ağırlıkta değerlendirilebilirdi.5’in 7 numaralı basamağı) Her bir araştırma sorusunun cevaplarından elde edilen verilerin anlamlı bölümleri alınarak kendi aralarında kodlanmıştır. Yani sadece kodların frekansları hesaba katılabilirdi. 2000. Tablo 4. çalışmanın sonuçlarının güvenirliğinin sorgulanmasına yol açmaktadır. İçerik analizi tablolarında kodlanmış olan veriler “Örnek” sütununda belirtilmiştir (Yıldırım ve Şimşek. Bu kalıplar ifade edilme düzeyine göre ağırlık puanı verilmiştir.. Bu kodlama işlemi sırasında her bir katılımcının ifadeleri belirli kalıplara alınmaya çalışılmıştır. Burada amaç kodlanmış olan ifadelerin önem derecelerini ve toplam içerisindeki ağırlığını tespit etmektir. ses kayıtları ve yazılı tutmuş notlar yazar tarafından notlar da değerlendirilmeye alınmıştır. İfadelerin bu tip ağırlık puanları ile birlikte kodlanması içerik analizinin 207 . Kodlamada verilen ağırlık puanları Tablo 4. 1998. Arkadaşın tecrübe konusunda söylediklerine katılıyorum Gemi kaptanının karar mekanizmasına ekti eden faktörler. 2000.…. gemi kaptanının karar mekanizmasında önemlidir Tecrübe konusu. Genellikle birçok çalışmada sadece kodların frekansı dikkate alınmaktadır (Yıldırım ve Şimşek. sıralanabilir Tecrübe konusu. Katılımcıların özellikle üzerinde vurgu yapmak istediği ifadeler ile sıradan ifadelerinin kodlanmasında bu tip ağırlık puanı verilmeden eşit olarak değerlendirmesi. s. Bunun yanında toplantı sırasında yönlendirici ve sıfatıyla çalışmaya katılanların oldukları değerlendirilmeye alınmıştır (Bkz Şekil 4.sahip olmasıdır (Kurtuluş. 281). Fakat örnek olarak Tablo 4. s.….….5’de kodlanan “tecrübe” ifadesinin hangi ağırlıklarda ifade edildiği görülmektedir.178).

kodlamalar arasında kurulacak ilişkiler sayesinde kavramlar yapılandırılmaktadır. Kodlama bölümünden gelen ağırlık değerleri ve kodların kavram içerisinde odak grup katılımcıları tarafından ifade edilme sıklığı. 208 . Ağırlık puanları Tablo 4.konusu içerisine girmektedir.7’de özetlenmektedir. Bu çalışmada ise ağırlık puanları daha geniş bir ölçek içerisinde değerlendirilmiştir. 4. ifadelerin kodlanmasından sonra. 2003). Araştırma Soruları Verilerinin İçerik Analizi Odak grup araştırması sorularının belki de en önemli sorusu olan ve başlangıçta sorulan “Şirket Gemilerinde Nasıl Bir Kaptan İstiyor?” sorusudur. Kodlanmış olan verilerin kendi aralarındaki ilişkilere göre anlamlı bölümler oluşturulmaktadır.2.172). s. Bu anlamlı bölümler içerik analizinin temel analiz birimini oluşturmaktadır (Yıldırım ve Şimsek. ağırlık puanları ve frekansları ile Tablo 4.5.2. Kavramlar tespit edildikten sonra bazı kavramların belirli temalar altında sınıflandırılabileceği görülmüştür. Bu temalar özellikle 2.5’de verilmektedir. 4. Yapılandırılan kavramlar içerisindeki kodların ağırlığı yine kodlara verilen ağırlık puanları ile tespit edilebilmektedir. 2000. Verilerin sayısallaştırılması daha önce Nas vd. 5 ve 6 no lu soruların verileri üzerinde yapılan içerik analizi tablolarında görülebilir. Ve bu nedenlerle verilerin sayısallaştırılması sırasında ağırlık puanı (intensity) kullanılmasına karar verilmiştir (Neuman. İçerik analizinde tespit edilen kodlama ve kavramlar/temalar. Kavramlar içerik analizi tablolarında belirtilmiştir. Ayrıca. kavramların kendi aralarındaki ağırlığını ve sıklığını göstermektedir.6’da gösterilmektedir. (2004) tarafından “ana” (major) ve “yan” (minor) ifade olarak iki ağırlık değerinde başarıyla uygulanmıştır. Bu soruya ait elde edilen verilerin içerik analizi Tablo 4.1.

Şirketler Gemilerinde Nasıl Bir Kaptan İstiyor ?” TEMALAR.Tablo : 4./. Kodlamalar UYUMLU VE İTAATKAR Uyumlu Kendi başına buyruk olmaması Kaptanın Şirkete danışması gerekir Ofis ile iyi diyalog En ufak olayda bile kendisine haber veren Zamanında haber veren Müdahale edilebilme imkanı Şirketin üzerinde etki edebileceği İtaatkar Tam itaatkar Yönetimle uyumlu Şirketle uyum halinde Şirketle birebir temasta olan Olumlu Uzun süreli Şirket politikalarını takip eden EKONOMİK YÖNLÜ DÜŞÜNEN Para kazandıran bir kaptan. *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 52 7 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 2 3 3 33 5 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 K2 1 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 3 K11 3 3 3 3 3 4 3 3 3 2 3 3 1 3 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 26 6 6 2 3 3 3 3 3 1 3 3 2 3 3 3 3 2 . Maliyetleri düşürecek kaptan arar Problem çıkartmayacak Gemiye hasar bela getirmeyecek Gemiye bakabilecek kaptan Gemiye katkısı olan Gemiye armatörü gözüyle bakabilecek Eldeki imkanlar ile maksimumuma ulaşabilen. Kavramlar. Terminoloji iyi bilen. İyi İngilizce kullanabilen. Bilgili. Her şeyin üstesinden gelip sorunsuz bir yönetim gerçekleştirmesi MESLEKİ BİLGİ ve BECERİSİ Tecrübeli. Yeterli olması. 209 .. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 1. Uluslar arası kuralları bilmeli.6. Mesleki bilgili. Para kaybettirmeyecek kaptan.

Temsil kabiliyeti olmalı. Sosyal kontak ve takdimi kuvvetli. “Soru 1. Tablo 4.Tablo : 4. Yeni gelişmeleri takip etmeli. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 1. Kodlamalar YASAL KONULARA HAKİM Koyulan kuralların niteliğini bilen.) konusunda katılımcılardan gelen aşağıdaki ifade üzerinde tartışılması gerekmektedir. *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 21 3 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 K11 3 3 3 3 3 3 12 4 4 3 3 2 9 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 Şirketlerin nasıl bir kaptan istediği sorusuna cevaplar aranırken kaptan ile ilgili katılımcılar tarafından yapılmış olan ifadelerin betimsel olarak verilmesi kaptan ile ilgili düşünülenleri daha somut bir şekilde ortaya koymaktadır.7. TEKNOLOJİ YÖNLÜ OLAN Bilgisayar ve teknolojiyi kullanmayı bilmeli. Şirketler Gemilerinde Nasıl Bir Kaptan İstiyor ? (Devam) TEMALAR. Yeni gelişmelere açık olmalı. Özellikle kaptanın en fazla “uyumlu ve itaatkar” (52) olmasının istenmesi (Bkz Tablo 4. Armatörü iyi temsil edebilen.7. Kuralları dile getirmesini bilen. çıkartmayan TEMSİL VASIFLARINA SAHİP Şirketi en iyi derecede temsil edebilecek olması. Kavramlar. Yasal sorun. Şirket Gemilerinde Nasıl Bir Kaptan İstiyor?” Özet İçerik Analizi No 1 2 3 4 5 6 Kavramlar veya Temalar Uyumlu ve İtaatkar Ekonomik Yönlü Düşünen Mesleki Bilgi ve Beceri Sahibi Yasal Konulara Hakim Temsil Vasıflarına Sahip Teknoloji Yönlü Olan Ağırlık Puanı 52 33 26 21 12 9 İfade Sıklığı 18 13 10 7 4 3 210 . Konulan kuralların anlamını anlayan.6. İmzasını attığı belgelerin ne olduğunu bilen. Donatana koruyacak esneklikte rapor tutabilen. Kaza belada gerekli ihbarları zamanında yapan.

8’de verilmiştir. Kaptanın karar verme ve inisiyatif kullanma durumlarının ne kadar sınırlandırıldığını ortaya açık bir şekilde koymaktadır. Zorba vd.“Hem tecrübeli kaptan istiyoruz hem de müdahale etmek istiyoruz. “Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Etki Yapan Faktörler Nelerdir?” Bu soruya ait içerik analizi Tablo 4. Verilen ilk ifade ile çok benzerlik gösteren diğer bir ifade aslında durumun çok daha vahim olduğunun işaretini vermektedir. Bu saptama bu konudaki yapılan çalışmalarla (Atken. 2004. 211 .9’da özetlenmektedir. Bu zamanlarda gemi kaptanı karar verme ve inisiyatif kullanma konusunda daha fazla yetkiye sahipti. Ayrıca ikinci soruya ait genel içerik analizinde tespit edilen kodlama ve kavramlar/temalar. Bu durum kaptanların ileride kendilerini geliştirme isteklerini köreltecektir” Aslında bu ifade şu an günümüzde yaşadığımız ikilemin ve problemin temelini yansıtan bir ifadedir. Teknoloji sayesinde karada kurulu olan ekipler gemiyi zaten yönlendirebiliyor şu an tecrübeliden ziyade neyi bulsak gemiye koyabiliyoruz” İletişim teknolojilerinin günümüzdeki imkânlarının olmadığı zamanlarda gemi ile kara yönetimi arasındaki iletişim son derece sınırlı idi. 56) paralellik göstermektedir. gemi kaptanının yetkilerini kısıtlamış durumdadır.. 2000. ağırlık puanları ve frekansları ile Tablo 4. Bunun pozitif ve negatif yönü var. Toremar. 2004. Araştırma sorusu olarak sorulan ikinci soru. “Teknoloji.

Tablo : 4.5.8. GÖREVİN GEREKLERİ 1. Kararın Tipi Karar ticari mi? Geminin sevk ve idaresi ile mi ilgili? Gemi kaptanları ticari olayları bilemez Ticari kararlar için kara yönetimine danışmalı Ticari kararlarda sınırlıdır. Tecrübe Tecrübe (kaptanın başına olay gelmişse daha çabuk çözebiliyor) Karar verme süreci daha hızlı oluyor. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 2. Sorumluluğu çok büyüktür 1. Emniyetli Yönetim Prosedürlerde kaptanın davranış ve yapacaklarına ilişkin tüm detaylar yazılı Gemideki prosedürler belli ISM sayesinde gemi sevk ve idaresi ile ilgili karları verebiliyor. özellikleri ve hesapları dikkate almalıdır 1.1. Kodlamalar 1. 212 .2. Bilgi Bilgi tecrübe hukuksal yönlü olmalı Bilgi tecrübe teknik yönlü olmalı Bilgi tecrübe etik yönlü olmalı Kişisel bilgi ve tecrübedir Bilgili Kararlarda tecrübeden çok bilgi önemli 1. *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 89 3 3 3 3 1 9 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 3 1 5 4 K11 9 3 1 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 1 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 5 3 3 3 3 3 3 3 3 3 5 3 3 3 3 3 3 . 1. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Etki Yapan Faktörler Nelerdir?” TEMALAR. Uzmanlaşma Kaptanlık gemi tipi üzerinde ihtisaslaştırma gerektirir Gemiye sahip olması Mesleğinin gerekleri yani gemi tipinin gerekleri önemli Devamlı olarak aynı gemide çalışması Yük tipi.3.6. Kavramlar./.. Deneyim Deneyim (bilgi ve becerilerin yenilenerek üzerine konulması) Aynı hatta çalışan bir kişi yirmi sene problemsiz gidip geliyorsa deneyimi azdır.4. Tecrübe ve bilgi Tecrübe Tecrübe hızlı karar vermede önemli Sevk ve idaresinde ki karar verme kaptanın tecrübesine bağlı 1.

2. Doğal Şartlar ve Çevre Kararlarında öncelik çevre kirliliği olmalı Doğal şartlar 3. Klas 3. ORGANIZASYONEL GÜÇLER 2. Personel yeterli midir? 3. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Etki Yapan Faktörler Nelerdir?” (Devam) TEMALAR. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 2.3.1. Yasal Deniz hukuku *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 46 3 5 3 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 33 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 5 K11 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 5 4 3 3 3 3 5 4 3 3 3 3 . 2. Rakipler P&I. Gemide herkes doğal olarak yardım ediyor. 3. Kavramlar.) Personelin yeterliliği göze alınmalıdır.4. ÇEVRESEL GÜÇLER 3.Tablo : 4. Gemi İçi İlişkiler Gemi içi bütünlüğü. Kaynaklar Hangi konuda karar vermesi gerekiyorsa kurumsal şirketlerde o konuda yardım alabileceği insan kaynağına ulaşılabiliyor.3.4.8. Eğer bilgisi yoksa alt kadronun etkisi altında kalacaktır. Şirkete danışarak ortaklaşa hareket etmesi Kara yönetiminin direktifleri önemlidir Ofisin yardımcı olması 2..1.2. Örgüt Politikaları Deneyimli şirket çalışanı istihdam etmek Şirket prosedürleri özümsediyse sevk ve idari kararlar için yeterli Ticari kararlarda kara yönetimi tarafından yönlendirilmelidir. Geminin kondisyonu çok önemli Kondisyonu düşük olan gemiye ne kadar tecrübeli personel koyarsanız koyun. Gemi-Şirket İlişkisi Şirket menfaatleri önemlidir Kaptanın başarısı açısından kara yönetimi önemlidir. Personel (İnsan Kay. Kodlamalar 2. 213 . Gemi bünyesinde ise gemide de ortak karar vermeleri Herkes ona yardımcı olmalıdır. 2./.

3. Müşteriler Armatörün kiracısının haklarını da koruması gerekir 3. BİREYSEL FAKTÖRLER İş kaybetme Özlük haklarının tanımlanması Verilen sözlerinin tutulması İzin ve izin dönüşleri Kaptanın ailesi ile ilgilenmesi ve aklını rahatlaması Kafasının dinç olması ne zaman izine çıkacak. Diğer kavramlar ise sırayla 214 . Toplum Devlet yararı ve başka menfaatler devlet için yapılıyor. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Etki Yapan Faktörler Nelerdir?” (Devam) TEMALAR. GÜÇ VE OTORİTE İHTİYACI (Kaygı. Acil durumlarda bilginiz varsa inisiyatif kullanabilirsiniz. 5.5.9’da gemi kaptanlarının karar verme süreçlerine etki eden en önemli kavram olarak “görevin gerekleri” (89) tespit edilmiştir. özlük hakları Sosyal zeka ve iletişim kabiliyeti.engelleme. Kavramlar.8. ACİL DURUMLAR Hayati kararlar vermek zorunda kalıyor Acil durumlar için eğitim gererli Acil durumlarda kaptanın karar verme yeterliğine sahip olmalıdır.Tablo : 4. 6. parası yatacak mı. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 2. Teknoloji Teknoloji karar vermede yalnızlığı ortadan kaldırmaya başlamıştır. Eğitim ve ön hazırlık Durumun aciliyeti Acil durumlarda ne kadar haberleşme yapılsa da kaptan karar verecektir.6.kontrol) Kararlar statik olarak verilemiyor gemide Tek başına karar vermek zorundadır Yanlış yapar mıyım endişesi Son karar gemi kaptanına ait Olayı çözüp kendi fikrini söyleyerek kara yönetiminden teyit alması *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 K11 3 22 3 3 3 3 3 4 3 21 3 3 3 3 3 3 3 15 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 Tablo 4. Kodlamalar 3.7. Devlet ile ilgili olaylarda kaptan bazen korunabiliyor 4.başarı.

2. Kararın Tipi 1.6.6. Emniyetli Yönetim 1.3. Tecrübe 1. Kaynaklar 3. çevresel güçler (33). Müşteriler 3. Toplum 33 8 7 6 3 3 3 3 10 2 2 2 1 1 1 1 4. Gemi İçi İlişkiler 2. Örgüt Politikaları 2.3.4. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Etki Yapan Faktörler Nelerdir?” Özet İçerik Analizi No Kavramlar veya Temalar 1. Tablo 4. Gemi Personeli (İnsan Kaynakları) 46 19 12 9 6 14 5 4 3 2 3. “Soru 2.Şirket İlişkisi 2.3. Örgütsel Güçler 2. Görevin Gerekleri 1. Bireysel Faktörler Acil Durumlar Güç ve Otorite İhtiyacı 22 21 15 7 7 5 Bununla birlikte ikinci araştırma sorusuna verilen cevaplarda dile getirilen bir ifade aşağıda verilmektedir. Uzmanlaşma 1. bireysel faktörler (22). Gemi .2. 6.9. Yasal 3. “Şirket kara kadrosu daha deneyimli.5.1. Çevresel Güçler 3.5.7. acil durumlar (21) ve güç-otorite kullanma ihtiyacı (15) olarak tespit edilmiştir.4. 5. Rakipler 3.4. Bunun sebebi olarak kara yönetiminin gemi kaptanına oranla çok daha fazla tecrübesinin olduğu gösterilebilir.” 215 . Fakat bu da gemi kaptanının yine kara yönetiminin etkisi ile hareket ettiğini görmektedir. Bilgi 1. Doğal Şartlar ve Çevre 3. Deneyim Ağırlık Puanı 89 22 19 16 14 12 6 İfade Sıklığı 29 7 7 5 4 4 2 2. Teknoloji 3. Bu ifadeden kara yönetiminin tecrübesinin ne kadar önemli anlaşılmaktadır.2.1. çünkü kaptana göre benzer olaylar karadaki insanların başlarına diğer gemiler vasıtası ile birkaç defa gelirken gemi kaptanı sadece bir defa karşılaşabilir bu durumda ona karadaki kadroların yardım etmesi gerekir.1.örgütsel güçler (46).

Amerikan sahillerinde deniz trafiği helikopterle izleniyor. Cezalandırma kültürü önemli rol oynuyor. Kaptanın iyi niyetli olması *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 31 3 3 3 3 3 3 7 3 3 24 4 3 3 3 4 3 4 22 3 3 3 4 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 3 3 3 3 4 3 K11 3 4 3 3 3 4 3 3 3 . Herhangi bir hapishaneye düşmek istemem. Kaptan bu durumu değerlendirerek karar alıyor. Kaptanın şirketin önerilerini dinlemesi gerekir. ISM’de sorumluluk. Kara yönetiminin ilgisizliği. gemi personelinden armatöre kadar uzanıyor Kaptanın çevreyi düşünerek vereceği kararlar kalmadı çünkü bunlar kural olarak konmuş durumda. Kodlamalar 1. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 3. YASAL KURALLAR Her ülkenin kurallarının farklı olması kargaşa yaratıyor. Acil durum prosedürü ve operasyonel prosedürlere uygun kararlar olmalı Çevresel etkilerlerin baskısını doğrudan kaptan üzerine yansıtmamak lazım. Beni destekleyecekler mi sorusu vardır. Tablo : 4. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Çevresel Etkilerin Rolü Nelerdir?” TEMALAR. 216 .. 2. Kaptanın karar vermesi bir ekip oyunudur. Bu soruya ait elde edilen verilerin içerik analizi Tablo 4. O bölgede yasal etkenler Gemi kaptanına hiçbir imkan vermeden sadece ceza veririm demek hatalı 3.10. OPERASYONEL KURALLAR Kaptan kurallara sadık kalmalıdır.10’da gösterilmektedir. SOSYAL SORUMLULUK Kaptan bilgili ise hangi gemi ile nereye gideceğini bilir. ISM prosedürüne uymalı. Kavramlar./.Üçüncü araştırma sorusu “Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Çevresel Etkilerin Rolü Nelerdir?”. Üçüncü dünya ülkelerinde rahat davranıyor.

kaptanın yaşadığı her sahnede rol alması gerekiyor. DOĞAL ÇEVRE Deniz kirliğinin yaratacağı etkiler farklı ülkelerce farklı şekilde değerlendiriliyor. Kara yönetiminin yeterliliği. 217 . DEMOGRAFİ Gemi kaptanına gideceği yerdeki acentelerin tüm kurallar konusunda bilgi vermesi. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Çevresel Etkilerin Rolü Nelerdir?” (Devam) TEMALAR.. 7. Kara yönetimi. 6.DEVLET İzmir limanına verilmesi gerekli slaç alacak yer yok *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 4 3 3 3 20 3 3 3 3 3 2 3 18 3 3 3 3 3 3 16 3 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 4 3 3 3 K11 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 15 3 4 3 . Çin de bir balıkçıya çarptıysa sadece Çinli bir avukat sizi savunabiliyor. KAYNAKLAR Personelin iyi olması. Kodlamalar Çevrenin kirlenmesi bilincine varıldı. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 3. Eskiden yapılan uygulamaların zararları bugün anlaşılıyor. Acentenin uyarması Kaptan yasal bir problemle karşı karşıya kaldığında yerel otoriteler bile çözüm bulamadığı halde kaptandan çözüm bekleniyor. Gemi kaptanı çevreyi düşünüyorsa saygısı varsa. 4. POLİTİKA . Özellikle tankerlerin çevre kirliliğine yol açması. 5./.Tablo : 4. Çöpler ile ilgili kurallar çıkartıldı. Kavramlar. Kaptanın sosyal durumu itibariyle doğru ve yanlışları belirleyecek. Kaptan teyit almalı Kaptanın kara yönetimine güvenmesi. Acentelerin gemi kaptanını yönlendirmesi. Kaptanın vicdanı. Çöp alma aktivitesi yoksa gemi ne yapacak Kaptan kendini zorlayan çevre şartlarından etkilenmeden karar almalıdır.10. Çevre bilinci. Kaptanın bilgili olması.

TEKNOLOJİ Gemi iyi durumda ise Gemi eski ise ISM’i uygulaması zordur. Kavramlar. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 3. Ülke sahilini koruyacak tedbirleri almadıysa yapacak bir şey de yok. Sahil devleti kuralların uygulanması konusunda baskı yaparak farklı davranıyor (Ülke politikası). Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Çevresel Etkilerin Rolü Nelerdir?” Özet İçerik Analizi No 1 2 3 4 5 6 7 Kavramlar veya Temalar Operasyonel Kurallar Yasal Kurallar Sosyal Sorumluluk Doğal Çevre Kaynaklar Demografi Politika . Prosedürler vardır ama uygulama imkanları var mıdır? *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 3 3 3 10 3 4 3 9 3 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 3 K11 3 4 3 3 3 Üçüncü araştırma sorusuna ait verilerin içerik analizinde tespit edilen kodlama ve kavramlar/temalar. “Soru 3. Kodlamalar Liman devleti kontrolünün kaptan üzerindeki baskısı. EKONOMİ ISM’e göre gemiler hareket edemiyor.11’da özetlenmiştir.10.11. Tablo 4. Limanla ilgili faaliyetlerin yerine getirilmesi konusunda sıkıntı 9.Devlet Ağırlık Puanı 31 24 22 20 18 16 15 İfade Sıklığı 10 7 7 7 6 5 5 218 .Tablo : 4. 8. Gemi Kaptanının Karar Verme Sürecine Çevresel Etkilerin Rolü Nelerdir?” (Devam) TEMALAR. Kara yönetimi prosedürlerin düzenli bir şekilde uygulandığını görmek isteyeceklerdir. ağırlık puanları ve frekansları ile Tablo 4. Liman devleti kontrolünün kaptan üzerindeki otoritesi.

Şirketlerini kurumsal yapıya sokmayan şirketlerin sonu gelmiştir.1.12’de gösterilmektedir. 219 . sosyal sorumluluk (22). Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 4-5. Kurumsallaşma Kurumsal olmayan bir şirkette kaptan vereceği kararlarda arkasında kimsenin olmayacağını bilir Kurumsal bir şirkette ise arkasında bir ekibin olduğunu bilir. *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 53 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 4 3 . Politika. Yapısı ve Prosedürlerinin Karar Verme Sürecine Etkileri Nelerdir?” şeklinde sorulmuştur./. Tablo : 4. Politika.. ORGUT YAPISI 1. Yapılanma Piramit yapılandırma En üstte patron olamamalı En üstte profesyonel birisi olmalı Şirketin yapısını bilerek ona göre karar vermesi lazım Şirketin yapılanması önemli Kaptanın vereceği kararlar ile kurumun yapısı çok önemlidir. Kurumsallaşmanın anlamı kara yönetiminin bilgi beceri donanımının yeterli olması Kurumsallaşmada gemi kaptanının vereceği kararlarda doğruyu bulma konusunda yardımcı olmasıdır. Sektörde başarılı olmak için kurumsallaşma önemli Şirketin kurumsal veya aile şirketi olması kaptanın kararlarını etkileyecektir. Gelişim için kurumsallaşma gerekir. operasyonel kurallar (31). Kavramlar.2. kaynaklar (16) demografi ve politika – devlet (15) olarak sıralanmıştır. Yapısı ve Prosedürlerinin Karar Verme Sürecine Etkileri Nelerdir ?” TEMALAR. Dördüncü ve beşinci araştırma soruları birleştirilerek “Şirket Amaç.Gemi kaptanının karar verme sürecine etki eden çevresel etkiler. Bu soruya ait elde edilen verilerin içerik analizi Tablo 4. Şirket Amaç. yasal kurallar (24). 1. doğal çevre (20).12. Kodlamalar 1.

Her an.) operasyon elemanlarını desteklemek gerekir. Kara yönetimi ve deniz yönetimi bir takım oyunudur. Kodlamalar 1. Kaptan kara yönetiminin bilgisi ve tecrübesine güvenmesi gerekiyor.. sıkıştığı anda kara yönetimini arayabilmesi lazım Kara yönetimi de kaptanın danıştığı konuda onu rahatlatması açısından hemen dönüp isteklerine cevap vermesi gerekir. Yapısı ve Prosedürlerinin Karar Verme Sürecine Etkileri Nelerdir ?” (Devam) TEMALAR. finans vb. Kavramlar. Takım oyununda acente ve kumanyacı diğer oyunculardır Diğer departmanlar (gümrük acente. İLETİŞİMİ Kara yönetiminin içerisinde eğitim alacak kaptan zaten şirket amaç ve politikalarını yaşayarak öğrenmeli Kaptan şirketin karta yönetiminin içerisinde bulunarak işlemlerin nasıl işlediğini görmeli İletişim olanakları Kara yönetimi ile aynı dili konuşarak kaptan doğru kararlar verebililir. Şirket Amaç. TAKIM YÖNETİMİ Sorumluluğu paylaşması gerekir. Büyük taşıyıcı firmalar kuralları koymaya başladı ve bu kurallardan kaçış yok.Tablo : 4./. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 4-5.12. GEMİ-KARA YÖN. ISM Şirketin yapılandırılması ve yeni kurarlarla uyması gerekiyor Kurumsal değilse bile ISM politikalarını tam oturtmuş olması gerekir. 2. 220 . Aynı dili konuşabilmesi için kara yönetimi ile birlikte çalışmış olması gerekir. Kara yönetimi ile aynı dili konuşabilecek kaptan daha rahat edecektir.3. 3. 24 saat kaptan. ISM’i tam layıkıyla uygulayan firmalar da sorun zaten çözülmüş oluyor. *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 3 3 29 3 3 3 6 3 3 4 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 4 25 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 4 4 3 . Politika.

Tablo : 4. Kodlamalar Karar yönetiminde iş bilmezlik. hukuk tanımazlık devam ediyorsa kaptanın doğru kalması imkansızdır Gemilerinin eski veya değersiz olması durumunda kara yönetimi de gemi kaptanının arkasında olmaz 4. Operasyonu yönlendirecek olan kişileri teknik ve ticari donanıma sahip olmalıdır. ağırlık puanları ve frekansları ile Tablo 4.12. kara yönetiminin tecrübesi (16) ve örgütün amaç/politikaları (9) tema olarak tespit edilmiştir. takım yönetimi (25). yapılanma. Buna göre gemi kaptanının içinde bulunduğu örgütün amaç. Şirket Amaç. Şirkete geldiğiniz anda politika ve amaçları belirlidir. Kavramlar. gemi-kara yönetimi iletişimi (29). yapısı ve prosedürlerin gemi kaptanının operasyonel kararlarına etkisinde sırayla örgüt yapısı (53). kural tanımazlık. Politika. politika. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 4-5. *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 3 3 16 3 3 4 3 3 9 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 Araştırma sorusu dört ve beş’e ait içerik analizinde tespit edilen kodlama ve kavramlar/temalar. 221 . Yapısı ve Prosedürlerinin Karar Verme Sürecine Etkileri Nelerdir ?” (Devam) TEMALAR. AMAÇ ve POLİTİKALAR Koşullara bağlı olarak amaç politikalar göz ardı edilebiliyor Armatörün işine gelmediği zaman politika ve amaçlar göz ardı edilebiliyor. Okul mezunu olması 5. kurumsallaşma. “Örgüt yapısı” temasını oluşturan kavramlar ise. KARA YÖNETİMİ TECRÜBESİ Karada yönetiminin tecrübeli olması Kara yönetimine gönderilen bilgilerin anlaşılamaması Kara yönetiminin mutlaka denizde yaşanan olayları yaşamış olması gerekir. ISM olarak sıralanmıştır.13’de özetlenmektedir.

Uyumlu çalışan şirketin iletişimi de iyidir. ISM Ağırlık Puanı 53 25 19 9 İfade Sıklığı 17 8 6 3 2 3 4 5 Gemi-Kara Yönetimi İletişimi Takım Yönetimi Kara Yönetiminin Tecrübesi Amaç ve Politikalar 29 25 16 9 9 8 5 3 Araştırmanın birleştirilen altı ve yedinci soruları “Şirket içi iletişim. 222 . Şirket Amaç.1. “Soru 4-5. Sorumluluk Top kimde kalacak olayı ortadan kalktı. Kara yönetim kadroları gemiye şirketi daha iyi nasıl yönetebilirim diye soruyor 1. Karada her bir gemiden sorumlu bir enspektör atadık *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 46 3 3 3 3 3 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 3 3 3 3 3 3 .2. Uyumsuzluk varsa ya gemi kaptanı ayrılıyor ya da kara yönetimi ayrılmasını istiyor. ve karara yardımcı aktörlerin karar verme sürecine etkileri nelerdir ?” TEMALAR. şirket kültürü.14’de gösterilmektedir./.3. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 6-7. işbirliği.Tablo 4. Politika. Kodlamalar 1. Bu soruya ait elde edilen verilerin içerik analizi Tablo 4. işbirliği. şirket kültürü. Kara yönetimi ile kaptan arasında uyum gemi kaptanının kararlarını etkileyecektir..13. Tablo : 4.14.1. ve karara yardımcı aktörlerin karar verme sürecine etkileri nelerdir?” şeklinde sorulmuştur. Uyum Uyumlu kaptan olması kararın sağlıklı olması demek değildir. Kavramlar. Yapısı ve Prosedürlerinin Karar Verme Sürecine Etkileri Nelerdir ?” Özet İçerik Analizi No Kavramlar veya Temalar 1 Orgüt Yapısı 1. Yapılanma 1. Kurumsallaşma 1. Şirket içi iletişim. GEMİ-KARA YÖNETİMİ İLETİŞİMİ 1.2.

Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 6-7. Şirket içi iletişim..6.Tablo : 4. 1. Çatışma Kara yönetim kadrolarından herhangi biriyle gemi kaptanı arasında bir husumet var ise veya çekememezlik var ise karar almayı zorlaştırıyor.14. Kara kadroları yeterli değilse kaptanın kararlarında sağlıklı olması beklenemez 2.2. Kavramlar. KARA YÖNETİMİ İÇİNDEKİ İLETİŞİM 2. 1. ve karara yardımcı aktörlerin karar verme sürecine etkileri nelerdir ?”(Devam) TEMALAR. Rehber ISM olmalı Hem gemi kaptanı hem de kara yönetim kadrosu ISM kodu iyi bilmeli 1./.3. *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 4 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 4 K11 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 40 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 . şirket kültürü. Gemiyi karadan suçlama kültürünün ortadan kalkması gerekir. İnsan Kaynakları İletişim iyi olabilmesi için şirket kara kadrolarında istihdam edilecek kişinin denizden itibaren yetişmiş kişilerin karaya adaptasyonu ile gelmesi gereklidir. Örgüt Yapılanması Kara yönetimi orkestra gibi olmalı Karar yönetimi piramit yapısı içinde olmalı Sorumluluk verildiğinde yetki de verilmeli Departmanlar arasında iletişim önemli Uyumun başlıca şartı takım çalışmasıdır Kara yönetiminde takım çalışması eğitimlerinin verilmesi gereklidir. Güven Gemi kaptanı ile aralarında karşılıklı güven var ise vereceğiniz karalar daha sağlıklı oluyor 2. 223 . 1.1. işbirliği. Takım çalışması için egolu bir yapıda olunmaması gerekir. Kurumsallaşma Şirket kurumsal değilse gemi kaptanının kararları da sağlıklı olmuyor. Kodlamalar Bir problem var ise hata mutlaka kara yönetiminden kaynaklanmaktadır.4. ISM ISM her şeyi kapsamaktadır.5.

15’de özetlenmektedir. ve karara yardımcı aktörlerin karar verme sürecine etkileri nelerdir ?” (Devam) TEMALAR.14.Tablo : 4. gemi içi iletişim (6) olarak sıralanmıştır. Kavramlar. İletişim sağlıklı olarak varsa vereceğiniz kararlar daha sağlıklı oluyor 3.15’de oluşan temalar sırasıyla gemi-kara yönetimi iletişimi (46). kara yönetimi içindeki iletişim (40). ağırlık puanları ve frekansları Tablo 4. Şirket içi iletişim. Kodlamalar Kurumsallaşma takip edilirse karar süreci sağlıklı etkilenir İletişim konusunda ekonomi veya tasarruf yapılmamalıdır. 224 . GEMİ İÇİ İLETİŞİM Gemi güvenlik (emniyet) toplantıları Gemi kaptanı ile gemi içi arasındaki uyumsuzluk varsa alt kadroya yansır *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 4 3 3 3 11 4 4 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 4 3 K11 3 3 4 6 3 3 3 4 3 3 Araştırmanın birleştirilen altı ve yedinci soru verilerinin içerik analizinde tespit edilen kodlama ve kavramlar/temalar. işbirliği. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 6-7. kara yönetimi ve geminin diğer örgütlerle iletişimi (11). hiyerarşik bir yapının olmaması gerekir Kara yönetim kadrolarının yeterliklerini tespit ettirmeleri gerekiyor. Diğer unsurlar gemi kaptanının önüne yol haritası koyabilmeli 4. Tim çalışması için şirket içerisinde mesleki. Tablo 4. şirket kültürü. KARA YÖNETİMİ ve GEMİNİN DİĞER ORGÜTLERLE İLETİŞİMİ Armatör ile Yönetici firma arasındaki problemler de gemi kaptanının kararını etkiler Geminin yanaştığı limanda şirketin diğer unsurları (acente vb) tarafından desteklenebiliyor ise gemi kaptanının operasyonel kararını etkiler.

/. Çatışma 1. ve karara yardımcı aktörlerin karar verme sürecine etkileri nelerdir?” Özet İçerik Analizi No Kavramlar veya Temalar 1 Gemi-Kara Yönetimi İletişimi 1. AİLEVİ DURUMU 1. Örgüt Yapılanması 2. Denizi Bırakma Nedeni Mesleği bırakmadaki en önemli neden ailevidir. Kodlamalar 1.6.1. işbirliği. Aileye ne kadar düşkünse gemide motivasyonu da az oluyor Aile karar verme sürecini kötü yönde etkiliyor Aile karar verme sürecini etkiler Ailede oluşan problem 1. “Soru 6-7.2. İnsan Kaynaları 1. Tablo : 4.3.15.Tablo 4.2. 1. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 8. Sorumluluk 1.. Kurumsallaşma 40 21 19 13 7 6 Kara Yönetimi ve Geminin Diğer Orgütlerle İletişimi Gemi İçi İletişim Araştırmanın sekizinci sorusu. Kavramlar. Kaygılar Bekar olduğunuz zaman maceracı davranabilirsiniz *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 41 3 3 3 3 3 10 3 5 5 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 3 3 3 3 3 .3.16.16’da gösterilmektedir. Şirket içi iletişim.1. Uyum 1. Gemi kaptanının bireysel özelliklerinin karar verme sürecine etkileri nelerdir?” TEMALAR. ISM 1. 225 .2.5. 11 6 “Gemi 3 2 kaptanının bireysel özelliklerinin karar verme sürecine etkileri nelerdir? Bu soruya ait elde edilen verilerin içerik analizi Tablo 4.4. Motivasyona Etkisi Teknoloji ile ulaştırılan ailesel kötü haberler motivasyonu bozmaktadır. şirket kültürü.1. Güven Ağırlık Puanı 46 15 9 7 6 6 3 İfade Sıklığı 15 5 3 2 2 2 1 2 3 4 Kara Yönetimi İçindeki İletişim 2.

Teknoloji Kullanma Teknoloji kullanma karar verme sürecini iyi yönde etkiliyor Teknolojiye yakın olmalı Teknolojinin gerisinde kalması karar vermesini etkiler 4. BECERİ ve KABİLİYETLERİ 4. 226 .2.4. Olumlu bir alışkanlık Problemlerin üzerine gidenler Problemleri arayanlar Problemlerden korkanlar Hiçbir şey olmaz tipi yaklaşım gösterenler Kurallara tam uyanlar Okula girerken gelecekte yapmak istediği ile ilgilidir. ALIŞKANLIK ve TARZ Alkole düşkün olmasının nedeni de ailedir. Kavramlar. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 8.1. Eşi Gemi kaptanının karısının kendisini aratmayacak kadar yeterli olması gerekir. Genel Kabiliyet gemi kaptanlarının kararlarını olumlu etkiler Beceri karar verme sürecini iyi yönde etkiliyor *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 3 3 4 32 4 6 3 8 4 4 3 26 3 4 3 3 3 3 3 4 25 3 6 3 4 3 3 4 4 4 3 5 3 4 4 3 2 3 4 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 4 3 . Kodlamalar Geride bıraktığı ailesi karar verme sürecine etkilidir. 4. Uyumlu bir aile yaşamı 2. Gemi kaptanının bireysel özelliklerinin karar verme sürecine etkileri nelerdir?” (Devam) TEMALAR. 1.Tablo : 4. BEDENSEL ve RUHSAL SAĞLIK Bedensel sağlık Kendisi ile barışık olması karar verme sürecini etkiler Sosyalleşme isteği karar verme sürecini etkiler Kaptanın ruh sağlığının karar verme sürecini etkiler Sağlam kişiliğe sahip olması Mental sağlık Çalışma ve izin periyotlarına saygılı olması gerekir 3.16. Aileniz olduğu zaman kararlarınızda ürkeklik veya çekiniklik vardır../.

TECRÜBE ve DENEYİM Tecrübe gemi kaptanlarının kararlarını olumlu etkiler Tecrübe ve deneyim karar verme sürecini etkiler 9.3. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 8. İŞİN DOĞASI Allah insanı denizde yaşaması için yaratmamıştır Denizcilik insanın doğasına aykırı bir meslektir 10.Tablo : 4. YAŞ Yaş gemi kaptanlarının kararlarını etkiler Yaş karar verme sürecini kötü yönde etkiliyor *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 3 21 9 3 3 3 3 15 3 6 3 3 9 3 3 3 9 6 3 7 3 4 6 3 3 3 3 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 3 3 3 3 3 3 K11 3 3 3 Yaş karar verme sürecini iyi yönde etkiliyor Eski kaptanları gemide çalıştırmak zor çünkü çağın gerisinde kalmıştır 7. Kavramlar. Gemi kaptanının bireysel özelliklerinin karar verme sürecine etkileri nelerdir?”(Devam) TEMALAR. Liderlik Personeline ve çalışanlara güveni sağlamış kaptan olması Her olayda söyledikleri ve kararları ile otoritesini koymalı 5. MADDİ BEKLENTİ Bu meslek sadece parası için yapılan bir meslektir Kimse zevkinden gemi kaptanı olmuyor Hayatını para karşılığı satar 8. BİLGİ VE DONANIM Bilgili olması Donanımlı olmak karar verme sürecini etkiler Literatürü takip edebiliyor olması Armatörün kendi sistemleri ile kaptanın bireysel özelliklerini geliştirici eğitimleri aldırması gerekir Kariyer Planlaması 6. Kodlamalar 4.16. KAYGI ve FOBİLER Ölüm korkusu karar verme sürecini etkiler Fobiler karar verme sürecini etkiler *AP: Ağırlık Puanı 3 3 3 3 4 3 3 227 .

yaş (15).1. Genel 4. bedensel ve ruhsal sağlık (32). Buna göre oluşan temalar sırasıyla. Gemi kaptanının bireysel özelliklerinin karar verme sürecine etkileri nelerdir?” Özet İçerik Analizi Kavramlar veya Temalar No 1 Ailevi Durumu 1.2. alışkanlıklar ve tarz (26). Teknoloji Kullanma 4. maddi beklenti (9). Tablo 4. ailevi durumu (41). Kaygılar 1. “Gemi kaptanına arzu etmediği kararları vermesi yönünde yapılan baskılar ve nedenleri nelerdir? Siz olsaydınız ne yapardınız?” şeklinde sorulmuştur.3. Ailenin İş Motivasyonuna Etkisi 1. Eşi Ağırlık Puanı 41 15 10 9 7 İfade Sıklığı 12 5 2 3 2 2 3 4 Bedensel ve Ruhsal Sağlık Alışkanlıklar ve Tarz Beceri ve Kabiliyetleri 4. beceri ve kabiliyetleri (25). Bu soruya ait elde edilen verilerin içerik analizi Tablo 4.2.18’de gösterilmektedir.Araştırmanın sekizinci sorusuna ait elde edilen verilerin içerik analizinde tespit edilen kodlama ve kavramlar/temalar.17’de özetlenmektedir.3. Denizi Bırakma Nedeni 1. tecrübe ve deneyim (9). ağırlık puanları ve frekansları ile Tablo 4.1.17. Liderlik 32 26 25 12 7 6 9 8 8 4 2 2 5 6 7 8 9 10 Bilgi ve Donanım Yaş Maddi Beklenti Tecrübe ve Deneyim İşin Doğası Kaygılar ve Fobiler 21 15 9 9 7 6 7 5 3 3 2 2 Araştırmanın birleştirilen dokuzuncu ve onuncu sorusu.4. “Soru 8. 228 . İçerik analizinde tespit edilen kodlamanın ağırlık puan değerleri bu sorunun cevabı için yapılmamış olup veriler tamamen değişkenlerin tespitine yönelik olarak değerlendirilmiştir. işin doğası (7). bilgi ve donanım (21). kaygılar ve fobiler (6) gelmektedir.

Gemi kaptanına arzu etmediği kararları vermesi yönünde yapılan baskılar ve nedenleri nelerdir? Siz olsaydınız ne yapardınız?” TEMALAR. Mali konularda armatör lehine karar verilmesi konusunda karar verilebilir Yapılan baskının niteliği önemli Kararına saygılı davranmak lazım. Kavramlar. İyi yönetim şirketlerinde bu baskı kalmamıştır Karar konusunda baskı yapılabilmesi karşıdaki kişinin şahsiyeti ile ilgilidir. Kodlamalar Baskıyı Kim yapar Şirket arzu edilmeyen konularda karar alınması için baskı yapar Armatör tarafından gelir Yerel otorite Kiracı Her yerden Baskı son yıllarda yapılmamaktadır. Ticari ve yanıltıcı bir baskı mı Ekonomik yönlü Siz olsaydınız ne yapardınız Baskı yapılması durumunda gemiden ayrılırım Can güvenliği dikkate alınır Mal güvenliği dikkate alınır Gemi kaptanı hiçbir zaman kendisini tehlikeye atacak bir kararı almaz Alınacak kararın çevresel etkilerinin ne olacağı çok önemli Ticari bir karar ise şirketi ile hem fikir olmalı Gemi kaptanı hiçbir zaman gemisini tehlikeye atacak bir kararı almaz Hukuki sonuçları var ise vereceği kararda direnmelidir. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 9-10./.. *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 11 6 6 6 6 5 5 3 3 3 3 3 3 3 5 5 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 3 3 5 5 3 3 3 3 3 3 3 5 5 5 3 3 3 K11 3 3 3 3 6 5 4 4 4 4 4 4 3 5 4 3 4 4 4 4 4 .18.Tablo : 4. 229 . Liman imkanları eksiklikleri yüzünden oluşan baskılar Uyum olmayan şirketlerde Kurumsal olmayan şirketlerde Piramit yapılandırılmamış kurumlar Liman Devleti Kontrolü Sahil Güvenlik Klas Denetçileri Kaptan Şirkete yapmaya başlamıştır Nasıl ve Neden Baskı Yapılır Kaptanın verdiği karara inanmasıdır.

Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 9-10. Kavramlar. Tüm uyarılarıma rağmen baskı devam ederse gemiden ayrılırım. Kodlamalar Siz olsaydınız ne yapardınız (Devam) Gemi personelinin can güvenliği ve sağlığına öncelik verilerek karar verilir Gemi ve yük güvenliği düşünülerek karar verilir Çevre güvenliği dikkate alınır Duruma göre davranıp yaparım Ticari yönde baskılar yapılabilir.. Gemi kaptanına arzu etmediği kararları vermesi yönünde yapılan baskılar ve nedenleri nelerdir? Siz olsaydınız ne yapardınız?” (Devam) TEMALAR. Özellikle bir yere gitme konusunda hava varken Ticari bir karar ise şirketin yazılı güvencesini alarak karar veririm Gemi kaptanı verdiği karalarda sonuna kadar savunabilecekse karar vermelidir Yazılı olarak bu baskıyı bildirmesini isterim Tecrübelerine başvurmalı Teknik yönlü olarak analiz edilmelidir Güvenlik yönlü olarak analiz edilmelidir Etik yönlü olarak analiz edilmelidir Bu baskıların tehlikeye atabileceği şeyleri ifade edebilecek uyarıları içeren yazı yazarım ve teyit isterim.18./. Sonucu ne olur Yerime gidecek birisi mutlaka bulunur Gözünü karartarak yapabilenler olur Yapanlar sonuç olarak cezasını bir şekilde çekiyorlar Baskı Tipleri Her kiralama sonunda gemiden yakıt çalması istenir Adamların daha fazla çalıştırılması istenir Boşaltın Çıkın Demire çıkın Belirli bir hızla gideceksin Ticari kaygılar ve bir yere yetişme konusunda rotanın belirlenmesi için baskı gelir Surveyleri bir şekilde atlat *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 6 3 3 3 K2 3 3 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 6 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 . 230 .Tablo : 4.

6’da özetlemiştir. Denize elverişli olmadığı halde yola çıkması istenir. Hasarlı bir yük için temiz konşimento istenir.18. Yerel otoriteler (PSC) vidanızın boyası düşmüş diye sudan bahanelerle zorlamalarda bulunur.Tablo : 4. Yardımlaşmadan uzak durması istenir Denizden adam kurtarmaması istenir Kaza ve hasar raporlarının gerçeğe aykırı bir şekilde tutulması istenir. Kodlamalar Baskı Tipleri (Devam) Ben bu yükün tamamını alamam Hazırlık mektubu zamanının belirlenmesi Konşimentonun imzalanması Taşınan yükün çalınması Balast ve slacın sahte barç evrakı düzenlenerek denize basılması Eski tarihli konşimento istenir. Odak Grup Çalışması İçerik Analizi “Soru 9-10. 231 . Gümrük zorlar Seferden men edilen geminin kaçması istenir Aşırı yüklü olacak şekilde yükleme yapması istenir *AP: Ağırlık Puanı AP* K1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 K2 Katılımcıların Kodları ve İfade Puanları K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 3 3 3 3 3 K11 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 Yapılan içerik analizi her bir soruya ait verilerin özetlenmesi maksadıyla kullanılmıştır. Tüm içerik analizi ayrıca Şekil 4. Kavramlar. P&I vb denetimcilere şuraları buraları gösterme idare et atlatalım denir. Kaçak yolculardan bir şekilde kurtulması istenir Jurnali gerçek olmayan bir şekilde tutması istenir. Bir sonraki limana kadar idare et denilir. Gemi kaptanına arzu etmediği kararları vermesi yönünde yapılan baskılar ve nedenleri nelerdir? Siz olsaydınız ne yapardınız?” (Devam) TEMALAR. Deniz raporu alınırken mahkemede aksi bir şekilde ifade vermesi istenir Müşterek avarya olmadığı halde müşterek avarya ilan etmesi istenir Kazalarda sigortadan tazmin edebilmek için ben çarptım ben yaptım demesi istenir. Eksik personelle yola çıkması istenir. Evrak değiştirmesi istenir. Klas.

Şirket İlişkisi Gemi İçi İlişkiler Örgüt Politikaları Gemi Personeli (İnsan Kaynakları) • Gemi-Kara Yönetimi İletişimi (46) • Kara Yönetimi İçindeki İletişim (40) • Kara Yönetimi ve Geminin Diğer Örgütlerle İletişimi (11) • Gemi İçi İletişim (6) • Orgüt Yapısı (53) • Gemi-Kara Yönetimi İletişimi (29) • Takım Yönetimi (25) • Kara Yönetiminin Tecrübesi (16) • Amaç ve Politikalar (9) • • • • • • • Operasyonel Kurallar (31) Yasal Kurallar (24) Sosyal Sorumluluk (22) Doğal Çevre (20) Kaynaklar (18) Demografi 16) Politika – Devlet (15) Çevresel Güçler (33) Kaynaklar Doğal Şartlar ve Çevre Rakipler Yasal Müşteriler Teknoloji Toplum Şekil 4.Görevin Gerekleri (89) Bilgi Tecrübe Uzmanlaşma Emniyetli Yönetim Kararın Tipi Deneyim Acil Durumlar (21) • • • • • • • • • • Ailevi Durumu (41) Bedensel ve Ruhsal Sağlık (32) Alışkanlıklar ve Tarz (26) Beceri ve Kabiliyetleri (25) Bilgi ve Donanım (21) Yaş (15) Maddi Beklenti (9) Tecrübe ve Deneyim (9) İşin Doğası (7) Kaygılar ve Fobiler (6) Bireysel Faktörler (22) Güç ve Otorite İhtiyacı (15) Gemi Kaptanlarının Bireysel Karar Verme Süreci Örgütsel Güçler (46) Gemi .6. İçerik Analizi Sonuçlarının Açıklayıcı Kavramsal Bir Şema Üzerinde Gösterilmesi 232 .

sadece gemi yönetim örgütlerinin nasıl bir gemi kaptanı istediklerinin tespitine yönelik olarak hazırlanmıştır. Ayrıca her bir kavramın ağırlık puanları parantez içerisinde gösterilmiştir. 4. Nicel Araştırma Süreci Çalışmanın bu safhası nicel araştırma yöntemlerinin kullanıldığı bir safhadır. 5’li Likert ölçeği kullanılarak alınmaya çalışılmıştır.İçerik analizi kısmen. Gemi kaptanlarının bireysel kararlarına etki eden kavramlar bu şekilde tespit edilmiştir (Bkz Şekil 4. Yapılan odak grup çalışmasıyla elde edilen verilerinden ortaya çıkan karar verme süreçlerine ait değişkenlere ve bu bölümde açıklanacak olan değişken gruplarına. Nicel araştırma yönteminde kullanılacak olan değişkenlerin tespitinde ise kodlanan ifadelerden faydalanılmıştır. Daha sonra geliştirilen son anket formundaki değişken grupları ve 233 .2. Odak grup çalışmasından elde edilen veriler üzerinde yapılan içerik analizi sonuçları Şekil 4.6’da verilen ilgili çevresel etkilerin üzerinde köşeleri yuvarlatılmış açık renk zeminli çerçeveler içerisinde verilmiştir. gemi kaptanlarının karar verme sürecine etki eden değişkenlerin belirlenmesi süreci açıklanmaktadır. nicel yöntemlerdeki faktör analizine benzemektedir. Bu soru aşağıda incelenecek olan karar verme süreci değişkenlerine ait ifadelerin oluşturulmasında kullanılmıştır. Gemi operasyonları yönetiminde gemi kaptanının karar verme sürecine etki eden çevresel etkiler modelin en dışındaki çerçevelerde koyu zemin üzerinde verilmiştir. Aşağıda geliştirilen anket formunda kullanılan değişken gruplarının neler olduğu ve nerelerden elde edildiği ile ilgili özet bir açıklamadan sonra veri toplama aracı olarak kullanılan anket formundaki değişkenlerin ve değişken gruplarının nasıl bir süreç içerisinde oluşturulduğu anlatılmıştır. çalışma sırasında bir gemiyi sevk ve idare eden gemi kaptanlarının vereceği yanıtlar.6’da açıklayıcı bir model üzerinde gösterilmeye çalışılmıştır. Aşağıda. Odak grup sorularından açılış sorusu olan “Şirketler Gemilerinde Nasıl Bir Kaptan İstiyor ?” sorusu. Diğer odak grup sorularından elde edilen veriler üzerinde yapılan içerik analizleri Şekil 4.5. Bunun için veri toplama aracı olarak bir anket formu geliştirilmiştir.5’in 8 numaralı basamağı).

gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden 60 adet değişken saptanmıştır. 4. Bu sorunun verilerinden yaralanılarak gemi kaptanlarının kararlarına baskı ve sonuçları konusundaki geliştirilen değişkenler. araştırmacıların da işaret etmiş oldukları karar verme değişkenlerinden yararlanılmıştır. Anket uygulaması için oluşturulacak olan değişkenler ise sorulara ait verilerden elde edilen kodlar kullanılarak oluşturulmuştur. Analizde veriler kodlara. soruların cevaplarından elde edilen veriler üzerinde yapılan analiz sonucunda. sorular gemi kaptanlarının kararlarına herhangi bir baskı olup olamadığının tespitine ve baskıların sonuçlarına ait değişkenlerin tespitine yönelik olarak hazırlanmıştı. Bu değişkenlerin neler olduğu ilerideki bölümlerde açıklanmıştır. ve 10. Ayrıca 9. Bununla birlikte.1. 4-5. değişkenler üzerinde yapılan analiz çalışmalarında birçok değişkenin Uluslararası Emniyetli Yönetim (ISM) felsefesi kavramları ile benzerlik taşıdığı ve karar verme süreci üzerinde çok etkili 234 .2. 6-7 ve 8. Odak grup sorularından özellikle 2.oluşturulan değişkenler hakkında detaylı açıklama yapılmıştır. Her bir soruya katılımcıların verdiği cevaplar birer değişken olarak kabul edilmiştir. Odak grup sorularının hazırlanması sırasında yaralanılan Rowe ve Boulgarides (1994) ile Driver vd’nin (1990) model çalışmaları birçok değişkeni tespit etmemizi sağlamıştır. Nutt (1979). Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Belirlenmesi Gemi kaptanlarının operasyonel kararlarına ait süreçlerin tespitine yönelik olarak yapılan odak grup çalışmasından elde edilen veriler üzerinde içerik analizi uygulanmıştır. Schermerhorn (1989).5. Bu değişkenler üzerinde yapılan analizlerde tekrarlar ve anlam bozucu ifadeler giderilerek değişkenlere son halleri verilmiştir. anket formunun son değişken grubunu oluşturmuştur. vb. kavramlar da temalara dönüştürülmüştür. kodlar kavramlara. Son olarak veri toplama ve verilerin işlenme süreci anlatılmıştır. Bunun yanında karar verme modelleri üzerinde incelemeler yaparak çeşitli karar verme modelleri ve teoremleri ortaya koyan Simon (1976). İçerik analizinde tüm veriler sistematik bir şekilde özetlenmeye çalışılırken oluşan kavram ve temaların genel özet içerisindeki ağırlıkları tespit edilmeye çalışılmıştır. 3.

235 .2. Bu süreçte ön testlerin de yapıldığı sekiz aşama aşağıda ayrıntılarıyla incelenmiştir. odak grup katılımcılarının elektronik posta adreslerine gönderilmiştir. İfade şeklindeki bu değişkenlerin yazılı olduğu form. 4. 2003).2.olduğu tespit edilmiştir. Süreçle ilgili ayrıntılar aşağıda verilmiştir. tekrarlardan kaçınılmış bir hale getirilmeye çalışmıştır (Baş. Odak grup çalışması verilerinden.5. Veri Toplama Aracı Oluşturma Süreci Gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreci üzerine etki eden faktör değişkenlerinin oluşturulması ve veri toplama aracı olan anket formunun geliştirilme süreci yaklaşık olarak iki aydır. anlaşılabilir. Bu amaçla ISMA Uygulama Rehberi’nin maddeleri titizlikle incelenerek gemi kaptanlarının gemilerinde uygulanan/uyguladıkları Uluslararası Emniyetli Yönetim (ISM) ile ilgili algılarının ölçülebileceği bir değişken grubu hazırlanmıştır. 4 odak grup katılımcısı yapılmasını gerekli gördükleri değişiklik ve önerileri belirttikleri geri bildirimleri elektronik posta yardımıyla göndermiştir. Konu ile ilgili tespit edilen değişkenlerin incelemesi yapılarak geri bildirim vermeleri istenmiştir. 1. 12 Mayıs 2005 de yapılan odak grubu çalışmasına ait verilerin içerik analizi 29 Mayıs 2005 tarihinde tamamlanarak. gemi kaptanlarının gemi operasyonlarında vermiş oldukları bireysel kararlara ait değişkenler 60 adet olarak tespit edilmiştir. karar verme literatürden ve denizcilik literatüründen elde edilen son halini almış değişkenleri incelemeden önce bu değişkenlerin nasıl bir süreç sonucunda oluşturulduğu aşağıda belirtilmiştir. Bu aşamalarda birçok defa değişik uzmanların görüşlerine de başvurulmuş ve her bir aşamada değişkenler daha anlamlı. Bunun üzerine ISM felsefesinin ilk olarak ortaya konduğu ve daha önceki bölümlerde incelemiş olduğumuz ISMA Uygulama Rehberi’nin çalışmamızın bir parçası olması gerektiği düşünülmüştür. Aşama.

15 değişken Karar verme sürecinde denizcilik mesleğinin gerekleri. Aşama. Aşama. 14 değişken Karar verme sürecine örgütsel etkiler. Karar verme literatüründe karar verme sürecine ait değişkenler bu aşamada çalışmaya katılmıştır. dikkat ve titizlikle inceledikleri değişkenler üzerinde yapmış oldukları düzeltme ve eklemeler dikkate alınarak 02 Haziran 2005 tarihinde yeni bir anket formu geliştirilmiştir. 08 Haziran 2005 tarihinde. 3. Aşama. ilerideki süreçte ISM algısı ölçeğine dönüştürülecektir). Geliştirilen anket formunda “karar verme süreci”ne ait 68 adet değişken. Ayrıca gemi kaptanlarının örgütsel beklentilerinin sorgulandığı 8 adet “örgütsel beklenti” değişkeni geliştirilerek taslağa konmuştur (bu değişkenler. konuları itibariyle ana kavramlar altında aşağıdaki gibi gruplandırılmıştır. 22 değişken 236 . Bu değişkenler ilerideki bölümde belirtilecektir. 4. Odak grup katılımcılarının. 17 değişken Karar verme sürecine bireysel etkiler.2. Yeni anket formu taslağına gemi kaptanlarının profil bilgilerinin sorgulanabileceği 8 değişkenli profil ölçeği konmuştur. Geliştirilen üçüncü anket formu taslağı. Odak grup katılımcılarının yeni görüş ve önerileri ile birlikte gemi kaptanlarının bireysel “karar verme süreci”ne ait 60 olan değişken sayısı 66’ya yükselmiştir. Deniz kökenli akademik personelden gelen öneri ve görüşler doğrultusunda değişkenler gruplandırılarak 10 Haziran 2005 tarihinde dördüncü anket formu taslağı geliştirilmiştir. Bu formda ifadelerin karşılarına 5’li Likert ölçeği konularak tekrar odak grup katılımcılarının yeni görüş ve önerileri istenmiştir. • • • • Karar verme sürecine genel etkiler. Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksekokulu Güverte Bölümü’nde kadrolu olarak görev yapan deniz kökenli akademik personele görüşleri ve önerileri alınmak üzere sorulmuştur. Bu aşamaya kadar ikinci taslak anket formunda sadece gemi kaptanlarının bireysel “karar verme süreci”ne ait olan değişkenler geliştirilmeye çalışılmıştır.

gemi kaptanının “örgütsel baskılar” karşısında nasıl davranacağına yönelik 10 adet değişken geliştirilmiştir. 5. sorularına (Gemi kaptanına arzu etmediği kararları vermesi yönünde yapılan baskılar ve nedenleri nelerdir? Siz olsaydınız ne yapardınız?) ait verilerinden yola çıkarak. Geliştirilen dördüncü anket formu taslağı için Dokuz Eylül Üniversitesi’nde Yönetim ve Organizasyon Ana Bilim Dalı’nın uzmanlarının görüşleri ve önerileri istenmiştir. Aşama. Profil ölçeği hariç tüm değişken gruplarında ölçek olarak 5’li likert ölçeği kullanılmıştır. Bu sayede ISM uygulamalarının karar verme değişkenleri ile ilişkisinin olup olmadığı tespit 237 . Bireysel “karar verme süreci”ne ait değişken sayısı 68’den 70 adede çıkartılmıştır. 15 Haziran 2005 tarihinde bu konuda görüşme yapılıştır. üçüncü aşamada geliştirilen ve ilerideki aşamalarda “ISM algısı” ölçeğine dönüştürülecek olan “örgütsel beklenti” değişkenleri 8’den 11’e çıkartılmıştır. Ayrıca yine aynı tarihte yapılan tez izleme komitesi üyelerinin görüş ve önerileri alınmıştır. aşamada belirtildiği gibi) anketi yanıtlayanları yönlendirebileceği belirtilmiştir. Bu nedenle gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine ait değişkenlerin gruplandırılmadan sorulmasına karar verilmiştir. 2005). ve 10. Gelen öneri ve eleştirilere göre “karar verme” sürecine ait değişkenlerin ana kavramlar altında gruplandırılmasının (4. Tez izleme komitesi görüş ve önerileri ile Yönetim ve Organizasyon Ana Bilim Dalı uzmanı ile yapılan görüşmelerin ardından 24 Haziran 2005 tarihinde beşinci anket formu taslağı geliştirilmiştir (Özmen. Bu aşamada gemi kaptanlarının “örgütsel beklenti”lerine ait değişkenler yerine Uluslararası Emniyetli Yönetim uygulamalarının gemi kaptanları tarafından algılanmasına ait bir değişkenlerin sorulmasına karar verilmiştir.Gemi kaptanlarının bireysel “karar verme süreci”ne etki eden değişkenlerin yanında. Odak grup çalışmasının 9.

ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi başlığı geliştirilen 30 adet değişken sayısı 25’e indirilmiştir. Gemi kaptanının “örgütsel baskılar” karşısında nasıl davranacağına yönelik geliştirilen 10 adet değişken sayısı 14’e çıkartılmıştır. Anket uygulamasının yapılacağı sahalara Şekil 4. Bu amaçla 5.com/leonnas/research. 238 .htm adresi üzerinden internette sadece Türkçe olarak uygulanabilir hale getirilmiştir. Aşama.edilecekti. “karar verme süreci”ne ait değişken sayısı iki grupta toplam 70 adet olarak tespit edilmiştir. Yeni geliştirilen beşinci anket formu taslağı. Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksekokulu’nda kadrolu olarak görev yapan akademik personele görüşleri ve önerileri alınmak üzere tekrar sorulmuştur. Bununla birlikte anketin internet ortamından uygulanabilmesi için gerekli yazılım ve altyapı desteği hazırlıkları başlamıştır.4’de değinilmişti. aşamada oluşturulan değişkenler İngilizceye çevrilmeye başlamıştır.nasmaritime. Gemi kaptanının örgütsel baskılar karşısında nasıl davranacağına yönelik geliştirilen 14 adet değişken sayısı 13’e indirilmiştir. Bu konuda ISMA Uygulama Rehberi esas alınarak 30 adet “ISM algısı” değişkeni geliştirilmiştir. Anket uygulamasının bu sahalara uğrak yapan yabancı gemi kaptanlarının da yanıtlayabilmesi için anket formunun İngilizceye çevrilmesi gerekiyordu. Geliştirilen bu ankette. 6. Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksekokulu’nun akademik personelinden gelen görüş ve öneriler kapsamında geliştirilen altıncı anket formu taslağı internet üzerinden 27 Haziran 2005 tarihinde http://www.

Sekiz katılımcı anketi tam olarak doldurmadıkları için değerlendirme dışı bırakılmıştır. Aşama. Yedinci aşamadan sonra 05 Temmuz 2005 tarihinde geliştirilen yedinci anket formu taslağında “karar verme süreci”ne ait değişken sayısı iki grup altında toplam altmış 69 olarak tespit edilmiştir. Aşama Değişken Gruplarına Ait Güvenilirlik Katsayıları (Altıncı Anket Formu Taslağı) Değişken Grupları ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi I Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi II Örgütsel Baskının Sonuçları Değişken Adedi 25 45 25 13 Alfa 0. Anket Formu Geliştirme Süreci.8456 Tablo 4.19. Kabul edilen anketler ait verilerinin SPSS 11 (Statistical Package for the Social Sciences) Programı ile yapılan değerlendirmeleri sonucunda elde edilen değişkenlere ait güvenilirlik katsayısı Cronbach Alpha katsayıları Tablo 4.19’ da görüldüğü gibi altıncı anket formu taslağında yer alan değişkenlere ait güvenilirlik analizi sonuçları Cronbach Alfa katsayısı oldukça tatmin edici çıkmıştır. İnternet ortamındaki katılımcıların görüş ve önerileri. 8.Internet ortamında geliştirilen altıncı anket formu taslağı.9735 0. Aşama.9721 0.04 Temmuz 2005 tarihleri arasında toplam 12 katılımcı anketi tam olarak yanıtlamıştır.9889 0. İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi mezunlarının oluşturdukları elektronik posta adresi “barbaros@yahoogroups” üzerinden anketin bulunduğu sayfanın adresi verilerek yanıtlamaları talep edilmiştir. Anketin internet üzerinden doldurulması ile ilgili olarak Barbaros elektronik posta grubundan verilen haberle birlikte 27 Haziran .19’da gösterilmektedir. ayrıca anket formunun baskı görünümü üzerinde akademik çevrelerin görüş ve eleştirilerine dayanılarak yedinci anket formu taslağı geliştirilmiştir. 239 . Tablo 4. 7. 7.

gemi kaptanlarına İngilizceye çevrilmiş olan her bir değişkenin neyi ifade ettiği sorularak meydana gelen anlam farklılıkları ortadan kaldırılmaya çalışılmıştır. değişkenlerin son halini almaya başlaması ile birlikte uluslararası uygulamalar için.5323 240 . Uygulanan ankete verilen yanıtların SPSS 11 (Statistical Package for the Social Sciences) Programı ile yapılan değerlendirmeleri sonucunda değişkenlere ait güvenilirlik katsayıları (Cronbach Alfa katsayıları) Tablo 4. Ayrıca profil ölçeğinde de gelen görüşler doğrultusunda ekleme ve düzenlemeler yapılmıştır. 01 Temmuz . Tablo 4.8082 0.20. Anket formunda.9081 0.08 Temmuz 2005 tarihleri arasında İzmir’de ulaşılabilen 16 adet gemi kaptanı ve İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi’nde güverte zabitlerine yönelik yapılan bir kursa katılan 16 adet zabiti olmak üzere toplam 32 katılımcıya uygulanmıştır.8120 0. 8. Aşama Değişken Gruplarına Ait Güvenilirlik Katsayıları (Yedinci Anket Formu Taslağı) Değişken Grupları ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi I Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi II Örgütsel Baskının Sonuçları Değişken Adedi 25 42 27 13 Güvenilirlik Analizi 0.“ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi” başlığı altında geliştirilen 25 adet değişken üzerinde bazı değişiklikler yapılmıştır.20’de gösterilmiştir. Geliştirilen anket formu. Gemi kaptanının “örgütsel baskılar” karşısında nasıl davranacağına yönelik 13 değişken üzerinde anlamı kuvvetlendirici bazı değişlikler yapılmıştır. Anket Geliştirme Süreci.

21’de görüldüğü gibi oluşmuştur. İstanbul’da yapılan ön testi yanıtlayan grubunun. Tüm anket formu ve kapak yazılarının İngilizce versiyonları çapraz olarak çeviriye tabi tutularak.5323 sonuçlarının düşük çıkmasının nedeni. Sekizinci aşamada son şeklini alan anket formunun değişken sayıları Tablo 4. değişkenlerin Türkçelerinde bile değişiklikler yapılarak net ve kısa ifadeler kullanmaya özen gösterilmiştir.20’de görüldüğü gibi “örgütsel baskının sonuçları” hariç diğer değişkenlere ait güvenilirlik analizi (Cronbach Alfa) sonuçları 0. Anket Formunda Yer Alan Değişken Grupları ve Değişken Sayıları No 1 2 3 4 5 Değişkenler Grubu Profil Ölçeği ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi I : Gemi Kaptanlarının gemi operasyonları yönetiminde …….8’den yüksek çıkmıştır. yedinci anket formu taslağının uygulandığı katılımcıların ancak % 50’si gemi kaptanıdır. kaptanlık sürecini tamamlayamamış olan güverte zabitlerinden ve birinci zabitlerden oluşmuş olması gösterilebilir. uygulanmasını vb bilgilerin bulunduğu bir anket formu kapak yazısı Gemi Kaptanlığı makamına hitaben hazırlanmıştır. İngilizce tercümesi ise Ek 13’de sunulmuştur. Tablo 4. Son aşamada araştırmanın konusunu. Türkçe versiyonu ile arasındaki anlam farklılıkları ortadan kaldırılmaya çalışılmıştır.21. Örgütsel Baskının Sonuçları Gemi operasyonları ile ilgili vereceğim kararlarda kara yönetimi tarafından arzu etmediğim bir kararı vermem istenirse... önemini.. formu Ek 12’de. Bu durumu sayısal olarak ifade edersek.Tablo 4. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi II : Gemi operasyonlarının yönetiminde verdiğim kararlarda ……. altıncı anket formu taslağının uygulandığı katılımcıları % 80’i kaptan iken.. Anket formu ve İngilizce tercümesi ile birlikte gözden geçirilerek bu şekilde uygulanılmasına karar verilmiştir. Anlam farklılıklarını ortadan kaldırmak amacıyla altıncı aşamadan beri yapılan çalışmalarda. amacını. Örgütsel baskının sonuçlarına ait değişkenlerin güvenilirlik analizi (Cronbach Alfa) 0.……… Değişken Sayısı 18 24 28 40 13 Anket 241 .

iş akdi – kontrat.5.5. 4. Bunlar ilerleyen bölümlerde tartışılacaktır. Bazı değişkenler her bir aşamada değişikliğe uğrayarak diğerleri ile birleşmiş veya çıkartılmış veya başka bölümlerde sorulması uygun görülmüştür. Katılımcıları anketi yanıtlama süresinin yaklaşık olarak 20 ila 30 dakika arasında değiştiği tespit edilmiştir. Ek. Akademik olarak tanımlanan fakat anlaşılmayan (Örgüt-Şirket.3. vb. 242 . literatürün ve uzman görüşlerinin bir potada eritilmesi ile geldiği son şekildir.2. Anket formunun son hali itibariyle geliştirilen değişkenler.3. odak grup çalışmasının. Bazı katılımcılara anketin İngilizcesi de verilerek anlaşılması ve yanıtlanması açısından karşılaştırma yapması istenmiştir. 4. Buna rağmen başlı başına literatürden alınarak doğrudan anket formuna eklenmiş değişkenler de mevcuttur. (Bkz. Tüm anket formu geliştirme aşamalarında değişkenlerin daha kolay anlaşılabilmesi.) ifadeler konuşma dilinde kullanılan eş anlamlı kelimelerle değiştirilmiştir. Veri Toplama Aracının Bölümleri Anket formu hazırlanırken odak grup çalışması sonuçlarının yanında literatür taramasının da etkili olduğu daha önce belirtilmişti. net ve açık yargılara ulaştırabilmesi için tekrar tekrar gözden geçirilmiştir. Profil Değişkenleri Bölümü Profil değişkenleri bölümünde toplam 18 adet değişken bulunmaktadır. karar verme stillerinin tespitine yönelik değişkenler hazırlanan anket formuna yerleştirilmeye çalışılmıştır. tam olarak anlaması ve cevaplaması istenmiştir.2.1.Anket formu hazırlandıktan sonra Türkçesi kullanılarak dört adet katılımcının okuması. İki katılımcı İngilizcesinin Türkçe’den daha kolay olduğunu sadece bazı kelimelerin anlamları konusunda sözlük karıştırmanın zaman alacağını bildirmişlerdir. insan kaynakları – personel. Literatürde geçen bazı değişkenler ise odak grup çalışması ile çıkartılan değişkenler ile birleştirilmiştir. Odak grup çalışmasından elde edilememiş ama literatürde geçen bazı karar verme süreçlerine ait değişkenler. 12) Profil değişkenleri üç ana başlık altında toplanmıştır.

4. Bununla birlikte çocuk sahibi olmanın gemi kaptanlarının kararları üzerindeki etkilerini tespit etmek amacıyla çocuğun cinsiyetinden sayısına kadar tüm verilerin alınabilmesi amacıyla sorular geliştirilmiştir. Bölümle ilgili verilmiş olan ifadelere katılım derecelerinin belirlenmesi istenmiştir. gemi kaptanlarının limanlarda doldurdukları bir çok resmi formda sorgulanan groston değerinin ankette belirtilmemiş olması. Bu bölümde geliştirilen değişkenler daha 243 . bayrağı. kaptan olarak deniz tecrübesi. Çünkü.3.5. Ayrıca gemi kaptanlarının medeni durumlarının bireysel kararları üzerindeki etkilerini tespit edebilmek amacıyla gemi kaptanının medeni durumuna ait soru da bulunmaktadır. 5 li Likert ölçeği ile sorgulanmıştır (Bkz.2. gemi kaptanının yaşı. ve gemi büyüklüğüdür. Gemiye ait profil değişkenleri tipi. Gemi büyüklüğü için sorulan “Geminizin Tonajı” sorgusu ayrıca anketin değerlendirme dışı bırakılıp bırakılmayacağı ile ilgili olarak anahtar sorusu olarak da kullanılmıştır. 5-tamamen katılıyorum ölçeği üzerinden yapılması istenmiştir. 12). İkinci profil grubu gemi işletme örgütüne ait profil değişkenleridir. Ek.Birincisi gemi kaptanına ait profil değişkenleri. gemi işletme örgütündeki tecrübesi. milliyeti. ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi Bölümü Bu bölümde 24 adet değişken aralıklı. 2-katılmıyorum. anketin dışarıdan başka birisinin doldurmuş olabileceği şüphesini uyandırmıştır ve bu sebeple anket değerlendirilme dışı bırakılmıştır.2. toplam deniz tecrübesi. gemiyi yöneten armatör mü? yoksa profesyonel gemi işletme örgütü mü? olup olmadığı. yeterliği ve öğrenim durumu sorulmuştur. çalışanların milliyetleri ve işletilen gemi sayısı gibi bilgiler sorulmuştur. gemi tiplerindeki tecrübesi. Gemi kaptanının çalıştığı örgüt ile ilgili olarak. 4-katılıyorum. Gemi kaptanlarının katılım dereceleri 1-kesinlikle katılmıyorum. 3-kararsızım. Üçüncü profil grubu gemiye ait profil değişkenleridir.

Literatürde buna benzer birçok çalışma olduğu halde gemi kaptanlarının ISM uygulamalarını algısal değerlendirdiği ve performansını ölçtüğü bu tip bir çalışma ilk defa yapılmıştır. 28 değişkenin bulunduğu bu bölümde. 2005. Gemi kaptanının ailesi ile ilgili yaşadığı olay münferit olabilir ve gizli kalmasını isteyebilir. Er. 12). gemi kaptanının objektif bir şekilde karar vermesini sağlamak amacıyla sanki dışarıdan bir değerlendirme yapıyor gibi hissetmesi. 2-nadiren. 24 ve 25 nolu değişkenlerdir. aralıklı. ISM uygulamalarının gemide ne düzeyde gerçekleştirildiğinin sorgulanmasına yöneliktir. Burada gemi kaptanının arzu etmediği 244 . Bu yüzden kullanılan ölçek. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi I Bölümü Bu bölümde geliştirilen 28 adet değişken. 24 adet değişkenin Likert ölçeği puanlarının toplamı. Burada amaç odak grup çalışması ile tespit edilen gemi kaptanının bireysel kararlarını etkileyen faktörlerin kararı ne sıklıkla etkilediğini belirlemektir. 3bazen. gemi ve çalışılan örgütte hakim olsun ISM uygulamalarının skorunu verecektir.3. 5’li Likert ölçeği ile ölçeklendirilmiştir (Bkz. 5-her zaman şeklindeki aralıklı ölçektir. Değişkenlerin her biri.5.3. Mejia 2001). Bu skoru belirleyen ise ISM uygulamalarının gemideki uygulatıcısı ve sorumlusu gemi kaptanıdır. 1-hiçbir zaman. Bu bölümde değişkenlerin normal akışından farklı olarak hazırlanmış olan değişkenler 23. Ek. için üçüncü tekil şahıs ifadesi kullanılmıştır. Hanefi. Daha önceki çalışmalar ISM performansına somut çıktı olarak (kaza ve kaza olamaya yakın olayların sayısı) veya bulunan uygunsuzluklar kapsamında yaklaşmaktadır (Anderson. 4. 2000.önce bahsedilen ISM in kaynağını oluşturan ISMA Uygulama Rehberinin maddelerinden çıkartılmıştır.2. Örnek olarak “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” ifadesini yanıtlayacak bir gemi kaptanının bu soruda kendisini özdeşleştirmek yerine objektif davranabilmesini sağlamak amacıyla genel olarak değerlendirme yapması istenmiştir. 4-çoğu kez. 2003. 2000 Hahne vd. Bu durumda bu ifadenin kişiselleştirilmesi soruya doğru yanıt alınması ihtimalini de düşürecektir.

Simon’nın 245 . Ayrıca 26. Bunlar gruplar halinde düzenlenmiştir. gemi kaptanının kararına dolaylı yollardan etki eden değişkenler olarak eklenmiştir (Bkz. 12).5. tespit edilmesi istenen ama “karara dolaylı yoldan etki eden bir değişken grubu” olarak yer alan ifadeler bulunmaktadır.2. 4-çoğu kez. Bu bölümde de değişken akışından farklı bir şekilde geliştirilmiş değişkenler mevcuttur. Literatüre dayalı olarak geliştirilen 29. Ek. 26 ve 27. 3-bazen. Ek. 39 ve 40 numaralı değişkenler gemi kaptanlarının verdiği kararlardan sonra oluşabilecek problemlerin çözümü konusunda gemi kaptanının hangi kurumlara güvendiği veya kurumların güvenilirliğinin tespitine yönelik bir grubu oluşturmaktadır (Bkz. 12). 2-nadiren. 5’li Likert ölçeği ile ölçeklendirilmiştir (Bkz. 27 ve 28 numaralı ifadeler kararı etkileyen değişkenlerin frekanslarını tespitten çok odak grup çalışmasının sonuçlarından çıkartılmış.3. aralıklı ölçekli.4.bir kararı vermesi konusunda kimlerden talep geldiğinin tespitine yönelik bir değişken grubudur. 30 ve 31 numaralı değişkenler Schermerhorn (1989) yaklaşımının gemi kaptanları için tespitine yönelik değişkenlerdir (bu yaklaşım karar verme bölümünde incelenmiştir). Bu yüzden kullanılan ölçek. Burada amaç odak grup çalışmasından tespit edilen kararı etkileyen faktörlerin. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi II Bölümü Bu bölümde geliştirilen 40 adet değişken. 1-hiçbir zaman. kararı ne sıklıkla etkilediğini tespit etmektir. Öncelikle odak grup çalışmasından çıkartılmış. 4. 36. 37. 40 değişkenin bulunduğu bu bölümde değişkenler ile gemi kaptanının bireysel olarak verdiği kararları özdeşleştirmesi istenmiş ve birinci tekil şahıs ifadesi kullanılarak geliştirilmiştir. 5-her zaman şeklindeki aralıklı ölçektir. ifadeler kararın tipi ile ilgili olarak gemi kaptanlarının hissettikleri sorumluluğunu saptamaya yöneliktir. Ek. 38. 12).

Saha koordinatörlerine ait ad-/soyadı. Kılavuzluk istasyonlarında bulunan ilan panolarına asılması amacıyla anket uygulama rehberi hazırlandı (Bkz.2. Ek. 1-hiçbir zaman. değişken “en iyi seçeneği aramak yerine. mobil telefon. 3-bazen.(1967) sınırlı rasyonellik teoremini sorgulayabilmek için 13.4.2. e-posta. Dinlenme süresi içerisinde diğer vardiyada bulunan kılavuz kaptana anketin. yaparım” şeklindeki bir ifade geliştirilmiştir. telefon. Koordinatörlerin büyük bir çoğunluğunun kılavuz kaptan olması onların da kendi bölgelerinde anket uygulama organizasyonunu kurmalarını gerektiriyordu. 13 değişkenin bulunduğu bu bölümde.5. 4-çoğu kez. odak grup çalışmasında tespit edilen gemi kapatanının kararlarına yapılan baskı ve bu baskının sonuçlarının tespit edilmesidir. Örgütsel baskıyı ifade etmesi amacıyla “arzu edilmeyen bir kararı vermem istenirse………. Bu bölümde amaç. 1995) 4. 12). Bununla birlikte karar verme stilleri literatüründeki tüm değişkenlerin benzerleri odak grup çalışması ile tespit edildiği halde tespit edilemeyen 19 nolu değişken “kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” direkt olarak literatürden eklenmiştir (Scott ve Bruce. Çünkü vardiyalı çalışma düzeninde çalışan kılavuz kaptanlar genellikle yedi gün çalışıp yedi gün dinlenmekteydi. Verilerin Toplanması Anketin uygulanacağı sahalar tespit edildikten sonra her bir noktada saha koordinatörleri belirlendi.3. posta vb bilgilerin toplandığı bir iletişim dosyası hazırlandı. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” ilave edilmiştir. 5-her zaman şeklindeki aralıklı ölçektir. amacının. Anket zarfları sarı renkte 320x240 mm ebatlarında kendinden yapışkan kapaklıydı. Örgütsel Baskının Sonuçları Bölümü Bu bölümde geliştirilen 13 adet değişken aralıklı 5’li Likert ölçeği ile ölçeklendirilmiştir (Bkz. Kullanılan ölçek. gemi kaptanlarına yapılan örgütsel baskılar ile katılımcıların kendilerini özdeşleştirmesi istenmiş ve birinci tekil şahıs ifadeleri kullanılmıştır. Ek 14). 4.5. 2-nadiren. Her bir zarfın üzerine yazarın görev 246 ..5. uygulama yönteminin anlatılması gerekiyordu.

Şekil 4. ebatlarında beyaz renkli kendinden yapışkanlı çıkartmalar yapıştırıldı.7’de hazırlanan anket formlarının gösterildiği bir fotoğraf bulunmaktadır. Sahalara göre belirlenen anket zarfı sayıları İngilizce ve Türkçe olarak hazırlandıktan sonra kargo zarflarına konarak kargo aracılığı ile anket sahalarına gönderildi.7. İngilizce anketler için hazırlanan zarflarda kullanılan adres etiketleri İngilizce olarak hazırlandı. Sekil 4. Anketler zarflara yerleştirildikten sonra anketin diline göre hazırlanmış olan anket kapak yazısı zarfların üzerine ataç ile tutturuldu.yaptığı okulun posta adresinin yazılı olduğu 140x200 mm. Hazırlanan Anket Zarfları 247 .

Teşkilatı Liman Müdürlüğü Anketör Sayısı 2 1 2 2 2 3 1 2 8 8 3 2 1 2 2 48 2 2 1 3 3 2 6 1 . Teşk. İng.22.Tablo 4. Kılavuz Kaptan Kılavuz Kaptan TDİ Kılav. Müd. saha adları. Gönderilen Anketler ve Anketörlere Ait Bilgiler Saha No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Saha Adı TCDD İskenderun Limanı İsdemir Demir Çelik Limanı Toros Terminal Limanı Ceyhan Terminal TCDD Mersin Limanı TCDD Antalya Limanı Bodrum Ege Liman İşletmeleri AS./. Teşk. Kılavuz Kaptan Kılavuz Kaptan Kılavuz Kaptan Liman İşlt. Anket Çalışma Sahaları. saha koordinatörlerinin görev yerleri ve sahalarda görev yapan gönüllü anketör sayıları görülmektedir. Özel Sektör İskeleleri Aliağa TÜPRAŞ Terminal Ulusoy Çeşme Limanı Aliağa PETKİM Terminal Dikili Limanı Çanakkale Çimento Limanı Çanakkale Boğaz Kılavuzluk TCDD Bandırma Limanı Bandırma BADETAŞ Limanı Ambarlı MARPORT ARPAŞ İstanbul Boğaz ve Haydarpaşa (Harem Kılavuzluk) İzmit Körfezi Med Marine İzmit Körfezi TCDD Derince Gemport Limanı Erdemir Demir Çelik Limanı Gönderilen Anket Sayısı Türk. TDİ Kılav. 248 . gönderilen anket sayısı. de Anket saha kodları. Kılavuz Kaptan. 10 10 60 60 20 40 2 8 10 10 10 10 2 10 15 15 5 10 10 10 50 10 5 45 20 50 30 10 30 5 15 10 30 15 5 10 10 10 200 10 10 90 40 50 30 10 60 Saha Koordinatörü TDİ Kılav. Kılavuz Kaptan TDİ Kılav.. Kılavuz Kaptan Kılavuz Kaptan Gemport Kılav. Teşk. Kuşadası Yolcu Limanı TCDD İzmir Limanı Nemrut Kö. Odası Kılavuz Kaptan TDİ Kılav.22. Tablo 4. Teşk. Teşk. Liman Müdürlüğü Kılavuz Kaptan Baş Kılavuzluk Den Müs Böl Müd Den Müs Böl Müd Kılavuz Kaptan Deniz Tic.

Araştırma sahalarına gönderilen anket formları teslim alınmasından sonra saha koordinatörleri ile periyodik olarak iletişime geçildi. Yard. Yapılan araştırmaya saha koordinatörleri ile birlikte 120 gönüllü anketör destek vermiştir.Ş. Bunlardan 577 tanesi Türkçe. 748 tanesi ise İngilizce olarak hazırlanmıştır. Limanlarda kılavuz kaptanlar aracılığı ile yapılacak anket uygulaması için belirlenen yöntem şu şekilde gerçekleştirilmiştir: Kılavuz kaptan gemiye kılavuzluk 249 . Personel Müdürü Personel Müdürü Personel Müdürü Personel Müdürü Personel Müdürü Personel Müdürü Genel Müdür Genel Müd.325 adet anket ve anket zarfı hazırlanmış ve sahalara gönderilmiştir. yanıtlanan anket sayısı. Çalışmada toplam olarak 1. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 120 kişi Tablo 4. Gönderilen Anketler ve Anketörlere Ait Bilgiler (Devam) Gönderilen Anket Sayısı Saha No Saha Adı Saha Koordinatörü Anketör Sayısı Armatörlere Ait Gemiler için Saha Çalışmaları 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 Beşiktaş Denizcilik Kerman Trans Kalkanlar Denizcilik Nemtaş Batınak Arkas Denizcilik ve Nakliyat A. doğrudan anketleri kendi gemilerinde uygulayan gemi işleten firmalara aittir.4’de tespit edilen sahalarda 11 Temmuz 2005 tarihinde uygulanmaya başladı. Anket Çalışma Sahaları. bilgiler alınarak saha iletişim dosyasına kaydedildi.325 adet anket) 10 5 1 10 10 20 20 10 65 5 12 577 748 Personel Müdürü Genel Müdür Genel Müd. Turkon Holding (Kaşif Kalkavan) Yardımcı IDO Akar Denizcilik Dünya Denizcilik TOPLAM (1. gemi kaptanların anket doldurulurken vermiş oldukları geri bildirimleri.22.Tablo 4. Yard.22. Anket çalışması. Şekil 4. vb. in sonunda bulunan ve 40 kod numaraları ile başlayan sahalar. Her pazartesi günü saha koordinatörleri mobil telefon ile aranarak anketlerin uygulanması konusunda herhangi bir aksaklığın olup olmadığı.

gemi kaptanların geri bildirimleri konularında gelen bilgiler kayıt altına alındı. Araştırma sahalarından verilerin güvenilirliği açısından en önem verilen bölge Çanakkale Boğazı.hizmetini vermek için çıktığında çantasına koymuş olduğu anket zarfını çıkartıp gemi kaptanına vererek yanıtlamasını isteyecek daha sonra geminin kalkışı sırasında kendisinden alacaktı. gemi kaptanlarının anket formunun yanıtlanması açısından son derece elverişli bir ortamı oluşturuyordu. Her bir kılavuz kaptanın yapılan görüşmenin ardından çalışmanın önemini kavradığı için daha verimli bir şekilde yardımcı olduğu gözlendi. Her iki istasyonda en az 100 er adet İngilizce. 250 . İlk ziyarette Gelibolu Kılavuzluk İstasyonunda dört gün kalınarak birinci ve ikinci vardiyada görev yapan kılavuz kaptanlar ile görüşüldü. 25 er adet de Türkçe anket zarfı kılavuzların kullanımı için hazırlanmıştır. İkinci ziyarette ise iki gün kalınarak üçüncü vardiyada bulunan kılavuz kaptanlar ile görüşüldü. denizcilik sektörü açısından önemi. vb gibi konularda bilgi verilmiştir. Güneyden kuzeye olan gemi trafiğinde ise Mehmetçik İstasyondan çıkış yapmaktadır. Çanakkale boğazı geçişinde gemilerin boğazı ortalama olarak üç saatte geçmesi. Kuzeyden güneye olan gemi trafiğinde hizmet veren kılavuz kaptan Gelibolu İstasyondan çıkış yapmaktadır. Gelibolu Kılavuzluk İstasyonudur. Fakat birçok gemi kaptanı limanda bağlı kaldığı süreç içerinde doldurma fırsatı bulamadığını ifade ederek varacağı ilk limanda kargo ile zarf üzerindeki adrese göndereceğini bildirmiştir. Nara ve Kilitbahir mevkileri hariç olmak üzere kısmen rahat ve emniyetli bir seyir olması. Son anketler ise saha koordinatörleri tarafından yazarın posta adresine kargo ile gönderilmiştir. ziyaret edildi. Bu bölge süreç içerinde iki defa. Dörder günlük üç vardiya halinde çalışan ve her vardiyada ortalama 16 kılavuz kaptanın görev yaptığı bölgede tüm kılavuzlara teker teker çalışmanın amacı. Bu görüşmeler ve kılavuzluk istasyonunda geçirilen süreç içerisinde kılavuz kaptanlardan anketin uygulaması sırasında oluşan olaylar. Yanıtlanan anketler ise her iki istasyonda toplanarak daha sonra Gelibolu İstasyondan yazar tarafından alınmıştır.

Aliağa Tüpraş Limanıdır. Araştırma sahalarına yapılan ziyaretleri sırasında anketin uygulaması ile ilgili anketörlerden gelen geri bildirimler aşağıda sıralanmıştır. • Anketin formunun yanıtlanmasının zaman aldığı ve anketin formunun uzun olduğu bildirildi. Rusların Çinlilerin ise asla yanıtlamayacağı problemleri hatta yanıtlayamayacağı. Bu arada ilk başta bir aylık bir anket uygulama süreci planlanırken yabancı bayraklı gemilerde çalışan farklı milliyetlerdeki gemi kaptanları arasında yapılacak olan karşılaştırmalı analizler ve faktör analizleri için gerekli olan katılımcı sayısına ulaşabilmek amacıyla. Norveçli ve İsveçli kaptanların yanıtlayıp gönderecekleri. Buralarda da anketin uygulaması. İzmir Limanı. Dikili Limanı. 251 . • Çanakkale’de geçiş sırasında VTS. anketlerin sahada uygulanma süresi bir aydan iki aya çıkartılmıştır.Anket uygulama süreci içerisinde ziyaret edilen diğer sahalar ise. bu yüzden anketlerin yalnızca gündüz geçiş yapan gemilere verilebildiği bildirildi. • Gemi kaptanları anketin İngilizcesini anlayabilecek düzeyde İngilizce bilgisine sahip olmadığı bildirildi. • Özellikle Hintli kaptanların bu anketi formunu yanıtlamaktan çok hoşlanacakları. Acente ve Kılavuz Kaptanlara raporlar gemi kaptanlarını yeterince meşgul ettiği. amacı ve önemi konularında saha koordinatörleri ve anketörler ile görüşmeler yapıldı. Alman kaptanların yanıtlayacağı ama gönderme masrafını armatörüne ödetmek istemeyecekleri. İngilizce nedeniyle yanıtlayamayacakları bildirildi.

bazıları ise kartvizit koyarak yine düşündüklerini ifade etmeye çalışmıştır. Anketler sahalardan saha koordinatörleri tarafından kargo verilerek yazarın posta adresine gönderilmiştir. 252 . 11 Temmuz 2005 tarihinden itibaren uygulanan anket çalışmasında geri dönüş açısından oldukça tatminkâr sonuçlara ulaşılmıştır. Anket zarflarının bir kısmı anketörler tarafından gemi kaptanına verildikten sonra geminin kalkışına kadar yanıtlayamadığı için anket gemide bırakılmıştır. Bununla birlikte Çanakkale boğaz geçişi yapan bir geminin kaptanı Çanakkale Boğazı kılavuz kaptanlarının yanıtlaması için kendisine uzattıkları zarfı almayıp Marmara da kendisine daha önceden verilen anketi daha yeni yanıtladığını bildirerek anketi kılavuz kaptana verdiği bildirilmiştir.• Soruları özel bulduğu için ret edenlerin olduğu. “başarılar” gibi bazı notlar yazmış. “tebrik ederim çok önemli bir konu”. hatta Alman bir kaptanın ankette özel konulara fazla girildiğini bildirerek anketi yanıtlamayı reddettiği bildirildi. • “Kararlarımda Allah’ın yardım etmesini isterim” ifadesinin bazı gemi kaptanlarında tepkilere neden olduğu belirtildi. bazıları mektup. Anket çalışması 15 Eylül 2005 tarihinde sonlandırılmıştır. Bir İtalyan kaptan kendi ailesinin fotoğrafını koyarak hislerini ifade etmeye çalışmıştır. Gemide bırakılan bu anket formlarının bir kısmı posta ve kargo yoluyla anket zarfı üzerindeki adrese gemi kaptanları tarafından gönderilmiştir. • Anket uygulama süreci içerisinde aynı gemi kaptanlarının çalışmanın yapıldığı farklı sahalarda aynı anket ile karşılaşınca şaşırdıklarını ifade edildi. Gemi kaptanlarının bazıları anketi yanıtladıktan sonra anketin sonlarına “çok ilginç bir konu”.

95. 1998. Aşağıda analizlerde kullanılan yöntemlere ait açıklamalar verilmiştir. Büyüköztürk’e (2002. İslamoğlu.2. 397.4. Her bir anket için EK 16 daki kodlama rehberine uygun olarak 147 veri girişi yapılmıştır. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının istatistiki olarak profil bilgileri çıkartılmıştır. Sahalara ait ve genel anket verilerine ait güvenilirlik analizleri gerçekleştirilmiştir. Karar verme süreçlerine ilişkin değişkenler üzerinde faktör analizi uygulanmıştır. ve t testi çözümlemeleri yapılmıştır. Kurtuluş. 190. Faktör Analizi Faktör analizi. ISM algıları ile ilgili geliştirilen ölçek üzerinde faktör analizi yapılarak profil bilgileri ile arasındaki ilişkiler analiz edilmiştir. İyi bir faktörleşmede değişken azaltma.00 aralığındaki önem düzeyleri benimsenmiş ve daha yüksek önem düzeyleri de ayrıca belirtilmiştir. 2003. Analizlerde 0.5. 4. faktör analizi birbiriyle ilişkili p tane değişkeni bir araya getirerek az sayıda ilişkisiz ve kavramsal olarak anlamlı yeni değişkenler (faktörler.1. 117) göre ise.05 – 0. 403). boyutlar) bulmayı.5. Verilerin İşlenmesi Anket çalışmasının verileri araştırmamızdaki kullanım amaçlarına göre Ek 16 da verilen kodlama rehberine uygun olarak Sosyal Bilimler için İstatistik Paket Programı SPSS 11 programı yardımıyla analiz edilmiştir. bir grup veri/değişken arasındaki ilişkilere dayanarak verilerin anlamlı ve özet biçimde sunulmasını sağlayan çok değişkenli istatistiksel analiz türüdür (Hair vd. Nakip.5. 2004. 2003. Veri gruplarının türüne göre korelasyon.5. Anket dönüşleri başladığı andan itibaren SPSS veri girişleri anketin uygulandığıı saha bazında ayrı ayrı yapılmıştır. üretilen yeni değişken ya da faktörler arasında ilişkisizlik sağlanmalı ve ulaşılan sonuçlar yani elde edilen faktörler anlamlı 253 .2. keşfetmeyi amaçlayan çok değişkenli bir istatistiktir.

(1998. 117). Faktör analizinde gruplanan veriler anlamlı bir ifade ile özetlenir. Faktör analizinde faktörlerin “bağımsızlık”. 120). Bu döndürme işlemi ile faktörler kendileriyle ilişki veren maddeleri bulurlar ve faktörler daha kolay yorumlanabilir. Faktör analizinde faktör analizine tabi tutulan p tane değişkenin anlamlı sonuç verebilmesi için katılımcı sayısının belli bir değerde olması gerekmektedir. önemli faktör sayısı olarak değerlendirilir. Bazı durumlarda bu katsayı 0. Faktör gruplarının oluşumunda her bir değişken için oluşan faktör yük değeri. Çalışmamıza 358 gemi kaptanı katıldığı için faktör analizi için gerekli olan örneklem büyüklüğü değerlerinin üzerine çıkılmıştır. 2002. 99). ölçeğin ortalama değerleri ve standart sapmaları verilir. Sosyal bilimlerde ölçek geliştirmede sıklıkla dik döndürme tekniklerinden “varimax” kullanılır (Büyüköztürk. 254 . 99) göre faktör analizinde gözlem sayısı veya katılımcı sayısı en az 50 olmalıdır hatta örneklem sayısı 100 den fazla olmalıdır. faktör ile oluşan ilişki katsayısıdır. Bu katsayının 0.45 den büyük olması faktörleşme için iyi bir ölçüttür. “açıklık ve anlamlılık” sağlamak amacıyla eksen döndürme işlemi (rotation) yapılır. 2002. Oluşturulan tabloda her bir faktör grubunun güvenilirlik katsayısı. Yukarıdaki literatür verilerine göre faktör analizi için gerekli olan örneklem büyüklüğü 272-340 arasında olmalıdır. 1998.olmalıdır (Büyüköztürk. “yorumlamada”. (2001) faktör analizinde katılımcı veya gözlem sayısının faktör analizine tabi tutulacak olan değişken sayısının en az dört katı olmasının gerekli olduğunu matematiksel yöntemler ile ispatlamışlardır. 562) da faktör analizine tabi tutulacak değişken grubu sayısını dört veya beş katı örneklem büyüklüğünün olması gerektiğine işaret etmiştir. Faktör analizinde açıklanan varyans oranı da dikkate alınacak bir ölçüttür. MacCallum vd. İslamoğlu’na (2003) ve Hair vd. Analize dahil edilen değişkenlerle ilgili toplam varyansın 2/3’ü kadar miktarının ilk olarak kapsandığı faktör sayısı. Çalışmada faktör analizine tabi tutulacak olan değişken gruplarındaki değişken sayısı maksimum 68 dir. Malhotra (2004. Genel kural gözlem sayısının değişken sayısının beş katı olması gerekmektedir (Hair vd. 2002).30’a kadar kabul edilebilmektedir (Büyüköztürk.

2004.5. 331. Çalışmada ANOVA ile. 39). Büyüköztürk.2. ölçümlerin dağılımının her iki örneklemde normal olması.4. ilişkisiz üç ya da daha çok örneklem ortalaması arasındaki farkın anlamlı olup olmadığını test etmek için kullanılan bir veri analiz yöntemidir (Hair vd. ilişkisiz iki örneklemin belirli bir değişkene ait ölçümlerinin karşılaştırılmasında kullanılan istatistiksel analiz yöntemidir (Hair vd. 1998. Çalışma için yapılan analizlerde grupların varyanslarının eşit olması durumunda ana kütle için ortak varyans tahmini kullanıldı. grup varyanslarının eşit olmadığı durumlar için ise Dunnett C testi yapıldı. bağımlı değişkenin aralıklı veya oran ölçeğinde olması.5. “t” Testi “t” testi.5. Malhotra. karşılaştırılacak olan örneklemlerin ilişkisiz olması olarak sıralanabilir. Bağımlı değişkene ilişkin varyansların her bir örneklem için eşit olup olmadığı SPSS programındaki “Levene Testi” kullanılarak test edildi. Büyüköztürk. 2002.3. 2003). bu farkın hangi grupların arasında olduğunun tespiti için SPSS programında Post Hoc Çoklu Karşılaştırma Testi yapıldı.5. 469). 255 . Bunlar. bazı varsayımlara dayanmaktadır. iki ilişkisiz örneklem ortalamaları arasındaki farkın manidar olup olmadığını test etmektir (Büyüköztürk. Tek Yönlü Varyans Analizi (One-Way ANOVA) Tek yönlü varyans analizi (One-Way ANOVA). “t” testi. 2002. Post Hoc testinde grup varyanslarının eşit olup olmadığının testi için ise Levene Testi kullanıldı. 4. analizi yapılan gruplar arasında anlamlı bir fark bulunduğunda.2. 2002.2. Nakip. 44. Amaç. Grup varyanslarının eşit olduğu durumlar için Scheffe. 1998. 332.

HA3: Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine ilişkin değerlendirmeleri. HA5: Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine ilişkin değerlendirmeleri ile ISM uygulamalarına yönelik değerlendirmeleri arasında ilişkiler vardır. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir ( H31 – H 41 ). 256 . HA1: Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır ( H01 – H 21 ).6. Araştırmanın her bir ana hipotezine bağlı olarak geliştirilen alt hipotezler aşağıda sıralanmıştır. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir ( H22 – H 30 ). profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir ( H42 – H 51 ).H21 H1 : Gemi kaptanlarının yaşı milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. HA2: Gemi kaptanlarının ISM uygulamalarına yönelik değerlendirmeleri. Alt Hipotezler: H1. HA1: Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır.4. HA4: Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel kararlarında örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirmeleri. HİPOTEZLER Araştırmada test edilecek ana hipotezler ve bu hipotezlere ait alt hipotezler aşağıda sıralanmıştır.

milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H4 : Gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi. H9 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi. gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H10 : Gemi kaptanlarının yılda çalıştığı süre. gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H7 : Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H6 : Gemi kaptanlarının yaşları. gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H3 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H8 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletme tarafından işletilen gemi sayısı. H11 : Gemi kaptanlarının yaşları.H2 : Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübesi. H5 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmenin büyüklüğü. 257 . gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.

H17 : Gemi kaptanlarının yaşları. H19 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H18 : Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübesi. çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H21 : Gemi kaptanlarının çalıştığı örgütler tarafından işletilen gemi sayısı. H14 : Gemi kaptanlarının yılda çalıştıkları süre.H12 : Gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri. çalıştıkları gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. çalıştıkları gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H20 : Gemi kaptanlarının yıl içerisinde çalıştığı süre. gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H16: Türk ve Yabancı gemi kaptanlarının profil bilgileri arasında anlamlı bir fark vardır. 258 . H15: Farklı milliyetlerden gemiadamları ile birilikte çalışan gemi kaptanlarıyla aynı milliyetten gemiadamları ile birilikte çalışan gemi kaptanlarının profil bilgileri arasında anlamlı bir fark vardır. H13 : Gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmelerdeki tecrübesi. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.

ISM Skoru ile gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri arasında bir ilişki vardır. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir.H30 H22 : Türk ve yabancı gemi kaptanlarının ISM uygulamalarına ait değişkenlerin değerlendirmelerine ait ortalamaları arasında anlamlı bir fark vardır. H29: ISM Skoru ile gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübeleri arasında bir ilişki vardır. 259 . Alt Hipotezler: H22. H28 : ISM Skoru ile gemi kaptanlarının gemi tipi tecrübeleri arasında bir ilişki vardır. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının kumanda ettikleri geminin bayrak grubuna göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H26 : H27 : ISM Skoru ile gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri arasında bir ilişki vardır. H24 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H25 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar. H23 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar.HA2: Gemi kaptanlarının ISM uygulamalarına yönelik değerlendirmeleri.

HA3: Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme süreçlerine ilişkin değerlendirmeleri. gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri arasında anlamlı bir fark vardır.H41 H31 : Türk ve yabancı gemi kaptanlarının. H35 : Aynı milliyetten gemiadamları ile donatılmış ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının.H30 : ISM Skoru ile gemi kaptanlarının yıl içindeki çalışma süreleri arasında bir ilişki vardır. gemi operasyonları yönetimine ait bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. H34 : Armatör işletmeleri ve profesyonel gemi yönetim işletmeleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının. H32 : Gemi kaptanlarının. H33 : Çocuk sahibi olan ve olmayan gemi kaptanları arasında. gemi operasyonları yönetimine ait bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirmelerinde medeni durumlarına göre anlamlı farklar vardır. Alt Hipotezler: H31. 260 . gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri açısından anlamlı farklar vardır. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir.

gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.H51 261 . gemi kaptanlarının kumanda ettikleri gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir. H41 : Gemi kaptanlarının gemi operasyonları yönetimine. H40 : OECD ülkelerine ve kolay Bayrak ülkelerine ait bayrakları taşıyan gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının. H37 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar. gemi kaptanlarının eğitim durumlarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.H36 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar. H39 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar. H38 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar. Alt Hipotezler: H42. HA4: Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel kararlarında örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirmeleri. gemi operasyonları yönetimine ait bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. kumanda ettiği gemi tipi ile almış oldukları eğitimler arasında anlamlı bir ilişki vardır.

H47 : OECD ülkelerine ve kolay bayrak ülkelerine ait bayrakları taşıyan gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının. gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. H48 : Farklı milliyet gruplarındaki gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değişkenleri değerlendirmeleri arasında anlamlı farklar vardır. 262 .H42 : Türk ve Yabancı gemi kaptanlarının. H45 : Armatör işletmeleri ve profesyonel gemi yönetim işletmeleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının. gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. H44 : Çocuk sahibi olan ve olmayan gemi kaptanlarının. H46 : Aynı milliyetten ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının. H43 : Medeni durumları farklı olan gemi kaptanlarının.

H51 : Farklı düzeylerde eğitim almış gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır.H49 : Farklı büyüklüklerdeki gemi işletmelerinde çalışan gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır. HA5: Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine ilişkin değerlendirmeleri ile ISM Skoru arasında ilişkiler vardır. 263 . H50 : Farklı tipteki gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetimindeki bireysel karar verme sürecinde örgütsel baskının sonuçlarına ait değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır.

5 olarak tespit edilmiştir. 45-49 yaş aralığı ise gemi kaptanlarının emekli olma veya denizi bırakma yaşı olarak kabul edilebilir.BEŞİNCİ BÖLÜM BULGULAR Bu bölümde saha çalışması yöntemiyle elde edilen nicel verilerin analizleri ve bulguları yer almaktadır. 5.1. Ayrıca hipotez testleri yapılarak kabul edilen hipotezler özet tablolar halinde sunulmuştur. Saha araştırmasına katılan 358 gemi kaptanının yaş ortalaması 45. Gemi kaptanlarının yaşı 25 yaşından itibaren beşer senelik yaş aralıklarına göre gruplandırılmıştır.5 olarak bulunmuştur.1’de gösterilmektedir. Gemi kaptanlarının yaş guruplarına göre dağılımında 30-34 yaş aralığındaki dağılımın genel dağılımda ani bir çıkış yaparak 45-49 yaş aralığına kadar bir artış gösterdiği buradan da ani ve hızlı bir düşüş yaptığı gözlenmektedir. Gruplandırma sonucunda Şekil 5. Bu tablodaki her bir değişkene ait veriler ilerideki bölümlerde ayrıntılı olarak incelenmektedir. GEMİ KAPTANLARININ PROFİL BİLGİLERİNE AİT BULGULAR Saha araştırmasına ilişkin profil verileri özet halinde Tablo 5. Gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemilere ait profil verileri: gemi büyüklüğü dağılımı ve taşıdığı bayrak grubu kapsamında incelenmiştir. tecrübe sahibi olduğu gemi tipi sayısı ve eğitim durumları olarak incelenmiştir. Milliyetlerine göre yaş ortalamalarına bakıldığı zaman. çalışmaya katılan Türk gemi kaptanlarının yaş ortalaması 44. Tablodaki bu değişim noktalarından 30-34 yaş aralığı.1’deki dağılım gözlenmiştir. Gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi işletmelerine ait profil verileri: işletme büyüklüğü ve işletme modeli kapsamında incelenmiştir. kaptanlık tecrübesi.0 iken yabancı kaptanlarının yaş ortalaması 46. 264 . Tablo 5.1’de gemi kaptanlarına ait profil verileri: yaş. gemi kaptanlığı yeterliği ile göreve başlanılan bir aralık olarak kabul edilebilir. deniz tecrübesi. sahip olduğu çocuk sayısı.

Gemi Kaptanlarına Ait Profil Bilgileri Yaş 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-… Yanıtlanmayan Deniz Tecrübesi (yıl) (n) 07 38 52 61 78 56 32 19 05 02 08 358 % 02..6 27.O.06 ------05.5 26.9 05.2 04.3 14.999 5.1. Profil Bilgileri Özet Tablosu Profil Bilgileri I.5 03.0 07.4 03. Gemi İşletmelerine Ait Profil Bilgileri Gemi İşletmelerinin Büyüklüğü (n) 108 136 89 25 358 % 30.5 100.5 07.6 38.6 36.2 38.9 0.06 02.000 .3 05.0 22.5 09. Dz Harp O.6 08.….9 07.0 Gemi Bayrağı Grubu (n) 155 167 29 07 358 % 43. Gemilere Ait Profil Bilgileri Gemi Büyüklüğü Dağılımı (Groston) (n) 82 38 131 98 09 358 % 22.4 03.5 11.0 21.0 0 ..4 0.1 07.9 08.5 04.3 100.6 08.0 Küçük Ölçekli ( 1-5 Gemi ) Orta Ölçekli ( 6-20 Gemi ) Büyük Ölçekli ( 20 den fazla) Yanıtlanmayan Toplam Armatörü Tarafından İşletilen Profesyonel Gemi İşletme Örgütleri Tarafından İşletilen Yanıtlanmayan Toplam 265 .0 Kaptanlık Tecrübesi (yıl) 00-02 03-05 06-08 09-11 12-14 15-17 18-20 21-23 24-26 27-29 30-32 33-35 36-38 39-41 41 -… Yanıtlanmayan Toplam Eğitim Durumu (n) 09 93 13 98 94 21 30 358 % 02.8 15.4 02.0 00-02 03-05 06-08 09-11 12-14 15-17 18-20 21-23 24-26 27-29 30-32 33-35 36-38 39-41 41 -… Yanıtlanmayan Toplam n -01 10 27 27 35 45 31 46 24 39 30 11 8 16 8 358 % -0.7 10.8 12.3 46.1 02.5 100.999 20.0 03.5 17.1 02.000 .3 01. Yanıtlanmayan Toplam II. Fak/YO..4. Y.4 01.Tablo 5.4 02.5 15.5 100.9 10.0 100.6 100.8 06.0 04.7 04.0 Yok 1 Çocuk 2 Çocuk 3 Çocuk 4 Çocuk 5 Çocuk Yanıtlanmayan Toplam İlk Öğretim Lise Mes.5 02.6 14.0 19.6 14.0 100.6 33.06 01.03 02.5 17.6 27.0 n 52 62 52 54 25 30 30 9 12 5 6 2 ---19 358 % 14. Yanıtlanmayan Toplam OECD Ülkeleri Kolay Bayrak Ülk.19.4 100.0 Tecrübe Sahibi Olduğu Gemi Tipi Sayısı 1 Tipte 2 Tipte 3 Tipte 4 Tipte 5 Tipte 6 Tipte Yanıtlanmayan Toplam (n) 136 70 50 30 14 02 5 358 % 52.4 01.0 24.6 08.0 Toplam Sahip Olduğu Çocuk Sayısı (n) 50 81 138 42 16 04 27 358 % 14.0 10.2 100.0 08.0 Gemilerin İşletme Modeli (n) 224 118 16 358 % 62.999 3. Diğer Yanıtlanmayan Toplam III.7 0. Yük Lis/D.000 .9 08.2 100.0 08.2.7 12..4 08.4 26.8 07.

“Kuzey Afrika ve Orta Doğu” ülkeleri (40.4) olarak tespit edilmiştir.. Slovenya. eski Doğu Bloku ülkesi olan Yugoslavya’nın parçalanması ile oluşmuş ülkelerdir. Yaş Grubu Şekil 5. Bunun sebebi şu anki mevcut gemi kaptanlarının eski Doğu Bloku rejimi altında yetişmiş ve eğitimlerini aynı rejimi döneminde yönetilen okullarda tamamlamış olmasıdır. “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri (47. Yapılan gruplandırmaya göre gemi kaptanlarının ortalama yaşları sıra ile “Batı Avrupa” ülkeleri (48.8).0)..6). Gemi Kaptanlarının Yaş Gruplarına Göre Oransal Dağılımı Tablo 5. “Asya ve Uzak Doğu” ülkeleri (45.2’de çalışmaya katılan gemi kaptanlarının milliyetlerine göre dağılımları görülmektedir. “Türkiye” (44.1. Ayrıca. Romanya. 266 . Hırvatistan ve Yugoslavya.0). Montenegro.30 20 17 15 10 11 22 16 9 5 Oran 0 2 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 1 65-69 70. Bulgaristan ve Polonya gibi Avrupa Birliği Ülkeleri veya aday ülkeleri de “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri grubunda yer almaktadır. Ayrıca tabloda gemi kaptanları milliyetlerine göre kendi aralarında bölgesel gruplandırmaya tabi tutulmuştur.

2’de gemi kaptanlarının sahip olduğu çocuk sayısı dağılımı görülmektedir. Gemi Kaptanlarının Milliyetlerine Göre ve Coğrafi/Siyasi Bölgelere Göre Dağılımı Türkiye Türk KKTC 144 1 Batı Avrupa İtalya Yunanistan Hollanda Alman İngiltere İspanya Norveç Danimarka Fransa 24 16 11 10 8 3 3 2 1 Doğu Avrupa ve Eski D. Belize (1). Gemi kaptanları sahip oldukları çocuk 267 . Evli olduğu halde çocuk sahibi olmayan 26 (% 7) gemi kaptanı vardır. Malta (1). 2’si (% 0) dul olduğunu belirtmişlerdir. Medeni durumunu bildirmek istemeyen gemi kaptanı sayısı ise 3’tür. Gemi kaptanlarının 300’ü (% 84) çocuk sahibi iken 54’ü (% 15) çocuk sahibi değildir. 20’si (% 6) nişanlı.Bahama (2). Medeni olarak herhangi bir kadınla resmi olarak ilişkisi olmayan gemi kaptanı sayısı ise 31 (% 9) olarak tespit edilmiştir. 4 gemi kaptanı ise bu konuda bilgi vermemiştir. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının 303’ü (% 85) evli. 15’i (% 4) boşanmış.2. Antigua (1) -- GENEL TOPLAM 358 Katılımcıların medeni durumları incelendiğinde aşağıdaki sonuçlara varılmıştır. Bloku Ukrayna Rusya Bulgaristan Romanya Polonya Hırvatistan Litvanya Karadağ Gürcistan Slovenya Yugoslavya Azerbaycan 21 20 10 5 5 4 5 2 1 1 1 1 76 Asya ve Uzak Doğu Hindistan Filipinler Kore Çin Japonya Myanmar (Burma) Pakistan Tayvan Singapur Kamboçya 9 8 5 3 2 2 2 2 1 1 Kuzey Afrika ve Orta Doğu Suriye Mısır Lübnan Cezayir 12 3 2 1 145 78 35 TOPLAM 353 5 18 Diğerleri -. 15’i (% 4) bekar. Şekil 5.Tablo 5.

% 1’i 5.34 yıl olarak karşımıza çıkmaktadır.2. % 5’i 4. % 12 si 3. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının sahip oldukları toplam çocuk sayısı 567 iken bunların 295 (% 52) adedi erkek. %23’ü de 1 çocuk sahibi şeklindedir.69 yıl olarak hesaplanırken. gemi kaptanlığı tecrübesi ise 10. Sahip olunan çocuk sayısı itibariyle diğer dağılımlar ise. Sadece erkek çocuğu veya çocukları olan gemi kaptanı sayısı 76 (% 25) iken. Çocuk cinsiyeti sonuçlarına bu şekilde bakıldığında ise toplamdaki cinsiyet sonuçları ile farklı bir sonuç elde edilmiş olmaktadır. 50 40 42 30 24 20 15 Oran (%) 10 13 5 0 Çocuk Yok 1 Çocuk 2 Çocuk 3 Çocuk 4 Çocuk Sahip Olunan Çocuk Sayısı Şekil 5. Gemi Kaptanlarının Sahip Olduğu Çocuk Sayısının Oransal Dağılımı Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının ortalama deniz tecrübesi 23. Çocuk sahibi olduğu halde çocuklarının cinsiyeti konusunda bilgi vermek istemeyen gemi kaptanı sayısı ise 18’dir (% 7). sadece kız çocuğu veya çocukları babası olan gemi kaptanı sayısı 85’dir (% 28). Her iki cinsiyetten çocuk sahibi olan gemi kaptanı sayısı ise 121’dir (% 40).3’de gösterilmektedir. Şekil 268 5 Çocuk .sayısı itibariyle en sık % 39 ile iki çocuk sahibidir. Denizciler arasında yaygın bir inanışla “denizcilerin kızı olur” ifadesi aslında çalışmadan elde edilen verilere göre tam tersinin olabileceğini göstermektedir. Gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri gruplandırılarak oluşturulan. gruplandırılmış deniz tecrübeleri dağılımı şekil 5. 272 (% 48) adedi ise kız çocuğudur.

4’de ise gemi kaptanlarının. Buna benzer sert bir düşme Şekil 5.3. 18-26 yıl aralığındaki deniz tecrübesi dağılımının maksimuma ulaştığı görülmektedir. Bu bilgi bir bakıma gemi kaptanlarının belli bir gemi 269 39-41 41.16 yıl ile Batı Avrupalı gemi kaptanları olduğunu görmekteyiz..76 yıl ile “Asya ve Uzak Doğu” ülkeleri. yani tecrübelerinin gruplandırıldığı bir dağılım grafiği görülmektedir.1’de 49 yaş sonrası için görülmektedir.. Gemi Kaptanlarının Gruplandırılmış Deniz Tecrübeleri Dağılımı Gemi kaptanlarının sahip oldukları kaptanlık tecrübelerinin milliyet gruplarına göre dağılımında ise en tecrübeli gemi kaptanlarının 12. 8.30 yıl ile “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri. Şekil 5. 11 yılın ardından grafikte sert bir düşüş olduğu görülmektedir.incelendiğinde. . 14 12 13 13 11 10 10 9 8 8 7 9 8 6 4 5 3 3 2 Oran (%) 2 0 03-05 06-08 09-11 12-14 15-17 18-20 21-23 24-26 27-29 30-32 33-35 36-38 Deniz Tecrübesi Grupları Şekil 5. 8. kaptan olarak görev yaptığı sürelerin. Bunu sırasıyla 10. Çalışmada gemi kaptanlarının gemi tiplerine göre sahip oldukları tecrübe bilgileri de sorgulanmıştır.75 yıl ile “Kuzey Afrika ve Orta Doğu” ülkeleri milliyetine sahip gemi kaptanları takip etmektedir. 10. Grafikte 3-11 yıl aralığının maksimuma ulaştığı görülmektedir.00 yıl ile diğer ülkeler ve 7.10 yıl ile “Türkiye”.

4. Çalışmada gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipleri. 4 gemi tipinde 28 ( % 8). Gemi Kaptanlığı Tecrübesi Şekil 5.5’de gösterilmektedir. kuru yük 107 270 .tipinde uzmanlaşmaları ile ilgili tercihlerinin saptanabileceği bir bilgidir. 3 gemi tipinde 50 ( % 14).. Çalışmada gemi kaptanlarından daha önceden çalışarak tecrübe sahibi oldukları gemi tiplerini de işaretlenmeleri istenmiştir. konteyner. Tecrübe sahibi olunan gemi tipi sayısı dağılımı Şekil 5. 2 gemi tipinde tecrübe sahibi olan gemi kaptanı sayısı 70 (% 20).. Gemi Kaptanlarının Gruplandırılmış Kaptanlık Tecrübelerinin Oransal Dağılımı Çalışma sunucunda gemi kaptanlarının 186’sının (% 52) tek tip bir gemide tecrübe sahibi olduğu görülürken. 5 gemi tipinde 14 ( % 4). 20 18 15 15 16 10 9 7 9 Oran (%) 3 0 00-02 03-05 06-08 09-11 12-14 15-17 18-20 21-23 4 1 24-26 27-29 2 30-32 32. Bu da bize gemi kaptanlarının belirli bir gemi tipinde tecrübe sahibi olmak istedikleri veya şartların ve taleplerin bu doğrultuda olduğunu göstermektedir. dökme yük ve yolcu gemisi olarak düzenlenmiştir. tanker. kuru yük. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının görev yapmış oldukları gemi tiplerinin dağılımı. RoRo. 6 gemi tipinde ise 2 ( % 1) olduğu görülmüştür.

diğer 7 (% 2) şeklinde gerçekleşmiştir. Çalışmada görev yapılan gemilerin groston cinsinden büyüklükleri gruplandırılarak hazırlanmış olan grafik Şekil 5.000-4. dökme yük 37 (% 10). 500-3.(%30).999 1 de in ip iT em de G in 6 ip iT em de G in 5 ip iT em de G in 4 ip iT em de G in 3 ip iT em de G in 2 ip iT em G 271 . gemilerin yanaşma kalkma operasyonlarında tabi olduğu römorkör sayısının gemi büyüklüğüne göre belirlenmesi (0-1. tanker 71 (%20). STCW 78/95 Uluslararası Sözleşmesi gereği gemiadamları ile donatılmasında belirlenmiş sınırlar olması (0-499 groston arası. konteyner 87 (% 24). Ro-Ro 17 (% 5). Yapılan çalışmada gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi büyüklüklerinin gruplandırılması bazı temel prensiplere göre yapılmıştır. yolcu gemisi 23 (%6). Özellikle gemi işletme maliyetlerinin gemi büyüklüğü ile doğrudan ilişkili olması sebebiyle gemilerin gruplandırmada. Gemi Kaptanlarının Gemi Tiplerine Göre Sahip Oldukları Tecrübelerinin Oransal Dağılımı Çalıştığı gemi tipi konusunda bilgi vermeyen gemi kaptanı sayısı ise 9’dur.000 groston arası ve 3. 2.000 groston dan büyük gemiler). 60 50 40 30 20 52 20 14 8 4 Oran (%) 10 0 Gemi Tipi Tecrübesi Şekil 5.6’da gösterilmektedir.999 groston aralığının römorköre tabi olmaması.5.

9 0 00 1.577.676 grt. Çalışmada elde edilen verilere göre. römorköre tabi olmaması vb. 272 .597grt. 9. olarak gerçekleşmiştir...000-1.000 ve üstü grostonlardaki gemilerin ise çift römorköre tabi olması) kriterleri dikkate alınmıştır. tankerlerde 25.9 0 9 00 9 5.9 10 0-9 9 9 0 . RoRo gemilerinde ise 27.0 99 10 -9. Bu tonajdaki gemilerin işletme maliyetleri (gemi adamı donatımı kolaylığı.999 aralığında ani bir artışla normal dağılımın bozulduğu görülmektedir.323 grt. Gemi Kaptanlarının Görev Yaptıkları Gemilerin Groston Cinsinden Gruplandırılmış Büyüklüklerinin Oransal Dağılımları Şekil 5.9 0 9 00 9 2.) diğer büyük tonajlara nazaran oldukça düşüktür.9 20 0-1 0 .. 99 9 050 9 49 0- Şekil 5. bu tonaj aralığının Akdeniz’de kısa mesafe deniz taşımalarında yaygın olarak kullanılmasıdır. dökme yük gemilerinde 26.0 9.6’daki grafikte.6. özellikle 1. 0 9.9 50 0-4 9 9 0 . konteyner gemilerinde 19. -4. 30 20 18 17 16 20 19 10 Oran (%) 8 0 Gemi Büyüklüğü (Groston) Grupları ------0 9 00 9 0.821 grt. 5. Bunun sebebi için yapılabilecek yorum..groston aralığındaki gemilerin tek römorköre. Ayrıca Lloyd's Register of Shipping tarafından hazırlanan dünya filo istatistiklerinde gemi büyüklüğüne ait ayrımlar benzer özellikler göstermektedir. -1. kuru yük gemilerinde 4. gemi tiplerine göre tonaj dağılımı ortalaması sırayla. yolcu gemilerinde 15.937 grt..

kuru yük gemilerinde 8. Gemi kaptanlarının milliyet gruplandırmasına göre yıldaki ortalama çalışma süresi sırayla. “Türkiye” 8.97 ay olarak tespit edilmiştir”Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri milliyetine sahip gemi kaptanlarının yıllık çalışma sürelerinin kısa olmasının sebebi diğer milliyet gruplarının tersine bu milliyet grubundaki gemi kaptanlarının yoğun olarak profesyonel gemi yönetim örgütlerin işlettiği gemilerde çalışıyor olması olabilir. Yılda ortalama çalışma süreleri gemi tiplerine göre sıra ile. “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri 6.19 ay.42 ay.7’deki dağılım grafiği elde edilmiştir. yolcu gemilerinde ise 9. Sıralamaya dikkat edilirse en yoğun trafiğe sahip olan gemilerdeki ortalama çalışma sürelerinin diğerlerine nazaran daha az olduğu görülmektedir. Çünkü çalışmada bu farklılığı meydana getirebilecek en belirgin veriler Tablo 5. Buna göre gemi kaptanlarının çalıştıkları gemilerin 224 adedi (% 63) geminin armatörü tarafından işletilirken 118 adedi (% 33) ise profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilmektedir.83 ay. işleten örgütlerin gemilerini hangi modele göre işlettikleri sorgulanmıştır.03 ay olarak gerçekleşmiştir. 273 . dökme yük gemilerinde 8. Verilerden elde edilen sonuçlara göre gemi kaptanları çalıştıkları işletmelerde ortalama olarak 6.63 ay. Batı Avrupa ülkeleri 7.95 ay olarak hesaplanmıştır.33 ay. Bu noktadan daha ilerideki dağılım sert olmasa da düşüş eğilimi devam etmektedir.36 ay. “Asya ve Uzak Doğu” ülkeleri 7. Gemi kaptanlarının bulundukları işletmede çalıştıkları süre gruplandırılarak Şekil 5.3’de görülmektedir.71 ay. Ro-Ro gemilerinde 8. Gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmede kaç yıldan beri çalıştıkları da sorgulanmıştır. konteyner gemilerinde 7. tankerlerde 7. Araştırmada. gemi kaptanlarının çalışmış oldukları gemileri.24 yıl çalışmaktadırlar.14 ay. “Kuzey Afrika ve Orta Doğu” ülkeleri 8.93 ay. 0-2 yıllık çalışma süresi grubu % 39 dan hızlı bir düşüş ile 6-8 yıl aralığında % 10’a ulaşmaktadır.Gemi kaptanlarının bir yılda gemilerde çalıştıkları süre ortalama 7.

“Türkiye” % 82. oluşturulmuştur. “Türkiye” % 18 olarak tespit edilmiştir (Bkz. Gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre armatörlerin işlettiği gemilerde çalışma oranları sırayla. “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri % 38 olarak tespit edilmiştir. “Kuzey Afrika ve Orta Doğu” ülkeleri % 72. “Batı Avrupa” ülkeleri % 37.50 40 39 30 28 20 Oran (%) 10 10 7 2 5 3 0 Bulunduğu Şirketteki Çalışma Süresi Grupları (yıl) Şekil 5. Batı Avrupa ülkeleri % 62. “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri % 58 . “Asya ve Uzak Doğu” ülkeleri % 49. Tablo 5.3. “Kuzey Afrika ve Orta Doğu” ülkeleri % 28. Gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre profesyonel gemi işletme örgütlerinin işlettiği gemilerde çalışma oranları sırayla.7.) 8 -3 36 5 -3 33 2 -3 30 9 -2 27 6 -2 24 3 -2 21 0 -2 18 7 -1 15 4 -1 12 11 98 65 32 0- 274 . “Asya ve Uzak Doğu” ülkeleri % 49. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmedeki Çalışma Süresi Gruplarının Oransal Dağılımı Çalışmada gemi kaptanlarının bulunduğu gemileri işleten örgütlerin yönetim modelleri ile gemi kaptanlarının milliyet grupları arasında elde edilen verilere göre Tablo 5.3.

2000. (n) (%) Diğer (n) (%) Toplam (n) (%) Gemileri işleten örgütlerin işlettiği gemi sayılarına ait veriler de çalışmada sorgulanmıştır.3. 21 ve daha üzerinde gemi işletenler ise “büyük ölçekli işletme” olarak adlandırılmıştır. 23) Bu raporun ISM Uygulama Rehberinin gemi yönetim işletmelerinin yönetim yapıları üzerindeki etkilerinin incelendiği 4. İşletilen gemi sayısı cinsinden işletmeleri gruplandırmak gerekmektedir. Bazı örgütlerin çok büyük gemi filolarını işletmesi nedeniyle aritmetik ortalamanın anlamlı bir sonuç vermeyeceği düşünülmüştür. Bu nedenle işletilen gemi sayısının medyan ortalaması 8 olarak tespit edilmiştir. Çalışma Paketi’nde. Çerçeve Programı kapsamında geliştirilen ve 2000 tarihinde yayımlanan “MAnagement Skills Supplementing Operations (MASSOP)” raporunda gemi işleten örgütler büyüklüklerine göre sınıflandırılmıştır (World Maritime University. Ör.Tablo 5. Gemi Kaptanlarının Milliyetleri ve Gemi İşletme/Yönetim Modelleri Gemi Kaptanlarının Milliyetleri Armatör (n) Doğu Asya Ülkeleri Batı Avrupa Ülkeleri Kuzey Afrika ve Orta 13 113 5 223 72 82 100 05 24 118 28 18 4 18 137 5 345 100 100 100 100 Doğu Ülkeleri Türkiye Diğer Avrupa ve ve Eski 28 Doğu 17 47 49 62 17 28 49 37 1 1 2 1 35 76 100 100 38 44 58 2 3 74 100 Doğu Bloku Ülkeleri Uzak (%) Gemi İşletme Örgütleri Profesyonel Gemi İş. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının 275 . 6-20 arası gemi işletenlere “orta ölçekli işletme”. işletilen gemi sayısı 1-5 arası olan işletmeler “küçük ölçekli işletme”. Dünya Denizcilik Üniversitesi tarafından hazırlanan BIMCO ve Avrupa Birliği Komisyonu’nun 4.

108.8.00 / 7. 136.00 / 38.9% Küçük Ölçekli İşlt.0% Şekil 5.0% Büyük Ölçekli İşlt.2% Orta Ölçekli İşlt. Şekil 5. 89 adedi (% 24.9) ise büyük ölçekli işletmedir.2) küçük ölçekli.çalıştıkları gemi işletmelerinin 108 adedi (% 30. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Örgütlerin İşlettiği Gemi Sayısı İtibariyle Büyüklükleri ve Dağılımı Tablo 5. 25 adet gemi kaptanı ise çalıştıkları örgütün işlettiği gemi sayısını anket üzerinde belirtmemişlerdir.00 / 24. 89. 136 adedi (% 24.00 / 30. Gemilerde çalışan gemi adamlarının aynı milliyetten mi yoksa farklı milliyetlerden mi oldukları sorulmuştur.8’de gemi işletmelerinin büyüklüklerine ait dağılım görülmektedir. Kayıp Veri 25. 11 adet gemide ise gemi kaptanı tarafından bu sorgulamaya 276 .8’deki grafikte gösterilen işletme sayısı toplam 333 olarak görülse de aynı işletmeye bağlı gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının da bu çalışmaya katılmış olabileceği düşünüldüğünde incelenen işletme sayısı gerçekte çok daha az bir sayıda olacağı unutulmamalıdır.9) aynı milliyetten gemi adamları çalışırken. 136 adedinde ( % 38) ise farklı milliyette gemi adamları çalışmaktadır. Bu sorgulamanın sonucunda. çalışmaya katılan gemi kaptanlarının çalıştıkları gemilerin 211 adedinde (% 58.9) orta ölçekli.

kolay bayrak ülkeleri ve diğer ülkeler olarak gruplandırılarak ayrıldığı zaman elde edilen dağılım grafiği Şekil 5.5) OECD ülkelerine ait bir bayrak taşırken.00 / 43. 277 . Gemi kaptanlarının çalıştıkları gemilerin bayrakları hazırlanan anket formunda sorgulanmıştır.1% OECD Ülkeleri 155.0% Diğer Ülkeler 29.6% Şekil 5.9’de görülmektedir.9. gemi sahibine ve/veya işletmecisine vergi. 167. 167 adedi (% 42. adam donatımı vb. konularda kolaylık getiren ülkelere ait bir bayrak taşımaktadır.00 / 8.00 / 46.3% Kolay Bayrak Ülkele.2) ise “kolay bayrak” diye adlandırılan.00 / 2. ile birlikte incelendiğinde çalışmaya katılan gemi kaptanlarının çalıştığı gemi bayraklarının 155 adedi (% 42.cevap verilmediği için gemi adamlarının milliyeti “kayıp veri” olarak değerlendirmeye girmiştir. Kayıp Veri 7.4’de ise gemi bayraklarının ülkelere göre dağılımı verilmektedir. Gemi bayraklarının OECD ülkeleri. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemilerin Bayrakları İtibariyle Ülke Gruplarına Göre Dağılımı Tablo 5.9. Sekil 5.

Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayraklarının Ülke Gruplarına Göre Dağılımı OECD ÜLKELERİ Türkiye İtalya Hollanda Yunanistan Güney Kore Norveç İngiltere Slovakya Danimarka Fransa Almanya Japonya İspanya Avustralya Avusturya Belçika Kanada Çekoslovakya Finlandiya Macaristan İzlanda İrlanda Lüksemburg Meksika Yeni Zellanda Polonya Portekiz İsveç İsviçre Amerika Birleşik Devletleri (n) 112 12 9 6 3 3 3 2 1 1 1 1 1 KOLAY BAYRAK ÜLKELERİ Panama Malta Liberya Antigua ve Barbuda Bahama Marshall Adaları Saint Vincent ve Grenadine Adaları Gürcistan Comoros Adaları Belize Singapur Kamboçya Cayman Adaları Cebelitarık Barbados Bermuda.05.4.china-embassy. Hong Kong Isle of Man Lübnan Hollanda Antilleri Filipinler Ukrayna Vanuatu 34 27 19 16 14 11 10 6 4 3 3 2 2 2 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 1 1 Rusya Suriye Bulgaristan Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti Hindistan Iran Romanya Cezayir Hırvatistan Bahreyn Tayland Letonya Azerbaycan Moğolistan Çin Halk Cumhuriyeti PRC* 5 4 4 3 2 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 (n) DİĞER ÜLKELER (n) Toplam 155 Toplam 167 Toplam Ara Toplam Kayıp Veri TOPLAM 29 351 7 358 *10 Nisan 2006 tarihinden itibaren PRC (People's Republic of China) olarak anılmaktadır (www.org.Tablo 5. Bununla birlikte çalışmaya katılan gemi kaptanlarının 182 adedi (% 52) kendi milliyeti ile aynı bayrağa sahip gemilerde çalışırken 159 adedi (% 48) ise yabancı 278 .2006). Dominika Kuzey Kore Güney Kıbrıs Rum Yö. erişim 02.

00 / 27.org.0% İlk Öğretim 9.bayraklı gemilerde çalışmaktadır.10.00 / 3. 9 adedi (%2. sırasıyla 98 adedi (% 27) Deniz Harp Okulu mezunu.4% Şekil 5.5) İlk Öğretim Okulu mezunu olarak sıralanmaktadır.2005) Tablo 5.2006).9) Yüksek Lisans / Doktora mezunu.gov.3% Lise 93. 13 adedi (% 3.00 / 26. Gemi kaptanlarının eğitim durumları sorgulanırken farklı ülkelerde farklı eğitim modelleri ve farklı isimlendirmeler olabileceği düşünüldüğü için eğitim ile ilgili sorgulamalara ait cevapların çalışma açısından güvenirliğinin düşük olacağı kabul edilmiştir. tam ve http://www. 93 adedi (% 26) Lise mezunu.itf.4’de güncellenmiş olarak tamamı sıralanmıştır. Kolay bayrak ülkeleri (FOC Flag of Convenience) ise ITF vb. kuruluşlarca devamlı olarak güncellendiği için 02.4’de tam liste yerine çalışma kapsamı içerisinde yer alan kolay bayrak ülkeleri belirtilmiştir.9% Kayıp Veri 30.php?name=ulkeadlaribaskentleri.10’da görülmektedir. Buna rağmen elde edilen verilere göre. Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları İtibariyle Dağılımı 279 .00 / 5. /modules.08.tr 24.html sitelerinden listelere ulaşılmıştır.crwflags.08.uk. erişim: 15. Tablo 5.com/fotw/flags/xf-conv.illeridaresi.3) Fakülte ve Yüksekokul mezunu. Erişim: Deniz Harp Okulu 98.00 / 26. Tablo 5.00 / 8.4’deki ülke adları Türkçeleştirilerek verilmiştir (http://www.6% Fakülte/Yüksekokul 94. Bu veriler ile ilgili grafik Şekil 5.5% Yüksek Lisans/Doktor 21. 21 adedi (% 5. 94 adedi (26.4% Meslek Yüksek Okulu 13. OECD ülkeleri (http://www.00 / 2.oecd.Mayıs 2006 tarihi itibariyle www.6) Meslek Yüksek Okulu mezunu.org.

4) bu sorgulamaya cevap vermediği için eğitim durumları “kayıp veri” olarak değerlendirmeye girmiştir. 4 adedi (% 1. Gemi kaptanlarının 13 adedi (% 3.9) Uzak Yol yeterliğine sahip iken. Bu durumun anket çalışmasındaki gemi kaptanlarının yanıtlayacağı yeterlik sınıflandırmalarının güvenilirliğini düşürecek bir etken olduğu önceden kabul edilmiştir. 5. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.6) bu sorgulamaya cevap vermediği için yeterlikleri “kayıp veri” olarak değerlendirmeye girmiştir. Buna rağmen yeterlik dağılımının istatistiksel verileri sırasıyla verilmiştir.1) de Sınırlı Kaptan yeterliğine sahiptir. STCW 78/95 Uluslararası Sözleşmesindeki gemi kaptanları yeterlikleri konusundaki sınırlamalara rağmen değişik ülkeler değişik yeterlik sınırlamaları geliştirebilmekte veya istisnai durumlar yaratabilmektedirler. kumanda ettiği gemiye ve çalıştığı örgüte ait profil değişkenler arasında karşılaştırmalı analizler yapmak için aşağıdaki HA1 ana hipotez geliştirilmiştir. 5. HA1 ana hipotezine ait alt hipotezler ( H01 – H 21 ) aşağıda sıralanmıştır. HA1: Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır. 87 adedi (%24.Gemi kaptanlarının 30 adedi (% 8. Buna göre gemi kaptanlarının 254 adedi (%70. Gemi Kaptanlarının Profil Bilgilerine Ait Hipotez Testleri Çalışmaya katılan gemi kaptanlarına.2.2. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Yaşlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının yaşı.3) Kaptan.2. GEMİ KAPTANLARININ PROFİL BİLGİLERİNE İLİŞKİN ANALİZLER 5.2.1. 280 .

Batı Avrupa [F(3-322)=4. Çalışmaya katılan gemi kaptanları daha önce Tablo 5. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanının yaşı iken.5’de verilmiştir. katılımcı sayısının yetersiz olması itibariyle “Kuzey Afrika ve Orta Doğu Ülkeleri” gemi kaptanları karşılaştırmaya alınmamıştır.5’den de görüleceği gibi gemi kaptanlarının yaşları ile milliyet gruplarına göre anlamlı bir fark olduğu tespit edilmiştir [F(3-322)=4. bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının milliyet gruplarıdır.894 76. Tablo 5. p<0. p<0.682 24791. Tablo 5. 281 .98 iken Batı Avrupa ülkeleri milliyetindeki gem kaptanlarının yaş ortalaması 48. Bu hipotez testinde gemi kaptanlarının milliyet grupları için “Türkiye”.011 25927.48 olarak tespit edilmiştir.921.002 Anlamlı Farklar Türkiye . Sonuç olarak H1 hipotezi kabul edilmiştir. “Doğu Avrupa ve Eski Doğu Bloku Ülkeleri”. H1 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.5.002]. Türk gemi kaptanlarının yaş ortalaması 43. Hipotez Kabul Edilmiştir. Milliyet grupları arasında anlamlı farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre. H1 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5. “Batı Avrupa Ülkeleri” ve “Asya ve Uzak Doğu Ülkeleri” referans alınmış.2’de milliyetlerine göre gruplandırılmıştı.002]. Gemi Kaptanlarının Yaşları ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam Kareler Toplamı 1136.693 sd 3 322 325 Kareler Ortalaması 378.H1 : Gemi kaptanlarının yaşı.921 p 0.991 F 4.921.

3. Bu hipotez testinde gemi kaptanlarının milliyet grupları için “Türkiye”. “Doğu Avrupa ve Eski Doğu Bloku Ülkeleri”. denek sayısının yetersiz olması itibariyle “Kuzey Afrika ve Orta Doğu Ülkeleri” gemi kaptanları karşılaştırmaya alınmamıştır. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Kaptanlık Tecrübesi Arasındaki Karşılaştırmalı Analiz Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübesi. Tablo 5. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir? sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.6’da verilmiştir. bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının milliyet gruplarıdır. Çalışmaya katılan gemi kaptanları daha önce Tablo 5.2’de milliyetlerine göre gruplandırılmıştı.5. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H2 : Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübesi.2. hipotezi reddedilmiştir. “Batı Avrupa Ülkeleri” ve “Asya ve Uzak Doğu Ülkeleri” referans alınmış. Sonuç olarak H2 282 .6’den de görüleceği gibi gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri ile milliyet gruplarına göre anlamlı bir fark tespit edilememiştir. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübesi iken. H2 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. H2 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.

756 p 0. 5 : Her Zaman 5. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.756. Hipotez Reddedilmiştir. Bu hipotez testinde gemi kaptanlarının milliyet grupları için “Türkiye”.156]. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi iken. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.843 19104. H3 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi. denek sayısının yetersiz olması itibariyle “Kuzey Afrika ve Orta Doğu Ülkeleri” gemi kaptanları karşılaştırmaya alınmamıştır. 283 . “Batı Avrupa Ülkeleri” ve “Asya ve Uzak Doğu Ülkeleri” referans alınmış. p<0.4.176 18783.019 sd 3 309 312 Kareler Ortalaması 106. H3 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır.156 Anlamlı Farklar ----- [F(3-309)=1.Tablo 5. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Gemi Kaptanlarının Kaptanlık Tecrübeleri ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam Kareler Toplamı 320. “Doğu Avrupa ve Eski Doğu Bloku Ülkeleri”.725 60.789 F 1. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Çalıştığı İşletmedeki Tecrübesi Arasındaki Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi. Çalışmaya katılan gemi kaptanları daha önce Tablo 5.2’de milliyetlerine göre gruplandırılmıştı.2.7’de verilmiştir.6. bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının milliyet gruplarıdır. H3 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.

Tablo 5.7.

Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmedeki Tecrübeleri ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları

Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam

Kareler Toplamı 1532,951 14584,168 16117,119

sd 3 302 305

Kareler Ortalaması 510,984 48,292

F 10,581

p 0,000

Anlamlı Farklar Türk. – A.ve U.Doğu Türk. – Batı Avrupa

[F(3-302)=10,581, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir.

Tablo 5.7’den de görüleceği gibi gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi ile milliyet gruplarına göre anlamlı bir fark olduğu tespit edilmiştir [F(3309)=1,756,

p<0,000]. Milliyet grupları arasında anlamlı farkın hangi gruplar arasında

olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, Türk gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi 4,10 yıl iken Batı Avrupa ülkeleri milliyetindeki gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi 9,00 yıl, “Asya ve Uzak Doğu” ülkeleri milliyetindeki gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi 9,59 yıl olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak H3 hipotezi kabul edilmiştir. 5.2.5. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Yıl İçerisinde Çalıştığı Süre Arasındaki Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi, milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H4 : Gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi, milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süre iken, bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının milliyet gruplarıdır. Çalışmaya katılan gemi kaptanları daha önce Tablo 5.2’de milliyetlerine göre gruplandırılmıştı. Bu hipotez testinde gemi kaptanlarının milliyet

284

grupları için “Türkiye”, “Doğu Avrupa ve Eski Doğu Bloku Ülkeleri”, “Batı Avrupa Ülkeleri” ve “Asya ve Uzak Doğu Ülkeleri” referans alınmış, denek sayısının yetersiz olması itibariyle “Kuzey Afrika ve Orta Doğu Ülkeleri” gemi kaptanları karşılaştırmaya alınmamıştır. H4 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. H4 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.8’de verilmiştir. Tablo 5.8’den de görüleceği gibi gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süre ile milliyet gruplarına göre anlamlı bir fark olduğu tespit edilmiştir [F(3284)=19,654,

p<0,000]. Milliyet grupları arasında anlamlı farkın hangi gruplar

arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, Türk gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi 8,63 ay iken Batı Avrupa ülkeleri milliyetindeki gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi 7,41 ay, “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri milliyetindeki gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi 6,85 ay olarak tespit edilmiştir.

Tablo 5.8.

Gemi Kaptanlarının Yıl İçerisindeki Çalışma Süresi ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları

Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam

Kareler Toplamı 152,558 734,809 887,367

sd 3 284 287

Kareler Ortalaması 50,853 2,587

F 19,654

p 0,000

Anlamlı Farklar Türk.–A.ve U.Doğu Türk.–Batı Avrupa D. Bloku - A.ve U.Doğu

[F(3-284)=19,654, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir.

Ayrıca “Doğu Avrupa ve eski Doğu Bloku” ülkeleri milliyetindeki gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi 6,85 ay iken “Asya ve Uzak Doğu” ülkeleri milliyetindeki gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi 7,93 ay olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak H4 hipotezi kabul edilmiştir.

285

5.2.6.

Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Çalıştığı İşletmenin İşlettiği Gemi Sayısı Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştığı örgütün işlettiği gemi sayısı (Gemi Yönetim

İşletmesinin Büyüklüğü, 1-5 arası gemi “Küçük Ölçekli”, 6-20 arası gemi “Orta Ölçekli”, 21 ve üstü gemi “Büyük Ölçekli”), milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H5 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmenin büyüklüğü, milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının çalıştığı işletme tarafından işletilen gemi sayısı iken, bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının milliyet gruplarıdır. Çalışmaya katılan gemi kaptanları daha önce Tablo 5.2’de milliyetlerine göre gruplandırılmıştı. Bu hipotez testinde gemi kaptanlarının milliyet grupları için “Türkiye”, “Doğu Avrupa ve Eski Doğu Bloku Ülkeleri”, “Batı Avrupa Ülkeleri” ve “Asya ve Uzak Doğu Ülkeleri” referans alınmış, denek sayısının yetersiz olması itibariyle “Kuzey Afrika ve Orta Doğu Ülkeleri” gemi kaptanları karşılaştırmaya alınmamıştır. H5 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. H5 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.9’da verilmiştir. Tablo 5.9. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletme Tarafından İşletilen Gemi Sayısı ile Milliyet Gruplarına Göre Varyans Analizi Sonuçları
Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam Kareler Toplamı 150151,457 1444405,176 1594556,633 sd 3 304 307 Kareler Ortalaması 50050,486 4751,333 F 10,534 p 0,000 Gruplar Arası Farklar Scheffe Testi (p<0,05) Türkiye 8,76 Batı Av. 62,65

[F(3-304)=10,534, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir.

286

Tablo 5.9’dan da görüleceği gibi gemi kaptanlarının çalıştığı işletme tarafından işletilen gemi sayısı ile milliyet gruplarına göre anlamlı bir fark olduğu tespit edilmiştir [F(3-304)=19,654, p<0,000]. Milliyet grupları arasında anlamlı farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, Türk gemi kaptanlarının çalıştığı işletme büyüklüğü orta ölçekli (8,76 adet gemi) iken Batı Avrupa ülkeleri milliyetindeki gemi kaptanlarının çalıştığı işletme büyüklüğü büyük ölçekli (62,65 adet gemi) olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak H5 hipotezi kabul edilmiştir. 5.2.7. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Yaşları Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının yaşı, çalıştıkları gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H6 : Gemi kaptanlarının yaşları, gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H6 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının yaşları, gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir fark göstermediği tespit edilmiştir [F(2-340)=0,074, p<0,928]. Hipotez reddedilmiştir. 5.2.8. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Kaptanlık Tecrübeleri Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri, çalıştıkları gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.

287

H7 :

Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri, gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H7 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA)

Analizi uygulanmıştır.

Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri, gemi bayrak

gruplarına göre anlamlı bir fark göstermediği tespit edilmiştir [F(2-328)=0,335, p<0,716]. Hipotez reddedilmiştir. 5.2.9. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Çalıştığı İşletme Tarafından İşletilen Gemi Sayısı Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştığı işletme tarafından işletilen gemi sayısı, çalıştıkları gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H8 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletme tarafından işletilen gemi sayısı, gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H5 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının çalıştığı işletme tarafından işletilen gemi sayısı, gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir fark göstermediği tespit edilmiştir [F(2-324)=1,353, p<0,260]. Hipotez reddedilmiştir. 5.2.10. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Çalıştığı İşletmedeki Tecrübesi Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi, çalıştıkları gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.

288

H9 :

Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi, gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H5 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA)

Analizi uygulanmıştır.

Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi, gemi

bayrak gruplarına göre anlamlı bir fark gösterdiği tespit edilmiştir [F(2-319)=3,352, p<0,036]. Hipotez kabul edilmiştir. Yapılan Scheffe testine göre OECD ülkelerine ait gemi bayrağı taşıyan gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi 5,51 yıl iken, diğer (kolay bayrak hariç) ülkelerin bayrağı taşıyan gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi 9,38 yıl olarak tespit edilmiştir. 5.2.11. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Bayrak Grupları ile Yılda Çalışma Süresi Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının yılda çalışma süreleri, çalıştıkları gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H10 : Gemi kaptanlarının yılda çalıştığı süre, gemi bayrağı gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H10 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının yılda çalıştığı süre, gemi bayrak gruplarına göre anlamlı bir fark gösterdiği tespit edilmiştir [F(2-302)=4,791, p<0,009]. Gemi bayrağı grupları arasında anlamlı farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, OECD ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının yılda çalışma süresi 8,28 ay iken kolay bayrak ülkelerine ait gemilerdeki çalışma süresi ise 7,63 ay olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir.

289

5.2.12.

Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Yaşları Arasında Karşılaştırmalı Analiz İşletmelerin büyüklükleri daha önceden de belirtildiği gibi yönetmiş oldukları

gemi sayısına göre değişmektedir. Buna göre 1-5 adet arasında gemi yöneten işletme, küçük ölçekli, 6-20 adet arasında gemi yöneten işletme orta ölçekli, 21 adet ve fazlası ise büyük ölçekli olarak tanımlanmıştır. H11 : Gemi kaptanlarının yaşları, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme

büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H11 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının yaşları, çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir fark gösterdiği tespit edilmiştir [F(2-322)=3,083, p<0,047]. Gemi işletme büyüklükleri arasındaki farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, küçük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının yaş ortalaması 43,84 iken büyük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının yaş ortalaması ise 47,08 olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir. 5.2.13. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Deniz Tecrübesi Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri, çalıştıkları işletmelerin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H12 : Gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H12 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri, çalıştıkları işletmenin

290

büyüklüğüne göre anlamlı bir fark gösterdiği tespit edilmiştir [F(2-325)=5,257, p<0,006]. Gemi işletme büyüklükleri arasındaki farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, küçük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının deniz tecrübesi 21,88 yıl iken büyük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının deniz tecrübesi ise 26,18 yıl olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir. 5.2.14. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Çalıştıkları İşletmedeki Tecrübesi Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmedeki tecrübeleri, çalıştıkları

işletmelerin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H13 : Gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmelerdeki tecrübesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H13 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmelerdeki tecrübesi, çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir fark gösterdiği tespit edilmiştir [F(2-303)=19,161, p<0,000]. Tablo 5.10. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletme Büyüklüğü ile Çalıştıkları İşletmelerdeki Tecrübesine Göre Varyans Analizi Sonuçları
Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam Kareler Toplamı 1854,175 14660,615 16514,789 sd 2 303 305 Kareler Ortalaması 927,087 48,385 F 19,161 p 0,000 Anlamlı Farklar Küçük – Büyük Ölçekli Orta – Büyük Ölçekli

[F(2-303)=19,161, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir.

291

Tablo 5.10’dan da görüldüğü gibi gemi işletme büyüklükleri arasındaki farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, küçük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi 3,98 yıl iken büyük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi ise 10,34 yıl olarak tespit edilmiştir. Ayrıca orta ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi 5,87 yıl iken büyük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi ise 10,34 yıl olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir. 5.2.15. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklüğü ile Yılda Çalışma Süresi Arasında Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının yılda çalışma süreleri, çalıştıkları işletmelerin

büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H14 : Gemi kaptanlarının yılda çalıştıkları süre, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H14 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının yılda çalıştıkları süre, çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir fark gösterdiği tespit edilmiştir [F(2288)=8,407,

p<0,000]. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletme Büyüklüğü ile Yılda Çalışma Süresine Göre Varyans Analizi Sonuçları

Tablo 5.11.

Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam

Kareler Toplamı 49,936 855,313 905,249

sd 2 288 290

Kareler Ortalaması 24,968 2,970

F 8,407

p 0,000

Anlamlı Farklar Küçük – Büyük Ölçekli Orta – Büyük Ölçekli

[F(2-288)=8,407, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir.

292

Tablo 5.11’den de görüleceği gibi gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi ile işletme büyüklükleri arasında anlamlı bir fark olduğu tespit edilmiştir [F(2288)=8,407,

p<0,000]. Gemi işletme büyüklükleri arasındaki farkın hangi gruplar

arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre, küçük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının yılda çalışma süresi 8,30 ay iken büyük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının yılda çalışma süresi ise 7,33 ay olarak tespit edilmiştir. Ayrıca orta ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının yılda çalışma süresi 8,22 ay iken büyük ölçekli işletmelerde çalışan gemi kaptanlarının yılda çalışma süresi ise 7,33 ay olarak tespit edilmiştir. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir. 5.2.16. Farklı Milliyetlerden ile Gemiadamları Birlikte Çalışan ve Aynı Milliyetten

Gemiadamları

Gemi

Kaptanlarının

Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi “Farklı milliyetlerden gemiadamları ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının profil bilgileri ve aynı milliyetten gemiadamları ile birilikte çalışan gemi kaptanlarının profil bilgileri birbirlerinden farklı mıdır?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H15: Farklı milliyetlerden gemiadamları ile birilikte çalışan gemi kaptanlarıyla aynı milliyetten gemiadamları ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının profil bilgileri arasında anlamlı bir fark vardır. H15 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan gemi kaptanları Farklı milliyetlerden gemiadamları ile birilikte çalışan ve aynı milliyetten gemiadamları ile birilikte çalışan gemi kaptanları olarak iki gruba ayrılmıştır. Bu gruplar iki ilişkisiz örneklem grubu olarak kabul edilerek profil bilgilerine ait değişkenler üzerindeki değerlendirmelerinin ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır. H15 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve elde edilen sonuçlar Tablo 5.12’de verilmiştir.

293

Tablo 5.12.

Farklı

Milliyetlerden ile

Gemiadamları Çalışan

ve

Aynı

Milliyetten

Gemiadamları

Birlikte

Gemi

Kaptanlarının

Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi : Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları

ALT HİPOTEZLER
H151: FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının yaş ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H152: FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H153: FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H154: FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme tecrübesi ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H155: FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının yıldaki çalışma süreleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir.

Ortalama (n)
---------AMGA : 22,86 (207) FAMGA: 24,97 (134) ---------AMGA : 5,36 (192) FAMGA: 7,84 (127) AMGA : 8,12 (177) FAMGA: 7,66 (124)

SONUÇ
Desteklenmedi Desteklendi t(339)=2,0420 p<0.04 Desteklenmedi Desteklendi t(317)=2,9127 p<0.00 Desteklendi t(299)=2,3329 p<0.02

“AMGA” Aynı Milliyetten Gemiadamları “FAMGA” Farklı Milliyetlerden Gemiadamları

Tablo 5.12. incelendiğinde, farklı milliyetlerden gemiadamlarıyla beraber çalışan gemi kaptanları ile aynı milliyetten gemiadamlarıyla beraber çalışan gemi kaptanları, deniz tecrübeleri (H152), çalıştıkları işletme tecrübesi (H154), yıldaki çalışma süreleri (H155), veri ortalamaları p<0,05 anlamlılık düzeyinde farklılık göstermektedir. Gemiadamlarının milliyetleri ile gemi işletme büyüklüğü [x2(2)=31,23, p<0,000], gemi tipleri [x2(3)=26,36 p<0,000], gemi işletme modelleri [x2(2)=9,56 p<0,008] ve gemi bayrağı grupları [x2(1)=49,40 p<0,000] arasında yapılan ki-kare testleri sonucunda anlamlı bir ilişkiler tespit edilmiştir. 5.2.17. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanlarının Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi “Türk ve yabancı gemi kaptanlarının profil bilgileri birbirlerinden farklı mıdır?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.

294

H16:

Türk ve Yabancı gemi kaptanlarının profil bilgileri arasında anlamlı bir fark vardır. H16 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan gemi kaptanları

Türk ve yabancı gemi kaptanları olarak iki gruba ayrılmıştır. Bu gruplar iki ilişkisiz örneklem grubu olarak kabul edilerek profil bilgilerine ait değişkenler üzerindeki değerlendirmelerinin ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde T testi yapılmıştır. H16 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve elde edilen sonuçlar Tablo 5.13’de verilmiştir. Tablo 5.13. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanlarının Karşılaştırmalı Profil Bilgileri Analizi : Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları

ALT HİPOTEZLER
H161: Türk ve yabancı gemi kaptanlarının yaş ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H162: Türk ve yabancı gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H163: Türk ve yabancı gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H164 Türk ve yabancı gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme tecrübesi ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. H165: Türk ve yabancı gemi kaptanlarının yıldaki çalışma süreleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. “T” Türk “Y” Yabancı

Ortalama (n)
T : 44,07 (138) Y : 46,50 (211) T : 21,78 (141) Y : 24,95 (208) T : 10,12 (132) Y : 10,42 (204) T : 4,14 (138) Y : 7,80 (188) T : 8,62 (141) Y : 7,47 (208)

SONUÇ
Desteklendi t(347)=2,3389 p<0.02 Desteklendi t(347)=3,1449 p<0.00 Desteklenmedi Desteklendi t(324)=5,1446 p<0.00 Desteklendi t(306)=5,4611 p<0.00

Tablo 5.13. incelendiğinde, Türk ve yabancı gemi kaptanları, yaş ortalamaları (H161), deniz tecrübeleri (H162), çalıştıkları işletme tecrübesi (H164), yıldaki çalışma süreleri (H165), veri ortalamaları p<0,05 anlamlılık düzeyinde farklılık göstermektedir. 5.2.18. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Gemi Kaptanlarının Yaşlarına Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının yaşları, çalıştıkları gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez

295

kurulmuştur. H17 : Gemi kaptanlarının yaşları, çalıştıkları gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H17 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipi ile gemi kaptanlarının yaşlarının anlamlı bir fark göstermediği tespit edilmiştir [F(3-307)=1,469, p<0,223]. Sonuç olarak hipotez reddedilmiştir. Gemi tonajı ve gemi kaptanlarının gemi işletmesindeki çalışma süreleri arasındaki ilişkiyi tespit etmek amacıyla Pearson ilişki testi yapılmıştır. Sonuçta düşük düzeyde, pozitif ve anlamlı bir ilişki tespit edilmiştir (r=0,291, p<0,000). 5.2.19. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Gemi Kaptanlarının Kaptanlık Tecrübelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri, çalıştıkları gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H18 : Gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübesi, çalıştıkları gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H18 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanmıştır. Gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipi ile gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübelerinin anlamlı bir fark göstermediği tespit edilmiştir [F(3-301)=1,703, p<0,166]. Sonuç olarak hipotez reddedilmiştir.

296

5.2.20.

Gemi

Kaptanlarının

Çalıştıkları

Gemi

Tipi

ve

Çalıştıkları

İşletmedeki Tecrübelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipine göre çalıştıkları işletmedeki çalışma süreleri (tecrübeleri) birbirlerinden farklı mıdır?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H19 : Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi, çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki çalışma süresi iken, bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipidir. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tiplerine ait profil bilgileri daha önce verilmişti. Buna göre gemi tipleri; Kuru yük (Ro-Ro dahil), Tanker, Konteyner ve Dökme yük olmak üzere tekrar gruplandırılmıştır. H19 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. H19 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.14’de verilmiştir. Tablo 5.14. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile Çalıştıkları

İşletmelerdeki Tecrübelerine Ait Varyans Analizi Sonuçları
Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam Kareler Toplamı 1253,988 13524,448 14778,436 3 289 292 sd Kareler Ortalaması 417,996 46,797 F 8,932 p 0,000 Anlamlı Farklar Kuru yük - Tanker Kuru yük – Dökme yük Tanker - Konteyner

[F(3-289)=8,932, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir.

Tablo 5.14’den de görüleceği gibi gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipine göre çalıştıkları işletmedeki tecrübeleri arasında anlamlı farklar olduğu tespit edilmiştir [F(3-289)=8,932, p<0,000]. Gemi tipleri arasındaki farkın hangi gruplar

297

H20 : Gemi kaptanlarının yıl içerisinde çalıştığı süre.21. Tanker. bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipidir. Kuru yük (Ro-Ro dahil).36 yıl olarak tespit edilmiştir.15’de verilmiştir. H20 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. 298 . Buna göre gemi tipleri. Kuru yük gemilerinde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi 4. H20 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının yıl içerisinde çalıştığı süre iken. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tiplerine ait profil bilgileri daha önce verilmişti. 5.arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre.46 yıl olarak tespit edilmiştir. kuru yük gemilerinde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi 4. gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Ayrıca tankerlerde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi 8.12 yıl iken tankerlerde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi ise 8. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir.12 yıl iken dökme yük gemilerinde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi ise 9. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Yılda Çalıştıkları Sürelere Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipine göre yıl içerisinde çalıştıkları süreler birbirlerinden farklı mıdır?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.14 yıl olarak tespit edilmiştir.2.46 yıl iken konteyner gemilerinde çalışan gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi ise 5. Konteyner ve Dökme yük olmak üzere tekrar gruplandırılmıştır.

gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.469. Konteyner ve Dökme yük olmak üzere 299 .36 ay olarak tespit edilmiştir. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tiplerine ait profil bilgileri daha önce verilmişti.Tablo 5. Gemi tipleri arasındaki farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre. H21 : Gemi kaptanlarının çalıştığı örgütler tarafından işletilen gemi sayısı.004 Anlamlı Farklar Kuru yük .469. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Buna göre gemi tipleri.281 773.Tanker 275 278 [F(3-275)=4.004].15. p<0.22. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının çalıştığı örgüt tarafından işletilen gemi sayısı iken. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile Yıldaki Çalışma Sürelerine Ait Varyans Analizi Sonuçları Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam Kareler Toplamı 35.681 F 4. bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipidir.982 2.15’den de görüleceği gibi gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipine göre yıl içerisindeki çalışma süreleri arasında anlamlı farklar olduğu tespit edilmiştir [F(3-275)=4. Kuru yük (Ro-Ro dahil). kuru yük gemilerinde çalışan gemi kaptanlarının yılda çalışma süresi 8. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları Gemi Tipi ve Çalıştıkları İşletmeler Tarafından İşletilen Gemi Sayılarına Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipine göre örgütleri tarafından işlettiği gemi sayısı birbirlerinden farklı mıdır?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.004].18 ay iken tankerlerde çalışan gemi kaptanlarının yılda çalıma süresi ise 7. p<0. 5. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir. Hipotez Kabul Edilmiştir.469 p 0. Tanker.228 3 sd Kareler Ortalaması 11. 5 : Her Zaman Tablo 5.2.947 737.

292 721081.344 F 6.000].000 Anlamlı Farklar Kuru yük . ana hipotez kapsamında geliştirilen alt hipotezlerden kabul edilmiş olanları bir arada toplanarak Tablo 5. Hipotez Kabul Edilmiştir. HA1: Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır. Alt Hipotezler: H1.16’dan da görüleceği gibi gemi kaptanlarının çalıştıkları gemi tipine göre örgütlerin işlettiği gemi sayıları arasında anlamlı farklar olduğu tespit edilmiştir [F(3-295)=6. p<0.353 p 0. H21 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (OneWay ANOVA) Analizi uygulanacaktır.Konteyner [F(3-295)=6.16’de verilmiştir. Gemi tipleri arasındaki farkın hangi gruplar arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testinin sonuçlarına göre.92 adet iken konteyner gemilerinde çalışan gemi kaptanlarının çalıştıkları örgütler tarafından işletilen gemi sayısı 45. H21 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5. p<0.353.494 767667.786 3 295 298 sd Kareler Ortalaması 15528. p<0.000]. Tablo 5. Sonuç olarak hipotez kabul edilmiştir.000].H21 300 . Tablo 5.03 adet olarak tespit edilmiştir.353. 1.16.764 2444.tekrar gruplandırılmıştır. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile İşletilen Gemi Sayısına Ait Varyans Analizi Sonuçları Varyansın Kaynağı Gruplararası Gruplariçi Toplam Kareler Toplamı 46586.17’de özetlenmektedir.75. Gemi işletme örgütlerinin işlettiği gemi tipi ile işletme büyüklükleri arasında ilişkiyi araştırmak için ki-kare testi yapılmış ve anlamlı bir ilişki tespit edilmiştir [x2(6)=56. kuru yük gemilerinde çalışan gemi kaptanlarının çalıştıkları örgütler tarafından işletilen gemi sayısı 13.

[F(2-319)=3.00 yıl).63 ay). H4 Gemi kaptanlarının yıl içerisindeki çalışma süresi.Tablo 5. [F(2-322)=3. (Türkler 4.17. gemi bayrağı gruplarına ANOVA göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.000].Batı Avrupa 48.036].10 yıl –Batı Avrupa 9. gemi kaptanlarının çalıştıkları ANOVA işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.büyük ölçekli işletmelerdeki kaptanların deniz tecrübesi 26. Ana Hipoteze (Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır) Ait Kabul Edilen Alt Hipotezlerin Özet Tablosu No H1 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları Test Tipi Gemi kaptanlarının yaşı milliyet gruplarına göre anlamlı bir ANOVA farklılık göstermektedir.000].59 yıl). [F(2302)=4. (OECD ülkeleri bayrağı 8. milliyet ANOVA gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H12 Gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri.84 . H5 Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmenin büyüklüğü.65 adet gemi). p<0.93 ay). 1.257. p<0.10 yıl .98 .083. p<0. gemi kaptanlarının ANOVA çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.009].756. [F(3-309)=1.. (Türkler 8.63 ay . [F(3-304)=19./. (küçük ölçekli işletmelerdeki kaptanların deniz tecrübesi 21.48).006]. H11 Gemi kaptanlarının yaşları. 301 .654.38 yıl).Asya ve Uzak Doğu 7. H9 Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi. (OECD ülkeleri bayrağı 5. (Türkler 4.921. .Asya ve Uzak Doğu 9. H10 Gemi kaptanlarının yılda çalıştığı süre. p<0. H3 Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi. p<0.047]. [F(2-325)=5.76 adet gemi –Batı Avrupa 62. (Türkler 8.63 ay –Batı Avrupa 7. p<0. p<0. (küçük ölçekli işletmelerde yaş ortalaması 43. gemi bayrağı ANOVA gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.18). milliyet ANOVA gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.88 . (Türkler 8.352.51 yıl – diğer ülke bayrakları 9.28 ay – kolay bayrak ülke bayrakları 7.000].791. [F(3-322)=4.08).41 ay).002]. [F(3-284)=19. milliyet ANOVA gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.654. (Türkler 43.büyük ölçekli işletmelerde yaş ortalaması 47.

87 yıl .Tablo 5. Ana Hipoteze (Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır) Ait Kabul Edilen Alt Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları Test Tipi H13 Gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmelerdeki tecrübesi.3329 p<0. FAMGA: 7. “T” Türk “Y” Yabancı Ana Hipotez H16-01 Türk ve yabancı gemi kaptanlarının yaş ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir.407.3389 p<0. AMGA : 5.33 ay). (orta ölçekli işletmelerde çalışan kaptanların yıl içindeki çalışma süresi 8.33 ay) [F(2-288)=8.9127 p<0.17.97 (134).161. FAMGA: 7. FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme tecrübesi ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir.50 (211).02). (t(317)=2.36 (192). gemi ANOVA kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.66 (124).84 (127). p<0.0420 p<0. “t” testi H15-04 “t” testi H15-05 “t” testi H16 Türk ve Yabancı gemi kaptanlarının profil bilgileri arasında anlamlı bir fark vardır. 302 .04). AMGA: 22. 1.000]. [F(2-303)=19.büyük ölçekli işletmelerdeki kaptanların işletmedeki tecrübesi 10. FAMGA: 24. “AMGA” Aynı Milliyetten Gemiadamları “FAMGA” Farklı Milliyetlerden Gemiadamları Ana Hipotez H15-02 FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. p<0. FAMGA ve AMGA ile birlikte çalışan gemi kaptanlarının yıldaki çalışma süreleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir.00). H14 Gemi kaptanlarının yılda çalıştıkları süre. (küçük ölçekli işletmelerdeki kaptanların işletmedeki tecrübesi 3.büyük ölçekli işletmelerdeki kaptanların işletmedeki tecrübesi 10. H15 Farklı milliyetlerden gemiadamları ile birilikte çalışan gemi kaptanlarıyla aynı milliyetten gemiadamları ile birilikte çalışan gemi kaptanlarının profil bilgileri arasında anlamlı bir fark vardır.12 (177). “t” testi ../.02).22 ay büyük ölçekli işletmelerde çalışan kaptanların yıl içindeki çalışma süresi 7. T : 44.07 (138).86 (207). gemi kaptanlarının ANOVA çalıştıkları işletme büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Y : 46. (t(347)=2.30 ay büyük ölçekli işletmelerde çalışan kaptanların yıl içindeki çalışma süresi 7.34). (küçük ölçekli işletmelerde çalışan kaptanların yıl içindeki çalışma süresi 8.34). AMGA : 8.98 yıl . (t(299)=2. (orta ölçekli işletmelerdeki kaptanların işletmedeki tecrübesi 5.000]. (t(339)=2.

353. [F(3-295)=6.46 yıl – konteyner 5.03 adet). Y : 7.14 yıl). (t(347)=3.78 (141).47 (208).17.12 yıl – dökme yük 9. T : 21.12 yıl – tanker 8.18 ay – tanker 7..1449 p<0.000].000].92 adet – konteyner 45. gemi ANOVA kaptanlarının çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.004]. (kuru yük 13.932.4611 p<0.00).62 (141).00).00). Türk ve yabancı gemi kaptanlarının yıldaki ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. (t(324)=5. 1.36 ay). çalıştığı gemi ANOVA tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.Tablo 5.14 (138).46 yıl). p<0. [F(3-289)=8.36 yıl). Türk ve yabancı gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme tecrübesi ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H20 Gemi kaptanlarının yıl içerisinde çalıştığı süre. (t(306)=5. (kururyük 8. Y : 24.469. H21 Gemi kaptanlarının çalıştığı örgütler tarafından işletilen gemi ANOVA sayısı. (kuru yük 4. [F(3-275)=4. Ana Hipoteze (Gemi kaptanlarının profilleri arasında anlamlı farklılıklar vardır) Ait Kabul Edilen Alt Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H16-02 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları Türk ve yabancı gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri ortalamaları birbirlerinden farklılık göstermektedir.95 (208). p<0.1446 p<0. (tanker 8. T : 4.80 (188). çalışma süreleri Test Tipi “t” testi H16-04 “t” testi H16-05 “t” testi H19 Gemi kaptanlarının çalıştığı işletmedeki tecrübesi. Y : 7. (kuru yük 4. T : 8. 303 .

ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri dönmesinin sağlanması 4. yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine önem vermesi 4. mesleki gelişim için gerekli kariyer planlarının yapılması 3. personel seçim politikasının etkin bir şekilde yürütülmesi 3. Anket formunda profil ölçeğinden sonra gelen ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi bölümünde 24 adet değişken bulunmaktadır (Bkz. gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerini etkin şekilde kullanması 3. astların hizmet içi eğitimleri ve mesleki gelişim için gerekli tedbirlerin alınması 3. örgüt gemi arasındaki iletişim olanaklarının etkin bir şekilde kullanılması 4.18’de görüldüğü gibi.277. 304 .259 olarak tespit edilmiştir.3.342.314. 24 adet değişkenin güvenirlik analizi sonucu 0. GEMİ KAPTANLARININ ISM UYGULAMALARI KONUSUNDAKİ DEĞERLENDİRMELERİ ISM uygulamalarının gemi kaptanları tarafından değerlendirilmesine ait değişkenlerin önem sırasını belirlemek ve bu değişkenleri gruplandırarak özetlemek amacıyla aşağıdaki çalışma yapılmıştır.757. gemi kaptanlarının ISM uygulamalarının ortalama değerinin en yüksek çıktığı değişkenler sırasıyla. acil durumlarda yetki aşımı hakkını kullanması konusunda garanti vermesi 4.811. Ek: 12). Bu değişkenler 5’li Likert ölçeğinde (1: Kesinlikle Katılmıyorum.792.349.9599 (Cronbach Alfa) olarak ölçülmüştür.5. Tablo 5.609 olarak tespit edilmiştir. Gemi kaptanlarının ISM uygulamalarının ortalama değerlerinin en küçük çıktığı değişkenler sırayla.634. uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirlerin alınması 3. 5 : Tamamen Katılıyorum) değerlendirilmiştir. gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlı olması 4.

84138 . Mesleki gelişimim için gerekli kariyer planlarını yapmaktadır.2593 4. Tarafından tanımlanmış olan görev.3418 4. sigorta güvencesi altına almıştır. net ve açıktır.18’de verilmiştir.82864 .70136 .1854 4. (n) Ortalama * Standart Sapma 355 354 350 350 351 351 356 355 352 356 356 353 351 356 355 354 356 354 351 354 355 350 352 350 4.2593 4.9040 3. Yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusunda duyarlıdır.75486 .1: Kesinlikle Katılmıyorum. Yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine önem vermektedir.Tablo 5. yüke.82253 . prosedür ve planlar anlaşılır.0451 3. 305 . Uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri almaktadır. Gemi çalışanlarının çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlıdır.01757 En düşük ortalama değerlerinin insan kaynakları yönetimi ile ilgili değişkenlerde olduğu görülmektedir.72230 .1124 4.9663 3.1775 4.6086 .0590 4. Gemiden operasyonel kabiliyetinden fazlasını talep etmez. Personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmektedir.91699 . 5 : Tamamen Katılıyorum.2771 4.99908 1.93364 .84753 . Gemi personeli ISM uygulamalarını benimsemiş ve içselleştirmiştir. Gemi operasyonları yönetiminde tüm imkânlarıyla beni destekler.0963 4. Gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanakları etkin bir şekilde kullanılmaktadır. Acil durumlarda yetki aşımı hakkımı (overriding authority) kullanmam konusunda garanti verir.68431 . * 5-li Likert ölçeği. Gemiye.78680 . Gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlıdır.1264 4.8107 3. personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm riskleri.0855 4. yetki ve sorumluluklar net ve uygulanabilirdir.78281 .18.86422 . Değişkenlerin tümüne ait veriler ortalama değerin büyüklüğüne göre sıralanarak Tablo 5.9802 3.7571 3.92849 .83498 .7915 3. Gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerini etkin şekilde kullanmaktadır.82558 .79159 . Gemi ve gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlıklıdır.05372 1.3493 4.82697 . ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri dönmesini sağlar.3143 4. Gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin şekilde uygulamaktadır.6335 3. Beyan ettiği amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyum sağlamıştır. Gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmektedir. ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesine Ait Sonuçlar ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi Şu an Çalışmakta Olduğum Şirket. Tarafından geliştirilen talimat.8974 3.1591 4. Kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam etmektedir.84852 . Astların hizmet içi eğitimleri ve mesleki gelişim için gerekli tedbirleri almaktadır.97378 .94743 . Gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden almaktadır.

8255 0. ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesine Ait Değişkenler Üzerinde Yapılan Faktör Analizi Gemi kaptanlarının ISM uygulamalarını değerlendirdiği değişkenler üzerinde yapılan faktör analizine ait sonuçlar Tablo 5.9040 3.8974 4.6005 0.9169 0.3418 4. ISM Analizi Faktörler ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesi 1.7828 0.0175 0.19.2593 0. 4. yetki ve sorum.2593 3.7775 0.8413 0. Yeni kuralların tanıtımı ve uygulanması.9663 4.8349 0.1591 4.7915 3.3143 0.8225 Verdiği hizmetin kalitesine önem verilmesi 4.19.1854 4.6842 0.1775 4. 0.7265 0.9336 1.6086 3.5323 0. İnsan Kaynakları Yönetimi ve Eğitim Gemiadamları performans değerlendirmeleri. Stratejik Gemi Yönetimi 306 .7915 0.5818 0. *1Ortalama *2 Standart Sapma. planların anlaşılabilir olması Bakım tutum planına uyulması Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesine Ait Değişkenler Üzerinde Yapılan Faktör Faktör Grupları ve Yük Değerleri Alfa Orta.6843 Amaç/politika ve uygulamalar arasında uyum. prosedür.6830 0.9284 0.7616 0.6924 0.7868 0. Geminin operasyonel kabiliyetinin zorlanması.7846 0.9990 1.0451 0. Tablo 5.9737 0.1264 4.5059 0.0590 3.9802 4. Yetki aşımı hakkının kullanmasına imkan.8013 Çevreye verilebilecek zarar konusunda duyarlı. Talimat.3493 4.5.7908 0.7548 5-li Likert ölçeği. tüm imkânlarıyla desteklemesi Sigorta güvencesi kapsamının geniş olması Görev.2771 0. 5 : Tamamen Katılıyorum.8286 0. ISM uygulamalarının personelce içselleştirmesi.8485 0.8475 0.0537 0.6760 0.5600 0. 3.1124 4.5667 0.9599 0.6335 3.7403 0.0855 0.*1 0. net ve uygulanabilir Gemi ile şirket arası iletişimin etkin olması. Gemi emniyeti için tedbirlerin alınması.5651 0.7685 0.5132 0.3. Kara yönetiminin deniz tecrübesinin olması.7571 3.7223 0.*2 I II III 2. Çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi. ISM geri bildirimlerinin yerinde kullanılması.8107 3.7013 0. Astlar için hizmet içi eğitim ve gelişim. Uzun süreli istihdam için motivasyon tedbirleri. İç ve dış denetimlere hazır olunması.0963 4.7209 0.9474 0.1. de sunulmuştur.7737 0.5469 0. 4.9429 3. Personel seçim politikası Mesleki gelişim ve kariyer planlaması.1: Kesinlikle Katılmıyorum.4849 SS. Gemi Operasyonları Yönetimi Kara yönet.9048 4. Personelin acil durum planlarına hazır olması.8642 0.6466 0.8269 0.

kara yönetiminin tüm imkânlarıyla kaptanı desteklemesi (0. 307 .18. gemiadamları performans değerlendirmeleri (0. Gemi Kaptanlarının Milliyetleri ve ISM Uygulamaları Konusundaki Değerlendirilmelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “ISM uygulamalarına ait değişkenlerin değerlendirilmesi gemi kaptanlarının milliyetlerine göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.3. Gemi Kaptanlarının Profil Bilgileri ve ISM Uygulamalarının Gemi Kaptanları Tarafından Değerlendirilmesine Ait Hipotez Testleri ISM uygulamalarının gemi kaptanları tarafından değerlendirilmesine ait değişkenler ile çalışmaya katılan gemi kaptanlarına.7908) (Bkz. HA2 : Gemi kaptanlarının ISM uygulamalarına yönelik değerlendirmeleri.7775) çevreye verilebilecek zararlar konusunda duyarlılıktır (0. Tablo 5. Tablo 5. 5.9048 – 08013.817’dir. kumanda ettiği gemiye ve çalıştığı örgüte ait profil değişkenleri arasında karşılaştırmalı analizler yapmak için aşağıdaki HA2 ana hipotez geliştirilmiştir. (Cronbach Alfa)] oldukça yüksektir.2.9429 – 0. 5.7846).).Gemi kaptanlarının değerlendirmeleri doğrultusunda. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir HA2 ana hipotezine ait alt hipotezler ( H22 – H 30 ) aşağıda sıralanmıştır. (1) insan kaynakları yönetimi ve eğitim. ISM uygulamalarına ait ifadeler 3 faktör grubunda toplanmıştır. Faktör grupları.3. Her bir faktör grubu için güvenilirlik değerleri [(0.19). Bu üç faktörün ölçeğe ilişkin açıkladıkları varyans % 62. (3) stratejik gemi yönetimi olarak adlandırılmıştır (Bkz.2. Faktör grupları sırasına göre en yüksek yük değerine sahip değişkenler şöyledir. H22 : Türk ve yabancı gemi kaptanlarının ISM uygulamalarına ait değişkenlerin değerlendirmelerine ait ortalamaları arasında anlamlı bir fark vardır.1. (2) gemi operasyonları yönetimi.

örgütün çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlığı (H22-04). çalışanların mesleki gelişimi için gerekli tedbirlerin alınması (H22-07). şirket tarafından geliştirilen talimat. şirketin gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin bir şekilde uyguladığı konusunu (H22-16). gemi operasyonları yönetiminde şirketin tüm imkânlarıyla desteklenmesi konusunu (H22-22). H1 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve p<0. gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerinin etkin bir şekilde kullanılması (H22-06). şirketin ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri döndürülmesi konusunu (H22-23) Türk ve yabancı gemi kaptanları farklı değerlendirmektedirler. örgüt ve gemi personelinin ISM uygulamalarını benimsemesi ve içselleştirmesi (H22-15). Tablo 5. 308 . kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam edilmesi (H22-21).20’den de görüldüğü gibi. örgütün mesleki gelişim için gerekli kariyer planlarını yapması (H22-09). örgütün uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri alması (H22-10). örgütün personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmesi (H22-05). örgütün acil durumlarda yetki aşımı hakkının kullanılması konusunda verdiği garanti (H22-20). şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmesi konusunu (H22-14). örgütün geminin operasyonel kabiliyetinden daha fazlasını talep etmesi (H22-17).20’da verilmiştir. şirketin yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusundaki duyarlılığını (H22-12). Bu gruplar iki ilişkisiz örneklem grubu olarak kabul edilerek ISM uygulamalarına ait değişkenler üzerindeki değerlendirmelerinin ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır.05 anlamlılık düzeyinde elde edilen sonuçlar Tablo 5. örgütün amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyumu (H22-01).H1 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan gemi kaptanları Türk ve Yabancı gemi kaptanları olarak iki gruba ayrılmıştır. örgütün gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden alması (H22-11). şirketin çevreye verebileceği zarar riskleri konusundaki duyarlılığını (H22-02). net ve açık olması konusunu (H22-13). prosedür ve planların anlaşılır. örgütün gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlanması (H22-08).

000 Desteklendi t(348)=4. H22-10: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri alması konusunu” farklı değerlendirmektedir. H22-12: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusundaki duyarlılığını” farklı değerlendirmektedir.9790 (143) Y: 4. H22-09: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin mesleki gelişim için gerekli kariyer planlarını yapması konusunu” farklı değerlendirmektedir.6532 p<0. H22-18: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanaklarının etkin bir şekilde kullanıldığı konusunu” farklı değerlendirmektedir.1619 (210) ---------- SONUÇ Desteklendi t(347)=5.2032 p<0. H22-17: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin geminin operasyonel kabiliyetinden daha fazlasını talep etmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.2517 (143) Y: 4.0314 p<0.3600 p<0.3194 (144) Y: 4.000 Desteklendi t(346)=2.5897 p<0.8398 (206) T: 4.0766 (209) T: 3.3333 (144) Y: 3.2810 (210) T: 3. H22-06: Türk ve yabancı gemi kaptanları “gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerinin etkin bir şekilde kullanıldığı konusunu” farklı değerlendirmektedir.0625 p<0.0426 (141) Y: 4.Tablo 5.7780 p<0.6255 p<0.030 Desteklendi t(352)=2. yetki ve sorumlulukların net ve uygulanabilir olduğu konusu” farklı değerlendirmektedir. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Karşılaştırmalı ISM Uygulamaları Değerlendirmesi Analizi: Testi ) ve Sonuçları ALT HİPOTEZLER H22-01: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyumunu” farklı değerlendirmektedir.000 Desteklendi t(350)=3.4965 (143) Y: 4.1286 (210) T: 3.000 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(347)=3.1818 (209) T: 3.5393 p<0.1608 (143) Y: 4. H22-22: Türk ve yabancı gemi kaptanları “gemi operasyonları yönetiminde şirketin tüm imkânlarıyla desteklenmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. Hipotez Testleri ( “t” Ortalama* (n) T: 3.3254 (209) T: 3.012 Desteklendi t(352)=4. net ve açık olması konusunu” farklı değerlendirmektedir.3561 (205) ---------T: 3. H22-03: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine verdiği önemi” farklı değerlendirmektedir.001 Desteklendi t(352)=2.009 Desteklenmedi 309 . H22-05: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. H22-19: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket tarafından tanımlanmış olan görev. personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm risklerinin.000 Desteklendi t(351)=6.2609 (207) T: 4. H22-13: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket tarafından geliştirilen talimat.1805 p<0.000 Desteklendi t(350)=8. prosedür ve planların anlaşılır. H22-14: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.0714 p<0.0719 p<0.1148 (209) T: 3.0976 (205) ------------------T: 4. H22-15: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket ve gemi personelinin ISM uygulamalarını benimsemesi ve içselleştirmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. sigorta güvencesi altına alması konusunu” farklı değerlendirmektedir.039 Desteklenmedi Desteklendi t(350)=6.3889 (144) Y: 4. H22-24: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin gemiye. H22-23: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri döndürülmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.2238 (210) T: 3.3853 p<0. 5 : Tamamen Katılıyorum.3375 p<0.000 Desteklendi t(346)=8.009 Desteklendi t(352)=2.9931 (144) Y: 4.0764 (144) Y: 4.000 Desteklendi t(351)=2.1472 p<0.000 Desteklendi t(347)=3. H22-02: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin çevreye verebileceği zarar riskleri konusundaki duyarlılığını” farklı değerlendirmektedir.0037 p<0.1731 (208) T: 3.000 Desteklendi t(346)=6. H22-21: Türk ve yabancı gemi kaptanları “kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam edilmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.7762 (143) Y: 4.0486 (144) Y: 4.3805 (205) T: 3. T: Türk kaptanlar.9097 (144) Y: 4. H22-20: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin acil durumlarda yetki aşımı hakkının kullanılması konusunda verdiği garantiyi” farklı değerlendirmektedir.5494 p<0. *5-li Likert ölçeği.4038 (208) T: 3.7431 (144) Y: 4.6111 (144) Y: 4.000 Desteklendi t(351)=4.9583 (144) Y: 4.1122 (205) T: 3.20.8239 (142) Y: 4.2000 (210) T: 4.2675 p<0.8883 (206) T: 3.004 Desteklendi t(347)=4.9017 p<0.7679 p<0.2113 (142) Y: 3. H22-07: Türk ve yabancı gemi kaptanları “çalışanların mesleki gelişimi için gerekli tedbirlerin alması konusunu” farklı değerlendirmektedir.8819 (144) Y: 4.9861 (144) Y: 4.1531 (209) T: 3. yüke.1587 (208) T: 3. H22-16: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin bir şekilde uyguladığı konusunu” farklı değerlendirmektedir. Y: Yabancı kaptanlar.002 Desteklendi t(349)=2. H22-11: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden alması konusunu” farklı değerlendirmektedir. H22-04: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlığını” farklı değerlendirmektedir.040 Desteklendi t(352)=2.1: Kesinlikle Katılmıyorum. H22-08: Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlanması konusunu” farklı değerlendirmektedir.

Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Bayrağı Grupları ve ISM Uygulamaları Konusundaki Değerlendirmelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi Kaptanları. Hipotezde bağımlı değişkenler. H23 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar.3.2. çalıştığı gemi bayrağı gruplarına göre ISM uygulamalarını farklı mı değerlendirmektedir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. Bu hipotez testinde gemi bayrakları grubu “Kolay Bayrak Ülkeleri” ve “OECD Ülkeleri” olarak ayrılmıştır. H1 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve p<0. Bu gruplar iki ilişkisiz örneklem grubu olarak kabul edilerek ISM uygulamalarına ait değişkenler üzerindeki değerlendirmelerinin ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır. bu değişkenler ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının kumanda ettikleri gemilerin bayrak gruplarıdır.05 anlamlılık düzeyinde elde edilen sonuçlar Tablo 5. 310 .2.21’de verilmiştir. ISM uygulamalarına ait olup.5. gemi kaptanlarının kumanda ettikleri geminin bayrak grubuna göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.

H23-19: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirket tarafından tanımlanmış olan görev.6305 p<0. 311 .8480 p<0. H23-13: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirket tarafından geliştirilen talimat.4013 (152) K: 3. H23-11: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden alması konusunu” farklı değerlendirmektedir.9091 (165) O: 4.1879 (165) ------------------O: 3.010 Desteklendi t(312)=2. H23-17: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin geminin operasyonel kabiliyetinden daha fazlasını talep etmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.3953 p<0.6039 (154) K: 3. H23-15: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirket ve gemi personelinin ISM uygulamalarını benimsemesi ve içselleştirmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.9043 p<0.0084 p<0.4934 (152) K: 3.004 Desteklendi t(317)=2. net ve açık olması konusunu” farklı değerlendirmektedir.0485 (165) O: 3.000 Desteklendi t(317)=4.009 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(318)=2. yetki ve sorumlulukların net ve uygulanabilir olduğu konusu” farklı değerlendirmektedir.7927 (164) O: 4.015 Desteklendi t(317)=2.005 Desteklendi t(315)=2.9444 (162) O: 3.7284 (162) O: 3.5556 (153) K: 4.9346 (153) K: 4. H23-18: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanaklarının etkin bir şekilde kullanıldığı konusunu” farklı değerlendirmektedir. H23-02: : OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin çevreye verebileceği zarar riskleri konusundaki duyarlılığını” farklı değerlendirmektedir.018 Desteklendi t(314)=3.0904 (166) O: 3.21..Tablo 5.1242 (153) K: 4.004 Desteklendi t(312)=4. prosedür ve planların anlaşılır.0120 (166) O: 3.4444 (153) K: 3.1566 (166) O: 3. H23-05: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.0675 (163) ---------- SONUÇ Desteklendi t(313)=2.8571 (154) K: 4. H23-08: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlanması konusunu” farklı değerlendirmektedir.7190 (153) K: 4.4216 p<0.9051 p<0./.0519 (154) K: 4.8769 p<0.004 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(316)=2.3765 (162) ---------------------------O: 3. H23-09: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin mesleki gelişim için gerekli kariyer planlarını yapması konusunu” farklı değerlendirmektedir.001 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi . H23-04: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlığını” farklı değerlendirmektedir. Ortalama* (n) O: 3.5963 p<0. H23-12: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusundaki duyarlılığını” farklı değerlendirmektedir. H23-07: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “çalışanların mesleki gelişimi için gerekli tedbirlerin alması konusunu” farklı değerlendirmektedir. H23-14: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.9410 p<0. OECD Ülkeleri ve Kolay Bayrak Ülkeleri Bayraklı Gemilere Ait Karşılaştırmalı ISM Uygulamaları Değerlendirmesi Analizi: Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları ALT HİPOTEZLER H23-01: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyumunu” farklı değerlendirmektedir.3801 p<0. H23-16: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin bir şekilde uyguladığı konusunu” farklı değerlendirmektedir.000 Desteklendi t(317)=2.004 Desteklendi t(313)=2. H23-06: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerinin etkin bir şekilde kullanıldığı konusunu” farklı değerlendirmektedir.4407 p<0. H23-03: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine verdiği önemi” farklı değerlendirmektedir. H23-10: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri alması konusunu” farklı değerlendirmektedir.7320 (153) K: 4.2788 (165) O: 3.9400 (150) K: 4.

Tablo 5.21. OECD Ülkeleri ve Kolay Bayrak Ülkeleri Bayraklı Gemilere Ait Karşılaştırmalı ISM Uygulamaları Değerlendirmesi Analizi: Hipotez Testleri ( “t” Testi ) ve Sonuçları (Devam)

ALT HİPOTEZLER
H23-20: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin acil durumlarda yetki aşımı hakkının kullanılması konusunda verdiği garantiyi” farklı değerlendirmektedir. H23-21: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam edilmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. H23-22: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “gemi operasyonları yönetiminde şirketin tüm imkânlarıyla desteklenmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. H23-23: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri döndürülmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. H23-24: OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin gemiye, yüke, personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm risklerinin, sigorta güvencesi altına alması konusunu” farklı değerlendirmektedir. O: OECD Ülkeleri bayrağı taşıyan gemileri kumanda eden gemi kaptanları K: Kolay bayrak ülkeleri bayrağı taşıyan gemileri kumanda eden gemi kaptanları *5-li Likert ölçeği- 1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum.

Ortalama* (n)
O: 4,1258 (151) K: 4,4085 (164) ---------O: 3,9868 (151) K: 4,1867 (166) ----------

SONUÇ
Desteklendi t(313)=2,8771 p<0.004 Desteklenmedi Desteklendi t(315)=2,8771 p<0.035 Desteklenmedi

----------

Desteklenmedi

Tablo 5.21’den de görüldüğü gibi, örgütün amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyumu (H22-01), örgütün çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlığı (H22-04), örgütün personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmesi (H22-05), gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerinin etkin bir şekilde kullanılması (H22-06), çalışanların mesleki gelişimi için gerekli tedbirlerin alınması (H22-07), şirketin gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlanması konusunu (H22-08) örgütün mesleki gelişim için gerekli kariyer planlarını yapması (H22-09), örgütün uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri alması (H22-10), örgütün gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden alması (H22-11), şirket ve gemi personelinin ISM uygulamalarını benimsemesi ve içselleştirmesi konusunu (H22-15), şirketin gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin bir şekilde uyguladığı konusunu (H22-16), örgütün geminin operasyonel kabiliyetinden daha fazlasını talep etmesi (H22-17), işletmenin acil durumlarda yetki aşımı hakkının kullanılması konusunda verdiği garanti (H22-20), gemi operasyonları yönetiminde şirketin tüm imkânlarıyla desteklenmesi konusunu (H22-22) değişkenleri, OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir.

312

5.3.2.3. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipleri ve ISM Uygulamaları Konusundaki Değerlendirmelerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının ISM Uygulamaları konusundaki değerlendirmeleri, çalıştıkları gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H24 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının ISM uygulamaları

değişkenlerine ait ortalama değerleri iken, bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştığı gemi tipidir. Buna göre gemi tipleri; Kuru yük (Ro-Ro dahil), Tanker, Konteyner ve Dökme yük olmak üzere tekrar gruplandırılmıştır. H24 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (OneWay ANOVA) Analizi uygulanacaktır. H24 hipotezinin analizinden p<0,05 anlamlılık düzeyinde elde edilen sonuçlar Tablo 5.22’de verilmiştir.

313

Tablo 5.22. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları
H24-01 : “Şirket, beyan ettiği amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyum sağlamıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 9,657 3 3,219 5,691 0,001 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 175,353 310 0,566 Kuru yük Tanker Toplam 185,010 313 (3,86) (4,21) Kuru yük Konteyner (3,86) (4,20) Kuru yük Dökme [F(3-310)=5,691, p<0,001]. Hipotez Kabul Edilmiştir. yük (3,86) (4,27) *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-02 : “Şirket, gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 7,532 3 2,511 3,753 0,011 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 206,080 308 0,669 Kuru yük Tanker Toplam 213,612 311 (4,09) (4,27) [F(3-308)=3,753, p<0,011]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-03 : “Şirket, yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine önem vermektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 4,410 3 1,470 3,191 0,024 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 143,254 311 0,461 ----Toplam 147,663 314 ----[F(3-311)=3,191, p<0,024]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-04 : “Şirket, gemi çalışanlarının çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 10,573 3 3,524 3,900 0,009 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 281,027 311 0,904 Kuru yük Konteyner Toplam 291,600 314 (3,71) (4,14) [F(3-311)=3,900, p<0,009]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum.

./..

314

Tablo 5.22. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam)
H24-05 : “Şirket, personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 5,113 3 1,704 1,702 0,166 ----Gruplariçi 307,325 307 1,001 ----Toplam 312,437 310 ----[F(3-307)=1,702, p<0,166]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-06 : “Şirket, gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerini etkin şekilde kullanmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 5,151 3 1,717 1,971 0,118 ----Gruplariçi 270,893 311 0,871 ----Toplam 276,044 314 ----[F(3-311)=1,971, p<0,118]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-07 : “Şirket, astların hizmet içi eğitimleri ve mesleki gelişim için gerekli tedbirleri almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 4,401 3 1,467 1,674 0,173 ----Gruplariçi 273,434 312 0,876 ----Toplam 277,835 315 ----[F(3-312)=1,674, p<0,173]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-08 : “Şirket, gemi ve gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlıklıdır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 1,871 3 0,624 0,966 0,409 ----Gruplariçi 201,483 312 0,646 ----Toplam 203,354 315 ----[F(3-312)=0,966, p<0,409]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum.

./..

315

Tablo 5.22. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam)
H24-09 : “Şirket, mesleki gelişimim için gerekli kariyer planlarını yapmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 3,590 3 1,197 1,148 0,330 ----Gruplariçi 321,022 308 1,042 ----Toplam 324,612 311 ----[F(3-308)=1,148, p<0,330]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-10 : “Şirket, uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 5,493 3 1,831 1,610 0,187 ----Gruplariçi 352,558 310 1,137 ----Toplam 358,051 313 ----[F(3-310)=1,610, p<0,187]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-11 : “Şirket, gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 3,999 3 1,333 1,829 0,142 ----Gruplariçi 224,501 308 0,729 ----Toplam 228,500 311 ----[F(3-308)=1,829, p<0,142]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-12 : “Şirket, yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusunda duyarlıdır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 0,676 3 0,225 0,325 0,808 ----Gruplariçi 217,437 313 0,695 ----Toplam 218,114 316 ----[F(3-313)=0,325, p<0,808]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum.

./..

316

Tablo 5.22. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam)
H24-13 : “Şirket, tarafından geliştirilen talimat, prosedür ve planlar anlaşılır, net ve açıktır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 1,885 3 0,628 0,905 0,439 ----Gruplariçi 217,282 313 0,694 ----Toplam 219,167 316 ----[F(3-313)=0,905, p<0,439]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-14 : “Şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 3,934 3 1,311 2,280 0,079 ----Gruplariçi 180,047 313 0,575 ----Toplam 183,981 316 ----[F(3-313)=2,280, p<0,079]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5 : Tamamen Katılıyorum. H24-15 : “Şirket ve gemi personeli ISM uygulamalarını benimsemiş ve içselleştirmiştir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 6,863 3 2,288 3,329 0,020 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 215,124 313 0,687 Kuru yük Konteyner Toplam 221,987 316 (3,81) (4,13) [F(3-313)=3,329, p<0,020]. Hipotez Kabul edilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-16 : “Şirket, gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin şekilde uygulamaktadır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 4,580 3 1,527 2,267 0,081 ----Gruplariçi 210,154 312 0,674 ----Toplam 214,734 315 ----[F(3-312)=2,267, p<0,081]. Hipotez Reddedilmiştir. *1: Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum.

./..

317

Tablo 5.22. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam)
H24-17 : “Şirket, gemiden operasyonel kabiliyetinden fazlasını talep etmez” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 8,675 3 2,892 3,404 0,018 Dunnett-C Testi (p<0,05) Gruplariçi 261,629 308 0,849 Kuru yük Dökme yük Toplam 270,304 311 (3,71) (4,16) [F(3-308)=3,404, p<0,018]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-18 : “Şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanakları etkin bir şekilde kullanılmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 5,892 3 1,964 3,689 0,012 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 166,117 312 0,532 Kuru yük Konteyner Toplam 172,009 315 (4,19) (4,47) [F(3-312)=3,689, p<0,012]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-19 : “Şirket, tarafından tanımlanmış olan görev, yetki ve sorumluluklar net ve uygulanabilirdir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 2,266 3 0,755 1,266 0,286 ----Gruplariçi 184,417 309 0,597 ----Toplam 186,684 312 ----[F(3-309)=1,266, p<0,286]. Hipotez Reddedilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-20 : “Şirket, acil durumlarda yetki aşımı hakkımı (overriding authority) kullanmam konusunda garanti verir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 7,483 3 2,494 3,447 0,017 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 224,291 310 0,724 Kuru yük Tanker Toplam 231,774 313 (4,11) (4,51) [F(3-310)=3,447 p<0,017]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum.

./..

318

Tablo 5.22. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı Gemi Tipi ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam)
H24-21 : “Şirket, kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam etmektedir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 18,891 3 6,297 7,396 0,000 Dunnett-C Testi (p<0,05) Gruplariçi 264,791 311 0,851 Kuru yük Konteyner Toplam 283,683 314 (3,68) (4,15) Kuru yük Dökme yük (3,68) (4,35) Kuru yük Tanker [F(3-311)=7,396, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir. (3,68) (4,04) *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-22 : “Şirket, gemi operasyonları yönetiminde tüm imkânlarıyla beni destekler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 5,120 3 1,707 2,477 0,061 ----Gruplariçi 213,559 310 0,689 ----Toplam 218,678 313 ----[F(3-310)=2,477, p<0,061]. Hipotez Reddedilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-23 : “Şirket, ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri dönmesini sağlar” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 1,956 3 0,652 0,917 0,433 ----Gruplariçi 222,517 313 0,711 ----Toplam 224,473 316 ----[F(3-313)=0,917, p<0,433]. Hipotez Reddedilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H24-24 : “Şirket, gemiye, yüke, personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm riskleri, sigorta güvencesi altına almıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p Gemi Tipleri Arası Kaynağı Toplamı Ortalaması Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 8,883 3 2,961 6,341 0,000 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 145,708 312 0,467 Kuru yük Konteyner Toplam 154,592 315 (4,16) S (4,53) Kuru yük Dökme [F(3-312)=6,341, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir. yük *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. (4,16) S (4,54)

319

Hipotezde bağımlı değişkenler, ISM uygulamalarına ait olup, bu değişkenler ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştıkları gemilerin tipleridir. H24 hipotezine ait alt hipotezleri test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. H24 hipotezine ait alt hipotezlerin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.21’de verilmiştir. Tablo 5.21’den de görüleceği gibi H24-01, H24-02, H24-03, H24-04, H24-15, H24-17, H24-18, H24-20, H24-21, H24-24, hipotezleri kabul edilmiştir. Kabul edilen hipotezler için gemi tipleri arasındaki farkın hangi gruplar arasında anlamlı olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe ve Dunnett – C testleri yapılmış ve sonuçları Tablo 5.21’de sunulmuştur. Buna göre, “Şirket, beyan ettiği amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyum sağlamıştır” değişkeni kuru yük gemilerini (3,86) ve tankerleri (4.21) kumanda eden gemi kaptanları ile kuru yük gemilerini (3,86) ve konteyner gemilerini (4,20) kumanda eden gemi kaptanları ile kuru yük gemilerini (3,86) ve dökme yük gemilerini (4.27) kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-310)=5,691, p<0,001]. “Şirket, gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlıdır” değişkeni kuru yük (4,09) ve tanker (4,27) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-308)=3,753, p<0,011]. “Şirket, yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine önem vermektedir” değişkeni gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tipine göre farklı değerlendirmektedir [F(3-311)=3,191, p<0,024]. Hangi gemi tipleri arasında anlamlı bir fark olduğunun testi 0,05 düzeyinde anlamlı bulunmamıştır. Bununla birlikte gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tipine göre ortalamalar aşağıdaki gibi sıralanmıştır: Kuru yük (4,18), Tanker (4,40), Konteyner (4,43), Dökme yük (4,46). “Şirket, gemi çalışanlarının çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlıdır” değişkeni kuru yük (3,71) ve konteyner (4,14) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-311)=3,900, p<0,009].

320

“Şirket

ve

gemi

personeli

ISM

uygulamalarını

benimsemiş

ve

içselleştirmiştir” değişkeni kuru yük (3,81) ve konteyner (4,13) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-313)=3,329, p<0,020]. “Şirket, gemiden operasyonel kabiliyetinden fazlasını talep etmez” değişkeni kuru yük (3,71) ve dökme yük (4,16) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-308)=3,404, p<0,018]. “Şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanakları etkin bir şekilde kullanılmaktadır” değişkeni kuru yük (4,19) ve konteyner (4,47) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-312)=3,689, p<0,012]. “Şirket, acil durumlarda yetki aşımı hakkımı (overriding authority) kullanmam konusunda garanti verir’ değişkeni kuru yük (4,11) ve konteyner (4,51) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3310)=3,447,

p<0,017].

“Şirket, kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam etmektedir” değişkenini kuru yük (3,68) ve konteyner (4,15) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları ile kuru yük (3,68) ve dökme yük (4,35) ile kuru yük (3,68) ve tanker (4,04) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-311)=7,396, p<0,000]. “Şirket, gemiye, yüke, personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm riskleri, sigorta güvencesi altına almıştır” değişkenini kuru yük (4,16) ve konteyner (4,53) ile kuru yük (4,16) ve dökme yük (4,54) gemilerini kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-312)=6,341, p<0,000].

321

5.3.2.4. Gemi Analiz

Kaptanlarının

Çalıştığı

İşletmenin

Büyüklüğü

ve

ISM

Uygulamaları Konusundaki Değerlendirmelerine Ait Karşılaştırmalı

“Gemi kaptanları, çalıştığı işletmenin büyüklüğüne göre ISM uygulamalarını farklı mı değerlendirmektedir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. H25 : Gemi kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotezde bağımlı değişken gemi kaptanlarının ISM uygulamaları

değişkenlerine ait ortalama değerleri iken, bu değişken ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştığı işletmenin büyüklüğüdür. Buna göre işletme büyüklükleri; “küçük ölçekli”, “orta ölçekli” ve “büyük ölçekli” olarak gruplandırılmıştır. H25 hipotezini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. H25 hipotezinin analizinden p<0,05 anlamlılık düzeyinde elde edilen sonuçlar Tablo 5.23’de verilmiştir.

322

Tablo 5.23. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları
H25-01 : “Şirket, beyan ettiği amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyum sağlamıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F P İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 14,675 2 7,337 13,630 0,000 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 174,414 324 0,538 Küçük Ölç. Orta Ölç. Toplam 189,089 326 (3,81) (4,10) Küçük Ölç. Büyük Ölç. (3,81) (4,36) Orta Ölç. Büyük Ölç. [F(2-324)=13,630, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir. (4,10) (4,36) *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-02 : “Şirket, gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 7,445 2 3,723 5,563 0,004 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 216,153 323 0,669 Küçük Ölç. Büyük Ölç. Toplam 223,598 325 (4,09) (4,48) [F(2-323)=5,563, p<0,004]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-03 : “Şirket, yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine önem vermektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 2,460 2 1,230 2,608 0,075 ----Gruplariçi 152,362 323 0,472 Toplam 154,822 325 [F(2-323)=2,608, p<0,075]. Hipotez Reddedilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-04 : “Şirket, gemi çalışanlarının çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 11,664 2 5,832 6,151 0,002 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 310,036 327 0,948 Küçük Ölç. Orta Ölç. Toplam 321,700 329 (3,64) (3,99) Küçük Ölç. Büyük Ölç. [F(2-327)=6,151, p<0,002]. Hipotez Kabul Edilmiştir. (3,64) (4,09) *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum.

./..

323

Tablo 5.23. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam)
H25-05 : “Şirket, personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 16,505 2 8,253 8,427 0,000 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 316,332 323 0,979 Küçük Ölç. Orta Ölç. Toplam 332,837 325 (3,44) (3,78) Küçük Ölç. Büyük Ölç. [F(2-323)=8,427, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir. (3,44) (4,02) *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-06 : “Şirket, gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerini etkin şekilde kullanmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 18,623 2 9,311 11,057 0,000 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 275,365 327 0,842 Küçük Ölç. Orta Ölç. Toplam 293,988 329 (3,50) (3,81) Küçük Ölç. Büyük Ölç. (3,50) (4,13) Orta Ölç. Büyük Ölç. [F(2-327)=1,524, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir. (3,81) (4,13) *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-07 : “Şirket, astların hizmet içi eğitimleri ve mesleki gelişim için gerekli tedbirleri almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 25,321 2 12,660 15,210 0,000 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 273,018 328 0,832 Küçük Ölç. Orta Ölç. Toplam 298,338 330 (3,46) (3,78) Küçük Ölç. Büyük Ölç. (3,46) (4,18) Orta Ölç. Büyük Ölç. [F(2-328)=15,210, p<0,000]. Hipotez Kabul Edilmiştir. (3,78) (4,18) *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum.

./..

324

Tablo 5.23. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı işletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam)

H25-08 : “Şirket, gemi ve gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlıklıdır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 8,043 2 4,021 6,581 0,002 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 200,441 328 0,611 Küçük Ölç. Büyük Ölç. Toplam 208,483 330 (3,99) (4,40) [F(2-328)=6,581, p<0,002]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-09 : “Şirket, mesleki gelişimim için gerekli kariyer planlarını yapmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 14,431 2 7,216 7,116 0,001 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 327,523 323 1,014 Küçük Ölç. Büyük Ölç. Toplam 341,954 325 (3,40) (3,93) [F(2-323)=1,007, p<0,001]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-10 : “Şirket, uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 12,020 2 6,010 5,523 0,004 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 354,739 326 1,088 Küçük Ölç. Büyük Ölç. Toplam 366,760 328 (3,42) (3,92) [F(2-326)=5,523, p<0,004]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum. H25-11 : “Şirket, gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi, gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 8,960 2 4,480 6,441 0,002 Scheffe Testi (p<0,05) Gruplariçi 225,358 324 0,696 Küçük Ölç. Büyük Ölç. Toplam 234,318 326 (4,06) (4,48) [F(2-324)=6,441, p<0,002]. Hipotez Kabul Edilmiştir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum, 5:Tamamen Katılıyorum.

./..

325

Büyük Ölç.05) Gruplariçi 226. Hipotez Kabul Edilmiştir.79) (4. Toplam 223.366.095].809 0. H25-13 : “Şirket. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H25-12 : “Şirket. Hipotez Kabul Edilmiştir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 9.001 Scheffe Testi (p<0. *1:Kesinlikle Katılmıyorum.689 Küçük Ölç.952 331 (3.36) *1:Kesinlikle Katılmıyorum.019.198 7./.366 2 1. *1:Kesinlikle Katılmıyorum. H25-15 : “Şirket ve gemi personeli ISM uygulamalarını benimsemiş ve içselleştirmiştir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Büyük Ölç. prosedür ve planlar anlaşılır.23.694 6.598 Küçük Ölç. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 9. Büyük Ölç. p<0.001]. p<0..352 2 4.001 Scheffe Testi (p<0.310 331 ----[F(2-329)=2. 5:Tamamen Katılıyorum. H25-14 : “Şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 8.019 0.24) Küçük Ölç.600 329 0.683 2.945 329 0.05) Gruplariçi 214.001]. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 3.095 ----Gruplariçi 233. Toplam 205. *1:Kesinlikle Katılmıyorum.Tablo 5.94) (4.169 331 (3.157 331 (3.05) Gruplariçi 196.001 Scheffe Testi (p<0. 5:Tamamen Katılıyorum.676 7. tarafından geliştirilen talimat.22) [F(2-329)=7. Toplam 236.366 0.711 ----Toplam 237. yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusunda duyarlıdır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 326 .169.96) (4.169 0. Orta Ölç.809.761 329 0. . Hipotez Kabul Edilmiştir. net ve açıktır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.001]. p<0. 5:Tamamen Katılıyorum. p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Reddedilmiştir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.387 2 4.652 Küçük Ölç. (3. 5:Tamamen Katılıyorum.38) [F(2-329)=6.396 2 4. [F(2-329)=7. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.96) (4.782 329 0.

320 330 (3. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Toplam 203.3621. Toplam 279. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.509 Küçük Ölç.962 2 2.608 Küçük Ölç. Toplam 171.*1:Kesinlikle Katılmıyorum. Büyük Ölç.480 325 0. gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin şekilde uygulamaktadır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 4.660 Küçük Ölç. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.018]. *1:Kesinlikle Katılmıyorum.66) (4. yetki ve sorumluluklar net ve uygulanabilirdir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.014 Scheffe Testi (p<0.996 0.23. Büyük Ölç. Hipotez Kabul Edilmiştir. p<0.05) Gruplariçi 166.757 2 2.010].25) [F(2-328)=4.000 Scheffe Testi (p<0.644 330 (4.880 4.122 327 (3.094 328 (3. Büyük Ölç. 5:Tamamen Katılıyorum.675 0. H25-17 : “Şirket.481 4.675. .91) (4.642 2 7./. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.362 0.98) (4. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H25-16 : “Şirket.20) [F(2-325)=8.132 326 0.814 Küçük Ölç.48) [F(2-328)=4.996. Toplam 222. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 4.05) Gruplariçi 198. gemiden operasyonel kabiliyetinden fazlasını talep etmez” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0..19) (4. p<0.379 4. Hipotez Kabul Edilmiştir. H25-18 : “Şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanakları etkin bir şekilde kullanılmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.018 Scheffe Testi (p<0. p<0.Tablo 5.082.000].561 328 0.014]. tarafından tanımlanmış olan görev.05) Gruplariçi 216. Hipotez Kabul Edilmiştir. H25-19 : “Şirket.082 0.05) Gruplariçi 264. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 14. 5:Tamamen Katılıyorum.010 Scheffe Testi (p<0. *1:Kesinlikle Katılmıyorum. *1:Kesinlikle Katılmıyorum.28) [F(2-326)=4. 5:Tamamen Katılıyorum.321 8.760 2 2.886 328 0. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 5.5:Tamamen Katılıyorum. Büyük Ölç. Hipotez Kabul Edilmiştir. 327 .

kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam etmektedir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. *1:Kesinlikle Katılmıyorum. gemi operasyonları yönetiminde tüm imkânlarıyla beni destekler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.000].86) (4.Hipotez Kabul Edilmiştir.167 2 8. Hipotez Kabul Edilmiştir. 5:Tamamen Katılıyorum. 5:Tamamen Katılıyorum.689 ----Toplam 227. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.318 326 (4.703 2 8.117]. Büyük Ölç. ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri dönmesini sağlar” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5:Tamamen Katılıyorum.111.000].05) Gruplariçi 213. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.269 8.72) (4. Varyansın Kareler sd Kareler F P İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 17. .869 Küçük Ölç.539 2 5..351 9.032 p<0.000 Scheffe Testi (p<0. p<0./.151 324 0.156 0.650 Küçük Ölç. Hipotez Kabul Edilmiştir.032 0.726 329 0.05) Gruplariçi 231.33) [F(2-329)=8. p<0. H25-22 : “Şirket. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.755 329 (3.718 326 0. Toplam 248.486 2. 5:Tamamen Katılıyorum. Toplam 224. Varyansın Kareler sd Kareler F P İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 10. Varyansın Kareler sd Kareler F P İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 16. p<0. Varyansın Kareler sd Kareler F P İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 2.265 331 (3.63) [F(2-324)=12.156. 328 .23. H25-21 : “Şirket.614 0. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H25-20 : “Şirket.713 Küçük Ölç. Hipotez Reddedilmiştir. acil durumlarda yetki aşımı hakkımı (overriding authority) kullanmam konusunda garanti verir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.04) (4.584 12.972 2 1.Tablo 5. Büyük Ölç.000 Scheffe Testi (p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. *1:Kesinlikle Katılmıyorum.05) Gruplariçi 284.111 0.690 328 ----[F(2-326)=2.000]. *1:Kesinlikle Katılmıyorum.614.30) [F(2-327)=9. Toplam 300. Büyük Ölç.052 327 0. H25-23 : “Şirket.117 ----Gruplariçi 224. *1:Kesinlikle Katılmıyorum.000 Scheffe Testi (p<0.

22’de sunulmuştur. H25-06.05) Gruplariçi 152. Gemi Kaptanlarının Çalıştığı İşletmenin Büyüklüğü ile ISM Uygulamaları Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H25-24 : “Şirket. H25 hipotezine ait alt hipotezleri test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm riskleri. Hipotezde bağımlı değişkenler. beyan ettiği amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyum sağlamıştır” değişkeni küçük ölçekli (3.36) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ayrıca orta ölçekli (4. 5:Tamamen Katılıyorum.466 Küçük Ölç.15) (4. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H25-24. H25-10.001]. Tablo 5. Hipotez Kabul Edilmiştir.81) ve büyük ölçekli (4.15) (4. H25-08.456 0.000]. Buna göre.51) *1:Kesinlikle Katılmıyorum. bu değişkenler ile ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüdür. H25-07.41) Küçük Ölç. sigorta güvencesi altına almıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.456. ISM uygulamalarına ait olup. H25-14.23. H25-09. gemiye.630. Toplam 159.Tablo 5.21) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ile küçük ölçekli (3. H25 hipotezine ait alt hipotezlerin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.001 Scheffe Testi (p<0. H25-02.23’de verilmiştir. H25-19.81) ve orta ölçekli (4.944 2 3. 329 . H25-20. (4. Büyük Ölç. H25-11. H25-05.36) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-324)=13. H25-17. [F(2-327)=7. “Şirket. Orta Ölç. yüke. hipotezleri kabul edilmiştir.472 7.23’den de görüleceği gibi H25-01. Kabul edilen hipotezler için işletme büyüklükleri arasındaki farkın hangi gruplar arasında anlamlı olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe testi yapılmış ve sonuçları Tablo 5. H25-23.224 329 (4. H25-12. p<0.280 327 0. H25-04. H25-15. H25-16.10) ve büyük ölçekli (4. Varyansın Kareler sd Kareler F p İşletme Büyüklükleri Kaynağı Toplamı Ortalaması Arası Anlamlı Farklar ve Ortalamaları* Gruplararası 6. p<0. H25-21. H25-18.

057.427.46) ve orta ölçekli (3. personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmektedir” değişkeni küçük ölçekli (3.46) ve büyük ölçekli (4.004].000].50) ve orta ölçekli (3. p<0.78) ve büyük ölçekli (4. “Şirket.000]. gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerini etkin şekilde kullanmaktadır” değişkeni küçük ölçekli (3.78) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ile küçük ölçekli (3. p<0.64) ve büyük ölçekli (4.50) ve büyük ölçekli (4.81) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ile küçük ölçekli (3. 330 .210.13) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ayrıca orta ölçekli (3.99) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ile küçük ölçekli (3.02) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-323)=8. p<0. gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlıdır” değişkeni küçük ölçekli (4. “Şirket.“Şirket.09) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-324)=6.563.002].18) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-328)=15.78) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ile küçük ölçekli (3. p<0. p<0. astların hizmet içi eğitimleri ve mesleki gelişim için gerekli tedbirleri almaktadır” değişkeni küçük ölçekli (3.81) ve büyük ölçekli (4.44) ve orta ölçekli (3.18) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ayrıca orta ölçekli (3. “Şirket.000]. “Şirket.09) ve büyük ölçekli (4.48) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-323)=5.151.64) ve orta ölçekli (3.13) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-327)=11.44) ve büyük ölçekli (4. gemi çalışanlarının çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlıdır” değişkeni küçük ölçekli (3.

331 .523.001].93) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-323)=7.“Şirket. yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusunda duyarlıdır” değişkeni küçük ölçekli (3. gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden almaktadır” değişkeni küçük ölçekli (4. p<0. “Şirket. p<0.001].019.40) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-328)=6.38) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2329)=6.581.24) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ile küçük ölçekli (3.96) ve büyük ölçekli (4. “Şirket.809. p<0. gemi ve gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlıklıdır” değişkeni küçük ölçekli (3.002].96) ve orta ölçekli (4. mesleki gelişimim için gerekli kariyer planlarını yapmaktadır” değişkeni küçük ölçekli (3.004]. “Şirket.116. p<0.002].06) ve büyük ölçekli (4. “Şirket. p<0. “Şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmektedir” değişkeni küçük ölçekli (3.42) ve büyük ölçekli (3.36) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-329)=7.99) ve büyük ölçekli (4.48) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2324)=6.441. uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri almaktadır” değişkeni küçük ölçekli (3. p<0.40) ve büyük ölçekli (3.001].94) ve büyük ölçekli (4.92) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-326)=5.

63) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-324)=12.25) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2328)=4.“Şirket ve gemi personeli ISM uygulamalarını benimsemiş ve içselleştirmiştir” değişkeni küçük ölçekli (3. p<0. gemiden operasyonel kabiliyetinden fazlasını talep etmez” değişkeni küçük ölçekli (3.000].20) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-325)=8.04) ve büyük ölçekli (4.48) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2328)=4.98) ve büyük ölçekli (4. tarafından tanımlanmış olan görev.018]. p<0.30) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2- 332 . p<0.996.001].000].675.28) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2326)=4. p<0. “Şirket.082.72) ve büyük ölçekli (4.014].010]. “Şirket. yetki ve sorumluluklar net ve uygulanabilirdir” değişkeni küçük ölçekli (3. gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin şekilde uygulamaktadır” değişkeni küçük ölçekli (3. “Şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanakları etkin bir şekilde kullanılmaktadır” değişkeni küçük ölçekli (4. p<0.169.19) ve büyük ölçekli (4. “Şirket.22) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2329)=7. kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam etmektedir” değişkeni küçük ölçekli (3.79) ve büyük ölçekli (4. “Şirket.362. p<0.91) ve büyük ölçekli (4.032. acil durumlarda yetki aşımı hakkımı (overriding authority) kullanmam konusunda garanti verir” değişkeni küçük ölçekli (4.66) ve büyük ölçekli (4. “Şirket.

p<0. “Şirket.000]. çalışmada ISM Skoru’nun değeri. veri olarak atanmıştır.41) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları ile küçük ölçekli (4.327)=9. Cevap verilmeyen değişkenlere ait puanların toplam ISM Skoru’nu etkilememesi için bu değişkenlere. p<0.15) ve orta ölçekli (4. yine bu değişken için oluşan ortalama değer. 5. gemiye. sigorta güvencesi altına almıştır” değişkeni küçük ölçekli (4. Şekil 5. ISM skorunun ortalaması 97. aynı zamanda denizcilik işletmelerinin ISM uygulamalarına ait performansını da yansıtmaktadır.614.51) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-327)=7.788 olarak tespit edilmiştir. 333 . Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamaları Konusundaki Değerlendirmelerine Ait “ISM Skoru” ISM uygulamaları değişkenlerinin gemi kaptanları tarafından değerlendirilmesinde kullanılan ölçek.456. minimum 24 (1x24). Bu kapsamda ISM uygulamalarının değerlendirildiği 24 adet değişkene verilen cevapların puan değerleri toplamı “ISM Skoru” olarak kabul edilmiştir.33) denizcilik işletmelerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-329)=8. p<0.11’de ISM Skoru’na ait dağılım grafiği görülmektedir.3.3. Değerlendirmede 5’li ölçek kullanıldığından. “Şirket.86) ve büyük ölçekli (4. ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri dönmesini sağlar” değişkeni küçük ölçekli (3. maksimum 120 (5x24) puan arasında oluşacaktır.15) ve büyük ölçekli (4. Tüm uygulamalara ait performans değerlendirmelerinin toplamı ise ISM’in gemilerde ve işletmelerde uygulanmasına ait skoru verecektir. personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm riskleri.001].197 iken medyan ortalama da yakın bir değer ile 97.000].111. Bu dağılımın normal dağılım eğrisi oluşturduğu görülmektedir. yüke.

0 95.11.3.0 55.656 60 40 20 Frekans 0 45.0 75.4. ISM Skoru ile gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübesi arasında bir ilişki vardır. ISM Skoru’na Ait Dağılım Grafiği 5. 334 .197 : 97.100 80 Ortalama Medyan Mod Standart Sapma : 97. gemi kaptanlarının profil bilgileri ile bir ilişkisi var mıdır?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotezler kurulmuştur.0 115. ISM Skoru ile gemi kaptanlarının kaptanlık tecrübeleri arasında bir ilişki vardır.000 : 14. ISM Skoru ve Gemi Kaptanlarının Profil Bilgileri Arasındaki İlişkilere Ait Hipotez Testleri “Gemi kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamalarının performansı olarak isimlendirdiğimiz ISM Skoru.788 : 96.0 105. ISM Skoru ile gemi kaptanlarının gemi tipi tecrübeleri arasında bir ilişki vardır.0 85.0 ISM Skoru Şekil: 5. H26 : H27 : H28 : H29: ISM Skoru ile gemi kaptanlarının deniz tecrübeleri arasında bir ilişki vardır.0 65.

258** ISM Skoru Sig. Correlation 0.924 0. ISM Skorunun diğer profil değişkenleri ile ilişkileri çeşitli analiz yöntemleri ile test edilmiştir.258.01 (2-kuyruklu) seviyesinde anlamlıdır. ISM Skoruna Ait İlişki Testleri H26 H27 H28 H29 Deniz Kapt.24’de verilmiştir.005 0. H27.254.078 0. Tecrübesi P*. H30 Çalışma Süresi 0. p<0. Tablo 5.H30 : ISM Skoru ile gemi kaptanlarının yıldaki çalışma süreleri arasında bir ilişki vardır.001 düzeyinde anlamlı bulunmadığından reddedilmiştir.598 0. Buna göre Türk gemi kaptanlarını istihdam eden gemi işletmelerinin ISM Skoru ile yabancı gemi kaptanlarını istihdam eden gemi 335 .002]. pozitif ve anlamlı bir ilişki tespit edilmiştir (r=0. H30 hiptezleri p<0. ISM Skoru ile gemi bayrağı grupları arasında ilişki olup olmadığı “t” testi ile analiz edilmiştir. H29 hipotezi için ISM skoru ile gemi kaptanının işletmedeki tecrübesi arasında düşük düzeyde.000). (2-tailed) 0.020 0.24. Bu testin sonuçlarına ait veriler Tablo 5. p<0. Bu testlere ait bulgular aşağıda verilmiştir.727 309 Tablo 5. Yukarıda sıralanan hipotezleri test etmek için basit korelasyon (Person korelasyon katsayısı) testi yapılmıştır.145 0.029 -0.24’den de görüldüğü gibi H26. Gemi Tipi İşletmede Tecrübesi Tecrübesi Tecrübe. Buna göre OECD bayrağı taşıyan gemilerin ISM Uygulama skoru ile kolay bayrak ülkelerinin bayrağını taşıyan gemilerin ISM Uygulama skoru arasındaki fark anlamlı bulunmuştur [F(2-348)=6. H28. ISM Skoru ile Türk-yabancı gemi kaptanları arasında ilişki olup olmadığı “t” testi ile analiz edilmiştir. ** İlişki p<0.000 N 350 337 355 327 * P: Pearson.

327. ISM Uygulamalarının gemi kaptanları tarafından değerlendirilmesine ait ana hipotez ve kabul edilen hipotezler özet halinde Tablo 5. Alt Hipotezler: H22. Buna göre gemi işletme büyüklükleri arasındaki ISM skorlarının farkı anlamlı bulunmuştur [F(2-330) =13.25’de gösterilmektedir.işletmelerinin ISM Skoru arasındaki fark anlamlı bulunmuştur (t(354)=5.141. Gemi işletmelerin ISM Skorlarının işletmenin büyüklüğüne göre farklı olup olmadığı ANOVA testi ile analiz edilmiştir.007]. Buna göre gemi tipleri arasındaki ISM skorlarının farkı anlamlı bulunmuştur [F(3-315) =4. p<0.000) Gemi işletmelerin ISM Skorlarının gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tipine göre farklı olup olmadığı ANOVA testi ile analiz edilmiştir. p<0. profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir. HA2: Gemi kaptanlarının ISM uygulamalarına yönelik değerlendirmeleri.4518. p<0.H30 336 .000].

0037 p<0. Y: 4.000.039.3333 (144). Y: 4.8883 (206). T: Türk kaptanları Y: Yabancı kaptanlar H22-01 Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyumunu” farklı değerlendirmektedir. t(348)=4.1472 p<0.3600 p<0. Türk ve yabancı gemi kaptanları “gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerinin etkin bir şekilde kullanıldığı konusunu” farklı değerlendirmektedir. T: 3.3375 p<0. 5 : Tamamen Katılıyorum. Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu No Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları Test Tipi Ana Hipotez H22 Türk ve yabancı gemi kaptanlarının ISM uygulamalarına ait değişkenlerin değerlendirmelerine ait ortalamaları arasında anlamlı bir fark vardır.4965 (143).1: Kesinlikle Katılmıyorum. T: 3. Y: 3. 2. Y: 4. t(350)=6. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin mesleki gelişim için gerekli kariyer planlarını yapması konusunu” farklı değerlendirmektedir. Y: 4. Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri.1122 (205)./.1818 (209).8398 (206). T: 3.3254 (209). T: 3. Y: 4. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri alması konusunu” farklı değerlendirmektedir..000.2113 (142).1587 (208).9583 (144). t(351)=6.2517 (143).000. Y: 4. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin çevreye verebileceği zarar riskleri konusundaki duyarlılığını” farklı değerlendirmektedir.3561 (205). Türk ve yabancı gemi kaptanları “çalışanların mesleki gelişimi için gerekli tedbirlerin alması konusunu” farklı değerlendirmektedir.1608 (143).5494 p<0.25.7780 p<0. T: 3. t(346)=2.000. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlanması konusunu” farklı değerlendirmektedir.000. T: 3.Tablo 5.3194 (144). T: 3.2032 p<0.0766 (209). T: 3. t(350)=8.3853 p<0. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlığını” farklı değerlendirmektedir. t(346)=6. 5-li Likert ölçeği. “t” testi H22-02 “t” testi H22-04 “t” testi H22-05 “t” testi H22-06 “t” testi H22-07 “t” testi H22-08 “t” testi H22-09 “t” testi H22-10 “t” testi . t(351)=4.000. 337 .0719 p<0. T: 4. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. t(347)=5.3889 (144).2609 (207).000. t(346)=8. Y: 3.8239 (142). Y: 4.000.

net ve açık olması konusunu” farklı değerlendirmektedir.2675 p<0. T(347)=3.0314 p<0. Y: 4. Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H22-11 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden alması konusunu” farklı değerlendirmektedir.25.012. 2.0426 (141).9861 (144). 338 . T: 3. Y: 4.8819 (144).6111 (144).009. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin geminin perasyonel kabiliyetinden daha fazlasını talep etmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.1531 (209). T: 4.0486 (144).001. Y: 4. T(347)=3. T: 4. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin acil durumlarda yetki aşımı hakkının kullanılması konusunda verdiği garantiyi” farklı değerlendirmektedir.7431 (144). T(352)=2. Y: 4. T(351)=2. T: 4.9017 p<0. Y: 4.7762 (143).0714 p<0.1148 (209). Türk ve yabancı gemi kaptanları “kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam edilmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.9931 (144). Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket ve gemi personelinin ISM uygulamalarını benimsemesi ve içselleştirmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. Y: 4.4038 (208). Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır bir şekilde yönetilmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.000. T: 3. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin bir şekilde uyguladığı konusunu” farklı değerlendirmektedir.004.000./. T: 3.030.000. T: 3. T(352)=4.3805 (205). Test Tipi “t” testi H22-12 “t” testi H22-13 “t” testi H22-14 “t” testi H22-15 “t” testi H22-16 “t” testi H22-17 “t” testi H22-20 “t” testi H22-21 “t” testi .5393 p<0. Y: 4.Tablo 5.0976 (205)..1286 (210).1805 p<0.2238 (210). T(352)=2. prosedür ve planların anlaşılır.002. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirket tarafından geliştirilen talimat.2810 (210). Y: 4. T(352)=2.7679 p<0. Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri. Y: 4.5897 p<0.6255 p<0.0764 (144).2000 (210). T: 3. T(350)=3. T(347)=4. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusundaki duyarlılığını” farklı değerlendirmektedir. T: 3.

Y: 4.1619 (210).000. Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri.Tablo 5.8769 p<0. O: OECD Ülkeleri bayrağı taşıyan gemileri kumanda eden gemi kaptanları K: Kolay bayrak ülkeleri bayrağı taşıyan gemileri kumanda eden gemi kaptanları H23-01 OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyumunu” farklı değerlendirmektedir.25.1731 (208).9400 (150).004. O: 3.7320 (153). t(349)=2. 5-li Likert ölçeği. t(317)=4. 5 : Tamamen Katılıyorum.0485 (165).009.0120 (166). T: 3.9043 p<0. t(312)=4. O: 3. K: 4. K: 4. O: 3.6039 (154). OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. t(316)=2.5556 (153). Y: 4. OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “çalışanların mesleki gelişimi için gerekli tedbirlerin alması konusunu” farklı değerlendirmektedir. t(317)=2.9091 (165). t(313)=2.. “t” testi “t” testi H23-04 “t” testi H23-05 “t” testi H23-06 “t” testi H23-07 “t” testi .000. Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H22-22 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları Türk ve yabancı gemi kaptanları “gemi operasyonları yönetiminde şirketin tüm imkânlarıyla desteklenmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.9051 p<0.1: Kesinlikle Katılmıyorum.0625 p<0. gemi kaptanlarının kumanda ettikleri geminin bayrak grubuna göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.9444 (162).9790 (143). K: 3. 339 . O: 3.1879 (165).3953 p<0. T: 3. K: 4. Test Tipi “t” testi H22-23 “t” testi H23 Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar. 2.040. O: 3./.0084 p<0.004. Türk ve yabancı gemi kaptanları “şirketin ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri döndürülmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.6532 p<0. OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlığını” farklı değerlendirmektedir. OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerinin etkin bir şekilde kullanıldığı konusunu” farklı değerlendirmektedir.9097 (144). K: 3.4934 (152). t(352)=2.004.

t(318)=2.3765 (162).9410 p<0.. O: 3. OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirket ve gemi personelinin ISM uygulamalarını benimsemesi ve içselleştirmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.2788 (165).8771 p<0. K: 4.8771 p<0. O: 4.6305 p<0. t(313)=2. t(312)=2.4216 p<0.4407 p<0. Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H23-08 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlanması konusunu” farklı değerlendirmektedir.015. K: 4.001.1258 (151).9346 (153). O: 3. O: 3. t(317)=2. t(317)=2.009.4444 (153). O: 4.9868 (151). O: 3. 340 . O: 4. K: 3. O: 3.5963 p<0. OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “gemi operasyonları yönetiminde şirketin tüm imkânlarıyla desteklenmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir.Tablo 5. OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden alması konusunu” farklı değerlendirmektedir.7190 (153). K: 4. OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin bir şekilde uyguladığı konusunu” farklı değerlendirmektedir. OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin mesleki gelişim için gerekli kariyer planlarını yapması konusunu” farklı değerlendirmektedir.004.035.0904 (166).4085 (164).004. t(315)=2. t(315)=2.0675 (163). OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri alması konusunu” farklı değerlendirmektedir. K: 4.8480 p<0.7284 (162). Test Tipi “t” testi H23-09 “t” testi H23-10 “t” testi H23-11 “t” testi H23-15 “t” testi H23-16 “t” testi H23-17 “t” testi H23-20 “t” testi H23-22 “t” testi . Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri. K: 4.010.7927 (164). K: 4.1867 (166).3801 p<0. 2. O: 3.4013 (152).1566 (166).1242 (153). OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin acil durumlarda yetki aşımı hakkının kullanılması konusunda verdiği garantiyi” farklı değerlendirmektedir. K: 4.018.0519 (154).25. t(314)=3.8571 (154). OECD ülkeleri ve kolay bayrak ülkelerine ait gemileri kumanda eden gemi kaptanları “şirketin geminin operasyonel kabiliyetinden daha fazlasını talep etmesi konusunu” farklı değerlendirmektedir. K: 3./. t(313)=2.005.

p<0. “Şirket.09 .024].Dökme yük 4.011]. beyan ettiği amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyum sağlamıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.. (Kuru yük 3.900.20). gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.86 . gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi çalışanlarının çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. [F(3-308)=3. yük ve yük ilgililerine verdiği hizmetin kalitesine önem vermektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.14).191.Tablo 5. p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. “Şirket.86 . (Kuru yük 4.Tanker 4. Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları Test Tipi H24 Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar. H24-01 “Şirket. (Kuru yük 3. [F(3-308)=3. 2.81 .Konteyner 4.71 . [F(3-311)=3. “Şirket.404.25. 341 .16). 5:Tamamen Katılıyorum. (Kuru yük 3. ANOVA H24-02 ANOVA H24-03 ANOVA H24-04 ANOVA H24-15 ANOVA H24-17 ANOVA .27).001]. “Şirket ve gemi personeli ISM uygulamalarını benimsemiş ve içselleştirmiştir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi./.020].691.Konteyner 4. ( [F(3-310)=5. gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. [F(3-313)=3.329. “Şirket.71 .13). (Kuru yük 3.Konteyner 4.86 .Dökme yük 4.018]. (Kuru yük 3. p<0.Tanker 4. [F(3-311)=3. gemiden operasyonel kabiliyetinden fazlasını talep etmez” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. (Kuru yük 3. p<0.009]. 1:Kesinlikle Katılmıyorum.21). gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.753. Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri.27). gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.

2.341. (büyük ölçekli 4. personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm riskleri. [F(3-312)=6.16 .10).004].25. (küçük ölçekli 3.000]. [F(2-323)=5. “Şirket. gemiye. “Şirket./.04). gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.Dökme yük 4.81 – orta ölçekli 4.000]. Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H24-18 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları “Şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanakları etkin bir şekilde kullanılmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.09 – büyük ölçekli 4. 5:Tamamen Katılıyorum. “Şirket..Konteyner 4. ANOVA H25-02 ANOVA . (Kuru yük 3. (Kuru yük 4.012].36 – orta ölçekli 4.36).447 p<0. 342 .10).68 .Konteyner 4.16 . p<0. “Şirket. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. [F(3-310)=3.563. (Kuru yük 4.48).Tablo 5. [F(3-311)=7. p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kesinlikle Katılmıyorum.Dökme yük 4.68 . gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemilerinin çevreye verebileceği zarar riskleri konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. H25-01 “Şirket.630.000]. (Kuru yük 4.Tanker 4.Konteyner 4.11 . p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.19 .35). yüke. (Kuru yük 3. Test Tipi ANOVA H24-20 ANOVA H24-21 ANOVA H24-24 ANOVA H25 Gemi kaptanları tarafından değerlendirilen ISM uygulamaları değişkenlerine ait ortalamalar.51).017]. sigorta güvencesi altına almıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri.689.53). [F(3-312)=3. p<0.Tanker 4. acil durumlarda yetki aşımı hakkımı (overriding authority) kullanmam konusunda garanti verir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam etmektedir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. (küçük ölçekli 4. [F(2-324)=13. p<0.396.15).81 – büyük ölçekli 4. (küçük ölçekli 3.68 .47).54). beyan ettiği amaç ve politikaları ile uygulamaları arasında uyum sağlamıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. (Kuru yük 4. (Kuru yük 3.

gemi çalışanlarının çalışma ve yaşam standartlarının yükseltilmesi konusunda duyarlıdır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.000].93).Tablo 5. [F(2-323)=8.46 – büyük ölçekli 4. 2. p<0. [F(2-328)=15.42 – büyük ölçekli 3. p<0.000]. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.99).18). p<0. (küçük ölçekli 3. Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H25-04 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları “Şirket.002]. 343 .581. (orta ölçekli 3.000]. “Şirket. p<0. (küçük ölçekli 3.13). gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. (orta ölçekli 3.. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. [F(2-327)=1. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Test Tipi ANOVA H25-05 ANOVA H25-06 ANOVA H25-07 ANOVA H25-08 ANOVA H25-09 ANOVA H25-10 ANOVA .001]. (küçük ölçekli 3.004].50 – orta ölçekli 3.44 – orta ölçekli 3.13). gemi ve gemi personeli ile birlikte acil durum planlarına hazırlıklıdır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. uzun süreli istihdam için gerekli motive edici tedbirleri almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.64 – orta ölçekli 3. (küçük ölçekli 3. [F(2-328)=6.99 – büyük ölçekli 4.151. astların hizmet içi eğitimleri ve mesleki gelişim için gerekli tedbirleri almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. [F(2-323)=1. (küçük ölçekli 3.210.18).40). gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. personel seçim politikasını etkin bir şekilde yürütmektedir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.007. (küçük ölçekli 3.78 – büyük ölçekli 4. (küçük ölçekli 3.523. [F(2-326)=5.524.002].78). “Şirket. p<0. mesleki gelişimim için gerekli kariyer planlarını yapmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.427.81). Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri. (küçük ölçekli 3. (küçük ölçekli 3.81 – büyük ölçekli 4.46 – orta ölçekli 3.09)./. (küçük ölçekli 3. “Şirket. p<0.78). (küçük ölçekli 3. [F(2-327)=6. “Şirket.50 – büyük ölçekli 4.40 – büyük ölçekli 3.92).44 – büyük ölçekli 4.25. “Şirket. gemi çalışanlarının performans değerlendirmelerini etkin şekilde kullanmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.64 – büyük ölçekli 4. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. “Şirket.02).

79 – büyük ölçekli 4.06 – büyük ölçekli 4. p<0. Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H25-11 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları “Şirket. [F(2-328)=4. [F(2-325)=8. Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri. “Şirket.38). “Şirket.010]. p<0.441.96 – orta Test Tipi ANOVA H25-12 ANOVA H25-14 ANOVA H25-15 “Şirket ve gemi personeli ISM uygulamalarını benimsemiş ve içselleştirmiştir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.001].20).001].48).019. p<0. 2.79 – büyük ölçekli 4. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. (küçük ölçekli 3./. (küçük ölçekli 3. gemi bakım tutumu konusunda geliştirdiği planı etkin şekilde uygulamaktadır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.36).25. (küçük ölçekli 3. p<0. ANOVA H25-16 ANOVA H25-17 ANOVA H25-18 ANOVA . (küçük ölçekli 3. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.22). (küçük ölçekli 4. [F(2-324)=6.002].19 – büyük ölçekli 4.996.809. “Şirket ve gemi arasındaki haberleşme/iletişim olanakları etkin bir şekilde kullanılmaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. “Şirket ve gemileri her an iç ve dış denetimlere hazır yönetilmektedir” değişkeninin gemi kaptanları değerlendirmesi. (küçük ölçekli 4.96 – büyük ölçekli 4. [F(2-329)=7. [F(2-329)=7. yeni kural ve uygulamaların tanıtımı ve uygulanması konusunda duyarlıdır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.22).169.675. 344 . bir şekilde tarafından işletmenin 3. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi emniyeti için gerekli olan önlemleri tereddüt etmeden almaktadır” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. gemiden operasyonel kabiliyetinden fazlasını talep etmez” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.000].3621. [F(2-328)=4. (küçük ölçekli ölçekli 4.48).001]. (küçük ölçekli 3.014].24). gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.66 – büyük ölçekli 4.94 – büyük ölçekli 4.Tablo 5.. [F(2-329)=6. “Şirket. p<0.

(küçük ölçekli 3.25.30).51). yetki ve sorumluluklar net ve uygulanabilirdir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.Tablo 5. [F(2-324)=12. p<0. kara yönetiminde denizcilikte tecrübeli uzmanları istihdam etmektedir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. (küçük ölçekli 3. tarafından tanımlanmış olan görev.86 – büyük ölçekli 4. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Ana Hipoteze Ait (Gemi Kaptanlarının ISM Uygulamalarına Yönelik Değerlendirmeleri. (r=0.111.98 – büyük ölçekli 4.001].258. (küçük ölçekli 4. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Profil Özelliklerine Göre Farklılıklar Gösterir) Kabul Edilen Hipotezlerin Özet Tablosu (Devam) No H25-19 Kabul Edilen Hipotezler ve Açıklamaları H25-19 : “Şirket. yüke.614. personele ve üçüncü şahıslara karşı tüm riskleri. acil durumlarda yetki aşımı hakkımı (overriding authority) kullanmam konusunda garanti verir” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. “Şirket.72 – büyük ölçekli 4.018]. [F(2-326)=4. (küçük ölçekli 4. (küçük ölçekli 3.456. 2.000]. gemiye.000). sigorta güvencesi altına almıştır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. [F(2-327)=7. p<0.000].082.15 – büyük ölçekli 4. 345 .28). p<0.63).41).032 p<0. p<0. ISM kayıtlarının ve geri bildirimlerinin gemilere yeni ISM uygulamaları olarak geri dönmesini sağlar” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Test Tipi ANOVA H25-20 ANOVA H25-21 ANOVA H25-23 ANOVA H25-24 ANOVA H29 ISM Skoru ile gemi kaptanlarının işletmedeki tecrübeleri Pearson Korelasyon arasında bir ilişki vardır. “Şirket. “Şirket. “Şirket.33). p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.04 – büyük ölçekli 4. [F(2-327)=9. (küçük ölçekli 4. [F(2-329)=8.000]. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletmenin büyüklüğüne göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.15 – orta ölçekli 4.

gemi sevk ve idaresi ile ilgili sorumluluk (4.583).532). arzu etmediği kararları verme konusunda yerel ve resmi otoritelerden talep gelmesi (2.398).26’da sunulmuştur. milliyetçi görüşler (2. standart sapma ve örneklem sayısı Tablo 5.555). inisiyatifinin teknoloji ile kısıtlanması (2.5. gemi güvenlik riski (4.430).231). Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi değişkenlerine ait Likert ölçeği ortalamalarına göre karar sürecine en az etki eden değişkenler sırayla.829). Toplam 68 değişkenin değerlendirildiği karar verme sürecine ait iki farklı bölümde değişkenlerin 5’li Likert ölçeğinde (1: Hiçbir Zaman.843). dördüncü bölümünde ise 40 değişken bulunmaktadır. problemlerin görmezlikten gelinmesi (1.314). yerel ve resmi otoritelerin talimatları (4. uluslararası kurallar (4. 5 : Her Zaman) değerlendirilmesi yapılmıştır. Karar vermeye ait ikinci bölümdeki 40 değişkenin güvenilirlik analizi sonucu ise 0. harekete geçme konusunda erteleme tercihi (2.689).509) olarak bulunmuştur. GEMİ OPERASYONLARININ YÖNETİMİNDE GEMİ KAPTANININ BİREYSEL KARAR VERME SÜRECİ ANALİZİ Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki değişkenlerin önem sırasını belirlemek ve bu değişkenleri gruplandırarak özetlemek amacıyla aşağıdaki çalışma yapılmıştır. Gemi kaptanlarının gemi operasyonları yönetimindeki vermiş oldukları bireysel karar verme süreçlerinin değerlendirildiği anket formunun üçüncü bölümünde 28. teknolojinin imkanları (4. şirketin amaç ve politikalarının ikilem yaratması (2. can emniyeti riski (4. 346 .693). şirket amaç ve politikaları (4. ailesi ile yaşadığı problemler (2.9410 (Cronbach Alfa) olarak ölçülmüştür. ISM plan ve prosedürleri (4.558).536).8396 (Cronbach Alfa) olarak ölçülmüştür Değişkenlere ait ortalama.4. armatörün menfaatleri (4. Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi değişkenlerine ait Likert ölçeği ortalamalarına göre karar sürecine en sık etki eden değişkenler sırayla. 28 adet değişkenin güvenilirlik analizi sonucu 0.717).573) olarak bulunmuştur.

999 1. en iyi seçeneği aramak yerine.426 3. gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler.540 3. kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler.103 1. kara yönetiminin yol göstermesini beklerim. 5 : Her Zaman. operasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler.022 1. kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler.185 3. S.256 1.599 3.184 1.207 1. arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir.624 2. oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim.883 2.659 3. bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler.175 1. kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler. kabiliyet.717 2.242 0.046 1.197 3.302 1.164 1. 347 .274 1.625 3. No Gemi operasyonlarının yönetiminde.994 3.680 2.261 1.723 2.858 2.430 2. kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir. yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler.630 2. arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir.No: Değişken Numarası . S.208 0. liman. meydana gelebilecek problemleri görmezlikten gelirim.530 3. kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim. kararını.398 2. hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım.686 3. sahip olduğu tecrübe. motivasyonu kararını etkiler.387 1. şirket.391 1.991 2.231 2. ………………………… II-30 I-18 I-01 I-27 I-26 II-19 I-24 I-22 I-12 I-17 I-25 II-13 I-23 I-19 II-39 I-02 I-28 I-21 I-13 I-15 I-06 II-40 I-14 II-17 I-05 I-20 II-32 I-10 II-38 I-07 II-26 I-09 I-16 I-04 I-03 II-25 II-09 II-37 II-33 II-12 II-16 I-08 II-36 * 5-li Likert ölçeği .047 3. oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim. inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır. maliyet boyutu. gemi çalışanlarının bilgi.305 3.089 3.385 3.278 3.051 0.174 1.031 3. S.335 1. Allah’ın yardım etmesini isterim. kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler.111 1. sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler.279 1.257 1. araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler..405 1. : Standart Sapma. deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Sonuçlar Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi (n) Ort.647 3.155 1. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim.311 1.314 2. aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler.012 D.188 1.844 2. kişisel özellikleri kararını etkiler..171 1.336 3. oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim.Tablo 5.937 1.926 2. oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim. D. yoğun çalışma temposu kararını etkiler.265 1.293 1.703 1.729 2. ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler.359 1.124 1.158 1.26.642 3.765 2. 345 351 354 349 351 344 351 351 346 350 350 347 350 353 340 353 351 349 348 349 350 344 350 346 351 349 341 351 346 352 340 350 353 352 352 344 349 347 344 343 346 350 347 1.843 2.946 1.218 1.637 3.361 3.053 1.555 2./. gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim.1: Hiçbir Zaman. arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir. başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar. ve tecrübeleri kararını etkiler.214 1.187 1.355 3.354 1. mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler.S. sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler. ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum. şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler.189 1. sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler.311 1. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler.573 2. oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim. sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler.427 1.531 3.

877 0.. uluslararası kurallara bağlı kalarak karar veririm. armatörün menfaatlerini korurum.841 0. gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum.762 3.851 0.788 0.952 0. mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım.617 0.1. öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm. No Gemi operasyonlarının yönetiminde. kara yönetiminin talimatlarını izlerim. gemi kaptanlarının karar verme sürecine etki eden faktörlerin tespit edilmesine yönelikti.26.536 4. çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm.703 0. yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim.791 0.693 4.833 0. problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir.176 4.No: Değişken Numarası 5.977 4. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler. ………………………… I-11 II-34 II-15 II-18 II-29 II-14 II-06 II-11 II-10 II-31 II-35 II-24 II-22 II-01 II-03 II-20 II-23 II-04 II-05 II-07 II-08 II-02 II-27 II-28 II-21 * 5-li Likert ölçeği . sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm.564 0. yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim. öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm.962 3.270 4.574 0. D.990 0.4. çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim. kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim.961 1.263 0.769 0. Her iki bölümde kullanılan değişkenlerin amacı. teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım.017 1.035 4. etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim. S.040 4.Tablo 5. S. kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum. Hazırlanan bu bölümlerin ilki ( I ).509 4.803 0.643 0.717 4.716 3.689 4. gemi kaptanlarının karar vermelerinde etki eden faktörlerin dışarıdan objektif bir gözle değerlendirilmesinin istendiği bir bölümdür. ISM plan ve prosedürlerini uygularım.1: Hiçbir Zaman. 352 341 344 342 345 347 349 346 347 346 345 343 348 350 346 347 348 348 349 351 350 350 349 350 350 3.344 4.480 4.882 0.829 1.532 4. teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim.558 4.094 0. öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm. : Standart Sapma.742 3.795 0. 5 : Her Zaman. S.S.665 0. Diğer bölüm ise ( II ) gemi kaptanının kendi karar verme sürecini değerlendirdiği ve daha öznel değerlendirmelerin 348 .408 4.583 4. sezgilerime güvenirim.722 0. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Sonuçlar (Devam) Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi (n) Ort. Gemi Kaptanlarının Karar Verme Süreçlerine Ait Değişkenler Üzerinde Gerçekleştirilen Faktör Analizi Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizine ilişkin olarak iki farklı bölüm hazırlandı.161 4. gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir.110 4. öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim.524 D.676 0.446 4.481 4. şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim. görev.

Sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri. Kaptanın araştırmacı ve meraklı yapısı.1706 1.3136 2. Sahip olduğu tecrübe.*2 0.8630 2.3346 1.9943 3.7286 2.2608 1.8584 3.6699 0. 5.1891 1. Bakım tutum ile ilgili şirket politikaları.6022 0.27.9914 2. Bireysel Faktörler Başarılı olmak zorunda hissetmesi.*1 SS.8832 2.6681 0.yapılmasının istendiği birinci tekil şahıs ifadelerinin kullanıldığı bir bölüm olarak hazırlandı (Bkz.2563 1.7231 0.2779 2.28’de verilmektedir. Alfa Orta.9410 0.5864 0.5276 0.3588 1.4257 3.6800 0.2575 1. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ( I ) Değişkenleri Üzerinde Yapılan Faktör Analizi Faktörler Gemi Kaptanlarının Verdiği Kararları Etkileyen Faktörler ( I ) 1.4114 0. Ek: 12).4302 0.27.7525 0. Geminin Fiziksel Durumu Mevcut gemisinin kondisyonu.2420 1.9255 3.6382 0. ---.3914 1.7739 0.8678 2.6308 *1 Ortalama *2 Standart Sapma (5-li Likert ölçeği 1: Hiçbir Zaman. Aynı amaca hizmet eden bu farklı iki bölüm algının ölçülmesindeki yöntem farklılığı nedeniyle ayrı ayrı faktör analizine tabi tutulmuştur. Tablo 5.6654 0.7469 0.1241 1. Gemi çalışanlarının bilgi.1883 1.2139 1.8347 0.1966 0.4990 0.5 : Her Zaman) 349 .7159 3.5312 1. 2.6040 0. ve Tablo 5.4050 1.2627 1.2083 1.1033 1.3021 1.6239 2. ve tecrübeleri.5580 0.2178 1.1546 1.3983 2.3608 3.7649 2.2928 1. şirket. Sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi.5923 0.7084 0.5467 0. karalarını daha fazla etkiler.7181 0. Örgütsel Faktörler Şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim.2787 1.6314 0.7246 3.7171 2.3868 1.5398 3. Sahip olduğu liderlik vasıfları.7573 0.0528 1. Dış Çevre Faktörleri Arzu etmediği bir karar için yerel resmi otoritelerden talep Arzu etmediği bir karar için kara yönetiminden talep Arzu etmediği bir karar için kiracı ve yük ilgililerinden talep Liman.3824 0. Yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri.5297 3.1740 1.2308 2.3362 0.6320 0. Görev.0314 2.1113 1.5726 2.0886 2.2067 Faktör Grupları ve Yük Değerleri I II III IV V 0.1842 1. Kişisel Faktörler Ailesi ile ilgili yaşadığı problemler Kontrat süreleri ve düzeni Yoğun çalışma temposu Sahip olduğu milliyetçi görüşleri Kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı Gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması Kişisel özellikleri 4.6857 3. kabiliyet.8427 2. Aynı tip gemilerde çalışıyor olması.8597 3. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi İnisiyatifinin haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanması Şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratması.7210 0. Faktör analizi sonuçları Tablo 5.5824 0.6301 3.7856 0.2742 1. yetki ve sorumlulukların net ve açık olarak tanımlanmış olması Kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı Motivasyonu 3.

(4) Tedbirli davranma. (7) Sosyal sorumluluk ve değerler.167’dir. (1) Talimat ve menfaatlerin korunması. (5) Görevin gerekleri. Mesleki bilgilerimi daha fazla kullanırım (0. ISM plan ve prosedürleri (0.7229) (Bkz. (8) Stil.7573). Mevcut gemisinin kondisyonu (0.7739). Bu on faktörün ölçeğe ilişkin açıkladıkları varyans % 59.Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi ( I ) değişkenleri 5 faktör grubunda toplanmıştır.27. (6) Bilginin kullanımı.28.5999). 350 . Bazı faktörlerin altlarında az sayıda değişken toplanmasından dolayı güvenilirlik katsayıları düşük çıkmıştır.8265). Faktör grupları sırasına göre en yüksek yük değerlerine sahip değişkenler şöyledir. Problemleri arar ve üzerine giderim (0.7856). Klas kuruluşlarına güvenirim (0. Kararın başarısız olma olasılığı (0.8347).6989). Arzu etmediği bir karar için yerel resmi otoritelerden talep gelmesi (0.). Ailesi ile ilgili yaşadığı problemler (0. (10) Yasal faktörler şeklinde oluşmuştur. (2) Denizcilik ile ilgili kurum ve kuruluşlar. (3) Kişisel Faktörler. Faktör grupları. Tablo 5. Faktör grupları sırasına göre en yüksek yük değerlerine sahip değişkenler şöyledir. Sezgilerime güvenirim (0. Şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim (0.6549). Bu beş faktörün ölçeğe ilişkin açıkladıkları varyans % 61. Gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi ( II ) değişkenleri üzerinde yapılan faktör analizi Tablo 5.8383).678’dir. Armatörün menfaatleri (0.6699).6906). Her bir faktör grubunun güvenilirlik katsayısı oldukça yüksektir. (2) Örgütsel Faktörler.8117). Tablo 5. Faktör grupları. (3) Emniyet güvenlik ve etik kurallar. (4) Dış Çevre Faktörleri.8473). (5) Geminin Fiziksel Durumu (Bkz. En iyi seçenek yerine en kısa yol (0.6287).). (1) Bireysel Faktörler. Yük emniyeti riski (0. Buna göre gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi ( II ) değişkenleri 10 faktör grubunda toplanmıştır. Gemi kaptanının kendini başarılı olmak zorunda hissetmesi (0.28’de verilmiştir. Ticari kararlardan ben sorumluyum (0. (9) Onaylanma ihtiyacı.

8278 3. Emniyet.8151 0. Denizcilik ile İlgili Kurum ve Kuruluşlar Klas kuruluşuna güvenirim (II-37) Bayrak devletine güvenirim (II-38) P&I Kulübe güvenirim (II-36) Yerel otoritelere güvenirim (II-40) ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim (II-39) 3.5237 0..0465 2.2647 1.6755 0.6645 0.3856 2.5316 4.8117 0.7233 2.7476 0.8821 0. 351 .5086 4.*1 0./.1866 1.8286 0.7690 0.4813 1.6369 3.6346 0.7215 0.0121 1.3555 3.6682 0.3440 0.6128 0.Tablo 5.8435 4. ---.3111 0. Tedbirli Davranma En iyi seçenek yerine.8505 0.28.6285 0.8396 0.7961 4.0511 1.5970 1.7907 0.6175 0.1638 1.4457 4.4798 4.1583 0.7948 0.4768 0.7565 0.4260 SS.7032 3. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ( II ) Değişkenleri Üzerinde Yapılan Faktör Analizi Faktörler Gemi Kaptanlarının Verdiği Kararları Etkileyen Faktörler ( II ) 1. en kısa yol (II-13) Karar için harekete geçme konusunda erteleme (II-19) Problemleri görmemezlikten gelme (II-30) Çevreye verebileceği zararın risklerini dik.8441 0.6989 0. Güvenlik ve Etik Kurallar Yük emniyeti riski (II-22) Gemi güvenlik (security) riski (II-23) Mesleksel değerler ve etik kurallar (II-24) 4.5 : Her Zaman) .7140 0.*2 I II Faktör Grupları ve Yük Değerleri III IV V VI VII VII IX X *1 Ortalama *2 Standart Sapma (5-li Likert ölçeği 1: Hiçbir Zaman.5552 1.7696 4.8083 0.6102 -0.6886 4. alma (II-20) Alfa Orta. Talimatlar ve Menfaatlerin Korunması Armatörün menfaatleri (II-02) Kiracı ve yük ilgililerinin menfaatleri (II-01) Kara yönetiminin talimatları (II-03) Yerel resmi otoritelerin talimatları (II-04) Teknolojinin imkânları (II-05) Can emniyeti riski (II-21) 2.4080 4.1746 1.8473 0.8383 0.5358 4.3593 0.

5450 5.8766 Deniz ticareti bilgilerimi daha fazla kullanırım (II-33) 3.7419 0.7880 Şirket amaç ve politikaları (II-08) 4.6068 0.5584 0.3503 0.5640 *1 Ortalama *2 Standart Sapma (5-li Likert ölçeği 1: Hiçbir Zaman.4389 0.7034 Uluslararası kurallara bağlı kalmak (II-28) 4.8329 0.4269 Kararın maliyet boyutu (II-25) 3.0941 Hesaplama ve planlamalarda teknoloji kullanımı (II-11) 4.1763 0.4847 0.9605 Bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim (II-14) 4. ---.0167 Allah’ın yardım etmesini isterim (II-12) 3. Görevin Gerekleri ISM plan ve prosedürleri (II-07) 4.4228 10.6590 1.0401 0.4561 0.3926 8.6934 0.3050 0.6287 0.9768 1.6246 1.6426 Kara yönetiminin desteği (II-10) 4.6540 0.9995 0.7616 0.6472 1.3853 1.Tablo 5.9620 1.5988 0.28. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ( II ) Değişkenleri Üzerinde Yapılan Faktör Analizi (Devam) Gemi Kaptanlarının Verdiği Kararları Etkileyen Faktörler ( II ) Alfa Orta.7229 0.6906 0.5748 7.7800 0.6424 0.5829 0.0464 Deneyimlerimi göstermek veya ispatlamak (II-17) 3.8265 0.2696 0.*2 I II III IV V VI VII VIII IX X 0. Sosyal Sorumluluk ve Değerler Sezgilerime güvenirim (II-15) 3. Yasal Faktörler Ticari kararların sorumluluğu (II-26) 3.3109 Gemi sevk ve idaresi ile ilgili sorumluluklar (II-27) 4.6284 0.7171 0.5790 0.5012 0.5309 0. Bilginin Kullanımı Mesleki bilgilerimi daha fazla kullanırım (II-35) 4.5826 0.7368 6.9368 0.9460 0. Stil Problemleri arar ve üzerine giderim (II-29) 3.*1 0.5451 0.8407 Gemi çalışanlarının görüşleri (II-06) 4.1614 0.1098 0.4038 0.9520 Toplumsal ve sosyal sorumluluk bilinci (II-18) 3.5861 0.6549 0.8032 Teknik bilgilerimi daha fazla kullanırım (II-34) 3.5080 9.0346 0. Onaylanma İhtiyacı Kararın başarısız olma olasılığı (II-16) 3.5 : Her Zaman) 0.9897 Problemlerin üstesinden gelme ve çözme becerisi (II-31) 4.8396 SS.5742 Hukuksal bilgilerimi daha fazla kullanırım (II-32) 3.3536 Kara yönetiminin yol göstermesi (II-09) 3.0225 0.4125 352 .1850 1.5999 0.

kumanda ettiği gemiye ve çalıştığı örgüte ait profil değişkenleri arasında karşılaştırmalı analizler yapmak için aşağıdaki HA3 ana hipotez geliştirilmiştir. H31 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan gemi kaptanları Türk ve Yabancı gemi kaptanları olarak iki gruba ayrılmıştır. HA3 ana hipotezine ait alt hipotezler ( H31 – H 41 ) aşağıda sıralanmıştır.2.2.4. HA3 : Gemi kaptanlarının gemi operasyonlarının yönetiminde bireysel karar verme süreçlerine ilişkin değerlendirmeleri. 5. H31 : Türk ve yabancı gemi kaptanlarının.4.5. Bu gruplar iki ilişkisiz örneklem grubu olarak kabul edilerek.1. Gemi Kaptanlarının Milliyetleri ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizine ait değişkenlerin değerlendirilmesi gemi kaptanlarının milliyetlerine göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. gemi operasyonları yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi değişkenlerinin değerlendirilmelerine 353 . profil özelliklerine göre farklılıklar gösterir. gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri arasında anlamlı bir fark vardır. Gemi Kaptanlarının Profil Bilgileri ve Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Hipotez Testleri Bu bölümde gemi operasyonlarının yönetiminde gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreçlerine etki eden değişkenler ile çalışmaya katılan gemi kaptanlarına.

..“ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” H31-I-19.“ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” H31-I-12.“ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” H31-I-21..“ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” H31-II-01.. H31 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve elde edilen sonuçlar Tablo 5. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” H31-I-11.“ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” H31-I-22..ait ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır.“gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” H31-II-17.“ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” H31-II-34.“ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” H31-II-30.“ en iyi seçeneği aramak yerine..“ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” H31-I-17...“ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” H31-II-26. “ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” H31-II-29. Tablo 5.“ armatörün menfaatlerini korurum” H31-II-02... 354 .“ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” H31-II-03.29’de verilmiştir.. Türk ve yabancı gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir.29’dan da görüldüğü gibi.“ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” H31-II-09...“ görev.“ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” H31-II-14.“ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” H31-II-24. “mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” H31-I-03.“ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” H31-II-18....“ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” H31-I09..“ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” H31-II-19. değişkenleri....“ sezgilerime güvenirim” H31-II-15....“ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” H31-II-05. “ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” H31-II-40. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” H31-II-13.“ Allah’ın yardım etmesini isterim” H31-II-12...

Ortalama* (n) ------------------T: 3.9778 p<0. 355 . H31-I-18.5282 (142) Y: 3.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.013 Desteklenmedi Desteklendi t(346)=2.1912 p<0. H31-I-02.007 Desteklendi t(348)=2.2000 (140) Y: 3. 5 : Her Zaman. H31-I-19.049 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(347)=2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-I-09.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-I-03.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. kabiliyet.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ motivasyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.029 Desteklendi t(343)=1.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “gemi çalışanlarının bilgi.006 Desteklenmedi Desteklendi t(350)=2. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-I-11. H31-I-06.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ görev. H31-I-16.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ sahip olduğu tecrübe. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları ALT HİPOTEZLER H31-I-01.7676 (142) Y: 3.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1418 (142) Y: 2./.6190 (210) ---------T: 3. H31-I-04.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.7836 p<0.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.8357 (207) ---------T: 2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. T: Türk kaptanlar. H31-I-21.005 Desteklenmedi Desteklendi t(349)=2.7874 (208) T: 2.005 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(347)=2. H31-I-07.Tablo 5.8373 (209) SONUÇ Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(349)=2.4939 p<0.3876 (209) ---------------------------------------------T: 3.5694 (209) ---------T: 3. H31-I-20..7404 (208) değerlendirmektedir.4599 (137) bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkenini farklı Y: 2.4507(142) Y: 2. Y: Yabancı kaptanlar.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ gemi personelinin farklı milliyetlerden T: 2.8074 p<0. H31-I-05.034 H31-I-12.8386 p<0. H31-I-08.1624p<0.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-I-17.9930 (142) Y: 2.29. H31-I-22. ------------------------------------T: 2. ve tecrübeleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “kişisel özellikleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-I-10.7619 p<0.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.4848 (142) Y: 2. H31-I-15. H31-I-13. H31-I-14. * 5-li Likert ölçeği .7452 (207) .1: Hiçbir Zaman.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-I-27.001 Desteklendi t(341)=3.6305 (207) Desteklenmedi Desteklendi t(340)=2.1063 p<0.2378 (143) Y: 3. H31-II-02. şirket. H31-I-25.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-05. H31-II-04. H31-II-07.9643 (140) Y: 3.4027 p<0. H31-I-28. H31-II-06.2473 p<0.2183 (142) Y: 3.29.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.004 Desteklendi t(344)=3.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.2170 p<0.3447 (206) T: 4. H31-II-01.5792 (202) ---------T: 4.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kararını.4833 p<0.4466 (206) ---------------------------T: 3.9032 p<0.9130 (138) Y: 3. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 5 : Her Zaman.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Y: Yabancı kaptanlar.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H31-I-23.6690 (142) Y: 4.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.7622 (143) Y: 4.8867 (203) T: 3.3357 (143) Y: 4. 356 . H31-II-03. H31-II-08.043 Desteklendi t(343)=3.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkenini farklı değerlendirmektedir..003 Desteklendi t(347)=2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.8937 (207) T: 4. H31-II-12.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ en iyi seçeneği aramak yerine. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ------------------------------------T: 4.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.Tablo 5.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkenini farklı değerlendirmektedir. * 5-li Likert ölçeği .: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ sezgilerime güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.9550 p<0.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.6359 (206) T: 4.1: Hiçbir Zaman.5874 (143) Y: 4.9029 (206) ---------- Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(347)=2. H31-I-24. liman.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. T: Türk kaptanlar. H31-II-09.0275 p<0. H31-II-15. H31-I-26.002 Desteklendi t(344)=3.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-10.001 .4302 p<0.000 Desteklenmedi ---------T: 3.4676 (139) Y: 2.4706 (204) T: 2./.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-11.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ armatörün menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-14.001 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(346)=6.001 Desteklenmedi Desteklendi t(346)=3. H31-II-13.

8962 p<0. H31-II-34. 357 . operasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1678 (143) H31-II-18. Ortalama* (n) ---------T: 2.1747 p<0.001 Desteklenmedi .6286 (140) Y: 3.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.6595 p<0.1206 (141) geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkenini farklı Y: 2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. ---------T: 2.4229 (201) H31-II-25.7291 (203) T: 1. 5 : Her Zaman.4090 p<0. H31-II-35.0842 (202) ------------------- ---------T: 3.29.000 Desteklenmedi Desteklenmedi T: 4..6369 p<0. T: Türk kaptanlar.9417 p<0. Y: 4. H31-II-22. H31-II-20.9856 (139) Y: 3.8182 (198) H31-II-19.000 Desteklendi t(339)=3.5070 (142) Y: 2. * 5-li Likert ölçeği .: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ maliyet boyutu. H31-II-26.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Y: 3.9281 (140) Y: 3.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.000 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(340)=2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ uluslararası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.6219 (201) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(338)=3.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ kararımı verdikten sonra bile harekete T: 2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.002 Desteklendi t(341)=6. H31-II-29.000 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(342)=5.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve T: 4. H31-II-21. H31-II-31.1: Hiçbir Zaman.5561 (205) SONUÇ Desteklenmedi Desteklendi t(343)=6. H31-II-33.0215 p<0.0227p<0. H31-II-32.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. ------------------------------------- H31-II-24. Y: Yabancı kaptanlar. H31-II-27. H31-II-28. H31-II-17.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.2270 (141) etik kurallarını gözetirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-23.000 Desteklendi t(342)=4.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.6750 (200) ------------------T: 4. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H31-II-16.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.Tablo 5.044 Desteklenmedi Desteklendi t(337)=4./.3404 (141) Y: 3.8663 (202) değerlendirmektedir.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-30.

8417 (142) Y: 3.008 5. T: Türk kaptanlar.2.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. bekar ve boşanmış olanlar “bir bayanla ilişkisi olmayan” grup olarak kabul edilirken. H31-II-39. gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirmelerinde medeni durumlarına göre anlamlı farklar vardır.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H31-II-38. ikinci grup ise nişanlı ve evli olanlar “bir bayanla ilişkisi olan” grup olarak kabul edilmiştir. Belirli kabuller altında oluşturulan iki grup iki 358 .: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Çalışmaya katılan tüm gemi kaptanları erkektir. Bu kabullenmenin güvenirliği tartışılabilir olsa da çalışmada bazı sonuçlara ulaşılabileceği düşünülmektedir.2.6872 p<0. H31-II-40. Türk ve Yabancı Gemi Kaptanları Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H31-II-36. Y: Yabancı kaptanlar.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32 : Gemi kaptanlarının. Ortalama* (n) ------------------------------------T: 2.Tablo 5. H31-II-37. 5 : Her Zaman.4. Gemi Kaptanlarının Medeni Durumu ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz Gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizine ait değişkenlerin değerlendirilmesi gemi kaptanlarının bir bayan ile ilişkisi olup olmamasına göre bir farklılık göstermekte midir? sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.29.1: Hiçbir Zaman.1863 (207) SONUÇ Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(341)=2. * 5-li Likert ölçeği. H32 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan birinci grup gemi kaptanları dul.: Türk ve yabancı gemi kaptanları “ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

“ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” H32-II-14. H32 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve elde edilen sonuçlar Tablo 5.“kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” H32-I02.30’da verilmiştir.“ sahip olduğu tecrübe..30’dan da görüldüğü gibi. değişkenleri bir bayan ile ilişkisi olan ve olmayan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir. “ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” H32-I-22. 359 ..“ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” H32-I-07.. gemi operasyonları yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi değişkenlerinin değerlendirilmelerine ait ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır... “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” H32-I-01.“kişisel özellikleri kararını etkiler” H32-I-05.“ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” H32-I-18....“ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” H32-II-07.ilişkisiz örneklem grubu olarak varsayımıyla. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” H32-II-13.. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” H32-I-20. “ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” H32-II-23. Tablo 5.“ en iyi seçeneği aramak yerine.

: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ görev. H32-I-13.4194 (031) B: 2.1478 (318) ---------A: 3.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.7667 (031) B: 3.Tablo 5.024 Desteklenmedi ---------------------------- Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------------------------A: 2. H32-I-09./.4890 p<0.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.9032 (031) B: 2. H32-I-05. 5 : Her Zaman. H32-I-17. H32-I-14.8056 (319) ------------------A: 3. H32-I-06. H32-I-11.019 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(347)=2.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ motivasyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.7000 (030) B: 2.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.017 Desteklenmedi Desteklendi t(347)=2.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-I-07..: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. B: Bayan İle İlişkisi Olan * 5-li Likert ölçeği.2594 (320) A: 3. ve tecrübeleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 360 . H32-I-04.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Ortalama* (n) A: 2.1792 (318) ---------- Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(346)=2.1488 p<0.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-I-03.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“gemi çalışanlarının bilgi.006 Desteklendi t(348)=2. H32-I-18.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-I-15. H32-I-02.1: Hiçbir Zaman.7411 p<0.032 Desteklenmedi . kabiliyet.30.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“kaptanın kişisel özellikleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.3197 (319) ---------- SONUÇ Desteklendi t(349)=2. A: Bayan İle İlişkisi Olmayan. Bir Bayan İle İlişkisi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları ALT HİPOTEZLER H32-I-01.3590 p<0. H32-I-16.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.6774 (031) B: 3. H32-I-08. H32-I-10. H32-I-19.3489 p<0.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-I-12.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-I-24. H32-I-22.0663 p<0. H32-I-23.7742 (031) B: 3.016 Desteklenmedi Desteklendi t(346)=2. H32-II-09.5773 (317) ---------- SONUÇ Desteklendi t(344)=2.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-08.5804 (317) ---------------------------- Desteklenmedi Desteklendi t(346)=2. B: Bayan İle İlişkisi Olan * 5-li Likert ölçeği.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 5 : Her Zaman. H32-II-04. H32-II-03..30. şirket. Bir Bayan İle İlişkisi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H32-I-20. H32-II-01. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-05. H32-II-02.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.040 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------------------------------------------- Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi ---------A: 4.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ armatörün menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1392 p<0.033 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi . H32-II-06.4221 p<0.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. liman.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-07. 361 .: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir./. H32-I-25.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararını.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu tecrübe.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-I-27.0645 (031) B: 2. H32-I-28. H32-I-26. H32-I-21.Tablo 5.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-10.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman. A: Bayan İle İlişkisi Olmayan. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.2254 (315) ---------A: 3. Ortalama* (n) A: 3.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.3226 (031) B: 4.

0817 p<0.Tablo 5.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-22. H32-II-15.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman.9629 p<0. H32-II-26. B: Bayan İle İlişkisi Olan * 5-li Likert ölçeği.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-16. H32-II-17.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.2258 (031) B: 4. A: Bayan İle İlişkisi Olmayan. H32-II-23.003 Desteklenmedi Desteklenmedi H32-II-14.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.5299 p<0. H32-II-21. H32-II-25.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.. H32-II-24. H32-II-19. H32-II-27. H32-II-20.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkenini farklı değerlendirmektedir.016 Desteklendi t(342)=2.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ etki altında A: 3. Bir Bayan İle İlişkisi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H32-II-11.1935 (031) B: 2. H32-II-12. 362 . 5 : Her Zaman. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.5484 (031) kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkenini farklı B: 4. H32-II-13. H32-II-18. Ortalama* (n) ------------------A: 3.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sezgilerime güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-28./.038 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi . ------------------- ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 4.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ uluslar arası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.5350 (314) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(343)=2.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ maliyet boyutu. perasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ en iyi seçeneği aramak yerine.30.6709 (313) SONUÇ Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(342)=2.0735 (313) değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

Bir Bayan İle İlişkisi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H32-II-29. H32-II-32. H32-II-37.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.2.3.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-33. H32-II-35.4.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-31. H32-II-40.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 5 : Her Zaman.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H32-II-39.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.30. H32-II-30. H32-II-34.1: Hiçbir Zaman.Tablo 5. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi 5. H32-II-36. A: Bayan İle İlişkisi Olmayan.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. B: Bayan İle İlişkisi Olan * 5-li Likert ölçeği. H32-II-38. Gemi Kaptanlarının Çocuk Sahibi Olması ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizine ait değişkenlerin değerlendirilmesi gemi kaptanlarının çocuk sahibi olup olmamasına göre bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez 363 .: Bir bayan ile ilişkisi olan ile olmayan gemi kaptanları“ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

“ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” H33-I-22.“ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” H33-II-16.“ motivasyonu kararını etkiler” H33-I-10....“kişisel özellikleri kararını etkiler” H33-I-05..“kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” H33-I-02.“ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” H33-II-10.“ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” H33-II-23.... “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” H33-I01.31’den de görüldüğü gibi..31’de verilmiştir.“ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” H33-I-07. ve tecrübeleri kararını etkiler” H33-I-08.kurulmuştur. H33 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan gemi kaptanları çocuk sahibi olanlar ve olmayanlar olarak iki ilişkisiz örneklem grubuna ayrılarak.“ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” H33-II-37..“ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” H33-II-14..“ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” H33-I-13..“ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” H33-II-34..“ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” H33-I-12. değişkenleri çocuk sahibi olan ve olmayan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir.“ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” H33-I-16. kabiliyet.“ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” H33-I-21. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” H33-I-11.“ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” H33-I-26..“gemi çalışanlarının bilgi.“ görev.. gemi operasyonları yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi değişkenlerini değerlendirmelerine ait ortalamalar arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır.. H33 : Çocuk sahibi olan ve olmayan gemi kaptanları arasında... 364 .“ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” H33-II-38.. Tablo 5...“ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” H33-I-19. gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri açısından anlamlı farklar vardır. H33 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve elde edilen sonuçlar Tablo 5.

yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.6364 p<0.2755 (294) A: 4.4576 (295) ------------------A: 3.Tablo 5.8704 (054) B: 3. H33-I-20. A: Çocuk Sahibi Değil . H33-I-17..: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.009 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(347)=2. ve tecrübeleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-I-19.030 Desteklendi t(346)=3.2331 (296) SONUÇ Desteklendi t(348)=3.3148 (054) kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.009 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(346)=2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman.6555 p<0. ---------A: 3.7963 (054) B: 2. B: Çocuk Sahibi * 5-li Likert ölçeği.0265 p<0.008 Desteklenmedi Desteklendi t(346)=2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu tecrübe.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. B: 2.3554 p<0. 365 . H33-I-07.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ motivasyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-I-15.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-I-11.0562 p<0.6177 (293) ---------A: 3.3444 p<0.7778 (054) B: 3.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Ortalama* (n) A: 2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.6296 (054) etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 5 : Her Zaman. kabiliyet. H33-I-08. H33-I-13.4758 p<0. H33-I-10.0926 (054) B: 3.3519 (051) B: 2./.035 Desteklenmedi .6429 (294) H33-I-12.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.8220 p<0.6852 (054) B: 3.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ gemi personelinin farklı A: 2. H33-I-16.1088 (294) H33-I-06.6479 p<0.022 Desteklendi t(342)=2. Çocuk Sahibi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları ALT HİPOTEZLER H33-I-01.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“kişisel özellikleri kararını A: 3.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“gemi çalışanlarının bilgi.0000 (054) B: 3.1822 p<0.021 Desteklenmedi H33-I-02. H33-I-18.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1189 p<0.5636 (291) değerlendirmektedir. A: 3.005 Desteklendi t(345)=2.31. H33-I-09.7763 (295) H33-I-03.9608 (051) milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkenini farklı B: 2.1296 (054) B: 2.015 Desteklenmedi Desteklendi t(345)=2. ------------------- H33-I-05.9276 (291) ---------- ---------A: 3.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“kontrat süreleri ve düzeni A: 3.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.002 Desteklendi t(347)=2. B: 3. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.2799 (295) A: 4. H33-I-14.6949 (295) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(347)=2. H33-I-04.003 Desteklendi t(340)=2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ görev.

: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.7358 (142) B: 2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1940 p<0.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-08. H33-I-28. H33-II-02. H33-II-06. H33-II-09. H33-II-05. 5 : Her Zaman.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-I-22.3763 (295) ---------------------------------------------------------------------------------------------------- Desteklenmedi Desteklendi t(346)=2.0067 p<0.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-I-25.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.04 Desteklendi t(345)=2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.2264 (053) B: 2. Çocuk Sahibi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H33-I-21.9913 p<0. H33-I-27.9245 (053) kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkenini farklı B: 4.012 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 2.2138 (290) değerlendirmektedir. H33-I-26. 366 . H33-II-03. H33-II-07.0189 (053) B: 2. ------------------- .: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ armatörün menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra A: 3.5246 p<0. Ortalama* (n) A: 3.029 Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(341)=1. H33-I-24. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. B: Çocuk Sahibi * 5-li Likert ölçeği. H33-II-12.047 Desteklenmedi Desteklenmedi H33-II-10.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. A: Çocuk Sahibi Değil . H33-II-01.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir./.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.5476 (294) ---------- SONUÇ Desteklendi t(343)=2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.Tablo 5. H33-I-23.. H33-II-11. şirket.8630 (292) A: 3.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararını. H33-II-04.31. liman.

Çocuk Sahibi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H33-II-13. H33-II-26.3634 p<0.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman. H33-II-15. H33-II-18. Ortalama* (n) ---------A: 3.1582 p<0. H33-II-14. H33-II-27. A: Çocuk Sahibi Değil . H33-II-20.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.. 367 .: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-29. H33-II-17.027 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------------------------- Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi .: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkenini farklı değerlendirmektedir./.5567 (291) ---------- Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklenmedi Desteklendi t(342)=2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-22.2682 p<0. H33-II-25. H33-II-21.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. operasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.0828 (290) ---------A: 3.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.6981 (053) B: 4.31. 5 : Her Zaman. H33-II-28.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ maliyet boyutu.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.6125 (289) ---------- SONUÇ Desteklenmedi Desteklendi t(341)=2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. B: Çocuk Sahibi * 5-li Likert ölçeği. H33-II-19.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ uluslararası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.034 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------------------------A: 4.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-23. H33-II-24.Tablo 5.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ en iyi seçeneği aramak yerine. H33-II-16.021 Desteklenmedi Desteklendi t(340)=2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ sezgilerime güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-30.2264 (053) B: 4.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.8868 (053) B: 3.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-35. 368 . H33-II-37.2144 p<0.4.4207 (290) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(341)=2.3462 (052) B: 3. Çocuk Sahibi Olan İle Olmayan Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H33-II-31.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. B: Çocuk Sahibi * 5-li Likert ölçeği.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-33. H33-II-38.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.4.010 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi 5. H33-II-34. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 3.027 Desteklendi t(340)=2.1: Hiçbir Zaman.9804 (051) B: 3.020 Desteklenmedi ---------A: 3.31.0192 (052) B: 3. Gemi Kaptanlarının Kumandasını Yaptığı Gemileri İşleten Örgüt Tipleri ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci Analizine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizine ait değişkenlerin değerlendirilmesi gemi kaptanlarının çalıştığı gemiyi yöneten örgütlerin tipine göre bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. A: Çocuk Sahibi Değil .6942 (291) A: 3.2.7133 (286) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(335)=2.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-32.3819 p<0. H33-II-40.6275 p<0.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H33-II-39. 5 : Her Zaman. H33-II-36.: Çocuk sahibi olan ile olmayan gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.Tablo 5.

gemi operasyonları yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi değişkenlerinin değerlendirilmelerine ait ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır.“ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” H34-II-09.32’den de görüldüğü gibi. değişkenleri armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirmektedirler. armatör ve profesyonel gemi yönetim işletmeleri olarak iki ilişkisiz örneklem grubuna ayrılarak.. H34 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan gemi kaptanlarının kumanda ettikleri gemileri işleten örgütler. 369 .H34 : Armatör işletmeleri ve profesyonel gemi yönetim işletmeleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının. Tablo 5.32’de verilmiştir. gemi operasyonları yönetimine ait bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır.. H34 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve elde edilen sonuçlar Tablo 5.“ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” H34-II-10...“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” H34-I-23.“yoğun çalışma temposu kararını etkiler” H34-I-06.“ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” H34-II-30.

H34 -I-06.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“kişisel özellikleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-13. H34 -I-12. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-08. .32.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ görev. H34 -I-05.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.029 Desteklenmedi ---------- ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: Armatör Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Profesyonel Gemi Yönetim İşletmeleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği.Tablo 5.1: Hiçbir Zaman.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. kabiliyet. H34 -I-14. Armatör ve Profesyonel Gemi İşletme Örgütleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları ALT HİPOTEZLER H34 -I-01.. H34 -I-03. H34 -I-15. ve tecrübeleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“gemi çalışanlarının bilgi. 5 : Her Zaman. 370 . H34 -I-02.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-11. H34 -I-09.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.9401 (217) B: 3.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir./.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-04. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 2.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ motivasyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1899 p<0.2564 (117) Desteklenmedi Desteklendi t(332)=2. H34 -I-07. H34 -I-10.

H34 -I-27.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-26.2331 (296) Desteklendi t(332)=1. H34 -I-19. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: 2. ./. şirket. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.9865 p<0.1: Hiçbir Zaman. H34 -I-18. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. liman. H34 -II-01. H34 -I-25.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 371 .048 ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: Armatör Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Profesyonel Gemi Yönetim İşletmeleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu tecrübe.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-22. H34 -I-20. 5 : Her Zaman..7963 (054) B: 2.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararını.32. H34 -I-21.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-23.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Armatör ve Profesyonel Gemi İşletme Örgütleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H34 -I-16.Tablo 5. H34 -I-17. H34 -I-24.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -I-28.

H34 –II-05. 372 .1: Hiçbir Zaman. H34 –II-15. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 3. H34 –II-13. H34 –II-08. H34 –II-06./.0737 (217) B: 4. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. .: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.:Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 –II-07.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 –II-03.002 Desteklendi t(329)=2.1866 p<0. 5 : Her Zaman.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.035 ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: Armatör Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Profesyonel Gemi Yönetim İşletmeleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği..8696 (115) A: 4.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sezgilerime güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 –II-12. H34 –II-16. Armatör ve Profesyonel Gemi İşletme Örgütleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H34 –II-02.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ armatörün menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.4954 (218) B: 3. H34 –II-10.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.Tablo 5.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 –II-04.32.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ en iyi seçeneği aramak yerine. H34 –II-11.2982 (114) Desteklenmedi Desteklendi t(331)=3. H34 –II-14.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 –II-09.1177 p<0.

: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -II-30.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 5 : Her Zaman.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ maliyet boyutu.Tablo 5. H34 -II-23.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. operasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -II-22.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman. . H34 -II-19.32. H34 -II-26. H34 -II-28. H34 -II-20.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ uluslararası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.0180 p<0. 373 .: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.045 A: Armatör Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Profesyonel Gemi Yönetim İşletmeleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği./. H34 -II-21.0348 (115) Desteklendi t(328)=2.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -II-27.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: 1.. Armatör ve Profesyonel Gemi İşletme Örgütleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H34 -II-17.7488 (215) B: 2. H34 -II-18. H34 -II-25. H34 -II-29.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -II-24.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

Armatör ve Profesyonel Gemi İşletme Örgütleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H34 -II-31. H34 -II-35. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: Armatör Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Profesyonel Gemi Yönetim İşletmeleri Tarafından İşletilen Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği. H34 -II-33 .: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 5 : Her Zaman.32. H34 -II-32. H34 -II-40. H34 -II-34.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 374 .: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -II-38. H34 -II-36.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H34 -II-37. H34 -II-39.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.Tablo 5.: Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.:Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman.

5. H35 hipotezinin test edilebilmesi amacıyla çalışmaya katılan gemi kaptanlarının kumanda ettikleri gemilerin aynı milliyetten gemiadamları ile donatılanlar ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılanlar olarak iki ilişkisiz örneklem grubuna ayrılarak.33’de verilmiştir. gemi operasyonları yönetiminde gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizi değişkenlerinin değerlendirilmelerine ait ortalamaları arasındaki farkın anlamlı olup olmadığının analizi için veriler üzerinde “t” testi yapılmıştır. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemilerdeki Gemi Adamlarının Milliyetleri ve Gemi Kaptanının Bireysel Karar Verme Süreci ne Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanının bireysel karar verme süreci analizine ait değişkenlerin değerlendirilmesi.4. H35 hipotezine ilişkin alt hipotezler ve elde edilen sonuçlar Tablo 5.2. 375 . H35 : Aynı milliyetten gemiadamları ile donatılmış ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanlarının. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemide çalışan gemiadamlarının aynı milliyetten olması ve farklı milliyetlerden olmasına göre bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.5. gemi operasyonları yönetimine ait bireysel karar verme süreci değişkenlerini değerlendirilmeleri arasında anlamlı farklar vardır.

3137 (204) B: 3. H35 -I-13. H35 -I-04.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.5000 (200) B: 2. H35 -I-15. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ görev./. H35 -I-12.8444 (135) Desteklendi t(333)=2. H35 -I-02. H35 -I-14.017 Desteklenmedi ---------- ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: Aynı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Farklı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği. H35 -I-07. H35 -I-10.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Aynı Milliyetten ve Farklı Milliyetlerden Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları ALT HİPOTEZLER H35 -I-01.3937 p<0.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.33. H35 -I-11.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 3.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. 376 .Tablo 5. H35 -I-06..: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ motivasyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. kabiliyet.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.3258 p<0. H35 -I-09.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -I-08.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“kişisel özellikleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -I-03.021 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: 2. ve tecrübeleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -I-16.6222 (135) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(337)=2.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“gemi çalışanlarının bilgi. 5 : Her Zaman. . H35 -I-05.

yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.9259 (135) ---------- SONUÇ Desteklendi t(337)=3.6233 p<0.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ armatörün menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu tecrübe. Aynı Milliyetten ve Farklı Milliyetlerden Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H35 -I-17. şirket.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-02. liman.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -I-19. H35 -I-18.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararını.0617 p<0. . kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir..: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.6047 (129) Desteklenmedi Desteklendi t(333)=2.Tablo 5./. 5 : Her Zaman. H35 -I-26.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Ortalama* (n) A: 2. H35 -II-03. 377 . H35 -I-22.33. H35 -I-21. H35 -I-24. H35 -II-01.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1: Hiçbir Zaman. H35 -I-23. H35 -I-28.002 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 4.009 A: Aynı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Farklı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği. H35 -I-25.5196 (204) B: 2. H35 -I-20. H35 -I-27.4175 (206) B: 4.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

H35 -II-12.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.8333 (132) ---------- Desteklendi t(335)=2.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-14.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ en iyi seçeneği aramak yerine. H35 -II-10. 5 : Her Zaman. H35 -II-08. . en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-06.9091 (132) Desteklenmedi Desteklendi t(336)=4.0290 p<0.1: Hiçbir Zaman.4612 (206) B: 3. H35 -II-16. H35 -II-05.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-13. H35 -II-09.0441 (204) B: 3.9625 p<0../. H35 -II-15. H35 -II-11. H35 -II-18.025 Desteklenmedi ---------- A: Aynı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Farklı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 3.33.003 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: 3.1561 (205) B: 3.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ sezgilerime güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.Tablo 5.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.000 Desteklenmedi ---------- ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: 4.3817 (131) Desteklendi t(333)=2. 378 . H35 -II-07.2508 p<0.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-17.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Aynı Milliyetten ve Farklı Milliyetlerden Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H35 -II-04.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.

H35 -II-26. H35 -II-27.5385 (130) ---------A: 4. 5 : Her Zaman.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. operasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-33 .1: Hiçbir Zaman. H35 -II-20. H35 -II-23.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.4265 (204) B: 2.Tablo 5.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. .: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ maliyet boyutu.:Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkenini farklı değerlendirmektedir./.2624 (202) B: 4.0596 p<0.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. Ortalama* (n) A: 2.9014 p<0. H35 -II-21. H35 -II-25. H35 -II-32.040 Desteklenmedi Desteklendi t(330)=2.031 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: Aynı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Farklı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ uluslararası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.004 Desteklenmedi ---------- ---------A: 4.. H35 -II-31.021 Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------A: 4.3430 (207) B: 4.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkenini farklı değerlendirmektedir.3163 p<0. H35 -II-24.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.4692 (130) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(335)=2. H35 -II-30.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-22. H35 -II-28.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkenini farklı değerlendirmektedir.1701 p<0. 379 . Aynı Milliyetten ve Farklı Milliyetlerden Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H35 -II-19.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkenini farklı değerlendirmektedir. H35 -II-29.33.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.0829 (205) B: 3.8062 (129) ---------- Desteklenmedi Desteklendi t(332)=2.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkenini farklı değerlendirmektedir.8062 (129) SONUÇ Desteklendi t(332)=2.

: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.“ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” H31-I-12.“ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” H31-II-24.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.“ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” H31-II-29.“gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” H31-II-17.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir. milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları tarafından farklı 380 .: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkenini farklı değerlendirmektedir..... “ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” H31-I-09. Aynı Milliyetten ve Farklı Milliyetlerden Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları Arasında Karşılaştırmalı Gemi Kaptanı Bireysel Karar Verme Süreci Analizi: Hipotez Testleri (“t” Testi) ve Sonuçları (Devam) ALT HİPOTEZLER H35 -II-34.: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir...“ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” H31-I-17...1: Hiçbir Zaman. H35 -II-36. H35 -II-37. H35 -II-35. H35 -II-39. H35 -II-38..“ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” H31-II-19.“ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” H31-II-09. “ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” H31-II-22.33’den de görüldüğü gibi.“ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” H31-II03. H35 -II-40..: Aynı ve farklı milliyetlerden gemiadamları ile donatılmış gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkenini farklı değerlendirmektedir.Tablo 5. değişkenleri aynı ve farklı değerlendirilmektedir. Tablo 5. Ortalama* (n) ---------- SONUÇ Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi ---------- Desteklenmedi A: Aynı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları B: Farklı Milliyetten Gemiadamları İle Donatılmış Gemileri Kumanda Eden Gemi Kaptanları * 5-li Likert ölçeği. 5 : Her Zaman.33.“ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” H31-II-14.

“Doğu Avrupa ve Eski Doğu Bloku Ülkeleri”. H36 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar.5. H36 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5. 381 . Alt hipotezlere ait bağımlı değişkenler gemi kaptanının gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme sürecine ait değişkenlerken.4. Çalışmaya katılan gemi kaptanları “Türkiye”. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.34’de verilmiştir. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreci analizi değişkenleri.6.2. “Batı Avrupa Ülkeleri” ve “Asya ve Uzak Doğu Ülkeleri” milliyetlerine göre gruplandırılmıştır H36 ana hipotezinin alt hipotezlerini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. bu değişkenlerle ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının milliyet gruplarıdır. H36 hipotezi alt hipotezlerden oluşmaktadır. milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.

215 0. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 -I-01. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.168 1. Varya. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.972 3 323 326 0. Varya.6253. Hipotez Reddedilmiştir.062 507. U. Kareler Top. Kayna.253 533.550 3 325 328 0.697 643. Kayna.427./. Hipotez Reddedilmiştir.253 0.720 534. Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -I-02. sd Kareler Ort.482 0. p<0. Kayna.: 6. p<0.645 474. 5 : Her Zaman . F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -I-04.536 0.610 467.203 1.205 ----- ------- [F(3-326)=1.427 0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.559 583. Varya.. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.05) Türk A.671 1. Kareler Top.220 3 324 327 6.Tablo 5.640 513. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman “kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.734 ----- ------- [F(3-326)=0.386 1. Hipotez Kabul Edilmiştir. p<0.215. Hipotez Reddedilmiştir.434 1.859 ----- ------- [F(3-323)=0. 5 : Her Zaman “ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 382 .: “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya.00) (3.: 2. sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.158 488.: 2. p<0.006 Scheffe Testi (p<0. sd Kareler Ort.012 511.304 ----- ------- [F(3-323)=1.239 0. Kareler Top.255 3 326 329 2.695].239. sd Kareler Ort. Doğu (3.77) [F(3-324)=4. Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -I-03.951 1.482. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.505 576.652 0.536. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -I-06. Kareler Top. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.695 ----- ------- [F(3-325)=0.: 19. Kayna. sd Kareler Ort. Hipotez Reddedilmiştir.: 6.064 3 323 326 2. Hipotez Reddedilmiştir.785 1. F P Gruplar Arası Farklar* Varya. 5 : Her Zaman “kişisel özellikleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.853 640. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -I-05.506 4.418 1.34.859]. 5 : Her Zaman “yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna.971 0.006]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.734]. sd Kareler Ort. p<0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 1.205]. 5 : Her Zaman “mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top.304].652 3 326 329 0.569 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top.

Sd Kareler Ort.508. Kayna.508 0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top. Varya.761 3 323 326 5.016].016 Scheffe Testi (p<0. p<0.: 7.Tablo 5.292 494. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.924 3 323 326 2.872 3 325 328 0. 383 . gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top.584. Sd Kareler Ort. kabiliyet.19) (3. 5 : Her Zaman “gemi çalışanlarının bilgi. 5 : Her Zaman “ motivasyonu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.330 535.980 460. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: 7. ve tecrübeleri kararını etkiler” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.552 0.615 2.278 493. Kareler Top.161 1.176 531.71) [F(3-323)=3. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-10.504 1. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Reddedilmiştir. Varya.382 1.: “ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. (3.628 0. sd Kareler Ort.136].485 3 324 327 4. Hipotez Reddedilmiştir. Hipotez Kabul Edilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-08.481 3. Hipotez Reddedilmiştir.193].943 468.193 ----- ------- [F(3-324)=1.: 15.155 523.864 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Varya. 5 : Her Zaman “ görev. p<0.584 0. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.483 478. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 -I-07. 5 : Her Zaman “ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.136 ----- ------- [F(3-323)=1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 12..552.696 529. p<0. p<0.647 ----- ------- [F(3-325)=0. p<0. Varya. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.427 1.05) Türk Doğu Av. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-09. Kayna. Hipotez Reddedilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-11. Kareler Top.864. Kayna.059 ----- ------- [F(3-324)=2.660 1. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.439 3 324 327 2.485. Sd Kareler Ort. Kayna. 5 : Her Zaman . * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.34. Kayna./.899 1. Kareler Top.052 1.147 487.059].485 0.: 2.647].

F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-13. Kareler Top.: “ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.981 0. Kareler Top. Kareler Top.328 1. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kayna.094 0. Hipotez Reddedilmiştir.583 616.116]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-16.118 459.181 551.373 3. Varya./.952 662.995.696 1. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya. Hipotez Kabul Edilmiştir. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-15.717 2.34.534 569.018 2. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman “ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 384 . p<0. Varya. Sd Kareler Ort. Varya.677 649.605 610. Kayna.095 541.879 0.396 ----- ------- [F(3-325)=0.365 1. 5 : Her Zaman .890 3 323 326 5.995 0.05) Doğu Avrupa Batı Av. Kayna. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 5.396]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: 15.153 0. Kayna. Kayna. 5 : Her Zaman “ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.100 3 325 328 4.116 ----- ------- [F(3-319)=1.094. Varya.86) [F(3-325)=3. Hipotez Reddedilmiştir.76) [F(3-323)=2.226 2.: 12. p<0.032 Dunnett-C (p<0. Sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman “ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-14. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Sd Kareler Ort.: 10.983 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.356 554.: 12.101 ----- ------- [F(3-322)=2.276 3 319 322 3.025].05) Doğu Avrupa Batı Av (3.34) (2.983 446. p<0. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –I-12.40) (2.119 1..025 Scheffe Testi (p<0. Kareler Top. Hipotez Kabul Edilmiştir * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.153. Kareler Top.983.629 3 322 325 4.101]. Sd Kareler Ort. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0.868 1.Tablo 5.188 3 325 328 1.032]. (3. Sd Kareler Ort.981. Hipotez Reddedilmiştir.

Kareler Top. Kareler Top. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-18. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.445 3. Sd Kareler Ort.021]. p<0. Varya.506 1.764 3 322 325 4..Tablo 5. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu tecrübe. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman .413 3.513 ----- ------- [F(3-321)=0. Kayna. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya.680 3 324 327 5.: 25. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-19.253].245 3 323 326 2. Sd Kareler Ort. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.349 0.929 454.243 3 321 324 1.46) (3. Doğu (2.811 0. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –I-17. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.349.34./.927 4.160 1. 385 .: 16.615 1. Hipotez Kabul Edilmiştir. p<0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya.205 1. Hipotez Reddedilmiştir.010 Scheffe Testi (p<0. Kareler Top. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 13.287. Hipotez Kabul Edilmiştir.480 485.366. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kayna.811.010]. (3. Kayna.513]. p<0.763 489.834 468.616 521. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.00) (2. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 3.767 0.05) --------- [F(3-322)=3. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top.379 1. p<0.366 0.253 ----- ------- [F(3-323)=1.161 484.005]. Hipotez Kabul Edilmiştir. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.21) [F(3-324)=3.137 626. p<0. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.519 468.628 528. Kareler Top.005 Scheffe Testi (p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-20. Hipotez Reddedilmiştir. Kayna.242 651. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-21.05) Türk Batı Avru. U.767.30) [F(3-325)=4. Sd Kareler Ort.021 Scheffe Testi (p<0. 5 : Her Zaman “ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.287 0.643 1.: “ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Sd Kareler Ort. Sd Kareler Ort.380 3 325 328 8.513 0. Varya.05) Türk A.: 6.

Kayna.630 3 323 326 0.354 533.: 1.027 1.986 353.817 3 323 326 0. p<0.091 1. p<0. Kareler Top. 5 : Her Zaman “ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.082 524. Sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 3.053 424. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –I-22.356 0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.Tablo 5. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.402 ----- ------- [F(3-324)=0. Hipotez Reddedilmiştir.932 ----- ------- [F(3-323)=0. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-23. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.313 0.134].436 3 324 327 3. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-26. Varya.932].34.134 ----- ------- [F(3-324)=1. Hipotez Reddedilmiştir. Hipotez Reddedilmiştir. Hipotez Reddedilmiştir. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.979 439. p<0.402]./.303]. Sd Kareler Ort.618 1. Varya.772 399.612 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-24.146 0. Sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Sd Kareler Ort.452 0. Kayna. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –I-25.590 395. Kareler Top.329 1. Varya.871 0.499 357.980 0.303 ----- ------- [F(3-324)=1. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.577 424.218.: 3. Varya.: 0.452.980. Kareler Top.871.: 9. 386 .716 ----- ------- [F(2-323)=0.222 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.. Kayna. Hipotez Reddedilmiştir.197 1.146. Sd Kareler Ort.218 0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.485 3 324 327 1. p<0.716]. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna.837 437. Varya.363 3 324 327 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.192 1.: “ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5 : Her Zaman .

658 1.624 458.482 114. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.494 0.33) (4.245].974 400. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.34. Kareler Top.354 1. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –I-27.188].805 3 2.818.337 0.240 1.393. p<0.465 454. Varya.393 0.554. Kayna.833 116. Kayna. p<0. 5 : Her Zaman 0. p<0. Hipotez Reddedilmiştir. Sd Kareler Ort.955 0. Varya.: etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. liman. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: 4. Hipotez Reddedilmiştir. Kareler Top.245 ----- ------- [F(3-324)=1.554 Gruplariçi 127.59) .426 321 .079 3 325 328 0. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi H36 –I-28. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.05) Türk Doğu Av. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 3.412 0.089 3 322 325 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası 7.33) (4.70) Türk Batı Avru. 5 : Her Zaman H36 –II-02.: “ armatörün menfaatlerini korurum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0.: 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. şirket. Varya. Kayna.231 324 [F(3-321)=6. Kayna.Tablo 5.155 1. Sd Kareler Ort./. Hipotez Reddedilmiştir. Varya.262 ----- ------- [F(3-323)=1.606. p<0.602 6. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 2. Kareler Top. Hipotez Kabul Edilmiştir. (4.485]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.555 405. (4.864 193.188 ----- ------- [F(3-325)= 1.000].215 196.262]. 387 .606 0.314 3 324 327 0.: “ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Sd Kareler Ort.397 Toplam 135. 5 : Her Zaman “ kararını. 5 : Her Zaman “ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.485 ----- ------- [F(3-322)=0. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.337. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.000 Dunnett-C (p<0.529 3 323 326 1.. Kareler Top. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-03. Kayna. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.595 1. Varya. 5 : Her Zaman “ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Hipotez Reddedilmiştir.818 0. Sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-01.

172 0.065]. Sd Kareler Ort.431. Sd Kareler Ort. p<0.107 3 323 326 0.655 3 324 327 0. Sd Kareler Ort.915].668 2. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.571. Sd Kareler Ort.. Kareler Top. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-08.263 164. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.853.220 3 324 327 1./. Varya.172.619 102.327.313 0. 5 : Her Zaman .34.853 0. p<0. Kayna. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0. Kareler Top.065 ----- ------- [F(3-324)=2.327 0. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.419 3 325 328 0. Hipotez Reddedilmiştir.: 2. Hipotez Reddedilmiştir. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.223 0.466]. Kayna.605 3 325 328 0.075 ----- ------- [F(3-324)= 2. p<0. 5 : Her Zaman “ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.669 126. Kareler Top.466 ----- ------- [F(3-325)=0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-06. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kayna.800 101.870 216. Hipotez Reddedilmiştir.088 0. Varya.267 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.844 165.Tablo 5.413 2. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) H36 –II-04. 388 . 5 : Her Zaman “ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.773 136.635 ----- ------- [F(3-325)=90. Kayna. F P Gruplar Arası Farklar* Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-05.: .: 4. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-07.915 ----- ------- [F(3-323)=90.635].: “ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. p<0.431 0. 5 : Her Zaman “ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5 : Her Zaman “ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.882 133. Kayna. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Reddedilmiştir.936 127. Kareler Top. Kareler Top. Varya. Varya.623 0. Hipotez Reddedilmiştir.571 0.510 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.961 0. Varya.350 221.391 0.: 0.075].

138 218. Doğu (3. Kareler Top. Sd Kareler Ort.122 3 324 327 15.05) Doğu Avrupa Batı Avru. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kayna.05) Türk Doğu Av. Varya.21) H36 –II-11. p<0.851 318.956 3. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.894 3 317 320 14./. (4. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-12. U.88) [F(3-320)=3.124 1.69) (4. (3. Kayna. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –II-09. Doğu (4.927 16.373 621.000].379 0.803.09) (4. Sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 42.22) (3.478 0. Doğu Batı Avru. Sd Kareler Ort. U..209 3 322 325 3.478. p<0. 5 : Her Zaman Scheffe Testi (p<0.684 3.05) Türk Doğu Av.Tablo 5.76) H36 –II-10. Kayna. 5 : Her Zaman Scheffe Testi (p<0.025 3 320 323 2.11) .69) A.014]. p<0.611 0. Hipotez Kabul Edilmiştir. (3. Sd Kareler Ort.016].95) Türk A.: “ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 389 .014 [F(3-322)=3.803 0. U. Doğu Batı Av. Hipotez Kabul Edilmiştir.204. Hipotez Kabul Edilmiştir. (3. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top.016 Scheffe Testi (p<0.000].26) Türk Batı Avru.611.69) Doğu Avrupa A. 5 : Her Zaman Dunnett-C (p<0.34. Varya. (3.29) Türk Batı Av.91) (3.388 347.29) (3. Varya.204 0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya.453 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.358 307.22) (3.05) Türk A.000 [F(3-317)=7. p<0. (3.000 [F(3-324)=16.521 663. Kayna.22) (4. Hipotez Kabul Edilmiştir. U.91) (3.: “ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.12) (4.: “ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Doğu (4. Kareler Top.94) (3. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 10.961 7.: 7. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 46. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top. (4. U.734 300.11) A. 5 : Her Zaman “ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.887 226.578 0.

048].96) (3. p<0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 8.592 16. p<0. 5 : Her Zaman Scheffe Testi (p<0.488 511.. 5 : Her Zaman “gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.971 500. Kareler Top.850. Hipotez Kabul Edilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 80.531 0. Sd Kareler Ort.003 Scheffe Testi (p<0.124 591.63) (3. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.25) .05) Türk A.003].829 1.101 2.48) [F(3-318)=4. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kayna. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kayna.34.05) Türk Doğu Av. Sd Kareler Ort.: 10.211 293.014 0. Varya.486 0. Varya. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-17.63) (3.03) [F(3-321)=3. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.850 0.951 289. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Varya.11) [F(3-321)=2.: 15.266 1. (4. Varya.488 362.008 Scheffe Testi (p<0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir./.014. Hipotez Kabul Edilmiştir.: “ en iyi seçeneği aramak yerine.46) (3. Doğu (2. U. Hipotez Kabul Edilmiştir.748 0. p<0. Hipotez Kabul Edilmiştir. 390 .22) (3.940 1.486.008].Tablo 5.804 3 322 325 3. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-15.308 3 321 324 2.670. Sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman “ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.016].909 4.880 4.124 3 318 321 4. 5 : Her Zaman “ sezgilerime güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.317 0. Varya. Hipotez Kabul Edilmiştir.592 283.64) Türk A.000 [F(3-321)=16. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. (2. U. Kareler Top.63) (3.748. Sd Kareler Ort.: 12.612 3 321 324 26. Doğu (3.016 Dunnett-C (p<0.048 Scheffe Testi (p<0. Sd Kareler Ort. Kayna. 5 : Her Zaman “ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. (2.511 3. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.05) Türk Batı Avru.05) Türk Doğu Av.769 3 321 324 5.97) Türk Batı Av.670 0.000]. (2.57) (4.798 484. Kayna.173 302.820 353. Kayna. (3. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-14.81) [F(3-322)=4. Kareler Top. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-16.05) Türk Doğu Av. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –II-13. Kareler Top.

* 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.523 0. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 3. Kayna.523.169 175.999 2./. Hipotez Kabul Edilmiştir. Varya. p<0. Hipotez Reddedilmiştir.267 84..322 256.: “ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.544 0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 391 .05) Türk Doğu Av. Kayna.805 3 325 328 0.422 0.72) H36 –II-20. Sd Kareler Ort. (2. Kayna.: 1.260 1. Sd Kareler Ort.97) Türk Batı Avru.769.905 Gruplariçi 405.: 0. Kareler Top. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-21.958].905. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top.905 3 323 326 1. 5 : Her Zaman 0.042].390 3 322 325 0.514 320 1.Tablo 5.459 3 13. Hipotez Reddedilmiştir. p<0.042 Scheffe Testi (p<0.000].766 0.05) --------- [F(3-318)=2. Varya.267 Toplam 446.972 323 [F(3-320)=10.056 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-19. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.688 325.820 10.623.221 175. Sd Kareler Ort. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –II-18. Kayna. p<0. p<0.958 ----- ------- [F(3-322)=0. 5 : Her Zaman . gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.184 ----- ------- [F(3-325)=1. p<0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.769 0.299 317. Sd Kareler Ort.539 85.103 0. Kareler Top. Kareler Top.583 253.623 0.194 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-22.000 Scheffe Testi (p<0. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.12) (2.103. Kareler Top.988 3 318 321 2. Varya. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Reddedilmiştir.184]. 5 : Her Zaman “ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.784 1. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.208].12) (2. Kayna.34. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.208 ----- ------- [F(3-323)=1. (2.: “ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.: 8. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası 41. Hipotez Kabul Edilmiştir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Sd Kareler Ort.

Varya.539 231.260. Sd Kareler Ort.365].670 0. sd Kareler Ort. Kayna. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. operasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna.769 3 321 324 1. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kayna.010 203.081 ----- ------- [F(3-320)=2. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası 33.: 6. p<0.623 Toplam 544. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.631 1. sd Kareler Ort.638 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman “ maliyet boyutu.365 ----- ------- [F(3-323)=1.638. Hipotez Reddedilmiştir.181]. Kareler Top.000 Scheffe Testi (p<0. Kareler Top.713 3 323 326 0. sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman .Tablo 5.181 ----- ------- [F(3-321)=1. (2. 392 .: 3. p<0.164 315 1.945. Kareler Top. Kayna./. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) H36 –II-23.230 234.000]. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -II-26. 5 : Her Zaman 0..195 0.982 2.269 6.99) (3.99) (3.900].05) Türk Doğu Av.260 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.900 ----- ------- [F(3-324)=0.195. p<0.808 3 11. Varya.062.437 156. Kayna.972 318 [F(3-315)=6. Hipotez Kabul Edilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-24.255 320.062 0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.34. p<0. Varya.483 0.282 156. Hipotez Reddedilmiştir.180 0.702 205. Varya.081]. Hipotez Reddedilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -II-25. p<0. (2. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.220 0. Sd Kareler Ort.659 314. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Reddedilmiştir.720 1. Kareler Top.945 Gruplariçi 511. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top.720 3 324 327 0.: “ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.: 2.69) H36 -II-27.: “ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.59) Türk Batı Av. 5 : Her Zaman “ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.914 3 320 323 2. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.094 0.

704 0.550 ----- ------- [F(3-324)=0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.Tablo 5.938.05) --------- [F(3-321)=2.272 3 8. Kayna. Kayna.77) Türk A. Varya.225 348.090 8. 5 : Her Zaman 0.35) (3.91) H36 –II-31.142 ----- ------- [F(3-315)=1.000].598 2.05) Türk Doğu Av.637 97. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H36 –II-28.742 1.037 Dunnett-C (p<0. Kayna.220 Toplam 413.126 277. p<0.714 0. Varya.037]. p<0.141 191. Sd Kareler Ort.50) (2.: 5.867 0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 29. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.74) Türk Batı Av.047 319 1.: 0.830.550]. Kareler Top. Sd Kareler Ort. Hipotez Kabul Edilmiştir.587 0.35) (3. Doğu (4.000].319 322 [F(3-319)=6. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-32. Varya.862 197. (1.704.988 3 320 323 9. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.091 6. Sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası 24. Hipotez Reddedilmiştir.302 0.634 Gruplariçi 389.05) Türk Doğu Av. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-29. Sd Kareler Ort. U.141]. 5 : Her Zaman “ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna.390 3 324 327 0. 393 .: “ uluslar arası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.50) (2. Kareler Top.761 273.: “ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.867. (4.753 98.35) (3. Kareler Top.71) H36 –II-30.16) Türk Batı Av.830 0. 5 : Her Zaman “ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Hipotez Reddedilmiştir.000 Dunnett-C (p<0. 5 : Her Zaman . 5 : Her Zaman Dunnett-C (p<0.: “ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya.867 1. Sd Kareler Ort. Kareler Top./.887 3 315 318 1.34. (1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 4. Kayna.003 3 321 324 1. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top.212 0. p<0. Hipotez Kabul Edilmiştir.763 377.938 0. p<0. (4.. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Kabul Edilmiştir.000 [F(3-320)=8.634.

317 278.043. Varya.591]. Hipotez Reddedilmiştir. p<0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Reddedilmiştir.: 9.043 0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Reddedilmiştir.923 340. Kareler Top.374 ----- ------- [F(3-319)=1.773 1. 5 : Her Zaman “ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.34. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.Tablo 5.94) (3. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -II-35. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.013 338.828 3 322 325 1. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top.758 3 318 321 0. Kayna.195].362 3 319 322 0. sd Kareler Ort.639 0. p<0.. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam) H36 –II-33 . 5 : Her Zaman “ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 394 . Sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -II-36.441 276. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 5. 5 : Her Zaman .007]. Sd Kareler Ort.613 1.: 2.575 0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.637.55) [F(3-316)=4. Varya. Kayna. p<0.936.037 0. Varya.126 1.637 0. F P Gruplar Arası Farklar* Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 –II-34. sd Kareler Ort.149.575.053 0. p<0. Kareler Top.: 2./.195 ----- ------- [F(3-322)=1. (3. Hipotez Reddedilmiştir.732 4. Kayna. Hipotez Kabul Edilmiştir. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -II-37.360 240. Kayna.: “ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.112 231.869 0.320 362.149 0.: 1.05) Türk Batı Av.423 ----- ------- [F(3-318)=0.591 ----- ------- [F(3-322)=0.917 195. sd Kareler Ort. Kayna. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.374].936 0.007 Dunnett-C (p<0.423].509 367. Varya.671 1. Kareler Top.936 3 322 325 0.814 0.445 197. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.472 3 316 319 3. Kareler Top.

p<0. H36-I-21. H36-II-12.: 2.429 0.732]. H36-II-31.34’den de görüleceği gibi H36-I-03.337. Hipotez Reddedilmiştir. Kareler Top. H36-II-30.295 3 2. H36-II-15. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Gemi Kaptanlarının Milliyet Grupları ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları (Devam). Varya.262].34. Kareler Top. 5 : Her Zaman Tablo 5.337 0. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -II-40. 395 . p<0. H36-I-14. sd Kareler Ort.34’de sunulmuştur. Kabul edilen hipotezlerdeki gruplar arasındaki anlamlı farkının hangi milliyet grupları arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe ve Dunnett-C testi sonuçları yine Tablo 5.747 3 316 319 0. H36-II-18. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Buna göre“mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkeni Türk (3.508 320 1. 2. F P Gruplar Arası Farklar* Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları Gruplararası Gruplariçi Toplam H36 -II-39.548 443.880 449. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası 8. H36-I-17. Hipotez Reddedilmiştir.Tablo 5.802 323 [F(3-320)=2. Hipotez Reddedilmiştir.198 539. Kareler Top. H36-II-14. H36-I-09.732 ----- ------- [F(3-316)=0.849 1. p<0.707 0. H36-II-34.00) ve “Asya ve Uzak Doğulu” (3.107 ----- ------- * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. H36-II-10.549 541. sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H36-I-19. H36-II-03. gemi kaptanlarının milliyet gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: “ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya. H36-II-19. H36 -II-38. H36-II-26. H36-II-09. sd Kareler Ort.428 3 321 324 1. H36-I-15.050.107].765 Gruplariçi 431.262 ----- ------- [F(3-321)=1. H36-II-16.006]. Kayna. H36-II-17. p<0. Kayna.77) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-324)=4.239.383 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Varya.429.348 Toplam 439. H36-II-11.050 0. H36-II-29. hipotezleri kabul edilmiştir.733 1. H36-II-13.: 5. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.

“Kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkeni Türk (3.016]. “Asya ve Uzak Doğulu” (2.78).70) ile Türk (4.811. “Kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkeni Doğu Avrupalı (3.75).485.15).025]. “Kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkeni Türk (4.005]. p<0.287.00) ve Batı Avrupalı (2.76) ile Türk (3.554. p<0. Doğu Avrupalı (2.021].46) ve “Asya ve Uzak Doğulu” (3.71) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-323)=3. “Sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkeni Türk (3. Batı Avrupalı (2.“Şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkeni Türk (3.59) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-321)=6.34) ve Batı Avrupalı (2. “Yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkeni Doğu Avrupalı (3. Hangi gruplar arasında anlamlı bir fark olduğunun testi 0. p<0.33) ve Batı Avrupalı (4. p<0.032].981.05 düzeyinde anlamlı bulunmamıştır.63).22) ve Batı Avrupalı (3. p<0.30) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-325)=4. Türk (3.86) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-325)=3.40) ve Batı Avrupalı (2.010].19) ve Doğu Avrupalı (3.22) ve Doğu Avrupalı (3.22) ve 396 . “Araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkeni farklı milliyet gruplarındaki gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-322)=3. p<0.33) ve Doğu Avrupalı (4.95) ile Türk (3.000].349. “Sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkeni Türk (2.76) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-323)=2.21) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-324)=3. Bununla birlikte milliyet gruplarına ait ortalamalar aşağıdaki gibi sıralanmıştır. p<0.153.

11) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-321)=2.22) ve Batı Avrupalı (3.48) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-318)=4. 397 .803.81) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-322)=4.478.46) ve Doğu Avrupalı (3.“Asya ve Uzak Doğulu” (4.048].014].69) ile “Asya ve Uzak Doğulu” (4. “Sezgilerime güvenirim” değişkeni Türk (3.000].92) ve Batı Avrupalı (3.88) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-320)=3.003].670.29) ve Batı Avrupalı (3.57) ve “Asya ve Uzak Doğulu” (4. p<0.016].014. “Başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkeni Türk (3.92) ve Doğu Avrupalı (3.21) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-322)=3.69) ve Batı Avrupalı (4. p<0. p<0.21) ile “Asya ve Uzak Doğulu” (4.11) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3317)=7.96) ve Doğu Avrupalı (3.29) ile Türk (3.486.69) ve Batı Avrupalı (4. p<0. p<0.26) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-324)=16. “En iyi seçeneği aramak yerine.09) ve “Asya ve Uzak Doğulu” (4.611.016].11) ile “Asya ve Uzak Doğulu” (3. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkeni Türk (2. “ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkeni Türk (3. p<0.008]. “Kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkeni Türk (4. p<0.204.94) ve Batı Avrupalı (3.000]. “Yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkeni Doğu Avrupalı (4. p<0.03) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-321)=3. “Etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkeni Türk (4.748.

63) ve “Asya ve Uzak Doğulu” (3.05 düzeyinde anlamlı bulunmamıştır.16) ile Türk (1.“Gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkeni Türk (2. p<0.35) ve “Asya ve Uzak Doğulu” (3.99) ve Doğu Avrupalı (3.12) ve Doğu Avrupalı (2.25) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-321)=16. “Asya ve Uzak Doğulu” (3.91) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-319)=6. Bununla birlikte milliyet gruplarına ait ortalamalar aşağıdaki gibi sıralanmıştır.77).634. p<0. “Meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkeni Türk (1.35) ve Batı Avrupalı (3.000].94). “Sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkeni farklı milliyet gruplarındaki gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-321)=2. “Problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkeni farklı milliyet gruplarındaki gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-321)=2. “Kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkeni Türk (2. Hangi gruplar arasında anlamlı bir fark olduğunun testi 0.71) ile Türk (4.945.037].905.16).77) ile Türk (4.50) ve Doğu Avrupalı (2.12) ve Batı Avrupalı (2.000]. p<0.938. p<0.50) ve Batı Avrupalı (2.64) ile Türk (2.63) ve Batı Avrupalı (3.867.042].35) ve Doğu Avrupalı (3.850.59) ile Türk (2. Batı Avrupalı (3.69) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-315)=6. Türk (4.74) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-320)=8.769. p<0.72) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3320)=10. p<0. p<0.99) ve Batı Avrupalı (2. “Çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkeni Türk (4. “Tticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkeni Türk (2.000].97) ile Türk (2.000].000]. Doğu Avrupalı (3.88).63) ve Doğu Avrupalı (3. Hangi gruplar arasında anlamlı bir fark olduğunun testi 398 .97) ile Türk (2.

“Orta” ve “Büyük” boy işletme olarak gruplandırılmıştır.05 düzeyinde anlamlı bulunmamıştır.149.46). Türk (4. Çalışmaya katılan gemi kaptanları çalıştıkları işletmeler “Küçük”.13). gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H37 hipotezi alt hipotezlerden oluşmaktadır. “Asya ve Uzak Doğulu” (4.94) ve Batı Avrupalı (3. H37 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar.27).2.55) gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-316)=4. Doğu Avrupalı (4. p<0. işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur. Bununla birlikte milliyet gruplarına ait ortalamalar aşağıdaki gibi sıralanmıştır.007]. 399 . Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemiyi İşleten İşletmenin Büyüklüğü ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreci analizi değişkenleri. H37 ana hipotezinin alt hipotezlerini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. H37 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.35’de verilmiştir.04). “Teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeni Türk (3. Alt hipotezlere ait bağımlı değişkenler gemi kaptanının gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme sürecine ait değişkenlerken. Batı Avrupalı (4.0.7. bu değişkenlerle ilişkili olup olmadığı incelenen değişken ise gemi kaptanlarının çalıştığı işletme büyüklüğü gruplarıdır.4. 5.

/.602 2 324 326 0. Kayna.35. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top. 5 : Her Zaman “ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Varya.764 0537 0. Kayna. Hipotez Reddedilmiştir.378 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 1. 5 : Her Zaman “kişisel özellikleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.615 511.572 448. Kayna.843 1.558 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.895 571.585]. Kayna. sd Kareler Ort.629 446. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-05. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.591 0.901 0. 400 .739].: 1. 5 : Her Zaman “kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top.474 2 324 326 0948 1.936].202 2 324 326 0.936 ----- ------- [F(2-324)=0.: 1. Kareler Top.554].: “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Reddedilmiştir.826 618. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Varya. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.Tablo 5.976 2 325 327 0. sd Kareler Ort. Kareler Top.066. Varya. Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-02.535 0. sd Kareler Ort. p<0.554 ----- ------- [F(2-324)=0.541.537. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H37 -I-01.: 1.: 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.150 617.300 2 327 329 0. 5 : Her Zaman “mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.. sd Kareler Ort. Hipotez Reddedilmiştir.591.739 ----- ------- [F(2-325)=0. Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-03. sd Kareler Ort.101 1.066 0.302 0.583 ----- ------- [F(2-327)=0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.203 497.579 573.575 1. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.400 497.583].585 ----- ------- [F(2-324)=0. Hipotez Reddedilmiştir. 5 : Her Zaman .685 509. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarınagöre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kayna. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-04. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Reddedilmiştir. Kareler Top.302.815 1.541 0.

257 2 324 326 0.632 470. 5 : Her Zaman “ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.181 2 323 325 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.Tablo 5.681 506.347]. Hipotez Reddedilmiştir. kabiliyet. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.443 2 322 324 1.860 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.217.545 470.515 1. Kareler Top.062.: 0. Varya. Varya. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-10. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-09. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0.806 ----- ------- [F(2-324)=0. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 -I-06. Hipotez Reddedilmiştir.215. Varya. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-07. p<0.062 0. Kayna. Kareler Top.860. Kayna. sd Kareler Ort.446 1. Kareler Top.215 0.472]. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.379 465. sd Kareler Ort.568 0. sd Kareler Ort.030 459.413 462.489 517.752. 5 : Her Zaman “gemi çalışanlarının bilgi.752 0.689 1.312 1..449 0. Hipotez Reddedilmiştir.: 5./. ve tecrübeleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. Hipotez Reddedilmiştir. Hipotez Reddedilmiştir.217 0. sd Kareler Ort. sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-08. Kayna. 5 : Her Zaman “ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.200 1.: 2. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.472 Scheffe Testi (p<0.400 515.157 ----- ------- [F(2-322)=1.341 1. 5 : Her Zaman . * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top.157]. 401 .805 ----- ------- [F(2-323)=0.347 ----- ------- [F(2-322)=1.05) --------- [F(2-327)=0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.890 2 323 325 1.923 2 322 324 2.805]. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarınagöre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 3. Varya. 5 : Her Zaman “ motivasyonu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top.35.596 0.625 469.: “yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna.806].427 1. p<0.500 507.

gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Reddedilmiştir. Sd Kareler Ort. Sd Kareler Ort.Tablo 5. 5 : Her Zaman “ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-12.079 ----- ------- [F(2-324)=2.175 0. Kayna.029 1.: 8.210 0. p<0. Sd Kareler Ort.866 636. Hipotez Reddedilmiştir.802 2 321 323 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-13.373 1. 5 : Her Zaman “ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.804 2 324 326 4.839 ----- ------- [F(2-318)=0. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top.757]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-14.: 3. Sd Kareler Ort. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kayna.993 ----- ------- [F(2-321)=0.: 0.300 ----- ------- [F(2-322)=1.35. 5 : Her Zaman “ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.553 1. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman “ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-15.372 2 322 324 1. Hipotez Reddedilmiştir.079]..: 1.993]. Kayna.571 517.279 0.: “ görev.058 509.561 0.322 442.971 518. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.573 2.050 445. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.839]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0.682 0.542 2 318 320 0. Hipotez Reddedilmiştir.981 0. Kareler Top.175.007 0. Varya.746 517. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kayna.300]. Varya. p<0. 402 .661 1. Varya. Hipotez Reddedilmiştir.210.757 ----- ------- [F(2-321)=0. Sd Kareler Ort. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –I-11. Kayna.012 1. Varya. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top. 5 : Her Zaman .778 539.561. Kareler Top.279./.024 539.286 1. p<0.106 635. Varya.007.629 0.972 2 321 323 0.

534]. Kareler Top.421 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.35. Kareler Top. Kayna.967 0.243 ----- ------- [F(2-326)=1.475.929 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.622].153 466. Varya. Sd Kareler Ort.421. Sd Kareler Ort..089 2 322 324 0. p<0.892 1. Varya. Kayna. Kayna.Tablo 5.783 608. Varya.943 1. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.460.205 462.629 0. Varya. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna.460 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-18.622 ----- ------- [F(2-323)=0.: 5. Hipotez Reddedilmiştir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Reddedilmiştir.858 475.455 638.142 ----- ------- [F(2-323)=1.762 1.534 ----- ------- [F(2-322)=0629.: 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 4.234 ----- ------- [F(2-321)=1. p<0. Kayna.205 2 323 325 0.440 1.243].165 1. 5 : Her Zaman . p<0. Varya.475 0.979 2 326 328 2. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.967. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Reddedilmiştir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.476 0. 403 . * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –I-16.609 1.040 2 323 325 3.331 519. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu tecrübe. Kareler Top. Sd Kareler Ort.142].102 1. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.709 526.: 1. Sd Kareler Ort.422 610./.234]. Kareler Top. p<0.358 2 321 323 2.: “ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.231 477.524 633. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-17. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-19. Hipotez Reddedilmiştir.: 6. Hipotez Reddedilmiştir.878 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-20. Sd Kareler Ort.

5 : Her Zaman . Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –I-21./. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-25.558 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0.265 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.916 457.426 423.879]. Kayna. Sd Kareler Ort. Sd Kareler Ort.503]. Hipotez Reddedilmiştir. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Varya.921 ----- ------- [F(2-322)=0.163 1.217 423. Varya. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.673 0. Sd Kareler Ort.145 1. Hipotez Reddedilmiştir.643 2 322 324 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.770 354. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-23.688. Hipotez Reddedilmiştir.084 459. Kayna. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.: 0.911 ----- ------- [F(2-324)=0.082 0.093 0.958 1. Kareler Top.089 2 324 326 0. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.129. 404 .879 ----- ------- [F(2-322)=1.643 2 322 324 0.. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.503 ----- ------- [F(2-323)=0. Varya.911].318 407.: 1. 5 : Her Zaman “ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.000 2 321 323 0. Kareler Top.093.: “ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0. p<0. Kareler Top.511].511 ----- ------- [F(2-321)=0. Varya.424 0.129 0.751 1.688 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.108 1.273 2 323 325 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.503 352.: 0. Kayna. Hipotez Reddedilmiştir.35. Kayna.326 407.315 0.289 504. Varya. Sd Kareler Ort.082.673. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-24. Hipotez Reddedilmiştir. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.092 0.Tablo 5. p<0.921].: 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –I-22. p<0. Kayna. Kareler Top.800 505.

gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.637 0. p<0. Hipotez Reddedilmiştir. Kayna.145 450. liman. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.763 411. Varya. p<0.55) [F(2-322)=3.196 ----- ------- [F(2-322)=1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.791 0.945 1.583./.587 2 324 326 2. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -II-02. (4.396 1. Varya. Büyük Ölç.390 1.05) Küçük Ölç. Hipotez Reddedilmiştir.648 0.978 209. 405 . Kayna.26) (4.269 0. Kayna.026]. Varya. 5 : Her Zaman “ armatörün menfaatlerini korurum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top. sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 1. Hipotez Kabul Edilmiştir.168 ----- ------- [F(2-324)=1. Hipotez Reddedilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-28. Kareler Top.157 1.583 0. Kareler Top.196]. 5 : Her Zaman “ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.: 3.272 394. 5 : Her Zaman .315 390. 5 : Her Zaman “ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.: “ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.720 2 322 324 0.692 2 322 324 2.791.889 446. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 -I-26.479 409.: 1.: 4. Kayna. Varya.248 ----- ------- [F(2-321)=1. p<0.425 128. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0. sd Kareler Ort.242 2 323 325 0.: 4.703 0.357 0. p<0.168]. Kayna.35. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.C Testi (p<0.637 3.034 2 321 323 1.559 ----- ------- [F(2-323)=0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.703.399 0. Hipotez Reddedilmiştir..740 1. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya.559]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -II-01. şirket.399.248]. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.Tablo 5. 5 : Her Zaman “ kararını. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -I-27.026 Dunnett . Kareler Top.715 204. sd Kareler Ort.295 127. sd Kareler Ort.205 1. Kareler Top.637.

Varya.691 2 321 323 0. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.912 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-04.38) (4.049 Dunnett – C Testi (p<0.445 2.619 2 320 322 1.360 141. Sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman “ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.35.Tablo 5.803. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.691 2 321 323 0. 5 : Her Zaman “ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Orta Ölç.403].234.: “ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.449].38) (4. Kayna.234 0.840 147.558 227.803 0.851 148. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.072 ----- ------- [F(2-318)=2. Sd Kareler Ort.420 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.69) . p<0.359 8.953 0. Varya.049].912. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.609 143. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-05.180 0. p<0. 406 . F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-06.05) Küçük Ölç.403 ----- ------- [F(2-321)=0.000 [F(2-323)=8. Kayna. Sd Kareler Ort.969 2 318 320 1. Kayna. Varya.05) --------- [F(2-320)=3.529 3.. Hipotez Kabul Edilmiştir.733 2 323 325 2.906 115.052. (4. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Kabul Edilmiştir. Kareler Top. Hipotez Reddedilmiştir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Reddedilmiştir. Sd Kareler Ort. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-07.: 3.828 121. Kareler Top. Hipotez Reddedilmiştir. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 5. 5 : Her Zaman “ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.461 0.650 0. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –II-03.: 1.389 172. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman “ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.706 0. Varya.: 0. Kareler Top. Sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman Dunnett – C Testi (p<0.567 0.000].134 226.63) Küçük Ölç.615 0. p<0. Büyük Ölç. p<0.449 ----- ------- [F(2-321)=0. (4. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.052 0./. Kareler Top. Kayna. Kayna.072].: 2.650.231 169.

: “ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0.77) Küçük Ölç. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.708 109.50) [F(2-316)=3. Orta Ölç.: 1. p<0. 5 : Her Zaman Scheffe Testi (p<0.028 Scheffe Testi (p<0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kayna. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –II-08. Hipotez Reddedilmiştir. (3. Kareler Top.327 227. Kayna.375. Sd Kareler Ort. Kareler Top.543 2 319 321 1. Hipotez Kabul Edilmiştir.33) (3.375 0.05) Küçük Ölç.351 0. Kayna.228 0.33) (3. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 11. Sd Kareler Ort.695 107. 407 .796]../. Hipotez Reddedilmiştir.378 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.164 0.228. Varya.: 2. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Sd Kareler Ort. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya. p<0. Hipotez Kabul Edilmiştir.533 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 14. Büyük Ölç.: “ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. (3.088 2 316 318 7.603.603 0.679 228.403 2 322 324 0.005].69) H37 –II-10.703 312. p<0.583 639.034 2 321 323 5.94) (3. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.796 ----- ------- [F(2-318)=0. Orta Ölç.334 2. 5 : Her Zaman H37 –II-12. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0.35.081 ----- ------- [F(2-322)=2.05) Küçük Ölç.: “ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya. Sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman “ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.504 654.028].716 0.015 340.006 2 318 320 0.292 2.841 315.510 1. (3. Sd Kareler Ort.981 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-09. 5 : Her Zaman “ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman . Kayna.024 3. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0. Hipotez Reddedilmiştir.005 [F(2-321)=5. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-11. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kayna.847 0. Varya.025 5.254 ----- ------- [F(2-319)=1. Kareler Top.081]. Kareler Top.019 329.Tablo 5.254].351. Varya.533.

Kareler Top.256. Varya.419 ----- ------- [F(2-319)=0873.112 0.147].058 0.: 2.995.104 564. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.03) (3. Sd Kareler Ort. Sd Kareler Ort. p<0.052 1. Kayna.106]. Kareler Top. Kareler Top. 5 : Her Zaman “gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.065 510.112.419].: “ en iyi seçeneği aramak yerine. Sd Kareler Ort./.371].806 582. 5 : Her Zaman Dunnett – C Testi (p<0. 5 : Her Zaman “ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.735 0. Büyük Ölç. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.470 284.984 282.883 2. (3. 408 .35.052 1.409 340. p<0.910 2 319 321 9.390 1.593 0. Kayna. Varya. Varya. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.926 0. Sd Kareler Ort.105 338. Kayna. Hipotez Reddedilmiştir.: 3. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-16.57) .625 2 320 322 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.845 2 319 321 1. Hipotez Reddedilmiştir.256 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Varya.926..Tablo 5.605 288. Kareler Top.57) Orta Ölç.995 0. Hipotez Reddedilmiştir. Hipotez Kabul Edilmişitir. Hipotez Reddedilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-17.075 2 316 318 1.873 0. Büyük Ölç.992 0. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –II-13.371 ----- ------- [F(2-320)=0.: 2. Kayna.106 ----- ------- [F(2-320)=2.04) (3. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman “ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.05) Küçük Ölç. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-15. Kareler Top. Varya.641 286.007 [F(2-319)=5. Kayna. p<0.771 5.901 1.779 508.147 ----- ------- [F(2-316)=1.007]. p<0.514 2 320 322 1. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman “ sezgilerime güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-14.: 3. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 18. Sd Kareler Ort. p<0. (3.

Sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kayna.944]. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Sd Kareler Ort. Varya.193. Kayna. Sd Kareler Ort.963 256. Kareler Top.944 ----- ------- [F(2-320)=0.: “ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.777.: 3..814 86.061]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-19.018 0. Hipotez Reddedilmiştir.375 190.926 194.413 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.35.: 4. p<0.534 335. 5 : Her Zaman “ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya./. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kayna.800 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-21. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –II-18.599 2. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.061 ----- ------- [F(2-319)=2. 5 : Her Zaman “ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya.: . Kareler Top. Hipotez Reddedilmiştir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.560 338. Kareler Top.018.058 0.357 2 322 324 0.305].777 0.388 2 317 319 2.058.046 0.826 430. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-20. Kayna.Tablo 5.: 2. Hipotez Reddedilmiştir. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0.305 ----- ------- [F(2-316)=1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-22. 409 .193 0.171]. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.362].362 ----- ------- [F(2-322)=1. 5 : Her Zaman . gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.820 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.267 1. Varya.056 2 320 322 0.543 85.688 0.820.271 0.301 2 319 321 1.062 1.171 ----- ------- [F(2-317)=1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Sd Kareler Ort. p<0. Kareler Top.093 255. Hipotez Reddedilmiştir. p<0.561 435. Hipotez Reddedilmiştir.358 1. Sd Kareler Ort. Kayna.267 1.094 2 316 318 1. Varya. p<0.

030 0.917. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 2. Kareler Top. Sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-26. p<0. Kayna.779 237.030. 5 : Her Zaman “ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.258]. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.004 1.358]. Hipotez Reddedilmiştir. Varya.849 317. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 410 . * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.542 235.187 0.136 2 321 323 1.731 2 320 322 0.: 1. Varya. p<0.: 4. 5 : Her Zaman .: “ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna.362 0.022 2 316 318 1. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.187. Kareler Top. Kareler Top.321 2 315 317 0.208 206. Sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman “ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.003 2 314 316 2.Tablo 5.421 0. Varya. Kayna.714 1.335 1. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –II-23. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-25. 5 : Her Zaman “ maliyet boyutu.924 1. Kayna.670 538.149].307 ----- ------- [F(2-320)=1.: 1. Kareler Top.761 0.173 321. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-27.749 1. Kareler Top. Hipotez Reddedilmiştir.358 ----- ------- [F(2-315)=1.307]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Reddedilmiştir.771 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.334 543. Varya.507 2. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna.682 165.227 0.454 162. Hipotez Reddedilmiştir.641 1.35. perasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Sd Kareler Ort. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.917 0.090 ----- ------- [F(2-321)=2.149 ----- ------- [F(2-316)=1.: 3. Varya. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir./.421. Sd Kareler Ort. Sd Kareler Ort.258 ----- ------- [F(2-314)=1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0. Hipotez Reddedilmiştir.362.090]..522 205. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-24.

5 : Her Zaman “ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 411 .862 6. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-30.575 ----- ------- [F(2-318)=0. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-31. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.Tablo 5.055 1. (3. Kayna.077 2 322 324 0.059 101. Büyük Ölç. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 –II-28.146 271. Kayna.002].196 ----- ------- [F(2-322)=1.007].05) [F(2-315)=6. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya.006 0. Sd Kareler Ort.: 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Kabul Edilmişitir.: 1./.466. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Sd Kareler Ort.156 2 318 320 0.: 1.696 420. Sd Kareler Ort.317 0.509 0. Hipotez Reddedilmiştir.: “ uluslar arası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.210 5. 5 : Her Zaman . Varya.466 0. Kayna. 5 : Her Zaman “ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi..619 2 315 317 5.593 0.311 1.474 282. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.554. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.637.573 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-32. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 12. Varya.05) Küçük Ölç.554 0.002 Scheffe Testi (p<0.908 0. Sd Kareler Ort. Sd Kareler Ort.076 189. Kareler Top. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 –II-29. Kareler Top. Kareler Top.35.404].575]. p<0. p<0. Kareler Top.113 190. Büyük Ölç.19) (3. 5 : Her Zaman “ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.730 1.189 2 319 321 0. p<0.007 Dunnett – C Testi (p<0. Kayna.196].05) Orta Ölç.110 384.018 100. Hipotez Kabul Edilmiştir. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya.53) (3. (4.908.72) [F(2-318)=5. Kayna. 5 : Her Zaman “ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Hipotez Reddedilmiştir.637 0.006. p<0. Hipotez Reddedilmiştir. Kareler Top.637 396.404 ----- ------- [F(2-319)=0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 11.538 0.459 418.748 2 318 320 6. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0.

742 335.081 2 318 320 1.652 0. Kayna. (3.221 2 318 320 7.836 9. (3. p<0.584 ----- ------- [F(2-320)=0. Kayna.118]. Varya.85) (3. Hipotez Kabul Edilmiştir.584]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.780 2 315 317 4. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. (3.: “ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.. Hipotez Kabul Edilmiştir. Kayna.147 0.125 0.89) (3. sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. sd Kareler Ort.265 225.75) (3. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.887 352.002].306 0.49) H37 -II-35. Varya. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.716 6.046 0.100 0. sd Kareler Ort.468 196. 5 : Her Zaman Scheffe Testi (p<0. 5 : Her Zaman . gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -II-37. sd Kareler Ort. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 15.29) Orta Ölç. sd Kareler Ort.539.002 [F(2-315)=6.613 193. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.918 281.470. Büyük Ölç.118 ----- ------- [F(2-318)=2.05) Küçük Ölç.608 2. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top.137 1.274 351. p<0.: 2.632 0. Büyük Ölç.29) H37 -II-34.05) Küçük Ölç. Büyük Ölç./.Tablo 5. Varya.125. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 -II-33 .151 0. 5 : Her Zaman Scheffe Testi (p<0. Kayna.870 2 320 322 0. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.883 ----- ------- [F(2-320)=1.883]. Hipotez Reddedilmiştir.539 0. Kareler Top.147. Büyük Ölç.304 265. p<0.: “ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. (3. Kayna.515 234.: 1.128 334. Kareler Top. Hipotez Reddedilmiştir.470 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0.000]. Hipotez Reddedilmiştir.000 [F(2-318)=9. 412 . Kareler Top. Varya.564 1.161 2 320 322 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Varya.35.151.82) (3. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 9. Kareler Top.: “ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.49) Orta Ölç. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -II-36.

F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -II-39.494 Gruplariçi 436. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Kareler Top.703.776 2 319 321 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.463 0.052.35’de sunulmuştur. p<0. Varya. H31-II-09. Kareler Top.671 0.729 0. H31-II-29.718 2 313 315 0. H31-II-12. Kayna. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. sd Kareler Ort. p<0. Kayna.: “ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. H31-II-04. “Yerel ve resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkeni farklı işletme büyüklüklerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2320)=3.35. Kabul edilen hipotezlerdeki gruplar arasındaki anlamlı farkının hangi işletme büyüklüğü grupları arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe ve Dunnett-C testi sonuçları yine Tablo 5.989 2 0.392 0.378 Toplam 437. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. H31-II-07.512 ----- ------- [F(2-319)=0.934 1. H31-II-32.26) ve Büyük Ölçekli (4. Gemi Kaptanlarının Çalıştıkları İşletme Büyüklükleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H37 -II-38. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H37 -II-40.602 541.55) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-322)=3. sd Kareler Ort.908 445.869 443. Hipotez Reddedilmiştir.630].512]. 5 : Her Zaman Tablo 5.699]. Hipotez Reddedilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası 0.359 0.463. H31-II-33.Tablo 5.026]. Buna göre “kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkeni Küçük Ölçekli (4. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.049]. p<0.359. sd Kareler Ort. Varya. Kayna. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.801 1. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.699 ----- ------- * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: 1.35’den de görüleceği gibi H31-II-01.: 1. 0. Hangi gruplar arasında anlamlı bir fark olduğunun testi 0. p<0. H31-II-34 hipotezleri kabul edilmiştir.671. p<0.950 319 [F(2-317)=0.116 542. Kareler Top.961 317 1.630 ----- ------- [F(2-313)=0. H31-II-17.05 413 . Varya. Hipotez Reddedilmiştir.

38) ve Büyük Ölçekli (4.69) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2321)=5. “Hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeni Küçük Ölçekli (3. p<0. p<0.59). Bununla birlikte işletme büyüklüklerine ait ortalamalar aşağıdaki gibi sıralanmıştır.234. “Kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkeni Küçük Ölçekli (3.000].04) ve Büyük Ölçekli (3. “ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkeni Küçük Ölçekli (4.57) ile Orta Ölçekli (3. p<0.94) ve Ölçekli (3.düzeyinde anlamlı bulunmamıştır.112.33) ve Büyük Ölçekli (3.38).69) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-323)=8.007].375.19) ve Büyük Ölçekli (3.007].603.53) ve Büyük Ölçekli (3.63) ile Küçük Ölçekli (4. “Gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkeni Küçük Ölçekli (3.38) ve Orta Ölçekli (4. Küçük Ölçekli (4. 414 .05) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-315)=6. Orta Ölçekli (4.03) ve Büyük Ölçekli (3. p<0. p<0.77) ile Küçük Ölçekli (3.466.028].50) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-316)=3.57) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-319)=5.006. “Çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkeni Orta Ölçekli (4. p<0.33) ve Orta Ölçekli (3.71) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-318)=5.588). Büyük Ölçekli (4. “Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkeni Küçük Ölçekli (3.005].002].

“Teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeni Küçük Ölçekli (3.151.82) ve Büyük Ölçekli (3.49) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-315)=6.75) ve Büyük Ölçekli (3. Alt hipotezlere ait bağımlı değişkenler gemi kaptanının gemi operasyonları yönetiminde bireysel karar verme sürecine ait değişkenlerken.29) ile Orta Ölçekli (3. “Kuru yük”.8. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemiler.2.002]. p<0.29) işletmelerde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-318)=9.000]. H38 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5. H38 hipotezi alt hipotezlerden oluşmaktadır. “Dökme yük” gemi tipleri gruplarına ayrılmıştır. “Tanker”.89) ve Büyük Ölçekli (3. p<0. H38 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar. H38 ana hipotezinin alt hipotezlerini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. 5. 415 . “Konteyner”. bu değişkenlerle ilişkili olup olmadığı incelenen bağımsız değişken ise gemi kaptanlarının kumanda ettikleri gemi tipleridir.470.“Deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeni Küçük Ölçekli (3. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettikleri Gemi Tipi ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreci analizi değişkenleri.49) ile Orta Ölçekli (3.36’da verilmiştir.85) ve Büyük Ölçekli (3.4. gemi kaptanlarının kumanda ettikleri gemi tipine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. kumanda ettikleri geminin tipine göre anlamlı bir farklılık göstermekte midir?” sorusuna yanıt bulabilmek amacıyla aşağıda geliştirilen hipotez kurulmuştur.

sd Kareler Ort.139].753 537. Kareler Top. sd Kareler Ort. sd Kareler Ort.617 1.75) (3. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 1. p<0.039]. Kareler Top. 5 : Her Zaman “ bakım tutum ile ilgili şirket politikaları kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya. p<0. Kayna.058 442. Kayna..: 2.34) [F(3-310)=3. 416 . * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları H38 -I-01. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. F P Gruplar Arası Farklar* Varya.: 13.67) [F(3-311)=2./. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. 5 : Her Zaman “kişisel özellikleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.012].697 ----- ------- [F(3-309)=0. sd Kareler Ort.19) (2. Varya.548 0.783 3 310 313 0.734 500. Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-02. gemi kaptanlarının göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 9.135 ----- ------- [F(3-309)=1. 5 : Her Zaman “mevcut gemisinin kondisyonu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.480 0. 5 : Her Zaman “kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.012 Scheffe Testi (p<0.697].039 Dunnett . Kareler Top.754 ----- ------- [F(3-310)=0398.237 487.893 3.970 1. Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-03.480.847 3 310 313 6.C (p<0.398 0.251 1. p<0.185 3 309 312 0. F P Gruplar Arası Farklar* Varya. 5 : Her Zaman . gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-04.814 0.127 444. Hipotez Kabul Edilmiştir. Kayna. Varya.361 3 309 312 3. Kayna.: 20.938 607.431 0.814.910 586.740 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.971 3 311 314 4. Hipotez Reddedilmiştir.Tablo 5.568 2.686 1.05) Kuru yük Konteyner (2.681. Kareler Top.608 547.869. Kayna.412 1. sd Kareler Ort.869 0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.934 481. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-05. Hipotez Kabul Edilmiştir.36.850 479. p<0. Hipotez Reddedilmiştir.754].05) Kuru yük Konteyner (2. Hipotez Reddedilmiştir.681 0.

679 3 308 311 4. Kareler Top.: “yoğun çalışma temposu kararını etkiler” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.401 419.: 7. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 27. 5 : Her Zaman Dunnett – C Testi (p<0.497 1.176 514. Varya. Hipotez Reddedilmiştir. Sd Kareler Ort.: “ kara yönetimi çalışanlarının tecrübeleri ve uzmanlığı kararını etkiler” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.857 486.555 0.36.871 463.04) [F(3-308)=3. 5 : Her Zaman “ şirketin kara yönetimi içindeki etkin iletişim kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.52) (4.773 468. 417 . kabiliyet.548 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 9.83) (3.871.072 1.080 3 309 312 3.736 1. Kareler Top. Kareler Top. p<0.501 1. gemi kaptanlarının çalıştıkları işletme büyüklüğü gruplarınagöre anlamlı bir farklılık göstermektedir.53) H38 –I-07.555.298 1. Kayna. Sd Kareler Ort. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0.015 Dunnett – C Testi (p<0.584 5.984 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-10. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Reddedilmiştir. Hipotez Kabul Edilmiştir. 5 : Her Zaman . F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-09.001]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.462 2.664 0. Kayna. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.526.53) Dökme yük Konteyner (2. Kareler Top. Kareler Top.055]. p<0. p<0.116 ----- ------- [F(3-308)=1.526 0.984.116].81) (3. p<0. Varya. Varya.871 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.800 1. 5 : Her Zaman “gemi çalışanlarının bilgi.071 3 307 310 9. Hipotez Reddedilmiştir. Kayna. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –I-06.05) Kuru yük Konteyner (2.209 451.264 3 307 310 2.490 460. Sd Kareler Ort.055 ----- ------- [F(3-309)=2. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Kabul Edilmiştir.278 433. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.217 476. Sd Kareler Ort. Varya.175 ----- ------- [F(3-307)=1..015].175].001 [F(3-307)=5.Tablo 5.074 3 308 311 3. Kayna.05) Kuru yük Konteyner (3. Sd Kareler Ort. ve tecrübeleri kararını etkiler” Değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5 : Her Zaman “ motivasyonu kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.361 3./. Kayna. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-08.: 11.: 14.664.894 486. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.

Kayna. Kareler Top.094 418.799 1.762 420.0675].505 3 309 312 6. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.512.45) (4. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.161 1. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. sd Kareler Ort.0675].: “ görev. 5 : Her Zaman “ kendilerini başarılı olmak zorunda hissetmesi kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 5 : Her Zaman “ yerel acente görevlilerinin uyarı ve önerileri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.495 4. p<0. sd Kareler Ort.: 2. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 0. 5 : Her Zaman “ aynı tip gemilerde çalışıyor olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-13. Varya. Kareler Top. Hipotez Reddedilmiştir. Varya.639 0.661 0. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 -I-11. Varya.004]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-14.176 503. p<0.725 1.762 420.36. Kareler Top. sd Kareler Ort. Hipotez Kabul Edilmiştir. 418 .364 0..962]. Kareler Top. Kayna.180].698 1.05) Kuru yük Konteyner (3. sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top. yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.663 1.: 20. sd Kareler Ort.180 ----- ------- [F(3-303)=1.484 508. Varya. Varya.675 ----- ------- [F(3-307)=0.108 482.364 0.: 8.004 Scheffe Testi (p<0.546. Hipotez Reddedilmiştir. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-15. Hipotez Reddedilmiştir. Kayna. Hipotez Reddedilmiştir.546 0.126 508.007 3 303 306 2. 5 : Her Zaman .: 2.962 ----- ------- [F(3-306)=0.512 0. 5 : Her Zaman “ gemi personelinin farklı milliyetlerden bir araya gelmiş olması kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.698 1.675 ----- ------- [F(3-307)=0.855 3 307 310 0. p<0.639.610 3 306 309 0.512 0.855 3 307 310 0.06) [F(3-309)=4./.397 462. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.Tablo 5.097.830 512. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.097 0. Kayna.094 418.512. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -I-12.

983 441. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.855].138 ----- ------- [F(2-307)=1. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 1. p<0.664 1.445 1.671 515. p<0. Hipotez Reddedilmiştir. 5 : Her Zaman . Varya. Kayna.940 445.138]. p<0. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu tecrübe.437 1. p<0. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu milliyetçi görüşleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –I-16. Kayna. Kareler Top.283 3 311 314 3. Kayna.274 611.740 3 308 311 0.36. Varya.034 0.743]. Sd Kareler Ort.: 7. Kareler Top. Kayna.Tablo 5.993 560.333].117 449.852.140 0. 419 .: 2. Sd Kareler Ort.109].259 0.290 571.140. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. kararını bilgi ve becerilerinden daha fazla etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-17. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.414 0. Hipotez Reddedilmiştir.414.855 ----- ------- [F(3-311)=0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 4.009 449. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu İngilizce dili hakkındaki bilgisi kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.949 3 308 311 1.259. 5 : Her Zaman “ sahip olduğu muhafazakar veya liberal görüşleri kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.: “ sahip olduğu liderlik vasıfları kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.508 1. Hipotez Reddedilmiştir.743 ----- ------- [F(3-308)=0. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman./.069 513. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-18. Hipotez Reddedilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-20.034. Sd Kareler Ort.333 ----- ------- [F(3-308)=1.: 10. Varya.109 ----- ------- [F(3-311)=2.523 610. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.. Hipotez Reddedilmiştir. Sd Kareler Ort.802 2.668 0.797 3 311 314 0.647 1. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.690 1.962 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-19. p<0.852 0. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.100 3 307 310 2.661 1.

000].312 3 307 310 0. Varya. Hipotez Reddedilmiştir. Kareler Top. 5 : Her Zaman “ kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.622 442.: “ araştırmacı ve meraklı yapısı kararını etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.358 2.833 3 308 311 2.224 0. Kareler Top.981 507.563]. Kayna.676 397. Varya.117 1.999 343.05) Kuru yük Konteyner (2. Sd Kareler Ort. Varya. Kareler Top. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-23.879 1. Kayna.: 9.839 3 307 310 1.: 7. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.12) [F(3-308)=7. Kareler Top. Varya.388. Sd Kareler Ort.838 0.000 Scheffe Testi (p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-24. Varya. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda yerel resmi otoritelerden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.286 0.838. Hipotez Reddedilmiştir. Sd Kareler Ort.440 0.333 3 308 311 11. Kayna.228 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-25. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.834 351.539 7.207 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.075 416. Kayna.: 3.388 0.085].025 1. Hipotez Kabul Edilmiştir.217 445. p<0. Sd Kareler Ort.085 ----- ------- [F(3-307)=2.563 ----- ------- [F(3-307)=0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kara yönetiminden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0.224. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –I-21. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-22.474 ----- ------- [F(3-307)=0.069]. Kayna.474]. Kareler Top. 5 : Her Zaman .860 425.116 2. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.069 ----- ------- [F(3-308)=2. Hipotez Reddedilmiştir. p<0. 5 : Her Zaman “ arzu etmediği bir kararı vermesi konusunda kiracı ve yük ilgililerinden talep gelir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.666 1.36.683. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.936 3 307 310 3. Hipotez Reddedilmiştir. 420 .Tablo 5.352 473. Sd Kareler Ort. p<0.636 394.33) (3.683 0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 2.: 33.228./.

011 384./.102 198. 421 . gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.: 9.232 0. 5 : Her Zaman Dunnett – C Testi (p<0.620 0.199. p<0. Varya. Hipotez Reddedilmiştir..: 1. Kareler Top. 5 : Her Zaman “ kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. yerel otoriteler vb birimlerin yasal sorumluluklarını yerine getirmemesi etkiler” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.006 [F(3-308)=4. Hipotez Kabul Edilmiştir.401 2. şirket.47) Kuru yük Konteyner (4.: 4.: “ kararı şirketin amaç ve politikaları ile ikilemler yaratabilir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0. Kayna. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.232.310]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.846 ----- ------- [F(3-309)=0.337 121. Varya.085 ----- ------- [F(3-307)=2.05) --------- [F(3-308)=2.006]. Kayna.846]. Hipotez Reddedilmiştir.578 3 309 312 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 7.466 3 307 310 3.271.859 191. Kayna.040 Dunnett – C Testi (p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.271 0.112 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-01. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –I-26.962 3 308 311 2.088 439.126 1.25) (4. Sd Kareler Ort. Kareler Top. p<0.222.218 3 308 311 1.620 4. 5 : Her Zaman “ kararını.811. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.25) (4.295 367. p<0.337 1. Varya.085].040]. liman. 5 : Her Zaman “ inisiyatifi haberleşme teknolojileri nedeniyle kısıtlanır” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.830 372.194 1.Tablo 5. Kareler Top.222 0.567 385. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-28. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 3. p<0. 5 : Her Zaman .: “ armatörün menfaatlerini korurum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.310 ----- ------- [F(3-308)=1.05) Kuru yük Tanker (4.58) H38 –II-02. Kayna. Kayna.379 430.811 0.125 3 308 311 1. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –I-27. Kareler Top. Kareler Top.36.245 0.881 125.199 0. Sd Kareler Ort. Sd Kareler Ort.432 1. Sd Kareler Ort. Hipotez Reddedilmiştir.396 2. Hipotez Kabul Edilmiştir.

Hipotez Reddedilmiştir.147.635 143. 5 : Her Zaman “ teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.318 0.71) [F(3-309)=3./.: 2.: 2.684 0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.43) (4.05) Kuru yük Konteyner (4.785 218.: 1.C Testi (p<0. Kareler Top. Hipotez Reddedilmiştir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -II-04. Kayna.173 0.444 1.611 3 307 310 0. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.826 215. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.419 3.: 5. 5 : Her Zaman . 5 : Her Zaman “ gemi çalışanlarının görüşleri benim için önemlidir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.006 Dunnett .365 ----- ------- [F(3-306)=1. sd Kareler Ort.365].340 0. Kareler Top. Hipotez Kabul Edilmiştir.540.703 1.613 137. sd Kareler Ort.064. Varya. p<0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.261 ----- ------- [F(3-307)=1.261].971 3 304 307 0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.920 136. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -II-06.064 0. p<0.426 133.540 0. sd Kareler Ort. Varya.666 159.025 Dunnett . 5 : Her Zaman “ ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.204 ----- ------- [F(3-304)=1.342 3 306 309 0. 5 : Her Zaman “ yerel resmi otoritelerin talimatlarını izlerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kayna.448 4. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -II-05.340.025].173. Kayna..: “ kara yönetiminin talimatlarını izlerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. sd Kareler Ort.147 0. Kareler Top. Hipotez Kabul Edilmiştir.248 3 307 310 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.871 0.954 129. Hipotez Reddedilmiştir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.Tablo 5.05) Kuru yük Tanker (4. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -II-07.676 161.380 3 309 312 1.204].C Testi (p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 3. Kareler Top. Varya. 422 . Kayna.051 134.942 0. sd Kareler Ort. Varya.555 0.522 1. p<0.006]. Kayna.36. Varya. Kareler Top. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 -II-03.70) [F(3-307)=4.38) (4.

gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.98) (4. Varya.154 3 308 311 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.758 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-11. Kareler Top. Hipotez Kabul Edilmiştir./.010 2.679 2. Hipotez Kabul Edilmiştir.336 ----- ------- [F(3-305)=1. Hipotez Reddedilmiştir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Reddedilmiştir.744 0. Kayna.758.170 1.470 323.499 212.062 3 304 307 1.133 0.. Varya.294 0.233 99. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.155 ----- ------- [F(3-307)=1.563 206.05) --------- [F(2-301)=2. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-09. 5 : Her Zaman .472 318.044 Scheffe Testi (p<0. Sd Kareler Ort. Varya.: 5.: 5.423 2. Kayna.698 0.037 1.824 1. Kareler Top.336]. 423 . 5 : Her Zaman “ yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.510 315. Varya.867 621.078].134 3 301 304 5. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-10.942 3 307 310 1.: “ şirket amaç ve politikalarını dikkate alarak hareket ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.730.854 0.155]. Sd Kareler Ort.268 604.570 3 305 308 1. p<0.36.730 0.: 2.Tablo 5.046 Scheffe Testi (p<0.294. Kareler Top. Kayna. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kayna. Kareler Top.059 318.29) [F(3-304)=2.078 ----- ------- [F(3-308)=2.: 3. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –II-08. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 16.921 102. 5 : Her Zaman “ Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top. Sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman “ kararımı verdikten sonra kara yönetiminin beni desteklemesini beklerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.133. Hipotez Reddedilmiştir.324 2.05) Kuru yük Konteyner (3.046]. Kayna.044]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-12.033 1. Varya. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Sd Kareler Ort. p<0. p<0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman “ kara yönetiminin yol göstermesini beklerim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.698.

Hipotez Kabul Edilmiştir.560 4.459 343. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-16. Sd Kareler Ort. Kareler Top. 5 : Her Zaman “ başarısız olma olasılığı kararlarımı gözden geçirmemi gerekli kılar” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.930 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.964 1. Hipotez Reddedilmiştir.322.163 285. Varya.393 1.404. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.178 342.750].05) Kuru yük Tanker (2.: “ en iyi seçeneği aramak yerine.789 ----- ------- [F(3-305)=0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-15. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 7. p<0.465. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-14.: 1. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.. Sd Kareler Ort. Varya. Hipotez Reddedilmiştir.350 3 305 308 2. Varya. Kayna. 5 : Her Zaman “gemi çalışanlarına deneyim ve becerilerimi göstermek veya ispatlamak isterim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Sd Kareler Ort.664 0. Kareler Top.859 1.638 3 305 308 0.891 477. 5 : Her Zaman .: 20. Varya. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.750 ----- ------- [F(3-305)=0.458 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.267 ----- ------- [F(3-305)=1. Hipotez Reddedilmiştir. 424 . Hipotez Reddedilmiştir.38) [F(2-306)=4.465 0. 5 : Her Zaman “ sezgilerime güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna. 5 : Her Zaman “ etki altında kalmadan bireysel olarak karar vermeyi tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.547].99) (2.: 1.251 498. Kayna./.004].004 Scheffe Testi (p<0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.376 0.404 0.935 0. p<0. Kayna.350 0.: 1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0.991 283.710. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kareler Top. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –II-13.373 566. Kareler Top.153 3 303 306 0.267].547 ----- ------- [F(3-303)=0.792 284.350. Varya.710 0. p<0.36.977 574. Kayna. Sd Kareler Ort. Kareler Top.123 0.142 3 306 309 6.919 3 305 308 0.789].127 283.Tablo 5. Sd Kareler Ort. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-17.322 0.

Hipotez Reddedilmiştir.599 4.804 0.28) (4.827 1.003].Tablo 5.138 3 307 310 1. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 8. Sd Kareler Ort.: 3.28) (4.418 0.: 2.049 Dunnett – C Testi (p<0.558 191.134].92) [F(3-308)=2.265 ----- ------- [F(3-307)=1.647 0. Sd Kareler Ort.647.36.: 6.328 0.389 431. Kayna. Kayna. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –II-18. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.130 1. Kareler Top.797 0. Varya. Sd Kareler Ort. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.876 0.270 2.293 253. Kareler Top. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman “ kararımı verdikten sonra bile harekete geçme konusunda ertelemeyi tercih ederim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.012 321. 5 : Her Zaman “ çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.184 3 305 308 2. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.24) (4.145 83. Hipotez Kabul Edilmiştir. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.004 1. Kayna.455 3 304 307 1.845 257.333 3 308 311 0. Kayna.: “ öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.65) H38 –II-21.871. p<0.. Hipotez Reddedilmiştir.871 0.265]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 3. Hipotez Kabul Edilmiştir.328.098 0. p<0./.05) Kuru yük Tanker (4. Varya.05) Kuru yük Konteyner (4. Kayna.62) Kuru yük Konteyner (4.804. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.627 182.: “ sosyal sorumluluğumu ve toplumsal fayda/zarar ilişkisini düşünürüm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kareler Top.071 1. Hipotez Reddedilmiştir. 425 .343 327. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Varya. Sd Kareler Ort.134 ----- ------- [F(3-300)=1. Sd Kareler Ort.049].497]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-22.497 ----- ------- [F(3-304)=0.189 85.715 0.797.355 3 300 303 2. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak yük emniyeti riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-20. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-19. p<0. Kareler Top. Kareler Top.003 [F(3-305)=4. 5 : Her Zaman Dunnett – C Testi (p<0. Varya. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman . Varya.066 434. p<0.

276 ----- ------- [F(3-306)=1.774 0.663 1.400 523.182. Sd Kareler Ort.889 3 301 304 0. Kayna.715 0.394 0.394.640 0. 5 : Her Zaman “ ticari kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-26. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.032 0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-27.276]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-24.749 1. p<0.321 225.: .747 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.144 157. Varya.245].588 3 307 310 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Sd Kareler Ort. 5 : Her Zaman .353 3 299 302 0.379 ----- ------- [F(3-301)=1. Hipotez Reddedilmiştir. p<0. Kareler Top.: 2. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-25. Hipotez Reddedilmiştir. Kayna. Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Hipotez Reddedilmiştir. Kareler Top. Kayna./. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 2. p<0. Varya. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –II-23. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.953 522.909]. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: 2.182 0.Tablo 5.379].: 1.471 3 306 309 0.661 1. Varya.590].568 227. Varya.245 ----- ------- [F(3-307)=1. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.296.590 ----- ------- [F(3-304)=0. perasyonel kararlarımı gözden geçirmemi gerektirir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.032. Kareler Top.894 205. Hipotez Reddedilmiştir.: “ öncelikli olarak gemi güvenlik (security) riskini değerlendiririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya.296 0..077 316.36.640. 5 : Her Zaman “ maliyet boyutu.062 3 304 307 0.984 314. 5 : Her Zaman “ öncelikli olarak mesleksel değerleri ve etik kurallarını gözetirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. p<0.513 1.909 ----- ------- [F(3-299)=0. p<0.859 0.444 159. Sd Kareler Ort. Sd Kareler Ort. Sd Kareler Ort. Kareler Top. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Hipotez Reddedilmiştir.033 0. Kareler Top. Kayna. 5 : Her Zaman “ gemi sevk ve idaresi ile ilgili kararların sonuçlarından sadece ben sorumluyum” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 426 .318 1.577 202.

F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 13. Kayna.: 4.569 1. Kareler Top.818 427.456].933 277..395 1. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. 5 : Her Zaman “ problemlerin üstesinden gelme ve çözme konusunda iyiyimdir” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Varya.036 Dunnett – C Testi (p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.489 1.Tablo 5.567 0.466 376.: “ meydana gelebilecek problemleri görmemezlikten gelirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.036]. Sd Kareler Ort.872.095]. Varya. Kareler Top.524 3 303 306 1. Kayna. Sd Kareler Ort. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.241 3.011 282.05) Konteyner Kuru yük (4. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.872 0.05) Kuru yük Konteyner (4.722 96. Kayna. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 5.209 199. Varya. Hipotez Reddedilmiştir.124 0.339].142 0. Hipotez Reddedilmiştir./. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –II-28.: 1. Kayna.014].707 422. p<0.885 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.885.315 2.84) Konteyner Tanker (4. 5 : Her Zaman “ çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. 427 . * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.: “ uluslar arası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna. 5 : Her Zaman .095 ----- ------- [F(3-300)=2. Kareler Top.78) H38 –II-30. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.531 3 303 306 4. 5 : Her Zaman Scheffe Testi (p<0. Hipotez Reddedilmiştir.065 389. 5 : Her Zaman “ hukuksal bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.124.909 3 305 308 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-32.617. Varya. Hipotez Kabul Edilmiştir.612 3 308 311 0.907 0.890 99. Hipotez Kabul Edilmiştir. p<0.456 ----- ------- [F(3-305)=0.29) (3.923 2. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-31.650 0. p<0.617 0. p<0.944 3 300 303 1. Sd Kareler Ort.84) [F(3-308)=2.700 198. p<0.014 [F(3-303)=3.61) (4.978 0.142.339 ----- ------- [F(3-303)=1.: 2. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-29. Kareler Top.36. Sd Kareler Ort. Varya.29) (3.

Kayna. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. Varya.: 3.237]. Kareler Top.327 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-37. 5 : Her Zaman .514 324. p<0.363 0.644 4.163 ----- ------- [F(3-306)=1.682 0..003].237 ----- ------- [F(3-300)=1. Hipotez Reddedilmiştir. Kayna.348]. 5 : Her Zaman “ teknik bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.779 ----- ------- [F(3-303)=0. Kareler Top. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde P&I Kulübe güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi./. p<0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-34.05) Kuru yük Konteyner (4. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.779]. p<0.786 1.970 1.: “ deniz ticareti bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.048 195.104 0.114 0. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-35.: 3. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.016 0.: o. Hipotez Kabul Edilmiştir. Varya.419.668 3 303 306 0.343 235. Kareler Top.061 1.163]. Sd Kareler Ort. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 –II-38.628 328.857 3 304 307 3. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Kayna. 428 . gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.809 204.171 1.348 ----- ------- [F(3-306)=1. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.687 273. Hipotez Reddedilmiştir.142 3 306 309 1.47) [F(3-304)=4.104.910 351. p<0.003 Scheffe Testi (p<0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Sd Kareler Ort.900 0.Tablo 5. Hipotez Reddedilmiştir.: 9.682. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 –II-33 . Kayna. Sd Kareler Ort. Kareler Top. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam 5.717 0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman.36.363. 5 : Her Zaman “ mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. Kayna.057 356. Hipotez Reddedilmiştir. Varya. Sd Kareler Ort.419 0. Sd Kareler Ort.657 239.147 1.717. Kareler Top.968 3 306 309 1.981 272.13) (4. p<0. Varya.000 3 300 303 1. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde klas kuruluşuna güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.

440 0. Kabul edilen hipotezlerdeki gruplar arasındaki anlamlı farkının hangi gemi tipleri arasında olduğunu bulmak amacıyla yapılan Scheffe ve Dunnett-C testi sonuçları yine Tablo 5. H31-II-05. sd Kareler Ort. Varya.: 8.378. Buna göre “ailesi ile ilgili yaşadığı problemler kararını etkiler” değişkeni Kuru yük (2.Tablo 5.450 306 [F(3-303)=0. H31-I-22.545 1. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. p<0.75) ve Konteyner (3. H31-I-08.841 3 305 308 0.017 3 299 302 2.769].36. 0. Kayna.818 0. Kareler Top. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. p<0.818. H31-II-11. H31-I-06.831 303 1.34) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı 429 . Kayna. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. H31-II-01.206 Gruplariçi 446.635 439. Hipotez Reddedilmiştir.67) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-311)=2. Kareler Top. H31-I-11. sd Kareler Ort.36’dan da görüleceği gibi H31-I-01. 5 : Her Zaman “ oluşabilecek problemlerin çözümünde ITF ve sivil toplum örgütlerine güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.618 3 1.207 440. H31-I-02. Varya. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası 3. H31-II-20.574.827 1.196 ----- ------- [F(3-299)=1.36’da sunulmuştur.076 ----- ------- [F(3-305)=0. Kareler Top.039]. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -II-39. Hipotez Reddedilmiştir.574 0.196]. Varya.: 1. Kayna. p<0. gemi kaptanlarının kumanda ettiği gemi tiplerine göre anlamlı bir farklılık göstermektedir.378 0. Gemi Kaptanlarının Kumanda Ettiği Gemi Tipleri ile Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerinin Değerlendirilmesine Ait Varyans Analizi Sonuçları (Devam) H38 -II-38.626 546. 5 : Her Zaman Tablo 5. sd Kareler Ort.: “ oluşabilecek problemlerin çözümünde bayrak devletine güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi.390 555.485 ----- ------- * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. H31-II-35 hipotezleri kabul edilmiştir.814. H31-II-21. H31-II-12.485]. 5 : Her Zaman Armatör ve profesyonel gemi işletme örgütleri tarafından işletilen gemileri kumanda eden gemi kaptanları“ oluşabilecek problemlerin çözümünde yerel otoritelere güvenirim” değişkeninin gemi kaptanları tarafından değerlendirmesi. H31-II-13. p<0. * 5-li Likert ölçeği-1: Hiçbir Zaman. H31-II-02. F P Gruplar Arası Farklar* Gruplararası Gruplariçi Toplam H38 -II-40.875 1.19) ve Konteyner (2. H31-II-29. H31-II-28. H31-II-07. Hipotez Reddedilmiştir. “Kontrat süreleri ve düzeni kararını etkiler” değişkeni Kuru yük (2.475 Toplam 450.

012]. “Kara yönetimiyle ile ters düşme kaygısı kararını etkiler” değişkeni Kuru yük (2.004].811.871.83) ve Konteyner (3.681. Kuru yük (4. Tanker (4. Hangi gruplar arasında anlamlı bir fark olduğunun testi 0.001].47) ile Kuru yük (4.006]. p<0. p<0.81) ve Konteyner (3.52) ve Konteyner (4. “Teknolojinin tüm imkânlarını kullanmayı tercih ederim” değişkeni Kuru yük (4. p<0.56). Dökme yük (4.78).76). p<0. “Yoğun çalışma temposu kararını etkiler” değişkeni Kuru yük (2.38) ve Konteyner (4. “Görev.546.77). Konteyner (4.12) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-308)=7.45) ve Konteyner (4. p<0.015].040]. p<0.526. p<0.58) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-308)=4. “Gemi çalışanlarının bilgi.33) ve Konteyner (3. Bununla birlikte gemi tiplerine ait ortalamalar aşağıdaki gibi sıralanmıştır. ve tecrübeleri kararını etkiler” değişkeni Kuru yük (3. “Kiracı ve yük ilgililerinin menfaatlerini korurum” değişkeni Kuru yük (4. “Armatörün menfaatlerini korurum” değişkeni farklı gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirmektedir [F(3-308)=2.53) ile Dökme yük (2.25) ve Konteyner (4.05 düzeyinde anlamlı bulunmamıştır.25) ve Tanker (4.değerlendirilmektedir [F(3-310)=3.224.222.06) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3309)=4. kabiliyet.53) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-307)=5.70) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından 430 . yetki ve sorumlulukların şirketçe net ve açık olarak tanımlanmış olması kararını etkiler” değişkeni Kuru yük (3.04) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-308)=3.000].

006].farklı değerlendirilmektedir [F(3-307)=4.44).98) ve Konteyner (4.43) ve Tanker (4. p<0. “Uluslararası kurallara bağlı kalarak karar veririm” değişkeni Kuru yük (4. p<0. p<0.38) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(2-306)=4.84) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-308)=2.036].62) ile Kuru yük (4. Bununla birlikte gemi tiplerine ait ortalamalar aşağıdaki gibi sıralanmıştır. en kısa yolu sağlayan seçeneği tercih ederim” değişkeni Kuru yük (2.049]. Hangi gruplar arasında anlamlı bir fark olduğunun testi 0. “Allah’ın yardım etmesini isterim” değişkeni farklı gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirmektedir [F(2-301)=2. p<0.046].730.99) ve Tanker (2.60). Tanker (3.05 düzeyinde anlamlı bulunmamıştır.30). 431 . p<0.647.044].61) ve Konteyner (4.025]. “Yapacağım hesaplama ve planlamalarda teknolojiye güvenirim” değişkeni Kuru yük (3.698. Konteyner (3.173. Dökme yük (3. “Öncelikli olarak can emniyeti riskini değerlendiririm” değişkeni Kuru yük (4.465. p<0. “Çevreye verebileceğim zararın risklerini değerlendirerek karar veririm” değişkeni Kuru yük (4.003].29) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-304)=2.004]. p<0.71) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-309)=3.28) ve Tanker (4.885. p<0.804. Kuru yük (3.24) ve Konteyner (4.28) ve Tanker (4.92) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3-308)=2.65) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3305)=4.88). “En iyi seçeneği aramak yerine.147. “ISM plan ve prosedürlerini uygularım” değişkeni Kuru yük (4.

p<0.2.84) ile Konteyner (4. H39 ana hipotezinin alt hipotezlerini test etmek için “Tek Yönlü Varyans” (One-Way ANOVA) Analizi uygulanacaktır. lise. 5. doktora) olarak gruplandırılmıştır.003].“Çıkması muhtemel problemleri arar ve üzerine giderim” değişkeni Konteyner (4. Gemi Kaptanlarının Eğitim Durumları ve Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci Değişkenlerine Ait Karşılaştırmalı Analiz “Gemi kaptanlarının bireysel karar verme süreci analizi değişkenleri.47) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirmektedir [F(3-304)=4. H39 hipotezinin analizinden elde edilen sonuçlar Tablo 5.4.682.617. 432 . gemi kaptanlarının eğitim durumlarına göre anlamlı bir farklılık göstermektedir. lisans. p<0. “Orta Öğretim” (ilköğretim.29) ve Tanker (3. “Mesleki bilgilerimi diğer bilgilerimden daha fazla kullanırım” değişkeni Kuru yük (4. “Deniz Harp Okulu” ve “Yükseköğretim” (ön lisans. Çalışmaya katılan gemi kaptanlarının eğitim durumları.78) gemi tiplerinde çalışan gemi kaptanları tarafından farklı değerlendirilmektedir [F(3303)=3.37’de verilmiştir. H39 : Gemi Kaptanları tarafından değerlendirilen “Gemi Kaptanının Gemi Operasyonları Yönetiminde Bireysel Karar Verme Süreci” değişkenlerine ait ortalamalar. meslek lisesi).29) ve Kuru yük (3. bu değişkenlerle ilişkili olup olmadığı incelenen bağımsız değişken ise gemi kaptanlarının eğitim durumlarıdır. yüksek lisans. H39 hipotezi alt hipotezlerden oluş