İstanbul Teknik Üniversitesi

Makina Fakültesi

Katı Cisimlerin Mekaniği

UÇAK BAKIM ONARIM FAALİYETLERİ

İstanbul Teknik Üniversitesi

Makina Fakültesi

MAK528 Dinamik Bakım Tekniği

Hazırlayan: Begüm Derebay 503101511

Dersi Veren:Prof. Dr. Mustafa Savcı

Tarih: 22- Nisan- 2011

1
İçindekiler
GİRİŞ ...................................................................................................................................................... 4
1. HAVAARACI BAKIM FAALİYETLERİ ..................................................................................... 4
1.1. Uçak Bakımının Tanımı .......................................................................................................... 4
1.2. Bakımın Sınıflandırılması ....................................................................................................... 5
1.2.1. Önleyici Bakım.................................................................................................................... 5
1.2.2. Düzeltici Bakım ................................................................................................................... 8
1.3. Bakımın Amacı........................................................................................................................ 8
1.4. Bakım Kavramlarının Gelişimi ............................................................................................... 9
1.4.1. Zaman Sınırlandırmalı Bakım Yöntemi (Hard-Time) ......................................................... 9
1.4.2. Durum Kontrolüne Bağlı Bakım Yöntemi (On-Condition)............................................... 10
1.4.3. Durumun Zaman İçinde İzlenmesine Bağlı Bakım Yöntemi (Condition Monitoring) ..... 10
1.5. Bakımı Oluşturan Faaliyetler ................................................................................................ 11
1.5.1. Servis Faaliyetleri .............................................................................................................. 11
1.5.2. Kontrol Faaliyetleri ........................................................................................................... 11
1.5.3. Bakım Faaliyetleri ............................................................................................................. 12
1.5.4. Onarım Faaliyetleri ............................................................................................................ 12
1.5.5. Tadilat Faaliyetleri............................................................................................................. 12
1.5.6. Yenileme Faaliyetleri ........................................................................................................ 13
1.6. Bakım Mevzuatlarının Zaman İçinde Değişimi .................................................................... 13
1.7. Bakım Kayıtlarının Tutulması ............................................................................................... 14
1.8. Türkiye’de Uçak Bakım Faaliyet ve Prosedürleri ................................................................. 14
2. UÇAK BAKIMINDA MUAYANE TEKNİKLERİ ..................................................................... 15
2.1. Uçak Bakımında Tahribatsız Muayene Tekniklerinin Faydaları........................................... 19
2.2. Uçak Bakımında Tahribatsız Muayene Yöntemlerinin Tercih Nedenleri ............................. 23
2.3. Süreksizliklerin Belirlenmesi ................................................................................................ 23
2.4. Farklı Tahribatsız Muayene Tiplerinin Uçak Bakımında Kullanılması ................................ 24
2.4.1. Görsel Metotlarla Kontrol Yönteminin Uçak Bakımında Kullanımı ................................ 25
2.4.2. Penetran Sıvı İle Kontrol Yönteminin Uçak Bakımında Kullanımı .................................. 27
2.4.3. Girdap Akımları İle Kontrol Yönteminin Uçak Bakımında Kullanımı ............................. 28
2.4.4. Manyetik Parçacıklarla Kontrol Yönteminin Uçak Bakımında Kullanımı ....................... 29
2.4.5. Radyografik Kontrol Yönteminin Uçak Bakımında Kullanımı ......................................... 31
2.4.6. Ultrasonik Kontrol Yönteminin Uçak Bakımında Kullanımı ............................................ 33
2.5. Uçak Malzemelerinde Karşılaşılan Sorunlar ve Çözümleri .................................................. 33

2
 2.5.1. Yüzey Çatlakları ................................................................................................................ 33
2.5.2. Yüzey Altı veya Gizli Çatlaklar ........................................................................................ 34
2.5.3. Bağlama Elemanı Sökülmüş Delikler................................................................................ 35
2.5.4. Bağlama Elemanı Takılı Delikler ...................................................................................... 35
2.5.5. Çatlak Durdurma Delikleri ................................................................................................ 35
2.5.6. Cıvatalar ............................................................................................................................ 35
2.5.7. Kaynak Dikişleri................................................................................................................ 35
2.5.8. Isı Hasarı............................................................................................................................ 36
2.5.9. İletkenlik Ölçümü .............................................................................................................. 36
2.5.10. Kompozit Malzemeler ....................................................................................................... 36
2.5.11. Gövde ................................................................................................................................ 37
2.5.12. Korozyonun Bulunması ve Ölçülmesi............................................................................... 37

Şekil Listesi
Şekil 1.1 Türk Hava Yolları Bakım Merkezi’nde bakım onarım faaliyetleri .......................................... 5
Şekil 1.2Uçak motoru üzerinde unutulan bir cıvatanın onlarca insanın hayatına ve milyonlarca dolarlık
uçağın düşmesine sebep olabilmektedir. ................................................................................................. 7
Şekil 1.3THY Bakım Alanı ve bakım faaliyetleri ................................................................................... 8
Şekil 2.1 Bir uçak yapısının maruz kaldığı fiziksel etkiler.................................................................... 16
Şekil 2.2 Uçak bakımında tahribatsız muayene .................................................................................... 17
Şekil 2.3 Uçak bakımında kullanılan tahribatsız muayene yöntemleri hata belirleme kapasiteleri ...... 21
Şekil 2.4 Tahribatsız muayene tekniklerinin Airbus A 300 uçak motorunda uygulamaları.................. 23
Şekil 2.5 Periyodik bakımlarda hata oranının değişimi ......................................................................... 24
Şekil 2.6 Airbus A 300 uçağının gözle kontrol için çevresel yol şeması .............................................. 26
Şekil 2.7 Uçak motor sisteminde bulunan yanma sistemine ait bit çatlağın baroskop ile elde edilmiş
görüntüsü ............................................................................................................................................... 27
Şekil 2.8 Uçak parçaları üzerinde eddy current kontrolü uygulamaları ................................................ 28
Şekil 2.9 Girdap (Eddy) akımı ile jant muayenesi ................................................................................ 29
Şekil 2.10 Kam milinin dairesel mıknatıslanması (Sol), Krank milinin düşey mıknatıslanması (Sağ) 31
Şekil 2.11 Kompleks teknik yapıda bir uçak türbin sisteminin radyografi ile muayenesi .................... 32
Şekil 2.12 Uçağın radyografik muayene için hazırlanması ................................................................... 32
Şekil 2.13 İniş takımlarının muayenesi sırasında jantların sökülmesi................................................... 34

3
GİRİŞ

Uçak bakım faaliyetlerinin havayolu işletmesi içinde önemli bir yeri bulunmaktadır. Bakım, emniyetli
bir uçuş, uçağın güvenilirliği ve uçuşa hazır olması için en önemli faktördür. Aynı zamanda havayolu
işletmecisinin toplum üzerindeki saygınlığını etkileyen bir yönü de bulunmaktadır. Bir havayolu
işletmesine ait hava araçlarının sık sık arızalanması, teknik nedenlerle kalkışın gecikmesi, uçuş
sırasında bazı aksaklıkların yaşanması gibi nedenler havayolu işletmesinin imaj ve saygınlığını
olumsuz yönde etkilemektedir. Bununla birlikte bu gibi aksaklıkların yaşanması, havayolu işletmesi
için para, zaman ve işçilik giderlerini arttırdığı için toplam maliyetlerin çok yükselmesine neden
olmaktadır. Uçak bakım giderleri etkili bir bakım organizasyonu oluşturulursa kontrol altına
alınabilecek tek gider kalemidir.

Uçak bakımı, uçağın imalatından başlayıp hizmetten kaldırılmasına kadar geçen süreç içinde uçağın
her zaman yapısal ve fonksiyonel olarak ilk günkü kadar yeni, temiz, iyi ve düzgün çalışır durumda
olması ve aynı zamanda ekonomik ve uçuşa elverişli olabilmesi yani güvenirliğinin tam olması için
yapılan faaliyetlerdir. Uçak bakımında öncelikli amaç her zaman emniyettir.

Bakım yapılırken bakım planlarına, bakım el kitaplarına, üretici ve havacılık otoritesinin talimatlarına
göre gerekli işlemler yapılır. Tüm bu talimatlar uçuş güvenirliğini arttırmak ve emniyeti sağlamak
amacıyla zamanla ortaya çıkmış talimatlardır. Bakım faaliyetleri ile aşağıdaki koşullar sağlanmış
olunur:
 Uçuşlar emniyetle gerçekleştirilir.
 Uçak güvenilirliği artar.
 Uçak etkili şekilde kullanılır.
 Hava taşımacılığına olan toplum ilgisi arttırılır.
 Sektör gelişir.

1. HAVAARACI BAKIM FAALİYETLERİ

1.1. Uçak Bakımının Tanımı

Dünya Hava Yolları Teknik Faaliyetler Sözlüğü’nde (WATOG-World Airlines Technical Operations
Glossary) bakım, hava aracı ve hava aracı parçalarını yenilemek veya çalışabilir durumda tutmak için
servis, onarım, değişiklik, büyük bakım, kontrol ve durum tespiti yapmak gibi işlemlerden oluşan
faaliyetler olarak tanımlanmıştır. Uçak bakımları, yapıldığı yere ve içeriğine bağlı olarak hat ve ana
bakım olmak üzere ikiye ayrılmaktadır.

4
  Hat Bakım: Uçak ya da uçak parçasının, ülkenin sivil havacılık otoritesi tarafından onaylanmış
standartlara göre onarımlarının yapılmasını ve hasarların ortadan kaldırılmasını ifade
etmektedir. Nitelikli ve yetkili işgücü ile yoğun süreçlerle uçak ve sistemlerinin
kontrollerinin yapıldığı, uçaktaki sorunların teşhis edilip düzeltildiği bakımdır.
 Ana Bakım: Uçağın hangar ve atölyelerde onaylanmış standartlara göre büyük bakım, onarım,
parça değiştirme veya hasar giderme gibi işlerin birlikte veya ayrı yapılmasını ifade
etmektedir. Takvim bazlı kontroller, motor değişimi, iniş takımları onarımı, yapısal
tadilatlar gibi süreçlerin yer aldığı bakımdır.

Şekil 1.1 Türk Hava Yolları Bakım Merkezi’nde bakım onarım faaliyetleri

1.2. Bakımın Sınıflandırılması

Bakım faaliyetleri amacı itibariyle önleyici ve düzeltici bakım olmak üzere ikiye ayrılmaktadır.

1.2.1. Önleyici Bakım

Önleyici bakım, ülkenin sivil havacılık otoritesi ve uçak ve uçak elemanlarını üreten firmalar
tarafından belirlenmiş standartlar kapsamında, belirlenen aralık ve zamanlarda bakım işlemlerinin
yapılmasına ve böylece daha sonradan oluşabilecek olası arıza ve hasarları önlemeye yönelik
bakımdır. Programlı bakımlar (Rutin Bakım) önleyici bakım kapsamına girmektedir. Programlı
bakımların yaklaşık %90 gibi çok büyük bir bölümü uçak üzerinde yapılan bakım faaliyetlerinden,
geriye kalan %10’luk bir bölümü ise uçak üzerinde yapılmayan bakım faaliyetlerinden oluşmaktadır.

Her uçak günlük bazda periyodik kontrollere tabii tutulur. Uçak (dış yapıda görünür aşınma, çatlak,
çentik ve benzer hasarlar, kaçaklar, tekerlerde aşınma gibi uygunsuzluklar yönünden) bir bütün olarak
incelenir, bakım ihtiyaçları ve girişleri açısından bakım sicilleri (logbook) kontrol edilir. Hangar içinde
yapılma şartı yoktur. Bu uygulama ortalama uçak başına günde 2 adam-saat sürebilmektedir.

5
Programlı bakımlar piston motorlu hava araçları için her 50 saatlik uçuş saati sonunda, turboprop ve
turbo şaft motorlu hava araçları için her 200 saatlik uçuş saati sonunda uygulanmaktadır. Geniş
gövdeli büyük yolcu uçaklarında ise bakım seviyeleri A, B, C ve D bakımları adı altında
uygulanmaktadır. Her bir bakım periyodu bir öncekinden daha kapsamlı ve daha fazla zaman alan
bakımlardır. Örneğin Boeing 737 uçağının A bakımı 150 uçuş saatinde B bakımı 650 uçuş saatinde, C
bakımı 3000 uçuş saatinde, D bakımı ise 20000 uçuş saatinde yapılmaktadır.

Programlı bakımlar servis, kontrol, çalışma ve fonksiyon kontroller ile bazen yapısal kontrolü kapsar.
A,B,C bakımlarında, tüm uçak sistemleri (motor, kumanda sistemleri, iniş takımları vs.) kontrol, servis
ve test işlemlerinden geçirilir. Gerek yolcu kabini içinde, gerek kabin dışında yani kanatlar, motor,
kuyruk bölgesinde dışarıdan görülemeyen yerlere erişilerek kontroller yapılmakta, hasarlı bulunan
parçalar yenilenmekte, gerekli servis ve test işlemlerinden sonra açılan bölgeler tekrar kapatılmaktadır.

A bakımı, genel olarak yaklaşık 50 uçuş saatinde bir uygulanır. Sistemin pek çok farklı istasyonunda
(iniş takımları, uçuş kumanda yüzeyleri, akışkan seviyeleri, oksijen sistemleri aydınlatma ve yardımcı
güç sistemleri gibi) gerçekleştirilir ve uçağın yerde günlük kontrole kıyasla daha uzun bir süre
kalmasını gerektirir. Hangar içinde yapılma şartı yoktur. Bu uygulama ortalama uçak başına 10-20
adam-saat sürebilmektedir. Genellikle uçağın iç ve dış alanlarının gözle muayenesinden ibarettir.
Genel durum için belirli donanımların incelenmesini, elektronik sistemlerin ve uçuş kontrollerinin
operasyonel denetimini kapsamaktadır.

B bakımı, A bakımına oranla daha kapsamlı bir kontroldür ve yaklaşık 300-500 uçuş saatinde bir
uygulanır. B bakımı kapsamında, A bakımına ilave olarak bu sınıfa özel (dahili kontrol sistemleri,
hidrolik sitemler, kokpit ve kabindeki acil ekipman gibi) uçak üzerinde ve sistemlerinde detaylı
kontrol ve testlerinin yapılması da vardır. Daha alt seviyeli öncekilerden farklı olarak, bu sınıftaki
faaliyetler hangar içinde gerçekleştirilir. Bu uygulama ortalama dar gövdeli uçak başına 100 ve (iki
koridorlu) geniş gövdeli uçak başına 200-300 adam-saat sürmektedir.

C bakımı, kullanıcı seviyesinde yapılan en kapsamlı bakım tipi olarak kabul edilir ve (ortalama yılda
3500 - 4000 uçan bir uçakta) her 12-18 ayda bir uygulanır. C bakımı sırasında (tüm uçak) platform ve
sistemler olarak kapsamlı (aşınma, korozyon ve çatlak yönünden) kontroller, keşif ve bakım
süreçlerine ve A bakımında yer alan işlemlere tabi tutulur. C bakımları havayollarının ağır bakım
tesislerinde veya yetkili bağımsız bakım onarım yenileme tesislerinde yapılır. Uçak tipine bağlı olarak
farklı seviyelerde C bakımları mevcuttur.
 Ekipman kompartımanları ve kanat bölmeleri, kuyruk takımları, tekerlek yuvaları, motor
kaportası ve motor gibi alanların gözle dâhili muayenesi,
 Gövde, kanatlar, kontrol yüzeyleri ve kuyruk takımlarının gözle harici muayenesi,

6
  Kontrol yüzeyleri, cihazlar ve gerekli uçuş ekipmanlarının operasyonel kontrolleri,
 Sistem ve bileşenlerinin operasyonel kontrol gibi ekipman kontrolleri,
 Yağlama, filtre temizliği, ekran temizliği, hava, sıvı, vb. takviyesi gibi servisler,
 Rutin denetim sırasında ortaya çıkan plansız bakımın tamamlanması,
 Uçak teknik kayıt defterine pilotlar tarafından kaydedilen arıza ve problemlerin ortadan
kaldırılması, C bakımı kapsamındadır.
Büyük bakımlar, D ve daha sonraki bakımları kapsar. Bu tip bakımlarda daha çok yapısal kontrol ve
tamirlerin uygulandığı ağır bakımlardır. Uçağın bu bakımlarda yerde kalış süresi uçağın yaşı ve uçuş
saati ile doğru orantılıdır. Bakım süresi on beş günden üç aya kadar uzayabilir. 10-12 sene uçuş
saatinde bir uçağın sitem elemanlarının özel tesis içinde ve genelde sökülmesini gerektirecek kadar
detaylı kontrol, keşif ve bakım süreçlerinin yer aldığı uygulamadır. Korozyon kontrolü ve giderilmesi,
iniş takımı gibi büyük komponentlerin değiştirilmesi, büyük çaplı modifikasyonların uygulanması da
bu bakımlarda yapılır.

Şekil 1.2Uçak motoru üzerinde unutulan bir cıvatanın onlarca insanın hayatına ve milyonlarca dolarlık
uçağın düşmesine sebep olabilmektedir.

Bakım çıkışında tüm sistemler ve uçak için hayati önem taşıyan motorlar detaylı bir test bir
programından geçirilir ve tüm sonuçlar uçak bakım kitaplarında tarif edildiği şekilde olumlu ise uçak
sefere verilir.

Bakım ekibinin çalışması burada bitmemekte, bakım esnasında yapılan tüm işlemler, işin muhteviyatı,
yapan kişinin imzası, lisans numarası, iş yapılırken kullanılan uçak imalatçısının dokümanlarının ismi,
işin yapıldığı gün, saat ve çalışılan toplam sürenin kaydedildiği yazılı formlar toplanarak uçağın
siciline kaydedilmek üzere saklanmaktadır.

7
1.2.2. Düzeltici Bakım

Bir parçanın bilinen veya tahmin edilen arızasının düzeltilerek beklenen durumuna geri getirmek için
yapılan bakım faaliyeti olarak tanımlanmaktadır. Düzeltici bakım, uçağın programlı bakımlarına dâhil
olmayan fakat duruma göre veya uçak üreticisinin belirlediği programlı bakımlar dışında belirli bir
uçuş saati, iniş saati, iniş sayısı veya tarih ile sınırlandırılmış bakımdır. Önleyici bakımların amacı,
düzeltici bakımların sayısını azaltabilmektir. Düzeltici bakımlar hava aracı işletmecileri için ek bir
maliyet oluşturmaktadır. Düzeltici bakımlar genel olarak ikiye ayrılmaktadır:
 Özel İnceleme: Programlı bakıma bağlı olmaksızın belli bir tarihe, uçuş saatine veya iniş
sayısına göre yapılan bakımdır. Uçak bakım el kitaplarının ilgili bölümlerinde yapılması
gerekli olan özel incelemeler detaylı olarak açıklanmıştır.
 Programsız Bakım Kontrolü: Uçağın herhangi bir nedenle arızalanıp hasar görmesi, yıldırım
düşmesi, korozyon, sert iniş, hava koşullarının kötü olması gibi nedenlerle aşırı zorlanması
sonucu uygulanan bakımdır. Başka bir deyişle programsız bakım, ortaya çıkan arızaların ya da
hasarların giderilmesi için yapılan bakım faaliyetleridir. Uçuş esnasında veya kontroller
esnasında uçuş emniyetini tehlikeye düşürücü herhangi bir arızanın oluşması durumunda
derhal uygulanan, bu yapılmadan uçağın servise verilmesi mümkün olmayan bakımlardır. Bu
bakımlarda hangarın ne kadar işgal edileceği, uçağın uçuştan ne kadar süre alıkonulacağı
bilinemez. Bir uçak tipi seçiminde toplam programsız bakım süresinin, toplam uçuş süresine
oranı göz önünde bulundurulur. Eğer bu rakam büyük ise uçağın satın alınması tercih edilmez.
Şirketlerin bakım planlarında ve uçuş planlarında programsız bakıma yer verilmez.

Şekil 1.3THY Bakım Alanı ve bakım faaliyetleri

1.3. Bakımın Amacı

Uçak bakımının temel amacı uçağın emniyet, güvenilirlik ve uçuşa hazır olma durumundan ödün
verilmeden bakım maliyetlerinin azaltılması ve verimliliğin artırılması için optimum noktanın
bulunmasıdır. Bakım işletmecisi tarafından yetersiz bir bakım programı uygulanıyorsa, bakımın tüm

8
gerekliliklerinin yerine getirilememesi sonucunda hava aracının sık sık arıza yapması ve daha fazla
malzeme kullanımı sonucu maliyetler artacaktır. Bununla birlikte uçağın yerde kalış süresinin artması
ek bir maliyet daha yaratacak ve ayrıca işgücü açışından da verimliliğin düşmesine neden olacaktır.

Bakım işletmeleri bakım maliyetlerinin yükselmesinin, verimliliğin düşmesinin, uçağın emniyet,

güvenilirlik ve uçuşa hazır olma durumundaki eksikliklerin nedenini araştırmalıdır. Bakım maliyetleri
havayolu işletmesinin toplam maliyetlerinin yükselmesinde önemli bir etkendir. Bakım faaliyetlerinin
yerine getirilebilmesi için alet, donanım, malzeme ve işçilik hizmetleri gerekmektedir. Bu mal ve
hizmetlerin satın alınması veya kiralanması işletme için önemli bir gider kaynağı olmaktadır. Örneğin,
bir Boeing 767 uçağının bakım maliyetleri, toplam maliyetlerin %17’sini oluşturmaktadır. Bir bakım
işletmesi maliyetleri azaltmak için iki önemli etkeni kontrol etmek zorundadır. Bunlar:
 Bakım işçilik maliyetleri ve kullanılan malzeme
 Düşük verimlilik
Bir uçağa gereğinden fazla bakım yapılması hava aracının tasarım aşamasında belirlenen
güvenilirliğini artırmayacaktır.

1.4. Bakım Kavramlarının Gelişimi

Uçaklara uygulanan bakım programları, genellikle uçağın imal edildiği ülkenin sivil havacılık otoritesi
tarafından onaylanan ve uçak imalatçısı tarafından yayınlanan bakım inceleme raporu ve bakım
planlama dokümanlarında belirtilen kurallar ve prensipler doğrultusunda kullanıcının bulunduğu
ülkenin sivil havacılık otoritesinin onayı ile yürürlüğe girer. Bakım programında uçağa uygulanacak
bakım tipleri ve periyotları belirtilir. Uygulanan bakımların içeriği, süresi bakıma alınan uçağın tipine
ve uçuş süresine bağlıdır. Nerede ve ne kadar süre ile uygulandığına bakılmaksızın genellikle bakım
uygulamalarında aşağıdaki kavramlar göz önünde bulundurulur.

 Zaman Sınırlandırılmalı Bakım Yöntemi (Hard-Time)

 Durum Kontrolüne Bağlı Bakım Yöntemi (On-Condition)
 Durumun Zaman İçinde İzlenmesine Bağlı Bakım Yöntemi (Condition Monitoring)

1.4.1. Zaman Sınırlandırmalı Bakım Yöntemi (Hard-Time)

Önleyici bakım kapsamındadır. Tüm parçalar takılıp sökülür. Eleman için belirlenen kullanım ömrü
dolduğunda elemanın işlevini yerine getirip getirmediğine bakılmaksızın atılması veya revize edilmesi
söz konusudur. En eski bakım yöntemlerinden biri olan bu bakım yönteminde çeşitli elemanların
kullanımı zaman açısından sınırlanmaktadır. Belirli bir zaman sınırı getirilen bu parçalar sökülüp,

9
onarılması gerekenler onarılırken, diğerleri kullanılmamaktadır. Onarılan ve yeni parçaların tekrar
birleşimini içeren bu bakım yönteminin tek avantajı bakım programının çok kolay
oluşturulabilmesidir. Bu yöntemin dezavantajları ise şöyledir:
 Yüksek maliyet,
 Teknik kayıtların iyi tutulmamasından ve parçaların gerçek uçuş saatlerinin doğru olarak
bilinememesinden dolayı kullanım ömrü dolmayan parçaların kullanım dışı bırakılması,
 Çok sık aralıklarla parça değişimi ve parça stoğu yapılması gerekliliği,
 Bazı parçaların güvenilirliklerinin zamanla azalması ve hatta bazı parçalara sık sık bakım
yapılması sonucu parçaların güvenilirliğinin azalması.
Uçuş emniyetini doğrudan etkileyen parçalarda bu bakım yapılır. Örnek olarak türbin kanatları,
hidrolik sıvı taşıyan borular verilebilir.

1.4.2. Durum Kontrolüne Bağlı Bakım Yöntemi (On-Condition)

Önleyici bakım kapsamındadır. Herhangi bir parçanın gözle ve gerekli olan alet, ekipman ve test
cihazlarıyla kontrol edilmesi sonucu eksik veya hata tespit edilirse, bu eksik veya hatanın giderilmesi,
eğer eksiklik veya hata tespit edilmemişse o parçanın uçuşa devam etmesidir. Eğer kontroller
sonucunda parçanın önemli parametreleri daha önceden belirlenmiş limitler dâhilinde ise bu parça bir
sonraki programlanmış bakıma kadar kullanılır. Bu yöntem sayesinde gereksiz onarım işlemleri ve
parça değişimleri ortadan kaldırılarak, bakım maliyetlerinden önemli ölçüde azalma sağlanmaktadır.

Durum kontrolüne bağlı bakım yöntemi, gözle muayene, tahribatsız muayene, işlevsel testler, yağ
analizi, titreşim kontrolü gibi test yöntemleri ile işlevinin kontrol edilebildiği parçalara
uygulanmaktadır. Bir parçanın zaman içinde yıpranmasının gözlenmesi de bu bakım kapsamındadır.
Örnek olarak fren ve lastikler verilebilir.

1.4.3. Durumun Zaman İçinde İzlenmesine Bağlı Bakım Yöntemi (Condition Monitoring)

Düzeltici bakım kapsamındadır. Meydana gelen arızalar hakkında bilgiler toplanmakta, bunlar
incelenmekte ve ilgili elemanlarda gerekli düzeltmeler yapılmaktadır. Yedek sistemlerin bulunması ve
hasar toleransı esaslarına dayanmaktadır. Arızalandıklarında uçuş emniyetini etkilemeyecek elemanlar
bu kapsama alınmakta ve herhangi bir bakım faaliyeti gerektirmemektedirler. Uçağın hangi arızalarla
uçabileceği, hangi arızalarla uçamayacağı MMEL’de (Master Minimum Equipment List) belirtilmiştir.
Uçuş güvenliğini etkilemeyen elemanlar önleyici bakım programından çıkarılmıştır. Bu tür elemanlar
bozulduklarında onarılmakta veya değiştirilmektedirler. Tüm elektronik komponentler ile karmaşık
yapılı mekanik parçaların birçoğu bu bakım yöntemi kapsamındadır. Söz konusu eleman

10
arızalandığında bu arızanın hemen ve kolay bir şekilde ortaya çıkarılması gerekmektedir. Eğer bu tür
bir arıza hemen ortaya çıkarılamıyorsa aynı sistemin diğer elemanları da uçuş personelinin haberi
olmaksızın arızalanabilir ve durum uçuş güvenliğini tehlikeye sokabilir veya işletme maliyetleri
artabilir. Ayrıca bir arızanın ekonomik açıdan yan etkileri önleyici bakım maliyetlerinden daha az
olduğunda bu bakım tipi daha anlamlı hale gelmektedir. Bu bakım metodunun etkili olabilmesi için
veri toplanması ve bu verilerin iyi bir şekilde analiz edilmesi gerekli olmaktadır.
Durumun zaman içinde izlenmesine bağlı bakım yönteminde zaman sınırlandırmalı ve duruma bağlı
bakım yöntemlerindeki gereksiz, zaman alan ve yüksek maliyetli işlemler ortadan kalkmaktadır.
Sonuç olarak güvenilirlikleri zamanla değişmeyen parçaların ve sistemlerin durum takibi ve arıza
sıklıklarının kaydı yapılıp, uçuş ve yer bakım personeli tarafından analiz edilebilmekte ve etkili bir
eğilim analizi için de uzun süreler saklanabilmektedir.

İşletmeci açısından büyük önem arz eden bakım maliyetlerini en aza indirmek için, arızayı başlangıç
aşamasında tespit ve teşhis edebilmek ve gerekli düzeltici işlemleri önceden belirleyebilmek çok
önemli bir yer tutmaktadır.

1.5. Bakımı Oluşturan Faaliyetler

Uçağın üretiminden hizmetten kaldırılmasına kadar geçen süre içinde iyi çalışır, temiz ve uçuşa
elverişli bir durumda tutulabilmesi amacıyla yapılan işlemlerin tümü bakım faaliyetleri kapsamındadır.
Bakım Yönlendirme Rehberi 3'e göre (Maintenance Steering Guide 3) bakım faaliyetleri
aşağıdakilerden oluşmaktadır:

1.5.1. Servis Faaliyetleri

Uçuş öncesi faaliyetlerdir. Temizlik işleri, kar buz temizlenmesi, hava, yağ, su, benzin vb ikmalinin
yapılması bu faaliyete örnek verilebilir.

1.5.2. Kontrol Faaliyetleri

Gözle veya özel optik aletler yapılan kontroldür. Beşe ayrılır. Bunlar operasyonel, işlevsel, genel göz
kontrolü, detaylı ve özel detaylı kontroldür.
 Operasyonel Kontrol: Arızaları bulmayı amaçlayan ve bir elemanın tasarımı sırasında
belirlenmiş işlevlerini yerine getirip getirmediğini araştıran bir işlemdir. Kontrol sırasında
nicel standartlar kapsam dışında bırakılmıştır.

11
  İşlevsel Kontrol: Bir elemanın önceden belirlenmiş sınırlar içindeki nicel standartlara göre
işlevlerini yerine getirip getirmediğinin kontrol edildiği bir işlemdir. Bu işlemin amacı ilgili
elemanın işlevsel performansını kontrol ederek arıza ve/veya hasarın ortaya çıkarılmasıdır.
 Genel Göz Kontrolü: Gövde iç ve dış yüzeylerinin herhangi bir hasara karşı gözle kontrol
edilmesidir. Kolay açılabilir kapakların açılmasını ve merdiven vb. araçlar kullanarak gövde
üst kısımlarına çıkmayı gerektirebilir.
 Detaylı Kontrol: Ayrıntılı olarak gözden geçirmedir. Büyüteç, ayna gibi optik aletler
kullanmayı gerektirebilir.
 Özel Detaylı Kontrol: Hasarsız muayene yöntemleri, özel söküm yöntemleri gibi teknikler
kullanarak kontrol işlemidir.

1.5.3. Bakım Faaliyetleri

Tespit edilen arızaların giderilmesi için uygulanabilir veya programlı şekilde belirli aralıklara
uygulanır. Elemanların ve sistemlerin arızalanmasını engellemek veya var olan arızayı gidermek
amacıyla yapılır.

1.5.4. Onarım Faaliyetleri

Arızalanan veya hasar gören elemanın uçak üzerinde veya atölyede daha önceden belirlenen
standartlara geri getirilmesidir.

1.5.5. Tadilat Faaliyetleri

Uçak hizmete girdikten sonra edinilen tecrübeler doğrultusunda güvenilirlik, emniyet ve performansı
arttırmak amacıyla ilgili eleman üzerinde bazı tadilatlar yapılması istenebilir. Zorunlu tadilat, yarı
zorunlu tadilat ve keyfi tadilat şeklinde sınıflandırma yapmak mümkündür. Bu tadilatlar servis bülteni
(SB), görev bilgilendirme mektubu (SIL), uçuşa elverişlilik yönergesi (AD) şeklinde üretici firma,
havacılık otoritesi gibi kuruluşlarca bildirilebilir.
 AD (Airworthiness Directive) (Uçuşa Elverişlilik Yönergesi): Amerikan Havacılık Dairesi
(FAA) tarafından yayınlanır. Yıllık abone olma zorunluluğu vardır. Üretici firma tarafından
yayınlanan servis bültenleri FAA tarafından incelenir ve uygulanması zorunlu görülenler AD
olarak yayınlanır. Uygulanması kesinlikle zorunludur. Uçuşa elverişlilik yönergesi on beş
günde bir yayınlanır.
 SB (Service Bulletin) (Servis Bülteni): Eleman üzerinde yapılması gereken tadilat hakkında
bilgileri kapsar. Uçak, motor, teçhizat ve pervane üreten firmalarca yayınlanır ve uçak

12
 kullanıcılarına gönderilir. Uçak elemanları üzerinde hatalar varsa üretici firma tarafından bilgi
vermek amacıyla yayımlanır.
 SIL (Service Instruction Letter) (Görev Bilgilendirme Mektubu): Herhangi bir eleman ya
da uçak hakkında daha sonradan edinilen bilgileri aktarır. Servis bültenleri gibi üretici firmalar
tarafından yayınlanır ve uçak kullanıcılarına bilgi niteliğindedir.

1.5.6. Yenileme Faaliyetleri

Üretici firmanın izin olmadan yapılamayan fabrika seviyesi bakımdır. Belirli bir uçuş süresini
tamamlamış olan bir uçağın, bir ana bakım ünitesinde sökülerek, gerekli bakımın yapılması veya
değiştirilmesi, varsa kimi tadilatların uygulanması, sonuç olarak uçağın sıfırlanarak yeniden monte
edilmesi, gerekli tüm yer testlerinin ve deneme uçuşlarının yapılması, boyanması ve yeniden sertifiye
edilmesi işlemlerinin tümüdür. Komple yenilemeden çıkan bir uçak model ve tip açısından eski,
yapısal durum ve performans karakteristikleri açısından yeni bir uçak sayılır. Yenileme, bakım onarım
faaliyetlerinin en kapsamlısı ve en zorudur. Uygulayıcıya yüksek yatırım maliyeti yükler. Bunun yanı
sıra geniş bilgi birikimi ve deneyim isteyen bir işlemdir.

1.6. Bakım Mevzuatlarının Zaman İçinde Değişimi

Bakım mevzuatlarının zaman içinde değiştirilmesinin en önemli nedenleri arasında; uçuş

faaliyetlerinde emniyeti arttırmak ve maliyet etkin bakım programlarının geliştirilmesi bulunmaktadır.
Bakım mevzuatlarında emniyetli kullanım ömrü, emniyet etkin arıza oluşumu, hasar toleransı şeklinde
üç ayrı kavram bulunmaktadır. Bu kavramlar zaman içinde gelişmişlerdir.

 Emniyetli kullanım ömrü (Safe-Life): Zaman sınırlı kullanım ömrü belirlenmekte ve bu

zaman sınırı dolduğunda parça mutlaka yenisi ile değiştirilmektedir. Örnek olarak iniş
takımları verilebilir.
 Emniyet etkin arıza oluşumu (Fail-Safe): Sistemlerin, herhangi bir arızanın kötü sonuçlar
doğuracak başka bir arızayı meydana getirmesini engelleyecek biçimde dizayn edilmesidir.
Arıza meydana geldiğinde arızanın meydana geldiği kısma binen yükler komşu sistemler ve
parçalar tarafından karşılanır.
 Hasar Toleransı (Damage Tolerance): Yapısal elemanlarda oluşacak hasarların ortaya
çıkarılıncaya kadar geçen süre içinde, ilgili yapısal elemanın oluşacak ek yükleri
kaldırabileceği şekilde dizayn edilmesidir.

13
1.7. Bakım Kayıtlarının Tutulması

Gövde, motor, pervane ve teçhizata uygulanan bakımlar kayıt defteri (logbook) denilen defterlere
kayıt edilir. Gövde, motor ve pervane için ayrı ayrı defter tutulmaktadır. Yani bir uçağın üç adet kayıt
defteri bulunmaktadır. Kayıt defterlerine; uygulanan bakımlar, AD, SB, SIL uygulamaları, büyük
malzeme değişiklikleri, uçağın uçuş saati, iniş (landing) sayısı, uçağın imal tarihinden itibaren uçtuğu
toplam uçuş saati, uçağın son büyük bakımdan sonraki uçuş saati, motorun ilk imal tarihinden itibaren
çalıştırma sayısı, motorun son büyük bakımdan sonraki çalıştırma sayısı, pervanenin uçuş saati gibi
bilgiler kaydedilir. Bu kayıtların yapılması zorunludur. Kayıt defteri kayıtlarını bakım kontrol bölümü
tutar. Teçhizat bakımları, malzeme değişiklikleri, SB, SIL, AD uygulamaları vb. uçak (gövde) kayıt
defterine kayıt edilir. Teçhizat için ayrıca kayıt defteri tutulmaz. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün
yaptığı denetimlerde kayıt defterleri incelenir.

1.8. Türkiye’de Uçak Bakım Faaliyet ve Prosedürleri

Havacılık sektörü, küresel düzeyde hem sivil hem de askeri alanda sürekli ve dinamik bir gelişim
içindedir. Bu nedenle havacılık stratejik bir sektör olarak ülkelerin yakın ilgisini çekmektedir. Hızla
küreselleşmekte olan havacılık sektöründe rekabet büyük yoğunluk kazanmaktadır. Sanayileşmiş
ülkeler havacılık sektörünün korunması ve rekabet gücünün geliştirilmesi için özel politikalar ve
planlar üretip uygulamaktadırlar.

1933 yılında kurulan Devlet Hava Yolları 1956 yılında Türk Hava Yolları olmuş ve 1990’lı yıllara
kadar tek firma iken günümüzde özel firmalar da kurularak ülkemizde
havacılık sektörünün gelişmesi sağlanmıştır. Bu şirketler hem yurt içinde hem de yurtdışında hizmet
vermektedirler. Şirket sayılarının artması ile uçak sayıları da artmıştır. Bu
uçakların bakımları havacılık sektöründe önemli yer tutmaktadır. Dünyada havacılık sektörünün
kurallarını belirleyen ABD’de Federal Aviation Authorities (FAA), Avrupa’da Joint Aviation
Authorities (JAA) olmak üzere iki otorite vardır. Ülkemiz 4 Nisan 2001 tarihinde Avrupa Sivil
Havacılık Otoritesine( Joint Aviation Authorities -JAA) tam üye olmuştur.

Bu tam üyelikle; havacılık ile ilgili kuralların ve prosedürlerin standart duruma getirilmesi,
üye ülkeler arasına uçak, uçak parçası ve bakım personeli alışverişinin kolaylaştırılması,
sivil havacılık faaliyetlerinde en yüksek emniyet standartlarının geliştirilmesi sağlanmıştır.
Havacılık sektöründe “Uçuş Emniyeti” en önemli ilkedir. Bu ilke doğrultusunda uçuş ekipleri ve
teknik personel, Uluslararası Havacılık Otoriteleri’nin belirlediği kurallara
göre organize edilerek bu kurallara göre donatılmış eğitimli elemanlardır.
Alanla ilgili Uluslararası JAR Havacılık yasaları geçerlidir.

14
 2. UÇAK BAKIMINDA MUAYANE TEKNİKLERİ

Uçak dizaynının doğal yapısı içinde olan yapısal bütünlük ve güvenlik faktörlerine rağmen uçaklar,
hareketli araçlar olarak yerde ve havada dinamik yorulma yüklerine maruz kalırlar. Düzgün olmayan
iniş, uçuş sırasında aşırı ivmelenmeler, dolu ve sağanaklar, fırtınalar, hava hareketleri, aşırı yalpa
şartları ve buna benzer olayların sebep olduğu etkiler sonucu uçak hasar görebilir. Yerde ise bakım ve
servis işlemleri veya servis araçlarının çarpması gibi işletim kaynaklı sebeplerle hasar görebilir. İnsana
ve doğa şartlarına bağlı olan bu yükler tabiatları itibarı ile yorulma tasarım hesaplarında
kullanılanlardan farklı olabilir. Buna ek olarak uçaklarda ağırlığın düşük tutulması zorunlu olduğu için
elemanların emniyet katsayıları oldukça düşüktür. Dizayn hesaplarında malzemenin akma sınırı esas
alınmayıp, plastik analiz de kullanılarak parçanın kalıcı deformasyonlarla da yük taşıyıp fonksiyonunu
yerine getireceği gerçeği de dikkate alınarak nihai yük adı verilen değere göre boyutlandırma
yapılmaktadır. Bu küçük güvenlik payları daha tasarım aşamasında çok sayıda yapı ve elemanın
deneysel veya teorik kırılma mekaniği ile belirlenen periyotlarda, çatlağın kritik boyutlara ulaşmadan
daha önce bulunabileceği tahribatsız muayeneler ile kontrolünü öngörür.

Uçaklarda bir parçanın arızası yüzünden meydana gelen işletme kayıpları bu parçanın bedeli ile
kıyaslanamayacak kadar ağır olmaktadır. Ayrıca uçağın karmaşık yapı ve sistemleri nedeniyle bozulan
bir parçanın daha değerli başka parçaları bozma ihtimali çok yüksektir. Bu durumda tamir için
harcanan zaman ve para artacaktır. Bir uçağın tamir gideri yalnız muayene ve tamir sırasında harcanan
miktar değil, aynı zamanda hangarda kalmasından dolayı meydana gelen gelir kaybını da içine alır.

Tahribatsız muayene yöntemleri NDI (Non-Destructive Inspection), herhangi bir uçak parçasının
yapısı, boyutu, imalat ve yapım hataları hakkında bilgi edinmek amacıyla, yapının fiziksel ve çalışma
özelliklerine zarar verecek herhangi bir hasar oluşturmadan uygulanan muayenelerdir. Tahribatsız
muayeneler endüstride büyük çapta uygulanan seri üretimin vazgeçilmez bir parçasıdır. Bu muayene
yöntemlerinin kullanılmaması halinde, üretimde yapılan hataların farkına varılamaması, üretimde
hurdaya çıkabilecek kadar kusurlu ürünler elde etmekle sonuçlanmasına neden olabilir. Bu olgu, doğal
olarak üretim harcamalarının artması ile sonuçlanır. Ayrıca ürünlerin kalitesinde her birim için
oluşabilecek değişiklikler sonucunda, tüketime belli bir kaliteye sahip ürün sağlanamaz ve ürünlerin
kalitesine olan güven sarsılır, emniyet faktörleri düşer, kazalar artar, insan hayatı tehlikeye girer.

Tahribatsız oluşu ve tahribatlı yöntemlere göre daha hızlı olması hemen hemen her alanda yaygın
olarak kullanımlarını sağlamıştır. Tahribatsız muayene uygulamaları üretim anında sistemler
durdurulmadan da yapılabilir ve çoğu uygulamada sonuçların test esnasında alınmasından dolayı
tercih nedeni olmuştur. Parçalar tahrip edilmediği için hurdaya ayrılma durumu yoktur. Aynı parçaya
farklı testler uygulanabilir. Parça dağıtılmadan kontrol edilebilir. Test cihazları taşınabilir olup

15
taşınamayan parçaların kontrolü yapılabilir. Gerek uçak yapısı gerekse uçak parçalarının ömrünün
uzaması sağlanmış olur. Ayrıca doğru ve güvenilir kontrollerin sonucunda uçak kazaları da en aza
indirilir.

Korozyon

Yapısal Yorulma Dolu

Titreşim Yıldırım

Aerodinamik Yer Teçhizatı

Yükler Hasarları

Uçuş Manevra Yabancı Cisim

Yükleri Hasarları

Motor İtki
Isıl Çevrimler
Yükleri

Basınçlandırma
Kalkış Yükleri
Yükleri

İniş Yükleri Taksi Yükleri

Şekil 2.1 Bir uçak yapısının maruz kaldığı fiziksel etkiler

Tahribatsız muayene özellikle uçak bakım alanında hem sivil hem de askeri hava taşıtlarının bakım ve
servis sürelerinin azalması açısından oldukça önemlidir. Parçaların boyutları ve geometrik şekilleri
nasıl olursa olsun tahribatsız muayene ile kontrol edilebilmektedir. Tahribatsız muayeneler, montajları
sökmeden kontrol edilecek yere ulaşım ve muayene imkânı sağlayabildiği ve hasarın daha ilk
adımlarda bulunması ile tamir işlemini kolaylaştırabildiği için ekonomik açıdan da avantajlara sahiptir.
Bu amaçla tahribatsız muayeneler hatanın boyutlarını, derecesini saptamak için kullanılır. Tahribatsız
muayenelerin uçaklardaki tarihine baktığımızda teknik ilerlemelerin yavaş geliştiği ve 1940’larda
radyografi, manyetik toz ve penetran sıvı yöntemleri, 1950’lerde ultrasonik yöntem ve 1960’larda ise
girdap akımları yöntemleri uygulanmakta olduğu görülmüştür. Metotların gelişmesi yıllar almıştır.

16
Akustik emisyon, nötron radyografisi, holografi, sıvı kristal, enfraruj gibi metotlar uçak muayenesinde
uygulama alanı bulamamıştır. Günümüzde aşağıdaki sekiz yöntem uçak bakım ve onarımında en
yaygın kullanılan tahribatsız muayene yöntemleri olmayı sürdürmektedir;
 Gözle muayene
 Penetran sıvısı
 Girdap akımı (Eddy Current)
 Manyetik parçacık muayenesi
 Radyografi
 Gamagrafi
 Ultrasonik
 Sonik (Rezonans frekansı)

Şekil 2.2 Uçak bakımında tahribatsız muayene

Sonik, ultrasonik ve radyografi yöntemleri kompozit yapıların göz ile muayenesine tamamlayıcı olarak
ve gözle görülemeyen kusurlar için yaygın olarak kullanılmaktadırlar. Yıldırım ve çarpma hasarları
gibi kompozit malzeme konularında çalışmalar sürmektedir.

Tahribatsız muayenelerin uçak muayenesinde yerini tespit edebilmek için sınırlamaların da göz önüne
alınması gerekir. Bir tahribatsız muayenenin küçük bir çatlağı bulma kabiliyeti, test yönteminin
çatlağın meydana getirdiği fiziksel değişikliğe duyarlılığıyla ilgilidir. Örneğin; 0,3 mm genişliğinde
1,5 cm uzunluğunda ve 2 mm derinliğinde bir çatlak 45 mm² alana ve 90 mm³ hacme sahip olur.
Böyle küçük bir değişime duyarlı bir muayene, ısıl işlem, malzeme kalınlığı ve şekil, bağlama elemanı
tipi ve malzemesi, bağlama elemanları aralıkları, kenar mesafesi kusurun yeri ve yönü gibi yapıdaki
diğer değişimlere de duyarlıdır. Yapısal değişikliklerin tahribatsız muayenelere etkisi istenen sonucun
alınmasını engelleyebilir. Bu durumdan etkilenmemek için daha büyük cevapları değerlendirerek,
bulunabilir çatlak boyunu büyütmek gibi alternatifler, yöntemlerin çatlak bulma kabiliyetini
azaltacaktır. Yapısal değişimlerin etkisini açıklayabilmek ise çatlak bulabilme kabiliyetini arttıracaktır.

17
Muayene sırasında karşılaşılacak sinyallerin izahını yapan ayrıntılı talimatlar, kusurun bulunmasında
faydalı olabilir. Bu tür talimatların hazırlanmaması, sonuç üzerinde önemli etkilerin teşhis edilip
açıklanmasını gerektirir. Bu da testin sonuçlarını değiştirebilecek yapı özelliklerini bulabilmek için
uçak ve çizimler üzerinde ayrıntılı incelemelerle mümkündür. Bu incelemelerden sonra, muayene
şartlarını temsil eden benzer kusurlar yapılmış test parçaları meydana getirilerek yapısal değişimlerin
hatanın bulunmasına olan etkileri saptanır. Tüm bu değerlendirmelerden sonra adım adım kalibrasyon,
bulunabilir hata büyüklüğü ve izlenecek yolu içeren muayene talimatı uçak üstünde uygulanarak
doğruluğu teyit edilir. Bu talimatların hazırlanması, uygulanması ve geliştirilmesi yüksek seviyede
eğitimli personel gerektirir.

Muayene bilgilerini içeren talimatlarda ilgili yapının şekli, elemanları, kalibrasyon referans
standartları, kalibrasyon ayrıntıları, muayene probu, cihaz ayarı, uçak tipi ve seri numaraları belirtilir.
Test değişkenlerinin sebeplerini açıklayan ayrıntılı hazırlanmış talimatlar bile temel yapıdaki
değişimlerin muayene sonuçlarına etkisini önleyemez. Bu durumda uçak yapısı ve tahribatsız
muayenede ilgili mühendis veya teknisyen, hatayı azaltmak için, test sonuçları değişimini
yorumlayarak sonucu doğru değerlendirir. Ayrıntılı muayene için özel teçhizat, muayeneyi yapacak ve
sonuçları değerlendirecek kalifiye personel ihtiyacı, uçak yapısı, değişiklikleri, karmaşıklığı ve
ulaşabilme zorlukları tahribatsız muayenelerin kullanımını önemli ölçüde sınırlar. Muayene teçhizatı
ve test bilgileri geliştikçe ve personelin bilgisi arttıkça tahribatsız muayenelerin önünde engel
kalmayacaktır.

Her şeyden önce ilk düşünülecek muayene parçası veya yerine ulaşılabilirlik olacaktır. Uçakta yapı
genelde yalıtım yorganları ve dekoratif panellerin arka tarafındadır. Kanat, yatay ve düşey kuyruk ve
diğer birçok alanda muayene için ulaşılabilirlik çok sınırlıdır. Bu konuda uçağın çizimleri, bakım el
kitabı, yapısal tamir ve parça yenileme el kitaplarından bilgi edinmek gerekir. Bu incelemelerden elde
edilen ulaşılabilirliğe göre test seçilip, uygulama için ulaşım kapakları, yapısal elemanlar, döşeme ve
diğer gerekli parçalar sökülür.

Tahribatsız muayeneler için genellikle çok hazırlık gerekmez. Radyografi ve gamagrafi dışındaki diğer
yöntemler için yüzey temizleme gerekebilir. Eğer yakıt tanklarında muayene yapılacaksa yakıt
boşaltılır. Kaplamaların, boyaların, yalıtım malzemelerinin kazınması gerekebilir. Bu işlemler için,
önce parçanın malzemesinin uçak çizimlerinden ve yapısal tamir el kitaplarından tespiti uygun yöntem
ve uygun temizleme işlemi seçimi için şarttır. Güvenlik açısından ise, eğer elektrikli teçhizat
kullanılıyorsa, o bölgede yanıcı gaz ve sıvıların bulunmadığından emin olunmalıdır. Harici kaynaktan
alternatif akım kullanılıyorsa iyi bir topraklama yapılmalıdır. Radyografi ve gamagrafi yöntemleri için
gerekli radyasyon güvenlik önlemleri alınmalı, uyarılar yapılıp alan boşaltılmalıdır.

18
Uçakların yapısal bütünlüğünü saptamak için yapısal hata ve hasarların tehlikeli boyutlara ulaşmadan
bulunması zorunludur. Bu günümüzün hızlı, büyük, ağır, karmaşık ve yüksek kapasiteli uçakları için
ancak uygun bir veya birkaç muayene yönteminin uygulanmasıyla sağlanabilir. İyi bir muayenede tek
yöntem uygulanması yeterli olmayabilir. Yine, bir yöntem ile bulunanları başka yöntemlerle kontrol
etmek gerekebilir. Bu bakımdan çeşitli tahribatsız muayene yöntemlerini birbirine alternatif olarak
değil, tamamlayıcısı gözü ile bakmak daha yerinde olur. Her yöntemin kendine özgü kapsamı ve
sınırlamaları vardır. Herhangi bir muayene programı seçilip hazırlanırken bunlar göz önüne alınmalı
ve seçimle beraber istenen kalite standardı tespit edilmiş olmalıdır.

2.1. Uçak Bakımında Tahribatsız Muayene Tekniklerinin Faydaları

Uçak bakımında tahribatsız muayene yöntemleri, metal ve ametal tüm uçak malzemelerine
uygulanabilmektedir. Çok büyük ve çok küçük cisimlerin, dönen ve hareket eden yapıların kontrolü
mümkündür. Her bir yöntemin özellikleri, test prensibi, uygulama alanları, kısıtlamaları ayrıdır. Uçak
teknolojisi gibi hızla gelişen ileri teknoloji içinde, son elli yılda tahribatsız muayene metotlarının
teknolojileri de basit yöntemlerden karmaşık, kapasiteli yöntemlere doğru gelişme süreci içine
girmiştir.

Havacılık alanında, risklerin yüksek olması ve dar toleranslarla çalışılması nedeniyle, tahribatsız
muayene uygulamaları kaçınılmaz olarak zorunludur. Geçmişte, tahribatsız muayene yöntemlerinin
kısıtlı uygulamaları ve teknik yetersizlikler, büyük maddi kayıplara yol açmıştır. Günümüzde bu
yöntemlerin her birine, nümerik kontrollü gelişmiş bilgisayar donatılarının ilavesi ile zamandan ve
işçilikten kazanç, yöntemlerin duyarlılıklarının artması, dijital kayıt ve verilerin saklanması imkânı
gibi üstün özellikler kazandırılmıştır.

Yöntemlerin uygulanmasında, bilgili ve yetkin kuruluşlarca sertifiye edilmiş elemanlara ihtiyaç vardır.
Test yöntemi seçimi, işlemin planlanması, güvenilirlik, verimlilik için büyük bir titizlikle
gerçekleştirilmektedir. Hangi yöntem uygulanacak olursa olsun, test edilecek yapının öncelikli olarak,
genel bir gözle kontrolü yapılmalıdır. Bu, büyük harici hasarların tespitini sağlar, böylece teçhizat
kullanılarak harcanan zaman ve iş gücü ortadan kaldırılacaktır.

Test parçasının elektriksel ve manyetik geçirgenlik özelliklerini gerektiren girdap akımları, manyetik
parçacıklarla kontrol gibi yöntemlerle, yüzeydeki veya yüzeyin hemen altındaki süreksizlikler
belirlenebilir. İçyapı süreksizliğinin tespiti için radyografi veya ultrasonik kontrol gereklidir.
Yöntemin uygulanmasından önce test parçasının bileşimi ve geometrisi, süreksizliğin konumu,
yüzeyde veya içyapıda olması, süreksizliğin boyutu bilinmelidir. Tüm detayların uygulanmasında,
personelin eğitiminin ve deneyiminin sonuçların güvenilirliği üzerinde büyük etkisi vardır.

19
Yapılardaki süreksizlikler hacimsel ve düzlemsel olabilirler. Test işleminden önce, her bir hata türü
için kabul edilemez boyut ve konum limitleri belirlenmiş olmalıdır. Üç boyutlu ve iki boyutlu
süreksizlik türleri ile bunların belirlenmesinde tercih edilen tahribatsız kontrol yöntemleri Tablo 2.1’de
verilmektedir.

Tablo 2-1 Farklı süreksizlik türleri için tahribatsız kontrol teknikleri

Süreksizlik Türü Etkili Olan Tahribatsız Muayene Tekniği

Gözle kontrol
Üç Boyutlu Süreksizlikler Yüzey kopyası ile kontrol
Penetran sıvı ile kontrol
Gözenekler, pürüzler, kalıntılar, cüruf, Manyetik parçacıklar ile kontrol
çekme boşlukları, delikler, boşluklar, Girdap akımları ile kontrol
korozyon oyukları Ultrasonik kontrol
Radyografik kontrol
Termografik kontrol
Gözle kontrol
İki Boyutlu Süreksizlikler Manyetik parçacıklar ile kontrol
Girdap akımları ile kontrol
Yorulma çatlakları, kaplama çatlakları, gerilmeli Ultrasonik kontrol
korozyon çatlakları, ısıl işlem çatlakları, dövme Akustik emisyon
ve haddeleme yığılmaları, tabaka ayrılmaları, Termografik kontrol
döküm ve kaynak soğuma çatlakları

Uygulayıcı personelin, yapı içindeki olası süreksizlik hakkında ön bilgiye sahip olması doğru yöntem
seçimini sağlayacaktır. Örneğin, yapıda bulunan yorulmaya bağlı süreksizlikler için düzlemsel ve
yüzeye açık hatalara duyarlı bir yöntem seçimi gerekecektir. İşlemin bu şekilde bilinçli olarak
planlanabilmesi, zaman kaybını da büyük ölçüde önleyecektir. Süreksizliğin yapı içindeki konumu ile
ilgili olarak tahribatsız muayene işlemi değişmektedir. Bu değişim değerleri ve yöntemler Tablo
2.2’de verilmektedir. Tabloda verilen ve kalın yapıların iç kısımlarının kontrolü için kullanılan tüm
yöntemler genellikle ince yapıların ve yüzeylerin kontrolü için de uygundur.

Tablo 2-2 Farklı süreksizlik konumları için etkili olan tahribatsız muayene teknikleri

Gözle kontrol, Yüzey kopyası ile kontrol,

Yüzeye Açık Süreksizlikler
Penetran sıvı ile kontrol
Manyetik parçacıklarla kontrol, Girdap akımları
Yüzeyin 1 mm altındaki süreksizlikler
ile kontrol

20
 Yüzeyin 3 mm altındaki süreksizlikler Optik holografi, Akustik emisyon
Yüzeyin 100 mm altındaki süreksizlikler X- ray tomografi
X-ray radyografisi ile kontrol, Nötron
Yüzeyin 250 mm altındaki süreksizlikler
radyografisi ile kontrol
Yüzeyin 10 m altındaki süreksizlikler Ultrasonik kontrol

Uçak bakımında yaygın olarak kullanılan tahribatsız kontrol metotları, Tablo 2.3’de listelenmiştir. Bu
yöntemlerin genel özellikleri ve avantajları, dezavantajları da ayrıca belirtilmektedir.

Uçak yapılarının bakım süreçlerinde, yaygın olarak kullanılan yöntemlerin dışında özel metotlar da
kullanılmaktadır. Gelişen teknoloji ile birlikte yeni malzemelerin ve yapıların, farklı üretim ve bağlantı
yöntemlerinin uçaklarda kullanılması nedeniyle, bunların bakımlarında da gelişmiş tahribatsız
muayene tiplerinin kullanılması kaçınılmaz olmaktadır. Bu yöntemlerin büyük bir kısmı, bilinen
yöntemlerle benzer prensiplere dayanmaktadırlar. Uçak bakımında farklı tahribatsız muayene
metotları, birbirinin yerini alan yöntemler olmaktan ziyade, birbirlerinin tamamlayıcısı olarak
kullanılmaktadırlar. Birkaç yöntemin aynı anda yapıya uygulanması ile farklı türdeki, boyuttaki ve
konumdaki hataların var olma olasılığı giderilerek, yapısal bütünlükten emin olunur. Bu nedenle uçak
bakımında, yapılara bir tek yöntem uygulanmayıp, genellikle alternatif yöntemler ile birlikte bir grup
yöntem seçimi söz konusu olmaktadır.

Şekil 2.3 Uçak bakımında kullanılan tahribatsız muayene yöntemleri hata belirleme kapasiteleri

21
Tablo 2-3 Uçak bakımında uygulanan tahribatsız muayene teknikleri

22
Programlı uçak bakım uygulamalarında, üretici firma tarafından hazırlanan bakım el kitaplarında
belirtilen kritik noktaların çeşitli tahribatsız işlemler ile testleri gerçekleştirilir. Şekil 2.4’te Airbus A
300 uçağının motoruna ait kritik noktalar ve önerilen tahribatsız test yöntemlerinin sembolleri
verilmektedir.

Şekil 2.4 Tahribatsız muayene tekniklerinin Airbus A 300 uçak motorunda uygulamaları

2.2. Uçak Bakımında Tahribatsız Muayene Yöntemlerinin Tercih Nedenleri

Bir uçağa hizmet ömrü boyunca uygulanan bakımlar, programlı ve programsız olarak iki temel gruba
ayrılırlar. Belirli bir hizmet surecini tamamlayan bir uçağa, üretici firma tarafından bakım el
kitaplarında belirlenen bakım prosedürlerinin uygulanması, programlı bakımlarda
gerçekleştirilmektedir. Bu bakımlar işletmelerin önceden yaptıkları plan ve programlar çerçevesinde
yürütülebilen bakımlarıdır. Programlı bakımlar dışında, oluşan arızaların giderilmesi amacıyla ivedi
olarak uygulanması gereken, uygulanmaksızın emniyetli bir uçuşun mümkün olamayacağı, programsız
bakımlar da gerekebilmektedir. Bir uçak için programsız bakım suresinin toplam uçuş süresine
oranının minimum olması istenir. Programlı bakımlarda tahribatsız kontrol yöntemlerinin
uygulanması, programsız bakımların gerekliliğini azaltabilir. Gerek programlı gerekse programsız
bakımlarda, tahribatsız kontrol yöntemleri sağladıkları üstünlükler nedeniyle tercih edilmektedirler.

2.3. Süreksizliklerin Belirlenmesi

Tahribatsız kontrol yöntemleri ile yapı içindeki bir mikro süreksizliğin konumu, boyutu, şekli ve
uzantısı tam olarak belirlenebilmektedir. Bakımlarda süreksizliklerin mikro seviyede iken

23
belirlenmesi, hata ilerlemesi sonucu yapının kırılma riskini ortadan kaldırarak emniyetli bir hizmet
ömrü sağlayacaktır. Uçak elemanları, yorulma yüklerinin ve korozyon, yüksek sıcaklık gibi farklı
çalışma ortamlarının etkisi ile artan bir hata içerme oranına sahiptirler. Şekil 2.5’te verilen grafikte
zamanla artan bu hata oranı verilmektedir. Periyodik “T” bakım aralıkları sayesinde, belirli bir “s”
sınırı için, hata oranı minimize edilerek yeni üretim şartlarına geri dönüş sağlanabilmektedir.

Şekil 2.5 Periyodik bakımlarda hata oranının değişimi

Bakım süreçlerinde, hataların giderilmesi ile emniyet artırılmaktadır. Bu artış tahribatsız kontrol
yöntemlerinin yaygın kullanımı ile gerçekleştirilebilir. Tahribatsız kontrol yöntemleri, programlı
bakım süreçlerinde şu üstünlüklerinden dolayı vazgeçilmezdir:
 Süreksizliklerin başlangıç evresinde iken belirlenmesini sağlamaları,
 Mevcut süreksizliklerdeki gelişmelerin incelenebilmesi, (Belirlenen bir süreksizliğin emniyet
sınırları dâhilinde olması durumunda, parça değişimine gidilmeyerek süreksizlik gelişimi
izlenebilir.)
 Uçuş emniyeti için yapısal hatasızlık güvenceleri sağlamaları.

2.4. Farklı Tahribatsız Muayene Tiplerinin Uçak Bakımında Kullanılması

Uçak elemanlarının kullanım süreçlerinde oluşabilecek kırılma hata mekanikleri incelenerek, bu

hataların başlangıç anında minimum boyutta iken doğru ve tam olarak belirlenmesi gerekmektedir.
Bunun gerçekleştirilebilmesi, bakım süreçlerinde tahribatsız kontrol yöntemlerinin uygulanması ile
mümkün olmaktadır. Uygun tahribatsız kontrol yönteminin ve ya yöntemler grubunun seçilmesi ile
uçak yapısındaki süreksizlikler belirlenebilmektedir. Bu kısımda tahribatsız test yöntemlerinin uçak
bakımında nasıl uygulandıkları incelenecektir.

24
2.4.1. Görsel Metotlarla Kontrol Yönteminin Uçak Bakımında Kullanımı

Görsel metotlar uçakların kontrolünde kullanılan en eski tahribatsız muayene tipidir. Tahribatsız
muayenelerin çoğunluğu görsel metotlarla yapılır ve bu prosedür uygun cihaz ve aletlerin kullanılması
veya çıplak göz ile uygulanır. Görsel metotlar ile çok farklı parçaların muayenesi gerçekleştirilip,
yüzey süreksizlikleri, çatlaklar, korozyon, yüzeydeki kirlilikler, kaynak bölgelerindeki hatalar, lehim
bağlantı hataları vb. gibi farklı hata tipleri belirlenebilir. Görsel metotlar uçakların incelenmesi ve
yüzeydeki çatlakların saptanmasında büyük oranda kullanılır. Zira bu çatlakların saptanması, yapısal
hataların oluşmasının önlenmesi açısından çok önemlidir. Görsel metotlar bunların dışında önceden
farklı bir tahribatsız muayene metodu ile belirlenmiş olan bir hatanın doğrulanmasında da yaygın bir
biçimde uygulanır. Basit görsel incelemeler için fenerlerin kullanımı çok kritik bir önem taşır.

Her uçuştan önce apronda yapılan küçük bakımlarda, uçak çevresi dolaşılarak, tüm yapının detaylı
olarak gözle kontrolü gerçekleştirilir. Şekil 2.6’da, Airbus A300 yolcu uçağa ait, izlenmesi gereken
çevresel yolun şeması verilmektedir. Şekilde görülen 1-2ve 8-1 yolu, burun ile kanatların gövdeye
bağlandığı kısımlar arasında kalan bölgenin, gözle kontrolünü belirtmektedir. Bu bölgede radar
konisinin ve gövde dış yüzeylerinin darbe ve diğer hasarlar için kontrolü yapılır. Burun iniş takımı ve
lastiklerin durumunun, akışkan sıvı sızıntısı olup olmadığının tespitinin ve yapının genel hasar
analizinin yapılabilmesi için kontrol edilir. 2-3 ve 7-8 bölgelerinde, kanatlarındaki yakıt tanklarından
sızıntı durumunun ve kanat hücum kenarında hasar incelemeleri yapılır. Motor tutucularının ve motor
egzoz bölgelerinin incelemesi yapılır. Motor alt tutucularının korozyon hasar durumu, yakıt sızıntısı
durumu ve bağlantı elemanlarının sıkılık kontrolü yapılır. 3-4 ve 6-7 bölgelerinde, kanat firar kenarı,
kanatçıklar, hız frenleri ve flapların hasar analizleri yapılır. Ana iniş takımlarının ve lastiklerinin
incelemesi yapılır. 4-5 ve 5-6 bölgelerinde ise, gövdenin arka kısmının ve kuyruk yüzeylerinin hasar
ve yakıt sızıntısına karşı kontrolü yapılır.

25
 Şekil 2.6 Airbus A 300 uçağının gözle kontrol için çevresel yol şeması

Uçak bakımında tercih edilen optik aletler, baroskop, optik mikroskop ve endoskoptur. Ayrıca uçak
bakım yüzeylerinin bir ultraviyole ışık kaynağı ile aydınlatılarak kontrolü de yapılmaktadır.
Ultraviyole ışık ile floresan özellikteki kirler, sızıntılar, kaynak ve lehim malzemelerinin kalıntıları
belirlenebilir. Özellikle, petrol bazlı yakıt, yağ benzeri kalıntılar ve sızıntılar belirlenebilmektedir.
Gözle kontrol işleminde kullanılan ultraviyole ışık, 3400 – 3800 angstron dalga boyu aralığına
sahiptir, göze zararlı etkisi olmayan bir ışıktır.

Boroskoplar uçak yapı ve motorlarının bakımında, parçaların sökülmeden test edilmelerini sağlaması
açısından büyük öneme sahiptirler. Uçak motor kısımları baroskoplar ile muayene edilecek şekilde
özellikle tasarlanmış bölmelere sahiptir. Bunun dışında motor bloklarında çatlak muayenesinde, turbo
jet motorların bıçaklarında, yanmanın gerçekleştiği kısmın bakımında, birleşme noktalarının
kontrolünde ve dış etkenlerin uçak dış yapısında meydana getirdiği etkilerin araştırılmasında kullanılır.
Boroskoplarda görüntü direk izlenebileceği gibi aynı zamanda, bir video sistemi ile dijital olarak
alınabilir. Kalıcı kayıt elde edilmesi ve verilerin stoklanması mümkündür. Şekil 2.7’de uçak motor
yanma sistemindeki çatlağın, boroskop kontrolü ile elde edilen video görüntü kaydı verilmektedir.
Parçalar demonte edilmeksizin, gözle ulaşılamayan kısımların, esnek boroskop kablosuyla da

26
görüntüleri taşınabilmektedir. Uçak yapısının iç kısımlarının kontrolü için, 0.6 mm değerinde, küçük
çaplı giriş kapakları yeterli olmaktadır.

Şekil 2.7 Uçak motor sisteminde bulunan yanma sistemine ait bit çatlağın baroskop ile elde edilmiş
görüntüsü

2.4.2. Penetran Sıvı İle Kontrol Yönteminin Uçak Bakımında Kullanımı

Penetrant (sıvıgirinim) kontrolü, özel sıvılar yardımıyla malzeme yüzeyindeki çok küçük kılcal
çatlakları açığa çıkarmak için kullanılan tahribatsız test yöntemlerinden biridir.

Uçak bakımında penetran sıvı yöntemi, gözle ve optik aletlerle kontrol yöntemlerinin alternatifi olarak
kullanılabilmektedir. Söz konusu yöntemlerin tümünde, hatanın belirlenebilmesi için yüzeye açık
olması gerekmektedir. Gözle kontrol ile tespiti mümkün olmayan ince çatlaklar ve mikro
süreksizlikler, penetran sıvı yöntemi ile belirlenebilir. Kaplama ve boya tabakasının altına gizlenmiş
süreksizlikler, penetran sıvı yöntemi ile saptanamazlar. Penetran sıvı yöntemi, süreksizliklerin içini
dolduran kirlerin hassas olarak temizliği ile başlar. Bu uygulanmadığında, hata gizlenebilir veya
boyutu ve özellikleri yanlış algılanabilir.

Penetran sıvı otomatik test sistemleri ile büyük bakımlara sokulmuş olan parçaların, kısa sürede hasar
incelemeleri yapılabilmektedir. Özellikle uçak motor bakımında, sokulmuş olan motor parçalarının
yüzey incelemeleri, penetran sıvı yöntemi ile gerçekleştirilmektedir. Yüzeylerde oluşan ve hataları
belirten penetran izlerinin, fotoğraf veya lazer ile yüzey tarama teknikleri ile kalıcı kayıtları alınarak
arşivlenebilir.

27
Geniş kaplama yüzeylerinin bir seferde kontrolü için, penetran sıvı yöntemi diğer yöntemlere göre
önemli üstünlüklere sahiptir. Özellikle çatlaklar, yönleri önem taşımaksızın bir seferde kontrol
edilebilirler. Sprey tipi kontrol setleri ile kısa sürede, gerektiğinde apronda kontrol işlemi
uygulanabilir. Penetran sıvı yöntemi tüm metal malzemelere ve kompozit yapılara uygulanabilir.
Özellikle titanyum alaşımı kuyruk grubu ve motor parçalarının yüzeylerinin kontrolünde tercih edilen
bir yöntemdir.

2.4.3. Girdap Akımları İle Kontrol Yönteminin Uçak Bakımında Kullanımı

Üzerinden alternatif akım geçen bir bobin iletken bir malzemeye yaklaştırılırsa bu malzeme içinde
girdap akımları oluşur. Oluşan ilave manyetik alanın bir bobin tarafından ölçülmesi bu yöntemin temel
prensibi olarak düşünülebilir. Malzeme içerisinde var olan kusurlar, geometrik ve metalürjik
değişmeler, elektriksel iletkenlik ve geçirgenlikte, dolayısıyla indüklenen girdap akımlarında yerel
değişimlere neden olur. Girdap akımlarındaki bu yerel değişmeler detektör yardımıyla uygun bir
okuma cihazına (osilograf veya voltmetre) gönderilir. Böylece malzemenin elektriksel, manyetik ve
geometrik süreksizlikleri endirekt olarak ölçülmüş olmaktadır.

Elektriksel iletkenliğe sahip tüm malzemelere girdap akımları ile kontrol yöntemi uygulanabilir. Bu
yöntem ile yüzeye açık ve yüzeye yakın konumdaki, mikro süreksizlikler belirlenebilir. İnce kesitlere
sahip uçak elemanlarının bakımlarında, girdap akımları ile kontrol yöntemi tercih edilmektedir. Uçak
yapısının büyük bir kısmını oluşturan alüminyum alaşımı elemanların, uygun iletkenlik değerlerine
sahip olmaları nedeniyle, kontrollerinde girdap akımları yöntemi diğer tahribatsız kontrol
yöntemlerine göre belirgin bir üstünlüğe sahiptir. Ancak kalın kesitli montaj halindeki yapıların iç
kısımlarının kontrolü için girdap akımları yöntemi uygulanamaz. İletken olmayan boya veya kaplama
tabakasının altındaki, iletken yapının kontrolü yapılabilir. Kaplama tabakasının kalınlığı ölçülebilir.

Şekil 2.8 Uçak parçaları üzerinde eddy current kontrolü uygulamaları

28
Uçak motor elemanlarının bakım incelemelerinde, parçaların soğuması için zaman yitirilmeksizin,
yüksek sıcaklıklarda test işlemi uygulanabilir. Sıcaklıkla birlikte iletkenlik değerinin değişmesi
nedeniyle, test parçası ile aynı özelliklerde referans standartlar mutlaka gerekmektedir. Girdap akım
problarının çap ve uzunluk boyutlarının artması, test işleminin hassasiyetini etkilemektedir. Kısıtlı
prob boyutları nedeniyle, yöntem noktasal kontroller için uygun olmaktadır. Yüzey altı hatalarının
tespitinde, yüzey hataları için uygulanan frekans değerleri azaltılarak, nüfuziyet derinliği artırılmalıdır.

Titanyum alaşımından imal edilmiş olan uçak motoru gaz türbin fanı palleri, özellikle kalkış
manevrası süresince yüksek gerilme değerlerine maruz kalmaktadırlar. Yorulma yüklerinin ilavesi ile
türbin pallerinin kök kısımlarında, hasarların oluşma riski yüksek olmaktadır. Bakımlar esnasında, bu
bölgelerin girdap akımları ile kontrolleri yapılmaktadır. Girdap akımları ile süreksizliklerin boyutları
ölçülebilir. Süreksizlik yeri, probun konumu ile belirlenmektedir. Yüzey altı hatalarının derinliklerinin
ölçümü için, alternatif yöntem olarak, yüzey dalgaları ile ultrasonik kontrol tercih edilmelidir. Girdap
akımları ile kontrolün önemli bir üstünlüğü, çatlakları dolduran kirlerin detaylı temizliğine gerek
duyulmamasıdır. Probun yüzeye teması için, genel bir yüzey temizliği yeterli olmaktadır. Bu durum
önemli ölçüde zaman tasaruffu sağlar. Ayrıca, taşınabilir hafif test cihazları ile alan uygulamaları için
tercih edilen bir yöntemdir. Bakım uygulamalarında, hata özelliklerini belirten, cihaz ekran
görüntüsünün kalıcı kayıtları alınarak arşivlenebilir. Girdap akımları yöntemi ile yapının iletkenlik
değerinin belirlenmesi mümkündür. Böylece yapının ısıl işlem veya alaşım durumu belirlenebilir.

Şekil 2.9 Girdap (Eddy) akımı ile jant muayenesi

2.4.4. Manyetik Parçacıklarla Kontrol Yönteminin Uçak Bakımında Kullanımı

Manyetizasyon sırasında manyetik alan çizgileri çatlaklarda olduğu gibi daha az iletken bir bölgeye
geldiğinde, değişen manyetik iletkenlikten dolayı bir manyetik alan saçılması oluştururlar. Manyetik
alandaki bu değişim, manyetik partikül muayenesinde temel oluşturur. Bir çatlak veya malzeme

29
ayrılmasının oluşturduğu bu saçılan alan, manyetizasyon sırasında yüzeye kuru veya süspansiyon
içerisinde uygulanan ve serbest olan demir ve demir oksit tozlarını çekmeye ve hatalı bölge üzerinde
manyetik bir köprü oluşturmaya baslar. Bu şekilde çatlak veya malzeme ayrılması üzerinde oluşan toz
yığını gözle görülerek hatalı bölge olarak tanımlanabilir.

Uçak bakımında manyetik parçacıklarla kontrol yöntemi, manyetik geçirgenliğe sahip çelik parçaların,
yüzey ve yüzey altı süreksizliklerinin kontrolü için tercih edilen bir yöntemdir. Uçak yapısında,
yüksek mukavemet özellikleri ile birlikte yüksek yoğunluğa sahip çelik alaşımları, kısıtlı olarak
kullanılmaktadır. Çelik malzemeden üretilmiş olan iniş takım dikmeleri ve bağlantı parçalarının
kontrolünde, manyetik parçacıklarla kontrol yöntemi öncelikli olarak uygulanmaktadır. Bunun dışında
motor bağlantı parçaları, motor tutucuları, kanat gövde bağlantı bölgeleri gibi kısımları çelikten
üretilmiş uçak tiplerinde, bu bölgelerin kontrolünde manyetik parçacık yöntemi tercih edilmektedir.
Yöntemin detaylı bir yüzey temizliğine gerek duyulmaksızın uygulanabilmesi, bakım uygulamalarında
tercih nedenidir. Yüzeye açık süreksizliklerin tespitinde yöntem, penetran sıvı ile kontrolden daha
ekonomik ve hızlı uygulanabilme üstünlüklerine sahiptir.

Manyetik parçacıklarla kontrolün kısa sürede uygulanabilen basit bir yöntem olması, önemli bir
üstünlüğüdür. Ayrıca, portatif mıknatıslar kullanılarak detaylı sokum gerekmeksizin, apronda
uygulanabilme imkânı vardır. Manyetik parçacıklarla kontrol yöntemi, girdap akımları yöntemine
benzer olarak, sadece yüzeye açık ve yüzeyin hemen altındaki süreksizliklerin tespitine duyarlı olan
bir yöntemdir.

İçyapı süreksizliklerinin tespiti için çelik parçalara, alternatif yöntemler olarak, ultrasonik veya
radyografik kontrol yöntemleri de uygulanmaktadır. Yöntem manyetik geçirgenliği olmayan, bazı
paslanmaz çeliklere uygulanamaz. Üzerinde bulunan manyetik olmayan kaplama ve boya tabakası
kaldırılmaksızın, manyetik parçalarla kontrol yapılabilmektedir. Yöntemin bu özeliği, bakım
uygulamalarında önemli bir avantaj sağlamaktadır. Kontrol edilen yapıda, hata uzantısına göre
oluşturulan manyetik alanın yönü önemlidir. Bir kontrol işlemi ile her yönde uzantısı olan hatalar
belirlenemez. Hatanın yüzeyden olan uzaklığı, uygun manyetik parçacıklarla ve deneyimli personel ile
belirlenebilir. Ancak bu boyutun hassas olarak ölçülmesi için, alternatif yöntem olarak yüzey dalgaları
ile ultrasonik kontrol yöntemi uygulanabilir. Kontrol işlemi öncesinde ve sonrasında, yapı
demanyetize edilmelidir.

30
 Şekil 2.10 Kam milinin dairesel mıknatıslanması (Sol), Krank milinin düşey mıknatıslanması (Sağ)

2.4.5. Radyografik Kontrol Yönteminin Uçak Bakımında Kullanımı

X ya da gama ısınlarıyla malzemelerdeki kalınlık değişimleri, yapısal değişiklikler, içteki hatalar,

montaj detayları tespit edilebilmektedir. Elektriksel olarak üretilen X ışınları ve radyoaktif
izotoplardan yayılan gama ışınları, içerisinden geçtikleri malzeme tarafından absorbe edilirler.
Kalınlığın artmasıyla beraber absorbe edilen miktar da artar. Dolayısıyla, daha yoğun malzemede daha
fazla radyasyon absorbe edilir.

Radyografi, tüm katı malzemelerin içyapı süreksizliklerinin belirlenmesinde, verimli olarak

kullanılabilen bir yöntemdir. Kalın parçaların ve montaj halindeki yapıların, sokum işlemi
gerekmeksizin incelenmesini sağlayan bir yöntemdir. Diğer tahribatsız kontrol yöntemleri ile elde
edilemeyen bu üstün özellikleri nedeniyle, radyografi yöntemi uçak bakımında geniş bir kullanım
alanına sahiptir. Radyografi uygulaması öncesinde, ışınların saçılmasını önleyecek şekilde yüzeylerde
pürüzler oluşturacak seviyedeki kirler için, genel bir yüzey temizliği yeterli olmaktadır.

Uçak burun radar konisi, içerdiği karmaşık bağlantılardan dolayı, büyük bakımlarda detaylı olarak
sokum işlemi uygulanmaksızın, radyografi yöntemi ile incelenmektedir. Ayrıca, iniş takımlarının
gövde yapısına bağlandığı bölgeler, kaplama levhalarının iskelete bağlandığı kısımlar, kapı ve pencere
cidarlarındaki çok katlı kompozit kısımlar, motor ile yapı arası bağlantı bölgeleri detaylı olarak sokum
işlemi yapılmaksızın bir seferde radyografi yöntemi ile kontrol edilebilirler.

31
 Şekil 2.11 Kompleks teknik yapıda bir uçak türbin sisteminin radyografi ile muayenesi

Radyografi yöntemi ile kılcal çatlakların tespitinde, yeterli yoğunluk değişimi olmadığı için, belirsizlik
söz konusu olmaktadır. Ayrıca, ışın demeti ile çatlak uzantısının paralel olmadığı durumlarda,
çatlaklar belirlenememektedir. Çatlak benzeri iki boyutlu içyapı süreksizliklerinin tespitinde,
ultrasonik kontrol yöntemi radyografi yöntemine alternatif olarak tercih edilmektedir. Yakıt tankları,
su veya hidrolik sıvı rezervuarları, dolu halde iken elektromanyetik ışınların saçılmasına ve absorbe
edilmesine nedene olduklarından, bu gibi kısımların kontrol işlemi öncesi boşaltılması önerilmektedir.
Radyografi ile uçuş bakım uygulamalarında, kalıcı film kayıtlarının alınarak arşivlenmesi mümkündür.
Ancak film işlemleri zaman kaybına neden olmaktadır.
Anında görüntü verebilen radyografi sistemlerinde sistemin maliyeti yüksek olmaktadır. İşlemin
maliyeti ise, film banyo aşamalarının olmaması nedeniyle zaman kaybını da önlediğinden, düşük
olmaktadır. Radyografik kontrolde kullanılan elektromanyetik ışınlar, personel ve çevre acısından
önemli tehlikeler oluşturmaktadır. Bu nedenle radyografik çekim işlemi, özel koruma altında
laboratuvarlarda uygulanmaktadır. Alan uygulamalarında, çevrenin boşaltılması ve gerekli uyarı
önlemlerinin alınması gerekmektedir.

Şekil 2.12 Uçağın radyografik muayene için hazırlanması

32
2.4.6. Ultrasonik Kontrol Yönteminin Uçak Bakımında Kullanımı

Kalın parçaların içyapı süreksizliklerinin incelenmesinde kullanılan ultrasonik kontrol, uçak

bakımında geniş bir kullanım alanına sahiptir. Bir noktadan yapıya temas ederek, yapının yüzeyi ve iç
kısımları incelenebilir. Mikro boyuttaki süreksizliklerin konumunu ve boyutunu hassas olarak
belirleyen bir yöntemdir. Yüzeye açık veya yakın süreksizliklerin tespitinde, yüzey dalgaları ve çift
kristalli problar duyarlılığı artırmaktadır. Diğer tahribatsız test yöntemleri ile ulaşılması mümkün
olmayan, montaj halindeki yapıların iç yüzeyleri ultrasonik cihaz probu ile kontrol edilebilir.
Ultrasonik enerji malzemelerde metrelerce derinliklere verimli olarak iletilebilmektedir. Boyuna
dalgaların çelik malzemede yayınım derinliği altı metreye ulaşmaktadır. İniş takım dikmelerinin içyapı
analizlerinde, ultrasonik kontrol tercih edilmektedir.

Taşınabilir hafif test sistemleri ve sonucun anında elde edilmesi gibi üstünlükleri sayesinde, ultrasonik
kontrol uçak bakımında alan uygulamaları için tercih edilen bir yöntemdir. Ancak diğer yöntemlere
göre, en fazla bilgi ve deneyim isteyen yöntem olup bu durum sonuçların doğruluğunu büyük ölçüde
etkilemektedir. Detaylı bir yüzey temizliği gerektirmeyen ultrasonik kontrolde, probun temas edeceği
bölgede, kaba bir temizlik yeterli olmaktadır.

Kanat ve gövde kaplama levhalarının iç yüzeylerinin ve yakıt tanklarının iç yüzeylerinin kontrolü,

sokum gerekmeksizin dış yüzeylere yerleştirilen ultrasonik problarla sağlanabilmektedir. Ultrasonik
enerjinin ara yüzeylerden yansıması nedeniyle, montaj halindeki karmaşık yapılarda ve tabakalı
yapılarda, sadece probun temas ettiği yapı verimli olarak incelenebilmektedir. Bu gibi durumlarda,
içyapının kontrolü için alternatif olarak radyografi önerilmektedir.

Malzemelerin elastik özelliklerinin belirlenmesinde, ultrasonik test sistemleri kullanılmaktadır.

Ayrıca, boyutu bilinmeyen montaj elemanlarının boyutları belirlenebilmektedir. Söz konusu ölçüm
işlemleri ve hata boyutlarının ölçümü için, cihaz kalibrasyonu referans standartlar kullanılarak
gerçekleştirilmelidir. Referans standartlar, kontrol edilecek yapı özelliklerine uygun olarak
hazırlanmalıdır. Ultrasonik kontrol yöntemi, çevre ve personel sağlığı açısından herhangi bir tehlike
oluşturmayan, güvenli bir yöntem olması nedeniyle alan uygulamaları için tercih edilmektedir.

2.5. Uçak Malzemelerinde Karşılaşılan Sorunlar ve Çözümleri

2.5.1. Yüzey Çatlakları

Her malzeme için gözle muayene ana yöntem olarak düşünülmelidir ve ilk kontrol için kullanılmalıdır.
Pek çok durum için göz muayenesi bir hasarı değerlendirmek için yeterlidir. Hatanın boyutunu hassas

33
olarak tespit için veya gözün güvenilir olarak kabul edilemediği haller için tamamlayıcı olarak diğer
yöntemler kullanılır. Alüminyum yüzey için en uygun yöntem yüksek duyarlılığı nedeniyle girdap
akımıdır. Düz saclar, deliklerin etrafı veya kavisli yapılar gibi muhtemel muayene yerleri için kalem
veya açılı probların çeşitli tipleri sağlanabilir. Geniş alanlar için penetran sıvı tercih edilmelidir. Ferro-
manyetik çeliklerde yüzey çatlakları için en hassas yöntem manyetik tozdur. Ayrıca bir montaj
içindeki parçayı sökmeden portatif mıknatıslarla muayene imkânı sağlar. Çelikler için diğer yöntemler
tercih edilmez. Titanyum malzeme için penetran sıvı tercih edilmelidir. Fakat temizleme büyük
dikkatle yapılmalıdır. Titanyum daha ziyade yüksek sıcaklıklara maruz yerlerde kullanıldığından yağ,
is, kurum ve pisliklerle birleşen ısı yüzey üzerinde adeta bir kaplama meydana getirir. Bu ancak çok
iyi bir temizleme işlemi ile kaldırılabilir. Girdap akımı ise temizlik gerektirmemesi nedeniyle
önerilebilir.

Şekil 2.13 İniş takımlarının muayenesi sırasında jantların sökülmesi

2.5.2. Yüzey Altı veya Gizli Çatlaklar

Alüminyum-çelik ve titanyum malzemelerde yüzey altı veya gizli çatlakların bulunmasında düşük
frekans girdap akımı, radyografi veya ultrasonik muayeneler kullanılır. Tüm malzemelere
uygulanabilen radyografi ise aranan hatanın derinliği, toplam malzeme kalınlığının yaklaşık %30-40`ı
kadar ise önerilir. Çünkü hassasiyet kalınlığın artması ile azalır. Her derinlikteki ve tabakadaki hata
ışınım demeti ile paralel olmak şartı ile bulunabilir. Alanın boşaltılmasının zorunlu olunması
nedeniyle muayene sırasında uçak üzerinde ve civarında iş yapılmaması bir vakit kaybına yol açar.
Ultrasonik bir muayene yüksek hassasiyeti ve her bir malzemeye uygulanabilmesi ile tercih edilen bir
yöntemdir. Fakat ikinci tabakayı muayene edemez, yalnız probun temas ettiği tabakayı muayene

34
edebilir. En yüksek eğitimli ve tecrübeli personel gerektiren yöntemdir. Çatlakları bir açı altında
görmesi halinde laminer çatlaklar için de tavsiye edilebilir.

2.5.3. Bağlama Elemanı Sökülmüş Delikler

Alüminyum ve titanyum yapılarda bu tür delikler için önerilen yöntem delik probları ile uygulanan
girdap akımıdır. Hızlı ve yaklaşık 0.75*0.75 mm boyutunda çatlakları bulabilecek hassaslıktadır.
Diğer malzemeler için ultrasonik, manyetik toz veya penetran sıvı önerilebilir.

2.5.4. Bağlama Elemanı Takılı Delikler

Bir çevreleme probu ile uygulanan girdap akımı ve enine dalgayla, uygulanan ultrasonik yöntem
bağlama elemanı sökülmemiş delikler için uygun muayenelerdir. Girdap akımı alüminyum yapılarda
bile daha büyük çatlakları bulabilir.

2.5.5. Çatlak Durdurma Delikleri

Çatlağın bitiş noktası girdap akımı veya penetran sıvı yöntemi ile saptanabilir. Penetran sıvı çelik ve
titanyum için önerilir. Çatlağın bitiş noktasında delinen delikten sonra tekrar aynı yöntemlerle
muayene edilmelidir. Bu işlemin yapılması çok önemlidir. Çünkü deliğin iyi yerde delinmemesi ve
çatlağın devam etmesi halinde işlemin hiçbir faydası olmaz.

2.5.6. Cıvatalar

Cıvatalar takılı iken ultrasonik muayene ile kontrol edilebilirler. Sökülü halde iken boyuna
magnetizasyon yöntemi ile uygulanan magnetik toz muayenesinde yüksek hassasiyete erişilir.
Cıvatanın diş kısmı kalan magnetizasyon yöntemi ve 5*10X kadar bir büyüteçle kontrol edilmeli ve
hata belirtileri halinde 20X kuvvetinde bir büyüteçle belirtiler incelenmelidir. Cıvatanın düz diş gibi
kısmı ise sürekli magnetizasyon ile muayene edilmelidir.

2.5.7. Kaynak Dikişleri

Uçaklarda, önce yüzeyin kabaca temizlenip pullanmaların kaldırılmasından sonra, tüm dikişlerin orta
kuvvette bir mercekle (en az 10X) dikkatli muayenesi kaynakla tamir edilmiş yerler için kabul edilir
bir yöntemdir. Çelik dairesel yapıların bezir yağı veya petrol esaslı bir yağ ile basınca tabi tutulması,

35
sıcak yağlar çatlakların içine sızacağı için çatlakların tespiti kolay olmaktadır. Fakat bu işleme her
zaman gerek yoktur, ancak, yapının çok büyük bir kısmı yeniden kaynak edilirse önerilir.

2.5.8. Isı Hasarı

Isı hasarının tespiti yüzeydeki renk bozulması ve beneklenmeleri göz ile kontrol edilerek yapılır.
Titanyum malzeme için hasarın derecesini, malzemenin rengine bakarak, alüminyuma ise
renk bozulmasından sonra girdap akımı yöntemi ile malzemenin iletkenliğinin ölçülmesi gerektirir.
İletkenlik ölçülerek kabul veya ret kararı verilebilir.

2.5.9. İletkenlik Ölçümü

İletkenlik ölçümü bir malzemenin alaşım veya ısıl işlem durumunu tespit etmek, uygulanan bir ısıl
işlemin başarısını tespit etmek için kullanılır. Ölçüm değeri kalınlıktan bağımsızdır, fakat kalınlık en
az girdap akımı standart derinliği kadar olmalıdır. İletkenliği direkt veren cihazlar çoğunlukta 60 kHz
frekansta çalıştıkları için kalınlık min. 1,5 mm olmalıdır. İletkenlik sıcaklıktan büyük ölçüde etkilenir.
Bu nedenle referans standart ile parça en fazla 20ºF içinde olmalıdır. Ölçüm yüzeyinin düz olması
önerilir fakat zorunlu hallerde 7-8 cm kadar bir eğrilik yarıçapı ile ölçüm yapılabilir. Daha yüksek
eğrilikte ölçüm hiç önerilmez. Boya ve kaplama gibi unsurlar iletkenliği etkileyeceği için bu hallerde,
bu tür işlem için geliştirilmiş cihaz tavsiye edilir.

2.5.10. Kompozit Malzemeler

Kompozit malzemelerde uçak işletmeciliği sırasında meydana gelebilecek hatalar çarpma hasarları,
tabakaların veya yapışmaların ayrılması, bağlama elemanı deliklerinde meydana gelen hasarlar, petek
yapılara su girmesi, yıldırım düşmesi ve aşırı ısınmalar veya yanmalar olarak özetlenebilir. Gözle
muayene kompozit malzemelerde de önerilen ana yöntem olarak düşünülmelidir. Diğer yöntemler
gözle bulunan hatanın derecesini tayin etmek ve gözle görülemeyen hataları bulmak için kullanılır.

Gözün ve hatta diğer yöntemlerin en aciz kaldığı hatalar ayrılmalardır ve ancak sonik muayene ile
bulunabilir. Eğer aynı zamanda bir kopma olmuş ise ve elemanlar birbirine göre izafi bir hareket
yapmış ise radyografi de önerilebilir. Gözle görülmesi imkânsız olan diğer hata petek sandviç yapılara
su girmesidir. Gözün önerilmediği diğer bir hata iç çatlak türü hatalardır. Diğer hatalar için hasar
toleransının düşük olması nedeniyle sık sık göz kontrolü yapılmalıdır. Penetran sıvı yöntemi pek
tavsiye edilmez.

36
Kompozit malzemelerde çatlakların tespiti oldukça zordur. Grafit epoxy kompozitler için
uygulanabilen girdap akımında yalnız, düşük iletkenliğe sahip grafit elyaflar üzerinde girdap akımı
meydana getirilir. Ultrasonik yankı yönteminin kompozitlere uygulanması oldukça sınırlıdır.

2.5.11. Gövde

Uçaklarda gövdenin ön kısmı bir daralmaya ek olarak burun iniş takımı ve boşluğunu, pilot kabini
aletlerini, kumanda sistem ve kablolarını, radarları ve elektrik-elektronik kompartımanını içine aldığı
için çok yoğun şekilde teçhiz edilmiş bir bölgedir. Ulaşılabilirliğin çok sınırlı olduğu bu bölgede
önerilebilen yöntem yalnız radyografidir. Diğer yöntemler için büyük çapta söküm gerektiğinden
önerilmezler.

Kapılar, pencereler ve tehlike çıkışlarında ise yapının bu noktalarında kesilmek zorunda olunmasından
dolayı gereken mukavemeti sağlamak için yapı takviye sacları ve profilleri ile güçlendirilmiştir. Çok
katlı saclar ve karışık şekilli profiller diğer yöntemlerin kullanılmasını engellediğinden ve ayrıca geniş
bir alanın kontrolü gerektiğinden radyografi tercih edilmelidir. Kapı menteşelerinde ise delik
çeperlerinde hata aranacağı için ultrasonik muayene önerilir. Kapı ve pencereler dışa açılan noktalar
oldukları için korozyon sıkça görülür. Çok katlı ve takviyeli yapılar nedeniyle korozyona uğramış
kısım ana malzemeden düşüp ayrılamaz, yani radyografik muayene ile ortaya çıkarılamaz. Düşük
frekans girdap akımı ile korozyon daha başarılı tespit edilmiştir.

2.5.12. Korozyonun Bulunması ve Ölçülmesi

Radyografi, girdap akımı ve ultrasonik muayeneler korozyonu ve derecesini tespit edebilmek için
önerilen yöntemlerdir. Radyografi ancak korozyonun ağır olması halinde kullanılır.

Girdap akımı bir parçanın görünmeyen tarafındaki korozyon ve derecesini tespit etmek için önerilir.
Taneler arası korozyon ile oluşan çatlaklara duyarlı oluşu ve korozyonun küçük oyuklarını tespit
edebilmesi yöntemin üstün yanlarıdır.

Ultrasonik dijital ölçme cihazı malzemeye gönderdiği dalganın yansıma süresini ölçerek malzeme
kalınlığı ekranı üzerinde gösterir. Ölçüm değeri %1 tolerans içinde doğrudur ve hafif korozyonları
ölçmek için kullanılır.

37
KAYNAKÇA

1. Ahmet Kıran, Hava aracı Bakım Kuruluşlarında Toplam Kalite Yönetiminin Uygulanması,
Yüksek Lisans Tezi, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Eskişehir, Ağustos 2003
2. Yrd. Doç. Dr. Arif Güllüoğlu, Uçak ve Uzay Malzemeleri, İTÜ, 1992
3. Melih Onursal, Uçak Parçalarına Uygulanan Tahribatsız Muayeneler, Yıldız Teknik
Üniversitesi, Bitirme Tezi, İstanbul, 2007
4. Müge Armatlı Kayrak, Uçak Bakım Planlamasında Hata Analizi, Mühendis ve Makine, Cilt:
51, Sayı: 603
5. Uçak Bakım, MEGEP, Ankara, 2007
6. U.S Department of Transportation, Federal Aviation Adminstration, Flight Standards Service,
Aviation Maintenance Technician Handbook, Chapter 8, 2008
7. Mark Davies, The Standard Handbook for Aeronautical and Astronautical Engineers,
McGraw-Hill, 2004
8. http://www.1001crash.com/index-page-statistique-lg-2-numpage-4.html

38