Autopropulsarea Autovehiculelor Pe Roti

1
RETROSPECTIVĂ ASUPRA PROCESULUI DE RULARE

A ROŢII DE AUTOMOBIL
1.1.Ecuaţiile de mişcare a roţii
Pentru a descrie mişcările la o roată se scriu ecuaţiile de mişcare pentru

v sistemul plan prezentat în figura 1.1.
Roata cu centrul de greutate cgR prin
z care trece axa de rotaţie, se deplasează în
direcţia x şi se roteşte cu unghiul φ. Prin
x secţionarea modelului (fig.1.1.a) devin
vizibile (fig.1.1.b) forţele şi momentele
rd reactive, respectiv F, GR şi MR şi forţele ce
se nasc in suprafaţa de contact dintre pneu
a) şi calea de rulare, adică reacţiunea normală
v Z.
Deoarece pe suprafaţa de contact
z dintre pneu şi calea de rulare există o
distribuţie neuniformă a presiunii (fig.1.2.)
GR
x este necesar să se introducă încă un
MR F
cgR moment M r = z ⋅ a , atunci când
M R GR reacţiunea verticală Z, acţionează la
F distanţa “a” de axa de simetrie a roţii. Cu
cgR masa ce revine unei roţi mR şi cu
momentul la roată M rezultă urmatoarele
X ecuaţii de mişcare:
Z
d2 x
Mr mR ⋅ = X −F (1.1)
X dt2
d2 z
Z
mR ⋅ 2 = Z − GR (1.2)
dt
b) M r
d2 ϕ
J R ⋅ 2 = M R − X ⋅ rd − M r (1.3)
Fig.1.1. Sistemul autovehicul - cale dt
de rulare
4 DINAMICA AUTOPROPULSĂRII AUTOVEHICULELOR PE ROŢI
a
Mr
Fig.1.2. Distribuţia presiunii în suprafaţă de contact

dintre pneu şi calea de rulare
Dacă roata rulează cu viteză constantă, derivatele ecuaţiilor de mişcare de

translaţie şi de rotaţie sunt nule:
d2 x d2 ϕ
=0 =0
dt2 dt2
iar ecuaţiile (1.1) şi (1.3) devin:
X =F (1.4)
M R = X ⋅ rd + M r (1.5)
Dacă momentul la roată MR=0 şi se consideră ca nu apare nici un alt moment
(frânare, frecare), atunci apare totuşi o forţă F care să învingă rezistenţa la roată
(rulare), exprimată de relaţia (1.4) prin forţa de reacţiune X. Această rezistenţă se
numeşte rezistenţă la rulare şi este notată cu Rr:
− X = Rr (1.6)
Rezistenţa la rulare este proporţională cu sarcina pe roată Gr:
Rr = f ⋅ G R (1.7)
în care f este factorul de proporţionalitate adimensional şi se numeşte coeficientul
rezistenţei la rulare.
Dacă se ţine seama de fig.1.2 ( M r = z ⋅ a ) şi de ecuaţia (1.5) în care se
introduce MR=0, se obţine:
a
Rr = ⋅ GR (1.8)
rd
din care se deduce că:
a
f = (1.9)
rd
În figura 1.2 s-a presupus că drumul este nedeformabil, dacă însă, roata se
afundă, calea de rulare se deformează şi apar forţe care frânează automobilul
(fig.1.3). De aceea rezistenţa la rulare pe calea deformabilă este mult mai mare. La
rularea pe o şosea umedă, rezistenţa la rulare se măreşte în comparaţie cu cea
Retrospectivă asupra procesului de rulare a roţii de automobil 5
înregistrată pe o şosea uscată, din cauza faptului că roata trebuie să strapungă

stratul de apă. Rezistenţa de străpungere este dependentă de viteza de deplasare, de
lăţimea pneului şi de înălţimea stratului de apă h.
ωR
F=X
Rr
Fig.1.3. Rularea pe cale de rulare deformabilă
Rezistenţa la rulare este sporită şi de frecarea din lagăre, care provoacă apariţia
unui moment Mrl, care se opune sensului rulării (fig.1.4).
Fig.1.4. Determinarea rezistenţei la rulare când

se ţine cont de frecarea din lagărul roţii
Acest moment este proporţional cu încărcarea lagărului G R2 + F 2 ≅ G R şi
se exprimă cu ajutorul coeficientului de frecare din lagăr µl şi raza lagărului rl:
M rl = µ l ⋅ rl ⋅ G R2 + F 2 (1.10)
Dacă se ţine seama de relaţia (1.5), cu MR=0, momentul Mrl este:
− M rl = X ⋅ rd + M r (1.11)
sau cu ajutorul relaţiilor (1.6), (1.7) si (1.8):
− X = f ⋅ GR + µ l ⋅
rl
rd
(G 2
R + F2 ) (1.12)
Rezistenţa dată de frecarea din lagăre este mult mai mică şi deseori neglijabilă
în cazul lagarelor cu rulmenţi şi mai mare în cazul lagărelor cu alunecare. În figura
1.5 este prezentată dependenţa coeficientului de frecare µl de viteza de deplasare a
automobilului pentru lagăre de alunecare şi lagăre de rostogolire.
0,016
µ l [-]
0,014 µ l repaus = 0,013

0,012
0,010
0,008
0,006
lagar de alunecare lagar de rostogolire
0,004
0,002
0 20 40 60 80 100 120
v [km/h]
Fig.1.5. Variaţia coeficeintului de frecare din lagărul roţii

în funcţie de viteza de deplasare a automobilului
Din figură rezultă că de la o anumită mărire a vitezei de deplasare, frecarea în

lagăre rămâne constantă. La pornire, diferenţa dintre cele două tipuri de lagăre este
mult mai mare decât la vitezele mari de deplasare. Dacă asupra roţii acţionează un
moment exterior (de antrenare sau de frânare), în baza relaţiei (1.3) reacţiunea
tangenţială (fig.1.1) se obţine cu expresia:
MR Mr
X = − (1.13)
rd rd
Dacă momentul de antrenare MR este mai mare decât Mr, atunci reacţiunea
tangenţială X este orientată în sensul de mers (fig.1.1.b mijloc). În cazul unui
moment de frânare, deci un moment negativ, reacţiunea X este orientată în sensul
opus direcţiei de deplasare.
Relaţia (1.13) ne arată că în cazul existenţei momentului MR trebuie să apară -
între pneu şi calea de rulare – o forţă, în afara situaţiei când MR=Mr şi deci X=0.
Această forţă nu poate fi oricât de mare, fiind limitată de aderenţă. În această
situaţie se limitează şi forţa F care antrenează sau frânează automobilul, deoarece

conform ecuaţiei (1.4) este valabilă relaţia:
X =F (1.14)
Mr M
Dacă în locul raportului , se introduce relaţia (1.13) Rr ( r =Rr) şi
rd rd
considerăm ca aceasta este constantă, atunci:
MR
X =F= − Rr (1.15)
rd
În figura 1.6 sunt prezentate separate forţele şi momentele de propulsie şi
frânare, precum şi cazul când MR=0.
În expresia (1.15) se vede că momentul la roată MR trebuie să învingă mai întâi
rezistenţa la rulare şi apoi ce rămâne să echilibreze celelalte rezistenţe la înaintare.
În cazul frânării, rezistenţa la rulare ajută momentul de frânare.
v v v
MR F F F
M R=M F
MR
M R=M F
F F F
rd
X X=R r X=Ff
X X=R r X=Ff
a) b) c)
Fig.1.6. Forţele si momentele de propulsie şi frânare

a)Antrenare cu MR>0 ( M R > Rr ⋅ rd );
b)Rulare cu MR=0;
c)Frânare cu MR<0( M R < Rr ⋅ rd )
1.2. Aderenţa şi alunecarea
După cum s-a mai amintit, forţa tangenţială maximă Xmax (transmisibilă la
roată) este limitată şi este dată de relaţia:
X max = ϕ ⋅ Z (1.16)
în care φ este coeficientul de aderenţă.
Dacă această forţă maximă permisă de drum Xmax este depaşită sau altfel spus,
dacă se aplică un moment prea mare la roată, atunci apare alunecarea între roată şi
suprafaţa drumului.
În această situaţie, se transmite o forţă având mărimea Xa, care este însă mai
mică decât Xmax şi anume:
Xa =ϕ ⋅Z (1.17)
în care φa este coeficientul de frecare la alunecare, fiind valabilă în general relaţia:
φ> φa (1.18)
De aici se poate trage concluzia că, pentru a transmite forţe de antrenare şi de
frânare cât mai mari, este necesar să se dozeze în aşa fel momentele de antrenare şi
de frânare încât să nu apară alunecarea, asigurându-se astfel aderenţa
corespunzatoare. În timpul fenomenului de alunecare între pneu şi calea de rulare
(fig.1.7) se deosebesc două cazuri distincte şi anume:
- dacă roata antrenată (motoare) patinează, atunci viteza unghiulară
 dϕ 
  a roţii este sensibil mai mare decât cea corespunzatoare vitezei
 dt 
 dx 
de deplasare   şi avem cazul de patinare ;
 dt 
dϕ
- dacă roata este frânată, ea nu se roteşte = 0 şi alunecă pe calea de
dt
rulare ca o sanie avem cazul de alunecare totală, roata fiind blocată.
Fig.1.7. Cazurile de patinare (a) şi alunecare (b)
Alunecarea la antrenare se determină cu relaţia:

rr
at = 1 − (1.19)
rd
iar alunecarea la frânare:
rd
a f = 1− (1.20)
rr
în care rd este raza dinamică a roţii şi rr este raza de rulare.
Reacţiunea tangenţială X, raportată la reacţiunea normală Z, reprezintă o
expresie adimensională ξ:
X
ξ= (1.21)
Y
care se numeşte forţa tangenţială specifică.
În figura 1.8 se prezintă variaţia forţei tangenţiale specifice (ξ) în funcţie de alunecare
(a), a cărei desfăşurare în timp este aproximativ identică pentru antrenare şi frânare la
valoarea maximă.Valoarea maximă a forţei tangenţiale specifice ξ este egală cu coeficientul
de aderenţă φ. Dacă alunecarea creşte în continuare forţa tangenţiala specifică ξ scade şi
atinge pentru alunecarea de 100% (a=1) valoarea coeficientului de frecare la alunecare
φa. Curba de la φ la φa este desenată cu linie întreruptă, întrucât în acest domeniu nu
sunt posibile fenomene staţionare. De exemplu o roată care rulează poate fi bocată
prin frânare excesivă, în cateva fracţiuni de secundă, depaşindu-se chiar domeniul
pană la φ.
a
Fig.1.8. Variaţia forţei tangenţiale speficifice (ξ) în funcţie de alunecare (a)
Forţa tangenţială specifică este influenţata de starea drumului, caracteristicile

constructive ale pneului, viteza de deplasare, etc.
În bibliografia menţionată [1] s-a demonstrat funcţia de dependenţă dintre
forţa tangenţială specifică de alunecare în perioada de deformare elastică a pneului,
respectiv:
AE
ξ= ⋅a (1.22)
Z
în care A este aria secţiunii transversale a pneului, E-modulul de elasticitate
longitudinal, Z-reacţiunea normală. Reprezentarea grafică a dependenţei (1.22) este
arătată în figura 1.9 cu linie întreruptă. Cu linie continuă este prezentată variaţia
forţei tangenţiale specifice în funcţie de alunecare aşa cum s-a văzut în figura 1.8
Se observă că numai la valori mici ale alunecării există o corespondenţă între
cele două dependenţe. Deoarece relaţia (1.22) a fost dedusă în ipoteza că în
suprafaţa de contact nu apare alunecare, ci numai deformaţie, înseamnă că la
alunecări mici predomină deformaţiile elementelor pneului.
La valori mai mari ale alunecării, atunci când forţa tangenţială specifică creşte,
apar alunecări parţiale în suprafaţa de contact. Evidenţierea proceselor care au loc
în suprafaţa dintre pneu şi cale se poate face prin divizarea curbei caracterisiticii de
rulare în trei domenii:
- domeniul I, în care se produce deformarea tangenţială a pneului datorită
elasticităţii materialului. Este de fapt o alunecare de deformare sau
alunecare elastică numită şi pseudoalunecare ;
- domeniul II, în care apare alunecarea parţială, ceea ce înseamnă că
elemente ale benzii de rulare încep sa alunece pe suprafaţa de contact ;
- domeniul III, în care numarul elementelor care alunecă creşte până la a=1,
şi când se produce alunecarea totală, adică toate elementele benzii de
rulare din suprafaţa de contact alunecă. Valoarea maximă a forţei
tangenţiale specifice ξmax şi deci şi a coeficientului de aderenţă se găseşte
la limita dintre domeniile II si III, adică în zona unde destul de multe
elemente ale benzii de rulare au început să alunece.
a
I II
III
Fig.1.9. Funcţia de dependentă ζ=f(a)

1.3.Distribuţia eforturilor pe suprafaţa de contact dintre pneu şi cale
Pentru a se clarifica apariţia alunecării parţiale, deci domeniul II (fig 1.9),

trebuie să se cunoască distribuţia reacţiunii tangenţiale X pe suprafaţa de contact.
Fig 1.10 arată un pneu, încărcat doar cu sarcină normală GR.
A' B'
A'' px
A B
Fig.1.10. Distribuţia sarcinii GR pe suprafaţa de contact
Din cauza încărcării verticale, pneul se deformează, arcurile elementare se

comprimă şi în afară de cele care sunt situate pe axa de simetrie, sunt orientate
înainte sau înapoi. De exemplu arcurile elementare aflate între jantă şi banda de
rulare AA’ ajung în poziţia A’A’’; pentru aceasta este necesară o forţă care
reacţionează de la calea de rulare. Raportând această forţă la elementul
corespunzător de suprafaţă, rezultă efortul unitar de deformare px. În mijlocul
suprafeţei de contact efortul unitar px este nul; în partea din faţă este orientat în
direcţia de mers iar în partea din spate în sensul opus direcţiei de mers (fig. 1.11).
px
Fig.1.11. Orientarea efortului unitar de deformare px

La începutul şi sfarşitul suprafeţei de contact se observă o schimbare de sens,

din cauză că în această zonă elementul
directia de mers
de pneu este mai întins. Suma
px [daN/cm²] eforturilor unitare de deformare trebuie
4 să fie nulă, pentru că forţa periferică
tangenţiala X este nulă. Dacă se
3 MF
a) consideră şi rezistenţa la rulare - pneul
2 rulează – atunci reacţiunea tangenţială
1 X = − Rr este negativă. În acest caz
0 M F =0 eforturile unitare px opuse direcţiei de
pZ [daN/cm²]
l mers sunt predominante, iar locul unde
px=0, nu mai este la mijloc ci în partea
4 din spate a suprafeţei de contact.
3 Daca apare un moment – de
b) exemplu de frânare – atunci conform
2
figurii 1.12.a eforturile tangenţiale px
1 devin şi mai mari, evident până la
0 limita de aderentă. Se va face distincţie
între coeficientul de aderenţă φ şi
px [daN/cm²]
coeficientul de frecare la alunecare φa.
4 pz
În figura 1.12 b este arătată variaţia
3 p
a z eforturilor normale pz, iar în figura
c) 1.12.c valorile limitate de aderenţa φpz
2
şi de frânarea de alunecare φapz. Dacă
1 eforturile tangenţiale sunt mai mici
0 decât valorile limită, atunci elementele
benzii de rulare, aderă la calea de rulare
px [daN/cm²] (fig.1.12.d) şi se obţine relaţia:
4 1 px = ζ ⋅ pz (1.23)
3 Dacă momentul de frânare se
2
d) măreşte, cresc şi eforturile tangenţiale
px şi atunci la un anumit punct din
1
suprafaţa de contact (punctul 1 din
0 fig.1.12.d) se atinge valoarea limită şi
A1 toate punctele din suprafaţa de contact
A care se află în spatele punctului 1 încep
să alunece, iar efortul tangenţial se
Fig.1.12. Variaţia eforturilor obţine cu relaţia:
tangenţiale p ⋅ x a = ϕ a ⋅ p z (1.24)
Dacă momentul de frânare se măreşte
în continuare, atunci limita dintre aderentă şi alunecare se deplasează inainte,
suprafaţa corespunzatoare efortului tangenţial px se măreşte şi reacţiunea

tangenţială:
A1
X = ∫p
0
x dA (1.25)
Dacă se notează partea din suprafaţa de contact în care predomină starea de

aderenţă cu A1, atunci relaţiile (1.23), (1.24) si (1.25) se pot combina în expresia:
A1 A
X max = ∫ ξ ⋅ p z ⋅ d A + ∫ ϕ a ⋅ p z ⋅ dA (1.26)
0 A1
Pentru o anumită mărime a suprafeţei A1, suprafaţa situată sub curba px, devine
maximă, iar reacţiunea tangenţială maximă (fig.1.13) Xmax este:
A1 A
X = ∫ ξ ⋅ p z ⋅ d A + ∫ ϕ a ⋅ p z ⋅ d A =φz (1.27)
0 A1
Din relaţia (1.27) se vede că aşa numitul coeficient de aderenţă, care se

px [daN/cm²] raportează la întreaga suprafaţă de
pz
contact se compune din două părţi,
4 1'
una în care elementele benzii de
3 apz rulare aderă la suprafaţa de contact şi
a) alta în care elementele lungi de rulare
2
alunecă.Cu aceste precizări, se
1 X max consideră ca s-a înteles noţiunea de
0 alunecare parţială precum şi procesul
A'1 din zonele II şi III ale curbei din
A
figura 1.9.
px [daN/cm²]
La alunecarea totală (a=1), toate
elementele benzii de rulare din
4
suprafaţa de contact alunecă şi este
3 valabilă relaţia:
b) A
2
1
Xa X a = ∫
ϕ a ⋅ p z ⋅ d A = ϕ ⋅ z (1.28)
0
0 Reacţiunea normală Z se
l determină conform figurii 1.12 b) cu
expresia:
Fig. 1.13. Limitele de variaţie a eforturilor A
tangenţiale Z = ∫ pz ⋅ d A
0
(1.29)
Asemanator se procedează şi pentru roata motoare, asupra căreia acţionează
momentul de antrenare (fig.1.14). În acest caz cele mai mari eforturi tangenţiale se
înregistrează în partea din spate a suprafeţei de contact, aşa că alunecarea apare mai
înainte. Eforturile tangenţiale sunt orientate în acelaşi sens cu direcţia de mişcare,
adică contrar ca la roata frânată.
px [daN/cm²]
4
3
a)
2
1
0 M R=0
1
2
3 MR
4
px
directia de mers
0
1
2 b)
apz
3
pz
4
px [daN/cm²]
Fig.1.14. Variaţia eforturilor tangenţiale la roţile motoare
1.4. Rularea cu viteză variabilă
Revenind la paragraful 1.1 respectiv la ecuaţiile de mişcare se va analiza

d2 x d2 ϕ
accelerarea sau decelerarea respectiv conform ecuaţiilor (1.1),(1.2) si
dt2 dt2
(1.3) respectiv:
d2 x d2 ϕ
mR 2 = X − F ; I R = M R − X ⋅ rd − M r
dt dt2
Dacă se elimină reacţiunea tangenţială X, rezultă următoarea relaţie între
momentul motor MR şi forţa F ce acţionează asupra punţii automobilului:
MR d2 x d2 ϕ 1
F= − Rr − m R ⋅ 2 − I R ⋅ 2 ⋅ (1.30)
rd dt d t rd
În figura 1.15 se prezintă o evaluare a relaţiei (1.30) pentru cele două cazuri
importante: roata antrenată cu viteză variabilă (fig.1.15.a) şi roata frânată
decelerată. Sarcinile verticale au fost omise din această reprezentare pentru a se
d2 x
asigura o claritate mai mare. Mărimile MR, MF, F, X, şi φ se vor introduce cu
dt2
valori absolute.
v v
F MF F
MR d2 ϕ
d ϕ 2
IR ⋅ d2 ϕ d2 ϕ
dt 2 IR ⋅
dt2 dt2 dt 2
MR
MF
F F
dx 2
d x 2
d x dx 2
d x d x 2
mR ⋅ mR ⋅ 2
dt dt 2 dt 2 dt dt 2 dt
X X
X X
a) b)
Fig.1.15.Forţele şi momentele care acţionează asupra roţii

d2x d2x
a) M R > rd ⋅ Rr ; > 0; b) M R < rd ⋅ Rr ; <0
dt2 dt2
d2 ϕ
Acceleraţia unghiulară poate fi transformată în acceleraţie de translaţie
dt2
cu relaţia:
dx dϕ
=r⋅ (1.31)
dt dt
conform acesteia:
d2 x d r d x 1 d2 ϕ
= ⋅ ⋅ + r ⋅
dt2 dt dt r dt2
sau
d2 ϕ 1  d2 x d r d x 1 
= ⋅  2 − ⋅ ⋅  (1.32)
dt2 r  dt d t d t r 
După introducerea acceleraţiei unghiulare din relaţia (1.32) în relaţia (1.30) se
va obţine:
MR  IR  d2 x I dr d x
F= 
− Rr −  m R +  ⋅ 2 + R 2 ⋅ ⋅ (1.33)
rd  rd ⋅ r  d t rd ⋅ r d t d t
d2 ϕ
Aceasta relatie continand multe variabile, dependente între ele ( cu
dt2
d2 x
viteza ), iar r fiind o mărime (raza de rulare) care depinde de alunecarea
dt2
dintre pneu şi calea de rulare, care la rândul ei depinde de reacţiunea tangenţială X
este greoaie. Din această cauză, trebuie simplificată, respectiv se neglijeaza
influenţa alunecării şi ca atare
dr
=0
dt
rezultă a=constant. În aceste condiţii relaţia (1.33) devine:
MR  I  d2 x
F= − Rr −  mr + R  ⋅ 2 (1.34)
rd  rd ⋅ r  d t
Dacă se ţine seama totuşi de alunecare, atunci conform relaţiei (1.19) şi pentru
cazul antrenării relaţia (1.34) devine:
MR  IR  d2 x
F= − Rr −  mr + ⋅ (1.35)
rd  rd ⋅ (1 − a )  d t 2
În cazul în care roata este franată

MR  I R ⋅ (1 − a )  d 2 x
F= 
− Rr −  m r +  ⋅ 2 (1.36)
rd  rd  dt
Din relaţiile (1.35) şi (1.36) rezultă că atât momentul de antrenare cât şi cel de
frânare trebuie mai întâi să accelereze sau să decelereze masa de translaţia mR şi
cea de rotaţia IR/r2. Diferenţa constă în faptul că la antrenare momentul de inerţie se
măreşte cu creşterea alunecării (roata se roteşte mai repede decât ar fi necesar
pentru realizarea unei anumite distanţe de drum), iar la frânare momentul de inerţie
se va micşora şi ca urmare va exista un moment disponibil mai mare pentru
frânarea automobilului.
2
ÎNCĂRCAREA ROŢII CU SARCINI VERTICALE ŞI
CAPACITATEA PORTANTĂ A ROŢII
2.1. Incarcarea rotii
Din ecuaţia de echilibru (1.2) şi conform figurii 1.1 rezultă reacţiunea normală
a solului asupra roţii:
d2 z
Z = GR + mR ⋅ 2 (2.1)
dt
unde G R reprezintă sarcina ce revine unei roţi din partea caroseriei, inclusiv
greutatea proprie a roţii. Daca notăm greutatea ce revine unei roţi din partea
caroseriei cu Gc şi greutatea proprie a unei roţi cu G r atunci
G R = Gc + G r (2.2)
Forta Gc se compune din doua părţi, dintr-o componentă statică Gcst care
rezultă din greutatea caroseriei ce revine roţii şi dintr-o componentă dinamica
Gcdin , care rezulta din acceleraţia caroseriei pe verticală (forţa de inerţie a
caroseriei). Pentru că greutatea roţii G r aparţine sarcinii statice şi forţa de inerţie
 d2 z 
 mR ⋅  a roţii, celei dinamice, reacţiunea normală Z este formată din:
 d t 2 
 
 d2 z 
Z = (G cst + G r ) +  G cdin + m R ⋅ 2  (2.3)
 dt 
cu componenta statică:
Z stat = Gcst + G r
si componenta dinamica:
d2 z
Z din = Gcdin + m R ⋅ 2
dt
deci:
Z = Z st + Z din (2.4)
Fig.2.1. Variaţia reacţiunii normale
În figura 2.1. este prezentată variaţia reacţiunii normale Z în funcţie de timpul

(t ) şi de drumul parcurs (x ) . Componenta dinamică poate fi pozitivă sau în cazul
extrem: Z din = − Z stat , respectiv reacţiunea instantanee Z = 0 . În această situaţie,
între roată şi calea de rulare nu poate fi transmisă nici o forţă tangenţială
longitudinală sau transversală. Daca acest fenomen ar apărea în acelaşi timp la
toate roţile unui automobil, atunci posibilitatea de autopropulsare ar fi exclusă.
Pentru a se pune în evidenţă influenţa sarcinii oscilante, aceasta se raportează
uneori la sarcina statică:
Z Z
= 1 + din (2.5)
Z st Z st
Acum putem folosi ca parametru pentru siguranţa mersului raportul Z / Z st
respectiv Z din / Z st întrucât acest raport caracterizeazâ pierderea de forţe orizontale
transmisibile, când Z din este pozitivă.
Deasemenea raportul Z / Z st ( Z din / Z st ) poate fi folosit şi ca parametru pentru
limita de aderenţă deoarece el indică cât de mare este sarcina pe calea de rulare
comparativ cu încărcarea statică şi cu încărcarea dinamică a roţii când Z din este
pozitivă.
Înclinarea drumului – longitudinală sau transversală – modifică încarcarea
statică Z st şi prin acţiunea accelerării sau decelerării , a acceleraţiei centripete şi
verticale din cauza denivelărilor şi componenta dinamică Z din
Încărcarea roţii cu sarcini verticale şi capacitatea portantă a roţii 19
2.2. Capacitatea portantă a roţii limitată de temperatură
În acest paragraf se va trata interacţiunea elementelor componente ale pneului

la formarea forţei portante Z şi valoarea ei limită. Din acest punct de vedere, forţa
portantă ce este suportată de catre pneu poate fi divizată astfel:
1. Forta portanta ( Z anv ) pe care o poate suporta (prelua) anvelopa prin
componentele sale (carcasa, breker, banda de rulare etc); în acest caz sunt
două situaţii:
a) forţa portantă a pneului fără presiunea interioară a aerului – deci
neumflat;
b) capacitatea de menţinere a formei de către aerul comprimat, care
rigidizeaza pereţii anvelopei, permiţând creşterea capacităţii pneului de
a prelua forţe.
2. Forţa portantă a aerului comprimat, care la rândul ei se compune din:
a) componenta formată din produsul dintre presiunea interioară a aerului
din pneu pi cu suprafaţa de contact dintre pneu şi drum A şi
b) componenta ce rezultă din creşterea presiunii aerului din interiorul
pneului, ca urmare a
deformării elastice în
suprafaţa de contact.
În figura 2.2 sunt arătate
componentele forţei portante
Z st a unui pneu în funcţie de
deformaţia elastică în
suprafaţa de contact.
Semnificaţia este următoarea:
1a – forţa portantă a pneului
fără presiunea interioară a
aerului; 1b – capacitatea de
menţinere a formei geometrice
a pneului de catre presiunea
aerului; 2b – forţa portantă
preluată de presiunea aerului
Fig.2.2. Componentele forţei portante
din pneu; 2b – forţa portantă
rezultată din creşterea
presiunii aerului din interiorul pneului în timpul deformării elastice a acestuia.
Aşa cum se vede şi in figura 2.2, componenta 2a preia procentajul cel mai
mare din forţa portantă; contribuţia structurii anvelopei – componenta 1a –
participă cu numai 15% şi componenta de menţinere a formei geometrice cu
aproximativ acelaşi procentaj. Componenta rezultată din creşterea presiunii aerului
(2b) are o influenţă foarte redusă, astfel că, practic, presiunea interioară a aerului
din pneu rămâne constantă în timpul deformării elastice a pneului în suprafaţa de
contact.
Deci, aproximarea analitică a componentelor 2a şi 2b se poate face:
Z i = pi ⋅ A (2.6)
iar variaţia forţei portante d Z i după deformarea d z se scrie:
d Zi dA d pi
= pi ⋅ + A⋅
dz dz dz
d pi
întrucât cel de-al doilea termen al sumei ( A ⋅ ) are influenţă
dz
nesemnificativă, se poate neglija, şi variaţia forţei portante d Z i dupa deformarea
d z devine:
d Zi dA
≈ pi (2.7)
dz dz
Cele trei componente rămase, se pot combina astfel: o componentă a forţei
portante a materialului pneului (1a) şi o altă componentă ce reprezintă o funcţie a
presiunii interioare a aerului (1b+2a) – vezi figura 2.3.
Fig. 2.3. Componenta presiunii interioare a aerului
Z st = a + f ( p i ) (2.8)
în care f ( pi ) pentru anvelopele de autoturisme au o caracteristică aproape liniara.
Capacitatea portanta a unei anvelope este limitată de rezistenţa mecanică a
materialului din care este confecţionată şi de rezistenţa termică, deoarece încălzirea
anvelopei reduce rezistenţa şi capacitatea atât a cauciucului cât şi a materialului
carcasei si brekerului.
De la studiul rezistenţei la rulare se ştie că din cauza proprietăţilor histerezice

ale cauciucului se produce o pierdere de lucru mecanic – generat de deformarea
anvelopei – care influenţează nu numai rezistenţa la rulare, ci şi transformarea în
căldura şi mărirea temperaturii anvelopei. O parte din cantitatea de căldura este
stocată în anvelopă şi o altă parte este eliminată în atmosferă prin convecţie
(componenta de radiaţie este neglijabilă). La atingerea temperaturii de regim lucrul
mecanic de amortizare este egal cu corespondentul cantităţii de căldură evacuată în
atmosferă. Daca ne referim la putere, atunci puterea consumată pentru învingerea
rezistenţei la rulare Rr ⋅ v se află în echilibru cu energia calorică cedată în unitatea
de timp în atmosferă, α ⋅ Fk ⋅ ∆T în care: α este coeficientul de conductibilitate
termică, Fk - suprafaţa de răcire şi ∆T - diferenţa de temperatură între suprafaţa
exterioară a pneului şi mediul inconjurător:
Rr ⋅ v = α ⋅ Fk ⋅ ∆T (2.9)
Pentru a explicita relaţia (2.9) va trebui să analizăm mai în detaliu producerea
rezistenţei la rulare, pentru care ne vom folosi de modelul din figura 2.4.
Fig. 2.4. Producerea rezistenţei la rulare
Proprietăţile elastice ale anvelopelor se pot infăţişa în figura2.4.a ce

inlocuieşte roata elastică. Fiecare din aceste elemente elastice când ajunge la
suprafaţa de contact se comprimă şi după aceea se destinde. Pentru elementele
elastice aflate în suprafaţa de contact trebuie să se aibă în vedere pe lângă
proprietăţile elastice şi apariţia histerezisului, deci a unor pierderi cum este indicat
în figura 2.4.b. Din această cauză completăm roata elastică şi cu amortizoare (fig.
2.4.c), al caror lucru mecanic la trecerea prin suprafaţa de contact se transforma în
căldură, fenomen ce produce rezistenţa la rulare.
Mărimea lucrului mecanic L pentru un amortizor elementar la trecerea prin
suprafaţa de contact se poate evalua pentru situaţii staţionare, dacă se aplică forţa
de amortizare Z s′ a unui amortizor elementar în funcţie de viteza de deformare

d z′
:
dt
d z′
Z s′ = K
dt
în care K este constantă, z ′ - deformaţia în direcţie radială (fig.2.4.a), Z -
deformaţia maximă în dreptul axei de simetrie a roţii (fig. 2.4.a). Lucrul mecanic
rezultă din:
d z′
d L = Z s′ ⋅ d z ′ = K ⋅ ⋅ dz ′
dt
iar prin integrare în funcţie de timp în care lungimea suprafeţei de contact este l şi
viteza de deplasare a roţii, constanta v :
l/v
d z′
L=k ∫ dt
⋅ d z′ (2.10)
Daca se consideră că deformarea radială corespunde expresiei:

v
Z ′ = z ⋅ sin ωt cu ω = π ⋅
l
atunci lucrul mecanic pierdut devine:
l/v π
L = k ⋅ z 2 ⋅ω 2 ∫ cos 2ωt ⋅ d t = z 2 ⋅ (k ⋅ ω ) cos 2 ωt ⋅ d ωt ,
∫
0 0
π
L = z 2 ⋅ (kω ) ⋅
2
expresia (kω ) a fost scrisă în paranteză pentru a indica că această marime este
aproximativ constantă la cauciuc şi la materialele polimerice în general.
L reprezintă lucrul mecanic al amortizoarelor imaginate ce corespund
suprafeţei de contact dintre pneu şi calea de rulare.
Rezistenţa la rulare este lucrul mecanic raportat la drumul parcurs, deci:
L π1
Rr = = z 2 (kω ) (2.11)
l 2l
Dacă se intoduce constanta elastică radială c ce rezultă din raportul forţa
portantă Z şi deformaţia maximă z
Z
c=
z
 kω 
precum şi mărimea adimensională   , atunci rezistenţa la rulare devine:
 c 
π kω z
Rr = ⋅ ⋅ ⋅Z (2.12)
2 c l
iar coeficientul rezistenţei la rulare:

π kω z
⋅f = ⋅
2 c l
cunoscând rezistenţa la rulare şi, folosind relaţia (2.9) se poate determina diferenţa
de temperatură dintre suprafaţa pneului şi mediul inconjurător:
π kω z
⋅ ⋅ ⋅Z
∆T = 2 c l ⋅v (2.13)
αFk
Temperatura creşte liniar cu viteza de deplasare v , această dependenţă fiind
influenţată de mărimea
coeficientului de conductibilitate
termică α .
Creşterea temperaturii
pneului o dată cu creşterea
vitezei de deplasare, pentru
diferite mărimi ale reacţiunii
normale la roată Z şi ale
amplitudinii de amortizare a
pneului kω / c este prezentata in
figura 2.5.
Din ecuatia (2.13) şi din
figura 2.5 rezultă factorii care
contribuie la creşterea
temperaturii pneului. Deoarece
Fig. 2.5. Influneţa vitezei de deplasare parametrii α si Fk nu pot fi
asupra temperaturii pneului influenţaţi, valoarea ∆T depinde
– la viteză constantă – de
kω
expresia Z:
c
kω
∆T(v =cons tan ta ) ≈ Z (2.14)
c
Deducem din expresia (2.14) că pentru a nu se obţine temperaturi prea mari la
pneurile în rulare, trebuie ca amortizarea cauciucului , deci (kω ) , să fie cât mai
mică posibil şi deformarea anvelopei ( Z / c ) să nu fie prea mare, indiferent de
mărimea sarcinii Z şi de elasticitatea anvelopei.
Fig. 2.6.Puterea consumată pentru învingerea rezisteţei la rulare
Aplicarea practică a acestor consideraţii este aratată în figura 2.6. Pentru o

temperatură maxima dată, pneurile folosite pentru viteze de deplasare mari trebuie
să prezinte o rezistenţă la rulare mai redusă. Pentru aceleaşi caracteristici
constructive ale pneului ( kω = const. ) şi sarcina Z = const. , acest lucru se poate
realiza prin mărirea valorii constantei elastice "c" . Din aceasta cauză, pneurile
destinate folosirii la autoturisme ce se deplaseaza cu viteze mari sunt în principiu
mai dure decât cele folosite pentru viteze de deplasare mai reduse.
2.3.Distribuţia presiunii în suprafaţa de contact
Încărcarea normală a roţii Z se distribuie pe suprafaţa de contact A ca în

figura 2.7. Între încărcarea normală Z şi presiunea ( p z ) pe suprafaţa de contact
( A ) există relaţia:
A
∫
Z = pz ⋅ d A = pz ⋅ A
0
(2.15)
 daN 
pz  2 
 cm 
lungimea
Fig. 2.7.Distribuţia de presiune pe suprafaţa de contact
Dacă se are în vedere o valoare medie a presiunii normale pe suprafaţa de

contact, atunci mărimea acesteia (vezi relaţia 2.8) se poate deduce cu relaţia:
p z ⋅ A = a + f ( pi )
sau
a 1
p z = + ⋅ f ( pi )
A A
Daca ţinem seama de faptul că "a" (capacitatea portantă a pneului neumflat –
vezi paragraful 2.2) are valoare relativ mică în raport cu f ( pi ) şi că f ( pi ) este în
principiu proporţional cu suprafaţa de contact dintre pneu şi calea de rulare se
poate aproxima:
p z ≈ pi (2.16)
adică, presiunea pe suprafaţa de contact este aproximativ egală cu presiunea aerului
din pneu. Dacă însă privim cu atenţie figura 2.3, observăm că, cu cât este mai
descendentă curba, cu atât presiunea pe suprafaţa de contact p z devine mai mică
decât presiunea interioară a aerului din pneu pi . Această diferenţă este mai mare la
pneurile de autocamioane şi mult mai mică la pneurile de autoturisme. În figura 2.8
sunt prezentate rezultatele unor măsurători executate la pneuri de autocamioane,
care –aşa cum s-a menţionat – prezintă un comportament degresiv al valorii p z

faţă de presiunea interioară a aerului din pneu pi pentru această forţă portantă Z .
Fig.2.8. Valori experimentale de la pneuri de autocamion
Fig.2.9. Lungimea suprafeţei de contact în funcţie de sarcina normală

Variaţia lungimii suprafeţei de contact dintre pneu şi cale pentru diferite valori
ale sarcinii pe roata Z N şi tipuri de pneuri în funcţie de raportul Z / Z N este
prezentată în figura 2.9. În acest raport Z N este sarcina nominală specificată de
către producătorii de anvelope, iar Z reprezintă încărcarea roţii respective în
activitatea curenta. Modificarea lungimii l a suprafeţei de contact se situează în
exemplele date pentru Z = Z N între 18….26 cm şi este doar cu puţin mai mare la
pneurile de autocamioane decât la pneurile de autoturisme.
Laţimea b a suprafeţei de contact corespunde aproximativ cu lăţimea benzii
de rulare a punţilor respective.
Mărimea suprafeţei de contact se poate determina daca se scade cca 10%
pentru rotunjirea colţurilor cu expresia:
A ≈ 0,9 ⋅ l ⋅ b (2.17)
Distribuţia presiunii normale p z pe lătimea suprafeţei de contact este sub
formă de şa. Cele două maxime provin din influenţa parţilor laterale ale anvelopei
şi sunt cu atât mai proeminente cu cât deformarea elastică a pneului este mai mare.
Distribuţia presiunii pe suprafaţa de contact în lungimea suprafeţei este
influenţată de valoarea presiunii interioare a aerului din pneu şi de mărimea vitezei
de deplasare. Cu creşterea presiunii aerului şi a vitezei de deplasare (influenţa
forţelor centrifuge), distribuţia presiunii în lungimea suprafeţei este plană la mijloc
şi aproximativ o parabolă de gradul 2 la margini. Odată cu mărirea sarcinii pe roata
presiunea devine mai plată şi la margini. Rezultanta Z a presiunii pe suprafaţa de
contact p z , în condiţii statice, acţionează prin centrul suprafeţei de contact. La
roata ce rulează, aşa cum se ştie de la studiul rezistenţei la rulare, este dispusă în
partea din faţă a suprafeţei de contact. În figura 2.10 se arată deosebirile;
suprafeţele delimitate de cele două curbe sunt la fel de mari, pentru că incărcarea
este aceeaşi.
Fig. 2.10. Poziţia rezultantei presiunii pe suprafaţa de contact (static vs. rulare)
Apariţia reacţiunii tangenţiale X modifică distribuţia presiunii pe suprafaţa de

contact (fig.2.11). La roata antrenată, forţa F din axa roţii deplasează mijlocul
suprafeţei de contact ceva mai în spate, din care cauza presiunea devine mai mare
decât în faţa suprafeţei de contact. La roata frânată, forţa F din axa roţii
acţioneaza invers şi ca urmare presiunea este ceva mai mare în partea din faţă.
Fig.2.11. Distribuţia de presiune în suprafaţa de contact

(roata antrenată şi roata frânată)
2.4.Rigiditatea rotii elastice
Raportul dintre variaţia sarcinii normale pe roata Z şi modificarea deformaţiei

pe care o produce ( Z ) se numeşte constantă elastică sau rigiditatea pneului şi se
notează cu c .
Deci:
dZ
c= (2.18)
dz
Pentru că forţa Z nu este o funcţie liniară de deformaţia z (de cele mai multe
ori mai întâi progresiv, iar apoi degresiv), rigiditatea pneului (c ) nu este de fapt
constantă, ci o mărime variabila. Din aceasta cauza, se poate considera că
rigiditatea este aproximativ constantă pe un anumit domeniu al curbei. Acest
domeniu se situează la sarcina statică pe roată Z st şi la deformarea elastică z st :
dZ 
c=  ⋅ Z = Z st
 dz 
Fig. 2.12. Forţa Z funcţie de deformarea pneului z
Dacă deformaţia elastică pneului se măreşte cu valoarea z din sau se reduce cu

această valoare, forţa Z din se modifică aproximativ cu relaţia:
Z din = c ⋅ z din (2.19)
Ca o măsură pentru siguranţa în deplasare, precum şi pentru o solicitare
minimă a căii de rulare o reprezintă conform relatiei (2.5) raportul existent dintre
sarcina totala si sarcina statica.
Z Z + Z din c
= st =1+ ⋅ z din (2.20)
Z st Z st Z st
Conform figurii 2.12, raportul Z st / c este egal cu mărimea s :
Z
s = st (2.21)
c
Această mărime constituie o măsura pentru sarcina suplimentară (Z din ) ,
raportată la sarcina statică (Z st ) , corespunzătoare unei deformaţii elastice z din ; de
exemplu, ca urmare a existenţei unor denivelări pe calea de rulare
Z din z din
= (2.22)
Z st s
Sarcina totală Z raportată la sarcina statică Z st - conform relaţiei (2.20) – este

egală cu:
Z z
= 1 + din (2.23)
Z st s
Fig. 2.13. Mărimi raportate pentru pneuri radiale şi diagonale
În figura 2.13 sunt reprezentate grafic corelaţiile dintre valorile s = z st / c şi

sarcina statică Z st pentru pneuri de autoturisme şi de autocamioane. După cum se
vede, valorile se situează la pneurile diagonale intre 1,7…2,1 cm, iar pneurile
radiale sunt mai elastice şi dau pentru o anumită deformare elastică a pneului z din
sarcini suplimentare (Z din ) mai mici.
Având în vedere că valorile lui "s" se situează într-un spectru destul de redus,
când presiunea interioară a aerului din pneu corespunde sarcinii nominale, ne oferă
posibilitatea să apreciem rigiditatea "c" pentru sarcina nominală. Graficul din
figura 2.13 cuprinde date pentru pneuri identice la diferite sarcini. Când s-a mărit
sarcina, s-a mărit şi presiunea aerului din pneu în aşa fel ca mărimea "s" să rămână
aproximativ constantă. Daca nu s-ar fi mărit concomitent şi presiunea aerului,
deformarea elastică a pneurilor s-ar fi mărit şi cu aceasta ar fi crescut şi rezistenta
la rulare şi temperatura pneului.
În analiză făcută până acum s-a considerat că rularea are loc pe cale plană şi
netedă. În realitate suprafaţa drumului nu este mereu netedă şi uniformă şi ca
urmare rigiditatea pneului se modifică când trece peste anumite denivelări. O dată
cu reducerea razei de curbura ρ a proeminenţei (fig.2.14) se reduce şi rigiditatea
c şi deci în acel loc anvelopa devine mai elastică (deformabilă). La pneul diagonal
acest lucru se manifestă mai pronunţat decât la pneul radial. Cu toate acestea, în
cazul proeminenţelor mici, dupa măsurători, s-a constatat că rigiditatea pneurilor
radiale ≈ cu a pneurilor diagonale (pentru ρ = 3cm ).
Fig. 2.14. Rigiditatea pneului funcţie de raza de curbură
2.5. Capacitatea de amorizare a lui penului
S-a explicat că la pneuri apar în timpul rulării, prin comprimare si destindere,

pierderi prin histerezis, deci o oarecare atenuare.
Forţa de atenuare, respectiv de amortizare Z s , acţionează în general contrar
dz
direcţiei de mişcare . Dacă în afară de aceasta se consideră că forţa de
dt
amortizare este proporţională cu viteza, atunci:
dz
Z s = −k ⋅ (2.24)
dt
Deşi – aşa cum s-a spus – forţa de amortizare este orientată contrar direcţiei
vitezei, mărimea acesteia nu este proporţionala cu viteza, ea fiind proporţionala cu
distanţa parcursă şi într-un domeniu mai larg de frecvenţă, deci:
kω = const. (2.25)
aşa cum rezulta şi din figura 2.15.
Fig. 2.15. Reprezentarea grafică a parametrului kω
Ca valoare orientativă se poate considera în cazul pneurilor:

kω
≈ 0,1 (2.26)
c
Expresia (1.62) este adimensională şi poate fi denumită măsura dublă a
amortizării pneului. Parametrul care defineşte rigiditatea pneului c a fost analizat
în paragraful 2.4.
3
ÎNCĂRCAREA LATERALĂ A PNEULUI
În acest capitol se tratează forţele orizontale, laterale precum şi momentele şi

acceleraţiile corespunzătoare acestora. La început se va face o analiză succintă
asupra solicitărilor şi deformărilor existente.
3.1. Forţe laterale, momente de stabilizare, unghiuri de deviere laterală.
În figura 3.1. se arată că acţiunea forţei laterale Fy şi reacţiunea laterală a căii

de rulare Y este asemănătoare cu acţiunea
descrisă la capitolul 1 între forţa F şi
reacţiunea tangenţială X. De aceea se pot
face consideraţii asemănătoare şi asupra
mărimii coeficientului de aderenţă φ şi
asupra deformaţiei, respectiv asupra
alunecării. Deasemenea se pot face
asemenea consideraţii asupra influenţei
vitezei de deplasare, asupra influenţei stării
căii de rulare (umede sau uscate) şi altele.
Pentru a se putea distinge, reacţiunea
tangenţială longitudinală este notată cu X şi
reacţiunea laterală cu Y. Acest lucru este
necesar atunci când fenomenele se tratează
simultan.
La alunecarea longitudinală „a”,corespunde
alunecarea transversală „as” a cărei
semnificaţie se va trata în studiul ce
urmează. Din cauza forţei Fy ce acţioneayă
asupra axei roţii ca în figura 3.1, roata nu se
rostogoleşte în direcţia X ci înclinată în
funcţie de viteza v cu unghiul δ. Alunecarea
laterală numită şi transversală se defineşte
prin componentele vitezei V sin δ ,
Fig.3.1. Acţiunea forţei laterale
şi reacţiunea căii de rulare îndreptată în direcţia Y şi V cos δ , în
direcţia x, respectiv:
V sin δ
as = = tgδ (3.1)
V cos δ
Fig.3.2. Unghiul de deviere laterală a pneului
Alunecarea laterală aS, la fel ca în cazul celei longitudinale, este dependentă de

reacţiunea laterală Y, iar raportul dintre reacţiunea laterală Y şi reacţiunea normală
a căii de rulare Z se numeşte forţa laterală specifică şi se notează cu ξS:
ξ S
=
Y
Z
(3.2)
iar reprezenterea grafică a dependenţei lui ξS de alunecarea laterală este arătată în

figura 3.3.
Fig.3.3. Dependenţa forţei laterale specifice de alunecare relativă

Încărcarea laterală a pneului 35
Pentru valorile reduse ale alunecării laterale, dependenţa este aproape liniară şi
predomină deformarea elastică în direcţie transversală, iar la valori mai mari ale
alunecării forţa laterală specifică înregistrează o creştere nesemnificativă.
Prin analogie cu alunecarea longitudinală, trebuie să definim şi în acest caz,
coeficientul de aderenţă laterală φS egal cu valoarea maximă a forţei laterale
specifice ξSmax ( ϕS = ξS max ) şi coeficientul de frecare la alunecare laterală φSa care
apare la alunecare laterală totală, respectiv a s = 1 . Dar această situaţie nu este nici
posibilă şi nici necesară. Nu este posibilă, pentru că la a s = 1 = tgδ ar însemna
δ = 45° ; dar direcţia laterală a alunecării presupune ca δ = 90o (figurile 3.2 şi 3.3)
ceea ce ar însemna tg 90° = ∞ . Pe de altă parte un automobil poate fi menţinut în
circulaţie dirijată numai pentru valori mici ale unghiurilor de deviere laterală δ (sub
10o).
Important de reţinut, este faptul că analogia între curba de dependenţă
ξ = f (a) şi ξ S
= f (a s ) este valabilă numai pentru prima parte a curbei, adică la
valori mici ale alunecării laterale. Se obişnuieşte ca în cazul solicitării laterale a
pneurilor să nu se folosească alunecarea aS şi nici tgδ, ci direct unghiul δ - care se
numeşte unghi de deviere laterală. Diagrama se trasează pentru valoarea
δ = 10K15° .Valoarea maximă a forţei laterale specifice este deci:
Y
ξ s = ϕ s = max (3.3)
Z
Forţa ce acţionează în direcţie transversală Fy (fig.3.1.) dă naştere în afara
reacţiunii laterale Y şi la două momente Mzx şi MS în suprafaţa de contact dintre
pneu şi calea de rulare. Momentul Mzx apare datorită faptului că roata deplasându-
se lateral determină ca reacţiunea Z să nu mai aibă punctul de aplicaţie sub centrul
roţii.
Momentul MS - numit moment de stabilizare este o consecinţă a faptului că
nici reacţiunea laterală Y nu acţionează în mijlocul suprafeţei de contact dintre pneu
şi cale ci deplasat către spate cu
distanţa X (fig.3.4.). Momentul
MS are tendinţa de a reduce
unghiul de deviere laterală δ.
Mărimea distanţei X se obţine din:
Ms Y ⋅ x
= =x (3.4)
Y Y
Dependenţa momentului de
stabilizare MS şi distanţei X în
funcţie de unghiul de deviere
Fig.3.4. Momentul de stabilizare a roţii laterală este prezentată în figura
3.5.
Fig.3.5. Variaţia momentului de stabilizare şi a poziţiei punctului de

aplicare a forţei laterale funcţie de unghiul de deviere laterală a pneului
3.2. Caracteristicile unghiului de deviere laterală
În vederea clarificării interacţiunii pe care o produce mecanismul format din

forţa laterală, momentul de stabilizare şi distanţa X ne vom folosi de modelul din
figura 3.6. În acest scop se porneşte de la presupunerea că axa pneului este imobilă,
iar calea de rulare, reprezentată de un tambur de dimensiuni mari, se află în
mişcare. Pneul este aşezat pe tamburul menţionat, cu înclinare faţă de direcţia de
mers cu unghiul de derivă δ.
Cu litera A s-a notat punctul de pe circumferinţa pneului care indică intrarea în
suprafaţa de contact dintre pneu şi tambur. Dacă tamburul începe să se rotească,
punctul A nu se mişcă în planul jantei ci în direcţia mişcării căii de rulare
(suprafaţa exterioară a tamburului) şi după ce parcurge distanţa "a" ajunge în
punctul A'. În acest punct - după cum indică arcul elementar se produce o forţă.
După continuarea mişcării, punctul din suprafaţa de contact se distanţează din ce în
ce mai mult faţă de planul jantei şi forţa amintită creşte şi ea din ce în ce mai mult,
căpătând valoarea maximă la sfârşitul suprafeţei de contact şi valoarea zero în afara
suprafeţei. Suma tuturor forţelor arcurilor elementare determină reacţiunea laterală
Y Cu cât unghiul de deviere laterală δ devine mai mare, cu atât trebuie să se
mărească şi reacţiunea laterală Y.
Atâta timp cât punctele din suprafaţa de contact a pneului aderă pe suprafaţa
tamburului în rulare şi considerând că arcurile elementare imaginare dispun de o
caracteristică de arc liniară, între reacţiunea laterală Y şi unghiul de deviere laterală
δ există o proporţionalitate (fig.3.3. pentru δ de valori mici):
Y = kδ ⋅ δ (3.5)
în care kδ este un coeficient de proporţionalitate.
Fenomenul se înscrie - aşa cum s-a mai amintit - în domeniul deformării
elastice a pneului.
În figura 3.6., putem observa destul de
clar, faptul că rezultanta tuturor forţelor
arcurilor elementare nu poate avea punctul
de aplicaţie în centru ci în spatele centrului
suprafeţei de contact. Pentru unghiurile de
deviere laterală de valori mici şi ţinând
seama de faptul că punctele care intră în
suprafaţa de contact nu alunecă şi că
arcurile elementare ce compun pneul au
caracteristica liniară distribuţia deformării
laterale are forma unui triunghi. În acest
caz, punctul de aplicaţie al reacţiunii
laterale Y rămâne acelaşi şi distanţa X este
constantă:
x = const. (3.6)
fenomen ce poate fi văzut şi în figura 3.5. Fig.3.6. Poziţia punctului de
Din această cauză şi creşterea momentului aplicare a reacţiunii laterale
de stabilizare MS este - pentru unghiurile δ
de valori mici - liniară (fig.3.5.):
M s = k δ xδ (3.7)
Mărimea distanţei X se poate aprecia
după figura 3.6. Centrul de greutate al
triunghiului, măsurat din faţă este dispus la
2 3 ⋅ l , deci distanţa X calculată din
centrul suprafeţei de contact este:
2 1 1
x = ⋅l − ⋅l = ⋅l (3.8)
3 2 6
În realitate, deformarea elastică a
pneului la capătul din spate al suprafeţei de
contact nu poate deveni brusc zero
(fig.3.7.). Datorită acestui fapt, în
conformitate cu modelul nostru, după
capătul din spate al suprafeţei de contact
încă mai există elemente de pneu tensionate Fig.3.7. Deformarea elastică a
- deci mai sunt arcuri elementare ceea ce pneului
face ca rezultanta Y să se deplaseze spre
spate cu o distanţă X ceva mai mare decât cea calculată cu relaţia (3.8.). Totuşi, aşa
cum se arată în figura 3.7., punctele de pe suprafaţa pneului sunt deviate chiar mai
înainte ca ele să atingă suprafaţa de contact.
Dacă unghiul de deviere δ se măreşte în continuare nu va mai fi aderenţă pe
suprafaţa de contact şi punctele de pe periferia pneului (banda de rulare) încep să
alunece (figurile 3.6. şi 3.7.). Reacţiunea laterală va creşte în continuare - chiar în
prezenţa alunecării parţiale numai că această creştere nu mai este proporţională cu
unghiul δ şi are un aspect regresiv.
În figura 3.8. se arată variaţia eforturilor unitare laterale p'y la creşterea
reacţiunilor laterale Y. Se observă că variaţia eforturilor py se aseamănă cu aceea a
eforturilor tangenţiale longitudinale px (vezi figura 1.12.).
Fig.3.8. Variaţia eforturilor unitare laterale
Dacă eforturile unitare laterale devin mai mari decât limita locală de aderenţă
φpz, atunci apare patinarea şi ele descresc până la:
p ya = ϕ a ⋅ p z
Însumarea eforturilor unitare de pe întreaga suprafaţă de contact pneu - cale
reprezintă forţa laterală, mai exact reacţiunea laterală:
A
Y = ∫ p y dA (3.9)
0
Centrul de greutate al suprafeţei epurei din figura 3.8. se deplasează către
centrul suprafeţei de contact, la creşterea reacţiunii laterale Y şi ca urmare se
micşorează şi distanţa X (vezi fig.3.5.).
Variaţia regresivă a reacţiunii laterale Y şi scăderea distanţei X determină ca
momentul de stabilizare să capete valoarea maximă la valori relativ mici ale
unghiului de deviere laterală (fig.3.5.).
În tabelul 3.1. sunt prezentate valorile parametrilor analizaţi mai înainte,

pentru a se forma o imagine asupra gradului de influenţare a acestora asupra
capacităţii de deplasare a automobilelor.
Tabelul 3.1.
lateral pentru cuplul λΜ

Coeficientul de câdere
Coeficientul de cădere
deformării laterale k
Presiunea interioară a aerului din
proporţionalitate al
laral pentru forţa λ

Coeficientul de
Sarcina pe roata Z [daN]
Distanţa de fugă x [mm]

penu [daN/cm²]
Pneul
Janta
[daN/rad]
[daN/rad]
[daN/rad]
[daN/°]
[daN/°]
[daN/°]
5,60-15 4J x 15 300 1,8 51,2 2932,2 28,3 7,1 409,3 0,16 9,41
165 R 15 4J x 15 300 1,8 63,5 3637,1 23,4 2,5 143,2 0,08 4,60
5,20-13 4j x 13 250 1,6 31,2 1789,3 32,0 5,25 300,8 - -
6,00-13 4j x 13 300 1,4 30,9 1769,0 49,1 6,4 367,7 - -
165 HR 15 4 1/2 J x 15 300 1,8 51,4 2947,2 37,4 - - - -
suport textil
175 HR 14 5J x 14 350 2,0 67,0 3838,2 33,2 - - - -
suport oţel
185 HR 14 6J x 14H2 350 2,3 63,5 3638,3 34,6 7,1 408,2 0,38 21,9
suport textil
6,50-16 4 1/2E x 16 600 2,5 86,1 4931,0 30,4 - - - -
6,50 R 16 4 1/2E x 16 600 2,5 92,7 5311,8 38,9 - - - -
9,00-20 7,00-20 2000 5,5 231,6 13268,7 29,3 - - - -
9,00 R 20 7,00-20 2000 5,5 293,6 16820,5 38,1 - - - -
3.3. Influenţa sarcinii pe roată, a vitezei de deplasare şi a stării de

umiditate a drumului asupra forţei laterale specifice ξS
Când s-a analizat (paragraful anterior) reacţiunea tangenţială specifică ξ s-a

ţinut seama şi de influenţa pe care o exercită asupra acesteia sarcina pe roată, viteza
de deplasare şi starea de umiditate a drumului. În cele ce urmează se va analiza
acelaşi lucru şi pentru forţa laterală specifică. În figura 3.9. este prezentată
dependenţa forţei laterale specifice de

sarcina pe roată pentru diferite mărimi
ale unghiului de deviere laterală, iar în
figura 3.10 interdependenţa forţei
laterale Z, a momentului de stabilizare
MS, a distanţei de fugă x, a sarcinii pe
roată Z şi unghiul de deviere laterală δ
în diferite forme de reprezentare.
Astfel în figura 3.10.a. se arată
dependenţa forţei laterale Y, de
unghiul de deviere laterală δ pentru
diferite mărimi ale sarcinii pe roată Z.
Reprezentarea momentului de
stabilizare (MS) şi a distanţei de fugă
Fig.3.9. Variaţia forţei laterale specifice în (x) în funcţie de unghiul de deviere δ
funcţie de unghiul de deviere laterelă având ca parametru sarcina Z este
arătată în figurile 3.10.b. şi 3.10.c..
Fig.3.10. Influenţa unghiului

de deviere laterală a pneului,
a sarcinii pe roată şi a
momentului de stabilizare
Pe lângă reprezentarea grafică, în funcţie de unghiul de deviere δ sunt

prezentate şi dependenţele Y, MS, şi X în funcţie de sarcina pe roată Z folosind ca
parametru unghiul δ (figurile 3.10.d, e şi f). Reprezentarea M S = f (Z ) nu este
uzuală din cauză că se intersectează curbele (fig.3.10.e.). Există însă, o altă
reprezentare a funcţiei Y = f (M S ) - figura 3.10.g.; în care apar ca parametrii
unghiul de deviere laterală δ şi sarcina pe roată Z. Liniile pentru distanţa de fugă X
(constantă) sunt drepte în conformitate cu relaţia (3.4.).
a) b) c)
Fig.3.11. Influenţa vitezei de deplasare asupra: a) reacţiunii laterale Y, b)

momentului de stabilizare MS şi c) distanţei de fugă X
Influenţa vitezei de deplasare asupra reacţiunii laterale Y, asupra momentului

de stabilizare MS şi asupra distanţei de fugă X este prezentată în figura 3.11.. După
cum se observă, în partea de creştere liniară, respectiv în partea în care predomină
deformarea pneului, influenţa vitezei este nesemnificativă. De abia când apare
alunecarea parţială începe să devină vizibilă influenţa vitezei de deplasare. Aşadar,
creşterea vitezei pentru aceeaşi mărime a unghiului de deviere laterală determină
descreşterea reacţiunii laterale Y, a momentului de stabilizare MS şi chiar a distanţei
de fugă x. Se mai observă că odată cu creşterea vitezei, la aceeaşi valoare a
reacţiunii laterale se măreşte unghiulde deviere laterală (fig.3.11.). Distanţa de fugă
X descreşte în domeniul unghiurilor de deviere laterală de valori mai ridicate,
odată cu creşterea vitezei de deplasare, deoarece din cauza aderenţei mai reduse
elementele pneului în partea din spate a suprafeţei de contact transmit forţe de
valori mai mici (fig.3.11.c.). Din cauza celor arătate până acum, momentul de
stabilizare MS, se reduce la creşterea vitezei V pentru aceeaşi valoare a unghiului de
deviere laterală δ (fig.3.11.b.).
Se observă totuşi că pe suprafeţele de drum uscate, influenţa vitezei nu este
prea mare faţă de influenţa acesteia pe drumurile acoperite cu apă. În figura 3.12.
este prezentată influenţa grosimii stratului de apă şi a vitezei de deplasare asupra
forţei laterale şi a momentului de stabilizare şi distanţei de fugă, în funcţie de
unghiul de deviere laterală. Se vede din cele şase grafice, că influenţa vitezei de
deplasare este mai evidentă pe drumurile ude şi devine din ce în ce mai influentă cu
creşterea grosimii stratului de apă de pe calea de rulare. Diagramele din figurile
3.12.a. şi 3.12.d. arată faptul că mărirea stratului de apă în unitatea de timp nu
reduce numai forţa laterală maximă admisibilă Ymax ci reduce şi creşterea (sporul)
forţei laterale (/ în loc de /).
Fig3.12. Influenţa grosimii stratului de apă şi a vitezei de deplasare asupra forţei

laterale şi a momentului de stabilizare şi a distanţei de fugă, în funcţie de unghiul
de deviere laterală
Şi momentul de stabilizare MS (figurile 3.12.b şi e) devine mai mic atunci când

suprafaţa căii de rulare este udă, iar această tendinţă se vede clar şi din modificarea
distanţei de fugă X a pneurilor.
După cum se ştie - de la cursul de dinamica autovehiculelor - porţiuea de
contact uscat dintre pneu şi calea de rulare se deplasează către partea din spate a
suprafeţei de contact odată cu creşterea grosimii stratului de apă ce acoperă calea
de rulare. Ca urmare şi eforturile unitare laterale se deplasează către partea din
spate a suprafeţei de contact, deci distanţa de fugă X creşte (fig.3.12.c.).
Asupra acestor fenomene o influenţă hotărâtoare o are arhitectura benzii de
rulare.
3.4. Reacţiunea tangenţială maximă
La capitolul 1, s-a stabilit că reacţiunea tangenţială longitudinală maximă se

obţine cu expresia:
X max = ϕ ⋅ Z
dacă în suprafaţa de contact nu sunt şi forţe care acţionează în direcţia laterală
( Y = 0 ).
În prezenţa reacţiunii laterale, deci la apariţia celor două reacţiuni orizontale
orizontale X şi Y, suma geometrică a celor două forţe nu trebuie să depăşească
aderenţa, adică:
X 2 +Y 2 ≤ϕ ⋅ Z (3.10)
s
Expresia 3.10
1,00 se poate reprezenta grafic cu ajutorul unui cerc - aşa numitul
cerc al lui Kamm - arătat

v=50 km/h
în figura 3.13.. Dacă suma geometrică drum uscat a forţelor X şi Y
este mai mare decât raza cercului φZ atunci roata patinează.
0,75 grosimea apei
02 mm
Este cunoscut faptul că pentru un pneu, coeficientul de aderenţă φ depinde de
0,5 mm
amestecul de cauciuc
0,50 folosit, de profilul pneului, de caracteristicile 1,0 mm
drumului şi de
alunecare. Se înţelege de aici că valoarea coeficientului φ nu este independentă de
structura forţelor
0,25 X şi Z. Reacţiunea longitudinală X determină 2,0 mm o alunecare în
direcţie longitudinală, iar reacţiunea transversală Y determină o alunecare
perpendiculară pe aceasta. Întrucât alunecarea depinde şi de profilul pneului care se
deformează elastic s diferit - lateral faţă de longitudinal - ceea ce se obţine de fapt,
1,00
nu este un cerc, ci aşa cum se arată cu aproximaţie în figura 3.14. o elipsă. Punctele
menţionate spaţial înv=80figură,
km/h indică valorile maxime ce sunt independente între ele,
drum uscat
respectiv φ şi φ0,75
S. Dar aderenţa în direcţie
grosimea apei longitudinală trebuie văzută distinct în
cazul antrenării şi în cazul frânării, întrucât0,5după mm cum
0,2 mm rezultă din figura 3.15.
coeficientul de 0,50
aderenţă φ în direcţie longitudinală pentru YCercul
1,0 Fig.3.13.
mm
= 0 este mai mare în
lui Kamm
cazul antrenării decât (cercul în aderenţei) cazul
0,25
frânării. 2,0 mm
În prezenţa reacţiunii laterale Y, coeficientul de aderenţă în direcţie laterală φS
este mai mare la roţile frânate decât la roţile antrenate. Dacă suprafaţa drumului
s
este udă, aceste1,00 diferenţe descresc progresiv deoarece şi valorile fiecăruia se
micşorează; configuraţia curbelor rămâne însă asemănătoare şi în cazul când
drum uscat
grosimea stratului
0,75 de apă se măreşte grosimeaşi în cazul când se măreşte viteza de deplasare
apei
02 mm
(fig.3.15.).
0,5 mm
0,50
1,0 mm
0,25
2,0 mm
1,00 0,75 0,5 0,25 0 0,25 0,50 0,75 1,00

(franare) (antrenare)
Fig.3.14. Variaţia forţelor specifice în funcţie

de viteza de deplasare a autovhiculului
Fig.3.15. Inflenţa vitezei de deplasare şi a stării căii

de rulare asupra aderenţei
În continuare ne vom referi la devierea laterală a pneului produsă de

acţiunea concomitentă a reacţiunilor X şi Y aşa cum se arată în graficele din figura
3.16. În figura 3.16.a. este prezentată dependenţa reacţiunii laterale Y de reacţiunea
tangenţial longitudinală X pentru frânare şi antrenare, având ca parametru unghiul
de deviere laterală δ, iar în figura 3.16.c. dependenţa reacţiunii Y de unghiul δ
pentru trei valori ale reacţiunii longitudinale X. Se observă că pentru aceleaşi valori
ale unghiului de deviere laterală, reacţiunea laterală Y creşte la frânare şi se reduce
la antrenare. În cazul forţelor de frănare mari, reacţiunea laterală descreşte
deoarece depăşeşte limita impusă de aderenţă.
Y [daN] M N [daNm] δ=5°
δ =12°
δ =3°
300 8
δ =8°
δ =6°
200 4
δ =4°
100 δ =2° 0
δ=1°
δ=8° δ =12°
-4
-300 -200 -100 0 100 200 300 -300 -200 -100 0 100 200 300
X franare X antrenare X franare X antrenare
12 60
Y [daN] MN [daNm] x [mm]
0 X=100 daN X=100 daN
X=-100 daN
0 8 40
0 X=0
0 X=0 4 20
0 X=-100 daN
X=100 daN X=0
0 0 0
X=-100 daN
-4 -20
0 2° 4° 6° 8° 10° 0 2° 4° 6° 8° 10° 0 2° 4° 6° 8° 10
δ δ δ
Fig.3.16. Devierea laterală a pneului produsă de

acţiunea concomitentă a reacţiunilor X şi Y
O situaţie interesantă apare la autovehiculul ce se deplasează în curbă; La

roţile antrenate, unghiul de deviere δ este mai mare decât la roţile neantrenate, iar
la roţile frânate mai mic (fig.3.16 c). În figurile 3.16.b., 3.16.d şi 3.16.e este
prezentată influenţa reacţiuni tangenţiale X asupra momentului de stabilizare MH
şi a distanţei de fugă xH, raportate la reacţiunea rezultantă H compusă din
reacţiunile X şi Y, din care cauză se notează cu MH şi xH.
Ţinând seama de figura 3.17 se poate scrie:
H = X 2 + Y2 (3.11)
M H = xH ⋅ H (3.12)
În cazul roţilor antrenate, momentul rezultant MH devine mai mare pentru
unghiuri de deviere laterală δ mai mari, comparativ cu situaţia X=0, în cazul
frânării scade sau devine chiar negativ. În acest fel se comportă şi distanţa de fugă
xH care la frânare se mută în partea din faţă a roţii (în avans).
Fig.3.17. Compunerea reacţiunilor
În continuare vom vedea care este corelaţia dintre alunecarea longitudinală

(antrenare şi frânare) şi reacţiunea X pentru diferite valori ale unghiului de deviere
laterală δ. Figura 3.18. ne arată faptul că odată cu creşterea unghiului de deviere
laterală şi, ca urmare şi cu creşterea reacţiunii laterale, valoarea reacţiunii
tangenţiale longitudinale X scade şi în acelaşi timp creşterea d x d a devine mai
plană în punctul de origine al axelor de coordonate.
Fig.3.18. Corelaţia dintre alunecarea longitudinală

(antrenare şi frânare) şi reacţiunea X pentru diferite
valori ale unghiului de deviere laterală δ
3.5. Influenţa unghiului de cădere al roţilor asupra devieri laterale a

pneurilor
Până acum s-a considerat că roata este perpendiculară pe calea de rulare. Dacă
însă, roata este înclinată faţă de un plan vertical cu unghiul α (fig.3.19.) funcţiile
Y=f(δ) şi MS=f(δ) se modifică (fig.3.20.).
Prezenţa unghiului de cădere la roţi (α)
influenţează mărimea unghiului de deviere laterală
δ. Astfel la o forţă laterală constantă şi la un unghi
de cădere pozitiv (înclinare către exterior),
unghiul de deviere δ este mai mare decât la
unghiul de cădere nul (α=0). Dacă unghiul de
cădere este negativ (înclinare către interior),
valoarea unghiului de deviere δ este mai mică
decât la α=0.La pneurile diagonale, influenţa
unghiului de cădere asupra unghiului de deviere
laterală este mai mare decât la pneurile radiale
(tab.3.1). Unghiul de cădere α, influnţează şi
momentul de stabilizare MS; care pentru un unghi
de deviere δ constant, se măreşte odată cu creşterea
unghiului de cădere α (fig.3.20.b.). Fig.3.19. Modelul de
Pentru valori mici ale unghiului de deviere calcul
laterală δ relaţia(3.5) poate fi extinsă:
Y = k ⋅ δ − ε ⋅α (3.13)
în care ε reprezintă constanta de proporţionalitate a unghiului de cădere.
Y [daN] Ms [daNm]
300 10
α =-6°
8
α =-3°
200 6
4
a =-6°
100 2
a =-3°
0 a =0°
α =6°
0 -2 a =3°
α =3°
-4 a =6°
α =0° 0 2° 4° 6° 8° 10°
-100 δ
0 2° 4° 6° 8° 10°
δ
Fig.3.20. Influnenţă unghiului de cădere asupra recţiunii laterale Y şi a
momentului de stabilizare
Astfel se poate extinde şi relaţia (3.7.) pentru momentul de stabilizare:
M S = k ⋅ χ ⋅ δ + ε ⋅ Mα (3.14)
3.6 Acceleraţiile transversale
La începutul capitolului 3, s-a precizat că după ce se va trata solicitările şi

deformaţiile laterale se va analiza şi acceleraţiile corespunzătoare acestora.
Deaceea în continuare se va analiza problema acceleraţiilor separat în mişcare de
translaţie şi separat în mişcare de rotaţie.
+kMz
k0=k* +iMz
k
α
ϕ i
j i*X
+jMy
*
j0 i +jFy
i0 -kGR
γ+β -k*GR
j* -iF
-j*Mzy
j*Y
-k*Mzy
-i*Mzy
Fig.3.21. Model de calcul
Pentru explicarea fenomenului se utilizează două sisteme de axe de

coordonate; un sistem (rigid) fix în spaţiu x0, y0, z0 cu versorii i0, j0, k0 şi un sistem x,
y, z cu versorul j situat în axa de rotaţie a roţii şi versorii i şi k situaţi în planul
median al roţii. Acest sistem de coordonate denumit mobil nu se roteşte odată cu
roata. Sistemele sunt cunoscute din figura 3.1., cu deosebirea că în figura 3.21.
intervine înclinarea roţii cu unghiul de cădere α.
Direcţia de mişcare a roţii nu urmează nici versorul i0 fix în spaţiu şi nici versorul i
al sistemului de coordonate alunecător, ci urmează o direcţie deviată cu unghiul δ.
Pentru o mai bună caracterizare a forţelor şi momentelor ce acţionează în mijlocul
suprafeţei de contact, se recomandă să se introducă suplimentar sistemul de
coordonate legat de calea de rulare X*, Y*, Z* cu versorii i*, j*, k* care satisfac
condiţiile i*=i şi k*=k0.
Pentru calculele următoare sunt necesare relaţii între diferitele sisteme de
coordonate. Deoarece acestea trec din unul în celălalt prin unghiri de rotire mici
folosim legea generală: dacă un vector r se roteşte cu unghiul χ (de valoare mică)
atunci vectorul r rotit cu sinχ=χ şi cosχ ≅ 1 este valabilă relaţia:
∧
r = r + χ ⋅ x⋅r. (3.15)
*
Practic, aceasta înseamnă de exemplu: din cauză că versorul i rezultă din i0
prin rotirea în jurul unghiului (γ + β ) k 0 :
i = i 0 + (γ + β ) k 0 x i 0 = i 0 + (γ + β ) j 0
*
În expresia de mai sus γ descrie mişcarea de giraţie a autovehiculului şi β

unghiul de direcţie al roţilor, deci mişcarea unghiulară relativă, iar suma γ+β
reprezintă mişcarea unghiulară absolută a roţii sau j rezultă din j0 prin două
rotaţii (γ + β ) k 0 + α i* cu α reprezentând rotaţia unghiulară pentru unghiul de
cădere; ca urmare ecuaţia se modifică după cum urmează:
j = j 0 + [(γ + β ) k 0 + α ⋅ i 0 + α (γ + β ) i 0] × j 0
Neglijând mărimile de ordinul 2 se obţine:
j ≅ j 0 + [(γ + β ) k 0 + α ⋅ i0] ≅ −(γ + β )i0 + j 0 + α ⋅ k 0
Cele două exemple şi restul calculelor sunt cuprinse în sistemele:
i0 j0 k0
i 1 γ+β 0 (3.16.)
j -(γ+β) 1 α
k 0 -α 1
I0 j0 k0
i* 1 γ+β 0 (3.17)
j* -(γ+β) 1 0
k* 0 0 1
i* j* k*
i 1 0 0 (3.18)
j 0 1 α
k 0 -α 1
Forţele şi momentele sunt reprezentate în figura 3.21.b.; şi provin din figurile

1.1. (capitolul 1) şi 3.1. Forţele Fy, Gr şi GR au fost prezentate modificat ca urmare
a apariţiei unghiului de cădere α, iar momentele M şi Mz au primit suplimentar
indicele y. Pentru o mai bună înţelegeri şi pentru uşurarea relaţiilor matematice,

forţele şi momentele au fost scrise sub forme de vectori.
În această situaţie, ecuaţia centrului de greutate se poate scrie:
d vcgR
mR ⋅ = X ⋅ i* + Y ⋅ j* + Z ⋅ k * − F i ⋅ i − F y ⋅ j − G R ⋅ k − G r ⋅ k * (3.19)
dt
Viteza centrului de greutate VcgR se specifică în coordonatele sistemului mobil,
dx dz
deoarece în această situaţie se poate apela la componentele şi .
dt dt
Din:
dx dy dz
V cgR = ⋅i + ⋅ j+ ⋅k (3.20)
dt dt dt
se calculează acceleraţia
d V cgR d 2 x 2
d y 2
d z d x di d y d j d z dk
= 2 ⋅i + ⋅ j+ ⋅k + ⋅ + ⋅ + ⋅ (3.21)
dt dt dt dt dt dt dt dt dt dt
di
La derivarea de exemplu a , i se exprimă conform sistemului 3.16. ca
dt
versori ficşi i0, j0, k0, pentru că acesta în funcţie de timp este nul. Din această cauză
di  dγ d β 
cu i = i 0 + (γ + β ) ⋅ j 0 după derivare = +  ⋅ j şi j0 se retranforma în
dt  dt dt  0
di  dγ d β 
sitemul mobil deci o nouă neglijare a mărimilor de ordinul 2: = + ⋅ j .
dt  dt dt 
Derivarea celor trei versori luaţi împreună:
di  dγ d β   dγ d β 
= +  ⋅ j0 =  + ⋅ j
dt  dt dt   dt dt 
dj  dγ d β  dα  dγ d β  dα
= − +  ⋅ i0 + ⋅ k 0 = − + ⋅i + ⋅k (3.22)
dt  dt dt  dt  dt dt  dt
dk dα dα
=− ⋅ j0 = − j
dt dt dt
Dacă se introduc aceste ecuaţii în relaţia 3.21. şi apoi în relaţia 3.19. atunci
rezultă – dacă se raportează totul la sistemul mobil de coordonate – trei ecuaţii
scalare şi anume:
• pentru coordonata i:
 d 2 x d y  d γ dβ  
mR  2 − 2 ⋅ 
⋅ +  = X − F x (3.23)
 dt d t  d t d t 
• pentru coordonata j:
 d2 y d x  d γ d β  d z d α 
mR ⋅  2 + ⋅ + − ⋅  = Y − F y + α ⋅ (Z − G r ) (3.24)
 dt dt  dt dt  dt dt 
• pentru coordonata k:
 d2 z d y d α 
mR ⋅  2 + ⋅  = Z − (G c + G r ) − α ⋅ Y (3.25)
d t dt dt 
Dacă se compară ecuaţiile (3.23.) şi (3.25.) cu ecuaţiile (1.1) şi (1.2) se
observă că în mişcarea spaţială s-au adăugat forţe masice ce se compun din
produsul unor viteze de translaţie şi de rotaţie (aceste adaosuri de regulă se
neglijează). În partea dreaptă a ecuaţiei (3.25), apare datorită unghiului de cădere,
încă o componentă a forţei laterale Y.
Ecuaţia (3.24), care este nouă ne spune că în principal masa roţi inmulţită cu
2
d y
acceleraţia laterală este egală cu diferenţa dintre forţa laterală Y (reacţiunea
d t2
laterală) şi forţa laterală activă în axa roţii Fy.
Ecuaţia momentului în sistemul plan (vezi ecuaţia 1.3.) corespunde ecuaţiei de
rotaţie a sistemului spaţial:
d DcgR
= Σ M cgR (3.26)
dt
în care DcgR este vectorul de rotaţie şi McgR este vectorul momentului, ambele având
ca punct de referinţă centrul de greutate al roţii. În utilizarea practică, ecuaţia (3.26)
se simplifică dacă vectorul de rotaţie DcgR se raportează la sistemul mobil x, y, z,
pentru ca în acest sistem momentele de inertie Ix, Iy, Iz sunt constante şi sunt uşor de
exprimat la o rotaţie simetrică a roţii. Rotaţia DcgR în funcţie de viteza unghiulară
absolută ω:
ω =ωx ⋅i +ωy ⋅ j +ωz ⋅ k
ale cărei componente se reportează de asemenea la sistemul mobil este:
DcgR = (I x ⋅ ω x − I xy ⋅ ω y − I xz ⋅ ω z ) ⋅ i + (− I xy ⋅ ω x + I y ⋅ ω y − I yz ⋅ ω z ) ⋅ j +
(3.27)
+ (− I xz ⋅ ω x − I yz ⋅ ω y − I z ⋅ ω z ) ⋅ k
Dacă se întroduce în această relaţie generală pentru mişcarea de rotaţie,
componentele cunoscute ale vectorului viteză de rotaţie ω (cu neglijarea mărimilor
de gradul 2)
dα dϕ  dγ d β 
ω= ⋅i + ⋅ j+ + ⋅k
dt dt  dt dt 
şi se ţine seama că la roata echilibrată dinamic momentele de inerţie centrifugale
Ixy= Ixz= Iyz= 0 atunci vectorul de rotaţie
dα dϕ  dγ d β 
DcgR = I x ⋅ ⋅i + Iy ⋅ ⋅ j + Iz ⋅ +  ⋅ k. (3.28)
dt dt  dt dt 
După derivare, conform relaţiei (3.26.) rezultă:
d DcgR d α d ϕ  d2 γ d2 β 
2 2
= Ix⋅ ⋅ i + I y ⋅ ⋅ j + I z ⋅  2 +  ⋅ k +
dt d t2 d t2  dt d t2 
(3.29)
dα d i dϕ d j  dγ d β  d k
Ix⋅ ⋅ + Iy⋅ ⋅ + Iz ⋅ + ⋅
dt dt dt dt  dt dt  dt
În cele din urmă, după introducerea variaţiei în timp a vectorilor unitari,
conform relaţiilor (3.22.) rezultă:
 d α
2
 dγ d β  dϕ  d ϕ
2
I
 x ⋅ − I y ⋅  +  ⋅  ⋅ i + I y ⋅ ⋅ j+
 d t2  dt dt  dt  d t2
  d2 γ d2 β  dα dϕ 
+  I z ⋅  2 + + Iy⋅
2 
⋅ ⋅k = (3.30)
  dt dt  dt dt 
= ∑Mx ⋅i + ∑M y ⋅ j + ∑Mz ⋅k
Vectorul momentului rezultant raportat la centrul de greutate CgR se compune

din: vectorul moment M care acţionează asupra roţii din direcţia axei:
M = M x ⋅i + M y ⋅ j + M z ⋅k
şi vectorul moment Mz care acţionează asupra roţii de către calea de rulare:
*
M z = − M zx ⋅i − M zy ⋅ j − M zz ⋅ k
* *
şi vectorul r z × k z , care reprezintă momentul forţelor din suprafaţa de contact în

raport cu centrul de greutate CgR. În această situaţie:
* *
kz = X ⋅i + Y ⋅ j + Z ⋅ k
*
şi
r z = r ⋅ α ⋅ j − r ⋅k
* *
Dacă aceste momente se introduc în ecuaţia mişcării de rotaţie respectiv, în

sistemul mobil de coordonate x, y, z şi dacă se ţine seama de ecuaţia (3.18.),
rezultă pentru cele trei componente alte trei ecuaţii scalare şi anume:
• pentru componenta i:
d α
2
dϕ  dγ d β 
Ix⋅ − IR⋅ ⋅ +  = M x − M zx + r ⋅ Y + r ⋅ α ⋅ Z (3.31)
dt dt  dt dt 
• pentru componenta j:
d ϕ
2
I R ⋅ 2 = M y − M zy − X r − α ⋅ M zz (3.32)
dt
• pentru componenta k:
 d2 γ d2 β  dϕ dα
I x ⋅  2 +  + I R ⋅ ⋅ = M z − M zz + M zy (3.33)
 dt d t2  dt dt
În relaţiile de mai sus, s-aconsiderat Ix=Iz iar Iy a fost notat ca în relaţia (1.3.)
cu IR:
I y = IR (3.34)
Membrul din stânga ecuaţiilor (3.31.), (3.32.) şi (3.33.),este asemănător cu

sistemul plan, dar la cele trei coordonate apare expresia momentului de inerţie
d α
2
d ϕ
2
 d2 γ d2 β 
înmulţit cu acceleraţia unghiulară, adică I x ⋅ 2 , I R ⋅ 2 şi I x ⋅  + .
dt dt dd
2
d t 2 
Intervine şi o nouă noţiune „ momentul giroscopic ”:
dϕ   dγ d β  dα 
M gir = I R ⋅ −  + ⋅i + ⋅ k (3.35)
dt   dt dt  dt 
care crează un cuplu, respectiv: prima mişcare de rotaţie cauzează viteza

dϕ dα
unghiulară în direcţia j, a doua mişcare de rotaţie în direcţia i şi un
dt dt
moment în direcţia k.
În continuare, având în vedere cunoştinţele de la capitolul 1, momentul în jurul
axei y:
M zy = M r = R r ⋅ r d (3.36)
reprezintă momentul rezistenţei la rulare şi momentul în jurul axei z (paragraful
3.1.)
M zz = M s (3.37)
reprezintă momentul de stabilizare al pneului.
3.7 Comportamentul pneului la intrarea în suprafaţa de contact
Analiza făcută cu privire la corelarea dintre reacţiunea laterală şi unghiul de

deviere laterală, a avut în vedere ca aceşti parametri sunt constanţi, adică
δ(t)=constant, respectiv Y(t)=constant. Dacă unghiul de deviere δ variază în timp,
atunci curbele prezentate până acum nu mai sunt reale. Acest fenomen se poate
explica cu ajutorul figurii 3.6. şi 3.22. ale cărei curbe au fost trasate pe baza datelor
obţinute prin încercarea pneului – aşezat oblic – pe un stand cu tambur (fig.
3.23.)care nu se roteşte încă. Prin aşezarea oblică a pneului pe tambur, apare
unghiul de deviere δ, dar pentru că părţile suprafeţei de contact, încă nu s-au
deformat , nu poate să apară forţa laterală Y. Dacă tamburul începe să se rotească,
atunci porţiunile pneului din suprafaţa de contact încep să se deformeze lateral şi

apare reacţiunea laterală Y (fig. 3.22.). Această forţă laterală atinge după
aproximativ o rotaţie valoarea pe care o cunoaştem din curbele forţei laterale.
Fig.3.22. Dependenţa forţei laterale de spaţiul parcurs

(faza tranzitorie – plecarea de pe loc)
Fig.3.23. Schema de incercare a pneului
Acest comportament este exprimat analitic de ecuaţia diferenţială:

d y cs ⋅ v  l d δ d yr 
+ ⋅ Y = c s ⋅ vδ − ⋅ − (3.38)
dt ka  2 dt d t 
în care:
cs - este constanta elastică a pneului pe direcţie transversală;
ka - coeficientul de amortizare laterală;
v - viteza;
l - lungimea suprafeţei de contact;
yr - deplasarea laterală variabilă a roţii;
Pentru unghiuri de deviere laterală δ, constante şi pentru deplasări laterale
d y 
y r = 0  r = 0  se obţine relaţia liniară (3.5.) dintre unghiul de deviere şi forţa
 d t 
laterală:
Y = kδ ⋅ δ (3.39)
Dacă pneul se deplasează lateral dar n se rostogoleşte şi nu se balansează în
acel timp atunci:
dy d yr
= − Cs ⋅ şi y = −c s ⋅ ∆ y (3.40)
dt dt
Curba prezentată în figura 3.22., se poate trasa folosind relaţia 3.38., dar cu
unghiul de deviere laterală constant δ=δ0 şi deplasarea laterală constantă
d yr
( = 0 ), adică:
dt
Y = k δ ⋅δ 0 ⋅ [1 − exp(− c s ⋅ v k δ ) ⋅ t ] (3.41)
Produsul kδδ0 este conform relaţiei (3.39) forţa laterală Y0 care apare după ce
roata s-a deformat elastic complet sub acţiunea eforturilor existente, sau după ce a
intrat în rulare. Procesul de intrare în rulare nu depinde de timp ci de distanţa
parcursă, deoarece produsul vt=x este drumul parcurs.
Expresia
C = k δ cs (3.42)
care este reprezentată în figura 3.22 se numeşte lugimea de intrare. Valoarea
expresiei C nu este independentă de mărimea δ0.
În continuare vom analiza fenomenul, pentru cazul când unghiul de deviere
laterală variază sinusoidal:
 x
δ = aδ ⋅ sin  2π ⋅  (3.43)
 L
în care aδ este amplitudinea oscilaţiei şi L lungimea de undă, şi s-a considerat
d yr
yr=constant, deci =0.
dt
Forţa laterală:
 x 
Y = a s ⋅ sin  2π ⋅ − x  (3.44)
 L 
Deci avem amplitudinea as şi intervine defazajul k.
Aşa cum se arată în figura 3.24. pentru as=aδ ( c L ≅ 0 ) şi k=0, lungimea de
intrare C este mică în raport cu lungimea de undă L, şi înseamnă că se poate folosi
dependenţa stanţionară dintre forţa laterală şi unghiul de deviere laterală. Dacă
raportul C L este mare, forţa laterală este consecinţa mişcării devierii laterale faţă
de drum.
1,0
Raportul amplitudinilor
5.60 - 15
0,8 aδ=4,2°
c=28,4 cm
0,6 l=16 cm
k δ=1000 daN/rad
0,4
0,2
0
0,1 2 4 6 81 2 4 6 8 10 2
160°
Deplasarea x
120°
80°
40°
0
0,1 2 4 6 81 2 4 6 8 10 2
2π C/L
18 10 5 1 0,5 0,1
<- L
Fig.3.24. Raportul amplitudinilor şi deplasarea x
4
AUTOPROPULSAREA AUTOMOBILELELOR
În acest capitol se va trata procesul de autopropulsare al autovehiculului, cu

limitare la mersul înainte. Se vor analiza succinct rezistenţele la înaintare, bilanţul
de tracţiune, viteza maximă, capacitatea de urcare a pantelor şi acceleraţia
automobilelor.
4.1. Ecuaţiile de mişcare.
Tratarea teoretică se va face pornind de la exemplul unui autoturism care se

deplasează pe un drum cu înclinare longitudinală α. Figura 4.1.a prezintă
autoturismul în ansamblu iar figurile 4.1.b şi 4.1.c descompus în componentele sale
esenţiale din punct de vedere mecanic. În figura 4.1.d sunt menţionate forţele ce
acţionează asupra suprafeţei de contact a drumului. Ecuaţiile de mişcare se vor
prezenta pentru primele trei sisteme.
Având în vedere că avem de a face cu o problemă plană şi că forţele care
acţionează asupra roţilor din dreapta şi a celor din stânga sunt identice, pentru
fiecare sistem sunt trei ecuaţii de mişcare şi anume :
d2 x
m = ∑ fortelor din directia x
dt2
d2 z
m 2 = ∑ fortelor din directia z
dt
d2 ϕ
I = ∑ momentelor în jurul axelor centrelor de greutate
dt2
Sistemul de coordinate x-z însoţeşte autoturismul; X fiind orientat în direcţia de
mers şi Z perpendicular pe această direcţie.
Analizându-le pe rând rezultă urmatoarele :
a) pentru suprastructura autoturismului cu greutatea Gas, masa mas şi centrul
de greutate cga, cu coordonatele a, b şi hg,
d2 x
m as ⋅ 2 = G as ⋅ sin α + F1 + F2 − Ra (4.1)
dt
d2 z d2 ϕ
Dacă mişcările oscilatorii sunt neglijate atunci şi 2 sunt nule şi
dt2 dt
0 = G R1 + G R2 − G as ⋅ cos a + P (4.2)
( ) ( )
0 = − M R1 + M R2 − G R1 ⋅ a + G R2 ⋅ b − (F1 + F2 ) ⋅ h g − rd + M ⋅ a cg (4.3)
unde Ra este rezistenţa aerului şi P este forţa portantă datorită curentului de aer.
Deoarece rezistenţa aerului Ra şi forţa portantă P am considerat că acţionează în
centrul de greutate al suprastructurii autoturismului este necesar să se introducă şi
un moment aerodinamic M a
cg
b) Pentru roţile punţii din faţă, cu greutatea G R1 şi masa m R1 , cu momentul de

inerţie I R1 , după introducerea distanţei “a”, care ţine seama de rezistenţa la
rulare,
d2 x
m R1 = X 1 − F1 − G ⋅ r1 ⋅ sin α (4.4)
dt2
0 = Z R1 − G R1 − G ⋅ r1 ⋅ cos α (4.5)
d 2 ϕ1
I R1 = M R1 − X 1 ⋅ rd − Z R1 ⋅ a1 (4.6)
dt2
c) Pentru roţile punţii din spate, în mod asemanator
d 2 x2
m R2 = X 2 − F2 − G r2 ⋅ sin α (4.7)
dt2
0 = Z R2 − G R1 − Gr1 cos α (4.8)
d2 ϕ2
I R2 ⋅ = M R2 − X 2 ⋅ rd − Z R2 ⋅ a 2 (4.9)
dt2
Din aceste nouă ecuaţii, putem prin însumare să obţinem rezultatele forţelor
tangenţiale X1+X2 şi suma momentelor (antrenare sau franare) ce acţionează la cele
doua roţi. Dacă adunăm relaţiile (4.1), (4.4) si (4.7) obţinem :
d 2 xs d 2 x1 d 2 x2
m as ⋅ + m R1 ⋅ + m R2 ⋅
=
dt2 dt2 dt2
− (G as + G r1 + G r2 ) ⋅ sin α − Ra + X 1 + X 2
cu masa totală şi greutatea totală
ma = mas + m R1 + m R2
Ga = G as + Gr1 + Gr2 = ma ⋅ g
admiţând că
d 2 xs d 2 x1 d 2 x2 d2 x
= = =
dt2 dt2 dt2 dt2
Autopropulsarea automobilelor 59
adică faptul că între punţi şi suprastructură nu apar mişcări relative de luat în

considerare, se obţine suma forţelor tangenţiale
 1 d2 x 
X 1 + X 2 = G a ⋅  ⋅ 2 + sin α  + Ra (4.10)
g dt 
a)
b)
c)
d)
Fig.4.1. Sistemul autovehicul –cale de rulare. Schema de calcul

Forţele (reacţiunile) tangenţiale rezultă, deci din componenta de acceleraţie

Ga d 2 x d2 x
(forţa de inerţie) ⋅ 2 = m ⋅ 2 , rezistenţa pantei Ga ⋅ sin α şi rezistenţa
g dt dt
aerului Ra. Momentele necesare accelerarii autoturismului şi pentru învingerea
rezistenţelor menţionate rezultă din ecuaţiile (4.6) si (4.9).
d 2 ϕ1 d2 ϕ2
M R1 + M R2 = ( X 1 + X 2 ) ⋅ rd + I R1 ⋅ + I R2 ⋅ + Z R1 ⋅ a1 + Z R2 ⋅ a 2 (4.11)
dt2 dt2
Dacă se ţine seama de relaţia (4.10) şi de faptul că rezistenţa la rulare este
definită prin expresia (vezi capitolul 1)
Z R1 ⋅ a1 + Z R2 ⋅ a 2
= Rr (4.12)
rd
şi reprezintă suma rezistenţelor la rulare a tuturor roţilor autoturismului, atunci este
valabilă relaţia :
M R1 + M R2  1 d2 x  I R1 d 2 ϕ 1 I R2 d 2 ϕ 2
= Ga ⋅  2
+ sin α  + R a + R r + ⋅ + ⋅
rd g dt  rd d t 2 rd dt2
Dacă se ţine seama de corelaţia dintre acceleraţia din mişcarea de translaţie şi
cea din mişcarea de rotaţie
d2 x d 2 ϕ1 d2 ϕ2
= rr1 ⋅ = rr2 ⋅
dt2 dt2 dt2
şi cu condiţia că razele de rulare rr = rr = rr sunt egale si constante, rezultă:
1 2
M R1 + M R2 G IR IR  d2 x
= a + 1 + 2  ⋅ 2 + G a ⋅ sin α + Ra + Rr (4.13)
rd  g rd rr1 rd rr2  d t
Între relaţia (4.13) şi relaţia (4.10) există deosebirea :

• în ecuaţia (4.13) la componenta acceleraţiei se adaugă şi componentele
mişcării de rotaţie I R si I R , iar rezistenţa la rulare Rr, apare distinct
1 2
pentru că în relaţia (4.10), aceasta este cuprinsă în suma (X1+X2).
4.2. Rezistenţele rezultate din mişcarea autoturismelor
După cum se ştie, rezistenţele care se produc din interacţiunea dintre

automobile şi mediul în care se deplasează sunt : rezistenţa la rulare a roţilor (Rr),
rezistenţa pantei (Rp) si rezistenţa aerului (Ra). Rezistenţa datorată forţelor de
inerţie intervine în perioadele de accelerare din care cauză se numeşte rezistenţă la
accelerare sau la demarare (Rd).
Relaţiile cu care se calculează rezistenţele la înaintare a automobilelor sunt

urmatoarele :
• rezistenţa la rulare Rr=f Ga cos α ≈ f Ga
• rezistenta pantei R p = Ga ⋅ sin α ≈ Gap
• rezistenţa aerului 1
Ra = ⋅ ρ ⋅ cx ⋅ A ⋅V 2 = K ⋅ A ⋅V 2
2
G d2 x G dv
• rezistenţa la demarare Rd = a ⋅ δ ⋅ 2 = a ⋅ δ ⋅
g dt g dt
Fig.4.2. Rezistenţele la înaintarea autovehiculului
Ţinând seama de cele arătate mai sus şi de faptul că suma momentelor ce

acţionează la roţi este :
M R = M R1 + M R2 (4.14)
relaţia (4.13) devine :
MR  1 d2 x  1
= G a ⋅ δ ⋅ ⋅ 2 + p + f  + ⋅ δ ⋅ c X ⋅ A ⋅ V 2 (4.15)
rd  g dt  2
în care rd este raza dinamică a roţilor, δ- coeficientul influenţei maselor în
mişcarea de rotaţie, ρ- densitatea aerului, cx- coeficientul de rezistenţă a aerului, A-
aria secţiunii transversale a autoturismului, p- panta în procente, f- coeficientul de
rezistenţă la rulare, Ga- greutatea totală a autoturismului, V- viteza de deplasare.
După cum se observă din relaţia (4.15) rezistenţa totală ce se opune deplasării
autoturismului este formată din două parţi; una independentă de viteza de deplasare
(Rr,Rp,si Rd) şi una - rezistenţa aerului- care creşte cu pătratul vitezei de deplasare
(figura 4.2).
Afirmaţia că prima parte a relaţiei (4.15) este independentă de viteza de
deplasare nu este valabilă şi la deplasarea autoturismului cu viteze mari, deoarece
atât rezistenţa la rulare cât şi uneori chiar rezistenţa pantei la anumite valori ale
vitezei de deplasare se măresc. Cu toate acestea pentru simplificare se consideră
valabilă expresia :
MR
= a + bv 2 (4.16)
rd
În relaţia (4.16), elementul “b” nu cuprinde numai rezistenţa aerului ci şi acea

componentă a rezistenţei la rulare, care creşte cu pătratul vitezei de deplasare.
Uneori, se mai introduce şi un element liniar, care cuprinde o parte a
rezistenţei la rulare, corespunzător relaţiei ( M R = Rr ) şi în această situaţie se
rd
obţine :
MR
= a + cv + bv 2
rd
Cu toate acestea se va utiliza relaţia (4.15), cu precizarea că ori de cate ori este
necesar, să se ţină seama de faptul că rezistenţa la rulare nu este independentă de
viteza de deplasare a autoturismului.
Cele două părţi ale relaţiei (4.15) se deosebesc între ele şi prin aceea că, în
toate cazurile partea independentă de viteză este proporţională cu greutatea, în timp
ce rezistenţa aerului este independentă de greutate.
Expresia MR împarţit la rd are dimensiunea unei forţe şi se numeşte forţă la
roată FR, deci :
MR  δ d2 x 1
FR = = R r + R p + Rd + Ra = G a  f + p + ⋅ 2  + ⋅ ρ ⋅ c x Av 2 (4.17)
rd  g dt  2
Trebuie avut în vedere faptul că forţa la roată FR nu reprezintă suma
reacţiunilor tangenţiale la roţi, ci este o expresie de calcul, ca raport între M r .
rd
Din punct de vedere analitic acest lucru se poate observa prin introducerea relaţiei
(4.10) în relaţia (4.13),
M M R1 + M R2  IR IR  d2 x
FR = R = = X 1 + X 2 +  1 + 2  ⋅ 2 + Rr (4.18)
rd rd  rd rr rd rr  d t
Puterea necesară la roţile autoturismului reprezintă suma momentelor la roţi
înmulţită cu vitezele unghiulare ale acestora, deci :
d ϕ1 dϕ2
PR = M R1 ⋅ + M R2 ⋅ (4.19)
dt dt
d ϕ1 dϕ 2
Dacă, în locul vitezelor unghiulare si se introduce viteza de
dt dt
dx
tranlaţie = v ce ţine seama şi de alunecarea roţilor, se obţine :
dt
dx dϕ dϕ 2
= v = rr1 ⋅ 1 + rr2 ⋅ (4.20)
dt dt dt
şi puterea
 M R1 M R2 
PR =  + ⋅v (4.21)
 rr r 
 1 r2 
În cazul când avem o singură punte motoare, ecuaţia (4.19) devine

dϕ
PR = M R ⋅ (4.22)
dt
iar relaţia (4.20) devine :
dx dϕ
= v = rr ⋅ (4.23)
dt dt
Particularizând expresia (4.21) la cazul unei singure punţi motoare şi inmulţim
şi împărţim cu raza dinamică a roţilor motoare rd obţinem
rd M R r
PR = ⋅ ⋅ v = d ⋅ FR ⋅ v (4.24)
rr rd rr
Dacă se ţine seama de alunecarea dintre roţi şi calea de rulare, exprimată de
relaţia (1.19) – capitolul 1- se obţine:
1 (4.25)
PR = FR ⋅ v ⋅
1− a
În continuare vom ţine seama şi de rezistenţele la înaintare, respectiv vom
introduce în relaţia (4.25) relaţia (4.17)
1   δ d2 x  
PR =
1
1− a
[ ]
Rr + R p + Rd + Ra ⋅ v =
1 − a   g dt 
1
G a  f + p + ⋅ 2  ⋅ v + ρ ⋅ c x A ⋅ v 
2
3

(4.26)
De multe ori, se neglijează alunecarea şi puterea la roţile motoare se
calculează cu expresia :
Fig.4.3.Puterea necesară pentru Fig.4.4. Influneţa alunecării dintre

învingerea rezistenţelor la înaintare penu şi calea de rualare asupra
puterii necesare pentru învingerea
rezistenţelor la înaintare
MR  δ d2 x  1
PR ≈ v ≈ FR ⋅ v = G a  f + p + ⋅ 2  ⋅ v + ρc x A ⋅ v 3 (4.27)
rd  g dt  2
Dependenţa dintre puterea necesară la roţile autoturismului şi puterile
rezistente este prezentată în figura 4.3. Din figură rezultă că puterea pentru
învingerea rezistenţei la rulare, la pantă şi demarare cresc proporţional cu viteza
autoturismului, în schimb puterea necesară pentru învingerea rezistenţei aerului
creste cu viteza a 3-a a vitezei de deplasare.
În realitate, din cauza alunecării, puterea necesară la roţile motoare este mai
mare aşa cum se vede şi în figura 4.4, mai ales la vitezele de deplasare mai mici,
deoarece la aceste viteze apar reacţiunile tangenţiale cele mai mari.
Analiza facută s-a referit la autovehiculele cu doua punţi ex. cazul
autoturismelor. Relaţiile care exprimă rezistenţele la înaintare sunt însă valabile şi
pentru autovehiculele cu mai multe punţi, cu maşini sau utilaje tractate,
autovehicule cu remorca sau semiremorcă.
Dacă ne referim la relaţia (4.17)
MR  δ d2 x 1
= G a  f + p + ⋅ 2  + ρc x A ⋅ v 2
rd  g dt  2
atunci greutatea Ga va cuprinde greutatea întregului autovehicul iar coeficientul δ

va trebui să ţină seama de influenţa tuturor maselor în mişcare de rotaţie, respectiv
şi a celor care se adaugă .
Deasemenea coeficientul de rezistenţă la rulare f, care poate sa nu fie identic
pentru toate roţile este necesar să fie corectat în mod corespunzator. La fel se poate
proceda şi cu coeficientul de rezistenţă a aerului care se modifică odată cu
prezenţa maşinilor tractate.
5
CARACTERISTICILE MOTOARELOR
FOLOSITE LA ANTRENAREA AUTOMOBILELOR
ŞI CONLUCRAREA ACESTORA CU TRANSMISIA
După ce se cunosc momentele şi puterile necesare pentru învingerea

rezistenţelor la înaintare se va studia în continuare oferta de momente şi puteri ale
motoarelor care echipează automobilele respective. Dependenţa momentelor şi
puterilor necesare învingerii rezistenţelor la înaintare, de viteza de deplasare o
numim “caracteristica necesarului”şi dependenţei momentelor şi a puterilor oferite
de motorul de antrenare, de viteză o numim “caracteristica furnizată”.
5.1. Motoare cu caracteristica ideală (P=constant)
În figurile (4.2) şi (4.3) s-a prezentat caracteristica necesarului pentru un

autovehicul oarecare, unde, după cum se poate observa apare un câmp de
caracteristici. Pentru ca soferul să poată acoperi cu autovehiculul pe care-l conduce
acest câmp de caracteristică a necesarului, trebuie ca sursa de antrenare –motorul –
ce echipează autovehiculul să furnizeze de asemenea un câmp de caracteristica
furnizată pe masura celei necesare.
În figura 5.1 este prezentată caracteristica limitată de puterea constantă a
motorului Pmax
[a → P = f (n )] si [b → M = f (ω )]
Fig. 5.1.Caracteristica limitată de puterea constantă a motorului

Dacă motorul ar putea debita această putere maximă Pmax la orice turaţie
(fig.5.1.a), motorul are o caracteristică ideală. Momentul conform figurii 5.1.b este
P
M ≈ max ,respectiv M ⋅ n ≈ Pmax =constant (5.1)
n
iar caracteristica M=M(n) este o hiperbolă echilateră şi reprezintă caracteristica
ideală. Funcţionarea motorului cu caracteristica ideală este întotdeauna stabilă,
deoarece odată cu reducerea turaţiei creşte momentul. Autovehiculul echipat cu
asemenea motor ar putea funcţiona cu o transmisie fără cutie de viteză.
Linia Pmax nu este trasată în figura 5.1a până la n=0, întrucât, conform relaţiei
(5.1) aceasta ar însemna un moment infinit ceea ce este lipsit de sens. Momentul
maxim posibil este funcţie de aderenţa dintre roată şi calea de rulare. Momentul la
roată determinat în cadrul capitolului 1 se calculează cu relaţia:
d2 ϕ
M R = ( X + Rr ) ⋅ rd + I R ⋅ 2 (5.2)
dt
Valoarea maximă a momentului se obţine atunci când reacţiunea tangenţială
atinge valoarea maximă posibilă limitată de aderenţă
d2 ϕ
M R max = ( X max + Rr ) ⋅ rd + I R ⋅ 2 (5.3)
dt
în care
X max = ϕ ⋅ Z (5.4)
Dacă se neglijează momentul de inerţie şi rezistenţă la rulare şi se ţine seama
de relaţia (5.4), relaţia (5.3) devine:
M R ≈ ϕ ⋅ Z ⋅ rd (5.5)
max
respectiv
PR ≈ M Rmax ⋅ n ≈ ϕ ⋅ Z ⋅ rd ⋅ n (5.6)
Dacă se consideră coeficientul de aderenţă (φ) ca fiind independent de viteza
de deplasare şi deci independent şi de turaţia n, atunci se obţine caracteristica din
figura 5.2 (linie continuă).
P M =const
=f(v)
n n
Fig.5.2. Caracteristica limitată de aderenţă
Caracteristicile motoarelor folosite la antrenarea automobilelor 67
Dacă se ţine seama de faptul că mărirea vitezei determină o reducere a

coeficientului de aderenţă, atunci caracteristica devine regresivă (linie întreruptă în
figura (5.2)) Aceste limite nu trebuie depăşite, deoarece în caz contrar roţile
motoare se vor roti fără să se deplaseze (patinează). Caracteristicile prezentate în
figurile (5.1) şi (5.2) numite caracteristici ideale, limitează câmpul caracteristicii
furnizate în mod ideal. În figura 5.3 este reprezentată caracteristica furnizată
“ideal” limitată pe o parte de către aderenţa dintre roţi şi calea de rulare (prin Mmax)
şi de către viteza maximă a automobilului (prin nmax). Limita turaţiei maxime poate
fi dată fie de caracteristicile motorului fie de viteza maximă a automobilului.
P M
limita de aderenta
Mmax
Pmax antrenare
nta
antrenare
dere
de a
limita vmax
limita
limita vmax
nmax nmax
Fig.5.3. Caracteristica furnizată “ideal”
5.2 Caracteristicile motoarelor folosite la automobile
Se vor prezenta în continuare printr-o comparaţie principială caracteristicile

motoarelor care se folosesc-într-o măsură mai mare sau mai mică-pentru antrenarea
automobilelor.
5.2.1 Motorul cu abur
Cea mai apropiată caracteristică de cea “ideală” se obţine de motorul cu abur

(fig.5.4), care a avut o largă utilizare la primele autovehicule, însă mai tarziu a fost
înlocuit cu motorul cu ardere internă, mai economic şi mai compact. Punctele de
regim din interiorul limitelor (putere, moment şi turaţie) se obţin prin modificarea
debitului de
abur Z. Dacă debitul de aburi în cilindri este constant şi dacă se consideră că
randamentul nu depinde de viteză, atunci produsul Mn≈constant. Prin urmare
caracteristica motorului cu abur M=M(n) este aproximativ hiperbolică, apropiindu-
se de cea ideală. Principalele dezavantaje ale motorului cu abur constau în
randament scăzut şi greutate mare. Dar, având în vedere că pe plan mondial se

caută noi surse de energie, care să le înlocuiască pe cele consumatoare de petrol,
este posibil ca motorul cu abur-mai perfecţionat să reintre în competiţie, pentru a fi
utilizat pe autovehicule.
P/Pmax M/Mmax
1,0 2,0
0,5 1,0
0 0
0,5 1,0 n/n p 0,5 1,0 n/n p
Fig.5.4. Caracteristica motorului cu abur
5.2.2.Motorul electric
Apropiată de construcţia ideală este şi caracteristica motoarelor electrice.

Caracteristica acestor motoare depinde de curentul îintrebuinţat şi de modul de
legare a înfăşurării rotorului şi excitaţiei. Din acest punct de vedere caracteristica
cea mai potrivită se obţine la motorul electric de curent continuu cu excitaţie în
serie (fig.5.5).
Fig.5.5. Caracteristica motorului electric de curent continuu cu excitaţie în serie

Caracteristica de putere şi caracteristica de moment ale unui motor de curent

alternativ cu excitaţia în serie sunt arătate în figura 5.6.
P/Pmax M/Mmax
puterea continua
puterea orara
puterea de demarare (max. 5 min.)
1,0 2,0
0,5 1,0
0 0
0,5 1,0 n/n p 0,5 1,0 n/n p
Fig.5.6. Caracteristica unui motor de curent alternativ cu excitaţia în serie
Din graficele prezentate se observa că variaţia momentului se apropie mai mult

de caracteristica ideală decât caracteristica puterilor; aceasta din cauza faptului că
puterea maximă nu rămâne constantă pe întregul domeniu de turaţie. În diagramele
menţionate au fost specificate trei valori maxime-respectiv caracteristici şi anume:
puterea continuă, puterea de demarare şi puterea orară. În toate cazurile la care ne
referim, puterile de demarare şi putrile orare sunt mai mari decât puterile continue,
dar puterile de demarare şi orare sunt limitate în timp din cauza supraîncălzirii
motoarelor respective.
Pe de altă parte, tocmai posibilitatea debitării de către motoarele electrice a
unor puteri mari pentru perioade de timp limitate, a stat la baza utilizării motoarelor
electrice la aotovehiculele pe şine, deoarece le conferă acceleraţii mari şi o
capacitate mărită de urcare a pantelor.
Punctele de regim din interiorul câmpului caracteristicii, se vor realiza prin
următoarele forme de comandă electrică:
a)-Prin modificarea tensiunii de alimentare a motorului (figura 5.7.a). La motoarele
de current continuu, modificarea tensiunii se face prin excitaţie în serie, iar la
motoarele de curent alternativ cu ajutorul transformatorului în trepte. Se folosesc
din ce în ce mai mult-atât pentru motoarele de curent continuu cât şi pentru cele de
curent alternativ-sisteme electronice de comandă care înlocuiesc rezistenţele în
serie şi transformatoarele comutabile.
b)-Prin modificarea conexiunii motoarelor: adică comutarea de pe conexiunea de
serie pe cea în paralel şi invers (figura 5.7.b). Acest lucru este posibil, numai atunci
când automobilul este dotat cu mai multe motoare şi se foloseşte numai la

motoarele de curent continuu.
c)-Prin reducerea câmpului caracteristicilor (fig.5.7.c) de către gradul de excitatie
si se utilizeaza la motoare de curent continuu.
M M M M
demarare
M M M
Mmax Mmax
orara excitatie 50%
continua
excitatie 100%
n n n
Fig.5.7. Stabilirea regimului de funcţionare a motorului electric
5.2.3. Motorul cu ardere internă
Din analiza succintă făcută asupra caracteristicilor motoarelor ce se pot folosi

la autovehicule, rezultă că din punctul de vedere al caracteristicilor, cele mai puţin
indicate ar fi motoarele cu ardere internă cu piston având în vedere calităţile de
tracţiune mai reduse (fig.5.8) este arătată caracteristica de putere şi caracteristica de
moment ale unui motor cu aprindere prin scanteie. După cum se vede în opoziţie cu
cerinţa conform căreia puterea trebuie să fie constantă într-un domeniu de turaţie
cât mai larg, la motorul cu combustie internă momentul este aproximativ constant
în timp ce puterea scade pronunţat cu cât ne apropiem de turaţiile joase. În acelaşi
timp motoarele cu ardere internă, realizează un moment începând numai de la o
anumită turaţie; fenomen numit gol de turaţie-gol de moment sau gol de putere.
P/Pmax M/Mmax
1,0 2,0
0,5 1,0
0 0
0,5 1,0 n/n p 0,5 1,0 n/n p
Fig.5.8. Caracteristica motorului cu ardere internă cu piston
Motorul cu turbină cu gaze prezintă o caracteristică de creştere a momentului

la reducerea turaţiei deşi nu este apropiată de cea ideală. În figura 5.9 se arată
caracteristica de putere şi de moment ale unei turbine cu gaz, într-un montaj cu doi
arbori (montajul cu un singur arbore nu este utilizabil pentru antrenarea
automobilelor din cauza caracteristicii de sarcină neavantajoasă). După cum se
observă, nu întâlnim “goluri” de genul celor menţionate la motorul cu ardere
internă cu piston (m.a.s.) şi acest motor debitează moment la turaţie foarte joasă
(n=0), moment ce se reduce aproximativ liniar, odată cu creşterea turaţiei. Pentru
un regim din interiorul câmpului caracteristicilor se realizează prin comanda
cantităţilor de carburant şi prin reglarea cantitatii de abur necesar arderii.
V T1 T2
P/Pmax M/Mmax
1,0 2,0
0,5 1,0
0 0
0,5 1,0 n/n p 0,5 1,0 n/n p
Fig.5.9. Caracteristica motorului cu turbină cu gaze
5.3. Gradul de utilizare a diverselor tipuri de motoare la antrenarea

automobilelor
După ce am vazut care sunt caracteristicile diferitelor categorii de motoare, în

cele ce urmează se va analiza în ce masură acestea sunt utilizabile pentru
propulsarea automobilelor.
În figura 5.10 este reprezentat câmpul de caracteristici “necesare” unui
automobil cu transmisie mecanică peste care sunt suprapuse caracteristicile
furnizate ale diferitelor categorii de motoare pentru aceeaşi viteză maximă.
Ca parametru s-a ales panta (p%), care atunci se neglijează influenţa maselor
în mişcare de rotaţie, constituie şi o măsură pentru capacitatea de accelerare. Mai
FR [daN]
600 sunt prezentate în figura 5.11
puterea de demarare
caracteristicile furnizate ale motorului
motor electric de curent alternativ
cu abur, motorului electric de curent
500 alternativ (cu curbele de putere
continuă, putere orară şi de
demarare), ale turbinei cu gaz şi ale
400
motor cu aburi motorului cu ardere internă.
Pentru trasarea curbelor din figura
5.11 s-a avut în vedere respectarea
puterea orara
panta 30% următoarelor condiţii:
300
Motoarele la care se referă curbele
puterea continua trebuie să atingă aceeaşi viteză
panta 20%
maximă (Vmax=40m/s)
200 turbina cu gaz
Motorul cu abur şi motorul
electric de curent alternativ pot depăşi
panta 10%
100
sensibil turaţia nP, păstrând totodata
panta 5% puterea maximă Pmax; acest lucru nu
este posibil la motorul cu ardere
panta 0%
motor cu ardere interna internă şi la turbine cu gaz. Din
0
10 20 30 40
figurile 5.4,5.5 şi 5.6 rezultă că viteza
v [m/s] maximă se obţine la turaţii ale
motorului mult mai mari decât
Fig.5.10. Câmpul de caracteristici
turaţiile de putere maximă nP, astfel:
necesare unui automobil cu transmisie
• la motorul cu abur nV max = 1,4 ⋅ n p
• la motorul electric de curent alternativ nV max = 1,4 ⋅ n p
(puterea orară)
• la turbine cu gaz nV max = n p
c) Greutatea totală a motoarelor analizate trebuie să aibă aceeaşi mărime,
pentru ca greutatea totală a automobilului sa rămână constantă Ga=1000 daN.
Figura 5.11 arata faptul că motorul cu aburi şi motorul electric de curent
alternativ acoperă în bune condiţiuni câmpul de caracteristici “necesare”. Cu
automobilul antrenat de motorul cu abur se poate urca o pantă de peste 30%, cu cel
antrenat de un motor electric o pantă cu puţin sub 30 %, iar pentru cel mult o oră şi
o pantă de peste 30 %. În schimb, cu automobilul antrenat cu turbina cu gaz se
poate urca chiar si la o viteză foarte mică, o pantă de mai puţin de 20%, iar
automobilul echipat cu un motor cu ardere internă nu poate invinge o pantă de nici
10%.
Pentru antrenarea electrică, curba puterii de demarare ne arată existenţa unei
rezerve de putere destul de mare, pentru urcarea unei pante (pentru un timp limitat)
sau pentru accelerarea mersului automobilului respectiv.
Din curbele prezentate in figura 5.10 rezultă că motoarele cu abur şi electric

de curent alternativ trifazat, sunt superioare turbinei cu gaz şi motorului cu ardere
internă cu piston; dar asupra acestei concluzii va trebui să se mai discute deoarece
nu este întrutotul exactă.
Este adevarat, că viteza maximă a automobilelor echipate cu diverse tipuri de
motoare este identică, dar puterea maximă s-a obţinut la turaţii diferite. La turbine
cu gaz şi motoarele cu ardere internă, puterea maximă se obţine la turaţia de viteză
maximă, iar la motorul cu abur şi motorul electric de curent alternativ, această
putere maximă se obţine la o turaţie mai joasă.
Raportul dintre puterile maxime ale diferitelor tipuri de motoare folosite la
automobile, reprezentate in figura 5.10 este:
-motorul cu ardere internă şi turbine cu gaz Pmax=1
-motorul cu abur Pmax=1,04
-motorul electric
-puterea continuă Pmax=1,62
-puterea orară Pmax=1,78
-puterea de demarare Pmax=2,70
Deducem din cele de mai sus, FR [daN]
faptul că motoarele cu ardere internă 600
şi maşinile cu aburi prezintă aceeaşi puterea de demarare

valoare a puterii maxime, dar din motor electric de curent alternativ
punctul de vedere al caracteristicilor 500
motorul cu abur este superior
motorului cu combustie internă. În
motor cu aburi
figura 5.11 se poate compara 400
caracteristicile motoarelor cu ardere
internă cu caracterisicile motorului
panta 30% puterea orara
electric, dar în acest caz trebuie ca 300
puterea maximă a turbinei cu gaz şi
cea a motorului cu ardere internă să puterea continu
panta 20%
fie egală cu puterea maximă continuă
200
a motorului electric de curent turbina cu gaz
alternativ.
panta 10%
Vedem faptul că, motorul cu 100
ardere internă este inferior motorului panta 5%
electric, dar turbina cu gaz este mai
bună apropiindu-se de motorul panta 0%
motor cu ardere interna
electric de curent alternativ, trifazat 0
10 20 30 40
dacă comparaţia se face între puterea v [m/s]
maximă continuă; dacă comparaţia se Fig.5.11.Caracteristicile comparative
face cu puterile orare şi cele de ale diferitelor tipuri de motoare
demarare, atunci turbina cu gaz se
dovedeşte a fi inferioară. Pe baza acestor consideraţii se poate concluziona

următoarele:
1. Motoarele cu abur şi motoarele electrice sunt din punctul de vedere al
caracteristicilor mult mai potrivite pentru antrenarea automobilelor decât
motoarele cu ardere internă.
2. Prin dimensionarea corespunzatoare şi prin posibilităţile de a debita puteri
mai ridicate se pot optimiza caracteristicile neavantajoase ale motoarelor
cu ardere internă; acest procedeu nu are însă aplicabilitate practic.
Compararea dintre motoarele folosite de automobile s-a făcut numai sub
aspectul caracteristicilor, deoarece în această fază a prezentării acest aspect ne-a
interesat. Alte proprietăţi sunt însă la fel de importante sau poate superioare
caracteristicilor. Asfel, folosirea motoarelor cu ardere internă la automobile s-a
impus-în ciuda caracteristicilor mai puţin avantajoase pentru motivul că se
dovedesc superioare ca preţ, volum si greutatea prorpie; ca asigurarea rezervei
necesare de combustibil este ceva mai simplu de rezolvat şi că se poate face mai
uşor pe traseu.
5.4. Motorul cu ardere internă
În acest paragraf, se vor analiza caracteristicile motorului cu ardere internă

Pmax /v h [CP/l]
140
care după cum s-a văzut sunt cele mai
pme [daN/cm²] utilizate pentru antrenarea automobilelor.
14
Un parametru caracteristic îl
120
13 constituie raportul dintre puterea maximă
12
şi capacitatea cilindrică a motorului
100
respectiv (P max h).
/V
11
În figura 5.12 este arătată
10
dependenţa raportului (Pmax/Vh) de turaţia
80
9 corespunzătoare puterii maxime a
motorului nP, unde se vede că odată cu
60
creşterea turaţiei nP raportul se măreşte.
În diagrama din figura 5.12 mai sunt
înscrise şi valorile medii ale presiunii
40 efective pe piston (pe), dar creşterea
raportului (Pmax/Vh) se datorează în mai
20 8 mică măsură-(şi la turaţiile mai mari)-
7 acestui parametru.
valoarea medie pentru diferite m.a.s.
valoarea medie pentru diferite m.a.c.
Variaţia momentului motorului în
0
2 3 4 5 6 7 8 9 10
funcţie de turaţie, in judecarea gradului
n •10³ [rot/min] de aplicabilitate al motoarelor pentru
Fig.5.12 Dependenţa raportului antrenarea automobilelor, se
(Pmax/Vh) de turaţia de puterei maxime
caracterizează prin MP-momentul corespunzător puterii maxime si prin turaţia

acestuia nP şi prin Mmax-momentul maxim al motorului si turaţia corespunzătoare
nM (fig.5.13).
M
Mmax
MP
Mmin
n
nmin nM nP nmax
Fig.5.13. Caracteristica de moment a motoarelor cu ardere internă
Tabelul 5.1
Tipul Mmax/MP
Tipul automobilului np/nM
motorului
Autoturisme 1,18 1,81
M.A.S.
Automobile sport 1,14 1,50
M.A.C. Autocamioane 1,11 1,63
In tabelul 5.1 sunt redate valorile medii ale raporturilor acestor momente si
turaţii pentru un număr de 40 de autoturisme, 20 de automobile sport si 45 de
autocamioane.
Corelaţia dintre mărimile date in tabelul 5.1 este prezentată grafic in figurile
5.14,5.15 şi 5.16. Ne
amintim că raportul
Mmax/MP s-a montat cu ca si
se numeşte coeficient de
adaptabilitate şi raportul
nP/nM-reprezintă inversul
coeficientului de elasticitate
ce(ce=nm/nP). O legatură de
interdependenţă între
coeficientul de
adaptabilitate ca şi inversul
Fig.5.14.Performanţele automobilelor fabricate

coeficientului de elasticitate 1/ce, există dar într-o măsură destul de redusă

(fig.5.14). În schimb,
1,4 Mmax /M P există o mai bună
autoturisme sport
autoturisme
corelaţie între raportul de
1,3 momente-deci între
np=5000 rot/min
1,2 np=5500 rot/min coeficientul de
adaptabilitate şi raportul
1,1 np=6000 rot/min
de putere maximă/
capacitate cilindrică aşa
1,0
cum arată in figura 5.15.
Deducem de aici că:cu cât
30 40 50 60 70 80 90 100 110 raportul (Pmax/Vh) este mai
Pmax /v h [CP/l] mare creşte influenţa
turaţiei de putere maximă
Fig.5.15.Performanţele automobilelor fabricate
nP. Nici corelaţia dintre
raportul turaţiilor (nP/nM)
şi raportul dintre puterea maximă şi capacitatea cilindrică (Pmax/Vh) nu iese prea
mult în evidenţă (fig.5.16). Se poate totuşi menţiona faptul că odată cu creşterea
puterii debitate specifice, turaţiile corespunzătoare momentului maxim se apropie
mai mult de turaţia puterii maxime.
În figura 5.13 mai
este evidenţiat un punct,
caracterizat de momentul
motor minim Mmin (M0) şi
turaţia corespunzătoare n0.
Acest punct, situat pe curba
de sarcină totală nu trebuie
confundat cu punctul de
mers în gol, la care turaţia
este mai mică. Tot pe curba
de sarcină totală din figura
5.13 este desenat şi
Fig.5.16.Performanţele automobilelor fabricate punctual care semnifică
turaţia maximă a
motorului. Pentru aceste
două puncte sunt specificate în tabelul 5.2 câteva valori orientative de o precizie
mai redusă
Tabelul 5.2
Tipul
nmax/np Mmin/Mmax nmax/no
motorului
M.A.S. 1,10…1,20 0,9 ≈4
M.A.C. ≈1,0 limitat de regulator 0,9 ≈3
5.5. Convertizoare de tracţiune
Comparaţia făcută între caracteristica “ideală” furnizată şi caracteristicile reale

ale diferitelor motoare demonstrează că, unele din aceste motoare se apropie de
ideal în timp ce altele, cum sunt motoarele cu ardere internă şi turbine cu gaz par la
prima vedere total nepotrivite.
Având în vedere faptul că, motoarele nepotrivite din punct de vedere al
caracteristicilor, oferă alte avantaje (raport corespunzător dintre Pmax/Vh) apare
necesitatea unei “convertiri” a caracteristicii de tracţiune, în aşa fel încât cea
obţinută prin convertire să se apropie cât mai mult de caracteristica ideală de
tracţiune. Această convertire trebuie să îndeplinească pentru motorul cu ardere
internă următoarele condiţii:
Golul dintre turaţia zero şi turaţia minimă trebuie să fie închis, pentru a se
putea efectua pornirea de pe loc a automobilului;
Variaţia puterii şi a momentului trebuie să se modifice în aşa fel încât să se
apropie de variaţia caracteristicii ideale;
Intrare Iesire Intrare Iesire

PE PA = η tPE PE PA
ME convertizor de MA ME convertizor de MA =M E
tractiune turatie
nE nA nE nA
(1- ηt)PE (1- η t)PE
Fig.5.17.Convertizorul de tracţiune Fig.5.18.Convertizorul de turaţie
În figura 5.17 este reprezentată într-o schemă-bloc funcţia îndeplinită de către

un convertizor de caracteristică de tracţiune. Se introduce la intrare puterea PE,
momentul ME şi turaţia nE, iar la ieşire se obţin valorile de ieşire corespunzătoare.
Convertizorul nu lucrează fără pierderi, astfel încât pentru un randament “ηt”
apare o putere pierdută de mărimea (1-ηt)PE.
Corespunzător celor două condiţii subliniate mai sus, se face deosebire între:
Convertizorul de turaţie-denumit ambreiaj-cu caracteristica
ME=MA şi nE≠nA
Convertizorul de cuplu(moment)-care este de cele mai multe ori o transmisie
mecanică, de exemplu o cutie de viteză combinată cu o transmisie cardanică, şi are
caracteristica:
ME≠MA şi, concomitent nE≠nA
In paragrafele următoare, vom face o privire de ansamblu asupra celor două

tipuri de convertizoare, pe care automobilele cu tracţiune mecanică le folosesc de
cele mai multe ori combinate.
5.6. Convertizorul de turaţie
Figura 5.18 reprezintă schema bloc a unui convertizor de turaţie, schemă ce

este identică cu cea din figura 5.17 cu excepţia relaţiei:
ME = MA (5.7)
O constatare mai generală, valabilă pentru toate convertizoarele de turaţie se
referă la randament(ή).Valorile pentru putere rezultă din:
-putere de intrare PE ≈ M E ⋅ n E
-putere de ieşire PA ≈ M A ⋅ n A
iar randamentul
PA n A
ηt = = (5.8)
PE n E
Dependenţa dintre raportul momentelor (MA/ME) şi al randamentului în funcţie
de raportul turaţiilor (nA/nE) se poate vedea în figura 5.19. Raportul MA/ME este
constant, randamentul ήt creşte liniar cu raportul turaţiilor nA/nE, devenind egal cu
unitatea pentru nA=nE.
Puterea pierdută, transformată în căldură şi care trebuie evacuată prin mijloace
potrivite pentru a evita supraîncălzirea locală este e:
 n 
PE − PA = (1 − η t ) ⋅ PE = 1 − A  ⋅ PE = s ⋅ PE (5.9)
 nE 
în care “s” reprezintă alunecarea definită după cum urmează
n n − nA
s = 1− A = E = 1 − ηt (5.10)
nE nE
M A /ME respectiv diferenţa dintre turaţia de intrare si
turaţia de ieşire, raportată la turaţia de intrare.
Dacă se produce alunecarea, atunci aşa
1-ηt
cum demonstreză relaţia (5.9) se produce şi
ηt căldură. Cantitatea de căldură în unitatea de
timp t este:
t t
Q = ∫ (PE − PA ) ⋅ d t = ∫ PE ⋅ s ⋅ d t (5.11)
0 0
deci suprafaţa de sub curba PEs din figura 5.20.
Fig.5.19. RandamentulnA /nE Din punct de vedere al cantităţii de căldură Q
se deosebesc în principiu două feluri de
convertizoare de turaţie şi anume:

cele care nu pot prelua
P ES decât o cantitate de
căldură limitată şi la
care conversia de turaţie
puterea pierduta
trebuie să fie limitată în

timp (cazul
ambreiajelor cu
Q fricţiune).
b) cele la care cantitatea
de căldură produsă fiind
absorbită de un mediu
t de răcire, limitarea în
timp a conversiei de
Fig.5.20. Puterea pierdută prin căldură turaţie nu este necesară
(cazul ambreiajelor
hidrodinamice).
ME MA /M E MA
n'E nE 1 nA /n E n'E nA
Fig.5.21. Închiderea golului de turaţie cu ajutorul ambreiajului
PE nA /nE PA
1
n'E nE 1 nA /n E n'E nA
Fig.5.22. Procesul de ambreiere. Variaţia puterii în timpul cuplării ambreiajului
În figura 5.21 se arată modalitatea de a închide golul de turaţie a motorului cu

ajutorul ambreiajului. Să presupunem că în timpul ambreierii motorul poate fi
menţinut în punctul c de pe curba sarcinii totale; în aceasta situaţie pe partea de
ieşire se debitează un moment de mărime identică, la o turaţie de ieşire diferită de
turaţia de intrare până în momentul în care se produce deplasarea pornirii
automobilului; după care apare identitatea nA=nE.=n’E. În figura 5.22, ambreierea
este reprezentată prin curbele de putere.
5.7. Convertizorul de cuplu
Pentru convertizorul de cuplu este valabilă schema-bloc arătată în figura 5.17.

Valorile caracteristice sunt:
-puterea de intrare PE = M E ⋅ n E (5.12)
-puterea de ieşire PA = M A ⋅ n A (5.13)
P M ⋅n
-randamentul ηt = A = A A (5.14)
PE M E ⋅ n E
Din aceste relaţii rezultă raportul momentelor:
MA n
= ηt ⋅ E (5.15)
ME nA
Pornind de la ecuaţia (5.15) se face deosebirea dintre două feluri de
convertizoare de cuplu şi anume:
Convertizoarele de cuplu cu un raport fix, aşa numitele transmisii în trepte,
cele mai multe realizate sub forma unor angrenaje cu roţi dinţate, comutabile prin
roţi sau blocuri baladoare, cu mai multe rapoarte fixe de transmitere – numite cutii
de viteza – şi cu un singur raport fix de transmitere – adică transmisiile principale
ale punţilor. Figura 5.23. a ne înfăţişează un asemenea proces de conversie de
cuplu – turaţie pentru convertizorul de cuplu.
MA /M E MA /M E
domeniul de conversie
domeniul de conversie
nA /n E nA /n E
Fig.5.23. Procesul de conversie de cuplu – turaţie
Convertizoarele de cuplu cu raport de transmitere variabil continuu fără trepte.

Figura 5.23.b reprezintă exemplul unei caracteristici de tracţiune a cărei conversie
este rezumată la un anumit domeniu şi la care domeniul de conversie începe la
nA/nE=0, astfel încât la o anumită turaţie a motorului diferită de zero (nE≠0) să fie
posibilă pornirea de pe loc(nA=0).
5.7.1. Funcţionarea combinată a motorului şi transmisiei în trepte
Dupa cum se ştie, funcţionarea automobilului în condiţii normale de deplasare

are loc în regim tranzitoriu, gama rezistenţelor la înaintare fiind foarte mare. Acest
lucru impune ca la roţile motoare ale automobilului să existe o forţă de tracţiune
capabilă să echilibreze acest câmp de caracteristici. Întrucât motorul simplu nu
poate îndeplini această cerinţă (figura 5.24.a), trebuie ca transmisia să capete
ME MA
caracteristica ideala 1
2
3
4
nE nA
Fig.5.24. Necesitatea transmisiei mecanice în trepte la

autovehiculele echipate cu motor cu ardere indernă cu piston
asemenea rapoarte de transmitere încât împreună cu motorul să poată acoperi mai

bine gama rezistenţelor la înaintare (figura 5.24.b). Aşadar, un motor care urmează
să lucreze în agregat cu o transmisie în trepte trebuie să dispună de un câmp de
caracteristică, iar în combinaţie cu o cutie de viteze cu patru trepte, se obţine pentru
câmpuri de caracteristică de tracţiune. În acest fel aşa, cum se poate vedea şi din
figura 5.24, din câmpul de caracteristică a motorului singur (fig.5.24.a) prin
combinarea în agregat cu cutia de viteze cu patru trepte se obţine un câmp de
caracteristică ce se apropie destul de mult de cel ideal (fig.5.24.b). Cu toate acestea
între limitele caracteristilor motorului si transmisiei şi caracteristica ideală mai
există unele goluri, care prin soluţii bine gândite la stabilirea treptelor şi a
rapoartelor de transmitere
ik = (n E / n A )k (5.16)
pot fi diminuate, încât să nu influenţeze prea mult funcţionarea corespunzătoare a
automobilului.
PE MA
caracteristica ideala
1 2 3
4
nE nA
Fig.5.25. Deosebirile existente între câmpul de caracteristică al motorului singur
şi câmpul de caracteristici al agregatului motor – cutie de viteze
În figura 5.25 se arată deosebirile existente între câmpul de caracteristică al

motorului singur şi câmpul de caracteristici al agregatului motor – cutie de viteze,
unde s-a considerat că randamentul pentru toate treptele de viteză este ήt=1.
5.7.2. Funcţionarea combinată a motorului şi transmisia continuă fără trepte
Spre deosebire de cazul transmisiei în trepte la transmisia continuă, fără trepte

avem o linie caracteristică aşa cum se prezintă în figura 5.23.b. Din această cauză
un punct caracteristic al motorului oferă o linie caracteristică a agregatului format
din acelaşi motor şi o transmisie continuă, în timp ce o linie caracteristică a
motorului generează un câmp de caracteristici ale forţei de tracţiune a întregului
agregat. Aceasta înseamnă că, în cazul folosirii unei transmisii cu raportul variabil
continuu nu am avea nevoie de un câmp de caracteristică de forţa de tracţiune a
motorului ci, numai de o linie de caracteristică (figura 5.26). S-a considerat –
pentru simplificare – că linia caracteristică a motorului ME=f(nE) este
perpendiculară de la A la C (figura 5.26.a) şi că linia caracteristică a
convertizorului (figura 5.26.b) este tot o linie dreaptă. Prin înmulţire rezultă – din
cele două diagrame – câmpul de caracteristică a forţei de tracţiune a agregatului în
ansamblul său, arătat în figura 5.26.c. Punctului caracteristic A, din câmpul
motorului îi corespunde linia caracteristică de motor “A” din câmpul de

caracteristică al agregatului “motor - convertizor” (figura 5.26.c); acelaşi lucru
fiind valabil şi pentru punctele caracteristice B şi C.
M A /ME
1,0 MA A 2 0,5 2
MA
M A /ME
ηt ηt
0,5 B 1 0,25 1
C C nA
0
1 nA 0 0,5 nA /n E1,0 0 0,5 1,0
Fig.5.26. Funcţionarea combinată a motorului şi transmisiei continue fără trepte
Din această cauză, liniei caracteristice AC din diagrama motorului(figura

5.26.a) îi corespunde câmpul haşurat de caracteristică al forţei de tracţiune a
agregatului în ansamblu (figura 5.26.c). Se atrage atenţia şi asupra faptului că prin
presupunerea unei caracteristici a convertizorului – ca în figura 5.26.b – este
determinată variaţia randamentului ήt=f(nA/nE) ce urmează să se calculeze cu relaţia
ME MA
nE nA
stator turbina
rotor pompa rotor turbina
Fig.5.27. Convertizorul de cuplu

5.14.
Convertizorul de cuplu se compune dintr-un rotor pompă, un rotor turbine şi o
roată directoare (stator turbină) aşa cum se arată în figura 5.27.Rotorul pompă se
roteşte în majoritatea cazurilor cu aceeaşi turaţie cu a motorului care antrenează şi
absoarbe un moment
M E ≈ n E2 (5.17)
Ca urmare, convertizorul hidraulic de cuplu necesită un motor de antrenare cu
o linie caracteristică a forţei de tracţiune care să fie proporţională cu pătratul
turaţiei nE (figura 5.28.a)
Dacă s-ar forma – în această situaţie – un agregat de tracţiune dintr-o
transmisie hidraulică de tip Fottinger şi un motor cu o caracteristică ca cea din
figura 5.28.a, atunci parabola rotorului pompă formează cu perpendiculara
motorului cel mult un punct de intersecţie, decât un singur punct de regim şi ca
urmare la ieşire se obţine numai o linie caracteristică a forţei de tracţiune şi nu un
câmp de caracteristică.
Fig.5.29. Caracteristica agregatului de

tracţiune
În cazul în care, se combină o transmisie hidraulică de tip Fottinger cu un

motor cu ardere internă ce are un câmp de caracteristică de forţa de tracţiune,
atunci din întregul câmp de caracteristică se utilizează – aşa cum se arată în figura
5.29 – numai o singură linie şi anume linia cuprinsă între punctele I şi II.
În realitate, constanta de proporţionalitate a relaţiei (5.17) depinde de
temperatura uleiului sau în cazul unor construcţii speciale, de momentul de ieşire
MA,în aşa fel încât în locul unei linii de regim, să fie o suprafaţă de regim, care
este însă relativ redusă ca mărime.
Uneori se pot folosi combinaţii dintre convertizoare de cuplu cu raportul
variabil continuu, fără trepte şi transmisii mecanice, cu număr de raporturi de
transmitere comutabile în trepte; cu scopul fie de a corecta o transmisie de cuplu
necorespunzătoare fie din necesitatea de a asigura funcţionarea agregatului într-un
domeniu de regim unde se asigură un randament bun.
În figura 5.30 agregatul format dintr-un motor cu ardere internă şi o cutie de viteze
hidraulică de tip Fattinger a fost combinat cu o cutie de viteze mecanică în trepte.
În acest caz, din cuplul de caracteristică a forţei de tracţiune – conform figurii 5.30
– se formează două câmpuri de caracteristică care se intersectează (figura 5.30.f).
Din cauza golului de turaţie a motorului, câmpul de caracteristică a forţei de
tracţiune al agregatului motor – cutie de viteze hidraulică din figura 5.30 lipseşte
porţiunea de suprafaţă nehasurat din diagrama. În consecinţă pentru n A1 = 0 nu
este posibil M A1 = 0 , ce conduce la fenomenul de fluaj.
B M A /ME
MA 2 2
MA
M A /ME
1,0
0,5
0,25 A
B
C nA
0
1,0 1,0 1,0
0 0,5 nA 0 0,5 nA /n E 0 0,5
Fig.5.28. Caracteristica agregatului de tracţiune

ME MA1 M A2
nE nA1 nA2
M A /ME
ME 2 2
MA1
0,5
nA1
nE 0 0,5 nA /n E 1,0 0 0,5 1,0
M A2 /MA1 M A2
4
Transmisii mecanice cu
rapoarte in trepte 1
3
2
2
2
1
1
0 0,5 nA2 /nA11,0 A

0 0,5 nA2 1,0
Fig.5.30. Agregatul format dintr-un motor cu ardere internă şi o cutie de viteze

hidraulică de tip Fattinger combinat cu o cutie de viteze mecanică în trepte
6
CAPACITATEA DE MIŞCARE A AUTOMOBILELOR
În capitolele 4 şi 6 s-au tratat mărimea rezistenţelor la înaintare a

autovehiculului şi câmpurile caracteristicilor forţei de tracţiune a motoarelor, iar în
acest capitol se va analiza interacţiunea acestora, respectiv: capacitatea de mişcare,
viteza maximă, capacitatea de accelerare şi capacitatea de urcare a pantelor.
6.1. Diagramele stărilor de mişcare
Dacă se unifică cele două diagrame, câmpul de caracteristică „necesar” cu

câmpul de caracteristică „furnizată” într-una singură, se obţine o diagramă a stării
de mişcare. Câmpul de caracteristică necesar rezultă pe baza relaţiei (4.15.) în
reprezentarea grafică prin momentul necesar din:
M R (necesar )
= Rd + R p + Ra = G a ( f + p ) + 12 ρ ⋅ c x Av 2 (6.1)
rd
S-au neglijat rezistenţa la demarare şi influenţa vitezei vântului pentru a se
obţine o dependenţă mică faţă de viteza de deplasare v şi pentru a nu fi nevoiţi să
ţinem seama de influenţa maselor în mişcare de rotaţie (δ). De asemenea,
momentul la roată M R a fost
completat cu indicele
„necesar”.
Un câmp de
caracteristică „necesar” este
prezentat în figura 6.1., iar un
câmp de caracteristică
„furnizată” de motor la roţile
motoare ale autovehiculului
este reprezentată in figura
6.2. În acest caz s-a notat în
locul indicelui A ≅ ieşire
indicele R ≅ roată.
Momentul M R este prezentat
ca funcţie de viteza
Fig.6.1. Caracteristica necesar
unghiulară ω R = d ω R d t şi
de turaţia roţii n R .
În conformitate cu relaţia (4.23.) se poate scrie:
V = rr ⋅ ω R = rd ⋅ (1 − a t ) ⋅ ω R (6.2)
Pentru aceasta este însă necesar să cunoaştem raza dinamică rd şi alunecarea
la antrenare a t .
M R( furn) [daNm]
140
Pmot = 40 [CP] nP = 4000 [rot/min]
Mmot = 8.9 [daN] n P = 2000 [rot/min]
120
1 i 1 = 3.80
100 i 2 = 2.06
i 3 = 1.26
80 i 4 = 0.89
2 i 0 = 4.375
60 h t = 0.9
40 3
4
20
0 20 40 60 80 100 120 140 180

w R [ rad/s]
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
n R [ rot/min]
Fig.6.2.Caracterstica oferită
6.1.1. Diagrame siplificate ale capacităţii de mers
Dacă nu se ţine seama de alunecare at = 0 , atunci relaţia (6.2.) devine:

V = r ⋅ d ⋅ ωR (6.3)
şi dacă se consideră că raza de rulare rr şi raza dinamică sunt independente de
viteza V , atunci câmpul de caracteristică necesar şi câmpul de caracteristică
furnizată din figurile 6.1. şi 6.2.se pot suprapune şi forma diagrama stării de
mişcare a automobilului, aşa cum se arată în figura 6.3..
Capacitatea de mişcare a automobilelor 89
Această prezentare grafică poartă numele, după cum se ştie, de caracteristica

de tracţiune a automobilului.
MR /rd [daN]
d dv
500 p + g dt = 0.45
r R= 0.3 m
0.40 r R = 0.306 m
400 0.35
a=0
0.30
300 0.25
0.20
200 0.15
0.10
0.05
100 0.0
MR /rd
0 20 40 60 80 100 120
V [km/h]
Fig.6.3.Caracteristica de tracţiune a automobilului
La fel se poate obţine şi caracteristica P= f (v ) , numită caracteristica puterilor

sau diagrama capacităţii de mişcare (fig. 6.4.). Puterea necesară se calculează cu
relaţia (4.27.), iar puterea furnizată cu ajutorul figurii 5.24. b) şi a relaţiei (6.3.).
Fig.6.4. Diagrama capacităţii de mişcare
Deoarece nu s-a ţinut seama de alunecarea dintre roţi şi calea de rulare şi de

influenţa maselor în mişcarea de rotaţie, respectiv de coeficientul δ , pe curbele din
figura 6.5. şi 6.4. se scrie fie valoarea pantei p fie expresia δ g ⋅ d v d t , respectiv
conform relaţiilor (4.17.) şi (6.4.) cu neglijările menţionate mai sus sunt uzuale şi
se folosesc aproape în exclusivitate.
6.1.2. Diagramele ale capacităţii de mers
În analizele făcute până acum nu s-a ţinut seama de alunecarea dintre roţi şi
calea de rulare, însă conform relaţiei (6.2.) trebuie să se ţină seama de alunecare. În
figura 6.5. a) este prezentată variaţia reacţiunii tangenţiale X 2 în funcţie de
alunecare.
X2 X2
[daN] uscat [daN] r r= 0.3 m ; r d = 0.3 m
400 400
rr V
a=1- r =1-
d rr w R
300 300
Mr R/r d
furnizat
200 200
zapada
100 100
Rr2
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

a) w R [rad/s]
b)
Fig.6.5. Variaţia reacţiunii tangenţiale X 2 în funcţie de alunecare
S-a renunţat la reprezentarea fără dimensiuni şi pe ordonată se reprezintă
reacţiunea tangenţială X 2 , considerându-se că automobilul are o singură punte
motoare şi este dispusă în spate. În cazul mersului cu viteză constantă, reacţiunea
tangenţială se calculează cu relaţia:
M ( furnizat )
X 1, 2 = R − Rr (6.4)
rd
Cu această relaţie şi cu ajutorul diagramei din figura 6.2. se poate trasa
caracteristica din figura 6.5. b). Din figurile 6.5. a) şi 6.5. b) obţinem datele
necesare pentru a reprezenta grafic (fig. 6.6.) influenţa alunecării pentru diferite
stări ale drumului asupra forţei la roată M R ( furnizat ) / rd furnizate de motorul
respectiv.
Din figura 6.6. rezultă că prezenţa alunecării în contactul roată-sol, deplasează
curba caracteristică a forţei la roată (furnizate de motor) către stânga, mărimea
acestei deplasări creşte cu mărirea alunecării produsă de calitatea
necorespunzătoare a suprafeţei drumului.
Se cunoaşte că viteza influenţează procesul de rulare al roţii mai ales pe
drumurile ude. Dacă dorim să ţinem seama şi de acest fapt, trebuie să alegem o altă
combinaţie de diagrame pentru a determina alunecarea şi pentru a calcula viteza cu

relaţia (6.2.).
160 M
R [daN]
rd
140
120
fara alunecare
drum uscat fig. 6.5. a)
100
drum cu zapada
treapta 3-a fig. 6.5. a) V [km/h]
0 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Fig.6.6. Influenţa alunecării pentru diferite
stări ale drumului asupra forţei la roată
Mărimea porţiunii tangenţiale nu se calculează din caracteristica „furnizată”,

ci din caracteristica „necesar” conform relaţiei
1 d x 
X 1 + X 2 = Ga  + sin α  + Ra (6.5)
g dt 
În cazul în care avem de-a face cu un automobil cu o singură punte motoare şi
se deplasează cu viteză constantă:
X 1 + X 2 = Rp + Ra = Ga ⋅ p + 12 ρ ⋅ Cx ⋅ A ⋅ V 2 (6.6)
Dacă puntea motoare este pusă în spate:

X 1 = − Rr1
şi atunci
X 2 = Rp + Ra + Rr1 (6.7)
iar alunecarea se determină prin intermediul figurii 6.7., unde se vede că la aceeaşi
porţiune tangenţială, valorile alunecării variază din cauza vitezei de deplasare.
Trebuie avut în vedere că sarcina pe roată, Z nu este constantă, pentru
diferitele mărimi ale reacţiunii tangenţiale X aşa cum s-a considerat în figurile
(6.3.) şi (6.4.). Din contră, sarcina pe roată Z se modifică cu creşterea pantei; dacă
puntea motoare este dispusă în spate Z creşte odată cu mărirea pantei. De
asemenea, dacă automobilul se deplasează cu viteză variabilă, intervine
coeficientul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie δ şi alunecarea at .

Trebuie amintit că şi razele de rulare şi dinamice rr şi rd sunt dependente de viteza
de deplasare a automobilului.
X 2 [daN]
500 X2 500 p = 0.45
[daN] 0.40
400 v » 0 400 0.35
v1 0.30
300 v2 300 0.25
0.20
200 200 0.15
0.10
100 100
rr v 0.05
a=1- =1- 0.0 Rr
r rr w d
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 0 20 v1 40 60 80 100 v 2 120
V [km/h]
a) b)
Fig.6.7. Determinarea alunecării
În analizele ce urmează, se va începe cu diagramele mai simple şi pe parcurs

se va adăuga în măsura în care este necesar reprezentările mai complicate.
Indicii folosiţi până acum E - intrare şi A - ieşire, vor fi înlocuiţi cu indicii
M - motor şi R - roată:
• Puterea PM = ηt ⋅ PM (6.8)
• raportul de transmitere it = nM nR =ω M ω R (6.9)
• momentul M R =it ⋅ηt ⋅M M (6.10)

Dacă se ţine seama de relaţia 6.2., de faptul că ω R = 2 ⋅ π ⋅ n R şi de relaţia
(6.9.) se poate scrie
v 1 r nM 1 − a rd nM
= ⋅ r ⋅ = ⋅ ⋅ (6.1.)
km / h 2.65 ⋅ it m rot / min 2.65 ⋅ it m rot / min
De asemenea nu se vor mai folosi indicii de „necesar” şi „furnizat”, ci indici
care să exprime starea de mişcare M R ( mecesar ) = M R ( furnizat ) .
6.2. Viteza maximă de deplasare pe un drum orizontal

Punctul unde se intersectează curbele ce reprezintă rezistenta la înaintare

pentru α =0 cu curba caracteristică furnizată in ultima treaptă a cutiei de viteze
(figurile 6.3. şi 6.4.)măsoară pe abscisă viteza maximă a automobilului în timpul
deplasării pe un drum orizontal.
Viteza maximă poate fi şi calculată dacă se cunosc toate datele automobilului
şi motorului cu relaţia forţei la roată:
M R M M ⋅ it ⋅ µ t 2
= = Rr + Ra = f ⋅ Ga + 12 ρ ⋅ Cx ⋅ A ⋅ Vmax (6.11.)
rd rd
sau din relaţia puterii:
r 1
PR = ηt ⋅ PM = r ⋅ (Rr + Ra ) ⋅ Vmax =
rd 1 − a
(6.12.)
r 1  1 3 
= ⋅  f ⋅ Ga ⋅ Vmax + ρ ⋅ Cx ⋅ A ⋅ Vmax 
rd 1 − a  2 
Pentru proiectarea unui automobil este foarte importantă identificarea datelor
potrivite ale motorului şi transmisiei în raport cu datele cunoscute ale
automobilului şi în raport cu viteza maximă cerută sau propusă.
Dacă nu se ţine seama de alunecare, puterea motorului corespunzătoare vitezei
maxime se obţine cu relaţia:
1  1 2 
PM (V max) ≈  f ⋅ Ga ⋅ V max + ρ ⋅ Cx ⋅ A ⋅ Vmax  (6.13.)
ηt  2 
Dacă se concepe un motor pentru această putere, sau dacă se apreciază după
acest criteriu caracteristica de sarcină totală atunci puterea PM (Vmax ) se obţine la
turaţia n M (vmax ) , (6.8.).
Relaţia dintre această turaţie Şi viteza maximă de deplasare Vmax rezultă din
relaţia (6.3.) respectiv ωR = 2 ⋅ π ⋅ nP :
r 2 ⋅ π ⋅ rd
V max ≈ d ⋅ ω M (V max) = ⋅ n M (V max) (6.14.)
ηt it
Cu ajutorul relaţiei (6.14.) se poate calcula raportul de transmitere minim
it min :
ω n
it min ≈ rr ⋅ M max = 2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ M max (6.15.)
V max V max
Cu valoarea it min şi cu ηt (cunoscut sau aproximat) se poate transpune
caracteristica exterioară de turaţie PM din figura 6.8. a) în figura 6.8. b).
În final se pot se pot efectua calculele prin care să se ţină seama de datele
pneului, diferenţa dintre aceste calcule (rezultate) şi cele de mai sus (aproximative)
nu vor fi prea mari întrucât la deplasarea automobilului cu viteză maximă,
reacţiunea tangenţială va fi redusă şi prin urmare şi alunecarea la alunecare este

foarte mică.
PM PR
PM (Vmax)
PM (Vmax)
h t PM
PR
nM V
n M_max Vmax
a) b)
Fig.6.8. Caracteristica exterioară
Corelaţia dintre viteza maximă (Vmax ) , puterea motorului şi raportul de

transmitere minim se poate realiza cu uşurinţă pentru cazul particular la care curba
puterii absente intersectează curba puterii furnizate de motor la roţile motoare în
punctul de valoare maximă a acestora (figura 6.9. b).
Fig.6.9. Determinarea puterii maxime necesare
În această situaţie:
PR (V max) = ηt ⋅ PM max (6.16.)
iar turaţia corespunzătoare vitezei maxime:
n M (V max) = n M ( P max) = n P (6.17.)

Pornind de la acest caz particular prezentat în figura 6.10. prin curba 1. (deci
cazul 1.) se face o comparaţie cu alte cazuri mai generale.
PR
P
ht PM
2 1 3
V max
PR
V
Fig.6.10. Puterea necesară şi puterea oferită de motor
Cazul 2. Viteza maximă se obţine la o turaţie a motorului mai mare decât

turaţia corespunzătoare puterii maxime nP şi sub turaţia maximă admisibilă a
motorului (n M (max ) . Prin aceasta viteza maximă de deplasare Vmax este mai mică
decât cea obţinută în primul caz, dar la viteze de V < Vmax puterea excedentară este
mai mare ceea ce duce la mărirea capacităţii de urcare a pantelor şi de accelerare.
Cazul 3. Turaţia motorului corespunzătoare vitezei maxime a automobilului
este mai mică decât turaţia corespunzătoare puterii maxime.
Fig.6.11. Dimensionarea motorului funcţie de sarcina utilă
Pentru a se obţine viteza maximă motorul se roteşte cu o turaţie mică – este

deci protejat dar necesită un raport de transmitere al transmisiei corespunzător
pentru a asigura un mers economic, cu un consum mic de combustibil.

Dezavantajul constă însă în lipsa unei puteri disponibile suficiente. Prin
combinarea cazului 1 cu 3 se poate obţine în timpul deplasării normale un mers
economic, iar în cazul în care devine necesară accelerarea să se poată folosi cazul
1. Aceste cazuri diferite apar şi în timpul exploatării unui automobil prin faptul că
variaţia curbelor rezistente se deplasează aşa cum se arată în figura 6.11. – în cazul
descărcării către viteze maxime mai ridicate (exemplul autocamioanelor).
În locul diferiţilor parametri: PR , f , Ga , etc. Se pot utiliza mărimi raportate.
De exemplu împărţim relaţia (6.12.), respectiv (6.13.) la greutatea autovehiculului
Ga :
PR (V max) PM (V max) rr 1  1 Cx 3 
=η ⋅ = ⋅ ⋅  f ⋅ V max + ⋅ ρ ⋅ ⋅ A ⋅ Vmax  (6.18.)
Ga Ga rd 1 − a  2 Ga 
sau cu suficientă precizie:
PR (V max) 1 A 3
≈ f ⋅ V max + ⋅ ρ ⋅ Cx ⋅ ⋅ Vmax (6.19.)
Ga 2 Ga
Raportul P G a se numeşte putere specifică şi se exprimă în general în
CP kN sau CP daN .
P M (Vmax) 160
Ga` P M (Vmax) Ga`
8 ´ 10 -4
aN
6 ´ 10 -4
= 10 -3 2
P M max Ga`
m /d
P M max 140
Ga` Ga` = Go + Gu/2
CP 120
t Ga
kN
-4
4 ´ 10
/ h
100
C XA
80
-4
60
0
2´ 1
40
20 2 aN
0 m /d
0 50 100 150 200 250

Vmax [kM/h]
Fig.6.12. Dependenţa dintre raportul PM (V max) / Ga şi viteza de deplasare
În figura 6.12. se reprezintă dependenţa dintre raportul PM (V max) / Ga şi viteza

de deplasare pentru o valoare f η şi pentru valori diferite c x ⋅ A η ⋅ G a . Aceste
curbe sunt determinate prin calcul, pe baza datelor indicate de producătorii de
autovehicule. Domeniul haşurat reprezintă puterea specifică PM(V max) /Ga' pentru
diferite rezistenţe la înaintare (şi puterea specifică PM(max) Ga' ale unor autoturisme
existente în funcţie de viteza maximă.
În încheiere se va prezenta un exemplu numeric de determinare a raportului de
transmitere it min , pentru un autoturism echipat cu un motor cu aprindere prin
scânteie, la care:
nV max ≈ 4000... 5500 [rot/min]
Vmax ≈ 120... 200 [km/h]
rr ≈ 0.3 m
folosind relaţia 6.11. pentru alunecare a =0 :
 4000 5500  0.3
i min =  ...... ⋅ ≈ 3.8......3.1
 120 200  2.65
iar în cazul unui autocamion echipat cu m.a.c.
nV max ≈ 2500 [rot/min]
Vmax ≈ 80 [km/h]
rr ≈ 0.52 m
folosind aceeaşi relaţie şi pentru aceeaşi alunecare
2500 0.52
i min = ⋅ ≈ 6 .1
80 2.65
6.3. Capacitatea de urcare a pantelor
În cazul când viteza de deplasare V este mai mică decât viteza maximă Vmax ,
se poate folosi conform figurii 6.3. forţa de tracţiune excedentară adică diferenţa
dintre momentul motor la roată M R raportat la raza dinamică rd şi rezistenţa la
rulare Rr şi se cere Ra pentru învingerea rezistenţei unor pante. Conform relaţiei
(6.1.) în cazul deplasării automobilului cu viteză constantă avem:
M
R P = p ⋅ G a = R − ( Rr + Ra ) (6.20)
rd
din care se poate obţine panta ce poate fi urcată „ p”.
Odată cu creşterea valorii pantei „p”, viteza de deplasare se reduce, în afară de
cazul coborârii unei pante (p- având valoare negativă) când viteza de deplasare
poate să fie mai mare decât viteza maximă la deplasarea pe drum orizontal, dacă
conducătorul auto şi sistemul de antrenare permit acest lucru.
0.40 0.50 500

0.36 p max
p (Ga = 950 daN)
p (Ga = 1180 daN)
- Ra = Rr + Rp = (f + p) Ga
0.40 400
0.30 1
0.30 300
0.20
2
0.20 200
3
MR
0.10
rd
0.10 100
4
f 0 20 40 60 80 100 120 140

Vmax [kM/h]
Fig.6.13. Influneţa încărcării automobilului asupra

capacităţii de urcare a pantelor
În figura 6.13 se arată modul în care încărcarea automobilului influenţează

capacitatea de urcare a pantelor. Acest lucru se poate obţine mai simplu dacă în
relaţia 6.1 se ţine seama numai de parametri ce depind de greutatea totală Ga, adică:
M
Rr + R p = ( f + p) ⋅ G a = R − Ra (6.21)
rd
În figura 6.13 se prezintă şi dependenţa MR/rd- Ra în funcţie de viteză, raportat
la greutatea Ga, în aşa fel încât pe ordonată panta p să se măsoare de la f şi nu de la
c
1 M
p= ⋅ ( R − Ra ) − f (6.22)
Ga rd
Capacitatea maximă de urcare a pantelor în interiorul unei viteze (în cazul unui
motor cu ardere internă combinat cu o cutie de viteze în trepte) nu se suprapune aşa
cum arată figura 6.14 cu valoarea maximă a momentului de roată MRmax, ci se
situează din cauza rezistenţei aerului – care creşte cu viteza – la o viteză mai mică.
Acest lucru arată semnificaţia comportamentului momentului la roată în partea
stângă a valorii maxime (trasat cu linii întrerupte) unde, pentru un moment mai
mare la unele pante, conducătorul nu este obligat să cupleze o treaptă cu un raport
de transmisie mai mare. Panta maximă pmax se învinge în treapta I-a a cutiei de
viteze cu raportul de transmisie maxim it max , sau invers it max se concepe în aşa fel
încât să se poată urca panta maximă pmax. Dacă în ecuaţia (6.21) se neglijează
rezistenţa aerului Ra se obţine:
M R max
= Rr + R p max = ( f + p max )G a (6.22)
rd
M R M R max
Momentul la roata
rd rd in ultima treapta a
cutiei de viteze
Rezistenta
maxima
conditionata
de panta
Rezistenta
la rulare si
rezistenta
aerului
V
p
V max
V
Fig.6.14.
MRmax se obţine cu relaţia:

M R max = M M max ⋅ it max ⋅ ηt (6.23)
Din cele două relaţii rezultă:
τ t max ⋅ ηt ⋅ M M max
= ( f + p max ) ⋅ G (6.24)
rd
iar raportul de transmitere maxim:
( f + p max )G a ⋅ rd
τ t max = (6.25)
M M max ⋅ ηt
viteza de deplasare a automobilului pe drumul cu înclinare maximă în conformitate
cu relaţiile (6.2), (6.9) şi ω R = 2 ⋅ π ⋅ n R se determină cu expresia:
rr ⋅ n M ( M M max ) r η ⋅ M M max ⋅ n M ⋅ ( M M max )
v = 2π = 2π r ⋅ (6.26)
it max rd ( f + p max )G a
respectiv cu unităţile de măsură corespunzătoare:

v 1 r n M ( M max)
= ⋅ r ⋅ =
[km / h] 2,65τ t max [m] [rot / min ]
(6.27)
η rr M M max n M ( M max) daN
= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅
2,65( f + p max ) rd [daNm ] [rot / min ] G a
În continuare se prezintă un exemplu de calcul pentru un autoturism
cunoscându-se următoarele date:
f=0,015; pmax=0,30 (30%); rd=0,3 m; Ga=1400daN, MMmax=13,2 daNm,
nM(Mmmax)=2200 rot/min, ηt ≈ 0,87
it max =
(0,015 + 0,3) ⋅ 1400 ⋅ 0,3 = 11,5
0,87 ⋅ 13,2
Dacă din consideraţiile paragrafului 6.2 se adoptă it min ≈ 3,5 atunci:
it max it min = 3,3
adică cutia de viteze trebuie să acopere transmiterea dintre 1 (viteza maximă) şi 3,3
(panta maximă ce poate fi urcată).
Viteza de deplasare este pentru panta maximă:
0,3 ⋅ 2200
v= = 21,7 km / h
2,65 ⋅ 11,5
Întrucât la deplasarea automobilului pe pante mari forţele tangenţiale de
tracţiune sunt şi ele mari, trebuie să se ţină seama de alunecarea dintre roţile
motoare şi calea de rulare prin relaţia următoare rr = rd (1-a).
În exemplul de calcul prezentat mai sus se apreciază că alunecarea este a=0,15; din
această cauză, viteza de deplasare se reduce la:
0,3 ⋅ 0,85 ⋅ 2200
v= = 18,4[km / h ]
2,65 ⋅ 11,5
Pentru a se forma o imagine corectă asupra capacităţii autoturismelor in
comparaţie cu capacitatea de urcare a pantelor a autocamioanelor se va prezenta si
un exemplu de calcul pentru autocamioane cu datele:
rd=0,53 m; MMmax=90 daNm; n M ( M M max ) =1400 rot/min; Ga=16000 daN (încărcat,
fără remorcă), Ga=32000 daN (încărcat si cu remorcă). Se menţin aceleaşi valori
pentru f, pmax. si ηt :
it max =
(0,015 + 0,30) ⋅ (32000respectiv16000)0,52 ≈ 66 respectiv 33
0,87 ⋅ 90
Cu it min = 6 ( din paragraful 6.2) rezulta un raport de:
it max / it min = 11 respectiv 5,5
Vitezele de deplasare pentru panta maximă sunt:
0,52 ⋅ 1400
v= ≈ 4,2 sau 8,3 km/h.
2,65(66 sau 33)
La autocamioane, in raport cu situaţia existentă la autoturisme, domeniul de
transmitere este mult mai mare. Acest lucru se datorează vitezei minime relativ
mici si rezistenţei aerului de asemenea mică in comparaţie cu rezistenţele
dependente de greutate Rr si R p . Din aceeaşi cauză, autocamioanele dispun de
mai multe trepte de viteze in comparaţie cu autoturismele, pentru a obţine o
apropiere cât mai bună de hiperbola ideală a forţei de tracţiune.
În tabelul 6.1 sunt prezentate date pentru autoturisme si autocamioane privind
capacitatea de urcare a pantelor în procente pentru diferite trepte de viteză.
În continuare ar trebui sa se verifice dacă forţa de aderenţă dintre pneuri si
calea de rulare este suficientă, dar această problemă se va studia in cadrul
capitolului 7.
Tabelul 6.
Autoturisme
Nr. P(%) in treptele de viteza Gradul de
Tipul
crt I II III IV încărcare
1 Audi 80 PS 46 25 16 10 ½ încărcat
2 Autobianchi Primula 35 21 12,5 7 1/1
3 B.M.W.2550 71 32 18 12 1/2
4 Citoen 2cv 26 13 7 3,5 1/1
5 Fiat 124 36 20 11,5 6,5 1/1
6 Fiat Neckar 1100 32 18 10,5 6,0 1/1
7 Ford 12 M 38,2 21,7 12,7 7,8 1/2
8 Mecedes 250 57 32 18 10,0 1/2
9 Mercedes 250 SE 70 32 17,5 11,2 1/2
10 Opel Kadet 45 PS 39 20,5 11,5 6,5 1/2
11 Renault R 16 32 18,5 11,5 5,5 1/1
12 VWVariant 1600A 41,5 21,5 12 7,5 1/2
Autocamioane
Nr. Greutatea P(%)- in treptele de viteza
Tipul [daN]
Crt I II III IV V VI
1 Fiat 645N 7400 27 13,6 7,6 4,4 2,3 -
2 Faun F610/465 v 16.000 49,6 25,5 16,1 9,9 5,8 2,9
3 Faun 910/40v 8×4 32000 23 14 8,5 4,5 2,5 1
4 Magirus D12 FL 12000 28,3 13,7 6,5 2,8 1,4 -
5 MAN 13.215 BF 38000 19,9 10,4 5,5 2,6 1,2 0,4
6 Krupp SF 380 38000 18,0 9,8 5,1 3,4 1,4 1,0
7 Mercedez Benz LP 1418 14500 31,8 15,6 6,9 4,0 2,2 -
Nr. Greutatea P(%)- in treptele de viteza

Tipul [daN]
Crt I II III IV V VI
8 Mercedez Benz LP 1418 30500 13,8 6,5 2,6 1,2 - -
9 Mercedez Benz LP 1620 16000 40,4 21,3 12,1 6,7 4,4 2,3
10 Mercedez Benz LP 2020 38000 14,7 7,8 4,1 1,9 0,8 0,2
11 Stey 5680E 12000 51,5 24,8 12,9 6,7 3,9 -
12 Volvo FB88 38000 18,5 12,5 8,4 5,8 3,5 2
Revenind la figura 6.14, vom analiza capacitatea de urcare a pantelor in ultima

treapta a cutiei de viteze; vom observa ca odată cu creşterea vitezei maxime, creste
si capacitatea de urcare a pantelor in ultima treapta a cutiei de viteze. Pentru viteza
maxima este valabila (cazul 1 din figura 6.10) următoarea relaţie:
 1 2 
M R ( PR max ) = it min ⋅ ηt ⋅ M M (PM max ) =  f ⋅ G a + ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v max  ⋅ rd (6.28)
 2 
pentru momentul maxim al motorului M M max se poate urca o panta p ce rezulta din
relaţia
 1 
M R = it min ⋅ ηt ⋅ M M max = ( f + p ) ⋅ G a +  ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 2  ⋅ rd (6.29)
 2 
respectiv
 M M max  ρ c x A 2  M M max   n 2 (M M max )  
p= f − 1 + v max  − 1 + 1 − M2 
 M M (PM max )  2 G a  M M (PM max )   n M (PM max )  
(6.30)
Neglijându-se alunecarea si diferenţa dintre razele roţilor (raza dinamica si
raza de rulare) s-a considerat viteza de deplasare proporţională cu turaţia motorului
nM .
Utilitatea relaţiei 6.30 va fi demonstrata printr-un exemplu de calcul; se are in
vedere un autoturism la care se cunosc datele:
v max = 40 m s = 144 km h ; f = 0,01; c x A G a = 10 −3 m 2 kg[ ]
iar pentru un motor cu aprindere prin scânteie, conform tabelului 5.1:
M M max n (P )
= 1,18 ; M M max = 1,81
M M (PM max ) n M (M M max )
p = 0,01[0,18] + 10 −1 {[0,18] + [0,7]} ≅ 0,09 ≅ 9 0 0
Rezultatele obţinute ne arata ca autoturismul analizat poate sa urce in ultima
treapta a cutiei de viteze o panta de 9%, iar viteza de deplasare scade in timpul
acestei urcări la
v = v max / 1,81 ≅ 22m / s ≅ 80km / h
Exemplul numeric prezentat, demonstrează faptul ca in relaţia 6.30 este

importanta cea de-a doua paranteza (in interiorul acoladelor), in special raportul de
turaţii n M (M M max ) n M (PM max ) si mai puţin raportul M M max M M (PM max ) .
Este deci important ca valoarea maxima a momentului motor M M max să se
obţină la o turaţie cat mai mica pentru a rezulta un raport cat mai mare al turaţiilor.
Un astfel de motor se numeşte – motor elastic- deoarece asigura automobilului
capacitatea de a învinge rezistenţele la înaintare prin cuplarea mai rară a treptelor
din cutia de viteză. Aceasta afirmaţie este valabila daca motorul elastic debitează
aceeaşi putere maxima PM max pentru a realiza aceeaşi viteza maximă. Dacă de
exemplu cu un motor care debitează o putere maximă mai mică, restul parametrilor
( )
menţinându-se aceeaşi n M (M M max ) , n M ( PM max ) viteza maximă s-ar micşora la
v max = 30m / s = 108km / h , iar panta p va fi:
p = 10 −2 ⋅ 0,18 + 5,6 ⋅ 10 −2 (0,18 + 0,7 ) ≅ 0,05 ≅ 5 0 0
Deducem din acestea ca există si o anumită elasticitate a automobilului
determinată de factorul situat in faţa acoladei (c x ⋅ A G a ) ⋅ v max
2
.
Se afirmă uneori ca un motor cu o putere maximă mai mică, dar care dispune
de un comportament mai bun al momentelor este mai avantajos. Această afirmaţie
poate fi verificată cu ajutorul celor doua exemple prezentate mai înainte, cu
condiţia ca cel de-al doilea automobil cu v max = 30m / s sa aibă aceeaşi capacitate
de urcare a pantelor ca si primul, respectiv p = 9% la viteza v = 22 m/s; rezultă un
raport de turaţii n M (PM max ) n M (M R max ) = 30 22 = 1,36 şi raportul de randamente
M M max M M (PM max ) = 1,97 , ceea ce nu este posibil la un motor cu ardere internă.
În exemplul nostru aceasta ar însemna situaţia paradoxală că puterea ar fi mai mare
pentru panta maximă decât pentru viteza maximă.
În concluzie, rezultă din cele arătate ca pentru ultima treaptă a cutiei de viteze,
automobilul cu viteza maximă mai mare este superior automobilului cu viteza
maximă mai mică.
6.4. Capacitatea de accelerare
O componentă importantă a capacităţii de mişcare a unui automobil este

capacitatea de accelerare definită de relaţia:
G dv
Rd = a ⋅ δ ⋅
g dt
Din relaţia:
M R Ga dv
= ⋅δ⋅ + Rr + Ra + Rp (6.31)
rd g dt
rezultă în cazul deplasării pe un drum orizontal (R P = 0 ) acceleraţia raportată la

acceleraţia gravitaţională g, după cum urmează
d v 1 M R / rD − ( Rr + Ra )
⋅ = (6.32)
dt g δ ⋅ Ga
Dacă coeficientul „δ” ce ţine seama de influenţa maselor în mişcare de rotaţie,
ar fi constant pentru întreg domeniul de viteză, atunci acceleraţia dv dt devine
proporţională cu forţa de tracţiune excedentară (fig. 6.15. b)).
Pentru cazul particular când δ = 1 , adică masele în mişcare de rotaţie sunt atât
de mici încât pot fi neglijate, prin compararea relaţiei (6.32.) cu relaţia (6.20.)
rezultă:
1 dv
⋅ ⋅ (δ = 1) = p (6.33)
g dt
adică mărimea acceleraţiei raportate este identificată cu panta ce urmează să fie
urcată (la o anumită viteză panta p=0.1=10% corespunde unei deplasări în
deplasarea orizontală d v dt = 0,1 ⋅ g = 10% dv din acceleraţia gravitaţională. În
această situaţie există corespondenţă şi între diagramele din figurile 6.15. b), 6.15.
c) şi 6.13.
Se ştie că δ > 1 şi se modifică în funcţie de raportul de transmitere al cutiei de
viteze. Ţinând seama de acest fapt nu mai este valabilă relaţia (6.33.), respectiv:
dv 1 p
⋅ = <1 (3.34)
dt g δ
În figura 6.15. este prezentată influenţa coeficientului δ asupra acceleraţiei
unui automobil prevăzut cu o cutie de viteze cu patru trepte. Se observă că în
ultima treaptă a cutiei de viteze influenţa coeficientului δ este foarte mică, încât se
poate spune că este valabilă relaţia 6.33., în timp ce în prima treaptă, acceleraţia
este sensibil mai mică pentru δ > 1 decât pentru δ = 1 . Din această cauză, prima
treaptă nu se concepe în general după criteriul capacităţii de accelerare, ci după
criteriul capacităţii de urcare a pantelor (vezi relaţia 6.25.).
6.4.1. Determinarea spaţiului şi a timpului de accelerare
Deceleraţia d v d t nu este constantă – aşa cum s-a arătat şi în figura 6.15. c) –

ci reprezintă o funcţie matematică de viteza V :
dv
a= = f (v ) (6.35)
dt
În studierea demarajului unui automobil, parametrul acceleraţie nu prezintă
mult interes aşa cum este apreciată deceleraţia la frânarea automobilului şi din
această cauză aprecierea demarajului sau a capacităţii de accelerare se face prin
timpul şi spaţiul de demarare. În acest sens, se specifică, date cum sunt de
exemplu: automobilul respectiv accelerează de la V = 0 la V = 80 km/h în 8.7

secunde, sau că automobilul parcurge distanta de 1km de la pornire în 30 secunde.
În plus, parametrii amintiţi pot fi obţinuţi prin măsurători şi în cercetări
experimentale. Deci, pentru a putea calcula şi cunoaşte modul de desfăşurare al
deplasării unui automobil pe o distanţă dată, avem nevoie de viteze, spaţiu şi timp.
Din această cauză vom analiza în cele ce urmează integralele funcţiei dv dt = f (v ) .
M R 450
rd
[daN] 400 1
250
300
250
2
200
3
150 Rr +Ra
4
100
a)
50
Rr
0
450
400
M R/r d-(Rr+Ra)
250
300
250
200
150
100
b)
50
0
0.45
1 dv
d dt
0.40
0.35
d=1
0.30
d>1
0.25
0.20
0.15
0.10
c)
0.05
0 20 40 60 80 100 120 140

V [km/h]
Fig.6.15. Capacitatea de accelerare
Conform relaţiei (6.35.), dependenţa dintre timp şi viteză este

1
⋅ d v + c1 t=∫(6.36)
f (v )
respectiv timpul elementar ∆t pentru accelerarea automobilului de la viteza V1 la
viteza V2 este:
V2
1
∆t = ∫ ⋅dv (6.37)
V1 f (v )
dv 3.0
dt
[m/s 2 ] 2.5
2.0
Pornire in tr. 1-a
a)
Tr. 4
Tr. 1
Tr. 3
1.5
1.0
Tr. 2
0.5
0
Vmax
1 V
dv/dt dv/dt
5 100
[s /m]
2
[s]
4 80
Pornire in tr. 1-a
Tr. 4
Tr. 1
3 b) 60 Tr. 3 e)
2 40
Tr. 2
1 20
0 0
Vmax Vmax
t 60 x 1200
[s] [s]
50 1000
40 800
30 600
20 c) 400 f)
10 200
0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140

V [km/h] V [km/h]
t 60 x 3.0
[s] [s]
50 2.5
40 2.0
30 1.5
Vmax
20 d) 1.0 g)
10 0.5
0
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 10 20 30 40 50 60 70
x [m] t [s]
Fig.6.16. Calculul performanţelor
Reprezentarea grafică a funcţiei t(v) este ilustrată în figura 6.16. c). Această
reprezentare s-a obţinut cu ajutorul figurii 6.16. a) dacă d v d t = f (v) este
constantă.
În primul domeniu se închide golul de turaţie iar în domeniile următoare se
arată deplasarea în diferite trepte ale cutiei de viteze. Sunt stabilite punctele de
cuplare şi pentru simplificare se consideră că schimbarea treptelor se face
instantaneu (fără pauză). În figura 6.16. b) este reprezentată variaţia inversului
acceleraţiei în funcţie de viteză prin integrarea căreia obţinem dependenţa timp de
demarare-viteză, aşa cum se arată in figura 6.16. c).
Variaţia funcţiei spaţiu-timp rezultă din integrarea expresiei V = d x d t după
cum urmează:
x = ∫ v ⋅ d t + c2 (6.38)
respectiv:
t2
∆x = ∫ v ⋅ d t (6.39)
t1
Dependenţa timpului de spaţiu pentru o anumită valoare a acceleraţiei este

arătată in figura 6.16. d), trasată cu ajutorul figurii 6.16. c). Panta curbei spaţiu-
timp se apropie asimptotic de Vmax. Se poate deriva şi dependenţa viteză-spaţiu
(exemplu pentru a răspunde la întrebarea ce spaţiu poate fi parcurs din momentul
pornirii şi până la atingerea unei anumite viteze) pornind de la relaţia (6.35.)
dv dv d x dv
f (v ) = = ⋅ =v⋅
dt d x dt dx
în care:
v
x=∫ d v + c3 (6.40)
f (v )
respectiv distanţa parcursă între vitezele V1 şi V2:
V2
v
∆x = ∫ ⋅dv (6.41)
V1 f (v )
Figurile 6.16. e) şi 6.16 f) arată aceste dependinţe grafic. De aici se poate

obţine funcţia spaţiu-timp.
dx
= v( x )
dt
de unde
dx
t = ∫ + c4
v (x ) (6.42)
respectiv durata în timp

V2
dx
∆t = ∫ (6.43.)
V1 v (s )
ceea ce este reprezentat în figura 6.16. g).
6.4.2. În cazul automobilelor cu caracteristica de tracţiune ideală
În continuare se va exemplifica cele analizate mai înainte la automobilele ale

căror motoare dispun de caracteristici ideale de tracţiune (hiperbole echilatere).
Ft 500
[daN] A
400
C
300
200
B a)
100
0 10 20 30 40 50
V [m/s]
5 t 40
dv A [s]
dt 4
[m/s²] 30 asimptota
C pentru A si B
3
20 C
2 b) d)
A
B 10 B
1
asimptota
pentru C
0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50
V [m/s] V [m/s]
2.0 800
dv asimptota x
1 pentru A si B
[m]
dt
[s /m
2
] 1.5 C
600
A
C
1.0 A c) 400 e)
0.5 200
B
asimptota
pentru C B
0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40
V [m/s] t [s]
Fig.6.17. Curba rezistenţelor la rulare

În figura 6.17. este trasată curba rezistenţelor la rulare şi a sensului, pentru un

automobil echipat cu două motoare diferite, unul notat cu A ce oferă o viteză
maximă Vmax = 50 m/s = 180 km/h, şi celălalt notat cu C, care realizează o viteză
maximă Vmax = 40 m/s = 144 km/h. Limita de aderenţă este identică la ambele
automobile.
Pentru o altă variantă B, se consideră că limita de aderentă este mai joasă, însă
puterea este identică ca la varianta A. Cu ajutorul figurilor 6.17. b) şi 6.17. c) s-a
obţinut diagrama viteză-timp, arătată în figura 6.17. b), din care se desprind
următoarele: curbele viteză-timp se apropie de valoarea asimptotei Vmax.
Deoarece această valoare este mai mare pentru automobilul A decât pentru
automobilul C, înseamnă că automobilul B va accelera mai bine decât automobilul
C, adică automobilul A va accelera mai bine decât automobilul C, adică
automobilul A îşi măreşte viteza cu o anumită mărime, într-un timp mai scurt decât
automobilul C. De aici concluzia că automobilul care este conceput să realizeze o
viteză maximă mai mare, va avea şi capacitatea de accelerare mai bună. Această
afirmaţie, care conform celor specificate mai sus este valabilă pentru automobilele
echipate cu motoare cu caracteristici apropiate de cele ideale, este configurată după
cum arată figura 6.18. şi de automobilele echipate cu motoare cu ardere internă
combinate cu transmisii mecanice în trepte.
t 30 Această constatare nu
[s] este valabilă şi în domeniul
vitezelor mici, în cazul
25 exemplului dat între 0... 8 m/s,
D t (de la 0 ... 100 km/h)
întrucât în acest domeniu nu

puterea este determinantă ci
20 limita impusă de aderenţă,
cazul automobilelor notate cu
A şi C.
15 Dacă se compară
automobilul A cu B, se
observă că la ambele forţe de
10 tracţiune are aceeaşi valoare
în domeniul cuprins între 23 şi
50 m/s, şi valori diferite în
5 domeniul cuprins între 0 şi 23
m/s. Automobilul B
accelerează din această cauză
mai încet la viteze mici decât
0 100 150 200 250 automobilul A. Dacă se
Vmax [km/h] compară automobilul B cu
automobilul C, deci
Fig.6.18. Timpul de demarare automobile cu limite de
aderenţă diferite şi cu puteri diferite, rezultă că automobilul C, cu limita de

aderenţă mai ridicată în domeniul vitezelor mici este superior automobilului B, în
timp ce la viteze mari este mai bun automobilul B care are o putere mai mare.
Această tendinţă se observă şi în figura 6.17. c), unde este arătată dependenţa dintre
spaţiul şi timpul de demarare. Pentru valorile de timp mai mari curbele de spaţiu se
apropie de panta de Vmax. Automobilele B şi C, care ating în medie 7 secunde la
viteze identice, parcurg aceeaşi distanţă numai după 13 s, sau altfel spus, ambele
automobile accelerează de la 0 până la 20 m/s în aproximativ acelaşi timp – circa 7
secunde; însă, automobilul C a parcurs în acest timp o distanţă cu 25m mai mare
decât automobilul B, cu toate că acesta va recupera şi până la urmă va depăşi
automobilul C.
6.4.3. Rapoartele de transmitere în treptele intermediare ale cutiilor de

viteze
Pornind de la caracteristica ideală a momentului motor, se va trece la condiţiile

existente, oferite de motoarele cu ardere internă, combinate cu transmisii mecanice
în trepte şi se va analiza un câmp de caracteristici ale forţei de tracţiune
corespunzătoare figurii 6.15.
Ft 450 V
135 Vmax
Raportul de transmitere
[daN] 400 1 din treapta a 2-a variaza
[km/h] 120
250 105
A2 i2 =2.50
300 A2 90
B2 i2 =2.06 Raportul de transmitere
250 75 din treapta a 2-a variaza
B2 C2 i2 =1.70
200 2 60
C2
150 3 45
100 4 30
a) c)
50 15
Rr +Ra
0 0
dv 3.0 x 1500
dt [m]
[m/s² ] 2.5 1250
2.0 1000
1.5 750
1.0 500
b) d)
0.5 250
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 0 10 20 30 40 50 60 70
V [km/h] t [s]
Fig.6.19. Influneţa volorilor raportelor de transmitere asupra performanţelor
Modificarea valorii raportului din treapta a II-a de viteză
După cum s-a mai menţionat, dintre treptele de viteză, ultima treaptă este
concepută pentru asigură viteza maximă necesară, iar prima treaptă este concepută
din necesitatea urcării unei anumite pante maxime. Vitezele intermediare în cazul
unei cutii de viteze cu patru trepte, sunt viteza în treapta a 2-a şi viteza în treapta a
3-a. Acestea se concep în funcţie de necesitatea de demarare.
Pentru a avea o privire de ansamblu asupra efectului vitezelor intermediare, se
va analiza cazul unei cutii de viteze cu 4 trepte, la care odată se modifică raportul
de transmitere din treapta a 2-a (fig. 6.19.) şi altă dată se modifică raportul de
transmitere din treapta a 3-a (fig. 6.20.).
F t 450 V
135 Vmax
Raportul de transmitere
[daN] 400 1 din treapta a 3-a variaza
[km/h] 120
250 105
A 3i 3=1.80
300 90
B 3 i 3 =1.06 Raportul de transmitere
250 75 din treapta a 3-a variaza
C 3 i 3 =1.00
200 2 60
A3 B3
150 3 45
C3
100 30
4 a) c)
50 Rr+Ra 15
0 0
dv 3.0 x 1500
dt [m]
[m/s 2] 2.5 1250
2.0 1000
1.5 750
1.0 500
0.5 250 d)
b)
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 0 10 20 30 40 50 60 70
V [km/h] t [s]
Fig.6.19. Influneţa volorilor raportelor de transmitere asupra performanţelor
Modificarea valorii raportului din treapta a III-a de viteză
În figurile „a” sunt arătate trei raporturi de transmitere diferite A, B şi C pentru

care s-au trasat curbele de dependenţă acceleraţie viteză în figurile „b”.
Aşa cum se ştie, pentru aprecierea capacităţii de accelerare se poate folosi
timpul necesar până la atingerea unei anumite viteze, sau parcurgerea unei anumite
distanţe într-o anumită unitate de timp; cea de-a doua modalitate se va folosi şi în
analiza de faţă, fiind mai utilă. Dacă avem în vedere modul conducere în oraşe, pe
şosele şi pe autostrăzi ne dăm uşor seama că testul de 1 km parcurs de la pornirea
de pe loc nu are un rol important. La semafoare se încearcă să se încearcă să se
parcurgă pornind din staţionare până la o anumită limită de viteză (ex. 50 km/h) o
distanţă cât mai mare, adică să se plaseze cât mai în faţa celorlalţi participanţi la
traficul rutier. Această distanţă este practic încheiată sub limita de 1 km. Mult mai
important este însă să existe posibilitatea unei depăşiri rapide, adică în condiţiile
actuale de circulaţie cu o densitate de automobile foarte mare, se urmăreşte ca un
automobil să poată urma alt automobil cu aceeaşi viteză şi apoi să accelereze până
în situaţia în care condiţiile de trafic îi permit să execute manevra de depăşire pe o
distanţă cât mai mică.
i/i3 i/i 4
10
Autoturisme cu 3 trepte de viteza Autoturisme cu 4 trepte de viteza
5 9
Autoturisme
fabricate in 8 i 1/i 4
S.U.A.
4 7
6
i 1/i 3
3 5
4 i 2/i 4
2 3
i 2/i 3
a) 2 d)
i 3/i 4
1 1
i/i 4 6 i/i 5
11
Autocamioane cu 5 trepte de viteza
10
Autoturisme cu 4 trepte de viteza
5 9
4 i 1/i4 7
i 1/i 5
6
3 5
4
i 2/i4 i 2/i 5
2 3
i 3/i4
b) 2 i 3/i 5 d)
i 4/i 5
1 1
i/i 5 6 i/i 6 11
Autocamioane cu 6 trepte de viteza
10
Autoturisme cu 5 trepte de viteza
5 9 i 1/i 6
8
i 1/i 5
4 7
3 5 i 2/i 6
i 2/i 5
4
i 3/i 6
2 3
i 3/i 5
c) 2 i 4/i 6
4 5 f)
i 5/i 6
1 1
0 130 170 210 250 290 0 4 8 12 16 20
Vmax [km/h] Ga [kN]
Fig.6.21. Valorile rapoartelor de transmitere

Viteza iniţială poate să fie diferită; în oraşe sub 50 km/h, iar pe autostrăzi şi pe
şosele mult mai mare. Cele trei trepte de viteză arătate în figurile 6.19. şi 6.20. dau
rezultate diferite în funcţie de situaţiile de trafic concrete. Pentru pornirea din loc şi
viteze mai mici sunt mai bune (potrivite) transmisiile cu rapoarte de transmitere A2
şi A3. În schimb transmisiile cu rapoartele C2 şi C3 sunt avantajoase pentru
accelerarea la viteze mai mari; de exemplu cu transmisia C3 se poate efectua
accelerarea de la 70 la 110 km/h în numai 23 de secunde, în timp ce, cu transmisia
A3, pentru aceeaşi performanţă sunt necesare24 de secunde.
Această diferenţă de 1 secundă, nu este semnificativă din punct de vedere al
timpului înregistrat, însă pentru o manevră de depăşire diferenţa de distanţă
parcursă este de aproximativ 75 m, ceea ce este destul de mult. Transmisia cu
raportul B reprezintă un compromis avantajos între variantele A şi C. Trebuie să se
ţină seama şi de influenţa gradului de încărcare a automobilului asupra capacităţii
de accelerare.
Un punct de pornire în proiectare automobilelor îl poate oferi datele cuprinse
în graficele din figura 6.21. Se poate afirma că în general, transmisiile cu mai
puţine trepte în cutiile de viteze măresc golurile de acceleraţie în raport cu
hiperbola ideală a forţei de tracţiune şi deci sunt mai puţin avantajoase.
În cele din urmă trebuie reamintit cazul 2 din figura 6.10. cu ajutorul căreia s-a
explicat că şi prin conceperea ultimei trepte din cutia de viteze, capacitatea de
accelerare a unui automobil se poate mări, însă, cu realizarea unei viteze maxime
de valoare mai redusă, la turaţii mai mari ale motorului şi ca urmare cu un consum
de combustibil mai ridicat.
Tabelul 6.2.
Sistemul Durate de cuplare
Accelerare intermediară + 2.6 [s]
Cuplare dublă cu sistem de sincronizare 0.8 [s]
6.4.4. Întreruperea forţei de tracţiune
În timpul schimbării treptelor din cutia de viteze se întrerupe transmiterea

fluxului de putere de la motor la roţile motoare, adică nu se mai furnizează un
moment la roţi, în schimb rezistenţele la înaintare rămân active.
În această situaţie este valabilă expresia:
MR Ga dv
=0= ⋅δ⋅ + Rr + Ra + Rp
rd g dt
Dar în astfel de situaţii, automobilul va fi decelerat:
dv 1
=− ⋅ (Rr + Ra + Rp ) (6.44)
dt δ ⋅ Ga g
iar în cazul deplasării pe orizontală:
dv 1  1 
=− ⋅  f ⋅ Ga + ⋅ ρ ⋅ Cx ⋅ A ⋅ v 2  (6.45.)
dt δ ⋅ Ga g  2 
La viteze de deplasare mai mici, deceleraţia este aproximativ constantă,
deoarece rezistenţa aerului este neglijabilă, iar în cazul vitezelor mai ridicate
decelerarea devine din ce în ce mai mare. Din această cauză, cuplarea treptelor de
viteză nu trebuie să se facă la prea mari, pentru că la aceste viteze şi turaţia
motorului este mare, iar momentul excedentar descreşte continuu. De fapt,
momentul motor la roţile motoare nu este zero, ci este negativ, deoarece, chiar şi
atunci când motorul este decuplat rămân active pierderile de energie cinetică în
transmisie, cu efect de moment de frânare.
În tabelul 6.2. sunt specificate valorile orientative privind durata de schimbare
a treptelor din cutia de viteze.
7
CONSUMUL DE COMBUSTIBIL
Dacă un automobil parcurge o anumită distanţă L, pentru echilibrarea

rezistenţelor la înaintare, trebuie să se debiteze de către motor un lucru mecanic A
exprimat prin momentul motor la roţile motoare MR şi deplasarea unghiulară a
roţilor motoare φR respectiv :
L rr
A= ∫MR ⋅d R (7.1)
0
în care rr este raportul de rulare a roţilor motoare; cu x = rr φr, ţinând seama de
relaţia (4.23) şi de forţa la roată FR dată de relaţia (4.17) se (obţine) consumă pentru
parcurgerea distanţei L, lucrul mecanic
Lr
A = ∫ d ⋅ FR ⋅ dx (7.2)
0 rr
în care rd este raza dinamică a roţilor.

Lucrul mecanic este produs prin arderea combustibilului adecvat tipului de
motor folosit pentru antrenarea automobilului. Uzual, energia combustibilului se
exprimă prin cantitatea de combustibil (Q)- în kg sau litri şi valoarea calorică H în
kcal/kg sau kcal/l. La transformarea energiei în lucru mecanic apar pierderi
exprimate printr-un randament. Se specifică două feluri de randament :
randamentul efectiv al motorului ηe care exprimă pierderile ce se înregistrează la
transformarea energiei combustibilului în lucru mecanic şi randamentul transmisiei
ηt, care exprimă pierderile de lucru mecanic ce se produc în transmisie, adică de la
ieşirea fluxului de putere din motor până la roţile motoare. Deci
A = Q ⋅ H ⋅ η e ⋅ ηt (7.3.)
Cantitatea de combustibil consumat Q se raportează la distanţa L care se
calculează cu relaţia:
L L
L = ∫dn = ∫vdt (7.4)
0 0
şi consumul obţinut prin raportul Q/L, măsurat de regulă în l/100 km se calculează
după cum urmează:
Q 1 1 Lr
= ⋅ ∫ d ⋅ FR ⋅ d x (7.5)
L ηe ⋅ ηt ⋅ H L o rr
În cazul deplasării automobilului cu viteză constantă , respectiv şi forţa la roată
FR constantă, atunci conform relaţiei (4.17) se obţine
Q (rd rr ) ⋅ FR rd rr
= = ⋅ ( Rr + R p + Ra ) =
L η e ⋅ ηt ⋅ H η e ⋅ ηt ⋅ H
(7.6)
rd rr  1 2
( f + p) ⋅ Ga + ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 
ηe ⋅ ηt ⋅ H  2 
Dacă se consideră că celedouărandamente sunt constante, consumul de
combustibil este proporţional cu rezistenţele la înaintare aşa cum se observă şi în
Q figura 7.1. Aceasta înseamnă că pentru a
L consuma cât mai puţin combustibil, trebuie
p ca rezistenţa la rulare şi rezistenţa aerului
să fie cât mai mici şi randamentele să fie
cât mai ridicate.
Randamentul efectiv al unui motor bun
reprezintă aproximativ ηe ≈ 0,3 ţinând
seama de faptul că o treime din puterea
calorică a combustibilului se pierde în
sistemul de răcire şi o altă treime se pierde
odată cu gazele arse din eşapament; deci
numai aproximativ o treime din cantitatea
V de căldură produsă prin arderea
combustibilului se transformă în lucru
Fig.7.1. Consumul de combustibil mecanic . Randamentul transmisiei – care
exprimă pierderile de putere în transmisie –
este mult mai mare şi în cazul transmisiilor mecanice în trepte acest randament este
mai mare de 0,8 deci ηt >0,8.
MM În continuare se va prezenta un
exemplu numeric ce se referă la un
consum
autoturism cu datele cunoscute:
specific Ga = 1000 daN; f = 0,015; p = 0; ρ
=1,225 g/m3; cxA = 0,8 m2; v = 20
PM m/s (72 km/h); ηe = 0,3; ηt = 0,8; H =
7300 (kcal/l) ; rd/rr ≈ 1.
Q 0,015 ⋅ 1000 + 0,8 ⋅ 400 ⋅ 1,225
=
L 0,3 ⋅ 0,8 ⋅ 7300 ⋅ 427
= 4,9 ⋅ 10 −5 l / m = 4,9l / 100km
În figura 7.1. este prezentată
nM variaţia consumului de combustibil
în l/100 km pentru diferite mărimi ale
Fig.7.2. Caracteristica motorului pantei în funcţie de viteza de
deplasare a automobilului.
Consumul de combustibil 117
Calculul consumului de combustibil este îngreunat , chiar în cazul deplasării

cu viteză şi forţă de tracţiune constante, deoarece randamentele nu sunt constante ci
sunt variabile în funcţie de sarcină, de viteza de deplasare şi de turaţie .Variaţia cea
mai mare o înregistrează randamentul efectiv al motorului ηe , variaţie ce
influenţează sensibil consumul de combustibil.
Caracteristica motorului este
arătată în figura 7.2,în care momentul M R
MM este reprezentat în funcţie de
turaţia motorului nM (linii întrerupte)
pentru cazul când puterea motorului
este constantă (PM = constant). Tot în
această figură sunt trasate şi curbele consum
de echiconsum- adică curba care specific
reprezintă consumul specific de

combustibil constant ( ce= constant ) PR
măsurat în gr/CP oră sau gr/kw oră.
Dacă nu se ţine seama de
influenţa randamentului transmisiei –
adică ηt ≈ 1 – şi se transpune câmpul
V
caracteristicilor motorului peste
caracteristica de tracţiune (câmpul de Fig.7.3. Câmpul de caracteristici
caracteristică) a unui automobil cu
transmisie în trepte, rezultă figura 7.3.,
în care, practic, cu excepţia scării de reprezentare nu s-a modificat nimic la curbele
de echiconsum. Câmpurile caracteristicilor de echiconsum, sunt greu de evaluat,
din care cauză ele trebuie să fie
recalculate în valorile Q/L prezentate
MR
mai înainte, respectiv:
Q/L
=
l / 100km
1 ce P km / h g / cm 3
⋅ ⋅ R ⋅ ⋅ Q
10 g / CP ⋅ h CP v γ L
în care γ reprezintă greutatea specifică rd (R r + R a )
a combustibilului. Rezultatul,
recalculat în l/100 km este prezent în
figura 7.4.
Variaţia consumului de combustibil
Q/L în raport cu viteza de deplasare V
pentru cazurile când randamentul
efectiv al motorului este constant ηe= Fig.7.4. Consumul de combustibil
constant (linii întrerupte) şi pentru
cazurile când randamentul (ηe ≠ constant - cu linie continuă) motorului este

variabil e reprezentată în figura 7.5.
Dacă se compară figurile 7.5. şi 7.1(la care randamentul efectiv al motorului şi
deci consumul specific de
combustibil erau constante)
MR rezultă că pentru cazul ηe =
constant, consumul de
combustibil a crescut odată cu
ye = constant creşterea vitezei de deplasare a
automobilului datorită creşterii
rezistenţei aerului, pe când
pentru cazul ηe ≠ constant , la
ye = constant anumite valori ale vitezei de
deplasare corespunzătoare unei
trepte din cutia de viteze se
înregistrează un minim al
V consumului de combustibil Q/L
(fig. 7.5. curba cu linie
Fig.7.5. Variaţia consumului de combustibil continuă).
Din figura 7.6. se poate
deduce în care anume treaptă a
cutiei de viteze este indicat să se efectueze deplasarea. Sunt prezentate aici
diferenţele dintre consumurile
înregistrate în treapta a doua şi
MR a treia din figura 7.4. şi s-au
tr 2 haşurat domeniile respective.
consum mai
În zona de viteze haşurată este
mare in tr. 2-a
posibil să se efectueze continuă
acceptabilă atât în treapta a 2-a,
tr 3 cât şi a 3-a. Deplasarea cu
3...4 l/100
viteză mai redusă determină în
2...3 l/100
km km sine un consum mai mare de
combustibil , aşa cum indică
câmpurile din figura 7.6. În
Deplasarea in V concluzie , se poate spune că,
treptele 2 si 3 este
posibila
în general, cu cât consumul de
combustibil se doreşte să fie
mai redus , cu atât mai mult
trebuie să se ruleze cu viteză
Fig.7.6. Alegerea regimului de mers maximă. (jante).
În figura 7.7 este arătat
schematic modul de selectare –
Consumul de combustibil 119
în paralel – economic şi neeconomic a treptelor din cutia de viteze a unui

automobil cu transmisie mecanică.
MR MR
1
neeconomic economic
2
1
2 3
3 4 4
V V
Fig.7.7. Modul de selectare a treptelor în cutia de viteze

În continuare, sunt prezentate dependenţele dintre consumurile de combustibil
şi sarcină pentru diferite valori ale vitezei de deplasare . În figura 7.8. este arătată
variaţia consumului standard de combustibil în funcţie de sarcină pentru
autocamioane. Dat fiind faptul că toate autocamioanele au aceeaşi viteză maximă
– urmare a unor limitări ale traficului – este identică şi viteza la care se măsoară
B/L 28
[l/km] 26
24
22
20
18
16
14
consumul standard
12 al unui autocamion
10
8
2000 4000 6000 8000 10000 12000
Ga [daN]
Fig.7.8. Consumul autocamioanelor
consumul de combustibil. Ca urmare, mărimea consumului de combustibil depinde
numai de greutatea Ga, coeficientul rezistenţei la rulare f, de coeficientul de
rezistenţă a aerului cx , de aria secţiunii transversale a automobilului şi bineînţeles
de randamentul efectiv al motorului ηe şi de randamentul transmisiei ηt şi de
puterea calorifică a combustibilului.
Aşa cum rezultă din figura 7.8. şi din transformarea relaţiei 7.6. prin considerarea
rd rr = 1 şi p = 0, respectiv:
Q Ga  c ⋅ A⋅ ρ 2 
≈ ⋅  f + x ⋅ v  (7.7.)
L η e ⋅ ηt ⋅ H  2 ⋅ Ga 
Consumul de combustibil Q/L raportat la drumul parcurs este aproximativ
proporţional cu greutatea automobilului Ga.
În cazul autoturismelor, vitezele maxime sunt foarte diferite şi în plus standardul
impune ca măsurarea să nu se facă la viteze mai mari de v ≈ 110 km/oră. Din
această cauză pentru autoturisme, nu se poate vorbi despre o legătură a consumului
de combustibil cu viteza maximă (vmax) şi nici de o dependenţă liniară a
consumului de combustibil faţă de greutatea autoturismelor Ga- aşa cum se arată în
figura 7.9. Acest lucru se datorează faptului că la autoturismele mai uşoare – în
general mai încete – măsurarea consumului de combustibil se face la ¾ din viteza
B/L 20
[l/km]
consumul masurat la
16
autoturisme
12
8 consumul standard la
autoturisme
4
800 1000 1200 1400 1600 1800
Ga [daN]
Fig.7.9. Consumul autoturismelor
maximă, în timp ce la autoturismele mai grele , cu viteze maxime mai mari ,
măsurarea se efectuează la 110 km/oră, ceea ce reprezintă mai puţin de ¾ din
viteza maximă. De asemenea la autoturisme preponderentă este rezistenţa aerului ,
care, practic nu depinde de masa automobilului, deoarece secţiunea transversală nu
e proporţională cu aceasta.
Trebuie făcută precizarea că la deplasarea automobilelor cu viteză variabilă ,
consumul de combustibil este mai mare decât cel standardizat şi aşa cum arată
liniile mediane ale consumului măsurat şi ale consumului standard, majorarea este
aproximativ 3…4 l/100 km, iar în cazul autoturismelor care realizează viteze mai
ridicate, această diferenţă este chiar mai mare.
8
LIMITAREA DE CĂTRE ADERENŢĂ A CAPACITĂŢII
DE MIŞCARE A AUTOMOBILELOR
Dupa cum s-a explicat în cadrul capitolului 1, reacţiunea tangenţială maximă

X max este limitată de aderenţă şi că roata rulează numai atunci cand reacţiunea
tangenţiala este:
Χ≤ Ζ.
Deci, pentru a şti cât de mare poate să devină reacţiunea tangenţială, trebuie să
se cunoască noţiunea normală Z şi coeficientul de aderenţă ϕ pe care l-am studiat
în capitolul 1.
8.1. Reacţiunile normale dintre roţi şi calea de rulare
Marimea lui Ζ1 şi Ζ 2 - reprezentând reacţiunile normale pe puntea din faţă

respectiv din spate, în cazul unui automobil cu două punţi, se calculează din
ecuaţiile de echilibru cunoscute din analiza capitolului 4. Conform ecuaţiei 4.5 se
obţine:
Z 1 = G R1 + G r1 ⋅ cos α
G R1 rezultă din ecuaţiile (4.2) şi (4.3) după cum urmează:
′ ( )
G Rr ⋅ L = G a ⋅ b ′ ⋅ cos α − Pa ⋅ b ′ − (M R1 + M R 2 ) − (F1 + F2 ) ⋅ h g′ − r + M a cg ′
Dacă se ţine seama de relaţiile (4.1), (4.11) şi (4.10) şi se organizează în mod
corespunzător, expresia de mai sus devine:
G R1 ⋅ L = G a′ ⋅ b ′ ⋅ cos α − Pa ⋅ b ′ + M ac′g − Ra ⋅ h g′ −
 
[ ( ) ]  1 dv
− G a′ ⋅ h g′ + G r1 + G r2 ⋅ r ⋅  ⋅
 I R d ω R1 I R2 d ω R2
+ sin a  − r ⋅  Rr + 1 ⋅ + ⋅ .

 g dt   r dt r dt 
Prin urmare pentru reactiunea normala la puntea din fata Z R1 rezulta:
( )
Z R1 ⋅ L = G R1 ⋅ L + G a′ ⋅ b ′ ⋅ cos α − Pa ⋅ b ′ + M a c′g − Ra ⋅ h g′ −
 
[ ( ) ]  1 dv
− G a′ h g′ + G r1 + G r2 ⋅ r ⋅  ⋅
 I R d ω R1 I R2 d ω R2
+ sin α  − r ⋅  Rr + 1 ⋅ + ⋅ 

 g dt   r d t r dt 
Unele expresii din relatia (8.1) se pot simplifica, daca în locul centrelor de
greutate c ′g , c R1 şi c R2 se introdoce unul singur: c g . Poziţia acestui centru rezultă în
conformitate cu figura 8.1 astfel:
(
G a ⋅ h g = G a′ ⋅ h g′ + G r1 + G r2 ⋅ r ) (8.2)
Ga ⋅ b = Gr1 ⋅ L + Ga′ b ′ (8.3)
Ga ⋅ a = Gr2 L + Ga′ a ′ (8.4)
Cg'
Cg
Ga'
hg' Cr1 Ga Cr2 hg
r
Gr1 Gr2
a' b'
a b
L
Fig.8.1. Modelul de calcul
Dacă se introduc aceste expresii în relaţia (8.1) se obţine:

Z R1 ⋅ L = G a ⋅ b ⋅ cos α − Pa ⋅ b ′ + M a c′g −
 1 dv   I R d ω R1 I R2 d ω R2 
− Ra ⋅ h g′ − G a ⋅ h g ⋅  + sin α  − r ⋅  Rr + 1 ⋅ + ⋅ 

 g d t   r d t r d t 
Din această relaţie se poate extrage componenta statică ( Z Rist ) a reacţiunii
normale la puntea din faţă.
b hg 
Z R1st = G a ⋅  ⋅ cos α − ⋅ sin α  (8.5)
L L 
De asemenea se poate simplifica relaţia şi prin gruparea mărimilor ce se referă
la rezistenţa aerului - Pb ′ − ( M a c ′g + Ra h ′g ) adică:
Pa1 ⋅ L = Pa ⋅ b ′ − M a c′ + Ra ⋅ h g′
g
(8.6)
care reprezinta de fapt componenta forţei portante ce acţionează la puntea din faţă.
Coeficientul de portanţă aerodinamică c a1 ia valori cuprinse intre –0,015 şi
+0,241. Daca se au în vedere relaţiile (8.5) şi (8.6) şi se inlocuiesc acceleraţiile
Limitarea de către aderenţă a capacităţii de mişcare a automobilelor 123
d ω R1 d ω R2 d2 v
unghiulare si cu acceleraţia în mişcare de translaţieşi se ţine
dt dt dt2
seama că v = ω R ⋅ rr atunci sarcina verticală pe puntea din faţă devine:
 G hg I R1 I R2  d v r
Z R1 = Z R1st − Pa1 −  a ⋅ + + ⋅ − ⋅ Rr (8.7)
 g L rF1 ⋅ L rF2 ⋅ L  d t L
Sarcina normală ce revine punţii din spate se poate determina fie asemănător
cu cea a punţii faţă, fie mai simplu conform figurii 4.1 din ecuaţia de echilibru a
forţelor ce acţionează perpendicular pe calea de rulare.
Z R1 + Z R2 = Ga cos α − P (8.8)
din care se obţine:
 G hg IR IR  dv r
Z R2 = Z R2 st − Pa22 +  a ⋅ + 1 + 2 ⋅ + Rr (8.9)
 g L rr1 L rr2 L  d t L
şi
a hg 
Z R2 st = G a ⋅  ⋅ cos α + ⋅ sin α  (8.10)
L L 
Din relaţiile (8.7) şi (8.9) rezultă că rezoluţiile normale la punţile
automobilului dacă unghiul pantei α = 0 , depind de sarcina statică şi de parametrii
(poziţia) centrului de greutate în direcţia longitudinală, respectiv de raporturile
a b
şi în cazul deplasării automobilului pe pantă, sarcina ce revine puntii faţă se
L L
hg hg hg
reduce din cauza expresiei: ⋅ sin α sau aproximativ ⋅ tgα , respectiv
⋅ p,
L L L
în timp ce sarcina ce revine punţii din spate se mareşte cu aceeaşi valoare.
La coborârea unei pante situaţia este inversă. Se observă deci că trebuie să se
ţină seama de înalţimea centrului de greutate şi ampatamentul automobilului. În
acelaşi timp sarcinile pe punţi sunt influenţate şi de forţa portantă a aerului care
tinde să le micşoreze. Micşorarea aceasta creşte odata cu creşterea vitezei de
deplasare şi cu aportul vântului care suflă lateral.
După cum se ştie, în timpul demarajului sarcina pe puntea din faţă se reduce şi
pe puntea din spate se măreşte. Creşterea, respectiv descreşterea, sarcinilor pe
punţile automobilului sunt determinate de două componente; una din cauza
G hg d v
acceleraţiei masei în miscarea de translaţie a ⋅ ⋅ şi cealaltă din cauza
g L dt
acceleraţiei maselor în miscare de rotaţie, concretizate de momentele de inerţie
I Ri si I R2 . În relaţiile (8.7) şi (8.9) întâlnim şi rezisţenta la rulare, dar influenţa

acestei forţe este nesemnificativă din punct de vedere valoric.
Acest lucru rezultă şi din următorul exemplu numeric:
dv B r 0,3
= 0 ; L=0 ; Ga = 1550daH ; = 0; = f=0,015
dt L L 2,50
0,3
Z R2 = 500 + ⋅ 1550daH = 550daH + 1,8daH
2,50
r
Prin urmare, expresia ⋅ Rr din ecuaţiile (8.7) şi (8.9) se poate neglija.
L
8.2. Reacţiunile tangenţiale şi forţa tangenţială specifică
Se va analiza cazul antrenării, urmând ca frânarea să fie studiatâ în capitolul

următor. Se ia cazul unui automobil cu o singură punte motoare al cărui moment la
roţile motoare se calculează cu relaţia:
M  δ dv 1
FR = R = Rr + R p + Ra + Rd = G a ⋅  f + p + ⋅  + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 2
rd  g dt  2
şi pentru antrenarea punţii din faţă devine:
M R1 = M R M R2 = 0
respectiv pentru antrenarea punţii din spate:
M R1 = 0 M R2 = M R
Cu aceste momente se pot calcula din ecuaţiile (4.6) şi (4.9) rezoluţiile
tangenţiale X 1 şi X 2 :
M R1 I R1 d ω R M R2 I R2 d ω R
X1 = − ⋅ − Rr1 , X 2 = − − Rr2
rd rd dt rd rd d t
Daca se cunoaşte una din cele două reacţiuni tangenţiale, cealaltă se poate
obţine cu ajutorul ecuaţiei (4.10), respectiv:
 1 d2 v  G d2 v
X 1 + X 2 = Ga ⋅  ⋅ 2 + p + Ra = a ⋅ 2 + R p + Ra (8.14)
g dt  g dt
Tabelul 8.1
Puntea din faţă
Punte motoare faţă Punte motoare spate
 G hg I R1 I R2  d 2 x
Z R1 = Z R1st − Pa1 −  a ⋅ + +  2
Reacţiunile normale  g L rr1 ⋅ L rr2 ⋅ L  d t
Sarcinile normale statice b hg   b hg 
Z R1st = G a ⋅  ⋅ cos α − ⋅ sin α  ≈  − ⋅ p
L L  L L 
X1 X1
Reacţiunile tangenţiale ξ1 = ξ1 =
Z R1 Z R1
Forta tangenţiala specifică pentru
1 − Rr2
d 2 x Rr2 + ⋅ ρ ⋅ cx ⋅ A ⋅V 2
 = 0,
ξ1 = 2 ξ1 =
cazul  d t 2 Z R1st − Pa1
p = 0 Z R1st − Pa1

1
Forta tangenţială specifică de Rr1 + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ V 2
valoare aproximativă ξ1 ≈ 2 ξ1 ≈ − f ≈ 0
Z R1st
Forţa tangenţială specifică pentru

d2 x p
cazul = 0 , viteză mică ξ 1 ≈
dt2 b hg ξ1 ≈ 0
(P ai ≈0 ) şi (R a ≈ 0) Rr L
−
L
⋅p
neglijabilă
Ga d 2 x
⋅
Forţa tangenţială specifică pentru ξ = g dt2
1
cazul mişcării accelerate şi I R1 d 2 x
p = 0 , viteză mică Ra ≈ 0 , G a ⋅ n1 − ⋅ ξ1 ≈ 0
rr1 ⋅ L d t 2
R r neglijabilă b hg 1 d 2 x
n1 = − ⋅ ⋅
L L g dt2
Tabelul 8.2
Puntea din spate
Punte motoare faţă Punte motoare spate
 G hg I R1 I R2  d 2 x
Z R2 = Z R2 − Pa2 +  a ⋅ + + ⋅ 2
Reacţiunile normale  g L rr1 ⋅ L rr2 ⋅ L  d t
Sarcinile normale statice b hg   b hg 
Z R2 st = G a ⋅  ⋅ cos α + ⋅ sin α  ≈  + ⋅ p
L L  L L 
X2 X2
Reacţiunile tangenţiale ξ1 = ξ1 =
Z R2 Z R2
Forta tangenţiala specifică pentru
− Rr2 1
d 2 x Rr2 + ⋅ ρ ⋅ cx ⋅ A ⋅V 2
 = 0, ξ1 = ξ2 = 2
cazul  d t 2 Z R2 st − Pa2
p = 0 Z R2 st − Pa2

1
Forta tangenţială specifică de Rr 2 + ⋅ ρ ⋅ cx ⋅ A ⋅V 2
valoare aproximativă
ξ2 ≈ − f ≈ 0 ξ2 ≈ 2
Z R2 st
Forţa tangenţială specifică pentru

d2 x p
cazul = 0 , viteză mică ξ2 ≈
dt2 ξ2 ≈ 0 b hg
(P ai ≈0 ) şi (R a ≈ 0) Rr
+
L L
⋅p
neglijabilă
Ga d 2 x
⋅
Forţa tangenţială specifică pentru g dt2
ξ2 =
cazul mişcării accelerate şi I R1 d 2 x
p = 0 , viteză mică Ra ≈ 0 , ξ2 ≈ 0 G1 ⋅ n 2 − ⋅
rr1 ⋅ L d t 2
R r neglijabilă b hg 1 d 2 x
n1 = + ⋅ ⋅
L L g dt2
În cazul automobilelor cu puntea motoare dispusă în spate, reacţiunea

tangenţială la puntea din faţă nemotoare se calculează cu expresia:
I R1 d ω R1 I R1 d2 v
X1 = − ⋅ − Rr1 = − ⋅ 2 − Rr1 (8.15)
rd dt rr1 ⋅ rd d t
Deci, reacţiunea tangenţială la roţile nemotoare este compusă din rezistenţa
d ω R1
(
opusă de inerţia maselor roţilor nemotoare (în mişcare de rotaţie) I R1 / rd ⋅ ) dt
si rezistenta la rulare a acestor roti Rr1 .
Reacţiunea tangenţială la roţile motoare ale punţii din spate se obţine din
relaţia (8.14), adică:
G d2 v
X 2 = a ⋅ 2 + R p + Ra − X 1 =
g dt
(8.16)
 1 d2 v  1 2
I R1 d2 v
= Ga ⋅  ⋅ 2 + p + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ V + ⋅ + Rr1
g dt  2 rd ⋅ rr1 d t 2
Din relaţia (8.16), se observă că reacţiunile tangenţiale la roţile motoare sunt
formate prin însumarea: rezistenţei aerului, rezistenţei la urcarea pantei, rezistenţei
 G d2 v d2 v 
la accelerarea masei în mişcare de translaţie  a ⋅ 2 = m a ⋅ 2  şi a reacţiunii
 g dt dt 
I R1 d2 v
tangenţiale a roţilor punţii nemotoare - X 1 = ⋅ 2 + Rr1 . Tot din relaţia
rr1 ⋅ rd d t
(8.16) rezultă că reacţiunea tangenţială X 2 nu depinde de influenţa maselor în
( d2 v
mişcare de rotaţie a roţilor motoare I R2 / rr2 ⋅ rd ⋅ )
şi de rezistenţa la rulare a
dt2
acestor roţi R R2 . Aceasta reprezintă deosebirea dintre reacţiunea tangenţială X 2 şi
forţa la roţile motoare FR = M R / rd ce se calculează cu relaţia cunoscută:
M R M R1 + M R2  I R1 I R2  d 2 v
FR = = = X1 + X 2 +  +  2 + Rr (8.17)
rd rd  rd ⋅ rr1 rd ⋅ rr2  d t
Pentru a pune în evidenţă influenţele care ne-au apărut în relaţia (8.16),
calculăm reacţiunea X 2 din relaţia (8.17):
 I R1 I R2  d 2 v
X 2 = FR − X 1 −  +  ⋅ 2 − Rr
 rr1 ⋅ rd rr2 ⋅ rd  d t
şi prin înlocuirea lui X 1 cu expresia care o defineşte din relatia (8.15) se obţine:
IR d2 v
X 2 = FR − 2 ⋅ 2 − Rr2 (8.18)
rr2 d t
Cunoscând reacţiunile normale şi tangenţiale se poate calcula forţa tangenţială

specifică. Forţa tangenţială specifică la roţile din faţă, nemotoare, deci la
automobilele cu puntea motoare dispusă în spate este:
IR d2 v
− 1 ⋅ 2 − Rr1
X rr1 rd d t
ξ1 = 1 = (8.19)
Z R1  Ga hg I R1 I R2  d 2 v
Z R1 st. − Pa1 −  ⋅ + + ⋅ 2
 g L rr1 ⋅ L rr2 ⋅ L  d t
iar pentru roţile punţii din spate motoare :
 Ga I R1  d 2 v 1 2
 +  ⋅ 2 + G a ⋅ p + Rr1 + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ V
X  g rd ⋅ r  dt
r1  2
ξ2 = 2 = (8.20)
Z R2  Ga hg I R1 I R2  d 2 v
Z R2 st. − Pa2 +  ⋅ + + ⋅ 2
 g L rr1 ⋅ L rr2 ⋅ L  d t
Relaţiile obţinute în cazul automobilelor cu punte motoare dispusă în faţă sunt
prezentate în tabelul 8.1 cu unele simplificari.
Valoarea forţei tangenţiale specifice la roţile nemotoare este mult mai mică
decât cea de la roţile motoare, din care cauză de cele mai multe ori se neglijează.
De asemenea se poate neglija şi momentul forţelor de inerţie al roţilor nemotoare.
În plus, s-au mai simplificat expresiile pentru reacţiunile normale
(cosα ≈ 1, sin α ≈ tgα = p ) ceea ce pentru drumurile uzuale este admisibil.
În continuare se va proceda la evaluarea relaţiilor determinate mai înainte
pentru cazurile: deplasarea pe o cale orizontală α = 0 , deplasarea pe o cale
înclinată α ≠ 0 şi pentru deplasarea cu viteză variabilă, adică accelerată.
8.2.1. Cazul deplasarii automobilului cu viteza constanta pe un drum orizontal
Reacţiunea sau forţa tangenţială specifică creşte odata cu creşterea vitezei de

deplasare ceva mai mult decât cu pătratul acesteia, deoarece sarcina pe punte se
reduce ca urmare a efectului forţei portante de natura aerodinamica.
În figura 8.2 se arată efectul forţei portante şi a efectului de derivă asupra
forţei tangenţiale specifice în cazul unui automobil care are puntea motoare dispusă
în spate. Din figură rezultă că mărimea forţei tangenţiale specifice este relativ mică
la vitezele de deplasare uzuale ale automobilului, astfel încât această stare de mers
nu prezintă importanţă pentru patinarea roţilor motoare. Nu acelaşi lucru se poate
spune în cazul deplasării unui automobil pe drumuri acoperite de polei sau de
zăpadă bătătorită la viteze de aproximativ 150 km/h.
Dacă însă, vitezele cresc la 300 km/h şi chiar mai mari, atunci forţele
tangenţiale specifice devin atat de marî încât se poate depăşi chiar coeficientul de
aderenţă ϕ pe un drum uscat.
Figura 8.2.b ne arată o posibilitate de reducere a forţei tangenţiale specifice,

adică printr-o modificare a formei aerodinamice a caroseriei sa apară, în locul
efectului de portanţă, o sporire a sarcinii verticale pe roată. Acelaşi efect se obţine
prin deplasarea centrului de greutate în aşa fel încât să se solicite mai mult puntea
motoare de sarcină verticală şi prin reducerea rezistentei aerului în raport cu sarcina
verticală a punţii motoare. Nu există deosebiri esenţiale între situaţia antrenării prin
puntea din spate şi situaţia antrenării prin puntea din faţă.
700
[daN]
Sarcina normala
600 Devierea pentru ca2=-0,16
500 Z R2st -Pa2
400
Efectul de portanta pentru ca2=+0,16
300 a)
Forta tangentiala
200
Rr1+Ra
100
1,0
Efectul fortei portante
Forta tangentiala specifica
0,8 R + Ra X
ξ 1 = r1 = 2
Z R2 st − Pa2 Z R2
0,6 Ga=1000 daN
Z R2 st =500 daN b)
0,4 A= 2 m2
cx = 0,4
f = 0,015
0,2
Efectul de deriva
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360

v [km/h]
Fig.8.2. Efectul forţei portanate şi a efectului de derivă asupra
forţei tangenţiale specifice
8.2.2. Cazul deplasarii autumobilului cu viteza constanta pe un drum inclinat

longitudinal
În tabelul 8.1 sunt prezentate relaţiile de aproximare, care semnifică deplasarea

automobilului pe pante mari când viteza este mică şi, ca urmare, rezistenţele
aerodinamice neglijabile. Dacă mai neglijăm şi rezistenţa la rulare care este de
asemenea mică, în raport cu celelalte mărimi se obţin relaţii mai simple şi se poate
arăta dezavantajul principal pe care îl prezintă automobilul cu puntea motoare
dispusă în faţă.
Prin reducerea încărcării roţilor punţii din faţă şi pentru o forţă tangenţială
aproximativ egala, forţa tangenţială specifică este mai mare decât în cazul punţii
motoare dispuse în spate sau, altfel spus, pentru o valoare a aderenţei identică, un
automobil cu puntea motoare în faţă poate să urce pante mai mici decât un
automobil cu puntea motoare dispusă în spate. Această afirmaţie este valabilă dacă
automobilele analizate au aceeaşi pozitie a centrului de greutate (fig.8.3).
1,0
hg b/L=0,30
=0,2 =constant 0,7
Forta tangentiala specifica
0,8 L
ξ1 0,5
0,6 a)
ξ2 0,5
0,7
0,4 0,3
0,2
antrenarea ideala a tuturor rotilor
0,8 0
b hg/L=0,30
=0,5 =constant 0,25
0,6 L 0,20
ξ1
0,4 ξ2
0,20
0,25 b)
0,30
0,2
antrenarea ideala a tuturor rotilor
0 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30

p (panta)
Fig.8.3. Influneţa poziţiei centrului de greutate
Forţa tangenţială specifică, în cazul automobilelor cu puntea motoare în faţa,

se îmbunătaţeşte atunci când centrul de greutate se deplasează mai mult către
partea din faţă (fig.8.3.a). Coborârea centrului de greutate - avantajoasă din alte
motive - are o influenţă destul de mică asupre forţei tangenţiale specifice. Dacă
pentru o anumită pantă limită p x antrenarea punţii faţă şi antrenarea punţii spate
dau aceeaşi forţă tangenţială specifică atunci la automobilele cu acelaşi
ampatament L şi aceeaşi înălţime a centrului de greutate să fie valabilă egalitatea:
px px
=
lb, a h g lb, a h g
− ⋅ px + ⋅ px
L L L L
lb, a
s-a introdus marimea care reprezintă lungimea lui b în cazul antrenării punţii
L
din faţă. Rezultă:
lb, a la, b hg
− = 2⋅ ⋅ px (8.21)
L L L
0,5
p
0,4
tr I
0,3 a)
tr II
0,2
0,1
0
1,2
ξ1 a hg
1,0 = 0,5 ⋅ = 0,25
ξ2 tr I L L
0,8 ξ1
0,6
ξ2 b)
0,4
tr II
0,2
0
0 10 20 30 40 50 60 70
v [km/h]
Fig.8.4. Determinarea valorilor rapoartelor de transmitere

Exemplu numeric: se consideră două automobile cu hg=60 cm şi L = 240 cm,

care urmează să prezinte aceeaşi eficienţă pe o panta p x = 0,28 = 28 0 0 . În acest
caz este necesar ca la automobilul cu antrenarea punţii din faţă centrul de greutate
sa fie deplasat catre partea din fata cu:
60
lb, a − la, b = 2 ⋅ ⋅ 0,28 ⋅ L = 0,14 ⋅ L = 33,6cm
240
în raport cu poziţia centrului de greutate la automobilul cu antrenarea punţii din
spate.
Dupa calcularea primei trepte din cutia de viteze, care să asigure capacitatea
maximă de urcare a pantelor trebuie să analizăm dacă se asigură şi forţa tangenţială
specifică corespunzatoare pantei maxime.
Pentru curbele din figura 8.4.a) panta maximă p max s-a calculat din forţa la
( )
roată excedentară M R / rd − Ra = Rr + R p conform figurii 6.13 şi folosind
relaţiile pentru forţa tangenţială specifică din tabelul 8.1 s-au determinat ξ 1 şi ξ 2 în
cazul antrenării punţii din faţă, respectiv antrenării punţii din spate. În cazul
antrenării punţii din spate pentru panta maxima de p=0,45=45% este necesar un
coeficient minim de aderenţă ϕ = 0,7 , iar în cazul automobilelor cu puntea din faţă
motoare de un coeficient ϕ = 1,1 - cu condiţia ca ambele automobile să aiba
aceeaşi poziţie a centrului de greutate.
8.2.3. Cazul deplasarii automobilului cu viteză variabila
Această situaţie este asemănătoare cu cea existentă la urcarea pantelor, iar

când se neglijează rezistenţa aerului şi rezistenta la rulare şi influenta maselor în
mişcare de rotaţie, situaţiile devin identice.
1 d2 v
În astfel de situatie, în locul pantei p poate sa apara raportul: ⋅ 2 ,
g dt
respectiv:
1 d2 v
p≈ ⋅ 2 (8.22)
g dt
Deducem de aici, că simplificările avute în vedere la determinarea forţei
tangenţiale specifice, atunci când ne-am referit la urcarea pantelor sunt valabile şi
pentru cazul deplasării automobilului cu viteză variabilă pe un drum orizontal.
Dacă însă analizăm fenomenul mai exact, observăm că sarcina pe roata nu este
G  hg  d 2 v
modificată numai de componenta a ⋅   ⋅ 2 , căreia la urcarea pantelor îi
g  L  dt
 hg 
corespunde expresia G a ⋅   ⋅ p , şi la deplasarea accelerată, intervine şi
 L 
[ ( ) ( )]
d 2v
influenţa maselor în mişcare de rotaţie I R1 / rr1 ⋅ L + I R2 / rr2 ⋅ L ⋅ 2 .
dt
În tabelul 8.1 sunt prezentate relaţiile de aproximare pentru determinarea forţei
tangenţiale specifice. În aceste relaţii s-au neglijat forţele aerodinamice şi
momentele de inerţie ale roţilor neantrenate.
Având în vedere că I R1 în cazul antrenării punţii din faţă, respectiv I R2 , în
cazul antrenarii puntii din spate se modifica o data cu schimbarea treptei de viteze,
este necesar sa se ia în considerare şi coeficientul de influenţă al maselor în mişcare
de rotaţie δ .
În această situaţie se obţine:
1 d2 v 1 d2 v
⋅ 2
g dt g dt2
ξ1 ≈ , ξ2 ≈
b  h g rd  1 d2 v a  h g rd  1 d2 v
−  + ⋅ (δ − 1) ⋅ ⋅ 2 +  + ⋅ (δ − 1) ⋅ 2
L L L  g dt L L L  g dt
d2 v
Forţa tangentială specifică se modifică deci, nu numai cu acceleraţia , ci
dt2
şi o data cu schimbarea raportului de transmitere în functie de treapta de viteză
d2 v
necesară în cazul transmisiilor în trepte. Conform figurii 6.15 şi δ depind
dt2
d2 v
reciproc unul de celălalt şi ne ofera caracteristica = f (v ) , cu ajutorul căreia se
dt2
poate calcula numitorul relaţiilor (8.23) corespunzător sarcinii pe roata R R1 ,R2
raportată la greutatea totală G a . În figura 8.5.a este aratată dependenţa dintre
raportul Z R2 / G a şi viteza de deplasare v. Din figură rezultă că în treapta I,
modificarea sarcinii pe roată datorită influenţei maselor în mişcare de rotaţie
r 1 d2 v
exprimată prin d ⋅ (δ − 1) ⋅ ⋅ 2 nu se poate neglija, în raport cu influenţa
L g dt
hg 1 d 2 v
componentei ⋅ ⋅ . Prima componentă reprezintă influenţa maselor în
L g dt2
mişcare de rotaţie, iar componenta a doua, influenţa masei în miscare de translaţie.
Dependenţa dintre forţa tangenţială specifică şi viteza de deplasare a
automobilului pentru treptele I şi a II-a din cutia de viteze este prezentată în figura
8.5.b. Se observă că în comparaţie cu valorile forţei tangenţiale specifice
înregistrate la urcarea pantelor (fig.8.4), în cazul mişcării accelerate acestea sunt

mai mici atât pentru cazul antrenării punţii din faţă cât şi pentru cazul antrenării
punţii din spate. Acest lucru se datorează faptului că din punctul de vedere al
d2 v 1
momentului la roata motoare, conform relatiei (6.34) acceleraţia. 2 ⋅ este mai
dt g
mica decât panta p , sau altfel spus, pentru acelaşi moment la roată (ca mărime)
reacţiunea tangenţială este mai mică în cazul mişcării accelerate decât în cazul
urcării pantei, din cauză că o parte din moment se consumă pentru accelerarea
maselor în mişcare de rotaţie.
tr I
0,6 tr II
ξ1
0,5
ξ2 rd 1 d2 x
0,4 ⋅ (δ − 1) ⋅ ⋅ 2
L g dt
0,3 a)
a/L hg1 d2 x
0,2 ⋅ ⋅ 2
L g dt
0,1
a/L=0,5; hg/L=0,25; rd/L=0,121
0
0 10 20 30 40 50 60 70
v [km/h]
0,7
0,6
ξ1 tr I
0,5
ξ2
0,4
tr II
0,3 b)
0,2
0,1
0
0 10 20 30 40 50 60 70
v [km/h]
Fig.8.5. a) dependenţa dintre raportul Z R2 G a şi viteza de deplasare v

b) dependenţa dintre forţa tangenţială specifică şi videza de deplasare v
În general, influenţa maselor în mişcare de rotaţie asupra modificării sarcinii

este nesemnificativă atât la automobilele cu puntea motoare în spate cât şi la cele
cu puntea motoare în faţă. Aceasta, deoarece dacă – invers – influenţa momentelor
de inerţie asupra reducerii sarcinii pe roată ar fi mai mare decât asupra forţei
tangenţiale, atunci forţa tangenţială specifică la puntea din faţă ar trebui să fie mai
mare în cazul deplasării accelerate pe plan orizontal, decât la urcarea pantelor.
8.3. Cazul automobilului cu ambele punti motoare ( 4 × 4 )
În acest caz toate roţile fiind antrenate (motoare) va apărea la puntea din faţă
momentul de antrenare M R1 şi la puntea din spate momentul de antrenare M R2 .
Împarţirea fluxului de putere între cele două punţi se face fie într-un raport fix –
cazul cel mai frecvent – fie într-un raport variabil. Repartizarea momentului
furnizat de motor la roţile amtrenate este:
[
M R = M R1 + M R2 = rd ⋅ Rr + R p + Rd + Ra ]
Dacă la puntea spate momentul este:
M R2 = i ⋅ M R (8.24)
atunci la puntea faţă:
M R1 = (1 − i ) ⋅ M R (8.25)
Ideal este ca repartizarea momentului la cele două punţi să se facă în mod egal
dacă la fiecare dintre acestea există aceeaşi aderenţă.
În continuare se va analiza cum se poate realiza acest lucru. Conform relaţiilor
(8.13) reacţiunile tangenţiale se determină:
M R1 I R1 d ω R M R2 I R2 d ω R
X1 = − ⋅ − R R1 , X 2 = − ⋅ − Rr2
rd rd dt rd rd dt
respectiv:
M I R1 d2 v
X 1 = (1 − i ) ⋅ R − ⋅ 2 − Rr1
rd rd ⋅ rr1 d t
MR I R2 d2 v
X2 =i⋅ − ⋅ 2 − Rr2
rd rd ⋅ rr1 d t
Prin raportarea reacţiunilor tangenţiale X 1 si X 2 la reacţiunile normale Z R1
si Z R2 se obţin forţele tangenţiale specifice
(1 − i )[Rr + R p + Rd + Ra ] − (I R ( )) dd t v − R
2
1
/ rd ⋅ rr1 ⋅ 2 r1
ξ1 = (8.26)
 G hg I R I R2  d 2 v
Z R1st − Pa1 −  a ⋅ + 1 + ⋅ 2
 g L rr1 rr2 ⋅ L  d t
[ ] ( ( )) dd t v − R
2
i ⋅ Rr + R p + Rd + Ra − I R2 / rd ⋅ rr2 ⋅ 2 r2
ξ2 = (8.27)
 Ga hg I R1 I R2  d 2 v
Z R2 st − Pa2 −  ⋅ + + ⋅ 2
 g L rr1 rr2 ⋅ L  d t
În continuare se vor particulariza relaţiile obţinute mai sus pentru deplasarea
unui automobil cu viteză constantă, pe un drum orizontal ( p = 0 ) şi pe un drum
înclinat ( p ≠ 0 ) .
8.3.1. Deplasarea cu viteza constanta pe un drum orizontal
Cu rezistenţele la pantă R p = 0 şi la demarare Rd = 0 , forţele tangenţiale

specifice devin:
(1 − i ) ⋅ (Ra + Rr ) − Rr1 i ⋅ (Ra + Rr ) − Rr2
ξ1 = ; ξ2 = (8.28)
Z R1st − Pa1 Z R2 st − Pa2
Dupa cum s-a spus, repartizarea ideală a momentului furnizat de motor pe
punţile automobilului este atunci când ξ 1 = ξ 2 şi se calculează din:
M R2 Rr2 Ra Z R2 st − Pa2
i= = + ⋅ (8.29)
MR Rr + Ra Rr + Ra G a − Pa1 + Pa2 ( )
Relaţia (8.29) se va analiza în două ipostaze: pentru cazul deplasării pe
terenuri neamenajate cu viteză mică şi pentru cazul deplasării cu viteze ridicate.
În cazul deplasării automobilului cu viteze reduse, pe terenuri accidentate,
viteza fiind foarte mică, rezistenţa aerului se neglijează Ra ≈ 0 şi relaţia (8.29)
devine:
M R2 Rr2
i= = (8.30)
MR Rr
Dacă se consideră că coeficienţii de rezistenţă la rulare la puntea din faţă şi la
puntea din spate sunt egali (ceea ce în practică – la automobilele care rulează pe
nisip şi la puntea din spate au pneuri duble – nu este mereu valabilă) se obţine cu
aproximaţie:
M R2 Z R2 st . a
i= ≈ = (8.31)
MR Ga L
Raportul dintre momentul care acţionează la puntea faţă şi la puntea spate este:
M R1 Rr1 Z R1st . b
= ≈ = (8.32)
M R2 Rr2 Z R2 st . L
Momentele vor fi repartizate – deci – corespunzător rezistenţelor la rulare la
cele două punţi sau aproximativ sarcinilor statice pe cele doua punti.
În cazul deplasarii automobilului cu viteze ridicate - conform figurii 8.2 – apar
forţe tangenţiale specifice atât de mari încât devine oportună acţionarea la toate
roţile. Dar în acest caz, rezistenta aerului Ra este sensibil mai mare decât
rezistenţa la rulare, din care cauză relaţia (8.29) devine:
a 1
M R2 Z R2 st − Pa2 ⋅ G a − ⋅ ρ ⋅ c a2 ⋅ A ⋅ V 2
i= = = L 2 (8.33)
(
M R G a − Pa1 + Pa2 ) ( )
ρ
G a − c a1 + c a2 ⋅ A ⋅ ⋅ V 2
2
Repartizarea momentelor la diferite punţi nu este constantă, ci este dependentă
de viteza de deplasare. Numai in cazul în care Pa1 = Pa2 ≈ 0 , raportul "i" este
constant.
8.3.2. Deplasarea cu viteza constanta pe un drum inclinat longitudinal
Dacă se are în vedere că în acest caz deplasarea se face cu viteze mai mici,
forţele tangenţiale specifice devin:
( )
(1 − i ) ⋅ Rr + R p − Rr1 (1 − i ) ⋅ G a ⋅ ( f ⋅ cos α + sin α ) − f ⋅ Z R1st
ξ1 = =
Z R1st Z R1st
(8.34)
( )
i ⋅ Rr + R p − Rr2 i ⋅ G a ⋅ ( f ⋅ cos α + sin α ) − f ⋅ Z R2 st
ξ2 = =
Z R2 st Z R2 st
Relatiile cu care se calculează rezistenţele la rulare Rr1 = f ⋅ Z R1st ,
(
Rr2 = f ⋅ Z R2 st şi Rr = f ⋅ Z R1st + Z R2 st ) au în vedere că cei doi coeficienţi ai
rezistenţei la rulare ai roţilor din faţă şi ai roţilor din spate sunt egali f1 = f 2 = f .
Raportul dintre momente în cazul repartizării ideale a momentului motor când
ξ 1 = ξ 2 este:
M R2 Z R2 st a hg
i= = = + ⋅ tg α (8.35)
M R G a ⋅ cos α L L
Relaţia (8.35) este identică cu relaţia (8.31) dacă α = 0 şi cos α = 1 . Rezultă
din relaţia (8.35) şi faptul că distribuirea ideală a momentului pe punţi se modifică
o dată cu mărimea pantei p .
Dacă se introduce raportul ideal de momente din relaţia (8.35) în relaţia (8.34)
atunci forţa tangenţială specifică de la puntea din spate ξ 2 = tg α respectiv
conform precizărilor făcute mai inainte vom obţine:
ξ 1 = ξ 2 = tg α = p (8.36)
Faţă de cele arătate, se deduce că în cazul unei raportări ideale a momentelor
panta maxima ce poate fi urcată α max este dată de coeficientul de aderenţă
respectiv:
ϕ = tg α max = p max (8.37)
iar pentru ϕ = 1 , α max = 45 0 , corespunzător p = 1,0 = 100% .
La automobilele cu ambele punţi motoare forţa tangentială specifică este mai
mică decât la automobilele cu o singură punte motoare (fig 8.3).
9
DINAMICA FRÂNĂRII AUTOMOBILELOR
9.1. Consideraţii generale
Spre deosebire de antrenare, frânarea necesită momente negative la roţi şi prin

acestea, reacţiuni tangenţiale îndreptate în sensul invers deplasării automobilului.
În acest caz, la deplasarea unui automobil pe o cale orizontală apare o decelerare
adică acceleraţie negativă. Frânarea este importantă pentru coborârea pantelor, la
fel cum a fost acceleraţia pentru urcarea acestora. Din această cauză în cele ce
urmează se va insista asupra acestor probleme, inclusiv asupra reacţiunii
tangenţiale specifice dintre roţi şi calea de rulare.
În general, fenomenele ce apar la antrenare şi la frânare sunt asemănătoare; dar
se deosebesc prin efectul lor întrucât la frânare (cu excepţia frânei de motor şi a
celei de staţionare) momentele acţionează la toate roţile automobilului şi ca urmare
mărimea momentelor absolute şi a forţelor tangenţiale sunt mai mari decât la
antrenare şi deci decelerarea este mai mare decât accelerarea.
În cadrul paragrafului (9.2) se va prezenta o revedere asupra rolului îndeplinit
de frâne şi o privire de ansamblu asupra transformării energiei mecanice în căldură,
iar începând cu paragraful (9.3) se va începe analiza procesului de frânare din
punct de vedere dinamic.
9.2 Rolul sistemului de frânare; Transformarea energiei mecanice în căldură
Sistemul de frânare serveşte îndepliniri următoarelor scopuri:

a) Frânarea de decelerare: reducerea sau anularea vitezei de deplasare;
b) Frânarea de stabilizare: elimină acceleraţia nedorită în timpul coborârii
pantelor;
c) Frânarea de staţionare: previne deplasări nedorite ale automobilului aflat
în repaus.
Frânarea de staţionare constituie o problemă de forţă, adică automobilul
trebuie să se fixeze în raport cu suprafaţa de rulare, cu o anumită forţă tangenţială,
pentru a nu rula fără acţionare pe un drum înclinat, sau pentru a nu putea fi deplasat
în mod nedorit pe un drum orizontal.
Frânarea de decelerare şi de stabilizare, constituie pe lângă raporturile dintre
forţe, momente şi deceleraţii, respectiv dintre forţele tangenţiale specifice şi o
problemă energetică. Energia mecanică a automobilului – sub forma energiei

potenţiale sau cinetice – trebuie să se transforme într-o altă formă de energie –
energia calorică – ce apare în frâne din cauza momentelor de frecare (nu se ţine
seama de influenţa rezistenţei aerului şi a rezistenţei la rulare).
9.2.1. Lucrul mecanic şi puterea la frânarea de decelerare
Dacă un automobil cu masa ma, respectiv greutatea Ga = ma·g, se deplasează

pe un drum orizontal cu o viteză iniţială Vi şi urmează să se frâneze până la viteza
finală Vf atunci energia mecanică
m 2 2 I
A = a ⋅ (V i − V f ) + R ⋅ (ω R2i − ω R2 f ) (9.1)
2 2
trebuie să se transforme în căldură (cu neglijarea rezistenţei aerului)
În cazul frânării până la oprire Vf=0 se obţine
m 2 I
A = a ⋅ vi + R ⋅ ω R2i (9.2)
2 2
Dacă piesele în mişcare de rotaţie se exprimă prin viteza v, atunci cu relaţia
v = rr ⋅ ωr se obţine:
ma ⎛ I ⎞ 2 δ ⋅ ma
⋅ ⎜⎜ 1 + 2 R ⎟⎟ ⋅ V i ≈
2
A= ⋅ vi (9.3)
2 ⎝ rr ⋅ m a ⎠ 2
în care expresia din paranteză se consideră că reprezintă – aproximativ –
coeficientul de influenţă al maselor în mişcarea de rotaţie δ.
Exemplu numeric. Se consideră un automobil cu Ga=1000 daN care urmează
să fie frânat până la oprire de la viteză iniţială Vi=30m/s≈108km/h. Lucrul mecanic
pentru δ ≈1, A≈1/2·100·900=4,8104 daNm≈100 kcal. Acesta înseamnă că, în cazul
exemplificat cu lucrul mecanic obţinut prin frânare se poate încălzi 1 litru de apă,
de la temperatura de 0º C la 100º C. Puterea produsă la frână P sau căldura produsă
în unitatea de timp este
P = d A dt (9.4)
d2 x
Dacă în timpul frânării deceleraţia = const., atunci viteza se reduce
dt2
astfel:
t
dx d2 x d2 x
dt
= v = vi +
0
∫d t 2
= v i +
d t 2
⋅t
(9.5)
s-a considerat că momentul începerii frânării (pentru simplificare) a fost t=0. În
d2 x
această situaţie, la acceleraţia (deceleraţia) se va introduce semnul minus şi
dt2
Dinamica frânării autovehiculelor 141
ultimele trei relaţii, rezultă puterea de frânare (de asemenea ca valoare negativă)
după cum urmează
d2 x ⎛ d2 x ⎞
P = δ ⋅ m a ⋅ 2 ⋅ ⎜⎜ v i + 2 ⋅ t ⎟⎟ (9.6)
dt ⎝ dt ⎠
Puterea de frânare se modifică odată cu puterea care determină deplasarea şi
are o valoare maximă la viteza de deplasare maximă, adică în timpul începerii
frânării şi descreşte odată cu durata frânării.
Puterea de frânare este zero, atunci când viteza de deplasare este zero şi se
ajunge după trecerea timpului tf ce rezultă din
d2 x Vi
V = Vi + ⋅t f = 0 tf =
dt2 d2 x
−
dt2
Puterea medie de frânare în durata de timp tf, în cazul unei frânări până la
oprire este
1 d2 x
Pmed = δ ⋅ m a ⋅ ⋅ vi (9.7)
2 dt2
Aria de sub curba din figura 9.1 reprezintă lucrul mecanic de frânare conform
relaţiei (9.3). Pentru a se obţine
P şi o reprezentare a mărimii
puterii ne vom folosi din nou de
Pmax = δ m a d²x vi exemplul mecanic prezentat mai
dt² sus, în care un automobil cu
greutatea totală de Ga=1000daN,
1 urmează să fie frânat până la
Pmax = δ m a d²x v i oprire, de la viteza iniţială
2 dt² vi=30m/s. În acest caz,
deceleraţia trebuie să fie
d2 x
2
= −5 m s 2 ≈ -0,5g; rezultă
dt
de aici o putere medie:
t f = - vi 1 t 1
Pmed = ⋅ 100 ⋅ (− 5) ⋅ 30 = −7500
d²x 2
daN[m/s] = 100 C.P.
Această putere medie de
Fig.9.1. Lucrul mecanic de frânare frânare apare în timpul duratei de
frânare tf =30/5=6 secunde.
9.2.2. Lucrul mecanic şi puterea în cazul frânării de stabilizare
Dacă un automobil – aşa cum este prezentat în figura 9.2 – începe să coboare
cu viteza iniţială vi, o pantă cu înălţimea h=hi-hf şi dacă la baza pantei are viteza vf,
lucrul mecanic de frânare A se calculează din diferenţa sumei energiei potenţiale
Epot şi energia cinetică Ecin de la începutul şi la sfârşitul operaţiei de frânare, după
cum urmează:
[
( E pot + Ecin ) = E pot + Ecin ] f
+ A,
δ δ
Ga ⋅ hi + ma ⋅ vi2 = Ga ⋅ h f + ⋅ ma ⋅ v 2f + A, (9.8)
2 2
δ 2
(
A = Ga ⋅ h + ⋅ ma ⋅ vi − v f
2
2
)
vi
dh
h
dx
vf
α
hf hi
Fig.9.2.
Deplasarea automobilului este stabilizată atunci când viteza de deplasare este

constantă, deci
A = Ga ⋅ h (9.9)
Puterea este conform relaţiei (9.4)
d A d A dh
P= = ⋅ (9.10)
dt dh dt
în care (fig. 9.2) d h = d x ⋅ α
Dacă conform relaţiei sin α ≈ tg α ≈ p se consideră sin α = 0 atunci puterea de

frânare se obţine
P = Ga ⋅ p ⋅V (9.11)
Dacă luăm ca exemplu, din nou automobilul cu greutatea Ga=1550daN, care
urmează să coboare o pantă de 8% cu o viteză v=20m/s, atunci trebuie să se asigure
o putere de frânare:
P = 1000 ⋅ (− 0.08) ⋅ 20 = 1550 daN[m/s] ≈ -20C.P.
Dacă se compară cei 20C.P., ce trebuie asiguraţi în timpul coborârii pantei, cu
cei 100C.P., puterea medie de frânare până la oprire, atunci coborârea pantei apare
ca o problemă de frânare ceva mai simplă.
Frânarea pentru oprirea automobilului a durat în exemplul nostru tf = 6s, timp
în care căldura mai poate fi înmagazinată – în mare parte – în frâne şi se evacuează
într-o măsură mai mică în aerul care circulă pe lângă automobil. Căldura
înmagazinată în frână este schimbată cu aerul, doar după frânare şi frâna se răceşte.
În timpul coborârii pantei, deci în cazul unei frânări de stabilizare, echilibrul apare
mai repede. Piesele mecanismului de frânare au deja o anumită temperatură iar
căldura care se produce în continuare (= puterea de frânare), trebuie să se schimbe
cu aerul care circulă în jurul automobilului. Dacă acest lucru nu se produce, atunci
temperatura pieselor componente ale frânei creşte, frâna se încălzeşte progresiv,
ceea ce aduce efectul de frânare şi în plus apar suprasolicitări termice. Prin
folosirea unei viteze mai reduse, se poate micşora puterea de frânare şi prin aceasta
şi căldura produsă în unitatea de timp. Putem deduce de aici că viteza de deplasare
a automobilului la coborârea pantelor este condiţionată de rezistenţa termică a
frânelor.
Schimbul de căldură în unitatea de timp se poate aprecia comparativ cu un
motor. Automobilul de 1000daN greutate, are de exemplu un motor de 30 C.P.
Aceasta înseamnă, în cazul motorului exemplificat, o cantitate de căldură în
unitatea de timp, corespunzător a 30 C.P. ce trebuie disipată în aerul înconjurător.
Dacă se compară acum sistemul de răcire al unui motor răcit cu aer (nervuri pe
cilindri, pe chiulasă, ventilator, canale de aer de răcire etc.) cu sistemul de răcire al
unei frâne, care este montată practic ascuns în jantă, răcirea făcându-se numai de
aerul care circulă în jurul roţii (cu excepţia automobilelor sport), rezultă deosebirea
de încărcare termica a unei frâne. Din această cauza trebuie să se găsească soluţii
pentru reducerea pe cât se poate a producerii de căldură în mecanismul frânelor. O
soluţie – frecvent aplicată – este de aceea de a coborî panta cu viteza cu care se şi
urcă panta respectivă. În acest caz, se foloseşte motorul ca frâna, respectiv motorul
lucrează ca un compresor, deci ca o maşină care consumă lucrul mecanic. De
asemenea, se pot folosi şi frâne suplimentare hidraulice şi electrice, ce pot schimba
cu mediul înconjurător o cantitate mai mare de energie mecanică sub formă de
căldură, decât frânele cu fricţiune.
Mai trebuie subliniat şi faptul că frânările repetate ale automobilului până la
oprire, conduce la o supraîncălzire a elementelor componente ale frânei.
9.3 Momentele şi forţele de frânare, capacitatea de frânare
În continuare vom folosi ecuaţiile de mişcare – deduse la capitolul 4 şi aplicate

la capitolul 5 pentru antrenare – la studiul frânării unui automobil.
Dacă analizăm în acest sens relaţiile (4.14) şi (4.17) observăm că suma
momentelor la roţi este
M R M R1 + M R2
= = Rr + R p + Ra + Rd =
rd rd
(9.12)
⎛ δ d2 x ⎞ 1
= G a ⋅ ⎜⎜ ⋅ 2 + p + f ⎟⎟ + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 2
⎝ g dt ⎠ 2
Dacă la roţi vor acţiona momente de frânare, adică MR cu semnul negativ,
atunci, dat fiind faptul că rezistenţa la rulare şi rezistenţa aerului nu poate fi mai
⎛ δ d2 x ⎞
mică de zero, expresia G a ⋅ ⎜⎜ ⋅ 2 + p ⎟⎟ trebuie să fie negativă şi în valoare
⎝ g dt ⎠
1
absolută mai mare decât expresia G a ⋅ f + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 2 . Exemplificând pentru
2
două cazuri speciale; datorită momentului de frânare, în cazul deplasării în plan
d2 x
orizontal (p=0) automobilul încetineşte ( 2 negativ), sau poate coborî o pantă (p
dt
⎛d t dv
2
⎞
negativ) cu viteză constantă ⎜⎜ 2 = = 0 ⎟⎟ .
⎝ dt dt ⎠
Valorile mici ale încetinirii şi ale pantei ce apar în cazul absenţei momentului,
se pot calcula din relaţia (9.12)
δ d 2x ⎡ ρ ⋅ cx ⋅ A 2 ⎤
⋅ 2 + p = −⎢ f + ⋅v ⎥ (9.13)
g dt ⎣ 2 ⋅ Ga ⎦
Exemplele următoare arată că aceste valori sunt mici. Dacă coeficientul
rezistenţei la rulare f=0,01 şi se neglijează rezistenţa aerului, rularea este posibilă la
coborârea pantei cu viteză constantă dacă p=-0,01=-1% sau, în plan orizontal se
d2 x
atinge o încetinire de = −0,01 g ≈ −0,1 m s 2 . pentru δ ≈ 1 . Dacă se ia în
dt2
considerare rezistenţa aerului la viteza v=20m/s, c x ⋅ A =0,8m2, Ga=1000daN,
1
ρ= daNs 2 m 4 (1,225 kg/m3) valorile cresc la p=-(0,01+0,8/1000·1/16*400)=-
8
d2 x
(0,01+0,02)=-3% respectiv ≈ −0,3 m s 2 .
dt2
Aceste valori mici sunt importante în practică, deoarece conform paragrafului
9.2, cantitatea de căldură dezvoltată scade corespunzător acestor valori. Fenomenul
este important în special la coborârea unei pante, deoarece înclinării longitudinale
ale drumurilor se întâlnesc frecvent.
Pentru calculul forţei tangenţiale specifice (în cazul frânării) este necesar să se
cunoască reacţiunile tangenţiale şi reacţiunile normale. Reacţiunile normale pot fi
luate de la capitolul 8, iar forţele (reacţiunile) tangenţiale se vor determina în cadrul
acestui capitol.
În comparaţie cu figura 4.1, reacţiunile tangenţiale apar ca forţe de frânare
orientate în sens invers mişcării automobilului şi se notează cu
Ff1 = −X1 Ff1 = −X2 (9.13)
Suma forţelor tangenţiale conform relaţiei (8.14) este acum
⎡ 1 d2 x ⎤ 1
X 1 + X 2 = Ga ⋅ ⎢ ⋅ 2 + p⎥ + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 2 (9.14)
⎣g dt ⎦ 2
Un parametru uzual pentru aprecierea capacităţii de frânare, îl constituie
d2 x
raportul dintre deceleraţia absolută − 2 şi acceleraţia gravitaţională, numit
dt
deceleraţie relativă sau coeficient de frânare şi este notat cu litera “a”, deci
1 ⎛ d2 x ⎞ 1 d2 x
a rel = ⋅ ⎜⎜ 2 ⎟⎟ = − ⋅ 2 (9.15)
g ⎝ dt ⎠ g dt
Coeficientul de frânare este adimensional şi are avantajul că în calcule se
elimină semnul negativ al deceleraţiei.
Revenind la momentele de frânare, acestea pot fi – din punctul de vedere al
conducerii unui automobil – împărţite în patru categorii:
1. conducătorul auto ridică piciorul de pe pedala de acceleraţie; în această
situaţie, roţile motoare trebuie să antreneze atât transmisia cât şi motorul
apare la aceste un moment de frânare, care poate fi modificat ca mărime în
funcţie de alegerea treptei din cutia de viteze.
2. conducătorul auto ridică piciorul de pe pedala de acceleraţie şi acţionează
ambreiajul. În această situaţie motorul este decuplat, iar roţile motoare nu
mai antrenează decât transmisia ceea ce face ca momentul de frânare
rezultat să fie mult mai mic.
3. conducătorul auto acţionează în acelaşi timp şi ambreiajul şi frâna. Prin
aceasta se acţionează asupra frânei propriu-zise şi ca urmare se produc
deceleraţii şi încetiniri mari; astfel se reduce nu numai viteza automobilului
aflat în mişcare de translaţie ci sunt frânate şi masele în mişcare de rotaţie

(roţile, tamburii de frână, transmisia longitudinală, cutia de viteze etc.)
exprimate prin coeficientul δ de influenţă al acestor mase (relaţia 9.13). În
apăsarea pedalei de frână se frânează toate roţile, în timp ce în cazurile 1 şi
2 se aplică un moment de frânare numai pe roţile motoare.
4. conducătorul auto acţionează pedala de frână şi lasă motorul cuplat. În
acest caz, la momentul de frânare generat de frâna propriu-zisă se adaugă
şi momentul de frânare generat de către motor. Deşi momentul total este
mai mare, încetinirea nu creşte întotdeauna şi anume în cazul în care
momentul total de frânare (frâne + motor) nu este mai mare decât
momentul de tracţiune al motorului.
În paragrafele următoare vor fi tratate cazurile 1 şi 3. Cazul 1 este important la
coborârea pantelor; mărimea pantei pe care se poate deplasa automobilul cu viteză
constantă fără a utiliza frâna propriu-zisă – şi deci fără dezvoltare de căldură prin
frecare – poate fi sporită conform relaţiei (9.13) datorită pierderilor din motor şi
transmisie. Cazul 3 este foarte important pentru frânarea normală la care se ţine
seama de aderenţa dintre roţi şi calea de rulare.
9.4 Frânarea de stabilizare cu motorul
În cadrul acestui paragraf se va analiza puterea de frânare a motorului în

[daN/cm²] comparaţie cu rezistenţele negative ale
p 7 automobilului, adică, cu antrenarea în
r
timpul coborârii unei pante. În figura
6 Pierderi prin 9.3 s-au reprezentat unele rezultate
antrenarea
motorului obţinute prin încercarea motoarelor cu
5 aprindere prin scânteie şi a celor cu
aprindere prin comprimare, de unde se
4 observă creşterea presiunilor medii
negative pr (prin frânarea cu motorul)
în funcţie de pierderile prin frecare şi
3
pompare a motorului, exprimate prin
viteza medie a pistonului cm.
2 Momentul de frânare pentru
motoarele în patru timpi este
1 MM pr V
= 0,796 ⋅ h
daNm daN / cm2 l
în care Vh este capacitatea
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 cilindrică a motorului. Turaţia
c m [m/s]
motorului nM este legată de viteza
Fig.9.3
medie a pistonului cm şi cursa s prin
relaţia:
cm 1 s n
= ⋅ ⋅ M
m/ s 30 m rot/ min
Momentul de frânare disponibil la roţile motoare MR este egal cu
cm 1
= ⋅ it ⋅ M M = M fM (9.16)
m / s it
După cum se vede în relaţia (9.16) momentul de frânare care apare la roţile
motoare este direct proporţional cu raportul de transmitere şi invers proporţional cu
randamentul transmisiei, deci pierderile de putere în transmisie ajută la frânare.
Viteza de deplasare se determină în funcţie de turaţia motorului nM (neglijând
alunecarea) cu relaţia
π rr
v= ⋅ ⋅ n M (m / s)
30 i t
În acest fel se poate cunoaşte momentul de frânare disponibil, în funcţie de
viteza de deplasare. Momentul de frânare necesar la coborârea unei pante p cu
viteză constantă se obţine – conform relaţiei (9.12) – din
MR 1
= Ga ⋅ ( p + f ) + ⋅ ρ ⋅ cx ⋅ A ⋅ v 2 (9.17)
rd 2
Folosind relaţiile (9.16) şi (9.17) se obţine un câmp de caracteristici – aşa cum
se arată în figura 9.4 – de unde se poate deduce ce anume pantă poate fi coborâtă şi
cu ce viteză, folosind doar frânarea cu motorul şi transmisia.
Fr Fr
R r +Ra pt p=0
v v
0
tr IV
tr III
tr II Panta p<0
tr III
tr I
tr II
Pr const.
fara frana de motor
cu frana de motor
Fig.9.5.
Câmpul de caracteristici este trasat faţă de axa de ordonată negativă, deoarece

avem de a face cu momente de frânare şi poate fi comparat cu graficele referitoare
la capacitatea de mişcare a automobilelor studiată în capitolele anterioare.
Câmpul de caracteristici al motorului echipat cu cutie de viteze în trepte, se
întinde de la linia de sarcină totală până la linia caracteristică a frânării. Dacă
conducătorul auto ridică piciorul de pe pedala de acceleraţie, atunci, în domeniul
frânării nu mai există un câmp de caracteristici, cu numai o linie. O anumită pantă
poate fi coborâtă – de exemplu – în treapta a 4-a a cutiei de viteze numai cu o
anumită mărime a vitezei. Dacă viteza este prea mare, atunci trebuie printr-o
frânare suplimentară să se apeleze la frâna propriu-zisă cu fricţiune, sau să se
cupleze o treaptă inferioară în cutia de viteze. În această situaţie, dacă se produce
stabilizarea, în treapta a 3-a şi viteza de deplasare va fi mai mică însă precis
determinată.
În paragraful (9.2) s-a arătat că pot fi coborâte pante mari fără folosirea frânei
propriu-zise (cu frecare) dacă se foloseşte frânarea permanentă. În figura 9.3 este
prezentată creşterea presiunii medii a motorului, acţionat de către roţile motoare ale
automobilului în cazul folosirii frânării permanente (de durată). Se pune în evidenţă
faptul că prin această metodă, momentul de frânare aproximativ dubla datorită
pierderilor prin frecare şi pompare.
Din figura 9.5 rezultă faptul că, utilizând frâna de motor se poate deplasa
automobilul pe o pantă mai mare şi că o anumită pantă poate fi coborâtă în treapta
de viteze ce asigură o viteză mai mare. Înseamnă că frânarea cu motorul pe lângă
faptul că protejează frâna propriu-zisă cu fricţiune, face posibilă şi realizarea unei
viteze medii mai ridicate.
9.5 Distanţa de frânare, în cazul frânării propriu-zise
Dacă un automobil trebuie să fie frânat rapid, eficienţa operaţiei de frânare se

poate evalua prin cunoaşterea distanţei de frânare. Asupra distanţei de frânare
acţionează o serie de influenţe ce vor fi analizate în continuare.
9.5.1 Procesul de frânare
În figura 9.6 se prezintă etapele procesului de frânare în funcţie de durata

acestora, după cum urmează:
Între momentul identificării obstacolului care cere redudecera sau anularea
vitezei şi momentul în care începe să acţioneze forţa piciorului asupra pedalei de
frână Fp se consumă timpul de reacţie tr. Acest timp se compune din timpul necesar
ridicării piciorului de pe pedala de acceleraţie şi aşezarea pe pedala de frână şi
durata necesară pentru învingerea jocului existent în articulaţia pedalei de frână. În
timpul acţionării pedalei de frână tb, forţa la pedală creşte de la 0 la valoarea
maximă Fp (fig. 9.6 a). De la apariţia forţei la pedală la apariţia forţei de frânare şi,
deci, la apariţia decelerării se scurge un
timp ta (fig. 9.6 b). În contiunare trebuie
Forta la pedala Fp
consumat un timp pentru învingerea
jocurilor existente în sistemul de frânare
(articulaţii, lagăre etc.) până la contactul a
t
nemijlocit dintre elemente de fricţiune.
În perioada tr+ta viteza de deplasare tr tb
a automobilului este constantă, dacă nu
d²x
se ţine seama de influenţa motorului şi dt² 2
Ff1 + Ff2
transmisiei (motorul este cuplat) şi este
egală cu viteza iniţială Vi astfel că în
acest timp automobilul parcurge un b
drum relativ lung. 1 t
Până în momentul în care ta
ts tv
accelerarea atinge valoarea maximă, v
trece timpul ts, care este mai mare decât

vi
timpul de creştere a forţei la pedală la 1
valoarea maximă tb.
2
În continuarea procesului de frânare v2
s-a considerat că atât forţa la pedală Fp
d2 x c
cât şi timpul tv şi deceleraţia 2
sunt t
dt
constante. v
2 s
d x
Dependenţa dintre deceleraţia
Distanta de
2
dt
franare
Distanta de oprire
şi momentele de frânare M R1 , M R2 şi
forţele de frânare F f1 , F f 2 rezultă din
relaţiile (9.12), (9.13) şi (9.14). d
Din desfăşurarea în timp a Durata de franare
procesului de frânare – conform figurii Durata de oprire
9.6 b – se poate obţine prin integrare
variaţia vitezei (fig. 9.6 c) şi a distanţei Fig.9.6.
de frânare (fig. 9.6 d).
9.5.2. Distanţa frână la oprire
Distanţa de oprire – conform figurii 9.6 d – se compune din:

a) distanţa parcursă de automobil în timpul tr+ta:
S1 = vi ⋅ (t r + t a ) (9.18)
b) distanţa parcursă de automobil în timpul ts; acesta se calculează în funcţie

de deceleraţie care se modifică (conform figurii 9.6 b) – din relaţia:
d 2 x ⎛ d 2 x ⎞ ti
=⎜ ⎟ ⋅ (9.19)
d t 2 ⎜⎝ d t 2 ⎟⎠ v t s
(la încetinire se ia pentru ⎛ d 2x ⎞
⎜⎜ 2 ⎟⎟
o valoare negativă) şi ăn funcţie de viteza de
⎝ dt ⎠ v
deplasare:
⎛ d2 x ⎞ t ⎛ d2 x ⎞ t
v = vi + ∫ ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⋅ i ⋅ d t = ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⋅ i (9.20)
⎝ d t ⎠v ts ⎝ d t ⎠v ts
obţinându-se:
ts ⎛ d2 x ⎞ t2
S 2 = ∫ v ⋅ d t = v i ⋅ t s + ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⋅ s (9.21)
0 ⎝ d t ⎠v 6
distanţa parcursă de automobil în timpul tv:
d2 x ⎛ d2 x ⎞
Deoarece – conform figurii 9.6 b – deceleraţia =⎜ ⎟ = const . , viteza
d t 2 ⎜⎝ d t 2 ⎟⎠ v
de deplasare este:
⎛ d2 x ⎞ ⎛ d2 x ⎞
v = v2 + ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⋅ ∫ d t = v2 + ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⋅ t (9.22)
⎝ d t ⎠V ⎝ dt ⎠V
în care v2 reprezintă viteza de deplasare după scurgerea timpului ts şi se calculează
din relaţia (9.20)
⎛ d2 x ⎞ t
v 2 = v1 + ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⋅ s (9.23)
⎝ d t ⎠V 2
Timpul tv, după scurgerea căruia viteza a scăzut la zero, rezultă din relaţiile
(9.22) şi (9.23)
v2 vi t
tv = = − s (9.24)
⎛ d x⎞
2
⎛d x⎞ 2
2
⎜− 2 ⎟ − ⎜ 2 ⎟
⎜ dt ⎟ ⎜ dt ⎟
⎝ ⎠v ⎝ ⎠v
Spaţiul (distanţa) de frânare S3 corespunzător timpului tv se obţine cu relaţia:
tv ⎛ d 2 x ⎞ t v2 v 22 ⎛ d 2 x ⎞
⎜ ⎟
S 3 = ∫ v ⋅ d t = v2 ⋅ tv + ⎜ 2 ⎟ ⋅ = − ⋅⎜ ⎟=
0 ⎝ d t ⎠v 2 2 ⎜⎝ d t 2 ⎟⎠
−1 ⎡ 2
⎛ d 2 x ⎞ t s2 ⎛ d2 x ⎞ ⎤ (9.25)
= ⎢ 2
⎜ ⎟
⋅ vi + ⎜ 2 ⎟ ⋅ + vi ⋅ ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⋅ t s ⎥
⎛ d2 x ⎞ ⎢ ⎝ d t ⎠v 4 ⎝ d t ⎠v ⎥
2 ⋅ ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⎣ ⎦
⎝ d t ⎠v
Distanţa de oprire, conform relaţiilor (9.18), (9.21) şi (9.25) va fi:

⎛ d2 x ⎞
⎜ ⎟
⎜ dt2 ⎟
⎛ ts ⎞ v i2 ⎝ ⎠v 2
S op = S 1 + S 2 + S 3 = v i ⋅ ⎜ t r + t a + ⎟ − + ⋅ ts (9.26)
⎝ 2⎠ ⎛d x⎞
2 24
2⎜⎜ 2 ⎟⎟
⎝ d t ⎠v
Pentru ilustrarea celor arătate mai sus se vaprezenta următorul exemplu:
⎛ d2 x ⎞
[ ]
vi = 30[m / s ] = 108[km / h] ⎜⎜ 2 ⎟⎟ = −5 m / s 2 ; tr = 1[s] ; t a = 0.2[s] ; t a = 0.3[s ]
⎝ d t ⎠v
900 5
S op = 30 ⋅ 1,35 + − ⋅ 9 ⋅ 10 − 2 = 40,5 + 90 − 0,02 = 130,52[m]
10 24
Aşa cum se rezultă din exemplu dat, în cazul timpilor limită, se poate neglija
cel de-al treilea element din
d²x 0 relaţia (9.26). În această situaţie
dt² v
d²x
dt²
este valabilă – cu aproximaţie –

relaţia:
⎛ t ⎞
S op ≈ vi ⋅ ⎜ t r + t a + s ⎟ −
a ⎝ 2⎠
t
tr + t s ts
vi2 1
tv − ⋅ 2
2 ⎛d x⎞
d²x ⎜ ⎟
⎜ dt2 ⎟
dt² v ⎝ ⎠v
(9.27)
d²x
dt²
Pe baza relaţiei (9.27),

variaţia acceleraţiei – conform
figurii 9.6 b – se poate reprezenta
b simplificat (figura 9.7 a). În locul
t celor trei perioade tr+ta, ts şi tv
vom avea numai două şi anume
t r + t a+ ts /2 (ts /2) + t v tr+ta+ts/2 şi ts/2+tv. Pe parcursul
primei perioade deceleraţia este
Fig.9.7. zero (fig. 9.7 b) şi apoi creşte
⎛ d2 x ⎞
brusc la mărimea ⎜⎜ 2 ⎟⎟ .
⎝ d t ⎠v
Ţinând seama de relaţia (9.15) din care rezultă că deceleraţia relativă este
notată cu a respectiv
⎛ d2 x ⎞
a rel ⋅ g = −⎜⎜ 2 ⎟⎟
⎝ d t ⎠V
atunci relaţia (9.27) devine
⎛ ts ⎞ vi2
S op = vi ⎜ t r + t a + ⎟ + (9.28)
⎝ 2 ⎠ 2 ⋅ a rel ⋅ g
Timpul până la oprire
t op = t r + t a + t s + t v
rezultă, având în vedere relaţia (9.24) după cum urmează
⎛ t ⎞ vi ⎛ t ⎞ vi
t op = ⎜ t r + t a + s ⎟ + = ⎜tr + ta + s ⎟ + (9.29)
⎝ 2⎠ 2
d x ⎝ 2 ⎠ 2 ⋅ a rel ⋅ g
− 2
dt
Introducând datele din exemplul numeric menţionat mai sus, obţinem
t op = (1,0 + 0,2 + 0,15) + 30 5 = 7,35s
9.5.3. Distanţa de frânare minimă şi distanţa de frânare suplimentară
În cazul unei frânări puternice – urmarea apariţiei unui pericol – distanţa de

frânare trebuie să fie cât mai scurtă posibil şi prin urmare conducătorul
automobilului va încerca să frâneze automobilul cu deceleraţia maximă
⎛ d2 x ⎞ 1 d x⎞
⎛ 2
⎜ ⎟ , respectiv cu deceleraţia relativă maximă (a rel )max = − ⋅ ⎜ ⎟ . În
⎜ dt2 ⎟ g ⎜⎝ d t 2 ⎟⎠ max
⎝ ⎠ max
această situaţie trebuie să se obţină o distanţă de oprire minimă
⎛ t ⎞ vi2
S min = v i ⋅ ⎜ t r + t a + s ⎟ + (9.30)
⎝ 2 ⎠ 2 ⋅ g ⋅ (a rel )max
S-a considerat ca acceleraţia maximă (arel)max este este acea deceleraţie care se
obţine când roţile unei punţi nu sunt încă blocate adică nu patinează şi mai pot
prelua încă forţe de ghidare laterală.
⎛ d2 x ⎞
În general această deceleraţie nu este identică cu deceleraţia ideală ⎜⎜ 2 ⎟⎟ , sau
⎝ d t ⎠ id
⎛ d2 x ⎞
1
deceleraţia relativă ideală ⋅ ⎜⎜ 2 ⎟⎟ care se poate obţine în cazul
a rel .id = −
g
⎝ d t ⎠ id
ideal pentru o anumită stare de încărcare şi pentru o anumită stare a căii de rulare;
deoarece în mod normal roţile nu se blovhează în acelaşi timp, de exemplu roţile
punţii din spate se blochează mai repede decât cele ale punţii din faţă. În puntea din
spate, forţa maximă de frânare se atinge mai devreme decât la puntea din faţă; în
această situaţie se cresc forţe de frânare şi deci deceleraţiile.
⎛ d2 x ⎞ ⎛ d2 x ⎞
Prin urmare ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ≤ ⎜⎜ 2 ⎟⎟ respectiv a rel max ≤ a rel id .
⎝ d t ⎠ max ⎝ d t ⎠ id
De asemesea, la un automobil echipat cu o frână ideală, timpul de reacţie ta=0,
iar timpul ts în care deceleraţia atinge valoarea maximă este egal cu timpul tb de
creştere a forţei la pedală la valoarea maximă. În acest automobil – aşa zis ideal –
distanţa de oprire ideală poate fi
⎛ t ⎞ vi2
S op.id = vi ⋅ ⎜ t r + b ⎟ + (9.31)
⎝ 2 ⎠ 2 ⋅ a rel .id ⋅ g
Cele două distanţe de frânare Sop.id şi Srel.in s-ar putea una la cealaltă, obţinându-
se un coeficient adimensional Smin/Sop.id. În practică se foloseşte însă distanţa ca
valoare calitativă, respectiv se determină diferenţa dintre distanţele de frânare,
adică
⎡ 1 ⎤ vi2 ⎡ arel .id ⎤
ΔS = S min − S op.id = vi ⋅ ⎢ta + (t s − tb )⎥ + ⎢ − 1⎥ (9.32)
⎣ 2 ⎦ 2 ⋅ g ⋅ arel .id ⎣ arel . max ⎦
⎛ d2 x ⎞
Deceleraţia ideală ⎜⎜ 2 ⎟⎟ , respectiv coeficientul de frânare (deceleraţia
⎝ d t ⎠v
relativă) arel id care se ating la limita de aderenţă, se pot calcula în cazul deplasării
pe un drum orizontal şi cu neglijarea rezistenţei aerului cu relaţiile (9.13), (9.14) şi
(9.15).
În practică nu toate roţile trebuie să se blocheze exact în acelaşi timp, ci cu o
oarecare aproximaţie, deoarece este chiar mai avantajos ca roţile unei punţi să se
blocheze ceva mai târziu; în acest fel automobilul cu roţile unei singure punţi
blocate poate fi stăpânit mai uşor de către conducătorul auto.
În această situaţie:
G ⎛ d2 x ⎞
F f1 + F f 2 = −( X 1 + X 2 ) = a ⋅ ⎜⎜ − 2 ⎟⎟ = Ga ⋅ arel .id (9.33)
g ⎝ d t ⎠id
Forţa de frânare maximă ce se poate obţine la fiecare roată în parte este la
limita aderenţei
− X 1 = F f1 = ϕ ⋅ Z 1 − X 2 = F f2 = ϕ ⋅ Z 2
Suma forţelor de frânare maxime poate fi
( )
F f1 + F f 2 = ϕ ⋅ Z R1 + Z R2 = ϕ ⋅ G a (9.34)
în care s-a neglijat influenţa forţei portante.
Egalând relaţiile (9.33) cu (9.34) se obţine deceleraţia relativă ideală
1 ⎛ d2 x ⎞
− ⋅ ⎜⎜ 2 ⎟⎟ = a rel.id = ϕ (9.35)
g ⎝ d t ⎠ id
Dacă se introduce această expresie în relaţia (9.32) atunci distanţa de frânare

suplimentară se obţine relaţia
⎡ 1 ⎤ v i2 ⎡ ϕ ⎤
DS = v i ⋅ ⎢t a + ⋅ (t s − t b )⎥ + ⎢ − 1⎥ (9.36)
⎣ 2 ⎦ 2 ⋅ ϕ ⋅ g ⎣ a rel . max ⎦
În continuare printr-un exemplu numeric vom calcula distanţa de frânare
⎛ d2 x ⎞
suplimentară folosind datele: ϕ = 0,7 , ⎜⎜ 2 ⎟⎟ = −5m / s 2 , corespunzător unei
⎝ d t ⎠ max
arel max ≈0,5, ta=0,2 s, ts =0,3 s pentru tb = 0,2 S, vi=30m/s.
900 ⎛ 0,7 ⎞
DS = 30 ⋅ (0,2 + 0,05) + ⎜ − 1⎟ = 75 + 25,8 = 33,3m
2 ⋅ 0,7 ⋅ 9,81 ⎜⎝ 0,5 ⎟⎠
Pentru viteza iniţială vi=20 m/s DS=5+11,5=16,5m.
Suplimentarea distanţei de frânare faţă de cazul ideal de frânare este formată
din două componente (la fel ca şi distanţa totală de frânare) şi anume: dintr-o
⎡ 1 ⎤
componentă formată din timpi ⎢t a + ⋅ (t s − t b )⎥ şi o componentă care cuprinde
⎣ 2 ⎦
⎛d x⎞
2
⎜ 2⎟
⎜ dt ⎟
⎝ ⎠id ϕ
raportul dintre două decelerări = , respectiv deceleraţia ideală
⎛d x⎞
2
arel . max
⎜ 2⎟
⎜ dt ⎟
⎝ ⎠ max
supra deceleraţia maximă.
În tabelul 9.1 sunt prezentate valorile timpilor suplimentari, de frânare obţinute
prin măsurători de frânare obţinute prin măsurători de la Institutul pentru tehnica
autovehiculelor a Universităţii din Braunschweig.
Pentru a se menţine o distanţă de frânare cât mai mică, trebuie redusă la maximum
posibil componenta timpilor de reacţie (cel mai bine zero) iar câtul raportului
deceleraţiilor să se apropie de valoarea unu.
Tabelul 9.1
a) Timpul de reacţie, valori medii din încercări în mişcare şi în repaus A=70mm
Procentajul persoanelor Timpii de reacţie
Pedala de
care au efectuat tr
Frână
10% 0,44s
Pedala de
acceleraţie 50% 0,52s
90% 0,65s
b) Timpul de declanşare a reacţiei şi de ridicare a piciorului de pe pedala de acceleraţie şi
aşezarea pe pedala de frână. Valori medii determinate din încercări în mişcare şi în repaus.
Procentul persoanelor Timpul de declanşare a Timpul de neutrare a piciorului mai mic de
care au realizat valorile reacţiei mai mic de A=130 mm A= 70 mm A=0 mm
10% 0,28s 0,17s 0,16s 0,13s

50% 0,33s 0,21s 0,19s 0,16s
90% 0,41s 0,26s 0,21s 0,18
c) Timpul de acţionare a pedalei de frână: valori medii determinate din încercări în repaus.
Timpii de acţionare tb
Acţionare
Procentul persoanelor Acţionare puternică
Acţionare medie a frânei uşoară a
supuse testului a frânei
(21daH/0,5g) frânei
(37daH/0,5g)
(1daH/0,5g)
10% 0,06s 0,05s 0,06s
50% 0,13s 0,09s 0,09s
90% 0,36s 0,35s 0,36s
9.6 Forţa tangenţială specifică de frânare în cazul frânării propriu-zise
Ca urmare a acţionării pedalei de frână cu forţa Fp, la roţile automobilului apar

momente de frânare aşa cum se vede şi în figura 9.8. Aceste momente negative
acţionează numai atunci când forţa la pedala de frână atinge o anumită valoare,
întrucât în sistemul de frânare trebuie mai întâi învinse unele rezistente cum sunt
forţele elastice ale arcurilor de reducere, forţele de frecare etc.
Mf
M f1+ M f2
M f1
M f2
Fp
Fig. 9.8.
Creşterea momentului de frânare în funcţie de forţa la pedală deşi de regulă

este liniară există şi situaţii când această liniaritate nu se mai respectă. Suma
momentelor de frânare, determină, în conformitate cu relaţia (9.12) o acceleraţie
relativă:
⎡ ⎤
⎢ ⎥
2
1 d x 1 ⎢ (− M R ) ⎥
a rel = ⋅ 2 = ⋅ (9.37)
g dt δ ⎢ 1 ρ ⋅ cx ⋅ A ⋅ v2 ⎥
⎢ rd ⋅ G a + p + f + ⋅ ⎥
⎣⎢ 2 Ga ⎦⎥
(MR se introduce cu semnul minus deoarece reprezintă moment de frânare).
Momentele de frânare la roţi, produc reacţiunile tangenţiale (forţele de frânare)
deosebit de importante pentru aderenţa dintre roţi şi drum.
Ţinând seama de relaţiile (4.6) şi (4.9) şi de notaţiile Ffi şi Ff2 ce au fost introduse
pentru forţele de frânare prin relaţiile (9.13) vom avea:
(− M R1 ) I R1 ⎛ d 2 ϕ1 ⎞
− X 1 = F f1 = − ⎜− ⎟ + Rr1 (9.38)
rd rd ⎜⎝ d t 2 ⎟⎠
( − M R2 ) I R2 ⎛ d 2 ϕ 2 ⎞
− X 2 = Ff 2 = − ⎜− ⎟ + Rr2 (9.39)
rd rd ⎜⎝ d t 2 ⎟⎠
d2 x
(Deoarece momentele M şi acceleraţiile unghiulare sunt negative,
dt2
expresiile dintre paranteze devin pozitive).
Pentru a se obţine forţele de frânare specifice, trebuie să se împartă forţele de
frânare la reacţiunile normale. Dar reacţiunile normale sunt dependente de procesul
de încetinire, adică de mărimea momentelor de frânare (relaţia 9.37).
Corelaţia dintre forţa la pedală, momentele de frânare, deceleraţia relativă,
forţele de frânare, reacţiunile normale şi forţele tangenţiale specifice este mai
complexă şi pentru a simplifica calculele se neglijează influenţa rezistenţelor la
rulare şi a aerului, deplasarea se consideră că se face pe un drum orizontal şi se
neglijează de asemenea influenţa maselor în mişcare de rotaţie şi a alunecării.
Cu aceste simplificări relaţiile (9.38) şi (9.39) devin:
M R1 M
F f1 ≈ − , Ff 2 ≈ − R2 (9.39)
rd rd
iar din figura 9.8 – neglijând şi forţele arcurilor de reducere şi forţele de frecare
din sistemul de frânare obţinem reprezentarea din figura 9.9.
Din suma celor două forţe de frânare conform relaţiilor (9.13) şi (9.14) se
calculează
1 ⎛ d2 x ⎞
F f1 + F f 2 = G a ⋅ ⋅ ⎜⎜ − 2 ⎟⎟ = G a ⋅ a rel (9.40)
g ⎝ dt ⎠
d2 x
deceleraţia absolută respectiv deceleraţia relativă arel, (coeficientul de
dt2
frânare) care reprezintă în figura 9.9 b ordonată.
Se blocheaza intai puntea spate

daN
Z R1 Z R2
a rel.id
Ff1 + Ff2
0,8 800
ζ f1
ζ f2 Ff1
0,6 600
Ff2
0,4 400
Se blocheaza intai a
b
puntea fata 0,2 200
Z R1 ,ZR2 Fp
1400 1200 1000 800 600 400 200 [daN]
1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0 10 20 30 40
1 0,2 Ff2/Ga
linear
1,2
2 0,4
1,1
3 0,3
0,6
1
4
0,9
c 0,8
0 ,8
coeficientul de aderenta ϕ 0,2
0,7
1,0 ideal
0,6
0,5
0,1
0,4
Ga=1000 daN; ZR1st=500 daN; ZR2sr=500 daN;

0,3
0,2
L=2,4 m; a=1,20 m; b=1,20m; hg=0,6 m

0,1
0 0,2 0,4 0,6 0,8 Ff1/Ga

(1) – drum acoperit cu gheaţă; (2)-drum acoperit
cu zăpadă bătătorită, (3)-drum ud; (4)-drum uscat.
Fig. 9.9.
Mărimea reacţiunilor normale ce acţionează asupra punţilor devine – dacă se

iau în vedere simplificările menţionate şi în plus se neglijează şi forţa portantă a
aerului – conform relaţiilor (8.7) şi (8.9)
hg
Z R1 = Z R1 st + Ga ⋅ ⋅ a rel (9.41)
L
hg
Z R 2 = Z R 2 st + G a ⋅ ⋅ a rel (9.42)
L
Figura 9.9 b arată că odată cu creşterea intensităţii frânării creşte şi sarcina pe
puntea din faţă şi scade în acelaşi timp sarcina pe puntea din spate.
Prin urmare forţele de frânare specifice se calculează cu expresiile
F F
ξ f 1 = si ξ f2 = s 2 (9.43)
Z R1 Z R2
Trebuie să se împartă valorile lui Ff şi Z ce corespund aceleiaşi deceleraţie
negativă arel între ele. Rezultatele sunt prezentate în figura 9.9 b. Ele sunt diferite
până la un anumit punct pentru puntea faţă şi pentru puntea spate. Pe baza celor
menţionate, în cazul unei frânări de până la 50% forţa de frânare specifică la puntea
( )
din faţă este mai mică decât cea de la puntea din spate ξ f1 < ξ f 2 , acestea devin
egale la frânarea de 50% şi se inversează valorile (adică (ξ f1 > ξ f2 ) ) la frânări mai
mari de 50%.
Pe abscisă se poate specifica pe lângă forţa de frânare specifică ξ f şi
coeficientul de aderenţă ϕ deci valoarea maximă a forţei de frânare specifice
( )
ξ f max = ϕ . În situaţie se arată faptul că pe un drum acoperit de gheaţă cu ϕ = 0,1
este posibilă doar o frânare maximă de arel max = 0,085 cu roţile încă neblocate.
Dacă se încearcă o creştere a intensităţii frânării atunci roţile punţii din faţă
patinează în timp ce roţile punţii spate încă mai rulează – adică puntea din faţă are
roţile blocate prin suprafrânare.
Pe un drum de beton cu suprafaţa uscată, cu ϕ = 0,8 , se blochează mai întâi
puntea din spate. În figura 9.9 b sunt haşurate diferitele domenii ale blocării roţilor
prin frânare. Din diagrama mai putem afla cât de mare – pentru o anumită valoare a
coeficientului de aderenţă – este deceleraţia relativă maxim posibilă arel max dacă
nici o roată nu a început să fie blocată, aşa cum s-a exemplificat pentru ϕ = 0,1 .
Dar, având în vedere în conformitate cu relaţia (9.35) între coeficientul de aderenţă
⎛ d2 x ⎞
ϕ , deceleraţia ideală ⎜⎜ 2 ⎟⎟ şi deceleraţia relativă ideală arel id există un raport
⎝ d t ⎠id
⎛ d2 x ⎞
⎜ 2 ⎟
⎜ dt ⎟
⎝ ⎠ max a rel . max a rel . max
de interdependenţă se poate determina raportul = = . În
⎛d x⎞
2 a rel .id ϕ
⎜ 2 ⎟
⎜ dt ⎟
⎝ ⎠ id
acest fel s-a obţinut una din mărimile (ce sunt) determinate pentru creşterea
lungimii spaţiului de frânare din relaţia (9.3.2). Raportul a fost introdus în figura
9.9 c şi se află în acest exemplu, precum şi în cazul coeficienţilor uzuali de
aderenţă pe şosea, între 0,8 şi 1.
a a
Raportul rel . max = rel . max este considerat – de regulă – ca o măsură a
a rel .id ϕ
eficienţei sistemului de frânare. Despre acest lucru se va mai discuta în paragraful
9.7 când se vor căuta soluţii apropiate de cazul ideal, adică raportul arel max / arel.id să
fie cât mai aproape de 1 pentru toate valorile existente ale coeficientului de
aderenţă ϕ .
9.6.1 Variaţia deceleraţiei negative în funcţie de viteza de deplasare a

automobilului
În cadrul acestui paragraf se vor analiza procesele de mişcare când vitezele de

deplasare sunt variabile. Deoarece, coeficientul de aderenţă ϕ depinde de viteza de
deplasare, atunci trebuie ca şi deceleraţia maximă arel max să fie o funcţie de viteză.
Pentru a exemplifica, să analizăm figura 9.10, în care a fost trasată încă o dată
diagrama din figura 9.9 c (fig. 9.10 a) şi s-a reprezentat reducerea coeficientului de
aderenţă ϕ în raport cu viteza v pentru cazul unor şosele uscate şi umede (fig. 9.10
b). De aici s-a calculat deceleraţia relativă maximă pentru cele două stări ale
drumului (uscată şi umedă) în funcţie de viteza de deplasare v (fig. 9.10 c).
Deceleraţiile relative maxime arel max pentru şoselele uscate şi umede, cresc odată cu
scăderea vitezei de deplasare, sau pot creşte atunci când forţa de acţionare a pedalei
de frână este atât de mase încât în permanenţă forţele de frânare specifice să fie
identice cu coeficientul de aderenţă ϕ .
1,0 1,0 30
a real.max / ϕ =1
a real.max / ϕ
Fp [daN]
0,8 uscat
a real.max
uscat
0,6 0,8
a
0,4
20
0 0,6 umed umed
120
roti ting
v[km/h]
a
le s ϕ
pat
100
e
roti ing
0,4
le f
at
80
ata ϕ
10
60
40 0,2
b
20 c d
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0

ϕ 0 20 40 60 80 100 120 0 20 40 60 80 100 120
v[km/h] v[km/h]
Fig.9.10.
Din figura 9.10 c se observă că pentru o eficienţă corespunzătoare a frânării

(rezultatele din figura 9.10 a) pe şosea uscată, roţile din spate ajung mai repede la
valoarea coeficientului de aderenţă ϕ . Acest lucru este valabil pentru întreg
domeniul de viteze. Pe şosele umede există însă pericolul ca roţile punţii din spate
să se blocheze primele numai pentru viteze de deplasare cuprinse între 0 – 90 km/h,
iar la viteze de peste 90 km/h se blochează mai întâi roţile punţii din faţă. Cu linii
întrerupte este reprezentată în figura 9.10c dependenţa deceleraţiei relative ideale
(arel.id) de viteza de deplasare, adică frânarea ce ar fi posibilă dacă forţa de frânare
se specifică ar fi la fel pentru ambele punţi, la orice valoare a coeficientului de

aderenţă ϕ .
În figura 9.10 d este reprezentată, variaţia forţei la pedală Fp, a unui
“conducător auto ideal” care apasă exact atât încât să apară la roţile punţii
determinante valoarea coeficientului ϕ , corespunzător frânării automobilului cu
deceleraţia relativă maximă (arel max) fără însă să se blocheze roţile şi automobilul să
alunece lateral. Conform figurii 9.10 d, conducătorul auto, trebuie să modifice forţa
de acţionare a pedalei în funcţie de viteza de deplasare şi de starea drumului. Cu
alte cuvinte conducătorul auto trebuie să calculeze totul ca de exemplu, anvelope
diferite, încărcare variabilă, corelarea forţei la pedală cu forţele de frânare etc.; ceea
ce înseamnă prea mult şi deci el trebuie ajutat. Acest lucru s-ar putea realiza, dacă
valorile coeficientului ϕ ar deveni independente de viteză, sau chiar de tipul
drumului (beton, asfalt) şi de starea acestuia (uscat, umed, zăpadă, gheaţă). Dacă
acest lucru ar fi posibil, nu ar mai fi necesară modificarea forţei la pedala de frână
odată cu viteza de deplasare sau cu starea şi tipul drumului. Totuşi conducătorul ar
putea să facă greşeala în acest caz, de a bloca roţile printr-o frânare prea puternică
şi de a provoca deraparea automobilului sau de a prelungi distanţa de frânare
printr-o frânare insuficientă şi prin aceasta să se producă o eventuală coliziune.
Urmările unei frânări excesive ar putea să fie diminuate de un corector de frânare,
care nu ar putea permite blocarea roţilor.
În concluzie trebuie să se reţină că reprezentările din figura 9.6 a şi 9.6 b sunt
valabile numai pentru situaţiile de frânare în care deceleraţia relativă se situează
sub valoarea ei maximă adică sub arel max.
9.6.2 Variaţia distribuţiei forţelor de frânare
După tratarea concomitentă a factorilor om – frână – pneu – calea de rulare sau

forţa la pedala de frână – deceleraţia relativă – forţa de frânare specifică –
coeficient de aderenţă – viteza de deplasare, revenim la diagramele din figura 9.9.
Dependenţa forţelor de frânare specifice ξ f1 şi ξ f 2 de deceleraţia relativă din
figura 9.9.6 şi dependenţa eficienţei frânării exprimate prin raportul arel max ϕ de
coeficientul de aderenţă ϕ pot fi modificate printr-o altă repartizare a momentelor
de frânare M f1 şi M f 2 ( − M R1 şi − M R2 ) la puntea din faţă şi puntea din spate.
Pentru a evidenţia acest lucru, se defineşte – aşa cum s-a făcut în paragrafele
anterioare – raportul dintre momente
MR2 M R1
i= 1− i = (9.44)
MR1 + MR2 M R1 + M R2
cu simplificările făcute la paragraful (9.6) şi ţinând seama de relaţia (9.40) se
formează din raportul dintre momentele de frânare un raport dintre forţele de
frânare:
F f2 F f2 F f1 F f1
i= = 1− i = = (9.45)
F f1 + F f2 Ga ⋅ arel F f1 + F f2 Ga ⋅ arel
Deşi constructiv, momentele de frânare se repartizează la roţile automobilului,
uzual se foloseşte raportul forţelor de frânare sau repartizarea acestora la rpţi. Aşa
se va proceda şi în analiza de faţă deşi nu este tocmai corect dacă se ţine seama de
simplificările făcute la relaţiile (9.3.9).
În figura 9.9 a raportul este constant şi reprezintă I=3/8. Dacă raportul se modifică,
se urmăreşte prin creşterea lui Ff2 şi reducerea lui Ffi în aşa fel încât suma Ffi+Ff2 să
rămână aceeaşi şi prin acesta şi deceleraţia relativă, atunci domeniul suprafrânării
roţilor din spate va creşte şi domeniul suprafrânării roţilor din faţă se va reduce.
Punctul de intersecţie al curbelor ξ f1 şi ξ f 2 , respectiv a rel max ϕ = 1 , se deplasează
către valori mai mici ale coeficientului de aderenţă ϕ . Dacă, însă, raportul i se
micşorează, atunci punctul de intersecţie al curbelor ξ f1 şi ξ f 2 se situează către
valori mai mari ale coeficientului de aderenţă.
Matematic, acest lucru poate fi exprimat, introducând în ecuaţia (9.43) relaţiile
(9.45), (9.41) şi (9.42). În această situaţie se obţine:
1− i 1− i
ξ f1 = ξ f2 = (9.46)
b 1 h g a 1 hg
⋅ + ⋅ +
L a rel L L a rel L
Dacă ξ f1 = ξ f 2 , atunci arel=arel.id şi deci arel.id=ϕ şi putem cu ajutorul expresiilor
(9.46) să obţinem condiţia:
a rel. max a h
= 1 pentru i = − g ⋅ ϕ (9.47)
ϕ L L
Printr-un exemplu numeric vom modifica figura 9.9:
arel. max
=1 la ϕ = 0 ,5
ϕ
a h 3
Cu = 0,5 şi g = 0,25 rezultă i=0,5 - 0,125 = 0,375 =
L L 8
Conform figurii 9.9 a la valoarea forţei la pedală Fp=27 daN, într-adevăr
( )
raportul F f1 F f1 + F f 2 = 300 800 = 3 8 .
Comportarea gradului de calitate al instalaţiei de frânare a rel max ϕ în funcţie
de ϕ se calculează pentru două domenii şi anume:
pentru domeniul suprafrânării roţilor din faţă cu relaţia (9.46)
1− i
ξ f1 = =ϕ
b 1 hg
⋅ +
L a rel max L
sau
b
a rel . max L
= (9.48a)
ϕ hg
1− i − ⋅ϕ
L
pentru domeniul suprafrânării roţilor din spate
a
a rel max L
= (9.48b)
ϕ hg
i+ ⋅ϕ
L
Pentru a trasa cu o oarecare aproximaţie curba gradului de calitate al instalaţiei de
( )
frânare a rel max ϕ sunt suficiente trei puncte. Unul este dat de relaţia (9.4.7.), iar
celelalte două se calculează din relaţiile (9.48a) şi (9.48b).
b
a rel max
(ϕ = 0) = L (9.49a)
ϕ 1− i
a
a rel max
(ϕ = 1) = L (9.49b)
ϕ hg
i+
L
care s-a considerat că pentru ϕ = 1 se suprafrânează roţile din spate, iar pentru
ϕ = 0 se suprafrânează roţile din faţă. Dacă se micşorează raportul dintre forţele de
frânare, distribuţia ideală se deplasează către valorile mai mari ale coeficientului ϕ
şi se înrautăţeşte gradul de calitate pentru valorile mai mici ale lui ϕ; adică
deceleraţia maxim posibilă pe drumurile acoperite de polei sau de zăpadă bătătorită
descreşte. În creşterea raportului i frânarea se îmbunătăţeşte pe acest fel de
drumuri, dar se înrăutăţeşte pe drumuri cu valori mari pentru ϕ.
Trebuie făcută precizarea că în exploatare, distribuţia forţelor de frânare se
paote modifica, ca urmare a reducerii capacităţii de frecare dintre elementele
componente sistemului de frânare. De exemplu, coeficientul de alunecare dintre
ferodon şi tambur şi corpul frânelor cu tambur, sau între ferodon şi disc în cazul
frânelor cu disc, nu se păstrează constant – în funcţie de viteza de alunecare – şi
este dependent de viteza de deplasare şi, deci, de temperatură. Dacă forţele de
frânare se modifică astfel încât raportul i să rămână constant această modificare nu
are influentă asupra forţelor de frânare specifice, ci numai asupra forţei de pedală.
Dacă în schimb, forţele de frânare Ffi şi Ff2 se modifică ca mărimi procentuale
diferite, atunci se poate produce şi o deplasare a comportamentului gradului de
calitate al frânării.
9.6.3. Limitarea forţelor la frânare
În cadrul acestui subparagraf se va analiza raportul existent între forţele cu

care se acţionează asupra pedalei de frână şi forţele de frânare propriu zise. În cazul
sistemelor de frânare, la care forţele cu care acţionează piciorul se transmite
mecanic sau, de cele mai multe ori hidraulic – fără amplificare suplimentară prin
mecanisme servo – se înregistrează o funcţie liniară:
F p ≈ F f 1 + F f 2 = G a ⋅ a rel (9.50)
Sistemul de frânare trebuie însă să fie astfel conceput şi construit încât, cu
forţe reduse la pedală să se obţină un efect de frânare mai mare, corespunzător
limitelor impuse de aderenţă.
Dar, ţinând seama de relaţia 9.50, care ne spune că odată cu creşterea greutăţii
automobilului, Ga, trebuie să
Ff1 + Ff2 crească şi forţa la pedală, este
Ff1 necesar ca forţa musculară a
Ff2 conducătorului să fie ajutată de
Ff1 + Ff2
forţe suplimentare auxiliare
Ff1 (sub presiune în cazul
autoturismelor). Forţele
Ff2 auxiliare, pot acţiona numai
până la o anumită mărime, peste
franare cu care forţa de frânare sumară,
forte exterioare F f1 + F f 2 , poate să crească
forta
momentul in numai prin forţa musculară. În
auxiliara care forta figura 9.11, se prezintă
forta auxiliara nu
musculara
dependenţa dintre forţa la
mai poate fi
crescuta pedală, Fp, şi forţele de frânare
a unui sistem de frânare cu
forta musculara maxima acţionare hidraulică.
Fp
Există aşa zisa frânare cu
Fig.9.11. forţa exterioară la care nu există
nici o legătură – prin forţă –
între pedala de frână şi frâna
propriu zisă; piciorul conducătorului auto acţionează asupra unui dispozitiv de
comandă. Caracteristica unui asemenea sistem de frânare este reprezentată tot în
figura 9.11, în funcţie de presiunea hidraulică din sistem. Dacă se atinge presiunea
maximă, nu se poate obţine o încetinire mai mare a automobilului chiar dacă va
creşte forţa de acţionare a pedalei cu piciorul.
9.7. Distribuţia ideală a forţelor de frânare

După cum rezultă din figura 9.9, gradul de calitate al frânei a rel max ϕ este
egală cu 1, numai pentru anumite valori ale coeficientului de aderenţă, ϕ, şi pentru
un raport constant al forţelor de frânare; pentru alte valori ale lui ϕ nu se mai
asigură spaţiul de frânare cel mai mic posibil. În acest caz, apare întrebarea cum ar
trebui să fie repartizate forţele de frânare pe punţi, pentru ca gradul de calitate,
a rel max ϕ să fie egal cu 1, pentru orice valoare a coeficientului de aderenţă.
Această condiţie este îndeplinită atunci când raportul dintre forţa de frânare şi
sarcina pe punte este acelaşi; la ambele punţi, pentru orice deceleraţia şi prin
aceasta, pentru orice valoare a coeficientului de aderenţă, ϕ.
F f1 id F f 2 id
=
Z R1 Z R2 (9.51)
ξ f1 = ξ f 2 = ξ f
Întrucât, sarcinile pe punţi Z R1 şi Z R2 , sunt cunoscute sub o formă simplificată
– conform relaţiilor 9.41 şi 9.42 – între cele două forţe de frânare există
următoarea relaţia:
hg b hg
F f1id Z R1st + Ga ⋅ ⋅ arel
+ ⋅ arel
= L = L L (9.52)
F f 2 id hg a hg
Z R2 st − Ga ⋅ ⋅ arel − ⋅ arel
L L L
În figura 9.12 această corelaţie este reprezentată printr-un exemplu concret. Se
observă că puntea din faţă este frânată mai puternic, decât puntea din spate, în
măsura în care creşte deceleraţia. Această distribuţie a forţelor de frânare pe punţi
se numeşte distribuţie ideală. Nu înseamnă însă că, în funcţie de forţa la pedală
există o singură soluţie de repartizare ideală, pentru că teoretic se pot imagina o
infinitate de soluţii.
Variaţia forţei de frânare ce acţionează la puntea din spate, F f 2 , în funcţie de
forţa la pedală, Fp , poate fi şi o dreaptă ca în figura 9.9, dar în acest caz, forţa de
frânare ce acţionează la puntea din faţă, F f1 , reprezintă o curbă progresivă (fig.
9.13a), sau F f1 , variază în funcţie de Fp, după o dreaptă, şi atunci F f 2 capătă o
formă curbă progresivă (fig.9.13). în primul caz, prin creşterea forţei de frânare la
puntea faţă, F f1 , se conferă şi forţei totale de frânare, F f1 + F f 2 , şi ca urmare şi
deceleraţiei a variaţiei progresivă, în funcţie de forţa la pedală. Rezultă că la valori
mici ale forţei la pedală, modificarea acestei forţe determină variaţii mici ale forţei
de frânare specifică, ξ . Aceasta ar putea însemna că un automobil astfel conceput,
poate fi frânat în mod corespunzător, chiar şi pe gheaţă netedă. Atunci când forţa la
pedală este mare situaţia se inversează. În cel de-al doilea caz, forţa de frânare la
puntea din faţă creşte liniar cu forţa la pedală, Fp, iar forţa de frânare la puntea din
3,0 spate, F f 2 , şi suma F f1 + F f 2 , variază

Ff1 id / Ff2 id
2,5
regresiv. Înseamnă că se poate obţine o
deceleraţie mai mare şi deci şi o utilizare
2.0 mai eficientă a aderenţei chiar la valori
mici ale forţei la pedală.
1,5
Ga=1000daN, ZR1st=500daN,
1,0
Zr2st=500daN
Se poate imagina şi un al treilea caz
L=2,4m, a=1,2m, b=1,2m, al repartiţiei ideale a forţelor de frânare,
0,5 hg=0,6m respectiv o variaţie liniară a forţei de
0 frânare specifice, ξ, a deceleraţiei sau a
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
1,0 1000 sumei F f1 + F f 2 în raport cu forţa la
a rel Ff1+ Ff2
ξ pedală. În acest caz cele două forţe F f1 ,
0,8 800 F f 2 , nu sunt liniare, variaţia forţei de
Ff1 frânare la puntea din faţă, F f1 , trebuie să
0,6 600 fie crescătoare, iar forţa de frânare la
puntea din spate, F f 2 , descrescătoare.
Cazurile prezentate mai sus sunt
0,4 400
speciale; dar se poate imagina o
Ff2 desfăşurare oarecare a uneia dintre forţele
0,2 200
de frânare, variaţia celeilalte fiind
reprezentată corespunzător în fig.9.12.
Când se tratează însă, în ansamblu
0 0 automobilul, este important să se
1,0 1000 cunoască corelaţiile dintre forţa la pedală,
forţele de frânare şi deceleraţia. Pentru
Ff1+ F f2 distribuţia ideală a forţei de frânare, la
0,8 800 care forţele de frânare specifice trebuie să
fie egale la toate roţile, pentru orice
valoare a deceleraţiei trebuie să se
0,6 600 respecte relaţia 9.52., care corelează
Ff1
raportul dintre F f1 id şi F f1 id . De aceea
0,4 400 este utilă reprezentarea din figura 9.14, în
care forţele de frânare sunt trecute pe
Ff2 axele de coordonate, iar ca parametru
0,2 200 variabil este folosită deceleraţia relativă.
În această diagramă s-a inclus şi
repartiţia constantă a forţei de frânare
0
10 20 30 (adică distribuţia liniară) ca în figura 9.9,
şi se poate determina prin compararea cu
Fig.9.13.
curba ideală, la care din punţi există pericolul de suprafrânare, adică de blocare a
roţilor respective.
În ultimul timp se
caută tot mai mult ca la
Ff2/ Ga
distributie automobilele de
ideala ,0 persoane să se apropie
0,3 0,9 1 repartizarea forţelor de
0,8
i frânare de o
a ma 0 ,7
z t a caracteristică liniară
0,2 ea fa 0,6
l och ntea frânată, aşa cum este
b u 0,5 ra
se tai p reprezentată în
in
0,4 tie lin
ia
l ativa fig.9.15.a, şi anume,
0,1 re
0,3 stribu ratie prin folosirea unor
0,2 di c ele dispozitive – numite
de
0,1 corectarea de frânare,
0
0,2 0,4 0,6 0,8 F f 2 , la puntea din spate
Ff1/ Ga în comparaţie cu forţele
Fig.9.14. de frânare, F f1 , de la
roţile punţii din faţă
(fig.9.15.b). trecerea de la o creştere la alta, în raport cu punctul de frânare, poate fi
controlată prin modificarea presiunii hidraulice sau se poate produce automat,
corespunzător unei anumite deceleraţii.
daN
Ff2/ Ga
distributie
ara liniar-franata 800
0,3 lini
distributie uti
e Ff1 + Ff2
is trib
ideala d 10 600
0,9
0,2
0,8
Ff1
0 ,7 400
a
0,6 lativ
,5 r e
0,1 0
ati
e Ff2
0,4 ler 200
0,3 e ce
punct de frangere
1 0,2 d
0 0,
0,2 0,4 0,6 0,8 0 10 20 Fp 30
Ff1/ Ga
a b
Fig.9.15.
9.8. Proiectarea distribuţiei forţelor de frânare
Revenind la repartiţia liniară (constantă) a forţelor de frânare – analizate în

paragraful 9.7, aşa cum este prezentată în fig.9.14, ne punem întrebarea după ce
criterii se stabileşte valoarea raportului „i”.
În general, raportul forţelor de frânare la autoturisme este astfel ales, încât la o
anumită deceleraţie relativă, arel = 0,8K 0,85 , să se obţină gradul de calitate egal
( )
cu unu arel max ϕ = 1 pentru automobilul echipat la plecare numai cu şofer, adică
să existe la ambele punţi aceeaşi forţă de frânare specifică, la deceleraţia
menţionată mai sus. Pentru calculul raportului „i” se poate folosi şi relaţia empirică
a rel
i= − 0.17 (9.53)
L
care corespunde relaţiei 9.47, când ϕ = 0,8K 0,85 , şi hg L = 0,21K 0,20 .
Cu un astfel de raport al forţelor de frânare, care este mai mic decât cel din
figura 9.9, se obţine blocarea roţilor din spate, pentru valori mai ale coeficientului
de aderenţă; de exemplu, în cazul caracteristicilor frânare – viteză, arătate în figura
9.10.b, că pe un drum uscat la viteze mai mari de 50 km/h se vor bloca mai întâi
roţile punţii din faţă.
Această concepţie care evită blocarea roţilor punţii spate într-un anumit
domeniu destul de mare al coeficientului de aderenţă, ϕ, este preferată, deoarece
blocarea roţilor din spate produce o instabilitate a automobilului (rotirea în jurul
axei verticale) greu de redresat de către un conducător auto obişnuit.
În fig.9.16., se va arăta cum se produce instabilitatea menţionată mai înainte.
Prin urmare, în fig.9.16.a, roţile din faţă, frânate cu forţa, F f1 , se mai rotesc şi forţa
de frânare specifică, încă nu ajunsă la valoarea specifică coeficientului de aderenţă,
ϕ, (valoarea maximă), în timp ce la roţile din spate, s-a depăşit valoarea acestuia şi
d2 x
alunecă. Dacă, dintr-un motiv oarecare, forţa de inerţie, m0 ⋅ = Ga ⋅ ma , nu mai
dt2
acţionează în direcţia longitudinală a automobilului, ci formează un unghi α,cu axa
longitudinală, apare o componentă Fy, care este dispusă perpendicular faţă de axa
longitudinală şi este echilibrată de forţele de ghidare laterală, Y1, ce acţionează la
roţi.
Deoarece roţile din spate alunecă, forţa de ghidare laterală poate să acţioneze
practic numai la roţile din faţă. Momentul acestor forţe:
Y1 ⋅ a = Fy ⋅ a ,
accelerează automobilul, în mişcarea de rotaţie, în jurul axei verticale şi sporeşte
prin aceasta, mişcarea de rotaţie iniţială produsă prin apariţia unghiului α. Dacă,
însă, sunt blocate roţile din faţă (fig.9.16.b) la aceeaşi perturbaţie, rezultă un
moment, Y2 ⋅ b , ce roteşte automobilul în sens invers, şi ca urmare micşorează
unghiul α, iar automobilul se va deplasa cu roţile din faţă alunecând în direcţia

iniţială de mişcare.
a) b)
Ff1 Ff1
Y1
α a α
m d²x m d²x
dt² dt²
cg cg
Fy Fy
b
Y2
Ff2 Ff2
Fig.9.16.
Pentru deplasarea automobilului în linie dreaptă, (rectilinie) este deci,

preferată blocarea roţilor din faţă. Dacă, în schimb, în timpul deplasării într-o
curbă, se blochează roţile punţii din faţă, automobilul va derapa şi va ieşi din
traiectoria impusă de conducătorul auto. În această situaţie, trebuie să se blocheze
mai întâi roţile de la puntea din spate pentru a menţine capacitatea de control a
roţilor din faţă, directoare. În bibliografia de specialitate se susţine că şi la
deplasarea rectilinie s-ar putea corecta derapajul părţii din spate a automobilului
prin acţionarea corespunzătoare a sistemului de direcţie.
Cercetările au arătat însă, că un şofer care frânează brusc şi puternic, obligat de
situaţii neprevăzute, astfel încât roţile se blochează, nu reuşeşte de cele mai multe
ori – în momentul în care începe deraparea - contracarează această derapare prin
acţionarea direcţiei; sau nu reuşeşte să acţioneze suficient de rapid, ba chiar
acţionează în sens corect. La fel se întâmplă şi când – în schema situaţiei – în loc să
elibereze după acţionare, pedala de frână continuă să o ţină apăsată. Eliberarea
pedalei de frână, sau o apăsare uşoară este lucrul cel mai simplu, pentru că în acest
caz roţile care înainte s-au blocat ar putea prelua din nou forţe laterale şi s-ar putea
înlătura sau preîntâmpina deraparea.
blocheaza ZR1 ZR2

puntea spate
Ff1 + Ff2
0,8 800
a rel_max ζ f2
daN Ff1
ζ f1
0,6 600
blocheaza 0,4 400

puntea fata Ff2
b a
0,2 200
1200 1000 800 600 400 200

1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0 10 20 30 Fp [daN]
0,2
zapada Ff2/ Ga
dr. ghiata tare 0,4
dr. uscat linear
c 0,6 0,3 franata
ϕ 0,8 ideal 1 ,2
1,1
0,2 1,0
1,0 0,9
d 0,8 a
6 0,7 lativ
Ga=1000 daN; ZR1st=500 daN; ZR2sr=500 daN; 0,1
,
0 er
0,5 lerat
i
e
0,4
L=2,4 m; a=1,20 m; b=1,20m; hg=0,6 m 0, 2 0,3 d ec
e
0 0 ,1 0,2 0,4 0,6 0,8

Ff1/ Ga
Fig.9.17.
În fig.9.17 s-a modificat repartizarea forţelor de frânare ale automobilului din

fig.9.9, astfel încât puntea din spate să se blocheze numai pentru ϕ>0,85. conform
relaţiei 9.47, raportul constant va fi:
i = 0,5 − 0,25 ⋅ 0,85 ≈ 0,29
Avantajul obţinut în această concepţie are însă, şi două dezavantaje, şi anume:
pe de o parte, se micşorează deceleraţia relativă maximă, arel max, în raport cu
deceleraţia ideală, arel id = ϕ, la raporturi de valori mici ale forţei de frânare
specifice (deci, aderenţa nu este bine utilizată), iar pe de altă parte, la frânările cele
mai frecvente întâlnite în domeniul deceleraţiilor reduse, se utilizează, în principal,
frânele roţilor din faţă. Aceste dezavantaje pot fi înlăturate dacă se realizează
caracteristica liniar – frânată arătată, în fig.9.15.
Conform fig.9.17.d, gradul de frânare ideală se atinge la ϕ=0,85, iar punctul de
frângere al caracteristicii se deplasează la arel=0,4, în aşa fel, încât în domeniul ϕ >
0,85, să se blocheze întotdeauna mai întâi roţile punţii din faţă. Aşa cum se arată în
fig.9.17.a, la deceleraţiile de intensitate medie sunt mai mult solicitate frânele
roţilor din spate, iar în figurile 9.17.b şi c, se observă că forţele de frânare specifice
sunt egale la roţi.
9.9. Forţele de frânare specifice la sarcină variabilă
Analizele făcute până acum, au avut în vedere o anumită stare de încărcare a

automobilului şi a roţilor. Deoarece încărcarea automobilelor este variabilă, trebuie
să avem în vedere şi influenţa acesteia asupra procesului de frânare. Se porneşte de
la exemplul prezentat în fig.9.17, adică automobilul exemplificat este gol, doar cu
şoferul.
1,2 1800
blocheaza
puntea spate 1600
1,0
ZR2 1400
ZR1
Ff1 + Ff2
0,8 1200
ζ f2
Ff1
1000
ζ f1 0,6
800
blocheaza 0,4 600

puntea fata Ff2
b a
400
0,2
200
1200 1000 800 600 400 200

1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0 10 20 30 Fp [daN]
0,2
zapada Ff2/ Ga
dr. ghiata tare 0,4
dr. uscat linear
c 0,6 0,3 franata
ϕ 0,8 ideal 1 ,2
1 ,1
0,2 1,0
1,0 0 ,9
d 0 ,8 a
6 0,7 lativ
Ga=1500 daN; ZR1st=500 daN; ZR2sr=500 daN; 0,1 0, e re
0,5 lerati
0,4
L=2,4 m; a=1,20 m; b=1,20m; hg=0,6 m 0,2
0,3 d ec
e
0 0,1 0,2 0,4 0,6 0,8

Ff1/ Ga
Fig.9.18.
Se va încărca automobilul, în aşa fel încât poziţia centrului de greutate să nu se

modifice nici în direcţia longitudinală (a/L=const) şi nici pe verticală(hg/L =const).
O astfel de situaţie se poate imagina la un autoturism cu 5 locuri, cu motorul dispus
în faţă. De asemenea, nu se modifică nici forţele de frânare, atât una faţă de cealaltă
cât şi un raport cu forţa la pedală (fig.9.18). Datorită faptului că, centrul de greutate
îşi menţine poziţia, variaţia gradului de calitate al frânei: arel max/ϕ nu se modifică în
raport cu coeficientul de aderenţă, ϕ, fiind acelaşi atât pentru automobilul gol, cât
şi pentru cel încărcat. S-a modificat însă, sensibil, dependenţa deceleraţiei, arel, faţă
de forţa la pedală, Fp.
Datorită greutăţii mai mari a automobilului încărcat, conducătorul auto trebuie
să apese pe pedala de frână la automobilul încărcat nu este prea mare, la
automobilul gol se acţionează mai slab. În mod normal însă, se modifică poziţia
centrului de greutate în urma încărcării automobilului, mai ales în direcţia
longitudinală. În fig.9.19 sunt prezentate diagramele pentru un automobil la care –
forţa de exemplul din fig.9.18 – încărcătura de 500 [daN] este dispusă în proporţie
de 80% în partea din spate a automobilului, adică încarcă puntea din spate.
1,2 1800
blocheaza
puntea spate 1600
1,0
ZR2 1400
ZR1
0,8 1200
ζ f2 Ff1 + Ff2
ζ f1
1000
0,6 Ff1
800
blocheaza 0,4 600

puntea fata
b a Ff2
400
0,2
200
1400 1200 1000 800 600 400 200

1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0 10 20 30 40 50
0,2 Fp [daN]
zapada Ff2/ Ga
dr. ghiata tare 0,4 linear
dr. uscat franata
c 0,6 0,3 ideal
ϕ 0,8 1,2
1,1
0,2 1,0
1,0 0,9
d 0,8 a
0,7 ativ
0,6 e rel
Ga=1500 daN; ZR1st=500 daN; ZR2sr=500 daN; 0,1
0,4
0,5 lerati
0,3 ce
L=2,4 m; a=1,20 m; b=1,20m; hg=0,6 m 0
0 ,2 de
0,1 0,2 0,4 0,6 0,8
Ff1/ Ga
Fig.9.19.
Această situaţie este întâlnită la autoturismele cu 5 locuri, cu motorul în faţă şi

cu portbagajul în spate. Prin deplasarea spre partea din spate a centrului de
greutate, raportul a/L devine mai mare, hg/L se consideră constant, se realizează,
conform relaţiei 9.47 şi a figurii 9.19.c, deceleraţia relativă ideală la ϕ=1,24.
aceasta înseamnă că, la automobilul încărcat se vor bloca întotdeauna mai întâi
puntea din faţă, şi ca urmare automobilul va fi stabil. În schimb, frânele roţilor din
faţă vor fi mai solicitate decât frânele roţilor din spate, iar deceleraţia maximă
posibilă este destul de redusă într-un domeniu larg al coeficientului de aderenţă ϕ.
În mod normal, în cazul unei distribuţii fixe a forţelor de frânare şi cu poziţia

centrului de greutate deplasabilă, caracteristica de greutate deplasabilă,
caracteristica de calitate a instalaţiei de frânare se va modifica:
arel
= f (ϕ )
ϕ
deci, va trebui să vedem în continuare cum se poate adopta în condiţii optime,
repartizarea forţelor de frânare la starea de încărcare a automobilului. În acest sens,
va trebui ca forţele de frânare să poată fi reglate (corectate) proporţional cu
sarcinile dinamice ale roţilor, deci:
hg
F f1id ≈ Z R1 = Z R1st + Ga ⋅ ⋅ arel
L (9.54)
hg
F f 2 id ≈ Z R2 = Z R2 st − Ga ⋅ ⋅ arel
L
Se are în vedere în acest mod, nu numai modificările statice de sarcină, Z R1st ,
şi ca urmare modificarea greutăţii Ga, ci şi modificarea hg, a înălţimii centrului de
greutate, precum şi încărcarea variabilă a punţilor datorită decelerării
automobilului. Despre această distribuţie a forţelor de frânare s-a mai aminti şi prin
relaţia 9.52.
Acest mod de modificare a forţelor de frânare este denumită „corectare
dinamică a forţelor de frânare” deoarece are în vedere şi fenomenul dinamic , nu
numai cel static. Corectarea sau reglarea dinamică a forţelor de frânare nu este o
problemă uşoară, deoarece, în timpul creşterii forţei de frânare, corectorul trebuie
să reacţioneze la decelerările variabile, respectiv la efectele acestora şi să le
compenseze în mod corect. De aceea, se apelează la o cale tehnică mai simplă,
reglându-se distribuţia forţei de frânare numai static. În reglarea statică, forţele de
frânare sunt proporţionale cu sarcinile statice ale roţilor:
F f1 ≈ Z R1st , F f 2 ≈ Z R2 st (9.55)
iar de modificarea înălţimii centrului de greutate nu se va ţine seamă. Rezultatele
sunt exemplificate în fig.9.20.
Forţa de frânare la puntea faţă de cea corespunzătoare automobilului gol;
sarcina la puntea faţă în raport cu automobilul neîncărcat a devenit 600/500 adică
9/5. Prin aceasta, se obţine o variaţie a gradului de calitate a frânei în raport cu
coeficientul de aderenţă ϕ, apropiindu-se foarte mult de situaţia obişnuită la
autovehiculul gol din fig.9.17.c. Prin urmare se poate stabili cu ajutorul reglării
statice a forţelor de frânare, se egalizează modificarea încărcării, respectiv
deplasarea centrului de greutate în aşa fel încât raporturile forţelor de frânare
specifice să rămână aproximativ aceleaşi. În exemplu prezentat mai sus, la care se
modifică în principal sarcina pe puntea din spate – în scopul economisirii instalaţiei
de corectare – se modifică probabil numai forţa de frânare la puntea din spate.
Corectarea frânării în funcţie de sarcină se poate realiza şi după caracteristici
liniare – frânte. Cu ajutorul corectării în funcţie de sarcină a forţelor de frânare,

F f1 şi F f 2 , se poate încerca obţinerea unei astfel de variaţie a forţelor de frânare în
raport cu forţa la pedală, Fp, încât independent de starea de încărcare, forţa la
pedală să fie proporţională cu deceleraţia(vezi fig.9.20 şi 9.17). Avantajul acestui
fapt, este că dacă forţa la pedală este proporţională cu forţele de frânare, F f1 = F f 2 ,
atunci la automobilul gol este necesară o forţă la pedală mai mică decât la
automobilul încărcat, în condiţiile obţinerii aceleaşi deceleraţii. Cu cât diferenţele
de sarcini sunt mai mari (de exemplu de 2 ori) cu atât este mai mare şi raportul
dintre forţele la pedală (adică tot de două ori) la care se adaugă şi diferenţele dintre
deceleraţiile maxime posibile, determinate de starea căii de rulare şi a pneurilor de
tipul instalaţiei de frânare şi de deceleraţia dorită de şofer.
1,2 1800
blocheaza
puntea spate 1600
1,0
ZR2 1400
ZR1
Ff1 + Ff2
0,8 1200
Ff1
ζ f2
1000
ζ f1 0,6
800
Ff2
blocheaza 0,4 600
puntea fata
b a
400
0,2
200
1200 1000 800 600 400 200

1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0 10 20 30 40 50
0,2 Fp [daN]
zapada Ff2/ Ga
dr. ghiata tare 0,4 linear
dr. uscat franata
c 0,6 0,3 ideal
ϕ 0,8 1, 2
1,1
0,2 1,0
1,0 0, 9
d 0, 8 a
6 0,7 lativ
,
0 er e
0,1
Ga=1500 daN; ZR1st=500 daN; ZR2sr=500 daN; 0, 4
0,5 lerat
ce
i
0,3 de
L=2,4 m; a=1,20 m; b=1,20m; hg=0,6 m 0 0,1
0 ,2
0,2 0,4 0,6 0,8
Ff1/ Ga
Fig.9.20.
9.10. Corelarea deceleraţiei dintre automobilul ce tractează şi remorcă
Până acum s-a realizat corelarea forţelor de frânare la automobilele cu două

punţi. În continuare se va trata, pe scurt, problema frânării la un automobil ce
tractează şi remorcă, deci a două vehicule. Şoferul din automobil frânează atât
acest automobil de greutate Ga, cât şi remorca, de greutate Gr. Suma forţelor de
frânare, Ff, la automobilul ce tractează, dar rulează singur, oferă o deceleraţie:
F f F f1 + F f 2
arel a = = (9.56)
Ga Ga
iar forţele de frânare pentru remorcă, Ffr, dacă ar rula singure ar oferi o deceleraţie:
F fr F fr1 + F fr2
arel r = = (9.57)
Gr Gr
În fig.9.21. sunt ilustrate forţele de frânare la automobilul ce tractează şi la
remorcă, cu greutăţile corespunzătoare, Ga şi Gr.
Ga Gr
Ff1 Ff2 Ffr1 Ffr2
Fig.9.21.
Deceleraţia totală a convoiului – automobil +remorcă – este:

F f + F fr Ga Ga
arel = = arel a ⋅ + arel r ⋅ (9.58)
Ga + Gr Ga + Gr Ga + Gr
O frânare diferită între automobilul ce tractează şi remorcă este nedorită,
deoarece în acest caz automobilul ce tractează ar trebui să preia o parte a forţelor
de frânare ale remorcii sau invers. Aceasta ar însemna să se manifeste între cele
două vehicule o forţă de reacţiune, D. Dacă remorca este frânată mai puţin, atunci
forţa se deplasează lateral – în cazul unei curbe sau a modificării deplasării
rectilinii – automobilul ce tractează (vezi fig.9.22) şi întregul convoi se înclină spre
răsturnare. De aceea, este necesar să se asigure
F f F fr
arel a = arel r , = (9.59)
Ga Gr
adică, forţele de frânare trebuie să fie repartizate proporţional cu greutatea
automobilului ce tractează şi respectiv, cu greutatea remorcii.
Modificarea greutăţii celor două componente ale convoiului – datorită variaţiei
sarcinii trebuie astfel realizată (vezi fig.9.22), încât:
Gr
⋅ F f = F fr (9.60)
Ga
Faţă de cele prezentate mai sus, trebuie să se reţină două aspecte importante:
1. între forţa de frânare ce acţionează la remorcă şi forţa de frânare a
automobilului ce tractează, trebuie să existe un raport de proporţionalitate;
2. dacă, aşa cum este uzual, numai remorca are dispozitiv de corectare a
frânării în raport cu încărcarea, atunci corectarea sa este dependentă nu
numai de greutatea remorcii, ci şi de raportul dintre greutăţile
automobilului ce tractează şi remorci. Dacă reglarea este independentă de
încărcarea automobilului ce tractează, trebuie corelate pentru aceasta,
forţele de frânare cu sarcină.
Ffr
D
Gr/Ga
Ff
Fig.9.22.
Dispozitivele de corectare automată sunt utile numai dacă se utilizează la

ambele vehicule, care formează convoiul. în fig.9.23, se arată dependenţa ideală a
forţei de frânare a remorcii, de forţa de frânare a automobilului tractat, pentru
diferite raporturi ale greutăţilor Ga şi Gr.
9.11. Roata blocată
În analiza procesului de frânare făcută până acum, s-a considerat ca parametrii,

precum: forţa la pedală, forţele de frânare, deceleraţia relativă (atât în mişcarea de
translaţie, cât şi în cea de rotaţie), sarcinile pe roţi şi forţele de frânare specifice
sunt constante în timp.
Cu toate acestea, s-a menţionat deseori despre „suprafrânare” şi „blocare”,
deci despre forţe la pedală şi accelerări ce se modifică în raport cu timpul, acestea
cu scopul de a evidenţia faptul că deraparea şi alunecarea roţilor pot duce la situaţii
periculoase. În acest paragraf, se va prezenta trecerea de la situaţia roţii care încă
mai rulează la situaţia când roata alunecă. Pentru aceasta, trebuie să avem în vedere
următoarele:
1. ne sunt necesare ecuaţiile de mişcare ale roţii (capitolul 4), în special

d2 ϕ
relaţiile între momentul forţelor de mişcare, I R ⋅ 2 , momentul de
dt
frânare, Mf, reacţiunile tangenţiale, X sau Ff, şi sarcina pe roată, ZR;
2. sunt necesare curbele de dependenţă dintre forţele tangenţiale specifice şi
alunecare, care ne oferă definirea alunecării, precum şi raportul dintre
viteza de deplasare a automobilului şi viteza unghiulară a roţii;
3. trebuie evidenţiată dependenţa dintre forţa la pedală Fp respectiv a
momentului de frânare Mf şi timpul t;
4. din ecuaţiile de mişcare ale automobilului întreg, rezultă – din modificarea
d2 x
momentelor de frânare în timp – şi modificarea deceleraţiilor, şi
dt2
d2 ϕ
ca urmare a precizărilor făcute mai sus, se modifică şi sarcina pe
dt2
roată, ZR.
Din această înşiruire, rezultă că tratarea prin relaţii matematice a automobilului
cu roata blocată nu este uşoară. Pentru a putea ajunge la o concluzie cu metode mai
simplificate, vom apela la unele simplificări care nu influenţează utilitatea
rezultatelor. Se va obţine în acest fel, o imagine destul de bună asupra măririi
deceleraţiilor unghiulare şi a duratei lor în timpul în care roata trece de la rulare la
alunecare. În acest fel, vor fi posibile şi aprecierile cu privire la cerinţele impuse
dispozitivelor de împiedicare a blocării roţilor frânate.
Simplificările sunt următoarele:
d2 x
a) deceleraţia în mişcarea de translaţie se consideră zero, =0
dt2
dx
= v = const având în vedere că fenomenul de blocare a roţii are loc în
dt
timp foarte scurt, eroarea produsă de această simplificare nu este prea
mare;
b) sarcina pe roată, ZR = constantă;
c) curba care indică dependenţa dintre forţa tangenţială specifică, ξ, şi
alunecarea, a, este împărţită în două porţiuni drepte (fig.9.24) pentru a se
permite tratarea matematică a problemei, respectiv
Domeniul 0 ≤ a ≤ ac :
F ϕ
ξf = f = a (9.61)
Z R ac
şi domeniul a ≤ ac ≤ 1 :
Ff ϕ
ξf = = a (9.62)
ZR ac
În relaţiile 9.62 şi 9.62, pentru reacţiunea tangenţială negativă, conform

relaţiilor 9.13 s-a introdus forţa de frânare.
d) se consideră faptul că în fig.9.24, curba este valabilă şi pentru valori
variabile în timp
ale alunecării.
ζ Creşterea forţei la
pedală, respectiv
creşterea
momentelor de
ϕ frânare este
proporţională cu
timpul (fig.9.25).
ϕa M f = −c ⋅ t (9.63)
Aceste trei relaţii se
întrunesc în ecuaţia de
mişcare a roţii 1.3 (tratată la
ac 1
a capitolul 1):
Fig.9.24. d2 ϕ
I R ⋅ 2 = M f + F f ⋅ rd
dt
(9.64)
în care s-a introdus din forţa de frânare, Ff, în locul reacţiunii tangenţiale negative,
X, şi în care s-a neglijat momentul rezistenţei la rulare, Mr.
Pentru alunecare, trebuia să mai folosim şi relaţia alunecării:
ωR
a = 1− (9.65)
ω R0
precum şi relaţia dintre viteza de deplasare şi viteza unghiulară a roţii:
dx
v= = rr0 ⋅ ω R0 (9.66)
dt
t Înainte de a căuta soluţia
ecuaţiilor, vom analiza, mai întâi,
curbele regulate din fig.9.26. conform
fig.6.26.a, viteza de translaţie a
automobilului este constantă în timp,
iar conform fig.6.26.b, momentul de
frânare creşte liniar.
În fig.9.26 este prezentată, printr-
un exemplu numeric, dependenţa unor
Mf parametrii ai procesului de frânare în
timp, în cazul unei roţi blocate:
a) viteza de deplasare;
Fig.9.25.
b) creşterea momentului de frânare;

c) descreşterea vitezei unghiulare a roţii;
d) alunecarea;
e) deceleraţia unghiulară a roţii.
După timpul tc se depăşeşte coeficientul de aderenţă, iar după timpul tc+to*
108
roata se blochează, viteza
[km/h] unghiulară a roţii, ω R , (fig.9.26.c)
72
36
scade de la valoarea iniţială, ω R0 ,
Mf 0 a
şi atinge după timpul tc, valoarea
[daNm] 0 ω , la care se obţine valoarea
Rc
-100
b maximă a coeficientului de
-200 aderenţă, pe curba din fig.9.24.
80
Alunecarea corespunzătoare
60
ωr coeficientului ϕ, de valoare
[rad/sec] 40 maximă ac, ne indică, că din acest
20 c moment, roata începe să fie blocată
0 şi coeficientul de aderenţă începe
1,0 să scadă de la ϕ la ϕa (fig.9.24) şi,
a 0,8 în plus, şoferul, care nu sesizează
0,6
blocarea, continuă să acţioneze pe
pedala frână (fig.9.26.d şi 9.26.b)
0,4
d şi, ca urmare, viteza unghiulară a
0,2 roţii se reduce rapid la valoarea 0
0 şi alunecarea la valoarea 1.
0
Deceleraţia unghiulară atinge –
-100 conform fig.9.26.c – în primul
d² ϕ -200 domeniu al alunecării, rapid
dt² -300 ⎛ d2 ϕ ⎞
[rad/sec²] valoarea ⎜⎜ 2 ⎟⎟ , în domeniul al
-400
⎝ d t ⎠c
-500
e doilea creşte în continuare, şi
-600 atinge – ca mărime absolută –
-700 valori foarte mari. În roata care nu
-800 d2 ϕ
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 se mai roteşte ( ω R = 0 , = 0 ),
t[s] dt2
momentul de frânare este conform
Fig.9.26. relaţiei 9.64:
M f = − F f ⋅ rd = −ϕ a ⋅ Z R ⋅ rd
9.11.1. Domeniul în care alunecarea este 0 ≤ a ≤ ac
Folosind relaţiile 9.61, 9.63, 9.64 şi 9.65 se obţine ecuaţia diferenţială:

d2 ϕ ϕ ⋅ Z R ⋅ rd ϕ ⋅ Z R ⋅ rd c
+ = − t (9.67)
dt 2
ac ⋅ I R ⋅ ω R0 ac ⋅ I R IR
iar soluţia este:
⎡ ⎛ ⎞⎤
⎢ a ⋅ I ⋅ω ⎜ ⎟⎥
ω R (t ) c ⋅ ac ⎢ c R R0 ⎜ 1 ⎟⎥
=1− t− ⎜ 1− ⎟⎥ (9.68)
ω R0 ϕ ⋅ Z R ⋅ rd ⎢ ϕ ⋅ Z R ⋅ rd ϕ ⋅ Z R d⋅ r
⎢ ⎜ exp ⎟
⎜
⎝ ac ⋅ I R ⋅ ω R0 ⎟⎠⎥
⎣ ⎦
Funcţia exponenţială este importantă într-un timp foarte mic, respectiv în timpul
trecerii de la viteza unghiulară, ωR0, la ωR, în descreştere liniară, fig.9.26.c, deci
relaţia 9.68 devine:
ω R (t ) c ⋅ ac2 ⋅ I R ⋅ ω R0 c ⋅ ac
=1+ −t (9.69)
ω R0 ϕ 2 ⋅ Z R2 ⋅ rd2 ϕ ⋅ Z R ⋅ rd
Dependenţa temporală a alunecării se poate obţine din relaţia 9.65, iar dependenţa
temporală a deceleraţiei unghiulare se poate obţine prin diferenţierea expresiei
9.68, care, în momentul trecerii prin funcţia exponenţială (relaţia 9.69) este o
constantă:
d2 ϕ
(t ) ac ⋅ c
dt2 ≈− (9.70)
ω R0 ϕ ⋅ Z R ⋅ rd
Timpul tc, până la atingerea valorii maxime a coeficientului de aderenţă, ϕ,
respectiv a alunecării corespunzătoare:
ω Rc
a = 1− (9.71)
ω R0
se calculează din ecuaţia 9.69 cu o bună aproximaţie:
ac ⋅ I R ⋅ ω R0 ϕ ⋅ Z R ⋅ rd
tc ≈ + (9.72)
ϕ ⋅ Z R ⋅ rd a
În acest timp, momentul a crescut la:
M c = −c ⋅ tc (9.73)
iar deceleraţia la:
⎛ d2 ϕ ⎞
⎜ 2 ⎟
⎜ dt ⎟
⎝ ⎠c ac ⋅ c
=− (9.74)
ω R0 ϕ ⋅ Z R ⋅ rd
9.11.2. Domeniul în care alunecarea este a ≤ ac ≤ 1
Prin introducerea – în acest domeniu – a variabilei t*, care se calculează cu

relaţia:
t * = t − tc (9.75)
şi folosind relaţiile 9.62, 9.63, 9.64, 9.65 şi 9.73, rezultă o ecuaţie diferenţială, care
în ceea ce priveşte construcţia sa, este identică cu ecuaţia 9.67:
d 2 ϕ (ϕ − ϕ a ) ⋅ Z R ⋅ rd ⎡ c ⋅ ac ⋅ ω R0 (ϕ − ϕ a ) ⋅ Z R ⋅ rd ⎤ c *
+ ⋅ ω R = − ⎢ + ⎥+ t
d t 2 (1 − ac ) ⋅ I R ⋅ ω R0 ⎣ ϕ ⋅ Z R ⋅ rd IR ⎦ IR (9.76)
soluţia fiind:
ωr t* () =
(1 − ac ) ⋅ c ⎡ (ϕ − ϕ a ) ⋅ Z R ⋅ rd + t * +
ω R0 (ϕ − ϕ a ) ⋅ Z R ⋅ rd ⎢⎣ c
(9.77.a)
ω R0 ⋅ I R ⋅ (ϕ − ac ) ⋅ ϕ a ⎛ (ϕ − ϕ ) ⋅ Z ⋅ r ⎞ ⎤
⎜1 − exp a R d
⋅ t * ⎟⎥
ϕ ⋅ (ϕ − ϕ a ) ⋅ Z R ⋅ rd ⎜⎝ (1 − ac ) ⋅ I R ⋅ ω R0 ⎟⎠⎥⎦
sau raportată la viteza unghiulară, ω Rc se atinge la alunecarea ac şi pentru
coeficientul de aderenţă ϕ (ξmax):
ωr t* ()
= 1+
c
⋅ t* +
ω Rc (ϕ − ϕ a ) ⋅ Z R ⋅ rd
(9.77.b)
ω Rc ⋅ I R (ϕ − ac ) ⋅ ϕ a
⎜1 − exp (ϕ − ϕ a ) ⋅ Z R ⋅ rd ⋅ t * ⎟
⎛ ⎞
ϕ ⋅ (ϕ − ϕ a ) ⋅ (1 − ac ) ⋅ Z R2 ⋅ rd2 ⎜⎝
2
I R ⋅ ω Rc ⎟
⎠
Deceleraţia unghiulară rezultă din expresia 9.77.a:
d 2ϕ *
dt2
t() c ⋅ ac c ⋅ (ϕ − ac ⋅ ϕ a ) ⎛ (ϕ − ϕ a ) ⋅ Z R ⋅ rd ⋅ t * ⎞⎟ (9.78.a)
=− + ⋅ ⎜1 − exp
ω R0 ϕ ⋅ Z R ⋅ rd ϕ ⋅ (ϕ − ϕ a ) ⋅ Z R ⋅ rd ⎜
⎝ (1 − ac ) ⋅ I R ⋅ ω Rc ⎟⎠
⎛ d2 ϕ ⎞
şi prin introducerea deceleraţiei unghiulare ⎜⎜ 2 ⎟⎟ şi a vitezei unghiulare ω Rc în
⎝ d t ⎠c
relaţia 9.78.a, se obţine:
d 2ϕ *
dt2
t () ϕ − ac ⋅ ϕ a ⎛⎜ (ϕ − ϕ a ) ⋅ Z R ⋅ rd ⋅ t * ⎞⎟
=1− 1 − exp (9.78.b)
⎛d ϕ ⎞
2
ac ⋅ (ϕ − ϕ a ) ⎝
⎜ I R ⋅ ω Rc ⎟
⎠
⎜ 2⎟
⎜ dt ⎟
⎝ ⎠c
În acest al doilea domeniu, funcţia exponenţială are un rol mai important, din
care cauză nu se mai poate opera simplificarea făcută la relaţia 9.68, ce
caracterizează primul domeniu. Datorită acestui fapt, nu se poate spune cu precizie
nici durata t0* , în care se parcurge domeniul de alunecare de la a=ac, până la a=1,
respectiv, în care viteza unghiulară scade de la ω R = ω Rc , până la ω R = 0 . Cu o
oarecare aproximare, se poate determina timpul t0* , din relaţia 9.77.b, când funcţia
(
exponenţială a fost dezvoltată. În această situaţia, cu ω R t * = t0* = 0 , timpul se )
obţine cu relaţia:
2
ac ⋅ ω Rc ⋅ I R ⎡ ac ⋅ ω Rc ⋅ I R ⎤ 2 ⋅ ϕ ⋅ ω Rc ⋅ I R
t0* ≈− + ⎢ ⎥ + (9.79)
(ϕ − ac ⋅ ϕ a ) ⋅ Z R ⋅ rd ⎣ (ϕ − ac ⋅ ϕ a ) ⋅ Z R ⋅ rd ⎦ c ⋅ (ϕ − ac ⋅ ϕ a )
9.11.3. Parametrii importanţi pentru fenomenul de blocare
În continuare, se va prezenta principalii parametrii ai blocării roţii, după ce am

văzut cum variază în timp viteza şi deceleraţia conform fig.9.26. este cunoscut
faptul că dispozitivele folosite pentru evitarea blocării, încep să lucreze în timpul
creşterii momentului de frânare, atunci când se depăşeşte un anumit prag de
deceleraţie. Pentru a reduce blocarea roţii, momentul de frânare trebuie să fie redus
foarte repede. Pentru aceasta se va analiza diagrama deceleraţiei din fig.9.26.c şi se
va reţine două valori caracteristice şi anume:
⎛ d2 ϕ ⎞
a) deceleraţia unghiulară, ⎜⎜ 2 ⎟⎟ , la care se atinge coeficientul de aderenţă,
⎝ d t ⎠c
respectiv la care tocmai se depăşeşte acest coeficient şi când dispozitivul
antiblocare urmează să primească impulsuri pentru a acţiona;
b) durata de timp, t0* , în care dispozitivul antiblocare trebuie să fi reacţionat,
pentru evitarea sigură a alunecării roţii pe calea de rulare.
⎛ d2 ϕ ⎞
Deceleraţia unghiulară, ⎜⎜ 2 ⎟⎟ , depinde (vezi relaţia 9.74) pe lângă
⎝ d t ⎠c
caracteristicile roţilor, ZR şi rd, şi de alte trei mărimi, şi anume:
a) viteza unghiulară iniţială, ωR0;
b) variaţia curbei de dependenţă a forţei de frânare specifică, (ϕ=ξmax), de

alunecare, ϕ/ac, (mărimi date de caracteristicile pneurilor şi a suprafeţei
drumului);
c) de creşterea momentului c, provocată de mărirea forţei la pedala de frână.
⎛ d2 ϕ ⎞
Datorită acestui fapt, valoarea ⎜⎜ 2 ⎟⎟ oscilează într-un domeniu foarte larg,
⎝ d t ⎠c
fenomen ce va fi explicat printr-un exemplu numeric ce se referă la o roată de
autoturism cu ZR=300[daN] şi rd=0,3[m].
Viteza iniţială ω R0 poate să varieze corespunzător vitezelor de deplasare de la
10 până la 50[m/s], creşterea momentului c = M Δt ≈ F f ⋅ rd Δt ≈ ϕ ⋅ Z R ⋅ rd Δt
este cuprinsă între 100 şi 500[daNm/s] (corespunzător unui moment de frânare
M=150[daN], după timpul Δt ≈ 1,0K 0,25 ), iar din curbele cunoscute a forţei de
frânare specifice, funcţie de alunecare, putem afla pentru diferite suprafeţe ale
drumului, cuprinse în domeniul dintre suprafaţa acoperită cu polei până la suprafaţa
uscată, adică ϕ ac ≈ 1K 7 . dacă se consideră că aceste valori pot fi combinate între
ele fără nici o altă îngrădire, atunci rezultă alte valori extreme:
⎛ d2 ϕ ⎞
⎜ 2 ⎟
⎜ dt ⎟
⎝ ⎠ c max
= 1,75
⎛ d2 ϕ ⎞
⎜ 2 ⎟
⎜ dt ⎟
⎝ ⎠ c min
Dacă la combinare se ţine seama de calitatea drumurilor ude sau uscate ( ϕ ac este
în medie de 4,5) ca în cazul deplasării cu viteze mari, frânarea se face cu grijă,
alegându-se creşteri mici ale momentului de frânare prin forţe la pedală potrivite) şi
la deplasarea cu viteze mici, frânarea se face rapid, ca şi în cazul deplasării pe
drumuri acoperite cu polei sau cu zăpadă bătătorită ( ϕ ac ≈ 1 ), viteza să fie mică
prin menţinerea lui c la valori reduse, atunci pentru ambele cazuri,
⎛ d2 ϕ ⎞
[
⎜ 2 ⎟ ≈ −40 rad s 2 .
⎜ dt ⎟ ]
⎝ ⎠c
⎛ d2 ϕ ⎞
Deoarece această valoare este greu de crezut, se calculează deceleraţia ⎜⎜ 2 ⎟⎟ , în
⎝ d t ⎠c
aşa fel încât să se obţină deceleraţia în mişcare de translaţie (această deceleraţie nu
are legătură cu deceleraţia automobilului), astfel:
⎛ d2 x ⎞
⎜ dt ⎟
⎛ d2 ϕ ⎞
[ ]
⎜ 2 ⎟ = rr ⋅ ⎜ 2 ⎟ = −12 m s 2 = −1,2 [ g ] pentru rr ≈ 0,3[m]
⎜ dt ⎟
⎝ ⎠c ⎝ ⎠c
Timpul t0* , se poate calcula cu aproximaţie din ecuaţia 9.79, fiind de câteva
sutimi până la zecimi de secundă. Această mărime depinde în principal de viteza de
deplasare, respectiv de viteza unghiulară, ω R0 , şi de alunecarea ac.
10
MANIABILITATEA AUTOVEHICULELOR
10.1. Consideraţii generale.
Sistemul alcătuit din conducător-automobil formează un circuit de reglare.

Conducătorul auto primeşte informaţii de la automobil şi calea de rulare, care, după
prelucrarea informaţiilor primite, impune automobilului – prin intermediul direcţiei
– traiectoria necesară. În circuitul de reglare cele mai importante componente sunt:
conducătorul auto care recepţionează informaţiile, le prelucrează şi le transformă în
mărimi de reglaj; sistemul de direcţie care transmite mărimile de reglaj, într-un
mod cât mai potrivit, la roţi şi roţile de direcţie care orientează automobilul în
sensul dorit.
Manevrabilitatea reprezintă capacitatea automobilului de a se deplasa în
direcţia comandată, respectiv de a executa virajele dorite şi de a menţine mersul
rectiliniu, atunci când virajele nu sunt necesare. Maniabilitatea este capacitatea
automobilului de a fi uşor manevrabil. În terminologia actuală, noţiunea de
manevrabilitate este înlocuită aproape în totalitate prin cea de maniabilitate,
punându-se în evidenţă aspectul calitativ al manevrabilităţii.
Maniabilitatea este influenţată de caracteristicile mecanismelor direcţiei, de
parametrii principali ai automobilului (ecartament, ampatament, poziţia centrului
de greutate, momente de inerţie, suspensie), de profilul, natura şi starea căii de
rulare, de condiţiile atmosferice, de viteza de deplasare, etc. Numărul mare de
factori care influenţează maniabilitatea face ca aprecierea acesteia să constituie o
problemă extrem de complexă. Acest lucru solicită impunerea unor ipoteze
simplificatoare, atât pentru automobilul aflat în mers rectiliniu cât şi pentru cel
aflat în viraj. Dacă se ţine seama numai de caracteristicile căii de rulare,
automobilul poate fi modelat ca în figura 10.1.
Acest model consideră că rularea este identică atât pentru roţile din faţă cât şi
pentru cele din spate. Roata din spate 2 – având tot timpul direcţia cadrului
automobilului – este legată de acesta printr-o cuplă de rotaţie, iar roata directoare 1
– executând şi mişcare de pivotare – se consideră legată de cadru printr-o cuplă
sferică.
Razele de virare sunt date de relaţia:
L L
R= → Rmin = (10.1)
tg θ tg θ max
În timpul deplasării, în special la viraje, asupra automobilului acţionează o
forţă transversală cauzată de vântul lateral, acceleraţia centripetă, înclinarea
transversală a căii de rulare (problemă analizată la capitolul 3). După cum se ştie,
pneul automobilului, fiind elastic, se va deforma sub acţiunea forţei transversale cu
unghiul de deviere laterală δ . Luarea în considerare a unghiurilor de deviere
laterală, face ca fenomenul maniabilităţii să devină complex cu influenţe şi asupra
stabilităţii.
Păstrând notaţiile folosite la
capitolul 3, respectiv δ 1 – unghiul de
x q
v1 deciere laterală al roţii din faţă şi cu
δ 2 – unghiul de deviere laterală al
1
roţii din spate, în funcţie de poziţia
centrului de virare Oδ , ţinând seama
de devierea laterală, pot apărea
cg următoarele cazuri (fig. 10.2.):
v2
L L
a) δ 1 = δ 2 = 0 ; R= ,
tg θ
2 automobilul urmăreşte traiectoria
q
comandată şi este cazul roţilor

O rigide în sens transversal;
b) δ 1 = δ 2 ≠ 0 ; unghiul sub care se
R
vede ampatamentul L din centrul
Oδ este θ , deci Oδ aparţine
cercului de diametru OE0 , care
Fig.10.1.
trece prin O , E 0 şi F0 ; acest caz
poartă denumirea de virare
corectă sau virare neutră;
c) δ 1 > δ 2 , centrul O se deplasează în Oδ1 – în afara cercului de diametru
OE0 iar raza de virare creşte; este cazul virării insuficiente sau subvirării,
când automobilul parcurge o traiectorie cu rază mai mare decât cea
comandată; pentru înscrierea automobilului pe traiectoria impusă, este
necesară bracarea roţii directoare cu un unghi mai mare ca θ , deoarece
puntea din faţă are tendinţa de deplasare spre exteriorul curbei;
automobilul are deci tendinţa de menţinere a traiectoriei iniţiale, opunându-
se înscrierii în viraj;
Maniabilitatea autovehiculelor 185
d) δ 1 < δ 2 , centrul O se deplasează în Oδ 2 , în interiorul cercului, iar raza de

virare scade; este cazul virării în exces sau supravirării, când automobilul
parcurge o traiectorie cu rază mai mică decât cea comandată. Pentru
mişcarea pe traiectoria impusă este necesară baracarea roţii cu un unghi
q
δ1
v1
E0
1
Fy δ1
cg
L θ − δ1
δ2
q
v2 Oδ1
Oδ
δ2 θ
δ2
O
2
Rδ
Rδ
mai mic decât θ , deoarece puntea din spate are tendinţa de a se deplasa
spre exteriorul curbei; automobilul are deci tendinţa de accentuare a
virajului.
Fig.10.2.
Raza de virare corespunzătoare (fig. 10.2.):

L L
Rδ = ≈ , (10.2)
tg(θ − δ 1 ) + tg δ 2 θ + (δ 2 − δ 1 )
astfel că, după cum δ 2 <> δ 1 , rezultă Rδ <> R , iar aproximaţia din relaţia (10.2) se
poate face doar pentru unghiuri de bracare mici. Se ştie că automobilul cu puntea
motoare dispusă în faţă, în aceleaşi condiţii de mers, are atât maniabilitatea cât şi
stabilitatea superioare automobilului cu puntea motoare dispusă în spate, deoarece

forţa de tracţiune acţionează în planul longitudinal al roţii şi deci nu creează o forţă
transversală suplimentară.
Subvirarea şi supravirarea pune în evidenţă fenomene interesante şi în cazul
mersului rectiliniu sub acţiunea unei forţe transversale, cauzată de înclinarea
transversală a drumului sau de vântul lateral ( Fv ). După cum metacentrul Cv
(punctul de aplicaţie al forţei vântului Fv ) este înaintea sau în spatele centrului
reacţiunilor laterale Cδ (unde ar trebui să fie situat metacentrul pentru a avea virare
neutră, adică δ 1 = δ 2 ) rezultă cazurile δ 1 <> δ 2 (fig. 10.3.).
δ1
x v1 v1
v1
E0 E0
y E0
Fc Oδ
cδ cδ cδ
cv Fv cg Fv cv Fv
cv
v2 Oδ Fc cg
v2 v2
δ2
F0
F0 F0
Fig.10.3.
a) Metacentrul Cv şi centrul reacţiunilor laterale Cδ se suprapun (fig. 10.3a).

În acest caz, automobilul se găseşte în situaţia de virare neutră δ 1 = δ 2 , iar centrul
Oδ se găseşte la infinit pe o perpendiculară la vitezele v1 v2 . Nu se înregistrază
nici o schimbare a direcţiei axei longitudinale a automobilului, şi, ca urmare, acesta
se va deplasa rectiliniu, dar înclinat faţă de direcţia iniţială.
b) Metacentrul Cv se află înaintea centrului reacţiunilor laterale Cδ . Unghiul
de deviere laterală al roţilor din faţă este mai mare decât ce al roţilor sin spate adică
δ 1 > δ 2 , auto-mobilul se află în situaţia de virare insuficientă (fig. 10.3b). Punctul
Oδ fiind pe partea opusă vântului, de-plasarea automobilului este curbilinie în

sensul indicat de forţă.
c) Metacentrul Cv se află în spatele centrului reacţiunilor laterale Cδ . Unghiul
de deviere laterală al roţilor din faţă este mai mic decât cel al roţilor din spate adică
δ 1 < δ 2 , fiind cazul virării în exces (fig. 10.3c). Punctul Oδ fiind înspre partea din
care acţionează vântul, deplasarea curbilinie a automobilului va fi în sens invers
celui indicat de forţă.
Dacă la automobilul cu virare insuficientă (fig. 10.3b), forţa de inerţie
centrifugă Fc micţorează efectul forţei vântului Fv , la automobilul cu virare în
exces (fig. 10.3c), forţa centrifugă Fc măreşte deformaţiile laterale, putând duce la
pierderea stabilităţii. Deci automobilul subvirant va reveni automat la direcţia
iniţială iar la automobilul supravirant, care nu este stabil, pentru revenirea la mersul
rectiliniu, conducătorul trebuie să bracheze scurt şi rapid roţile în sensul de virare
(mutând metacentrul Cv în faţa lui Cδ ) şi apoi să le readucă lent la poziţia de mers
rectiliniu.
Revenind la automobilul cu virare insuficientă, nu trebuie însă supraevaluate
proprietăţile de da stabilitate, din cauza momentului format de forţele Fv şi Fc ,
atunci când centrul de greutate C g se găseşte în spatele metacentrului Cv . Din
această cauză, la aceste automobile, pentru revenirea la poziţia iniţială,
conducătorul auto trebuie să bracheze lent roţile directoare în sensul de revenire.
10.2. Virarea automobilelor echipate cu roţi rigide şi pivoţi verticali.
Virajul unui automobil este considerat corect atunci când roţile de direcţie
rulează fără alunecări şi patinări. Pentru aceasta este necesar ca roţile automobilului
să ruleze pe traiectorii concentrice în jurul aceluiaşi centru de virare. În cazul
roţilor directoare la puntea din faţă (fig. 10.4.), centrul de virare O trebuie situat pe
prelungirea axei punţii din spate.
Se folosesc notaţiile: θ e , θ i – unghiurile de virare (bracare) ale roţilor
directoare din exteriorul, respectiv interiorul traiectoriei; Re , Ri – razele
exterioară, respectiv interioară de virare; b = A0 B0 – distanţa dintre pivoţii roţilor
directoare; B – ecartamentul automobilului; θ – unghiul mediu de bracare; va –
viteza de deplasare a automobilului; v1, 2 – vitezele punctelor centrale ale punţilor.
Se mai definesc mă-rimile: urma virajului – lăţimea fâşiei de drum necesară viră-
rii; cerc de virare – cercul de rază Re max descris, la virarea cu raza minimă, de roata
automobilului; cerc de gabarit – cercul maxim descris, la virarea cu raza mi-nimă,
de punctul cel mai din afara auto-mobilului.
Sunt cunoscute relaţiile:
R+b 2 R−b 2 b
ctgθ e = ; ctgθ i = ; R = L ctgθ e − ; (10.3)
L L 2
L B−b L B−b
Re = + ; Ri = − . (10.4)
sin θ e 2 tgθ i 2
Ţinând seama de relaţiile (10.3), condiţia virării geometrice, cunoscută şi sub

denumirea de condiţia Ackermann, este dată de ecuaţia:
x
θi
b v1
B0 y
E0
A0 θi
L
cerc de viraj
v2 θe
θ θi
cerc de gabarit
O
B
Ri
lui
viraju Re
ur m a
R
Fig.10.4.
b
ctgθ e − ctgθ i = (10.5)
L
La unele automobile cu capacitate de trecere mărită, pentru micşorarea razei
de virare, a urmei virajului şi pentru micşorarea rezistenţei la rulare prin rularea
roţilor din spate pe urmele celor din faţă, se folosesc roţi directoare la ambele punţi
(fig. 10.5.). În acest caz, relaţiile arătate mai înainte devin:
R+b 2
ctgθ e =
L2
; (10.6)
R −b 2
ctgθ i =
L2
L b
R= − ; (10.7)
2 ⋅ tg θ e 2
L B−b L B−b
Re = + ; Ri = − ; (10.8)
2 ⋅ sin θ e 2 2 ⋅ tg θ i 2
2b
ctgθ e − ctg θ i = . (10.9)
L
b
θ
v1
y
θe
θi
θe
cerc de gaabrit
θ θ
cerc de viraj
R i
O
L
θe θi
θ
θ
Ri
v2
Re
Fig.10.5.
10.3. Virarea automobilelor echipate cu roţi elastice şi pivoţi înclinaţi.
Urmare deformării laterale a pneurilor şi poziţiei înclinate a pivoţilor se

impune corectarea condiţiei de virare a lui Ackermann, care are un caracter mai
mult geometric.
În acelaşi timp, dacă se ţine seama şi de efectul forţei centrifuge care apare la
deplasarea automobilului pe o traiectorie curbilinie, încărcarea roţilor nu mai este
egală, roţile din exterior sunt mai încărcate decât cele din interior. După cum s-a
mai arătat, la capitolele anterioare, transferul de greutate între roţile aceleiaşi punţi,
ca şi între cele două punţi, produce deformaţii transversale inegale la cele patru
roţi. Deformaţiile fiind în acelaşi timp funcţii neliniare de sarcina GR şi forţa
transversală Fy , regimurile de deplasare pe traiectoria curbilinie fiind extrem de
variate, dependenţele între multitudinea factorilor externi şi interni automobilului
fiind complexe, corecţia condiţiei Ackermann cere anumite simplificări.
Unghiurile de deviere laterală δ ale celor patru pneuri δ 1e , δ1i , δ 2e , δ 2i
modifică poziţia centrului de virare O ; intersecţia normalelor la traiectoria roţilor
delimitând o zonă H (fig. 10.6.), în care se găseşte centrul de virare (dinamic)
Oδ , raza de virare (dinamică) fiind Rδ .
x
δ 1e
(θ−δ 1)
v1 δ1i
θe
θi
δ 1e
δ1i H
θ δ1
L
θi
θ
δ 2e δ2 Oδ
δ2i δ 2e
v2 δ2
δ2i
Rδ
Fig.10.6.
Cu privire la condiţia virării corecte a automobilului s-au făcut o serie de

recomandări şi propuneri, dintre care cele mai importante sunt:
- recomandarea Eberan, ca unghiurile de bracare a celor două roţi directoare să
fie egale θ e = θ i , care consideră că stabilitatea mărită în viraj, prin păstrarea bazei
de sprijin este esenţială;
- recomandarea Gough – Shearer, ca unghiurile de deviere laterală ale roţilor
din spate să fie neglijate δ 2e = δ 2i = 0 , iar ale roţilor din faţă să fie considerate
egale δ 1e = δ 1i , pe considerentul că distribuirea echilibrată a solicitării celor două
roţi directoare micşorează uzura pneurilor;
- recomandarea Fiala, ca raportul dintre forţele laterale şi sarcinile pe roţile
Fy1e Fy
directoare să fie egale = 1i . Fiala consideră că limita de aderenţă trebuie
GR1e GR1i
atinsă în acelaşi timp la ambele roţi din faţă, realizându-se o mai bună stabilitate în
curbă;
- recomandarea Hasselgruber, ca puterea forţelor laterale la roţile de direcţie să
fie egală, P1e = P1i , care consideră ca esenţiale puterile de frecare consumate
datorită derapării, propunând ca acestea să fie egale la cele două roţi;
- recomandarea Forkel, ca δ 2i = δ 2 e = δ 1i = δ 1e = δ , rezultând:
ctg δ − b 2 L b ctg δ
ctgθ e ⋅ − ctg θ i = ⋅ ; (10.10)
ctg δ + b 2 L L ctg δ + b 2 L
- relaţia Henker, în care se încearcă o generalizare,
θ i = c1 + c2θ e + c3θ e2 ; c1 = −(0,5K0,7 ) ; c2 = 0,8K1 ; c3 = 0,01 (10.11)
În figura 10.7. sunt reprezentate grafic dependenţele dintre unghiurile de
i bracare ale roţilor interioare şi exterioare
conform recomandărilor menţionate mai sus.
30 A În figură se observă că Gough (diagrama G)
propune ca unghiul θ i să fie mai apropiat de
25 θe decât Ackermann (diagrama A);
G
Hasselgruber propune accentuarea bracării
20
roţii interioare (diagrama H); Fiala
(diagrama F) consideră că θ i < θ e pe când
15 H F
Eberan (diagrama E) consideră că
10
mecanismul de direcţie trebuie să fie un
E
paralelogram.
5
Trebuie avut în vedere că pentru
automobilele care se deplasează cu viteze
mici, la care nu apar forţe laterale –
0 5 10 15 20 θe unghiurile de deviere laterale sunt zero –
condiţia Ackermann rămâne singura
Fig.10.7.
valabilă, pe când la automobilele de viteză mare, la care stabilitatea în curbe este

hotărâtoare, sunt preferate recomandările Gough – Eberan.
Considerând cazul avantajos acela la care centrul de virare este apropiat de
linia axei punţii din spate şi observând că centrul de virare Oδ (fig. 10.6.) are
tendinţa de a se deplasa spre înainte, se apreciază că mai aproape de realitate este
propunerea Gough (G), deşi există constructori de automobile care preferă
recomandarea Eberan.
Dispersarea propunerilor, cauzate de imposibilitatea ca mecanismul de direcţie
al automobilului să fie ideal pentru orice tip de drum, încărcare, viteză, pneuri duce
la concluzia că sunt necesare anumite compromisuri. Astfel studiile făcute de un
colectiv de la Universitatea din Braşov – Catedra de Mecanisme, ajung la concluzia
că este bine să fie luată ca bază condiţia Ackermann, corectată printr-un coeficient
de derivă k = 1,2K1,25 , conform relaţiei:
b
ctg θ e − ctg θ i = (10.12)
k⋅L
În stabilirea corecţiei prin coeficientul k s-a avut în vedere faptul că esenţa
fenomenului virării automobilelorechipate cu pneuri elastice este dată de
deplasarea spre înainte a centrului de virare Oδ . Din acest punct de vedere, chiar se
recomandă, ca centrul de virare static Os (δ = 0) să fie situat în spatele axei punţii
nedirectoare, pentru ca odată cu apariţia devierii laterale a roţilor δ ≠ 0 , centrul de
virare dinamic Oδ să se deplaseze spre înainte, ocupând poziţii cât mai apropiate
de axa punţii din spate (fig. 10.8.). Aceasta face ca roţile nedirectoare să aibă
devieri laterale minime δ 2 ≈ 0 , valorile coeficientului k fiind apreciate pentru
unghiuri de deviere laterale ale roţilor din faţă cuprinse între 1o K3o .
O analiză reală nu poate însă neglija efectele devierii roţilor din spate, căci
efectele virării punţii din faţă sunt conexe cu cele ale punţii din spate. Prin urmare,
este mai puţin important găsirea unor lanţuri cinematice complexe care să
reproducă cu exactitate o anumită condiţie de virare. Prin sporul de sarcină pe roţile
exterioare, unghiurile de deviere laterală ale acestora cresc, ceea ce micşorează din
efectul unghiului de virare. În acest caz este necesar ca de la început unghiul θ e să
fie mărit faţă de condiţia Ackermann.
Pe de altă parte, înclinării pivotului cu unghiul β 0 , punctul de contact al
pneului cu calea de rulare, în timpul virării roţii de direcţie, nu se mai roteşte în
jurul articulaţiilor A0 B0 ci A0′ B0′ (fig. 10.9). Distanţa dintre pivoţi, la nivelul
solului, va deveni:
b′ = A0′ B0′ = A0 B0 + 2 ⋅ H ⋅ tg β 0 ≈ b + 2 ⋅ r ⋅ tg β 0 , (10.13)
în care r este raza roţii. Modificarea ampatamentului datorită unghiului de
înclinare în direcţia longitudinală a pivotului γ 0 se neglijează, şi condiţia de virare
corectă, ţinând seama atât de devierea laterală a pneurilor cât şi de înclinarea

pivoţilor, devine:
b + 2 ⋅ r ⋅ tg β 0
ctg θ e − ctg θ i = (10.14)
k⋅L
Această condiţie reprezintă şi corelaţia care trebuia asigurată între unghiurile
de rotire ale levierelor din mecanismul de direcţie al automobilului.
x
vx
A0 θe θi B0 y
52°
50° °
40
θi
40'
67 A-Ackerman
°5 E-Eberan
0'
B- U. Bv
60
(θ−δ 1i)
81
δ 1i =1°
°4
L
5'
δ 1i =2°
A b/L=0,54
k=1,25
E
L'=kL
(θ i −δ1i )
θe
B
O
θi (θ e−δ1e)
O
b Os
Fig.10.8.
α0
β0
B-ecartament
A0 B0
α0
β0
H
r
P
K K
A'0 B'0
b' β0
Fig.10.9.
10.4. Capacitatea de virare a automobilelor.
Aprecierea cantitativă a caracteristicilor de virare este destul de dificilă

datorită modelului static nedeterminat al automobilului. Unghiurile de deviere
laterale ale celor patru roţi δ 1e , δ1i , δ 2e şi δ 2i , fiecare funcţie de mai mulţi factori,
fac ca localizarea zonei de virare, în care se găseşte centrul de virare dinamic să fie
extrem de dificilă. Cu toate acestea, pe bază de cercetări experimentale, în
literatura de specialitate se fac o serie de precizări cu privire la caracteristicile de
virare.
Pe lângă cazurile clasice de virare insuficientă sau virare în exces, se foloseşte
aşa zisa comandă proprie (subcomandă, supracomandă), care caracterizează
schimbarea vitezei de rotaţie a automobilului în jurul axei verticale, în funcţie de
acceleraţia normală a automobilului, pentru deplasarea pe o traiectorie ciculară.
Parametrul principal de apreciere a capacităţii automobilului de a suferi
modificări ale traiectoriei devine raportul dintre viteza unghiulară a axei
longitudinale a automobilului şi unghiul de bracare al roţilor de direcţie, punându-
se astfel în evidenţă întârzierea sau avansul reacţiei automobilului faţă de bracarea
roţilor.
Pentru deplasarea pe un cerc de rază Rc (fig. 10.10), automobilul cu capacitate
de virare normală corespunde cazului roţilor rigide (fig. 10.10a). odată cu creşterea
acceleraţiei normale, datorită forţei centrifuge, cresc în aceeaşi măsură şi unghiurile
de deviere laterală δ1 şi δ 2 .
va
θI >0
(θI −δ1) δ2<δ1
δ2
v2 v1
cg
θI
θII <0
v2
δ 1<δ 2
δ2
cg
δ=0 v1
θ
Oδ
I θII
v1
c (θII −δ1)
cg a Oδ
II
v2 Rc
Fig.10.10
La automobilele cu caracteristică de virare insuficientă, puntea din faţă va avea

mişcarea de deviere spre exteriorul curbei, automobilul nu se înscrie în viraj şi
tinde să-şi menţină traiectoria rectilinie (fig. 10.10b). Viteza de rotaţie în jurul axei
verticale scade odată cu creşterea acceleraţiei nirmale, iar pentru menţinerea razei
de virare Rc , trebuie bracate cu unghiul θ I > θ .
La automobilele cu caracteristică de virare în exces, puntea din spate
derapează spre exteriorul curbei, automobilul tinde să părăsească traiectoria impusă
spre exteriorul curbei (fig. 10.10c). Viteza de rotaţie creşte cu acceleraţia normală a
automobilului iar pentru menţinerea razei de virare Rc , trebuie ca unghiul de
bracare θ II < θ .
Sensibilitatea automobilului la bracarea roţilor scade pentru automobilele
subvirate, subvirarea critică caracterizând refuzul definitiv de a se înscrie în viraj şi
creşte la automobilele supravirate – supravirarea critică apărând la descreşterea
continuă a razei de virare după o spirală. Se poate afirma că automobilele ce
virează în exces au o viteză critică a cărei depăşire duce la o insta-bilitate de
direcţie, pe când automobilele subvirate au o viteză caracte-ristică dar nu este
critică.
δ1=δ2
δ1<δ2
δ1>δ2
δ1
va Oδ
II
δ1<δ2
v1
Fv
E0
A0
cv1
Fv cδ
cv2 F 11
Fv cg
F 12 δ2
90
Oδ
I v2
δ1>δ2
F0
Oδ→∞
δ2=δ1
Fig.10.11.
Dacă la un automobil aflat în deplasare rectili-nie apare o forţă transversală

(fig. 10.11.) care poate fi forţa vântului Fv , în cazul virării neutre, automobi-lul se
deplasează tot rectiliniu, dar înclinat faţă de direcţia iniţială cu unghiul de deviere
laterală δ ; în cazul subvirării, deplasarea devine curbilinie, curba fiind de acelaşi
sens cu forţa (unghiul dintre viteză şi forţa transversală va fi mai mic de 90 o ),
centrul de curbură devenind Oδ I ; în cazul supravirării, deplasarea curbilinie se face
pe o traiectorie cu curbură inversă forţei (unghiul dintre viteză şi forţa transversală
va fi mai mare decât 90 o ), centrul de curbură devenind Oδ II .
Viteza critică se determină plecând de la raza de virare dinamică Rδ (10.2).
Din relaţia acceleraţiei normale
v2
an = R ⋅ ω a2 = a ,
Rc
în care va este viteza automobilului; ω a – viteza unghiulară de parcurgere a
traiectoriei de către automobil, se determină raza traiectoriei circulare:
v2
Rc = a (10.15)
an
După egalarea razelor date de relaţiile (10.15) şi (10.2) rezultă:
va2 L
= (10.16)
an θ + (δ 2 − δ1 )
Pentru traiectoria circulară de rază Rc , în cazul virării în exces, viteza critică
reprezintă acea viteză la care unghiul de bracare necesar parcurgerii traiectoriei
este nul, θ = 0 , deci:
an ⋅ L
vcr = (10.17)
δ 2 − δ1
Admiţând că variaţia devierii laterale este liniară cu forţa, folosind coeficienţii
de deviere laterală k1 şi k 2
Fy1 = k1 ⋅ δ1 ; Fy 2 = k 2 ⋅ δ 2 (10.18)
din echilibrul automobilului, respectiv din ecuaţia de momente în jurul centrului de
greutate, rezultă:
F F
Fy1 = c ; Fy 2 = c (10.19)
a b
1+ 1+
b a
în care Fc este forţă transversală centrifugă, a şi b – coordonatele centrului de
greutate faţă de axa punţii din faţă, respectiv din spate. Astfel unghiurile de deviere
laterală:
Fy1a2 ⋅ Fc Fy a1 ⋅ Fc
δ1 = = ; δ2 = 2 = (10.20)
k1 k1 ⋅ (a + b ) k2 k 2 ⋅ (a + b )
Acceleraţia normală fiind:
F
an = c , (10.21)
ma
în care ma este masa automobilului, rezultă viteza critică:
L ⋅ (a + b ) L2 k1 ⋅ k 2
vcr = = ⋅ (10.22)
⎛a b⎞ ma a ⋅ k1 − b ⋅ k 2
ma ⋅ ⎜⎜ − ⎟⎟
⎝ k 2 k1 ⎠
Trebuie făcută precizarea că relaţia (10.22) s-a determinat în ipoteza
neacţionării volanului şi că rămâne posibilă deplasarea cu viteze superioare celei
critice şi că variaţia liniară din relaţiile (10.18) este valabilă numai pentru unghiuri
de deviere laterală de valori mici. În literatura de specialitate se recomandă ca
virarea insuficientă şi virarea în exces să fie definite în funcţie de raportul vitezei
de alunecare laterală şi unghiul de bracare.
Încercările automobilelor, în ceea ce priveşte maniabilitatea se pot face pe
traiectorie rectilinie şi curbilinie, cu raza constantă sau variabilă, cu viteză
constantă sau variabilă, condus de un conducător sau automat. Astfel că şi
metodele de apreciere a maniabilităţii sunt diferite. Acestea se fac atât în funcţie de
condiţiile de circulaţie cât şi în funcţie de comanda automobilului. Metodele de
apreciere în funcţie de condiţiile de circulaţie au în vedere mişcările rectilinii,
curbilinii (stabilizate sau nestabilizate) şi trecerea de la mişcarea rectilinie la cea
curbilinie.
Mişcarea curbilinie nestabilizată – fiind des întâlnită în circulaţia
automobilelor – aprecierea maniabilităţii se poate face şi pe traseu în serpentină
(între jaloane). Pentru măsurarea unghiului de derivă se foloseşte teodolitul,
aparatul de fotografiat sau filmat – montate cu axa optică perpendicular pe calea de
rulare – cu marginea cadrului paralelă cu axa longitudinală a automobilului.
Aparatele montate pe automobil trebuie să înregistreze unghiul de bracare al roţilor
de direcţie, acceleraţiile normale la cele două punţi, înclinarea caroseriei, abaterea
axei longitudinale a automobilului şi viteza de deplasare.
Măsurarea unghiului de deviere laterală al roţilor se poate face cu un giroscop
– pentru măsurarea înclinării caroseriei în curbă – aparat de măsură a bracării şi
instrumente de înregistrare. Astfel pentru deplasarea pe o traiectorie circulară de
rază Rc , la viteze reduse, bracarea înregistrată corespunde valorilor geometrice ale
lui Ackermann, unghiul de deviere laterală fiind zero. Reparcurgând traiectoria cu
viteză mărită, se măsoară şi se calculează acceleraţia normală (centripetă) şi
unghiurile de bracare necesare parcurgerii traiectoriei. Forţa de inerţie centrifugă se
redistribuie ca forţă transversală pe cele patru roţi, iar diferenţa dintre unghiurile de
bracare necesare parcurgerii traiectoriei circulare, în cazul static (viteză redusă) şi

dinamic (viteză oarecare constantă), indică unghiul de derivă.
10.5. Determinarea reacţiunilor laterale totale care apar în timpul

virajului automobilului
Reacţiunea laterală totală este suma reacţiunilor laterale care acţionează la

ambele roţi ale fiecărei punţi a automobilului. Se notează cu Y1 reacţiunea laterală
totală pentru puntea din faţă şi cu Y2 reacţiunea laterală totală pentru puntea din
spate (fig. 10.12.).
f Z R 1e
θ
δ 1e
(θ−δ 1)
f ZR 1i
Y 1e v1 δ1i
Y 1i
Ra
y
θe
a
Fcy Mj
c
Rδ Oδ
L
Fj
δ 2e δ2
δ2i
b
v2
θ
A
Y 2e Y 2i O
B
X 2e X 2i
Fig.10.12.
Prin însumare se obţine:

Y1 = Y1i + Y1e
(10.23)
Y2 = Y2i + Y2e
În mişcarea rectilinie a automobilului pe un drum orizontal, în absenţa vântului
lateral şi la o distribuire egală a forţei de tracţiune pe roţile motoare, reacţiunile
laterale Y1 şi Y2 sunt nule.
În cazul de faţă se determină reacţiunile laterale totale Y1 şi Y2 care apar la

virajul automobilului, în cazul cel mai general, când roţile sunt elastice iar forţa de
tracţiune nu este distribuită egal la roţile motoare.
Pentru determinarea reacţiunilor Y1 şi Y2 , în figura 10.12. s-au reprezentat
toate forţele şi momentele care acţionează – în plan orizontal – aupra automobilului
în timpul virajului. Reacţiunile Y1 şi Y2 acţionează perpendicular pe planul roţilor
din faţă şi respectiv din spate.
Dacă se ţine seama de frecarea din diferenţial, atunci în viraj reacţiunile
tangenţiale ale roţilor motoare (puntea motoare se consideră cea din spate) X 2i şi
X 2 e nu sunt egale, din care cauză apare un moment M z care tinde să rotească
automobilul în plan orizontal:
B B
M z = X 2i ⋅ − X 2e ⋅ (10.24)
2 2
Dar X 2i = FRi − f ⋅ Z R2 i şi X 2e = FRe − f ⋅ Z R2 e ,
în care FRi şi FRe sunt forţele la roţile motare, f – coeficientul rezistenţei la
rulare, Z R2 i şi Z R2 e – reacţiunile normale la roţile motoare. În acest caz ecuaţia
(10.24) devine:
( B
M z = FRi − f ⋅ Z R21 ⋅
2
) (
− FRe − f ⋅ Z R2 e ⋅
B
2
) (10.25)
Dacă se ţine seama de raportul ie de distribuire a forţelor motoare:

FRi = ie ⋅ FR ; FRe = (1 − ie ) ⋅ FR (10.26)
Prin înlocuirea forţelor din relaţiile (10.26) în relaţia (10.25) se obţine:
[ ( )]
M z = (2 ⋅ ie − 1) ⋅ FR + f ⋅ Z R2 e − Z R2 i ⋅
B
2
(10.27)
La determinarea relaţiei (10.27), s-a considerat că reacţiunea tangenţială X 2i ,

care acţionează asupra roţii interioare este mai mare decât reacţiunea tangenţială
X 2 e care acţionează la roata exterioară. Acest lucru este întotdeauna real cu
condiţia ca roata din interior să nu patineze.
Dacă se înlocuieşte acţiunea forţei de tracţiune cu momentul M z , atunci
( )
trebuie să se ţină seama de rezistenţa la rulare a roţilor din spate f ⋅ Z R2 e − Z R2 i şi
de rezistenţa aerului Ra .
Pentru unghiuri de bracare mici se poate aproxima că forţele Ra , X 1i şi X 1e
acţionează paralel cu axa longitudinală a automobilului AB .
Dacă se notează suma forţelor menţionate cu Ri (fig. 10.13), în cazul mişcării
variabile se obţine:
( )
Ri = Ra + f ⋅ Z R1i + Z R1e + Z R2 i + Z R2 e + 2 ⋅ I R1 ⋅
1 dωR
⋅
rd d t
=
1 dωR
= Ra + f ⋅ Ga + 2 ⋅ I R1 ⋅⋅
rd d t
Forţele de inerţie Fcy şi F j sunt egale cu produsul dintre masa automobilului
m şi acceleraţia centrului de greutate – normală acn şi tangenţială act . Pentru
determinarea acestor acceleraţii considerăm mişcarea automobilului în raport cu un
sistem rectangular de axe x şi y (fig. 10.14).
b a
Mz Fcy
Ft A Fj B Ri
B
c
Y1
Mj
θ
Y2
Fig.10.13.
y
L
a b
vA v Cn vC
v An
A B v
σ δ2 v vg D v
vB
v Bn
δ1 θ
δ2 (θ−δ1)
Oδ
O x
Fig.10.14.
Corespunzător figurii 10.14. se poate scrie:

dσ dω d2 σ
ω= ; = aω = 2
dt dt dt
în care ω este viteza unghiularăa a automobilului în viraj; σ – unghiul dintre axa
dω
AB şi axa x ; – acceleraţia unghiulară a automobilului. Se înţelege că axa
dt
AB nu este paralelă cu axa de coordonată Ox aşa cum se vede în figura 10.14.
Determinăm proiecţiile vx şi v y ale vitezei vc a centrului de greutate al
automobilului pe axele x şi y .
Considerăm sensul pozitiv al acestor viteze în sensul axelor şi după
descompunerea vitezei vc în vitezele vcn şi v se obţine:
vx = v ⋅ cos σ + vcn ⋅ sin σ
(10.28)
v y = vcn ⋅ cos σ − v ⋅ sin σ
După diferenţierea acestor egalităţi în raport cu timpul, se obţin expresiile
acceleraţiilor centrului de greutate după axele x şi y :
dv dv dv
acx = x = ⋅ cos σ − v ⋅ ω ⋅ sin σ + cn ⋅ sin σ + vcn ⋅ ω ⋅ cos σ
dt dt dt
(10.29)
d v y d vcn dv
acy = = ⋅ cos σ − vcn ⋅ ω ⋅ sin σ − ⋅ sin σ − v ⋅ ω ⋅ cos σ
dt dt dt
În acelaşi timp acceleraţiile acx şi acy ale centrului de greutate al
automobilului, având acelaşi sens cu ale sistemului de axe, se pot determina direct
ca proiecţii ale acceleraţiilor act şi acn .
Dacă viteza vc se micşorează, atunci:
acx = act ⋅ cos σ − acn ⋅ sin σ
(10.30)
acy = −acn ⋅ cos σ − act ⋅ sin σ
După rezolvarea egalităţilor (10.29) şi (10.30) se obţin expresiile finale pentru
acceleraţiile centrului de greutate al automobilului:
dv
acn = ω ⋅ v − cn (10.31)
dt
dv
act = + ω ⋅ vcn (10.32)
dt
Cunoscând acceleraţiile se pot calcula forţele de inerţie Fcy şi F j care
acţionează în centrul de greutate al automobilului, pentru ca acesta să fie în
echilibru:
⎛ dv ⎞
Fcy = m ⋅ ⎜ ω ⋅ v − cn ⎟ (10.33)
⎝ dt ⎠
⎛ dv ⎞
Fj = m ⋅ ⎜ + ω ⋅ vcn ⎟ (10.34)
⎝ dt ⎠
Din condiţia de echilibru a sistemului în raport cu o axă verticală ce trece prin
punctul B , rezultă:
Y2 ⋅ L = Fcy ⋅ a − M j − M z (10.35)
Din condiţia de echilibru a sistemului în raport cu o axă verticală ce trece prin
punctul A , rezultă:
Y1 ⋅ L ⋅ cosθ = Fcy ⋅ b + M j + M z (10.36)
Momentul forţelor de inerţie M j se calculează cu relaţia:
dω dω
M j = IR ⋅ = m⋅ ρ2 ⋅ , (10.37)
dt dt
în care m este masa automobilului; I R – momentul de inerţie masic în raport cu o
dω
axă verticală ce trece prin centrul de greutate; ρ – raza de giraţie; –
dt
acceleraţia unghiulară a mişcării automobilului în viraj. Sensul momentului de
dω
inerţie M j s-a luat corespunzător accelerării mişcării automobilului ( > 0 ).
dt
Prin înlocuirea forţei Fcy şi a momentului M j cu expresiile găsite anterior, se
obţin expresiile reacţiunilor laterale totale Y1 şi Y2 în cazul cel mai general de
mişcare a automobilului:
⎛ dv ⎞ 2 dω
⎜ ω ⋅ v − cn ⎟ ⋅ a − ρ ⋅
dt ⎠ dt Mz
Y2 = m ⎝ − (10.38)
L L
⎛ dv ⎞ 2 dω
⎜ ω ⋅ v − cn ⎟ ⋅ b + ρ ⋅
dt ⎠ dt Mz
Y1 cosθ = m ⋅ ⎝ + (10.39)
L L
d vcn
Acceleraţia poate fi determinată în funcţie de caracterul mişcării
dt
automobilului şi de elasticitatea laterală a pneurilor.
După cum s-a arătat – pe baza cercetărilor experimentale – unghiurile de
deviere laterală δ i ale roţilor pot fi considerate proporţionale cu reacţiunea laterală
Yi . Acest lucru este valabil şi pentru punţi, dacă raza de viraj R este suficient de
mare şi dacă niciuna din roţile acestei punţi nu alunecă lateral. Deci, unghiurile δ1
şi δ 2 de deviere laterală a punţii din faţă şi din spate a automobilului pot fi

exprimate în funcţie de reacţiunile laterale totale Y1 şi Y2 .
δ 1 = k y1 ⋅ Y1 ⎫
(10.40)
δ 2 = k y 2 ⋅ Y2 ⎬⎭
în care k y1 şi k y 2 sunt coeficienţii de deviere laterală a punţii faţă şi spate, egali cu
unghiul de deviere laterală când asupra punţii acţionează o reacţiune laterală de 1
daN. Unghiurile de deviere laterală, δ 1 şi δ 2 pot fi determinate şi cu ajutorul
schemei din figura 10.14, respectiv:
v An AD
=
vA AO
vA
v An = ⋅ AD = ω ⋅ AD = ω ⋅ b + ω ⋅ C g D = ω ⋅ b + vcn (10.41)
AO
vBn BD
=
vB BO
vB
vBn = ⋅ BD = ω ⋅ BD = ω ⋅ a − ω ⋅ CD = ω ⋅ a − vcn (10.42)
BO
În conformitate tot cu figura 10.14. vitezele normale ale punctelor A şi B pot
fi determinate şi cu relaţiile:
v An = v ⋅ tg δ 2 ; vBn = v ⋅ tg(θ − δ 1 )
de unde:
ω ⋅ b + vcn
tg δ 2 = (10.43)
v
ω ⋅ a − vcn
tg (θ − δ 1 ) = (10.44)
v
Pentru valori mici ale unghiurilor de deviere laterală δ1 şi δ 2 şi de bracare θ
se poate aproxima:
tg δ 2 ≈ δ 2 şi tg (θ − δ 1 ) ≈ θ − δ 1
şi din relaţiile (10.43) şi (10.44) rezultă:
v +ω ⋅b v − ω ⋅ a + v ⋅θ
δ 2 = cn ; δ 1 = cn (10.45)
v v
Având în vederea relaţiile (10.45) şi (10.40) se obţine:
v − ω ⋅ a + v ⋅θ v +ω ⋅b
Y1 = cn ; Y2 = cn (10.46)
k y1 ⋅ v k y2 ⋅ v
Totodată din condiţiile de echiulibru ale forţelor care acţionează lateral şi
considerând cos θ = 1 se obţine:
⎛ dv ⎞
Y1 + Y2 = Fcy = m ⋅ ⎜ ω ⋅ v − cn ⎟ (10.47)
⎝ dt ⎠
Înlocuind în relaţia (10.47) expresiile obţinute pentru reacţiunile Y1 şi Y2 din
relaţiile (10.46), determinăm acceleraţia normală a centrului de greutate al
d vcn
automobilului :
dt
d vcn a ⋅ k y 2 − b ⋅ k y1 k y1 + k y 2 θ
= v ⋅ω + ⋅ω − ⋅ vcn − (10.48)
dt k y1 ⋅ k y 2 ⋅ m ⋅ v k y1 ⋅ k y 2 ⋅ m ⋅ v k y1 ⋅ m
Aşa dar, relaţiile (10.38) şi (10.39) împreună cu expresia (10.48) se folosesc
pentru determinarea reacţiunilor laterale totale Y1 şi Y2 pentru automobilul echipat
cu roţi elastice în cazul cel mai general de mişcare; mai exact se referă la
automobilele ale căror pneuri posedă elasticitate laterală.
Dacă însă, se consideră că roţile automobilului sunt elastice doar în direcţie
radială şi longitudinală, iar în direcţie laterală sunt rigide, atunci centrul instantaneu
de viraj va fi dispus în prelungirea axei punţii din spate, cum s-a arătat în figura
10.12, unde punctul O reprezintă centrul instantaneu de viraj a automobilului cu
roţi rigide în direcţie laterală.
În acest caz, relaţia (10.48) care indică dependenţa dintre acceleraţia normală a
d vcn
centrului de greutate al automobilului şi viteza unghiulară ω se simplifică
dt
mult.
Mărimea vitezei normale vn este egală cu produsul dintre viteza unghiulară de
rotire a automobilului ω şi distanţa de la punctul considerat la punctul D . De
exemplu viteza vcn a punctului C g – centrul de greutate al automobilului – este
egală cu produsul ω ⋅ CD . În timpul mişcării automobilului, la roţile care posedă
elasticitate laterală, ambii factori ( ω şi CD ) sunt variabili, ceea ce determină
d vcn
dependenţa complexă a acceleraţiei de factorii care o influenţează.
dt
La roţile rigide în direcţie laterală, centrul instantaneu de viraj, întotdeauna se
găseşte pe prelungirea axei punţii din spate, şi, de aceea punctul D (obţinut de
perpendiculara ridicată din centrul instantaneu de viraj pe axa AB (fig. 10.14.) a
automobilului) are o poziţie fixă (punctul A ). În acest caz segmentul CD = −b ,
d vcn dω
viteza vcn = −b ⋅ ω , iar acceleraţia = −b ⋅ .
dt dt
d vcn
Folosind aceste expredii pentru viteza vcn şi acceleraţia , obţinem
dt
relaţiile pentru acceleraţiile centrului de greutate (relaţiile (10.31) şi (10.32)):
dω
acn = v ⋅ ω + b ⋅ (10.49)
dt
dv
act = − b ⋅ω 2 (10.50)
dt
forţele de inerţie, centrifugală Fcy şi longitudinală F j se determină în acest
caz cu expresiile:
⎛ dω ⎞
Fcy = m ⋅ ⎜ ω ⋅ v + b ⋅ ⎟ (10.51)
⎝ dt ⎠
⎛ dv ⎞
Fj = m ⋅ ⎜ − b ⋅ω 2 ⎟ (10.52)
⎝ dt ⎠
În funcţie de acestea se schimbă şi relaţiile (10.38) şi (10.39) pentru reacţiunile
laterale totale:
(
ω ⋅v ⋅a + a ⋅b − ρ2 ⋅ ) dω
dt − Mz
Y2 = m ⋅ (10.53)
L L
( )
ω ⋅ v ⋅ b + b2 + ρ 2 ⋅
dω
dt + Mz
Y1 cosθ = m ⋅ (10.54)
L L
În cazul deplasării automobilului cu viteză constantă, raza de viraj R
d vcn dω
constantă şi unghiul de bracare θ constant, atunci acceleraţiile şi devin
dt dt
nule. În acest caz la automobilele cu roţi rigide (lateral) sau cu roţi elastice,
reacţiunile laterale totale se determină cu relaţiile:
a M a v2 M
Y2 = m ⋅ ⋅ ω ⋅ v − z = m ⋅ ⋅ − z (10.55)
L L L R L
b M b v2 M
Y1 ⋅ cosθ = m ⋅ ⋅ ω ⋅ v + z = m ⋅ ⋅ + z (10.56)
L L L R L
În aceste expresii momentul M z se determină cu relaţia (10.27) pentru roţile
elastice sau cu relaţia:
B
M z = ( 2ie − 1) ⋅ FR ⋅ (10.57)
2
pentru roţile rigide.
Dacă se neglijează rezistenţa la rulare de la puntea din spate, adică:
FR = Ft = X
forţa de tracţiune care intră în relaţiile (10.27) şi (10.57) se determină cu ajutorul

X X
forţei tangenţiale specifice ξ = sau pentru întregul automobil ξ = , care la
ZR Gad
X
limita impusă de aderenţă devine ϕ = max .
Gad
Cu aceste precizări relaţiile (10.27) şi (10.57) capătă următoarele forme:
[ (
- pentru roţi elastice M z = (2ie − 1) ⋅ ξ ⋅ m2 ⋅ g + f ⋅ Z R2 e − Z R2 i ⋅ )] B
2
(10.58)
B
- pentru roţi rigide M z = ( 2ie − 1) ⋅ ξ ⋅ m2 ⋅ g ⋅ (10.59)
2
în care m 2 este masa care revine punţii motoare din spate şi Gad – greutatea
aderentă a automobilului.
Folosind expresiile obţinute până acum pentru reacţiunile laterale totale, se
determină în final, relaţiile corespunzătoare diferitelor situaţii.
- În cazul general de mişcare a automobilului cu roţi elastice în toate direcţiile
(vertical, longitudinal şi lateral) conform relaţiilor (10.38) şi (10.39) se obţin
ecuaţiile:
a ⎛ dv
Y2 = m ⋅ ⋅ ⎜⎜ ω ⋅ v − cn −
L ⎝ dt
ρ 2 dω ⎞
⋅
a dt ⎠ ⎟ [ (
⎟ − ξ ⋅ m2 ⋅ g ⋅ (2ie − 1) + f ⋅ Z R2 e − Z R2 i ⋅)] B
2⋅ L
(10.60)
b ⎛ dv ρ 2 dω ⎞
Y1 ⋅ cosθ = m ⋅ ⋅ ⎜⎜ ω ⋅ v − cn + ⋅ ⎟+
L ⎝ dt b d t ⎟⎠
(10.61)
[ ( )]
+ ξ ⋅ m2 ⋅ g ⋅ (2ie − 1) + f ⋅ Z R2 e − Z R2 i ⋅
B
2⋅ L
- În cazul de mişcare a automobilului cu roţi elastice în direcţiile vertical şi
longitudinal conform relaţiilor (10.53) şi (10.54) se obţin ecuaţiile:
a ⎡ ρ 2 ⎞ dω ⎤
⎛
Y2 = m ⋅ ⋅ ⎢ω ⋅ v + ⎜⎜ b −
L ⎣⎢
⎟⋅
⎟
a ⎠ d t ⎦⎥
[ ( )]
⎥ − ξ ⋅ m2 ⋅ g ⋅ (2ie − 1) + f ⋅ Z R2 e − Z R2 i ⋅
B
2⋅ L
⎝
(10.62)
b ⎡ ρ 2 ⎞ dω ⎤
⎛
Y1 ⋅ cosθ = m ⋅ ⋅ ⎢ω ⋅ v + ⎜⎜ b +
L ⎣⎢
⎟⋅
⎟
b ⎠ d t ⎦⎥
[ ( )]
⎥ + ξ ⋅ m2 ⋅ g ⋅ (2ie − 1) + f ⋅ Z R2 e − Z R2 i ⋅
B
2⋅ L
⎝
(10.63)
- În cazul de mişcare a automobilului cu roţi rigide:
a ⎡ ⎛ ρ 2 ⎞ dω ⎤
⎥ − ξ ⋅ m ⋅ g ⋅ (2ie − 1) ⋅
B
Y2 = m ⋅ ⋅ ⎢ω ⋅ v + ⎜⎜ b − ⎟⋅
⎟ (10.64)
L ⎣⎢ ⎝ a ⎠ d t ⎥⎦ 2⋅ L
b ⎡ ⎛ ρ 2 ⎞ dω ⎤
⎥ + ξ ⋅ m ⋅ g ⋅ (2ie − 1) ⋅
B
Y1 ⋅ cosθ = m ⋅ ⋅ ⎢ω ⋅ v + ⎜⎜ b + ⎟⋅
⎟ (10.65)
L ⎣⎢ ⎝ b ⎠ d t ⎦⎥ 2⋅ L
- În cazul mişcării uniforme a automobilului cu roţi elastice conform relaţiilor
(10.55) şi (10.56) se obţin relaţiile:
a
L
[ ( )]
Y2 = m ⋅ ⋅ ω ⋅ v − ξ ⋅ m2 ⋅ g ⋅ (2ie − 1) + f ⋅ Z R2 e − Z R2 i ⋅
B
2⋅ L
(10.66)
b
L
[ ( )]
Y1 ⋅ cosθ = m ⋅ ⋅ ω ⋅ v + ξ ⋅ m2 ⋅ g ⋅ (2ie − 1) + f ⋅ Z R2 e − Z R2 i ⋅
B
2⋅ L
(10.67)
- În cazul mişcării uniforme a automobilului cu roţi rigide:
Y2 = m ⋅ ⋅ ω ⋅ v − ξ ⋅ m2 ⋅ g ⋅ (2ie − 1) ⋅
a B
(10.68)
L 2⋅ L
Y1 ⋅ cosθ = m ⋅ ⋅ ω ⋅ v + ξ ⋅ m2 ⋅ g ⋅ (2ie − 1) ⋅
b B
(10.69)
L 2⋅ L
Pentru automobilele cu ambele punţi motoare 4× 4 , în locul lui m2 se va
introduce masa totală a automobilului m .
În cazul când transmisia la roţile motoare are un diferenţial cu roţi conice, cu
frecare interioară redusă forţa de tracţiune totală Ft = X se distribuie egal la roţile
motoare. În acest caz coeficientul i poate fi luat în calcul egal cu 0,5 şi ca urmare
membru din partea dreaptă a relaţiilor (10.60) până la (10.69) se reduc mult sau
pentru cazul mişcării uniforme a automobilului se anulează.
Mărimea reacţiunii laterale Y2 care acţionează la puntea din spate a
automobilului, are o mare influenţă asupra stabilităţii acestuia, deoarece începerea
alunecării laterale a punţii din spate reprezintă un real pericol (supravirare).
Din analiza relaţiilor obţinute pentru reacţiunea laterală Y2 , care acţionează la
puntea din spate a automobilului, în cazul general de mişcare, rezultă că reacţiunea
Y2 este influenţată de următorii factori principali:
1) Viteza de deplasare a automobilului ( v ) şi raza de virare R ; în relaţiile
a a v2
obţinute influenţa acestori factori apare prin expresiile m ⋅ ⋅ ω ⋅ v = m ⋅ ⋅ care
L L R
determină forţa de inerţie ce acţionează la puntea din spate în timpul mişcării
automobilului cu viteză constantă pe o curbă de rază constantă.
dω
2) Acceleraţia unghiulară a automobilului , care apare în expresia
dt
a ⎛ ρ 2 ⎞ dω dω
m⋅ ⋅ ⎜⎜ b − ⎟⋅ . Acceleraţia unghiulară se găseşte în dependenţa liniară
L ⎝ a ⎟⎠ d t dt
dθ
de viteza de rotaţie a roţilor de direcţie şi are o influenţă pozitivă la rotirea
dt
roţilor de direcţie înspre centrul de viraj (reducerea razei de virare – R ) şi negativă
la rotirea roţilor de direcţie în sens opus. Acestea se explică prin aceea că
automobilul are tendinţe de blocare în special în intrarea în curbă(reducerea razei
de virare – R ). La ieşirea automobilului din curbă şi intrarea în mişcare rectilinie
stabilitatea laterală a acestuia se îmbunătăţeşte sensibil. În conformitate cu relaţia
dω
menţionată, acceleraţia unghiulară a automobilului provoacă mărirea
dt
ρ2
reacţiunii laterale Y2 numai în cazul când diferenţa b − este pozitivă
a
( ab > ρ 2 ), ceea ce se întâmplă la construcţiile actuale de automobile. Când
dω
ab = ρ 2 , acceleraţia unghiulară nu influenţează reacţiunile Y2 şi Y1 .
dt
3) Distribuirea în mod inegal a forţei de tracţiune la roţile motoare şi mărimea
forţei de tracţiune – în relaţiile obţinute – este determinată de expresia
⋅ ξ ⋅ m ⋅ g ⋅ (2ie − 1) . În transmisia la roţile moroare este inclus diferenţialul cel
B
2⋅ L
mai răspândit şi simplu, la care coeficientul i este foarte apropiat de 0,5 şi de aceea
influenţa acestui factor asupra mărimii reacţiunii laterale Y2 este destul de redusă.
4) Diferenţa dintre rezistenţa la rulare a roţii motoare din interior faţă de roata
motoare din exterior este influentă prin intermediul expresiei
B
2⋅ L
( )
⋅ f ⋅ Z R2 e − Z R2 i .
Acest factor datorită valorii reduse a coeficientului de rezistenţă la rulare f , are –
de asemenea – o influenţă foarte mică asupra mărimii reacţiunii laterale Y2 .
10.6. Influenţa forţei laterale asupra reacţiunilor normale în timpul

virajului automobilului.
Pentru cunoaşterea influenţei forţei laterale asupra reacţiunilor normale în

timpul virajului automobilului în literatura de specialitate sunt prezentate
rezultatele unor cercetări experimentale făcute asupra unor autoturisme echipate cu
roţi elastice. Influenţa rigidităţii pneului asupra modificării reacţiunilor normale şi
laterale a fost marcată prin varierea presiunii interioare a aerului din pneu pi . În
figura 10.15. sunt prezentate curbele care ilustrează rezultatele experienţelor

efectuate cu pneuri de dimensiuni apropiate 145 − SR − 13 şi 165 − SR − 15 . Din
graficele prezentate în figură rezultă că modificarea presiunii aerului în pneuri nu
are o influenţă prea mare asupra distribuirii reacţiunilor normale la roţile punţii din
spate. Dreapta 4 din ambele grafice ne indică dependenţa analitică dintre forţa
laterală Fcy şi reacţiunea normală Z R2 e .
Z R2e
[daN] 2
350 4
1
300
250
Z R2e
[daN] 1. pneu 145SR13 pi=1,8daN/cm²
2. pneu 145SR13 pi=2,2daN/cm²
400 3. pneu 155SR15 pi=2 daN/cm²
3
350 4
300
250
0 100 200 300 400 Fcy [daN]
Fig.10.15.
Această dreaptă a fost trasată în ipoteza că influenţa forţei laterale Fcy asupra
reacţiunii normale Z R2 e , corespunde acţiunii a două componente ale sale invers
proporţionale cu distanţele a şi b de la axele punţilor la centrul de greutate şi care
sunt aplicate la cele două punţi la înălţimea centrului de greutate a automobilului.
Aceasta înseamnă că la puntea din faţă şi din spate acţionează corespunzător forţele
Y1 şi Y2 , fiecare din ele în centrul de greutate la înălţimea hg (fig. 10.16.).
Pentru a corespunde condiţiilor experimentale, forţa Y2 este egală cu
reacţiunea laterală totală, care acţionează la puntea din spate în absenţa acceleraţiei
dω
unghiulare (mişcare uniformă v = ct , R = ct ) şi în cazul absenţei momentului
dt
M z , condiţionat de distribuţia inegală a forţei motoare FR la roţile punţii motoare.

În această situaţie reacţiunea laterală Y2 se determină cu relaţia (10.66), dacă în
această relaţie, se neglijează membru al doilea, care se referă la distribuirea
neuniformă a forţei la roţile punţii motoare.
y2
z2
hg
Y2
Z R2e Z R2i
B/2 B/2
B
Fig.10.16.
Folosind figura 10.16. putem determina reacţiunile normale Z R2 e şi Z R2 i :

m′2 ⋅ G2
hg hg
Z R2 i = 0,5 ⋅ Z 2 − Y2 ⋅ = − Y2 ⋅ (10.70)
B 2 B
hg m′ ⋅ G hg
Z R2 e = 0,5 ⋅ Z 2 + Y2 ⋅ = 2 2 + Y2 ⋅ (10.71)
B 2 B
Reacţiunea laterală totală care apare în aceste relaţii – conform condiţiilor
experienţei – este:
a
Y2 = Fcy ⋅
L
După cum se observă în figura 10.15. – dreapta 4 – reacţiunea Z R2 obţinută pe
cale analitică are valori ceva mai mici decât cele reale. Această diferenţă se poate
explica prin neconcordanţa ipotezei admise despre influenţa forţei Fcy asupra
reacţiunii Z R2 e , ca şi prin influenţa schimbării centrului de greutate al
automobilului şi modificarea ecartamentului B , care au loc în timpul acţiunii forţei
laterale Fcy asupra automobilului.
Pentru determinarea reacţiunilor de la puntea din faţă se procedează la fel,

astfel:
hg m′ ⋅ G hg
Z R1i = 0,5 ⋅ Z1 − Y1 ⋅ = 1 1 − Y1 ⋅ (10.72)
B 2 B
hg m′ ⋅ G hg
Z R1e = 0,5 ⋅ Z1 + Y1 ⋅ = 1 1 + Y1 ⋅ (10.73)
B 2 B
Reacţiunea laterală totală de la puntea din faţă este:
b
Y1 = Fcy ⋅
L
în care Fcy este forţa centrifugă care acţionează pe direcţia y – când automobilul
se deplasează pe o traiectorie curbilinie – în centrul de greutate al automobilului.
10.7. Influenţa momentului de inerţie care apare la mişcarea

neuniformă a automobilului la deplasarea acestuia pe o traiectorie
curbilinie asupra reacţiunilor laterale.
În determinarea relaţiilor (10.70), (10.71), (10.72) şi (10.73) nu s-a ţinut seama

şi de influenţa momentului de inerţie M j care acţionează asupra automobilului
când acesta se deplasează în curbe.
Dacă raza de viraj R şi viteza de
Y0ω deplasare v a automobilului nu sunt
constante, atunci se modifică viteza
unghiulară ω a mişcării de rotaţie, ceea
ce influenţează asupra reacţiunilor
laterale totale şi normale, care
acţionează la roţile interioare şi
exterioare ale automobilului.
În figurile 10.12. şi 10.13. s-a
indicat momentul de inerţie M j ,
M zρ² d ω orientat în aşa fel încât să se asigure
dt echilibru automobilului. Acest moment
se determină cu relaţia (10.37). Dacă
sensul de momentului M j este cel
prevăzut în figurile 10.12. şi 10.13,
Y0ω acceleraţia unghiulară a automobilului
dω
are valoare pozitivă şi conform
Fig.10.17. dt
relaţiilor (10.38) şi (10.39) reacţiunea
Y2 se micşorează, iar reacţiunea Y1 se
măreşte cu aceeaşi valoare Y0ω care se determină cu expresia:

Mj M z ρ 2 dω
Y0ω = = (10.74)
L L dt
Se obţine un cuplu de forţe, care roteşte automobilul în raport cu axa sa
verticală, aşa cum s-a arătat schematic în figura 10.17. În acest fel, are loc un
fenomen analog cu cazul distribuirii inegale a forţei motoare la roţi; respectiv,
datorită momentului M j se produce modificarea reacţiunilor laterale totale cu
mărimea Y0ω care se determină cu relaţia (10.74)
11
STABILITATEA AUTOMOBILULUI
LA ALUNECAREA LATERALĂ
11.1. Criterii pentru aprecierea stabilităţii automobilului la alunecarea

laterală
Alunecarea laterală a automobilului este determinată de începerea alunecării

laterale a punţii din spate. Alunecarea laterală a punţii din faţă, dacă a apărut dintr-
o cauză oarecare, nu reprezintă un pericol prea mare, deoarece se anulează repede
sub influenţa forţei centrifuge automobilului în viraj. Pentru ilustrarea situaţiei
expuse mai sus în fig. 11.1 s-au reprezentat două scheme ale autovehiculului; în
figura 11.1.a cazul alunecării laterale a punţii din spate, iar în figura 11.1.b cazul
alunecării punţii din faţă. În aceste figuri (v) este viteza de deplasare a
automobilului în direcţia axei longitudinale AB iar (vy) este viteza de alunecare
laterală a punţii. Considerând că roţile automobilului sunt rigide, găsim centrul de
viraj al automobilului în punctul O. Forţa centrifugă (de inerţie) Fcy (componenta
forţei centrifuge Fc pe direcţia y) contribuie la sporirea alunecării laterale a punţii
spate şi la reducerea sau anularea alunecării laterale a punţii faţă.
Fcy Fcy
vy
A A B v
B
v cg cg vy
a b
O O
Fig.11.1.
Din acest motiv, atenţia în ceea ce priveşte stabilitatea automobilului la

alunecarea laterală este îndreptată asupra studierii stabilităţii mişcării punţii spate.
Pentru a caracteriza pierderea stabilităţii mişcării punţii spate a automobilului s-au
stabilit drept criterii următoarele:
1) Pentru automobile cu roţi rigide:
- începerea patinării roţii interioare a punţii;
- începerea alunecării laterale a punţii când există patinarea roţii ei
interioare;
- începerea alunecării laterale a punţii spate fără prealabila patinare a roţii
ei interioare.
2) Pentru automobilul ale cărei roţi posedă elasticitate latentă:
- începerea patinării şi alunecării laterale a roţii interioare a punţii;
- începerea alunecării laterale a punţii în cazul existenţei patinării şi
alunecării laterale a roţii interioare.
Pentru aprecierea stabilităţii punţii din spate se stabileşte ca parametru,
raportul dintre coeficienţii γ2 şi ξ2 sau raportul dintre viteza de deplasare a
automobilului v şi raza de viraj R, care corespund momentului începerii mişcării
instabile a automobilului după unul din criteriile arătate mai sus.
Coeficientul γ2 de stabilitate laterală a punţii din spate reprezintă raportul
dintre reacţiunea laterală totală Y2, care acţionează la această punte şi greutatea G2
a automobilului repartizată pe puntea spate (sau reacţiunea normală ZR2)
coeficientul ξ reprezintă forţa tangenţială specifică şi este – după cum s-a mai
arătat – raportul dintre forţa de tracţiune Ft şi greutatea automobilului Ga.
Stabilitatea laterală a punţii din spate depinde de construcţia transmisiei la roţi,
în special de construcţia diferenţialului. Se consideră o oarecare aproximare, că
forţa de tracţiune Ft se distribuie egal la roţile motoare (i = 0,5).
11.2. Stabilitatea automobilului cu roţi rigide
11.2.1. Cazul începerii patinării a roţii interioare
Începerea patinării roţii interioare a punţii motoare se caracterizează prin aceea

că reacţiunea rezultantă (adică suma geometrică a reacţiunii laterale şi tangenţiale)
este egală cu forţa de aderenţă, când ξ=ϕ. Deoarece la roata interioară a punţii
acţionează întotdeauna o reacţiune normală mai mică, această roată începe să
patineze înaintea roţii exterioare.
Pe baza celor arătate, se obţine pentru roata interioară în momentul începerii
patinării ei:
R2i = ϕ ⋅ Z R 2i
Stabilitatea automobilului la alunecarea laterală 215
Deoarece roata care patinează nu alunecă lateral, deci nu transmite forţe

laterale, forţa laterală totală Y2 se transmite numai prin roata exterioară, iar
reacţiunea rezultantă R2i care acţionează pe roata interioară este egală cu reacţiunea
tangenţială X2i (fig. 11.2).
Ţinând seama de schema din figura 11.2 se obţine
R2i = X 2i = 0,5 ⋅ Ft = 0,5 ⋅ ξ ⋅ G a = ϕ ⋅ Z R2 i
Nu s-a luat în considerare rezistenţa la rulare, întrucât s-a făcut precizarea că
avem de-a face cu roţi rigide care
y2 rulează pe o cale de rulare
nedeformabilă.
m'2 G2 Pentru a determina ecuaţia care
hg
caracterizează începutul patinării roţii

interioare trebuie să cunoaştem
reacţiunile normale care acţionează la
Y2 rotile automobilului în astfel de situaţii.
Reacţiunile normale pentru o
Z R2e Z R2i distribuire uniformă a forţei de
B tracţiune la roţile interioare şi
exterioare (i = 0,5) se determină cu
relaţiile (vezi relaţiile 10.70…10.73):
X 2e R2e R2i ⎛ hg ⎞ h
Z R2 i = 0,5 ⋅ G 2 ⋅ ⎜⎜1 + ξ ⋅ ⎟ − Y2 ⋅ g
⎟
⎝ a ⎠ B
Y2 ⎛ hg ⎞ h
Z R2 e = 0,5 ⋅ G 2 ⋅ ⎜⎜1 + ξ ⋅ ⎟ + Y2 ⋅ g
⎟
Fig.11.2. ⎝ a ⎠ B
(11.1)
⎛ hg ⎞ h
Z R ii = 0 , 5 ⋅ G 1 ⋅ ⎜⎜ 1 − ξ ⋅ ⎟⎟ − Y1 ⋅ g
⎝ b ⎠ B
(11.2)
⎛ hg ⎞ h
Z R ie = 0 , 5 ⋅ ⎜⎜ 1 − ξ ⋅ ⎟⎟ + Y1 ⋅ g
⎝ b ⎠ B
În aceste condiţii ecuaţia care caracterizează începutul patinării roţii interioare:

⎡ ⎛ hg ⎞ hg ⎤
0,5 ⋅ ξ ⋅ Ga = ϕ ⋅ ⎢0,5 ⋅ G2 ⋅ ⎜⎜1 + ξ ⋅ ⎟⎟ − Y2 ⋅ ⎥
⎣⎢ ⎝ a ⎠ B ⎦⎥
din care se poate calcula coeficientul γ 2i de stabilitate laterală a punţii din spate la
începerea patinării de către roata interioară
B ⎛ L − ϕ ⋅ hg ⎞
γ 2i = ⎜1 − ξ ⋅ ⎟ (11.3)
2 ⋅ h g ⎜⎝ ϕ ⋅ a ⎟⎠
Cu ajutorul relaţiei (11.3) s-a trasat dreapta A1Bi din figura (11.3), care
intersectează axa ordonatelor în punctul în care forţa tangenţială specifică ξ=0, iar
coeficientul
B
γ 2i = (11.4)
2 ⋅ hg
ce corespunde începerii răsturnării automobilului, deoarece conform relaţiei (11.1)
B
pentru ξ=0 şi γ 2i = reacţiunea normală Z R2 i = 0 .
2 hg
Egalând cu zero coeficientul γ 2i în ecuaţia (11.3) determinăm valoarea
coeficientului ξ care corespunde punctului B1 de intersecţie a dreptei A1B1 din fig.
11.3 cu axa absciselor
ϕ ⋅a
ξ= (11.5)
L − ϕ ⋅ hg
Pentru construirea figurii 11.3, pentru toate mărimile care intră în relaţia 11.3
şi care caracterizează construcţia
2
A1 automobilului, s-au luat următoarele
0,8
valori: ampatamentul L = 3,0 m;
distanţa de la axa punţii din faţă la
0,7 centrul de greutate a = 0,5 ;
ecartamentul automobilului
0,6 B = 0,5 ⋅ L , înălţimea centrului de
greutate
0,5 h g = 0,3 ⋅ L , coeficientul de aderenţă
ϕ = 0,5 . Aceleaşi valori s-au luat şi
0,4
D1 la celelalte grafice care ilustrează
γ20
stabilitatea automobilului.
0,3
Conform figurii 11.3 patinarea
roţii interioare a punţii din spate
0,2
motoare începe la o anumită valoare
0,1
a coeficientului ξ (forţa tangenţială
specifică); cu cât este mai mare
ξ0 B1 reacţiunea laterală totală care
0 0,06 0,12 0,18 0,24 0,30 ξ acţionează la puntea spate Y2 (sau
coeficientul γ2), cu atât este mai mică
Fig.11.3. forţa tangenţială specifică.
11.2.2. Cazul alunecării laterale a punţii spate motoare când roata interioară
patinează
Dreapta A1B1 din figura 11.3 are valabilitate numai între axa absciselor şi
anumite valori ale coeficienţilor ξ şi γ2, deoarece la alte valori ale coeficienţilor
amintiţi începe alunecarea laterală a punţii, după care relaţia (11.3) devine nereală.
Pentru determinarea dependenţei dintre coeficienţii γ2 şi ξ, corespunzător
începerii alunecării laterale a punţii când roata interioară patinează se foloseşte
schema din figura 11.2. În momentul începerii alunecării laterale a punţii,
reacţiunea rezultantă R2e, care acţionează la roata exterioară a punţii, devine egală
cu forţa de aderenţă ϕ ⋅ Z R2 e . De aici, folosind figura 11.2 se determină condiţia
începerii alunecării laterale a punţii când roata ei interioară patinează:
Fti = ϕ ⋅ Z R2 i
(11.6)
(
Y22 = ϕ ⋅ Z R2 e ) − (F )
2
te
2
Deoarece forţele tangenţiale (de tracţiune) la roată Fti şi Fte au fost considerate
egale, folosind relaţia (11.6) se obţine:
( )(
Y22 = ϕ 2 ⋅ Z R2 e − Z R2 i ⋅ Z R2 e + Z R2 i ) (11.7)
Din relaţiile (11.7),(11.1) şi (11.2) se poate obţine relaţia care dă dependenţa
dintre coeficienţii γ20 şi ξ0, corespunzători începerii alunecării laterale a punţii când
roata ei interioară patinează:
⎛ hg ⎞ hg
γ 20 = 2 ⋅ ϕ 2 ⎜⎜1 + ξ 0 ⋅ ⎟⎟ ⋅ (11.8)
⎝ a ⎠ B
Rezolvând împreună relaţiile (11.3) şi (11.8), se obţin relaţiile pentru
coeficienţii γ 20 şi ξ 0 , corespunzători începerii alunecării laterale, a punţii motoare
din spate, când roata ei interioară patinează:
2h g ϕ2 ⋅L
γ 20 = ⋅ (11.9)
B ⎡ ⎛ 2 ⋅ϕ ⋅ h ⎞2 ⎤
L − ϕ ⋅ h g ⋅ ⎢1 − ⎜⎜ ⎟ ⎥
g
⎢ ⎝ ⎟ ⎥
⎣
B ⎠ ⎦
⎡ ⎛ 2 ⋅ϕ ⋅ h ⎞2 ⎤
ϕ ⋅ a ⋅ ⎢1 − ⎜⎜ ⎟ ⎥
g
⎢ ⎝ ⎟ ⎥
⎣
B ⎠ ⎦
ξ0 = (11.10)
⎡ ⎛ 2 ⋅ϕ ⋅ h ⎞2 ⎤
L − ϕ ⋅ h g ⎢1 − ⎜⎜ ⎟ ⎥
g
⎢ ⎝ ⎟ ⎥
⎣
B ⎠ ⎦
Aceste valori corespund punctului D1 din figura 11.3.
11.2.3. Cazul alunecării laterale a punţii fără patinarea prealabilă a roţii ei

interioare
Până acum s-au obţinut ecuaţii, care stabilesc raportul între parametrii γ2 şi ξ la
începutul patinării roţii interioare – relaţia (11.3) – şi la începutul alunecării ei
laterale când roata interioară patinează, relaţia (11.8). Pentru valori ale
coeficientului ξ mai mici decât ξ0 (punctul D1 din figura 11.3) alunecarea laterală a
punţii din spate a automobilului cu roţi rigide începe fără patinarea prealabilă a
roţii ei interioare. Schema forţelor şi reacţiunilor, care acţionează în acest caz la
puntea din spate a automobilului este arătată în figura 11.4.
y2
2 m'2 G2 1
hg
Y2
Z R2e Z R2i
B
Fte R2e=ϕ ZR2e Fti R2i=ϕ ZR2i
Y2e Y2i
Fig.11.4.
Alunecarea laterală a roţii fără patinarea prealabilă a roţii ei interioare este

caracterizată prin aceea că ambele reacţiuni rezultante R2i şi R2e, care acţionează la
roata interioară respectiv exterioară a punţii, ajungând simultan la valorile forţelor
de aderenţă ϕ ⋅ Z R2 i şi ϕ ⋅ Z R2 e . Folosind figura 11.4 se obţine:
( ) − (F )
Y22i = ϕ ⋅ Z R2 i
2
ti
2
(11.11)
= (ϕ ⋅ Z ) − (F )
2 2
Y22e R2 e te
Deoarece forţele Fti şi Ft e sunt egale şi ţinând seama de relaţiile (11.11)

rezultă:
(Y2e + Y2i ) ⋅ (Y2e − Y2i ) = ϕ 2 ⋅ (Z R 2e
)(
+ Z R2 i ⋅ Z R2 e − Z R2 i ) (11.12)
Rezolvând ecuaţia (11.12), se obţine pentru coeficientul de stabilitate laterală a

punţii γ 2 e , la începutul alunecării laterale fără patinarea prealabilă a roţii
interioare, expresia:
2
⎛L⎞
2 ξ 2 ⋅⎜ ⎟
⎛ h ⎞ ⎝a⎠
γ 2 e = ϕ 2 ⋅ ⎜⎜1 + ξ ⋅ ⎟⎟ −
g
2
(11.13)
⎝ a ⎠ ⎛ 2 ⋅ ϕ ⋅ hg ⎞
1 − ⎜⎜ ⎟
⎟
⎝ B ⎠
Cu ajutorul relaţiei (11.13) s-a trasat în figura 11.5 curba AD, (dreapta D1B1 s-
a trasat ca în figura 11.3). Graficul din figura 11.5 caracterizează stabilitatea punţii
motoare din spate a automobilului – respectiv a întregului automobil – împotriva
derapării, din care cauză se numeşte caracteristica stabilităţii laterale a
automobilului.
2
A
0,4
D1
γ0
0,3
0,2
0,1
B1
0 0,06 0,12 0,18 0,24 ξ
Fig.11.5.
Dacă se ia ξ = 0 în relaţia (11.13), se obţine valoarea ordonatei pentru punctul

A de intersecţie a curbei AD1 cu axa ordonatelor. În acest caz γ 2e = ϕ , ceea ce
corespunde punţii conduse. Dacă în relaţia (11.13), se ia pentru forţa tangenţială
specifică valoarea determinată de relaţia (11.10) atunci se obţine pentru
coeficientul γ 2 relaţia (11.9).
11.2.4. Raportul dintre valorile limită ale razei de virare şi viteza de deplasare
a automobilului
Până acum, stabilitatea punţii motoare din spate a automobilului s-a apreciat
prin raportul γ2 dintre forţa laterală totală Y2 şi greutatea ce revine punţii spate G2 şi
prin forţa tangenţială specifică ξ. În acelaşi timp, stabilitatea punţii motoare din
spate, poate fi apreciată şi prin raportul dintre valorile limită (de stabilitate) ale
razei de viraj R a automobilului şi viteza sa uniformă de deplasare (v = ct). Pentru
aceasta este necesar ca în relaţiile obţinute mai înainte, care caracterizează
începutul mişcării instabile a punţii, să se exprime coeficienţii γ 2 şi ξ prin viteza
(v) şi prin raza de viraj a automobilului (R).
La mişcarea automobilului cu roţi rigide pe o suprafaţă rigidă, forţa de
rezistenţă la rulare lipseşte şi pentru că mişcarea automobilului se consideră
uniformă şi pe un drum orizontal întreaga forţă de tracţiune se consumă pentru
învingerea rezistenţei aerului. Atunci:
1
Ft = ξ ⋅ G a = ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 2 = k ⋅ A ⋅ v 2 = W ⋅ v 2
2
sau
W 2
ξ= v → W = kA (11.14)
Ga
Coeficientul γ 2 de stabilitate laterală a punţii reprezintă raportul reacţiunii
laterale Y2 la greutatea G2, repartizată punţii din spate a automobilului. Folosind
relaţia (10.64) şi luând i = 0,5 se obţine:
Y 1 ⎡v2 ⎛ ρ 2 ⎞ dω ⎤
γ 2 = 2 = ⋅ ⎢ + ⎜⎜ b − ⎟⋅ ⎥ (11.15)
G 2 g ⎣⎢ R ⎝ a ⎟⎠ d t ⎦⎥
Conform relaţiei (11.15), la aceleaşi valori ale coeficientului γ2, raportul dintre
raza de viraj (R) şi viteza de deplasare a autovehiculului (v) poate fi diferit, în
funcţie de valoarea acceleraţiei unghiulare d ω .
dt
Pentru mişcarea uniformă a automobilului (R=ct, v=ct) acceleraţia unghiulară
d ω d t = 0 şi în acest caz relaţia (11.15) devine:
1 v2
γ2 = ⋅ (11.16)
g R
Prin rezolvarea împreună relaţiile (11.3), (11.14) şi (11.16) se obţine:
2 ⋅ hg ⋅ v 2
Rmin = (11.17)
⎛ W 2 L − ϕ ⋅ hg ⎞
g ⋅ B ⋅ ⎜⎜1 + ⋅ v ⋅ ⎟
⎟
⎝ G ϕ ⋅ a ⎠
Această relaţie corespunde începutului patinării roţii interioare.

Pentru determinarea Rmin care corespunde începerii alunecării laterale a punţii
din spate fără patinarea prealabilă a roţii ei interioare, ne vom folosi de relaţiile
(11.13), (11.14) şi (11.16) şi astfel se va obţine:
v2
Rmin = (11.18)
⎛
g ⋅ ϕ 2 ⋅ ⎜⎜1 +
W h ⎞
⋅ v 2 ⋅ ⎟⎟ −
g
2
( 2
W Ga ⋅ v ⋅ L a ) 2
2
⎝ Ga a ⎠ ⎛ 2 ⋅ ϕ ⋅ hg ⎞
1 − ⎜⎜ ⎟
⎟
⎝ B ⎠
Această analiză poate fi făcută cu ajutorul graficelor, care redau raportul dintre
valorile limită ale coeficienţilor γ2 şi ξ (figura 11.5). În acest scop, dând vitezei
automobilului v diferite valori, se poate cu ajutorul relaţiei (11.14) şă se determine
valoarea ξ corespunzătoare acestei viteze. Mai departe, cu ajutorul fig. 11.5 pe linia
care corespunde unuia sau altuia din criteriile de stabilitate laterală a punţii, se
găseşte valoarea coeficientului γ2. După aceasta cu relaţia (11.16) se calculează
valoarea razei de viraj (R) a autovehiculului, corespunzătoare vitezei de deplasare a
acestuia a autovehiculului, corespunzătoare vitezei de deplasare a acestuia (v).
Folosind procedeul indicat, în figura 11.6 s-a reprezentat caracteristica
stabilităţii laterale a automobilului Rmin = f(v) pentru mişcarea uniformă.
Construcţia s-a făcut pentru acelaşi automobil, pentru care s-a construit graficul din
figura 11.5. Factorul de rezistenţă a aerului W – care intră în relaţia (11.14) s-a luat
egal cu 0,167 kg⋅s2/m2. Curba D1B1 din figura 11.6 corespunde începerii patinării
roţii interioare a punţii
R min motoare; ea tinde
[m] B1 asimptotic către verticala
1500 care intersectează axa
absciselor la acea viteză a
1200
automobilului care
corespunde valorii
coeficientului ξ pentru
900
D1 punctul B1 din figura 11.5.
R 0 min
Curba AD1 din figura 11.6
600
corespunde începerii
alunecării laterale a punţii
300 fără patinarea prealabilă a
A
roţii ei interioare. Această
v0
curbă trece prin originea
0 10 20 30 40 50 v [m/s]
axelor şi este limitată de
Fig.11.6. punctul D1, intersecţia cu
curba D1B1, analog cu
figura 11.5.
Valorile R0 şi v0, corespunzătoare acestui punct, pot fi determinate prin
rezolvarea împreună a relaţiilor (11.17) şi (11.18) sau prin introducerea în relaţiile
(11.9) şi (11.10) a expresiilor pentru coeficienţii ξ0 şi γ20 din relaţiile (11.14) şi
(11.16), deci
R0 =
B
⋅ ⋅
[ (
Ga a 1 − 2 ⋅ ϕ ⋅ hg B
2
)]
(11.19)
2 ⋅ hg W ϕ⋅g⋅L
v0 =
Ga
⋅
[ (
ϕ ⋅ a 1 − 2 ⋅ ϕ ⋅ hg B )]
2
[ (
W L − ϕ ⋅ hg 1 − 2 ⋅ ϕ ⋅ hg B )] 2
(11.20)
11.3. Influenţa caracteristicilor constructive ale automobilului asupra

stabilităţii sale la alunecarea laterală
Principalii parametri constructivi care influenţează stabilitatea la alunecarea

laterală a automobilului sunt: poziţia centrului de greutate prin coordonatele a şi hg,
ecartamentul B şi raza de giraţie ρ. În plus se va analiza şi stabilitatea laterală a
automobilului cu puntea motoare dispusă în faţă.
Pentru a evidenţia influenţa poziţiei centrului de greutate (dimensiunile a şi hg)
asupra stabilităţii automobilului la alunecarea laterală, în figurile 11.7 şi 11.8 s-au
trasat caracteristicile de stabilitate laterală pentru un anumit automobil luându-se
diferite valori pentru coordonatele a şi hg.
Graficul din figura 11.7
γ2 s-a construit pentru trei
0,5 valori ale raportului a/L,
0,4 adică 0,4, 0,5 şi 0,6.
D1 D 1 Conform datelor obţinute
D1 mărimea coordonatei (a),
0,3 creşte stabilitatea
a/L=0,4 automobilului la derapare;
0,2 respectiv la aceeaşi valoare
0,6 a forţei tangenţiale specifice
0,1 ξ coeficientul γ2 se măreşte.
Graficul din figura 11.8
s-a construit pentru trei
valori ale raportului hg/L,
0 0,06 0,12 0,18 0,24 0,30 ξ
adică 0,2, 0,3 şi 0,4.
Fig.11.7. Conform datelor rezultă că
mărirea înălţimii hg,
micşorează într-o oarecare măsură stabilitatea laterală a automobilului.
γ2
0,2
0,4 D1
D1 0,3
0,3
h g /L=0,4 D1
0,2
0,1
0 0,06 0,12 0,18 0,24 0,30 ξ

Fig.11.8.
În figura 11.9 s-a trasat caracteristica stabilităţii laterale a automobilului pentru

diferite valori ale ecartamentului B, luându-se pentru raportul B/L valorile 0,4, 0,5
şi 0,6. Mărirea ecartamentului (B) pentru acelaşi ampatament (L) îmbunătăţeşte
puţin stabilitatea laterală a automobilului îndeosebi pentru valori madii ale forţei
tangenţiale specifice ξ.
γ2
0,6
0,4 D1
0,5
D1
0,3
B/L=0,4 D1
0,2
0,1
0 0,06 0,12 0,18 0,24 ξ

Fig.11.9.
În afară de parametrii indicaţi (a/L, hg/L, B/L), care caracterizează construcţia

automobilului, asupra stabilităţii laterale a acestuia influenţează şi distribuţia masei
în lungul automobilului, adică raza de giraţie ρ.
Conform relaţiei (10.64) influenţa acceleraţiei unghiulare dω/dt asupra

mărimii reacţiunii laterale totale Y2 şi prin urmare şi asupra stabilităţii laterale a
automobilului depinde de mărimea diferenţei b-(ρ2/a). Cu cât această diferenţă este
mai mică cu atât influenţa acceleraţiei unghiulare dω/dt asupra stabilităţii laterale
este mai mică. Dacă ab = ρ2, acceleraţia unghiulară dω/dt nu influenţează
stabilitatea laterală a automobilului.
⎛ ρ2 ⎞
La automobile de regulă diferenţa ⎜⎜ b − ⎟ este pozitivă, dar nu are valoare
⎝ a ⎟⎠
prea mare. În acest fel, pentru aceeaşi poziţie a centrului de greutate (a/L= ct),
creşterea razei de giraţie (ρ) (distribuirea masei automobilului) acţionează favorabil
asupra stabilităţii automobilului la derapare.
Toate concluziile trase până aici s-au referit la automobilele care au dispusă
puntea motoare în spate. Stabilitatea laterală a automobilului se schimbă în funcţie
de modul de dispunere a punţii motoare în faţă sau în spate. De aceea în continuare
ne vom referi la stabilitatea la derapare a automobilului cu tracţiunea la puntea din
faţă.
L În figura 11.10 este
b a prezentată schema forţelor şi
momentelor, care acţionează
Fcy X1e asupra unui automobil în viraj cu
A B puntea motoare în faţă. Deoarece
roţile automobilului sunt
B
Fj cg Y1 Ra
θ considerate rigide, nu se ţine
X1i seama de rezistenţa la rulare, iar
Mj punctul B se deplasează sub un
Y2
unghi θ de bracare faţă de axa
longitudinală a automobilului.
R
Suma reacţiunilor tangenţiale X1i

θ şi X1e care acţionează la roţile
punţii din faţă este egală cu forţa
de tracţiune a automobilului Ft.
Aplicând această în punctul B –
O mijlocul punţii faţă – se obţine
schema din figura 11.11.
Fig.10.11.
Momentul Mt nu apare ca în
figura 10.13, deoarece forţa de tracţiune se distribuie egal la roţile motoare.
Reacţiunea totală Y2 pentru cazul analizat se determină cu relaţia (10.64) pentru ie=
0,5. Relaţia (10.65) cu care se determină reacţiunea laterală totală Y1 se schimbă
puţin. Din condiţia de echilibru a sistemului (fig. 11.11) în raport cu o axă verticală
ce trece prin punctul A se obţine:
⎡
(
M ⋅ ⎢ω ⋅ v ⋅ b + b 2 + ρ 2 ⋅ )
dω ⎤
d t ⎥⎦
− Ft ⋅ L ⋅ sin θ
Y1 ⋅ cos θ = ⎣ (11.21)
L
Din analiza rezultatelor obţinute rezultă că pentru acelaşi caracter al mişcării
automobilului reacţiunea laterală totală Y2 care acţionează la puntea din spate nu
este influenţată de modul de dispunere a punţii motoare în spate sau faţă. Rezultă
însă că la automobilul cu puntea motoare dispusă în faţă, roţile punţii din spate
fiind eliberate de forţe tangenţiale, măreşte mult stabilitatea laterală a acestei punţi.
Reacţiunea laterală totală Y1, care acţionează la roţile punţii din faţă, se
micşorează puţin dacă
L aceste roţi sunt
b a motoare. Datorită
acestui fapt stabilitatea
laterală a punţii din
faţă nu se înrăutăţeşte.
Fcy În plus de aceasta,
A B Ra alunecarea laterală a
punţii din spate (fig.
B
Fj c g Y1 11.11); de aceea în
Ft aceleaşi condiţii de
deplasare, automobilul
cu tracţiunea pe puntea
Y2 din faţă are o
stabilitate la
Fig.11.11. alunecarea laterală mai
mare decât
automobilul cu tracţiunea pe puntea din spate.
11.4. Stabilitatea laterală a automobilului în timpul frânării
Stabilitatea laterală a automobilului în timpul frânării este influenţată tot de

stabilitatea punţii de spate a acestuia, în funcţie de patinarea roţii sale interioare şi
de începerea alunecării ei laterale.
Pentru găsirea relaţiilor, care caracterizează fiecare din fenomenele amintite,
este necesar să se cunoască expresiile cu care se calculează reacţiunile normale,
tangenţiale şi laterale care acţionează la roţile din spate ale automobilului.
Reacţiunile normale se determină din ecuaţiile 11.1, prin înlocuirea doar faţă
de tracţiunea specifică ξ cu forţa de frânare specifică ξf (vezi capitolul 9), care
apare cu semnul minus datorită schimbării sensului de acţionare a forţei de frânare.
Deci:
⎛ hg ⎞ h
Z R2 i = 0,5 ⋅ G 2 ⋅ ⎜⎜1 − ξ f ⋅ ⎟ − Y2 ⋅ g (11.22)
⎝ a ⎟⎠ B
⎛ hg ⎞ h
Z R 2 e = 0,5 ⋅ G 2 ⋅ ⎜⎜1 − ξ f ⋅ ⎟ + Y2 ⋅ g (11.23)
⎝ a ⎟⎠ B
Reacţiunile tangenţiale X 2i şi X 2 e care acţionează la roata interioară şi la
roata exterioară a punţii spate sunt egale (datorită construcţiei transmisiei) până în
momentul când una din roţi începe să patineze; până în acest moment coeficientul
de distribuire a forţei de frânare ( ie 0 ) la frânele din stânga şi din dreapta este egal
cu 0,5.
În acelaşi timp se consideră că distribuirea forţei de frânare la roţile din faţă şi
din spate este caracterizată de raportul i (vezi cap.9).
11.4.1. Cazul începerii patinării la roata interioară a punţii din spate frânate
Reacţiunile tangenţiale care acţionează la roţile din spate frânate ale

automobilului, până la începerea patinării roţii interioare se determină cu relaţiile:
X 2i = i e0 ⋅ (1 − i 0 ) ⋅ ξ f ⋅ G a (11.24)
( )
X 2 e = 1 − ie0 ⋅ (1 − i0 ) ⋅ ξ f ⋅ G a (11.25)
În momentul începerii patinării roţii interioare (păstrăm noţiunea de patinare
deşi în realitate este alunecare în direcţie longitudinală) reacţiunea X 2i devine
egală cu valoarea forţei de aderenţă ϕ ⋅ Z R2 i . În acest caz:
⎡ ⎛ hg ⎞ h ⎤
i e ⋅ (1 − i 0 ) ⋅ ξ f ⋅ G a = ϕ ⋅ ⎢0,5 ⋅ G 2 ⋅ ⎜⎜1 − ξ f ⋅ ⎟ − Y2 ⋅ g ⎥
⎟
⎣⎢ ⎝ a ⎠ B ⎦⎥
Din această egalitate determinăm raportul γ f 2 i (omolog lui γ 2 din paragrafele
anterioare – numai că acum se referă la frânare şi a căpătat indicele f) dintre
Y2 G 2 respectiv:
⎡ B 2ie ⋅ (1 − i0 ) ⋅ L + ϕ ⋅ h g ⎤
γ = ⋅ ⎢1 − ξ f ⋅ ⎥ (11.26)
2 ⋅ hg ϕ ⋅a
f2i
⎣ ⎦
Dacă, conform celor afirmate mai înainte, se ia i0 = 0,5 se obţine:
⎡ B (1 − i0 ) ⋅ L + ϕ ⋅ hg ⎤
γ =⋅ ⎢1 − ξ f ⋅ ⎥ (11.27)
ϕ ⋅a
f2i
⎣2h g ⎦
Dacă în relaţia (11.27) se ia i = 0 (toată forţa de frânare se aplică numai prin
roţile punţii spate) şi se schimbă semnul termenului ϕ ⋅ h g (ceea ce corespunde
momentului trecerii de la automobilul frânat la automobilul în mişcare – nefrânat),

atunci relaţia (11.27) se transformă în relaţia (11.3).
Folosind relaţia (11.27) s-a construit figura 11.12, care ilustrează raportul
dintre coeficienţii γ f 2 i şi ξ f pentru patru valori ale coeficientului i. Graficul s-a
construit pentru automobilul, caracterizat de aceleaşi date folosite şi în graficul din
figura 11.5; coeficientul de aderenţă a fost luat egal ϕ = 5 . Curbele BD intersec-
tează axa absciselor la valori ale forţei de frânare specifice ξf corespunzătoare
cazului când coeficientul forţei laterale γ f 2 i = 0 .
ϕ ⋅a
ξ f max = (11.28)
(1 − i0 ) ⋅ L + ϕ ⋅ hg
γ f2i
A
0,4
0,75 0,25
0,5 i=0
D2 0,3
D3 D1
D4 0,2
0,1
B4 B3 B2 B1
ξf 0,60 0,54 0,48 0,42 0,36 0,30 0,24 0,18 0,12 0,06
Fig.11.12.
Curbele (de fapt aproape drepte) BD reprezintă valorile coeficienţilor ξf şi γf2,

determinate de relaţiile (11.27) şi (11.28), până la valorile la care începe simultan
patinarea roţii interioare şi alunecarea laterală a punţii. Acest moment este arătat în
figura 11.12 prin punctele D. Valorile γ f 20 şi ξ f 0 ale coeficienţilor γ f 2 şi ξ f ,
corespunzătoare acestei condiţii, se determină din condiţia că acest moment,
reacţiunea rezultantă, care acţionează la roata exterioară a punţii din spate, atinge
valoarea forţei de aderenţă ϕ ⋅ Z R2 e . Deoarece, când roata interioară patinează,
toată forţa laterală Y2 se transmite prin roata exterioară, atunci:
(
Y22 + ( X 2 e ) = ϕ ⋅ Z R2 e
2 2
)
sau, folosind relaţiile (11.23) şi (11.25) se obţine:
2
⎡ ⎛ hg ⎞ h ⎤
Y22 [( )
+ 1 − i e0 ⋅ (1 − i 0 ) ⋅ ξ f 0 ⋅ G a ]2
= ϕ ⎢0,5 ⋅ G 2
2
⋅ ⎜⎜1 − ξ f 0 ⋅ ⎟ + Y2 ⋅ g ⎥
⎟
⎣⎢ ⎝ a ⎠ B ⎥⎦
(11.29)
2
⎡ ⎛ hg ⎞ h ⎤
Y22 [
+ 0,5 ⋅ (1 − i0 ) ⋅ ξ f 0 ⋅ G a ]2
⋅ ⎜⎜1 − ξ f 0 ⋅
= ϕ ⋅ ⎢0,5 ⋅ G 2
2
⎟ + Y2 ⋅ g ⎥
a ⎟⎠
⎢⎣ ⎝ B ⎥⎦
(11.29′)
Folosind relaţiile (11.27), (11.29) şi (11.29′) se obţin relaţiile:
2 ⋅ ϕ 2 ⋅ hg (1 − i0 ) ⋅ L
γ f 20 = ⋅ (11.30)
B ⎡ ⎛ 2 ⋅ϕ ⋅ h ⎞2 ⎤
(1 − i0 ) ⋅ L + ϕ ⋅ h g ⋅ ⎢1 − ⎜⎜ g
⎟ ⎥
⎟ ⎥
⎢ ⎝ B ⎠ ⎦
⎣
⎡ ⎛ 2 ⋅ϕ ⋅ h ⎞2 ⎤
ϕ ⋅ a ⎢1 − ⎜⎜ ⎟ ⎥
g
⎢ ⎝ ⎟ ⎥
⎣
B ⎠ ⎦
ξ f0 = (11.31)
⎡ ⎛ 2 ⋅ϕ ⋅ h ⎞2 ⎤
(1 − i0 ) ⋅ L + ϕ ⋅ h g ⋅ ⎢1 − ⎜⎜ g
⎟ ⎥
⎟ ⎥
⎢ ⎝ B ⎠ ⎦
⎣
Cu aceste relaţii se determină valorile coeficienţilor γ f 2 şi ξ f , care corespund
punctelor D din figura 11.12. Rezolvând împreună relaţiile (11.29′) şi (11.27) şi
eliminând din aceste relaţii raportul i, se obţine
2 ⋅ ϕ 2 ⋅ hg ⎛ h ⎞
γ f 20 = ⎜1 − ξ f ⋅ g ⎟ (11.32)
⎜ 0
a ⎟⎠
B ⎝
Această relaţie reprezintă curba care trece prin punctele D1, D2, D3 şi D4 din
figura 11.12.
11.4.2. Cazul începerii alunecării laterale a punţii din spatele frânate, când
roata interioară s-a blocată
Dreptele BD din figura 11.12 corespund începerii patinării roţii interioare de la

puntea din spate frânate a automobilului. La o valoare oarecare a coeficientului
γ f 2 i , care corespunde acestei drepte, coeficientul (forţa de frânare specifică) ξ f
poate fi mărit până când puntea din spate încă nu începe să alunece lateral. Acest
lucru este posibil, deoarece la începerea alunecării roţii interioare a punţii, roata sa
exterioară nu alunecă pe calea de rulare. În acest fel, chiar la blocarea roţii, forţa
transmisă la frână poate fi mărită până când puntea din spate încă nu a început să
alunece lateral. Începerea alunecării laterale a punţii cu roata blocată, este
caracterizată tot de relaţiile (11.26) şi (11.29). Dar în acest caz raporturile ie0 şi i0
nu mai rămân constante, ci se schimbă, din cauză că mărirea forţei la pedala de
frână provoacă o mărire a forţei de frânare numai pentru roata neblocată, roata
blocată având aceeaşi forţă. În acest fel, pentru determinarea raportului dintre
coeficienţii γ f 2 şi ξ f , care corespund începerii alunecării punţii din spate frânate,
în cazul blocării roţii ei interioare, sunt două relaţii (11.26) şi (11.29) cu patru
necunoscute. Pentru obţinerea a încă unei relaţii se foloseşte faptul că raportul
dintre reacţiunile tangenţiale X 1e şi X 2e , care acţionează la roţile exterioare ale
punţii din faţă şi din spate, în cazul blocării roţii interioare din spate a punţii
frânate, rămâne neschimbat şi este determinat de raportul i0. Deci vom avea:
X 1e i
= 0 (11.33)
X 2 e 1 − i0
Reacţiunea tangenţială totală X1, care acţionează la ambele roţi din faţă, este
egală cu i ⋅ ξ f ⋅ G a şi întrucât nici una din roţile din faţă nu este blocată, această
reacţiune se distribuie la roţi în mod egal (ie0 = 0,5). Ca rezultat reacţiunea X 1e se
determină din expresia:
X 1e = 0,5 ⋅ i ⋅ ξ f ⋅ G a (11.34)
Raportul dintre reacţiunile tangenţiale X 2e şi X 2i se determină din expresia:
X 2 e 1 − ie
=
X 2i ie
Dar deoarece reacţiunea X 2i (roata este blocată şi alunecă) este egală cu forţa
de aderenţă ϕ ⋅ Z R2 i , atunci din relaţia (11.22) rezultă:
1 − ie ⎡ ⎛ hg ⎞ h ⎤
X 2e = ⋅ ϕ ⋅ ⎢0,5 ⋅ G 2 ⎜⎜1 − ξ f ⋅ ⎟ − Y2 ⋅ g ⎥
⎟ (11.35)
ie ⎣⎢ ⎝ a ⎠ B ⎥⎦

Autopropulsarea Autovehiculelor Pe Roti

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Autopropulsarea Autovehiculelor Pe Roti

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

1

RETROSPECTIVĂ ASUPRA PROCESULUI DE RULARE

1.1.Ecuaţiile de mişcare a roţii

Pentru a descrie mişcările la o roată se scriu ecuaţiile de mişcare pentru

Fig.1.2. Distribuţia presiunii în suprafaţă de contact

Dacă roata rulează cu viteză constantă, derivatele ecuaţiilor de mişcare de

înregistrată pe o şosea uscată, din cauza faptului că roata trebuie să strapungă

Fig.1.3. Rularea pe cale de rulare deformabilă

Fig.1.4. Determinarea rezistenţei la rulare când

0,014 µ l repaus = 0,013

Fig.1.5. Variaţia coeficeintului de frecare din lagărul roţii

Din figură rezultă că de la o anumită mărire a vitezei de deplasare, frecarea în

situaţie se limitează şi forţa F care antrenează sau frânează automobilul, deoarece

Fig.1.6. Forţele si momentele de propulsie şi frânare

1.2. Aderenţa şi alunecarea

Fig.1.7. Cazurile de patinare (a) şi alunecare (b)

Alunecarea la antrenare se determină cu relaţia:

Forţa tangenţială specifică este influenţata de starea drumului, caracteristicile

Fig.1.9. Funcţia de dependentă ζ=f(a)

1.3.Distribuţia eforturilor pe suprafaţa de contact dintre pneu şi cale

Pentru a se clarifica apariţia alunecării parţiale, deci domeniul II (fig 1.9),

Din cauza încărcării verticale, pneul se deformează, arcurile elementare se

Fig.1.11. Orientarea efortului unitar de deformare px

La începutul şi sfarşitul suprafeţei de contact se observă o schimbare de sens,

suprafaţa corespunzatoare efortului tangenţial px se măreşte şi reacţiunea

Dacă se notează partea din suprafaţa de contact în care predomină starea de

Din relaţia (1.27) se vede că aşa numitul coeficient de aderenţă, care se

Fig.1.14. Variaţia eforturilor tangenţiale la roţile motoare

1.4. Rularea cu viteză variabilă

Revenind la paragraful 1.1 respectiv la ecuaţiile de mişcare se va analiza

Fig.1.15.Forţele şi momentele care acţionează asupra roţii

În cazul în care roata este franată

2.1. Incarcarea rotii

Fig.2.1. Variaţia reacţiunii normale

În figura 2.1. este prezentată variaţia reacţiunii normale Z în funcţie de timpul

2.2. Capacitatea portantă a roţii limitată de temperatură

În acest paragraf se va trata interacţiunea elementelor componente ale pneului

Fig. 2.3. Componenta presiunii interioare a aerului

De la studiul rezistenţei la rulare se ştie că din cauza proprietăţilor histerezice

Fig. 2.4. Producerea rezistenţei la rulare

Proprietăţile elastice ale anvelopelor se pot infăţişa în figura2.4.a ce

de amortizare Z s′ a unui amortizor elementar în funcţie de viteza de deformare

Daca se consideră că deformarea radială corespunde expresiei:

iar coeficientul rezistenţei la rulare:

Fig. 2.6.Puterea consumată pentru învingerea rezisteţei la rulare

Aplicarea practică a acestor consideraţii este aratată în figura 2.6. Pentru o

2.3.Distribuţia presiunii în suprafaţa de contact

Încărcarea normală a roţii Z se distribuie pe suprafaţa de contact A ca în

Fig. 2.7.Distribuţia de presiune pe suprafaţa de contact

Dacă se are în vedere o valoare medie a presiunii normale pe suprafaţa de

care –aşa cum s-a menţionat – prezintă un comportament degresiv al valorii p z

Fig.2.8. Valori experimentale de la pneuri de autocamion

Fig.2.9. Lungimea suprafeţei de contact în funcţie de sarcina normală

Apariţia reacţiunii tangenţiale X modifică distribuţia presiunii pe suprafaţa de

Fig.2.11. Distribuţia de presiune în suprafaţa de contact

2.4.Rigiditatea rotii elastice

Raportul dintre variaţia sarcinii normale pe roata Z şi modificarea deformaţiei

Fig. 2.12. Forţa Z funcţie de deformarea pneului z

Dacă deformaţia elastică pneului se măreşte cu valoarea z din sau se reduce cu

Sarcina totală Z raportată la sarcina statică Z st - conform relaţiei (2.20) – este

Fig. 2.13. Mărimi raportate pentru pneuri radiale şi diagonale

În figura 2.13 sunt reprezentate grafic corelaţiile dintre valorile s = z st / c şi

Fig. 2.14. Rigiditatea pneului funcţie de raza de curbură