GELECEĞİN FRENLERİ...

ABS Beyni EHB Beyni

ABS, ASR ve FDR sistemleri arasındaki farklar nelerdir?

Anti-Blokaj Sistemleri (ABS)

1978 yılında ABS sistemleri Bosch tarafından ilk üretici olarak araçlarda
kulanıldı. Günümüzde trafik güvenliği açısından önemli katkılar içermekte ve
kritik fren anlarında aracın direksiyon ve sürüş güvenliğini sağlamaktadır.

Anti-Patinaj Sistemleri (ASR)

1987 yılında Bosch ilk üretici olarak ABS sisteminin daha gelişmişi
olan ASR sistemini piyasaya sürmüştür. ASR sistemi ilk kalkışta ve
hızlanmada, tahrik tekerleklerinin aşırı dönmesini engelleyerek,
aracın güvenli hareketini sağlar. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı
ingilizce anlamından dolayı ETC (Electronic Traction Control) olarak
da bilinir.

Araç Dinamik Kontrolü (FDR)

Her türlü sürüş anında güvenliği sağlamak üzere Bosch 1995 yılında
FDR sistemini aktif sürüş emniyetini sağlamak üzere üretime almıştır.
Özellikle virajlarda ve ani yol değişikliklerinde FDR sistemi, yıldırım
hızı ile motor, şanzıman ve frene müdahale ederek aracın
savrulmasını önler. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı ingilizce
anlamından dolayı DC (Vehicle Dynamic Control) olarak da bilinir.

FDR sisteminin can noktası olan "devir sensörü" havacılıktan alınmış

ve Bosch tarafından otomobiller için modernize edilmiştir. Son
yıllarda Bosch bu üç farklı sistemi bir ünitede topladı, bu yeni sistemi
ESP (Elektronik Stabilite Sistemi) olarak adlandırdı. Bu sistem
sayesinde sürüş güvenliği daha da artırıldı. Bu sistemin diğer bir
avantajı da düşük maliyeti nedeniyle, sadece yüksek sınıf
otomobillerde değil bundan böyle orta sınıf araçlarda da standart
olarak bulunacak olması.

Konvensiyonel fren ne yapıyor?

Bosch, fren sistemlerinde yaklaşık bir asırdır kullanılan konvensiyonel

yapıya son vermek için çalışmalar yapıyor. Bu yeni sistemler EHB
(Elektro Hidrolik Fren Sistemleri) ve EMB (Elektro Mekanik Fren
Sistemleri) olarak adlandırılıyor. Bunlar sayesinde gelecekte,
elektronik sistemler ve dolayısıyla sadece teller vasıtası ile bir aracı
durduracağız. EHB (Elektro Hidrolik Fren Sistemleri), DaimlerChrysler
ile birlikte ortak bir proje olarak başlatılmış ilk proje.

Otomobilimizi yavaşlatmak veya durdurmak için fren pedalına

basarız. Konvensiyonel fren sistemlerinde fren pedalına
uyguladığımız kuvvet, fren pedalı kolunun uzunluğuna göre 3/1
oranında artırılarak servo frene aktarılır. Hidrolik çalışma
prensiplerine göre bu kuvvet 50 katı artırılır. Hidrolik fren yağı
sayesinde direkt teker frenlerine iletilen bu kuvvet, aracın durması
için fren balatalarına baskı yapar.

Elektro Hidrolik frenler ne yapıyor?

EHB sisteminde, fren pedalı bir tel sistemi ile aracın elektronik
beynine bağlanır. Pedalın görevi şüphesiz yine aynı. Aracı
durdurmak... Ama bu kez fren pedalına basış hızınız ve çokluğunuza
göre, sistem ne kadar acil bir fren gereksinimine ihtiyaç olduğunu
anlıyor. Elektronik fren beyni bu ve diğer araç bilgilerini birleştirerek
her tekere gerekli fren kuvvetini hesaplıyor. Gerekli fren basıncı,
merkezi hidrolik ünitesinde oluşturuluyor. Eğer elektrik sisteminde
herhangi bir hata ortaya çıkarsa, direkt olarak yedek hidrolik fren
ünitesi devreye giriyor.

Günümüzde araç fren pedalına uygulanan mekanik kuvvet, servo

fren ve ana merkez üzerinden fren hidroliği sayesinde hidrolik kuvvet
olarak tekerlere iletilir ve frenleme gerçekleşir. Geleceğin fren
sistemlerinden Elektro-Hidrolik Frenler'de, fren pedalına uygulanan
kuvvet, pedal hareketini algılayan bir sensör sayesinde sürekli
gözlemlenecek ve buradaki değişiklik elektronik beyin ünitesine
iletilecektir.

Burada hemen şu konuyu daha geniş olarak açıklamakta yarar var:

yeni sistemde fren ayak pedalına uygulanan kuvvet, sadece fren
yapılması gerektiğini sisteme haber veren bir ön uyarı şeklinde
olacak. Başka bir deyişle, günümüz frenlerinde pedal kuvveti direkt
olarak fren gücünü oluşturmakta idi, fakat yeni sistemde pedal
kuvveti sadece sürücünün aracın frenleme tertibatını harekete
geçireceği bir ön işaret olacak. Elektronik beyine ulaşan bu frenleme
bilgisi, araç içerisindeki bir elektro-motorun, beyinden gelen mesajla
devreye girmesini, aracın durdurulabilmesi için fren gücünü
üretmesini ve yine fren hidroliği vasıtası ile aktarılan güç sayesinde
aracın durdurulmasını sağlayacak.

Geleceğin frenlerinde de fren hidroliği kullanılacak, fakat buradaki en

büyük fark, fren hidroliğin çalıştığı alanın çok fazla daralacak olması.
Günümüzde fren pedalından hemen sonra tekerlere kadar büyük bir
alan içerisinde fren güç iletimini sağlayan fren hidroliği, gelecekte
yeni Bosch dizaynı ile sadece elektro-motor ve tekerler arasında güç
iletimini gerçekleştirecek. Bu da gelecekte daha güçlü, daha
emniyetli ve kontollü frenlemeyi mümkün kılacak.

Konvensiyonel sistemlerle karşılaştırıldığında EHB'nin avantajları

nelerdir?

- EHB sistemi ağırlığı önemli ölçüde azaltılmış, daha küçük bir montaj
alanı gerektiren ve servo fren içermeyen bir sistem. Ek olarak, araca
montajı da modüler fren sistem dizaynı sayesinde çok daha kolay.

- Her tekerde bulunan fren kuvvet modülasyonu ile kombine olarak

çok hızlı çalışması nedeniyle optimum fren mesafesinde ve güvenilir
frenleme sağlıyor. Böylece EHB, frenleme esnasında otomatik olarak
fren gücünü artırırken, buna paralel olarak frenlemenin doğurduğu
fiziksel etkileri de azaltıyor.

- EHB, sürücüye yardımcı olan diğer birçok tamamlayıcı sistemle de

birlikte çalışabiliyor. Örneğin, acil frenleme esnasında fren kuvvetini
çok seri artıran "ileri fren destek sistemleri" veya yokuş aşağı sabit
hızda inmeyi sağlayan sistemlerle birlikte çalışabiliyor. ACC (Adaptive
Cruise Control) sisteminden başlayarak trafik navigasyon
sistemlerine kadar araç üzerindeki diğer tüm sistemlerle bir şebeke
sistemi kurarak haberleşebiliyor.

- Sürücü için minimum frenleme kuvveti, titreşimsiz ve ayarlanabilir

hafif bir fren pedalı duygusu sağlaması ve frenlemenin son derece
sesiz gerçekleşmesi sürüş rahatlığını artıran çok önemli bir faktör.

- Ayrıca EHB çok daha yüksek emniyet koşulları sağlıyor. Aracın tüm
sistemlerinden gelen bilgiyi anlık olarak değerlendiren ve frenleme
parametrelerini aracın o anki pozisyonuna, yol şartlarına göre
belirleyen bu sistem gerçekten geleceğin araçlarına büyük bir güven
sunuyor.

EHB sistemi konvensiyonel fren sistemlerinden sonra kullanılacak

birinci jenerasyon fren sistemi. İkinci jenenarsyon ise EMB (Elektro
Mekanik Fren Sistemleri). İkisinin arasındaki farklar nelerdir?

Bosch aralıksız olarak EHB ve EMB sistemleri üzerine çalışmalarını

sürdürüyor. EMB yine EHB gibi fren pedalının bir tel ile aracın fren
elektronik beynine bağlı olduğu ve istenilen frenlemenin derecesini
belirlemek için kullanılan bir düzeneğe sahip olan bir sistem. EMB
sistemi, her teker düzeneğinde bulunan kaliperlerin (fren beyni) bir
elektrik motoru ile entegre edilmesi ile yeni bir boyut kazanıyor. EMB
sisteminde tüm frenleme fonksiyonları her tekerde bireysel olarak
kontrol edilebiliyor. Ek olarak, bu yeni sistemde mekanik el freninin
yerini elektro mekanik park freni alacak.

EMB sisteminin avantajlarını kısaca özetlersek:

- Araca kolay montaj imkanı,
- Park freni için bir fren teline ihtiyacın olmayışı,
- El fren kolunun olmaması nedeniyle geliştirilmiş araç iç dizaynı,
- Küçük fren pedalı,
- Yüksek kontrol imkanı,
- ABS, TCS ve ASR gibi sistemlerle entegre çalışma özelliği,
- Fren hidrolik yağı içermeyen fren sistemi,
- Hidrolik fren boru ve tüplerine gereksinim olmayışı,
- Düşük servis maliyetleri,
- Sürekli sistem parçalarının aşınmasının kontrol edilebilmesi.

EHB sistemi elektronik güç iletiminin yanı sıra, hidrolik güç iletimi için
de bir düzeneğe sahiptir. Bunun nedeni; şu anda uygulama
çalışmaları halen devam eden bu sistemde herhangi bir elektronik
arızanın meydana gelmesi durumunda, günümüz hidrolik fren
tertibatının otomatik olarak devreye girmesi ve emniyetin bir kat
daha artırılmış olmasıdır.

HAVA YASTIĞI VE GÜVENLİK...

Hava yastığı hangi durumlarda patlar?

- Önden ve yaklaşık 20-23 km/sa (bu hız otomobilin modeline göre

değişiklik gösterebilir) süratindeki çarpışmalarda,

- Hareketsiz ve deforme olmayan sabit bir bariyere veya aynı

ağırlıkta duran başka bir araca 60 km/sa süratinde çarpıldığında hava
yastığı patlar.

Hangi durumlarda patlamaz?

- Esneyebilen veya hareket edebilen bir cisme çarpıldığında

- Çarpma şiddetinin kabin içersindeki kişiler üzerinde risk

yaratmadığı durumlarda hava yastığı patlamaz.

Kaza anında hava yastığının patlaması nedeniyle zarar görmemek

için nelere dikkat etmek gerekir?

Hava yastığı bir saniyeden çok daha kısa bir sürede patlar. Bu
nedenle ciltte ufak yanıklara, sıyrıklara ve kabarmalara neden
olabilir. Ayrıaca kaza anında şişen hava yastığı ön camı kırabilir.
Yetişkin kişilerin araç kazalarında hava yastığı patlamasından dolayı
herhangi bir yaralanma olayına maruz kalmaması için mutlaka
emniyet kemerlerinin takılı, koltuklarının sürüş için uygun pozisyonda
olması gerekir.

Çocuk güvenliği açısından hava yastığı risk oluşturur mu?

- Bebek koltuklarının asla ön yolcu koltuğuna takılmaması gerekir.

Çünkü yolcu tarafında bulunan hava yastığı patladığı zaman;
patlamanın yarattığı şiddet dolayısıyla bebek koltuğu araç koltuğuna
doğru kayar. Bu da bebekte ciddi yaralanmalara ve hatta ölüme
sebebiyet verebilir. Ancak bebeğinizin ön yolcu koltuğunda
oturmasının zorunlu olduğu hallerde; koltuğu en geri pozisyona
getirdikten sonra bebeğin yüzünü aracın önüne bakacak şekilde
koltuğu monte ettikten sonra yola çıkmalısınız.

- Çocuklar için tehlikeli yolculuk pozisyonlarını; otomobilin ön

kısmında ayakta durmak, ön koltuk minderinin uç kısmında veya
önde oturan kişinin kucağında oturmak olarak sıralayabiliriz.

- Bebek koltukları aracın arka koltuğunda bulunan arka koltuk

emniyet kemerleriyle sabitlendikten sonra yola çıkılmalı.

Hava yastıklarının çalışma sistemi nedir?

Önden şiddetli bir çarpışmada ortaya çıkan yavaşlama kuvvetinden

dolayı hava yastığı müşir(ler)i aktif duruma gelir. Bu da akımın fişeğe
giderek onu kızdırmasına sebep olur. Ortaya çıkan ısı fişek içerisinde
yer alan ateşleyiciyi tutuşturur ve çıkan alev çok yüksek bir hızla
ateşleyici maddeye ve gaz jenaratörlerine yayılır.
Gaz jenaratörlerinin büyük miktarda açığa çıkardığı nitrojen gazı,
filitre perdesinden geçerken soğutulduktan sonra yastığa gider.
Yastık aniden gazla şişerek açılır. Bu sırada yastık direksiyon
simidinin göbek kapağını ya da ön göğüsteki hava yastığı kapağını
kırarak yolcu kabini içine doğru genişler. Yastık şişer şişmez içindeki
gaz tahliye deliklerinden kaçtığı için hızla söner. Böylece yastık
üzerine etki eden darbe kuvveti azalmış ve yeterli bir görüş alanı
kapanmamış olur. Direksiyon göbeği, ön göğüs içerisindeki hava
yastığı modüllerinin bazı kısımlan patlamadan sonra birkaç dakika
sıcak kalabilir.

Hava yastığı açıldığı zaman görülen duman neden kaynaklanır?

Hava yastıkları şiştikleri zaman yüksek bir ses çıkarır ve nitrojen

gazıyla birlikte bir miktar duman yayar. Görülen duman, kayganlık
vererek yastığın düzgünce açılmasını sağlayan talk pudrasından ve
sağlığa zararsız olan sodyum karbonattan kaynaklanır. Ancak ciltte
tahriş yaratabilen sodyum hidroksit de düşük oranda bulunabilir.
Bunu önlemek için artık maddelerden en kısa sürede yıkanarak
kurtulunması gerekir.

Hava yastıkları birden fazla kere kullanılabilir mi?

Hayır, SRS airbag'ler sadece bir kere patlamak üzere dizayn

edilmiştir. Direksiyon aşırı derecede zarar görmediği müddetçe
kullanılabilir. Sadece direksiyonun ortasındaki yastık değiştirilir.

Hatalı

Emniyet kemeri takılmamış ve çok yakın

Emniyet kemerini takın

Koltuğu geriye itin

Direksiyonu aşağı itin

 Emniyet kemeri takılı, direksiyon 40 cm
uzaklıkta

Bujiler

Buji nedir?

İki elektrodu ve porseleni bulunan parçaya buji adı verilir. Motor

silindirlerinde bir kıvılcım atlama aralığı sağlayacak şekilde yapılmıştır.

Bujinin motordaki fonksiyonu nedir?

Bujınin görevi ateşleme enerjisini yanma haznesine taşımak ve

elektrotlarının arasında oluşan elektrik atlaması ıle sıkışmış hava yakıt
karışımının yanmasını başlatmaktır. Ateşleme bobini aküden aldığı elektrik
enerjisini ortalama 30 bin Volt değerine yükselterek bujiye aktarır ve uygun
zamanda bu yüksek enerji bujinin tırnakları (elektrotları) arasında yanmayı
başlatıcı kıvılcıma dönüşür. Yanmanın ideal gerçekleşebilmesi için bujinin yeri
çok önemlidir. Buji, ateşleme haznesinde sıkışmış hava yakıt karışımını her
şartta en iyi ateşleyebileceği ve diğer faktörlerden etkilenmeyeceği bir yere
yerleştirir.

Bujiler ne sıklıkta
değiştirilmelidir?

Kullanım şartlarına ve buji tipine bağlı

olarak değişiklik göstermekle birlikte,
standart bir bujinin 15 bin km sonunda
değiştirilmesi gerektiği söylenebilir.

Buji ömrünü kısaltan faktörler nelerdir?

Buji ömrünü kısaltan başlıca etken kötü yakıttır. Bir diğer önemli etken
motor sistemindeki ayarların bozukluğudur. Bu ayar bozukluğuna motorun
sürekli olarak zengin karışım ile çalışması örnek gösterilebilir.
Bujinin kullanım süresini doldurduğu otomobil kullanırken anlaşılabilir mi?

Aracınız normalden fazla yakıt tüketmeye başlamışsa, tekleme yapıyorsa,

deparlarda zorlanıyor ve ilk hareket esnasında yavaş kalkıyorsa, bu sorunlar
bujiden kaynaklanıyor olabilir.

Aracımızın bujilerini kendimiz nasıl değiştirebiliriz?

Bujiyi sökerken önce birkaç tur gevşetilmeli ve basınçlı hava veya fırça
kullanılarak bujinin çevresi temizlenmelidir. Böylece buji tam olarak
söküldüğünde silindir içine istenmeyen parçaların düşmesi önlenmiş olur.
Eğer buji çok sıkı ise onu biraz gevşettikten sonra dişli aralarına girecek
şekilde yağ ve pas çözücü damlatılmalı, bir süre beklendikten sonra tamamı
sökülmelidir. Aksi takdirde silindir kafasına hasar verebilir.

Takarken bujinin ve motorun birbirine temas edecek (öpecek) yüzeylerinin

temiz olmasına dikkat edilmelidir. Buji sıkılırken mümkün ise tork anahtarı ile
sıkılmalıdır. Tavsiye edilen sıkılma şekli ilk önce buji tam oturana kadar el ile
sıkmak daha sonra aşağıda verilen listeye göre tork anahtarı ile sıkmaktır.
Tork anahtarı yok ise;
- Yeni bujilerde (düz yüzeyli ve pullu) tam oturuncaya kadar önce el daha
sonra anahtar ile 90 derece sıkılmalıdır.

- Kullanılmış bujilerde ise 30 derece sıkılmalıdır.

- Konik yüzeyli bujilerde ise el ile tam oturttuktan sonra 15 derece anahtar
ile sıkılmalıdır.

Yukarıdaki hususlara dikkat edilmediği takdirde buji hasar görebilir ve

görevini tam olarak yerine getirmeyebilir.

Uzun paso ve kısa paso bujiler arasındaki farklar nelerdir?

Uzun paso ve kısa paso bujilerin görev ve performans olarak aralarında fark
yoktur. Motor yapısına bağlı olarak uzun veya kısa paso buji kullanılması
gerekir, fakat yanlış kullanıldığı zamanlarda çeşitli arızlar meydana gelebilir.

- Kısa paso buji yerine uzun paso buji kullanılması durumunda buji yanma
haznesine doğru çıkıntı yapar ve pistona hasar verebilir. Dişlerde oluşan
kömürleşme yüzünden sökmek mümkün olmayabilir ayrıca buji aşırı ısınır.

- Uzun paso yerine kısa paso huji takılır ise yanma haznesi içine gerekli
uzantıyı yapamaz ve bunun sonucunda gerekli ateşlemeyi yapamaz.

- Kendi tırnaklarını temizleyecek gerekli ısıya ulaşamaz ve üstü kurum

bağlar.

Özel tip bujilerin motor peformansına ne tür katkıları vardır?

Özel tip bujıler yapıları gereği daha düşük ısılarda çalışabildıklerı ıçın aracın
soğuk çalışmasında iyi performans gösterirler. Ayrıca kendilerini temizleme
ısıları daha düşük olduğundan kirlenme oranları oldukça düşüktür. Yine
yapıları gereği üstlerindeki kayıplar oldukça azdır. Özellikle tırnaklarının farklı
metaryallerden yapılması kirlenmesini zorlaştırır.Yukarıda belirtilen bu temel
farklılıklar buji ömrünü uzattığı gibi yeterli ve düzgün ateşleme ile yakıt
tasarrufu, gerçek gücünde çalışma devamlılığı gibi avantajlar sağlar

DİZEL OTOMOBİLLER EKONOMİK Mİ?

Krizden çıkış yolu mu?

Dizel otomobillerin performansı

Bir çok güncel dizel motora sahip olan otomobil, benzinli motorlar kadar
performans sunuyor. Özellikle Alman otomobilleri bu konuda büyük bir
ilerleme kaydetti. Almanya'da dizel motorlu otomobillerin satışı oldukça
yükselmeye başladı. Bunda yüksek teknolojisinin kullanılmasının büyük etkisi
var.

Dizel motorların büyük bir çoğu turbo beslemeli olarak

üretiliyor ya da ithal ediliyor. Turbo besleme sistemi
sayesinde daha çok tork ve güç elde ediliyor. Torkun alt
devirlerde alınması ise otomobilin performansını olumlu
yönde etkiliyor.

Dizel motorlarda aynı bloktan farklı güçler almak mümkün. Örneğin

VW'nin ürettiği 1896 cc'lik motoru atmosferik beslemeli iken 64 HP
güç üretiyor. Ayın motorda turbo kullanıldığında 90, 100, 110, 130
ve 150 HP'lik güçlere kadar yükseliyor.
 Common-rail nedir?

Dizel motorlu otomobillerde yakıt direkt olarak

silindirlerin içine gönderilir. Yakıtı pistonlara gönderen
döner pompanın yerini, güncel motorların bir çoğunda
common-rail adı verilen sistem aldı.

Common-rail sisteminde "kütük" adı altındaki bir dağıtıcıdan silindirlere yakıt

gönderiliyor. Common-rail sisteminde her enjektörden silindirin o anlık
ihtiyacı kadar motorin geçiyor. Böylece yakıt tüketimi azalıyor ve performans
artıyor.

Dizel motorlu otomobillerde dikkat edilmesi gerekenler

Yeni teknoloji dizel motorlu otomobiller, görünüm olarak benzinli

kardeşlerinden farksız. Bu yüzden yakıt alırken siz "motorin" deseniz
bile pompacılar "kurşunsuz" gibi algılıyor. Yanlışlıkla depoya benzin
konulması gibi olaylar sıkça yaşanıyor. Eğer depoya yanlışlıkla benzin
konulmuşsa, motoru çalıştırmadan konulan benzinin mutlaka
depodan çıkartılması gerekiyor.

Motor soğukken mutlaka kontağı yarım çevirerek uyarı ışıkların

sönmesini bekleyin. Gerekli sistemler ısındığında ışıklar sönecek ve
motor soğuk olmasına rağmen bir seferde çalışacaktır.

Motor soğukken ısınmasını bekleyin. Dizel motorlar benzinlilere göre

daha yavaş ısınmaktadır. Kalkışta soğuk motor, konforu bozacak
şekilde sarsıntılı olur.
Türkiye'de yaşanan her ekonomik sıkıntıda ilk etkilenen sektör otomotiv
olmuştur. Tüketiciler ev ekonomisini dengelemek için ilk olarak otomobil
giderlerini kısmaya başlıyor. Geçtiğimiz yıllarda ticari araçların kullandığı
otomobiller başta olmak üzere, bir çok benzinli motora sahip otomobile LPG
(sıvı petrol gazı) yakıt sistemi monte edilmişti. Bu yakıt ilk başlarda çok
ekonomikti ve bu yüzden sistem lüks otomobillere de dahil tüketicilerin
favorisi olmuştu.

LPG'ye gelen zamlar ve LPG'li otomobillerden alınan vergilerin artması bu

sisteminin avantajlarını yitirmesine neden oldu. Taksiciler başta olmak üzere
tüketiciler daha ekonomik bir yakıta yöneldiler: Motorin. Peki motorinle
çalışan dizel motorlu otomobiller ne derece ekonomik?

Avrupa'da her 5 otomobilden biri dizel motora sahip. Her geçen gün dizel
motorlu otomobil sayısı Avrupa'da artarken Türkiye'de artış azımsanacak
kadar az. Bunun en önemli nedeni nedeni vergi sistemi.

Türkiye'de 1600 cc'den yüksek olan motora sahip olan otomobillerden alınan
vergi daha yüksek. Ayrıca 1150 kg'den fazla olan otomobillerden de ayrıca
vergi alınıyor. Dizel motorlu otomobillerin bir çoğu 1.6 lt'den yüksek motora
ve 1150 kg'den ağır bir yapıya sahip. Bu durumda yüzde 30 yakıt tüketimi
sağlayan dizel motor avantajını yitirmeye başlıyor.

Dizel motorlar ne zaman avantajlı?

Türkiye'de birkaç dizel otomobil 1.6 lt'den küçük ve 1150 kg'den az ağırlığa
sahip. Örneğin Citroen Saxo 1.5 D hem alırken, hem de kullanırken sahibini
memnun eden bir otomobil. Piyasadaki en ucuz dizel otomobillerden biri olan
Saxo 1.5D, fabrika verilerine göre 57 HP güç üretiyor ve100 km menzilde
ortalama 6.9 lt motorin tüketiyor. Yani 45 lt'lik deposu ile 658 km yol
yapabiliyor. Yine fabrika verilerine göre uzun yolda otomobilin tüketimi 4.3
lt/100'e kadar düşüyor. Bu da size 45 lt'lik motorinle 1046 km yol yapma
imkanı sağlıyor. Bu da normal bir tüketiciden, taksiciye ve filo otomobillere
sahip olan firmalara kadar bir çok tüketici yelpazesinin ilgisini çekmesini
sağlıyor.

Türkiye'de dizel motora sahip bir çok otomobil 1.6 lt'nin üzerinde ve zengin
bir donanımla satılıyor. Bu durum tüketiciye ekstra ücret olarak geri dönüyor.
Bu yüzden otomobili kullanırken sağlanan ekonomi, ilk satın aldığınızdaki
fiyat farkı altında eziliyor. Eğer satın aldığınız otomobili uzun süre kullanan
veya çok uzun yol kateden bir tüketiciyseniz, dizel motorlu bir otomobil size
kar ettiriyor. Fakat yılda 50 bin kilometreyi geçmeyen bir tüketiciyseniz veya
otomobilinizi 3 yıldan az kullanacaksanız, dizel motorlu bir otomobil
kullanmak ekonomik olarak size çok fazla kar sağlamıyor.

Bazı lüks sınıf otomobillerde ise, fiyat farkı dizel ve

benzinli motorlar arasında çok fazla olmuyor. Bu
sınıftaki benzinli otomobiller de 1.6 lt'nin üzerinde ve
1150 kg'den ağır. Donanım seviyeleri de aynı
olduğundan, fiyat farkı çok yüksek değil.

Hatta bazen aynı güçte ve yüksek torka sahip olan dizel versiyonun,
benzinli kardeşinden ucuz olduğu da görülüyor. Ancak lüks sınıf bir
otomobil alan kişiler dizel ve benzin arasındaki fiyat farkını pek
düşünmeyebiliyor.

Amortisörleri aşınmış araçlarda görülen ortak özellikler

- Lastiklerin erken aşınması ve bu nedenle yolla olan temasın kesilmesi

- Yan rüzgarlardan olumsuz etkilenme
- Frende dalma ve fren mesafesinin uzaması
- Virajda savrulma
- Islak zeminde kızaklama
- Sürücü yorgunluğu
- Araçtaki sarsıntı nedeni ile parlayan farların karşı sürücü görüşünü
bozması

Amortisörlerin görevleri nelerdir?

- Araç üzerinde tam on parçayı korur

- Helezonların yumuşamasını önler
- Rot rotilin erken aşınmasını engeller
- Direksiyon kutusunu korur
- Süspansiyon sistemini korur
- Aks bilyalarının erken aşınmasını engeller
- Şanzıman dişlilerinin korunmasını sağlar
- Kauçuk burçların ömrünü uzatır
- Lastiklerin erken ve bölgesel aşınmasını engeller
- Diferansiyel dişlisini korur
- 10-Mafsal istavrozunu korur

Amortisörün kullanım ömrünü azaltan başlıca olumsuz faktörler

- Araçta istihab haddini aşan yükleme

- Sürücünün hatalı sürüş tekniği
- Kötü yol şartları
- Araçların süspansiyon sistemlerinde bilinçsizce yapılan modifikasyonlar

Otomobil üreticilerinin verdiği spesifikasyonlara göre üretilen amortisörler belli teknik özelliklere
sahiptir. Amortisörün hem güvenlik hem de konfor unsurlarını her yol şartında sağlayabilir olması
gerekir. Ancak sürücü kullanım özellikleri ve aracın hızı bunda belirleyici olur.

Yoldaki çukurlardan veya tümseklerden yüksek hızla geçildiğinde meydana gelen ani darbeler
amortisörün performansını olumsuz yönde etkiler. Bu durum sıkça tekrarlandığında ani performans
kaybı ve hatta amortisörde yağ kaçağı meydana gelir ve amortisörün bozulması kaçınılmazdır.

Bu bakımdan yoğun kış şartları sonucu yollarda meydana gelen çukurlara azami dikkat edilmesi
büyük önem taşımaktadır. Amortisörlerin bozulması aracın hayati önem taşıyan pek çok parçasının
da beraberinde aşınmasına sebebiyet verir.
Her 20 bin km'de bir amortisörlerinizi kontrol ettirin!

Amortisörlerin, her 20.000 km.de bir kontrol ettirilmesi olası kazalara karşı can ve mal güvenliğinin
sağlanması açısından çok büyük önem taşır.

Amortisörler yavaş yavaş aşınır ve sürücüler bunun yaratacağı olumsuzlukları tespit edemez.
Farkında olmadan bu olumsuzlukları giderecek yeni bir sürüş tekniği geliştirir. Gerçek tehlike işte
burada başlar ve bu durum kazalara davetiye çikartir.

Bu bakimdan Monroe Amortisör'lerini Türkiye'ye ithal eden şirketin yetkilileri araç sahiplerine
amortisörlerini 20.000 km'de bir kontrol ettirmeleri gerektiğini hatırlatıyor.

Her 20.000 km'de bir bakim yaptırmak amortisörleri değiştirmek gerektiği anlamına gelmez. Ancak
bozuk amortisörler kesinlikle tamir edilemez.

Amortisörü tamir etmek, güvenliği % 100 riske atmak demektir. Bir amortisör 40-50 parçanın
birbiri ile uyumlu çalışması sonucunda mükemmel bir sönümleme sağlar. Sadece 1-2 parçası veya
keçesi değiştirilerek tekrar kullanıma sunulması mümkün değildir.

Ayrıca içinde kullanılan yağ da özel amortisör yağıdır. Bir başka tür yağ konulduğunda amortisörün
tüm performansı değişmiş olur. Uluslararası standartlara uygun bir fabrikada hatasız olarak seri
üretilen bir amortisör ile hiç bir teknik ekipman olmaksızın kesilerek tamir edilen bir amortisörün
aynı performans ve çalışma koşullarını göstermesi mümkün değildir.
 NAVİGASYON SİSTEMLERİ

Modern dünyamızın en büyük mucizelerinden birinin yeryüzünün 150 bin mil üstünde
bulunan toplam 24 uydu olduğu tartışma götürmez bir gerçek. Enlem, boylam, irtifa ve
zaman olmak üzere dört tür bilgi taşıyan radyo dalgaları yayan bu uyduların her birinin
kendine özgü bir protokolünün bulunması, uydu bağlantılı navigasyon sistemlerinin temeli
olan ve yeryüzünde üslendirilen GPS (Global Positioning System= Küresel
Konumlandırma Sistemi) tarafından tanınmasını sağlıyor.

GPS, kokpite monte edilen küçük bir alıcı aracılığıyla toplanan bu verileri kullanarak kendi
konumunu hesaplıyor. Teoride en az dört uydudan alınan veriler yüzde yüz doğruluk için
yeterlidir; ancak pratikte her şey çok farklı.

Uyduların sahibi olan ABD Ordusu, uyduların düşmanlar tarafından kullanılmasını

engellemek için yayınlara değişken bir hata kodu giriyor; bu da normalde 100 metre olan
yanlışlık payını 300 metreye çıkarıyor. Elbette sırları elinde bulunduran ABD Ordusu
yüzde yüze yakın bir doğruluk payıyla çalışıyor; bunun en iyi örneği de Körfez Savaşı
sırasında Bağdat'ı hiç ıskalamadan vuran füzeler.

Ancak yerel bilgiler kullanması gereken otomobil GPS sistemleri bunun için araçtaki hız
sensöründen ve GPS'teki pusula ya da ciroskoptan gelen bilgileri hesaba katarak uydu
verilerini CD-ROM'lara kaydedilen dijital haritalarla karşılaştırıyor. Böylece eğer 100 km/s
hızla gidiyorsanız, navigasyon sisteminiz arazide değil de anayolda gittiğiniz sonucuna
varıyor.

Çoğu sistem, Navigation Technologiesin (NavTec) oluşturduğu dijital harita verilerini

kullanıyor. Her kavşağın öncelik, girilmez levhası ve trafik ışıkları, vb... açısından kontrol
edilmesi gerektiği düşünülürse bu standardizasyonun önemi açıkça anlaşılır.. Bu
haritalarda ayrıca istediğiniz takdirde direkt olarak yönlendirileceğiniz otoparklar, oteller,
benzin istasyonları, turistikler yerler gibi "ilgi noktaları" hakkında da veriler de bulunuyor.

Uydu bağlantılı navigasyon sistemlerinde en belirgin gelişme CD-ROM haritalarının

detaylandırılmasında kaydedildi. Bundan sonra özellikle de yeni otomobil tasarımlarının
standart bir parçası olarak düşünülen ve ekranla kontrol birimlerinin kolayca görülüp
ulaşılabilecek bir yere yerleştirilen sistemlerin "hardware"lerinde gelişmeler ve yenilikler
olmasını beklemek hiç yanlış olmaz. Ancak hayli önemli ve kaçınılmaz bir gelişme gibi
görünse de hiçbir firma varış noktasının girilmesi için kokpite entegre kompakt bir klavye
kullanmayı aklına getirmiyor; galiba daha uzun bir süre imgeç kullanılmaya devam
edilecek.

Bosch, Philips ve Alpinein hakimiyetinde olan navigasyon sistemi piyasasına son

zamanlarda yeni firmalar da giriyor. Örneğin Magneti Marelli "Route Planner" (Yol
Planlayıcısı) adlı bir sistemi piyasaya sunmaya hazırlanırken Clarion henüz hazırlık
aşamasında olan bir sistem üzerinde çalışıyor ve Pioneer da bilgilerin sesle girilmesini
mümkün kılmak için uğraşıyor.

Ancak tüm bunların yanında en yararlı ve belirgin gelişme, mevcut trafik sıkışıklığıyla ilgili
bilgilerin yol bilgileriyle birlikte verilebilmesi olacak. İngiltere'de bu konuda iki farklı
çalışma yürütülüyor. Daha gelişmiş olanı gelecekte radyo yayınlarının standart frekansı
olacak Digital Audio Broadcasti (DAB) kullanıyor; ancak bu sistem sadece çok az araçta
bulunan dijital radyolarla kullanılabilecek.
Daha basit ve ucuz bir çözüm olan diğer sistem, RDS kullanan ulusal radyo ağıyla çalışan
Traffic Message Channel (TMC) adıyla anılıyor. Üç yıl içinde kullanıma sunulacak TMC'de
ülkedeki tüm kavşakları içeren akıllı bir kart satın alınıp uydu bağlantılı navigasyon
sistemine bağlı araç radyosuna takılıyor.

Bunun da ötesinde gelecekte araç ve harita/trafik bilgileri sağlayan bir merkez arasında
Internet türü canlı bir bağlantı kurularak CD-ROM ihtiyacı ortadan kaldırılabilir. Bu sistem
sayesinde her sınır geçişinde CD'lerin değiştirilmesine gerek kalmadan tüm Avrupa'da
kolayca yön bulmak mümkün olabilir.