Kapalı bir sıvıya iletilen basınç buradan her yöne eşit olarak dağılır.

Paskal
kanununu pratikteki tatbikatı hidrolik frenlerde görülmektedir. Şimdi bir hidrolik fren
sistemi nasıl çalışmaktadır.

Fren pedalının aşağı doğru basılmasıyla merkez pompasındaki piston ve bununla

beraber hapsedilen fren sıvısı, tekerler silindirdeki pistonların geri çekme yay kuvvetini
yenip fren tanburuna yaslanıncaya kadar iletilir.

Ayak kuvvetinin daha da arttırılması aynı şekilde merkez pompasından

gönderilen hidrolik basınç artmasını ve böylece bütün tekerleklerin aynı zamanda
frenlenmesini sağlar. Ayak kuvvetinin kaldırılmasıyla geri çekme yayları fren
pabuçlarını ve tekerlek pistonlarını başlangıç durumuna geri getirmekte, böylece fren
sıvısı merkez pompasına geriye basılmaktadır.
 Hidrolik Fren Sistemleri

Mekanik çubuklar veya kablolar yerine kullanılan hidrolik veya bir sıvı ile
iletilen basınç frenlere tesir eder. Birçok faydaları yanında daima ve en hızlı bir şekilde
devreye girebilmesi, bütün tekerleklerdeki basınç dengesi ve bakım kolaylığı hidrolik
frenlerin mekanik frenlerin yerini almasını sağlamıştır. Modern bir araçta fren sistemi
yönünden ne gibi şartların yerine getirilmesi gerekmektedir. Frenler kolay ve
hissedilebilir bir şekilde çalıştırılabilmeli ve en kısa zamanda tesir edebilmelidir.

Sert frenlemelerde aracın yönünden sapmasını önlemek için bütün tekerlekler

aynı zamanda frenlemelidir. Diğer taraftan bir fren sistemi aşınmaya karşı mukavim,
bakıma ihtiyaç göstermeyen ve toz gibi diğer dış tesirlere karşı hassas olmamalıdır.

Neticede fren sistemi çok az yer kaplamalı ve az bir ağırlığa sahip olmalıdır.

Hidrolik frenlerin en önemli parçaları şunlardır:

- İçinde hidrolik basıncın meydana getirildiği merkez pompası.

- Fren tanburu içine yerleştirilmiş olan tekerlek silindiri.

- Belirli sabit bir sıvı hacminin tutulabilmesi için gerekli denkleştirme deposu.

- Fren boruları ve hareketli araç pedalları arasına yerleştirilmiş olan fren

hortumları.

- Hidrolik basıncı ileten fren sıvısı.

Tekerleklerin içine fren tanburundan başka fren pabuçları ile sabit duran fren
tablası yerleştirilmiştir. Çok kere otomobillerin ön aksında dubleks frenler
kullanılmakta ve bunların iki primer pabucu iki dubleks tekerlek silindiri tarafından
basılmaktadır. Buna karşılık arka aksta çok kere Simpleks fren kullanılmakta; primer ve
sekonder pabuç ortak bir tekerlek silindire sahip bulunmaktadır. Normal olarak arka aks
frenlerinde ilaveten el ile çalışan mekanik sistem bulunmaktadır. El fren kolunun
çekilmesiyle, çekme kuvveti denge makarası halat ve bası çubuğu üzerinde fren
pabuçlarına iletilir.
 Disk Frenin Hatalı Yönleri:

a. Bu frenlerde kullanılan disk ısı tesiri ile eksenel olarak kendine has bir
özellikle şekil değiştirmektedir. Disk yapılışı bakımından tekerleğe ve arabanın içine
bakan yüzeyleri aynı olmadığından frenleme esnasında ısınan diskte meydana gelen
şekil değiştirme ile diskin soğuması esnasında meydana gelen şekil değiştirme aynı
değildir (Şekil 5.89).

Bu şekil değiştirme özellikle yüksek hızlarda kendini oldukça hissettirmekte ve

balatalarda eşit olmayan aşıntı durumlarını ortaya çıkarmaktadır. Diskin bu şekil
değiştirme miktarı, diskin sürtünme yüzeyinin diskin tas gibi görünen kısmı ile birleşme
yerinde açılan bir kanal ile belirli bir sınırda tutulabilmektedir (Şekil 5.89).

b. Disk frenlerinde meydana gelen ısı, tanbur frenlerine nazaran havaya daha
çabuk iletilmekle beraber, son zamanlarda artan araba hızları dolu olarak yapılan
disklerdeki ısı seviyesinin 650-7000 kadar yükseltilmesine sebep olmuştur. Bu artan
sıcaklık balataların daha çabuk aşınmasına neden olmaktadır. Bu sıcaklığı indirmek için
kanallı diskler kullanılmaya başlanılmıştır.

c. Yüksek yüzey basıncı fren balatalarının ömrünün kısalmasına sebep

olmaktadır.

d. Arka tekerleklerde kullanılan disk frenlerde ortaya çıkan bir zorluk, el freninin
semer ile bağlanmasıdır.
 e. Disk frenlerinin zayıf iç faktörlü fren olmaları sebebiyle fren
kuvvetlendiricisine ihtiyaç vardır. Bu ise otomobil imalatçısına ilave masraf olmaktadır.

Disk Frenlerinin Faydalı Tarafları:

Disk frenin en büyük faydalı tarafı zayıf iç fren faktörlü bir fren olmasıdır. Bu
frenin balata sürtünme katsayısının değişimine karşı sabit bir iç fren faktörüne sahip
olması, tanbur frenlerde meydana gelen;

- Frenleme esnasında arabanın yana kaçışı,

- Yüksek sıcaklıklarda kuvvetli Fading olayı,

- Akslardaki fren kuvveti dağılımının birbirine uymaması gibi tehlikeli durumları

azaltmaktadır.

Fren Kuvvetlendiricileri:
 1. Fren Sistemleri

Araçlarda fren sistemlerinin kullanılmalarının gayesi, hareket halindeki aracı

çabuk ve emniyetli bir şekilde durdurmaktır. Diğer taraftan, hareketsiz duran aracın
kendi kendine hareket etmesine ve yokuş aşağı inişlerde de arzu edilmeyen ivmelere
mani olmaktadır.

Bu sebeple her aracın bir normal işletme freni ve tespit içinde bir el freni ile
teçhiz edilmeleri gerekir. Her fren tesiri bir fren kuvvetini şart koşar. Fren kuvvetini
elde etmek için sürtünmeli frenler ile motor frenleri mevcuttur. Tekerlek ile yol
arasındaki kuvvet bağıntısına ihtiyaç göstermeden çalışan hava dirençli frenlerde
mevcuttur. Bu sistemlerde hava direnci fren kuvveti olarak kullanılmaktadır. Bunlar
bazı yarış arabalarında kullanılmakta olup sadece yüksek hızlarda tesirli olurlar.

1.1 Fren Sistemlerinin Çeşitleri ve Kullanılışları

a. İşletme freni: bu esas olarak araç hızını azaltmak için kullanılır.

b. Yardımcı Fren: Bu fren işletme frenini takviye etmekte ve işletme freni gibi aynı
vazifeyi yerine getirmektedir.

c. Tespit Freni: Bu duran aracın istenilmeyen hareketine mani olmak için

kullanılır.

d. Emniyet Freni: Bütün fren sisteminin veya onun bir parçasının devreden çıkması
halinde onun vazifesini üzerine alır.

e. Daima Fren: Bu, yokuş aşağı inişlerde veya çok sık frenlemelerde, işletme
freninin yükünü azaltmaya yardımcı olur.

a. İşletme Fren Sistemi

İşletme fren sistemi, araç sürücüsü tarafından ayak ile kumanda edilerek, aracın
bütün tekerleklerine tesir eder.

Aracın hareket yönünden sapması için öngörülen en küçük kuvvetler, her araç
sınıfına göre işletme fren sisteminin fren tesiri için değişik değerler öngörülmüştür
(Tablo 5.1).
 Tablo 5.1. Değişik Sınıflara Dahil araçların En Küçük Frenlemesi ve
İşletme Kuvvetleri

Araç Sınıfı En Küçük Frenleme İşletme Kuvveti

a (%) (N)

M1 60 500

M2, M3 51 700

N1, N2, N3 45 700

01 Eğer fren sistemi 02 gibi öngörülmüşse

02, 03, 04 45 ---

b. Yardımcı Fren Sistemi

İşletme fren sisteminin aksaması halinde yardımcı fren sistemi sürücü tarafından
ayar veya el ile basamaklı olarak devreye alınabilmelidir.

Yardımcı fren sistemi, işletme fren sistemi veya el fren sistemi ile ortak
parçalara sahip olabilir. Yardımcı fren sistemi ve işletme fren sistemi ortak işletme
elementlerine sahip iseler, el freni hareket esnasında çalıştırılabilmelidir.

c. El Fren Sistemi (Tespit Fren Sistemi)

Tespit fren sistemi sürücü tarafından el ile (veya çok ender olarak ayak ile)
çalışabilir ve aracın en azından iki tekerleğine mekanik organlarla tesir edilebilmelidir.
Çubuksuz tespit fren sistemlerinde yay depoları mekanik organlar olarak kullanılırlar.

Fren Olayı ve Fren mesafeleri

Genel olarak fren mesafesi üç durumun tesiri altındadır: Tekerlek ile yol
arasındaki bağıntı, Araç ve Fren şartları. Bu şartlar bütün araçlar için geçerlidir. Yollar
normal olarak kuvvet bağıntı katsayısına göre değerlendirilir. Değişik yol tabakalarının
aderans değerlerini veren tablolarda mevcuttur. Fren mesafelerinin tespitinde bu
tablolarda verilen değerler, araştırılan durumdaki şartlar uygun olarak denemeyle elde
edildikleri takdirde uygundurlar. Bu tablolarda verilen aderans değerleri (Tablo 5.2)
sadece yaklaşık bir değerlendirme için kullanılmalıdır.
 Fren Zamanı

Bir tehlikenin görülmesi anından, fren pedalına basılıncaya kadar belirli bir
zaman geçmektedir. Bu zaman çok kere “ürperme zamanı” olarak isimlendirilir.

Bunun yanında reaksiyon zamanı vardır ve 0,5 sn. daha az olamaz. Bundan
sonra işletme zamanı başlamaktadır. Bu zaman, ayağın fren pedalına temasına
başlamasından pedalın tamamen basılmasına kadar geçen zamandır. Bu zaman kendi
içinde tekrar iki kısımda mütalaa edilebilir.

Tam fren kuvvetinin ulaşılması ile en yüksek fren tesirinin elde edilmesi
arasındaki fark objektif tesir zamanıdır.

Frenlerde Otomatik Ayar Mekanizması

Otomatik ayar mekanizmalarının görevi, balata aşıntısında fren tanburu ile fren
balatası arasındaki hava aralığı ile fren pedal yolunu daima sabit tutmaktır.
 Basınçlı Hava ile Çalışan Fren Sistemleri

Çift borulu basınçlı havalı fren sistemi:

Kompresör filtre ve emme ventili üzerinden emdiği havayı sıkıştırarak basınçlı

havayı sıkıştırarak basınçlı havayı basınç ventili üzerinden basınç regülatörüne
basmaktadır (Şekil 5.160).

Basınç regülatörü basınçlı hava deposunda şart koşulan işletme basıncını

ayarlamakta ve basınçla havayı pis taneciklerden temizlemektedir.

Sıkıştırılmış hava, basınç regülatörü ve buzlanma koruyucu pompası üzerinden

basınçlı hava deposuna ulaşır. Mevcut basınçlı hava, pedallı kapalı olan tek hatlı fren
ventilinin giriş yuvasında bulunmaktadır. Pedallı ek devreli fren ventilinin
çalıştırılmasıyla giriş ventilinin önünde bulunan basınçlı hava fren boruları ile fren
silindirine gönderilir. Fren silindiri içinde bulunan pistonlar basınçlı hava ile hareket
ederek, fren kuvvetlerini fren çubukları üzerinden tekerlek frenlerine iletir.

Burada kompresör basınçlı hava elde edilmesinde kullanılır. Piston tarafından

emme ventili üzerinden emilen taze hava, yukarı doğru hareket eden piston ile
sıkıştırılmakta ve basma ventili üzerinden basınçlı hava deposuna basılmaktadır.

Bunun dışında buzlanmayı önleyen pompalar, buzlanmayı önleyecek olan sıvıyı

püskürtmeyi mümkün kılar ve böylece basınçlı hava depolarında, borularda ve
ventillerde buzlanmanın meydana gelmesini önler.

Fren Sistemi Esasları

Araçlarda esas olarak fren mekanizmaları vasıtaların kinetik enerjilerini ısı veya
sürtünmeye çevirerek hareket süratlerini azaltır.
 Vasıtalar, içten yanmalı motorlarda yakıtın yanması ve bu ısı enerjisinin
mekanik sistemler yolu ile harekete dönüştürülmesi sayesinde harekete geçirilirler.bu
hareketin kontrolü veya azaltılması tekrar ısı enerjisine dönüşmeyi gerektirir ki bu da
modern fren sistemleri tarafından yerine getirilir.

Bugünkü modern araçlarda çeşitli fren sistemleri kullanılmaktadır. Aracın

hareketin ilk safhalarında vasıta hareketini ısıya çevirecek mekanik tertibatlar
düşünülmüştür. Bu tertibatlar o zamanki vasıtaların çok hafif ve motorlarının düşük
güçte olmaları nedeni ile sadece arka tekerleklere yerleştirilmişlerdir.

Bu tertibat fren kasnağı denen ve dönen tekerleğe bağlanmış madeni bir döner
satıhtan meydana gelmiştir. Dış fren kasnağının dış kısmına bezle takviyeli bir band
geçirilmiştir. Bir ucu sabit olan bu bandın diğer ucu pimli bir manivelaya tutulmuştur.

Bu manivelada çelik tel ve çubuklarla vasıta şoförünün kullanıldığı bir pedala

bağlı olan diğer bir manivelaya bağlıydı.

Araç şoförü bu pedala bastığı zaman bu hareket manivela ve çubukla dış fren
kasnağı etrafındaki metal banda sarılma veya sarma şekli ile iletilmekteydi. Bu hareket
sabit olan fren bandı ile dönen fren kasnağı arasında sürtünme meydana getirir ve bu da
vasıtanın kinetik enerjisini emerek tekerleğin yavaşlaması ve durmasını sağlardı.

Bu fren tertibatında giderek aşamalar yapıldı, dış fren kasnağının ve bandın kir,
su ve buza karşı dayanıklı olmadığı anlaşıldı. Bunlar mekanizmanın gücünü ve etkisini
azaltıyordu. Neticede bu tertibat “İç fren kasnağı ve genişleyen iç fren pabucu” olarak
değiştirildi.

Fren vasıtalarda dört veya daha fazla tekerleğe takıldı (kamyon vb.). Teknolojik
gelişmeler sonucunda hidrolik fren ve güç frenleri gibi fren tertibatlarında yeni aşamalar
kaydedildi.

Modern fren tertibatları şöyledir. Planda bir ana silindir ve içinde hidrolik fren
yağı bulunan bir depo vardır.

Ana silindirde de içine bir pistonun bir kontrol supabının ve birinci, ikinci lastik
pistonlar yerleştirilmiş bir silindir boşluğu vardır.

Fren pistonu şoförün fren pedalına asması neticesinde bir itici çubukla
hareketlendirilir.
 Piston önündeki birinci lastik piston basınç sistemindeki fren yağışı etkiler.
Pistonun ileri hareketi bu şekilde fren yağına basınç yapar ve bu basınç aynı güç ve
miktarda bütün hidrolik sisteme iletilir.

Basınç altındaki sıvı ana silindirin boşaltma ucundaki kontrol supabından

sisteme geçer. Daha sonra kontrol supabından geçen basınç altındaki sıvı fren
borularının içinden vasıtanın her tekerleğindeki fren silindirlerine akar. Tekerlek
silindirleri içinde etki eden hidrolik basınca vasıta tekerleğindeki fren sürtünme
pabuçlarını çalıştırmak için yatay hareket çeviren basit hidrolik tesisattır. Her tekerlekte
en bir tane tekerlek silindiri mevcuttur. Tekerlek fren silindirleri iki fren pabucu arasına
yerleştirilmiştir. Merkez fren silindiri hareketi ile hidrolik basınç tekerlek silindirine
iletildiğinde tekerlek silindirindeki pistonlar fren pabuçlarının uçlarına baskı yaparak
bunları fren kampanasına doğru iterler. Fren pabuçlarının kampanalar yüzeyinde
meydana getirdiği sürtünme sonucu vasıta yavaşlar veya durur.

Bendix Corpun Hydrovac sistemini kullanan bir kamyon fren sistemi şeması.

Silindir Hydrovac’ın vakum tertibatlı hidrolik sisteminin kullanılmasında bir

tetik vazifesi görür. Arka tekerlekler daha fazla yük taşıdığından bunlarda ikişer
tekerlek silindiri olduğuna dikkat ediniz.

Tanbur Frenler

Tanbur frenleri, tekerlek göbeklerine yerleştirilen içten pabuçlu frenlerdir. Sabit

duran fren tablasına fren pabuçları ile fren sistemine bağlı olarak bir veya iki tekerlek
silindiri monte edilmektedir. Fren pedalının tesiri ile merkez pompasında meydana
getirilen hidrolik basınç tekerlek silindiri üzerinden fren pabuçlarına iletilir. Tekerlek
silindirindeki basınç ile pabuçlar üzerindeki balatalar tekerleğe bağlı bulunan dönen
tanburun içine sürtünmeye başlar. Meydana gelen sürtünme ile hareket durumuna bağlı
olarak aracın frenlenmesi sağlanır. Fren olayının bitiminde geri çekme yayları fren
pabuçlarını ve tekerlek silindirleri pistonlarını geriye başlangıç durumuna getirirler.

Tanbur frenlerin üç ana gruba ayırabiliriz. Simpleks, fren, dupleks fren ve Servo
frendir.

Simpleks Fren

Fren tablasına bağlı ve içinde iki pistonu bulunan tekerlek silindiri hidrolik
basıncı bağlı bulundukları pabuca iletirler. Bunun neticesinde fren pabuçları birbirinden
bağımsız olarak çalışırlar. Dönen fren tanburu sürtünme kuvveti ile pabuçları beraberce
sürüklenmeye çalışır. Bu sebeple çekilen fren pabucu (bunun hareket yönü, aracın
hareket yönündedir ve primer pabuç olarak isimlendirilir) ve itilen fren pabucu
(sekonder pabuç) meydana gelmektedir. Simpleks frenler ileri ve geri harekette aynı
fren tesirini gösterdiklerinden ve el freninin gayet kolay bir şekilde kullanılmasının
mümkün olması sebebiyle otomobillerde özellikle arka tekerleklere takılmaktadır (Şekil
5.24.)

Dubleks Fren

Dubleks frende kendi kendine kuvvetlendirme tesiri yapan iki primer fren
pabucundan faydalanılır ve çok kere balatalara dayama yataklığı yapan tek yönde tesir
eden iki tekerlek silindiri karşı karşıya kullanılır. Eğik olarak düzenlenmiş olan dayama
yüzeyleri (eğik kayıcı yüzeyler) bloke olma eğilimini azaltarak balataların eşit olarak
aşınmalarını sağlamaktadır. Dupleks fren ile kendi kendine kuvvetlendirme tesirini
uygun bir şekilde ilave bir fren yardımcısı olarak değerlendirmek mümkündür (Şekil
5.25).

Servo Fren

Tam fren olarak isimlendirilen servo fren ile baskı kuvvetinin kendi kendine
kuvvetlendirilmesinin tam olarak kullanılmasıyla en büyük fren tesiri elde edilir. Bu
şekilde Simpleks ve Dupleks sistemlerinin iyi taraflarını bünyesinde bulunduran bir
tekerlek freni meydana getirilmiş olmaktadır. Bu frende pabuçlar tekerlek silindiri baskı
pimleri ve ayar civatalarının yarıklarında kayar şekilde düzenlenmiştir (Şekil 5.27).

Duo – Servo Fren (Şekil 5.27)

Duo – Servo fren, servo frenin konstrüktif olarak biraz değiştirilmişi olup
tekerleklerin her iki dönme yönündeki fren tesirinin eşit şiddetle olma imkanını
yaratmaktadır. Hareketli dayama parçası her iki fren pabucu arasında serbest
yataklanmış olup böylece her hareket yönünü rahatça takip edebilme imkanını
sağlamaktadır.

Radyal ve sürtünme kuvvetlerinin beraberce tesiri ile sabit dönme noktalı fren
pabucunun hareketinde bir tutukluluk olayı meydana gelirken kayıcı fren pabuçlarındaki
iki yöndeki serbest hareket etme nedeniyle bu olay önlenmektedir (Şekil 5.28).
 5.6.3. Disk Frenler

Son yıllarda otomobil imalatındaki gelişmeler araçlarınhız sınırının oldukça

artmasını sağlamıştır. Bu gelişmeler kendini bilhassa seyahat araçları ve spor arabalarda
göstermiştir. Bununla birlikte araç frenlerinin zorlanması artmıştır. Tanbur frenleri
bugünkü zorlamalar karşısında fren kuvvetinde azalma olayı göstermektedir. Fakat bu
olay bütün tekerlerin aynı zamanda meydana gelemeyeceğinden aracın hareket yönünde
kalması zorlaşır.

Diskli frenler eksenel hareket sonucu frenleme yapmaktadır. Halbuki bantlı ve

pabuçlu frenler radyal hareket sonucu fren yapmaktadır. Bu ayrılığından dolayı diskli ve
konik frenlerde değişik konstrüksiyon geliştirilmiştir. Konstrüksiyonları diğer frenlere
nazaran çok küçük olması, kullanma alanlarının genişlemesine sebep olmaktadır.

Disk fren bir disk ve sabit semerden meydana gelmektedir. Fren diski, fren
tanburu gibi özel civatalarla tekerlek göbeğine civatalanır ve göbekte bir fatura ile
merkezlenir. Sabit semer ise, diski her iki tarafından çevrelemekte ve iki cıvata ile araç
aks kovanına bağlanmaktadır.

Fren Durumu:

Fren pedalının basılmasıyla, merkez pompası fren sıvısını boru ve hortumlar

üzerinden sabit semerin pistonlarına ulaştırır. Böylece her iki taraftaki fren balataları
aynı anda diske eşit kuvvetle basılır. Fren pedalına etki eden kuvvet, balatanın basılma
miktarının ve böylece frenleme miktarının büyüklüğünün bir ölçüsüdür (Şekil 5.49).

Çözme Durumu:

Frenin çözülmesi ile fren pedalı yayı ile merkez pompası pistonu geriye
başlangıç durumuna gelir. Aynı zamanda fren, boru ve hortumlarda ve tekerlek
silindirlerindeki basınç azalarak, pistonlar sızdırmazlık keçelerinin elastikliği ve
sürtünme yüzeylerindeki sürtünme kuvvetleri ile geriye doğru çekilerek fren balataları
üzerindeki baskı kuvvetleri kalkmış olur (Şekil 5.50).
 Bunun yanında balata sürtünme katsayısının dalgalanmalara karşı fazla
hassasiyet göstermemesi disk frenin en önemli özelliği sayılabilir. Bu durum iki düz
yüzeyin birbirine sürtünmesi sonucunda tanbur frenlerde meydana gelen kendi kendine
kuvvetlendirme (Servo tesiri) olayı burada meydana gelmemektedir. Bu sebeple sürücü
hassas bir fren kuvvetini düşünmeden fren pedalına basabilir.

Disk frenler pratikte seri imalata alınmadan ve arabalarda kullanılmadan önce

uzun denemelerden geçirilmiştir. Özellikle araçlarda teknik yönden yüksek olarak
yüklenebilirliğini ispat etmiştir.

Hidrolik sistemin prensibi ve ayak kuvvetinin iletimi bilinen fren hidrolik

sisteminin aynıdır. Yalnız tanbur frenlerde bir ön basınç tutması istenen taban ventilinin
yapılışı farklılık göstermektedir.

Disk fren ile kullanılan merkez pompasında taban ventil idelikli yapılmıştır. Bu
şekilde bu ventil ön basınç tutamaz, fakat gerektiği halde özel bir cihaza, ihtiyaç
göstermeden sistemin havasının alınmasına yardımcı olur.

Disk frenler (Şekil 5.51)’de gösterildiği gibi tambur frenle, bir fren
kuvvetlendiricisiyle, tanden merkez pompası ve basamaklı merkez pompası ile aracın
tipine ve büyüklüğüne bağlı olarak çeşitli şekillerde kullanılabilmektedir.
 1. Disk fren ön ve tanbur fren arka aksta; Hidrolik basınç bir ortak merkez pompası
tarafından tekerlek silindirlerine iletilmektedir.

2. Hafif araç sınırlarında ön ve arka aks disk fren ile teçhiz edilebilmektedir.

3. Ön aks disk ve arka aks tanbur frenle teçhiz edilmiştir. Burada bir fren
kuvvetlendiricisine ihtiyaç vardır. Merkez pompası basıncı ve motorun vakum
kuvvetlendirme işlemi için kullanılmaktadır.

4. Fren kuvvetlendirici olarak merkez pompasına direk bağlı ve mekanik olarak

fren pedalı ile kumanda edilmektedir. Yardımcı kuvvet olarak motorun vakumu
kullanılmaktadır.

5. Ön aks disk ve arka aks tanbur fren ile donatılmış ve tanden merkez pompası
kullanılmaktadır.

6. Basamaklı merkez pompası ile iki hatlı fren sisteminde pompanın her iki
odasının değişik çapları ile değişik basınç değerlerine ulaşmaktadır.

7. Ön aks fren hattında gerekli olan kuvvetlendirmeye fren kuvvetlendiricisi ile

ulaşmaktadır. Cihaza merkez pompasının tanden kısmıyla kumanda
edilmektedir.

5.6.5. Fren Kuvvet Regülatörleri

Bir aracın frenlenmesinde artan frenleme ivmesiyle araç ağırlığının payı artan
bir şekilde arka aksına ön aksa kaymaktadır (Dinamik aks yükü değişimi). Sabit fren
kuvveti dağılımlı araçlarda, yük ve yolun durumuna ve hatta frenlemenin kuvvetine
göre arka veya ön aksın aşırı şekilde frenlenmesi her zaman önlenemez. Arka aksın aşırı
frenlenmesi savrulma tehlikesini yaratmakta ve ön aksın aşırı frenlenmesi ise
yönlendirme kabiliyetine uygun olmayan bir şekilde tesir etmektedir. Bu nedenle ideal
fren kuvveti dağılımına yaklaşabilmek için uygun fren kuvveti regülatörü ile fren
kuvveti dağılımı yoluna gidilmiştir.
 Şekil 5.109. Fren Kuvveti Sınırlayıcısının Fren sistemine bağlanış Şekli
(Ate).

Fren kuvveti sınırlayıcısı, fabrikası tarafından sabit bir sınırlayıcı basınca

ayarlanmış olan bir hidrolik basınç sınırlayıcı ventildir. Fren kuvveti sınırlayıcısı
araçta fren devresinde tekerlek silindiri ile merkez pompası arasındaki fren
borusuna yerleştirilerek fren basıncı sınırlandırılır (Şekil 5.109 ve 5.110).

Şekil 5.110. Fren Kuvvetinin Sınırlandırılması (Ate).

Fren kuvveti sınırlayıcısında, konstrüktif olarak tespit edilmiş olan sınırlama

basıncına kadar giriş ve çıkış borularındaki basınç aynıdır. Basınç sınırlayıcı
basıncın üstüne çıktığı an çıkış borusundaki basınç sabit kalır.

Merkez pompasında elde edilen üst basınç (Al) bağlantısı ile (1) odasına
ve (2) ventilinden geçerek(3) odasına ve oradan (A2) çıkışına ulaşır (Şekil 5.111).
Hidrolik basınç öngörülmüş olan kapama basıncına ulaşınca, ventil pistonu (4)
bası yayına (5) karşı gelecek şekilde ventil (2) kapanıncaya kadar hareket eder.

Böylece (1) odası (3) odasından ayrılır. Basınç artışının devam etmesi
halinde ventil (2) kapalı kalır.

Herhangi bir nedenle hacim büyümesi halinde (örneğin fren tanbur

genleşmesi) ve bunun neticesi olarak (3) odasında meydana gelen basınç azalmasıyla
bası yayı (5) ventili (2) açar. Fren hidroliği (3) odasında sınırlayıcı basınç tekrar
edilinceye kadar akar ve ventil (2) tekrar kapanır. Fren pedalındaki kuvvetin
kaldırılmasıyla (1) odasındaki basınç azalır. Böylece ventil oturma yeri (6) yay
kuvvetine (7) gelecek şekilde çok az miktarda kayar. Ventil (2) ventil yuvasından
(6) kalkar. Böylece fren kuvveti sınırlayıcısındaki geçiş açılmış ve (3) odasındaki
ve bu odanın bağlı bulunduğu tekerlek silindirindeki basınç tamamen kalkar.

Şekil 5.111.Fren kuvveti sınırlayıcısı.(Ate)

2. Fren Kuvveti Regülatörü

Merkez pompası tarafından sağlanan üst basınç (A.,) bağlantısı üzerinden

(2) odasına ve basamaklı piston (6) deliğinden (3) ventili (4) geçerek (5)
odasından (A.) çıkışına ulaşır (Şekil 5.112). Kırılma noktasına ulaşmazdan
kısa bir süre önce basamaklı piston (6) öngerilmeli yaya (7) karşı, yay yükü
altında bulunan ventil (4) kapanıncaya kadar kayar. Bu durumda basamaklı
piston (6) Labil bir denge durumundadır.

Basıncın (2) odasında artması durumunda, basamaklı piston (6) çok hızlı bir
şekilde ileri geri hareket ederek, ventil (4) daimi olarak açar ve kapatır. Bu işlem ile
çıkış basıncı giriş basıncına göre basamaklı pistondaki alanların oranına uygun
olarak azalır.

Şekil 5.112. Fren Kuvvet Regülatörü. (Ate)

 Azaltılmamış basınç

Azaltılmamış basınç
Yüklü araç
İDEAL BASINÇ ARTIŞI
Boş araç

PnÖA→

Şekil 5.113. Fren Kuvvet Regülatörü Yardımıyla Arka Aksa Gönderilen

Basıncın Azaltılması.(Ate).

Merkez pompası tarafından sağlanan üst basıncın ortadan kalkması ile

basamaklı piston yaya (7) karşı (2) ve (5) odalarındaki basınç denkleşinceye
kadar hareket eder. Ventil (4) açar ve basamaklı piston başlangıç durumuna döner.

3. Kilitlemeli Fren Kuvvet Regülatörü

Bu regülatörün görevi, frenleme esnasında arka aksa gönderilen hidrolik

basıncı öngörüldüğü şekilde azaltmak ve ek olarak ön aksın devreden çıkması
halinde arka aksı azaltılmamış hidrolik basınçla frenleyerek mümkün olan en iyi
bir frenleme değerine ulaşmaktadır.

Şekil 5.114. Fren Kuvvet Regülatörünün Fren Sistemine Bağlanış Konumu. (Ate).
Şekil 5.115. Kilitlemeli Fren Kuvvet Reg. Fren Devresine Bağlanış Şekli. (Ate)

Sükunetteki Durum (Şekil 5.116):

Şekil 5.116. Kilitlemeli Fren Kuvvet Regülatörünün Sükunetteki Durumu (Ate)

Şekil 5.117. Kilitlemeli Fren Kuvvet Regülatörünün Frenleme Esnasındaki

Durumu.(Ate)
 Bu konumda basamaklı piston (A) bası yayı (B) tarafından gövdeye karşı
basılmış olup ventil (C) açıktır. Kilitleme pistonu (D) yay (K) tarafından ventil
yuvasına (F,) doğru basılmıştır.

Frenleme Durumu (Şekil 5.117):

Frenlemenin başlangıcında, fren devresi I'den gelen hidrolik basınç önce

arka aksın frenlerine (1) bağlantısı, (G.) kanalı ve (3) bağlantısı üzerinden
tesir eder. Fren devresi Il'den gelen hidrolik basınç ön aksın frenlerine tesir
ettiği gibi (2) bağlantısı üzerinden kilitleme pistonunun (D) alın yüzeyi ne (E)
tesir eder.

Kilitleme pistonu bası yayına (K) karşı şekilde ventil yuvasına (F) basılır
ve böylece (G ) kanalının (3) çıkışı ile olan irtibatını kapar ve (G) kanalının
(3) çıkışına olan irtibatını açar. Basamaklı piston Şekil 5.114'te daha önce
açıklanmış olan konumunu korurken, (1) girişinin (3} çıkışına o-lan bağlantısı
basamaklı piston üzerinden sağlanır.

Hidrolik basıncın artırılması ve dönüşüm basıncına ulaşılması ile arka aks

için basıncın azalması başlamaktadır. Dönüşüm basıncına ulaşılmasından kısa bir
süre önce basamaklı piston (A) yaya (B) yay kuvveti altında bulunan ventil (C)
kapanıncaya kadar kayar (Sek.il 5.118). Basıncın (H) odasında daha da artırılması
halinde basamaklı piston tekrar sağa doğru (C) ventili açıncaya kadar itilir. Şimdi
(H.) odasındaki basınç basamaklı pistonun toplam alanına tesir eder ve bunu (B)
yayına karşı iter ve (C) ventili kapanır. Bu işlem şimdi çok hızlı bir şekilde
tekrarlanır ve böylece azaltılmış olan basınç (G) kanalı ve (3) çıkışı üzerinden
arka aksın frenlerine ulaşır. Basınç azalması, basamaklı pistonun bilezik alanının
toplam alana oranı uygun şekilde gerçekleşir. Tandem merkez pompası
tarafından sağlanan basıncın azaltılması durumunda basamaklı piston (A) sola
yaya (B) karşı, bilezik odası (H) ve (H.) odalarındaki basınç dengeleninceye
kadar, hareket eder. Basamaklı piston ile kilitleme pistonu tekrar sükunetteki
durumlarına dönmüş olurlar.
 3 F, O E 2

Şekil 5.118 ve 5.119. Kilitlemeli fren kuvvet regülatörünün çalışma şekli ve ön

aks fren devresinin devreden çıkması durumu. (Ate).

(2) çıkışı ve kilitleme pistonunun (D) alın yüzeyi (E) ile bağlı ön aksın
frenleri devresi Il'nin devreden çıkması halinde kilitleme pistonu (D) bası yayı
(K) ile ventil yuvasına (F.) basılır (Şekil 5.119). (G) kanalı ile (3) çıkışı artık
kapanmıştır. (G.,) kanalının (3) çıkışına olan geçiş sağlanmıştır. Bu durumda
fren devresi I'in bütün basıncı (1) çıkışı üzerinden (G^) kanalı ve (3) çıkışı
üzerinden arka aks frenlerine ulaşır. (G) kanalındaki -azaltılmış olan basınç kapalı
olan (F^) ventili tarafından tutulur ve tesirsiz olarak kalır. Ön veya arka aks fren
devresinin devreden çıkmasının her durumunda artan fren pedal yolu ile araç
sürücüsü tarafından hissedildiği gibi ona mevcut olan bir ikaz lambası gösterilir.

4. Fren kuvvet regülatörü,"tandem tipi

< Diyagonal fren devresi dağılımlı iki devreli fren sisteminde, her fren
devresine bir ön tekerlek ve ona diyagonal olarak bir arka tekerlek bağlanmıştır.
Fren kuvvet regülatörünün kullanılması halinde her fren devresine ayrı bir fren
kuvvet regülatörünün bağlanması gerekir. Tandem tipi fren kuvvet regülatöründe
heriki regülatör bir gövde içine yerleştirilmiştir (Şekil 5.120).
 Şekil 5.120. Tandem tipi fren kuvvet regülatörü. (Ate).

Bir gövde içine yerleştirilmiş ve fakat ayrı şekilde çalışan fren

kuvvet regülatörleri bir yüzer piston ile birbirlerinden ayrılmışlardır (Şekil
5. 122).

Sükunet durumunda basamaklı piston (1) yay (5) ile yüzer

pistona (2) ve bu da ventil koniğine (4) basmakta ve böylece (3 ve 4)
ventiller açılmaktadır. Burada I Fren devresi I'in girişini, I. fren
devresi I'in çıkışını, II_ fren devresi Il'nin girişini ve II. ise çıkışını
göstermektedir.

Dönüşüm noktasına kadar olan basınç artışında basamaklı piston (1)

yaya (5) karşı itilmekte ve ventil (3) kapanmakta ye I. devredeki basınç
azaltılmaktadır (Şekil 5.123).
Şekil 5.121. Dönüşüm noktası sabit olarak ayarlanmış tandem tipi fren kuvvet
regülâtörünün ön ve arka aks basınçlarının değişimi. (Ate).

Aynı zamanda II. fren devresindeki basınç yüzer pistonu (2) basamaklı
piston yönünde ventil (4) kapanıncaya kadar iter ve her iki devrede azaltılmış
basınç hüküm sürer (Şekil 5.124).

I, devrenin, devreden çıkması halinde regülatör II. devre için fren kuvveti :
sınırlayıcısı olarak çalışır. Dönüşüm basıncının büyüklüğü yüzer pistonun (2) ; çapı
ve yayın (5) kuvveti ile bağıntılıdır.

Azaltılmamış basınç

Azaltılmış basınç
 \

IE IA IIA

Şekil 5.122." Tandem tipi fren regülatörü.

5 13 2 4

Şekil 5.123. Tandem,tipi fren regülatöründe dönüşüm noktasına kadar basınç

artışı.

Şekil 5.124. Tandem cipi fren regülatöründe I.devrenin devre dışı kal-
ması.
 II. devrenin devre dışı kalması halinde regülatörün fonksiyonu I. devre için
devam etmektedir. Öngörülen dönüşüm basıncı burada yayın (5) kuvveti ventil kapama
yolu ile bağıntılı olduğundan çok az azalmaktadır.

5. Yük ile bağıntılı fren kuvvet regülatörü

Ön aks ile arka aks arasındaki fren kuvvet oranı sadece statik yük durumunun
değil fren esnasındaki dinamik yük durumunun da tesiri altındadır.

Aracın değişik yük durumlarındaki frenlemelerde (dinamik aks yükü değişimlerinde) fren
kuvveti dağılımını araca uydurabilmek için yüke bağlı olarak çalışan fren kuvvet regülatörü
kullanılır (Şekil 5.125).

Şekil 5.125. Yük ile bağıntılı fren kuvvet regülatöründe basınçlar

arasındaki bağıntı.

Yüke bağlı olarak çalışan fren kuvvet regülatörü, prensip

olarak dönüşüm basıncı sabit olarak ayarlanmış fren kuvvet regülatörü
gibi çalışmaktadır. Bir mekanizma ile aks ve araç karoseri
arasındaki rölatif hareket regülatörün basamaklı pistonuna iletilerek,
aracın yük durumuna uygun bir dönüşüm basıncına ulaşır.
 Şekil 5.126. Yük ile bağıntılı fren regülatörünün fren devresine bağlanış
şekli.

Ek olarak frenleme esnasında basamaklı pistona tesir eden kuvvet dinamik

aks yükü değişimi ile tekrar değişir ve böylece arka akstaki fren kuvvetine esir
eder. Bu şekilde arka aksın bloke olması önlenerek aracın tehlike olan savrulması
önlenmiş olur.
Şekil 5.127. Yük ile bağıntılı fren kuvvet regülatörü