REHABILIT

CONSORCIO VÍAS DE RISARALDA – CONTRATO 516-2010
REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO DE LA VÍA VITERBO - ASIA
REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO DE LA VÍA

VITERBO - ASIA
Este estudio lo presenta el Consorcio Vías de Risaralda dentro del Contrato 516 de
2010 suscrito con el Instituto Nacional de Vías Invías.
1. LOCALIZACIÓN
La vía objeto del presente diseño está localizada en el casco urbano del municipio
de Viterbo en el departamento de Caldas, y pertenece a la carretera Santa Cecilia
– Asia, ruta 5003, sector Viterbo – Asia.
El estudio se dividió en tres tramos, a saber:
Tramo I: k76+935 a k77+060

Tramo II: k77+060 a k77+390
Tramo III: k77+390 a k78+310
2. OBJETIVO
Con el fin de dar cumplimiento a lo establecido en las especificaciones particulares

del contrato, se procedió a realizar la evaluación de la estructura del pavimento
existente entre el PR 77+090 al 77+390, a fin de definir las características de la
sobrecarpeta a instalar. El tramo en general presenta deformaciones
longitudinales y transversales que afectan la estructura del pavimento y el confort
para los usuarios de la vía Viterbo – Asia.
3. TRÁNSITO
El tránsito de este tramo se obtuvo a partir de los conteos de la estación 347 de

Invías, de los años 1998 a 2007 que se presentan en la Tabla 1.
Con los datos de anteriores se realizó un gráfico TPDS vs años, en el cual se

aprecia (figura 1) que no hay crecimiento del tránsito sino que al contrario ha
decrecido.
1
Tabla 1. Serie histórica de TPDS de la estación 347 Asia - Viterbo

# AÑO TPDS %A %B %C % C2-P % C2-G % C3-C4 % C5 % > C5
1 1988 1325 93 0 7
2 1989 1331 87 0 13
3 1990 1056 84 1 15
4 1991 1294 85 0 15
5 1992 1110 87 1 12
6 1993 1034 83 1 16
7 1994 1133 83 1 16
8 1995 1406 85 1 14
9 1996 1290 77 1 22
10 1997 1562 85 1 14
11 1998 1459 86 1 13
12 1999 1286 89 0 11
13 2000 1194 87 0 13
14 2001 1123 83 1 16
15 2002 1105 82 4 14 42 50.8 6.3 0.3 0.6
16 2003 1266 86 6 8 48.8 47.2 2.8 0.5 0.6
17 2004 877 80 6 14 45.94 46.3 6.8 0.36 0.6
18 2005 1242 86 3 11 53.28 43.48 2.61 0.31 0.31
19 2006 1333 82 5 13
20 2007 1290 84 5 11 66.05 30.16 2.56 0.31 0.92
PROM = 83.60 5.00 11.40 51.21 43.59 4.21 0.36 0.61

5 ULTIMOS AÑOS
Fuente: Invías.
2
ESTACION 347
1700
1600
1500
1400
TPDS
1300
1200
1100
1000
900
800
0 10 20 30 40
AÑOS
Serie1 Lineal (Serie1) Logarítmica (Serie1)
Potencial (Serie1) Exponencial (Serie1)
Figura 1. Tránsito de la estación 347
En vista de lo anterior se analizó el comportamiento de los vehículos comerciales,

para lo cual se elaboró la tabla de TPDS anual y el gráfico correspondiente.
Tabla 2. TPDS anual de buses y camiones en la estación 347 de Invías.

AÑO B +C B C %B %C
1988 93 0 93 0.00 100.00

1989 173 0 173 0.00 100.00
1990 169 11 158 6.51 93.49
1991 194 0 194 0.00 100.00
1992 144 11 133 7.64 92.36
1993 176 10 165 5.68 93.75
1994 193 11 181 5.7 93.78
1995 211 14 197 6.64 93.36
1996 297 13 284 4.38 95.62
1997 234 16 219 6.84 93.59
1998 204 15 190 7.35 93.14
1999 141 0 141 0.00 100.00
2000 155 0 155 0.00 100.00
2001 191 11 180 5.76 94.24
2002 199 44 155 22.11 77.89
2003 177 76 101 42.94 57.06
2004 175 53 123 30.29 70.29
2005 174 37 137 21.26 78.74
2006 240 67 173 27.92 72.08
2007 206 65 142 31.55 68.93
Promedio de
los últimos 5
años 31 69
3
ESTACIÓN 347 BUSES Y CAMIONES
350
300
250 Serie1
200 Lineal (Serie1)
TPDS
Logarítmica (Serie1)
150 Potencial (Serie1)
100 Exponencial (Serie1)
50
0
0 10 20 30 40
AÑOS
Figura 2. Tránsito de buses y camiones en la estación 347
Aunque en la Figura 2 se aprecia un ligero crecimiento, las ecuaciones de

correlación dan un valor muy bajo del coeficiente r, por lo cual no son confiables,
como se ve en la Tabla 3.
Tabla 3. Ecuaciones de correlación para el tránsito de buses y camiones

SERIE ECUACIÓN r2 r
Lineal y = 2.1744x+164.47 0.094 0.307

Logarítmica y= 23.205Ln(x)+138.18 0.2019 0.449
Potencial y= 132.05x(exp 0.1533) 0.2788 0.528
Exponencial y= 157.01 e (exp 0.0144x) 0.1305 0.361
En vista de lo anterior se asumió un crecimiento del 2% anual de vehículos

comerciales, como se presenta en la tabla 4, para un periodo de diseño de 15
años.
4
Tabla 4. Proyección del tránsito de buses y camiones

# AÑO TPDS
2007 206
2008 210
2009 214
2010 218
1 2011 222
2 2012 226
3 2013 231
4 2014 236
5 2015 241
6 2016 246
7 2017 251
8 2018 256
9 2019 261
10 2020 266
11 2021 271
12 2022 276
13 2023 282
14 2024 288
15 2025 294
suma 4695
TRÁNSITO DE PROYECTO = suma * 365

= 1,713,675
% Buses = 31
% Camiones = 69
Buses = 531,239
Camiones = 1,182,436
Los ejes equivalentes de 80 kN se calcularon con los factores daño de la AAHTO,

como se muestra en las Tablas 5 y 6.
Tabla 5. Factores de daño según la AASHTO.

VEHÍCULOS FACTOR DAÑO
COMERCIALES S/AASHTO
BUSES 1.00
C2P 1.47
C2G 2.89
C3 y C4 4.64
C5 9.28
C6 6.30
5
Tabla 6. Ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseño

TRÁNSITO PROYECTADO = 1,713,675
TIPO DE VEHÍCULO % # Vehículos FACTOR DAÑO EJES EQUIVALENTES

-
Buses 531,239 1.00 531,239
Camiones: 1,182,436
C-2P 51.21 605,573 1.47 890,192
C-2G 43.59 515,400 2.89 1,489,506
C3-C4 4.21 49,828 4.64 231,201
C-5 0.36 4,209 9.28 39,064
>C-5 0.61 7,166 6.30 45,143
SUMA DE EJES EQUIVALENTES DE 8,2 TON 3,226,345
Por lo tanto el número de ejes equivalentes en el periodo de diseño y en el carril

de diseño es de:
TRÁNSITO DE DISEÑO (N) = FACTOR DIRECCIONAL * EJES EQUIVALENTES

0.5 * EJES EQUIV
= 1,613,173
N = 1.61.E+06
4. ESTUDIO DE DEFLEXIONES
Para evaluar la condición del pavimento se determinó realizar la evaluación

deflectométrica con la Viga Benkelman en tres tramos a saber:
Tramo I: k76+935 a k77+060
Tramo II: k77+060 a k77+390
Tramo III: k77+390 a k78+310
En las Tablas 7, 8 y 9 y en el anexo, se presentan las deflexiones encontradas en

la huella externa en el carril izquierdo en el sentido Viterbo - Asia.
6
Tabla 7. Deflexiones en el Tramo 1, k76+935 a k77+060

ABSCISA Do
0.01 mm
76+935 30
76+960 40
76+985 30
77+010 40
77+035 60
77+060 40

ABSCISA Do
0.01 mm
77+090 41
77+115 20
77+140 20
77+165 51
77+190 20
77+215 20
77+240 20
77+265 30
77+290 30
77+315 20
77+340 20
77+365 20
77+390 30
7

ABSCISA Do
0.01 mm
77+410 90
77+435 40
77+460 60
77+485 50
77+510 40
77+535 50
77+560 70
77+585 80
77+610 60
77+635 60
77+660 50
77+685 60
77+710 60
77+735 70
77+760 111
77+785 100
77+810 60
77+835 50
77+860 60
77+885 60
77+910 70
77+935 60
77+960 30
77+985 50
78+010 30
78+035 111
78+060 40
78+085 30
78+110 40
78+135 20
78+160 70
78+185 40
78+210 40
78+235 30
78+260 20
78+285 20
78+310 20
8
Para cada tramo se encontró la deflexión característica Dc = Dprom + 2S para el

95% de confiabilidad, donde Dprom = deflexión promedio y S = desviación
estándar de una muestra, como se aprecia en la Tabla 9.
Con la deflexión característica se determinó la abscisa representativa que es la que

tenga esa deflexión o muy parecida, la cual se anota en la Tabla 10.
Tabla 10. Análisis de las deflexiones

Tramo D prom S D caract. Abscisa Deflexión
(1/100)mm (1/100)mm (1/100)mm
1 40.00 10.95 61.90 K77+035 60
2 26.31 9.94 46.19 K77+165 51
3 54.11 23.25 100.61 K77+785 100
4.1 MODELACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS
Para realizar la modelación de las estructuras de cada tramo, se realizó un apique

en cada una de las abscisas correspondientes a la deflexión característica, en los
cuales se determinó la estratigrafía y el CBR de la subrasante.
En la tabla 11 se presentan los valores de CBR.
Tabla 11. CBR encontrados en las abscisas representativas

ABSCISA SUBRASANTE CBR (%)
k77 + 035 ML 3.41

k77 + 165 ML 2.37
k77 + 785 ML 3.00
En la figura 3 se presentan las estructuras encontradas en las abscisas

representativas.
9
El material “sucio de río” se refiere a un material granular de río que no clasifica

como base o sub-base actuales, pero que se usaba mucho en el pasado en esta
región como afirmado para carreteras.
K77 + 035
Carpeta asfáltica 7.5 cm
Material granular "sucio de

río" 104 cm
Sub-rasante
K77 + 165
Carpeta asfáltica
13.0 cm

río" 95 cm
Sub-rasante
K77 + 785
Carpeta asfáltica 4.0

cm

río" 55 cm
Sub-rasante
Figura 3. Estructura de pavimento en las abscisas representativas de los tramos
10
En el anexo se encuentran los resultados de laboratorio.
Para la modelación de las estructuras se empleó el programa DEPAV para calcular

la deflexión producida por el semi eje simple llanta dual. El eje estándar es de
18000 lb ó aprox. de 8.2 ton. Presión de inflado 5.6 kg/cm2; distancia entre ejes
de llantas 32.40 cm y radio de carga 10.80 cm.
La relación de Poisson se asumió de 0.35 para la carpeta, de 0.40 para el material

granular y de 0.50 para la subrasante.
El módulo de elasticidad de la subrasante se calculó con la fórmula:
E = 302.82 Ln(CBR) + 16.87 [kg/cm2]
Se considera la estructura modelada cuando con las dimensiones de capas y

módulos de elasticidad asumidos, se obtiene la deflexión igual a la de la abscisa
representativa.
En la figura 4 se presentan los resultados de la modelación y en el anexo se

encuentran los resultados del DEPAV.
En la tabla 12 se presentan los valores de deflexión hallados en campo y por

cálculo.
Tabla 12. Comparativo de deflexiones
DEFLEXIÓN MEDIDA (1/100) DEFLEXIÓN CALCULADA (1/100)
ABSCISA mm mm
k77 + 035 60 60.08

k77 + 165 51 51.31
k77 + 785 100 100.33
11
K77 + 035
E = 5000 kg/cm2
Carpeta asfáltica 7.5 cm
u = 0.35
Material granular como sub-

E = 1620 kg/cm2
base 64 cm
u = 0.40
Mejoramiento 40 cm
E = 700 kg/cm2
u = 0.50
Sub-rasante
K77 + 165
E = 5000 kg/cm2
Carpeta asfáltica
13.0 cm
u = 0.35

E = 1850 kg/cm2
base 55 cm
u = 0.40
Mejoramiento 40 cm
E = 750 kg/cm2
u = 0.50
Sub-rasante
K77 + 785
E = 5000 kg/cm2
Carpeta asfáltica 4.0
cm
u = 0.35

E = 1000 kg/cm2
base 25 cm
u = 0.40
Mejoramiento 30 cm
E = 615 kg/cm2
u = 0.50
Sub-rasante
Figura 4. Modelación de las estructuras encontradas
12
El módulo de elasticidad de la capa de subrasante mejorada se determinó por el

método de Ivanov.
5.O CARACTERÍSTICAS DE LA MEZCLA ASFÁLTICA
Se toma como w-MAAT la temperatura promedio de La Virginia de 24° C, y

asumiendo un espesor de capa asfáltica de 100 mm se obtiene en el gráfico RT de
la Shell una temperatura de trabajo de la mezcla Tmix = 35° C.
Para hallar el módulo dinámico de la mezcla asfáltica |E*| se usó el método de la

Shell, para una mezcla típica con las siguientes características: Vg = 83.6%, Va =
3.7% y Vb = 12.7%, para una frecuencia de 8 Hz.
El asfalto se asumió con un Punto de Ablandamiento de 52 °C y un Índice de
Penetración de -2. La mezcla es de tipo MDC-2.
Empleando el nomograma de Van Der Poel para un tiempo de aplicación de carga

de 0.02 seg, w-MAAT de 24° C y Tmix de 35° C, se obtuvo un módulo de
elasticidad del asfalto (Sbit) de 5.7 x 106 N/m2.
Con estos valores en el nomograma de la Shell se obtuvo Smix = 1.30x109 N/m2

ó 13255 kg/cm2.
6.0 DEFORMACIONES ADMISIBLES
Las deformaciones de control son la deformación admisible por tracción bajo la

carpeta asfáltica y la de compresión sobre la subrasante.
En la figura 5 se presenta el cálculo de estas deformaciones.
13
TRAMO VITERBO - ASIA

DEFORMACIONES ADMISIBLES
DEFORMACIÓN POR TENSIÓN BAJO LA CARPETA ASFÁLTICA
Єt = (0.856 Vb + 1.08) Smix-0.36 Nfat-0.20
Vb = 12.7 %
Smix = 1.30E+09 N/m2
N= 1.61E+06
Nfat = N/f correc

f corr = 10.00
Єt = 5.69E-04 mm/mm
DEFORMACIÓN POR COMPRESIÓN SOBRE LA SUB-RASANTE
Єz = 0.028 NR-025
NR = CONFIAB.
N 50%
3N 85%
6N 95%
AQUÍ SE TOMA CONFIABILIDAD = 95 %
N= 1.61E+06
POR TANTO
f N NR
6 1.61E+06 9.66E+06
Єz = 0.028 NR-025
Єz = 5.02E-04 mm/mm
Figura 5. Deformaciones admisibles en la estructura
14
7.0 ANÁLISIS DE LAS ESTRUCTURAS
Se comparan ahora las deformaciones en las estructuras modeladas contra las

admisibles, lo cual se presenta en la Tabla 13.
Tabla 13. Comparativo de deformaciones en las estructuras

k77+035 k77+165 k77+785
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3
Valores Valores Valores Valores
Parámetros
Admisibles Calculados Calculados Calculados
Deformación bajo la
carpeta asfáltica 5.69E-04 6.26E-04 4.68E-04 7.97E-04
(mm/mm)
Deformación sobre la
5.02E-04 2.99E-04 2.87E-04 1.26E-03
subrasante (mm/mm)
En estas condiciones se observa que necesitan refuerzo los tramos 1 y 3. El tramo

2 solamente requeriría adecuación por comfort.
8.0 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA
Para los tramos 1 y 2 se determinó colocar una sobrecarpeta de 5 cm, pero para el
tramo 3 se requiere poner primero una capa granular. Para establecer los
espesores de estructura se procedió a calcular las deformaciones en una estructura
supuesta para cada abscisa, tal que las deformaciones calculadas fueron menores
a las admisibles.
El cálculo de las deformaciones se realizó con el programa DEPAV. Ver anexo.
El módulo de elasticidad de la mezcla MDC-2 de espesor 5 cm se estima en 1000

MPa o sea 10196 kg/cm2.
En el Tramo 3, para obtener el módulo de la capa de base granular nueva, por

Barker, primero se determinó el espesor equivalente a la suma de la capa granular
de 25 cm y la carpeta asfáltica de 4.0 cm, con un módulo igual al del material
granular. Para esto se aplicó la fórmula de Odemark.
Las “estructuras equivalentes” con el refuerzo escogido se presentan en las figuras

6, 7 y 8, y en la figura 9 el resumen del refuerzo sobre las estructuras actuales.
15
Tramo 1 K77 + 035

Carpeta asfáltica nueva E = 10196 kg/cm2
5.0 cm u = 0.35
Carpeta asfáltica existente E = 5000 kg/cm2
7.5 cm u = 0.35

E = 1620 kg/cm2
base 64 cm
u = 0.40
E = 700 kg/cm2
Sub rasante mejorada
u = 0.50
Valores Valores
Parámetros
Admisibles Calculados
carpeta asfáltica 5.69E-04 1.56E-04
(mm/mm)
5.02E-04 2.49E-04
subrasante (mm/mm)
Figura 6. Estructura diseñada para Tramo 1.
16
Tramo 2 K77 + 165

5.0 cm u = 0.35
Carpeta asfáltica existente E = 5000 kg/cm2
13.0 cm u = 0.35

E = 1850 kg/cm2
base 55 cm
u = 0.40
E = 750 kg/cm2
u = 0.50
Valores Valores
Parámetros
(mm/mm)
5.02E-04 2.35E-04
subrasante (mm/mm)
17
Tramo 3 K77 + 785

10.0 cm u = 0.35
Base granular nueva E = 2210 kg/cm2

12 cm u = 0.40
Material granular E = 1000 kg/cm2

equivalente 31 cm u = 0.40
E = 615 kg/cm2
u = 0.50
Valores Valores
Parámetros
(mm/mm)
5.02E-04 4.79E-04
subrasante (mm/mm)
Nota: La capa de material granular equivalente de 31 cm, representa la carpeta asfáltica actual de
4.0 cm y la capa de material granular como sub-base, de 25 cm (Figura 4).
K77 + 785 Tramo 3

K77 + 035 Tramo 1 K77 + 165 Tramo 2
Carpeta asfáltica nueva
Carpeta asfáltica nueva Carpeta asfáltica nueva
10.0 cm
5.0 cm 5.0 cm
Base granular nueva
Carpeta asfáltica existente Carpeta asfáltica 12.0 cm
7.5 cm existente 13.0 cm Carpeta asfáltica existente
4.0 cm
Material granular "sucio de Material granular "sucio de
río" 95 cm Material granular "sucio de
río" 104 cm
río" 55 cm
Sub-rasante Sub-rasante Sub-rasante
Figura 9. Resumen del refuerzo sobre las estructuras existentes
18
Igualmente se realizó el chequeo de deflexión máxima recomendado por el

Instituto del Asfalto, mediante la expresión:
D = 26.32202 N-0.2638 (mm)
Las deflexiones obtenidas con el refuerzo de diseño se presentan en la Tabla 14.
Tabla 14. Comparativo de deflexiones

DEFLEXIÓN MÁXIMA DEL
ABSCISA INSTITUTO DEL ASFALTO (1/100) DEFLEXIÓN CALCULADA (1/100) mm
mm
Tramo 1:k77 + 035 54.34

Tramo 2:k77 + 165 60.76 51.31
Tramo 3:k77 + 785 67.89
Como se puede apreciar solamente la deflexión del Tramo 3 es mayor pero con
muy poco a la máxima recomendada por el Instituto del Asfalto.
9.0 RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES
De la exploración geotécnica se concluye que los materiales granulares no cumplen

totalmente las normas actuales de base o sub-base, pero la finalidad que se busca
es aprovechar la estructura existente, por lo cual se deben seguir usando con
reemplazo donde haya fallos que ameriten su retiro. Antes de extender la
sobrecarpeta deben corregirse los fallos graves que haya, reemplazando el
material contaminado con material tipo base. La nivelación en los tramos 1 y 2 se
debe hacer con mezcla asfáltica.
Para lograr una mejor adherencia entre la base granular nueva y la carpeta
asfáltica existente en el Tramo 3, se recomienda realizar un molido muy superficial
sobre la carpeta vieja antes de colocar el riego de liga, o en su defecto aplicar un
slurry seal con arena gruesa sobre la carpeta actual, para dar buena adherencia
entre la capa asfáltica y la nueva capa granular. En los tramos 1 y 2 no es
necesario hacer esa labor porque no requieren una sobrecapa granular.
El drenaje y subdrenaje lateral es importante que se implemente a ambos lados,

para evacuar rápidamente las aguas que lleguen a la vía.
Elaboró:
FRANCISCO J. ERASO ÁGREDA

INGENIERO CIVIL- MAGISTER EN VÍAS TERRESTRES
ESPECIALISTA EN GEOTECNIA
19
ANEXO 1.
DEFLEXIONES CON LA VIGA BENKELMAN
20
21
22
23
ANEXO 1
RESULTADOS DEL PROGRAMA DEPAV
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30
ANEXO 3
EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA Y ENSAYOS DE LABORATORIO
31

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CONSORCIO VÍAS DE RISARALDA – CONTRATO 516-2010

REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO DE LA VÍA VITERBO - ASIA

REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO DE LA VÍA

El estudio se dividió en tres tramos, a saber:

Tramo I: k76+935 a k77+060

Con el fin de dar cumplimiento a lo establecido en las especificaciones particulares

El tránsito de este tramo se obtuvo a partir de los conteos de la estación 347 de

Con los datos de anteriores se realizó un gráfico TPDS vs años, en el cual se

Tabla 1. Serie histórica de TPDS de la estación 347 Asia - Viterbo

PROM = 83.60 5.00 11.40 51.21 43.59 4.21 0.36 0.61

Figura 1. Tránsito de la estación 347

En vista de lo anterior se analizó el comportamiento de los vehículos comerciales,

Tabla 2. TPDS anual de buses y camiones en la estación 347 de Invías.

1988 93 0 93 0.00 100.00

ESTACIÓN 347 BUSES Y CAMIONES

Figura 2. Tránsito de buses y camiones en la estación 347

Aunque en la Figura 2 se aprecia un ligero crecimiento, las ecuaciones de

Tabla 3. Ecuaciones de correlación para el tránsito de buses y camiones

Lineal y = 2.1744x+164.47 0.094 0.307

En vista de lo anterior se asumió un crecimiento del 2% anual de vehículos

Tabla 4. Proyección del tránsito de buses y camiones

TRÁNSITO DE PROYECTO = suma * 365

Los ejes equivalentes de 80 kN se calcularon con los factores daño de la AAHTO,

Tabla 5. Factores de daño según la AASHTO.

Tabla 6. Ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseño

TIPO DE VEHÍCULO % # Vehículos FACTOR DAÑO EJES EQUIVALENTES

SUMA DE EJES EQUIVALENTES DE 8,2 TON 3,226,345

Por lo tanto el número de ejes equivalentes en el periodo de diseño y en el carril

TRÁNSITO DE DISEÑO (N) = FACTOR DIRECCIONAL * EJES EQUIVALENTES

Para evaluar la condición del pavimento se determinó realizar la evaluación

En las Tablas 7, 8 y 9 y en el anexo, se presentan las deflexiones encontradas en

Tabla 7. Deflexiones en el Tramo 1, k76+935 a k77+060

Tabla 8. Deflexiones en el Tramo 2, k77+060 a k77+390

Tabla 9. Deflexiones en el Tramo 3, k77+390 a k78+310

Para cada tramo se encontró la deflexión característica Dc = Dprom + 2S para el

Con la deflexión característica se determinó la abscisa representativa que es la que

Tabla 10. Análisis de las deflexiones

4.1 MODELACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS

Para realizar la modelación de las estructuras de cada tramo, se realizó un apique

Tabla 11. CBR encontrados en las abscisas representativas

k77 + 035 ML 3.41

En la figura 3 se presentan las estructuras encontradas en las abscisas

El material “sucio de río” se refiere a un material granular de río que no clasifica

Carpeta asfáltica 7.5 cm

Material granular "sucio de

Material granular "sucio de

Carpeta asfáltica 4.0

Material granular "sucio de

Figura 3. Estructura de pavimento en las abscisas representativas de los tramos

En el anexo se encuentran los resultados de laboratorio.

Para la modelación de las estructuras se empleó el programa DEPAV para calcular

La relación de Poisson se asumió de 0.35 para la carpeta, de 0.40 para el material

El módulo de elasticidad de la subrasante se calculó con la fórmula:

E = 302.82 Ln(CBR) + 16.87 [kg/cm2]

Se considera la estructura modelada cuando con las dimensiones de capas y

En la figura 4 se presentan los resultados de la modelación y en el anexo se

En la tabla 12 se presentan los valores de deflexión hallados en campo y por

k77 + 035 60 60.08

Material granular como sub-

Material granular como sub-

Material granular como sub-

Figura 4. Modelación de las estructuras encontradas

El módulo de elasticidad de la capa de subrasante mejorada se determinó por el