Professional Documents
Culture Documents
A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ ,GÖVDE VE SİSTEMLERİ
(Türbinlin Motorlu Uçaklar)
İÇİNDEKİLER
• Ana kumandalar,
• Aileron(Kanatçık)
• Elevator(İrtifa dümeni)
• Rudder(İstikamet dümeni)
• Frise tip aileron kullanmak: Bu kanatçıkların menteşeye yakın kısmı aynı kanadın
diğer tarafına uzantı oluşturur ve kanadın diğer yüzeyinde de direnç oluşturur. Bu çıkıntı
önemlidir.
• Kuyruğun yatay kısmında, bir sabit kısım bir de hareketli kısım vardır. Sabit kısma
yatay stabilize (stabilator) denir. Hareketli kısım yukarı çekilirse burun kalkar, uçak
tırmanmaya başlar. Aşağı çekilirse burun aşağı iner, uçak irtifa kaybeder.
1.2.1.2.Slat
Kanat hücum kenarının ileriye doğru uzamasını sağlayan parçalara slat denir.Böylece
kanat kamburluğu artarak kaldırma kuvveti de artar.Düşük hızlarda uçabilmeyi
sağlar.Slotlar uçuş boyunca hep varken,slatlar gerek duyulduğunda kullanılırlar.Yolcu
uçaklarında slot yerine slat tercih edilir.Diğer adı hareketli slat(movable slat)dır.
Resim 1.5: Bir yolcu uçağının açılmış haldeki slatlarının alttan görünüşü
1.2.1.3.Flap
Flap kanat alanını ve üst kısmın kavisini artıran böylece kaldırma kuvvetinin de
artmasını sağlayan kısımlardır. Ayrıca süzülüşlerde geri sürükleme kuvvetinin (Drag)
artmasını sağlayarak uçağı yavaşlatır. Açılma miktarı açılarla ifade edilir. Örneğin ”Flap
10° açık “denir. Yavaş uçuşlarda, kalkış ve inişlerde flap kullanılır. Hücum kenarında
veya firar kenarında olabilir.
Temelde 4 tip Flap vardır:
• Plain Flap (Düz Flap ): Bir menteşe ile kanadın firar kenarına bağlı olup, şekilde
gördüğünüz gibi sadece kanadın üst kavisini arttırır.Dışarı doğru uzama yapmaz.
• Split Flap (Kaymalı Flap): Bu flaplarda kanat üst kısmında herhangi bir değişiklik
olmaz. Alt kısımda ise hava akışını bozacak şekilde Flap aşağı iner.
• Slotted Flap (Yarıklı Flap ): Aynı slotlar gibi işlev görebilmesi için flap açılırken
dışarıya doğru çıkar ve kanatla arasında bir yarık oluşturur. Yüksek hücum açısında,
hava akımı bu yarıktan geçer. Ayrıca Double-slotted flap (çift yarıklı flap) da bulunur. Bu
çeşitte anlaşıldığı gibi iki yarık oluşur.
• Fowler Flap: Slotted flap gibi, flap kanattan dışarıya doğru uzar ancak şekilde de
gördüğünüz gibi flap kanadın üst kısmıyla bütünleşir. Böylece kanadın hem alanı
artarken hem de üst kavisi arttırılmış olur. Böylece daha büyük kaldırma kuvveti ve geri
sürükleme etkisi elde edilir. Bu flapların çok parçalı olanları da vardır.
• Split-Fowler Flap(Yarıklı Kaymalı Flap): Hem split hem fowler flap özelliği taşır.
Birden fazla parçalıdır. Dışarıya doğru kayarak uzanır ve parçalar arasında yarıklar
oluşur.Günümüz yolcu uçaklarında yaygın olarak kullanılmakla beraber mekanizması
çok parçalı ve karmaşıktır.
• Kruger Flap: Kanat hücum kenarının alt kısmında bulunur. Bazı uçaklarda
bulunur. Örneğin Boeing 727 de kullanılmaktadır.
Resim 1.8: Hava frenlerini açmış bir F-16 nın arkadan görünüşü
1.2.2.3.Ground Spoiler (Yer Spoileri)
Yer Spoiler’leri sadece uçak yerde iken çalışırlar. Uçağın yere inmesi ile tüm spoiler
tam olarak açılırlar. Böylece maksimum(en fazla) geri sürükleme kuvveti elde edilerek
duruş mesafesinin kısaltılması hedeflenir. Resim 1.9’da inişi takiben tüm spoilerlerin
açılmış olduğunu görüyorsunuz.
Resim 1.10: F-16 da kokpitin iki tarafında strake kısmının yandan ve alttan
görüntüsü
Fence(Perde) de aynı şekilde hava akımını özellikle kanatçıklar üzerine
yoğunlaştırmak için kullanılan bir diğer yöntemdir. Perdeler kanat hücum kenarının
yalnız üst tarafına ya da hem üst hem alt tarafına yerleştirilirler.
Resim 1.12: F-4 Phantom savaş uçağı ve testere dişi kanat hücum kenarı
1.2.4.Vortex Jeneratörleri, “Stall” aksamı “Wedge” veya “Leading Edge”
Düzenleri ile Sınır Tabakaları “Boundary Layer” Kumandaları
Bir Kanadın hücum kenarına(Leading Edge) çarpan hava molekülleri kanat üzerinden
akarken, kanadın yüzeyine paralel şekilde ilerlerler. Buna Laminar(yapraklı) Boundary
Layer(Sınır Tabakası) denir.Boundary Layer , hava moleküllerinin yüzeye en yakın
geçtiği sınırdır.Hücum açısının(AOA-Angle Of Attack ) artması ile hava molekülleri
kanadın sonuna kadar gitmeden kanat üzerinden ayrılmaya ve türbülans oluşturmaya
başlarlar.Bu kısım Turbulent Boundary Layer(Türbülanslı Sınır Tabakası)dır.Türbulanslı
hava akımı kanat üzerindeki alçak basıncı bozar,böylece kaldırma kuvveti kaybolur.Geri
sürükleme etkisi(Drag) artar.Kanatçık gibi kumanda yüzeyleri kanadın firar kenarında
olduğu için ve hava akımı oraya ulaşmadan kanadı terk ettiği için artık uçak
kumandalara cevap vermez.Bunu önlemek ya da kumandalar etkisiz hale gelmeden fark
etmek için bazı hücum kenarı üzenleri,vortex jeneratörleri ya da kanat yapısında
değişikler tasarlanmıştır.
Yatay ya da dikey kumanda yüzeyleri geniş olan, geniş kanatlı uçaklarda kumanda
yüzeylerine, kanatlara, stabilizelere küçük parçalar yerleştirilir.Bu parçalar, monte
edildikleri yere dik şekilde yerleştirilirler.Görevleri, hava girdapları oluşturarak hava
akımının kumanda yüzeyini kolaylıkla terk etmesini engellemektir.
Kanadın hücum kenarına yerleştirilen bu girdap jeneratörlerine(vortex generator)
vortilon da denir.
SAYFA 16 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Aşağıdaki vortex jeneratörü takılmadan önce ve takıldıktan sonra kanat üzerindeki
hava akımının, hücum açısı arttıkça nasıl bir değişim geçirdiğini görüyorsunuz.
Şekil 1.15: Vortex jeneratörü bulunan ve bulunmayan kanat arasında hava akımı
farkı
• Control Tab
Büyük uçaklarda uçuş kumandaları hidrolik olarak yapılmaktadır. Ancak yine de
kumanda yüzeyleri üzerinden geçen hava filelerinin etkisinden yararlanmak
faydalıdır.Aileron yukarı kaldırılırken ,control tab aşağı iner.Control Tab’a çarpan hava
fileleri aileronun yukarıda kalmasına yardımcı olur.Böylece kumanda esnasında kolaylık
sağlanır.Yapı itibari ile control tabı , kumanda yüzeyine göre ters yöne hareket eder.
• Trim Tab
Uçuş sırasında düz uçuşu korumak ya da uçuş öncesi ağırlık merkezi değişimine göre
kumanda yüzeylerinin sıfır noktasının(normaldeki pozisyonunun) değiştirilmesi
gerekebilir. Bu amaçla Trim Tab kullanılır.
Tamamı hareketli yatay stabilizede ise stabilizenin uçağın uzunluk eksenine göre
açısı değiştirilerek ayar yapılır.
• Balance Tab
Uçuş kumandalarına yardımcı olmak amacı ile kullanılırlar. Control Tab gibidirler.
Ancak Boeing-727 de dış kanatçıklar üzerine yerleştirilmişlerdir.
• Anti-Balance Tab
Anti-balance tab’ları diğer tab’ların tersine kumanda yüzeyi ile aynı yönde hareket
ederler. Bu durumda kumanda hareketine devam ettikçe kumanda yüzeyi üzerinde
oluşacak ters kuvvetin miktarı da artar. Böylece yüksek hızlarda hızlı ve aşırı kumanda
verilmesi engellenir.Düşük hızlarda ise kumanda yüzey alanı artmış olacağından daha
iyi bir kumanda sağlanır.Özellikle Rudder üzerinde kullanılırlar.
• Servo Tab
Balans Tab’a benzerler. Tab’ın hareketi ile kumanda yüzeyi hareketi ters yönlüdür.
• Anti-Servo Tab
Anti-Balans Tab’a benzerler. Tab’ın hareketi ile kumanda yüzeyi hareketi aynı
yönlüdür. Kumandayı hissedilir şekilde zorlaştırırlar.
Mach sayısı olarak kabul edilir. Eşitlikte; M: Mach sayısı, V: Uçuş hızı, a: Yerel ses
hızıdır.
M sayısı, ilk kez Avusturyalı araştırmacı Ernest Mach tarafından kullanıldığı için onun
adıyla anılmaktadır. M sayısının birden küçük, bire eşit ve birden büyük değerler alır. Bu
değerlere hız sınıflandırılması yapılır:
M < 1 için subsonik,
M = 1 için transonik,
M > 1 için süpersonik
1.4.1.5 Kritik Mach Sayısı
Herhangi bir süratteki hava akışı etkisinde bulunan bir kanat profilinin üst yüzeyindeki
hava akış hızı (lokal akış Mach sayısı) her zaman için serbest akış Mach sayısından
yüksektir.
Lokal akış Mach sayısı 1 Mach’a eşitlendiği zaman kanat transonik akış süratine
geçişi söz konusu olur. Bu nedenle bir kanadın lokal akış Mach sayısı 1’e eşit olduğu
durumdaki serbest akış Mach sayısına kritik Mach sayısı (MCRIT) adı verilir.
1.4.1.6 Ses Duvarı
Daha önde de belirtildiği transonik süratlerde; ses hızı aşılırken, bazı olaylar
gerçekleşir. Bu olayların tümüne aerodinamikte ses duvarı adı verilir. Ses duvarında
gerçekleşen en belirgin ve önemli olay, şok dalgasının meydana gelmesidir.
1.4.1.7 Şok Dalgası
• İstasyon 1 ile istasyon 3 arasındaki basınç farkı, istasyon 2’nin ses hızı
kazanmasına yeterlidir.
Şekil 2.11: Süpersonik profilde sıfır hücum açısı altında oluşan basınç
sürüklemesi
Ticari veya başka amaç ile uçuş yapacak olan hava araçlarının uçuşa elverişli
olmalarını belgeleyen ve uçabilirliği anlamına gelen airworthiness, hava aracının uçuş
yapabilmesi için ulusal sivil havacılık otoritesi tarafından bir belge ile tescillenir.
Uçakların emniyetli uçuşu başta olmak üzere birçok unsura dayalı incelemeler yapılarak
uçuşa elverişli olup olmadıkları incelenir. Bu unsurlar arasında uçak ağırlık ve balans
değerleri ile uçağın tipine göre imalatçı firması tarafından yayınlanan manüellerde, teknik
veri bilgilerindeki performans değerlerine sahip olup olmadığı yer alır.
Uçuşa elverişli olabilmek için uçakların tipine ait yapısal güçlülükte olması ve bunu
planlı bakımlarla devam ettirerek belgelendirmesi gerekir. Performanslarına ait değerleri
sağlayabilmesi için uçak yapılarının yeterli güçlülükte ve bu güçlülüğü devam ettirecek
yapının malzeme ve tasarımının uçak imalatçısı tarafından sağlanması bir zorunluluktur.
Yapısal güçlülükten yoksun uçakların uçuş emniyeti açısından uçuşa elverişli olmaları
düşünülemez.
Uçakların ana gövdesini ya da genel yapısını teşkil eden üç yapı yöntemi vardır.
Bunlar; truss (kafes), monocoque (kabuk-monokok), semimonocoque (yarı monokok) tip
yapı yöntemleridir.
Ayrıca gövde yapısında kullanılan elemanların gövde yükünü taşıyan esas yapı
elemanlarından olanlara primary structure (birincil yapı), ana gövde yapı elemanlarının
dışındaki ve yardımcı olan yapılara ise secondary structure (ikincil yapı) denir.
Bu tip yapı tarzında, uçak iskeletini genellikle birbirine çapraz olarak kaynak edilmiş
çelik borular oluşturur (Şekil 1.1). Bazı tek motorlu uçaklarda uygulanan bu yöntemde
hafiflik istendiği zaman yapısal parçalar, alüminyum borular halinde üretilebilir.
Monokok tip inşa yönteminde gövde, kalıp halinde imal edilmiş frame (dairesel
kiriş-çember), basınç bölmeleri ve ayrı olarak bağlanan kaplama sacından (shell [kabuk])
oluşur. Bu kaplama, ana yükleri üzerinde taşır. Gövde sağlamlığı kaplama malzemesinin
nitelikleri ile ilgilidir. Monokok yapılarda stringer ve longeron gibi boylamasına uzanan
yapı elemanları kullanılmaz ve gövde sacı doğrudan frame’lere bağlanır. Dezavantajı
gövde sacının yapıyı sarması zordur ve uçuş için stabil ağırlığın temin edilmesi bu tip
yapılarda zordur.
Yarı monokok tip yapı, günümüz uçaklarında uygulanan en yaygın yapı tarzıdır. Bu
inşa yönteminde, bulkhead, frame gibi kaburga elemanlarıyla bunlara ek olan longeron,
keel beam (omurga kirişi) gibi yapısal elemanlar da kullanılır. Striger’lar ise kaplama
sacına boylamasına destek olarak gövdenin burulmasını önler. Yarı monokok gövdeler,
birçok parçanın imal edilmesi ve sonradan bunların birleştirilmesi ile elde edilir.
Yarı monokok yapıda bulunması gereken bazı kalın parçaların ağırlığını azaltmak
için, yük taşıyan bölgeler dışındaki yerler kimyasal frezeleme adı verilen yöntemle
inceltilir.
Uçak gövdesi-önden bakıldığında-iki bölüme ayrılır. Bunlar upper lobe (üst yarım
dilim) ve lower lobe (alt yarım dilim) şeklinde adlandırılır. Bu yarı dilimler, yaklaşık olarak
yolcu ve kargo kompartımanlarını birbirinden ayıran zemin hizasında birleşir. Uçağın ön
kesitinden bakılacak olursa, bu zemini oluşturan floor beams (zemin kirişleri) görülebilir.
Zemin yapısının üst kısmı, yolcu ve uçuş kompartımanlarını taşımaktadır. Tüm bu bölge
(cabin) ön ve arka ucundan pressure bulkhead (basınç bölmesi)’ları ile kapatılmıştır. Bu
basınç bölmeleri, kabin havası ile ona göre düşük basınçlı olan dış ortam basıncını
birbirinden ayırır. Bu bölgede, kaplama devamlı sayılabilecek bir şekilde kabini örter.
Kaplama üzerinde kapı ve pencereler için kesim bölgeleri bulunur. Zemin yapısının
altındaysa, alt yarım dilim tarafından kapatılmış kargo kompartımanı bulunur. Uçağın bu
bölgesi esasta iki parça olup çeşitli yapısal elemanlarla bölünmüştür. Bu yapısal
elemanlar; nose landing gear wheel well (burun iniş takımı yuvası), center wing box
(merkez kanat kutusu) ve main landing gear wheel well (ana iniş takımı yuvası)’dir.
Uçağın arkasında bulunan arka basınç bölmesinin arkasında zemin yapısı devam
etmez, bu bölge vertical fin (vertical stabilizer) [dikey stabilizatör], horizontal stabilizer
(yatay stabilizatör) bağlantıları ve APU kompartımanı için ayrılmıştır.
Uçak üzerine etkiyen çeşitli yükler, uçuş, yerde duruş, iniş ve hava basıncı
etkilerinin birer kombinasyonu şeklinde gelişir. Temelde uçak gövdesi, kanatlarından
kirişlerle desteklenen içi boş bir boruyu andırır. Bu durum gereği, uçuş manevraları gibi
çeşitli sebeplerden ötürü oluşan çevirme yükleri, tüm gövdeyi etkiler. Uçağın birinci
dereceden önemli kısımları olan merkez kanat kutusu ve ana iniş takımı yuvası bölgeleri
özel tasarım özellikleri ile bir araya getirilip devamlı gövde iskelet yapısı oluşturulur.
Kanat bağlantılarının bulunduğu bölgede, iskelet devamlılığını sağlamak için keel beam
SAYFA 42 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
(omurga kirişi) kullanılır. Omurganın üzerinde konumlandırılmış olan merkez kanat
kutusunun üst bölgesini, kanadın kendi yapısı oluşturur. Zemin yapısının da
desteklendiği bu kısım, gövde sağlamlığı açısından son derece önemlidir.
Gövde birbirinden ayrı dört kısımdan oluşur. İmal edildikten sonra gövdenin ortaya
çıkması için bu parçalar tek bir yerde monte edilir. Öndeki üç kısım, basınçlı kaplama
içerisindedir ve yolcu, uçuş ve kargo kompartımanlarını kapsar. Şekil 1.4.’te görülen
uçak yapısında belirtilmiş olan section 41, uçağın nose fuselage section (burun gövde
kısmı) olarak adlandırılır. Bu kısımda bulunan zemin yapısının üzerinde uçuş
Uçak gövde yapısı Primary ve Secondary Structure olarak ikiye ayrılır. Bu yapıların
neler oldukları her uçak tipine ait SRM (Structure Repair Manuel) Chapter 51 de
Structure Classification olarak bulunur. Aşağıda A310 için yapısal sınıflandırma şekilleri
gösterilmektedir. Şekiller üzerinde beyaz kısımlar Primary structure (birincil yapı), taralı
kısımlar ise Secondary structure (ikincil yapı) olarak gösterilmektedir.
Uçakta bölgeler tanımlanırken ana bölge (major zone), alt bölge (sub-major zone),
bölge (zone) olarak tanımlanır. Bu üç ifade 3 rakamlı bir sayı ile birleştirilir (Şekil 1.8).
Major zone tanımlanan yapının ana bölgeleridir. Major zone için 3 rakamlı sayılar
kullanılır 1 rakamı 1’den 8’e kadardır. İkinci ve üçüncü rakamlar sıfırdır. Major zone’lar
aşağıda tanımlanarak Şekil 1.9 ve 1.10 de gösterilmiştir.
Sub-major zone ana bölge içinde daha yakın tanımlama için kullanılır. Üç haneli
bölge tanımlama sayılarının ikinci hanesinde kullanılan rakamla ifade edilir. Bu rakamlar
1-6 veya 1-9 arası uçak ölçüsüne göre değişen rakamlardır. Sub-major zone
rakamlarında çift rakamlar ana bölgenin (major zone) sağ tarafını, tek rakamlar ise sol
tarafını gösterir.
Zone (bölge) ise 1-9 arası bir rakam olup komponentin sub-major zone içinde
önden arkaya doğru, alttan üste doğru veya içten dışa doğru yerini belirtmekte kullanılır.
Bölge kodunun son rakamıdır.
Ayrıca kapılar ve paneller için bu üç rakamlı sayıdan sonra harfler kullanılır. Birinci
harf (A-Z) bölgenin kapı veya panel için önden arkaya, alttan üste veya içten dışa doğru
konumunu belirtmek için kullanılır. İkinci harf sol veya sağ taraf (L veya R) ifadesidir.
Örnek (211 A-L) verirsek 2 gövde üst kımında, 1 sol taraf ve 1 öne doğru olduğunu
gösterir. Harfler ise tarif edilen bölgenin kapı veya panel olduğu içindir.
İstasyon Tanımlama
Gövde yapısı için body stations B STA ile simgelenir. Uçak üzerinde burundan
kuyruk kısmına doğru numaralandırılmıştır. İlk numara uçağın burun kısmındaki ilk
noktadan daha önde izafi bir yerden başlar. Yani ilk B STA uçak üzerinde değildir.
Gövdeye ait B STA düzlemleri şekil 1.13 de görülmektedir.
Gövde water planes ise uçağın en alt noktasından üstüne doğru sıralanmıştır.
Ancak başlangıç noktası uçağın yere temas ettiği noktanın daha altında izafi bir
noktadan başlar. Gövdenin en alt seviyesi BWL-91 olurken BWL-0 ise gövdenin altında
olacaktır.
X düzlemleri uçak önünden arkaya doğru numaralanır. Bir başka deyişle uçağın
burun kısmından, kuyruk kısmına doğrudur. Sıfır numaralı düzlem uçağın burun
kısmından daha ötede, izafi bir uzaklıktan başlar.
Y düzlemleri ise merkez çizgisi (Body center line: Uçağın burun ucu ile kuyruk
konisini birleştiren çizgi) sıfır olur. Uçağın ön tarafından bakılınca sağ tarafı (+) sol tarafı
(-) olarak numaralanır.
Kanat dihedraline paralel yüzeyler alttan yukarı doğru, “kanat referans” düzlemi
olarak adlandırılır. WRP kanadın su seviyesi gibi düşünülebilir (Z).
Kanat referans düzlemi ve kanat arka spur’ına dik olan düzlemler kanat istasyonları
(Wing station) olarak adlandırılır. WS ile gösterilir. Numaralandırılması kanat içersinden
dışına doğrudur.
Nacelle istasyonları NAC STA olarak gösterilir. Nacelle’in önünden arkasına doğru
numaralanırlar. Motor merkez çizgisine dik olan dikey düzlemlerdir.
Nacelle buttock line çizgileri NAC BL olarak gösterilir. Motor merkez çizgisi NAC BL
için sıfır olup sol tarafı (-), sağ tarafı ise (+) olarak numaralandırılır.
Nacelle water line ( NAC WL), kanat referans düzlemine (WRP) paralel
düzlemlerdir. Alttan yukarı doğru numaralanır
o Yatay stabilizer üzerinde Stabilizer Chord Plane (SCP), yatay stabilizer’ın chord
çizgisine paralel düzlemdir.
o Stabilizer buttock line (STAB BL), BBL düzlemlerine paraleldir.
o Station düzlemleri (STAB STA), stabilizer chord düzlemi ve satbilizer arka
spur’ına dik olan düzlemlerdir.
o Ayrıca Stabilizer üzerindeki leading edge yüzeyi için leading edge istayonları (LE
STA) ve elevator kumanda yüzyeyi için Elvator Stations (ELEV STA) bulunur.
1.4. Gerilim
Gerilim, bir kuvvetin yönüne ve şekline bağlı olarak bir cisme etki etmesiyle, cisim
üzerinde farklı şekil değişiklikleri oluşturmaya zorlamasıdır.
Uçak gövde yapısı üzerinde etkili olan farklı kuvvetler vardır. Gövdeye etkiyen bu
kuvvetler yapı üzerinde farklı gerilimler meydana getirir. Bu kuvvetleri genel olarak
tanımlayalım. Yerçekimi etkisiyle oluşan uçağın ağırlık kuvveti (G), uçuş için gerekli olan
ve aerodinamik yüzeyler ile meydana getirilen kaldırma kuvveti (L), motorlar tarafından
SAYFA 55 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
meydana getirilen itiş kuvveti (T) ve itiş kuvvetine zıt yönde oluşan sürüklenme kuvveti
(D) dört ana kuvvettir. Bu dört kuvvet için G ile L ve T ile D birbirlerine zıt yönde oluşur.
Ayrıca uçak gövde yapısı üzerinde basınçlandırmadan dolayı gövde içinden dışarıya
doğru oluşan basınç ile uçak üzerine uçuş anında etki eden atmosferik kuvvetler (rüzgar
ve diğer etkenler dolayısıyla) mevcuttur. Tüm bu kuvvetlerin etkisiyle uçak gövde yapısı
üzerinde oluşan farklı zorlamalar vardır. Bunlar çekme, sıkıştırma, burulma, eğilme ve
kesilme olarak tarif edilir.
1.4.1. Çekme
Çekme (Tension) gerilimi, bir cismin iki ucundan birbirine zıt yönde çekilmesi
oluşan zorlamadır.
1.4.2. Sıkıştırma
SAYFA 56 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Sıkıştırma (Compression) gerilimi, bir cismin iki ucundan birbirine zıt yönde
basılması ile meydana gelir.
1.4.3. Burulma
Burulma (Torsion), bir cismin iki farklı ucundan kendi ekseni etrafında birbirine zıt
yönde dönmeye zorlanması ile oluşur. Uçak ileri hareket ederken motorların bir tarafa
dönmeye zorlaması ile oluşur.
1.4.4. Eğilme
Kesilme (Shear) gerilimi, cismin bir tabakasının üzerindeki tabakanın kayması ile
oluşan bir kırılma kuvvetidir. Genellikle perçin, civata ve vidalarda meydana gelen bir
zorlamadır. Bu tür bağlantı elemanları ile yapılan birleştirmelerde, birleştirilen parçaların
zıt yönde kayması ile meydana gelir.
2.1. ‘Stringer’ler
2.2. ‘Longeron’lar
2.3. ‘Bulkhead’ler
Bulkhead’lar frame’lere benzer fakat daha güçlü yapılardır. Gövde üzerinde belli
yerlerde yerleşmişlerdir. Gövdede oluşan farklı yükleri taşır ve dağıtırlar. Gövde üzerinde
kanat bağlantılarının olduğu bölgede, iniş takımları ve kuyruk bölümü yüzeyinde
SAYFA 58 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
bulunurlar. Bu bölgeler gövde üzerinde yüksek yoğunluklu kuvvetlerin bulunduğu
kısımlardır. Yapı üzerinde büyük gerilmeleri karşılarlar.
Gövde yüzeyi, gövdenin dış şeklini meydana getirir. Gövde sacı ve güçlendirme
yapıları, gövdenin en uzun birimleridir. Stringer ve frame’lerin düzgün aralıklarla dizildiği
gibi yapıyı sarar ve aynı zamanda ana yükleri taşır. Ayrıca gövde kesitini oluşturur.
Gövde yüzeyi, yapı üzerindeki flambaj (burkulma) ve buruşmayı önlemeye yardım eden
bir yapıdır. Gövde yüzeyi, kaplanmış aluminyum, kromik asit ile anotlanarak işlem
görmüş alüminyum veya korozyonu önlemek için alodine ile işlem görmüş
alüminyumdan oluşur.
Döşeme yapıları kabin zeminini oluşturan yapılardır. Genellikle kabin ile kargo
bölümlerini birbirinden ayıran yapıyı oluşturur. Yatay olarak uzanan ve gövde sacına
bileşik yapılardır. Frame’lere bağlanarak basınç yüklerini taşırlar. Kabinin
basınçlandırılmasını sağlarlar. Seat track’lar (koltuk bağlantı kızakları) ve zemin
panellerinin normal yüklerini üzerinde taşıyan yapıdır.
Şekil 2.4 de döşeme yapıları floor beam, floor panel ve seat track’ların yapısı
görülmektedir.
Keel beam yapısı gövdenin merkez kanat kısmında bulunur. Maksimum eğilmenin
meydana geldiği iniş takım yuvasını destekler. İniş takımlarının yuvasına toplanabilmesi
için mümkün olan yapıyı da oluşturur. Gövde yapısı içindeki en büyük kriş yapısıdır. İniş
takım yuvasında görülebilir.
Krom, korozyon direnci çok yüksek, beyaz renkli ve parlatılabilir olması nedeniyle
ve güzel görünüm gibi özellikleri ile genellikle çeliklerin kaplanmasında kullanılan bir
kaplama metalidir.
Krom, çok fazla sert bir yapıya sahip olduğundan, çatlamayan bir tabaka haline
getirilmesi çok zordur. Bundan dolayı krom, genellikle nikel kaplamaların üzerine ek
kaplama yapılarak kullanılmaktadır.
Krom kaplama işlemi, elektroliz, sherardizing veya sıcak püskürtme yöntemleri ile
yapılmaktadır. Krom, korozyona dayanıklılığın ve güzel görünümün yanı sıra kaplandığı
yüzeye sertlik ve yüzey düzgünlüğü sağladığı için taşıtların parlak metal kısımları,
motorların silindir ve pistonları, hidrolik silindir ve pistonları gibi parçaların
kaplanmasında kullanılmaktadır.
Uçak gövde yapılarında sert krom kaplama, malzeme yüzeyinde bir krom tabakası
oluşturma işlemidir. Sert krom kaplama işlemi krom tabakası sürtünme sebebi ile
müsade edilen daha fazla inceldiği zaman veya krom tabakasının altındaki malzeme
tabakasında korozyon oluştuğu zaman tatbik edilir.
Su ile temas eden yüzeylerde uçak yapısının çok büyük bir kısmında anodizing
işlemi yapılır. Yüksek kaliteli bir kaplama türüdür.
Aluminyum Malzemelerde
Kromla veya Sulfirik Asit Anotlama (CAA ve SAA) olarak isimlendirilir. “Elektrolitik
sıvısının ismi” CAA ve SAA bir elektrolitik bir işlem olup (galvanik bir prosedürdür) ve
yüzey üzerinde oksit örtü (krom veya sülfür oksiti) oluşturur. Bu işlem malzemede
korozyon direncini artırdığı gibi malzemeye boyama işlemi öncesi iyi bir yapışma yüzeyi
sağlar. Boyama işleminin (eğer boyanacaksa) anotlama işleminden sonra 16 saat içinde
uygulanması gerekir.
Alüminyum yüzeyler için CAA işlemi AMM chapter 01–02-08’e göre yapılır. SAA
işlemi ise chapter 01-02-09 a göre yapılır (A310 için). Anotlama işleminden önce
kullanılan temizlik maddeleri zehirli ve tehlikelidir. Bunların kullanımında prosedüre
uymak gerekir.
.
Titanyum Malzemelerde
İnce bir anotlama işlemidir. Galvanik korozyon etkisini azaltır. Kuru yağlayıcıların
malzeme üzerindeki yapışma etkisi için iyi bir yüzey oluşturur. Bu işlem titanyumun diğer
malzemeler ile temasının olduğu yerlerde ve galvanik etkiyi azaltmak gerektiğinde tatbik
edilir. Bu işlemden sonra boyama işlemi yapılacaksa 16 saat içinde tatbik edilmelidir.
Titinyum için anotlama işlemi AMM chapter 01–02–10 a göre (A310 için) yapılır.
Boyama ile korozyondan korunma işlemi oldukça sık kullanılan bir işlemdir.
Genellikle makine gövdeleri, taşıt kaportaları gibi fazla ısıya maruz kalmayan bölgelerde
kullanılan bir yöntemdir.
Boyama işlemleri uçak yapılarındaki malzemelerde çok az yer hariç tatbik edilir.
Hem gövdenin dış görünüşünü oluşturur hem de altındaki kaplama yüzeyini korumuş
SAYFA 65 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
olur. Boyama işlemleri SRM 51-23-10’da yer alır, tamir sonrası yapılan boyama işlemleri
için chapter 51-75-10’da yer alır(A310 için).
Boyasız olan bölgeler A310 için şunlardır. Slat’ların hücum kenarı ve motor giriş
kaportasının hücum kenarı, CRES (korozyon dayanımlı çelikten) yapılan pylon dış
yüzeyleri, yolcu ve kargo kapılarının sürtünen kısımlar ve panelleri, APU eksozu,
ekipman ve komponentler ( hücum açısı sensörü, statik portlar), yatay stabilizatör
etrafındaki sürtünme plakası boyasız olan yüzeylerdir. Diğer tüm yüzeylerin bölge ve
yerine göre hangi boya ve usul ile tatbik edilerek kaplanacağı SRM 51-23-10 da
bulunabilir.
Boyama işlemi iki farklı kat ile tatbik edilir. Birinci kat (Primer coat) korozyon
direncini arttırır ve malzemenin ikinci kat boyası için güzel bir yüzey oluşturur. Son kat
(Top coat veya finish coat) uçağa gerekli dış görünümü kazandırır ve primer kat boyayı
korur.
4.1.Yatay Stabilizeler
Uçağın kuyruk kısmını stabilizatörler ve kuyruk konisi oluşturur. Sağ ve sol yatay
stabiliztörler de merkez kısmından ayarlanabilir bir kafes yapısına sabitlenmiştir. Hareket
edebilen bu kısım arka basınç bölmesine sabitlenmiş iki pivot sayesinde ayarlanabilir.
Yatay stabilizatörlerin firar kenarlarında kumanda yüzeyi bağlantıları vardır.
4.1.1.Yapıları
Yatay stablizatör dış tarafında bulunan kaplama sacı, rib’ler, spar’lar ve merkez
stabilizatör kafes kirişleri temel yapıyı oluşturur. Stabilizatöre ait dış aerodinamik kısımlar
merkez kısma sadece spar’lar üzerinden bağlanır. Bu bağlantıda başka bir yapısal
bağlantı parçası kullanılmamaktadır.
Arka spar’ın arka yüzü, elevator menteşeleri ile birleşik olan rib’ler tarafından
oluşturulur. Elevator bağlantılarının bulunduğu bu bölge rib’lere bağlanan panellerle
kapatılır. Bu panellerin bazıları bakım maksatları için sökülebilir niteliktedir.
SAYFA 68 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Şekil 4.3: Yatay stabilizatör dış taraf ile merkez kafes bağlantısı
4.2.Dikey Stabilizeler
4.2.1.Yapıları
Yatay stabilizatörde olduğu gibi dikey stabilizatör arka spar arka tarafı rudder’ı
destekleyen rib’ler tarafından oluşturulur. Rudder-stabilizatör bağlantılarının bulunduğu
bölge sökülebilen kaplama panelleri ile kapatılmıştır.
4.3.Kuyruk Konisi
Uçağın airfoil yapısını sağlamak için kuyruk konisinin çapı gövdeye göre daha dar
bir şekildedir.Bu bölgenin yapısı da uçağın gövde yapısıyla aynıdır.Ek olarak şekilde de
görüldüğü (Şekil 4.6) gibi strutlarla desteklenmektedir. Kuyruk konisinin en arkasına bazı
uçaklarda APU yerleştirilmiştir ve alt tarafında APU ulaşım kapağı bulunmaktadır.
Kuyruk konisinin üzerinde dikey ve yatay stabilizatör bağlantıları bulunmaktadır. Bu
kısım uçaktaki basınçlı bölgeden bulkhead ile ayrılmıştır.
SAYFA 71 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Inlet cowl motor fan fwd case flanşına cıvatalarla bağlanır. Ancak montaj sırasında
bağlantı cıvatalarını takmadan önce inlet cowl üzerindeki iki adet index pin motor flanşı
üzerindeki karşılıklı olan deliklere geçecek şekilde inlet cowl`a oturtulur.
Motorlar gövdeye ya da kanatlara, pylon veya strut adı verilen motor bağlantı
elemanları ile bağlanırlar. Pylon, motoru ilgilendiren tüm pnomatik, elektrik, yakıt ve
hidrolik hatlarının geçiş noktasıdır. Pylon’un temel vazifesi motorda ve thrust reverser’da
(itki çeviricisi) oluşan yükleri kanatlara veya gövdeye iletmektir.
Ön motor bağlantısı ile arka basınç bölmesi arasında kalan pylon alt parçası
paslanmaz çelik ya da titanyum ile imal edilir. Bu yapı, motor sıcak bölgesi ile motor
mekanizma ve hatlarını birbirinden ayıran bir fire barrier (yangın duvarı) oluşturur.
Gövde simetrisi ayar metodları ve simetri kontrolleri ile uçak kanat yüzeyleri ile
yatay stabilizer (sıfır konumda iken) arasındaki bilinen belli noktalarının ölçülmesi ve
açısal değerlerinin (referans noktasına göre) okunması ile kanatlar ve yatay stabilizer’ın
birbirine göre konumu kontrol edilir. Dikey stabilizer’ın açısal konumu kontrol edilir.
Simetri kontrolleri ile ayrıca iniş takımlarının gövde simetrileri ve gövde ile konumları
kontrol edilir. Yan motorlar da gövde simetri kontrollerinde kontrol edilen bölgelerdir.
Yapılan bu ayar ve simetri kontrollerinde kontrol edilen bölge üzerindeki SRM nin
vermiş olduğu noktaların (A310 için 51-50-00 ve B727 için 51-60-00) arasında elde
edilen ölçüm değerlerinin verilen limit değerleri ile kıyaslanmasıdır. Gövde simetri
kontrollerinde ölçülen değerlerdeki sapmalar SRM değerlerini geçiyorsa belirtilen
prosedüre göre davranılır. Yapılan bu kontrollerde tespit edilen uygunsuzluklar, uçağın
uçuşa elverişlilik iznine engel teşkil edebilir.
Simetri kontrolleri uzun işlemlerden meydana gelen farklı prosedürler ile yapılır.
Kontrollere başlamadan önce uçağın kapalı bir alanda, sert bir zemin üzerinde (hangar)
olması gerekir. Doğru ayar verilerini elde etmek için önemlidir. Açık olan tüm hava
sirkülasyon ekipmanları kapatılmalıdır. Uçağın açık olan tüm dış kapıları rüzgârlı
havalarda kapalı olmalıdır. Kapalı alan uygun ise uçak rüzgâra burun kısmı gelecek
şekilde konumlandırılır. Rüzgâr hızı 35 mph’dan fazla olduğunda uçak yükseltilmez. Ayar
SAYFA 74 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kontrollerini rüzgâr hızı 10 mph’dan az olunca, gece veya gölgede güneş ışığı ve ısısının
uçağa etki etmediği durumda ya da bulutlu günlerde sert bir alanda tatbik edilir. Ayrıca
uçak defuel (yakıtın boşaltılması) edilir, (B727 için 12-11-00). Ayar kontrolleri,
motorlardan biri çalıştığı takdirde ya da uçak güneş ışığına maruz kaldıktan sonra en az
bir saat içinde yapılamaz.
Uçak iniş takımları verilen yükseklik kadar yerden kesene kadar belirtilen jack
noktalarında yükseltilir.
Uçak seviyeye alınarak ilgili SRM prosedürleri uygulanır.
Ölçüm yapılacak SRM’nin belirttiği noktalara şakül asılarak şakülün tam altında
yere zemin işaret etiketlerinin yerleştirilmesidir. Bu noktalar burun iniş takımı oleo’su,
ana iniş takım tow ring’i, motor kaportalarını açarak belirtilen ilgili noktalar ve uçak arka
tarafındaki airstair kısmındaki noktalardır.
5.7. Index Card’In Burun İniş Takım Oleo’su Merkez Çizgisi Üzerine Yerleştirmek
İndex card zemin işaret etiketi üzerine yerleştirilerek etiket üzerindeki + işareti ile
çakıştırılır. Emniyete almak için üzerine ağırlık ya da bant yardımıyla sabitlenir.
Teodolit belirli bir noktaya yerleştirilerek, işaretlenen uçak noktalarına ait index
card’lar yardımıyla bu noktaların ölçümünde kullanılan bir ölçü aletidir. Belirtildiği noktaya
konumlandırılır. Eye piece elevation hesabına göre yüksekliği ayarlanır. Azimuth (Bir
noktanın gerçek güney ile arasındaki açı) belirtilen noktaya göre sıfıra ayarlanır.
Uçak önceki yapılan tüm işlemler ile yükseklik ölçme ve azimuth ölçme için
hazırlanmış olur. Yükseklik değerlerinin ölçülmesi kanat ve yatay stabilizer üzerinde
belirtilen noktaların yerden yüksekliğinin 4-6 foot ölçüsündeki cetveller ile ölçülmesidir.
Yatay stabilizer için 25 foot ölçüsündeki bir çubuk üzerine 6 foot ölçüsünde cetvel
bağlanarak ölçüm yapılır. Bu ölçüm değerlerine eye-piece elevation hesabı eklenerek
değerler waterline cinsinden elde edilmiş olur. Ayrıca kanat ve yatay stabilizer üzerinde
ölçülen noktardan SRM de belirtilenleri için kendi aralarındaki mesafeleri ölçülerek
kaydedilir.
Teodolit (Üç ayaklı yere konumlandırılan, mercekli bir açısal ölçüm aleti) belirtilen
istayona konumlandırılarak yüseklik ve açısal sıfırlama işlemi referans noktasına uygun
şekilde yapılır. Teodolit belirtilen gövde kanat ve stabilizer üzerindeki noktaların azimuth
(Bir noktanın gerçek güney ile arasındaki açısal ölçü) değerleri ölçülerek kaydedilir.
Ölçüm yapılırken, ölçülecek noktaların şakül ile yere konulan işaretleri kullanılarak
noktaların azimuth’ları ölçülür. Yatay stabilizer sıfır konumunda olmalıdır.
Ayrıca simetri kontrollerinde teodolitin yerleştirildiği noktaya (B727 için BL 0,0 BST
1324) olan mesafeleri ölçülür. Sol ve sağ iniş takımları için aradaki fark 1 inch ölçüden
fazla olamaz.
Yan motorların BL 0 ile arasındaki ölçüm yapılarak simetrileri kontrol edilmiş olur.
Bu ölçümlerde motorların kaportası açıldığında görülebilen noktaların (SRM’de belirtilen)
izdüşümleri yere taşınarak bu noktaların ile BL 0 arasındaki ölçü alınır.
Dikey stabilizer azimuth ölçümü için teodolit bakışı 180º çevrilir ve rudder firar
kenarı fairing merkezinde takılı olan şakül ile yere işaretlenmiş marker label (işaret
etiketi) ölçülür. Ölçülen azimuth değeri ile dikey stabilizer’ın uçak merkezinin sol veya
sağ tarafına olan kayması tespit edilir.
Ölçümler için uçak üzerinde yapılan işlemler Manuel e göre normal konumuna
getirilir. Yapılan ölçümler SRM de verilen değerler ile kıyaslanarak limitler kontrol edilir.
Kontrol edilen ölçülerin kıyaslanacağı referans değerleri uçağın fabrikada yapılan sıfır
uçuş sayısındaki değerlerdir. Bu değerler kontrol edileceği zaman veya büyük bakımlar
sonrasında yapılan simetri ve ayar kontrollerinde kullanılır. Ölçümlerdeki farklılıklar
uçuşa elverişlilik için engel teşkil etmeyebilir. Bu farklılıklar normal ya da normal olmayan
servis yükleri ile meydana gelir. Ya da yanlış yerleştirilmiş bir yapı hatalı ölçümlere
sebep olabilir. Bu ölçümler ve uçak yapısındaki başka unsurlar (Manuel de bahsedilen)
dikkate alınarak uçağın uçuş emniyeti kontrol edilmiş olur.
Sealing işlemi, gazları veya sıvıları belirli bir alana hapseder ya da istenmeyen
alanlardan uzak tutar. Sealing sıvının nüfuz edeceği yapısal dehlizleri kapatarak geçişi
önler. Seal’ler bu yerlerde ıslak akıcı macun kıvamında uygulanır ve donmuş halde
yapışarak kauçuk katıyı şekillendirir.
Sealing işlemleri tatbik edilen yerler şunlardır: Yakıt tankları, basınçlı alanlar, çevresel
alanlar (harici yüzeylerde), korozyon alanları (farklı metaller arasındaki korozyon ve ıslak
bölgelerde), elektriksel alanlar, ateşle temas eden yüzeyler, asit alanlar, sıvının
hapsedilmesi istenen yerlerde (galley ve lavabolar) kullanılır.
Sealing işlemleri “BAC 5000 Genel Sealing Yöntem Şartnamesine “ uygun olarak
tatbik edilmelidir. Seal’ler Fillet seal’leri, Enjeksiyon seal’leri, Kontak yüzey seal’leri,
Paketlenmiş seal’ler ve Fırça ile tatbik edilen seal’ler olarak çeşitli şekillerde uygulanırlar.
Sealler yapı olarak -65F ile 160F arası sıcaklıklarda ve 11 lb/in2 lik basınç farklılıklarında
yapısal ısı farklılıklarına dayanabilen yapılardır.
Basınçlı sealing (bostikleme) gerekli olan kabin basıncının muhafaza edilmesi için
gövde yapısının seallenmesidir. Basınçlı bölgeler için bu işlem gövde yapı elemanlarının
birleşme açıklıklarında ve gövde üzerindeki bağlantı elemanları ile gövde sacı arasındaki
boşlukların doldurulmasıyla yapılır.
İniş takımlarında dışta bir silindir ve onun içerisinde hareket eden bir piston
bulunur. Dış silindir uçak yapısına; piston da tekerleklere bağlıdır. Piston ile silindir
birbirine dıştan bir torsion link (dönü makası) ile bağlanmıştır. Ana iniş takımları ise
uçağa keel beam (omurga kirişi) üzerinden irtibatlandırılmıştır.
Flaplar kanat firar kenarı altında bulunan flap track`lara (flap rayları) bağlanmıştır.
Ayrıca her bir flap carriage`lerle birbirlerine tutturulmuştur ve flap nose link`lerle bağlantı
kuvvetlendirilmiştir. Slatlar kanat hücum kenarı altında bulunan track`larla kanadın ön
kısmına bağlanmıştır. Spoilerler kanat arka sparına muhtelif sayıda menteşe ile kanat
yapısına yataklandırılmıştır.
Arka spar’ın arka yüzü, elevator menteşeleri ile birleşik olan rib’ler tarafından
oluşturulur. Elevator bağlantılarının bulunduğu bu bölge rib’lere bağlanan panellerle
kapatılır. Bu panellerin bazıları bakım maksatları için sökülebilir niteliktedir.
Şekil 3.1: Yatay stabilizatör dış taraf ile merkez kafes bağlantısı
Inlet cowl motor fan fwd case flanşına cıvatalarla bağlanır. Ancak montaj sırasında
bağlantı cıvatalarını takmadan önce inlet cowl üzerindeki iki adet index pin motor flanşı
üzerindeki karşılıklı olan deliklere geçecek şekilde inlet cowl`a oturtulur.
Motorlar gövdeye ya da kanatlara, pylon veya strut adı verilen motor bağlantı
elemanları ile bağlanırlar. Pylon, motoru ilgilendiren tüm pnomatik, elektrik, yakıt ve
hidrolik hatlarının geçiş noktasıdır. Pylon’un temel vazifesi motorda ve thrust reverser’da
(itki çeviricisi) oluşan yükleri kanatlara veya gövdeye iletmektir.
Pylon’lar kanatlara pylon üst spar’ına bağlı üst bağlantı (upper link) üzerinden pylon
alt spar’ına bağlı olan çapraz destek parçası (diagonal brace) üzerinden ve kanat
yapısına doğrudan bağlanmış olan pylon bağlantıları (strut fitting) üzerinden tutturulur.
Bu yapısal elemanlar, fuse pin (birleştirme pimi) ve fuse bolt (birleştirme cıvatası) olarak
bilinen bağlantı elemanları ile ana yapıya bağlanırlar.
Ön motor bağlantısı ile arka basınç bölmesi arasında kalan pylon alt parçası
paslanmaz çelik ya da titanyum ile imal edilir. Bu yapı, motor sıcak bölgesi ile motor
mekanizma ve hatlarını birbirinden ayıran bir fire barrier (yangın duvarı) oluşturur.
Kokpit koltuk yerleşiminde üç veya dört koltuk bulunur. Uçak tipine göre kokpit
koltuk sayısı değişir. Kokpit içersinde üç koltuk yerleşimi standart olup dördüncü koltuk
isteğe bağlıdır. Bu koltuklar kaptan (Captain) koltuğu, yardımcı kaptan (First Officer)
koltuğu ve gözlemci (müşahit) (Occupant) koltuğudur. Dördüncü olarak bir ikinci
gözlemci koltuğu mecbur olmasa da bulunabilir. Şekil 5.2 de bu koltukların yerleşimi
görülmektedir.
Şekil 5.3. A320 nin koltuk konfigürasyonlarıdır. Basic All Economy (Temel Tüm
Ekonomik) tip için ekonomik tip koltuklar 32 inch mesafe ile dizilmiştir. Typical Mixed
Class (Tipik Karışık Sınıf) dizilişte ön kısımda birinci sınıf koltuklar, arkasında ise
ekonomik sınıf koltuklar yer alır. Birinci sınıf koltuklar 36 inch mesafe ile dizilirken,
ekonomik koltuklar 32 inch mesafe ile dizilmişlerdir. High Density (Yüksek Yoğunluk) tip
dizilişte ise koltuklar 30 inch mesafe ile daha fazla koltuk sayısı için yakın olarak
dizilirler.
Şekil 5.4 te ise A340 tip airbus uçağının değişik tip koltuk dizilişleri görülüyor.
Sırasıyla tipik sınıf, hepsi ekonomik ve bileşik versiyon koltuk dizilişleri bulunmaktadır.
Tipik sınıfta ön tarafta birinci sınıf koltuk dizilişinde 6 koltuk, arkasında busines sınıfta 7
koltuk ve en arkadaki ekonomik sınıfta 8 koltuk dizilidir. Hepsi ekeonomik sınıf dizilişte
ise tüm koltuklar 9 sıradır. Şekil 5.5 te ise koltuk dizilişinin ön görünüşü görülüyor.
Koltuk yerleşimleri ile birlikte kullanılan koltuk tipleri de değişiklik gösterir. Şekil 5.6
koltuk dizilişlerinin alternatiflerini göstermektedir. Bu alternatiflere ait koltuk tipleri de
diğer şekillerde gösterilmiştir. Şekil 5.6 da A,B ve E tipi uçuş ekibi koltuklarıdır. C ikili
ekonomik sınıf, D üçlü ekonomik sınıf, F ekonomik sınıf tekli, G birinci sınıf üçlü koltuk,
H ise birinci sınıf ikili koltuktur.
Şekil 5.9: F tipi koltuk Şekil 5.10: G Tipi koltuk Şekil 5.11: H tipi koltuk
Hem yolcu hem de kargo taşıyan tip uçaklarda kargo bölmeleri yolcu
kompartmanın altında yerleştirilmiştir. Bu kargo bölmeleri merkez kanat bölgesinde yer
alan ana iniş takımı yuvasının ön ve arka tarafında olacak şekilde ikiye bölünmüştür.
Ana iniş takım yuvası kargo bölmesini ikiye ayırır. Ön taraftakine ön kargo (Forward
Cargo Compartment), arka tarafta kalan bölmeye ise arka kargo (Aft Cargo
Compartment) denir. Ayrıca arka kargo ile aynı bölümde yer alan, yığma kargo (Bulk
Cargo Compartment) bölümü mevcuttur. Şekil 5.14 de uçakta yer alan kargo bölümleri
görülüyor.
Gövdenin alt kısmında yer alan kargo için yine uçağın alt kısmında ve sağ tarafında
(Servis tarafı) kargo kapıları yer alır. Biribirinin benzeri şekilde açılan ön ve arka kargo
kapıları şekil 5.15 te görülüyor. Bulk kargo kapısı ise opsiyonel olarak bulunur.
A340 tip uçak için kargo bölümleri ve kargo kapıları Şekil 5.16 ve 5.17 da
görülüyor.
Bulk kargo ile aft kargo aynı bölümde olmasına rağmen faklı yükleme kapıları
olabilir. Birbirlerinden ağlar yardımıyla ayrılırlar.
Arka Kargo bir ağ ile bölünmüştür. Bölünen kısım bulk kargoyu oluşturur. Ön kargo
bölümü gibi yarı otomatik kargo yükleme sistemi mevcuttur. Container ve Pallet’ ler
içindir.
Bulk (Yığma) kargo bölümü yığma yüklerin yani konteyner veya paletler şeklinde
olmayan yükler için tasarlanmıştır. Bu yük tipleri yolcu çantaları ve canlı hayvan olabilir.
Sökülebilir bir ağ ile arka kargodan bulk ayrılabilir. Bu ağın serviste sarkmaması için
gergi elemanları ile gerilmiştir. Büyük paketler arka kargonun kapısından geçirilerek bulk
kargo bölümüne alınabilir. Ayrıca bulk kargonun içinde de yüklerin istifi için iç ağ
bölmeleri mevcuttur. Şekil 5.19.
Yarı otomatik kargo yükleme sisteminde bir kontrol panelinden verilen kumandalar
ile yük konteyner ve paletleri kargo girişinden itibaren kargo zemine yerleştirilmiş makara
SAYFA 109 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
sistemleri vasıtası ile taşınır ve yükleme noktasında konteyner veya paletler kilitlenerek
emniyete alınır. Bu yükleme sisteminin elemanlarını sırayla açıklayarak görevlerinden
bahsedeceğiz.
Ball Mats
Rollers
Şekil 5.24:
Roller
XZ- Latches
Y- Guide
Elektrik kumandalı güç hareket ünitesi makaralı bir yapıdır. Makarası elektrik
enerjisini kullanarak kendi kendine dönmesini sağlayan bir motora sahiptir. Yük taşıma
birimlerini kargo zeminindeki makaralı kızaklar üzerinde hareket ettirebilmek için
kullanılırlar. Birer tanesi kargo girişindeki ball mat yüzeyinde olmak üzere kargo hattında
ön kargo için 4 ve arka kargo için 5 tane power drive unit bulunur.
End Stops
End stop’lar makaralı kızakların sonunda bulunurlar. End stoplar yük taşıma
birimlerini kilitlerler.
Control Panels
Kumanda paneli yarı otomatik kargo yükleme sisteminin çalıştırılması için kullanılır.
Üzerinde kumanda anahtarları ve kolu bulunur. Kargo kapısı üzerindedir.
Yolcu/ekip kapıları, forward entry door (ön giriş kapısı), aft entry door (arka giriş
kapısı) ve door mounted evacuation slides (kapıya bağlı boşaltma kızakları) olarak üç
çeşit kapıdan oluşur.
Giriş kapıları, gövdenin ön sol ve arka sol tarafında bulunan, iç taraf-dış taraf
açılan, tapa tip kapılardır. Kapı açıldığında, kapı ön tarafında bulunan üst ve alt menteşe
donatıları kapıyı destekler. Kapı, uçağın içinden ya da dışından açılabilir.
Kapı, ortasında bulunan kol üzerinden, el ile açılır. Kapı yapısı içinde bulunan
mekanizma, makara kilitleri serbest bırakır ve kapının iç tarafa doğru hareket etmesini
sağlar. Bu aşamadan sonra kapı el ile dışarı doğru açılabilir. Kapı sonuna dek
açıldığında, bir kilit mekanizmasının devreye geçirilmesi ile kapı açıkta kilitlenir. Kapı
ağzında bulunan merkezleme kılavuzu sayesinde kapı açılırken belirli bir hareketi takip
eder.
Kapı kapatılıp yolcu kompartımanı basınçlandırılmaya başlandığında çerçevede
bulunan kapı limitleri ile kapı yapısında sabitlenmiş olan ayarlanabilir limit pimleri temasa
geçer. Basınç etkileri ile contaların zarar görmesini önlemek amacıyla kapı üzerinde
biriken yükler bu limitler ile uçak gövde yapısına iletilir.
Kapı gövdesinin üst ve alt kısımlarına menteşeli birer flap yerleştirilmiştir. Kapı
kapatıldığında, kapı menteşeleri etrafında bulunan açıklıkların kapatılması bu flap’lar
tarafından gerçekleştirilir. Kapının bu bölgelerinde su boşaltımları mevcuttur. Kapı yapısı
ve çerçevesinde kapı uyarı sistemine ait bir uyarı şalteri bulunur. Kapı açma-kapatma
işlemlerinde kapı kontrolünün kolaylaştırılması için yardımcı kollar kullanılır.
Açma işleminden önce escape slide kolu disarmed konumuna getirilir ve pimi
takılır. Disarmed konumuna alınmazsa kapı açılınca slide da birlikte açılır. Kapılar, iç
taraftan kolun saat yönü tersine döndürülmesi ile açılır. Kolun döndürülmesi ile, ona
bağlı olan kam plakası açısal hareketi mandallama krankına iletilir. Mandal krankının
uçlarına bağlı olan mandallama rotları hareket eder ve kapı kilitlerden kurtulup içeri
doğru hareket eder. Kapı içeri hareket ettikten sonra, uyarı şalteri devreye girer ve kapı
uyarı lambası yanar. Kolun çalıştırmış olduğu mandal rodları, üst ve alt taraflarda
bulunan flap’ları da içeri hareket ettirir. Kolun 180°’lik hareketi neticesinde kol limitlerine
dayanmış ve kapı sonuna dek içeri girmiş olur. Kolun son hareketlerinde tetikleme krankı
çalışmaya başlar ve kapının dışarı doğru açılmasını sağlayan menteşeler çalışmaya
başlar. Kapı bu aşamadan sonra merkezleme kılavuzu üzerinde serbestçe hareket
ettirilebilir. Bu hareket için kapı, yardımcı kollarından tutulup dışarı
doğru itilmelidir. İtme sırasında, merkezlemeye yardımcı olan radüs kolu, kapının
dönerek açılmasını sağlar. Bu kol sayesinde kapı sonuna kadar açıldığında yaklaşık
olarak 180° dönmüş olur. Kapı, açıkta kilitlenirken kapı kolu otomatik olarak saat
yönünde 45° döner. Bu hareket neticesinde tüm mekanizma kilitlenir. Kapı uçak dış
yüzeyine paralel hale gelince, limitler temasa geçer ve böylece kapının daha fazla
Kapı kapatılırken, kapı kilit ayırma koluna basılarak kapı kilitten kurtarılır. Yardımcı
kollardan tutularak kapı çekilirken kol, tam açık konumuna geri gelir. Merkezleme
kılavuzu sayesinde içeri düzgünce gelen kapı, kol saat yönüne döndürülerek dışarı
doğru hareket eder. Hareketi sonunda kapının kilit makaraları kilitlenerek kapı kapatılmış
olur.
Her kapı, alüminyum yapıda imal edilmiş olup içinde web’ler ve stiffener’lar bulunur.
Merkezleme mekanizmaları ve makaralarla kapı hareket ettirilir ve kilitlenir. Kapı etrafı
devamlı bir conta ile çevrelenmiştir. Bu conta, hava kaçaklarını önler. Kapı üzerinde
biriken basınçlandırma yükleri limitler üzerinden uçak gövde yapısına iletilir. Her kapıda
birer dengeleme mekanizması vardır. Mekanizma, kapının kendi ağırlığından dolayı
düşmesini önler.
Dış kapı kolu, kapı yüzeyi ile aynı seviyededir. Kapıyı dıştan açmak için bu kolun
dışarı çekilmesi ve saat yönü istikametinde döndürülmesi gerekir. Kolun döndürülmesi
yapı içindeki tüpleri çevirir ve kilit makaraları hareket eder. Makaraların hareketi ile kapı
kilitten kurtulur ve içeri doğru hareket eder. Denge mekanizması gerginliği altında kapı
açılabilir. Mandallar hareket edip kapı kilitten kurtulduğu zaman, uyarı şalteri devreye
girer ve kokpitte uyarı ışığı yanar. Kapı kapatılırken ise kapının yanında duran çekme
halatı çekilerek kapı kolu tutulur ve kapı sonuna dek çekilip kol saat yönüne
döndürülerek kapı aşağıda kilitlenir.
Giriş kapıları ile benzer özelliklere sahip olan bu kapılar gövdenin sağ tarafında
bulunurlar. Bu kapılarda da bir üst ve bir alt menteşe bulunur. Her bir servis kapısı içten
veya dıştan açılabilir. Kapıyı açmak için açma kolunun döndürülmesi gerekir. Ön ve arka
servis kapıları benzer yapıdadır.
Hava koşullandırma kapakları, soğutma pack’leri için erişim sağlar. Bu kapaklar her
bir pack’in altına, gövdenin alt kısmına yerleştirilmiştir. Kapakların kapattığı bölge
basınçsızdır.
Hava koşullandırma kapakları yapısal olarak benzerdir. Kapaklar yapıya
menteşelerle tutturulmuştur. Kapak malzemesi kompozittir. Kapağın kilitlenmesi, kapak
çevresinde bulunan kilitlerle yapılmaktadır.
6.4.3. Lower Nose Compartment Access Door (Alt Burun Kompartımanı Erişim
Kapağı)
Kapı açılacağı zaman öncelikle kol üzerinde bulunan tetiğe basarak kolun dışarı
doğru gelmesi sağlanmalıdır. Bu aşamadan sonra, kol döndürülerek kapı kilitleri serbest
bırakılır. Böylece kapı yukarı doğru açılır. Kapı kapatılırken de kol çevrilip kapı
kilitlendikten sonra, kol içeri itilerek yüzeyle aynı seviyeye getirilmelidir.
APU kapağı, gövdenin arka alt kısmında bulunan APU kompartımanını kapatır. Bu
kapak, APU’ya kolay erişimi sağlar. Kapaklar, dış taraflarında bulunan menteşelerle
yapıya bağlanırlar ve kapandıkları zaman mandallarla sabitlenirler. Kapaklar, bu
mandalların kurtarılması ile açılır ve rodlarla açıkta sabitlenirler. Kapak üzerinde bir drain
mast (boşaltım çubuğu) ve bir APU soğutma havası egzozu bulunur.
Elektronik ekipman kompartımanı erişim kapağı, bir tapa tipi, içeri açılır, kayar tip
kapıdır. Yeri burun iniş takımı yuvasının arkasıdır. Kapak dışarıdan açılabilir özellikte
olup üzerinde uyarı sistemi için bir şalter bulunur. Kapı rayları sayesinde, kapak, içeri,
yukarı ve sağa doğru hareket ederek açılır.
Kapı alüminyumdan imal edilmiş bir çerçeve-kaplama yapısıdır. Etrafında hava
kaçmasını önleyecek çevresel bir conta bulunur. Kapak kapalı pozisyonda kilitli iken
basınç etkisi ile limitlere dayanır. Kapının kilitleme ucunda bulunan makaralar
kılavuzlarına oturarak kapak kilitlenmiş olur.
Erişim kapağının açılabilmesi için tetiğe basılıp kola ulaşılmalıdır. Bundan sonra kol
döndürülüp kilit makaralarının yuvalarından çıkması sağlanır. Bu sırada uçuş kabininde
kapağa ait lamba yanar. Kapı yukarı ve sağa doğru itilerek kapının rayları üzerinde
kaymasına izin verilir. Kapatma işleminde kapı çekilip kapatıldıktan ve kilitlendikten
sonra, kol itilerek yüzey ile aynı seviyeye getirilmelidir.
Aft Toilet Service Door (Arka Tuvalet Servis Kapağı): Arka alt gövde yüzeyine
yerleştirilmiştir. Kapak açıldığında tuvalet boşaltma ve temizleme hatlarına ve
boşaltma valfi koluna erişim sağlanmış olur.
CSD (Constant Speed Drive) Reservoir Sight Gage Access Door (CSD Yağ
Haznesi Görsel Kontrol Erişim Kapağı): Bu kapak, motor yağ erişim kapağının
arkasında, her motora yerleştirilmiş küçük, dikdörtgen şekilli bir kapaktır.
Kapak açıldığında, CSD yağ seviyesi kontrol edilebilir. Kapak çabuk açılabilir
bağlantı elemanları ile kilitlenir.
Engine Oil Tank Access Door (Motor Yağ Tankı Erişim Kapağı): Motor yağ
tankı erişim kapağı, motor alt kısmında, yağ tankına yakın bir bölgeye
konulmuştur. Kapak açıldığında, yağ tankı ikmal kapağına doğrudan
erişilebilir ve kapatıldığında, çabuk açılır bağlantılarla kilitlenir.
Water Service Door (Su Servis Kapağı): Gövde altına yerleştirilmiş bu kapak,
dikdörtgen şekilli küçük bir kapaktır. Kapak açıldığında, yolcu su sistemi için
ikmal bağlantısı, ikmal valfi, taşma hattı ve hava valfine erişim sağlanabilir.
External Power Receptacle Door (Harici Güç Bağlantısı Kapağı): Harici güç
için bağlantı yeri; ön gövde alt sağ tarafına konulmuştur. Bağlantı kapağı
açıldığında güç bağlantısı buraya yerleştirilebilir.
Forward Toilet Service Door (Ön Tuvalet Servis Kapısı): Kapak, gövdenin sağ
tarafına yerleştirilmiştir. Kapak açıldığında, kapak menteşeleri tarafından
yaklaşık olarak 145° açılır ve servis alanına erişim sağlanır. Kapak
kapandığında gövde kaplamasının devamı haline gelir.
Tuvalet kapıları bal peteği yapıda olup fiberglas kaplamalıdır. Menteşeler üzerinde
ince ayar yapmak mümkündür.
Uçuş kabini kapısı iki panele sahiptir. Eğer herhangi bir sebeple kapı sıkışır ve
açılmazsa, bu panellerin sökülmesi ile kompartımana erişilebilir.
Kokpit kapısı, yolcu kompartımanı ile uçuş kompartımanını birbirinden ayırır. Kapı
elektriksel bir kilide sahiptir. Ayrıca üzerinde hava kaçırma panelleri ve acil çıkışlar
bulunur.
Kapı yapısı, alüminyum malzeme ile oluşturulmuştur. Kapı dış yüzeyi dekoratif
olarak kaplanmış durumdadır. Kapı, yolcu kompartımanına doğru her iki yönden de
açılır. Kapı her iki taraftan elektriksel olarak kilitlenebilir.
Acil bir basınç dengesizliği durumunda kapının üzerinde konumlandırılmış olan
hava kaçırma panelleri her iki taraftaki basıncı eşitler. Paneller mandallar ile kapıya
sabitlenmiştir. Basınç dengesizliği oluştuğunda bu mandallar atarak panel açılır. Üst
hava kaçırma panelleri ekip tarafından bir acil çıkış olarak kullanılabilir. Bu işlem için
hava kaçırma panelinin üst kısmına bir kol yerleştirilmiştir. Acil bir durumda bu kol
çekilerek panelin yanlarında bulunan sabitleme pimleri boşaltılır ve panelin çekilmesi ile
çıkış yolu açılmış olur.
Kapı uyarı sistemi, ekibe herhangi bir kapının açık ya da kilitli olmadığını gösterir.
Sistemde; ön ve arka giriş kapıları, ön ve arka mutfak servis kapıları, ön ve arka kargo
kapıları, alt burun kompartımanı erişim kapağı ve elektronik ekipman kompartımanı
erişim kapakları için birer uyarı sensörü ve lambası bulunur.
Herhangi bir kapı açıldığında kapıdaki sensör devreyi tamamlar ve master caution
(ana uyarı) lambaları, kapı ana uyarı lambası ve kapı uyarı lambası yanar. İlgili kapının
kapatılıp kilitlenmesi ile bu lambalar söner. Uyarı lambalarının test edilmesi mümkündür.
Kokpit pencereleri birden beşe kadar numaralandırılmış olup sol ve sağ olmak
üzere toplam on adettir. Birbirinin simetrisi olan pencerelerin numaraları aynı olup sol ve
sağ olarak isimlendirilirler. Sol ve sağ simetrik pencereler için yapı, söküm takım ve
kontrol prosedürleri aynıdır. Bu pencerelerden 2 numaralı olan kayar tip açılan cam olup
1, 3, 4 ve 5 numaralı camlar sabittir. Bazı kokpit camları window anti-ice system’ e
(Pencere buzdan korunma sistemi) bağlıdır.
İkinci (orta) yapı vinil (vinyl) katmandır. Aynı zamanda iç camın kırılması
durumunda emniyet camıdır.
Dış cam yapısal değildir ancak cama rijit, sert ve çizilmeye karşı dirençli bir yüzey
sağlar. Yağmurlu hava koşullarında pilota uygun görüş sağlamak için su tutmaz bir
kaplama yapılmıştır.
Bir iletken şerit dış camın iç yüzeyinde bulunur. Bu iletken, buzlanma ve
buharlanmaya karşı camı elektriki olarak ısıtır. Elektrik terminali ile iletken şerit arasında
bağlantıyı sağlayan “bus barlar” camın üst ve alt kenarlarında bulunur.
3 No’lu Cam
Üç no’lu camlar yapı olarak iki tabakadır ve bu iki tabaka arasında fenolik
(Phenolic) boşluk elemanı konularak tabakalar arasında boş bir katman oluşturulur. İki
tabaka birbirine temas etmez. Dış tabaka gerilmiş akrilik (Stretched Acrylic) olup, iç
tabaka daha ince bir akrilik tabakadır. Dış tabaka iç tabakadan kalındır. Dış kısmında
basınç seal’leri bulunur. Fenolik boşluk camın iç yüzünde buharlanmayı önleyen bir
yalıtım boşluğu sağlar.
İç camın üst kısmında küçük bir delik bulunur. Bu delik her zaman açık olmalıdır.
Bu delik, kabin içindeki basınç ile cam iç boşluğundaki basıncın birbirine eşit olmasını
sağlar. Ayrıca üç nu’lu camın yapısında bir thermal switch bracket bulunur.
4 ve 5 No’lu Camlar
SAYFA 137 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Dört ve beş no’lu camlar yapı özellik olarak birbirlerine benzerdirler. Dört ve beş
no’lu camlar Polyvinyl butyral (Vinil) tabakanın her iki tarafına cam tabaka konularak
meydana getirilir. Ancak dört no’lu cam için bir fazla tabaka vinil konularak bir kuş
çarpması ile kırılabilecek camın paramparça olması önlenmiş olur.
İletken bir şerit dış camın iç kısmında bulunur ve camın elektriki ıstması ile buz ve
buharlanmaya karşı korunmasını sağlar.
Şekil 7.10: Üç, Dört ve beş no’lu camın yapısı ve basınç seal’leri
2 No’lu Cam
İki nolu camın özelliği kızak (Track) üzerinde arkaya doğru kayabilen ve bu sayede
havalandırmaya ve haberleşmeye imkân sağlayan bir yapıdadır. Yer işletmelerinde
açılabilir özelliktedir. Sağ taraftaki iki no’lu camı acil çıkışı olarak kullanabilmek için
dışarıdan açmak mümkündür.
Camın yapı olarak üç tabakası bulunur. Diğer camlarda olduğu gibi ortada vinil
tabaka, iç ve dışta cam tabaka bulunur. Ve en kalın tabaka içte olup dışarı doğru kalınlık
azalır. İki no’lu camın yapısı şekil 7.11’de görülmektedir.
İç cam ana yapıdır ve kabin içi basıncının yükünü taşıyan yapıdır. Vinil yapı ikincil
yapı olup emniyet amaçlı ve camın parçalanmasını önleyen bir yapıdır. Dış cam ise
SAYFA 141 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
yapısal olmayıp rijit, sert ve camı çizilmeye karşı direçli yapan tabakadır. Dış camın iç
yüzeyinde iletken bir şerit camı ısıtır.
Camı açmak için, kol kullanılır. Bu kol mafsalı döndürür ve bağlı olduğu alt,üst ve
arka mafsalları hareket ettirir. Bu mekanizma camı içeri doğru hareket ettirir. Camın
açılabilmesi için makaraları hareket ettirir. Makara ile cam kilitlenene kadar sürülür. Tam
açık pozisyonda cam mandal ile kilitlenir. Mandal mekanizması yay yüklü olup camı açık
konumda kilitler. Açık konumda cam kiliti, mandal mekanizma kolu ileri hareket ettirilerek
açılır. Cam ileri doğru (kapamaya hareket ) ederken camın açık konumunda kilitleyen
mandal mekanizması resetlenir. Kapama işlemi için cam, kol ile ileri hareket ettirilir. Kol
döndürüldüğünde cam dışarı doğru hareket eder ve kızak üzerindeki bir kılavuz pim ile
yuvasına oturur. Kol sürülerek cam kapatılır.
Camı açmak için kolun tetiğine basılır. Arkaya ve içeriye doğru çekilir. Açık
konuımda kilitlemek için sonuna kadar sürülür.
Camı kapatmak için mandal mekanizmasının kolu ileri doğru çekilir. Açma kolunun
tetiğine basılır. Açma kolu ileri ve dışarı doğru hareket ettirilerek, cam kapanana kadar
sürülür. Tetiği bıraktığınız zaman cam kilitlenir.
Acil durumda camı (Sağ cam yalnızca dışardan açılır) açmak için dış erişim
kapısını itiniz ve dış sürme kolunu çekiniz. Cam içeri doğru hareket eder ve camı arkaya
doğru sürünüz.
Yolcu kabini camları üç parçadır. Bunlar dış cam (Outer pane), orta cam (Middle
pane) ve iç cam (İnner pane).
Acil çıkış camları kanat üzerindeki acil çıkış kapıları üzerindedir. Üç tabakalıdır. Dış
ve orta tabaka yapısal olup, iç tabaka yapısal değildir. İç cam koruma amaçlıdır. Bu
camlar da yolcu kabini camları gibi tapa tipi kapılardır.
Dış tabaka gerilmiş akrilik plastikten olup dikdörgen şekillidir. Köşeleri ve dış
kenarları pencere çerçevesine takıldığında oturması için yuvarlatılmış ve pah kırılmıştır.
Bu şekilde cam uçak gövde yapısı ile aynı şekle sahip olur.
Orta cam kabin basıncının 1.5 katı fazla basınç yüküne dayanabilir. Orta cam da
dış cam gibi şekillendirilmiş olup kenarlarında pah yoktur. Contası içindedir, alt kısmında
bir havalandırma deliği bulunur. Şekil 7.16
Kapılara montajlı camlar da yolcu kabini ve acil çıkış camlarında olduğu gibi üç
tabakadan meydana gelir. Özellikleri benzerdir. Kapı camları 70 F sıcaklıkta kabin
basıncının 1,5 katı basınca dayanabilir. Dış cam gerilmiş akrilikten iç cam ise dökme
akriliktendir.
İç cam koruma amaçlıdır. Ayrıca iç kısımdaki kapı döşemesine monte edilir. İç cam
polikarbondan yapılmıştır.
Gözlem pencereleri takıldıkları yerde gözlem yapılabilmesi imkânı verir. Burun iniş
takımı gözlem camı uçuş esnasında burun iniş takımının açık ve kilitli olduğunu
gözlemek için kokpit zeminine yerleştirilmiştir. Ana iniş takım gözlem camı ise uçuş
esnasında ana iniş takımının iniş için açık ve kilitli olduğunu görmek için yolcu kabini
zemine yerleştirilmiştir. APU yangın söndürme tüpü camı ise tüpün durumunu gözlemek
için yerleştirilmiştir.
Ana iniş takımlarının uçuş sırasında açık ve kilitli olduğunu gösteren indikatörü
görecek şekilde konumlandırılmıştır. Ana iniş takım yuvasının üzerinde, ana kabin
içinde, koridor üzerinde zeminde bulunur. Kotraplak bir kapak üzerine menteşelenmiş
olup, gözlem için kapağın kaldırılması gerekir. Gözlem penceresi bir cam, alüminyum
gözlem tüpü ve tüp içinde bulunan iki aynadan oluşur. Aynalar ana iniş takımının her iki
dikmesini görecek şekilde konumlandırılmıştır. Bu yapı kanat merkez kısmında pressure
web structure üzerine takılmıştır. Gözlem camı, ana iniş takımları açık ve kilitli olduğu
zaman dikme üzerindeki kırmızı boyalı çizgi indikatörlerini görecek şekildedir. Bu
çizgilerin görülebilmesi için bir ışık aydınlatması sağlanmıştır. Ana iniş takımı gözlem
camı şekil 7.19’da görülmektedir.
Burun iniş takımı gözlem camı uçuş sırasında iniş takımının drag link’inin (iniş
takımı açık ve kilitli olduğu zaman) görmek için konulmuş gözlem camıdır. Gözlem camı
iniş takımı indikatörünün ve kilit desteğini gösterecek şekilde yerleşmiştir.
Gözlem camının üst tarafı bir kapağın altında kontrol kabini (kokpit) zemininde,
burun iniş takımının üzerindedir. Gözlem tüpü burun iniş takımı bölmesinin içinde
bulunur. Yapısı iki cam, iki aluminyum tüp ve alüminyum tüpleri birleştiren kauçuk bir
hortumdan oluşur. Üst camı akrilik olup iki adet sentetik conta arasındadır. Alt cam ise
pul ve contalar ile tutma halkasına sekiz civata ile bağlanmıştır. Alt camın pulu üzerinde
yarıklar bulunur ve bu kanallar sayesinde drain sağlanır. Kabin havasının tüp içinde
buharlanmayı önlemesi için tüp üzerinde 4 küçük delik bulunur.
APU yangın söndürme tüpünü gözlemek için konulmuş olan gözlem camı dış
gövde paneli üzerindedir ve yapısında baskı halkası, silikon kauçuk conta, tutucu halka
ve bağlantı elemanlarında meydana gelir. Şekil 7.21’de bu elemanlar görülmektedir.
SAYFA 147 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
8. KANATLAR
Kanat çeşitleri yapılarına göre; monospar (tek spar’lı), multispar (çok spar’lı) ve box
beam (kutu kirişli) olmak üzere üçe ayrılır. Monospar kanatlar fazla kullanım alanı
bulamamıştır. Fakat bu tek spar’lı kanatlara ilave edilebilen web ve diğer kirişlerle
yapılan desteklerle bu kanatlar da bazı uçaklarda kullanılabilmektedir.
Multispar kanat uygulamasında kanat kesitinde birden fazla sayıda taşıyıcı kiriş
uzanmaktadır. Bu tip kanatlar, her spar’ı birbirine bağlayan rib’lerle ve bağımsız basınç
bölmeleri ile donatılır. Böylelikle spar başına düşen yük azaltılmış olur.
Yaygın bir uygulama alanı bulunan box beam kanat tipi, iki spar arasında rib’lerle
oluşturulan bölmelerle donatılmıştır. Kanat kaplaması iç yüzeyi, stringer ya da
stiffener’larla (takviye edici) desteklenmiştir. Gelişmiş box beam kanat imalatında kanat
kaplaması, üzerinde stiffener’ları ile birlikte yekpare olarak talaşlı işleme teknikleri ile
imal edilir.
Kanatlar uçak ağırlığı, uçuş hızı, tırmanış hızı gibi faktörler göz önünde
bulundurularak imal edilirler. Bu nedenle her uçak tipi için farklı bir kanat yapı ve şekli
8.2.1. Spar
İç yapıyı oluşturan ve temel yük taşıyıcı eleman spar’lardır. Uçak tipine göre kanat
yapısında bir, iki veya üç adet bulunabilir. Spar imalat şekli de uçak tipine göre değişir.
Küçük uçaklarda ahşap veya alümünyum, daha büyük uçaklarda ise çelik alaşımlı
gelişmiş malzemeler kullanılır. Spar’lar, rib’lere bağlıdır.
8.2.2.Rib
Rib’ler, kanadın dış bombelerine şekil verir, onu destekler. Rib’ler de kanat
boyunca uzanan stringer’lara bağlıdır. Yük transferi, yüzey kaplamasından stringer ve
rib’lere oradan spar’lara ve son olarak da merkez kanat kutusuna doğru gerçekleşir.
Sealing işlemi, gazları veya sıvıları belirli bir alana hapseder ya da istenmeyen
alanlardan uzak tutar. Sealing sıvının nüfuz edeceği yapısal dehlizleri kapatarak geçişi
önler. Seal’ler bu yerlerde ıslak akıcı macun kıvamında uygulanır ve sürüldügü yüzeyin
seklini alıp donarak katı kauçuk hal alır.
Sealing işlemleri tatbik edilen yerler şunlardır; yakıt tankları, basınçlı alanlar,
çevresel alanlar (harici yüzeylerde), korozyon alanları (farklı metaller arasındaki
korozyon ve ıslak bölgelerde), elektriksel alanlar, ateşle temas eden yüzeyler, asit
alanlar, sıvının hapsedilmesi istenen yerlerde (galley ve lavabolar) kullanılır.
Basınçlı sealing; gerekli olan kabin basıncının muhafaza edilmesi için gövde
yapısının seallenmesidir. Basınçlı bölgeler için bu işlem gövde yapı elemanlarının
birleşme açıklıklarında ve gövde üzerindeki bağlantı elemanları ile gövde sacı arasındaki
boşlukların doldurulmasıyla yapılır.
Kanat iç boşluklarının ve kanatların uzantısı olan gövde yolcu kabini altındaki kısmı
yakıt tankı olarak kullanır. Bu tip kanat yapısına ıslak kanat ismi verilir. Kanat yapısı,
metal metale toleranssız bindirme usulü ile birleştirilerek birinci derecede contalama
sağlanmış olup ayrıca tank iç yapısındaki birleşme yerlerinde bostik ile sızdırmazlık
sağlanmıştır. Tank üzerindeki erişim kapakları da contalanmış olup ayrıca
bostiklenmiştir.
Yakıt tankının basınçlı bölme içinde kalan üst dış kısmı yakıt buharının yolcu
kabinine girmesine mani olacak epoksi maddesi ile kaplanmış olup bu tankın içine
erişme kapaklarının altına ikinci bir yakıt buharının geçmesine mani olacak contalar
konulmuştur.
İniş takımlarında dışta bir silindir ve onun içerisinde hareket eden bir piston
bulunur. Dış silindir uçak yapısına; piston da tekerleklere bağlıdır. Piston ile silindir
birbirine dıştan bir torsion link (dönü makası) ile bağlanmıştır. Ana iniş takımları ise
uçağa keel beam (omurga kirişi) üzerinden irtibatlandırılmıştır.
Flaplar kanat firar kenarı altında bulunan flap track`lara (flap rayları) bağlanmıştır.
Ayrıca her bir flap carriage`lerle birbirlerine tutturulmuştur ve flap nose link`lerle bağlantı
kuvvetlendirilmiştir. Slatlar kanat hücum kenarı altında bulunan track`larla kanadın ön
kısmına bağlanmıştır. Spoilerler kanat arka sparına muhtelif sayıda menteşe ile kanat
yapısına yataklandırılmıştır.
Inlet cowl motor fan fwd case flanşına cıvatalarla bağlanır. Ancak montaj sırasında
bağlantı cıvatalarını takmadan önce inlet cowl üzerindeki iki adet index pin motor flanşı
üzerindeki karşılıklı olan deliklere geçecek şekilde inlet cowl`a oturtulur.
Motorlar gövdeye ya da kanatlara, pylon veya strut adı verilen motor bağlantı
elemanları ile bağlanırlar. Pylon, motoru ilgilendiren tüm pnomatik, elektrik, yakıt ve
hidrolik hatlarının geçiş noktasıdır. Pylon’un temel vazifesi motorda ve thrust reverser’da
(itki çeviricisi) oluşan yükleri kanatlara veya gövdeye iletmektir.
Pylon’lar kanatlara pylon üst spar’ına bağlı üst bağlantı (upper link) üzerinden pylon
alt spar’ına bağlı olan çapraz destek parçası (diagonal brace) üzerinden ve kanat
yapısına doğrudan bağlanmış olan pylon bağlantıları (strut fitting) üzerinden tutturulur.
Bu yapısal elemanlar, fuse pin (birleştirme pimi) ve fuse bolt (birleştirme cıvatası) olarak
bilinen bağlantı elemanları ile ana yapıya bağlanırlar.
9.1.Yatay Stabilizeler
Uçağın kuyruk kısmını stabilizatörler ve kuyruk konisi oluşturur. Sağ ve sol yatay
stabiliztörler de merkez kısmından ayarlanabilir bir kafes yapısına sabitlenmiştir. Hareket
edebilen bu kısım arka basınç bölmesine sabitlenmiş iki pivot sayesinde ayarlanabilir.
Yatay stabilizatörlerin firar kenarlarında kumanda yüzeyi bağlantıları vardır.
9.1.1.Yapıları
Yatay stablizatör dış tarafında bulunan kaplama sacı, rib’ler, spar’lar ve merkez
stabilizatör kafes kirişleri temel yapıyı oluşturur. Stabilizatöre ait dış aerodinamik kısımlar
merkez kısma sadece spar’lar üzerinden bağlanır. Bu bağlantıda başka bir yapısal
bağlantı parçası kullanılmamaktadır.
Arka spar’ın arka yüzü, elevator menteşeleri ile birleşik olan rib’ler tarafından
oluşturulur. Elevator bağlantılarının bulunduğu bu bölge rib’lere bağlanan panellerle
kapatılır. Bu panellerin bazıları bakım maksatları için sökülebilir niteliktedir.
Şekil 9.3: Yatay stabilizatör dış taraf ile merkez kafes bağlantısı
9.2.Dikey Stabilizeler
9.2.1.Yapıları
Yatay stabilizatörde olduğu gibi dikey stabilizatör arka spar arka tarafı rudder’ı
destekleyen rib’ler tarafından oluşturulur. Rudder-stabilizatör bağlantılarının bulunduğu
bölge sökülebilen kaplama panelleri ile kapatılmıştır.
11.1.1.Aileron
11.1.2.Elevatör
Elevator, yatay stabilizatör yapısının arka ucuna yerleştirilmiş olup üzerinde tab’lar
bulunur.
11.1.3. Rudder
Hücum kenarı flap’ları genellikle krueger tip olarak yapılırlar. Her bir kanatta kanat
kök kısımlarına bir ya da iki parça olarak yerleştirilmişlerdir. Bu flap’lar içten rib’ler ve
stiffener’lar ile güçlendirilmiş alüminyum malzemeli yapılardır. Kanat hücum kenarına
yerleştirilmiş olan menteşeler ile bu yüzeyler hareket ettirilir. Flap yüzeyi, merkezinden
bağlanmış bir çalıştırıcı ile açılır ve toplanır.
Kanat hücum kenarı dış kısmına çok parçalı olarak slat yüzeyleri yerleştirilmiştir.
Slat yapısı bir ana kirişe bağlanmış rib’ler, alüminyum kaplama ve kompozit bir firar
kenarından oluşur.
Slat yapısına anti-icing maksatları için kullanılan ısıtma borusu da dahildir. Her slat
parçası, merkezine bağlanmış çalıştırıcı sayesinde hareket ettirilir. Hareket, raylar
üzerinde kayan tekerlekler ile düzenlenir.
Çok parçalı flap’lar; bir orta, bir ön ve bir arka flap’tan oluşur. Bu üç parça açılırken
mekanik olarak birbirinden ayrılmıştır. Her bir flap parçası kanat altına bağlanan flap
tracks (flap rayları) üzerinde hareket eden taşıyıcılarla hareket ettirilir.
Flap’lar genellikle rib’ler, spar’lar, bal peteği firar kenarı ve alüminyum kaplama
sacından oluşur.
11.2.3. Spoiler
Yer spoiler’leri yapıştırılmış bal peteği malzemesi ile imal edilir. Panel yüzeyleri
alüminyum alaşımları şeklinde yapılır. Firar kenarları şeritlerle desteklenmiştir. Spoiler
panelinin ön ve arka uçlarına ayarlanabilen conta şeritler yerleştirilir. Uçuş spoiler’leri,
yapısal olarak yer spoiler’lerine benzer.
Spoiler’ler, muhtelif sayıda menteşe ile kanat yapısına yataklıdır. Her spoiler paneli,
kendine ait çalıştırıcı ile hareket ettirilir.
11.2.4.Tab`ler
12 NACELLES/PYLONS
12.1 Motor (Nacelle), Yangın Duvarları Ve Pylon Bağlantıları
Inlet cowl motor fan fwd case flanşına cıvatalarla bağlanır. Ancak montaj sırasında
bağlantı cıvatalarını takmadan önce inlet cowl üzerindeki iki adet index pin motor flanşı
üzerindeki karşılıklı olan deliklere geçecek şekilde inlet cowl`a oturtulur.
Motorlar gövdeye ya da kanatlara, pylon veya strut adı verilen motor bağlantı
elemanları ile bağlanırlar. Pylon, motoru ilgilendiren tüm pnomatik, elektrik, yakıt ve
hidrolik hatlarının geçiş noktasıdır. Pylon’un temel vazifesi motorda ve thrust reverser’da
(itki çeviricisi) oluşan yükleri kanatlara veya gövdeye iletmektir.
Pylon’lar kanatlara pylon üst spar’ına bağlı üst bağlantı (upper link) üzerinden pylon
alt spar’ına bağlı olan çapraz destek parçası (diagonal brace) üzerinden ve kanat
yapısına doğrudan bağlanmış olan pylon bağlantıları (strut fitting) üzerinden tutturulur.
Bu yapısal elemanlar, fuse pin (birleştirme pimi) ve fuse bolt (birleştirme cıvatası) olarak
bilinen bağlantı elemanları ile ana yapıya bağlanırlar.
Ön motor bağlantısı ile arka basınç bölmesi arasında kalan pylon alt parçası
paslanmaz çelik ya da titanyum ile imal edilir. Bu yapı, motor sıcak bölgesi ile motor
mekanizma ve hatlarını birbirinden ayıran bir fire barrier (yangın duvarı) oluşturur.
Hareket edebilen kaporta panelleri pylon’un ön parçasına menteşeler ile tutturulur. İtki
çevirici panelleri ise orta pylon bölgesine yerleştirilmiştir.
2.2 Isıtma
Isıtma sistemi, yolcu kabini ve kargo kompartımanları için gerekli olan sıcak
havayı temin eder. Isıtma işlemi, şartlandırılmış hava ve bir boru hattı kullanımı ile
gerçekleştirilir. Kabin baş üstü dağıtım hattından geçirilen şartlandırılmış hava yolcu
kompartımanını ısıtır. Kargo kompartımanları ise, yolcu kabininden gelen havanın kargo
yan panellerinin dışından geçirilmesi ile pasif olarak ısıtılır.
Kokpit ve yolcu kompartımanı ısıtması
Kokpit havasının ısıtılması ya da soğutulması işlemleri, sıcaklık kontrol sistemince
belirlenen kumandalarla sağlanır. Ayarlanmış hava, kokpitte bulunan çıkışlardan çıkarak
kompartıman havası sıcaklığı istenilen seviyeye gelir. Yolcu kompartımanının ısıtılması
kokpitten bağımsız olarak, baş üstü dağıtım hattı üzerinden gerçekleşir. Şartlandırılmış
hava, yolcu kompartımanı yan duvarları üzerinde bulunan çıkışlardan kabine girer. Pack
SAYFA 180 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
havası sıcaklığının ayarlanması ile kabin sıcaklığı da belirlenmiş olur.
Kargo kompartımanı ısıtması
Kompartımanın ısıtılması, yolcu kompartıman havası ve eqipment cooling sistem
havasının kompartıman çevresi boyunca geçirilmesiyle yapılır. Yolcu kompartıman
havası yolcu kompartıman alt yan duvar menfezlerinden geçer. Bu hava, kargo
kompartımanının yan duvarlarını yalayarak geçer ve kompartımanın ısıtma havası olarak
kullanılır. Ekipman soğutma fanlarıyla (Equipment cooling blower) sağlanan hava, uçak
havada iken yine ön kargo kompartıman altından geçerek ısıtma havası olarak kullanılır.
Uçak basınçsız ve yerde iken, equipment cooling blower’larla borular içinden geçen
hava çekilir. Bu hava Otomatik Akış Kontrol Valve’nin açık olması sebebiyle gövde
altındaki bir exhaust port’tan dışarı atılır. Uçak hava modunda iken, otomatik akış kontrol
valve farklı basınçtan dolayı kapanır. Valfin kapanmasıyla kargo kompartımanından
alınan hava karışım manifolduna gönderilir.
Mix manifold
2.5.2.Kokpit Havası Dağıtım Sistemi
Kokpit şartlandırılmış hava dağıtım sistemi, bir seri boru hattından meydana gelir. Bu
boru hatları havayı sol pack’ ten alıp zemin yapısı içerisine geçirerek kokpite ulaştırır.
Hava, tavan ve taban üzerine yerleştirilmiş olan çıkış ve egzozlardan dışarı çıkan ve
taban yakınlarında bulunan menfezlerden kokpiti terk eder.
Normal Akış
Pack switchin pozisyonu out iken valf normal akışını uygular. Valf programda
dakikada 55 lb’lik akış sağlar.
Yüksek Akış
Pack switchin pozisyonu high iken valve yüksek akış programını uygular. Valve
yüksek akış programında dakikada 105 lb’lik akış sağlar. Bu durumda valve yüksek akış
programını uygular ve dakikada 131 lb’lik akış sağlar. Flow kontrol ve shut off valve’n
çalışması sistemde bulunması 3 adet aşırı sıcaklık şalteri ile kontrol edilir. sistemde
bulunan power heat switchlerden birinin aktif hale gelmesini valve’n otomatik olarak
kapanmasına ve baş üstü panelindeki (pack) lambasının yanmasına neden olur. Pack
lambasının yanması ve flow kontrol shut off valve’n otomatik olarak kapanmasını
sağlayan overheat switchler
• Kompresör discharge overheat olduğunda (390°F/199°C),
• Türbin inlet overheat olduğunda (210°F/99°C),
• Pack discharge overheat olduğunda (250°F/121°C) valf kapatır.
2.6.2. Isıl Hissetme Üniteleri ( Thermal Sensing Units )
Soğutma sisteminde; üç ısıl şalter, iki sıcaklık sensörü ve bir sıcaklık indikasyon
hissedicisi kullanılmıştır.
Isıl şalterler (thermal switches)
Pack çıkışı aşırı sıcaklık şalteri 250°F/121°C’ta çalışır. Herhangi bir pack’te aşırı
sıcaklık hissedilirse pack valve kapatılır ve P5 panelindeki pack lambası yanar. Bu
şalter, şartlandırılmış hava çek valve’nin önüne yerleştirilmiştir. ACM türbini girişi aşırı
sıcaklık şalteri 210°F/99°C’ta çalışır. Şalterin çalışması durumunda pack valve kapanır
ve pack lambası yanar. Şalter, tekrar ısıtıcı çıkış hattı üzerine konulmuştur. ACM
kompresör çıkışı aşırı sıcaklık şalteri 390°F/199°C’ta çalışır. Bu şalterin aşırı sıcaklık
alması valve’n kapanması ve pack lambasının yanması ile sonuçlanır. Şalter, ACM
üzerine yerleştirilmiştir.
Sıcaklık sensörleri (Temperature sensors)
İki adet benzer pack/zone controller, pack çıkış sıcaklığını kontrol eder ve üç bölgesel
sıcakık kontrol sistemi oluşturur. Her kontrolcü, ana ve yedek pack kontrolüne ve iki
bölge kontrolüne sahiptir. Bu bölgeler kokpit ve yolcu kompartımanıdır. Her pack/zone
controller, pack çıkış sıcaklığını ve ram havası sistemini denetler. Kontrolcü, standby
modu işlemlerinde karşı pack’i de işletme yeteneğine sahiptir. Pack/zone controller,
çeşitli sensörlerden aldığı sinyallerle pack sıcaklık kontrol valfinin konumunu belirler. Bu
cihaz elektronik ekipman kompartımanındadır.
3.BASINÇLANDIRMA
Basınçlama sistemi, kabin basıncını uçağın her irtifasında deniz seviyesi basıncına
yakın bir değerde tutmak üzere dizayn edilmiştir. Uçak yüksekliği ile kabin yüksekliği
alkıştan önce aynıdır. Kalkıştan itibaren uçak yüksekliği ile kabin yüksekliği farklı olur. Bu
farklılık uçağın inişine kadar devam eder.
Auto mode
Standby Mode Control
Uçuştan önce şu kontrolleri yapmak gerekir;
Selektör Knob’ ı STANDBY moda alınır ve pressure controller’ ınstandby mod
devresi hazır hale gelir.Bütün kontrol devreleri outflow valfin DC akçüatörüne gider.
STANDBY lambası yeşil yanar. Kabin rate control üzerinde kabin basıncının rate of
change değeri set edilir. Genellikle bu değer 300 feet/min.’ dır. Kabin altitude üzerinde
istenilen kabin yüksekliği set edilir. Uçuştan önce uçağın bulunduğu yerin 200 feet
altında ön basınçlama yapar. Kalkıştan sonra bu değişiklik düz uçuş boyunca kabin
yüksekliğine uygun olur.
FLT/GRD switch GRD pozisyonunda iken outflow full açıktır. Bu switch FLt
konumuna alındığında pressure controller, cabin altitude readout üzerinde set edilen
kabin yüksekliğinin değerine göre kabin basıncını ayarlamak için sinyal gönderir. Bunun
Standby mod
Manual mod
11.5 Aletler
ve
Aviyonik Sistemleri
11.5.1.1.Pitot-Statik Göstergeleri
Pitot-Statik sistemin amacı; uçak sistemlerine dinamik (pitot) ve ortam (statik) basıncı
tespit etmektir. Dâhili bağlantı sistemleri ve komponentleri girişlerdeki basıncı altitude
(irtifa) ve airspeed (hız) sinyallerine çevirir.
Pilot mahallindeki üç aletin çalışması için gerekli olan pitot ve statik basıncı sağlar:
Pitot: Havanın çarpma basıncı, hava içinde hareket eden cisme karşı oluşan basınçtır
(toplam basınç=dinamik basınç +statik basınç).
Pitot Tüpü: Uçakta en az hava karışıklığının (türbülans) olduğu bölgede, uçuş yönüne
doğru bakan, içi delik sivri uçlu çubuklara pitot tüpü denir. Uçak uzun süreli park
edecekse, pitot tüpü zararlı maddeler, böcekler ve toza karşı kılıfı takılarak korunur. Aksi
halde uçuş sırasında yanlış bilgi göstererek tehlikeye yolaçabilir.
Pitot-statik probe’lar uçağın dışına yerleştirilmiştir. Her bir yanda iki tane, 247.6
istasyonunda 3 numaralı uçuş kompartmanı penceresinin altına yerleştirilmiştir. Alternatif
statik portlar 406 istasyonuna uçağın her bir yanında bir tane yerleştirilmiştir. Window ve
pitot-statik ısı modülü P5 panel üzerine yerleştirilmiştir. Pnömatik (hava ile çalışan)
altitude (irtifa) veya airspeed (hız) göstergeleri P1 kaptan cihaz paneli üzerine
yerleştirilmiştir.
• Bütün tüp ve delikler açık olmalı ve yabancı bir madde tarafından tıkanmamış
olmalı.
11.5.1.1.1. Altimetre
Uçak deniz seviyesinde ise aneroidin içindeki basınç ile statik basınç eşit olacağından
ibreler 0 feeti gösterecektir. Eğer uçak irtifa aldığında ise statik basıncın düşmesi
sonucunda aneroid genişleyecek ve altimetre ibreleri saat istikametinde olmak kaydıyla
yüksekliğin artışını gösterecektir.
Altimetre görünüş olarak saate benzer. Akrep yelkovan gibi boyca birbirinden farklı üç
ayrı gösterge kolu vardır. En uzun olan 100 feet aralığı, orta uzunluktaki kol ise 1000 feet
aralığı, en kısa kol ise 10000 feet aralığı gösterir. Kadranın içinde açılmış bir pencereden
de bir düğme ile ayarlanabilir baro metrik basınç görülür. Kalkış yapılan veya inilecek
yerin barometrik basıncı ayarlanarak doğru yükseklik değerlerinin elde edilmesi sağlanır.
Bazı hava alanlarının basıncı standart değerlere uymaz. Uçuş sırasında pilotun
altimetreyi değişen dış basınca göre ayarlaması gerekir.
Altimetrelerin okunması; ilk önce 10.000 feet’leri gösteren ters üçgen uçlu ibre okunur.
Sonra 1000 feetleri gösteren ortadaki kısa ve kalın olan ibre okunur. Son olarak 100
feetleri gösteren üstte bulunan uzun ibre okunur.
Altimetreler üzerinde bulunan barber işareti (Barber pole) alçak irtifa sembolü olup
10.000 feetin altında görülen 10.000 feetin üstünde görünmeyen uyarıcı bir ikaz
sembolüdür
Barometrik ayar penceresi meydandaki hava yoğunluğu her zaman standart atmosfer
değerinde olmadığı için o andaki meydan basıncı girilerek doğru yükseklik değeri elde
edebilmek için aletin içine bir kalibrasyon sistemi yerleştirilmiştir. Bu barometrik
pencereler genellikle 28,1-31,00 inch/hg veya 950-1050 milibar arasında
taksimatlandırılmıştır.
Sonuç olarak altimetrenin doğru değer gösterip göstermediğini anlamak için eğer uçak
yerde ise o yerin deniz seviyesine göre yüksekliğini veya barometrik basıncını bilmek
gerekir. Uçuşta ise o anda uçulan mevkideki barometrik basıncın bilinmesi ve bu
basıncın barometrik pencereye işlenmesi gerekir. Eğer bilinen barometrik basınç inch/hg
ve altimetrenin barometrik penceresi mm/hg ise inch/hg i mm/hg e çevirmek için 25,4 ile
çarpmak gerekir.
Radyo Altimetre ( Radio Altimeter ) 2500 feet yüksekliğin altında çalışmaya başlar.
Sistem -20 ile 2500 feet lik menzile sahiptir. Gövde altında bulunan antenler vasıtasıyla
bir radyo sinyali yere gönderilir ve geri alınır, geçen süre ölçülür ve buradan da iritifa
hesaplanır. Düşük irtifalı uçuşlar süresince ve iniş ve yaklaşmalarda kullanılır. Gerekli
irtifa bilgisi PFD üzerinde gösterilir.
Hız saati statik hava basıncı ile pitot basıncı arasındaki basınç farkını ölçen
diferansiyel basınç (dinamaik basınç=1/2ρV2) göstergesidir. Ana uçuş aletlerinin ilk
geliştirilenlerindendir.
• Dalışta sürat artışı, tırmanışta sürat azalması nedeni ile düz uçuş yapılıp
yapılmayacağı kontrolünü sağlar.
Gelişmiş uçaklarda pitot-statik bilgileri Air Data Computer (ADC) bölümüne gider. Bu
bilgisayar değerlendirme yaparak verileri LCD ekrana yansıtır. Ayrıca hız göstergesinde,
üzerinde kırmızı beyaz çizgiler olan Barber Pole ibresi o anki yükseklik, basınç ve
sıcaklığa göre maksimum hız sınırını gösterir.
Şekil 1.5’deki göstergede beyaz flap çizgisinin bittiği noktadaki hız “ Vso ” olarak
isimlendirilen “FLAP AÇIK STALL HIZI ” dır. Çok motorlu uçaklarda hız göstergesinde
iki ayrı işaret daha vardır. Düşük hız tarafında bulunan bir kırmızı çizgi “ UÇAĞIN TEK
SAYFA 202 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
MOTOR ARIZALI / GÜÇ ÜRETMEZKEN KONTROL EDİLEBİLECEĞİ EN DÜŞÜK HIZI
” nı gösterir. Buna “ Vmc ” denir. Mavi bir çizgi ise o uçağın gene tek motor arızalı ise
“TEK MOTORLA EN İYİ TIRMANMA HIZI” nı gösterir. Bu hız da “Vyse” olarak
isimlendirilir. Gelişmiş uçaklarda pitot-statik bilgileri “ AIR DATA COMPUTER” isimli bir
bilgisayara gider. Bu bilgisayar değerlendirmeler yaparak gerekli bilgileri standart veya
gelişmiş katod tüplü veya sıvı kristal çok amaçlı elemanlara yansıtır. “ Air Data Computer
/ Flight Computer ” gibi bilgisayarları olan uçaklarda mekanik hava hızı göstergesinde,
üzerinde kırmızı beyaz çizgiler olan “ BARBER POLE ” olarak isimlendirilen bir ibre o
anki yükseklik, basınç ve sıcaklıkla maksimum hız sınırını hesaplayıp bu “ Maksimum
Hız Sınırını ” gösterir.
Statik basınç sistemine bağlı olarak çalışan bu gösterge dakikada feet olarak
yükselme veya alçalma hızını yani dikey hızı gösterir. Uçakta iki tane olup kaptan ve
yardımcı pilot gösterge panelindedir. Cihazın arkasındaki bir konektörden gelen elektrik
ile gece uçuşlarında skalanın rahat okunabilmesi için cihazın içindeki 5 voltluk ampuller
beslenir.
V
ary
om
etre
feet
/da
kika
olar
ak
uça
ğın
tırmanış ve alçalış hareketini gösterir. Pitot statik sistemin statik basınç tüpüne bağlı üç
uçuş aletinden biridir. Pilot, alet uçuşu ve eğitim uçuşunda varyometreyi uçağın
yunuslama durumunu kontrolde kullanılır. Aletin üst kısmında yükselme miktarını alt
kısmında alçalma miktarını gösterir.
Difizör valfi kasa içindeki basıncın aynı değişmesini geciktirerek basınç farkını sağlar.
Gecikmeden dolayı basınç farkı, alçalırken diyaframın genişlemesine yükselirken
daralmasına sebep olur. Diyaframın bu hareketi ileri geri hareket eden milin dişlilerinin
hareketini sağlar. Bunların dönüleri gösterge ibresini hareket ettirir. Uçak yerde ve düz
uçuştayken hassas diyafram içindeki ve dışındaki basınç aynı olduğundan ibre 0 da
durur. Tırmanış esnasında atmosfer basıncı azalır diyafram içindeki hava
boşalacağından diyafram basıncı azalır. Bu durumda kasanın içindeki basınç daha fazla
olur. Diyaframın basıncının azalması ibrenin yükseliş kısmını hareket ettirir. Diyafram
büzülür ve ibre UP (tırmanış) gösterir. Süzülüşte alet içindeki basınç düşecek diyafram
şişeceğinden ibrede 0'ın altında bir değer görürüz.
Uçak alçalırken atmosfer basıncı artar ve diyaframın içindeki basınç kasanın içindeki
basınçtan daha yüksek olur. Bu durumda diyafram genişler ve ibre DOWN (dalış)
gösterir.
Precession: Kendi ekseni etrafında yüksek devirle dönmekte olan bir gyro rotoruna
dönme ekseni üzerinden bir kuvvet uygulandığında dönüş yönünün 90° ilerisinde ters
yönde bir kuvvet oluşur. Bu durumda Gyro rotoru iki eksende çember içine monte
edilmiştir. Dönüşlerde rotor sabit kalmayıp dönüş yönünün tersine doğru yatacaktır. Rate
of turn (dönüş kayış ) göstergeleri bu şekilde çalışır.
Rotor 115V AC, 400 Hz, 3 faz gerilimle çalışır. Rotorun dakikadaki devir sayısı gyro
tipine göre 12000 RPM ile 24000 RPM arasındadır. rotor normal çalışmada 3-5 dakikada
devrini alır. Gerilim kesildiğinde rotorun durması için 10-15 dakika beklenir. Gyrolar çok
hassas alet olduklarından taşınmaları sırasında çok dikkat edilmelidir.
Gyro için 28 V DC gerilim gereklidir. Rotorun hızı 23000 RPM dir. (dakikadaki devir
sayısı) dikey hassasiyet 0.5º dir. Düzeltme oranı yaklaşık 3º dir. Yaklaşık olarak 3
dakikada devrini alır. 10 dakikada durur. Roll skalası 60º sol ve 60º sağ arasında
derecelendirilmiştir. Pitch skalası dalışlar için gri, tırmanışlar için mavi üzerine beyaz
işaretler arasında derecelendirilmiştir. Aydınlatma lambaları 5 V AC, 400 Hz ile beslenir.
Cihazın arkasına pinli connector (bağlantı soketi) monte edilmiştir. Gösterge 4 vida
vasıtasıyla tutturulmuş ve 5º lik eğimli bir açıyla cihaz paneli üzerine yerleştirilmiştir.
ADI uçağın pitch ve roll konumlarını vertical gyro’dan (yön göstergesi) aldığı bilgilerle
derece olarak flight director roll ve pitch kumandalarını, süzülüş açısını (Glide Slope)
pisti karşılama (rising runway), dönüş ve yatışı (Rate Of Turn) gösteren indikatördür.
Uçakta iki adet olup kaptan ve yardımcı pilot gösterge panelindedir. Pitch ve roll konumu
göstergedeki sabit uçak sembolüne göre bir ufuk hattı ve tambur(küre) tarafından
gösterilir. Kürenin üst yarım tarafı (mavi boyalı) tırmanışı, alt yarım tarafı (siyah boyalı)
dalışı gösterir. İki renk arasındaki beyaz renk ise ufuk hattıdır. Roll konumu beyaz bir
ibre ile gösterilir.
İstikamet (yön) göstergesi Flux valfden gelen manyetik yön bilgisi ile set edilerek,
uçağın manyetik kuzeye göre yönünü derece olarak bildirir. Uçakta iki adet olup
genellikle aviyonik kompartımanındadır.
Gyro rotoru 115 V AC, 400 Hz, 3 faz gerilimle çalışır. Rotor dönüş ekseni arza paralel
olup dakikada 12000 RPM hızla döner. Yaklaşık olarak 3 dakikada normal devrini alır.
Gyro rotoru 3 çerçeve içine yerleştirilmiş olup Rigidity prensibine göre çalışır.
Flux Valf: Arzın manyetik alanını hissedip, manyetik kuzeye göre yön bilgisini veren
SAYFA 208 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
alettir. Uçağın manyetik sahasından uzak olan kanat uçlarına birer adet yerleştirilmiştir.
Primer sargısı 23,5 V AC, 400 Hz gerilimle beslenir. Arzın manyetik alanını hisseden
sekonder sargısında 800 Hz lik gerilim indüklenir. Söküp-takma işlerinde
mıknatıslanmayan takımlar kullanılır.
HSI uçağın manyetik heading (yön), course (radyo yolu), course deviation (radyo
yolundan sapmalar) ve glide slope’u (süzülüş açısını) gösteren alettir. Pilot bu gösterge
ile gelinen ve gidilen rota noktalarına göre uçağın pozisyonunu tespit eder. Ayrıca
kırmızı renkli HDG bayrağı yön arızasını, sol alt köşede bulunan 4 adet sembol ilgili
sistemin arızalı olduğunu gösterir. DME (Distance Measuring Equipment) penceresi
uçak ile yer istasyonu arasındaki mesafeyi deniz mili olarak gösterir.
TO /FROM bayrağı üçgen şeklinde olup, VOR Navigasyon istasyonu uçağın önünde
ise; course oku başucunu, arkasında ise; course oku kuyruk kısmını gösterir. 0-360º
taksimatlı kompas kartı uçağın manyetik yönünü derece olarak gösterir. HSI uçakta iki
adet olup kaptan ve yardımcı pilot gösterge panelindedir.
Vertical gyro uçağın pitch ve roll kumandalarını hissedip sinkrolar vasıtasıyla konum
yön göstergesine (ADI), Flight Director, otopilot ve radar sistemine bilgi verir. Gyro rotoru
115 V AC, 400 Hz, 3 faz gerilimle çalışır. Rotor dönüş ekseni arza dik olup dakikada
11000 RPM hızla döner. Yaklaşık olarak 3 dakikada normal devrini alır. Circuit breaker’ı
(sigorta) P18 panelindedir. Rotor 3 çerçeve içine monte edilmiş olup Rigidity prensibine
göre çalışır. Cihaz üzerindeki ok uçağın burnunu gösterecek şekilde monte edilmesi
gereken jiroskop, aviyonik kompartımanına yerleştirilmiştir.
Yatış Göstergesi: Düz ve ufki uçuşta siyah bilye tüpün ortasında durur. Koordineli
dönüşte yine ortada kalır. Dönüş oranına göre yatış az olursa siyah nokta ters tarafa
kayar (Merkez kaç kuvveti yerçekimi kuvvetinden fazladır). Bu şekildeki uçuşa savruluş
denir. Yatış miktarı dönüş oranına göre fazla ise siyah nokta dönüş tarafına doğru kayar.
Bu tür uçuşa kayış denir.
11.5.1.3. Pusulalar
Manyetik pusula, uçağın yönünü manyetik kuzeye göre derece cinsinden gösterir. Bu
alet yerin manyetik alanı etkisiyle çalışır. Gösterge içerisinde bir doğal mıknatıs vardır.
SAYFA 212 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Her uçakta bulunan manyetik pusula serbestçe dönebilen bir mıknatıstan ibarettir.
Gerçek kuzeye göre belirli bir açı kadar hata yapar ve pilotlar bunu da dikkate alır.
Uçaklarda bu pusulalar pilot mahallinde manyetik alanın en az olduğu yere yerleştirilir.
Uçuş öncesi manyetik pusulanın içindeki sıvının tam olduğundan emin olunmalıdır.
Rule esnasında herhangi bir takılma olmadan çalıştığı ve referans olarak alınan
noktalarda doğru gösterip göstermediği kontrol edilmelidir. Gösterge tüm uçuş süresince
kullanılacağından, uçuş öncesi kontrollerde arızalı olduğu anlaşıldığında asla
uçulmamalıdır.
Hücum açısı (angle of attack) kanat kesitinde kord hattının hava akış doğrultusuyla
yaptığı açıdır. Sabit hızda hücum açısı bir miktar artırılarak taşıyıcı kuvvet (lift)
artırılabilir. Bu artırma o uçağın kritik hücum açısına kadar geçerlidir. Bu kritik açıdan
sonra kanadın üst yüzeyindeki hava akımı bozulur, girdaplar oluşur ve ‘stall’ olarak
isimlendirilen süratsiz kalma ve havada tutunamama olayı gerçekleşir. Uçaklarda taşıma
SAYFA 214 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kuvvetini artırmak için kanat hücum açısı gövdenin boylamsal eksenine göre bir miktar
artırılarak tasarlanmakta ve yapılmaktadır. Bu açı düz uçuşta modern uçaklarda birkaç
derece civarındadır ve ‘angle ofincidence’ olarak isimlendirilir. Böylece kanat alt
yüzeyinde oluşan ek basınç ile ek bir taşıma kuvveti elde edilmektedir. Fakat kanat
uçlarının ‘incidence’ açısı kanadın gövdeye bağlantı yerindeki açıdan birkaç derece daha
azdır ve kanat ucu hafif burkulmuştur. Bu burkulmaya ‘washout’ veya ‘twist’ denir. Kanat
ucundaki bu bükülmenin amacı kanat uçları firar kenarlarında bulunan kanatçıkların
(aileron) verimini artırmak ve stall durumunda kanatçık kontrolünü devam ettirmektir.
Stall yüksek hücum açısında olduğundan kanat uçları daha küçük hücum açısı
nedeniyle, gövdeye yakın olan kısma göre daha geç stall olur. Böylece stall
başlangıcında pilot kanatçıklara kumanda edebilir.
Uçağın havada tutunabilmesi için hızını belli bir değerin altına düşürmemesi gerekir.
Bu hızın altında uçak havada tutunamaz ve ani olarak yükseklik kaybeder. Bu olayın
nedeni ise tamamen kanadın hücum açısı ile ilgilidir. Özellikle kalkış ve iniş sırasında ve
alçak irtifada olan stall durumları kaza ile sonuçlanır. Yüksek irtifada düz uçuş sırasında
olan stall da uçak burnunu aşağı doğru vererek ve motor gücünü artırarak stalldan
kurtulabilir. Burada kanat hücum açısı (AOA) ile kanadın yatayla yaptığı açıyı birbirine
karıştırmamak gerekir. Bu açı kanat ile kanat üzerinden akan hava akımının arasındaki
açıdır. Uçak yere paralel uçarken hatta yatış veya ters uçuşta bile stall olabilir. Yüksek
hücum açısı stall’a neden olur. Uçakların tasarım karakteristiklerine göre düşük hızda
belirli bir hücum açısının üzerine çıktığı zaman kanat üst yüzeyindeki düzgün hava akımı
karışır, kanadın üst yüzeyini takip edemez, türbülans denilen hava girdapları oluşur ve
taşıma kuvveti düşer. Bu açıya kritik hücum açısı denir. Düşük hızda stall şu şekilde
gerçekleşir:
Uçağın hızının azalmasıyla taşıma kuvvetinin azalması yere yatay durumda olsa bile
uçakta yükseklik kaybına yol açar. Uçak hem ileri hareket ederken hem de yüksekliğin
kaybından dolayı hava akımı kanada yatay olarak değil, alttan daha yüksek hücum
açısıyla çarpar. Yani AOA yükselir. Kanadın üzerini takip edemeyen hava akımı karışır
ve türbülansa girer. Yüksek hızlarda ani yapılan dengesiz manevralarda kanat
üzerindeki hava akışını bozarak stall’a neden olabilir.
• Yatış Açısı: Yatay durumdaki uçakların stall hızları ile yatış yaparken olan stall
hızları aynı değildir. Düz uçuşta daha düşük olan stall hızı ani ve keskin yatışlarda daha
yüksek hızlarda olur.
SAYFA 216 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
• Ağırlık Merkezinin Yeri: Uçaktaki ağırlık merkezi fazla miktarda önde olursa
pilot uçağın burnunu yukarı kaldırmak için yatay dümenleri yukarı konumuna getirmek ve
hızı artırmak zorundadır. Bu konumda uçak normal stall hızından daha yüksek hızda
stall olur. Ağırlık merkezi geride olursa stall hızı azalır.
• Flaplar: Flaplar açılarak uçakların stall olma hızı düşürülür. Flaplarla uçaklar
daha yavaş bir hızla stall tehlikesi olmadan inebilirler.
Stalldan kurtulmanın tek yolu hücum açısını artırmak veya motor gücünü artırmaktır.
Bu nedenle birçok modern uçakta stall durumunda pilot bir şey yapmazsa, otomatik
olarak levyeyi ileri iterek (stick pusher) uçağın burnunu yönlendiren sistemler
bulunmaktadır.
• Motor Göstergeleri:
o Yakıt Basıncı
o Yakıt Sıcaklığı
o Yağ Basıncı
o Yağ Sıcaklığı
o Yağ Miktarı
o Kabin Altimetresi
o Kabin Varyometresi
o Kabin Sıcaklığı
o Dış Sıcaklık
• Hidrolik Sistem
o Dış Basınç
• Pnömatik Sistem
o Basınç Göstergesi
SAYFA 218 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
o Spoiler
• Saat
• Uyarı Lambaları
RPM veya takometre sistemi motorların düşük (N1) ve yüksek(N2) basınç rotor
gruplarının dönüş hızlarını ölçer ve bu devir sayısını yüzde olarak gösterir. Her bir
motorda 2 takometre jeneratörü ve merkez alet panelinde bu jeneratörlerden alınan
bilgilerle motor devirleri bir gösterge üzerinde gösterilir.
EPR, egsoztaki toplam basıncın, motor girişi toplam basıncına oranıdır. EPR bir
bakıma havanın motor içinde ne kadar hızlandığını gösterir. Sistem motor giriş ve egsoz
basınçlarını hisseden problar, EPR transmitteri ve bir göstergeden oluşur. Giriş ve egsoz
basınçları borular aracılığıyla transmittere iletilir. Transmitter çıkışındaki elektrik sinyal
gösterge içindeki alıcı mekanizma tarafından ibre hareketlerine dönüştürülür.
Yakıt akış sisteminin amacı bir motorun saatte yaktığı yakıt miktarını KGPH (kilogram
per hour) veya PPH (pound per hour) olarak göstermektir. Sistem bir güç ünitesi, yakıt
akış transmitteri ve göstergeden oluşur.
Yağ basınç göstergesi yağ basınç manifoldundaki yağın basıncını PSI olarak gösterir.
Sistemde bir basınç transmitteri ve buna bağlı bir gösterge bulunur. Transmitter içinde
bulunan diyafram basıncı hisseder, diyaframa bağlı manyetik mekanizma basınç bilgisini
elektrik bilgisine çevirir.
Yağ sıcaklığı yağın dönüş hattı üzerinde bir transmitterin ürettiği elektrik sinyali ile
çalışan bir gösterge üzerinden okunur.
Yağ miktar göstergeleri yağ depolarındaki yağ miktarını galon olarak gösterir. (1
galon =3.75lt. ) Miktar ölçme sistemi bir gösterge, tank probu ve elektronik devreden
oluşur. Tank probu kapasitif olarak çalışmaktadır. Prob iç içe yerleştirilmiş iki borudan
ibarettir. Yağın ve havanın elektrik katsayıları farklı olduğundan tankın içinde yağın
miktarına bağlı olarak probun kapasitesi değişecektir. Bu kapasite köprü devresiyle
elektrik sinyaline çevrilip yükseltildikten sonra göstergeye iletilir.
1-Basınç göstergeleri: Hidrolik sistemdeki sıvı basıncı, hem pompa çıkışı için hem
de fren akümülatörü için ölçülüp gösterilmektedir. Basınç ölçümü, hidrolik hattı ya da
manifoldu üzerine yerleştirilmiş bir basınç transmitteri ile yapılır. Basınç aleti basıncı PSI
olarak gösterir.
11.5.1.6.4. Saat :
Uçakta kaptanın ve F/O nun olmak üzere iki saat bulunur. Saat GMT zamanını, uçuş
süresini ve kronometreyi gösterir. Saatler çeşitli uçak sistemlerine zaman bilgisi sağlar.
Kaptan saatinin arızalanması durumunda ve yedek bir saatle değiştirilmesi söz konusu
değilse kaptan saati öncelikli olduğundan F/O nun ki ile yer değiştirilir.
Bu gösterge üzerinde; Landing gear indicator lights, Landing gear lever, Override
Trigger ve Landing gear limit speed tablosu bulunmaktadır. Bu panel Center Inst Panel
üzerinde yer alır.
Havacılıkta uçuş öncesinde yapılan hazırlık çalışmalarını kapsar. Bir uçuş için gerekli
olan tüm bilgiler uçuş öncesinde ilgili bilgisayar ve uçuş komponentlerine girilir. Güvenli
bir uçuş için kalkıştan önce yapılan planlamada, yol boyunca (enroute) kat edilecek
arazinin ve arazi üzerindeki insan yapısı engellerin ve inilecek meydanın yüksekliğinin
bilinmesi çok önemlidir. Planlamalarda bu amaçla ve çok titiz bir şekilde hazırlanan
havacılık haritaları (chart) kullanılır. Tepeler, televizyon/radyo anten direkleri, su kuleleri,
yüksek gerilim hatları ve benzeri insan yapısı diğer engeller ile meydanların yükseklikleri
bu haritalarda yer alır. Ayrıca uçuş öncesinde yolcu sayısı, uçak ağırlığı, yakıt durumu
hava koşulları bilgisi de pilotlara verilir. Pilot tüm verileri girerek uçağın ağırlık merkezini
hesaplar ve güvenli bir kalkış için verileri elde eder. Güvenli ve konforlu bir uçuş için
pilota yardımcı olan otomatik uçuş, haberleşme ve seyrüsefer sistemleri bulunmaktadır.
Bir uçağı, verilen bir doğrultuda, sürekli olarak yatay uçuşta tutmak ve yönetmek için
geliştirilmiş seri kontrol mekanizmaları "Otomatik Pilot" ya da "Otopilot" olarak
adlandırılır.
Bu sistem sayesinde, uzun süreli uçuşların yorucu yükü pilot üzerinden alınarak,
gerekli seyrüsefer işlemlerini yapabilmesi için yeterli olanak tanınır. Pilot; sürekli uçuşta,
uçağı kontrol ederken, uçağın seçilen sürekli durumdan ayrıldığını gözleriyle görerek
anlamak, uçağı ilk duruma geri getirmek için uygulanacak manevraya karar vermek ve
bunun sonucu olarak kas gücüyle, ilgili kumanda yüzeyinin levyesine uygun yönde ve
miktarda kuvvet uygulamak zorundadır. Bu durumda, bir otomatik pilot sistemi, bir insan
tarafından yerine getirilen anlama, komuta etme ve uygulama görevlerini aynen kopya
etmelidir.
Hava yolu ulaşımı, tepkili uçakların hizmete girmesinden sonra, yeni işletme
problemleriyle karşılaşmıştır. Tepkili uçaklar, yerlerini almış oldukları piston motorlu
uçaklardan çok daha geniş bir menzile sahiptir. Tepkili uçakların, seyrüsefer ve
yaklaşma hızları, hemen hemen piston motorlu uçaklarınkinden iki kat daha fazladır.
Bundan başka, tepkili uçakların "koltuk x kilometre" cinsinden üretim özellikleri,
öncekilerden üstün olmakla birlikte, fiyatları çok yüksektir. Bu durum, havayolu işletme
şirketlerini, uçaklardan maksimum faydalanma yöntemleri aramaya sevk etmiştir. İlk
tepkili uçakların sınırlı uçuş süresi, daha hassas bir seyrüseferin gerekli olduğunu ortaya
çıkarmıştır. Performansların çabuk gelişmesi, daha etkin otomatik uçuş kumanda
sistemlerine ihtiyaç olduğunu göstermiştir. Hava yolu ulaşımı, meteorolojik faktörlerin
yarattığı engellemeleri yenmek için devamlı bir şekilde uğraşmaktadır. Havacılıkta,
otomatikleşme eğilimi, son yıllarda gelişmiş ve zorunlu bir hale gelmiştir. Bu
otomatikleşme, büyük ölçüde, uzay araştırmaları ile gerçekleşen elektroniğin hızla
ilerlemesi sayesinde mümkün olmuştur.
İlk başta, uçak bordasındaki bazı görevlerin otomatik oluşu, hizmetin kalitesini,
emniyetini, düzgünlüğünü ve rahatlığını iyileştirme olanağı sağlar. Meteorolojik şartlar
nedeniyle bir uçuşun gerçekleştirilememesi riskini azaltır. Mürettebat, sıkça tekrarlanan
ve yorucu olan mekanik işlerden kurtulur ve bir insanın yapmasının zorunlu olduğu işlere
daha fazla zaman ayırabilir. İş yükünün hafiflemesi sayesinde, bütün uçuş süresince
gerçekleşen olaylar daha iyi gözlemlenebilir ve böylece emniyetin artması sağlanır. Buna
ek olarak, yeni uçakların fazla karışık olmalarına rağmen, mürettebat sayısını azaltmak
mümkün görülmektedir.
Örneğin; yatay doğrusal devamlı uçuş yapmakta olan uçağın sol yanına, zaman
başlangıcı olarak seçilen bir anda, sağanak çarpmış olsun. Uçak, düşey ekseni etrafında
kararlı bir dengeye sahip olduğundan, ortalama sağanak basınç kuvveti, uçak kütle
merkezinin gerisinde etkili olacaktır ve uçakta sola doğru bir sapma momenti
doğuracaktır. Bu momenti karşılamak ve uçağın uçuş doğrultusundaki bozulmayı
önlemek için, düşey kumanda yüzeyi sağ yana oynatılmalıdır.
Pilot veya otomatik pilot, uçağın uçuş durumunda meydana gelen bir bozulmayı,
ancak bozulma başladıktan sonra anlayabilir. Bu yüzden uçağın uçuş doğrultusundaki
bozulma anlaşılmadan önce, uçakta bir miktar sapma olacaktır. Bundan başka, mekanik
sınırlamalar, kumanda yüzeyinin derhal harekete geçirilmesini gerektireceğinden, sola
yönelmiş sağanak sapma momentini karşılayacak olan, kumanda yüzeyinin sağa
hareketinin etkisi başlayıncaya kadar da bir süre geçecektir. Uçak ilk uçuş doğrultusuna
gelmeden önce, bu durumu aşmaması için kumanda yüzeyleri bir süre sonra zıt tarafa
oynatılmalıdır.
Herhangi bir anda, düşey ekseni etrafında uçağı etkileyen net sapma momenti;
sağanak momenti ve kumanda yüzeyi momentinin cebirsel toplamına eşittir. Burada,
basitlik düşüncesiyle, aerodinamik dirençten doğan söküm momentini ihmal etmek sureti
ile uçağın bu sapma hareketindeki açısal ivmenin, dinamik kanunlarına göre, her an net
sapma momenti ile orantılı olduğu söylenebilir. Böylece, zamanın fonksiyonu olarak
çizilen net sapma momenti eğrisi, sapma hareketindeki açısal ivmenin değişimini
gösterecekti. İvme eğrisinin zamana bağlı olarak integrali alınırsa, herhangi bir andaki
açısal hız elde edilir. İkinci bir integral ile de uçak doğrultusundaki açısal sapmanın
derecesi bulunabilir.
Günümüzde, askeri ve sivil bütün uçaklarda standart bir donanım olarak bulunan
SAYFA 225 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
otomatik pilotun görevleri şunlardır:
• Pilotun işini hafifletme: Devamlı doğrusal ve yatay uçuşun tutulması, daha ayrıntılı
olarak, yüksekliğin, hava hızının veya mach sayısının ve rotanın daima sabit tutulması
sık sık tekrarlanan usandırıcı ve yorucu bir iştir. 1939–1945 yılları arasındaki İkinci
Dünya Savaşı'ndan önce, daha basit bir sisteme sahip olan otomatik pilot ile yüksekliği
ve rotayı sabit tutmak olanağı sağlanmıştır.
Daha önce de söylediğimiz gibi, bir otomatik pilot, bir pilotun görevlerini
başarabilmelidir. Buna göre de otomatik pilot, en az üç temel birime sahip olmalıdır:
• Alıcı: Bu birim, insan beyninin görevini yapan, uçağın durumunu tespit etmek üzere
yere bağlı sabit referans doğrultular veren ve bu referans doğrultulardan itibaren uçak
eksenlerinin ayrılışını fark eden veya alan cihazlardır. Yapay ufuk tipi bir düşey jiroskop,
uçağın uzunlama ve yanlama eksenlerinin yatay durumdan ayrılışını alır. Ayrıca bir yön
jiroskopu da, uçak uzunlama ekseni ve meridyen doğrultusu arasındaki açıyı, yani uçak
rotasının değişimini alır. Jiroskoplar, donanımın yapısına bağlı olarak, pnömatik veya
elektrik enerjisi ile çalışır. Daha yeni otomatik pilot donanımında, bu iki alıcı cihaza ek
olarak, uçağın her üç ekseni etrafındaki açısal hızını ölçen, jiroskoplu, üç tane açısal hız
göstergesi (accelerometer) de bulunmaktadır.
Bundan başka, otomatik pilot; uçuş hızı, lineer ivmeler, yükseklik gibi büyüklüklerin
değişimlerinden sorumlu olmak üzere de üretilebilir ve böylece daha sıkı bir kontrol
sağlanabilir.
Otomatik pilot donanımının kendi iç kontrolü için, dördüncü bir birim daha gereklidir.
Bu birim, denge durumunun aşılmasını önlemek ve kumanda yüzeyinin etkisini
durdurmak üzere, yüzey hareketini alıcı birime bildiren ve ileticiyi tarafsız kılan
"gözetleyici" bir devreden ibarettir. Yukarıdaki şekilde, alıcı, jiroskoplu bir açısal hız
göstergesidir. Uçak, sağanak momenti etkisi ile düşey ekseni etrafında sola doğru bir
açısal hız kazanarak sola dönüş yapmakta iken, basınç etkisiyle, jiroskopun çemberi
sağa yatar ve çembere bağlı bulunan ibre sola doğru hareket eder. Böylece ibre, ya bir
elektrik devresini açar ya da bir potansiyometrenin kontak kolu olarak, iletici birimde
voltajı, açısal hız ile orantılı bir elektrik akımı yaratır. Bu akım amplifikatörde
büyütüldükten sonra, düşey kumanda yüzeyini hareket ettiren servo-motorun devresini
açar ve onu çalıştırır. Kumanda yüzeyinin hareketi, onun miline bağlı bir
potansiyometrede, yüzeyin açısal hareketi ile orantılı zıt bir akım yaratır ve bu zıt akım,
gözetleyici birim aracılığı ile kontak kolunu tarafsız duruma getirir ve kumanda yüzeyini
durdurur.
Tutulması gereken referans değerler, komuta düğmeleri ile aletlerde belirtilir. Alıcılar,
kontrol edilecek durum parametrelerini ölçer. Amplifikatör, ölçülen durum parametrelerini
SAYFA 227 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
referans değerlerle karşılaştırır ve pilotaj bağına uygun olarak, servo-motorlara
gönderilen enerjinin miktarını ayarlar. Pilotaj bağı, amplifikatörün karşılaştırma sonunda
saptadığı farklar ve servo-motorun hareketi arasındaki fonksiyonu ifade etmektedir.
Aşağıdaki şekilde üstten ilk iki şekilde bir gyronun bağlı olduğu potansiyometreyi
hareket ettirmesi görülmektedir. Oluşan elektrik sinyali yükseltilerek bir uçuş düzeltme
sistemine giriş oluşturabilir. Alttaki iki şekildeyse gyro ve iki kontak görülmektedir.
Kontakların kapanmasıyla oluşacak elektrik sinyali bir röleyi harekete geçirecek ve buna
bağlı olan servo motorda kontrol yüzeylerini uygun bir şekilde hareket ettirerek uçağın
uygun seviyeye gelmesini sağlayacaktır.
• Dış Haberleşme (Radio) : Sivil ve askeri uçakların yer trafik kontrolörleriyle, hava
alanlarıyla, komuta kontrol merkezleriyle ve diğer uçaklarla haberleşmesi radyo ile
yapılır. Radyo dalgaları genel olarak frekanslarına göre aşağıdaki gibi gruplanır.
VLF ya da ELF: Son derece alçak frekans. 30 KHz’in altındadır. Stratejik denizaltılar
tarafından kullanılır.
LF: Alçak frekans. 30-300 KHz arasındadır. Uzun menzilli güvenilir haberleşmede
kullanılır. Haberleşme kalitesi düşüktür.
L/MF: Bu aralıkta yayın yapan radyolar uzun menzilli hava raporu ve navigasyon
bilgileri verirler.
MF: Orta frekans. 0.3-3MHz. Arasındadır. Orta dalga olarak bildiğimiz radyo
yayınlarında kullanılır.
HF haberleşme sistemi; bir kontrol paneli, bir transceiver, bir anten coupler ve bir
antenden oluşur. Eğer uçakta ikinci bir HF sistemi varsa ikinci bir kontrol paneli,
transceiver ve anten coupler bulunur. İki sistem aynı anteni ortaklaşa kullanır. Anten
uçağın dikey stabilizesinde hücum kenarının iç kısmındaki boşluğa monte edilmiştir.
Anten coupler ise antenin hemen altında bulunur. HF haberleşme sisteminin kontrol
paneli sistemi açıp kapamaya ve istenilen frekansı ayarlamaya yarar. Flight interfon
sistemindeki HF sistemi audio switch’i ile sidetone (kenar ton) sağlanmıştır. Anten
coupler cihazı antenin karakteristik empedansı ile uygunluğu sağlamak için konulmuştur.
Tuner kontrol ünitesi ve tuner otomatik olarak VSWR (Duran Dalga Voltaj Oranı) değerini
1.0 ile 1.3 arasında sabit tutarak iyi bir güç transferi sağlar. HF haberleşme sistemi; 115
VAC, 400Hz, 3 faz güç ile beslenir.
VHF: Çok yüksek frekans. 30-150 MHz arasındadır. VHF sistemi normal veya şifreli
olarak AM (Amplitude Modulation) veya FM(Frequency Modulation) bantlarında hava-
hava, hava-yer haberleşmesini sağlar. Savaş uçaklarında yer kuvvetleriyle
haberleşmede kullanılır. Uçaklarda bulunan iki adet VHF telsiz haberleşme sistemi kısa
mesafe haberleşmeyi sağlar. Bu sistemler No:1 ve No:2 olarak isimlendirilir. Ticari
havacılık VHF haberleşmeleri için frekans bandı 118.000 ile 136.975 MHz arasında
tahsis edilmiştir. Her bir VHF haberleşme sistemi antenden geçerek RF (Radyo Frekans)
enerjisini alır. RF enerjisini işler ve sonuçta dijital audio kontrol sistemine ve SELCAL
sitemine ses sinyalini gönderir. İletim süresince kokpitteki mikrofon ses sinyali VHF
haberleşme sistemi vasıtasıyla işlenir ve RF enerjisi antenden geçerek gönderilir.
Frekansı seçme kumandası kontrol paneli üzerinden sağlanır. Bir PTT (push-to talk=Bas
Konuş) sinyali, bir VHF mikrofonuna basılır basılmaz dijital flight acquisition unit’e
(DFDAU) gönderilir.
UHF: Ultra yüksek frekans. 150-400 MHz arasındadır. Özellikle askeri uçaklarda en
yaygın olarak kullanılan haberleşme sistemidir. Normal veya şifreli yayın yapılabildiği gibi
elektronik karıştırmaya karşı önlemli sistemlerde kullanılır. AM bandını kullanır ve hava-
SAYFA 234 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
hava, hava-yer haberleşmelerinde kullanılır. Antenlerin birbirini görmesi gerekmektedir.
Alçak (LF), orta (MF) ve yüksek frekans (HF) radyo dalgaları atmosferin üst
katmanlarına çarpıp yansıyarak daha uzun mesafelere gidebilirler. Bundan dolayı LF,
MF ve HF bantlarında alıcının verici anteni direkt görmesi gerekmez. Ama bu aralıkta
radyo dalgaları dış etkenlere hassas olup parazitlidirler. Çok ve ultra yüksek frekans
radyo dalgalarında (VHF ve UHF) ise alıcının verici anteni direkt görmesi gerekir. Arada
engeller arazi engebeleri olmamalıdır. Menzili de verici gücüne bağlı olarak kısadır. Ama
diğer üstün özellikleri nedeniyle günümüz uçaklarında VHF ve UHF kullanılır.
Yer istasyonundaki bir görevli Selcal sistemini kullanarak bir uçağı çağırmak isterse o
uçağa ait dört tone’lik kodu kullanır. Gönderilen bu kodlu sinyal uçağın VHF veya HF
alıcı devreleri üzerinden SELCAL dekoder cihazına gelir. Eğer alınan tone sinyali ile
uçağın kodu aynı ise uçuş ekibi ışıklı ve sesli olarak uyarılır. Panel üzerindeki reset
düğmesine basılarak bu ikazlar kaldırılır ve sistem resetlenir.
Servis interfon sistemi hostes istasyonları, kokpit ve uçak servis istasyonları arasında
dahili haberleşme imkânı sağlar. Ön ve arka hostes istasyonlarında bulunan handsetler
hostesler arasında haberleşmeyi sağlar. Uçağın çeşitli yerlerinde bulunan servis ve
bakım yapan yer personeli ile haberleşmeyi sağlar. Kokpitte bulunan bir kimse audio
selector panel üzerinden flight interfon sisteminin kulaklık ve mikrofonunu kullanarak
hostes ve yer personeli ile haberleşebilir.
Yer personeli çağırma sistemi pilotun burun iniş takımı civarındaki yer personelini
çağırmasını sağlar. Pilot bu çağrıyı bir korna üzerinden yapar. Bu sistem ile aranılan
personel servis interfon sistemi ile görüşme yapar. Uçakta 3 tip mürettebat çağrı sistemi
vardır. Bunlar: Kaptan çağrısı, Hostes çağrısı ve Yer mürettebat çağrısı.
Yer personeli çağırma sistemi pilotun burun iniş takımı civarındaki yer personelini
çağırmasını sağlar. Pilot bu çağrıyı bir korna üzerinden yapar. Bu sistem ile aranılan
personel servis interfon sistemi ile görüşme yapar. Uçakta 3 tip mürettebat çağrı sistemi
vardır. Bunlar: Kaptan çağrısı, Hostes çağrısı ve Yer mürettebat çağrısı.
Statik deşarj püskülleri uçağın yüzeylerinde biriken statik elektrik yükünün firar
kenarlarından deşarj edilmesini sağlar.
SAYFA 235 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Marker Beacon sistemi uçağın, belirli coğrafik noktaların tam üstünden geçtiğini kokpit
SAYFA 236 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
ekibine gösterir. Bir radyo istasyonu bir noktadan işaret alır. Marker’lar genel olarak piste
son yaklaşmada kullanılır. Çeşitli aralıklarla yerleştirilmiş 3 adet marker (inner, middle,
outer marker )vardır. Uçak bunların üstünden geçerken her biri farklı frekanslarda ses
tonu ile uyarır. Aynı zamanda panel üzerinde değişik renklerde ikaz lambaları yanar.
ATC sistemi yer ve uçak komponentlerini kapsar. Bir yer istasyonlarından veya diğer
uçak sistemlerinden bir sorgulama sinyali aldığı zaman, uçak transponderi otomatik
olarak kodlu bir cevap sinyali gönderir. Bu cevap sinyali uçağın yeri, izi ve tanıtımı için
kullanılır. Cevap sinyalleri aynı zamanda yer istasyonları için uçak hakkında diğer ilgili
verileri de kapsar. Veriler yer istasyonu radar ekranlarında ve diğer uçakların TCAS
(Trafic Collision Avoidance System= Trafik ve Çarpışmadan Kaçınma Sistemi)
göstergelerinde kullanılır.
Değişik yerlerde bulunan yer istasyonları belirli frekanslardan radyo yayını yaparlar.
Yayın yapılan noktadan radyal (bir merkez noktadan çizgisel olarak dışarı doğru yayılan
) olarak yapılan radyo dalgalarından kendisine doğru geleni alan uçaktaki radyo alıcısı o
istasyona doğru veya oradan uzaklaşma yönünü tespit ederek seyrüsefer yapabilir. VOR
verici ve alıcıları 108,0–117,95 MHz aralığında radyo dalgaları kullanırlar. Gönderici
istasyon iki ayrı radyo sinyali gönderir. Birincisi tek noktadan her yöne (360°) radyal
olarak yayılır. İkincisi ise bir deniz feneri projektörü gibi 360° dönerek tarama yapar ve
değişken fazlıdır. Bu tarama yapan sinyal kuzey yönüne gelince (360°) radyal sinyallerle
aynı fazda, tam güneyde ise (180°) ters fazda olur. Bu şekilde VOR istasyonu 360 ayrı
ve eşit aralıklı, bir noktadan çıkan, radyo dalgalarından çizgiler üretir. Uçaktaki VOR
alıcısı bu çizgilerden birini yakalayınca kendi bulunduğu yeri, VOR istasyonuna ve
manyetik pusula yönlerine göre göstergede görebilir. VOR istasyonları FM (VHF)
bandından yayın yaptığı için uçakla VOR vericisi arasında engel olmaması gerekir.
Genellikle 18000 feet yüksekliğin altında VOR yayın menzili 40–130 deniz mili, bunun
üzerindeki yüksekliklerde ise 130 deniz mili kadardır.
Askeri havacılık için geliştirilmiş bir sistemdir, 963-1213 MHz frekans aralığındaki
radyo dalgaları kullanılır. Bu sistemde VOR sistemindeki özelliklere ilave olarak mesafe
ölçme sistemi DME (Distance Measuring Equipment) de bulunur. Sivil uçaklar da DME
SAYFA 237 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
sisteminden yararlanırlar. TACAN sistemi UHF (Ultra High Frequency) bandından yayın
yaparlar. TACAN sistemini uçaklar havada birbirleriyle haberleşmede de kullanırlar. Yani
uçaklar da TACAN yayını yaparlar.
Sivil uçaklara VOR askeri uçaklara TACAN ve her ikisine TACAN DME hizmetini
veren istasyonlara VORTAC denir.
Otomatik yön bulucu anlamındaki ADF’de yerdeki çeşitli radyo vericilerini, aletli iniş
sistem vericilerini ve normal standart AM radyo vericilerini kullanarak uçağın gittiği yönü
manyetik pusula yönlerine göre gösterir. Bu sistemde gitmesi geren istikamet de belirtilir.
‘Aletli iniş sistemi’ denilen bu sistemde VOR ve ADF kullanılarak inilecek olan hava
alanı pisti hizasına geldikten sonra havaalanı pisti yanından yayın yapan radyo vericisi
uçağa pistin hassas olarak yönünü, yaklaşma ve iniş açısını verir. Günümüzdeki çok
gelişmiş ILS sistemleri ile (CAT I,II,III) modern uçaklar pilot kumandalara el sürmeden
otomatik olarak sıfır görüş diye isimlendirilen sis ve yağış şartlarında uçağı piste
indirebilir ve gerekli sistemin bulunduğu havaalanlarında uçağı körüğe kadar getirebilir.
ILS sisteminde hava alanı pistine belirli uzaklıklarda piste ne kadar mesafe kaldığını
belirleyen MB (Marker Beacon) radyo vericileri uçağın piste yaklaşmasına yardımcı olur.
Yukarıda görülen ILS ile yaklaşmada uçak pisti karşısına aldıktan sonra bu çizgi
üzerimde bulunan marker beacon radyo ile işaretleyiciler piste kalan mesafeyi verdikleri
gibi HD (Decision Height) ile gösterilen nokta ‘Karar Yüksekliği’ ne kadar inişten
vazgeçebilir. Bu noktayı geçtikten sonra inmek zorundadır.
Bu sistemde uçakta bulunan bir çeşit radar yere gönderdiği sinyallerin geliş süresi ve
açısı ile Doppler etkisi denen (hızla yaklaşıp yanımızdan uzaklaşan bir trenin korna
sesindeki değişme olayı gibi) bir fizik olayından yararlanarak yere gönderilen radyo
sinyallerinin yansımasını bir bilgisayar aracılığı ile değerlendirerek uçağın gittiği yön
(pusula bilgileri ve navigasyon bilgilerini de kullanarak) ve yer değiştirme hızını bulur. Bu
bilgilerle uçağın pozisyonu, gittiği yönü, yer hızı gibi bilgileri gösterir.
1.1. GİRİŞ
Şekil 11-6-1
Resim 11-6-1
Resim 11-6-2
2. DC GÜÇ ÜRETİMİ
2.1. GİRİŞ
2.2. TRU
Şekil 11-6-2
Şekil 11-6-3
Devre şeması şekil 11-6-3’de gösterilmiştir. TRU, bir transformatör ve iki tane üç faz
köprü doğrultmaç bölümünden oluşmaktadır. Transformatör yıldız şekilde sarılmış bir
primer bobin ile yıldız ve üçgen şekilde sarılmış sekonder bobin içermektedir. Her
sekonder bobin paralel bağlanmış ve altı silikon diyottan oluşan köprü doğrultmaçlar ayrı
ayrı bağlanmıştır. DC çıkış terminallerinden alınan akımın ölçülebilmesi için bir
ampermetre şönt devresi köprü doğrultmaçların çıkışına bağlanmıştır. Bu terminaller,
diğer tüm ilgili giriş ve çıkış devreleriyle birlikte ünitenin üzerinde panel üzerinde
gruplandırılmışlardır. Ünitenin soğutulması tül ile sarılı havalandırma panelleriyle doğal
ısı yayımı ile sağlanır. TRU ‘larda termal anahtarlar kullanılır ve aşırı ısınmalar bağımsız
uyarı lambaları ile bildirilir. Anahtarlar DC güç ile beslenir ve yaklaşık 150°-200°C olduğu
zaman bağlantıyı keser.
3. AC GÜÇ ÜRETİMİ
3.1. GİRİŞ
1- Motor jeneratörü
2- Yardımcı güç ünitesi jeneratörü(APU)
3- Emercensi jeneratörü
4- Statik invertör
Resim 11-6-3
3.2. JENERATÖRLER
Sabit hızlı jeneratör, mekanik gücü elektrik gücüne çevirir. Jeneratörün 400 Hz’lik
sabit bir frekans üretebilmesi için sabit bir giriş hızına ihtiyaç vardır.Manyetik N ve S
kutuplu dönen bir mıknatıs manyetik alan üretir. Manyetik alan stator’un bobininde voltaj
indükler,bu harekete indüklenme prensibi denir.
Resim 11-6-4
Resim 11-6-5
Jet uçaklarındaki jeneratörler 3 fazlıdır ve 3 stator bobini (A;B;C) ile 3 ayrı voltaj
üretilir.
Resim 11-6-6
Üç bobinin tamamının bir ucu, ortak bir noktada birbirlerine bağlanmıştır, bu nokta nötr
adını alır,hat ile nötr arasındaki voltaj 115 VAC dir. Hat ile hat arasındaki voltaj 200
V’dur.
Resim 11-6-7
SAYFA 252 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
MOTOR JENERATÖRÜ :
Constant Speed Drive (CSD) vasıtasıyla değişken motor hızları sabit hıza çevrilir. Eski
nesil uçaklarda CSD ayrı bir parça olarak bulunurdu, yeni nesil uçaklarda ise CSD bir
parça ( IDG: Integrated Drive Generator) içerisinde jeneratör ile birleştirilmiştir.
Jeneratörün çıkış voltajı kesinlikle yükten bağımsız olarak 115V sağlaması için
ayarlanmalıdır.
APU’lar ana motor gibi mekanik özelliklere sahip otomatik çalışan gaz türbinli
motordur. Ana motorlardan elde edilen güçle (jet tepkisi) uçağın hareketi ve uçması için
gerekli güç elde edilmesi gerekirken, ana motorlara benzeyen APU’larda ise APU’nun
içerisinden elde edilen güç şaft gücüne çevrildiğinden APU’larda jet tepkisi yok denecek
kadar azdır.
Jet tepkisi çok az olan APU’lar uçak sistemlerine elektrik ve hava temin etme
görevlerini yerine getirirler. Şekilde APU motorunun blok şeması ve APU motoru vardır.
Uçaklarda kullanılan APU’lar genel olarak motor çalıştırma, hava iklimlendirmesi (air
conditioning) için gerekli havayı ve uçak elektrik sistemi için gerekli elektriği temin eden
gaz türbinli motorlardır.
4.1. GİRİŞ
Şekil 11-6-4
A340’daki RAT’ın yeri A321’deki RAT’ın yeri
Gerekli koşullarda akçüatör uçuşun herhangi bir noktasında RAT’ın açılması için
hareket verir. RAT’ın açılması kokpitten manuel veya hidrolik sistem izleme ünitesi
tarafından otomatik de gerçekleşebilir.
RAT’ın uçuşta veya yerde manuel olarak açılması ise kokpitte hidrolik panelde
bulunan muhafazalı anahtar vasıtasıyla yapılır.
Aşağıdaki koşullar oluştuğunda RAT otomatik olarak düşecektir ;
Şekil 11-6-5
A340 uçağında RAT’ı açmak için kullanılan panel
RAT’ın geri çekilmesi sadece uçak yerde iken gerçekleşebilir. RAT’ın geri çekilmesi
için yeşil hidrolik sistemine ihtiyaç duyulur. Yerde RAT’ın testleri yapılırken hidroliğin
basınçlandırılması için hidrolik ‘ground cart’ kullanılır. Hidrolik ‘ground cart’ RAT’ın test
motorunun çalışması için gerekli gücü sağlar.
Birçok uçak tipinde AC gücün normal kaynağı olarak kullanılırlar ancak daha çok
sadece acil durumlarda 115V sağlayan normal kaynağın arızasında öncelikli sisteme AC
güç sağlamak için kullanılır. Bir statik çeviricinin görevi bataryadan aldığı DC gücü,
115V, 400Hz, tek fazlı AC güce çevirmektir.
SAYFA 255 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
DC güç, transistörlerden oluşan filtre devresine (filter network), puls şekillendiricisine
(pulse shaper), sabit akım jeneratörüne (constant current generator), güç sürücü
bölümüne (power drive) ve çıkış bölümüne (output stage) uygulanır. Girişteki herhangi
bir dalgalanma çıkışta düzeltildikten ya da filtrelendikten sonra kare dalga jeneratörü
(square wave generator) tarafından çevrimin ilk aşaması olan kare dalga formuna
sokulur, ayrıca bu bölümde istenilen 400Hz çalışma frekansı da üretilmektedir. Daha
sonra bu çıkış güç sürücü bölüme gelmeden önce puls genişliğini kontrol eden ve
onların dalga şeklini değiştiren puls şekillendiricisine gelir.
Şekilde görüldüğü gibi puls şekillendiriciye bir geciktirici devreden (turn on delay)
geçerek bir DC güç uygulanıyor. Bunun amacı, güç sürücü bölümü için sağlanacak olan
voltaj dengelenene kadar puls şekillendiricinin çıkışını geciktirmektir. Güç sürücü kısmı,
çıkış bölümünü kontrol eden puls genişliğiyle modüle edilmiş kare dalga formunda çıkış
sağlar. Güç sürücüsü ayrıca voltaj her sıfıra düştüğünde örneğin ‘notch-time’ süresince
kendini azaltır.
5. VOLTAJ REGÜLASYONU
5.1. GİRİŞ
Uçak elektrik sisteminin verimli çalışması, dağıtım busbar sistemindeki gerilimin, her
yük koşulunda ve değişen hızlarda sabit kalmasına bağlıdır. Bu jeneratörün çıkış
geriliminin dizayn edildiği değerde veya toleranslar arasında olması için önemlidir.
Tek tek veya birlikte, doğru akım jeneratörün çıkış gerilimine etki eden birkaç
yöntem vardır. Bunlardan en etkili olanı alan akımıyla (field current) kontrol edilen ve
dönmesiyle akı yoğunluğunu kontrol edendir. Bu kontrol, değişken direnç (reosta) ile
alan sargısının seri bağlanmasıyla yapılır.
Şekilde görülen bu ayarlı direnç ile alan sargısının direncinin değişmesi sağlanır ve bu
yolla alan sargısının akımı ve çıkış gerilimi
istenilen kontrol değerine getirilir
Eğer reosta ile direnç değeri arttırılacak
olursa devrede akan akım azalacak,
manyetik alan güçsüz hale gelecek ve
buna bağlı olarak da jeneratör çıkış voltajı
düşecektir. Aynı
şekilde eğer reosta ile direnç değeri
azaltılacak olursa devrede akan akım
artacaktır, manyetik alan daha kuvvetli
olacak ve jeneratör daha yüksek bir gerilim üretecektir.
Şekil 11-6-7
5.2. Titreşimli Kontak Regülatörü
Titreşimli kontak regülatörü, düşük doğru akım çıktılı jeneratör ve hem gerilim
hem de akım düzeltimi için tek bir devre şeklinde, bazı küçük uçaklarda kullanılır. Her ne
kadar regülatörlerin bobin sargıları birbirine bağlı olsa da, devre bazen yalnız gerilim
bazen yalnız akım regülatörü olarak çalışır.
Birçok uçakta alternatör çıkış voltajını kontrol etmek için transistörlü voltaj
regülatörü kullanılır.
Transistörlü regülatörler transistör, diyot ve dirençlerden meydana gelir.
6. GÜÇ DAĞITIMI
6.1. GİRİŞ
Resim 11-6-9
Şekilde görüldüğü gibi ana güç kaynaklarından ana AC buslar, ana AC buslardan
TRU lar aracılığı ile ana DC buslar beslenir. Öncelikli AC ve DC buslar ise ana AC ve
DC buslardan beslenir. Burada öncelikli AC bus’tan öncelikli DC bus’ın yine öncelikli
TRU vasıtasıyla beslene bildiğine dikkat edilmelidir. Emrcensi buslar ise normal
koşullarda öncelikli AC ve DC bus’tan beslenir. Ana güç kaynaklarının yitirilmesi
durumunda emercensi DC buslar uçak bataryasından, emercensi AC buslar ise static
invertör vasıtasıyla yine uçak bataryasından beslenmektedir. Daha sonra varsa
emercensi jeneratör devreye girerek emercensi AC bus’ı besler.
Uçaklarda ana güç dağıtımı Ana AC ve Ana DC güç dağıtımı olarak iki bölümde
incelenir.
Aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi jeneratörden çıkan üç faz 400 hz elektrik gücü
gereken kontroller yapıldıktan sonra kullanıcılara ulaştırılmaktadır. Emercensi
durumlarda şebekeden ilk ayrılacak bölüm şekilde de gösterildiği gibi büyük yüklerdir.
Resim 11-6-10
Normal koşullarda
sadece motor
jeneratörleri kullanılır ve
bus bağlama anahtarları
açık konumdadır ve güç
kaynağı anahtarları kapalı
konumdadır. Eğer 2
numaralı jeneratörün
arıza yaptığı varsayılırsa
iki numaralı jeneratörün
güç kaynağı anahtarı
açılır, normalde açık olan
ve sağ elektrik güç
dağıtımı bölümünü
besleyecek olan bus
bağlama anahtarı APU
devreye girdikten sonra
kapanır ve sağ bölüm
APU üzerinden beslenir. Sol bus bağlama anahtarı hala açıktadır ve sol bölüm 1
numaralı jeneratörden beslenmeye devam eder
Resim 11-6-11
Aşağıda genel olarak iki motorlu bir uçağın elektrik şeması gösterilmektedir
SAYFA 261 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Resim 11-6-12
AC bölüm
Bir adet AC öncelikli AC bus vardır ve normalde AC bus1’den beslenir. Alternatif
olarak ise ACbus2’den beslenir.
Resim 11-6-13
DC bölüm
Resim 11-6-14
Resim 11-6-15
Normalde, öncelikli güç dağıtımındaki gibi kendine bağlı güç kaynağından beslenir,
Ana güç kaynaklarının tamamı kaybedildiği takdirde emercensi güç kaynaklarına
anahtarlanır. Emercensi güç ilk olarak bataryadan static invertor vasıtasıyla sağlanır.
Daha sonra varsa RAT(ram air turbine) düşer ve çarpan havanın etkisiyle dönmeye
başlar. Bu hidrolik üniteyi besler ve hidrolik jeneratör elektrik enerjisi üretir. Daha sonra
batarya devreden çıkar ve sadece emercensi jeneratör bütün emercensi busları besler.
7.1. İNVERTÖRLER
Inverter, çeşitli amaçlar için gerekli voltaj ve frekans değerinde, DC gücü AC güce
çevirmek için kullanılır. Uçak elektrik ve elektronik sistemlerindeki bazı sistemler ve
ekipmanlar 26V 400Hz güce ihtiyaç duyarlar. Ana güç kaynağından sağlanan güç 115V
400 Hz olduğu için bunu sağlamak için bir inverter kullanmak gerekir.
Inverter genellikle geniş gövdeli uçaklar için sadece emergency durumda kullanılır. Bu
durumda, normal çalışma durumlarında AC gücü motor tahrikli jeneratörlerden sağlanır.
Tüm AC jeneratörler bozulduğunda inverter bataryadan aldığı DC gücü AC güce
çevirerek uçak bus’larına sağlar. Çoğu hafif uçaklarda normal çalışma koşullarında static
inverter kullanılır. Bu uçakların oldukça küçük değerlerde AC güce ihtiyacı vardır. Bu
yüzden ana elektrik güç kaynakları motor tahrikli DC jeneratör veya alternatörler
kullanılır. Beechcraft King Air , çoğu Cessna 421 ve 310, LearJet23 gibi uçaklarda bu
amaçla inverter kullanılır. Bu uçaklar AC gücü motor elemanları windscreen ısıtılması ve
aydınlatma sistemlerinde kullanmaktadır.
İki temel tip inverter vardır. Bunlar; rotary inverter ve static inverter ‘lardır. Modern
uçaklarda static inverter kullanılmaktadır. Çünkü static inverter’lar. Güvenirlik, verim ve
ağırlık bakımından rotary inverter’ a göre avantajlıdır.
7.2.1. GİRİŞ
Şekilde görüldüğü gibi monofaze bir transformatörde genellikle iki giriş ucu ve iki de
çıkış ucu mevcuttur. Bu uçlar giriş ve çıkış sargılarından alınmaktadır. Ihtiyaca göre çıkış
sarıgısı birden fazlada olabilir.
Şekil 11-6-13
N 1 /N 2 =V 1 /V 2 =I 2 /I 1
Formülüyle ifade edilir. Bu formülde :
N 1: Primer sarım sayısı
N 2 : Sekonder sarım sayısı
V 1: Primer gerilimi
SAYFA 270 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
V 2: Sekonder gerilimi
I 1 : Primerden çekilen akım
I 2: Sekonderden çekilen akım
Oto Transformatörleri
Oto transformatörde şekilde görüldüğü gibi bir nüve üzerinde tek sargı vardır. Giriş bu
sargının uçlarından yapılır.
Çıkış iki şekilde olabilir:
Belirli kullanılma gerilimine ihtiyaç
varsa, şekilde görüldüğü gibi, sargının
belirli noktalarından çıkış uçları alınır.
Değişik gerilimlere ihtiyaç olursa,
transformatör üzerinde bir hat boyunca
iletkenlerin izolasyonu kazınır ve bu hat
üzerinde gezdirilebilen bir uç sargılara
temas ettirilir. Bu tür oto
transformatörlere Varyak (Variac) adı
verilmiştir.
Oto transformatörde giriş ve çıkışa
ait, güç gerilim ve empedaslar şekilden de anlaşıldığı gibi sarım (tur) sayısına göre
belirlenir.
Şekil 11-6-14
Yalnızca akım, yüksüz halde giriş ve çıkış için aynıdır. Ancak, R L gibi bir yük direnci
bağlandığında akım, sargı empedansı ile R oranına göre paylaşılır. Oto
transformatörlerin avantajları; tek sargı kullanıldığı için küçük güçlerde daha az yer
tutması, çıkış geriliminin istenildiği gibi ayarlanabilmesi ve daha az ısınmasıdır.
Dezavantajları ise; sargının tek sıra olması halinde çok yer kaplamasıdır.
Normal bir transformatörde primer ve sekonder sargılar arasına yalıtkan bir bant
konarak çıkışa kaçak yapma ihtimali önlendiğinden, çıkış bakımından daha güvenli hale
getirilmektedir.
Oto transformatörde çıkış uçları, arasında kalan bir sarım koptuğunda giriş uçları
arasındaki büyük gerilim çıkışa yansıyacak ve giriş akımının tamamı da çıkıştan devreyi
tamamlayacaktır. Böyle bir durumda: çıkış uçları arasındaki büyük gerilim hayati tehlike
yaratabilir. Çıkış devresi de hassas elektronik elemanlar bulunabileceğinden, büyük
gerilim ve büyük akım, devre elemanlarına zarar verecektir
7.2.3. Üç Fazlı Transformatörler
Üç fazlı alternatif akım sistemi aralarında 120 derece faz farkı bulunan her biri 120
volt gerilim taşıyan üç ayrı fazdan oluşur. Dördüncü bir toprak hattı da bazı trafolarda
Şekil 11-6-15
7.3. DOĞRULTMAÇLAR
Giriş işaretinin frekansına bağlı olarak bir süre sonra diyodun anoduna negatif
alternans uygulanacaktır. Dolayısıyla giriş işaretinin negatif alternansında diyot
yalıtımdadır. Çünkü ters yönde polarmalanmıştır ve üzerinden akım akmasına izin
vermez. Açık devredir. Dolayısı ile çıkış işareti 0V değerinde olur. Bu durum şekil
üzerinde ayrıntılı olarak gösterilmiştir.
Yarım dalga doğrultmaç devresinin çıkışında elde edilen işaretin dalga biçimi şekilde
de ayrıntılı olarak verilmiştir. Yarım dalga doğrultmaç devresinin çıkışından alınan işaret
artık AC bir işaret değildir. Çünkü çıkış işareti, negatif alternansları içermez. Doğrultmaç
çıkışından sadece pozitif saykıllar alınmaktadır. Çıkış işareti bu nedenle DC işarete de
benzememektedir ve dalgalıdır. Bu durum istenmez. Gerçekte doğrultmaç çıkışından
tam bir DC veya DC gerilime yakın bir işaret alınmalıdır.
Tamdalga doğrultmaç devresi aşağıdaki şekilde görülmektedir. Bu devre orta uçlu bir
transformatör ve 2 diyot kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Transformatörün primer
Orta uçlu tam dalga doğrultmaç devresinin incelenmesi için en iyi yöntem şebeke
geriliminin her bir alternansı için devreyi analiz etmektir. Orta uç referans olarak alınırsa,
sekonder gerilimi iki ayrı değere (Vsek/2) dönüştürülmüştür. Örneğin; V giriş işaretinin
pozitif alternansında, transformatörün sekonder sargısının üst ucunda pozitif bir gerilim
oluşacaktır. Bu durumda, D1 diyodu doğru polarmalandırılmış olur. Akım devresini;
trafonun üst ucu, D1 diyodu ve RL yük direnci üzerinden transformatörün orta ucunda
tamamlar. RL yük direnci üzerinde şekilde belirtilen yönde pozitif alternans oluşur. Akım
yönü ve akımın izlediği yol ºekil üzerinde ayrıntılı olarak gösterilmiştir.
Tam dalga doğrultmaç devresi tasarımında diğer bir alternatif ise köprü tipi tam dalga
doğrultmaç devresidir. Köprü tipi tam dalga doğrultmaç devresi 4 adet diyot kullanılarak
gerçekleştirilir. şehir şebekesinden alınan 220Vrms/50Hz değere sahip sinüsoidal gerilim
bir transformatör kullanılarak istenilen değere dönüştürülür.
Şekil 11-6-22
SAYFA 275 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Pozitif alternansta tam dalga dogrultmaç devresinin davranışı
Şekil 11-6-23
8. DEVRE KORUNMASI
8.1. GİRİŞ
Resim 11-6-16 Devre kesici, sigorta, power relay ve GCU nun devre üzerinde
gösterilmesi ve koruma alanları
Resim 11-6-18
Resim 11-6-20 Kesici tip güç rölesi içindeki sabit mıknatısın armatürü aşağı
pozisyonda tutması.
Resim 11-6-21 Kesici tip güç rölesinin trip (açma) akımının geçmesi
Kesici(breaker) tip güç rölesinin kontaktöre göre iki avantajı vardır:
DEVRE KESİCİ
Devre kesicilerin sigortalara göre avantajları:
1.Çabuk bir şekilde reset edilebilmeleri,
2.Manual ON/OFF anahtarları gibi kullanılabilir(bakım amaçlı devreleri deaktif etmemizi
sağlar.
Resim 11-6-23 Devre kecilerin içyapısı, açık ve kapalı olduğu on/off durumu ve
dıştan görünüşü
1-Kontrol knob mekanizmasına basılıp tutulsa bile aşırı yükte devre açılmalı,
2-En önemlisi görevini yerine getirebilmesi için kısa devre mevcut olur olmaz bir
reset’ten daha
çok asla yapılmamalıdır.
8.2.3. Akım Trafoları
Tek veya üç fazlı parçalar olarak olarak mevcuttur. Her bir ölçülecek faz için bir delik
vardır. Ölçülmek istenen akımı taşıyan kablolar bu deliklerden geçirilir. Her bir deliğin
etrafında demir bir nüve yerleştirilmiştir. Üzerindeki bobin tel akımı taşır.
GCU’ya kontrol, koruma ve göstermek için çalışma parametreleri gerekir.
1.Voltaj direkt olarak ölçme noktasından alınır.
2.AC dağıtımda, akımı ölçmek için özel akım ölçen parçalar gerekir. Bunlar akım
trafolarıdır.
Bobin tel:
1000 tura sahip bir sargıdır. Trafonun ikinci sargısı adını alır.
Akımı ölçülmek istenen tel trafonun birinci sargısı adını alır.
9.1. GİRİŞ
Yer güç üniteleri uçaktan bağımsız bir kaynaktır. Farklı uçak tipleri için farklı ebat ve
güçte çeşitli yer güç üniteleri kullanılmaktadır. Normalde bir harici güç kaynağı
kullanıcıları yerde beslemek için yeterlidir. Küçük ve orta menzilli bir uçağı yerdeyken tek
yer güç ünitesi besleyebilir ancak uzun menzilli,dört motorlu,geniş gövdeli uçaklarda iki
yer güç ünitesine ihtiyaç vardır.
Tekerlek takozları ile uçağın pozisyonunu emniyete almak ve statik olarak uçağın
yerde durdurulması işlemleri tamamlandığı zaman yer güç ünitesi uçağa bağlanır.
Küçük uçaklar için elle taşınabilir küçük boyutlarda kullanılan yer güç ünitesi şekil de
verilmiştir.
Resim 11-6-26
Aşağıdaki resimde daha büyük güçte ve ebatta taşınabilir yer güç üniteleri
görülmektedir.
Ayrıca bazı havaalanlarında yada hangarlarda yeraltına veya körüklere sabitlenmiş yer
güç kaynakları da bulunmaktadır.
Yer kaynağı takılı olduğu ve çalıştığı zaman amber renkli lamba yanar.
Sadece kokpit ile konuşmak için kullanılır. Başka hiç kimse konuşmaya müdahale
edemez.
Uçağın içinde ve dışındaki tüm alanlarla konuşmak için kullanılır , birden fazla kişi
aynı anda kullanabilir.
Şekil 11-6-24
11.7. EKIPMANLAR
VE DÖŞEMELER
Kanat üstü kaçış kayışları yolcuların kanat üstünde ve zeminde güvenli bir şekilde
hareket etmelerine izin verir.Kaçış kayışı yolcu kompartımanının tavanındaki istif
tüpündedir. Kayışın bir ucu acil durum çıkışının antresine bağlıdır. Acil durumda, kayışın
ucundaki kanca (çengel) kanadın üzerindeki bir tertibata bağlanır. İstif tüpleri içindeki
kanat üstü kaçış kayışları her bir acil durum çıkışının üzerindedir.
• Kayış (strap)
Kaçış çekme ipleri, uçuş mürettebatının 2 numaralı pencereler vasıtasıyla güvenli bir
şekilde zemine iniş yapmasını sağlar.
• Tertibat
• Gövde
• Halkalar
• El tutacakları
• Ceket
Kaçış çekme ipinin(halat) bir ucu uçak yapısına bağlanır. Diğer ucu bir istif çantasında
sarılmış ve saklanmıştır. Kaçış çekme iplerinden faydalanmak için kompartıman
kapağının mandalı açılır. İp ve istif çantası uçuş kompartımanı astarının üstündeki 2
numaralı pencerelerin arkasındadır.
Ş
e
k
il 1.4. Kaçış İpleri Uygulamaları
11.7.1.4. Baş Üstü İstif Üniteleri
Baş üstü istif üniteleri cankurtaran malzemelerin istiflenmesini sağlar. Baş üstü istif
üniteleri hayat kurtaran malzemelerin istiflendiği kompartımanlardır (bölmeler). Baş üstü
istif üniteleri ezilmiş (basılmış) kompozit kompartımanlardır. İç yüzeyler dekoratif kapağa
sahiptir.
• İleri kabin
• Geri kabin
Baş üstü hayat kurtaran malzemelerin yeri, çeşidi ve miktarı bu malzemelere ait
SAYFA 293 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kılavuzda belirtilmiştir.
• Balta
• Duman gözlükleri
• Yangın eldivenleri
• Can yelekleri
• El fenerleri
• Megafonlar
• Can yelekleri
• El feneri
Kaçış kaydırağı uçağın çabuk bir şekilde tahliyesi için kullanılan şişebilen
kaydıraklardır. Bütün ticari yolcu uçaklarda bulunması zorunludur ( Bu uçaklarda kapı
yüksekliği tahliye esnasında yolcuların zarar görmeden inmesine müsaade etmeyecek
şekildedir. Yani FAA’ye göre uçak zemininin 6 feetten yüksek olduğu uçaklarda kaçış
kaydırağı bulunması zorunludur) Embraer 145 Bombardier CRJ uçak familyasında kaçış
kaydırağı bulunmaz.
Eğer uçak suya inerse kaçış kaydırağının bağlantısı uçaktan kesilerek taşıma aracı
gibi kullanılabilir. Kaçış kaydırağı naylon kumaştan yapılır. Bir alüminyum kaplamayla
ışın etkisinden korunması sağlanır. Kaygan yüzeyi dayanıklı ve naylon kumaştır. Her bir
kaçış kaydırağı bir valizde muhafaza edilir ve uçağın çıkış kapısında kompartıman
içerisine istiflenir. Bir ışık sistemi gece tahliyesi esnasında zeminin aydınlatılmasını
sağlar. Bataryalar ışık sistemini çalıştırır. Kaçış kaydıraklarının kolay kilitlenebilir ya da
çözülebilir kuşakları vardır. Bu özellik kaçış kaydırağının kuşaktan kolayca ayrılmasına
izin verir. Onun için bir çakılma anında taşıma araç gibi kullanılabilir. Aynı zamanda
kuşağın basitçe yerine yerleşmesi sağlanabilir.
Her bir kaçış kaydırağı tesisatının parçaları şunlardır:
• Kaçış kaydırağı kompartımanı
• 2 zemin dirseği
SAYFA 295 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Eğer çok hızlı tahliye gerekli ise ve kapı arm modunda iken açılırsa, kapının açılması
kaydırağı kompartımanından dışarı çıkaracaktır (girt bar fiziksel olarak uçak döşemesine
bağlıdır) kapının ve kaydırağın ağırlığından dolayı kaydırak tamamen serbest bırakmak
için büyük bir güç gereklidir. Bundan dolayı büyük uçaklarda elektriksel veya kompresör
gazlı bir güç yardımcısı kullanılır. Kaydırağı tamamen serbest kaldığında yerçekimi
etkisiyle düşer kuşak kayışı genişler kuşak kilidi kaydırak bavulunun kaplamasının
düşmesine izin verir ve belirli bir yol aldıktan sonra pin squibden çıkar ve kaydırak şişer.
Eğer bu sistemde bir arıza gerçekleşirse kaydırak kabin ekibi tarafından kaydırağın üst
kısmında bulunan manüel şişirme kolu çekilerek şişirilebilir. Bu da arıza yaparsa kabin
görevlileri yolcuları faal bir kapıya yönlendirir.
Kaçış kaydırağını uçaktan çıkarmak için flap kaldırılır. Kuşak serbest bırakma kolu
SAYFA 296 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
çekilir. Kaçış kaydırağı hat serbest bırakılır, kesilir veya kırılabilir. Işıklı aydınlatma
sisteminin çalışması kaydırağın şişmesi esnasında otomatiktir.
• Destek kefesi
• Kilitleme zinciri
• Kaçış kaydırağı
• Kuşak
• Kuşak çubuğu
• Şişirme silindiri
• Şişirilmiş kablo
• Batarya
Valiz, kaydırağı temin edilmiş pozisyonda tutan korumalı bir kapaktır. Kuşakta ki ve
kuşak çubuğundaki gerginlik kilitli kapağı ve valizi açar. Bir şişme kablosu şişme valfı
açıldığında, şişirme silindirindeki ve aspiratördeki yüksek basınçlı hava kayış kaydırağını
şişirir. Batarya ışık sistemi için güç sağlar.
Şişirme silindiri, kaçış kaydırağını şişirmek için yüksek basınçlı hava sağlar. Havanın
hacmi ve basıncı 6 saniyede kaçış kaydırağını şişirmek için yeterlidir. Şişirme silindiri
3000 psig’de hidrojen ve karbondioksit karışımını tutar. Bir gösterge silindirdeki basıncı
gösterir. Bir basınç relief valfi yüksek basınçtan silindiri korur. Relief valf 4500 psig’de
açılır. Erişebilir tıpa yüksek sıcaklıklardan şişirme silindirini korur. Tıpa 174 F sıcaklıkta
açılır. Şişirme kablosundaki gerginlik açık pozisyonu için şişirme valfini çevirir. Bir iç
basınç regülatörü 550 psig’de basıncı azaltır. Gaz, hortumun çek valfinin ve aspiratör
hortum başının içerisine akar. Sonra hava, kaydırak hava çemberlerinin içerisine gider.
SAYFA 298 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Aspiratör hortum ucu içine akan gaz aspiratörde bir ventürü etkisi yaratır. Kapaklı valf,
kaydırağın şişmesine yardım etmek için aspiratör içerisine akan havayı çevreler ve açar.
Kaydırak içerisindeki basınç açıkça belirtilen değerde kapak valfini kapar. Gaz, kaydırak
şişme botu içindeki silindirden akmaya devam eder. Kaydırağın basıncı (2.75 psigde) bir
relief valfi aracılığıyla tutulur.
Batarya, kaçış kaydırağı ışık sistemi için güç sağlar. Işık sistemi zemin aydınlatmasını
sağlar. Kaçış kaydırağı bataryası, şişirme silindir çantasına bağlı olan cep
bataryasındadır. Kaçış kaydırağı bataryası şu parçalardan oluşur:
• Batarya
• Çekme ipi
• Batarya kurşunları
• Test bağlayıcıları
Kaçış kaydırağı bataryası periyodik denetim ve test edilir. Denetim ve testin belirli bir
süreçte yapılmasından emin olunmalıdır. Kaydırak şiştikten sonra yolcular, hostesin
talimatlarına uyarak uçağı terk eder. Topuklu ayakkabılar çıkartılır. Hostes ve yetkilinin
yardımıyla kaydıraktan kayarak uçaktan inerler. Uçak denize inmiş ise kaçış kaydırağı
en son inen kişi tarafından uçaktan kurtarılarak, yüzen bir sal (Raft Assembly) olarak
SAYFA 299 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kullanılır. Yüzen salın içerisinde hayatta kalma malzemeleri (Survival Kit) denilen ve
günlerce yolcuların ihtiyacını karşılayacak malzemeler bulunmaktadır. (Kürek, olta,
konserve, fener, ateş, ilkyardım çantası, battaniye, vb.) Sal deniz suyuna temas
ettiğinde, bulunduğu noktayı uydulara sinyaller göndererekbildiren verici(transmitter)
devreye girer.
Taşınabilir ekip oksijen tüpünde demand tip regülatör ile full face smoke mask
mevcuttur. Tüpte shut off pressure gage’i ve oksijen maskesine takılabilen bir bağlantı
mevcuttur. Tüp basıncı 1800 PSI’dır.
11.7.1.8.2Yolcu Oksijeni
Portatif yangın söndürücülerde kullanılır. Gazın sıcaklığı 0°C dir. Söndürme anında
sisteme yoğunlaştırılarak verilir. Söndürülecek bölgeye 4 metre mesafeden uygulanır.
11.7.2.1 Koltuklar
Pilot ve görevli (first officer) koltukları, uçuş mürettebatı için ayarlanabilir koltuklar
sağlar. Sağ ve sol koltuklar (pilot veya görevli) aynı şekilde çalışır. Koltuk temeli ön arka
koltuk pozisyonları için çeşitli kontrollere ve mekanizmalara sahiptir. Kontroller her bir
koltuk için iç yüzeydedir.
• Koltuk yüksekliği
• Yastık pozisyonu
• Başlık pozisyonu
Üniteler, uçak koltuk rayları için zemini tutarlar. Tekerlekler aracılığıyla koltuk
pozisyonlarının ayarları kolayca yapılır. Kilit mekanizması ( track lock lever) koltuk
raylarındaki ön ve arka hareketleri ayarlar. Her bir koltuk dış yüzeydeki kol (sat back
rcline lever) aracılığıyla eğilir. Bu kol 5 inç eğilme hareketine izin verir.
SAYFA 307 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Koltuk yüksekliği mekanizması (height lock lever) koltuk yüksekliğini kontrol eder.
Koltuğu yükseltmek için yükseklik kilidi çekilir. Sonra yükseklik vücuda göre ayarlanır.
Kilit pozisyonu için mekanizma serbest bırakılır. Koltuğu alçaltmak için, yükseklik kilidi
çekilir. Sonra vücuda göre alçaltılır. Ayarlamadan sonra, mekanizma serbest
bırakıldığında sonra mekanizma eski pozisyonuna geri döner.
Raylı koltuk mekanizması koltuğun ön ve arka pozisyonunu kontrol eder. Kilit (track
lock lever) rayda çekilir ve gerektiği gibi ayarlandıktan sonra, kilit serbest bırakılır.
Koltuk yaslama açısını artırmak için, kontrol kaldıracı (seat back lock lever) yukarı
çekilir ve tutulur, ayarlandıktan sonra serbest bırakarak yeni pozisyona geçilir. Yaslama
açısını azaltmak için, kontrol kaldıracı yukarı çekilir ve tutulur, baskı yapmadan
ayarladıktan sonra serbest bırakarak yeni pozisyona geçilir.
Ayar düğmeleri (thigh pad adjustment) koltuğun altındadır. Koltuğu aşağı veya yukarı
doğru ayarlamak için düğme döndürülür.
İki el tekeri (lumbar adjustment) her bir koltuğun arka yastık pozisyonunu kontrol eder.
Soldaki yukarı/aşağı sağdaki iç/dışa doğru hareketi kontrol eder. Başlığı ayarlamak için,
yastık sağa döndürülür ve uygun pozisyondan birisi seçilir. Esnek kanca ve halka koltuk
kılıflarını bağlamaya yarar. Temizlemek için kılıflar çıkartılabilir. Uçuş mürettebat
koltuklarını çıkartmak için, ilk önce iç koltuk yayları çıkartılır, sonra koltuklar kaydırılarak
raylardan dışarı çıkarılır.
Gözlemci koltuğu ekstra bir mürettebat üyesi için mürettebat istasyonu sağlar.
SAYFA 308 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Metal çerçeve koltuk alt minderini tutar. Sağ taraftaki menteşe koltuk altını uçuş
kompartımanının sağ duvarına bağlar. Koltuk altlığının sol tarafında 2 tane geri çekilebilir
iğne vardır. İğneler, koltuk kullanılırken koltuğu korur. Koltuğun destek takımı, tahta
kayışı ve kauçuk kemeri vardır. Menteşeler koltuğun sırtlık kısmını alt kısmına bağlar.
Kullanımdayken iğneler de destek için giriş(koridor)tarafına bağlıdır. Koltuk kullanımda
değilken uçuş kompartımanı duvarına katlanmış vaziyettedir. Koltuğu kullanmak için
serbest bırakma düğmesi itilir. Sonra koltuk alçaltılarak oturma pozisyonuna getirilir.
Koltuğun sırtlık kısmı yükseltilir. Koltuğu katlamak için koltuğun arka kısmındaki serbest
bırakma düğmesine basılır ve bir önceki işlem tersine çevrilerek uygulanır. Gözlemci
koltuğu çok yakın toleranslarla duvarın içine katlanır. Koltuk katlanırken ellerin
sıkışmamasına dikkat edilmelidir.
Ş
e
kil 2.3. Gözlemci Koltuğu
11.7.2.2.Uçuş Kompartımanı Astar Kılıfları
• Alet panoları
• Uçuş kompartımanı
Tipik bir yalıtkan battaniye fiberglass kumaşlardan meydana gelir. Saçak tepsisi
yalıtımı battaniyelerden oluşan plastik bir tepsidir. Saçak tepsisi alanı yalıtmak ve uygun
hale getirmek için baş üstü alet panosuna monte edilmiştir. Yalıtım battaniyeleri uçuş
kompartımanının duvarlarının ve tavanlarının bazı bölümlerini kapsar. Bazı yalıtım
battaniyeleri saçak tepsisinin kısımlarıdır.
• Astar ve yalıtım
• İç camlar
• Havalandırmalar
• Yolcu koltukları
• Görevli
• Ön camlar
Astar, yolcu kompartımanının estetiğini yalıtım ise termal ve akustiği sağlar. Yolcu
kabin astarı ve yalıtımını tavan, yalıtım, yan duvar panelleri gibi kısımlar içerir. Yan
duvar panelleri havalandırmadan baş üstü istif kutularına kadar uzanır. Uçağın iç
yüzeyinde çelik kaplama bir dekor bulunmaktadır. Yan duvar panellerinde 1 veya 2
tane cam bulunur. Yan duvar panelleri, uçağın yapısına dikey kenarların üstündeki
destek dirsekleri tarafından monte edilmiştir. Uygun bir şekilde kesilen şeritler
aracılığıyla her bir panelin arası yapıştırıcılarla kaplanır. Üst kenar hava çıkış
deliklerine sahiptir.
Hava dönüş ızgaraları, yolcu kabin havalandırmasının bir parçasıdır. Hava dönüş
ızgarası bu nedenden dolayı en yüksek lobdan en düşük loba doğru havanın hareket
etmesine izin verir
SAYFA 312 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
11.7.3.2.Yolcu Koltukları
• Çağırma(hostes ve görevli)tuşu
• Oksijen maskeleri
• Okuma ışıkları
• Oksijen jeneratörü
PSU’lar iç ve dış yüzeyi destekleyen raylara monte edilmiştir. Dış yüzey kenarında
ve iç yüzey kenarının üstündeki kilit mekanizmalarında menteşeleri bulunur. Küçük
delikler (latch release hole) kilitleme mekanizmasını serbest bırakmak için erişim
veren PSU yüz panellerindedir.
11.7.3.6. Ön Camlar
Sınıf ayırıcılar uçağın içerdeki inç artışları hariç tüm bölümlerinde acil durum çıkış
alanlarında, oksijen düşürücü konumlarda, lavabo ve mutfak gibi alanlarda olabilir.
Koridor başlığı, sabit istif kutularının en üstüne bağlanır. Alt kutu panellerinin en
üstü, istif kutularının en altındaki PSU raylarına monte edilir. Alt kutu panellerinin en
alt kısmı, koltuk kulvarlarına bağlanır. Sınıf bölmeleri, yolcu geçişini sağlamak için
düz panellidir.
Sabit istif kutuları paltolar veya taşınabilir malzemelerin istif edilmesini sağlar. Sabit
istif kutuları dekoratif bir çelik rezistans kaplama ile bir petek kompozitidir. Ayrı
konumlar için ayrı uzunluk ve genişliğe sahiptirler. Her bir sabit istif kutusunun yukarı
doğru açılan bir kapağı vardır. Kapağı açmak için kilit sapı (latch handle) itilir.
Mekaniksel bir çalıştırıcı her bir menteşenin montajına yardım eder. Açık pozisyonda
kapağı sabit tutar.
• Video monitörü
11.7.4.2. Video
Dijital arayüz ünitesi yolcuların uçuş hakkında bilgi edinmelerini sağlar ve video
sinyallerini video sistem kontrol ünitesine gönderir.
Yolcu eğlence sisteminin çalışmasını kontrol etmek için video sistem kontrol ünitesi
kullanılır. Video sistemi kontrol ünitesi, videokaset oynatıcılara sinyal gönderir. Bu
sinyaller videokaset oynatıcıları açar ve videokasetleri kontrol eder.
Yolculara gönderilen uçuş bilgilerini kontrol etmek için ise hava gösterimi kontrol
ünitesini kullanılır. Hava gösterimi kontrol ünitesi dijital arayüz ünitesine sinyaller
gönderir. Bu sinyaller dijital arayüz ünitesine, yolculara gönderilen bilgileri gösterir.
Yolcu oksijen maskeleri hazırlandığı zaman yolcu oksijen sisteminden gelen bir sinyal
video programlarını durdurur ve sistemi devre dışı bırakır.
Video sistem kontrol ünitesi video dağıtım ünitesine kontrol sinyalleri ve üç video
sinyali gönderir. Video sistem kontrol ünitesi her bir video dağıtım ünitesine monitörler
açıldığı zaman monitörlere hangi video sinyallerinin gönderildiğini gösterir. Bir video
dağıtım ünitesi iki monitörü kontrol eder.
Video sistem kontrol ünitesi video programlarından yolcu eğlence sistemine sesleri
gönderir. Yolcu eğlence sistemi sesleri yolcu koltuklarındaki yolcu kontrol ünitesine
dağıtır. Yolcular video programlarını dinlemek istedikleri zaman kulaklıkları yolcu
kontrol ünitesine bağlarlar ve video kanalları için gerekli ayarlamaları yaparlar.
Seslerin kabindeki hoparlörlere gitmesini istediğiniz zaman video sistem kontrol
ünitesi sesleri yolcu adres sistemine gönderir. Yolcu adres sistemi sesleri kabindeki
hoparlörlere gönderir.
• Videokaset kopyalayıcılar
11.7.4.3. Ses
Yolcu eğlence sistemi ses düzeni kayıtlı sesleri ve yolcu adres bilgilerini her bir
• Oynatıcı (AEP)
• Çoklu oynatıcı
• BITE panosu
Her bir koltuk grubu için bir tane koltuk elektroniği kutusu (seat electronic box)
vardır. Bir koltuk grubu bir, iki veya üç adet koltuğa sahiptir. Her bir koltuk bir tane
yolcu kontrol ünitesine sahiptir.
• Video
Ses düzeni şu kaynaklardan girdiler alır ve onları her bir yolcu koltuğuna gönderir:
Çoklu oynatıcı (Audio Multiplexer) sinyalleri direk olarak her bir gruptaki ilk koltuk
elektroniği kutusuna gönderir. Sinyaller grup içinde kutudan kutuya ilerler. Koltuk
elektroniği kutuları koltuk grupları içindeki yolcu kontrol ünitelerine sinyaller gönderir.
Yolcu adres sistemi bir anons esnasında eğlence sistemini durdurur. Yolcular anons
esnasında eğlence sistemini kullanamazlar. Ses ekipmanları elektronik ekipman
kompartımanında ve yolcu kompartımanındadır.
• Ön görevli panosu
• BITE panosu
Galley'ler genellikle yolcu ihtiyaçları için kullanılır. Çiftli mutfak yemek dolabı, sıcak
yemek servisi ve kahve yapma teçhizatından ibarettir. Galley yerleşimi perdeler ile
kapatılmış galley çalışma sahasını teşkil eder. Ön galley'de su sistemi, yolcu kabini
aydınlatma sistemi ve kabin ekibi kontrol paneli bulunur. Galley tabanları korozyona
karşı korunmuştur.
SAYFA 324 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
• Kiler
• Fırın
• Buzdolabı
• Kahve makinesi
• Lavabo
• İstiflik
• Çöp bidonu(konteynırı)
• Hizmet arabaları
• Havalandırma bağlantıları
11.7.5.1.2. Güç
Kapı tesisatı kapı yollarından (door track), kapı taşıyıcılarından (door carriage),
kapı kilit mandal (door lock pin) mekanizmasından ve iki DC motordan oluşur. Kapı
en üstte iki kapı rayı ve en altta bulunan raydaki taşıyıcı tarafından desteklenir.
Taşıyıcı, çalıştırıcı kriko dişlisi tarafından sürülen şapkalı somun(Ballnut)’u tutar.
Dış kontrol kolu uçağın alt yüzeyine ve hava merdiven kapısının en arkasına
montajlanır. Kontrol kolu uçağın gövdesine istiflenir. Hareket için koldaki kilitleme
butonu (handle latch) itilir ve kol fırlatma pozisyonundan dışarıya sıçrar. Saat
yelkovanı yönünde dönebilen kol merdiven kapısının açılmasına ve merdivenin
genişlemesine neden olacaktır. Saat yelkovanının ters yönünde dönebilen kol,
merdivenin çekilmesini ve merdiven kapısının kapanmasını sağlar.
İç taraf kontrol paneli öndeki giriş kapısının altında kabin hattına montajlanır.
Panel iki elektrik düğmesi ve bir hareketli merdivenden ibarettir. Elektrik düğmesi
merdiveni ve normal moddaki kapıyı kontrol eder. Bu düğme koruyucusuzdur. İkinci
bir elektrik düğmesi merdiveni ve yedek modu kontrol eder. Bu elektrik düğmesinin,
koruyucusu kullanılmadıkça yolun dışında gerilmiş bir koruyucusu bulunur.
SAYFA 327 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Kapıyı kapatan elektrik düğmeleri ile kapıdaki çalışan kaplamalar arasında temas
oluştuğunda kapı durur ve çalışan motorun elektrik gücü düşer. Kapıya açılışta iki
dikey araç silindirleri ve bir merkezi silindir tarafından yol gösterilir. Kapı kilit mandalı
tarafından mekaniksel olarak kilitlenir. Mandal, kapı eşiğinin en alt kenarının
merkezine yerleştirilir. Çalıştırıcı montaj, bir kriko dişlisi, bir normal motor ve yedek
motordan ibarettir. Kriko dişlisi kapı içindeki bir şapkalı somuna bağlantılı ipliksi bir
şafttır. Şapkalı somun bir kapı taşıyıcısı tarafından tutulur. Dönen kriko dişlisi şapkalı
somun ve taşıyıcıyı ilerletecektir. Kapı kriko dişlisinin dönen yönünde açılacak veya
kapanacaktır.
Kilit mandalı baskı koluna montajlıdır. Kolun sonunda dış kontrol için teleskopik bir
ünite içerisine bağlanır. Diğer kolun sonunda iç kontrol için diğer teleskopik ünite
içerisine bağlanır. Dış kontrol kolu döndüğünde, onun teleskopik ünitesi kolun sonunu
aşağıya doğru çekecektir. Kolun diğer sonunda iç kontrol teleskopik ünitesi tarafından
hızlıca tutulmuş olacaktır. Sonunda baskı kolu iç kontrol sonunda çekilen kilit mandalı
aşağısında karşı mandalı boşa çıkarmak için mile geçer.
11.7.6.2.4.Kapı Kilit
Mandalı Kontrolü
Merdiven kapısı tamamen açık pozisyonda iken elektrik gücü kapı devresinden
merdiven devresine geçer. Merdiven uçağın kapısına yanaştığı zaman basamak ve
korkuluklar açılmaya başlar.
Taşıyıcı tertibatı ray tertibatı üzerinde hareket eder. Rayların üzerine monte
edilirler. Sistemi harekete geçiren tertibat AC ve DC olmak üzere iki elektrik
motorundan oluşur. Taşıyıcı ve merdiveni kontrol eder. Sistem taşıyıcı tertibatın iç
kısmına monte edilmiştir. Raylar ve taşıyıcı elektronik ekipman kompartımanından
geçebilir.
Üst dikme dövme bir parçadan yapılmış olup, üst kısmı tork tüpe, alt kısmı ise
cıvata ile bir roda bağlıdır. Bu rod yağ ile dolu olan teleskobik bir silindirdir ve
teleskobik silindir merdiven kasasındaki ayarlanabilir kulaklara bağlıdır. Bu silindir ve
piston bir muhafaza ile korunmuştur. Merdiven kasasının sol üst kösesine
yerleştirilmiş olan aerodinamik kilit, uçuş esnasında merdivenin açılmasını önler.
Merdiven iki kontrol kolu ile çalıştırılabilir. Üst kumanda kolu, arka basınçlı bölmenin
sağ arka tarafındadır. Arka yolcu giriş kapısı açıldıktan sonra buraya erişilebilir. Dış
kumanda kolu kablo ise iç kumanda koluna bağlıdır.
Şekil 6.14.
Arka Merdiven
Bağlantı Şekli
11.7.6.4.1. Komponentleri
• Akümülatör saati
• Lower Strut’ın fully extend (uzamış) olduğunu kontrol et. Şayet hidrolik
aküde gerekli hidrolik basınç varsa merdiven yukarıya otomatik olarak (bu
yüksekliğe) alınır.
• Hidrolik aküdeki basıncı yok etmek için merdiven yüzeyine bir blok
koyulur ve kontrol kolu vasıtasıyla strut hareketsiz kalıncaya kadar bu kol
tutulur ve bu şekilde hidrolik akü basıncı alınmış olur.
• Doldurma (fiil port) yerinden basınçlı ikmal yap. Yaklaşık 100 PSI’daki
fluid level dan sıvı gelene kadar. Doldurma basıncı 100 PSI’yı aşmamalıdır.
• Aşağı kontrol kolu " retract” pozisyonuna alınır ve yavaşça “lower strut"
boyu 3”± uzamış durumuna gelinceye kadar el pompası ile pompalanır.
• Her iki plug sökülür, kontrol kolu "retract" pozisyonuna alınır ve lower
strut el pompası yardımıyla tam uzamış duruma getirilir. Filler Port'a kuru hava
veya nitrojen bağlantısı yapılır ve 10 ±5 PSI hava tatbik edilir. Fluid level"
porttan hidrolik sıvı akışı kesilinceye kadar bu işleme devam edilir.
Eğer hava ikmali tatbik sırasında fluid level porttan hidrolik akışı olmuyorsa B den J
maddesi dahil aynen tekrar uygula. Bu uygulamayla dikmede istenen hakiki hidrolik
seviyesi temin edilmiş olur. Dikme aşırı şekilde hidrolik ile ikmal edilmiştir.
Lüzumundan fazla ikmal edilmiş hidrolik miktarı kuru hava veya nitrojen ikmaliyle
kuvvetle dışarı atılacaktır.
Bu kontrol eğer “Lower strut”a tamamıyla servis yapılmışsa veya strut’da aşırı bir
mayi kaçağı varsa yapılır.
Bu kontrol strut'a servis yapıldıktan sonra, strut yenisiyle değiştirildiyse veya arka
merdivenin manuel olarak hareketi esnasında hidrolik süspansiyonu (amortisörleşme
durumu) merdivenin 12 inç aşağı sarkık durumu gözardı edilmeksizin kontrolü
sırasında yapılır. (Referans–52–62–01,ATA)
• Sağ ve sol "Upper And Lower Strut" lar vasıtasıyla herhangi bir pratik
referans noktası, bağlantı şeklinin durumu olarak işaretlenir.
• Strutlara iki kere yapılan bir servisten sonra eğer arıza devam ediyorsa,
her iki strut değiştirilir.
Yangın, uçaklarda teknik arızalar veya insan hatasından dolayı meydana gelir ve
büyük tehlikelere neden olabilir. Bu yüzden uçaklar dizayn edilirken yangın koruma
sistemlerinde yangın algılama ve yangın söndürme sistemleri kullanılır.
Yangın koruma sistemleri uçakta, motor, APU, kompartımanlar, tuvalet, iniş takımı
yuvası ve pnömatik borularında yangın algılama, gösterme ve söndürme işlemlerini
yapmakla görevlidir.
Yangın algılama sistemleri, uçakta yüksek sıcaklık veya yangın meydana gelmesi
durumunda uçuş ekibini uyarmak amacıyla kullanılır. Yangın sonucu oluşan aşırı
sıcaklıklar sıcaklık algılama detektörleri ile duman ise duman detektörü ile algılanır.
• Detektörler(sensörler)
• Kontrol paneli
• Alarm ünitesi
Yarı iletken yangın detektörleri, paslanmaz çelik bir tüp içerisindeki seramik
maddenin içinden geçirilen bir yarı iletkenden oluşur. Yarı iletken NTC (negative
temperature coefficient) termistör özelliği gösterir. Direnç değeri sıcaklık artışıyla
azalır.
Yarı iletkenler imalat isimlerine göre adlandırılırlar. Tek iletkenli yarı iletken
algılayıcıların (Fenwal, Graviner, Edison) iletken uçlarından biri kontrol ünitesine diğer
uç ise nötre bağlanır. İki iletkenli algılayıcılarda (Kidde) üstteki kablo kontrol ünitesine
alttaki kablo ise nötre bağlanır.
R direnç değeri; normal sıcaklık ortamında algılayıcının iletken uzunluğu kısa ise
1MΩ, uzun ise 10Ω olmalıdır. R direnç değeri; yüksek sıcaklık artışında yarıiletken
kablonun bulunduğu sistemin direnç değeri R<500 Ω altına düşer ve sistem alarm
verir.
Sistemde oluşan bir diğer hata mesajı ise kablonun çekilmesi sırasında
gerektiğinden fazla eğilmesi ve uçağın gövdesine temas etmesidir. Bu gibi durumlar
da sistemde yanlış algılamalara neden olabilir. Bu durumun oluşmaması için kablo
3,2 mm den fazla eğilmemeli ve 25,4 mm den az yarıçapta dirsek oluşturulmamalıdır.
Basınç anahtarının içinde bulunduğu sistemin ortam sıcaklığı 200 °C den fazla ve
bimetal kontağın sıcaklığı 400°C’den fazla olduğunda sistem alarm verir. Sistemde
kullanılan basınç anahtarları geniş bir alanı kontrol etmek için birden fazla kullanılmak
istendiğinde birbirlerine paralel bağlanırlar. Röle kontaklarında kullanılan R direnci
değeri kullanılan anahtar sayısı kadar değeri artırılır.( İki anahtar için 2x1,5 =Ω3K
olur.)
• Motor
• APU
Motorlardaki yangın algılama siteminin özelliği herhangi bir yangın anında otomatik
SAYFA 346 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
söndürme sisteminin çalışmasıdır. Sensörler çift algılayıcılı olmak zorundadır (dual
loop). Sistemde yarı iletken ve pnömatik basınç sensörleri kullanılır. Algılayıcılar
motorda hareketli aksamda meydana gelen arızalar sonucu ortaya çıkan yangını ve
yüksek sıcaklığı, yakıt ve hava sistemlerinde meydana gelen sızıntılar sonucu
oluşabilecek yangını algılarlar.
Motorda meydana gelen bir yangın sonucunda iki algılayıcıda alarm sinyali
üretilirse kontrol ünitesindeki VE (And) kapısı mantıksal olarak lojik 1 sinyali üretir ve
sistem genel alarm verir (Local Warning ). Pilot kabinindeki üst kontrol panelinde
bulunan FIRE düğmesi hem sesli hem de ışıklı uyarıyla pilot uyarır. Bu FIRE düğmesi
uçak tiplerine göre değişir. Sistemde meydana gelen bir algılama ECAM/EICAS
göstergeleri aracılığıyla yangının nerede olduğunu ve düzeltici hareketleri gösteren
bilgileri pilota iletir (Central Warning). Aşırı sıcaklık ve yangın detektörü motor
bölgesinde oluşabilecek anormal sıcaklıkları hisseder. Bir detektör, fan kasası
etrafına; diğer bir detektör ise merkez kısmı olan yüksek basınç türbin kasasına
(yanma odalarının bulunduğu kısım) monte edilmiştir. Bu detektörler bir destek
borusuna quick-release bağlantılarla tutturulmuş iki benzer hissetme elemanından
oluşur. Her bir eleman, direnci sıcaklık ile değişen direnç ağından ibarettir.
Detektörler bağlı oldukları aşırı sıcaklık ve yangın bulma üniteleri tarafından beslenir.
Motor fan kasası ya da merkez kısmında bir aşırı sıcaklık hissedildiğinde motor
aşırı sıcaklık, ana uyarı ve aşırı sıcaklık/bulma (amber renkte) lambaları yanar. Bu
kısımlar eğer soğursa ışıklar da sönecektir. Motorda yangın hissedilirse motor yangın
kolları ve yangın uyarı kırmızı lambaları yanıp siren devreye girer. Detektörlerin
soğuması durumunda (yangın sönerse) lambalar söner ve siren devre dışı kalır.
Sisteme dahil edilmiş bir test şalteri detektörlerin ve lambaların test edilmesini
SAYFA 348 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
mümkün kılar.
APU’da meydana gelebilecek bir yangında sistem sesli ve ışıklı olarak mürettebatı
uyarır ve otomatik yangın söndürme sistemi devreye girer. Detektörler çift algılayıcılı
olmak zorundadır (dual loop ). Sistemde yarı iletken ve pnömatik basınç sensörleri
kullanılır.
APU yer kumanda paneli, yer ekibine APU yangınını sesli ve görsel olarak
belirterek ekibin istediğinde yangını söndürmesini sağlar. Ayrıca panel, acil bir durum
karşısında sadece APU’nun kapatılmasına da izin verir. Kumanda paneli sağ ana iniş
takımı yuvası arka duvarına yerleştirilmiştir. Panel bir kırmızı uyarı lambası, yangın
kornası, korna kapatma şalteri, yangın kolu ve bir yangın söndürme şalterinden
meydana gelmiştir.
İniş takımı yuvası içinde meydana gelen ısı ve sıcaklık artışını algılayan sistemdir.
Kabin içerisini bir ağ gibi ören yarı iletken ve bi-metal kontaklı algılayıcılardan oluşur.
Çift algılayıcılı sistemler kullanılmaz. Sıcaklıkta meydana gelen artış pilot kabinindeki
EICAS göstergesinde pilota uyarıcı bir bilgi olarak iletilir. Modern teknolojiyle üretilen
uçaklarda alarmın yerel mi bölgesel mi olduğu pilota göstergeler yardımıyla bildirilir.
Yangın koruma sisteminin amacı bir yangın ya da yüksek sıcaklık durumunda ekibi
uyarmaktır.
• Main wheel well fire detection [Ana iniş takımı yuvası yangın bulma],
• Wing and lower aft body (wing/body) overheat detection [Kanat ve arka alt
gövde (kanat/gövde) aşırı sıcaklık bulma]
İniş takımı yuvası yangın bulma sistemi, ana iniş takımı yuvasında iniş takımları
içeri alındığında meydana gelebilecek yüksek sıcaklıkları hisseder (lastiklerin
patlamasına neden olabilir) ve uygun uyarıları devreye sokar. Sistem bir yangın
detektörü, kumanda ve test devreleri, kırmızı uyarı lambaları ve bir uyarı sireninden
oluşmuştur. Yangın detektör elemanları ana iniş takımı yuvası tavanına
yerleştirilmiştir. Kumanda ve test devreleri E/E kompartımanında bulunan
compartment overheat accessory unit [kompartıman aşırı sıcaklık ünitesi] içindedir.
Uyarı lambaları ve sireni ise uçuş kompartımanındadır.
İniş takımı yuvasındaki detektörün yüksek bir sıcaklık hissetmesi ile birlikte
SAYFA 351 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kumanda devrelerine bir sinyal gönderilir. Bu sinyal kırmızı uyarı lambalarının
yanmasını ve sirenin devreye girmesini sağlar.
Hissetme elemanı bir boru içerisine yerleştirilmiş seramik bileşimi ile doygun
hâldeki bir nikel telden meydana gelir. Hissedici eleman teli sıcaklık değişimlerine
duyarlı yapıdadır. Öyle ki eleman sıcaklığı artmaya başladığında direnci aniden
düşer. Detektör sıcaklığı 400°F/204°C sıcaklığa ulaştığında kumanda devresi
devreye girer. Kanat/gövde aşırı sıcaklık detektöründe bu değer 310°F/155°C veya
255°F/125°C kadardır.
Sağ ve sol yüksek sıcaklık sistemi ve iniş takımı yuvası yangın sistemi
kullanımlarında gerekli olacak devreler kompartıman aşırı sıcaklık ünitesine
yerleştirilmiştir. Ünite elektronik ekipmanlar kompartımanında bulunur.
• Kargo bölümünde
• Tuvaletlerde(lavabo)
• Aviyonik bölümünde
Siyah kutunun içerisinden geçen temiz hava ışığın kırılmasına neden olmaz ve
fotodirenç üzerine bir ışık düşmez. Bundan dolayı direnç değeri değişmez. Eğer siyah
kutunun içerisinden kirli hava (duman) geçerse, havanın yoğunluğundan dolayı ışıkta
kırılmalar meydana gelir. Kırılma sonucu foto direncin üzerine bir miktar ışık düşer ve
direnç değerinde azalma meydana gelir. Azalan direnç değeri kontrol ünitesinde
alarm sinyalinin oluşmasına neden olur.
Sistemin kontrolünü yapmak için kutunun içerisine foto direncin karşısına bir test
lambası konulur. Pilot sistemi test etmek için düğmeye bastığında lamba yanar ve
ışık foto direncin üzerine düşer. Düşen ışık foto direncin değerini azaltır ve sistem
alarm verir.
Küçük kargo uçaklarında aynı tip duman detektörleri, tavana yan yana iki adet
yerleştirilir. Birden fazla bölgeyi kontrol etmek istersek, duman detektör çiftini tavanda
uygun yere yerleştirmemiz gerekir.
• Duman detektörleri
• Kontrol ünit
Sivil yolcu uçaklarında yangın söndürme sistemi motorlar, APU, tuvalet ve eğer
sınıfına göre gerekli ise kargo kompartımanlarda kullanılır. Oluşan yangını
söndürebilmemiz için ilk önce yangın çeşidini bilmemiz gerekir. A,B,C,D olmak üzere
4 tip yangın çeşidi vardır. Bu sınıflandırma yanabilir malzeme göz önüne alınarak
yapılmıştır
• A tipi yangın ağaç, kâğıt, giysi gibi maddelerin yanması sonucu oluşur.
• B tipi yangın, yakıt ve yağ gibi sıvı maddelerin yanmasıyla oluşan yangın tipi.
11.8.2.3.1.
Yangın küresi paslanmaz çelikten yapılmıştır. İçerisinde Halon 1301 gazı sıvı
olarak bulunmaktadır. Ayrıca yangın küresinin içerisinde 600 psi basıncında 20 °C
değerinde nitrojen gazı da vardır. Bu gaz deşarjın tamamen gerçekleşmesini sağlar.
Yangın küresi kontrol ünitesi ve filtreden oluşur. Yangın küresinin içerisindeki gazı
dış ortama verebilmek için boşaltım kafası ve elektronik olarak kontrol edilen kartuş
(Boşaltım kafasının alt kısmında bulunur.) aracılığıyla kürenin açılması gerekir. Bir
kürede genellikle bir boşaltım kafası vardır. Fakat kargo bölümünde kullanılan
kürelerde bölüm sayısı kadar boşaltım kafası vardır.
Boşaltım kafasında bulunan kırılgan disk (Frangible disc) kürenin ağzını kapatır ve
kartuş patladığında açılarak halon gazının dışarı verilmesi sağlanır. Bu disk çok
kırılgan olduğundan taşınırken dikkatli olunmalıdır.
Filtre (Fitler) diskten kırılan parçaları durdurur böylelikle tıkanmaları önler. Kartuş
bölümü ise patlayıcı toz (Explosive Powder), ateşleyici buji (Squib) parçalarından
oluşur. Kartuşun içerisinde yaklaşık olarak 400 mg patlayıcı toz bulunur ve bu
patlayıcı C sınıf patlayıcıdır dikkatle taşınması gerekir. Kartuşun patlaması squibin
ısınması ile geçekleşir.
Yangın küresinin içerisindeki basınç iki şekilde kontrol edilir. Kürenin üzerindeki
basınç switchine basılarak veya bir allen anahtarı ile basınç vidasını çevirerek. Her iki
yöntemde de düşük basınç göstergesi oluşturularak yangın kontrol panelinde DISCH
ON göstergesi yanar.
Yangın küresinin içerisinde bulunduğu ortamın sıcaklığında artış iki şekilde olur.
Pnömatik borularının sıcak hava sızdırması veya ortamda oluşan gelen yangın. Bu iki
sonuç da kürenin içerisindeki basıncın artmasına neden olur. Eğer sıcaklık artışı
sprey borularının ısınmasına ve sıcak havadan dolayı gaz basıncının yaklaşık üç
katından(1700 psi) daha büyük değere çıkmasına neden olursa disk kırılır. Kırılan
disk kürenin içerisindeki Halon gazının boşalmasına sebep olur.
Püskürtme borusu ile küre farklı kompartımanlarda ise (APU gibi) yangın küresi
yedek bir aşırı basınç tahliye valfine sahiptir. Sıcaklık artışından meydana gelen
basıncın yangın küresine zarar vermemesi için sıcaklık emniyetli değerin üstüne
çıktığında termal sigorta erir ve bir boru aracılığı ile halon gövdedeki bir deliğe
yönlendirilir. Borunun ucunda emniyet için kırmızı bir tıpa, dış devreye olan bağlantıyı
sağlar. Ortamda meydana gelen sıcaklık artışı gaz basıncının artıp istenmeyen bir
söndürme yapmaması için sıcaklık sigortası atar ve gaz tahliye kanalı yardımıyla
uçağın gövdesinden dışarı boşaltılır. Bu işlem gerçekleştiği kırmızı tapanın
kaybolması ve yangın kontrol paneli üzerinde amber renkli DISCH yazısından
anlaşılır. Bazı uçaklarda kırmızı diskin yanında bulunan sarı disk bulunur. Bu disk
boşaltım işlemi püskürtme borusu ile gerçekleşirse bir piston aracılığı ile atar. Piston
boruyu tıkadığı için halon dışarı atılamaz. Sarı diskin olmaması boşaltımın
gerçekleştiğini ve bakım gereksinimi gösterir.
Fakat bu işlemin test butonuyla yapılması tehlikeli olabilir. Sistemde bir kısa devre
veya aşırı akım bujiyi aktif hâle getirir. Güvenlik amacıyla uçaklarda SQIB TEST
paneli kullanılır. Panel üzerin de ENG ve APU sinyal lambaları bulunur. Test
butonuna basıldığında ateşleme sistemine küçük bir akım gönderilir. Eğer sistemde
herhangi bir arıza yoksa sinyal lambaları yanar.
Uçak motorlarında söndürme sistemi regülasyonlar gereği olarak iki adet yangın
küresi kullanılır. İki küre aynı özellikte olup yan yana monte edilir. Bunlardan biri
diğerinin yedeğidir. Tek bir sprey boruyla siteme müdahale ederler. Bazı motorlarda
sprey borular fanın altına da monte edilebilir.
Halonun boşaltımından önce motora giden bütün ikmal (hidrolik, yağ, oksijen gibi)
kesilmeli ve motor izole edilmelidir. Yangın alarmı verildiğinde pilot ilk olarak motoru
durdurmalı yangın push butonuna basmalıdır bu işlemleri ECAM üzerinden de takip
edebilir. Yangın push butonuna basabilmek için ilk olarak kazara basmaları
engellemek için kullanılan emniyet kapağını kaldırmalıdır.
• Yangın küreleri için ateşleme devreleri hazır konuma gelir (squib ışıkları yanar)
Bu işlemden sonra motor ile bütün ikmaller arasındaki ilişki kesilmiştir şimdi agent
1 butonuna basılırak yangın küresi boşaltılabilir. Eğer birinci yangın küresi yangını
söndürememişse agent 2 butonuna basılarak ikinci yangın küresi de motora boşaltılır.
Bir check valf bu boşatılan halonun diğer küreye dolmasını engeller.
Burada diğer bir kuruluma sahip 4 Motorlu bir uçak için yangın söndürme sistemini
inceleyelim. Sol kanattaki iki motor için iki yangın küresi sağ kanattaki iki motor için iki
yangın küresine sahiptir. Bu yangın küreleri kanatın hücum kenarına yerleştirilmiştir.
Her bir yangın küresi biri içerdeki motor diğeri dışarıdaki motor olmak üzere iki deşarj
kafasına sahiptir.
Bu tip uçaklarda yangın push buton yerine yangın kolları mevcuttur. Kol
çekildiğinde bir önceki örnekte olduğu gibi motora giden bütün ikmal kesilir. Yangın
kolları basılı konumda kilitli durumdadırlar ve kilit bir selonoid aracılığı ile yangın
alarmı aktive edildiğinde açılır. Ayrıca motor arızası gibi diğer nedenlerde dolayı kilit
manüel override push butonuna basılarak ta açılabilir.
Yangın kürelerini boşaltabilmek için yangın kolu sağa veya sola döndürülmelidir.
Şekilde görülen 1 numaralı yangın kolunu sağa çevirdiğimizde 1 numaralı motora A
yangın küresi, sağa çevirdiğimizde ise B yangın küresi boşaltılmış olur. Eğer 2
numaralı motor da yangın çıkar ise 2 numaralı motora boşaltılabilecek bir yangın
küresi kalmamıştır. İki motorda birden yangın çıkması olası olmadığı için
regülasyonlarda iki yangın küresi yeterli görülmüştür.
APU otomatik olarak kapatılsa da ateşleme sistemini hazır hale getirmek için
yangın push butonuna basılmalıdır. Koruma kaldırılıp push butona basıldıktan sonra
agent butonuna basılarak yangın söndürme işlemi gerçekleştirilebilinir.
Uçak yerde ve kokpitte kimse yok ise APU’da çıkan yangın hala söndüreli bilir.
Modern uçaklarda otomatik yangın söndürme sistemi aracılığı ile yangın tespit ünitesi
yangını tespit ettiğinde APU otomatik olarak kapatılır ve 3 saniye sonra yangın küresi
otomatik olarak ateşlenir.
Çöp kutusunun içerisindeki sıcaklık değeri 80°C ‘yi geçerse emniyet vanası erir ve
yangın küresi içerisindeki gaz çöp kutusuna boşalır. Boşalan gaz yanan maddeyi
söndürür. Yangın tüpünün üzerindeki basınç göstergesi tüpün içerisindeki gaz
miktarını belirtir. Eğer ibre yeşil çizgide ise tüp içerisindeki basınç normal değerdedir.
Ana kumandalar,
Yardımcı kumandalar olmak üzere ikiye ayrılırlar.
Kısacası uçak bakımı için 3 temel dosya olan AMM, SRM ve IPC dökümanlarına
uygun şekilde hareket edilmelidir.
Aileron(Kanatçık)
Elevator(İrtifa dümeni)
Rudder(İstikamet dümeni)
Birleştirilmiş kumandalar(taileron, elevon, ruddervator gibi)
Sağ ve sol kanat ucunda birer tane kanatçık vardır. Ancak büyük jet yolcu ve
nakliyat uçaklarında her kanatta ikişer adettir. Bu uçaklar belli bir hızdan sonra kanat
uçlarındaki kanatçıklar yerine gövdeye yakın olan kanatçıkları kullanırlar.
Kanatçıklar birbirlerine göre ters çalışırlar. Yani sağ kanatçık yukarı kalkarsa, sol
kanatçık aşağı iner.
Pilot uçağı bir tarafa döndürmek isterse levyeyi o tarafa çekerek-levye yerine
kumanda simidi var ise çevirerek- yatış verir.
Yatış sırasında yukarı kalkan kanatçık, bulunduğu kanatın hava akımını bozarak
kaldırma kuvvetini azaltır. Diğer kanatta ise kanatçık aşağı iner ve kaldırma kuvveti
artarak kanadı kaldırır.
Kuyruğun yatay kısmında, bir sabit kısım bir de hareketli kısım vardır.
Sabit kısma yatay stabilize (stabilator) denir. Hareketli kısım yukarı
çekilirse burun kalkar, uçak tırmanmaya başlar. Aşağı çekilirse burun
aşağı iner, uçak irtifa kaybeder.
Uçağın dikey eksen üzerinde sağa ya da sola doğru döndürülmesini yani burnun
sağa ya da sola döndürülmesine sapma(yaw) denir. Bunun için kuyruktaki hareketli
dik kısım kullanılır.Buna istikamet dümeni(rudder) denir.Kokpitte pedallara basılarak
hareket ettirilir.Aşağıdaki şekilde sol pedala basılmış ve rudder sola dönmüştür.Hava
akımı sola doğru çıkan rudder üzerinde kuvvet oluşturur ve uçağın burnunun sola
doğru dönmesini sağlar.
1.1.4.1. Taileron
Hem irtifa dümeni, hem kanatçık etkisi gösterir.Sağ ve sol kısım hem
simetrik(aynı şekilde) hem asimetrik(ters şekilde) çalışabilir.Simetrik çalışarak
elevator etkisi,asimetrik çalışarak aileron etkisi oluşturur.Zaten Taileron kelimesi de
Tailplane(yatay kumanda yüzeyi) ve Aileron(kanatçık) kelimelerinin birleşmesi ile
oluşmaktadır. Taileron’lu uçaklara F-16 ve Tornado ‘yu örnek gösterebiliriz.Aşağıda
bir Tornado uçağının taileron kısmını aşağıda ve yukarıda pozisyonda görüyorsunuz.
Delta kanatlı uçaklarda ana kanatlar ile yatay stabilize yerine büyük bir üçgen
şeklinde tek kanat bulunur. Elevon, hem irtifa dümeni(elevator) hem de
kanatçık(aileron) görevi görür. Örnek olarak Eurofighter Typhoon’u verebiliriz.
1.1.4.3. Ruddervator
1.2.1.1.Slot
Resim 1.5: Bir yolcu uçağının açılmış haldeki slatlarının alttan görünüşü
1.2.1.3.Flap
SAYFA 393 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Flap kanat alanını ve üst kısmın kavisini artıran böylece kaldırma kuvvetinin de
artmasını sağlayan kısımlardır. Ayrıca süzülüşlerde geri sürükleme kuvvetinin (Drag)
artmasını sağlayarak uçağı yavaşlatır. Açılma miktarı açılarla ifade edilir. Örneğin
”Flap 10° açık “denir. Yavaş uçuşlarda, kalkış ve inişlerde flap kullanılır. Hücum
kenarında veya firar kenarında olabilir.
Plain Flap (Düz Flap ): Bir menteşe ile kanadın firar kenarına bağlı olup,
şekilde gördüğünüz gibi sadece kanadın üst kavisini arttırır.Dışarı doğru
uzama yapmaz.
Split Flap (Kaymalı Flap): Bu flaplarda kanat üst kısmında herhangi bir
değişiklik olmaz. Alt kısımda ise hava akışını bozacak şekilde Flap aşağı
iner.
Slotted Flap (Yarıklı Flap ): Aynı slotlar gibi işlev görebilmesi için flap
açılırken dışarıya doğru çıkar ve kanatla arasında bir yarık oluşturur.
Yüksek hücum açısında, hava akımı bu yarıktan geçer. Ayrıca Double-
slotted flap (çift yarıklı flap) da bulunur. Bu çeşitte anlaşıldığı gibi iki yarık
oluşur.
Fowler Flap: Slotted flap gibi, flap kanattan dışarıya doğru uzar ancak
şekilde de gördüğünüz gibi flap kanadın üst kısmıyla bütünleşir. Böylece
kanadın hem alanı artarken hem de üst kavisi arttırılmış olur. Böylece
daha büyük kaldırma kuvveti ve geri sürükleme etkisi elde edilir. Bu
flapların çok parçalı olanları da vardır.
1. Winglet
2. Low Speed Aileron
3. Hight Speed Aileron
4. Flap track fairing
5. Krüger flaps
6. Slats
7. Three slotted inner flaps
8. Three slotted outer
flaps
1.2.1.4. Flaperon
Flaperon hem kanatçık, hem flap görevi gören kumandadır. Flap ve Aileron
kelimelerinin birleşiminden gelmektedir.Ancak kullanılabilmesi için elektronik uçuş
kontol sistemlerinin olması gerekir. F-16 şavaş uçağını örnek verebiliriz.
Uçuş sırasında yavaşlama isteniyorsa pilot tarafından istenilen ölçüle her iki
kanattaki spoilerler açılırlar. Aynı zamanda yatış da yapılıyorsa spoilerler hem flight
spoiler hem de speed spoiler mantığıyla çalışırlar. Ancak şekil olarak uçaktan uçağa
farklılık gösterebilirler. Örneğin F-16’da yatay stabilizenin gövdeye yakın kısımlarında,
SU-27’de kanatlarda değil gövde üzerinde bulunur.Planörlerde ise her iki kanadın
hem altından hem üstünden çıkan plakalar şeklindedir.
SAYFA 396 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Resim 1.8: Hava frenlerini açmış bir F-16 nın arkadan görünüşü
1.2.2.3.Ground Spoiler (Yer Spoileri)
Yer Spoiler’leri sadece uçak yerde iken çalışırlar. Uçağın yere inmesi ile tüm
spoiler tam olarak açılırlar. Böylece maksimum(en fazla) geri sürükleme kuvveti elde
edilerek duruş mesafesinin kısaltılması hedeflenir. Resim 1.9’da inişi takiben tüm
spoilerlerin açılmış olduğunu görüyorsunuz.
1.2.3.Kanat “Fence” nin Etkileri; Testere Dişli Hücum Kenarları “Leading Edge”
Bir uçağı aerodinamik açıdan daha kararlı hale getirmek için kanat hücum
kenarına ya da kanadın gövdeyle birleştiği kısma bazı ilaveler yapılır. Kanattan burna
doğru bir uzantı eklenebilir , buna “strake” denir.Özellikle savaş uçaklarında
kullanılırlar.Strake sayesinde oluşan girdap hava akımının kanattan kopmasını önler
ve ek taşıma kuvveti kazandırır.Bu sayede uçak daha küçük tasarlanabilir.Daha
küçük bir uçak aynı yetenekteki başka bir uçağa göre daha hafif olacak demektir.F-16
savaş uçağının her iki yanında strake kısmını görebilirsiniz.(Resim 1..10)
Resim 1.10: F-16 da kokpitin iki tarafında strake kısmının yandan ve alttan
görüntüsü
Fence(Perde) de aynı şekilde hava akımını özellikle kanatçıklar üzerine
yoğunlaştırmak için kullanılan bir diğer yöntemdir. Perdeler kanat hücum kenarının
yalnız üst tarafına ya da hem üst hem alt tarafına yerleştirilirler.
Resim 1.12: F-4 Phantom savaş uçağı ve testere dişi kanat hücum kenarı
Şekil 1.15: Vortex jeneratörü bulunan ve bulunmayan kanat arasında hava akımı
farkı
Control Tab
Balance Tab
Anti-Balance Tab
Anti-balance tab’ları diğer tab’ların tersine kumanda yüzeyi ile aynı yönde
hareket ederler. Bu durumda kumanda hareketine devam ettikçe kumanda yüzeyi
üzerinde oluşacak ters kuvvetin miktarı da artar. Böylece yüksek hızlarda hızlı ve
aşırı kumanda verilmesi engellenir.Düşük hızlarda ise kumanda yüzey alanı artmış
olacağından daha iyi bir kumanda sağlanır.Özellikle Rudder üzerinde kullanılırlar.
Servo Tab
Balans Tab’a benzerler. Tab’ın hareketi ile kumanda yüzeyi hareketi ters
yönlüdür.
Anti-Servo Tab
Anti-Balans Tab’a benzerler. Tab’ın hareketi ile kumanda yüzeyi hareketi aynı
yönlülür. Kumandayı hissedilir şekilde zorlaştırırlar.
Manuel/Mekanik
Hidrolik
Pnömatik
Elektrik
Joy-stik
Küçük uçaklarda uçağın düşük hızla uçması kumanda yüzeyine çarpan hava
filelerinin pilotun kol gücü ile yenebileceği bir kuvvet oluşturur. Bu nedenle ilave bir
güçlendirme sistemine ihtiyaç duyulmadan , levye doğrudan metal boru ya da çelik
kablolar ile kumanda yüzeyine bağlanabilir.
Control
Pilot input
surface
output
Control linkage
Control surface
Control column
Şekil 2.1: Manuel kumanda sistemi prensip şeması
Kablonun dönüş yaptığı yerlerde makaralar üzerinden geçiş sağlanır. Bunun
dışında “Bell-Crank” denilen kuvvetin yönünü değiştiren parçalar da kullanılır.”Tork
Tüpleri” ise hareketi kendi merkezi etrafında dönerek iletirler.
Sıvılar, özellikleri gereği sıkıştırılamazlar. Bir giriş kapağı bir de çıkış kapağı
olan bir kapta bulunan sıvı yağ sıkıştırılmak istenirse, yağ çıkış kapağını iter. Bu
kapak yerine piston(kol) bağlanabilir. Üstelik giriş kapağının yüzeyinde her
santimetrekareye uygulanan kuvvet, pistonun bağlı olduğu yüzeyde de aynıdır.
Pistonun bağlı olduğu yüzey büyütüldükçe toplam kuvvet de artar. Ancak bunun
karşılığı olarak giriş kısmındaki itme mesafesi pistonun çıkma miktarından çok daha
fazla olur. Kısacası yoldan kaybeder ,kuvvetten kazanırız.Yollardaki iş makineleri de
bu prensibe göre çalışırlar.
Basınçlı sıvı prensibine göre çalışan sistemlere hidrolik denir. Hidrolik etkiyi
harekete dönüştüren sistemlere Hidrolik hareketlendirici(Hydraulic Actuator) denir.
Bazı yerlerde silindir de denilmektedir. Hidrolik sistemlerde sıvıyı basınçlı hale
getirmek için ayrıca basınçlandırma ünitesi yani Hidrolik Besleme(Hydraulic Supply)
gerekir. Her sistemde olduğu gibi bir kaynak, bir son eleman ve bunların yanında bir
de kumanda elemanı gerekir. Bu elemana valf(valve) denir. Görevi açma , kapama ,
kısma gibi işlemleri yapmaktır.Çeşitli tipleri vardır.Elektrikle kumanda edilebilen
valflere “elektro-hidrolik valf” denir.
Hydraulic
actuator
Hydraulic servo
valve
Hydraulic
Supply
2.3. Pnömatik
Pnömatik, basınçlı hava ile çalışan sistemlere denir. Aynı hidrolik sistemler gibi
basınçlı hava kaynağı, valf ve hareket sağlayıcılardan oluşurlar. Hava sıkıştırılabildiği
için hidrolik sistemler kadar büyük güçler üretemezler. Ancak hidrolik sistemler kapalı
devre mantığı ile çalışırlar. Silindire doğru bir sıvı akışı varken aynı zamanda bir de
silindirden dönüş akışı vardır.Dönüş tesisatı kurmak gerekir.Oysa pnömatik
sistemlerde ,kullanılan hava ortama bırakılır.Kaynağa geri getirilmesine gerek
yoktur.Bu ağırlıktan ve yerden tasarruf sağlamaya îmkan tanır.
2.4. Elektrik
Kumanda yüzeyini hareket için servo veya diğer tipte motorlar kullanılır. Pilot,
elektrik anahtarları(switch) ya da butonlar sayesinde motora kumanda eder. Motorun
bağlı olduğu mekanizma da kumanda yüzeyini hareket ettirir. Genelde birçok uçağın
Flap açma-toplama mekanizması elektrikle çalışır.
2.5. Joy-stik
Bilgisayar analog veya dijital olabilir. Analog ise verileri analog olarak algılar.
Aslında bu elektronik bir devredir. Sonuçları elektriksel sinyallerle elektro-valflere ya
da elektrik motorlarına aktarırlar.
Electrical
Supply
Analogue Electro-hydraulic
wire Computer wire servovalve
Side-stick Hydraulic
controller Supply
Electrical
Supply
A/D Digital
D/A
Computer
Bunun önüne geçmek için “fly by light”(Işıkla uçuş) sistemi geliştirilmiştir. Bu sistemde
veriler elektriksel sinyal olarak taşınmamakta, analog’dan dijital’e dönüştürüldükten
sonra Lojik “1” ve “0” bilgileri ışık yoluyla aktarılmaktadır. Işığı iletmek için cam
benzeri yumuşak malzemeden yapılı fiber-optik kablolar kullanılır. Üstelik fiber-optik
kablolar üzerinden aynı anda birden fazla bilgi aktarımı mümkündür. Bu, ışığın
vericisinde farklı açılar kullanarak ışığın harekete başlatılmasıyla sağlanır.
3.2.Yaw Damper
Yolcu uçaklarında belli bir hızdan sonra devreye girerek elevatörleri kontrol
eden bir sistem vardır. Bu sisteme “Mach Trim” denir. Mach, ses hızına verilen
isimdir.Klasik bir Boeing-727 de 0,615 Mach hızına ulaşılmasıyla birlikte Mach Trim
otomatik olarak devreye girer ve uçağın düz uçuşunu korumasını sağlar.
Düz uçmakta olan bir uçakta rudder büyük bir açıyla kumanda edilir ve o açıda
tutulursa, uçak çok hızlı bir şekilde önce sapma yapacak ardından baş aşağı şekilde
SAYFA 411 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
vida gibi dönerek irtifa kaybedecektir. Bu duruma spin denir. Spin işlemi uçağın
gövdesinin aşırı yüklenmesine ve parçalanmasına neden olabilir.Ayrıca yüksek
hızlarda rudder’ın gereğinden fazla çevrilmesi rudder’ın kopmasına hatta dikey
stabilizenin bile zarar görmesine neden olabilir.Uçağın spine girmesini önlemek ve
rudder’ın zarar görmemesi için “Rudder Limiter” sistemi geliştirilmiştir.Rudder Limiter
, pilot rudder’ı tamamen çevirmek istese bile buna engel olur.Ancak bunu hıza bağlı
olarak belirler.
Örneğin Airbus A300-600 serisi uçaklarda 165 Knot(1 Knot yaklaşık 1,8km/s
dir.) ve daha düşük hızlarda rudder +/- 30 derece hareket ettirilebilir.250 knot’ta ise
bu açı Rudder Limiter tarafından +/- 9.3 derece ile sınırlandırılır. Uçak yerde iken
rudder tamamen hareket ettirilebilir.
Uçaklar yerde bağlı iken olası fırtına ve sert rüzgarlar kumanda yüzeylerinin
kontrolsüz şekilde savrularak zarar görmesine neden olabilir. Bunun için levye ve
direksiyonları kilitlemek amacıyla metal çubuk parçalar kullanılarak kumandalar
sabitlenir.
Stall durumunu, statik port ve pitot tüpü aracılığıyla algılanan hız bilgisiyle ve
özellikle stall’e en önce girmesi beklenen bölgeye yerleştirilen aksamlarla anlamak
mümkündür.
Geliştirilen önlemleri yapısal önlemler ve uyarı ikaz içerikli önlemler olarak ikiye
ayırabiliriz:
Yapısal Önlemler:
Kanat hücum kenarının gövdeye yakın kısmına Stall Strip (Stall çubuğu)
denilen üçgen formda bir metal parça takılabilir. Bu parça kanadın
aerodinamik yapısını kanat ucundan daha önce stall olacak şekle getirir.
Bundan sonra ikaz sistemi devreye girer. Kumandalar hala aktif olduğu için
de uçak stall’e girmeden kurtarılabilir.
Kanat ucunda kesit olarak düşük hıza uygun form, kanat kökünde yüksek
hıza uygun form kullanılabilir.
Şekil 3.11: Hücum kenarı elemanları kontrol sistemi şeması (B737 klasik)
Şekil 3.12: Hücum kenarı elemanları kontrol sistemi şeması (B737 NG)
YAKIT SİSTEMİ
1.YAKIT VE ÖZELLİKLERİ
Sözlük anlamıyla odun, kömür, mazot ve gaz gibi ısı enerjisi kazanılmasını
sağlayan maddelerdir. Yakıtlar şekilleri itibariyle sıvı, katı ve gaz olarak
sınıflandırılırlar. Havacılıkta kullanılan yakıt ise ısı enerjisini kinetik enerjiye
dönüşmesine olanak veren bir sıvı maddedir. Sıvı yakıtların elde edilmesi petrolün
bulunmasıyla yıllar veren bir evrim sonucu bugünkü halini almıştır. Petrolün keşfi
yıllar önce olmuş, fakat yakıt olarak kullanılabileceği uzun yıllar sonra fark
edilmiştir. Petrol damıtılarak yeni ürünler elde edilmeye başlandıktan sonra bu
ürünlerin kullanılacağı makine sistemleri geliştirilerek insanlık bir sürat çağına
geçmiştir.
Bütün yakıt çeşitlerinin genel olarak ekonomik olmaları, özgül ağırlıkları, ısıl
değerleri, alev noktaları, depolanma kabiliyetleri ve elementer analiz
karakteristikleri farklıdır. Yakıt çeşitlerinin bu karakteristikleri kullanım yerlerini
çeşitlendirmiştir. Uçak yakıtları karakteristikleri de diğerlerinden farklıdır.
Renk kontrolü;
Yakıtımızın rengi beyaz ve renksiz olmalıdır.
Su kontrolü;
Yakıt içindeki su korozyona, bakteri üremesine, donma sebebiyle bazı
arızalara sebep olmaktadır. Bunun için yakıt içinde milyonda otuzdan fazla su
bulunmamalı, eğer yakıt içindeki su bu limitlerin dışında ise bu yakıtı uçağımıza
ikmal etmemeliyiz.
a) Hidrokit metodu
Bir kavanoz içindeki yakıta hidrokit maddesi katılır. Oluşan kimyasal olay
neticesinde kavanoz dibinde pembe-menekşe bir renk meydana gelirse yakıt
içindeki su limit dışıdır. Yalnız hidrokit maddesini rutubetsiz bir yerde muhafaza
etmeli ve imalinden 6 ay müddet geçmiş olanlar kullanılmamalıdır.
Şırınga ucuna sarı renkli bir kapsül yerleştirilir. Şırınga ile yakıt çekilir. Kapsül rengi
yeşil-mavi-lacivert renge dönüşüyorsa yakıt içindeki su limit dışıdır.
SAYFA 426 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Yakıt içerisine sokulan kimyevi şerit ve pastalarda renk değişimi meydana gelmesi
yakıt içindeki suyun limit dışı olduğunu gösterir.
Not :Tankın içinde bakteri oluşmuş ise tank tabanında kırmızı bir renk meydana
gelir. Bunu önlemek için yakıt miktarıyla orantılı olarak yakıta "biabor" maddesi
ilave edilir.
Alçak basınç yakıt sisteminden gelen yakıtın basıncını yükselterek kontrollü bir
şekilde kullanılmasını sağlamakla beraber konusu gereği "Motor" derslerinde
anlatılacaktır.
Uçak yakıt sistemleri için gerekli olan yakıtı depo ederler. Yapıları, sayıları,
hacimleri ve uçak üzerindeki yerleri uçağın tipi veya maksadına göre değişir. Depolar
içine konulan yakıt ile kimyevi bir reaksiyon geçirmeyecek malzemelerden yapılır.
Yakıt tankları uçağın değişik konumlarından ve şartlarından etkilen- memesi için her
türlü önlemler alınarak imal edilmişlerdir. Genel olarak uçaklarda iki tip depo kullanılır.
1-Yekpare tip yakıt depoları
2-Torba tip yakıt depoları
SAYFA 427 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Kanat içi boşluklarının ve kanatların uzantısı olan gövde kısmının yolcu kabini
altındaki kısmı yakıt deposu olarak kullanılır. Kanat yapısı metal metale toleranssız
bindirme yoluyla yapılmakla beraber, tankın iç yapısı bostiklenerek sızdırmazlık
sağlanmıştır. Yakıt tanklarının tazyikli bölmeye rastlayan bölümlerinde yakıt kaçağı
olabileceği sebebiyle yakıtın buharlaşıp kabine girmemesi için tankın dış kısmı
''apoxy'' türü boya ile boyanmıştır. Ayrıca tankların tabanında su nedeniyle korozyona
ve bakteri üremesine engel olmak için poliüretan ile kaplanmıştır. Yakıt tanklarında
yakıtın hava sıcaklığına bağlı olarak yoğunluğunun azalması ile hacminin artması
nedeniyle %3'den az olmamak şartıyla bir boşluk bırakılır. Bazı uçaklara yekpare tip
yapıda olan trim tanklar ilave edilmiştir. Trim tankların uçaklara yerleştirilmesindeki
amaç; uçağın daha uzak mesafelere yakıt ikmali yapmadan, rahat bir şekilde
gitmesini sağlamaktır. Ayrıca yine aynı maksatla kul1anılmak üzere axuiliary
tanklarda uçaklara yerleştirilmiştir.
Tankların içerisine monte edilmiş olan bu valfler yakıtın gövde tarafına doğru
geçmesine müsaade edip, diğer tarafa akışına müsaade etmezler. Uçağın dengesinin
bozulmaması ve booster pompalara uçağın her türlü konumunda pozitif akış
sağlayan bu valfler baffle check valf veya flap valf olarak uçak tiplerine göre değişik
isimlerle adlandırılırlar.
6.YAKIT BORULARI
Yakıtın depolarda motor besleme sistemine iletilmesine, ayrıca yakı- tın ikmali,
boşaltılması, transferi, havalandırılması gibi işlevleri yerine getirilebilmesi için yakıt
sistemini birbirlerine borularla irtibatlandırmıştır. Yakıt boruları tank içerisinde ve tank
dışarısında olmak üzere iki kısımdan teşekkül eder.
Eski uçaklarda yakıt depoları motorlardan daha yükseğe konularak, ya- kıtın
motorlara gelmesi kendi ağırlığı ile olurdu. Fakat uçak irtifaları artınca yüksek
irtifalarda yakıt borularında buhar kilitlenmelerine sebep vermemek ve depoların
motorlardan daha düşük seviyede olması sebebiyle motorların beslenmesi için yakıtı
basınçlı olarak gönderme ihtiyacı duyulmuştur. Basınçlı olarak yakıtı gönderme
işlevini alçak basınç yakıt sisteminde Booster Pompalar yerine getirmektedir.
Start Pump ; 28 V DC
Seri Booster Pump; Aynı hatta iki pompa arka arkaya bağlanmış olduğundan çıkış
basıncı iki katına ulaşır.
Override Booster Pump; Pompanın impeller açısının farklı olması nedeniyle çıkış
basıncı yüksektir.
Bu tip pompalar tank dışarısında olup, tanktan bir boruyla aldığı yakıtı motor
besleme sistemine basınçlı olarak gönderir. Diğer özellikleri bakımından, diğer tipteki
booster pompalarla aynı özellikleri yerlerine getirirler.
Her motor için birer adet bulunan bu valflere pilot kabininden mekaniki olarak
kumanda edilirler. Valflerin çalıştırılması değişik uçak tiplerine göre elektriki ve
mekaniki olarak kablo sistemi ile yapılmaktadır. Valfler açık ve kapalı olmak üzere iki
pozisyonludur. Uçaklarımızda bulunan bu valfler motor ve APU yangın kesme valfi
olarak iki çeşittir.
APU Shut Off valf genelde elektriki kumandalı normalde kapalı konumdadır.
SAYFA 430 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Valfin açılması APU sivicine kumanda edilerek sağlanır. APU da yangın çıkması
halinde APU'ya yakıtın gitmesini engellemek için değişik uçak tiplerine göre çeşitli
bölgelerden kumanda edilebilen siviçlerle APU Shutoff valfinin kapatılması sağlanır.
Valfin yapısındaki relief valfler manifoltda basıncın artmasıyla açılarak yakıtın tanka
dökülmesini sağlarlar.
Uçak motorlara gerekli olan yakıtın temini için yakıtın depolara doldurulma
işlemidir. İkmal sistemi; ikmal paneli, yakıt ikmal adaptörleri, yakıt ikmal vafleri ve
otomatik kapatma siviçleri ile indikatörlerinden ibarettir.
Uçaklara yakıt ikmali veya boşaltılması esnasında dikkat edilecek çok önemli
bir husus vardır. Bu Tanker ile uçağın statik elektrik bağlantısının yapılmasıdır. Çünkü
statik elektrik; yakıt hatlarında yakıt akışıyla, uçuş sırasında ve yerde uçak üzerinde
hava akımı nedeniyle oluşabilir. Kontrolsüz iletişimi nedeniyle oluşabilecek ark ve
kıvılcım ile yangın tehlikesi meydana gelebilir. Onun için tanker topraklama kablosu;
uçağa ilk önce bağlanmalı ve en son sökülmelidir.
Basınçlı yakıt ikmali kanat altında bulanan ikmal panellerinden yapılır. İkmal
panelinde ikmalin yapılabilmesi gerekli yardımcı elemanlar bulunmaktadır. İkmal
işlemi için tanker uçağa uygun konumda yanaştırıldıktan ve gerekli önlemler
alındıktan sonra, tanker hortumu ikmal adaptörüne bağlanır. Hangi tanklara ikmal
yapılacaksa o tankların fill vafleri elektriki veya manuel olarak açılır. İkmal
başlatıldığında, tankerin basınçlı olarak sevk ettiği yakıt ile depolara yakıt ikmali
sağlanır. Tanklar eğer tam doldurulacaksa tankların içerisinde bulunan otomatik yakıt
kesme sw.'leri sayesinde tank tam dolduğunda bu sw.'ler fill valfleri kapatarak ikmali
sona erdirir. Fakat tam doldurulmayacak ise indikatörde istediğimiz miktarda yakıt
SAYFA 431 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
elde edilince yakıt alma işlemini sona erdiririz.
Basınçlı yakıt ikmali kanat altında bulanan ikmal panellerinden yapılır. İkmal
panelinde ikmalin yapılabilmesi gerekli yardımcı elemanlar bulunmaktadır. İkmal
işlemi için tanker uçağa uygun konumda yanaştırıldıktan ve gerekli önlemler
alındıktan sonra, tanker hortumu ikmal adaptörüne bağlanır. Hangi tanklara ikmal
yapılacaksa o tankların fill vafleri elektriki veya manuel olarak açılır. İkmal
başlatıldığında, tankerin basınçlı olarak sevk ettiği yakıt ile depolara yakıt ikmali
sağlanır. Tanklar eğer tam doldurulacaksa tankların içerisinde bulunan otomatik yakıt
kesme sw.'leri sayesinde tank tam dolduğunda bu sw.'ler fill valfleri kapatarak ikmali
sona erdirir. Fakat tam doldurulmayacak ise indikatörde istediğimiz miktarda yakıt
elde edilince yakıt alma işlemini sona erdiririz. Uçak yakıt sisteminde 115 AC ve 28 V
DC elektrik akımı kullanılır. Tankların içerisindeki yakıt miktarı elektrik akımı
mevcutken indikatörlerden, elektrik akımı olmadığında veya sistem arızasında yakıt
miktarı yakıt ölçme çubuklarıyla temin edilir.
Basınçlı yakıt ikmali mümkün olmadığı hallerde gravity yakıt ikmal sistemi
kullanılır. Her iki kanat tankları üzerinde bulunan kilitli ikmal kapakları ve bu
kapakların altında yabancı maddelerin yakıt tankına girmesini önleyen bir tel filtre
mevcuttur. İkmal için, tanker uçağa uygun bir konumda yanaştırıldıktan ve gerekli
ikmal önlemleri alındıktan sonra ikmal kapağı açılarak tanker hortumu bağlanır.
Böylece tankerden gelen yakıt ile ikmal işlemi yapı1ması temin edilmiş olur. Tanka
alınan yakıt miktarı indikatörlerden eğer bu sistern çalışmıyor ise kanat altlarında
bulunan ölçme çubuklarından tespit edilir. Bu metot ile sadece kanat tanklarına yakıt
ikmali mümkündür. Diğer tanklara yakıt ikmali için kanat tanklarından transfer
yapılarak yakıt ikmali sağlanır.
Not; Bu metod ile yakıt ikmalinde kanat tankları arasındaki ilgili uçağın bakım el
kitabında yazılı yakıt miktar farklılık limitlerine uyulması gereklidir.
Uçak yerde iken bir tanktaki yakıtın diğer bir tanka aktarılma işlemine yakıt
transferi denir. Yakıt transferi tanklar arasındaki yakıt transferini sağlamak amacıyla
ve tanktaki bakım sebebiyle yakıtın başka bir tanka aktarılmasında kullanılır. Yakıt
transferi genelde yerde yapılmakla beraber bazı uçak tiplerinde belirli tanklar
Normal olarak her motor kendi tankında veya merkez tanktan beslenirler.
Fakat tanklar arasında balanssızlık veya tanka ait boosterlerin çalışmaması halinde
her iki motorun aynı tanktan beslenmesi gerekebilir. Uçak yakıt sisteminde böyle bir
engeli ortadan kaldırmak amacıyla besleme sistemlerini birbirlerine bağlayan çapraz
besleme sistemi kullanılmıştır. Bu sistemin ana elemanı cross-feed valve dir.
Bu valflere kumanda sistemi uçak tiplerine göre değişik olup mekaniki olarak
kablo sistemiyle veya elektriki olarak pilot kabininden kumanda edilebilmektedir.
Başlıca görevleri şunlardır.
1- Başka bir tanktan diğer bir tankı beslemede besleme sistemlerini birbirlerine
bağlar.
2- Yakıt tanklarındaki her hangi bir bakım amacıyla veya tanklar arasındaki yakıt
dengesini sağlamak için yakıtın diğer tanka aktarılmasında kullanılır.
3- Yakıt tanklarının boşaltılması esnasında kullanılır.
Havalandırmanın amacı;
1- Uçağın her türlü konumunda tanktaki yakıt üzerinde pozitif bir basınç sağlayarak
booster pompaların verimli çalışmasını sağlar.
2- Tanklara ikmal ve boşaltma esnasında alınan yakıt kadar havanın dışarı çıkması
veya boşaltılan yakıt kadar havanın tanka girmesine imkan vererek depoların
deforme olması önlenir.
3- Yakıt ikmal sistemindeki arıza halinde yakıt vent box'lar dan akarak tankların
hasarlanmalarını önler.
1-Yerde boşaltma
Yakıt depolarının periyodik olarak veya tamir bakım gibi nedenlerle kısmen
veya tamamen boşaltılmasıdır. Defueling ve Sump Drain Valve bu sistemde
kullanılan elemanlardandır.
2- Emiş metodu
13.1.2.Emiş metodu
Bu metodda boşaltılacak tankın fill valfi açılarak yakıt tanker pom- pasının emişiyle
tankere sevk edilerek yakıtın boşaltılması temin edilir.
Bu metod yukarıda anlatılan her iki metodun birlikte kullanılması, ile gerçekleşir.
Böylece yakıt boşaltma işini daha kısa zamanda gerçekleştirmiş oluruz.
Sistemin amacı uçağın her türlü konumunda, yerde ve havada yakıtla ilgili ikaz
SAYFA 435 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
ve indikasyonların öğrenilmesi bunlara göre gerekli önlemlerin alınmasıdır. Bu
indikasyonların pilot kabinine ve kontrol paneline basınç ve indikatör saatleri, miktar
ve ısı hissedicileri, alçak basınç ikaz sw.'ler; gibi elemanlarla iletilmesi sağlanmıştır.
Yakıt sisteminde yakıt miktar, yakıt ısı ve alçak yakıt basıncı gibi yakıt indikasyon
sistemleri kullanılmıştır.
1- Kapasitör tip
2- Alternate tip
14.1.1.KAPASİTÖR TİP
Sistem her bir tank için yeterli tank ünit-prop ve konpansatör ünit-prop'lar la
birlikte ikmal panelinde ve pilot kabininde her tanka ait birer indikatör ve bazı
uçaklarda toplam yakıt miktarını gösteren indikatörden ibarettir. Tank içerisindeki
yakıt miktarı yakıtın ve havanın elektrik akımına karşı gösterdikleri yalıtkanlıklarına
göre indikatöre elektriki bir kapasitans değeri gönderirler. Tank içerisindeki probun
bulunduğu bölgede yakıt yoksa indikatör “0” gösterir. Yakıt seviyesi yükseldikçe
yakıtın havaya nazaran daha iletken olması geçen elektrik akımını artıracak, bu voltaj
indikatör içerisindeki amplifier tarafından yükseltilecek ve indikatör motoru çalışarak
yakıt miktarı indikatörde görülecektir.
14.1.2.ALTERNATE TİP
Yakıt akıtmaz tip olan bu ölçü çubuğu tank içerisinde dikine duran anti
manyetik boru içerisinde ve üst ucunda bir mıknatıs mevcuttur. Anti-manyetik
borunun dışında yakıt seviyesine göre yüzen bir şamandıra ve boruyla temas
yüzeyinde mıknatıs bulunur. Ölçme çubuğu kilitten kurtarılıp aşağı çekilir. Bu esnada
ölçme çubuğunu mıknatısı ile şamandıra mıknatısı karşılaştığında ölçme çubuğu
sabitlenir. Bu konumda ölçme çubuğunun kanat alt yüzeyi hizasına gelen değer
çubuk üzerinden okunur. Inclinometer denilen uçağın pozisyonunu gösteren
çizelgede uçağın o anki konumunu belirleriz. İlgili uçağın bakım el kitabında
hazırlanmış çizelgelerden daha önce elde ettiğimiz bu iki değeri bakım el kitabındaki
çizelgede karşılaştırarak tanktaki yakıt miktarını tespit etmiş oluruz.
Yakıt akıtan tip olan bu ölçme çubuğu kilitten kurtarılıp aşağı çekildiğinde
çubuğun üst ucundan giren yakıt çubuğun altındaki delikten akmaya başladığında
kanat alt yüzeyi hizasındaki çubuk üzerindeki değer okunur. Inclinometer denilen
uçağın pozisyonunu gösteren çizelgede uçağın o anki konumunu belirleriz. İlgili
uçağın bakım el kitabında hazırlanmış çizelgelerden daha önce elde ettiğimiz bu iki
değeri bakım el kitabındaki çizelgede karşılaştırarak tanktaki yakıt miktarını tespit
etmiş oluruz.
Akıtan veya akıtmayan ölçme çubuklarıyla yakıt miktarını tespit ederken dikkat
edilmesi gereken hususlar şunlardır.
11.11
Hidrolik
Güç
Depolar sistemin çalışması için gerekli olan sıvıyı muhafaza ederler. Sistemde
meydana gelebilecek kaçakların karşılanabilmesi için bir miktar fazla sıvıyı alabilecek
hacimde imal edilirler. Aynı zamanda sistemden geri dönen sıvıya durgun yer temin
ederek sıvının soğumasını sağlar. Uçak sistemlerine göre farklılık gösterirler.
Yerleşim yeri dahi uçağa göre değişiklik gösterebilir. Depo üzerinde sıcaklık ve miktar
sensörleri, ikmal ve boşaltma portları bulunur. Şekil 1.2. de hidrolik depo
gösterilmektedir.
Her depo üzerinde bir seviye göstergesi (sight gage) bulunur. Depo ikmal ve
diğer bakım işlemleri sırasında bu gösterge kullanılır. Sürekli değişen uçak
irtifalarında normal atmosfer basıncının azalması ile beraber; pompa veriminin
düşmesi, sıvıda köpüklenme meydana gelmesi gibi sorunları ortadan kaldırmak için
hidrolik depolar uçak pnömatik sisteminden sağlanan hava basıncı ve sistemin kendi
ürettiği hidrolik basınç ile basınçlandırılır.
SAYFA 440 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Uçaklarda daima iki çeşit pompa kullanılır. Bunlarda birisi; sistemin ana güç
kaynağı olarak kullanılan; güçlerini uçak ana motorlarından alan pompalardır. Diğer
pompa çeşidi ise, motorların yerde çalışmadığı yahut bir sebepten havada ana
motorun elden çıktığı durumlarda kullanılmak üzere uçağa yerleştirilmiş elektriki
çalışan pompalardır. Her pompanın kokpitte bir kumanda şalteri bulunur. Ana
pompaların kumanda şalterleri daima ON pozisyonundadır. Diğer elektriki pompalar,
isteğe göre çalıştırılır.
Sistem içerisinde, bazı kullanıcılara gerekli olan hidrolik basıncı sağlamak için
hidrolik motor pompa kombinasyonlu üniteler kullanılır. Bu üniteler sayesinde,
birbirinden ayrı hidrolik sistemler arasında güç transferi gerçekleştirilebilir.
Filtreler yapısal olarak bypass (kısa devreli) tip ve non bypass (kısa devresi
olmayan) tip olmak üzere iki çeşittir. Filtre genel olarak baş, gövde ve süzme elemanı
olarak üç parçadan meydana gelir. Bypasslı bir filtre şekil 1.3’ de gösterilmektedir.
Süzme elemanları tel veya kağıt olarak yapılır. Tel olanlarda mesh sayısı; kağıt
olanlarda micron sayısı sisteme uygun olmalıdır.
SAYFA 442 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Tel filtreler paslanma çelikten, kağıt filtreler de özel kağıtlardan yapılırlar.
Sistem sıvısı, filtre elemanının dışından içerisine doğru geçirilerek temizlenir. Şayet
filtre tıkanmışsa giriş ve çıkış portları arasındaki diferansiyel basıncın etkisiyle
bypass’lar açılır ve sıvının temizlenmeden sisteme gönderilmesi sağlanır. Tıkanmış
olan tel filtreler temizlenip tekrar kullanılır. Kağıt filtreler tıkandıklarında tekrar
kullanılamazlar.
Bazı durumlarda alıcıların sabit hızda çalışmaları veya sistem basıncının belirli
bir değerde sabit kalması istenir. Bu nedenle hidrolik sistem basıncı bir şekilde
sabitlenmelidir. Bu amaca yönelik olarak regülatörler kullanılır.
Hidrolik sistemin bazı kısımlarında, hidrolik sıvısını basınç altında tutmak için
SAYFA 443 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kullanılır. Bu valfin en fonksiyonel özelliği tek bir taraftaki akışa izin vermesidir. Valf
üzerindeki bir ok işareti valf sisteme takılırken akışın ne tarafa doğru olduğunu
gösterir. Bilya ve konik tip çek valfler şekil 1.5’ de gösterilmektedir.
Normal sistem basıncından daha düşük bir basınç değeri altında çalışması
gereken alıcıların çalıştırılması için kullanılır. Bu valfler ters akışa izin vermemektedir.
Valf çıkış basıncı istenilen değere ayarlanabilir.
Bazı uçaklarda, ana hidrolik sistem elden çıktığında acil sistemi devreye
sokabilmek için mekik valfler kullanılır. Bu valf, otomatik çalışarak acil ve ana hidrolik
sistemleri birbirinden ayırır. Girişlerdeki basınçlardan hangisinin değeri daha büyükse
o hat çıkışa sevk edilir.
Uçaklarda kullanılan hidrolik aküler genellikle küre şeklindedir. Her akü, bir sıvı
ve gaz hücresi içerir. Bu hücreler birbirinden ya bir diyafram ile ya da bir piston ile
ayrılmışlardır.
Kullanımda; sıvı depo eden hücre, istenilen değerde hava basıncı ile
doldurulabilen ikinci hücre tarafından kumanda edilmektedir. Akülere gaz ikmali
yapılırken sistem basıncı sıfırlanmalı ve ikmal boyunca gaz basıncı kontrol
edilmelidir.
Uçaklarda bitkisel esaslı, petrol ürünü ve kimyasal işlem ürünü olan hidrolik
yağlar bulunmaktadır.
Airbus uçak tiplerinde, uçak hidrolik sistemi yeşil, mavi ve sarı sistem olmak
üzere üç genel sistem kullanmaktadır.
Buz önleme sistemi, ağır hava koşullarında uçağı korur ve uçuş ekibine
yardımcı olur. Buz önleme sistemi; kanat hücum kenarı slat’ları, motor kaportaları,
uçuş kompartımanı pencereleri, pitot/static ve sıcaklık sondaları, alpha vanes (rüzgar
hücum açısı sensör kanatçıkları), tuvalet boşaltıcıları ve boşaltım çubukları için
gerekli koruma sağlar.
Yüksek irtifalarda uçuş yapmış ve yeni yere inmiş uçağın kanatlarında çok
soğuk yakıt mevcuttur. Bu kanatlara soğuk emmiş kanat denir. Uçak yerde iken
soğuk emmiş uçak yüzeyine herhangi bir yağış olduğunda saydam buz oluşur. Eğer
uçak yüzeyi sıfır derece veya altında bir sıcaklıkta ise farkedilebilen bir ıslaklık ve
yüksek nem oranı mevcut ise buz veya don oluşabilir. Saydam buzu fiziksel temas ile
kontrol etmeden farketmek oldukça zordur.
1 mm’ den daha küçük çapta genleşmiş veya düzleşmiş, çok küçük beyaz,
opak buz parçalarının tortulaşmış halidir.
Yaklaşık 2 ile 5 mm çapında yuvarlak bazende konik şekildeki beyaz, opak buz
parçalarının tortulaşmış halidir. Tanecikli kar kırılgandır. Sert yüzeyde zıplar ve
kırılırlar.
Sıvı su damlalarının yere veya rüzgara karşı duran yüzeylere değmesi ile
oluşan çökeltidir. Çiselemekte olan yağmurda, çapları 0.5 mm’ den büyük veya daha
küçük olan su taneciklerinin bir yüzeye rastlayıp yayılarak donmasıdır.
Sıvı su damlalarının yere veya rüzgara karşı duran yüzeylere değmesi ile
oluşan çökeltidir. Çiselemekte olan yağmurda, çapları 0.5 mm’ den büyük veya daha
küçük olan su taneciklerinin bir yüzeye rastlayıp yayılarak donmasıdır.
Uçak kanat yüzeyi üzerindeki sıcaklık sıfır derece vaya altında ise kanat
yüzeyinde bulunan suyun ve nemin buz veya don haline dönüşmesidir.
1.3.1. Elektriki
Göstergeler dört yeşil lamba (ON) ve dört amber lamba (OVERHEAT) dan
oluşur. Pencere ısıtıcılarını devreye sokmak için ısıtıcı şalter ON konumuna
alınmalıdır. Pencereye güç ulaştığında yeşil lamba yanar ve pencere çok fazla
ısınacak olursa amber lamba yanar.
1.3.1.4. Pitot Static Probes, Temperature Probe And Alpha Vanes Anti-Icing
(Dinamik Statik Sondalar, Sıcaklık Sondası ve Alfa Kanatçıkları Buzlanma
Önleme Sistemleri)
Bu sonda ve kanatçıklar uçaktaki çeşitli sistemler için hava bilgisi temin eder.
Dinamik statik sondalar, dinamik ve statik basıncı hissetmek için üzerinde açıklar
bulunan birer tüptür. Sıcaklık sondası ise toplam hava sıcaklığını hisseden dikdörtgen
kesitli bir tüptür. Alfa kanatçıkları uçağın hava akımına göre olan konumunu tespit
eden küçük airfoillerdir.
Dinamik statik sondalar ile bir adet sıcaklık sondası ve alfa kanatçıkları ön
gövde sağ ve sol taraflarına yerleştirilmiştir. İki adet dinamik sonda ise dikey
stabilizatörde bulunur. Sisteme ait kumanda ve göstergeler uçuş
kompartımanındadır.
1.3.1.5. Probe Heat Control And İndication (Sonda Isı Kontrolü ve Göstergeleri)
Kumandalar, sağ ısıtıcılar için bir şalter ve sol ısıtıcılar için bir şalter olarak iki
şalterden oluşur. Bu şalterler ON ve OFF konumları olan iki pozisyonlu şalterlerdir.
Gösterge, her ısıtıcıya ait birer amber lamba ile oluşturulur.
Kanat buzlanma önleme sistemi, kanat hücum kenarında buz oluşumu önler.
Sistem; besleme hatları, valfler, ısıl şalterler, kumanda ve gösterge sistemlerini içerir.
1.3.2.2. Wing Anti-Ice Valve And Thermal Switch (Kanat Buzlanma Önleyici Valfi
Ve Isıl Şalteri)
Sistem besleme valfi, motorla çalıştırılan kelebek tip bir valftir. Valfin dışında
bir el ile çalıştırma düğmesi ve kelebek konum göstergesi bulunur. Isıl şalter, besleme
hattındaki havanın sıcaklığını 257°F/125°C’a ayarlar. Şekil 1.8’ de ısıl şalter
gösterilmiştir.
Valf ve ısıl şaltere, kanat hücum kenarı altında bulunan bir panel üzerinden
erişilebilir.
1.3.2.3. Wing Anti-Ice Supply Duct (Kanat Buzlanma Önleyici Dağıtım Hattı)
Dağıtım hattı, pnumatik manifolddan gelen havanın slat hücum kenarı içindeki
sprey borusuna doğru ilerlemesini sağlar. Dağıtım hattı komponentleri kanat ve slat
hücum kenarına konulmuştur. Her bir dağıtım hattı, slat sprey borusuna teleskopik,
mafsallı besleme boruları ile bağlanmıştır. Bu borular, slatların her pozisyonunda
sprey borusuna hava temin edilmesini sağlar. Şekil 1.9’ da dağıtım ve besleme hatları
gösterilmiştir.
Dağıtım hattından temin edilen hava teleskopik borulara ulaştıktan sonra slat
boşluğuna gönderilir. Slatları ısıtan hava slat ray açıklıklarından ve boşaltma
deliklerinden dışarı çıkar.
1.3.2.4. Wing Anti-Ice Valve System (Kanat Buzlanma Önleyici Valf Sistemi)
Valf, 115 V AC güç ile çalıştırılır. Valf çalıştırma kontrolü, 28 V DC güç ile
yapılır. Bir transistor devesi, valf ve valf konum gösterge lambalarının çalışmalarını
düzenler. P5 paneline yerleştirilmiş bir şalter, her iki valfi kumanda eder. Bu şalter,
enerjisizken valfi kapalıya götüren bir röleyi çalıştırır.
Kalkış esnasında motor buzlanma önleme sistemi çalışır durumda iken gaz
kolları ileri bir konuma alındığında P5 şalteri ve sistem valfleri otomatik olarak
kapanır. Böylece motorun yüksek rejimlerinde hava kaybı azaltılmış olur. Kalkış
fazından sonra sistem resetlenerek tekrar çalışması sağlanabilir. Uçak hava
modunda iken buzlama önleyici sistem çalıştırılırsa, ısıl şalterler ve gaz kolu konumu
SAYFA 458 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
sistem çalışmasını etkileyemez.
Her bir valfin çalışması ayrı lambalarla tespit edilir. P5 panelinde bulunan bu
lambalardan mavi olanı parlak yandığında valf konum değiştiriyor ya da valf konumu
şalter konumuna uymuyordur. Mavi lamba sönük yandığında şalter ON
pozisyonundadır ve valf açıktır. Mavi lambanın yanmaması ise şalterin ve valfin
kapalıda olduğunu ifade eder.
1.3.2.5. Inlet Cowl Anti-Icing System (Motor Hava Giriş Kaportası Buzlanma
Önleme Sistemi)
Motor hava giriş kaportası buzlanma önleme sistemi, hava girişinde buz
oluşumunu önler. Her motorda birer buzlanma önleyici sistem bulunur. Şekil 1.10’ da
anti-ice panel gösterilmiştir.
Sistem uçuşta veya yerde çalıştırılabilir. Sistem, baş üstü panelinde bulunan
SAYFA 459 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
bir şalterle çalıştırılır. Sistem çalıştırıldığında thermal anti-ice valve (TAI) [ısıl
buzlanma önleyici valf] açılır. Motor pnömatik sisteminden elde edilen sıcak hava
aktarım borusu ile valfe, oradan da motor hava giriş kaportasına gelir. Burada
kaportanın sıcaklığını arttıran hava kaporta altında bulunan bir menfezden geçerek
dışarı atılır.
Buzlanma önleme sistemi valfi, elektriksel olarak kontrol edilip pnömatik olarak
çalıştırılan kelebek tip bir valftir. Kapalı pozisyonda yay yüklüdür. Valf solenuidi
kontrol sinyali ile enerjilendiği zaman regülatör basıncı ile valf actuatorü hareket
ettirilir. Bununla beraber valf kelebeği hareket eder.
1.3.2.7. Inlet Cowl Taı Pressure Switch (Hava Giriş Kaportası Buzlanma Önleyici
Basınç Şalteri)
Buzlanma önleyici sistem basınç şalteri regülatör çıkış basıncını uçuş ekibine
gösterir. Şalter, aneroid tip bir şalterdir. Hissetme basıncı 65 PSI’a yükseldiğinde
şalter kapanır ve P5 panelinde bulunan lambayı yakar.
Kimyasal buz önleme işlemi uçak yerde iken tüm yüzeylere etilen glikol
püskürtülerek de yapılmaktadır. Ayrıca pnumatik buz giderme sisteminde kauçuktan
yapılmış kaplamalara sık sık silikon sprey püskürtülerek yüzey düzgünlüğü artırılır ve
böylece yüzeyde kolayca buzlanma meydana gelmez.
De-icing yapılmış uçağın dış hava ile temas eden yüzeylerinde don, buzun
oluşumu ile kar ve sulu karın yüzeyde toplanma, birikme ve yapışmasını limitli bir
sürede önlemek için uygulanan yöntemdir. Bu işlem sırasında, sıvı tüm yüzeyi
kaplayacak şekilde bir film tabakası halinde yüzeye uygulanır. Uygulama esnasında
yatay uçak yüzeyleri görsel olarak kontrol edilir. Uygun sıvı miktarının kullanılıp
kkullanılmadığı bu yüzeylerin harekete başladığı anda izlenmesi ile tespit edilir.
• Sulu kar,
• Uçak yüzeyi ısısının düşük olması,
• Direkt gün ışığı,
• Yüzey üzerinde oluşmuş tortu,
• Sıvının ömrü ve durumu,
• Uygulama metodları,
• Şiddetli rüzgar ve sert hava.
(DE-İCİNG)
Bu işlemin amacı; buz, kar, sulu kar veya kırağı, uçak yüzeyinden ısıtılmış
sıvılar veya mekanik metodlar yoluyla sefere verilmeden önce veya anti-icing
işleminden önce uçağı temizlemektir. Isıtılmış sıvı kullanımı esnasında sıvının ısı
kaybını önlemek için mümkün olduğu kadar yüzeye yakın püskürtülmelidir.
Uygulamalarda yeniden donmaya meydan vermeyecek ve yüzey kirliliğini oluşturan
sıvıları yok edecek şekilde de-icing sıvılarının uygulanmasına dikkat etmek gereklidir.
• Bir önceki uçuşta konulan soğuk yakıt veya uzun bir uçuştan sonra kanat
depolarında kalan aşırı soğumuş yakıt.
• Kanat depoları içinde depo üst yüzeyi ile temas edecek kadar çok miktarda
kalan aşırı soğuk yakıt.
• Kar yağışının devam ettiği bir havada ikmal edilen nispeten ılık yakıt.
• Transit esnasında kanat sıcaklığının sıfır derece civarında olması.
• Dış ortam sıcaklığının –2 ile +155 dereceleri arasında olması.
• Uçak yerde iken uçak yüzeyleri üzerine yağan yağış.
• Kanat alt yüzeyinde buz veya donun varlığı.
2.6. Elektriki
2.7. Pnömatik
2.8. Kimyasal
• Sıcak su,
• De-icing sıvısı (ISO TYPE 1, Killfrost DF, THY P/K:C991116, Clariant
Safewing MP1)
• Su ve de-icing (TYPE 1)sıvısı,
• ISO TYPE 2 sıvısı,
• Su ve de-icing ISO TYPE 2 sıvısının karışımı.
• De-icing arabası
• Uzun saplı süpürge, ip ve dokuma hortumları
• De-icing sıvısı
• Sıcak su
• El aletleri (Fırça, halat vb.)
• Sıcak hava fanları
• De-icing traktörleri
• Uzaktan kumandalı de-icing istasyonları
• El sprey ekipmanları
• Kanat, kuyruk ve kontrol yüzeyleri; buz, kar, sulu kar ve don şeklinde yüzey
kirliliği ancak AMM’ de verilen limitler dahilinde kabul edilebilir.
Baş üstü panelinde yağmur uzaklaştırıcı sistem için her iki pilot için birer buton
bulunmaktadır. Her bir butona basıldığında kimyasal sıvı camın dış yüzeyine
püskürtür. Bu esnada silecekler çalıştığında camın üzerinde bir film tabakası
meydana getirecek ve cama çarpıp akan yağmur damlacıkları kırılma yapmadan
düzgün bir görüş sağlama olanağı bulacaktır. Sistem bir püskürtme sıvısı kabı,
valfler, püskürtme memeleri ve kumandadan oluşur.
3.1.2. Rain Repellent Valve And Nozzle (Yağmur Uzaklaştırıcı Valf ve Memesi)
3.2. Silecekler
Ön cam silecek sistemi yağmurlu veya karlı hava koşullarında temiz bir görüş
sağlar. Bu silecekler kokpit 1 numaralı camlarının önüne yerleştirilmiştir. Sistem
motorlar, dönüştürücüler, silecekler, direnç kutuları ve kumandadan oluşur.
Silecek kısmı bir silecek kenarı ve bir koldan oluşur. Kolun dönüştürücü şaftı
bağlantısında bulunan frezeli geçme kısım açısal ayarlamayı mümkün kılar. Silecek
kenarının cama yaptığı baskı, kol üzerinde bulunan somun ile yapılır. Motor-
dönüştürücü kısmı bir mekanik dönüştürücüye bağlı değişken hızlı 28 V DC gerilimle
çalışan bir motordan oluşur. Tork dönüştürücüsünün çıkış mili uçak kaplamsındaki bir
delikten dışarı çıkar.
Kumanda şalteri döner tiptir. Uçak tiplerine göre değişik konumları vardır. Bir
Boeing uçağını ele alırsak bu şalterin dört konumu vardır. Bunlar PARK, OFF, LOW
ve HIGH konumlarıdır. Şekil 3.4’de ön cam silecek sistemi gösterilmiştir.
Şalter LOW konumuna alınırsa motor sileceğin dakikada 130 kez tur atmasını
sağlar. Şalter HIGH konumuna alındığında silecek dakikada 160 kez tur atar. Şalterin
PARK pozisyonuna alınması ile her iki silecek pencere alt kenarına hareket eder ve
orada kalır.
• Yerde hareket
• Kalkış
• İniş
Uçakların yer ile teması tekerlekler, su ile teması da ya kayıklar veya uçağın
gövde yapısı ile sağlanır. Ancak diğer taşıtlardan farklı olarak, uçakların yerde
hareketi ana tepki kaynağından, yani uçuş için kullanılan güçten elde edilir. Pervaneli
uçaklar için pervanenin çekme kuvvetinden, jet uçaklarında ise doğrudan doğruya
motorun tepkisinden faydalanılır.
Uçağın yerde hareket etmesi ile ilgili en önemli konu yön verebilme
yeteneğidir. Uçakların hem hafif hem de yerdeki hareketlerde yeteri kadar dengeli
olabilmeleri için üç tekerlekli iniş takımı kullanılmaktadır. Bunlardan ikisi sağ ve sol
taraflarda olmak üzere ana iniş takımları, biride uçağın burnunda veya kuyruk
kısmanda olan yardımcı iniş takımıdır. Ana iniş takımları esas yükleri taşımakta
yardımcı inş takımları yerde uçağa yön vermeğe yaramakta ayrıca iniş yüklerini
taşımakta ana iniş takımına yardım etmektedir. Resim 1.1’ de iniş takımı resmi
gösterilmiştir.
1.1.2. Kalkış
Kalkışa başlamış olan bir uçağın tam yerden kesilmesi için burun yukarı
dönme hareketine geçmesi anında motor arızası olabileceği, çok motorlu uçaklarda
motorlardan birinin duracağı, göz önüne alınır ve bu anda pilotun kalkıştan
vazgeçerek uçağı pist sonuna kadar frenleyerek durdurabilmesi istenir. İniş
takımlarının bu durumda da görevini tam yapması istenir. Kalkış yapan bir uçak
mümkün olan en kısa zamanda hızlanmalı ve tırmanış hızına ulaşmalıdır. Bunun için
de parazit dirençlerinin bir an evvel azaltmak gerekir. İniş takımlarından aranan diğer
bir nitelik de içeri alınma süresinin yeteri kadar kısa olmasıdır.
1.1.3. İniş
İniş yapan bir uçak yere değdiği zaman hem yatay hem de düşey hız
bileşenlerinin kinetik enerjisini taşımaktadır.
İnişte uçak pistin başına doğru belirli bir süzülüş açısı ile alçalma yapar; pilot
uçağın hızını uçak tipine ve iniş şartlarına uygun olarak, minimum hızın %5 ile 10
kadar üstünde tutar; yere temastan evvel pilot uçağı yere paralel uçuş yapacak
şekilde düzeltir ve mümkün olan en düşük düşey hız ile tekerlekleri yere değdirir.
Bundan sonra piloti aerodinamik, motor ve tekerlek frenlerini kullanarak uçakla yerde
emniyetle taksi yapacağı hıza düşürür ve uçağı durdurur.
Uçak yere değdikten durana kadar olan, yatay enerji aerodinamik, motor ve
tekerlekler tarafından ısı enerjisine çevrilerek yutulurken, yere değdiği andaki düşey
enerji ise iniş takımlarının yayları, amortisörleri ve tekerlek tarafından ısı enerjisine
dönüştürülerek yutulur.
Burundaki iniş takımı dikmesi uçağı yerde dengede tutmak ve istenilen yöne
hareket etmesini sağlamak amacı ile uçağın burun kısmına yerleştirilmiştir.
Arka amortisör dikmeler ana (main) iniş takımı olarak isimlendirilir. Ana uçak
yükünü bu dikmeler taşır.
Dikmelere yanal darbeleri karşılamak için piston tip, vane (kanatçık) tip veya
steer (yön) tip shimmy damper (yalpa sönümlendirici)’ler ilave edilmiştir
1.4.1. Normal
2. TEKERLEKLER VE LASTİKLER
Jantlar çok sayıda civatalarla birleştirilir. Hava basınç supabı üzerinde bulunan
sensörler vardır. Bu sensörler jant üzerinde eğer ısı varsa kokpite bilgi gönderir.
Resim 2.1’ de jantın genel şekli gösterilmektedir.
Lastikler, aşırı sıcaklık sebebiyle artan basınçtan korunmaları için fuse plug
(sigorta tapa)’larla emniyetlendirilmiştir.
Uçak lastikleri ağır yükler ve yüksek süratler için dizayn edilmelerine rağmen
yanal yükler için tasarlanmamışlardır.
Örneğin F5 uçağında ;
Lastiği ekonomik ömrü kadar kullanmak; kaplamaya uygun şartlara kadar lastiği
kullanma ve lastiğin ömrüne göre maksimum sayıda kaplama yapılmasını ifade eder.
Uçak lastiklerinin ömrü, imal tarihinden itibaren pervaneli uçaklar için 5 yıl, jet
uçakları için 7 yıldır.
Normal bir yeni lastik ortalama 100-120 iniş sayısı sonunda kaplamaya
gönderilir. Kaplamalı lastik 80-120iniş sayısı kadar kullanılır. 6-7 defa kaplama
yapılmış lastik tekrar kullanılmaz.
3. Fren Sistemleri
Genel olarak bir fren sistemi; fren pedalları, kontrol valfi ve fren ünitelerinden
oluşur. Sistemin en değerli elemanı kuşkusuz fren üniteleridir.
Fren ünitelerini meydana getiren rotor ve stator diskleri ısıya dayanıklı farklı
malzemelerden imal edilir. Sıcaklık değerlerinin istenilen limitlerde tutulması için,
sisteme göstergeler ve soğutma fanları eklenmiştir. Resim 3.1’ de karbon diskler
gösterilmiştir.
Uçaklarda fren sistemleri; tekli, çiftli ve karışık diskli; parçalı rotorlu veya
genişleyen tüp tipli şekilleri bulunur. Bu diskler, hidrolik pistonlar ve geri dönüş yayları
ile çalıştırılırlar. Çalışma sırasında diskler aşınır. Bu aşınmalar aşınma indikatörü
(wear indikatör) sayesinde belirlenir aşınama oluştukca indikatöründe boyu kısalır.
Otomatik fren de pilotlara düşen işleri azaltmak için geliştirilmiş bir sistemdir.
Sistemin görevi, inişte ve kalkışta uçak hızını anti skid kayma önleme fren sistemi ile
uçağı yavaşlatmaktır.
Sistemin kullanılabilmesi için anti skid kayma önleme fren sistemine elemanlar
ilave edilmiştir. Bu elemanların başlıcaları bir kontrol ünitesi ile bir seçme düğmesidir.
Kontrol ünitesi sistemi yönetir. Seçme düğmesi ise fren şiddetini ayarlar. Şekil 3.2’ de
otomatik fren sistemi gösterilmiştir.
Fren sistemi ile birlikte çalışmasında bir tekerlek frenlenir, diğeri ise serbest
bırakılarak yönlendirme işlemi yapılır. Şekil 4.2’ de frenleme ile dönüş gösterilmiştir.
Küçük uçaklarda buruna bastırılarak yönlendirme sağlanır.
11.14 Işıklar
Harici aydınlatmalar uçağın dış bölümlerinde olup, uçağın iniş, kalkış ve uçuşu
sırasında uçağın diğer uçaklar tarafından görülebilmesi (baş ve kuyruk pozisyonları)
uçağın ve pilotların görüşünü sağlamak amacı ile kullanılır.
• Logo lambaları
İniş ışıkları uçağın piste inişi ve kalkışı sırasında pilotların pisti rahat bir şekilde
görebilmelerini sağlar. İniş ışıkları otomobillerdeki farlara benzer fakat daha
yoğundur. Işığı yoğunlaştırmak için parabolik reflektör kullanılır. Sabit ve toplanabilir
iniş ışıkları olmak üzere iki tiptir. Sabit iniş ışıkları kanat kök kısımlarında, toplanabilir
iniş ışıkları gövde altında ram havası giriş panelleri yakınında bulunur. Toplanabilir
iniş ışıkları hava akışına karşı koyabilecek küçük bir motor ile hareket ettirilir.
11.14.1.1.5.Taksi ışıkları
Taksi ışıkları pilotların taksi hareketi esnasında pisti net şekilde görmelerini sağlar.
Çoğu uçaklarda ön iniş takımının dikmesine yerleştirilmiştir.
Uçağın tip ve modeline göre bu bölümler içerisinde birçok aydınlatma türleri vardır.
Şimdi bu aydınlatma çeşitlerini inceleyelim.
Kokpit aydınlatmaları
Uçuş kiti lambası uçak içinde herhangi bir yere aydınlatma gerektiğinde kullanılan
ve istenilen yere yönlendirilebilen bir aydınlatma cihazıdır.
Gösterge panel aydınlatmaları ( instrument panel) parçalı olup, ayrı ayrı kontrol
edilir. Panel aydınlatmaları transfer bus-1 ve transfer bus-2’den sağlanan 28V AC ile
gerçekleştirilir. Aydınlatma miktarı oto trafolarının çalışma gerilimini ayarlamaları ile
değiştirilip, istenen düzeyde ayarlanabilir.
• Giriş antre aydınlatmaları: Ön ve arka olarak iki bölüme ayrılır. Her iki
bölümde giriş aydınlatmasında ikişer fluoresant lamba bulunur. Bunlar
enerjisini 115 V AC olarak P 18 paneldeki ground service bus’tan alır. Yine ön
ve arkada birer adet bulunan eşik ışıkları enerjisini 28V AC olarak P18
paneldeki 28V AC ground service bus’tan alır. Uçak yerde servis durumunda
iken harici güç girişi olması durumunda ise giriş aydınlatmaları hem ön hem
arka girişte bulunan 28V DC ile çalışan ışıklar ile yapılır. Bu ışıklar enerjisini
28V DC olarak P6 panelde bulunan 28 V DC hot batarya bus’tan alır. Bu
aydınlatmaların kumandası ön ve arka hostes hizmet panellerindeki switchler
ile yapılır.
2. Seat belt röle de no smoking röle gibi iki durumda enerjilenir. Birincisi
seat belt switchlerinin “ON” konumuna alınması ile, ikincisi bu switch “AUTO”
konumda iken flapların sarkık olması, flap switchinin “NOT UP” konumunda
olması ile. Bu iki durumda seat belt rölesi 28 V DC bus-2 den gelen akımın,
switchlerin üzerinden şaseye ulaşması ile enerjilenir, kontaklarını kapatır. 28V
AC trf bus-1 den gelen akım, kapanan no seat belt röle kontaklarından
geçerek, fasten seat belt ve return to seat ışıklarının yanmasını sağlar.
• Yolcu okuma ışıkları her bir yolcu uyarı ünitesinde ( PSU) üç adet
okuma lambası bulunur. Her bir lamba kendisine ait push buton tip switchler ile
kumanda edilir. Bu lambaların çalışma gerilimi 28V olup, sabittir. Yani ışıkların
ışık akısı yolcular tarafından değiştirilemez
Ön kargo kompartımanı: 5
Elektronik kompartıman: 2
A/C kompartıman: 9
APU kompartımanı: 1
Kızak ışıkları uçağın etrafındaki çıkış bölgelerini aydınlatır. Kızak ışıkları tüm çıkış
yüzeylerinin dış kısmında bulunurlar.
11.15 Oksijen
Uçuş ekibi oksijen sistemi diğer sistemlerden bağımsızdır. Yüksek basınçlı gaz
sistemidir. Sivil ve askeri uçaklarda mutlaka bulunması gerekmektedir. Ayrıca
askeri savaş uçaklarında bu sistem doğrudan pilotlara özel maskelerden
verilmektedir. Bunun sebebi ise bu uçakların kabinlerinin basınçlandırılmamasıdır.
Ayrıca insan hayatı için başka bir önemi de vücuttaki kanı temizleyebilmesidir.
Açlığa, susuzluğa ve uykusuzluğa uzun süre dayanabilen insanlar oksijensizliğe
dayanamaz, eğer 3-5 dakikadan uzun süre solunum durursa hayatları tehlikeye
girer. Özellikle beyin dokusunda olmak üzere başlayan doku zararı ölümle
sonuçlanabilir. Daha sonra bahsedeceğimiz hipoksiya ve anoksiya gibi
rahatsızlıklar ortaya çıkar. Bilindiği gibi atmosferdeki havanın içerisinde %78 azot,
%21 oksijen ve %1 diğer gazlar bulunur.
Gazların yüzde oranı her yükseklikte aynıdır. Ancak gazlarda yükseklik arttıkça
basınç ve yoğunluk ters orantılı olarak azalacaktır. Basınç ve yoğunluğun azalması
ile birlikte oksijenin ve diğer gazların oranında bir değişiklik olmaz yine oksijen oran
% 21’ dir. Ancak bulunulan seviyede oksijenin yoğunluğu az olduğundan çektiğimiz
havanın içerisindeki oksijende az olacaktır. Şekil 1.1’de: atmosferde bulunan gaz
oranları görülmektedir. Şekil 1.2’de görüldüğü gibi yükseklik arttıkça oksijenin
yoğunluğu hava içerisinde azalmaktadır. En uygun oksijen miktarı deniz
seviyesindedir. Çünkü insan vücudu için yeterli miktar da oksijen vardır. Onbin
feet’de bu oranın 2/3’ü, onsekizbin feet’de yarısı kadardır.
Havacılık oksijeni oldukça kuru olduğundan yükseklerde donma gibi bir tehlike
oluşturmaz. Bu sayede valflerde buzlanma meydana gelmediği gibi korozyonuda
ortadan kaldırır. Ayrıca oksijen tüplere doldurulurken tamamen temizlenerek
doldurulduğu için tıkanma veya kirlenme yapmaz. Tıbbi oksijen içerisinde su
tanecikleri bulunduğundan havacılıkta tercih edilmez. Kaynak oksijeni kesinlikle
kullanılmaz. Çünkü sadece kaynak amaçlı olduğu için kirlidir ve sistemde tıkanma
yapar. Havacılık oksijeni yeşil renkte tüplerde ve üzerinde “AVIATIOR
BREATHING OXYGEN” etiketi bulunur. Şekil 1.3’de oksijen tipleri görülmektedir.
Uçuş ekibi oksijen sitemi, uçuş ekibinin, tüp içinde depolanan basınçlı oksijen
ile ani basınç düşümü, zehirli gaz ve duman durumunda ihtiyacını karşılar. Uçuş
kabini yüksekliği 12.000 feet’e geçtiği zaman devreye girer. Ayrıca uçuş kabini
içerisinde zehirleyici gaz veya duman varsa kullanılır. Askeri ve sivil uçaklarda
yerleri ve sistemleri farklı olsa da her personelin kendine ait maskesi vardır.
Maskeler hariç bu sistemin parçaları elektronik kompartımanındadır.
Uçuş ekibi oksijen sistemi yapısı aşağıdaki şekildeki gibi yerleştirilmiştir. Uçuş
ekibi oksijen sistemi; oksijen tüpleri, basınç regülatörleri, açma-kapama valfleri,
yüksek basınç deşarj ve indikatörü, basınç göstergeleri, oksijen dağıtım hattı, tüp
doldurma hattı, oksijen maskelerinden meydana gelmiştir. Şekil 2. 1’de: uçuş ekibi
oksijen sistemi şeması görülmektedir.
Genelde yeşil renk olup askeri nakliye uçaklarında sarı renktedir. Üzerinde
“BREATHING OXYGEN” etiketi vardır. Resim 2.2 ‘de çeşitli boylarda havacılık
oksijen tüpleri görülmektedir.
Oksijen basıncını 60-85 PSI a düşmesini sağlar. Üzerindeki rahatlatma valfi ile
akış hattı basıncı 100 PSI den yüksek ise açılarak fazla basınçlı oksijenin dışarı
atılmasını sağlar. Airbus tipi uçaklarda tek parça halinde iken Boeing uçaklarında
önce basınç düşürücü daha sonra basınç regülatörü bulunur. Resim 2.3’de oksijen
basınç regülatörü görülmektedir.
İhtiyaç halinde oksijenin dağıtım hattına gidebilmesi için tüpü açıp kapayan
valfdir. Isı meydana gelmemesi için yavaş açılıp kapanmalıdır. Resim 2. 4:
Oksijenin tüpü açma kapama valfleri (sağdaki bilyalı tip)görülmektedir.
Bu koruma pilot veya uçuş elemanının rahat konuşabilmesi için sert plastikten
yapılır. Pilotun oksijeni rahat almasını sağlayıp burnu da korur. Maske başa
takıldıktan sonra ilgili kırmızı renkteki tutamağa basıldığında esnek hortumlar
oksijenle şişerek uçuş personelinin baş kısmını kavrar. Bu sayede uçuş
personelinin baş büyüklüğü ne olursa olsun maskenin başı tamamen kavraması
sağlanır.2.2.8.3. Zırhlı Esnek Oksijen İkmal Hortumu
Maskenin kutusundan personele rahat ulaşmasını sağlar. Kutudan sisteme
bağlıdır. Maskeye pilotun havaalanı radarı veya diğer uçaklarla irtibatını sağlamak
amacıyla maskeye eklenen alıcı vericilerdir. Burun korumasının hemen üzerindeki
bu kısım hem pilotun rahat görüşünü sağlar hem de gözlerini korur. “Diluter
Demand Regulator” ismini alan bu regülatörler oksijen miktarını ayarlar. Yani 2
pozisyonu vardır. birinci pozisyonda nefes alındıkça oksijen gönderilir. İkinci
pozisyon ise acil modu olup sürekli oksijen akışını sağlar. Maskeleri kutularından
çıkarabilmek için kırmızı renkteki tutacağından çekilir.
Şekil 3.1: Yolcu servis ünitesi (Passenger Service Unit-PSU) kontrol paneli
Her jeneratör üzerinde genelde koltuk sayısından bir fazla maske bulunur.
Bunun sebebi ise yolcunun yanında çocuğunun bulunabileceğidir. Maske takılması
gerektiğinde yolcunun yanında çocuğu varsa önce kendisinin takması daha sonra
çocuğuna takması kabin görevlisi tarafından her uçuştan önce söylenir.
Oksijen maskeleri başlığı ve hortumları ile ayrı bir yede korunmalıdır. Şekil 4.
3’de taşınabilir oksijen sisteminin oksijen maskeleri ve sondaları görülmektedir.
Maske üzerinde iki adet valf bulunur. Biri nefes alındığında oksijeni içeri çeker.
Diğeri nefes verildiğinde kirli havayı dışarı atıp oksijenin ekonomik olarak
kullanılmasını sağlar. Tüp bağlantısı ile oksijen tüpüne bağlanır. Acil durumda tüp
bağlantısı yapıldıktan sonra açma-kapama valfi yavaş yavaş açılarak oksijen
sağlanır. Maskeler tek kullanımlıktır.
11.16 Pnömatik
ve
Vakum
1.1. Motor
Sistemin ihtiyacı olan hava, uçuşta veya taksi işlemleri sırasında, motorun
çalıştığı durumlarda kompresör kademelerinden sağlanır. Hava, kompresör
kademelerinden, motor üzerine takılmış kumanda komponentleri ile alınır.
1.2. APU
APU uçak sistemlerine elektrik ve hava temin eden yardımcı bir kaynaktır.
Uçaklarda yangın geçirmeyen basınçsız bir bölgededir.
1.4. Depolar
Pnomatik sistemin çalışması için gerekli olan havayı depo ederler. Sistemde
meydana gelebilecek kaçakların karşılanabilmesi için bir miktar fazla havayı
alabilecek hacimde imal edilmişlerdir. Aynı zamanda sistemde dönen havaya yer
temin ederler. Uçak ve sistem özelliklerine göre depoların yapıları farklıdır. Yerleşim
yerleri uçak sistemi ve çeşitlerine göre farklılık gösterirler. Üzerinde ısı hissedicileri
seviye göstericileri hava ve basınç boşalma muslukları bulunur.
Motorun low pressure bleed çıkışında olup yüksek basınç kademesi devreye
girdiğinde havanın ters akışına mani olur. Valve’in üzerinde hava akış yönünü
gösteren valve iki yarım daire kelebekten oluşmuştur.
Motorun yüksek basınç bleed çıkışında olup motorun düşük devirlerinde yeterli
hava akışını sağlar.
High stage valve kendine ait bir regülatör tarafından çalışması denetlenir.
High stage valve normalde yay yüklü kapalıdır. Pnomatik kontrollü ve pnomatik
çalışır. Valve’in üzerinde açık veya kapalı olduğunu gösteren bir pozisyon indikatörü
vardır.
Bu valve uçuş kompartımanı baş üstü paneldeki bir switch ile kontrol edilir. Elektriki
kontrollü pnomatik çalışır. Valve’in girişindeki bir porttan hava bleed air regülatör
içindeki overpressure switche ve referans pressure regülatöre gider. Eğer havanın
basıncı 180 PSI’yı aşarsa over pressure switch aktif hale gelir ve baş üstü paneldeki
bleed trip off (amber) lambasını yaktırır. Reference pressure regülatör basıncı 24
PSI’ya ayarlar. Havanın basıncı 28 PSI’yı aşarsa relief valve’ten outboard olur.
Latching selenoidin enerjienmesiyle basınçlı hava ve pressure regülatör ve shut off
valve’ın B chamberine yönlenir ve valve açılır. Valve’ın çıkışındaki bir porttan hava C
chambere dolar. B ve C chamber basınçlarının değerine göre valve pozisyonlanır.
Motor bleedlerinden gelen havanın basıncını 45 PSI’ya ayarlar. Termostat limit
sıcaklığına geldiğinde üzerindeki portun pozisyonunu değiştirerek B haznesindeki
havanın basıncını düşünerek valve’ı kapatmaya götürür.
Bu valve, uçuş kompartımanı baş üstü panelindeki bir şalter ile kontrol edilir.
Elektiriki kontrollü, motor kontrollüdür.115 V AC güç ile çalışır. Valve, sağ ve sol
pnomatik sistemi birbirine bağlar veya birbirinden ayırır. Valve’n üzerinde açık kapalı
olduğunu gösteren pozisyon indikatörü vardır. Bu valve, X Feed Valve ve Çapraz
Besleme Valve de denmektedir.
Her kumanda şalteri kendine ait olan basınç regülatörü ve kesme valve’ni
kumanda eder. Bir motor ve APU bleed şalterinin açılmasıyla sistem bu iki kaynaktan
beslenir ve kumanda panelinde bulunan DUAL BLEED lambası yanar.
Pnomatik sistemi boru basıncı, baş üstü panelindeki göstergeden görülür. Boru
SAYFA 530 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
basıncını baş üstü paneldeki göstergeye PSI olarak gönderen Basınç Transmitter’i
boru hattı üzerindedir.
11.17 Su
ve
Atık Sistemi
• Su tankı
• Basınçlandırma elemanları
• Dağıtım sistemi
• Miktar göstergeleri
• Su boşaltım elemanları
• Lavabolar
• Su servis panelleri
• Pnomatik sistemden
• Elektrik motorlu kompresörden
Pnomatik sistemle basınçlandırmada güç kaynakları; motor, APU veya harici bir
yer kaynağı olabilir. Su tankları genelde uçak pnomatik sisteminden alınan filtre
edilmiş regüleli hava ile basınçlandırılır. Tank basınçlandığında su tuvalet ve servis
kabinlerine gider. Elektrik motorlu kompresörlülerde ise bir kompresör yardımı ile
suyun basınçlandırılması sağlanır. Tankın elektrik motorlu kompresör kumanda
şalteri, servis kabini paneline yerleştirilmiştir. Şekil 1. 3’te elektrik motorlu kompresör
ve parçaları görülmektedir.
1.2.6. Lavabolar
1.2.6.1. Su Isıtıcısı
1.2.6.2. Musluklar
Su servis araçları, kapasitesi değişken olan basit, elle itilen, elle çalıştırılan,
otomatik olarak çalıştırılan, hidrolik basınçlı gibi pompa türüne kadar farklılık
göstermektedir. Bu araçların türü veya büyüklüğü ne olursa olsun temizlik standartları
değişmemelidir. Bu araçlar bir başka amaç için kullanılmamalıdır. Doldurma noktası
ve uçak su depolama sistemi arasındaki geçişte su, dışarıdan herhangi bir maddeyle
veya herhangi bir kimsenin eliyle temas etmeyecek şekilde tasarlanmış olmalıdır.
Aşağıda önce lavabo sistemi tanıtılacak daha sonra tuvalet sistemi hakkında bilgi
verilecektir. Lavabo sistemi uçaklarda aynı olup tuvalet sistemleri ise flush motorlu ve
vakumlu tip tuvalet sistemi olarak incelenecektir.
Bu sistemde tuvalet temizliği, atık suyun filtre edilerek tekrar kullanılması ile
yapılmaktadır.
Her tuvalet için bir atık tankı ve temizleme ekipmanları bulunur. Bu tip
sistemler genelde eski tip uçaklarda kullanılmaktadır. Şekil 2.3’ te Flush motorlu tip
tuvalet sisteminin çalışması görülmektedir.
Tuvalet temizliğini yapabilmek için tankın üst kısmı ile oturağın üst iç kısmına
delikli boru döşenmiştir. Tank içinde takriben 3 galonluk dezenfekte edilmiş su ile
vardır. Yıkama düğmesine bastıktan sonra tank içindeki kirli su pompa ile emilirken,
filitreden geçirilir. Böylece yıkama suyu süzülür ve tuvaletlere pompa ile gönderilerek
temizleme işini yapar. Flush motoru 115 V AC akımla çalışır.
Tank rodlarla sabitlenir. Tankın altında bir boşaltma deliğinin bulunur. Bu delik
bir boru ile tuvalet sevvis paneline bağlıdır.
Flush motorlu tip tuvaletlerde flush donanımı, tuvalet tankından aldığı su ile
tuvalet çanağını temizler. Donanım bir motor, ona bağlı bir pompa ve filtreden oluşur.
Bu ünite tank içerisine kapak üzerindeki birkaç cıvata ile tutturulur. Yıkama
düğmesine basıldığında temizlik kolu çekilerek flush motorunu çalıştırır, motora bağlı
pompa tanktaki suyu filtre üzerinden emerek tuvalet çanağına gönderir. Motor aşırı
sıcaklık sigortalarıyla korunmalıdır.
Şekil 2.6: Boeing uçaklarında kullanılan vakumlu tip tuvalet sistemi tankı
Atık girişleri, tuvaletten gelen atıkları tank içine alan kısımdır. Kaç tuvalet varsa
üzerinde o kadar atık girişi bulunur.
Bu valfler hem flush motorlu tip tuvalet sisteminde hem de vakumlu tip tuvalet
sisteminde kullanılıp tuvalet servisinde atıkların tanktan boşaltılması amacıyla
kullanılır. Valf tuvalet tankının alt tarafında bulunur.
Valf, yay yüklü teleskopik kılavuz boru ve bir lastik kılıftan oluşur. Quick
disconnectli bir kablo, valfin servis panelinden çalıştırılmasını sağlar.
Tuvalet temizlik sıvıları atık sistemi servisi esnasında yakıt tankına konularak
sistemin temiz ve mikroptan uzak kalmasını sağlar. En büyük özelliği ise korozyonu
önlemesidir. Uçakların bakım el kitaplarında (AMM) “RINSE” veya “BLUE JUICE”
adını alır. Temizleme sıvıları önerilen oranlarda su ile karıştırılarak aşağıdaki
özellikleri taşımalıdır.
Her servis panelinde takribi 4 inç'lik bir boşaltma borusu, bir yıkama borusu ve
bir boşaltma kontrol valfi kolu bulunur. Arka servis panellerinde ise sağ ve sol giriş
portu ayrı, boşaltma portları aynıdır. Servis panellerinin iç tarafında kapağın altında
bir elektrikli anahtar bulunur. Bu anahtar atık boşaltma port kapağı veya temizleme
sıvısı giriş port kapağı herhangi bir sebeple tam kapatılmaz ise üzerinde sistem ile
tuvalet servis panellerinin kapanmasına engel olur. Port kapakları tam kapanırsa
tuvalet servis kapakları da kapanır.
Resim 11-18-2
Modern Arıza Bulma Ve Testelerde Kullanılan Teknikler
1.1.1. GİRİŞ
CMCS farklı uçak türlerinde farklı isimlerle adlandırılmıştır ancak genel olarak
görevleri aynıdır. Örneğin; A 320 için;
CMC; Centralized Fault Display Interfaces Unit (CFDIU) olarak adlandırılırken,
CMCS;Centralized Fault Display System (CFDS) olarak adlandırılmıştır.
Reporting Mode: Bu modda CMC kendisine bağlı bulunan tüm sistemleri tarar ve
tarama işlemi sonucunda bulunan bütün hataları belirler. Elde edilen bilgiler
MCDU’da ve Printer çıkışında görüntülenebilir. Ayrıca veri iletim hatları (ACARS)
üzerinden de yer istasyonlarına gönderilebilir.
Interactive Mode: Bu mod sadece uçak yerde iken çalışarak sistem testlerinin
gerçekleştirilmesini sağlar. Test edilmek istenen sistemin MCDU yardımıyla seçilmesi
üzerine test sinyali seçili siteme gönderilmiş olur. Yine test sonuçları MCDU ve printer
çıkışlarında görüntülenir. Ayrıca veri iletim hatları üzerinden de yer istasyonlarına
gönderilir.
CMC’nin uçaktaki sistemleri ile bağlantısı doğrudan olmayıp sistem
bilgisayarlarının BITE (Built In Test Equipment) bölümü vasıtasıyladır. Yani direk
olarak sistemin sensörleri veya çalışması ile ilgili akçüatör, valf v.b. parçalarla
bağlantısı yoktur.
Şekilde de görüldüğü gibi BITE, her bir sistem bilgisayarının içinde bulunur ancak
komponentlerden bağımsızdır.
BITE nin iki görevi vardır:
1. Hataları saptamak
2. Uçak yerde iken sistem testlerini gerçekleştirmek
BITE, hata saptama görevini normal çalışma boyunca gerçekleştirir. Oluşan
hataların muhtemel nedenlerini belirler ve CMC’ye gönderir.
Yerde yapılan sistem testleri uçağa elektrik verildiğinde otomatik olarak
gerçekleştirilir. Ayrıca BITE yer testleri CMC kullanılarak manuel olarak ta yapılabilir.
Burada da test sonuçları CMC’ye gönderilir.
Repotring modun çalışabilmesi için CMC’nin de çalışıyor olması gerekir. CMC’de
SAYFA 558 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
herhangi bir arıza oluşursa MCDU’dan test yapma veya test sonuçlarını alma
mümkün olmaz. Bu durumda Standby CMC devreye girerek aynı giriş bilgilerini alır.
Standby CMC, CMC arızalandığında otomatik olarak devreye girer. Bazı uçaklarda
CMC çalışır durumdayken bile Control Push buton yardımı ile Standby CMC’de
devreye sokulabilir.
MCDU, CMCS ile arayüz oluşturan temel birimdir. MCDU ön panelinde şu birimler
yer alır :
• Push button’ların yer aldığı Control bölümü
• Control Knob’lar
• Renkli ekrana sahip Display
• Oparatörü uyarmak ve bilgilendirmek için dizayn edilmiş olan Annunciator lights
(uyarı lambaları)
Şekilde görülen MCDU’nun sol tarafındaki uyarı lambası yani Fail Annunciator,
MCDU’da bir arıza meydana geldiğinde yanar. Bu durumda diğer MCDU’nun
kullanılması gerekir.
MCDU yardımıyla MCDU Menu üzerinden CMC seçildiğinde; CMCS ile ilgili farklı
bilgi ve raporların yer aldığı 2 sayfalık Maintenance Menu ekrana gelir. Birinci sayfa;
genel hata tespit işlevlerini içerir. Bunlar:
• En son uçuş raporu (Past Flight Report)
• Bir önceki uçuş raporu (Previous Flight Report)
• Avionic sayfası (Avionics Status)
• Sistem raporları ve TEST (System Report/TEST)
Hata Tespiti:
CMC’nin bağlantılı olduğu herhangi bir sistemde arıza meydana geldiğinde bu
arıza sistem bilgisayarı tarafından saptanır ve bilgisayar tarafından CMC’ye bilgi
gönderilir. Aynı zamanda pilotun teknik logbook’a giriş yapmasını sağlamak amacıyla
pilota mesaj gönderilmesini de sağlar. Bu hata kokpit olayı (cockpit effect) olarak
CMC hafızasına aktarılır ve Past Flight Report’un (En son uçuş raporu) ilk sayfasında
görüntülenir.
Fault Message (Hata Mesajı):
Onarım için arıza kaynağı hakkında bilgi edinme önemlidir. Past Flight Report
bölümünün ilk sayfasında yer alan Fault Message kısmı; hatanın muhtemel sebebini
gösterir. Bunun yanında; hatalı bölümün sistem kodunu ve MM (Maintenance
Manuel)’deki hataya karşılık gelen ATA Chapter numarasını da gösterir.
İlgili sistemin bilgisayarı içerisinde yer alan BITE, hatayı analiz eder ve hatanın
oluşum nedenini CMC’ye gönderir. CMC hatanın oluşum zamanını ve tarihini
hafızasına alarak MCDU’nun Fault Message sayfasında hata raporuyla birlikte
görüntülenmesini sağlar. Böylece arızanın kaynağı bilinerek yapılması gereken testler
çok daha kolay ve çabuk bulunabilir.
Aşağıdaki şekilde, ekranda görülen PH bölümü; Flight Phase Information olarak
adlandırılır ve hatanın uçuşun hangi evresinde meydana geldiğini gösterir.
Operatör CMC vasıtasıyla seçili sistemdeki BITE ile iletişime geçer. Burada ya
test uygular ya da hata gidermek için gerekli bilgileri tekrar alır.
Last Leg Report: Past Flight Report ile benzer bilgileri içerir. Ancak ondan farklı
olarak sadece seçili sistem (Flap) hakkındaki bilgiler burada mevcuttur. Ayrıca
operatör için ek hata giderme bilgilerini de sunar.
Previous Leg Report: Burada son 64 uçuşta meydana gelen Flap arızalarının tümü
gösterilir. Previous Flight Report ile aynı bilgileri içerir.
Class 3 Faults: Kokpit olayı olmayan arızaların gösterilmesini sağlar. Bu tür arızalara
MM’de (Maintenance Manuel) en yakın A Check uygulamasında bakılması gerekir.
Resim 11-18-13 Type-
2 Menu
2- Test Function:
Test Function bölümünün iki görevi; oluşan hatanın tespit edilmesi ve hatanın
giderilmesi için izlenecek yolun veya değiştirilecek komponentin belirlenmesidir.
Airbus CMC sisteminde üç farklı test yapmak mümkündür. Bunlar:
- System Test
- Complementary Test
- Output Test
System Test, uçakta bulunan tüm sistemler için geçerlidir. Complementary ve
Output Test, uçağın belirli sistemleri için kullanılır.
Genel olarak bütün testler aynı prensibe göre çalışır. Önce test edilmek istenen
sistem Line Select Key’ler kullanılarak gösterge üzerinden seçilir. Gösterge üzerinden
hangi testin uygulanacağı da seçildiğinde; sistem bilgisayarına bağlı bulunan BITE
bölümüne gerekli bilgilerin gönderilmesini istemek amacıyla CMC tarafından sinyal
gönderilir. BITE sistemde gerekli test aşamalarını kontrol ederken MCDU
göstergesinde “TEST IN PROGRESS” mesajı görüntülenir. Daha sonra BITE test
sonuçlarını CMCS’ geri göndererek MCDU göstergede görüntülenmesi sağlanır.
Ayrıca test sonuçları printer çıkışında ve datalink hattında da görülebilir.
Testler uçuş güvenliğini tehlikeye atmamak amacıyla genellikle uçuş esnasında
gerçekleşmez. CMCS testleri uçuş güvenliğini ön planda tutarak gerçekleştirir. Ancak
bazı Boeing CMC sistemlerinde testler uçuş esnasında da gerçekleşebilmektedir.
a) System Test
Sistem testi öncelikle bir bilgisayar testidir. Sistem testi ile uçaktaki ana sistemlerin
elektriksel bağlantıları ve sensorları de test edilebilir. Sistem testi özel koşullara
ihtiyaç duymaz. Çünkü sistem giriş sinyalleri ve hareketli mekanik parçaların testi
burada yapılmaz. Test sonucunda; display üzerinde “TEST OK” veya “NO FAILURE
DETECTED”mesajları görünürse bunun anlamı; test edilen sistemde herhangi bir
arızanın tespit edilemediğidir. Ancak aşağıda gösterilen displaydeki mesaj gibi bir
mesajla karşılaşıldığında arızanın giderilebilmesi için Trouble Shooting Manuel’den
ek hata giderme bilgileri edinilmelidir. Test sonuçları görüntülendiğinde, ekrandaki
mesajlara güvenilebileceği gibi ayrıca TSM (Trouble Shooting Manuel) veya MM
(Maintenance Manuel) ‘lerden bakarak ta test içeriği ile ilgili bilgi edinilebilir. Şekildeki
test sonucunda hata CSU’da meydana gelmiştir. Bunun anlamı;LRU’nun arızalı olup
değiştirilmesi gerektiğidir. Gösterge üzerinden Class-1 satırı seçildiğinde test
sonuçları hakkında daha detaylı bilgi edinilebilir. Bu, arızalı sistemde yapılması
gerekenleri daha da kolaylaştıracaktır.
b) Complementary Test
Sistem testinde testi yapılmayan genellikle sistemlerin hareketli parçalarının
testinde kullanılır. Complementary Test seçildiğinde; ilgili sistemde bulunan test
edilecek birimlerin listesi görüntülenir. Complimentary Test hareketli parçaları test
edeceğinden test boyunca; Gösterge üzerinde hareketli parçanın çalışan kişiye ve
uçağa zarar vermemesi için uyarı mesajı görüntülenir.
Test çalışmaya başladığında BITE; akçüatör ve valflerin çalışması için bir giriş
sinyali üretir. Geri besleme sinyali yardımıyla sonuçları kontrol eder. Test bittiğinde
System Test’inde olduğu gibi ekranda test sonuçları görüntülenir. Daha sonra
ekranda “TEST CLOSE UP” mesajı belirerek testin bitirilmesine ve böylece uçağın
hareketli parçalarının teste başlamadan önceki konumuna getirilmesi sağlanır
c) Output Test
Operatörün test esnasında belirli bilgileri görüp sistem hakkında analiz edeceği
işlemleri içerir. Seçilen sistemin Output Testi başlatılmadan önce, operatör displayde
belirlenen ilgili yerlere doğru verileri girmelidir. Doğru bilgiler girildiğinde test başlatma
satırı aktif hale gelir. Biz örnek olarak PFD ekranında Airspeed göstergesinin testini
yaparsak, girilen bilgilere göre airspeed bölümü üç dakika boyunca aşağı-yukarı
SAYFA 565 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
hareket eder. Test bittiğinde; “TEST OK veya “TEST FAIL” gibi herhangi bir mesaj
ekranda görünmez. Çünkü bu testte; operatör testin aşamalarını inceleyerek sistemin
çalışmasının doğru veya yanlış olduğuna kendisi karar verecektir. Ayrıca ekranda
beliren menüler yardımıyla testi tekrar edebilir veya test sayfasından çıkarak ana
menüye geri dönebilir.
ACARS mesajı tek bir AM 6 K’lık kanal kullanır ve tek bir sinyalde bir çok bilgiyi
iletebilir. Bu mesajların içerikleri kalkış zamanlarından konum bilgilerine kadar geniş
bir alanda çeşitlilik gösterir. Uçak operatörleri aynı zamanda bozuk cihazlar ve hasta
yolcularla ilgili bilgileri de ACARS mesajlarından alırlar. ACARS için genel bir örnek
verecek olursak:
Bu mesaj incelendiğinde aircraft reg kısmı uçağın kayıt bilgisidir. Diğer bilgiler ise
yer istasyonunca alındıktan sonra çözülür ve içeriği anlaşılır.
ACARS sistemi uçakta bulunan VHF radyo sistemini kullanır. Uçak üzerinde
SAYFA 566 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
pilotların bilgi göndermelerini ve gelen bilgileri görüntülemelerini sağlayan bir kontrol
sistemi ve gösterge sistemi bulunur. Uçaktan gönderilen bilgilerin çoğu otomatik
bilgilerdir. Böylece ACARS sistemi uçuş ekibinin iş yükünü de azaltmış olur. Bu
otomatik bilgiler önceden belirlenen zamanlarda gönderilen rapor ve bilgilerden
oluşur. Yerde ise sistem ARINC tarafından kontrol edilir ve birçok yer gönderme ve
alma istasyonlarında oluşur. Uçaktan alınan bir mesaj önce yer istasyonundaki
bilgisayarlar tarafından çözülür ve sonra doğru hava yolu şirketine gönderilir. Aynı
zamanda mesajları gönderirken hava yolu şirketi
bilgisayar üzerinden yer istasyonuna gönderir ve mesaj burada kodlanarak aktarılır.
Genel ACARS mesajlarından bazıları şunlardır:
• Mürettebat tanımlaması
• OOOI zamanları (Out,Off,On,In Times)
• Motor performansı
• Uçuş durumu
• Bakım parçaları ….gibi
ARINC 429 uçak avyonik sistemler için bir veri formatıdır. Bu format uçakta
bulunan sayısal bilgi sistemleri için destekleyici fiziksel ve elektriksel ara yüz
fonksiyonlarının temel tanımını yapar. ARINC 429 bugün birçok uçak için temel
aviyonik veri yoludur.
ARINC 429 iki telli, noktadan noktaya bağlantılı bir veri yoludur. Bağlantı bükümlü
tel çifti (twisted pair) ile gerçekleştirilir. Veri kelimeleri (data words) 32 bit
uzunluğundadır ve bir çok mesaj tek bir veri kelimesi içerir. Tanımlama elektriksel ve
veri karakteristiklerini ve protokolleri belirtir. ARINC 429 tek yönlü veri yolu standardı
kullanır (TX ve RX ayrıportlar üzerindedir). Bu standart Mark 33 Sayısal Bilgi Transfer
Sistemi (Mark 33 DITS) olarak bilinir. Mesajlar veri mesajlarını gözlemleyen diğer
sistem elemanlarına 12.5 ya da 100 kbit/s hızı ile gönderilir. Verici daima 32 bit
uzunluğunda bir veri kelimesi ya da boş durum (NULL state) gönderir. Tek bir yola
(bus,wire pair) 20 alıcıdan fazla ve 1 vericiden az bağlantı yapılamaz. Hatta bağlanan
verici sayısı artabilir.
Her ARINC kelimesi beş bölümden oluşur:
• Parity (1 bit)
• SSM (Sign/Status Matrix)
• Data (Veri)
• Source Destination Identifier ,SDI 2 bit(Kaynak Varış Tanımlayıcısı)
• System Address Label ,SAL 8 bit (Sistem adres etiketi)
Etiket kelimeleri ARINC 429’da oldukça tanımlayıcıdır. Her bir uçak farklı elektronik
cihaz sistemleri ile donatılmış olabilir. ARINC tanımlamaları cihazın ID’sini bir dizi
sayısal tanımlama numarası olarak belirtir. Bu cihazlara örnek olarak FMC,IRS, yakıt
tankı, lastik basıncı gözlemleme sistemleri, GPS sensörlerini verebiliriz.
ARINC 429 bir çok ticari taşıma uçağına yüklenmiş durumdadır. Bu uçaklar
arasında Airbus A310/A320, A330/A340;Bell Helikopterleri,Boeing
727,737,747,757,767 …gibi bir çok uçak sayılabilir. Bazı firmalar farklı modellerinde
gerekli kablo miktarını azaltmak ve iletim hızını artırmak için farklı sistemler
kullanabilir. Bu sistemlerden biri de ARINC 629 olarak isimlendirilmektedir. Tek yönlü
ARINC 429 sistemi kullanılan kablo ağırlığını fiyatında yüksek güvenilirlik ve sınırlı
iletim hızı sağlamaktadır. Askeri uçaklar ise genellikle yüksek hızlı çift yönlü protokol
tanımlamasını kullanan MIL STD 1553 denen bir sistemi kullanır.