You are on page 1of 569

MODÜL 11.

A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ ,GÖVDE VE SİSTEMLERİ
(Türbinlin Motorlu Uçaklar)

SAYFA 1 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

İÇİNDEKİLER

11.1 Uçuş Teorisi


11.1.1 Uçak Aerodinamiği ve Uçuş Kumandaları
11.1.2 Yüksek hız uçuşları
11.2 Gövde yapıları - Genel Hususlar
11.3 Gövde yapıları – Uçaklar
11.3.1 Fuselage’
11.3.2 Kanatlar
11.3.3 Stabilizeler
11.3.4 Uçuş Kumanda Yüzeyleri
11.3.5 ‘Nacelles/Pylons’
11.4 Air Conditioning ve Kabin Basınçlandırma
11.4.1 Hava girişi
11.4.2 Air Conditioning
11.4.3 Basınçlandırma
11.4.4 Emniyet ve ikaz düzenleri
11.5 Aletler/Aviyonik Sistemleri
11.5.1 Aletli Sistemler
11.5.2 Aviyonik Sistemler
11.6 Elektrik Gücü
11.7 Ekipmanlar ve Döşemeler
11.8 Yangın Koruma
11.9 Uçuş Kumandaları
11.10 Yakıt Sistemleri
11.11 Hidrolik Güç
11.12 Buz ve Yağıştan Korunma
11.13 İniş Takımları
11.14 Işıklar
11.15 Oksijen
11.16 Pnömatik/Vakum
11.17 Su/Atık
11.18 Kabin Bakım Sistemleri

SAYFA 2 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.1 Uçuş Teorisi

SAYFA 3 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1. UÇUŞ TEORİSİ
1.1 UÇUŞ KUMANDALARI
Bir uçakta 3 eksen üzerinde hareket edilir. Bu eksenler Lateral(yanal),
Longitudinal(uzunluk) ve Vertical(dikey) eksenlerdir. Yanal eksen üzerinde
yunuslama(pitch), uzunluk ekseni üzerinde yatış(roll) ve dikey eksen üzerinde
sapma(yaw) hareketi gerçekleştirilir.
Uçağın hareketlerini yapabilmesi için kumandalara ihtiyaç vardır. Bu kumandalar:

• Ana kumandalar,

• Yardımcı kumandalar olmak üzere ikiye ayrılırlar.


Kumanda yüzeyleri ve aksamlarının uluslararası standartlara uygun olarak zamanında
ve uygun şekilde bakım onarımının yapılması gerekir. Bunun için uçak üreticisi firmalar,
mekanizmaların bakımının yapılabilmesi ve parça değişimi için Aircraft Maintenance
Manual-AMM (Uçak Bakım El Kitabı) adı verilen dosyalar yayınlarlar. Ayrıca tamir için
Structural Repair Manual-SRM (Yapısal Tamir El kitabı) isimli dosyaları yayınlarlar.
Yedek parçaların ve monte edilmiş parçaların belli bir mantığa göre numaralandırılmış
listeleri vardır. Bunlara da Illustrated Parts Catalog-IPC(Tanımlanmış Parçalar Katalogu)
denir.
Kısacası uçak bakımı için 3 temel dosya olan AMM, SRM ve IPC dökümanlarına
uygun şekilde hareket edilmelidir.

Şekil 1.1: Uçaklarda eksenler ve hareketler


1.1.1 Ana Uçuş Kumandaları
Ana uçuş kumandaları uçağa 3 temel hareketi verebilmemizi sağlayan kumandalardır.
Üç temel hareket yatış, sapma ve yunuslamadır. Bu kumandaları şöyle sıralayabiliriz:

• Aileron(Kanatçık)

• Elevator(İrtifa dümeni)

• Rudder(İstikamet dümeni)

SAYFA 4 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
• Birleştirilmiş kumandalar(taileron, elevon, ruddervator gibi)

Şekil 1.2: Bir uçağın yapısal parçaları


1.1.1.1. Roll Ekseni Kumandası”Aileron”
Aileronların (kanatçık) görevi uçağa yatış yaptırmaktır. Yatış, kanatların yere paralel
olmaması durumudur. Bu durumda uçak hangi kanadı aşağıda ise o tarafa doğru
dönmeye başlar.
Sağ ve sol kanat ucunda birer tane kanatçık vardır. Ancak büyük jet yolcu ve nakliyat
uçaklarında her kanatta ikişer adettir. Bu uçaklar belli bir hızdan sonra kanat uçlarındaki
kanatçıklar yerine gövdeye yakın olan kanatçıkları kullanırlar.
Kanatçıklar birbirlerine göre ters çalışırlar. Yani sağ kanatçık yukarı kalkarsa, sol
kanatçık aşağı iner.
Pilot uçağı bir tarafa döndürmek isterse levyeyi o tarafa çekerek-levye yerine
kumanda simidi var ise çevirerek- yatış verir.
Yatış sırasında yukarı kalkan kanatçık, bulunduğu kanatın hava akımını bozarak
kaldırma kuvvetini azaltır. Diğer kanatta ise kanatçık aşağı iner ve kaldırma kuvveti
artarak kanadı kaldırır. Aşağı inen kanatçık, yukarı kalkan kanatçıktan daha fazla
sürükleme(Drag) etkisi yani ilerlemeye karşı daha fazla direnç gösterir. Bu durumda
dönülmek istenen istikametin aksine bir etki gözlenir. Buna Adverse Yaw(Ters sapma)
denir. Bunu önlemek için
Yaygın olarak üç metot kullanılır:

• Diferansiyel kanatçık kullanmak: Bu kanatçıklardan aşağı inen, yukarı kalkan


kanatçıktan daha az açıyla aşağı iner.

SAYFA 5 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.3: Diferansiyel kanatçık yapısı

• Frise tip aileron kullanmak: Bu kanatçıkların menteşeye yakın kısmı aynı kanadın
diğer tarafına uzantı oluşturur ve kanadın diğer yüzeyinde de direnç oluşturur. Bu çıkıntı
önemlidir.

Şekil 1.4: Frise kanatçık yapısı

• Aileron ve Rudder’ın ortak kullanımı: Kanatçık kumandası verilirken aynı


zamanda dönülmek istenen yöne göre gerektiği kadar rudder da döndürülür. Bazı
sistemlerde bir mekanizma yardımıyla Rudder ile Aileron ilişkilendirilir. Yani beraber
çalışırlar.

Şekil 1.5: Aileron ve rudderın koordineli kullanımı


1.1.1.2. Pitch Ekseni Kumandası”Elevator-Hareketli Yatay Stabilizer-canard”
Elevatorün (irtifa dümeni) görevi uçağa yunuslama(pitch) hareketi yaptırmaktır.
Yunuslama, uçağın burnunu kuyruğa göre yukarıya ya da aşağıya getirmedir. Böylece
uçak irtifa kazanıp, kaybedebilir.

SAYFA 6 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Burun aşağıda ise süzülme ya da alçalma, burun yukarıda ise tırmanış gerçekleşir. Bu
kumanda 3 şekilde sağlanır:

• Kuyruğun yatay kısmında, bir sabit kısım bir de hareketli kısım vardır. Sabit kısma
yatay stabilize (stabilator) denir. Hareketli kısım yukarı çekilirse burun kalkar, uçak
tırmanmaya başlar. Aşağı çekilirse burun aşağı iner, uçak irtifa kaybeder.

Şekil 1.6: Sabit yatay stabilize ve elevatorun üstten ve yandan görünüşü.


Tamamı hareketli yatay stabilize kullanılabilir. Bu şekilde elevator aynı zamanda yatay
stabilize görevi görür. Örnek olarak Lockheed F-104 savaş uçağını örnek verebiliriz. Bu
uçakla birçok ilde müze ya da parklarda karşılaşabilirsiniz. Dikkatle bakarsanız tamamı
hareketli yatay stabilize kullanıldığını görebilirsiniz.

Şekil 1.7: Hareketli yatay stabilize ve elevatorun üstten ve yandan görünüşü.


Canard kullanılabilir. Canard özellikle delta kanat uçaklarda buruna yakın kısma
eklenen küçük kanatlara denir. Bu kanatları irtifa dümeni ve yatay stabilize yerine
düşünebilirsiniz. Yatay stabilize sabit , irtifa dümeni kısmı hareketli ya da tamamı
hareketli olabilir.Canard’lı uçaklara örnek olarak Eurofighter Typhoon ‘ u verebiliriz.

SAYFA 7 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.1: Canard yapılı uçaklardan Eurofighter Typhoon


1.1.1.3. Yaw Ekseni Kumandası”Rudder, Rudder Limiter”
Uçağın dikey eksen üzerinde sağa ya da sola doğru döndürülmesini yani burnun sağa
ya da sola döndürülmesine sapma(yaw) denir. Bunun için kuyruktaki hareketli dik kısım
kullanılır.Buna istikamet dümeni(rudder) denir.Kokpitte pedallara basılarak hareket
ettirilir.Aşağıdaki şekilde sol pedala basılmış ve rudder sola dönmüştür.Hava akımı sola
doğru çıkan rudder üzerinde kuvvet oluşturur ve uçağın burnunun sola doğru dönmesini
sağlar.

Şekil 1.8: Sola dönen Rudder uçağın burnunu da sola döndürmektedir.


Belli bir hızdan sonra rudder’ın sola-sağa döndürülmesi ile hava akımının rudder
SAYFA 8 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
üzerine oluşturacağı kuvvet rudder’a zarar verebilir. Bunu önlemek için “Rudder Limiter”
adı verilen sınırlayıcı bir sistem kullanılır. Bu sistem, kuyruğa yakın bir kısımda hava
hızını ölçerek, sınır hıza ulaşılınca rudder’ın öndürülebileceği açıyı sınırlar.
1.1.1.4. Ortak Kullanılanlar”Taileron,Elevon,Ruddervator”
Bu kumandalar birden fazla kumanda yüzeyinin etkisini tek başına gösterebilen
kumandalardır:
1.1.1.4.1. Taileron
Hem irtifa dümeni, hem kanatçık etkisi gösterir.Sağ ve sol kısım hem simetrik(aynı
şekilde) hem simetrik(ters şekilde) çalışabilir. Simetrik çalışarak elevator etkisi,asimetrik
çalışarak aileron etkisi oluşturur. Zaten Taileron kelimesi de Tailplane(yatay kumanda
yüzeyi) ve Aileron(kanatçık) kelimelerinin birleşmesi ile oluşmaktadır. Taileron’lu
uçaklara F-16 ve Tornado ‘yu örnek gösterebiliriz. Aşağıda bir Tornado uçağının taileron
kısmını aşağıda ve yukarıda pozisyonda görüyorsunuz.

Resim 1.2: Tornado uçağında taileronlar


1.1.1.4.2. Elevon
Delta kanatlı uçaklarda ana kanatlar ile yatay stabilize yerine büyük bir üçgen şeklinde
tek kanat bulunur. Elevon, hem irtifa dümeni(elevator) hem de kanatçık(aileron) görevi
görür. Örnek olarak Eurofighter Typhoon’u verebiliriz.
1.1.1.4.3. Ruddervator
Ruddervator yapılı uçaklarda, Dikey stabilize, yatay stabilize, irtifa dümeni ve
istikamet dümeni yerine V şeklinde bir kuyruk kullanılır. Rudder ve Elevator kelimelerinin
birleşiminin kısaltılması olarak Ruddervator denir.Aşağıda F-117 savaş uçağının
Ruddervator kısmı açıkça görülmektedir.

SAYFA 9 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.3: F-117 uçağının V şeklinde kuyruk yapısı-Ruddervator


1.2. Yardımcı Uçuş Kumandaları ve Diğer Elemanlar
1.2.1.Yüksek Kaldırma Düzenleri, “Slot”, “Slat”, “Flap”, “Flaperon” lar
1.2.1.1.Slot
Düşük hızlarda kontrolü sağlamak için kanat ya da kuyruk yüzeylerinde, hücum kenarı
tarafında yarıklar açılır. Bunlara sabit slot ya da fixed slot denir. Bu sayede yüksek
hücum açılarında hava akımı yarıktan geçerek kanat üst kısmında da akışın sürmesini
sağlar.Böylece uçak süratsiz kalma yani stall(perdövites) durumuyla daha düşük bir
hızda karşılaşır.Slotlu uçaklar genelde yavaş uçuş gerektiren görevler için
kullanılır.Planör çekimi,pano çekimi,gözlem amaçlı olabilir.Aşağıda PZL-104 Wilga uçağı
görülüyor.Kanat hücum kenarına dikkatle bakınız.Gördüğünüz yarıklar slotlardır.

Şekil 1.9: Slot yapısı ve kesit görünüşü

Resim 1.4: Slotlu uçaklardan PZL-104 Wilga Planör Römork uçağı

SAYFA 10 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

1.2.1.2.Slat
Kanat hücum kenarının ileriye doğru uzamasını sağlayan parçalara slat denir.Böylece
kanat kamburluğu artarak kaldırma kuvveti de artar.Düşük hızlarda uçabilmeyi
sağlar.Slotlar uçuş boyunca hep varken,slatlar gerek duyulduğunda kullanılırlar.Yolcu
uçaklarında slot yerine slat tercih edilir.Diğer adı hareketli slat(movable slat)dır.

Şekil 1.10: Hareketli Slat kesiti

Resim 1.5: Bir yolcu uçağının açılmış haldeki slatlarının alttan görünüşü
1.2.1.3.Flap
Flap kanat alanını ve üst kısmın kavisini artıran böylece kaldırma kuvvetinin de
artmasını sağlayan kısımlardır. Ayrıca süzülüşlerde geri sürükleme kuvvetinin (Drag)
artmasını sağlayarak uçağı yavaşlatır. Açılma miktarı açılarla ifade edilir. Örneğin ”Flap
10° açık “denir. Yavaş uçuşlarda, kalkış ve inişlerde flap kullanılır. Hücum kenarında
veya firar kenarında olabilir.
Temelde 4 tip Flap vardır:

SAYFA 11 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Şekil 1.11: Flap çeşitleri

• Plain Flap (Düz Flap ): Bir menteşe ile kanadın firar kenarına bağlı olup, şekilde
gördüğünüz gibi sadece kanadın üst kavisini arttırır.Dışarı doğru uzama yapmaz.

• Split Flap (Kaymalı Flap): Bu flaplarda kanat üst kısmında herhangi bir değişiklik
olmaz. Alt kısımda ise hava akışını bozacak şekilde Flap aşağı iner.

• Slotted Flap (Yarıklı Flap ): Aynı slotlar gibi işlev görebilmesi için flap açılırken
dışarıya doğru çıkar ve kanatla arasında bir yarık oluşturur. Yüksek hücum açısında,
hava akımı bu yarıktan geçer. Ayrıca Double-slotted flap (çift yarıklı flap) da bulunur. Bu
çeşitte anlaşıldığı gibi iki yarık oluşur.

• Fowler Flap: Slotted flap gibi, flap kanattan dışarıya doğru uzar ancak şekilde de
gördüğünüz gibi flap kanadın üst kısmıyla bütünleşir. Böylece kanadın hem alanı
artarken hem de üst kavisi arttırılmış olur. Böylece daha büyük kaldırma kuvveti ve geri
sürükleme etkisi elde edilir. Bu flapların çok parçalı olanları da vardır.

• Split-Fowler Flap(Yarıklı Kaymalı Flap): Hem split hem fowler flap özelliği taşır.
Birden fazla parçalıdır. Dışarıya doğru kayarak uzanır ve parçalar arasında yarıklar
oluşur.Günümüz yolcu uçaklarında yaygın olarak kullanılmakla beraber mekanizması
çok parçalı ve karmaşıktır.

Şekil 1.12: Split Fowler Flap kapalı ve açık görünüşü

• Kruger Flap: Kanat hücum kenarının alt kısmında bulunur. Bazı uçaklarda
bulunur. Örneğin Boeing 727 de kullanılmaktadır.

Şekil 1.13: Kruger Flap yandan görünüşü

SAYFA 12 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.6: Kruger Flap açılmış halde yandan ve önden görünüşü

Şekil 1.14: Kanat parçaları hücum kenarı ve firar kenarı düzenler.

Resim 1.7: Flaplar tamamen kapalı, sadece flaplar açık,flaplar ve spoilerler


birlikte açık
durumları görülüyor
1.2.1.4. Flaperon
Flaperon hem kanatçık, hem flap görevi gören kumandadır. Flap ve Aileron
kelimelerinin birleşiminden gelmektedir.Ancak kullanılabilmesi için elektronik uçuş kontol
sistemlerinin olması gerekir. F-16 şavaş uçağını örnek verebiliriz.

SAYFA 13 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1.2.2. Sürükleme sağlayan düzenler: Spoiler’ler(Kaldırma damperleri-Lift
dumper) , Hız Kesiciler(Speed Breakes)
Uçaklarda geri sürükleme kuvvetini arttırmak için kullanılan yardımcı kumanda
elemanlarından biri spoiler(bozucu)dir. Uçakların çeşitlerine göre sayıları değişmektedir.
Kanatların üzerinde bulunurlar ve kapalı konumdayken kanadın üst dış kabuğunun bir
kısmını oluştururlar.Açıldıklarında ise hava akımının kanadın üst kısmında akışını
bozarak geri sürükleme kuvvetini(drag) arttırırlar.Spoilerlerin diğer adı da kaldırma
damperi(lift dumper)dir. Kullanım alanlarına göre üçe ayrılırlar.
1.2.2.1.Flight (Roll )Spoiler (Uçuş/yatış spoileri)
Uçuş sırasında aileronlara bağlı olarak otomatik şekilde çalışırlar. Dönülmek istenen
tarafa göre o taraftaki spoiler yatış açısıyla uyumlu şekilde açılır. Diğer kanattaki spoiler
açılmaz.
1.2.2.2.Speed Brake (Hız Freni/Hız Kesici)
Uçuş sırasında yavaşlama isteniyorsa pilot tarafından istenilen ölçüle her iki kanattaki
spoilerler açılırlar. Aynı zamanda yatış da yapılıyorsa spoilerler hem flight spoiler hem de
speed spoiler mantığıyla çalışırlar. Ancak şekil olarak uçaktan uçağa farklılık
gösterebilirler. Örneğin F-16’da yatay stabilizenin gövdeye yakın kısımlarında, SU-27’de
kanatlarda değil gövde üzerinde bulunur.Planörlerde ise her iki kanadın hem altından
hem üstünden çıkan plakalar şeklindedir.

Resim 1.8: Hava frenlerini açmış bir F-16 nın arkadan görünüşü
1.2.2.3.Ground Spoiler (Yer Spoileri)
Yer Spoiler’leri sadece uçak yerde iken çalışırlar. Uçağın yere inmesi ile tüm spoiler
tam olarak açılırlar. Böylece maksimum(en fazla) geri sürükleme kuvveti elde edilerek
duruş mesafesinin kısaltılması hedeflenir. Resim 1.9’da inişi takiben tüm spoilerlerin
açılmış olduğunu görüyorsunuz.

SAYFA 14 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.9: İnişi takiben açılan spoilerler


1.2.3.Kanat “Fence” nin Etkileri; Testere Dişli Hücum Kenarları “Leading Edge”
Bir uçağı aerodinamik açıdan daha kararlı hale getirmek için kanat hücum kenarına ya
da kanadın gövdeyle birleştiği kısma bazı ilaveler yapılır. Kanattan burna doğru bir
uzantı eklenebilir , buna “strake” denir.Özellikle savaş uçaklarında kullanılırlar.Strake
sayesinde oluşan girdap hava akımının kanattan kopmasını önler ve ek taşıma kuvveti
kazandırır.Bu sayede uçak daha küçük tasarlanabilir.Daha küçük bir uçak aynı
yetenekteki başka bir uçağa göre daha hafif olacak demektir.F-16 savaş uçağının her iki
yanında strake kısmını görebilirsiniz.(Resim 1..10)

Resim 1.10: F-16 da kokpitin iki tarafında strake kısmının yandan ve alttan
görüntüsü
Fence(Perde) de aynı şekilde hava akımını özellikle kanatçıklar üzerine
yoğunlaştırmak için kullanılan bir diğer yöntemdir. Perdeler kanat hücum kenarının
yalnız üst tarafına ya da hem üst hem alt tarafına yerleştirilirler.

SAYFA 15 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.11: Kanat Fence profili ve bir Mig-15’in kanadındaki fence’ler


Bazı uçaklarda ise aynı amaçla kanat hücum kenarına testere dişi(Sawtooth) şeklinde
bir çıkıntı eklenir. Özellikle geriye ok açılı uçaklarda tercih edilmekle beraber günümüz
uçaklarında strake’in tercih edildiğini görüyoruz.Sawtooth uygulanan uçaklara örnek
olarak F-4 Phantom ‘ u örnek verebiliriz.

Resim 1.12: F-4 Phantom savaş uçağı ve testere dişi kanat hücum kenarı
1.2.4.Vortex Jeneratörleri, “Stall” aksamı “Wedge” veya “Leading Edge”
Düzenleri ile Sınır Tabakaları “Boundary Layer” Kumandaları
Bir Kanadın hücum kenarına(Leading Edge) çarpan hava molekülleri kanat üzerinden
akarken, kanadın yüzeyine paralel şekilde ilerlerler. Buna Laminar(yapraklı) Boundary
Layer(Sınır Tabakası) denir.Boundary Layer , hava moleküllerinin yüzeye en yakın
geçtiği sınırdır.Hücum açısının(AOA-Angle Of Attack ) artması ile hava molekülleri
kanadın sonuna kadar gitmeden kanat üzerinden ayrılmaya ve türbülans oluşturmaya
başlarlar.Bu kısım Turbulent Boundary Layer(Türbülanslı Sınır Tabakası)dır.Türbulanslı
hava akımı kanat üzerindeki alçak basıncı bozar,böylece kaldırma kuvveti kaybolur.Geri
sürükleme etkisi(Drag) artar.Kanatçık gibi kumanda yüzeyleri kanadın firar kenarında
olduğu için ve hava akımı oraya ulaşmadan kanadı terk ettiği için artık uçak
kumandalara cevap vermez.Bunu önlemek ya da kumandalar etkisiz hale gelmeden fark
etmek için bazı hücum kenarı üzenleri,vortex jeneratörleri ya da kanat yapısında
değişikler tasarlanmıştır.
Yatay ya da dikey kumanda yüzeyleri geniş olan, geniş kanatlı uçaklarda kumanda
yüzeylerine, kanatlara, stabilizelere küçük parçalar yerleştirilir.Bu parçalar, monte
edildikleri yere dik şekilde yerleştirilirler.Görevleri, hava girdapları oluşturarak hava
akımının kumanda yüzeyini kolaylıkla terk etmesini engellemektir.
Kanadın hücum kenarına yerleştirilen bu girdap jeneratörlerine(vortex generator)
vortilon da denir.
SAYFA 16 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Aşağıdaki vortex jeneratörü takılmadan önce ve takıldıktan sonra kanat üzerindeki
hava akımının, hücum açısı arttıkça nasıl bir değişim geçirdiğini görüyorsunuz.

Şekil 1.15: Vortex jeneratörü bulunan ve bulunmayan kanat arasında hava akımı
farkı

Resim 1.13: Kanat üzerinde Vortex jeneratörü


Kontrol artışı sağlayan vortex jeneratörleri dışında stall strips(stol çubukları) denilen
hücum kenarı eklentileri de vardır. Stall strip’leri sayesinde pilot, uçağa yüksek hücum
açısında stol olmadan gerekli kumandayı verebilir ve uçağı stol olmadan düzeltebilir.
Stol, hava akımının düzgün şekilde kanat üzerinden akmaması durumudur. Stol
kanatçıkların bulunduğu kısma geldiğinde artık kumanda yüzeyleri gerekli havadan
yoksun kalacağı için kumandalar etkisini kaybeder.Stall strip’ler kanadın gövdeye yakın
kısmında hücum kenarına eklenen küçük bir parçadır ve hücum kenarını biraz daha
keskinleştirir. Kanadın kök kısmının uç kısmından daha önce stol olması sağlanır.
Böylece stol kanatçıklara ulaşmadan algılanır.
SAYFA 17 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.14: Kanat hücum kenarında Stall Strip görüntüsü


Stol durumunu kanatçıklara ulaşmadan algılamak için uygulanan bir diğer yol da
kanat tasarımında değişiklik yapmaktır. Uçak düz bir yerde iken yandan bakıldığında
kanadın yere göre açısına “incidence” açısı denir. Kanat tamamen kökten uca aynı
incidence açısına sahip olursa, kanadın her tarafı aynı anda stol olur. Bunun yerine
kanat uçlarındaki incidence açısı kanat köküne göre daha küçük şekilde yapılır. Kanat
sanki burkulmuş gibidir.Ancak bu sayede kanatçıklar stol olmadan önce kanadın kök
kısmında stol algılanabilir. Bu şekilde bükülmüş kanatlara Washout ya da Twist denir.

Şekil 1.16: Kanat hücum kenarının incidence açısı


1.2.5.‘Trim Tab’lerin, Denge ve Anti-Denge “Leading Tab” Ler,”Servo Tab”
Ler, “Yaylı Tab” Ler, Kütlesel Balans, Kumanda Yüzey “Bias”I, Aerodinamik
Balans Panelleri
1.2.5.1. Tab’ ler
Uçakların kumanda yüzeylerine çarpan hava fileleri kumanda yüzeyi kumanda
sistemine karşı kuvvet oluşturur. Eğer pilot doğrudan kol gücü ile kumanda veriyor ise bu
karşı kuvveti yenmesi zor olacaktır.
Ayrıca uçak havada yol aldıkça yakıt harcayacak ve hafifleyecektir. Ağırlık merkezi
(center of gravity) de geriye doğru kayacaktır. Böylece uçağın burun kısmında yükselme
olacaktır. Kısacası seyrüsefer irtifasının değişeceğini görüyorsunuz. Oysa uçakların uçuş
planlarında bir bölgeden başka bir bölgeye giderken aynı yolları kullanmaları, aynı
yoldaki uçakların çarpışmaması için de farklı irtifalarda uçmaları gerekir.
Pilot, hafifleyen uçağın irtifa almasını engellemek için burnun yükselmesini
engellemeli, bunun için levyeyi gerektiği kadar ileri itmelidir. Elevator ‘ un üzerine çarpan
hava fileleri kısa zamanda pilotun yorulmasına neden olur ve irtifayı sabitlemeyi
güçleştirir. Bu amaçla aileron,elevator ve rudder üzerinde küçük kumanda yüzeyleri
eklenir.Eğer yatay stabilize hareketli ise stabilize için bir sistem eklenir.Genelde yolcu
uçaklarında hareketli yatay stabilize kullanılmaktadır.
Tablar kullanım alanlarına göre dörde ayrılırlar:

• Kontrol Tabı (Control Tab)


SAYFA 18 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
• Düzeltme Tabı (Trim Tab)

• Denge Tabı (Balance Tab)

• Anti-Denge Tabı (Anti-Balance Tab)

• Control Tab
Büyük uçaklarda uçuş kumandaları hidrolik olarak yapılmaktadır. Ancak yine de
kumanda yüzeyleri üzerinden geçen hava filelerinin etkisinden yararlanmak
faydalıdır.Aileron yukarı kaldırılırken ,control tab aşağı iner.Control Tab’a çarpan hava
fileleri aileronun yukarıda kalmasına yardımcı olur.Böylece kumanda esnasında kolaylık
sağlanır.Yapı itibari ile control tabı , kumanda yüzeyine göre ters yöne hareket eder.

Şekil 1.17: Elevator Control Tabı normal, en yukarıda ve en altta konumu

Eğer uçakta suni hissetme ve merkezleme mekanizması varsa kumanda bırakıldığı


anda kumandalar otomatik olarak ortalanır ve konum nötr durumuna getirilir.

SAYFA 19 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Şekil 1.18: Uçuş esnasında elevator ve tab’ın hareketi

• Trim Tab
Uçuş sırasında düz uçuşu korumak ya da uçuş öncesi ağırlık merkezi değişimine göre
kumanda yüzeylerinin sıfır noktasının(normaldeki pozisyonunun) değiştirilmesi
gerekebilir. Bu amaçla Trim Tab kullanılır.
Tamamı hareketli yatay stabilizede ise stabilizenin uçağın uzunluk eksenine göre
açısı değiştirilerek ayar yapılır.

• Balance Tab
Uçuş kumandalarına yardımcı olmak amacı ile kullanılırlar. Control Tab gibidirler.
Ancak Boeing-727 de dış kanatçıklar üzerine yerleştirilmişlerdir.

• Anti-Balance Tab
Anti-balance tab’ları diğer tab’ların tersine kumanda yüzeyi ile aynı yönde hareket
ederler. Bu durumda kumanda hareketine devam ettikçe kumanda yüzeyi üzerinde
oluşacak ters kuvvetin miktarı da artar. Böylece yüksek hızlarda hızlı ve aşırı kumanda
verilmesi engellenir.Düşük hızlarda ise kumanda yüzey alanı artmış olacağından daha
iyi bir kumanda sağlanır.Özellikle Rudder üzerinde kullanılırlar.

Resim 1.15: Çeşitli Rudder’lar ve Tab’lar


Bu Tab’ların dışında Pilotun kumanda yüzeyini tab sayesinde kumanda ettiği yani
kumandasını doğrudan tab’a verdiği durumlar vardır. Bu durumda ilk kumanda Tab’a
verilir.Hava etkisi ile kumanda yüzeyi harekete geçer.İkiye ayrılırlar.

• Servo Tab
Balans Tab’a benzerler. Tab’ın hareketi ile kumanda yüzeyi hareketi ters yönlüdür.

• Anti-Servo Tab
Anti-Balans Tab’a benzerler. Tab’ın hareketi ile kumanda yüzeyi hareketi aynı
yönlüdür. Kumandayı hissedilir şekilde zorlaştırırlar.

SAYFA 20 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1.2.5.2.Kütle Balance (Mass Balance)
Kumanda yüzeylerinin özellikle rudder ve elevatorün stabilizeden taşan dış kısmı
menteşe hizasını geçecek şekilde uzatılabilir.
Eğer menteşe hizasında sonlandırılıp, menteşenin diğer tarafında karşı ağırlı
oluşturulmazsa kumanda yüzeyi şiddetli salınımlara maruz kalır. Bu salınımların şiddeti
giderek artar ve kumanda yüzeyinin yerinden ayrılmasına neden olur.Küçük uçaklarda
dıştan da görülebilecek şekilde “horn “ adı verilen bir uzantı bırakılır.

Resim 1.16: Rudder ve Elevator’de kütle balans uygulamaları


Yolcu uçaklarında ise menteşeden, stabilize içerisine doğru bir uzantı eklenir ancak
bu dışarıdan görülmez.

Şekil 1.18: Büyük uçaklarda Rudder ‘da kütle balans uygulamaları


Kanatçıklarda ise kanatçık hücum kenarına bir plaka eklenir.

Resim 1.17: Küçük bir uçakta Aileronda kütle balans uygulaması


SAYFA 21 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1.3. Uçuş Kumanda Yüzeylerinin Balans Ayarı
Kumanda yüzeylerinin uçuş esnasında darbeli çalışmaması, titreşim oluşturmaması
ve verilen komutun gereğini doğru şekilde ve zamanında yerine getirmesi gerekir. Üretim
aşamasında ya da tamir/bakım sonrasında kumanda yüzeylerinin balans ayarının
yapılması gerekir.
Kumanda yüzeyleri, bağlanacakları yüzeylere menteşe yardımıyla monte edilirler.
Eğer menteşe noktasını bir terazinin destek noktası olarak düşünür, kumanda yüzeyinin
hücum kenarı tarafı ağırlığı, terazinin bir kefesindeki bir ağırlık; firar kenarı tarafın ağırlını
ise terazinin diğer kefesindeki ağırlık olarak kabul edersek, ortaya basit fizik olayı
çıkacaktır. Hangi taraf daha büyük momentum oluşturursa,terazinin o kefesi ağır basar.

Şekil 1.19: Momentum ve denge


Şekilden de anlayacağınız gibi teraziyi dengede tutabilmek için düşük momentumlu
tarafta ya menteşeye uzaklık(d) mesafesini arttıracağız ya da ağırlığı(m) arttıracağız. D
mesafesini arttırmak mevcut bir uçakta kolay kolay yapılamaz ancak Ağırlık
eklenebilir.Bunun için kurşun kullanılır.Ağırlık azaltılmak isteniyorsa üretim aşamasında
eklenen kurşun plaka üzerindeki belirli noktalardan matkapla delik açılarak hafifletme
yapılır.Kurşun ekleme ise Maintenance Manuel dediğimiz bakım dosyalarında belirtildiği
şekilde deliklere kurşun dökülerek yapılır.
Balans ayarı 2 şekilde gerçekleştirilir:
1.3.1. Statik Balans Ayarı
Kumanda yüzeyi durgun ortamda, ağırlık merkezinden askıya alındığında yapılan
balanslama “statik balanslama”dır. Normalde kanat kord hattının(hücum kenarıyla firar
kenarını birleştiren doğru) ,yer düzlemi ile yaptığı açının 0° olması beklenir.

SAYFA 22 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.20: Kanatçık kord hattı dengede ise yere paraleldir


Ancak bazı uçaklarda bu açının 0° den farklı olması istenir.
Kumanda yüzeyinin firar kenarının, menteşe hizasından daha yukarıda olması “over
balance” olarak isimlendirilir ve kaynaklarda açı değeri (-) ile ifade edilir.
Kumanda yüzeyinin firar kenarının, menteşe hizasından daha aşağıda olması “under
balance” olarak isimlendirilir ve kaynaklarda açı değeri (+) ile ifade edilir. Örneğin Boeing
737 de kanatçıklar 0,5° over balance durumuna ayarlanır.

Şekil 1.21 : Under ve over balans durumunda kanatçık pozisyonları


1.3.2. Dinamik Balans Ayarı
Kumanda yüzeyinin, hareket esnasında ortaya çıkan kuvvetlere rağmen titreşim
yapmaması ve kendi kendini balanslayabilmesine “dinamik balans” denir. Ancak
unutulmamalıdır ki, dinamik balansın gerçekleşebilmesi için öncelikle statik
balanslamanın iyi yapılmış olması gerekir.
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1 Ses Hızı
Teknolojideki gelişmeler, uçakların çok yüksek hızlarda uçmalarına imkan vermiştir;
fakat bu yüksek hızlarda yapılan uçuşlarda, düşük hızlı uçuşlarda rastlanmayan bazı
değişik uçuş karakteristikleri ile karşılaşılmıştır. Bu farklar doğal olarak, yüksek hızlarda
SAYFA 23 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
uçmak üzere imal edilecek uçak projelerini etkilemiştir.
Ses hızına yakın veya ses hızında uçuş yapan uçakların performans ve profil
karakteristiği gibi birçok parametre, ses hızından düşük hızlardaki (subsonik) uçuşlardan
farklı olarak, bazı değişik yöntem ve kanunlarla analiz edilir. Yapılan analizin doğru
olabilmesi için, uçuş sürati, ses hızı referans alınarak çeşitli kısımlara ayrılmıştır. Bu
kısımlar, ses hızından düşük süratteki uçuşlar, yüksek süratteki uçuşlar ve ses hızına
yakın uçuşlardır.

• Subsonik süratler (ses hızından düşük): 0 - 0,75 Mach


Pervaneli uçaklar ve Helikopterler (Cessna-172, CASA CN-235)

• Transonik Süratler (ses hızına yakın): 0,75 - 1,3 Mach


Jet yolcu uçakları > Airbus ve Boeing ailesi

• Süpersonik Süratler (ses hızı) : 1,3 - 5 Mach


Jet savaş uçakları (F-16, F-4 Phantom) ve yolcu uçakları (Concorde, Tu-144)

• Hipersonik Süratler (ses hızından yüksek): 5 Mach ve üzeri


İnsanlı ve insansız Roketler
Not: 1 Mac h (Ses Hız ı) ≅ 340 metre/saniye ≅ 1200 km/sa (deniz seviyesinde ve
standart koşullarda)
1.4.1.1 Ses Hızından Düşük Süratteki Uçuşlar (Subsonik)
Pozitif Taşıma katsayısına sahip bir profilin üst yüzeyindeki akış hızı, profilin
kendisinin gerçek hızından yüksektir. Bu durum, taşıma kuvvetinin meydana gelmesi için
gereklidir. Bu nedenle, profilin üstündeki hız ile akış hızı arasında mutlaka bir fark
bulunur. Bu iki hız, lokal ve serbest akış Mach sayısı olarak tanımlanır.
Profilin serbest akış Mach sayısı 0,75 Mach’a yaklaşınca, şekil-3.1’deki örnekte
profilin üst yüzeyindeki lokal Mach sayısının 1,0 Mach olduğu görülmektedir. Bu
nedenle, 0,75 Mach serbest akış hızına profilin “kritik Mach sayısı” (MCRIT )ismi verilir
ve subsonikile transonik süratler arasında sınır olarak kabul edilir. Kritik Mach sayısı, ilk
sonik hızın meydana geldiği, profilin serbest akış Mach sayısı olarak tanımlanır. Bu hız,
çeşitli profillerde değişiktir. Bununla beraber; MCRIT , hangi uçak için olursa olsun,
daima 1,0’dan küçüktür. Bu konuda bilinmesi gereken en önemli nokta, uçağın kritik
Mach sayısının altındaki her hızda hava akışının tamamen subsonik olduğudur. Kritik
Mach sayısının üzerindeki her hızda sonik akış mevcuttur.

Şekil 2.1: Subsonik süratte sınır hız

SAYFA 24 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1.4.1.2 Ses Hızına Yakın Süratteki Uçuşlar (Transonik)
Profilin serbest akış Mach sayısı, örneğin 0,78 Mach’a yükseltilirse, profilin üst
yüzeyinde süpersonik akış gelişir. Hız 0,98 Mach olunca da bütün kanattaki akış hemen
hemen süpersonik olur.
1.4.1.3 Ses Hızından Yüksek Süratteki Uçuşlar (Süpersonik)
Ses hızının üzerindeki uçuşlarda serbest akış Mach sayısı 1,3 Mach’ın üzerinde ve
pofilin tamamı süpersonik oluğu kabul edilir. Süpersonik hızdan daha düşük akış
hızlarının geliştiği tek bölge, kanat hücum kenarında bulunan durgun bölgedir.
1.4.1.4 Mach Sayısı
Uçuş hızının yerel ses hızına oranı;

Mach sayısı olarak kabul edilir. Eşitlikte; M: Mach sayısı, V: Uçuş hızı, a: Yerel ses
hızıdır.
M sayısı, ilk kez Avusturyalı araştırmacı Ernest Mach tarafından kullanıldığı için onun
adıyla anılmaktadır. M sayısının birden küçük, bire eşit ve birden büyük değerler alır. Bu
değerlere hız sınıflandırılması yapılır:
M < 1 için subsonik,
M = 1 için transonik,
M > 1 için süpersonik
1.4.1.5 Kritik Mach Sayısı
Herhangi bir süratteki hava akışı etkisinde bulunan bir kanat profilinin üst yüzeyindeki
hava akış hızı (lokal akış Mach sayısı) her zaman için serbest akış Mach sayısından
yüksektir.
Lokal akış Mach sayısı 1 Mach’a eşitlendiği zaman kanat transonik akış süratine
geçişi söz konusu olur. Bu nedenle bir kanadın lokal akış Mach sayısı 1’e eşit olduğu
durumdaki serbest akış Mach sayısına kritik Mach sayısı (MCRIT) adı verilir.
1.4.1.6 Ses Duvarı
Daha önde de belirtildiği transonik süratlerde; ses hızı aşılırken, bazı olaylar
gerçekleşir. Bu olayların tümüne aerodinamikte ses duvarı adı verilir. Ses duvarında
gerçekleşen en belirgin ve önemli olay, şok dalgasının meydana gelmesidir.
1.4.1.7 Şok Dalgası

SAYFA 25 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1.4.1.7.1 Normal Şok Dalgası
Şekil-3.2’de bir normal şok dalgası görülmektedir. Bu ventüri içinden akış esnasında
iki husus kabul edilir:

• İstasyon 1 ile istasyon 3 arasındaki basınç farkı, istasyon 2’nin ses hızı
kazanmasına yeterlidir.

• İstasyon 1’de ve istasyon 3’de akış hızı subsonik’


Bu hususlar kabul edilince, istasyon 1 ile 2 arasında hızın artacağı görülür; çünkü
sıkıştırılmayan bir akışta alan küçültülmektedir.
İstasyon 2’de akış hızı ses hızına eşittir. İstasyon 2’den sonra, hızı artmaya devam
etmektedir; çünkü, ses hızında hareket eden akışkanlarda geçiş alanı düşürüldüğünde
hız düşer, kesit arttırıldığında akış hızı artar. İstasyon 3, subsonik hıza sahip olduğu için,
süpersonik akış istasyon 2 ile 3 arasında bir noktada subsonik akış hızına düşmektedir.
Bu nokta, şok dalgasının meydana geldiği noktadır.
Normal şok dalgası oluşumunun anlaşılabilmesi için, istasyon 3’de bir cismin basınç
değişikliği yaptığını kabul edelim. Cisimden ayrılan basınç dalgaları, akışa karşı hareket
eder. Basınç dalgalarının ses hızındaki bu hareketi, hava akışı ile karşılaşıncaya kadar
devam eder. Bu karşılaşma noktasından sonra, basınç dalgası daha ileriye geçemez ve
yığılma olur. Basınç dalgalarının hava akışına karşı daha fazla ilerleyemedikleri bu
noktaya normal şok dalgası ismi verilir. hava akışı, normal şok dalgasını geçerken hızla
süpersonik hızdan subsonik hıza düşerek sıkışır.

Şekil 2.2: Normal şok dalgası oluşumu


Akışın yönünde bir değişme olmaması ve bu sıkışma içinde akışın yönünün daima
dalgaya 90° olması nedenleri ile, bu şok dalgasına normal (dik) şok dalgası adı verilir.
sıkışma sebebi ile, bütün şok dalgalarının arkasındaki hava akışının hızı, ön tarafındaki
hızdan düşüktür. Normal şok dalgası, daima hava akış hızını süpersonik’ten subsonik
hıza düşürür. Normal şok dalgasının arkasındaki akış hızı her zaman subsonik’tir.
1.4.1.7.2 Eğik Şok Dalgası
Bir sıkışma dalgası olması nedeni ile, eğik şok dalgası normal şok dalgasına benzer;
SAYFA 26 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
fakat normal şok dalgasından farkı, akış yönünün değişmesidir. Şekil-3.3’de süpersonik
akış içinde kama şeklinde bir cisim görülmektedir. Hava akışı kama ucuna vardığı
zaman, yönünü değiştirir ve kamanın yüzeyine paralel bir yol takip eder. Hava akışının
ani yön değiştirmesi, eğik şok dalgasını meydana getirir. Eğik şok dalgasının açısına
dalga açısı adı verilir. Dalga açısı, hava akışının Mach sayısına ve kamanın açısına göre
değişir. Büyük açılı kama ve düşük akış Mach sayısı, daha büyük bir dalga açısı verir.

Şekil 2.3: Eğik şok dalgası oluşumu


Eğik şok dalgası, normal şok dalgasından daha zayıftır; fakat yine de hava akışında
enerji kaybını temsil eder. Sıkışma dalgası olduğu için, hava akışı eğik şok dalgasını
geçerken hızında azalma olur. Bununla beraber, şok dalgasının arkasındaki akış hızı
daima süpersonik’tir. Halbuki normal şok dalgasının arkasındaki akış hızı subsonik’tir.
1.4.1.7.3 Şok Dalgasında Enerji Kaybı
Hava akışı, bir şok dalgasını geçerken hemen sıkışır. Bu sıkışma, hava akışının
kinetik enerjisini azaltır ve şok dalgasının arkasında basınç ve ısı artışına neden olur.
Artan ısının bir kısmı atmosfere geçer; bir kısmı da hava akışının geçmiş olduğu yüzey
tarafından dağıtılır. Bu atmosfere ve yüzeye geçen ısı, enerji kaybıdır. Uçuş esnasında
hava akışının toplam enerjisi, motorun itme kuvveti olduğundan sıkışma dalgaları
oluşurken hava akışında harcanan bu enerjinin motor tarafından karşılanması gerekir.
Bu nedenle, bu enerji kaybı bir çeşit sürüklemeyi temsil eder ve bu sürüklemeye “dalga
sürüklemesi” adı verilir.
Normal şok dalgaları, eğik şok dalgalarından daha kuvvetlidir ve normal şok
dalgalarında oluşan dalga sürüklemesi ve enerji kaybı daha yüksektir.
1.4.1.7.4 Kanat Üzerinde Şok Dalgası Oluşumu
Profilin serbest akış Mach sayısı, örneğin 0,85 Mach şekil- 3.4’de görüldüğü gibi
profilin üst yüzeyinde süpersonik akış gelişir. Süratin bu şekilde subsonik’ten
süpersoniğe yükselmesi ile, profilin hücum kenarında herhangi bir şok dalgası meydana
gelmez. Şekilde, profilin üstündeki hat süpersonik akışın sınırlarını göstermektedir. Şok
dalgası, profilinüzerinde sadece süpersonik akışın subsonik akış süratine düştüğü yerde
meydana gelir. Normal şok dalgasının oluşumu, süpersonik akış hızının subsonik’e
düştüğünü gösterir.
SAYFA 27 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Serbest akış hızı 0,85 Mach’ın üzerine, ama hala subsonik olacak şekilde, biraz daha
arttırılırsa; süpersonik akış alanı artar ve şok dalgası kanat üzerinde geriye hareket eder
(Şekil-3.5). Normal şok dalgasının şiddeti, sınır tabakasının kinetik enerjisinin şokun
yarattığı basıncı yenemeyeceği bir büyüklüğe çıkar. Bu durum, sınır tabakasının profilin
üst yüzeyinden ayrılmasına neden olur. Bu olaya “şok nedeniyle ayrılma” adı verilir.

Şekil 2.4: Transonik hızda üst şok dalgası

Şekil 2.5.:Transonik hızda şok indüksiyon ayrılması


Şekil-3.6’da serbest akış Mach sayısının 0,82 Mach’a arttırıldığı görülmektedir. Profilin
üst tarafındaki normal şok dalgasının şiddeti artmış ve biraz daha geriye hareket etmiştir.
Bu durumda şok indüksiyon ayrılması daha da kuvvetlidir. Alt yüzeyde de akış hızı
süpersonik’e ulaşmış ve bu bölgede de normal şok dalgası oluşmuştur.
Hız 0,98 Mach olduğunda bütün kanattaki akış süpersonik’tir denebilir. Üst ve alt
taraftaki şok dalgaları neredeyse firar kenarına ulaşır. Aynı zamanda süpersonik akış
alanı hücum kenarına doğru ilerler. Söz konusu sürat 0,82 Mach ile karşılaştırılacak
olursa, kanattaki türbülanslı akış alanı oldukça azdır; fakat, alt yüzeyde sınır tabakası
ayrılmaya başlar.
Serbest akış Mach sayısı 1 olduğu zaman kanatta subsonik olarak kalan tek yer,
profilin ucundaki durgun noktadır (Şekil-3.7). Kanadın firar kenarındaki şok dalgaları firar
kenarına bağlanır; fakat bu dalgalar bu anda normal şok dalgası karakteristiğindedir. Bu
nedenle, şok dalgasının arkasındaki akış subsonik’tir.

SAYFA 28 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.7: Mach 1’de oluşan süpersonik akış oluşumu


Serbest akış Mach sayısı 1,30 Mach’a yükseltildiği zaman yine sadece hücum
kenarındaki durgun nokta subsonik akışın etkisi altında kalır. Bu durumda, şekil-3.8’de
görüldüğü gibi, şok dalgaları değişmeye başlar ve bu dalgalar, eğik şok dalgaları haline
gelirler.

Şekil 2.8: Mach 1,3’de kanat üzerindeki hava akışı.

SAYFA 29 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.1 Aerodinamik Kuvvet
Süpersonik süratlerde aerodinamik kuvvetlerin meydana gelmesi, subsonik hızlarda
aerodinamik kuvvetlerin oluşumuna benzer.
Süpersonik süratlerde, düz bir plaka son derece verimli bir profil olarak veya
aerodinamik kuvvet yaratan eleman olarak kabul edilir. Şekil-2.9’da görüldüğü gibi, düz
bir plakanın üzerinden geçecek olan hava akışı hücum kenarına ait köşeyi dönerken
genişler. Genişleme sonucunda bir dalga meydana gelir. Bu dalgaya genişleme dalgası
denir. Genişleme dalgasının oluşumu, plakanın üst yüzeyindeki hava akış hızının
serbest akış hızından daha yüksek olduğunu gösterir. Dolayısı ile, plakanın üst
yüzeyindeki akışın basınç ve yoğunluğu düşüktür. Alt yüzeydeki hava akışı ise, hücum
kenarını geçerken sıkışacağından bir eğik şok dalgası meydana getirir. Bu nedenle,
plakanın alt tarafındaki akışın hızı serbest akış hızından düşük olduğu gibi, basıncı da
daha yüksek olur. Her iki hava akışı, levhanın firar kenarını dönerken, üst yüzeyde bir
şok dalgası, alt yüzeyde ise bir genişleme dalgası oluşur.
Hava akışı tarafından yaratılan basınç farkı, plakanın alanına etki ettiği zaman
aerodinamik kuvvet oluşur. Hücum kenarını aşan hava akışı, firar kenarına gelinceye
kadar plakanın üzerinde sabit bir hızda hareket eder. Yüzey üzerindeki akış muntazam
bir şekilde olduğu için, yüzey üzerindeki basınç dağılımı da muntazam olur.

Şekil 2.9: Süpersonik akışta düz plaka


Eğer, plakanın hücum açısı arttırılırsa alt yüzeydeki şok dalgasının şiddeti artar,
bunun sonucu olarak alt yüzeydeki statik basınç da artar. Aynı zamanda, üst yüzeydeki
genişleme dalgasının artması da üst yüzeydeki statik basıncı düşürür; basınç farkı artar
ve aerodinamik kuvvet arttırılmış olur. Hava akış hızının artışlarında da aynı şekilde
basınç farkı ve aerodinamik kuvvet büyür.
1.4.1.8.2 Taşıma Kuvveti
Süpersonik hızlardaki taşıma kuvveti de subsonik hızlarda meydana geldiği gibi
oluşur. Taşıma kuvveti, süpersonik hızlarda da aerodinamik kuvvetin izafi rüzgara olan

SAYFA 30 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
dikey bileşenidir. Subsonik hızlarda taşıma kuvveti, profil üzerinde meydana getirilen hız
farkından doğmaktaydı. Süpersonik hızlarda da bu durum aynı olup, taşıma kuvveti
sıkışma ve genişleme dalgaları tarafından, hız ve basınçta meydana getirilen değişikliğin
neticesinde doğar.
1.4.1.8.3 Sürükleme
Süpersonik süratlerde de subsonik süratlerde olduğu gibi sürükleme, aerodinamik
kuvvetin izafi rüzgâr yönüne paralel olan bileşenidir. Subsonik süratlerde, bir uçağın
sürükleme kuvvetinin temel olarak indüklenmiş sürükleme ile parazit sürüklemenin
toplamına eşit olmasına rağmen süpersonik hızlarda durum değişir ve gerek indüklenmiş
sürükleme, gerek parazit sürükleme, dalga sürüklemesinin yanında çok küçük kalır.
Transonik uçuş hızlarından süpersonik’e geçen bir profil etrafındaki hava akışının
yoğunluğunun değişmesi, sürükleme kuvvetini yaratır. Düz plaka, taşıma kuvveti
meydana getirirken, aynı zamanda sürükleme de meydana getirir. Aerodinamik kuvvet,
plakaya dik doğrultuda gelişmektedir. Hücum açısı altında, sürükleme kuvveti;
aerodinamik kuvvetin izafi rüzgar akış yönüne paralel olan bileşenidir. Eğer plakaya sıfır
hücum açısı verilirse, plakanın üst ve alt yüzeyleri arasında hiçbir basınç farkı oluşmaz
ve aerodinamik kuvvet de oluşmaz. Buradan, sürükleme kuvvetinin taşıma meydana
gelirken oluştuğu anlaşılır. Bu sürükleme, subsonik süratlerde indüklenmiş sürüklemedir;
fakat, süpersonik süratlerde bu durum değişir. Buradaki sürükleme, dalga
sürüklemesinden başka bir şey değildir. Düz plaka, aerodinamik olarak son derece
verimli olmasına rağmen, yapı bakımından yetersizdir. Bu nedenle, süpersonik
uçaklarda şekil-2.10’da görülen profiller kullanılır. Bu profile “çift kama” biçimli profil adı
verilir. Çift kama şeklindeki bir profilin üzerindeki basınç farkı, hava akışı şok ve
genişleme dalgalarını geçerken yoğunlukta meydana gelen değişiklik tarafından yaratılır.
Üst yüzeyde hava akışı profilin hücum kenarında genişleme dalgasını geçerken basınç
atmosferik basıncın altına düşer. Bundan sonra hava akışı, veter boyunun yarısında
bulunan köşeyi dönerken basınç tekrar düşer. Alt yüzeyde, hava akışı şok dalgasını
geçer ve profilin alt ön yarısında basınç artar. Bu durum, yukarı doğru bir kuvvet yaratır.
Bundan sonra hava akışı alt yüzeyi dönerken genişleme dalgası meydana getirir; basınç
atmosfer basıncının altına düşer. Profile etki eden tüm basınç kuvvetleri matematiksel
olarak toplandığında, net basınç farkı; yani aerodinamik kuvvet elde edilmiş olur.
Aerodinamik kuvvet geriye doğru açılıdır.
Çift kama şeklindeki bir profil sıfır hücum açısı altında, düz plakalara benzemez ve bu
haliyle profil, şekil-2.11’de görüldüğü gibi basınç dalgası meydana getirir. Her iki hava
akışı da hücum kenarı şok dalgasından geçer ve profilin ön kısmındaki basınç artar.
Veterin yarısında alt ve üst akışların her ikisi de genişleme dalgası meydana getirir.
Profilin arka kısmında basınç düşer; böylece, çift kama şeklindeki sıfır hücum açısı
altında ve süpersonik süratlerde taşıma meydana getirmez fakat sürükleme kuvveti
yaratır. Bu sürüklemeye “basınç sürüklemesi” adı verilir. Profil üzerinde görülen bu
basınç farkı, yoğunluk değişmesi nedeni ile meydana geldiğinden subsonik süratlerde
oluşmaz. Aynı zamanda bu basınç sürüklemesi, dalga sürüklemesinin bir kısmını
oluşturmuş olur. Bu nedenle, belirli bir kalınlığa sahip profiller taşıma meydana
getirirken, sürükleme kuvveti meydana getirdikleri gibi, profilin ön ve arka yüzeyleri
arasındaki basınç farkından da yine sürükleme kuvveti yaratırlar.
Uçaklardan giderek daha hızlı uçmaları beklenmeye başlandığından beri, geleneksel
SAYFA 31 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
subsonik ve süpersonik kanat profilleri bazı sorunlar çıkarmaya başladı. Kanat ses
hızına yaklaşınca, yüzeylerinde olağan üstü bir basınç oluşuyor; uçak ses hızını geçince
oluşan gürültüyü yaratan sıkışma dalgaları da basıncı iyice arttırıyordu. Ayrıca, kanadın
yüzeylerinden geçen hava akışı nedeniyle kanat yüzeyi çok ısınıyordu. Bu sorunları
ortadan taşımak için 1965 yılında NASA tarafından yapılan yeni tasarımda, kanat üst
yüzeyi düzgünleştirilip alt yüzeyinde bir bombeye sahip olan bir kanat profili elde edildi.
Bu tasarım, sıkışma dalgalarının kanadın daha gerilerine itilmesini sağlıyor ve şok
dalgalarının yıkıcı etkilerini azaltıyordu. Sonuçta, aerodinamik direnç azaltılmış oluyordu.
Şekil-2.12’de NASA’nın çizimlerine dayanılarak yapılmış bir profil şekli görülmektedir.

Şekil 2.10: Geleneksel süpersonik profil.

Şekil 2.11: Süpersonik profilde sıfır hücum açısı altında oluşan basınç
sürüklemesi

Şekil 2.12: NASA’nın geliştirmiş olduğu süpersonik profil


1.4.1.8.4 Alan Kuralı
Süpersonik süratler için tasarlanmış uçakların gövde şekillerinin en belirgin özelliği,
“kola şişesi” şeklinde oluşlarıdır. Şekil-2.14’de görülen bu şekil, dalga sürüklemesini
azaltır. Alan kuralı adı verilen bu yöntemde, akış uçağın etrafından geçerken hava bir
yöne hareket ettirilerek etkisi azaltılır.
SAYFA 32 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Eğer, alan kuralı uygulanmamış bir uçağın gövdesi incelenecek olursa, gövde
genişliği uçak burnundan geriye gidildikçe, kanatların bulunduğu yere kadar büyür.
Kanatların bulunduğu kısımda ise, genişlik birdenbire çok daha fazla büyümeye başlar
ve akış halindeki hava, kanat tarafından ani olarak yan tarafa itilir. Bunun neticesi olarak,
sıkışma meydana gelir. Halbuki, kanatların bulunduğu kısımda küçültülecek olursa;
havanın sıkışması önlenir ve dalga sürüklemesi azaltılmış olur. Bu nedenle, gövde plan
biçimi bir kola şişesi biçimini alır. Kanatların gerisinde gövde genişliği tekrar büyümek
sureti ile kuyruğa kadar genişlikte muntazam bir azalma elde edilir. Alan kuralı, motoru
gövde içerisine yerleştirilmiş uçaklar için geçerli bir durumdur.

Şekil 2.14: Alan kuralına uygun olarak tasarlanmış gövde şekli


1.4.2 Yüksek Hızda Uçak Motorunun Aldığı Hava Akımını Etkileyen Faktörler
Tepkimeli jet motorları ile donatılmış uçaklarda motor verimi, aldığı hava akımı ile
doğrudan ilgilidir. Motorun aldığı hava ne kadar düzgün olursa yani hava akımı
içerisindeki türbülanslar ne kadar düşük güçlü olursa motor verimi de o oranda artar.
Motor hava alığındaki (giriş) akımın bozulmaması için hava alığı aerodinamik
özelliklere uygun olarak tasarlanır ve bu tasarımlar rüzgar tünellerinde denenir.
Motor hava alığı yerleştirilirken bazı noktalara dikkat edilmelidir. Örneğin, motora
girecek olan havanın kinetik enerjisinin yüksek olması arzu edilir; bu nedenle, hava girişi
uçak burnuna yakın yerlere veya motor olduğu gibi gövdeden uzak bir yere, örneğin
kanatlara yerleştirilir.
Motora alınan hava akımını etkileyen diğer bir durum da uçağın uçacağı hücum
açısıdır. Uçağın izafi rüzgâr yönü ile yaptığı açı ne kadar büyürse motor girişindeki hava
akışı o denli bozulur.

SAYFA 33 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

1.4.3 Kritik Mach Sayısında Ok Açısının (Sweepback) Etkileri


Bir hava aracının yüksek hızda yolculuk yaptığı zaman karşılaşılan sürüklemeyi
ertelemenin birkaç yolu vardır; örneğin transonik (ses altından ses üstüne geçerken
oluşan durumlarla ilgili) dalga sürüklemesinin yükseltilmesi ya da sürüklemeyi artırmak –
ayrılma Mach sayısı /divergence Mach number (sürükleme dik olarak yükselirken
serbest akımın Mach sayısı)’nı artırmak. Böylece ilkine daha yakın bir akım sağlanmış
olunur. Bunu yapmanın iki yolu vardır; ince profil (kanat kesiti) kullanmak ve ok açılı
(Kanadın dış kesitinin iç kesitten aşağı yönde yapılmasıyla kanadın arkaya doğru bir açı
yapması) kanat kullanmak.
1.4.3.1 İnce Kanat Profili Kullanmak
İnce profil (kanat kesiti) kullanmak transonik akımla ilgili sürüklemeyi artırmak kalınlık-
veter (t/c) oranı ile aşağı yukarı ilişkilidir. Eğer ince bir kanat profili kullanılırsa, kanat
yüzeyindeki hava akışının hızı daha kalın profillere göre daha az olur, böylece bir sonik
nokta oluşup akım ayrılması Mach sayısına ulaşılmadan serbest akış Mach sayısında
uçuş yapma şansımız olur. İnce kanatları kullanmanın dezavantajı ise ses altı uçuşlarda
bu kanatların taşıma kuvveti oluşturma konusunda daha az verimli olması ve kanatlara
konulan yakıt tankları, destek elemanları gibi yapılara kalın profillere göre daha az uyum
sağlamasıdır.

SAYFA 34 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.16: Kanat profilinin Mach sayısına etkileri

1.4.3.2. Ok açılı (Swept) Kanat Kullanmak


1935’te alman aerodinamikçi Adolf Busemann ok açılı bir kanadın sıkıştırılabilirliğin
etkilerini azaltıp geciktireceğini öngördü. Bu ek olarak tüm Mach sayılarının dalga
sürüklemelerini de azaltacaktı.

Şekil 2.17: Ok açılı (Swept) kanat


Ok açısının kullanımı hücum kenarlarındaki efektif hızı azaltır. Çünkü hız bileşeninin
hücum açısına paralel olması aerodinamik davranıştaki değişimlere katkıda bulunmaz.
Ve M'=M/cos (Busemann’ın bağımsızlık prensibi) formülü ile hesaplaman kritik Mach
sayısının değerini azaltır.
Bu teknik çözüm sadece transonik sürükleme hızını geciktirmekle kalmaz bir sonraki
figürde gösterildiği gibi transonik sistemdeki sürükleme artışının oranını da düşürür.
Grafik-2.1.den’ de anlaşılacağı gibi kanat açısı 0°’den 40°’ye doğru arttıkça sürükleme
azalmaktadır. Bu durumda akım ayrılması da gecikeceğinden ve ok açısı uygulanmamış
bir kanada nazaran daha az akım ayrılması gözleneceğinden kritik Mach sayısına daha
SAYFA 35 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
yüksek bir subsonik hızda ulaşılacaktır.
Ayrıca geriye doğru ok açısı yatay kararlılık için dengeleyici bir faktördür. Yatış yapan
geriye ok açılı bir kanatta alçakta olan kanadın hücum kenarına çarpan hava akımı
yukarıdaki kanada göre daha dik bir açıyla çarpacağından, alçaktaki kanatta daha fazla
taşıma kuvveti oluşacak; bu da kanatları yatay duruma getirme eğilimini ortaya
çıkaracaktır.

Grafik 2.1: Ok açısının sürükleme ve kritik Mach sayısına etkisi


Ok açılı kanatların kullanılmasının en büyük dezavantajı kanatta Kanadın bir ucundan
diğer ucuna akım oluşuyor olması, kanat uçlarına doğru sınır tabakanın kalınlaşması ve
kanat köklerinde (kanadın gövdeye en yakın olduğu yerler) ok açısının öne doğru
olmasıdır. Ok açılı kanat durumunda, daha erken bir ayrılma olacak ve kanat uçlarında
tutunma kaybı olacak; kanatçıkların dönme (roll) hareketindeki verimi daha az olacaktır.
Kanadın bir ucundan diğer ucuna oluşacak akım tutunma kaybı şeridi kullanılarak
azaltılabilir. Bu sayede kanatçıklarda güçlü bir sınır tabakanın oluşması da engellenmiş
olunur.
Kanadın açıklık oranı (aspect ratio) (uçağın kanadının inceliğini ve akıcılığını
nitelemeye yarayan ölçü-oran ) transonik dalga artışında kritik Mach sayısını etkileyen
bir başka etmendir. Açıklık oranı dörtten daha az olursa kritik Mach sayısında önemli
artışlar meydana gelir. Bu durum süpersonik uçuşlar için avantaj olsa da; ancak düşük
açıklık oranı oranına sahip kanatlar sürüklemeyi artıracağından ses altı hızlarda
dezavantaja sahiptir.

SAYFA 36 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Grafik 2.2: Ok açıları ve Mach sayısına etkileri


Benzer bir fayda öne doğru ok açısında elde edilebilir fakat bu şekilde bazı kararlılık
problemleri yaşanacaktır ve uçağın manevra edilmesinde birbirini izleyecek zorlular
ortaya çıkacaktır.
Arkaya doğru ok açısı transonik hızlar ve düşük süpersonik hızlar için ideal olsa da
düşük hızlarda bir miktar sürükleme meydana getirmektedir(yüksek sürükleme
oluşturarak ve taşıma katsayısını düşürerek). Uçağın kullanım amacına uygun olarak
spesifik değişken ölçülerde ok açısı uygulaması yapılabilir.
1.4.3.3 Öne ve Arkaya Doğru Ok Açılı Kanatlar
Öne doğru ok açılı kanadın düşük hızlardaki faydaları uzun zamandır bilinmektedir
(1947’de Weissinger ve 1950’de Multhopp). Fakat taşımada düzensiz uzunlamasına
dağılım ve kökte fazladan burulma momenti oluşturmaktadır.

Şekil 2.18: Öne ve arkaya doğru ok açılı kanatlar

SAYFA 37 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
En büyük yükler kanadın kök kısmında oluşmaktadır. Geri ok açısı ile daha basamaklı
bir yükleme yapılırken ortalama yayılım uygulanarak maksimum taşıma sağlanmış olur.
Doğrusal taşıma yüzey teorisi sayesinde bu konuyla ilgili hızlı hesaplamalar yapılabilir.
Transonik hızlarda ok açısı sürüklemenin artmasını engellemek ve geciktirmek için
gereklidir. Son yıllardaki araştırmalar aynı kanat yüklemesinde öne doğru ok açılı
kanadın arkaya doğru ok açılı bir kanada nazaran daha düşük hücum açısına sahip
olduğunu göstermiştir. Bu da daha düşük profil sürüklemesi ve kanat köklerinde daha az
burulma momenti oluşturmaktadır.
Kanat kökündeki sabit burulma momenti göz önüne alındığında öne doğru ok açılı
kanatlar biraz daha yüksek açıklık oranı (aspect-ratio)’na sahip olmakla birlikte bu durum
profil sürüklemesinde daha fazla azalmaya sebep olmaktadır.
Kanatlardaki tutunma kaybı kanat köklerinde başlar ve dışarıya doğru ilerler. Eğer
kanada geriye doğru bir ok açısı verilmişse kanat uçlarında nadiren tutunma kaybı başlar
ve içeriye doğru ilerler.

SAYFA 38 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.2 Gövde Yapıları ve Genel Hususlar

SAYFA 39 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1. UÇAK GENEL YAPILARI

1.1. Uçabilirlilik (Airworthiness) Gereksinimleri İçin Yapısal Güçlülük (Strength)

Ticari veya başka amaç ile uçuş yapacak olan hava araçlarının uçuşa elverişli
olmalarını belgeleyen ve uçabilirliği anlamına gelen airworthiness, hava aracının uçuş
yapabilmesi için ulusal sivil havacılık otoritesi tarafından bir belge ile tescillenir.
Uçakların emniyetli uçuşu başta olmak üzere birçok unsura dayalı incelemeler yapılarak
uçuşa elverişli olup olmadıkları incelenir. Bu unsurlar arasında uçak ağırlık ve balans
değerleri ile uçağın tipine göre imalatçı firması tarafından yayınlanan manüellerde, teknik
veri bilgilerindeki performans değerlerine sahip olup olmadığı yer alır.

Uçuşa elverişli olabilmek için uçakların tipine ait yapısal güçlülükte olması ve bunu
planlı bakımlarla devam ettirerek belgelendirmesi gerekir. Performanslarına ait değerleri
sağlayabilmesi için uçak yapılarının yeterli güçlülükte ve bu güçlülüğü devam ettirecek
yapının malzeme ve tasarımının uçak imalatçısı tarafından sağlanması bir zorunluluktur.
Yapısal güçlülükten yoksun uçakların uçuş emniyeti açısından uçuşa elverişli olmaları
düşünülemez.

1.2. Uçak Gövdesi Yapısal Sınıflandırılması

Uçakların ana gövdesini ya da genel yapısını teşkil eden üç yapı yöntemi vardır.
Bunlar; truss (kafes), monocoque (kabuk-monokok), semimonocoque (yarı monokok) tip
yapı yöntemleridir.

Ayrıca gövde yapısında kullanılan elemanların gövde yükünü taşıyan esas yapı
elemanlarından olanlara primary structure (birincil yapı), ana gövde yapı elemanlarının
dışındaki ve yardımcı olan yapılara ise secondary structure (ikincil yapı) denir.

1.2.1. Uçak Gövdesi Yapıları

 Kafes Tip Yapı

Bu tip yapı tarzında, uçak iskeletini genellikle birbirine çapraz olarak kaynak edilmiş
çelik borular oluşturur (Şekil 1.1). Bazı tek motorlu uçaklarda uygulanan bu yöntemde
hafiflik istendiği zaman yapısal parçalar, alüminyum borular halinde üretilebilir.

Şekil 1.1: Kafes tip yapı

SAYFA 40 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
 Monokok Tip Yapı

Monokok tip inşa yönteminde gövde, kalıp halinde imal edilmiş frame (dairesel
kiriş-çember), basınç bölmeleri ve ayrı olarak bağlanan kaplama sacından (shell [kabuk])
oluşur. Bu kaplama, ana yükleri üzerinde taşır. Gövde sağlamlığı kaplama malzemesinin
nitelikleri ile ilgilidir. Monokok yapılarda stringer ve longeron gibi boylamasına uzanan
yapı elemanları kullanılmaz ve gövde sacı doğrudan frame’lere bağlanır. Dezavantajı
gövde sacının yapıyı sarması zordur ve uçuş için stabil ağırlığın temin edilmesi bu tip
yapılarda zordur.

Şekil 1.2: Monokok tip yapı

 Yarı Monokok Tip Yapı

Yarı monokok tip yapı, günümüz uçaklarında uygulanan en yaygın yapı tarzıdır. Bu
inşa yönteminde, bulkhead, frame gibi kaburga elemanlarıyla bunlara ek olan longeron,
keel beam (omurga kirişi) gibi yapısal elemanlar da kullanılır. Striger’lar ise kaplama
sacına boylamasına destek olarak gövdenin burulmasını önler. Yarı monokok gövdeler,
birçok parçanın imal edilmesi ve sonradan bunların birleştirilmesi ile elde edilir.

Yarı monokok yapıda bulunması gereken bazı kalın parçaların ağırlığını azaltmak
için, yük taşıyan bölgeler dışındaki yerler kimyasal frezeleme adı verilen yöntemle
inceltilir.

SAYFA 41 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.3: Yarı monokok tip yapı

Modern yolcu uçaklarının tamamında yarı monokok iskelet inşa yöntemi


uygulanmaktadır. Bu yöntemde uçak imalatı ve bakım işlemleri kolaydır. Üstelik bu inşa
tarzı ile uçak üzerindeki yükler çeşitli elemanlara dağıtıldığı için uçak servis ömrüde
uzatılmış olur. Söz konusu gelişmiş yolcu uçakları, temelde boylamasına uzanan
stringer’lar ve diklemesine uçağı çevreleyen frame’lerle desteklenen bir kaplama
sacından oluşur. Bu elemanların yanı sıra diğer başka ana yapı elemanları da uçakta
mevcuttur (Şekil 1.4)

Uçak gövdesi-önden bakıldığında-iki bölüme ayrılır. Bunlar upper lobe (üst yarım
dilim) ve lower lobe (alt yarım dilim) şeklinde adlandırılır. Bu yarı dilimler, yaklaşık olarak
yolcu ve kargo kompartımanlarını birbirinden ayıran zemin hizasında birleşir. Uçağın ön
kesitinden bakılacak olursa, bu zemini oluşturan floor beams (zemin kirişleri) görülebilir.
Zemin yapısının üst kısmı, yolcu ve uçuş kompartımanlarını taşımaktadır. Tüm bu bölge
(cabin) ön ve arka ucundan pressure bulkhead (basınç bölmesi)’ları ile kapatılmıştır. Bu
basınç bölmeleri, kabin havası ile ona göre düşük basınçlı olan dış ortam basıncını
birbirinden ayırır. Bu bölgede, kaplama devamlı sayılabilecek bir şekilde kabini örter.
Kaplama üzerinde kapı ve pencereler için kesim bölgeleri bulunur. Zemin yapısının
altındaysa, alt yarım dilim tarafından kapatılmış kargo kompartımanı bulunur. Uçağın bu
bölgesi esasta iki parça olup çeşitli yapısal elemanlarla bölünmüştür. Bu yapısal
elemanlar; nose landing gear wheel well (burun iniş takımı yuvası), center wing box
(merkez kanat kutusu) ve main landing gear wheel well (ana iniş takımı yuvası)’dir.
Uçağın arkasında bulunan arka basınç bölmesinin arkasında zemin yapısı devam
etmez, bu bölge vertical fin (vertical stabilizer) [dikey stabilizatör], horizontal stabilizer
(yatay stabilizatör) bağlantıları ve APU kompartımanı için ayrılmıştır.

Uçak üzerine etkiyen çeşitli yükler, uçuş, yerde duruş, iniş ve hava basıncı
etkilerinin birer kombinasyonu şeklinde gelişir. Temelde uçak gövdesi, kanatlarından
kirişlerle desteklenen içi boş bir boruyu andırır. Bu durum gereği, uçuş manevraları gibi
çeşitli sebeplerden ötürü oluşan çevirme yükleri, tüm gövdeyi etkiler. Uçağın birinci
dereceden önemli kısımları olan merkez kanat kutusu ve ana iniş takımı yuvası bölgeleri
özel tasarım özellikleri ile bir araya getirilip devamlı gövde iskelet yapısı oluşturulur.
Kanat bağlantılarının bulunduğu bölgede, iskelet devamlılığını sağlamak için keel beam
SAYFA 42 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
(omurga kirişi) kullanılır. Omurganın üzerinde konumlandırılmış olan merkez kanat
kutusunun üst bölgesini, kanadın kendi yapısı oluşturur. Zemin yapısının da
desteklendiği bu kısım, gövde sağlamlığı açısından son derece önemlidir.

Şelik 1.4: Uçak yapı elemanları


Merkez kanat kısmında, kanat gövde bağlantıları için iki adet, altışar flanşa sahip
kiriş kullanılmaktadır. Gövde kaplaması bu flanşların üsttekine bağlı durumdadır. Diğer
flanşlar ise kanat kutusunu merkez kanat kutusuna bağlar. Ana iniş takımı ve kanat
ağırlığı yükleri, yine bu kısımda bulunan landing gear support beams (iniş takımı destek
kirişleri) ile gövdeye iletilir. Gövde kaplaması üzerinde bulunan tüm kapı ve pencerelerin
neden olduğu açıklıklar özel olarak güçlendirilir (reinforcement). Kaplamada bulunan bu
açıklıklar yüklerin bir kısmının biriktiği ve sürekli zorlamanın bulunduğu bölgelerdir. Tüm
yapı, yapısal sorunlara karşı emniyetlendirilmiş olup herhangi bir yapısal elemanın elden
çıkması halinde bu elemanın taşıdığı yükleri üzerine alacak çeşitli yollar mutlaka
bulunmaktadır. Böyle bir yapı anlayışı, sadece bir ya da birkaç inşa elemanın işini
yapamaz hale gelmesi ile tüm uçağın tehlikeye girmesini önler.

Gövde birbirinden ayrı dört kısımdan oluşur. İmal edildikten sonra gövdenin ortaya
çıkması için bu parçalar tek bir yerde monte edilir. Öndeki üç kısım, basınçlı kaplama
içerisindedir ve yolcu, uçuş ve kargo kompartımanlarını kapsar. Şekil 1.4.’te görülen
uçak yapısında belirtilmiş olan section 41, uçağın nose fuselage section (burun gövde
kısmı) olarak adlandırılır. Bu kısımda bulunan zemin yapısının üzerinde uçuş

SAYFA 43 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kompartımanı (kokpit), ön giriş kapısı ve ön servis kapısı bulunur. Zeminin altında ise
burun iniş takımı yuvası, burun kompartımanı dış erişim kapağı, merdiven ve elektronik
kompartımanı bulunmaktadır. Burun kısmının en önünde hava radarı ve onu kapatan
radome (radar kapağı) bulunur. Radar kapağı yapısal olmayan bir muhafazadır. Radarın
arkasında ise ön basınç bölmesi bulunur. Şekilde görülen section 43, uçakta forward
fuselage section (ön gövde kısmı) olarak tanımlanır. Bu kısmın üst tarafında yolcu
kompartımanının ön bölgesi oluşur. Alt tarafında da sağ alt kısmında bir kapağı olan ön
kargo kompartımanı bulunmaktadır. Section 46, aft fuselage section (arka gövde
kısmı)’dır. Bu kısım, ön gövde kısmı ile arka basınç bölmesi arasındadır. Zemin yapısı
üstünde, arka yolcu kompartımanı, acil çıkışlar, arka giriş kapısı ve arka servis kapısı
bulunur. Zeminin altında; merkez kanat kutusu, ana iniş takımı kutusu yuvası ve kapısını
da üzerinde bulunduran arka kargo kompartımanı vardır. Section 48 tail fuelage section
(kuyruk gövde kısmı) olarak isimlendirilir ve arka basınç duvarından başlar. Kuyruk
kısmının üstünde dört noktadan uçak yapısına bağlanan dikey stabilizatör bulunur.
Kuyruğun en arkasına tail cone (kuyruk konisi) yerleştirilmiştir. Yatay stabilizatörün altı,
yangın bölmeleri ile yapıdan ayrılmıştır. Burası APU kompartımanıdır. Yatay stabilizatör,
kendi kafes yapısı üzerinden, uçak yapısına menteşelerle tutturulmuştur. Stabilizatör
bağlantıları ön ve arka spar (boylamasına uzanan kiriş)’larından bağlıdır.

1.2.2 Uçak Gövdesi Yapısal Sınıfladırması

Uçak gövde yapısı Primary ve Secondary Structure olarak ikiye ayrılır. Bu yapıların
neler oldukları her uçak tipine ait SRM (Structure Repair Manuel) Chapter 51 de
Structure Classification olarak bulunur. Aşağıda A310 için yapısal sınıflandırma şekilleri
gösterilmektedir. Şekiller üzerinde beyaz kısımlar Primary structure (birincil yapı), taralı
kısımlar ise Secondary structure (ikincil yapı) olarak gösterilmektedir.

Şekiller üzerinde gösterilemeyen ilave Primary yapılar şunlardır: Kabin zemin


yapısı çapraz krişleri, koltuk rayları, kabin içi longeronları, destek dikmeleri, kargo zemin
panelleri, pylon kanat bağlantısı, iniş takımları menteşe bağlantıları, kapı bağlantı
elemanları, iniş takımları ve iniş takımları toplama bağlantıları, iniş takımlarını toplama
kilitleri, ana iniş takımı sürüklenme dikmesi bağlantıları, servis kapısı bağlantılarıdır.

Şekillerde görülemeyen ilave secondary yapılar ise basınçsızlandırılmış servis


kapıları, dikey stabilizer’ ın gövde tarafındaki kaplamalarıdır.

SAYFA 44 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.5: Yapısal sınıflandırma

SAYFA 45 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.6: Yapısal sınıflandırma

SAYFA 46 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.7: Yapısal sınıflandırma

1.3 Bölge ve İstasyon Tanımlama Sistemleri

Bölge ve istasyon tanımlama uçak yapılarının tipi ne olursa olsun tanımlanmasında


bir başka deyişle yapı üzerinde bulunan herhangi bir bölge veya noktanın tarif
edilmesinde kullanılan bir tür koordinatlama yöntemidir.

SAYFA 47 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Bölgeler, yapı üzerinde belirgin olarak bilinen bölgeleri, istasyonlar ise yapının
üzerindeki noktaları belli referans eksenlerine göre hızlı olarak tanımlamak için kullanılır.
Bu yöntemler ile yapı üzerindeki bir komponentin yerini kolay ve hızlıca bulabiliriz.

Uçak tipine ve ölçüsüne göre istasyon numaraları değişiklik gösterebilir. Bu bilgileri


bulabilmek için AMM (Aircraft Maintenance Mauel) in Chapter 06- Dimensions and Area
(ölçüler ve alanlar bölümü) kısmına bakılır.
 Bölge Tanımlama

Uçakta bölgeler tanımlanırken ana bölge (major zone), alt bölge (sub-major zone),
bölge (zone) olarak tanımlanır. Bu üç ifade 3 rakamlı bir sayı ile birleştirilir (Şekil 1.8).

Şekil 1.8: Major zone

Major zone tanımlanan yapının ana bölgeleridir. Major zone için 3 rakamlı sayılar
kullanılır 1 rakamı 1’den 8’e kadardır. İkinci ve üçüncü rakamlar sıfırdır. Major zone’lar
aşağıda tanımlanarak Şekil 1.9 ve 1.10 de gösterilmiştir.

 100 (Uçak gövdesinin alt kısmı)


 200 (Uçak gövdesi üst kısmı)
 300 (Gövdenin arka kısmı, yatay ve dikey stabilizer)
 400 (Motorlar ve motor kanat bağlantıları)
 500 (Sol kanat)
 600 (Sağ kanat)
 700 (İniş takımları ve kapakları)
 800 (Kapılar)

Şekil 1.9: Major zone Şekil 1.10: Major zone


SAYFA 48 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Sub-major zone ana bölge içinde daha yakın tanımlama için kullanılır. Üç haneli
bölge tanımlama sayılarının ikinci hanesinde kullanılan rakamla ifade edilir. Bu rakamlar
1-6 veya 1-9 arası uçak ölçüsüne göre değişen rakamlardır. Sub-major zone
rakamlarında çift rakamlar ana bölgenin (major zone) sağ tarafını, tek rakamlar ise sol
tarafını gösterir.

Zone (bölge) ise 1-9 arası bir rakam olup komponentin sub-major zone içinde
önden arkaya doğru, alttan üste doğru veya içten dışa doğru yerini belirtmekte kullanılır.
Bölge kodunun son rakamıdır.

Ayrıca kapılar ve paneller için bu üç rakamlı sayıdan sonra harfler kullanılır. Birinci
harf (A-Z) bölgenin kapı veya panel için önden arkaya, alttan üste veya içten dışa doğru
konumunu belirtmek için kullanılır. İkinci harf sol veya sağ taraf (L veya R) ifadesidir.

Örnek (211 A-L) verirsek 2 gövde üst kımında, 1 sol taraf ve 1 öne doğru olduğunu
gösterir. Harfler ise tarif edilen bölgenin kapı veya panel olduğu içindir.

 İstasyon Tanımlama

İstasyonlar tanımlanırken gövde (body), kanatlar (wings), motor kaportası


(nacelles), yatay stabilizer (horizontal stabilizer) ve dikey stabilizer (vertical stabilizer)
olmak üzere bu beş bölge için faklı ifade edilir. İstasyonlamada uçak üzerinde bulunan
üç eksen (yatay, dikey ve boyuna) referans olmak üzere bu eksenlere paralel düzlemler
kullanılır.

Şekil 1.11: Uçak eksenleri

• Gövde İstasyonları (Body Stations)

Gövde istasyonları uçak eksenlerine paralel olan üç eksen ile tanımlanır. Bu


tanımlamada iki farklı ifade şekli olmakla beraber gösterilen düzlemler aynıdır.

Birinci sistem metrik olup düzlemler X, Y, Z olarak tanımlanmıştır. Airbus uçakları


bu sistem ile istasyonları tanımlarken, diğer sistem için ölçü birimi inch olup, X düzlemi
yerine Station Plane, Y düzlemi yerine Buttock Plane ve Z düzlemi yerine Water Plane

SAYFA 49 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
ifadelerini kullanılır. Inch sistem tanımlama Boeing uçakları tarafından kullanılır. Bu üç
eksen ve istasyon tanımlamada kullanılan düzlemler şekil 1.12 da görülmektedir.

Şekil 1.12 : Gövde düzlemleri

Gövde yapısı için body stations B STA ile simgelenir. Uçak üzerinde burundan
kuyruk kısmına doğru numaralandırılmıştır. İlk numara uçağın burun kısmındaki ilk
noktadan daha önde izafi bir yerden başlar. Yani ilk B STA uçak üzerinde değildir.
Gövdeye ait B STA düzlemleri şekil 1.13 de görülmektedir.

Şekil 1.13 : Gövde body stations (B STA)

SAYFA 50 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Gövde yapısı için buttock planes BBL ile simgelenir. Merkez çizgisinden (Uçak
burnu ile kuyruk konisini birleştiren hat) geçen Buttock line BBLo, önden bakılınca BBLo
ın sağındaki düzlemleri RBBL, solundakiler ise LBBL olarak simgelenir(Şekil 1.14).

Şekil 1.14: Gövde buttock line

Gövde water planes ise uçağın en alt noktasından üstüne doğru sıralanmıştır.
Ancak başlangıç noktası uçağın yere temas ettiği noktanın daha altında izafi bir
noktadan başlar. Gövdenin en alt seviyesi BWL-91 olurken BWL-0 ise gövdenin altında
olacaktır.

SAYFA 51 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.15: Body water line

Metrik sistem istasyonlamada ise X düzlemleri (Body Stations) , Y düzlemleri


(Buttock Planes) ve Z düzlemleri (Body water lines) olarak koordinatlandırılır.

X düzlemleri uçak önünden arkaya doğru numaralanır. Bir başka deyişle uçağın
burun kısmından, kuyruk kısmına doğrudur. Sıfır numaralı düzlem uçağın burun
kısmından daha ötede, izafi bir uzaklıktan başlar.

Y düzlemleri ise merkez çizgisi (Body center line: Uçağın burun ucu ile kuyruk
konisini birleştiren çizgi) sıfır olur. Uçağın ön tarafından bakılınca sağ tarafı (+) sol tarafı
(-) olarak numaralanır.

Z düzlemleri ise gövdenin en altında yukarıya doğru sıralanır. Gövdenin en altı Z


düzlemlerinin ilki olup sıfır değildir. Z düzlemlerinin sıfırı gövdenin de altında izafi bir
uzaklıktadır.

• Kanat İstasyonları (Wing Stations)

Kanat üzerinde de istasyonların tanımlanması gövdede olduğu gibi üç düzlem


kullanılarak yapılır. Ancak kanat istasyon isimleri ve konumlanmaları farklıdır(Şekil 1.16).

Kanat dihedraline paralel yüzeyler alttan yukarı doğru, “kanat referans” düzlemi
olarak adlandırılır. WRP kanadın su seviyesi gibi düşünülebilir (Z).

SAYFA 52 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Kanat üzerinde WRP ye dik, BBL ile paralel olan düzlemler kanat buttock line
(WBL) olarak isimlendirilir. WBL için BBL0 düzlemi le aynı yerden başlar kanat
içersinden kanat ucuna doğru numaralanır.

Kanat referans düzlemi ve kanat arka spur’ına dik olan düzlemler kanat istasyonları
(Wing station) olarak adlandırılır. WS ile gösterilir. Numaralandırılması kanat içersinden
dışına doğrudur.

Şekil 1.16: Kanat düzlemleri


• Motor Kaportası İstasyonları (Nacelles Stations)

Nacelle istasyonları NAC STA olarak gösterilir. Nacelle’in önünden arkasına doğru
numaralanırlar. Motor merkez çizgisine dik olan dikey düzlemlerdir.

Nacelle buttock line çizgileri NAC BL olarak gösterilir. Motor merkez çizgisi NAC BL
için sıfır olup sol tarafı (-), sağ tarafı ise (+) olarak numaralandırılır.

Nacelle water line ( NAC WL), kanat referans düzlemine (WRP) paralel
düzlemlerdir. Alttan yukarı doğru numaralanır

Şekil 1.17: Nacelle düzlemleri

SAYFA 53 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
• Yatay Stabilizer İstasyonları (Horizontal Stabilizer Stations)

o Yatay stabilizer üzerinde Stabilizer Chord Plane (SCP), yatay stabilizer’ın chord
çizgisine paralel düzlemdir.
o Stabilizer buttock line (STAB BL), BBL düzlemlerine paraleldir.
o Station düzlemleri (STAB STA), stabilizer chord düzlemi ve satbilizer arka
spur’ına dik olan düzlemlerdir.
o Ayrıca Stabilizer üzerindeki leading edge yüzeyi için leading edge istayonları (LE
STA) ve elevator kumanda yüzyeyi için Elvator Stations (ELEV STA) bulunur.

• Dikey Stabilizer İstasyonları (Vertical Stabilizer Stations)


o Station düzlemleri dikey stabilizer üzerinde dikey stabilizer arka spur’ının merkez
çizgisine dik olan düzlemlerdir(Fin STA).
o Water lines (Fin WL) gövde waterline düzlemlerine paraleldir.
o Hücum kenarı istasyonları (Leading Edge Stations), stabilizer hücum kenarına dik
düzlemlerdir, (LE STA) olarak gösterilir.
o Rudder istasyonları (RUD STA) rudder menteşe merkez çizgisine dik olan
düzlemlerdir.

SAYFA 54 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.18: Uçak referans düzlemleri

1.4. Gerilim

Gerilim, bir kuvvetin yönüne ve şekline bağlı olarak bir cisme etki etmesiyle, cisim
üzerinde farklı şekil değişiklikleri oluşturmaya zorlamasıdır.

Uçak gövde yapısı üzerinde etkili olan farklı kuvvetler vardır. Gövdeye etkiyen bu
kuvvetler yapı üzerinde farklı gerilimler meydana getirir. Bu kuvvetleri genel olarak
tanımlayalım. Yerçekimi etkisiyle oluşan uçağın ağırlık kuvveti (G), uçuş için gerekli olan
ve aerodinamik yüzeyler ile meydana getirilen kaldırma kuvveti (L), motorlar tarafından
SAYFA 55 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
meydana getirilen itiş kuvveti (T) ve itiş kuvvetine zıt yönde oluşan sürüklenme kuvveti
(D) dört ana kuvvettir. Bu dört kuvvet için G ile L ve T ile D birbirlerine zıt yönde oluşur.
Ayrıca uçak gövde yapısı üzerinde basınçlandırmadan dolayı gövde içinden dışarıya
doğru oluşan basınç ile uçak üzerine uçuş anında etki eden atmosferik kuvvetler (rüzgar
ve diğer etkenler dolayısıyla) mevcuttur. Tüm bu kuvvetlerin etkisiyle uçak gövde yapısı
üzerinde oluşan farklı zorlamalar vardır. Bunlar çekme, sıkıştırma, burulma, eğilme ve
kesilme olarak tarif edilir.

Şekil 1.19: Gövde yapısına etki eden kuvvetler

1.4.1. Çekme

Çekme (Tension) gerilimi, bir cismin iki ucundan birbirine zıt yönde çekilmesi
oluşan zorlamadır.

1.4.2. Sıkıştırma
SAYFA 56 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Sıkıştırma (Compression) gerilimi, bir cismin iki ucundan birbirine zıt yönde
basılması ile meydana gelir.

1.4.3. Burulma

Burulma (Torsion), bir cismin iki farklı ucundan kendi ekseni etrafında birbirine zıt
yönde dönmeye zorlanması ile oluşur. Uçak ileri hareket ederken motorların bir tarafa
dönmeye zorlaması ile oluşur.
1.4.4. Eğilme

Eğilme (Bending), cismin iki ucundan uygulanan kuvvetler ile eğilmeye


zorlanmasıdır. Eğilme geriliminde iki farklı gerilim meydana gelir. Eğilen cismin bir
tarafında çekme gerilimi oluşurken, diğer tarafında basma gerilimi meydana gelir.
1.4.5. Kesilme

Kesilme (Shear) gerilimi, cismin bir tabakasının üzerindeki tabakanın kayması ile
oluşan bir kırılma kuvvetidir. Genellikle perçin, civata ve vidalarda meydana gelen bir
zorlamadır. Bu tür bağlantı elemanları ile yapılan birleştirmelerde, birleştirilen parçaların
zıt yönde kayması ile meydana gelir.

1.5. Sistemlerin Yerleşme İmkânları

Uçak yapıları, tasarlanırken yapısal güçlülüklerinin ve aerodinamik özelliğinin


düşünülmesinin yanında emniyetli uçuş için gerekli olan birçok sistemin
konumlandırılması da etkili olan bir başka unsurdur. Uçakların istenilen
performanslarının gerçekleşebilmesi için gerek uçuş için biricil öncelikli, gerek ikincil
olsun birçok sistem mevcuttur.

Uçakların iniş takımlarının olmaması düşünülemez. Bu sebeple uçak gövdelerinin


alt kısımlarında çok geniş bir alan iniş takımları ve sistemleri için tasarlanmıştır.
Sistemlerin ve kabin içi birçok hizmetler için elektirik döşemesi mevcuttur. Bu tür kablo
ve benzeri bağlantılar, kabin içi döşeme ile gövde yapısı arasında bırakılan boşluklardan
geçirilerek döşenir. Gövde yapısı üzerindeki birçok access door (ulaşım kapağı) ve
bunların bağlantı elemanları bulunmaktadır. Bu kapaklar olmasa, yapı içindeki sistem
elemanlarının sökülmesi takılması ve bakımını yapmak mümkün olamaz. E&E ya da
avionic compartment veya avionic bay denilen elektronik komponetlerin ve sistemlere ait
kompütürlerin bulunduğu geniş bir alan genellikle uçuş kompartmanının altında veya ön
kargonun önünde konuşlandırılır. Yolcu kabinin yer döşemesinin altından birçok
kumanda sistemi ve sistem elemanları geçer. Bunlara benzer birçok örnekte olduğu gibi
uçak yapılarında yapının güçlülüğü kadar uçak sistemlerinin yerleşmeleri de düşünülerek
yapılar meydana gelir.

SAYFA 57 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
2. Gövde Yapısal Elemanları

2.1. ‘Stringer’ler

Stringer’ler frame yapı elemanlarını birbirine ve gövde sacına bağlayan


elemanlardır. Gövde iskelet yapısının şeklini oluşturur. Uçak gövde sacının iç tarafına
yerleştirilmiştir. Gövde yapısında oluşan eğilme, kesilme, gerilme ve kabin basıncından
dolayı oluşan yükleri taşımak için tasarlanmış yapı elemanıdır. Stringer’ler birbirlerine
bağlanırlar. Frame’lerin içinden geçerek perçinler ile birleştirilirler. Frame’lere açısal
şekilli veya “T” şekilli clips’ler ile bağlanırlar. Clips’ler gövde sacının iç yüzeyinde stringer
ve frame’e bağlı olarak bulunur. Amaçları basınç yükünü gövde sacından frame’lere
transfer etmektir. Aynı zamanda sıkıştırma gerilmelerini (compression stress) frame’lerin
taşımasında yardımcı olur. Stringer’ler gövde üzerinde 7 veya 10 inch arayla bulunurlar.
Stringerlerin bağlanışı şekil 2.6 da görülmektedir.

2.2. ‘Longeron’lar

Stringer şeklinde aynı işlevde yapı elemanıdır. Stringer’lere longeron da denir.


Longeron’lar bazı yerlerde boru şekilli yapı elemanı olarak bulunur.

2.3. ‘Bulkhead’ler

Şekil 2.1: Aft pressure bulkhead

Bulkhead’lar frame’lere benzer fakat daha güçlü yapılardır. Gövde üzerinde belli
yerlerde yerleşmişlerdir. Gövdede oluşan farklı yükleri taşır ve dağıtırlar. Gövde üzerinde
kanat bağlantılarının olduğu bölgede, iniş takımları ve kuyruk bölümü yüzeyinde
SAYFA 58 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
bulunurlar. Bu bölgeler gövde üzerinde yüksek yoğunluklu kuvvetlerin bulunduğu
kısımlardır. Yapı üzerinde büyük gerilmeleri karşılarlar.

Ayrıca gövdenin ön ve arka kısmında, pressure bulkhead denilen basınca karşı


kurulmuş farklı yapıda bulkhead’lar bulunur. Ön ve arka pressure bulkhead’lar duvar
şeklinde örülmüş yapılardır. Gövde yapısını bir cam tüpe benzetecek olursak pressure
bulkhead’lar bu tüpü kapatan ve gövdenin basınçlandırılmasını yani uçak yapısında
basınçlı bölge ile basınçsız bölgeleri ayıran bir yapıdır. Ön ve arka pressure bulkhead’lar
arasında kalan gövde yapısı basınçlandırılmış kabin yapısını oluşturur. Pressure
bulkhead’lardan sonra gövdenin basınçsız bölgeleri bulunur. Şekil 2.1 de aft pressure
bulkhead yapısı görülmektedir.
2.4. ‘Frame’ler

Gövdenin şeklini oluşturan ana yapı elemanlarındadır. Stringer’lerin boylarının kısa


tutulmasını sağlar. Yapısal dengesizliği önlerler. Gövde yapısı üzerinde oluşan kesilme
(shear) ve gerilme yüklerini taşırlar. Gövde yapısında 20 inch aralıklarla dizilmişlerdir.
Şekil 2.2 da frame ile stringer’lerin bağlanışları görülmektedir.

SAYFA 59 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.2: Frame ve stringer’lerin bağlanışı

2.5. ‘Former’ ler

Former’lar frame işlevli yapı elmanlarıdır. Gövdeyi şekillendiren ve gövde üzerinde


frame gibi dizilen elemanlardır. Monokok yapıda bulunan frame’lere former denir.

2.6. ‘Doubler’ ler

SAYFA 60 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Doubler yapı elemanları, reinforcement (güçlendirme) gereken yerlerde pencere ve
kapı açıklıklarının etrafında kullanılan güçlendirme katlarıdır. Aynı zamanda tamir
yapılan yüzeylerde de kullanılan gövde tamir katları (gövde yamaları) da doubler olarak
adlandırılır. Şekil 2.3 da bir pencere açıklığı ve yapı görülmektedir.

Şekil 2.3: Pencere açıklığı ve yapısı

2.7. Gövde Yüzeyi ‘Skin’

Gövde yüzeyi, gövdenin dış şeklini meydana getirir. Gövde sacı ve güçlendirme
yapıları, gövdenin en uzun birimleridir. Stringer ve frame’lerin düzgün aralıklarla dizildiği
gibi yapıyı sarar ve aynı zamanda ana yükleri taşır. Ayrıca gövde kesitini oluşturur.
Gövde yüzeyi, yapı üzerindeki flambaj (burkulma) ve buruşmayı önlemeye yardım eden
bir yapıdır. Gövde yüzeyi, kaplanmış aluminyum, kromik asit ile anotlanarak işlem
görmüş alüminyum veya korozyonu önlemek için alodine ile işlem görmüş
alüminyumdan oluşur.

2.8. Döşeme Yapıları (Floor Beam)

Döşeme yapıları kabin zeminini oluşturan yapılardır. Genellikle kabin ile kargo
bölümlerini birbirinden ayıran yapıyı oluşturur. Yatay olarak uzanan ve gövde sacına
bileşik yapılardır. Frame’lere bağlanarak basınç yüklerini taşırlar. Kabinin
basınçlandırılmasını sağlarlar. Seat track’lar (koltuk bağlantı kızakları) ve zemin
panellerinin normal yüklerini üzerinde taşıyan yapıdır.

SAYFA 61 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Gövdenin her iki tarafında bulunan, floor beam ile yükselen ve kabin basınç
yüklerinin dağıtılmasında yol sağlayan “skin shear tie” lar bulunur Bu elemanlar floor
beam, frame ve stringer’lere bağlanmış elemanlardır.

Şekil 2.4 de döşeme yapıları floor beam, floor panel ve seat track’ların yapısı
görülmektedir.

Şekil 2.4: Döşeme yapıları


2.9. Keel Beam

Keel beam yapısı gövdenin merkez kanat kısmında bulunur. Maksimum eğilmenin
meydana geldiği iniş takım yuvasını destekler. İniş takımlarının yuvasına toplanabilmesi
için mümkün olan yapıyı da oluşturur. Gövde yapısı içindeki en büyük kriş yapısıdır. İniş
takım yuvasında görülebilir.

SAYFA 62 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

3.GÖVDE YÜZEYİ (SKİN) KORUMA YÖNTEMLERİ

Gövde yüzeyinde kullanılan koruyucu malzemenin korozyon direncini artırmak,


korozyon oluşturucu etkilere karşı korumak ve gövdeye dış görünümünü kazandırmak
gibi amaçları vardır.

Bu işlemler arasında kaplama işlemleri (malzemeye özellik katan ve direnç


kazandıran işlemler), özel kaplama işlemleri (su geçirmez kaplamalar), sealants ve
boyama işlemleri bulunur. Şekil 3.1’de yüzeyde yapılan genel koruma işlemleri
görülmektedir.

Şekil 3.1: Gövde yüzeyi koruma yöntemleri

SAYFA 63 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
3.1. Krom Kaplama (Cromizing)

Krom, korozyon direnci çok yüksek, beyaz renkli ve parlatılabilir olması nedeniyle
ve güzel görünüm gibi özellikleri ile genellikle çeliklerin kaplanmasında kullanılan bir
kaplama metalidir.

Krom, çok fazla sert bir yapıya sahip olduğundan, çatlamayan bir tabaka haline
getirilmesi çok zordur. Bundan dolayı krom, genellikle nikel kaplamaların üzerine ek
kaplama yapılarak kullanılmaktadır.
Krom kaplama işlemi, elektroliz, sherardizing veya sıcak püskürtme yöntemleri ile
yapılmaktadır. Krom, korozyona dayanıklılığın ve güzel görünümün yanı sıra kaplandığı
yüzeye sertlik ve yüzey düzgünlüğü sağladığı için taşıtların parlak metal kısımları,
motorların silindir ve pistonları, hidrolik silindir ve pistonları gibi parçaların
kaplanmasında kullanılmaktadır.

Tablo 3.1: Yüzeylerde yapılan ön işlemler

Uçak gövde yapılarında sert krom kaplama, malzeme yüzeyinde bir krom tabakası
oluşturma işlemidir. Sert krom kaplama işlemi krom tabakası sürtünme sebebi ile
müsade edilen daha fazla inceldiği zaman veya krom tabakasının altındaki malzeme
tabakasında korozyon oluştuğu zaman tatbik edilir.

SAYFA 64 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Detaylı krom kaplama işlemleri ile ilgili prosedür ve malzeme bilgisi AMM chapter
01-02-11 de (A310 için) bulunabilir. Krom kaplama öncesi yapılan temizlik işlemlerinde
ve diğer kimyasal malzemelerin kullanımında kurallara uyunuz. Bu malzemeler tehlikeli
ve zehirleyicidir.

3.2. Anotlama (Anodizing)

Anotlama işlemine metal kaplama yöntemleri içersinde elektroliz ile kaplama


yöntemi de denir. Ana metalin katot, kaplama metali de anot olacak şekilde uygun bir
elektrolit içersinde kaplama metali korozyona uğrar ve ana metalin üzerini kaplayarak
korozyondan korunmasını sağlar.

Su ile temas eden yüzeylerde uçak yapısının çok büyük bir kısmında anodizing
işlemi yapılır. Yüksek kaliteli bir kaplama türüdür.

 Aluminyum Malzemelerde

Kromla veya Sulfirik Asit Anotlama (CAA ve SAA) olarak isimlendirilir. “Elektrolitik
sıvısının ismi” CAA ve SAA bir elektrolitik bir işlem olup (galvanik bir prosedürdür) ve
yüzey üzerinde oksit örtü (krom veya sülfür oksiti) oluşturur. Bu işlem malzemede
korozyon direncini artırdığı gibi malzemeye boyama işlemi öncesi iyi bir yapışma yüzeyi
sağlar. Boyama işleminin (eğer boyanacaksa) anotlama işleminden sonra 16 saat içinde
uygulanması gerekir.

Alüminyum yüzeyler için CAA işlemi AMM chapter 01–02-08’e göre yapılır. SAA
işlemi ise chapter 01-02-09 a göre yapılır (A310 için). Anotlama işleminden önce
kullanılan temizlik maddeleri zehirli ve tehlikelidir. Bunların kullanımında prosedüre
uymak gerekir.
.
 Titanyum Malzemelerde

İnce bir anotlama işlemidir. Galvanik korozyon etkisini azaltır. Kuru yağlayıcıların
malzeme üzerindeki yapışma etkisi için iyi bir yüzey oluşturur. Bu işlem titanyumun diğer
malzemeler ile temasının olduğu yerlerde ve galvanik etkiyi azaltmak gerektiğinde tatbik
edilir. Bu işlemden sonra boyama işlemi yapılacaksa 16 saat içinde tatbik edilmelidir.
Titinyum için anotlama işlemi AMM chapter 01–02–10 a göre (A310 için) yapılır.

3.3. Boyama (Painting)

Korozyondan korunmak için metallerin organik boya maddeleri ile boyanmaktadır.


Boyama işlemi fırça veya püskürtme yolu ile yapılabilmektedir.

Boyama ile korozyondan korunma işlemi oldukça sık kullanılan bir işlemdir.
Genellikle makine gövdeleri, taşıt kaportaları gibi fazla ısıya maruz kalmayan bölgelerde
kullanılan bir yöntemdir.

Boyama işlemleri uçak yapılarındaki malzemelerde çok az yer hariç tatbik edilir.
Hem gövdenin dış görünüşünü oluşturur hem de altındaki kaplama yüzeyini korumuş
SAYFA 65 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
olur. Boyama işlemleri SRM 51-23-10’da yer alır, tamir sonrası yapılan boyama işlemleri
için chapter 51-75-10’da yer alır(A310 için).

Boyasız olan bölgeler A310 için şunlardır. Slat’ların hücum kenarı ve motor giriş
kaportasının hücum kenarı, CRES (korozyon dayanımlı çelikten) yapılan pylon dış
yüzeyleri, yolcu ve kargo kapılarının sürtünen kısımlar ve panelleri, APU eksozu,
ekipman ve komponentler ( hücum açısı sensörü, statik portlar), yatay stabilizatör
etrafındaki sürtünme plakası boyasız olan yüzeylerdir. Diğer tüm yüzeylerin bölge ve
yerine göre hangi boya ve usul ile tatbik edilerek kaplanacağı SRM 51-23-10 da
bulunabilir.

Boyama işlemi iki farklı kat ile tatbik edilir. Birinci kat (Primer coat) korozyon
direncini arttırır ve malzemenin ikinci kat boyası için güzel bir yüzey oluşturur. Son kat
(Top coat veya finish coat) uçağa gerekli dış görünümü kazandırır ve primer kat boyayı
korur.

 Boyama İşlemi ( SRM 51–23–10, A310 için )

• Boyama öncesi işlemler CAA (kromik asit anotlama), wash primer,


chemical conversion coating (kimyasal dönüşüm kaplama) ve epoxy
coating (epoksi kaplama) uygulanan işlemler arasındadır. Malzeme ve
kullanım amacı ve yerine göre bu işlemlerden biri uygulanabilir (SRM
prosedürüne göre).
• İlk kat (Primer coating) boya, Polyurethane (poliüretan) veya epoxy
(epoksi) bazlı olup, bir katalizör veya sertleştirici ve gerekirse bir inceltici
bileşiminden meydana gelir. Farklı tip koruyucu ilk kat boyalar kromatlı ve
kromatsız olanlar şeklinde iki grupta toplanır.
• Son kat boya (Top coat), polyurethane( poliüretan) bazlıdır. Bir
sertleştirici ve gerekliyse bir inceltici bileşimi ile uygulanır. İki farklı
uygulaması vardır. Birincisi poliüretan gri son kat boya (Material number
16-002) iç bölgelerde uygulanır. İkinci olarak poliüretan son kat boya
(Material number 16-018) ise dış bölgelerde tatbik edilir.

SAYFA 66 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
4. EMPENANGE (KUYRUK KISMI)

Empenange; yatay ve dikey stabilazatörler ile kuyruk konisi kısımlarından


oluşmaktadır.

Şekil 4.1: Kuyruk kısmı

4.1.Yatay Stabilizeler

Uçağın kuyruk kısmını stabilizatörler ve kuyruk konisi oluşturur. Sağ ve sol yatay
stabiliztörler de merkez kısmından ayarlanabilir bir kafes yapısına sabitlenmiştir. Hareket
edebilen bu kısım arka basınç bölmesine sabitlenmiş iki pivot sayesinde ayarlanabilir.
Yatay stabilizatörlerin firar kenarlarında kumanda yüzeyi bağlantıları vardır.

4.1.1.Yapıları

Yatay stabilizatör; sağ ve sol kısımlardan ve merkez kafes yapısından oluşur.


Stabilizatör arka spar’ından menteşelidir ve hareket ettirilebilir. Ön ve arka spar’ın
gövdeye yakın kısımları levha contalarla kapatılmıştır. Ön spar, hücum kenarını taşırken;
arka spar da firar kenarını ve elevatör menteşelerini üzerinde bulundurur.

Yatay stablizatör dış tarafında bulunan kaplama sacı, rib’ler, spar’lar ve merkez
stabilizatör kafes kirişleri temel yapıyı oluşturur. Stabilizatöre ait dış aerodinamik kısımlar
merkez kısma sadece spar’lar üzerinden bağlanır. Bu bağlantıda başka bir yapısal
bağlantı parçası kullanılmamaktadır.

SAYFA 67 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 4.2: Yatay stabilizatörün yapısı

4.1.2.Kumanda Yüzeyi Bağlantıları

Arka spar’ın arka yüzü, elevator menteşeleri ile birleşik olan rib’ler tarafından
oluşturulur. Elevator bağlantılarının bulunduğu bu bölge rib’lere bağlanan panellerle
kapatılır. Bu panellerin bazıları bakım maksatları için sökülebilir niteliktedir.
SAYFA 68 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 4.3: Yatay stabilizatör dış taraf ile merkez kafes bağlantısı

4.2.Dikey Stabilizeler

Uçağın kuyruk kısmında bulunan dikey stabilizatör ön ve arka spar’ı birbirine


bağlayan kaplama sacından ve rib’lerden oluşmuş gövdeye bağlı bir yapıdır. Dikey
stabilizatörün firar kenarında kumanda yüzeyi bağlantıları bulunmaktadır.

4.2.1.Yapıları

Dikey stabilizatör gövdeden sökülebilir özelliktedir. Stabilizatörün önünde bulunan


hücum kenarı da temel yapıdan ayrılabilir. Dikey stabilizatörün alt ön kısmında bulunan
dorsal fin (sırt kanatçığı) ayrı bir ünite olarak yapıdan ayrılabilir.

Ön ve arka spar’lar, rib’ler ve kaplama dikey stabilizatörün ana yapısını meydana


getirir. Stabilizatörün gövdeye olan bağlantısı, ön ve arka spar’larda bulunan fitting’lerle
yapılır. Bu bağlantıda başka bir yapısal bağlantı kullanılmamıştır.

SAYFA 69 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 4.4: Dikey stabilizatörün yapısı

4.2.2. Kumanda Yüzeyi Bağlantıları

Yatay stabilizatörde olduğu gibi dikey stabilizatör arka spar arka tarafı rudder’ı
destekleyen rib’ler tarafından oluşturulur. Rudder-stabilizatör bağlantılarının bulunduğu
bölge sökülebilen kaplama panelleri ile kapatılmıştır.

SAYFA 70 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 4.5: Dikey stabilizatörün rudder bağlantıları

4.3.Kuyruk Konisi

Uçağın airfoil yapısını sağlamak için kuyruk konisinin çapı gövdeye göre daha dar
bir şekildedir.Bu bölgenin yapısı da uçağın gövde yapısıyla aynıdır.Ek olarak şekilde de
görüldüğü (Şekil 4.6) gibi strutlarla desteklenmektedir. Kuyruk konisinin en arkasına bazı
uçaklarda APU yerleştirilmiştir ve alt tarafında APU ulaşım kapağı bulunmaktadır.
Kuyruk konisinin üzerinde dikey ve yatay stabilizatör bağlantıları bulunmaktadır. Bu
kısım uçaktaki basınçlı bölgeden bulkhead ile ayrılmıştır.
SAYFA 71 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 4.6: Kuyruk konisinin uçaktaki yeri ve yapısı

4.4.Motor (Nacelle), Yangın Duvarları Ve Pylon Bağlantıları

Motor nacelle`i genellikle aşağıdaki bölümlerden meydana gelir:

 Air İnlet Cowling


 Fan cowling
 Thrust reverser cowling
 Exhaust nozzle

Inlet cowl motor fan fwd case flanşına cıvatalarla bağlanır. Ancak montaj sırasında
bağlantı cıvatalarını takmadan önce inlet cowl üzerindeki iki adet index pin motor flanşı
üzerindeki karşılıklı olan deliklere geçecek şekilde inlet cowl`a oturtulur.

Fan cowl`lar motor pylonuna özel menteşelerle (hinges) bağlanırlar. Cowl`u


sökmek gerektiğinde menteşe civataları sökülür. Sol ve sağ fan cowl`lar alt taraftan 3
veya daha fazla (latch) mandal kilit düzeni ile karşılıklı olarak birbirlerine bağlıdırlar.

Motorlar gövdeye ya da kanatlara, pylon veya strut adı verilen motor bağlantı
elemanları ile bağlanırlar. Pylon, motoru ilgilendiren tüm pnomatik, elektrik, yakıt ve
hidrolik hatlarının geçiş noktasıdır. Pylon’un temel vazifesi motorda ve thrust reverser’da
(itki çeviricisi) oluşan yükleri kanatlara veya gövdeye iletmektir.

SAYFA 72 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Pylon’lar kanatlara pylon üst spar’ına bağlı üst bağlantı (upper link) üzerinden pylon
alt spar’ına bağlı olan çapraz destek parçası (diagonal brace) üzerinden ve kanat
yapısına doğrudan bağlanmış olan pylon bağlantıları (strut fitting) üzerinden tutturulur.
Bu yapısal elemanlar, fuse pin (birleştirme pimi) ve fuse bolt (birleştirme cıvatası) olarak
bilinen bağlantı elemanları ile ana yapıya bağlanırlar.

Ön motor bağlantısı ile arka basınç bölmesi arasında kalan pylon alt parçası
paslanmaz çelik ya da titanyum ile imal edilir. Bu yapı, motor sıcak bölgesi ile motor
mekanizma ve hatlarını birbirinden ayıran bir fire barrier (yangın duvarı) oluşturur.

Hareket edebilen kaporta panelleri pylon’un ön parçasına menteşeler ile tutturulur.


İtki çevirici panelleri ise orta pylon bölgesine yerleştirilmiştir.

Şekil 4.6: Nacelle pylon görünüşü ve kısımları

SAYFA 73 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 4.7: Pylon’un kanada montaj ve motorun pylon’a montaj bağlantıları


5. GÖVDE SİMETRİSİ AYAR METOTLARI VE SİMETRİ KONTROLLERİ

Gövde simetrisi ayar metodları ve simetri kontrolleri ile uçak kanat yüzeyleri ile
yatay stabilizer (sıfır konumda iken) arasındaki bilinen belli noktalarının ölçülmesi ve
açısal değerlerinin (referans noktasına göre) okunması ile kanatlar ve yatay stabilizer’ın
birbirine göre konumu kontrol edilir. Dikey stabilizer’ın açısal konumu kontrol edilir.
Simetri kontrolleri ile ayrıca iniş takımlarının gövde simetrileri ve gövde ile konumları
kontrol edilir. Yan motorlar da gövde simetri kontrollerinde kontrol edilen bölgelerdir.

Yapılan bu ayar ve simetri kontrollerinde kontrol edilen bölge üzerindeki SRM nin
vermiş olduğu noktaların (A310 için 51-50-00 ve B727 için 51-60-00) arasında elde
edilen ölçüm değerlerinin verilen limit değerleri ile kıyaslanmasıdır. Gövde simetri
kontrollerinde ölçülen değerlerdeki sapmalar SRM değerlerini geçiyorsa belirtilen
prosedüre göre davranılır. Yapılan bu kontrollerde tespit edilen uygunsuzluklar, uçağın
uçuşa elverişlilik iznine engel teşkil edebilir.

Simetri kontrolleri uzun işlemlerden meydana gelen farklı prosedürler ile yapılır.
Kontrollere başlamadan önce uçağın kapalı bir alanda, sert bir zemin üzerinde (hangar)
olması gerekir. Doğru ayar verilerini elde etmek için önemlidir. Açık olan tüm hava
sirkülasyon ekipmanları kapatılmalıdır. Uçağın açık olan tüm dış kapıları rüzgârlı
havalarda kapalı olmalıdır. Kapalı alan uygun ise uçak rüzgâra burun kısmı gelecek
şekilde konumlandırılır. Rüzgâr hızı 35 mph’dan fazla olduğunda uçak yükseltilmez. Ayar
SAYFA 74 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kontrollerini rüzgâr hızı 10 mph’dan az olunca, gece veya gölgede güneş ışığı ve ısısının
uçağa etki etmediği durumda ya da bulutlu günlerde sert bir alanda tatbik edilir. Ayrıca
uçak defuel (yakıtın boşaltılması) edilir, (B727 için 12-11-00). Ayar kontrolleri,
motorlardan biri çalıştığı takdirde ya da uçak güneş ışığına maruz kaldıktan sonra en az
bir saat içinde yapılamaz.

5.1. Uçağın Yükseltmek İçin Hazırlanması

 İniş takımlarının yerde açık ve kitlenmiş olmasına bakılır.


 Burun iniş takımları kapakları açılır (Kokpit iniş takım kontrol kolu off olmalı).
 Ana iniş takımları kapakları açılır (Kokpit iniş takım kontrol kolu off olmalı).
 Jack pad’ler yerleştirilir. Pad’leri yerleştirilecekleri yerler SRM’de gösterildiği
şekilde olmalıdır.
 Jack’lar Manuel’e göre yerleştirilir.
 İniş takım takozları alınır.
 Park frenleri sürülür.
 Plump bob (kontrol şakülü) keel beam üst sol tarafına (ana iniş takım
yuvasında) desteğine asılır (Sol iniş takım yuvasında.).
 Jack işlemleri için jacklara bir kişi yerleştirilir.
 Bir kişi seviye ölçeğine bakarak ana iniş takım yuvasında seviyeyi kontrol
eder.

5.2. Uçağın Yükseltilmesi

 Uçak iniş takımları verilen yükseklik kadar yerden kesene kadar belirtilen jack
noktalarında yükseltilir.
 Uçak seviyeye alınarak ilgili SRM prosedürleri uygulanır.

SAYFA 75 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 5.1: Uçağın jack noktaları


5.3. Tüm Jackların Kitlenmesi

 Jackların ram lock somunları elle sıkılır.


 Ram lock somunlarının ayar vidaları anahtar ile sıkılır.

5.4. Uçak Yüksekliğini Kontrol Etme

 Sol ve sağ kanat üzerinde verilen noktalardaki son değerler okunur ve


ortalaması alınır. Burun kısmında belirtilen noktanın değeri okunur.
 Belirtilen noktalardaki okunan değerler istenilen değerler ile kıyaslanır.
 Eğer yükseklik istenilen yükseklikten fazla ise prosedürüne uygun olarak
jacklar indirilir ve uçak tekrar seviyelendirilir.

Şekil 5.2: Leveling cetveli

SAYFA 76 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
5.5. Eye-Piece Elevation Hesabı

 Kanat üzerindeki SRM de belirtilen noktanın son değerlerinin ortalaması


kullanılır.
 Bu değer ile SRM de belirtildiği şekilde yapılan hesap ile (Bu ortalama
değerden sabit bir sayının çıkarılmasıdır.) leveling bar yüksekliği hesaplamış
olur. Bu hesaplanan sayı daha sonra yükseklik ölçülürken kullanılır.
5.6. Floor Mark Label’ların Yerleştirilmesi

Ölçüm yapılacak SRM’nin belirttiği noktalara şakül asılarak şakülün tam altında
yere zemin işaret etiketlerinin yerleştirilmesidir. Bu noktalar burun iniş takımı oleo’su,
ana iniş takım tow ring’i, motor kaportalarını açarak belirtilen ilgili noktalar ve uçak arka
tarafındaki airstair kısmındaki noktalardır.

Şekil 5.3: Floor mark label

5.7. Index Card’In Burun İniş Takım Oleo’su Merkez Çizgisi Üzerine Yerleştirmek

İndex card zemin işaret etiketi üzerine yerleştirilerek etiket üzerindeki + işareti ile
çakıştırılır. Emniyete almak için üzerine ağırlık ya da bant yardımıyla sabitlenir.

Şekil 5.4: Index card ve floor mark label

SAYFA 77 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 5.5: Uçağın aligment kontrol noktaları

SAYFA 78 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
5.8. Theodolite (Teodolit) Yerleştirme ve Ayarlama

Teodolit belirli bir noktaya yerleştirilerek, işaretlenen uçak noktalarına ait index
card’lar yardımıyla bu noktaların ölçümünde kullanılan bir ölçü aletidir. Belirtildiği noktaya
konumlandırılır. Eye piece elevation hesabına göre yüksekliği ayarlanır. Azimuth (Bir
noktanın gerçek güney ile arasındaki açı) belirtilen noktaya göre sıfıra ayarlanır.

Şekil 5.6: Teodolitin yerleştirilmesi

5.9. Stabilizer Ayarı

Stabilizerin sıfırlama işlemi yapılır. Yatay


stabilizer’ın sıfır konumu sağlandığında stabilizer jak
screw mekanizmasındaki üst ve alt gimbal
merkezleri arasında (B727 için 38,86 ±0,1) verilen
ölçü trammel (ölçüye uygun bir çubuk) yardımıyla
kontrol edilir. Ölçü stabilizer kontrol kabindeki
kumandası da sıfır gösterirken tam ise işlem
tamamlanmış olur.

Kontrol kabini kumandası sıfırdayken trammel


tam ölçü vermiyorsa Stablizer trim kontrol sistemi
enerjisi kesilir. Ölçü 38,86 olana kadar elle kumanda
verilerek stabilizer ayarlanır. Bu işlemler yapılarak
yatay stabilizer’ın yatay konumu sıfıra ayarlanmış
olur.

Şekil 5.7: Trammel

SAYFA 79 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 5.8: Yatay stabilizer ölçümü

5.10. Yükselme Değerlerini Alma

Uçak önceki yapılan tüm işlemler ile yükseklik ölçme ve azimuth ölçme için
hazırlanmış olur. Yükseklik değerlerinin ölçülmesi kanat ve yatay stabilizer üzerinde
belirtilen noktaların yerden yüksekliğinin 4-6 foot ölçüsündeki cetveller ile ölçülmesidir.
Yatay stabilizer için 25 foot ölçüsündeki bir çubuk üzerine 6 foot ölçüsünde cetvel
bağlanarak ölçüm yapılır. Bu ölçüm değerlerine eye-piece elevation hesabı eklenerek
değerler waterline cinsinden elde edilmiş olur. Ayrıca kanat ve yatay stabilizer üzerinde
ölçülen noktardan SRM de belirtilenleri için kendi aralarındaki mesafeleri ölçülerek
kaydedilir.

5.11. Azimuth Değerlerini Okuma

Teodolit (Üç ayaklı yere konumlandırılan, mercekli bir açısal ölçüm aleti) belirtilen
istayona konumlandırılarak yüseklik ve açısal sıfırlama işlemi referans noktasına uygun
şekilde yapılır. Teodolit belirtilen gövde kanat ve stabilizer üzerindeki noktaların azimuth
(Bir noktanın gerçek güney ile arasındaki açısal ölçü) değerleri ölçülerek kaydedilir.
Ölçüm yapılırken, ölçülecek noktaların şakül ile yere konulan işaretleri kullanılarak
noktaların azimuth’ları ölçülür. Yatay stabilizer sıfır konumunda olmalıdır.

SAYFA 80 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 5.9: Kanat ve stabilizer azimuth ölçümü

5.12. İniş Takımları Simetri Kontrolü

Uçak jack’ a alınmış ve seviyelendirilmişken iniş takımları simetrisi kontrol edilir. BL


0 bir tebeşir ile yere çizilir. BL 0,00 ile iniş takımlarının tow ring merkezi arasındaki
mesafe ölçülür. Ölçüm için tow ring lere takılan plump bobs (şaküller) kullanılır. Sol ve
sağ ölçüleri arasındaki fark 1 inch ölçüyü geçemez.

Ayrıca simetri kontrollerinde teodolitin yerleştirildiği noktaya (B727 için BL 0,0 BST
1324) olan mesafeleri ölçülür. Sol ve sağ iniş takımları için aradaki fark 1 inch ölçüden
fazla olamaz.

SAYFA 81 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 5.10: MLG Şakül tutucu Şekil 5.11: NLG şakül


tutucu

SAYFA 82 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Burun iniş takımının merkezi ile BL 0 arasındaki mesafe ölçülür. Burun iniş takımı
± 0,20 inch ölçüde merkezlenmiş olmalıdır. Ve burun iniş takımının merkezi ile A noktası
(B727 için BL 0,0 BST 1324) arasındaki ölçü ±0,40 inch toleranslı olmalı.

Şekil 5.12: MLG simetri kontrol Şekil 5.13: NLG simetri


kontrol

5.13. Yan Motorların Boyuna Eksende Kontrolü

Yan motorların BL 0 ile arasındaki ölçüm yapılarak simetrileri kontrol edilmiş olur.
Bu ölçümlerde motorların kaportası açıldığında görülebilen noktaların (SRM’de belirtilen)
izdüşümleri yere taşınarak bu noktaların ile BL 0 arasındaki ölçü alınır.

SAYFA 83 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 5.14: Yan motorların kontrolü

SAYFA 84 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
5.14. Dikey Stabilizer Azimuth Değerleri

Dikey stabilizer azimuth ölçümü için teodolit bakışı 180º çevrilir ve rudder firar
kenarı fairing merkezinde takılı olan şakül ile yere işaretlenmiş marker label (işaret
etiketi) ölçülür. Ölçülen azimuth değeri ile dikey stabilizer’ın uçak merkezinin sol veya
sağ tarafına olan kayması tespit edilir.

Şekil 5.15: Dikey stabilizer azimuth ölçümü

5.15. Ölçümler Sonrası

Ölçümler için uçak üzerinde yapılan işlemler Manuel e göre normal konumuna
getirilir. Yapılan ölçümler SRM de verilen değerler ile kıyaslanarak limitler kontrol edilir.
Kontrol edilen ölçülerin kıyaslanacağı referans değerleri uçağın fabrikada yapılan sıfır
uçuş sayısındaki değerlerdir. Bu değerler kontrol edileceği zaman veya büyük bakımlar
sonrasında yapılan simetri ve ayar kontrollerinde kullanılır. Ölçümlerdeki farklılıklar
uçuşa elverişlilik için engel teşkil etmeyebilir. Bu farklılıklar normal ya da normal olmayan
servis yükleri ile meydana gelir. Ya da yanlış yerleştirilmiş bir yapı hatalı ölçümlere
sebep olabilir. Bu ölçümler ve uçak yapısındaki başka unsurlar (Manuel de bahsedilen)
dikkate alınarak uçağın uçuş emniyeti kontrol edilmiş olur.

SAYFA 85 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

1.3 Gövde Yapıları ve Uçaklar

SAYFA 86 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1. FUSELAGE

1.1. Gövde Yapılarında Basınçlı Bostikleme (Sealing)

Sealing günümüz uçaklarında önemli bir işlemdir. Yakıt kaçaklarını önlemek,


korozyondan korunmak ve dış yüzeylerdeki pürüzsüz süreksizliklerin doldurulması gibi
performansa etkiyen önemli yerlerde kullanılır. Yakıt tankı sealing’i önemlidir çünkü yakıt
sızıntısı güvenlik unsurudur ve uçuşa engeldir. Korozyon önleme için seal yapılmadığı
takdirde ise büyük bakımlara yol açar.

Sealing işlemi, gazları veya sıvıları belirli bir alana hapseder ya da istenmeyen
alanlardan uzak tutar. Sealing sıvının nüfuz edeceği yapısal dehlizleri kapatarak geçişi
önler. Seal’ler bu yerlerde ıslak akıcı macun kıvamında uygulanır ve donmuş halde
yapışarak kauçuk katıyı şekillendirir.

Sealing işlemleri tatbik edilen yerler şunlardır: Yakıt tankları, basınçlı alanlar, çevresel
alanlar (harici yüzeylerde), korozyon alanları (farklı metaller arasındaki korozyon ve ıslak
bölgelerde), elektriksel alanlar, ateşle temas eden yüzeyler, asit alanlar, sıvının
hapsedilmesi istenen yerlerde (galley ve lavabolar) kullanılır.

Sealing işlemleri “BAC 5000 Genel Sealing Yöntem Şartnamesine “ uygun olarak
tatbik edilmelidir. Seal’ler Fillet seal’leri, Enjeksiyon seal’leri, Kontak yüzey seal’leri,
Paketlenmiş seal’ler ve Fırça ile tatbik edilen seal’ler olarak çeşitli şekillerde uygulanırlar.
Sealler yapı olarak -65F ile 160F arası sıcaklıklarda ve 11 lb/in2 lik basınç farklılıklarında
yapısal ısı farklılıklarına dayanabilen yapılardır.

Basınçlı sealing (bostikleme) gerekli olan kabin basıncının muhafaza edilmesi için
gövde yapısının seallenmesidir. Basınçlı bölgeler için bu işlem gövde yapı elemanlarının
birleşme açıklıklarında ve gövde üzerindeki bağlantı elemanları ile gövde sacı arasındaki
boşlukların doldurulmasıyla yapılır.

Şekil 1.1: Yüzey kontak seali

SAYFA 87 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.2: Fillet seali

SAYFA 88 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.3: Gövde üzerinde tipik bir seal

Şekil 1.4: Yakıt tankı seali

SAYFA 89 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.5: Basınçlı seal

SAYFA 90 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.6: Gövde bağlantı elemanları seali

Şekil 1.7: Yapı üzerinde seal bölgeleri

SAYFA 91 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
(X taralı bölgeler basınçlı sealler, basınçlı sealler kabin üzerindedir.)

2.İniş Takımları, Uçuş Kumanda Yüzeyleri, Flap, Slat Ve Spoiler Bağlantıları

Temel uçuş kumanda yüzeyleri aileron, rudder ve elevatordür. Aileronlar kanat


ucunda bulunan, arka spar`a menteşelenmiş ana uçuş kumanda yüzeylerinden biridir.
Rudder, dikey stabilizatör arka spar`ında bulunan rib`ler üzerinden mafsallıdır. Rudder
menteşe bağlantıları ön spar’ı üzerindedir. Elevatör menteşeleri ise yatay stabilizatör
bağlantı rib`leri ile elevatör ön sparı arasındadır.

Şekil 2.1: Aileron ve balans paneli

SAYFA 92 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.2: Rudder baglantı noktaları

SAYFA 93 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.3: Elevatör bağlantı noktaları

İniş takımlarında dışta bir silindir ve onun içerisinde hareket eden bir piston
bulunur. Dış silindir uçak yapısına; piston da tekerleklere bağlıdır. Piston ile silindir
birbirine dıştan bir torsion link (dönü makası) ile bağlanmıştır. Ana iniş takımları ise
uçağa keel beam (omurga kirişi) üzerinden irtibatlandırılmıştır.

Flaplar kanat firar kenarı altında bulunan flap track`lara (flap rayları) bağlanmıştır.
Ayrıca her bir flap carriage`lerle birbirlerine tutturulmuştur ve flap nose link`lerle bağlantı
kuvvetlendirilmiştir. Slatlar kanat hücum kenarı altında bulunan track`larla kanadın ön
kısmına bağlanmıştır. Spoilerler kanat arka sparına muhtelif sayıda menteşe ile kanat
yapısına yataklandırılmıştır.

SAYFA 94 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.4: Hücum kenarı fapları yerleşimi

SAYFA 95 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.5: Firar kenarı flapları yerleşimi

SAYFA 96 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.6: Spoiler yerleşimi ve görünüşü

3.Kumanda Yüzeyi Bağlantıları

Arka spar’ın arka yüzü, elevator menteşeleri ile birleşik olan rib’ler tarafından
oluşturulur. Elevator bağlantılarının bulunduğu bu bölge rib’lere bağlanan panellerle
kapatılır. Bu panellerin bazıları bakım maksatları için sökülebilir niteliktedir.

Şekil 3.1: Yatay stabilizatör dış taraf ile merkez kafes bağlantısı

3.1 Kumanda Yüzeyi Bağlantıları

SAYFA 97 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Yatay stabilizatörde olduğu gibi dikey stabilizatör arka spar arka tarafı rudder’ı
destekleyen rib’ler tarafından oluşturulur. Rudder-stabilizatör bağlantılarının bulunduğu
bölge sökülebilen kaplama panelleri ile kapatılmıştır.

Şekil 3.2: Dikey stabilizatörün rudder bağlantıları

SAYFA 98 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

4. Motor (Nacelle), Yangın Duvarları Ve Pylon Bağlantıları

Motor nacelle`i genellikle aşağıdaki bölümlerden meydana gelir:

 Air İnlet Cowling


 Fan cowling
 Thrust reverser cowling
 Exhaust nozzle

Inlet cowl motor fan fwd case flanşına cıvatalarla bağlanır. Ancak montaj sırasında
bağlantı cıvatalarını takmadan önce inlet cowl üzerindeki iki adet index pin motor flanşı
üzerindeki karşılıklı olan deliklere geçecek şekilde inlet cowl`a oturtulur.

Fan cowl`lar motor pylonuna özel menteşelerle (hinges) bağlanırlar. Cowl`u


sökmek gerektiğinde menteşe civataları sökülür. Sol ve sağ fan cowl`lar alt taraftan 3
veya daha fazla (latch) mandal kilit düzeni ile karşılıklı olarak birbirlerine bağlıdırlar.

Motorlar gövdeye ya da kanatlara, pylon veya strut adı verilen motor bağlantı
elemanları ile bağlanırlar. Pylon, motoru ilgilendiren tüm pnomatik, elektrik, yakıt ve
hidrolik hatlarının geçiş noktasıdır. Pylon’un temel vazifesi motorda ve thrust reverser’da
(itki çeviricisi) oluşan yükleri kanatlara veya gövdeye iletmektir.

Pylon’lar kanatlara pylon üst spar’ına bağlı üst bağlantı (upper link) üzerinden pylon
alt spar’ına bağlı olan çapraz destek parçası (diagonal brace) üzerinden ve kanat
yapısına doğrudan bağlanmış olan pylon bağlantıları (strut fitting) üzerinden tutturulur.
Bu yapısal elemanlar, fuse pin (birleştirme pimi) ve fuse bolt (birleştirme cıvatası) olarak
bilinen bağlantı elemanları ile ana yapıya bağlanırlar.

Ön motor bağlantısı ile arka basınç bölmesi arasında kalan pylon alt parçası
paslanmaz çelik ya da titanyum ile imal edilir. Bu yapı, motor sıcak bölgesi ile motor
mekanizma ve hatlarını birbirinden ayıran bir fire barrier (yangın duvarı) oluşturur.

Hareket edebilen kaporta panelleri pylon’un ön parçasına menteşeler ile tutturulur.


İtki çevirici panelleri ise orta pylon bölgesine yerleştirilmiştir.

SAYFA 99 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 4.1: Nacelle pylon görünüşü ve kısımları

SAYFA 100 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 4.2: Pylon’un kanada montaj ve motorun pylon’a montaj bağlantıları

SAYFA 101 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

5. KOLTUK YERLEŞİMLERİ VE KARGO YÜKLEME SİSTEMİ

Uçak yapısı içersinde koltuk yerleşimleri ve kargo yükleme sistemini anlatmadan


önce uçak üzerinde sistem yerleşimlerini tanımak gerekir. Şekil 5.1. de Cokpit (Uçuş
kabini), Passenger compartment (yolcu kabini), FWD Cargo compartment (Ön kargo),
AFT Cargo compartment (arka kargo), Bulk Cargo compartment (yığma kargo) ve
avionics compartment (Elektrik, elektronik komprtmanı) olarak görülmektedir.

Şekil 5.1: Yapı yerleşimleri

5.1. Koltuk Yerleşimleri

Koltuk yerleşimleri iki bölümde incelenecektir. Birinci bölümde kokpit koltuk


yerleşimi, ikinci bölümde ise yolcu kabini koltuk yerleşimleri anlatılacaktır.
5.1.1. Kokpit Yerleşimi

Kokpit koltuk yerleşiminde üç veya dört koltuk bulunur. Uçak tipine göre kokpit
koltuk sayısı değişir. Kokpit içersinde üç koltuk yerleşimi standart olup dördüncü koltuk
isteğe bağlıdır. Bu koltuklar kaptan (Captain) koltuğu, yardımcı kaptan (First Officer)
koltuğu ve gözlemci (müşahit) (Occupant) koltuğudur. Dördüncü olarak bir ikinci
gözlemci koltuğu mecbur olmasa da bulunabilir. Şekil 5.2 de bu koltukların yerleşimi
görülmektedir.

SAYFA 102 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 5.2: Kokpit yerleşimi

5.1.2. Yolcu Kabini Yerleşimi

Yolcu kabinindeki koltuk yerleşimleri uçak tipine göre farklı konfigürasyonlarda


olabilir. Bunlar genellikle ekonomik tip, birinci sınıf ve ekonomik tip karışık ve yüksek
yoğunluklu tip koltuk dizilişleridir. Şekil 5.3 de bu koltuk yeleşimleri görülmektedir.

Şekil 5.3: Yolcu kabini koltuk yerleşimi (a320)

Şekil 5.3. A320 nin koltuk konfigürasyonlarıdır. Basic All Economy (Temel Tüm
Ekonomik) tip için ekonomik tip koltuklar 32 inch mesafe ile dizilmiştir. Typical Mixed
Class (Tipik Karışık Sınıf) dizilişte ön kısımda birinci sınıf koltuklar, arkasında ise
ekonomik sınıf koltuklar yer alır. Birinci sınıf koltuklar 36 inch mesafe ile dizilirken,
ekonomik koltuklar 32 inch mesafe ile dizilmişlerdir. High Density (Yüksek Yoğunluk) tip
dizilişte ise koltuklar 30 inch mesafe ile daha fazla koltuk sayısı için yakın olarak
dizilirler.

SAYFA 103 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 5.4: Yolcu kabini koltuk yerleşimi (a340)

Şekil 5.4 te ise A340 tip airbus uçağının değişik tip koltuk dizilişleri görülüyor.
Sırasıyla tipik sınıf, hepsi ekonomik ve bileşik versiyon koltuk dizilişleri bulunmaktadır.
Tipik sınıfta ön tarafta birinci sınıf koltuk dizilişinde 6 koltuk, arkasında busines sınıfta 7
koltuk ve en arkadaki ekonomik sınıfta 8 koltuk dizilidir. Hepsi ekeonomik sınıf dizilişte
ise tüm koltuklar 9 sıradır. Şekil 5.5 te ise koltuk dizilişinin ön görünüşü görülüyor.

Şekil 5.5: Yolcu kabini koltuk yerleşimi (A340)

Koltuk yerleşimleri ile birlikte kullanılan koltuk tipleri de değişiklik gösterir. Şekil 5.6
koltuk dizilişlerinin alternatiflerini göstermektedir. Bu alternatiflere ait koltuk tipleri de
diğer şekillerde gösterilmiştir. Şekil 5.6 da A,B ve E tipi uçuş ekibi koltuklarıdır. C ikili
ekonomik sınıf, D üçlü ekonomik sınıf, F ekonomik sınıf tekli, G birinci sınıf üçlü koltuk,
H ise birinci sınıf ikili koltuktur.

SAYFA 104 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 5.6: Koltuk tipleri

Şekil 5.7: C tipi koltuk Şekil 5.8: D tipi koltuk

Şekil 5.9: F tipi koltuk Şekil 5.10: G Tipi koltuk Şekil 5.11: H tipi koltuk

Koltukların diziliş şekli ne olursa olsun yer döşemesine bağlanışları çabuk


sökülebilir bir bağlantıdır. Hepsi yer döşemesine aynı şekilde bağlanır. Koltuklar döşeme
üzerinde bulunan seat track (Koltuk rayları) yardımıyla kolay şekilde sökülüp takılarak
farklı tip dizilişlere dönüştürülebilir. Koltukların yere bağlanışları şekil 5.12 ve 5.13 de
görülüyor.

SAYFA 105 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 5.12: Koltuk bağlantısı Şekil 5.13: Koltuk


bağlantısı

5.2. Kargo Yükleme Sistemi

5.2.1. Kargo Bölümleri ve Kapasiteleri

Hem yolcu hem de kargo taşıyan tip uçaklarda kargo bölmeleri yolcu
kompartmanın altında yerleştirilmiştir. Bu kargo bölmeleri merkez kanat bölgesinde yer
alan ana iniş takımı yuvasının ön ve arka tarafında olacak şekilde ikiye bölünmüştür.
Ana iniş takım yuvası kargo bölmesini ikiye ayırır. Ön taraftakine ön kargo (Forward
Cargo Compartment), arka tarafta kalan bölmeye ise arka kargo (Aft Cargo
Compartment) denir. Ayrıca arka kargo ile aynı bölümde yer alan, yığma kargo (Bulk
Cargo Compartment) bölümü mevcuttur. Şekil 5.14 de uçakta yer alan kargo bölümleri
görülüyor.

Şekil 5.14: Kargo bölümleri (A320)

Gövdenin alt kısmında yer alan kargo için yine uçağın alt kısmında ve sağ tarafında
(Servis tarafı) kargo kapıları yer alır. Biribirinin benzeri şekilde açılan ön ve arka kargo
kapıları şekil 5.15 te görülüyor. Bulk kargo kapısı ise opsiyonel olarak bulunur.

SAYFA 106 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 5.15: Kargo kapıları (A320)

A340 tip uçak için kargo bölümleri ve kargo kapıları Şekil 5.16 ve 5.17 da
görülüyor.

Şekil 5.16: Kargo bölümleri (A340)

Şekil 5.17: Kargo kapıları (A340)

Bulk kargo ile aft kargo aynı bölümde olmasına rağmen faklı yükleme kapıları
olabilir. Birbirlerinden ağlar yardımıyla ayrılırlar.

SAYFA 107 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Ön kargo bölümünde yarı otomatik elektriki bir kargo yükleme sistemi mevcuttur.
Konteynerler (Container) ve paletler (Pallet) içindir. Ön kargonun içyapısı Şekil 5.18 de
görülmektedir.

Arka Kargo bir ağ ile bölünmüştür. Bölünen kısım bulk kargoyu oluşturur. Ön kargo
bölümü gibi yarı otomatik kargo yükleme sistemi mevcuttur. Container ve Pallet’ ler
içindir.
Bulk (Yığma) kargo bölümü yığma yüklerin yani konteyner veya paletler şeklinde
olmayan yükler için tasarlanmıştır. Bu yük tipleri yolcu çantaları ve canlı hayvan olabilir.
Sökülebilir bir ağ ile arka kargodan bulk ayrılabilir. Bu ağın serviste sarkmaması için
gergi elemanları ile gerilmiştir. Büyük paketler arka kargonun kapısından geçirilerek bulk
kargo bölümüne alınabilir. Ayrıca bulk kargonun içinde de yüklerin istifi için iç ağ
bölmeleri mevcuttur. Şekil 5.19.

Şekil 5.18: Ön kargo (Konteyner ve paletle yükleme)

SAYFA 108 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 5.19: Bulk kargo ve ağ bölmeleri (Yığma yükleme)


Yarı otomatik kargo yükleme sistemi kullanılan ön ve arka kargo bölümlerinde
yüklemeler değişik ölçü ve ebatlarda konteyner veya paletler ile yapılır. Bunlara UDL
(Unit Load Device) denir. Kargo içersinde tam ölçü konteyner, yarım ölçülü konteynerler
veya konteyner/palet karışık yükleme şekilleri bulunur. A320 için arka kargo 4 ULD
alırken, ön kargo 3 ULD kapasitededir.

Şekil 5.20: Ön kargo yük kapasitesi ( A340 )

Şekil 5.21: Arka kargo yük kapasitesi ( A340 )

5.2.2. Kargo Yükleme Sistemi

Yarı otomatik kargo yükleme sisteminde bir kontrol panelinden verilen kumandalar
ile yük konteyner ve paletleri kargo girişinden itibaren kargo zemine yerleştirilmiş makara
SAYFA 109 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
sistemleri vasıtası ile taşınır ve yükleme noktasında konteyner veya paletler kilitlenerek
emniyete alınır. Bu yükleme sisteminin elemanlarını sırayla açıklayarak görevlerinden
bahsedeceğiz.

 Ball Mats

Ball mat’ler kargo kapağının girişinde zemine döşenmiş bilyalı plakalardır.


Üzerindeki deliklere bilyalar yuvalandırılmış olup kargo yükünün otomatik kargo
sistemine yüklenirken kolayca kaydırılması sağlanır. Ball matlerin şekilleri şekil 5.22 ve
5.23 de görülüyor.

Şekil 5.22: Ball mats Şekil 5.23:


Ball mats

Ball matler kargo girişindeki her iki tarafta bulunan giriş


klavuzlarının (Entrance guides) aresında tüm yüzeyde
bulunur. Kargo yük birimlerini yanal ve boyuna hareket
ettirmek için kullanılırlar.

 Rollers

Roller track’lar (Makara rayları) ön ve arka kargonun merkez çizgisi üzerinde


bulunurlar. Üzerlerinde takılı olan makaralar bulunmaktadır. Roller Track’lar sayesinde
Unit Load Device (Yük Birimleri ) kargo içersinde boyuna (Arkadan öne doğru) hareket
yapabilirler. Kılavuz makaraları olarak da kapı eşikleri ve hatların hasarlanmasını
önlemek için ayrıca kullanılırlar.

Şekil 5.24:
Roller

SAYFA 110 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
 Door Sill Latches

Kapı eşiklerinde kullanılan mandallardır. Her iki kargonun da eşiğinde bulunur. Bu


eşik mandallarında aynı zamanda bir manuel kumandalı YZ mandal, bir y- mandal, bir
kılavuz makara ve bir limit switch’ i bulunur.

Şekil 5.25: Door sill latch


 YZ- Latches

YZ-mandallar kargo kompartmanın yan


duvarlarında bulunan kargo frame’leri üzerinde çok
sayıda bulunurlar. Bazılarında taşıma makaraları da
bulunabilir. A320 uçak tipinde ön kargoda 12 tane
taşıma makaralı YZ mandal ve 3 tane sabit YZ-
mandal bulunur. Arka kargoda ise 18 taşıma makaralı
YZ mandal ve 3 tane sabit YZ mandal bulunur.

Şekil 5.26: YZ- latch (Fixed ve tranport roller tip)

 XZ- Latches

XZ mandallar A320 için ön kompartmanda 2 tane


arka kompartmanda 3 tane kullanılır. Unit Load Device’ı
(kargo yük birimlerini) kilitlemek için kullanılır.

Şekil 5.27: XZ- latch


 Entrance Guides

Kargo girişinde sol ve sağ olmak üzere her iki


tarafta bulunurlar. Kargo yük birimlerini ball mat’ler
üzerinde taşınması için kapı eşiğinden sonra kılavuzluk
yapan makaralı elemanlardır. Yük birimlerine yan
tarfların destek olarak ball mat üzerine doğru düzgün
şekilde taşınmalarını sağlayan elemanlardır.

SAYFA 111 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 5.28: Entrance guides

 Y- Guide

Y- Guide elemanları Y ekseninde


kılavuzluk yapan elemanlardır. Yük
birimlerini ball mat’ler üzerinde tutmak için
ball mat’in ileri ucuna takılmış makaralı
kılavuz elemanıdır.

Şekil 5.29 : Y- guide

 Power Drive Units

Elektrik kumandalı güç hareket ünitesi makaralı bir yapıdır. Makarası elektrik
enerjisini kullanarak kendi kendine dönmesini sağlayan bir motora sahiptir. Yük taşıma
birimlerini kargo zeminindeki makaralı kızaklar üzerinde hareket ettirebilmek için
kullanılırlar. Birer tanesi kargo girişindeki ball mat yüzeyinde olmak üzere kargo hattında
ön kargo için 4 ve arka kargo için 5 tane power drive unit bulunur.

Şekil 5.30 : Power drive unit

Şekil 5.31 da ise Power drive unitin iç yapısı ve elemanları görülmektedir.

SAYFA 112 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 5.31 : Power drive unit

 End Stops

End stop’lar makaralı kızakların sonunda bulunurlar. End stoplar yük taşıma
birimlerini kilitlerler.

Şekil 5.32: End stop

SAYFA 113 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 5.33: Kontrol paneli

Control Panels

Kumanda paneli yarı otomatik kargo yükleme sisteminin çalıştırılması için kullanılır.
Üzerinde kumanda anahtarları ve kolu bulunur. Kargo kapısı üzerindedir.

Şekil 5.34: Kargo iç yapısı

SAYFA 114 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

6. KAPILARIN YAPISI, MEKANİZMALARI, ÇALIŞMA VE EMNİYET TERTİPLERİ

Uçağın çeşitli bölümlerine ulaşımı sağlayan kapılar sökülebilir ünitelerdir. Kapılar,


passenger/crew doors (yolcu ve ekip kapıları), emergency exits (acil çıkışlar), cargo
doors (kargo kapıları), access doors (erişim kapıları), service doors (servis kapıları) ve
fixed interior doors (sabit iç kapılar) olmak üzere altı gruba ayrılır.
Bir kapı uyarı sistemi, ekibe kapıların kapatıldığını ve tamamen kilitlendiğini
gösterir. Ana ve burun iniş takımları için de kapaklar mevcuttur.
Kapı etrafı ve yapısı hava kaçaklarını önlemek için lastik contalarla donatılmıştır.
Kötü hava koşulları altında bir kapının uzun bir süre açık kalması gerekiyorsa; uçak
içinde hasar meydana gelmemesi için koruyucu kaplamalar kullanılır. Yolcu ve ekip
kapıları, hızı 40 knot’a kadar çıkabilen hava akımında açılabilir, hızı 65 knot’a kadar
çıkabilen hava akımı altında açıkta kilitli tutulabilir.

Şekil 6.1: Uçakta kapı yerleşimi

SAYFA 115 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.2: Uçakta kapı yerleşimi

6.1. Passenger/Crew Doors (Yolcu / Ekip Kapıları)

Yolcu/ekip kapıları, forward entry door (ön giriş kapısı), aft entry door (arka giriş
kapısı) ve door mounted evacuation slides (kapıya bağlı boşaltma kızakları) olarak üç
çeşit kapıdan oluşur.

6.1.1. Entry Doors

Giriş kapıları, gövdenin ön sol ve arka sol tarafında bulunan, iç taraf-dış taraf
açılan, tapa tip kapılardır. Kapı açıldığında, kapı ön tarafında bulunan üst ve alt menteşe
donatıları kapıyı destekler. Kapı, uçağın içinden ya da dışından açılabilir.

SAYFA 116 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.3: Kapının iç taraftan açılması

Kapı, ortasında bulunan kol üzerinden, el ile açılır. Kapı yapısı içinde bulunan
mekanizma, makara kilitleri serbest bırakır ve kapının iç tarafa doğru hareket etmesini
sağlar. Bu aşamadan sonra kapı el ile dışarı doğru açılabilir. Kapı sonuna dek
açıldığında, bir kilit mekanizmasının devreye geçirilmesi ile kapı açıkta kilitlenir. Kapı
ağzında bulunan merkezleme kılavuzu sayesinde kapı açılırken belirli bir hareketi takip
eder.
Kapı kapatılıp yolcu kompartımanı basınçlandırılmaya başlandığında çerçevede
bulunan kapı limitleri ile kapı yapısında sabitlenmiş olan ayarlanabilir limit pimleri temasa
geçer. Basınç etkileri ile contaların zarar görmesini önlemek amacıyla kapı üzerinde
biriken yükler bu limitler ile uçak gövde yapısına iletilir.
Kapı gövdesinin üst ve alt kısımlarına menteşeli birer flap yerleştirilmiştir. Kapı
kapatıldığında, kapı menteşeleri etrafında bulunan açıklıkların kapatılması bu flap’lar
tarafından gerçekleştirilir. Kapının bu bölgelerinde su boşaltımları mevcuttur. Kapı yapısı
ve çerçevesinde kapı uyarı sistemine ait bir uyarı şalteri bulunur. Kapı açma-kapatma
işlemlerinde kapı kontrolünün kolaylaştırılması için yardımcı kollar kullanılır.

SAYFA 117 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.4: Kapının dış taraftan açılması

6.1.2. Kapı Açma-Kapama İşlemleri

Açma işleminden önce escape slide kolu disarmed konumuna getirilir ve pimi
takılır. Disarmed konumuna alınmazsa kapı açılınca slide da birlikte açılır. Kapılar, iç
taraftan kolun saat yönü tersine döndürülmesi ile açılır. Kolun döndürülmesi ile, ona
bağlı olan kam plakası açısal hareketi mandallama krankına iletilir. Mandal krankının
uçlarına bağlı olan mandallama rotları hareket eder ve kapı kilitlerden kurtulup içeri
doğru hareket eder. Kapı içeri hareket ettikten sonra, uyarı şalteri devreye girer ve kapı
uyarı lambası yanar. Kolun çalıştırmış olduğu mandal rodları, üst ve alt taraflarda
bulunan flap’ları da içeri hareket ettirir. Kolun 180°’lik hareketi neticesinde kol limitlerine
dayanmış ve kapı sonuna dek içeri girmiş olur. Kolun son hareketlerinde tetikleme krankı
çalışmaya başlar ve kapının dışarı doğru açılmasını sağlayan menteşeler çalışmaya
başlar. Kapı bu aşamadan sonra merkezleme kılavuzu üzerinde serbestçe hareket
ettirilebilir. Bu hareket için kapı, yardımcı kollarından tutulup dışarı

doğru itilmelidir. İtme sırasında, merkezlemeye yardımcı olan radüs kolu, kapının
dönerek açılmasını sağlar. Bu kol sayesinde kapı sonuna kadar açıldığında yaklaşık
olarak 180° dönmüş olur. Kapı, açıkta kilitlenirken kapı kolu otomatik olarak saat
yönünde 45° döner. Bu hareket neticesinde tüm mekanizma kilitlenir. Kapı uçak dış
yüzeyine paralel hale gelince, limitler temasa geçer ve böylece kapının daha fazla

SAYFA 118 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
hareket etmesi önlenmiş olur. Kapı, dış taraftan açılırken ise öncelikle kol dışarı doğru
çekilmeli ve saat yönünde döndürülmelidir.

Şekil 6.5: Kapı mekanizması

SAYFA 119 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.6: Kol mekanizması

Kapı kapatılırken, kapı kilit ayırma koluna basılarak kapı kilitten kurtarılır. Yardımcı
kollardan tutularak kapı çekilirken kol, tam açık konumuna geri gelir. Merkezleme
kılavuzu sayesinde içeri düzgünce gelen kapı, kol saat yönüne döndürülerek dışarı
doğru hareket eder. Hareketi sonunda kapının kilit makaraları kilitlenerek kapı kapatılmış
olur.

6.2. Emergency Exit Hatch (Acil Çıkış Kapısı)

SAYFA 120 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.7: Acil çıkış kapısı


Yolcu kompartımanının acil bir durumda boşaltılması için bu kapılar kullanılır. Acil
çıkış kapıları tapa tip olup kanat üzerinde konumlandırılmışlardır. Çıkış kapıları uçağın
içinden ya da dışından açılabilir. Kapı, pencere üstündeki ayırma kolu ile açılır.
Kapı dışarıdan açılırken açma paneli üzerine bastırılır ve kapı kilitleri serbest kalır.
Bu durumda, kapıyı iç taraftan tutacak bir yardımcı olmalıdır. Kapak içeriden açılacağı
zaman, ayırma kolu aşağı doğru çekilir ve kilitler ayrılır. Kapı sağlamca tutularak içeri
alınır.

SAYFA 121 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.8: Acil çıkış kapısının iç taraftan açılması

6.3. Cargo Compartment Doors

Kargo kompartımanı kapıları gövdenin alt sağ tarafına yerleştirilmiştir. Bu kapılar


tapa tipte olup içeri doğru açılmaktadır. Üzerindeki menteşeler, kapının el ile yukarı
doğru açılmasını sağlar. Bu kapılar, kargo yüklemesi ve kargo bakım işlemleri için ve
ayrıca oksijen tüplerine erişimi sağlamak için kullanılır.

SAYFA 122 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.9: Kargo kapısı

Her kapı, alüminyum yapıda imal edilmiş olup içinde web’ler ve stiffener’lar bulunur.
Merkezleme mekanizmaları ve makaralarla kapı hareket ettirilir ve kilitlenir. Kapı etrafı
devamlı bir conta ile çevrelenmiştir. Bu conta, hava kaçaklarını önler. Kapı üzerinde
biriken basınçlandırma yükleri limitler üzerinden uçak gövde yapısına iletilir. Her kapıda
birer dengeleme mekanizması vardır. Mekanizma, kapının kendi ağırlığından dolayı
düşmesini önler.

Dış kapı kolu, kapı yüzeyi ile aynı seviyededir. Kapıyı dıştan açmak için bu kolun
dışarı çekilmesi ve saat yönü istikametinde döndürülmesi gerekir. Kolun döndürülmesi
yapı içindeki tüpleri çevirir ve kilit makaraları hareket eder. Makaraların hareketi ile kapı
kilitten kurtulur ve içeri doğru hareket eder. Denge mekanizması gerginliği altında kapı
açılabilir. Mandallar hareket edip kapı kilitten kurtulduğu zaman, uyarı şalteri devreye
girer ve kokpitte uyarı ışığı yanar. Kapı kapatılırken ise kapının yanında duran çekme
halatı çekilerek kapı kolu tutulur ve kapı sonuna dek çekilip kol saat yönüne
döndürülerek kapı aşağıda kilitlenir.

SAYFA 123 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.10: Kargo kapısının kapatılması

6.4. Service Doors

6.4.1. Galley Service Doors (Mutfak Servis Kapıları)

Giriş kapıları ile benzer özelliklere sahip olan bu kapılar gövdenin sağ tarafında
bulunurlar. Bu kapılarda da bir üst ve bir alt menteşe bulunur. Her bir servis kapısı içten
veya dıştan açılabilir. Kapıyı açmak için açma kolunun döndürülmesi gerekir. Ön ve arka
servis kapıları benzer yapıdadır.

SAYFA 124 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
6.4.2. Air Conditioning Access Doors (Hava Koşullandırma Erişim Kapakları)

Hava koşullandırma kapakları, soğutma pack’leri için erişim sağlar. Bu kapaklar her
bir pack’in altına, gövdenin alt kısmına yerleştirilmiştir. Kapakların kapattığı bölge
basınçsızdır.
Hava koşullandırma kapakları yapısal olarak benzerdir. Kapaklar yapıya
menteşelerle tutturulmuştur. Kapak malzemesi kompozittir. Kapağın kilitlenmesi, kapak
çevresinde bulunan kilitlerle yapılmaktadır.

Şekil 6.11: Hava koşullandırma erişim kapakları

6.4.3. Lower Nose Compartment Access Door (Alt Burun Kompartımanı Erişim
Kapağı)

SAYFA 125 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.12: Alt burun kompartımanı kapağı


Ön alt burun kompartımanı kapağı, içeri doğru açılan tapa tip bir kapıdır. Kapı
sadece dışarıdan açılabilir ve yeri burun iniş takımının önüdür. Kapak üzerinde uyarı
şalteri bulunur ve kapak açıldığı zaman kokpitte uyarı ışığı görülür.

Kapak alüminyum malzemeden imal edilmiş bir çerçeve ve kaplama yapısıdır.


Uçak yapısına menteşelerle bağlanmıştır. Hava kaçaklarını önlemek için etrafında bir
conta bulunur.

Kapı açılacağı zaman öncelikle kol üzerinde bulunan tetiğe basarak kolun dışarı
doğru gelmesi sağlanmalıdır. Bu aşamadan sonra, kol döndürülerek kapı kilitleri serbest
bırakılır. Böylece kapı yukarı doğru açılır. Kapı kapatılırken de kol çevrilip kapı
kilitlendikten sonra, kol içeri itilerek yüzeyle aynı seviyeye getirilmelidir.

SAYFA 126 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
6.4.4. APU Access Door (APU Erişim Kapağı)

Şekil 6.13: APU erişim kapağı

APU kapağı, gövdenin arka alt kısmında bulunan APU kompartımanını kapatır. Bu
kapak, APU’ya kolay erişimi sağlar. Kapaklar, dış taraflarında bulunan menteşelerle
yapıya bağlanırlar ve kapandıkları zaman mandallarla sabitlenirler. Kapaklar, bu
mandalların kurtarılması ile açılır ve rodlarla açıkta sabitlenirler. Kapak üzerinde bir drain
mast (boşaltım çubuğu) ve bir APU soğutma havası egzozu bulunur.

SAYFA 127 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Kapak yapısı tamamen alüminyumdan imal edilmiştir. Mandallar, kilit bağlantıları,
limitler ve menteşeler, alüminyum alaşımlarından ve paslanmaz çelikten yapılmıştır.
Drain mast ise kompozit malzemelidir.

6.4.5. Electronic Equipment Compartment External Access Door (Elektronik


Ekipman Kompartımanı Dıştan Erişim Kapağı)

Elektronik ekipman kompartımanı erişim kapağı, bir tapa tipi, içeri açılır, kayar tip
kapıdır. Yeri burun iniş takımı yuvasının arkasıdır. Kapak dışarıdan açılabilir özellikte
olup üzerinde uyarı sistemi için bir şalter bulunur. Kapı rayları sayesinde, kapak, içeri,
yukarı ve sağa doğru hareket ederek açılır.
Kapı alüminyumdan imal edilmiş bir çerçeve-kaplama yapısıdır. Etrafında hava
kaçmasını önleyecek çevresel bir conta bulunur. Kapak kapalı pozisyonda kilitli iken
basınç etkisi ile limitlere dayanır. Kapının kilitleme ucunda bulunan makaralar
kılavuzlarına oturarak kapak kilitlenmiş olur.
Erişim kapağının açılabilmesi için tetiğe basılıp kola ulaşılmalıdır. Bundan sonra kol
döndürülüp kilit makaralarının yuvalarından çıkması sağlanır. Bu sırada uçuş kabininde
kapağa ait lamba yanar. Kapı yukarı ve sağa doğru itilerek kapının rayları üzerinde
kaymasına izin verilir. Kapatma işleminde kapı çekilip kapatıldıktan ve kilitlendikten
sonra, kol itilerek yüzey ile aynı seviyeye getirilmelidir.

SAYFA 128 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.14: Elektronik ekipman kompartımanı erişim kapağı

6.4.6. Miscellaneous Exterior Service Doors (Çeşitli Dış Servis Kapakları)

 Aft Toilet Service Door (Arka Tuvalet Servis Kapağı): Arka alt gövde yüzeyine
yerleştirilmiştir. Kapak açıldığında tuvalet boşaltma ve temizleme hatlarına ve
boşaltma valfi koluna erişim sağlanmış olur.

 CSD (Constant Speed Drive) Reservoir Sight Gage Access Door (CSD Yağ
Haznesi Görsel Kontrol Erişim Kapağı): Bu kapak, motor yağ erişim kapağının
arkasında, her motora yerleştirilmiş küçük, dikdörtgen şekilli bir kapaktır.
Kapak açıldığında, CSD yağ seviyesi kontrol edilebilir. Kapak çabuk açılabilir
bağlantı elemanları ile kilitlenir.
 Engine Oil Tank Access Door (Motor Yağ Tankı Erişim Kapağı): Motor yağ
tankı erişim kapağı, motor alt kısmında, yağ tankına yakın bir bölgeye
konulmuştur. Kapak açıldığında, yağ tankı ikmal kapağına doğrudan
erişilebilir ve kapatıldığında, çabuk açılır bağlantılarla kilitlenir.

SAYFA 129 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
 Ground Air Conditioning Access Door (Yer Hava Koşullandırma Bağlantısı
Erişim Kapağı): Bu kapak gövde kaplamasının tam altında bulunur. Aşağı
doğru açılan kapak, hava koşullandırıcı için kullanılabilen yer arabasının
sisteme bağlanmasını sağlar.

 Water Service Door (Su Servis Kapağı): Gövde altına yerleştirilmiş bu kapak,
dikdörtgen şekilli küçük bir kapaktır. Kapak açıldığında, yolcu su sistemi için
ikmal bağlantısı, ikmal valfi, taşma hattı ve hava valfine erişim sağlanabilir.

 External Power Receptacle Door (Harici Güç Bağlantısı Kapağı): Harici güç
için bağlantı yeri; ön gövde alt sağ tarafına konulmuştur. Bağlantı kapağı
açıldığında güç bağlantısı buraya yerleştirilebilir.

Şekil 6.15: Çeşitli dış servis kapakları

 Forward Toilet Service Door (Ön Tuvalet Servis Kapısı): Kapak, gövdenin sağ
tarafına yerleştirilmiştir. Kapak açıldığında, kapak menteşeleri tarafından
yaklaşık olarak 145° açılır ve servis alanına erişim sağlanır. Kapak
kapandığında gövde kaplamasının devamı haline gelir.

 Oxygen System Charging Panel Door (Oksijen Sistemi Doldurma Paneli


Kapağı): Kapak dikdörtgen şekilli olup panel bölgesinde, gövde kaplamasının
devamı niteliğindedir. Açıldığında, oksijen sistemi ikmal valfine, kapatma
valflerine, oksijen sistemi basınç göstergelerine erişim sağlanabilir.

SAYFA 130 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
 Pressure Fueling Station Access Door (Basınçlı Yakıt İkmal İstasyonu Erişim
Kapağı): İstasyon kapağı, sağ kanat hücum kenarı alt yüzeyine
yerleştirilmiştir. Kapak açıldığında ikmal bağlantısına ve göstergelerine erişim
sağlanabilir. Kapak, mandalları sayesinde kilitli durumda kalır.

 Diğer Erişim ve Blowout (Hava Kaçırma) Kapakları: Bu kapaklar, APU hat ve


kanalları için erişimi sağlar.

6.5. Fixed Interior Doors

İç kapılar, uçuş kompartımanı kapısı ve tuvalet kapılarından oluşur. Bu kapılar


kokpit ve tuvaletler için erişim sağlar. İç kapıların bir tarafında menteşeler bulunur.

Tuvalet kapıları bal peteği yapıda olup fiberglas kaplamalıdır. Menteşeler üzerinde
ince ayar yapmak mümkündür.

Uçuş kabini kapısı iki panele sahiptir. Eğer herhangi bir sebeple kapı sıkışır ve
açılmazsa, bu panellerin sökülmesi ile kompartımana erişilebilir.

6.5.1. Control Cabin Door (Uçuş Kabini Kapısı)

SAYFA 131 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.16: Uçuş kabini kapısı

Kokpit kapısı, yolcu kompartımanı ile uçuş kompartımanını birbirinden ayırır. Kapı
elektriksel bir kilide sahiptir. Ayrıca üzerinde hava kaçırma panelleri ve acil çıkışlar
bulunur.
Kapı yapısı, alüminyum malzeme ile oluşturulmuştur. Kapı dış yüzeyi dekoratif
olarak kaplanmış durumdadır. Kapı, yolcu kompartımanına doğru her iki yönden de
açılır. Kapı her iki taraftan elektriksel olarak kilitlenebilir.
Acil bir basınç dengesizliği durumunda kapının üzerinde konumlandırılmış olan
hava kaçırma panelleri her iki taraftaki basıncı eşitler. Paneller mandallar ile kapıya
sabitlenmiştir. Basınç dengesizliği oluştuğunda bu mandallar atarak panel açılır. Üst
hava kaçırma panelleri ekip tarafından bir acil çıkış olarak kullanılabilir. Bu işlem için
hava kaçırma panelinin üst kısmına bir kol yerleştirilmiştir. Acil bir durumda bu kol
çekilerek panelin yanlarında bulunan sabitleme pimleri boşaltılır ve panelin çekilmesi ile
çıkış yolu açılmış olur.

SAYFA 132 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
6.6. Door Warning System (Kapı Uyarı Sistemi)

Kapı uyarı sistemi, ekibe herhangi bir kapının açık ya da kilitli olmadığını gösterir.
Sistemde; ön ve arka giriş kapıları, ön ve arka mutfak servis kapıları, ön ve arka kargo
kapıları, alt burun kompartımanı erişim kapağı ve elektronik ekipman kompartımanı
erişim kapakları için birer uyarı sensörü ve lambası bulunur.

Şekil 6.17: Kapı uyarı sistemi sensörleri ve paneli

Herhangi bir kapı açıldığında kapıdaki sensör devreyi tamamlar ve master caution
(ana uyarı) lambaları, kapı ana uyarı lambası ve kapı uyarı lambası yanar. İlgili kapının
kapatılıp kilitlenmesi ile bu lambalar söner. Uyarı lambalarının test edilmesi mümkündür.

7. UÇAK PENCERELERİ, RÜZGÂR KORUMA YAPILARI VE MEKANİZMALARI

SAYFA 133 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Uçak pencereleri ve rüzgâr koruma yapıları (Wind Shield) uçak üzerinde bakım ve
kontrolleri önemli yapılardır. Uçaklarda kullanılan camlar faklı malzemeler olup iki, üç
katlı yapıdadır. Bu yapıların takılıp sökülmesinde AMM prosedürleri önceliklidir.
Yapılarında emniyet ve sızdırmazlık önemlidir. Basınçlandırılmış gövde yapısı üzerinde,
basıncın bu yapılarda kaybolması veya hasarlarının uçuş emniyetine olan etkisi ciddiyet
arz eder. Uçak pencereleri AMM Chapter 56’da yer almaktadır.
Uçakda bulunan pencereler bulundukları yere göre farklı malzeme ve yapıda olup
her camın söküm takım prosedürü’de farklı olacaktır. Bu pencereler uçak üzerinde
sınıflandırılacak olursa kokpit pencereleri (Wind Shield), yolcu kabini pecereleri
(Passenger Compartment Windows), acil çıkış pencereleri (Emercengy Exit Windows),
kapı pencereleri (Door Mounted Windows), gözlem pecereleri (Viewer and Observation
Windows) olarak sayılabilir. Şekil 7.1’de uçak pencereleri görülmektedir. Her pencerenin
yapı, malzeme ve söküm takımı kendine ait prosedürle özeldir.

Şekil 7.1: Uçak pencereleri

7.1. Kokpit Pencereleri

Kokpit pencereleri birden beşe kadar numaralandırılmış olup sol ve sağ olmak
üzere toplam on adettir. Birbirinin simetrisi olan pencerelerin numaraları aynı olup sol ve
sağ olarak isimlendirilirler. Sol ve sağ simetrik pencereler için yapı, söküm takım ve
kontrol prosedürleri aynıdır. Bu pencerelerden 2 numaralı olan kayar tip açılan cam olup
1, 3, 4 ve 5 numaralı camlar sabittir. Bazı kokpit camları window anti-ice system’ e
(Pencere buzdan korunma sistemi) bağlıdır.

SAYFA 134 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 7.2: Kokpit pencereleri içerden

Şekil 7.3: Kokpit pencereleri dışardan


 1 No’lu Cam
Bir no’lu cam üç tabakadan oluşup dış tabakası cam, ortası vinil, iç tabaka cam
şeklindedir. Bu camlar üç farklı şekilde olabilir. Bunlar PPG, Sierracin ve Triplex tipidir.
Tabakalar dıştan içe doğru kalınlaşmaktadır. Montajı üzerinde basınç seal’leri bulunur.
Şekil 7.4 ve 7.5 bir no’lu camın yapısını ve malzemelerini göstermektedir.

SAYFA 135 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 7.4: PPG ve sierracin tip bir nolu cam

Şekil 7.5: Triplex tip bir nolu cam


Bir no’lu camlar, kuş darbelerine karşı dirençlidir. İç cam, dış camdan kalındır ve iç
cam aynı zamanda pencerede ana yapıdır. İç cam uçağın iç basınç yükünü de
taşımaktadır.

İkinci (orta) yapı vinil (vinyl) katmandır. Aynı zamanda iç camın kırılması
durumunda emniyet camıdır.

Dış cam yapısal değildir ancak cama rijit, sert ve çizilmeye karşı dirençli bir yüzey
sağlar. Yağmurlu hava koşullarında pilota uygun görüş sağlamak için su tutmaz bir
kaplama yapılmıştır.
Bir iletken şerit dış camın iç yüzeyinde bulunur. Bu iletken, buzlanma ve
buharlanmaya karşı camı elektriki olarak ısıtır. Elektrik terminali ile iletken şerit arasında
bağlantıyı sağlayan “bus barlar” camın üst ve alt kenarlarında bulunur.

SAYFA 136 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Bir nu’lu camda çalışırken (Elektriki ısıtmalı tüm camlarda) elektrik gerilimine karşı
dikkatli olmalı ve gerekli tedbir alınmalıdır. Autotransformer çıkış voltajı 250–350 Volt
değerindedir. Bu gerilim kaza ve yaralanmaya sebep olabilir. Bir nu’lu camların her üç
tipi için de yapıları ve basınç seal’leri Şekil 7.6’da görülmektedir.

Şekil 7.6: Bir no’lu cam tiplerinin yapısı ve basınç seal’leri

 3 No’lu Cam

Şekil 7.7: Üç no’lu cam

Üç no’lu camlar yapı olarak iki tabakadır ve bu iki tabaka arasında fenolik
(Phenolic) boşluk elemanı konularak tabakalar arasında boş bir katman oluşturulur. İki
tabaka birbirine temas etmez. Dış tabaka gerilmiş akrilik (Stretched Acrylic) olup, iç
tabaka daha ince bir akrilik tabakadır. Dış tabaka iç tabakadan kalındır. Dış kısmında
basınç seal’leri bulunur. Fenolik boşluk camın iç yüzünde buharlanmayı önleyen bir
yalıtım boşluğu sağlar.
İç camın üst kısmında küçük bir delik bulunur. Bu delik her zaman açık olmalıdır.
Bu delik, kabin içindeki basınç ile cam iç boşluğundaki basıncın birbirine eşit olmasını
sağlar. Ayrıca üç nu’lu camın yapısında bir thermal switch bracket bulunur.

4 ve 5 No’lu Camlar
SAYFA 137 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Dört ve beş no’lu camlar yapı özellik olarak birbirlerine benzerdirler. Dört ve beş
no’lu camlar Polyvinyl butyral (Vinil) tabakanın her iki tarafına cam tabaka konularak
meydana getirilir. Ancak dört no’lu cam için bir fazla tabaka vinil konularak bir kuş
çarpması ile kırılabilecek camın paramparça olması önlenmiş olur.

İletken bir şerit dış camın iç kısmında bulunur ve camın elektriki ıstması ile buz ve
buharlanmaya karşı korunmasını sağlar.

Şekil 7.8: Dört no’lu cam

Şekil 7.9: Beş no’lu cam

SAYFA 138 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 7.10: Üç, Dört ve beş no’lu camın yapısı ve basınç seal’leri

 2 No’lu Cam

İki nolu camın özelliği kızak (Track) üzerinde arkaya doğru kayabilen ve bu sayede
havalandırmaya ve haberleşmeye imkân sağlayan bir yapıdadır. Yer işletmelerinde
açılabilir özelliktedir. Sağ taraftaki iki no’lu camı acil çıkışı olarak kullanabilmek için
dışarıdan açmak mümkündür.

Camın yapı olarak üç tabakası bulunur. Diğer camlarda olduğu gibi ortada vinil
tabaka, iç ve dışta cam tabaka bulunur. Ve en kalın tabaka içte olup dışarı doğru kalınlık
azalır. İki no’lu camın yapısı şekil 7.11’de görülmektedir.

Şekil 7.11: İki no’lu camın yapısı

SAYFA 139 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
İki no’lu açılabilir camın açılabilmesi için bulunan mekanizmasının parçaları Şekil
7.12’de görülmektedir. Şekil 7.12 iki no’lu sol cam olup, sağ cam için şekil 7.13’e bakınız.
Sağ aynı zamanda dışarıdan açılabildiği için dışardan açma mekanizması bulunur.

Şekil 7.12: İki no’lu sol camın açma kapama mekanizmasıü

SAYFA 140 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
İki camın açma kapama mekanizmasında Tetikli tutamak ( handle ve triger),
mafsallar (Bellcranks), itici kolları (Push rods), kumaş ve ve koruyucu kaplama (clothes
and guard protector), bağlantılar (Link), yaylar (Springs), cam açma mandal plakası
(Window open latch plate), üst makara (Upper roller), üst kızak (Upper track), alt makara
(Lower roller) , alt kızak (Lower track), mandal mekanizması kolu (Latch mechanism
rod), dış erişim kapağı (External access door),dış sürme kolu (External release handle)
bulunur.

Şekil 7.13: İki no’lu sağ camın açma kapama mekanizması

İç cam ana yapıdır ve kabin içi basıncının yükünü taşıyan yapıdır. Vinil yapı ikincil
yapı olup emniyet amaçlı ve camın parçalanmasını önleyen bir yapıdır. Dış cam ise
SAYFA 141 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
yapısal olmayıp rijit, sert ve camı çizilmeye karşı direçli yapan tabakadır. Dış camın iç
yüzeyinde iletken bir şerit camı ısıtır.
Camı açmak için, kol kullanılır. Bu kol mafsalı döndürür ve bağlı olduğu alt,üst ve
arka mafsalları hareket ettirir. Bu mekanizma camı içeri doğru hareket ettirir. Camın
açılabilmesi için makaraları hareket ettirir. Makara ile cam kilitlenene kadar sürülür. Tam
açık pozisyonda cam mandal ile kilitlenir. Mandal mekanizması yay yüklü olup camı açık
konumda kilitler. Açık konumda cam kiliti, mandal mekanizma kolu ileri hareket ettirilerek
açılır. Cam ileri doğru (kapamaya hareket ) ederken camın açık konumunda kilitleyen
mandal mekanizması resetlenir. Kapama işlemi için cam, kol ile ileri hareket ettirilir. Kol
döndürüldüğünde cam dışarı doğru hareket eder ve kızak üzerindeki bir kılavuz pim ile
yuvasına oturur. Kol sürülerek cam kapatılır.
Camı açmak için kolun tetiğine basılır. Arkaya ve içeriye doğru çekilir. Açık
konuımda kilitlemek için sonuna kadar sürülür.
Camı kapatmak için mandal mekanizmasının kolu ileri doğru çekilir. Açma kolunun
tetiğine basılır. Açma kolu ileri ve dışarı doğru hareket ettirilerek, cam kapanana kadar
sürülür. Tetiği bıraktığınız zaman cam kilitlenir.
Acil durumda camı (Sağ cam yalnızca dışardan açılır) açmak için dış erişim
kapısını itiniz ve dış sürme kolunu çekiniz. Cam içeri doğru hareket eder ve camı arkaya
doğru sürünüz.

7.2. Yolcu Kabini Pencereleri

Yolcu kabini camları üç parçadır. Bunlar dış cam (Outer pane), orta cam (Middle
pane) ve iç cam (İnner pane).

Şekil 7.14: Yolcu kabini camı ve parçaları

SAYFA 142 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Dış ve orta cam yapısal olup basınç yüklerini taşır. Bu camlar tapa tip camlardır.
Dış cam gerilmiş akrilikten plastik olup köşeleri yuvarlatılmış dikdörtgen şekillidir.
Yuvasına takılabilmesi için dış kenarlara pah kırılmıştır. Uçak gövdesinin dış şekline
uyum sağlaması için dış camın dış yüzeyi gövde yüzeyi gibi şekillendirilmiştir. Bu şekilde
aerodinamik pürüzsüzlük sağlanmış olur.
Orta cam yapısal açıdan emniyet sağlar. Normal basınç yükünün 1.5 katını
taşıyabilir. Orta cam dökme akrilikten yapılmıştır ve dış cam gibi şekillendirilmiştir. Orta
cam, cam contasının içinde yer alır. Kenarlarında dış cam gibi pah kırılmamıştır. Orta
camın alta yakın kısmında bir havalandırma deliği yer alır.
İç cam yapısal değildir. Orta camı korumak içindir.
Yolcu kabinindeki camlar gövde frame’leri arasında dizilmişlerdir. Yapı üzerinde
takıldıkları yerde aynı zamanda bir cam tespit bağlantısı bulunur. Bu bağlantı (Window
Retaining Clip) camın alt kısmında olup, şekil 7.14 de görülmektedir. Bağlantının takılışı
şekil 7.15 de görülmektedir.

Şekil 7.15: Yolcu kabini camları bağlantısı

7.3. Acil Çıkış Pencereleri

Acil çıkış camları kanat üzerindeki acil çıkış kapıları üzerindedir. Üç tabakalıdır. Dış
ve orta tabaka yapısal olup, iç tabaka yapısal değildir. İç cam koruma amaçlıdır. Bu
camlar da yolcu kabini camları gibi tapa tipi kapılardır.
Dış tabaka gerilmiş akrilik plastikten olup dikdörgen şekillidir. Köşeleri ve dış
kenarları pencere çerçevesine takıldığında oturması için yuvarlatılmış ve pah kırılmıştır.
Bu şekilde cam uçak gövde yapısı ile aynı şekle sahip olur.
Orta cam kabin basıncının 1.5 katı fazla basınç yüküne dayanabilir. Orta cam da
dış cam gibi şekillendirilmiş olup kenarlarında pah yoktur. Contası içindedir, alt kısmında
bir havalandırma deliği bulunur. Şekil 7.16

SAYFA 143 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 7.16: Acil çıkış camları


7.4. Kapı Pencereleri

Şekil 7.17: Kapı camları

Kapılara montajlı camlar da yolcu kabini ve acil çıkış camlarında olduğu gibi üç
tabakadan meydana gelir. Özellikleri benzerdir. Kapı camları 70 F sıcaklıkta kabin
basıncının 1,5 katı basınca dayanabilir. Dış cam gerilmiş akrilikten iç cam ise dökme
akriliktendir.

İç cam koruma amaçlıdır. Ayrıca iç kısımdaki kapı döşemesine monte edilir. İç cam
polikarbondan yapılmıştır.

SAYFA 144 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
7.5. Gözlem Pencereleri

Bu pencereler konumlandırıldıkları yerden bakıldığında merkezlenmiş oldukları


noktanın gözlenebilmesine olanak sağlarlar. Uçak üzerindeki bu tip pencereler üç tane
olup şekil 7.18 de gösterilmiştir. Bunlar, burun iniş takımı kilit gözlem camı (Nose gear
downlock viewer ), ana iniş takımı kilit gözlem camı (Main gear downlock viewer) ve
APU yangın söndürme tüpü gözlem camı (APU fire extinguısher bottle window).

Şekil 7.18: Gözlem camları

Gözlem pencereleri takıldıkları yerde gözlem yapılabilmesi imkânı verir. Burun iniş
takımı gözlem camı uçuş esnasında burun iniş takımının açık ve kilitli olduğunu
gözlemek için kokpit zeminine yerleştirilmiştir. Ana iniş takım gözlem camı ise uçuş
esnasında ana iniş takımının iniş için açık ve kilitli olduğunu görmek için yolcu kabini
zemine yerleştirilmiştir. APU yangın söndürme tüpü camı ise tüpün durumunu gözlemek
için yerleştirilmiştir.

 Ana iniş takımı gözlem camı

Ana iniş takımlarının uçuş sırasında açık ve kilitli olduğunu gösteren indikatörü
görecek şekilde konumlandırılmıştır. Ana iniş takım yuvasının üzerinde, ana kabin
içinde, koridor üzerinde zeminde bulunur. Kotraplak bir kapak üzerine menteşelenmiş
olup, gözlem için kapağın kaldırılması gerekir. Gözlem penceresi bir cam, alüminyum
gözlem tüpü ve tüp içinde bulunan iki aynadan oluşur. Aynalar ana iniş takımının her iki
dikmesini görecek şekilde konumlandırılmıştır. Bu yapı kanat merkez kısmında pressure
web structure üzerine takılmıştır. Gözlem camı, ana iniş takımları açık ve kilitli olduğu
zaman dikme üzerindeki kırmızı boyalı çizgi indikatörlerini görecek şekildedir. Bu
çizgilerin görülebilmesi için bir ışık aydınlatması sağlanmıştır. Ana iniş takımı gözlem
camı şekil 7.19’da görülmektedir.

SAYFA 145 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 7.19: Ana iniş takımı gözlem camı ve parçaları

SAYFA 146 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
 Burun iniş takımı gözlem camı

Şekil 7.20: Burun iniş takımı gözlem camı ve parçaları

Burun iniş takımı gözlem camı uçuş sırasında iniş takımının drag link’inin (iniş
takımı açık ve kilitli olduğu zaman) görmek için konulmuş gözlem camıdır. Gözlem camı
iniş takımı indikatörünün ve kilit desteğini gösterecek şekilde yerleşmiştir.

Gözlem camının üst tarafı bir kapağın altında kontrol kabini (kokpit) zemininde,
burun iniş takımının üzerindedir. Gözlem tüpü burun iniş takımı bölmesinin içinde
bulunur. Yapısı iki cam, iki aluminyum tüp ve alüminyum tüpleri birleştiren kauçuk bir
hortumdan oluşur. Üst camı akrilik olup iki adet sentetik conta arasındadır. Alt cam ise
pul ve contalar ile tutma halkasına sekiz civata ile bağlanmıştır. Alt camın pulu üzerinde
yarıklar bulunur ve bu kanallar sayesinde drain sağlanır. Kabin havasının tüp içinde
buharlanmayı önlemesi için tüp üzerinde 4 küçük delik bulunur.

 APU yangın söndürme tüpü gözlem camı

APU yangın söndürme tüpünü gözlemek için konulmuş olan gözlem camı dış
gövde paneli üzerindedir ve yapısında baskı halkası, silikon kauçuk conta, tutucu halka
ve bağlantı elemanlarında meydana gelir. Şekil 7.21’de bu elemanlar görülmektedir.
SAYFA 147 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 7.21: APU yangın söndürme tüpü gözlem camı ve parçaları

SAYFA 148 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

8. KANATLAR

8.1.Kanat Yapılarının Sınıflandırılması

Kanat çeşitleri yapılarına göre; monospar (tek spar’lı), multispar (çok spar’lı) ve box
beam (kutu kirişli) olmak üzere üçe ayrılır. Monospar kanatlar fazla kullanım alanı
bulamamıştır. Fakat bu tek spar’lı kanatlara ilave edilebilen web ve diğer kirişlerle
yapılan desteklerle bu kanatlar da bazı uçaklarda kullanılabilmektedir.

Multispar kanat uygulamasında kanat kesitinde birden fazla sayıda taşıyıcı kiriş
uzanmaktadır. Bu tip kanatlar, her spar’ı birbirine bağlayan rib’lerle ve bağımsız basınç
bölmeleri ile donatılır. Böylelikle spar başına düşen yük azaltılmış olur.

Yaygın bir uygulama alanı bulunan box beam kanat tipi, iki spar arasında rib’lerle
oluşturulan bölmelerle donatılmıştır. Kanat kaplaması iç yüzeyi, stringer ya da
stiffener’larla (takviye edici) desteklenmiştir. Gelişmiş box beam kanat imalatında kanat
kaplaması, üzerinde stiffener’ları ile birlikte yekpare olarak talaşlı işleme teknikleri ile
imal edilir.

Kanatlar, yapılarının yanı sıra uçak gövdesine bağlanışına göre de semicantilever


(yarı iç bağlantı kirişli) ve cantilever (iç bağlantı kirişli) olarak iki gruba ayrılır. Yarı iç
bağlantı kirişli bağlantılarda kanat hem kanat içinden yapısal elemanları ile hem de kanat
dışından bir dirsek kirişi ile uçak yapısına tutturulmuştur. Bu dirsek kirişine wing strut
(kanat desteği) adı verilir. Destek elemanlı kanatlar genellikle küçük ve hafif uçaklarda
veya üstten kanatlı bazı uçaklarda tercih edilir.

İç bağlantı kirişli kanatların bağlantısında dış dirsek kirişi kullanılmaz. Bu kanatlar


gövdeye üstten, ortadan veya alttan bağlanabilir. Kanat üzerinde oluşan tüm yükler
kanat içi yapısal elemanları ve kanat kaplaması taşır.

Şekil 8.1: Temel kanat yapısı

8.2.Kanat Yapı Elemanları

Kanatlar uçak ağırlığı, uçuş hızı, tırmanış hızı gibi faktörler göz önünde
bulundurularak imal edilirler. Bu nedenle her uçak tipi için farklı bir kanat yapı ve şekli

SAYFA 149 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
bulunmaktadır. Ancak kanat şekilleri farklı olmakla birlikte temel yapı elemanları aynıdır.
Bunlar; spar ve rib’lerdir.

8.2.1. Spar

İç yapıyı oluşturan ve temel yük taşıyıcı eleman spar’lardır. Uçak tipine göre kanat
yapısında bir, iki veya üç adet bulunabilir. Spar imalat şekli de uçak tipine göre değişir.
Küçük uçaklarda ahşap veya alümünyum, daha büyük uçaklarda ise çelik alaşımlı
gelişmiş malzemeler kullanılır. Spar’lar, rib’lere bağlıdır.

8.2.2.Rib
Rib’ler, kanadın dış bombelerine şekil verir, onu destekler. Rib’ler de kanat
boyunca uzanan stringer’lara bağlıdır. Yük transferi, yüzey kaplamasından stringer ve
rib’lere oradan spar’lara ve son olarak da merkez kanat kutusuna doğru gerçekleşir.

8.3.Gövde Yapılarında Basınçlı Bostikleme

Sealing günümüz uçaklarında önemli bir işlemdir. Yakıt kaçaklarını önlemek,


korozyondan korunmak ve dış yüzeylerdeki pürüzsüz süreksizliklerin doldurulması gibi
performansa etkiyen önemli yerlerde kullanılır. Yakıt tankı sealing’i önemlidir çünkü yakıt
sızıntısı güvenlik unsurudur ve uçuşa engeldir. Korozyon önleme için seal yapılmadığı
takdirde ise büyük bakımlara yol açar.

Sealing işlemi, gazları veya sıvıları belirli bir alana hapseder ya da istenmeyen
alanlardan uzak tutar. Sealing sıvının nüfuz edeceği yapısal dehlizleri kapatarak geçişi
önler. Seal’ler bu yerlerde ıslak akıcı macun kıvamında uygulanır ve sürüldügü yüzeyin
seklini alıp donarak katı kauçuk hal alır.

Sealing işlemleri tatbik edilen yerler şunlardır; yakıt tankları, basınçlı alanlar,
çevresel alanlar (harici yüzeylerde), korozyon alanları (farklı metaller arasındaki
korozyon ve ıslak bölgelerde), elektriksel alanlar, ateşle temas eden yüzeyler, asit
alanlar, sıvının hapsedilmesi istenen yerlerde (galley ve lavabolar) kullanılır.

Basınçlı sealing; gerekli olan kabin basıncının muhafaza edilmesi için gövde
yapısının seallenmesidir. Basınçlı bölgeler için bu işlem gövde yapı elemanlarının
birleşme açıklıklarında ve gövde üzerindeki bağlantı elemanları ile gövde sacı arasındaki
boşlukların doldurulmasıyla yapılır.

SAYFA 150 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 8.2: Yakıt tankı seali

Şekil 8.3: Basınçlı seal

8.4.Yakıt Depoları Yerleşimi

Kanat iç boşluklarının ve kanatların uzantısı olan gövde yolcu kabini altındaki kısmı
yakıt tankı olarak kullanır. Bu tip kanat yapısına ıslak kanat ismi verilir. Kanat yapısı,
metal metale toleranssız bindirme usulü ile birleştirilerek birinci derecede contalama
sağlanmış olup ayrıca tank iç yapısındaki birleşme yerlerinde bostik ile sızdırmazlık
sağlanmıştır. Tank üzerindeki erişim kapakları da contalanmış olup ayrıca
bostiklenmiştir.

Yakıt tankının basınçlı bölme içinde kalan üst dış kısmı yakıt buharının yolcu
kabinine girmesine mani olacak epoksi maddesi ile kaplanmış olup bu tankın içine
erişme kapaklarının altına ikinci bir yakıt buharının geçmesine mani olacak contalar
konulmuştur.

SAYFA 151 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 8.4: Uçak kanatlarındaki yakıt tankları

8.5.İniş Takımları, Uçuş Kumanda Yüzeyleri, Flap, Slat Ve Spoiler Bağlantıları

Temel uçuş kumanda yüzeyleri aileron, rudder ve elevatordür. Aileronlar kanat


ucunda bulunan, arka spar`a menteşelenmiş ana uçuş kumanda yüzeylerinden biridir.
Rudder, dikey stabilizatör arka spar`ında bulunan rib`ler üzerinden mafsallıdır. Rudder
menteşe bağlantıları ön spar’ı üzerindedir. Elevatör menteşeleri ise yatay stabilizatör
bağlantı rib`leri ile elevatör ön sparı arasındadır.

SAYFA 152 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 8.5: Aileron ve balans paneli

Şekil 8.6: Rudder baglantı noktaları


SAYFA 153 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 8.7: Elevatör bağlantı noktaları

İniş takımlarında dışta bir silindir ve onun içerisinde hareket eden bir piston
bulunur. Dış silindir uçak yapısına; piston da tekerleklere bağlıdır. Piston ile silindir
birbirine dıştan bir torsion link (dönü makası) ile bağlanmıştır. Ana iniş takımları ise
uçağa keel beam (omurga kirişi) üzerinden irtibatlandırılmıştır.

Flaplar kanat firar kenarı altında bulunan flap track`lara (flap rayları) bağlanmıştır.
Ayrıca her bir flap carriage`lerle birbirlerine tutturulmuştur ve flap nose link`lerle bağlantı
kuvvetlendirilmiştir. Slatlar kanat hücum kenarı altında bulunan track`larla kanadın ön
kısmına bağlanmıştır. Spoilerler kanat arka sparına muhtelif sayıda menteşe ile kanat
yapısına yataklandırılmıştır.

SAYFA 154 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 8.8: Hücum kenarı fapları yerleşimi

SAYFA 155 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 8.9: Firar kenarı flapları yerleşimi

SAYFA 156 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 8.10: Spoiler yerleşimi ve görünüşü

8.6.Motor (Nacelle), Yangın Duvarları Ve Pylon Bağlantıları

Motor nacelle`i genellikle aşağıdaki bölümlerden meydana gelir:

 Air İnlet Cowling


 Fan cowling
 Thrust reverser cowling
 Exhaust nozzle

Inlet cowl motor fan fwd case flanşına cıvatalarla bağlanır. Ancak montaj sırasında
bağlantı cıvatalarını takmadan önce inlet cowl üzerindeki iki adet index pin motor flanşı
üzerindeki karşılıklı olan deliklere geçecek şekilde inlet cowl`a oturtulur.

Fan cowl`lar motor pylonuna özel menteşelerle (hinges) bağlanırlar. Cowl`u


sökmek gerektiğinde menteşe civataları sökülür. Sol ve sağ fan cowl`lar alt taraftan 3
veya daha fazla (latch) mandal kilit düzeni ile karşılıklı olarak birbirlerine bağlıdırlar.

Motorlar gövdeye ya da kanatlara, pylon veya strut adı verilen motor bağlantı
elemanları ile bağlanırlar. Pylon, motoru ilgilendiren tüm pnomatik, elektrik, yakıt ve
hidrolik hatlarının geçiş noktasıdır. Pylon’un temel vazifesi motorda ve thrust reverser’da
(itki çeviricisi) oluşan yükleri kanatlara veya gövdeye iletmektir.

Pylon’lar kanatlara pylon üst spar’ına bağlı üst bağlantı (upper link) üzerinden pylon
alt spar’ına bağlı olan çapraz destek parçası (diagonal brace) üzerinden ve kanat
yapısına doğrudan bağlanmış olan pylon bağlantıları (strut fitting) üzerinden tutturulur.
Bu yapısal elemanlar, fuse pin (birleştirme pimi) ve fuse bolt (birleştirme cıvatası) olarak
bilinen bağlantı elemanları ile ana yapıya bağlanırlar.

SAYFA 157 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Ön motor bağlantısı ile arka basınç bölmesi arasında kalan pylon alt parçası
paslanmaz çelik ya da titanyum ile imal edilir. Bu yapı, motor sıcak bölgesi ile motor
mekanizma ve hatlarını birbirinden ayıran bir fire barrier (yangın duvarı) oluşturur.

Hareket edebilen kaporta panelleri pylon’un ön parçasına menteşeler ile tutturulur.


İtki çevirici panelleri ise orta pylon bölgesine yerleştirilmiştir.

Şekil 8.11: Nacelle pylon görünüşü ve kısımları

SAYFA 158 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 8.12: Pylon’un kanada montaj ve motorun pylon’a montaj bağlantıları

SAYFA 159 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
9. STABİLİZELER

9.1.Yatay Stabilizeler

Uçağın kuyruk kısmını stabilizatörler ve kuyruk konisi oluşturur. Sağ ve sol yatay
stabiliztörler de merkez kısmından ayarlanabilir bir kafes yapısına sabitlenmiştir. Hareket
edebilen bu kısım arka basınç bölmesine sabitlenmiş iki pivot sayesinde ayarlanabilir.
Yatay stabilizatörlerin firar kenarlarında kumanda yüzeyi bağlantıları vardır.

9.1.1.Yapıları

Yatay stabilizatör; sağ ve sol kısımlardan ve merkez kafes yapısından oluşur.


Stabilizatör arka spar’ından menteşelidir ve hareket ettirilebilir. Ön ve arka spar’ın
gövdeye yakın kısımları levha contalarla kapatılmıştır. Ön spar, hücum kenarını taşırken;
arka spar da firar kenarını ve elevatör menteşelerini üzerinde bulundurur.

Yatay stablizatör dış tarafında bulunan kaplama sacı, rib’ler, spar’lar ve merkez
stabilizatör kafes kirişleri temel yapıyı oluşturur. Stabilizatöre ait dış aerodinamik kısımlar
merkez kısma sadece spar’lar üzerinden bağlanır. Bu bağlantıda başka bir yapısal
bağlantı parçası kullanılmamaktadır.

SAYFA 160 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 9.2: Yatay stabilizatörün yapısı


9.1.2.Kumanda Yüzeyi Bağlantıları

Arka spar’ın arka yüzü, elevator menteşeleri ile birleşik olan rib’ler tarafından
oluşturulur. Elevator bağlantılarının bulunduğu bu bölge rib’lere bağlanan panellerle
kapatılır. Bu panellerin bazıları bakım maksatları için sökülebilir niteliktedir.

SAYFA 161 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 9.3: Yatay stabilizatör dış taraf ile merkez kafes bağlantısı

9.2.Dikey Stabilizeler

Uçağın kuyruk kısmında bulunan dikey stabilizatör ön ve arka spar’ı birbirine


bağlayan kaplama sacından ve rib’lerden oluşmuş gövdeye bağlı bir yapıdır. Dikey
stabilizatörün firar kenarında kumanda yüzeyi bağlantıları bulunmaktadır.

9.2.1.Yapıları

Dikey stabilizatör gövdeden sökülebilir özelliktedir. Stabilizatörün önünde bulunan


hücum kenarı da temel yapıdan ayrılabilir. Dikey stabilizatörün alt ön kısmında bulunan
dorsal fin (sırt kanatçığı) ayrı bir ünite olarak yapıdan ayrılabilir.

Ön ve arka spar’lar, rib’ler ve kaplama dikey stabilizatörün ana yapısını meydana


getirir. Stabilizatörün gövdeye olan bağlantısı, ön ve arka spar’larda bulunan fitting’lerle
yapılır. Bu bağlantıda başka bir yapısal bağlantı kullanılmamıştır.

SAYFA 162 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 9.4: Dikey stabilizatörün yapısı

9.2.2. Kumanda Yüzeyi Bağlantıları

Yatay stabilizatörde olduğu gibi dikey stabilizatör arka spar arka tarafı rudder’ı
destekleyen rib’ler tarafından oluşturulur. Rudder-stabilizatör bağlantılarının bulunduğu
bölge sökülebilen kaplama panelleri ile kapatılmıştır.

SAYFA 163 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 9.5: Dikey stabilizatörün rudder bağlantıları

SAYFA 164 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

10 UÇUŞ KUMANDA YÜZEYLERİNİN YAPILARI

11.1.Ana Uçuş Kumanda Yüzeyleri

Ana uçuş kumanda yüzeylerini aileron, elevatör ve rudder oluşturur. Bu kumanda


yüzeylerinin yapısı ve boyutları uçağın modeli ve boyutlarına göre değişir.

11.1.1.Aileron

Aileronlar hücum ve firar kenarlarındaki kirişler ve bu kirişler arasındaki yapıdan


oluşur. Aileronlar grafite/epoksi ile honeycomb (bal peteği) malzemesinin birleşimi
şeklinde yapılmıştır. Aileron hücum kenarı ile kanat arka spar’ı arasına balans panelleri
yerleştirilmiştir. Her balans paneli yatağına, sökülebilir kaplama panelleri ile erişim
sağlanır. Firar kenarında balans tabı bulunur.

Şekil 11.1: Aileron alt görünüşü

Şekil 11.2 Aileron kesit görünüşü

11.1.2.Elevatör

SAYFA 165 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Elevator’ün temel yapısı iç kısımda çift spar’lı, dış tarafta tek spar’lı olarak
oluşturulmuştur. Tüm yüzey rib’lerle güçlendirilir. Elevator menteşeleri, yatay stabilizatör
bağlantı rib’leri ile elevator ön sparı arasındadır. Yüzeye ait balans panelleri, elevator
burnu ile stabilizatör arka spar’ı arasındaki boşluğa yerleştirilmiştir.

Elevator, yatay stabilizatör yapısının arka ucuna yerleştirilmiş olup üzerinde tab’lar
bulunur.

Şekil 11.3: Elevatör şekli ve yapısı

11.1.3. Rudder

Rudder yapısı bir ön spar’dan, rib’lerden ve kaplama panellerinden oluşmuştur.


Rudder menteşe bağlantıları, ön spar’ı üzerindedir. Rudder hücum kenarında, dikey
stabilizatör arkasında rudder burun kısmı bulunur. Rudder, dikey stabilizatör arka
spar’ında bulunan rib’ler üzerinden mafsallıdır.

SAYFA 166 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 11.4: Rudder şekli ve yapısı

SAYFA 167 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
11.2.Yardımcı Uçuş Kumanda Yüzeylerinin Yapıları

Yardımcı uçuş kumanda yüzeyleri hücum ve firar kenarı flapları, spoiler ve


tab`lerden oluşur. Bu kumanda yüzeylerinin yapısı ve boyutları uçağın modeli ve
boyutlarına göre değişir.

11.2.1. Hücüm Kenarı Flapları

Hücum kenarı flap’ları genellikle krueger tip olarak yapılırlar. Her bir kanatta kanat
kök kısımlarına bir ya da iki parça olarak yerleştirilmişlerdir. Bu flap’lar içten rib’ler ve
stiffener’lar ile güçlendirilmiş alüminyum malzemeli yapılardır. Kanat hücum kenarına
yerleştirilmiş olan menteşeler ile bu yüzeyler hareket ettirilir. Flap yüzeyi, merkezinden
bağlanmış bir çalıştırıcı ile açılır ve toplanır.

Kanat hücum kenarı dış kısmına çok parçalı olarak slat yüzeyleri yerleştirilmiştir.
Slat yapısı bir ana kirişe bağlanmış rib’ler, alüminyum kaplama ve kompozit bir firar
kenarından oluşur.

Slat yapısına anti-icing maksatları için kullanılan ısıtma borusu da dahildir. Her slat
parçası, merkezine bağlanmış çalıştırıcı sayesinde hareket ettirilir. Hareket, raylar
üzerinde kayan tekerlekler ile düzenlenir.

Şekil 11.5: Hücum kenarı flapı

SAYFA 168 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 11.6: Slat şekli ve yapısı

11.2.2. Firar Kenarı Flapları

Çok parçalı flap’lar; bir orta, bir ön ve bir arka flap’tan oluşur. Bu üç parça açılırken
mekanik olarak birbirinden ayrılmıştır. Her bir flap parçası kanat altına bağlanan flap
tracks (flap rayları) üzerinde hareket eden taşıyıcılarla hareket ettirilir.

Flap’lar genellikle rib’ler, spar’lar, bal peteği firar kenarı ve alüminyum kaplama
sacından oluşur.

SAYFA 169 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 11.7: Firar kenarı flapları

11.2.3. Spoiler

Yer spoiler’leri yapıştırılmış bal peteği malzemesi ile imal edilir. Panel yüzeyleri
alüminyum alaşımları şeklinde yapılır. Firar kenarları şeritlerle desteklenmiştir. Spoiler
panelinin ön ve arka uçlarına ayarlanabilen conta şeritler yerleştirilir. Uçuş spoiler’leri,
yapısal olarak yer spoiler’lerine benzer.

Spoiler’ler, muhtelif sayıda menteşe ile kanat yapısına yataklıdır. Her spoiler paneli,
kendine ait çalıştırıcı ile hareket ettirilir.

SAYFA 170 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 11.8: Spoiler

11.2.4.Tab`ler

Tab`ler ana uçuş kumanda yüzeylerinin firar kenarlarına menteşelenmiştir.


Tab`lerin yapısı grafit/epoksi ile honeycomb (bal peteği) malzemesinin birleşimi şeklinde
yapılmıştır.

SAYFA 171 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

12 NACELLES/PYLONS
12.1 Motor (Nacelle), Yangın Duvarları Ve Pylon Bağlantıları

Motor nacelle`i genellikle aşağıdaki bölümlerden meydana gelir:

 Air İnlet Cowling


 Fan cowling
 Thrust reverser cowling
 Exhaust nozzle

Inlet cowl motor fan fwd case flanşına cıvatalarla bağlanır. Ancak montaj sırasında
bağlantı cıvatalarını takmadan önce inlet cowl üzerindeki iki adet index pin motor flanşı
üzerindeki karşılıklı olan deliklere geçecek şekilde inlet cowl`a oturtulur.

Fan cowl`lar motor pylonuna özel menteşelerle (hinges) bağlanırlar. Cowl`u


sökmek gerektiğinde menteşe civataları sökülür. Sol ve sağ fan cowl`lar alt taraftan 3
veya daha fazla (latch) mandal kilit düzeni ile karşılıklı olarak birbirlerine bağlıdırlar.

Motorlar gövdeye ya da kanatlara, pylon veya strut adı verilen motor bağlantı
elemanları ile bağlanırlar. Pylon, motoru ilgilendiren tüm pnomatik, elektrik, yakıt ve
hidrolik hatlarının geçiş noktasıdır. Pylon’un temel vazifesi motorda ve thrust reverser’da
(itki çeviricisi) oluşan yükleri kanatlara veya gövdeye iletmektir.

Pylon’lar kanatlara pylon üst spar’ına bağlı üst bağlantı (upper link) üzerinden pylon
alt spar’ına bağlı olan çapraz destek parçası (diagonal brace) üzerinden ve kanat
yapısına doğrudan bağlanmış olan pylon bağlantıları (strut fitting) üzerinden tutturulur.
Bu yapısal elemanlar, fuse pin (birleştirme pimi) ve fuse bolt (birleştirme cıvatası) olarak
bilinen bağlantı elemanları ile ana yapıya bağlanırlar.

Ön motor bağlantısı ile arka basınç bölmesi arasında kalan pylon alt parçası
paslanmaz çelik ya da titanyum ile imal edilir. Bu yapı, motor sıcak bölgesi ile motor
mekanizma ve hatlarını birbirinden ayıran bir fire barrier (yangın duvarı) oluşturur.
Hareket edebilen kaporta panelleri pylon’un ön parçasına menteşeler ile tutturulur. İtki
çevirici panelleri ise orta pylon bölgesine yerleştirilmiştir.

SAYFA 172 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 12.2: Nacelle pylon görünüşü ve kısımları

SAYFA 173 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 12.3: Pylon’un kanada montaj ve motorun pylon’a montaj bağlantıları

SAYFA 174 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

1.4 Air Conditioning ve Kabin Basınçlandırma

SAYFA 175 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
PNEUMATİC HAVALANDIRMA VE BASINÇLANDIRMA SİSTEMLERİ
Canlıların yaşayabilmesi için havaya ihtiyacı vardır. Havanın standart günde sıcaklığı
59 F/15oC ve basıncı 1013mb, 29.92inç.Hg, 14.7psi’ dır.
o

1.Pnömatik Sistem Kaynakları ve Kullanıldığı Yerler


Motor kompresör kademelerinden, APU’ dan ve ground card’ tan pnömatik sistem
ihtiyacı için hava sağlanır. Motor bleed’ lerinden alınan hava air conditioning (Hava
Koşullandırma), basınçlama, motor çalıştırma, anti-ice, su tanklarının ve hidrolik
rezervuarların basınçlandırılmasında kullanılır. APU bleed’ i uçağın yerde yardımcı güç
kaynağıdır. Motor çalıştırmada ve yerde air conditioning maksatları için kullanılır. Ground
pnömatik sistem, yerde motor çalıştırmada kullanılan harici bir takattır.

Pnömatik Sistem Hava Kaynakları


2. AIR CONDITIONING SYSTEM (HAVA KOŞULLANDIRMA SİSTEMİ)
Hava koşullandırma işlemleri için kullanılan hava; uçak motorlarında APU (Auxiliary
Power Unit-Yardımcı Güç Ünitesi)’dan veya yer beslemelerinden temin edilir. Bu hava
kaynakları daima belirli sıcaklıkta hava temin eder ve klima sistemi bu havayı soğutarak
çalışır. Kaynak hava sıcaklığı oldukça yüksektir. (199-227 °C).

SAYFA 176 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Pnömatik sistemden sağlanan hava soğutma paketi (cooling pack) adı verilen
ünitelerde soğutulur.Bu şekilde şartlandırılmış olan hava soğuk olarak karışım manifoldu
(mix manifold)’na gelir. Karışım manifolduna ayrıca kompartımanlarda kullanılmış olan
hava filtre edilerek gönderilir. Gönderme işlemini yapan aygıt sirkülasyon fanı
(recirculation fan)’dır. Karışım manifoldu havası yolcu kompartımanına gönderilmiştir.
Buraya sağ PACK havasının tamamı; sol PACK havasını %81’i gider. Sol PACK
havasının geri kalan %19 kısmı uçuş kompartımanına gönderilir.
Yolcu ve uçuş kompartıman havasının sıcaklık kontrolü baş üstü paneldeki
şalterlere verilen kumandalarla sağlanır. Bu kumandalar her bir kompartımana ait olan
hava ayar valfi (trim air valve) pozisyonunu ayarlar. Baş üstü paneldeki şalterlerin
AUTO/OFF pozisyonları vardır. OFF pozisyonunda iken valfler kapalı, AUTO pozisyonda
iken valfler soğutma birimi kontrol ünitesi (PACK/ZONE CONTROLLER)’den aldığı
kumandaya göre çalışır. Kompartıman ve besleme hattı (Supply Duct) üzerindeki
sıcaklık sensörleri bulundukları yerin sıcaklığını, kendi sistemini kontrol eden valflerin
pozisyonu için ilgili Pack/Zone Controller’e bildirir. Bulb (indikasyon hissedicisi)’lar ise
bulundukları yerin sıcaklığını baş üstü panelindeki indikatörlere bildirir. Aşırı sıcaklık
şalterleri bulundukları yerin sıcaklığını ikaz amacı ile baş üstü panelindeki lambaları
yakar ve ilgili valfleri kapatma görevini yapar.

SAYFA 177 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Basitleştirilmiş hava koşullandırma sistemi şeması

SAYFA 178 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Klima sistemi şeması


2.1. Soğutma Pack ‘inin Çalışması
Pnömatik sisteminden gelen basınçlı sıcak hava, cooling pack adı verilen
birimlerde soğutulur. Soğutma işlemi için hava, akış kontrol ve kesme valfinde (flow
control and shut off valve) debisi ayarlandıktan sonra iki yolu takip eder. Bir yoldan
birincil ısı değiştiriciye (primary heat exchanger) giderek ram air sistemden gelen soğuk
hava ile soğutulur. Primary heat exchanger’ da bir soğutulmuş hava dönüşüm
makinesinin (air cycle machine) (ACM) kompresör kademesinde sıkıştırılır. Sıkışan
havanın sıcaklığı ve basıncı artar.
Koompresörden çıkan hava ikincil ısı değiştiriciye (secondary heat exchanger)
giderek tekrardan ram air’ den gelen soğuk hava ile soğutulur. Secondary heat
exchanger’ dan çıkan havanın nem su ayrıştırıcı (water extractor) ve su separatörü
(water separator) tarafından alınır. Havanın bir miktar nemi alındıktan sonra tekrar ısıtıcı
(reheater) ve yoğunlaştırıcıdan (condenser) geçerek tekrardan water extractor tarafından
nemi tamamen alınarak ACM’ nin türbin kademesine gönderilir. ACM türbin
kademesinde havanın hızı artar ve basıncı düşer. Hava dar alandan geniş alana çıkış
yapması sonucu çok soğuk olarak condenser’ den geçer.
Çok soğuk olan hava sistemde buzlanma meydana getirebilir. Pack/zone
controller, pack ısı sensöründen (pack temperature sensor) almış olduğu ısı değerine
göre ısı kontrol valfinin (temperature control valve) pozisyonunu ayarlar ve türbin
çıkışına sıcak havayı gönderir. Valf, 115V AC tek faz gerilim altında çalışır. Böylece
SAYFA 179 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
türbin çıkışında çok soğuk olan hava ile karışarak mix manifolda gider. Türbin çıkışındaki
havanın ısısının artmasıyla sistemde oluşabiecek buzlanma önlenmiş olunur.

2.2 Isıtma
Isıtma sistemi, yolcu kabini ve kargo kompartımanları için gerekli olan sıcak
havayı temin eder. Isıtma işlemi, şartlandırılmış hava ve bir boru hattı kullanımı ile
gerçekleştirilir. Kabin baş üstü dağıtım hattından geçirilen şartlandırılmış hava yolcu
kompartımanını ısıtır. Kargo kompartımanları ise, yolcu kabininden gelen havanın kargo
yan panellerinin dışından geçirilmesi ile pasif olarak ısıtılır.
 Kokpit ve yolcu kompartımanı ısıtması
Kokpit havasının ısıtılması ya da soğutulması işlemleri, sıcaklık kontrol sistemince
belirlenen kumandalarla sağlanır. Ayarlanmış hava, kokpitte bulunan çıkışlardan çıkarak
kompartıman havası sıcaklığı istenilen seviyeye gelir. Yolcu kompartımanının ısıtılması
kokpitten bağımsız olarak, baş üstü dağıtım hattı üzerinden gerçekleşir. Şartlandırılmış
hava, yolcu kompartımanı yan duvarları üzerinde bulunan çıkışlardan kabine girer. Pack
SAYFA 180 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
havası sıcaklığının ayarlanması ile kabin sıcaklığı da belirlenmiş olur.
 Kargo kompartımanı ısıtması
Kompartımanın ısıtılması, yolcu kompartıman havası ve eqipment cooling sistem
havasının kompartıman çevresi boyunca geçirilmesiyle yapılır. Yolcu kompartıman
havası yolcu kompartıman alt yan duvar menfezlerinden geçer. Bu hava, kargo
kompartımanının yan duvarlarını yalayarak geçer ve kompartımanın ısıtma havası olarak
kullanılır. Ekipman soğutma fanlarıyla (Equipment cooling blower) sağlanan hava, uçak
havada iken yine ön kargo kompartıman altından geçerek ısıtma havası olarak kullanılır.
Uçak basınçsız ve yerde iken, equipment cooling blower’larla borular içinden geçen
hava çekilir. Bu hava Otomatik Akış Kontrol Valve’nin açık olması sebebiyle gövde
altındaki bir exhaust port’tan dışarı atılır. Uçak hava modunda iken, otomatik akış kontrol
valve farklı basınçtan dolayı kapanır. Valfin kapanmasıyla kargo kompartımanından
alınan hava karışım manifolduna gönderilir.

2.3 Hava Sirkülasyonu


Koşullandırılmış hava iki adet dönüşüm sistemi sayesinde temin edilir. Ayrıca bu
sistemler hava içerisindeki nemi su ayrıştırıcıları ile ayırır. Bu dönüşüm sistemlerine ait
ekipman, uçağın merkez hattının her iki tarafında; alt tarafındaki kompartımana
yerleştirilmiştir. Her bir dönüşüm sisteminde hava, flow control and shutoff valve’inde
(pack valve) ölçülendirilir. Sistem; bir birincil ısı değiştiricisi, bir ikincil ısı değiştiricisi,
pack sıcaklık kontrol valve, şartlandırılmış hava çek valve, bir yardımcı pack sıcaklık
kontrol valve, bir yüksek sıcaklık su ayrıştırma sistemi ve bir hava dönüşüm
makinesinden meydana gelmiştir.
Isı değiştiricilerinde pnomatik sistemden gelen hava ram havası sistemi ile
soğutulur.Hava dönüşüm makinesi bir türbin ve bir kompresör kademesinden
oluşmuştur. Hava, yüksek basınç su ayrıştırma sistemini geçtikten sonra türbin
kademesine gelir ve enerjisini hava dönüşüm makinesine iletir.
2.3.1. Birincil Isı Değiştiriciler (Primary Heat Exchangers)
Pnömatik sistem havasının ilk kez soğutulduğu birincil ısı dönüştürücüsü, ters akışlı

SAYFA 181 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kanatçık tip bir soğutucudur. Sıcak hava, ısı dönüştürücüsünün arka iç tarafından girer.
Burada ram havası ile soğutulan hava, dönüşüm makinesinin kompresör kademesine
girer. Her iki dönüşüm sisteminde sadece birer adet birincil ısı dönüştürücüsü bulunur.
2.3.2.Hava Dönüşüm Makinesi (Air Cycle Machine) (ACM)
Bu dönüşüm makinesi tek şaft üzerinde bulunan türbin ve kompresör kademelerinden
oluşmuş olup hava basıncı ile tahrik ettirilen bir hava motorudur. ACM havayı hızlı bir
şekilde soğutur. Yataklar üzerine yerleştirilmiş olan şaft yaklaşık 35,000 RPM’de döner.
Makinenin üzerinde bir görsel gösterge (sight gage) ve bir manyetik tapa(magnetic plug)
bulunur. Ünitenin yağ miktarı sight gage üzerinden; olabilecek metal parçaları da
magnetic plug üzerinden belirlenir.

Air cycle machine


2.3.3.Pack Sıcaklık Kontrol Valve (Pack Temperature Control Valve)
Pack sıcaklık kontrol valve, bir akış gövdesi ve bir çalıştırıcıdan oluşmuştur. Valve el
ile açılabilir ve kapanabilir. Bu işlem için el ile çalıştırma düğmesinin çevrilmesi gerekir.
Pack/zone controller’dan alınan sinyallere uygun olarak çalışan bu valve, sıcak pnomatik
sistem havasını modülasyonlu olarak ACM türbin çıkışına verir. Böylece çok soğuk olan
türbinden sonraki boru hatlarında buzlanma sorunu ortadan kaldırılmış olur. Valve, 115
V AC tek faz gerilim altında çalışır.

SAYFA 182 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

2.3.4.Yardımcı Pack Sıcaklık Kontrol Valve


Yardımcı pack sıcaklık kontrol valve, elektriksel ve pnomatik olarak kontrol edilip
pnomatik olarak çalışır. Bu valve; bir motor, iki adet servo, referans basıncı regülatörü,
pnomatik çalıştırıcı ve görsel pozisyon indikatöründen meydana gelmiştir. Eğer
yoğunlaştırıcıda buz oluşumu başlarsa, yoğunlaştırıcının girişi ve çıkışı arasındaki
basınç farkındaki değişim hissedilir ve servolar sayesinde valve çalıştırılır.
Yoğunlaştırıcıya sıcak hava gönderilerek buz çözülür.
2.3.5.İkincil Isı Değiştiricisi (Sekondary Heat Exchanger)
İkincil ısı değiştiricisi, birincil ısı değiştiricisi ile benzer yapıdadır. İkincil ısı değiştiricisi,
diğer ısı değiştiricisinin önüne yerleştirilmiştir. ACM kompresör çıkışı, doğrudan ikincil ısı
dönüştürücüsünün girişine bağlıdır. Isı değiştiricisinin çıkışındaki hava, yüksek basınç su
ayrıştırıcısına gider.
2.4 Nem Dönüşüm Sistemi
2.4.1.Yüksek Basınç Su Ayrıştırma Sistemi (HPWS)
Yüksek basınç su separatör sistemi tekrar ısıtıcı, yoğunlaştırıcı, su ayrıştırıcılar ve
ayrıştırıcı borularından oluşur. Bu ekipmanlar pack yuvasında, ACM’nin önünde bulunur.
Tekrar ısıtıcı, yoğunlaştırıcı ve su ayrıştırıcılar tek bir ünite olarak sisteme takılır ve bu
ünite high pressure water separator (HPWS) olarak bilinir. Ünitenin montaj kolaylığı için
tüm donatım bir çerçeve içerisine yerleştirilmiştir. HPWS’nin kullanım amacı ACM türbin
kademesine girmekte olan havadaki nemi almaktır. Bu tasarım, hava sıcaklığının 0°C
altına düşmesine neden olur.
SAYFA 183 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
2.4.2.Tekrar Isıtıcı (Reheater) :
Tekrar ısıtıcı, kanatçıklardan oluşmuş bir ısı değiştiricisidir. Tekrar ısıtıcının temel
görevi, ACM’nin verimini artırmaktır. Su ayrıştırıcı borusunu terk eden hava tekrar
ısıtıcının birinci geçişine ait girişine gider. Bu hava, ikinci geçişi üzerinden akmakta olan;
su ayrıştırıcılarından gelen havayı bir miktar ısıtır. Tekrar ısıtıcının birinci çıkışı
yoğunlaştırıcıya; ikinci çıkışı da ACM türbin kademesi girişine bağlıdır.
2.4.3.Yoğunlaştırıcı (Condenser)
Yoğunlaştırıcı basit olarak kanatçıklı bir ısı değiştiricisidir. Yoğunlaştırıcı, ACM türbin
çıkışından gelen soğuk havayı kullanarak tekrar ısıtıcıdan gelen havayı soğutur. Bu
soğuma sonucunda hava içindeki nem yoğunlaşır ve bu nem su ayrıştırıcıları tarafından
toplanır.
2.4.4.Water Extractors (Su Ayrıştırıcıları)
Su ayrıştırıcıları, içlerinde bulunan kanatçıklarla havayı dağıtır ve havadan ayrılan
nemi bir kolektörde toplar. Kanatçıklar, havanın kendi hızıyla dönmesini sağlar. Bu dönü
sırasında oluşan merkezkaç kuvvetleri suyu havadan ayırır. Ayrılan su, toplama
manifolduna iletilir. Manifoldda biriken su ram havası kanalına açılır. Burada bulunan su,
bir çıkıştan dış ortama atılır.
2.5.Hava Dağıtım Sistemi
Hava koşullandırma dağıtım sistemi şartlandırılmış olan havayı yollar ve uçuş
kompartımanlarına dağıtır. Bu hava; her konulduğunda üzerinde bulunan çıkışlardan
kabine verilir. Dağıtım işlemi, ana dağıtım hattı ile başlar. Bu dağıtım hattı yolcu
kompartımanı ve uçuş kompartımanı havalarını birbirinden ayırır. Kokpit havası, dağıtım
hattı şartlandırılmış havayı sol pack ana dağıtım hattından alır. Hava, kokpitte çeşitli
yerlerde konumlandırılmış olan çıkışlardan kompartımana çıkar. Yolcu kompartımanı
havası ana dağıtım hattından alınır ve doğrudan çıkış uçlarına gönderilir.
2.5.1. Ana Dağıtım / Karışım Manifoldu
Ana dağıtım hattı, pack’lerden gelen havanın sirkülasyon havası ile karıştığı yerdir. Bu
hat, bir yer servis bağlantısı ve iki sirkülasyon fanı taşır. Ayrıca bu manifold sensörler ,
indikasyon hissedicileri ve ısıl şalterler ile donatılmıştır. Ana dağıtım manifolduna giren
besleme boruları ve manifolddan çıkan dağıtım hatları kokpite ve yolcu kompartımanına
hava sağlamak için konumlandırılmıştır. Bu manifold bir pack kapalı iken diğer packin
tüm sistemi karşılamasını sağlar.
Karışım manifoldu, ön kargo kompartımanı arka duvarı gerisindeki basınçlı alana
yerleştirilmiştir. Uçak hava koşullandırma sistemi çalışmadığı zamanlarda kabinlere hava
gönderebilmek için yer beslemeleri kullanılır. Karışım manifolduna harici hava girişi
sağlamak için manifold altına bir yer servis bağlantısı konulmuştur. Sistem kendi havası
ile çalışırken koşullandırılmış havanın servis bağlantısından kaçmasını önlemek için
bağlantı hattı üzerine bir check valf yerleştirilmiştir. Sirkülasyon fanları uçak içi
havalandırmayı sağlamak için filtreler ve check valf kullanılır.

SAYFA 184 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Mix manifold
2.5.2.Kokpit Havası Dağıtım Sistemi
Kokpit şartlandırılmış hava dağıtım sistemi, bir seri boru hattından meydana gelir. Bu
boru hatları havayı sol pack’ ten alıp zemin yapısı içerisine geçirerek kokpite ulaştırır.
Hava, tavan ve taban üzerine yerleştirilmiş olan çıkış ve egzozlardan dışarı çıkan ve
taban yakınlarında bulunan menfezlerden kokpiti terk eder.

2.5.3. Yolcu Kompartımanı Hava Dağıtım Sistemi


Yolcu kompartımanı hava dağıtım sistemi, ana dağıtım manifoldu, dağıtım boru

SAYFA 185 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
donatımı, aktarma boruları, baş üstü dağıtım manifoldu ve çıkışlardan olur.
Koşullandırılmış hava, karışım manifoldunu aktarma boruları üzerinden geçerek terk
eder. Bu boru, hatları doğrudan baş üstü dağıtım manifolduna iletir. Yan duvar panelleri
ve tavan panelleri üzerinde bulunan çıkışlar sayesinde hava kompartımanına ulaşır.
Kabine gelen hava alt yan duvar panellerinde bulunan menfezlerden geçerek buradan
ayrılır.
2.6.Akış, Isı ve Nem Kontrol Sistemi
2.6.1.Akış Kontrol ve Kesme Valve (Flow Control And Shutoff Valve)
Bu valve, uçuş kompartımanı baş üstü panelindeki pack şalterleri ile kumanda edilir.
Valve; elektriki kontrollü olup pnomatik olarak çalışmaktadır. Valf, pnomatik sisteminden
gelen havanın debisini belirli bir değere ayarlar. Valven üzerinde A, B, C solenoidleri
vardır. Akış durumuna göre bu solenoidler enerjilenir. Valf kelebek tipte olup üzerinde
görsel bir valve indikatörü bulunur.

 Normal Akış
Pack switchin pozisyonu out iken valf normal akışını uygular. Valf programda
dakikada 55 lb’lik akış sağlar.
 Yüksek Akış
Pack switchin pozisyonu high iken valve yüksek akış programını uygular. Valve
yüksek akış programında dakikada 105 lb’lik akış sağlar. Bu durumda valve yüksek akış
programını uygular ve dakikada 131 lb’lik akış sağlar. Flow kontrol ve shut off valve’n
çalışması sistemde bulunması 3 adet aşırı sıcaklık şalteri ile kontrol edilir. sistemde
bulunan power heat switchlerden birinin aktif hale gelmesini valve’n otomatik olarak
kapanmasına ve baş üstü panelindeki (pack) lambasının yanmasına neden olur. Pack
lambasının yanması ve flow kontrol shut off valve’n otomatik olarak kapanmasını
sağlayan overheat switchler
• Kompresör discharge overheat olduğunda (390°F/199°C),
• Türbin inlet overheat olduğunda (210°F/99°C),
• Pack discharge overheat olduğunda (250°F/121°C) valf kapatır.
2.6.2. Isıl Hissetme Üniteleri ( Thermal Sensing Units )

Soğutma sisteminde; üç ısıl şalter, iki sıcaklık sensörü ve bir sıcaklık indikasyon
hissedicisi kullanılmıştır.
 Isıl şalterler (thermal switches)
Pack çıkışı aşırı sıcaklık şalteri 250°F/121°C’ta çalışır. Herhangi bir pack’te aşırı
sıcaklık hissedilirse pack valve kapatılır ve P5 panelindeki pack lambası yanar. Bu
şalter, şartlandırılmış hava çek valve’nin önüne yerleştirilmiştir. ACM türbini girişi aşırı
sıcaklık şalteri 210°F/99°C’ta çalışır. Şalterin çalışması durumunda pack valve kapanır
ve pack lambası yanar. Şalter, tekrar ısıtıcı çıkış hattı üzerine konulmuştur. ACM
kompresör çıkışı aşırı sıcaklık şalteri 390°F/199°C’ta çalışır. Bu şalterin aşırı sıcaklık
alması valve’n kapanması ve pack lambasının yanması ile sonuçlanır. Şalter, ACM
üzerine yerleştirilmiştir.
 Sıcaklık sensörleri (Temperature sensors)

SAYFA 186 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Ram havası sıcaklık sensörü ve pack sıcaklık sensörleri ayarlanabilir tip direnç
elemanlarına sahiptir. Bu elemanlar ısıl değişimlere duyarlıdır. Bu sensörler pack/zone
controller için sıcaklık bilgisini temin eder. Uçak havada ve flap’lar yukarıda iken ram
havası sıcaklık sensörü pack/zone controller tarafından kullanılır. Pack/zone controller
bu sıcaklık bilgisini, ram havası girişi kapağı çalıştırıcısını işletmek için kullanır. Ram
havası giriş kapağının modülasyonlu olarak hareket ettirilmesi ile ACM kompresör çıkış
sıcaklığı 230°F/110°C’a ayarlanmış olur.
 Sıcaklık indikasyon hissedicisi (temperature bulb)
Pack sıcaklık hissedicisi ısıya duyarlı direnç elemanları ile imal edilmiştir. Bu hissedici,
P5 paneli için sıcaklık bilgisi temin eder.

2.6.3. Pack Sıcaklığı Kontrol Ünitesi (Pack/Zone Temperature Controller)

İki adet benzer pack/zone controller, pack çıkış sıcaklığını kontrol eder ve üç bölgesel
sıcakık kontrol sistemi oluşturur. Her kontrolcü, ana ve yedek pack kontrolüne ve iki
bölge kontrolüne sahiptir. Bu bölgeler kokpit ve yolcu kompartımanıdır. Her pack/zone
controller, pack çıkış sıcaklığını ve ram havası sistemini denetler. Kontrolcü, standby
modu işlemlerinde karşı pack’i de işletme yeteneğine sahiptir. Pack/zone controller,
çeşitli sensörlerden aldığı sinyallerle pack sıcaklık kontrol valfinin konumunu belirler. Bu
cihaz elektronik ekipman kompartımanındadır.

3.BASINÇLANDIRMA

Basınçlama sistemi, kabin basıncını uçağın her irtifasında deniz seviyesi basıncına
yakın bir değerde tutmak üzere dizayn edilmiştir. Uçak yüksekliği ile kabin yüksekliği
alkıştan önce aynıdır. Kalkıştan itibaren uçak yüksekliği ile kabin yüksekliği farklı olur. Bu
farklılık uçağın inişine kadar devam eder.

3.1.Basınçlandırma Sistem Elemanları


3.1.1 AFT OUTFLOW VALF
Kabin basıncını tayin etmek için, kabin içindeki basıncın olarak dışarı (atmosfere)
atılmasını sağlar. Bu valfin gövdesi, dikdörtgen şekilli alüminyum malzemelidir. Valf
elektrik motoru ile tahrik ettirilir. AC motor veya DC motorla çalışmasını sürdürür. Elektrik
akçüatörü frame’ in her bir ucuna bağlanmıştır. Akçüatör, gate’ i bir kavrama ile hareket
ettirir. Valfin çalışmasını yalnız bir akçüatör sağlar. Her iki akçüatörün birden
çalışmasına gerek yoktur. Akçüatörlerin çalışma testi manual AC ve DC modlar
kullanılmak suretiyle ve valfin pozisyonu indikatörden gözlenmek şartıyla yapılabilir.

SAYFA 187 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Uçak yerde ve basınçsız iken valf full açıktır.

3.1.2.SAFETY RELİEF VALF


Her iki valf, arka kargo kompartıman arkasında ve arka outflow valfe bitişiktir. Valf
hava basıncı ile çalışır. Birbirlerinden bağımsız olarak çalışırlar. Differential pressure
8.65 psi’ı aşınca valf açılarak kabindeki aşırı basıncın atmosfere girmesini sağlar. 8.5
psi’ da kapanır.

SAYFA 188 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

3.1.3.NEGATİVE RELİEF VALVE


Kabin basıncının dış ortam basınçtan düşük olması durumunda açılır. Uçak gövde
yapısı, iç basıncın dış basınçtan fazla olduğu göz önünde bulundurularak dizayn
edilmiştir. Dış ortam basıncı, kabin basıncını aştığında (negative differential) negative
relief valve açılarak harici havanın kabine girmesini sağlar. Valve’te, üst tarafından
menteşeli ve yay yükü ile çalışan bir kapak bulunur. Her ne zaman uçağın dışındaki
basınç uçağın içindeki basıncı 1 PSID aşarsa valve kapağı içeri doğru açılarak
dışarıdaki havanın içeriye girmesini sağlar. Basınç normale döndüğünde kapak otomatik
olarak kapanır.

3.2. Kumanda ve Gösterge Kumandaları

SAYFA 189 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
3.2.1. Basınç Kontrolcüsü (Pressure Controller)
Basınç kontrolcüsü, AC veya DC motora kontrol sinyalleri sağlar. Kontrolcü giriş
sinyalleri, kontrol panelinden sağlanır. Bu sinyaller; kabin basınç sensörü ve uçak
yükseklik sensöründen gelen bilgilerle barometrik düzeltme ve hava/yer modu
verilerinden oluşur. Kontrolcü, almış olduğu bu sinyalleri değerlendirerek outflow valve’in
pozisyonunu ayarlar.
3.2.2.Kontrol Paneli
Auto Mode Control – Normal mode
Uçuştan önce bütün değerler set edilir ve bütün uçuş boyunca basınçlandırma
otomatik olur. Auto modda outflow valve’in AC motoru enerjilenerek valve’n çalışması
sağlanır. Auto modda normal rate (normal hız), tırmanış için 500 FPM (feet per
minute)’dir. Alçalış için ise bu değer, 350 FPM’dir.
Basınçlama sistemi otoda arızalandığı zaman AUTO FAIL (amber) lambası, AIR
COND. Lambası ve MASTER CAUTİON lambası yanar. Otomatik mod arızalandığında
basınçlandırma kontrolü yarı sistem tarafından yapılır. Auto moddan stand-by moda
otomatik olarak geçen daha önceden yedek modun set edilmiş olması gerekir.
Aşağıdaki 3 nedenden biri gerçekleştiğinde auto fail olur:
 Auto mode devreleri 97 V AC nin altına düşerse ve 14.9 sn beklerse
 Kabin içindeki basınç aşırı derecede artarsa
 Kabin yüksekliği 13.875 ft’i aşarsa kabin basıncının değişim hızı değeri
aşırı derecede olur ve kabin yüksekliği 13.875 ft’in üzerine çıkarsa
basınçlandırma kontrolü stand-by moda geçer. Stand-by ve auto fail lambaları
yanar. Baş üstü paneli üzerindeki selektör knobu stand-by pozisyonuna alınırsa
auto fail lambası söner, stand-by lambası yanar.

SAYFA 190 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Auto mode
Standby Mode Control
Uçuştan önce şu kontrolleri yapmak gerekir;
Selektör Knob’ ı STANDBY moda alınır ve pressure controller’ ınstandby mod
devresi hazır hale gelir.Bütün kontrol devreleri outflow valfin DC akçüatörüne gider.
STANDBY lambası yeşil yanar. Kabin rate control üzerinde kabin basıncının rate of
change değeri set edilir. Genellikle bu değer 300 feet/min.’ dır. Kabin altitude üzerinde
istenilen kabin yüksekliği set edilir. Uçuştan önce uçağın bulunduğu yerin 200 feet
altında ön basınçlama yapar. Kalkıştan sonra bu değişiklik düz uçuş boyunca kabin
yüksekliğine uygun olur.
FLT/GRD switch GRD pozisyonunda iken outflow full açıktır. Bu switch FLt
konumuna alındığında pressure controller, cabin altitude readout üzerinde set edilen
kabin yüksekliğinin değerine göre kabin basıncını ayarlamak için sinyal gönderir. Bunun

SAYFA 191 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
sonucunda outflow valf kapanmaya gider.
İniş takımı üzerindeki E11 ground sensing rölesi uçağın yerde yada havada
olduğu sinyalini pressure controller’ a gönderir. Gerçek kabin basıncı sensi transducer ile
pressure controller’ in ön yüzündeki porttan sağlanır. Bir transducer gerçek kabin
basıncını oto mod ve standby mod devreleri için kullanır. Pressure controller, almış
olduğu bu sinyalleri değerlendirerek kabin basıncını istenilen değere ayarlar. Air Data
Computer, ambient pressure sinyalini pressure controller’ abilgi olarak gönderir.
Barometrik pressure correction’ dan pressure controller’ a giriş sinyaleri alınmıştır. Bu
sinyaller kalkılan ve inilecek meydandaki harici hava basıncını pressure controller’ a
bildirir. Standby mod CAB ALT readout üzerine set edilen değere göre çalışmasını
sürdürür. Kontrol panel altındaki tablodan uyugn uçuş yüksekliğine bağlı olarak kabin
yüksekliği seçilir.

Standby mod

Manual Mod Control


Amaç outflow valfin manual kontrolu ile kabin basıncının kontrolünü sağlamaktır.
Manual modda outflow valfin AC veya DC akçüatörü çalıştırılır. Valfin AC akçüatörü
SAYFA 192 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kullanıldığında valfin tüm hareketi 4sn’ de tamamlanır. DC akçüatörü kullanıldığında ise
valfin tüm hareketi 8 sn’ de tamamlanır.
Kontrol panel üzerindeki toggle switch’ i OPEN/CLOSED pozisyona getirmekle
elektrik gücü hazır hale gelir. Bu switch Auto ve Standby modda güç temini için
kullanılmaz. OPEN pozisyonu valfe açma kumandası, CLOSED pozisyonuna alınması
valfe kapanma kumandası verdirir. Switch OFF’ a yay yüklüdür. Slektör Knob’ ı manual
pozisyonuna alındığında MANUAL (yeşil) lambası yanarak pressure controller manual
moda geçer. Valf hareketini toggle switch üzerindeki indikatörden izlemek mümkündür.
Kabin irtifa, differential pressure, Kabin rate of change değerleri kontrol panel üzerindeki
indikatörlerden izlenir.

Manual mod

SAYFA 193 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.5 Aletler
ve
Aviyonik Sistemleri

SAYFA 194 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.5.1.1.Pitot-Statik Göstergeleri

Pitot-Statik sistemin amacı; uçak sistemlerine dinamik (pitot) ve ortam (statik) basıncı
tespit etmektir. Dâhili bağlantı sistemleri ve komponentleri girişlerdeki basıncı altitude
(irtifa) ve airspeed (hız) sinyallerine çevirir.

Probe’lar dinamik ve statik basınçları hissederler ve hatlardan geçerek kullanıcı


komponentlerine basınç sağlarlar. Buzlanmayı önlemek için problar ısıtılır. Alternatif
portlar standby altimetre ya da airspeed göstergesi için statik ve dinamik basınç sağlar.
Drain fittingler (boşaltım teçhizatı) pitot-statik sistemde birikmiş suyu boşaltmaya yarar.

Pilot mahallindeki üç aletin çalışması için gerekli olan pitot ve statik basıncı sağlar:

1. Hız saati (Pitot Basınç ve Statik Basınç)

2. Altimetre (Statik Basınç)

3. Varyometre (Statik Basınç)

Şekil 1.1. Pitot statik sistem

Pitot: Havanın çarpma basıncı, hava içinde hareket eden cisme karşı oluşan basınçtır
(toplam basınç=dinamik basınç +statik basınç).

Statik Basınç: Durgun atmosferik basınç, etrafımızı saran hava basıncıdır.


SAYFA 195 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Pitot Tüpü: Uçakta en az hava karışıklığının (türbülans) olduğu bölgede, uçuş yönüne
doğru bakan, içi delik sivri uçlu çubuklara pitot tüpü denir. Uçak uzun süreli park
edecekse, pitot tüpü zararlı maddeler, böcekler ve toza karşı kılıfı takılarak korunur. Aksi
halde uçuş sırasında yanlış bilgi göstererek tehlikeye yolaçabilir.

Pitot-statik sistem, 4 pitot-statik probe, 2 alternatif statik port, 1 window (pencere) ve


pitot-statik ısı modülü, 12 drain fitting ve çeşitli teçhizatlar; manifoldlar, tubing(boru),
hose(hortum) ve fitttinglerden ( bağlantı elemanı) meydana gelmiştir.

Pitot-statik probe’lar uçağın dışına yerleştirilmiştir. Her bir yanda iki tane, 247.6
istasyonunda 3 numaralı uçuş kompartmanı penceresinin altına yerleştirilmiştir. Alternatif
statik portlar 406 istasyonuna uçağın her bir yanında bir tane yerleştirilmiştir. Window ve
pitot-statik ısı modülü P5 panel üzerine yerleştirilmiştir. Pnömatik (hava ile çalışan)
altitude (irtifa) veya airspeed (hız) göstergeleri P1 kaptan cihaz paneli üzerine
yerleştirilmiştir.

Şekil 1.2. Pitot probe ve statik portların yerleşimi

Pitot statik sistemde uçuş öncesi yapılması gereken kontroller

• Bütün kılıflar ve tıkaçlar alınmalı ve saklanmalı.


SAYFA 196 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

• Bütün tüp ve delikler açık olmalı ve yabancı bir madde tarafından tıkanmamış
olmalı.

• Pitot ısıtıcısı çalışır olmalı.

11.5.1.1.1. Altimetre

Uçakların deniz seviyesine göre yüksekliğini feet cinsinden gösteren göstergelere


altimetre denilir. Statik basınç ile çalışır. Statik basınç deliklerinden alınan hava
basıncına göre yüksekliği ölçer. Altimetrelerin hassas elemanı aneroid olup içinde
standart gün basıncı (deniz seviyesi=14,7 PSI, 29,93 inch/hg , 1013,2 mb)
hapsedilmiştir.

Uçak deniz seviyesinde ise aneroidin içindeki basınç ile statik basınç eşit olacağından
ibreler 0 feeti gösterecektir. Eğer uçak irtifa aldığında ise statik basıncın düşmesi
sonucunda aneroid genişleyecek ve altimetre ibreleri saat istikametinde olmak kaydıyla
yüksekliğin artışını gösterecektir.

Altimetre görünüş olarak saate benzer. Akrep yelkovan gibi boyca birbirinden farklı üç
ayrı gösterge kolu vardır. En uzun olan 100 feet aralığı, orta uzunluktaki kol ise 1000 feet
aralığı, en kısa kol ise 10000 feet aralığı gösterir. Kadranın içinde açılmış bir pencereden
de bir düğme ile ayarlanabilir baro metrik basınç görülür. Kalkış yapılan veya inilecek
yerin barometrik basıncı ayarlanarak doğru yükseklik değerlerinin elde edilmesi sağlanır.
Bazı hava alanlarının basıncı standart değerlere uymaz. Uçuş sırasında pilotun
altimetreyi değişen dış basınca göre ayarlaması gerekir.

SAYFA 197 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.3. Altimetrenin yapısı

Altimetrelerin okunması; ilk önce 10.000 feet’leri gösteren ters üçgen uçlu ibre okunur.
Sonra 1000 feetleri gösteren ortadaki kısa ve kalın olan ibre okunur. Son olarak 100
feetleri gösteren üstte bulunan uzun ibre okunur.

Altimetreler üzerinde bulunan barber işareti (Barber pole) alçak irtifa sembolü olup
10.000 feetin altında görülen 10.000 feetin üstünde görünmeyen uyarıcı bir ikaz
sembolüdür

Resim 1.1. Altimetre

SAYFA 198 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Barometrik ayar penceresi meydandaki hava yoğunluğu her zaman standart atmosfer
değerinde olmadığı için o andaki meydan basıncı girilerek doğru yükseklik değeri elde
edebilmek için aletin içine bir kalibrasyon sistemi yerleştirilmiştir. Bu barometrik
pencereler genellikle 28,1-31,00 inch/hg veya 950-1050 milibar arasında
taksimatlandırılmıştır.

Meydan basıncının ayarlanabilmesi için altimetrekerin sol alt köşelerinde barometrik


ayar düğmesi vardır.Altimetre ayarlarında referans olarak deniz seviyesinde ısı 15 °C
(59 °F) barometrik basınçta 29,92 inch/hg standart bir gün kabul edilmiştir. İyi ayarlanmış
bir altimetre deniz seviyesinde standart bir günde 0 feet i göstermesi gerekir. Fakat
barometrik basınçtaki değişiklikler ile havanın ısıdaki değişikler altimetrenin 0 feetten
daha fazla ya da az göstermesine neden olur. Mesela deniz seviyesinde bir uçağın
altimetresi 25 °C’lik sıcaklık ve 29.92 inch/hg bir barometrik basınç altında 0 feet i
göstermesine rağmen hava soğur ve o yöreye bir alçak basınç gelir ise altimetre 0
feetten daha fazla (100-200 feet gibi) değerler gösterir. Hava ısınır ve o yöreye bir
yüksek basınç gelirse altimetre 0 feetin altında (-100 - 200 feet gibi) değerler gösterir.

Sonuç olarak altimetrenin doğru değer gösterip göstermediğini anlamak için eğer uçak
yerde ise o yerin deniz seviyesine göre yüksekliğini veya barometrik basıncını bilmek
gerekir. Uçuşta ise o anda uçulan mevkideki barometrik basıncın bilinmesi ve bu
basıncın barometrik pencereye işlenmesi gerekir. Eğer bilinen barometrik basınç inch/hg
ve altimetrenin barometrik penceresi mm/hg ise inch/hg i mm/hg e çevirmek için 25,4 ile
çarpmak gerekir.

Kabin Altimetresi ( Cabin Altimeter ) basınçlandırılmış tüm uçaklarda bulunur ve kabin


basıncını feet olarak yükseklik cinsinden gösterir. Pilot bu göstergeye bakarak kabin
basıncının limitler içinde olup olmadığını kontrol eder.

Radyo Altimetre ( Radio Altimeter ) 2500 feet yüksekliğin altında çalışmaya başlar.
Sistem -20 ile 2500 feet lik menzile sahiptir. Gövde altında bulunan antenler vasıtasıyla
bir radyo sinyali yere gönderilir ve geri alınır, geçen süre ölçülür ve buradan da iritifa
hesaplanır. Düşük irtifalı uçuşlar süresince ve iniş ve yaklaşmalarda kullanılır. Gerekli
irtifa bilgisi PFD üzerinde gösterilir.

SAYFA 199 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.2. Radyo Altimetre

Elektriki altimetre uçağın barometrik yüksekliğini gösterir. Aynı zamanda barometrik


düzeltme ve altitude referans ayarları için kumandalar içerir. Barometrik altimetre gibi
irtifayı feet olarak gösterir ve ADC den (air data computer) aldığı elektrik sinyalini
kullanarak çalışır. 26V ACgerilimle çalışır ve içerisinde gerekli DC voltajı sağlamak için
bir güç kaynağı vardır. Baro set knop standart deniz seviyesi basıncına ayarlandığında
altitude göstergesi basınç yüksekliğini gösterir. Ortam basıncına ayarlandığında, altitude
göstergesi, baro-corrected (düzeltme) yüksekliği gösterir.

Resim 1.3. Elektriki altimetre

11.5.1.1.2. Hız Göstergesi (air speed indicator)

Hız saati statik hava basıncı ile pitot basıncı arasındaki basınç farkını ölçen
diferansiyel basınç (dinamaik basınç=1/2ρV2) göstergesidir. Ana uçuş aletlerinin ilk
geliştirilenlerindendir.

SAYFA 200 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.4.Hız göstergesi

Hız Saatinin Görevleri:

• Kalkış için normal sürate ulaştığını bildirir.

• Uçağı stall süratinin üzerinde tutmaya yardımcı olur.

• Uçak süratinin emniyet limitleri dışına çıkması durumunu ikaz eder.

• En uygun uçuş sürati için gaz ayarına yardımcı olur.

• En iyi tırmanış ve süzülüş açıları hesabına esas teşkil eder.

• Dalışta sürat artışı, tırmanışta sürat azalması nedeni ile düz uçuş yapılıp
yapılmayacağı kontrolünü sağlar.

Hava hızı deniz mili cinsinden ifade edilir.

Knot: Deniz Mili (1852 m/saat)

Gelişmiş uçaklarda pitot-statik bilgileri Air Data Computer (ADC) bölümüne gider. Bu
bilgisayar değerlendirme yaparak verileri LCD ekrana yansıtır. Ayrıca hız göstergesinde,
üzerinde kırmızı beyaz çizgiler olan Barber Pole ibresi o anki yükseklik, basınç ve
sıcaklığa göre maksimum hız sınırını gösterir.

SAYFA 201 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.4.Hız göstergesi kesiti

Şekil 1.5.Hız göstergesi

Şekil 1.5’deki göstergede beyaz flap çizgisinin bittiği noktadaki hız “ Vso ” olarak
isimlendirilen “FLAP AÇIK STALL HIZI ” dır. Çok motorlu uçaklarda hız göstergesinde
iki ayrı işaret daha vardır. Düşük hız tarafında bulunan bir kırmızı çizgi “ UÇAĞIN TEK
SAYFA 202 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
MOTOR ARIZALI / GÜÇ ÜRETMEZKEN KONTROL EDİLEBİLECEĞİ EN DÜŞÜK HIZI
” nı gösterir. Buna “ Vmc ” denir. Mavi bir çizgi ise o uçağın gene tek motor arızalı ise
“TEK MOTORLA EN İYİ TIRMANMA HIZI” nı gösterir. Bu hız da “Vyse” olarak
isimlendirilir. Gelişmiş uçaklarda pitot-statik bilgileri “ AIR DATA COMPUTER” isimli bir
bilgisayara gider. Bu bilgisayar değerlendirmeler yaparak gerekli bilgileri standart veya
gelişmiş katod tüplü veya sıvı kristal çok amaçlı elemanlara yansıtır. “ Air Data Computer
/ Flight Computer ” gibi bilgisayarları olan uçaklarda mekanik hava hızı göstergesinde,
üzerinde kırmızı beyaz çizgiler olan “ BARBER POLE ” olarak isimlendirilen bir ibre o
anki yükseklik, basınç ve sıcaklıkla maksimum hız sınırını hesaplayıp bu “ Maksimum
Hız Sınırını ” gösterir.

11.5.1.1.3. Dikey Hız Göstergesi (Varyometre)

Statik basınç sistemine bağlı olarak çalışan bu gösterge dakikada feet olarak
yükselme veya alçalma hızını yani dikey hızı gösterir. Uçakta iki tane olup kaptan ve
yardımcı pilot gösterge panelindedir. Cihazın arkasındaki bir konektörden gelen elektrik
ile gece uçuşlarında skalanın rahat okunabilmesi için cihazın içindeki 5 voltluk ampuller
beslenir.

V
ary
om
etre
feet
/da
kika
olar
ak
uça
ğın
tırmanış ve alçalış hareketini gösterir. Pitot statik sistemin statik basınç tüpüne bağlı üç
uçuş aletinden biridir. Pilot, alet uçuşu ve eğitim uçuşunda varyometreyi uçağın
yunuslama durumunu kontrolde kullanılır. Aletin üst kısmında yükselme miktarını alt
kısmında alçalma miktarını gösterir.

Kadrandaki işaretler feet/dakika olarak işaretlenmiştir Kadran 0-6000 feet/dak arası


tırmanış veya süzülüş veya 0-200 feet/dak arası tırmanış, süzülüş gösterir. Aletin sol
altındaki vida ibreyi sıfırlamada kullanılır. Aletin hassas elemanı olan diyafram alet
kasasının içine yerleştirilmiştir. Yükseklik değiştikçe atmosferik basınç değişir. Alet
mekanizması difizör valf denilen ölçülendirilmiş bir delik düzeni bir basınç hassas
elamanı, diyaframın hareketini ibreye aktaran lüzumlu mekanik bağlantılardan meydana
gelmiştir. Bu mekanizma hava geçirmez bir kasa içindedir. Bu kasa pitot statik sistemin
statik hattına bağlıdır. Uçak yükselirken veya alçalırken diyafram dışındaki hava basıncı
diyafram içindekinden farklıdır.
SAYFA 203 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Difizör valfi kasa içindeki basıncın aynı değişmesini geciktirerek basınç farkını sağlar.
Gecikmeden dolayı basınç farkı, alçalırken diyaframın genişlemesine yükselirken
daralmasına sebep olur. Diyaframın bu hareketi ileri geri hareket eden milin dişlilerinin
hareketini sağlar. Bunların dönüleri gösterge ibresini hareket ettirir. Uçak yerde ve düz
uçuştayken hassas diyafram içindeki ve dışındaki basınç aynı olduğundan ibre 0 da
durur. Tırmanış esnasında atmosfer basıncı azalır diyafram içindeki hava
boşalacağından diyafram basıncı azalır. Bu durumda kasanın içindeki basınç daha fazla
olur. Diyaframın basıncının azalması ibrenin yükseliş kısmını hareket ettirir. Diyafram
büzülür ve ibre UP (tırmanış) gösterir. Süzülüşte alet içindeki basınç düşecek diyafram
şişeceğinden ibrede 0'ın altında bir değer görürüz.

Uçak alçalırken atmosfer basıncı artar ve diyaframın içindeki basınç kasanın içindeki
basınçtan daha yüksek olur. Bu durumda diyafram genişler ve ibre DOWN (dalış)
gösterir.

Şekil 1.7. Dikey hız göstergesi

11.5.1.2. Jiroskop (Gyroscope)

Modern uçaklarda jiroskopik prensiple çalışan göstergeler kullanılmaktadır. Pilot


uçağın dışında sabit bir şey göremezse, kendi hisleriyle uçağın konumunu tam olarak
bilemez. Gyrolar suni referanslara dayanarak bazı uçak aletleriyle birlikte çalışırlar. Bu
aletler sayesinde uçağın konumu ve yönü tespit edilir. Şekilde basitleştirilmiş olarak
gösterilen birbirleri içinde iki noktadan birbirine dik olarak yataklanmış çemberler veya
silindirik parçaların oluşturduğu mekanizmaya gyro denir. Kendi ekseni etrafında yüksek
devirle dönen balanslı bir rotordur. Rotorun montaj şekline göre iki gyroskopik esastan
birine bağlı olarak çalışır. Bunlar; rigidity ve precession dır
SAYFA 204 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Rigidity: Gyro rotorunun dönüş yönünü koruması değiştirmek istememesi özelliğidir.


Gyro konumunu korurken, uçak gyronun etrafında hareket eder. Kendi ekseni etrafında
yüksek devirle dönen bir rotor dönüş düzlemini uzaya göre muhafaza eder. Bu durumda
gyro rotoru üç eksende çember içine montaj edilmiştir. Uçağın üç etrafındaki hareketi
esnasında rotor durumunu bozmaz. Uçaklarda Gyrolar elektrikle veya Pnömatik olarak
çalışır. Dönme ekseni birbirine eklemlerle bağlı iki çemberden oluşan destekler üzerinde
sürtünmesiz askılarla (gelişmiş gyrolarda elektromanyetik yataklı) bağlanmıştır. Rotor
hızla dönerken gyroskop ekseni yer eksenine göre değişmez bir konum alır. Suni ufuk ve
Directional gyro (dönüş koordinatörü) bu prensiple çalışır.

SAYFA 205 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.1. Jiroskop

Precession: Kendi ekseni etrafında yüksek devirle dönmekte olan bir gyro rotoruna
dönme ekseni üzerinden bir kuvvet uygulandığında dönüş yönünün 90° ilerisinde ters
yönde bir kuvvet oluşur. Bu durumda Gyro rotoru iki eksende çember içine monte
edilmiştir. Dönüşlerde rotor sabit kalmayıp dönüş yönünün tersine doğru yatacaktır. Rate
of turn (dönüş kayış ) göstergeleri bu şekilde çalışır.

Rotor 115V AC, 400 Hz, 3 faz gerilimle çalışır. Rotorun dakikadaki devir sayısı gyro
tipine göre 12000 RPM ile 24000 RPM arasındadır. rotor normal çalışmada 3-5 dakikada
devrini alır. Gerilim kesildiğinde rotorun durması için 10-15 dakika beklenir. Gyrolar çok
hassas alet olduklarından taşınmaları sırasında çok dikkat edilmelidir.

Şekil 2.2. Jiroskopun eksen hareketleri


SAYFA 206 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.3 Jiroskopik Ekipmanların Testi

11.5.1.2.1 Suni Ufuk (Standby Horizon)

Bu göstergede gyro rotoru dönmeye başladıktan sonra ufuk çizgisini ve yeryüzünü


temsil eden çizgi ve şekiller uçağın havadaki pozisyonu ne olursa olsun gerçek ufuk
çizgisine paralel kalır. Bu da özellikle görme koşullarının bozuk olduğu havalarda pilota
en büyük referanstır. Bu gösterge aynı anda uçağın pitch ve roll konumlarını ve flagler
(bayrak) yardımıyla gyro devrelerinin arızalarını gösterir. Bu cihazın içindeki gyro arka
plandaki gökyüzünü temsil eden mavi, yeryüzünü temsil eden kahverengi yüzeyi hep
yeryüzüne paralel tutar ve bu ikisinin birleşme çizgisi gerçek ufku yansıtır. Cage knob’ı
herhangi bir anda kendimize doğru çektiğimizde, gyronun düzeltme zamanını azaltmış
oluruz. Yaklaşık 30 saniyedir. Gyro sabit bir yatay referansa tamburun dengesini sağlar.
Minyatür bir uçak sembolü yatay referans için pitch ve roll konumlarını gösterir. Roll
skalası kasanın üst yarım tarafı üzerinde, pitch skalası ise tamburun üzerinde
gösterilmiştir.

Şekil 2.4. Suni ufuk


SAYFA 207 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Gyro için 28 V DC gerilim gereklidir. Rotorun hızı 23000 RPM dir. (dakikadaki devir
sayısı) dikey hassasiyet 0.5º dir. Düzeltme oranı yaklaşık 3º dir. Yaklaşık olarak 3
dakikada devrini alır. 10 dakikada durur. Roll skalası 60º sol ve 60º sağ arasında
derecelendirilmiştir. Pitch skalası dalışlar için gri, tırmanışlar için mavi üzerine beyaz
işaretler arasında derecelendirilmiştir. Aydınlatma lambaları 5 V AC, 400 Hz ile beslenir.
Cihazın arkasına pinli connector (bağlantı soketi) monte edilmiştir. Gösterge 4 vida
vasıtasıyla tutturulmuş ve 5º lik eğimli bir açıyla cihaz paneli üzerine yerleştirilmiştir.

11.5.1.2.2. Konum Yön Göstergesi (Attitude Dırector Indıcator=ADI)

ADI uçağın pitch ve roll konumlarını vertical gyro’dan (yön göstergesi) aldığı bilgilerle
derece olarak flight director roll ve pitch kumandalarını, süzülüş açısını (Glide Slope)
pisti karşılama (rising runway), dönüş ve yatışı (Rate Of Turn) gösteren indikatördür.
Uçakta iki adet olup kaptan ve yardımcı pilot gösterge panelindedir. Pitch ve roll konumu
göstergedeki sabit uçak sembolüne göre bir ufuk hattı ve tambur(küre) tarafından
gösterilir. Kürenin üst yarım tarafı (mavi boyalı) tırmanışı, alt yarım tarafı (siyah boyalı)
dalışı gösterir. İki renk arasındaki beyaz renk ise ufuk hattıdır. Roll konumu beyaz bir
ibre ile gösterilir.

Resim 2.1.Konum göstergesi

11.5.1.2.3. Yön Göstergesi (Directional Gyro)

İstikamet (yön) göstergesi Flux valfden gelen manyetik yön bilgisi ile set edilerek,
uçağın manyetik kuzeye göre yönünü derece olarak bildirir. Uçakta iki adet olup
genellikle aviyonik kompartımanındadır.

Gyro rotoru 115 V AC, 400 Hz, 3 faz gerilimle çalışır. Rotor dönüş ekseni arza paralel
olup dakikada 12000 RPM hızla döner. Yaklaşık olarak 3 dakikada normal devrini alır.
Gyro rotoru 3 çerçeve içine yerleştirilmiş olup Rigidity prensibine göre çalışır.

Flux Valf: Arzın manyetik alanını hissedip, manyetik kuzeye göre yön bilgisini veren
SAYFA 208 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
alettir. Uçağın manyetik sahasından uzak olan kanat uçlarına birer adet yerleştirilmiştir.
Primer sargısı 23,5 V AC, 400 Hz gerilimle beslenir. Arzın manyetik alanını hisseden
sekonder sargısında 800 Hz lik gerilim indüklenir. Söküp-takma işlerinde
mıknatıslanmayan takımlar kullanılır.

Resim 2.2.Yön göstergesi

SAYFA 209 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.5.1.2.4. Yatay Durum Göstergesi (Horizontal Situatıon Indicator=HSI)

HSI uçağın manyetik heading (yön), course (radyo yolu), course deviation (radyo
yolundan sapmalar) ve glide slope’u (süzülüş açısını) gösteren alettir. Pilot bu gösterge
ile gelinen ve gidilen rota noktalarına göre uçağın pozisyonunu tespit eder. Ayrıca
kırmızı renkli HDG bayrağı yön arızasını, sol alt köşede bulunan 4 adet sembol ilgili
sistemin arızalı olduğunu gösterir. DME (Distance Measuring Equipment) penceresi
uçak ile yer istasyonu arasındaki mesafeyi deniz mili olarak gösterir.

TO /FROM bayrağı üçgen şeklinde olup, VOR Navigasyon istasyonu uçağın önünde
ise; course oku başucunu, arkasında ise; course oku kuyruk kısmını gösterir. 0-360º
taksimatlı kompas kartı uçağın manyetik yönünü derece olarak gösterir. HSI uçakta iki
adet olup kaptan ve yardımcı pilot gösterge panelindedir.

Şekil 2.5. Yatay Durum göstergesi

Resim 2.3. HSI

SAYFA 210 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.5.1.2.5 Vertical Gyro (Durum jiroskopu)

Vertical gyro uçağın pitch ve roll kumandalarını hissedip sinkrolar vasıtasıyla konum
yön göstergesine (ADI), Flight Director, otopilot ve radar sistemine bilgi verir. Gyro rotoru
115 V AC, 400 Hz, 3 faz gerilimle çalışır. Rotor dönüş ekseni arza dik olup dakikada
11000 RPM hızla döner. Yaklaşık olarak 3 dakikada normal devrini alır. Circuit breaker’ı
(sigorta) P18 panelindedir. Rotor 3 çerçeve içine monte edilmiş olup Rigidity prensibine
göre çalışır. Cihaz üzerindeki ok uçağın burnunu gösterecek şekilde monte edilmesi
gereken jiroskop, aviyonik kompartımanına yerleştirilmiştir.

Resim 2.4. Gösterge Sistemlerinin Yerleşimi

11.5.1.2.6. Turn And Slip Indicator (Yatış Ve Dönüş Göstergesi)

Bu gösterge pilota savrulmadan, kaymadan, dengeli ve koordineli bir dönüş


yaptıracak bilgileri verir. İki göstergeden oluşmaktadır. İçinde bulunan gyro burnun yön
değiştirme hızını verir.

Yatış Göstergesi: Düz ve ufki uçuşta siyah bilye tüpün ortasında durur. Koordineli
dönüşte yine ortada kalır. Dönüş oranına göre yatış az olursa siyah nokta ters tarafa
kayar (Merkez kaç kuvveti yerçekimi kuvvetinden fazladır). Bu şekildeki uçuşa savruluş
denir. Yatış miktarı dönüş oranına göre fazla ise siyah nokta dönüş tarafına doğru kayar.
Bu tür uçuşa kayış denir.

Dönüş Göstergesi: göstergenin gyroskop kısmıdır. Uçağın sağa-sola dönüş


miktarını gösterir. Kadran üzerinde 3 referans işareti vardır.

SAYFA 211 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 2.5. Dönüş Oranı Göstergesi

Şekil 2.6. Göstergenin çalışması

11.5.1.3. Pusulalar

Manyetik pusula, uçağın yönünü manyetik kuzeye göre derece cinsinden gösterir. Bu
alet yerin manyetik alanı etkisiyle çalışır. Gösterge içerisinde bir doğal mıknatıs vardır.
SAYFA 212 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Her uçakta bulunan manyetik pusula serbestçe dönebilen bir mıknatıstan ibarettir.
Gerçek kuzeye göre belirli bir açı kadar hata yapar ve pilotlar bunu da dikkate alır.
Uçaklarda bu pusulalar pilot mahallinde manyetik alanın en az olduğu yere yerleştirilir.

Resim 3.1. Pusula

Gelişmiş modern uçaklarda elektrik ve elektronik sistemlerin artması nedeniyle


kokpitte bulunan klasik pusulanın etkilenmesi, hatalı gösterme ihtimalini artırmıştır. Bu
nedenle gyro ile çalışan HSI (Horizontal Stuation İndicator), DG (Directional Gyro) gibi
göstergelere veya cam kokpit olarak isimlendirilen katot tüpü yada LCD göstergelere
manyetik yön bilgisini veren ayrı bir sistem bulunur. Bu sistemde yeryüzünün manyetik
alanını hisseden ‘flux valf’ ya da magnetometer olarak isimlendirilen cihazlar manyetik
yön bilgisini elektrik sinyallerine çevirerek yönsel gyroyu buna göre yönlendirir ve uçağın
bilgisayarına bu bilgiyi aktarır. Flux Valf genellikle uçağın kanat ucunda bulunur.

Manyetik pusula çoğunlukla hafif uçaklarda bulunur ve manyetik kuzeyi gösterir.


Manyetik pusulanın güvenilir olarak kullanılabilmesi için sınırlamaların ve doğal
özelliklerin iyi bilinmesi gerekmektedir. Bu özellikler; manyetik değişim miktarı, pusula
sapması ve manyetik kuzeydir. Bunlara ek olarak, hakiki kuzey ile manyetik kuzey
arasındaki açı farkı her zaman dikkate alınmalıdır.

Uçuş öncesi manyetik pusulanın içindeki sıvının tam olduğundan emin olunmalıdır.
Rule esnasında herhangi bir takılma olmadan çalıştığı ve referans olarak alınan
noktalarda doğru gösterip göstermediği kontrol edilmelidir. Gösterge tüm uçuş süresince
kullanılacağından, uçuş öncesi kontrollerde arızalı olduğu anlaşıldığında asla
uçulmamalıdır.

SAYFA 213 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 3.2. Pusula test cihazı

Şekil 3.1. Pusula ile yön tespiti

11.5.1.4. Hücum Açısı Göstergesi

Hücum açısı (angle of attack) kanat kesitinde kord hattının hava akış doğrultusuyla
yaptığı açıdır. Sabit hızda hücum açısı bir miktar artırılarak taşıyıcı kuvvet (lift)
artırılabilir. Bu artırma o uçağın kritik hücum açısına kadar geçerlidir. Bu kritik açıdan
sonra kanadın üst yüzeyindeki hava akımı bozulur, girdaplar oluşur ve ‘stall’ olarak
isimlendirilen süratsiz kalma ve havada tutunamama olayı gerçekleşir. Uçaklarda taşıma
SAYFA 214 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kuvvetini artırmak için kanat hücum açısı gövdenin boylamsal eksenine göre bir miktar
artırılarak tasarlanmakta ve yapılmaktadır. Bu açı düz uçuşta modern uçaklarda birkaç
derece civarındadır ve ‘angle ofincidence’ olarak isimlendirilir. Böylece kanat alt
yüzeyinde oluşan ek basınç ile ek bir taşıma kuvveti elde edilmektedir. Fakat kanat
uçlarının ‘incidence’ açısı kanadın gövdeye bağlantı yerindeki açıdan birkaç derece daha
azdır ve kanat ucu hafif burkulmuştur. Bu burkulmaya ‘washout’ veya ‘twist’ denir. Kanat
ucundaki bu bükülmenin amacı kanat uçları firar kenarlarında bulunan kanatçıkların
(aileron) verimini artırmak ve stall durumunda kanatçık kontrolünü devam ettirmektir.
Stall yüksek hücum açısında olduğundan kanat uçları daha küçük hücum açısı
nedeniyle, gövdeye yakın olan kısma göre daha geç stall olur. Böylece stall
başlangıcında pilot kanatçıklara kumanda edebilir.

Şekil 4.1.Hücum açısı

Resim 4.1. Çeşitli hücum açıları göstergeleri

SAYFA 215 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 4.2. AOA Sensör ve göstergesi

11.5.1.5. Ani Hız Düşümü Uyarı Göstergesi (Stall Warnıng Indıcator)

Uçağın havada tutunabilmesi için hızını belli bir değerin altına düşürmemesi gerekir.
Bu hızın altında uçak havada tutunamaz ve ani olarak yükseklik kaybeder. Bu olayın
nedeni ise tamamen kanadın hücum açısı ile ilgilidir. Özellikle kalkış ve iniş sırasında ve
alçak irtifada olan stall durumları kaza ile sonuçlanır. Yüksek irtifada düz uçuş sırasında
olan stall da uçak burnunu aşağı doğru vererek ve motor gücünü artırarak stalldan
kurtulabilir. Burada kanat hücum açısı (AOA) ile kanadın yatayla yaptığı açıyı birbirine
karıştırmamak gerekir. Bu açı kanat ile kanat üzerinden akan hava akımının arasındaki
açıdır. Uçak yere paralel uçarken hatta yatış veya ters uçuşta bile stall olabilir. Yüksek
hücum açısı stall’a neden olur. Uçakların tasarım karakteristiklerine göre düşük hızda
belirli bir hücum açısının üzerine çıktığı zaman kanat üst yüzeyindeki düzgün hava akımı
karışır, kanadın üst yüzeyini takip edemez, türbülans denilen hava girdapları oluşur ve
taşıma kuvveti düşer. Bu açıya kritik hücum açısı denir. Düşük hızda stall şu şekilde
gerçekleşir:

Uçağın hızının azalmasıyla taşıma kuvvetinin azalması yere yatay durumda olsa bile
uçakta yükseklik kaybına yol açar. Uçak hem ileri hareket ederken hem de yüksekliğin
kaybından dolayı hava akımı kanada yatay olarak değil, alttan daha yüksek hücum
açısıyla çarpar. Yani AOA yükselir. Kanadın üzerini takip edemeyen hava akımı karışır
ve türbülansa girer. Yüksek hızlarda ani yapılan dengesiz manevralarda kanat
üzerindeki hava akışını bozarak stall’a neden olabilir.

Stall Hızını Etkileyen Faktörler:

• Türbülans: Havadaki türbülanslar özellikle iniş durumunda yavaş uçan uçaklarda


uçak normal stall hızının üzerinde uçsa bile stall olmasına yol açar. Bu yüzden uçaklar
iniş sırasında hava türbülanslı ise daha yüksek bir yaklaşma hızı ile inerler.

• Yatış Açısı: Yatay durumdaki uçakların stall hızları ile yatış yaparken olan stall
hızları aynı değildir. Düz uçuşta daha düşük olan stall hızı ani ve keskin yatışlarda daha
yüksek hızlarda olur.
SAYFA 216 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

• Ağırlık: Uçağın ağırlığı arttıkça stall hızı artar.

• Ağırlık Merkezinin Yeri: Uçaktaki ağırlık merkezi fazla miktarda önde olursa
pilot uçağın burnunu yukarı kaldırmak için yatay dümenleri yukarı konumuna getirmek ve
hızı artırmak zorundadır. Bu konumda uçak normal stall hızından daha yüksek hızda
stall olur. Ağırlık merkezi geride olursa stall hızı azalır.

• Flaplar: Flaplar açılarak uçakların stall olma hızı düşürülür. Flaplarla uçaklar
daha yavaş bir hızla stall tehlikesi olmadan inebilirler.

• Buzlanma: Kanatların üzerinde olan buzlanma kanat üst yüzeyindeki düzgün


hava akımını bozar. Bu da stall hızını artırır hatta uçuşu tehlikeli hale sokar.

Stall İçin Alınan Önlemler:

Stall olma aşamasında kanat üzerindeki kontrol yüzeylerinde oluşan türbülans


nedeniyle uçakta titreme ve sarsıntı başlar. Bu sarsıntıdan hemen once ‘stall uyarıcı’
(stall warning) uyarı sistemleri, ışıkla ve sesle, bazı uçaklarda da pilot levyesini suni
olarak sarsıcı bir mekanizma (stick shaker) ile pilotu uyarır.

Stalldan kurtulmanın tek yolu hücum açısını artırmak veya motor gücünü artırmaktır.
Bu nedenle birçok modern uçakta stall durumunda pilot bir şey yapmazsa, otomatik
olarak levyeyi ileri iterek (stick pusher) uçağın burnunu yönlendiren sistemler
bulunmaktadır.

Resim 5.1.LRI ve yerleşimi

SAYFA 217 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
11.5.1.6. Diğer Gösterge Sistemleri

• Motor Göstergeleri:

o Motor Devir Saati; RPM

o Yakıt Basıncı

o Yakıt Sıcaklığı

o EGT (Exhaust Gas Temperature=Egzoz Gazı Sıcaklığı)

o EPR (Exhaust pressure Ratio= Egzoz Gazı Basıncının Motor Girişindeki


Basınca Oranı)

o ITT (Inlet Turbine Temperature= Türbin Giriş Sıcaklığı)

o Yakıt Akış Göstergesi

o Yakıt Miktarı Göstergesi

o Yağ Basıncı

o Yağ Sıcaklığı

o Yağ Miktarı

• İklimlendirme ve Basınçlandırma Sistemi:

o Kabin Altimetresi

o Kabin Varyometresi

o Kabin Sıcaklığı

o Dış Sıcaklık

• Hidrolik Sistem

o Hidrolik Yağ Basıncı

o Hidrolik Yağ Sıcaklığı

o Dış Basınç

• Pnömatik Sistem

o Basınç Göstergesi
SAYFA 218 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

• Uçuş Kontrol Yüzeyleri Göstergeleri

o Flap Slat Pozisyonları Göstergesi

o Spoiler

o Ana Uçuş Kontrol Yüzeyleri İndikatörü

• Saat

• İniş Takımı Pozisyon Lambaları

• Uyarı Lambaları

Resim 6.1 Motor göstergeleri

11.5.1.6.1. Motor göstergeleri

RPM veya takometre sistemi motorların düşük (N1) ve yüksek(N2) basınç rotor
gruplarının dönüş hızlarını ölçer ve bu devir sayısını yüzde olarak gösterir. Her bir
motorda 2 takometre jeneratörü ve merkez alet panelinde bu jeneratörlerden alınan
bilgilerle motor devirleri bir gösterge üzerinde gösterilir.

SAYFA 219 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
EGT sistemi motorun egzoz sıcaklığını santigrat derece olarak gösterir. Her motorda
birbirine paralel bağlı çok sayıda hissetme probu bulunur. Bu problar, bir direnç ayar
kutusundan geçerek EGT göstergesine ulaşır. EGT aleti sıcaklık problarının ürettiği mV
mertebesindeki elektrik enerjisi ile çalışır.

EPR, egsoztaki toplam basıncın, motor girişi toplam basıncına oranıdır. EPR bir
bakıma havanın motor içinde ne kadar hızlandığını gösterir. Sistem motor giriş ve egsoz
basınçlarını hisseden problar, EPR transmitteri ve bir göstergeden oluşur. Giriş ve egsoz
basınçları borular aracılığıyla transmittere iletilir. Transmitter çıkışındaki elektrik sinyal
gösterge içindeki alıcı mekanizma tarafından ibre hareketlerine dönüştürülür.

Yakıt akış sisteminin amacı bir motorun saatte yaktığı yakıt miktarını KGPH (kilogram
per hour) veya PPH (pound per hour) olarak göstermektir. Sistem bir güç ünitesi, yakıt
akış transmitteri ve göstergeden oluşur.

Yağ basınç göstergesi yağ basınç manifoldundaki yağın basıncını PSI olarak gösterir.
Sistemde bir basınç transmitteri ve buna bağlı bir gösterge bulunur. Transmitter içinde
bulunan diyafram basıncı hisseder, diyaframa bağlı manyetik mekanizma basınç bilgisini
elektrik bilgisine çevirir.

Yağ sıcaklığı yağın dönüş hattı üzerinde bir transmitterin ürettiği elektrik sinyali ile
çalışan bir gösterge üzerinden okunur.

Yağ miktar göstergeleri yağ depolarındaki yağ miktarını galon olarak gösterir. (1
galon =3.75lt. ) Miktar ölçme sistemi bir gösterge, tank probu ve elektronik devreden
oluşur. Tank probu kapasitif olarak çalışmaktadır. Prob iç içe yerleştirilmiş iki borudan
ibarettir. Yağın ve havanın elektrik katsayıları farklı olduğundan tankın içinde yağın
miktarına bağlı olarak probun kapasitesi değişecektir. Bu kapasite köprü devresiyle
elektrik sinyaline çevrilip yükseltildikten sonra göstergeye iletilir.

11.5.1.6.2.Hidrolik sistem göstergeleri

1-Basınç göstergeleri: Hidrolik sistemdeki sıvı basıncı, hem pompa çıkışı için hem
de fren akümülatörü için ölçülüp gösterilmektedir. Basınç ölçümü, hidrolik hattı ya da
manifoldu üzerine yerleştirilmiş bir basınç transmitteri ile yapılır. Basınç aleti basıncı PSI
olarak gösterir.

2-Miktar göstergeleri: Hidrolik depolarındaki sıvı miktarı kapasitif problarla ölçülür.


Bu işlem motor yağ miktarının ölçülmesinde olduğu gibidir. Gösterge hidrolik sıvı
miktarını oran olarak yada quart olarak gösterir.

11.5.1.6.3. Uçuş Kumanda Göstergeleri

İki başlık altında incelenecektir:

1-Kumanda Yüzeyi Konum Göstergesi: İrtifa ve istikamet dümen konumlarını bir


skala üzerinde hareket eden ibrelerle gösterir. Kumanda yüzeylerine monte edilmiş
konum sensörlerinden sağlanan sinyallerle çalışır.
SAYFA 220 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.1.Kumanda Yüzeyi Konum Göstergesi

SAYFA 221 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

2-Flap/slat Konum Göstergesi: flap ve slat pozisyonları bu gösterge üzerinden takip


edilir. Gösterge üzerinde her flap ve slat parçasına denk düşen lambalar bulunmaktadır.
Lambaların amber renkte yanması yüzeylerin hareket halinde olduğunu, yeşil renkte
yanması yüzeylerin açık olduğunu ve ışık vermemesi de yüzeylerin kapalı olduğunu
ifade eder. Sistem flap ve slat bölgelerine yerleştirilmiş transdüserler sayesinde çalışır.

Şekil 6.2. Flap/slat Konum Göstergesi

11.5.1.6.4. Saat :

Uçakta kaptanın ve F/O nun olmak üzere iki saat bulunur. Saat GMT zamanını, uçuş
süresini ve kronometreyi gösterir. Saatler çeşitli uçak sistemlerine zaman bilgisi sağlar.
Kaptan saatinin arızalanması durumunda ve yedek bir saatle değiştirilmesi söz konusu
değilse kaptan saati öncelikli olduğundan F/O nun ki ile yer değiştirilir.

Şekil 6.3. Saat


SAYFA 222 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.5.1.6.5. İniş Takımı Göstergesi (Landing Gear Indicator)

Bu gösterge üzerinde; Landing gear indicator lights, Landing gear lever, Override
Trigger ve Landing gear limit speed tablosu bulunmaktadır. Bu panel Center Inst Panel
üzerinde yer alır.

Resim 6.2. İniş Takımı Göstergesi

SAYFA 223 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.5.2 UÇAK AVİYONİK SİSTEMLERİ

11.5.2.1. Plan ve Hareket Sistemleri Temel İlkeleri

Havacılıkta uçuş öncesinde yapılan hazırlık çalışmalarını kapsar. Bir uçuş için gerekli
olan tüm bilgiler uçuş öncesinde ilgili bilgisayar ve uçuş komponentlerine girilir. Güvenli
bir uçuş için kalkıştan önce yapılan planlamada, yol boyunca (enroute) kat edilecek
arazinin ve arazi üzerindeki insan yapısı engellerin ve inilecek meydanın yüksekliğinin
bilinmesi çok önemlidir. Planlamalarda bu amaçla ve çok titiz bir şekilde hazırlanan
havacılık haritaları (chart) kullanılır. Tepeler, televizyon/radyo anten direkleri, su kuleleri,
yüksek gerilim hatları ve benzeri insan yapısı diğer engeller ile meydanların yükseklikleri
bu haritalarda yer alır. Ayrıca uçuş öncesinde yolcu sayısı, uçak ağırlığı, yakıt durumu
hava koşulları bilgisi de pilotlara verilir. Pilot tüm verileri girerek uçağın ağırlık merkezini
hesaplar ve güvenli bir kalkış için verileri elde eder. Güvenli ve konforlu bir uçuş için
pilota yardımcı olan otomatik uçuş, haberleşme ve seyrüsefer sistemleri bulunmaktadır.

11.5.2.1.1. Otomatik Uçuş

Bir uçağı, verilen bir doğrultuda, sürekli olarak yatay uçuşta tutmak ve yönetmek için
geliştirilmiş seri kontrol mekanizmaları "Otomatik Pilot" ya da "Otopilot" olarak
adlandırılır.

Bu sistem sayesinde, uzun süreli uçuşların yorucu yükü pilot üzerinden alınarak,
gerekli seyrüsefer işlemlerini yapabilmesi için yeterli olanak tanınır. Pilot; sürekli uçuşta,
uçağı kontrol ederken, uçağın seçilen sürekli durumdan ayrıldığını gözleriyle görerek
anlamak, uçağı ilk duruma geri getirmek için uygulanacak manevraya karar vermek ve
bunun sonucu olarak kas gücüyle, ilgili kumanda yüzeyinin levyesine uygun yönde ve
miktarda kuvvet uygulamak zorundadır. Bu durumda, bir otomatik pilot sistemi, bir insan
tarafından yerine getirilen anlama, komuta etme ve uygulama görevlerini aynen kopya
etmelidir.

Hava yolu ulaşımı, tepkili uçakların hizmete girmesinden sonra, yeni işletme
problemleriyle karşılaşmıştır. Tepkili uçaklar, yerlerini almış oldukları piston motorlu
uçaklardan çok daha geniş bir menzile sahiptir. Tepkili uçakların, seyrüsefer ve
yaklaşma hızları, hemen hemen piston motorlu uçaklarınkinden iki kat daha fazladır.
Bundan başka, tepkili uçakların "koltuk x kilometre" cinsinden üretim özellikleri,
öncekilerden üstün olmakla birlikte, fiyatları çok yüksektir. Bu durum, havayolu işletme
şirketlerini, uçaklardan maksimum faydalanma yöntemleri aramaya sevk etmiştir. İlk
tepkili uçakların sınırlı uçuş süresi, daha hassas bir seyrüseferin gerekli olduğunu ortaya
çıkarmıştır. Performansların çabuk gelişmesi, daha etkin otomatik uçuş kumanda
sistemlerine ihtiyaç olduğunu göstermiştir. Hava yolu ulaşımı, meteorolojik faktörlerin
yarattığı engellemeleri yenmek için devamlı bir şekilde uğraşmaktadır. Havacılıkta,
otomatikleşme eğilimi, son yıllarda gelişmiş ve zorunlu bir hale gelmiştir. Bu
otomatikleşme, büyük ölçüde, uzay araştırmaları ile gerçekleşen elektroniğin hızla
ilerlemesi sayesinde mümkün olmuştur.

Otomatikleşmenin amaçları şunlardır:


SAYFA 224 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

İlk başta, uçak bordasındaki bazı görevlerin otomatik oluşu, hizmetin kalitesini,
emniyetini, düzgünlüğünü ve rahatlığını iyileştirme olanağı sağlar. Meteorolojik şartlar
nedeniyle bir uçuşun gerçekleştirilememesi riskini azaltır. Mürettebat, sıkça tekrarlanan
ve yorucu olan mekanik işlerden kurtulur ve bir insanın yapmasının zorunlu olduğu işlere
daha fazla zaman ayırabilir. İş yükünün hafiflemesi sayesinde, bütün uçuş süresince
gerçekleşen olaylar daha iyi gözlemlenebilir ve böylece emniyetin artması sağlanır. Buna
ek olarak, yeni uçakların fazla karışık olmalarına rağmen, mürettebat sayısını azaltmak
mümkün görülmektedir.

Otomatik Pilotun Görevleri;

Uçak, üç kumanda ekseninde yeterli bir kararlılığa sahiptir ve bu eksenler etrafındaki


durumunda herhangi bir değişim olmaz ise havada yatay doğrusal uçuş yapmak üzere
ayarlanabilir. Yakıt depolarının boşalması ve uçak içindeki mürettebat ve yolcuların yer
değiştirmeleri sonucu, uçağın denge ayarı değişebilir. Bu değişim, otomatiksel olarak
veya pilot tarafından düzeltilmedikçe, uçağın uçuş durumu bozulacaktır. Diğer taraftan,
en büyük ve en sık denge değişimleri, bazı atmosferik şartlar altında görülen havadaki
çalkantılardan ya da sağanaklardan doğmaktadır. Sağanaklar, uçağa herhangi bir
doğrultuda çarpabilir ve uçağın tamamını veya bir parçasını etkileyebilir.

Örneğin; yatay doğrusal devamlı uçuş yapmakta olan uçağın sol yanına, zaman
başlangıcı olarak seçilen bir anda, sağanak çarpmış olsun. Uçak, düşey ekseni etrafında
kararlı bir dengeye sahip olduğundan, ortalama sağanak basınç kuvveti, uçak kütle
merkezinin gerisinde etkili olacaktır ve uçakta sola doğru bir sapma momenti
doğuracaktır. Bu momenti karşılamak ve uçağın uçuş doğrultusundaki bozulmayı
önlemek için, düşey kumanda yüzeyi sağ yana oynatılmalıdır.

Pilot veya otomatik pilot, uçağın uçuş durumunda meydana gelen bir bozulmayı,
ancak bozulma başladıktan sonra anlayabilir. Bu yüzden uçağın uçuş doğrultusundaki
bozulma anlaşılmadan önce, uçakta bir miktar sapma olacaktır. Bundan başka, mekanik
sınırlamalar, kumanda yüzeyinin derhal harekete geçirilmesini gerektireceğinden, sola
yönelmiş sağanak sapma momentini karşılayacak olan, kumanda yüzeyinin sağa
hareketinin etkisi başlayıncaya kadar da bir süre geçecektir. Uçak ilk uçuş doğrultusuna
gelmeden önce, bu durumu aşmaması için kumanda yüzeyleri bir süre sonra zıt tarafa
oynatılmalıdır.

Herhangi bir anda, düşey ekseni etrafında uçağı etkileyen net sapma momenti;
sağanak momenti ve kumanda yüzeyi momentinin cebirsel toplamına eşittir. Burada,
basitlik düşüncesiyle, aerodinamik dirençten doğan söküm momentini ihmal etmek sureti
ile uçağın bu sapma hareketindeki açısal ivmenin, dinamik kanunlarına göre, her an net
sapma momenti ile orantılı olduğu söylenebilir. Böylece, zamanın fonksiyonu olarak
çizilen net sapma momenti eğrisi, sapma hareketindeki açısal ivmenin değişimini
gösterecekti. İvme eğrisinin zamana bağlı olarak integrali alınırsa, herhangi bir andaki
açısal hız elde edilir. İkinci bir integral ile de uçak doğrultusundaki açısal sapmanın
derecesi bulunabilir.

Günümüzde, askeri ve sivil bütün uçaklarda standart bir donanım olarak bulunan
SAYFA 225 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
otomatik pilotun görevleri şunlardır:

• Pilotun işini hafifletme: Devamlı doğrusal ve yatay uçuşun tutulması, daha ayrıntılı
olarak, yüksekliğin, hava hızının veya mach sayısının ve rotanın daima sabit tutulması
sık sık tekrarlanan usandırıcı ve yorucu bir iştir. 1939–1945 yılları arasındaki İkinci
Dünya Savaşı'ndan önce, daha basit bir sisteme sahip olan otomatik pilot ile yüksekliği
ve rotayı sabit tutmak olanağı sağlanmıştır.

• Hassas manevraların yapılması: Bazı manevralar, pilottan büyük bir beceri ve


devamlı dikkat gerektirir. Bunların dikkatsizce yapılması uçuş emniyetini tehlikeye
sokabilir. Bunun tipik bir örneği, kapalı havalarda ve çok zayıf görüş şartları altında bir
iniş pistine yaklaşma manevrasıdır. Pilot, yerel bir radyo-elektrik cihazdan, ideal bir
yaklaşma doğrultusu ile birlikte uçağın yeri hakkında bilgi alır ve bu yaklaşma doğrultusu
üzerinde tutunmak için uygun manevraları saptayarak uygular. Bu yaklaşma manevrası,
bir otomatik pilottan istenebilir. Böylece uçuş emniyeti artırılır, yaklaşma doğrultusu daha
hassas şekilde tutulur ve yaklaşma sırasında pilot, kendini tamamen uçuşun kontrolüne
ve izlenmesine verebilir.

• Uçuş özelliklerinin geliştirilmesi: Yeni uçaklarda, performanslar ve uçuş özellikleri


(kumanda ve kararlılık) arasındaki en iyi uzlaşmanın saptanması zordur. Uçuşun bazı
evrelerinde, pilotun yerine, tamamen otomatik pilot konamaz. Otomatik pilot, uçağa daha
iyi bir kararlılık sağlamak için, pilota yardımcı olmak üzere kullanılır, gerekli kumandaları
vererek kontrol yüzeylerini hareketlendirir. Bu tip otomatik pilota, otomatik kumanda da
denir ve otomatik kumanda yaygın olarak kullanılır. Hızlı manevraları sınırlayan
"amortisörler" de bu kategoriye dâhildir. Ayrıca, otomatik pilot, seyrüsefer ünitesine,
VOR ve ILS donanımına bağlanabilir ve böylelikle, verilen bir rota veya yol doğrultusu,
otomatik olarak izlenebilir.

Özetlersek, uçak bordalarında, otomatikleşme ile gerçekleştirilmesi düşünülen


amaçlar; hizmet kalitesinin, emniyetin ve düzenin geliştirilmesi, altyapı tesislerinden
daha iyi yararlanılması ve personel ile bakım etkenliğinin artırılmasıdır.

11.5.2.1.2. Otomatik Pilotun Çalışma Prensibi

Daha önce de söylediğimiz gibi, bir otomatik pilot, bir pilotun görevlerini
başarabilmelidir. Buna göre de otomatik pilot, en az üç temel birime sahip olmalıdır:

• Alıcı: Bu birim, insan beyninin görevini yapan, uçağın durumunu tespit etmek üzere
yere bağlı sabit referans doğrultular veren ve bu referans doğrultulardan itibaren uçak
eksenlerinin ayrılışını fark eden veya alan cihazlardır. Yapay ufuk tipi bir düşey jiroskop,
uçağın uzunlama ve yanlama eksenlerinin yatay durumdan ayrılışını alır. Ayrıca bir yön
jiroskopu da, uçak uzunlama ekseni ve meridyen doğrultusu arasındaki açıyı, yani uçak
rotasının değişimini alır. Jiroskoplar, donanımın yapısına bağlı olarak, pnömatik veya
elektrik enerjisi ile çalışır. Daha yeni otomatik pilot donanımında, bu iki alıcı cihaza ek
olarak, uçağın her üç ekseni etrafındaki açısal hızını ölçen, jiroskoplu, üç tane açısal hız
göstergesi (accelerometer) de bulunmaktadır.

İletici devre, amplifikatör ve röle: Bu birim, alıcı tarafından saptanan, uçağın


SAYFA 226 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
durumundaki değişimi düzeltmek için üçüncü birim servomotorlara uygun komutu iletir.
Jiroskopta tepkinin küçük olması istendiğinden, alıcıdan gelen sinyal genellikle zayıftır.
Bu sinyal, amplifikatör veya röle ile büyütülür ve işletici kumanda edilir. İletici birim,
donanımın özelliğine göre, pnömatik, hidrolik veya elektrikli olabilir.

• İşletici, servo-motorlar: Bu sonuncu birim, donanımın yapısına bağlı olarak,


pnömatik, hidrolik veya elektrikli motordan oluşur. Servomotorların sayısı, her eksene ait
kumanda yüzeyi (kanatçıklar, yatay ve düşey kontrol yüzeyleri) olarak üç tanedir. Her
birine uygun yönde ve büyüklükte kuvvetler uygulanır. Bütün otomatik pilot donanımı,
uçağın durumundaki bozulmayı karşılamak üzere, uçak kumanda yüzeylerini çalıştırmak
için bir komut yaratıcı araç olarak, kararlı bir referanstan itibaren meydana gelen açısal
değişimi esas almakta veya kullanmaktadır. Sönümün gerçekleşmemesi halinde, açısal
değişim kumandası, denge durumunun aşılmasına veya ortalama bir doğrultu etrafında
devamlı salınıma sebep olabilir. Genellikle, uçağın aerodinamik sönümü bunu önlemeye
yeterlidir. Özel bazı otomatik pilot donanımları, açısal değişim kontrolüne ek olarak,
açısal hız veya açısal ivme kontrollerinden birini veya her ikisini de kullanmaktadır.
Uçağın, her üç ekseninin referans doğrultulardan ayrılışını ve durumunda meydana
gelen bozulmayı daha çabuk anlamak ve kumanda yüzeylerinin daha çabuk karşılık
vermesini sağlamak için, özellikle yüksek hızlı yeni uçaklarda, açısal hız göstergeleri
tercih edilmektedir.

Bundan başka, otomatik pilot; uçuş hızı, lineer ivmeler, yükseklik gibi büyüklüklerin
değişimlerinden sorumlu olmak üzere de üretilebilir ve böylece daha sıkı bir kontrol
sağlanabilir.

Otomatik pilot donanımının kendi iç kontrolü için, dördüncü bir birim daha gereklidir.
Bu birim, denge durumunun aşılmasını önlemek ve kumanda yüzeyinin etkisini
durdurmak üzere, yüzey hareketini alıcı birime bildiren ve ileticiyi tarafsız kılan
"gözetleyici" bir devreden ibarettir. Yukarıdaki şekilde, alıcı, jiroskoplu bir açısal hız
göstergesidir. Uçak, sağanak momenti etkisi ile düşey ekseni etrafında sola doğru bir
açısal hız kazanarak sola dönüş yapmakta iken, basınç etkisiyle, jiroskopun çemberi
sağa yatar ve çembere bağlı bulunan ibre sola doğru hareket eder. Böylece ibre, ya bir
elektrik devresini açar ya da bir potansiyometrenin kontak kolu olarak, iletici birimde
voltajı, açısal hız ile orantılı bir elektrik akımı yaratır. Bu akım amplifikatörde
büyütüldükten sonra, düşey kumanda yüzeyini hareket ettiren servo-motorun devresini
açar ve onu çalıştırır. Kumanda yüzeyinin hareketi, onun miline bağlı bir
potansiyometrede, yüzeyin açısal hareketi ile orantılı zıt bir akım yaratır ve bu zıt akım,
gözetleyici birim aracılığı ile kontak kolunu tarafsız duruma getirir ve kumanda yüzeyini
durdurur.

11.5.2.1.3.Otomatik Pilotun Analizi

Yeni otomatik pilot donanımları, duyarlılığı yüksek transistör sistemlerine sahiptir.


Sinyaller; manyetik, jiroskopik ve radyo kaynaklarından; uçağın üç eksenine ait
jiroskoplu açısal hız göstergelerinden ve pilotun yol göstergesinden alınmaktadır.

Tutulması gereken referans değerler, komuta düğmeleri ile aletlerde belirtilir. Alıcılar,
kontrol edilecek durum parametrelerini ölçer. Amplifikatör, ölçülen durum parametrelerini
SAYFA 227 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
referans değerlerle karşılaştırır ve pilotaj bağına uygun olarak, servo-motorlara
gönderilen enerjinin miktarını ayarlar. Pilotaj bağı, amplifikatörün karşılaştırma sonunda
saptadığı farklar ve servo-motorun hareketi arasındaki fonksiyonu ifade etmektedir.

Otomatik kontrol ve komutanın başarılı olabilmesi için; gerekli anlama ve uygulama


birimlerinin bulunması ve donanımın karakteristiklerinin, geçerli bir duyarlılık ve kararlılık
sağlayan, uygun bir pilotaj bağını kurmaya yeterli olması gerekmektedir. Yolcu
uçaklarında, otomatik pilot, kalkıştan hemen sonraki ilk yükselme manevrasından inişe
kadar süren uçuşun büyük bir kısmında kullanılabilir. Buna göre gerçekleştirilen görevler
özetle şunlardır:

• Uzunlamasına durumun veya yüksekliğin tutulması,

• Rotanın alınması ve tutulması, sabit yatışlı virajların yapılması,

• Bir seyrüsefer bilgisayarının otomatik kontrolü,

• Kumanda yüzeyi fletnerlerinin otomatik olarak ayarlanması,

• Bir VOR doğrultusunun otomatik kontrolü,

• ILS ile yaklaşma ve iniş

Aşağıdaki şekilde üstten ilk iki şekilde bir gyronun bağlı olduğu potansiyometreyi
hareket ettirmesi görülmektedir. Oluşan elektrik sinyali yükseltilerek bir uçuş düzeltme
sistemine giriş oluşturabilir. Alttaki iki şekildeyse gyro ve iki kontak görülmektedir.
Kontakların kapanmasıyla oluşacak elektrik sinyali bir röleyi harekete geçirecek ve buna
bağlı olan servo motorda kontrol yüzeylerini uygun bir şekilde hareket ettirerek uçağın
uygun seviyeye gelmesini sağlayacaktır.

SAYFA 228 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.1 otomatik uçuş

Aşağıdaki şekilde M-4D otomatik uçuş kontrol sisteminin temel elemanları


gösterilmiştir. Temel otopilot 'kontrolör, gyro, servolar ve bilgisayar amplifikatör'den
oluşur. Kompüter amplifikatör gyrodan gelen sinyalleri alır ve servolar için gerekli uçuş
kumandalarına
çevirir.

Şekil 1.2.Otomatik uçuş ekipman yerleşimi

SAYFA 229 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.3. M-4D Otomatik uçuş kontrol sistemi

11.5.2.2 Haberleşme (Communıcatıon)

Uçaklarda iki ana tür haberleşme sistemi vardır. Bunlar:

• Uçak İçi Haberleşme (İntercom) : Bu uçuş ekibinin kendi aralarında kulaklık-


mikrofon setleri, telefon ve hoparlör anons sistemi ile yaptıkları haberleşmedir.

• Dış Haberleşme (Radio) : Sivil ve askeri uçakların yer trafik kontrolörleriyle, hava
alanlarıyla, komuta kontrol merkezleriyle ve diğer uçaklarla haberleşmesi radyo ile
yapılır. Radyo dalgaları genel olarak frekanslarına göre aşağıdaki gibi gruplanır.

SAYFA 230 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.1.Radyo dalgaları frekansları

VLF ya da ELF: Son derece alçak frekans. 30 KHz’in altındadır. Stratejik denizaltılar
tarafından kullanılır.

LF: Alçak frekans. 30-300 KHz arasındadır. Uzun menzilli güvenilir haberleşmede
kullanılır. Haberleşme kalitesi düşüktür.

L/MF: Bu aralıkta yayın yapan radyolar uzun menzilli hava raporu ve navigasyon
bilgileri verirler.

MF: Orta frekans. 0.3-3MHz. Arasındadır. Orta dalga olarak bildiğimiz radyo
yayınlarında kullanılır.

HF: Yüksek frekans.(Kısa Dalga) 3-30 MHz arasındadır. HF sinyalleri dünyanın


atmosferindeki iyonosfer tabakasından yansıyarak uzun menzilli haberleşmeyi sağlar.
Bu nedenle uydu haberleşmeleri dışındaki uzun menzilli haberleşme HF radyo ile yapılır.
Uçaklarda bulunan bir veya iki HF haberleşme sistemi uzak mesafe haberleşmeyi
sağlar. Bir çalışma frekansının veya modunun seçilmesinden sonra sistem verici veya
alıcı olarak kullanılabilir. Bu sistem uçak-yer veya diğer uçaklar arasında genlik
modülasyonlu ve tek yan bantlı ses haberleşmesini sağlar.

HF haberleşme sistemi; bir kontrol paneli, bir transceiver, bir anten coupler ve bir
antenden oluşur. Eğer uçakta ikinci bir HF sistemi varsa ikinci bir kontrol paneli,
transceiver ve anten coupler bulunur. İki sistem aynı anteni ortaklaşa kullanır. Anten
uçağın dikey stabilizesinde hücum kenarının iç kısmındaki boşluğa monte edilmiştir.

SAYFA 231 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.2.Yüksek Frekans (HF) Haberleşme Sistemi

Anten coupler ise antenin hemen altında bulunur. HF haberleşme sisteminin kontrol
paneli sistemi açıp kapamaya ve istenilen frekansı ayarlamaya yarar. Flight interfon
sistemindeki HF sistemi audio switch’i ile sidetone (kenar ton) sağlanmıştır. Anten
coupler cihazı antenin karakteristik empedansı ile uygunluğu sağlamak için konulmuştur.
Tuner kontrol ünitesi ve tuner otomatik olarak VSWR (Duran Dalga Voltaj Oranı) değerini
1.0 ile 1.3 arasında sabit tutarak iyi bir güç transferi sağlar. HF haberleşme sistemi; 115
VAC, 400Hz, 3 faz güç ile beslenir.

Şekil 2.3. HF Haberleşme sistemi ve anten komponent yerleşimi


SAYFA 232 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

VHF: Çok yüksek frekans. 30-150 MHz arasındadır. VHF sistemi normal veya şifreli
olarak AM (Amplitude Modulation) veya FM(Frequency Modulation) bantlarında hava-
hava, hava-yer haberleşmesini sağlar. Savaş uçaklarında yer kuvvetleriyle
haberleşmede kullanılır. Uçaklarda bulunan iki adet VHF telsiz haberleşme sistemi kısa
mesafe haberleşmeyi sağlar. Bu sistemler No:1 ve No:2 olarak isimlendirilir. Ticari
havacılık VHF haberleşmeleri için frekans bandı 118.000 ile 136.975 MHz arasında
tahsis edilmiştir. Her bir VHF haberleşme sistemi antenden geçerek RF (Radyo Frekans)
enerjisini alır. RF enerjisini işler ve sonuçta dijital audio kontrol sistemine ve SELCAL
sitemine ses sinyalini gönderir. İletim süresince kokpitteki mikrofon ses sinyali VHF
haberleşme sistemi vasıtasıyla işlenir ve RF enerjisi antenden geçerek gönderilir.
Frekansı seçme kumandası kontrol paneli üzerinden sağlanır. Bir PTT (push-to talk=Bas
Konuş) sinyali, bir VHF mikrofonuna basılır basılmaz dijital flight acquisition unit’e
(DFDAU) gönderilir.

Şekil 2.4. VHF Anten Yerleşimi

SAYFA 233 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.5. Radyo Yönetim Paneli

Şekil 2.6. Audio Control Panel

UHF: Ultra yüksek frekans. 150-400 MHz arasındadır. Özellikle askeri uçaklarda en
yaygın olarak kullanılan haberleşme sistemidir. Normal veya şifreli yayın yapılabildiği gibi
elektronik karıştırmaya karşı önlemli sistemlerde kullanılır. AM bandını kullanır ve hava-
SAYFA 234 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
hava, hava-yer haberleşmelerinde kullanılır. Antenlerin birbirini görmesi gerekmektedir.

Alçak (LF), orta (MF) ve yüksek frekans (HF) radyo dalgaları atmosferin üst
katmanlarına çarpıp yansıyarak daha uzun mesafelere gidebilirler. Bundan dolayı LF,
MF ve HF bantlarında alıcının verici anteni direkt görmesi gerekmez. Ama bu aralıkta
radyo dalgaları dış etkenlere hassas olup parazitlidirler. Çok ve ultra yüksek frekans
radyo dalgalarında (VHF ve UHF) ise alıcının verici anteni direkt görmesi gerekir. Arada
engeller arazi engebeleri olmamalıdır. Menzili de verici gücüne bağlı olarak kısadır. Ama
diğer üstün özellikleri nedeniyle günümüz uçaklarında VHF ve UHF kullanılır.

Uçaklarda bir SELCAL (Selective Calling) sistemi bulunur. Bu sistem yer


istasyonunun istediği bir uçağı çağırmasına yarar. Çağrılan uçak bu çağrı sinyalini alınca
uçuş ekibi sesli ve ışıklı olarak uyarılır. Böylece uçuş ekibi konuşma kanallını sürekli
olarak dinlemek zorunda kalmaz.

Yer istasyonundaki bir görevli Selcal sistemini kullanarak bir uçağı çağırmak isterse o
uçağa ait dört tone’lik kodu kullanır. Gönderilen bu kodlu sinyal uçağın VHF veya HF
alıcı devreleri üzerinden SELCAL dekoder cihazına gelir. Eğer alınan tone sinyali ile
uçağın kodu aynı ise uçuş ekibi ışıklı ve sesli olarak uyarılır. Panel üzerindeki reset
düğmesine basılarak bu ikazlar kaldırılır ve sistem resetlenir.

PA (Passenger Address) sistemi kabinde bulunan hoparlörler üzerinden yolculara


anons yapmaya ve müzik dinletmeye yarar. Bu sistem ayrıca çağrı amacı ile hoparlör
üzerinden ‘chime’ sesi verir. PA amplifikatörü vasıtasıyla ses girişleri için birinci öncelik
pilotlara ikinci öncelik hosteslere ve son olarak bant kayıtlarına verilir. En yüksek
öncelikli ses yükseltilir ve yolcu kabin hoparlörlerine, hostes hoparlörlerine ve dijital
audio kontrol sistemine dağıtılır. Gönderilen chime sinyalleri aynı anda PA üzerinde ses
yayını varsa bu ses ile birlikte karıştırılarak gönderilir.

Servis interfon sistemi hostes istasyonları, kokpit ve uçak servis istasyonları arasında
dahili haberleşme imkânı sağlar. Ön ve arka hostes istasyonlarında bulunan handsetler
hostesler arasında haberleşmeyi sağlar. Uçağın çeşitli yerlerinde bulunan servis ve
bakım yapan yer personeli ile haberleşmeyi sağlar. Kokpitte bulunan bir kimse audio
selector panel üzerinden flight interfon sisteminin kulaklık ve mikrofonunu kullanarak
hostes ve yer personeli ile haberleşebilir.

Yer personeli çağırma sistemi pilotun burun iniş takımı civarındaki yer personelini
çağırmasını sağlar. Pilot bu çağrıyı bir korna üzerinden yapar. Bu sistem ile aranılan
personel servis interfon sistemi ile görüşme yapar. Uçakta 3 tip mürettebat çağrı sistemi
vardır. Bunlar: Kaptan çağrısı, Hostes çağrısı ve Yer mürettebat çağrısı.

Yer personeli çağırma sistemi pilotun burun iniş takımı civarındaki yer personelini
çağırmasını sağlar. Pilot bu çağrıyı bir korna üzerinden yapar. Bu sistem ile aranılan
personel servis interfon sistemi ile görüşme yapar. Uçakta 3 tip mürettebat çağrı sistemi
vardır. Bunlar: Kaptan çağrısı, Hostes çağrısı ve Yer mürettebat çağrısı.

Statik deşarj püskülleri uçağın yüzeylerinde biriken statik elektrik yükünün firar
kenarlarından deşarj edilmesini sağlar.
SAYFA 235 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Voice Recorder sistemi kokpitte yapılan haberleşmeleri ve konuşmaları kaydeder.


Recorder içindeki bant kaydı üzerinde son 30 dakikalık kayıt mevcuttur. Uçak yerde iken
ve park frenleri çekili durumdayken kayıtların tümünü silmek mümkündür.

Şekil 2.7. Haberleşme ekipmanlarının yerleşimi

11.5.2.3. Yer ve Rota Belirleme Sistemleri (Navigasyon)

Navigasyon (seyrüsefer) kısaca uçağın bulunduğu noktadaki koordinatlarını, yerden


veya denizden yüksekliği ile geldiği yerin ve gideceği yerin kendisine göre konumunu
bulmaktır. Her tür ve büyüklükte uçakta muhakkak bulunan manyetik pusula ve harita ile
görerek yapılan navigasyonun (VFR=Visual Flight Rules (görerek uçuş kuralları)) yanı
sıra günümüzde yaygın olarak kullanılan aletli uçuş (IFR= lnstrument Flight Rules)
kuralları içinde kullanılabilen navigasyon vardır.

11.5.2.3.1. EFIS (Electronıc Flıght Insrument System)

EFIS uçak navigasyon sistemlerinin çoğunu göstermeyi amaçlar. Pitch ve roll,


seyrüsefer haritaları, hava, irtifa, karar verme yüksekliği, otopilot ve uçuş yolu bilgilerini
renkli gösterir. Aynı zamanda airspeed, ADF/VOR bearings (ayar), ILS ve stall warning
(uyarı) bilgilerini gösterir.

11.5.2.3.2. Marker Beacon Sistemi

Marker Beacon sistemi uçağın, belirli coğrafik noktaların tam üstünden geçtiğini kokpit
SAYFA 236 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
ekibine gösterir. Bir radyo istasyonu bir noktadan işaret alır. Marker’lar genel olarak piste
son yaklaşmada kullanılır. Çeşitli aralıklarla yerleştirilmiş 3 adet marker (inner, middle,
outer marker )vardır. Uçak bunların üstünden geçerken her biri farklı frekanslarda ses
tonu ile uyarır. Aynı zamanda panel üzerinde değişik renklerde ikaz lambaları yanar.

11.5.2.3.3.ATC (Hava Trafik Kontrol)

ATC sistemi yer ve uçak komponentlerini kapsar. Bir yer istasyonlarından veya diğer
uçak sistemlerinden bir sorgulama sinyali aldığı zaman, uçak transponderi otomatik
olarak kodlu bir cevap sinyali gönderir. Bu cevap sinyali uçağın yeri, izi ve tanıtımı için
kullanılır. Cevap sinyalleri aynı zamanda yer istasyonları için uçak hakkında diğer ilgili
verileri de kapsar. Veriler yer istasyonu radar ekranlarında ve diğer uçakların TCAS
(Trafic Collision Avoidance System= Trafik ve Çarpışmadan Kaçınma Sistemi)
göstergelerinde kullanılır.

11.5.2.3.4. NDB (Non-Directional Beacon)

Günümüzde kullanımda olan en eski radyo-navigasyon sistemidir. 200–400 KHz


frekans aralığında radyo dalgaları gönderir. Sinyalleri her yöne gönderir. Ucuz ve
işletmesi basit bir sistem olduğundan küçük havaalanlarında kullanılır. Uçaktaki ADF
(Automatic Direction Finder) cihazın frekansı ilgili NDB istasyonu frekansına getirilince
ADF göstergesinin ibresi NDB yayının yapıldığı yöne döner. Pilot uçağın burnunu o
tarafa çevirir ve ADF göstergesinde ibre ‘0” gösterecek şekilde ilerlerse havaalanına
ulaşır.

11.5.2.3.5. VOR (Very high frequency omnidirectional range)

Değişik yerlerde bulunan yer istasyonları belirli frekanslardan radyo yayını yaparlar.
Yayın yapılan noktadan radyal (bir merkez noktadan çizgisel olarak dışarı doğru yayılan
) olarak yapılan radyo dalgalarından kendisine doğru geleni alan uçaktaki radyo alıcısı o
istasyona doğru veya oradan uzaklaşma yönünü tespit ederek seyrüsefer yapabilir. VOR
verici ve alıcıları 108,0–117,95 MHz aralığında radyo dalgaları kullanırlar. Gönderici
istasyon iki ayrı radyo sinyali gönderir. Birincisi tek noktadan her yöne (360°) radyal
olarak yayılır. İkincisi ise bir deniz feneri projektörü gibi 360° dönerek tarama yapar ve
değişken fazlıdır. Bu tarama yapan sinyal kuzey yönüne gelince (360°) radyal sinyallerle
aynı fazda, tam güneyde ise (180°) ters fazda olur. Bu şekilde VOR istasyonu 360 ayrı
ve eşit aralıklı, bir noktadan çıkan, radyo dalgalarından çizgiler üretir. Uçaktaki VOR
alıcısı bu çizgilerden birini yakalayınca kendi bulunduğu yeri, VOR istasyonuna ve
manyetik pusula yönlerine göre göstergede görebilir. VOR istasyonları FM (VHF)
bandından yayın yaptığı için uçakla VOR vericisi arasında engel olmaması gerekir.
Genellikle 18000 feet yüksekliğin altında VOR yayın menzili 40–130 deniz mili, bunun
üzerindeki yüksekliklerde ise 130 deniz mili kadardır.

11.5.2.3.6. TACAN (Tactical air navigation)

Askeri havacılık için geliştirilmiş bir sistemdir, 963-1213 MHz frekans aralığındaki
radyo dalgaları kullanılır. Bu sistemde VOR sistemindeki özelliklere ilave olarak mesafe
ölçme sistemi DME (Distance Measuring Equipment) de bulunur. Sivil uçaklar da DME
SAYFA 237 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
sisteminden yararlanırlar. TACAN sistemi UHF (Ultra High Frequency) bandından yayın
yaparlar. TACAN sistemini uçaklar havada birbirleriyle haberleşmede de kullanırlar. Yani
uçaklar da TACAN yayını yaparlar.

Şekil 3.1.TACAN Bilgilerini Gösteren HSI Göstergesi

Sivil uçaklara VOR askeri uçaklara TACAN ve her ikisine TACAN DME hizmetini
veren istasyonlara VORTAC denir.

Şekil 3.2. VORTAC ve DME bilgilerini gösteren bir HSI


SAYFA 238 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.5.2.3.7.ADF (Automatic direction fınder)

Otomatik yön bulucu anlamındaki ADF’de yerdeki çeşitli radyo vericilerini, aletli iniş
sistem vericilerini ve normal standart AM radyo vericilerini kullanarak uçağın gittiği yönü
manyetik pusula yönlerine göre gösterir. Bu sistemde gitmesi geren istikamet de belirtilir.

Şekil 3.3. Otomatik


yön bulucu

11.5.2.3.8. ILS (Instrument landing system)

‘Aletli iniş sistemi’ denilen bu sistemde VOR ve ADF kullanılarak inilecek olan hava
alanı pisti hizasına geldikten sonra havaalanı pisti yanından yayın yapan radyo vericisi
uçağa pistin hassas olarak yönünü, yaklaşma ve iniş açısını verir. Günümüzdeki çok
gelişmiş ILS sistemleri ile (CAT I,II,III) modern uçaklar pilot kumandalara el sürmeden
otomatik olarak sıfır görüş diye isimlendirilen sis ve yağış şartlarında uçağı piste
indirebilir ve gerekli sistemin bulunduğu havaalanlarında uçağı körüğe kadar getirebilir.
ILS sisteminde hava alanı pistine belirli uzaklıklarda piste ne kadar mesafe kaldığını
belirleyen MB (Marker Beacon) radyo vericileri uçağın piste yaklaşmasına yardımcı olur.

Şekil 3.4. Tipik bir ILS göstergesi ve göstergedeki çizgilerin anlamları


SAYFA 239 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.5. Marker Beacon İle Uçak İnişi

Yukarıda görülen ILS ile yaklaşmada uçak pisti karşısına aldıktan sonra bu çizgi
üzerimde bulunan marker beacon radyo ile işaretleyiciler piste kalan mesafeyi verdikleri
gibi HD (Decision Height) ile gösterilen nokta ‘Karar Yüksekliği’ ne kadar inişten
vazgeçebilir. Bu noktayı geçtikten sonra inmek zorundadır.

11.5.2.3.9. DME (Distance measurement equipment)

‘Mesafe Ölçme Ekipmanı’ olan DME, uçakların bulundukları noktadan gitmek


istedikleri veya ayrıldıkları yere olan mesafeyi ölçer. Bu sistemde uçak bir radyo sinyali
yayınlar ve bu sinyal yer radyo istasyonundan geri yollanır. (VORTAC veya VOR-DME
istasyonu). Uçakta bulunan cihaz gönderilen sinyalin gidip gelme süresinde mesafeyi
deniz mili olarak gösterir. Eğer uçak direkt olarak VORTAC istasyonuna doğru gidiyor
veya istasyondan uzaklaşıyorsa bu sinyallerle yer hızını da hassas olarak ölçebilir. DME
sistemi UHF bandında 962-1213 MHz frekans aralığında radyo dalgaları ile çalışır.

11.5.2.3.10. Doppler Radar

Bu sistemde uçakta bulunan bir çeşit radar yere gönderdiği sinyallerin geliş süresi ve
açısı ile Doppler etkisi denen (hızla yaklaşıp yanımızdan uzaklaşan bir trenin korna
sesindeki değişme olayı gibi) bir fizik olayından yararlanarak yere gönderilen radyo
sinyallerinin yansımasını bir bilgisayar aracılığı ile değerlendirerek uçağın gittiği yön
(pusula bilgileri ve navigasyon bilgilerini de kullanarak) ve yer değiştirme hızını bulur. Bu
bilgilerle uçağın pozisyonu, gittiği yönü, yer hızı gibi bilgileri gösterir.

11.5.2.3.11. INS (Inertıal navigatıon system)

Atalet ile seyrüsefer sistemi anlamındaki INS içinde bulunan gyroskopla ve üç


eksende ivmeölçerlerle uçağın belirli bir referans koordinat noktasına göre konumunu
ölçer. Örnek verirsek, yerde bulunan bir uçağın INS hafızasına enlem ve boylam
SAYFA 240 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
dereceleri girilir. Uçak harekete başladığında oluşan ivmeyi zamanla çarparak öne
yukarı ve yanlamasına katlettiği mesafeleri çok kısa sürede ve hassas olarak
hesaplayarak uçağın o andaki konumunu gösterir. Elektrik motoruyla dönen mekanik
gyro yerine daha hafif daha küçük daha az elektrik tüketimi olan ve daha hassas olan
Ring Laser Gyro kullanılmaktadır. En son teknoloji ise Fiber Optik Gyro (FOG) dur. Bu
gyrolar boyut olarak çok küçülmüşlerdir. Bu tip gyrolarda laser ışını çember şeklinde bir
muhafaza içinde dairesel hareket yapmakta o çembere dik olarak yapılan her hareket
gyroskobik etki ile ışında sapmaya yol açmakta ve bu sapma bilgisayar aracılığıyla
hesaplanıp yapılan hareketin miktarı hassas olarak bulunabilmektedir. INS’de de üç ayrı
eksen için üç ayrı gyro bulunur. INS sisteminin en büyük üstünlüğü hiçbir yer ve uydu
bağlantısına manyetik pusulaya bağlı olmadan seyrüsefere uygun olmasıdır.

11.5.2.3.12. GPS (Global positioning system)

Bu sistem prensip olarak dünya yörüngesinde bulunan ve uydudan gönderilen radyo


sinyalleriyle çalışır. Hem bu uydularda hem de GPS istasyonlarında bulunan atom
saatleriyle sinyallerin geliş gidişi arasındaki zaman farkı hassas olarak ölçülür. En büyük
üstünlüğü son derece hassas ve doğru bilgi alınabilmesidir. Bu sistemin diğer bir
avantajı da pahalı gyrolar, ivmeölçerler kullanmadığı için ucuz ve gittikçede küçülüyor
olmasıdır.

Şekil 3.6. GPS Uyduları

SAYFA 241 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.6 Elektrik Gücü

SAYFA 242 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1. BATARYALAR, MONTAJI VE TAMİRİ

1.1. GİRİŞ

Bataryalar kimyasal enerjiyi elektrik enerjisine ve elektrik enerjisini tekrar kimyasal


enerjiye çevirebilen bir doğru akım kaynağıdır. Elektrik enerjisiyle çalışan sistemlerin
elektrik ihtiyacını karşılamak amacıyla kullanılırlar. Hemen hemen bütün uçaklarda
kullanılan bataryalar aşağıdaki özelliklere sahiptir:

• Doğru akım ile çalışan sistemlerin çalışmalarını sağlar. DC motor aksesuarlarının


(inverter, pompa) çalışmalarına yardımcı olur.
• Büyük güç gerektiren yüklerde jeneratör ve ‘ground power’ yeterli olmadığında
kısa süreli güç sağlamaktadır.
• Herhangi bir acil durumda sınırlı gücü sağlamaktadır. Acil durum halinde uçuş
aletlerine, haberleşme sistemlerine ve ihtiyaç duyulan sistemlere enerji sağlar

Batarya hücrelerden meydana gelmekte ve birincil ya da ikincil tip olarak


ayrılmaktadır. Her iki tipte aynı prensibe dayanır. Bu prensibe göre elektrolit ve elektrod
materyalin kimyasal hareketlerine bağlı olarak elektron değişimi meydana gelir. Bu iki
materyalin farklılığından dolayı deşarj esnasında bu olay meydana gelir.
Uçaklarda kullanılmak üzere nikel kadmiyum ve kurşun asitli bataryalar üretilmiştir

Şekil 11-6-1

SAYFA 243 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Bataryanın depolayabildiği enerji miktarı, bataryanın kapasitesi olarak belirtilir ve


birimi amper-saat (Ah) veya watt-saattir.
Bataryanın kapasitesini etkileyen faktörler:
• Plakaların yüzey alanları toplamı
• Plakaların aktif madde ağırlığı
• Elektrolit yoğunluğu ve sıcaklığı
• Deşarj akımı şiddeti

Havacılıkta kullanılan iki çeşit batarya vardır. Bunlar:


1. ‘Lead Acid’ veya diğer adıyla bilinen kurşunlu asitli bataryalar.
2. Nikel kadmiyum bataryalar.

1.2. KURŞUN ASİTLİ BATARYALAR

Bu tip bataryalar havacılıkta daha çok küçük uçaklarda kullanılır. Bu bataryalarda


H2SO4+H2O’dan oluşan bir karışım içine daldırılmış kurşun peroksit levhalar bulunur.
Bu kurşun peroksit plakaların her iki tanesi arasında 2V luk gerilim farkı elde edilir.Bu
plakalar birbirlerine elektriksel olarak seri bağlıdır.
Kurşun-asit bataryaların içyapısı iki ana unsurdan oluşur. Bunlar elektrotlar ve
elektrolitlerdir. Elektrot olarak kurşun ve bileşikleri, elektrolit olarak ise sulandırılmış
sülfürik asit kullanılmaktadır.
Bir bölme içinde bulunan elektrotların kapasite ve büyüklükleri ne kadar olursa olsun
voltajı değişmez. Her bölme için 2V olarak alınır. Dolayısıyla değişik voltajlarda batarya
yapmak istenildiğinde, 2V’luk gözler birbirlerine seri bağlanırlar.

SAYFA 244 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 11-6-1

1.3. NİKEL KADMİYUM BATARYALAR

Günümüzde kullanılan modern uçaklarda Nİ-CAD tip bataryalar kullanılır.Bu


bataryalar ayrı ayrı hücrelerden(cells) oluşur.Bir hücrenin bozulması sonucu batarya
bozulur ancak batarya sadece bozuk hücrenin değiştirilmesi ile tekrar kullanılabilir.Ancak
bu işlemin bir limiti vardır.Bir kerede beşten fazla hücre değiştirilemez.
Bu hücreler bir kasa içerisine yerleştirilir. Bu kasa hafif olması açısından alüminyum
alaşımlı yapılır.
Bu bataryada baz özellikli KOH çözeltisi kullanılır.
Her bir hücreden 1.2 volt gerilim elde edilir. Örneğin12 voltluk bir batarya için 10, 24
voltluk bir batarya için 20 tane hücre kullanılır. Bu bataryalarda hücrelerdeki pozitif
plakalar nikel hidroksitten [Ni(OH) 2 ] oluşmaktadır. Negatif plakalar ise kadmiyum
hidroksit [Cd(OH) 2 ] den oluşmaktadır. Elektrolit ise damıtılmış su ve potasyum hidroksit
(KOH) den meydana gelmiştir. Yoğunluk 1,24 ile 1,30 arasındadır. Hücrelerin
oluşumundan dolayı kurşun asit tipine göre avantajlara sahiptir. Motorun ilk başlatılma
anında yüksek akımda düzenli voltaj vermektedir.
Levhalar içindeki aktif materyaller kimyasal çöküntü ile doyurulmaktadır. Bu oluşum
maksimum aktif materyal sayısına izin vermektedir. Negatif ve pozitif plaka gurupları
kurşun asit hücrelerdeki yerleşim düzenine benzemektedir.

SAYFA 245 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 11-6-2

2. DC GÜÇ ÜRETİMİ

2.1. GİRİŞ

Günümüz modern yolcu uçaklarında iki çeşit DC güç kaynağı kullanılır:


1. Transformer Rectifier Unit’ler (TRU’lar)
SAYFA 246 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
2. Batarya
Uçaklardaki DC güç sistemi normal kaynakları TRU’lardır ve üç fazlı AC güç
kaynakları mevcut olduğu sürece çalışırlar. TRU, motor jeneratöründen almış olduğu 3
fazlı 115 V AC gücü, 28 V DC’ye çevirir.
Uçak bataryası Ni-Cd tip şarj edilebilen batarya olup aviyonik kompartımanına
yerleştirilmiştir. Diğer güç kaynakları mevcut olmadığı zaman DC güç dağıtımı için 24 V
DC güç sağlar ve normal çalışma süresince şarj edilirler.

2.2. TRU

TRU ‘lar statik transformatörler ve doğrultmaçların birleştirilmiş halidir ve uçaklarda


ana güç çevrim birimi olarak kullanılmaktadır. Şekil 11-6-2’de 200V üç faz 400Hz regüle
edilmiş AC girişi olan ve 26V 110A DC çıkış sağlamak için dizayn edilmiş TRU
görülmektedir.

Şekil 11-6-2

SAYFA 247 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 11-6-3

Devre şeması şekil 11-6-3’de gösterilmiştir. TRU, bir transformatör ve iki tane üç faz
köprü doğrultmaç bölümünden oluşmaktadır. Transformatör yıldız şekilde sarılmış bir
primer bobin ile yıldız ve üçgen şekilde sarılmış sekonder bobin içermektedir. Her
sekonder bobin paralel bağlanmış ve altı silikon diyottan oluşan köprü doğrultmaçlar ayrı
ayrı bağlanmıştır. DC çıkış terminallerinden alınan akımın ölçülebilmesi için bir
ampermetre şönt devresi köprü doğrultmaçların çıkışına bağlanmıştır. Bu terminaller,
diğer tüm ilgili giriş ve çıkış devreleriyle birlikte ünitenin üzerinde panel üzerinde
gruplandırılmışlardır. Ünitenin soğutulması tül ile sarılı havalandırma panelleriyle doğal
ısı yayımı ile sağlanır. TRU ‘larda termal anahtarlar kullanılır ve aşırı ısınmalar bağımsız
uyarı lambaları ile bildirilir. Anahtarlar DC güç ile beslenir ve yaklaşık 150°-200°C olduğu
zaman bağlantıyı keser.

SAYFA 248 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

3. AC GÜÇ ÜRETİMİ

3.1. GİRİŞ

Günümüz modern yolcu uçaklarında uçak üzerinde bulunan AC güç üreteçleri


şunlardır:

1- Motor jeneratörü
2- Yardımcı güç ünitesi jeneratörü(APU)
3- Emercensi jeneratörü
4- Statik invertör

Resim 11-6-3

SAYFA 249 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Motor jeneratörünün özellikleri şunlardır:
• Uçuş süresince normal güç kaynaklarıdır.
• Her bir motor üzerinde bir tane bulunur.
• Motor çalıştığı sürece mevcuttur.
• Toplamda kullanıcıların talebinden daha çok güç üretir.
• Her biri 60-90 KW güç üretir.
Yardımcı güç ünitesi jeneratörünün özellikleri şunlardır:
• APU vasıtasıyla döndürülür.
• Yerde yedek güç kaynağıdır.
• Çoğu uçaklarda uçuş süresince yedek güç kaynağıdır.
• Motor jeneratörlerinden daha fazla güç sağlayabilir.

Acil durum jeneratörün özellikleri şunlardır:


• Hidrolik motor vasıtasıyla döndürülür.
• Diğer jeneratörler mevcut olmadığı zaman AC güç sağlar.
• Yaklaşık olarak 5 KW güç sağlar, uçağı emniyetli olarak uçurmak için
yeterlidir.
Statik İnvertör’ün özellikleri şunlardır:
• DC’yi AC’ye çevirir.
• Diğer AC güç kaynakları mevcut olmadığı zaman çok önemli AC kullanıcılara güç
sağlar.
• Emniyetli bir iniş için kullanıcılara yaklaşık olarak 1 KW güç sağlar.

3.2. JENERATÖRLER

Sabit hızlı jeneratör, mekanik gücü elektrik gücüne çevirir. Jeneratörün 400 Hz’lik
sabit bir frekans üretebilmesi için sabit bir giriş hızına ihtiyaç vardır.Manyetik N ve S
kutuplu dönen bir mıknatıs manyetik alan üretir. Manyetik alan stator’un bobininde voltaj
indükler,bu harekete indüklenme prensibi denir.

Resim 11-6-4

SAYFA 250 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Voltajın polaritesi ve miktarı

• Dönen mıknatısın açısına bağlıdır,


• Sinüs biçiminde AC voltaj üretir,
• 1 tam dönüş 1 sinüs dalgasını tamamlar
• 1 saniyedeki 1 sinüs dalgası 1 Hz’lik voltaj frekansına eşittir.

Frekansa etki eden faktörler

• Rotor’un dönüş hızı


• Çift kutup sayısı

Resim 11-6-5

Üç fazlı jeneratörlerin temel prensibi

Jet uçaklarındaki jeneratörler 3 fazlıdır ve 3 stator bobini (A;B;C) ile 3 ayrı voltaj
üretilir.

Dönen manyetik alan:

• Tek fazlı jeneratörler gibi A fazında aynı voltajı indükler,


• B fazında da aynı biçim ve değerde ama 120 derece kaymış olarak indüklenir,
çünkü bobin
120 derece farklı yerleştirilmiştir,
• C fazındaki voltajın B fazındaki voltajla ilişkisi aynıdır.

SAYFA 251 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 11-6-6

Üç bobinin tamamının bir ucu, ortak bir noktada birbirlerine bağlanmıştır, bu nokta nötr
adını alır,hat ile nötr arasındaki voltaj 115 VAC dir. Hat ile hat arasındaki voltaj 200
V’dur.

Üç fazlı elektrik güç sisteminin avantajları:

1. İlave cihazlar kullanmaksızın iki farklı voltaj seviyesine sahip olmasıdır.


2. Dönen manyetik alan kullanılmasından dolayı motorlar daha basit ve ekonomiktir.
3. Sistemden geçen nötr akımı küçüktür, çünkü 3 fazın akımları toplamı sıfırdır
( fazlardaki akımlar birbirine eşit olduğu zaman yani simetrik yükleme yapıldığında
).

Resim 11-6-7
SAYFA 252 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

MOTOR JENERATÖRÜ :

Constant Speed Drive (CSD) vasıtasıyla değişken motor hızları sabit hıza çevrilir. Eski
nesil uçaklarda CSD ayrı bir parça olarak bulunurdu, yeni nesil uçaklarda ise CSD bir
parça ( IDG: Integrated Drive Generator) içerisinde jeneratör ile birleştirilmiştir.
Jeneratörün çıkış voltajı kesinlikle yükten bağımsız olarak 115V sağlaması için
ayarlanmalıdır.

YARDIMCI GÜÇ ÜNİTESİ (Auxiliary Power Unit / APU) :

APU’lar ana motor gibi mekanik özelliklere sahip otomatik çalışan gaz türbinli
motordur. Ana motorlardan elde edilen güçle (jet tepkisi) uçağın hareketi ve uçması için
gerekli güç elde edilmesi gerekirken, ana motorlara benzeyen APU’larda ise APU’nun
içerisinden elde edilen güç şaft gücüne çevrildiğinden APU’larda jet tepkisi yok denecek
kadar azdır.
Jet tepkisi çok az olan APU’lar uçak sistemlerine elektrik ve hava temin etme
görevlerini yerine getirirler. Şekilde APU motorunun blok şeması ve APU motoru vardır.
Uçaklarda kullanılan APU’lar genel olarak motor çalıştırma, hava iklimlendirmesi (air
conditioning) için gerekli havayı ve uçak elektrik sistemi için gerekli elektriği temin eden
gaz türbinli motorlardır.

SAYFA 253 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
4. EMERGENCY ( ACİL ) GÜÇ ÜRETİMİ

4.1. GİRİŞ

Günümüz modern yolcu uçaklarında normal AC güç kaynakları kaybedildiğinde


uçağın emniyetli bir şekilde uçuşunu devam ettirerek inişini gerçekleştirmesi için sınırlıda
olsa bir elektrik gücüne ihtiyaç duyar. Bu elektrik gücünü sağlamak için RAT’a sahip
uçaklarda RAT devreye girer. Diğer uçaklarda ise batarya devreye girerek DC güç
ihtiyacını karşılar. Buna ek olarak AC güç ihtiyacı için ise statik invertör devreye girer.
Bataryadan aldığı 24V DC gücü tek faz 115VAC güce çevirerek emergency AC güç
ihtiyacını karşılar.

4.2. RAT ( RAM AIR TURBINE )


Acil durum cihazı olan RAT, hidrolik depolarında basınç veya elektrik gücü kaybında
yeşil hidrolik deposuna hidrolik güç sağlar.
Acil durumlarda RAT aşağıdaki ünitelere hidrolik güç sağlar:
• Ana uçuş kumandaları (irtifa dümeni, istikamet dümeni, iç taraftaki kanatçıklara ve
sapma sönümleme sistemi) ve slatlara (emniyetli uçuşu sürdürebilmek için)
• Sabit devirli motor / jeneratör (Constant speed motor/generator)(elektrik enerjisi
üretimi için)
RAT’ın yeri, uçak modeline göre değişiklik göstermektedir. Örneğin A340’da sağ
kanatta 4. ‘flap track fairing’ altındadır , A321’de RAT gövdenin altındadır.

Şekil 11-6-4
A340’daki RAT’ın yeri A321’deki RAT’ın yeri

Gerekli koşullarda akçüatör uçuşun herhangi bir noktasında RAT’ın açılması için
hareket verir. RAT’ın açılması kokpitten manuel veya hidrolik sistem izleme ünitesi
tarafından otomatik de gerçekleşebilir.
RAT’ın uçuşta veya yerde manuel olarak açılması ise kokpitte hidrolik panelde
bulunan muhafazalı anahtar vasıtasıyla yapılır.
Aşağıdaki koşullar oluştuğunda RAT otomatik olarak düşecektir ;

SAYFA 254 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
• Uçuşta uçağın hızı 100 knot’tan fazla ve dört motorunda N2 şaftı rölanti hızının altında
bir hızda ise
• Uçuşta uçağın hızı 100 knot’tan fazla, elektrik güç kaybı varsa ve dört motorunda N2
şaftı rölanti hızının altında bir hızda ise
• Uçuşta uçağın hızı 100 knot’tan fazla, mavi ve yeşil hidrolik depolarında düşük basınç
gösterdiğinde

Şekil 11-6-5
A340 uçağında RAT’ı açmak için kullanılan panel

RAT’ın geri çekilmesi sadece uçak yerde iken gerçekleşebilir. RAT’ın geri çekilmesi
için yeşil hidrolik sistemine ihtiyaç duyulur. Yerde RAT’ın testleri yapılırken hidroliğin
basınçlandırılması için hidrolik ‘ground cart’ kullanılır. Hidrolik ‘ground cart’ RAT’ın test
motorunun çalışması için gerekli gücü sağlar.

4.3. STATIK INVERTOR

Birçok uçak tipinde AC gücün normal kaynağı olarak kullanılırlar ancak daha çok
sadece acil durumlarda 115V sağlayan normal kaynağın arızasında öncelikli sisteme AC
güç sağlamak için kullanılır. Bir statik çeviricinin görevi bataryadan aldığı DC gücü,
115V, 400Hz, tek fazlı AC güce çevirmektir.
SAYFA 255 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
DC güç, transistörlerden oluşan filtre devresine (filter network), puls şekillendiricisine
(pulse shaper), sabit akım jeneratörüne (constant current generator), güç sürücü
bölümüne (power drive) ve çıkış bölümüne (output stage) uygulanır. Girişteki herhangi
bir dalgalanma çıkışta düzeltildikten ya da filtrelendikten sonra kare dalga jeneratörü
(square wave generator) tarafından çevrimin ilk aşaması olan kare dalga formuna
sokulur, ayrıca bu bölümde istenilen 400Hz çalışma frekansı da üretilmektedir. Daha
sonra bu çıkış güç sürücü bölüme gelmeden önce puls genişliğini kontrol eden ve
onların dalga şeklini değiştiren puls şekillendiricisine gelir.
Şekilde görüldüğü gibi puls şekillendiriciye bir geciktirici devreden (turn on delay)
geçerek bir DC güç uygulanıyor. Bunun amacı, güç sürücü bölümü için sağlanacak olan
voltaj dengelenene kadar puls şekillendiricinin çıkışını geciktirmektir. Güç sürücü kısmı,
çıkış bölümünü kontrol eden puls genişliğiyle modüle edilmiş kare dalga formunda çıkış
sağlar. Güç sürücüsü ayrıca voltaj her sıfıra düştüğünde örneğin ‘notch-time’ süresince
kendini azaltır.

Şekil 11-6-6 Statik çeviricinin blok diyagramı


Çıkış bölümü değişken puls genişliğinden oluşmuş kare dalga formunda çıkış üretir.
Bu çıkış son olarak ‘odd harmonikleri’ azaltan ve çeviriciye bağlı sistemlerin çalışması
için gerekli voltaj ve frekansta tek fazlı çıkış üreten filtre devresini (odd harmonic fitler)
besler.
Diğer tip jeneratörlerde olduğu gibi statik çeviricinin çıkışı da belli limitler içerisinde
olmalıdır. Bunlar şekilde görüldüğü gibi voltaj ve akım sensörleri ile yapılır. Her iki sensör
de regülatör devresi ve notch kontrol devresinden geçerek puls şekillendiricinin ‘notch
time’larını kontrol eden doğrultulmuş AC geri besleme sinyali üretir .

SAYFA 256 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

5. VOLTAJ REGÜLASYONU

5.1. GİRİŞ

Uçak elektrik sisteminin verimli çalışması, dağıtım busbar sistemindeki gerilimin, her
yük koşulunda ve değişen hızlarda sabit kalmasına bağlıdır. Bu jeneratörün çıkış
geriliminin dizayn edildiği değerde veya toleranslar arasında olması için önemlidir.
Tek tek veya birlikte, doğru akım jeneratörün çıkış gerilimine etki eden birkaç
yöntem vardır. Bunlardan en etkili olanı alan akımıyla (field current) kontrol edilen ve
dönmesiyle akı yoğunluğunu kontrol edendir. Bu kontrol, değişken direnç (reosta) ile
alan sargısının seri bağlanmasıyla yapılır.
Şekilde görülen bu ayarlı direnç ile alan sargısının direncinin değişmesi sağlanır ve bu
yolla alan sargısının akımı ve çıkış gerilimi
istenilen kontrol değerine getirilir
Eğer reosta ile direnç değeri arttırılacak
olursa devrede akan akım azalacak,
manyetik alan güçsüz hale gelecek ve
buna bağlı olarak da jeneratör çıkış voltajı
düşecektir. Aynı
şekilde eğer reosta ile direnç değeri
azaltılacak olursa devrede akan akım
artacaktır, manyetik alan daha kuvvetli
olacak ve jeneratör daha yüksek bir gerilim üretecektir.

Şekil 11-6-7
5.2. Titreşimli Kontak Regülatörü

Titreşimli kontak regülatörü, düşük doğru akım çıktılı jeneratör ve hem gerilim
hem de akım düzeltimi için tek bir devre şeklinde, bazı küçük uçaklarda kullanılır. Her ne
kadar regülatörlerin bobin sargıları birbirine bağlı olsa da, devre bazen yalnız gerilim
bazen yalnız akım regülatörü olarak çalışır.

SAYFA 257 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 11- 6 -8 Titreşimli Kontak Regülatörü

5.3. Transistörlü Regülatörler

Birçok uçakta alternatör çıkış voltajını kontrol etmek için transistörlü voltaj
regülatörü kullanılır.
Transistörlü regülatörler transistör, diyot ve dirençlerden meydana gelir.

Şekil 11-6-9 Transistörlü Voltaj Regülatörü

Transistör hareketli parça içermez, bu yüzden direnci değiştirecek veya bozacak


temas noktası yoktur. Titreşimli tip regülatörün temas yüzeyleri çukurlaştığında,
regülatörün doğruluğu düşer ve sonunda ünite bozulur. Bu yüzden transistörlü
regülatörler genellikle daha doğru ve daha güvenilir olarak düşünülür.
Bildiğimiz gibi zener diyotlar zener voltajı olarak adlandırdığımız farklı voltaj
değerlerine sahiptirler. Zener diyot, ayarlanan zener voltajına ulaşıncaya kadar akım
akışına izin vermez.
Bu voltaj regülatöründe, Q1 transistörü base bacağına uygulanan sabit bir voltaj
değerine sahiptir. Bu voltaj değeri referans voltaj olarak adlandırılır.
Çıkış voltajı Q1 transistörünün emitter bacağından alınır. Q1 transistörü kendi
direncini arttırarak veya azaltarak gerekli olan devre voltaj bölümünü elde etmemizi
sağlar.
SAYFA 258 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 11-6-8 Uçaklarda kullanılan bazı voltaj regülatörleri

6. GÜÇ DAĞITIMI

6.1. GİRİŞ

Üretim kaynaklarındaki gücün uygunluğunun sağlanması ve güç tüketim


teçhizatlarının girişini uygun hale getirebilmek için, uçakta baştan başa dağıtım sistemini
organize etmek temel esastır. Bu düzenleme işi genellikle uçağın tipine, onun elektrik
sistemine, kullanıcı sayısına ve parçaların yerleşimine göre yapılır. Örneğin küçük
uçaklarda, elektriksel güç gereksinimleri, birkaç tüketici servisine ve küçük bir alana
yerleştirilmiş aletlerle sınırlandırılabilir ve güç sadece birkaç kablo, bazı terminal blokları,
devre kesiciler ve sigortalar üzerinden dağıtılabilir. Geniş gövdeli uçaklar, çok yönlü yük
dağıtım busbarlar, koruma şebekeleri, bağlantı kutuları ve kontrol panelleri içerir.
Uçaklarda güç dağıtımını üç şekilde incelemek mümkündür:
1. ANA ( main power distribution)
2. ÖNCELİKLİ ( essential power distribution )
3. EMERCENSİ ( emergency power distribution )
Bunu aşağıdaki şekilde daha anlaşılır bir biçimde göstermek mümkündür.

SAYFA 259 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 11-6-9
Şekilde görüldüğü gibi ana güç kaynaklarından ana AC buslar, ana AC buslardan
TRU lar aracılığı ile ana DC buslar beslenir. Öncelikli AC ve DC buslar ise ana AC ve
DC buslardan beslenir. Burada öncelikli AC bus’tan öncelikli DC bus’ın yine öncelikli
TRU vasıtasıyla beslene bildiğine dikkat edilmelidir. Emrcensi buslar ise normal
koşullarda öncelikli AC ve DC bus’tan beslenir. Ana güç kaynaklarının yitirilmesi
durumunda emercensi DC buslar uçak bataryasından, emercensi AC buslar ise static
invertör vasıtasıyla yine uçak bataryasından beslenmektedir. Daha sonra varsa
emercensi jeneratör devreye girerek emercensi AC bus’ı besler.

6.2. Ana Güç Dağıtımı

Uçaklarda ana güç dağıtımı Ana AC ve Ana DC güç dağıtımı olarak iki bölümde
incelenir.
Aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi jeneratörden çıkan üç faz 400 hz elektrik gücü
gereken kontroller yapıldıktan sonra kullanıcılara ulaştırılmaktadır. Emercensi
durumlarda şebekeden ilk ayrılacak bölüm şekilde de gösterildiği gibi büyük yüklerdir.

SAYFA 260 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 11-6-10

Normal koşullarda
sadece motor
jeneratörleri kullanılır ve
bus bağlama anahtarları
açık konumdadır ve güç
kaynağı anahtarları kapalı
konumdadır. Eğer 2
numaralı jeneratörün
arıza yaptığı varsayılırsa
iki numaralı jeneratörün
güç kaynağı anahtarı
açılır, normalde açık olan
ve sağ elektrik güç
dağıtımı bölümünü
besleyecek olan bus
bağlama anahtarı APU
devreye girdikten sonra
kapanır ve sağ bölüm
APU üzerinden beslenir. Sol bus bağlama anahtarı hala açıktadır ve sol bölüm 1
numaralı jeneratörden beslenmeye devam eder
Resim 11-6-11

Aşağıda genel olarak iki motorlu bir uçağın elektrik şeması gösterilmektedir
SAYFA 261 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 11-6-12

1. Harici takat bağlı değil


2. APU çalışmıyor
3. Motor 1 çalışmıyor.
4. Motor 2 çalışmıyor

SAYFA 262 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

6.3. Öncelikli Güç Dağıtımı

AC bölüm
Bir adet AC öncelikli AC bus vardır ve normalde AC bus1’den beslenir. Alternatif
olarak ise ACbus2’den beslenir.

Resim 11-6-13

DC bölüm

Bir adet öncelikli DC bus vardır ve normalde DC bus1’den beslenir. Alternatif


olarak ise DC bus2’den veya öncelikli AC bus’tan beslenir

SAYFA 263 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 11-6-14

6.4. Emergency Güç Dağıtımı

Tüm ana güç kaynakları kaybedildiği zaman:


1. Kaptanın uçağı emniyetli bir şekilde indirebilmesi için gerekli tüm bilgilerin kaptana
sağlanması gerekir.
2. Emercensi güç dağıtımına çok önemli cihazlar bağlanmıştır

SAYFA 264 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 11-6-15

Normalde, öncelikli güç dağıtımındaki gibi kendine bağlı güç kaynağından beslenir,
Ana güç kaynaklarının tamamı kaybedildiği takdirde emercensi güç kaynaklarına
anahtarlanır. Emercensi güç ilk olarak bataryadan static invertor vasıtasıyla sağlanır.
Daha sonra varsa RAT(ram air turbine) düşer ve çarpan havanın etkisiyle dönmeye
başlar. Bu hidrolik üniteyi besler ve hidrolik jeneratör elektrik enerjisi üretir. Daha sonra
batarya devreden çıkar ve sadece emercensi jeneratör bütün emercensi busları besler.

SAYFA 265 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
7. INVERTORLER, TRANSFORMATÖRLER VE DOĞRULTMAÇLAR

7.1. İNVERTÖRLER

Inverter, çeşitli amaçlar için gerekli voltaj ve frekans değerinde, DC gücü AC güce
çevirmek için kullanılır. Uçak elektrik ve elektronik sistemlerindeki bazı sistemler ve
ekipmanlar 26V 400Hz güce ihtiyaç duyarlar. Ana güç kaynağından sağlanan güç 115V
400 Hz olduğu için bunu sağlamak için bir inverter kullanmak gerekir.
Inverter genellikle geniş gövdeli uçaklar için sadece emergency durumda kullanılır. Bu
durumda, normal çalışma durumlarında AC gücü motor tahrikli jeneratörlerden sağlanır.
Tüm AC jeneratörler bozulduğunda inverter bataryadan aldığı DC gücü AC güce
çevirerek uçak bus’larına sağlar. Çoğu hafif uçaklarda normal çalışma koşullarında static
inverter kullanılır. Bu uçakların oldukça küçük değerlerde AC güce ihtiyacı vardır. Bu
yüzden ana elektrik güç kaynakları motor tahrikli DC jeneratör veya alternatörler
kullanılır. Beechcraft King Air , çoğu Cessna 421 ve 310, LearJet23 gibi uçaklarda bu
amaçla inverter kullanılır. Bu uçaklar AC gücü motor elemanları windscreen ısıtılması ve
aydınlatma sistemlerinde kullanmaktadır.
İki temel tip inverter vardır. Bunlar; rotary inverter ve static inverter ‘lardır. Modern
uçaklarda static inverter kullanılmaktadır. Çünkü static inverter’lar. Güvenirlik, verim ve
ağırlık bakımından rotary inverter’ a göre avantajlıdır.

7.1.1. Rotary İnvertör


Bir rotary inverter AC jeneratörü süren bir DC motordan oluşmaktadır ve bu motor
tarafından çalıştırılan bir çok sistem sabit voltaj ve frekansa bağımlı olduğu için AC
besleme bu sebeple regüle edilmelidir. Bir çok regülasyon metodu vardır fakat genel
olarak şekil 4.18’de gösterilen metot kullanılmaktadır.

Şekil 11-6-10 Rotary invertör

SAYFA 266 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
İnverter devreye sokulduğu zaman motor armatürü, şönt alan sargısı ve jeneratörü
harekete geçiren alan sargısı DC ile beslenir. Böylece jeneratörü sürmeye başlar ve üç
faz 115V AC çıkış elde edilir. Bu seviyede voltajı kontrol etmek için DC besleme
jeneratör alan sarımına seri bir rezistanstan geçirilir.Bu rezistans istenilen regüle edilmiş
uyartım akımını sağlamak için kullanılır. Jeneratör çıkış frekansı jeneratörün dönüş
hızına bağlı olduğu için rezistans, istenilen 400Hz frekansta uyartım akımının
sağlanması için motor şönt alan sarımına seri şekilde bağlanmıştır.
Şekil 4.19’da rotary inverter’ın diğer tip devre düzenlemesini göstermektedir. Bu
düzenlemede motor ve jeneratör ortak armatür ve alan sarımını kullanır ve voltaj ve
frekans kontrolü “carbon-pile” regülasyon prensibine dayanır.

Şekil 11-6-11 Rotary Inverter (Carbon-Pile Regülasyonu)


Makinenin DC bölümü dört kutuplu bileşik sargı içeririr ve DC güç armatür
sarımlarına, seri ve şönt sarımlara uygulanır. AC bölümü yıldız şekilde bağlanmış
jeneratör gibidir ve sargı armatür boşluğunda DC sargının altına yerleştirilir.
Bu tür inverter’lar 26-29V DC giriş voltajı kullanır. Çıkış değeri 115V tek faz , 115V
üç faz ve 200V üç faz elde edilebilir. Tüm fazlarda frekans 400Hz dir.
Rotating inverter bakımları motor ve jeneratör bakımlarına benzer. Bakım
uygulamaları üreticinin bakım ve servis manuel’lerinde yer alır. Inverter’ın üst kısmında
yer alan kontol kutusu yerinde sökülmemeli , eğer bir hata tespit edilirse ilgili atölyelere
gönderilmelidir.

SAYFA 267 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
7.1.2. Statik İnvertör

Şekil 11-6-12 Statik Inverter


Bu tür çeviriciler rotary inverter’lar gibi aynı fonksiyonu yerine getiriler fakat hareketli
parça bulunmamaktadır. Bu nedenle diğer inverter’a göre daha az bakım gerektiren
parça bulunmaktadır. Bir çok tip uçak için normal AC güç kaynağı olarak kullanılmaktadır
, fakat geniş gövdeli uçaklarda ise jeneratörün ürettiği 115V AC gücün kaybı gibi sadece
emergency durumlarda kullanılmaktadır. Şekil 4.20’deki blok diyagramda görüldüğü gibi
bir static inverter’ın fonksiyonu; bataryadan aldığı DC gücü, 115 V, 400Hz, tek fazlı AC
güce çevirmektir.
Transistorlerle teçhizatlandırılmış filtre devresi, pals şekillendirici ,sabit akım jeneratörü , güç
sürücü bölümü ve çıkış bölümlerine DC güç uygulanmaktadır. Giriş sinyali filtre devrelerinde
filtrelendikten sonra kare dalga jeneratörü tarafından çevrimin ilk aşaması olan kare dalga
formuna sokulur. Ayrıca bu bölümde istenilen 400Hz çalışma frekansı da üretilmektedir. Daha
sonra bu çıkış , pals genişliğini kontrol eden ve dalga şeklini çeviren pals şekillendiriciye gelir.
Şekilden de görüleceği gibi pals şekillendiriciye bir geciktirici devreden geçerek bir DC güç
uygulanıyor. Bunun amacı güç sürücü bölümü için sağlanacak olan voltaj dengelenene kadar pals
şekillendiricinin çıkışını geciktirmektir. Güç sürücü bölümünün görevi , kare dalga formunda
olan çıkış sinyalinin pals genişliğini simetrik olarak modüle etmektir.
Çıkış bölümü değişken pals genişliğine sahip kare dalga çıkışlar üretir. Bu çıkışlar son
olarak tek harmonikler filtresine iletilerek inverter’a bağlı sistemlerin çalışacağı istenen
frekans ve voltaj değerindeki sinüs dalgaları üretilir.
Jeneratörlerde olduğu gibi static inverter’da da çıkış gücü belli limitler doğrultusunda
olmalıdır. Bunlar, şekilde de gösterildiği gibi voltaj ve akım sensörleri ile yapılır. Böylece
çıkış voltajı , akımı ve frekansını kontrol edebiliriz.

SAYFA 268 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
7.2. TRANSFORMATÖRLER

7.2.1. GİRİŞ

Transformatörler, elektromanyetik indüksiyon yolu ile elektrik enerjisini bir devreden


başka bir devreye veya birkaç devreye aynı frekansta fakat farklı gerilimlerde ve akımda
dönüştüren ve hareket eden parçası olmayan elektrik makinalardır.
Transformatörler, değişik amaçlarda kullanılabilen ve elektriksel enerjiyi direk olarak
yüke aktaran bir düzenektir. Transformatör temel olarak iki sargıdan oluşur. Elektriksel
enerjinin uygulandığı sargı primer, enerjinin alındığı sargı sekonder olarak adlandırılır.
Buna göre transformatör, primerine uygulanan elektriksel gücü bir kayıpla sekondere
aktaracaktır. Genel düşünülürse, transformatörün primer ve sekonderi, amaca göre
birden fazla sargıdan oluşabilir.
Transformatör, kullanılacağı frekans bölgesine bağlı olarak değişik biçimlerde
gerçekleştirilebilir. Yüksek frekanslı devrelerde basit iki sargıdan oluşabilirken, düşük
frekans uygulamalarında bir çekirdek üzerine sarılan sargıdan meydana gelir. Frekansın
düşük olması durumunda sargı endüktansının büyük olması gerekecektir. Bunun
sağlanabilmesi içn sargıların sarım sayısının ve çekirdek magnetik permeablesinin
büyük olması gerekir.Hareket eden parçalar olmadığından, sürtünme rüzgar kayıpları
yoktur. Bunun sonucu verimi ne yüksek elektrik makinalardır. %99.6 verimli
transformatörler yapılabilmektedir. Güçleri ise birkaç Volt-Amper (VA)’den, Mega-Volt-
Amper (MVA)’e kadar olabilir.
Yapıları:
Transformatörler, 0.30-0.50 mm kalınlığında ince silisli saçlardan yapılmış ve demir
gövde veya demir nüve adı verilen kapalı bir manyetik devre ile yalıtılmış iletkenlerle
sarılıp, demir gövde üzerine yerleştirilmiş en az iki bobinden meydana gelmiştir. En basit
şekilde transformatörlerde iki sargı bulunur. Özel olarak yapılmış oto trafoları dışındaki
transformatörlerde, bu iki bobin elektriki olarak birbirinden tamamen yalıtılmıştır.
Primer’e uygulanan gerilim, sekonderden alınan gerilimden büyükse, bu trafoya Alçaltıcı
Trafo, sekonder gerilimi, primer geriliminden büyükse, bu trafoya Yükseltici Trafo denir.
Manyetik Nüve Gereçleri ve Özellikleri
Trasnformatörlerin manyetik nüveleri (gövdeleri), birer yüzeyleri yalıtılmış 0.3-0.5 mm
kalınlığındaki silisli saçların üst üste konulması ve bunların çok iyice sıkıştırılması
sonucu oluşur. Saçların birer yüzeyi, fuko kayıplarını azaltmak için vernik, kağıt, lak vb.
yalıtkanlarla yalıtılmıştır. Saçların %3-4 kadar silisyumlu olması ile manyetik
indiksiyonları artar.
Bunun sonucu trafo nüve hacmi ve ağırlığı azalır. Trafonun nüve kayıpları (fuko ve
histerizis) küçülür, verimi yükselir.Transformatör yapımında, manyetik indiksiyonu
yüksek saçlar kullanılırsa, nüve kesiti ve trafo boyutları küçülür. Böylece trafo ağırlığı
azalır ve maliyet ucuzlar. Aynı zamanda trafo nüve (demir) kayıpları küçülerek verim
yükselir.

SAYFA 269 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Manyetik Nüve Şekilleri
a. Çekirdek Tip (iki bacaklı nüve)
b. Mantel Tip (üç bacaklı nüve)
c. Dağılmış nüve
d. Spiral nüve

7.2.2. TEK FAZLI TRANSFORMATÖRLER

Monofaze transformatörler iki gruba ayrılır:

-Çift sargılı transformatör.


-Tek sargılı (oto) transformatör.

Çift Sargılı Transformatörün Çalışma Prensibi:

Şekilde görüldüğü gibi monofaze bir transformatörde genellikle iki giriş ucu ve iki de
çıkış ucu mevcuttur. Bu uçlar giriş ve çıkış sargılarından alınmaktadır. Ihtiyaca göre çıkış
sarıgısı birden fazlada olabilir.

Şekil 11-6-13

Bu sargılar teknik dilde aşagıdaki gibi adlandırılır:


• Giriş sargısı: (Primer sargı)
• Çıkış sargısı: (Sekonder sargı)

Primer sargıya bir AC gerilim uygulandıgında, sekonder sargı uçlarından da yine AC


gerilimi alınır.

Gerilim İle Sarım Sayısı Bağıntısı


Primer ve sekonder sargılardaki gerilim degerleri, sargıların sarım sayılarıyla
orantılıdır. Günlük hayatta, AC devrelerde ölçüm için kullanılan normal ölçü aletleri
efektif değerleri ölçtüğü için, hesaplamalarda da genel olarak efektif değerler kullanılır.

N 1 /N 2 =V 1 /V 2 =I 2 /I 1
Formülüyle ifade edilir. Bu formülde :
N 1: Primer sarım sayısı
N 2 : Sekonder sarım sayısı
V 1: Primer gerilimi
SAYFA 270 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
V 2: Sekonder gerilimi
I 1 : Primerden çekilen akım
I 2: Sekonderden çekilen akım

Oto Transformatörleri

Oto transformatörde şekilde görüldüğü gibi bir nüve üzerinde tek sargı vardır. Giriş bu
sargının uçlarından yapılır.
Çıkış iki şekilde olabilir:
Belirli kullanılma gerilimine ihtiyaç
varsa, şekilde görüldüğü gibi, sargının
belirli noktalarından çıkış uçları alınır.
Değişik gerilimlere ihtiyaç olursa,
transformatör üzerinde bir hat boyunca
iletkenlerin izolasyonu kazınır ve bu hat
üzerinde gezdirilebilen bir uç sargılara
temas ettirilir. Bu tür oto
transformatörlere Varyak (Variac) adı
verilmiştir.
Oto transformatörde giriş ve çıkışa
ait, güç gerilim ve empedaslar şekilden de anlaşıldığı gibi sarım (tur) sayısına göre
belirlenir.
Şekil 11-6-14
Yalnızca akım, yüksüz halde giriş ve çıkış için aynıdır. Ancak, R L gibi bir yük direnci
bağlandığında akım, sargı empedansı ile R oranına göre paylaşılır. Oto
transformatörlerin avantajları; tek sargı kullanıldığı için küçük güçlerde daha az yer
tutması, çıkış geriliminin istenildiği gibi ayarlanabilmesi ve daha az ısınmasıdır.
Dezavantajları ise; sargının tek sıra olması halinde çok yer kaplamasıdır.
Normal bir transformatörde primer ve sekonder sargılar arasına yalıtkan bir bant
konarak çıkışa kaçak yapma ihtimali önlendiğinden, çıkış bakımından daha güvenli hale
getirilmektedir.
Oto transformatörde çıkış uçları, arasında kalan bir sarım koptuğunda giriş uçları
arasındaki büyük gerilim çıkışa yansıyacak ve giriş akımının tamamı da çıkıştan devreyi
tamamlayacaktır. Böyle bir durumda: çıkış uçları arasındaki büyük gerilim hayati tehlike
yaratabilir. Çıkış devresi de hassas elektronik elemanlar bulunabileceğinden, büyük
gerilim ve büyük akım, devre elemanlarına zarar verecektir
7.2.3. Üç Fazlı Transformatörler
Üç fazlı alternatif akım sistemi aralarında 120 derece faz farkı bulunan her biri 120
volt gerilim taşıyan üç ayrı fazdan oluşur. Dördüncü bir toprak hattı da bazı trafolarda

SAYFA 271 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
mevcuttur. Bu sistem üç adet ayrı bir fazlı transformatörlerin yıldız veya üçgen
bağlanarak oluşmasıdır. Bunun için primer ve sekonder sargıları aynı ayakta olan
çekirdek tipi transformatörlerden üçünün sargısız ayakları yan yana getirir. Sargısız
üçayağın oluşturduğu orta ayak her üç transformatörün manyetik akılarını bir araya
getirir. Bilindiği üç fazlı yıldız bağlı sistemlerde faz akımlarının yıldız noktasındaki
toplamları her an için sıfır olmaktaydı. Bu düzenlemede orta ayaktaki manyetik akı har
an için sıfır olduğundan bu ayaklar kaldırılabilir. Böylece üç adet bir fazlı
transformatörden oluşan bir adet üç fazlı transformatör elde edilir. Bu düzenlemede
transformatör özellikleri aynı olmalıdır.
Bu trafolar güç santrallerinde gerilim yükseltmelerinde veya düşürmelerinde, tek veya
üç fazlı güç gerektiren motorların çalıştırılmasında kullanılıyor.

Üç fazlı transformatörlerde 3 çeşit sargı vardır:


1-Basit bobin sargılar
2-Dilimli sargılar
3-Silindirik sargılar
Aşağıdaki şekilde üç bobinin delta veya y-bağlantı şemaları var. Bağlantılar, üç ayrı
trafo ile yapılabildiği gibi, üçer sarımlı iki trafo arasında da yapılabilir. Bu trafo
takımlarının birincil bobinlerini bir, ikincil bobinlerini de diğer şekilde bağlamak suretiyle
çok çeşitli gereksinimlere yanıt vermek mümkündür. Örneğin bir Y-delta trafosu, nötr
hattı bulunmayan üç fazlı elektrik gücünü, nötr hatlı üç faza dönüştüren bir aygıt olup, üç
ayrı trafodan oluşuyor.

Şekil 11-6-15
7.3. DOĞRULTMAÇLAR

Doğrultma devreleri AC gerilimi DC gerilime çevirmektedir. Doğrultma devrelerİ iki


gruba ayrılır: Yarım dalga doğrultucu devresi ve tam dalga doğrultucu devresi

7.3.1. Yarım Dalga Doğrultmaç

Yarım dalga doğrultmaç devresine uygulanan giriş işareti sinüsoydaldır ve zamana


bağlı olarak yön değiştirmektedir. Devrede kullanılan diyodu ideal bir diyot olarak
üşünelim. Giriş işaretinin pozitif alternansında; diyot doğru polarmalanmıştır. Dolayısıyla
iletkendir. Üzerinden akım akmasına izin verir. pozitif alternans yük üzerinde oluşur. Bu
durum aşağıdaki şekilde ayrıntılı olarak gösterilmiştir.

SAYFA 272 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 11-6-16 Giriş işaretinin pozitif alternansında devrenin çalışması

Giriş işaretinin frekansına bağlı olarak bir süre sonra diyodun anoduna negatif
alternans uygulanacaktır. Dolayısıyla giriş işaretinin negatif alternansında diyot
yalıtımdadır. Çünkü ters yönde polarmalanmıştır ve üzerinden akım akmasına izin
vermez. Açık devredir. Dolayısı ile çıkış işareti 0V değerinde olur. Bu durum şekil
üzerinde ayrıntılı olarak gösterilmiştir.

Şekil 11-6-17 Giriş işaretinin negatif alternansında devrenin çalışması

Yarım dalga doğrultmaç devresinin çıkışında elde edilen işaretin dalga biçimi şekilde
de ayrıntılı olarak verilmiştir. Yarım dalga doğrultmaç devresinin çıkışından alınan işaret
artık AC bir işaret değildir. Çünkü çıkış işareti, negatif alternansları içermez. Doğrultmaç
çıkışından sadece pozitif saykıllar alınmaktadır. Çıkış işareti bu nedenle DC işarete de
benzememektedir ve dalgalıdır. Bu durum istenmez. Gerçekte doğrultmaç çıkışından
tam bir DC veya DC gerilime yakın bir işaret alınmalıdır.

Şekil 11-6-18 Yarım dalga doğrultmaç devresinin çıkış dalga biçimleri

7.3.2. Tam Dalga Doğrultmaç

Tamdalga doğrultmaç devresi aşağıdaki şekilde görülmektedir. Bu devre orta uçlu bir
transformatör ve 2 diyot kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Transformatörün primer

SAYFA 273 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
sargılarına uygulanan şebeke gerilimi, transformatörün sekonder sargılarında tekrar elde
edilmiştir. Sekonder de elde edilen geriliminin değeri transformatör dönüştürme oranına
bağlıdır.
Transformatörün sekonder sargısı şekilde görüldüğü gibi üç uçludur ve orta ucu
referans olarak alınmıştır. Sekonder sargısının orta ucu referans (şase) olarak
alındığında sekonder sargıları üzerinde oluşan gerilimin dalga biçimleri ve yönleri şekil
üzerinde ayrıntılı olarak gösterilmiştir.

Şekil 11-6-19 Orta uçlu tamdalga doğrultmaç devresi

Orta uçlu tam dalga doğrultmaç devresinin incelenmesi için en iyi yöntem şebeke
geriliminin her bir alternansı için devreyi analiz etmektir. Orta uç referans olarak alınırsa,
sekonder gerilimi iki ayrı değere (Vsek/2) dönüştürülmüştür. Örneğin; V giriş işaretinin
pozitif alternansında, transformatörün sekonder sargısının üst ucunda pozitif bir gerilim
oluşacaktır. Bu durumda, D1 diyodu doğru polarmalandırılmış olur. Akım devresini;
trafonun üst ucu, D1 diyodu ve RL yük direnci üzerinden transformatörün orta ucunda
tamamlar. RL yük direnci üzerinde şekilde belirtilen yönde pozitif alternans oluşur. Akım
yönü ve akımın izlediği yol ºekil üzerinde ayrıntılı olarak gösterilmiştir.

Şekil 11-6-20 Pozitif alternansta devrenin çalışması ve akım yolu


SAYFA 274 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şebekenin negatif alernansında; transformatörün sekonder sargılarında oluşan


gerilim düşümü bir önceki durumun tam tersidir. Bu durumda şaseye göre; sekonder
sargılarının üst ucunda negatif alternans, alt ucunda ise pozitif alternans oluşur. Bu
durum şekil üzerinde ayrıntılı olarak gösterilmiştir. Bu durumda D2 diyodu iletken, D1
diyodu ise yalıtkandır. Akım devresini trafonun orta ucundan bağlayarak D2 üzerinden
ve RL yükü üzerinden geçerek tamamlar. Yük üzerinde şekilde belirtilen dalga şekli
oluşur. Akım yolu ve gerilim düşümleri şekil üzerinde gösterilmiştir.

Şekil 11-6-21 Negatif alternansta devrenin çalışması ve akım yolu

7.3.2.1. Köprü Tipi Doğrultmaç

Tam dalga doğrultmaç devresi tasarımında diğer bir alternatif ise köprü tipi tam dalga
doğrultmaç devresidir. Köprü tipi tam dalga doğrultmaç devresi 4 adet diyot kullanılarak
gerçekleştirilir. şehir şebekesinden alınan 220Vrms/50Hz değere sahip sinüsoidal gerilim
bir transformatör kullanılarak istenilen değere dönüştürülür.

Transformatörün sekonderinden alınan gerilim doğrultularak çıkıştaki yük (RL) üzerine


aktarılır. Doğrultma işleminin nasıl yapıldığı aşağıdaki şekiller yardımıyla anlatılacaktır.
şehir şebekesinin pozitif alternansında; transformatörün sekonder sargısının üst ucunda
pozitif alternans oluşur. D1 ve D2 diyodu doğru yönde polarmalandığı için akım devresini
D1 diyodu, RL yük direnci ve D2 diyodundan geçerek transformatörün alt ucunda
tamamlar. RL yük direnci üzerinde pozitif alternans oluşur.

Şekil 11-6-22
SAYFA 275 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Pozitif alternansta tam dalga dogrultmaç devresinin davranışı

Şebekenin negatif alternansında; bu defa transformatörün alt ucuna pozitif alternans


oluşacaktır.

Bu durumda D3 ve D4 diyotları doğru yönde polarmalanır ve iletime geçerler. Akım


devresini; D4 diyodu, RL yük direnci ve D3 diyodu üzerinden geçerek transformatörün
üst ucunda tamamlar ve RL yük direnci üzerinde pozitif alternans oluşur.

Şekil 11-6-23

SAYFA 276 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

8. DEVRE KORUNMASI

8.1. GİRİŞ

Uçaklarda elektrik güvenliği sağlamak için şu elemanlar kullanılır.


Power relay(güç rölesi): Anahtarlama cihazı olarak kullanılır.
Circuit breaker(devre kesici) ve fuse(sigorta): Emniyeti sağlamak amacıyla kullanılır.
Current transformer(Akım trafoları): Uçaklarda AC akım ölçmek için kullanılır.
Current limiter(Akım kısıtlayıcı): İstenen akım değerinin üstündeki akım geçişini
engelleyerek devreyi korur.

SAYFA 277 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 11-6-16 Devre kesici, sigorta, power relay ve GCU nun devre üzerinde
gösterilmesi ve koruma alanları

SAYFA 278 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
8.2. DEVRE KORUYUCU ELEMANLAR

8.2.1. Güç Rölesi

DC anahtarlama için kullanılır : Standart röleler gibi yapılmıştır.


AC anahtarlama için kullanılır: Kontaktör ve breaker(kesici) kullanılır.

Tüm AC güç röleleri temel olarak birbirinin aynısıdır:


1.Üç tane yüksek güçlü ana kontak(main contact) içerir. Elektro-manyetik cihaz
vasıtasıyla çalışır.
2. Bir kaç tane yardımcı kontak(auxiliary contact) anahtarlama durumunu izler.

Kontaktör cihazının elektro-manyetik çalışması:

1. Bobin ve demir armatürden oluşur,


2. Geçen akım manyetik alan oluşturur,
3. Demir armatür ve ona bağlı olan kontaklar hareket eder,
4. Akım aktığı sürece kontaklar kapalıdır,
5. Standart rölelere benzer.

Resim 11-6-17 Kontaktör cihazının elektro-manyetik çalışması

Kesici(breaker) tip güç rölesinin elektro-manyetik çalışması

1. Kontakları kapatmak için bir anlık akım sinyali(pulse) gerekir,


2. İkinci akım sinyali kontakları tekrar açmak için(trip) içindir,
3. Kontakları kapalı durumda tutmak için akım gerekli değildir. Latching
device(anahtarlama cihazı) olarak kullanılan daimi mıknatıs armatürü çalışma
pozisyonunda tutar.

SAYFA 279 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 11-6-18

Kesici (breaker) tip güç rölesinin çalışması üç adımdadır:


1.Close current (kapatma akımı),manyetik alan üretir,
2.Auxiliary contact’lar (yardımcı kontak) vasıtasıyla akım kesilir, permanent
magnet(daimi =sabit mıknatıs) armatürü
aşağıda tutar,
3.Kontakları açmak için, karşı yöndeki trip current(açma akımı) vasıtasıyla manyetik alan
gücü kesilir.

Resim 11-6-19 Kesici tip güç rölesinin close(kapama) akımının geçmesi

SAYFA 280 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 11-6-20 Kesici tip güç rölesi içindeki sabit mıknatısın armatürü aşağı
pozisyonda tutması.

Resim 11-6-21 Kesici tip güç rölesinin trip (açma) akımının geçmesi
Kesici(breaker) tip güç rölesinin kontaktöre göre iki avantajı vardır:

1.Bobin daha küçüktür, çünkü kapalı (closed) durumunda akım üretilmez,


2.Elektrik gücü mevcut olmadığı zaman bile kapalı kalır.

8.2.2. Sigorta ve Devre Kesici


SİGORTA
Yüksek akım koruması için en basit yöntemdir. Kesitteki metal tel kablodan daha
küçüktür.Bu şekilde akım maksimum izin verilen değeri aştığında,metal tel koparak
yüksek akımın kablolara zarar vermeden önce elektrik devresini kesmesini sağlar.
Fuse(sigorta) attığında yani tel bağlantı koptuğu zaman:
1-Devre tamir edildikten sonra değiştirilmelidir.
2-Uçaklarda yeterli sayıda tedek sigorta bulundurulmalıdır.

SAYFA 281 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
3-Sigortaların değiştirme zamanları yüksek olduğu için circuit breaker’ler sigortaların
yerine kullanılır.

Resim 11-6-22 Metal teli sağlam ve kopuk olan sigortanın iç yapısı

DEVRE KESİCİ
Devre kesicilerin sigortalara göre avantajları:
1.Çabuk bir şekilde reset edilebilmeleri,
2.Manual ON/OFF anahtarları gibi kullanılabilir(bakım amaçlı devreleri deaktif etmemizi
sağlar.

Taşımacılıkta kullanılan uçaklarda devre kesicilerin sayısı yüzlercedir.

Devre Kesicilerin Yerleri:


1-Kablo ve kullanıcının yerine bağlıdır,
2-Bus’lar ve büyük yükler için elektrik kompartmanındadır,
3-Kabin cihazları(lambalar ve galley’ler) için kabindedir,
4-Uçak sistemleri için kokpittedir,
5-Uçuş süresince yalnızca essential load CB’lerine pilotlar erişebilmektedir.
Görevleri:
Bir kısa devre durumunda devreyi açık devre yapar.Bu görevi şu şekilde yapar.
1.Bu görevi Thermal sensitive device(ısı hissedici cihaz) vasıtasıyla yerine getirilir. Akım
vasıtasıyla
ısınan bi-metal telden meydana gelir. Bu tel akımla ısınır.
2.Gerçekte akan akım maksimum izin verilen akımın üstünde ise atar.
3.Bi-metal telin sıcaklığı artarsa tel bükülmeye başlar,
4.Pop-out mekanizması serbest kalır, böylece beyaz band görünür.
5.Elektrik devresi açılır, yay bi-metal’e basarak kontakları açıkta tutar.

SAYFA 282 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 11-6-23 Devre kecilerin içyapısı, açık ve kapalı olduğu on/off durumu ve
dıştan görünüşü

Devre Kesicilerde Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar


1.CB’den geçebilecek nominal akım kontrol knob üzerinde etiketlendirilmiştir.
2.Kontrol CB için akım değerleri ½ A’den bus bağlantıları için 125 A’e kadardır.
3.CB atma zamanı akıma bağlıdır. Nominal değerin aşılma miktarına ve ne kadar bir
süre içinde
meydana geldiğine bağlıdır.
Not: Kablodan geçen akım asla aşılmamalıdır.

Cb’nin reset edilmesi:


1-Bi-metal bükülüyken resetlemek mümkün değildir.
2-Bi-metal normal biçimini alınca, knob’a basılarak kontaklar kapanır.
3-Trip olduktan sonra, reset yapmadan önce 2 dk bir süre için soğuması tavsiye edilir.
4-Yalnız ve yalnız bir kez reset yapılmalıdır çünkü kısa devre akımı CB’ye zarar verebilir

SAYFA 283 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
veya
kontakları kaynak edebilir(aynı durum 2 dk’dan öncede reset yapılırsa meydana
gelebilir).
5-Kontrol knob mekanizmasına basılıp tutulsa bile aşırı yükte devre açılır.
6-CB’nin görevini yerine getirebilmesi için kısa devre mevcut olur olmaz bir reset’ten
daha çok asla yapılmamalıdır.
Uçakta CB’nin Açık Devre Olması:

1-Kontrol knob mekanizmasına basılıp tutulsa bile aşırı yükte devre açılmalı,
2-En önemlisi görevini yerine getirebilmesi için kısa devre mevcut olur olmaz bir
reset’ten daha
çok asla yapılmamalıdır.
8.2.3. Akım Trafoları

Tek veya üç fazlı parçalar olarak olarak mevcuttur. Her bir ölçülecek faz için bir delik
vardır. Ölçülmek istenen akımı taşıyan kablolar bu deliklerden geçirilir. Her bir deliğin
etrafında demir bir nüve yerleştirilmiştir. Üzerindeki bobin tel akımı taşır.
GCU’ya kontrol, koruma ve göstermek için çalışma parametreleri gerekir.
1.Voltaj direkt olarak ölçme noktasından alınır.
2.AC dağıtımda, akımı ölçmek için özel akım ölçen parçalar gerekir. Bunlar akım
trafolarıdır.
Bobin tel:
1000 tura sahip bir sargıdır. Trafonun ikinci sargısı adını alır.
Akımı ölçülmek istenen tel trafonun birinci sargısı adını alır.

Resim 11-6-24 Akım trafosunun açık şeması


SAYFA 284 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Akım trafosunun ikinci sargısındaki akım:
1.Birinci teldeki akıma ve ikinci bobindeki sarım sayısına bağlıdır.
2.I1’in üretmiş olduğu manyetik alan I2’nin manyetik alan vasıtasıyla dengelenir. Çünkü
I1 * N1=I2 *N2.
Akım trafosunun ikinci sargısını yükten ayırdığımız zaman GCU sökülebilir:
1.Bu durum CT için zararlı olacaktır.
2.Çünkü I1’in ürettiği manyetik alan dengelenmez. Yüksek voltaj ve ısı üretir.

Resim 11-6-25 Akım trafosundan geçen akımının dengelenmesi

9. HARİCİ / YER GÜÇ ÜNİTESİ

9.1. GİRİŞ

Elektriksel güç,motorları ateşlemek,havaalanındaki hizmetler süresince motorları


çalışır durumda tutmak,uçağın ışıklandırılmasını sağlamak ve uçağın rutin bakım
kontrolleri süresince elektrik sistemlerinin testi için gereklidir.Bu elektriksel güç yerde yer
güç ünitesi tarafından sağlanır.

Yer güç üniteleri uçaktan bağımsız bir kaynaktır. Farklı uçak tipleri için farklı ebat ve
güçte çeşitli yer güç üniteleri kullanılmaktadır. Normalde bir harici güç kaynağı
kullanıcıları yerde beslemek için yeterlidir. Küçük ve orta menzilli bir uçağı yerdeyken tek
yer güç ünitesi besleyebilir ancak uzun menzilli,dört motorlu,geniş gövdeli uçaklarda iki
yer güç ünitesine ihtiyaç vardır.
Tekerlek takozları ile uçağın pozisyonunu emniyete almak ve statik olarak uçağın
yerde durdurulması işlemleri tamamlandığı zaman yer güç ünitesi uçağa bağlanır.

SAYFA 285 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
9.2. Harici Güç Ünitesi Çeşitleri

Yer güç üniteleri hareketli ve sabit olmak üzere iki çeşittir.

Küçük uçaklar için elle taşınabilir küçük boyutlarda kullanılan yer güç ünitesi şekil de
verilmiştir.

Resim 11-6-26

Sabit Harici Güç Ünitesi

Aşağıdaki resimde daha büyük güçte ve ebatta taşınabilir yer güç üniteleri
görülmektedir.

SAYFA 286 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 11-6-27 Hareketli Harici Güç Ünitesi

Ayrıca bazı havaalanlarında yada hangarlarda yeraltına veya körüklere sabitlenmiş yer
güç kaynakları da bulunmaktadır.

Resim 11-6-28 Sabit Harici Güç Üniteleri

9.3. Harici Güç Ünitesi Elemanları

Harici Güç Kaynağı 3 komponentten oluşur;

• Harici güç kabulü


• Harici güç bağlayıcısı
• Bus power kontrol ünitesi

SAYFA 287 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Harici güç uçağa burun kısmında sağ ön tarafta var olan bir panelden bağlanır. Bu
panelde şu komponentler bulunur;

External Power Conn Indicator:

Yer kaynağı takılı olduğu ve çalıştığı zaman amber renkli lamba yanar.

Not In Use Indicator:

Şu durumlarda bu lamba yanar ;


-Harici güç uygunsa
-EPC açıksa

Flight Interphone Jack:

Sadece kokpit ile konuşmak için kullanılır. Başka hiç kimse konuşmaya müdahale
edemez.

Service Interphone Jack:

Uçağın içinde ve dışındaki tüm alanlarla konuşmak için kullanılır , birden fazla kişi
aynı anda kullanabilir.

Pilot Call Switch:

Kokpite sesli uyarı yollamak için kullanılır.

Nose Wheel Well Light Control Switch:

Burun iniş takımı yuvasındaki ışıkları açmak için kullanılır.

SAYFA 288 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 11-6-24

Harici güç kaynağı prizi 6 pinden oluşur ;

• 3 adet AC faz (pin A, B, C)


• 1 adet nötr (pin N)
• BPCU için 2 adet kısa pin (pin E, F)

Harici güç BPCU vasıtası ile şunları besler ;

• Harici güç kontaktör (EPC) kontrolü


• AC dağıtıcı bus koruması
• Harici güç görüntüleme ve korunması
• Kokpit lambaları
• Yer servisi güç kaynağı kontrolü
• Yakıt ikmal istasyonu gücü

SAYFA 289 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.7. EKIPMANLAR
VE DÖŞEMELER

SAYFA 290 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
11.7.1 EMERGENCY(ACİL DURUM) EKİPMAN GEREKSİNİMLERİ

11.7.1.1 Acil Ekipman Malzemeleri

a) Kanat üstü kaçış kayışları (Overwing Escape Straps)

b) Kaçış çekme ipleri (Escape Lanyards)

c) Sökülebilir acil durum malzemeleri (Detachable Emergency Equipment)

d) Kaçış slaytları (Escape Slides)

Şekil 1.1 Acil Ekipmanlar

11.7.1.2. Kanat Üstü Kaçış Kayışları

Kanat üstü kaçış kayışları yolcuların kanat üstünde ve zeminde güvenli bir şekilde
hareket etmelerine izin verir.Kaçış kayışı yolcu kompartımanının tavanındaki istif
tüpündedir. Kayışın bir ucu acil durum çıkışının antresine bağlıdır. Acil durumda, kayışın
ucundaki kanca (çengel) kanadın üzerindeki bir tertibata bağlanır. İstif tüpleri içindeki
kanat üstü kaçış kayışları her bir acil durum çıkışının üzerindedir.

Kaçış kayışı aşağıdaki parçalara sahiptir:

• Kayış (strap)

• Kanca (Çengel) (hook)

• Demir (Çapa) tertibatı (anchor fitting)

• İstif tüpü (stowage tube)

SAYFA 291 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.2. Kanat Üstü Kaçış Kayışları


11.7.1.3. Kaçış Çekme İpleri

Kaçış çekme ipleri, uçuş mürettebatının 2 numaralı pencereler vasıtasıyla güvenli bir
şekilde zemine iniş yapmasını sağlar.

Kaçış çekme ipleri şu elemanlara sahiptir:

• Tertibat
• Gövde
• Halkalar
• El tutacakları
• Ceket

Kaçış çekme ipinin(halat) bir ucu uçak yapısına bağlanır. Diğer ucu bir istif çantasında
sarılmış ve saklanmıştır. Kaçış çekme iplerinden faydalanmak için kompartıman
kapağının mandalı açılır. İp ve istif çantası uçuş kompartımanı astarının üstündeki 2
numaralı pencerelerin arkasındadır.

SAYFA 292 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.3. Kanat Üstü Kaçış Kayışı

Ş
e
k
il 1.4. Kaçış İpleri Uygulamaları
11.7.1.4. Baş Üstü İstif Üniteleri

Baş üstü istif üniteleri cankurtaran malzemelerin istiflenmesini sağlar. Baş üstü istif
üniteleri hayat kurtaran malzemelerin istiflendiği kompartımanlardır (bölmeler). Baş üstü
istif üniteleri ezilmiş (basılmış) kompozit kompartımanlardır. İç yüzeyler dekoratif kapağa
sahiptir.

Baş üstü istif üniteleri aşağıdaki merkez baş üstü konumlarındadır:

• İleri kabin

• Geri kabin
Baş üstü hayat kurtaran malzemelerin yeri, çeşidi ve miktarı bu malzemelere ait
SAYFA 293 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kılavuzda belirtilmiştir.

11.7.1.5. Uçuş Kompartımanı Acil Durum Malzemeleri

Uçuş kompartımanındaki sökülebilir acil durum malzemeleri şunlardan oluşmaktadır:

• Balta

• Duman gözlükleri

• Yangın eldivenleri

• Can yelekleri

• El fenerleri

• Koruyucu nefes alma malzemeleri

Şekil 1.5 Uçuş Kompatmanı Acil Ekipman Yerleşimi


11.7.1.6. Yolcu Kompartımanı Acil Durum Malzemeleri

Yolcu kompartımanındaki sökülebilir acil durum malzemeleri şunlardır:

• İlk yardım takımları

• Megafonlar

• Can yelekleri

• El feneri

SAYFA 294 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.6. Yolcu Komparmanı Acil Malzeme Yerleşimi

Uçaktaki ilk yardım malzemelerinin çeşitleri ve miktarı uçak çeşidine ve ihtiyaçlarına


bağlıdır. İlk yardım takımlarının miktarı ve konumları uçakların kılavuzunda belirtilmiştir.
Tedarikler yolcu kompartımanındaki 4 el fenerinin tertibatı için sağlanır. Tertibat hava
yollarının ihtiyaçlarına bağlıdır. İlave sökülebilir acil durum malzemeleri uçağın yolcu
kompartımanında olabilir. Acil durum malzeme ihtiyaçları uçağın hizmet profiline bağlıdır.

11.7.1.7. Kaçış Kaydırağı (Escape Slide)

Kaçış kaydırağı uçağın çabuk bir şekilde tahliyesi için kullanılan şişebilen
kaydıraklardır. Bütün ticari yolcu uçaklarda bulunması zorunludur ( Bu uçaklarda kapı
yüksekliği tahliye esnasında yolcuların zarar görmeden inmesine müsaade etmeyecek
şekildedir. Yani FAA’ye göre uçak zemininin 6 feetten yüksek olduğu uçaklarda kaçış
kaydırağı bulunması zorunludur) Embraer 145 Bombardier CRJ uçak familyasında kaçış
kaydırağı bulunmaz.

Eğer uçak suya inerse kaçış kaydırağının bağlantısı uçaktan kesilerek taşıma aracı
gibi kullanılabilir. Kaçış kaydırağı naylon kumaştan yapılır. Bir alüminyum kaplamayla
ışın etkisinden korunması sağlanır. Kaygan yüzeyi dayanıklı ve naylon kumaştır. Her bir
kaçış kaydırağı bir valizde muhafaza edilir ve uçağın çıkış kapısında kompartıman
içerisine istiflenir. Bir ışık sistemi gece tahliyesi esnasında zeminin aydınlatılmasını
sağlar. Bataryalar ışık sistemini çalıştırır. Kaçış kaydıraklarının kolay kilitlenebilir ya da
çözülebilir kuşakları vardır. Bu özellik kaçış kaydırağının kuşaktan kolayca ayrılmasına
izin verir. Onun için bir çakılma anında taşıma araç gibi kullanılabilir. Aynı zamanda
kuşağın basitçe yerine yerleşmesi sağlanabilir.
Her bir kaçış kaydırağı tesisatının parçaları şunlardır:
• Kaçış kaydırağı kompartımanı

• Kaçış kaydırağı bavulu

• 2 zemin dirseği
SAYFA 295 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Kaçış kaydırağı kompartımanı kaçış bavulunu istif pozisyonunda tutar ve kaydırak


kullanılacağı zaman açar. Kaçış kaydırağı bavulu kaçış kaydırağı kompartımanı içerisine
yerleştirilir. Montajı her girişin ve servis kaplarının en alt iç yüzeyine yapılır. Zemin
dirsekler ilerde ve kapı yollarının en arkasında kapı kirişinin içerisindedir. Kaçış kaydırağı
her bir girişin ve servis kapısının en alt iç yüzeyindedir.

Şekil 1.7. Kaçış Kaydırağı


Uçak ayrılamadan önce (genellikle motor çalıştırmadan önce) bütün uçak kapıları
kapanır. Kabin personeli kapıyı arm moda (otomatik moda) alır. “Arm”a alma metodu
uçaktan uçağa değişsede girt bar ( kaydırağın sonunda kapıya bağlanmış metal bir bar)
fiziksel olarak kapı eşiği içine veya bitişik zemin dirseğine (bracket) tutturulmuştur. Eski
uçaklarda bu işlem (Boeing 737 gibi) fiziksel olarak kabin personeli tarafından yapılır
diğer uçakların çoğunda ise kapıyı otomatik olarak kapıyı arm alan bir itme çubuğu
vardır.

Eğer çok hızlı tahliye gerekli ise ve kapı arm modunda iken açılırsa, kapının açılması
kaydırağı kompartımanından dışarı çıkaracaktır (girt bar fiziksel olarak uçak döşemesine
bağlıdır) kapının ve kaydırağın ağırlığından dolayı kaydırak tamamen serbest bırakmak
için büyük bir güç gereklidir. Bundan dolayı büyük uçaklarda elektriksel veya kompresör
gazlı bir güç yardımcısı kullanılır. Kaydırağı tamamen serbest kaldığında yerçekimi
etkisiyle düşer kuşak kayışı genişler kuşak kilidi kaydırak bavulunun kaplamasının
düşmesine izin verir ve belirli bir yol aldıktan sonra pin squibden çıkar ve kaydırak şişer.
Eğer bu sistemde bir arıza gerçekleşirse kaydırak kabin ekibi tarafından kaydırağın üst
kısmında bulunan manüel şişirme kolu çekilerek şişirilebilir. Bu da arıza yaparsa kabin
görevlileri yolcuları faal bir kapıya yönlendirir.

Kaçış kaydırağını uçaktan çıkarmak için flap kaldırılır. Kuşak serbest bırakma kolu
SAYFA 296 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
çekilir. Kaçış kaydırağı hat serbest bırakılır, kesilir veya kırılabilir. Işıklı aydınlatma
sisteminin çalışması kaydırağın şişmesi esnasında otomatiktir.

Şekil 1.8. Kaçış Kaydırağı Operasyonu

Kaçış kaydırağı kompartımanı, çelik kaplama kompozit malzemeden yapılmıştır.


Kaçış kaydırağı şu bölümlerden oluşur:

• Basınç denetim camlı kapak

• Destek kefesi

• Kuşak çubuk tutucuları

• Kilitleme zinciri

• Kaçış Kaydırağı Bavulu

SAYFA 297 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.9. Kaçış Kaydırğı Kompartmanı


Kaçış kaydırağı bavulu şunlardan oluşur:

• Kaçış kaydırağı

• Kaçış kaydırağı valizi

• Kuşak

• Kuşak çubuğu

• Şişirme silindiri

• Şişirilmiş kablo

• Batarya

Valiz, kaydırağı temin edilmiş pozisyonda tutan korumalı bir kapaktır. Kuşakta ki ve
kuşak çubuğundaki gerginlik kilitli kapağı ve valizi açar. Bir şişme kablosu şişme valfı
açıldığında, şişirme silindirindeki ve aspiratördeki yüksek basınçlı hava kayış kaydırağını
şişirir. Batarya ışık sistemi için güç sağlar.

Şişirme silindiri, kaçış kaydırağını şişirmek için yüksek basınçlı hava sağlar. Havanın
hacmi ve basıncı 6 saniyede kaçış kaydırağını şişirmek için yeterlidir. Şişirme silindiri
3000 psig’de hidrojen ve karbondioksit karışımını tutar. Bir gösterge silindirdeki basıncı
gösterir. Bir basınç relief valfi yüksek basınçtan silindiri korur. Relief valf 4500 psig’de
açılır. Erişebilir tıpa yüksek sıcaklıklardan şişirme silindirini korur. Tıpa 174 F sıcaklıkta
açılır. Şişirme kablosundaki gerginlik açık pozisyonu için şişirme valfini çevirir. Bir iç
basınç regülatörü 550 psig’de basıncı azaltır. Gaz, hortumun çek valfinin ve aspiratör
hortum başının içerisine akar. Sonra hava, kaydırak hava çemberlerinin içerisine gider.
SAYFA 298 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Aspiratör hortum ucu içine akan gaz aspiratörde bir ventürü etkisi yaratır. Kapaklı valf,
kaydırağın şişmesine yardım etmek için aspiratör içerisine akan havayı çevreler ve açar.
Kaydırak içerisindeki basınç açıkça belirtilen değerde kapak valfini kapar. Gaz, kaydırak
şişme botu içindeki silindirden akmaya devam eder. Kaydırağın basıncı (2.75 psigde) bir
relief valfi aracılığıyla tutulur.

Şekil 1.10. Kaçış Kaydırağı Şişirme Silindiri

Batarya, kaçış kaydırağı ışık sistemi için güç sağlar. Işık sistemi zemin aydınlatmasını
sağlar. Kaçış kaydırağı bataryası, şişirme silindir çantasına bağlı olan cep
bataryasındadır. Kaçış kaydırağı bataryası şu parçalardan oluşur:

• Batarya

• Çekme ipi

• Çekme ipi iğnesi

• Batarya kurşunları

• Test bağlayıcıları

Kaçış kaydırağı bataryası periyodik denetim ve test edilir. Denetim ve testin belirli bir
süreçte yapılmasından emin olunmalıdır. Kaydırak şiştikten sonra yolcular, hostesin
talimatlarına uyarak uçağı terk eder. Topuklu ayakkabılar çıkartılır. Hostes ve yetkilinin
yardımıyla kaydıraktan kayarak uçaktan inerler. Uçak denize inmiş ise kaçış kaydırağı
en son inen kişi tarafından uçaktan kurtarılarak, yüzen bir sal (Raft Assembly) olarak
SAYFA 299 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kullanılır. Yüzen salın içerisinde hayatta kalma malzemeleri (Survival Kit) denilen ve
günlerce yolcuların ihtiyacını karşılayacak malzemeler bulunmaktadır. (Kürek, olta,
konserve, fener, ateş, ilkyardım çantası, battaniye, vb.) Sal deniz suyuna temas
ettiğinde, bulunduğu noktayı uydulara sinyaller göndererekbildiren verici(transmitter)
devreye girer.

Şekil 1.11. Kaçış Kaydırağı Bataryası

Şekil 1.12. Verici

SAYFA 300 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
11.7.1.8 Taşınabilir Oksijen Tüpleri

11.7.1.8.1.Uçuş Mürettebatı Oksijeni

Taşınabilir ekip oksijen tüpünde demand tip regülatör ile full face smoke mask
mevcuttur. Tüpte shut off pressure gage’i ve oksijen maskesine takılabilen bir bağlantı
mevcuttur. Tüp basıncı 1800 PSI’dır.

11.7.1.8.2Yolcu Oksijeni

Taşınabilir oksijen tüpleri kabinin muhtelif yerlerine yerleştirilmiştir. Bu tüpler ikişer


adet bağlantı tertibatına sahiptirler. Biri acil kullanım için yüksek akışı, diğeri normal
kullanım için normal akışı temin ederler. Bu duruma göre devamlı akış maskesi bu
bağlantılardan birine takılabilir. Kullanılacak çıkışa bağlı olarak oksijen 25–90 dakika
kullanılır.

Şekil1.1. Taşınabilir Oksijen Silindirleri

SAYFA 301 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.14. Taşınabilir Oksijen Ekipmanı Ayrıntıları

Şekil 1.15. Taşınabilir Yangın Söndürücüleri

11.7.1.9. Taşınabilir Yangın Söndürücüler

11.7.1.9.1. Karbondioksit(CO2) Gazlı Yangın Söndürücü

CO2 Yangın söndürücü kokpitteki elektrik yangınlarında kullanılmak üzere


yerleştirilmiştir. Tetik üzerindeki emniyet teli tetiğe dokunulmadığını gösterir. Şayet tel
kopuksa yangın söndürücü boş olarak düşünülür.

SAYFA 302 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.1. Karbondioksit gazlı söndürücüler

11.7.1.9.2 Sulu Yangın Söndürücü

Sulu yangın söndürücüleri yağ ve elektrik yangını dışındaki yangınlarda kullanılır. Bu


tip söndürücüler anti-freeze ilavesi ile düşük ısılarda kullanılır. Hiçbir zaman mutfak ve
elektrik yangınlarında kullanılmazlar.

Resim 1.2. Sulu Yangın Söndürücüleri

11.7.1.9.3.Kuru Kimyasal Tozlar

Bütün yangın tiplerinin söndürülmesinde kullanılır. Çok etkilidir ve yangın sırasında


oluşan kimyasal reaksiyonu durdurur. Yanan maddenin üzerini kaplar ve tozdan bir
tabaka oluşur. Yanan maddenin havayla olan temasını keser. Kullanıldığı ortamda
iletilim ve görüş miktarını azaltır. Genellikle kargo kompartımanında kullanılır.

SAYFA 303 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.3. Kuru Kimyasal söndürücü

11.7.1.9.4.Halon 1211 (BCF)

Portatif yangın söndürücülerde kullanılır. Gazın sıcaklığı 0°C dir. Söndürme anında
sisteme yoğunlaştırılarak verilir. Söndürülecek bölgeye 4 metre mesafeden uygulanır.

Resim 1.4. Halon 1211 (BCF)

SAYFA 304 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.16. Acil Ekipman Malzemeleri


SAYFA 305 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.17. Acil Ekipman Yerleşimi

SAYFA 306 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.7.2. EKİPMAN VE KABİN MEFRUŞAT YERLEŞİMİ

11.7.2.1 Koltuklar

Pilot ve görevli (first officer) koltukları, uçuş mürettebatı için ayarlanabilir koltuklar
sağlar. Sağ ve sol koltuklar (pilot veya görevli) aynı şekilde çalışır. Koltuk temeli ön arka
koltuk pozisyonları için çeşitli kontrollere ve mekanizmalara sahiptir. Kontroller her bir
koltuk için iç yüzeydedir.

Şekil 2.1. Uçuş Kompartımanı Koltuk Yerleşimi


Koltuklar şu durum ve mekanizmalara sahiptir:

• Koltuk yüksekliği

• Yastık pozisyonu

• Koltuk yaslama ayarı

• Arka minder (yastık) pozisyonu

• Başlık pozisyonu

Üniteler, uçak koltuk rayları için zemini tutarlar. Tekerlekler aracılığıyla koltuk
pozisyonlarının ayarları kolayca yapılır. Kilit mekanizması ( track lock lever) koltuk
raylarındaki ön ve arka hareketleri ayarlar. Her bir koltuk dış yüzeydeki kol (sat back
rcline lever) aracılığıyla eğilir. Bu kol 5 inç eğilme hareketine izin verir.
SAYFA 307 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Koltuk yüksekliği mekanizması (height lock lever) koltuk yüksekliğini kontrol eder.
Koltuğu yükseltmek için yükseklik kilidi çekilir. Sonra yükseklik vücuda göre ayarlanır.
Kilit pozisyonu için mekanizma serbest bırakılır. Koltuğu alçaltmak için, yükseklik kilidi
çekilir. Sonra vücuda göre alçaltılır. Ayarlamadan sonra, mekanizma serbest
bırakıldığında sonra mekanizma eski pozisyonuna geri döner.
Raylı koltuk mekanizması koltuğun ön ve arka pozisyonunu kontrol eder. Kilit (track
lock lever) rayda çekilir ve gerektiği gibi ayarlandıktan sonra, kilit serbest bırakılır.

Ayak kontrolünü kullandığınız zaman baskı uygularsanız ve hareket ettirmenize izin


verilir. Baskı uygulamayı bıraktıktan sonra eski pozisyonuna geri döner.

Şekil 2.2. Pilot Koltuğu

Koltuk yaslama açısını artırmak için, kontrol kaldıracı (seat back lock lever) yukarı
çekilir ve tutulur, ayarlandıktan sonra serbest bırakarak yeni pozisyona geçilir. Yaslama
açısını azaltmak için, kontrol kaldıracı yukarı çekilir ve tutulur, baskı yapmadan
ayarladıktan sonra serbest bırakarak yeni pozisyona geçilir.
Ayar düğmeleri (thigh pad adjustment) koltuğun altındadır. Koltuğu aşağı veya yukarı
doğru ayarlamak için düğme döndürülür.
İki el tekeri (lumbar adjustment) her bir koltuğun arka yastık pozisyonunu kontrol eder.
Soldaki yukarı/aşağı sağdaki iç/dışa doğru hareketi kontrol eder. Başlığı ayarlamak için,
yastık sağa döndürülür ve uygun pozisyondan birisi seçilir. Esnek kanca ve halka koltuk
kılıflarını bağlamaya yarar. Temizlemek için kılıflar çıkartılabilir. Uçuş mürettebat
koltuklarını çıkartmak için, ilk önce iç koltuk yayları çıkartılır, sonra koltuklar kaydırılarak
raylardan dışarı çıkarılır.

Gözlemci koltuğu ekstra bir mürettebat üyesi için mürettebat istasyonu sağlar.
SAYFA 308 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Gözlemci koltuğu bu kısımlara sahiptir:

• Sırtlık (seat back)


• Güvenlik takımı (safety harness)
• Koltuk altlık minderi (seat bottom cushion )
• Geri çekilebilir iğneler (retractable pin)
• Metal çerçeve (metal frame)
• Menteşe (hinge)

Metal çerçeve koltuk alt minderini tutar. Sağ taraftaki menteşe koltuk altını uçuş
kompartımanının sağ duvarına bağlar. Koltuk altlığının sol tarafında 2 tane geri çekilebilir
iğne vardır. İğneler, koltuk kullanılırken koltuğu korur. Koltuğun destek takımı, tahta
kayışı ve kauçuk kemeri vardır. Menteşeler koltuğun sırtlık kısmını alt kısmına bağlar.
Kullanımdayken iğneler de destek için giriş(koridor)tarafına bağlıdır. Koltuk kullanımda
değilken uçuş kompartımanı duvarına katlanmış vaziyettedir. Koltuğu kullanmak için
serbest bırakma düğmesi itilir. Sonra koltuk alçaltılarak oturma pozisyonuna getirilir.
Koltuğun sırtlık kısmı yükseltilir. Koltuğu katlamak için koltuğun arka kısmındaki serbest
bırakma düğmesine basılır ve bir önceki işlem tersine çevrilerek uygulanır. Gözlemci
koltuğu çok yakın toleranslarla duvarın içine katlanır. Koltuk katlanırken ellerin
sıkışmamasına dikkat edilmelidir.

Ş
e
kil 2.3. Gözlemci Koltuğu
11.7.2.2.Uçuş Kompartımanı Astar Kılıfları

Uçuş kompartımanındaki astar kılıflarının yapısı kolay temizlenmesini sağlar. Astarlar


ezilmiş kompozit panolardır. Pratik – serbest bırakma toka ve vidaları, astarları uçuş
kompartımanı duvarlarına ve tavanına bağlar. Astarlar hafif ve diğer aletler için
açacaklara sahiptir.
SAYFA 309 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Duvar ve tavan astar kılıfı şunları barındırır:

• Alet panoları

• Devre kırıcı (circuit breaker) panoları

• Uçuş kompartımanı

Yalıtım, uçuş kompartımanı duvarlarına gelen sesi ve bu sesin transferini azaltır.


Ayrıca elektriksel malzemeleri suya karşı korur.

Tipik bir yalıtkan battaniye fiberglass kumaşlardan meydana gelir. Saçak tepsisi
yalıtımı battaniyelerden oluşan plastik bir tepsidir. Saçak tepsisi alanı yalıtmak ve uygun
hale getirmek için baş üstü alet panosuna monte edilmiştir. Yalıtım battaniyeleri uçuş
kompartımanının duvarlarının ve tavanlarının bazı bölümlerini kapsar. Bazı yalıtım
battaniyeleri saçak tepsisinin kısımlarıdır.

Şekil 2.4. Uçuş Kompartımanı

11.7.3.Kabin içi yerleşim

11.7.3.1 Yolcu Kompartımanı

Yolcu kompartımanı malzeme/mefruşatları, yolcuları ve kabin görevlilerinin konforunu,


rahatlığını, güvenliğini sağlamak içindir. Yan duvar panel hattı yolcu kompartımanının
yan duvarlarında, tavan panellerinin hattı tavandadır. Servis üniteleri (passenger service
unit) bütün koltuklarda, görevli panellerinde ve lavabolarda bulunmaktadır. Gömme
dolaplara uçuş esnasında paltolar konur. Yolcu ve görevliler için koltuklar bulunur. Ağır
eşya istif bölmelerine çeşitli eşyalar da konulabilir. Baş üstü istif ( overhead stowage bin)
kutularına bagajlar ve çeşitli gereçler konur. Servis elektrik fişleri (içerdeki elektrik jakları)
115 V A.C ve 28 V D.C gücü sağlar.
Yolcu kompartımanı şu malzeme/mefruşatlara sahiptir:
SAYFA 310 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

• Astar ve yalıtım

• İç camlar

• Havalandırmalar

• Yolcu koltukları

• Yolcu servis üniteleri

• Görevli

• Görevli/lavabo servis ünitesi

• Ön camlar

SAYFA 311 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
• Sınıf bölmeleri
• Baş üstü istif kutuları
• Kabin görevli bölümleri
• Zemin kaplaması

Şekil 3.1. Yolcu kompartımanı

Astar, yolcu kompartımanının estetiğini yalıtım ise termal ve akustiği sağlar. Yolcu
kabin astarı ve yalıtımını tavan, yalıtım, yan duvar panelleri gibi kısımlar içerir. Yan
duvar panelleri havalandırmadan baş üstü istif kutularına kadar uzanır. Uçağın iç
yüzeyinde çelik kaplama bir dekor bulunmaktadır. Yan duvar panellerinde 1 veya 2
tane cam bulunur. Yan duvar panelleri, uçağın yapısına dikey kenarların üstündeki
destek dirsekleri tarafından monte edilmiştir. Uygun bir şekilde kesilen şeritler
aracılığıyla her bir panelin arası yapıştırıcılarla kaplanır. Üst kenar hava çıkış
deliklerine sahiptir.

Tavan panelleri yolcu kompartıman koridorunun üzerindedir. Dış tahta kenarlarının


üstündeki paneller iki menteşeyle desteklenir. İç tahta kenarı olukları, içindeki hava
çıkış deliklerine uymaktadır.

Alt tavan panelleri ışıkların, servis ünitelerinin ve mutfaktaki bazı boşlukların (


lamba jak boşluğu) yerlerini sağlar. Alt tavan panellerinin içindeki kavisli paneller ve
geçiş panelleri yolcu koltuk alanlarındaki oyulmuş tavan panelleriyle en üst hattını
birleştirir. Alt tavan panelleri; giriş alanlarında, mutfaklarda ve lavabolarda bulunur.
Fiberglas yalıtım kaplaması astarlarla uçağın(yolcu kompartımanında) dış yüzeyi
arasındadır. Astar ve yalıtım, battaniyeler su geçirmez bir kaplamaya ve tesisatına
sahiptirler. Böylelikle kompartıman içerisinde tahta kiremit şeklinde yoğunlaşmayı
engeller.

Hava dönüş ızgaraları, yolcu kabin havalandırmasının bir parçasıdır. Hava dönüş
ızgarası bu nedenden dolayı en yüksek lobdan en düşük loba doğru havanın hareket
etmesine izin verir
SAYFA 312 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.2. Havalandırma

11.7.3.2.Yolcu Koltukları

Yolcu koltukları zemindeki koltuk kulvarlarına takılır. Koltuklar değişik kabin


şekillerine göre ileriye veya arka tarafa hareket ettirilebilir. Her koltuğun bir emniyet
kemeri bulunmaktadır. Her bir koltuk arkaya yaslanabilir. Koltuk arkaya yaslanacağı
zaman, kol dayanağının ( armrest) üstündeki buton arkaya doğru bastırılarak itilir.

Şekil 3.3. Yolcu koltukları

Birçok koltuğun aşağı katlanan servis tepsisi bulunmaktadır. Ön camlara bitişik


koltukların, kol dayama yerinin altında servis tepsisi bulunur. Kaçış tasarımına bitişik
koltuklar için, kol dayama yeri kaçış tasarımına bağlanır. Kaçış tasarımı acil durum
anında çabuk açılabilir olduğundan güvenlidir. Koltuklar iki veya üç yolcu için monte
edilmiştir. Koltuk sınıflandırması, koltukların 4, 5 veya 6’lı olarak tasarlanmasına izin
verir. Koltuk minderleri flotation aygıtı gibi kullanılabilir. Can yelekleri yerde koltukların
altına istif dilmiştir.
SAYFA 313 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Koltuk tipleri gibi


yerleşimleri de değişiklik
gösterir. Şekil 29’da A320
nin koltuk
konfigürasyonları
gösterilmektedir. Basic All
Economy (Temel Tüm
Ekonomik) tip için
ekonomik tip koltuklar 32
inch mesafe ile dizilmiştir.
Typical Mixed Class (Tipik
Karışık Sınıf) dizilişte ön
kısımda birinci sınıf
koltuklar, arkasında ise
ekonomik sınıf koltuklar
yer alır. Birinci sınıf
koltuklar 36 inch mesafe
ile dizilirken, ekonomik koltuklar 32 inch mesafe ile dizilmişlerdir. High Density
(Yüksek Yoğunluk) tip dizilişte ise koltuklar 30 inch mesafe ile daha fazla koltuk sayısı
için yakın olarak dizilirler.

Şekil 3.4. Yolcu kabini koltuk yerleşimi

11.7.3.4. Yolcu Servis Ünitesi (Passenger Service Units)

Yolcu servis üniteleri(PSU) yolcular için aşağıdaki fonksiyonları sağlar:


• Acil durum oksijeni

• Tavsiye niteliğinde bilgi

• Çağırma(hostes ve görevli)tuşu

PSU’lar her bir sırada koltukların üstündedir ve şu kısımlardan oluşur:

• Kişisel hava delikleri

• Yolcu adres hoparlörleri

• Görevli çağırma tuşları ve ışıkları

• Oksijen maskeleri

• Okuma ışıkları

• Oksijen jeneratörü

SAYFA 314 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.5. Yolcu Servis Ünitesi ( PSU)

PSU’lar iç ve dış yüzeyi destekleyen raylara monte edilmiştir. Dış yüzey kenarında
ve iç yüzey kenarının üstündeki kilit mekanizmalarında menteşeleri bulunur. Küçük
delikler (latch release hole) kilitleme mekanizmasını serbest bırakmak için erişim
veren PSU yüz panellerindedir.

11.7.3.5.Görevli( Attendant) ve Lavabo Servis Üniteleri

Görevli servis üniteleri(ASU) ve lavabo (tuvalet)servis üniteleri(LSU) görevliler ve


yolcular için acil durum oksijeni sağlar. Her bir görevli istasyonunda ASU’lar ve her bir
lavaboda(tuvalette)LSU’lar bulunmaktadır. ASU’lar alt tavan panellerinin içerisinde
giriş yollarındadır. ASU’ların oksijen maskeleri ve oksijen jeneratörleri vardır. LSU’lar
lavabo tavanındadır. LSU’ların oksijen maskeleri ve oksijen jeneratörleri
bulunmaktadır.

11.7.3.6. Ön Camlar

Giriş veya servis kapıları açılırsa, ön camlar, havadan korunmayı sağlar. Ön


camlar dekoratif çelik rezistans kaplama ile ezik göbek kompozit panelleridir. Ön
camların dış yüzey kenarı, uçak gövdesinin dış hatlarına uyar. İç cam ise dikeydir.
Bazı ön camların istif üniteleri ve/veya gömme dolapları vardır.

Zemin montajları, koltuk kulvarlarına (seat track) ön camların en altında bağlanır.


Birbirine bağlı çubuk ve bağlantısı çabuk kesilen montaj, uçak gövdesine(yapısına)
ön camın en üstüne bağlanır.
SAYFA 315 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Ön camlar, arka girişin veya servis kapısının arka kısmındadır.

Şekil 3.6. Yolcu Kompartımanı Ön Camları

11.7.3.7. Sınıf Bölmeleri

Sınıf ayırıcılar uçağın içerdeki inç artışları hariç tüm bölümlerinde acil durum çıkış
alanlarında, oksijen düşürücü konumlarda, lavabo ve mutfak gibi alanlarda olabilir.

Sınıf ayrıcılar bu bölümlere sahiptir:

• Koridor başlığı (Aisle Header)

• 2 alt kutu panelleri (Underbin Panels)

• Koridor perdesi (Aisle Header)

Koridor başlığı, sabit istif kutularının en üstüne bağlanır. Alt kutu panellerinin en
üstü, istif kutularının en altındaki PSU raylarına monte edilir. Alt kutu panellerinin en
alt kısmı, koltuk kulvarlarına bağlanır. Sınıf bölmeleri, yolcu geçişini sağlamak için
düz panellidir.

SAYFA 316 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.7. Yolcu Kompartımanı Sınıf Bölmeleri

11.7.3.8. Sabit İstif Kutuları

Sabit istif kutuları paltolar veya taşınabilir malzemelerin istif edilmesini sağlar. Sabit
istif kutuları dekoratif bir çelik rezistans kaplama ile bir petek kompozitidir. Ayrı
konumlar için ayrı uzunluk ve genişliğe sahiptirler. Her bir sabit istif kutusunun yukarı
doğru açılan bir kapağı vardır. Kapağı açmak için kilit sapı (latch handle) itilir.
Mekaniksel bir çalıştırıcı her bir menteşenin montajına yardım eder. Açık pozisyonda
kapağı sabit tutar.

Şekil 3.8. Yolcu Bagajı

11.7.3.9. Kabin Görevli Bölümleri

Kabin görevli bölmeleri, kabin görevlileri için çalışma bölümlerini ve koltukları


sağlar. Kabin görevli bölmeleri ön ve arka kısım giriş kapılarının yanındadır. Her bir
SAYFA 317 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
bölmenin 2 görevli için kalacak yerleri vardır.

Şekil 3.9. Yolcu Kabini Görevli Bölmeleri

11.7.3.10. Zemin Kaplaması

Halılar rahatlığı, ses geçirmez zemin kaplamasını sağlar, paspaslar giriş


yollarında, mutfaklarda ve lavabolarda su geçirmez yüzeyleri sağlar. Halılar giriş
yollarında, mutfaklarda ve lavabolarda yolcu kompartımanı zemini hariç her yeri
kaplar. Kaymayan vınyl paspaslar giriş ve mutfak alanlarındaki zemini kaplar. Nem
bariyerleri, giriş yollarındaki, mutfaktaki ve lavabolardaki aşındırıcı sıvı atıcılarının
neden olabileceği yapısal hasarı engeller. Kaplayıcı, kenardaki nem bariyerinin ve
bitişik yapının kaplanmasının tamamlanmış olduğunu kontrol eder. Giriş yolları dik ve
mutfaktaki giderler su ve diğer sıvıların havadan arıtımını sağlar. Kayma olmayan
paspaslar lavabo zeminlerine birleştirilir.

11.7.4. KABİN EĞLENDİRME EKİPMANI

11.7.4.1. Yolcu Eğlence Sistemi (Passenger Entertainment System= PES)

Yolcu eğlence sistemi (Passenger Entertainment System= PES) görüntülü ve sesli


video programlarından oluşur. Video kabinin başından sonuna kadar bütün
monitörlere gider. Ses de yolcu eğlence sistemi sayesinde yolculara ulaşır. Yolcular
da sesleri kulaklıklar sayesinde alırlar. Ses yolcu adres (passenger address)
sisteminden geçerek de gidebilir. Yolcular bu sesleri de yolcu servis ünitesindeki
hoparlörler sayesinde alabilirler. Yolcu eğlence sistemi aynı zamanda yolcuların
uçuşla ilgili bilgileri elde etmesini de sağlar.

SAYFA 318 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 42.1 Yolcu Eğlendirme Sistemi Şeması

Yolcu eğlence sisteminin önemli parçaları şunlardır:

• Videokaset kopyalayıcı (Video Tape Reproducer)

• Video sistem kontrol ünitesi (Video System Control Unit)

• Video dağıtım ünitesi (Video Distribution Unit)

• Video monitörü

Ayrıca yolculara uçuşla ilgili bilgileri veren sistemin parçaları da şunlardır:

• Bilgilendirme sistemi ünitesi (Airshow Control Unit)

• Dijital ara yüz ünitesi (Digital Interface Unit )

11.7.4.2. Video

Videokasetleri yolcuların program izlemelerine olanak sağlar. Videokaset


oynatıcısına videokaset koyduğunuz zaman videokaset oynatıcısı video ve ses
sinyallerini video sistem kontrol ünitesine gönderilir.

Dijital arayüz ünitesi yolcuların uçuş hakkında bilgi edinmelerini sağlar ve video
sinyallerini video sistem kontrol ünitesine gönderir.

Dijital arayüz ünitesinin sinyal aldığı sistemler şunlardır:

• Hava verileri referans sistemi (ADIRS)

• Uçuş yönetimi bilgisayar sistemi (FMCS).

11.7.4.2.1. Video Sisteminin Kontrolü


SAYFA 319 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Yolcu eğlence sisteminin çalışmasını kontrol etmek için video sistem kontrol ünitesi
kullanılır. Video sistemi kontrol ünitesi, videokaset oynatıcılara sinyal gönderir. Bu
sinyaller videokaset oynatıcıları açar ve videokasetleri kontrol eder.

Yolculara gönderilen uçuş bilgilerini kontrol etmek için ise hava gösterimi kontrol
ünitesini kullanılır. Hava gösterimi kontrol ünitesi dijital arayüz ünitesine sinyaller
gönderir. Bu sinyaller dijital arayüz ünitesine, yolculara gönderilen bilgileri gösterir.
Yolcu oksijen maskeleri hazırlandığı zaman yolcu oksijen sisteminden gelen bir sinyal
video programlarını durdurur ve sistemi devre dışı bırakır.

Şekil 4.2. Video

Video sistem kontrol ünitesi video dağıtım ünitesine kontrol sinyalleri ve üç video
sinyali gönderir. Video sistem kontrol ünitesi her bir video dağıtım ünitesine monitörler
açıldığı zaman monitörlere hangi video sinyallerinin gönderildiğini gösterir. Bir video
dağıtım ünitesi iki monitörü kontrol eder.

Video sistem kontrol ünitesi video programlarından yolcu eğlence sistemine sesleri
gönderir. Yolcu eğlence sistemi sesleri yolcu koltuklarındaki yolcu kontrol ünitesine
dağıtır. Yolcular video programlarını dinlemek istedikleri zaman kulaklıkları yolcu
kontrol ünitesine bağlarlar ve video kanalları için gerekli ayarlamaları yaparlar.
Seslerin kabindeki hoparlörlere gitmesini istediğiniz zaman video sistem kontrol
ünitesi sesleri yolcu adres sistemine gönderir. Yolcu adres sistemi sesleri kabindeki
hoparlörlere gönderir.

SAYFA 320 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
11.7.4.2.2. Video Sistemi Konumu
Kabin video kontrol merkezi, kabinin arka kısmında sol taraftaki üst istif kutusundadır.
Yolcu servis ünitelerinde yolcuların üzerinde video monitörleri vardır. Önemli

kısımlarda veya sınıf ayırıcılarda da monitörler vardır.

Şekil 4.3. Video Sistemi Parçaları Konumu-Kabin-1

Şekil 4.4. Video sistemi parçaları konumu-kabin-2

Video dağıtım üniteleri tavanın üzerindedir. Video dağıtım üniteleri gruplara


ayrılmıştır. Bir video dağıtım ünitesi grubu bir, iki, üç veya dört adet video dağıtım
ünitesine sahiptir.

Video dağıtım üniteleri şu parçalara sahiptir:

• Airshow kontrol ünitesi

• Videokaset kopyalayıcılar

• Video sistem kontrol ünitesi

11.7.4.2.3. Elektronik Ekipman Kompartımanı

Dijital arayüz ünitesi elektronik ekipman kompartımanında E5–1 rafındadır. Video


transformatörü dijital arayüz ünitesinin arkasındaki askıdadır.

11.7.4.3. Ses

Yolcu eğlence sistemi ses düzeni kayıtlı sesleri ve yolcu adres bilgilerini her bir

SAYFA 321 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
yolcu koltuğuna gönderir. Her bir yolcu mevcut kanallardan hangisini dinleyeceğini
seçebilir. Yolcu eğlence sisteminden gelen sinyaller sistemin parçalarından geçerek
yolculara ulaşır. Ses düzeni parçaları şunlardır:

• Oynatıcı (AEP)

• Çoklu oynatıcı

• Koltuk elektroniği kutuları

• BITE panosu

• Yolcu kontrol üniteleri

Her bir koltuk grubu için bir tane koltuk elektroniği kutusu (seat electronic box)
vardır. Bir koltuk grubu bir, iki veya üç adet koltuğa sahiptir. Her bir koltuk bir tane
yolcu kontrol ünitesine sahiptir.

Şekil 4.5. Ses Düzeni Şeması

Ses düzeni ile bağlantılı sistemler şunlardır:

• Video

• Yolcu adres sistemi(PAS)

11.7.4.3.1. Ses Sisteminin Kontrolü

SAYFA 322 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Teknisyenler yolcu eğlence sistemi ses düzeni testini başlatmak ve yolcu
koltuklarının ayarlarını yapmak için BITE panosunu kullanırlar. BITE panosu testin
sonucunu gösterir. Görevliler yolcu eğlence sistemindeki oynatıcılara giden gücü
kontrol etmek için ön görevli panosunu (Forward Attendant Panel) kullanırlar. Yolcular
ses programlarını seçmek için yolcu kontrol ünitelerini kullanırlar.

Ses düzeni şu kaynaklardan girdiler alır ve onları her bir yolcu koltuğuna gönderir:

• Sesli eğlence oynatıcısından sesler

• Yolcu eğlence sistemi – video’ dan video sesleri.

• Yolcu adres sisteminden bildiriler.

Şekil 4.6. Yolcu Kompartımanı Ses Düzeni

Çoklu oynatıcı (Audio Multiplexer) sinyalleri direk olarak her bir gruptaki ilk koltuk
elektroniği kutusuna gönderir. Sinyaller grup içinde kutudan kutuya ilerler. Koltuk
elektroniği kutuları koltuk grupları içindeki yolcu kontrol ünitelerine sinyaller gönderir.
Yolcu adres sistemi bir anons esnasında eğlence sistemini durdurur. Yolcular anons
esnasında eğlence sistemini kullanamazlar. Ses ekipmanları elektronik ekipman
kompartımanında ve yolcu kompartımanındadır.

Yolcu kompartımanı ses düzeni parçaları şunlardır:

• Ön görevli panosu

• BITE panosu

• Koltuk elektroniği kutuları

• Yolcu kontrol üniteleri

SAYFA 323 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 4.7. Ses Düzeni Parçaları Ve Konumları

Resim 4.1. Baş Üstü Ekran


11.7.5. MUTFAK (GALLEY) YERLEŞİMİ

11.7.5.1. Galley ( Mutfak)

Galley'ler genellikle yolcu ihtiyaçları için kullanılır. Çiftli mutfak yemek dolabı, sıcak
yemek servisi ve kahve yapma teçhizatından ibarettir. Galley yerleşimi perdeler ile
kapatılmış galley çalışma sahasını teşkil eder. Ön galley'de su sistemi, yolcu kabini
aydınlatma sistemi ve kabin ekibi kontrol paneli bulunur. Galley tabanları korozyona
karşı korunmuştur.
SAYFA 324 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Galley’ler tabanda koltuk kazıklarına, duvarda da duvar bağlantılarına tespit


edilirler. Galley sistemi, su, elektrik, su boşaltılması uçağın galley sistemine
bağlanmıştır. Galleylerin sökülüp takılması için uçak firmasının ve galley yapımcısının
kitabına bakılmalıdır.

Mutfaklar farklı kısımlardan oluşabilir. Aşağıdakiler tipik mutfak araç/gereçleridir:

• Kiler

• Fırın

• Buzdolabı

• Kahve makinesi

• Lavabo

• İstiflik

• Çöp bidonu(konteynırı)

• Hizmet arabaları

Şekil 5.1. Mutfak Tanıtımı

Mutfak şu bağlantılara sahiptir:

• Yapısal destek bağlantıları (Structural Support Connection)

• Elektrikli güç bağlantıları (Electrical Power Connection)

• Su ve kanal bağlantıları ( Water and Drain Connections)

• Havalandırma bağlantıları

SAYFA 325 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
11.7.5.1.1. Mutfak Zemin Kaplaması

Mutfak tertibat alanlarındaki kaplamalar hasırlardan meydana gelir. Zemin


yapısının zarar görmemesi için hasırın altında sıvı bariyer vardır.

11.7.5.1.2. Güç

3 fazlı ve 1 ve 2 numaralı jeneratörlerden 115V AC mutfakların enerji ihtiyacını


karşılar. Motor jeneratörleri, APU veya harici güç üniteleri enerji ihtiyacını karşılar. P5
baş üstü panosundaki mutfak anahtarı mutfaktan gelen elektrik gücünü kontrol eder.
Mutfak güç kaynağı P5 baş üstü panosundaki mutfak güç anahtarı
(düğmesi)tarafından kontrol edilir. Anahtar ON (açık) pozisyonundayken R603 ve
R604 elektrik düzenleyicilerinin elektrik ihtiyaçlarını karşılar. Yüksek akım geldiği
zaman güç kaynağından mutfaklara güç gönderilmez.

Şekil 5.2. Mutfak Yerleşimi


11.7.6. HAVA MERDİVENLERİ

11.7.6.1. Air Stairs (Uçak Merdivenleri)

Uçak ön merdiveninin amacı, yolcu indirme ve


bindirme işlemini sağlamaktır. Üzerindeki kumanda
düğmeleri ile merdiven açılır veya kapatılır.
Merdiven, korkuluk (handrails), merdiven kumanda
paneli ve ışıklar ile donatılmıştır.

Şekil 6.1. Uçak


Merdiveni

SAYFA 326 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
11.7.6.2.Uçak Merdiveni Kapısı:

Uçak merdiveni kapısı genel olarak


kilitli mandal ve elektriksel güç
ünitesinden ibarettir. Ayrıca bu ünitelerde
kullanılan birçok mekanizmalara da
sahiptir. Uçak merdiveni ise normal
hareket modunu AC ve DC güç
tarafından sağlar. Merdivenin açılma ve
kapanma zamanı yaklaşık olarak 30
saniye sürer. Uçak merdiveni kapısı 2 DC
motor tarafından açılır ve 1 DC motor
tarafından kapanır. Uçak merdiveni ise,
1AC ve 1 DC motor kullanılarak açılır.
Elektriksel güç transferi kapı ve merdiven
arasında otomatiktir. Ayrı kumandaları
gerektirmez. Kapının hareketi için
kullanılan güç 28 volt DC’dir. Uçak
merdiveni kapısı, doğrudan doğruya
uçağın öndeki giriş kapısının altında,
uçak gövdesinin sol kısmındadır.

Kapı tesisatı kapı yollarından (door track), kapı taşıyıcılarından (door carriage),
kapı kilit mandal (door lock pin) mekanizmasından ve iki DC motordan oluşur. Kapı
en üstte iki kapı rayı ve en altta bulunan raydaki taşıyıcı tarafından desteklenir.
Taşıyıcı, çalıştırıcı kriko dişlisi tarafından sürülen şapkalı somun(Ballnut)’u tutar.

Şekil 6.2. Uçak Merdiveni Kapısı

Kapı rayları, açılış, kapanış hareketleri esnasında ve kapının rehber montajlarında


silindirler için rehberlik sağlar ve kapının en üst kısmını destekler.

Taşıyıcı, açılış ve kapanış hareketleri esnasında taşıyıcı raylarına (carriage track)


rehberlik için hareketli olan silindirlerle araçlandırılır. Taşıyıcı, kapı açık pozisyonda
olduğunda raylar tarafından desteklenir.

11.7.6.2.1. Uçak Merdiven Kapısı Kontrolü

Dış kontrol kolu uçağın alt yüzeyine ve hava merdiven kapısının en arkasına
montajlanır. Kontrol kolu uçağın gövdesine istiflenir. Hareket için koldaki kilitleme
butonu (handle latch) itilir ve kol fırlatma pozisyonundan dışarıya sıçrar. Saat
yelkovanı yönünde dönebilen kol merdiven kapısının açılmasına ve merdivenin
genişlemesine neden olacaktır. Saat yelkovanının ters yönünde dönebilen kol,
merdivenin çekilmesini ve merdiven kapısının kapanmasını sağlar.

İç taraf kontrol paneli öndeki giriş kapısının altında kabin hattına montajlanır.
Panel iki elektrik düğmesi ve bir hareketli merdivenden ibarettir. Elektrik düğmesi
merdiveni ve normal moddaki kapıyı kontrol eder. Bu düğme koruyucusuzdur. İkinci
bir elektrik düğmesi merdiveni ve yedek modu kontrol eder. Bu elektrik düğmesinin,
koruyucusu kullanılmadıkça yolun dışında gerilmiş bir koruyucusu bulunur.
SAYFA 327 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.3. Uçak Merdiveni Kapsı Kontrolü

11.7.6.2.2.Uçak Merdiven Kapısının Çalışması

Kapıyı kapatan elektrik düğmeleri ile kapıdaki çalışan kaplamalar arasında temas
oluştuğunda kapı durur ve çalışan motorun elektrik gücü düşer. Kapıya açılışta iki
dikey araç silindirleri ve bir merkezi silindir tarafından yol gösterilir. Kapı kilit mandalı
tarafından mekaniksel olarak kilitlenir. Mandal, kapı eşiğinin en alt kenarının
merkezine yerleştirilir. Çalıştırıcı montaj, bir kriko dişlisi, bir normal motor ve yedek
motordan ibarettir. Kriko dişlisi kapı içindeki bir şapkalı somuna bağlantılı ipliksi bir
şafttır. Şapkalı somun bir kapı taşıyıcısı tarafından tutulur. Dönen kriko dişlisi şapkalı
somun ve taşıyıcıyı ilerletecektir. Kapı kriko dişlisinin dönen yönünde açılacak veya
kapanacaktır.

SAYFA 328 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.3. Kapı Tesisatı


11.7.6.2.3.Kapı Kilit Mandalı

Kilit mandalı kapalı pozisyondayken uçak merdiveninin kapısını tamamen kilitler.


Bu uçak merdiveninin hareketini engeller. Kilitli pozisyonda kilit mandalı, kilitleme
bilezikleri (kelepçeler) tarafından merdiven kapısında montajlı olan karşı mandal
önünü genişletir. Kilitsiz pozisyondayken kilit mandalı, baskı kolunun aşağısındaki
hareket tarafından karşıki mandalın altına çekilir. Kapı şimdi en alt kenardan iç
yüzeye hareket edebilir ve kilit mandalı artık boştadır. Kilit mandalı ya dış kontrol kolu
veya ön giriş kapısı tarafından kontrol edilir.

Kilit mandalı baskı koluna montajlıdır. Kolun sonunda dış kontrol için teleskopik bir
ünite içerisine bağlanır. Diğer kolun sonunda iç kontrol için diğer teleskopik ünite
içerisine bağlanır. Dış kontrol kolu döndüğünde, onun teleskopik ünitesi kolun sonunu
aşağıya doğru çekecektir. Kolun diğer sonunda iç kontrol teleskopik ünitesi tarafından
hızlıca tutulmuş olacaktır. Sonunda baskı kolu iç kontrol sonunda çekilen kilit mandalı
aşağısında karşı mandalı boşa çıkarmak için mile geçer.

SAYFA 329 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.4. Kapı Kilit Mekanizma Parçaları

11.7.6.2.4.Kapı Kilit
Mandalı Kontrolü

Kapının kilit mandalının dış


kısmı kontrol ünitesi, elektronik
araç kompartımanının sol arka
alanına denk gelir. Ünite
uçağın gövdesine montajlıdır.
Ünitenin dış kontrol kolu
uçağın dış yüzeyindedir. İstif
pozisyonunda kol, uçağın
gövdesine döşenir. Kol
döndürüldüğünde, ünite
içerisindeki eksantrik kavrama
kolu(rocker arm) hareket eder.
Kavrama kolu dış kontrol
teleflex kablosunu çeker ve
kapı kilit mandalı açılır. Kapı
kilit mandalı ünitesine
elektronik araç kompartımanı içerisinden erişilebilir.

Şekil 6.5. Kapı Kilit Mandalı

SAYFA 330 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.6. Kapı Kilit Mandalı Kontrolü ( Dışarı)

Şekil 6.7. Kapı Kilit Mandalı Kontrolü ( İç )

11.7.6.3. Uçak Merdiveni ve Tertibatları

SAYFA 331 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Merdiven kabin katının altındaki bir alanda kurulur. Merdiven açıldığı zaman
yolcuların uçağa girip çıkmalarını sağlar. Merdiven tertibatını oluşturan ana
parçalardan bazıları; ön ve arka ray tertibatları(forward rail ve aft rail), taşıyıcı
tertibatı(carriage), alt ve üst merdiven tertibatı(upper ladder ve lower ladder),
korkuluk(handrails) tertibatıdır.

Şekil 6.8. Uçak Ön Merdiven Tertibatı


11.7.6.3.1.Uçak Merdiveni Açılma Düzeni

Merdiven kapısı tamamen açık pozisyonda iken elektrik gücü kapı devresinden
merdiven devresine geçer. Merdiven uçağın kapısına yanaştığı zaman basamak ve
korkuluklar açılmaya başlar.

SAYFA 332 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.9 Merdiven Açılma Düzeni

11.7.6.3.2. Uçak Merdiveni Rayları(Rail)

Ön ve arka raylar zeminin alt kısmına tutturulmuştur. Merdivenin açılıp kapanması


sırasında bu raylar üzerinde hareket ederek merdivenin taşınmasını sağlar. Raylar
preslenmiş çelikten yapılmıştır. Raylar, elektronik ekipman kompartımanının üst
kısmındadır.

SAYFA 333 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.10. Merdiven Rayları

11.7.6.3.3. Uçak Merdiveni Taşıyıcı (Carriage)

Taşıyıcı tertibatı ray tertibatı üzerinde hareket eder. Rayların üzerine monte
edilirler. Sistemi harekete geçiren tertibat AC ve DC olmak üzere iki elektrik
motorundan oluşur. Taşıyıcı ve merdiveni kontrol eder. Sistem taşıyıcı tertibatın iç
kısmına monte edilmiştir. Raylar ve taşıyıcı elektronik ekipman kompartımanından
geçebilir.

SAYFA 334 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.11. Merdiven Taşıyıcı

11.7.6.3.4. Uçak Merdiveni Korkuluklar (Handrails)

Korkuluklar boru şeklinde yapılmışlardır ve merdiven açılmaya başladığı zaman


otomatik olarak açılırlar. Merdiven kapanmaya başladığı zaman da otomatik olarak
kapanırlar. Korkuluklar anahtar kullanılarak istif pozisyonuna getirilebilir.

SAYFA 335 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 6.12. Merdiven Korkulukları

11.7.6.4. Arka Merdiven

Yolcuların ve uçuş ekibinin, girip çıkmasını sağlayan merdivendir. Alıp verme


mekanizması, kumanda komponentleri, kilit mekanizması ve gösterge lambaları
mevcuttur. Merdiven kasasının uzunluğu takriben 10 feet'tir, Merdiven kasası ön
kısmından gövdeye menteşelidir. Merdiven açıldığında kasanın arka kısmı yere
temas eder. Merdivenin açık olduğunu ikaz lambası gösterir. Arka merdivenin
kumandası, arka tarafta kabin ekip kontrol panelindedir. Birbirlerine irtibatlı olan
kumanda kolları ile merdiveni içeriden ve dışarıdan açıp kapatabiliriz. İç kumanda
kolu arka basınç bölmenin sağ arka tarafına, dışarıdaki kumanda kolu ise iç kumanda
kolu hizasında, gövdenin dışına yerleştirilmiştir. Merdiven kumanda kolu panelinde
SAYFA 336 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
birer tane kırmızı ikaz lambası bulunur, Bu lambalar merdiven aşağıda ve kilitli değil
veya yukarıda kilitli değil iken, yanarak merdivenin durumunu gösterir. Aynı zamanda
flight engineer panelindeki ikaz lambası merdivenin kilitsiz olduğunu, aşağıda ve kilitli
pozisyonunu gösterir. Merdivenin aşağı ve yukarı hareketini sağlayan mekanizma ve
tork tüpü, üçgen şeklindeki iki adet sportun tepe noktalarına yerleştirilmiştir. Üçgen
sportlarının alt ayaklarıda merdiven kasasına tespit edilmiştir. Tork tüpün sağ tarafına
yerleştirilmiş olan bir hidrolik akçüatör merdiveninin yukarı hareketini sağlar. Tork tüp
merdiven kasasının arka ve üst kısmına yerleştirilmiştir. Yatakların hemen iç tarafına
dikmeler, tork tüp üzerine cıvatalanmışlardır.. Tork tüpün sağında, hidrolik
akçuatörüne bağlı akçüatör kolu bulunur. Her iki dikme asamblesi üst ve alt yarım
dikme şeklinde tertip edilmiştir.

Şekil 63.13. Arka Uçak Merdiveni

Üst dikme dövme bir parçadan yapılmış olup, üst kısmı tork tüpe, alt kısmı ise
cıvata ile bir roda bağlıdır. Bu rod yağ ile dolu olan teleskobik bir silindirdir ve
teleskobik silindir merdiven kasasındaki ayarlanabilir kulaklara bağlıdır. Bu silindir ve
piston bir muhafaza ile korunmuştur. Merdiven kasasının sol üst kösesine
yerleştirilmiş olan aerodinamik kilit, uçuş esnasında merdivenin açılmasını önler.
Merdiven iki kontrol kolu ile çalıştırılabilir. Üst kumanda kolu, arka basınçlı bölmenin
sağ arka tarafındadır. Arka yolcu giriş kapısı açıldıktan sonra buraya erişilebilir. Dış
kumanda kolu kablo ise iç kumanda koluna bağlıdır.

Dış kumanda koluna ve oradaki el hidrolik pompasına da gövdenin sağ arka


tarafındaki kontrol kapağı açıldıktan sonra erişilebilinir. Aşağı kumanda kolu ile
yerden merdivene kumanda edilebilir. Ancak uçağa elektrik verilmemişse ve hidrolik
basıncı mevcut değilse, o kısımdaki hidrolik el pompası çalıştırılmak suretiyle
merdivene kumanda edilir. Merdiven çalıştırma mekanizması alt kaideleri, içi yağ dolu
teleskobik dikmelerle hareket ettirilir. Bunların kısalma ve uzama mesafeleri 12,2

SAYFA 337 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
inch’tir. Bundan emin olmak için merdivenin arka ucu, merdiven açıldığında, uçak
gövdesinin yere nazaran olan yüksekliğine bakılmaksızın yere değmiş olamalıdır.
Dikmeler tamamıyla basılı iken uçağın kuyruk kısmına destek vazifesi yapar ve uçak
içindeki yolcu yükünü uçak gövdesine dağıtır ve uçak burnunun kalkmasına mani
olurlar.

Şekil 6.14.
Arka Merdiven
Bağlantı Şekli

11.7.6.4.1. Komponentleri

• Kontrol kolu sınırlayıcı

• Alt kontrol kolu.

• Manuel hidrolik pompası

• Akümülatör saati

• Akümülatör servis noktası

• Arka merdiven akümülatörü

• Aşağıda değil ve kilitli lambası.

• Manuel hidrolik pompa kolu

11.7.6.4.2. Arka Merdiven Aşağı Dikme(Lower Strut) Servisi

• Arka merdiven (lower strut)lere servis uçağa bağlanacak hidrolik mayi


ikmal işleminden ibarettir.

SAYFA 338 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
• Lower strut’ a ikmal sırasında mayi ikmalinde taşmaya (overflow) karşı
bir kutu(box) ya ihtiyaç vardır. Eğer önlem alınmazsa hidrolik mayi uçak
üzerine kaçak yapabilir veya dökülebilir. Bu dökülenleri referans CHPTER-
12’ye göre yıkamak ve temizlemek gerekir.

• Arka merdiven (Lower strut)lerin ikisi de aynı ünitededir. Bu sebepten


dolayı sadece bir lower strut'un mayi ikmal servisi verilmiştir.

11.7.6.4.3. Kullanılacak Malzeme ve Teçhizatlar

Hidrolik yağını ihtiva eden basınçlı doldurma arabası.

11.7.6.4.4. Arka Merdiven (Lower Strut)ın Servis Hazırlığı

• B sistem hidrolik sistemi basınçsız olacak "Referans CHR 29 Hidrolik


Power" Merdiven uzamış, aşağı pozisyonda olacak.

• Merdiveni yaklaşık olarak 18 inch yukarı kaldır ve bir blokla destekle.


Eğer gerekiyorsa el pompasını kullan.

• Lower Strut’ın fully extend (uzamış) olduğunu kontrol et. Şayet hidrolik
aküde gerekli hidrolik basınç varsa merdiven yukarıya otomatik olarak (bu
yüksekliğe) alınır.

• Hidrolik aküdeki basıncı yok etmek için merdiven yüzeyine bir blok
koyulur ve kontrol kolu vasıtasıyla strut hareketsiz kalıncaya kadar bu kol
tutulur ve bu şekilde hidrolik akü basıncı alınmış olur.

11.7.6.4.5. Lower Strut’ın İkmali


• Fill ve fluid level tapasını çıkar.

• Aşağıdaki kontrol kolunu down pozisyonuna getir. El pompası


yardımıyla lower strut 12”±0,5 sarkana kadar bastır.

• Doldurma (fiil port) yerinden basınçlı ikmal yap. Yaklaşık 100 PSI’daki
fluid level dan sıvı gelene kadar. Doldurma basıncı 100 PSI’yı aşmamalıdır.

Dikkat edilecek hususlar:

• Lower strut'a sert metallerin ve kirlerin girmesine müsaade edilmez.

• Lower Strut’a hidrolik mayi kullanılmalıdır. Diğer yağlar strutta kaçaklara


veya kusurlara sebep olur.

• Fluid level portu tapalanır.

• Aşağı kontrol kolu " retract” pozisyonuna alınır ve yavaşça “lower strut"
boyu 3”± uzamış durumuna gelinceye kadar el pompası ile pompalanır.

SAYFA 339 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
• Kontrol kolu "down" pozisyonuna alınır ve lower strut orijinal boyuna
gelinceye kadar strut'a bastırılır.

• Kontrol kolu "retract" pozisyonuna alınır ve yavaşça el pompası


çalıştırılır. Strut tekrar. 3±1 mesafesine getirilir.

• Fluid level tapası sökülür ve "C" şıkkı tekrar uygulanır.

• Her iki plug sökülür, kontrol kolu "retract" pozisyonuna alınır ve lower
strut el pompası yardımıyla tam uzamış duruma getirilir. Filler Port'a kuru hava
veya nitrojen bağlantısı yapılır ve 10 ±5 PSI hava tatbik edilir. Fluid level"
porttan hidrolik sıvı akışı kesilinceye kadar bu işleme devam edilir.

• Portlara tapaları takılır.

Eğer hava ikmali tatbik sırasında fluid level porttan hidrolik akışı olmuyorsa B den J
maddesi dahil aynen tekrar uygula. Bu uygulamayla dikmede istenen hakiki hidrolik
seviyesi temin edilmiş olur. Dikme aşırı şekilde hidrolik ile ikmal edilmiştir.
Lüzumundan fazla ikmal edilmiş hidrolik miktarı kuru hava veya nitrojen ikmaliyle
kuvvetle dışarı atılacaktır.

11.7.6.7. Arka Merdiven “Lower Strut” ın Kontrolu

Bu kontrol eğer “Lower strut”a tamamıyla servis yapılmışsa veya strut’da aşırı bir
mayi kaçağı varsa yapılır.

Bu kontrol strut'a servis yapıldıktan sonra, strut yenisiyle değiştirildiyse veya arka
merdivenin manuel olarak hareketi esnasında hidrolik süspansiyonu (amortisörleşme
durumu) merdivenin 12 inç aşağı sarkık durumu gözardı edilmeksizin kontrolü
sırasında yapılır. (Referans–52–62–01,ATA)

Merdiven yukarıda geri çekilmiş durumda ve kilitli pozisyonda olamalıdır.

• Sağ ve sol "Upper And Lower Strut" lar vasıtasıyla herhangi bir pratik
referans noktası, bağlantı şeklinin durumu olarak işaretlenir.

• Herhangi bir durum değişikliğini gözlemek için bağlantılar dikey


pozisyonda iken 15 dakika sonra ölçülür. Bağlantı hareketi 1,5 inch’i
aşmamalıdır. Eğer bağlantının dikey hareketi 1,5 inch‘i aşarsa her iki strut' a
servis yapılır (Ref. Aft. Airstair Lower Struts - Servicing).

• Strutlara iki kere yapılan bir servisten sonra eğer arıza devam ediyorsa,
her iki strut değiştirilir.

SAYFA 340 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.8. YANGIN KORUMA

SAYFA 341 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.8.1. YANGIN ALGILAMA SİSTEMLERİ

Yangın, uçaklarda teknik arızalar veya insan hatasından dolayı meydana gelir ve
büyük tehlikelere neden olabilir. Bu yüzden uçaklar dizayn edilirken yangın koruma
sistemlerinde yangın algılama ve yangın söndürme sistemleri kullanılır.

Yangın koruma sistemleri uçakta, motor, APU, kompartımanlar, tuvalet, iniş takımı
yuvası ve pnömatik borularında yangın algılama, gösterme ve söndürme işlemlerini
yapmakla görevlidir.

Yangın sistemleri iki ana kısımdan oluşur.

• Yangın algılama sistemi

• Yangın söndürme sistemi

Yangın algılama sistemleri, uçakta yüksek sıcaklık veya yangın meydana gelmesi
durumunda uçuş ekibini uyarmak amacıyla kullanılır. Yangın sonucu oluşan aşırı
sıcaklıklar sıcaklık algılama detektörleri ile duman ise duman detektörü ile algılanır.

11.8.1.1. Sıcaklık Algılama Detektörleri (Sensörler)

Yüksek sıcaklık ve yangın algılama sistemleri üç kısımdan meydana gelir;

• Detektörler(sensörler)

• Kontrol paneli

• Alarm ünitesi

Şekil 1.1 Yüksek sıcaklık ve yangın algılama sistemlerinin kısımları


SAYFA 342 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.2. Bi-metal kontakt

Detektörün yapısında bi-metal adı verilen kontaklar vardır. Yüksek sıcaklık


oluştuğu zaman kontaklar kapanır ve detektör algılama yapar. Algılama süresi uzun
olduğu için farklı tip detektörler kullanılır. Uçaklarda yangınlara karşı iki farklı tip
detektör kullanılır. Bunlar aynı işleve sahiptirler. Fakat farklı sistemlerde kullanılırlar.

• Yarı iletken yangın detektörler; (Semiconductor Loop)

• Gaz basınçlı yangın detektörleri ( Pneumatic Pressure Loop)

Sıcaklık algılama yangın detektörleri, uçaklarda motor, APU ve pnomatik sistem


borularında kullanılır

11.8.1.1.1.Yarı İletken Yangın Detektörleri (Semiconductor Loop)

Yarı iletken yangın detektörleri, paslanmaz çelik bir tüp içerisindeki seramik
maddenin içinden geçirilen bir yarı iletkenden oluşur. Yarı iletken NTC (negative
temperature coefficient) termistör özelliği gösterir. Direnç değeri sıcaklık artışıyla
azalır.

Yarı iletkenler imalat isimlerine göre adlandırılırlar. Tek iletkenli yarı iletken
algılayıcıların (Fenwal, Graviner, Edison) iletken uçlarından biri kontrol ünitesine diğer
uç ise nötre bağlanır. İki iletkenli algılayıcılarda (Kidde) üstteki kablo kontrol ünitesine
alttaki kablo ise nötre bağlanır.

Birden fazla algılayıcı bulunan özel yerlerde algılayıcılar birbirlerine paralel


bağlanırlar. Kontrol ünitesi paralel bağlı iletkenlerin toplam direncini ölçer, ortamın
normal veya alarm durumu olduğuna karar verir.

Şekil1. 3. Paralel bağlı algılayıcılar


SAYFA 343 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.1. Yarı İletken Yangın Detektörü Ve Bağlantısı

R direnç değeri; normal sıcaklık ortamında algılayıcının iletken uzunluğu kısa ise
1MΩ, uzun ise 10Ω olmalıdır. R direnç değeri; yüksek sıcaklık artışında yarıiletken
kablonun bulunduğu sistemin direnç değeri R<500 Ω altına düşer ve sistem alarm
verir.

Sistemde meydana gelen kopukluk ve kablo bağlantılarının iyi yapılamaması


sistemde yanlış algılamalara neden olabilir. Bu yüzden hatayı en aza indirebilmek için
çift algılayıcılı yarı iletkenler kullanılması önerilir.

Sistemde oluşan bir diğer hata mesajı ise kablonun çekilmesi sırasında
gerektiğinden fazla eğilmesi ve uçağın gövdesine temas etmesidir. Bu gibi durumlar
da sistemde yanlış algılamalara neden olabilir. Bu durumun oluşmaması için kablo
3,2 mm den fazla eğilmemeli ve 25,4 mm den az yarıçapta dirsek oluşturulmamalıdır.

Şekil 1.4. Yarı İletken Yangın Dedektörü Yerleştirme Değerleri

11.8.1.1.2. Gaz Basınçlı Yangın Detektörleri (Gas Pressure Loop)

SAYFA 344 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Paslanmaz çelik tüp içerisinden geçen gazın ortam sıcaklık artışıyla basınç değeri
artar. Artan basınç röle kontaklarının kapanmasına neden olur ve kontrol sistemi
alarm sinyali üretir. Modern sistemlerde kullanılan basınçlı yangın detektörlerinde çift
kontak bulunur. Monitor switch sürekli ortam basıncını denetler ve sensörün içindeki
basınçla birlikte normalde kapalıdır (ortam basıncının iki katı basınç). Sistemde
meydana gelen delinme, deforme olma ve montaj hatalarında, sistem içindeki azalan
basıncı algılar ve kontrol ünitesine arıza sinyali gönderir. Burada kullanılan 1,5
Ω k
direnç sistemi dengede tutmak içindir. Alarm switch ise sistemde ısı artışından
meydana gelen basınç artışıyla kontakları kapanır ve kontrol ünitesine alarm sinyali
gönderir.

Resim 1.2. Basınçlı Yangın Detektörleri ve Kontakları

Basınç anahtarının içinde bulunduğu sistemin ortam sıcaklığı 200 °C den fazla ve
bimetal kontağın sıcaklığı 400°C’den fazla olduğunda sistem alarm verir. Sistemde
kullanılan basınç anahtarları geniş bir alanı kontrol etmek için birden fazla kullanılmak
istendiğinde birbirlerine paralel bağlanırlar. Röle kontaklarında kullanılan R direnci
değeri kullanılan anahtar sayısı kadar değeri artırılır.( İki anahtar için 2x1,5 =Ω3K
olur.)

Şekil 1.5. Basınçlı Yangın Detektörünün İç Yapısı

11.8.1.2. Uçaklarda Sıcaklık Algılama Detektörlerinin Yerleri

SAYFA 345 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Uçaklarda sıcaklık algılama detektörleri

• Motor

• APU

• İniş Takımı Yuvası

• Pnömatik Sistem Borularında yer alır.

11.8.1.2.1. Motorlardaki Yangın Detektörleri

Motor yangın algılama sistemi motor kompartımanlarında meydana gelebilecek


yüksek ısıyı algılar ve bu bilgiyle birlikte uygun uyarıları devreye sokar. Sistem aşırı
sıcaklık ve yangın detektörleri, kumanda ve test devreleri, amber ve kırmızı renkli
uyarı lambaları ve bir uyarı sireninden oluşur.

Şekil 1.6. Motor sensörlerinin yerleri

Aşırı sıcaklık ve yangın detektörleri motor fan kasası(yakıt kaçağı veya


ekipmanların hatası sonucunda ortaya çıkan yangınları tespit eder ) ve motor merkez
kısmı (sıcak hava kaçakları tespit eder) ve pylona (bleed havası boruları kaçaklarını
tespit eder) yerleştirilmiştir. Kumanda ve test devreleri, aviyonik kompartımanında
bulunan motor ve APU yangın bulma ünitelerindedir. Uyarı lambaları ve sireni uçuş
kabinindedir.

Detektör yüksek sıcaklık hissettiğinde, kumanda devrelerine bir sinyal gönderilir.


Bu sinyal amber lambaların (aşırı sıcaklık) veya kırmızı lambaların (yangın)
yanmasını ve sirenin çalmasını sağlar.

Motorlardaki yangın algılama siteminin özelliği herhangi bir yangın anında otomatik
SAYFA 346 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
söndürme sisteminin çalışmasıdır. Sensörler çift algılayıcılı olmak zorundadır (dual
loop). Sistemde yarı iletken ve pnömatik basınç sensörleri kullanılır. Algılayıcılar
motorda hareketli aksamda meydana gelen arızalar sonucu ortaya çıkan yangını ve
yüksek sıcaklığı, yakıt ve hava sistemlerinde meydana gelen sızıntılar sonucu
oluşabilecek yangını algılarlar.

Şekil 1.7. Motorlarda kullanılan yangın sensörleri

SAYFA 347 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Motorda meydana gelen bir yangın sonucunda iki algılayıcıda alarm sinyali
üretilirse kontrol ünitesindeki VE (And) kapısı mantıksal olarak lojik 1 sinyali üretir ve
sistem genel alarm verir (Local Warning ). Pilot kabinindeki üst kontrol panelinde
bulunan FIRE düğmesi hem sesli hem de ışıklı uyarıyla pilot uyarır. Bu FIRE düğmesi
uçak tiplerine göre değişir. Sistemde meydana gelen bir algılama ECAM/EICAS
göstergeleri aracılığıyla yangının nerede olduğunu ve düzeltici hareketleri gösteren
bilgileri pilota iletir (Central Warning). Aşırı sıcaklık ve yangın detektörü motor
bölgesinde oluşabilecek anormal sıcaklıkları hisseder. Bir detektör, fan kasası
etrafına; diğer bir detektör ise merkez kısmı olan yüksek basınç türbin kasasına
(yanma odalarının bulunduğu kısım) monte edilmiştir. Bu detektörler bir destek
borusuna quick-release bağlantılarla tutturulmuş iki benzer hissetme elemanından
oluşur. Her bir eleman, direnci sıcaklık ile değişen direnç ağından ibarettir.
Detektörler bağlı oldukları aşırı sıcaklık ve yangın bulma üniteleri tarafından beslenir.

Resim 1.3. Local ve Central warningler

Detektör elemanlarının sıcaklığı artınca direnci düşer ve kumanda kartına aşırı


sıcaklık sinyali gönderilir. Sıcaklık artmaya devam ederse, bu kez kumanda kartına
yangın sinyali iletilir. Motor aşırı sıcaklık uyarısı amber lambalarla; yangın uyarısı
kırmızı lambalar ve siren ile gösterilir. Motor detektöründeki hatalar ise amber
lambalarla belirlenir. Uçuş kompartımanında bulunan bu uyarı elemanlarını meydana
getiren lambalar kaş hizası panelinde (glare shield panel) motor ve APU yangın
kontrol modülüne; siren ise sesli ikaz cihazları kutusuna yerleştirilmiştir. İlgili panelde
iki adet ana uyarı ve aşırı sıcaklık/bulma ( Master Caution and OVHT/Det ) lambaları
(amber) ve iki adet yangın uyarı ( fire warn) lambaları (kırmızı) bulunur. Bu kırmızı
lambalar siren kesme şalteri olarak kullanılır. Panelde iki adet amber renkli aşırı
sıcaklık lambası, iki yangın kolu, bir amber hata lambası, siren kesme şalteri, test
şalteri ve yangın hissetme elemanı (loop) seçim şalteri vardır.

Motor fan kasası ya da merkez kısmında bir aşırı sıcaklık hissedildiğinde motor
aşırı sıcaklık, ana uyarı ve aşırı sıcaklık/bulma (amber renkte) lambaları yanar. Bu
kısımlar eğer soğursa ışıklar da sönecektir. Motorda yangın hissedilirse motor yangın
kolları ve yangın uyarı kırmızı lambaları yanıp siren devreye girer. Detektörlerin
soğuması durumunda (yangın sönerse) lambalar söner ve siren devre dışı kalır.
Sisteme dahil edilmiş bir test şalteri detektörlerin ve lambaların test edilmesini
SAYFA 348 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
mümkün kılar.

11.8.1.2.2. APU Yangın Detektörleri

APU’da meydana gelebilecek bir yangında sistem sesli ve ışıklı olarak mürettebatı
uyarır ve otomatik yangın söndürme sistemi devreye girer. Detektörler çift algılayıcılı
olmak zorundadır (dual loop ). Sistemde yarı iletken ve pnömatik basınç sensörleri
kullanılır.

Algılayıcılar, motorda hareketli aksamda meydana gelen arızalar sonucu ortaya


çıkan yangını ve yüksek sıcaklığı, yakıt ve hava sistemlerinde meydana gelen
sızıntılar sonucu oluşabilecek yangını algılarlar. Detektörler Airbus uçaklarında
APU’nun bulunduğu kısmı bir yangın duvarı oluşturacak şekilde sarar. Diğer
uçaklarda ise sistemin içindedir.

Şekil 1.8. APU Üzerinde Yangın Algılayıcılarının Yerleşimi

SAYFA 349 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

APU yer kumanda paneli, yer ekibine APU yangınını sesli ve görsel olarak
belirterek ekibin istediğinde yangını söndürmesini sağlar. Ayrıca panel, acil bir durum
karşısında sadece APU’nun kapatılmasına da izin verir. Kumanda paneli sağ ana iniş
takımı yuvası arka duvarına yerleştirilmiştir. Panel bir kırmızı uyarı lambası, yangın
kornası, korna kapatma şalteri, yangın kolu ve bir yangın söndürme şalterinden
meydana gelmiştir.

APU kompartımanında yangın bulunduğunda, korna ve lamba çalışmaya başlar.


Bu sırada APU otomatik olarak kapanır. Korna kapatma şalterine basılması ile korna
devre dışı bırakılabilir, bu durumda uyarı lambası yanmaya devam edecektir. Yangın
kolu çekildiğinde ise APU durdurulur (yangın bulma ünitesi APU’yu henüz
durdurmamışsa) ve yangın söndürme sistemi hazır duruma gelir. Bu aşamadan sonra
yangın söndürme şalterine basılırsa APU kaplaması içerisine tüp söndürücüsü
boşaltılmış olunur.

Şekil 1.9. APU Yer Kumanda Paneli

SAYFA 350 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
11.8.1.2.3. İniş Takımı Yuvası Yangın Algılama Sistemleri

İniş takımı yuvası içinde meydana gelen ısı ve sıcaklık artışını algılayan sistemdir.
Kabin içerisini bir ağ gibi ören yarı iletken ve bi-metal kontaklı algılayıcılardan oluşur.
Çift algılayıcılı sistemler kullanılmaz. Sıcaklıkta meydana gelen artış pilot kabinindeki
EICAS göstergesinde pilota uyarıcı bir bilgi olarak iletilir. Modern teknolojiyle üretilen
uçaklarda alarmın yerel mi bölgesel mi olduğu pilota göstergeler yardımıyla bildirilir.
Yangın koruma sisteminin amacı bir yangın ya da yüksek sıcaklık durumunda ekibi
uyarmaktır.

Uçakta dört adet yardımcı yangın koruma sistemi vardır:

• Main wheel well fire detection [Ana iniş takımı yuvası yangın bulma],

• Wing and lower aft body (wing/body) overheat detection [Kanat ve arka alt
gövde (kanat/gövde) aşırı sıcaklık bulma]

• Lavatory fire extinguishers [Tuvalet yangın söndürücüleri]

• Lavatory smoke detection [Tuvalet duman bulma]

Resim 1.4. İniş Takımı Yuvası

İniş takımı yuvası yangın bulma sistemi, ana iniş takımı yuvasında iniş takımları
içeri alındığında meydana gelebilecek yüksek sıcaklıkları hisseder (lastiklerin
patlamasına neden olabilir) ve uygun uyarıları devreye sokar. Sistem bir yangın
detektörü, kumanda ve test devreleri, kırmızı uyarı lambaları ve bir uyarı sireninden
oluşmuştur. Yangın detektör elemanları ana iniş takımı yuvası tavanına
yerleştirilmiştir. Kumanda ve test devreleri E/E kompartımanında bulunan
compartment overheat accessory unit [kompartıman aşırı sıcaklık ünitesi] içindedir.
Uyarı lambaları ve sireni ise uçuş kompartımanındadır.

İniş takımı yuvasındaki detektörün yüksek bir sıcaklık hissetmesi ile birlikte
SAYFA 351 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kumanda devrelerine bir sinyal gönderilir. Bu sinyal kırmızı uyarı lambalarının
yanmasını ve sirenin devreye girmesini sağlar.

Resim 1.5. İniş Takımı Yuvası Detektörleri

Hissetme elemanı bir boru içerisine yerleştirilmiş seramik bileşimi ile doygun
hâldeki bir nikel telden meydana gelir. Hissedici eleman teli sıcaklık değişimlerine
duyarlı yapıdadır. Öyle ki eleman sıcaklığı artmaya başladığında direnci aniden
düşer. Detektör sıcaklığı 400°F/204°C sıcaklığa ulaştığında kumanda devresi
devreye girer. Kanat/gövde aşırı sıcaklık detektöründe bu değer 310°F/155°C veya
255°F/125°C kadardır.

Sağ ve sol yüksek sıcaklık sistemi ve iniş takımı yuvası yangın sistemi
kullanımlarında gerekli olacak devreler kompartıman aşırı sıcaklık ünitesine
yerleştirilmiştir. Ünite elektronik ekipmanlar kompartımanında bulunur.

Ünitede hissetme elemanlarının bağlanabileceği girişler, kumanda kartları,


yardımcı parçalar ve uyarı elemanları için gerekli devreler bulunur. Ünitenin ve
detektörlerin testleri cihaz üzerinden yapılabilir. Alet 8 V DC gerilim ile çalışır.

SAYFA 352 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.10. Yangın Sıcaklık Detektörü

11.8.1.2.4. Pnömatik Sistem Borularındaki Yangın Detektörleri

Pnömatik borulardaki sızıntıları algılamak için yüksek sıcaklık sensörleri kullanılır.


Kullanılan bu sensörler iki çeşittir:

• Spot sensörler (bi-metal kontaklar)

• Yarı iletken algılayıcılar (tek veya çift )

Resim 1.6. Pnömatik Sistem Boruları Yangın Detektörleri

SAYFA 353 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Pnömatik sistemde meydana gelen sıcaklık artışı detektörler yardımıyla kontrol


ünitesine iletilir. Kontrol ünitesi alarmın bölgesel mi yerel mi olduğunu inceler ve
mürettebata uyarı olarak iletir. Bölgesel alarm pnömatik ve hava kontrol panelinde
gösterilir. Merkezi alarm ise göstergesinde gösterilir.

Şekil 1.11. Pmömatik /air conditioning panel local warning ve Central


warning

11.8.1.3. Duman Detektörleri

Yangın sistemlerinde duman detektörleri uçağın aşağıdaki bölümlerinde kullanılır.

• Kargo bölümünde

• Tuvaletlerde(lavabo)

• Aviyonik bölümünde

SAYFA 354 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.12. Duman Deteökterlerinin Uçak Üzerindeki Yerleri

Uçaklarda kullanılan duman detektörleri iki çeşittir:

• Optik tip duman detektörü

• İyonizasyon(radyoaktif) tip duman detektörleri

11.8.1.3.1. Optik Tip Duman Dedektörleri

Büyük kargo uçaklarının kargo bölümlerinde kullanılan detektör tipidir. Detektör


görünür dumanı algılar. Yapısı siyah bir kutuya benzer. Kutunun giriş ve çıkış
kanalları vardır. Hava bu kanallardan detektörün içine girer ve çıkar. İçyapısı olarak
detektörde ışığı tek notada toplayan dağıtmayan bir ışık kaynağı(beacon lamp) ve
foto direnç(foto resistor) mevcuttur.

Şekil 1.13. Optik Duman Detektörünün İçyapısı

Siyah kutunun içerisinden geçen temiz hava ışığın kırılmasına neden olmaz ve
fotodirenç üzerine bir ışık düşmez. Bundan dolayı direnç değeri değişmez. Eğer siyah
kutunun içerisinden kirli hava (duman) geçerse, havanın yoğunluğundan dolayı ışıkta
kırılmalar meydana gelir. Kırılma sonucu foto direncin üzerine bir miktar ışık düşer ve
direnç değerinde azalma meydana gelir. Azalan direnç değeri kontrol ünitesinde
alarm sinyalinin oluşmasına neden olur.

SAYFA 355 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.14. Optik duman detektörünün çalışması

SAYFA 356 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.15. Optik Duman Detektörünün Test Edilmesi

Sistemin kontrolünü yapmak için kutunun içerisine foto direncin karşısına bir test
lambası konulur. Pilot sistemi test etmek için düğmeye bastığında lamba yanar ve
ışık foto direncin üzerine düşer. Düşen ışık foto direncin değerini azaltır ve sistem
alarm verir.

11.8.1.3.2. İyonizasyon(Radyoaktif) Tip Duman Detektörleri

İyonizasyon duman detektörleri dumanın havadaki moleküler ağırlığını algılar.


Çünkü temiz havanın moleküler yapısı hafif, kirli havanın moleküler yapısı ağırdır.
Detektörler ölçüm yapan bir bölme, iki adet elektrot ve iyonizasyon kaynağından
oluşur. İyonizasyon kaynağı Americium 241 radyo aktif maddesi içerir. Bundan dolayı
detektörün içi kesinlikle açılmamalı. Herhangi bir problemde üretici firmaya
gönderilmelidir.

Şekil 1.16. İyonizasyon Tip Duman Detektörünün İçyapısı


SAYFA 357 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Detektör sistemi elektrotlar iyonizasyon kaynağı, ölçüm bölümünden


(Measurement Chamber) meydana gelir. Ayrıca daha doğru ölçümün yapılabilmesi
için referans bölümü (Reference Chamber) mevcuttur. Bu bölüme duman kesinlikle
girmez. Ölçüm odasına alınan havanın basıncı ve sıcaklığı referans bölümüyle
karşılaştırılır ve değerler farklı ise kontrol ünitesi alarm sinyali verir.

11.8.1.4. Uçaklarda Duman Detektörlerinin Yerleri

Uçaklarda duman detektörleri kargo kompartımanları, tuvalet(lavabo) ve aviyonik


kompartımanında yer alır.

11.8.1.4.1. Kargo Kompartımanı Duman Detektörleri

Uçaklardaki kargo kompartımanları 5 sınıfa ayrılırlar:

• A sınıfı kompartıman: Bagaj ve eşya dolaplarıdır. Herhangi bir yangın


detektörüne veya otomatik söndürme sistemine ihtiyaç yoktur, çünkü mürettebat
tarafından gerekli müdahale yapılabilir.

• B sınıfı kompartıman: Ağır ve hafif yük kompartımanıdır. Uçuş sırasında


içerisine girilebilir. Havalandırma sisteminden dolayı yangın algılama sistemi olmak
zorundadır. Fakat otomatik yangın söndürme sistemine ihtiyaç yoktur, çünkü
oluşabilecek bir yangın personel tarafından söndürülebilir.

• C sınıfı kompartıman: Uçuş esnasında ağır ve hafif yük taşıyan kısımların


bulunduğu girilemeyen kısımdır. Havalandırmadan dolayı yangın detektörleri
kullanılmak zorundadır. Uçuş esnasında mürettebat giriş yapamadığı için otomatik
yangın söndürme sistemi kullanılmalıdır.

• D sınıfı kompartıman: Hafif yük taşıyan kargo bölümleridir ve hacmi küçüktür.


Yangın algılama ve otomatik söndürme sistemine gerek yoktur. Havalandırmaya
ihtiyaç yoktur, yangın oksijensizlikten dolayı söner.

• E sınıfı kompartıman: Büyük kargo uçaklarının kompartımanıdır. Yangın


algılama sistemi gereklidir; fakat söndürme sistemine gerek yoktur. Büyük kargo
uçaklarında kanal tipi duman detektörleri kullanılır. Detektörlerin hava girişi ve çıkışı
vardır. Giren havada meydana gelen değişiklik kontrol sistemini uyarır ve sistem
alarm verir.

SAYFA 358 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.7. Kargo Kompartmanlarında Kullanılan Kanal Tipi Duman


Detektörü

Küçük kargo uçaklarında aynı tip duman detektörleri, tavana yan yana iki adet
yerleştirilir. Birden fazla bölgeyi kontrol etmek istersek, duman detektör çiftini tavanda
uygun yere yerleştirmemiz gerekir.

Yukarıdan da anlaşılacağı gibi duman detektörleri kargo kompartımanı


havalandırıldığı zaman gereklidir ve şu bölümlerden oluşur:

• Duman detektörleri

• Kontrol ünit

• Kargo kontrol panel

Şekil 1.17. Kargo kontrol paneli


SAYFA 359 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.8.1.4.2. Tuvalet(Lavabo) Duman Detektörü

Duman detektörleri lavabolarda kullanılmak zorundadır. Çöpün yanması veya


ekipmanların aşırı ısınması sonucunda oluşabilecek bir duman sistem tarafından
algılanır sesli ve ışıklı uyarı sistemleriyle kabin görevlilerini uyarır. Lavabolardaki
duman detektörleri ya tavanın altına yerleştirilir ve bu durumda havalandırma sistemi
tarafından desteklenir veya doğrudan tavana monte edilir. Detektör algılama ve
kontrol sistemleri ile beraberdir. Detektörde bir duman algıladığında lavabo kapısı
üzerindeki sesli ve ışıklı uyarı sistemi çalışır. Kabin personeli koltuklarının yakınında
bulunan central warning switchlenir. Kontrol ünitesi pilota ECAM sisteminde bir
bölgesel uyarı gönderir. Sistemin kontrolü için detektör üzerindeki test butonuna
basılır ve sistem CMC’de bölgesel alarm verir.

Resim 1.8. Tuvalet Duman Detektörü ve lavabodaki uyarı sistemi

11.8.1.4.3. Aviyonik Kompartımanı Duman Detektörü

Duman detektörlerinin aviyonik kompartımanda kullanılmasına çok gerek yoktur.


Fakat pilotun dış ortamda meydana gelen dumanın aviyonik kompartımanı etkileyip
etkilemediğini anlayabilmesi ve elektrik sisteminin zarar görmemesi için kullanılır.
Aviyonik kompartımanında ekipman soğutma borusu outletinde bir tane duman
detektör mevcuttur.

Resim 1.9. Aviyonik Kompartımanı Duman Detektörü

SAYFA 360 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Aviyonik kompartımanında bir duman algılndığında, sinyal olarak elektrik panelinde


amber smoke ışığı yanar ve bu sinyal değerlendirildikten sonra, ECAM göstergesine
pilotu uyaran bir bilgiye dönüşür.

Şekil 1.18. Elektrik paneli

SAYFA 361 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.8.2. YANGIN SÖNDÜRME SİSTEMLERİ

11.8.2.1. Yangın Tipleri

Yanmanın gerçekleşebilmesi için yanıcı madde, oksijen, ortamda aşırı sıcaklık


artışı meydana gelmesi gerekir. Bu üç faktörden birinin olmaması yanma olayını
gerçekleştirmez. Bu nedenle yangını söndürmek için ya ortamdaki oksijen kaldırılmalı
ya sıcaklık azaltılmalı ya da yanıcı madde ortadan kaldırılmalıdır. Bütün yangın
söndürme sistemleri söndürme işlemini bu üç faktörden birini ortadan kaldırarak
gerçekleştirir. Uçaklarda ister kurulu yangın söndürme sistemi ile olsun ister
taşınabilir yangın söndürme sistemi ile olsun en kısa zamanda yangın
söndürülmelidir.

Şekil 2.1. Yangın söndürme sistemlerinin yerleri

Sivil yolcu uçaklarında yangın söndürme sistemi motorlar, APU, tuvalet ve eğer
sınıfına göre gerekli ise kargo kompartımanlarda kullanılır. Oluşan yangını
söndürebilmemiz için ilk önce yangın çeşidini bilmemiz gerekir. A,B,C,D olmak üzere
4 tip yangın çeşidi vardır. Bu sınıflandırma yanabilir malzeme göz önüne alınarak
yapılmıştır

• A tipi yangın ağaç, kâğıt, giysi gibi maddelerin yanması sonucu oluşur.

• B tipi yangın, yakıt ve yağ gibi sıvı maddelerin yanmasıyla oluşan yangın tipi.

• C tipi yangın, yanıcı ve parlayıcı gazların yanmasıyla oluşan yangın tipidir.

• D tipi yangın, alüminyum, magnezyum gibi metallerin yanmasıyla oluşan


yangın tipidir.

SAYFA 362 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.2. Yangın Tipleri

11.8.2.2. Yangın Bölgeleri ve Yangın Tipleri

• Yolcu kabini, tuvaletler, kokpit gibi yerlerde A tipi yangın

• Motor, APU gibi yerlerde B tipi yangın

• Kargo kompartımanında A,B,C tipi yangın

• A, B, C yangınlarının söndürülemediği bölgelerde D tipi yangınlar oluşur.

11.8.2.3. Yangın Söndürme Maddeleri

Uçaklarda kullanılan yangın söndürücü maddeler; su, halon gazı, karbondioksit


gazı ve kuru kimyasal tozlardır.

11.8.2.3.1.

A tipi yangınların söndürülmesinde kullanılır. Soğutma ve oksijeni kesme ile yangın


söndürür. Madde ıslandığı için tekrar alev almaz. Dezavantajı ise elektrik sistemlerine
zarar vermesi ve kullanıldığı alanlarda geniş kirlenmelere neden olmasıdır. Bu
avantaj ve dezavantajlarından dolayı ve basit bir sistem olduğu için su sadece yolcu
kabinleri ve kargo bölümlerinde kullanılır.

SAYFA 363 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
11.8.2.3.2. Halon Gazı

B ve C tipi yangınların söndürme işlemlerinde kullanılan etkili bir gazdır. A tipi


yangının ilk başlangıç anında kullanılırsa etkili olabilir, yangının tekrar alevlenmemesi
için su ile soğutma yapılır. Gaz ozon tabakasına zarar verdiği için 1994 yılından sonra
dünyada kullanımı yasaklanmıştır. Uçaklarda otomatik söndürme sistemlerinde özel
izinlerle yerine kullanılacak bir sistem bulunana kadar kullanımına izin verilmiştir.
Gazın avantajı yangın bölgesini yanan madde ile kimyasal reaksiyona girerek çok
küçük bir miktarla söndürmesidir. Elektrik sistemlerine zarar vermez. Kullanıldığı
ortamlarda görüş mesafesini azaltmaz, çevreye artık madde bırakmaz, yangın
bölgesinde de kirlilik oluşturmaz. Kimyasal yapılarından dolayı iki çeşit halon gazı
mevcuttur. İki çeşit halon gazı vardır: Halo 1301 (BTM) Halon (BCF). İsimleri kimyasal
yapılarından gelir ve en önemli farkları kaynama noktaları arasındaki farktır.

11.8.2.3.2.1. Halon 1301 (BTM)

-60 °C kaynama sıcaklığına sahip bir gazdır. Uçaklarda otomatik söndürme


sistemlerinde kullanılır. Kürenin içinde yoğunlaştırılarak sıvı olarak saklanır. Yangın
anında sisteme küreden soğuk bir gaz olarak ayrılır. Bu soğuk gaz yangın alanına
dağılarak yangını söndürür. Püskürme anında personel dikkat etmelidir çünkü gaz
soğuk olmasından dolayı tehlikelidir.

11.8.2.3.2.2. Halon 1211 (BCF)

Taşınabilir yangın söndürücülerde kullanılır. Gazın kaynama sıcaklığı 0°C’dir.


Böylelikle söndürme anında sisteme yoğunlaştırılarak verildiğinden söndürülecek
bölgeye 4 metre mesafeden uygulanabilir

Resim 2.1. Halon 1211 (BCF)

11.8.2.3.3. Karbondioksit Gazı (CO 2 )

Aslında hangar ve atölyelerde kullanılır. Uçaklarda çok sık kullanılmaz. Kullanıldığı


ortamdaki oksijen miktarını azaltır ve yanmayı engeller. Elektrik yangınlarında
kullanılmalıdır. Kapalı mekânlarda kullanıldığında nefes almayı zorlaştırır solunumu
tehlikelidir. CO 2 tüpten çıkarken çok soğuk (yaklaşık -70º ) olduğundan insanların
gazla direk teması tehlikeli sonuçlara neden olabilir.
SAYFA 364 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.8.2.3.4. Kuru Kimyasal Tozlar

Bütün yangın tiplerinin söndürülmesinde kullanılır.


Çok etkilidir ve yangın sırasında oluşan kimyasal
reaksiyonu durdurur. Yanan maddenin üzerini kaplar
ve tozdan bir tabaka oluşur. Yanan maddenin havayla
olan temasını keser. Kullanıldığı ortamda kirlilik
oluşturur, iletilim ve görüş miktarını azaltır. Genellikle
kargo kompartımanında kullanılır.

Resim 2.2. Kuru Kimyasal Toz


Söndürücü

Özetlersek su A tipi yangınlarda, halon B, C tipi yangınlarda ve A tipi yangınların


başlangıç aşamasında CO 2 A ve B tipi yangınlarda kimyasal tozlar ise bütün yangın
çeşitlerinde kullanılır( D tipi yangınlarda özel bir toz kullanılır.)

11.8.2.4. Genel Yangın Söndürme Sistemler

Otomatik yangın söndürme sistemleri motor ve APU’da meydana gelen


yangınlarda, C tipi kompartımanlarda uçuş personelinin uçak havada iken personelin
olaya elle müdahale edemediği kompartımanlarda kullanılır. Bütün yangın söndürme
sistemlerinin genel yapısı aynıdır. Motorlardaki yangın söndürme sistemi pilot
tarafından devreye sokulur. APU‘daki yangın söndürme sistemi pilot tarafından veya
otomatik olarak devreye girer.

Otomatik yangın söndürme sistemi şu bölümlerden oluşur:

• Yangın küresi (Bottle)

• Kontrol ünitesi (Discharge head, cartridge)

• Püskürtme borusu (Spray nozzle)

• Elektrik devresi ( Electrical circuit)

SAYFA 365 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.3. Otomatik yangın söndürme sistemi bölümleri

Yangın küresi paslanmaz çelikten yapılmıştır. İçerisinde Halon 1301 gazı sıvı
olarak bulunmaktadır. Ayrıca yangın küresinin içerisinde 600 psi basıncında 20 °C
değerinde nitrojen gazı da vardır. Bu gaz deşarjın tamamen gerçekleşmesini sağlar.

SAYFA 366 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 2.3. Yangın Küresi

Yangın söndürme sisteminde kullanılan yangın küreleri kullanım yerlerine göre


çeşitli boyut ve ağırlıktadır.

• Büyük kargo kompartımanlarında yaklaşık 20 kg ağırlığında yangın küreleri


kullanılır.

• Motorlarda yaklaşık 10 kg ağırlığında yangın küreleri kullanılır.

• APU da yaklaşık 5 kg ağırlığında yangın küreleri kullanılır.

Sistemlerde kullanılan yangın kürelerinin ağırlık kontrolü periyodik olarak (C check)


yapılmalıdır ve kürenin ağırlığı üzerindeki etiketteki değerle aynı olmalıdır. Ölçüm
işlemi deşarj kafası olmadan yapılmalıdır Kürenin üzerindeki etikette kürenin ağırlığı,
kontrol tarihi ve sızdırmazlık testinin yapıldığı belirtilmelidir.

Resim 2.4. Kontrol Etiketleri


SAYFA 367 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Yangın küresi kontrol ünitesi ve filtreden oluşur. Yangın küresinin içerisindeki gazı
dış ortama verebilmek için boşaltım kafası ve elektronik olarak kontrol edilen kartuş
(Boşaltım kafasının alt kısmında bulunur.) aracılığıyla kürenin açılması gerekir. Bir
kürede genellikle bir boşaltım kafası vardır. Fakat kargo bölümünde kullanılan
kürelerde bölüm sayısı kadar boşaltım kafası vardır.

Şekil 2.4. Yangın küresinin yapısı

Boşaltım kafasında bulunan kırılgan disk (Frangible disc) kürenin ağzını kapatır ve
kartuş patladığında açılarak halon gazının dışarı verilmesi sağlanır. Bu disk çok
kırılgan olduğundan taşınırken dikkatli olunmalıdır.

Resim 2.5. Kırılgan Disk


SAYFA 368 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Filtre (Fitler) diskten kırılan parçaları durdurur böylelikle tıkanmaları önler. Kartuş
bölümü ise patlayıcı toz (Explosive Powder), ateşleyici buji (Squib) parçalarından
oluşur. Kartuşun içerisinde yaklaşık olarak 400 mg patlayıcı toz bulunur ve bu
patlayıcı C sınıf patlayıcıdır dikkatle taşınması gerekir. Kartuşun patlaması squibin
ısınması ile geçekleşir.

SAYFA 369 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 2.6. Boşaltım kafası

Kartuşun patlaması elektriksel olarak gerçekleşir yine de statik elektrik kazara


patlamalara neden olabilir. Bu tehlikeli boşaltım kutusunu taşımak için gerekli
lisanslara sahip olunmalıdır. Konektörü ayırırken statik elektrikten meydana
gelebilecek kıvılcımları engelleyecek elektrostatik önleyici kapak takılmalıdır. Kartuş
boşaltım kafası veya kürenin sökülmesinden önce sökülmelidir ve uygun konteynır
içinde taşınmalıdır. Kartuşların üretim tarihleri üretici firma tarafından kartuşun
üzerine yazılmalıdır ve ömrü en fazla 10 yıldır. Bir kartuş uçaklarda en fazla 6 yıl
kullanılmalıdır.

Özetlenirse yangın algılama sisteminde meydana gelen bir alarm kontrol


panelince değerlendirilir. Sistem otomatik veya kabin personeli tarafından devreye
sokulur. Sistemden gelen elektriksel uyarı ateşleme sistemini (buji) harekete geçirir.
Buji elektriksel bir ark meydana getirir. Patlayıcı madde alev alır ve patlar. Kürenin
ağzında bulunana gaz çıkışını engelleyen kırılgan disk patlamayla dağılır. Kürenin
içerisindeki gaz serbest kalır. Disk parçalarıyla beraber gaz filtreden geçer sprey
boruya gelir. Filtre burada kırılan disk parçalarını süzer ve borunun tıkanmasını önler.
Sprey boruda gazın ortama boşaltılmasını sağlar.

Resim 2.7 Küre Bujileri


SAYFA 370 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Her bir yangın küresi basınç switchine sahiptir ve bu switch yangın kontrol paneli
üzerindeki ışığı kontrol eder. Eğer küre basıncı içerisindeki basıncın %50 altına
düşerse sistem uyarı verir. Ayrıca bazı küreler bakım esnasındaki kontroller için bir
basınç göstergesine sahiptir. Sıcaklıkla basınç değişimi takip edilir.

Resim 2.8. Basınç Göstergesi

Yangın küresinin içerisindeki basınç iki şekilde kontrol edilir. Kürenin üzerindeki
basınç switchine basılarak veya bir allen anahtarı ile basınç vidasını çevirerek. Her iki
yöntemde de düşük basınç göstergesi oluşturularak yangın kontrol panelinde DISCH
ON göstergesi yanar.

Şekil 2.5. Yangın küresi basınç devresinin kontrolü

SAYFA 371 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 2.9. Basınç Testi

Yangın küresinin içerisinde bulunduğu ortamın sıcaklığında artış iki şekilde olur.
Pnömatik borularının sıcak hava sızdırması veya ortamda oluşan gelen yangın. Bu iki
sonuç da kürenin içerisindeki basıncın artmasına neden olur. Eğer sıcaklık artışı
sprey borularının ısınmasına ve sıcak havadan dolayı gaz basıncının yaklaşık üç
katından(1700 psi) daha büyük değere çıkmasına neden olursa disk kırılır. Kırılan
disk kürenin içerisindeki Halon gazının boşalmasına sebep olur.

Püskürtme borusu ile küre farklı kompartımanlarda ise (APU gibi) yangın küresi
yedek bir aşırı basınç tahliye valfine sahiptir. Sıcaklık artışından meydana gelen
basıncın yangın küresine zarar vermemesi için sıcaklık emniyetli değerin üstüne
çıktığında termal sigorta erir ve bir boru aracılığı ile halon gövdedeki bir deliğe
yönlendirilir. Borunun ucunda emniyet için kırmızı bir tıpa, dış devreye olan bağlantıyı
sağlar. Ortamda meydana gelen sıcaklık artışı gaz basıncının artıp istenmeyen bir
söndürme yapmaması için sıcaklık sigortası atar ve gaz tahliye kanalı yardımıyla
uçağın gövdesinden dışarı boşaltılır. Bu işlem gerçekleştiği kırmızı tapanın
kaybolması ve yangın kontrol paneli üzerinde amber renkli DISCH yazısından
anlaşılır. Bazı uçaklarda kırmızı diskin yanında bulunan sarı disk bulunur. Bu disk
boşaltım işlemi püskürtme borusu ile gerçekleşirse bir piston aracılığı ile atar. Piston
boruyu tıkadığı için halon dışarı atılamaz. Sarı diskin olmaması boşaltımın
gerçekleştiğini ve bakım gereksinimi gösterir.

Şekil 2.6. Yedek emniyet valfinin çalışması


SAYFA 372 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Bütün yangın söndürme sistemi aynı şekilde çalışır. Söndürme işlemi


gerçekleştirmeden önce yangını besleyecek unsurların kesilmesi gerekir. Bu nedenle
yakıt (motor, APU), hidrolik sıvı (motorlar), oksijen (kargo) kesilir. Dumanın air
conditioning sistemine girmesi önlenir, APU ve motordan gelen elektrik kesilir. Bu
izolasyon işlemi APU ve bazı kargolarda otomatik, motor için ise manüeldir. Motor
yangın push butonuna basıldığında motordan gelen ve motora giden her şey kesilir
ve kartuş için ateşleme devresi aktiveye hazır hale gelir. Bütün yangın söndürme
sistemleri manüel olarak boşaltım sistemine sahiptir.(sadece APU ayrıca otomatik
siteme sahiptir.) agent tuşuna basıldığında squib ısınır kartuş patlar kırılgan disk
parçalanır nitrojen gaz basınç yaparak halonu küre dışına atar boşaltım borusu
halonu kompartımana gönderir. Püskürtme borusu da halonu bütün alana yayar.
Yangın söndüğünde yangın push butonu yangın uyarı ışığı söner.

Yangın söndürme sistemlerindeki elektrik devreleri kesintisiz güç kaynaklarından


(hot battery bus) beslenirler. Güvenlik amacıyla kartuş yedek ateşleme (buji)
sistemine sahiptir. Sistem test butonundan kontrol edilir. Test işleminde bujilere küçük
bir akım gönderilir ve sistem devresini tamamlarsa SQUIB göstergesi yanar ve
söndürme sisteminin çalıştığı anlaşılır.

Fakat bu işlemin test butonuyla yapılması tehlikeli olabilir. Sistemde bir kısa devre
veya aşırı akım bujiyi aktif hâle getirir. Güvenlik amacıyla uçaklarda SQIB TEST
paneli kullanılır. Panel üzerin de ENG ve APU sinyal lambaları bulunur. Test
butonuna basıldığında ateşleme sistemine küçük bir akım gönderilir. Eğer sistemde
herhangi bir arıza yoksa sinyal lambaları yanar.

11.8.2.5. Uçaklardaki Yangın Söndürme Sistemleri

11.8.2.5.1. Motorlardaki Otomatik Yangın Söndürme Sistemleri

Uçak motorlarında söndürme sistemi regülasyonlar gereği olarak iki adet yangın
küresi kullanılır. İki küre aynı özellikte olup yan yana monte edilir. Bunlardan biri
diğerinin yedeğidir. Tek bir sprey boruyla siteme müdahale ederler. Bazı motorlarda
sprey borular fanın altına da monte edilebilir.

Şekil 2.7. Motorlarda Söndürme İşlemlerinde Kullanılan Yangın


Küreleri
SAYFA 373 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Halonun boşaltımından önce motora giden bütün ikmal (hidrolik, yağ, oksijen gibi)
kesilmeli ve motor izole edilmelidir. Yangın alarmı verildiğinde pilot ilk olarak motoru
durdurmalı yangın push butonuna basmalıdır bu işlemleri ECAM üzerinden de takip
edebilir. Yangın push butonuna basabilmek için ilk olarak kazara basmaları
engellemek için kullanılan emniyet kapağını kaldırmalıdır.

SAYFA 374 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.8. ECAM üzerinde yangın söndürmede takip edilecek


işlemler

Resim 2.10. Yangın push butonu emniyet kapağı

Yangın push butonuna basıldığında şu işlemler gerçekleşir:

• GCR ve Power Relay açılarak jeneratör kapanır

• Bleed havası valfi kapanır

• Düşük basınç yakıt shut off valfi kapanır

• Hidrolik valfi kapanır

• Merkezi uyarı sistemi bir sinyal alarak ECAM ‘ı günceller

• Yangın küreleri için ateşleme devreleri hazır konuma gelir (squib ışıkları yanar)

SAYFA 375 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Bu işlemden sonra motor ile bütün ikmaller arasındaki ilişki kesilmiştir şimdi agent
1 butonuna basılırak yangın küresi boşaltılabilir. Eğer birinci yangın küresi yangını
söndürememişse agent 2 butonuna basılarak ikinci yangın küresi de motora boşaltılır.
Bir check valf bu boşatılan halonun diğer küreye dolmasını engeller.

Şekil 2.9. Yangın küreleri ve kontrol paneli

Burada diğer bir kuruluma sahip 4 Motorlu bir uçak için yangın söndürme sistemini
inceleyelim. Sol kanattaki iki motor için iki yangın küresi sağ kanattaki iki motor için iki
yangın küresine sahiptir. Bu yangın küreleri kanatın hücum kenarına yerleştirilmiştir.
Her bir yangın küresi biri içerdeki motor diğeri dışarıdaki motor olmak üzere iki deşarj
kafasına sahiptir.

SAYFA 376 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.10. Motorlu bir uçakta yangın kürelerinin yerleşimi

Bu tip uçaklarda yangın push buton yerine yangın kolları mevcuttur. Kol
çekildiğinde bir önceki örnekte olduğu gibi motora giden bütün ikmal kesilir. Yangın
kolları basılı konumda kilitli durumdadırlar ve kilit bir selonoid aracılığı ile yangın
alarmı aktive edildiğinde açılır. Ayrıca motor arızası gibi diğer nedenlerde dolayı kilit
manüel override push butonuna basılarak ta açılabilir.

Resim 2.11. Yangın kolu

Yangın kürelerini boşaltabilmek için yangın kolu sağa veya sola döndürülmelidir.
Şekilde görülen 1 numaralı yangın kolunu sağa çevirdiğimizde 1 numaralı motora A
yangın küresi, sağa çevirdiğimizde ise B yangın küresi boşaltılmış olur. Eğer 2
numaralı motor da yangın çıkar ise 2 numaralı motora boşaltılabilecek bir yangın
küresi kalmamıştır. İki motorda birden yangın çıkması olası olmadığı için
regülasyonlarda iki yangın küresi yeterli görülmüştür.

SAYFA 377 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.11. Yangın kolları

11.8.2.5.2. APU’daki Otomatik Yangın Söndürme Sistemleri

APU’da tek tüplü bir otomatik yangın


söndürme sistemi vardır. Yangın söndürme
küresi stabilizer kompartımanında yangın
duvarının önüne yerleştirilmiştir. APU
yangın söndürme sisteminin kokpitteki
manüel kontrolü motordaki ile aynıdır.
Fakat yerde iken yangın alarmı verildiğinde
APU otomatik olarak kapanır ve
söndürülür.

Resim 2.12. APU yangın söndürme


küresi

Şekil 2.12. APU yangın söndürme kontrol paneli


SAYFA 378 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

APU otomatik olarak kapatılsa da ateşleme sistemini hazır hale getirmek için
yangın push butonuna basılmalıdır. Koruma kaldırılıp push butona basıldıktan sonra
agent butonuna basılarak yangın söndürme işlemi gerçekleştirilebilinir.

Uçak yerde ve kokpitte kimse yok ise APU’da çıkan yangın hala söndüreli bilir.
Modern uçaklarda otomatik yangın söndürme sistemi aracılığı ile yangın tespit ünitesi
yangını tespit ettiğinde APU otomatik olarak kapatılır ve 3 saniye sonra yangın küresi
otomatik olarak ateşlenir.

Şekil 2.13. APU Otomatik yangın söndürme

Kokpitteki otomatik ve manüel yangın söndürmeye ek olarak ayrıca burun iniş


takımı yakınına veya ana iniş takımı yuvasına yerleştirilmiş yer kontrol panelinden
APU kapatılıp sistem izole edilebilir. Ana iniş takımında bulunan panelden ayrıca
yangın tüpleri de boşaltılabilinir.

SAYFA 379 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 2.13. Burun iniş takımı yakınındaki yer kontrol paneli

Resim 2.14. Ana iniş takımındaki yer kontrol paneli

APU yangın söndürme kontrol paneli üzerindeki test butonuna basıldığında


kontaklar açılarak otomatik kapama ve yangın söndürme sistemini deaktive eder.
Otomatik söndürme sisteminin testi test panelden veya CMC’den yapılır. Bu test ile
bütün fonksiyonlar test edilir fakat yangın tüpleri boşaltılmaz.

11.8.2.5.3. Kargo Kompartımanı Yangın Söndürme Sistemleri

Kargo bölümündeki yangın söndürme sisteminin parçaları ve işleyişi daha önce


anlatılanlarla aynıdır. Bütün C sınıf kargo kompartımanlarında regülasyonlar
gereğince zorunludur. Orta menzilli uçaklarda kargo bölümlerinde bir adet yangın
küresi kullanılır. Küre duman detektörlerinin ortasına uçağın tavan kısmına
yerleştirilir. Yangın küresi kompartıman tavanındaki nozzlelar aracılığı ile ön veya
arka bölüme boşaltılabilinir.

SAYFA 380 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.14. Kargo Bolümü Yangın Söndürme Sistemi

Duman detektörleri kontrol ünitesine yangın sinyali gönderdiğinde sistem, pilotu


uyarır. Pilot alarm sinyalini aldıktan donra CARGO SMOKE panelindeki DISCH
düğmesinin üzerindeki emniyet kapağını kaldırır ve düğmeye basar. Düğmeye
basıldığında valfler kapatılıp blower fan durdurularak kompartımanın havalandırma
sistemi kapatılır (bazı uçaklarda bu işlem otomatik olarak yapılır). Dumanın ve
halonun diğer bölgelere dağılımı engellenir. ECAM göstergesinde bölgesel alarm
verilir.

Şekil 2.15. CARGO SMOKE paneli

FWD göstergesinde DISCH lambası yanar. Bu yangın söndürme sisteminin


devreye girdiğini belirtir. Elektrik devresi ateşleyici sisteme bir akım göndererek bir
kıvılcım oluşmasına neden olur. Oluşan kıvılcım patlayıcı maddeyi ateşler. Patlama
gerçekleşir. Patlamadan hassas disk etkilenir ve parçalanır. Diskin parçalanmasıyla
halon gazı filtreden geçer ve sprey boru yarımıyla yangın bölgesine boşaltılır. Kargo
bölümlerinde kullanılan yangın küreleri 20kg ağırlığında oldukları için boşaltım 180 sn
sürer. Boşaltım işleminden sonra uçak mümkün olan en kısa sürede iniş yapmalıdır.
Uzun menzilli uçaklarda bir büyük bir küçük küre mevcuttur. Büyük küre boşaltıldıktan
belirli bir süre sonra zaman gecikmesi (time delay) küçük küre boşaltılır. Bir akış
kısıtlayıcı bu ikinci kürenin akışını kısıtlayarak kargo kompartımanındaki halon
miktarını belirli bir seviyede tutar.

SAYFA 381 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
11.8.2.5.4. Lavabo Yangın Söndürme Sistemleri

Lavabolardaki söndürme sistemi atık kutusunda meydan gelen yangını söndürmek


için kullanılır. Sistemde bir yangın küresi bulunur. Diğer sistemden farklı olarak
sadece boşaltım tüpü (discharge tube, fusible end cap ) ve sıcaklık emniyet vanası
bulunur. Sistemin hiçbir elektriksel bağlantısı yoktur.

Resim 2.15. Lavabo yangın söndürme sistemi

Çöp kutusunun içerisindeki sıcaklık değeri 80°C ‘yi geçerse emniyet vanası erir ve
yangın küresi içerisindeki gaz çöp kutusuna boşalır. Boşalan gaz yanan maddeyi
söndürür. Yangın tüpünün üzerindeki basınç göstergesi tüpün içerisindeki gaz
miktarını belirtir. Eğer ibre yeşil çizgide ise tüp içerisindeki basınç normal değerdedir.

Resim 2.16. Lavabo Yangın Söndürme Sistemi Sıcaklık Algılayıcı


Panel

SAYFA 382 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Genellikle yangın küresi üzerinde basınç göstergesi yoktur ortam sıcaklığını
algılamak için çöp kutusunun üzerine bir termik algılama paneli yerleştirilir. Panel
üzerindeki renkler griden siyah renge doğru değişirse ortamdaki sıcaklık değerinin
arttığı anlaşılır. Tamamen siyah renk görülürse yangın küresi ağırlık kontrolüne
gönderilir.

11.8.2.5.5. Portatif (taşınabilir) yangın söndürücüler

Portatif yangın söndürücüler kabin görevlilerinin oturma yerlerinde kokpitte, kargo


bölümlerinde, Aviyonik kompartımanında kullanılırlar. Halon gazı bütün uçakların
kabin kokpit ve aviyonik kompartımanında, sulu sistemler ise bazı yolcu uçaklarında
kullanılır. Halon 1211 (BCF) tipi portatif yangın söndürücülerdir. Gaz tüpün çerisinde
yoğunlaştırılarak saklanır. Tüpün içerisindeki gazın basıncı 100 PSI olmalıdır.
Basıncın uygun değerlerde olduğunu göstergeden anlayabiliriz. Eğer gösterge yeşil
konumda ise gaz basıncı normal değerdedir.

Resim 2.17. Basınç Göstergesi

Tüpü kullanabilmemiz için emniyet mandalını çekmemiz gereklidir. Mandal


çekildikten sonra tüp kullanıma hazırdır. Tüpü ateşten 4 metre mesafeden rüzgârı
arkamıza alarak ateşin altına doğru püskürtme yöntemiyle yangını söndürebiliriz. Tüp
6sn içerisinde boşalır.

SAYFA 383 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 2.18. Emniyet Pimi ve Basınç Düğmesi

B ve E Kargo bölümlerinde kullanılan taşınabilir yangın söndürücüleri kargo


kompartımanı kapılarına yakın yerleştirilmiştir sulu ve halon gazlı söndürücüler
mevcuttur. Kargoda kullanılan halon söndürücüler ebat olarak büyük ve ağırdırlar.
Söndürme işlemini kolaylaştırmak için hortum ve hortum ağzı kullanılır. Kullanmadan
önce emniyet pimi çekilir, basınç düğmesine basılır böylelikle basınç hortum ağzına
aktarılır mandal sıkıldığında gaz yanan bölgeye püskürtülür.

Şekil 2.16.Taşınabilir yangın söndürücü

Sulu yangın söndürme tüplerinde donmayı engellemek için antifiriz kullanılır. Bu


söndürücüler de halon söndürücüler gibi kullanılır. Gaz basınç ibresi göstergede yeşil
konumumda ise tüpün dolu olduğu anlaşılır.

Sistemlerde kullanılan tüpler periyodik aralıklarla kontrol edilmelidir. Kullanmadan


önce tüpün dolum tarihi, söndürücüde hasar olup olmadığı, daha önce kullanılmadığı
ve ne çeşit yangınlarda kullanıldığı kontrol edilmelidir. Daha önce kullanılmadığını
anlamak için basıncın yeşil bantta olduğu ve emniyet pimin doğru kurulumda olduğu
kontrol edilir. Eğer söndürücü daha önce kullanılmışsa veya etikette gösterilen
SAYFA 384 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kullanım süresi dolmuşsa yangın söndürücü servise gönderilir

Şekil 2.17. Portatif Yangın Söndürücülerin Uçak Üzerindeki Yerleri

SAYFA 385 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
11.9 UÇUŞ KUMANDALARI

SAYFA 386 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1.UÇUŞ KUMANDALARI

Bir uçakta 3 eksen üzerinde hareket edilir. Bu eksenler Lateral(yanal),


Longitudinal(uzunluk) ve Vertical(dikey) eksenlerdir. Yanal eksen üzerinde
yunuslama(pitch),uzunluk ekseni üzerinde yatış(roll) ve dikey eksen üzerinde
sapma(yaw) hareketi gerçekleştirilir.

Uçağın hareketlerini yapabilmesi için kumandalara ihtiyaç vardır. Bu


kumandalar:

 Ana kumandalar,
 Yardımcı kumandalar olmak üzere ikiye ayrılırlar.

Kumanda yüzeyleri ve aksamlarının uluslararası standartlara uygun olarak


zamanında ve uygun şekilde bakım onarımının yapılması gerekir. Bunun için uçak
üreticisi firmalar, mekanizmaların bakımının yapılabilmesi ve parça değişimi için
Aircraft Maintenance Manual-AMM (Uçak Bakım El Kitabı) adı verilen dosyalar
yayınlarlar. Ayrıca tamir için Structural Repair Manual-SRM (Yapısal Tamir El kitabı)
isimli dosyaları yayınlarlar. Yedek parçaların ve monte edilmiş parçaların belli bir
mantığa göre numaralandırılmış listeleri vardır. Bunlara da Illustrated Parts Catalog-
IPC(Tanımlanmış Parçalar Katalogu) denir.

Kısacası uçak bakımı için 3 temel dosya olan AMM, SRM ve IPC dökümanlarına
uygun şekilde hareket edilmelidir.

Şekil 1.1: Uçaklarda eksenler ve hareketler

1.1. Ana Uçuş Kumandaları

Ana uçuş kumandaları uçağa 3 temel hareketi verebilmemizi sağlayan


kumandalardır. Üç temel hareket yatış, sapma ve yunuslamadır. Bu kumandaları
şöyle sıralayabiliriz:

 Aileron(Kanatçık)
 Elevator(İrtifa dümeni)
 Rudder(İstikamet dümeni)
 Birleştirilmiş kumandalar(taileron, elevon, ruddervator gibi)

SAYFA 387 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.2: Bir uçağın yapısal parçaları

1.1.1. Roll Ekseni Kumandası”Aileron”

Aileronların (kanatçık) görevi uçağa yatış yaptırmaktır. Yatış, kanatların yere


paralel olmaması durumudur. Bu durumda uçak hangi kanadı aşağıda ise o tarafa
doğru dönmeye başlar.

Sağ ve sol kanat ucunda birer tane kanatçık vardır. Ancak büyük jet yolcu ve
nakliyat uçaklarında her kanatta ikişer adettir. Bu uçaklar belli bir hızdan sonra kanat
uçlarındaki kanatçıklar yerine gövdeye yakın olan kanatçıkları kullanırlar.

Kanatçıklar birbirlerine göre ters çalışırlar. Yani sağ kanatçık yukarı kalkarsa, sol
kanatçık aşağı iner.

Pilot uçağı bir tarafa döndürmek isterse levyeyi o tarafa çekerek-levye yerine
kumanda simidi var ise çevirerek- yatış verir.

Yatış sırasında yukarı kalkan kanatçık, bulunduğu kanatın hava akımını bozarak
kaldırma kuvvetini azaltır. Diğer kanatta ise kanatçık aşağı iner ve kaldırma kuvveti
artarak kanadı kaldırır.

Aşağı inen kanatçık, yukarı kalkan kanatçıktan daha fazla sürükleme(Drag)


etkisi yani ilerlemeye karşı daha fazla direnç gösterir. Bu durumda dönülmek istenen
istikametin aksine bir etki gözlenir. Buna Adverse Yaw(Ters sapma) denir. Bunu
önlemek için

Yaygın olarak üç metot kullanılır:

 Diferansiyel kanatçık kullanmak: Bu kanatçıklardan aşağı inen, yukarı


kalkan kanatçıktan daha az açıyla aşağı iner.
SAYFA 388 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.3: Diferansiyel kanatçık yapısı


 Frise tip aileron kullanmak: Bu kanatçıkların menteşeye yakın kısmı aynı
kanadın diğer tarafına uzantı oluşturur ve kanadın diğer yüzeyinde de
direnç oluşturur. Bu çıkıntı önemlidir.

Şekil 1.4: Frise kanatçık yapısı


 Aileron ve Rudder’ın ortak kullanımı: Kanatçık kumandası verilirken aynı
zamanda dönülmek istenen yöne göre gerektiği kadar rudder da
döndürülür. Bazı sistemlerde bir mekanizma yardımıyla Rudder ile Aileron
ilişkilendirilir. Yani beraber çalışırlar.

Şekil 1.5: Aileron ve rudderın koordineli kullanımı

1.1.2. Pitch Ekseni Kumandası”Elevator-Hareketli Yatay Stabilizer-canard”

Elevatorün (irtifa dümeni) görevi uçağa yunuslama(pitch) hareketi yaptırmaktır.


Yunuslama, uçağın burnunu kuyruğa göre yukarıya ya da aşağıya getirmedir.
Böylece uçak irtifa kazanıp, kaybedebilir.

Burun aşağıda ise süzülme ya da alçalma, burun yukarıda ise tırmanış


gerçekleşir. Bu kumanda 3 şekilde sağlanır:
SAYFA 389 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

 Kuyruğun yatay kısmında, bir sabit kısım bir de hareketli kısım vardır.
Sabit kısma yatay stabilize (stabilator) denir. Hareketli kısım yukarı
çekilirse burun kalkar, uçak tırmanmaya başlar. Aşağı çekilirse burun
aşağı iner, uçak irtifa kaybeder.

Şekil 1.6: Sabit yatay stabilize ve elevatorun üstten ve yandan görünüşü.

 Tamamı hareketli yatay stabilize kullanılabilir. Bu şekilde elevator aynı


zamanda yatay stabilize görevi görür. Örnek olarak Lockheed F-104 savaş
uçağını örnek verebiliriz. Bu uçakla birçok ilde müze ya da parklarda
karşılaşabilirsiniz. Dikkatle bakarsanız tamamı hareketli yatay stabilize
kullanıldığını görebilirsiniz.

Şekil 1.7: Hareketli yatay stabilize ve elevatorun üstten ve yandan görünüşü.

 Canard kullanılabilir. Canard özellikle delta kanat uçaklarda buruna yakın


kısma eklenen küçük kanatlara denir. Bu kanatları irtifa dümeni ve yatay
stabilize yerine düşünebilirsiniz. Yatay stabilize sabit , irtifa dümeni kısmı
hareketli ya da tamamı hareketli olabilir.Canard’lı uçaklara örnek olarak
Eurofighter Typhoon ‘ u verebiliriz.

Resim 1.1: Canard yapılı uçaklardan Eurofighter Typhoon


SAYFA 390 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

1.1.3. Yaw Ekseni Kumandası”Rudder, Rudder Limiter”

Uçağın dikey eksen üzerinde sağa ya da sola doğru döndürülmesini yani burnun
sağa ya da sola döndürülmesine sapma(yaw) denir. Bunun için kuyruktaki hareketli
dik kısım kullanılır.Buna istikamet dümeni(rudder) denir.Kokpitte pedallara basılarak
hareket ettirilir.Aşağıdaki şekilde sol pedala basılmış ve rudder sola dönmüştür.Hava
akımı sola doğru çıkan rudder üzerinde kuvvet oluşturur ve uçağın burnunun sola
doğru dönmesini sağlar.

Şekil 1.8: Sola dönen Rudder uçağın burnunu da sola döndürmektedir


Belli bir hızdan sonra rudder’ın sola-sağa döndürülmesi ile hava akımının rudder
üzerine oluşturacağı kuvvet rudder’a zarar verebilir. Bunu önlemek için “Rudder
Limiter” adı verilen sınırlayıcı bir sistem kullanılır. Bu sistem, kuyruğa yakın bir
kısımda hava hızını ölçerek, sınır hıza ulaşılınca rudder’ın döndürülebileceği açıyı
sınırlar.

1.1.4. Ortak Kullanılanlar”Taileron,Elevon,Ruddervator”

Bu kumandalar birden fazla kumanda yüzeyinin etkisini tek başına gösterebilen


kumandalardır:

1.1.4.1. Taileron

Hem irtifa dümeni, hem kanatçık etkisi gösterir.Sağ ve sol kısım hem
simetrik(aynı şekilde) hem asimetrik(ters şekilde) çalışabilir.Simetrik çalışarak
elevator etkisi,asimetrik çalışarak aileron etkisi oluşturur.Zaten Taileron kelimesi de
Tailplane(yatay kumanda yüzeyi) ve Aileron(kanatçık) kelimelerinin birleşmesi ile
oluşmaktadır. Taileron’lu uçaklara F-16 ve Tornado ‘yu örnek gösterebiliriz.Aşağıda
bir Tornado uçağının taileron kısmını aşağıda ve yukarıda pozisyonda görüyorsunuz.

SAYFA 391 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.2: Tornado uçağında taileronlar


1.1.4.2. Elevon

Delta kanatlı uçaklarda ana kanatlar ile yatay stabilize yerine büyük bir üçgen
şeklinde tek kanat bulunur. Elevon, hem irtifa dümeni(elevator) hem de
kanatçık(aileron) görevi görür. Örnek olarak Eurofighter Typhoon’u verebiliriz.

1.1.4.3. Ruddervator

Ruddervator yapılı uçaklarda, Dikey stabilize, yatay stabilize, irtifa dümeni ve


istikamet dümeni yerine V şeklinde bir kuyruk kullanılır. Rudder ve Elevator
kelimelerinin birleşiminin kısaltılması olarak Ruddervator denir.Aşağıda F-117 savaş
uçağının Ruddervator kısmı açıkça görülmektedir.

Resim 1.3: F-117 uçağının V şeklinde kuyruk yapısı-Ruddervator

1.2. Yardımcı Uçuş Kumandaları ve Diğer Elemanlar

1.2.1.Yüksek Kaldırma Düzenleri, “Slot”, “Slat”, “Flap”, “Flaperon” lar

1.2.1.1.Slot

Düşük hızlarda kontrolü sağlamak için kanat ya da kuyruk yüzeylerinde, hücum


kenarı tarafında yarıklar açılır. Bunlara sabit slot ya da fixed slot denir. Bu sayede
yüksek hücum açılarında hava akımı yarıktan geçerek kanat üst kısmında da akışın
sürmesini sağlar.Böylece uçak süratsiz kalma yani stall(perdövites) durumuyla daha

SAYFA 392 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
düşük bir hızda karşılaşır.Slotlu uçaklar genelde yavaş uçuş gerektiren görevler için
kullanılır.Planör çekimi,pano çekimi,gözlem amaçlı olabilir.Aşağıda PZL-104 Wilga
uçağı görülüyor.Kanat hücum kenarına dikkatle bakınız.Gördüğünüz yarıklar
slotlardır.

Şekil 1.9: Slot yapısı ve kesit görünüşü

Resim 1.4: Slotlu uçaklardan PZL-104 Wilga Planör Römork uçağı


1.2.1.2.Slat

Kanat hücum kenarının ileriye doğru uzamasını sağlayan parçalara slat


denir.Böylece kanat kamburluğu artarak kaldırma kuvveti de artar.Düşük hızlarda
uçabilmeyi sağlar.Slotlar uçuş boyunca hep varken,slatlar gerek duyulduğunda
kullanılırlar.Yolcu uçaklarında slot yerine slat tercih edilir.Diğer adı hareketli
slat(movable slat)dır.

Şekil 1.10: Hareketli Slat kesiti

Resim 1.5: Bir yolcu uçağının açılmış haldeki slatlarının alttan görünüşü
1.2.1.3.Flap
SAYFA 393 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Flap kanat alanını ve üst kısmın kavisini artıran böylece kaldırma kuvvetinin de
artmasını sağlayan kısımlardır. Ayrıca süzülüşlerde geri sürükleme kuvvetinin (Drag)
artmasını sağlayarak uçağı yavaşlatır. Açılma miktarı açılarla ifade edilir. Örneğin
”Flap 10° açık “denir. Yavaş uçuşlarda, kalkış ve inişlerde flap kullanılır. Hücum
kenarında veya firar kenarında olabilir.

Temelde 4 tip Flap vardır:

Şekil 1.11: Flap çeşitleri

 Plain Flap (Düz Flap ): Bir menteşe ile kanadın firar kenarına bağlı olup,
şekilde gördüğünüz gibi sadece kanadın üst kavisini arttırır.Dışarı doğru
uzama yapmaz.

 Split Flap (Kaymalı Flap): Bu flaplarda kanat üst kısmında herhangi bir
değişiklik olmaz. Alt kısımda ise hava akışını bozacak şekilde Flap aşağı
iner.

 Slotted Flap (Yarıklı Flap ): Aynı slotlar gibi işlev görebilmesi için flap
açılırken dışarıya doğru çıkar ve kanatla arasında bir yarık oluşturur.
Yüksek hücum açısında, hava akımı bu yarıktan geçer. Ayrıca Double-
slotted flap (çift yarıklı flap) da bulunur. Bu çeşitte anlaşıldığı gibi iki yarık
oluşur.

 Fowler Flap: Slotted flap gibi, flap kanattan dışarıya doğru uzar ancak
şekilde de gördüğünüz gibi flap kanadın üst kısmıyla bütünleşir. Böylece
kanadın hem alanı artarken hem de üst kavisi arttırılmış olur. Böylece
daha büyük kaldırma kuvveti ve geri sürükleme etkisi elde edilir. Bu
flapların çok parçalı olanları da vardır.

 Split-Fowler Flap(Yarıklı Kaymalı Flap): Hem split hem fowler flap


özelliği taşır. Birden fazla parçalıdır. Dışarıya doğru kayarak uzanır ve
parçalar arasında yarıklar oluşur.Günümüz yolcu uçaklarında yaygın
olarak kullanılmakla beraber mekanizması çok parçalı ve karmaşıktır.

SAYFA 394 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.12: Split Fowler Flap kapalı ve açık görünüşü


 Kruger Flap: Kanat hücum kenarının alt kısmında bulunur. Bazı uçaklarda
bulunur. Örneğin Boeing 727 de kullanılmaktadır.

Şekil 1.13: Kruger Flap yandan görünüşü

Resim 1.6: Kruger Flap açılmış halde yandan ve önden görünüşü

1. Winglet
2. Low Speed Aileron
3. Hight Speed Aileron
4. Flap track fairing
5. Krüger flaps
6. Slats
7. Three slotted inner flaps
8. Three slotted outer
flaps

SAYFA 395 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
9. Spoilers
10. Spoilers-Air brakes

Şekil 1.14: Kanat parçaları hücum kenarı ve firar kenarı düzenleri

Resim 1.7: Flaplar tamamen kapalı, sadece flaplar açık,flaplar ve spoilerler


birlikte açık durumları görülüyor

1.2.1.4. Flaperon

Flaperon hem kanatçık, hem flap görevi gören kumandadır. Flap ve Aileron
kelimelerinin birleşiminden gelmektedir.Ancak kullanılabilmesi için elektronik uçuş
kontol sistemlerinin olması gerekir. F-16 şavaş uçağını örnek verebiliriz.

1.2.2. Sürükleme sağlayan düzenler: Spoiler’ler(Kaldırma damperleri-Lift


dumper) , Hız Kesiciler(Speed Breakes)

Uçaklarda geri sürükleme kuvvetini arttırmak için kullanılan yardımcı kumanda


elemanlarından biri spoiler(bozucu)dir. Uçakların çeşitlerine göre sayıları
değişmektedir. Kanatların üzerinde bulunurlar ve kapalı konumdayken kanadın üst
dış kabuğunun bir kısmını oluştururlar.Açıldıklarında ise hava akımının kanadın üst
kısmında akışını bozarak geri sürükleme kuvvetini(drag) arttırırlar.Spoilerlerin diğer
adı da kaldırma damperi(lift dumper)dir. Kullanım alanlarına göre üçe ayrılırlar.

1.2.2.1.Flight (Roll )Spoiler (Uçuş/yatış spoileri)

Uçuş sırasında aileronlara bağlı olarak otomatik şekilde çalışırlar. Dönülmek


istenen tarafa göre o taraftaki spoiler yatış açısıyla uyumlu şekilde açılır. Diğer
kanattaki spoiler açılmaz.

1.2.2.2.Speed Brake (Hız Freni/Hız Kesici)

Uçuş sırasında yavaşlama isteniyorsa pilot tarafından istenilen ölçüle her iki
kanattaki spoilerler açılırlar. Aynı zamanda yatış da yapılıyorsa spoilerler hem flight
spoiler hem de speed spoiler mantığıyla çalışırlar. Ancak şekil olarak uçaktan uçağa
farklılık gösterebilirler. Örneğin F-16’da yatay stabilizenin gövdeye yakın kısımlarında,
SU-27’de kanatlarda değil gövde üzerinde bulunur.Planörlerde ise her iki kanadın
hem altından hem üstünden çıkan plakalar şeklindedir.
SAYFA 396 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.8: Hava frenlerini açmış bir F-16 nın arkadan görünüşü
1.2.2.3.Ground Spoiler (Yer Spoileri)

Yer Spoiler’leri sadece uçak yerde iken çalışırlar. Uçağın yere inmesi ile tüm
spoiler tam olarak açılırlar. Böylece maksimum(en fazla) geri sürükleme kuvveti elde
edilerek duruş mesafesinin kısaltılması hedeflenir. Resim 1.9’da inişi takiben tüm
spoilerlerin açılmış olduğunu görüyorsunuz.

Resim 1.9: İnişi takiben açılan spoilerler

1.2.3.Kanat “Fence” nin Etkileri; Testere Dişli Hücum Kenarları “Leading Edge”

Bir uçağı aerodinamik açıdan daha kararlı hale getirmek için kanat hücum
kenarına ya da kanadın gövdeyle birleştiği kısma bazı ilaveler yapılır. Kanattan burna
doğru bir uzantı eklenebilir , buna “strake” denir.Özellikle savaş uçaklarında
kullanılırlar.Strake sayesinde oluşan girdap hava akımının kanattan kopmasını önler
ve ek taşıma kuvveti kazandırır.Bu sayede uçak daha küçük tasarlanabilir.Daha
küçük bir uçak aynı yetenekteki başka bir uçağa göre daha hafif olacak demektir.F-16
savaş uçağının her iki yanında strake kısmını görebilirsiniz.(Resim 1..10)

SAYFA 397 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.10: F-16 da kokpitin iki tarafında strake kısmının yandan ve alttan
görüntüsü
Fence(Perde) de aynı şekilde hava akımını özellikle kanatçıklar üzerine
yoğunlaştırmak için kullanılan bir diğer yöntemdir. Perdeler kanat hücum kenarının
yalnız üst tarafına ya da hem üst hem alt tarafına yerleştirilirler.

Resim 1.11: Kanat Fence profili ve bir Mig-15’in kanadındaki fence’ler


Bazı uçaklarda ise aynı amaçla kanat hücum kenarına testere dişi(Sawtooth)
şeklinde bir çıkıntı eklenir. Özellikle geriye ok açılı uçaklarda tercih edilmekle beraber
günümüz uçaklarında strake’in tercih edildiğini görüyoruz.Sawtooth uygulanan
uçaklara örnek olarak F-4 Phantom ‘ u örnek verebiliriz.

Resim 1.12: F-4 Phantom savaş uçağı ve testere dişi kanat hücum kenarı

1.2.4.Vortex Jeneratörleri, “Stall” aksamı “Wedge” veya “Leading Edge”


Düzenleri ile Sınır Tabakaları “Boundary Layer” Kumandaları

Bir Kanadın hücum kenarına(Leading Edge) çarpan hava molekülleri kanat


üzerinden akarken, kanadın yüzeyine paralel şekilde ilerlerler. Buna
Laminar(yapraklı) Boundary Layer(Sınır Tabakası) denir.Boundary Layer , hava
moleküllerinin yüzeye en yakın geçtiği sınırdır.Hücum açısının(AOA-Angle Of Attack )

SAYFA 398 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
artması ile hava molekülleri kanadın sonuna kadar gitmeden kanat üzerinden
ayrılmaya ve türbülans oluşturmaya başlarlar.Bu kısım Turbulent Boundary
Layer(Türbülanslı Sınır Tabakası)dır.Türbulanslı hava akımı kanat üzerindeki alçak
basıncı bozar,böylece kaldırma kuvveti kaybolur.Geri sürükleme etkisi(Drag)
artar.Kanatçık gibi kumanda yüzeyleri kanadın firar kenarında olduğu için ve hava
akımı oraya ulaşmadan kanadı terk ettiği için artık uçak kumandalara cevap
vermez.Bunu önlemek ya da kumandalar etkisiz hale gelmeden fark etmek için bazı
hücum kenarı düzenleri,vortex jeneratörleri ya da kanat yapısında değişikler
tasarlanmıştır.
Yatay ya da dikey kumanda yüzeyleri geniş olan, geniş kanatlı uçaklarda
kumanda yüzeylerine, kanatlara, stabilizelere küçük parçalar yerleştirilir.Bu parçalar,
monte edildikleri yere dik şekilde yerleştirilirler.Görevleri, hava girdapları oluşturarak
hava akımının kumanda yüzeyini kolaylıkla terk etmesini engellemektir.

Kanadın hücum kenarına yerleştirilen bu girdap jeneratörlerine(vortex


generator) vortilon da denir.

Aşağıdaki vortex jeneratörü takılmadan önce ve takıldıktan sonra kanat


üzerindeki hava akımının, hücum açısı arttıkça nasıl bir değişim geçirdiğini
görüyorsunuz.

Şekil 1.15: Vortex jeneratörü bulunan ve bulunmayan kanat arasında hava akımı
farkı

SAYFA 399 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.13: Kanat üzerinde Vortex jeneratörü


Kontrol artışı sağlayan vortex jeneratörleri dışında stall strips(stol çubukları)
denilen hücum kenarı eklentileri de vardır. Stall strip’leri sayesinde pilot, uçağa
yüksek hücum açısında stol olmadan gerekli kumandayı verebilir ve uçağı stol
olmadan düzeltebilir. Stol, hava akımının düzgün şekilde kanat üzerinden akmaması
durumudur. Stol kanatçıkların bulunduğu kısma geldiğinde artık kumanda yüzeyleri
gerekli havadan yoksun kalacağı için kumandalar etkisini kaybeder.Stall strip’ler
kanadın gövdeye yakın kısmında hücum kenarına eklenen küçük bir parçadır ve
hücum kenarını biraz daha keskinleştirir. Kanadın kök kısmının uç kısmından daha
önce stol olması sağlanır. Böylece stol kanatçıklara ulaşmadan algılanır.

Resim 1.14: Kanat hücum kenarında Stall Strip görüntüsü


Stol durumunu kanatçıklara ulaşmadan algılamak için uygulanan bir diğer yol da
kanat tasarımında değişiklik yapmaktır. Uçak düz bir yerde iken yandan bakıldığında
kanadın yere göre açısına “incidence” açısı denir. Kanat tamamen kökten uca aynı
incidence açısına sahip olursa, kanadın her tarafı aynı anda stol olur. Bunun yerine
kanat uçlarındaki incidence açısı kanat köküne göre daha küçük şekilde yapılır.
Kanat sanki burkulmuş gibidir.Ancak bu sayede kanatçıklar stol olmadan önce
kanadın kök kısmında stol algılanabilir. Bu şekilde bükülmüş kanatlara Washout ya
da Twist denir.

Şekil 1.16: Kanat hücum kenarının incidence açısı

1.2.5.‘Trim Tab’lerin, Denge ve Anti-Denge “Leading Tab” Ler,”Servo Tab” Ler,


“Yaylı Tab” Ler, Kütlesel Balans, Kumanda Yüzey “Bias”I, Aerodinamik Balans
Panelleri

1.2.5.1. Tab’ ler


SAYFA 400 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Uçakların kumanda yüzeylerine çarpan hava fileleri kumanda yüzeyi kumanda


sistemine karşı kuvvet oluşturur. Eğer pilot doğrudan kol gücü ile kumanda veriyor ise
bu karşı kuvveti yenmesi zor olacaktır.

Ayrıca uçak havada yol aldıkça yakıt harcayacak ve hafifleyecektir. Ağırlık


merkezi (center of gravity) de geriye doğru kayacaktır. Böylece uçağın burun
kısmında yükselme olacaktır. Kısacası seyrüsefer irtifasının değişeceğini
görüyorsunuz. Oysa uçakların uçuş planlarında bir bölgeden başka bir bölgeye
giderken aynı yolları kullanmaları, aynı yoldaki uçakların çarpışmaması için de farklı
irtifalarda uçmaları gerekir.

Pilot, hafifleyen uçağın irtifa almasını engellemek için burnun yükselmesini


engellemeli, bunun için levyeyi gerektiği kadar ileri itmelidir. Elevator ‘ un üzerine
çarpan hava fileleri kısa zamanda pilotun yorulmasına neden olur ve irtifayı
sabitlemeyi güçleştirir. Bu amaçla aileron,elevator ve rudder üzerinde küçük kumanda
yüzeyleri eklenir.Eğer yatay stabilize hareketli ise stabilize için bir sistem
eklenir.Genelde yolcu uçaklarında hareketli yatay stabilize kullanılmaktadır.

Tablar kullanım alanlarına göre dörde ayrılırlar:

 Kontrol Tabı (Control Tab)

 Düzeltme Tabı (Trim Tab)

 Denge Tabı (Balance Tab)

 Anti-Denge Tabı (Anti-Balance Tab)

 Control Tab

Büyük uçaklarda uçuş kumandaları hidrolik olarak yapılmaktadır. Ancak yine de


kumanda yüzeyleri üzerinden geçen hava filelerinin etkisinden yararlanmak
faydalıdır.Aileron yukarı kaldırılırken ,control tab aşağı iner.Control Tab’a çarpan
hava fileleri aileronun yukarıda kalmasına yardımcı olur.Böylece kumanda esnasında
kolaylık sağlanır.Yapı itibari ile control tabı , kumanda yüzeyine göre ters yöne
hareket eder.

Şekil 1.17: Elevator Control Tabı normal, en yukarıda ve en altta konumu


Eğer uçakta suni hissetme ve merkezleme mekanizması varsa kumanda
bırakıldığı anda kumandalar otomatik olarak ortalanır ve konum nötr durumuna
getirilir.

SAYFA 401 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.18: Uçuş esnasında elevator ve tab’ın hareketi


 Trim Tab

Uçuş sırasında düz uçuşu korumak ya da uçuş öncesi ağırlık merkezi


değişimine göre kumanda yüzeylerinin sıfır noktasının(normaldeki pozisyonunun)
değiştirilmesi gerekebilir. Bu amaçla Trim Tab kullanılır.

Tamamı hareketli yatay stabilizede ise stabilizenin uçağın uzunluk eksenine


göre açısı değiştirilerek ayar yapılır.

 Balance Tab

Uçuş kumandalarına yardımcı olmak amacı ile kullanılırlar. Control Tab


gibidirler. Ancak Boeing-727 de dış kanatçıklar üzerine yerleştirilmişlerdir.

 Anti-Balance Tab

Anti-balance tab’ları diğer tab’ların tersine kumanda yüzeyi ile aynı yönde
hareket ederler. Bu durumda kumanda hareketine devam ettikçe kumanda yüzeyi
üzerinde oluşacak ters kuvvetin miktarı da artar. Böylece yüksek hızlarda hızlı ve
aşırı kumanda verilmesi engellenir.Düşük hızlarda ise kumanda yüzey alanı artmış
olacağından daha iyi bir kumanda sağlanır.Özellikle Rudder üzerinde kullanılırlar.

SAYFA 402 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.15: Çeşitli Rudder’lar ve Tab’lar

Bu Tab’ların dışında Pilotun kumanda yüzeyini tab sayesinde kumanda ettiği


yani kumandasını doğrudan tab’a verdiği durumlar vardır. Bu durumda ilk kumanda
Tab’a verilir.Hava etkisi ile kumanda yüzeyi harekete geçer.İkiye ayrılırlar.

 Servo Tab

Balans Tab’a benzerler. Tab’ın hareketi ile kumanda yüzeyi hareketi ters
yönlüdür.

 Anti-Servo Tab

Anti-Balans Tab’a benzerler. Tab’ın hareketi ile kumanda yüzeyi hareketi aynı
yönlülür. Kumandayı hissedilir şekilde zorlaştırırlar.

1.2.5.2.Kütle Balance (Mass Balance)

Kumanda yüzeylerinin özellikle rudder ve elevatorün stabilizeden taşan dış


kısmı menteşe hizasını geçecek şekilde uzatılabilir.

Eğer menteşe hizasında sonlandırılıp, menteşenin diğer tarafında karşı ağırlık


oluşturulmazsa kumanda yüzeyi şiddetli salınımlara maruz kalır. Bu salınımların
şiddeti giderek artar ve kumanda yüzeyinin yerinden ayrılmasına neden olur.Küçük
uçaklarda dıştan da görülebilecek şekilde “horn “ adı verilen bir uzantı bırakılır.

Resim 1.16: Rudder ve Elevator’de kütle balans uygulamaları


Yolcu uçaklarında ise menteşeden, stabilize içerisine doğru bir uzantı eklenir
ancak bu dışarıdan görülmez.

SAYFA 403 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.18: Büyük uçaklarda Rudder ‘da kütle balans uygulamaları


Kanatçıklarda ise kanatçık hücum kenarına bir plaka eklenir.

Resim 1.17: Küçük bir uçakta Aileronda kütle balans uygulaması

1.3. Uçuş Kumanda Yüzeylerinin Balans Ayarı

Kumanda yüzeylerinin uçuş esnasında darbeli çalışmaması, titreşim


oluşturmaması ve verilen komutun gereğini doğru şekilde ve zamanında yerine
getirmesi gerekir. Üretim aşamasında ya da tamir/bakım sonrasında kumanda
yüzeylerinin balans ayarının yapılması gerekir.

Kumanda yüzeyleri, bağlanacakları yüzeylere menteşe yardımıyla monte


edilirler. Eğer menteşe noktasını bir terazinin destek noktası olarak düşünür,
kumanda yüzeyinin hücum kenarı tarafı ağırlığı, terazinin bir kefesindeki bir ağırlık;
firar kenarı tarafın ağırlını ise terazinin diğer kefesindeki ağırlık olarak kabul edersek,
ortaya basit fizik olayı çıkacaktır. Hangi taraf daha büyük momentum
oluşturursa,terazinin o kefesi ağır basar.

SAYFA 404 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.19: Momentum ve denge


Şekilden de anlayacağınız gibi teraziyi dengede tutabilmek için düşük
momentumlu tarafta ya menteşeye uzaklık(d) mesafesini arttıracağız ya da ağırlığı(m)
arttıracağız. D mesafesini arttırmak mevcut bir uçakta kolay kolay yapılamaz ancak
Ağırlık eklenebilir.Bunun için kurşun kullanılır.Ağırlık azaltılmak isteniyorsa üretim
aşamasında eklenen kurşun plaka üzerindeki belirli noktalardan matkapla delik
açılarak hafifletme yapılır.Kurşun ekleme ise Maintenance Manuel dediğimiz bakım
dosyalarında belirtildiği şekilde deliklere kurşun dökülerek yapılır.

Balans ayarı 2 şekilde gerçekleştirilir:

1.3.1. Statik Balans Ayarı

Kumanda yüzeyi durgun ortamda, ağırlık merkezinden askıya alındığında


yapılan balanslama “statik balanslama”dır. Normalde kanat kord hattının(hücum
kenarıyla firar kenarını birleştiren doğru) ,yer düzlemi ile yaptığı açının 0° olması
beklenir.

Şekil 1.20: Kanatçık kord hattı dengede ise yere paraleldir


Ancak bazı uçaklarda bu açının 0° den farklı olması istenir.

Kumanda yüzeyinin firar kenarının, menteşe hizasından daha yukarıda olması


“over balance” olarak isimlendirilir ve kaynaklarda açı değeri (-) ile ifade edilir.
SAYFA 405 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Kumanda yüzeyinin firar kenarının, menteşe hizasından daha aşağıda olması


“under balance” olarak isimlendirilir ve kaynaklarda açı değeri (+) ile ifade edilir.
Örneğin Boeing 737 de kanatçıklar 0,5° over balance durumuna ayarlanır.

Şekil 1.21 : Under ve over balans durumunda kanatçık pozisyonları

1.3.2. Dinamik Balans Ayarı

Kumanda yüzeyinin, hareket esnasında ortaya çıkan kuvvetlere rağmen titreşim


yapmaması ve kendi kendini balanslayabilmesine “dinamik balans” denir. Ancak
unutulmamalıdır ki, dinamik balansın gerçekleşebilmesi için öncelikle statik
balanslamanın iyi yapılmış olması gerekir.

SAYFA 406 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
2.UÇUŞ KUMANDALARI ÇALIŞMA SİSTEMLERİ

Uçuş ana ve yardımcı kumanda yüzeylerinin pilot tarafından kokpitten kontrol


edilebilmesi gerekir. Uçağın,kumanda yüzeyinin büyüklüğüne,sistemin
karmaşıklığına, uçağın kullanım amacı ve ekonomik tercihlere göre çeşitli sistemler
vardır.Bunlar:

 Manuel/Mekanik
 Hidrolik
 Pnömatik
 Elektrik
 Joy-stik

2.1. Manuel (Mekanik)

Küçük uçaklarda uçağın düşük hızla uçması kumanda yüzeyine çarpan hava
filelerinin pilotun kol gücü ile yenebileceği bir kuvvet oluşturur. Bu nedenle ilave bir
güçlendirme sistemine ihtiyaç duyulmadan , levye doğrudan metal boru ya da çelik
kablolar ile kumanda yüzeyine bağlanabilir.

Control
Pilot input
surface
output

Control linkage

Control surface
Control column
Şekil 2.1: Manuel kumanda sistemi prensip şeması
Kablonun dönüş yaptığı yerlerde makaralar üzerinden geçiş sağlanır. Bunun
dışında “Bell-Crank” denilen kuvvetin yönünü değiştiren parçalar da kullanılır.”Tork
Tüpleri” ise hareketi kendi merkezi etrafında dönerek iletirler.

Şekil 2.2: Tork tüpü


SAYFA 407 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
”Rod”lar ise verilen kumandanın doğrusal olarak aktarılmasını sağlarlar. Bir tüp
ve iki ucuna eklenen bağlantı noktalarından oluşur. Bir tarafındaki rod başına diş
açılmıştır.Bu sayede rod’un boyu ayarlanabilir.Çok yüksek bir güce maruz kalma
durumunda sistemi korumak için tüp üzerine çakılan perçinler kırılır.Bu perçinler özel
olarak üretilmiş olup kırılma kuvvetleri bellidir.

Şekil 2.3: Rod başları ve bağlantılar


2.2.Hidrolik

Sıvılar, özellikleri gereği sıkıştırılamazlar. Bir giriş kapağı bir de çıkış kapağı
olan bir kapta bulunan sıvı yağ sıkıştırılmak istenirse, yağ çıkış kapağını iter. Bu
kapak yerine piston(kol) bağlanabilir. Üstelik giriş kapağının yüzeyinde her
santimetrekareye uygulanan kuvvet, pistonun bağlı olduğu yüzeyde de aynıdır.
Pistonun bağlı olduğu yüzey büyütüldükçe toplam kuvvet de artar. Ancak bunun
karşılığı olarak giriş kısmındaki itme mesafesi pistonun çıkma miktarından çok daha
fazla olur. Kısacası yoldan kaybeder ,kuvvetten kazanırız.Yollardaki iş makineleri de
bu prensibe göre çalışırlar.

Basınçlı sıvı prensibine göre çalışan sistemlere hidrolik denir. Hidrolik etkiyi
harekete dönüştüren sistemlere Hidrolik hareketlendirici(Hydraulic Actuator) denir.
Bazı yerlerde silindir de denilmektedir. Hidrolik sistemlerde sıvıyı basınçlı hale
getirmek için ayrıca basınçlandırma ünitesi yani Hidrolik Besleme(Hydraulic Supply)
gerekir. Her sistemde olduğu gibi bir kaynak, bir son eleman ve bunların yanında bir
de kumanda elemanı gerekir. Bu elemana valf(valve) denir. Görevi açma , kapama ,
kısma gibi işlemleri yapmaktır.Çeşitli tipleri vardır.Elektrikle kumanda edilebilen
valflere “elektro-hidrolik valf” denir.

Hydraulic
actuator

Hydraulic servo
valve
Hydraulic
Supply

Şekil 2.4: Hidrolik sistem prensip şeması

SAYFA 408 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Uçaklarda pilotun kol gücü ile başaramayacağı kumanda işlemleri için hidrolik
sistemler kullanır. Pilot hidrolik valfi kablo, çelik tel ya da elektrikle kumanda eder.
Valf de pistonun hareketini kumanda eder.

2.3. Pnömatik

Pnömatik, basınçlı hava ile çalışan sistemlere denir. Aynı hidrolik sistemler gibi
basınçlı hava kaynağı, valf ve hareket sağlayıcılardan oluşurlar. Hava sıkıştırılabildiği
için hidrolik sistemler kadar büyük güçler üretemezler. Ancak hidrolik sistemler kapalı
devre mantığı ile çalışırlar. Silindire doğru bir sıvı akışı varken aynı zamanda bir de
silindirden dönüş akışı vardır.Dönüş tesisatı kurmak gerekir.Oysa pnömatik
sistemlerde ,kullanılan hava ortama bırakılır.Kaynağa geri getirilmesine gerek
yoktur.Bu ağırlıktan ve yerden tasarruf sağlamaya îmkan tanır.

2.4. Elektrik

Kumanda yüzeyini hareket için servo veya diğer tipte motorlar kullanılır. Pilot,
elektrik anahtarları(switch) ya da butonlar sayesinde motora kumanda eder. Motorun
bağlı olduğu mekanizma da kumanda yüzeyini hareket ettirir. Genelde birçok uçağın
Flap açma-toplama mekanizması elektrikle çalışır.

2.5. Joy-stik

Gelişen teknoloji ile birlikte uçaklarda uçuş bilgisayarları kullanılmaya


başlanmıştır. Uçuş bilgisayarları, bir joy-stik vasıtasıyla pilotun levye kumandasını,
pedallara basış şiddetini, uçağın tüm sistemlerini, hız ağırlık ve yakıt gibi verilerini
işleyen, bu veriler ışığında uçağa güvenli ve doğru şekilde kumanda edilmesini
sağlayan sistemlerdir.

Uçuş Kontrol Bilgisayarı(FCC-Flight Control Computer) pilotun komutunu


düzeltebilir, uygulamayabilir, uygunsa kumanda yüzeylerine gerekli sinyalleri
gönderir. Örneğin, Airbus A-340 da pilot joy-stik ‘ i geriye çekip, çekili vaziyette
tutmaya devam etse bile uçuş kontrol bilgisayarı, burnun belli bir açıdan daha fazla
yukarı kalkmasını engeller; böylece uçak stol durumuna girmekten kurtulur.

Bilgisayar analog veya dijital olabilir. Analog ise verileri analog olarak algılar.
Aslında bu elektronik bir devredir. Sonuçları elektriksel sinyallerle elektro-valflere ya
da elektrik motorlarına aktarırlar.

Electrical
Supply

Analogue Electro-hydraulic
wire Computer wire servovalve
Side-stick Hydraulic
controller Supply

Şekil 2.5: Analog bilgisayarlı uçuş kontrol sistemi

SAYFA 409 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Dijital bilgisayarda veriler önce ADC(Analog Digital Converter) Analog-Dijital
Dönüştürücü tarafından sayısal(Dijital) hale getirilir. Evimizdeki bilgisayarlar gibi
veriler işlenir.Sonuçlar ise DAC(Digital Analog Converter) Dijital-Analog Dönüştürücü
devre aracılığıyla kumanda kısmına aktarılırlar.

Electrical
Supply

A/D Digital
D/A
Computer

Digital Digital Hydraulic


data bus data bus Supply

Şekil 2.6: Dijital bilgisayarlı uçuş kontrol sistemi


Sinyallerin elektriksel olarak taşındığı, bunun için de elektrik kablolarının
kullanıldığı kumanda sistemlerine “fly by wire”(kabloyla uçuş) denir. Ancak Elektrik
kabloları kendi taşıdıkları sinyaller dışında ortamdan kaynaklanan elektromanyetik
sinyallerden etkilenmektedirler. Bu da uçuş güvenliği açısından büyük felaketlere
neden olabilir.

Bunun önüne geçmek için “fly by light”(Işıkla uçuş) sistemi geliştirilmiştir. Bu sistemde
veriler elektriksel sinyal olarak taşınmamakta, analog’dan dijital’e dönüştürüldükten
sonra Lojik “1” ve “0” bilgileri ışık yoluyla aktarılmaktadır. Işığı iletmek için cam
benzeri yumuşak malzemeden yapılı fiber-optik kablolar kullanılır. Üstelik fiber-optik
kablolar üzerinden aynı anda birden fazla bilgi aktarımı mümkündür. Bu, ışığın
vericisinde farklı açılar kullanarak ışığın harekete başlatılmasıyla sağlanır.

SAYFA 410 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
3.ÇEVRESEL ETKİLERİN DÜZELTİLMESİ

3.1. Suni Hissetme

Uçakların uçuşları esnasında pilotun ani kumanda vermelerini engellemek için


suni hissettirme ve merkezleme mekanizması(Feel and Centering Mechanism)
kullanılır. Suni hissettirme mekanizması, kumanda esnasında pilota karşı kuvvet
göstererek kumandanın etkilerini algılamasını sağlar. Ayrıca kumandaların
bırakılması durumunda tüm kumandaları normal (nötr) konumuna getirir. Böylece
kumandalar kendiliğinden merkezlenir. Temel olarak üç görevi vardır:

 Pilotun kumandasına karşılık, ters yönlü bir kuvvet hissetmesini sağlar.


 Pilot kumandaları bıraktığında, kumandaları merkezler.
 Trim tab’ı olmayan uçaklarda bu görevi de üstlenir.

3.2.Yaw Damper

Uçuş esnasında yan rüzgarlar nedeniyle uçağın istikametinden sapmalar


yaşanması durumunda bu yolcular için rahatsızlık verici bir hal alır. Bunu engellemek
için “yaw damper” sistemi var. Uçağın tipine göre değişmekler beraber 2-3° lik
sapmaları otomatik olarak düzeltir.Bunun için rudder’a kumanda eder.Ancak bu
düzeltme hareketleri direksiyon pedallarına aktarılmaz.Pilot bu düzeltmeleri
hissetmeyebilir.İlk başlarda tek yaw damper sistemi olan uçaklarda artık iki adet
tercih edilmektedir.Birisinin bozulması durumunda diğeri devreye girer.

Şekil 3.1: Kokpitteki yaw göstergesi


3.3. Mach Trim

Uçaklar hızlandıkça kaldırma kuvvetinin uygulandığı basınç merkezi(center of


pressure) uçağın kuyruk kısmına doğru ilerler. Bu durumda uçağın burun kısmı düz
uçuş pozisyonundan daha aşağıya doğru yönelir.Bu uçağın irtifa kaybetmesine ve
giderek hızlanmasına neden olur.

Yolcu uçaklarında belli bir hızdan sonra devreye girerek elevatörleri kontrol
eden bir sistem vardır. Bu sisteme “Mach Trim” denir. Mach, ses hızına verilen
isimdir.Klasik bir Boeing-727 de 0,615 Mach hızına ulaşılmasıyla birlikte Mach Trim
otomatik olarak devreye girer ve uçağın düz uçuşunu korumasını sağlar.

3.4. Dümen Limiter

Düz uçmakta olan bir uçakta rudder büyük bir açıyla kumanda edilir ve o açıda
tutulursa, uçak çok hızlı bir şekilde önce sapma yapacak ardından baş aşağı şekilde
SAYFA 411 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
vida gibi dönerek irtifa kaybedecektir. Bu duruma spin denir. Spin işlemi uçağın
gövdesinin aşırı yüklenmesine ve parçalanmasına neden olabilir.Ayrıca yüksek
hızlarda rudder’ın gereğinden fazla çevrilmesi rudder’ın kopmasına hatta dikey
stabilizenin bile zarar görmesine neden olabilir.Uçağın spine girmesini önlemek ve
rudder’ın zarar görmemesi için “Rudder Limiter” sistemi geliştirilmiştir.Rudder Limiter
, pilot rudder’ı tamamen çevirmek istese bile buna engel olur.Ancak bunu hıza bağlı
olarak belirler.

Örneğin Airbus A300-600 serisi uçaklarda 165 Knot(1 Knot yaklaşık 1,8km/s
dir.) ve daha düşük hızlarda rudder +/- 30 derece hareket ettirilebilir.250 knot’ta ise
bu açı Rudder Limiter tarafından +/- 9.3 derece ile sınırlandırılır. Uçak yerde iken
rudder tamamen hareket ettirilebilir.

Şekil 3.2: Kokpitteki yaw damper-mach trim gösterge paneli


3.5. Fırtına Kilitlemesi(Gust Lock)

Uçaklar yerde bağlı iken olası fırtına ve sert rüzgarlar kumanda yüzeylerinin
kontrolsüz şekilde savrularak zarar görmesine neden olabilir. Bunun için levye ve
direksiyonları kilitlemek amacıyla metal çubuk parçalar kullanılarak kumandalar
sabitlenir.

3.6. Dengeleme ve “Rigging”

Kumanda yüzeylerinin dengeli durması, uçuşun kararlılığı açısından önemlidir.


Eğer aileronlardan biri diğerine göre daha yukarıda olursa uçak pilot yatış kumandası
vermese bile yatış yapar. Kumanda yüzeylerinin nötr pozisyonlarının ayarlanmasına
“Rigging” denir. Dengeleme için daha önce belirttiğimiz gibi ağırlık ekleme ya da
çıkarma metodu kullanılır.

Kablolarla kumanda sağlanan uçaklarda kablo yapısını oluşturan metal


malzeme sıcaklığa bağlı olarak uzama ya da kısalma yapabilir. Bu da montaj
SAYFA 412 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
esnasında nötr durumda olan bir kumanda yüzeyinin başka bir sıcaklık altında nötr
dışında bir hal alacağını gösterir. Bunun önüne geçmek için bakım dosyalarında
ortam sıcaklığı hakkında talimatlar bulunur. Ayrıca montaj esnasında sabitleme
yapılmadan, belirtilen süre kadar beklenmesi de istenir. Çünkü parçanın ve montaj
yüzeylerinin ortam sıcaklığı ile eşit sıcaklığa ulaşması zaman alır.

3.7. “Stall” Koruma Sistemleri

Stall(Perdövites) , uçağın havada tutunabilmesi için gerekli minimum hızın altına


düşmesi ya da kanat hücum açısının(Angle of Attack-AOA) uçağın limitlerinin üzerine
çıkması durumunda gerçekleşir. Kaldırma kuvvetinin kaybolması ile uçak baş aşağı
yönelerek irtifa kaybeder. Bu istenmeyen bir durumdur.

Stall durumunu, statik port ve pitot tüpü aracılığıyla algılanan hız bilgisiyle ve
özellikle stall’e en önce girmesi beklenen bölgeye yerleştirilen aksamlarla anlamak
mümkündür.

Geliştirilen önlemleri yapısal önlemler ve uyarı ikaz içerikli önlemler olarak ikiye
ayırabiliriz:

Yapısal Önlemler:

 Kanat hücum kenarının gövdeye yakın kısmına Stall Strip (Stall çubuğu)
denilen üçgen formda bir metal parça takılabilir. Bu parça kanadın
aerodinamik yapısını kanat ucundan daha önce stall olacak şekle getirir.
Bundan sonra ikaz sistemi devreye girer. Kumandalar hala aktif olduğu için
de uçak stall’e girmeden kurtarılabilir.

 Kanatın “incidence” açısı kanat ucunda(wingtip) kanat köküne(wingroot)


göre daha düşük tasarlanabilir. Gövdeye yakın kısmı daha önce stall’e
girer. Bu kanat yapısına burkulmuş”Twisted” kanat denir.

 Kanat ucunda kesit olarak düşük hıza uygun form, kanat kökünde yüksek
hıza uygun form kullanılabilir.

Uyarı-İkaz İçerikli Önlemler:

 Stall başlangıcında pilotu durumdan haberdar etmek için levyeyi suni


olarak sarsan, titreten sistemler kullanılabilir. Bu sisteme levye sarsıcı
(stick shaker) denir.

 Pilota uyarı verilmesine rağmen, pilotun düzeltme komutu vermemesi


durumunda devreye girerek otomatik olarak levyeyi ileri iten sistemler
kullanılabilir. Levye itici “stick pusher” olarak da isimlendirilir.

 Ses ya da ışıkla pilotun uyarılmasını sağlayan sistemdir.

 Uçuş kontrol bilgisayarları, stall durumunda tüm kumandalara hükmederek


uçağı stall’den kurtaracak kumandayı verir.”Fly by wire” sistemli uçaklarda
kullanılabilirler.

SAYFA 413 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.3: Uçuş kumanda yüzeylerinin yerleşimi

SAYFA 414 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.4: Yatış kontrol sistemi şeması

SAYFA 415 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.5: Elevator kontrol sistemi şeması

SAYFA 416 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.6: Stabilizer kontrol sistemi şeması

SAYFA 417 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.7: Sapma kontrol sistemi şeması (B737 klasik)

SAYFA 418 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.8: Hız frenleri kontrol sistemi şeması (B737 klasik)

SAYFA 419 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.9: Hız frenleri kontrol sistemi şeması (B737 NG)

SAYFA 420 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.10: Firar kenarı elemanları kontrol sistemi şeması

SAYFA 421 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.11: Hücum kenarı elemanları kontrol sistemi şeması (B737 klasik)

SAYFA 422 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.12: Hücum kenarı elemanları kontrol sistemi şeması (B737 NG)

SAYFA 423 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.10 Yakıt Sistemleri

SAYFA 424 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

YAKIT SİSTEMİ

1.YAKIT VE ÖZELLİKLERİ

Sözlük anlamıyla odun, kömür, mazot ve gaz gibi ısı enerjisi kazanılmasını
sağlayan maddelerdir. Yakıtlar şekilleri itibariyle sıvı, katı ve gaz olarak
sınıflandırılırlar. Havacılıkta kullanılan yakıt ise ısı enerjisini kinetik enerjiye
dönüşmesine olanak veren bir sıvı maddedir. Sıvı yakıtların elde edilmesi petrolün
bulunmasıyla yıllar veren bir evrim sonucu bugünkü halini almıştır. Petrolün keşfi
yıllar önce olmuş, fakat yakıt olarak kullanılabileceği uzun yıllar sonra fark
edilmiştir. Petrol damıtılarak yeni ürünler elde edilmeye başlandıktan sonra bu
ürünlerin kullanılacağı makine sistemleri geliştirilerek insanlık bir sürat çağına
geçmiştir.

Bütün yakıt çeşitlerinin genel olarak ekonomik olmaları, özgül ağırlıkları, ısıl
değerleri, alev noktaları, depolanma kabiliyetleri ve elementer analiz
karakteristikleri farklıdır. Yakıt çeşitlerinin bu karakteristikleri kullanım yerlerini
çeşitlendirmiştir. Uçak yakıtları karakteristikleri de diğerlerinden farklıdır.

Bir uçak yakıtı;

1- Pratik olarak uzun zaman depo edilebilir ve soğuğa dayanıklı olmalıdır.


2- Yapışkan olmamalıdır.
3- Korozyon etkisi yapmamalıdır. Temas ettiği yüzeyleri olmamalıdır.
4- Yeter derecede uçucu olmalıdır.
5- Yanma değeri iyi olmalıdır.
6- Vuruntuya karşı dayanıklı olmalıdır.
7- Artık bırakmadan yanmalıdır.
8- Her an kullanılabilme olanağı sağlamalıdır.
9- Hava ile kolayca ideal biçimde karışabilmelidir.

Pistonlu uçak motorlarının yerine daha geliştirilmiş olan jet motorlarının


kullanılması, benzinin yerine, jet yakıtının kullanılmasını gerekli kılmıştır. Jet yakıtı,
gazyağı türü sınıfından olup ismi "Kerosene" olarak tanımlanır. Jet motoru devamlı
bir yanma ile çalıştığından alevlenme noktasının yüksek olması gerekir. Bu da jet
yakıtlarında 44 derece(C) civarındadır. Uçaklarımız hava olaylarından kurtulmak,
yakıt tasarrufu ve sürtünme gibi bazı etkenlerden dolayı yüksek irtifalara çıkmak
zorundadır. Bu yüzden jet yakıtımızın donma noktasının yüksek olması
gerekmektedir. Bu donma noktası - 50 derece civarındadır. Ayrıca uçaklarımıza
gerekli yakıtı depolayabilmek için uçaklarımızın belirli bölgelerini yakıt tankı olarak
kullanmaktayız. Bu sebepten dolayı uçaklarımızda kullandığımız yakıtlar korozyon
yapmamalı ve içinde fazla miktarda su bulunmamalıdır. Sivil uçaklarımızda
kullanılan jet yakıtı JP 1~ JET-A1 cinsinden askeri uçaklarda ise JP 4 kodlu
yakıtlar kullanılmaktadır. Yakıtın birim hacminin kütlesine yakıt yoğunluğu denir.
Yakıt yoğunluğu sıcaklıkla ters orantılı olarak değişmektedir. Deniz seviyesinde
standart yakıt yoğunluğu;

Metrik olarak 0,803 Kg/Lt.


İngiliz, Amerikan sistemine göre ise 6,70 Lb/US galondur.

Normalde kapasitans esasına göre çalışan yakıt indikasyon sistemi yakıt


SAYFA 425 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
yoğunluğundaki değişimleri değerlendirerek yakıt ağırlığının tam olarak indikatörde
görünmesi sağlanır. Yakıt miktar indikasyon sisteminin arızalanması halinde uçağa
alınabilecek yakıt miktarını öğrenmek istersek tankımızın hacmini ve o andaki yakıt
yoğunluğunu öğrenmemiz gerekir. Bunları tespit ettikten sonra aşağıdaki formül
uygulanarak uçağa alınabilecek yakıt miktarını tespit ederiz.

Tank yakıt miktarı = Tank hacmi x Yakıt Yoğunluğu


Kg = Lt x Kg/Lt.
Lb = USG x Lb/USG

Uçağa yakıt ikmalinden önce alacağımız yakıtın bazı kontrolleri yapılması


gereklidir. Kontrol etmemizin nedenleri;

• JP 1 veya JET A 1 olup olmadığı


• Pislik ve tortu kontrolü
• Renk kontrolü
• Su kontrolü

JP 1 veya JET A 1 olup olmadığının kontrolü ;


İkmal tankerinde JP 1 veya JET A ı yazıları olmalı, eğer olmazsa yakıt
yoğunlugu ölçülmesi gibi araştırmalar yaparak JP 1 oldugu tespit edilmelidir.

Pislik ve tortu kontrolu ;


Kavanoz içine konulan yakıt içinde gözle görülen fiziki partiküller ve kavanoz
dibinde tortu olmamalıdır.

Renk kontrolü;
Yakıtımızın rengi beyaz ve renksiz olmalıdır.

Su kontrolü;
Yakıt içindeki su korozyona, bakteri üremesine, donma sebebiyle bazı
arızalara sebep olmaktadır. Bunun için yakıt içinde milyonda otuzdan fazla su
bulunmamalı, eğer yakıt içindeki su bu limitlerin dışında ise bu yakıtı uçağımıza
ikmal etmemeliyiz.

Yakıtta su kontrolü aşağıdaki metotlar uygulanarak tespit edilir.

a) Hidrokit metodu

Bir kavanoz içindeki yakıta hidrokit maddesi katılır. Oluşan kimyasal olay
neticesinde kavanoz dibinde pembe-menekşe bir renk meydana gelirse yakıt
içindeki su limit dışıdır. Yalnız hidrokit maddesini rutubetsiz bir yerde muhafaza
etmeli ve imalinden 6 ay müddet geçmiş olanlar kullanılmamalıdır.

b) Shell dedektörü metodu

Şırınga ucuna sarı renkli bir kapsül yerleştirilir. Şırınga ile yakıt çekilir. Kapsül rengi
yeşil-mavi-lacivert renge dönüşüyorsa yakıt içindeki su limit dışıdır.
SAYFA 426 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

c) Kimyevi kağıt şeritlerle ve pastalarla kontrol metodu

Yakıt içerisine sokulan kimyevi şerit ve pastalarda renk değişimi meydana gelmesi
yakıt içindeki suyun limit dışı olduğunu gösterir.

d) Gözle kontrol metodu

Kavanoz içine alınan yakıtta kabarcıklar görünmesi yakıt içinde su olduğunu


gösterir.

Not :Tankın içinde bakteri oluşmuş ise tank tabanında kırmızı bir renk meydana
gelir. Bunu önlemek için yakıt miktarıyla orantılı olarak yakıta "biabor" maddesi
ilave edilir.

2.UÇAK YAKIT SİSTEMLERİ

Uçak yakıt sistemlerinin gereği ana güç kaynaklarının randımanlı ve güvenilir


çalışmasını temin etmek ve bu yolda uçak yakıtının her türlü ortamda
kullanı1abilmesi için yakıta pratiklik kazandırmaktır. Her uçak tipine göre amaçları
aynı olmasına rağmen değişik yakıt sistem elemanları ile donatılmıştır. Genel
olarak uçaklarda iki çeşit yakıt sistemi bulunur. Bunlar ;

• Yüksek basınç yakıt sistemi


• Alçak basınç yakıt sistemi

2.1.Yüksek basınç yakıt sistemi

Alçak basınç yakıt sisteminden gelen yakıtın basıncını yükselterek kontrollü bir
şekilde kullanılmasını sağlamakla beraber konusu gereği "Motor" derslerinde
anlatılacaktır.

2.2.Alçak basınç yakıt sistemi

Depolardan motor yakıt pompasına kadar olan sistemi içerir. Depolardaki


yakıtı performanslı bir şekilde motor yakıt pompasına iletmekle görevlidir. Alçak
basınç yakıt sisteminin kullanımını sağlamak için depoların doldurulması,
havalandırılması, boşaltılması ve ihtiyaç halinde depoların içerisindeki yakıtın
birbirlerine transferini sağlayan sistemlerle takviye edilmişlerdir. Bu sistemin başlıca
elemanları Depolar, boru ve bağlantılar, pompalar (Booster pumps), yangın kesme
valfleri (Fire Shutoff valf), filtre ve bunlarla ilgili indikasyon sistemleridir.

3.YAKIT DEPOLARI (Fuel Tanks)

Uçak yakıt sistemleri için gerekli olan yakıtı depo ederler. Yapıları, sayıları,
hacimleri ve uçak üzerindeki yerleri uçağın tipi veya maksadına göre değişir. Depolar
içine konulan yakıt ile kimyevi bir reaksiyon geçirmeyecek malzemelerden yapılır.
Yakıt tankları uçağın değişik konumlarından ve şartlarından etkilen- memesi için her
türlü önlemler alınarak imal edilmişlerdir. Genel olarak uçaklarda iki tip depo kullanılır.
1-Yekpare tip yakıt depoları
2-Torba tip yakıt depoları
SAYFA 427 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

3.1.YEKPARE TİP YAKIT DEPOLARI

Kanat içi boşluklarının ve kanatların uzantısı olan gövde kısmının yolcu kabini
altındaki kısmı yakıt deposu olarak kullanılır. Kanat yapısı metal metale toleranssız
bindirme yoluyla yapılmakla beraber, tankın iç yapısı bostiklenerek sızdırmazlık
sağlanmıştır. Yakıt tanklarının tazyikli bölmeye rastlayan bölümlerinde yakıt kaçağı
olabileceği sebebiyle yakıtın buharlaşıp kabine girmemesi için tankın dış kısmı
''apoxy'' türü boya ile boyanmıştır. Ayrıca tankların tabanında su nedeniyle korozyona
ve bakteri üremesine engel olmak için poliüretan ile kaplanmıştır. Yakıt tanklarında
yakıtın hava sıcaklığına bağlı olarak yoğunluğunun azalması ile hacminin artması
nedeniyle %3'den az olmamak şartıyla bir boşluk bırakılır. Bazı uçaklara yekpare tip
yapıda olan trim tanklar ilave edilmiştir. Trim tankların uçaklara yerleştirilmesindeki
amaç; uçağın daha uzak mesafelere yakıt ikmali yapmadan, rahat bir şekilde
gitmesini sağlamaktır. Ayrıca yine aynı maksatla kul1anılmak üzere axuiliary
tanklarda uçaklara yerleştirilmiştir.

3.2.TORBA (KAUÇUK) TİPİ YAKIT DEPOLARI

Bu tip depolar uçaktaki hazırlanmış özel yerlerine yerleştirilip etrafından iplerle


bağlanmışlardır. Depolar kauçuk esaslı olup diğer tip depoların yapmış olduğu
görevleri yerine getirmekle beraber, bazı uçakların uçuş menzilini arttırmak için,
uçaklara ilave edilirler.

4.TANK KONTROL KAPAKLARI (FUEL ACCESS DOOR)

Bakım maksatlarıyla yakıt tanklarına girilmesine kolaylık sağlarlar. Kapakların


alt kısımlarındaki contalar yakıt sızdırmazlığını temin eder. Aynı zamanda bazı
kapaklar ise yakıt miktar ölçme sistem elemanlarını üzerlerinde taşırlar. Bakım
maksatlarıyla tanklara girilmesi gerektiğinde emniyet kurallarına uyulması, naylon ve
yünlü elbiselerle tanklara girilerek meydana gelebilecek statik elektriğinde yakıt
buharıyla birleşerek yangına sebebiyet vermemesi için pamuklu (Cotton) elbiseler
kullanılması temel prensiptir.

5.CHECK VALF (BAFFLE CHECK VALVE)

Tankların içerisine monte edilmiş olan bu valfler yakıtın gövde tarafına doğru
geçmesine müsaade edip, diğer tarafa akışına müsaade etmezler. Uçağın dengesinin
bozulmaması ve booster pompalara uçağın her türlü konumunda pozitif akış
sağlayan bu valfler baffle check valf veya flap valf olarak uçak tiplerine göre değişik
isimlerle adlandırılırlar.

6.YAKIT BORULARI

Yakıtın depolarda motor besleme sistemine iletilmesine, ayrıca yakı- tın ikmali,
boşaltılması, transferi, havalandırılması gibi işlevleri yerine getirilebilmesi için yakıt
sistemini birbirlerine borularla irtibatlandırmıştır. Yakıt boruları tank içerisinde ve tank
dışarısında olmak üzere iki kısımdan teşekkül eder.

6.1.Tank içerisindeki yakıt boruları

Yakıt ikmal, boşaltma, transfer ve havalandırma gibi işlemlerin yapılabilmesi


SAYFA 428 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
için kullanılan bu borular kanat esnemelerine müsaade edecek şekilde alüminyum
alaşımlarından yapılmıştır. Bu bağlantılar (Gamah Coupling) el torkuyla sıkılır ve tel
emniyeti yapılmaz.

6.2.Tank dışarısındaki yakıt boruları

Tanklardan motorlara kadar yakıtın iletilmesini sağlayan bu borular çelik


alaşımlı olup, borularda meydana gelebilecek kaçakları toplamak için alüminyum
shroud içerisine alınmıştır. Tazyikli bölümden geçen borular tek parça halinde
yapılmış olup, ayrıca pylondan motorlara yakıtı ileten ısıya dirençli esnek borular
kullanılmıştır.

7.ALÇAK BASINÇ YAKIT SİSTEM POMPALARI

Eski uçaklarda yakıt depoları motorlardan daha yükseğe konularak, ya- kıtın
motorlara gelmesi kendi ağırlığı ile olurdu. Fakat uçak irtifaları artınca yüksek
irtifalarda yakıt borularında buhar kilitlenmelerine sebep vermemek ve depoların
motorlardan daha düşük seviyede olması sebebiyle motorların beslenmesi için yakıtı
basınçlı olarak gönderme ihtiyacı duyulmuştur. Basınçlı olarak yakıtı gönderme
işlevini alçak basınç yakıt sisteminde Booster Pompalar yerine getirmektedir.

Elektrik motorlu ve sabit hızlı olan bu pompaların görevleri şunlardır.

1-Tanktaki yakıtı basınçla motorlara gönderir.


2-Yakıtın içerisindeki buharı ayırır.
3- Yerde yakıt sisteminin test veya kaçak kontrolü yapılmasını temin eder.
4- Motor pompasının arızalanması halinde motor sistemine gerekli yakıt basıncını
sağlar.
5- Yerde yakıtın boşaltılmasında ve transferinde yardımcı olur.
6- Havada yakıtın boşaltılmasında yardımcı olur.

Booster pompalar bazı özelliklerinden dolayı değişik isimlerle adlandırılırlar.


Bunları şu şekilde sıralandırabiliriz.

Ac Booster Pump; 115 AC, 3 faz

Start Pump ; 28 V DC

Seri Booster Pump; Aynı hatta iki pompa arka arkaya bağlanmış olduğundan çıkış
basıncı iki katına ulaşır.

Override Booster Pump; Pompanın impeller açısının farklı olması nedeniyle çıkış
basıncı yüksektir.

Booster pompalar uçaktaki yerleri itibariyle üç değişik konumdadır.

1- Motor ve pompa tank içinde olan booster pompalar


2- Motor tank dışarısında, pompa tank içerisinde olan booster pompalar.
3-Motor ve pompa tank dışarısında olan booster pompalar.

Booster pompalar THY filosundaki uçaklarda tamamen tank içerisinde veya


tank dışarısında olmak üzere dizayn edilmişlerdir.
SAYFA 429 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

7.1.TANK İÇERİSİNDE OLAN BOOSTER POMPALAR

Bu pompalar tamamen yakıt içerisinde olup yağlama,ve soğutulması


basınçlandırdığı yakıt ile sağlanır. Pompa depodan aldığı yakıtı pompanın impelleri
vasıtasıyla santrifüj etkisi yaratır ve yakıt ağırlığı ile çevreye dağıtılır. Hafif olan yakıt
buharı merkezden pompanın içerisine girer ve pompa ile motoru soğuttuktan sonra
havalandırma sistemiyle atmosfere atılır. Bu pompalar AC akımla çalışırlar. Tank
içerisinde olup ta DC akımla çalışan pompalarda (Start Pump) vardır. Bunların
soğutulması sadece yakıt içerisinde olmasıyla olur. AC pompalardaki gibi pompa
içerisine yakıt sokulmaz. Çünkü bu pompalar fırça tip motor ile tahrik edildiğinden
spark nedeniyle yangın tehlikesi olabilir. Bu pompalar kısa müddetlerle çalıştırılırlar.

7.2.TANK DIŞARISINDA OLAN BOOSTER POMPALAR

Bu tip pompalar tank dışarısında olup, tanktan bir boruyla aldığı yakıtı motor
besleme sistemine basınçlı olarak gönderir. Diğer özellikleri bakımından, diğer tipteki
booster pompalarla aynı özellikleri yerlerine getirirler.

8.CHECK ve BYPASS VALFLER

Booster pompa yakıt manifold hatlarında check valf ve bypass valfler


mevcuttur,
Check valfler : Ait olduğu booster pompa çalışmadığı zaman diğer boosterlerin
basmış olduğu yakıtın pompaya geri gelmesine mani olur. Ayrıca pompa
söküldüğünde yakıtın akmasına engel olur. ByPass valfler :Ait olduğu booster pompa
çalışmadığında veya arızalandığında motor pompası ile yakıtın sisteme geçişine
müsaade eder. Booster pump removal valf :Booster pompa emiş hattına yerleştirilen
bu valfler pompanın sökümü takımı esnasında yakıtın akmasına mani olur. Manuel
olarak açılıp, kapatılabilir.

8.1.YANGIN KESME VALFLERİ (FUEL FIRE SHUTOFF VALVE)

Her motor için birer adet bulunan bu valflere pilot kabininden mekaniki olarak
kumanda edilirler. Valflerin çalıştırılması değişik uçak tiplerine göre elektriki ve
mekaniki olarak kablo sistemi ile yapılmaktadır. Valfler açık ve kapalı olmak üzere iki
pozisyonludur. Uçaklarımızda bulunan bu valfler motor ve APU yangın kesme valfi
olarak iki çeşittir.

8.2.MOTOR YANGIN KESME VALFİ (ENGINE FUEL FIRE SHUTOFF VALVE)

Motor yakıt besleme hattında bulunan bu valf normalde açık konumdadır.


Herhangi bir yangın anında veya bakım nedeniyle kapatılmasıyla motorlara yakıtın
gitmesini engellemiş oluruz. Engine Shut off valve bazı uçaklarda elektriki bazılarında
ise mekaniki çalışan kablo-makara sistemiyle kumandalıdır. Valflerin yapısında
bulunan Relief valfler manifoldlarda basınç artması durumunda yakıtın tanka
dökülmesini sağlar.

8.3.APU YANGIN KESME VALFİ (APU FUEL FIRE SHUTOFF VALVE)

APU Shut Off valf genelde elektriki kumandalı normalde kapalı konumdadır.
SAYFA 430 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Valfin açılması APU sivicine kumanda edilerek sağlanır. APU da yangın çıkması
halinde APU'ya yakıtın gitmesini engellemek için değişik uçak tiplerine göre çeşitli
bölgelerden kumanda edilebilen siviçlerle APU Shutoff valfinin kapatılması sağlanır.
Valfin yapısındaki relief valfler manifoltda basıncın artmasıyla açılarak yakıtın tanka
dökülmesini sağlarlar.

9.YAKIT İKMAL SİSTEMİ (FUEL FILLING SYSTEM)

Uçak motorlara gerekli olan yakıtın temini için yakıtın depolara doldurulma
işlemidir. İkmal sistemi; ikmal paneli, yakıt ikmal adaptörleri, yakıt ikmal vafleri ve
otomatik kapatma siviçleri ile indikatörlerinden ibarettir.
Uçaklara yakıt ikmali veya boşaltılması esnasında dikkat edilecek çok önemli
bir husus vardır. Bu Tanker ile uçağın statik elektrik bağlantısının yapılmasıdır. Çünkü
statik elektrik; yakıt hatlarında yakıt akışıyla, uçuş sırasında ve yerde uçak üzerinde
hava akımı nedeniyle oluşabilir. Kontrolsüz iletişimi nedeniyle oluşabilecek ark ve
kıvılcım ile yangın tehlikesi meydana gelebilir. Onun için tanker topraklama kablosu;
uçağa ilk önce bağlanmalı ve en son sökülmelidir.

Uçağa yakıt ikmali esnasında dikkat edilecek hususlar :

1- Kapalı yerde ikmal ve boşaltma yapılmamalıdır.


2- İkmal ve boşaltma anında APU veya motor çalıştırılmamalıdır.
3- Yakıt sızıntısı yapan Tanker ve hortum kullanılmamalıdır.
4- İkmal sırasında yangın söndürücüler bulunmalıdır.
5 -Sigara içilmemelidir.
6- İkmal sırasında çivili ayakkabı giyilmemelidir.
7- Kibrit ve yanıcı maddeler elbise üzerinde taşınmamalıdır.
8- Radyo, radar ve elektrik kumanda sw.'leri açılmamalıdır.
9- İkmal aracı uçağa uygun durumda yanaşmalı ve aracın ekzost çıkışı kontrol
edilmelidir.
10- İkmalden önce yakıt cinsi ve su kontrolleri yapılmalıdır.
11- Gece yakıt ikmalinde aydınlatma yeterli olmalıdır.

10.YAKIT İKMALİ (FUEL FILLING)

Uçaklara yakıt ikmali iki şekilde yapılmaktadır.

1-Basınçlı yakıt ikmali


2-Dökme (Gravity) yakıt ikmali

10.1.BASINÇLI YAKIT İKMALİ

Basınçlı yakıt ikmali kanat altında bulanan ikmal panellerinden yapılır. İkmal
panelinde ikmalin yapılabilmesi gerekli yardımcı elemanlar bulunmaktadır. İkmal
işlemi için tanker uçağa uygun konumda yanaştırıldıktan ve gerekli önlemler
alındıktan sonra, tanker hortumu ikmal adaptörüne bağlanır. Hangi tanklara ikmal
yapılacaksa o tankların fill vafleri elektriki veya manuel olarak açılır. İkmal
başlatıldığında, tankerin basınçlı olarak sevk ettiği yakıt ile depolara yakıt ikmali
sağlanır. Tanklar eğer tam doldurulacaksa tankların içerisinde bulunan otomatik yakıt
kesme sw.'leri sayesinde tank tam dolduğunda bu sw.'ler fill valfleri kapatarak ikmali
sona erdirir. Fakat tam doldurulmayacak ise indikatörde istediğimiz miktarda yakıt
SAYFA 431 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
elde edilince yakıt alma işlemini sona erdiririz.

Resim 1.1:Yakıt ikmal paneli

Basınçlı yakıt ikmali kanat altında bulanan ikmal panellerinden yapılır. İkmal
panelinde ikmalin yapılabilmesi gerekli yardımcı elemanlar bulunmaktadır. İkmal
işlemi için tanker uçağa uygun konumda yanaştırıldıktan ve gerekli önlemler
alındıktan sonra, tanker hortumu ikmal adaptörüne bağlanır. Hangi tanklara ikmal
yapılacaksa o tankların fill vafleri elektriki veya manuel olarak açılır. İkmal
başlatıldığında, tankerin basınçlı olarak sevk ettiği yakıt ile depolara yakıt ikmali
sağlanır. Tanklar eğer tam doldurulacaksa tankların içerisinde bulunan otomatik yakıt
kesme sw.'leri sayesinde tank tam dolduğunda bu sw.'ler fill valfleri kapatarak ikmali
sona erdirir. Fakat tam doldurulmayacak ise indikatörde istediğimiz miktarda yakıt
elde edilince yakıt alma işlemini sona erdiririz. Uçak yakıt sisteminde 115 AC ve 28 V
DC elektrik akımı kullanılır. Tankların içerisindeki yakıt miktarı elektrik akımı
mevcutken indikatörlerden, elektrik akımı olmadığında veya sistem arızasında yakıt
miktarı yakıt ölçme çubuklarıyla temin edilir.

10.2.DÖKME YAKIT İKMALİ (Gravity Filling)

Basınçlı yakıt ikmali mümkün olmadığı hallerde gravity yakıt ikmal sistemi
kullanılır. Her iki kanat tankları üzerinde bulunan kilitli ikmal kapakları ve bu
kapakların altında yabancı maddelerin yakıt tankına girmesini önleyen bir tel filtre
mevcuttur. İkmal için, tanker uçağa uygun bir konumda yanaştırıldıktan ve gerekli
ikmal önlemleri alındıktan sonra ikmal kapağı açılarak tanker hortumu bağlanır.
Böylece tankerden gelen yakıt ile ikmal işlemi yapı1ması temin edilmiş olur. Tanka
alınan yakıt miktarı indikatörlerden eğer bu sistern çalışmıyor ise kanat altlarında
bulunan ölçme çubuklarından tespit edilir. Bu metot ile sadece kanat tanklarına yakıt
ikmali mümkündür. Diğer tanklara yakıt ikmali için kanat tanklarından transfer
yapılarak yakıt ikmali sağlanır.

Not; Bu metod ile yakıt ikmalinde kanat tankları arasındaki ilgili uçağın bakım el
kitabında yazılı yakıt miktar farklılık limitlerine uyulması gereklidir.

11.YAKIT TRANSFER SİSTEMİ

Uçak yerde iken bir tanktaki yakıtın diğer bir tanka aktarılma işlemine yakıt
transferi denir. Yakıt transferi tanklar arasındaki yakıt transferini sağlamak amacıyla
ve tanktaki bakım sebebiyle yakıtın başka bir tanka aktarılmasında kullanılır. Yakıt
transferi genelde yerde yapılmakla beraber bazı uçak tiplerinde belirli tanklar

SAYFA 432 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
arasında yakıt transferi havada da yapılabilmektedir. Yakıt transfer sisteminde uçağın
dengesinin bozulmaması için tanklar arasındaki yakıt farkları ilgili uçağın bakım el
kitabında yazılı limitler içinde olması gereklidir.

11.1.ÇARPRAZ BESLEME SİSTEMİ (CROSS-FEED SYSTEM)

Normal olarak her motor kendi tankında veya merkez tanktan beslenirler.
Fakat tanklar arasında balanssızlık veya tanka ait boosterlerin çalışmaması halinde
her iki motorun aynı tanktan beslenmesi gerekebilir. Uçak yakıt sisteminde böyle bir
engeli ortadan kaldırmak amacıyla besleme sistemlerini birbirlerine bağlayan çapraz
besleme sistemi kullanılmıştır. Bu sistemin ana elemanı cross-feed valve dir.

Resim 1.2: Yakıt sistemi kumanda paneli

Bu valflere kumanda sistemi uçak tiplerine göre değişik olup mekaniki olarak
kablo sistemiyle veya elektriki olarak pilot kabininden kumanda edilebilmektedir.
Başlıca görevleri şunlardır.

1- Başka bir tanktan diğer bir tankı beslemede besleme sistemlerini birbirlerine
bağlar.
2- Yakıt tanklarındaki her hangi bir bakım amacıyla veya tanklar arasındaki yakıt
dengesini sağlamak için yakıtın diğer tanka aktarılmasında kullanılır.
3- Yakıt tanklarının boşaltılması esnasında kullanılır.

12.YAKIT HAVALANDIRMA SİSTEMİ (FUEL VENT SYSTEM)

Yakıt tanklarının havalandırılmasını sağlayan bu sistemde kanat tanklarının uç


kısmında kanat havalandırma sistem borularına bağlı havalandırma kutusu (Vent
Box) mevcut olup, bu havalandırma kutusu atmosfere açıktır. Tankların
havalandırılmaları bu vent box'lar sayesinde temin edilir.
SAYFA 433 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Havalandırmanın amacı;

1- Uçağın her türlü konumunda tanktaki yakıt üzerinde pozitif bir basınç sağlayarak
booster pompaların verimli çalışmasını sağlar.

2- Tanklara ikmal ve boşaltma esnasında alınan yakıt kadar havanın dışarı çıkması
veya boşaltılan yakıt kadar havanın tanka girmesine imkan vererek depoların
deforme olması önlenir.

3- Yakıt ikmal sistemindeki arıza halinde yakıt vent box'lar dan akarak tankların
hasarlanmalarını önler.

Tanklar tamamen doldurulduğu halde tankda % 2 kadar bir boşluk bırakılır.


Tanklarda bırakılan bu boşluk sıcaklık nedeniyle yakıt yoğunluğunun azalıp hacminin
artması durumunda yakıtın taşmamasını sağlar. Uçaklara yakıt tanklarının uçağın her
konumunda havalandırılmasını temin için değişik isimler altında bazı valfler
konmuştur. Bunlar Climb Vent Float, Descent vent Valve ve Vent Drain Float valve
gibi isimlerle adlandırılır.

12.1.HAVALANDIRMA KUTULARI (VENT BOX)

Hangi tip havalandırma sistemi olursa olsun; kanat uçlarında Tankların


havalandırma sistem borularının bağlı olduğu havalandırma kutuları mevcuttur. Bu
Vent Box; havalanma boruları ile havalandırma kutusuna giren yakıtın atmosfere
atılmaması için özel bir yapıya sahiptir. İçindeki dikine duran bir boru; atmosfer ile
kutunun ilişkisini temin ederken kutu içine havalandırma sırasında giren yakıt da
check valfli bir boru ile depoya sevk edilir.

13.YAKIT BOŞALTMA SİSTEMİ (FUEL DEFUELING)

Uçak yakıt tanklarındaki yakıtın boşaltılması iki şekilde yapılır.

1-Yerde boşaltma

2-Havada boşaltma (Emergency Boşaltma)

13.1.YAKITIN YERDE BOŞALTILMASI

Yakıt depolarının periyodik olarak veya tamir bakım gibi nedenlerle kısmen
veya tamamen boşaltılmasıdır. Defueling ve Sump Drain Valve bu sistemde
kullanılan elemanlardandır.

SAYFA 434 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.3: Booster pump

Yakıtın yerde boşaltılması üç şekilde yapılmaktadır.

1-Booster pump metodu

2- Emiş metodu

3- Booster pump ve emiş metodu

13.1.1.Booster Pump metodu

Yakıt pompalarda basınçlandırılarak ikmal manifolduna, ikmal manifoldundan da


tankere sevk edilerek yakıtın boşaltılması sağlanır.

13.1.2.Emiş metodu

Bu metodda boşaltılacak tankın fill valfi açılarak yakıt tanker pom- pasının emişiyle
tankere sevk edilerek yakıtın boşaltılması temin edilir.

13.1.3.Booster pomp ve emiş metodu

Bu metod yukarıda anlatılan her iki metodun birlikte kullanılması, ile gerçekleşir.
Böylece yakıt boşaltma işini daha kısa zamanda gerçekleştirmiş oluruz.

13.2.YAKITI HAVADA BOŞALTMA SİSTEMİ (DUMP SYSTEM)

Uçağın kalkışından sonra, acil durumlarda hemen inmesi gerekirse, bazı


uçaklar kalkmış oldukları ağırlıklarla inememektedirler. Acil olarak inmesi gereken
uçağın iniş ağırlığını düşürmek için, yakıt tanklarındaki yakıtın bir kısmını havada
uygun bir sahaya boşaltma işlemine dump sistemi denir. Bu sistemi uygulamakla
uçağımızın kanat bağlantılarının ve dikmelerinin aşırı zorlanmasını önlemiş oluruz.

14.YAKIT İNDİKASYON SİSTEMLERİ

Sistemin amacı uçağın her türlü konumunda, yerde ve havada yakıtla ilgili ikaz
SAYFA 435 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
ve indikasyonların öğrenilmesi bunlara göre gerekli önlemlerin alınmasıdır. Bu
indikasyonların pilot kabinine ve kontrol paneline basınç ve indikatör saatleri, miktar
ve ısı hissedicileri, alçak basınç ikaz sw.'ler; gibi elemanlarla iletilmesi sağlanmıştır.
Yakıt sisteminde yakıt miktar, yakıt ısı ve alçak yakıt basıncı gibi yakıt indikasyon
sistemleri kullanılmıştır.

14.1.YAKIT MİKTAR GÖSTERGE SİSTEMİ (FUEL QUANTITY INDICATION


SYSTEM)

Yakıt sistemindeki yakıt miktarının öğrenilmesini sağlayan bu indikasyon sistemi iki


kısma ayrılır.

1- Kapasitör tip

2- Alternate tip

14.1.1.KAPASİTÖR TİP

Sistem her bir tank için yeterli tank ünit-prop ve konpansatör ünit-prop'lar la
birlikte ikmal panelinde ve pilot kabininde her tanka ait birer indikatör ve bazı
uçaklarda toplam yakıt miktarını gösteren indikatörden ibarettir. Tank içerisindeki
yakıt miktarı yakıtın ve havanın elektrik akımına karşı gösterdikleri yalıtkanlıklarına
göre indikatöre elektriki bir kapasitans değeri gönderirler. Tank içerisindeki probun
bulunduğu bölgede yakıt yoksa indikatör “0” gösterir. Yakıt seviyesi yükseldikçe
yakıtın havaya nazaran daha iletken olması geçen elektrik akımını artıracak, bu voltaj
indikatör içerisindeki amplifier tarafından yükseltilecek ve indikatör motoru çalışarak
yakıt miktarı indikatörde görülecektir.

Resim 1.4: Yakıt göstergeleri

SAYFA 436 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

İndikatörler kapasitans değerleri toplamını değerlendirerek tankdaki yakıt


miktarını ağırlık olarak gösterir. Fakat bu ağırlık standart yakıt yoğunluğuna göre
hesaplanmıştır. Uçaklar değişik hava şartlarında çalışmakta olduğundan hava
şartlarına göre yakıt yoğunluğu da değişeceğinden indikatörlerde yanlış değerler
göstermesine sebep olur. Böyle hatalara sebebiyet vermemek için tankların içerisine
kompansatör unit-prop'lar ilave edilmiştir. Bu proplar yakıt yoğunluk değişimini
değerlendirerek indikatörlere hatasız ve doğru yakıt miktarının gösterilmesini
sağlamışlardır.
Yakıt tankları içerisinde bulunan proplardan gelen yakıt miktar bilgisi, pilot kabinindeki
master indikatörlerde ve ikmal panellerine dizayn edilen, onların tekrarlayıcısı olan
repeater indikatörlerde okunabilir. Yakıt miktar sistemini test etmek için test switch'ini
"TEST" konumuna aldığımızda mekaniki indikatörlerde ibre "sıfır"'a doğru hareket
eder. Switch bırakıldığında tanktaki gerçek değer indikatörde görülür. Digital
indikatörlerde ise; switch "test" konumuna alındığında "8" rakamları çıkar. Switch
bırakıldığında tanktaki gerçek değer indikatörde görülür.

14.1.2.ALTERNATE TİP

Uçak yerde iken kapasitör sisteminin arızalanması halinde yakıt miktarının


öğrenilmesini sağlayan bu sistemde ölçme elemanları kanat alt yüzeyine monte
edilmişlerdir. Tankların alt yüzeylerinde bulunan bu ölçme çubukları normalde
kilitlidirler. Ancak kilitten kurtarıp çekildiklerinde bulundukları tanktaki yakıt miktarını
uçak tiplerine göre kg., lb., lt. veya galon olarak ölçme çubuğundaki
taksimatlandırılmış skalada görebiliriz. Bu ölçme çubukları uçaklardaki tank miktarına
ve hacmine göre uygun miktarda bulunur. Uçak tiplerine göre Dripless stick (akıtmaz)
ve Dripstick (akıtan) olmak üzere iki çeşit ölçme çubukları vardır.

Yakıt akıtmaz tip olan bu ölçü çubuğu tank içerisinde dikine duran anti
manyetik boru içerisinde ve üst ucunda bir mıknatıs mevcuttur. Anti-manyetik
borunun dışında yakıt seviyesine göre yüzen bir şamandıra ve boruyla temas
yüzeyinde mıknatıs bulunur. Ölçme çubuğu kilitten kurtarılıp aşağı çekilir. Bu esnada
ölçme çubuğunu mıknatısı ile şamandıra mıknatısı karşılaştığında ölçme çubuğu
sabitlenir. Bu konumda ölçme çubuğunun kanat alt yüzeyi hizasına gelen değer
çubuk üzerinden okunur. Inclinometer denilen uçağın pozisyonunu gösteren
çizelgede uçağın o anki konumunu belirleriz. İlgili uçağın bakım el kitabında
hazırlanmış çizelgelerden daha önce elde ettiğimiz bu iki değeri bakım el kitabındaki
çizelgede karşılaştırarak tanktaki yakıt miktarını tespit etmiş oluruz.

Yakıt akıtan tip olan bu ölçme çubuğu kilitten kurtarılıp aşağı çekildiğinde
çubuğun üst ucundan giren yakıt çubuğun altındaki delikten akmaya başladığında
kanat alt yüzeyi hizasındaki çubuk üzerindeki değer okunur. Inclinometer denilen
uçağın pozisyonunu gösteren çizelgede uçağın o anki konumunu belirleriz. İlgili
uçağın bakım el kitabında hazırlanmış çizelgelerden daha önce elde ettiğimiz bu iki
değeri bakım el kitabındaki çizelgede karşılaştırarak tanktaki yakıt miktarını tespit
etmiş oluruz.

Akıtan veya akıtmayan ölçme çubuklarıyla yakıt miktarını tespit ederken dikkat
edilmesi gereken hususlar şunlardır.

SAYFA 437 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1- Uçağın yerde olması gerekir.

2- Yakıt ikmali veya boşaltılması bitmiş olmalıdır.

3- Ölçüm esnasında uçağa yükleme ve boşaltma yapılmamalıdır.

4- Ana dikmenin parlak kısımları ve tekerlek havaları eşit olmalıdır.

Bu unsurlar gerçekleştiği anda kanat ucundan başlayarak ölçme yapmaya


imkan veren çubuktan ölçme yapılır. Daha sonra uçağın gövde yapısında bulunan ve
üzerinde uçağın kanat yukarı, kanat aşağı ve burun yukarı burun aşağı konumunu
gösteren inclinometer adlı çizelge ile uçağın pozisyonu belirlenir. İlgili uçağın bakım el
kitabında bulunan elde edilen bu değerlere göre hazırlanmış olan çizelgelerde o anda
tespit ettiğimiz değerleri karşılaştırarak tanktaki yakıt miktarını tespit etmiş oluruz.

SAYFA 438 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.11
Hidrolik
Güç

SAYFA 439 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1. HİDROLİK SİSTEMLER

1.1. Uçak Hidrolik Sistem Elemanları

Sıvıların özelliklerinden faydalanılarak insanların bulunamayacağı yerlerdeki,


insan gücünün yetmediği işleri kolay ve güvenilir olarak yapan makine ya da
ünitelerin bir araya getirilmesi ile oluşan sistemlere hidrolik sistem adı verilir.
Kullanılan sıvı hidrolik yağıdır. Şekil 1.1’de basit bir hidrolik devre gösterilmektedir.

Şekil 1.1: Basit bir hidrolik sistem şeması

1.1.1. Hidrolik Depolar

Depolar sistemin çalışması için gerekli olan sıvıyı muhafaza ederler. Sistemde
meydana gelebilecek kaçakların karşılanabilmesi için bir miktar fazla sıvıyı alabilecek
hacimde imal edilirler. Aynı zamanda sistemden geri dönen sıvıya durgun yer temin
ederek sıvının soğumasını sağlar. Uçak sistemlerine göre farklılık gösterirler.
Yerleşim yeri dahi uçağa göre değişiklik gösterebilir. Depo üzerinde sıcaklık ve miktar
sensörleri, ikmal ve boşaltma portları bulunur. Şekil 1.2. de hidrolik depo
gösterilmektedir.

Modern yolcu uçaklarındaki hidrolik sistemlerde genelde SKYDROL 500 B-4


tipi yağ kullanılır. Sistem depolarının yağ ikmalleri, sistem basınçsızken, basınçlı ya
da basınçsız olarak yapılır. İkmal öncesinde kullanıcılar nötr pozisyonuna alınmalı,
bazı uçaklarda da akü basıncı dahi azaltılmalıdır.

Hidrolik sistemde diğer kullanılabilen yağlardan bazıları şunlardır: LD-4,


Chevron-4, Hyjet-4,Monsento-4, Nsa 307-110.

Her depo üzerinde bir seviye göstergesi (sight gage) bulunur. Depo ikmal ve
diğer bakım işlemleri sırasında bu gösterge kullanılır. Sürekli değişen uçak
irtifalarında normal atmosfer basıncının azalması ile beraber; pompa veriminin
düşmesi, sıvıda köpüklenme meydana gelmesi gibi sorunları ortadan kaldırmak için
hidrolik depolar uçak pnömatik sisteminden sağlanan hava basıncı ve sistemin kendi
ürettiği hidrolik basınç ile basınçlandırılır.
SAYFA 440 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.2: Hidrolik depolar

1.1.2. Hidrolik Pompalar

Bir hidrolik sistemde sıvı basıncının oluşması için pompalar kullanılır.


Pompalar hidrolik sisteminin güç kaynağıdır. Pompanın çalışabilmesi için mutlaka bir
dönü hareketinin ya da doğrusal hareketin olması gerekir.

Bütün pompalar yağlamaları ile soğutulmalarını kendi sistemlerine ait hidrolik


sıvısı ile yapar. Bu işlemler için her pompa üzeride dahili bir yağlama hattı bulunur.
Bu hatta case drain (gövde boşaltma) adı verilir.

Hidrolik pompalar, amaçlarına göre değişik tiplerde imal edilirler. Günümüzde


havacılıkta; dişli tip, içten dişli tip (trokoid), kanatlı tip, pistonlu tip, açılı tip ve kamlı tip
pompalar kullanılmaktadır. Hidrolik pompa çeşitleri şekil 1.2’ de gösterilmektedir.

Uçaklarda daima iki çeşit pompa kullanılır. Bunlarda birisi; sistemin ana güç
kaynağı olarak kullanılan; güçlerini uçak ana motorlarından alan pompalardır. Diğer
pompa çeşidi ise, motorların yerde çalışmadığı yahut bir sebepten havada ana
motorun elden çıktığı durumlarda kullanılmak üzere uçağa yerleştirilmiş elektriki
çalışan pompalardır. Her pompanın kokpitte bir kumanda şalteri bulunur. Ana
pompaların kumanda şalterleri daima ON pozisyonundadır. Diğer elektriki pompalar,
isteğe göre çalıştırılır.

SAYFA 441 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.2: Hidrolik pompası çeşitleri

Sistem içerisinde, bazı kullanıcılara gerekli olan hidrolik basıncı sağlamak için
hidrolik motor pompa kombinasyonlu üniteler kullanılır. Bu üniteler sayesinde,
birbirinden ayrı hidrolik sistemler arasında güç transferi gerçekleştirilebilir.

1.1.3. Hidrolik Filtreler

Sisteme giren yabancı maddelerin temizliğini filtreler yapar. Sıvıda filtreleme


sayesinde sistem elemanlarının arızalanması önlenmiş olur. Filtre üzerinde filtre
elemanının kirlendiğini gösteren indikatörler bulunur.

Filtreler yapısal olarak bypass (kısa devreli) tip ve non bypass (kısa devresi
olmayan) tip olmak üzere iki çeşittir. Filtre genel olarak baş, gövde ve süzme elemanı
olarak üç parçadan meydana gelir. Bypasslı bir filtre şekil 1.3’ de gösterilmektedir.

Şekil 1.3: Bypass’lı bir filtre

Süzme elemanları tel veya kağıt olarak yapılır. Tel olanlarda mesh sayısı; kağıt
olanlarda micron sayısı sisteme uygun olmalıdır.
SAYFA 442 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Tel filtreler paslanma çelikten, kağıt filtreler de özel kağıtlardan yapılırlar.
Sistem sıvısı, filtre elemanının dışından içerisine doğru geçirilerek temizlenir. Şayet
filtre tıkanmışsa giriş ve çıkış portları arasındaki diferansiyel basıncın etkisiyle
bypass’lar açılır ve sıvının temizlenmeden sisteme gönderilmesi sağlanır. Tıkanmış
olan tel filtreler temizlenip tekrar kullanılır. Kağıt filtreler tıkandıklarında tekrar
kullanılamazlar.

1.1.4. Hidrolik Regülatörler

Bazı durumlarda alıcıların sabit hızda çalışmaları veya sistem basıncının belirli
bir değerde sabit kalması istenir. Bu nedenle hidrolik sistem basıncı bir şekilde
sabitlenmelidir. Bu amaca yönelik olarak regülatörler kullanılır.

Şekil 1.4: Akış regülatörü

Sabit hızda çalışması gereken bir sistemde kullanılan regülatörlere genellikle


akış regülatörü adı verilir. Bu regülatörler, değişebilen sıvı basıncına rağmen
üzerinden geçmekte olan sıvı debisini sabit tutar. Akış regülatörüşekil 1.4’ de
gösterilmektedir.

1.1.5. Hidrolik Valfler

Uçak hidrolik sistemlerinde, farklı görevlere sahip çeşitli valflar


kullanılmaktadır.

1.1.5.1. Yangın Kesme Valfleri (Fire-shut off valve)

Hidrolik sistemde; depo ile pompalar arasına yerleştirilen yangın kesme


valflerinin kullanım amacı, uçak motorlarında yangın çıkması durumunda, pompalara
giden hidrolik sıvısının yolunu kesmektir.

1.1.5.2. Çek Valfler (Check valve)

Şekil 1.5: Bilya tip ve konik tip çek valfler

Hidrolik sistemin bazı kısımlarında, hidrolik sıvısını basınç altında tutmak için
SAYFA 443 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kullanılır. Bu valfin en fonksiyonel özelliği tek bir taraftaki akışa izin vermesidir. Valf
üzerindeki bir ok işareti valf sisteme takılırken akışın ne tarafa doğru olduğunu
gösterir. Bilya ve konik tip çek valfler şekil 1.5’ de gösterilmektedir.

1.1.5.3. Kısıtlayıcılar (Orifice- restrictor)

Şekil 1.6: Kısıtlayıcı çeşitleri

Sistemdeki bazı kullanıcıların çalışma hızını yavaşlatmak için sisteme dahil


edilen; sıvı akışını kısıtlayan dar kanallardır. Bu valflerin üç çeşidi bulunmaktadır.
Bunlar; çift yollu kısıtlayıcılar, tek yollu kısıtlayıcılar ve kısıtlayıcı çek valflerdir.

Şekil 1.6 da kısıtlayıcı çeşitleri gösterilmektedir.

• Çift yollu kısıtlayıcılar, akışı her iki yönede yavaşlatır.


• Tek yollu kısıtlayıcılar, akışı bir yöne yavaşlatıp diğer yöne normal akışı sağlar.
• Kısıtlayıcı valfler,akışı bir yöne yavaşlatarak verirken diğer yöne akışa izin
vermez.

1.1.5.4. Basınç Düşürme Valfleri

Normal sistem basıncından daha düşük bir basınç değeri altında çalışması
gereken alıcıların çalıştırılması için kullanılır. Bu valfler ters akışa izin vermemektedir.
Valf çıkış basıncı istenilen değere ayarlanabilir.

1.1.5.5. Emniyet Valfleri

Herhangi bir arızadan dolayı, sistemdeki basıncın istenilen değerden fazla


olması durumunda, elemanları korumak amacıyla emniyet valfleri kullanılır.

1.1.5.6. Öncelik Valfleri

Öncelik valfleri, uçuş esnasında hidrolik sistemde meydana gelebilecek bir


arızadan dolayı uçuşun düşük basınçlı bir hidrolik sistem ile bitirilebilmesi için, birinci
dereceden önemli alıcılarda basıncın kesilmesine engel olur.

1.1.5.7. Mekik Valfler

Bazı uçaklarda, ana hidrolik sistem elden çıktığında acil sistemi devreye
sokabilmek için mekik valfler kullanılır. Bu valf, otomatik çalışarak acil ve ana hidrolik
sistemleri birbirinden ayırır. Girişlerdeki basınçlardan hangisinin değeri daha büyükse
o hat çıkışa sevk edilir.

SAYFA 444 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1.1.5.8. Boşaltma Valfi

Boşaltma valfi, gerektiğinde hidrolik sistem elemanlarından hava veya sıvı


çıkarmak için elemanların üzerine takılır.

1.1.5.9. Kaçak Kontrol Valfleri

Hidrolik sistemle beslenen kullanıcılarda hidrolik kaçağı olup olmadığının


kontrol edilmesini sağlar.

1.1.5.10. Numune Alma Valfleri

Hidrolik sıvısının kontrollerinde örnek almayı kolaylaştıran musluklardır. Basınç


hatları üzerinde kullanılırlar.

1.1.5.11. Kumanda Valfleri

Uçuş kompartımanından verilen kumandanın yerine getirilebilmesi için uçak


hidrolik sistemlerdeki basınç ve dönüş hatlarını çalıştırma ünitesi portlarına bağlar ya
da ayırır.

1.1.5.12. Hidrolik Borular

Uçak hidrolik sistemlerindeki sıvıyı kontrollü olarak istenen şekilde, gitmesi


gereken ünite veya elemanlara gönderebilmek için borular kullanılır. Bunlar,
kullanıldıkları yerlerin şartlarına, sistem basıncına bağlı olarak değişebilen
özelliklerde yapılırlar. Boru malzemesi genellikle alüminyum veya paslanmaz çeliktir.
Boru üzerinde hangi sisteme ait olduğuna dair bir tanıtım bandı bulunur. Şekil 1.7’ de
hidrolik renk kodu gösterilmektedir.

Şekil 1.7: Boru Üzerindeki Hidrolik Renk Kodu

Hareketli ya da titreşimli yerlerde flexible (esnek) veya halka borular kullanılır.


Alüminyum borular, hafiflikleri ve işlenme kolaylıkları nedeniyle uçak sistemlerinde
genellikle 1500 PSI basınç altında çalıştırılırlar. Alaşımlı özel borular ise 3000 PSI
basınç altında çalışabilirler.

1.1.5.13. Hidrolik Aküler

SAYFA 445 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.8: Diyaframlı ve pistonlu hidrolik aküler

Uçaklarda kullanılan hidrolik aküler genellikle küre şeklindedir. Her akü, bir sıvı
ve gaz hücresi içerir. Bu hücreler birbirinden ya bir diyafram ile ya da bir piston ile
ayrılmışlardır.

Hidrolik aküler, hidrolik pompasının darbelerini sönümlendirir, sistemdeki


kaçaklardan dolayı ani basınç düşümlerini önler, sistemde bir kaç alıcı birden
çalıştığında pompaya yardımcı olur ve ana pompaların elden çıkması durumunda acil
basınç kaynağı sağlar. Şekil 1.8’ de hidrolik aküler gösterilmektedir.

Kullanımda; sıvı depo eden hücre, istenilen değerde hava basıncı ile
doldurulabilen ikinci hücre tarafından kumanda edilmektedir. Akülere gaz ikmali
yapılırken sistem basıncı sıfırlanmalı ve ikmal boyunca gaz basıncı kontrol
edilmelidir.

1.1.6. Hidrolik Yağlar

Uçaklarda bitkisel esaslı, petrol ürünü ve kimyasal işlem ürünü olan hidrolik
yağlar bulunmaktadır.

1.1.6.1. Nebat Esaslı Hidrolik Yağı

Bu yağ nebat ve alkolden elde edilmektedir. Mavi renkli ve sert kokuludur. Bu


hidrolik yağının kullanıldığı yerlerde tabii lastik contalar kullanılır. Örneğin Mil-H-7644

1.1.6.2. Mineral Esaslı Hidrolik Yağı

Petrol ürünü olan bu yağın rengi kırmızıdır. Bu hidrolik yağının kullanıldığı


yerlerde sentetik kauçuktan yapılmış contalar kullanılır. Örneğin Mil-H-5606.

1.1.6.3. Fosfat Ester Esaslı Hidrolik Yağı

Açık menekşe renginde olan bu yağ yüksek ısılara dayanıklı, yanmaz ve


hafiftir. Ancak çok hızlı parlama özelliğine sahiptir. Bu hidrolik yağının kullanıldığı
yerlerde sentetik esaslı contalar kullanılır. Ülkemiz de hidrolik sistemlerde SKYDROL
500 B4.

SAYFA 446 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Bakım el kitaplarında bulunması durumunda aynı özellikleri taşıyan yağlar
kullanılabilir. Hidrolik sistemleri farklı yağ kullanılması durumunda yağ 24 saat içinde
contası ile birlikte değiştirilmelidir.

1.1.7. Hidrolik Sistemi Genel Hattı

Uçak üreticileri hidrolik sistem hatlarına değişik isimler vermişlerdir. Örneğin;

Airbus uçak tiplerinde, uçak hidrolik sistemi yeşil, mavi ve sarı sistem olmak
üzere üç genel sistem kullanmaktadır.

Boeing uçak tiplerinde, 1,2,3,4, ve 5 sistem olmak üzere toplam 5 sistem


kullanmaktadır.

Bu sistemlerde depolama, basınçlandırma, dağıtım hattı ve alt kullanıcılar


bulunur.

Şekil1.9: Hidrolik sistem genel hattı

1.1.8. Gösterge ve Uyarı Sistemleri

Uçak hidrolik sistemleri ve kullanıcılarının kontrol ve kumandasında kolaylık


sağlamak ve arıza ihtimalini azaltmak için sistemlere gösterge sistemleri ilave
edilmiştir. Hidrolik sistemde kullanılan gösterge sistemleri; basınç, miktar ve sıcaklık
değerleri hakkında durum ve ikaz belirtir.

Bu göstergelerin kokpitte görsel olanları bulunmakla beraber sesli olanları da


bulunmaktadır. Gösterge sisteminde pressure gage (basınç göstergesi), quantity
gage (miktar göstergesi), bunlara ait hissediciler, ikaz lambaları, sesli ikaz sistemleri
bulunmaktadır.

1.1.9. Takviyeli Uçuş Kontrol Sistemleri

Uçağın uçmasını sağlayan uçuş kumandaları manuel, elektrikli, pnomatik ve


joy stik olarak kontrol edilebildiği gibi hidroliki olarak da kontrol edilebilirler. Daha fazla
bilgi için Uçuş Kumandaları modülüne bakınız.

SAYFA 447 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.12 Buz ve Yağıştan Korunma

SAYFA 448 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1. BUZ ÖNLEME SİSTEMİ

1.1. Sistemin Yapısı

Buz önleme sistemi, ağır hava koşullarında uçağı korur ve uçuş ekibine
yardımcı olur. Buz önleme sistemi; kanat hücum kenarı slat’ları, motor kaportaları,
uçuş kompartımanı pencereleri, pitot/static ve sıcaklık sondaları, alpha vanes (rüzgar
hücum açısı sensör kanatçıkları), tuvalet boşaltıcıları ve boşaltım çubukları için
gerekli koruma sağlar.

Kanat hücum kenarlarında bulunan slat’ların ve motor kaportalarının ısıtılması


işlemi pnömatik sisteminden elde edilen sıcak hava ile yapılır. Uçuş kompartımanı
pencereleri elektriksel olarak ısıtılır. Dinamik/statik sondalar, alfa kanatçıkları,
boşaltma çubukları ve tuvalet boşaltım nuktaları elektriksel ısıtıcılarla ısıtılır.

1.2. Buz Oluşumu, Sınıfları ve Belirlenmeleri

1.2.1. Soğuk Emme Etkisi (Cold Soak Effect)

Yüksek irtifalarda uçuş yapmış ve yeni yere inmiş uçağın kanatlarında çok
soğuk yakıt mevcuttur. Bu kanatlara soğuk emmiş kanat denir. Uçak yerde iken
soğuk emmiş uçak yüzeyine herhangi bir yağış olduğunda saydam buz oluşur. Eğer
uçak yüzeyi sıfır derece veya altında bir sıcaklıkta ise farkedilebilen bir ıslaklık ve
yüksek nem oranı mevcut ise buz veya don oluşabilir. Saydam buzu fiziksel temas ile
kontrol etmeden farketmek oldukça zordur.

1.2.2. Aktif Don (Active Frost)

Don oluşması sırasında ortaya çıkan durumdur. Uçak yüzeyinde; yüzey


sıcaklığı sıfır derece veya altında ise ve çiğ oluşum nuktasındaki sıcaklıkta ise aktif
don oluşur.

1.2.3. Donan Sis (Freezing Fog)

Bir yüzeyle temasa geçtiğinde donan, havada asılı su damlacıklarıdır.

1.2.4. Kar (Snuw)

-5 Dereceden yüksek hava sıcaklıklarında görülen yıldız şeklindeki dallanmış


buz kristallerinin biraraya gelmiş halidir.

1.2.5. Kar Zerreleri (Snuw Grain)

1 mm’ den daha küçük çapta genleşmiş veya düzleşmiş, çok küçük beyaz,
opak buz parçalarının tortulaşmış halidir.

1.2.6. Kar Tanecikleri (Snuw Pellets)

Yaklaşık 2 ile 5 mm çapında yuvarlak bazende konik şekildeki beyaz, opak buz
parçalarının tortulaşmış halidir. Tanecikli kar kırılgandır. Sert yüzeyde zıplar ve
kırılırlar.

1.2.7. Donan Çiseleme

SAYFA 449 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Çapları 0.5 mm’den daha küçük olan birbirlerine yakın su damlacıklarının uçak
üzerindeki yüzeylere değmesi ile oluşur.

1.2.8. Hafif Donan Yağmur (Light Freezıng Rain)

Sıvı su damlalarının yere veya rüzgara karşı duran yüzeylere değmesi ile
oluşan çökeltidir. Çiselemekte olan yağmurda, çapları 0.5 mm’ den büyük veya daha
küçük olan su taneciklerinin bir yüzeye rastlayıp yayılarak donmasıdır.

1.2.9. Yoğun Donan Yağmur (Moderate And Heavy Freezıng Rain)

Sıvı su damlalarının yere veya rüzgara karşı duran yüzeylere değmesi ile
oluşan çökeltidir. Çiselemekte olan yağmurda, çapları 0.5 mm’ den büyük veya daha
küçük olan su taneciklerinin bir yüzeye rastlayıp yayılarak donmasıdır.

1.2.10. Soğuğa doymuş kanat üzerinde yağış veya yüksek nem

Uçak kanat yüzeyi üzerindeki sıcaklık sıfır derece vaya altında ise kanat
yüzeyinde bulunan suyun ve nemin buz veya don haline dönüşmesidir.

1.3. Buz Çözücü Sistemler (Anti-icing)

1.3.1. Elektriki

Şekil 1.1: Pencere ısıtma sistemi

1.3.1.1. Window Heat System (Pencere Isıtma Sistemi)

SAYFA 450 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Pencere ısıtma sistemi, kokpit pencerelerinde buğu ve buz oluşumunu önler.
Sistem; pencere yapısında bulunan iletken tabakalar, ısı kontrol üniteleri, kumandalar
ve göstergelerden meydana gelmiştir. Şekil 1.1’ de pencere ısıtma sistemi
gösterilmiştir.

Dört adet pencere ısı kontrol ünitesi E/E kompartmanında bulunur.


Kumandalar, göstergeler ve ısıl şalterler uçuş kompartımanındadır.

Kokpit pencerelerinden 1, 2, 4 ve 5 numaralı sağ ve sol pencereler için elektrik


güç temin edilir. Pencere ısısı, ısıl şalterler ve ısı kontrol üniteleri ile kontrol edilir.

1.3.1.2. Window Thermal Switch (Pencere Isıl Şalteri)

Şekil 1.2: Pencere Isıl Şalteri

Pencere ısıl şalterleri pencerelerdeki sıcaklığı kontrol eder. Bu şalterler


pencerelerin üst kısmına bir yay ile sabitlenmiştir. Şekil 1.2’de pencere ısıl şalteri
gösterilmiştir. Şalter metal olmayan, ısıya duyarlı ve nurmalde kontak uçları kapalı
olan bir şalterdir.

Pencere elektriğini kumanda etmek için 110°F/43°C sıcaklıkta kontaklar açılır


ve 90°F/32°C sıcaklıkta kontaklar kapanır (değişik uçak modellerinde bu sıcaklık
değerleri değişebilir).

1.3.1.3. Window Heat Control And Indication (Pencere Isı Kontrol ve


Göstergeleri)

SAYFA 451 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.3: Pencere Isı Kontrol ve Göstergeleri

Kontrol ve göstergeler pencere ısıtma işlemi ve test fonksiyonları için gerekli


olan gücü temin eder. Şekil 1.3’ de pencere ısı kontrol göstergeleri gösterilmiştir.

Kontroller pencereler için dört adet şalterden oluşur. Bu şalterler, ON ve OFF


pozisyonlu şalterlerdir. Merkez şalter test içindir. Bu şalter üç pozisyonlu olup bunlar;
OVHT TEST, PWR TEST ve nurmal konumlarıdır.

Göstergeler dört yeşil lamba (ON) ve dört amber lamba (OVERHEAT) dan
oluşur. Pencere ısıtıcılarını devreye sokmak için ısıtıcı şalter ON konumuna
alınmalıdır. Pencereye güç ulaştığında yeşil lamba yanar ve pencere çok fazla
ısınacak olursa amber lamba yanar.

1.3.1.4. Pitot Static Probes, Temperature Probe And Alpha Vanes Anti-Icing
(Dinamik Statik Sondalar, Sıcaklık Sondası ve Alfa Kanatçıkları Buzlanma
Önleme Sistemleri)

Bu sonda ve kanatçıklar uçaktaki çeşitli sistemler için hava bilgisi temin eder.
Dinamik statik sondalar, dinamik ve statik basıncı hissetmek için üzerinde açıklar
bulunan birer tüptür. Sıcaklık sondası ise toplam hava sıcaklığını hisseden dikdörtgen
kesitli bir tüptür. Alfa kanatçıkları uçağın hava akımına göre olan konumunu tespit
eden küçük airfoillerdir.

Dinamik statik sondalar, sıcaklık sondası ve alfa kanatçıkları, buzlanma


oluşumu ile hissetme doğruluğunun bozulmaması için içlerindeki rezistans tip
ısıtıcılarla ısıtılırlar.

Dinamik statik sondalar ile bir adet sıcaklık sondası ve alfa kanatçıkları ön
gövde sağ ve sol taraflarına yerleştirilmiştir. İki adet dinamik sonda ise dikey
stabilizatörde bulunur. Sisteme ait kumanda ve göstergeler uçuş
kompartımanındadır.

SAYFA 452 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.4: Sondalar ve kanatçık görünüşleri

1.3.1.5. Probe Heat Control And İndication (Sonda Isı Kontrolü ve Göstergeleri)

Kontrol ve göstergeler, ısıtıcılar için gerekli gücü temin eder ve ısıtıcıların


çalışma durumlarını kokpitte gösterir.

Kumandalar, sağ ısıtıcılar için bir şalter ve sol ısıtıcılar için bir şalter olarak iki
şalterden oluşur. Bu şalterler ON ve OFF konumları olan iki pozisyonlu şalterlerdir.
Gösterge, her ısıtıcıya ait birer amber lamba ile oluşturulur.

Şalterler için 115 V AC gerilim ve gösterge lambaları için 28 V DC gerilim


gerekir.

Şalterlerin ON konumuna alınmasıyla ısıtıcılara güç gönderilmiş olur. Bu


durumda gösterge lambaları yanacaktır. Şalterlerin OFF konumuna alınmasıyla
birlikte ısıtıcılara gönderilen güç kesilecek ve lambalar da sönecektir.

1.3.1.6. Drain Anti-icing System (Boşaltma Buzlanma Önleyici Sistem)

Boşaltma buzlanma önleme sistemi, tuvalet ve lavabolara ait boşaltma


nuktalarındaki buz oluşumunu önler. Sistem, boşaltma nuktalarındaki elektriksel
ısıtıcılardan oluşur. Bu ısıtıcılar her tuvalet boşaltma noktasına ve boşaltma
çubuğuna yerleştirilmiştir. Şekil 1.5’ de Aft toilet drain gösterilmiştir.

SAYFA 453 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Sistem uçuşta otomatik olarak ve yerde elektrik hazır olduğunda çalışır.

Şekil 1.5: Boşaltma buzlanma önleme sistemi

SAYFA 454 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.6: Elektrikle ısıtılan boşaltma (drain mast) portları

1.3.2. Sıcak Havalı

1.3.2.1. Wing anti-Ice System (Kanat Buzlanma Önleyici Sistem)

Kanat buzlanma önleme sistemi, kanat hücum kenarında buz oluşumu önler.
Sistem; besleme hatları, valfler, ısıl şalterler, kumanda ve gösterge sistemlerini içerir.

Sistem besleme hattı, kanat hücum kenarı ve slatlarının içine yerleştirilmiştir.


Valfler ve ısıl şalterler, motor pylonunun dış tarafına konulmuştur. Kumanda ve
indikasyonlar, P5 panelindedir. Şekil 1.7’ de sistem göstergeleri gösterilmiştir.

Valf açıldığında, pnumatik manifolddan sağlanan hava, besleme hattına ulaşır


ve slat’ların hücum kenarına doğru ilerler. Hava slatlara ulaştıktan sonra, dış
atmosfere atılır. Isıl şalterler ve gaz kolu konum şalterleri, sistem yerde işletilirken

SAYFA 455 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
koruma sağlar.

Şekil 1.7: Kanat buzlanma önleyici sistem

1.3.2.2. Wing Anti-Ice Valve And Thermal Switch (Kanat Buzlanma Önleyici Valfi
Ve Isıl Şalteri)

Kanat buzlanma önleyici valfi, pnumatik manifolddan gelen havanın buzlanma


önleyici besleme hattına iletilmesini sağlar. Bir ısıl şalter ((ground overheat switch)
(yer aşırı sıcaklık şalteri)), yer işlemlerinde besleme hattına gelen devamlı hava
akışını önler. Valf ve ısıl şalter, her bir kanat motor pylonunun dış tarafına
yerleştirilmiştir.

SAYFA 456 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.8: Kanat buzlanma önleyici valf ve ısıl şalteri

Sistem besleme valfi, motorla çalıştırılan kelebek tip bir valftir. Valfin dışında
bir el ile çalıştırma düğmesi ve kelebek konum göstergesi bulunur. Isıl şalter, besleme
hattındaki havanın sıcaklığını 257°F/125°C’a ayarlar. Şekil 1.8’ de ısıl şalter
gösterilmiştir.

Valf ve ısıl şaltere, kanat hücum kenarı altında bulunan bir panel üzerinden
erişilebilir.

1.3.2.3. Wing Anti-Ice Supply Duct (Kanat Buzlanma Önleyici Dağıtım Hattı)

Dağıtım hattı, pnumatik manifolddan gelen havanın slat hücum kenarı içindeki
sprey borusuna doğru ilerlemesini sağlar. Dağıtım hattı komponentleri kanat ve slat
hücum kenarına konulmuştur. Her bir dağıtım hattı, slat sprey borusuna teleskopik,
mafsallı besleme boruları ile bağlanmıştır. Bu borular, slatların her pozisyonunda
sprey borusuna hava temin edilmesini sağlar. Şekil 1.9’ da dağıtım ve besleme hatları
gösterilmiştir.

SAYFA 457 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.9: Kanat buzlanma önleyici dağıtım ve besleme hatları

Dağıtım hattından temin edilen hava teleskopik borulara ulaştıktan sonra slat
boşluğuna gönderilir. Slatları ısıtan hava slat ray açıklıklarından ve boşaltma
deliklerinden dışarı çıkar.

1.3.2.4. Wing Anti-Ice Valve System (Kanat Buzlanma Önleyici Valf Sistemi)

Valf, 115 V AC güç ile çalıştırılır. Valf çalıştırma kontrolü, 28 V DC güç ile
yapılır. Bir transistor devesi, valf ve valf konum gösterge lambalarının çalışmalarını
düzenler. P5 paneline yerleştirilmiş bir şalter, her iki valfi kumanda eder. Bu şalter,
enerjisizken valfi kapalıya götüren bir röleyi çalıştırır.

Valf sistemi yerde ve havada çalıştırılabilir. Yer işlemlerinde, sistem havası


sıcaklığı 257°F/125°C değerde ısıl şalterler ile sınırlanır. Sistem şalteri ON
pozisyonuna alındığında ısıl şalterler açık ve gaz kollar ileri bir konumda değilse, valf
açılır. İki ısıl şalterden biri kapandığında her iki buzlanma önleyici valf kapalıya gider.
Kapanan şalterin bulunduğu boru soğuyup nurmal sıcaklığa geldiğinde valfler tekrar
açılarak sistem çalışmasına devam eder. Gaz kollarından birinin dahi ileri bir konuma
alınmasıyla aynı olaylar gerçekleşir. Yerde pnömatik sistem havasının mümkün
olduğunca soğutulabilmesi için precooler control valve (ön soğutucu kontrol valfi)
açılır.

Kalkış esnasında motor buzlanma önleme sistemi çalışır durumda iken gaz
kolları ileri bir konuma alındığında P5 şalteri ve sistem valfleri otomatik olarak
kapanır. Böylece motorun yüksek rejimlerinde hava kaybı azaltılmış olur. Kalkış
fazından sonra sistem resetlenerek tekrar çalışması sağlanabilir. Uçak hava
modunda iken buzlama önleyici sistem çalıştırılırsa, ısıl şalterler ve gaz kolu konumu
SAYFA 458 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
sistem çalışmasını etkileyemez.

Her bir valfin çalışması ayrı lambalarla tespit edilir. P5 panelinde bulunan bu
lambalardan mavi olanı parlak yandığında valf konum değiştiriyor ya da valf konumu
şalter konumuna uymuyordur. Mavi lamba sönük yandığında şalter ON
pozisyonundadır ve valf açıktır. Mavi lambanın yanmaması ise şalterin ve valfin
kapalıda olduğunu ifade eder.

Resim 1.1: Sistemin resetlenmesi

1.3.2.5. Inlet Cowl Anti-Icing System (Motor Hava Giriş Kaportası Buzlanma
Önleme Sistemi)

Şekil 1.10: Motor kaportasi buzlanma önleme sistemi kumanda ve göstergeleri

Motor hava giriş kaportası buzlanma önleme sistemi, hava girişinde buz
oluşumunu önler. Her motorda birer buzlanma önleyici sistem bulunur. Şekil 1.10’ da
anti-ice panel gösterilmiştir.

Sistem uçuşta veya yerde çalıştırılabilir. Sistem, baş üstü panelinde bulunan
SAYFA 459 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
bir şalterle çalıştırılır. Sistem çalıştırıldığında thermal anti-ice valve (TAI) [ısıl
buzlanma önleyici valf] açılır. Motor pnömatik sisteminden elde edilen sıcak hava
aktarım borusu ile valfe, oradan da motor hava giriş kaportasına gelir. Burada
kaportanın sıcaklığını arttıran hava kaporta altında bulunan bir menfezden geçerek
dışarı atılır.

Motorlarda bulunan buzlanma önleme sistemleri birbirinin aynısıdır. Sistem


kumanda ve göstergeleri 28 V DC güç ile çalışır. Kumanda şalteri ON konumuna
alındığında valf açılır ve lamba parlak yanar. Bu durum valf kelebeğinin hareket
halinde olduğunu gösterir. Bir süre sonra lamba sönük yanar; şu halde valf açık ve
durmuş durumdadır. Şalter OFF konumuna alınırsa valf kapalıya gider ve lamba
söner.

1.3.2.6. TAI Valve (Isıl Buzlanma Önleyici Valfi)

Buzlanma önleyici valfi, motor kaportasına gönderilen sıcak havanın akışını


düzenler. Valf, motor fan kasası üzerine monte edilmiştir. Şekil 1.11’de basınç şalteri
gösterilmiştir.

Şekil 1.11: Motor buzlanma önleyici sistemi basınç şalteri

Buzlanma önleme sistemi valfi, elektriksel olarak kontrol edilip pnömatik olarak
çalıştırılan kelebek tip bir valftir. Kapalı pozisyonda yay yüklüdür. Valf solenuidi
kontrol sinyali ile enerjilendiği zaman regülatör basıncı ile valf actuatorü hareket
ettirilir. Bununla beraber valf kelebeği hareket eder.

1.3.2.7. Inlet Cowl Taı Pressure Switch (Hava Giriş Kaportası Buzlanma Önleyici
Basınç Şalteri)

Buzlanma önleyici sistem basınç şalteri regülatör çıkış basıncını uçuş ekibine
gösterir. Şalter, aneroid tip bir şalterdir. Hissetme basıncı 65 PSI’a yükseldiğinde
şalter kapanır ve P5 panelinde bulunan lambayı yakar.

SAYFA 460 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1.3.3. Kimyasal

Bir uçağın bazı yüzeylerinde ve elemanlarında izopropil alkol ya da etilen glikol


ve alkol karışımı kullanılarak buzlanma önlenebilir. Bu kimyasal maddeler hem uçak
üzerindeki suyun donma nuktasını düşürür hem de yüzeylerde kayganlık oluşturarak
buzun tutunmasını engellerler. Uçaktaki buz önleme sıvısı tankından temin edilen
kimyasal buz önleyiciler karbüratörlere, pervanelere ya da kokpit ön camına
uygulanmaktadır.

Kimyasal buz önleme işlemi uçak yerde iken tüm yüzeylere etilen glikol
püskürtülerek de yapılmaktadır. Ayrıca pnumatik buz giderme sisteminde kauçuktan
yapılmış kaplamalara sık sık silikon sprey püskürtülerek yüzey düzgünlüğü artırılır ve
böylece yüzeyde kolayca buzlanma meydana gelmez.

De-icing yapılmış uçağın dış hava ile temas eden yüzeylerinde don, buzun
oluşumu ile kar ve sulu karın yüzeyde toplanma, birikme ve yapışmasını limitli bir
sürede önlemek için uygulanan yöntemdir. Bu işlem sırasında, sıvı tüm yüzeyi
kaplayacak şekilde bir film tabakası halinde yüzeye uygulanır. Uygulama esnasında
yatay uçak yüzeyleri görsel olarak kontrol edilir. Uygun sıvı miktarının kullanılıp
kkullanılmadığı bu yüzeylerin harekete başladığı anda izlenmesi ile tespit edilir.

1.3.3.1. Kullanılan Anti-Icing Sıvıları

• Anti-icing (TYPE 1, Killfrost DF, THY P/K:C991116, Clariant Safewing MP1)


sıvısı,
• Su ve anti-icing (TYPE 1)sıvısı,
• Anti-icing (TYPE 2, Clariant Safewing MP2) sıvısı,
• Su ve anti-icing (TYPE ) sıvısının karışımı.

Anti-icing sıvısı temiz uçak yüzeylerine genelde soğuk olarak uygulanmaktadır.


Fakat ısıtılmış olarakda uygulanabilir.

1.3.3.2. Sıvıların Etkisini Azaltan Değişkenler

• Sulu kar,
• Uçak yüzeyi ısısının düşük olması,
• Direkt gün ışığı,
• Yüzey üzerinde oluşmuş tortu,
• Sıvının ömrü ve durumu,
• Uygulama metodları,
• Şiddetli rüzgar ve sert hava.

SAYFA 461 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

2. BUZ TEMİZLEME TİPLERİ

(DE-İCİNG)

2.1. De-İcing Genel

Bu işlemin amacı; buz, kar, sulu kar veya kırağı, uçak yüzeyinden ısıtılmış
sıvılar veya mekanik metodlar yoluyla sefere verilmeden önce veya anti-icing
işleminden önce uçağı temizlemektir. Isıtılmış sıvı kullanımı esnasında sıvının ısı
kaybını önlemek için mümkün olduğu kadar yüzeye yakın püskürtülmelidir.
Uygulamalarda yeniden donmaya meydan vermeyecek ve yüzey kirliliğini oluşturan
sıvıları yok edecek şekilde de-icing sıvılarının uygulanmasına dikkat etmek gereklidir.

Motorlar ve hava alıklarındaki kar birikmeleri uçuştan önce süpürge veya


yumuşak fırçalarla temizlenmeli yapışmış buz var ise sıcak hava veya motor
imalatçısı firmanın belirtmiş olduğu yöntemlerle temizlenmelidir.

2.2. Saydam Buzun Oluşmasına Neden Olan Faktörler

• Bir önceki uçuşta konulan soğuk yakıt veya uzun bir uçuştan sonra kanat
depolarında kalan aşırı soğumuş yakıt.
• Kanat depoları içinde depo üst yüzeyi ile temas edecek kadar çok miktarda
kalan aşırı soğuk yakıt.
• Kar yağışının devam ettiği bir havada ikmal edilen nispeten ılık yakıt.
• Transit esnasında kanat sıcaklığının sıfır derece civarında olması.
• Dış ortam sıcaklığının –2 ile +155 dereceleri arasında olması.
• Uçak yerde iken uçak yüzeyleri üzerine yağan yağış.
• Kanat alt yüzeyinde buz veya donun varlığı.

2.3. Uçak Üzerinde Buzlanmaya Karşı En Hassas Bölgeler

• Ön ve arka sparların arasında kalan kanat kök bölgesi,


• Uçuştan sonra içinde yakıt kalmış kanadın herhangi bir bölgesi.

2.4. Harici Kontroller

• Hücum kenarı dahil olmak üzere kanat alt ve üst yüzeyleri,


• Yatay stabilize alt ve üst yüzeyleri, Dikey stabilize alt ve rudder,
• Gövde,
• Air data probları,
• Static vent’ ler, statik port’ lar,
• Angle of attack sensörleri,
• Kumanda yüzeylerindeki boşluklar ile girintili çıkıntılı bağlantı bölgeleri,
• Motorlar,
• Genellikle bütün hava giriş ve çıkış bölgeleri,
• İniş takımları ile iniş takım yuvaları,
• Tuvalet ikmal panelleri,
• Uçuş kumanda yüzeylerinin boşlukları.

2.5. Haberleşme Prosedürleri


SAYFA 462 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Uçağa de-icing uygulanmışsa uçuş ekibine uygulamanın tipi konusunda bilgi
verilmeden uçak dispatch edilmemelidir. Uçuş ekibine verilen bilgiler; son yapılan
kontrol sonucunu, kritik parçaların kar, buz veya kırağıdan temiz olduğunu ve hava
koşullarına göre bekleme süresinin belirlenmesini içermelidir. Tek kademeli
uygulamada kullanılan sıvı-su oranı için, ikinci kademede kullanılan sıvı-su oranı için
bilgiler pilota kulaklık ile bildirilmelidir.

2.6. Elektriki

Pervaneli uçaklardaki elektrotermal buz giderme sisteminde pervane


palalarının hücum kenarlarına yerleştirilen kauçuk kaplamaların içinde ısıtıcı kablolar
bulunur. Bu kablolara gelen elektrik akımı kauçuk kısmı ısıtır ve oluşan buz erimeye
başlar. Merkezkaç kuvvetin ve rüzgarın etkisiyle de buz uzaklaştırılır.

2.7. Pnömatik

Kanat ve kuyruk yüzeylerinin hücum kenarlarında buz önleme sistemi yerine


önce buzun oluşmasına izin veren, sonra da oluşan buzu kırarak uzaklaştıran
pnömatik buz giderme sisteminin daha etkili olduğu tespit edilmiştir. Bu sistem
sayesinde buz önleme sistemi ile ısıtılan bölgelerden akan suların ısıtılmayan
bölgelerde donması sonucunda oluşan ve kanat verimini olumsuz yönde etkileyen
sürükleme artışı önlenmiş olur.

Pnömatik buz giderme sistemleri kanat ve kuyruk yüzeyi hücum kenarlarına


yerleştirilen kauçuk kaplamalardan ve bunların içinde de çalışma süresince belli bir
işlem sırasına göre şişirilip, boşaltılabilen tüplerden meydana gelmektedir

2.8. Kimyasal

Uçaklar karlı havalarda hangardan çıkarıldıklarında da uçak üzerinde


buzlanma meydana gelebilir. Bu nedenle uçak hareket etmeden önce buzlanmayı
gidermek için uygulanan yöntemler tekrar buzlanma olasılığını ortadan kaldırmalıdır.
Kar tortuları fırça vb. araçlar ile temizlenebilir. Ayrıca, hafif kuru kar sıcak hava
üflenerek de giderilebilir. Ancak tekrar buzlanma olasılığı nedeni ile bu yöntem
tavsiye edilmez. Nurmalde uçak yerde iken oluşan buz ve kar, ısıtılmış etilen glikol ve
izopropil alkol karışımı püskürtülerek eritilir. Daha sonra ise önerilen buz önleyici sıvı
ile tekrar buz oluşumu önlenir.

2.8.1. De- Icing Sıvısı

• Sıcak su,
• De-icing sıvısı (ISO TYPE 1, Killfrost DF, THY P/K:C991116, Clariant
Safewing MP1)
• Su ve de-icing (TYPE 1)sıvısı,
• ISO TYPE 2 sıvısı,
• Su ve de-icing ISO TYPE 2 sıvısının karışımı.

2.8.2. TYPE 1 Sıvısının Karakteristikleri

• Kalınlaşma sistemine sahip değildir.


• Minumum % 80 glikol ihtiva eder.
SAYFA 463 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
• Viskozite sıcaklığa bağlıdır.
• Akıcı sıvıdır.
• Diğer sıvılara oranla daha kısa buzdan koruma süresine sahiptir.

Not: TYPE 1 sıvıları de-icing işlemi için ısıtılmış olarak kullanılır.

2.8.3. TYPE 2 Sıvısının Karakteristikleri

• Kalınlaştırıcı sistemine sahiptir.


• En az % 50 glikol içerir.
• Sıvının viskozitesi maruz kaldığı sıcaklık ve akım ayrılması olayına bağlıdır.
• Akıcı olmayan ve yarı plastik bir yapıya sahiptir.
• Koruma süresi daha uzundur.

2.8.4. İşlem Sıvısı Uygulama Kuralları

• Sıvılar altta verilen bölgelere kesinlikle uygulanmamalıdır.


• APU air intake
• Ram air inlets
• İniş takımı kapakları
• Engine cowl ve air intakes
• Outflow valve air outlet
• Pitot problar
• Temperature problar
• Ice detection problar
• Statik problar
• AQA sensörleri
• Wiring harnesses, elektrikli kompenentler ve junction boxlara.
• İşlem sıvıları kesinlikle 5 PSI’ dan daha yüksek basınçla püskürtülmemelidir.
• Aksi taktirde yüzeylere hasar verir.
• Sıvılar küçük açılarda tatbik edilmelidir.
• Sıvılar yüzeylere uygulandığında oluşan buhar tüm yüzeyleri kaplayacak
şekilde dağılıyorsa uyguladığımız karışım oranı hatalı demektir.

2.8.5. Kullanılan Malzeme ve Techizat

• De-icing arabası
• Uzun saplı süpürge, ip ve dokuma hortumları
• De-icing sıvısı
• Sıcak su
• El aletleri (Fırça, halat vb.)
• Sıcak hava fanları
• De-icing traktörleri
• Uzaktan kumandalı de-icing istasyonları
• El sprey ekipmanları

2.8.6. De-İcing İşlemleri Sonrası Uçakta Yapılması Gerekli İşlemler

• Kanat, kuyruk ve kontrol yüzeyleri; buz, kar, sulu kar ve don şeklinde yüzey
kirliliği ancak AMM’ de verilen limitler dahilinde kabul edilebilir.

SAYFA 464 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
• Pitot ve statik portlar; buz, don, kar, buz ve uygulama kalıntılarından
arındırılmış olmalıdır.
• Engine inlet; iç buzlanma ve kardan arındırılmış olmalı ve N1 rahatlıkla
dönüyor olmalıdır.
• Air conditioning giriş ve çıkışları; buz, don ve kardan arındırılmış olmalıdır.
Outflow valfler temiz olmalı ve tıkalı olmamalıdır.
• İniş takımları ve iniş takım kapakları; buz, don ve kardan temizlenmiş olmalıdır
ve yüzeyler üzerinde tıkanıklığa yol açacak kalıntılar olmamalıdır.
• Yakıt tankı havalandırma çıkışları; buz, don ve kardan temizlenmiş olmalıdır.
• Gövde; buz ve kardan temizlenmiş olmalıdır. AMM limitleri içerisinde ise dona
müsaade edilebilir.

3. YAĞIŞTAN KORUNMA SİSTEMİ

Uçağın iniş ve kalkışı esnasında yağan yağmurun görüşü bozmasına mani


olan bir sistemdir. Bu sistemin kumanda yeri pilot baş üstü panelidir.

3.1. Yağmur Silecek ve Temizleme

Cam silecekleri kaptan ve ikinci pilotun ön camlarını birer motor vasıtasıyla


silen başüstü panelinden kumandalı KNUB vasıtasıyla olur. Bu knub’ın Park-Off-Fast
ve Low konumunda çalışabilmesi için 28 volt DC’ ye ihtiyacı vardır. Camı 68 derecelik
bir açı ille silerek temiz bir görüş sağlar. Sileeceklerin ayarı maıntenance manuel’ e
göre yapılmalıdır. Bakınız şekil 3.3. ve şekil 3.4.

Baş üstü panelinde yağmur uzaklaştırıcı sistem için her iki pilot için birer buton
bulunmaktadır. Her bir butona basıldığında kimyasal sıvı camın dış yüzeyine
püskürtür. Bu esnada silecekler çalıştığında camın üzerinde bir film tabakası
meydana getirecek ve cama çarpıp akan yağmur damlacıkları kırılma yapmadan
düzgün bir görüş sağlama olanağı bulacaktır. Sistem bir püskürtme sıvısı kabı,
valfler, püskürtme memeleri ve kumandadan oluşur.

3.1.1. Rain Repellent Container (Yağmur Püskürtme Sıvısı Kabı)

Kap, 1 numaralı kokpit pencerelerine püskürtülecek sıvıyı muhafaza eder. Kap,


uçuş kompartımanı arka sol duvarında bulunan basınçlı bir kutudur. Bakınız şekil 3.1.

SAYFA 465 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Basınçlı kutu muhafazadan ayrı iken kap basıncının kaçmaması için bir çek
valf bulunur. Basınçlı kutu yerine yerleştirilince çek valf bilyesi, valf adaptöründeki bir
iğne tarafından itilir ve sıvı akışına izin verilmiş olur. Böylece, basınç altındaki sıvı,
hazneye ve oradan da sistem hatlarına ulaşır. Kabın değiştirilmesi gibi bakım
işlemlerinde boru hatları ve kabı birbirinden ayırmak için bir kesme valfi kullanılır. Bu
valf, kap ile görsel haznenin arasında bulunmaktadır. Görsel hazne, içinde bir
şamandıra bulunan bir göstergedir.

Şekil 3.1: Yağmur püskürtme sıvısı kabı

3.1.2. Rain Repellent Valve And Nozzle (Yağmur Uzaklaştırıcı Valf ve Memesi)

Valf ve meme, pencerelere püskürtülecek sıvıyı sınırlı bir miktara ayarlar.


Valfler her püskürtme memesi bölgesine, gövde kaplamasının altına konulmuştur.

Solenuid valf ve sprey memesi birbirine bağlıdır. Valf nurmalde kapalıdır ve


elektriksel olarak açılır. valfin açılabilmesi için 28 V DC gerilim gereklidir. Püskürtme
memesi üzerinde dört delik bulunur. Püskürtme sıvısı bu deliklerden çıkarak pencere
camına ulaşır. Valfin üzerinde bir de zaman geciktirici modül vardır. Şekil 3.2’ de
yağmur uzaklaştırıcı valf gösterilmiştir.

SAYFA 466 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.2: Yağmur uzaklaştirici valf ve memesi

3.1.3. Rain Repellent Controls (Yağmur Uzaklaştırıcı Kumandaları)

Kumandalar yağmur uzaklaştırıcı sistemin çalıştırılmasını sağlar. Kumandalar


baş üstü panelindedir. Bu kumandalar sağ ve sol olarak ayrılmış iki şalterden oluşur.
Şalterler 28 V DC gerilim ile beslenir.

Şaltere basıldığı zaman, valfe ulaşan gerilim, geciktirici sayesinde 0.17


saniyeliğine valfi açar. Bu süre içinde memeden 5 cc’lik sıvı püskürtülmüş olur.

3.2. Silecekler

Ön cam silecek sistemi yağmurlu veya karlı hava koşullarında temiz bir görüş
sağlar. Bu silecekler kokpit 1 numaralı camlarının önüne yerleştirilmiştir. Sistem
motorlar, dönüştürücüler, silecekler, direnç kutuları ve kumandadan oluşur.

SAYFA 467 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.3: A-320 uçağının silecek sisteminin genel görünüşü

Motorlar, dönüştürücüler ve silecekler P1 ve P3 alet panellerinin önüne


yerleştirilmiştir. Direnç kutusuna burun iniş takımı yuvasındaki bir panelden erişim
sağlanabilir. Şekil 3.3’ de sistemin genel görünüşü gösterilmiştir.

Silecekler elektrikle yüksek ya da düşük hızda çalıştırılabilir. Hız seçimi


kumanda şalteri ve direnç kutuları ile yapılır.

3.2.1. Windshield Wiper Motor-Converter Assembly (Ön Cam Sileceği Motor-


Dönüştürücü Donanımı)

Motor-dönüştürücü donanımı motordan elde edilen dönü hareketini salınım


hareketine dönüştürmeyi sağar. Bu donanımlar uçuş kompartımanı alet panelleri
önüne yerleştirilmiştir.

Silecek kısmı bir silecek kenarı ve bir koldan oluşur. Kolun dönüştürücü şaftı
bağlantısında bulunan frezeli geçme kısım açısal ayarlamayı mümkün kılar. Silecek
kenarının cama yaptığı baskı, kol üzerinde bulunan somun ile yapılır. Motor-
dönüştürücü kısmı bir mekanik dönüştürücüye bağlı değişken hızlı 28 V DC gerilimle
çalışan bir motordan oluşur. Tork dönüştürücüsünün çıkış mili uçak kaplamsındaki bir
delikten dışarı çıkar.

SAYFA 468 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.4: Kokpit ön camı silecek sistemi

3.2.2. Wiper Control (Silecek Kumandası)

Silecek kumandası, çalıştırma hızı ve park durumu seçimlerini sağlar.


Kumanda şalteri P5 baş üstü panelinde ve direnç kutusu burun iniş takımı yuvası sağ
tarafındadır.

Kumanda şalteri döner tiptir. Uçak tiplerine göre değişik konumları vardır. Bir
Boeing uçağını ele alırsak bu şalterin dört konumu vardır. Bunlar PARK, OFF, LOW
ve HIGH konumlarıdır. Şekil 3.4’de ön cam silecek sistemi gösterilmiştir.

SAYFA 469 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.5: Motor-Dönüştürücü Donanimi

Şalter LOW konumuna alınırsa motor sileceğin dakikada 130 kez tur atmasını
sağlar. Şalter HIGH konumuna alındığında silecek dakikada 160 kez tur atar. Şalterin
PARK pozisyonuna alınması ile her iki silecek pencere alt kenarına hareket eder ve
orada kalır.

Şekil 3.6: Silecek kumanda şalteri

SAYFA 470 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.13 İniş Takımları

SAYFA 471 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1. İNİŞ TAKIMLARI

Uçakların iniş, kalkış ve taksi hareketlerini gerçekleştirebilmeleri için üzerinde


durabildikleri yapısal elemanlara iniş takımları (landing gears) adı verilir. Şekil 1.1’ de
uçak iniş takımları gösterilmiştir.

Şekil 1.1: Uçakta iniş takımları

İniş takımının görevlerini üç başlık altında toplayabiliriz.

• Yerde hareket
• Kalkış
• İniş

1.1. İniş Takımı Görevleri

1.1.1. Yerde Hareket

Uçakların yer ile teması tekerlekler, su ile teması da ya kayıklar veya uçağın
gövde yapısı ile sağlanır. Ancak diğer taşıtlardan farklı olarak, uçakların yerde
hareketi ana tepki kaynağından, yani uçuş için kullanılan güçten elde edilir. Pervaneli
uçaklar için pervanenin çekme kuvvetinden, jet uçaklarında ise doğrudan doğruya
motorun tepkisinden faydalanılır.

SAYFA 472 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Resim 1.1: İniş takımı

Uçağın yerde hareket etmesi ile ilgili en önemli konu yön verebilme
yeteneğidir. Uçakların hem hafif hem de yerdeki hareketlerde yeteri kadar dengeli
olabilmeleri için üç tekerlekli iniş takımı kullanılmaktadır. Bunlardan ikisi sağ ve sol
taraflarda olmak üzere ana iniş takımları, biride uçağın burnunda veya kuyruk
kısmanda olan yardımcı iniş takımıdır. Ana iniş takımları esas yükleri taşımakta
yardımcı inş takımları yerde uçağa yön vermeğe yaramakta ayrıca iniş yüklerini
taşımakta ana iniş takımına yardım etmektedir. Resim 1.1’ de iniş takımı resmi
gösterilmiştir.

1.1.2. Kalkış

Kalkışa başlamış olan bir uçağın tam yerden kesilmesi için burun yukarı
dönme hareketine geçmesi anında motor arızası olabileceği, çok motorlu uçaklarda
motorlardan birinin duracağı, göz önüne alınır ve bu anda pilotun kalkıştan
vazgeçerek uçağı pist sonuna kadar frenleyerek durdurabilmesi istenir. İniş
takımlarının bu durumda da görevini tam yapması istenir. Kalkış yapan bir uçak
mümkün olan en kısa zamanda hızlanmalı ve tırmanış hızına ulaşmalıdır. Bunun için
de parazit dirençlerinin bir an evvel azaltmak gerekir. İniş takımlarından aranan diğer
bir nitelik de içeri alınma süresinin yeteri kadar kısa olmasıdır.

1.1.3. İniş

İniş yapan bir uçak yere değdiği zaman hem yatay hem de düşey hız
bileşenlerinin kinetik enerjisini taşımaktadır.

İnişte uçak pistin başına doğru belirli bir süzülüş açısı ile alçalma yapar; pilot
uçağın hızını uçak tipine ve iniş şartlarına uygun olarak, minimum hızın %5 ile 10
kadar üstünde tutar; yere temastan evvel pilot uçağı yere paralel uçuş yapacak
şekilde düzeltir ve mümkün olan en düşük düşey hız ile tekerlekleri yere değdirir.
Bundan sonra piloti aerodinamik, motor ve tekerlek frenlerini kullanarak uçakla yerde
emniyetle taksi yapacağı hıza düşürür ve uçağı durdurur.

Uçak yere değdikten durana kadar olan, yatay enerji aerodinamik, motor ve
tekerlekler tarafından ısı enerjisine çevrilerek yutulurken, yere değdiği andaki düşey
enerji ise iniş takımlarının yayları, amortisörleri ve tekerlek tarafından ısı enerjisine
dönüştürülerek yutulur.

1.2. İniş Takım Dikmeleri

1.2.1. Burun Dikmesi

Burundaki iniş takımı dikmesi uçağı yerde dengede tutmak ve istenilen yöne
hareket etmesini sağlamak amacı ile uçağın burun kısmına yerleştirilmiştir.

SAYFA 473 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.2: Burun iniş takımı

1.2.2. Ana İniş Takım Dikmeleri

Arka amortisör dikmeler ana (main) iniş takımı olarak isimlendirilir. Ana uçak
yükünü bu dikmeler taşır.

1.3. Şok Gidericiler (Damperler)

Dikmelere yanal darbeleri karşılamak için piston tip, vane (kanatçık) tip veya
steer (yön) tip shimmy damper (yalpa sönümlendirici)’ler ilave edilmiştir

1.4. Uzama ve Geri Alma Sistemleri

1.4.1. Normal

Sistemin normal operasyonunda kullanılan açma/geri toplama manivelası yön


seçme valfine bir kablo-makara sistemi ile irtibatlıdır. Kumanda manivelasındaki bir
solenoid, uçak yerdeyken manivelayı DOWN pozisyonunda kilitler.

1.4.2. Acil Durum

İniş takımı açma/geri toplama sisteminde bir arıza ya da uçak hidrolik


sisteminde bir basınç düşüklüğünün meydana gelmesi durumunda iniş takımları
normal çalıştırma ile açılmayabilir. Bu gibi acil durumlarda iniş takımlarının açılıp
kilitlenebilmesi için sistemde el ile açma mekanizması bulunur.

1.5. Göstergeler ve Uyarılar

İniş takımı hareket ve pozisyonları kokpitteki lambalarla takip edilir. Bu


lambalar iniş takımlarının açık, kapalı ya da hareket halinde olma durumlarına göre
ayrı indikasyonlara sahiptir. Her iniş takımı dikmesinin lambası ayrıdır. Şekil 1.2 de
gösterge lambaları gösterilmiştir.

SAYFA 474 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.2: İniş takımı gösterge lambaları

İniş takımlarına ait göstergeler çalışmadığı ya da doğru çalıştığından emin


olunmadığı durumlarda iniş takımı pozisyonunun takip edilebilmesi için görsel
kontroller yapılır. Bunlar, iniş takımlarının açıkta ya da kapalıda olduğunu gösteren
pimleri, çizgilerini ve görme pencerelerini içerir. Takip yöntemi ve görme
pencerelerinin özellikleri uçaktan uçağa değişiklik gösterir. Bu indikasyon sistemlerine
genel olarak visual check (görsel kontrol) adı verilir.

2. TEKERLEKLER VE LASTİKLER

2.1. Uçak Tekerlekleri

Uçak tekerlekleri jant olarak adlandırılmaktadır. Jantlar alüminyum alaşımdan


yapılır. İki parça halinde olmaktadır. Fren sistemi iç jantta bulunur.

Resim 2.1:Jantın genel şekli

Jantlar çok sayıda civatalarla birleştirilir. Hava basınç supabı üzerinde bulunan
sensörler vardır. Bu sensörler jant üzerinde eğer ısı varsa kokpite bilgi gönderir.
Resim 2.1’ de jantın genel şekli gösterilmektedir.

SAYFA 475 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
2.2. Uçak Lastikleri

Şekil 2.1: Lastik yapısı

Uçağın yer ile ilişkisini sağlayan tekerleklerin ana elemanları lastiklerdir.


Lastikler, uçak kullanımları için özel kauçuk esaslı malzemelerden imal edilirler. İniş
takımları dikme pistonlarına alaşımlı çelikten yapılmış jantlar ile bağlanırlar. Uçak
lastikleri ağır yük taşımaya maruz kaldığı için yüksek mukavemetli ve minumum boyut
ve ağırlıkta imal edilmektedir. Şekil 2.1’ de lastik yapısı gösterilmektedir.

Jant ve lastiklerin teknik sağlamlıklarının kalkış ve iniş fazlarındaki önemi


büyüktür. Bir jant kırılma veya lastik patlama olayı, iniş ve kalkışta uçağın dengesini
bozacağı gibi, uçakta büyük hasarların oluşumuna neden olur. Bu sebeple, jantlar
servise verilmeden önce, kontrollerinin dikkatli olarak yapılması; lastik hava basıncı,
lastik şekli ve yapısının lastik mevzuatları limitleri içerisinde olması gerekir. Şekil 2.2’
de lastik ve tekerleklerin genel görünüşü verilmiştir.

Lastikler iniş sırasında yapılan frenleme neticesinde çok büyük aşınmaya


maruz kalır. Bu aşınma limitleri lastik talimatlarında belirtilen aşınma limit ve şartlarını
aşarsa uçaktan sökülerek atelyöye iade edilir. Lastiğin durumuna göre ya kaplamaya
gönderilir ya da kal (imha) edilir.

Lastikler, aşırı sıcaklık sebebiyle artan basınçtan korunmaları için fuse plug
(sigorta tapa)’larla emniyetlendirilmiştir.

Uçak lastikleri ağır yükler ve yüksek süratler için dizayn edilmelerine rağmen
yanal yükler için tasarlanmamışlardır.

SAYFA 476 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.2: Lastik ve tekerlek genel görünüşü

Lastikler nitrojen gazıyla şişirilmelidir. Nitrojen hem operasyon sırasında açığa


çıkan ısıyı düşürür hem de bir acil durum ya da aşırı ısınma durumunda yangın riskini
azaltır; termal plugların önceden patlayıp aşırı basınçtan dolayı meydana gelebilecek
bir zararı önler. Lastik basıncı günde en az bir kez lastikler soğuk iken ölçülmeli, uçuş
öncesi ve uçuş aralarında lastiklerin durumu mutlaka gözden geçirilmelidir.

Lastikler genellikle yabancı madde (FOD) ya da aşırı ısınmadan hasar görür.


Aşırı ısınmanın nedenleri ise yetersiz lastik basıncı, uzun taksi yüksek taksi sürati,
keskin vehızlı dönüş ve de yüksek fren sıcaklığıdır.

Bakım temel olmakla birlikte uçuş ekibi de lastiklere gereken önemi


göstermelidir. İdealde 450 lik bir dönüşte taksi hızı 15 kts’ı 900 lık dönüşte ise 10 kts’ı
geçmemeli, frenler pompalanmamalı ve devamlı oalarak basılmamalıdır. İnişte deyer
süratı ne kadar düşük olursa çıkan ısı da o kadar az olacaktır.

Lastik ölçüleri inç veya mm cinsinden verilmektedir. Bu ölçüler lastiğin


üzerindedir.

Örneğin F5 uçağında ;

SAYFA 477 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
2.2.1. Lastiklerin Uçaktan Sökülme Sebepleri

Lastiklerin uçaktan sökülmesi iki sebepten kaynaklanmaktadır. Bunlar;

• Emniyetli uçuş şartlarını sağlamak


• Lastiği ekonomik ömrü kadar kullanmak.

Emniyetli uçuş havacılığın en önde gelen prensiplerindendir. Ancak uçuş emniyeti


sağlamak için bir parçayı gereğinden az kullanarak atmak da işletmecilik bakımından
çok yüksek maliyetlere erişen masraflar meydana getirir.

Lastiği ekonomik ömrü kadar kullanmak; kaplamaya uygun şartlara kadar lastiği
kullanma ve lastiğin ömrüne göre maksimum sayıda kaplama yapılmasını ifade eder.

2.2.2. Lastik Ömürleri

Uçak lastiklerinin ömrü, imal tarihinden itibaren pervaneli uçaklar için 5 yıl, jet
uçakları için 7 yıldır.

Normal bir yeni lastik ortalama 100-120 iniş sayısı sonunda kaplamaya
gönderilir. Kaplamalı lastik 80-120iniş sayısı kadar kullanılır. 6-7 defa kaplama
yapılmış lastik tekrar kullanılmaz.

2.2.3. Lastiklerin Depolanması

Lastikler karanlık, serin ve kuru havalı yerlerde depolanmalıdır. Lastiğin


bulunduğu ortamda kuvvetli hava akımı olmamalı, nem ve pislik bulunmamalıdır.
Lastiklerin depolama sahası için karanlık alan seçilmelidir.

SAYFA 478 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

3. Fren Sistemleri

Fren sistemleri, yerde uçağın istenilen yerde durdurulabilmesi, yönünün


değiştirilmesi, uçak yere indikten sonra hızının düşürülmesi ve havada tekerlek
hareketlerinin denetlenebilmesi için uçak hidrolik sistemlerine dahil edilmiştir.
Sistemde kullanılan frenler, uçak tipine göre değişiklik gösterir. Şekil 3.1’ de bağımsız
bir fren sistemi gösterilmiştir.

Şekil 3.1: Tipik bir bağımsız fren sistemi

Genel olarak bir fren sistemi; fren pedalları, kontrol valfi ve fren ünitelerinden
oluşur. Sistemin en değerli elemanı kuşkusuz fren üniteleridir.

Fren ünitelerini meydana getiren rotor ve stator diskleri ısıya dayanıklı farklı
malzemelerden imal edilir. Sıcaklık değerlerinin istenilen limitlerde tutulması için,
sisteme göstergeler ve soğutma fanları eklenmiştir. Resim 3.1’ de karbon diskler
gösterilmiştir.

SAYFA 479 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 3.1:Fren statorundaki karbon diskler

Uçaklarda fren sistemleri; tekli, çiftli ve karışık diskli; parçalı rotorlu veya
genişleyen tüp tipli şekilleri bulunur. Bu diskler, hidrolik pistonlar ve geri dönüş yayları
ile çalıştırılırlar. Çalışma sırasında diskler aşınır. Bu aşınmalar aşınma indikatörü
(wear indikatör) sayesinde belirlenir aşınama oluştukca indikatöründe boyu kısalır.

Resim 3.2:Fren diski aşınma indikatörü

3.2. Uçak Frenleri

3.2.1. Normal Fren (normal brake)

Kokpitte bulunan rudder pedallarına basılarak çalışır. Pedala basılarak hidrolik


basınç artırılr. Hidrolik basınç etkisi ile rotor stator ile temas eder. Bu fren tipi
bağımsız bir fren şeklidir.

3.2.2. Kayma Önleme Freni (anti-skid brake)

Uçağın inişte tekerleklerini kaydırmadan ve kilitlemeden hızını yavaşlatan


frendir. Bu fren sisteminin kendine ait bir devresi vardır.

3.2.3. Otomatik Fren

Bazı uçakların iniş ve kalkışı esnasında pilotlara düşen görevler mümkün


olduğunca azaltılmıştır. Bu durumun başlıca amacı, meydana gelebilecek anormal
SAYFA 480 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
durumlarda oluşabilecek panik ortamında uçak emniyetini sağlamaktır.

Otomatik fren de pilotlara düşen işleri azaltmak için geliştirilmiş bir sistemdir.
Sistemin görevi, inişte ve kalkışta uçak hızını anti skid kayma önleme fren sistemi ile
uçağı yavaşlatmaktır.

Sistemin kullanılabilmesi için anti skid kayma önleme fren sistemine elemanlar
ilave edilmiştir. Bu elemanların başlıcaları bir kontrol ünitesi ile bir seçme düğmesidir.
Kontrol ünitesi sistemi yönetir. Seçme düğmesi ise fren şiddetini ayarlar. Şekil 3.2’ de
otomatik fren sistemi gösterilmiştir.

3.2.4. Park Freni

Kokpitte uçak tiplerine göre değişik yerlere yerleştirilmiş kumandalarla


çalıştırılan bir park freni sistemi sayesinde uçakların yerde sabit kalması sağlanmıştır.
Şekil 3.3’de park fren sistemi gösterilmiştir.

3.2.5. Uçuş Freni

Uçak yerden kalktıktan sonra iniş takımları toplanırken tekerlekleri frenlemek


için uçuş freni otomatik olarak çalışır. Bu sistemin kullanım amacı dönmekte olan
tekerlekte jiroskopik etkilerin oluşumunu önlemektir.

3.2.6. Acil Fren

Birden fazla hidrolik sistemi bulunan uçaklarda fren sistemleri en az iki


sistemden beslenir. Sistemlerin birinde basınç olmadığı zaman, diğer sistem fren için
kullanılır. Böyle bir uygulama acil fren kullanımını teşkil eder.

SAYFA 481 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.2: Otomatik fren sistem şeması

Şekil 3.3: Park fren sistemi

4. DİREKSİYON (STEERİNG) SİSTEMİ


SAYFA 482 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
4.1. Sistemin Çalışması

Bu sistem, burun iniş takımı tekerleklerinin yerde yönlendirilmesini sağlar.


Uçakların yer hareketlerinde ana tekerleklere fren uygulanmadan yönünü değiştirmek
için bu sisteme ihtiyaç duyulur.

Bu sisteme kumanda volanları ile ya da rudder pedalları ile kumanda edilir.


yönlendirme işlemi düşük süratlerde pedallar ile, yüksek süratlerde volan ile
yapılmaktadır. Şekil 5.1’ de direksiyon sistemi gösterilmiştir.

Direksiyon sistemi sadece uçak yer modundayken hidromekanik olarak çalışır.


Hidrolik basıncı olmadığı zaman sistem burun iniş takımı tekerleğini nötr pozisyonda
tutar. Tekerleklerin serbest dönmesi gerektiğinde (towing işlemleri için) sistemde
bulunan bir by pass valfi, sistemi devreden çıkarır.

Fren sistemi ile birlikte çalışmasında bir tekerlek frenlenir, diğeri ise serbest
bırakılarak yönlendirme işlemi yapılır. Şekil 4.2’ de frenleme ile dönüş gösterilmiştir.
Küçük uçaklarda buruna bastırılarak yönlendirme sağlanır.

Şekil 4.1: Steering Sistemi

SAYFA 483 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.14 Işıklar

SAYFA 484 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
11.14.1.IŞIKLAR

Uçaklarda aydınlatma sistemleri genellikle üç bölüm halinde incelenir.

1. Harici aydınlatmalar ( Exterior lighs)

2. Dahili aydınlatmalar ( İnterior lights)

3. Acil durum aydınlatmaları ( Emergency lights) olarak sayabiliriz.

Bu aydınlatmalar da birçok bölümden oluşur. Aydınlatmalar uçağın imalatçı firma


ve modele göre detayda bazı farklılıklar gösterebilir. Burada sözü edilen bu
aydınlatma türlerini ve bölümlerini inceleyeceğiz.

11.14.1.1. Harici: navigasyon, iniş, taxi, buz.

Harici aydınlatmalar uçağın dış bölümlerinde olup, uçağın iniş, kalkış ve uçuşu
sırasında uçağın diğer uçaklar tarafından görülebilmesi (baş ve kuyruk pozisyonları)
uçağın ve pilotların görüşünü sağlamak amacı ile kullanılır.

Harici aydınlatma genellikle şu bölümlerden oluşur:

• Kanat aydınlatmaları (wing illumination )

• Seyrüsefer aydınlatmaları ( navigation lights)

• Pist görüş aydınlatmaları ( runway turnoff)

• İniş aydınlatmaları ( landing lights)

• Taksi aydınlatmaları ( taxi lights)

• Çarpışma önleyici aydınlatmalar ( anti collision)

• Logo lambaları

Şekil Harici aydınlatma bölümleri

SAYFA 485 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.1. Harici aydınlatma lambalarının


konumları

Şimdi bu aydınlatma bölümlerini kısaca inceleyelim:

11.14.1.1.1. Kanat Aydınlatmaları

Kanat aydınlatma lambaları kanatların gövde ile birleştiği yerdedir. Kanat


aydınlatma lambaları kanat hücum kenarlarını aydınlatarak pilotun buz oluşumunu
gözlemlemesini sağlar. Gövdenin sağında ve solunda bulunan halojen yapıda
lambalardır. Kontrolleri P5 başüstü panelde bulunan çift fonksiyonlu wing switch ile
yapılır. Beslemeleri 28 volt AC ground service bus tan yapılır.

Şekil 1.2. Kanat Aydınlatma Devresi

11.14.1.1.2. Navigasyon- Seyrüsefer (pozisyon) Aydınlatmaları ( Navigation


lights)

Uçaklarda seyrüsefer ışıkları uçağın yön ve istikametini, yani uçağın pozisyonunu


belli ederler. Genellikle iki önde bir arkada olmak üzere üç lambadan oluşur. Öndeki
lambalar birbirinden mümkün olan en uzak konumlara yerleştirilmesi için kanat
uçlarına yerleştirilir. Sağ kanat ucundaki lamba yeşil, sol konumdaki lamba ise kırmızı
SAYFA 486 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
renktedir. Bu lambalar 110º lik bir alanı kapsayacak şekilde aydınlatma sağlar. Arka
lamba ise beyaz renkte ve her iki tarafta 70º llik bir alanı kapsar. Kumandası baş üstü
panelde (P5) bulunan üç konumlu (ON-OFF-ON BAT) switch ile yapılır. Çalışma
gerilimi olan 28v AC’yi ana yük merkezindeki (P18 panel) 2 numaralı transfer bustan
alır. AC sistemde sorun olması durumunda ise kumanda switch in ON BAT
konumuna alınması ile 28V DC batarya bus’tan alır.

SAYFA 487 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.3. Navigasyon Aydınlatma Devresi

Resim 1.1 Bazı uçak ışıkları

SAYFA 488 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.14.1.1.3. İniş (landing) aydınlatmaları

İniş ışıkları uçağın piste inişi ve kalkışı sırasında pilotların pisti rahat bir şekilde
görebilmelerini sağlar. İniş ışıkları otomobillerdeki farlara benzer fakat daha
yoğundur. Işığı yoğunlaştırmak için parabolik reflektör kullanılır. Sabit ve toplanabilir
iniş ışıkları olmak üzere iki tiptir. Sabit iniş ışıkları kanat kök kısımlarında, toplanabilir
iniş ışıkları gövde altında ram havası giriş panelleri yakınında bulunur. Toplanabilir
iniş ışıkları hava akışına karşı koyabilecek küçük bir motor ile hareket ettirilir.

Resim 1.2. İniş (landing) aydınlatmaları

11.14.1.1.4. Pist görüş ışıkları

Pist görüş ışıları kanat kökünün hücum kenarına yerleştirilmiştir. Bu parlak


lambalar taksi ve pistten çıkışlarda yan ve ön aydınlatmayı sağlar. İyi aydınlatmanın
olmadığı havalimanlarında kullanışlıdır fakat diğer yerlerde gereksizdir. Uçuş
esnasında daha çok aydınlatma gerekiyorsa ayrıca kullanılabilir. Kontrolleri P5
paneldeki switchlerden yapılır. Kanat Çalışma gerilimleri P18 ana yük kontrol
merkezindeki buslrdan sağlanır.

11.14.1.1.5.Taksi ışıkları

Taksi ışıkları pilotların taksi hareketi esnasında pisti net şekilde görmelerini sağlar.
Çoğu uçaklarda ön iniş takımının dikmesine yerleştirilmiştir.

SAYFA 489 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.3. Taksi Işıkları

Şekil 1.4. İniş, Taksi Ve Pist Görüş(Landing, Taxi, Runway Turn


Off)Aydınlatmaları Bağlantı Devresi.

SAYFA 490 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.4. Dış Aydınlatma Kontrol Paneli

11.14.1.1. 6. Çarpışma önleme ışıkları ( Anti-collision lights)

Çarpışma önleme aydınlatması, uçağın diğer uçak mürettebatı


tarafındangörülebilmesini sağlamak amacıyla dizayn edilmiştir.. Gövdenin üst ve alt
tarafında olup (uçağın büyüklüğüne göre konumları değişir), çakar (strobe) tiptir ve
kırmızı lenslere sahiptir. Döner ışık görüntüsü vardır. Çakma işlemi için düşük
basınçta xenon gazı ile dolu cam veya quartz kullanılır. Tüpün içerisindeki iki
elektroda yüksek bir voltaj uygulandığında artı bir devre tetiklenir. Tüpü ateşleyecek
akım bir kapasitör içinde şarj edici devre aracılığı ile depolanır. Artı devre uçaktan
aldığı düşük voltajı yüksek voltaja çevirerek kapasitörü şarj eder. Bir tetikleyici devre
aracılığı ile tüp ateşlenerek çakma işlemi gerçekleştirilir.. Kumandası yine P5
paneldeki on-off konumlu anti collision switchinden yapılır.

Resim 1.5. Anti collision lights

SAYFA 491 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
11.14..2. Dahili: kabin, kokpit, kargo

Uçaklarda dahili aydınlatmaları (interior lights),

• Yolcu kabin aydınlatmaları ( passenger compartment lights)

• Uçuş kompartıman (kokpit) aydınlatmaları ( flight compartment lights )

• Kargo ve servis kompartıman aydınlatmaları olarak üçe ayırmak


mümkündür.

Uçağın tip ve modeline göre bu bölümler içerisinde birçok aydınlatma türleri vardır.
Şimdi bu aydınlatma çeşitlerini inceleyelim.

11.14.2.1. Kokpit aydınlatmaları

Kokpit aydınlatmaları

• Kokpit genel aydınlatmaları

• Gösterge panelleri aydınlatmaları olmak üzere iki ana kısımdan


oluşmaktadır.

Resim 2.1. Uçuş Kabininin Görünüşü

Bu bölümde aydınlatmadaki amaç pilotlara çalışabilmeleri için uygun ortam


sağlamaktır. Dome light (tepe ışığı) kokpitin genel aydınlatmasını sağlar. Kaş hizası
denen yükseklikte (light shield) pilotların arka plan (background) ışıkları
bulunmaktadır. Gösterge panelleri, yedek gösterge aydınlatmaları, sigorta panelleri
yine kokpitte aydınlatılan bölümlerdir.

SAYFA 492 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.1. Tepe ışıkları

Uçuş kiti lambası uçak içinde herhangi bir yere aydınlatma gerektiğinde kullanılan
ve istenilen yere yönlendirilebilen bir aydınlatma cihazıdır.

Şekil 2.2. Uçuş kiti lambası

SAYFA 493 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Harita ışıkları kaptan ve yardımcı pilota herhangi bir yazıyı okurken veya harita gibi
dokümanları incelerken ışıgı istedikleri yere odaklamalarını sağlar.

Resim 2.2. Harita ışıkları

Gösterge panel aydınlatmaları ( instrument panel) parçalı olup, ayrı ayrı kontrol
edilir. Panel aydınlatmaları transfer bus-1 ve transfer bus-2’den sağlanan 28V AC ile
gerçekleştirilir. Aydınlatma miktarı oto trafolarının çalışma gerilimini ayarlamaları ile
değiştirilip, istenen düzeyde ayarlanabilir.

Şekil 2.3. Instrument Panel Lighting


SAYFA 494 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 2.3. Captain's Lighting Panel

Panellerdeki sigorta aydınlatmaları P6 ana yük merkezinde daha çok sigorta


olduğu için üçlü, P18 ana yük merkezi ise ikili aydınlatma ile aydınlatılır. Kumandaları
P5 başüstü panelden, beslemesi 2 numaralı transfer bus’dan 28V AC olarak
gerçekleştirilir.

SAYFA 495 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.4. Circuit Breaker Lighting

11.14..2.2. Yolcu Kabini Aydınlatmaları

Yolcu kabini aydınlatmaları genel olarak tavan ve pencere aydınlatmalarından


oluşur. Antre giriş ve eşik aydınlatmaları giriş kapıları için ilave aydınlatmalardır. Diğer
kabin aydınlatmaları ise tuvalet ışıkları, yolcu ikaz ışıkları, yolcu okuma ışıkları,
hostes çağırma ışıkları olarak sayılabilir.

• Giriş antre aydınlatmaları: Ön ve arka olarak iki bölüme ayrılır. Her iki
bölümde giriş aydınlatmasında ikişer fluoresant lamba bulunur. Bunlar
enerjisini 115 V AC olarak P 18 paneldeki ground service bus’tan alır. Yine ön
ve arkada birer adet bulunan eşik ışıkları enerjisini 28V AC olarak P18
paneldeki 28V AC ground service bus’tan alır. Uçak yerde servis durumunda
iken harici güç girişi olması durumunda ise giriş aydınlatmaları hem ön hem
arka girişte bulunan 28V DC ile çalışan ışıklar ile yapılır. Bu ışıklar enerjisini
28V DC olarak P6 panelde bulunan 28 V DC hot batarya bus’tan alır. Bu
aydınlatmaların kumandası ön ve arka hostes hizmet panellerindeki switchler
ile yapılır.

• Tavan (ceiling) aydınlatmaları için kullanılan fluoresant lambalar,


bagaj bölmelerinin üst tarafında kabin duvarına doğru monte edilmiştir. Ön
hostes hizmet panelindeki switchler ile kontrol edilen tavan aydınlatmaları,
istenildiğinde 28V AC gerilim ile loş (dim), istendiğinde 115 V AC gerilim ile
parlak çalışma seçeneğine sahiptir.

SAYFA 496 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
• Yolcu uyarı ışıkları genellikle üç adettir. Bunlar:

• Emniyet kemerlerinizi bağlayın (Fasten seat belts) : Gerekli durumlarda


yolcuları emniyet kemerlerini bağlamaları için uyarmak amacı ile kullanılır. Her
yolcunun, yolcu ikaz aydınlatma ünitesinde bulunur. P5 paneldeki üç konumlu
( on-auto-off) konumlu switch ile kumanda edilir.

• No smoking (Sigara içmeyiniz): Gerekli durumlarda yolcuların sigara


içmemelerini, içiyorlarsa söndürmelerini sağlamak amacı ile kullanılır. Her
yolcunun, yolcu ikaz aydınlatma ünitesinde bulunur. P5 paneldeki üç konumlu
(on-auto-off) konumlu switch ile kumanda edilir.

• Return to Seat (Koltuğunuza dönün-oturun): Gerekli durumlarda


yolcuların ayakta bulunmalarını engellemek için kullanılır. Ön ve arka
tuvaletlerde bulunur. P5 paneldeki üç konumlu (on-auto-off) konumlu switch ile
kumanda edilir.

Yolcu ikaz ışıklarının bağlantı devresini incelediğimizde şunları görüyoruz:

1. No smoking röle iki durumda enerjilenir. Birincisi no smoking switchinin


“ON” konumuna alınması ile, ikincisi bu switch “AUTO” konumda iken iniş
takım kolunun “DOWN” konumuna alınması ile. Bu iki durumda no smoking
rölesi 28 V DC bus-2 den gelen akımın, switchlerin üzerinden şaseye ulaşması
ile enerjilenir, kontaklarını kapatır. 28V AC trf bus-1 den gelen akım kapanan
no smoking röle kontağından geçerek, no smoking lambalarının yanmasını
sağlar.

2. Seat belt röle de no smoking röle gibi iki durumda enerjilenir. Birincisi
seat belt switchlerinin “ON” konumuna alınması ile, ikincisi bu switch “AUTO”
konumda iken flapların sarkık olması, flap switchinin “NOT UP” konumunda
olması ile. Bu iki durumda seat belt rölesi 28 V DC bus-2 den gelen akımın,
switchlerin üzerinden şaseye ulaşması ile enerjilenir, kontaklarını kapatır. 28V
AC trf bus-1 den gelen akım, kapanan no seat belt röle kontaklarından
geçerek, fasten seat belt ve return to seat ışıklarının yanmasını sağlar.

SAYFA 497 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.5. Yolcu İkaz Işıkları

Resim 2.4. Yolcu İkaz Işıklarının Kumanda Paneli

SAYFA 498 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 2.5. Yolcu Kabini Işıklarından Zemin Aydınlatma


Kumanda Paneli

• Yolcu okuma ışıkları her bir yolcu uyarı ünitesinde ( PSU) üç adet
okuma lambası bulunur. Her bir lamba kendisine ait push buton tip switchler ile
kumanda edilir. Bu lambaların çalışma gerilimi 28V olup, sabittir. Yani ışıkların
ışık akısı yolcular tarafından değiştirilemez

Şekil 2.6. Yolcu Okuma Lambaları

SAYFA 499 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 2.6. Yolcu okuma lambaları

11.14..2.3. Kargo ve Servis Kompartıman Aydınlatmaları

Kargo ve servis kompartıman aydınlatmalarının amacı, kargo taşıma, yükleme,


boşaltma ve diğer servis hizmetlerinin sağlıklı olarak yapılabilmesi için uygun ortamın
sağlanmasıdır.

Kargo kompartımanında iniş takımları bölgelerinde ve diğer servis


kompartımanlarında tepe lambaları ve projektörler (dome–flood ) mevcuttur.
Kompartıman, aydınlatma bölümleri ve ışık sayıları:

Burun iniş takım yuvası: 2

Burun alt kompartımanı: 3

Ön kargo kompartımanı: 5

Elektronik kompartıman: 2

A/C kompartıman: 9

Ana iniş takım yuvası: 2

Arka kargo kompartımanı: 6

APU kompartımanı: 1

Arka aksesuar kompartımanı: 2


SAYFA 500 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.7. Kargo Kompartıman Aydınlatması

11.14.3. Acil durum

Acil durum ( emergency) aydınlatmaları, çıkış uyarı ışıklarını ve çıkış yolunu


normal gücün olmadığı durumlarda otomatik olarak devreye alarak aydınlatırlar. Bu
aydınlatmalar uçuş kompartımanı ve yolcu kabininde olduğu gibi, uçağın dış gövde
kısmında da mevcuttur.

SAYFA 501 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 3.1. Çıkış ışıkları

Yolcu kompartımanında bulunan emergency ışıkları, döşeme ve bagaj


kısımlarında yer alırlar. Kabin tahliyesi sırasında, kabin içerisinde duman vs. gibi
nedenlerle görüş kaybı olması halinde, normal ışıklar yetersiz kalabileceğinden, yolcu
ve personeli yol göstermesi amacı ile döşeme aydınlatma ışıkları konmuştur ( floor
proximity lighting). Bu sistem gücünü batarya buslardan alır ve emergency ışıkları
aktif olduğu sürece devrede kalır.

Kızak ışıkları uçağın etrafındaki çıkış bölgelerini aydınlatır. Kızak ışıkları tüm çıkış
yüzeylerinin dış kısmında bulunurlar.

Şekil 3.2. Kaçış kızakları ışıkları

SAYFA 502 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.15 Oksijen

SAYFA 503 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1. Oksijen Sistemine Genel Bakış

Oksijen, uçaklarda aşağıdaki sebeplerle kullanılabilir;

• Uçağın iç basıncı azaldığında


• Acil durumlarda
• İlk yardımda

İhtiyaç halinde kullanılmak üzere uçaklarda üç farklı bölümde oksijen sistemi


bulunmaktadır.

• Uçuş ekibi oksijen sistemi


• Yolcu oksijen sistemi
• Taşınabilir oksijen sistemi

Uçuş ekibi oksijen sistemi diğer sistemlerden bağımsızdır. Yüksek basınçlı gaz
sistemidir. Sivil ve askeri uçaklarda mutlaka bulunması gerekmektedir. Ayrıca
askeri savaş uçaklarında bu sistem doğrudan pilotlara özel maskelerden
verilmektedir. Bunun sebebi ise bu uçakların kabinlerinin basınçlandırılmamasıdır.

Resim 1.1: Askeri savaş uçaklarında kullanılan oksijen maske ve bağlantıları

Uçuş ekibi oksijen sisteminde kullanılan oksijen silindirleri genelde aviyonik


kopartmanın da veya ön kargo kompartımanının sağ tarafında bulunur. Çevresi
temiz, yağlardan ve ısıdan uzakta bulunmalıdır. Manifoldtan boru ve hortumlarla
uçuş ekibi oksijen maskelerine oksijen gönderilir. Yolcu oksijen sisteminde ise
kimyasal oksijen jeneratörleri kullanılır. Jeneratörler yolcuların başı üzerinde yolcu
servis ünitesindedir (Passanger Service Unit-PSU). Her kimyasal jeneratör ayrı ve
2 ile 4 adet oksijen maskesini besleyebilir. Maskeler esnek borularla kimyasal
oksijen jeneratörlerine bağlıdır. Taşınabilir oksijen sistemleri ise ilk yardım
amacıyla uçağın çıkış bölmelerinde ve bütün ekipmanların üzerindedir.
Oksijen renksiz, kokusuz, tatsız ve yanmayan bir gazdır. Ancak oksijen
yanmanın meydana gelebilmesi için olmazsa olmazlardan biri olarak bilinen
“YAKICI GAZDIR”. Tüm yanmalarda mutlaka oksijen vardır. Yangınların meydana

SAYFA 504 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
gelmesi, malzemeler üzerinde korozyonun oluşumu ve motorlar içinde yanmanın
meydana gelmesi gibi örnekler artırılabilir. Oksijen, organizmanın en önemli
ihtiyaçlarından olduğu gibi işleyişinin de en büyük yardımcısıdır. İnsan
vücudundaki her bir hücrenin canlılığını sürdürebilmek için enerjiye ihtiyacı vardır.
Bu enerji, besin öğelerinin ve oksijenin kullanılmasını gerektiren bir dizi kimyasal
olay sonucu sağlanır. Hücre, içerisinde bulunduğu sıvı ortamdan glikoz(şeker) ve
oksijeni alır. Bu maddeler hücre düzeyine kadar kanla taşınır. Glikozun hücre
içerisinde parçalanması ile sonuçlanan kimyasal olaylar sonucunda açığa çıkan
enerji insan vücudunda depolanır. Bu da bir oksitlenme ya da yanma olayıdır.

Ayrıca insan hayatı için başka bir önemi de vücuttaki kanı temizleyebilmesidir.
Açlığa, susuzluğa ve uykusuzluğa uzun süre dayanabilen insanlar oksijensizliğe
dayanamaz, eğer 3-5 dakikadan uzun süre solunum durursa hayatları tehlikeye
girer. Özellikle beyin dokusunda olmak üzere başlayan doku zararı ölümle
sonuçlanabilir. Daha sonra bahsedeceğimiz hipoksiya ve anoksiya gibi
rahatsızlıklar ortaya çıkar. Bilindiği gibi atmosferdeki havanın içerisinde %78 azot,
%21 oksijen ve %1 diğer gazlar bulunur.

Şekil 1.1: Atmosferde bulunan gaz oranları

Gazların yüzde oranı her yükseklikte aynıdır. Ancak gazlarda yükseklik arttıkça
basınç ve yoğunluk ters orantılı olarak azalacaktır. Basınç ve yoğunluğun azalması
ile birlikte oksijenin ve diğer gazların oranında bir değişiklik olmaz yine oksijen oran
% 21’ dir. Ancak bulunulan seviyede oksijenin yoğunluğu az olduğundan çektiğimiz
havanın içerisindeki oksijende az olacaktır. Şekil 1.1’de: atmosferde bulunan gaz
oranları görülmektedir. Şekil 1.2’de görüldüğü gibi yükseklik arttıkça oksijenin
yoğunluğu hava içerisinde azalmaktadır. En uygun oksijen miktarı deniz
seviyesindedir. Çünkü insan vücudu için yeterli miktar da oksijen vardır. Onbin
feet’de bu oranın 2/3’ü, onsekizbin feet’de yarısı kadardır.

SAYFA 505 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.2: Yükseklik ve gazların yoğunlukları arasındaki ilişki

Basıncın azalması ile oksijen miktarı da azalır. Aşağıdaki tabloya


baktığımızda, deniz seviyesinde basınç 760 mm civa basıncında iken oksijenin bu
değerdeki oranı; (%21=0,21) Oksijenin Oranı = 760 X 0,21 = 159’ dur. Dikkat
edilirse, normal basınç azaldıkça oksijende basınca bağlı olarak mm civa basıncı
cinsinden azalmaktadır.

Tablo 1.1: Yüksekliklere bağlı olarak atmosferik basınç ve oksijen basınç


oranı

Yükseklik arttıkça yoğunluğa bağlı olarak oksijen miktarı azalacağından,


insanlarda bir takım rahatsızlıklar meydana gelecektir. Oksijen yetersizliği ile
hipoksiya adı verilen rahatsızlıklar başlar. Bu rahatsızlık beyin ve sinir
sistemlerinde etkili olur. Bol miktarda alınmış alkol ve uyuşturucu etkisine sahiptir.
Hipoksiya adını verdiğimiz rahatsızlıklar normal insanlar için sekiz bin feet
civarında başlar. İlk belirtileri tembellik, uyuşukluk, tepkilerdeki yavaşlama ve
uyuma isteğidir. Geceleri bu değer 5000 feete kadar düşer. Bunun sebebi ise
gözdeki retinanın erken yorulmasıdır. Yaklaşık 15000 feetde bu belirtiler daha çok
artar. Hareketler çok yavaşlar, ayakta uyuma, yanlış karar verme ve konuşma,
ayağa kalkma gibi basit görevleri yerine getiremez. 20000 feet yükseklikteki
basınca ve oksijen eksikliğine maruz kalan bir pilot göstergeleri okuyamaz,
duyamaz, karar veremez ve genel fiziksel hareketlerini kaybeder. Daha yükseklere
çıkıldığında ise ölüm kaçınılmaz olur. Akciğer içindedeki alveol adı verilen
baloncukların patlaması ile akciğerler görevini yapamaz ve ölüm meydana gelir.
SAYFA 506 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Oksijensiz ortamda fazla kalındığında ise kalp krizi, felç, kalıcı tik gibi rahatsızlıklar
meydana gelirse, bu tip rahatsızlıklara da anoksiya adı verilir. Tabi ki insanların
yapısı, yaşı ve hastalıkları yukarıdaki rahatsızlıklarda etkili olur. Ancak uçaklar
yüksekte uçmak zorundadır.
Birinci ve en önemli neden bir uçağın çevresindeki hava miktarı ne kadar az
olursa sürtünme de o kadar az olacaktır. Bu nedenle, uçak ne kadar yükseğe
çıkarsa o kadar az hava ve bir o kadar da az sürtünme (drag) demektir. Gaz
türbünli motorlar daha seyrek hava olan ortamlarda yakıt yönünden daha
ekonomiktirler. Ayrıca hava sürtünmesinin azalması uçak gövdesine daha az yük
bindirir, daha fazla sürat yapılabilir. Uçakların azami hızları çok yükseklerde
ölçülen hızlarıdır. Deniz seviyesinde bu hızı yapamazlar, yüksek hız söz
konusudur gövdede hasar meydana gelebilir.

Resim1.2 : Birçok avantajından dolayı uçaklar yüksekten uçmak zorundadır

Ayrıca yüksekten uçmak birçok atmosfer olayının cereyan ettiği tabakadan


yukarda olmayı sağladığı için hava olaylarından yağmur, bora, fırtına türbülanstan
etkilenme derdi olamaz. Daha rahat ve sarsıntısız bir seyir sunar.
1.5. Havacılık Oksijeni
Endüstride üç tip oksijen kullanılmaktadır. Bunlar;
• Havacılık Oksijeni
• Tıbbi Oksijen
• Kaynak Oksijeni

Havacılık oksijeni oldukça kuru olduğundan yükseklerde donma gibi bir tehlike
oluşturmaz. Bu sayede valflerde buzlanma meydana gelmediği gibi korozyonuda
ortadan kaldırır. Ayrıca oksijen tüplere doldurulurken tamamen temizlenerek
doldurulduğu için tıkanma veya kirlenme yapmaz. Tıbbi oksijen içerisinde su
tanecikleri bulunduğundan havacılıkta tercih edilmez. Kaynak oksijeni kesinlikle
kullanılmaz. Çünkü sadece kaynak amaçlı olduğu için kirlidir ve sistemde tıkanma
yapar. Havacılık oksijeni yeşil renkte tüplerde ve üzerinde “AVIATIOR
BREATHING OXYGEN” etiketi bulunur. Şekil 1.3’de oksijen tipleri görülmektedir.

SAYFA 507 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.3: Oksijen tipleri


1.6. Oksijen Elde Edilmesi
Oksijenin elde edilmesini de endüstriyel ve laboratuvar amaçlı olmak üzere iki
yönden incelemek gerekir. Endüstride oksijenin en önemli elde edildiği yer
atmosfer havadır. Havanın hacimce % 78’ i azot, % 21 oksijen ve %1 ‘i argon,
neon, karbondioksit, su buharı gibi öteki gazlardır. Hava -196°C nin altına
soğutulacak olursa sıvılaşır. Daha sonra sıvı hava buharlaşmaya bırakılacak
olursa -196°C de azot uzaklaşır, geride oksijen kalır. Oksijen içindeki diğer gaz ve
yabancı maddeler aşamalı buharlaştırma ile uzaklaştırılır. Oksijen gazı–183 °C’de
tamamen sıvı halde olur. Elde edilen oksijen gazı tanklara doldurulur ve daha
sonra kullanılmak üzere saklanabilir.

2.Uçuş Ekibi Oksijen Sistemi

Uçuş ekibi oksijen sitemi, uçuş ekibinin, tüp içinde depolanan basınçlı oksijen
ile ani basınç düşümü, zehirli gaz ve duman durumunda ihtiyacını karşılar. Uçuş
kabini yüksekliği 12.000 feet’e geçtiği zaman devreye girer. Ayrıca uçuş kabini
içerisinde zehirleyici gaz veya duman varsa kullanılır. Askeri ve sivil uçaklarda
yerleri ve sistemleri farklı olsa da her personelin kendine ait maskesi vardır.
Maskeler hariç bu sistemin parçaları elektronik kompartımanındadır.
Uçuş ekibi oksijen sistemi yapısı aşağıdaki şekildeki gibi yerleştirilmiştir. Uçuş
ekibi oksijen sistemi; oksijen tüpleri, basınç regülatörleri, açma-kapama valfleri,
yüksek basınç deşarj ve indikatörü, basınç göstergeleri, oksijen dağıtım hattı, tüp
doldurma hattı, oksijen maskelerinden meydana gelmiştir. Şekil 2. 1’de: uçuş ekibi
oksijen sistemi şeması görülmektedir.

SAYFA 508 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2. 1: Uçuş ekibi oksijen sistemi şeması


2.2.1. Oksijen Tüpleri
Uçuş ekibi için gerekli olan oksijeni depolar. Uçaklarda sayıları bir ve birden
fazla olabilir. Çelik veya kompozit malzemelerden yapılırlar. Kompozit tüplerin
ömrü 15 yıl, çelik tüplerin ömrü 10 yıldır. Ancak bu süreler kullanım yeri ve şekline
göre değişebilir. Belirli periyotlarda üretici firmanın belirttiği şekilde kaçak testleri
yapılmalıdır.

Resim2. 1: Kompozit oksijen tüpleri (solda) ve çelik oksijen tüpleri (sağda)

Genelde yeşil renk olup askeri nakliye uçaklarında sarı renktedir. Üzerinde
“BREATHING OXYGEN” etiketi vardır. Resim 2.2 ‘de çeşitli boylarda havacılık
oksijen tüpleri görülmektedir.

SAYFA 509 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim2.2 : Çeşitli boylarda havacılık oksijen tüpleri

Uçaklarda aviyonik kompartımanında, ön kargo kompartımanının sağ duvarına


veya askeri uçaklarda uçuş kabininin altında yer alır. Uçuş ekibi oksijen tüpleri 70
°F (21 °C)’ da 1850 PSI basınçla doldurulur. Yolcu uçaklarında maksimum
kapasiteleri 3200 litredir. Şekil2.2; oksijenin tüpünün aviyonik kompartımanında
yerleşimi görülmektedir.

Şekil 2. 2: Oksijenin tüpünün aviyonik kompartmanında yerleşimi

Oksijen tüplerinin başlıca parçaları:


• Açma kapama valfi
• Basınç göstergesi
• Isı dengeleyici
• Basınç regülatörü
• Basınç ileticisi (tranducer)
• Yüksek basınç deşarj hattı
• Uçuş kompartmanı ikmal hattı
• Tüp Doldurma(ikmal) hattı

Oksijen basıncını 60-85 PSI a düşmesini sağlar. Üzerindeki rahatlatma valfi ile
akış hattı basıncı 100 PSI den yüksek ise açılarak fazla basınçlı oksijenin dışarı
atılmasını sağlar. Airbus tipi uçaklarda tek parça halinde iken Boeing uçaklarında
önce basınç düşürücü daha sonra basınç regülatörü bulunur. Resim 2.3’de oksijen
basınç regülatörü görülmektedir.

SAYFA 510 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim2.3: Oksijen basınç regülatörü

İhtiyaç halinde oksijenin dağıtım hattına gidebilmesi için tüpü açıp kapayan
valfdir. Isı meydana gelmemesi için yavaş açılıp kapanmalıdır. Resim 2. 4:
Oksijenin tüpü açma kapama valfleri (sağdaki bilyalı tip)görülmektedir.

Resim 2. 4: Oksijenin tüpü açma-kapama valfleri (sağdaki bilyalı tip)


2.2.4. Basınç Göstergeleri
Açma kapama valfinin pozisyonuna bakılmaksızın tüpteki oksijen basıncını
gösterir. Ayrıca tüp üzerinde bulunan basınç transduceri ile uçuş
kompartmanındaki basınç göstergesine (EICAS, ECAM) ve doldurma ünitesine
elektriksel sinyal gönderilerek basınç değerlerini verir.

SAYFA 511 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 2. 5: Uçuş ekibi oksijen sisteminde kullanılan göstergeler

Basınç göstergeleri üzerindeki renkler tüpteki basıncın durumunu gösterir.


Kırmızı renk basıncın yüksek, yesil renk oksijenin var olduğunu olduğunu gösterir.
Ideal oksijen basıncı daha önce belirtildiği gibi oksijen tüplerinde 1850 PSI idi. Bu
değer uçak tipine göre 1500 ile 1850 arasında değişir. Resim 2. 5’de uçuş ekibi
oksijen sisteminde kullanılan göstergeler görülmektedir.
Aşırı sıcaklık veya başka bir sebeplerden dolayı tüplerde aşırı basınç
artışında, oksijen bu yüksek basınç deşarj hatlarından dışarıya atılır. Yüksek
basınç deşarj hattına ait kırılgan disk tüpü aşırı basınçtan korur. Oksijenin aşırı
basıncı durumunda disk kırılırsa fazla olan oksijen dışarı atılacaktır. Oksijenin
dışarı atılması durumunda uçak gövdesi üzerindeki yeşil indikatör diski dışarı
atılarak tüpte olabilecek herhangi bir problemi gösterir. Aşırı basınç deşarj hattı
açma-kapama valfi açık veya kapalı olsa da sürekli olarak çalışır.

Şekil 2. 3: Uçuş ekibi oksijen sistemi yüksek basınç deşarj indikatörü

Resim 2.6: yüksek basınç deşarj indikatörü

SAYFA 512 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Basıncı ayarlanmış oksijenin maskelere ulaşmasını sağlayan hattır. Hat
üzerinde uçuş kompartmanından kontrol edilen düşük basınç valfi bulunur. Oksijen
dağıtım hatlarında kullanılan borular, sabit ve hareketli yerlerde kullanım şekline
göre metal ve esneyebilen lastik hortumlardan yapılır. Tüp doldurma hattı ve
basınç regülatörlerine kadar genellikle basınca dayanıklı metal, regülatörden
maskelere kadar lastik veya alüminyum borular kullanılır. Şekil 2.4’de uçuş ekibi
oksijen sisteminin tüpten itibaren uçuş kompartmanına dağılımı görülmektedir.

Şekil 2. 4: Uçuş ekibi oksijen sisteminin tüpten itibaren uçuş kompartmanına


dağılımı
2.2.7. Tüp Doldurma Hattı
Basıncı azalmış veya boşalmış oksijen tüplerinin doldurulmasını sağlayan
servis bağlantılarıdır. Bu bağlantı üzerindeki çek valfler tüpün ters akışını engeller.
Resim2.7’de uçuş ekibi oksijen sistemi tüp doldurma bağlantısı görülmektedir.

Resim2.7: Uçuş ekibi oksijen sistemi tüp doldurma bağlantısı


2.2.8. Uçuş Ekibi Oksijen Maskeleri
Uçuş ekibi oksijen maskeleri her uçuş ekibi elemanına ayrı ayarlanabilir oksijen
kaynağı ile beslenir. Maskeler uçuş kabini içinde uçağın tipine göre sayısı beşe

SAYFA 513 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
kadar çıkan özel kutulara yerleştirilmiştir. Maskeler aşağıdaki parçalardan
oluşmuştur.

• Sert plastikli burun koruması


• Şişirilebilen başa bağlama donanımı
• Zırhlı esnek oksijen ikmal hortumu
• Mikrofon başlık ve radyo jack bağlantısı
• Koruma gözlüğü
• Maske regülatörü

Bu koruma pilot veya uçuş elemanının rahat konuşabilmesi için sert plastikten
yapılır. Pilotun oksijeni rahat almasını sağlayıp burnu da korur. Maske başa
takıldıktan sonra ilgili kırmızı renkteki tutamağa basıldığında esnek hortumlar
oksijenle şişerek uçuş personelinin baş kısmını kavrar. Bu sayede uçuş
personelinin baş büyüklüğü ne olursa olsun maskenin başı tamamen kavraması
sağlanır.2.2.8.3. Zırhlı Esnek Oksijen İkmal Hortumu
Maskenin kutusundan personele rahat ulaşmasını sağlar. Kutudan sisteme
bağlıdır. Maskeye pilotun havaalanı radarı veya diğer uçaklarla irtibatını sağlamak
amacıyla maskeye eklenen alıcı vericilerdir. Burun korumasının hemen üzerindeki
bu kısım hem pilotun rahat görüşünü sağlar hem de gözlerini korur. “Diluter
Demand Regulator” ismini alan bu regülatörler oksijen miktarını ayarlar. Yani 2
pozisyonu vardır. birinci pozisyonda nefes alındıkça oksijen gönderilir. İkinci
pozisyon ise acil modu olup sürekli oksijen akışını sağlar. Maskeleri kutularından
çıkarabilmek için kırmızı renkteki tutacağından çekilir.

SAYFA 514 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.5: Uçuş ekibi oksijen sistemi maskesi


2.2.8.1. Sert Plastikli Burun Koruması

Resim2. 8: Uçuş ekibi oksijen sistemi maskesinin kapalı ve açık durumu

Şişirilebilen başa bağlama donanımı yine kırmızı renkteki tutamağa basılarak


şişirilir. Maske tek elle şişirilebilir. Başa bağlama donanımı sistemdeki oksijen ile
şişer. Maske üzerindeki regülatörden basınç ayarlanır. Uçuş yüksekliği istenilen
seviyeye gelene kadar oksijen maskesi kullanılır.
SAYFA 515 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Resim2. 8;de uçuş ekibi oksijen sistemi maskesinin kapalı ve açık durumu
görülmektedir. Oksijen paneli uçuş kompartmanında baş üstü panelinde P-
5’tedir.Pilota oksijen tüpü basıncını gösterir. Bu gösterge yuvarlak, ışıklandırmalı
ve 1- 200 PSI basıncı ölçer. Panel üzerinde oksijen sistemini devreye sokmak için
kumanda şalterleri de bulunur. Ayrıca airbuslarda ECAM, boeinglerde EICAS adı
veilen sistem indikatörlerinden de, kontrol edilebilir. Şekil 2.6 ‘da uçuş ekibi oksijen
sisteminin baş üstü paneli ve ECAMdaki indikatörler görülmektedir.

Şekil 2.6: Uçuş ekibi oksijen sisteminin başüstü paneli ve ECAM’daki


indikatörler
2.5. Uçuş Ekibi Oksijen Sistemi Kontrolleri
Uçuş ekibi oksijen sistemlerinin bakımları yapılırken sistemde kaçak testi,
gösterge değerlerine ve yüksek basınç deşarj indikatörü olan yeşil diskine bakılır.
Ayrıca oksijen maskesinin aktifliği üzerindeki OXY-ON bayrağı ilke kontrol edilir.
Oksijen maskesi kutusu üzerinde bulunan “TEST/RESET LEVER” kolu
kaldırıldığında kutu üzerinde bulunan sarı renkteki OXY-ON bayrağı açılıp
kapanması sistemin hazır olduğunu gösterir. Yani sistem çalışıyor demektir.
Oksijen sistemi bakımı özel dikkat ve temizlik gerektirir. Oksijen sistemleri temiz ve
kuru tutulmalı, tavsiye edilen temizlik malzemeleri kullanılmalıdır. Yağ, gres, kir ve
diğer patlayabilir maddelerin oksijen sistemine dokunulmasına izin verilmemelidir.
Bu maddeler basınçlı oksijene maruz kaldığında tutuşabilir ve patlamaya neden
olabilir. Yangın ve patlama, kişileri yaralayabilir, ekipmana zarar verebilir ve
hepsinden önemlisi uçağın düşmesine sebep olabilir. Yolcu oksijen sistemi,
yolcular ve kabin görevlilerine kabin basıncının düşmesi durumunda oksijen sağlar.
Yolcu oksijen sistemlerinin devreye girmesi üç şekilde olur.

• Kabin yüksekliğinin 14 000 feet’e ulaşması(kabin basıncının düşmesi)


durumunda otomatik olarak açılması
• Sevis işlemleri esnasında koruyucu mandal anahtarı ile teknisyen tarafından
manuel ile açılması
• Uçuş kabini içerisinde pilot tarafından açılması

SAYFA 516 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Bu sistemin çalışmasında mevcut oksijen uçak emniyetli yüksekliğine gelene


kadar yetecek kapasitededir. Bazı uçaklarda ise yolcu oksijen sistemi oksijen
jeneratörü yerine sayıları değişen sayıda oksijen tüpleri ile beslenir (Boeing 727–
200).Bunlarda dağıtım boruları ile uçuş, yolcu ve tuvalet kabinlerine kadar oksijen
ulaştırılır. Ancak bu tip sistemler çok yer kaplayıp, ağırlığı artırdıkları için yolcu
uçaklarında oksijen jeneratörlü yolcu oksijen sistemi kullanılmaktadır.

3.Yolcu Oksijen Sistemi

Yolcu oksijen sistemi yolcu servis ünitesi(Passenger Service Unit-PSU) adı


verilen özel yapılmış kutuların içerisinde bulunur. Yolcu servis üniteleri yolcuların
baş üstünde yer alan kısımlarda, tuvalet servis ünitesi ve kabin servis ünitelerinde
bulunur. Sistem genelde kimyasal oksijen jeneratörleri, kilit mekanizması, tutucu ip,
maske ve indikatörden meydana gelmiştir.

Resim 3.1: Yolcu servis ünitesi (Passenger Service Unit-PSU) yerleri


3.3. Yolcu Servis Üniteleri (PSU)
Yolcu servis üniteleri her yolcu koltuğunun üzerine gelecek şekilde tavana
yerleştirilmiştir. Her ünitenin kendine ait bir oksijen jeneratörü bulunmaktadır.
Ayrıca servis ünitelerinin içerisinde esneyebilen hortumlar, otomatik kilit
mekanizmaları, tutucu ip ve yolcu koltuğu sayısından bir fazla oksijen maskesi
bulunur. Maskenin bir fazla olmasının sebebi yolculuk esnasında yolcunun yanında
çocuğunun olması durumunda kullanılmak üzere yerleştirilmiştir. Bu üniteler yolcu
kabini dışında tuvaletlere ve kabin görevlilerini bulunduğu yerlere konur. Oksijen
maskeleri ile diğer parçalar servis işlemlerinde düzgünce katlanarak ünite
içerisinde korunur. Maskelerin açılması için PSU’ların muhafaza kapağı kilit ayırma
çalıştırıcısı enerjilenir. Test maksatları ile kapakların tam olarak açılmamasını
sağlayan test düğmeleri kullanılır. Resim 3.1’de yolcu servis ünitesi (Passenger
Service Unit-PSU) yerleşimi görülmektedir.

SAYFA 517 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 3.2:Yolcu servis ünitesinin (Passenger Service Unit-PSU) açılmış hali

Kilit mekanizması, gerektiğinde maskeleri açmak için onları servis ünitesinden


kapak sayesinde kapalı tutar. Her servis ünitesinde birer kilit mekanizması bulunur.
Kilit mekanizması; bir kilit, yay yüklü açıcı ve bir selenoid kumandalı açıcıdan
meydana gelmiştir. Kilit serbest bırakma selenoidleri uçuş kompartımanında
bulunan oksijen panelindeki yolcu oksijen şalteri veya otomatik basınç şalteri ile
enerjilendirilebilir.

Şekil 3.1: Yolcu servis ünitesi (Passenger Service Unit-PSU) kontrol paneli

Kapaklar, selenoidlerden bağımsız olarak “Maintenance Release Tool” (MRT)


aleti ile teknisyen tarafından açılabilir. Şekil 3. 2’de yolcu servis ünitesinin manuel
olarak açılması görülmektedir.

Şekil 3. 2: Yolcu servis ünitesinin manuel olarak açılması


3.3.2. Oksijen Jeneratörleri
SAYFA 518 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Kimyasal oksijen jeneratörleri ihtiyaç halinde yolculara oksijen sağlamak
amacıyla içerisindeki sodyum klorür(NaClO3) ile demirin(Fe) tepkimesi ile oksijen
gazını meydana getirir. Tepkime aşağıdaki gibi meydana gelmektedir.
NaClO3 + Fe → NaCl + FeO + O2
Reaksiyon jeneratör içindeki tüm NaCl tükenene kadar devam eder.
Jeneratörler yaklaşık dakika boyunca oksijen sağlayabilirler. Şekil 3. 3’ de Oksijen
jeneratörünün içyapısı görülmektedir.

Şekil 3.3: Oksijen jeneratörünün iç yapısı

Üretilen oksijen gazı filtreden geçtikten sonra çıkış manifoldundan hortumlara


geçer. Jeneratörlerin normal iç basıncı 10 PSI dır. İç basıncın 50 PSI ’a ulaşması
durumunda manifoldların üzerinde bulunan basınç rahatlatma valfi, oksijenin bir
kısmını dışarı atarak jeneratörde oluşabilecek fazla basıncı önler.

Resim 3.3 Oksijen jeneratörü

Reaksiyon sırasında jeneratörün etrafında 450 °F(232 °C)’lık sıcaklık meydana


gelir. Jeneratör üzerinde ısı hissedici özel banttan indikatör vardır. Bant normalde
sarı renktedir. Reaksiyonla oluşan sıcaklık sonunda rengi siyaha döner, kullanılan
SAYFA 519 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
jeneratörler tekrar kullanılamaz ve doldurulamaz. Gösterge siyah ise jeneratör
mutlaka değiştirilmelidir. Maskeler uçak yolcularına ve kabin görevlilerine uçuş
esnasında ani basınç düşmesinde, yolcu oksijen sistemindeki oksijeni uçak güvenli
yüksekliğe gelene kadar sağlar. Oksijen maskeleri sabit iken PSU ‘larda bulunur.
Açıldığı anda tutucu iplerle asılı durumda olur.

Şekil 3. 4 : Yolcu oksijen sistemleri oksijen maskelerinin açılmış hali

Şekil 3. 4 ‘de yolcu oksijen sistemleri oksijen maskelerinin açılmış hali


görülmektedir. Ateşleme pimine bağlı olan çalıştırma (aktivasyon) pimi maskelere
tutucu iplerle bağlanmıştır. Jeneratöre bağlı bulunan maske yüz seviyesine
çekildiği anda ipin ucuna bağlı bulunan çalıştırma pimi tetiklenmiş olur. Pimin
tetiklenmesi ile kimyasal reaksiyon yaklaşık 10 saniye içerisinde başlar. Maske
yüze takılır ve baş bandı takılır. Maske üzerinde bulunan valflerle nefes alındığı
zaman oksijenin maske içerisine girmesi sağlanır. Nefes alınmadığında içeri
oksijen girmez.

Resim3.4: Yolcu oksijen sistemleri oksijen maskelerinin açılması

Her jeneratör üzerinde genelde koltuk sayısından bir fazla maske bulunur.
Bunun sebebi ise yolcunun yanında çocuğunun bulunabileceğidir. Maske takılması
gerektiğinde yolcunun yanında çocuğu varsa önce kendisinin takması daha sonra
çocuğuna takması kabin görevlisi tarafından her uçuştan önce söylenir.

SAYFA 520 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim3.5: Kabin servis görevlileri uçuştan önce oksijen maskeleri ve


kullanımı hakkında bilgi verirler.
4.Taşınabilir Oksijen Sistemi

Taşınabilir oksijen sistemi ilk yardım ve besleme amacıyla kullanılır. Ayrıca bu


sistem kabin görevlileri herhangi bir yangın durumunda kabin görevlilerini zararlı
gazlara karşıda korur. Taşınabilir oksijen sistemleri kabin görevlilerinin kolay
ulaşabileceği yerlere konulmalıdır. Genelde uçuş kabini ve çıkışlara yakın yerlerde
bulunur. Taşınabilir oksijen sistemi oksijen tüpü, tüp başlığı ve maskeden meydana
gelir. Tüp basıncı 1800 PSI dır. Tüp başlıkta bulunan regülatör tüp basıncını
düşürür. Basınç göstergesi tüp basıncını verir.

Resim 4.1: Taşınabilir oksijen tüpünün yerleşimi ve oksijen maskesi

Rahatlatma valfi meydana gelebilecek aşırı basınca karşı fazla basınçtaki


oksijeni dışarı atar. Kırılgan disk oksijen tüpte ısıdan dolayı fazla basınç meydana
gelirse, bu basıncı dışarı atar. Doldurma valfi oksijen ikmalini sağlar. Açma
kapama valfi oksijen akışını kontrol eder.

SAYFA 521 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 4. 2: Taşınabilir oksijen sisteminin oksijen tüpü ve parçaları

Oksijen maskeleri başlığı ve hortumları ile ayrı bir yede korunmalıdır. Şekil 4.
3’de taşınabilir oksijen sisteminin oksijen maskeleri ve sondaları görülmektedir.
Maske üzerinde iki adet valf bulunur. Biri nefes alındığında oksijeni içeri çeker.
Diğeri nefes verildiğinde kirli havayı dışarı atıp oksijenin ekonomik olarak
kullanılmasını sağlar. Tüp bağlantısı ile oksijen tüpüne bağlanır. Acil durumda tüp
bağlantısı yapıldıktan sonra açma-kapama valfi yavaş yavaş açılarak oksijen
sağlanır. Maskeler tek kullanımlıktır.

Şekil 4. 3: Taşınabilir oksijen sisteminin oksijen maskeleri ve sondaları

Taşınabilir oksijen sistemi bazen özel kutularda saklanabilir. Bu kutular içindeki


sistem nem olmaması için tamamen havadan arındırılır. Kutu üzerindeki indikatör
renk değiştirdiğinde nem girdiği anlaşılır. Bu durumda sistem kontrol edilmelidir. İki
tip maske kullanılır biri tamamen yüzü kavrar ve oksijen ayarlanabilir. Diğer tipte

SAYFA 522 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
ise akış sabit değerdedir.

Şekil 4.4: Taşınabilir oksijen sistemi kutusu

Bu kutular yine servis elemanları ve kabin görevlilerinin kolay ulaşabilecekleri


yerlere konur ve kullanımı oldukça kolaydır. Aşağıdaki şekilde de nasıl kullanıldığı
verilmiştir. Şekil 4. 5’de taşınabilir oksijen sistemi kutusunun açılması ve kullanımı
görülmektedir.

Şekil 4. 5: Taşınabilir oksijen sistemi kutusunun açılması ve kullanımı

SAYFA 523 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.16 Pnömatik
ve
Vakum

SAYFA 524 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1. HAVA KAYNAKLARI

1.1. Motor

Sistemin ihtiyacı olan hava, uçuşta veya taksi işlemleri sırasında, motorun
çalıştığı durumlarda kompresör kademelerinden sağlanır. Hava, kompresör
kademelerinden, motor üzerine takılmış kumanda komponentleri ile alınır.

Şekil.1.1: Kompresör ve türbin kademeleri

1.2. APU

APU uçak sistemlerine elektrik ve hava temin eden yardımcı bir kaynaktır.
Uçaklarda yangın geçirmeyen basınçsız bir bölgededir.

APU ana kısımlarından bir tanesi de kompresördür. Hava, kompresörden


çekilir. Yanma odasından türbine basılır. Havanın yanma odasında yanarak
genleşmesi neticesinde meydana gelen enerji türbini, aynı şafta bağlı kompresörleri
ve dişli kutusundaki dişli grubunu çevirir.

1.3. Harici Yer İkmal Kaynağı (Ground Card)

Motor bleedlerinden veya APU bleedlerinden faydalanmıyorsak motor


çalıştırma işleminin yapılmasını sağlamak amacıyla harici bir hava kaynağından
yararlanmak gerekir. Harici hava kaynağı motor startında yer servis bağlantısı
yapılarak sağlanır. Motor startı esnasında harici hava kaynağını devreye koymadan
önce aşağıdaki işlemlerin yapılması gerekir.

• Harici hava kaynağının max. Hava basıncı 60 PSI’yı geçmemelidir.


• Havanın max. Sıcaklığı 450 F/ 232C’yi geçmemelidir.
• Uçuş kompartımanı baş üstü paneldeki pack switchler off pozisyonunda
olmalıdır.

SAYFA 525 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.1: Harici yer ikmal kaynağı

1.4. Depolar

Pnomatik sistemin çalışması için gerekli olan havayı depo ederler. Sistemde
meydana gelebilecek kaçakların karşılanabilmesi için bir miktar fazla havayı
alabilecek hacimde imal edilmişlerdir. Aynı zamanda sistemde dönen havaya yer
temin ederler. Uçak ve sistem özelliklerine göre depoların yapıları farklıdır. Yerleşim
yerleri uçak sistemi ve çeşitlerine göre farklılık gösterirler. Üzerinde ısı hissedicileri
seviye göstericileri hava ve basınç boşalma muslukları bulunur.

Şekil 1.2: A-320 uçağında pnomatik sistem şeması

1.5. Basınç ve Sıcaklık Kumandaları

Bu elemanlar, havayı motor kompresör kademelerinden alıp gerekli


ayarlamaları yaptıktan sonra dağıtım hatlarına gönderir. Sistem yüksek kademe valve
(hig stage valve), basınç regülatörü ve kesme valve (pressure regulator and shutoff
valve), ve ön soğutucudan (precooler) oluşur.

SAYFA 526 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Motor bleed havasının normal kaynağı motorun düşük (bazı uçaklarda orta)
basınç kademesinden sağlanır. Motorun düşük devirlerinde orta basınç kademesi,
pnomatik sistem için yetersiz olacağından yüksek basınç kademesi çıkışındaki
yüksek kademe valve’nin açılmasıyla sisteme takviyede bulunulur. Düşük veya orta
basınç kademesi üzerindeki check valve, ters akışı önler. Basınç regülatörü ve
kesme valve’i, bir regülatör ile pnomatik kontrollüdür. Valve motor bleed’lerinden
alınan alınan havanın basıncını 45 PSI’ya ayarlar. Aşırı sıcaklık şalteri, ön soğutucu
çıkış sıcaklığı 254 ºC ulaştığında baş üstü panelindeki bleed trip off (Amber renkli
lambasını yakar. Lambanın yanmasıyla birlikte engine bleed valve’de otomatik
kapanır.

Ön soğutucu, fandan gelen soğuk hava ile çıkış sıcaklığını ayarlar. Ön


soğutucu çıkışındaki bir sensör almış olduğu ısı değerine göre ön soğutucu kontrol
valve’ni modülasyonlu olarak çalıştırarak fandan gelen havanın akışını düzenler.

1.5.1. Check Valve

Motorun low pressure bleed çıkışında olup yüksek basınç kademesi devreye
girdiğinde havanın ters akışına mani olur. Valve’in üzerinde hava akış yönünü
gösteren valve iki yarım daire kelebekten oluşmuştur.

1.5.2. High Stage Valve ve Regülatörü

Motorun yüksek basınç bleed çıkışında olup motorun düşük devirlerinde yeterli
hava akışını sağlar.

High stage valve kendine ait bir regülatör tarafından çalışması denetlenir.
High stage valve normalde yay yüklü kapalıdır. Pnomatik kontrollü ve pnomatik
çalışır. Valve’in üzerinde açık veya kapalı olduğunu gösteren bir pozisyon indikatörü
vardır.

SAYFA 527 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.3 : Hıgh stage valve ve regülatörün yeri

1.5.3. Basınç Regülatörü ve Kesme Valve (Pressure Regulator ve Shut Off


Valve)

Bu valve uçuş kompartımanı baş üstü paneldeki bir switch ile kontrol edilir. Elektriki
kontrollü pnomatik çalışır. Valve’in girişindeki bir porttan hava bleed air regülatör
içindeki overpressure switche ve referans pressure regülatöre gider. Eğer havanın
basıncı 180 PSI’yı aşarsa over pressure switch aktif hale gelir ve baş üstü paneldeki
bleed trip off (amber) lambasını yaktırır. Reference pressure regülatör basıncı 24
PSI’ya ayarlar. Havanın basıncı 28 PSI’yı aşarsa relief valve’ten outboard olur.
Latching selenoidin enerjienmesiyle basınçlı hava ve pressure regülatör ve shut off
valve’ın B chamberine yönlenir ve valve açılır. Valve’ın çıkışındaki bir porttan hava C
chambere dolar. B ve C chamber basınçlarının değerine göre valve pozisyonlanır.
Motor bleedlerinden gelen havanın basıncını 45 PSI’ya ayarlar. Termostat limit
sıcaklığına geldiğinde üzerindeki portun pozisyonunu değiştirerek B haznesindeki
havanın basıncını düşünerek valve’ı kapatmaya götürür.

SAYFA 528 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.2 :Basınç ayarlama valve’ı

1.5.4. Ön Soğutma Sistemi (Precooler System)

Motor bleedlerinden alınan havanın sıcaklığı yüksektir. Sıcaklığı yüksek olan


hava sistem için zararlıdır. Bunun için havanın ilk etapta soğutulması gerekir.
Precooler havayı hava ile soğutmak amacıyla sisteme konmuştur. Precooler çıkış
ısısı arttığında precooler kontrol valve’ın (fan air valve) devreye girmesiyle motor
fanından gelen soğuk hava ile bleed havasının belli limitler arasında soğuması
sağlanır. Amaç bleed havasının sıcaklığını limitler içinde sisteme yönlendirmektir.

Resim 1.3:Ön soğutucu

SAYFA 529 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1.4: Ön soğutucu kontrol valve

Precooler kontrol valve normalde açıktır. Tamamen pnomatik kontrollü


pnomatik çalışır. Precooler kontrol valf precooler çıkışındaki sensörden almış olduğu
ısı değerine göre çalışır. Valve motor fanına alınan soğuk havanın precoolere
yönlendirilmesini sağlar. Motor fanından alınan soğuk havanın akışını kontrol eder.

1.5.5. Ayırma Valve (Isolation Valve)

Bu valve, uçuş kompartımanı baş üstü panelindeki bir şalter ile kontrol edilir.
Elektiriki kontrollü, motor kontrollüdür.115 V AC güç ile çalışır. Valve, sağ ve sol
pnomatik sistemi birbirine bağlar veya birbirinden ayırır. Valve’n üzerinde açık kapalı
olduğunu gösteren pozisyon indikatörü vardır. Bu valve, X Feed Valve ve Çapraz
Besleme Valve de denmektedir.

1.5.6. Pnomatik Havası Aşırı Sıcaklık Şalteri

Pnomatik manifoldu ve sistem komponentlerini yüksek hava sıcaklıklarından


korur. Her iki pnomatik boruya birer adet bu şalterden yerleştirilmiştir.

1.6. Göstergeler ve Uyarılar

Sistem kumandaları baş üstü paneline yerleştirilmiştir. Kumanda paneli üç


bleed şalterinden oluşmuştur. Bu şalterler motor 1 ve motor 2 ile APU bleedlerini
kumanda eder. Panelde ayrıca uyarı lambaları, ayırma valve şalteri ve çift ibreli bir
basınç göstergesi bulunur.

Her kumanda şalteri kendine ait olan basınç regülatörü ve kesme valve’ni
kumanda eder. Bir motor ve APU bleed şalterinin açılmasıyla sistem bu iki kaynaktan
beslenir ve kumanda panelinde bulunan DUAL BLEED lambası yanar.

Pnomatik sistemi boru basıncı, baş üstü panelindeki göstergeden görülür. Boru
SAYFA 530 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
basıncını baş üstü paneldeki göstergeye PSI olarak gönderen Basınç Transmitter’i
boru hattı üzerindedir.

Resim 1.5 :Kontrol paneli ve göstergeleri

Panelde bulunan sağ ve sol pack şalterleri ve sirkülasyon fanı şalterleri


kompartıman havalandırması için kullanılır. Pack lambaları ise pack’lerde meydana
gelebilen hataları görüntüler. Panelde bulunan wing/body overheat lambası da sistem
boru hatlarında bir kaçak olduğunu gösterir. Pnomatik sistemi besleyen havanın
sıcaklığı ölçülerek sistem kaçakları tespit edilir.

SAYFA 531 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.17 Su
ve
Atık Sistemi

SAYFA 532 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1. SU SİSTEMİ

1.1. Su Sisteminin Çalışması

Uçaklarda su sisteminin amacı, uçuş ekibi ve yolcular için kullanılacak temiz


suyu tuvalet ve servis kabinlerine kadar ulaştırmaktır.

Pnomatik sistemden gelen basınçlı hava ile su tanklarındaki su sürekli olarak


basınçlandırılır. Tanklarda basınçlandırılan su, borular ve valfler yardımıyla lavabo ve
servis kabini musluklarına, yeni nesil uçaklarda tuvaletlere gönderilir. Musluk veya
tuvaletlerin ilgili düğmelerine basıldığında 3-5 saniye su akışı sağlanır. Ayrıca su
servis panellerinden, ihtiyaç olan miktar kadar suyun doldurulması ve boşaltılması
sağlanır. Uçaklar soğuk ülkelerde bulunduğu zaman ısıtma sistemi çalıştırılmadığında
buzlanma meydana gelmemesi veya suyun değiştirilmesi durumunda sistemdeki
suyun boşaltılması gerekir. Ayrıca su sistemindeki bütün parçalar korozyona karşı
dayanıklı olmalıdır.

1.2. Su Sisteminin Parçaları

Su sistemleri aşağıdaki parçalardan meydana gelmiştir.

• Su tankı
• Basınçlandırma elemanları
• Dağıtım sistemi
• Miktar göstergeleri
• Su boşaltım elemanları
• Lavabolar
• Su servis panelleri

Şekil 1.1: Modern yolcu uçaklarında kullanılan içilebilir su sistemi şeması


SAYFA 533 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Su tankının yeri uçak tipine göre değişir. Örneğin; Boeing 727-200 tip
uçaklarda su tankı 40 galon kapasiteli ve gövdenin içinde sol klima paneline
yerleştirilmiştir. Tankın üst kısmında basınçlı hava borusu, doldurma borusu, taşırma
borusu, miktar vericisi bağlanmıştır. Altında ise boşaltma borusu bulunur.

Şekil 1. 2: Su tankının uçak üzerindeki yeri ve parçaları

Su tankları genelde kargo kompartmanlarında bulunur. Çok yüksek uçuşlarda


çevre sıcaklığı - 55ºC ‘lara kadar düştüğünde tankların ısıtılıp suyun donmaması
için ısıtıcılar da kullanılır. Resim 1. 2’de su tankı ısıtıcısı görülmektedir.

Resim 1. 2: Su tankı ısıtıcısı

1.2.2. Su Tankı Basınçlandırma Sistemi

Basınçlandırma sisteminin amacı, tanktaki suyun dağıtılması için gerekli


kuvvetin oluşturulmasıdır. Bu sayede tanktaki suyun, servis kabini ve tuvalet
musluklarına veya tuvaletlere ulaşımını sağlar. Basınçlandırma sistemi parçaları su
tankının üzerinde bulunmaktadır.

SAYFA 534 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1. 3: Elektrik motorlu kompresör ve parçaları

Su tankları 2 şekilde basınçlandırılır.

• Pnomatik sistemden
• Elektrik motorlu kompresörden

Pnomatik sistemle basınçlandırmada güç kaynakları; motor, APU veya harici bir
yer kaynağı olabilir. Su tankları genelde uçak pnomatik sisteminden alınan filtre
edilmiş regüleli hava ile basınçlandırılır. Tank basınçlandığında su tuvalet ve servis
kabinlerine gider. Elektrik motorlu kompresörlülerde ise bir kompresör yardımı ile
suyun basınçlandırılması sağlanır. Tankın elektrik motorlu kompresör kumanda
şalteri, servis kabini paneline yerleştirilmiştir. Şekil 1. 3’te elektrik motorlu kompresör
ve parçaları görülmektedir.

Bu sistem sayesinde, filtre edilmiş, yaklaşık 25 PSI basınçlı hava, tankı


basınçlandırmış olur. Sistemler hangi şekilde basınçlanırsa basınçlandırılsın depoyu
aşırı basınçtan koruyan bir relief (rahatlatma) valf bulunur.

1.2.3. Su Dağıtım Sistemi

Su sisteminde kullanılan dağıtım sistemi, depodan basınçlandırılan suyu


musluklara, su kullanıldıktan sonra boşaltma elamanlarına kadar ulaştıran borular,
açma-kapama valfleri ve bağlantı elmanlarından meydana gelmiştir. Şekil 1. 4’te su
dağıtım sistemi görülmektedir.

Depodan basıçlandırılan su, borularla uçağın tavanından geçirilerek


musluklara ulaştırılır. Tuvaletlerde ve servis kabininde kullanılan su, uçağın
tabanından geçirilerek drain mastlerdan boşaltılır.

SAYFA 535 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1. 4: Su dağıtım sistemi

Boru ve bağlantıları yükseklerde donmaya karşı elektrikli ıstıcılarla ısıtılır. Bu


amaçla özel ısıtıcılar kullanılır.

Resim 1. 3: Su dağıtım sisteminde kullanılan boruların elektriki ısıtıcıları

1.2.4. Miktar Göstergeleri

Gösterge sistemi tank içindeki su miktarını gösterir. Tank içindeki seviye


sensörleri vericilere elektrik sinyali göndererek su servis paneli göstergesi ve servis
kabini içerisindeki göstergeye su seviyesi hakkında bilgi verilir. Şekil 1. 5: Su sistemi
miktar göstergeleri görülmektedir.

SAYFA 536 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.5: Su sistemi miktar göstergeleri

1.2.5. Su Boşaltım Elemanları

Tuvalet ve servis kabininde kullanılan lavabo suları borular yardımıyla “Draın


Mast” adı verilen parçalardan uçak dışına atılır. Atık su sisteminde bu parçalara “gri
su sistemi” adı verilir. Bu konu ile ilgili ikinci faaliyet olan Atık Su Sistemi’nde daha
geniş açıklanacaktır.

1.2.6. Lavabolar

Su dağıtım sistemi genelde uçakların kabin tavanı üzerinden geçerek lavabo


altındaki ünitesine girer. Lavabolarda dağıtım iki ayrı hat içermektedir. Bunlardan
birisi olan soğuk su hattı, doğrudan lavabo musluğuna; diğer hat da su ısıtıcısına
gider. Lavabonun boşaltılması için her lavaboda bir boşaltma valfı bulunmaktadır. Bu
valf üç pozisyonlu olup bunlar kapalı, boşaltım ve açık pozisyonlarıdır. Normal
durumda valf, açık pozisyonda olmalıdır. Böylelikle su musluklara iletilmiş olur. Valf
kapalı durumda iken, tüm su hatları kapalıdır. Valfın boşaltma konumunda ise
sistemdeki tüm suyun boşaltılması sağlanır.

SAYFA 537 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 1. 4: Uçak tuvaletlerinde kullanılan lavabo

1.2.6.1. Su Isıtıcısı

Yolcu kullanımı için her lavaboya su ısıtıcıları konulmuştur. Su ısıtıcıları lavabo


kabininin altına yerleştirilmiştir. Her bir ünite 400 W güçte olup üç ısıtıcı elemanından
oluşur. Isıtıcı tankı üzerinde kontrol şalteri, gösterge lambası ve bir aşırı sıcaklık
anahtarı bulunur. Isıtıcı üzerinde bulunan emniyet valfi, su basıncı 140 PSI’ı
geçtiğinde devreye girer. Isıtıcı 115 V AC elektriksel güç ile çalışır. Kontrol anahtarı
açık pozisyonda iken güç, ısıtıcı elemanlarına ve gösterge lambasına ulaşır.

Aşırı sıcaklık anahtarı, su sıcaklığı yaklaşık 90 ºC ’yi bulduğunda elemanları ve


gösterge lambasına gelen gücü keser. Lamba sadece kontrol anahtarı kapalı
pozisyonda iken veya aşırı sıcaklık anahtarı devreyi kesmiş halde iken yanmaz.
Lamba, ısıtıcıdaki suyun sıcak olduğunu değil yalnızca elemanların çalışmakta
olduğunu belirtir. Isıtıcı tankı içerisinde bulunan bir akış sıcaklık anahtarı su
sıcaklığını 52 ºC’de sabitler.

SAYFA 538 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1. 6: Uçak lavabolarında kullanılan su ısıtıcıları

1.2.6.2. Musluklar

Uçak lavabolarında kullanılan musluklar mekanik veya fotosel kontrollü çalışır.


Lavabodan isteğimize göre sıcak, soğuk veya ılık akışı sağlar. İster mekanik ister
fotoselli olsun akış süreleri önceden teknisyen tarafından ayarlanır. Genelde 3-5
saniye akış sağlanır.

Resim 1. 5 Değişik tiplerde uçak lavabo muslukları

1.2.6.3. Lavabo Açma-Kapama Valfleri

Bu valfler lavaboların altında ısıtıcılardan önce bulunur. Görevi ise musluk


veya ısıtıcılarda bakım yapılacağı zaman borulardan gelen basınçlı suyun akışını
keser.

SAYFA 539 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 1.7: Açma-kapama valfleri

1.2.7. Su Servis Paneli

Su sistemi tankına ait servis paneli tankın doldurulması, boşaltılması ve


basınçlandırılması maksatlarıyla kullanılmaktadır. Servis panelinin yeri, uçak tipine
göre değişir, örneğin Boeing 727 uçağında gövdenin solunda, gövde ile kanadın
birleştiği yere yakın bir yerdedir. Aşağıdaki şekilde Boeing-737 uçağına ait su servis
paneli görülmektedir.

Şekil 1. 8: Su servis paneli

Su servis panelinde boşaltma valfi kolu, boşaltma ve taşırma valfi kolu,


doldurma portu, taşırma portu ve kompresörü devre dışı bırakma anahtarı bulunur.
Doldurma ve taşırma ile boşaltma valf kolları açık ve kapalı olarak iki pozisyonludur.
Herhangi bir valf kolu açık pozisyonda iken panel kapağının kapatılması mümkün
değildir. Tankın boşaltma işlemi tankın kontrol kapağının arka kısmındaki boşaltma
yerinden yapılır. Bu kapak servis paneli arka kısmındadır. Uçak tipine göre portların
yeri değişebilir. Servis paneli kapağının iç kısmında bulunan servis paneli, kontrol
düğmesi kapandığında kompresörü otomatik devreye sokar.

1.3. Su Servis Araçları


SAYFA 540 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Uçaklar genellikle uçuşun sonuna kadar yetecek miktarda su taşıyamaz ve bu
nedenle birçok farklı ülkedeki kaynaklardan tekrar dolum yapmak zorundadır. Suyun
miktarı yolcuların sayısına ve uçuşun süresine göre belirlenmektedir. Uçak
yolcularına sunulan su içilebilir, kokusuz, renksiz ve berrak olmalı, yabancı madde
içermemelidir.

Tüm hava alanlarının Uluslararası Sağlık Yönetmelikleri kapsamındaki ilgili


maddeye uygun hareket etmesi ve saf içme suyunu Sağlık Bakanlığının onayladığı
bir kaynaktan olması mecburidir. Uçağın içme suyu havaalanının ana şebekesinden
alınmalıdır. Eğer uygun tesisler varsa doğrudan tedarik noktasından uçağa
nakledilebilir; eğer yoksa bir su servisi aracıyla nakledilebilir. Resim 1.6’da su
doldurma yer bağlantıları ve su servis cihazı görülmektedir.

Uçak suyunun alındığı şebeke tedarik noktası, yer seviyesinin üzerinde


olmalıdır ve mikrop bulaşmasını önlemek için üzeri kapatılmış olmalıdır. Asla tuvalet
gibi yerlere koyulmamalıdır. Tedarik noktası, sadece uçakların içme suyu ihtiyacı için
kullanılmalıdır ve tuvalet servisi, araçlarının tedarik noktasından en az 25-30 metre
uzakta olmalıdır.

Resim 1. 6: Su doldurma yer bağlantıları ve su servis cihazı

Su servis araçları, kapasitesi değişken olan basit, elle itilen, elle çalıştırılan,
otomatik olarak çalıştırılan, hidrolik basınçlı gibi pompa türüne kadar farklılık
göstermektedir. Bu araçların türü veya büyüklüğü ne olursa olsun temizlik standartları
değişmemelidir. Bu araçlar bir başka amaç için kullanılmamalıdır. Doldurma noktası
ve uçak su depolama sistemi arasındaki geçişte su, dışarıdan herhangi bir maddeyle
veya herhangi bir kimsenin eliyle temas etmeyecek şekilde tasarlanmış olmalıdır.

1.4. Su Sisteminin Bakım ve Kontrolleri

Su sistemlerinde uçak havaalanına her indiğinde teknisyen tarafından miktarı


kontrol edilir. Eksik varsa yolcu sayısı ve uçuş süresine göre tamamlanır. Üretici
firmanın belirttiği süreler sonunda su sistemi klorlanır ve temizlenir, filtreleri değiştirilir.
Korozyon olmaması için kaçak olup olmadığına bakılır. Bakım ve kontrol işlemlerinde
ilgili uçağın bakım el kitapları (AMM) kullanılmalıdır. İşleri uçağın içme suyu
dolumuyla ilgili olan personel tıbbi uygunluk gereklerini yerine getirmelidir. Uçağın
tuvalet servisiyle farklı teknisyen ilgilenmelidir.

SAYFA 541 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
2. ATIK SU SİSTEMİ

2.1. Sistemin Çalışması

Uçaklarda su sistemi kadar atık su sistemleri de önemlidir. Günümüzde tüm


yolcu uçaklarında kullanılan atık su sistemleri çalışmaları farklı olsa da amaçları
aynıdır. Atık su sistemlerinin amacı: uçaklarda tuvalet ve servis kabinlerinde
kullanılmış lavabo sularının, tuvaletlerdeki atıkların, insan sağlığına zarar vermeyecek
şekilde atılmasını ve depolanmasını sağlar. Uçaklarda bu amaçla 2 tip sistem
kullanılmaktadır.

• Lavabo atık su sistemi(gri sistem)


• Tuvalet Sistemi

Aşağıda önce lavabo sistemi tanıtılacak daha sonra tuvalet sistemi hakkında bilgi
verilecektir. Lavabo sistemi uçaklarda aynı olup tuvalet sistemleri ise flush motorlu ve
vakumlu tip tuvalet sistemi olarak incelenecektir.

2.2. Lavabo Atık Su Sistemi

Bu sistem tuvalet ve servis kabinlerindeki kullanılan suyun borular ve drain


mastlarla uçak dışına atılamasını sağlar. Tuvalet lavabolarında kullanılan ve servis
kabinlerinde çay, kahve gibi içecekler hazırlanırken meydana gelen atık sular
lavabolardan borulara, ordan da drain mastlar ile püskürtülerek uçak dışına atılır.
Şekil 2.1’de lavabo su atık sistemi görülmektedir.

Şekil 2.1:Lavabo su atık sistemi


SAYFA 542 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Borular korozyona karşı dayanıklı olan alüminyum ve bakır alaşımlarından
yapılır. Borular ve drain mastlar yüksekte uçulduğunda atık suyun donmasını
önlemek için elektrikli ısıtıcılarla ısıtılır.

Resim 2.1: Çeşitli drain mastlar ve uçaktaki yeri

Atık su tankları sağlık açısından tavsiye edilmemektedir. Ayrıca uçakta ağırlık


teşkil etmektedir. Bu da daha fazla yakıtın yanmasına sebep olacaktır.

2.3. Tuvalet Sistemi

Uçaklarda insan dışkılarının meydana getirdiği katı ve sıvı atıkların depo


edildiği sistemlerdir. Uçak tiplerine göre sayıları ve yerleri değişse de genelde yolcu
uçaklarının ön ve arka kısımlarında bulunur. Uçaklarda amacı aynı; fakat çalışması
farklı 2 tip tuvalet sistemi vardır.

• Flush motorlu tip tuvalet sistemi


• Vakumlu tip tuvalet sistem

SAYFA 543 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.2:Tuvaletlerin uçak üzerindeki yerleri

2.3.1. Flush Motorlu Tip Tuvalet Sistemi

Bu sistemde tuvalet temizliği, atık suyun filtre edilerek tekrar kullanılması ile
yapılmaktadır.

Her tuvalet için bir atık tankı ve temizleme ekipmanları bulunur. Bu tip
sistemler genelde eski tip uçaklarda kullanılmaktadır. Şekil 2.3’ te Flush motorlu tip
tuvalet sisteminin çalışması görülmektedir.

Şekil 2.3: Flush motorlu tip tuvalet sisteminin çalışması

SAYFA 544 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Bu sistem yıkama düğmesi, zamanlayıcı (timer), flush motoru, pompa, filtre ve
sistemin tesisat borularından ibarettir. Yıkama düğmesi ve zamanlayıcı hariç diğer
bütün parçalar tankın üstündedir. Zamanlayıcı ve yıkama düğmesi tuvalet kapağının
üstünde ve duvarındadır. Tuvalet kapağı tank üzerine menteşelidir.

Tuvalet temizliğini yapabilmek için tankın üst kısmı ile oturağın üst iç kısmına
delikli boru döşenmiştir. Tank içinde takriben 3 galonluk dezenfekte edilmiş su ile
vardır. Yıkama düğmesine bastıktan sonra tank içindeki kirli su pompa ile emilirken,
filitreden geçirilir. Böylece yıkama suyu süzülür ve tuvaletlere pompa ile gönderilerek
temizleme işini yapar. Flush motoru 115 V AC akımla çalışır.

2.3.1.1. Tuvalet Tankı

Tuvalet tankları tuvalet kapaklarının altındadır. Kapaklar, tankı kapatır ve aynı


zamanda tuvalet oturağını ve kapağını da üzerinde bulundurur. Her tank, kompozit bir
gövdeye ve paslanmaz çelik veya kompozit malzemeli bir kapağa sahiptir. Ön ve arka
tuvalet tankları birbirinden farklı olup birbirleri yerine kullanılamaz.

Resim 2.2:Flush motorlu tip tuvalet sistemi tankı

Temizleme ekipmanları, temizleme kolu, zamanlayıcı, motor, pompa, filter ve


bunlara bağlı borulardan oluşur. Temizleme kolu ve zamanlayıcı hariç tüm elemanlar
tank üzerine yerleştirilmiştir. Paslanmaz çelikten imal edilmiş bir tuvalet çanağı her
tankın üzerine bağlanmıştır. Çanak, bir menteşeyle tankın üst kısmına tutturulur.

Resim 2. 3: Flush motorlu tip tuvalet sistemi tankı ve parçaları

Tank rodlarla sabitlenir. Tankın altında bir boşaltma deliğinin bulunur. Bu delik
bir boru ile tuvalet sevvis paneline bağlıdır.

SAYFA 545 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
2.3.1.2. Flush Motoru, Pompa ve Filtresi

Flush motorlu tip tuvaletlerde flush donanımı, tuvalet tankından aldığı su ile
tuvalet çanağını temizler. Donanım bir motor, ona bağlı bir pompa ve filtreden oluşur.
Bu ünite tank içerisine kapak üzerindeki birkaç cıvata ile tutturulur. Yıkama
düğmesine basıldığında temizlik kolu çekilerek flush motorunu çalıştırır, motora bağlı
pompa tanktaki suyu filtre üzerinden emerek tuvalet çanağına gönderir. Motor aşırı
sıcaklık sigortalarıyla korunmalıdır.

Şekil 2.4: Flush motoru ve parçaları

2.3.2. Vakumlu Tip Tuvalet Sistemi

Bu sistemde tuvalet temizliği, su sisteminden bir miktar suyla sistemdeki


vakum motorunda oluşturulan vakumla sağlanır. Elde edilen vakum oldukça
kuvvetlidir. Flush motorlu tipe göre en büyük farkı tuvalet tankının tek olmasıdır. Bu
sayede uçağın ağırlığının azalması, daha fazla yerden istifade etme, bakım kolaylığı
ve daha düşük maliyet gibi avantajlarından dolayı yeni tip uçaklarda tercih
edilmektedir. Yüksek uçuşlarda basınç farkından yararlanıldığı için vakum motorunun
çalıştılmasına gerek yoktur. Bu sistem tuvalet tankı, vakum motoru, vakumlama
motoru basınç anahtarı, atık miktar göstergesi ve borulardan meydana gelmiştir.

Temizlik düğmesine basıldığında su sisteminden bir miktar su vakum


motorunun oluşturduğu vakumla çekilerek tuvaletin temizliği yapılır. Bu sistemin en
büyük avantajı yukarıda da bahsedildiği gibi yükseklerde uçulduğunda vakum
motorunun devre dışı kalarak vakumlama işleminin uçağın iç ve dış basınç farkları ile
yapılmasıdır. Bu durumda düğmeye basıldığında temizleme işleminde, su
sisteminden bir miktar su gelir.

Vakum motoru brometrik elektrik basınç anahtarı tarafından devre dışı


bırakılarak uçağın dış basıncı iç basınçtan daha düşük olduğundan vakumlama
basınç farkları ile sağlanır. Yani dışarıdaki düşük basınçtaki hava kabin içindeki
yüksek basınçtaki hava çekecektir. Atıkların atık tankına gelmesi ile işlem
tamamlanır. Vakumlama işlemi 1 saniyeden daha kısa sürede meydana gelmektedir.

SAYFA 546 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.5: Vakumlu tip tuvalet sistemi şeması

Şekil 2.5’te Vakumlu tip tuvalet sistemi şeması görülmektedir.

2.3.2.1. Tuvalet Tankı

Vakumlu tip tuvalet tankları korozyona dayanıklı olması sebebiyle kompozit


malzemeden yapılır. Uçakların arka kargo kompartmanının sol yanında bulunur.

Resim2.4: Airbus uçaklarında kullanılan vakumlu tip tuvalet sistemi tankı

Tuvalet tankları üzerinde uçak gövdesine bağlantı elemanları, atık seviye


sensörleri, sıvı süzgeci, temizleme sıvısı girişi, atık girişleri ve boşaltma hattı bulunur.

SAYFA 547 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.6: Boeing uçaklarında kullanılan vakumlu tip tuvalet sistemi tankı

Uçak gövde bağlantı elemanları, tuvalet tankının uçak gövdesine bağlantısını


ve tankın yerinde sabit halde kalmasını sağlar.

Atık su seviye sensörleri, atıkların seviyesi hakkında ilgili göstergelere bilgi


verir.

Sıvı süzgeci, tuvaletin temizliği esnasında oluşan vakumla beraber atıkların


dışarı atılması engellenir.

Temizleme sıvısı girişi, servis panelinden atıklar temizlenirken depo içininde


temiz kalması için “RINSE” adı verilen sulandırılmış temizlik sıvısı alınır. Sıvı tank
içine konulurken yapım şeklinden dolayı nozullar üzerinden direk sensörler üzerine
püskürtülerek sensor uçlarınında temizliğini yapar. Ayrıca tank içinde mikrop
oluşumunu engellediği gibi korozyonu da engeller.

Atık girişleri, tuvaletten gelen atıkları tank içine alan kısımdır. Kaç tuvalet varsa
üzerinde o kadar atık girişi bulunur.

Boşaltma hattı, tuvalet tankından servis paneline giden hattır.

2.3.2.2. Vakumlama Motoru

Tuvalet sistemlerindeki vakumlama motorları temizleme düğmesine


basıldığında tuvalet tankında vakum meydana getirerek tuvaletteki atıkların tank
içerisine çekilmesini sağlayan elektrikli motorlardır. Üzerinde bulunan filitre sayesinde
sıvı süzgecinden gelen hava içindeki atıklar alınarak tamamen temiz havanın
vakumlama motorundan geçmesini sağlar.

SAYFA 548 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 2.5: Santrifüj tip vakumlama motoru

Vakumlama motorları uçak 16000 feet yüksekliğe ulaştığında vakumlama


motoru basınç anahtarı tarafından devre dışı bırakılır. Vakumlama işlemi uçak
içindeki ve dışındaki basınç farklarıyla sağlanır. Vakumlama çek valfi ise basınç
farklarında oluşabilecek ters akışı önler.

Şekil 2.7: Vakumlama motoru ve parçaları

2.3.2.3. Vakumlama Motoru Basınç Anahtarı

Vakumlama motoru basınç anahtarı, uçak 16000 feet’e ulaştığında içindeki


basıncı ayarlanmış aneroid adı verilen bir baloncuğun şişmesi ile vakumlama
motoruna giden elektriği keser ve vakumlama işleminin uçak kabini içindeki yüksek
basınç ile uçak dışındaki alçak basınç farklarıyla yapılmasını sağlar.

2.3.2.4. Tank Miktar Göstergesi

Atık tankları içindeki atıkların miktarını gösteren göstergelerdir. Servis


kabinlerinde yer alır.

SAYFA 549 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.8:Vakumlama motoru basıç anahtarı ve servis kabini atık miktar


göstergesi

2.3.3. Boru ve Hortumlar

Tuvalet sisteminde kullanılan boru ve hortumlar hem flush motorluda hem de


vakumlu sistemde atıkların taşınması için kullanılır. Sabit yerlerde esnek olmayan
çelik alaşımlı borular, hareketli yerlerde esneyebilen içi basınca dayanıklı lastik ve
dışı paslanmaz çelik tellerle örülmüş korumaları vardır.

Resim 2.6:Uçaklarda tuvalet sistemlerinde kullanılan metal ve lastik borular

2.3.4. Tuvalet Tankı Boşaltma Valfi

Bu valfler hem flush motorlu tip tuvalet sisteminde hem de vakumlu tip tuvalet
sisteminde kullanılıp tuvalet servisinde atıkların tanktan boşaltılması amacıyla
kullanılır. Valf tuvalet tankının alt tarafında bulunur.

SAYFA 550 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.9: Tuvalet tankı boşaltma valfi

Valf, yay yüklü teleskopik kılavuz boru ve bir lastik kılıftan oluşur. Quick
disconnectli bir kablo, valfin servis panelinden çalıştırılmasını sağlar.

2.4. Tuvalet Temizleme Sıvısı

Tuvalet temizlik sıvıları atık sistemi servisi esnasında yakıt tankına konularak
sistemin temiz ve mikroptan uzak kalmasını sağlar. En büyük özelliği ise korozyonu
önlemesidir. Uçakların bakım el kitaplarında (AMM) “RINSE” veya “BLUE JUICE”
adını alır. Temizleme sıvıları önerilen oranlarda su ile karıştırılarak aşağıdaki
özellikleri taşımalıdır.

• Atıklardaki zararlı organizmaları 15 dakika içinde öldürecek kadar güçlü


olmalıdır.
• Sıvılar rahatsız edici koku içermemelidir.
• Deterjan özelliklerine sahip olmalıdır ve boşaltıldıktan sonra tuvalet çanağının
temizlenmesini kolaylaştırmalıdır.
• 1°C ve 54°C (34°F ve 130°F) aralığındaki sıcaklıklarda 12 ay depolanacak
kadar dayanıklı olmalıdır.
• Alüminyumu ve onun alaşımlarını veya paslanmaz çeliği aşındırmamalıdır.
• Kompozit malzemeleri de çatlatmamalıdır.
• Kalıcı leke bırakmamalı ve kolayca yıkanabilmelidir.
• Tamamen dolu bir tuvalette ve maksimum sulandırmada bakterileri yok etme
özelliklerini korumalıdır.

2.5. Tuvalet Servis Panelleri

Uçak gövdesi dış tarafına, yer personelinin tuvalet servis işlemlerini


yapabilmesi için tuvalet servis panelleri yerleştirilmiştir. Tuvaletler arka ve ön servis
panelinden servis arabasına (tankına) boşaltılır. Kablolu bir kumanda kolu ile uçak
tipine göre bazılarında arka ve ön tuvaletler ayrı ayrı panellerden bazılarında tek
panelden boşaltılır.

SAYFA 551 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Şekil 2.10: Airbus-320 Uçağı tuvalet servis paneli

Her servis panelinde takribi 4 inç'lik bir boşaltma borusu, bir yıkama borusu ve
bir boşaltma kontrol valfi kolu bulunur. Arka servis panellerinde ise sağ ve sol giriş
portu ayrı, boşaltma portları aynıdır. Servis panellerinin iç tarafında kapağın altında
bir elektrikli anahtar bulunur. Bu anahtar atık boşaltma port kapağı veya temizleme
sıvısı giriş port kapağı herhangi bir sebeple tam kapatılmaz ise üzerinde sistem ile
tuvalet servis panellerinin kapanmasına engel olur. Port kapakları tam kapanırsa
tuvalet servis kapakları da kapanır.

Şekil 2.11: Boeing 737 Uçağı tuvalet servis panel kapağı

2.6. Tuvalet Sistemi Bakım ve Kontrolleri

Tuvalet sisteminde katı ve sıvı atıklardaki zararlı mikroorganizmalar korozyona


ve hastalıklara sebep olabileceği için bakım ve kontrolleri çok önemlidir. Tuvalet
boruları ve tankları 2-3 ayda bir temizlenmelidir.

Boruların temizliğinde temizleme sıvısı ve kırılmış buz parçaları kullanılır.


Kırılmış buzlar temizlik esnasında vakumlanarak borularda kalmış olan katı atıkları
temizler.

Tuvalet tanklarının temizliğinde sulandırılmış temizleme sıvısı tuvalet tankına


SAYFA 552 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
basılarak bakım el kitaplarında belirtilen süre bekletilip servis panelinden kontrol
edilerek servis araçlarına basılır. Aynı esnada sistemde kaçak testi ve parçaların
temizliği de yapılır.

Şekil 2.12:Tuvalet tankının temizle sıvısıyla temizlenmesi

Tuvalet tankı miktar göstergesi her servis işleminde kontrol edilmelidir.


Sisteme az miktarda temizlik sıvısı konulursa hastalık yapabilecek
mikroorganizmaların sayısı ve tuvalet kokusu artacaktır. Bunlar dışında tuvalet
sisteminde temizlik düğmesi, valfler, vakumlama motoru ve basınç anahtarı kontrol
edilmelidir. Filitreler her bakımda kontrol edilerek gerekiyorsa değiştirmelidir. Yapılan
bütün bakım ve kontrollerde daima lastik eldiven, koruyucu gözlük ve özel iş elbiseleri
giyilmelidir. Olabildiğince su sisteminde uzak durulmalıdır. Kontrol ve bakım
esnasında sökülen parçalar sağlığa zararlı olduğı için özel

poşet ve torbalara konulmalıdır. Bakım ve kontrol işlemlerinde ilgili uçağın bakım el


kitapları (AMM) kullanılmalıdır.

SAYFA 553 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

11.18 Kabin Bakım


Sistemleri

SAYFA 554 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1. MERKEZİ BAKIM BİLGİSAYAR SİSTEMİ (CMCS)
Eski tip uçaklarda Trouble Shooting (Arıza Bulma) şu yollarla gerçekleştirilirdi:
- Özel anahtarlar ile
- Kokpit panellerinden
- Farklı bilgisayarlar üzerinden
- Özel test sonuç gösterimiyle

Resim 11-18-1 Eski Tip Arıza Bulma ve Test Yöntemleri

Bugün ki modern uçaklarda


ise daha kapsamlı ve hata
tespitinin ve kullanımının kolay
olmasından dolayı “Merkezi
Bakım Bilgisayar Sistemi”
(CMCS- Central Maintenance
Computer System)
kullanılmaktadır. CMCS kokpitte
merkezi bir yerleşime sahip
olmasından dolayı ve uçak
içerisinde birçok sistemlerle
bağlı olmasından dolayı hem
daha ekonomiktir, hem de
kullanım açısından tek bir
cihazla birçok sistem için hata
tespiti yapılmasına olanak
sağlar. CMCS’nin bir özelliği de
standartlaştırılmış testlere sahip
olmasıdır. Böylece benzer
sistemlerde oluşabilecek
hataların bulunmasını sağlar.
Ayrıca hatalarla ilgili kapsamlı
raporlar üretir.

Resim 11-18-2
Modern Arıza Bulma Ve Testelerde Kullanılan Teknikler

SAYFA 555 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

CMCS temel olarak şu parçalardan oluşur:


- 1 veya 2 adet Merkezi Bakım Bilgisayarı (CMC)
- 2 veya 3 adet Çok Amaçlı Kontrol ve Gösterge Ünitesi (MCDU-Multi Purpose
Control and Display Unit)
- Printer (Yazıcı)
- Veri hattı bağlayıcı (Data Link)
- Dijital bilgisayar

Resim 11-18-3 CMCS Sisteminin Temel Elemanları

SAYFA 556 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

1.1. MERKEZİ BAKIM BİLGİSAYARI (CMC)

1.1.1. GİRİŞ

CMC (Central Maintenance Computer)uçaktaki şu sistem ve komponentlerle


bağlantılıdır:
• Engine Control (motor kontrolü)
• Avionic Equipment (aviyonik cihazlar)
• Fuel System (yakıt sistemi)
• Landing Gear ve Brake System (iniş takımları ve fren sistemi)
• Flight Control System (uçuş kontrol sistemi)

Resim 11-18-4 CMCS Sisteminin Genel Çalışması

CMCS farklı uçak türlerinde farklı isimlerle adlandırılmıştır ancak genel olarak
görevleri aynıdır. Örneğin; A 320 için;
CMC; Centralized Fault Display Interfaces Unit (CFDIU) olarak adlandırılırken,
CMCS;Centralized Fault Display System (CFDS) olarak adlandırılmıştır.

1.1.2. MERKEZİ BAKIM BİLGİSAYAR SİSTEMİ ÇALIŞMA MODLARI (CMCS


MODLARI)

CMCS iki çeşit moda çalışır. Bunlar;


• Reporting Mode

SAYFA 557 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
• Interactive Mode

Reporting Mode: Bu modda CMC kendisine bağlı bulunan tüm sistemleri tarar ve
tarama işlemi sonucunda bulunan bütün hataları belirler. Elde edilen bilgiler
MCDU’da ve Printer çıkışında görüntülenebilir. Ayrıca veri iletim hatları (ACARS)
üzerinden de yer istasyonlarına gönderilebilir.

Interactive Mode: Bu mod sadece uçak yerde iken çalışarak sistem testlerinin
gerçekleştirilmesini sağlar. Test edilmek istenen sistemin MCDU yardımıyla seçilmesi
üzerine test sinyali seçili siteme gönderilmiş olur. Yine test sonuçları MCDU ve printer
çıkışlarında görüntülenir. Ayrıca veri iletim hatları üzerinden de yer istasyonlarına
gönderilir.
CMC’nin uçaktaki sistemleri ile bağlantısı doğrudan olmayıp sistem
bilgisayarlarının BITE (Built In Test Equipment) bölümü vasıtasıyladır. Yani direk
olarak sistemin sensörleri veya çalışması ile ilgili akçüatör, valf v.b. parçalarla
bağlantısı yoktur.

Resim 11-18-5 CMCS’in Çalışması

Şekilde de görüldüğü gibi BITE, her bir sistem bilgisayarının içinde bulunur ancak
komponentlerden bağımsızdır.
BITE nin iki görevi vardır:
1. Hataları saptamak
2. Uçak yerde iken sistem testlerini gerçekleştirmek
BITE, hata saptama görevini normal çalışma boyunca gerçekleştirir. Oluşan
hataların muhtemel nedenlerini belirler ve CMC’ye gönderir.
Yerde yapılan sistem testleri uçağa elektrik verildiğinde otomatik olarak
gerçekleştirilir. Ayrıca BITE yer testleri CMC kullanılarak manuel olarak ta yapılabilir.
Burada da test sonuçları CMC’ye gönderilir.
Repotring modun çalışabilmesi için CMC’nin de çalışıyor olması gerekir. CMC’de
SAYFA 558 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
herhangi bir arıza oluşursa MCDU’dan test yapma veya test sonuçlarını alma
mümkün olmaz. Bu durumda Standby CMC devreye girerek aynı giriş bilgilerini alır.
Standby CMC, CMC arızalandığında otomatik olarak devreye girer. Bazı uçaklarda
CMC çalışır durumdayken bile Control Push buton yardımı ile Standby CMC’de
devreye sokulabilir.

1.2. VERİ YÜKLEME SİSTEMİ

1.2.1. ÇOK AMAÇLI KONTROL VE GÖSTERE ÜNİTESİ (MCDU-Multi Purpose


Control And Display Unit)

MCDU, CMCS ile arayüz oluşturan temel birimdir. MCDU ön panelinde şu birimler
yer alır :
• Push button’ların yer aldığı Control bölümü
• Control Knob’lar
• Renkli ekrana sahip Display
• Oparatörü uyarmak ve bilgilendirmek için dizayn edilmiş olan Annunciator lights
(uyarı lambaları)

Şekilde görülen MCDU’nun sol tarafındaki uyarı lambası yani Fail Annunciator,
MCDU’da bir arıza meydana geldiğinde yanar. Bu durumda diğer MCDU’nun
kullanılması gerekir.

Resim 11-18-6 MCDU Genel Görünüm

SAYFA 559 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Parlaklık kontrol düğmesi (BRT-Brightness Control Knob); MCDU’nun aktif hale
gelmesini sağlar. ON ve OFF konumları mevcuttur. ON konumuna alındığında
MCDU’nun gösterge sayfası görünür. Ayrıca göstergenin parlaklık ayarını da bu
düğme sağlar. Bazı uçak tiplerinde BRT’nin OFF konumu yoktur. Yani gösterge hiçbir
zaman tamamen kapatılamaz, sadece ekran belli ölçüde karartılabilir.

MCDU Menü Düğmesi; bu düğmeye basıldığında o anda MCDU’ya bağlı bulunan


tüm sistemler gösterge’de görünür. Uçuş mürettebatı göstergenin sağ ve sol
yanlarında bulunan push buton’ları (Line Select Key) kullanarak gösterge üzerinden
istediği sistemi seçerek ilgili raporu görüntüleyebilir. 6 adet solda ve 6 adet sağda
olmak üzere toplam 12 adet sistem seçmeye yarayan push buton vardır. Gösterge
ekranı her biri 24 karakterden oluşan toplam 14 satıra sahiptir. En alttaki satır
gösterge sayfası ile ilgili olarak operatöre bilgi verir. En üstteki satır ise seçili sistemle
ilgili menü sayfa sayısı hakkında bilgi verir.
CMCS ile bağlantılı çalışan temel sistem MCDU’dur. CMCS bilgilerin
görüntülenmesi için iki sistem kullanır. Bunlar:
Printer ve Veri hattı bağlayıcıdır (ACARS).

MCDU üzerinden report menü seçildiğinde gösterge ekranında Printer ve ACARS


menüleri görünür. Printer seçildiğinde printer ile ilgili işlem aşamaları bilgileri ekrana
gelir. Bunlar; IN PROGRESS, ABORT ve REPORT COMPLETED. Ayrıca printer ile
ilgili bir sorun varsa, yazıcı çıkışında yeterli kağıt bulunmuyorsa veya yazıcı başka bir
sistem tarafından kullanılıyorsa gösterge ekranında bilgi verilir.

1.2.2. CMCS ÇALIŞMA MODLARININ MCDU ÜZERİNDEN İNCELENMESİ

1.2.2.1. REPORTING MODE

MCDU yardımıyla MCDU Menu üzerinden CMC seçildiğinde; CMCS ile ilgili farklı
bilgi ve raporların yer aldığı 2 sayfalık Maintenance Menu ekrana gelir. Birinci sayfa;
genel hata tespit işlevlerini içerir. Bunlar:
• En son uçuş raporu (Past Flight Report)
• Bir önceki uçuş raporu (Previous Flight Report)
• Avionic sayfası (Avionics Status)
• Sistem raporları ve TEST (System Report/TEST)

İkinci sayfada özel olaylar için kullanılan seçenekleri


içerir. Bunlar:
• Class 3 report
• Report programming
• Flight report fitler

Resim 11-18-7 MCDU Maintenance Menu Sayfalar

SAYFA 560 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
• Post Flight Report (En son uçuş raporu)

Hata Tespiti:
CMC’nin bağlantılı olduğu herhangi bir sistemde arıza meydana geldiğinde bu
arıza sistem bilgisayarı tarafından saptanır ve bilgisayar tarafından CMC’ye bilgi
gönderilir. Aynı zamanda pilotun teknik logbook’a giriş yapmasını sağlamak amacıyla
pilota mesaj gönderilmesini de sağlar. Bu hata kokpit olayı (cockpit effect) olarak
CMC hafızasına aktarılır ve Past Flight Report’un (En son uçuş raporu) ilk sayfasında
görüntülenir.
Fault Message (Hata Mesajı):
Onarım için arıza kaynağı hakkında bilgi edinme önemlidir. Past Flight Report
bölümünün ilk sayfasında yer alan Fault Message kısmı; hatanın muhtemel sebebini
gösterir. Bunun yanında; hatalı bölümün sistem kodunu ve MM (Maintenance
Manuel)’deki hataya karşılık gelen ATA Chapter numarasını da gösterir.
İlgili sistemin bilgisayarı içerisinde yer alan BITE, hatayı analiz eder ve hatanın
oluşum nedenini CMC’ye gönderir. CMC hatanın oluşum zamanını ve tarihini
hafızasına alarak MCDU’nun Fault Message sayfasında hata raporuyla birlikte
görüntülenmesini sağlar. Böylece arızanın kaynağı bilinerek yapılması gereken testler
çok daha kolay ve çabuk bulunabilir.
Aşağıdaki şekilde, ekranda görülen PH bölümü; Flight Phase Information olarak
adlandırılır ve hatanın uçuşun hangi evresinde meydana geldiğini gösterir.

Resim 11-18-8 Hata Tespiti Ve Arızanın Kayıt Altına Alınması

• Previous Flight Report (Önceki Uçuşların Raporları)


Toplam 4 sayfadan oluşan bu bölüm, en fazla 63 uçuştaki hata raporlarını
görüntüler. Gösterge ve çalışma prensipleri olarak en son uçuş raporu ile aynıdır.
Boeing ve Airbus uçaklarında bu menü değişik adlarla adlandırılmalarına rağmen
genel mantığı aynıdır.

History Information: Daha önce meydana gelen aynı arızaların gösterilmesini

SAYFA 561 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
sağlar. Aşağıdaki resimde önceki uçuşlarda Flap’lar ile ilgili oluşan hata raporu
görülmektedir. Burada daha önce toplam 4 defa Flap arızasının olduğu
gösterilmektedir. “-00” : son uçuştaki arızayı, “-01”: bir önceki uçuştaki arızayı, “-30
ve -31”: geriye doğru otuzuncu ve otuz birinci uçuşlarda oluşan arızaları temsil
etmektedir. Gösterge üzerinde “FLAPS CONTROL” satırı seçilerek oluşan Flap
arızaları ile ilgili olarak daha detaylı bilgilere ulaşılabilir.

Resim11-18-9 Previous Flight Reports


• Avionic Status (Aviyonik sayfası)
CMC yerde çalışırken, Interactive mode seçilene kadar Reporting mode çalışmaya
devam eder. Ancak burada MCDU hata listesi veya yer raporu(Ground Report)
görüntülenir.
Ground Report yani Avionic Status seçildiğinde; hata oluşmuş bütün sistemler;
Airbus uçaklarında ilgili sistem bilgisayarı adı ile, Boeing uçaklarında sistem ismi ve
ATA Chapter numaraları ile listelenir.

Resim 11-18-10 Avionic Status sayfası

1.2.2.2. INTERACTIVE MOD

Operatör CMC vasıtasıyla seçili sistemdeki BITE ile iletişime geçer. Burada ya
test uygular ya da hata gidermek için gerekli bilgileri tekrar alır.

SAYFA 562 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
• System Report/TEST ( Sistem raporları/TEST)

Resim 11-18-11 System Report/ Test Sayfaları

MCDU menüsünden CMC seçeneği seçildikten sonra System Report/TEST


seçilirse, arıza meydana gelen bütün sistemler sayfalar halinde listelenir. Buradan
görüntülenmesi istenen sistem seçilerek ilgili raporun görünmesi sağlanır. Böylece
CMC, ilgili sistemin merkez bilgisayarına bağlanmış olur. Örneğin System Report
menüden FLAP / SLAT satırını seçip FLAP raporunu görmek istediğimizde yukarıdaki
menü ekrana gelecektir.
Airbus uçaklarında CMC Interactive Mode görev seçme menüsü, System Report
and Test Menu olarak adlandırılır. Seçili sisteme bağlı olarak üç farklı dizayn şekli
vardır:
Type-1 Menü: Oldukça sık kullanılan ve üzerinde birçok detayın bulunduğu menü
tipidir.
Type-2 Menü: Daha az karaşık sistemlerde kullanılan ve üzerinde üç farklı başlığın
bulunduğu menü tipidir.
Type-3 Menü: Elektrik sisteminin birkaç bölümü için kullanılan bu menüde bir adet
menü başlığı bulunur.

Bu menülerde bulunan başlıklar başlıca iki grupta


toplanabilir. Bunlar:
1- Data Retrieval Function
2- TEST Function

1- Data Retrieval Function:


Operatöre ilave hata giderme bilgileri sunar.
Çalışma prensibi genel olarak aynıdır. Line Select
Key yardımıyla sistem seçildiğinde, MCDU ilgili
sisteme bir sinyal göndererek sisteme bağlı olan
BITE’den bilgi edinir. Bu bilgi MCDU displayinde
görüntülenir. Ayrıca aynı bilgi printer çıkışında ve
datalink hattında da görüntülenir.

Type-1 Menü: Yine örnek olarak Flap sistemindeki


hata ile ilgili şekilde gösterilen Interactive Mod’da
SAYFA 563 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
bulunan display üzerindeki satırları tek tek inceleyelim.

Last Leg Report: Past Flight Report ile benzer bilgileri içerir. Ancak ondan farklı
olarak sadece seçili sistem (Flap) hakkındaki bilgiler burada mevcuttur. Ayrıca
operatör için ek hata giderme bilgilerini de sunar.

Previous Leg Report: Burada son 64 uçuşta meydana gelen Flap arızalarının tümü
gösterilir. Previous Flight Report ile aynı bilgileri içerir.

LRU Identification: Burada ilgili sistemin komponentinin parça ve seri numaraları


görüntülenir. Böylece arızalı olan parçanın tespiti kolaylaşmış olur.

GND Scanning: Seçildiğinde, o anda sistemi etkileyen rızaların BITE tarafından


bulunmasını ve analiz edilmesini sağlar. Aynı zamanda BITE’in uçuş durumuna
ayarlanmasını sağlar. Ancak bu menü sistem test menüsü değildir ve o anda
çalışmayan sistem parçalarındaki hataları ortaya çıkaramaz.
Resim 11-18-12 Type-1 Menu
Trouble Shoot Data: Hatalar hakkında tamamlayıcı bilgiler sunar.
Hatanın olduğu tarih ve zaman bilgilerini gösterir.
Bu bilgiler hexedecimal kodda veya açık şekilde ekranda görünür

Type-2 Menü: Type-2 menu için örnek olarak


Avionic Ventilation System’i (Aviyonik
Havalandırma sistemi) inceleyelim. Daha az
karmaşık olan havalandırma sisteminde yan
tarafta görülen Type-2 menu tipi kullanılmaktadır.
Type-2 menu toplam üç bölümden oluşup bunların
ikisi Data Retrieval Function’ı oluşturur. Display
üzerinde görünen satırları inceleyecek olursak:

Last Leg/GND Report: Oluşan arızanın tarih ve


zaman bilgileri ile sistemin hangi komponentlerinin
arızalı olduğunu bildirir.

Class 3 Faults: Kokpit olayı olmayan arızaların gösterilmesini sağlar. Bu tür arızalara
MM’de (Maintenance Manuel) en yakın A Check uygulamasında bakılması gerekir.
Resim 11-18-13 Type-
2 Menu
2- Test Function:
Test Function bölümünün iki görevi; oluşan hatanın tespit edilmesi ve hatanın
giderilmesi için izlenecek yolun veya değiştirilecek komponentin belirlenmesidir.
Airbus CMC sisteminde üç farklı test yapmak mümkündür. Bunlar:
- System Test
- Complementary Test
- Output Test
System Test, uçakta bulunan tüm sistemler için geçerlidir. Complementary ve
Output Test, uçağın belirli sistemleri için kullanılır.

Boeing CMC sisteminde iki farklı test mevcuttur. Bunlar:


- Ground Test
- Confidence Test
SAYFA 564 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
Ground Test uçağın bütün ana sistemlerinde kullanılan test türüdür. Airbus ile
karşılaştırıldığında System ve Complementary Test’lerin görevini içerir. Confidence
Test belirli sistemler için geçerli olup uçuş öncesi kontroller için kullanılr. Airbus ile
karşılaştırıldığında Output Test ile aynı amaca hizmet eder.

Genel olarak bütün testler aynı prensibe göre çalışır. Önce test edilmek istenen
sistem Line Select Key’ler kullanılarak gösterge üzerinden seçilir. Gösterge üzerinden
hangi testin uygulanacağı da seçildiğinde; sistem bilgisayarına bağlı bulunan BITE
bölümüne gerekli bilgilerin gönderilmesini istemek amacıyla CMC tarafından sinyal
gönderilir. BITE sistemde gerekli test aşamalarını kontrol ederken MCDU
göstergesinde “TEST IN PROGRESS” mesajı görüntülenir. Daha sonra BITE test
sonuçlarını CMCS’ geri göndererek MCDU göstergede görüntülenmesi sağlanır.
Ayrıca test sonuçları printer çıkışında ve datalink hattında da görülebilir.
Testler uçuş güvenliğini tehlikeye atmamak amacıyla genellikle uçuş esnasında
gerçekleşmez. CMCS testleri uçuş güvenliğini ön planda tutarak gerçekleştirir. Ancak
bazı Boeing CMC sistemlerinde testler uçuş esnasında da gerçekleşebilmektedir.

a) System Test
Sistem testi öncelikle bir bilgisayar testidir. Sistem testi ile uçaktaki ana sistemlerin
elektriksel bağlantıları ve sensorları de test edilebilir. Sistem testi özel koşullara
ihtiyaç duymaz. Çünkü sistem giriş sinyalleri ve hareketli mekanik parçaların testi
burada yapılmaz. Test sonucunda; display üzerinde “TEST OK” veya “NO FAILURE
DETECTED”mesajları görünürse bunun anlamı; test edilen sistemde herhangi bir
arızanın tespit edilemediğidir. Ancak aşağıda gösterilen displaydeki mesaj gibi bir
mesajla karşılaşıldığında arızanın giderilebilmesi için Trouble Shooting Manuel’den
ek hata giderme bilgileri edinilmelidir. Test sonuçları görüntülendiğinde, ekrandaki
mesajlara güvenilebileceği gibi ayrıca TSM (Trouble Shooting Manuel) veya MM
(Maintenance Manuel) ‘lerden bakarak ta test içeriği ile ilgili bilgi edinilebilir. Şekildeki
test sonucunda hata CSU’da meydana gelmiştir. Bunun anlamı;LRU’nun arızalı olup
değiştirilmesi gerektiğidir. Gösterge üzerinden Class-1 satırı seçildiğinde test
sonuçları hakkında daha detaylı bilgi edinilebilir. Bu, arızalı sistemde yapılması
gerekenleri daha da kolaylaştıracaktır.

b) Complementary Test
Sistem testinde testi yapılmayan genellikle sistemlerin hareketli parçalarının
testinde kullanılır. Complementary Test seçildiğinde; ilgili sistemde bulunan test
edilecek birimlerin listesi görüntülenir. Complimentary Test hareketli parçaları test
edeceğinden test boyunca; Gösterge üzerinde hareketli parçanın çalışan kişiye ve
uçağa zarar vermemesi için uyarı mesajı görüntülenir.
Test çalışmaya başladığında BITE; akçüatör ve valflerin çalışması için bir giriş
sinyali üretir. Geri besleme sinyali yardımıyla sonuçları kontrol eder. Test bittiğinde
System Test’inde olduğu gibi ekranda test sonuçları görüntülenir. Daha sonra
ekranda “TEST CLOSE UP” mesajı belirerek testin bitirilmesine ve böylece uçağın
hareketli parçalarının teste başlamadan önceki konumuna getirilmesi sağlanır

c) Output Test
Operatörün test esnasında belirli bilgileri görüp sistem hakkında analiz edeceği
işlemleri içerir. Seçilen sistemin Output Testi başlatılmadan önce, operatör displayde
belirlenen ilgili yerlere doğru verileri girmelidir. Doğru bilgiler girildiğinde test başlatma
satırı aktif hale gelir. Biz örnek olarak PFD ekranında Airspeed göstergesinin testini
yaparsak, girilen bilgilere göre airspeed bölümü üç dakika boyunca aşağı-yukarı
SAYFA 565 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
hareket eder. Test bittiğinde; “TEST OK veya “TEST FAIL” gibi herhangi bir mesaj
ekranda görünmez. Çünkü bu testte; operatör testin aşamalarını inceleyerek sistemin
çalışmasının doğru veya yanlış olduğuna kendisi karar verecektir. Ayrıca ekranda
beliren menüler yardımıyla testi tekrar edebilir veya test sayfasından çıkarak ana
menüye geri dönebilir.

1.3. ACARS VE ARINC SİSTEMİ

1.3.1. ACARS SİSTEMİ

ACARS (Aircraft Commuications Addressing and Reporting System) uçak


haberleşmeleri adresleme ve raporlama sisteminin kısaltmasıdır. Bu sistem VHF
hava bandı radyo kanallarını kullanan sayısal bir veri sistemidir. ACARS sistemi uçuş
operatörlerince kendi filolarındaki birçok uçakla haberleşmek için kullanılan bir
sistemdir. Bu yöntem hâlihazırda kalabalık bir trafiğe sahip olan VHF ses AM
kanallarının daha da kalabalık olmasını engeller.

Resim 11-18-14 ACARS genel biçim

1.3.1.1. ACARS SİSTEMİNİN KULLANILMASI

ACARS mesajı tek bir AM 6 K’lık kanal kullanır ve tek bir sinyalde bir çok bilgiyi
iletebilir. Bu mesajların içerikleri kalkış zamanlarından konum bilgilerine kadar geniş
bir alanda çeşitlilik gösterir. Uçak operatörleri aynı zamanda bozuk cihazlar ve hasta
yolcularla ilgili bilgileri de ACARS mesajlarından alırlar. ACARS için genel bir örnek
verecek olursak:

ACARS mode: G Aircraft reg: .PH-BXR


Message label: Q0 Block id: 5 Msg. no: S61A
Flight id: KL0904

Bu mesaj incelendiğinde aircraft reg kısmı uçağın kayıt bilgisidir. Diğer bilgiler ise
yer istasyonunca alındıktan sonra çözülür ve içeriği anlaşılır.

1.3.1.2. ACARS SİSTEMİNİN ÇALIŞMASI

ACARS sistemi uçakta bulunan VHF radyo sistemini kullanır. Uçak üzerinde
SAYFA 566 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………
REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
pilotların bilgi göndermelerini ve gelen bilgileri görüntülemelerini sağlayan bir kontrol
sistemi ve gösterge sistemi bulunur. Uçaktan gönderilen bilgilerin çoğu otomatik
bilgilerdir. Böylece ACARS sistemi uçuş ekibinin iş yükünü de azaltmış olur. Bu
otomatik bilgiler önceden belirlenen zamanlarda gönderilen rapor ve bilgilerden
oluşur. Yerde ise sistem ARINC tarafından kontrol edilir ve birçok yer gönderme ve
alma istasyonlarında oluşur. Uçaktan alınan bir mesaj önce yer istasyonundaki
bilgisayarlar tarafından çözülür ve sonra doğru hava yolu şirketine gönderilir. Aynı
zamanda mesajları gönderirken hava yolu şirketi
bilgisayar üzerinden yer istasyonuna gönderir ve mesaj burada kodlanarak aktarılır.
Genel ACARS mesajlarından bazıları şunlardır:
• Mürettebat tanımlaması
• OOOI zamanları (Out,Off,On,In Times)
• Motor performansı
• Uçuş durumu
• Bakım parçaları ….gibi

ACARS sisteminin bileşenleri kontrol gösterge ünitesi (CDU), ACARS program


anahtar modülleri ve yönetim birimidir (MU).
CDU ACARS çalışmasının kontrolü ve ACARS mesajlarının görüntülenmesi için
kullanılır.
ACARS program anahtar modülleri çift bir hizada paket (DIP) anahtarlar içerir. Bu
anahtarlar uçağı tanıtır.
ACARS MU yerden havaya gelen sayısal mesajları alır (uplink) ve havadan yere
gönderilen sayısal sinyallerin iletimini (downlink) kontrol eder.
ACARS MU avyonik kompartımanda E3-3 rafı üzerinde yerleştirilmiştir.
ACARS program anahtar modülleri ise yine avyonik kompartımanda E3-3 rafı
üzerinde ACARS MU’nun arkasında bulunur.

SAYFA 567 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ

Resim 11-18-15 Aviyonik kompartımanında ACARS bileşenlerinin yerleşimi

1.3.2. ARINC SİSTEMİ

ARINC 429 uçak avyonik sistemler için bir veri formatıdır. Bu format uçakta
bulunan sayısal bilgi sistemleri için destekleyici fiziksel ve elektriksel ara yüz
fonksiyonlarının temel tanımını yapar. ARINC 429 bugün birçok uçak için temel
aviyonik veri yoludur.
ARINC 429 iki telli, noktadan noktaya bağlantılı bir veri yoludur. Bağlantı bükümlü
tel çifti (twisted pair) ile gerçekleştirilir. Veri kelimeleri (data words) 32 bit
uzunluğundadır ve bir çok mesaj tek bir veri kelimesi içerir. Tanımlama elektriksel ve
veri karakteristiklerini ve protokolleri belirtir. ARINC 429 tek yönlü veri yolu standardı
kullanır (TX ve RX ayrıportlar üzerindedir). Bu standart Mark 33 Sayısal Bilgi Transfer
Sistemi (Mark 33 DITS) olarak bilinir. Mesajlar veri mesajlarını gözlemleyen diğer
sistem elemanlarına 12.5 ya da 100 kbit/s hızı ile gönderilir. Verici daima 32 bit
uzunluğunda bir veri kelimesi ya da boş durum (NULL state) gönderir. Tek bir yola
(bus,wire pair) 20 alıcıdan fazla ve 1 vericiden az bağlantı yapılamaz. Hatta bağlanan
verici sayısı artabilir.
Her ARINC kelimesi beş bölümden oluşur:
• Parity (1 bit)
• SSM (Sign/Status Matrix)
• Data (Veri)
• Source Destination Identifier ,SDI 2 bit(Kaynak Varış Tanımlayıcısı)
• System Address Label ,SAL 8 bit (Sistem adres etiketi)

SAYFA 568 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:
MODÜL 11.A
UÇAK AERODİNAMİĞİ VE YAPI SİSTEMLERİ
1.3.2.1. ARINC ETİKETLERİ

Etiket kelimeleri ARINC 429’da oldukça tanımlayıcıdır. Her bir uçak farklı elektronik
cihaz sistemleri ile donatılmış olabilir. ARINC tanımlamaları cihazın ID’sini bir dizi
sayısal tanımlama numarası olarak belirtir. Bu cihazlara örnek olarak FMC,IRS, yakıt
tankı, lastik basıncı gözlemleme sistemleri, GPS sensörlerini verebiliriz.

1.3.2.2. ARINC 429 KULLANIMI

ARINC 429 bir çok ticari taşıma uçağına yüklenmiş durumdadır. Bu uçaklar
arasında Airbus A310/A320, A330/A340;Bell Helikopterleri,Boeing
727,737,747,757,767 …gibi bir çok uçak sayılabilir. Bazı firmalar farklı modellerinde
gerekli kablo miktarını azaltmak ve iletim hızını artırmak için farklı sistemler
kullanabilir. Bu sistemlerden biri de ARINC 629 olarak isimlendirilmektedir. Tek yönlü
ARINC 429 sistemi kullanılan kablo ağırlığını fiyatında yüksek güvenilirlik ve sınırlı
iletim hızı sağlamaktadır. Askeri uçaklar ise genellikle yüksek hızlı çift yönlü protokol
tanımlamasını kullanan MIL STD 1553 denen bir sistemi kullanır.

1.4. BASKI İŞLEMİ

Printer sisteminin amacı; uçuş mürettebatı veya bakım personeline istedikleri


zaman basılı raporlar vermektir. Kokpit printer’ı bağlı olduğu sistemlerden raporlar
alır.
Printer, raporları bir kağıda kopya eder.
Printer, 12 ARINC 429 data bus girişi ve bir ARINC 429 data bus status/control
çıkışına sahiptir ve beyaz thermal sensitive (ısı hissedici) kağıt kullanır.

SAYFA 569 FOR TRAINING PURPOSE ONLY Y/T:…………


REV:

You might also like