o da

MANUAL DE MANOBRAS

s la
o
us
pó tro
Simulador A320

r a con
rta o
ENGINE FIRE AFTER V1
ca nã
es a
D pió
C

REVISÃO 04
EMITIDO 01-JUL-10
DISTRIBUÍDO 01-JUL-10
EFETIVO 01-JUL-10
ENGINE FIRE AFTER V1

Î INTRODUÇÃO

o da
s la
o
Î GENERAL GUIDELINES

us
pó tro
r a con
Î FLIGHT PATH

Î TASK SHARING

rta o
Î
ca nã
APRESENTAÇÃO DA FALHA
es a
D pi

Î CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA

ó
C

Î ERROS COMUNS

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

2
 INTRODUÇÃO

OBJETIVO:

o da
9Familiarizar os pilotos sobre as ações esperadas em caso de anormalidade, mostrando os

s la
o
instrumentos e indicadores que devem ser verificados com suas respectivas marcações, os

us
pó tro
switches e controles a serem utilizados e sua sequência.

9 Realizar o treinamento de “Engine Fire in Flight” de forma ordenada e padronizada, a fim de

r a con
garantir um ótimo desempenho.

9Mostrar o que ocorre e como proceder conforme as sequências padronizadas pela AIRBUS e

rta o
TAM de forma a buscar a eficiência operacional e a segurança de vôo.

ca nã
9Este material tem a finalidade de treinamento, portanto, não exclui a necessidade do
es a
piloto em verificar todo o conteúdo de FCOM, QRH, FCTM, MEL, MGO, MRI atualizado e
D pi

pertinente a aeronave em questão.

ó

Obs: Para efeito de treinamento esta manobra será executada pelo PF; porém, em rota o
C

Comandante assumirá como PF nas emergências. Lembrando que, se houver troca de

comando a mesma será efetuada após os “MEMORY ITEMS”, se houver, ou depois que a
aeronave estiver controlada.

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

3
 GENERAL GUIDELINES

ƒ Um fogo no motor é facilmente identificado, e algumas vezes é referido como um “fogo externo”

o da
ou um “fogo na nacele”, devido sua ocorrência ser dentro da nacele do motor mas fora do motor
em si e do fluxo de gases.

s la
o
ƒ Um fogo no motor pode ocorrer a qualquer hora, tanto em vôo, quanto em solo.

us
pó tro
ƒ O fogo é causado devido o contato de fluido inflamável com partes muito quentes do motor

r a con
como: compressor, turbina ou ‘cases’ da câmara de combustão.

ƒ Isto pode ocorrer devido:

rta o
- Vazamentos

ca nã
- Ruptura de tubulação (como no caso de quebra de parte móvel do motor)
- Dano na gearbox
es a
- Ruptura da câmara de combustão
D pi

ƒ Quando fluido inflamável entra em contato com partes quentes do motor, o fogo se auto
ó

acenderá. Esses fluidos infalmáveis são:

C

- Combustível (autoinflamação a 230 °C)

- Óleo (autoinflamação a 260 °C)
- Fluido hidráulico (autoinflamação a 450 °C)

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

4
 GENERAL GUIDELINES

ƒ A detecção de fogo é baseada em sensores de temperatura (loops), que são localizados em

o da
áreas sensíveis ao redor do motor e do pylon.

s la
ƒ Os sensores de detecção são dois loops idênticos.

o
us
pó tro
ƒ Quando fogo no motor é detectado, aciona um warning. Este procedimento requer que:
9 O motor seja cortado;

r a con
9 O motor seja isolado através do ENG FIRE pb (cortando linhas pneumáticas, hidráulicas, de
combustível e desconectando o gerador elétrico);
9 Seja descarregado os agentes extintores.

rta o
ca nã
Nota: O princípio de detecção de fogo no motor também permite que alarmes espúrios
possam ser gerados se ar quente for soprado nos loops (no caso de ruptura de duto de hot
es a
air ou quebra da câmara de combustão).
D pi

ƒ Enquanto houver a indicação de ENG FIRE, o procedimento deve ser aplicado.

ó
C

ƒ Se ocorrer um ENG FIRE durante a decolagem ou go-around, o PF deverá sempre primeiro

estabilizar a aeronave em uma trajetória segura de subida e então realizar o procedimento de
ENG FIRE.

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

5
 GENERAL GUIDELINES

ENGINE FIRE – NO QUE RESULTA A FALHA?

o da
ƒ Normalmente o fogo no motor não representa perda imediata de potência, por isso os

s la
procedimentos iniciais de combate devem ser solicitados utilizando-se o conceito FLY,

o
NAVIGATE, COMMUNICATE de maneira coordenada, buscando como prioridade manter o

us
pó tro
perfil de subida, aguardando a altitude correta para as ações de ECAM.

r a con
ƒ Inicialmente se está em condição bimotor, lembre-se que é fundamental atingir rapidamente
a altitude de aceleração para livrar todos os obstáculos.
EXCETO QUANDO AS CONDIÇÕES DE AERONAVEGABILIDADE ESTEJAM

rta o
COMPROMETIDAS, COMBATA O FOGO PREFERENCIALMENTE APÓS ULTRAPASSAR
A ALTURA DE 400' AFE.
ca nã
es a
D pi

ƒ É fundamental manter um alto nível de coordenação de cabine para a execução deste

procedimento.
ó
C

LEMBRAMOS QUE, EM CONDIÇÕES DE EMERGÊNCIA OU QUE AFETEM A

SEGURANÇA DO VÔO, O COMANDANTE TEM A AUTORIDADE FINAL E TOTAL SOBRE
O CONTROLE DA AERONAVE.

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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 GENERAL GUIDELINES

o da
ƒ É importante notar que o AP estará disponível para a tripulação bem como ambos os FD’s e

s la
o
o A/THR;

us
pó tro
r a con
ƒ O PF estará voando a aeronave e cuidando das comunicações, enquanto o PNF estará
executando as ações do ECAM;

rta o
ca nã
es a
ƒ O PF irá solicitar sempre que necessário que o PNF interrompa as ações do ECAM para
D pi

recolher os FLAPS, selecionar proas ou altitudes, inserir dados no FMGS ou tudo aquilo que
ó

lhe for conveniente e necessário. O PF irá utilizar a expressão “STOP ECAM” para
C

interromper o procedimento e quando solicitar a retomada do mesmo irá utilizar a expressão

“CONTINUE ECAM”.

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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 GENERAL GUIDELINES

o da
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rta o
ca nã
es a
D pió
C

EXEMPLO

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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FLIGHT PATH

Após a decolagem ou arremetida onde se apresentam procedimentos de

ENGINE FIRE AFTER V1

o da
ECAM, os mesmos poderão ser realizados a partir de 400ft AFE.
INTURN:
A prioridade deverá ser dada para assegurar as trajetórias LATERAL e

s la
o
SIGA INSTRUÇÕES DO AP/FD. VERTICAL de voo para então iniciar os procedimentos de ECAM.

us
pó tro
SE AP/FD OFF, MANTENHA Em algumas situações de emergência onde a performance da aeronave
BANK LIMIT DE 15° ATÉ F,S, estiver seriamente comprometida, estes procedimentos poderão ser
GREEN DOT. executados abaixo desta altitude, após garantir uma trajetória segura de voo.

r a con
rta o
1000 Ft OR ACCEL HEIGHT

ca nã
LEVEL OFF
ENGINE FIRE
es a
POS. CLIMB
F S GEEN DOT
D pi

L/G UP
400Ft Min FLAPS 1 FLAPS 0
ó

ALT SEL: SELECT CLEARED

ECAM ACTIONS
ALTITUDE AND PULL OR PSH
C

SET TO NEUTRAL WITH RUDDER THR LEVER: MCT

β TARGET
WHEN CONVENIENT, SET RUDDER TRIM

ROTATE TO 12.5,
V1 VR THEN AFTER LIFT OFF, FOLLOW SRS

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

TASK SHARING – ENGINE FIRE / A320

TASK SHARING

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ca nã
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D pió
C

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

10
TASK SHARING – ENGINE FIRE / A320

TASK SHARING

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D pió
C

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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 APRESENTAÇÃO DA FALHA

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rta o
• No E/WD a mensagem ENG 1 FIRE com o
ca nã
procedimento assossiado é disponibilizada.
es a
• O FIRE pb é iluminado no FIRE panel e a luz
D pi

FIRE no ENG panel também é iluminada

ó

confirmando essa condição.

C

• A página de SD mostra a ENGINE page com a

correspondente temperatura de nacele
pulsando.

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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 APRESENTAÇÃO DA FALHA

o da
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o
us
pó tro
r a con
rta o
• Após ter selecionado a ENG 1 master off, o
ca nã
ENG 1 SHUTDOWN procedure é disponibilizado
no E/WD
es a
D pi

• Uma vez que as válvulas IP e HP fecham e o

ó

gerador não está mais operando, ELEC e HYD

C

sistems, são indicados como secundary failures

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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 APRESENTAÇÃO DA FALHA

o da
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us
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r a con
rta o
• Quando acionado o FIRE pb sw: armam-se os
ca nã
agentes exintores (indicados pelas luzes brancas
squib); fecham as válvulas de FUEL, HYD,
es a
BLEED, e PACK.
D pió

• Simultaneamente um countdown automático de

C

10 segundos é acionado no ECAM com o intuito

de permitir uma redução no giro do motor para
aumentar a eficiência do agente extintor.

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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 APRESENTAÇÃO DA FALHA

o da
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us
pó tro
r a con
rta o
• Após o primeiro countdown, a próxima linha do
ca nã
ECAM, solicita o acionamento da garrafa do
agente extintor número 1
es a
D pió
C

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

15
 APRESENTAÇÃO DA FALHA

o da
s la
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us
pó tro
r a con
rta o
• A luz DISCH acende no AGENT 1 pb,
ca nã
indicando que a garrafa do agente extintor foi
despressurizada.
es a
D pi

• Agora a seqüência de ECAM indica a

ó

necessidade de informar o ATC. Uma vez que

C

não há feedback para o FWC, essa linha não

desaparecerá.

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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 APRESENTAÇÃO DA FALHA

o da
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o
us
pó tro
r a con
19 s

rta o
• Todas as indicações confirmam que o fogo
ainda está ativo.
ca nã
es a
• Um segundo countdown é iniciado, desta vez
D pi

de 30 segundos, para permitir tempo de

ó

resposta do primeiro agente.

C

• Se, a qualquer momento, o fogo extinguir, a

mensagem ENG FIRE 1 irá desaparecer.

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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 APRESENTAÇÃO DA FALHA

o da
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o
us
pó tro
r a con
rta o
• No exemplo dado, o agente 1 extinguiu o fogo.
ca nã
• O countdown para o agente 2 para imediatamente.
es a
D pi

Note que:
ó

9 O ENG 1 FIRE pb não é mais iluminado

C

9 A luz do FIRE no ENG panel não é mais iluminada

9 O procedimento ECAM de ENG FIRE não está mais
disponibilizado.
9 A indicação LAND ASAP mudou de RED para AMBAR

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
APPROACH

o da
s la
o
O PNF irá preencher o Landing

us
Data Card, a página de

pó tro
Performance, calcular os limites
de LDG WEIGHT / WIND

r a con
previstos e o VDP (caso
aproximação de não precisão)

rta o
ca nã
es a
D pió

Os procedimentos de redução
C

de potência e aceleração da
aeronave devem ser realizados
a 1000Ft AGL.

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
APPROACH

o da
s la
o
us
pó tro
r a con
ƒExecutar o Briefing de aproximação de acordo

rta o
ca nã
com a Rotina Operacional
ƒMantenha o glide até o pouso, evitando ficar alto
es a
ou baixo na aproximação final
D pi

ƒEspecial atenção deverá ser dispensada ao

ó

fato de que durante a aproximação e o POUSO

C

a aeronave estará em condições monomotor

COMENTAR OBRIGATORIAMENTE SOBRE A ARREMETIDA MONOMOTOR E SOBRE APROXIMAÇÃO

NÃO ESTABILIZADA!

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
SINGLE ENGINE LANDING

o da
9Após execução de todos os ECAM’s pertinentes a falha e durante o approach
preparation, considerar o ítem, STRAIGHT IN APPROACH WITH ONE ENGINE

s la
o
INOPERATIVE, constante no QRH

us
pó tro
r a con
rta o
ca nã
es a
D pió
C

EXEMPLO

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
SINGLE ENGINE LANDING

o da
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o
us
pó tro
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ca nã
es a
D pió
C

Atentar para a limitação descrita no FCTM (NO-120) para a execução de procedimentos de

não-precisão (VOR, NDB, LOC e R-NAV).

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
SINGLE ENGINE LANDING

o da
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o
us
pó tro
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ca nã
es a
D pió
C

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
SINGLE ENGINE LANDING

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C

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

 CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
ALTITUDES DE ACELERAÇÃO APÓS ARREMETIDA.

o da
Conforme preconizado na revisão 2 da CI-096/2008.

s la
o
• A Altitude de Aceleração e Redução de Potência após uma arremetida será 1000 Ft

us
pó tro
AFE (Above Field Elevation), tanto para um procedimento IFR quanto VFR.

r a con
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ca nã
es a
D pió
C

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

25
CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
COMUNICAÇÃO E PROCEDIMENTOS COM ATC

o da
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ca nã
es a
D pió
C

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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 ERROS COMUNS

o da
9Esquecer que com fogo no motor após a decolagem, a aeronave ainda está bimotor (seguir o
SRS);

s la
o
us
pó tro
9Tendência em adiantar o pedido de ECAM actions antes dos 400 pés, sem necessidade para
tal;

r a con
9O PF monitora as ações de combate mas não identifica o momento em que o fogo foi extinto;

rta o
9Coordenação inadequada dos procedimentos e leitura de ECAM;
ca nã
9Não coordenação com o CCOA;
es a
D pi

9Decisão inapropriada, no caso de não apagar o fogo, com relação a preparação para o
ó

retorno.
C

9Tendência do PF em não confirmar visualmente as ações de “ENG MASTER SWITCH OFF”

e “ENG FIRE PB PUSH” que estão sendo realizadas pelo PNF.

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

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 REFERÊNCIAS

• A319/320/321 – Flight Crew Operations Manual Vol 3 – FCOM 3.2.26-3

o da
• A319/320/321 – Quick Reference Hand Book – QRH 2.22, 2.31, 2.32

s la
o
• A319/320/321 - Flight Crew Training Manual – AO-020 P7

us
pó tro
• Manual Geral de Operações – Procedimentos de Emergência

r a con
• Rotina Operacional Airbus A319/320/321 – Descent Preparation 20.0
• Airbus Flight Operations Briefing Notes - Supplementary Techniques -Handling Engine

rta o
Malfunctions

ca nã
es a
D pió
C

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04

 o da
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o
us
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r a con
rta o
ca nã
es a
“SEGURANÇA e DISCIPLINA OPERACIONAL” SEMPRE !!!
D pió
C

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