An Lisis Del Sistema de Transporte P Blico en La Ciudad de Huancayo

TESIS PUCP
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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ
FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA
ANÁLISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LA
CIUDAD DE HUANCAYO
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL
PRESENTADO POR:
HÉCTOR EDGAR BONILLA BENITO
LIMA – PERÚ
2006
RESUMEN EJECUTIVO
El presente trabajo toma una muestra de la realidad de la ciudad de Huancayo, para lo

cual usa como punto base el sistema de transporte público.
El primer capitulo trata la evolución del transporte público en Huancayo comenzando por
aspectos generales de la ciudad de Huancayo como ubicación, densidad, etc., y una
breve descripción del desarrollo del transporte, la habilitación de nueva infraestructura
vial, y, el principal polo de atracción para el transporte público.
En el segundo capitulo se tratan los aspectos de la gestión municipal de Huancayo desde

el año 1990 hasta el año 2003, se hace una breve descripción de las principales
ordenanzas municipales, siendo la más importante la prohibición de circulación de las
unidades de transporte público por la Calle Real.
En el tercer capitulo se hace una breve descripción de los principales sistemas de

transporte público utilizados en Latinoamérica, se analiza brevemente el caso de Curitiba
en Brasil, Bogotá en Colombia, Quito en Ecuador y Santiago de Chile en Chile.
En el capitulo cuatro se hace una breve descripción de la infraestructura vial y estado de

las vías. También se hace un estudio de la ocupabilidad de dos maneras: la primera
dentro de la unidad de transporte público y la segunda a través de un conteo realizado en
la vía pública. Por otro lado se analiza la capacidad de vía de dos de las vías más
congestionadas. Al final se describe la Informalidad en el sistema de transporte público
tanto en las empresas de transporte como en la Municipalidad.
En el capitulo cinco trata sobre el planeamiento urbano de la ciudad de Huancayo

comenzando por la historia de Huancayo para entender la tendencia de la ciudad a lo
largo del tiempo. También se hace comentarios al Plan Director Municipal en cuanto a su
política de uso del suelo urbano, equipamiento urbano, acondicionamiento ambiental, etc.
En el capitulo seis se hacen algunas sugerencias para mejorar el sistema de transporte

público describiendo primero as propuestas del Plan Director Municipal en cuanto a la
Infraestructura Vial y de Transporte.
A MIS PADRES ROSA Y TITO:
Ellos fueron la fuente de inspiración de mi vida y el

presente trabajo va dedicado a ellos con mucho
amor.
INDICE GENERAL
CAPITULO UNO: Evolución del transporte público a partir del año 1990 hasta el año 2003
1.1 Características Geográficas de Huancayo 01
1.2 Descripción del desarrollo del transporte 03
1.3 Ensayos de solución al problema del transporte 04
1.4 Nuevos elementos del Parque Automotor 05
1.5 Rutas usadas por el transporte público 06
1.6 Habilitación de nueva Infraestructura Vial 07
1.7 Ciudad Universitaria: Polo de atracción principal 10
1.8 Conclusiones 12
CAPITULO DOS: Marco Legal del desarrollo del transporte urbano en la ciudad de Huancayo
en los últimos 10 años
2.1 Año 1990 13
2.2 Año 1991 14
2.3 Año 1992 15
2.4 Año 1993 15
2.5 Año 1994 15
2.6 Año 1995 16
2.7 Año 1996 – Año 1997 18
2.8 Año 1998 – Año 1999 19
2.9 Año 2000 21
2.10 Año 2001 21
2.11 Año 2002 22
2.12 Año 2003 23
2.13 Conclusiones 24
CAPITULO TRES: Desarrollo del Transporte Urbano en otras ciudades de Sudamérica
3.1 Ciudad de Curitiba 25
3.1.1 Breve descripción de la ciudad de Curitiba 25
3.1.2 Modo Operativo del sistema de Transporte 26
3.1.2.1 Terminales 27
3.1.2.2 Estaciones Tubo 28
3.2 Ciudad de Bogota 29

3.2.1 Breve descripción de la ciudad de Bogotá 29
3.2.2.1 Paraderos 31
3.3 Ciudad de Quito 32

3.3.1 Breve descripción de la ciudad de Quito 32
3.3.2.1 Trolebús de Quito 33
3.3.2.2 Estaciones Terminales 34
3.4 Ciudad de Santiago de Chile 35

3.4.1 Breve descripción de la ciudad de Santiago de Chile 35
3.4.2.1 Objetivos del Transantiago 36
3.4.2.2 Beneficios del Transantiago 37
3.5 Conclusiones 38
CAPITULO CUATRO: Situación actual del transporte en la ciudad de Huancayo

4.1 Parque automotor de la ciudad de Huancayo 40
4.1.1 Flota vehicular en la ciudad de Huancayo 40
4.1.2 Antigüedad del Parque Automotor 40
4.1.3 Características del uso del Parque Automotor 41
4.1.3.1 Propósitos de viaje de los usuarios 41
4.1.3.2 Modalidad de viaje y tipo de vehículo usado por la población 41
4.1.4 Características del Parque Automotor empleado para el transporte público 42
a) Auto – Colectivo 42
b) Station – Wagon 43
c) Camioneta Rural 44
d) Bus 45
e) Coaster 46
4.2 Infraestructura Vial 48
4.2.1 Estado de las vías 49
4.2.2 Descripción Técnica de la Infraestructura Vial de Huancayo 49
4.3 Ocupabilidad de las unidades de transporte 52
4.3.1 Estudio de la Ocupabilidad – Análisis en horas punta desde la vía pública 52
4.3.2 Análisis de Ocupabilidad de las principales rutas de transporte 55
4.4 Problemática del transporte público 58
4.4.1 Congestión Vehicular 58
4.4.2 Informalidad 68
4.4.2.1 Informalidad de las empresas de transporte legalmente constituidas 69
4.4.2.2 Empresas que brindan el servicio de transporte público 69
de manera informal
4.4.2.3 Informalidad de la Municipalidad Provincial de Huancayo 70
4.5 Conclusiones 71
CAPITULO CINCO: Marco Global del Planeamiento Urbano de la ciudad de Huancayo

5.1 Evolución Histórica de la ciudad de Huancayo 73
5.1.1 Período Prehispánico 73
5.1.2 Período Colonial 73
5.1.3 Período Republicano 74
5.1.4 Situación actual de la ciudad de Huancayo 74
5.1.4.1 Distribución de la población 75
5.1.4.2 Expansión urbana 75
5.1.4.3 Usos del suelo 75
5.1.4.4 Equipamiento urbano 76
5.2 Comentarios al Plan Director de la ciudad de Huancayo 77
5.2.1 Propuesta General 78
5.2.2 Políticas de Administración urbana 78
5.2.3 Expansión urbana 79
5.2.4 Usos del suelo 79
5.2.5 Equipamiento urbano 81
5.2.6 Infraestructura básica de servicios 81
5.2.7 Acondicionamiento ambiental y seguridad del asentamiento 81
5.2.9 Turismo y paisajismo monumental 82
5.3 Comentarios del Plan Director de Huancayo 82
5.4 Conclusiones 83
CAPITULO SEIS: Propuestas para mejorar el sistema de transporte en la ciudad de Huancayo

6.1 Plan vial considerado en el Plan Director 85
6.1.1 Jerarquización de las vías 85
6.2 Sugerencias para mejorar el sistema vial de la ciudad de Huancayo en el marco de una
ciudad urbana 87
en el marco de una ciudad urbana para la gente
6.2.1 Propuestas específicas 90
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 93
CONCLUSIONES FINALES 93
RECOMENDACIONES 94
BIBLIOGRAFÍA
REFERENCIAS
ANEXOS
INDICE DE TABLAS
Tabla 1.1 - Distritos importantes que conforman las ciudad de Huancayo 03
Tabla 2.1 - Tarifas de permisos de operación para las empresas de taxi 17
Tabla 2.2 - Tarifas de cobros de licencias de operación del transporte público 17
Tabla 2.3 - Distribución de rutas por modalidad de transporte 20
Tabla 2.4 - Montos Base para las rutas licitadas 20
Tabla 2.5 - Límites de ruidos molestos y nocivos 21
Tabla 4.1 - Flota vehicular en la ciudad de Huancayo 40
Tabla 4.2 - Antigüedad del Parque Automotor 40
Tabla 4.3 - Propósitos de viaje 41
Tabla 4.4 - Modalidad de viaje 41
Tabla 4.5 - Tipo de vehiculo empleado para movilizarse 42
Tabla 4.6 - Incidencia del transporte público y del transporte privado 59
Tabla 5.1 - Distribución de usos del suelo 75

INDICE DE FIGURAS
Figura N° 1 - Ciudad de Huancayo, ubicación de Zona Monumental 2
Figura N° 2 - Taxista Informal 9
Figura N° 3 - Taxistas Informales en la Calle Real 9
Figura N° 4 - Congestión vehicular en la avenida Giraldez 10
Figura N° 5 - Falta de señalización vehicular en la UNCP 11
Figura N° 6 - Falta de señalización vehicular en la UNCP 11
Figura N° 7 - Vista del desorden del jirón Cajamarca 19
Figura N° 8 - Vista de station wagon como operadores de taxi 22
Figura N° 9 - Vista de station wagon como operadores de taxi 22
Figura N° 10 - Vista Panorámica - Eje troncal - Ciudad de Curitiba 26
Figura N° 11 - Unidad de transporte masivo - Terminal 27
Figura N° 12 - Estaciones Tubo 28
Figura N° 13 - Vista de unidades articuladas del Transmilenio 30
Figura N° 14 - Vista de unidades articuladas del Transmilenio 30
Figura N° 15 - Modo operativo, esquema de rutas - Transmilenio 30
Figura N° 16 - Paradero Terminal - Transmilenio 31
Figura N° 17 - Paradero Intermedio - Transmilenio 32
Figura N° 18 - Trolebús en plena operación - Ciudad de Quito 34
Figura N° 19 - Patio de operaciones del Trolebús 35
Figura N° 20 - Unidad de bus articulada - Santiago de Chile 37
Figura N° 21 - Vista del paradero del Transantiago 38
Figura N° 22 - Vista de un auto colectivo 43
Figura N° 23 - Vista de un Station Wagon 44
Figura N° 24 - Vista de una camioneta rural 45

Figura N° 25 - Vista de un bus mediano 46
Figura N° 26 - Vista de coaster encerrada en círculo de color rojo 47
Figura N° 27 - Intersección de la Calle Real con el jirón Julio Sumar - El Tambo 50
Figura N° 28 - Intersección de la avenida Ferrocarril con la avenida Giraldez 50
Figura N° 29 - Vista longitudinal de la avenida Giraldez 51
Figura N° 30 - Vista longitudinal del puente Centenario 51
Figura N° 31 - Esquema de la intersección de la avenida Giraldez y el jirón Huancas 52
Figura N° 32 - Intersección de la avenida Ferrocarril y la avenida Centenario 54
Figura N° 33 - Esquema de recorrido de la empresa ETRASAJESA 55
Figura N° 34 - Esquema de recorrido de la empresa ETRANSOL 55
Figura N° 35 - Esquema de recorrido de la empresa ETZA - ruta (A) 56
Figura N° 36 - Esquema de recorrido de la empresa UNION WANKA 56
Figura N° 37 - Esquema de recorrido de la empresa JORGE BASADRE 57
Figura N° 38 - Vista de la intersección de la avenida Giraldez y la Calle Real 58
Figura N° 39 - Vista del acceso SS de la Calle Real 64
Figura N° 40 - Vista de taxi que presta servicio de transporte publico de manera informal 70
Figura N° 41 - Vista de la Plaza Constitución 74
Figura N° 42 - Vista de la casa de la juventud - El Tambo 82
Figura N° 43 - Esquina de la Calle Real con av. Giraldez - 10:00 am 88
Figura N° 44 - Esquina de la Calle Real con Jr. Puno - 02:00 pm 88
Figura N° 45 - Esquina de la Calle Real con av. Giraldez - 07:00 pm 88
Figura N° 46 - Vista de reducción del espacio vehicular para estacionamiento vehicular 89
Figura N° 47 - Vista actual de la Calle Real 92
Figura N° 48 - Propuesta vial para la Calle Real 92

INDICE DE GRAFICOS
Grafico N° 1.1 - Flujo vehicular en las principales vías de Huancayo en horas punta 5
Grafico N° 4.1 Comparativo de asientos ofrecidos vs. Utlización de asientos de buses 53

INDICE DE ABREVIATURAS
PEA : Población Económica Activa
UNCP : Universidad Nacional de Centro del Perú
AASHTO : American Associaton de State Highway and Transportation Officials
MTC : Ministerio de Transportes y Comunicación
MPH : Municipalidad Provincial de Huancayo
UIT : Unidad Impositiva Tributaria
TUPA : Trámite Unico de Procedimientos Administrativos
SS : Accesos Sur-Sur
SO : Accesos Sur-Oeste
SN : Accesos Sur-Norte
NE : Accesos Norte-Este
NO : Accesos Norte-Oeste
CAPITULO UNO
EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO A PARTIR DEL AÑO 1990

HASTA EL AÑO 2OO3
1.1 Características Geográficas de Huancayo
La ciudad de Huancayo se encuentra localizada en la parte más extensa del Valle del
Mantaro, en el departamento de Junín, y se encuentra delimitada de la siguiente manera:
POR EL NORTE: En forma lineal por la Avenida Mariscal Castilla hasta el lugar
denominado Quebrada Honda, por el NE, el sector de San Pedro y la Esperanza, por el
NO, con las riberas del río Mantaro.
POR EL SUR: También en forma lineal por la Calle Real, la ciudad se extiende hasta el
Ovalo de Azapampa, limitándose el área urbana hasta la zona arqueológica conocida
como COTO COTO y el lado SE hasta el canal de irrigación y pendientes de los cerros
que conforman un límite natural, a partir de estos hitos, el resto del área todavía es de
uso agrícola.
POR EL ESTE: Invadiendo las áreas agrícolas hasta donde empiezan los cerros, se
encuentran en incipiente proceso de consolidación teniendo como últimas agrupaciones
urbanas la Cooperativa de Vivienda Santa Isabel, los Barrios de La Esperanza, San
Cristóbal. Por este lado de la ciudad ya no hay por donde expandirse, por encontrarse un
límite natural que son los cerros o quebradas naturales.
POR EL OESTE: Hasta el barranco del Río Mantaro por la Urbanización La Rivera, y en
proceso de consolidación el resto de las áreas, teniendo como reservas áreas agrícolas
en la zona baja de la margen del Río Shullcas, sobre el área destinada a Parque Zonal
según el Plan Director de la Municipalidad de Huancayo 1996 – 2005.
La ciudad de Huancayo se ha caracterizado por su crecimiento en forma lineal, orientada

hacia la Calle Real (Norte – Sur) y la Av. Callmel del Solar (noreste). Actualmente la
tendencia del crecimiento es hacia el lado Norte, es decir, hacia el distrito de El Tambo,
sobre las áreas agrícolas.
1
Esta tendencia es producto de las ventajas comparativas que tienen estas áreas en
cuanto a accesibilidad y factibilidad de servicios, así como presencia de propietarios
individuales o parceleros, a diferencia del sur donde los terrenos son aún destinados
netamente a la actividad agrícola.
Huancayo es el Principal Centro Urbano del Sistema Metropolitano y de la Región Junín,

con una población a marzo de 1,995 de 454,500 habitantes (Fuente: Gerencia Sub
Regional Junín “Plan de Desarrollo de la Sub Región Junín”), ocupando el 69.5% del
área y concentrando el 81% de la PEA metropolitana.
Según las ramas de la actividad, el 77% de la PEA de Huancayo se ubica en el Sector

Terciario (comercio y servicios), siendo éstas las actividades principales, mientras que el
sector secundario representa el 17% de la PEA. La ciudad de Huancayo concentra la
administración de la Gerencia Regional, así como la actividad financiera y comercial a
nivel micro – regional, existiendo una tendencia creciente al desarrollo turístico.
De acuerdo a esto, la función de Huancayo es de Centro Dinamizador Principal de la

Región, siendo de tipología político – administrativa, financiera, comercial y de servicios.
S
N
DISTRITO DE CHILCA
O
DISTRITO HUANCAN
DISTRITO DE
HUANCAYO
DISTRITO DE EL TAMBO
ARO
MANT
RIO
DISTRITO DE SAN
AGUSTIN DE CAJAS
DISTRITO DE PILCOMAYO
O
TAR
MAN
RIO
CIUDAD DE HUANCAYO ZONA MONUMENTAL
Figura Nº 1: Ciudad de Huancayo y ubicación de la zona Monumental.

Fuente: Municipalidad Provincial de Huancayo (Año:2000)
2
La ciudad de Huancayo está conformada por tres distritos, cuyas áreas y densidades
poblacionales se muestran en la siguiente tabla:
Tabla N° 1.1 - Distritos importantes que conforman la ciudad de Huancayo
DISTRITO ÁREA (Has) POBLACIÓN (Hab) DENSIDAD (Hab / Ha)

HUANCAYO 1,010.0 100,186 99.19
EL TAMBO 1,323.7 116,848 88.27
CHILCA 704,0 59,646 84.72
TOTAL 3,037.7 276,680 --------
Fuente: Plan Director de Huancayo 1996 - 2005, Proyección poblacional
Los tres distritos están ubicados en formal lineal de NE a SO, diseccionando de esta
forma la ciudad. Estos distritos están divididos por límites físicos: el río Shullcas entre El
Tambo y Huancayo, y el río Chilca entre Huancayo y Chilca. Asimismo, los tres distritos
se encuentran interconectados en forma lineal por la calle Real, la avenida Huancavelica
y la avenida Ferrocarril.
Huancayo se relaciona con el resto del país directamente por la carretera central que va
hacia Lima (tanto por la margen izquierda como por la margen derecha) y por la zona sur
que va hacia Huancavelica. Asimismo, por la parte Este se relaciona con los valles
interandinos a través de la carretera que va hacia Parihuanca.
Al nivel de ciudad, Huancayo cuenta con tres vías principales que son: la Calle Real, la
Avenida Huancavelica y la Avenida Ferrocarril. Estas tres vías atraviesan la ciudad de
norte a sur en casi todo su recorrido.
1.2 Descripción del desarrollo del transporte
Para tratar este tema, será necesario hacer una descripción del desarrollo del transporte
público a partir del año 1990 hasta el año 2003.
Antes del año 1990, el sistema de transporte público estaba compuesto principalmente
por buses de mediana capacidad (30 – 35 pasajeros), éstos tenían acceso al corredor
exclusivo de la Calle Real a lo largo de todo su recorrido y no tenían problemas de
competencia; el sistema también estaba compuesto por empresas de autos colectivos e
incipientemente el servicio de camionetas rurales (combis).
3
Ante la creciente migración de la población de zonas rurales hacia la urbe por causa del
terrorismo y por la búsqueda de un mejor estándar de vida, el número de habitantes de la
ciudad de Huancayo creció en el orden de 4.3% anual (Fuente: Plan Director de
Huancayo, 1996-2005). Este crecimiento obligó a expandir la ciudad hacia las zonas
anteriormente destinadas a terreno agrícola, las mismas que se fueron convirtiendo
rápidamente en nuevas urbanizaciones no sólo con la necesidad de obras de
saneamiento sino que además con la necesidad inmediata de conectarse con el resto de
la ciudad para tener acceso al sistema de transporte público existente.
En consecuencia, el sistema de transporte público existente comenzó a ser ineficiente

debido a que no se compensaba el número de vehículos con el número de usuarios a
servir; ineficiencia que se acentuaba principalmente en las horas denominadas punta.
1.3 Ensayos de solución al problema del transporte
En una imagen encontrada en el diario “El Correo” del año 1992 se pudo observar un bus
de una empresa determinada con gente en el estribo y el comentario de aquella imagen
al final de la misma fue: “Nuestro Parque Automotor es defectuoso, se requieren más
unidades de transporte para solucionar el problema de sobre demanda de transporte”.
En el mes de abril de 1992, el diario “El Correo” publica en una edición especial, un
informe acerca de la situación del transporte público en aquél entonces. En dicho informe
se resaltó lo siguiente:
¾ Parque Automotor defectuoso por el denominado “canibalismo mecánico”, el cual era

motivado por dos factores importantes: El bajo costo del pasaje urbano, lo que
impedía a los transportistas renovar sus unidades o conseguir repuestos apropiados
para sus unidades; el otro factor era la informalidad que traía como consecuencia
que la plaza disminuyera para los transportistas legalmente inscritos en una empresa
de transporte.
¾ Ante el problema creciente en el transporte público y el desorden en cuanto a tarifas
del servicio, tanto autoridades como representantes del sindicato de choferes de
Huancayo (autos, camionetas rurales y buses) fijaron las tarifas que entrarían en
vigencia para todo el año 1992.
Los perjudicados con las deficiencias del transporte público por falta de una buena
gestión en el tema de las tarifas fueron los usuarios del mismo, pues durante el año 1990
4
sufrieron en dos oportunidades, el incremento del pasaje urbano que, en aquel entonces,
se cobraba en intis, llegando a costar I/. 1,100.00 intis en auto – colectivo y I/. 600.00 intis
en bus.
1.4 Nuevos elementos del Parque Automotor
En el año 1991, mediante un Decreto Supremo, se declaró línea abierta a todas las rutas
de transporte, es decir, que cualquier persona natural o jurídica podía brindar el servicio
de transporte público con el fin de compensar la sobre demanda existente, sobretodo en
la ciudad de Lima, sin embargo, este Decreto Supremo se aplicó a todo el país, incluso
en la ciudad de Huancayo.
Precisamente, en el año 1991 en la ciudad de Huancayo surgió la necesidad de

incrementar el número de unidades de transporte, de manera tal que para fines de Enero
de ese año, el número de unidades crece en 4,000 (2,000 camionetas rurales y 2,000
autos). Asimismo, dado el aumento de la población y el escaso número de unidades que
brindaban servicio de transporte interprovincial aparecen las unidades pirata de servicio
interprovincial que estaban formadas por empresas de transporte con licencias de
funcionamiento en trámite y otras que no contaban con esta licencia; estas unidades
invadieron el mercado con pasajes más baratos que las empresas legalmente
establecidas y tenían como paradero final el centro de la ciudad.
Otra situación que complicó el problema del transporte público en la ciudad de Huancayo,
fue que aproximadamente a partir de las 19:00 horas, las unidades de transporte público
comenzaban a escasear y los usuarios se veían obligados a acceder a unidades
informales, las cuales aprovechándose de esta situación cobraban pasajes por encima
de la tarifa normal establecida.
El diario “El Correo” de Huancayo publica para Agosto del año 1992 en un reportaje
especial, elaborado por el mismo diraio, sobre la situación del transporte en la ciudad de
Huancayo y la región Andrés Avelino Cáceres, informe en el cual se pudo destacar dos
puntos importantes:
¾ Por un lado el incremento de las unidades de transporte interprovincial informal

estaba provocando que las empresas legalmente constituidas se vean afectadas
económicamente por la ausencia de pasajeros en sus terminales, teniendo que
competir con las unidades pirata a lo largo del recorrido debido que del terminal sólo
5
salían con dos o tres pasajeros, lo cual no cubría los gastos de operación propios de
esta actividad.
¾ Sólo el 50% del sistema de transporte público estaba constituido por empresas
legalmente inscritas, el resto estaba compuesto por empresas incipientes que
brindaban el servicio de manera informal perjudicando también la actividad de los
transportistas legalmente inscritos, congestionando las vías y malogrando la imagen
de la ciudad.
1.5 Rutas usadas por el transporte público
Todo el sistema de transporte público usaba como escenario principal el corredor vial de
la Calle Real, el mismo que se veía afectado por factores como el incremento de
unidades de transporte local, el consiguiente congestionamiento sobretodo en la zona
monumental y la aparición de ambulantes en los paraderos ubicados en el centro de la
ciudad, atentaba contra el ornato público.
En mayo de 1992 se hizo un conteo vehicular en horas denominadas punta entre las
18:00 y 20:00 en las principales vías de la ciudad, obteniéndose los siguientes
resultados:
Gráfico N° 1.1
Flujo vehicular por hora en las principales vías de la ciudad de

Huancayo en hora punta.
1400 1320
1200 1120
1000 870
Número de 800
580 610
unidades 600
400
200
0
l
a
il
ea
rio
es
ic
rr
R
el
nd
ca
na
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le
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te
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en
C
Lo
ua
F
C
v.
H
e
e
A
Pt
Pt
e
Pt
Tipo de vía
Fuente: Diario Correo del 05/05/1992
6
En agosto de 1992, a través del Decreto de Alcaldía Nº 004-MDT-92, la Municipalidad
Provincial de Huancayo decidió restringir el paso de las unidades de transporte público
por la calle Real para recuperar la zona monumental de la ciudad, derivando al transporte
público por la avenida Huancavelica y por la avenida Ferrocarril y dejando sólo la calle
Real para el transporte privado y el servicio de taxi.
El decreto emitido por la Municipalidad de Huancayo acerca de la restricción del

transporte público sólo llevó el problema a las vías paralelas de la Calle Real como el
caso del Jirón Arequipa de Norte a Sur y el Jirón Ancash de Sur a Norte.
Por tanto, esta decisión tomada por las autoridades municipales en aquel entonces, sólo
trajo como consecuencia que las vías paralelas a la Calle Real se congestionaran y que
la mejor infraestructura vial sea entregada solamente para el transporte privado o público
que se movilizaba en taxi, por lo que el resto de usuarios del transporte tuvo que hacer
uso de las vías alternas asignadas para el transporte público.
Es así que para mayo del año 1993, el Ing. Narcizo Torpoco Ponce, experto en
transporte, publicó en el diario “El Correo” algunas sugerencias para mejorar el problema
de la ciudad de Huancayo. En dicho informe se destacó lo siguiente:
1. Se debía construir más puentes sobre el río Shullcas en diferentes puntos de la

ciudad para descongestionar los ya existentes.
2. Se debía construir terminales terrestres en los dos puntos de salida de la Ciudad de
Huancayo.
3. Se debía regular el transporte público mediante el ingreso de unidades de transporte
masivo en excelentes condiciones, las cuales deberían pasar por revisiones técnicas
antes de circular para que pudieran circular por el Jirón Ancash y el Jirón Arequipa,
mientras que las combis debían circular por el anillo vial.
Sin embargo, considero que dicho informe adoleció de ciertas omisiones como:
¾ No se dijo nada sobre los autos colectivos que ocupaban gran parte de la
infraestructura vial de la ciudad.
¾ No se mencionó la necesidad que en horas denominadas punta se restrinja el paso
de camionetas rurales por las vías principales.
7
1.6 Habilitación de nueva Infraestructura Vial
Ante el problema de falta de infraestructura vial para la flota vehicular que iba en
aumento, el Alcalde inicia una serie de obras en la avenida José Carlos Mariátegui, el
jirón Leoncio Prado, la avenida de Los Próceres, algunos otros jirones y calles menores.
Si bien dichas obras se terminaron satisfactoriamente, no se están usando de manera
eficiente pues no se utilizan para el transporte público ya que se sigue circulando por los
jirones Arequipa y Ancash.
Por otro lado, la prohibición del tránsito de las camionetas rurales por la Calle Real logró
desaparecer parcialmente a las mismas por dicha calle, sin embargo, las empresas de
taxi aprovechando que no tenían restricciones para circular libremente por la calle Real,
empezaron a brindar servicio de auto – colectivo de manera informal, recogiendo a sus
pasajeros en las salidas de la ciudad como el jirón Tarapacá para el sentido de Sur a
Norte y en la Universidad Nacional del Centro para el sentido de Norte a Sur.
En la figura Nº 2 se muestra un taxista informal con una calcomanía de “Centro” en el

parabrisa de la parte delantera del vehículo. Esta vista fue tomada en el jirón Arequipa en
el distrito de El Tambo, el cual es uno de los principales accesos al centro de la ciudad.
En la Figura Nº 3 se muestra a dos unidades que brindan supuestamente servicio de taxi

en la Calle Real, sin embargo, se están usando para prestar servicio de auto – colectivo
de manera informal; en la parte derecha se puede observar parte de la Plaza de Armas
de la ciudad.
En la Figura Nº 4 tenemos una vista de la Avenida Giraldez a las 4:00 p.m. A esta hora ya
se puede observar que la vía se encuentra parcialmente congestionada, agravándose el
problema en horas punta a partir de las 6:00 p.m.
Finalmente, cabe indicar que, si por un lado se logró liberar a la calle Real del desorden
en el transporte público por la afluencia de buses, camionetas rurales y autos - colectivo,
sin embargo, se ha regresado a lo mismo pero con unidades más pequeñas como son los
taxis. Es decir, el centro de la ciudad continúa con el mismo desorden en el transporte
público de hace años y la municipalidad no toma ninguna medida al respecto.
En resumen, desde el año 1990, el transporte público en la ciudad de Huancayo ha

crecido de manera desordenada teniendo como consecuencia que se tenga vías
8
congestionadas, se pudo percibir una mayor contaminación ambiental por la emisión de
partículas y contaminación acústica por las bocinas de los vehículos. Asimismo, se ha
dañado el ornato de la ciudad por la cantidad de vehículos que transitan por las vías
principales.
Figura N°2: Taxista Informal

Fuente: Propia
Figura Nº 3: Taxistas Informales en la Calle Real

Fuente: Propia
9
Figura Nº 4: Congestión vehicular en la avenida Giraldez
Fuente: Propia
1.7 Ciudad Universitaria: Polo de atracción principal
Un polo de atracción importante en la ciudad de Huancayo es la Universidad Nacional del

Centro del Perú que alberga aproximadamente a 25,000 alumnos en sus aulas, quienes
diariamente deben llegar y salir de este centro de estudio. La mayoría de alumnos inicia
sus actividades a partir de las 8:00 a.m. y se retiran a partir de las 6:00 p.m.; esto implica
que se debe satisfacer esta demanda de transporte para todos los alumnos que viven no
sólo en la ciudad de Huancayo sino también para aquellos que viven en otros distritos y
provincias fuera de Huancayo.
Este polo de atracción es crítico debido a que el acceso principal se encuentra a un

costado de la carretera central por la entrada Norte de la ciudad de Huancayo. El acceso
principal de la universidad está frente a una vía rápida por lo que ha sido motivo de
muchos accidentes de tránsito que han tenido como víctimas en su mayoría a estudiantes
que intentaban cruzar la avenida, la misma que no contaba con la señalización peatonal
debida.
Durante la década pasada, la carretera central fue reparada tres veces, con lo cual se
incrementó la accidentalidad en este punto de la ciudad. La solución que aquella vez
adoptaron las autoridades, consistió en “destruir ese tramo”, una medida para calmar el
tráfico, permitiendo que los alumnos cruzaran sin temor a sufrir algún accidente; así se
tuvo este tramo de carretera por algo más de seis años hasta el año 2,003. La
Municipalidad ha reparado nuevamente este tramo de carretera con la diferencia que se
ha colocado un semáforo peatonal en el acceso principal de la Universidad, sin embargo,
10
aún no existen paraderos para los alumnos, los mismos que deben acceder al sistema de
transporte como pueden, pues el semáforo peatonal instalado sólo les sirve para cruzar la
vía.
En la figura Nº 5 tenemos una vista del acceso Norte a la Universidad Nacional del
Centro. En ella se observa la ausencia de señalización vial, así como la ausencia de
semáforos peatonales para que los alumnos puedan acceder a su centro de estudios.
En la Figura Nº 6 tenemos una vista del acceso Sur a la Universidad Nacional del Centro.
En ella también se observa la ausencia de paraderos y señalización vehicular.
Figura Nº 5: Falta de señalización vehicular en la UNCP

Fuente: Propia
Figura Nº 6: Falta de señalización vehicular en la UNCP

Fuente: Propia
11
1.8 Conclusiones
1. El crecimiento de la población de Huancayo fue un factor importante tanto para la

expansión de la ciudad como para el crecimiento del transporte público, tal como se
comentó en la página 4.
2. Durante el año 1991 se marcó un hito en el transporte público con la apertura del
mercado para cualquier unidad de transporte con la capacidad de movilizar
pasajeros, la ciudad de Huancayo no fue ajena a este fenómeno.
3. La apertura del mercado de transporte público sólo trajo consigo que las vías de la
ciudad se congestionen y que la zona monumental se viera seriamente afectada por
el incremento de los vehículos de transporte público.
4. La restricción de circulación de transporte público por la Calle Real originó más bien
un problema de congestión en otras vías; por otro lado, esta medida favoreció a los
pobladores de mayores recursos que cuentan con vehículo propio y a aquellas
empresas que brindan el servicio de taxi.
5. El polo de atracción de la ciudad universitaria no fue tomado en cuenta en ningún

Plan Vial de la Municipalidad de Huancayo, pues sólo se ha colocado un semáforo
peatonal, medida que debe ser complementada con otras como la implementación
de paraderos, reductores de velocidad, facilidades para personas con discapacidad,
etc.
12
CAPITULO DOS
MARCO LEGAL DEL DESARROLLO DEL TRANSPORTE URBANO EN LA CIUDAD

DE HUANCAYO EN LOS ÚLTIMOS 10 AÑOS.
En el presente capítulo se abordará la gestión de la Municipalidad Provincial de

Huancayo frente al problema creciente del transporte público a partir del año 1,990.
Cabe indicar que, sin duda alguna, el problema del trasporte público en la ciudad de
Huancayo es un caso particular, pues durante diez años (1,990 - 2,000) tuvo un mismo
Alcalde con una ineficiente política que no encontró alternativas de solución concretas
para este problema.
2.1 Año 1990
Antes del año 1990, el sistema de transporte público estaba compuesto por empresas de
autos colectivos, escasas camionetas rurales pero principalmente estaba compuesto por
buses de mediana capacidad (30 – 35 pasajeros), los cuales tenían acceso al corredor
exclusivo de la Calle Real.
Ante la creciente migración de la gente de zonas rurales hacia la urbe por causa del
terrorismo y en búsqueda de un mejor estándar de vida, la tasa de crecimiento
poblacional creció, expandiéndose hacia las zonas que habían estado destinadas para
terrenos agrícolas, los cuales se fueron convirtiendo rápidamente en nuevas
urbanizaciones. Este fenómeno migratorio originó a su vez la necesidad de conectarse
con el resto de la ciudad por lo que el sistema de transporte público existente comenzó a
ser ineficiente debido a que no se compensaba el número de vehículos con el número de
usuarios, problema que se acentuaba en las horas denominadas “horas punta”.
La política de solución de la Municipalidad Provincial de Huancayo ante este problema

fue el otorgamiento de licencias de funcionamiento a más unidades de transporte público,
sobretodo en la modalidad de auto – colectivo; sin embargo, esta acción ocasionó la
protesta de las antiguas empresas de transporte de buses que estaban legalmente
constituidas por cuanto las rutas asignadas a las nuevas empresas de autos colectivos
13
eran idénticas en su recorrido, siendo el 60% el máximo permitido para una ruta similar a
otra 1 .
2.2 Año 1991
En el año 1991, se declaró línea abierta a todas las rutas de transporte, es decir, que
cualquier persona natural o jurídica podía brindar el servicio de transporte público con el
fin de compensar la sobre demanda existente, sobretodo en la ciudad de Lima, sin
embargo, este fenómeno se aplicó a todo el país, incluso en la ciudad de Huancayo.
Asimismo, cabe indicar que después de ocurrido este fenómeno comenzó la importación
desmesurada de camionetas rurales y minibuses (Coaster) al mercado nacional como
herramienta de ayuda para el deficiente sistema de transporte que se tenía en el país.
En el caso particular de Huancayo, antes, el sistema de transporte público era ineficiente

pues estaba compuesto por buses de mediana capacidad (30 – 35 pasajeros) y por autos
– colectivos, los cuales resultaban escasos frente al número cada vez mayor de usuarios.
Con la declaración de línea abierta a todas las unidades, se abrió el mercado a las
empresas de transporte público compuestas por unidades como camionetas rurales,
minibuses y autos – colectivo, por lo que la Municipalidad de Huancayo se vio en la
obligación de hacer un análisis objetivo de las rutas de transporte existentes y de
acuerdo a ello crear nuevas rutas capaces de satisfacer las demandas de los usuarios
sin llegar a congestionar la infraestructura vial, la cual no estaba preparada para recibir
semejante carga de vehículos.
De esta manera, el servicio de transporte que brindaban las camionetas rurales fueron
tomando mayor fuerza en el mercado por ser estas unidades de transporte más rápidas y
con un costo de pasaje económico. Asimismo, estas unidades eran más cómodas que
los buses por el tipo de asientos y también eran más requeridas por el público usuario
por ser unidades importadas nuevas y/o de segunda mano.
Sin embargo, no se tuvo un control adecuado del ingreso de estas unidades importadas
al sistema de transporte público, pues se fueron creando más empresas de transporte de
camionetas rurales y coaster, dejándose de lado a los buses por ser unidades que
ofrecían menos ventajas en el mercado.
1
D.S. Nº 009 – 81 – TC - Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Dirección Junín.
14
2.3 Año 1992
Durante el año 1992, en respuesta al mal uso que se le daba al corredor vial de la Calle
Real la Municipalidad mediante Decreto de Alcaldía Nº 004-92-MPH, declaró intangible la
Zona Monumental de Huancayo para lo cual prohibió el paso del transporte público por el
dicho corredor vial, brindándole al sistema opciones alternativas de rutas sin tocar la
zona central de la ciudad.
El decreto de la referencia afectó a las empresas de transporte interprovincial que tenían

como paradero final el centro de la ciudad, pues fueron provisionalmente reubicadas en
la intersección del Jirón José Carlos Mariátegui y la Calle Real, que se encuentra fuera
de la zona monumental. Sin embargo, dicha reubicación originó gran congestión y caos a
este punto de la ciudad, por cuanto trajo consigo el aumento del nivel de delincuencia,
congestión por parte de las empresas de taxi, comercio ambulatorio y gran cantidad de
de restaurantes “al paso”.
2.4 Año 1993
Durante el año 1993, la Municipalidad de Huancayo sólo expidió Ordenanzas que

incluían básicamente la reducción en los montos de las multas por infracciones de
tránsito a unidades que pedían recursos de anulación de papeleta o el fraccionamiento
de dichas multas. A pesar que el sistema de transporte ya era deficiente por sí mismo, no
se publicó ninguna Ordenanza referida a ordenar dicho sistema, lo cual originó que los
transportistas tengan constantes quejas acerca de la infraestructura vial y de la
competencia desleal por parte de las empresas de transporte informal.
2.5 Año 1994
Durante el año 1994, basándose en la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 23853 y su

modificatoria Ley Nº 23854, la Municipalidad de Huancayo mediante Decreto de Alcaldía
Nº 020-94-MPH, formuló el Plan de Rutas para el Transporte Público que trataba puntos
como condiciones de la infraestructura urbana, condiciones del tránsito y características
del servicio. Para ese año el sistema de transporte público estaba compuesto por 16
rutas de transporte masivo, 42 rutas de transporte de camionetas rurales y 19 rutas de
transporte de auto – colectivo.
15
Lo que se buscó a partir de este año fue regular en forma ordenada el transporte público
de la ciudad y erradicar la informalidad con la ayuda de la Policía Nacional, quien
ejercería un control más estricto y amonestaría a aquellos transportistas informales,
principalmente a los que brindaban servicio de transporte en camionetas rurales.
El nuevo plan regulador de rutas supuestamente estaba diseñado para no congestionar

las vías de la ciudad, no incrementar los niveles de contaminación tanto ambiental como
acústica y evitar que la ciudad siga siendo afectada por este problema. Sin embargo, al
poner en práctica el nuevo Plan Regulador, el sistema de transporte tenía deficiencias
como la falta de señalización de paraderos a lo largo de las rutas. Para subsanar esta
falla, la Municipalidad expide el Decreto de Alcaldía Nº 048-94-MPH, por el cual declara
algunos tramos de avenida como zonas rígidas, esperando de esta manera ordenar la
subida y bajada de pasajeros.
2.6 Año 1995
En el año 1995, mediante Decreto de Alcaldía Nº 014-95-A-MPH, la Municipalidad de

Huancayo estableció un plazo para regularizar los Permisos de Operación y Concesión
de Rutas para el transporte público.
Concesión de Rutas y Permisos de Operación – Transporte Público

Respecto a la concesión de rutas, los transportistas hicieron caso omiso al Decreto de
Alcaldía arriba mencionado, motivo por el cual se emite el Decreto de Alcaldía Nº 022-95-
A-MPH, en el cual de las 74 rutas licitadas solamente se aprueba la adjudicación de la
Buena Pro a 48 rutas de transporte, es decir, solamente 48 rutas obtuvieron el Permiso
de Operación respectivo y se permitió que paguen la tarifa de dicho permiso en tres
cuotas, en las mismas que estaba incluido el derecho de concesión de rutas.
Cabe indicar que, el problema por el que algunas rutas no se lograron licitar fue la falta
de atracción de transporte para las mismas, pues no tenían la demanda de pasajeros
mínima para cubrir los gastos de operación, gastos administrativos y otros de las
empresas. Asimismo, la infraestructura asignada a estas rutas se encontraba en mal
estado, lo que originaba que los transportistas realizaran gastos de mantenimiento con
más frecuencia.
Por otro lado, es preciso señalar que la falta de permiso de operación de rutas ocasionó:
a) Invasión de rutas licitadas por unidades de transporte que no ganaron la licitación.
16
b) Uso informal de la ruta que estaban licitando, circulando sin permiso de operación.
Permisos de operación - Taxis
Para Junio del año 1995, recién se pudo poner en orden la situación legal de las
empresas dedicadas al servicio de taxi en la ciudad. En efecto, debido a los constantes
reclamos por parte de los choferes de taxi para que rebajen las tarifas de los Permisos de
Operación, la Municipalidad emite el Decreto de Alcaldía Nº 028-95-A-MPH, mediante el
cual se aprueba dicha rebaja y se establece que las tarifas podían ser pagadas hasta en
3 cuotas pero de no cumplirlas se procedería al internamiento del vehículo hasta la
regularización de la deuda.
Tabla 2.1 Tarifas de permisos de operación para los servicios de taxi

Año de fabricación Antes del D.A. Nº % UIT Después del D.A. % UIT
del vehículo 028-95-A-MPH Nº 028-95-A-MPH
Antes del
S/. 150.0 7.5 S/. 100.0 5
31/12/1985
A partir del
S/. 150.0 7.5 S/. 120.0 6
01/01/1986
Fuente: Decreto de Alcaldía N° 028-95-A-MPH
Regulación de tarifas de transporte público

En Octubre de 1995, la Municipalidad de Huancayo, expide el Decreto de Alcaldía Nº
051-95-A-MPH, mediante el cual se regula la nueva tarifa del cobro de licencia por
concepto de Permiso de Operación para el transporte público. La cobranza de la tarifa se
estableció de acuerdo a la modalidad de transporte que se empleaba, sin embargo, no se
detalló cual o cuáles fueron los parámetros usados para calcular esta tarifa. En dicho
Decreto sólo se especificaba la tarifa como sigue:
Tabla 2.2 Tarifas de cobros de licencias de operación del transporte público

Transporte Masivo: 30 pasajes (cada mes)
Camionetas Rurales: 20 pasajes (cada mes)
Auto Colectivo: 12 pasajes (cada mes)
Fuente: Decreto de Alcaldía 051-95-A-MPH
El pago de la tarifa podía fraccionarse en cuotas quincenales del 50% del monto,
debiéndose efectuar dicho pago al contado.
17
Cabe indicar que, este Decreto de Alcaldía no fue acatado por parte de los dueños de las
empresas de transporte público, quienes estaban obligados a registrar el número de
unidades circulantes de su empresa, sin embargo, no las registraban en su totalidad para
evitar pagar las tarifas establecidas. De otro lado, incluso de las unidades registradas, los
dueños de las empresas de transporte no efectuaban los pagos correspondientes,
logrando acumular deudas de S/. 30,000 hasta S/. 40,000 pero aún así, las unidades
pertenecientes a estas empresas circulaban sin ningún problema.
2.7 Año 1996 – Año 1997
Puente Huancavelica
Durante este periodo, la Municipalidad de Huancayo expidió normas para controlar la
circulación excesiva del transporte público como del pesado en el puente Huancavelica
debido a que se temía que este puente pudiera sufrir algún daño. Se debe mencionar
que el puente Huancavelica en ese entonces, tenía 50 años de tiempo de servicio, era de
dos carriles, uno por cada sentido de circulación y tanto a la entrada como a la salida del
puente la vía era de 4 carriles, dos por cada sentido, lo que originaba un cuello de botella
que empeoraba en las horas punta pues se formaban colas de vehículos para poder
cruzarlo.
Es así que en Marzo del año 1996, se emite el Decreto de Alcaldía Nº 017-96-A-MPH,
por el cual se prohibía el paso de camiones de más de 20 toneladas de peso por el
puente Huancavelica y, para no crear un caos debido a la falta de vías para los
transportistas de carga pesada, se ofreció una ruta alterna que les permitiera llegar al
mismo destino y se estableció una multa equivalente al 50% de la UIT, de ese entonces,
a los infractores. Se debe mencionar que dicho Decreto no tuvo efecto en la realidad.
Dada la situación del puente Huancavelica, la Municipalidad de Huancayo mediante

Decreto de Alcaldía Nº 020-96-A-MPH, aprueba el Reglamento de uso de vías públicas
para vehículos motorizados de carga. A través de este decreto se regularizó la actividad
de estas unidades pesadas, las cuales necesitaban de gran espacio para realizar sus
maniobras de carga, descarga y otras maniobras de operación.
18
Comercio Ambulatorio
Frente al problema del comercio ambulatorio y la congestión vehicular, la Municipalidad

de Huancayo emite el Decreto de Alcaldía Nº 008-97-A-MPH, mediante el cual declara
como zonas rígidas para el comercio ambulatorio y restringidas al tránsito de vehículos
motorizados de carga pesada a todas las avenidas y jirones aledaños al mercado modelo
y la zona comercial de la ciudad. El mencionado Decreto no tuvo efecto en la realidad
debido que los tal como se muestra en la figura Nº 7.
Figura N°7: Vista del desorden en el jirón Cajamarca

(Fuente: Propia).
Cabe indicar que, durante el resto del año 1997, no se realizó ninguna modificación
importante en lo que respecta al transporte en general en la ciudad de Huancayo, sólo se
expidieron Decretos de Alcaldía, referentes a multas que debían pagar algunas empresas
o algunas unidades específicas por alguna infracción cometida.
2.8 Año 1998 – Año 1999
Rutas de transporte
Recién a partir del tercer trimestre del año 1998, la Municipalidad de Huancayo, mediante
Decreto de Alcaldía Nº 034-98-A-MPH, aprueba el nuevo Plan Regulador de Rutas para
el servicio de transporte público, el mismo que estuvo conformado por 78 rutas en tres
modalidades de transporte, tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro:
19
Tabla 2.3 Distribución de Rutas por modalidad de transporte
Modalidad N° de Rutas
a) Para Transporte Masivo:
- TM (1 – 10) 10
- TMN (1 – 7) 7
- TMS (1 – 3) 3
b) Para Camionetas Rurales:
- TC (1 – 21) 21
- TCN(1– 8) 8
- TCS (1 – 6) 6
c) Para Auto Colectivo:
- TA (1 – 22) 22
- TAS (1) 1
TOTAL 78
Fuente: Decreto de Alcaldía 034-98-A-MPH
Asimismo, se expidió el Decreto de Alcaldía Nº 1581-98-MPH/A, mediante el cual se

aprobó las bases para la licitación de rutas para el servicio de transporte público,
estableciéndose en dicho decreto el número mínimo y máximo de las unidades por cada
ruta a licitar así como el precio base de la licitación pública.
Tabla 2.4 Montos Base para las rutas licitadas

N° de N° Unidades N° Unidades Monto
Modalidad
Rutas Mín. Promedio Máx. Promedio Base
d) Para Transporte Masivo:
- TM (1 – 10) 10 28 32 S/. 92,380
- TMN (1 – 7) 7 29 34 S/. 67,369
- TMS (1 – 3) 3 13 17 S/. 12,673
e) Para Camionetas
Rurales:
- TC (1 – 21) 21 31 36 S/. 174,573
- TCN(1– 8) 8 31 36 S/. 64,803
- TCS (1 – 6) 6 19 23 S/. 29,623
f) Para Auto Colectivo:
- TA (1 – 22) 22 42 51 S/. 180,633
- TAS (1) 1 15 20 S/. 2,984
TOTAL 78 ------ ----- S/. 625,038
Fuente: Decreto de Alcaldía N° 1581-98-MPH/A
Ruidos
Por otro lado, ante el reclamo de la población por los ruidos molestos que ocasionaban
las unidades de transporte público, la Municipalidad de Huancayo, expidió el Decreto de
Alcaldía Nº 011-99-MPH/A acerca de las prohibiciones, sanciones, control y excepciones
20
sobre ruidos molestos, estableciéndose límites máximos permisibles de acuerdo al uso
del suelo y zonificación, tal como se demuestra en el siguiente cuadro:
Tabla 2.5 Límites de ruidos molestos y nocivos
RUIDOS NOCIVOS
Zona Residencial 80 decibeles
Zona Comercial 85 decibeles
Zona Industrial 90 decibeles
RUIDOS MOLESTOS
Zona De 07 a 22 hrs. De 22 a 07 hrs.
Zona Residencial 60 decibeles 50 decibeles
Zona Comercial 70 decibeles 60 decibeles
Zona Industrial 80 decibeles 70 decibeles
Fuente: Decreto de Alcaldía N° 011 – 99 – MPH/A
En una disposición complementaria del decreto arriba mencionado, se estableció que los
vehículos que brindaran servicio de salud y seguridad a la población como ambulancias,
patrulleros, camiones de bomberos, etc., estarían exonerados del presente decreto.
Asimismo, se estableció que todos aquellos vehículos que excedan los niveles de ruidos
establecidos en el cuadro anteriormente indicado, deberían pagar una multa equivalente
al 10% de la UIT de ese entonces. El Decreto de Alcaldía tampoco tuvo efecto en la
realidad.
2.9 Año 2000
La Municipalidad de Huancayo a través del Decreto de Alcaldía Nº 010-2000-MPH,

aprueba el Reglamento de servicio de transporte urbano e interurbano en la ciudad de
Huancayo. Cabe mencionar que, dicho reglamento no mejoró en nada el sistema de
transporte público en esta ciudad pues a pesar de su intento por mejorar el sistema, aún
se encontraban grandes deficiencias.
2.10 Año 2001
En el tercer trimestre del año 2001, mediante la Ordenanza Municipal Nº 064-2001-MPH

se derogó el Decreto de Alcaldía Nº 010-2000-MPH, por lo que el sistema de transporte
21
público en la ciudad de Huancayo, entonces, se volvió más caótico pues ya ni siquiera se
contaba con un reglamento que regulase esta actividad.
2.11 Año 2002
Para el primer trimestre del año 2002, la Municipalidad de Huancayo expide la

Ordenanza Nº 082-2002-MPH respecto a la identificación de los vehículos que prestaban
el servicio de taxi en la provincia de Huancayo. Dicha ordenanza buscaba eliminar la
informalidad del servicio de taxi.
La identificación de los taxis se reguló de la manera siguiente:

• El color de la unidad que brindaba el servicio de taxi sería blanco o su variante blanco
humo.
• En ambas puertas laterales llevaría el logotipo y el número de teléfono de la empresa a
la cual sirven, en color oscuro (negro o azul).
• Todas las unidades de taxi llevarían el logotipo de la empresa a la cual sirven en la
parte delantera del vehículo que cubriera al menos la mitad de la capota del vehículo.
• En lo posible, las unidades contarían con radios portátiles para tener un servicio
interconectado y brindar mejor servicio a los usuarios de este medio de transporte.
En las Figuras Nº 8 y 9 se pueden apreciar ejemplos de unidades de transporte que

brindan el servicio de taxi.
Figura Nº 8: (Fuente: Propia) Figura Nº 9: (Fuente: Propia)
22
En marzo del 2002, se expidió la Ordenanza Municipal Nº 093-2002-A/MPH, referente al
servicio de transporte escolar en la ciudad de Huancayo, mediante la cual se definieron
los parámetros mínimos requeridos para brindar esta clase de servicio, como el
espaciamiento entre asientos, los distintivos externos de la unidad que brinda el servicio
entre otros.
En Julio del 2002, se expidió la Ordenanza Municipal Nº 100-2002-A/MPH , mediante la

cual se aprueba la modificación de infracciones de tránsito para el servicio de transporte
público de pasajeros. Esta ordenanza modifica algunas de las sanciones anteriores y
añade nuevas sanciones. Una sanción que llama la atención es la referida a si las
unidades de transporte público no respetan los paraderos asignados, serán sancionadas
con el 5% de una UIT. Sin embargo, se debe mencionar, que en la ciudad de Huancayo
no existen paraderos establecidos, pues las empresas sólo cuentan con un paradero
inicial y final, deteniéndose en cualquier punto de la ruta para subir y bajar pasajeros e
incluso tampoco se entrega boletos a los pasajeros.
2.12 Año 2003
Para inicios del año 2003, se declara en emergencia el Transporte Público de pasajeros
en la Ciudad de Huancayo, por lo que mediante el Acuerdo de Concejo Nº 026-2003-
MPH se pone en Reorganización la Dirección de Transportes y se suspende por 60 días
la emisión de tarjetas de circulación.
En marzo del 2003, mediante Resolución de Alcaldía Nº 136-2003 se designa la

Comisión de Elaboración del Plan Estratégico Integral de Reorganización del Transporte
Urbano de Pasajeros. La comisión estaría integrada por un representante de cada
Municipio, un integrante del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, un integrante
de la Policía Nacional y un integrante del Departamento Técnico de la Dirección de
Transportes y Comunicaciones de la Municipalidad Provincial de Huancayo; asimismo, se
suspende por 120 días todo procedimiento especificado en el TUPA respecto a nuevas
autorizaciones y modificaciones de ruta para el servicio de transporte público de
pasajeros.
En Junio del 2003, mediante Decreto de Alcaldía Nº 008-2003-MPH, se crea el cuerpo de

Inspectores Municipales de Transporte de la Municipalidad Provincial de Huancayo, sin
embargo, a pesar que este decreto actualmente está en vigencia, no se ha podido
observar hasta la fecha ningún Inspector Municipal de Transporte en las calles de la
23
ciudad, lo cual una vez más demuestra que la gestión de la Municipalidad de Huancayo
por tratar de arreglar el sistema de transporte público no tuvo efecto alguno.
2.13 Conclusiones
1. Desde el año 1990, la Municipalidad Provincial de Huancayo ha venido expidiendo

normas municipales como decretos de alcaldía y ordenanzas, que ayudaron a
solucionar sólo parcialmente el problema de la parte administrativa del transporte
público.
2. El año 1991 marco un hito en el funcionamiento del transporte público de Huancayo,

debido al ingreso desmesurado de unidades de transporte como camionetas rurales y
coaster, lo cual terminó por congestionar las vías existentes, especialmente por la
forma de operación que se generaría en el caso de tener sobre oferta de transporte
público.
3. La diversidad de normas emitidas por la Municipalidad de Huancayo, solamente ha

conseguido la confusión entre los transportistas en el sentido que no hubo la difusión
esperada para su conocimiento, lo cual trajo como consecuencia que, estos actúen
por si mismos, ya sea como empresas de transporte o de manera individual.
4. A la fecha de elaboración de esta tesis, no existe una norma municipal que regule
exclusivamente el transporte público orientado a brindar un servicio a los usuarios.
24
CAPITULO TRES
DESARROLLO DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN OTRAS CIUDADES DE SUDAMÉRICA
En el presente capítulo se muestra la forma de operación de otros sistemas de transporte

urbano en Sudamérica en ciudades como Bogotá, Santiago de Chile, Quito y Curitiba, los
cuales son eficientes y se podrían tomar como ejemplo aplicable a nuestro caso.
Para analizar cada sistema de transporte se ha tomado en cuenta los siguientes aspectos:
• Breve descripción de la ciudad en análisis.

• Modo operativo del sistema.
3.1 CIUDAD DE CURITIBA
3.1.1 Breve descripción de la ciudad de Curitiba
La ciudad brasileña de Curitiba tiene un área de 43,200 Ha, una población aproximada
de 2.1 millones de habitantes y una densidad poblacional de 56 hab/Ha (Prefectura
Municipal de Curitiba).
Según la organización Tierramérica, Curitiba actualmente tiene una red vial basada en
ejes estructurales que evitan el congestionamiento del área central, compuesto por
carriles exclusivos para el tráfico de autobuses bordeados por vías de tráfico lento para
uso local.
Los ejes estructurales del sistema totalizan 56 Km. de vías exclusivas que se
complementan por 300 Km. de líneas alimentadoras, 1235 Km. de líneas Interbarrios y
250 Km. de líneas directas. Estas líneas cumplen la siguiente función:
• Las líneas alimentadoras conectan los barrios más distantes a las terminales
estratégicamente ubicadas. (20 terminales en total)
• Las líneas interbarrios permiten la conexión entre dos barrios de la ciudad, evitando
el centro de la ciudad.
25
• Las líneas directas son conocidas como líneas de “ligeirinho”, en ellas los autobuses
marchan a mayor velocidad y el embarque se efectúa en estaciones tubulares que
garantizan que los pasajeros no estén a la intemperie.
El sistema de Transporte Público Urbano utilizado en Curitiba es el resultado de las

políticas de urbanismo en la ciudad, ejecutadas por el gobierno local de Curitiba.
En la Figura N° 10 se aprecia una vista panorámica de uno de los ejes troncales de la

ciudad de Curitiba.
Figura Nº 10: Vista Panorámica – Eje troncal

Fuente: Boletín informativo sobre la ciudad de Curitiba
3.1.2 Modo operativo del sistema de transporte
De acuerdo a los datos ofrecidos por la Prefectura Municipal de Curitiba, el sistema de

Transporte Público Masivo es uno de los más eficientes de Brasil.
Este sistema de transporte fue implantado en la década de los 70 con la preocupación

de privilegiar el transporte en masa. Cerca de 1.9 millones de pasajeros son
transportados diariamente con un grado de satisfacción del 89% de los usuarios, según
Urbanizacão de Curitiba SA (URBS), empresa que gerencia el sistema.
26
Una de las ventajas que presenta este sistema es la tarifa integrada, pues ésta permite
transitar por toda la ciudad pagando un solo pasaje. Cada persona puede componer su
propio recorrido ya que el sistema es integrado a través de Terminales y Estaciones
Tubo.
3.1.2.1 Terminales
Los Terminales de autobús son puntos de integración y están localizados en los

extremos de los ejes estructurales. Los usuarios que viven en las regiones vecinas
llegan hasta uno de los 20 terminales existentes a través de “líneas alimentadoras”, de
allí pueden escoger cualquier trayecto pagando sólo una tarifa.
Los autobuses de la línea directa complementan el trayecto hasta el centro de la

ciudad. Cualquier otro punto de Curitiba puede ser alcanzado con los autobuses de la
línea Interbarrio y Ligeirinho.
En la Figura N° 11 podemos apreciar la vista de una unidad de transporte masivo

realizando la maniobra de carga y descarga de los usuarios en el terminal.
Figura Nº 11: Unidad de transporte masivo - Terminal

27
3.1.2.2 Estaciones Tubo
Las estaciones tubo son plataformas de embarque y desembarque al mismo nivel de la

puerta de acceso de los autobuses de la Línea Directa. La tarifa para el uso de los
autobuses se paga anticipadamente en la propia estación, dispensando la presencia del
cobrador en el interior del autobús. Los vehículos recorren los trayectos en menor
tiempo, disponiendo de Estaciones Tubo cada 800 metros.
Según la Prefectura Municipal de Curitiba, por este sistema transita todos los días una
flotilla de 1650 autobuses, entre convencionales, articulados y biarticulados. Al transitar
por vías propias, sin competir directamente con el tráfico, los autobuses elevaron su
velocidad comercial de 4 – 6 km/h a 18 – 20 km/h en beneficio de los usuarios 2 .
De acuerdo a lo expuesto, el éxito del sistema del transporte público en Curitiba se

debe no sólo a la planificación de éste sino también al diseño de mecanismos de
regulación para evitar usos de suelo inadecuados como la construcción de edificios
degradantes para el entorno urbano y ambiental y estacionamientos en el centro, se
dispusieron en cambio plazas y jardines para el uso recreacional del habitante urbano.
En la Figura N° 12 tenemos una vista de las estaciones tubo ubicadas a lo largo de los
corredores viales en la ciudad de Curitiba.
Figura Nº 12: Estaciones Tubo

2
Tierramérica Organización auspiciada por el Programa de las Naciones Unidas para el desarrollo PNUD y el
Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente PNUMA
28
3.2 CIUDAD DE BOGOTÁ
3.2.1 Breve descripción de la ciudad de Bogotá.
La ciudad de Bogotá se encuentra ubicada en el centro del territorio colombiano sobre

la meseta de la cordillera oriental de los Andes a 2600 metros de altura sobre el nivel
del mar. Se denomina también Distrito Capital y concentra una parte significativa de la
población, con una participación del 15.2% del total nacional, lo que representa
aproximadamente 6.5 millones de habitantes.
Bogotá presenta un área urbana de 220,000 Ha y una densidad poblacional de 200

hab/Ha, la malla vial existente alcanza 15,041 Km de la cuales el 94% (14,116 Km)
corresponden al Sistema Vial y el 6% (925 Km) al sistema de Transporte.
En el año 1998, la Alcaldía Mayor identificó problemas serios en el transporte urbano

como rutas de transporte sin ningún tipo de organización y un fenómeno conocido como
“la guerra del centavo”. Asimismo, habían vehículos inadecuados que no cumplían con
los estándares modernos de calidad y servicio e infraestructura vial incapaz de soportar
la carga vehicular.
Sin embargo, el Ingeniero Arturo Ardila consideró que los problemas en el transporte
urbano se debieron más a la falta de capacidad de gestión del gobierno para planificar,
administrar y operar el sistema. Además, concluyó que la raíz del problema era una
inadecuada gestión de la oferta pero la reacción de las autoridades se basó en un
control sobre la demanda.
El sistema de transporte masivo urbano de esta ciudad es administrado por la empresa

privada TRANSMILENIO S.A., la misma que opera con buses articulados de alta
capacidad, los cuales circulan por carriles segregados exclusivos en corredores
troncales y se integran a un sistema de rutas alimentadoras que cubren servicios
circulares periféricos con buses de capacidad media.
29
En las Figuras N° 13 y 14 se muestran dos unidades de transporte articuladas usadas
por Transmilenio.
Figura N° 13 y N° 14: Vista de unidades articuladas del Transmilenio

Fuente: www.transmilenio.com
Este sistema tiene una velocidad comercial de 26.6 km/h, posee un ancho de carril de
3.5 m., un requerimiento vial de 7 a 14 m. y una capacidad de 22,000 pasajeros por
hora y por sentido.
Para su movilización, el sistema Transmilenio hace uso de carriles exclusivos a través

de la ciudad con rutas por la calle 80, la troncal de Caracas y por la autopista del norte.
En la Figura Nº 15 se visualiza el modo operativo de las principales rutas del sistema

Transmilenio.
Figura N° 15: Modo operativo, esquema de rutas - Transmilenio

30
3.2.2.1 Paraderos
Uno de los principales componentes de todo sistema de transporte es la infraestructura

vial, la que a su vez está conformada por las vías por las cuales se desarrolla el
transporte y por la infraestructura reservada para la espera de los usuarios. El sistema
Transmilenio se caracteriza por haber diseñado paraderos con ambientes adecuados
para que los usuarios esperen sus respectivas unidades de transporte.
Este sistema cuenta con tres clases de estaciones o paraderos:
• Portales o Estaciones de Cabecera situadas al principio y final de las rutas.

• Estaciones intermedias situadas en intersecciones importantes.
• Estaciones sencillas situadas aproximadamente cada 500 m. a lo largo de las rutas.
En la Figura N° 16 se puede apreciar uno de los paraderos terminales del sistema

Transmilenio.
Figura N° 16: Paradero terminal - Transmilenio

31
En la Figura N° 17 se muestra un paradero intermedio a lo largo de uno de los
corredores viales exclusivos.
Foto N° 17: Paradero Intermedio -Transmilenio

3.3 CIUDAD DE QUITO
3.3.1 Breve descripción de la ciudad de Quito
Quito, capital de Ecuador, se encuentra ubicada en la Hoya Central Occidental del

Guayllabamba a 2,850 msnm. El área de Quito es de 40,556 Ha y cuenta con una
población de 1.8 millones de habitantes. Esta ciudad es el centro político administrativo
de Ecuador con una creciente demanda de servicios públicos.
En el sector del transporte público existen 3406 buses, 9000 taxis y 80 vehículos
livianos por cada mil habitantes, con una tasa de crecimiento vehicular de 5.4% anual.
(Fuente: http://www.quito.gov.ec)
32
3.3.2 Modo Operativo del Sistema de Transporte
Para el desarrollo del sistema de transporte público, se adoptaron las siguientes

medidas generales:
1. Atención de la demanda existente y futura sin afectar el entorno ambiental y la

fluidez del tráfico existente.
2. Armonización de la sustentabilidad desde los puntos de vista técnico, económico y
financiero.
3. Servicio de transporte brindado en corredores, por los cuales circulan buses de gran
capacidad con paraderos definidos y tarifa integral.
4. Operación del sistema de transporte a cargo del sector privado.
Este sistema es más conocido por los usuarios como el Trolebús.
3.3.2.1 Trolebús de Quito
Según datos del Sistema Metropolitano de Transporte Público de Quito, el Trolebús

opera durante los 365 días del año, con una flota de 13 vehículos que movilizan a un
promedio de 180 pasajeros en cada viaje, con una velocidad comercial de 20 Km/h. y
con una capacidad de 9170 pasajeros por hora y por sentido.
Actualmente, el Trolebús atraviesa la ciudad de sur a norte en un recorrido de 16.10

Km. reduciendo la contaminación ambiental ostensiblemente debido a su sistema
eléctrico de funcionamiento. Sin embargo, debido a la geografía irregular de la ciudad,
la ruta del Trolebús no recorre un trazo directo.
Con el funcionamiento del Trolebús se incrementó la eficiencia del transporte de la

ciudad, beneficiando a la población de bajos recursos económicos, que habita en
sectores periféricos de la ciudad, puesto que el sistema ofrece la posibilidad de efectuar
transbordos mediante un solo pago.
33
Figura N° 18: Trolebús en plena operación – Ciudad de Quito
Fuente: www.trolebusquito.com
3.3.2.2 Estaciones terminales
En las estaciones terminales, también llamadas de transferencia, los usuarios pueden

acceder a los servicios del sistema de buses integrados, los cuales crean una red de
transporte que cubre toda la ciudad. Estas estaciones terminales ofrecen también
servicios para los pasajeros como cafeterías, teléfono, puestos de primeros auxilios,
servicios higiénicos y otros.
En la Figura N° 19 tenemos una vista del Patio de Operaciones del sistema de buses
usado en Quito
34
Figura N° 19: Patio de operaciones del Trolebús
Fuente: www.trolebusquito.com
3.4 CIUDAD DE SANTIAGO DE CHILE
3.4.1 Breve descripción de la ciudad de Santiago de Chile
La ciudad de Santiago de Chile presenta un área urbana de 49,620 Ha y tiene una

densidad de 93 hab/Ha y una población aproximada de 4.6 millones de habitantes.
Según el Plan de Transporte Urbano para la ciudad de Santiago 2000 – 2006, el

sistema vial para el transporte público está compuesto por líneas de trenes suburbanos
(50 Km), líneas de metro (40.6 km) y vías segregadas de Transporte Público (160 km).
El sistema de transporte de esta ciudad es conocido como Transantiago, el mismo que

ha traído cambios sustantivos en la vida cotidiana de millones de personas pues ha
disminuido la congestión, contaminación e inseguridad de la locomoción colectiva para
dar paso a una ciudad más limpia, un mejor trato a los usuarios, más seguridad y
comodidad en los servicios de transporte público.
35
Para lograr todo esto se implementó un nuevo sistema de transporte público con una
mayor red de metro, una nueva malla de recorridos y el pago de la tarifa a través de
una tarjeta inteligente, la renovación continua de la flota de buses, un nuevo sistema de
gestión empresarial y laboral en el sector e inversiones en infraestructura.
3.4.2.1 Objetivos del Transantiago
Objetivo General:
El objetivo general del Transantiago es mantener la participación del transporte público

de la ciudad a través de una nueva forma de movilizarse: segura, oportuna, informada,
rápida, que se sustente financiera, social y ambientalmente para contribuir a mejorar la
calidad de vida en Santiago.
Objetivos específicos:
• Mantener la actual participación del transporte público en el servicio de los viajes de

la ciudad. (49,5%)
• Dotar a la ciudad de un Sistema de Transporte Público donde la oferta de servicios

esté adecuadamente relacionada con los requerimientos de la demanda.
• Desarrollar un Sistema de Transporte Público tecnológicamente moderno,

ambientalmente limpio, técnicamente eficiente y económicamente sustentable.
• Operar un Sistema de Transporte Público confiable, seguro y accesible para todos los
ciudadanos.
• Proveer un Sistema de Transporte Público donde las necesidades de todos los

usuarios sean consideradas, incluyendo discapacitados, personas de la tercera edad
y usuarios de bajos recursos.
En conclusión, el Transantiago busca asegurar un sistema de transporte público

moderno, que llegue a ser una alternativa competitiva con el automóvil y atractiva para
los usuarios.
36
3.4.2.2.Beneficios de Transantiago
El mejoramiento del sistema de transporte público en un servicio moderno, confortable y

seguro, ha logrado reducir las externalidades negativas como la polución del aire, la
contaminación acústica y visual, la congestión y los accidentes. (Fuente:
www.transantiago.cl)
Para que la ciudadanía estuviera totalmente informada, recibiera educación y adopte

tempranamente los cambios en los hábitos de desplazamiento y culturales que conllevó
la implementación del Transantiago, se realizaron diferentes actividades en directa
relación y participación con los ciudadanos como:
- reuniones en las comunas
- talleres y seminarios educativos y
- trabajo directo en establecimientos educacionales.
En la Figura N° 20 se muestra una unidad de bus usada en el sistema Transantiago.
Figura Nº20: Unidad de bus articulada – Santiago de Chile

Fuente www.transantiago.cl
37
Figura Nº 21: Vista del paradero del Transantiago
Fuente www.transantiago.cl
3.5 CONCLUSIONES
1. La ciudad de Curitiba es el primer ejemplo de un buen Planeamiento Estratégico de

ciudad, el cual comenzó hace algo más de 40 años con la creación del Instituto de
Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba, teniendo como objetivo revalorizar el
centro tradicional, dando prioridad a la circulación de peatones y disciplinando el
tránsito de vehículos.
2. En el caso de Bogotá, se implantó un sistema de transporte eficiente y accesible para

todos los usuarios. En otras palabras se rompió el paradigma de la falta de transporte,
se uso del modelo de Curitiba, el cual fue adaptado y mejorado para la realidad de
Colombia.
3. La ciudad de Quito con el sistema Trolebús busca aplicar un conjunto de medidas que
garanticen el desarrollo de todas las actividades y usos del espacio metropolitano, así
como atender los requerimientos de la creciente y diversa demanda de movilidad sin
afectar el medio ambiente y la fluidez del tráfico, armonizando la necesidad de asegurar
la sustentabilidad de las medidas planteadas desde los puntos de vista: técnico,
38
económico y financiero (Fuente: www.trolebusquito.com). El sistema Trolebús de Quito,
por sus características, sería una opción que podría adoptarse en la ciudad de
Huancayo.
4. La ciudad de Santiago de Chile no ha sido ajena a los cambios en las otras ciudades de
Latinoamérica, es por este motivo, que tomando como modelo el Transmilenio de
Colombia, crea el Transantiago con corredores viales y colectoras. El sistema
Transantiago permite también desarrollar un Sistema de Transporte Público
tecnológicamente moderno, ambientalmente limpio, técnicamente eficiente y
económicamente sustentable, además de proveer un Sistema de Transporte Público
donde las necesidades de todos los usuarios sean consideradas, incluyendo
discapacitados, personas de la tercera edad y usuarios de bajos recursos. (Fuente:
www.transantiago.cl)
5. Para el caso específico de la ciudad de Huancayo, se puede adoptar algunas medidas

que fueron adoptadas por las otras ciudades de Sudamérica como lo es el del cobro de
una tarifa única, buses con funcionamiento eléctrico para no contaminar el ambiente, y
hacer un estudio de la demanda presente y futura para ordenar el sistema de transporte
público.
6. Otras ciudades de países Latinoamericanos como Curitiba, Colombia, Quito y Santiago

son ejemplo de un buen planeamiento estratégico de ciudad, teniendo como objetivo el
revalorizar el centro tradicional, dando prioridad a la circulación de peatones y
regulando el transporte público sin afectar al medio ambiente.
39
CAPITULO CUATRO
SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE HUANCAYO.
4.1 PARQUE AUTOMOTOR DE LA CIUDAD DE HUANCAYO.
4.1.1 Flota Vehicular total en la ciudad de Huancayo.
Tabla 4.1 Flota vehicular en la ciudad de Huancayo

Modalidad Unidades
Transporte urbano 4500
Transporte publico informal 675
Taxis independientes 1200
Taxis informales 800
Taxis de empresa 1000
Vehículos en empresa de carga 150
Vehículos particulares 4000
Vehículos interprovinciales y otros 355
TOTAL 12680
Fuente: Dirección de Transportes Municipalidad
Provincial de Huancayo. (Año: 2000)
4.1.2 Antigüedad del Parque Automotor.
Tabla 4.2 Antigüedad del Parque Automotor
Antigüedad Flota(unid)
0 – 10 años 2077
10 – 20 años 2267
30 a más 52
Total 5467
Fuente: Dirección de Transportes
Municipalidad Provincial de Huancayo (Año 2000)
4.1.3 Características de Uso del Parque Automotor.
40
4.1.3.1 Propósitos de viaje de los usuarios
Se estima que los 454,500 (Plan Director año 1995) habitantes de la ciudad
metropolitana de Huancayo realizan todos los días 168,540 viajes, lo que equivale a
una tasa de 0.5 viajes por habitante. Los propósitos de viaje se distribuyen de la
siguiente manera:
Tabla 4.3 Propósitos de viaje

Propósito de Viaje Munic. * % ININDETEC ** %
Trabajo 43 41
Estudio 25 28
Compras, Negocios 23 18
Otros 9 13
Fuente: * DGT-MPH.2000
** Encuesta Eco Club – ININDETEC (junio a agosto-2002)
El principal destino de viaje se encuentra en el área delimitada por la Zona

Monumental de Huancayo ubicada desde el Jr. Ayacucho hasta el Jr. Angaraes y
desde la Av. Huancavelica hasta la Av. Ferrocarril.
4.1.3.2 Modalidad de viaje y tipo de vehículo usado por la población
Se determinó que en el año 2000 la mayor parte de la población se trasladaba en

camioneta rural y autos colectivos. Después de realizar un muestreo comprobamos
que la camioneta rural se sigue manteniendo como la opción de mayor preferencia
por parte de los usuarios; sin embargo, existe un ligero incremento de la tendencia
en el uso de ómnibus como medio de transporte.
Tabla 4.4 Modalidad de viaje

Modalidad de viaje %
Auto colectivo 38
Camioneta rural 38
Ómnibus 13
Vehículos menores 2
Taxi 4
A pie 4
Otros 1
TOTAL 100
Fuente:DGT-MPH.2000 (encuesta del 30/12/00)
41
Tabla 4.5 Tipo de vehículo empleado para movilizarse
Tipo de vehículo %
Auto: (ColectivoTaxi) 36
Ómnibus 18
Camión 5
Camioneta Rural 38
Vehículos menores 3
TOTAL 100
Fuente: ININDETEC-Eco Club (Encuesta del 14/06/02)
4.1.4 Características del Parque Automotor empleado para el Transporte Público
En la ciudad de Huancayo se identificó cinco modalidades de viaje para el transporte

público las cuales se detallan a continuación: (Definición propia)
a) Auto – Colectivo
Unidad compuesta de cinco asientos (uno para el chofer y cuatro para
pasajeros), sin embargo, estas unidades transportan cinco pasajeros debido a
que en la parte delantera del vehículo se ha acondicionado un asiento más.
Cuenta con cuatro puertas laterales y la gran mayoría son autos con año de
fabricación posterior a 1985, sin embargo, a la fecha todavía circulan algunos
vehículos con mayor antigüedad.
Algunas unidades con las mismas características de los autos – colectivo que
brindan servicio de taxi en forma independiente o para alguna empresa formal
de taxi.
La municipalidad de Huancayo ha otorgado las rutas más accesibles y de mayor

concurrencia de público a estas unidades por ser más rápidas que las
camionetas rurales y los buses. Sin embargo, son las que más congestionan las
vías de la ciudad por el elevado número de unidades circulantes.
En la Figura N° 22 se muestra una unidad de transporte público clasificado como

auto colectivo.
42
Figura N° 22: Vista de un auto colectivo
Fuente: Propia
b) Station – Wagon
Unidad compuesta de cinco asientos (uno para el chofer y cuatro para

pasajeros). Estas unidades, al igual que los autos – colectivo, han acondicionado
en la parte delantera un asiento más para transportar a cinco pasajeros.
Este tipo de unidad tiene cuatro puertas laterales y una puerta grande trasera
para la maletera en la que se puede guardar paquetes. Esta es una
característica que los diferencia de los autos – colectivo. En algunos casos la
maletera es usada para transportar personas.
Actualmente se ha notado un incremento notable en el cambio de dirección de

estas unidades que bajo la modalidad de taxi brindan servicio de transporte
público de manera informal. La modalidad más conocida de transporte informal
de estas unidades se conoce como “Taxi Centro”, en la que se cobra pasaje de
auto colectivo y se hace uso del colector de la Calle Real, pues esta avenida
conecta los tres distritos de la Provincia de Huancayo empleando un menor
tiempo de viaje.
En la Figura N° 23 se muestra una unidad de transporte público clasificado como

Station Wagon.
43
Figura N°23: Vista de un Station Wagon
Fuente: Propia
c) Camioneta Rural (Combi
Unidad compuesta de dieciocho asientos y con capacidad de cuatro o cinco

posibles pasajeros parados en el pasadizo de la unidad.
Como se puede apreciar en la figura N° 24, la mayoría de estas unidades llevan

canastillas en la parte superior pues es usada por algunos pasajeros para
transportar mercancías; normalmente, los pobladores de los distritos fuera de la
ciudad de Huancayo transportan este tipo de objetos.
Esta unidad además cuenta con dos puertas para los pasajeros, una en la parte
delantera de la unidad y una en la parte del salón.
El costo normal del pasaje en estas unidades es de S/. 1.00 nuevos soles.
Actualmente, en esta modalidad existe competencia desleal, por cuanto es
costumbre bajar los precios de los pasajes a S/.0.50 nuevos soles dentro de la
periferia de la ciudad. Los propios transportistas llaman a esta práctica “la guerra
de la china “.
44
Figura N°24: Vista de una camioneta rural
Fuente: Propia
d) Bus
Unidad compuesta de veintidós asientos y con capacidad para transportar de
ocho a diez pasajeros parados.
Esta unidad cuenta con dos puertas para los pasajeros, una en la parte
delantera, la misma que es usada para que los pasajeros suban al vehículo y
una puerta posterior que es usada para que éstos bajen.
La mayoría de estas unidades tienen más de 30 años de antigüedad y algunas

llegan a los 40 años (Fuente: Propia). Ver figura N° 25.
Es importante precisar que a este tipo de unidades, se les ha asignado las rutas
más largas cuya infraestructura vial es deficiente, pues se encuentran en mal
estado por lo que es de difícil acceso para los usuarios.
Este tipo de unidad no es aprovechada por aquellos usuarios que desarrollan

una actividad comercial o profesional en el centro de la ciudad sino que es
utilizada por aquellos usuarios que desean transportar objetos como costales,
mesas, bolsas de mercado, etc., pues gran parte de las rutas asignadas a este
tipo de unidades atraviesan el mercado modelo de la ciudad. Estas unidades
también son usadas por la gran mayoría de escolares debido al bajo costo del
pasaje.
Los costos de los pasajes en este tipo de unidades son los siguientes:
45
- El pasaje entero S/.0.50 nuevos soles.
- El pasaje medio y/o escolar S/ 0.20 nuevos soles.
Figura N°25: Vista de un bus mediano

Fuente: Propia
e) Coaster
Unidad compuesta de veintidós asientos y con capacidad para transportar de
ocho a diez pasajeros parados en el pasadizo del vehículo.
Este tipo de unidad cuenta con dos puertas para los pasajeros, una en la parte
delantera utilizada para el acceso a los asientos en esta parte y una puerta en la
zona del salón.
Todas las rutas asignadas a este tipo de unidad son para el servicio interdistrital
de pasajeros. Casi todas las rutas de este tipo de unidad tienen el paradero
inicial en los alrededores del Mercado Modelo de la ciudad.
Asimismo, la mayoría de las unidades no tienen más de 15 años de antigüedad

(Fuente: Propia), en este tipo de coaster existen dos modelos de unidades como
se puede apreciar en la figura N° 26.
El costo del pasaje en estas unidades depende del pueblo o distrito donde uno
quiere movilizarse, siendo Jauja el destino más alejado con un costo de S/. 2.80
46
nuevos soles para el pasaje entero y S/. 1.50 nuevos soles para el pasaje medio
y/o escolar.
Dentro de la ciudad estas unidades hacen competencia con las camionetas

rurales, cobrando en muchos casos S/ .0.50 nuevos soles, como pasaje único (la
guerra de la china). (Fuente: Propia)
Figura N° 26: Vista de Coaster encerrada en el círculo de color rojo

Fuente: Propia
47
4.2 INFRAESTRUCTURA VIAL
La estructura del sistema vial de Huancayo es de parrilla o de cuadrícula, partiendo

del Área Monumental hacia la periferia y es atravesada por tres grandes corredores
viales:
Av. Ferrocarril
Calle Real
Av. Huancavelica
El sistema vial de la ciudad de Huancayo se encuentra condicionado por los

siguientes factores:
La tendencia de crecimiento es lineal de Norte a Sur.
En los últimos años, la ciudad se ha expandido horizontalmente ocupando

un área de más de 3,000Has., sin producirse aumento de densidad
poblacional.
Los niveles sociales de alto y mediano ingreso se asientan básicamente en

barrios estándar con las mejores condiciones de habitabilidad, servicios y
equipamiento instalados; estos barrios ocupan las áreas centrales urbanas
que se congestionan con el transporte urbano masivo.
Los niveles sociales de bajos ingresos y población inmigrante marginal se

asientan básicamente en áreas consideradas sub-estándar por tener las
peores condiciones de habitabilidad ó edificación precaria, servicios
deficientes o inexistentes, generalmente con un déficit alarmante de
equipamiento social y con mayor dificultad de accesibilidad, donde el
transporte urbano masivo va disminuyendo en intensidad.
Las cuencas naturales de los ríos Chilca y Shullcas no permiten la

continuidad de las calles de la trama urbana, ocasionando concentración
en los escasos puentes existentes, cuyas secciones de plataforma no
están de acuerdo a los volúmenes de vehículos actuales.
48
El comercio metropolitano se encuentra concentrado en el Distrito de
Huancayo, convirtiéndose en el polo de atracción de los distritos de Chilca
y El Tambo y congestionando por ende las vías de tránsito.
La Universidad Nacional del Centro ubicada al norte de la ciudad es otro

gran polo atractivo para el transporte masivo.
4.2.1 Estado de las Vías
Dentro del área central las vías están pavimentadas aunque la mayoría en mal
estado de conservación. Sin embargo, algunas vías colectoras importantes como la
Av. José Carlos Mariátegui, la Av. Leoncio Prado y la Av. Jacinto Ibarra se
encuentran en buen estado de conservación pero no son usadas.
Cabe señalar que, el distrito de Chilca cuenta con las vías colectoras más anchas,
sin embargo, la mayoría de éstas sólo se encuentran afirmadas, dificultando el
tránsito vehicular y peatonal. Además, emiten gran cantidad de material particulado.
4.2.2 Descripción Técnica de la Infraestructura Vial en Huancayo
En la ciudad de Huancayo, se ha podido encontrar que la infraestructura vial está

conformada por:
• Un corredor vial que atraviesa linealmente toda la ciudad de Huancayo,

denominado Calle Real. El tramo comprendido dentro de la ciudad tiene una
extensión aproximada de 12 kilómetros.
Este corredor tiene una sección vial variable compuesta por tramos
significativos que varían entre 20 a 52 metros de ancho.
En la Figura N° 27 se muestra la sección del corredor vial de la Calle Real en

una vista tomada en la intersección de ésta con el Jirón Julio Sumar en el
distrito de El Tambo.
49
Figura Nº 27: Intersección de la Calle Real con el jirón Julio Sumar – El Tambo
Fuente propia
• Dos corredores viales que atraviesan sólo una parte de la ciudad,

denominados Av. Huancavelica y Av. Ferrocarril.
a) La Av. Huancavelica tiene una extensión aproximada de 6.8 kilómetros.
La sección vial con la que cuenta este corredor es constante y tiene un
ancho de vía de 20 m., dos sentidos de circulación y un ancho de carril
de 7.20 m. por cada sentido.
b) La Av. Ferrocarril tiene una extensión aproximada de 11.1 kilómetros. Su
sección vial también es constante y tiene un ancho de vía de 33 m., dos
sentidos de circulación teniendo como separador central la línea del
Ferrocarril que actualmente se encuentra inoperante. El ancho de carril
es de 7.20 m.
Figura N°28: Intersección de la avenida Ferrocarril con la avenida Giraldez.

Fuente: Propia
50
• Siete vías colectoras perpendiculares a los corredores viales. Estas vías
cuentan con una sección vial apropiada para desarrollar el transporte público.
La mayoría de ellas se encuentra actualmente en buen estado de
conservación.
Figura N° 29: Vista longitudinal de la avenida Giraldez

Fuente: Propia
• Cuatro puntos de cruce del Río Shullcas, el cual es un límite físico entre los
distritos de El Tambo y Huancayo. Dichos puntos de cruce consisten en
cuatro puentes cuya información referente a la sección vial no se conoce.
Tres de los cuatro puentes tienen un tiempo de vida útil de aproximadamente

40 a 50 años. En la Figura N° 30 se muestra el Puente Centenario que
pertenece al corredor vial de la Calle Real.
Figura N° 30: Vista longitudinal del puente Centenario

Fuente: Propia
51
4.3 OCUPABILIDAD DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE
4.3.1 Análisis de la Ocupabilidad en horas punta desde la vía pública
El análisis de ocupabilidad en horas punta se hizo con el objetivo de determinar si

existía sobre oferta o sobre demanda de los asientos ofrecidos por los buses en
comparación a las otras modalidades de transporte público. El mencionado análisis
se realizó en dos intersecciones importantes de la ciudad, la primera se hizo en la
intersección de la avenida Ferrocarril y el jirón Huancas. A través de dicha
intersección se moviliza gran parte del transporte público en el sentido de Sur a
Norte. Para la realización de dicho análisis se efectuó el posicionamiento en la
referida intersección y desde allí se hizo un conteo de los pasajeros sentados en
cada tipo de unidad vehicular. Se debe mencionar que dicho estudio se realizó
durante tres períodos de tránsito (07:00 – 09:00 / 12:30 – 14:30 / 18:00 – 20:00),
evidenciando los siguientes resultados:
♦ Jirón Huancas
La zona de estudio está comprendida en la intersección del Jr. Huancas y la

Av. Giraldez en el centro de la ciudad de Huancayo. En la figura N° 31 se
muestra la ubicación de la intersección del jirón Huancas y la avenida
Giraldez.
LPA
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HUA
S
AS
NC ESTACION DE
ATA
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A
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NO
CN
Figura N° 31: Esquema de la intersección de la avenida Giraldez y el jirón Huancas

Fuente: Propia
52
Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
Gráfico N° 4.1 Gráfico comparativo de sobre oferta de asientos vs. Utilización de

buses en la avenida Giraldez y el jirón Huancas
45%
Porcentaje unidades contabilizadas
40%
40%
35%
32%
30%
25% 24%
20%
15%
10% 8%
6%
5% 3%
0%
7:00 - 9:00 12:00 - 14:00 18:00 - 20:00
Sobreoferta de transporte Utilización de buses
Fuente: Propia.
En promedio, el Jr. Huancas presenta una sobreoferta de 32% de vehículos

de transporte público entre coaster y camionetas rurales. Se observa que
existe una errada asignación de servicio de transporte público, cuando a nivel
internacional se ha comprobado que el servicio de buses, de mayor capacidad
presenta una mayor efectividad en cuanto al costo y beneficio de esta
actividad.
♦ Avenida Ferrocarril
La Avenida Ferrocarril constituye uno de los corredores viales principales de

la ciudad de Huancayo, siendo usado mayormente por el transporte público y
en menor medida por el transporte privado. El punto de análisis es la
intersección de la Av. Ferrocarril con la Av. Centenario.
Actualmente, por esta vía en el sentido mostrado en la Figura N° 32 circulan

más de 40 rutas de transporte público que en su mayoría están conformadas
por camionetas rurales y en menor cantidad por buses de mediana capacidad
y además rutas de auto – colectivo.
53
RU
C.P.
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Me CA
l CE
H
Figura N° 32: Intersección de la avenida Ferrocarril y la avenida Centenario
Fuente: Propia
Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
Gráfico 4.2 Gráfico comparativo de sobre oferta de asientos vs utilización de buses

en la avenida Ferrocarril y la avenida Centenario
35%
Porcentaje unidades contabilizadas
30%
30%
25%
20% 20%
18%
15%
10%
7% 7%
6%
5%
0%
7:00 - 9:00 12:00 - 14:00 18:00 - 20:00
Sobreoferta de vehículos Utilización de buses
Fuente: Propia.
En promedio, la avenida Ferrocarril presenta una sobreoferta de 23% de

vehículos de transporte público entre coaster y camionetas rurales. Se
54
observa que existe una errada asignación de servicio de transporte público,
cuando a nivel internacional se ha comprobado que el servicio de buses, de
mayor capacidad presenta una mayor efectividad en cuanto al costo y
beneficio de esta actividad.
4.3.2 Análisis de Ocupabilidad de las principales rutas de transporte.
El análisis consistió en contabilizar el número de usuarios que hacen uso de una

determinada ruta de transporte dentro del vehículo. El procedimiento consistió en
subir a una unidad de transporte público y realizar el recorrido de dos vueltas de su
ruta con dicha unidad, durante el tiempo dentro de la unidad se anotó el número de
pasajeros que subía y bajaba dentro de la unidad. Durante el recorrido de las dos
vueltas se pudo determinar los siguientes factores:
• Tiempo para alimentarse por parte de los transportistas.

• Tiempo de penalidad en el paradero final o inicial por demora a lo largo de
la ruta para el caso de las empresas ETRASAJESA y ETRANSOL.
Ruta N°1: Empresa de transportes ETRASAJESA

Ruta: San Jerónimo – Mercado Modelo
Tipo de unidad: Camioneta Rural.
55
Figura N° 33: Esquema de recorrido de la empresa ETRASAJESA
Fuente: Adaptado del Plano vial de la Municipalidad de Huancayo
Ruta N°2: Empresa de transportes “El Sol” (ETRANSOL)

Ruta: Pio Pata – Cerrito de La Libertad.
Tipo de unidad: Bus.
Figura N° 34 Esquema de recorrido de la empresa ETRANSOL

Ruta N°3: Empresa de transportes ETZA - ruta (A)

Ruta: La Ribera - Palián
Tipo de unidad: Bus.
56
Figura N° 35 Esquema de recorrido de la empresa ETZA – ruta (A)
Ruta N°4: Empresa de transportes UNION WANKA

Ruta: Saños Grande – La Punta.
Figura N° 36 Esquema de recorrido de la empresa UNION WANKA

Ruta N°5: Empresa de transportes JORGE BASADRE

Ruta: Parque Inmaculada – Chupaca.
57
Figura N° 37 Esquema de recorrido de la empresa JORGE BASADRE
8B

13B
58
4.4 PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE PÚBLICO.
4.4.1 Congestión Vehicular
Durante los últimos 14 años, el parque automotor ha aumentado de manera

desmesurada en todo el país, debido a la importación de unidades no aptas para el
transporte público. Huancayo no ha sido indiferente a este cambio. En las calles de
la ciudad se observa que el parque automotor crece cada vez más, lo cual ocasiona
problemas de congestión en las principales vías.
El aumento del parque automotor está directamente relacionado con la quiebra de

las principales empresas estatales del centro del país. Mucha gente desempleada
buscó la forma de ganar dinero y el transporte urbano de pasajeros les ofrecía una
buena alternativa de sustento económico debido al bajo costo de operación. En
muchos casos los mismos propietarios de las unidades conducen sus vehículos.
En resumen, el mercado de pasajeros se convirtió en atractivo para los nuevos

transportistas, sin embargo, el desmesurado crecimiento de la población y del
parque automotor han ocasionado que el ornato de la ciudad se deteriore
rápidamente; los niveles de congestión se han incrementado de tal forma que los
tiempos de viaje se han duplicado o triplicado en algunos casos.
En el estudio de campo realizado por el tesista en la ciudad de Huancayo se pudo

distinguir varias intersecciones críticas con un alto índice de congestión vehicular.
Las mencionadas intersecciones son:
• Universidad Nacional del Centro del Perú y la Carretera Central.

• Avenida Giraldez y la Calle Real.
• Avenida Huancavelica y el Jirón Alejandro Deustua.
• Calle Real y el Jirón Alejandro Deustua.
• Avenida Huancavelica y la Avenida José Carlos Mariátegui.
• La Avenida Calmell del Solar.
• La Calle Real y Jirón Tarapacá.
Se debe mencionar que el centro de la ciudad es un polo importante de atracción

así como lo es la Universidad Nacional del Centro por el número de estudiantes,
58
personal docente y administrativo que diariamente debe acudir a dicho centro de
estudios.
En la siguiente tabla se muestra la incidencia del transporte público y el transporte

privado en las vías más criticas de la ciudad de Huancayo.
Tabla 4.6 Incidencia del transporte público y transporte privado

Flota Transp. Transp.
Vía
vehicular Público % Privado %
Av. Giraldez 969 92 8
Jr. Pachitea 848 96 4
Av. Independencia 863 77 23
Av. 9 de Diciembre 615 87 13
Av. Ferrocarril y Giraldez 1119 89 11
Jr. Ancash 908 85 15
Calle Real (Tarapacá) 1007 64 36
Av. Calmell del Solar 677 74 26
Fuente Municipalidad Provincial de Huancayo – Dirección General de Transporte.(Año 2002)
Figura N° 38: Vista de la intersección de la avenida Giraldez y la Calle Real

Fuente: Propia
Para ilustrar mejor el problema de congestión vehicular se hizo el análisis de la

capacidad de la vía en la intersección de la Calle Real y la Avenida Giraldez,
usando como referencia el Manual de Capacidad de Carreteras del AASHTO.
59
Para desarrollar el análisis de la capacidad de vías se recurrió al capítulo 9 del
Manual arriba mencionado: “Intersecciones Reguladas por semáforos”.
La intersección regulada por semáforos es una de las situaciones más complejas

en el sistema de transporte. El análisis de las intersecciones reguladas por
semáforos debe considerar una gran variedad de condiciones prevalecientes,
incluida la distribución de tráfico rodado, la composición del mismo, las
características geométricas, y los detalles de la semaforización de la intersección.
El análisis realizado tomó en cuenta 5 formularios que consistieron en:
a) Modulo de Entrada: Se define toda la información necesaria sobre la que

estarán basados los cálculos siguientes. El módulo incluye todos los datos
necesarios de la geometría de la intersección, los volúmenes y condiciones de
tráfico, y la semaforización. Se utiliza para conseguir un resumen ilustrativo
para el resto del análisis.
b) Módulo de Ajuste de Volúmenes: Los volúmenes de la demanda vienen dados,

en general, en vehículos por hora para una hora punta. El módulo de ajuste de
volúmenes convierte éstos en intensidades de un período de análisis de 15
minutos y tiene en cuenta los efectos de reparto por carril. Dentro de este
módulo se definen los grupos de carriles a usar.
c) Módulo de Intensidades de saturación: En este módulo se calcula la intensidad

de saturación de cada uno de los grupos de carriles a analizar. La intensidad se
basa en el ajuste de la intensidad de saturación “ideal” de forma que queden
reflejadas las condiciones prevalecientes.
d) Módulo de análisis de capacidad: Se opera sobre los volúmenes y las

intensidades de saturación para calcular la capacidad y las relaciones l/c de
cada grupo de carriles, y la relación l/c de la intersección.
e) Módulo del nivel de servicio: Se estima aquí la demora de cada grupo de

carriles definido para el análisis. Las demoras se agregan por accesos y para la
intersección en general, determinándose los niveles de servicio.
60
Ejemplo de análisis de capacidad de vías en la intersección de la Calle Real y la avenida
Giraldez
FORM ULARIO DEL M ÓDULO DE ENT RADA

Inte r s e cción: Calle Real y A venida Giraldez Fe cha: 29/11/05
Pe r iodo de tie m po analizado: 4 - 6 pm Tipo de zona: CBD
V OLUMEN Y GEOMETRIA 6 6
TOTA L SE
890 70
TOTA L SN
430 550
N
180 640 70 50
3.0
3.0
Calle Real
Tiempo perdido por f ase 3.0
3 s
3.0
100 0 0 0
TOTA L SS
850 700
50 0
TOTA L SO
Avenida Giraldez
ESTADO DE CIRCULACIÓN DE LA V ÍA
Inclinación Estacionamiento A utobuses Peats. Conf Pulsador para peatones Tipo de
A cceso %VP FHP
% SoN Nm (Nb) (peat/h) SoN Tiempo min A rt
SE 0 20 N - 0 0.9 120 N 12.75 3
SO 0 0 N - 0 0.9 120 N 12.75 3
SN 0 0 0 - 0 0.9 200 N 11.50 4
SS 0 0 N - 0 0.9 200 N 11.50 4
FASES
DIAGRAMA
G= 30 G= 30 G= 30 G= G= G= G= G=
Reglaje
Y +A R= 38 Y +A R= 38 Y +A R= 38 Y +A R= Y +A R= Y +A R= Y +A R= Y +A R=
Predeterminada o actuada Duración del ciclo: 68 s
61
FORMULARIO DEL MODULO DE AJUSTE DE VOLUMENES ESQ. CALLE REAL Y GIRALDEZ
Vol m ov Inte nsida d Grupo Inte nsida d Núm e ro Fa ctor Inte nsida d Prop de
Acce so Movto (v/h) FHP Ip ca rrile s grupo ca rrile s ca rrile s utiliza ción Ajusta da MI o MD
(v/h) Ig N U (l/h) Pm i o Pm d
MI 180 0.9 200 0.20

SE MR 640 0.9 711 989 1 1.000 989
MD 70 0.9 78 0.08
MI 0 0.9 0 0.00
SO MR 160 0.9 178 178 1 1.000 178
MD 0 0.9 0 0.00
MI 70 0.9 78 0.12
SN MR 430 0.9 478 611 2 1.050 642
MD 50 0.9 56 0.09
MI 50 0.9 56 0.06
SS MR 700 0.9 778 944 2 1.050 992
MD 100 0.9 111 0.11
FORMULARIO SUPLEMENTARIO PARA LOS GIROS A LA IZQUIERDA PERMITIDOS

Para utilizar si el Acceso estudiado esta enfrentado con un acceso multicarril
Esquina Calle Real y Avenida Giraldez
Acce so SE SO SN SS
Anotar la duración del ciclo, C 68 68
Anotar el tiempo del verde real del grupo de carriles, G 30 30
Anotar el tiempo del verde efectivo del grupo de carriles, g 28 28
Anotar el tiempo del verde efectivo en sentido opuesto, go 28 28
Anotar el número de carriles del grupo de carriles, N 2 2
Anotar el número de carriles en sentido opuesto, No 2 2
Anotar la Intensidad ajustada de giros a la izquierda, Imi 78 56
Anotar la proporción de giros a la izquierda en el grupo de carriles, Pmi 0.08 0.00
Anotar la intensidad ajustada en sentido opuesto, Io 944 611
Anotar el tiempo perdido por fase, tp 3 3
Calcular los giros a la izquierda por ciclo: MIC = ImixC/3600 1.47 1.06
Calcular el flujo en sentido opuesto por carril, por Ciclo 8.92 5.77
Iocc = IoxC/(3600No)
Determinar la relación de columna en sentido opuesto, Rcd (t9.2) 1.33 1.33
Calcular gf**=G exp(-0.822MIC0.717)-tp, gf <=g 6.36 8.98
Calcular la relación de cola, en el sentido opuesto 0.45 0.45
qro = 1 - Rcd(go/C)
Calcular gq con la ecuación 9 - 17, gq <= g 9.39 3.74
Calcular gu: 21.64 19.02
gu= g - gq, si gq>=gf, gu = g - gf, si gq < gf
Calcular fs = (875 - 0.625 Io)/1000, fs>=0 0.29 0.49
Calcular Pit= Pmi[1+((N-1)g/(fsxgu+4.5))) 0.29 0.00
Determinar EI1 (Figura 9 - 7) 8.50 3.35
Calcular fmin = 2(1+Pl)/g 0.09 0.07
Calcular fm: fm = (gf/g)+(gu/g)(1/(1+P1(EI1-1))) 0.47 1.00
min = fmin; máx = 1.000
Calcular fmi = (fm+0.91(N-1))/N 0.69 0.96
62
Para utilizar si el Acceso estudiado esta enfrentado con un solo carril
Esquina Calle Real y Avenida Giraldez
Acce so SE SO SN SS

Anotar la proporción de giros a la izquierda en el flujo opuesto, Pmi 0.00 0.08
Calcular los giros a la izquierda por ciclo: MIC = ImixC/3600 1.27 0
qro = 1 - Rcd(go/C)
Calcular gq=4.943 Ioccexp0.762xqro exp1.061 - tl, gq<= g 4.092 19.76
Calcular n= (gq - gf)/2, n>= 0 0 0
Calcular Pmor = 1 - Pmlo 0.92 1
Determinar El1 (figura 9 - 7) 2.6 10.4
Calcular El2 = (1 - Pmro exp n)/Pmlo 0 0
Calcular f min = 2(1+Pmi)/g 0.077 0.071
Calcular Fmi** = fm = (gf/g)+((gq-gf/g)(1/(1+Pmi(El2-1))) 0.919 1.00
+(gu/g)(1/(1+Pmi(El1-1)), min = fmin, máx = 1.000
INTENSIDADES DE SATURACION ESQ. CALLE REAL Y GIRALDEZ

tabla 9.11 tabla 9.12
Grupo Inte nsida d Núm e ro Ancho Ve h. Inclica c. Estc Bloque o Tipo de Giros a Giros a Inte nsida d
Acce so ca rrile s sa tura ción ca rrile s Ca rrile s Pe sa dos fi fj por e l zona la de re cha la izquie rda de sa tura ción
ide a l N fA fvp a utobus fbb fa fm d fm i s
SE 1900 1 0.933 1.00 1.01 0.75 0.96 0.90 1.00 0.92 1066.47
SO 1900 1 0.933 1.00 1.01 1.00 1.00 0.90 1.00 1.00 1611.38
SN 1900 2 0.933 1.00 0.98 1.00 1.00 0.90 0.71 0.69 1532.63
SS 1900 2 0.933 1.00 1.02 1.00 1.00 0.90 0.76 0.96 2352.92
63
FORMULARIO DEL MODULO DE ANALISIS DE LA CAPACIDAD. ESQ, CALLE REALY GIRALDEZ
Grupo Tipo de Intensidad Intensidad Indice Proporción Capacidad Relación Grupo de
ca rrile s fase Ajustada saturación saturación de verde grupo ( I/c (x) carriles
(F,S,T) (I) (s ) ( I/s ) g/c (c ) grupo crítico
T 989 2000 0.494 0.441 882.35 1.121 *
T 178 1611 0.110 0.441 710.90 0.250
T 642 1533 0.419 0.441 676.16 0.949
T 992 2353 0.421 0.441 1038.05 0.955
Como se puede apreciar en el cuadro del formulario de la capacidad, en la entrada

SE que corresponde al ingreso de la Calle Giraldez, la relación (l/c) es de 1.121, lo
cual indica que se producirá una formación de cola en este acceso durante el
período de 15 minutos dentro de la hora punta. En los accesos SN y SS, los cuales
corresponden al ingreso de la Calle Real, están por llegar al punto crítico de
saturación, mientras que el acceso SO que corresponde a la descarga de la
Avenida Giraldez se encuentra sobredimensionado y tiene capacidad que puede ser
aprovechada.
En la Figura Nº 39 tenemos una vista del acceso SS de la Calle Real, el que se

puede observar que no hay buses circulando, sin embargo, el exceso de empresas
informales de taxi lo convierten en un punto crítico.
Figura Nº 39: Vista del acceso SS de la Calle Real

Fuente: Propia
64
De la misma manera se hizo también el análisis de la capacidad de la vía en la
intersección de la Calle Real y el Jirón Tarapacá usando como referencia el Manual
de Capacidad de Carreteras del AASHTO. A continuación se detalla el cálculo
realizado.
FORM ULARIO DEL M ÓDULO DE ENT RADA

Inte r s e cción: Calle Real y Jirón Tarapacá Fe cha: 30/11/05
Pe r iodo de tie m po analizado: 4 - 6 pm Tipo de zona: CBD
V OLUMEN Y GEOMETRIA 8
TOTA L SE
0 140
TOTA L SN
450 590
N
0 0 0 0
3.0
3.0
Calle Real
Tiempo perdido por f ase 3.0
3 s
3.0
100 150 720 110

TOTA L SS
720 620
0 980
TOTA L SO
Jirón Tarapacá
ESTADO DE CIRCULACIÓN DE LA V ÍA
Inclinación Estacionamiento A utobuses Peats. Conf Pulsador para peatones Tipo de

A cceso %V P FHP
% SoN Nm (Nb) (peat/h) SoN Tiempo min A rt
SE 0 0 N - 0 0.9 100 N 12.75 3
SO 0 0 N - 0 0.9 100 N 12.75 3
SN 0 0 0 - 0 0.9 100 N 9.00 4
SS 0 0 N - 0 0.9 100 N 9.00 4
FASES
DIAGRAMA
G= 25 G= 25 G= G= G= G= G= G=
Reglaje
Y +A R= 28 Y +A R= 28 Y +A R= Y +A R= Y +A R= Y +A R= Y +A R= Y +A R=
Predeterminada o actuada Duración del ciclo: 53 s
65
FORMULARIO DEL MODULO DE AJUSTE DE VOLUMENES ESQ. CALLE REAL Y TARAPACA
Vol m ov Inte nsida d Grupo Inte nsida d Núm e ro Fa ctor Inte nsida d Prop de
Acce so Movto (v/h) FHP Ip ca rrile s grupo ca rrile s ca rrile s utiliza ción Ajusta da MI o MD
(v/h) Ig N U (l/h) Pm i o Pm d
MI 0 0.9 0 0.00
SE MR 0 0.9 0 0 1 1.000 0
MD 0 0.9 0 0.00
MI 150 0.9 167 0.153
SO MR 720 0.9 800 1089 1 1.000 1089
MD 110 0.9 122 0.112
MI 0 0.9 0 0.00
SN MR 450 0.9 500 656 2 1.050 688
MD 140 0.9 156 0.23
MI 100 0.9 111 0.13
SS MR 620 0.9 689 800 2 1.050 840
MD 0 0.9 0 0.00

Para utilizar si el Acceso estudiado esta enfrentado con un acceso multicarril
Esquina Calle Real y Jirón Tarapacá
Acce so SE SO SN SS
Anotar el número de carriles en sentido opuesto, No 2 2
Anotar la Intensidad ajustada de giros a la izquierda, Imi 0.00 111
Calcular los giros a la izquierda por ciclo: MIC = ImixC/3600 0 1.63
qro = 1 - Rcd(go/C)
Calcular gq con la ecuación 9 - 17, gq <= g 4.58 2.74
Calcular fs = (875 - 0.625 Io)/1000, fs>=0 0.35 0.45
Calcular Pit= Pmi[1+((N-1)g/(fsxgu+4.5))) 0 0.36
Determinar EI1 (Figura 9 - 7) 5.04 3.57
Calcular fmin = 2(1+Pl)/g 0.09 0.12
Calcular fm: fm = (gf/g)+(gu/g)(1/(1+P1(EI1-1))) 1.76 0.6
min = fmin; máx = 1.000
Calcular fmi = (fm+0.91(N-1))/N 1.33 0.76
66
Para utilizar si el Acceso estudiado esta enfrentado con un solo carril
Esquina Calle Real y Jirón Tarapacá
Acce so SE SO SN SS

Anotar la proporción de giros a la izquierda en el grupo de carriles, Pmi 0.15 0
Anotar la proporción de giros a la izquierda en el flujo opuesto, Pmi 0 0.15
Calcular los giros a la izquierda por ciclo: MIC = ImixC/3600 0 2.46
Calcular el flujo en sentido opuesto por carril, por Ciclo 16 0
qro = 1 - Rcd(go/C)
Calcular gq=4.943 Ioccexp0.762xqro exp1.061 - tl, gq<= g 19.4 -3
Calcular n= (gq - gf)/2, n<= 0 0 0
Calcular Pmor = 1 - Pmlo 0.85 1
Determinar El1 (figura 9 - 7) 9.68 4.36
Calcular El2 = (1 - Pmro exp n)/Pmlo 0 -
Calcular f min = 2(1+Pmi)/g 0.1 0.09
Calcular Fmi** = fm = (gf/g)+((gq-gf/g)(1/(1+Pmi(El2-1))) 0.98 -
+(gu/g)(1/(1+Pmi(El1-1)), min = fmin, máx = 1.000
INTENSIDADES DE SATURACION ESQ. CALLE REAL Y TARAPACA

tabla 9.11 tabla 9.12
Grupo Inte nsida d Núm e ro Ancho Ve h. Inclica c. Estc Bloque o Tipo de Giros a Giros a Inte nsida d
Acce so ca rrile s sa tura ción ca rrile s Ca rrile s Pe sa dos fi fj por e l zona la de re cha la izquie rda de sa tura ción
ide a l N fA fvp a utobus fbb fa fm d fm i s
SE 1900 1 0.933 1.00 1.01 0.75 0.96 0.90 1.00 0.98 1131.42
SO 1900 1 0.933 1.00 1.01 1.00 1.00 0.90 1.00 1.00 1611.38
SN 1900 2 0.933 1.00 0.98 1.00 1.00 0.90 0.71 1.33 2960.98
SS 1900 2 0.933 1.00 1.02 1.00 1.00 0.90 0.76 0.76 1865.97
67
FORMULARIO DEL MODULO DE ANALISIS DE LA CAPACIDAD. ESQ, CALLE REALY TARAPACA
Grupo Tipo de Intensidad Intensidad Indice Proporción Capacidad Relación Grupo de
ca rrile s fase Ajustada saturación saturación de verde grupo ( I/c (x) carriles
(F,S,T) (I) (s ) ( I/s ) g/c (c ) grupo crítico
T 0 1131 0.000 0.472 533.69 0.000
T 1089 1611 0.676 0.472 760.09 1.433 *
T 688 2961 0.232 0.472 1396.69 0.493
T 840 1866 0.450 0.472 880.17 0.954
De acuerdo al análisis realizado, se puede apreciar que el acceso SO que

corresponde al Jirón Tarapacá está sobresaturado con una relación (l/c) de 1.433,
lo cual indica que existe congestión en esta vía, conllevando a que se generen
colas en las horas punta.
4.4.2 Informalidad del transporte
Durante los últimos 12 años se ha podido apreciar el incremento de las unidades de

transporte público y de las empresas de taxi que brindan el servicio de manera
informal.
En la ciudad de Huancayo se ha detectado principalmente tres clases distintas de

informalidad:
• Informalidad dentro de las empresas de transporte legalmente

constituidas.
• Empresas que brindan el servicio de transporte público de manera
informal.
• Informalidad por la falta de control de la Municipalidad de Huancayo.
68
4.4.2.1 Informalidad dentro de las empresas de transporte legalmente constituidas.
Tal como se mencionó anteriormente, hasta el año 1991 el servicio de transporte

público se desarrollaba con buses de mediana capacidad, con lo cual no se
abastecía la demanda generada en aquella época.
Con la aparición de las camionetas rurales y el incremento de las unidades de

auto – colectivo, los usuarios cambiaron su preferencia de viaje.
Actualmente, a pesar que muchas empresas de transporte están legalmente

constituidas, los transportistas manifiestan que estas empresas no pagan el
derecho de ruta respectivo a la Municipalidad, lo cual genera un déficit en el
presupuesto municipal para el mantenimiento adecuado de las vías.
El nivel de informalidad de estas empresas se puede apreciar también en lo

siguiente:
• Ninguna empresa de transporte entrega boleto a los usuarios.

• Ninguna empresa tiene paraderos intermedios a lo largo de su recorrido,
realizan las operaciones de bajada y subida de pasajeros donde éstos
indiquen, lo cual también es responsabilidad de los usuarios que carecen
de educación vial.
• Pocas empresas tienen un paradero inicial y final donde deben reportarse
después de una vuelta de su recorrido.
• En las empresas de autos – colectivos se ha detectado más informalidad
en su identificación que en cualquier otra modalidad de transporte debido
a que la única forma de reconocer una determinada ruta es mediante un
cartel metálico que se lleva en la parte superior del vehículo, el mismo que
en algunas ocasiones es retirado para cambiar su ruta asignada, es decir,
ninguna de estas unidades está obligada a llevar un color distintivo ni otra
marca particular de su ruta y/o empresa.
4.4.2.2 Empresas que brindan el servicio de transporte público de manera informal
Las unidades de transporte denominadas “piratas” tuvieron dos etapas marcadas

desde el año 1990 hasta la actualidad.
69
Antes del año 1990, el transporte informal en la ciudad de Huancayo era incipiente
pero con la llegada de nuevas unidades al mercado del transporte público, se
incrementó el problema de la informalidad.
Ante la creciente demanda de transporte público, algunos transportistas optaron

por crear empresas de taxis para usar el corredor de la Calle Real sin restricción
alguna, con lo cual se convirtieron en transportistas informales al usar el servicio
de taxi como colectivo, perjudicando a aquellos transportistas legalmente inscritos
y que usaban rutas menos favorecidas.
En la Figura Nº 40 se puede observar dos unidades de taxi brindando servicio de

auto – colectivo de manera informal en la Calle Real.
Figura Nº 40: Vista de taxi que presta servicio de transporte público de manera informal
Fuente: Propia
4.4.2.3 Informalidad por la falta de control de la Municipalidad de Huancayo
La Municipalidad de Huancayo es el principal causante de la informalidad en el

sistema de transporte público en esta ciudad debido a la falta de control para las
empresas que brindan el servicio. Esta falta de control se debe a la deficiencia
técnica para formar nuevas rutas y a la falta de presencia de la municipalidad en el
sistema de transporte de Huancayo.
La ineficiencia municipal en el control de las empresas de transporte público se

aprecia en lo siguiente:
70
• Empresas que no cuentan con las medidas mínimas de calidad,
ocupabilidad y seguridad requeridas de acuerdo a los estándares
actuales para el servicio de transporte público.
• Las unidades de camionetas rurales y coaster cambian la tarifa en la zona

comprendida en la ciudad de Huancayo, es decir que, la tarifa normal la
reducen a S/. 0.50 nuevos soles solamente dentro de la ciudad, creando
el fenómeno conocido como “la guerra de la china”.
4.5 CONCLUSIONES
1. Los cauces naturales de los ríos Shullcas y Chilca no permiten la continuidad de la

trama urbana existente, ocasionando concentración de vehículos en los cuatro
puentes existentes, cuyas secciones transversales no han sido diseñadas para los
volúmenes de tráfico actuales.
2. El comercio metropolitano se encuentra concentrado en el Distrito de Huancayo,

específicamente en el Mercado Mayorista y el Mercado Modelo, convirtiéndose por
tal motivo en el polo de atracción de los Distritos de El Tambo y Chilca,
incrementando por ende el volumen vehicular de carga pesada en las vías aledañas
a esta zona.
3. El incremento del volumen vehicular en Huancayo está directamente relacionado

con la quiebra de empresas estatales, lo cual originó que mucha gente
desempleada busque la manera de sustentarse a través del transporte público, ya
sea asociándose y creando empresas de transporte o adquiriendo una unidad de
transporte público sin llegar a asociarse con alguna empresa ya formada (Fuente:
propia)
4. El estudio de ocupabilidad realizado tanto en la vía pública como dentro de las

unidades, nos muestra que existe una sobreoferta de asientos en camionetas
rurales y buses a lo largo del día. Esto se debe a las siguientes razones:
• Los usuarios prefieren usar la modalidad de auto – colectivo como medio de

transporte publico por operar con menores tiempo de viaje en comparación con
las camionetas rurales y buses.
71
• El uso del corredor de la Calle Real para los vehículos particulares y taxis
permite que estos últimos desarrollen el transporte público de manera informal
en la modalidad de auto – colectivo, siendo de preferencia de los usuarios.
5. Muchas intersecciones viales en la ciudad de Huancayo se encuentran

congestionadas como se demostró con el análisis de capacidad de vías realizado
en la intersección de la Calle Real y la Avenida Giraldez así como en la intersección
de la Calle Real con el Jirón Tarapacá.
6. Existe informalidad por parte de los tres componentes del servicio de transporte
público, por un lado, las empresas de transporte no llevan un control sobre las
unidades que administran; por otro lado, los usuarios, quienes por falta de
educación vial contribuyen con el desorden imperante al subir y bajar de las
unidades de transporte público donde es más conveniente para ellos; y por último
está la Municipalidad, quien no cumple propiamente sus funciones a pesar que es
la entidad encargada de regular, administrar y ordenar el servicio de transporte
público, así como también es la encargada de impartir la educación vial entre los
usuarios.
72
CAPITULO CINCO
MARCO GLOBAL DEL PLANEAMIENTO URBANO DE LA CIUDAD DE HUANCAYO
En el presente capítulo se hará una descripción de ciudad de Huancayo en la actualidad,

tomando como punto de partida su historia y evolución a lo largo del tiempo. A partir de
esto se hace un análisis de las propuestas específicas y generales del Plan Director de
Huancayo para finalmente efectuar nuestra propia propuesta, la misma que busca
cambiar un modelo sectorizado por un modelo compacto.
5.1 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA CIUDAD DE HUANCAYO
5.1.1 Período Prehispánico.
A inicios del Siglo XV, los Incas incorporaron a su Imperio el Valle del Mantaro, el
mismo que era habitado por la etnia Huanca, quienes no tenían una organización
política común sino que conformaban una especie de Estados Federados.
En el lugar que hoy ocupa la plaza Huamanmarca, existió un adoratorio Pre – Inca
en el que se encontraba una gran piedra que los Indios llamaban HUANCAYOC. En
el dialecto huanca, esta palabra significa “Que tiene piedra”.
5.1.2 Período Colonial
El 19 de marzo de 1533 llegan los españoles al valle del Mantaro, fundando un año
más tarde la ciudad de Jauja. Aproximadamente en el año 1544, en el área donde
estaba la piedra sagrada y alrededores se levantó un pequeño Convento:
Huamanmarca de Dominicos. Los sacerdotes de este convento fueron los primeros
que catequizaron a los indios del valle de Jauja. En torno a la Capilla Misional del
improvisado Convento se agruparon las rústicas casas, las que serían el inicio del
futuro pueblo de Jauja.
Según el historiador Waldemar Espinoza, el Domingo 1° de Junio de 1572, se funda

el pueblo de Santísima Trinidad de Huancayo en el lugar en el que hoy se ubica el
emplazamiento de la Plaza Huamanmarca. En ese mismo año, Jerónimo de Silva,
con la ayuda de los Curacas, trazó la Plaza Mayor en el sitio de Huamanmarca,
señalando una pequeña parcela para la Casa del Cabildo.
73
El historiador O. Chávez anotó que algunos vecinos por Escritura Pública donaron
terrenos para formal la Plaza Constitución el año 1,799, llamándose inicialmente
Plaza del Comercio.
Figura N° 41: Vista de la Plaza Constitución

Fuente: Propia.
5.1.3 Período Republicano
El 20 de Noviembre de 1820, se jura la independencia del Perú en la ciudad de

Huancayo. El hecho ocurrió en la 5ta cuadra de la Calle Real. Debido a este
acontecimiento el pueblo de Huancayo sufrió las consecuencias en la Batalla de
Azapampa, razón por la cual el Marqués de Torre Tagle le confiere el título de
“Ciudad Incontrastable”, el 19 de Marzo de 1822.
En este periodo cabe resaltar la importancia del inicio de la Feria Dominical de la

Av. Huancavelica. Varios historiadores han señalado orígenes distintos de la Feria
Dominical de Huancayo, siendo la versión más admitida la que atribuye su origen a
los inicios de las guerras de independencia debido a que el valle del Mantaro era
geopolítica y militarmente importante.
En 1908 llega la modernidad con el ferrocarril de Lima, constituyendo un hito en el

desarrollo urbano de la ciudad, pues define sus límites alrededor de la Calle Real.
5.1.4 Situación actual de la ciudad de Huancayo
74
5.1.4.1 Distribución de la Población
La ciudad de Huancayo es el Centro Urbano Principal del Sistema Metropolitano y

de la Región Junín. Asimismo, es el centro dinamizador principal de esta Región,
pues ha llegado a convertirse en un eje político – administrativo, financiero,
comercial y de servicios.
5.1.4.2 Expansión urbana
La demanda de áreas para expansión urbana, en función al crecimiento poblacional

en la ciudad de Huancayo ha seguido la siguiente tendencia:
Hacia 1,995 142.30 hectáreas

Hacia el 2000 281.80 hectáreas
Hacia el 2005 225.90 hectáreas
Fuente: Plan Director Municipal 1996-2005
Estos datos nos llevan a obtener un acumulado de 649.90 Hab/ha hacia el año
2005. Para el cálculo se ha tomado en cuenta la población proyectada
considerando: una densidad promedio de 182 Hab/ha, la tendencia actual, lo
económicamente permisible a edificar y la resistencia del suelo en áreas de
crecimiento urbano.
5.1.4.3 Usos del suelo

En el cuadro que a continuación se muestra se puede observar los distintos tipos de
uso de los suelos en la ciudad de Huancayo.
Tabla 5.1 Distribución de usos del suelo
Tipo de
Tipo de Uso Tipo de Zona
Suelo
Uso Residencial: Consolidada: La zona más antigua de la
ciudad compuesta por viviendas de
USO URBANO Dentro del uso urbano material noble y algunas viviendas de
residencial se pueden adobe declaradas patrimonio monumental
identificar áreas de acuerdo a por el INC.
la densidad poblacional, a la En consolidación: Zonas en proceso de
calidad de la vivienda (estado consolidación urbana, mayormente
de la edificación, materiales compuesta por viviendas nuevas y otros
de construcción, servicios terrenos en construcción y cuentan con
públicos domiciliarios), al servicios básicos.
75
grado de consolidación de las Incipiente: Zonas que se encuentran
habilitaciones, así como al alrededor de la ciudad por el lado Este y
origen de las mismas, Oeste, con implementación incipiente de
identificando 6 áreas distintas. servicios básicos.
Decadente: Zonas con carencia de
servicios básicos, ubicadas en las afueras
de la parte Norte de la ciudad por el
Distrito de Chilca.
Transición: Zona central de la ciudad
aledaña al río Shullcas. Está en proceso
de transformación de edificaciones
antiguas a edificios modernos.
Comercio Nucleado: Conformado por el

Mercado Modelo de la ciudad de
Uso Comercial:
Huancayo así como el Mercado Modelo
En el uso comercial del suelo
del Distrito de El Tambo.
se ha clasificado en:
Comercio Lineal: Se considera a todo el
Comercio Central
comercio que se desarrolla a lo largo de
Metropolitano, Comercio
Calle Real, y que involucra a los tres
Distrital, Comercio Intensivo y
principales distritos de la ciudad. (El
Comercio Vecinal o Local.
Tambo, Huancayo, Chilca)
Éstas áreas conforman tres
Comercio Disperso: Correspondiente al
tipos de patrón comercial, de
comercio de nivel vecinal o local, ubicado
la siguiente manera:
en Huancayo, El Tambo y Chilca en los
frentes de algunas viviendas.
Uso Industrial:
Esta actividad tiene carácter disperso en la ciudad de Huancayo,
conformado por industria liviana y artesanal. Ambas se desarrollan a
mínima escala.
Constituye el resto del área que se encuentra fuera del límite de expansión
USO DEL urbana, los que están destinados a la agricultura. Este suelo tiene las
SUELO siguientes características: Suelo con drenaje bueno o moderado, de
AGRICOLA pendientes casi a nivel u ondulado, moderadamente gravoso o muy
gravosos.
Fuente: Municipalidad Provincial de Huancayo – Plan Director Municipal al 2,005.
5.1.4.4 Equipamiento urbano (Fuente: Plan Director Municipal 2005)
En la ciudad de Huancayo se distinguen 5 clases de equipamiento urbano:
a) Equipamiento educativo: para el caso de los 3 niveles básicos (inicial,

primaria y secundaria) observamos que en los principales distritos de
Huancayo y en los demás distritos que conforman el sistema metropolitano,
no se presenta déficit de estructura educativa, encontrándose un sobre
dimensionamiento de aulas y locales que permitirán cubrir la demanda
educativa hasta el año 2,008, funcionando en algunas casos en doble turno.
76
Para el caso de la educación superior, se cuenta con la siguiente
infraestructura:
- 02 Centros de Educación Especial.
- 03 Instituto Superior Pedagógico.
- 10 Instituto Superior Tecnológico.
- 26 Centro Educativo Ocupacional.
- 04 Universidades (03 particulares y 01 estatal).
b) Equipamiento de salud: En el sector público, entre Centros de Salud y

Hospitales, al año 2,005 se tiene un déficit de 350 camas y 09 locales de
Centros de Salud.
Para el sector privado existen 02 clínicas que por sus características sólo
atienden a un porcentaje mínimo de la población.
c) Equipamiento recreacional pasivo: Conformado por todos los parques de la

ciudad de Huancayo, los cuales ocupan un área de 7.1 hectáreas y sólo
atienden al 35% de la población.
d) Equipamiento recreacional activo: Conformada por todos los complejos

deportivos y parque infantiles, los que al año 2,005 ocupan un área de 4
hectáreas, siendo Huancayo el distrito más servido con una incidencia de
65%.
e) Equipamiento Comercial: Actualmente se cuenta con 9 mercados

significativos, en los que atienden un total de 2200 puestos.
El principal mercado de la ciudad de Huancayo es el Mercado Mayorista, sin

embargo, por su reducida área produce hacinamiento de comerciantes, crea
congestión de personas que van hacer uso del mercado, genera delincuencia,
y la congestión vehicular es incontrolable.
5.2 COMENTARIOS AL PLAN DIRECTOR DE LA CIUDAD DE HUANCAYO
En esta sección nos enfocaremos a realizar comentarios sobre lo tratado en el

punto anterior, para lo cual se usará como referencia el texto de Augusto Ortiz de
Zevallos – “Urbanismo para sobrevivir en Lima” (1,992), el texto de Herbert Girardet
77
– “Creando ciudades sostenibles” (2001) y el de Francesc Santacana – “El
planeamiento estratégico – Modelo Barcelona” (2001). Asimismo, se utilizarán
artículos conseguidos en Internet referentes a modelos planteados para Bogotá,
escritos por el arquitecto Enrique Peñalosa.
5.2.1 Propuesta General

“Cabe indicar que, al interior de la ciudad se observan dos polos de desarrollo. Al Norte (El
Tambo): el Terminal Terrestre, y al Sur (Chilca): el Mercado Mayorista. Ambos polos serán
accesibles a través de una vía expresa desde cualquier punto de la Región e interconectados
con el área central administrativa y comercial a través de los corredores de comercio
metropolitano de la Av. Huancavelica, la Calle Real y la Av. Ferrocarril.”
En este comentario se hace mención a desconcentrar los servicios haciendo

referencia al mercado mayorista que se ubica en el distrito de Chilca, el mercado
principal de toda la ciudad. Al focalizar como único centro de acopio el mercado
mayorista de Huancayo, el Plan Director está concentrando este servicio en este
punto de la ciudad, sin embargo, se debe tener en cuenta que para acceder al
mercado mayorista, los vehículos de carga pesada deben atravesar la ciudad
debido que aún no existe ninguna vía expresa que evite cruzar la ciudad. (Ortiz de
Zevallos, 1992) propone definir la priorización y ubicación de la red de mercados y
centros de acopio, integrados a una red de transporte público, garantizando la
reserva del área para su implementación. Para aplicar esto a la realidad de
Huancayo, debemos tomar en cuenta que existen tres distritos importantes, por lo
tanto se debe considerar tres centros de acopio.
5.2.2 Políticas de Administración Urbana
a. Integrar y coordinar con las entidades y sectores responsables de las acciones de desarrollo
en el área metropolitana y en el ámbito provincial.
b. Orientar la inversión municipal hacia la formulación de estudios complementarios al Plan
Director y la provisión de servicios básicos y de infraestructura para la ciudad.
c. Promover y orientar la inversión privada hacia la cobertura de la dotación de equipamiento
para la ciudad.
Cabe mencionar que Huancayo como ciudad debe acentuar su integración a la

economía internacional, promoviendo la inversión privada para garantizar su
crecimiento económico y social y su calidad de vida (Santascana 2001)
El valle del Mantaro en términos de producción agropecuaria está considerado entre

los mejores del país pero necesita de inversión nacional y extranjera para su mejor
explotación y desarrollo. La proliferación de sembríos de exportación como la
78
alcachofa, que conllevan a la generación de nuevos puestos de trabajo, representa
una muestra de la importancia del fomento de la inversión privada para lograr un
desarrollo sostenible.
5.2.3 Expansión Urbana
a. Controlar el crecimiento físico de la ciudad, desalentando la inversión inmobiliaria en las

áreas de expansión.
b. Proteger las áreas agrícolas de la especulación inmobiliaria.
En relación al control del crecimiento físico de la ciudad, (Girardet, 2001) nos dice
que la mejora de los servicios y equipamiento urbano en las ciudades sólo logra
atraer a la gente del campo como un imán, creando zonas aledañas a las ciudades
denominadas zonas suburbanas. Lo mismo sucede cuando se generan nuevas
oportunidades de empleo urbano y se expanden los sistemas de transporte y
comunicaciones. Para controlar el crecimiento horizontal de la ciudad de Huancayo
en las zonas de expansión, se debe crear y potenciar proyectos de reforestación y
recuperación de áreas verdes de modo que se logre un crecimiento ordenado y
además se creen pulmones para la ciudad.
Con respecto a la protección de las áreas agrícolas, (Ortiz de Zevallos, 1992)

menciona que se deben instalar reservorios de agua y ejecutar proyectos de reuso
de aguas servidas para fines agroecológicos. Esta medida puede aplicarse
perfectamente en la realidad de Huancayo por las condiciones topográficas y por
contar con los recursos hídricos naturales suficientes. Cabe mencionar que esta
medida también ayudaría a controlar el crecimiento físico de la ciudad, mencionado
en el punto anterior.
5.2.4 Usos del suelo
a. Racionalizar el uso del suelo urbano y la forma de ocupación según la vocación de cada
zona, el valor del suelo y sus posibilidades de intensificación de actividades, distribuyendo
equilibradamente las densidades poblacionales, dotándolas de equipamiento e
infraestructura necesaria.
b. Organizar la localización de las diversas actividades urbanas (comercio, vivienda, industria

y servicios), en base a la zonificación del uso del suelo bajo los criterios de compatibilidad y
complementariedad entre estas actividades a fin de lograr su máxima y racional utilización.
c. Promover la inversión inmobiliaria en las áreas centrales de la ciudad, mediante incentivos
tributarios y a través de la consolidación del equipamiento institucional y administrativo.
d. Descentralización de las actividades industriales, prioritariamente en los centros urbanos
secundarios del Noroeste de la Metrópoli, asociándolos a potenciales proyectos de impacto
79
sub-regional, tales como la construcción del aeropuerto en Orcotuna, y el traslado de la
maestranza y estación de carga pesada del Ferrocarril Central a San Agustín de Cajas.
e. Promover la localización de las áreas comerciales de niveles metropolitanos y distritales en
los corredores comerciales lineales (Calle Real y Huancavelica).
En el literal a) se hace mención a la sectorización de la ciudad. Cada sector

cumplirá una función específica de acuerdo a su vocación pero a la larga un
planeamiento urbano considerado desde este punto de vista sólo incrementará el
número de viajes entre sectores, empeorando aún más el problema de congestión y
contaminación.
El literal b) se adapta mejor a un modelo de ciudad compacta, modelo que sería el

más adecuado de acuerdo a lo antes mencionado. Es importante señalar en este
punto la opinión del arquitecto Enrique Peñalosa, quien dice que una ciudad
“desparramada” no podría sostener sistemas de transporte público de bajo costo y
alta frecuencia.
En el literal c) menciona que se debe de promover la inversión mobiliaria en las

áreas centrales de la ciudad, lo cual está de acuerdo a las tendencias urbanas
modernas. El arquitecto Enrique Peñalosa propuso para Bogotá una ciudad lo más
compacta y peatonal posible, evitando la suburbanización (desarrollos de baja
densidad). Se debe promover un uso más intensivo del suelo urbano,
incrementando su densidad sobretodo en el área consolidada que cuenta con
infraestructura adecuada (Ortiz de Zevallos, 1992)
En el literal d) se hace referencia al desarrollo de un proyecto para la construcción

del aeropuerto de Orcotuna. Al respecto, cabe señalar que no es necesario
desarrollar este proyecto sino más bien invertir en el aeropuerto ubicado en el
distrito de Jauja a 30 minutos de la ciudad de Huancayo, pues éste cuenta con el
área suficiente para su ampliación y remodelación.
En el caso del traslado de la maestranza y estación de carga pesada del Ferrocarril

Central a San Agustín de Cajas, será necesario hacer un análisis costo-beneficio
que permita comparar el servicio del tren con el transporte de carga pesada en
vehículos apropiados para este fin.
80
5.2.5 Equipamiento Urbano
a. Consolidar y ampliar las áreas de reserva de equipamiento comercial, de salud, educativo y

recreacional en función de las futuras demandas poblacionales.
b. Prever la cobertura del déficit de equipamiento comercial, educativo, recreacional (de nivel
metropolitano) y de otros usos ( centros cívicos – culturales – comerciales, camales, ferias), mediante
la promoción de la inversión privada.
c. Racionalizar el sistema de comercialización de la ciudad, a través de una estructura jerarquizada de
mercados.
El literal c) hace referencia a contar con un sistema jerarquizado de mercados. Se

observa que esto contradice lo descrito en la propuesta del punto 5.2.1, en el que
se menciona que sólo debería ser el mercado principal aquel ubicado en el Distrito
de Chilca.
5.2.6 Infraestructura Básica de Servicios
a. Prever el incremento a la dotación del servicio de agua potable mejorando los niveles de agua de la
cuenca del Río Shullcas, a menor costo, de acuerdo a las demandas poblacionales futuras.
b. Mejorar el tratamiento de agua potable de la ciudad.
c. Implementar el tratamiento de aguas servidas descontaminando las aguas de los ríos de la ciudad.
Con respecto al mejoramiento de los niveles de agua de la cuenca del Río Shullcas
descritos en el literal a), es importante señalar que esto sólo sería posible lograr si
se presta la atención debida a los proyectos de trasvase y recuperación de la
cuenca del río Shullcas. Los proyectos de trasvase de las lagunas de deshielo del
nevado de Huaytapallana, serían la mejor opción para la recuperación del caudal
del río Shullcas.
En relación al tratamiento del agua potable, mencionado en el literal c) (Ortiz de

Zevallos, 1992) propone el reuso de las aguas servidas para fines agro ecológicos,
la organización del recojo y disposición final de residuos sólidos, el fomento del
saneamiento ambiental y el desarrollo de núcleos vecinales para el resguardo de
las áreas verdes. (Girardet, 2001) también propone el uso de aguas servidas en las
áreas agrícolas como una forma de reducción de la huella ecológica y como una
práctica de lo que él denomina “agricultura urbana”.
5.2.7 Acondicionamiento Ambiental y Seguridad del Asentamiento.
a. Proteger las áreas naturales (bosques, riberas de ríos y laderas de los cerros) de la ocupación
urbana, desalentando su utilización.
b. Mejorar el sistema de recolección de desperdicios e implementar el sistema de disposición final de los
mismos (relleno sanitario).
81
La protección de las áreas naturales mencionadas en el literal a), se puede lograr
mediante normas que protejan las áreas verdes. Por otro lado, se debe alentar la
densificación del área urbana definida, evitando crear una ciudad desparramada y
suburbanizada.
En el literal b), se hace referencia a la implementación de sistemas de evacuación

de aguas pluviales. Considerando la topografía y morfología que definen a la ciudad
de Huancayo, se puede aprovechar mejor las aguas pluviales, captándolas y
formando pozos o pequeños reservorios para que sean usados en las áreas
agrícolas.
5.2.8 Turismo y Paisajismo Monumental.
a. Procurar el rescate y reglamentación de los patrones arquitectónicos de los centros urbanos de los
distritos periféricos de la ciudad de Huancayo, en la formulación de sus respectivos Planes de
Ordenamiento.
b. Facilitar la accesibilidad a las áreas de patrimonio arqueológico y paisajístico, mejorando e
implementando la red vial.
c. Procurar la identificación de nuevas zonas arqueológicas, delimitando y haciendo intervenciones de
puesta en valor en las zonas ya identificadas.
Según los literales b) y c), se deben promover turísticamente las zonas

arqueológicas de la ciudad, así como las zonas paisajísticas. Para lograrlo se
puede llegar a un consenso entre todas las empresas dedicadas a este rubro y
estandarizar los servicios turísticos, así como implementar un centro turístico en el
área central de la ciudad (Plaza Constitución) para los visitantes.
5.3 COMENTARIOS ADICIONALES AL PLAN DIRECTOR DE HUANCAYO
En el Plan Director de Huancayo no se incluyó un punto muy relevante como es

la recuperación paisajística del río Shullcas. (Ortiz de Zevallos, 1992) se
menciona que es un factor importante para el caso del río Rímac, lo cual se debe
tomar como ejemplo. Para la recuperación paisajística del río Shullcas se
pueden promover proyectos de malecones y paseos peatonales conectando los
puentes mencionados.
Actualmente, en el antiguo emplazamiento del camal municipal de la ciudad, al

pie del Puente Centenario (Calle Real), se ha construido en su lugar La Casa de
la Juventud; este, es un espacio público donde la gente puede apreciar fotos de
la evolución de Huancayo como ciudad y tener un paisaje a orillas del río
82
Shullcas. Proyectos como el mencionado son los que a futuro harán de la ciudad
de Huancayo una ciudad urbanística, turística y también un lugar atractivo para
vivir.
En la Figura N° 42 tenemos una Vista de la Casa de la Juventud, anteriormente

allí se ubicaba el Camal Municipal.
Figura N° 42: Vista de la casa de la juventud – El Tambo

Fuente: Propia
5.4 CONCLUSIONES
1. La ciudad de Huancayo, como muchas ciudades del país, tuvo su origen en la

época prehispánica, evolucionó en la época hispánica y comenzó su consolidación
como ciudad en el período republicano. Actualmente, se encuentra en proceso de
expansión horizontal, el cual debe ser controlado con planes de urbanización dentro
de la ciudad.
2. Los problemas en el uso del suelo y en la distribución del equipamiento urbano

actual de la ciudad, la colocarían como una ciudad “desparramada”, de acuerdo al
arquitecto Enrique Peñalosa.
3. El Plan Director Municipal está claramente definido para un modelo de ciudad

sectorizada, en la cual, el equipamiento urbano y los servicios deben de estar
sectorizados y ubicados a lo largo de la ciudad. Este modelo sectorizado sólo
83
incrementará el problema latente de transporte público pues crecerá el número de
viajes y el problema de contaminación ambiental y acústica existente.
4. La tendencia actual de ciudades es buscar un modelo compacto, esto incluye

promover la densificación urbana, uso diverso del espacio, recuperación de
espacios públicos como el caso de Bogotá en Colombia, promover proyectos
paisajistas alusivos a la realidad e historia de Huancayo y promover proyectos de
uso de transporte masivo con unidades no contaminantes como el caso del
Trolebús de Quito.
84
CAPITULO 6
SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE HUANCAYO Y

SUGERENCIAS PARA MEJORARLO
6.1 Plan Vial considerado en el Plan Director
El Plan Director de Huancayo en el capítulo referido al Plan Vial, propone los siguientes
lineamientos generales:
a. Complementar el trazado vial en los diferentes sectores urbanos con las parrillas
viales básicas, que garanticen su integración al sistema vial propuesto y de esta
manera coadyuvar a la racionalización progresiva del transporte público.
b. Proponer vías complementarias que permitan descongestionar el tráfico existente

en el área central de la ciudad, así como impedir el ingreso del tráfico pesado al
interior de ella.
c. Complementar el sistema vial principal con el dimensionamiento y localización del

terminal de transporte terrestre de la ciudad de Huancayo.
6.1.1 Jerarquización de las vías
a. Vías Interdistritales: son aquellas que unen distritos, constituyendo así los
circuitos turísticos que conectan la ciudad de Huancayo con lugares de
relevancia histórica y paisajística. Se proponen secciones transversales de
40 m. con 20 m. de derecho de vía y 20 m. de derecho de propiedad
restringida. En los centros urbanos consolidados se propone dos carriles por
vía, un carril para la ciclovía y secciones mínimas de veredas adaptándose a
la realidad de cada centro urbano.
85
b. Vía Expresa: Vía propuesta para proporcionar a los flujos extra urbanos una
alternativa a su paso por la ciudad, lo cual contribuirá a descongestionar los
futuros incrementos en el volumen de tráfico en la vía de ingreso a la ciudad.
Esta vía está diseñada con un ancho de 50 m. con 2 carriles (carril rápido y
carril auxiliar). El eje de dicha carretera sería paralelo al Electroducto de
Electrocentro aprovechando los 25 m. que tiene dicha línea como derecho
de franja a ambos lados y será aprovechado mayormente por los vehículos
de carga pesada y el transporte público interdistrital.
c. Vías Principales: Conformada por los tres ejes longitudinales unidos por 4
ejes transversales, constituyendo la parrilla de mayor jerarquía en el
sistema, que unida a la vía expresa va a permitir un flujo continuo, lo cual
articularía los sectores de mayor consolidación en la ciudad de Huancayo.
d. La vía peatonal exclusiva: Constituye la última jerarquía del esquema vial

planteado. Consiste en unir la Plaza Huamanmarca con el Parque
Constitución a través del actual Jirón Ancash en un recorrido de 400 m.
aproximadamente, acentuando el carácter comercial de dicha vía.
En el anexo adjunto A se muestra el esquema de las vías principales de Huancayo mientras

que en el anexo adjunto B se muestran las secciones transversales de estas vías. Por otro
lado en el anexo adjunto C se muestra la ubicación de la vía peatonal propuesta en el Plan
Director Municipal.
86
6.2 Sugerencias para mejorar el sistema vial de la ciudad de Huancayo en el marco
de una ciudad urbana
Tal como se mencionó en el punto 6.1, existen tres ejes importantes que atraviesan
longitudinalmente la ciudad de Huancayo, siendo el más importante el de la Calle Real
por ser la primera calle que une a los tres distritos principales de Huancayo. Esta calle
se ha convertido a lo largo del tiempo en el eje comercial de Huancayo por concentrar a
la mayor parte del sistema político – económico de la ciudad.
Actualmente, la Calle Real viene siendo usada de manera equivocada por el sistema
de transporte público. Como se comentó en el capítulo 2 del presente trabajo, a través
del Decreto de Alcaldía Nº 004-92-MPH, se declaró intangible la Zona Monumental,
impidiendo al transporte público transitar por la Calle Real en el Distrito de Huancayo,
dejando dicha infraestructura vial sólo para el transporte privado y para las empresas
de taxi. Sin embargo, estas empresas han hecho mal uso del permiso para transitar por
la Calle Real pues han comenzado a brindar el servicio de taxi – colectivo de manera
informal, creando un impacto estético negativo para los turistas que visitan la ciudad,
siendo justamente en la Zona Monumental donde se concentra la mayor congestión de
taxis debido a que en cada esquina de esta zona hay un semáforo que disminuye la
velocidad de los vehículos.
A continuación en las Figuras N° 43, 44 y 45 tenemos vistas actuales de la calle Real a

diferentes horas del día, en las mismas que se puede apreciar que el
congestionamiento de dicha vía es constante.
87
Esquina Calle Real con Av Giraldez
Hora: 10:00 a.m.
Figura Nº 43
Fuente Propia
Esquina Calle Real con Jr. Puno

Hora: 02:00 p.m.
Figura Nº 44
Fuente Propia
Esquina Calle Real con Av. Giraldez

Hora: 07:00 p.m.
Figura Nº 45
Fuente Propia
88
Como se aprecia en las vistas anteriores, la Calle Real se encuentra en crisis de
transporte por el alto nivel de congestión, contaminación y ruido existentes. Por otro
lado, cabe indicar que en la zona central, la congestión peatonal también es alta
sobretodo en las horas de la noche a partir de las 6:00 p.m., pues el ancho de vereda
es insuficiente para permitir el paso de la gente que se moviliza por esta zona de la
ciudad.
Las tendencias actuales de urbanismo protegen principalmente a los peatones,

después vienen las personas que se movilizan en bicicleta, dejando en último lugar a
los autos: Bajo esta tendencia se hacen las siguientes propuestas para mejorar la
calidad de vida en la ciudad de Huancayo y para ordenar el problema de transporte
público actual.
¾ En los Planes anteriores siempre se le dio la preferencia a los vehículos antes que
a los peatones, incluso para lograr un “mejor ordenamiento vial” en la zona central
de la ciudad se redujo la sección transversal de la vereda para permitir que los
vehículos puedan estacionarse en las vías principales.
En la Figura N° 46 tenemos la vista de una vereda en la zona central de la ciudad, en

la que se puede observar la reducción de la misma para permitir el estacionamiento de
vehículos.
Figura N° 46: Vista de reducción de espacio peatonal para estacionamiento vehicular

Fuente: Propia
89
Cabe indicar que, en la ciudad de Copenhague cuando se peatonalizó la Calle Stroget
(centro de la ciudad), el área peatonal era de 15800 m2. En el año 2000 el área
peatonal creció a 100000 m2. Entre 1962 y 1992 se eliminaron los estacionamientos en
18 plazas y éstas se pusieron a disposición de los peatones. 4
Lo efectuado en Copenhague debería aplicarse también en la ciudad de Huancayo

para devolver la Calle Real a los peatones, dejando el espacio suficiente para
desarrollar un sistema de transporte público masivo, con lo cual se mejoraría el paisaje
de la ciudad y se disminuiría el efecto de la contaminación ambiental y acústica.
6.2.1 Propuestas específicas
a) Para la zona central de la ciudad, se debe recuperar el espacio peatonal, lo cual se

logrará ampliando las aceras peatonales y reduciendo la sección vial de la Calle
Real para permitir el paso del transporte público sólo en dos carriles (uno por
sentido) y el resto del espacio sería destinado a los peatones.
b) La gestión y administración del sistema de transporte público será una obligación

compartida entre las autoridades municipales y la empresa privada como en el
caso de Transmilenio. Una empresa que se encargue de la administración y
mantenimiento de las unidades de transporte público que se proponen en la figura
N° 48.
c) La ciudad de Huancayo al ser una ciudad pequeña, puede gestionar la

implantación de un sistema de control de radio, dentro de las unidades circulantes
y manejar el número de vehículos de transporte público a lo largo del día de
acuerdo a la demanda de los usuarios.
d) Las unidades de transporte actuales deben ser reubicadas a los pueblos lejanos de
la ciudad de Huancayo para que sirvan como colectores, como el caso de
4
: Seguridad Vial – Ciudades para la Gente, Boletín N° 4 – Julio 2004
90
Pariahuanca, Saños Grande, Coto Coto y otros pueblos lejanos de la ciudad de
Huancayo.
e) Se pretende a mediano y largo plazo el sistema actual de transporte público de

Huancayo se convierta en un sistema integrado de transporte de personas,
entendiéndose integrado como un sistema multimodal de transporte donde se debe
de incluir a los ciclistas y peatones como un modo de transporte principal de
transporte y no secundario como se ha venido tratando hasta ahora.
f) La gestión en el sistema de transporte público en la ciudad de Huancayo, debe

incluir dos tipos de viaje. Uno debe movilizarse dentro de la ciudad de Huancayo,
uniendo los tres distritos importantes (El Tambo, Huancayo y Chilca) y el otro tipo
de viaje debe incluir la movilización a nivel interdistrital, como el caso de buses que
van a Concepción, Jauja, Chupaca, etc.
g) Para las empresas de taxi actuales, se propone darles la posibilidad de ingresar al

sistema de transporte público, formando grupos para que con la venta de sus
unidades de taxi actuales puedan adquirir una unidad de transporte masivo, de
acuerdo a los requerimientos de la empresa gestora del transporte. Sin embargo,
para los que no puedan acceder a esta propuesta se les otorgaría las vías alternas
como el caso del jirón Moquegua, o el jirón Libertad para que desarrollen su
actividad sin poder hacer uso de los corredores viales asignados al transporte
público.
h) Se debe ampliar las aceras a lo largo de la Calle Real desde el Jirón Ayacucho
hasta el Jirón Nemesio Raez (Zona Monumental) para incentivar a los peatones a
que caminen debido que Huancayo es una ciudad pequeña.
En la Figura Nº 47 tenemos una vista actual de la Calle Real mirando hacia el norte. En
ella se puede apreciar claramente que la ciudad esta diseñada para los vehículos y no
para los peatones, se observa también que los autos colectivos son los principales
causantes de la congestión vehicular.
91
Mientras que en la Figura Nº 48 hacemos una propuesta para el corredor de la Calle
Real, en la que se pretende reducir el ancho de la vía para ampliar las veredas y dejar
el espacio necesario para la circulación de buses medianos.
Figura N° 47: Vista actual de la Calle Real

Fuente Propia
Figura N° 48: Propuesta vial para la Calle Real

Fuente Propia
92
59
70
69
68
67
66
65
64
63
62
60
61
86
86
86
86
86
86
86
86
86
86
86
86
4 81 4 80
81
HUANCAYO
69
P L A N D I R E C T O R
4 79
S
N
4 78
DISTRITO DE CHILCA
O
P.N.P.
DISTRITO HUANCAN
DISTRITO DE HUANCAYO
CONJUNTO H.
Enrique Rosado
C.H.
O
AR
NT
MA
RIO
PLANO MODIFICADO DE LA MUNICIPALIDAD DE HUANCAYO

DISTRITO DE SAN
AGUSTIN DE CAJAS
DISTRITO DE PILCOMAYO
O
4 74
AR
NT
MA
RIO
DISTRITO DE CHILCA
P.N.P.
DISTRITO
CONJUNTO H.
Enrique Rosado
C.H.
RO
NTA
MA
RIO
CONCLUSIONES FINALES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES FINALES
1. La ciudad de Huancayo, como muchas ciudades del país, tuvo su origen en la época
prehispánica, evolucionó en la época hispánica y comenzó su consolidación como
ciudad en el período republicano. Actualmente, se encuentra en proceso de
expansión horizontal, el cual debe ser controlado con planes de urbanización dentro
de la ciudad.
2. El crecimiento de la población de Huancayo del orden del 4.3% tal como lo mostrará
el Plan Director Municipal fue un factor importante en los últimos 10 años tanto para
la expansión de la ciudad como para el crecimiento del transporte público.
3. Los cauces naturales de los ríos Shullcas y Chilca no permiten la continuidad de la

trama urbana existente, ocasionando concentración de vehículos en los cuatro
puentes existentes, cuyas secciones transversales no han sido diseñadas para los
volúmenes de tráfico actuales.
4. Desde el año 1990, la Municipalidad Provincial de Huancayo ha venido expidiendo

normas municipales como decretos de alcaldía y ordenanzas, que ayudaron a
solucionar sólo parcialmente el problema de la parte administrativa.
5. Existe informalidad por parte de los tres componentes del servicio de transporte
público, por un lado, las empresas de transporte no llevan un control sobre las
unidades que administran; por otro lado, los usuarios, quienes por falta de educación
vial contribuyen con el desorden imperante al subir y bajar de las unidades de
transporte público donde es más conveniente para ellos; y por último está la
Municipalidad, quien no cumple propiamente sus funciones a pesar que es la entidad
encargada de regular, administrar y ordenar el servicio de transporte público, así
como también es la encargada de impartir la educación vial entre los usuarios.
6. El Plan Director Municipal está claramente definido para un modelo de ciudad

sectorizada, en la cual, el equipamiento urbano y los servicios deben de estar
sectorizados y ubicados a lo largo de la ciudad. Este modelo sectorizado sólo
93
incrementará el problema latente de transporte público pues crecerá el número de
viajes y el problema de contaminación ambiental y acústica existente.
7. A la fecha de elaboración de esta tesis, no existe una norma municipal que regule
exclusivamente el transporte público orientado a alcanzar los niveles de calidad
requeridos para este servicio.
RECOMENDACIONES
1. Se recomienda que las autoridades, en acción conjunta con los transportistas regulen
el actual sistema de transporte público para mitigar el problema actual de congestión
vehicular.
2. Se recomienda realizar un estudio de monitoreos ambientales para estimar la

cantidad de emisión de partículas así como para determinar el grado de
contaminación ambiental existente en las calles principales de la ciudad.
3. Se recomienda realizar programas de capacitación a los usuarios del transporte

público para que contribuyan con el ordenamiento del actual sistema de transporte
público.
94
BIBLIOGRAFÍA
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1994.
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la ciudad de Bogotá. El caso del sistema de transporte masivo, Transmilenio,
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Católica del Perú, Boletín N° 4, Julio 2004.
7. Dextre, J. Seguridad Vial – Auditorías de seguridad vial, Pontificia Universidad

Católica del Perú, Boletín N° 5, Agosto 2004.
8. Dextre, J. Seguridad Vial – Integración de las personas con discapacidad,

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1995, Diario El Correo de Huancayo.
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sobre la actualidad del transporte público, Municipalidad Provincial de Huancayo,
Octubre 2000.
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12. Ministerio de Fomento, La Política Británica de transportes, Serie Monografías,

Jornadas sobre políticas nacionales de transporte en la Comunidad Europea, 7 de
febrero del 2000.
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- 2005, Instituto Nacional de Desarrollo Urbano, sede Huancayo, Febrero 1996.
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2002 – 2015, Oficina de Planificación y Gestión Urbano Ambiental, Agosto 2002.
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congestión vehicular en la ciudad de Huancayo, ININDETEC 2002.
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• La construcción de un modelo propio: http//www.porelpaisquequeremos.com,
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PEA :
UNCP :
AASHTO :
MTC :
MPH :
UIT :
TUPA :
SS :
SO :
SN :
NE :
NO :
Población Económica Activa
Universidad Nacional de Centro del Perú
American Associaton de State Highway and Transportation Officials
Ministerio de Transportes y Comunicación
Municipalidad Provincial de Huancayo
Unidad Impositiva Tributaria
Trámite Unico de Procedimientos Administrativos
Accesos Sur-Sur
Accesos Sur-Oeste
Accesos Sur-Norte
Accesos Norte-Este
Accesos Norte-Oeste
59
70
69
68
67
66
65
64
63
62
60
61
RELLENO 3, 300
86
86
86
86
86
86
86
86
86
86
86
86
4 81 SANITARIO 4 80
VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 1

(Calle Real y Av. Mariscal Castilla)
AV. MARISCAL CASTILLA ( Desde el Parque Industrial hasta Jiron Primavera )
CALLE REAL ( Azapampa )
AV. MARISCAL CASTILLA
SC
PS PP D PP V PS V V SL D E P D SC D P E D SL V
V E V B D D E D
D D B
3,00 2,20 6,00 1,80 3,00 7,20 4,00 7,20 3,00 1,80 6,00 2,20
2,40 2,00 2,20 7,20 1,60 7,20 2,20 2,00 2,40
0,40 0,40 0,40 0,403,00 0,40 0,40
52,00 30,00
SECCION C-C SECCION C1-C1

AV. MARISCAL CASTILLA ( Desde Jr. Primavera hasta Jr. Rosemberg) CALLE REAL ( De Jr. Rosemberg a Av. Leoncio Prado ) CALLE REAL ( De Jr. Rosemberg a Av. Leoncio Prado )
CALLE REAL (Chilca)
V D P SC P D V
V D P D V V D P D V
2,20 7,20 1,20 7,20 2,20
3,60 12,00 3,60 3,60 15,00 3,60
0,40 0,40 0,40 0,40

20,00 20,00 23,00
SECCION C2-C2 SECCION C3-C3 SECCION C3'-C3' VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 1 AV. MARISCAL CASTILLA ( Desde Jr. Primavera hasta Jr. Rosemberg)
CALLE REAL ( De Jr. Rosemberg a Av. Leoncio Prado )
CARRETERA PUCARA-SAPALLANGA E INTERDISTRITALES-CIRCUITO TURISTICO

(Calle Real y Av. Mariscal Castilla) CALLE REAL (Chilca)
AV. MARISCAL CASTILLA ( Desde el Parque Industrial hasta Jiron Primavera )
PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00 DERCHO DE VIA 20.00 PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00 CALLE REAL ( Entre Calle Ciro Alegria y Riachuelo Ancala ) CALLE REAL ( Azapampa )
CALLE REAL ( De Av. Ferrocarril a Jr. Pedro Peralta )
AV. MARISCAL CASTILLA V D P SC P D V V D P D V
V D P D RIO SECO V 2,20 7,20 1,20 7,20 2,20

SC 3,60 12,00 3,60
V D V D P D V PS PP V PS V
E P E D V V E V B PP D D E D V SL D E P D SC D P E D SL V
D D B D 0,40
20,00
0,40
20,00
9,00 1,20 2,20 14,40 2,20 1,20 9,00 3,60 14,00 3,60
1,80 14,40 variable 1,80
3,00 2,20 6,00 1,80 3,00 7,20 4,00 7,20 3,00 1,80 6,00 2,20 3,00
0,40
40,00
0,40
30,00 0,40
2,40
22,00
0,40
2,40 2,00 2,20 7,20 1,60 7,20 2,20 2,00 2,40
SECCION C2-C2 SECCION C3-C3
3,
0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
52,00 30,00
SECCION C4-C4 SECCION C5-C5 SECCION C6-C6
SECCION C-C SECCION C1-C1
VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 2 CARRETERA PUCARA-SAPALLANGA E INTERDISTRITALES-CIRCUITO TURISTICO
CALLE REAL ( Entre Calle Ciro Alegria y Riachuelo Ancala )
CALLE REAL ( De Jr. Rosemberg a Av. Leoncio Prado ) PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00 DERCHO DE VIA 20.00 PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00
(Av. Independencia y Av. Huancavelica) CALLE REAL ( De Av. Ferrocarril a Jr. Pedro Peralta )
AV. HUANCAVELICA ( Desde Independencia hasta Coto Coto y de Ex-Evitamiento hasta Av. La Cantuta)
V D P D RIO SECO V
AV. INDEPENDENCIA ( Entre el Ovalo del Hospital y la Margen Derecha )
V D V D P D V
V D P D V E P E D V
3,60 14,00 3,60
V D J E P V D P SC P D V 9,00 1,20 2,20 14,40 2,20 1,20 9,00 1,80 14,40 variable 1,80
SC-D E 3,60 15,00 3,60
0,40 0,40 2,40 0,40
0,40 0,40 40,00 30,00 0,40 22,00
550
2,20 7,20 1,20 7,20 2,20 23,00
1,80 1,80 1,30 2,40 7,20 5,60 7,20 2,40 1,80 5,00
SECCION C4-C4 SECCION C5-C5 SECCION C6-C6

36,50 20,00
SECCION C3'-C3'
SECCION Q - Q SECCION B1-B1
VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 3
VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 2 (Av. Ferrocarril y Av. Jacinto Ibarra)
VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 3 (Av. Independencia y Av. Huancavelica) AV. HUANCAVELICA (Desde Independencia hasta Coto Coto)
AV. FERROCARRIL
(Evitamiento hasta Av. La Cantuta)
(Av. Ferrocarril y Av. Jacinto Ibarra)

AV. JACINTO IBARRA (De Ferrocarril a Tarapaca)
AV. INDEPENDENCIA ( Entre el Ovalo del Hospital y la Margen Derecha )
V D E P D LF D P E D V V D P SC D V
V
AV. FERROCARRIL V D J E P SC-D E V D P SC P D V P
2,20
1,80 1,80 1,30 2,40 7,20 5,60 7,20 2,40 1,80 5,00 2,20 7,20 1,20 7,20 2,20 2,20 2,20 7,20 8,20 7,20 2,20 2,20 2,20 7,20 1,20 7,20
AV. JACINTO IBARRA (De Ferrocarril a Tarapaca)
0,40 0,40 0,40 0,40
36,50 20,00 33,00 20,00
V D E P D LF D P E D V V D P SC P D V
SECCION Q - Q
V
SECCION B1-B1 SECCION D-D SECCION D1-D1

2,20 2,20 7,20 8,20 7,20 2,20 2,20 2,20 7,20 1,20 7,20 2,20
0,40 0,40 0,40 0,40 VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N°1 VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N°2
(Av. Circunvalación)
33,00 20,00
CARRETERA HACIA SAÑOS GRANDE
PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00 DERCHO DE VIA 20.00 PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00
(Av. La Esperanza)
SECCION D-D SECCION D1-D1 AV. LA ESPERANZA
AV. CIRCUNVALACION (Desde el Canal hasta Real) AV. CIRCUNVALACION ( Desde el Canal hasta el Camino a Saño ) JR. JORGE CHAVEZ
9 DE DICIEMBRE (AV. FERROCARRIL A VIA EXPRESA)
VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N°1 V D E P E D V V D E SC-D P P E D V V D E P E D V V J D E P E D J V AREA URBANA V D P D AREA RURAL
(Av. Circunvalación) CARRETERA HACIA SAÑOS GRANDE

PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00 DERCHO DE VIA 20.00 PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00
9,00 1,20 2,20 14,40 2,20 1,20 9,00 2,00 7,20 2,00
1,52 1,80 12,00 1,80 1,52 1,50 1,80 6,00 1,40 6,00 1,80 1,50 1,80 2,10 2,20 12,00 2,20 2,10 1,80
0,40 0,40 0,40 0,40
18,65
AV. CIRCUNVALACION (Desde el Canal hasta Real) AV. CIRCUNVALACION ( Desde el Canal hasta el Camino a Saño )
20,00 40,00 0,40 0,40 12,00
25,00
SECCION O - O SECCION O1 - O1 SECCION C4-C4 SECCION N - N

V D E E D V V D E SC-D P P E D V V D E P E D V
SECCION P-P
P
9,00 1,20 2,20 14,40 2,20 1,20 9,00
1,52 1,80 12,00
18,65
1,80 1,52 1,50 1,80 6,00 1,40 6,00 1,80 1,50
0,40 0,40
VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N°3 VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N°4
(Av.J.C. Mariátegui)
20,00 40,00
(Av.Evitamiento)
SECCION O - O SECCION O1 - O1 SECCION C4-C4
AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI ( De Av. Ferrocarril a Via Expresa )
PROLG. JORGE CHAVEZ, PROLG. J. C. MARIATEGUI; REAL, APROVITE. EX- VIA DE EVITAMIENTO ( De Mrcal. Castilla a Via Expresa )
VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N°2 PROLG. SAN AGUSTIN
V D P SC P D V V D E P SC P E D V
(Av. La Esperanza) V D E P P E
D
V
1,80 7,20 2,00 7,20 1,80 2,40 2,20 7,20 1,40 7,20 2,20 2,40
2,40 2,20 6,00 8,00 6,00 2,00 2,40
AV. LA ESPERANZA
PROLG. JORGE CHAVEZ, PROLG. J. C. MARIATEGUI; REAL, APROVITE. 0,40 0,40 20,00 25,00
9 DE DICIEMBRE (AV. FERROCARRIL A VIA EXPRESA)
PROLG. SAN AGUSTIN 30,00
SECCION F-F SECCION G-G

V J D E P E D J V V D E P P E
D
V SECCION N1 - N1
2,40 2,20 6,00 8,00 6,00 2,00 2,40
1,80 2,10 2,20 12,00 2,20 2,10 1,80
0,40 0,40 VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N°5
0,40
25,00
0,40
30,00 (Av.Giraldez)
AV. GIRALDEZ ( De Ferrocarril a Real )
SECCION P-P SECCION N1 - N1 PASEO LA BREÑA ( Entre Calle Real y Jr. Moquegua ) PASEO LA BREÑA ( De Huancavelica a Jiron Panama )
AV. TAYLOR ( De Leandro Torres a Ovalo Cahuide ) PASEO LA BREÑA ( De Huancavelica a Jiron Panama )
AV. GIRALDEZ ( De Leandra Torres a Ferrocarril ) Retiro Frontal Retiro Frontal Retiro Frontal Retiro Frontal
VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N°3

Retiro Frontal Retiro Frontal
1er. Nivel 1er. Nivel 1er. Nivel 1er. Nivel 1er. Nivel 1er. Nivel
Galeria Galeria Galeria Galeria Galeria Galeria
V D P V SC V P D V V P V V D P D V V D P D V V D P D V V D E P E D V
HUANCAYO
D D
(Av.Evitamiento)
1,80 6,00 1,20 2,00 1,20 6,00 1,80 2,40 1,60 12,00 1,60 2,40 3,50 2,00 12,00 2,00 3,50 3,50 3,50 2,40 7,20 2,40 3,50 3,50
3,50 3,50 12,00 3,50 3,50 3,50 2,40 7,20 2,40 3,50
EX- VIA DE EVITAMIENTO ( De Mrcal. Castilla a Via Expresa ) PROLG. JORGE CHAVEZ, PROLG. J. C. MARIATEGUI; REAL, APROVITE.
23,00
PROLG. SAN AGUSTIN 20,00 20,00 26,00
26,00 19,00
V D P SC P D V P P E
D
V SECCION I-I SECCION I1-I1 SECCION I2-I2 SECCION I4-I4
SECCION I3-I3 SECCION I5 - I5
1,80 7,20 2,00 7,20 1,80 2,40 6,00 8,00 6,00 2,00 2,40
0,40
20,00
30,00
SECCION F-F SECCION N1 - N1 (Av.Leoncio Prado) VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N°7
AV. HUANCAVELICA ( Desde Independencia hasta Coto Coto)
(Av.Los Próceres)
VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N°4 AV. LEONCIO PRADO (DESDE LA ESPERANZA A FERROCARRIL) AV. LEONCIO PRADO (AV. FERROCARRIL A VIA EXPRESA)
AV. PROCERES
AV. LOS INCAS (DESDE LEONCIO PRADO A FERROCARRIL)
(Av.J.C. Mariátegui) V D E P D V SC V D P E D V V D E P D V SC V D P E D V V D P SC P D V
AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI ( De Av. Ferrocarril a Via Expresa ) V D E P SC-D P E D V V D E P E V

2,40 1,80 6,00 1,20 1,20 1,20 6,00 1,80 2,40 2,40 1,80 6,00 1,20 2,20 1,20 6,00 1,80 2,40 2,20 7,20 1,20 7,20 2,20 D
24,00 25,00
20,00
2,40 2,20 6,00 3,00 6,00 2,20
2,20 1,80 12,00 1,80 2,20 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO
PLAN DIRECTOR-AJUSTE
V D E P SC P E D V
SECCION J - J SECCION J1 - J1
20,00
SECCION B1-B1 0,40 0,402,40

25,00
2,40 2,20 2,20 2,40
7,20 1,40 7,20
SECCION M - M
25,00 SECCION S - S DPTO. PLANO:
SECCION G-G CLAVE JUNIN
PLANO DE
VIA PRINCIPAL A CONSTRUIRSE
VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N°5 VIA EXPRESA
PROV.
V VEREDA J JARDIN
HUANCAYO
(Av.Giraldez)
AV. TAYLOR ( De Leandro Torres a Ovalo Cahuide )

AV. GIRALDEZ ( De Ferrocarril a Real )
V E PS V
B
PP D
SC
D
PP
V PS V
PP PISTA PRINCIPAL E ESTACIONAMIENTO
DIST.
HUANCAYO,
EL TAMBO Y CHILCA
SECCIONES VIALES
AV. GIRALDEZ ( De Leandra Torres a Ferrocarril ) D B E D
PS PISTA SECUNDARIA SL SEPARACION LATERAL ( AREA VERDE )

Retiro Frontal Retiro Frontal
1er. Nivel 1er. Nivel
Galeria Galeria
1,80 2,20 6,00 1,80 3,00 7,20 4,40 7,20 3,00 1,80 6,00 2,20 1,80
V D P D V SC V D P D V V P V V D P D V
P PISTA SC SEPARACION CENTRAL ( AREA VERDE )
DIBUJO : ESCALA : LAMINA:
COMUNIDAD
0,40 0,40 0,40 0,40
HECTOR BONILLA BENITO
1,80 6,00 1,20 2,00 1,20 6,00 1,80 2,40 1,60 12,00 1,60 2,40 3,50 2,00 12,00 2,00 3,50 50,00
FECHA ABRIL 2004
1 / 250 A - 02
20,00 20,00
23,00
SECCION A-A CP CICLO PISTA D DRENAJE OBSERVACIONES
SECCION I-I SECCION I2-I2 ESTE PLANO HA SIDO ELABORADO EN BASE AL PLANO DE SECCIONES VIALES
PASEO LA BREÑA ( Entre Calle Real y Jr. Moquegua )
SECCION I1-I1
PASEO LA BREÑA ( De Huancavelica a Jiron Panama ) B BERMA LF LINEA DE FERROCARRIL PROPUESTO EN EL PLAN DIRECTOR 1996 - 2005
PASEO LA BREÑA ( De Huancavelica a Jiron Panama )
Retiro Frontal Retiro Frontal Retiro Frontal Retiro Frontal
1er. Nivel 1er. Nivel 1er. Nivel 1er. Nivel
Galeria Galeria Galeria Galeria
V D P D V V D P D V V D E P E D V
3,50 3,50 2,40 7,20 2,40 3,50 3,50

3,50 3,50 12,00 3,50 3,50 3,50 2,40 7,20 2,40 3,50
3,
26,00
26,00 19,00
SECCION I3-I3 SECCION I4-I4 SECCION I5 - I5

(Av.Leoncio Prado)
AV. LEONCIO PRADO (DESDE LA ESPERANZA A FERROCARRIL) AV. LEONCIO PRADO (AV. FERROCARRIL A VIA EXPRESA)
V D E P D V SC V D P E D V V D E P D V SC V D P E D V
500
2,40 1,80 6,00 1,20 1,20 1,20 6,00 1,80 2,40 2,40 1,80 6,00 1,20 2,20 1,20 6,00 1,80 2,40
24,00 25,00
SECCION J - J SECCION J1 - J1

(Av.Los Próceres)
AV. PROCERES
V D E P SC-D P E D V V D E P E V
D
2,20 1,80 12,00 1,80 2,20

2,40 2,20 6,00 3,00 6,00 2,20 2,40
20,00
0,40 0,40
25,00
SECCION M - M
SECCION S - S
RELLENO SANITARIO
VIA PRINCIPAL A CONSTRUIRSE
VIA EXPRESA
SC PP
V PS V PP D D PS V
E B B V E D
D
CAMPESINA
1,80 2,20 6,00 1,80 3,00 7,20 4,40 7,20 3,00 1,80 6,00 2,20 1,80
0,40 0,40 0,40 0,40
50,00
SECCION A-A
AZAPAMPA VA
3, 3, 500
CALLE REAL ( De Jr. Rosemberg a Av. Leoncio Prado )
V D P D V
3,60 15,00 3,60
0,40 0,40 AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI ( De Av. Ferrocarril a Via Expresa )
23,00
V D E P SC P E D V
450
2,40 2,20 7,20 1,40 7,20 2,20 2,40
25,00
AV. FERROCARRIL
V D E P D LF D P E D V
2,20 2,20 7,20 8,20 7,20 2,20 2,20
0,40 0,40 0,40 0,40

33,00
AV. HUANCAVELICA (Desde Independencia hasta Coto Coto)

AV. LEONCIO PRADO (AV. FERROCARRIL A VIA EXPRESA) (Evitamiento hasta Av. La Cantuta)
V D E P D V SC V D P E D V V D P SC P D V
2,40 1,80 6,00 1,20 2,20 1,20 6,00 1,80 2,40 2,20 7,20 1,20 7,20 2,20
25,00
20,00
81
TORRE
CASAS
AV. HUANCAVELICA ( Desde Independencia hasta La Linera)
V D E P SC P E D V
2.40 2,20 7,20 5,60 7,20 2,20 2,40
0,40 0,40
30,00
SECCION B-B
TORRE
GENERAL CORDOVA ( Desde Coto Coto Hasta Huari )
V P CP J V
D D
1,80 7,20 3,00 1,40 1,80
0,40 0,40
16,00
SECCION B2-B2
AV. HUARIVILCA ( Desde Coto Coto hasta Huari )
V J CP J E P E
J CP J V
3,00 2,40 1,80 7,20 1,80 1,00 2,40 1,00 3,00
1,00 1,00
25,60
SECCION B3-B3
AV. HUANCAVELICA (LA CANTUTA Y LA LINERA)
3,
V P P V
D D
2,20 7,20 1,20 7,20 2,20
20,00
SECCION B4-B4
69
JR PANAMA (CATALINA HUANCA A AV. 9 DE DICIEMBRE)
400
PROLG. TRUJILLO (DESDE AV. MARIATEGUI A VIOLETAS)
V D P D V
2,00 12,00 2,00
V D P D V 16,00
3,60 12,00 3,60

SECCION T - T
0,40 0,40
20,00
SECCION C3-C3 ALAMEDA

SC
V SC P P SC V
D D
2,00 3,00 5,40 4,20 5,40 3,00 2,00
25,00
AV. JACINTO IBARRA ( Desde Tarapaca hasta 13 de Octubre ) SECCION U - U
NORMAS PARA TRATAMIENTO ECOLOGICO

V D E P SC P E D V AV. MALECON, RIO SHULLCAS, QUEBRADA HONDA
SL
2,40 2,20 7,20 5,60 7,20 2,20 2,40
V V D E P
0,40 0,40
30,00
SECCION D2-D2
CLAVE
AV. LA CANTUTA (Desde Carretera Central hasta Via Expresa)

3.- VIA COLECTORAS
variable minimo+=8.00 2,40 1,00 3,00 2,20 6,00 1,20 1,06
V VEREDA
0,40
AV, JOSE OLAYA , CALLMEL DEL SOLAR, LEANDRO TORRES, FRANCISCA DE LA CALLE, LIBERTADORES, AV. OCOPILLA
V D P SC P D V
CIRCUNVALACION ( Umuto) Y CATALINA HUANCA
PROLG. TRUJILLO (DESDE DE LAS VIOLETAS A FERROCARRIL)
ALFONSO UGARTE
AV. CIRCUNVALACION
AV. LIBERTADORES
25,00
PP PISTA PRINCIPAL
1,00 7,20 1,00 1,80 1,80 AV. YANAMA (DESDE AV. HUANCAVELICA HASTA EL RIO CHILCA)
PS PISTA SECUNDARIA
7,20
AV. RIVA AGUERO V D E P SC P E D V SECCION RIO CHILCA Y FLORIDO
20,00 SECCION RIACHUELOS - BARRIO OCOPILLA
ANCALA - PALIAN
V D E P E V 1,80 1,80 6,00 6,00 1,80 1,80
SECCION E-E D
P PISTA
0,80
20,00
2,20 1,80 12,00 1,80 2,20
J J
20,00
SECCION N2 - N2 V CP CP
V
SECCION M - M
JR. STA. ISABEL, PSJE. AURORA, BRASILIA, RIO FLORIDO
SAN AGUSTIN LOS BOSQUES ( Un sentido ), PROLG. DEUSTUA,
SUCRE, LOS BOSQUES
1,20 3,00 2,00 Varible 2,00 3,00 1,20 CP CICLO PISTA
AV. UNIVERSITARIA ( De Ferrocarril a Camino a Hualahoyo ) JR. HUANCAS (DESDE EL JR. TARAPACA HASTA JR. TRUJILLO
B BERMA
SANTA BEATRIZ (Un solo sentido) 18.00 minimo
AV. DANIEL A. CARRION ( De Panama a Via Expresa )
V D P D V V D J P J D V
V D J P J D V
V D E P E D V
J JARDIN
1,80 7,20 1,80 1,50 1,50 6,00 1,50 1,50
0,60 12,00 2,00 2,00 6,00 2,00 2,00

0,60
1,80 2,20 12,00 2,20 1,80 12,00
14,00
SECCION N3 - N3
E ESTACIONAMIENTO
20,00
SECCION M1 - M1 SECCION N4 - N4 AV. MALECON, RIO SHULLCAS (De M. Muñoz a Puente S. A. de Mayolo)
SECCION H-H AV. LIBERTADORES ( Dos sentidos ) PROLONGACION CATALINA HUANCA (Parque zonal)
SL SEPARACION LATERAL ( AREA VERDE )

JR. MOQUEGUA ( Jr. Puno y Paseo la Breña ) P D
AV. DANIEL A. CARRION ( De Panama a Huancavelica ) V P SC-D P
JR. PUNO ( De Junin a Moquegua ) - Un solo Sentido
V D P D V
V D P D V V D J P J D V
V SL D E P E D SL V
2,40 1,80 2,20 7,20 2,20 1,80 2,40

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1,90
2,00 6,00
10,00
2,00
2,40 1,60 12,00
20,00
1,60 2,40
SC SEPARACION CENTRAL ( AREA VERDE )
SECCION K - K SECCION N5 - N5 SECCION N6 - N6
D DRENAJE
20,00
AV. SAN CARLOS ( De Av. Ferrocarril a Interseccion con Calmell del Solar )
SECCION H1-H1 AV. PANAMA ( Entre D. A. Carrion y Paseo la Breña )
JR. PUNO ( Entre Huancavelica y Junin ) V D E P D V minimo+=8.00 2,20 7,20 1,10 7,20 1,50
V D P D V
0,40 0,40
1,50 2,20 12,00 1,50
V D E P E D V 2,40 7,20 2,40
17,20
20,00
12,00
2,40 1,80 7,20 5,00 3,20 SECCION R - R

SECCION L - L
0,40
20,00
SECCION H2-H2
III ETAPA
CERRO CORONA DEL NUEVA ESPERANZA
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An Lisis Del Sistema de Transporte P Blico en La Ciudad de Huancayo

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TESIS PUCP

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FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

ANÁLISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LA

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL

HÉCTOR EDGAR BONILLA BENITO

El presente trabajo toma una muestra de la realidad de la ciudad de Huancayo, para lo

En el segundo capitulo se tratan los aspectos de la gestión municipal de Huancayo desde

En el tercer capitulo se hace una breve descripción de los principales sistemas de

En el capitulo cuatro se hace una breve descripción de la infraestructura vial y estado de

En el capitulo cinco trata sobre el planeamiento urbano de la ciudad de Huancayo

En el capitulo seis se hacen algunas sugerencias para mejorar el sistema de transporte

Ellos fueron la fuente de inspiración de mi vida y el

3.2 Ciudad de Bogota 29

3.3 Ciudad de Quito 32

3.4 Ciudad de Santiago de Chile 35

CAPITULO CUATRO: Situación actual del transporte en la ciudad de Huancayo

CAPITULO CINCO: Marco Global del Planeamiento Urbano de la ciudad de Huancayo

CAPITULO SEIS: Propuestas para mejorar el sistema de transporte en la ciudad de Huancayo

Tabla 1.1 - Distritos importantes que conforman las ciudad de Huancayo 03

Tabla 2.1 - Tarifas de permisos de operación para las empresas de taxi 17

Tabla 2.2 - Tarifas de cobros de licencias de operación del transporte público 17

Tabla 2.3 - Distribución de rutas por modalidad de transporte 20

Tabla 2.4 - Montos Base para las rutas licitadas 20

Tabla 2.5 - Límites de ruidos molestos y nocivos 21

Tabla 4.1 - Flota vehicular en la ciudad de Huancayo 40

Tabla 4.2 - Antigüedad del Parque Automotor 40

Tabla 4.3 - Propósitos de viaje 41

Tabla 4.4 - Modalidad de viaje 41

Tabla 4.5 - Tipo de vehiculo empleado para movilizarse 42

Tabla 4.6 - Incidencia del transporte público y del transporte privado 59

Tabla 5.1 - Distribución de usos del suelo 75

Figura N° 1 - Ciudad de Huancayo, ubicación de Zona Monumental 2

Figura N° 2 - Taxista Informal 9

Figura N° 3 - Taxistas Informales en la Calle Real 9

Figura N° 4 - Congestión vehicular en la avenida Giraldez 10

Figura N° 5 - Falta de señalización vehicular en la UNCP 11

Figura N° 6 - Falta de señalización vehicular en la UNCP 11

Figura N° 7 - Vista del desorden del jirón Cajamarca 19

Figura N° 8 - Vista de station wagon como operadores de taxi 22

Figura N° 9 - Vista de station wagon como operadores de taxi 22

Figura N° 10 - Vista Panorámica - Eje troncal - Ciudad de Curitiba 26

Figura N° 11 - Unidad de transporte masivo - Terminal 27

Figura N° 12 - Estaciones Tubo 28

Figura N° 13 - Vista de unidades articuladas del Transmilenio 30

Figura N° 14 - Vista de unidades articuladas del Transmilenio 30

Figura N° 15 - Modo operativo, esquema de rutas - Transmilenio 30

Figura N° 16 - Paradero Terminal - Transmilenio 31

Figura N° 17 - Paradero Intermedio - Transmilenio 32

Figura N° 18 - Trolebús en plena operación - Ciudad de Quito 34

Figura N° 19 - Patio de operaciones del Trolebús 35

Figura N° 20 - Unidad de bus articulada - Santiago de Chile 37

Figura N° 21 - Vista del paradero del Transantiago 38

Figura N° 22 - Vista de un auto colectivo 43

Figura N° 23 - Vista de un Station Wagon 44

Figura N° 24 - Vista de una camioneta rural 45

Figura N° 26 - Vista de coaster encerrada en círculo de color rojo 47

Figura N° 27 - Intersección de la Calle Real con el jirón Julio Sumar - El Tambo 50

Figura N° 28 - Intersección de la avenida Ferrocarril con la avenida Giraldez 50

Figura N° 29 - Vista longitudinal de la avenida Giraldez 51

Figura N° 30 - Vista longitudinal del puente Centenario 51

Figura N° 31 - Esquema de la intersección de la avenida Giraldez y el jirón Huancas 52