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La machine à vapeur
1860 Le français JEAN LENOIR présente à PARIS le premier moteur thermique fonctionnant au pétrole.
L ’ingénieur français BEAU DE ROCHAS dépose le brevet d ’une machine à combustion interne fonctionnant
1862 sous le cycle 4 temps (avec compression préalable d ’un mélange combustible et allumage par étincelle).
L ’ingénieur allemand OTTO réalise le premier moteur thermique fonctionnant suivant le principe de BEAU
1876 DE ROCHAS (c ’est l ’ancêtre des moteurs à combustion interne actuels).
L ’ingénieur allemand DIESEL dépose le brevet d ’un moteur à combustion interne utilisant le cycle 4 temps,
1892 mais fonctionnant en auto-allumage par injection de combustible en fin de compression d ’air pur.
DIESEL présente pour la première fois au public son invention fonctionnant sous le principe décrit ci-dessus.
1895 Le combustible employé est alors du charbon pulvérisé.
La société MAN produit les premiers moteurs DIESEL avec injection de combustible par un jet d ’air
1897 comprimé.
Alésage: 250mm Course: 400mm Puissance: 20 HP à 172tr/mn Rendement: 26.2%
Course
les petits moteurs et en dm3 ou litre pour les plus gros.
Moteur en W
Moteur en ligne
Moteur à plat
Moteur en X
Soupapes latérales verticales Soupapes opposées, admission Soupapes culbutées Soupapes en tête
à arbre à cames latéral en tête, échappement latérale à arbre à cames latéral avec arbre à cames en tête
Soupapes en tête deux rangs Soupapes en tête deux rangs Soupapes en tête deux rangs Soupapes en tête deux rangs
arbre à cames latéral deux arbres à cames latéraux un arbre à cames en tête deux arbres à cames en tête
ORDRE D ’INJECTION:
Côté avant
Côté volant
Côté avant
Côté volant
Pompe d ’injection
Culbuteur
Injecteur
Culasse
Soupapes d ’échappement
Pignon de commande
Tige de culbuteur
arbre à cames N/2
Poussoir à galet
Pignon de commande
Piston pompe d ’injection N/2
Arbre à cames
Pignon de vilebrequin N
Bielle
Pompe d ’injection
Vilebrequin
PHASES DE TRANSFORMATION:
0-1: Admission du mélange air/gaz
1-2: Compression du mélange carburé.
2-3: Allumage et combustion du mélange
3-4: Détente
4-1: Échappement
1-0: Échappement
Pression (kPa)
parois
2/. Aucune fuite de gaz dans le cylindre 3 4
3/. Aucune perte de charge à
l ’aspiration et au refoulement des gaz
4/. Combustion instantanée et complète
du combustible
PHASES DE TRANSFORMATION:
0-1: Admission d ’air frais
1-2: Compression de l ’air
2-3: Injection et allumage du combustible 2
3-4: Injection/combustion/détente
4-5: Détente
5-1: Échappement
1-0: Échappement
5
0
1
Pression (kPa)
P
W apporté µ Thermo.
µ Mécanique
W Thermodynamique
µ Électrique
W indiqué
W effectif
W électrique
33%
22%
40%
5%
GENERALITES:
• Le combustible est injecté dans le cylindre du moteur vers la fin de compression. Un brouillard
de fines gouttelettes (diamètre = 1µm à 100µm) est introduit dans la chambre de combustion.
• Si la température de fin de compression est suffisante ( 500°C), après un certain temps, les
foyers les plus favorisés s ’enflamment les premiers (par auto-inflammation). Immédiatement, la
flamme se généralise, brûlant la quasi-totalité du combustible présent.
Pression en bars
Le délai d ’inflammation est le temps qui 4’
70
s ’écoule entre le début d ’injection et le 4
début de la combustion. Les facteurs
occasionnant ce délai sont de deux natures: 60
Le délai physique
Le délai chimique 50
3’
40
2’
30
3
20 2
Courbe sans injection 1
Courbe avec délai court D1
10 D2
Courbe avec délai long
40° 30° 20° 10° 0 10° 20° 30° 40° Angle vile.
Avance
injection
Le régime moteur
La charge
La qualité du combustible