Alternatif Sevk Cihazları

Alternatif Sevk Cihazları
KIVANÇ ALİ ANIL
09 TEMMUZ 2009
İstanbul Teknik Üniversitesi, Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi
SABİT ADIMLI KLASİK PERVANELERE

ALTERNATİF SEVK CİHAZLARI
ÖNSÖZ
Bu çalışma, sabit adımlı klasik pervanelere alternatif olabilecek sevk cihazları

hakkında kısaca genel bilgileri içermektedir. Bununla birlikte, sevk verimini arttırıcı, akım
düzenleyici cihazlara da yer verilmiştir. Konu edilen sevk cihazlarının daha iyi tarif/tasvir
edilebilmesi ve çalışmanın öğretici/ilgi çekici olması maksadıyla, özellikle görsel öğelerin
(resim, şekil vb.) zenginliğine önem gösterilmiştir.
Çalışmanın, geniş kaynakçası ile lisans seviyesindeki öğrencilerin derslerinde ve

gerçekleştirecekleri tasarım proje ödevlerinde faydalı olacağı düşünülmektedir. Ayrıca, konu
edilen alternatif sevk cihazları hakkında çalışacak araştırmacılar için de dikkate değer bir
başlangıç olacağı kıymetlendirilmektedir.
ii
İÇİNDEKİLER
1. Adım (Hatve) Kontrollü Pervaneler (Controllable Pitch Propellers, CPP):............. 1

2. İki Pervane Konsepti (Two–Propeller Concept):..................................................... 25
a. Ardıl Pervaneler (Tandem Propellers):.................................................................... 25
b. Zıt Dönüşlü Pervaneler (Contra–Rotating Propellers):........................................... 32
c. Üst Üste Bindirilmiş Pervaneler (Overlapping Propellers – OLP): ........................ 54
ç. Diğer Çoklu Pervane Düzenlemeleri (Other Multiple Propeller Arrangements):... 59
3. Nozullu Pervaneler (Ducted Propellers):................................................................. 61
4. Su Jeti Sevk Sistemi (Water Jet propulsion):........................................................... 84
5. İtici Sevk Sistemleri (Thrusters): ........................................................................... 102
a. Enine İtici Sevk Cihazları (Transverse Thrusters):................................................ 102
b. Azimut ve Podlu İticiler (Azimuthing Thrusters and Podded Propulsors):........... 132
6. Dikey Eksenli – Dairevi (Düşey) Pervaneler (Vertical Axis – Cycloidal Propellers):
............................................................................................................ 141
7. Süperkavitasyonlu Pervaneler (Supercavitating Propellers): ................................ 150
8. Yüzey Yarıcı – Kısmi Batmış Pervaneler (Surface Piercing – Surface – Partially
Submerged – Interface Propellers): ....................................................................... 153
9. Padıl Çarklı Sevk Sistemi (Paddle Wheels): .......................................................... 155
10. Manyetohidrodinamik Sevk/Elektromanyetik İticiler (Magnetohydrodynamic–
MHD–Propulsion):................................................................................................. 157
11. Akım Düzenleyici Cihazlar (Flow–Conditioning Devices, Thrust Augmentation
Devices): ............................................................................................................ 166
a. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul (Wake Equalizing – Schneekluth Duct): ........ 167
b. Grothues Dağıtıcıları (Grothues Spoilers – Grothues–Spork Guide Vanes): ........ 173
c. Kıç Tüneli, Yarı/Kısmi Nozullar (Stern tunnels, Semi or Partial Ducts):............. 178
ç. Tepki Finleri, Pervane–Ön Stator Sistemi (Reaction Fins, Propellers with Pre–Swirl
Stators): .................................................................................................................. 181
d. Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesi (Mitsui Integrated Ducted Propulsion
Unit – MIDP): ........................................................................................................ 187
e. Asimetrik Kiç (Asymmetric Stern): ........................................................................ 191
f. Grim Tekerlekli Pervane – Grim Çarkı (Grim Vane Wheel): ................................ 192
g. Uç–Tadilatlı Pervaneler (Tip–Modified Propellers): ............................................. 197
iii
h. Pervane Göbek Finleri (Propeller Cone Fins, Propeller Boss Cap Fins – PBCF): ...
................................................................................................................................ 203
ı. Dümen–Balb Sistemi (Rudder–Bulb Systems):...................................................... 209
i. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Rudder–Fins Systems –
Additional Thrusting Fins – Propellers with Post–Swirl Stators): ........................ 215
j. Dümen–Balb–Fin Sistemi (Rudder–Bulb–Fins Systems): ..................................... 218
k. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazeleri (Twisted Rudders):.................................. 220
13. Diğer Sevk Biçimleri:............................................................................................. 232
iv
ŞEKİLLER LİSTESİ
Şekil 1. Adım Kontrollü Pervane (SCHOTTEL) [75]. ................................................... 1

Şekil 2. Adım Kontrollü Pervane (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John Crane–
Lips) [90]. .......................................................................................................... 2
Şekil 3. İlk Adım Kontrollü Pervaneye (Escher Wyss) Sahip Etzel İsimli Küçük Yolcu
Teknesi [36]....................................................................................................... 3
Şekil 4. Ayarlanabilir Adımlı Pervane (KAMEWA™ Adjustable Bolted Propeller, ABP)
[63]. ................................................................................................................... 4
Şekil 5. Adım Kontrollü Pervane Kanadı [148]. ............................................................ 5
Şekil 6. Adım Kontrollü Pervane Göbeği Detayı (Rolls–Royce, KAMEWA™ CP–A)
[64]. ................................................................................................................... 5
Şekil 7. Adım Kontrollü Pervane Göbeği Detayı (MAN B&W) [107]. .......................... 6
Şekil 8. Adım Kontrollü Pervane Göbeği (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John
Crane–Lips) [92]. .............................................................................................. 7
Crane–Lips) [91]. .............................................................................................. 7
Şekil 10. Adım Kontrollü Pervane Göbeği (John Crane–Lips) [129].............................. 8
Crane–Lips) [90]. .............................................................................................. 8
Şekil 12. Adım Kontrollü Pervane Göbeği (MAN B&W) [107]....................................... 9
Şekil 13. Adım Kontrollü Pervane Göbeğinde Oluşan Kök Kavitasyonu [64].............. 10
Şekil 14. Adım Kontrollü Pervane (Escher Wyss) [108]................................................ 11
Şekil 15. Adım Kontrollü Pervane (Escher Wyss) [108]................................................ 12
Şekil 16. Pervane Kanatlarının Akım Yönüne Çevrilmesi (Feathering of The Propeller
Blades) (John Crane–Lips) [129].................................................................... 13
Şekil 17. Pervane Kanatlarının Akım Yönüne Çevrilmesi (Feathering of The Propeller
Blades) (MAN B&W) [107]. ............................................................................ 13
Şekil 18. Adım Kontrollü Pervane (MAN B&W) [107].................................................. 14
Şekil 19. Adım Kontrollü Pervaneler Savaş Gemilerindeki Kullanımı (Bird Johnson
Controllable Pitch Propellers for the US Navy) [68]. .................................... 15
Şekil 20. Güney Afrika Deniz Kuvvetlerine Ait MEKO® A–200 Fırkateyninde (Su Jeti
– Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sisteminde) Kullanılan Adım
Kontrollü Pervaneler (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John Crane–Lips)
[128]. ............................................................................................................... 15
Şekil 21. Robert Griffiths’in 1849 Yılında Yapmış Olduğu Çalışma [1]....................... 16
Şekil 22. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervane (AutoProp, Self–Pitching
Propeller) [38]................................................................................................. 17
Propeller) [39]................................................................................................. 17
Şekil 24. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervane Çalışma Prensibi (AutoProp, Self–
Pitching Propeller) [40]. ................................................................................. 17
Şekil 25. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervanede Kanatların Akım Yönüne
Çevrilmesi (AutoProp, Self–Pitching Propeller) [43]..................................... 18
Propeller) [44]................................................................................................. 18
Propeller) [42]................................................................................................. 19
v
Şekil 28. Dört Kanatlı Katlanabilir Pervane (The VARIFOLD 4-Blade Folding
Propeller) [46]................................................................................................. 20
Şekil 29. Üç Kanatlı Katlanabilir Pervane (The VARIFOLD 3-Blade Folding Propeller)
[45]. ................................................................................................................. 20
Şekil 30. İki Kanatlı Katlanabilir Pervane (The VARIFOLD 2-Blade Folding Propeller)
[47]. ................................................................................................................. 21
Şekil 31. Dört Kanatlı Kanatlarını Kendi Kendine Sadece Akım Yönüne Çevirebilen
Pervane (The VARIFOLD 4-Blade Feathering Propeller) [48]...................... 21
Şekil 32. Adım Kontrollü ve Adımı Programlanabilir (Pinnate) Pervanede Adım
Değişimi. ......................................................................................................... 23
Şekil 33. Fin ORBECK’in İtme Dengeli Pervane (Thrust Balanced Propelller – TBP)
Patent Başvuru Çizimleri [51]......................................................................... 24
Şekil 34. “Turbinia” Şaftı Üzerindeki Ardıl Pervane Düzenlemesi [1]. ........................ 26
Şekil 35. EUREKA, SAFEPASEA (Safe Passenger Transport at Sea) Projesi
Kapsamında Viyana/Avusturya Model Deney Havuzunda (Vienna Model
Basin – Schiffbautechnische Versuchsanstalt – SVA) Ardıl Pervane ile
Gerçekleştirilen Model Deneyleri [53]. .......................................................... 26
Kapsamında Viyana/Avusturya Model Deney Havuzunda (Vienna Model
Basin – Schiffbautechnische Versuchsanstalt – SVA) Ardıl Pervane ile
Gerçekleştirilen Model Deneyleri [53]. .......................................................... 27
Şekil 37. Azimut İticilerde Çift Taraflı Ardıl Pervane Kullanımı (SCHOTTEL Twin
Propeller – STP (Mekanik Z-Sürüşlü), Electric Propulsor – SEP (Elektrik
Sürüşlü), Combi Drive – SCD (Mekanik L-sürüşlü)) [77], [78], [79]. ........... 28
Şekil 38. Azimut İticilerde Çift Taraflı Ardıl Pervane Kullanımı – Mekanik Z–Sürüşlü
(SCHOTTEL Twin Propeller – STP) [77]. ...................................................... 28
Şekil 41. Podlu İticilerde Çift Taraflı Ardıl Pervane Kullanımı – Elektrik Sürüşlü (The
SSP Propulsor, The CONSORTIUM SSP) [80]. ............................................. 30
SSP Propulsor, The CONSORTIUM SSP) [82][81]........................................ 31
Şekil 45. John Ericsson’un Zıt Dönüşlü Pervane Tasarımı (1836) [1]........................... 33
Şekil 46. Mr. C.S. de Bay’in Zıt Dönüşlü Pervane Tasarımı (Londra’da, “The Science
Museum”da Sergilenen Modeli) [1]. ............................................................... 33
Şekil 47. Eş merkezli, İç İçe Geçmiş (Concentric) Şaft Düzeneği Üzerindeki Zıt
Dönüşlü Pervane Yapısı [30]. ......................................................................... 34
Şekil 48. Motorbotlarda Kullanılan Zıt Dönüşlü Pervane [55]. ..................................... 34
Şekil 49. Zıt Dönüşlü Pervane [56]. ............................................................................... 35
Şekil 50. Zıt Dönüşlü Pervane [57]&[120]. ................................................................... 35
Şekil 51. Elektrikli Sevk Sistemine Sahip Super Eco Ship Phase 1 (SES1) Gemisine Ait,
Zıt Dönüşlü Pervane (IHI Marine United) [122]. ........................................... 36
Şekil 52. Elektrikli Sevk Sistemine Sahip Super Eco Ship Phase 1 (SES1) Gemisine Ait,
Zıt Dönüşlü Pervane (IHI Marine United) [122]. ........................................... 36
vi
Şekil 53. Mark–46 Mod 5A Torpidosunda Kullanılan Zıt Dönüşlü Pervane (U.S. Navy
Photograph 050418–N–5526M–018) [54]...................................................... 37
Şekil 54. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (Rolls–Royce
Ulstein Aquamaster™, Contaz Azimuthing Thruster with Contra-Rotating
Propellers) [65]&[67]. .................................................................................... 38
Şekil 55. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (The CRP Pods on
the Shiga Maru – Super Eco-Ship Project) [24], [115]&[118]....................... 39
Şekil 56. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervanenin Şematik
Gösterimi (SchematicD iagram of The CRP Pods on the Shiga Maru – Super
Eco-Ship Project) [115]. ................................................................................. 39
Şekil 57. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Elektrik Sürüşlü Podlu Pervane (Super Eco-Ship
Project) [119]. ................................................................................................. 40
Project) [118]. ................................................................................................. 40
Project) [121]. ................................................................................................. 41
Şekil 60. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Elektrik Sürüşlü Podlu Pervanenin Şematik
Gösterimi (Super Eco-Ship Project) [118]...................................................... 41
Şekil 61. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (Veth Motoren BV
CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-Rotating Propellers) [102].
......................................................................................................................... 42
Şekil 62. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (Steerprop SP 35
......................................................................................................................... 43
......................................................................................................................... 44
Şekil 64. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü Azimut Pervanede Dönüş Enerjisinin Yeniden
Kazanılması (Steerprop SP 35 CRP Azimuth Propulsors with Double End
Contra-Rotating Propellers) [105].................................................................. 44
......................................................................................................................... 45
......................................................................................................................... 46
Şekil 67. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervanede Dişli
Mekanizması İle Pervanelerin Gücü Paylaşması (Steerprop SP 35 CRP
Azimuth Propulsors with Double End Contra-Rotating Propellers) [104] &
[105]. ............................................................................................................... 47
Şekil 68. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane Model Deneyleri
(Steerprop SP 35 CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-Rotating
Propellers) [103], [104] & [105]..................................................................... 48
Şekil 69. ZP–41RP (Niigata Power Systems Co., Ltd) Zıt Dönüşlü Pervane – Dümen –
Balb Melez Sevk Sistemi (Öndeki Pervane Adım Kontrollüdür) [122]. ........ 49
Şekil 70. ZP–41RP (Niigata Power Systems Co., Ltd) Zıt Dönüşlü Pervane – Dümen –
Balb Melez Sevk Sistemi (Öndeki Pervane Adım Kontrollüdür) [125]. ........ 49
Şekil 71. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (The ABB Group CRP Azipod®
Propulsion) (Öndeki Pervane Adım Kontrollüdür – Wärtsilä Lips CPP) [110].
......................................................................................................................... 50
vii
Şekil 72. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (The ABB Group & Wärtsilä Lips)
[110]&[111]. ................................................................................................... 50
Şekil 73. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (The ABB Group & Wärtsilä Lips)
[112]. ............................................................................................................... 51
Şekil 74. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane Modeli (The ABB Group &
Wärtsilä Lips) [97]. ......................................................................................... 51
Şekil 75. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane Model Deneyleri (The ABB Group
& Wärtsilä Lips) [99], [100]&[101]................................................................ 52
Şekil 76. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (SSPA Contra-Rotating Propulsion
unit–CRPu – EU research project INTEGRATION – Integration of Sea Land
Technologies for an Efficient Intermodal Door to Door Transport) [184]. .... 53
Şekil 77. Taylor’un Üst Üste Bindirilmiş Pervane Tasarımı (1838) [1]. ....................... 55
Şekil 78. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Düzenlemesi (Paralel Şaft) [1]. ....................... 55
Şekil 79. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Düzenlemesi [30]. ........................................... 56
Şekil 80. Birbirine Yaklaşan Şaft Düzenlemesine Sahip Üst Üste Bindirilmiş Pervane
[28]. ................................................................................................................. 56
Şekil 81. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Düzenlemesi [127]. ......................................... 57
Şekil 82. Üst Üste Bindirilmiş Pervane (Kawasaki OLP – Overlapping Propeller
System) [58]..................................................................................................... 57
Şekil 83. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Konsepti [123]................................................. 58
Şekil 84. Ön-Pervane (Fore–Propeller) [30]. ................................................................ 60
Şekil 85. Biri Diğeri Üzerinde İki Pervane (Two Propellers, One above the Other) [30].
......................................................................................................................... 60
Şekil 86. Ludwig Kort’un patent başvuru çizimleri 1938 [34]. ..................................... 63
Şekil 87. Nozul–Pervane Sisteminin Aktuatör Disk ile Temsil Edilmesi [35]. ............. 64
Şekil 88. Değişik Nozul Formları [1]. ............................................................................ 65
Şekil 89. Değişik Nozul Formları [96]. .......................................................................... 65
Şekil 90. WÄRTSILÄ “Lips HR (Hollanda Dilinde Hoog Rendement = High Efficiency
= Yüksek Verim)” Kesitine Sahip Nozul [93]. ............................................... 66
Şekil 91. Değişik Nozul Formları Tarafından İndüklenen Akım Çizgileri [35]. ........... 66
Şekil 92. Ka–Serisi Pervanelerin Kanat Formları [35]................................................... 67
Şekil 93. Kaplan Tip Pervane [126]. .............................................................................. 67
Şekil 94. Kaplan Tip Kd 5–100 Serisi Pervanelerin Kanat Formları [35]. .................... 68
Şekil 95. Bilezik Tip Pervane (Ring Propeller, RingProp™) [130]. ............................. 69
Şekil 100. Louis B. GRATZER’in Bilezik Tip Pervane (Ring–Shrouded Propeller) Patent
Başvuru Çizimleri (1992) [133]. ..................................................................... 72
Şekil 101. Norman Richmond HURLEY ve Diğerlerinin (Stealth Propulsion Pty. Ltd.)
Bilezik Tip Pervane (Propeller with Shrouding Ring Attached to Blades)
Patent Başvuru Çizimleri (1995) [134] & [135]. ............................................ 72
Şekil 102. Martin ROBSON ve Eddie HOFMEISTER’in (SPI. Ltd.) Bilezik Tip Pervane
(Propeller with Annular Connecting Element Interconnecting Tips of Balades)
Patent Başvuru Çizimleri (2000) [136]. .......................................................... 72
Şekil 103. Klaus Kranert ve Diğerlerinin (Licentia GmbH.) Motor Pervane
(Schiffsintegrierter Motorpropeller) Patent Başvuru Çizimi (1984) [137]..... 74
Şekil 104. Motor Pervane (Elektrischer Motorpropeller, AEG – JASTRAM) [138]........ 74
Şekil 105. Jant Sürüşlü Pervane (Rim Drive, The Rim Thruster, Rolls–Royce) [72]. ...... 75
viii
Şekil 106. Jant Sürüşlü Pervane, Enine İtici (Rim Drive, The Rim Thruster, Rolls–Royce)
[72]. ................................................................................................................. 75
Şekil 107. Jant Sürüşlü Pervane (Rim Drive, EPS™ Side Tunnel Thruster, Van der Velden
Marine Systems) [122], [139].......................................................................... 76
Şekil 108. Jant Sürüşlü Pervane, Enine İtici (Rim Drive, EPS™ Side Tunnel Thruster,
Van der Velden Marine Systems) [139]........................................................... 76
Şekil 109. Jant Sürüşlü Pervane, Geri Çekilebilir Enine İtici (Rim Drive, EPS™ Side
Tunnel Retractable Thruster, Van der Velden Marine Systems) [140]. .......... 77
Şekil 110. Jant Sürüşlü Pervane, Azimut İtici (Rim Drive, EPS™ Azimuthing Thruster,
Van der Velden Marine Systems) [140]........................................................... 77
Şekil 111. Jant Sürüşlü Pervane (Rim Drive, Rim Driven Thruster – RDT, BRUNVOLL
AS) [141]. ........................................................................................................ 78
Şekil 112. Jant Sürüşlü Pervane, Azimut İtici (Rim Drive, Rim Driven Thruster – RDT,
BRUNVOLL AS) [142]. ................................................................................... 79
BRUNVOLL AS) [142]. ................................................................................... 79
Şekil 114. Jant Sürüşlü Pervane Motor Stator ve Rotoru (Rim Drive, Rim Driven Thruster
– RDT, BRUNVOLL AS) [142]........................................................................ 80
BRUNVOLL AS) [142]. ................................................................................... 81
Şekil 116. Jant Sürüşlü Pervane (Rim-Driven Permanent Magnet Motor Propulsor Pod–
RDP, Rimjet, General Dynamics Electric Boat–EB) [138], [178].................. 82
Şekil 117. Jant Sürüşlü Pervane (Rim-Driven Permanent Magnet Motor Propulsor Pod–
RDP, Rimjet, General Dynamics Electric Boat–EB) [178]. ........................... 82
Şekil 118. Seajet İsimli Deneme Amaçlı Teknede Jant Sürüşlü Pervane Kullanımı (Rim-
Driven Permanent Magnet Motor Propulsor Pod–RDP, Rimjet, General
Dynamics Electric Boat – EB) [143]............................................................... 83
Şekil 119. Su Jeti Sevk Sistemi Yapılandırması [1]......................................................... 84
Şekil 120. Tipik Su Jeti Sevk Sistemi Genel Düzenlemesi [1]. ....................................... 84
Şekil 121. Su Jeti Sevk Sistemi Tulumba Detayı (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets)
[7]&[67]. ......................................................................................................... 85
Şekil 122. Su Jeti Sevk Sistemi ve Akım Yönü Değiştiricileri (Deflectors) (Rolls–Royce –
KAMEWA™ Waterjets) [73]. .......................................................................... 85
Şekil 123. Akım Yönü Değiştirici Tornistan Kovası (Lips Waterjet LJ210E Reverse
Bucket) [128]. .................................................................................................. 86
Şekil 124. Su Jeti Sevk Sisteminde Akım Yönü Değiştiricilerin (Deflectors) Çalışma
Prensibi (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets) [7]&[67]............................ 86
Şekil 125. 360 Derece Dönen Akım Yönü Değiştirici Nozula Sahip Su Jeti Sevk Sistemi
(Lips DT-Type Waterjet, US Navy Improved Navy Lighterage System
Program) [97]. ................................................................................................ 87
Şekil 126. Su Jeti Sevk Sistemi ile Sevk Edilen Göteborg (Gothenburg) Sınıfı Korvet
[196]. ............................................................................................................... 88
Şekil 127. VISBY Sınıfı Korvette Kullanılan Su Jeti Sevk Sistemi (Rolls–Royce –
KAMEWA™ Waterjets) [197]. ........................................................................ 89
Şekil 129. Lockheed Martin’in Dizayn ve İnşa Ettiği Kıyı Muharebe Gemisinde (Littoral
Combat Ship – LCS) Kullanılan Su Jeti Sevk Sisteminin (Rolls–Royce –
KAMEWA™ Waterjets) Montajı [198]. .......................................................... 90
ix
Şekil 130. Lockheed Martin’in Dizayn ve İnşa Ettiği Kıyı Muharebe Gemisinde (Littoral
Combat Ship – LCS) Kullanılan Su Jeti Sevk Sistemi (Rolls–Royce –
Şekil 131. Su Jeti Sevk Sistemi Kullanılan Türk Sahil Güvenlik Komutanlığına Ait Kaan
Sınıfı Tekne [199]. .......................................................................................... 91
Şekil 132. Su Jeti Sevk Sistemi (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets) Kullanılan
Finlandiya Deniz Kuvvetlerine Ait 70 cm Drafta Sahip Asker Taşıyıcı Tekne
[70]. ................................................................................................................. 91
Şekil 133. Su Jeti Sevk Sistemi (Lips Waterjet LJ210E) Kullanılan Meko A–200 Korveti
[94]. ................................................................................................................. 91
Şekil 134. Tamamıyla Batmış Su Jeti Sistemi (Fully Submerged Waterjet System- AWJ–
21™) [21]. ....................................................................................................... 92
Şekil 135. Tamamıyla Batmış Su Jeti Sistemi (Fully Submerged Waterjet System- AWJ–
21™) [69]. ....................................................................................................... 92
Şekil 136. Seajet İsimli Deneme Amaçlı Tekne (Advanced Electric Ship Demonstrator –
AESD) [200] .................................................................................................... 93
Şekil 137. Seajet İsimli Deneme Amaçlı Teknede Tamamıyla Batmış Su Jeti Sistemi
(Fully Submerged Waterjet System- AWJ–21™) Kullanımı [200]. ................ 93
Şekil 138. Güney Afrika Deniz Kuvvetlerine Ait MEKO® A–200 Fırkateyninde Su Jeti –
Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi Şematik Gösterimi [202]........ 94
Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi [201]....................................... 95
Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi [203]...................................... 96
Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi (Su Jeti Girişi, Su Jeti Şaft ve
İmpelleri) [204]. .............................................................................................. 97
Şekil 145. Mehmet ATLAR ve Diğerlerinin Su Jeti – Podlu Melez Sevk Sistemi Tasarımı
[24] & [118]. ................................................................................................... 98
Şekil 146. Pump Jet Ana Hatları [1]................................................................................ 99
Şekil 147. Azimut Pump Jet Düzenlemesi (INOVELIS POD – The Converteam – Rolls–
Royce Consortium and DCNS) [24], [116], [117], [118]. ............................... 99
Şekil 148. Mark 50 Torpidosuna Ait Pump Jet Düzenlemesi [207]............................... 100
Şekil 149. Fransız Deniz Kuvvetlerinin “The Terrible” Denizaltısına Ait Pump Jet
Düzenlemesi [205]. ....................................................................................... 100
Şekil 150. Kıçtan Takma Pump Jet Düzenlemesi [206]................................................. 101
Şekil 151. Enine İtici Sevk Cihazları [1]........................................................................ 103
Şekil 152. Enine İtici (Bow/Stern Thruster) Genel Düzenlemesi [1]............................. 104
Şekil 153. Enine İtici Koruyucu Izgara (SCHOTTEL) [83]. ......................................... 104
Şekil 154. Enine İtici Pervane Kanadı (SCHOTTEL) [86]............................................. 105
Şekil 155. Enine İtici Pervane Kanadı (WÄRTSİLÄ) [87].............................................. 105
Şekil 156. Enine İtici Pervane Kanadı (WÄRTSİLÄ) [87].............................................. 106
Şekil 157. Pervanenin Tünel İçerisine Montajı (SCHOTTEL) [85]. .............................. 106
x
Şekil 158. Karşı–Emme Tünelli Enine İtici (Modern Lateral Thrusters with Increased
Performance – Anti–Suction Tunnel – AST, SCHOTTEL) [1] & [83]. ......... 107
Şekil 159. Karşı–Emme Tünelli Enine İtici (WÄRTSİLÄ) [87]...................................... 107
Şekil 160. Enine İtici (Rolls–Royce) [66]....................................................................... 108
Şekil 161. Enine İtici (SCHOTTEL) [83]. ...................................................................... 108
Şekil 162. Kıç Enine İtici ve Adım Kontrollü Pervane (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS
then John Crane–Lips) [95]. ......................................................................... 109
Şekil 163. Kıç Enine İtici ve Adım Kontrollü Pervane (BRUNVOLL AS) [98]. ............ 109
Şekil 164. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ HT Series) [192].111
Şekil 165. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ HT Series) [192].111
Şekil 166. İleri İtme Sağlayan Fazladan Çıkış, Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi,
(OmniTHRUSTER™ HT Series) [192]. ........................................................ 112
Şekil 167. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi İmpelleri, (OmniTHRUSTER™ HT Series
Mixed–Flow Impeller) [192]. ........................................................................ 112
Şekil 168. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ JT Series) [192].113
(OmniTHRUSTER™ JT Series) [192]. ......................................................... 114
Şekil 172. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi İmpelleri, (OmniTHRUSTER™ JT Series)
[192]. ............................................................................................................. 115
Şekil 173. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi (OmniTHRUSTER™ JT Series) Kullanılan
Amerika Birleşik Devletleri Deniz Kuvvetlerine Ait MCM (Mine Counter
Measure) 217 Sınıfı Gemi (USS SCOUT) [193]........................................... 115
Şekil 174. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi (OmniTHRUSTER™ JT Series) Kullanılan
Amerika Birleşik Devletleri Deniz Kuvvetlerine Ait SWATH Gemi (USNS
IMPECCABLE, Ocean Surveillance Ship) [194].......................................... 116
Şekil 175. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (The Veth–Jet BowTthruster, VETH
MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 116
MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 117
MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 117
Şekil 178. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi Model Deneyleri, (The Veth–Jet
BowTthruster, VETH MOTOREN) [102]. ..................................................... 118
MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 118
MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 119
MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 119
Şekil 182. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi Çalışma Prensibi, (The Veth–Jet
BowTthruster, VETH MOTOREN) [102]. ..................................................... 120
Şekil 183. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, Çok Yönlü Jet İtici Sistem (Directional Jet
Thruster – THRUSTMASTER) [195]............................................................. 121
Şekil 184. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, T3S Dikey Şaft Ünitesi (The T3S Vertical
Shaft Unit – Tees White Gill Thrusters) [191]. ............................................. 121
Şekil 185. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, T3S Dikey Şaft Ünitesi (The T3S Vertical
xi
Şekil 186. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, VST Dikey Şaft Ünitesi (The VST Vertical
Şekil 187. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, Yatay Şaft Ünitesi (Horizontal Shaft Unit
– Tees White Gill Thrusters) [190]................................................................ 124
Şekil 188. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, Çapraz Şaft Ünitesi (Cross Shaft Unit –
Tees White Gill Thrusters) [190]................................................................... 125
Şekil 189. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi (SCHOTTEL Pump Jet, NOT: Burada
“Pump Jet” ifadesi yanlış olarak kullanılmıştır) [3]...................................... 126
“Pump Jet” ifadesi yanlış olarak kullanılmıştır) [84].................................... 126
“Pump Jet” ifadesi yanlış olarak kullanılmıştır) [84].................................... 127
Şekil 192. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi Çalışma Sistemi (SCHOTTEL Pump Jet,
NOT: Burada “Pump Jet” ifadesi yanlış olarak kullanılmıştır) [84]............. 127
Şekil 193. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (The Veth–Compact–Jet, VETH
MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 128
MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 128
MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 129
MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 129
Şekil 197. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (The Veth Steering Grid, VETH
MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 130
MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 130
MOTOREN) [102]. ........................................................................................ 131
Şekil 200. Azimut İtici Ünitesi Tipleri: (a) Kıça bakacak şekilde İtici (Pusher) Pervane,
(b) Başa bakacak şekilde Çekici (Tractor, Puller) Pervane [1]. ................... 133
Şekil 201. Çeşitli Azimut ve Podlu İtici Ünitesi Tipleri [105], [106]. ........................... 134
Şekil 202. İtici Tip Azimut Nozullu Pervane (Rolls–Royce, Ulstein Aquamaster™,
Azimuthing Thrusters) [67]. .......................................................................... 135
Şekil 203. Çekici Tip Azimut Pervane (Rolls–Royce, Ulstein Aquamaster™, Azimuthing
Pulling Propeller, Azipull) [67]..................................................................... 136
Şekil 204. Podlu Pervane (Rolls–Royce, Mermaid™) [67]............................................ 137
Şekil 205. Podlu Pervane (The ABB Group Azipod® Propulsion) [112]........................ 137
Şekil 208. Merkezdeki Sabit Olan Üçlü Podlu Pervane Sistemi (The ABB Group Fixipod®
Propulsion) [112]. ......................................................................................... 139
Şekil 209. Podlu Sevk Sistemine (Rolls–Royce, Mermaid™) Sahip İlk Savaş Gemisi Olan
Fransız Donanmasına Ait MISTRAL LHD (Landing Helicopter Dock) [71] &
[113]. ............................................................................................................. 139
Şekil 210. Podlu Sevk Sistemine (Rolls–Royce, Mermaid™) Sahip İlk Savaş Gemisi Olan
Fransız Donanmasına Ait MISTRAL LHD (Landing Helicopter Dock) [114].
....................................................................................................................... 140
Şekil 211. Dikey Eksenli – Dairevi (Düşey) Pervane Prensibi [1]................................. 142
Şekil 212. Kirsten – Boeing Pervane Prensibi [209]...................................................... 142
Şekil 213. Kirsten – Boeing Pervane Test Standı [208], [209]. ..................................... 143
xii
Şekil 214. Kirsten – Boeing Pervanenin İtme Ölçme Cihazı ile Yapılan Testleri [208],
[209]. ............................................................................................................. 144
Şekil 215. Voith – Schneider Pervane [210]. ................................................................. 145
Şekil 218. Voith – Schneider Pervane ve Koruyucu Levha [210]. ................................ 146
Şekil 219. Voith – Schneider Pervane Simülasyonu [211]. ........................................... 147
Şekil 223. Balina Kuyruğu Pervane (Whale Tail Wheel, Trochoidal Propeller, Rotary
Foil Propeller) [18], [212], [213].................................................................. 149
Şekil 224. Hidrofoil Kesitleri [1].................................................................................... 150
Şekil 225. Hidrofoil Kesitleri [12].................................................................................. 151
Şekil 226. Hava Enjeksiyonlu Pervane (Ventilated/Agouti Propeller) Kanadının Su ile
Testi (Escher Wyss) [108]. ............................................................................ 152
Şekil 227. Yüzey Yarıcı–Kısmi Batmış Pervane [1]...................................................... 153
Şekil 228. Yüzey Yarıcı–Kısmi Batmış Pervane (Propeller Model 841-B) [13]........... 154
Şekil 229. Yüzey Yarıcı–Kısmi Batmış Pervane (Q SPD International) [214]............. 154
Şekil 230. Padıl Çark [1]. ............................................................................................... 155
Şekil 231. Padıl Çark Kanatlarının Bağıl Hızları [1]. .................................................... 156
Şekil 232. Padıl Çark ile Sevk Edilen Stimli Bir Gemi Örneği (Paddle Steamer Waverley)
[1]. ................................................................................................................. 156
Şekil 233. Warren A. Rice’ın patent başvuru çizimleri [215]........................................ 158
Şekil 234. Manyetohidrodinamik Sevk Prensibi [1]. ..................................................... 162
Şekil 235. Dâhili Manyetik Alan Elektromanyetik Sevk Ünitesi [1]............................. 162
Şekil 236. Yamato 1 – Manyetohidrodinamik Sevk Sistemine Sahip Deney Amaçlı Tekne
(Maritime Museum, Kobe, Japan) [218]....................................................... 163
Şekil 237. Yamato 1 – Elektromanyetik İtici Yerleşimi [221]...................................... 163
Şekil 238. Yamato 1 – Manyetohidrodinamik Sevk Sistemi [219]................................ 164
Şekil 241. Akım Düzenleyici Cihazları Sınıflandırmak Amacıyla Kullanılan Bölgeler [1].
....................................................................................................................... 166
Şekil 242. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul [1].......................................................... 167
Şekil 243. Herbert SCHNEEKLUTH’un İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul (Wake
Equalizing – Schneekluth Duct) Patent Başvuru Çizimleri (1983) [149]. .... 167
Şekil 244. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul [28]........................................................ 168
Şekil 245. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul [97], [109]&[122]. ................................ 168
Şekil 246. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul [148]...................................................... 169
Şekil 247. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul Model Deneyi için Kullanılan Model [182].
....................................................................................................................... 169
Şekil 248. Pervane Düzlemindeki Eksenel Hız Dağılımları, Nozulsuz (solda), Nozullu
(sağda) [122]. ................................................................................................ 170
Şekil 249. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul ve Fin Kombinasyonu (Ship Propulsion
Solutions) [150]. ............................................................................................ 170
Şekil 250. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul Prensibi [28].......................................... 171
Şekil 251. Sadeleştirilmiş İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul (Simplified Compensative
Nozzle – SCN – Ship Propulsion Solutions) [150]. ....................................... 172
Şekil 252. Grothues Dağıtıcıları [28]. ............................................................................ 173
xiii
Şekil 253. Grothues Dağıtıcıları [1]. .............................................................................. 174
Şekil 254. Hermann GROTHUES–SPORK’un Grothues Dağıtıcıları (Grothues Spoilers –
Grothues–Spork Guide Vanes) Patent Başvuru Çizimleri (1986) [151]. ..... 174
Şekil 255. Grothues Dağıtıcıları [2]. .............................................................................. 175
Şekil 256. Çapraz Akış ve Sintine Dönümündeki Girdap Oluşumu (Cross–Flow and Bilge
Vortex) [28]. .................................................................................................. 175
Şekil 257. Sintine Dönümü Girdap Finleri (Bilge Vortex Fins) [1]. .............................. 176
Şekil 258. Sintine Dönümü Girdap Finleri (Bilge Vortex Fins) [152]. .......................... 176
Şekil 259. Sintine Dönümü Girdap Yapıcı Finler (Bilge Vortex Generator Fins) [186].177
Şekil 260. Sintine Dönümü Girdap Yapıcı Finler (Bilge Vortex Generator Fins) [122].177
Şekil 261. Kıç Tüneli (Stern Tunnel) [1]........................................................................ 178
Şekil 262. Kıç Tüneli (Stern Tunnel) [14]...................................................................... 178
Şekil 263. Yarı/Kısmi Nozul (IHIMU Semicircular Duct–IHI Corporation, formerly
Ishikawajima-Harima HeavyIndustries Co., Ltd., JPN) [122], [124]........... 179
Şekil 264. Yarı/Kısmi Nozul Sonlu Elemanlar (FEM) Analizi (IHIMU Semicircular
Duct–IHI Corporation, formerly Ishikawajima-Harima HeavyIndustries Co.,
Ltd., JPN) [124]............................................................................................. 179
Şekil 265. Yarı/Kısmi Nozul (Kawasaki SDS-F - Semi-Duct System with Contra Fins)
[59]. ............................................................................................................... 180
Şekil 266. Çift Pervaneli Gemiler için Yarı/Kısmi Nozul (Partial Duct According to
SCHNEEKLUTH) [177]................................................................................ 180
Şekil 267. Tepki Finleri [1]. ........................................................................................... 181
Şekil 268. Nozul ile Bütünleşmiş Fin Sistemi (MEWIS Duct – Duct with Integrated Fins
System) [156], [157], [158]. .......................................................................... 182
System) [156]................................................................................................. 182
System) [156], [157], [158]. .......................................................................... 183
Şekil 271. Nozullu Pervane – Ön Stator Sistemi (Fore-propeller Hydrodynamic Fin
Sector – FPHFS– Ship Propulsion Solutions) [150].................................... 183
Şekil 272. Nozullu Pervane – Ön Stator Sistemi (Pre-Swirl Stator – NautiCAN Marine
Efficiency Solutions) [155]. ........................................................................... 184
Şekil 273. Pervane – Ön Stator Sistemi (David Taylor Research Center – DTRC – 4497
Pervane ile Birlikte Dokuz Kanatlı Ön Stator) [153].................................... 184
Şekil 274. Pervane – Ön Stator Sistemi ve Bükümlü – Çalık – Dümen (DSME – Daewoo
Shipbuilding & Marine Engineering Co – PSS – Pre–Swirl Stator ) [154] &
[183]. ............................................................................................................. 185
Şekil 275. Pervane – Ön Stator Sistemi (DSME – Daewoo Shipbuilding & Marine
Engineering Co – PSS – Pre–Swirl Stator ) [185]. ....................................... 185
Engineering Co – PSS – Pre–Swirl Stator ) [185]. ....................................... 186
Şekil 277. Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesi [1]. ............................................. 187
Şekil 278. Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesi [160]. ......................................... 188
Şekil 279. Hitoshi NARITA ve Diğerlerinin (Mitsui Engineering & Shipbuilding Co.,
Ltd.) Nozullu Sevk Ünitesi Patent Başvuru Çizimleri (1982) [161]. ............ 188
Şekil 280. Hitoshi NARITA ve Diğerlerinin (Mitsui Engineering & Shipbuilding Co.,
Ltd.) Nozullu Sevk Ünitesi Patent Başvuru Çizimleri (1982) [161]. ............ 189
Şekil 281. Hitachi Zosen Nozul [1]................................................................................ 189
Şekil 282. Sumitomo Nozul (Sumitomo Integrated Lammeren Duct – SILD, Sumitomo
Heavy Industries) [156]................................................................................. 190
xiv
Şekil 283. Sumitomo Nozul (Sumitomo Integrated Lammeren Duct – SILD, Sumitomo
Heavy Industries) [186]................................................................................. 190
Şekil 284. Asimetric Kıç [1]........................................................................................... 191
Şekil 285. Asimetric Kıç (Twıst Flow Stern – TWS) [177]. ........................................... 191
Şekil 286. Grim Tekerlekli Pervane [1]. ........................................................................ 192
Şekil 287. Grim Tekerlekli Pervane [144]. .................................................................... 193
Şekil 290. Queen Elizabeth 2 Gemisine Ait Grim Tekerlekli Pervane [145]. ............... 195
Şekil 291. Queen Elizabeth 2 Gemisine Ait Grim Tekerlekli Pervane [145]. ............... 195
Şekil 292. Dümen Boynuzuna Bağlanmış Grim Tekerlekli Pervane (The GVW System on
the T Y Dracoront) [170]............................................................................... 196
Şekil 293. Geleneksel Grim Tekerlekli Pervane ile Dümen Boynuzuna Bağlanmış Grim
Tekerlekli Pervanenin Karşılaştırması [170]................................................. 196
Şekil 294. Levha Uçlu Pervane (The End–Plate Propeller, Tip Vortex Free–TVF–
Propellers, Concentrated Loaded Tip–CLT– Propellers) [1] & [165]. ........ 197
Propellers, Concentrated Loaded Tip–CLT– Propellers) [165]................... 198
Şekil 296. İki Taraflı Levha Uçlu Pervane (RUG Propeller, The Two-Sided, End-Plate
Propeller) [167]............................................................................................. 198
Şekil 297. İki Taraflı Levha Uçlu Pervane (RUG Propeller, The Two-Sided, End-Plate
Propeller) Kanadı [167]. ............................................................................... 199
Şekil 298. İki Taraflı Kaydırılmış Levha Uçlu Pervane (Groningen Propeller, The Two-
Sided, Shifted End-Plate Propeller) Patent Başvuru Çizimleri [166]........... 200
Sided, Shifted End-Plate Propeller) [167]. ................................................... 200
Sided, Shifted End-Plate Propeller) Kanadı [167]........................................ 201
Şekil 301. Kappel Pervane (Kappel Propeller, The Tip-Fin Propeller) [168]............... 202
Şekil 302. Kappel Pervane (Kappel Propeller, The Tip-Fin Propeller) Sayısal Sınır
Elemanları Modeli [168]. .............................................................................. 202
Şekil 303. Kanatçıklı Pervane (The Bladelet Propeller) [164]. ..................................... 202
Şekil 304. Pervane Göbek Finleri [182]. ........................................................................ 203
Şekil 305. Pervane Göbek Finleri [61]. ......................................................................... 204
Şekil 306. Pervane Göbek Finleri [60]. ......................................................................... 204
Şekil 307. Büyük Ölçekli Gemilerde Kullanılan Pervane Göbek Finleri [62].............. 205
Şekil 308. Orta Ölçekli Gemilerde Kullanılan Pervane Göbek Finleri [62]. ................ 205
Şekil 309. Küçük Ölçekli Botlarda Kullanılan Pervane Göbek Finleri [62]................. 205
Şekil 310. Standart Pervane Çevresinde Gözlenen Akım (Göbek Kavitasyonuna Dikkat
Ediniz) [169]. ................................................................................................ 206
Şekil 311. Pervane Göbek Finlerine Sahip Pervane Çevresinde Gözlenen Akım (Göbek
Kavitasyonu Gözlenmiyor) [169].................................................................. 206
Şekil 312. Pervane Göbek Türbini (Propeller Cap Turbine – PCT, Ship Propulsion
Solutions) [150]. ............................................................................................ 207
Şekil 313. Pervane Göbek Türbini (Propeller Cap Turbine – PCT, Ship Propulsion
Solutions) [150]. ............................................................................................ 207
Şekil 314. Pervane Göbek Türbini ve İz düzenleyici Nozul Kombinasyonu (Propeller
Cap Turbine – PCT, Ship Propulsion Solutions) [150]. ............................... 208
Şekil 315. Standart Pervane Çevresinde Gözlenen Akım (Göbek Kavitasyonuna Dikkat
Ediniz) [150]., ............................................................................................... 208
xv
Şekil 316. Pervane Göbek Türbinine (PCT) Sahip Pervane Çevresinde Gözlenen Akım
(Göbek Kavitasyonu Gözlenmiyor) [169]..................................................... 208
Şekil 317. Dümen–Balb Sistemi [163]........................................................................... 209
Şekil 318. Dümen–Balb Sistemi (Costa Bulb) [162]. .................................................... 210
Şekil 319. Dümen–Balb Sistemi (Costa Bulb) [75]. ...................................................... 211
Şekil 320. Pervane ile Entegre Bükümlü Dümen–Balb Sistemi (Rolls–Royce, Integrating
Propeller, Bulb And Rudder System – PROMAS) [72]. ................................ 211
Propeller, Bulb And Rudder System – PROMAS) [74]. ................................ 212
Propeller, Bulb And Rudder System – PROMAS) [182]. .............................. 212
Şekil 323. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (Lips Efficiency Rudder, Wärtsilä
Lips, formerly acbLIPS then John Crane–Lips) [89].................................... 213
Şekil 324. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (Lips Efficiency Rudder, Wärtsilä
Lips, formerly acbLIPS then John Crane–Lips) [89].................................... 213
Şekil 325. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (WÄRTSILÄ ENERGOPAC Rudder)
[88]. ............................................................................................................... 214
Şekil 326. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (WÄRTSILÄ ENERGOPAC Rudder)
[88]. ............................................................................................................... 214
Şekil 327. Dümen–Fin Sistemi (Rudder–Fins Systems – Additional Thrusting Fins –
Propellers with Post–Swirl Stators) [1]. ....................................................... 215
Şekil 328. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Hyundai Heavy Industries
Co., Ltd – HHI – Post Stator) [173].............................................................. 216
Şekil 329. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Hyundai Heavy Industries
Co., Ltd – HHI – Post Stator) [154] & [183]. ............................................... 216
Şekil 330. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Samsung Heavy
Industries Co., Ltd – SHI – Post Stator) [183].............................................. 217
Şekil 331. Dümen–Balb–Fin Sistemi [1]........................................................................ 218
Şekil 332. Dümen–Balb–Fin Sistemi (Kawasaki Rudder Bulb System with Fins, RBS–F)
[171]. ............................................................................................................. 218
[172]. ............................................................................................................. 219
[174]. ............................................................................................................. 219
Şekil 335. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Potansiyel Kavitasyon
Bölgeleri [8]. ................................................................................................. 220
Şekil 336. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Deney Sonucu Gözlenen
Kavitasyon [22]&[178]. ................................................................................ 221
Şekil 337. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Deney Sonucu Gözlenen
Kavitasyon [180]. .......................................................................................... 221
Şekil 338. Pervane Dümen Etkileşiminin Paneller ile Modellenmesi & Model Deneyleri
için Kavitasyon Tankında Hazırlanan Düzenleme [175]. ............................. 222
Şekil 339. Değişik Dümen Açılarında Dümen Yelpazesi Üzerindeki Basınç Dağılımları
[175]. ............................................................................................................. 222
Şekil 340. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Tahmin Edilen (solda) ve
Deney Sonucu Gözlenen (sağda) Kavitasyon [175]. .................................... 223
Şekil 341. Yarı Askı Dümen Yelpazesinde Tahmin Edilen Kavitasyon [1]. ................. 223
Şekil 342. Yarı Askı Dümen Yelpazesinde (4° İçe Çevrilmiş) Tahmin Edilen (altta) ve
Deney Sonucu Gözlenen (üstte) Kavitasyon [1]. .......................................... 224
xvi
Şekil 343. Yarı Askı Dümende Kavitasyon Sonucu Oluşan Erozyon Hasarı [22]&[179].
....................................................................................................................... 225
Şekil 344. Yarı Askı Dümende Kavitasyon Sonucu Oluşan Erozyon Hasarı [180]. ..... 225
Şekil 346. Yarı Askı Dümende Kavitasyon Sonucu Oluşan Erozyon Hasarı [1]. ......... 226
Şekil 348. NACA 0021 Normal ve Bükümlü Foil Kesitleri. ......................................... 227
Şekil 349. Her Bir Foil Kesitinin Gemi Formu ve Pervanenin Varlığı Nedeniyle Düzensiz
Hale Gelen Akışa Uygun Pozisyona Getirilmesi. ......................................... 228
Şekil 350. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazesi (BECKER Twisted Leading Edge Flap
Rudder –TLFKSR) [158]. .............................................................................. 228
Şekil 351. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazesi ile Balb (HSVA TW05 Rudder with Bulb)
[181]. ............................................................................................................. 229
Şekil 352. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazesi – Balblı ve Balbsız (BECKER Twisted
Leading Edge Rudder – TLKSR®) [158]. ...................................................... 229
Şekil 353. Bükümlü – Çalık – Dümen (Twisted Rudder with & without Costa Bulb) [182].
....................................................................................................................... 229
Şekil 354. Young T. SHEN’in Tasarımını Yaptığı Bükümlü ve Uç Levhalı Dümen
Yelpazesi (Arleigh Burge Sınıfı Fırkateyn) [188]......................................... 230
Şekil 355. Young T. SHEN’in Bükümlü – Çalık – Dümen (Twisted Rudder) Patent
Başvuru Çizimleri (1995) [189]. ................................................................... 231
Şekil 356. Bir HP Gücünde Kablo ile Çekilen Feribot [222]......................................... 232
xvii
1. Adım (Hatve) Kontrollü Pervaneler (Controllable Pitch Propellers, CPP):
Bilindiği üzere, sabit adımlı pervanelerde itme ve itmenin sonucu olan gemi hızı
pervane devriyle kontrol edilmektedir. Adım kontrollü pervaneler (adımı–hatvesi kontrol
edilebilir pervaneler), kanatların göbeğe nazaran konumlarının, yani kanatların adımının
isteğe göre değiştirilebildiği pervanelerdir. Böylelikle tek operasyonel değişkeni rotasyonel
hız (pervane devri) olan sabit adımlı pervanelerden farklı olarak adım kontrollü pervaneler,
kanatların adımını değiştirebilme özellikleriyle fazladan bir serbestlik derecesi sağlamaktadır.
Bununla birlikte, bazı sevk sistemlerinde, bilhassa şaft sürüşlü güç üreticileri (shaft driven
generators) içerenlerde (elektrik sürüşlü sistemler, gaz türbini vb.), şaft devri (güç üretici
frekansı) sabit tutulduğundan operasyonel değişken sayısı yine teke düşmektedir. Başka bir
deyişle, itme ve gemi hızı kanatların adımının değiştirilmesiyle ayarlanmaktadır. Hatta devir
yönünü değiştirmeden tornistan yapma imkânı da mevcuttur. Tüm bunlar çok iyi hızlanma,
ivmelenme, duruş ve manevra kabiliyeti demektir [1], [3], [5] & [29].
Şekil 1. Adım Kontrollü Pervane (SCHOTTEL) [75].
1
Adım kontrollü pervanelerin sadece bir tek tasarım adımı vardır. Tasarım adımında
radyal yükleme dağılımı ve nitekim verim en ideal durumdadır. Adım arttırıldığı zaman kanat
uçlarındaki yüklemeler de artacaktır. Bu durum güçlü uç girdap kavitasyonuna (tip vortex
cavitation) ve zamanla uçlara yakın bölgelerde şerit kavitasyonuna (sheet cavitation) yol
açmaktadır. Adım azaltıldığı zaman ise pervane uçları fazlasıyla yükten çıkar ve basınç tarafı
kavitasyonu riski artar. Sonuçta adımın değiştirilmesi her zaman verimi düşürecektir [3]. Öte
yandan, sabit adımlı bir pervane ana makinenin sağladığı gücü belirli bir yükte en iyi verimle
kullanabilmesine karşın, adım kontrollü bir pervane bu hususun değişen yüklerde de
sağlanmasına imkân verir. Başka bir deyişle sabit itiş kabiliyeti her yükleme durumunda da
elde edilebilmektedir [5].
Şekil 2. Adım Kontrollü Pervane (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John
Crane–Lips) [90].
2
Adım kontrollü pervanelerin çağdaş anlamda uygulamaları 1934’lü yıllarda görülmeye
başlanmıştır. Dünyada ilk hidrolik olarak çalışan (180 kW’lık) adım kontrollü pervane 1934
yılında Escher Wyss şirketi (şimdiki VA TECH ESCHER WYSS) tarafından üretilmiş olup
Etzel isimli küçük bir yolcu teknesi (bkz. Şekil 3) için başarıyla hizmete sokulmuştur.
Aslında, sabit adımlı olarak nitelendirilebilecek pervane tasarımlarının gelişimine paralel
olarak, 1844’lü yıllardan 1911’li yıllara kadar olan dönemde, bir takım araştırmacılar
dikkatlerini bu tip pervanelere çevirmiştir. Bu çalışmalardan bir kısmının aslında “adım
kontrollü” değil de “ayarlanabilir adımlı (adjustable-pitch propeller)” olarak adlandırılması
daha doğru olacaktır. Ayarlanabilir adımlı pervaneler bir şekilde günümüzde de
kullanılmaktadır (bkz. Şekil 4). İçi boş bir pervane göbeği üzerine içeriden cıvatalanmış
pervane kanatlarının adımı, gemi hizmete girdikten sonra oluşabilecek uzun vadeli direnç
değişimlerinde, su altında bile isteğe göre ayarlanabilmektedir. Hasar durumunda, sadece
hasarlı kanadın değiştirilebilir olması maliyeti de düşürmektedir. Kanatlar ayrılabildiğinden
pervane sevkiyatı da maliyet ve kolaylık açısından daha uygundur (bkz. Şekil 5). İçi boş
pervane göbeği aynı zamanda toplam ağırlığı azaltmakta ve dolayısıyla şaft yataklarının
ömrünü uzatmaktadır. [1], [35], [63] & [108].
Şekil 3. İlk Adım Kontrollü Pervaneye (Escher Wyss) Sahip Etzel İsimli Küçük
Yolcu Teknesi [36].
3
Şekil 4. Ayarlanabilir Adımlı Pervane (KAMEWA™ Adjustable Bolted
Propeller, ABP) [63].
Adım kontrollü pervanelerde sistemin esası, pervane göbeğinde (hub) bulunan ve şaft
içerisinden devam eden hidrolik piston ve dişli mekanizmalarına dayanmaktadır. Böylece
pervane kanadının adımı istenildiğinde geminin seyri esnasında “hidrolik kontrol sistemi”
kullanılarak değiştirilebilmektedir. Pervane adımının değişimi ile de gemi hızı, dönme hızı
değiştirilmeksizin ayarlanabilir. Kanatlar pervane göbeği içindeki hareket mekanizmasına
cıvatalar ile ayrı ayrı bağlıdır (bkz. Şekil 6 – Şekil 12) ve pervane dönerken kanatların adımı
isteğe göre değiştirilebilir. Kanatların dönme ekseni pervane şaftına dik durumdadır ve
kanatlar eksenleri etrafında 360 dereceye kadar çevrilebilirler. Böylelikle gerekli kanat açısı
sağlandığında, daha önce de belirtildiği üzere, devir yönünü değiştirmeden tornistan yapma
imkânı mevcuttur. Bir başka deyişle; tornistan, kanat adım açıları ters çevrilerek yapılır. Tüm
bunlar, tornistan ve devir düşürme maksatlı dişli kutusu ihtiyacını ortadan kaldırmaktadır. Bu
nedenle, elektrik sürüşlü sistemler ve gaz türbini gibi ters çevrilmez ana kuvvete sahip sevk
sistemlerinde (özellikle savaş gemilerinde, bkz. Şekil 19), şaft devri ve dönüş yönü sabit
olduğundan adım kontrollü pervaneler önemli bir kullanım alanına sahiptirler. Dizel
makinelerle birlikte kullanıldıklarında ise devir sürekli değişmediğinden, makine ömrünü
arttırırlar. Ayarlanabilir adımlı pervanelerde de olduğu gibi hasar durumunda kanatlar
4
müstakil olarak sökülebildiğinden sadece hasarlı kanadın değiştirilebilir olması, maliyeti de
düşürmekte ve zorunlu durumlarda kanat değişimi su içindeyken bile yapılabilmektedir. Aynı
şekilde, kanatlar sökülüp takılabildiğinden pervanenin nakli daha ekonomik ve külfetsiz
olmaktadır (bkz. Şekil 5) [5], [10], [25], [26] & [35].
Şekil 5. Adım Kontrollü Pervane Kanadı [148].
Şekil 6. Adım Kontrollü Pervane Göbeği Detayı (Rolls–Royce, KAMEWA™

CP–A) [64].
5
Şekil 7. Adım Kontrollü Pervane Göbeği Detayı (MAN B&W) [107].
Adım kontrollü pervanelerin göbeği şüphesiz daha karmaşık ve masraflıdır. Kanatları

harekete geçiren mekanizmayı barındırmasına ek olarak, pervane göbeği aynı zamanda
kanatlara sağlanan ve kanatlardan iletilen sevk kuvvetlerine karşı dayanacak kadar mukavim
olmalıdır. Bu nedenle, genellikle adım kontrollü pervane göbekleri eşdeğer büyüklükteki sabit
adımlı pervanelerinkine göre daha büyük olmak zorundadır (bkz. Şekil 6 – Şekil 12). Büyük
göbek boyutları belirgin hidrodinamik problemlere gebedir ve pervane verimini düşürür.
Pervane göbeğindeki basınç düşer ve bu durum kök kavitasyonuna yol açabilir (bkz. Şekil
13). Adım kontrollü pervanelerin daha önemli bir tasarım kısıtı ise kanatların adım değişimi
esnasında birbirlerine temas etmeyecek şekilde boyutlandırılmasını gerektirir. Bu da göbeğe
yakın bölgelerde kanat kiriş uzunluklarını sınırlar. Mukavemet açısından hassas olan bu
bölgelerde kanat kiriş uzunluklarının yetersiz kalması kök kavitasyonu da söz konusu
olduğunda kaçınılmaz problemlere yol açar [1] & [3].
6
Şekil 8. Adım Kontrollü Pervane Göbeği (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then
John Crane–Lips) [92].
7
Şekil 10. Adım Kontrollü Pervane Göbeği (John Crane–Lips) [129].
8
Şekil 12. Adım Kontrollü Pervane Göbeği (MAN B&W) [107].
9
Şekil 13. Adım Kontrollü Pervane Göbeğinde Oluşan Kök Kavitasyonu [64].
10
Adım kontrollü pervanelerde hidrodinamik problemlere yol açan büyük göbek
boyutlarını düşürebilmek amacıyla bazı sevk sistemlerinde pervane kanadı ile mil bir bütün
halinde dökülmektedir. Kanatların göbeğe bağlantıları mil üzerinde bulunan geniş krank
çemberleri ile göbek içerisinde gerçekleştirilmektedir. Böylelikle tamamıyla cıvatasız bir
bağlantı ile göbek etrafında oluşan akımın da kalitesi de yükseltilmektedir. Bu da gürültüyü
azaltmakta, sevk verimini ise arttırmaktadır. Ancak bu tip adım kontrollü pervanelerin
kanatlarının su içinde değiştirilebilmesi mümkün değildir (bkz. Şekil 14 & Şekil 15) [108].
Şekil 14. Adım Kontrollü Pervane (Escher Wyss) [108].
11
Şekil 15. Adım Kontrollü Pervane (Escher Wyss) [108].
12
Çift taraflı feribotlar veya bazı küçük savaş gemilerinde bir veya daha fazla adım
kontrollü pervanenin kullanım dışı kaldığı durumlar olabilir. Böyle durumlarda boşta kalan
pervanenin kanat adımlarının en az direnç yaratacak şekilde değiştirilmesi; bir başka deyişle
pervane kanatlarının akım yönüne çevrilmesi (feathering of the propeller blades)
gerekmektedir (bkz. Şekil 16 & Şekil 17). Bu nedenle pervane göbeği tasarlanırken geminin
cinsine ve harekât profiline göre kanatların akım yönüne çevrilebilmesi özelliğine ihtiyaç olup
olmadığı değerlendirilmelidir [1], [107], [129].
Şekil 16. Pervane Kanatlarının Akım Yönüne Çevrilmesi (Feathering of The

Propeller Blades) (John Crane–Lips) [129].
Şekil 17. Pervane Kanatlarının Akım Yönüne Çevrilmesi (Feathering of The

Propeller Blades) (MAN B&W) [107].
13
Adım kontrollü pervaneler, tüm bu karmaşık yapılarına rağmen, başlangıçta da
belirtildiği üzere, çok iyi hızlanma, ivmelenme, duruş ve manevra kabiliyetine sahiptir.
Birbirinden çok farklı çalışma koşulları silsilesine sahip olan römorkör, buz kırıcıları, tarak
ağlı balıkçı gemileri (trol gemileri) gibi teknelerde adım kontrollü pervaneler yaygın bir
şekilde kullanılmaktadır. Bu tip gemilerde yedek çekme, buz kırma veya balık tutma gibi
çalışma koşullarındaki pervane yüklenmesi serbest intikal sırasında olduğundan çok daha
farklı olduğundan pervanenin adımı ihtiyaca göre değiştirilerek sabit makine devriyle en
yüksek güç elde edilebilir. Kısa mesafelerde çalışan feribotlar sıklıkla aborda–avara etmek
zorunda olduğundan adım kontrollü pervaneler bu tip gemilerde yine kullanım alanı
bulmaktadır. Bununla birlikte, adım kontrollü pervaneler ileriki bölümlerde açıklanacak diğer
sevk cihazlarının yapılandırmalarında da kullanılmaktadırlar [1], [5], [26] & [35].
Şekil 18. Adım Kontrollü Pervane (MAN B&W) [107].
14
Şekil 19. Adım Kontrollü Pervaneler Savaş Gemilerindeki Kullanımı (Bird
Johnson Controllable Pitch Propellers for the US Navy) [68].
Şekil 20. Güney Afrika Deniz Kuvvetlerine Ait MEKO® A–200 Fırkateyninde
(Su Jeti – Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sisteminde) Kullanılan Adım
Kontrollü Pervaneler (Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John Crane–Lips)
[128].
15
Geçmişte bazı özel adım kontrollü pervane tipleri tasarlanmış ve patentleri alınmıştır.
Bunlara örnek olarak “Kendi Kendine Adımını Değiştiren (Self–Pitching) Pervane” ve
“Pinnate Pervane” verilebilir. Bahse konu tipler çok önceki tasarımların çağdaş
uyarlamalarıdır. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervaneler (bkz. Şekil 22 – Şekil 27),
Robert Griffiths’in 1849 yılında yapmış olduğu çalışmadan (bkz. Şekil 21) yola çıkılarak
geliştirilmiştir. Özel olarak şekillendirilmiş kanatlar, pervane göbeğine irtibatlanmış birer
harici krank etrafında, şaft eksenine dik olacak şekilde serbestçe 360 derece dönebilmektedir.
Böylelikle, kanat yükünün dengesine ve şaftın oluşturduğu torka göre istenilen adım (pitch)
sağlanabilmektedir. Bir başka deyişle kanat adımı her bir kanat için ayrı ayrı hidrodinamik ve
merkezkaç kuvvetlere göre kendiliğinden belirlenmektedir. Kullanım dışı kalan pervane ise
şaft dönmediği için kanatlarını akım yönüne çevirmektedir (feathering – bkz. Şekil 25). Kendi
kendine adımını değiştirebilen pervaneler tüm bu özellikleri ile karşılaşılan anlık durumlara
en uygun düzenlenişi seçebilmektedirler (bkz. Şekil 23 & Şekil 24). Yedek motorlu yelkenli
tekneler gibi küçük teknelerde, “Katlanabilir Pervaneler (Folding Propellers – bkz. Şekil
28 – Şekil 30)” ve “Kanatlarını Kendi Kendine Sadece Akım Yönüne Çevirebilen
Pervanelere (Self Feathering Propellers – bkz. Şekil 31)” alternatif olarak
kullanılmaktadırlar. Üretici firmalar, kendi kendine adımını değiştirebilen pervanelerin yakıt
tasarrufu sağladığını ve sürati arttırdığını ileri sürmektedirler [1], [25] [26], [27], [37] & [41].
Şekil 21. Robert Griffiths’in 1849 Yılında Yapmış Olduğu Çalışma [1].
16
Propeller) [38].

Propeller) [39].
Şekil 24. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervane Çalışma Prensibi

(AutoProp, Self–Pitching Propeller) [40].
17
Şekil 25. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervanede Kanatların Akım Yönüne
Çevrilmesi (AutoProp, Self–Pitching Propeller) [43].

Propeller) [44].
18
Propeller) [42].
19
Şekil 28. Dört Kanatlı Katlanabilir Pervane (The VARIFOLD 4-Blade Folding
Propeller) [46].
Şekil 29. Üç Kanatlı Katlanabilir Pervane (The VARIFOLD 3-Blade Folding

Propeller) [45].
20
Şekil 30. İki Kanatlı Katlanabilir Pervane (The VARIFOLD 2-Blade Folding
Propeller) [47].
Şekil 31. Dört Kanatlı Kanatlarını Kendi Kendine Sadece Akım Yönüne
Çevirebilen Pervane (The VARIFOLD 4-Blade Feathering Propeller) [48].
21
“Pinnate Tasarımı” ise bir yere kadar adım kontrollü–sabit adımlı melez bir pervane
biçimi olarak kabul edilebilir. Peter Simonsson tarafından geliştirilen bu tasarımda çift sayıda
kanat bulunmaktadır ve her bir “karşılıklı kanat çifti” birbirilerine pervane göbeği içinden
geçen bir mil vasıtası ile bağlıdır. “Pinnate Mili” olarak adlandırılan bu miller çevrilerek
pervanenin dönüşü esnasında kanatlara mil ekseni etrafında ileri geri hareket
kazandırılmaktadır. Böylelikle kanatlardan birisinin adımı azaltılırken diğeri aynı ölçüde
arttırılabilmektedir (Bkz. Şekil 32). Bunun amacı pervanenin dönüşü sırasında tekne iz
alanının etkisi nedeniyle farklı akış koşullarına tabi olan pervane kanatlarının adımının
ayarlanabilmesidir. Şüphesiz, pervane devir dairesinin en üst noktasındaki tekne formunun
gölgelediği akışa tabi kanatta oluşacak yük artışı, şok dalgaları ve kavitasyondan
kaçınabilmek adına adımın azaltılması gereklidir. Öte yandan devir dairesinin en altındaki
karşı kanatta adımın arttırılması elde edilecek itmeyi artıracaktır. “Pinnate” kelimesi genelde
bitkilerde veya hayvanlarda gövdenin her iki tarafından çıkan ortak bir eksene sahip tüysü
yaprakları veya ince ve uzun dokunma uzuvlarını tarif etmek üzere kullanılan, Latince tüy
anlamına gelen “pinna” kelimesinden türetilmiş olan bir terimdir. Kanatların bağlantı
biçimindeki bu benzerlikten dolayı “Pinnate Pervane” olarak adlandırılan bu pervane çeşidine,
pervane dönüşü esnasındaki adım değişimini sağlayan bir mil mekanizması (Pinnate Mili)
programlanabilir olduğu için aslında “Adımı Programlanabilir Pervane” de denebilir [1], [50]
& [49].
KAMEWA (Karlstads Mekaniska Werkstad) tarafından Kristinehamn, İsveç’te

bulunan kavitasyon laboratuarında dört kanatlı bir model test edilmiştir. Sonuçlar memnun
edici olup kavitasyon oluşumu neredeyse ortadan kalkmıştır. Daha sonra bu ilk örnek İsveç
Ulusal Deney Tankı’nda (National Swedish Shipbuilding Experimental Tank) test edilmiştir.
Elde edilen ilk sonuçlar göstermiştir ki “Adımı Programlanabilir Pervane” kullanımı ile %5
civarında verim artışı elde edilmektedir [49]. İsveç Deniz Kuvvetlerine ait bir Karakol
Gemisinde ise 1982 yılında “Adımı Programlanabilir Pervane”nin tam ölçekli seyir
tecrübeleri gerçekleştirilmiştir [50].
22
Şekil 32. Adım Kontrollü ve Adımı Programlanabilir (Pinnate) Pervanede Adım
Değişimi.
Fin ORBECK tarafından ise 1999 yılında Pinnate Pervane’ye benzer bir yapıda olan
“İtme Dengeli Pervane (Thrust Balanced Propelller – TBP)” geliştirilmiş ve patenti
alınmıştır [51]. İtme Dengeli Pervane, pervanenin tam bir dönüşü esnasında kanatlarını
hareket ettiren bir mekanizmaya sahiptir. Bu mekanizma, kanatların adımını ortalama bir
adım pozisyonuna göre değiştirmeye izin verir. Yine çift sayıda kanat bulunmaktadır ve her
bir “karşılıklı kanat çifti” birbirilerine pervane göbeği içinden geçen bir mil vasıtası ile
bağlıdır (Bkz. Şekil 33). Yapı itibariyle “Pinnate Pervane”ye benzeyen bu pervane aslında
davranış olarak tamamıyla “Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervane”ye benzemektedir.
23
Pervane dönüşü esnasında, her bir “karşılıklı kanat çifti” kanat itme merkezlerindeki itme
miktarı dengelenene kadar kendi mil eksenleri (pervane şaft eksenine dik olan) etrafında
sınırlı bir açıda dönebildiğinden, tekne iz alanının etkisi nedeniyle oluşan düzgün olmayan
akışa en uygun adım (pitch) sağlanabilmektedir. İstenildiğinde ise kayıcı bir mil vasıtasıyla
kanat çiftlerinin adımı sabitlenebilmektedir. Ali Can TAKİNACI ve Mehmet ATLAR, İtme
Dengeli Pervane’nin nümerik olarak performans analizini gerçekleştirmiştir. Elde edilen
sonuçlar bahse konu konseptin kullanıma değer olduğunu göstermiştir. Öte yandan,
kavitasyon tankında yapılacak gerçek bir testin gerekliliği de vurgulanmıştır [52].
Şekil 33. Fin ORBECK’in İtme Dengeli Pervane (Thrust Balanced Propelller –
TBP) Patent Başvuru Çizimleri [51].
24
2. İki Pervane Konsepti (Two–Propeller Concept):
a. Ardıl Pervaneler (Tandem Propellers):
Aynı şaft üzerinde, art arda yerleştirilmiş ve aynı yönde dönen pervane düzenlemesine
“Ardıl Pervane” adı verilir (bkz. Şekil 34 – Şekil 36) [10], [15], [35].
Draft veya başka nedenlerden dolayı pervane çapının sınırlanması söz konusu
olduğunda yükleme faktörü yükselir, verim azalır ve kavitasyona maruz kalma riski artar. İşte
bu durum, ardıl pervane kullanımı ile yükü iki veya daha fazla pervaneye dağıtmak suretiyle
azaltılabilir. Ardıl pervane düzenlemesi aslında yeni bir kavram değildir. Nitekim Sir Charles
Parsons 1894 yılında seyir tecrübelerine başladığı Turbinia adlı teknede karşılaştığı
kavitasyon nedeniyle oluşan itme azalmasının üstesinden gelmek için ardıl pervane
düzenlemesi kullanmıştır (bkz. Şekil 34) [1], [5], [35].
Ardıl pervane düzenlemesinin dezavantajı ise konvansiyonel tek ve çift pervaneli

gemilerde uygulandıklarında ardıl pervanelerin ağırlıkları ve eksenel dağılımlarının özellikle
sterntüp yataklarında karşılanması gereken yüksek eğilme momenti değerlerine neden
olmasıdır. Bazı azimut ve podlu sevk sistemleri, podun her iki tarafına Kıça bakacak şekilde
İtici (Pusher) ve Başa bakacak şekilde Çekici (Tractor, Puller) Pervane (bkz. Şekil 200)
yerleştirilmesiyle ardıl pervane düzenlemesini kullanmaktadır (bkz. Şekil 37 – Şekil 44). Bu
şekilde itici ve çekici pervanelere yük paylaştırılmakta ve ağırlık nedeniyle oluşan şaft
momentleri kontrol edilebilmektedir [1].
Ardıl pervane düzenlemesinde her iki pervanenin de aynı yönde dönmesi ile baştaki
pervaneden gelen akıştaki dönüş enerjisi kıçtaki pervane tarafından değerlendirilmektedir.
Baştaki pervaneden gelen dönüş enerjisinin yeniden kazanılması fikri (bkz. Şekil 64) dikkat
çekici olup zıt dönüşlü pervanelerin geliştirilmesine sebep olmuştur (bkz. Bölüm 2.b) [35].
25
Şekil 34. “Turbinia” Şaftı Üzerindeki Ardıl Pervane Düzenlemesi [1].

Kapsamında Viyana/Avusturya Model Deney Havuzunda (Vienna Model Basin –
Schiffbautechnische Versuchsanstalt – SVA) Ardıl Pervane ile Gerçekleştirilen
Model Deneyleri [53].
26
Kapsamında Viyana/Avusturya Model Deney Havuzunda (Vienna Model Basin –
Schiffbautechnische Versuchsanstalt – SVA) Ardıl Pervane ile Gerçekleştirilen
Model Deneyleri [53].
27
Şekil 37. Azimut İticilerde Çift Taraflı Ardıl Pervane Kullanımı (SCHOTTEL
Twin Propeller – STP (Mekanik Z-Sürüşlü), Electric Propulsor – SEP (Elektrik
Sürüşlü), Combi Drive – SCD (Mekanik L-sürüşlü)) [77], [78], [79].
Şekil 38. Azimut İticilerde Çift Taraflı Ardıl Pervane Kullanımı – Mekanik Z–
Sürüşlü (SCHOTTEL Twin Propeller – STP) [77].
28
29
Şekil 41. Podlu İticilerde Çift Taraflı Ardıl Pervane Kullanımı – Elektrik Sürüşlü
(The SSP Propulsor, The CONSORTIUM SSP) [80].
30
(The SSP Propulsor, The CONSORTIUM SSP) [82][81].
31
b. Zıt Dönüşlü Pervaneler (Contra–Rotating Propellers):
Eşmerkezli, iç içe geçmiş bir şaft düzeneği üzerinde (bkz Şekil 47, Şekil 52), art arda
yerleştirilmiş ve zıt yönde dönen pervane düzenlemesine “Zıt Dönüşlü Pervane” adı verilir
(bkz. Şekil 45 –Şekil 53) [10], [15].
İdeal olarak zıt dönüşlü pervane düzenlemesinde kıçtaki pervaneden sonra herhangi
bir dönüşün kalmaması, suya bırakılan dönüş enerjisinin yok edilmesi gerekmektedir. Yani
baştaki pervanenin izinde çalışan kıç pervane, dönüş hızını yok etmelidir. Zaten, pervaneler
zıt yönde döndüğünden karşılıklı olarak birbirlerinin dönel izini ortadan kaldırmaktadır.
Böylelikle konvansiyonel pervaneli gemilerde kayıp olan dönüş enerjisinden hidrodinamik
olarak faydalanılmakta, verim artırılmaktadır. Kıç pervane aynı zamanda, baştaki pervaneden
daralarak gelen akışa (ize) uygun olacak, yani iz içinde kalacak şekilde küçük olmalıdır. Keza
bu durum kıç pervanenin, baş pervanenin uç girdabına maruz kalmasını önlediğinden ayrıca
kavitasyon problemlerini de azaltmaktadır [1], [3], [5], [28], [30], [35].
Geleneksel olarak uçak sevk sistemlerinde kullanılan zıt dönüşlü pervane düzenlemesi
ilk olarak 1836 yılında John Ericsson tarafından öne sürülmüştür (bkz. Şekil 45). Mr. C.S. de
Bay tarafından 1876 yılında Stimli bir yat olan “Iolair” için tasarlanan zıt dönüşlü pervane
düzenlemesi bu sevk cihazına olan ilgiyi arttırmıştır (bkz. Şekil 46). Zıt dönüşlü pervaneler
torku dengelediğinden doğrusal stabilitenin önemli olduğu torpidolarda kullanım alanı
bulmuştur (bkz. Şekil 53). Böylelikle torpidonun kendi etrafında dönmesi de
engellenmektedir. Bazı motorbotlarda da zıt dönüşlü pervaneleri görmek mümkündür (bkz.
Şekil 48). Öte yandan, tek taraflı veya ardıl pervanelerde olduğu gibi çift taraflı olarak, bazı
azimut ve podlu iticilerde zıt dönüşlü pervane düzenlemesi kullanılmaktadır (bkz. Şekil 51-
Şekil 68). Hatta son yıllarda “Zıt Dönüşlü Pervane – Dümen – Bulb Melez Sevk Sistemi (bkz.
Şekil 69, Şekil 70)”, “Zıt Dönüşlü Podlu Melez Sistem (bkz. Şekil 71 – Şekil 76)” gibi zıt
dönüşlü pervane düzenlemesi içeren alternatif sevk cihazları da ortaya çıkmıştır. Her ne
biçimde olursa olsun zıt dönüşlü pervane düzenlemeleri karmaşık, masraflı ve daha fazla
bakım gerektiren sistemlerdir [1], [3], [5], [28], [30], [35].
32
Şekil 45. John Ericsson’un Zıt Dönüşlü Pervane Tasarımı (1836) [1].
Şekil 46. Mr. C.S. de Bay’in Zıt Dönüşlü Pervane Tasarımı (Londra’da, “The
Science Museum”da Sergilenen Modeli) [1].
33
Şekil 47. Eş merkezli, İç İçe Geçmiş (Concentric) Şaft Düzeneği Üzerindeki Zıt
Dönüşlü Pervane Yapısı [30].
Şekil 48. Motorbotlarda Kullanılan Zıt Dönüşlü Pervane [55].
34
Şekil 49. Zıt Dönüşlü Pervane [56].
Şekil 50. Zıt Dönüşlü Pervane [57]&[120].
35
Şekil 51. Elektrikli Sevk Sistemine Sahip Super Eco Ship Phase 1 (SES1)
Gemisine Ait, Zıt Dönüşlü Pervane (IHI Marine United) [122].
Şekil 52. Elektrikli Sevk Sistemine Sahip Super Eco Ship Phase 1 (SES1)
Gemisine Ait, Zıt Dönüşlü Pervane (IHI Marine United) [122].
36
Şekil 53. Mark–46 Mod 5A Torpidosunda Kullanılan Zıt Dönüşlü Pervane (U.S.
Navy Photograph 050418–N–5526M–018) [54].
37
Şekil 54. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (Rolls–
Royce Ulstein Aquamaster™, Contaz Azimuthing Thruster with Contra-Rotating
Propellers) [65]&[67].
38
Şekil 55. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (The CRP
Pods on the Shiga Maru – Super Eco-Ship Project) [24], [115]&[118].
Şekil 56. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervanenin Şematik
Gösterimi (SchematicD iagram of The CRP Pods on the Shiga Maru – Super Eco-
Ship Project) [115].
39
Şekil 57. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Elektrik Sürüşlü Podlu Pervane (Super Eco-
40
Şekil 60. Tek Taraflı, Zıt Dönüşlü, Elektrik Sürüşlü Podlu Pervanenin Şematik
Gösterimi (Super Eco-Ship Project) [118].
41
Şekil 61. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (Veth
Motoren BV CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-Rotating
Propellers) [102].
42
Şekil 62. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane (Steerprop
SP 35 CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-Rotating Propellers)
[103].
43
[104].
Şekil 64. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü Azimut Pervanede Dönüş Enerjisinin Yeniden
Kazanılması (Steerprop SP 35 CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-
Rotating Propellers) [105].
44
[104].
45
[104].
46
Şekil 67. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervanede Dişli
Mekanizması İle Pervanelerin Gücü Paylaşması (Steerprop SP 35 CRP Azimuth
Propulsors with Double End Contra-Rotating Propellers) [104] & [105].
47
Şekil 68. Çift Taraflı, Zıt Dönüşlü, Mekanik Sürüşlü Azimut Pervane Model
Deneyleri (Steerprop SP 35 CRP Azimuth Propulsors with Double End Contra-
Rotating Propellers) [103], [104] & [105].
48
Şekil 69. ZP–41RP (Niigata Power Systems Co., Ltd) Zıt Dönüşlü Pervane –
Dümen – Balb Melez Sevk Sistemi (Öndeki Pervane Adım Kontrollüdür) [122].
Şekil 70. ZP–41RP (Niigata Power Systems Co., Ltd) Zıt Dönüşlü Pervane –
Dümen – Balb Melez Sevk Sistemi (Öndeki Pervane Adım Kontrollüdür) [125].
49
Şekil 71. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (The ABB Group CRP
Azipod® Propulsion) (Öndeki Pervane Adım Kontrollüdür – Wärtsilä Lips CPP)
[110].
Şekil 72. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (The ABB Group &
Wärtsilä Lips) [110]&[111].
50
Şekil 73. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (The ABB Group &
Wärtsilä Lips) [112].
Şekil 74. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane Modeli (The ABB Group &
Wärtsilä Lips) [97].
51
Şekil 75. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane Model Deneyleri (The ABB
Group & Wärtsilä Lips) [99], [100]&[101].
52
Şekil 76. Zıt Dönüşlü (Podlu Melez Sistem) Pervane (SSPA Contra-Rotating
Propulsion unit–CRPu – EU research project INTEGRATION – Integration of Sea
Land Technologies for an Efficient Intermodal Door to Door Transport) [184].
53
c. Üst Üste Bindirilmiş Pervaneler (Overlapping Propellers – OLP):
Yüksek süratli büyük gemilerde itme iki veya daha fazla pervaneye dağıtılmıştır.
Böyle çift pervaneli bir düzenlemede pervaneler en yüksek iz bölgesinin dışında
çalışacağından verim düşük olacaktır. Verimi artırmak için pervaneler biri diğerinin biraz
önünde olacak şekilde birbirlerine olabildiğince yaklaştırılabilir. Böylelikle pervane kanatları
üst üste binmiş olur ve artık her iki pervane de tamamıyla tekne izinde çalışabilir. Bu tür
düzenlemelere “Üst Üste Bindirilmiş Pervaneler” adı verilir (bkz. Şekil 77 – Şekil 82).
Pervaneler birbirine zıt yönde dönebildiğinden bir nevi zıt dönüşlü pervane düzenlemesi
yaklaşımı da sağlanmış olur [3].
Üst üste bindirilmiş pervane düzenlemesinin temel amacı tekne iz alanının düşük hızlı
kısmından mümkün olduğu kadar çok faydalanmaktır. Böylelikle, tekne verimi, dolayısıyla
sevk verimi artırılmış olur. Yapılan model deneyleri göstermiştir ki, güç gereksinimi
konvansiyonel tek pervaneli düzenlemelere nazaran % 5–8, konvansiyonel çift pervaneli
düzenlemelere nazaran % 20–25 daha azdır. Öte yandan, pervanenin biri diğerinin izinde
çalıştığından ve pervaneler arası etkileşimden dolayı kavitasyon ve vibrasyon ciddi
problemlere neden olabilir. Bu durum sancak ve iskele pervanenin kanat sayıları farklı
seçilerek giderilebilir. Şaftlar arasındaki en uygun mesafe pervane çapının %60–80'i kadardır.
Pervane düzlemlerinin birbirlerine olan boyuna mesafesinin verime olan etkisi çok azdır,
ancak titreşim üzerinde önemli etki yapar. Üst üste bindirilmiş pervaneler, iz enerjisinin geri
kazanılması ihtimali daha yüksek olduğundan dolgun tekne formlarında daha çok verim
sağlar. Üst üste bindirilmiş pervane düzenlemesinde şaftlar birbirine paralel veya birbirine
yaklaşan şekilde olabilir. Birbirine yaklaşan şekilde olan şaft düzenlemesi (bkz. Şekil 80) ile
makine yerleşimi daha kolay olur ve rota değiştirme kabiliyeti artar [1], [5], [28], [35], [127].
Kawasaki (Kawasaki Shipbuilding Corporation) LNG taşıyan teknelerde tekne izinde

oluşan girdaplardan faydalanarak yüksek sevk verimi elde etmek için bir üst üste bindirilmiş
pervane düzenlemesi geliştirmiştir (bkz. Şekil 82). Geliştirilen pervane düzenlemesinde her
bir pervanenin merkezi, oluşan girdapların dönel bileşenlerinden etkin bir şekilde
faydalanacak şekilde, girdap merkezlerine yakın belirlenmiştir. Pervaneler, girdapların dönüş
yönüne zıt olacak şekilde, dışa doğru dönmektedir. Kawasaki, geliştirdiği bu düzenleme ile
% 12 oranında enerji tasarrufu sağladığını ileri sürmektedir. Bu tip bir pervane
düzenlemesinin, özellikle karinadaki oluşan girdapların dönel bileşenlerinin kuvvetli olduğu
dolgun tekne formuna sahip gemilerde etkin olduğu ve her tip gemide kullanılabileceği
değerlendirilmiştir [58].
54
Şekil 77. Taylor’un Üst Üste Bindirilmiş Pervane Tasarımı (1838) [1].
Şekil 78. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Düzenlemesi (Paralel Şaft) [1].
55
Şekil 79. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Düzenlemesi [30].
Şekil 80. Birbirine Yaklaşan Şaft Düzenlemesine Sahip Üst Üste Bindirilmiş
Pervane [28].
56
Şekil 81. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Düzenlemesi [127].
Şekil 82. Üst Üste Bindirilmiş Pervane (Kawasaki OLP – Overlapping Propeller
System) [58].
57
Şekil 83. Üst Üste Bindirilmiş Pervane Konsepti [123].
58
ç. Diğer Çoklu Pervane Düzenlemeleri (Other Multiple Propeller
Arrangements):
Ardıl, zıt dönüşlü ve üst üste bindirilmiş pervane düzenlemelerine ilave olarak iki ayrı
çoklu pervane düzenlemesi önerilmiştir. Bunlar “Ön-Pervane (Fore–Propeller)” ve “Biri
Diğeri Üzerinde İki Pervane (Two Propellers, One above the Other)” düzenlemeleridir [30].
“Ön-Pervane (Fore–Propeller)” düzenlemesinde (bkz. Şekil 84) merkez hattında, ana

pervanenin üzerinde ve hemen ilerisinde L-sürüşlü küçük bir pervane bulunmaktadır. Bu ilave
L-sürüşlü küçük pervane (ön-pervane) dümen vazifesi de gördüğü gibi, düşük süratlerde sevk
maksatlı da kullanılabilmektedir. Ön-Pervane, ana pervanenin üst kısmındaki akımı
hızlandırıp daha düzgün bir akış sağlar. Titreşim ve kavitasyonu da azalttığı ileri
sürülmektedir. Öte yandan ön-pervane düzenlemesi yüksek maliyeti ve karmaşık yapısıyla
dikkati çekmektedir. Ön-pervanenin yalnız başına çalışabilmesi için de ana pervanenin
kanatlarını akım yönüne çevirebilmesi (feathering) gerekmektedir [30].
“Biri Diğeri Üzerinde İki Pervane (Two Propellers, One above the Other)”
düzenlemesinde ise (bkz. Şekil 85) tek bir pervane yerine, merkez hattında üst üste
yerleştirilmiş iki pervane bulunmaktadır. Bu düzenlemede, üst üste bindirilmiş pervane
düzenlemesinde de olduğu gibi, pervaneler en yüksek iz bölgesinde çalıştığından ve yük iki
pervane tarafından paylaşıldığından verim artacaktır. Öte yandan, pervane çapı
kısıtlanacağından kavitasyon riski de artacaktır. Bu düzenlemenin yüksek durma kabiliyeti
kazandıracağı ileri sürülmektedir. Makine ve şaft düzenlemesinde de güçlüklerle
karşılaşabileceği değerlendirilmektedir [30].
59
Şekil 84. Ön-Pervane (Fore–Propeller) [30].
Şekil 85. Biri Diğeri Üzerinde İki Pervane (Two Propellers, One above the
Other) [30].
60
3. Nozullu Pervaneler (Ducted Propellers):
Nozullu sevk sistemlerini 1931 yılında deneysel olarak ilk İtalyan Luigi Stipa [31]
ortaya koymuştur. Stipa’nın elde ettiği rüzgâr tüneli sonuçlarından sonra 1933 yılında İtalyan
Havacılık Bakanlığı 120 HP gücünde motora sahip küçük bir uçak ile tam ölçekli deneyler
yapmaya karar vermiştir [32].
1920’li yıllarda ise Alman Ulaştırma Bakanlığı, Römorkör pervanelerinin kanallara

verdiği erozyon hasarını azaltmak için pervanelerin etrafına koruyucu silindirlerin
yerleştirilmesi talimatını vermiştir. İlginç bir şekilde koruyucuların takıldığı römorkörlerin
daha hızlı gittiği ve daha fazla itmeye sahip olduğu görülmüştür. Bu durum, Hanover,
Almanya’da yaşayan Ludwig Kort’un dikkatini çekmiş ve 1930 yılında değişik şekil ve
ölçülerdeki pervane koruyucuları ile deneyler yapmaya başlamış ve 1934 yılında nozul
uygulaması ile elde edilecek avantajları deneysel olarak ortaya koymuştur [33]. 1938 yılında
ise Birleşik Devletler Patent Ofisi tarafından konu ile ilgili patent başvurusu kabul edilmiştir
(bkz. Şekil 86) [34]. Bu durum nozullu pervanelere sıklıkla “Kort Nozul” denmesinin sebebi
olabilir [35].
Yapılan araştırmalar göstermiştir ki ağır yüklü pervanelerde nozul önemli bir verim
artışı sağlamaktadır. Bu verim artışı %8–15 mertebelerinde güç kazancı olarak geri dönmekte
veya gemi hızında artış gözlenmektedir. Bazı durumlarda nozul sıfır hızdaki (bollard pull
condition) toplam itmenin %50’si kadar katkıda bulunmaktadır. Bu nedenle, 1930’lu yıllardan
beri nozullu pervaneler römorkör, katır ve trol teknesi gibi yüksek itmeye sahip olması
gereken teknelerde yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Daha sonraları nozullu pervaneler
büyük tankerler ve kuru yük gemilerinde de kullanılmaya başlanmıştır [1], [2], [3] , [5] &
[35].
Nozullu pervaneler adlarından da anlaşılacağı üzere iki temel bileşenden oluşmaktadır.

Birinci bileşen foil kesite sahip halka biçiminde olan nozuldur. Nozuldaki foil kesit şaft
merkezine göre simetrik veya iz alanına uygun olabilmesi için asimetrik olabilir. Simetrik
olma durumu nozulu çevreleyen her kesitinin aynı geometriye sahip olması demektir.
Asimetrik nozulların çevresi ise her kesitte ayrı geometri ve hücum açısına sahiptir.
Böylelikle pervaneye daha düzenli bir akım alanı sağlanır. Nozullu pervanelerde ikinci
bileşen ise pervanedir. Burada dikkat edilmesi gereken husus, pervanenin kanatlarının
tasarımında akış alanının içindeki nozulun varlığından doğan etkileşimin göz önüne
alınmasıdır. Pervane, sabit adımlı, adım kontrollü ve hatta torpidolarda kullanıldığında zıt
61
dönüşlü olabilir. Ayrıca pervane kanat uçları ile nozul arasındaki açıklık uygun etkileşimi
sağlayacak oranda küçük olmalıdır. Böylece nozul–pervane sistemi tam bir tulumba impelleri
seklinde çalışabilir. Ancak bu durum tankerlerde kullanılacak büyük çaptaki nozulların
imalatında zorluklara yol açmaktadır. Kanat uçlarında kavitasyon nedeniyle oluşacak
erozyonu önlemek için de nozul içerisinde pervanenin çalıştığı bölgeler paslanmaz çelikten
yapılmalıdır [1], [9] & [5].
Ağır yüklü nozullarda akım nozulun varlığı nedeniyle ayrılmalara da uğrar. Bu durum
nozulun etkisini azalttığı gibi direncini de artırır. Bu tür bir akım ayrılmasını azaltmak için
nozul çıkış tarafına oluklar açılabilir. Şekil 88 (c)’de görülen “Hannan Oluklu Nozul” bu tip
bir uygulamadır. Nozul–pervane sistemlerinde kullanılacak nozul büyüklüğü ise genelde
teknenin kıç yapısı ile doğrudan ilgilidir. Gemi kıç formu ile nozul sistemi uyumlu olmalıdır
[1], [3] & [5].
Nozullu pervanenin çalışma prensibi, açısal momentumun ve enerjinin korunumu

ilkesi ile açıklanabilir. Bunun için Şekil 87’de görüldüğü üzere nozul–pervane sistemini
pervanenin de en basit idealize edilmiş şekli olan aktuatör disk ile temsil edebiliriz. Burada
fiziksel pervane yerine geçirgen olduğu kabul edilen sonsuz incelikte bir disk bulunmaktadır.
Bu disk sonsuz kanat sayısına ve sıfır kiriş uzunluğuna sahip pervane geometrisinin yerini
tutmaktadır. Disk sonsuz bir açısal hızla dönmekte ve içerisinden geçtiği kabul edilen
akışkana düzenli bir toplam basınç sıçraması yaşatmaktadır. Böylelikle akışkan artı eksenel
yönde ivmelenmekte ve sonuçta eksi eksenel yönde bir itme kuvveti elde edilmektedir. Açısal
momentumun korunumu ilkesinin sonucu olarak disk herhangi bir teğetsel hız, tork veya
girdap oluşturmamaktadır. Bu nedenle akışkanın dönmesinden dolayı oluşacak hiç bir kayıp
yoktur. Sürtünme etkileri de ihmal edilmektedir. Hafif yüklemelerde nozul–pervane
sisteminin bu şekilde temsil edilmesi sonucu verimin nozul geometrisinden bağımsız olduğu
görülmüştür. Nozul geometrisi nedeniyle oluşacak hızlanma veya yavaşlamanın etkisi ikinci
mertebededir. Bunun nedeni nozulun disk tarafından indüklenmiş eksenel simetrik radyal
akımla kuşatılmış olması yani çevresel olarak düzenli yüklemeye maruz kalmasıdır [2], [11]
& [35].
Nozul–pervane sisteminde temel olarak iki çeşit nozul kullanılır. Bunlar akımı
hızlandırıcı ve yavaşlatıcı foil kesitlerine sahip nozullardır (bkz. Şekil 88 & Şekil 91). Çokça
kullanılan tipi akimi hızlandırıcı olanıdır. Yavaşlatıcı nozullar ise kavitasyon ve kavitasyon
nedeniyle oluşan gürültüyü azaltmak amacıyla kullanılırlar. Pervaneye gelen akımın hızını
yavaşlattıkları için yerel kavitasyon şartlarını efektif olarak iyileştirirler, öte yandan da genel
62
verimi düşürürler. Bu nedenle bu tip nozul–pervane sistemleri sıklıkla olmamakla beraber
sadece denizaltı, torpido gibi askeri uygulamalarda görülmektedir. Sessizlik gerektiren özel
araştırma gemilerinde de kullanılmaları söz konusudur. İleriki bölümlerde anlatılacak “Pump-
Jet” sevk cihazı yavaşlatıcı tip nozul kullanımının geliştirilmesi ile ortaya çıkmıştır [1], [3],
[5] & [35].
Şekil 86. Ludwig Kort’un patent başvuru çizimleri 1938 [34].
63
Şekil 87. Nozul–Pervane Sisteminin Aktuatör Disk ile Temsil Edilmesi [35].
Şekil 88 (a)’da görülen hızlandırıcı tip nozul Wageningen 19A kesitlerine sahiptir. Bu
kesitlere sahip bir nozul ileri yolda iyi performans sağlamaktadır. Ancak tornistanda izler
kenar önder kenar konumuna geçtiği için yeterli olmamaktadır. Bir tanker veya trol teknesi
gibi ileri yolda itme performansı istenen gemilerde bunun pek bir önemi yoktur. Oysaki her
iki yönde de (ileri–tornistan) yüksek performans beklenen gemilerde önder ve izler kenarı
birbirine benzer bir kesit kullanılmalıdır. Örneğin, Şekil 88 (b)’de görülen Wageningen No.
37 formuna sahip çekici–itici (pull–push – bkz. Şekil 200) tip nozul her iki yönde de istenen
performansı sağlayabilmektedir [1].
WÄRTSILÄ, 19A ve 37 kesitlerine alternatif olarak “Lips HR (Hollanda dilinde Hoog

Rendement = High Efficiency = Yüksek Verim)” kesitini (bkz. Şekil 89 & Şekil 90)
tasarlamıştır. Bu kesit ile diğer kesitlere nazaran %10 daha fazla toplam itme sağladığını,
gürültü ve titreşim seviyesini düşürdüğünü ileri sürmektedir [93].
Hızlandırıcı tip nozullarda kullanılmak üzere Ka–serisi pervaneler (Ka–screw series)

tasarlanmıştır (bkz. Şekil 92). Bu serideki pervaneler oldukça geniş kanat uçlarına sahiptir.
Böylelikle kanat ucu kavitasyonuna (blade tip cavitation) karşı daha dayanıklıdırlar. MARIN
deney tankında modeller üzerinde yapılan büyük çaptaki araştırmalar sonucunda Ka–serisi
pervanelerin tasarımında yeknesak adım ve düz yüze sahip kesitler kullanılmıştır. Yapılan
deneyler bu formun gerek verim gerekse kavitasyon açısından herhangi bir sakıncası
64
olmadığını göstermiştir. Yavaşlatıcı tip nozullardaki pervane kanat ucu kavitasyonunu
azaltmak için ise beş kanatlı, kanat alan oranı (blade area ratio) “1.00” olan, NASA 16–
parabolik sehime sahip “Kaplan tip” denilen Kd–5–100 serisi pervanelere (bkz. Şekil 93 &
Şekil 94) sahip nozullarla sistematik model deneyleri gerçekleştirilmiştir [2] & [35].
Nozullu pervaneler daha çok İtici Sevk Sistemlerinde (Thrusters) kullanılmakta olup
sıradaki maddelerde bahse konu kullanım kavramı hakkında daha detaylı bilgi verilecektir.
Şekil 88. Değişik Nozul Formları [1].
Şekil 89. Değişik Nozul Formları [96].
65
Şekil 90. WÄRTSILÄ “Lips HR (Hollanda Dilinde Hoog Rendement = High
Efficiency = Yüksek Verim)” Kesitine Sahip Nozul [93].
Şekil 91. Değişik Nozul Formları Tarafından İndüklenen Akım Çizgileri [35].
66
Şekil 92. Ka–Serisi Pervanelerin Kanat Formları [35].
Şekil 93. Kaplan Tip Pervane [126].
67
Şekil 94. Kaplan Tip Kd 5–100 Serisi Pervanelerin Kanat Formları [35].
68
Temel olarak “Uç–Tadilatlı Pervaneler (Tip–Modified Propellers – bkz. Bölüm 11.g)”
ile aynı temel amaç ve hidrodinamik ilkelere sahip olan “Bilezik Tip Pervaneler (Ring
Propellers, Ring–Shrouded Propelles, Banded Propellers, Stealth Propeller™,
RingProp™)”, nozullu pervanelere benzediğinden, bu tip pervaneler ile aynı başlık altında
değerlendirilmektedirler. Bu düzenlemede çok kısa bir nozul (bilezik) pervaneye kanat
uçlarından sabittir ve pervane ile birlikte dönmektedir (bkz. Şekil 95 – Şekil 99). Bu durum
pervane ile nozul arasındaki açıklık problemini çözse de viskoz dirençteki artış çok fazladır.
Bu tip pervanelerin verimi de hayli düşüktür. Öte yandan, yapılan tecrübeler sonucu titreşim
seviyelerinde düşüş gözlenmiştir. Uç girdap kavitasyonunu ortadan kaldırma potansiyeli olan
sabit nozul (bilezik), pervane kanatlarının hasara uğramasını da engeller. Böylelikle, buzlu
denizlerde seyir gibi özel durumlarda kullanılabilirler. Emniyetli olmaları nedeniyle bazı gezi
teknelerinde de kullanılmaktadırlar. Bilezik ve kanat düzenlemesi mukavemeti artırdığından
daha hafif ve elastik maddelerden imal edilebilirler. Bilezik tip pervaneler birçok
araştırmacının dikkatini çekmiş ve çeşitli tasarımlara patentler alınmıştır (bkz. Şekil 100 –
Şekil 102) [3], [15], [16] & [17]
Şekil 95. Bilezik Tip Pervane (Ring Propeller, RingProp™) [130].
69
70
71
Şekil 100. Louis B. GRATZER’in Bilezik Tip Pervane (Ring–Shrouded Propeller)
Patent Başvuru Çizimleri (1992) [133].
Şekil 101. Norman Richmond HURLEY ve Diğerlerinin (Stealth Propulsion Pty.

Ltd.) Bilezik Tip Pervane (Propeller with Shrouding Ring Attached to Blades)
Patent Başvuru Çizimleri (1995) [134] & [135].
Şekil 102. Martin ROBSON ve Eddie HOFMEISTER’in (SPI. Ltd.) Bilezik Tip
Pervane (Propeller with Annular Connecting Element Interconnecting Tips of
Balades) Patent Başvuru Çizimleri (2000) [136].
72
Bilezik tip pervanelere benzer bir tasarım olan “Motor Pervane (Motor Propeller)”
düzenlemesinde ise (bkz. Şekil 103), kanat uçlarına sabit bir bilezik, nozul iç yüzeyine
oyulmuş bir yatak içerisinde dönmektedir. Böylelikle, stator kangalları bu yatak içerisinde
olan bir elektrik motoru oluşturulmuş olur. Bilezik tip pervane de bu motorun rotoru haline
gelmiştir. Klaus Kranert tarafından ortaya atılan bu düzenlemede, kanatları ve kanat uçlarına
sabit bileziği taşıyan şaft üç adet braket ile nozula tutturulmuş bir yatak içerisinde
döndüğünden tekne içerisinde gelen bir şaft düzeneği bulunmamaktadır [16]. AEG –
JASTRAM tarafından tasarlanan Motor Pervane (Elektrischer Motorpropeller) de bu tip
pervanelere örnek olarak gösterilebilir (bkz. Şekil 104) [138].
Motor Pervane tasarımı günümüzde “Jant Sürüşlü Pervane (Rim Drive, Rim Driven
Propeller, Rimjet)” düzenlemesi olarak karşımıza çıkmaktadır (bkz. Şekil 105 – Şekil 115).
Elektriki, mekanik ve hidrodinamik elemanları birleştiren bu sistemde şaft, şaft braketi ve
hatta bazı tasarımlarda pervane göbeği bulunmamaktadır. Böylelikle, pervaneye gelen su
hiçbir engele takılmadan düzgün bir şekilde akmaktadır. Pervane kanatları janta (bileziğe)
sabitlendiğinden kanatlar ile nozul arasında oluşabilecek kontrolsüz akış önlenmiş olur. Tüm
bunlar verimi arttırırken gürültü ve titreşimi azaltır. Bu tip pervaneler su altında
değiştirilebilirler. Büyük elektrik motorlarına ihtiyaçları olmadığından alan ve ağırlıktan
kazanç sağlarlar. Sistemin tekne içerisine giren tek parçası güç ünitesine giden elektrik
kablolarıdır. Güç ünitesinin yerleşimi bu nedenle esnek olarak belirlenebilir [72].
General Dynamics Electric Boat Şirketinin Jant Sürüşlü Pervane tasarımı Su Jeti sevk
sistemininkine benzemektedir. Temel olarak yapılandırmada sabit kanatlardan oluşan bir
pervane statoru ve hareketli pervane rotoru (impeller) bulunmaktadır. Pervane rototuruna
geçme motor rotoru nozul iç yüzeyine oyulmuş bir yatak içerisinde dönmektedir. Motor
statoru da bu yatak içerisindedir (bkz. Şekil 116, Şekil 117). “Rimjet” adı verilen bu
düzenleme Seajet isimli deneme amaçlı teknede (Advanced Electric Ship Demonstrator –
AESD) kullanılmıştır (bkz. Şekil 118) [23], [143].
Jant Sürüşlü Pervaneler, Nozullu pervaneler gibi daha çok İtici Sevk Sistemlerinde
(Thrusters) kullanılmaktadır.
73
Şekil 103. Klaus Kranert ve Diğerlerinin (Licentia GmbH.) Motor Pervane
(Schiffsintegrierter Motorpropeller) Patent Başvuru Çizimi (1984) [137].
Şekil 104. Motor Pervane (Elektrischer Motorpropeller, AEG – JASTRAM) [138].
74
Şekil 105. Jant Sürüşlü Pervane (Rim Drive, The Rim Thruster, Rolls–Royce) [72].
Şekil 106. Jant Sürüşlü Pervane, Enine İtici (Rim Drive, The Rim Thruster, Rolls–
Royce) [72].
75
Şekil 107. Jant Sürüşlü Pervane (Rim Drive, EPS™ Side Tunnel Thruster, Van der
Velden Marine Systems) [122], [139].
Şekil 108. Jant Sürüşlü Pervane, Enine İtici (Rim Drive, EPS™ Side Tunnel
Thruster, Van der Velden Marine Systems) [139].
76
Şekil 109. Jant Sürüşlü Pervane, Geri Çekilebilir Enine İtici (Rim Drive, EPS™
Side Tunnel Retractable Thruster, Van der Velden Marine Systems) [140].
Şekil 110. Jant Sürüşlü Pervane, Azimut İtici (Rim Drive, EPS™ Azimuthing
Thruster, Van der Velden Marine Systems) [140].
77
Şekil 111. Jant Sürüşlü Pervane (Rim Drive, Rim Driven Thruster – RDT,
BRUNVOLL AS) [141].
78
Şekil 112. Jant Sürüşlü Pervane, Azimut İtici (Rim Drive, Rim Driven Thruster –
RDT, BRUNVOLL AS) [142].
79
Şekil 114. Jant Sürüşlü Pervane Motor Stator ve Rotoru (Rim Drive, Rim Driven
Thruster – RDT, BRUNVOLL AS) [142].
80
81
Şekil 116. Jant Sürüşlü Pervane (Rim-Driven Permanent Magnet Motor Propulsor
Pod–RDP, Rimjet, General Dynamics Electric Boat–EB) [138], [178].
Şekil 117. Jant Sürüşlü Pervane (Rim-Driven Permanent Magnet Motor Propulsor
Pod–RDP, Rimjet, General Dynamics Electric Boat–EB) [178].
82
Şekil 118. Seajet İsimli Deneme Amaçlı Teknede Jant Sürüşlü Pervane Kullanımı
(Rim-Driven Permanent Magnet Motor Propulsor Pod–RDP, Rimjet, General
Dynamics Electric Boat – EB) [143].
83
4. Su Jeti Sevk Sistemi (Water Jet propulsion):
Su jeti sevk sistemi bilinen en eski mekanik gemi sevki sistemidir. Su jeti prensibinin
kökeni 1661 yılına kadar dayanmaktadır. Toogood ve Hayes’in yapmış olduğu bu öneride,
merkezi bir su kanalına sahip gemi, kanal içerisine yerleştirilmiş merkezkaç tulumba veya
dalgıç tulumba vasıtasıyla sevk edilmektedir. Benjamin Franklin 1775 yılında su jeti sevk
sistemini yeniden ortaya atmış ve 1782 yılında James Rumsey tarafından bahse konu sistem
Washington ile Alexandria arasında çalışan 24 metrelik bir yolcu botunda gerçekten
uygulanmıştır [1] & [35].
Günümüzde kullanılmakta olan su jeti sevk sisteminin çalışma prensibinde ise su, bir
nozul sistemi içerisinden dâhili bir tulumba vasıtasıyla çekilmektedir. Çekilen suya yine
tulumba ile ivme kazandırılarak enerjisi arttırılırmakta ve böylece oluşan su jeti yüksek
süratle gemi kıç tarafından dışarı atılmaktadır (bkz. Şekil 119 & Şekil 120). İtme, aslında suya
verilen momentum artışı sonucu sağlanmaktadır [1] & [35].
Şekil 119. Su Jeti Sevk Sistemi Yapılandırması [1].
Şekil 120. Tipik Su Jeti Sevk Sistemi Genel Düzenlemesi [1].
84
Su jeti sevk sisteminde tulumba içerisinde impellerin görevi suyun basıncını
arttırmaktır (bkz. Şekil 121). Böylelikle, su stator içerisinden tulumbayı terk ederken oluşan
tepki kuvveti vasıtasıyla sevk sağlanır. İmpellerin dönüş yönü hiçbir zaman değiştirilmez.
Değişik tipte akım yönü değiştiriciler (deflectors) kullanılarak ileri yol, tornistan yol, sıfır
sürat, sancağa/iskeleye dönüş manevraları elde edildiğinden tornistan maksatlı dişli kutusu
ihtiyacı ortadan kalkmaktadır (bkz. Şekil 122 – Şekil 125) [7] & [67] .
Şekil 121. Su Jeti Sevk Sistemi Tulumba Detayı (Rolls–Royce – KAMEWA™

Waterjets) [7]&[67].
Şekil 122. Su Jeti Sevk Sistemi ve Akım Yönü Değiştiricileri (Deflectors) (Rolls–
Royce – KAMEWA™ Waterjets) [73].
85
Şekil 123. Akım Yönü Değiştirici Tornistan Kovası (Lips Waterjet LJ210E
Reverse Bucket) [128].
Şekil 124. Su Jeti Sevk Sisteminde Akım Yönü Değiştiricilerin (Deflectors)

Çalışma Prensibi (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets) [7]&[67].
,
86
Şekil 125. 360 Derece Dönen Akım Yönü Değiştirici Nozula Sahip Su Jeti Sevk
Sistemi (Lips DT-Type Waterjet, US Navy Improved Navy Lighterage System
Program) [97].
87
Su jeti sevk sistemi kayıcı olmayan yüksek süratli teknelerde en çok kullanılan sevk
sistemidir. Pervaneye nazaran su jeti sevk sisteminde kavitasyondan kaçınmak daha kolaydır.
Su jeti sevk sistemi günümüzde ve 10000 kW’a kadar sevk gücüne sahip birçok gemi tipinde
kullanılmaktadır. Bu sistem sadece ticari gemiler için değil savaş gemileri için de popüler hale
gelmiştir. İsveç Deniz Kuvvetleri yirmi yılı aşkın süredir su jeti sevk sistemini
kullanmaktadır. Dünyanın ilk korvet boyutunda su jeti sevk sistemi kullanan savaş gemileri
İsveç Donanmasına ait Göteborg (Gothenburg) sınıfı korvetlerdir (bkz. Şekil 126).
Günümüzde ise yine İsveç Donanması için inşa edilen VISBY sınıfı hayalet korvetler su jeti ile
sevk edilmektedir (bkz. Şekil 127 & Şekil 128). Amerika Birleşik Devletleri Deniz Kuvvetleri
gelecekte kıyı savunmasında kullanılacak savaş gemileri için yaptığı yüksek süratli gemi
konseptleri için değişik sevk sistemlerini araştırmış ve araştırmanın sonucunda su jeti sevk
sistemi en önde gelen aday olmuştur. Lockheed Martin’in dizayn ve inşa ettiği kıyı muharebe
gemisinde (Littoral Combat Ship – LCS) su jeti sevk sistemi kullanılmaktadır (bkz. Şekil 129
& Şekil 130). Sonuç olarak, su jeti ile sevk, Türk Sahil Güvenlik Komutanlığına ait Kaan
Sınıfı Botlar da dâhil olmak üzere, birçok ülkede tercih edilmektedir (bkz. Şekil 131 – Şekil
133) [7], [21], [74].
Şekil 126. Su Jeti Sevk Sistemi ile Sevk Edilen Göteborg (Gothenburg) Sınıfı
Korvet [196].
88
KAMEWA™ Waterjets) [197].
89
Şekil 129. Lockheed Martin’in Dizayn ve İnşa Ettiği Kıyı Muharebe Gemisinde
(Littoral Combat Ship – LCS) Kullanılan Su Jeti Sevk Sisteminin (Rolls–Royce –
KAMEWA™ Waterjets) Montajı [198].
Şekil 130. Lockheed Martin’in Dizayn ve İnşa Ettiği Kıyı Muharebe Gemisinde
(Littoral Combat Ship – LCS) Kullanılan Su Jeti Sevk Sistemi (Rolls–Royce –
90
Şekil 131. Su Jeti Sevk Sistemi Kullanılan Türk Sahil Güvenlik Komutanlığına Ait
Kaan Sınıfı Tekne [199].
Şekil 132. Su Jeti Sevk Sistemi (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets) Kullanılan

Finlandiya Deniz Kuvvetlerine Ait 70 cm Drafta Sahip Asker Taşıyıcı Tekne [70].
Şekil 133. Su Jeti Sevk Sistemi (Lips Waterjet LJ210E) Kullanılan Meko A–200
Korveti [94].
91
Su jeti sevk sistemi üzerindeki çalışmalar halen devam etmektedir. Özellikle
“Advanced Waterjet 21 (AWJ–21™)” adıyla bilinen tamamıyla batmış su jeti sistemi (fully
submerged waterjet system) buna örnek gösterilebilir (bkz. Şekil 134 & Şekil 135). Bu
sistemde giriş–çıkış nozul/kanalları, tulumba ve ileri–tornistan/sancak–iskele yön
değiştiriciler (deflectors) akım hatlarına göre şekillendirilmiş, tamamıyla batmış bir nozul
içerisine yerleştirilmiştir. Böylelikle su çıkışı suyun altından gerçekleşmektedir. Giriş
rampasını delip geçen eğimli bir şaft vasıtasıyla tekne içerisindeki makine ile tulumba
çalıştırılmaktadır. Bu düzenleme, ileriki bölümde anlatılacak “Yönetilebilir Dâhili Nozul
Sistemleri (Steerable Internal Duct Thrusters)” ile benzer bir yapı teşkil etmektedir.
Tamamıyla batmış su jeti sistemi, “Rimjet” adı verilen Jant Sürüşlü Pervane düzenlemesinin
de testlerinin yapıldığı (bkz. Şekil 118) Seajet isimli deneme amaçlı teknede (Advanced
Electric Ship Demonstrator – AESD) test edilmiştir (bkz. Şekil 136 & Şekil 137) [21], [200].
Şekil 134. Tamamıyla Batmış Su Jeti Sistemi (Fully Submerged Waterjet System-
AWJ–21™) [21].
Şekil 135. Tamamıyla Batmış Su Jeti Sistemi (Fully Submerged Waterjet System-
AWJ–21™) [69].
92
Şekil 136. Seajet İsimli Deneme Amaçlı Tekne (Advanced Electric Ship
Demonstrator – AESD) [200]
Şekil 137. Seajet İsimli Deneme Amaçlı Teknede Tamamıyla Batmış Su Jeti
Sistemi (Fully Submerged Waterjet System- AWJ–21™) Kullanımı [200].
93
Diğer Sevk Cihazları ile oluşturulan su jeti melez sevk sistemleri üzerinde de birtakım
çalışmalar yapılmaktadır. Güney Afrika Deniz Kuvvetlerine Ait MEKO® A–200
Fırkateyninde kullanılan “Su Jeti – Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi (Waterjet
and Refined Propeller – WARP – Propulsion)” buna örnek olarak gösterilebilir (bkz. Şekil
138 – Şekil 144). Mehmet ATLAR ve Diğerlerinin “Su Jeti – Podlu Melez Sevk Sistemi”
tasarımı ise melez sistemlere verilebilecek bir başka örneği teşkil etmektedir (bkz. Şekil 145)
[21], [24], [118] [202].
Su Jeti – Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi Şematik Gösterimi [202].
94
Su Jeti – Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi [201].
95
96
Su Jeti – Adım Kontrollü Pervane Melez Sevk Sistemi (Su Jeti Girişi, Su Jeti Şaft
ve İmpelleri) [204].
97
Şekil 145. Mehmet ATLAR ve Diğerlerinin Su Jeti – Podlu Melez Sevk Sistemi
Tasarımı [24] & [118].
Su jeti sevk sistemlerine benzer çalışma sistemine sahip, aynı zamanda yavaşlatıcı tip
nozullu pervane yapısına sahip “Pompa Jet (Pump Jet) Sevk Sistemleri” ise stator ve rotor
kanatçıklarından oluşan sevk cihazlarıdır (bkz. Şekil 146). Pompa jet sevk cihazı torpido ve
denizaltılarda yaygın olarak kullanılmakta olup, azimut veya kıçtan takma gibi başka
şekillerde de karşımıza çıkmaktadır (bkz. Şekil 147 – Şekil 150). Bu sevk cihazlarının ileriki
bölümde anlatılacak “Yönetilebilir Dâhili Nozul Sistemleri (Steerable Internal Duct
Thrusters)” ile karıştırılmaması gerekmektedir. Ne yazık ki, kimi zaman Yönetilebilir Dâhili
Nozul Sistemleri, “SCHOTTEL Pump Jet” örneğinde de olduğu gibi, yanlışlıkla Pompa Jet
olarak nitelendirilmektedirler (bkz. Şekil 189 – Şekil 192) [1], [3].
98
Şekil 146. Pump Jet Ana Hatları [1].
Şekil 147. Azimut Pump Jet Düzenlemesi (INOVELIS POD – The Converteam –
Rolls–Royce Consortium and DCNS) [24], [116], [117], [118].
99
Şekil 148. Mark 50 Torpidosuna Ait Pump Jet Düzenlemesi [207].
Şekil 149. Fransız Deniz Kuvvetlerinin “The Terrible” Denizaltısına Ait Pump Jet
Düzenlemesi [205].
100
Şekil 150. Kıçtan Takma Pump Jet Düzenlemesi [206].
101
5. İtici Sevk Sistemleri (Thrusters):
Günümüzde gemiler için manevra kabiliyeti büyük önem teşkil etmektedir. Özellikle
feribotlar, ro–ro/ropax gemileri ile araştırma gemileri, sondaj gemileri (drill ships), açık deniz
platformları (offshore platforms) ve mayın avlama gemileri gibi dinamik konumlanma
(dynamic positioning–DP) sistemlerine sahip teknelerde bu ihtiyacı karşılamak için itici sevk
sistemlerinden faydalanılmaktadır. Bazı itici sevk sistemleri sadece manevra kabiliyetini
arttırmak için kullanılırken; bazıları ise ana tahrik maksatlı kullanılmaktadır. Ana tahrik
sistemi maksatlı itici sevk sistemleri dümen yelpazesi ihtiyacını da ortadan kaldırmaktadır [1].
İtici sevk sistemleri dizel, dizel–elektrik, elektrikli veya hidrolik tahrik sistemlerine
sahip olabilirler. Şaft düzenlemelerine göre de L, Z veya I–sürüşlü olabilirler (bkz. Şekil 37).
L–sürüşlü şaft düzenlemesinde bir adet dikey giriş şaftı ve ona dik açılı bir dişli sistemi ile
bağlanmış yatay bir çıkış şaftı bulunur. Şaft yolunun oluşturduğu çizgi L harfine
benzediğinden bu düzenlemeye L–sürüşlü denir. Z–sürüşlü düzenleme ise adından da
anlaşılacağı gibi bir adet yatay giriş şaftı, ona dik açılı bir dişli sistemi ile bağlanmış dikey bir
iletim şaftı ve yine ikinci bir dik açılı bir dişli sistemi ile iletim şaftına bağlı yatay bir çıkış
şaftından oluşur. I–sürüşlü şaft düzenlemesi ise sadece bir adet dikey şafttan oluşur. Genelde
Yönetilebilir Dâhili Nozul Sistemlerinde kullanılır. Eğer tahrik sistemi, itici cihazın pervane
göbeği içerisine yerleştirilmiş ise bu uygulamaya podlu sevk sistemi denir. Tüm bu sistemler
ilerleyen maddelerde daha detaylı olarak anlatılacaktır.
a. Enine İtici Sevk Cihazları (Transverse Thrusters):
Enine itici sevk cihazları “Enine İticiler (Bow/Stern Thrusters)” ve “Yönetilebilir

Dâhili Nozul Sistemleri (Steerable Internal Duct Thrusters)” olarak ikiye ayrılmaktadır (bkz.
Şekil 151) [1].
Temel olarak Enine İticiler (Bow/Stern Thrusters) teknenin bir yanından diğer yanına
geçen bir tünel içerisine yerleştirilmiş bir impellerden oluşur (bkz. Şekil 152). Genellikle
teknenin baş tarafında oldukları için bu sistemlere baş itici (bow thruster) ismi verilse de
teknenin kıç tarafında (bkz. Şekil 162, Şekil 163), hatta feribotlar gibi yüksek manevra
kabiliyeti istenen gemilerde hem baş hem de kıç tarafta bulunabilirler. Enine iticilerin
tasarımında impeller (pervane), tahrik ünitesi (form düzgünleştirilmesi), tünelin tekne
içerisindeki pozisyonu, tünel açıklıkları (form düzgünleştirilmesi) ve koruyucu ızgaraları
(bkz. Şekil 153) bir bütün olarak düşünülmelidir. Yapılacak analizlerde her bir komponentin
ayrı olarak değerlendirilmesi veya birinin eksik tutulması yanlış sonuçlara neden olabilir [1].
102
Enine iticilerde kullanılan pervanelerde, genellikle sehimsiz, simetrik kesitli ve
çalıklığı (skew) olmayan kanatlar tercih edilmektedir (bkz Şekil 154 – Şekil 156). Bu nedenle,
nozullu pervanelerde de kullanılan Kaplan tip pervaneler (bkz. Şekil 93) sıklıkla
kullanılmaktadır. Tünel açıklıkları ise tekne yüzeyinde süreksizliklere yol açtığından, ileri
yolda itme kayıplarını en aza indirecek şekilde tasarlanmalıdır [1].
Daha önceki bölümlerde de gördüğümüz üzere Jant Sürüşlü Pervane düzenlemesine
sahip enine iticiler de mevcuttur (bkz. Şekil 106, Şekil 108, Şekil 109).
Şekil 151. Enine İtici Sevk Cihazları [1].
103
Şekil 152. Enine İtici (Bow/Stern Thruster) Genel Düzenlemesi [1].
Şekil 153. Enine İtici Koruyucu Izgara (SCHOTTEL) [83].
104
Şekil 154. Enine İtici Pervane Kanadı (SCHOTTEL) [86].
Şekil 155. Enine İtici Pervane Kanadı (WÄRTSİLÄ) [87].
105
Şekil 156. Enine İtici Pervane Kanadı (WÄRTSİLÄ) [87].
Şekil 157. Pervanenin Tünel İçerisine Montajı (SCHOTTEL) [85].
106
Şekil 158. Karşı–Emme Tünelli Enine İtici (Modern Lateral Thrusters with
Increased Performance – Anti–Suction Tunnel – AST, SCHOTTEL) [1] & [83].
Şekil 159. Karşı–Emme Tünelli Enine İtici (WÄRTSİLÄ) [87].
107
Şekil 160. Enine İtici (Rolls–Royce) [66].
Şekil 161. Enine İtici (SCHOTTEL) [83].
108
Şekil 162. Kıç Enine İtici ve Adım Kontrollü Pervane (Wärtsilä Lips, formerly
acbLIPS then John Crane–Lips) [95].
Şekil 163. Kıç Enine İtici ve Adım Kontrollü Pervane (BRUNVOLL AS) [98].
109
Enine itici sevk cihazı olarak kullanılan “Yönetilebilir Dâhili Nozul Sistemleri
(Steerable Internal Duct Thrusters)” su jeti temel prensibi ile çalışan düzenlemelerdir (bkz.
Şekil 151). Bu sistemler bazı durumlarda ana tahrik maksatlı da kullanılmaktadır.
Yönetilebilir Dâhili Nozul Sistemleri önceki bölümlerde anlatılan Pompa Jet (Pump Jet) Sevk
Sistemleri ile karıştırılmaması gerekmektedir. Kimi zaman Yönetilebilir Dâhili Nozul
Sistemleri, “SCHOTTEL Pump Jet” örneğinde de olduğu gibi, yanlışlıkla Pompa Jet olarak
nitelendirilmektedirler (bkz. Şekil 189 – Şekil 192). [1], [3], [9].
Genelde iki tip Yönetilebilir Dâhili Nozul Sistemi mevcuttur. “Çok Yönlü Jet İtici
Sistem” olarak da adlandırılabilecek birinci tipte (bkz. Şekil 164 – Şekil 183), tekne dibinden
dâhili bir impeller sürüşlü tulumba vasıtasıyla çekilen su, yine tulumba vasıtasıyla ivme
kazandırılarak sancak ve iskele yönlerinde yerleştirilen nozullar/kanallar içerisinden yüksek
süratle dışarı atılmaktadır. İtme, su jetinde oluğu gibi suya verilen momentum artışı sonucu
sağlanmaktadır. Baş ve/veya kıç istikametinde ilave nozul/kanallar vasıtasıyla tornistan
ve/veya ileri yönde de itme sağlanabilmektedir. Suyun istenen çıkışa yönlendirilmesi kelebek
valf tipi klapelerle veya akım yönü değiştirici silindirik bir yapı ile sağlanmaktadır (bkz. Şekil
182). Bu tipteki iticiler Amerika Birleşik Devletleri Deniz Kuvvetlerine ait bazı savaş
gemilerinde de kulanım alanı bulmuştur (bkz. Şekil 173 – Şekil 174). Diğer tip Yönetilebilir
Dâhili Nozul Sisteminde ise sabit nozul/kanallar yerine 360° dönebilen akım çıkış yönü
değiştiriciler mevcuttur (bkz. Şekil 184 – Şekil 199). Bu yön değiştiriciler, suyu istenilen
yönde direk dışarı atmaktadır. Böylelikle 360 derece boyunca yönlendirilebilir bir itme
sağlanmaktadır [1], [3], [9], [190], [192], [195].
110
Şekil 164. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ HT Series)
[192].
Şekil 165. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ HT Series)

[192].
111
(OmniTHRUSTER™ HT Series) [192].
Şekil 167. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi İmpelleri, (OmniTHRUSTER™ HT

Series Mixed–Flow Impeller) [192].
112
Şekil 168. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ JT Series)
[192].

[192].
113
[192].
(OmniTHRUSTER™ JT Series) [192].
114
Şekil 172. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi İmpelleri, (OmniTHRUSTER™ JT
Series) [192].
Şekil 173. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi (OmniTHRUSTER™ JT Series)

Kullanılan Amerika Birleşik Devletleri Deniz Kuvvetlerine Ait MCM (Mine
Counter Measure) 217 Sınıfı Gemi (USS SCOUT) [193].
115
Şekil 174. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi (OmniTHRUSTER™ JT Series)
Kullanılan Amerika Birleşik Devletleri Deniz Kuvvetlerine Ait SWATH Gemi
(USNS IMPECCABLE, Ocean Surveillance Ship) [194].
MOTOREN) [102].
116
MOTOREN) [102].
MOTOREN) [102].
117
Şekil 178. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi Model Deneyleri, (The Veth–Jet
BowTthruster, VETH MOTOREN) [102].
MOTOREN) [102].
118
MOTOREN) [102].
MOTOREN) [102].
119
Şekil 182. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi Çalışma Prensibi, (The Veth–Jet
BowTthruster, VETH MOTOREN) [102].
120
Şekil 183. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, Çok Yönlü Jet İtici Sistem
(Directional Jet Thruster – THRUSTMASTER) [195].
Şekil 184. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, T3S Dikey Şaft Ünitesi (The T3S
Vertical Shaft Unit – Tees White Gill Thrusters) [191].
121
Şekil 185. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, T3S Dikey Şaft Ünitesi (The T3S
122
Şekil 186. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, VST Dikey Şaft Ünitesi (The VST
123
Şekil 187. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, Yatay Şaft Ünitesi (Horizontal
Shaft Unit – Tees White Gill Thrusters) [190].
124
Şekil 188. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, Çapraz Şaft Ünitesi (Cross Shaft
Unit – Tees White Gill Thrusters) [190].
125
Şekil 189. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi (SCHOTTEL Pump Jet, NOT:
Burada “Pump Jet” ifadesi yanlış olarak kullanılmıştır) [3].
126
Şekil 192. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi Çalışma Sistemi (SCHOTTEL Pump
Jet, NOT: Burada “Pump Jet” ifadesi yanlış olarak kullanılmıştır) [84].
127
MOTOREN) [102].

MOTOREN) [102].
128
MOTOREN) [102].

MOTOREN) [102].
129
MOTOREN) [102].
MOTOREN) [102].
130
MOTOREN) [102].
131
b. Azimut ve Podlu İticiler (Azimuthing Thrusters and Podded Propulsors):
Azimut pervaneler genelde Z veya L–sürüşlü olup ve dümen yelpazesi ihtiyacını

ortadan kaldırmaktadır. Eğer tahrik sistemi, itici cihazın pervane göbeği içerisine
yerleştirilmiş ise bu uygulamaya “Podlu Sevk Sistemi” denir (bkz. Şekil 205 – Şekil 209).
“Azipod” terimi ise ABB Group tarafından üretilen podlu düzenlemenin markası olup (bkz.
Şekil 71 – Şekil 76, Şekil 205 – Şekil 207), kimi zaman genel bir isim olarak kullanılmaktadır
[1], [3].
Azimut ve podlu iticiler temelde pervaneleri kıça bakacak şekilde itici (pusher), başa
bakacak şekilde çekici (tractor, puller) tip olarak ikiye ayrılırlar (bkz. Şekil 200 – Şekil 203).
Podlu iticiler çoğunlukla çekici (tractor, puller) tiptedirler [1], [3].
Azimut ve podlu iticilerde nozullu pervane uygulaması yaygındır (bkz. Şekil 202).
Önceki bölümlerde de belirtildiği üzere; çift taraflı ardıl azimut pervane (bkz. Şekil 37 – Şekil
40), tek taraflı, zıt dönüşlü azimut pervane (bkz. Şekil 54 – Şekil 56) ve çift taraflı, zıt
dönüşlü azimut pervane (bkz. Şekil 61 – Şekil 68) düzenlemeleri mevcuttur. Benzer şekilde
çift taraflı ardıl podlu pervane (bkz. Şekil 41 – Şekil 44), tek taraflı, zıt dönüşlü podlu pervane
(bkz. Şekil 57 – Şekil 60) uygulamaları da görülmektedir. Geleneksel şaft sistemlerine bağlı
sabit veya adım kontrollü pervane ile çekici tip podlu pervane kullanılarak geliştirilen melez
tip zıt dönüşlü sevk cihazlarına da rastlamak mümkündür (bkz. Şekil 71 – Şekil 76). Dahası,
su jeti – podlu melez sevk sistemi tasarımı yapılmıştır (bkz. Şekil 145). Azimut Jant Sürüşlü
Pervane Düzenlemesi (bkz. Şekil 110, Şekil 112, Şekil 113, Şekil 115) ve Azimut Pump Jet
Düzenlemesi (bkz. Şekil 147) ise diğer karşılaşılan uygulamalardandır.
132
Şekil 200. Azimut İtici Ünitesi Tipleri: (a) Kıça bakacak şekilde İtici (Pusher)
Pervane, (b) Başa bakacak şekilde Çekici (Tractor, Puller) Pervane [1].
133
Şekil 201. Çeşitli Azimut ve Podlu İtici Ünitesi Tipleri [105], [106].
134
Şekil 202. İtici Tip Azimut Nozullu Pervane (Rolls–Royce, Ulstein Aquamaster™,
Azimuthing Thrusters) [67].
135
Şekil 203. Çekici Tip Azimut Pervane (Rolls–Royce, Ulstein Aquamaster™,
Azimuthing Pulling Propeller, Azipull) [67].
136
Şekil 204. Podlu Pervane (Rolls–Royce, Mermaid™) [67].
Şekil 205. Podlu Pervane (The ABB Group Azipod® Propulsion) [112].
137
138
Şekil 208. Merkezdeki Sabit Olan Üçlü Podlu Pervane Sistemi (The ABB Group
Fixipod® Propulsion) [112].
Şekil 209. Podlu Sevk Sistemine (Rolls–Royce, Mermaid™) Sahip İlk Savaş
Gemisi Olan Fransız Donanmasına Ait MISTRAL LHD (Landing Helicopter
Dock) [71] & [113].
139
Şekil 210. Podlu Sevk Sistemine (Rolls–Royce, Mermaid™) Sahip İlk Savaş
Gemisi Olan Fransız Donanmasına Ait MISTRAL LHD (Landing Helicopter
Dock) [114].
140
6. Dikey Eksenli – Dairevi (Düşey) Pervaneler (Vertical Axis – Cycloidal Propellers):
Dikey Eksenli – Dairevi (Düşey) Pervanelerin gelişimi 1920 yıllarda önce “Kirsten –
Boeing Pervane”, sonra “Voith – Schneider Pervane” ile başlamıştır (bkz. Şekil 211).
Yatay bir disk üzerinde yerleştirilmiş düşey hareketli kanatlardan oluşan sistemlerdir. Kirsten
– Boeing Pervane (bkz. Şekil 212 – Şekil 214), “Hareketli Kanatlı Padıl Çark Sevk
Cihazı”nda da olduğu gibi, hareketli parçaların direncinden (drag) faydalanmaktadır. Diskin
tam bir dönüşü esnasında kanatlar kendi eksenleri etrafında yarım dönüş yaparlar. Öte yandan
Voith – Schneider Pervane (bkz. Şekil 215 – Şekil 222), hareketli parçalarının doğurduğu
kaldırma kuvvetinden (lift) faydalanmaktadır. Kanatlar, diskin tam bir dönüşü esnasında kendi
eksenleri etrafında tam bir dönüş yaparlar. Üretici firmanın etkisi o kadar büyük olmuştur ki
Dikey Eksenli – Dairevi (Düşey) Pervanelere “Voith – Schneider Pervane” de denmektedir.
Sistem, dümen ve şaft ihtiyacını ortadan kaldırmaktadır. Ana makine dönüş yönünü
değiştirmeden tüm manevralar yapılabilmektedir. Bazı uygulamalarda pervanelerin altında
kanatları koruma maksatlı foil kesitli bir levha kullanılmaktadır (bkz. Şekil 218). [1], [3], [4],
[6].
Padıl çark sevk cihazına benzer şekilde yatay eksenli olarak yerleştirilmiş dairevi
pervanlere “Balina Kuyruğu Pervane (Whale Tail Wheel, Trochoidal Propeller, Rotary
Foil Propeller)” adı verilir. Bu sevk cihazı, foil hareketi balina kuyruğu gibi salınımlı
(oscillatory) olduğu için, bu adı almıştır. Balina Kuyruğu Pervanelerin kullanım alanı çok
sınırlıdır [3], [18], [212], [213].
141
Şekil 211. Dikey Eksenli – Dairevi (Düşey) Pervane Prensibi [1].
Şekil 212. Kirsten – Boeing Pervane Prensibi [209].
142
Şekil 213. Kirsten – Boeing Pervane Test Standı [208], [209].
143
Şekil 214. Kirsten – Boeing Pervanenin İtme Ölçme Cihazı ile Yapılan Testleri
[208], [209].
144
Şekil 215. Voith – Schneider Pervane [210].
145
Şekil 218. Voith – Schneider Pervane ve Koruyucu Levha [210].
146
Şekil 219. Voith – Schneider Pervane Simülasyonu [211].
147
148
Şekil 223. Balina Kuyruğu Pervane (Whale Tail Wheel, Trochoidal Propeller,
Rotary Foil Propeller) [18], [212], [213].
149
7. Süperkavitasyonlu Pervaneler (Supercavitating Propellers):
Çok düşük kavitasyon sayılarında verimli bir şekilde çalışacak şekilde dizayn edilen,
tam oluşmuş kavitasyonun kanatlarının en azından izler kenarlarına (çıkış uçlarına) kadar
sardığı pervanelere “Süperkavitasyonlu Pervane” adı verilir. İlerleme ve dönme hızı yüksek
olan aynı zamanda sığ su derinliğinde çalışmak zorunda bulunan pervanelere sahip bazı küçük
ve hızlı teknelerde bir noktadan sonra kavitasyonun etkilerinden kaçınmak mümkün değildir.
İşte böyle durumlarda Süperkavitasyonlu Pervaneler tercih edilmektedir. Bu durumda pervane
sırt yüzeyi su ile temas halinde değildir ve kavitasyon kabarcıkları kanattan cok uzakta patlar.
Bundan dolayı titreşim ve erozyon olmaz. Bu pervanelerin kanatları keskin giriş ucuna ve
kalın çıkış ucuna sahiptir (bkz. Şekil 224, Şekil 225) [1], [3], [5], [6], [15].
Şekil 224. Hidrofoil Kesitleri [1].
150
Şekil 225. Hidrofoil Kesitleri [12].
Kavitasyonu kontrol altına almanın özel bir yolu da kavitasyon oluşumuna hava
enjekte etmektir. Böylelikle hava, patlayan kavitasyon kabarcıklarına karşı yastık görevi
görerek pervane kanadını erezyondan korur. Kavitasyon nedeniyle oluşan gürültü de
azaltılmış olur. Hava kanatların giriş ucunda bulunan küçük delikler vasıtasıyla püskürtülür
(bkz. Şekil 226). Bu tip pervanelere “Hava Enjeksiyonlu Pervane (Ventilated/Agouti
Propeller)” adı verilir. Bu sistem genelde savaş gemilerinde tercih edilmektedir [3], [15],
[108].
151
Şekil 226. Hava Enjeksiyonlu Pervane (Ventilated/Agouti Propeller) Kanadının Su
ile Testi (Escher Wyss) [108].
152
8. Yüzey Yarıcı – Kısmi Batmış Pervaneler (Surface Piercing – Surface – Partially
Submerged – Interface Propellers):
Tam disk alanının sadece bir kısmının su içerisinde çalıştığı, süperkavitasyonlu tip
pervanelere “Yüzey Yarıcı – Kısmi Batmış Pervaneler (Surface Piercing – Surface –
Partially Submerged – Interface Propellers)” adı verilir. Bu tip pervaneler, tanımlarından da
anlaşılacağı üzere, su ile hava arasındaki arayüzde (interface) çalışmaktadır. Dizayn
koşullaında şaft merkezi ile serbest su yüzeyi arası mesafe sıfıra kadar düşebilir. Böylelikle,
pervanenin yarısı suyun içinde yarısı ise dışında çalışır. Süperkavitasyonlu pervanelerin
çalışma prensibine benzer bir şekilde, pervane sırt yüzeyi su ile temas halinde değildir.
Ancak, bu durumu suyun buhar basıncı değil, atmosferik hava sağlamaktadır. Yüzey Yarıcı –
Kısmi Batmış Pervaneler özellikle sürat amaçlı teknelerde kullanılmaktadır [1], [5], [6], [15].
Şekil 227. Yüzey Yarıcı–Kısmi Batmış Pervane [1].
153
Şekil 228. Yüzey Yarıcı–Kısmi Batmış Pervane (Propeller Model 841-B) [13].
Şekil 229. Yüzey Yarıcı–Kısmi Batmış Pervane (Q SPD International) [214].
154
9. Padıl Çarklı Sevk Sistemi (Paddle Wheels):
Padıl Çark Sevk Cihazı yelkenlilerden sonra en eski mekanik sevk sistemidir (bkz.
Şekil 230, Şekil 231). Sabit ve hareketli kanatlı olmak üzere iki tiptedirler. Bu sabit veya
hareketli parçaların direncinden (drag) istifade ederek sevk sağlanır (Kirsten – Boeing
Pervanede olduğu gibi). Yüksek süratlerde verimi düşük olan bu sevk sistemi artık
günümüzde bazı göllerde ve nehirlerde nostaljik turist teknelerinde kullanılmaktadır (bkz.
Şekil 232) [1], [3], [4].
Şekil 230. Padıl Çark [1].
155
Şekil 231. Padıl Çark Kanatlarının Bağıl Hızları [1].
Şekil 232. Padıl Çark ile Sevk Edilen Stimli Bir Gemi Örneği (Paddle Steamer
Waverley) [1].
156
10. Manyetohidrodinamik Sevk/Elektromanyetik İticiler (Magnetohydrodynamic–
MHD–Propulsion):
Manyetohidrodinamik sevk sistemi, potansiyel olarak pervane veya padıl çarka ihtiyaç
olmaksızın gemi sevkini sağlayan bir araçtır. Bu sistemin teorisine yol gösteren kanunlar, 19.
Yüzyıldan beri birbirinden tamamıyla habersiz bir şekilde yapılan deneylerden (Faraday’ın
Thames Nehri’nin bir yakasından diğer yakasına yapmış olduğu, dünyanın manyetik
alanından geçen nehrin hareketinden indüklenen voltaj ölçüm denemeleri; Hartmann’ın
1918’de yaptığı elektromanyetik pompalar üzerindeki çalışmaları ile) bilinmektedir. Oysaki
sistemin mühendislik açısından gelişimi 1960’lı yıllara kadar beklemiştir [1].
Elektromanyetik itici fikrinin patenti Amerika Birleşik Devletleri’nde ilk olarak Rice
tarafından 1961 yılında alınmıştır (bkz Şekil 233) [215]&[216]. Patentin alınmasını takiben
Amerika Birleşik Devletleri bu konuda teorik ve deneysel çalışmalara öncülük etmiş ve elde
edilen sonuçlar Westinghouse Araştırma Laboratuarı’nın (Westinghouse Research
Laboratory) 1966 yılında yayımladığı rapor ile nihayetlendirilmiştir. Bahse konu rapor, bu
fikrin gemi sevki için bir pratik bir alternatif olabilmesi için çok büyük manyetik alan
yoğunluklarına ihtiyaç olduğunu göstermiştir. 1970’li yıllarda süper iletken kangalların (süper
iletken bobinlerin – superconducting coils) geliştirilmesi elektromanyetik itici kavramının
daha da gelişmesine olanak kılmıştır. Daha sonra Japonya her yönüyle (teorik olarak, model
deneyleri ve tam ölçekli tecrübelerle) bu çalışmayı sürdürmüştür [1].
157
Şekil 233. Warren A. Rice’ın patent başvuru çizimleri [215].
158
Gemi bünyesine yerleştirilmiş sabit bir kangalın ürettiği manyetik alan ile gemi dip
yapısında veya nozul yüzeyinde bulunan bir elektrottan diğerine deniz suyu vasıtasıyla geçen
elektrik akımının etkileşimi “elektromanyetik sevk”in temel prensibini oluşturmaktadır (bkz.
Şekil 234). Manyetik alan vektörü “B” ve elektrik akımı yoğunluğu vektörü “J” karşılıklı
olarak dikey (ortogonal) doğrultuda olduğundan, meydana gelen Lorentz kuvveti, akışkanlar
mekaniğindeki momentum denklemindeki ilave terimi oluşturarak, sevk için gereken tulumba
etkisini sağlamaktadır. Bir başka deyişle itmeyi sağlayan Lorentz kuvvetinin yoğunluğu (f,
vektörel), elektrik akımı yoğunluğuna (J, vektörel) ve manyetik indüklemeye (B, vektörel)
bağlıdır:
f=J×B
Ohm yasası ile verilen elektrik akımı yoğunluğu ise (J, vektörel), yüklenen (uygulanan)
elektrik alanına (E, vektörel) ve “U” akışkan hızı (vektörel) olmak üzere, manyetik alan
tarafından indüklenen alanına ( U × B ) bağlıdır. Uygulanan ve indüklenen elektrik alanları
arasındaki oran yük etkeni “K” olarak bilinmektedir.
J = σ (E + U × B)
Burada “ σ ” ortamın elektrik iletkenliğidir. İndüklenen elektrik alanı uygulanan elektrik

alanına zıt yönde hareket ettiğinden Ohm yasası aşağıdaki şekli alır:
J = σ (E - U × B)
Manyetik alan dağılımı ise, manyetik alanın yayınımı (diffusion) ve ısıyayımı (convection)
arasındaki dengeyi akış ile yöneten indükleme denklemi (equation of induction) ile
verilmektedir. Yayınım ve ısıyayımın zamana olan bağımlılığı manyetik Reynolds sayısı
“Rm” ile ifade edilmektedir. Deniz suyunun manyetik Reynolds sayısı düşük olduğundan
(Rm=10–3) indüklenen manyetik alan ihmal edilebilir. Böylelikle “B” sadece uygulanan
manyetik alan olur. Bir başka deyişle manyetik alanın ısıyayımı deniz suyunun düşük
iletkenliği nedeniyle ihmal edilebilir. Yani manyetik alanı hiç akış hareketi yokmuş gibi
davranır. Bu durum düşük manyetik Reynolds sayısını da açıklamaktadır. Bununla birlikte,
deniz suyunun düşük iletkenliği nedeniyle oluşan kayıplardan dolayı sistemin verimi de düşük
olmaktadır [1], [216] & [217].
Birim hacim başına düşen itme kuvveti, Lorrentz kuvveti yoğunluğunun büyüklüğüne
(magnitude–absulute value) eşittir ( f = f = J B sin (π /2 ) = JB ). Şüphesiz, itme kuvveti
159
ile akışkan hızının büyüklüğünün çarpımı, manyetohidrodinamik sevk sisteminin itme
dolayısıyla birim hacim başına verdiği güce (thrust power per unit volume) eşit olacaktır:
pT = JBU
Birim hacim başına sisteme iletilen toplam güç ise (delivered–supplied power per unit
volume) akım yoğunluğunun büyüklüğüne “J” ve uygulanan elektrik alanının büyüklüğüne
“E” bağlıdır:
pD = JE
Sonuçta, sistemin idealize edilmiş verimi itme gücünün iletilen toplam güce oranı olacaktır ki
bu da yük etkeninin tersidir “K”:
pT UB 1
η= = =
pD E K
Nozulun hacmi “V” olmak üzere toplam elektromanyetik itme aşağıdaki şekilde bulunur:
 E 
f = JB = σ ( E - UB ) B = σ ( EB - UB 2 ) = σ UB 2  -1 = σ UB 2 ( K -1)
 UB 
F = f ⋅ V = σ UB 2 ( K - 1 ) V
Sistemin idealize edilmiş verimi ve toplam elektromanyetik itme bağıntılarını

incelendiğinde en yüksek ideal verimde elde edilecek elektromanyetik itmenin sıfır olduğu
görülmektedir (η = 1 ⇔ K = 1 ⇒ F = 0 ). Bu nedenle en efektif gücü elde edebilmek için yük
etkeninin bire çok yakın ama birden büyük bir değer alması gerekmektedir. Bir başka deyişle,
süperiletken elektromanyetik kangallar tarafından sabit bir şekilde yüklenen manyetik alan ile
uygulanan elektrik akımı (E) yeterli Lorentz kuvvetini oluşturabilecek kadar büyük olmalıdır.
Ancak, sistemin iç yüzeyi boyunca oluşan hidrodinamik sürtünme, elektrot yüzeyleri üzerinde
oluşan elektrokimyasal tepkimeler gibi nedenlerden oluşan kayıpları en aza indirgemek için
çok büyük de olmamalıdır [216] & [217].
Teorik olarak, manyetohidrodinamik sevk için gerekli elektriksel alan dâhili veya
harici olarak üretilebilmektedir. Harici üretim, gemi dip yapısına elektrot sisteminin
yerleştirilmesi ile sağlanır, ancak bu metot dâhili üretime göre gemi sevki için daha verimsiz
bir yöntemdir. Zira elektromanyetik alanın zapt edilebilmesi nedeniyle dâhili üretim sistemi
çevresel etkileri azaltmaktadır. Bu nedenle, yapılan çalışmalar dâhili manyetik alan kullanan
sistemler üzerinde yoğunlaşmıştır. Temel olarak bir “Dâhili Manyetik Alan Elektromanyetik
Sevk Ünitesi” (bkz. Şekil 235–a), dongun bir kap içerisine yerleştirilmiş süper iletken
160
manyetik kangallarla çevrili, içerisinden deniz suyu geçen bir nozuldan oluşmaktadır. Nozul
içerisinde, sevk için ihtiyaç duyulan Lorentz kuvvetini yaratmak için manyetik alanla
etkileşim içerisine giren elektrik alanını oluşturan iki elektrot bulunmaktadır [1].
Manyetohidrodinamik sevk sisteminin tüm potansiyelini görebilmek amacıyla Japonya

tarafından, Yamato–1 ismi verilen, 30 metre boyunda, 185 tonluk “ilk örnek” (prototip) bir
gemi inşa edilmiştir (bkz. Şekil 236 & Şekil 237). 1992 yılında deniz tecrübelerine çıkan
deney amaçlı bu gemi, iki adet elektromanyetik itici ile sevk edilmektedir (bkz. Şekil 237).
Bahse konu itici ünitelerinden her biri 8000 Newtonluk itmeye sahip olup, altı adet sevk
nozulundan oluşmaktadır (bkz. Şekil 235–b, Şekil 237 – Şekil 240). Gemi, en yüksek %1.4
elektriksel verim ile 6.6 knots hıza ulaşmıştır. Yamato–1, verimi düşük olsa bile,
manyetohidrodinamik sevkin teknik olarak yapılabilirliğini ve güvenilirliğini ortaya
koymuştur. Dahası, deneysel bir ilk örnek olarak kalan Yamato–1, sistemin kullanışlı hale
gelebilmesi için geniş manyetohidrodinamik hacimler içerisinde yüksek manyetik alanların
uygulanması gerektiğini göstermiştir [1], [216] & [217].
Elektromanyetik sevk, hareketli parçalar olmaksızın, gürültü ve titreşimden uzak

hidrodinamik sevk için bir temel teşkil etmesi açısından muhakkak potansiyel üstünlüklere
sahiptir. Önerilen uygulamaları sessiz denizaltılar ve kavitasyon tehlikesi olmayan geleceğin
yüksek süratli su üstü gemilerini içermektedir. Bununla birlikte, süperiletken kangalların,
sıfır–direnç özelliklerinin (R=0 olması, yani enerji kaybı yaşanmaması) muhafaza edilmesi
amacıyla, –268 derecede sıvı helyum içerisinde bulundurulmaları gereklidir. Bu durum,
nispeten çok yakın bir zamana kadar elektromanyetik sevkin gelişimine en büyük engel
olmuştur. Sıcaklıkla ilgili bu kritik durum nedeniyle süperiletken kangalların termik olarak iyi
yalıtılmış kapların (dongun kap, kriyostat, sabit düşük sıcaklık kabı) içerisine yerleştirilmesi
gereklidir. Süper iletkenler aynı zamanda elektrik akım alanı ve manyetik alana karşı da
hassastır. Eğer her iki alan da çok yüksek olursa süper iletken sıfır–direnç özelliğini yitirir ve
beklenen sonucu veremez [1] & [216].
161
Şekil 234. Manyetohidrodinamik Sevk Prensibi [1].
Şekil 235. Dâhili Manyetik Alan Elektromanyetik Sevk Ünitesi [1].
162
Şekil 236. Yamato 1 – Manyetohidrodinamik Sevk Sistemine Sahip Deney Amaçlı
Tekne (Maritime Museum, Kobe, Japan) [218].
Şekil 237. Yamato 1 – Elektromanyetik İtici Yerleşimi [221].
163
Şekil 238. Yamato 1 – Manyetohidrodinamik Sevk Sistemi [219].
164
165
11. Akım Düzenleyici Cihazlar (Flow–Conditioning Devices, Thrust Augmentation
Devices):
Pervane düzlemindeki akımın iyileştirilmesi maksadıyla kullanılan kıç form
değişikliği gibi çözümlerin yanı sıra akım düzenleyici birtakım cihazlar da geliştririlmiştir. Bu
cihazlar, akım ayrışması, çapraz akımlar ve sintine dönümündeki girdap oluşumu gibi gemi
kıç bölgesimnde oluşan hayli karmaşık akım alanları içerisinde (bkz. Şekil 256)
çalışmaktadırlar. Bu bölümde bahse konu akım düzenleyici cihazlara kısaca değinilecektir [2].
Akım düzenleyici cihazları sınıflandırmak istersek, bu cihazların gemi kıçında

pervaneye göre konumlarını dikkate alabiliriz. Pervanenin önünde başa doğru olan cihazlar “I.
Bölge”de, pervane üzerindeki cihazlar “II. Bölge”de, pervanenin arkasında kıça doğru olan
cihazlar ise “III. Bölge”deki akım düzenleyici cihazlardır (bkz. Şekil 241). Muhakkak ki bu
üç bölgedeki cihazların kombinasyonlarından da faydalanılarak pervanenin daha verimli
çalışması sağlanabilmektedir. Ancak bütün akım düzenleyici cihazlar birbiri ile uyumlu
çalışmamakta, birlikte kullanıldıklarında her zaman kümülatif olarak verim artışı
olmamaktadır [1].
Şekil 241. Akım Düzenleyici Cihazları Sınıflandırmak Amacıyla Kullanılan

Bölgeler [1].
166
a. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul (Wake Equalizing – Schneekluth Duct):
Herbert SCHNEEKLUTH tarafından ortaya atılan ve “I. Bölge”de bulunan bu cihaz
(bkz. Şekil 242–Şekil 250) gemi kıçındaki akım ayrışmasını ve teğetsel hız bileşenlerini
azaltarak, pervanenin üst kısmına gelen akımı düzenlemek ve hızlandırmakla verim artışını
sağlamaktadır. Akım hatlarını düzelterek titreşimi de azaltmaktadır. İlk kez 1984 yılında
kulanılan bu cihazın dizaynında model deneylerinden (bkz. Şekil 247), hatta mümkünse tam
ölçekli deneylerden faydalanılması gerekmektedir [1], [5], [148].
Üretim maliyetini düşürmek için “Sadeleştirilmiş İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul

(Simplified Compensative Nozzle – SCN)” adı verilen çelik levhaların iki taraftan bükülmesi
ile imal edilmiş basit formda iz düzenleyici nozullar geliştirilmiştir (bkz. Şekil 251) [150].
Şekil 242. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul [1].
Şekil 243. Herbert SCHNEEKLUTH’un İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul (Wake

Equalizing – Schneekluth Duct) Patent Başvuru Çizimleri (1983) [149].
167
Şekil 245. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul [97], [109]&[122].
168
Şekil 247. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul Model Deneyi için Kullanılan

Model [182].
169
Şekil 248. Pervane Düzlemindeki Eksenel Hız Dağılımları, Nozulsuz (solda),
Nozullu (sağda) [122].
Şekil 249. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul ve Fin Kombinasyonu (Ship

Propulsion Solutions) [150].
170
Şekil 250. İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul Prensibi [28].
171
Şekil 251. Sadeleştirilmiş İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul (Simplified
Compensative Nozzle – SCN – Ship Propulsion Solutions) [150].
172
b. Grothues Dağıtıcıları (Grothues Spoilers – Grothues–Spork Guide Vanes):
Hermann GROTHUES–SPORK’un geliştirdiği ve bu nedenle Grothues Dağıtıcıları
adı verilen bu sevk cihazı (bkz. Şekil 252–Şekil 255) İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozula
benzer bir prensiple pervane düzlemindeki akımın iyileştirilmesi maksadıyla “I. Bölge”de
kullanılmaktadır. Grothues Dağıtıcıları, akım düzenleyici–iyileştirici eğrisel finlerden
(dağıtıcılardan) oluşmaktadır. Bu finler giriş uçları gelen akim hatlarına paralel olacak şekilde
yerleştirilmektedir. Finleri amacı pervaneye gelen akim hatlarını düzenlemek ve dolayısı ile
çapraz akış ve sintine dönümündeki girdap oluşumunu (bkz. Şekil 256) engelleyerek pervane
verimini artırmaktır. Grothues Dağıtıcıları aynı zamanda gemi direncini ve pervane kaynaklı
titreşimleri azaltmakta da etkilidirler. Bu cihazın tasarımında da model deneylerinden
faydalanılması gerekmektedir [1], [2], [3], [5], [28].
Şekil 252. Grothues Dağıtıcıları [28].
173
Şekil 254. Hermann GROTHUES–SPORK’un Grothues Dağıtıcıları (Grothues

Spoilers – Grothues–Spork Guide Vanes) Patent Başvuru Çizimleri (1986) [151].
174
Şekil 256. Çapraz Akış ve Sintine Dönümündeki Girdap Oluşumu (Cross–Flow

and Bilge Vortex) [28].
175
Değişik formlarda karşımıza çıkan “Sintine Dönümü Girdap Finleri (Bilge Vortex
Fins)” ise, girdap oluşumunu uyarıcı çapraz akışları engelleyerek, Grothues Dağıtıcılarına
benzer şekilde enerji kayıplarını ve titreşim kaynaklarını azaltmaktadırlar (bkz. Şekil 257,
Şekil 258) [1].“Sintine Dönümü Girdap Yapıcı Finler (Bilge Vortex Generator Fins)” ise
tam aksine ilave girdap oluşumunu sağlayarak pervaneye gelen zayıf iz alanını güçlendirmek
için kullanılmaktadırlar (bkz. Şekil 259, Şekil 260) [186].
Şekil 257. Sintine Dönümü Girdap Finleri (Bilge Vortex Fins) [1].
Şekil 258. Sintine Dönümü Girdap Finleri (Bilge Vortex Fins) [152].
176
Şekil 259. Sintine Dönümü Girdap Yapıcı Finler (Bilge Vortex Generator Fins)
[186].
Şekil 260. Sintine Dönümü Girdap Yapıcı Finler (Bilge Vortex Generator Fins)
[122].
177
c. Kıç Tüneli, Yarı/Kısmi Nozullar (Stern tunnels, Semi or Partial Ducts):
İz Düzenleyici–Dengeleyici Nozul ve Grothues Dağıtıcıları gibi “I. Bölge”de bulunan
Kıç Tüneli birçok değişik formda karşımıza çıkmaktadır (bkz. Şekil 261). Bu cihaz, her
zaman sevk verimini arttırmak amaçlı olmayıp, aslında V–formundaki teknelerdeki pervane
kaynaklı titreşimleri azaltmak için kullanılmaya başlanmıştır. Bu cihazın tasarımında da
model deneylerinden faydalanılması gerekmektedir. Kıç Tüneline benzer şekilde Yarı/Kısmi
Nozullar da (bkz. Şekil 263–Şekil 266) sevk verimini arttırmak ve/veya pervane kaynaklı
titreşimleri azaltmak amacıyla çeşitli formlarda kullanılmaktadır. Gerek Kıç Tünelleri gerekse
Yarı/Kısmi Nozullar akım ayrışmasını azlatarak görevlerini yerine getirmektedirler [1].
Şekil 261. Kıç Tüneli (Stern Tunnel) [1].
Şekil 262. Kıç Tüneli (Stern Tunnel) [14].
178
Şekil 263. Yarı/Kısmi Nozul (IHIMU Semicircular Duct–IHI Corporation,
formerly Ishikawajima-Harima HeavyIndustries Co., Ltd., JPN) [122], [124].
Şekil 264. Yarı/Kısmi Nozul Sonlu Elemanlar (FEM) Analizi (IHIMU

Semicircular Duct–IHI Corporation, formerly Ishikawajima-Harima
HeavyIndustries Co., Ltd., JPN) [124].
179
Şekil 265. Yarı/Kısmi Nozul (Kawasaki SDS-F - Semi-Duct System with Contra
Fins) [59].
Şekil 266. Çift Pervaneli Gemiler için Yarı/Kısmi Nozul (Partial Duct According
to SCHNEEKLUTH) [177].
180
ç. Tepki Finleri, Pervane–Ön Stator Sistemi (Reaction Fins, Propellers with
Pre–Swirl Stators):
“I. Bölge”de hemen pervanenin önünde bulunan Tepki Finleri, normalde merkezden
çıkan farklı giriş açılarına sahip altı adet finin oluşturduğu stator ile bu stator etrafındaki ince
bir takviye nozuldan oluşmaktadır (bkz. Şekil 267). Nozulun çapı pervanenin çapından %10
daha büyüktür. Bu cihazın çalışma prensibi zıt dönüşlü pervaneninkine benzemektedir.
Finlerin belirlenmiş giriş açıları ile pervanenin dönüşüne zıt şekilde ön girdap oluşturarak
pervane verimini artırmaktadır. “Nozul ile Bütünleşmiş Fin Sistemi (MEWIS Duct – Duct
with Integrated Fins System)” gibi Tepki Finlerine benzer şekilde birçok cihaz geliştirilmiştir
(bkz. Şekil 268 – Şekil 276). Pervane–Ön Stator Sistemi olarak da adlandırılabilecek bu
cihazlar potansiyel enerji kaybını azaltmakta ve pervane torkunu dengelemektedirler. Tepki
Finleri ve Pervane–Ön Stator Sistemleri, aynı vazifeyi gören zıt dönüşlü pervanelere göre
daha ucuz ve mekanik olarak daha kolay olduğu için tercih edilmektedirler. Öte yandan, “III.
Bölge”de pervanenin arkasında bulunan “Pervane–Arka Stator Sistemi”, benzer çalışma
prensibine sahip olup, ilerleyen kısımlarda ele alınacaktır [1], [2], [5], [35], [150], [156],
[157], [158], [185].
Şekil 267. Tepki Finleri [1].
181
Şekil 268. Nozul ile Bütünleşmiş Fin Sistemi (MEWIS Duct – Duct with
Integrated Fins System) [156], [157], [158].
Integrated Fins System) [156].
182
Integrated Fins System) [156], [157], [158].
Şekil 271. Nozullu Pervane – Ön Stator Sistemi (Fore-propeller Hydrodynamic

Fin Sector – FPHFS– Ship Propulsion Solutions) [150].
183
Şekil 272. Nozullu Pervane – Ön Stator Sistemi (Pre-Swirl Stator – NautiCAN
Marine Efficiency Solutions) [155].
Şekil 273. Pervane – Ön Stator Sistemi (David Taylor Research Center – DTRC –
4497 Pervane ile Birlikte Dokuz Kanatlı Ön Stator) [153].
184
Şekil 274. Pervane – Ön Stator Sistemi ve Bükümlü – Çalık – Dümen (DSME –
Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co – PSS – Pre–Swirl Stator ) [154]
& [183].
Engineering Co – PSS – Pre–Swirl Stator ) [185].
185
Engineering Co – PSS – Pre–Swirl Stator ) [185].
186
d. Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesi (Mitsui Integrated Ducted
Propulsion Unit – MIDP):
Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd. tarafından kapsamlı model deneyleri ile
geliştirilen Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesi (bkz. Şekil 277, Şekil 278) “I. Bölge” de
çalışan bir akım düzenleyici cihazdır. Pervanenin hemen ön tarafında bulunan eksen–simetrik
olmayan bir nozuldan ibaret olan sistem pervaneye gelen akımı homojen ve istikrarlı hale
getirerek pervene verimin artırmaktadır. Nozul foil kesitlerinin izler kenarları pervane kanat
uçları ile aynı hizadadır [1], [2], [35].
Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesine göre daha asimetrik yapıda olan “Hitachi
Zosen Nozul (Hitachi Zosen Nozzle)” aynı prensiple sevk verimini arttıran akım düzenleyici
bir cihazdır (bkz. Şekil 281) [1]. Yine “Sumitomo Nozul (Sumitomo Integrated Lammeren
Duct – SILD, Sumitomo Heavy Industries)” adı verilen sistem, Mitsui Bütünleşmiş Nozullu
Sevk Ünitesi benzeri cihazlardandır (bkz. Şekil 282, Şekil 283). Pervane–Ön Stator Sistemleri
kısmında bahsi geçen “Nozul ile Bütünleşmiş Fin Sistemi (MEWIS Duct – Duct with
Integrated Fins System)” ise nozul yapısı bakımından Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk
Ünitesi ile aynı görevi görmektedir (bkz. Şekil 268 – Şekil 270).
Şekil 277. Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesi [1].
187
Şekil 278. Mitsui Bütünleşmiş Nozullu Sevk Ünitesi [160].
Şekil 279. Hitoshi NARITA ve Diğerlerinin (Mitsui Engineering & Shipbuilding

Co., Ltd.) Nozullu Sevk Ünitesi Patent Başvuru Çizimleri (1982) [161].
188
Şekil 280. Hitoshi NARITA ve Diğerlerinin (Mitsui Engineering & Shipbuilding
Co., Ltd.) Nozullu Sevk Ünitesi Patent Başvuru Çizimleri (1982) [161].
Şekil 281. Hitachi Zosen Nozul [1].
189
Şekil 282. Sumitomo Nozul (Sumitomo Integrated Lammeren Duct – SILD,
Sumitomo Heavy Industries) [156].
Şekil 283. Sumitomo Nozul (Sumitomo Integrated Lammeren Duct – SILD,

Sumitomo Heavy Industries) [186].
190
e. Asimetrik Kiç (Asymmetric Stern):
Asimetrik Kıç, pervane hareketlerinden kaynaklanan akım etkilerini azaltmak maksadı
ile düşünülmüştür. “I. Bölge” deki diğer akım düzenleyici cihazlar gibi değerlendirilen bu
kavram, tekne formunun pervanenin dönüşüne zıt şekilde ön girdap oluşturacak şekilde
dizayn edilmesi olarak açıklanabilir. Bu şekilde, Pervane–Ön Stator Sistemlerinde ve Zıt
Dönüşlü Pervanelerde de olduğu gibi dönel kayıplar en aza indirgenerek pervane verimi
artırılmaktadır. Asimetrik Kıç kavramının mevcut gemilere uygulanması büyük tekne yapısal
değişikliklerini gerektirdiğinden yeni inşa edilecek gemilere uygulanması daha uygun
olacaktır. Asimetrik Kıç tasarımı mutlaka model deneyleri ile birlikte yapılmalıdır [1], [2],
[5].
Şekil 284. Asimetric Kıç [1].
Şekil 285. Asimetric Kıç (Twıst Flow Stern – TWS) [177].
191
f. Grim Tekerlekli Pervane – Grim Çarkı (Grim Vane Wheel):
Otto GRIM tarafından ortaya çıkarılan “II. Bölge” deki “bu cihaz, pervane arkasında
pervane ile aynı yönde serbest olarak dönebilen ve pervane çapından %20–25 dah büyük olan
bir kanat seti ya da tekerleği olarak tarif edilebilir (bkz. Şekil 286 – Şekil 291). Pervane ile
aynı yönde döndüğünden çalışma prensibi olarak ardıl pervanelere benzetilebilir. Ancak,
Grim Tekerlekli Pervanenin kanatlarının iç kısmı bir türbin, dış kısmı ise bir pervane gibi
çalışmaktadır (bkz. Şekil 286). Böylelikle Grim Tekerlekli Pervane, pervane arkasında su
akışı ile bırakılan enerjiyi itme kuvvetine çevirmektedir. Yani rotasyonel enerji kaybını
azaltmaktadır. [1], [2], [5].
Geçmişte bazı Grim Tekerlekli Pervaneler mekanik olarak başarısız olmuş ve koparak
yerinden çıkmıştır. Özellikle “Queen Elizabeth 2” gemisine ait Grim Tekerlekli Pervaneler
(bkz. Şekil 290, Şekil 291) yerinden çıkınca bahse konu akım düzenleyici cihazın
geliştirilmesi gereği otaya çıkmıştır. Bu nedenle, IHI Şirketi (IHI Corporation, formerly
Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co., Ltd.) ve Lips BV (Wärtsilä Lips, formerly
acbLIPS then John Crane–Lips) ile birlikte “Dümen Boynuzuna Bağlanmış Grim
Tekerlekli Pervane” geliştirilmiştir (bkz. Şekil 292, Şekil 293). Böylelikle “II. Bölge” deki
bu cihaz “III. Bölge” ye (bkz. Şekil 241) kaydırılarak mekanik olarak daha sağlam bir çözüm
elde edilmiştir [170].
Şekil 286. Grim Tekerlekli Pervane [1].
192
193
194
Şekil 290. Queen Elizabeth 2 Gemisine Ait Grim Tekerlekli Pervane [145].
Şekil 291. Queen Elizabeth 2 Gemisine Ait Grim Tekerlekli Pervane [145].
195
Şekil 292. Dümen Boynuzuna Bağlanmış Grim Tekerlekli Pervane (The GVW
System on the T Y Dracoront) [170].
Şekil 293. Geleneksel Grim Tekerlekli Pervane ile Dümen Boynuzuna Bağlanmış
Grim Tekerlekli Pervanenin Karşılaştırması [170].
196
g. Uç–Tadilatlı Pervaneler (Tip–Modified Propellers):
Pervane kanadı üzerindeki çeviri (circulation) dağılımını istenilen şekilde
ayarlayabilmek ve böylelikle pervane verimini artırmak için Uç–Tadilatlı Pervaneler
geliştirilmiştir. “II. Bölge” de değerlendirilen bu tip pervanlerde kanat ucu kavitasyonu da
önemli ölçüde azalmaktadır. Uç-Tadilatlı Pervaneler temelde dört farklı tasarımla karşımıza
çıkmaktadır [1], [5], [164].
(1) Levha Uçlu Pervaneler (The End–Plate Propeller, Tip Vortex Free–TVF–
Propellers, Concentrated Loaded Tip–CLT– Propellers, bkz. Şekil 294, Şekil 295) ve İki
Taraflı Levha Uçlu Pervaneler (RUG – Hollanda Dilinde Rijksuniversiteit Groningen = The
University of Groningen – Propeller, The Two-Sided, End-Plate Propeller, bkz. Şekil 296,
Şekil 297).
(2) İki Taraflı Kaydırılmış Levha Uçlu Pervaneler (Groningen Propeller,

The Two-Sided, Shifted End-Plate Propeller, bkz. Şekil 298 –– Şekil 300).
(3) Kappel Pervane (Kappel Propeller, The Tip-Fin Propeller, bkz. Şekil 301,
Şekil 302).
(4) Kanatçıklı Pervane (The Bladelet Propeller, bkz. Şekil 303).
Propellers, Concentrated Loaded Tip–CLT– Propellers) [1] & [165].
197
Propellers, Concentrated Loaded Tip–CLT– Propellers) [165].
Şekil 296. İki Taraflı Levha Uçlu Pervane (RUG Propeller, The Two-Sided, End-
Plate Propeller) [167].
198
Şekil 297. İki Taraflı Levha Uçlu Pervane (RUG Propeller, The Two-Sided, End-
Plate Propeller) Kanadı [167].
199
Şekil 298. İki Taraflı Kaydırılmış Levha Uçlu Pervane (Groningen Propeller, The
Two-Sided, Shifted End-Plate Propeller) Patent Başvuru Çizimleri [166].
Two-Sided, Shifted End-Plate Propeller) [167].
200
Two-Sided, Shifted End-Plate Propeller) Kanadı [167].
201
Şekil 301. Kappel Pervane (Kappel Propeller, The Tip-Fin Propeller) [168].
Şekil 302. Kappel Pervane (Kappel Propeller, The Tip-Fin Propeller) Sayısal
Sınır Elemanları Modeli [168].
Şekil 303. Kanatçıklı Pervane (The Bladelet Propeller) [164].
202
h. Pervane Göbek Finleri (Propeller Cone Fins, Propeller Boss Cap Fins –
PBCF):
“Pervane Göbek Finleri”, göbek etrafındaki girdabı ve kinetik enerji kayıplarını
azaltarak pervane verimini artıran “II. Bölge” deki bir akım düzenleyici cihazdır (bkz. Şekil
304 – Şekil 309). Göbek finleri pervane göbeğinin üzerine ve kanat gerisine ufak düz levhalar
seklinde yerleştirilmektedirler. Düz plakalardan oluşan bu finlerin sayısı pervane kanat
sayısına eşit olup, belli bir adım açısına sahiptirler. Pervane Göbek Finleri, göbek etrafındaki
girdabı azaltarak aynı zamanda pervane göbek kavitasyonunu da ortadan kaldırmaktadır (bkz.
Şekil 310, Şekil 311) [1], [3], [5]. [61].
Pervane Göbek Finlerine benzer şekilde, “Pervane Göbek Türbini (Propeller Cap
Turbine – PCT, Ship Propulsion Solutions)” adı verilen akım düzenleyici bir cihaz
geliştirilmiştir (bkz. Şekil 312 – Şekil 314). Pervane Göbek Türbini, düz plakalar şeklinde
değil de, değişken adımlı foil kanatlardan oluşmaktadır. Pervane Göbek Finlerine göre daha
verimli olduğu ileri sürülen bu cihaz, aynı şekilde pervane göbek kavitasyonunu da ortadan
kaldırmaktadır (bkz. Şekil 315, Şekil 316) [150].
Şekil 304. Pervane Göbek Finleri [182].
203
204
Şekil 307. Büyük Ölçekli Gemilerde Kullanılan Pervane Göbek Finleri [62].
Şekil 308. Orta Ölçekli Gemilerde Kullanılan Pervane Göbek Finleri [62].
Şekil 309. Küçük Ölçekli Botlarda Kullanılan Pervane Göbek Finleri [62].
205
Şekil 310. Standart Pervane Çevresinde Gözlenen Akım (Göbek Kavitasyonuna
Dikkat Ediniz) [169].
Şekil 311. Pervane Göbek Finlerine Sahip Pervane Çevresinde Gözlenen Akım
(Göbek Kavitasyonu Gözlenmiyor) [169].
206
Şekil 312. Pervane Göbek Türbini (Propeller Cap Turbine – PCT, Ship
Şekil 313. Pervane Göbek Türbini (Propeller Cap Turbine – PCT, Ship
207
Şekil 314. Pervane Göbek Türbini ve İz düzenleyici Nozul Kombinasyonu
(Propeller Cap Turbine – PCT, Ship Propulsion Solutions) [150].
Şekil 315. Standart Pervane Çevresinde Gözlenen Akım (Göbek Kavitasyonuna

Dikkat Ediniz) [150].,
Şekil 316. Pervane Göbek Türbinine (PCT) Sahip Pervane Çevresinde Gözlenen
Akım (Göbek Kavitasyonu Gözlenmiyor) [169].
208
ı. Dümen–Balb Sistemi (Rudder–Bulb Systems):
Pervane–Dümen etkileşimindeki kayıpları en aza indirmek için “III. Bölge” de
pervane arkasındaki akım ayrılmasını azaltacak “Dümen–Balb Sistemleri” geliştirilmiştir
(bkz. Şekil 317 – Şekil 319). Dümen yelpazesi ile bütünleşik halde bulunan balb, pervane
göbeğinin devamı gibi davranarak akımı düzenlemekte, göbek kavitasyonu riskini de
azaltmaktadır. Hatta “Dümen–Balb Sistemleri” daha da geliştirilerek, pervane ile de
bütünleşik hale getirilmiştir (bkz. Şekil 320 – Şekil 326).
Dümen–Balb Sistemi, “ZP–41RP (Niigata Power Systems Co., Ltd) Zıt Dönüşlü
Pervane – Dümen – Balb Melez Sevk Sistemi”nde de (bkz. Şekil 69 & Şekil 70) karşımıza
çıkmaktadır.
Şekil 317. Dümen–Balb Sistemi [163].
209
Şekil 318. Dümen–Balb Sistemi (Costa Bulb) [162].
210
Şekil 319. Dümen–Balb Sistemi (Costa Bulb) [75].
Şekil 320. Pervane ile Entegre Bükümlü Dümen–Balb Sistemi (Rolls–Royce,

Integrating Propeller, Bulb And Rudder System – PROMAS) [72].
211

212
Şekil 323. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (Lips Efficiency Rudder,
Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John Crane–Lips) [89].
Şekil 324. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (Lips Efficiency Rudder,
Wärtsilä Lips, formerly acbLIPS then John Crane–Lips) [89].
213
Şekil 325. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (WÄRTSILÄ ENERGOPAC
Rudder) [88].
Şekil 326. Pervane ile Entegre Dümen–Balb Sistemi (WÄRTSILÄ ENERGOPAC

Rudder) [88].
214
i. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Rudder–Fins Systems
– Additional Thrusting Fins – Propellers with Post–Swirl Stators):
Değişik şekillerde karşımıza çıkan “Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator
Sistemi”, “III. Bölge” de dümen yelpazesi üzerine yerleştirilmiş finlerden oluşmaktadır.
Finlerin oluşturduğu kaldırma kuvveti ile pozitif bir itme sağlanarak sevk verimi
artırılmaktadır [1], [5].
Şekil 327. Dümen–Fin Sistemi (Rudder–Fins Systems – Additional Thrusting Fins

– Propellers with Post–Swirl Stators) [1].
215
Şekil 328. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Hyundai Heavy
Industries Co., Ltd – HHI – Post Stator) [173].
Şekil 329. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Hyundai Heavy

Industries Co., Ltd – HHI – Post Stator) [154] & [183].
216
Şekil 330. Dümen–Fin Sistemi – Pervane–Arka Stator Sistemi (Samsung Heavy
Industries Co., Ltd – SHI – Post Stator) [183].
217
j. Dümen–Balb–Fin Sistemi (Rudder–Bulb–Fins Systems):
“Dümen–Fin Sistemi” ile “Dümen–Balb Sistemi”nin kombinasyonu olarak
değerlendirilebilecek bu sistem “III. Bölge” de kullanılan akım düzenleyici ve sevk verimini
artırıcı bir cihazdır (bkz. Şekil 331 – Şekil 334) . Kawasaki Heavy Industries tarafından
geliştirilmiştir. Pervane ve Dümen yelpazesi ile bütünleşik olan balb akım ayrılmalarını ve
girdap oluşumlarını azaltmaktadır. Finler ise kaldırma kuvveti oluşturarak ilave bir itme
sağlamaktadırlar [1].
Şekil 331. Dümen–Balb–Fin Sistemi [1].
Şekil 332. Dümen–Balb–Fin Sistemi (Kawasaki Rudder Bulb System with Fins,
RBS–F) [171].
218
RBS–F) [172].
RBS–F) [174].
219
k. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazeleri (Twisted Rudders):
Dümen yelpazelerinin çoğunlukla iç taraflarında kavitasyon oluşumu gözlenmektedir.
Özellikle Yarı Askı (Yarı-Dengeli) Dümen Yelpazesinin potansiyel olarak kavitasyona açık
bir dümen tipidir (bkz. Şekil 335–Şekil 347). Dümen yelpazelerinde gözlenen kavitasyonu en
aza indirgemek için yelpazenin her iki yüzeyinde kavitasyona yol açmayacak şekilde uygun
basınç dağılımının elde edilmesi gerekmektedir. İstenen basınç dağılımı, dümen formunu
oluşturan her bir foil kesitinin gemi formu ve pervanenin varlığı nedeniyle düzensiz hale
gelen akışa uygun pozisyona getirilmesiyle mümkün olabilmektedir (bkz. Şekil 348&Şekil
349). Böylelikle “Bükümlü Dümen Yelpazesi” diye adlandırılan yelpaze formu ortaya
çıkmaktadır (bkz. Şekil 320 – Şekil 322, Şekil 350 – Şekil 354). Geçmişte kavitasyonun
azaltılması maksatlı birçok bükümlü dümen yelpazesi çalışmaları yapılmıştır. Özellikle
HSVA’nın bu konuda birçok teorik ve deneysel çalışması mevcuttur. Young T. SHEN’in
Amerika Birleşik Devletlerinde Arleigh Burge Sınıfı Fırkateynlerde yapılan bükümlü ve uç
levhalı dümen yelpazesi çalışması ise (bkz. Şekil 354). bu tip yelpazelerin savaş
gemilerindeki kullanımına verilebilecek en güzel örnektir.
Şekil 335. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Potansiyel Kavitasyon

Bölgeleri [8].
220
Şekil 336. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Deney Sonucu
Gözlenen Kavitasyon [22]&[178].
Şekil 337. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Deney Sonucu

Gözlenen Kavitasyon [180].
221
Şekil 338. Pervane Dümen Etkileşiminin Paneller ile Modellenmesi & Model
Deneyleri için Kavitasyon Tankında Hazırlanan Düzenleme [175].
Şekil 339. Değişik Dümen Açılarında Dümen Yelpazesi Üzerindeki Basınç

Dağılımları [175].
222
Şekil 340. Yarı Askı (Yarı–Dengeli) Dümen Yelpazesinde Tahmin Edilen (solda)
ve Deney Sonucu Gözlenen (sağda) Kavitasyon [175].
Şekil 341. Yarı Askı Dümen Yelpazesinde Tahmin Edilen Kavitasyon [1].
223
Şekil 342. Yarı Askı Dümen Yelpazesinde (4° İçe Çevrilmiş) Tahmin Edilen
(altta) ve Deney Sonucu Gözlenen (üstte) Kavitasyon [1].
224
Şekil 343. Yarı Askı Dümende Kavitasyon Sonucu Oluşan Erozyon Hasarı
[22]&[179].
Şekil 344. Yarı Askı Dümende Kavitasyon Sonucu Oluşan Erozyon Hasarı [180].
225
226
Şekil 348. NACA 0021 Normal ve Bükümlü Foil Kesitleri.
227
Şekil 349. Her Bir Foil Kesitinin Gemi Formu ve Pervanenin Varlığı Nedeniyle
Düzensiz Hale Gelen Akışa Uygun Pozisyona Getirilmesi.
Şekil 350. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazesi (BECKER Twisted Leading Edge
Flap Rudder –TLFKSR) [158].
228
Şekil 351. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazesi ile Balb (HSVA TW05 Rudder
with Bulb) [181].
Şekil 352. Bükümlü – Çalık – Dümen Yelpazesi – Balblı ve Balbsız (BECKER

Twisted Leading Edge Rudder – TLKSR®) [158].
Şekil 353. Bükümlü – Çalık – Dümen (Twisted Rudder with & without Costa
Bulb) [182].
229
Şekil 354. Young T. SHEN’in Tasarımını Yaptığı Bükümlü ve Uç Levhalı
Dümen Yelpazesi (Arleigh Burge Sınıfı Fırkateyn) [188].
230
Şekil 355. Young T. SHEN’in Bükümlü – Çalık – Dümen (Twisted Rudder)
Patent Başvuru Çizimleri (1995) [189].
231
13. Diğer Sevk Biçimleri:
Şekil 356. Bir HP Gücünde Kablo ile Çekilen Feribot [222].
232
REFERANSLAR
[1] CARLTON, J.S., “Marine Propellers and Propulsion, Second Edition”, Butterworth–
Heinemann Ltd, 2007.
[2] BRESLIN, J.P., ANDERSEN, P., “Hydrodynamics of Ship Propellers”, Cambridge

Ocean Technology Series 3, Cambridge University Press, 1994.
[3] KUIPER, I.G., “Resistance and Propulsion of Ships”, Technical University Delft
Course MT512, 1997.
[4] SABUNCU, T., “Gemi Sevki”, İstanbul Teknik Üniversitesi Gemi İnşaatı ve Deniz
Bilimleri Fakültesi Ofset Baskı Atölyesi, 1983.
[5] GÜNER, M., KÜKNER, A., BAYKAL, M.A., “Gemi Pervaneleri ve Sevk
Sistemleri”, İstanbul Teknik Üniversitesi Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi
Ofset Baskı Atölyesi, 1999.
[6] BAL, S., GÜNER, M., YILMAZ, T. (Ed.), “Gemi Mühendisliği El Kitabı (Bölüm 4.
Gemi Direnci ve Sevki)”, 2/2008, İstanbul: TMMOB Gemi Mühendisleri Odası.
[7] FALTINSEN, O.M., “Hydrodynamics of High–Speed Marine Vehicles”, Cambridge

University Press, 2005.
[8] MOLLAND, A.F., TURNOCK, S.R., “Marine Rudders and Control Surfaces,
Principles, Data, Design and Applications”, Butterworth–Heinemann Ltd, 2007.
[9] DETER, D., “Principal Aspects of Thruster Selection”, Marine Technology Society
Dynamic Positioning Conference, 21–22, October, 1997.
[10] PAPOULIAS, F., Naval Post Graduate School, TS4001 Integration of Naval
Engineering Systems Lecture Notes, http://web.nps.navy.mil/~me/tsse/TS4001/
docs_support.htm, Erişim Tarihi: 12 Mayıs 2004.
[11] KERWIN, J.E., “13.04 Lecture Notes Hydrofoils and Propellers”, 2001.
[12] KINNAS, S.A., YOUNG, Y.L., “Modeling of Cavitating or Ventilated Flows Using
BEM”, International Journal of Numerical Methods for Heat & Fluid Flow, Volume:
13 Issue: 6 Page: 672 – 697, MCB UP Ltd, 2003.
[13] YOUNG, Y.L., “Numerical Modeling of Supercavitating and Surface−Piercing

Propellers”, Report No. 02−1, The University of Texas at Austin, May 2002.
233
[14] BARRASS, C.B., “Ship Design and Performance for Masters and Mates”,
Butterworth–Heinemann Ltd, 2004.
[15] ITTC – Recommended Procedures and Guidelines, 7.5-01-02-01 Model Manufacture,

Propeller Models Terminology and Nomenclature for Propeller Geometry, 1999.
[16] Proceedings of the 20th ITTC, The Propulsor Committee, Final Report and
Recommendations to the 20th ITTC, San Francisco, California, 1993.
[17] Proceedings of the 21st ITTC, The Propulsor Committee, Final Report and
Recommendations to the 21st ITTC, Trondheim, 1996.
[18] Proceedings of the 21st ITTC, Workshop on Unconventional Propulsion, Session

Chair: Dr. N. BOSE, Trondheim, 1996.
[19] Proceedings of the 22nd ITTC, The Specialist Committee on Unconventional

Propulsors, Final Report and Recommendations to the 22nd ITTC, Seoul and Shanghai,
1999.
[20] Proceedings of the 23rd ITTC – Volume I, The Propulsion Committee, Final Report
and Recommendations to the 23rd ITTC, Venice, 2002.
[21] Proceedings of the 24th ITTC – Volume I, The Propulsion Committee, Final Report
and Recommendations to the 24th ITTC, Edinburgh, 2005.
[22] Proceedings of the 24th ITTC – Volume II, Final Report and Recommendations to the
24th ITTC, The Specialist Committee on Cavitation Erosion on Propellers and
Appendages on High Powered/High speed Ships, Edinburgh, 2005.
24th ITTC, The Specialist Committee on Azimuthing Podded Propulsion, Edinburgh,
2005.
25th ITTC, The Specialist Committee on Azimuthing Podded Propulsion, Fukuoka,
Japan, 2008.
[25] RAWSON, K.J, TUPPER, E.C., “Basic Ship Theory Fifth Edition Volume 2”,
Butterworth–Heinemann Ltd, 2001.
[26] TUPPER, E.C., “Introduction to Naval Architecture, Third Edition”, Butterworth–

Heinemann Ltd, 1996.
234
[27] WATSON, D.G.M., “Practical Ship Design Elsevier Ocean Engineering Book Series
Volume 1”, Elsevier Science Ltd, 1998.
[28] SCHNEEKLUTH, H., BERTRAM, V. “Ship Design for Efficiency and Economy,
Second Edition”, Butterworth–Heinemann Ltd, 1998.
[29] DOKKUM, K.V., “Ship Knowledge, A Modern Encyclopedia”, DOKMAR, 2003.
[30] GHOSE, J.P., GOKARN, R.P., “Basic Ship Propulsion”, Allied Publishers Pvt.
Limited, 2004.
[31] STIPA, L, “Experiments with Intubed Propellers”, Translation of “Ala a Turbina” by

Luigi STIPA published in the August 1931 number of L’Aerotecnica, National
Advisory Committee for Aeronautics, Washington, DC.
[32] STIPA, L, “Stipa Monoplane with Venturi Fuselage”, Translation of the article by
Luigi STIPA published in the July 1933 number of Rivista Aeronautica, National
Advisory Committee for Aeronautics, Washington, DC.
[33] BARRINGHAUS, D., OLDS, R., “Maximizing Propulsion Efficiency, Are There
Gains to be Made by New Technology?”, Olds Engineering, Marine Division,
http://www.olds.com.au/marine/ maximizing_propulsion_efficiency, Erişim Tarihi: 25
Ocak 2008.
[34] KORT, L., “Combined Propelling and Steering Device for Screw Propelled Ships”,
Hanover, Germany, United States Patent Office, Patent Number 2139584, Patented
Dec, 6, 1938.
[35] Principles of Naval Architecture Second Revision, Volume II, Resistance, Propulsion
and Vibration, The Society of Naval Architects and Marine Engineers, 1988.
[36] Etzel İsimli Küçük Yolcu Teknesi, http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/

c/cc/ZSG_-_MS_Etzel_IMG_0598.jpg, Erişim Tarihi: 29 Mayıs 2009.
[37] “Pursuing the Self–Pitching Propeller”, International Supplement to the Naval

Architect, British Maritime Technology, TRIS Online Record Abstract, 1982.
[38] AutoProp, Self–Pitching Propeller, http://www.defender.com, Erişim Tarihi: 11 Şubat

2008.
235
[39] Propulsion Alternatives – AutoProp, Self–Pitching Propeller, “The World’s First Self–
Pitching Propeller”, http://www.propulsionalternatives.co.nz/autoprop.html, Erişim
Tarihi: 31 Ağustos 2008.
[40] AutoProp Official Website, http://www.autoprop.com, Erişim Tarihi: 11 Şubat 2008.
[41] Ahoy, The Monthly Magazine of the Royal Hong Kong Yatch Club, September 2007,
www.rhkyc.org.hk, Erişim Tarihi: 31 Ağustos 2008.
[42] AutoProp, Self–Pitching Propeller, http://www.corbin39.com/qanda/autoprop.jpg,

Erişim Tarihi: 09 Eylül 2008.
[43] Bruntons Propeller AutoProp Automatic Variable Pitch Propellers Brochure, Bruntons
Propeller Official Web Page, www.bruntons-propellers.com, Erişim Tarihi: 11 Ekim
2008.
[44] Bruntons Propeller Official Web Page, www.bruntons-propellers.com, Erişim Tarihi:

11 Ekim 2008.
[45] Bruntons Propeller Varifold Folding Propellers Brochure, Bruntons Propeller Official
Web Page, www.bruntons-propellers.com, Erişim Tarihi: 11 Ekim 2008.
[46] The VARIFOLD 4-Blade Folding Propeller, http://eng.varifold.de, Erişim Tarihi: 20

Ekim 2008.
[47] The VARIFOLD 2-Blade Folding Propeller, http://www.varipropusa.com, Erişim

Tarihi: 20 Ekim 2008.
[48] The VARIPROP 4-Blade Feathering Propeller, http://www.varipropusa.com, Erişim

Tarihi: 20 Ekim 2008.
[49] “The Pinnate Propeller”, Ship and Boat International Vol. 31, Publisher: Reed
(Thomas) Industrial Press Limited, British Ship Research Association, TRIS Online
Record Abstract, 1978.
[50] SIMONSSON, P, “Report on Full–Scale Tests wth Pinnate Propellers in a Swedish

Navy Patrol Boat”, SNAME Propellers ’84 Symposium, No. 16, pp. 1–8, Maritime
Technical Information Facility, TRIS Online Record Abstract, 1984.
[51] ORBECK, F., “Thrust Balanced Propeller”, UK Patent Application No 9901068.8,

Orian Technology Ltd. Sunderland, England, 1999.
236
[52] TAKİNACI, A.C., ATLAR, M., “Performance Assessment of A Concept Propulsor:
The Thrust-Balanced Propeller”, Ocean Engineering 29 (2002) 129–149.
[53] Jahresbericht 2007, Austrian Cooperative Research (Kooperation Mit Kompetenz),

http://www.acr.at/, Erişim Tarihi: 08 Eylül 2008.
[54] United States of America Torpedoes since World War II (Updated 03 December
2007), http://www.navweaps.com/Weapons/WTUS_PostWWII.htm, Erişim Tarihi: 18
Şubat 2008.
[55] The New PowerTech Match Series Contrarotating Propellers, Propeller Revolutions,
http://www.proprevs.com. Erişim Tarihi: 09 Aralık 2008.
[56] MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES., LTD., Product Information Web Page,

Marine Machinery, http://www.mhi.co.jp/power/e_power/product/marine/deck.html,
Erişim Tarihi: 18 Şubat 2008.
[57] The Photograph of a Contra–Rotating Propeller Based on the IHI Marine United
Design, http://www.nakashima.co.jp/en/products/ship/index.html, Erişim Tarihi: 22
Şubat 2008.
[58] Advanced Propulsion Aimed at Saving Energy, Kawasaki Overlapping Propeller

System, Kasawaki Technical Review, Special Issue on Ship Engineering No.166,
http://www.khi.co.jp/tech/ne166tr07.html, Erişim Tarihi: 12 Eylül 2008.
[59] Kawasaki SDS-F (Semi-Duct System with contra Fins), Kawasaki Official Web Site,
http://www.kawasakizosen.co.jp/english/03_resu_09_02_01.html, Erişim Tarihi: 23
Haziran 2009.
[60] Propeller Boss Cap Fins, Sokoto_propeller.jpg, http://upload.wikimedia.org/

wikipedia/commons/c/cc/Sokoto_propeller.jpg, Erişim Tarihi: 23 Mart 2009.
[61] West Japan Fluid Engineering Laboratory Co., Ltd., Research on Propellers including
P.B.C.F., http://www.felco.ne.jp/felco/fel/english-webpage/chapter02_re.html.
[62] MIKADO MARINE LTD, Custom Propellers, PBCF – Propeller Boss Cap Fıns,
2004, http://www.mikado.co.nz/pbcf.htm, Erişim Tarihi: 18 Şubat 2008.
[63] Rolls–Royce Marine AS, KAMEWA™ Adjustable Bolted Propeller, ABP Fact Sheet
(abp_fact.pdf), http://www.rolls-royce.com/marine/products/propulsion, Erişim Tarihi:
18 Şubat 2008.
237
[64] Rolls–Royce Marine AS, Introduction of the new Rolls–Royce Controllable Pitch
Propellers, KAMEWA™ CP–A (cp–a_product_brochure.pdf), http://www.rolls-
royce.com/marine/products/propulsion, Erişim Tarihi: 09 Şubat 2008.
[65] Rolls–Royce Marine AS, Ulstein Aquamaster™, Contaz Azimuthing Thruster with
Contra-Rotating Propellers Fact Sheet (contaz_fact.pdf), http://www.rolls-
royce.com/marine/ products/propulsion, Erişim Tarihi: 01 Şubat 2008.
[66] Rolls–Royce Marine AS, KAMEWA™ Ulstein™ Tunnel Thruster, Type TT Fact
Sheet (stan_fact.pdf), http://www.rolls-royce.com/marine/products/propulsion, Erişim
Tarihi: 01 Şubat 2008.
[67] Rolls–Royce Marine AS, Propulsion Brochure, The Force in Marine Propulsion
(prop_broc.pdf), http://www.rolls-royce.com/marine/products/propulsion, Erişim
[68] Rolls–Royce Marine AS, Bird Johnson Controllable Pitch Propellers for the US Navy,
Bird Johnson AWJ–21™ Fact Sheet, (cpp_bj_fact.pdf), http://www.rolls-
royce.com/marine/products/propulsion, Erişim Tarihi: 07 Haziran 2008.
[69] Rolls–Royce Marine AS, Bird Johnson AWJ–21™ Fact Sheet, (advwj_fact.pdf),
http://www.rolls-royce.com/marine/products/propulsion, Erişim Tarihi: 01 Şubat
2008.
[70] Rolls–Royce Marine AS, in–depth, Issue 6, 2004, http://www.rolls-royce.com, Erişim



[73] Rolls–Royce Marine AS, in–depth, Issue 10, 2006, http://www.rolls-royce.com,

[74] Rolls–Royce Marine AS, in–depth, Issue 11, 2007, http://www.rolls-royce.com,

[75] SCHOTTEL Controllable Pitch Propellers (SCP) (eng_SCP.pdf), SCHOTTEL

Official Website, http://www.schottel.de/eng/index.php, Erişim Tarihi: 30 Mart 2007.
238
[76] SCHOTTEL Propulsion Systems (deu_eng_Typenuebersicht.pdf), SCHOTTEL
Official Website, http://www.schottel.de/eng/index.php, Erişim Tarihi: 30 Mart 2007.
[77] SCHOTTEL Twin Propeller (STP) (eng_STP.pdf), SCHOTTEL Official Website,

http://www.schottel.de/eng/index.php, Erişim Tarihi: 30 Mart 2007.
[78] SCHOTTEL Electric Propulsor (SEP) (eng_SEP.pdf), SCHOTTEL Official Website,

[79] SCHOTTEL Combi Drive (SCD) (eng_SCD.pdf), SCHOTTEL Official Website,

[80] The SSP Propulsor, An Ingenious Podded Drive System, The CONSORTIUM SSP, A
Consortium of SCHOTTEL GmbH & Co. KG and Siemens AG, Marine Solutions
(eng_SSP.pdf), SCHOTTEL Official Website, http://www.schottel.de/pdf_data/
eng_SSP.pdf, Erişim Tarihi: 30 Mart 2007.
[81] The SSP Propulsor, The CONSORTIUM SSP, SCHOTTEL Official Website,
http://www.schottel.de/images/produkte/pod_antriebe/foto_ssp.jpg, Erişim Tarihi: 01
Ekim 2008.
[82] The SSP Propulsor, http://www.marinelog.com/IMAGES/podssp.jpg, Erişim Tarihi:

02 Ekim 2008.
[83] SCHOTTEL Transverse Thruster (STT) (eng_STT.pdf), SCHOTTEL Official

Website, http://www.schottel.de/eng/index.php, Erişim Tarihi: 30 Mart 2007.
[84] SCHOTTEL Pump–Jet (SPJ) (eng_SPJ.pdf), SCHOTTEL Official Website,

[85] SCHOTTEL Report, No: 22/2004 (eng_report_22.pdf), SCHOTTEL Official Website,

[86] SCHOTTEL Report, No: 26/2007 (eng_report_26.pdf), SCHOTTEL Official Website,

http://www.schottel.de/eng/index.php, Erişim Tarihi: 02 Şubat 2008.
[87] WÄRTSILÄ Transverse Thruster Solutions (transverse-thrusters.pdf), WÄRTSILÄ

Official Website, http://www.wartsila.com, Erişim Tarihi: 26 Şubat 2008.
[88] WÄRTSILÄ ENERGOPAC Brochure, WÄRTSILÄ Official Website,

http://www.wartsila.com, Erişim Tarihi: 23 Ekim 2008.
239
[89] LIPS Efficiency Rudder Brochure, WÄRTSILÄ Official Website,
http://www.wartsila.com, Erişim Tarihi: 26 Şubat 2008.
[90] LIPS CP Propellers, Controllable Pitch Propeller Solutions, 2005, WÄRTSILÄ

[91] LIPS CP Propellers, Controllable Pitch Propeller Solutions, 2007, WÄRTSILÄ

[92] LIPS CP Propellers, Controllable Pitch Propeller Brochure, WÄRTSILÄ.
[93] Lips Coastal and Inland Propulsion Systems, WÄRTSILÄ Official Website,
[94] Lips Jets, Waterjet propulsion solutions, WÄRTSILÄ Official Website,

[95] Marine News, No. 2-2003 (mn2_03.pdf), WÄRTSILÄ Official Website,

http://www.wartsila.com, Erişim Tarihi: 01 Ağustos 2008.


[98] The Naval Architech, January 1999, Page 41.
[99] LEVANDER, O., “Advanced Machinery Solutions for RoPax Vessels”, May 26th,
2004 (advanced_machinery_solutions_for_ropax_vessels.pdf), WÄRTSILÄ Official
Website, http://www.wartsila.com, Erişim Tarihi: 01 Ağustos 2008.
[100] LEVANDER, O., “Advanced machinery with CRP propulsion for fast RoPax
vessels”, April 10–11th, 2002 (advanced_machinery_with_crp_propulsion_for_
fast_ropax_vessels.pdf), WÄRTSILÄ Official Website, http://www.wartsila.com,
Erişim Tarihi: 01 Ağustos 2008.
[101] LEVANDER, O., “Novel Propulsion Machinery Solutions for Ferries”

(novel_propulsion_machinery.pdf), WÄRTSILÄ Official Website,
[102] Veth Motoren BV Official Web Page, http://www.veth-motoren.com, Erişim Tarihi:

23 Ekim 2008.
240
[103] Steerprop Introduces Double End CRP Propulsor, MARINELOG Offical Web Page,
http://www.marinelog.com/DOCS/PRODS/MMIIprod1011.html, Erişim Tarihi: 05
Ekim 2008.
[104] Steerprop Ltd, The Azimuth Propulsion Company Official Web Page,
http://www.steerprop.fi, Erişim Tarihi: 05 Ekim 2008.
[105] JUKOLA, H., RONKAINEN, T., “Contra-Rotating Propellers – Combination of DP

Capability, Fuel Economy and Environment”, Dynamic Positioning Conference,
October 17-18, 2006
[106] Focus On Propulsion Pods, Studio Ingegneria Navale e Meccanica, Report 060/2004,
www.sinm.it/downloads/ENG_POD.pdf, Erişim Tarihi: 05 Ekim 2008.
[107] 1903–2003 – One Hundred Years with CP Propellers, MAN B&W Diesel Conference
at The Chamber of Shipping Istanbul, January 2004.
[108] Escher Wyss, Controllable Pitch Propeller Brochure, ANDRITZ VATECH HYDRO.
[109] HAAREN, M. van, “Replacing Fixed Pitch Propellers – More Possibilities for
Improvements” (replacing_fpp.pdf), Marine News No.1–2005, Wärtsilä Propulsion
Netherlands BV, WÄRTSILÄ Official Website, http://www.wartsila.com, Erişim
Tarihi: 11 Mayıs 2008.
[110] The ABB Group ABB Brochure, Azipod® Propulsion, (ABB BU Marine Brochure-
final-01.09.2006.pdf), www.abb.com/marine, Erişim Tarihi: 02 Temmuz 2008.
[111] The ABB Group, Akashia and Hamanasu CRP Azipod® Propulsion The Largest and
Fastest RoPax Ferries in Japan (Akashia and Hamanasu.pdf), www.abb.com/marine,
Erişim Tarihi: 02 Temmuz 2008.
[112] The ABB Group Azipod® & CRP Azipod® Propulsion Brochure (Azipod and CRP
Azipod Brochure.pdf), www.abb.com/marine, Erişim Tarihi: 02 Temmuz 2008.
[113] Mistral Class – Amphibious Assault, Command and Force Projection Ship, France,
http://www.naval-technology.com/projects/mistral, Erişim Tarihi: 18 Mart 2009.
[114] Mistral Class Ship, http://www.netmarine.net/bat/tcd/mistral/photo12.htm, Erişim

Tarihi: 16 Haziran 2009.
241
[115] RAHIM, M.A., IKEDA, N., “Super Eco-Ship – A Human and Environmental Friendly
Ship”, International Conference on Shipbuilding and Conversion Technology, 29 – 30
April 2008, Cochin, India.
[116] DCNS Official Website, http://www.dcnsgroup.com/equipment/propulsion/systems-

and-subsystem/pod- propulsion-units-.html, Erişim Tarihi: 16 Haziran 2009.
[117] Converteam Official Website, http://www.converteam.com/converteam/1/doc/

Markets/ Offshore/Final_P_P.pdf, Erişim Tarihi: 16 Haziran 2009.
[118] SASAKI, N., Presentation of The Specialist Committee on Azimuthing Podded

Propulsion, Report and Recommendations, 25th ITTC, Fukuoka, Japan, 2008.
[119] SASAKI, N., “Podded Propulsion System”, National Maritime Research Institute,
http://www.nmri.go.jp/main/etc/kaisetsu/0009.html, Erişim Tarihi: 08 Aralık 2008.
[120] Year Book 2004: Progress of Marine Engineering Technology in the Year 2003,
Translated from Journal of the JIME Vol.39, No.7.8 (Original Japanese)
[121] Year Book 2005: Progress of Marine Engineering Technology in the Year 2004,
Translated from Journal of the JIME Vol.40, No.4 (Original Japanese)
[122] Year Book 2007: Progress of Marine Engineering Technology in the year 2006,
Translated from Journal of the JIME Vol.42, No.4 (Original Japanese).
[123] Year Book 2008: Progress of Marine Engineering Technology in the year 2007,
Translated from Journal of the JIME Vol.43, No.4 (Original Japanese).
[124] INUKAI, Y. et al (ve diğerleri), “Energy Saving Device for Ship – IHIMU
Semicircular Duct”, IHI Engineering Review, Vol. 40 No.2 August 2007,
http://www.ihi.co.jp/ihi/file/technologygihou2/10013_3.pdf, Erişim Tarihi: 22 Haziran
2009.
[125] SEA - Japan, No. 320 December - January 2007, Japan Ship Exporters' Association,
http://www.jsea.or.jp/VariableE/PublpagE.htm., Erişim Tarihi: 08 Aralık 2008.
[126] S&S Propeller, Kaplan Series, http://www.sspropeller.com, Erişim Tarihi: 09 Şubat

2008.
[127] STROM-TEJSEN, J., RODDY, Jr., R.F., “Performance of Containership with

Overlapping Propeller Arrangement”, Naval Ship Research and Development Center,
Ship Performance Department Research and Development Report, September, 1972.
242
[128] GANGLER, J–P., “The Combination of Waterjet and Refined Propeller Propulsion”
(gangler.pdf) , Marine News No.1–2003, Wärtsilä Propulsion Netherlands BV,
WÄRTSILÄ Official Website, Press – Publications – Media & Publications for the
Marine Industry – Marine News archive, http://www.wartsila.com, Erişim Tarihi: 01
Ağustos 2008.
[129] Advanced Naval Propulsion Systems Brochure, John Crane–Lips Defence Propulsion
Systems, 2001.
[130] Rasmus Marine Catalog (Catalogo06.pdf, gesamtkatalog_rasmus_marine_2006.pdf),

Rasmus Marine Website http://www.rasmus-marine.es/ringprop.htm, Erişim Tarihi:
08 Eylül 2008.
[131] RingProp™, http://www.monomarine.com/Default.asp?cid=85&mid=2, Erişim Tarihi:

12 Eylül 2008.
[132] RingProp™, http://www.badger.ru/reviews/boats/18319.php, Erişim Tarihi: 12 Eylül

2008.
[133] GRATZER, L.B., “Ring–Shrouded Propeller”, Seattle, Washington, United States

Patent Office, Patent Number 5096382, Patented Mar, 17, 1992.
[134] HURLEY, N.R. et al (ve diğerleri), “Propeller with Shrouding Ring Attached to
Blade”, Stealth Propulsion Pty. Ltd., Gold Coast, Australia, United States Patent
Office, Patent Number 5405243, Patented Apr, 11, 1995.
[135] HURLEY, N.R. et al (ve diğerleri), “Propeller with Shrouding Ring Attached to
Blades”, Stealth Propulsion Pty. Ltd., Australia, Australian Patent Office, Patent
Number 661288, Patented Jul, 20, 1995.
[136] ROBSON, M., HOFMEISTER, E., “Propeller with Annular Connecting Element
Interconnecting Tips of Balades”, SPI Ltd., Dingley, Australia, United States Patent
Office, Patent Number 6102661, Patented Aug, 15, 2000.
[137] KRANERT, K. et al (ve diğerleri), “Schiffsintegrierter Motorpropeller”, Licentia

GmbH., Frankfurt Deutschland, Deutschland Patent Office, Patent Number 3312063,
Patented 1984.
[138] “Innovative Transport Vehicles on The Danube and Its Tributaries”, Working Paper,
Document Version 1.0, Competitive and Sustainable Growth (Growth) Programme,
243
European Strategies to Promote Inland Navigation (SPIN – TN), WG3 Intermodality
& Interoperability Working Group, 8th March 2004.
[139] EPS™ Technologies (EPS Technologies Aug 2007.pdf), Van der Velden Marine
Systems Official Website, http://www.vdveldengroup.nl, Erişim Tarihi: 17 Ocak
2009.
[140] EPS™ Brochure (Versie 4 EPS AUG 2008 DEF.pdf), Van der Velden Marine
Systems Official Website, http://www.vdveldengroup.nl, Erişim Tarihi: 17 Ocak
2009.
[141] Rim Driven Thruster Brochure (RDT Leaflet 2007.pdf), BRUNVOLL AS,
http://www.brunvoll.no, Erişim Tarihi: 09 Ekim 2008.
[142] Brunvoll Presents a “Rim Driven Thruster” (RDT), 06.09.2005, BRUNVOLL AS

Official Website, http://www.brunvoll.no, Erişim Tarihi: 09 Ekim 2008.
[143] General Dynamics Electric Boat News, July 2008.
[144] Grim Vane Wheel, Grim%27s_Vane_Wheel-03.jpg, http://upload.wikimedia.org/

wikipedia/commons/2/24/Grim%27s_Vane_Wheel-03.jpg, Erişim Tarihi: 23 Mart
2009.
[145] Queen Elizabeth 2’s New Propellers and Grim Wheels, Queen Elizabeth 2’s Major
1986–1987 Re–engining Refit, Rob Lightbody's Home on the Web since 1995,
http://www.roblightbody.com/liners/qe-2/1987_Refit/index.htm, Erişim Tarihi: 01
Ağustos 2008.
[146] SEAH, A.K., “Reducing CO2 Emission in Shipping – Some Technical Perspectives”,
VP Technology & Business Development, SeaAsia – Technical Day, Singapore, 22
April 2009
[147] Grim Vane Wheel, Bild:Leitrad(1985).jpg, http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Leitrad

%281985%29.jpg, Erişim Tarihi: 01 Ağustos 2008.
[148] Bulkermail, Newsletter for Customers and Business Partners, Germanischer Lloyd,
Issue 03/2006.
[149] SCHNEEKLUTH, H., “A Flow Guide Surface for the Stern of a Propeller Ship”, UK
Patent Application No 2119732A, An Adamshauschen 6, 5100 Aachen, Federal
Republic of Germany, 1983.
244
[150] Ship Propulsion Solutions, LLC, http://www.shippropulsionsolutions.com, Erişim
Tarihi: 25 Eylül 2008.
[151] GROTHUES–SPORK, H, “Stern Fin for Single-Prop Ship”, Heimat 61, D-1000
Berlin, Fed. Rep. of Germany, United States Patent Office, Patent Number 4631036,
Patented Dec, 23 1986.
[152] Varldssjofartens Dag 2007 Presentationer, http://www.maritimeforum.se/uploads/

files/Varldssjofartens_Dag_2007_presentationer_2.pdf. Erişim Tarih: 10 Haziran
2009.
[153] KERWIN, J.E., CONEY, W.B., HSIN, C.–Y., “Hydrodynamic Aspects of

Propeller/Stator Design”, SNAME Propellers 88 Symposium, 1988.
[154] ECMAR News, The Newsletter of the European Council for Maritime Applied R&D
March 2009.
[155] NautiCAN Marine Efficiency Solutions, http://www.nautican.com/stator.htm, Erişim

[156] ZIMMERMANN, O., Becker Marine Systems Presentation, Norway March 2009,
http://www.sjofartsdir.no/upload/37965/Becker%20Marine%20Systems.pdf, Erişim
Tarihi: 26 Haziran 2009.
[157] Becker Marine Systems, MewisDuct Brochure, http://www.becker-marine-

systems.com/07_download_content/becker_mewis_duct.pdf, Erişim Tarihi: 26
Haziran 2009.
[158] Becker Marine Systems, Product Range Brochure, 2009, http://www.becker-marine-

systems.com/07_download_content/becker_product_brochure.pdf, Erişim Tarihi: 26
Haziran 2009.
[159] Uluslararası Deniz Ve Ticaret (Marine&Commerce) Dergisi, Mart 2009,

www.marineandcommerce.com, Erişim Tarihi: 26 Haziran 2009.
[160] MV THORSDRAKE, http://thor-dahl.lardex.net/skip/skipstekst/1981_thorsdrake.htm,

Erişim Tarihi: 27 Nisan 2008.
[161] NARITA, H. et al (ve diğerleri), “Ship with Improved Stern Structure”, Mitsui
Engineering & Shipbuilding Co., Ltd., Tokyo, Japan, United States Patent Office,
Patent Number 4309172, Patented Jan, 5, 1982.
245
[162] NIELSEN, J.R., “Nye propeller- og Fremdrivningskoncepter”, Propulsion Research &
Development, MAN Diesel A/S, 2006, http://www.skibstekniskselskab.dk/
public/dokumenter/Skibsteknisk/Download%20materiale/2006/15%20nov%20Jens%2
0Ring%20Nielsen.pdf, Erişim Tarihi: 28 Haziran 2009.
[163] http://www.ships-info.info/design/clipper_sky_rudder.jpg Erişim Tarihi: 05 Mayıs

2009.
[164] ANDERSEN, P., “Tip–Modified Propellers”, Oceanic Engineering International,

Vol.3, No.1, pp 1-11, 1999.
[165] SISTEMAR CLT Propellers, Studio di Ingegneria Navale e Meccanica, Italy,

Presentation to The International Propeller Club Port of Genoa, 13th May 2003.
[166] DE JONG, K. et al (ve diğerleri), “Ship's Propeller”, Stichting Voor De Technische

Wetenschappen, Groningen, Netherlands, United States Patent Office, Patent Number
5312228, Patented May, 17, 1994.
[167] DE JONG, K., “End Plate Propellers (Dutch)”, EEN INNOVATIEVE

VOORTSTUWINGSTECHNOLOGI, Schip en Werf de Zee, May 1993, p 212,
www.knvts.nl/S&W%20archief/End%20Plate%20Propellers.pdf, Erişim Tarihi: 13
Mayıs 2009.
[168] KAPPEL Propeller, Technical University of Denmark, Coastal, Maritime and

Structural Engineering, Official Web Site, http://www.skk.mek.dtu.dk/English/
Research/KAPPEL_Propeller.aspx, Erişim Tarihi: 13 Mayıs 2009.
[169] CADDET (IEA/OECD) Energy Efficiency, Result 84, IEA Centre for Analysis and
Dissemination Demonstrated Energy Technologies, November 1991.
[170] CADDET (IEA/OECD) Energy Efficiency, Result 116, IEA Centre for Analysis and
Dissemination Demonstrated Energy Technologies, July 1992.
[171] MIYASHITA, K. et al, “The Larger LNG Carrier (145,000 m3 Type) Aiming at Low
Operation Cost”, The Korea Gas Union, http://www.kgu.or.kr/admin/data/P-000/PS3-
3-Miyashita.pdf, Erişim Tarihi: 12 Eylül 2008.
[172] Kawasaki Rudder Bulb System with Fins, RBS–F, http://www.shippartners.co.jp/

contents06_1.jpg, Erişim Tarihi: 25 Eylül 2008.
246
[173] Rudder–Fins System, http://img.yonhapnews.co.kr/Basic/Article/JP/20080622/
20080622143132_bodyfile.jpg, Erişim Tarihi: 12 Nisan 2009.
[174] Environmentally Conscious Products (05_houkokusyo_e13.pdf), www.khi.co.jp/

earth/english/pdf/05_houkokusyo_e13.pdf, Erişim Tarihi: 25 Eylül 2008.
[175] HAN, J.M. et al (ve diğerleri), Analysis of the Cavitating Flow around the Horn Type
Rudder in the Race of a Propeller, CAV2001 Fourth International Symposium on
Cavitation, 2001.
[176] RHEE, S.H., KIM, H., “A Suggestion of Gap Flow Control Devices for the
Suppression of Rudder Cavitation”, J Mar Sci Technol, 2008.
[177] HSVA NewsWave, The Hamburg Ship Model Basin Newsletter 1994/1.
[184] SSPA HIGHLIGHTS, A Newsletter Published by SSPA Sweden AB 3/2005.
[188] KRUEGER, K., Twisted Rudder, A Navy success Story, Wavelengths Issue
September 2001, Carderock Division, Naval Surface Warfare Center, Naval Sea
Systems Command.
[189] SHEN, Y.T., “Twisted Rudder for a Vessel”, The United States of America as
represented by the Secretary of the Navy, Washington, D.C., United States Patent
Office, Patent Number 5415122, Patented May, 16 1995.
[190] Tees White Gill Thrusters, Official Web Page, http://www.teesgillthrusters.com,

247
[191] Tees Components Limited, http://www.teescomponents.co.uk/Teeswhitegill.html,
[192] OmniThruster™, Marine Maneuvering and Propulsion Systems, Official Web Page,
http://www.omnithruster.com, Erişim Tarihi: 25 Temmuz 2008.
[193] USS Scout (MCM 8), http://navysite.de/ships/mcm-images/mcm8_3.jpg, Erişim

[194] OmniThruster™, Waterjet Manoeuvering Thrusters for Bow and Stern

http://www.ship-technology.com/contractors/propulsion/omnithruster, Erişim Tarihi:
14 Şubat 2009.
[195] Thrustmaster of Texas Inc., USA, Directional Jet Thruster Brochure, 1999,
http://www.ThrustmasterTexas.com, Erişim Tarihi: 01 Şubat 2008.
[196] Korvett typ Göteborg, http://www.soldf.com/ftg_korvettgbg.html, Erişim Tarihi: 27

Ağustos 2008.
[197] ENDERLEIN, G., BERG, R., “Signature Design Solutions VISBY / MEKO® A–
200”, Presentation, ThyssenKrupp Marine Systems, MECON 2006 Conference,
Hamburg, August 29–September 01, 2006.
[198] Lockheed Martin Littoral Combat Ship (LCS) Team Official Web Page, Photo
Gallery, http://www.lmlcsteam.com/photo_gallery/construct_progress/index.html,
[199] YONtech, Resmi İnternet Sitesi, http://www.yonca-onuk.com/index.htm, Erişim

Tarihi: 14 Mart 2009.
[200] Sea Jet Advanced Electric Ship Demonstrator (AESD), http://www.globalsecurity.org/

military/systems/ship/dd-x-sea-jet.htm, Erişim Tarihi: 25 Ocak 2009.
[201] ENDERLEIN, G., “Stealth Design Features on the South African Navy’s MEKO®
A–200 Frigates”, ThyssenKrupp Marine Systems, MECON 2006 Conference,
Hamburg, August 29–September 01, 2006.
[202] KAMERMAN, J.E.G. R Adm (JG), South African Navy, Project Director, MEKO
A200 South African Navy (SAN), Presentation, Renk Symposium–June 22–23, 2004.
[203] HARMS, F., “Signature Reduction Management”, ThyssenKrupp Marine Systems,

MECON 2006 Conference, Hamburg, August 29–September 01, 2006.
248
[204] HEIMES, S., “ThyssenKrupp Marine Systems’ Hull Forms, Innovation and
Experience”, Presentation, ThyssenKrupp Marine Systems, MECON 2006
Conference, Hamburg, August 29–September 01, 2006.
[205] La modernisation de la Force océanique stratégique http://www.meretmarine.com/

article.cfm?id=108649, Erişim Tarihi: 06 Mart 2009.
[206] Johnson 30 Hp Outboards, http://smalloutboards.com/j30ljet.htm, Erişim Tarihi: 06

Mart 2009.
[207] Mark 50 torpedo, http://en.wikipedia.org/wiki/File:Propulsor_MK50.jpg, Erişim

Tarihi: 06 Mart 2009.
[208] SACHSE, H., “Kirsten–Boeing Propeller”, Translation of “Zeitschrift für Flugtechnik

und Motorluftschiffahrt” published in January 14, 1926 (Translation by Dwight M.
Miner), Technical Memorandums, No: 351, National Advisory Committee for
Aeronautics, Washington, DC, February, 1926.
[209] BOWLES, J., “Flying without Wings or Motors, an Interview with F. K. KIRSTEN,
Professor of Aeronautical Engineering University of Washington”, Modern Mechanix
& Inventions Magazine, October 1935, http://blog.modernmechanix.com/
2007/09/04/flying-without-wings-or-motors/, Erişim Tarihi: 19 Mart 2009.
[210] Voith Turbo – Voith Schneider Propeller, http://www.voithturbo.com, Erişim Tarihi:

25 Ocak 2008.
[211] Voith Turbo – iVSP – Interactive Voith Schneider Propeller Program,

http://www.voithturbo.com/545950.htm, Erişim Tarihi: 16 Şubat 2009.
[212] MANEN, J.van, TERWISGA, T.van, “A New Way of Simulating Whale Tail
Propulsion”, Twenty-First Symposium on Naval Hydrodynamics, 1997.
[213] BOSE, N., “Rotary Foil Propellers”, 1987, http://www.nmri.go.jp/main/publications/

paper/ pdf/ 12/24/05/PNM12240504-00.pdf, , Erişim Tarihi: 16 Mart 2009.
[214] Surface Piercing Boat Propeller 5 Blades, Q SPD International,

http://www.nauticexpo.com/prod/q-spd-international/surface-piercing-boat-propeller-
br-5-blades-22826-78082.html#prod_78082, Erişim Tarihi: 01 Haziran 2008.
[215] RICE, W.A, “Propulsion System”, United States Patent Office, Patent # 2997013,
Patented Aug, 22, 1961.
249
[216] MOLOKOV, S. et al (editors), “Magnetohydrodynamics, Historical Evolution and
Trends 295–312.”, Springer, 2007.
[217] BOISSONNEAU, P., “Magnetohydrodynamics Propulsion: A Global Approach of an

Inner DC Thruster”, LEGI, BP53X 38041, Grenoble Cedex, France, Energy
Conversion & Management 40 (1999) 178–1802, 27 February 1999.
[218] Mitsubishi Experimental Boat Yamato 1 with Magnetohydrodynamic Drive,

http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Yamato1_1.jpg, Erişim Tarihi: 05 Mayıs 2008.
[219] A MHD Thruster from The Experimental Japanese Ship Yamato 1 at the Ship Science
Museum in Odaiba, Tokyo, Photo taken by Max Smith, Feb, 2006,
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/24/Yamato_1_thruster.jpg, Erişim
[220] Propulsión Magneto Hidro Dinamica, 05.11.2007, http://www.elsnorkel.com, Erişim

[221] TAKEZAWA, S. et al, “Operation of the Thruster for Superconducting Electro–

magnetohydrodynamic Propulsion Ship YAMATO 1”, Translated from Journal of the
MESJ Vol.29, No.6, 1993.
[222] United States Naval Academy (USNA), EN200 Naval Engineering–I Lecture Notes,
http://www.usna.edu, Erişim Tarihi: 08 Mayıs 2004.
250
251

Alternatif Sevk Cihazları

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Alternatif Sevk Cihazları

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Alternatif Sevk Cihazları

KIVANÇ ALİ ANIL

SABİT ADIMLI KLASİK PERVANELERE

Bu çalışma, sabit adımlı klasik pervanelere alternatif olabilecek sevk cihazları

Çalışmanın, geniş kaynakçası ile lisans seviyesindeki öğrencilerin derslerinde ve

1. Adım (Hatve) Kontrollü Pervaneler (Controllable Pitch Propellers, CPP):............. 1

Şekil 1. Adım Kontrollü Pervane (SCHOTTEL) [75]. ................................................... 1

Şekil 1. Adım Kontrollü Pervane (SCHOTTEL) [75].

Şekil 5. Adım Kontrollü Pervane Kanadı [148].

Şekil 6. Adım Kontrollü Pervane Göbeği Detayı (Rolls–Royce, KAMEWA™

Adım kontrollü pervanelerin göbeği şüphesiz daha karmaşık ve masraflıdır. Kanatları

Şekil 14. Adım Kontrollü Pervane (Escher Wyss) [108].

Şekil 16. Pervane Kanatlarının Akım Yönüne Çevrilmesi (Feathering of The

Şekil 17. Pervane Kanatlarının Akım Yönüne Çevrilmesi (Feathering of The

Şekil 18. Adım Kontrollü Pervane (MAN B&W) [107].

Şekil 23. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervane (AutoProp, Self–Pitching

Şekil 24. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervane Çalışma Prensibi

Şekil 26. Kendi Kendine Adımını Değiştiren Pervane (AutoProp, Self–Pitching

Şekil 29. Üç Kanatlı Katlanabilir Pervane (The VARIFOLD 3-Blade Folding

KAMEWA (Karlstads Mekaniska Werkstad) tarafından Kristinehamn, İsveç’te

a. Ardıl Pervaneler (Tandem Propellers):

Ardıl pervane düzenlemesinin dezavantajı ise konvansiyonel tek ve çift pervaneli

Şekil 35. EUREKA, SAFEPASEA (Safe Passenger Transport at Sea) Projesi

Şekil 48. Motorbotlarda Kullanılan Zıt Dönüşlü Pervane [55].

Şekil 50. Zıt Dönüşlü Pervane [57]&[120].

Kawasaki (Kawasaki Shipbuilding Corporation) LNG taşıyan teknelerde tekne izinde

“Ön-Pervane (Fore–Propeller)” düzenlemesinde (bkz. Şekil 84) merkez hattında, ana

1920’li yıllarda ise Alman Ulaştırma Bakanlığı, Römorkör pervanelerinin kanallara

Nozullu pervaneler adlarından da anlaşılacağı üzere iki temel bileşenden oluşmaktadır.

Nozullu pervanenin çalışma prensibi, açısal momentumun ve enerjinin korunumu

Şekil 86. Ludwig Kort’un patent başvuru çizimleri 1938 [34].

WÄRTSILÄ, 19A ve 37 kesitlerine alternatif olarak “Lips HR (Hollanda dilinde Hoog

Hızlandırıcı tip nozullarda kullanılmak üzere Ka–serisi pervaneler (Ka–screw series)

Şekil 88. Değişik Nozul Formları [1].

Şekil 89. Değişik Nozul Formları [96].

Şekil 93. Kaplan Tip Pervane [126].

Şekil 95. Bilezik Tip Pervane (Ring Propeller, RingProp™) [130].

Şekil 97. Bilezik Tip Pervane (Ring Propeller, RingProp™) [131].

Şekil 99. Bilezik Tip Pervane (Ring Propeller, RingProp™) [132].

Şekil 101. Norman Richmond HURLEY ve Diğerlerinin (Stealth Propulsion Pty.

Şekil 104. Motor Pervane (Elektrischer Motorpropeller, AEG – JASTRAM) [138].

Şekil 119. Su Jeti Sevk Sistemi Yapılandırması [1].

Şekil 120. Tipik Su Jeti Sevk Sistemi Genel Düzenlemesi [1].

Şekil 121. Su Jeti Sevk Sistemi Tulumba Detayı (Rolls–Royce – KAMEWA™

Şekil 124. Su Jeti Sevk Sisteminde Akım Yönü Değiştiricilerin (Deflectors)

Şekil 132. Su Jeti Sevk Sistemi (Rolls–Royce – KAMEWA™ Waterjets) Kullanılan

a. Enine İtici Sevk Cihazları (Transverse Thrusters):

Enine itici sevk cihazları “Enine İticiler (Bow/Stern Thrusters)” ve “Yönetilebilir

Şekil 151. Enine İtici Sevk Cihazları [1].

Şekil 153. Enine İtici Koruyucu Izgara (SCHOTTEL) [83].

Şekil 155. Enine İtici Pervane Kanadı (WÄRTSİLÄ) [87].

Şekil 157. Pervanenin Tünel İçerisine Montajı (SCHOTTEL) [85].

Şekil 159. Karşı–Emme Tünelli Enine İtici (WÄRTSİLÄ) [87].

Şekil 161. Enine İtici (SCHOTTEL) [83].

Şekil 165. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ HT Series)

Şekil 167. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi İmpelleri, (OmniTHRUSTER™ HT

Şekil 169. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (OmniTHRUSTER™ JT Series)

Şekil 173. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi (OmniTHRUSTER™ JT Series)

Şekil 194. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (The Veth–Compact–Jet, VETH

Şekil 196. Yönetilebilir, Dâhili Nozul Sistemi, (The Veth–Compact–Jet, VETH

Azimut pervaneler genelde Z veya L–sürüşlü olup ve dümen yelpazesi ihtiyacını

Şekil 212. Kirsten – Boeing Pervane Prensibi [209].

Şekil 216. Voith – Schneider Pervane [210].

Şekil 218. Voith – Schneider Pervane ve Koruyucu Levha [210].