T.C.

DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ

MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ
MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

İKİZ KARDAN MİLİ TASARIMI VE

MUKAVEMET ANALİZİ

BİTİRME PROJESİ

Asil BOZ

Projeyi Yöneten
Prof. Dr. Sefa KURALAY

May›s, 2007
İZMİR

1
 TEZ SINAV SONUÇ FORMU

Bu çalışma … / … / …. günü toplanan jürimiz tarafından BİTİRME PROJESİ

olarak kabul edilmiştir.
Yarıyıl içi başarı notu 100 (yüz) tam not üzerinden ……… ( …………….…. )
dir.

Başkan Üye Üye

Makine Mühendisliği Bölüm Başkanlığına,

………………….. numaral› ………………… jürimiz taraf›ndan … / … / ….
günü saat …… da yapılan sınavda 100 (yüz) tam not üzerinden ……. almıştır.

Başkan Üye Üye

ONAY

2
 TEŞEKKÜR

İkiz kardan mili tasarımı ve analizi hakkında hazırlamış olduğum bitime

projesinde bana rehberlik eden ve bana temel ve ileri düzeyde verdiği bilgilerle
yardımcı olan desteğini esirgemeyen Prof. Dr. Sefa KURALAY’a teşekkürü bir
borç bilirim

Ayr›ca BMC firmas›n›n aktarma organlar› bölümünde çalışan yüksek makine

mühendisi Say›n Zafer GÜLER’e teknik doküman ve bilgi aktarmas› konusunda
teşekkür ederim, Arş. Gör. Murat TOPAÇ’a da desteği için teşekkür ederim

3
 ÖZET

Motorlu araçlar›n kayma tahrikinde kullan›lan millerdir genellikle dört çeker

araçlar›n ön aks›n›n(dümenlebilen aks) tahrikinde kullan›l›rlar. Tasar›m›n›
yaptığımın kardan mafsalı BMC firmasının üretimi olan askeri tatkik aracı için
dizayn edilmiştir.

Bu ikiz kardan mili transfer kutusu ve ön diferansiyel arasında yataklanmıştır.

Bu araş 800Nm lik bir motor momentine sahiptir ve askeri dört çeker bir araç
olduğu için kardan milinin mahruz kalacağı yükler normal araçlara göre daha
farklıdır ve burada yapılan hesaplar 5 farklı ekstremum durum doğrultusunda
yapılmıştır. İkiz kardan milinin modellenmesi ve sonlu elemanlar metodu
kullanılarak mukavemet analizinin yapılması işlemleri CATIA V5 R17 programı
kullanılarak yapılmıştır.

4
 İÇİNDEKİLER

Sayfa

Teşekkür .................................................................................................................3
Özet ........................................................................................................................4
İçindekiler...............................................................................................................5
Tablo Listesi ...........................................................................................................7
Şekil Listesi ............................................................................................................7

Bölüm 1
GİRİŞ

1. Kardan Mafsal› Tan›m›..................................................................9

1.1. Kardan mafsal› özellikleri .............................................................9
1.1.1. Üniversal mafsal ...........................................................................9
1.1.2 Üniversal mafsal Çeşitleri .............................................................10
1.1.3 Kardan milleri...............................................................................10
1.2 İkiz kardan mafsalı özellikleri ve avantajları..................................11
1.2.1 Büyüklüklerin belirlenmesi ...........................................................11
1.2.2 Kullan›m avantajlar›......................................................................12

Bölüm 2
GİRİŞ

2.. Sürüş Sistemleri Mekaniğinin İncelenmesi ....................................14

2.1. Tekerlek temas noktas› kuvvetleri .................................................14
2.2. Tahrik durumundaki kuvvetler ......................................................18
2.3. Analitik olarak mukavemet hesab›.................................................19
2.3.1. Emniyet gerilmesinin belirlenmesi ...............................................19
2.3.2. Burulma durumunda mevcur gerilmeler ........................................22
2.3.3. Burulma için hesaplama ................................................................23

5
 Bölüm 3
GİRİŞ
Sayfa

3. İkiz Kardan Mafsalı ve Mili Boyutlandırılması ............................ 25

3.1 Katalog momenti değeri hesabı .................................................. 25
3.3. Eğilme momenti değeri hesabı .......................................................28
3.3. Mafsalın kinematiği .......................................................................29
3.3.1. “X” ve “Y” Ölçülerinin bulunmas›..................................................29

Bölüm 4
GİRİŞ

4. İkiz Kardan Mafsalının Bilgisayarda Modellenmesi.......................30

4.1. Catia V5R17 program› ile parçalar›n modellenmesi .......................30
4.2. Catia V5R17 program›yla montaj›n haz›rlanmas›...........................33
4.2.1. Genel montaj resimleri ..................................................................33
4.2.2. Montajın aşamaları ve yapılışı .................................................. 35

Bölüm 5
GİRİŞ

5. İkiz Kardan Mafsal›n›n Bilgisayar Destekli Analizi .......................36

5.1. Catia V5R17 program›yla statik frekans analizi .............................37
5.1.1. Catia’da diferansiyel taraf› milin frekans analizi ..........................38
5.1.2. Catia’da tekerlek taraf› milin frekan analizi ..................................39
5.2. Catia V5R17 program›yla statik mukavemet analizi.......................40
5.2.1. İlk harekete geçiş ve tam eğik mafsal durumunda
mukavemet analizi ........................................................................................41
5.2.2. Blokaj frenlemesi ve 10° aç›l› mafsal durumunda
mukavemet analizi................................................................................. 48

Sonuç......................................................................................................................56
Kaynakça ................................................................................................................57

6
 TABLO LİSTESİ
Sayfa

Tablo 2.1. 10 mm çapa sahip yüzeyi taşlanmış deney çubuğunun

elde edilen AK ve K mukavemetdeğerlerinden hareketle sürekli mukavemet
değerlerinin yaklaşık olarak hesaplaması .................................................................20
Tablo 3.1. Araç teknik verileri ...........................................................................25
Tablo 3.2. Kardan mili dış boyutlar kataloğu......................................................27
Tablo 3.3 Istavroz mafsalı dış boyutlar kataloğu................................................27
Tablo 5.1. Mode’lara göre doğal frekans tablosu (uzun mil) ..............................38
Tablo 5.2 Mode’lara göre doğal frekans tablosu(kısa mil) ................................39

ŞEKİL LİSTESİ
Sayfa

Şekil 1.1 Kardan mafsalı şematik gösterimi ........................................................10

Şekil 1.2 Mafsal eğilme açısına göre adsal moment değişimi ..............................11
Şekil 1.3 İkiz kardan mafsalı ve “x”, “y” mesafelerinin gösterimi .......................12
Şekil 1.4 İkiz kardan mafsalı (tekerlek ve diferansiyel arası bağlantı)..................13
Şekil 1.5 İkiz kardan mafsalı (fotoğraf)...............................................................13
Şekil 1.6 İkiz kardan mafsalı şematik gösterimi ..................................................14
Şekil 2.1 Düz doğrusal harekette oluşan yük dalgalanmaları ...............................15
Şekil 2.2 “k” değer hesabı ..................................................................................15
Şekil 2.3 Düzgün doğrusal harekette yol düzgünsüzlükleri nedeniyle yan
kuvvet tekerlek temas noktasında alternatif zorlanma şeklinde etkir . ......................16
Şekil 2.4 Yan kuvvet bağıntı katsayıları..........................................................16
Şekil 2.5 Aks muylusu ......................................................................................17
Şekil 2.6 Boyuna yönündeki kuvvet bağıntı katsayısı..........................................18
Şekil 2.7 Blokaj durumunda gerilim ...................................................................20
Şekil 2.8 34Cr4V ıslah çeliği ..............................................................................21
Şekil 2.9 10 mm çap veya kalınlığın üzerindeki yapı elemanlarında
boyut faktörünün b1 çapa bağlı değişimi
Şekil 2.10 Yüzey pürüzlülük faktörünün b2, farkl› malzeme mukavemet
değerlerinde yüzey pürüzlülük değerine bağlı olarak değişimi .................................21
Şekil 3.1 Eğilme momenti gösterimi ..................................................................28
Şekil 3.2 Eğilme momenti gösterimi ..................................................................28
Şekil 3.3 Mafsal eğilme açısı gösterimi..............................................................29
Şekil 4.1 İstavroz mafsal montajlı hali ...............................................................30
Şekil 4.2 Mil bağlantısını sağlayan Kovan .........................................................31
Şekil 4.3 Tekerlek taraf› Sabit Mil .....................................................................31
Şekil 4.4 Diferansiyel taraf› Uzun Mil ...............................................................32
Şekil 4.5 İkiz kardan mafsalı montaj resmi ........................................................33
Şekil 4.6 İkiz kardan mafsalının paralel pozisyon görünümü ..............................33
Şekil 4.7 İkiz kardan mafsalı paralele pozisyon görünüm...................................34

7
 Sayfa

Şekil 4.8 İkiz kardan mafsalı yakınlaştırılmış görüntüsü.....................................34

Şekil 4.9 Montajın patlamış halde detaylı resmi .................................................35
Şekil 5.1 Uzun mil doğal frekans analizi mode 1 gösterimi ................................38
Şekil 5.2 Kısa mil doğal frekan analizi mode 1 gösterimi ...................................39
Şekil 5.3 Kısa mil için oluşan gerilim değerleri (durum 1) .................................42
Şekil 5.4 Kısa mil için oluşan sehim değerleri (durum 1) ...................................42
Şekil 5.5 Uzun mil için oluşan gerilim değerleri (durum 1) ................................43
Şekil 5.6 Uzun mil için oluşan sehim değerleri (durum 1) ..................................44
Şekil 5.7 Kovan için oluşan gerilim değerleri (durum 1) ....................................45
Şekil 5.8 Kovan için oluşan sehim değerleri (durum 1) ......................................45
Şekil 5.9 İstavroz için oluşan gerilme değerleri (durum 1)..................................46
Şekil 5.10 İstavroz için oluşan sehim değerleri (durum 1) ....................................47
Şekil 5.11 Kısa mil için oluşan gerilim değerleri (durum 2) .................................49
Şekil 5.12 Kısa mil için oluşan sehim değerleri (durum 2) ...................................49
Şekil 5.13 Uzun mil için oluşan gerilim değerleri (durum 2) ................................50
Şekil 5.14 Uzun mil için oluşan sehim değerleri (durum 2) ..................................51
Şekil 5.15 Kovan için oluşan gerilim değerleri (durum 2) ....................................52
Şekil 5.16 Kovan için oluşan sehim değerleri (durum 2) ......................................52
Şekil 5.17 İstavroz için oluşan gerilme değerleri (durum 2)..................................53
Şekil 5.18 İstavroz için oluşan sehim değerleri (durum 2) ....................................54
Şekil 5.19 İkiz kardan milinin teknik resim ve mil detay çizimleri .......................55

8
 BÖLÜM BİR

GİRİŞ

1. KARDAN MAFSALI TANIMI

1.1. KARDAN MAFSALI ÖZELLİKLERİ

İstavroz mafsall› miller kamyonlarda güç iletimi için arac›n ve yan donan›mlar›n›n
tahrikinde hem de vites kutusunun kumandasında kullanım olanağı vardır.

Genel olarak Transmisyonun çıkış milinden alınan hareketin diferansiyele ve diferansiyel

aracılığı ile tekerleklere kadar iletilmesi için bir ara elemana ihtiyaç vard›r. Bu eleman
kardan milidir. Diğer bir adı da şaft olan kardan milinin vites kutusundan hareket alarak
diğer aktarma organlarına iletebilmesi ve bağlantı sağlayabilmesi üniversal mafsal
üzerindendir. Kardan mili transmisyon çıkış miline sabit bir şekilde bağlanamaz.

1.1.1. Üniversal Mafsal:

Vites kutusunun çıkış mili ile arka köprü arasında yol şartlarından doğan açıyı karşılamak
için üniversal mafsal kullan›l›r. En çok kullan›lan› istavroz tipidir.

İstavroz tipi üniversal mafsal bir istavroz ile istavrozun kolları üzerindeki iğne masuralı
yataklardan meydana gelir. Masuralı yataklar kardan milinin ve karşılığı olan kayıcı mafsalın
üzerindeki yuvalar›na s›k› geçerler ve yerlerinde birer tespit segman› taraf›ndan tutulurlar.
Bu şekildeki bir düzenleme ile kayıcı mafsal ve kardan mili çatallarının istavroz üzerinde bir
mafsal hareketi yapmalar›na imkan verir.

9
 1.1.2. Üniversal Mafsal Çeşitleri:

1. Adi Üniversal Mafsallar

2. Sabit H›z Mafsallar›

a. Rzeppa Sabit H›z Mafsal›

b. Bendiks-Weiss Üniversal Mafsal›

c. Tracka Üniversal Mafsal›

1.1.3. Kardan Milleri:

Kardan milleri kaliteli çelikten yapılırlar ve burulma titreşimlerine karşı kauçuk takozlu
damperlerle takviye edilebilirler.

Kardan milinin boru kısmının ucuna üniversal mafsalın çatalları kaynakla bağlanmıştır.
Kardan milinin titreşimlerden etkilenmemesi için çok iyi dengelenmiş olması gerekir. Direkt
hareket halinde motor ile ayn› devirde dönen kardan mili, bu yüksek devirlerde meydana
gelecek merkezkaç kuvvetlerine karşı koyabilmek için dengelenmiş olmalıdır.

Şekil 1.1. Kardan mafsalı şematik gösterimi

10
 1.2. İKİZ KARDAN MAFSALI ÖZELLİKLERİ VE AVANTAJLARI

İkiz kardan mafsallı miller tahrik edilen ve yön verilen akslarda kullan›l›r. As›l kullan›m
alanı tüm akslardan tahrik edilen kamyonlardır. İkiz kardan mafsalları sabit hız mafsalları
oarak da adlandırılır çünkü büyük açılı ileimler dışında ikiz kardan mafsallarında moment ve
aç›sal h›z iletimi %100’e yak›n bir verimle gerçekleşir

1.2.1. Büyüklülerin Belirlenmesi: Motor momenti ve en büyük vites çevrim

oran›ndan veya tutunma momentinden belirlenen tahrik momentinin esas›n› aks yükü
tekerlek yarıçapı sürtünme katsayısı ve tekerlek tarafındaki dişli kurtusu çevrim oranı teşkil
eder. Efektif maksimum tahrik momenti boyutland›rman›n temelidir, arac›n tahriki yön
verilen bir aks üzerinden yap›lacaksa ömür süresi için de bir kontrolün yap›lmas› gereklidir.

Kırmızı eğri: β =
0°

Sarı eğri: β = 32°

Sarı eğri: β = 50°

Şekil 1.2. Mafsal eğilme açısına göre adsal moment değişimi

Üniversal ikiz kardan mafsalının kullanımı için belli şartlar vardır. İkiz kardan mafsalının
rotasyonu s›ras›nda aç›sal düzenlenme β1 ve β2 açılarının birbirine göre eğik olamsı
durumunda çıkış milinde düzensiz rotasyonlara sebeb olur.

Bu düzensizliği engellemek için mafsalın orta noktası “y” kadar ötelenir, böylece
mafsalın verilen açıda sabit hızla çalışması sağlanır, bu da sabit hız açısı olarak adlandırılır.
“y” ‘nin ötelenmesi maksimum kaymaya eşit olan ve “x” olarak adlandırılan eksenel hareketi
tetikler bu “x” mesafesini sağlamak için de millerden biri (diferansiyel tarafında olan)
serbest yataklanır ve ötelenme sağlanır

11
 Şekil 1.3. İkiz kardan mafsalı ve “x”, “y” mesafelerinin gösterimi

Şekil 1.4. İkiz kardan mafsalı (tekerlek ve diferansiyel arası bağlantı)

1.2.2. Kullan›m avantajlar›

“İkiz Kardan” bir çift mil ve 3 veyahut daha fazla sayıda universal mafsaldan oluşan yapı
için kullanılan bir terimdir. İkiz kardanın yaptığı şey universal mafsalı ayırma işini orijinal
açının tam olarak yarısı olan iki açıya bölerek gerçekleştirir.

İkiz kardan yani sabit hız mafsalı, kardan milinin sonunu düzene koyma işleminin basit
mafsallarda mümkün veyahut pratik olamayacağı durumlarda kullanılır.

12
 Örnek olarak; İşletme açısının basit kardan mafsalının verebileceği açıdan büyük olması
durumunda İkiz kardan mafsalı işletme açısının iki yarım arasından ayrılmasına olanak
sağlayabilir

Ayr›ca bir kardan milinin kardan milini sonda izalamak mümkün değilse örnek olarak;
Yatay ve dikey düzensizlikler beraber olursa veya örneğin önden çekiçli araçta sönümlü
haraketten kaynaklanan yukarı veya aşağı dönme haraketinin dikey eksende dönme ve yön
verme işleminin beraber olduğu durumdaki kadar iyi olursa işletme açısı eşleşemediğinden
iki adet çoklu mafsal›n kullan›lmas› olanakl›d›r ve bu uygulamalara s›kça rastlan›r

Şekil 1.5. İkiz kardan mafsalı (fotoğraf)

Şekil 1.6. İkiz kardan mafsalı şematik gösterimi

13
 BÖLÜM İKİ

GİRİŞ

2. SÜRÜŞ SİSTEMLERİ MEKANİĞİNİN İNCELENMESİ

2.1. TEKERLEK TEMAS NOKTASI KUVVETLERİ

Sürüş sistemi yapı elemanlarının mukavemet hesabı için düzgün doğrusal harekette
tekerlek temas noktas›na etkiyen kuvvetler kullan›l›r. Sürekli mukavemeti belirlemek için
orta iyilikte bir yol kaplamas› esas al›n›rken, zaman mukavemeti için çukurlu-tümsekli
(engebeli) yani stabilize bir yol, bir engelin aşılması, benzer şekilde maksimum mümkün
olan kuvvet bağıntısında blokaj frenlemesi hesaplama için kullan›l›r.

G ÖÜ  G Ö  G Ö

UÖ
G ' ÖÜ  GÖ  GÖ 
2

.
GÖ,A Ü
+G
GÖ,A
-G
GÖ,A A

k1.GÖ,A

Şekil 2.1. Düz doğrusal harekette oluşan yük dalgalanmaları

14
 Pek çok ölçüm sonucu sürekli ortaya çıkan tekerlek yükü salınımının büyüklüğü hem
tekerlek yüküne GÖ,A hem de tekerlek yay sabiti c1 değerine bağlı olduğunu ortaya
koymuştur. c1 ‘in belirlenmesi için , araç için tavsiye edilen hava basıncı kullanılır. “Şekil
2.2”, k1 tekerlek yükü darbe faktörünü ihtiva etmektedir. Bu faktör ile GÖ,A değerinin
çarpılmasıyla normal kuvvetin üst değeri elde edilir . “Şekil 2.3” ‘e göre

GÖÜ  k1 .GÖ  GÖ  GÖ ; GÖ  GÖÜ  GÖ

Arac›m›zda 14.00 R20 ölçülerinde hava bas›nc› p1 = 2,4 daN/cm2, c1 = 900 daN/cm
değerlerine sahip lastiği kullanalım

c1 900
Gö  2943 daN ve   0,305
Gö 2943

K1 = 1,3
Zaman mukavemeti için
K2 = 2,3

Sürekli mukavemet için

c1
[cm 1 ]
G Ö,A
..

Şekil 2.2. “k” değer hesabı

Şekil 2.3. Düzgün doğrusal harekette yol düzgünsüzlükleri nedeniyle yan kuvvet tekerlek
temas noktasında alternatif zorlanma şeklinde etkir .

15
 Düzgün doğrusal harekette statik tekerlek yükünden hareketle ve bu değerin yan kuvvet
bağıntı katsayısı ile çarp›m›ndan
 S Ö1   F 1 .GÖ  353, 2daN
elde edilir.
Pek çok ölçüm sonucu, F1 ‘in büyük oranda tekerlek yüküne bağlı olduğunu ortaya
koymuştur. “Şekil 2.4”, orta düzgünlükte bir yola ait değerleri göstermektedir.

.
F

Zaman mukavemeti için ( stabilize yol)

Sürekli mukavemet için (orta iyilikte yol)

Örnek : G Ö = 5800 daN için GÖ,A [daN ]

F1 = 0,12 , F2 = 0,3

.
Şekil 2.4. Yan kuvvet bağıntı katsayılar›

UÖ,A M eÜ  G 'Ü .a  S1 .rdyn

G' Ö,A  G Ö,A  G ' Ö , A  2060daN
2 M eA  G '.a  S1 .rdyn

G ' Ö ,Ü  3826daN

M eÜ  3464 Nm
M eA  1464 Nm

G’Ü G’

M eÜ  G' Ü .a  S 1.rdyn MeA  G'.a  S 1.rdyn

Şekil 2.5. Aks muylusu

16
 Sürekli mukavemetin aksine, zaman mukavemeti incelemeleri için maksimum mümkün
olan kuvvetler hesaplamada kullanılır. Burada maksimum darbenin alttan geldiğinde
(örneğin kuvvetli dalgalı hemzemin geçişlerinde engelin aşılmasında olduğu gibi)
maksimum yan kuvvetin ortaya çıkmadığı ve engebeli-çukurlu (stabilize yol) üzerinde
kuvvetli yan zorlama halinde alttan yalnızca normal şiddette ek bir darbenin mümkün
olacağı varsayılmaktadır. Bu nedenden yapı elemanı hesabında farklı düşey ve yan
kuvvetleri ihtiva eden iki farklı moment denklemi teşkil edilir

U Ö, A
M e 2  (k 2 .GÖ , A  ).a   F 1 .GÖ , A .rdyn Engelin aşşışılm
2
U Ö, A
M e3  (k1 .GÖ , A  ).a   F 2 .GÖ , A .rdyn Engebeli - çukurlu yol (stabilize yol)
2
(1)
k1, k2 değerleri için resim 2 , F1 ve F2 için resim 4 ‘deki verilen eğrilerden c1/GÖ,A
değerine göre seçilir.

M e 2  1915,4Nm
M e3  1587,6 Nm

Ayrıca, boyuna yönde bakıldığında, örneğin V = 10 km/h ‘in altındaki hızlarda çok ani
frenleme durumunda ön tekerleklerde yavaş sürüşte geniş olarak oturan lastik temas yüzeyi
ve yol arasında kenetlenme şeklinde kuvvet iletimi oluşur ki bu durumda boyuna yönde
sürtünme katsay›s› L = 1,25 değerine kadar çıkabilir
Boyuna yönde sürtünme katsay›s› L

Kuru zemin

Islak zemin
Karl›

Buzlu

Araç h›z› V km/h

Şekil 2.6. Boyuna yönündeki kuvvet bağıntı katsayısı

17
 UÖ
B Ö   L .G Ö  1,25.G Ö G' ÖÜ  k 1.G Ö 
2

M e 4  (B ö .b ) 2  (G' ÖÜ .a) 2

momenti etkisiyle eğilmeye zorlanır.

M e 4  1933,9 Nm

B’

B
G’ÖÜ

Şekil 2.7. Blokaj durumunda gerilim

2.2. TAHRİK DURUMUNDAKİ KUVVETLER

İncelediğim ikiz kardan milinde oluşan gerilmeleri bulmak için motor momentini tekerlek
ve ön diferansiyel aras›nda bulunan momment değerleri göz önüne alınır

Zaman mukavemeti kontrolünde dişli kutusu ve tekerlek arasında sabit bir bağlantı olup
olmamas› veya kardan mili daha doğrusu tahrik mili mafsalı olarak elastik bir kaplinin
monte edilip edilmemesi dikkate al›n›r. Kat› olarak döndürme momenti iletiminde kavrama
darbe faktörünün kK ek olarak dikkate al›nmas› gerekir. Burada kK G = 0,92 al›n›r

Otomobillerde kK = 2,0
Kamyonlarda kK = 1,6 al›n›r.
Sürekli mukavemet : M T1 
Zaman mukavemeti : M T3
M d max .i 6 .i D .iT . . 1

2 1 v
M d max .i1 .i D .iT . .k K 1
 
2 1 v

18
 2.3 ANALİTİK OLARAK MUKAVEMET HESABI

2.3.1. Emniyet gerilmesinin belirlenmesi

Malzeme tarafından sürekli olarak taşınabile gerilme , malzemenin sadece mukavemet
özelliklerine bağlı değildir, bilakis tehlikeli kesitteki malzemenin ölçülerine, üst yüzey
işleme kalitesine ve mevcut çentik etkilerine de bağlıdır. Sadece burulma gerilmesi söz
konusu ise, emniyetli gerilme

 tÜ .b1 .b2
 emD 
 Nt . kt .

ve çeki bası ve eğilme durumunda bileşke gerilme

 Ü .b 1.b 2
 emD 
 Ne . ke .

Çentik etkisi burulma ve eğilmede farklıdır, bu yüzden t ve e indisleri  çentik

faktörlerinde ayrım için verilmiştir.
tÜ , eÜ 10 mm çaplı , taşlanmış üst yüzeyli dairesel kesitli deney çubuğunun zorlanma
tipine göre gerilme değerleridir. Sürekli mukavemet araştırmaları, alternatif zorlanmada
kopma mukavemeti K ile ve dalgal› zorlanmada ise akma s›n›r› AK ile ilişkili olduğunu
ortaya koymuştur. Son ifadenin belirli bir akma sınırı oranı

 AK
 
K
değerinin aşılmaması halinde geçerlidir. Artan  değeri ile tekrar K değerine bağlılık
mevcut olmaktadır. Resim 11 ‘de bu ilişki 34Cr4V çeliğinin Çeki-Bas› Sürekli
Mukavemet Tanım Eğrisinde görülmektedir. Burada K = 100…120 daN/mm2 değerini
al›rken, Ç Alt. sadece 78 daN/mm2 ile AK değerinin altındadır. Bu ilişki sürekli
mukavemetin belirlenmesi için gerekli mukavemet değerlerinin DIN normundan alınan
malzeme tanım değerleri yardımı ile hesaplayabilme olanağı vermektedir (Tablo 1). Üst
yüzeyin serleştirilmesi durumunda (indüksiyon veya alevle ısıtma) malzemenin eğilme ve
burulmaya sürekli zorlanan bölgelerinde taşıyabileceği gerilme değerlerinin % 20 civarında
yükselmektedir, yani tablo 1 ‘den bulunan sürekli mukavemet değerlerinin sertleştirilmiş
yüzeyler için 1,2 katsay›s› ile çarp›lmas› gerekmektedir. Zaman mukavemeti zorlanmalar›
için belirleyici olan eğilme akma ve burulma akma sınır değerleri de sertleştirme ile artar;
sertleştirme ne kadar derine işlerse, artış o oranda yüksek olmaktad›r.

19
 Dişli çarklarda sertleştirme derinliğinin Eht  1 mm olması mukavemetinin yaklaşık % 20
oranında artması demektir. Mil profillerinde Eht = 3…4,5 mm sertleştirme derinliği, kısa
süreli olarak malzemenin % 50 oran›nda daha fazla yüklemeye dayanabilme avantaj› ile
sağlamlık nedenlerinden ulaşılmaya çalışılan bir değerdir.
Ü
üst gerilme s ›n›r›
Ç Dalgal›
Ç AK

+G = 43 daN/mm2 A
alt gerilme s›n›r›
+Ç Alt.

2
m = 13 daN/mm

2
-G = 43 daN/mm
-Ç Alt.

Şekil 2.8. 34Cr4V ıslah çeliği

Tablo 2.1. :10 mm çapa sahip yüzeyi taşlanmış deney çubuğunun elde edilen AK ve K
mukavemetdeğerlerinden hareketle sürekli mukavemet değerlerinin yaklaşık olarak
hesaplamas›
Zorlanma Tipi Statik Dalgal› Alternatif

 AK  AK
 
K K

Çeki/ Bas› Ç Dal.  AK  Ç Dal.  0,78 . K Ç Alt.  0,45.K

Ç AK  0,78 > 0,78
Ü
Eğilme e e Dal.  1,2.AK  0,72 e Dal.  1,2.AK >0,86  e Dal.  0,86. K e ALt.  0,5.K

Ü Burulma t  tF  0,58. AK  0,86 t Dal.  0,58.AK >0,86 t Dal.  0,5.K t Alt..  0,29.K

Yüzey p   AK
bas›nc›

Yüzey sertleştirmesi eğilme ve burulma sürekli mukavemeti % 20 oranında, zaman mukavemetini % 50 oranında
yükseltir, yani bu sütundaki değerlerin 1,2 ve 1,5 sayısı ile çarpılması gerekmektedir.

20
 Şekil 2.9. 10 mm çap veya kalınlığın
üzerindeki yap› elemanlar›nda boyut
faktörünün b1 çapa bağlı değişimi

[mm] Çap veya

kal›nl›k
.

Çeliğin minimum
kopma mukavemeti K

40 daN/mm2
2
60 daN/mm

2
80 daN/mm

2
100 daN/mm
2
120 daN/mm
140 daN/mm 2

Yüzey pürüzlülük Rt [m]

Şekil 2.10. Yüzey pürüzlülük faktörünün b2, farklı malzeme mukavemet değerlerinde yüzey
pürüzlülük değerine bağlı olarak değişimi

Burulmada Nt  1,4 , eğilmede Ne  1,8 al›n›r.

Evolvent profilli dişli miller DIN 5480 Kt  1,6

Ke  1,7

Sürekli mukavemet emniyet gerilemesi formülünde görünen diğer bir büyüklük ise
emniyet katsay›s›d›r  . Sürekli mukavemette minimum 1,2 ve zaman mukavemeti için ise 
 1,5 alınmalıdır . Çentik etkilerinin olmadığı, maksimum kuvvetlerin ortaya çıktığı
durumunda akma sınır değer sınırına kadar bir gerilmenin olmaması için burulma
zorlamas›nda
Ü
 em 2  ;


21
 Eğilme durumunda ise;
Ü
 em 2  ;

2.3.2. Burulma Durumunda Mevcut Gerilmeler
Blokaj frenlemesinde mümkün olan yol-tekerlek kuvvet bağıntısı nedeniyle tahrik
durumundan daha yüksek momentler ortaya ç›kabilir. K = 1,25 değeriyle ek olarak moment

M t 5   K .G Ö .rstat

teşkil edilmelidir ve hatta o an için geçerli lastik statik yar›çap› al›nmal›d›r. Bu araçlarda
Mt 3 veya Mt 5 momentlerinden büyük olanı ile en küçük şaft çapı d3 min hesaplan›r.
Aşağıdaki eşitliklerden
M t3,5 .16  t AK
 t mevcut   t em 3

.d 
minimum çap d3 min elde edilir :

M t 3,5 .16.
d 3 min 
 t AK .

Mt 3 momenti içerisinde yer alan kK = 2,0 kavrama darbe faktörü nedeniyle, emniyet
katsay›s›  = 1,2 seviyesinde al›nabilir. t AK = 0,58.AK ; yüzeyin sertleştirilmesi durumunda
serleştirme derinliğine bağlı olarak mukavemet değeri 1,2…1,5 ile de çarpılmalıdır.

Şaft çapı sabit olarak belirlendikten sonra milin uç kısmındaki mil profili iç çapının d1
sürekli zorlanma durumunda incelene kısa süreli maksimum zorlanma altında belirlenen şaft
çapından büyük olup olmadığı kontrol edilir

M t 1.16
d1  3 .
 t em D .

Mt1 için (1),(3),(5) veya (7) eşitliklerinden bir tanesi ve t em D için (9) eşitliği kullanılır. d1
< d3 min ç›kmas› halinde profilli mil iç çap› olarak da d3min değerinden daha küçük bir çap ön
görülemez; bu değer zaten en küçük olanıdır, bu değerin altına inilmesi kalıcı bir
deformasyon veya k›r›lma ile sonuçlanabilir.

22
 2.3.3. Burulma için hesaplama;

2.3.3.1. Parametreler;

 AK 800
   1200  0,67
K

 tÜ = 0,58,  AK .1,2(sertleştirme) = 556.8Mpa (Tablo 2.1’den)

b1 (büyüklük faktörü) = 0,84 (Şekil 2.9)
b2 (pürüzlülük faktörü) = 0,88 (Şekil 2.10) Rt=10 için
 Nt = 1,4 seçildi
 kt = 1,6 seçildi
 = 1,25 (sürekli mukavemet)
 = 1,6 (zaman mukavemeti)
 K = 1,25

2.3.3.2. Hesaplar

556,8.0,84.0,88
 emD   122 .5 MPa
1,4.1,6.1,5

 em s = 464 Mpa
 em z = 371,2 Mpa

 t AK s = 556,8 Mpa
 t AK z = 696 Mpa

M d max .i1.iD .iT . .k K 1

M T3   = 8105 Nm
2 1 v

M T 5   K .GÖ .rstat = 5854 Nm

M d max .i6 .iD .iT . . 1

M T1   = 981,6 Nm
2 1 v

23
 M t 3 .16.
d 3 min  3 = 43,9mm
 t AK .

M t 5 .16.
d 5 min  3 = 40,05mm
 t AK .

M t 1 .16
d1  3  34,64mm
 t em D .

Bu sonuçlar doğrultusunda en küçük mil çapı 43,9mm seçilmelidir;

Aks muylusunda eğilme gerilmeleri oluşmadığı için eğilme durumda gerilmeler

incelenmeyecek ileride açılı moment iletimi sırasında oluşacak eğilme gerilmeleri daha sonra
ele al›nacakt›r;

24
 BÖLÜM ÜÇ

GİRİŞ
3. İKİZ KARDAN MAFSALI VE MİLİ BOYUTLANDIRILMASI
3.1. KATOLOG MOMENT DEĞERİ HESABI
Katolog moment değeri bulunması için “kalkış momenti” ve “tutunma
momenti” değerlerinin bulunup ortalamas›n›n al›nmas› gerekmektedir

Tablo 3.1. Araç teknik verileri

25
 İlk olarak kalkış momentini hesaplarsak;

M d max .i1 .i D .iT .. 1

MT   ; araç teknik özellikler tablosundan almış
2 1 v
olduğumuz bilgilerle

800.13,16.1,588.1,93 1
M T1   ; M T1 = 5506 Nm
2 1  1,93
Daha sonra tutunma momenti hesaplan›r;
GÖ .r0
MF  * 0,9 ; araç teknik özellikler tablosundan almış
2.i A
olduğumuz bilgilerle
2943daN .0,565m
MF  * 0,9 ; M F = 4208 Nm
3,556
Yatak ömrü ve sürekli mukavemete göre de bir hesaplama yaparsak , 6. vites
kademesi ve ortalama 80 km/h hızına göre işlem yapılır

M d max .i6 .i D .iT .. 1 1  L h .n. 

MD   ; MT  M D * K * . 
2 1 v 2.cos  46,8.16667 

0,3
1  1250.370,5.40 
buradan bulunan sonuç; M T  1200 * 2 * . 
2.cos20  46,8.16667 
ise; M T = 3768 Nm bulunur

MT  M F
Katalog değeri bulmak için MGW = 4857,2Nm olarak bulunur
2
Tablo 3.2’den elimizdeki moment değerlerine göre en dış ölçüler belirlendi ve
bunun üzerine tasarım şekillendirilmeye başlandı.

İğneli yataklı istavrozlar ise “Tablo 3.3” ile ilişkilendirilmiş Katalog yardımıyla
belirlenir buradan istavrozun dış ölçüleri alınır.

Katalog değeri olarak 4857,2 Nm’ nin bir üstü değer olan 5500 Nm ‘lik mil
seçilir

26
Tablo 3.2. Kardan mili dış boyutlar kataloğu

Tablo 3.3. Istavroz mafsalı dış boyutlar kataloğu

27
3.2. EĞİLME MOMENT DEĞERİ HESABI

Tahrik gücünün sabit, yani tahrik momenti M1 ve aç›sal h›z w1’in sabit olmas› durumunda
tahrik edilen k›s›mda düzensiz bir moment akışı elde edilir. Döndürme momenti sadece
istavrozun muyluları düzleminden iletildiği için, istavrozun sürüklenme pozisyonuna göre
bir kez tahrik miline dik, bir kez tahrik edilen mile dik olmas› durumuna göre, ilk durumda
tahrik edilen milin istavroz kolunda bir eğilme momenti Mb2 ve ikinci durumda tahrik milinin
istavroz kolunda bir eğilme momenti Mb1 ortaya ç›kar

α = 0° ve 180°

M2MİN = M1.cosβ
Mb2MAX = M1.sinβ
(Mb1MİN = 0)

Şekil 3.1. Eğilme momenti gösterimi

α = 90° ve 270°

M2MAX = M1.1/cosβ
Mb1MAX = M1.tanβ
(Mb2MİN = 0)

Şekil 3.2. Eğilme momenti gösterimi

Buradan α = 0° ve 180° durumlar› için Mb2MAX = 4208.sin20 ise ; Mb2MAX = 1439 Nm

ve α = 90° ve 270° durumlar› için Mb1MAX = 4208.tan20 ise; Mb1MAX = 1531,5 Nm
değerleinden büyük olan yani (α = 90° ve 270°) durumu mukavemet analizi için seçilir.

28
3.3. MAFSALIN KİNEMATİĞİ
3.3.1. “X” ve “Y” Ölçülerinin bulunmas›
Tahrik edilen yön verme aks› uygulamas› nedeniyle ikiz kardan mafsal› özel
kinematik ilişkilere sahiptir “x” ve “y” ötelenmelerinin neden kaynakladığı “ikiz
kardan mafsal› özellikleri” başlığı altında daha evvel belirtilmiştir

Şekil 3.3. Mafsal eğilme açısı gösterimi

βy = 35° düzeltmeli tertibe göre
L = 78mm
β = 40° ve β1, β2 açılarının birbirine eşit ve 20° olması için
Öncelikle;
 
L  1 
y * - 1
2  y 
 cos 
 2 
y = 1,89mm , olarak bulunur

   
   
 sin   
sin   - arcsin
  y  
  2.cos 
y  L *
1
  2   1

 2. cos  y sin  
 2 
 
 
 
x = 5,24mm , olarak bulunur

29
 BÖLÜM DÖRT

GİRİŞ

4. İKİZ KARDAN MAFSALININ BİLGİSAYARDA MODELLENMESİ

4.1. CATIA V5 R17 PROGRAMI İLE PARÇALARIN MODELLENMESİ

Şekil 4.1. İstavroz mafsal montajl› hali

Yukarıda katı modeli hazırlanan montajlı parça 4 adet iğneli rulmana sahiptir

Montaj grubu;
İstavrozun tümünde
4 adet iğne masuralı yatak
4 adet rulman kapağı
4 adet elastik tutucu
4 adet ara segman; bulunmaktad›r.

30
 Şekil 4.2. Mil bağlantısını sağlayan Kovan

Kovan’›n tasar›m› yap›l›rken mil çatal› ve kovan aras›nda yap›lan 40°’lik aç›
konfigürasyonları düşünülüp tasarlanmış görüldüğü gibi ortasına doğru incelen bir kesiti
vardır, et kalınlığı yaklaşık “14mm” dir tasarımda parçaların birbirine sürtmemesi ve
mukametinin düşmemesi esas alınmıştır.

Şekil 4.3. Tekerlek taraf› Sabit Mil

31
 Sabit Mil tasarlanırken taşıyacağı burulma gerilmeleri ve burulma titreşimleri göz
önünde bulundurularak değişik çaplar denenmiştir bu milin yataklanması planet dişli kutusu
üzernden olacağı içi sabit yataklanmıştır. Parçanın çatal kısmı yine istenilen açılarda
diğer parçalarla sürtmeyecek şekilde tasarlanıp modellenmiştir ayrıca çatal kısmına
yuvartlatmalar yapılarak çentik etkisi azaltılıp daha mukavim bir parça tasarlanmıştır.

Şekil 4.4. Diferansiyel taraf› Uzun Mil

Uzun Mil tasarlan›rken boyundan dolayı burulma ve eğilme kaynaklı seğimleri kısa mile
göre büyük olacağından çift yataklı bir mil tasarlanmıştır kısa mil ve uzun milin çatal
kısımları aynı ölçülerde yapılmıştır parça modellenirken ayrıca çizilen çatal kısmı K›sa Mil
ve Uzun Mil’e sonradan Booleans + Add komutuyla eklenerek modeller oluşturulmuştur.

Çatal kısmı tasarımında istavrozun açısal hareketi sırasında köşelere temas etmemesi
çatal tepe noktalarının kovana temas etmemesi ve istenilen ölçü aralığı içinde olması göz
önünde bulundurulmuştur.

Ayrıca mil üzerindeki kademe geçişlerinde çentik faktörünü oldukça düşük tutabilmek
için R60’lık yuvarlatmalarla kademelendirme yapılmıştır

32
 4.2. CATIA V5 R17 PROGRAMIYLA MONTAJIN HAZIRLANMASI

4.2.1.Genel montaj resimleri

Şekil 4.5. İkiz kardan mafsal› montaj resmi

“Şekil 4.5.” de görülen katı model montaj resmi kardan mafsalının ekstrem açı
değerlerindeki yani β = 40° için özel olarak görüntülenip “coincident”’ lar› buna göre
düzenlenip verilmiştir. Burada montaj›n bitmiş hali gösterildiği için montajın aşamaları daha
ilerde detaylar› olarak verilecektir.

Şekil 4.6. İkiz kardan mafsalının paralel pozisyon görünümü

33
Şekil 4.6. daki görünüm α = 90° ve 270° deki konumunun gösterimidir ve konstrüksüyonun
genel görünümünü vermektedir

Şekil 4.7. İkiz kardan mafsalı paralele pozisyon görünüm

Şekil 4.7. daki görünüm α = 0° ve 1800° deki konumunun gösterimidir ve konstrüksüyonun

genel görünümünü vermektedir

Şekil 4.8. İkiz kardan mafsalı yakınlaştırılmış görüntüsü

34
4.2.2 Montajın aşamaları ve yapılışı

Şekil 4.9. Montajın patlamış halde detaylı resmi

Şekil 4.9.’da montajdaki herbir parça görülmektedir montajın yapılış sırası ikiz kardan
mafsal›nda önem arz etmektedir

Ortada iki adet bulunan istavroz mafsal kovan›na yataklan›r ve merkezler hizaland›ktan
sonra iğne masuralı yataklar istavroz başlarına kapatılrlar istavrozun kovan içinde kaymadan
durmas› için resimde 8 adet olarak görünen retaining ring kovanda açılmış olan kanalın içine
alt ve üst olmak üzere iki taraftanda yerleştirilerek istavrozların kovan içinde sabitlenmesi
sağlanır.

İstavrozların 2’şer kolu kovan içine yataklanırken diğer iki kolu da mil çatalları arasına
yataklan›r bu işlem ilk önce diferansiyel tarafına bağlanan uzun mille yapılır 2 kolu kovana
bağlı olan istavrozun diğer iki kolu milin çatal ekseni ile çakıştırılır, yani istavroz düzgünce
çatal delikleri arasına yerleştirilir ve yine iğne masuralı yataklar her iki kolun üzerine
kapatılarak birleştirme yapılır, bu kez istarozun kaymaması için milin çatalları arasında
açılan oyuklara takılan retaining ring’lerle sabitleme işlemi yapılır

Tekerlek tarafı kısa milin istavrozun kollarıyla bağlantısı aynı şekilde uzun milde
yapıldığı gibi tekrarlanır ve montaj tamamlanır. Montaj tamamlandıktan sonra rulmanların
sağlıklı çalışması için istavrozlarda bulunan hazneye yağ doldurulur.

35
 BÖLÜM BEŞ

GİRİŞ

5. İKİZ KARDAN MAFSALININ BİLGİSAYAR DESTEKLİ ANALİZİ

İkiz kardan mafsalının analizi yine CATIA V5 R17 programı yardımıyla yapılmıştır,
yapılan analizler frekans ve statik analiz başlığı altında toplanmıştır

CATIA V5 R17 programında yapılan statik analzler değişik ekstrem durumların

gözetilmesiyle en kritik değerleri verecek şekilde yapılmıştır. Statik analizler; ufak açılı
iletimde blokaj olmuş durum ve tam eğimli durumda kalkış anındaki durumlar zaman
mukavemeti katsayılarının etkimesiyle statik analiz şeklide çözülmüştür ve buradan çıkan
sonuçlar modelleme için son girdileri edinmemi sağlamıştır

Ayr›ca SolidWorks 2007 CosmosMotion program›yla da ikiz kardan mafsal›n›n kontrol

amaçlı dinamik analizi yapılmıştır ve bu dinamik analiz sonucunda mil yatak yüklerini ve
istavroz yatak yüklerini bulunmuştur ve kontrol amaçlı gözden geçirme yapılmıştır.

CATIA’da yap›lan mukavemet analizinde miller, kovan ve istavroz üzerine verilen yükler
maksimum momentlerin basit bir hesapla yatak yüklerine düşürülerek girdilerin verilmesi
sonucu hesaplanmıştır. Bu hesap mil çatalı ve kovan deliklerine yataklanmış istavrozların
verilen tork sonucu moment kolu mesafine bölünmesiyle bulunan yatak kuvvetleridir.
Bunları hesabı basit olarak aşağıda yapılmıştır.Bu değerler daha sonra CosmosMotion
programı yardımıyla da bulunmuştur.

36
 Basit olarak ikiz kardan miline gelen momentlerin yatak yüklerine dönüştürülmesi
aşağıdaki gibi yapılmaktadır;

2FR = T ; dersek
buradaki R istavrozun yataklama kollar›n›n orta noktalar› aras›ndaki mesafenin yar›s›
olarak alınır. Bu “R” değeri ise şöyle hesaplanır
B  L1
R B= 107mm ( katalog değeri) , L1 = 18mm
2
R= 44,5mm
Statik mukavemet analizi daha sonra yapılacak ve bu değerlere göre hesaplanacaktır.

5.1. CATIA V5R17 PROGRAMIYLA FREKANS ANALİZİ

Frekans analizinin yüksek devirlerde çalışan miller için yap›lacakt›r bunun amac› kardan
mafsal›n›n oldukça yüksek devirlerde tork iletimi yapmas›d›r yap›lan frekans analizi millerin
doğal frekanslarının bulunmasıyla sınırlıdır, elimizdeki tekniz verilerde milin maksimum
devir sayısı olduğuna göre bulunan doğal frekans “hertz” değerleri aracın ürettiği ve ikiz
kardan mafsalına indirgenen devir değerleriyle kıyaslanmıştır

Frekans analizini yapmadan önce motordan al›nan en yüksek devirin ikiz kardan miline
taşınması gereklidir.

Bu devir sayısı şu formülle bulunur, Maksimum güçte motordan al›nan maksimum devir ,
Nmax = 2500rpm
Mile gelen maksimum devir say›s›

N d max
N kardan 
i9 .i D .iT

2500rpm N kardan  1574,3rpm

N kardan  ; olarak hesaplan›r.
1.1.588.1 N kardan  26,24 Hertz
Giriş mili ve çıkış mili arasında açısal ve iletim kayıplardan dolay› az bir fark olsa
da iki milin değerlendirmesi için aynı devir sayısı alınmıştır.

37
 5.1.1. CATIA’DA DİFERANSİYEL TARAFI MİLİN FREKANS ANALİZİ

Şekil 5.1. Uzun mil doğal frekans analizi mode 1 gösterimi

Tablo 5.1. Mode’lara göre doğal frekans tablosu (uzun mil)

Mode Frequency
Stability
number Hz

1 9.2562e+002 8.3174e-010

2 1.0644e+003 2.1310e-011

3 2.4332e+003 2.1702e-007

4 2.7346e+003 3.5520e-005

5 4.5593e+003 3.6436e-004

Yukar›daki tabloda 5 mode’a kadar uzun kardan milinin doğal frekanslarını

N kardan  1574,3rpm
göstermektedir. Daha evvel hesapladığımız milin çalışma devri ‘dir
N kardan  26,24 Hertz
Hesaplanan en kritik doğal frekans değeri 925,6 Hertz gibi bi değer olduğu için ve 25,24
Herzt’den çok büyük bi değer olduğu için mil kritik devir sayısına yaklaşmamakta ve oluşan
titreşim gerilmeleri çok ufak değerlerde kalmaktadır

38
 5.1.2. CATIA’DA TEKERLEK TARAFI MİLİN FREKANS ANALİZİ

Şelik 5.2. Kısa mil doğal frekan analizi mode 1 gösterimi

Tablo 5.2. Mode’lara göre doğal frekans tablosu(kısa mil)

Mode Frequency
Stability
number Hz

1 2.7156e+003 1.1007e-008

2 3.3129e+003 7.1299e-008

3 6.8036e+003 4.9258e-006

4 7.9274e+003 1.5938e-004

5 8.3165e+003 1.9590e-004

Yukar›daki tabloda 5 mode’a kadar kısa kardan milinin doğal frekanslarını

N kardan  1574,3rpm
göstermektedir. Daha evvel hesapladığımız milin çalışma devri ‘dir
N kardan  26,24 Hertz
Hesaplanan en kritik doğal frekans değeri 2715,6 Hertz gibi bi değer olduğu için ve 25,24
Herzt’den çok büyük bi değer olduğu için mil kritik devir sayısına yaklaşmamakta ve oluşan
titreşim gerilmeleri çok ufak değerlerde kalmaktadır

39
 5.2. CATIA V5R17 PROGRAMIYLA STATİK MUKAVEMET ANALİZİ

Statik mukavemet analizi yukarıda giriş bölümünde de aktardığımız gibi 2 farkl› ekstrem
koşul için belli dinamik katsayıların göz önünde tutulup ve statik moment değerleri bu
katsayılarla çarpılarak çıkan sonuçlar dinamik akma mukavemet değerleriyle
karşılaştırıacaktır. Kullandığımız malzeme çok sert bir malzeme olan 34Cr4V ›slah çeliğidir
Bu malzemenin akma gerilmesi yaklaşık 800Mpa dır. Bu malzeme ayrıca alevle üfleme gibi
yüzey sertleştirme işlemine tabi tutulduğu için dinamik koşullarda malzemenin mukavemeti
1,5 katına kadar çıkartılablir yani yeni akma mukavemet değerimiz 1280 Mpa kadar
olacakt›r

Dinamik yüklemeli statik mukavemet analizinden ç›kan (von misses) akma gerilmeleri
1200Mpa olan bu değerle karşılaştırılacaktır.

Statik mukavemet analizi yine CATIA V5 R17 programıyla yapılmış ve doğru ve istenilen
sonuçlar elde edilene kadar mil kademeleri, çatal geometrisi, ve kovan geometrisiyle teker
teker oynanıp optimum değerler bulunmaya çalışılmıştır

Statik mukavemet analizinde ektrem iki durum ele alınmıştır. Bunlar;

1. İlk harekete geçiş yani kalkış pozisyonu + tam eğik mafsal pozisyonu
2. Hafif aç›l› mafsal pozisyonu + fren blokaj durumu

Bu durumların mukavemet analizleri tek tek yapılmış ve sonuçlar ayrı ayrı

değerlendirilmiştir

Sonuçların daha stabil ve gerçeğe uygun çıkabilmesi için “mesh” büyüklükleriyle

oynanmış ve en doğru sonucu verecek şekilde uygun ve s›k “ mesh” değerleri seçilmiştir
daha ince detaylı kısımlarda ise lokal mesh’leme yapılmıştır. Örneğin (evolvent dişli profilli
yatak k›s›mlar›nda) Malzeme özellikleri ise material kısmına tam olarak girilmiştir. Analizi
yapmak için istenen young modülü, poission oranı ve akma mukavemet değerleri doğru
şekilde girilmiştir.

40
 5.2.1. İLK HAREKETE GEÇİŞ VE TAM EĞİK MAFSAL DURUMUNDA
MUKAVEMET ANALİZİ

İlk harekete geçiş durumunda motordan aldığımız ve kardan miline indirgediğimiz moment
değeri “Bölüm 3.1”’de bulunmuş olan 5506 Nm’dir. Ancak tekerlek temas noktas›nda
iletilebilen en yüksek momen değeri 4208 Nm’dir. Bu iki momen değerinden küçük olan
değer alınır çünkü büyük olan motor tarafından gelen moment değeri ancak 4208 Nm olan
tekerlek tarafındaki bu momentle karşılanabildiği için gerilme yaratıcak moment küçük olan
4208 Nm’lik moment değeridir.

Momentin yatak yüklerine dönüştürülmesi;

R= 44,5mm
2FR = T ; dersek ile yap›l›r;

Ancak açılı iletim olduğundan β=40 olduğundan buradaki momen kovan,mil çatallar› ve
istavroz üzerinde iki yönlü bir moment oluşturur.

M1 = 4208Nm
M2 = 4208Nm.tan20° = 1466Nm’dir.
2Fx.R= M1, ise Fx = 47280 N’dur.
2Fy.R= M2, ise Fy = 16472 N’dur.
Çıkan değerler ise bu ekstrem yükleme durumlarında zaman mukavemeti söz konusu
olduğu için 1,5 yani “kk” değeriyle çarpılır.
Böylece; FxD = 70920 N olur.
FyD = 24708 N olur.
Bu bulduğumuz yüklemeler istavroz üzerine CATIA ‘nın statik analiz kısmında bütün
bğlantılar iğne masuralı yataklar üzerinden yapıldığı için tüm yükler “bearing load”
şeklinde seçilip “x” ve “y” bileşenleri belirtilip parçalara tespit ettirilecektir. İstavroz için
“inward load” şeklinde seçilecektir.

Diğer parçalar ; Kısa mil çatalı, Uzun mil çatalı ve Kovan yataklarında ise yine “bearing
load” tespit edlip bu kez “outward load” tipi seçilecektir. Bu analizden ç›kan sonuçlar
elimizdeki malzeme akma mukavemet değerleriyle birlikte değerlendirilmiştir.

41
5.2.1.1. KISA MİL İÇİN MUKAVEMET ANALİZİ

Şekil 5.3. Kısa mil için oluşan gerilim değerleri (durum 1)

Şekil 5.4. Kısa mil için oluşan sehim değerleri (durum 1)

42
 Şekil 5.3’ de parçan›n gerilme skalas› görülmektedir parça üzerinde maksimum
gerilmeler şekil üzerinde görüldüğü gibi çatal yatakları ve mil yatağının hemen çıkışında
gözlemlenmektedir
FxD = 70920 N
FyD = 24708 N kuvvetleri verilerek yap›lan analizde ç›kan en büyük gerilmenin
712 Mpa olduğu skalada görülmüştür bu değer “von misses akma mukavemet değeridir”
Bizim parçamızın ısıl işlemli ve zaman mukavemetine göre 1,5 kat arttırılmış akma gerilmesi
değeri ise 1200 Mpa’dır
 von
Bu durumda e= e=1,685 olarak görülür,
 ak em

Şekil 5.4’ de çıkan sehim değerlerine bakarsak eğer sehim skalasında en büyük değerin
1,17 mm olduğu gözlenmektedir. En yüzsek sehim çatal başlarında yani en uç noktalarda
gerçekleşmektedir. Yüksek momente maruz kalan milin açısal sehimi düşünülünce
1,17mm’lik değerin çok makul bir değer olduğu görülür

5.2.1.2. UZUN MİL İÇİN MUKAVEMET ANALİZİ

Şekil 5.5. Uzun mil için oluşan gerilim değerleri (durum 1)

43
 Şekil 5.6. Uzun mil için oluşan sehim değerleri (durum 1)

Şekil 5.5’ de parçanın gerilme skalası görülmektedir parça üzerinde maksimum

gerilmeler şekil üzerinde görüldüğü gibi çatal yatakları ve mil yatağının hemen çıkışında
gözlemlenmektedir
FxD = 70920 N
FyD = 24708 N kuvvetleri verilerek yap›lan analizde ç›kan en büyük gerilmenin
700 Mpa olduğu skalada görülmüştür bu değer “von misses akma mukavemet değeridir”
Bizim parçamızın ısıl işlemli ve zaman mukavemetine göre 1,5 kat arttırılmış akma gerilmesi
değeri ise 1200 Mpa’dır
 von
Bu durumda e= e=1,714 olarak görülür,
 ak em

Şekil 5.6’ de çıkan sehim değerlerine bakarsak eğer sehim skalasında en büyük değerin
3,33 mm olduğu gözlenmektedir. En yüzsek sehim çatal başlarında yani en uç noktalarda
gerçekleşmektedir. Yüksek momente maruz kalan milin açısal sehimi düşünülünce 3,33
mm’lik değerin çok makul bir değer olduğu görülür

44
5.2.1.3. KOVAN İÇİN MUKAVEMET ANALİZİ

Şekil 5.7. Kovan için oluşan gerilim değerleri (durum 1)

Şekil 5.8. Kovan için oluşan sehim değerleri (durum 1)

45
 Şekil 5.7’ de parçanın gerilme skalası görülmektedir parça üzerinde maksimum
gerilmeler şekil üzerinde görüldüğü gibi mafsal yatakları ve kavisli oyuklar üzerinde
oluşmuştur

FxD = 70920 N
FyD = 24708 N kuvvetleri verilerek yap›lan analizde ç›kan en büyük gerilmenin
536 Mpa olduğu skalada görülmüştür bu değer “von misses akma mukavemet değeridir”
Kovan için millerde yapılan ısıl işlem uygulamasına gerek yoktur akma mukavemet değeri
kovan için 800 Mpa alınabilir çünkü emniyet değeri 1,5 altına düşmemiştir
 von
Bu durumda e= e=1,5 olarak görülür,
 ak em

Şekil 5.8’ de çıkan sehim değerlerine bakarsak eğer sehim skalasında en büyük değerin
0,162 mm olduğu gözlenmektedir. En yüksek sehim ise yatak kısımlarında
gerçekleşmektedir. Yüksek momente maruz kalan kovanın 0,162 mm’lik bir değerde sehimi
olaması çok makul karşılanabilir.

5.2.1.4. İSTAVROZ İÇİN MUKAVEMET ANALİZİ

Şekil 5.9. İstavroz için oluşan gerilme değerleri (durum 1)

46
 Şekil 5.10. İstavroz için oluşan sehim değerleri (durum 1)

Şekil 5.9’ de parçan›n gerilme skalas› görülmektedir parça üzerinde maksimum

gerilmeler şekil üzerinde görüldüğü gibi mafsal yatakları üzerinde oluşmuştur.

FxD = 70920 N
FyD = 24708 N kuvvetleri verilerek yap›lan analizde ç›kan en büyük gerilmenin
388 Mpa olduğu skalada görülmüştür bu değer “von misses akma mukavemet değeridir”
mukavemet analizinden zaman mukavemeti açısından değerlendirdiğimiz için emniyet
değerinin 1,5’un altına düşmemesidir bu sebeble istavroz malzemesi olarak 34Cr Mo4 seçilir
 von
Bu durumda e= e=1,675 olarak görülür,
 ak em

Şekil 5.8’ de çıkan sehim değerlerine bakarsak eğer sehim skalasında en büyük değerin
0,25 mm olduğu gözlenmektedir. En yüksek sehim ise yatak kısımlarında
gerçekleşmektedir. Yüksek momente maruz kalan kovan›n 0,25 mm’lik bir değerde sehimi
olaması çok makul karşılanabilir.

47
 5.2.2. BLOKAJ FRENLEMESİ VE 10° AÇILI MAFSAL DURUMUNDA
MUKAVEMET ANALİZİ

Blokaj frenlemesi durumunda daha evvel “Bölüm 2.1” de de gördüğümüz üzere sürtünme
katsayısının 1,25’e çıktığı durumlar oluşuyo bu tip bir zorlamada oluşacak moment ise

0,565 * BÖ
BÖ   L .GÖ  1,25.GÖ M Bl 
3,556

M Bl = 5554 Nm olarak bulunur

Momentin yatak yüklerine dönüştürülmesi;

R= 44,5mm
2FR = T ; dersek ile yap›l›r;

Ancak açılı iletim olduğundan β=10 olduğundan buradaki momen kovan,mil çatalları ve
istavroz üzerinde iki yönlü bir moment oluşturur.

M1 = 5554Nm
M2 = 5554 Nm.tan5° = 486 Nm’dir.
2Fx.R= M1, ise Fx = 61711 N’dur.
2Fy.R= M2, ise Fy = 5408 N’dur.
Çıkan değerler ise bu ekstrem yükleme durumlar›nda zaman mukavemeti söz konusu
olduğu için 1,4 yani “kk” değeriyle çarpılır. (1,3 al›n›r çünkü tekrar› az olan bir durum)
Böylece; FxD = 80224 N olur.
FyD = 7030 N olur.
Bu bulduğumuz yüklemeler istavroz üzerine CATIA ‘n›n statik analiz k›sm›nda bütün
bğlantılar iğne masuralı yataklar üzerinden yapıldığı için tüm yükler “bearing load”
şeklinde seçilip “x” ve “y” bileşenleri belirtilip parçalara tespit ettirilecektir. İstavroz için
“inward load” şeklinde seçilecektir.

Diğer parçalar ; Kısa mil çatalı, Uzun mil çatalı ve Kovan yataklarında ise yine “bearing
load” tespit edlip bu kez “outward load” tipi seçilecektir. Bu analizden ç›kan sonuçlar
elimizdeki malzeme akma mukavemet değerleriyle birlikte değerlendirilmiştir.

48
5.2.2.1. KISA MİL İÇİN MUKAVEMET ANALİZİ

Şekil 5.11. Kısa mil için oluşan gerilim değerleri (durum 2)

Şekil 5.12. Kısa mil için oluşan sehim değerleri (durum 2)

49
 Şekil 5.11’ de parçanın gerilme skalası görülmektedir parça üzerinde maksimum
gerilmeler şekil üzerinde görüldüğü gibi çatal yatakları ve mil yatağının hemen çıkışında
gözlemlenmektedir.
FxD = 80224 N
FyD = 7030 N kuvvetleri verilerek yap›lan analizde ç›kan en büyük gerilmenin
753 Mpa olduğu skalada görülmüştür bu değer “von misses akma mukavemet değeridir”
Bizim parçamızın ısıl işlemli ve zaman mukavemetine göre 1,5 kat arttırılmış akma gerilmesi
değeri ise 1200 Mpa’dır
 von
Bu durumda e= e=1,593 olarak görülür,
 ak em

Şekil 5.12’ de çıkan sehim değerlerine bakarsak eğer sehim skalasında en büyük değerin
0,944 mm olduğu gözlenmektedir. En yüzsek sehim çatal başlarında yani en uç noktalarda
gerçekleşmektedir. Yüksek momente maruz kalan milin açısal sehimi düşünülünce 0,944
mm’lik değerin çok makul bir değer olduğu görülür.

5.2.2.2. UZUN MİL İÇİN MUKAVEMET ANALİZİ

Şekil 5.13. Uzun mil için oluşan gerilim değerleri (durum 2)

50
 Şekil 5.14. Uzun mil için oluşan sehim değerleri (durum 2)

Şekil 5.13’ de parçan›n gerilme skalas› görülmektedir parça üzerinde maksimum

gerilmeler şekil üzerinde görüldüğü gibi çatal yatakları ve mil yatağının hemen çıkışında
gözlemlenmektedir.
FxD = 80224 N
FyD = 7030 N kuvvetleri verilerek yap›lan analizde ç›kan en büyük gerilmenin
813 Mpa olduğu skalada görülmüştür bu değer “von misses akma mukavemet değeridir”
Bizim parçamızın ısıl işlemli ve zaman mukavemetine göre 1,5 kat arttırılmış akma gerilmesi
değeri ise 1200 Mpa’dır
 von
Bu durumda e= e=1,48 olarak görülür,
 ak em

Şekil 5.14’ de çıkan sehim değerlerine bakarsak eğer sehim skalasında en büyük değerin
1,8 mm olduğu gözlenmektedir. En yüzsek sehim çatal başlarında yani en uç noktalarda
gerçekleşmektedir. Yüksek momente maruz kalan milin açısal sehimi düşünülünce 1,8
mm’lik değerin çok makul bir değer olduğu görülür.

51
5.2.2.3. KOVAN İÇİN MUKAVEMET ANALİZİ

Şekil 5.15. Kovan için oluşan gerilim değerleri (durum 2)

Şekil 5.16. Kovan için oluşan sehim değerleri (durum 2)

52
 Şekil 5.15’ de parçanın gerilme skalası görülmektedir parça üzerinde maksimum
gerilmeler şekil üzerinde görüldüğü gibi mafsal yatakları ve kavisli oyuklar üzerinde
oluşmuştur

FxD = 80224 N
FyD = 7030 N kuvvetleri verilerek yap›lan analizde ç›kan en büyük gerilmenin
637 Mpa olduğu skalada görülmüştür bu değer “von misses akma mukavemet değeridir”
Kovan için millerde yapılan ısıl işlem iç kısımlara daha az nüfus edilecek şekilde yapılabilir
akma mukavemetini 1,2 kat arttıracak bir ısıl işlem yeterlidir parçan›n akma mukavemeti
960Mpa olur (ilk durum geçersiz olmuştur)
 von
Bu durumda e= e=1,507 olarak görülür,
 ak em
Şekil 5.16’ de çıkan sehim değerlerine bakarsak eğer sehim skalasında en büyük değerin
0,174 mm olduğu gözlenmektedir. En yüksek sehim ise yatak k›s›mlar›nda
gerçekleşmektedir. Yüksek momente maruz kalan kovanın 0,174 mm’lik bir değerde sehimi
olaması çok makul karşılanabilir.

5.2.2.4. İSTAVROZ İÇİN MUKAVEMET ANALİZİ

Şekil 5.17. İstavroz için oluşan gerilme değerleri (durum 2)

53
 Şekil 5.18. İstavroz için oluşan sehim değerleri (durum 2)

Şekil 5.9’ de parçanın gerilme skalası görülmektedir parça üzerinde maksimum

gerilmeler şekil üzerinde görüldüğü gibi mafsal yatakları üzerinde oluşmuştur.

FxD = 80224 N
FyD = 7030 N kuvvetleri verilerek yap›lan analizde ç›kan en büyük gerilmenin
396 Mpa olduğu skalada görülmüştür bu değer “von misses akma mukavemet değeridir”
mukavemet analizinden zaman mukavemeti açısından değerlendirdiğimiz için emniyet
değerinin 1,5’un altına düşmemesidir bu sebeble istavroz malzemesi olarak 34Cr Mo4 seçilir
 von
Bu durumda e= e=1,641 olarak görülür,
 ak em

Şekil 5.8’ de çıkan sehim değerlerine bakarsak eğer sehim skalasında en büyük değerin
0,222 mm olduğu gözlenmektedir. En yüksek sehim ise yatak kısımlarında
gerçekleşmektedir. Yüksek momente maruz kalan kovanın 0,222 mm’lik bir değerde sehimi
olaması çok makul karşılanabilir.

54
Şekil 5.19. İkiz kardan milinin teknik resim ve mil detay çizimleri

55
SONUÇ:

Bu ikiz kardan mili yüksek güç istiyen ve ağır koşullarda çalışan bir askeri aracın
4 çekerli duruma geçirilmesi sonucunda önden çekiş gerekeceğinden diferansiyel ve
tekerlek dişli kutusu arasında açılı moment iletimini sağlayacak şekilde tasarlanmış
ve mukavemet , frekans analizleri yapılmıştır

Tasarımda geometrik detaylara da öncelik verilmiş ve bu doğrultuda tasarım

yapılmıştır. BMC firmasının askeri taktik aracı üzerine tatbik edeceği bu sistem
uygunluğu geometrik ve mukavemet bakımından sağlanmıştır. Parçalar üzerinde
oluşan gerilmeler ve sehimler seçtiğimiz malzeme ölçütünde makul ve kullanılabilir
değerlerdir.

56
KAYNAKÇA

1. KURALAY,N.,S. : Motorlu Taşıtların Yapı Elemanları DEU. Müh. Fak. Yay›n no: 291,
2003, İzmir
2. Makine Elemnlar› 1 DEU. Müh. Fak. Yay›nlar›
3. Fuchs,H.,O. :Notes on Universal joints, Product Study,GMC, 6 Ekim, 1989
4. Gillespie,T.,D. : Fundamentals of Vehicle Dynamics
5. Güler Z., Kişisel görüşme ve notlar, BMC “MAO “ Mühendisi, İzmir, 2007

57