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INTRODUCCION
APENDICE
BIBLIOGRAFIA
INTRODUCCION
Barco egipcio
El progreso en las comunicaciones marítimas alentadas por la aparición de las maquinas a
vapor, representó, a mediados del siglo XIX, el comienzo de los orígenes de los modernos
buques de transporte rodado, tendentes a conducir trenes entre las orillas de los ríos.
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A estos barcos se les dotaba de raíles fijos a la cubierta, y los trenes entraban por sus
propios medios a bordo y desembarcaban en la otra orilla, conectando los raíles del buque
con los de tierra. El primer buque de estas características fue el “Firth of Forth” que
comenzó su andadura en 1851 en Escocia, seguido posteriormente por el “Lillebaelt” en el
año 1872.
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En el primer tercio del siglo XXI, nacen los primeros barcos diseñados para el transporte de
vehículos ligeros por mar, pero con el inconveniente impuesto por los puertos al carecer de
rampas fijas para el embarque y desembarque por popa, estos buques estaban provistos de
portalones laterales que les causaba problemas operativos al estar condicionados a la
situación de las mareas que afectaban al puerto y mermaban maniobrabilidad además de
tiempo en las cargas y descargas.
Para contemplar el fenómeno histórico de los buques de carga rodada, dentro de un marco
conceptual más amplio, conviene observar la gran incidencia en el ámbito de desarrollo que
se experimento en la pasada Guerra Mundial. La aplicación de barcazas imponentes con
aperturas a proa y rampas de desembarco, que les permitía descargar con eficacia en zonas
estratégicas, conjugada con su facultad de volumen de transporte, proporcionaron
movilidad y medios de combate e incrementó la capacidad ofensiva de las tropas.
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De hecho, el primer atraque dotado de rampa para vehículos se presentó en Dover
(Inglaterra) en 1953 y se rompió el clásico concepto de cargar y descargar coches por medios
de grúas. Desde el punto de vista comercial, el puerto de Dover pasó de mover 1.000
vehículos anualmente a 10.000 vehículos en el primer año de utilización de la rampa y ya
en 1994 rondaba los 4,5 millones de vehículos.
En síntesis puede decirse que, gracias a la tecnología del transporte rodado, el comercio por
mar, es si cabe, más rentable que antaño para los operadores de este tipo de buques, porque
pueden actuar en una amplia gama de ofertas, tales como; rapidez en las travesías, el
pasajero lleva su propio coche, potencial turístico, transporte de contenedores, camiones
con chofer, etc.
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La versatilidad de sus formas de explotación, los RO-RO, abarca una variedad de
cometidos, como por ejemplo los que transportan únicamente vehículos comerciales y
contenedores.
Los que además de la carga transportan pasajeros y coches privados, los llamados RO-
PAX.
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Los que transportan coches o CAR-CARRIER.
Rolón Car-Carrier
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La Directiva Europea 1999/35/CE del Consejo del 29 abril de 1999, define al buque RO-
RO como…al transbordador de carga rodada, que como buque marítimo de pasaje,
permite el embarco rodado de vehículos de carretera y ferrocarril, y que transporta
más de doce pasajeros.
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LA SEGURIDAD EN LOS BUQUES RO-RO
Los avances científicos y técnicos aparecidos en las últimas décadas, particularmente los
que han afectado al crecimiento del tamaño de los buques y a la rapidez y facilidad en las
comunicaciones por mar, han traído beneficiosos resultados económicos. Al mismo
tiempo, esta prosperidad se traduce también en la aparición de accidentes muy graves que
han producidos miles de muertos.
Basta echar una mirada retrospectiva a los últimos accidentes de ferries, para apercibir de
los riesgos a que se ven sometidos este tipo de barcos, donde las situaciones de emergencia
acaban por regla general en rápidos hundimientos con la consiguiente perdida de vidas
humanas.
Fue uno de los primeros roll on-roll off ferries transbordadores construidos, y su destino fue
sellado por una ola enorme al destrozar la puerta de acceso a la cubierta del coche en la ruta
North Channel entre Stranraer y Larne
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“Skagerak”. El ferry “Estonia” en 1994 desapareció en aguas del Báltico en una noche de
mal tiempo, que arrancó el yelmo de proa, hundiéndose en 5 minutos, y perdieron la vida
más de 850 personas.
M/V Estonia
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NOMBRE TIPO AÑO SINIESTRO
Princess Victoria ro-ro pax ferry británico 1951 Ola impacta portalón de popa
Skagerak rail-ro pax ferry noruego 1966 Ola impacta portalón de popa
Heraklion ro-ro pax ferry griego 1966 Camión sin freno rompe puerta de acceso
Wahine ro pax nuevo Zelandandés1968 Varada por perdida de timón
Nissos Rodos ro pax ferry griego 1978 Incendio
Saitobaru ro pax ferry japonés 1978 Colisión con petrolero Chang Won
Santa Ana ro pax ferry venezolano 1980 Incendio
Zenobia ro pax ferry sueco 1980 Zozobra por mal tiempo
Tampomas II ro pax ferry indonés 1981 Incendio
Arion ro pax ferry griego 1981 Acto terrorista
Jan Heweliusz rail-ro pax ferry polaco 1982 Zozobra por mala estiba
European Gateway ro-ro pax ferry británico 1982 Colisión con rail pax“Speedlink Vanguard”
Chrissi Avgi ro-ro pax ferry griego 1983 Zozobra por mal tiempo
Sweet Name ro-ro pax ferry Filipino 1983 Colisión con pesquero “Cebu City”
Hua Lien ro-ro pax ferry tailandés 1983 Varada
Presidente Diaz Ordaz ro-ro pax ferry mejicano 1984 Colisión con pilote de amarre
A Regina ro-ro pax ferry panameño 1985 Varada
Farah II ro-ro pax ferry panameño 1986 Incendio
Dona Josephina ro-ro pax ferry Filipino 1986 Inundación por causa desconocida.
Herald of Free Enterprise ro-ro pax ferry británico 1987 Inundación por no cerrar puerta de proa
Santa Margarita Dos ro pax ferry venezolano 1987 Zozobra por mala estiba
Mazatlan ro-ro pax ferry mejicano 1989 Incendio
Scandinavian Star ro-ro pax ferry noruego 1990 Incendio
Princess Mika ro-ro pax ferry Filipino 1991 Incendio
Dronning Margrethe II ro-ro pax ferry danés 1991 Colisión con ro ro pax “Bore Británica”
Moby Prince ro-ro pax ferry italiano 1991 Colisión con petrolero “Agip Abruzzo”
Sol Phryne ro-ro pax ferry hondureño 1991 Explosión
Salem Express ro-ro pax ferry egipcio 1991 Varada
Jan Heweliusz rail-ro pax ferry polaco 1993 Zozobra por mal tiempo
New Orient Princess ro-ro pax ferry panameño 1993 Incendio
Monte Stello ro-ro pax ferry francés 1994 Varada
Al-Qamar Al-Saudi Al-Misri ro-ro pax ferry egipcio 1994 Incendio
Saray Star ro-ro pax ferry maltés 1994 Incendio
Al Loloa ro-ro pax ferry panameño 1994 Incendio
Sally Star ro-ro pax ferry bahamas 1994 Incendio
Estonia ro-ro pax ferry estoniano 1994 Inundación por perdida de yelmo
Tallink ro-ro pax ferry estoniano 1994 Varada e inundación
DET NORSKE VERITAS Report
annex 1.doc 1 November, 2001
Revision 0
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Algunos buques rolones que se han hundido en un espacio de tiempo muy corto debido a
una colisión, han sido: “Jolly Azurro” en 1978, “Collo” en 1980, “Tollan” en 1980,
“Slogan Ranger” en 1980, “Ems” en 1981, “European Gateway” en 1983, “Mont Louis”
en 1984, “Tricolor” en 2003.
Por corrimiento de carga se han perdido rápidamente los rolones: “Espresso Sardegna” en
1973, “Zenobia” en 1980, “Mekhanik Tarasov” en 1982.
También han ocurrido accidentes en aguas tranquilas, donde el error humano ha sido
determinante, como fue el caso del rolón “Straisman” que se hundió cuando la tripulación
abrió la puerta de popa al aproximarse el buque al atraque, sin percatarse que la cubierta de
vehículos permanecía por debajo del agua. También el buque rolón “Seaspeed Dora”
naufragó en puerto, debido a la escora producida durante la carga, que metió agua por la
puerta estanca de suministro, próxima a la flotación, que no se cerró una vez finalizada la
toma de combustible.
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El naufragio del “Herald of Free Enterprise”, que se hundió en 90 segundos, se debió a la
entrada masiva de agua por la puerta de proa que se había dejado abierta por la negligencia
de un tripulante y murieron por este fatal error 193 personas.
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Otro buque que se perdió fue el “Super Ferry 14” en febrero de 2004. Al menos 110
personas desaparecieron en la oscuridad del 27 de febrero después de que oyeran las
explosiones y vieran como el fuego desruia al buque. Los guardacostas rescataron a 766
personas de los 879 pasajeros y tripulantes que viajaban a bordo del ferry siniestrado.
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El transbordador Al Salam Boccaccio yace a 600 metros de profundidad, frente a la ciudad
egipcia de Safaga, en el Mar Rojo, cuando realizaba el trayecto desde Arabia Saudita a
Egipto, con peregrinos musulmanes, y se hundió tras sufrir un incendio en la cubierta de
coches, donde se cometieron una serie de errores fatales por parte de la tripulación, como
fue el exceso de agua utilizado para sofocarlo, que dio lugar a grandes superficies libres en
esa cubierta, con la consiguiente perdida de estabilidad, que se tradujo en un vuelco y
hundimiento rápido con el trágico balance en más de 900 victimas.
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Periódico “EL MUNDO” del 04 de febrero de 2006
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El hundimiento del Al Salam Boccaccio 98 se suma a la relación de grandes naufragios
con un elevado numero de muertos, registrados desde principio del siglo pasado hasta
nuestros días.
En la presente tabla está la cronología de los más graves:
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En resumen y a tenor de los accidentes que afectan a este tipo de buques, los mayores
problemas lo encontramos en los siguientes puntos:
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normalmente atravesado a la mar, aumenta la escora con mayor rapidez,
perdiendo su estabilidad positiva, conduciendo al hundimiento del ferry en un
corto espacio de tiempo.
El ingreso de agua dentro del casco puede estar causada también, por agua
proveniente del sistema contra incendio del buque, la superficie libre creada
puede hacer que se pierda la estabilidad y dar la vuelta con el consiguiente
naufragio.
El corrimiento de la carga, debido a un mal trincaje, en la cubierta de vehículos
en un mal tiempo, es también causa común de hundimiento.
El ferry “Le Joola” se llevó al fondo a 1863 personas el 26 de septiembre del 2002
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• Puertas de acceso de carga a proa y popa y en los costados. Las
puertas de acceso de la carga rodada tanto en la proa como en la popa y las de
costado, constituyen los puntos más delicados del buque. Los portones de proa
presentan problemas de estanquidad por la forma del casco en esa zona, además
por su uso como rampas de conexión a instalaciones terrestres han resultado
dañadas y su fiabilidad como elemento estanco es muy reducida. Las puertas de
costado para prácticos y toma de combustible suelen estar dispuestas cerca de la
línea de flotación, lo que significa que cualquier cambio repentino en la escora,
y si estas puertas permanecen abiertas, pueden ocasionar un embarque
accidental de agua en la cubierta de vehículos, con los consiguientes problemas
en la estabilidad.
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desorientado en caso de peligro, da lugar a que el pasaje desconfíe, comience a
angustiarse para finalmente entrar en pánico.
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MODULO I
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Índice Módulo I:
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• 1.1.- Prescripciones internacionales y nacionales sobre seguridad
en los buques de pasaje y de pasaje de transbordo rodado.
Los buques de pasaje han sido los que han impulsado al desarrollo de la
normativa SOLAS a lo largo de la historia de los últimos años, marcados
por accidentes marítimos que se han cobrado miles de vidas humanas.
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radiocomunicaciones. Surge en esta conferencia de 1914, el convenio
SOLAS.
El hundimiento del
Trasatlántico, Titanic,
de la White Star Line,
ocasionó importantes
cambios legislativos
marítimos, tales como
el número de botes en
relación con el pasaje
máximo de los buques y
no en relación al
tonelaje como lo había
sido hasta entonces.
Periódico “The Daily Mirror”
Otros graves accidentes, como el incendio del buque “Morro Castle” con
133 victimas y el incendio del “Normandie” en Nueva York, motivaron la
convocatoria de nuevas conferencias, como la de Londres en 1948, donde
se incluyó requerimiento sobre estabilidad después de averías, mejor
compartimentación para buques de pasaje y protección contra incendio.
French Line
T.S.S. Normandie
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Trasatlántico Morro Castle
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dar uniformidad al sector marítimo donde se ven involucrados una
multitud de naciones. Esta organización respondía a las siglas de IMCO.
(Intergovernmental Maritime Consultative Organisation). En el año
1982 cambia su nombre por IMO (International Maritime
Organisation) manteniendo la misma labor con la responsabilidad de
mantener al día la reglamentación SOLAS. Por primera vez se aplica el
término “buque existente” y con calendarios prefijados para cumplir la
normativa vigente.
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incendios, en la subdivisión estanca dispuestas de tal manera que, después
de una avería, el buque se mantendría a flote en situación estable. Otro
requerimiento importante para los buques de pasaje versó sobre la
disposición del servicio de achique de sentinas.
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Para ello el SOLAS recoge en esta sección los siguientes conceptos para la
prevención de incendios:
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Capitulo III.- En este capítulo de describe los dispositivos de salvamento
así como los procedimientos de emergencia y los ejercicios periódicos. En
el texto revisado en 1996, después de las grandes tragedias marítimas
ocurridas en los años ochenta y noventa, se tiene en cuenta los avances
tecnológicos en materia de medios de evacuación, como son los llamados
toboganes, similares a los usados en la aviación comercial. Los buques de
transbordo rodado de pasaje y los buques de pasaje deben estar equipados
con botes de rescate rápido y medios para recuperar a los supervivientes.
Deberán contarse el número de todos los pasajeros antes de la salida y se
llevará un registro de las personas a bordo, distinguiéndose entre adultos,
niños y lactantes.
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Capítulo IV.- Radiocomunicaciones. En este capítulo se describe el tipo
de instalaciones que han de llevarse a bordo, las prescripciones
operacionales de servicios de escucha y las prescripciones técnicas. Este
capítulo fue revisado en su totalidad en 1988 y se incorporó el Sistema
Global de Socorro y Seguridad Marítima (GMDSS). A partir de la fecha,
cualquier buque de más de 300 TRB debe disponer del equipo necesario
para su rescate en caso de siniestro marítimo, donde se incluye la Baliza
de Posicionamiento Satelitaria (EPIRB), el Transpondedor Radar para
localizar embarcaciones de supervivencias.
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Capítulo V.- Seguridad en la navegación. En este capítulo se trata de la
existencia y mantenimiento de los servicios meteorológicos para
información de todos los buques. De la organización de tráfico marítimo,
de los servicios de búsqueda y rescate (SAR), que los Gobiernos aseguren
que los buques bajo su pabellón están manejados y gestionados conforme
a la legislación actual relativa a la seguridad.
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buque. Los buques diferentes a los buques de pasaje en los que
demuestren que las “cajas negras” interfieren en los sistemas de
navegación pueden quedar exentos de llevarla.
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Capítulo VI.- No afecta a los buques de pasaje ro-ro ni a los buques ro-ro
distintos a los de pasaje.
Capítulo VII.- Este capítulo contiene las prescripciones relativas al
transporte de mercancías peligrosas. En él se detallan los métodos de
embalaje, envase, marcado y estiba de las sustancias peligrosas
transportadas en bultos.
EXPLOSIVO
EXPLOSIVO EXPLOSIVO
DIVISIONES
DIVISIÓN 1.4 DIVISIÓN 1.5
1.1, 1.2 y 1.3
GAS NO
EXPLOSIVO PELIGRO DE
INFLAMABLE
DIVISIÓN 1.6 EXPLOSIÓN
Y NO TÓXICO
MATERIA MATERIA
GAS NO LÍQUIDA LÍQUIDA
INFLAMABLE INFLAMABLE INFLAMABLE
Y NO TÓXICO PELIGRO DE PELIGRO DE
FUEGO FUEGO
PELIGRO DE
EMANACIÓN
MATERIA MATERIA
DE GAS
SÓLIDA SUSCEPTIBLE
INFLAMABLE
INFLAMABLE DE
AL
PELIGRO DE INFLAMACIÓN
CONTACTO
FUEGO ESPONTÁNEA
CON EL
AGUA
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PELIGRO DE
EMANACIÓN
DE GAS PERÓXIDO
INFLAMABLE MATERIA ORGÁNICO
AL COMBURENTE PELIGRO DE
CONTACTO INCENDIO
CON EL
AGUA
MATERIA MATERIAS
TÓXICA. INFECCIOSAS.
MANTENERLA MANTENERLAS
PELIGRO DE
AISLADA DE AISLADAS DE
ACTIVACIÓN
PRODUCTOS PRODUCTOS
DE INCENDIO
ALIMENTICIOS ALIMENTICIOS
Y DE Y DE
CONSUMO CONSUMO
MATERIA
MATERIA MATERIA
RADIACTIVA.
RADIACTIVA. RADIACTIVA.
BULTOS DE
BULTOS DE LA BULTOS DE LA
LA
CATEGORÍA CATEGORÍA
CATEGORÍA
II-AMARILLA III-AMARILLA
I-BLANCA
MATERIAS Y
OBJETOS
DIVERSOS CON
MATERIA MATERIA
RIESGOS
RADIACTIVA CORROSIVA
DISTINTOS A
LOS DE LAS
OTRAS CLASES
Capítulo VIII.- No afecta a los buques de pasaje ro-ro ni a los buques ro-
ro distintos a los de pasaje.
Capítulo IX.- Sistema de Gestión de la Seguridad. El objetivo de este
capítulo es el de hacer obligatorio el código IGS (Código Internacional de
Gestión de la Seguridad), donde se establece que las compañías navieras
deben establecer un sistema de gestión de la seguridad donde garantice la
protección del medio ambiente, los procedimientos de comunicación
tierra-buque, procedimientos para hacer frente a situaciones de
emergencia, designar a una persona de la compañía para supervisar y
dirigir la implantación del sistema. Los procedimientos y la
documentación relativa al código de gestión de seguridad estarán
recogidos en manuales con copia a bordo. El manual de formación deberá
estar al alcance de la tripulación.
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Capitulo X.- Medidas de seguridad para naves de alta velocidad. El
código NGV se aplica a todo buque de alta velocidad construido a partir
de 1996. En diciembre de 2000 se adoptaron nuevas normas sobre este
código aplicables a los buques de alta velocidad desde julio del 2002.
El Código Internacional de Seguridad para Naves de Gran Velocidad
recoge los siguientes capítulos:
1. Capítulo 1.- Observaciones y prescripciones generales.
2. Capítulo 2.- Flotabilidad, estabilidad y compartimentado.
3. Capítulo 3.- Estructuras.
4. Capítulo 4.- Alojamientos y medidas de evacuación.
5. Capítulo 5.- Sistemas de control direccional.
6. Capítulo 6.- Fondeo, remolque y atraque.
7. Capítulo 7.- Seguridad contra incendios.
8. Capítulo 8.- Dispositivos y medios de salvamento.
9. Capítulo 9.- Máquinas.
10. Capítulo 10.- Sistemas auxiliares.
11. Capítulo 11.- Sistemas de telemandos, de alarmas y de
seguridad.
12. Capítulo 12.- Instalaciones eléctricas.
13. Capítulo 13.- Sistemas y equipos náuticos a bordo y
registradores de datos de la travesía.
14. Capítulo 14.- Radiocomunicaciones.
15. Capítulo 15.- Disposición general del compartimiento de
gobierno.
16. Capítulo 16.- Sistemas de estabilización.
17. Capítulo 17.- Características del manejo, control y
comportamiento.
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• 1.2.-Limitaciones operacionales y de proyecto.
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Con respecto a las limitaciones de proyecto, estos buques se definen por
su superficie. Por un lado la superficie de alojamientos que depende del
número de pasajeros, y por otro la existencia de una cubierta corrida y sin
obstáculos que corre de proa a popa. Según el Convenio Internacional de
Líneas de Carga de 1966, los buques RO-RO son del grupo B, al tener
grandes francobordo y menor resistencia estructural debido a la menor
compartimentación del casco.
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Otra característica de estos buques es la complejidad de la carga que
transporta, por ello a la hora de planificar la estiba hay que tener una
especial precaución y tener en cuenta los siguientes factores de seguridad:
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• 1.3.- Restricciones de rendimiento, incluidos los límites de
velocidad en condiciones meteorológicas adversas.
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A raíz de este hundimiento en septiembre de 1994 se han introducido
reglas de aplicación específica con respecto a la actuación del Capitán en
caso de mal tiempo.
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• 1.4.- Limitaciones sobre la estabilidad de los buques de pasaje y de
pasaje de transbordo rodado.
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Aún cuando estas dos cualidades son esenciales para la seguridad del
buque, no bastan para impedir que este se hunda, en caso de una vía de
agua de importancia, debida a un desgarramiento del forro, causado por
uno de los muchos accidentes de mar a que todo buque está expuesto.
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La subdivisión estanca en los buques de pasaje, se ajusta a la eslora, de la
que se deduce la longitud (eslora inundable) que han de tener los
compartimientos según cual sea su posición y previendo la posible
inundación de dos grandes compartimientos adyacentes, la cual no debe
hacer aumentar el calado más allá de una línea llamada margen, trazada a
76 mm. por debajo de la intersección con el costado de la cubierta de
compartimentado.
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Eslora inundable en un punto del buque es la separación máxima que
deben tener dos mamparos equidistantes de dicho punto, para que el
compartimiento en caso de inundación no se sumerja más allá de la línea
de margen.
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Las principales causas por las que el agua puede entrar en la cubierta de
vehículos son las que se exponen a continuación:
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“M/V Camilla”
Escora producida por corrimiento de carga
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• 1.5.- Procedimientos para abrir, cerrar y sujetar las puertas y
rampas de proa y popa, y las puertas laterales, así como manejar
correctamente los sistemas hidráulicos, así como los
procedimientos de mantenimiento de dichos elementos.
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• Sistemas de comunicación de las puertas con el puente
de navegación.
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• Indicadores visuales de cierre de puertas.
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Se realizará una comprobación más, del estado de las puertas, a través del
circuito cerrado de televisión. Este circuito de TV, esta diseñado para
poder inspeccionar en todo momento aquellos espacios de categoría
especial, así como espacios de carga, detectar entrada de agua, acceso de
pasajeros no autorizados en cubiertas de coches, movimientos anormales
de los vehículos debido al mal tiempo.
Monitor de CCTV
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• Anotación en el Diario de Navegación.
51
• Procedimiento de cierre de aquellas puertas distintas a
las de carga.
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• Procedimiento de inspección y de mantenimiento de
dichos elementos.
En los buques cuyo viaje sea superior a una semana, antes de su partida se
realizará un ejercicio de accionamiento de puertas estancas, portillos,
válvulas y mecanismos de cierre de imbornales y vertederos de basura,
luego, durante el viaje se harán otros, a razón de uno por semana.
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En los buques cuyo viaje no exceda de una semana, se realizaran
ejercicios completos cada siete días.
Bombas de rampas
y cardecks de un
buque de pasaje y
carga rodada.
Este dispositivo
siempre debe tener
un método
alternativo o de
emergencia para
poder disponer en
todo momento de
los medios móviles
de apertura y
cierre.
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• 1.6.- Manuales de embarque y sujeción de la carga
55
trincas que hay que aplicar a cada unidad de carga para
asegurarnos que no se va a producir el corrimiento de la misma.
Pies de elefante
Obsérvese los pies de elefante o estrellas, separados 2,25 m entre ellas y distribuidas
a lo largo de los carriles pintados de amarillo en el garaje de un buque ro-pax.
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Calzos y trincas necesarias para un Trailer
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al Capitán de establecer las medidas complementarias que salvaguarden su
responsabilidad en la seguridad del viaje, la tripulación y la carga.
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• 1.7.- Precauciones y limitaciones especiales aplicables a las
zonas asignadas a las cargas peligrosas.
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2. Las mercancías peligrosas se deberán estibar a la mayor
distancia posible de los lugares habitables y de los lugares de
trabajo. Las unidades de transporte cerradas que se utilicen para las
cargas peligrosas se deberán colocar con respecto al costado del
buque a una distancia igual a un octavo de la manga o 2,4 m. si
esta distancia es inferior a la anterior.
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7. En la cubierta de vehículos en la que se hayan cargados
mercancías peligrosas se deberá prohibir la entrada a pasajeros y a
otras personas no autorizadas. Todas las puertas que den acceso
directo a dicha cubierta, deberán estar bien cerradas durante el
viaje, y se deberán poner letreros o símbolos bien visibles en los
que se indique la prohibición de entrar en la cubierta de coches.
Ferry ro-ro Moby Prince, incendiado cerca de Livorno tras colisionar con un
petrolero.
61
1.8.- Procedimientos de emergencia, relativos a impedir o reducir la
entrada de agua, achique del agua y reducción de sus efectos.
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El servicio de achique es una instalación repartida por casi todo el barco,
cuyo objetivo principal es extraer el agua de su interior y arrojarla al mar.
Consiste en un colector general montado en el sentido de proa a popa y en
una extensión aproximada de 2/3 de la eslora del buque. De dicho colector
salen ramales verticales, terminados en canastas con filtros, que van a
parar a las sentinas. Las bombas principales de achique son capaces, a
veces, de trabajar sumergidas, disponiendo de un mando a distancia desde
la cubierta superior, lo que le permite ponerlas en funcionamiento en caso
de inundación.
63
Conocidos los compartimientos estancos dañados, así como el riesgo que
sufren los adyacentes, habrá que decidir cual será la línea estanca
defensiva para contener la inundación y reforzarla con una segunda por si
fallase la primera.
64
Apuntalamiento Triangular
Apuntalamiento Rectangular
65
En los mamparos estancos se encuentran las puertas estancas así como
perforaciones para el paso de tuberías y canalizaciones eléctricas. Este tipo
de canalizaciones son puntos importantes a controlar, pues aunque cuentan
con prensas estancas, puede ocurrir que no estén bien ajustadas y
consientan el paso de agua a presión.
66
MODULO II
67
Índice Módulo II.
1. Comunicaciones.
siguiente:
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• 2.1.- Comunicaciones.
69
A bordo de un buque son varios los medios de comunicación que se
pueden utilizar para informar, entre ellos tenemos:
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Altavoz exterior
71
• 2.2.- La aptitud para comunicarse con los pasajeros habida
cuenta de lo siguiente:
• -El idioma o los idiomas de las principales
nacionalidades a bordo.
• -Utilizar un vocabulario en idioma inglés elemental
para impartir instrucciones básicas.
• -Posibilidades de comunicarse en una emergencia
mediante gestos cuando la comunicación verbal sea
difícil.
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Este vocabulario lo formaran frases que sean reconocibles con facilidad
por los pasajeros de cualquier nacionalidad:
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• Accident in engine room. Accidente en la sala de máquinas.
• Alarm. Alarme.
• Evacuation. Evacuacion/Abandono
• To embark. Embarcar.
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La otra opción de comunicación depende en gran medida de la posibilidad
de comunicarse en una emergencia mediante gestos cuando la
comunicación verbal sea difícil. En este caso el tripulante debe hacerse
entender mediante la comunicación gestual, la cual será sencilla y fácil de
entender, utilizando la mímica para explicar la emergencia y utilizando
objetos, como linternas para hacerse ver e indicar cuales son las vías de
evacuación y los dispositivos de salvamentos. Para indicar que deben de
ponerse los chalecos salvavidas, lo primero que debe hacer el tripulante, es
ponerse un chaleco muy lentamente delante de los pasajeros, marcando
pautas y repitiendo aquellos pasos que sean mas complejos de entender.
75
• 2.3.- Facilitar a los pasajeros instrucciones completas de
seguridad en el idioma o en los idiomas que hablen.
76
• 2.4.-Aptitud para efectuar demostraciones a los pasajeros
sobre el uso de dispositivos salvavidas individuales.
Es norma común en un buque que todos los tripulantes deban saber los
procedimientos para ajustarse un chaleco salvavidas, por ello es
importante practicar los procedimientos y demostrarlos con otro miembro
de la tripulación.
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Cartulina de demostración para la correcta colocación del chaleco salvavidas
78
Cartulina de demostración del correcto arriado de un bote salvavidas
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Cartulina de demostración de la puesta a flote de una balsa salvavidas
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Cartulina demostrativa del procedimiento de embarque y permanencia a bordo en
las balsas salvavidas
81
Cartulina demostrativa con carteles IMO
82
Cartulina demostrativa con carteles IMO
83
Cartulina demostrativa con carteles IMO
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85
86
Dispositivo de Zafa hidrostática
Ferry “Taroona”
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MODULO III
88
Índice Módulo III.
control.
3. Salidas de Emergencia.
de paso.
chalecos salvavidas.
89
• 3.1.- Conocimientos de los dispositivos salvavidas y planes de
control.
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Chalecos Salvavidas
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5. Los chalecos salvavidas permiten que las personas puedan
saltar desde una altura de 4,5 metros como mínimo sin sufrir
lesiones y sin que los chalecos se descoloquen ni deformen.
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Embarcaciones de supervivencia
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3. Los botes salvavidas se estibaran de modo que estén siempre
listos para ser utilizados y que dos tripulantes puedan llevar los
preparativos para el embarco y la puesta a flote en menos de 5
minutos.
94
6. Los botes salvavidas totalmente cerrados deben estar en
condiciones de auto adrizarse automáticamente en caso de
zozobra.
95
Balsas salvavidas
96
Estiba de Balsas Salvavidas
Balsa de pescante
97
98
Aros salvavidas
99
• Buques con eslora de menos de 60 metros les corresponden
8 aros.
• Buques con eslora entre 60 y 120 metros les corresponden
12 aros.
• Buques con eslora entre 120 y 180 metros les corresponde
18 aros.
• Buques con eslora entre 180 y 240 metros les corresponden
24 aros.
• Buques con eslora superior a 240 metros les corresponden
30 aros.
100
Botes de rescate
Bote de rescate
101
5. Uno de los botes de rescate en los buques de pasaje de
transbordo rodado será un bote de rescate rápido.
102
Sistema de evacuación marina (SEM)
Señal y nº IMO
103
Manga de Evacuación.
Balsa Salvavidas
104
• 3.2- Cuadro de obligaciones e instrucciones de emergencia.
105
En la regla 37 se incluye los pormenores que debe tener el cuadro de
obligaciones, también conocido como Cuadro Orgánico:
106
BUQUE: "…………………………………….."
TRIPULANTE:
A - INCENDIO
C - ABANDONO DE BUQUE
D - HOMBRE AL AGUA
107
MISION DEL TRIPULANTE
EN CASO DE INCENDIO
Es el Jefe de la Brigada Nº1. se personalizará en el lugar del incendio, evaluará la
situación e informará al puente (Central de Seguridad). Dirige todas las actuaciones
para conseguir la extinción del fuego, estando en continua comunicación con los
jefes de ambas brigadas y en caso de incendio en la máquina, las coordinará con el
Jefe de Máquinas. Cuidará de la maniobra de mangueras, bocas contra incendios,
instalación fija de CO2. Se responsabilizará de la estación de sprinklers o rociadores
según el caso. Hará concentrar los extintores u otro material contra incendios en los
lugares adecuados y dirigirá todas las faenas para intentar la rápida extinción del
incendio y el cierre de las puertas contra incendios.
EN CASO DE PELIGRO
Es el Jefe de la Brigada Nº1 (Emergencia). Se personalizará en el lugar del
siniestro. Evaluará la situación e informará al puente (Central de Seguridad).
Dirigirá y vigilará las operaciones asignadas al personal de cubierta, contramaestre
y personal de máquinas. Colaborará con el Jefe de Máquinas en caso de ser la
Máquinas la zona afectada.
EN CASO DE ABANDONO
Junto con el Calderetero acudirá al Bote Nº2, alistándolo para el arriado hasta la
cubierta Nº6. Ayudando a mantener el orden y comprobará que los pasajeros están
adecuadamente abrigados y se han puesto bien el chaleco salvavidas. Una vez
embarcada la tripulación arriarán el bote hasta el mar. Portará un UHF portátil, un
transpondedor radar y una radiobaliza satelitaria (RLS). Será Jefe de bote.
108
DOTACION BOTES RESCATE EN CASO DE HOMBRE AL AGUA Y
BOTES SALVAVIDAS
(16 Tripulantes)
BOTE DE RESCATE
2º Oficial de Puente
Marinero Nº3
1er Oficial de Máquinas
109
• 3.3- Salidas de emergencia.
En esta tesitura cada tripulante tiene que conocer al menos las salidas de
emergencias más próximas a su lugar de trabajo, pero además debe
conocer otras rutas alternativas, en caso de que se bloque por fuego su ruta
habitual y que puedan servir de salidas de emergencia.
110
• 3.4- Restricciones en cuanto a uso de los ascensores.
111
• 3-5 Aptitud para prestar asistencia a los pasajeros que se
dirijan a los puestos de reunión y de embarco. Impartición de
órdenes claras y tranquilizadoras.
112
El líder para transmitir confianza le bastará con decir que habla por
mandato del capitán, que el capitán ha dicho, que como tripulante él
conoce el buque y los medios de salvamento y además dispone
información real de lo que está pasando. Estas frases dan veracidad y
merece la atención del pasaje, además de impartir las órdenes claras y
concisas sin dar una información demasiado exhaustiva que pueda
confundir a los pasajeros, y sobre todo no difundir rumores que luego
propagarían una falsa verdad.
113
• 3.6.- Control de los pasajeros en pasillos, escaleras y otros
lugares de paso.
114
4. Uso de mensajes cortos, gestos y medios. Pueden ser
suficientes frases como: sigan, sigan, continúen, vayan hacia mi
compañero, acompañado por el balanceo de un brazo que se
extienda en la dirección de la salida. De existir en el pasillo poca o
nula visibilidad, es conveniente hacer gestos con una linterna
encendida en la mano. El pasaje seguirá hacia donde se le indica,
ya que allí está viendo a otra persona con los mismos gestos,
palabras y manifestaciones (luz).
115
Puede darse dos condiciones en la conducción de personas de un espacio a
otro del buque:
Figura 1
116
B) Los pasajeros deben efectuar un recorrido intrincado y puede
implicar más de una cubierta, lo que significa tener que
acceder a distintos niveles de circulación con escaleras por
medio. Fig. 2
Figura 2
117
• 3.7.-Mantenimiento despejado de las vías de evacuación.
118
• 3.8.- Procedimientos para evacuar a personas impedidas y
demás personas que necesiten ayuda especial.
119
Documentos 1 de 2 para personas que necesitan una determinada atención
120
Documentos 2 de 2 para personas que necesitan una determinada atención
121
• En brazos.
122
• Sobre la espalda o a cuestas.
123
• En “muletas” sobre los hombros del rescatador.
Este método puede ser llevado a cabo por uno o por dos
tripulantes, dependiendo de la corpulencia del pasajero, la
amplitud del lugar, etc.
124
• “Arrastre” del pasajero.
Los métodos de arrastre son muy útiles, sobre todo, cuando sea
necesario desplazar a la victima pesada o corpulenta, o bien, en
lugares angostos de difícil acceso.
Existen diferentes maneras de arrastrar a una victima:
125
• Método del bombero.
SEGUNDA FASE:
El brazo izquierdo del socorrista
pasa alrededor del muslo
izquierdo de la victima cargando
el peso de su tronco sobre la
espalda del socorrista.
TERCERA FASE:
El socorrista se levanta, se
mantiene de pie y desplaza a la
victima para que su peso quede
bien equilibrado sobre los
hombros del socorrista. Con su
brazo izquierdo sujeta el
antebrazo izquierdo de la victima,
quedándole un brazo libre.
126
• Asiento sobre manos.
Se puede improvisar un asiento para trasladar a una persona
impedida, uniendo las manos de dos voluntarios. Existen
una variedad de posibilidades para el traslado por medio de
la unión de manos:
127
• Asiento sobre una silla.
Si se dispone de una silla con respaldo a bordo, se puede
utilizar para trasladar a una persona impedida, sentada sobre
ella. Es un método muy útil para subir o bajar escaleras que no
sean totalmente verticales, transportando a la persona
impedida, siempre mirando escaleras abajo.
128
• 3.9.- Registros de los espacios de alojamientos.
Para garantizar que una zona ha sido registrada se marcaran las puertas
con tiza o con rotulador, así como el plano, para que quede constancia de
que la zona ha quedado limpia y evitar con ello que se registre por una
segunda vez.
129
Disposición general camarotes de pasaje
130
• 3.10.- Procedimientos de reunión, incluidos:
Una vez que todo el pasaje esté concentrado en los lugares de reunión más
próximo, y que en caso que se sature, a través de los miembros de la
tripulación se dirigirán a otro.
En caso de que el buque escore, debido a una vía de agua, hay que tener en
cuenta que el instinto de los pasajeros será de acceder a los puntos más
altos del buque, cuando puede ser que los medios de evacuación de dicha
zona queden fuera del alcance de los mismos y por lo tanto inutilizados,
tal y como ocurrió en el hundimiento del buque italiano “Andrea Doria.
Por lo que hay que tratar de conducir al pasaje a las zonas donde los
medios de evacuación todavía estén operativos.
131
a. La importancia de mantener el orden representa un objetivo
primordial por parte de los conductores de pasaje. Debe evitarse
que se formen grupúsculas reuniones dentro de la reunión general,
que no estén dirigidas por algún miembro de la tripulación que
pueda canalizarlas e intervenir como parte interesada. Se procederá
a la identificación de personas dirigentes y a su aislamiento con la
mayor discreción, mediante cualquier excusa.
132
Por dicho motivo es conveniente tener la capacidad de liderazgo
esencial para influir en los pasajeros presa de pánico y
convencerlos con palabras claras y precisas que está lo
suficientemente preparado, más que ninguno, para guiarlo hasta la
salvación.
133
d. La aptitud para comprobar que los pasajeros llevan la indumentaria
adecuada y se han puesto correctamente los chalecos salvavidas.
Los tripulantes responsables de la conducción de los pasajeros a los
lugares de reunión, comprobaran que cada pasajero lleva
correctamente colocado el chaleco salvavidas y porten una manta,
así mismo, se tendrá especial cuidado con los niños y se repartirán
chalecos adecuados para ellos. Instrucciones previas por el sistema
de megafonía para que los pasajeros se dirijan a los puestos de
reunión llevando puesta ropa de abrigo, evitando el uso de
pantalones cortos y faldas.
134
MODULO IV
135
Índice Módulo IV.
136
• Cálculo de las condiciones de trasvase de lastre y combustible
respecto a la estabilidad, el asiento y los esfuerzos.
137
• 4.1.- Procedimiento de carga y embarque en buques de pasaje de
transbordo rodado.
• Vehículos, vagones de ferrocarril y otras unidades de
transporte.
• Bajar e izar rampas.
• Montar y estibar cubiertas para vehículos retractiles.
Con respecto a los tráilers que incluyen cabeza tractora y el remolque con
el contenedor suelen tener como dimensiones 12,5 m. de largo por 3 m, de
ancho y 4,5 m. de altura. Asimismo los coches, que dependen de las
características del fabricante y modelo, para una estiba se consideran las
dimensiones promedio del coche europeo, cuyas medidas son 4,5 m. de
largo por 2 m. de ancho y con una altura de 1,7 metros.
138
Antes de iniciar la carga:
139
sueltas del trincaje de las cargas anteriores, para evitar
accidentes en caso de que sean pisadas por la ruedas de los
vehículos de carga. Además colocaran conos y cintas
señalizadoras en zonas donde sea difícil maniobrar con los
vehículos.
Durante de la carga:
140
durante el viaje. El resto de vehículos permanecerán
frenados y con una marcha engranada.
141
Durante el viaje:
142
tren, que accede por sus propios medios en el primer entrepuente, se estiba
en la bodega.
143
El despliegue de estas cubiertas se realiza siguiendo el siguiente protocolo:
144
• 4.2.- Embarco y desembarco de pasajeros en buques de pasaje,
especial atención de personas impedidas o que requieran
asistencia.
Los buques de pasaje están diseñados básicamente como hoteles flotantes
cuyo enfoque moderno los caracteriza según el tipo de travesías, ya que en
trayectos cortos, que son los más frecuentes en los ferries, únicamente se
suelen habilitar espacios para que el pasaje viaje sentado, en cambio si la
travesía es más larga, el pasaje suele ir alojado en camarotes, entre los
cuales se diferencian por calidades, dobles o cuádruples y de lujo.
Otro fenómeno en este tráfico marítimo, es el aumento exponencial del
número de pasajeros que transporta un ferry, de modo que una cifra de 400
pasajeros por buque, hace unos pocos años, se ha convertido en la
actualidad en ferries con 5.000 pasajeros.
Por lo que se refiere al embarque y desembarque del pasaje, los medios
dispuestos para ello le permitirán al pasajero, gozar de las mismas
comodidades y seguridades como las que encontrarían a bordo.
145
Por otro lado, están las escalas que por su extensión, están divididas en
varios tramos, cuyo ángulo de inclinación no superará a los 55º, para
alcanzar el portalón de embarque, situado varias cubiertas por encima de
la principal.
146
Por último las escalas tipo plancha, para acceder directamente a bordo sin
escalones.
147
Con respecto al embarque de personas impedidas, hay que tener en cuenta
la imposibilidad de acceder a bordo a través de las escalas de tramos. En
estos casos el pasajero embarcará en el buque, por medio de la cubierta de
coches y se le asignará una zona especial para ellos y los tripulantes,
debidamente adiestrados, le prestarán la debida atención hasta su
acomodación en los salones de pasaje.
148
Las empresas navieras conservarán los datos durante tres meses siguientes
a la finalización del viaje. En el buque, esta información sobre los datos de
los pasajeros, se conservará a bordo hasta el día siguiente de la
finalización del viaje. Salvo cuando haya ocurrido un accidente marítimo
o haya sido necesario emprender acciones de búsqueda y salvamento.
149
• 4.3.- Transporte de mercancías peligrosas.
• Precauciones, procedimientos y prescripciones especiales
sobre transporte de estas mercancías.
Para los bultos su dimensión será de 100 mm. de lado, como mínimo
(salvo que las reducidas dimensiones del bulto lo impidan) y siempre irán
apoyadas sobre un vértice (ver figuras). Tienen uno o dos colores de fondo
específico y característico del tipo de peligro que representan.
150
EXPLOSIVO
EXPLOSIVO EXPLOSIVO
DIVISIONES
DIVISIÓN 1.4 DIVISIÓN 1.5
1.1, 1.2 y 1.3
GAS NO
EXPLOSIVO PELIGRO DE
INFLAMABLE
DIVISIÓN 1.6 EXPLOSIÓN
Y NO TÓXICO
MATERIA MATERIA
GAS NO LÍQUIDA LÍQUIDA
INFLAMABLE INFLAMABLE INFLAMABLE
Y NO TÓXICO PELIGRO DE PELIGRO DE
FUEGO FUEGO
PELIGRO DE
EMANACIÓN
MATERIA MATERIA
DE GAS
SÓLIDA SUSCEPTIBLE
INFLAMABLE
INFLAMABLE DE
AL
PELIGRO DE INFLAMACIÓN
CONTACTO
FUEGO ESPONTÁNEA
CON EL
AGUA
151
PELIGRO DE
EMANACIÓN
DE GAS PERÓXIDO
INFLAMABLE MATERIA ORGÁNICO
AL COMBURENTE PELIGRO DE
CONTACTO INCENDIO
CON EL
AGUA
MATERIA MATERIAS
TÓXICA. INFECCIOSAS.
MANTENERLA MANTENERLAS
PELIGRO DE
AISLADA DE AISLADAS DE
ACTIVACIÓN
PRODUCTOS PRODUCTOS
DE INCENDIO
ALIMENTICIOS ALIMENTICIOS
Y DE Y DE
CONSUMO CONSUMO
MATERIA
MATERIA MATERIA
RADIACTIVA.
RADIACTIVA. RADIACTIVA.
BULTOS DE
BULTOS DE LA BULTOS DE LA
LA
CATEGORÍA CATEGORÍA
CATEGORÍA
II-AMARILLA III-AMARILLA
I-BLANCA
MATERIAS Y
OBJETOS
DIVERSOS CON
MATERIA MATERIA
RIESGOS
RADIACTIVA CORROSIVA
DISTINTOS A
LOS DE LAS
OTRAS CLASES
152
A continuación se expone el listado de materias y objetos por su número
ONU con indicación del número de identificación del peligro, nombre,
etiquetas y ficha de intervención correspondientes, más comunes en el
transporte entre los feries ro-pax que operan en aguas de las Islas
Canarias.
Nº
N.I.P. NOMBRE DE LA MATERIA ETIQUETA FICHA
ONU
NOTA: Para mayor información acudir al código IMDG. En esta Tabla sólo se
manifiestan las mercancías transportadas en los buques ro-pax con autorización entre las
Islas del archipiélago Canario.
153
Ejemplos de FICHAS, mercancía transportada a bordo de buques ro-ro
pax habilitados para el transporte de las citadas mercancías:
1. Características
• Inmiscible o parcialmente miscible con agua (menos del 10%), más ligera que el
agua.
• Punto de inflamación por encima de 61ºC, puede arder.
• Peligroso para los ojos y vías respiratorias.
2. Peligros
• El vapor puede ser invisible y es más pesado que el aire. Se difunde a ras de
suelo y puede introducirse en alcantarillas y sótanos.
• El calentamiento del/de los recipiente/s provocará aumento de presión con
riesgo de estallido y la consiguiente explosión (incluso un BLEVE).
• Emite emanaciones tóxicas e irritantes al calentarse o arder.
• Puede formar mezcla explosiva con el aire a una temperatura ambiente elevada.
• Susceptible de combustión espontánea.
4. Intervención
4.1. General
4.2. Derrames
5. Primeros Auxilios
154
• Las personas que hayan estado en contacto con la materia o hayan inhalado
emanaciones han de recibir asistencia médica inmediata.
Aportar toda la información disponible sobre el producto.
• En caso de quemaduras, enfriar inmediatamente la piel afectada con agua fría
durante el máximo tiempo posible. No retirar las prendas adheridas a la piel.
• Quitar inmediatamente las ropas contaminadas y lavar la piel afectada con jabón
y agua abundante.
• Quitarse la ropa contaminada tan pronto como sea posible y antes de abandonar
el lugar del incidente.
155
Materia corrosiva. FICHA 8 - 06
1. Características
2. Peligros
4. Intervención
4.1. General
4.2. Derrames
5. Primeros Auxilios
156
• Quitarse inmediatamente la ropa contaminada y lavar la piel afectada con agua
abundante.
• Las personas que hayan estado en contacto con la materia o hayan inhalado
emanaciones han de recibir asistencia médica inmediata.
Aportar toda la información disponible sobre el producto.
• Evitar la reanimación boca a boca. Utilizar otros métodos, preferiblemente con
oxígeno o con aparatos de ventilación mecánica.
157
Gas licuado a presión no inflamable. FICHA 2 - 01
1. Características
2. Peligros
4. Intervención
4. 1. General
4.2. Derrames
158
• Evitar derrames innecesarios de los medios de extinción que puedan ser
contaminantes.
5. Primeros Auxilios
7. 1. Ropa contaminada
159
Líquido muy volátil no inflamable. FICHA 9 - 04
1. Características
2. Peligros
4. Intervención
4. 1. General
4.2. Derrames
5. Primeros Auxilios
160
6. Precauciones fundamentales para la recuperación del producto
• Quitarse la ropa contaminada tan pronto como sea posible y antes de abandonar
el lugar del incidente.
161
Materias y objetos explosivos 1-01 1-02 1-03 1-04
162
Gas licuado a presión inflamable y reactivo 2-41
163
Sólido comburente 5-01 5-02 5-03
164
Materia tóxica y corrosiva 6-40
165
Materia muy corrosiva y comburente 8-36 8-37
Paneles Naranjas
166
Número de identificación del peligro (2 ó
33
3 cifras)
167
• NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN DEL PELIGRO
Cuando la cifra figura dos veces es señal de intensificación del peligro que
conlleva.
168
A continuación se da el significado de todos los números de peligro:
169
423 Materia sólida que reacciona con el agua emitiendo gases inflamables
Materia sólida inflamable, que reacciona peligrosamente con el agua, emitiendo gases
X423
inflamables
43 Materia sólida espontáneamente inflamable (pirofórica)
44 Materia sólida inflamable que se funde a una temperatura elevada
446 Materia sólida inflamable y tóxica que se funde a una temperatura elevada
46 Materia sólida inflamable o susceptible de autocalentamiento, y tóxica
462 Materia sólida tóxica, que reacciona con el agua emitiendo gases inflamables
X462 Materia sólida que reacciona peligrosamente con el agua desprendiendo gases tóxicos
48 Materia sólida inflamable o susceptible de autocalentamiento, corrosiva
482 Materia sólida, que reacciona peligrosamente con el agua, emitiendo gases inflamables
X482 Materia sólida, que reacciona peligrosamente con el agua, desprendiendo gases tóxicos
50 Materia comburente (favorece el incendio)
539 Peróxido orgánico inflamable
55 Materia muy comburente (favorece el incendio)
556 Materia muy comburente (favorece el incendio), tóxica
558 Materia muy comburente (favorece el incendio) y corrosiva
Materia muy comburente (favorece el incendio) y puede producir espontáneamente
559
una reacción violenta
56 Materia comburente (favorece el incendio), tóxica
568 Materia comburente (favorece el incendio), tóxica, corrosiva
58 Materia comburente (favorece el incendio), corrosiva
Materia comburente (favorece el incendio) que puede producir espontáneamente una
59
reacción violenta
60 Materia tóxica que presente un grado menor de toxicidad
606 Materia infecciosa
623 Materia tóxica líquida, que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables
Materia tóxica e inflamable (punto de inflamación de 23º C a 61º C valores límites
63
comprendidos)
Materia tóxica e inflamable (punto de inflamación de 23º C a 61º C valores límites
638
comprendidos) y corrosiva
Materia tóxica e inflamable (punto de inflamación igual o inferior a 61º C), que puede
639
producir espontáneamente una reacción violenta
64 Materia tóxica sólida inflamable y susceptible de autocalentamiento
642 Materia tóxica sólida, que reacciona con el agua, desprendiendo gases inflamables
65 Materia tóxica y comburente (favorece el incendio)
66 Materia muy tóxica
663 Materia muy tóxica e inflamable (punto de inflamación que no sobrepase los 61º C)
664 Materia muy tóxica sólida inflamable y susceptible de autocalentamiento
665 Materia muy tóxica y comburente (favorece el incendio )
668 Materia muy tóxica y corrosiva
669 Materia muy tóxica que puede producir espontáneamente una reacción violenta
68 Materia tóxica y corrosiva
69 Materia tóxica que presenta un grado menor de toxicidad y que puede producir
170
espontáneamente una reacción violenta
70 Materia radiactiva
72 Gas radiactivo
723 Gas radiactivo, inflamable
73 Materia líquida radiactiva, inflamable (punto de inflamación igual o inferior a 61º C)
74 Materia sólida radiactiva, inflamable
75 Materia radiactiva, comburente (favorece el incendio)
76 Materia radiactiva, tóxica
78 Materia radiactiva, corrosiva
80 Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad
Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, que reacciona
X80
peligrosamente con el agua
823 Materia corrosiva líquida, que reacciona con el agua, emitiendo gases inflamables
Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto
83
de inflamación de 23º C a 61º C valores límites comprendidos)
Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto
X83 de inflamación de 23º C a 61º C valores límites comprendidos), que reacciona
peligrosamente con el agua
Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, e inflamable (punto
839 de inflamación entre 23º C y 61º C valores límites comprendidos) que puede producir
espontáneamente una reacción violenta
Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto
X839 de inflamación de 23 a 61º C valores límites comprendidos), que puede producir
espontáneamente una reacción violenta y que reacciona peligrosamente con el agua
84 Materia corrosiva sólida, inflamable o susceptible de autocalentamiento
842 Materia corrosiva sólida, que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables
Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad y comburente
85
(favorece el incendio )
Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad y comburente
856
(favorece el incendio ) y tóxica
86 Materia corrosiva o que presente un grado menor de corrosividad y tóxica
88 Materia muy corrosiva
X88 Materia muy corrosiva que reacciona peligrosamente con el agua
Materia muy corrosiva e inflamable (punto de inflamación de 23º C a 61º C, valores
883
límites comprendidos)
884 Materia muy corrosiva, sólida, inflamable o susceptible de autocalentamiento
885 Materia muy corrosiva y comburente ( favorece el incendio )
886 Materia muy corrosiva y tóxica
X886 Materia muy corrosiva y tóxica, que reacciona peligrosamente con el agua
Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, que puede producir
89
espontáneamente una reacción violenta
Materias peligrosas diversas desde el punto de vista del medio ambiente, Materias
90
peligrosas diversas
99 Materias peligrosas diversas transportadas a temperatura elevada
171
Todo buque que transporte mercancías peligrosas sólidas a granel llevará
una lista o un manifiesto especial que indique las mercancías peligrosas
embarcadas y su emplazamiento a bordo. En lugar de tal lista o manifiesto
cabrá utilizar un plano detallado de estiba que especifique por clases todas
las mercancías peligrosas embarcadas y su emplazamiento a bordo. Antes
de la partida se entregará una copia de uno de estos documentos a la
persona o a la organización designada por la autoridad del Estado rector
del puerto.
172
• 4.4.- Sujeción de la carga.
173
elefante o estrella, y en Dispositivos movibles de sujeción, compuesto por
trincas, caballetes, tensores, calzos, etc.
174
• Sujeción de una plataforma o trailer. En primer lugar la
plataforma no debe descansar sobre sus soportes durante la
navegación, pues por índole de proyecto, estos soportes no
suelen resistir las aceleraciones del peso de la carga,
producidas por los balances y cabezadas del barco, y
doblan con relativa facilidad. A menos que tales soportes
estén especialmente proyectados para tal fin y marcados al
efecto.
Por ello, el trailer desacoplado, tendrá que descansar en
caballete, colocado en la zona posterior a la placa de
acoplamiento, de modo que no se restrinja la conexión del
rodete del trompo y además los puntos de apoyo del
caballete estarán reforzados y debidamente marcados para
su fácil identificación.
Según la tabla o la decisión del capitán, se colocarán las
trincas pertinentes, de modo que el chasis se mantenga tan
inmóvil como sea posible impidiendo que la suspensión del
vehículo tenga ningún juego libre.
Los calzos se distribuirán entre las ruedas, para evitar
desplazamientos longitudinales de la plancha.
175
• Sujeción de una guagua en la cubierta de carga. Como
norma general, las guaguas no cuentan con puntos de
sujeción para anclaje de las trincas, únicamente se sujetan
con calzos en las ruedas delanteras y traseras. Pero en caso
de mal tiempo, si la guagua posee ganchos de remolque,
estos se utilizaran para asegurarla con cadenas.
176
• Sujeción de camiones. Para los camiones se seguirá la
misma pauta de trincaje, disponiendo el número de trincas
necesarias para su fijación a la cubierta del buque. Siempre
que se espere mal tiempo, se reforzará con más trincas,
además, las ruedas llevaran calzos.
177
• Sujeción de vehículo articulado. Se prestará especial
atención a los sistemas de suspensión de aire comprimido,
que pueden perder fluido y como consecuencia de ello, las
trincas se aflojan durante el viaje, quedando el vehículo sin
los recursos de fijación y expuesto a desplazarse de su
estiba a causa de los movimientos del barco. Se trincará
tanto la cabeza tractora como la plataforma y se pondrán
calzos en las ruedas.
178
• Estiba de las motos. Las motos se colocaran en las estibas
diseñadas a tal efecto, para su transporte, y se fijaran
mediante cinchas. En los buques en que no existan tales
estibas, las motos se adosaran al mamparo y se trincaran
mediante cabos o cinchas a los refuerzos. Es conveniente
colocar calzos en las ruedas, sobre todo en las motos de
cierto peso.
179
• Estiba de automóviles. Los automóviles se estibarán
siempre que se pueda, en la línea de proa a popa en las
cubiertas que se permita su carga. Carece de medios de
trincaje, solamente se fijará por medio del freno de mano y
el engrane de una marcha. Es muy importante recordarle a
los conductores la puesta del freno de mano y el cambio de
marcha, para evitar averías a otros coches y al barco.
Calzo utilizado
en los vehículos
ligeros y
motocicletas.
180
• 4.5.- Aplicación correcta de las disposiciones del código de
prácticas de seguridad para estiba y sujeción de la carga.
181
182
Las trincas serán de cadena o responderán a cualquier otro diseño, y el
material de que estén hechas habrá de tener características de resistencia y
alargamiento equivalentes o superiores a las de la cadena de acero. La
resistencia de las trincas, sin deformación permanente, no será inferior a
120 kN (12.000 kilos).
Las trincas se fijaran en los puntos de sujeción del vehículo de manera que
el ángulo que forma la trinca con los planos horizontal y vertical este
comprendido preferentemente entre 30º y 60º.
183
• 4.6.- Utilización correcta del equipo de sujeción de la carga y
materiales disponibles.
184
Los anclajes de “píe de elefante” se inspeccionaran de manera rutinaria
cada vez que se hagan uso de ellos, con especial atención en la
acumulación de suciedad en el interior de los mismos.
Pero es importante que cada seis meses se haga una inspección en mayor
profundidad. En esta inspección se debe observar los siguientes apartados:
• El estado de las ranuras de los anclajes, con especial
énfasis en las deformaciones en las pestañas.
• El estado del conjunto del anclaje y las soldaduras de
fijación a la cubierta.
• Se tomaran espesores de aquellos píes de elefante en los
que se detecten adelgazamiento y oxidación visible de la
plancha.
• En caso de observarse deformación o cualquier otro
defecto, no se utilizará ese elemento hasta que este
debidamente reparado. Mientras se subsana la avería se
pintará el “pie de elefante” con pintura roja.
• Los elementos deformados deben ser, por seguridad,
sustituidos por otros nuevos.
• Los fallos detectados se deberán reflejar en un formato de
inspección.
185
Cadenas de trincado.- El buque debe contar con un número adecuado de
cadenas con llaves tensoras, con el propósito de trincar o anclar a las
cubiertas del buque los vehículos, camiones, container y demás medios de
transporte a través de los dispositivos o ganchos con el fin de asegurar la
carga. Este tipo de trincas se componen de dos partes, un ramal de cadena,
que soporta el esfuerzo, y la llave tensora, encargada de dar la tensión a la
cadena en el trincaje de vehículos.
186
Tensores.- La llave tensora de palanca lo forma una barra de acero que termina
en un gancho de pico de loro y en ambos extremos unos ramales de cadena de
tamaño reducido y de distintas medidas, con sus correspondientes ganchos.
La llave tiene como función la de tensar la cadena al eliminar el seno que
queda en el ramal, cuando se engancha desde el vehículo al pie de
elefante.
187
Al igual que a los píes de elefante, las trincas de cadena y sus llaves
tensoras serán inspeccionadas de forma rutinaria cada vez que se utilicen y
además cada seis meses se comprobará lo siguiente:
Cables para cabezas tractoras y trailer.- Los cables de trincado sirven para
impedir el desplazamiento de los vehículo pesados. En general, son de
fibra sintética de 3m de largo para los camiones o cabezas tractoras y de
2m para autos.
188
Los caballetes.- El caballete o burra, es una estructura de hierro,
reforzada, de tal forma que pueda soportar grandes pesos. Lo constituye
una serie de tubos debidamente soldados sobre una base metálica en forma
de “H”, y en su extremo superior rematado por una canaleta en la que se
encaja un listón de madera. Este listón tiene como función evitar las
fricciones de contacto entre la plancha y el caballete.
189
Las cuñas.- Las cuñas de madera o de caucho serán colocadas en parte
delantera y parte posterior de las ruedas para impedir movimiento en caso
de una rotura de suspensión e impedir el deslizamiento del remolque
cuando se acopla el vehículo de tracción.
190
Como previsión adicional con respecto al equipo de trincaje, se dispondrá
de un certificado donde deben constar sus dimensiones y la carga de rotura
y trabajo (SWL: Safe Working Load).
La carga de rotura y trabajo (SWL) se entiende como la carga límite de
resistencia de una cadena antes de romper. La SWL está en relación
directa al diámetro de la varilla con que se ha construido los eslabones de
los ramales de cadena de las trincas.
191
• 4.7.- Cálculo de estabilidad, asiento y esfuerzo.
192
Sin embargo, si la condición de carga embarcada no coincide con una de
las estudiadas en la información proporcionada por el cuadernillo de
estabilidad, entonces se hace necesario realizar los cálculos convenientes
para obtener los datos que interesan. Para este fin, la información que se
entrega en el cuadernillo de estabilidad, contiene todo lo relativo para
resolver estos problemas y que cada uno de los oficiales de cubierta deben
manejar con la debida soltura.
193
194
En el gráfico se aprecia que el buque cumple los criterios de estabilidad de Rahola.
195
• 4.8.- Utilización de la información disponible.
• Cálculo de las distintas condiciones de carga utilizando
calculadora de estabilidad o programas de ordenador.
• Cálculo de los factores de carga de las cubiertas.
• Cálculo de las condiciones de trasvase de lastre y
combustible respecto a la estabilidad, el asiento y los
esfuerzos.
196
Cálculo de los factores de carga de las cubiertas. El peso de la carga se
debe distribuir de forma que se evite someter a esfuerzos excesivos la
estructura del buque y en particular, cuando se trasporten cargas pesadas.
A fin de cumplir lo anterior, el capitán, deberá tener plena información
sobre los pesos máximos admisibles sobre las diferentes cubiertas de carga
que disponga el buque.
197
liquida, llegará un momento en que se igualen, en este
momento la estabilidad inicial está como en el momento de
empezar a lastrar.
• A partir de aquí, va mejorando la estabilidad inicial, más
rápidamente en cuanto el agua se vaya acercando al techo
del tanque. Cuando esté totalmente lleno, desaparece el
efecto de las carenas líquidas y solo queda el aumento de
estabilidad inicial por embarque de un peso por debajo del
centro de gravedad del buque.
198
• 4.9.- Apertura, cierre y sujeción de las aberturas del casco.
En los casos en que no sea posible abrir o cerrar una puerta mientras el
buque este en el atraque, se permitirá abrir o dejar abierta dicha puerta
mientras el buque esté aproximándose al atraque o apartándose de él, pero
solo en la medida necesaria para hacer posible el accionamiento inmediato
de la puerta. En todo caso la puerta interior de proa deberá permanecer
cerrada.
Si el buque posee rampas para vehículos que den acceso a espacios por
debajo de la cubierta de garaje, sus aberturas deberán poder cerrarse de
manera estanca, impidiendo así la entrada de agua y llevará dispositivos de
199
alarma que indiquen su uso en el puente de navegación. Estos accesos se
cerraran antes de que el buque salga del atraque y permanecerán cerrados
hasta el otro puerto.
Ferry ro-ro pax “Princesa of Tasmania” navegando con la puerta de popa abierta.
200
• 4.10.-Aplicación correcta de los procedimientos establecidos
para abrir/cerrar y sujetar las puertas y rampas de proa y popa,
puertas laterales y manejar los sistemas correspondientes.
201
• 4.11.- Procedimiento de reconocimiento para comprobar que
los cierres son correctos.
202
4.12.- Atmósfera en las cubiertas para vehículos:
• Empleo del equipo para vigilar la atmósfera.
• Procedimiento para la ventilación de los espacios de carga
durante la carga, descarga, el viaje y en situaciones de
emergencia.
203
Cada toma esta envuelta por un filtro, que evita la entrada de polvo y
falsee la medición de las lecturas. La aspiración de todos los puntos se
efectúa de forma continua y el sistema analizador hace saltar una alarma,
tanto visual como sonora cuando existe una concentración superior al 3%.
Se considera este 3% como límite respirable, ya que si alcanza el 4%,
reduce el oxigeno del aire en un 16%, convirtiendo, entonces, la
atmósfera del garaje asfixiante.
204
El procedimiento para la ventilación de los espacios de carga, durante la
carga, descarga, el viaje y en situaciones de emergencia. Los buques de
carga rodada tendrán instalados, en los espacios de carga, un eficaz
sistema mecánico de ventilación suficiente para dar por lo menos 10
renovaciones de aire por hora. Este sistema será independiente de los
demás sistemas de ventilación y funcionará siempre que haya vehículos en
los espacios de garaje. Se podrá exigir un aumento hasta 20 del número de
renovaciones de aire mientras se esté embarcando o desembarcando
vehículos.
205
MODULO V
206
Índice Módulo V.
207
11. Dominio del estrés.
12. Aptitud para detectar los síntomas de estrés de uno mismo
y de los miembros de la tripulación.
13. Dirigir a los pasajeros y la tripulación en situaciones de
emergencia.
• Aptitud para dirigir a los pasajeros y la tripulación del buque
en situaciones de emergencia.
14. Comportamiento y reacciones del ser humano.
• Factores y técnicas de control.
15. Establecimiento y mantenimiento de las comunicaciones.
16. Aptitud para establecer y mantener comunicaciones
eficaces.
• Instrucciones claras y precisas.
• Fomentar el intercambio de información con los pasajeros y la
tripulación.
17. Aptitud para facilitar comunicación con los pasajeros y la
tripulación habida cuenta de lo siguiente:
• el idioma o idiomas de las principales nacionalidades a bordo.
• utilizar un vocabulario elemental para impartir instrucciones
básicas.
• Posibilidad de comunicarse en una emergencia mediante
gestos, cuando la comunicación verbal sea difícil.
208
• 5.1.- Organizar los procedimientos de emergencia a bordo.
209
La Compañía llevará a cabo comprobaciones y auditorías periódicas como
garantía que el sistema de gestión de la seguridad se aplica debidamente y
el propio sistema estará sujeto a exámenes periódicos para evaluar a su
eficacia.
5. Procedimientos de emergencia.
210
• 5.2.- Conocimientos de:
• El proyecto y la configuración general del buque.
• Las normas de seguridad.
• Los planes y procedimientos de emergencias.
211
además, la propia de la compañía para cada uno de sus buques, que podrá
ser más exigente que los códigos mencionados.
• Fallo estructural.
• Fallo de la maquinaria.
• Colisión.
• Varada.
• Incendio.
• Amenaza de bomba.
• Contaminación.
• Suministro de corriente de emergencia.
• Lastre y deslastre.
• Equipo de reparación de emergencia
• Comunicaciones para solicitar asistencia.
• Procedimiento para los equipos de respiración.
• Contención del humo o activación de la extracción.
• Procedimiento de registro de bultos sospechosos.
• Localización de los equipos de prevención de la
contaminación.
• Procedimientos para notificar al puerto o a las autoridades
ribereñas más próximas.
212
Plano General de un buque construido para el transporte de pasaje y carga rodada
213
• 5.3.- Elaboración de procedimientos de emergencias del buque.
• Planificación de los procedimientos y de los ejercicios
periódicos.
• Necesidad de que todo el personal conozca los
procedimientos de emergencia y se adhiera a ellos lo
más estrictamente posible.
214
La planificación de los procedimientos y de los ejercicios periódicos lo
recoge la regla nº 30 del SOLAS en la que señala que en los buques de
pasaje se realizará una vez por semana un ejercicio de abandono del buque
y un ejercicio de lucha contra incendios. No es necesario que toda la
tripulación intervenga en cada ejercicio periódico, si bien cada miembro
de la tripulación deberá participar en un ejercicio de abandono del buque y
en un ejercicio de lucha contra incendios todos los meses. Se alentará
encarecidamente a los pasajeros a que asistan a dichos ejercicios
periódicos.
215
Tarjeta de seguridad
216
• Empleo del sistema de evacuación marino (MES) o (SEM).
• Todas las demás funciones que consten en el Cuadro de
Obligaciones.
Ro-Ro “Zenobia”
217
• 5.4.- Optimización de los recursos disponibles teniendo en
cuenta:
• La posibilidad de que los recursos disponibles en una
emergencia sean limitados.
• Necesidad de aprovechamiento al máximo del personal
y de los equipos.
En esta tesitura, implica que los equipos de emergencias deben estar bien
separados en diferentes cubiertas y tener un acceso seguro a los pañoles de
seguridad, señalizados convenientemente con elementos luminiscentes.
Asimismo los equipos que estén en peligro y que sean de vital importancia
se trasladaran a zonas más seguras.
218
Por otra parte hay que considerar la planificación inmediata para la
obtención de asistencia y de recursos de apoyo desde tierra o desde otro
buque.
219
• 5.5.- Aptitud para organizar ejercicios periódicos a fin de
mantener preparado al personal.
220
Los ejercicios periódicos se dividirán principalmente en ejercicio
abandono del buque y ejercicio de lucha contra incendios, ambos
planificados en cada ocasión por un oficial diferente, teniendo en cuenta el
criterio del capitán y se realizarán una vez por semana.
221
• Se dará instrucciones sobre el uso de los dispositivos
radioeléctricos de salvamento. (Radio portátil, radiobaliza
y traspondedor radar).
222
En los ejercicios de lucha contra incendios se tendrá en cuenta los
siguientes puntos:
223
• Se conocerá la situación de la conexión internacional así
como la situación de planos de contra incendios.
224
El equipo utilizado en los ejercicios se volverá inmediatamente a poner en
condiciones de funcionamiento y cualquier fallo o defecto descubierto
durante el mismo se subsanará lo antes posible.
225
Ha de tenerse en cuenta, la necesidad de que sean impartidas clase teóricas
a los tripulantes en las que reciban instrucciones de las siguientes
materias:
226
fundamentalmente, al frío y a sus consecuencias. Durante la
segunda guerra mundial la marina del Reino Unido perdió unos
45.000 hombres en el mar, de los cuales se calcula que 30.000
murieron ahogados o por hipotermia. Muchos de lo que se
ahogaron se encontraban incapacitados por el frío.
227
la disminución de la temperatura corporal por debajo de los 37º C.
Si no se pone remedio a la situación y continua la perdida de calor
corporal, la temperatura descenderá hasta los 35º C, momento a
partir del cual se considera que la persona presenta una hipotermia.
228
agua, mientras que la temperatura de la piel en una persona
desnuda, sometido a las mismas circunstancias, era solamente de 1º
sobre la temperatura del agua.
229
Traje de inmersión
230
• Si es posible, hacerse con varias capas de ropa de abrigo, no
olvidando la protección para las zonas de la cabeza, el cuello, las
manos y los píes.
231
232
• En el agua hay que adoptar la postura fetal “HELP”, del
inglés “heat escape lessening posture”, o postura para una mínima
perdida de calor. Además de reducir la superficie corporal expuesta
al contacto con el agua, evita la pérdida de calor en zonas
específicas como el cuello, las axilas, las ingles y ambos costados
del tronco. Intentar flotar, manteniéndose lo más quieto posible,
con ambas piernas juntas, apoyadas una sobre otra y dobladas de
manera que las rodillas queden lo más cerca posible de la barbilla,
y con los brazos cruzados sobre el pecho.
233
Primeros auxilios en caso de hipotermia
234
• 5.6.- Análisis de los resultados después de los ejercicios.
235
• 5.7.- Dirigir la intervención en caso de emergencia.
236
La señal de alarma en caso de incendio la compone un sonido continuado
de más de 10 segundos de duración con la sirena del barco
complementado con los timbres generales de alarma. Por los medios
internos ajenos a la megafonía que se utiliza habitualmente para informar
al pasaje se impartirá el siguiente mensaje, repetido varias veces:
“ATENCION: INCENDIO EN ……..
“BRIGADA DE EMERGENCIA ACUDA A…….
“BRIGADA DE APOYO Nº 1 ACUDA A LA SUBCENTRAL Nº…..
BRIGADA DE APOYO Nº 2 ACUDA A LA SUCENTRAL Nº ……
“CONDUCTORES DE PASAJEROS ACUDAN A SUS PUESTOS”
Brigada de emergencia
• Primer oficial, como jefe de seguridad y jefe de todas las
operaciones de las brigadas.
• Contramaestre, encargado de acercar mangueras y
extintores de los lugares más cercanos al incendio.
• Marinero, vestirá el equipo completo de bombero.
• Marinero, vestirá el traje de aproximación ERA.
• Mozo, servirá de enlace y ayudará en la colocación del
equipo de bombero y el ERA.
Brigada de apoyo nº 1
• 2º oficial de Máquinas, como jefe de su brigada.
• Calderetero, llevará un equipo de bombero y lo vestirá si
así se le ordena.
• Engrasador, llevará el equipo ERA y los vestirá si se le
ordena.
237
• Engrasador, recogerá un VHF portátil del puente de mando
y colaborará con el transporte de material de contra
incendio.
Brigada de apoyo nº 2
• Marinero, como jefe de su brigada.
• Mozo, llevará el equipo de bombero y lo vestirá si se le
ordena.
• Mozo, llevará el equipo ERA y lo vestirá si se le ordena.
• Mozo, recogerá un VHF portátil del puente de mando y
ayudará en el transporte de material de contra incendio.
238
Si el incendio está localizado en la sala de máquinas, la Brigada
compuesta por el personal de máquinas asume las funciones de Brigada de
Emergencia, y las otras dos se mantienen como apoyo. El primer oficial,
como Jefe de Seguridad de barco, mantiene su responsabilidad ante el
capitán del desarrollo de los acontecimientos en la sala de máquinas.
239
• 5.8.- Aptitud para efectuar una evaluación inicial y actuar con
eficacia en situaciones de emergencia, conforme a los
procedimientos establecidos.
240
• 5.9.-Cualidades de liderazgo.
En un buque, ese líder no puede surgir de entre la masa del pasaje, puesto
que también desconoce el entorno y le resulta extraño. Los líderes
oportunistas o cínicos no aportaran nada positivo a la seguridad del pasaje,
pero es evidente que lograran su papel si desde la tripulación no aparece
alguien con la suficiente aptitud, soltura e imagen (uso de uniforme) y
conocimientos (preparación) para dirigir y asistir a los pasajeros.
El líder para transmitir confianza le bastará con decir que habla por
mandato del capitán, que el capitán ha dicho, que como tripulante él
conoce el buque y los medios de salvamento y además dispone
información real de lo que está pasando. Estas frases dan veracidad y
merece la atención del pasaje, además de impartir las órdenes claras y
concisas sin dar una información demasiado exhaustiva que pueda
241
confundir a los pasajeros, y sobre todo no difundir rumores que luego
propagarían una falsa verdad.
242
• 5.10.- Aptitud para encabezar y dirigir a otras personas en
caso de emergencia.
• Dar ejemplo en estas situaciones.
• Asumir la toma de decisiones.
• Motivar, animar y tranquilizar a los pasajeros y a la
tripulación.
Para motivar y tranquilizar a los pasajeros es una labor que depende de los
siguientes factores:
243
boca y el miedo a morir se hace cada vez más
irracional. En esta fase reaccionará presentando una
conducta motriz que dependerá de su capacidad de
autocontrol y de raciocinio.
244
• 5.11.- Dominio del estrés.
En resumen el estrés nos pone en forma para salir huyendo ó bien nos da
la energía necesaria para luchar con la situación. Una vez que ha pasado la
amenaza o se ha huido de la situación peligrosa, nuestro estado fisiológico
retorna a la normalidad.
245
la rutina diaria les será mucho más difícil controlarla en una situación de
crisis.
246
• 5.12.- Aptitud para detectar los síntomas de estrés de uno
mismo y de los miembros de la tripulación.
247
de una emergencia, sentirán el estrés de un modo diferente
y a la larga manifestarán grandes cambios en el
comportamiento. El 60% de las victimas, tanto directas
como indirectas, corre el peligro de sufrir algún trastorno
psíquico a lo largo de su vida, y entre los efectos destacan,
el aumento de la automedicación, el consumo de droga, y el
absentismo laboral.
248
• 5.13.- Dirigir a los pasajeros y a la tripulación en situaciones
de emergencia.
• Aptitud para dirigir a los pasajeros y a la tripulación
en situaciones de emergencia.
249
• 5.14.- Comportamiento y reacciones del ser humano: factores y
técnicas de control.
250
La sola concentración de pasajeros a bordo de un buque de pasaje ya
conlleva una amenaza que se puede desencadenar en cualquier momento.
Una protesta colectiva por un retraso en la llegada o en la salida, puede
desencadenar una crisis a bordo si no se trata de forma correcta. Por
supuesto un accidente como un abordaje o un incendio, así como un acto
terrorista, puede unir la necesidad de control del pasaje con las tareas
propias de la extinción del incendio.
251
número de vidas. Este grupo solo se identifica en un 25%
de la totalidad de pasajeros. A este grupo pertenecen las
personas, que en una evacuación controlada, serán las que
ocupen el primer lugar, pues son las que tiene mayores
posibilidades de alcanzar la zona segura a la que se les
destina y colaborarán en la recepción del resto de pasajeros.
Figura nº1
252
Correr es la mejor manera de quedarse atrapado. Las velocidades de las
personas provocan presiones con una fuerza tan grande que pueden llegar
a doblar vigas de acero y los heridos son un obstáculo más. En la Fig.2 se
representa un local con una sola salida y cuando los pasajeros se precipiten
con una velocidad superior a 1,5 metros por segundo hacia la puerta, se
producirá una aglomeración de personas formado un abanico que
bloqueará la salida.
Figura nº2
Cuando se busca una salida que no se puede ver y el pánico hace acto de
presencia, la masa de pasajeros tiende a formar un rebaño en el que se
siguen unos a otros, sin pensar en las salidas alternativas. Si las personas
pudieran evitar el pánico y pensar en rutina, se repartirían por el local
para dar con la salida lo más rápido posible. En la Fig. 3 puede observarse
a grupos de personas, inmersos en una atmósfera de humos dispersos por
todo el espacio, sin un orden de acción y sin eficacia en encontrar la
salida. En estas circunstancias es de esperar un gran número de
accidentados por inhalación de gases tóxicos producto de la combustión.
253
Figura nº3
Figura nº3
254
• 5.15.- Establecimiento y mantenimiento de las
comunicaciones.
Los hechos han demostrado que el control del pasaje también ser consigue
por la información transmitida y el grado de entendimiento y comprensión
alcanzado por el conjunto de pasajeros. Todo indica que las
comunicaciones y el contenido de la información son vitales para todos los
casos en que el factor humano es el principal actor en el escenario de la
emergencia.
255
sin pretenderlo, puede ser pasado al mensaje, con todos los aspectos
negativos que ello significa para los pasajeros que lo escuchan.
256
• 5.16.- Aptitud para establecer y mantener comunicaciones
eficaces:
• Instrucciones claras y precisas.
• Fomentar el intercambio de información con los
pasajeros.
El texto del mensaje debe ser previamente estudiado, de tal forma que el
contenido tenga las palabras justas y apropiadas de forma que si
informamos de un incendio, no se indicara el lugar del mismo, pues si este
incendio se encuentra en la cubierta de coches, la mayoría de los
propietarios de vehículos bajaran al garaje a ver el estado de su coche y
esta afluencia de gente no prevista en una zona de riesgo puede entorpecer
las labores de las brigadas contra incendio con la posibilidad que se
produzcan heridos.
257
pasaje, lo que significa, una vez más que dichas personas deben conocer
previamente como realizar dichas funciones, por medio de instrucción,
prácticas de mensaje, exposición en publico (entre tripulantes) hasta lograr
que sea rutina:
258
• 5.17.- Aptitud para facilitar comunicación con los pasajeros y
la tripulación habida cuenta de lo siguiente:
Así los destinos a puertos con pasajeros de otros idiomas, como podría ser
el árabe en la ruta del Estrecho de Gibraltar, el inglés, alemán y también el
francés en la temporada turística, serian atendidos por personal que
dominase tales lenguas. En el caso que no se pueda establecer la
comunicación oral debido al desconocimiento del idioma de algún grupo
de pasajeros habrá que identificar a alguien que nos pueda servir de
intérprete.
Por otra parte, los tripulantes con contacto directo con el pasaje y que no
dominen ningún idioma, deben obligatoriamente aprenderse el uso de una
259
terminología básica en inglés para casos de emergencia, tales como
colocarse el chaleco salvavidas, ponerse ropa de abrigo, donde están los
lugares de reunión y cuales son las salidas de emergencia, asimismo
conocer los siguientes mensajes normalizados que se puedan dar en una
emergencia:
Mensaje de abandono del buque:
• ¡¡ Atención, atención por favor les habla el • ¡¡ Attention, attention, captain speaking !!
capitán!! • Remain in your seats, and pay attention to
• Permanezcan sentados en sus asientos y sigan the crew¨s instructions.
atentamente las instrucciones de la • The abandon of the vessel in lferafts, is going
tripulación. to be proceed, so take of your shoes and
• Se va a proceder al abandono del buque en leave your hand luggage.
balsas salvavidas, despójense de objetos • Put on the lifejackets, witch are under your
punzantes y de equipaje. seats.
• Colóquense los chalecos salvavidas que están • Follow the crew´s instructions and keep
bajo sus asientos. calm.
• Sigan las instrucciones de la tripulación y • I repeat, keep calm and the serenity because
mantengan la calma y serenidad. the situation is under control and the rescue
• Repetimos, mantengan la calma y la teams are comming.
serenidad pues la situación está controlada y
los equipos de rescate vienen en camino.
Mensaje de un incendio a bordo:
• ¡¡Atención por favor les habla el capitán!! • ¡¡Atention please all passengers, this is the
• Presten atención por favor, quiero ponerles en captain speaking!!
conocimiento de la circunstancia de que se ha • Pay attention please, We have a little fire
producido un pequeño conato de incendio en under control in the engine room.
la sala de máquinas. • Please be seated and calm and follow the
• Por favor permanezcan tranquilos en sus crew´s instrucction.
asientos y sigan atentamente las instrucciones • We keep you inform. Thank you for your
de la tripulación. cooperation.
• Les mantendremos informados. Gracias por
su colaboración.
Mensaje de hombre al agua:
• ¡¡Atención por favor les habla el capitán!! • ¡¡Atention please, this is the captain
• Acabamos de recibir aviso de que una speaking!!
persona ha caído por la borda, rogamos • We have just received a message, wich say
colaboren con la tripulación para tratar de that a person has fallen overboard, we ask
localizarla, así mismo rogamos no you to colaborate with the crew in order to
interrumpan las labores de los miembros de la find this person. At the same time we would
tripulación para asistir al naufrago. like you not to disturb the crew during this
• Les mantendremos informados. task.
260
Si la barrera idiomática invalida que se pueda establecer una
comunicación oral efectiva, será necesario utilizar un sistema gestual para
hacerse comprender. Con señales claras y repetidas con el brazo
extendido, con un bastón luminoso o una linterna, se indicarán las salidas
de emergencia y los puestos de reunión, las vías de evacuación y las
instrucciones que se encuentran en las zonas de botes. El tripulante se hará
ver, sobre una mesa o silla, y se pondrá un chaleco salvavidas muy
despacio, marcando las pautas, para que el pasaje lo imite.
261
Anexo I.- Procedimiento radiotelefónico.
262
263
264
265
266
267
Anexo II.- Señales manuales para helicópteros.
La regla 28 del capítulo III del SOLAS se refiere a la zona de aterrizaje y evacuación para
helicópteros y en ella se recoge que todos los buques de pasaje de transbordo rodado
dispondrán de una zona de evacuación para helicóptero aprobada por la administración,
teniendo en cuenta las recomendaciones de la IMO.
Así mismo, la regla 28 prescribe que los buques de pasaje de transbordo rodado cuya eslora
sea igual o superior a 130 m y construido el 01/07/1999 o posteriormente dispondrán de una
zona de aterrizaje para helicópteros aprobada por la Administración del Estado de
abanderamiento del buque teniendo en cuenta las recomendaciones de la IMO.
268
Maniobra de rescate con helicóptero
269
270
271
272
273
274
Anexo III.- Maniobras de rescate con bote rápido.
275
1. CON UN TRIPULANTE RESCATADOR:
276
2. CON DOS TRIPULANTES RESCATADORES:
Se procederá del
mismo modo que en el
caso anterior, pero la
entrada del aro y del
rescatador en el agua
será simultánea.
277
3. RECOGIDA EN UN LUGAR DE PELIGRO (DOS RESCATADORES):
278
Recogerá a la víctima y será
arrastrado por la embarcación
hasta estar fuera de la zona de
peligro. Una vez allí, el
segundo rescatador remolcará
a los dos hasta la
embarcación, para recogerlos.
279
4) SALVAMENTO MULTIPLE:
El material utilizado en estas cuatro técnicas es variable y viene determinado por las
circunstancias en que se desarrollen, para su elección se tendrán en cuenta:
1. La corpulencia de la persona a salvar ya sea adulto o niño,
2. La existencia de peligro,
3. la corriente y el oleaje,
4. el número de personas a salvar
5. y todo lo que pueda modificar la operación de rescate de hombre al agua.
280
Anexo IV.- Documentación de las mercancías peligrosas.
281
282
283
284
285
286
287
Anexo V.- Reales Decreto
288
289
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
300
BIBLIOGRAFÍA
2005.