TURBOŞARJ

Turboşarj, egzoz gazı ile çalışan gücünü egzoz gazının basıncından alan motor elemanıdır.Yanma
odasında patlayan benzin-hava karışımı, gaza dönüşerek egzoz sübaplarından egzoz manifolduna
doğru itilir. Bu aşamada egzoza giden gazın basıncı, bu yol üzerindeki turbonun pervanesini döndürür
ve bu yönlü pervane sayesinde gazın önemli bir kısmını türbüne girer. Türbün basınçlı gazla dolduğu
andan itibaren ters yöndeki kompresör pervane de basınçla dönmeye başlar. Gazı, basınçlı bir
şekilde, dışarıdan alınan ve emme manifoltuna giren temiz havanın üzerine püskürterek motora giren
toplam hava yoğunluğunu ve basıncını normalin yaklaşık %50 daha üstüne çıkarır. Bu da içeri giren
havanın benzinle birlikte ateşlendiğinde çok daha şiddetli bir patlama gerçekleştirmesini sağlar
Motor yeterli devirde olsa bile eğer gaz pedalına yeteri kadar basmıyorsanız turbo yeterli basınca
ulaşmaz. Yani 4000 devirde giderken ayağınızı gazdan çekmenizle turbo basıncı düşer. Hatta rolanti
seviyesine kadar iner.

Bunu sağlayan parçanın ismi "actuator" dur

görülen, turbo yataklarının üstündeki milli parça gaz pedalının konumuna göre turbonun egsoz
pervanesinde oluşan yüksek basıncı komprasör pervanesine verir ve komprasör pervanesi de motora
bu havayı basar veya bu yaprak(actuator) diğer konuma gelir ve egsoz pervanesinde oluşan yüksek
basınç, komprasör pervanesine gitmeden "wastegate" e verilir. Yani atmosfere salınır. Buradaki
mantığın temelinde motora ne kadar yakıt gönderiliyorsa o kadar hava basmak yatar. Gaza ne kadar
basarsanız motora o kadar yakıt gönderilir. Gönderilen yakıtın da verimli yanması için motora yeterli
miktarda hava basılması gerekir. Fazla basılan hava fakir, az basılan hava da zengin karışıma sebep
olur. Komprasör türbiniyle oluşturulan hava basıncının ne kadarının emme manifolduna basılacağını
ayarlayan bu parçadır.
Bu yaprağın veya kapakçığın veya actuator ün konumlarını, gaz pedalının açısı ve manifolda giden
turbo borusunun üzerinde bulunan sensör belirler.

Yani motor yüksek devirde olsa bile gaz pedalından ayağınızı çekerseniz veya az basarsanız bu
"actuator" wastegate e giden yolu açacak ve gazı boşa salacaktır. Çünkü gaza az bastığınızda aynı
zamanda motora da az yakıt gönderiyorsunuz demektir. Az yakıtın yanında yüksek basınçla hava
girerse yine fakir karışım oluşacaktır.

Burdan da anlaşılmaktadır ki turbo basıncını, motora basılan havanın miktarını belirleyen temel faktör
motor devri değil, gaz pedalının açısıdır.

Actuator ün wastegate e giden yolu açmasının bir diğer sebebi ise komprasör pervanesinden
manifolda giden turbo hortumunun üzerinde bulunan basınç sensörünün motor için tehlikeli seviyede
basınç algılamasıdır. Motor bu durumda halk tabiriyle "kendini emniyete alır" ve actuator wastegate e
giden yolu açarak tehlikeli seviyedeki basıncı tahliye eder.

Wastegate ve actuator'un çalışma mantığına daha yakından bakalım;

Wastegate bir tahliyedir. Egsoz gazının egsoz türbinine girmeden doğrudan manifolddan atılmasını
sağlayan çıkıştır. Zaten gate(kapı) demektir. Actuator ise wastegate'in önündeki bir çeşit kapakçık,
valftir. Actuator basınç ihtiyacına veya basıncın durumuna göre egsoz gazını wastegate'e veya egsoz
türbinine yönlendirir.
Aşağıdaki resme dikkatlice bakın;
Exhaust gaz inlet diye işaretlenen yer egsoz gazının motordan çıkıp, turbo içindeki egsoz türbinine
girdiği yerdir. Basınç oluşturulmak isteniyorsa egsoz gazının tamamı egsoz türbininden geçirilir.
Böylelikle egsoz türbini hızlanır, ve yüksek basınç üretir. Basınç atılmak isteniyorsa, örneğin gaz
kesilmişse egsoz gazı egsoz türbininden geçirilmez, egsoz türbini bypass edilerek doğrudan egsoz
çıkışına, egsoz manifolduna verilir.

Resimde "wastegate controller" diye işaretlenen yer actuatordür. İçinde diyafram gibi bir sistem vardır.
Basıncın wastegate'den salınacağı durumlarda, parlak yuvarlak metal "wastegate controller" diye
işaretlenen yerin içinden çıkan mil, mavi ok yönünde ileri doğru itilir. Ve bağlı olduğu kolu kırmızı ok
yönünde çevirir. Bu kol da wastegate'i açar. Yeşil okun altında görülen kapakçık wastegate'dir.
Wastegate'den salınacak hava yeşil ok yönünde egsoz manifolduna yönlendirilir. Ve egsoz türbini
böylelikle bypass edilmiş olur. Bu sistemde wastegate doğrudan egsoz manifolduna bağlıdır. Bazı
sistemlerde de egsoz gazını doğrudan açığa salar. Dizellerde sistem genelde şekildeki gibidir.

Turbo basıncının tam istendiği durumlarda, örneğin tam gaz durumlarında işlem tam tersine döner.
Mavi ok ters yönde mili çeker. Kırmızı ok ters yönde kolu çevirir. Kol da wastegate'i kapatır. Ve egsoz
gazının tamamı egsoz türbininden geçer.

Peki turboşarjın yakıta ve performansa etkisi nasıl olur?

Gaz pedalının açısına göre turbo türbinleri üstündeki actuatör yaprakları açılıp kapanarak basıncı
değiştirir.
Turbonun oluşturduğu yüksek sıkıştırma oranında yüksek miktarda oksijen bulunur. bu yüksek
miktarda oksijenin verimli yanabilmesi için daha fazla yakıt gerekir ki zaten bu sebeple turbo basıncı
gaz pedalının konumuna göre artar.

yani gaza ne kadar basarsanız o kadar turbo basıncı elde edersiniz.

peki yakıt tüketimine etkisi ne olur?

atmosferik, yani turboşarj olmayan bir motorda gaza çok basarsanız zengin karışım hazırlarsınız. yani
yanma odasında bol miktarda yakıt bulunur. ama bu bol miktarda yakıtı düzenli bir şekilde yakacak
sıkıştırılmış hava ve oksijen olmadığından yakıtınız boşa gider. bunu turbo olmayan motorlarda
yokuşlarda gaza ne kadar bassanızda aracın boğulmasından anlayabillirsiniz

peki turboşarj beslemeli bir motorda ne olur?

gaz pedalına yüklenmenizle turboşarjın pervaneleri motora hava basar. Ve normalden daha fazla hava
yani oksijen yanma odasına girer. Gaza yeteri kadar bastığınız için de yanma odasında bu bol
oksijenle birlikte yanacak yakıt mevcuttur. Yakıt bu yoğun hava ile verimli bir şekilde yanar ve
performans artar.

Yani turboşarj sistemi yakıtı daha verimli kullanır. Lakin turboşarj beslemeli motora sahip araç sahipleri
bu etkileyici güce kendilerini kaptırıp gaz pedalına daha fazla basarlarsa yakıt tabi ki oluşan
performansla birlikte artacaktır.

Bir örnek vermek gerekirse, tanıdık vw passat 1.8 20 valve motorunun iki versiyonu bulunur.
Atmosferik yani turbosuz 125 bg ve 1.8 turbo 150 bg. aynı yol şartlarında 1.8 turbo motorun az da olsa
daha düşük tüketime sahip olduğu fabrika verileri ile bile sabittir.

Aynı yol şartlarında, aynı sabit hızlarda, aynı tarz kullanımla turboşarjlı aracın daha az yakıt tüketmesi
muhtemeldir.
Bir diğer konu ise Turbo’nun devreye girip çıkması konusudur.

Turboşarj sistemi aslında sürekli devrededir. Türbinler motora hava alındığı müddetce döner. Ancak
yeterli devire ulaşılmamışsa veya gaza yeteri kadar basılmıyorsa turbo, maksimum torku oluşturacak
yeterli basınçlara ulaşamaz.

Yani turbo devreye girip çıkmaz. Yalnızca türbin devri değişir. Gaza basmazsanız veya motor devri
düşükse yavaşlar o kadar. Turbonun verimsiz çalıştığı aralık vardır. Devrede olmadığı aralık yoktur.

Tabi bu bakış açısı meselesidir. Türbinin yeterli basıncı ürettiği devire siz turbonun devreye girdiği
devir de diyebilirsiniz. Ancak teknik olarak doğru olmaz. Gerçi bu biraz ayrıntı bir mesele ama
değinmeden geçemedim...
Peki turboşarjlı aracı nasıl kullanmalı?

Önce soğuk motoru çalıştırıp giderken nelere dikkat edeceğiz...

Turbo türbinlerini birbirine bağlayan housing içindeki mil motor yağı ile yağlanır. Bu yağlama işlemi
motor soğukken, yani yağ da soğukken verimli yapılamaz. Motor soğukken turbon türbinlerinin yüksek
basınçla yüksek devirlere çıkmasını engellemek gerekir. Turbo türbinlerinin yüksek devirlere
çıkmaması için, motor devrinin fazla yükseltilmemesinin yanı sıra gaz pedalına da fazla basılmaması
gerekir. Zira turbo türbinlerinin dönüş hızını ve ürettikleri basıncı belirleyen iki faktör vardır; - motor
devri - gaz pedalının konumu.

Yani motor soğukken ortalama bir dizel araçta takriben 2500 devirin üstüne çıkılmamalıdır. Mümkünse
2000 devirde vites yükseltilmelidir. Yalnız bu durum sadece motor soğukken geçerlidir.

Ayrıca gaz pedalına motor soğukken yarısından çok basılmamalıdır. Zira bu hareket de türbinleri
yüksek basınçla döndürür.
Şimdi motor normal sıcaklığına ulaştı. Peki şimdi en ekonomik ve verimli olarak turbo dize aracımızı
nasıl kullanabiliriz?

Dizel araçların en verimli çalıştığı aralık max tork bandıdır.

Dizel bir araç için maksimum beygir üretilen deviri geçmek gereksiz ve zararlıdır. zaten maksimum
beygirin üretildiği devirden sonra dizel motorlar karakteristik olarak tork kaybeder. yani maksimum
beygir devrinden sonra dizellerde çekiş genelde düşer.

Sonuç olarak, herkes aracının hangi devir bandında maksimum torku sağladığını bilmeli ve bu band
üstünde kalmaya çalışmalıdır.

Örneğin bir dizel motor 1750 - 3800 d/d bandında maksimum torkunu üretiyorsa bu araçta vites
yükseltmek için 3000 d/d yeterlidir. hızlı ivmelenme isteniyorsa 4000 d/d ya çıkılabilir. ama normalde
3000 d/d üstü gereksizdir.

normal sürüş için ise dizel aracı motorun çektiğini hissettiğiniz en düşük devirde kullanın. bu devir
genelde turbonun yeterli basıncı ürettiği devir veya bunun 250 d/d üstüdür.

Bir diğer nokta ise dizel araçlarda mazot pompası enjeksiyon sisteminin en önemli parçasıdır. benzinli
bir aracı rölanti devrinde kullanabilirsiniz. Yani çok düşük devirlerde vites yükselterek motoru
tekletseniz bile motora ekstra kurum oluşumundan fazla pek bir zarar veremezsiniz.

Ancak dizel bir motorda eğer rölanti devri civarında, yani 1000 devir civarında aracı hızlandırmaya
çalışıyorsanız, mazot pompanızı aşırı yüklüyorsunuz demektir. Dizel aracın devirli kullanılması
gerektiği sözü de burdan gelir.

Dizel aracı viteste yol alırken veya kalkışta kesinlikle rölanti devrine düşürmemek gerekir. bu mazot
pompasını zorlayabilir. ama performans beklenmiyorsa 1500 d/d ya kadar düşülmesinde bir zarar
yoktur. ama bu devirlerde ivmelenme gerektiğinde gaza yüklenmeden önce vites düşürmek gerekir.
Sonuç olarak aracınızda eğer o anda hızlanmayı amaçlamıyorsanız 1500 devir civarında
kullanabilirsiniz. Ancak bu devirin altı özellikle mazot pompanız açısından pek de sağlıklı olmayacaktır.
Ayrıca kurum oluşumu hızlanacaktır.
Hızlanmak için turbonun yeterli basınca ulaştığı 2000 devir civarında gaza yüklenin. Aksi uygulamalar
yanlıştır. Zaten genelde maksimum tork da bu devirlerde başlar. Zaten kullanıcıı da bu 2000 devirden
itibaren aracın ivmelenmeye başladığını gözlemler...
Aracımızı çalıştırdık. Yol aldık. Ve şimdi de stop edeceğiz. Peki nasıl?

Herkes bilir ve söyler ki turboşarjlı araçlarda motor stop edilmeden önce bir miktar rölantide
beklenmesi ve ara gazı verilmemesi gerekir.

Ama nedir bunun mantığı?

Turbolu araçlarda kontak kapatılmadan önce beklemek gereksinimi hızla dönen turbo türbinlerini
birbirine bağlayan milin yağlamasının, kontak kapatılınca kesilmesidir.

Turbo yağlaması motor yağı ile yapılır. Haliyle motor stop edilince de yağlama biter.

Yüksek basınç altında çalışan turbo türbinleri, kontak kapatılmadan önce bir süre beklenirse normal
devrine düşer. Kontak kapatılınca da kısa sürede durur. Böylelikle yağlamanın kesilmesinden kaynaklı
mil kesme durumları oluşmaz.

Normal şartlarda yüksek basınçla dönen turbo türbinlerinin aracı stop etmeden önce bir miktar (çoğu
zaman maksimum 1 dakika yeterlidir) rölantide bekletmek gerekir. Bu sürede turbo türbinlerindeki
yüksek basınç düşer. Yani yüksek hızda dönen turbo türbinleri yavaşlar.

Türbinler durur demiyorum. Çünkü motora hava girişi olduğu sürece türbinler döner.

Eğer aracınızı gaza fazla yüklenmeden, yani turbo türbinlerinin basıncını fazla arttırmadan
kullanmışsanız bu bekleme süresi daha da kısaltılabilir.

Ancak bu bekleme süresi aslında gidilen yoldan bağımsızdır. “Yani uzun yola gitmedim. Öyleyse
beklememe gerek yok” düşüncesi yanlıştır.

Siz evinizden çıkıp tırmandığınız ilk yokuşda turbo türbinleri yüksek basınçla dönmeye başlamıştır bile.

Yani gittiğiniz yol kısa da olsa, eğer gaza biraz fazla basarak aracınızı devirli kullanıyorsanız aracınızı
stop etmeden önce muhakkak bir müddet rölanti devrinde bekleyiniz. En azından 30 saniye beklemek
çok faydalı olur.
Motor yağı muhakkak zamanı geçirilmeden değiştirilmelidir. Motor eski yağdan zarar görmese bile
turbo çok büyük zarar görür.

Yağlamayı sağlayan yağ pompasına dikkat edilmelidir. Eğer yağlama düzensiz gerçekleşirse, yine
turboşarjınız yağsız kalacak, ve büyük hasarlar oluşacaktır.

Bir diğer dikkat edilmesi gereken nokta ise hava filtresidir.

Turboşarj sistemde sık karşılaşılan bir hasar ise emilen hava ile alınan parçacık, partikül, sinek vb.
şeylerin hava filtresinde tutulamamasından kaynaklı emiş türbinine hasar vermesidir.

Bunun için de araç, filtresiz, veya kötü filtreyle kullanılmamalıdır.

Ayrıca rektifiye sonrası çapak temizliği çok iyi yapılmalıdır. Küçücük bir çapak tüm turbo türbinlerini
dağıtabilir.

eğer turboşarjın yağlama hortumları sökülüp takılmışsa, kesinlikle sıvı conta benzeri şeyler
kullanılmamalıdır. Zira bunlar aradan kaçarak yağa karışıp, turbonun yağlamasını olumsuz
etkileyebilirler.
SÜPERŞARJ
İçten yanmalı motorlar icat olduğundan beri otomotiv mühendisleri,hız meraklıları ve yarış arabası
tasarımcıları gücü artırmanın yollarını araştırdılar.Bunun bir yolu daha büyük motor yapmaktır.Ama
büyük motorun ağırlığı ve bakım ve yapım maliyetide büyüktür.Bu her zaman için iyi bir yol değildir.
Gücü artırmanın diğer bir yolu ise motorun verimi arttırmaktır.Bunu sağlamanın yolu ise yanma
odasına daha fazla hava göndermektir.Daha fazla hava demek daha fazla yakıtın eklenmesi ve daha
fazla yakıtın eklenmesi demek de daha büyük bir patlama ve daha büyük bir beygir gücü
demektir.Süperşarjda bunun için iyi bir yoldur

Basit olarak süperşarj

Geleneksel 4 zamanlı bir motorda emme zamanında şu 3 olay vardır:
1.Piston aşağı iner
2.Vakum yaratılır
3.Atmosfer basıncındaki hava yanma odasına emilir
Emilen hava yakıt karışımı sıkıştırılarak bujiyle ateşlenir.Buna yanma denir.Yanma sırasında açığa
çıkan enerji pistonu aşağıya doğru iter ve daha sonra buenerji tekerleklere iletilerek hareket sağlanır.
Daha fazla güç için daha fazla yakıt ın yüklenmesi gerekir.Ama basitçe motora daha fazla yakıt
pompalayamasın çünkü yanmanın olması için yakıt miktarına göre oksijen miktarınında olması
lazımdır.Kimyasal olarak motorun verimli çalışması için gerekli doğru oran 14 birim havaya 1 birim
yakıttır.Sonuç olarak;yakıt koyduğun kadar havada koyman gerekir.
Bu süperşarjın işidir.Süper şarj havayı atmosfer basıncından daha fazla sıkıştırarak giren hava
miktarını arttırır.Giren hava miktarının artmasıyla giren yakıt miktarı da artacaktır ve bu da daha fazla
güç çıkışına neden olacaktır.Süperşarj ortalama olarak %46 daha fazla beygirgücü ve %31 daha fazla
tork katkısı sağlar.
Supercharger’ın önünde bir kasnak vardır. Bu kasnak motor krank kasnağı ile aynı anda haraket
eder. Supercharger’ın kasnağı krank kasnağı ile birlikte döndükçe arka taraftaki hava sıkıştırma
tekerleğini çevirir. Bu tekerlek hava moleküllerini salyangoz şeklindeki kollektöre iter. Sıkıştırılan hava
emme manifolduna girer. Aslında havayı sıkıştıran bu tekerlik ve içinde bulunduğu salyangoz
şeklindeki kollektör turbochargerlarda da kullanılır.
Havanın basıncını sabit tutmak için superşarj hızlı dönmelidir.Hatta motorun kendisinden de daha
hızlı dönmelidir.Kompresör dişlisinin drive gearden daha büyük yapılmasının sebebi de
budur.Süperşarj 50.000 ile 65.000 devir arasında dönebilir.
Hava sıkıştığında sıcaklığı da artacaktır.Dolayısıyla da yoğunluk azalacaktır.Yoğunluk azalması güç
çıkışını azaltır.Bu sorunu çözmek için de arasoğutucu kullanılır .Hava ve su arasoğutucuları olmak
üzere iki çeşittir.İkisi de radyatör gibi çalışır.Isınan hava bunlardan geçilerek soğutulur.
Üç farklı tip süperşarj vardır.Bunlar Roots,çifte uskurlu ve merkezkaç süperşarjdır.Bunların farkı
havayı emme manifolduna taşıma şekilleridir.
Roots Süperşarj

En eski süperşarjdır.Philander ve Francis Roots maden kuyularını havalandıran bir makine olarak
1860 da patentini aldı.1900 ‘lerde ise Gottleib Daimler Roots süperşarjını araba motoruna ekledi.
Lob çarklar döndüğünde,gelen hava çarkların arasından taşınarak doldurma tarafından boşaltma
tarafına geçirilir.Havanın büyük bir bölümü emme manifolduna gönderilir ve yığılarak pozitif basınç
oluşturur.
Roots süperşarj genelde büyüktür ve motorun üstüne oturtulur.Bunlar Amerikan ve yarış arabalarında
popülerdir.Roots süperşarjları en az verimli süperşarjdır.Çünkü çok ağırdır devamlı ve pürüzsüz akış
yerine ayrıktır.
Çifte Uskurlu Süperşarj
Roots süperşarjına benzer.Rotor çarkı tarafında meydana getirilen vakumla hava çekilir.Ama hava
rotor yatağında sıkıştırılır.Çünkü rotor konik yapıdadır.Havanın büyüklüğü doldurma tarafından
boşaltma tarfına gidene kadar azalır.Hava daralınca , daha küçük bir alana sıkıştırılmış olur.
Çift Uskurlu süperşarjlar daha verimlidir fakat maliyeti daha yüksektir.Çift uskurluların bazıları rootslar
gibi motorun üstüne yerleştirilir.Bunlar çok ses yapar

Merkezkaç süper şarj

Merkezkaç süperşarjda motora benzeyen bir çark vardır.Çok hızlıdır ve hemen havayı kompresör
yatağına çeker.Çarkın hızı 50.000 ile 60.000 devire kadar çıkabilir.Hava çarkın göbeğine çekildiğinde
merkezkaç kuvvetinin etkisiyle havayı dışarıya doğru fırlatmak isteyecektir.Hava çarkı yüksek hızda
fakat düşük basınçlı olarak terk edecektir.Çarkı çevreleyen hareketsiz difüzör yüksek hızdaki havayı
yüksek basınçlı havaya çevirir.Hava molekülleri vanaya çarpıp aşağı indiğinde hızları azalacak ve
basınçları artacaktır.
Merkezkaç süperşarj en verimli ve en fazla kullanılan endüksiyon sistemidir.Küçük,hafif ve aynı
zamanda motorun önüne eklenebilirler.Kendilerine özgü sesleri vardır.
Süperşarjların bazıları fabrika çıkışı olarak arabalarda bulunur.Süperşarjlar sonradan da motora
eklenebilir.

Süper şarjın avantajları

En büyük avantajı beygir gücünü arttırmasıdır.
Süperşarjda tepki süresi yoktur.Gecikme süresi yoktur çünkü direk krankşafa bağlıdır.
Turboşarjın takılması egzost sisteminde kapsamlı bir değişiklik gerektirir.Süperşarjı takak daha kolay
ve ucuzdur.
Özel bir kapatma prosedürü yoktur.
Pervaneli uçaklarda genel olarak süperşarj kullanılır.
Süperşarjın Dezaantajaları
En büyük dezavantajı yapısıdır.Krankşafta bağlı olduğunda beygir gücünü %20 azaltır fakat diğer %46
katkısı bunu telafi eder.