Ultraleicht Technik
D er Atem kondensiert an diesem No-
vembertag in der Halle am Flug-
platz Rotenburg/Wümme. Ein
Brummen unterbricht von Zeit zu Zeit die
Stille, wenn zwei Aktuatoren – so genann-
te Shaker – die F100 Fascination des tsche-
chischen Herstellers UL-JIH für ein paar
Momente in Schwingungen versetzen. 80
Beschleunigungssensoren sind auf der
Oberfläche des Composite-Tiefdeckers an-
gebracht, der mittels vier Stahlfedern an der
Decke aufgehängt ist. Jeder einzelne Sensor
speist seine Daten in eines der zahllosen Ka-
bel, die sich zu einem Strang vereinen und
an der „Kommandozentrale“ enden. Dort
blicken Doktorand Burcak Özkök und Prof.
Dr.-Ing. Uwe Weltin auf den Bildschirm,
prüfen Zahlenkolonnen und überwachen
den Versuch. Bei dessen Aufbau gibt es ein
paar grundlegende Spielregeln zu beachten.
Die Stahlfedern etwa, an der das Flugzeug
hängt, haben keine Eigendämpfung, um
Störfaktoren bei der Messung auszuschlie-
ßen. Der Tank des Flugzeugs ist leer, nicht-
tragende Teile wie Cowling oder Kabinen-
haube wurden entfernt.
Derart unspektakulär geht es zu, wenn
Wissenschaftler einem Phänomen auf der
Spur sind, das vielen Piloten das Leben ge-
kostet hat. Atemberaubende Szenen sucht
man bei einem Standschwingversuch, auch
Flattertest genannt, vergebens.
Beeindruckend sind die Zahlen: „Wir
sammeln Daten; mehrere Gigabyte kom-
men bei so einem Versuch zusammen“, sagt
Uwe Weltin, einer der renommiertesten Ex-
perten auf dem Gebiet der Aeroelastik in
Deutschland.
Technik im Wert eines Einfamilienhauses
Standschwingversuche kommt bei solch einem Standschwingver-
Dem Flattern
such zum Einsatz. 20 000 Euro etwa kos-
tet jeder der Shaker. 15 Konfigurati-
onen werden getestet, 15-mal werden
die Aktuatoren dazu neu
auf der Spur
Flattern ist ein fliegerischer Alptraum, der im äußersten Fall
zum Bruch der Struktur führt. Wir waren dem Phänomen auf
der Spur, haben mit Experten gesprochen und verraten, was
eigentlich bei einem Standschwingversuch passiert.
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platziert. Immer wieder werden verschie-
dene Frequenzen angestoßen. Mal werden
die Ruder fixiert, mal sind sie freischwin-
gend – auch dieser Unterschied beeinflusst
das Flatterverhalten. Und trotzdem: „Ein
Standschwingversuch ist eigentlich eine
langweilige Sache“, gibt Weltin zu, der kein
Geheimnis daraus macht, dass er die mehr-
tägige Arbeit vor Ort gerne seinen Mitarbei-
tern überlässt.
Der Test ist unverzichtbar für die Zulas-
sung eines Flugzeugs. Hier wird die Struktur
auf Herz und Nieren auf ihre Flattereigen-
schaften überprüft. Vom Ergebnis des Flat-
terversuchs hängt maßgeblich das künftige
Geschwindigkeitsspektrum ab.
Spannend wird es bei der Auswertung,
ein komplexer mathematischer Prozess, der
zwei Fachkräfte gut zwei Wochen in An-
spruch nimmt. In Anbetracht des enormen
Aufwands dürfen die 7500 Euro netto für
ein Flattergutachten beinahe schon als
Schnäppchen gelten.
Vom Versuchsaufbau
zum digitalen Modell
Uwe Weltin ist selbst Pilot und arbeitet
als Professor am Institut für Zuverlässig-
keitstechnik an der Technischen Universität
Hamburg-Harburg. Im Rahmen internatio-
naler Zusammenarbeit ist der 53-Jährige un-
Foto: Sandra Beckefeld / Grafik: Uwe Weltin
ter anderem in die Untersuchung der Unfall-
serie mit der Zodiac CH 601 XL von Zenair
eingebunden. Der Ganzmetalltiefdecker ist
mehrfach verunfallt und steht deshalb im
Visier der Behörden in Europa und den USA.
Der Verdacht bei dieser Unfallserie fällt aufs
Flattern. Auf Weltins Urteil vertrauen re-
nommierte Hersteller aus der UL-
Branche, etwa Flight Design, Pipis-
trel, Alpi Aviation oder Urban Air.
Segelflugzeugbauer gehören eben-
so zur Stammkundschaft – vor nicht
Theorie und
Praxis: In der Halle
werden die Flattereigen-
schaften eines Flugzeugs
geprüft, später erfolgt die
Auswertung am Computer. Das
Resultat ist unter anderem
ein digitales Modell für
Simulationen.
Ultraleicht Technik

allzu langer Zeit stand noch die Stemme S6 Flattern in der

in dieser Halle in Rotenburg/Wümme.
Für ULs gilt: Die Musterzulassung nach
den Bauvorschriften LTF-UL gibt es nur,
wenn ein Flattergutachten vorliegt. Das gilt
zumindest dann, wenn die VNE – also die ma-
ximal zulässige Geschwindigkeit – des Flug-
zeugs mehr als 180 km/h betragen soll. „Da-
bei ist dies eine willkürlich gezogene Grenze.
Flattern kann auch bei 140 km/h auftreten“,
bemängelt Weltin die Vorschriften.
Mit Hilfe der beim Standschwingversuch
gesammelten Daten wird ein digitales, drei-
dimensionales Modell des Flugzeugs erstellt,
das Aufschluss über dessen Flatterverhalten
gibt. Zuvor wird dazu die Qualität der Mes-
sungen geprüft, die schließlich Grundla-
ge für alle weiteren Schritte sind: 100 Pro-
zent sind Garant für präzise Werte, Ausrei-
ßer mit weniger als 90 Prozent sind ebenfalls
möglich. Jetzt kommen Formeln und phy-
sikalische Fachbegriffe ins Spiel. Die gene-
ralisierte Masse zum Beispiel ist eine theo-
retisch angenommene Masse, die bei einer
speziellen Anregung bewegt wird. Auch Stei-
figkeit, Dämpfungswerte und die Elastizität
fließen mit in die Berechnungen für das Mo-
dell ein.
„Die Kräfte, die auf das Flugzeug einwir-
ken, verändern sich in der Luft mit zuneh-
mender Geschwindigkeit. Am Computer
können wir diese Vorgänge simulieren“,
sagt Uwe Weltin. An seinem Bildschirm be-
wegen sich die Flügel und das Leitwerk eines
solchen Modells, verformen sich bis an die
Grenzen ihrer Festigkeit. Schon das digitale
Abbild des realen Flatterns flößt einem als
Pilot Respekt ein.
Flattern entsteht übrigens immer dann,
wenn sich mehrere Frequenzen treffen und
ungünstig überlagern. Daran sind immer
mehrere Parameter beteiligt: zum einen die
Eigenfrequenzen der Materialien, zum an-
deren Kräfte aus der Luft. Im Ergebnis lässt
Simulation:
Der Computer be-
rechnet, wie sich ein
Flugzeug im Ernst-
fall verhalten würde.
Das Modell zeigt,
wie extrem sich
Flügel und Leitwerk
verwinden. Binnen
weniger Sekunden
kann das Flattern
so die Struktur
zerstören.
sich Flattern als eine unerwünschte Schwin-
gung beschreiben, die binnen Sekunden die
Struktur überlasten kann.
Besonders gefürchtet ist in der Fachwelt
das nichtlineare Flattern. Das Problem: Die-
se Art des Flatterns lässt sich – im Gegensatz
zum linearen Flattern – nicht ohne weiteres
simulieren. Zu viele Faktoren spielen mit
hinein, zu komplex sind die Vorgänge, um
auf Anhieb eine klare Prognose zu treffen.
Nicht selten bringen die Simulationen un-
erwartete Ergebnisse hervor: So ist es mög-
lich, dass ein Flugzeug in einem bestimm-
ten, vergleichsweise niedrigen Geschwindig-
keitsbereich besonders flatteranfällig ist, bei
höheren Geschwindigkeiten die Gefahr hin-
gegen überwunden ist.
Vor allem in der UL-Branche beobachten
Uwe Weltin und seine Mitarbeiter immer
wieder handwerkliche Fehler. „Die meisten
Hersteller kommen erst dann zu uns, wenn
sie mit der Musterzulassung fast fertig sind.
Dabei könnten wir schon im Entwicklungs-
stadium eines Flugzeugs Hilfestellung be-
züglich der zu erwartenden Flatterneigung
leisten.“
Ist das Kind in den Brunnen gefallen, stellt
sich also ein fast serienreifes Flugzeug beim
Standschwingversuch als Kandidat mit Flat-
terneigung heraus, sind konstruktive Gegen-
maßnahmen gefragt.
Spiel in der Steueranlage zum Beispiel
fördert die Flatterneigung. Selbst geringes
Spiel kann sich im Laufe eines Flugzeugle-
bens vergrößern und somit ein Flattern aus-
lösen. Die Lösung klingt simpel, kann tech-
nisch aber sehr aufwändig sein: Eine aus
Sicht der Flatterexperten optimale Steue-
rung ist frei von Spiel und verfügt über line-
are Kräfte. Ebenso wichtig sind die Ruderan-
schläge, insbesondere die der Klappen.
Ein bewährtes Rezept gegen flatternde Ru-
der sind Ausgleichsgewichte. Der Schwer-
punkt wird so auf die Drehachse der Ru-
der verlagert, die Eigenfrequenz ändert sich,
und die Neigung zum Flattern wird mini-
miert. Nachteil: Das Flugzeug wird schwerer,
ein Handicap vor allem bei den Ultraleich-
ten. Strebt der Hersteller eine optisch ele-
gante Lösung an, sollte er schon bei der
Konstruktion Befestigungspunkte für sol-
che Gewichte einplanen.
Oft sind es auch vermeintliche Kleinig-
keiten, die die Flattereigenschaften drama-
tisch verbessern oder verschlechtern kön-
nen. Allein durch die Verwendung von
CFK-Steuerstangen ließe sich aus Sicht der
Flatterexperten die VNE bei einem kürzlich
Aktuatoren – so genannte Shaker
– versetzen das Flugzeug in Schwingung.
Um die Messfehler auszuschließen, ist
das Flugzeug an Stahlfedern ohne Eigen-
dämpfung aufgehängt (links).
untersuchten Flugzeug von 270 auf 410 km/ einem nicht erprobten Flugzeug könnte
h anheben. sogar eine einzige Böe – wenn Frequenzen
Sinnvoll ist ein Flattertest indes nur, wenn unglücklich aufeinandertreffen – ein Flat-
der Standard des getesteten Flugzeugs in der tern auslösen, selbst wenn die VNE noch lan-
Serienfertigung eingehalten wird. Würde ein ge nicht erreicht ist. Jenseits der VNE liegt
Hersteller Werkstoffe oder Detaillösungen übrigens nur noch die so genannte Design­
eigenmächtig ändern, könnten sämtliche geschwindigkeit VD, danach enden die Re-
Berechnungen hinfällig sein. chenmodelle und der Strukturbruch ist
Eine große Unbekannte in der Gesamt- unvermeidbar.
betrachtung ist die Alterung von Material. Die harte Wahrheit: Flattert das Flugzeug,
Welcher Werkstoff verändert sich wann be- bleibt dem Piloten kaum mehr Zeit zu rea-
züglich seiner Festigkeit und Flattereigen- gieren. Ein, zwei Sekunden können genügen,
schaften? „Darüber gibt es bisher noch kei- um die Struktur zu zerstören. Weltins Rat:
ne Studien“, sagt Weltin. „Beim kleinsten Anzeichen von Flattern soll-
Wie kommt es nun in der Praxis zum te der Pilot eines motorisierten Flugzeugs
Flattern? Denkbar ist aus Pilotensicht zum sofort die Leistung reduzieren und keines-
Beispiel das Überschreiten der zulässigen falls am Höhenruder ziehen.“ Dieses Anzei-
Höchstgeschwindigkeit. In großer Höhe chen kann sich zum Beispiel in einem Brum-
ist mit abnehmender Luftdichte die ange- men äußern.
zeigte Geschwindigkeit (IAS) stets kleiner Am Ende eines Flattertests geht Uwe Wel-
als die tatsächliche Geschwindigkeit (TAS). tins Team übrigens regelmäßig selbst in die
Reitet der Segelflieger also in 5000 Metern Luft, um die Ergebnisse in der Praxis zu ve-
Höhe über den Alpen auf der Welle, ist die rifizieren. Auch das gehört zu seinem Ge-
VNE schnell geknackt, obwohl der Fahrt- samtpaket, um das Fliegen ein bisschen si-
messer noch Reserven suggeriert. Das Re- cherer zu machen. „Fliegen ist sicher. Aber
sultat: Das Flatterrisiko steigt dramatisch. die Grenze zur Unsicherheit ist manchmal
Dieselben physikalischen Gesetze gelten schmal.“ ae
natürlich auch für Motorflugzeuge. Bei Patrick Holland-Moritz

Experten bei
der Arbeit:
Burcak Özkök und
Prof. Dr.-Ing. Uwe
Fotos: Sandra Beckefeld / Grafiken: Uwe Weltin

Weltin (hinten)
analysieren das
Flatterverhalten der
F100 Fascination.
Mehrere Tage
dauert die Arbeit
in der Halle.

Burcak Özkök kontrolliert akribisch 80 Beschleunigungssensoren

den Versuchsaufbau. Nur eine möglichst sind auf der Oberfläche des Flugzeugs
fehlerfreie Arbeit ist Garant für exakte angebracht. Jeder einzelne von ihnen gibt
Messergebnisse. sein Signal an einen Computer weiter.

82 aerokurier 2/2010 www.aerokurier.de www.aerokurier.de aerokurier 2/2010 83