2.

YATAY KURBALAR
Yatay kurbalar genel olarak daire yaylarından ibarettir. Ancak, kurbaya ait dairenin
yarıçapı küçük ise süratin fazla olduğu durumlarda alinyimandan kurbaya geçiş noktasında
ortaya çıkan merkezkaç kuvvetin ani etkisi taşıt dengesini bozar ve yolcuyu fazla derecede
rahatsız eder. Bu yüzden alinyiman ile dairesel kurbalar arasında geçiş eğrisi ya da rakortman
eğrisi adı verilen özel eğriler yerleştirilir.
2.1 Kurba çeşitleri ve karakteristikleri
Dairesel yatay kurbalar üç kısma ayrılır.
Basit daire kurbaları…İki alinyimanı birbirine bağlayan daire yaylarıdır.
Bileşik daire kurbaları…Farklı yarıçaplı fakat ortak bir teğeti bulunan ve bu ortak teğetin aynı
yanında olan dairesel kurbalardan oluşur.
Ters daire kurbaları…Ortak bir teğetin iki yanında bulunan iki dairesel kurbadan oluşur.
Dairesel kurbalar genellikle ( R) yarıçapları veya daha seyrek olmak üzere belirli bir çevre
uzunluğuna karşılık gelen (D) merkez açıları ile belirlenir. Bu belirli çevre uzunluğu 100 m.
olarak alınırsa
(2π R).D° /360 =100
100/2π R =D° /360
R=5729,58/D°
2.1.1 Basit daire kurbaları
İki aliyinmanı birbirine bağlayan bu kurbalarda aliyinmanların (S) kesişme
noktasına some noktası, bunlar arasında kalan (∆ ) dış açısına sapma açısı, some noktası ile
kurba orta noktası arasındaki mesafeye bisektris uzunluğu, kurbanın başlangıç TO ve bitiş TF
noktaları arasındaki yay uzunluğuna açınım veya devolopman adı verilir ve bunların
uzunlukları şöyle hesaplanır:
Teğet uzunluğu => t=R*tg (∆ /2)
Bisektris uz. => b=R(Sec ∆ /2 –1)
Devolopman => d= 2π R.∆ /360
Kiriş uzunluğu => 2R.Sin ∆ /2

2.1.2 Bileşik Kurbalar

Bir ortak teğetin aynı tarafında bulunan ve genellikle farklı yarıçaplı iki dairesel yaydan
oluşan bileşik kurbalar çok zorunlu haller dışında tavsiye edilmez. Ayrıca, büyük kurba
yarıçapının, küçük kurbanınkinin en çok 1,5 katı olması istenir.
İki basit kurbadan oluşan bileşik kurbaların ∆ ,∆ 1,∆ 2,R1,R2,t1 ve t2 olmak üzere yedi
karakteristiği vardır. Bu şekilde bir kurbanın çizimi ve ya piketajı için ikisi uzunluk olmak
üzere en az dört karakteristiğinin bilinmesi gerekir ve diğerleri bunların yardımı ile
hesaplanır.
2.1.3 Ters Kurbalar
Ortak bir teğetin iki yanında bulunan iki dairesel kurbadan oluşan ters kurbalara uygulamada
daha çok düşük standartlı yollarda rastlanır. Bir kurbadan diğerine geçişin güvenli olabilmesi
için araya geçiş eğrisinin yerleştirilmesi zorunludur. Bu yapılamıyorsa, birinci kurbanın bitiş
noktası ile ikinci kurbanın başlangıç noktası arasında düşük standartlı yollarda, her iki kurba
için en az dever uygulamasına yeterli olacak kadar düz kısım bulunması istenir. Bu mesafe en
az 60 m dir. Ters kurbalarda da verilen karakteristiklere göre değişik kombinezonlar vardır.

KURP ÇEŞİTLERİ VE KARAKTERİSTİKLERİ

Dairesel yatay kurplar üç kısıma ayrılır.
100 Basit daire kurpları --- iki alinymanı birbirine bağlayan daire yaylarıdır.
101 Bileşik daire kurpları --- farklı yarıçaplı fakat ortak bir teğeti bulunan ve bu
ortak teğetin aynı yanında olan dairesel kurplardan oluşur.
102 Ters daire kurpları --- ortak bir teğetin iki yanında bulunan iki dairesel
kurptan oluşur.
Basit Daire Kurpları
İki alinymanı birbirine bağlayan bu kurplarda alinymanların (S) kesişme noktasına
some noktası, bunlar arasında kalan (∆ ) dış açısına sapma açısı, some noktası ile
kurp orta noktası arasındaki mesafeye bisektris uzunluğu, kurpun başlangıç PC ve
bitiş PT noktaları arasındaki yay uzunluğuna açının developman adı verilir ve
bunların uzunlukları aşağıdaki trigonometrik bağıntılarla hesaplanabilir.
Developmanın B orta noktasına bisektris noktası denir.
Teğet uzunluğu T= R*tan(∆ /2)
Bisektris uzunluğu b= R*(sec(∆ /2)-1)
Kurp uzunluğu (developman) L= п*R*∆ /180
Kiriş uzunluğu |AB|= 2*R*sin(∆ /2)
Kurpun herhangi bir noktasından çizilen kiriş ile bu noktadaki teğetin arasındaki
sapma açısının (α) değeri ise ;
α=1/2*β
α= 1/2*(360/2 пR*yay)
α= 28.64789/R*yay

Bileşik Kurplar
Bir ortak teğetin aynı tarafında bulunan ve genellikle yarıçaplı iki dairesel yaydan
oluşan bileşik kurplar çok zorunlu haller dışında tavsiye olunmazlar. Ayrıca, büyük
kurba ait yarıçapın, küçük kurba ait yarıçapın en çok 1.5 katı olması istenir.
İki basit kurptan oluşan bileşik kurpların ∆ , ∆ 1,∆ 2, R1, R2, T1, T2, olmak
üzere yedi karakteristiği vardır. Bu şekildeki bir kurbun çizimi veya piketajı için
ikisi uzunluk olmak üzere en az dört karakteristiğin bilinmesi gerekir ve diğerleri
bunların yardımıyla hesaplanır.

Ters Kurplar
Ortak bir teğetin iki yanında bulunan iki dairesel kurptan oluşan ters kurplara
uygulamada daha çok düşük standartlı yollarda rastlanır. Bir kurptan diğerine
geçişin güvenli olabilmesi için araya geçiş eğrisinin yerleştirilmesi zorunludur. Bu
yapılamıyorsa, birinci kurbun bitiş noktası ile ikinci kurbun başlangıç noktası
arasındaki düşük standartlı yollarda, her iki kurp için en az dever uygulamasına
yeterli olacak kadar üst kısım bulunması istenir. Bu mesafe en az 60 m dir. Yüksek
standartlı yollarda bu mesafe en az iki kurp için geçiş eğrileri uygulayabilmeye
yeterli uzunlukta olmalıdır.

YATAY KURPLARDA UYGULANAN KRİTERLER

Dever:Taşıta kurp içinde etkiyen merkezkaç kuvvetinin savurma ve devirme
tesirlerine kısmen karşı koymak için yol en kesitine verilen enine yöndeki
yükseltme dever olarak tanımlanır.
Taşıtın ağırlık merkezine etkiyen merkezkaç kuvveti (mV2/R)
Taşıtın ağırlığı ( W )
Dever ( e ≅ tanα )
Yolun kesitteki eğimi ( α )
Kurp yarıçapı ( R )
Taşıtın kütlesi ( m )
Sürtünme kuvveti (f)
N=W*cosα + m*V2/R*sinα
Σ Fx=0 m*V2/R*cosα - W*sinα – f*N =0
m*V2/R*cosα - W*sinα – f*(W*cosα + m*V2/R*sinα) =0
m*V2/R*cosα -mg*sinα – f*(mg*cosα + m*V2/R*sinα) =0
V2/R – g*tanα – f*(g+V2/R* tanα) =0
V2/R – g*e – f*g – f*V2/r*e =0
V2/R(1 – e*f) = g*(e + f)
V=0.75V alınarak sürtünme kuvvetinin hızın %25 ‘ini karşıladığı kabul edilir.
(Türkiye için)
e =V2/gR e =(0.75V)2/(3.62*9.81*R) ⇒ e =0.00443*V2/R
Deveri etkileyen bir kaç faktör vardır. Bunlar;
- Kar ve buzun miktarı ve sıklığı
- Alanın tipi (şehir içi veya dışı)
- Ağır taşıt sıklığı
Kar ve buzun olmadığı şehirlerarası yollarda dever(e) değeri maksimum %10 a
kadar varır. Kar ve buzun egemen olduğu yerlerde dever değeri %8 ile %10
arasındadır. Pratikte uygun olmamasına rağmen daha yüksek dever değerleri özel
yerler için istenilebilir (tek yönlü yol ve iniş rampalarda). En yaygın dever değeri
%8 ‘dir. Tüm karayolları sınıflarında şehiriçi yollarda genellikle dever kullanılmaz.
Diğer ülkelerde dever maksimum değeri yaygın olarak %7 dir.
Deverin uygulanacağı uzunluk Ls =V3/(P*R) bağıntısı ile hesaplanır. P=0.605
m/sec2/sec (Türkiye için)
Ls =V3/(3.63*0.605*R) ⇒ Ls =0.0354*V3/R
Verilen bağıntı ile hesaplanan dever, kurbun başlangıç noktasından 2/3Ls kadar
önce alınan bir nokta ile, 1/3Ls kadar sonra alınan bir nokta arasına lineer bir artış
gösterecek şekilde uygulanır. Minimum Ls değeri 45 m’ dir.

Kurp genişletmesi:
(R – W)2 + L2 = R2
W = R - √ (R2 – L2)
W = Kurp genişletme miktarı (m)
R = Kurp yarıçapı (m)
L = Taşıtın ön ve arka dingilleri arasındaki mesafe
Kurp genişletmesi kurbun iç tarafında dever uygulaması ile aynı, Ls uzunluğu
boyunca yapılır. Türkiye’de 200 m’den büyük yarıçaplı kurplarda genişletme
yapılmamaktadır. Daha küçük yarıçaplı kurplar için uygulanan genişletme
miktarları aşağıdaki gibidir.
R (m) W (m)
100 0
101 0.5
102 0.75
50 1.0

Geçiş eğrileri
V hızı ile hareket eden bir taşıtın alinymandan kurba girişinde veya bir kurptan
eğrilik yarıçapı farklı bir diğer kurba girişte ani bir merkezkaç kuvveti doğar. Taşıtı
kurbun dışına doğru savurma ve devirme etkisi gösteren bu kuvveti dengelemek
için kurba girişte daha önce belirtildiği gibi dever uygulaması yanında alinyman ile
kurp arasına bir geçiş eğrisi yerleştirilir. Bu eğri sayesinde merkezkaç kuvvetinden
dolayı oluşan etkileri belirli bir uzunluk boyunca dağıtılmış, alinymandan kurba
giriş noktasındaki ani etki ortadan kaldırılmış olur. Geçiş eğrisinin bir ucu
alinymana, bir ucuda dairesel kurba teğettir.
Geçiş eğrisinin uzunluğu saptanırken hareket dinamiği ile ilgili olmak üzere, kurba
geçişte taşıtın maruz kaldığı açısal ivmenin belirli bir değeri aşmaması kabul edilir.
Taşıtın birleştirme eğrisine girişte maruz kaldığı ivme değeri sıfırken birleştirme
eğrisinin bitiminde yani esas kurba girişte V2/R değerine ulaşmaktadır. İvmedeki
bu değişme t = L/V süresi içnde olduğuna göre, ivmenin zamana göre değişimi,
P=(V2/R)/(L/V) Bağıntıdaki hız proje hızı olarak ve km/sa cinsinden alındığında
geçiş eğrisinin uzunluğu için,
Ls = V3/(46.7*R*P)
genel bağıntısı bulunur. Bu bağıntıdaki P değeri hızlara göre aşağıdaki değerleri
alır;
V (km/sa) P
< 70 0.605
70 – 120 0.45
120 < 0.30
Başlıca üç değişik eğri tipi vardır. Bunlar klotoid, kübik parabol ve lemniskatdır.

YATAY KURPLARDA GÖRÜŞ:

Yatay kurplarda güvenli ve konforlu bir geçiş için kurp yarıçapı ile deverin ve
genişletmenin başta proje hızı olmak üzere çeşitli faktörlere bağlı olarak doğru
şekilde hesaplanıp uygulanması zorunlu fakat yeterli değildir. Güvenli bir geçiş için
bunların yanında kurpta yeterli bir görüş uzunluğunun sağlanması da gereklidir.
Minimum duruş ve geçiş uzunluklarının temini bazı durumlarda kurp içine düşen
bir bina, yarma şevi veya benzeri bir engel sebebiyle mümkün olmayabilir. Görüşe
mani olan fakat geriye çekilmesi kolaylıkla mümkün olmayan engel bina veya
benzeri sabit bir tesis ise bu durumda yapılacak olan, geçişi bu kesimde kaydırıp
kurp yarıçapını büyütmektir. Kurbun yarma içinde olması yani görüşün yarma şevi
tarafından kapatılması durumunda ise yarma şevinin kazılıp şev eğiminin
düşürülmesi söz konusu olabilir.
Yatay kurpta öngörülen görüş uzunluğunun sağlanabilmesi için görüşe mani
engel ile yol ekseni arasında bulunması gereken serbest yanal açıklık kolaylıkla
hesaplanabilir. Bu hesaplar sırasında kurp uzunluğunun sağlanması istenen görüş
uzunluğundan büyük ve küçük olmasına göre iki durum vardır.

1.Durum S≤ L
ACB = S (gerekli görüş uzunluğu)
R2 = x2 + (R – M)2 ------- 1
x2 = (S/2)2 + M2 ------- 2
1 ve 2 numaralı denklemlerden M = S2/8R

2.Durum S>L
(S/2)2 = x2 + M2 -------- 1 L + 2*l = S l = (S – L)/2
x2 = d2 – (R – M)2 -------- 2
d2 = ((S – L)/2)2 + R2 -------- 3
1, 2 ve 3 numaralı denklemlerden M = L*(2S – L)/8R
Yatay alinyman için genel kontroller
1- Arazi ile birbirine uyan alinymanlar olabildiğince doğru olmalı.
2- Maksimum eğrilikten olabildiğince kaçınılmalı.
3- Birbirine uyan alinymanlar elde edilmeye çalışılmalı. Uzun teğetlerin
sonunda ve uzun düz kurpların sonunda yapılacak keskin kurplardan kaçınılmalı.
4- Uzunluğu kısa olan kurplardan hatta sapma açısı küçük olan kurplardan
kaçınılmalı.
5- Düz kurplar uzun dolgular sağlamalı.
6- Yarıçapları farkı çok büyük olan bileşik dairesel kurplardan kaçınılmalı.
7- Doğrudan ters kurplardan kaçınılmalı.Aralarında gerekli teğet uzunluğu
kullanılmalı.
8- Kırık kurplardan (kısa teğet ve büyük yarıçapları olan aynı yöndeki iki kurp)
kaçınılmalı.

DÜŞEY KURPLAR
Düşey kurp, farklı eğime sahip olan iki kırmızı çizgi kolu arasına, motorlu taşıtların
ani düşey ivmelere maruz kalmalarını önlemek amacıyla boykesitte yerleştirilen
eğri, olarak tanımlanır.
Kırmızı çizginin eğim değiştirdiği yerlerde görüş uzunluğunun kısalması sebebiyle
güvenlik azaldığı gibi, özellikle hızın fazla olması durumunda, ani eğim
değişmesinin yol açtığıdüşey ivme ve sarsıntı yolculuk konforunu da düşürür. Bu
sebeplerle belirtilen yerlerde kırmızı çizginin farklı eğimli iki kolu arasına uygun
uzunlukta düşey kurbalar uygulanarak sözü edilen sakıncaların giderilmesine
çalışılır.
Prensip olarak 1., 2. ve 3. sınıf yollarda birbirini izleyen iki kırmızı çizgi
kolunun eğimlerinin farkının %0.5 den büyük olması durumunda bu iki kol arasına
düşey kurp uygulanır. Daha düşük standartlı yollarda ise bu fark %1 olarak kabul
edilir.
Motorlu taşıtın, üzerinde seyrettiği kırmızı çizgi kolu, taşıtın gidiş yönüne göre
rampa yukarı ve rampa aşağı olmak üzere iki cins eğim değeri alır. Kırmızı çizgi
kolunun yükselerek gittiği kesimlerde eğim değerleri (+), alçalarak gittiği yerlerde
ise (-) işaretle gösterilir.
Eğimleri arazi üzerindeki birbirlerine göre konumları incelendiğinde, en çok altı
şekilde sivrilik ve süreksizlik oluşabileceği ortaya çıkar. Bu altı sivrilik biçimi
aşağıdaki şekilde görülmektedir.
Düşey kurba ait birinci kırmızı çizgi kolunun eğimi (g1), ikinci kırmızı çizgi
kolunun eğimi (g2) ile, ayrıca düşey kurp eğrisinin birinci kırmızı çizgi koluna
teğet olduğu nokta (T1), ikinci kırmızı çizgi koluna teğet olduğu nokta (T2) ile
gösterilir. İki kırmızı çizgi kolunun kesiştiği (P) noktası düşey kurbun some
noktası olarak tanımlandığında, bu some noktasının, kurp eğrisi alt tarafında veya
üst tarafında oluşuna göre, kurp ayrı isim alır.
a- (P) Some noktası, düşey kurbun üst tarafında ise, düşey kurba tepe düşey
kurbu (kapalı düşey kurp) olarak tanımlanır.
b- (P) Some noktası, düşey kurbun alt tarafında ise, düşey kurba dere düşey
kurbu (açık düşey kurp) olarak tanımlanır.

Düşey Kurp Karakteristikleri

En yaygın olarak kullanılan düşey kurp parabolik düşey kurptur. Parabol
denklemini y = ax2 +bx + c olarak alırsak;
x = 0 › c = PC noktasının yüksekliğini verir.
dy/dx = 2ax +b x = 0 ? dy/dx = g1/100 = b ? b = g1/100
x = L ? dy/dx = g2/100 = 2aL+b ? a = (g2 –g1)/200L
A = g2 –g1 ise düşey kurp denklemi;
y = A/200L*x2 + g1/100 + yükseklik(PC) olur.
d = A/200L*x2 (ofset uzunluğu)
x = L/2 iken d = M = G*L/800

Tırmanma Şeridi
Rampalarda yakıt tüketimi ile taşıt eskimesinin, kısaca taşıt işletme maliyeti
yolun düz kesimlerine oranla büyük ölçüde artar. Yol iki şeritli ise, bu gibi
kesimlerde, kamyon gibi ağır taşıtların arkasında uzun kuyrukların oluştuğu ve bu
durum yolun güvenliğini ayrıca kapasitesini azaltır.
Belirtilen sakıncaları sebebiyle yol inşaatında özel bir önemi olan rampaların eğim
dereceleri yanında uzunlukları yönünden de sınırlandırılmalarında zorunluk
vardır.Gözlemler, %3 eğime kadar otomobillerin hız ve işletme maliyeti yönünden
fazla etkilenmediğini buna karşılık ağır taşıtlar için bu ve bundan sonraki eğimlerde
işletme maliyetinde önemli artışlar olduğunu göstermiştir. Bu sebeple kırmızı çizgi
teşkili sırasında özellikle ağır taşıt trafiğinin fazla olduğu yollarda, rampaların
boyuna eğimleri yanında, uzunlukları da imkan ölçüsünde az tutulur. Gerçekte
muhtelif eğimlere karşı gelen inşaat harcaması ile işletme masraflarını
karşılaştırmak suretiyle en uygun eğimin ve rampa uzunluğunun bulunması
mümkünse de pratikte bu yönteme pek gidilmez ve eğim en azda tutulmaya
çalışırken rampa uzunluğu için en fazla 1.0~1.5 km alınır.
Arazi durumu itibariyle yüksek eğimli ve uzunca bir rampa teşkili zorunlu
oluyorsa, ağır taşıtların güvenlik ve kapasiteyi azaltıcı etkilerini büyük ölçüde
gidermek amacıyla ilave tırmanma şeridi yapılması tavsiye olunur. Bu husustaki
genel kural, ağır taşıtların yatay kabul edilebilecek eğimdeki yerlerde en büyük
hızının 75 km/st olduğu kabulü ile bu hızın rampada 50 km/st’e düştüğü yerden
itibaren tırmanma şeridinin inşasıdır. Genellikle 3.00~3.25 m genişlikte yapılan bu
tırmanma şeritlerinin uzunlukları ise AASHTO tarafından verilen ve rampa ile
inişlerde ağır taşıtlardaki hız azalma ile çoğalmalarına ilişkin abaklar yardımı ile
bulunur.
Örneğin; düz kısımdan sonra %2 eğimli 750 m uzunluktaki bir kesimi %4 eğimli
400 m ve %1 eğimli 300 m uzunluktaki kesimler izlemekte ve daha sonra tekrar
düz bir kesim gelmektedir. Abakta, %2 eğimli rampaya 75 km/st lik bir süratle
giren taşıtın hızı bu kesimin sonunda 57 km/st’e düşmekte ve bu hız ile %4 eğimli
kesime girmektedir. Bu kesimde 100 m ilerleyince taşıtın hızı 50 km/st’e
düşmektedir. O halde bu noktadan yani %4 eğimli kesimin başladığı noktadan 100
m sonra tırmanma şeridi başlamalıdır. Bu kesimin sonunda 30 km/st’e düşen hız
%1 eğimli kesime girildiğinde, eğimdeki bu azalma sebebiyle artmaya başlayacak
300 m lik kesim sonunda 43 km/st’e yükseldikten sonra sıfır eğimli kabul edilen
kesimde 200 m ilerleyince 50 km/st’e ulaşacaktır. O halde eğimsiz kabul edilen
kesime girdikten 200 m sonra tırmanma şeridine gerek kalmamaktadır. Bu nokta
tırmanma şeridinin sonu olarak kabul edilir. Başlangıç ve bitiş noktalarında 150 şer
metre uzunlukta rakordman yapılacağı da dikkate alınarak tırmanma şeridinin
uzunluğu ile genişletmenin başladığı ve bittiği noktalar belirlenmiş olur.

Düşey Kurplarda Konfor

Yatay kurplardan geçişlerde olduğu gibi düşey kurplardan geçişlerde de konfor
bakımından yolcuların belli bir değerden büyük ivmeye maruz kalmaları istenmez.
Bu gibi yerlerden geçiş sırasında meydana gelen düşey yöndeki ivmenin değeri ise,
a = V2/R = V2/(13*R)
olup buradan parabolik düşey kurba karşı gelen dairenin yarıçapı için
R = V2/(13*a)
bağıntısı çıkar.
Kırmızı çizginin iki kolunun eğimlerinin cebrik farkı G ve dairede buna karşı gelen
merkez açısı ∆ ise düşey kurbun uzunluğu,
L = R*∆ (∆ = G)
L = (V2*G)/(13*a)
olur. Yolcuyu rahatsız etmeyecek ivme değerleri 0.3~0.5 m/sn2 olarak kabul
edilmektedir. Bu yöntemle hesaplanacak düşey kurp uzunluğu tepe düşey
kurplar için minimum görüş mesafesi koşuluna göre hesaplanan uzunluğun yanında
çok küçük kalmaktadır. Dolayısıyla görüş uzunluğu esas alınarak hesaplanan tepe
düşey kurpları için konfor sorunu yok demektir. Buna karşılık, görüş yönünden bir
sorunu olmayan açık dere kurplarda, belirtilen şekilde hesaplanan kurp uzunluğ bu
tip kurpların hesabı için esas alınabilecek kriterlerden birisi olmaktadır.
PARABOLİK DÜŞEY KURP HESAPLARI
1-Tepe Düşey Kurplar
Bu tip kurplar için sağlanması istenen minimum uzunluğun hesaplanması
sırasında iki durum sözkonusudur.
1- Durum (S<L)
Şekilde görülen h1 ve h2 ; sürücü gözünü ve yol üzerinde bulunabileceği
varsayılan engelin yol yüzeyinden yükseklikleri olup bunların değerleri,
h1= K*d12 ve h2= K*d22
e=K*(L/2)2, K=4e/L2, e=L*G/8
G değeri kırmızı çizginin iki kolunun eğimlerinin matematiksel farkıdır.
d1 = v(h1/K) = v[(h1*L2)/4e]
d2 = v(h2/K) = v[(h2*L2)/4e]
d1+d2 = v[(h1*L2)/(4*LG/8)] + v[(h2*L2)/(4*LG/8)]
(d1+d2)2 = L/G*( v2h1+v2h2 )2, (d1+d2 = S)
L = GS2/( v2h1+v2h2 )2
2- Durum (S>L)
Şekilden, S = L/2 +h1/g1+h2/g2
Şekle göre g1-(-g2) = G, dolayısıyla g2 = G-g1 olduğundan
S = L/2 +h1/g1+h2/(G-g1)
olur. Sağlanması istenen minimum görüş mesafesi ds/dg1 = 0 yapılarak
bulunabileceğine göre,
ds/dg1 = -h1/g1+h2/(G-g1)2 = 0
g1 = [G*vh1*h2 –h1*G]/(h2-h1)
S = L/2 + h1/[G*vh1*h2 –h1*G]/(h2-h1) + h2/[G-[G*vh1*h2 –h1*G]/(h2-h1)
L = 2S – 2(vh1 +vh2 )2/G
Tepe düşey kurp hesabı duruş görüş uzunluğuna göre yapılacaksa sürücü görüş
yüksekliği ve engel yüksekliği için AASHTO tarafından kabul edilen h1=1.07 m
h2= 0.15 m değerleri esas alınır ve bu durumda yukarıda kurp uzunluğu için
bulunan genel bağıntılar
S<L için L= GS2/4.04
S>L için L= 2S - (4.04/G)
Düşey kurp hesabı geçiş görüş uzunluğuna göre yapılacaksa h1=1.07 m h2=1.30
m alınır ve bu durumda bağıntılar
S<L için L= GS2/9.45
S>L için L= 2S - (9.45/G)
Hesaplamalar sırasında eğimlerin matematiksel farkı olan G değeri G/100 olarak
alınacaktır. Düşey kurp hesabı ister duruş görüş uzunluğuna, isterse geçiş görüş
uzunluğuna göre yapılsın önce S<L veya S>L kabulü yapılarak ilgili bağıntıdan L
uzunluğu hesaplanır. Bu çıkan sonuş kabule uyugnsa aynen alınır. Aksi durumda
yani hesaplama sonucu yapılan kabule uygun değilse diğer duruma ait bağıntı
kullanılarak L uzunluğu hesaplanır.
Belirtilmesi gereken bir diğer hususta tepe düşey kurplarda devlet yolları için
konfor açısından minimum 120 m, il yolları için de minimum 80 m lik kurp
uzunluğunun istenmesidir. Dolayısıyla, yapılan hesaplarda L için negatif değer elde
edilirse veya, belirtilen değerlerden küçük bir sonuç çıkarsa, yolun sınıfına göre bu
minimum değerler alınır.

2 – Dere Düşey Kurplar

Bu tip kurplarda görüşü sınırlayan bir üst geçit veya benzeri engel yoksa, gündüz
için görüş uzunluğu sorunu yoktur. Başka bir deyişle, kurbuneğriliği sebebiyle
görüş mesafesinde önemli bir kısalma olmaz. Fakat, gece yolculuğunda far ışığı ile
sağlanabilen görüş uzunluğu üzerinde kurbun eğrilik derecesinin etkisi olacaktır.
Dolayısıyla bu tip düşey kurplarda, L kurp uzunluğu, genellikle far ışığı altındaki
duruş görüş uzunluğuna göre hesaplanır. Bu esasa göre yapılan hesaplamalar
sonunda da, kurp uzunluğu için verilen bağıntılar,
S<L için L = GS2/[2(h+S*tanα)]
S>L için L = 2S - [2(h+S*tanα)/G]
şeklindedir. Hesaplamalarda taşıt farının yol yüzeyinden olan h yüksekliği 0.61 m
ve far ışığının taşıt ekseninden düşey sapma açısı olan α açısı da 10 olarak kabul
edilir. Bu değerler alındığında ise yukarıdaki bağıntılar,
S<L için L = GS2/(1.22+0.035*S)
S>L için L = 2S – (1.22+0.035*S)/G
haline dönüşmektedir. Bağıntılardaki S uzunluğu duruş görüş uzunluğudur.

Yatay Ve Düşey Alinymanların Kombinasyonları

A- Profil ile teğet alinyman: Küçük yerel eğimlerin yerine uzun benzer eğimler
tasarlanmalı. Bu genellikle yarma ve dolguyu dengede tutar ve fazla taşımayı
azaltır.
B- Profil ile eğri alinyman: Eğimdeki kısa tümseklerden kaçınılmalı.
C- Görüş mesafesini ifade eden profildeki çıkıntılar: Kenar görüş mesafesi teğet
üzerinde uzun eğimlerde her çıkıntı üstünde belli olur.
D- Tepe üzerinde kısa teğetli iki yatay kurp: Bu kombinasyon iki nedenden
dolayı yetersizdir. Yatay kurplar arasındaki teğet çok kısa ve tepe üzerinde ters
yönlü olmaları.
E- Keskin açı oluşumu: Bu kombinasyon zayıf görüş imkanı verir. Yatay kurp
keskin açıya benzer.
F- Ayrık yol etkisi: Tepe tipi bir kurptan sonra yapılan yatay kurp sürücünün yatay
kurbu görmesini engeller. Sürücü yolu daralıyormuş gibi kopuk görür.
G- Kurpların yatay ve düşey boyutları çakışması: Yatay ve düşey kurpların
çakışması çok uygun bir sonuç verir.
H- Kurpların yatay ve düşey boyutları zıt olması: Yatay ve düşey kurpların zıt
olması da çok uygun bir durumdur.
İ- Düz eğrilikler profile bakmadan küçük merkez açılı yatay için uygundur: Uzun
düz eğrilikler dizayn hızının gerekmediği yerlerde bile merkez açısı küçük olduğu
zaman uygun bir durum söz konusudur.
J- Yatay ve düşey boyutlarda düşeyliklerin çakışması: Bu kombinasyon zengin bir
üç boyutlu S eğriliği verir. (iç bükey ve dış bükey)
K- Tek evre atlayarak çakışma: Bir evre yatayda atlanır, fakat düşeyler hala
çakışır. Planda uzun teğet düşey kurp ile yumuşatılır.
L- Yatay ve düşey alinymanlarda zayıf düzen:
M- Yatay alinyman dengelenmeli: Üstteki alinyman uzun teğetler ile kısa
yatay kurpların bulunması nedeniyle zayıf bir dizayndır. Alttaki dizayn üsttekine
göre daha iyidir.

3. DÜŞEY KURBALAR
Kırmızı çizginin eğim değiştirdiği yerlerde görüş uzunluğunun kısalması nedeniyle güvenlik
azalgığı gibi, özellikle hızın fazla olması durumunda, ani eğim değişmesinin yolaçtığı düşey
ivme ve sarsıntı yolculuk komforunu da düşürür. Bu sebeplerle belirtilen yerlerde kırmızı
çizginin farklı eğimli iki kolu arasında uygun uzunlukta düşey kurbalar uygulanarak sözü
edilen sakıncaların giderilmesine çalışılır. Prensip olarak I. II. ve III. Sınıf yollarda birbirini
izleyen iki kırmızı çizgi kolunun eğimlerinin cebrik farkının %0,5 den büyük olması
durumunda bu iki kol arasında düşey kurba uygulanır. Daha düşük standartlı yollarda ise bu
fark %1 olur.
3.1 Düşey kurbalarda görüş
Bir karayolunun, bütün kesimlerinde proje hızına göre hesaplanacak yeterli görüç
mesafesine sahip olacak şekilde inşaası özellikle güvenlik açısından zorunludur. Görüşün
sınırlı olduğu yerler daha önce incelenmiş yatay kurbalar ile düşey kurbaların bulunduğu
kesimlerdir.
İki ve üç şeritli bölünmemiş yollarda düşey kurp uzunluğu en az sollama ile geçiş uzunluğuna
eşit alınır. Bölünmüş yollarda ise şerit üzerinde bulunabileceği kabul edilen bir engele
çarpmadan durabilmeye yeterli uzunlukta, yani, duruş görüş uzunluğu kadar olmalıdır.
Dolayısıyla sollama yapan taşıt ile karşı yönden geldiği kabul edilen taşıtın hızı proje hızına
eşit, sollanan taşıtın hızı ise sollayan taşıtınkinden 15km/sa küçük olarak alınır. Ayrıca görüş
uzunluğu esas alınarak hesaplanan tepe düşey kurbaları için konfor sorunu yok demektir.

3.2 Parabolik düşey kurba karakteristikleri

Düşey kurbalar parabolik ya da dairesel olarak düzenlenir. Daha yaygın kullanılan parabolik
düşey kurbaların hesabında kolaylıklar sağlanması bakımından şu husus ve kabuller
gözönünde tutulur.
Yol ekseni boyunca yapılan bütün ölçümlerin bir yatay düzlem boyunca
yapıldığı kabulde önemli bir sakınca yoktur. ( T1PT2=T1BT2=T1MT2) alınır. Düşey
kurbalar için yapılan bu kabul yatay kurbalar için kesinlikle sözkonusu değildir.
Parabolün herhangi bir noktasındaki teğeti (x) ekseni, T1 teğet noktasından
PM doğrultusuna çizilen paralel de (y) ekseni olarak alındığında parabolün denklemi y=Kx²
şeklinde ifade edilir.
Eğri, P some noktası ile T1T2 kirişinin M orta noktasını birleştiren
doğrunun tam ortasından geçer. Başka bir deyişle PB=PM/2 dir.
Eğri üzerindeki noktaların teğetlerden olan uzaklıkları yani sapmalar P
noktasına göre eğrinin her iki yarısı için simetriktir. İki kırmızı çizgi kolunun eğimlerinin eşit
ve işaretçe farklı olması durumu dışında T1 ve T2 teğet noktalarının kotları daima birbirinden
farklıdır.
Aksi belirtilmediği sürece, düşey kurplar some noktasına göre simetrik,
dolayısıyla teğet boyları olan PT1 ve PT2 birbirine eşit kabul edilir.
e =G.L /8 olur ve parabolün denklemi y =G.x² / 2.L olarak bulunur.
Parabolik tepe düşey kurba

S < L için L=G.S² /4,2 S > L için L= 2S – 4,2 / G

S<L için L=G.S² / (1.22+0.035 S) S>L için L= 2S- (1,22+0,035.S) /G
m = S².G / 8L
DÜŞEY KURBALAR

Kırmızı çizginin eğim değiştirdiği yerlerde görüş uzunluğunun kısalması sebebiyle

güvenlik azaldığı gibi, özellikle hızın fazla olması durumunda, ani eğim değişmesinin
yol açtığı düşey ivme ve sarsıntı yolculuk konforunu da düşürür. Bu sebeplerle
belirtilen yerlerde kırmızı çizginin farklı eğimli iki kolu arasına uygun uzunlukta düşey
kurbalar uygulanarak yukarıda sözü edilen olumsuz şartların giderilmesi sağlanır.

1,, 2. , 3. sınıf yollarda birbirini izleyen iki kırmızı çizgi kotunun eğimlerinin arasındaki
cebrik fark % 0.5 den büyükse iki kol arasına düşey kurba uygulanır. Düşük standartlı
yollarda ise bu cebrik fark %1 olarak alınabilir.

Düşey Kurbalarda Görüş

Bir karayolunun, bütün kesimlerinde proje hızına göre hesaplanacak yeterli görüş
mesafesi güvenlik açısından zorunludur. Görüşün sınırlı olduğu yerler yatay kurbalar
ile düşey kurbaların bulunduğu kesimlerdir. Özellikle tepe düşey kurbalarında kırmızı
çizginin farklı eğimli iki kolunun eğimleri arasındaki cebrik fark büyükse görüş
mesafesi iyice kısalır.

İki ve üç şeritli bölünmemiş yollarda, tepe düşey kurplar için sağlanması gereken
minimum görüş mesafesinin uzunluğu hesaplanırken, bir sürücünün önündeki bir
taşıtı böyle bir kesimde sollayıp geçmek isteyebileceği ve bu sırada karşı yönden de
taşıt gelmekte olduğu, bu taşıtların aynı şerit üzerinde burun buruna gelebilecekleri
esas alınır. Bölünmüş yollarda ise karşı yönden taşıt gelme olasılığı yoktur. Bu
durumda ise sağlanması gereken minimum görüş uzunluğu; sürücü için aynı şerit
üzerinde bulunabileceği kabul edilen bir engele çarpmadan durabilmeye yeterli
uzunlukta olmalıdır(duruş görüş uzunluğu). Ancak ilk durum için bahsedilen mesafe
ekonomik şartlardan dolayı yani arazinin topoğrafik durumundan dolayı her zaman
sağlanamamaktadır.

Bu hesaplamalar sırasında sollama yapan taşıt ile karşı yönden gelen geldiği kabul
edilen taşıtın hızı, proje hızına eşit, sollanan taşıtın hızı ise genellikle sollayan
taşıtınkinden 15 km/saat küçük olarak alınır. Duruş görüş uzunluğuna göre yapılan
hesaplamalar ise proje hızına göre yapılır. Bu hesaplamalar sırasında bilinmesi
gereken bir değerde sürücü görüş yüksekliğidir. Taşıt tipine göre değişen bu değer
1,00 ile 1.40 metre arasında kalır. Duruş geçiş uzunluğuna göre yapılan hesaplar
sırasında yol üzerinde bulunması varsayılan engelin yüksekliği için 0,25 metrenin
altında kalan değerler alınmaktadır.

Düşey Kurbalarda Konfor

Yatay kurbalardan geçişte olduğu gibi düşey kurbalardan geçişlerde de konfor

bakımından yolcuların belli bir değerden büyük ivmeye maruz kalmaları istenmez. Bu
gibi yerlerden geçiş sırasında meydana gelen düşey yöndeki ivmenin değeri ise,
a = V 2/R=V2 / (12.96*R)

olup buradan parabolik düşey kurbaya karşı gelen dairenin yarıçapı için ;

R = V2 / (12.96*a)

bağıntısı ortaya çıkar.( V : km/saat ; R : metre ; a: m/sn2 )

Kırmızı çizginin iki kolunun eğimlerinin cebrik farkı G ve dairede buna karşı gelen
merkez açısı U ise düşey kurbanın uzunluğu;

L = R * U (U = G)

L= [ V 2 / (12.96 * a) ] * G

olur. Yolcuyu rahatsız etmeyecek ivme değerleri 0.3 ile 0.5 m/sn2 olarak kabul
edilmektedir.

a=0,3 için formül L= [ V2 / 3.90 ] * G şeklini alır

Bu yöntemle hesaplanacak düşey kurba uzunluğu tepe düşey kurbalar için minimum
görüş mesafesi koşuluna göre hesaplanan uzunluğun yanında çok küçük
kalmaktadır. Bundan dolayı görüş uzunluğu esas alınarak hesaplanan tepe düşey
kurbalar için konfor sorunu yok demektir. Buna karşılık, görüş yönünden bir problem
teşkil etmeyen açık dere kurbalarda, yukarıdaki şekilde hesaplanan kurba uzunluğu
bu tip kurbalar için önemlidir.

Parabolik Düşey Kurba Karakteristikleri

Düşey kurbalar parabolik veya dairesel olmak üzere uygulanır. Parabolik kurbalar
daha yaygındır. Bu tip düşey kurbaların hesabında kolaylıklar sağlamak amacıyla şu
kabuller göz önünde bulundurulur.

a- Yol boyunca yapılan bütün ölçümlerin bir yatay düzlem boyunca yapıldığının
kabulü.
T1PT2 = T1BT2 = T1MT2 olarak alınır.

b- Parabolün herhangi bir noktasındaki teğeti (x) ekseni, T1 teğet noktasından PM

doğrultusuna çizilen paralel de (y) ekseni olarak alınırsa ; denklem y=Kx2 şeklinde
ifade edilir.

c- Eğri, P some noktası ile T1T2 kirişinin M orta noktasını birleştiren doğrunun tam
ortasından geçer ki bu parabolik bir özelliktir. PB = PM / 2
d- Eğri üzerindeki noktaların teğetlerden olan uzaklıkları yani sapmalar P noktasına
göre eğrinin her iki yarısı için simetriktir. İki kırmızı çizgi kolunun eğimlerinin eşit ve
işaretçe farklı olması durumu dışında T1 ve T2 teğet noktalarının kotları daima
birbirinden farklı olur.

e- Aksi belirtilmediği sürece , düşey kurplar some noktasına göre simetrik, dolayısıyla
teğet boyları olan PT1 ve PT2 birbirine eşit kabul edilir.

Y= Kx2 parabollerinde yukarıdaki şekle x = L / 2 için y = e dir. Dolayısıyla parabolün

parametresi ve denklemi,

K = 4e / L2 y = 4e / L2 olur

Yine yukarıdaki şekle göre;

NT2 = NK + KT2
NK = g1 * L / 2 , KT2 = - g2 * L / 2
NT2 = (g1-g2) * L/2

Elde edilir. T1PM ve T1NT2 üçgenlerinden ;

NT2 = 2 PM
PM = NT2 / 2 = [ (g1-g2) / 4 ] * L
PB = PM / 2 = e = [ (g1-g2) / 8] * L

(g1-g2) = G olduğuna göre

e = L*G / 8
parabolün denklemi y =( G / 2L ) * x2 olur.

Parabolik Düşey Kurba Hesapları

1 – Tepe Düşey Kurbalar

Bu tip kurbalar için sağlanması istenen minimum uzunluğun hesaplanması sırasında

iki durum vardır.

1- Görüş uzunluğu kurba uzunluğundan küçük ( S < L )

Yukarıdaki şekilde görülen H1 ve H2 ; sürücü gözünün ve yol üzerinde bulunabileceği
varsayılan engelin yol yüzeyinden olan yükseklikleridir.

H1 = K * d12 ve H2 = K * d22

olur.
e = K * ( L / 2)2 , K = 4e / L2 , e = L * G / 8

d1 = √ ( H1 / K ) = √ ( H1 * L2 / 4e)

d2 = √ ( H2 / K ) = √ ( H2 * L2 / 4e)

d1+ d2 =√ [(H1* L2 ) / (4* LG/8)] + =√ [(H2* L2 ) / (4* LG/8)]

(d1+d2)2 = L/G * [ √ (2 H1 )+ √ (2 H2 )]2 ; d1+d2 = S

L = G * S2 / [ √ (2 H1 )+ √ (2 H2 )] 2
olarak bulunur.

2- Görüş uzunluğu kurba uzunluğundan büyük ( S > L )

S = L / 2 + H1 / g1 + H2 / g2 şeklinde yazılabilir yukarıdaki şekil göz önüne alınırsa ,

g1 -(- g2 ) = G dolayısıyla g2 = ( G- g1) olduğundan

S = L / 2 + H1 / g1 + H2 / ( G- g1) olur. Sağlanması istenen minimum görüş uzunluğu ds

/ dg1 = 0 yapılarak bulunur.

ds / dg1 = - H1 / g12 + H2 / ( G- g1)2 = 0

g1 =[ G * √ (H1 * H2 ) - H1 * G ] / ( H1 - H2 )

S = L / 2 + H1 / [ G * √ (H1 * H2 ) - H1 * G ] / ( H1 - H2 ) ] + ...

H2 / [ G – [ G * √ (H1 * H2 ) - H1 * G ] / ( H1 - H2 ) ] ]
L = 2S – 2 (√ (H1 * H2 ) )2 / G

Tepe düşey kurba hesabı duruş görüş uzunluğuna göre yapılacaksa sürücü görüş
yüksekliği için AASHO tarafından kabul edilen ve KGM tarafından da kullanılan H1 =
1,14 metre ve H2 = 15 santimetre değeri esas alınır. Bu durumda yukarıda bulunan
koyu yazılmış genel bağıntılar ;
S< L için L = G * S2 / 4.2

S>L için L = 2S – 4.2 / G

olur.

Düşey kurba hesabı geçiş görüş için yapılacaksa H2 =1.37 metre alınır ....

S< L için L = G * S2 / 10

S>L için L = 2S – 10 / G

Hesaplamalar sırasında eğimlerin cebrik farkı olan G değeri G / 100 olarak alınır.

Düşey kurba hesabı ister duruş görüş uzunluğuna isterse geçiş görüş uzunluğuna
göre yapılsın önce S<L veya S>L kabulü yapılarak ilgili bağıntıdan L uzunluğu hangi
şartı sağlıyorsa ona göre hesaplanır.

Belirtilmesi gereken diğer husus da, tepe düşey kurbalarda devlet yolları için konfor
açısından minimum 120 metre, il yolları içinde minimum 80 metrelik kurba
istenmesidir. Dolayısıyla, yapılan hesaplamalarda L için belirtilen değerlerden küçük
bir sonuç çıkarsa, yolun sınıfına göre verilen bu minimum değerler alınır.

2- Dere Düşey Kurbalar

Bu tip kurbalarda görüşü sınırlayan bir üst geçit veya benzeri engel yoksa , gündüz
için görüş uzunluğu sorunu yoktur. Başka bir deyişle, kurbun eğriliği sebebiyle görüş
mesafesinde önemli bir kısalma olmaz . Başka bir deyişle , kurbun eğriliği sebebiyle
görüş mesafesinde önemli bir kısalma olmaz. Fakat gece yolculuğunda far ışığı ile
sağlanabilen görüş uzunluğu üzerinde kurbun eğrilik derecesinin etkisi olacaktır.
Dolayısıyla bu tip düşey kurbalarda, L kurba uzunluğu, genellikle far ışığı altındaki
duruş görüş uzunluğuna göre hesaplanır. Buna göre aşağıdaki bağıntılar ortaya
çıkar.

S<L için L = G * S2 / 2(H + S*tanα )

S>L için L = 2S – 2(H + S*tanα ) / G

Hesaplamalarda, taşıt farının yol yüzeyinden olan H yüksekliği 0.61 metre ve far ışığı
hüzmesinin taşıt ekseninden düşey sapma açısı olan α açısı da 1 derece olarak
alınır. Bu değerler alındığında ise yukarıdaki bağıntılar,

S<L için L = G * S2 / 1.22 + 0.035*S

S>L için L = 2S – 1.22 + 0.035 * S / G

Haline dönüşmektedir. Bağıntılardaki S uzunluğu duruş görüş uzunluğudur.

Dere düşey kurbaların uzunluğu hesaplamada konforun, estetiğin ve yüzeysel

drenajın esas alındığı kriterler de vardır.

Konforun esas alındığı kriterle hesaplamada

L = G*V2 / 3.90

Estetiğin esas alındığı kriterle yapılan hesaplamada L= 30*G

Bağıntıları kullanılmaktadır. Bu bağıntılardan G değeri tamsayı olarak alınmalıdır.

Drenajın esas alındığı kriterde ise , L düşey kurba uzunluğunun minimum değerinin,
G nin her 0.01 değeri için 43.6 metre olması istenir. Buna göre G = 5 ise L= 5* 43.6
=220 (yaklaşık) metre olacak demektir.

Konforun esas alındığı kriter için kurp uzunluğunu veren yukarıdaki bağıntı

L= V2 * G /(13*a)

a= 0.3 m/sn2

Tepe ve düşey kurbalar için sağlanması istenen uzunlupun hesaplanmasında

kullanılabilecek bir diğer bağıntı da AASHO tarafından verilen aşağıdaki bağıntıdır.

L = K * G / 3.28

L:düşey kurba uzunluğu (metre)

G: Eğimler arası cebrik fark ( tam sayı olarak)

K: Sabit sayı

K sabiti proje hızına, kurbanın tipine ayrıca tepe kurbalar için hesabın duruş ya da
geçiş uzunluğuna göre yapılmasına bağlı olarak değişir.

3 – Alt Geçitlerde Görüş Uzunluğu

Bir demiryolu veya bir başka karayolunun altından geçirilmesi istenen yolların bu
kesimleri boykesitte genellikle dere düşey kurba üzerine düşer. Bu durumda düşey
kurbanın uzunluğunun , proje hızına göre zorunlu minimum görüş uzunluğunu
sağlayacak kadar olması istenir.
S<L durumu;

Düşey kurbanın ortalama yarıçapı R olarak alındığında,

R = L2 / 8e = L2 / 8 ( GL / 8) = L/ G
Aynı şekilde

m=S2 / 8R = S2 / 8*( L / G) = S2 *G / 8 L

yazılır. Buna göre;

H = m + (h1+h2) /2 + S2 *G / 8 L + (h1+h2) /2

L = ( S2 *G ) / 8 ( H –(h1 + h2) / 2) olarak bulunur.

L: Düşey kurbanın uzunluğu (metre)

S: Görüş uzunluğu (metre)

G: Kırmızı çizgi kollarına ait eğimler arasındaki cebrik fark

h1: Sürücünün görüş yüksekliği (metre)

h2: Yol üzerindeki engelin düşey yüksekliği (metre)

H: Alt geçidin serbest yüksekliği (metre)

KGM de H yüksekliği için 4.40 m, h1 yüksekliği için ağır taşıtlar göz önüne alınarak
1.83 metre, h2 engel yüksekliği içinde 0.46 metre değerleri kullanılmaktadır. AASHO
tarafından da h1 ve h2 için belirtilen değer tavsiye edilir.

- S>L Durumu
Yukarıdaki şekilden;

PB = BM = e = G * L / 8

d= (g1 *l – g2 * l) * 0.5 =G * l / 2 = G * ( S - L) / 4

H = BM + d + (h1+h2 ) / 2 = G (S - L) / 4 + GL /8 + (h1+h2 ) / 2

L = 2S – (8 / G) * [ H - (h1+h2 ) / 2 ]

olarak bulunur.

YATAY ve DÜŞEY KURBA KOMBİNASYONLARI

Düşey kurbaların teşkili sırasında, düşey kurbun bütün olarak yatay kurba dışında
kalmasına ve düşey kurbun bitiş veya başlangıç noktası ile yatay kurbanın başlangıç
veya bitiş noktası arasında en az 60 metrelik bir mesafenin bırakılmasına
çalışılmalıdır.
Yukarıdaki şekilde düz bir yoldaki düşey tepe kurba gösterildi. Sağlanması hoş olan
şart budur.

Bu durum mümkün olmuyorsa konfor ve görüş güvenliği yönünden uyum sağlanarak

düşey ve yatay kurbalar birbiri üzerine getirilebilir
Aşağıdaki iki şekilde bu gösterilmiştir.

Olabilecek 1. durum; düşey tepe kurba ,sağa dönüş olan yatay kurbanın içinde;
PC ve PT noktaları çalışık düşey ve yatay kurbalar.

Aşağıdaki şekilde PC ve PT noktaları çakışık düşey ve yatay kurba gösterilmiştir.

( Bu soru bana jüride de soruldu bundan dolayı bu ödevin içine koydum bu şekli)
En uygun durum:

* olması istenmeyen durum :

Genel bilgi: Yatay ve düşey çakıştırıldığında yani üst üste getirildiğinde; düşey
kurbun yarıçapı ile yatay kurbun yarıçapı arasında Rd / Ry >= 6 koşuluna uymalıdır.
Bu hususta hiç istenmeyen durum düşey kurbaların tepe noktalarından hemen sonra
keskin bir yatay kurbanın başlamasıdır. Zira, tepe düşey kurba halinde, tepeyi aşan
bir sürücü için yatay kurbanın mevcudiyeti beklenmeyen bir durum yaratır. Başka bir
deyişle, yatay kurbayı güvenlik açısından yeterli bir mesafeden farketmek zorlaşır. Bu
durum özellikle geceleyin sakıncalıdır. Dere düşey kurbalarda ise iniş sonun da hız
arttığında özellikle ağır taşıtlar için yatay kurbaya giriş zorlanır. Dolayısıyla yukarıda
bahsettiğim her iki durumda oldukça sakıncalı ve tehlikelidir. Birbiri ile çakışan düşey
ve yatay kurbalar için en uygun durum her iki kurbanın tepe noktalarının üst üste
gelmesidir.
Boykesit Ve Düşey Kurbalar

* Boykesitin Hazırlanması ve Tanımlar:

Yolun geçki ekseni boyunca alınan kesiti olan boykesitin hazırlanması sırasında
yapılacak ilk iş ; alinyiman ve kurbalardan oluşan geçki ekseninin plandaki
izdüşümünün belli bir ölçekle ( ör : 1/ 2000) bir doğru boyunca açılmasıdır. Daha
sonra bu doğru üzerinde geçkinin aplikasyonu sırasında kazık çakılan noktalara ait
kilometreler ( başlangıca olan uzaklıklar) belirtilir bu sırada alınan her noktaya ait
arazi kotu yine belirli bir ölçekle ( ör : 1/200 ) belirli bir kıyas hattına göre düşey bir
düzlem üzerinde işaretlenir. İşaretlenen bu noktaların birleştirilmeleri ile elde edilen
kırık çizgi geçki ekseni boyunca arazinin doğal durumunu gösterir ve siyah çizgi
olarak isimlendirilir. Siyah çizgi üzerinde alınan herhangi bir noktaya ait kot ise o
noktanın siyah kotudur. O halde boykesitte siyah kot; doğal arazi (zemin) kotu
olmaktadır.

Geçkiye ait siyah çizginin belirlenmesinden sonra geçki boyunca kırmızı çizgi (eğim
çizgisi geçirilir) . Kırmızı çizgi ; yolun tesviyesi yani toprak işi sonunda yol ekseninin
boykesitteki durumunu gösteren hat olarak tanımlanabilir ve bu hat üzerindeki
herhangi bir noktaya ait kot da o noktanın kırmızı kotu olur. Buna göre yolun tesviye
işi sırasında kırmızı çizgi üzerinde kalan kısımlar kazılacak, altında kalan kısımlar ise
doldurulacaktır. Burada belirtilmesi gereken bir husus ; tanımları verilen kırmızı çizgi
ile kırmızı kotun tesviye kırmızı çizgisi ve tesviye kırmız kotu oluşlarıdır. Yolun tesviye
yüzeyi üzerinde inşa olunan üst yapısının tamamlanmasından sonraki durumu ise
kaplama üstü kırmızı çizgisi veya kaplama üstü kırmızı kotunu gösterir ki bu çizgi ve
kot tesviye kırmızı çizgisi ve kotundan daha yüksek olacaktır.

Kırmızı çizgi ; doğru parçaları ile bunları birbirine bağlayan eğri kısımlardan oluşan
sürekli bir hattır. Düşey kurba adı verilen eğri kısımlar daire veya parabol yaylardır.
Doğru kısımlara ait kırmızı kotlar başlangıç olarak kabul edilen bir noktaya olan
uzaklık ve bu kısımdaki boyuna eğim yardımı ile kolaylıkla hesaplanabilir. Buna
karşılık düşey kurbaların içine düşen noktalara ait kırmızı kotlar değişik ve özel bir
hesaplama ile bulunur.

Boykesitte kırmızı çizginin yükselerek gittiği kesimlere rampa, alçalarak gittiği

kesimlere iniş adı verilir. Bir rampayı bir iniş ,rampayı daha az eğimli bir rampa veya
bir inişi daha dik eğimli bir iniş izliyorsa aradaki düşey kurbaya tepe düşey kurp veya
kapalı düşey kurp, bir inişi bir rampa, inişi daha az eğimli bir iniş veya rampayı daha
dik eğimli bir rampa izliyorsa aradaki düşey kurbaya da dere düşey kurp veya açık
düşey kurp adı verilir.

+g1 -g2 -g1 +g2

+g2
-g1
+g1
-g2

Tepe (kapalı) düşey kurp Dere (açık) düşey kurp

G (+) G(-)

Uygulamada oldukça ender görülen ve boyuna eğimin sıfır olduğu yatay yol
kesimlerine PALYE adı verilir. Palye ancak arazi durumu elverişli ve yolun enine
eğimi yeterli, ayrıca, yanları yani banket dış kenarları açık ise yapılabilir. Aksi takdirde
yola düzeysel drenaj bakımından, kesinlikle boyuna eğim verilmelidir.

Kırmızı Çizginin Geçirilmesi

Geçki eksenine ait siyah çizginin belirlenmesinden sonra boyuna eğim için belirtilen
maksimum ve minimum değerler arasında kalınarak, aşağıda sıralanacak olan
esaslar uyarınca kırmızı çizgi tayini yapılır. Bu çizgi önce açık poligon şeklinde geçilir
daha sonra tepe noktalarına zorunlu minimum görüş uzunluklarını sağlayan düşey
kurbalar yerleştirilir. Kırmızı çizgini geçirilmesi sırasında nazara alınan hususlar
şunlardır.

Yerleşme bölgelerinde normalin üzerinde bir dolgu ya da yarma ile geçmek özellikle
güvenlik açısından uygun olmaz. Aynı durum eş düzey kavşaklar içinde söz
konusudur. Dolayısıyla bu gibi yerlerde doğal zemine yakın geçmek bir bakıma
zorunlu olmaktadır. Diğer yandan , bir akarsuyu geçerken buraya konacak olan köprü
veya menfezin üst kotunun nazara alınması gerekir. O halde, kırmızı çizginin
geçirilmesi sırasında başlangıç ve bitiş noktaları ile ara noktalardaki yerleşme
merkezleri önemli karayolu ve demiryolu eşdüzey kavşakları ile köprü ve menfezler
kırmızı çizginin yüksekliğini belirlemede dikkate alınması gereken kontrol noktaları
olmalıdır.

Kırmızı çizgi, geçki boyunca, kazı ve dolgu miktarlarını en az tutacak, ayrıca mümkün
mertebe birbirini dengeleyecek şekilde geçirilmelidir. Bu arada, imkan varsa, kazı ve
dolgu yönünden sık sık cins değiştirilmelidir. Böylece toprak işi ile ilgili ortalama
taşıma mesafesi azaltılmış, ekonomisi sağlanmış olur.

Tepe ve dere noktalarındaki düşey kurbaların uzunlukları güvenlik bakımından

gerekli olan minimum görüş uzunluklarını sağlamalıdır.
Taşıt işletme maliyeti üzerinde önemli etkisi olan boyuna eğim ile bu gibi kesimlerin
yani rampa ve inişlerin uzunluklarının mümkün mertebe az olmasına çalışılmalıdır.
Bu gibi kesimler özellikle iki şeritli ve tırmanma şeridi yapılmamış yollarda, yolun
kapasitesinin önemli ölçüde azalmasına yol açtığı gibi yüksek eğimli uzun inişler fren
patlaması gibi teknik arıza halinde taşıta hakim olabilme şansını azaltır.

Düz arazilerde yüzeysel drenaj için, başka bir deyişle su basmaları ile kar
birikmelerine karşı doğal zeminden bir miktar yüksekte geçirilmelidir.

Akarsu kenarlarından geçişlerde, yine su basmalarına karşı kırmızı çizgi

belirlenebilecek en yüksek su düzeyi üzerinde kalacak şekilde geçirilmelidir.

Sürücü yönünden yeknesaklık güveni azaltacak bir durumdur. Bu itibarla arazi

vaziyeti elverişli olsa da tek eğimle uzun mesafe gidilmesi tavsiye olunmaz.
Dolayısıyla küçül de olsa yer yer boyuna eğimi değiştirmede fayda vardır.

Yine güvenlik açısından diğer karayolu ve demiryolu ile eşdüzey kesişmelerde eğim
iyice azaltılmalı ayrıca, böyle bir kesişmeden hemen önce düşey kurba inşasından
kaçınılmalıdır.

Kırmızı çizginin geçirilmesi sırasında küçük menfezlerin üzerinde belirli bit dolgunun
kalmasına dikkat edilmelidir. Böylece menfezin trafik yükü altında kırılması önlenmiş
olur. Bu dolgu yüksekliği demirsiz olan büz menfezler için en az 0.40 – 0.50 metre
arası , betonarme kutu menfezler için en az 0.25 – 0.30 metre olmalıdır.

Düşey Kurbalar için Genel Formülündeki ( y = ax2 + bx + c) a, b, c katsayılarının

belirlenmesi :

y = ax2 + bx + c ise x = 0 için y = c = PC noktasının yüksekliği

y’= 2ax + b ise x = 0 için b = y’ = g1

y’= 2ax + b ise x = L için y’ = g2 a = (g2 - g1 ) / 2L

FORMULAE

STOPPING SIGHT DISTANCE,

PASSING SIGHT DISTANCE,

ELEMENTS OF HORIZONTAL CURVE

LATERAL SIGHT DISTANCE ON HORIZONTAL CURVES

IF Ss<Lm IF Ss>Lm

PARABOLIC VERTICAL CURVES:

 xh (or xl) =

DESIGN OF PARABOLIC VERTICAL CURVES:

A. Crest Type Vertical Curves
A1) S<L

L : Length of vertical curve (m)

S : Sight distance (m)

a) For S=Stopping Sight Distance, (Ss)

b) For S=Passing Sight Distance, (Sp)

A2) S>L
a) For S=Stopping Sight Distance, (Ss)

b) For S=Passing Sight Distance, (Sp)

B) Sag Type Vertical Curves

B1)Headlight sight distance (Ss)

a) Ss<L

b) Ss>L
 B2) Riders comfort

ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİNE GİRİŞ

BİRİNCİ SINAV

(100 Dakika)

NOTLAR:
ADI :

SOYADI :

NUMARASI:

(25 puan.) S.1. Bir sürücü seyahati sırasında 100 metre ileride bir madde görür ancak
zamanında duramaz ve maddeye çarpar, çarpar çarpmaz bankete çıkar ve 19.28 metre
sonra durur. Kaplamadaki boyuna sürtünme 0.30, banketteki boyuna sürtünme 0.42 ve
yolun boyuna eğimi +%3 ve intikal ve reaksiyon süresi 2.25 saniye ise aracın ilk hızını
hesaplayınız. (Maddeye çarpma etkisini dikkate almayınız.)
(30 puan.) Q.2. Aşağıda verilen yol kesimi için, kurp yarıçapları R5 ve R6 , ne olmalıdır ve B
noktasının gerçek kilometresi nedir ?

TF4

S5

S6

∆ 6

∆ 5

Gerçek Kilometreler

TF4 = 1+720.40 ∆ 5 = 300 40’

TO5 = 2+149.54 ∆ 6 = 120 30’

S6 = 2+359.29 R6 = 1.5 R5

TF5 - TO6 = 82.16 m

TF6 - B = 239.46 m
(15 puan.) S.4. Aşağıda verilen basit dairesel yatay kurpta, bisektris uzunluğu (E) ve
kurp yarıçapı (R) sırasıyla 31.01 m ve 300 m olarak verilmektedir.

TO

TF

R = 300 m

E=31.01 m

O
 Sapma açısını ( ∆ .) ve orta ordinatı (M) bulunuz.

(20 puan.) S.4. Tipik bir komposit enkesit çiziniz ve yol elemanlarını gösteriniz.

(10 puan.) S.5. Ulaştırma Sistemi türlerini ve alt türlerini yazınız.

ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİNE GİRİŞ

BİRİNCİ VİZE

(90 dakika)

PUAN :
İsim :

Soyadı :

Öğrenci No:

(25 puan) S.1. 50 km/saat hızla seyahat etmekte olan sürücü yol üzerinde 60 metre ilerisinde
bir madde (obje) görür. Maddeye çarpmamak için frene basar ancak çarpmayı önleyemez ve
bankete çıkar. Aşağıda bilgileri kullanarak sürücünün bankette kaç metre yol aldığını
hesaplayınız?

t= 2.5 sn, fkaplama=0.30, fbanket=0.42, g=%2 aşağı (bankette de aynı)

(30 puan.) S.2. Aşağıda verilen yatay kurpta, kiriş uzunlukları PC(TO)-A = 45 m, A-
B=60 m, and B-PT(TF)=50 m. PC-B kirişinin teğetle yaptığı açı 80 ise;

a. kurp yarıçapı (R)

b. Sapma açısı (D)
c. İst. Km PC(TO) ve PT(TF) nedir?

(20 puan) S.3.

a) m (hız farkı) ile GGM (geçiş görüş mesafesi) ilişkisini değişik karşı yönden gelen
araç hızları için çiziniz.
b) Üstyapı tabaka kalınlıklarını etkileyen faktörleri kısaca yazınız.
c) Karayolu yerleşiminde gözlenmesi gereken üç etken yazınız.

S4 (25 puan). Aşağıda verilen yatay kurpta, objeye yanal mesafe (M) 12 m ise ve yatay kurp
uzunluğu duruş görüş mesafesini tam sağlıyorsa ve sapma açısı 420 ise
a) Kurp yarıçapı
b) Orta ordinat uzunluğu, nedir?
Krok po kroku
1. Oznaczamy warstwice na obrzeżach
2. Łączymy punkty A,B,C,D prostymi

3. Określamy długości odcinków (skala planu warstwicowego 1:2000, 5 cm = 100 m)

mierzymy linijką długości odcinków z dokładnością do 0,5 mm
• odcinek AB=xx mm co odpowiada w terenie XX m
• odcinek BC=yy mm co odpowiada w terenie YY m
• odcinek CD=zz mm co odpowiada w terenie ZZ m
4. Obliczamy kąty zwrotu trasy w załomach B i C

• w załamaniu B: gamaB=sssommi=x,yyyy rd

• w załamaniu C: gamaB=sssommi=x,yyyy rd
5. Przyjmujemy promienie łuków kołowych oraz pochylenia poprzeczne jezdni dla zadanej prędkości
projektowej
• w załamaniu B: dla Vp=vv km/h; RB=rrr m; ŁB=lll m; TB=ttt m

• w załamaniu C: dla Vp=vv km/h; RB=rrr m; ŁB=lll m; TB=ttt m

6. Obliczamy elementy składowe łuków i pikietaż trasy

• pik. A=0,00 m
 • PŁKB=AB-TB

• SŁKB=PŁKB+1/2ŁB

• KŁKB=PŁKB+ŁB

• PŁKC=KŁKB+BC-TB-TC

• SŁKC=PŁKC+1/2ŁC

• KŁKC=PŁKC+ŁC

• pik. D=KŁKC+CD-TC
sprawdzenie
• pik. D=L-2(TB+TC)+ŁB+ŁC

Przykładowy fragment planu sytuacyjnego [tutaj]

Idź do rozdziału: warunki techniczne - plan sytuacyjny - proste i łuki - krzywe przejściowe - źródła

PROSTE I ŁUKI POZIOME

Oś drogi powinna składać się z odcinków prostych i krzywoliniowych.

Odcinki krzywoliniowe mogą zawierać łuki kołowe, kombinacje łuków
kołowych i krzywych przejściowych
Odcinki proste powinno się stosować: na terenie płaskim, w obrębie
skrzyżowań i węzłów, na obiektach mostowych i dojazdach, dla
zapewnienia możliwości wyprzedzania oraz gdy droga ma przebiegać
równolegle do prostoliniowych elementów zagospodarowania.
Na drogach o prędkości projektowej 70-60 km/h długości odcinków
prostych nie powinny przekraczać wartości 1000 m ze względu na
monotonię jazdy, trudności w oszacowaniu prędkości i odległości pojazdów
z przeciwka oraz możliwości oślepiania światłami w nocy. Przy mniejszych
prędkościach brak takiego ograniczenia.
Należy unikać stosowania krótkich odcinków prostych między łukami
kołowymi tego samego kierunku. Jeśli jednak jest to niezbędne, zaleca się
długości tych odcinków nie mniejsze niż 300m dla Vp=70 km/h i 250m dla
Vp=60 km/h. Dla mniejszych prędkości nie uwzględnia się tego zalecenia.
Przy projektowaniu odcinków łuków kołowych należy stosować możliwie
duże promienie tych łuków, większe od minimalnych podanych w tabeli.
Wielkości promieni łuków należy dostosować do ukształtowania terenu
oraz istniejącej i planowanej zabudowy.
Dla zapewnienia płynności i jednorodności drogi zaleca się, aby
- łuki poziome następujące po odcinkach prostych nie dłuższych niż 500 m
miały promienie większe od 500 m
- stosunek długości dwóch sąsiednich łuków kołowych nie był większy niż
podany w tabeli,
R1 do 300 m 300-799 m 800-1500 m
R2/R1 1,5 2,0 2,5

gdy odcinek prosty między łukami kołowymi jest krótszy od 300 m dla Vp
mniejszej od 80 km/h.

Idź do rozdziału: warunki techniczne - plan sytuacyjny - proste i łuki - krzywe przejściowe - źródła

KRZYWE PRZEJŚCIOWE

Klotoidy stosuje się w celu stworzenia łagodnego przejścia między dwoma

elementami trasy o różnej krzywiźnie, zwykle między prostą i łukiem
kołowym, umożliwiającego jednostajną zmianę wartości siły odśrodkowej.
Podstawowy wzór opisujący zależność między długością odcinka klotoidy a
promieniem krzywizny na końcu tego odcinka ma postać:
L.R = A2
gdzie: A - parametr o stałej wartości dla danej klotoidy, L - długość łuku
klotoidy mierzonego od punktu przegięcia klotoidy, R - promień krzywizny
na końcu odcinka L.
Parametr A jest miarą wielkości klotoidy podobnie jak R określa wielkość
okręgu.
Odcinek klotoidy od promienia równego nieskończoności do promienia
równego Ri np. promieniowi łuku kołowego jest opisany w sposób
jednoznaczny przez dwa parametry spośród A, L, R, tau (tau - wielkość
kąta zwrotu klotoidy).
Klotoida jednostkowa
Klotoidy są jednokładne, mają jednakowy kształt, a parametr A określa ich
wielkość. Wzory dla klotoidy jednostkowej otrzymuje się wstawiając do
wzorów ogólnych A = 1 np. l r = 1 (elementy klotoidy jednostkowej
oznacza się małymi literami). Wielkości liniowe, określające klotoidę
jednostkową np. l, r są A-krotnie mniejsze od wartości rzeczywistych.
Wartości kątów i stosunków wielkości liniowych np. tau, l/r, L/R, h/r, H/R
są stałe i niezależne do A.
Wartości elementów klotoidy najprościej uzyskać z tablic klotoidy
jednostkowej, znając przynajmniej dwie wielkości np. A i R.
Wyznaczanie wielkości A
Wielkość parametru A musi spełniać 6 warunków przedstawionych poniżej.
1. Warunek dynamiki

Klotoida powinna być na tyle duża, aby przyrost przyspieszenia

nie następował zbyt szybko.
Tak więc: przyspieszenie na łuku a = v2/R; przyrost
przyspieszenia na klotoidzie delta a = v2/R.t;
czas przejazdu przez klotoidę t = L/v;
Stąd: delta a = v3/R.L; R.L = A2; więc po podstawieniu delta a =
v3/A2 oraz A >= pierw2(v3/delta amax)
Zalecane wg Warunków... max przyrosty przyspieszeń delta amax
to 0,6 m/s3 dla 70 km/h,
0,7 m/s3 dla 60 km/h, 0,8 m/s3 dla 50 km/h

2. Warunek geometrii

Suma kątów zwrotu obu klotoid łuku nie może być większa od
kąta zwrotu trasy, gdyż nie byłaby zachowana geometryczna
ciągłość łuku. Gdy suma kątów klotoid równa jest kątowi zwrotu
trasy, klotoidy stykają się (brak części łukowej) tworząc krzywą
zwaną biklotoidą.
2.tau <= gamma; tau = L/2R; stąd 2.tau = L/R <= gamma>
Stąd A <= R.pierw2(gamma); gamma [rad]

3. Warunek estetyki

Warunek został ustalony na podstawie oceny istniejących

odcinków dróg. Stwierdzono, że klotoidy o kątach zwrotu od 3o
do 30o dają najlepszą optyczną płynność trasy.
Wychodząc z wzoru tau = L/2R i zamianie stopni na radiany
otrzymujemy
 0,32 R <= A <= 1,02 R co można zapisać jako 1/3 R <= A <= R

4. Warunek minimalnego odsunięcia łuku od stycznych głównych

Kolejny warunek estetyki. Odsunięcie łuku kołowego powinno być

zauważalne dla kierowcy.
Odsunięcie H = L2/(24.R) i stąd po odpowiednich podstawieniach
otrzymujemy
A >= pierw.4 st.(24 R3 Hmin) dla Hmin = 0,5 m (dop. 0,2 m)

5. Warunek poszerzenia jezdni na łuku

Odsunięcie łuku od stycznych głównych nie powinno być mniejsze

od poszerzenia jezdni, aby krawędź zewnętrzna jezdni mimo
wprowadzonego poszerzenia, skręcała w tym samym kierunku co
oś trasy.
Odsunięcie H >= d; gdzie d - poszerzenie jednego pasa ruchu
Stąd A >= pierw4st(24 R3 d)

6. Warunek proporcji krzywych

Jest to również warunek estetyki. Ze

względu na płynność trasy między
długością klotoid a długością łuku
kołowego powinna zachodzić
odpowiednia proporcja.
L : Łalfa : L = 1 : n : 1
gdzie: nzalecane = 1 do 2, ndopuszczalne = 0,5
do 4
Stąd otrzymujemy granice przedziału
wartości parametru A
pierw2(R.Ł/n2+1) <= A <=
pierw2(R.Ł/n1+1)
gdzie: n1 = 0,5 do 1, n2 = 2 do 4

Obliczanie elementów łuku kołowego z symetrycznymi krzywymi

przejściowymi
Na rysunku przedstawiony jest zakres zadania.
Kolejność postępowania przy projektowaniu łuku kołowego z dwoma
klotoidami symetrycznymi jest następująca:
1. Mamy zaprojektowany łuk kołowy
styczna do łuku T = R.tg(gama/2); długość łuku Ł = R.gama; dla gama w radianach

2. Ustalamy parametr A i odczytujemy z tablic elementy klotoidy X, Y, tau, L, H, Xs

3. Odsuwamy łuk kołowy o H od stycznych głównych

T1 = (R + H).tg(gamma/2); oraz delta = T1 - T = H.tg(gamma/2)

4. Obliczamy ostateczne elementy trasy

To = T + delta + Xs ; alfa = gamma - 2.tau ; Łalfa = R.alfa gdzie alfa w radianach

5. Obliczamy skrócenie trasy

nowy przebieg: ABN = L + Łalfa + L
stary przebieg: ABS = Xs + delta + Ł + delta + Xs
skrócenie trasy: delta L = ABS - ABN
6. Obliczamy pikietaż punktów charakterystycznych

7. Zaznaczamy niepełny hektometr

między ostatnim hektometrem leżącym jeszcze w obrębie łuku z klotoidą a następnym (pierwszym
leżącym na prostej) podajemy rzeczywistą odległość (100 - delta L)

Kształtowanie rampy - przykład

 Idź do rozdziału: warunki techniczne - plan sytuacyjny - proste i łuki - krzywe przejściowe - źródła

LITERATURA ŹRÓDŁOWA

• Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie

warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie
(Dz.U. Nr 43 z 1999 r.)

• Wytyczne projektowania dróg III, IV i V klasy technicznej. GDDP 1995

• Lipiński M. Tablice do tyczenia krzywych. Część II. Klotoida. Wyd. PPWK

Idź do rozdziału: warunki techniczne - plan sytuacyjny - proste i łuki - krzywe przejściowe - źródła

UWAGI

Przykłady rozwiązań projektowych można znajeźć

• w gablocie obok pokoju 424

• w materiałach drukowanych
• na serwerze ZIK (w przygotowaniu)

A görbe lokális jellemzői [szerkesztés]

Ívhossz [szerkesztés]
A görbeszakasz s ívhossza a ds ívelem integrálja a [t..t+dt] intervallumban:

Érintő [szerkesztés]

Az görbe adott pontjában az érintő irányú vektor a vektor-skalár függvény t szerinti első
deriváltja:

Normális [szerkesztés]

A görbe adott pontjában az érintőre merőleges vektor a vektor-skalár függvény t szerinti

második deriváltja:
Görbület [szerkesztés]
Az érintő irányváltozásának a pályamenti sebessége, az irányszög ívhossz szerinti első
deriváltja:

A görbületi sugár (a símulókör sugara) a görbület reciproka:

Különleges pontok [szerkesztés]

Inflexiós pont [szerkesztés]
Az inflexiós pontban a görbület g = 0, a két csatlakozó görbeíven ellentétes előjelű. Az
inflexiós pontban az érintő metszi a görbét.

Csúcspont [szerkesztés]
Olyan pont, ahol a görbületnek (lokális) maximuma/minimuma van.
Szinguláris pontok [szerkesztés]
Kettős (többszörös) pont, ahol a görbe önmagát metszi.

Izolált pont: a többi résztől különálló, de a leképezés kép-pontja.

Töréspont: az érintő ugrásszerűen megváltozik ( ).

Hegy: a pontban az érintő ellentétes irányúra változik.

Simulópont: ahol a görbe önmagát érinti, közös a két ív érintője.

Végpontok: a nem csatlakozó ívdaraboké és a korlátos görbéké.

Asszimptotikus pont: az egy pontra zsugorodó spirális határértéke.