2 Dökme Yük Yükleme Ve Tahliye Etme Rehberi̇

Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.
Sti
DÖKMECİ GEMİLER
DÖKME YÜK YÜKLEME VE TAHLIYE ETME
REHBERI
1
Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.Sti
DOKMECI GEMILER
DOKME YUK YUKLEME VE TAHLIYE ETME

REHBERI
‘’BU ULKENIN DEGERLERINE DEGER VERMIYENLER

BU ULKEDE YASAMASIN’’
Bu kitapçık yükleme ve tahliyelerde klas tarafından hesaplanan gemi yapısına binen yükleri
anlamanız için bir referans kitap olarak hazırlanmıştır.
Gemiye yüklen yükler klas tarafından belirlenen gemi yapısına nasıl etki yaptığını anlamamızı
sağlıyacaktır.
Sahille iletişimin,yapılacak planlamanın ve yük operasyonun nasıl olacağı konusnda

Size bilgi sağlayacaktır.
Yük operasyonlarında ne gibi problemler ile karşılıldığı ile ilgili bilgiler içermektedir.
Ve size yük operasyonu ,balast operasyonlarında nelere dikkat etmeniz gerektiği ile ilgili
referans olacaktır.
Kolay Gelsin,
Kpt.Yusuf ANGIN
2
ICINDEKILER
1-0 TANITIM
1.1 HULL YAPISAL HATALARININ DAGILIM FAKTORLERI
1.2 IACS TARAFINDAN ALINAN ONLEMLER
1.3 KITACIGIN AMACI
2.0 YUKLER VE GEMI YAPISI
2.1 TIPIK DOKMECI GEMI YAPISAL GORUNUMU
2.2 DIZAYN LIMITLERI
2.3 GEMI BOYUNCA YUK DAGILIMI
3.0 GEMI YUKLEME REHBERI
4.0 YUK OPERASYONLARININ PLANLANMASI KONTROLU
4.1 YUK OPERASYONLARINA HAZIRLIK
4.2 YUK OPERASYONUNUN IZLENMESI VE KONTROLU
5.0 POTANSIYEL PROBLEMLER
5.1 ONAYLI LOADING MANUALDE VERILEN LIMITLERDEN SAPMA
5.2 SIG DRAFT TA YUKLEME KONDISYONU
5.3 YUKSEK LOADING RATE
5.4 BIRBIRIYLE UYUMSUZ YUK VE BALAST DAGILIMI
5.5 ETKILI OLMAYAN SHIP/SHORE ILETISIMI
5.6 LOAD LINE MARKALARININ GECILMESI
5.7 BALAST AMBARININ VEYA TANKLARININ TAM DOLDURULMAMASI
5.8 YUKLEME SIRASINDA YUKUN YETERLI OLARAK HESAPLANAMAMASI
5.9 YAPISAL HASARLAR
6.0 DENIZDE BALAST DEGISIMI
7.0 KAPTANDAN IKINCI KAPTANA TAVSIYELER
3
1.0 INTRODUCTION
1.1 HULL YAPISAL HATALARININ DAGILIM FAKTORLERI
90 lı yılların ilk dönemlerinde kaza sonucu yaşam kaybı tek cidarlı dökmecilerde oldukça
fazlaydı.En büyük hata faktörü yapısal hatalardı.
IACS başarılı büyük bir araştırma yaparak hataları buldu ve yapısal kazaları minimuma
indirmeyi başardı.
Yapılan araştırmalar gösterdi ki en büyük kayıplar 15 yaşın üstündeki demir cevheri taşıyan
dökmecilerde oluşmaktadır.
Bu araştırmaların sonucunda korozyon,ambar içindeki çatlaklardan oluşan kayıpların
İlk sırayı aldığını buldular.
Diğer faktörler ise yük ve balast operasyonlarında ki gemi yapısına binen aşırı streslerden
dolayı oluşan kazalardır.
1.2 IACS TARAFINDAN ALINAN ONLEMLER
1991 yılından günümüze kadar IACS tarafından bir çok yayın yayınlanmıştır.BU yayınların
amacı oluşan hataların neler olduğunu anlıyabilmemiz içindir.
Mesela Bulk carriers:
A-Guidance and Information to shipowners and operator
B-Enhanced Survey Planing
C-Guidelines for surveys,assessment and repair of hull structure
D-Approved Loading ınstrument 150m lenght and greater Gibi.
1.3 BU KITAPCIGIN AMACI
IACS ,dökme yük taşımasına dahil olmuş diğer partileride, oluşan hasarlardan ve ağır yük
taşımalarında dökmeci gemilerin kazaya uğraması hakkında bilgilendirmek amacındadır.
Burada ki önemli konu ve problem operasyonlar sırasında ortya çıkan yüksek yükleme rate
leri ve sahil ile gemi arasında ki yapılan yükleme planı üzerinde yeterli iletişim olmayışıdır.
Ayrıca gemi zabitlerinin yükleme programındaki (loading instrument) klas tarafından
konulan sınırları bilmemesidir.
Bu kitap bu konulara dikkat çekmek ve sorunlara ışık tutmak için hazırlanmıştır.
4
2.0-LOADS AND HULL STRUCTURE

YUKLER VE GEMI YAPISI
2.1- TİPİK DÖKMECİ GEMİ YAPISAL GORUNUMU
Genel olarak en yaygın dökmeci gemi yapısı tanımlarsak tek güverteli,double bottom,
hopper tanks,tek cidar(single skin)boyuna yan postaları olan,top side tankları ve ambar
agzından oluşan bir oluşumdur.
Yapısal oluşum ile ilgili bilgi için ambar içinden bir enine kesit figure 1 de ve boyuna kesıt
ise figure 2 ve 3 de gösterilmiştir.
Bu yapı 30000 mt dan 80000 mt dwt arsında hemen hemen aynıdır.
5
Genel olarak,shell plating(borda sacı),bottom shell(gemi dip saçı),strenght deck(guverte

sacı),transverse bulkhead(ambar arası perdesı),inner bottom(ambar alt saçı,)top side and
hopper tank sloping platingleri kapsayan [hopper(double bottom tank) ların ve
top sideların ambar içine bakan kımları] sac olusumlardan olumus yapısal bir şekildir.
Figure 2
6
7
Transverse bulkhead(enine perde) yapısı,buna üst(upper) ve alt(lower) stools da eklenir

(figure 3 de) cross deck(ambar aralarındaki bölüm) ve double bottom yapısınıda ana yapı
olarak ekleyebiliriz.Bu kısımlar geminin enine Kuvvetini artırırlar ve gemi yapısının
bozulmasını engellerler.
Bunun yanında ambara giren suyun diger kısımlara gecmesını engellemek Transverse
bulkheadın(ambar perdesi) görevidir.
2.2 DIZAYN LIMITLERI

2..2.1 Genel
Bütün gemiler için mutlaka operasyon kabiliyetlerine göre dizayn limitleri konmustur,bu
limitleri koruduğundan emin olmalısınız.
Bu nedenle limitleri geçmemeliyiz limitleri geçmek çok büyük hasarlar oluşturabilir.
Her zaman gemilerde yük operasyonlarında onaylı yükleme programlarını kullanmalıyız.
Loading bilgisayarının(programın)kullanılmasının amacı her an yükleme ve balast
operasyonlarında still water shering moment ve bending momentlerin hesaplanması
gerekliliğindendir.
Bir gemi yapısı yaşamı boyunca dinamik ve statik momentlere dayanmak üzere dizayn edilir.
Gemi yapısında normal düz hava koşullarında, yüzer durumdayken su belli bir statik yük
oluşturur.
Bunları şu şekilde belirtebiliriz.
*Gerçek geminin ağırlığı,donanımlar,ekipmanlar ve makine

*Yüklen yük
*Bunker ve diğer harcanabilen yükler
*Hydro statik basınç(deniz suyu gemiyapısına belli bir basınç yapar.)
Dinamik yüklerin bir kısmıda dalgaların etkisyle oluşan gemi hareketlerinden

oluşur(slamming,accelaration forces and sloshing loads)
Sloshing loads(genelde yarım alınan balastlardan dolayı suyun ıcerıde dolasması
kuvveti)genelde iç yapılara hasar verir ve yük bindirir.
Slamming te ise geminin baş alt tarafı etkilenir geminin ağır hava koşullarında başının suyun
dışına çıkarak suya kuvvetli bir şekilde çarpması demektir.
Aşırı yük ise ambar iç elemanlarına oldukça fazla yük binmesine neden olur bu olay hava
şartlarının ağırlığına göre değişim gösterebilir.
8
pitching
9
Slamming
2.2.2 Hull girder Shear Force and Bending Moments
Bütün dökmeci gemiler genelde IACS üyesi klaslara üyedirler ve bunlar tarafından
belirlenen müsade edilen Still water shear force(SWSF) ve still water bending moment(SWBM)
limitleriyle sınırlandırılırlar.
Genelde iki tip SWSF ve SWBM vardır bunlar aşağıda belirtilmişlerdir.
*Segoing (at sea)SWSF ve SWBM limitleri(denizde)

*Harbour (in port)SWSF ve SWBM limitleri(limanda)
Bir liman kalkışı sonrasında denize çıkacak olan gemiler kendileri için belirlenen
SWSF ve SWBM limitlerini asla geçmemelidirler.
Limanda ise gemi sığınaklı alanda kabul edilir ve konu edilen dinamik kuvvetler etkisi
oldukça azalır bu azalma hull girderlerin müsade edilenden daha fazla yük kaldırmasını
sağlar.
Liman da liman için verilen SWSF ve SWBM limitleri geçilmemelidir.
Durgun suda yüzmeye başlayan bir gemi,gemi boş ağırlığı( ship’s light
weight)bunker,balast,kumanya ve yük gibi (deadweight)ağırlıkların etkisiyle
Yüzdürme kuvvetinin yukarıya kaldırma yönünde gemi dış yüzeyine etki yapar.
Gemi boyunca, bölgesel olarak bu kuvvetler vertical(yukarıya doğru)olarak değişir.
Bu balansız(düzensiz) net yukarı kuvvetler hull girder üzerinde shering(kırma) ve bending
(bükme)kuvvetleri oluşturur.
Bu aşağıda figure 4,5 ve 6 da gösterilmiştir.
10
11
Denizde,gemiler değişen dalga koşulları nedeniyle dairesel(cyclical) shearing and bending

momente maruz kalırlar.Bu dairesel shearing and bending hareketleri yükselen dinamik
etki yaratır,dalgaların etkisi shear force ve bending momenti etkiler.
Herhangi bir zamanda ,Hull Girder, still water ve dalga etkisyle oluşan shearing ve bending
kuvvet bileşkesine maruz kalır.
Hull kısmındaki stress, bu shearing ve bending momentledir.Bunlar boyuna yapısal

elemanlar tarafından taşınır.
Bu yapısal elemanlar ana güverte,side shell(yan saçlar)ve bottom shell plating(dip saç),
inner bottom plating(ambar alt saçı),double bottom girders Ve topside ve hopper tank
slopping plating and longitudallar(boyuna elemalar)dır ki bu genelde hull girderlerdir.
Shearing ve bending moment hesaplamlarına örnekleri figure 7 ve 8 de görebiliriz
12
13
2.2.3 Transverse Bulkhead,Double Bottom and Cross Deck yapısının bölgesel kuvveti
Esnekliğin ve emniyetin gelişmesiyle,bazı dökmeci gemiler lokal yükleme kriterine uygun her
ambar için belirlenmiş maximum müsade edilen yük ağırlığına göre ve hatta yanyana iki
ambar dolu (blok ambar yüklemesi)bir sonraki boş olarak değişik draftlarda Yükleme
yapmaya başladılar.
Lokal yükleme kriteri diyagram veya tablo şeklinde bir form halindedir.
Aşırı stress her bir ambara ait double bottom,transverse bulkhead,hatch coaming,
hatch corners(ambar köşelerine),ana frame lere ve bunlara bağlı braketlere çok yük
binmesini sağlar.figure 9
14
Double bottom,cross deckve transverse bulkheadler değişik draft kondisyonlarında

belirlenmiş yüklere göre dizayn edilirler.Bu yapısal oluşum oldukça hassas bir şekilde
net vertical load dağılımını sağlar.
Net vertical load,yükün ve balastın aşağıya doğru(vertical) yaptığı etkiyle suyun o draft taki
yukarı doğru kaldırma kuvveti arasındaki farktır.
Ambarlara yapılan aşırı yükleme ve draftın yeterli olmaması ve suyun kaldırma kuvvetinin
azalması ambarlarda ve gemi yapısında büyük deformasyonlara neden olur.
Figure 10 ve 11
15
Figure 12 de dökmeci gemilerde, bir ambar(kuvvetlendirilmiş ambar) ve birleşik ambar

limitleri Tipik bir lokal loading diyagram ile belirtilmistir.
16
Burada draftın azaldığında ambar taşıma kapasitelerininde azaldığını görebiliriz.

Aşırı yükleme ambar yapılarına oldukça büyük bir stress bindidirir.
İki çeşit lokal yükleme kriteri vardır bunlar individual hold loading(alternate)
Diğeri ise two adjanent hold loading(block loading )dir.
Her bir ambar veya kombine ambar yükünün (bitişik iki ambar)hesaplanması
Genelde boş ambar lardaki balast tankı,wing balast tankı ile direk ilişkilidir.
Double bottom larda veya wing tanklarda balast taşınırken ambarda taşınacak yük
ambarda taşınacak toplam yükten, balast miktarı düşülerek hesaplanır.
Maximum yük miktarı(lokal yüklemelerde)direk olarak geminin draftı ile ilişkilidir.

Tek ambar yüklemelerinde gemi darftı kullanılan ambarın yarı boyundaki draft olarak
kabul edilirken,bitişik ambar yüklemelerinde kullanılan ambarların her ikisinin de
ortalarındaki draftaların ortalaması olarak alınan draft kabul edilir.
2.3 GEMI BOYUNCA YÜK DAĞILIMI
2.3.1 Genel
Dökmeci gemiler çeşitli yükleri taşımak üzere dizayn edilmişlerdir.Yükün gemi boyunca
dağılımı direk olarak global bending ve shearing moment hull girderi ve gemi dış yapısı
üzerinde stress yapar.
Genel olarak Kullanılan yük dağılımı
*Homejen ambar yüklemeleri

*Alternate ambar yüklemesi
*Blok yükleme
*Kısmi ambar yüklemesi
2.3.2 Homejen ambar yüklemesi(Tam kapasite yükleme)
Figure 13 de göreceğiniz gibi homojen yüklemede yük bütün amabralara dağıtılır.

Bu yükleme çeşiti genelde densitesi az olan yüklemelerde yapılır ve yük bütün ambarlara
dağıtılır mesela buğday,kömür gibi.
High density yükler için de zaman zaman yapılabilir.mesela iron ore gibi.
17
2.3.3 Alternate Yükleme (Tam Kapasite Yükleme)
Figure 14 te görüldüğü gibi ağır densiteli yüklerde mesela İron Ore gibi alternate yükleme
kullanılır.Burada belli ambarlara yük konur ve diğerlerine yük konmaz mesela tek numaralı
ambarlara yük konur, çift numaralar boş bırakılır.
Bu tip yüklemeler ağırlık merkezinin yukarı cıkmasına neden olur ve geminin sallanmasının
daha yavaş olmasını sağlar.
Ne zaman alternate yükleme yapılırsa her ambar homojen yükleyeceği yükün iki katı yükü
taşır.Ağır yük taşıyacak ambarlar yapısal olarak kuvvetlendirilmiş ambarlardir.
Önemli olan bu yüklemelerde boş kalan ambarların durmudur ve bu ambarlarda özel
bir güçlendirme bulunmaz.
Bu yükleme biçimi mutlaka klas tarafından belirtilmiş olmalıdır.Yoksa yapılmaz.
18
2.3.4 Blok Yükleme ve Kısmi Yükleme
Bir blok yükleme de yan yana iki veya fazla ambar yüklenip yanındaki boş bırakılır
figure 15 de olduğu gibi.bu tür yüklemeler genelde gemi kısmı olarak yükleme yapılacağı
(Eksik Yükle kalkacağı)zaman yapılır.
Bu yukleme biçimi özel durumlar haricinde pek loading manualde belirtilmez.
Kısmi yüklemelerde gemi yapısına oldukça aşırı yük biner.
İstenen yük draftında bu şekilde yük taşınabilmesi için oldukça dikkat gösterilmelidir.
Ne zaman gemi kısmi yükleme yapsa mutlaka taşıyacağı yük kapasitesinin altınde taşımalıdır
ve taşıma draftı maximum draftan az olmalıdır.
Yükün ağırlığı her ambarda suyun yukarıya doğru olan kaldırma kuvveti tarfından yeterince
bottom shell(gemi dip saçı)üzerinde desteklenmelidir.
Gemi darftının az olması gemi yükünün karşı kuvvetinin daha fazla olmasını sağlayacaktır.
Bu nedenle gemi kısmi yüklemelerinde draftın az olması nedeniyle yükün miktarıda
az olacaktır.
Kısmi yükleme yapılabilmesi için cross deck ve double bottom yapısının özel bir dizaynda ve
kuvvetlendirilmiş olması gereklidir.
Blok loading sonucunda lokal olarak ,cross deck,double bottom ve transverse bulk heads ler
gibi yapılara oldukça aşırı yük binecektir.
Yükün ağırlığı nedeniyle, seyir yapılacak draft ta gemi yapısının durumuna çok önem
verilmelidir.Genel olarak eğer gemi blok yükleme yapacaksa her ambarın taşayabileceği
maximum yük kapasitesinden daha az yükleme yapmalıdır.
Kısmi yüklemelerde ve blok yükleme yapılacaksa aşağıdaki durumlar göz önüne alınmalıdır.
*Yük dağılımı loading manualde belirtilmiş olmalıdır.Ve gemi yapısının bu tür taşımalar için
ugun olduğu onaylanmış olmalıdır.Bu tür taşıma yapılacaksa , uygunluğu için
onaylı loading manuale uyulmalıdır.
*Gemide bir set taşıyabileceği yükle ilgili onaylı lokal kriterya bulunmalıdır ve bunda
Maximum draftın ve her ambar için yükün ne olacağı belirtilmelidir.
Yük miktarına karşılık gelen SWSF ve SBM lerde belirtilmiş olmalıdır.
19
3.0 GEMI YUKLEME REHBERI
3.1-Loading Manual
Bu Uluslararası Yükleme sınır konvansiyonu(load line) tarafından zorunlu bir istek olup,
Gemi Kaptanına Geminin Loading ve Balasting ve gemi yapısında oluşacak
Kaçınılması gerekli sterslerin neler olduğu ve sakınılması gerekli şeylerin ne olduğu
konusunda referans sağlar.
Eğer kaptan loading manual de yeterli bilgi olmadığı konusunda bir kanıya kapılırsa
Yeterli bilgi için bu limitleri koyan klas kuruluşuna baş vurularak tavsiye alınabilir.
Her hangi bir yükleme operasyonu öncesinde Onaylı Loading Manual gemide olmalı ve
manualde şunlar bulunmalı.
*Bending moment ve Shearing momentlerin limitle rini gösteren gemi dizaynlarına bağlı
Yükleme kondisyonları
*Her loading kondisyonuna göre SWSF ve SWBM hesaplamaları
*Musade edilebilen yapıya binen yükler
*Operasyonal limitler
Gemi loading manual özel bir dökümandır ve içindeki onaylı bilgiler sadece onaylanmış gemi
için geçerlidir.
3.2-Loading Instrument
Loading Instrument Yük zabitine yük hesaplarında yardımcı olur özellikle
*Yük ve Balast operasyonlarını planlama ve kontrol etme

*SWSF ve SWSB için her an çabuk ve hızlı kontrol
*Belirlenmiş yapısal stressleri geçmemek
Şunu bilmeliyiz ki yükleme cihazı hiç bir zaman loading manulin yerini alamaz.
Bu nedenle yük zabiti referans olarak loading manuali almalıdır.
Bir loading instrument veya loading computer analog veya dijital sistem olabilir.
Her ne olursa olsun modern loading instrumentler veya software program onaylı
olmalıdır.Bu tür onaylı cihazlarda kullanılan programlar sadece o gemi için geçerlidir.
Operasyon manual, loading instrumentin ana kısımlarından bırıdır ve gemide mutlaka
bulunmalıdır.
Klaslar belli aralıklarla loading instrument den çıktılar alarak bunların doğruluğunu
kontrol ederler.
Son yukleme her zaman Loading instrument/loading computer üzerinde hazır olmalıdır.
20
4.0 YÜK OPERASYONLARININ PLANLANMASI VE KONTROLU

4.1-Yük Operasyonuna Hazırlık
4.1.1-Yük ve Liman Bilgileri
Yükleme, loading ve unloading sequnce(sıralama)yaparken aşağıdaki bilgilerin alınması

gereklidir.
*Yükün özellikleri,stowage faktorü,angel of repose,miktarı ve özel bir özelliği varmı.

*Yükün varlığı veya sequencelerde (sırlamada) özel bir istek varmı
*Yükleme ve boşaltma aletlerinin karekteristik özellikleri,adetleri,uzanma mesafeleri,
Terminalin minimum ve maximum rate(kapasite)leri.
*Yanaşılan yerdeki Minimum derinlik ve kanal varsa kanaldaki minimum derinlik.
*Rıhtımdaki su densitesi
*Rıhtımdaki Air Draft sınırlaması
*Liman otoritesi tarafından verilen maximum seyir draftı ve emniyetli manevra için verilen
draft limiti varmı.
*Stop işaretinden sonra Konveyor de kalan yük miktarı gemiye mi yükleniyor yoksa
Konveyorde mı kalıyor.
*Gemi shiftingi için rıhtım veya liman prosedürü varmı ? nedir?
*Lokal liman kısıtlamaları vamı,mesela bunkering,sewage veya balast istekleri gibi
Yük trimmingi bazı yükler için zorunludur özellikle kayıcı yükler için.IACS göre ambardaki
yükler için kaymayı minimuma indirmek için trimming edilmelidir.
Gemi kaptanı ,korozyon etkisi yapan ve yüksek ısı yayan yüklere taşıma sırasında
büyük önem vermelidir.Gemi kaptanı, yük zabiti kiracı ve stevedor IMO Code ve SOLAS
konvansiyonun tehlikeli yükle ilgili bölümlerini bilmelidir.
4.1.2-Bir Yük Planı Hazırlamak
Taşımaya yüklemeye niyet edilen yük miktarı ve kalacak olan balast miktarını bilmeliyiz.
Yük zabiti referans olarak her zaman loading manuale baş vurmalı ve buna göre bir yük
dağılımı yapmaya gayret etmelidir bu gemi yapısı İçin konulmuş stress limitlerinde
kalmamızı sağlar.
Emniyetli bir plan yapabilmemiz için iki önemli adım vardır.
Adım 1 – Niyetlenmiş sefer için verilmiş yük miktarı/balast miktarını, verilmiş yapısal ve
operasyonel kısıtlamalarda göz önüne alarak emniyetli bir şekilde limandan ayrılmak için
stowage planda olduğu gibi belirtmek / hesaplamak.
Adım 2- Kalkış durumu bilinen ve stowage planı hazırlanan yüklemenin ,Verilmiş olan varış
kondisyonu, yapısal ve operasyonal sınırlar içindemi bakılacak.
Eğer yapacağınız yük operasyonu loading manual içindekilere uymuyorsa mutlaka

Deplasman ve stress hesapları yapmalısınız ve bunu yolculuğun belirli aşamaları için
kontrol etmelisiniz.
21
*SWSF ve SWBM gemi boyunca müsade edilen seagoing limitlerin içindemi.

*Blok yükleme yapılmış ise her ambar için yük dağılımı uygun drafta ta
seagoing limitler içinde mi,Ve her ambar için uygun dağıtılmış mı.Bu ağırlığa
hopper tanklarda ki ve Double bottomlarda kalan balast eklenmiş mi.
*Tank top üzerine binen yük limiti uygun limitler içinde olmalı ve lokal yükü aşmamalı.
Sefer boyunca harcanan yakıtı stress ve deplasman hesabına katmayı unutmayın.

Yük zabiti Yük operasyonu planı hazırlarken balast operasyonunuda dikkate almalıdır.
*Yük operasyonu ile balast operasyonu sinkronize olmalıdır.
*Debalasting/Balasting rate yükleme rate ne karşıdır ve gemi için verilmiş yapısal ve
operasyonal limitleri geçmemeliyiz.
*Balating/debalasting yaparaken aynı tankları(port and starboard) birlikte simetrik olarak
kullanmalıyız.
Bir yükleme planı hazırlarken stress ve deplasman hesabı yapılmalı ve stepler hazırlanırken
orantılı olarak artarak devam edilmeli ve operasyondan şu şekilde emin olunmalı;
*SWSF ve SWBM gemi boyunca müsade edilen Harbour Limitleri içindemi

*Eğer uygulaması varsa,blok yükleme yapılmış ise her iki bitişik ambara dağıtılan yük
Müsade edilen drafta karşılık geliyormu ve müsade edilen Harbour limitleri içindemi.
Bu yüke double bottom ve hopper lerde taşınan balast dahil mi.
*Tank topa binen yük veya diğer bildirilen limitler uygun mu,eğer uygulanabiliyorsa
Lokal binen yük limitleri aşılmamış olmalı.
*Final departure kondisyon SWSF ve SWBM gemi boyunca müsade edilen Seagoing limitler
içindemi.
Bir Yük planı ve loading/unloading plan hazırlarken mutlaka hull stress in verilen limitlerden
daha az olmasına dikkat edin.
Loading/Unloading plan hazırlarken aşağıdakileri kapsadığına dikkat edin;

*Yük miktarı ve Loading / Unloading de buna karşılık gelecek ambar numarası
*Balast Miktarı ve Discharged/Loaded olacak olan ve buna karşılık gelecek tank ve ambar
numarası
*Her step Yük operasyonu tamamlandıkça buna karşılık gelen trim ve gemi darftı
*Her step tamamlandıkça karşılık gelecek SWSF ve SWBM değerleri
*Her step için yaklaşık tamamlanma süresi
*Loading ve Unloading aletlerinin kabul edilen rate leri.
*Kabul edilen Balast Rate’i
Loading/Unloading planda müsaade edilen yük durdurmalarını( yükleme rate balast

rate inden fazla olursa yük durdurulabilir.)gemi shifting ve bunkering,draft çek leri
ve yük trimminglerini belirtmeliyiz.
22
4.1.3-Yük Operasyonu Başlamadan Önce Ship/Shore İletişimi
Yük Terminali(cargo terminal) ile gemi arsında (yük zabiti arsında) etkili bir
yük operasyonu için aşağıdakileri de içeren iletişim kurulmalı;
*Yük operasyonunu durdurmak için bir STOP prosedürü yapılmalı

*Terminal Yük operasyon sorumlusu kim bilinmeli
*İkinci kaptan yük planı ve loading/unloading plandan sorumludur.
güvertede yük operasyonundan kim sorumlu bildirilecek.
*Önceden Alınan liman ve yükle ilgili bilgilerin doğruluğu hakkında bilgi alınacak
*Yüklenecek toplam yük miktarı hakkında hem fikir olunacak, her konulan miktar
üzerinde ve aralıklar hakkında prosedür yapılacak.
*Draft çek prosedürü hakkında anlaşılacak
*Yük operasyonu sırasında gemiye gelen hasarlar nasıl rapor edilecek
Yük operasyonundan sorumlu Gemi zabiti, loading/unloading planı bir an evvel sunacak.
Bu eğer bir yanlışlık veya aksaklık varsa planı değiştirebilmek için yeterli zamanı sağlayacaktır.
Ve gemi zabiti IMO SHIP/SHORE SAFETY CHECK LIST kullanmasını çok iyi bilmelidir.
01 temmuz 1998 solas Konvansiyonu ile aşağıdaki iki madde zorunlu olmuştur.
*Yük planı ve düzeltmeleri PSC isteyince gösterilecek
*Gemi kaptanı ve terminal temsilcisi hazırlanan yük planı üzerinde anlaşmış olacaklardır.
4.1.4 Yük Operasyonu Başlamadan Önce
Yük terminali, gemi kaptanı tarafından kendilerine loading/unloading plan sunulamazsa ,

üzerinde anlaşma sağlanmadığı uygun prosedeürler tamamlanmazsa ve
Certificate of Readiness maritime authority tarafından yayınlanmazsa yük operasyonuna
başlamazlar.
Yük operasyonu başlamadan önce öncelik olarak;
*yapısal bir hasar olmamalı,e er bir hasar varsa hemen klasa rapor edilmeli ve yük
operasyonuna başlanmamalı
*Sintine(bilge)ve Balast sistemi etkili şekilde çalışıyor olmalı
23
4.2 YÜK OPERASYONUN İZLENMESİ VE KONTROLÜ
4.2.1 Stevedor Operasyonlarının Takibi
Sorumlu zabit stevedor operasyonlarını takip edecek ve şunlardan emin olacaktır,

*Üzerinde anlaşma sağlanmış Loading/Unloading sırası takip edildiğinden
*Rapor edilecek herhangi bir hasar oluşmadığından
*Yük yüklenmiş ise her ambara simetrik olarak yüklenip yüklenmediğinden ve gerektiğinde
trimmed(yükün kaymaması için düzeltilmesi iyice sıkıştırılması)yapıldığından
*Terminal ile iyi bir iletişimin sağlandığından ve devam ettiğinden
* Her Yükleme tamamlandığında sahil aletlerinin üzerinde anlaşma sağlanmış olan plana
uygun şekilde hareket ettirildiğinden
*Loading rate in üzerinde anlaşma sağlanmış loading rate den fazla olmadığından
Eğer loding/unloading planda veya sıralamada yada rate lerde terminal bir değişiklik yapmak
isterse bunu sorumlu zabite hemen bildirecek ve bu değişiklikler üzerinde uygun anlaşma
sağlanmadığı sürece yük operasyonuna başlanmayacak.Her zaman karşılıklı anlaşma
sağlanmış olunmalıdır.
Eğer loading/unloading plan dan bir sapma olduğu sorumlu zabit tarafından gözlenirse
sorumlu zabit terminale haber verecek ve en kısa süre içinde terminalden düzeltici faaliyet
almasını isteyecektir.Bu düzeltici faaliyet yapılmazsa veya bir gecikme olursa yük ve balast
operasyonu durdurulacaktır.
4.2.2 Geminin Yükleme Kondisyonunun Gözlenmesi
Sorumlu zabit yükleme sırasında geminin yüklemesini yakından takip etmelidir,

eğer yükleme sırasında anlaşma sağlanmış plandan sapma olduğunu fark ederse
yük ve balast operasyonunu hemen durdurmalıdır.
Sorumlu zabit şunlardan emin olmalıdır.
*yük operasyonu ile balast operasyonu sikronize olarak devam ediyor mu

*Belirli steplerde draft survey yapmalıdır ve geminin yüklemesinin plana uygun şekilde doğru
devam ettiğinden emin olmalıdır.
*Balast tankları kontrol edilmeli ve içinde kalan miktarın ne kadar olduğu bilinmeli
Balast rate ile kalan miktar karşılaştırılmalı.
Her açtığınız balast tankının basılmaya başlandığından emin olun.
*Terminalden üzerinde anlaşma yapılmış yükleme figürünü alın
*SWSF ,SWBM ve ara surveylerle gemide olan yükü tespit edin ambar dağılımlarını
terminalden alın,Bu sonuçları bir yere kayıt edin yüklemenin neresinde olduğunuzdan
böylece emin olun.
24
Yük planında bir sapma olduğunda Aşağıdaki düzeltici faaliyelerit alın,
*Gemi orjınal planında belirtilen Loading/unloading steplere geri dönün veya

*Loading/unloading planının kalan kısmı için yeniden bir plan hazırlayın ve stresslerin ara
steplerde uygun olduğunu kontrol edin.
Düzeltilmiş plan üzerinde yük sorumlusu ve terminal temsilcisi arsında mutlaka bir
mutabakat sağlanmış olmalıdır.
Eğer sorumlu zabit açık ve net olarak yük operasyonuna hazır olduğunu belirtmezse yükleme
başlamaz.
4.2.3 Yük Operasyonlarında Tekne Hasarları
Bütün hasarlar gemi kaptanına rapor edilmeli.Bu hasarlar belkide geminin su geçirmezliğini
ve denize elverişli olmasını engelleyecektir.Gemi sahibi ve klas bu hasarlardan haberdar
edilmelidir.
Ambarlar ,ambar kapakları ve güverte genel olarak kontrol edilmeli herhangi bir fiziksel
hasar olup olmadığına bakılmalı.
Eğer yapısal herhangi bir hasar varsa gemi klasına haber verilmeli ve yük operasyonuna
klastan olumlu haber alınana kadar başlanmamalı.
5.0-POTANSIYEL PROBLEMLER
5.1-Onaylı Loading Manualde Verilen Limitlerden Sapmalar
Loading manualde belirtilen yük limitleri aşmak belkide onarılması mümkün olmayan
hasarların oluşmasına sebep olacaktır.Bu nedenle bu limitler geçilmemelidir.
Ne zaman loading manualde ki bu limitler geçilse hemen yapısal global ve lokal limitleri
kontrol etmeliyiz bu limitlerin geçilmemesi gereklidir.
En önemli şey lokal yapılara hull girderlere binen SWSF ve SWBM stress lerin
Limitler içinde olmasıdır.
Herhangi bir ambarda Eğer müsaade edilen yük sınırı geçilirse lokal olarak yapılarda
aşırı bir stress oluşturacaktır.
Lokal yapısal Aşırı stress şu şekilde oluşur;
*Full draft ta ambarlara müsaade edilenden daha fazla yük yüklenmesi

*Yan yana iki ambara full drafta veya azaltılmış drafta yükün ağırlığı müsaade
edilen maximum kombine ağrılığı geçerse
Yapısal Aşırı stress belki her ambara konan yükün ağırlığından, suyun kaldırma kaldırma
kuvvetinin boş ambarlardaki etkisinden, ambarların yetersiz takviye edilmesinden dolayı
oluşacaktır.Mesela sığ draftt kondisyonunda (kısmı yüklemelerde bazı ambarların dolu bazı
ambarların boş olmasından oluşacaktır.)
25
5.2-Sığ(shallow water)Draft ta Yükleme Kondisyonu
Lokal yapılara binen yükün azaltılması gerekmektedir.Her bilinçsizce dökülen dökme yük,
kısa sürede yapılarda aşırı stress oluşmasını sağlayacaktır.Eğer yüzdürme kuvvetinin yukarı
doğru etkisi tarafından yeterince desteklenmeyen,sığ draft ta yüklenen yük,double
bottomlarda,cross decklerde,transverse bulkhead lerde aşırı bir stresse neden olacaktır.
Eğer uygulanabiliyorsa her ambar için veya bitişik iki ambar için belirtilmiş yük limitleri
asla geçilmemelidir.
5.3 Yüksek Loading Rates
Yüksek yükleme rate kısa zaman içinde aşırı bir stress oluşturabilir.Sorumlu zabit hemen
yüklemeyi durdurmak için tedbir almalı eğer üzerinde anlaşılan plandan sapma varsa yük
operasyonunu hemen durdurmalıdır.
Yüksek rate ile ilşkili olarak 3 ana konu gemi yapısını etkiler,
*Global hull girder SWSF ve SWBM nin duyarlılığı(figure 1)

*Lokal yapılara aşırı yük binmesi
*Balast operasyonunun sikronizasyonu
Table 1 de örnek verilen 900 MT Yükleme Yapılacak her bir ambar için 1 ve 7 için yükleme
5.4 dakika süre alacak eğer her iki loader da kullanılırsa.
Yeniden dağılım sonrasında ise SWSF ve SWBM müsaade edilen limitleri % 17 ve 33
Geçiyor.
1- Yükleme rate saatte 10 000MT olarak kabul edildiğinde ki yükleme zamanı

2- SWSF ve SWBM için müsaade edilen limitler
26
Yüksek yükleme rate, balast operasyonunda büyük sorun yaratabilir.Bu durumda balast
operasyonu ile yük operasyonu sinkronize(Uyumlu) olarak birbirini takip ediyor mu kontrol
etmemiz gerekir.
Loading rate ile balast basma rate leri sinkronize bir şekilde olmalı bu şekilde devam etmeli.
5.4 BİRBİRİYLE UYUMSUZ YÜK VE BALAST DAĞILIMI
Ağır densiteli yüklerin ambarlara eşit(Uniform)şekilde dağıtılması ve yükün ağır havalarda

kaymaması ve gemi yapısına hasar vermemesi çin yükün yüksekliğine göre gerekli
trimming in yapılması Tavsiye edilen yükleme şeklidir.
Yükün ambarlara dağılımı ve balastın tanklara dağılımı gemi yapısında oluşan stress için
çok önemlidir.
Double bottom ve Cross deck structure(yapısı)dizaynı, yükün simetrik olarak gemi
ambarlarına dağıtılmasına göre hesaplanır.
.
Gemi loading manualinde ve loading instrument de hesaplanmış SWSF ve SWBM aksi
belirtilmemişse yükün gemi ambarlarına eşit dağılımına göre yapılmıştır.
SWSF ve SWBM Loading Instrument için hesaplanırken hull girderdeki burulma kuvvetleri
yükün ve balastın düzensiz dağılımına göre yapılmamıştır.
Dökme yük ambarlara dökülmeye başlandığında ve ambarın bir tarafına doğru fazla
Yüklenmeye başlandığında ve bir tarafa doğru toplanmaya başlandığında transverse
27
bulk head binen yük oldukça artacaktır buda cross decklerde ki stressin artmasına neden
olacaktır.(figure 16)
İki ambar yükleme şeklini göz önüne alırsak ve bitişik iki ambarın aynı tarafına yüklersek
bu arada oluşacak iç kuvvetler bulk head tarafından yok edilmeye çelışılacak fakat dikine
oluşacak kuvvetler bulkhead altındaki double bottom yapılarına binecek buda bükme ve
kırma kuvveti olarak bulk head yoluyla Cross decke transfer edileceğinden cross deck
çökecektir.
Her zaman yükü ambarlarda boyuna simetrik olarak ve mümkün olduğunca trim ederek
yüklemeliyiz.(Figure 17)
28
Yükün gemi orta hattına asimetrik olarak yüklenmesi bükme kuvvetlerini artıracak ve gemi
yapısındaki hull girderlerin bükülmesini sağlayacaktır.
(Figure 18)
29
Hull girder konu edilen bükme yükü ile karşı karşıya geldiğinde tabiki gemi gövdeside
bu yükü alacaktır ve cross deck te shearing ve bending kuvvetin artmasına neden olacaktır.
Balast tanklarındaki balastın, doldurulduğunda mutlaka simetrik tanklarda tutulmalıyız.Balast

tanklarının ve ambarların final seviyelerine ulaştıklarında
Loading manula uygun olmaları gerekmektedir bu dolaşan suyun gemi iç yapılarına zarar
vermesini önler.
Sancak iskele tanklarının balasting ve debalasting de simetrik olarak

aynı zamanda işlem görmesi gerekir.Balast tanklarındaki suyun asimetrik
30
olarak dağılması hull girderlerin bükülmesine neden olur ki buda ambar ağızlarında
çatlamalara ve ambar kapakları ile bunların fittinglerinin(kancaların karşılamaması/baskı
sıgıllerının yuvalarının karşılamaması gibi) ayarları bozulur.
Figure 19 ve 20.
31
5.5- Etkili Olmayan Ship /Shore İletişimi
Etkili olmayan bir Ship/Shore iletişimi gemi yapısına elde olmayan nedenlerden dolayı aşırı yük
binmesini sağlayacaktır.en önemli üzerinde anlaşmaya varılması gerekli şey Yük operasyonunu
durdurma (STOP) prosedürüdür.Yük operasyonu sırasında gemi ile sahil arasında etkili bir
iletişim sağlanmalıdır.
5.6- Load line Markalarının Geçilmesi
Her gemi Load Line Kurallarına göre bir load line (yükleme sınır) markasına
Sahip olmalıdır.Bir gemi seyre çıkmadan önce kontrol edilecek şey Load Line markasının
suyun içine batmamış olmasıdır.
Sadece suyun densitesinden dolayı,liman suyunun densite ile deniz suyunun densite
farkından dolayı belli bir miktar load line markası geçilebilir.
Şunu bilmeliyiz ki asla Load Line Sertifikasında belirlenmiş limitler geçilmemelidir.
Hull girder deki Hogging durumu trimmed end pozisyonunda geminin fazla yük almasını
sağlar buna dikkat etmeliyiz çünkü gemi bünyesine aşırı yük binmesini sağlarız.
Limitleri geçmemek için gerekli özeni göstermeliyiz.
5.7 Balast Ambarının veya Tanklarının Tam Doldurulmaması
Tam doldurulmamıs,kısmi doldurulmus balast tanklarıyla veya balast ambarıyla seyir

yapmak yasaktır ve tehlikelidir.Balast tankları sadece Liman pozisyonunda air draftı azaltmak
amacıyla kısmen doldurulur.
Balast tanklarının veya ambarının kısmen doldurulması denizli havalarda
Sloshing etkisi yaratır(suyun hareketlenmesi sonucun tank içinde serbestçe dolaşması)ve
bu etki gemi tank veya ambar iç yapısına oldukça büyük bir zarar oluşmasına neden
olur.
Bu etkiyi azaltmak için tankın durumuna bakılmalı ve tam olarak doldurulmalı
veya tamamen basılmalıdır.Eğer gemi tankını veya ambarını kısmen doldurulmak
için özel bir dizaynı yoksa Loading manuale bakılmalı ve tavsiyelerine uyulmalıdır.
Limanda yuk operasyonalrı sırasında asla balastı tank topun uzerıne cıkarmayın.balast sızarak
Yuku ıslatabılırsınız.Bu nedenle ambar bosalana degın asla tankı tam doldurmayın ne zaman
Ambar bosalır hemen balast tankınızı full olarak doldurun.
5.8 Yükleme Sırasında Yükün Yeterli Olarak Hesaplanamaması
Yükleme sırasında en önemli şeylerden biri gemiye giren yükün ne kadar olduğu ve ambar
dağılımının ne olduğunun belirlenmesidir.
Aşırı yük gemi yapısında stress e neden olacaktır.Çok yüksek yükleme rate ne sahip olan
limanlarda gerekirse yük zabiti yüklemeyi durduracak ve gemiye yüklenen yükün ne kadar
olduğunu ve ambar başına düşen yük miktarının ne olduğunu hesaplayacaktır.Bu hesaplama
sonucunda üzerinde anlaşma yapılan yük planına uyulup uyulmadığını saptayacaktır.
32
En uygun şeylerden biri yükün ağırlığını ölçen aletlerin bulunması ve sürekli olarak Gemiye
yüklenen yükün takip edilmesidir.Bu gemiye aşırı yükün yüklenmesini engeller.
Bu nedenle IACS yükleme terminallerinde gemiye yüklenen yükün ağırlığını ölçen aletlerin
olmasını tavsiye etmektedir.
Gemiye yüklenen yükün ağırlığı iki şekilde tespit edilir
1- Draft Survey
2- Sahildeki yük miktarını ölçen cihazların olması(kantar)
Gemiye aşırı yük yüklenmesi şunlardan olur;
*Terminal ağırlık ölçme cihazının yanlış olması

*Draft surveyin yapılabilmesi için kısa bir zamanın olması
*Bunker nedeniyle Ambara yüklenen yükün müsaade edilen limitleri geçmesi
Bazı terminallerde ağırlık ölçen cihazların yükleme yerine yakın olmayışı

Gemi yük zabitinin gemiye giren yükün miktarı ve ambar dağılımın ne olduğu konusunda
sorunla karşılaşmasını veya doğru bilgi alamamasını sağlar.
5.9 Yapısal Hasarlar
Yük operatörü yük operasyonlarında yükleme aletleriyle gemiye hasar vermemek için
elinden gelen gayreti göstermelidir.
Balast tanklarında ki ve ambarlardaki coating in korunması önemli bir unsurdur.
Her tahliye operasyonu sonrasında yük zabiti geminin tüm ambarlarını dolaşarak ambarlarda
,ambar agızlarında hasar oluşup oluşmadığını,korozyon etkilerini ve coating hasarlarının olup
olmadığını kontrol etmelidir.
Eğer oluşmuş bir hasar varsa bunun gemin su geçirmezliğine ve geminin denize elverişliliğine
etkisinin olup olmadığına bakılmalı ve gerekirse gemi klasına haber verilmelidir.
İnternal(iç)ambar yapısında , koruyucu coating de ve bitişik double bottom da tahliye

sırasında grab(kepçe)nin çarpması sonucunda bir hasar oluşmuş olabilir.
Bazen boş grabların ağırlığı 35 ton olabilmektedir.Diğer yük boşatma ekipmanı ise
hidrolik çekiç takılmış veya uzatma kolu takılmış traktörler,boldu zerler dir ve bunlarda
ambar iç yapılarına hasar verebilirler özellikle web frame lerin alt braketleri bunlardan
hasar görür.
Keskin uçlu raspa aletlerinin kullanılması ve Side framelerin alt braketlerinde

lokal bükülmeler kopmalar yan saçta hasar oluşmasına neden olur ve içeriye, ambara su
girebilir.
Yüklenen yükün korozyon etkisi olabilir veya yüksek ısı oluşturma etkisi olabilir bu durumda
ambarların hasar görmemesi için coating uygulaması yapılması gerekebilir.Coating
uygulaması yüklerin korozyon etkisinin azalmasını sağlar özellikle kömür gibi yüklerde.
Korozyon gemi yapısının dayanıklılığını azaltacaktır ve su girmeme özelliğini

etkileyecektir.Korozyon etkisindeki yapısal elemanlar zamanla kopacaklar ve su girmeme
özelliğinin etkilenmesine neden olacaktır.Bunu engellemek için
33
Sorumlu zabit close up(yakın )survey yaparak buraları tespit edecek,tamirini yaparak gemi
yapısın çökmesini engelleyecektir.
İnner bottom plating ve hopper plating in hasar görmesi balast tanklarındaki coating
bozulmasına ve etkilenmesini sağlayacak , buralarda korozyon etkisi artacak yapısal
bozukluklar oluşacaktır.
6.0 DENIZDE BALAST DEGISIMI
Tavsiye edilen en önemli şey klas tarafından tavsiye edilen denizde balast prosedürünün
takip edilmesidir.
Denizde en büyük gemi yapısına etki eden şey tanklardaki ve ya balast ambarındaki
balastın sloshing etkisidir.Balast değişim operasyonun en önemli faktörü deniz ve hava
durumudur.
Gemi kaptanı hangi değişim metodunun uygulanması gerekti ine karar verirken
Geminin yapısal kuvvetini ,stabilitesini , hava ve deniz koşullarını göz önüne alacaktır.
IACS denizde balast değiştirilirken aşağıdakileri göz önüne almamızı tavsiye eder.
*Gemi kaptanı her ara stepin hesaplandığından emin olmalıdır.

*Müsaade edilen seagoing SWSF ve SWBM limitleri geçmemeliyiz
*Her ambar için ve blok ambar yüklerinde toplam ambar yük ağırlığı ve balast tanklarındaki
balast miktarı direk olarak ambarları etkileyeceğinden her bir ara stepte verilen seagoing
draft limitleri geçilmemelidir.
*Mevcut hava ve deniz,swell koşulları sloshing etkisine direk olarak etki yaparak gemi
yapısına zarar vereceği düşünülerek en uygun koşulların seçilmesi,
*Her zaman klas tarafında tavsiye edilen değişim prosedürünü takip etmeliyiz
*Balast değişimi risklerin azaltılabilmesi için sakin havalarda yapılmalı.Hava koşulları
takip edilmeli havanın sakin olacağı aralığın neresi olacağını belirlemeliyiz ve bu aralıkta
balast değişimini gerçekleştirmeliyiz.
Eğer ani ve beklenmedik bir durum olursa balast basma işini durdurmalıyız.
*Balasting ve deballasting yaparken her zaman simetrik şekilde tankları kullanmalıyız
tankalardaki balast miktarı aynı olduğundan geminin hull girderinin
bükülmesini/burulmasını engelleriz.
*Bir balasting / debalasting operasyonunda ondaki deniz ve hava durumu çok yakından takip
edilmelidir.
*En çok uygulanan balast değişim metodu aşağıdan yeni balastı tanka basarken eski balast
suyunun yukarıdan Hava firardan atılmasıdır..
Burada en önemli şey aşırı basınç oluşmasını engellemektir.Eğer herhangi bir şeyden
şüphelenirseniz aşırı basınç,verilen stress limitlerinin geçilmesi gibi asla balast değişimine
devam etmeyin.
34
7.0 KAPTANDAN IKINCI KAPTANA TAVSIYELER
Yüklemelerde ve Tahliyelerde nelere dikkat edilmesi ile ilgili tavsiyeler

bulacaksınız.
Dikkatli okuyarak operasyonlarınızı buna göre planlamanız.
P.Ordaz ve Boca Grande kombine yüklemelerde ilk limanda asla süzdürme işlemi düşünmeyiniz
bunu ektede göreceksiniz.En önemli şey süzdürme pozisyonuna geldiğinizde geminizde kalacak balast
miktarını bilmenizdir.
Yükü bu miktara göre bildirmeniz.Yani eğer süzdürme pozisyonunda 2000 ton kalıyorsa kısıtlı
drafta bu kadar eksik söyleyin ve dışarıda alacağınız yüküde bu kadar fazla bildirin.
Dışarı çıktığınızda tamamlama operasyonunda draft sınırlaması olmadığı için daha rahat hareket eder,
daha güzel geminize uygun trim verebilirisiniz.Ve süzdürmenizi tamamlarsınız.
Balast operasyonları sırasında menhollerden sızan sular koferleri doldurabilir hiç umulmadık anlarda
kötü durumlarla karşılaşabilirisiniz.Bu yüzden her kapalı alanın boş olduğundan emin
olun(koferdam/void space v.s)gerekirse iskandil tıkalıysa hava firar borularından buralara
ulaşabilirisiniz.
Yükleme ve tahliye öncesi Kaptan / 2.Kaptan ve B.Müh toplanarak neler yapılacağı ve hangi konularda
önlemler alınması konusunda konuşmalısınız.
Şunu asla unutmayın.
Her yük/balast operasyonu öncesi ne olursa olsun tüm valfleri önce kapatın ve emin olun.
Açık/Kapalı olduğunu bildiğiniz valfleri bile mutlaka kontrol edin.
Ve sonra yapacağınız işleme göre yeniden valflerinizi düzenleyin.
Yükleme / tahliye operasyonları sırasında Asla bir valfi açmadan diğerini kapatmayın.
Tecrübe, insanın başına gelen şey değildir, o insanın o başına gelenle ne yaptığıdır.
Kolay gelsin
35
Loading
1-Pratikte gemi 2.kaptanları bir planlama(loading/unloading sequence) yaparken mutlaka gemi

strenghtini(Shearing/Bending moment) , stability requirements ,operasyonel ve ticari
istekleri mümkün olduğunca göz önüne almalıdır.
2-Debalasting opersyonları oldukça zor operasyonlardır.Bu operasyon mümkün olduğunca yüklemeyle

uygun biçimde başlanmalı ve mümkün olduğunca erken bitirilmelidir.Bu en önemli ve avantaj sağlayan
faktördür.
3-En kolay süzdürülebilen tanklar sona bırakılmalıdır.Her zaman draft,meyil,

trim ve tankların karakteristik özelliklerini göz önüne alınız.Ve tercih olarak aşağıdaki sıralamayı
takip edin.
a: Balast ambarı b: DoubleBottoms c: Topside Tanks d:Peaks Tanks
4-Final striping(süzdürme)sırasında geminin kıça trimini maximumda tutmaya çalışın yük stepini
buna göre ayarlayın.
5-Asla geminin başı(by the head) üzerine gitmesine müsaade etmeyin.

Çünkü alıcılar buna göre dizayn edilmemiştir.
6-Departure draft even keel pozisyonuna yakın olduğu için gemi tanklarının süzdürülmesi için
uygun şartlar oluşmaz.Bu yüzden mümkün olduğunca even keel duruma geç gelmeye çalışın.
7-Homojen yük yüklemelerinde yükün %85-95 yüklendikten sonra yük kesilmeli ve bir ara bir sörvey
yapılmalıdır.Bunun amacı gerçek olarak gemiye ne kadar yük girdiğinin tespit edilmesi ve trimming
için hangi ambarları (baş ve kıç olarak hangi ambarlara yükü ne kadar ton olarak
böleceğini)kullanacağının,finalde hangi ambarlara gerçek olarak ne kadar yük paylaşılacağının
bilinmesidir.
Ambarlara trimming için yapacağınız bu paylaşım tüm operasyonu etkileyeceğini bilmelisiniz.
8-Draft surveyler genelde yüklemelerin başında ve sonunda olur normalde

fakat bu draft surveyler yükleme steplerine dahil değildirler.Sadece eğer değişik grade yük yükleme
gerekirse her grade için ne kadar yüklendiğini tespit için ara draft survey yapılabilir.Her grade için
85-95%yüklendiğinde geminin tonajının tespiti içn ara draft survey yapılabilir.
9-Eğer gemi balast ambarı/ambarları balast varsa loading sequence planlanırken mümkün olduğunca
debalasting için uzun zaman verin.Çünkü temizlemek,kurutmak,sintinelerin boşaltılması ve balast
line nın kapatılması oldukça uzun zaman alacaktır.
36
Unloading
10- Kıça trim tahliyelerdede önemli bir unsurdur.Çünkü,makine yardımcıları ve dahili servis
sağlayan pompaların (sintine vs)alıcıları buna göre dizayn edilmişlerdir.
Her zaman Airdraft ve Gemi Strenghtini (kırılma ve bending MOMENTLERİ)göz önüne almalıyız ve
aşırı trimlerden kaçınmalıyız.
11-Eğer balastımız air draft konusunda yeterli değilse balast ambarımızı önce bitirip bu ambara
çok dikkatli bir şekilde balast alarak Air darftı düşürmeliyiz.Şunu unutmamalıyız ambarı
temizlemek/ sintineleri temizleyip kapatmak ve ballast line açmak zaman alır.
Bütün bunları dikkate alarak steplerimizi hazırlamalıyız.
12- Full Homojen kargo tahliyelerinde draft survey için tahliyeyi kesme gibi bir şey olamaz.
Ancak Draft survey tahliye başlamadan ve bittikten sonra yapılır.
13-Balast alımları genelde basımlardaki kadar önemli değildir ve trime o kadar etkisi olmaz
önemli unsur Air draftın ve Gemi Strenght(bending/shearing moment) takibidir.
Balast alırken balast tanklarınıza sediment almamaya çalışın çünkü sedimentin atılması çok
zordur.
BOL ACIK FIRTINASIZ SEYIRLER
37

2 Dökme Yük Yükleme Ve Tahliye Etme Rehberi̇

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

2 Dökme Yük Yükleme Ve Tahliye Etme Rehberi̇

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.

DOKME YUK YUKLEME VE TAHLIYE ETME

‘’BU ULKENIN DEGERLERINE DEGER VERMIYENLER

Sahille iletişimin,yapılacak planlamanın ve yük operasyonun nasıl olacağı konusnda

1.2 IACS TARAFINDAN ALINAN ONLEMLER

1.3 BU KITAPCIGIN AMACI

2.0-LOADS AND HULL STRUCTURE

2.1- TİPİK DÖKMECİ GEMİ YAPISAL GORUNUMU

Bu yapı 30000 mt dan 80000 mt dwt arsında hemen hemen aynıdır.

Genel olarak,shell plating(borda sacı),bottom shell(gemi dip saçı),strenght deck(guverte

Transverse bulkhead(enine perde) yapısı,buna üst(upper) ve alt(lower) stools da eklenir

2.2 DIZAYN LIMITLERI

Bunları şu şekilde belirtebiliriz.

*Gerçek geminin ağırlığı,donanımlar,ekipmanlar ve makine

Dinamik yüklerin bir kısmıda dalgaların etkisyle oluşan gemi hareketlerinden

2.2.2 Hull girder Shear Force and Bending Moments

*Segoing (at sea)SWSF ve SWBM limitleri(denizde)

Denizde,gemiler değişen dalga koşulları nedeniyle dairesel(cyclical) shearing and bending

Hull kısmındaki stress, bu shearing ve bending momentledir.Bunlar boyuna yapısal

Shearing ve bending moment hesaplamlarına örnekleri figure 7 ve 8 de görebiliriz

Double bottom,cross deckve transverse bulkheadler değişik draft kondisyonlarında

Figure 12 de dökmeci gemilerde, bir ambar(kuvvetlendirilmiş ambar) ve birleşik ambar

Burada draftın azaldığında ambar taşıma kapasitelerininde azaldığını görebiliriz.

Maximum yük miktarı(lokal yüklemelerde)direk olarak geminin draftı ile ilişkilidir.

Genel olarak Kullanılan yük dağılımı

*Homejen ambar yüklemeleri

2.3.2 Homejen ambar yüklemesi(Tam kapasite yükleme)

Figure 13 de göreceğiniz gibi homojen yüklemede yük bütün amabralara dağıtılır.

2.3.3 Alternate Yükleme (Tam Kapasite Yükleme)

2.3.4 Blok Yükleme ve Kısmi Yükleme

3.0 GEMI YUKLEME REHBERI

Loading Instrument Yük zabitine yük hesaplarında yardımcı olur özellikle

*Yük ve Balast operasyonlarını planlama ve kontrol etme

4.0 YÜK OPERASYONLARININ PLANLANMASI VE KONTROLU

4.1.1-Yük ve Liman Bilgileri

Yükleme, loading ve unloading sequnce(sıralama)yaparken aşağıdaki bilgilerin alınması

*Yükün özellikleri,stowage faktorü,angel of repose,miktarı ve özel bir özelliği varmı.

4.1.2-Bir Yük Planı Hazırlamak

Eğer yapacağınız yük operasyonu loading manual içindekilere uymuyorsa mutlaka

*SWSF ve SWBM gemi boyunca müsade edilen seagoing limitlerin içindemi.

Sefer boyunca harcanan yakıtı stress ve deplasman hesabına katmayı unutmayın.

*SWSF ve SWBM gemi boyunca müsade edilen Harbour Limitleri içindemi

Loading/Unloading plan hazırlarken aşağıdakileri kapsadığına dikkat edin;

Loading/Unloading planda müsaade edilen yük durdurmalarını( yükleme rate balast

4.1.3-Yük Operasyonu Başlamadan Önce Ship/Shore İletişimi

*Yük operasyonunu durdurmak için bir STOP prosedürü yapılmalı

4.1.4 Yük Operasyonu Başlamadan Önce

Yük terminali, gemi kaptanı tarafından kendilerine loading/unloading plan sunulamazsa ,

Yük operasyonu başlamadan önce öncelik olarak;

4.2 YÜK OPERASYONUN İZLENMESİ VE KONTROLÜ

4.2.1 Stevedor Operasyonlarının Takibi

Sorumlu zabit stevedor operasyonlarını takip edecek ve şunlardan emin olacaktır,

4.2.2 Geminin Yükleme Kondisyonunun Gözlenmesi

Sorumlu zabit yükleme sırasında geminin yüklemesini yakından takip etmelidir,

Sorumlu zabit şunlardan emin olmalıdır.

*yük operasyonu ile balast operasyonu sikronize olarak devam ediyor mu

Yük planında bir sapma olduğunda Aşağıdaki düzeltici faaliyelerit alın,

*Gemi orjınal planında belirtilen Loading/unloading steplere geri dönün veya

4.2.3 Yük Operasyonlarında Tekne Hasarları

*Full draft ta ambarlara müsaade edilenden daha fazla yük yüklenmesi

5.2-Sığ(shallow water)Draft ta Yükleme Kondisyonu

5.3 Yüksek Loading Rates

*Global hull girder SWSF ve SWBM nin duyarlılığı(figure 1)