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PRESENTACIÓN:
INSTRUMENTOS DE
NAVEGACIÓN
AVIÓNICA
CURSO 2009-2010
2009
Desde el punto de vista ideal, los meridianos magnéticos son las líneas de fuerza que emergen
por el polo norte magnético casi verticalmente, pero poco a poco, conforme van cerrando su
trayectoria, se van inclinando cada vez menos, hasta llegar al ecuador magnético, punto en el
cual el meridiano es paralelo a la superficie terrestre. Si ahora nos dirigimos hacia el hemisferio
sur, se produce el proceso contrario, hasta que los meridianos se sumergen por el polo sur
magnético.
Después de los últimos avances tecnológicos, parece ser que la brújula ha pasado a un
segundo término en el campo aeronáutico; no obstante, al no necesitar alimentación eléctrica,
se sigue instalando como instrumento de emergencia.
Funcionamiento
Su funcionamiento se basa en la interacción magnética producida por el campo circundante de
la Tierra y el de un pequeño imán, utilizado como elemento indicador. El polo norte del imán
permanente se orienta en la dirección del polo norte magnético. Si se desea precisión
aeronáutica se requiere un estudio concienzudo para minimizar todos los problemas que
disminuyen su exactitud.
Componentes
El imán se ancla en una copa circular (con forma
forma de anillo) graduada con los 360°. Para
minimizar el rozamiento, se apoya con un pivote finalizado en punta acerada:
acerada:
- Una rosa de rumbos de aleación de aluminio o latón, que flota montada en un pivote
de bajo rozamiento. Tiene 36 marcas que representan las decenas de grados.
- Dos o más imanes permanentes, que se fijan a la rosa de rumbos.
- Unos flotadores que se fijan a la rosa de rumbos para disminuir la presión de la punta
acerada.
- El recipiente hermético de aluminio, denominado cuba o mortero, esta relleno
rel de un
hidrocarburo (queroseno refinado, tricloroetileno…), que amortigua el movimiento de
la rosa y lubrica los cojinetes.
- Un diafragma o unidad de expansión que adapta las dilataciones o contracciones
térmicas que se producen en el interior del instrumento.
instr
- Un dispositivo corrector de desvío, para poder ajustar manualmente las derivas.
- Una línea de referencia que indica la lectura que se debe tomar.
Cualidades
1. Estabilidad:
Las vibraciones o balances casi insensibles han de transmitirse en su mínima expresión
a la rosa de la brújula. Esto se consigue situándola lejos de las perturbaciones
magnéticas de la célula.
2. Sensibilidad:
Cuando se produce cualquier perturbación de la dirección de la aeronave, la rosa debe
volver con fidelidad a su estado de equilibrio.
e
3. Arrastre:
El fluido interior de la brújula debe ocasionar el menor rozamiento posible sobre la
rosa de rumbos, para no afectar a la indicación.
4. Amortiguación:
Se debe absorber las oscilaciones de forma eficaz.
Errores
La brújula es un instrumento formado por componentes mecánicos que están sometidos a
múltiples condicionantes y que repercuten en la correcta indicación del rumbo.
1. Error de desvío:
La célula de la aeronave es una fuente de perturbaciones magnéticas, que afectan a
cuantos instrumentos se basen en los campos magnéticos. Por ello, es importante la
instalación de la brújula en un punto determinado de la aeronave. Aun así, la
perturbación subsistirá, y será labor del mecánico de mantenimiento chequear y
ajustar los errores de rumbo
r en los compensadores. Los agentes magnetizadores son,
loss propios circuitos eléctricos de la aeronave, el campo magnético, las descargas, etc.
2. Error de inclinación:
El inconveniente que surge es debido principalmente a la componente vertical del
campo magnético terrestre, que se hace mayor conforme aumenta la latitud. La
inclinación es el ángulo formado por la rosa con la horizontal, hay que intentar
mantener a la rosa en este plano independientemente de la latitud en donde se
encuentre la aeronave.
3. Error de declinación:
La declinación o variación magnética es simplemente el hecho de que la brújula
magnética proporcionará indicaciones basadas en el polo norte magnético, y no en el
polo norte geográfico.
El error se corrige disponiendo de una carta de declinación a nivel mundial.
4. Error de oscilación:
Un hábito de pilotaje brusco o un tiempo meteorológico inestable conduce a un
balanceo errante de la rosa de la brújula, más aún si los cojinetes son débiles. El piloto
debe estimar estas fuerzas para leer el rumbo actual.
5. Error de aceleración/deceleración:
Son resultado de la inclinación al navegar en latitudes elevadas. Ambos solo se dan en
vuelo.
La superficie de la Tierra se puede considerar esférica excepto a latitudes altas. Por
ejemplo, si un avión está volando hacia el este en el hemisferio norte y acelera, la
brújula indicará momentáneamente un giro hacia el norte.
La válvula de flujo es el dispositivo especial que se ideó con objeto de superar los
inconvenientes que tienen las brújulas magnéticas estándar.
Una válvula de flujo tiene la forma de una carcasa metálica (aluminio) semiesférica hacia la
parte inferior. En su interior dispone de un sensor que detecta la dirección de la componente
horizontal del campo magnético terrestre.
Sabiendo que las líneas de flujo magnético terrestre en cada punto determinado de la Tierra
tienen una dirección predeterminada (la del norte magnético), al variar el ángulo de la válvula
de flujo (que va sujeta a la aeronave), que a su vez depende del rumbo del avión, también se
varía el flujo magnético que atraviesa cada una de las bobinas sensoras.
El captador está formado por un transformador que contiene un primario con eje vertical, y
tres brazos detectores que tienen bobinas secundarias con ejes horizontales, localizadas con
ángulos relativos de 120°.La bobina central, que forma el primario del transformador, se excita
con una tensión alterna de 23,5 VAC/400 Hz.
Para que la válvula de flujo proporcione medidas precisas, se debe mantener a nivel horizontal,
de dos formas:
- El ancho de banda del NDB a nivel mundial está entre 200 KHz y 1750 KHz (aunque los
límites pueden variar un poco según el lugar). Este rango de frecuencias coloca al
sistema en las MF (Medium Frecuencies), existiendo ondas ionosféricas (o de cielo) y
ondas de tierra. Estas últimas son capaces de llegar a largas distancias y sobrepasar
obstáculos.
- Al utilizar la modulación AM (Amplitud Modulada), lo que se envía es la identificación
de la estación en código Morse (para los NDB) y sonidos en el caso de las
radioemisoras comerciales.
- El alcance es de 25 a 100 NM y la polarización es vertical.
Cono de Silencio
Estos radiofaros con emisión omnidireccional en acimut
imut tienen la característica que sus
antenas no pueden radiar en su dirección longitudinal, por lo cual justo por encima de los
NDBss se forma un cono en el cual no existe señal. A este cono se le conoce como Cono de
Silencio,, y su ángulo de abertura puede tener, en el caso de los NDB, hasta 45°.
45
3. EVOLUCIÓN HISTÓRICA
Radiogoniómetro
La evolución del ADF ha sido en fases. La primera de ellas fue el radiogoniómetro, que hallaba
la dirección en la cual se encontraba una estación emisora en tierra, pero no lo hacía de
manera automática. Este instrumento tenía una antena de cuadro (Figura igura 1) que podía girarse
manualmente desde la cabina.
igura 2 representa una antena de cuadro cuyo plano está inclinado un cierto ángulo Ө con
La Figura
respecto al origen de la señal.
Figura 1 Figura 2
Utilizamos esta característica para hallar la dirección desde la que proviene la señal.
señ El piloto a
bordo del avión tenía en su panel de control una ruedecilla (acoplada a un indicador de
dirección) con la que podía giraba manualmente la antena de cuadro, mientras
simultáneamente escuchaba con sus audífonos la señal de audio proveniente del d emisor (NDB
o estación de radio comercial).
Cuando el piloto dejaba de escuchar la señal significaba que el plano de la antena de cuadro
estaba perpendicular a la dirección en la cual se encontraba el emisor, tomando nota de dicha
dirección y marcándolaa en su carta de navegación.
Pero el método anterior tenia un problema, ya que existe una ambigüedad en el sentido, dado
que el emisor podría estar a un lado u otro del plano de la antena de cuadro.
ADF con Antena Rotatoria
re el radiogoniómetro y el ADF es que este último es automático.
La diferencia principal entre
Para resolver la ambigüedad en el sentido se instala una antena de referencia. La señal
recibida por esta antena se considera que no tiene desfase. Si la señal de referencia se desfasa
90° estará en contrafase.
Para ello, se utilizan dos antenas de cuadro colocadas ortogonalmente. La que tiene su plano a
lo largo del eje longitudinal del avión (adelante-atrás)
(adelante atrás) es la "antena coseno", mientras aquella
a
cuyo plano coincide con el eje transversal es la antena seno".
De forma análoga al caso del ADF con antena rotatoria, las señales provenientes de las antenas
de cuadro son combinadas con la señal de la antena de referencia y alimentan a un
comparador or de fases. La salida de éste son los valores de seno y coseno del ángulo Ө entre el
eje longitudinal del avión y la posición de la estación.
El diagramaa de bloques del ADF con antena fija queda de la siguiente forma:
Los primeros dos propósitos se utilizan básicamente tanto para condiciones VFR como IFR. Los
tres últimos se utilizan exclusivamente para procedimientos IFR.
Indicadores ADF
Existen esencialmente tres tipos de indicadores ADF:
3. Indicadores Radio-Magnéticos
Magnéticos (RMI):
(RMI
Por otra parte, los RMI combinan automáticamente la señal que proviene de la brújula
electrónica del avión con las señales provenientes de equipos ADF y/o equipos VOR,
por lo que son mucho más versátiles.
5. FUNCIONAMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA
Cuando el ADF se sintoniza en la frecuencia del NDB apunta o señala la dirección hacia donde
se encuentra la estación NDB.
Una vez que estemos dentro del campo de acción del NDB, la aguja nos indica la desviación en
grados del rumbo actual de vuelo de nuestro avión respecto a la estación NDB. Dicho más
claro, imaginemos una línea recta que se aleja desde nuestro avión en la dirección que
llevamos de vuelo y otra línea recta que une nuestro avión con la estación NDB, el reloj del
ADF nos indicará el ángulo que forman estas dos rectas.
6. TIPOS DE ERRORES
El sistema ADF/NDB tiene errores que normalmente oscilan entre los 3 y 5 grados. Hay dos
tipos principales de error que son:
Errores Sistemáticos
Se pueden caracterizar previamente y tomar previsiones ante ellos. Los más importantes son:
1. Error Instrumental:
Es el error asociado a incertidumbres en la lectura de los valores mostrados por los
instrumentos. Oscila de 1 a 2 grados.
Errores Variables
Como su nombre lo indica, son errores cuya aparición y magnitud depende de múltiples
factores. Los más conocidos son:
1. Errores Atmosféricos:
El núcleo de las grandes tormentas genera poderosas cargas electromagnéticas cuya
frecuencia puede estar en la banda de trabajo del ADF. Esto ocasiona que las
tormentas puedan aparecer como estaciones en tierra y el ADF apuntará hacia ellas. Es
muy peligroso que el piloto las confunda con estaciones reales y vuele hacia ellas.
2. Errores de Polarización:
Ciertas condiciones pueden alterar la polarización y propagación de las señales y
ocasionar errores. Las más conocidas son:
4. Efecto FADING:
Este efecto de "desvanecimiento" aparece porque a cierta distancia de la estación
emisora las "ondas de suelo" y las "ondas de cielo" empiezan a interferir entre sí.
La interferencia entra ambas señales puede ser constructiva o destructiva según el
desfase que exista entre ellas, produciéndose el efecto de una recepción errática e
intermitente.
7. APLICACIONES A LA NAVEGACIÓN AÉREA
En la gráfica observamos varios ejemplos de lo que indica el ADF desde varias posiciones de la
aeronave con respecto al NDB:
Volar sobre una estación o radioayuda se denomina pasar la estación. Esto se ve porque la
flecha "se cae", es decir pasa a apuntar hacia abajo y el ADF seguirá indicando que la estación
quedo atrás.
CDI/VOR (Course Deviation Indicator)
1. DEFINICIÓN
El CDI (Course Deviation Indicator) es un instrumento de navegación que determina la posición
lateral de la aeronave respecto una trayectoria determinada (Radial). Este instrumento
muestra la dirección lateral a seguir para corregir las desviaciones de rumbo respecto un radial
de un sistema de navegación aérea.
Introducción
El VOR (Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia) es un sistema de navegación aérea
basado en la transmisión omnidireccional. Su aparición data de los años 1940, siendo aplicado
a la aviación civil por primera vez en 1944.
Las dos señales son moduladas a su vez con otra señal de 30 Hz. Estas señales se transmiten
para que lleguen al receptor de la aeronave de forma que la señal de referencia llegue con la
misma fase constante y que la señal de la variable sea distinta según el acimut de posición en
el que se encuentre la aeronave en ese momento. Esta diferencia de fases de las señales
permite determinar el radial de posición de la aeronave respecto del sistema VOR.
En el ejemplo se puede ver como la aeronave vuela en el radial Rx y tiene marcado en el CDI el
radial 130 para interceptarlo. El sistema VOR emite la doble señal, siendo la fase de la señal de
referencia fija. La fase que cambia es la de la señal variable, adaptándose al radial
seleccionado. Mediante esta diferencia de fases, se determina la separación lateral entre el
radial VOR elegido y la aeronave.
3. ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO
3. Indicador TO/FROM:
Símbolo del instrumento que indica si se vuela hacia (TO) o desde (FROM) la estación
VOR. Se indica en la parte central mediante un pequeño triángulo hacia arriba (TO) o
hacia abajo (FROM).
4. Barra de Desviación:
Situada en el centro, tiene normalmente una separación de 2° por segmento.
Determina los grados de desviación existentes.
2. Indicador de Desviación
3. Indicador TO/FROM
4. Barra de Desviación
5. Rueda OBS
EJEMPLO 1
DESCRIPCIÓN
DESCRIPCIÓN
EJEMPLO 3
DESCRIPCIÓN
- Indicador de Rumbos
- Indicador de Radiales de Sistemas.
Este sistema reduce la tarea del piloto y minimiza la posibilidad de errores derivados de la
lectura de los instrumentos.
2. ESTRUCTURA
- Cada una de las agujas está sintonizada con una estación emisora distinta, siendo una
para el NDB y otra para el VOR.
- La cabeza de la aguja apunta siempre al denominado QDM, que indica la dirección
(radial) a seguir para llegar a la estación que señala respecto el rumbo de la aeronave,
tomando como referencia siempre el Norte Magnético.
- La cola de la aguja indica el QDR, que es el radial opuesto (acimut) al que se debe
tomar para llegar a la estación emisora.
- Si se activase la Warning Flag, el piloto debe realizar manualmente la alineación del
sincronizador del RMI y a partir de ese momento, comprobarlo regularmente para
evitar posteriores errores.
- El sistema RMI no necesita un indicador TO/FROM como existen en los sistemas CDI o
HSI, debido a que no existe la ambigüedad que implican los 180° acimutales. Esto es
gracias a que las agujas del instrumento RMI indican siempre con la cabeza (puntero)
el radial a seguir hacia (TO) la estación.
Warning Flags
Están relacionadas con la aparición de errores que pueden afectar a la lectura del instrumento.
Existen varios tipos de Warning Flags, siendo sus características las siguientes:
1. Heading Warning:
Tal como se ha dicho, existe el tipo que indica un fallo en la indicación del rumbo
debido a problemas con la válvula de flujo.
2. VOR Signal Failure Warning:
Normalmente situada en la zona superior izquierda. Indica un fallo relacionado con las
señales del sistema VOR o VOR/DME, pudiendo ser fallos de emisión o de recepción de
las mismas.
3. NDB Signal Failure Warning:
Aparece habitualmente en el lado superior derecho. Avisa del fallo de emisión o
recepción de señales relacionadas con el sistema NDB.
Bootstrapping
Es un tipo de conexión cruzada entre sistemas que se utiliza para conseguir la redundancia de
los mismos, totalmente necesaria en caso de aparecer errores que pudiesen afectar a los
instrumentos de a bordo.
Las aeronaves modernas integran habitualmente un sistema HSI y un RMI para cada uno de los
dos pilotos. Para asegurarse de que por lo menos uno de los RMI y uno de los HSI presentes en
cabina estarán disponibles aún existiendo un fallo en una de las dos válvulas de flujo, la
conexión entre ellos es cruzada. Así pues, el HSI del piloto estará conectado a la válvula de
flujo izquierda, al igual que el sistema RMI del copiloto. Del mismo modo, el RMI del piloto y el
HSI del copiloto estarán conectados a la válvula de flujo del lado derecho. Así pues, si existe un
fallo en la válvula de flujo izquierda, el piloto tendría problemas de lectura en el HSI y el piloto
en el sistema RMI.
HSI (Horizontal Situation Indicator)
1. INTRODUCCIÓN
Normalmente se sitúa debajo del horizonte artificial, sustituyendo al direccional (DG), esto se
debe a que el propio HSI incorpora la información del DG.
Para un correcto funcionamiento, se debe fijar una adecuada rosa de vientos, así como el
curso elegido y el rumbo de la información. Debido a que la HSI es un dispositivo giroscópico,
debe establecer que el rumbo magnético y comprobarse periódicamente. No debemos
confundir el radial (que se irradia hacia el exterior del radiofaro), con un curso de entrada (es
decir, el recíproco) cuando cambie el puntero del curso, esto provocaría la mala interpretación
de los datos facilitados por el instrumento.
El HSI es en realidad una rosa de rumbos móvil que sincroniza con la indicación de la brújula.
La primera información que nos ofrece es la indicación del rumbo actual (señalado por una
flecha blanca invertida que hay en la zona superior central). Exteriormente a la rosa de rumbos
móvil, existe una rosa fija con la función de servir de referencia a la hora de hacer cálculos y
orientarnos.
En el margen superior izquierdo se sitúa una casilla que marca la distancia a la radioayuda
activa (esta podrá darse en NM o KM). En la zona superior derecha nos indica el rumbo del
tramo del plan de vuelo o Ruta Deseada (COURSE (CRS)). Podemos cambiar la Ruta deseada
utilizando mando giratorio de la esquina inferior girándolo a un lado u a otro.
La información de ruta que representa este aparato se puede facilitar de dos maneras:
1. MÉTODO 1:
Por medio de dos agujas que informan directamente sobre la rosa de rumbos:
La primera aguja doble (de color blanco) nos indica de nuevo la Ruta Deseada, es
importante diferenciar entre la ruta deseada y el radial deseado que es marcado por
extremo inferior de la flecha. La segunda aguja (color amarillo) nos indica varias cosas.
Nos está dando el rumbo directo a la radioayuda o waypoints activos, es decir
manteniendo este rumbo llegaríamos al punto deseado pero no lo haríamos por la
ruta de plan de vuelo llamada ruta deseada. La parte inferior nos está indicando el
Radial que estamos cruzando en el momento. Por último, las dos barras en forma de
cruz sobre el centro del HSI son los indicadores de ILS (senda y localizador).
2. MÉTODO 2:
La otra manera de indicar la información es con una flecha amarilla quebrada en
medio del dial representa a las radiales. La flecha no señala hacia el radiofaro sino la
dirección de la radial. Cuando uno no se encuentra sobre la radial la flecha está
quebrada (course derivation) desplazando el segmento medio a un lado o a otro con
+/- 10°. El tramo central indica hacia qué lado queda la radial buscada. En cuanto que
la aeronave se acerca a la radial, el segmento central se alinea con el resto de la flecha,
cuando se llega al radial esta se recompone completamente. Esta forma de mostrar la
información es mucho mas visual, reduciendo la carga del piloto. Es por esto que esta
disposición es más utilizada que la de dos agujas.
Otros elementos son las Banderas de Advertencia de NAV y HDG que nos indican si hay
problemas en el CDI o en el direccional respectivamente.
Otro es el Puntero de Senda de Planeo que se muestra cuando se recibe una señal ILS durante
una aproximación y la posición de la aeronave y la pendiente se encuentran dentro del rango
(una desviación completa equivale a 1.4°).
Este rumbo se consigue por una regla simple conocida como DC30:
- Un ILS estándar se considera de Categoría I, que permite aterrizajes con una visibilidad
mínima de 2.400 ft o 1.800 ft si hay iluminación en la línea central y zonas de toma de
la pista y un mínimo de techo de nubes de 200 ft.
Los sistemas más avanzados de Categoría II y Categoría III permiten operaciones en visiblidad
de casi cero (sin posibilidad de visión), pero requieren una certificación adicional del avión y la
tripulación.
Las instalaciones CAT II/III incluyen iluminación de la línea central de la pista y zona de
contacto, así como otras ayudas y mejoras.
Aproximaciones ILS
Una aproximación ILS consiste en descender hacia una pista usando la orientación vertical y
horizontal. Se realiza siguiendo utilizando la pantalla del HSI.
Centrándonos en nuestro instrumento
la lectura es muy simple nos guiamos
por el segmento central que nos
indicará si debemos desplazarnos a
izquierda o derecha y el sensor de
senda de planeo nos indicara si
debemos ascender o descender.
EJEMPLO 1
El primer caso
o se muestra una correcta
correct colocación
n respecto al eje vertical, pero nos indica que
debemos ascender.
EJEMPLO 2
Los siguientes instrumentos de navegación y vuelo han de ser instalados de manera que sean
visibles para el piloto:
Los siguientes instrumentos de vuelo y navegación estarán instalados en la posición del piloto:
- Un indicador de velocidad del aire. Si las limitaciones de velocidad del aire varían con
la altitud, el indicador debe tener un indicador de la máxima velocidad del aire
permitida, mostrando la variación de V con la altitud.
- Un altímetro.
- Un indicador de velocidad vertical.
- Estabilizador giroscópico.
- Indicador de dirección.
- Los equipos y sistemas del avión deben ser diseñados e instalados de modo que:
Las fuentes de energía y el sistema deben ser capaces de suministrar las siguientes cargas
de potencia en funcionamiento y las combinaciones probables y sus posibles duraciones:
2. DEBIDA A LA INSTALACIÓN
Cada instrumento de vuelo, navegación o sistema de energía, debe ser claramente visible
desde la posición del piloto, implicando la mínima desviación de este respecto de su posición
normal o de la línea de visión respecto de una pista de vuelo.
1. Que indiquen la actitud con mayor eficacia, se situaran en la parte central, superior
del panel.
2. Que indiquen la velocidad del aire con mayor eficacia, han de situarse
exactamente a la izquierda y colindantes con el instrumento situado en la posición
central superior.
3. Que indiquen la altitud con mayor exactitud, se situaran a la derecha y al lado del
instrumento situado en la posición central superior.
4. Que indiquen la dirección de vuelo estarán ubicados debajo del instrumento
situado en la parte central.
Si este tipo de luces están instaladas en la cabina (a no ser que sean aprobadas de otro
modo por la EASA) deben ser:
- Rojas: Para luces de emergencia (luces que indican peligros o riesgos que han de ser
inmediatamente corregidos).
- Ámbar: Para luces de advertencia (luces indicadoras de la posible necesidad de una
futura acción de corrección).
- Verde: Para funcionamiento seguro.
- Cualquier otro color (incluido el blanco), no descrito entre los tres anteriores, y
siempre que difiera suficientemente de estos, para evitar posibles confusiones.
Cada indicador de dirección magnético debe ser instalado de manera que no sea
excesivamente afectado por las vibraciones del avión o por los campos magnéticos de otros
instrumentos.
Para cada uno de los instrumentos necesarios que utilizan una fuente de alimentación se
aplicara que:
- Cada instrumento tenga un medio visual integral, para indicar cuando no llega
energía suficiente para su funcionamiento. La energía debe ser medida en o cerca del
punto en que entra a los instrumentos. Para los instrumentos eléctricos de potencia
se considera adecuada cuando la tensión esta dentro de los limites aprobados.
- Cada instrumento debe, en caso de fallo de una fuente de energía, ser energizado
por otra fuente de energía. Esto puede realizarse automáticamente o de forma
manual.