Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XII - N0 30 - Fev a Maio/2010 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year XII

- N 0 30 - Feb to May/2010
 nesta edição
CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem
CONAPRA – Brazilian Pilots’ Association
in this issue

Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro

Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004
Tel.: (21) 2516-4479
conapra@conapra.org.br
XXXIV Encontro Nacional
4
www.conapra.org.br
de Praticagem
diretor-presidente director president 8 34th National Pilot
Marcelo Campello Cajaty Gonçalves Conference

11
diretores directors
Alexandre Gonçalves da Rocha IALA realiza conferência na África do Sul
André Luiz Vasconcellos de Mello
Linésio Gomes Barbosa Junior
13 IALA holds conference in South Africa
Ricardo Luiz Müller Pereira

diretor / vice-presidente sênior da IMPA

director/senior vice-president of IMPA
Otavio Fragoso
Senegal sedia primeiro fórum
14
planejamento planning africano de praticagem
Otavio Fragoso / Flávia Pires /
Claudio Davanzo 16 Senegal hosts first African
Pilotage Forum
edição e redação writer and editor
Maria Amélia Martins (jornalista responsável

18
journalist responsible MTb/RJ 26.601)
Profissão: prático; sexo: feminino
revisão revision
Maria Helena Torres
21 Profession: pilot; sex: female
Noreen Vanderput

versão translation
Aglen McLauchlan

projeto gráfico e design

24 Veleiro canadense
naufraga em águas brasileiras
layout and design
Katia Piranda 25 Canadian sailing ship capsizes
in Brazilian waters
pré-impressão / impressão
pre-printing / printing

26
Davanzzo Soluções Gráficas
Meio ambiente: prático escreve
capa cover sobre questão da Amazônia
foto: CONAPRA
30 Environment: pilot writes about Amazon region problem

As informações e opiniões veiculadas

nesta publicação são de exclusiva
responsabilidade de seus autores. Acidente na Barreira de Corais
34
Não exprimem, necessariamente, provoca reflexão sobre
pontos de vista do CONAPRA. praticagem australiana
The information and opinions expressed
in this publication are the exclusive
responsibility of the writers
35 Accident on the
and do not necessarily express
Great Barrier Reef leads to
the point of view of CONAPRA. reflections on Australian pilotage
 encontros nacionais
national meetings
XXXIV E
ncon
de Prat tro Nacional
icagem
29 a 31

XXXIV Encontro Nacional

de março/2
Atlântic 010
o Búzios
Co
Armação nvention & Re
de Búzi sort
os, RJ

de Praticagem
Autoridades, advogados e economista
refletem sobre aspectos relacionados
à particularidade do serviço e à
manutenção de sua qualidade
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>WZ]baº
/aa]QWObW]\

Cerca de 120 pessoas, entre práticos, regou-se da abertura dos trabalhos.

praticantes, administradores de pra-
ticagem e convidados do CONAPRA,
participaram do XXXIV Encontro
Nacional de Praticagem, realizado de
29 a 31 de março, no hotel Atlântico
Búzios Convention & Resort, em
Armação de Búzios, RJ. O evento foi
marcado por palestras e debates sobre
assuntos variados, como aspectos
jurídicos e econômicos que envolvem a
atividade até questões de caráter técnico
e administrativo do dia a dia da profissão.
Na segunda-feira à noite os convidados
foram recebidos com um coquetel de
boas-vindas à beira da piscina. O vice-
almirante Paulo José de Carvalho, titu-
lar da Diretoria de Portos e Costas
(DPC), e o deputado federal Cláudio
Diaz (PSDB/RS) prestigiaram o encontro.
No dia seguinte, o vice-almirante encar-
Ressaltando o respeito e a cordialidade
que marcam a relação entre a Diretoria
de Portos e Costas e a praticagem
brasileira, destacou também a eficiên-
cia dos serviços oferecidos pelos práti-
cos, o cuidado da classe na prevenção
da poluição de nossos mares e sua
contribuição para o desenvolvimento
da atividade marítima.
– Em breve passarei a direção da DPC
ao vice-almirante Leal Ferreira, atual
comandante do 7º Distrito Naval. O
período de dois anos e oito meses em
que estive à frente desta diretoria me
trouxe enorme satisfação pelo fato de
termos contribuído para o crescimento
observado na atividade marítima do
Brasil, o que se deve também à atuação
da praticagem – observou.
Praticagem e Direito Institucional –
O primeiro painel do dia foi reservado
aos advogados Samuel Mac Dowell
de Figueiredo e Jaime Magalhães
Machado Júnior, especialistas em
Direito Institucional e sócios de em-
presa que presta serviços jurídicos a
diversas entidades da administração
pública, no âmbito federal e estadual.
O escritório foi contratado pelo
Conselho para analisar a organização
da praticagem no Brasil, sob o aspecto
institucional, diagnosticando seus fun-
damentos e fragilidades. A partir de
uma imersão no tema, os advogados
passaram também a assessorar o

Conselho Nacional de Praticagem na
defesa de seu modelo institucional.
Como decorrência, o CONAPRA ingres-
sou em processos judiciais, na quali-
dade de assistente da autoridade marí-
tima, defendendo princípios expressos
na legislação que garantem a integri-
dade do modelo vigente do serviço.
que deve ser preservado – disse Jaime
Magalhães Machado Júnior a respeito
da atenção dada pelo CONAPRA às
questões levadas ao Judiciário.
encontros nacionais
national meetings
5
Recife) e pelo Superior Tribunal de
Justiça (Brasília) relativas à escala
única de rodízio. O teor do material
apresentado confirma a autonomia da
autoridade marítima na regulação e
regulamentação da praticagem, assim
como sua natureza de atividade de
interesse público.

Na sequência, foi a vez de o deputado

federal Cláudio Diaz fazer sua apresen-
tação. O político da bancada gaúcha
nasceu em Rio Grande, cidade em que
se localiza um dos principais portos da
Foram apresentados detalhes sobre Região Sul. Após ouvir representantes
decisões judiciais proferidas por Varas de diversos segmentos relacionados à
Federais (Fortaleza e Belém), Tribunais atividade marítima e portuária, ele vem
Regionais Federais (Espírito Santo e trabalhando numa questão que interes-
O painel apresentado versou sobre o
trabalho jurídico desenvolvido até o
momento, com detalhamento da função
pública da praticagem, os princípios
vetores do modelo – expressos no
marco regulatório – e as diversas
decisões judiciais recentemente pro-
feridas que corroboraram o entendi-
mento dos advogados sobre os temas
em questão.

– O Conselho tenta garantir que os

ataques não gerem precedentes judici-
ais, o que vem ao encontro de um
sistema que é mais do que defensável e
 encontros nacionais
national meetings
sa diretamente à praticagem brasileira.
Trata-se do Projeto de Lei n.1.636 de
2007, que tem como meta alterar o arti-
go 13 da Lei n. 9.537/97 (Lesta), propon-
do que os práticos brasileiros possam
ser contratados livremente por empre-
sas de navegação, desobedecendo à
escala única de rodízio, o que causaria
grave prejuízo ao modelo de organiza-
ção do serviço.
MATSUMURA E VASCONCELLOS
O deputado falou sobre o trânsito
legislativo do PL 1.636/07 e das estraté-
gias que estão sendo utilizadas para a
aprovação de outro documento – mais
justo e coerente com a natureza do
serviço de praticagem:
– Esse projeto de lei chegou às minhas
mãos em 4 de novembro de 2008, e, a
partir daí, comecei uma verdadeira
peregrinação para entendê-lo com pre-
cisão e poder formular um relatório
equilibrado, que contemplasse não só
minha missão parlamentar, mas a de
cidadão brasileiro sensível à respon-
sabilidade do sistema portuário.
Para exemplificar o debate que vem
sendo travado em Brasília, até então
nos limites da Comissão de Viação e
Transportes da Câmara dos Deputados,
Diaz leu o seguinte trecho do parecer
complementar ao projeto de lei, redigi-
do por ele:
– Parece-me temerário permitir que o
prático se sujeite a uma relação de tra-
balho, na qual ocupe posição de subor-
dinado ao empresário de navegação,
devendo-lhe obediência, esforçando-se
6
para não o desagradar. Lembro que se
trata, sim, de profissional que tem
sobre si a enorme responsabilidade de
conduzir com segurança embarcações
de terceiros por área que oferece riscos
de navegação. Mas há algo ainda mais
importante: sua capacitação precisa
estar a serviço, em primeiro lugar, da
segurança de todas as pessoas e insta-
lações que se acham na zona de prati-
cagem. Dado o caráter estratégico e de
utilidade pública do serviço de prati-
cagem, não por acaso submetido à
tutela de autoridade marítima, penso
que a independência do prático em
relação àquele para quem presta ser-
viço é condição favorável, senão essen-
cial, a que se frustre qualquer tentativa
de colocar neste contexto o interesse
privado à frente do interesse público.
Teoria econômica e modelos regu-
latórios – Dando prosseguimento ao
evento, Marco Matsumura, economista
do Ipea e praticante de prático, falou,
entre outros assuntos, sobre o paradig-
ma do mercado competitivo e os mode-
los que regulam o sistema de prati-
cagem no Brasil e na maioria dos paí-
ses. Sua apresentação teve o objetivo
de familiarizar a plateia com conceitos
econômicos fundamentais para enten-
der as razões pelas quais o serviço de
praticagem, nas mais diversas nações,
apresenta características tão particu-
lares quando comparado com outras
atividades econômicas.
CMG WALTERCIO JOSÉ SEIXAS FAZ APRESENTAÇÃO CAPTAIN WALTERCIO JOSÉ SEIXAS MAKES HIS PRESENTATION
Concluiu que a praticagem, quando mal
organizada, produz “externalidades
negativas” para a atividade de nave-
gação, como os riscos de poluição e de
acidentes. Quando bem organizada,
porém, produz “externalidades positi-
vas”, que beneficiam toda a cadeia pro-
dutiva, como o aumento da eficiência
das operações portuárias.
O capitão de mar e guerra da Reserva
Waltercio José de Queiroz Seixas,
assessor de praticagem da Superinten-
dência de Segurança do Tráfego
Aquaviário, encerrou a sessão de
palestras. Em seu discurso, o oficial
abordou aspectos referentes a processo
seletivo para praticante de prático,
curso de atualização para a categoria,
lanchas de praticagem, “associações x
rodízio” e atualização da Normam 12
(conjunto de normas da DPC que rege o
serviço de praticagem brasileiro).
MARCELO CAJATY E VICE-ALTE. PAULO JOSÉ
MARCELO CAJATY AND VICE-ADMIRAL PAULO JOSÉ
 encontros nacionais
national meetings 7
à praticagem: prestação de serviço
ininterrupta, garantia da qualificação
profissional e combate à fadiga
do prático.

A avaliação do presidente do CONAPRA

CAJATY E O DEPUTADO FEDERAL CLÁUDIO DIAZ
CAJATY AND FEDERAL DEPUTY CLÁUDIO DIAZ
Waltercio declarou que ainda não há
data prevista para novo concurso para
práticos e destacou o acréscimo de
mais de 30% do efetivo, verificado após
os dois últimos processos seletivos, de
2006 e 2008. Segundo ele, “nunca houve
um aumento tão expressivo do número
de práticos, em tão pouco tempo, na
história da praticagem brasileira”.
Da mesma forma que outros pales-
trantes, o oficial defendeu a escala
única de rodízio, lembrando os três
pilares que justificam sua existência
e constam na legislação concernente
a respeito dos paineis foi bastante
positiva. Marcelo Cajaty considerou
que praticantes e práticos tiveram uma
ótima oportunidade de reflexão sobre
questões essenciais ao exercício e à
regulação da profissão.
SAMUEL DE FIGUEIREDO E LINÉSIO BARBOSA JUNIOR
A novidade do encontro ficou por conta
da reunião promovida para adminis-
ALEXANDRE DA ROCHA E JAIME MACHADO JÚNIOR
tradores das empresas de praticagem.
Coordenada por Gilson Victorino,
secretário executivo da Praticagem
Espírito Santo, o objetivo da iniciativa
foi a troca de experiências entre admi-
nistradores a fim de harmonizar procedi-
mentos burocráticos, buscando o incre-
mento da funcionalidade do serviço. De
caráter consultivo, o foro constitui-se
em rico polo de debates e esclare-
cimentos, que certamente oferecerá
subsídios ao aprimoramento da admi-
nistração das praticagens.

7
 national meetings
encontros nacionais
th
34 National Pilots’ Meeting
Authorities, lawyers and economist reflect on aspects related to
characteristics specific to service and continued good quality
About 120 people comprising pilots,
pilot trainees, pilot administrators and
guests of CONAPRA attended the 34th
National Pilots’ Meeting held between
March 29 and March 31, at the
Atlântico Búzios Convention & Resort
Hotel in Armação de Búzios, state of Rio
de Janeiro. Talks and debates ranged
on a variety of subjects, such as legal
and economic aspects of the activity,
and technical and administrative
matters that are part of the day-to-day
activities of the pilots.
On Monday evening, participants were
welcomed at a cocktail party by the
pool. Vice-Admiral Paulo José de
Carvalho, head of the Port and Coastal
Directorate, and Federal Representative
Cláudio Dias (PSDB/RS party) honored
the meeting by their presence.
The following day, a presentation given
by the vice-admiral opened the
sessions. He emphasized the respect
and cordiality that pervades the
relations between the Ports and Coastal
Directorate and Brazilian pilots, while
also stressing the efficiency of the
services provided by pilots, the care
they take to prevent pollution of Brazilian
waters, and their contribution to the
development of maritime activities.
He mentioned that he would soon pass
on the administration of the DPC
(Portuguese acronym of the directorate)
16
to Vice-Admiral Leal Ferreira who is
currently in command of the 7th Naval
District. “The two years and eight
months during which I was in charge
of the directorate gave me much
satisfaction since I knew that we were
contributing to the growth of Brazil’s
maritime activities; pilots are part of
this growth”.
Pilots and Institutional Law – the
first panel of the day was assigned to
lawyers Samuel MacDowell de
Figueiredo and Jaime Magalhães
Machado Júnior, specialized in
Institutional Law and partners in an
office that renders legal services to
several public entities of federal and
state administration.
CONAPRA contracted their office for an
analysis of the pilot organization in
Brazil from an institutional angle,
and for diagnosing its foundations
and weaknesses. Having devoted
themselves to the subject, the lawyers
also assisted the Brazilian Pilots
Association in defending its institutional
model. As a result, CONAPRA partici-
pated in legal cases to assist the
Maritime Authority in defending
principles contained in the legislation
that guarantee the integrity of the
existing service model.
The panel dealt with the legal work
undertaken so far, providing details on
the public function of piloting, the vector
principles of the model – expressed in
the regulatory characteristics – and
on the various recent legal decisions
that corroborate the lawyers’ under-
standing of the subjects in question.
In connection with the attention
CONAPRA gives to questions taken to
court, Jaime Magalhães Machado
Júnior said that the Association
endeavors to ensure that accusations
do not lead to legal precedents, an
attitude that is in line with a system
that is more than justifiable and must
be preserved.
Details on legal decisions by Federal
Courts (Fortaleza and Belém), Regional
Federal Courts (Espírito Santo and
Recife), and by the Superior Court of
Justice (Brasilia) regarding the single
rotation scale were furnished. The
information supplied confirms the
autonomy of the Maritime Authority
in regard to regulating and regulations
of pilot activities, as well as that
the nature of the activity is of public
interest.
The next speaker to take the floor was
Federal Representative Claudio Dias.
He is a native of Rio Grande where one
of the main ports of the southern
region is located. After having heard
representatives of various segments
related to the maritime and port

activity, he dedicated himself to an
issue that is of direct interest to
Brazilian pilots. It relates to Draft Law
1,636 of 2007, whose objective is to
modify Art. 13 of Law 9,537/97 (Lesta),
proposing that it should be possible for
shipping companies to freely contract
Brazilian pilots. This is contrary to a
single rotation scale and would have a
serious negative effect on the service
organization model.
The Representative discoursed on the
legislative transit of PL 1.636/07 and
the strategies used for the approval of
another document – fairer and more in
line with the nature of pilot services:
– This draft law came to my attention
on November 4, 2008, and since then I
have perused it carefully to clearly
understand it in order to be in a posi-
tion to draw up a report that not only
takes my parliamentary mission into
account, but also my duty as a Brazilian
citizen responsible for the port system.
To give an example of the debate that
so far only takes place within the
Commission of the Transit and Transport
System of the Chamber of Deputies in
Brasilia, Diaz read the following excerpt
of a supplementary report to the Draft
Law drawn up by himself:
– It seems to me temerity to allow
a pilot to be subject to a working
relationship wherein he is subordinated
to the entrepreneur of a shipping
company and is guided by efforts not to
upset him. Let me point out that he is, in
fact, a professional who has the
enormous responsibility of sailing
vessels pertaining to third parties
through waters that are a risk to
shipping. But there is another even
more important consideration: his skills
must first and foremost be at the
service of all people and installations in
his pilot association zone. Considering
the character of strategic and public
utility of pilot services that are not
haphazardly submitted to the tutelage
of the Maritime Authority, I believe
that it is good, even essential, for the
pilot to have no ties with those he
renders services to. This circumstance
frustrates any attempt to introduce
private interests into this context before
the interests of the public.
OPENING OF THE EVENT
Economic Theory and regulatory
models – Passing on to the next item
on the agenda, Marco Matsumura, an
economist of the Ipea (Institute of
Applied Economic Research) and a pilot
trainee, spoke, among other topics, on
the paradigm of the competitive market
and the models that regulate piloting
in Brazil as well as in most other
countries. The objective of his presenta-
tion was to make the audience familiar
with basic economic concepts in order
to understand why piloting has charac-
teristics in most nations that differ from
those of other economic activities.
He arrives at the conclusion that, if
pilotage is badly organized, it has
9
national meetings
encontros nacionais
negative external effects on shipping
activities, such as the risk of pollution
and accidents. When well organized,
it leads to positive external effects
that benefit the entire productive
chain, including the efficiency of port
operations.
Waltercio José de Queiroz Seixas, a
naval captain of the reserve and
Assistant to the Superintendence of
Waterway Traffic Safety for piloting
topics was the last speaker in the
ABERTURA DO EVENTO
session of presentations. In his talk he
broached aspects referring to the selec-
tion procedure used for qualifying pilot
WALTERCIO AND MÜLLER
trainees, refresher courses for pilots,
pilot boats, ‘associations x rotation’ and
the updating of Normam 12 (set of DPC
norms for Brazilian pilot activities).
17
 national meetings
encontros nacionais
Waltercio stated that no date has yet
been set for a new selection procedure
for pilots and highlighted the 30%
increase in the number of pilots verified
after the last two selection procedures
in 2006 and 2008. According to him,
“never before in the history of pilotage
has there been such a significant
increase in the number of pilots within
such a short time”.
Like other speakers, Waltercio
advocated a single rotation scale,
pointing to the three pillars that
justify it and are part of pilot
legislation: uninterrupted service,
guarantee of professional qualifica-
tion, and combating pilot fatigue.
The president of CONAPRA’s evaluation
of the panels was positive. According
to Marcelo Cajaty, pilots and trainees
were given a good opportunity to reflect
on issues that are essential to the
profession and its regulation.
RECENTLY QUALIFIED PILOT DEBORA POSES WITH HER MATES
An innovation in this event was a
meeting of pilot association adminis-
trators. It was coordinated by Gilson
Victorino, executive secretary of the
Espirito Santo Pilot Adsociation, and
intended to promote an exchange of
experiences among administrators with
a view to harmonizing bureaucratic
HÉLCIO KERR, M. ANTONIO HEGGENDORN,
procedures and thus improve the service. NELSON TJADER AND MAURO DE ASSIS
The forum which was of an advisory
nature provided a center for discussions
and clarifications that will undoubtedly
generate supporting data for the
improvement of pilot associations.
HEGGENDORN AND CARTOONIST NETTO BELOTTI DISPLAYS HIS CARICATURE
HEGGENDORN E O CARTUNISTA NETTO BELOTTI MOSTRA SUA CARICATURA
A RECÉM-HABILITADA PRÁTICA DÉBORA POSA COM COLEGAS
 encontros internacionais
international meetings 1
International Association of
Lighthouse Authorities
realiza conferência na África do Sul
Segundo IMPA, Pilotage Authority Forum fere princípios
preconizados pela Organização Marítima Internacional
Em março de 2010 foi realizada na Cidade do Cabo a 17a Conferência da IALA, associação não governamental que reúne autoridades
responsáveis pelos faróis e auxílios à navegação de cada nação marítima e especialistas e representantes da indústria associada a esse
tipo de atividade. As conferências são os eventos mais importantes da agenda da organização e reúnem os diversos comitês em encontro que
dura em média uma semana.

Durante as conferências também são realizadas eleições para a composição do conselho que vai dirigir a entidade nos anos seguintes.
A 16a edição ocorreu em Xangai em 2006. Dada a importância dos assuntos discutidos nessas conferências para a atividade de
praticagem – a IALA é a ONG reconhecida pela
IMO como especialista internacional em sinaliza-
ção náutica e, mais recentemente, também em
serviços de controle de tráfego marítimo mais
conhecidos como VTS –, a IMPA sempre participa
com pelo menos um representante.

Na Cidade do Cabo, entretanto, a IMPA foi repre-

sentada pelo presidente da entidade, Michael
Watson, e pelo vice-presidente sênior, Otavio
Fragoso. A participação nesse nível deveu-se ao
fato de estar prevista na reunião do conselho
executivo da IALA discussão sobre o futuro do
Pilotage Authority Forum, grupo criado recente-
mente e composto por nações escandinavas e
pelos EUA, que somam apenas quatro em relação
aos mais de 80 países-membros da IALA. Desde
sua criação, a IMPA vem insistindo na impro-
priedade da instituição do fórum, já que o serviço
de praticagem não faz parte do escopo de ativi-
dades previstas no estatuto da IALA e a IMPA é
reconhecida pela IMO como única organização
internacional especialista na matéria.

PORTO DA CIDADE DO CABO PORT OF CAPETOWN

11
 encontros internacionais
international meetings

CAMPS BAY

Apesar da participação incipiente e do evidente desinteresse dos membros da associação, alguns dos participantes do fórum insistem
em sua manutenção, e há até aqueles que já propuseram sua transformação em comitê permanente. Mais recentemente o grupo
elaborou minuta de guideline propondo regras para a organização dos serviços de praticagem que se chocam com a Resolução A.960,
recomendada pela Organização Marítima Internacional.

Antes que continuassem essa e outras ações contrárias ao princípio da autonomia das nações na organização de seus serviços de
praticagem – princípio previsto na resolução –, a IMPA, por intermédio de seu presidente e vice-presidente sênior, reuniu-se com o
presidente, o secretário executivo e membros do conselho da IALA na Cidade do Cabo para expressar formalmente sua oposição a essa
iniciativa e solicitar a interrupção dessas atividades sob pena de comprometer o relacionamento cordial que sempre uniu as duas
entidades em diversas atividades, entre as quais a criação do guia internacional de VTS elaborado em conjunto pela IALA e
outras associações.

A IALA assumiu o compromisso de analisar a posição expressa pela IMPA, e novo encontro com seu secretário executivo para a
conclusão do assunto ocorreu em maio, quando se realizou a reunião do comitê MSC da IMO, em Londres.

Nota: O CONAPRA dispõe de toda a documentação relativa à 17a conferência da International Association of Lighthouses Authorities.

12
 international meetings
encontros internacionais

IALA holds a meeting in South Africa

According to IMPA, the Pilotage Forum contravenes the principles
advocated by the International Maritime Organization
The 17th IALA Conference (IALA is a nongovernmental association of authorities responsible for lighthouses and aids to navigation, as well
as to experts and representatives of industry linked to such activities) was held in Capetown in March 2010. These conferences are the
most important events on the association’s calendar and bring committees together at meetings that, on an average, last a week.

IALA conferences also include the election of the members of the council who will administer the association in the coming years. The
16th conference was held in Shanghai in 2006. Considering how important the matters discussed at these conferences are for pilotage
– IALA is the NGO acknowledged by IMO to be an international expert in nautical signals and, more recently, also in maritime traffic
control better known as VTS – IMPA always participates by sending at least one representative.

1
In Capetown IMPA was represented by its chairman, Michael Watson, and by Otavio Fragoso, its senior vice-president. This high level
representation was due to the fact that the agenda of the Iala executive council included a discussion on the future of the Pilotage
Authority Forum, a recently created group of a mere four countries, the Scandinavian nations and the United States, as against
over eighty member nations of Iala. Ever since this forum was formed, IMPA has pointed out the impropriety of the Forum’s institution
since pilotage activities are not within the scope of activities in the IALA by-laws, and IMPA is acknowledged by IMO as the only
international organization with expertise in this matter.

Despite the incipient participation and the evident lack of interest of the association members, some participants of the Forum insist
on its continuation and there are even some who propose transforming it into a permanent committee. More recently, the group drew
up a draft guideline proposing rules for the organization of pilotage services that are contrary to Resolution A.960 recommended by the
International Maritime Organization.

Before these and other actions that are contrary to the principle of the autonomy of nations in organizing their pilotage service
continue – a principle contained in the Resolution – IMPA’s president and senior vice-president met with the president, the executive
secretary and members of the Iala council in Capetown to formally express their opposition to this initiative and to request a cessation
of such activities in order not to compromise the cordial relationship that has always reigned between the two entities in their
activities among which is the publication of the international VTS guide jointly drawn up by Iala and other associations.

Iala committed itself to a study of the stand taken by IMPA, and a new meeting with its executive secretary is programmed for May
when the meeting of IMO’s MSC committee will be held in London; at that time, it is intended to finalize the matter.

NB: CONAPRA has the entire documentation of the 17 th International Association of Lighthouse Authorities Conference.

VIEW OF THE CITY VISTA DA CIDADE

 encontros internacionais
international meetings

Senegal sedia primeiro fórum

africano de praticagem
Fundada em 2008 com o objetivo de
reunir os práticos dos diversos países
Assuntos fundamentais para a organização
africanos, a African Maritime Pilots e regulamentação da profissão
Association promoveu com a IMPA e o
Porto de Dacar o primeiro fórum de são debatidos em Dacar
praticagem realizado no continente
africano. O encontro aconteceu nos dias
15, 16 e 17 de março. Com o mote “be
safe, take a pilot”, delegações de 18
países da África estiveram na capital
senegalesa para discutir assuntos que
retrataram as complexidades que
envolvem o serviço de praticagem no
continente e no mundo.

A cerimônia de abertura foi conduzida

por Khoureïchi Thiam, ministro da
Economia Marítima, Pesca e Transporte
Marítimo do Senegal. Depois de Thiam
a palavra foi concedida a profissionais
do Porto de Dacar; Oumar Dramé (secre-
tário-geral do sindicato dos práticos) e
Bara Sady (presidente do conselho de
administração) expressaram sua satis-
fação com a realização do evento, agra-
decendo a presença de todos e enfati-
zando a importância de se refletir sobre
questões relacionadas à praticagem.
Executivos e membros do staff da IMPA
participaram do fórum e puderam co-
PRÁTICO DO PORTO DE DACAR E SENHORA ENTRE EXECUTIVOS DA IMPA
PORT OF DAKAR PILOT AND HIS WIFE BETWEEN IMPA EXECUTIVES
DACAR
nhecer melhor os desafios enfrentados
pela praticagem africana. Michael
Watson, presidente da associação,
começou seu discurso agradecendo
aos práticos de Dacar, que trabalha-
ram arduamente na concepção e
concretização do evento. Watson
DAKAR
enfatizou a importância do bom rela-
cionamento entre os práticos para o
fortalecimento da categoria.
– Estou aqui para conhecer suas expe-
riências, suas operações, seus sistemas
regulatórios e as práticas adotadas
pelos senhores. Nenhum país tem a
última palavra em relação à qualidade
do serviço, expertise ou criatividade.
Sempre podemos aprender algo que
pode ajudar a resolver nossos próprios
problemas. A IMPA respeita cada país-
membro e a forma como seus profis-
sionais manobram seus navios. Trata-se
de organismo de inclusão profissional
dedicado à difusão dos mais altos
padrões de segurança no serviço de
praticagem. Compreensão mútua e
respeito entre práticos de todo o
mundo são fundamentais para que
possamos representar nossa profissão

14

OTAVIO FRAGOSO
na Organização Marítima Internacional
e em outras entidades, obtendo, como
retorno, informações que beneficiam
nossa profissão em cada país – disse o
presidente da International Maritime
Pilots Association.
A qualidade do serviço de praticagem e
dos serviços portuários esteve na pauta
dos debates. Jean-Philippe Casanova,
prático da Fédération Française de
Pilotes Maritime, mostrou como a fede-
ração criou e colocou em prática um sis-
tema de gestão que garante a quali-
dade dos serviços prestados pela FFPM
– cujos profissionais decidiram orientar
suas práticas visando à obtenção do
certificado ISO 9001. Casanova expli-
cou que, embora a praticagem não seja
atividade comercial, deve-se insistir na
satisfação do cliente. Fatoumata Diop,
responsável pela Divisão de Qualidade
do Porto de Dacar, observou que aquele
porto obteve seu primeiro certificado
de qualidade em 2006, renovado em
2009. No trabalho apresentado, Diop
enfatizou que o principal objetivo do
porto senegalês consiste na satisfação
de seus clientes – proprietários de
cargas e navios.
Assunto de vital importância para a
profissão, a responsabilidade civil e
pessoal do prático foi tema das
apresentações de Frederic Moncany,
presidente da FFPM, e de Hassan
Ezzahrati, prático-chefe da Prati-
cagem de Casablanca. Paul Kirchner,
conselheiro da American Pilots
Association, também discorreu sobre
o assunto, abordando as dificuldades
que os EUA enfrentam na delimitação
da responsabilidade do prático: em
alguns estados norte-americanos essa
encontros internacionais
responsabilidade é limitada, em outros,
global e ilimitada.
A falta de recursos humanos na prati-
cagem em geral e, especificamente, na
África preocupa Modou Dione, prático-
chefe da Praticagem de Dacar. Segundo
sua palestra, essa carência é conse-
quência da pequena frota de navios em
várias nações e da inexistência de uma
política de educação marítima. Dione
afirmou que muitas companhias
nacionais foram compradas por multi-
nacionais, visando somente ao lucro.
Ressaltou também que o Porto de Dacar
está investindo na formação e no
treinamento de práticos, o que é salutar
e deve ser pensado coletivamente, a
fim de que se atinjam cada vez mais
profissionais dos países africanos.
Vice-presidente sênior da IMPA, Otavio
Fragoso apresentou trabalho sobre
treinamento e manutenção da profi-
ciência tendo como base a Resolução
IMO A.960. Entre outros aspectos,
destacou a importância de treinamento
específico rigoroso, necessário para a
habilitação dos práticos, bem como da
provisão de sistema de manutenção e
atualização do conhecimento adquirido
no treinamento inicial. Reforçou entre-
tanto que, com exceção de alguns
princípios básicos previstos na reso-
lução citada, o processo de formação do
prático deve ser estabelecido pela
autoridade responsável por habilitação
e controle dos práticos em cada zona,
considerando as características e
necessidades locais. Essa diversidade
de processos de formação, que pode ser
verificada no contexto internacional,
não tem efeito negativo sobre o resulta-
do obtido. Ao contrário, diversidade e
troca de informações entre práticos e
suas organizações é parte da razão pela
qual os práticos são geralmente os
profissionais da área marítima mais
bem treinados e atualizados com a
tecnologia disponível.
A palestra de Rodolfo Striga, também
executivo da IMPA, versou sobre o uso
de simuladores, ferramenta útil como
international meetings
apoio ao treinamento de práticos.
Striga enfatizou que, se for visto como
forma de treinamento suplementar, o
simulador pode ser de grande valia. De
qualquer forma, cartas digitalizadas da
zona de praticagem devem ser usadas.
O simulador também pode ser ferra-
menta importante no processo de
planejamento de um novo porto ou
terminal. Ainda assim, o meio mais
apropriado de treinar práticos continua
sendo a bordo, considerando-se confi-
guração, profundidades e demais
características naturais de cada zona de
praticagem. Devido a diversos fatores,
como conhecimento técnico, dispo-
nibilidade e capacidade dos reboca-
dores, etc., a expertise de um prático é
adquirida para uma área específica.
Coube a outro membro da IMPA, o
secretário-geral Nick Cutmore, explicar
à plateia o que faz a entidade e por que
é importante associar-se a ela.
O encerramento do evento ficou por
conta do diretor-geral do Porto de
Cotonou, Albert Houngbo, que expres-
sou seu contentamento com o sucesso
do encontro e incentivou os práticos a
trabalhar em estreita colaboração, para
fortalecer e possibilitar o aperfeiçoa-
mento da profissão e garantir o
desenvolvimento do tráfego marítimo
nos portos africanos.
15
 international meetings
encontros internacionais

Senegal hosts first African

pilotage forum
Topics of fundamental importance for organizing and
regulating the profession are discussed in Dakar

The African Maritime Pilots Association

founded in 2008 to bring together pilots
from various African countries held the
first pilotage forum on the African
continent in conjunction with IMPA
and the Port of Dakar. The conference
took place from March 15 to 17, its
motto being ‘be safe, take a pilot’.
Delegations from eighteen African
countries met in the Senegal capital
to discuss topics that touch on the
complexities of pilotage faced by pilots
throughout the world.
The opening ceremony was chaired
by Mr. Khoureïchi Thiam, minister of
Maritime Economy, Fisheries and Sea
ALFREDO CUAMBA (MAPUTO PILOTS/PRATICAGEM DE MAPUTO ), OTAVIO FRAGOSO (IMPA),
SOW SAMBA (DAKAR PILOTS/PRATICAGEM DE DACAR )
AND/E FRANCISCO COSTA NETO (LUANDA PILOTS/PRATICAGEM DE LUANDA )
Transport of Senegal. After his welcoming
address he gave the floor to professionals
of the Port of Dakar, namely Messrs.
Oumar Dramé (secretary general of the
pilot union) and Bara Sady (president
of the administrative council). They
expressed their satisfaction with the
event, thanked participants for their
presence and stressed the importance
of a joint reflection on issues relating to
the profession.
Executives and members of the
International Maritime Pilots Associa-
tion (IMPA) staff took part in the forum
and had the opportunity to familiarize
themselves with the challenges faced
by African pilots. Captain Michael
Watson, IMPA’s president, started his
address by thanking the Dakar pilots for
having worked so hard to initiate and
crystallize the event and stressed the
importance of a good relationship
among pilots for strengthening their
profession. He mentioned that his
purpose in participating in the forum
was to become familiar with the
experiences, operations, regulatory
system and practices adopted by
African pilots. He said that no country
has the last word regarding quality of
the service, expertise or creativity.
There is always something new to be
learnt that can help solve the problems

16

MEMBERS OF IMPA, THE PORT OF DAKAR, AND THE PORT REVEL CENTER AT THE FAREWELL DINNER
MEMBROS DA IMPA, DO PORTO DE DACAR E DO CENTRO DE PORT REVEL NO JANTAR DE ENCERRAMENTO
of others. He underlined that IMPA
respects every member country and
the way in which its professionals
maneuver their ships. It is an organism
of professional inclusion dedicated to
spreading the word on the highest
safety standards in piloting. Mutual
comprehension and respect among
pilots throughout the world are
fundamental for representing the
profession in the International Maritime
Organization and other entities. In
return, IMPA gains information that
benefits the profession in every country.
Discussions on the quality of piloting
and port services were on the agenda.
Captain Jean-Philippe Casanova, a
pilot and manager of the Fédération
Française de Pilotes Maritime, presented
the quality management system created
and put into practice by the federation.
It ensures the quality of services rendered
by the FFPM whose professionals
decided to direct their activities toward
obtaining the ISO 9001 certificate.
Casanova pointed out that, although
piloting is not a commercial practice,
client satisfaction must be insisted
upon. Ms. Fatoumata Diop, responsible
for the Quality Division of the Port of
Dakar, mentioned that the Senegal port
obtained its first quality certificate in
2006, and that it was renewed in 2009.
In her presentation, Ms. Diop stressed
that the Senegal port’s main objective is
the satisfaction of clients – ship and
cargo owners.
encontros internacionais
The civil and personal liability of pilots,
a matter of vital importance for the
profession, was the subject of the
presentations by Captain Frederic
Moncany, president of the FFPM, and
Hassan Ezzahrati, chief pilot of the
Casablanca Pilotage. Mr. Paul Kirchner,
lawyer and adviser to the American
Pilots Association, also referred to the
subject, mentioning the problems the
United States face in delimiting the
pilot’s responsibility: in some US states,
their responsibility has a ceiling, while
in others it is global and unlimited.
Captain Modou Dione, chief pilot of the
Dakar Pilot Association, is concerned
with the shortage of human resources
for pilot stations in general, and
specifically for Africa. According to
him, this shortage is a consequence
of the lack of a national fleet in
many countries and the absence of a
maritime education policy. Dione stated
that all national companies had
been acquired by multinationals only
concerned with profit. He highlighted
that the Port of Dakar invests in
education and training of pilots; this is
salutary and should be considered by
all in order to reach more and more
professionals in African countries.
Captain Otavio Fragoso, senior vice-
president of IMPA, made a presentation
on training and maintaining proficiency,
based on Resolution IMO A.960.
Among other aspects, he stressed the
international meetings
importance of the strict specific training
required for the qualification of pilots,
as well as for maintaining and updating
knowledge initially acquired. He
underlined, however, that except for
some basic principles included in
Resolution IMO A.960, the education
of pilots should be outlined by the
authorities responsible for the qualifi-
cation and control of pilots in their zone,
in line with local characteristics and
needs. This diversity in education that
can be viewed in an international context
has no negative impact on the result.
On the contrary, diversity and exchange
of information among pilots and their
organizations is part of why pilots are
usually the best trained professionals in
the maritime field and the most up-to-
date in the technology available.
Another IMPA member, Secretary-
General Nick Cutmore, explained to the
audience what the entity does and why
it is important to join it.
The presentation by Captain Rodolfo
Striga, another IMPA executive, dealt
with the use of simulators, a useful and
supportive tool for training pilots. Striga
stressed that, provided the simulator
is only considered a supplementary tool
in training, it is very helpful. However,
it must use a digitalized chart of the
pilot’s port. It can also be an important
tool for planning a new port or terminal.
At any rate, on-board training continues
to be the most appropriate means
for training pilots since it considers
configuration, depth and other natural
characteristics of each pilot zone. Due
to various factors, such as technical
knowledge, availability and capacity of
tugs, etc., the pilot acquires expertise
for a specific area.
SENEGAL FLAG BANDEIRA DO SENEGAL
17
 praticagem
pilotage

A primeira manobra a gente

nunca esquece
Profissão: prático; sexo: feminino
Embora só tenha sido regulamentada
no início do século 19, com a chegada
de D. João VI ao Brasil, a praticagem
brasileira data do século 18. Foram
mais de 200 anos de ausência feminina
na profissão. O curioso é que nos regu-
lamentos gerais de praticagem, assim
como na Lei de Segurança do Tráfego
Aquaviário (Lesta), corpo legal que desde
1997 rege a atividade, não se encontra
registro algum que proíba o ingresso de
mulheres nesse antigo ofício.

As hipóteses são várias, mas não é

nosso objetivo levantá-las nem examiná-
las. Assim, vamos aos fatos: elas che-
garam lá. Hoje o serviço brasileiro de
praticagem conta com seis práticos do
sexo feminino e uma praticante de
prático. Aprovadas no processo seletivo
realizado pela Marinha em 2008, quatro
delas (as fluminenses Débora Klajman e
Fernanda Letícia da Silva, a capixaba
Nicoli Trancoso e a mineira Lívia
Bisaggio) receberam seus certificados
com deferência: das mãos do vice-
almirante Paulo José Rodrigues de
Carvalho, então titular da Diretoria de
Portos e Costas.
A cerimônia aconteceu em 12 de abril
deste ano. Antes disso, entretanto,
duas delas, ambas cariocas, já estavam
em ação. Débora foi a primeira; fez sua
manobra inicial na condição de prática
(como na “prática” é chamada) em 26
de março, atracando o navio Athos no
Terminal da Tergrasa, em Rio Grande
(RS). Fernanda estreou na profissão
logo em seguida, em 1º de abril,
desatracando o New Accord do Cais do
Macuco, em Santos (SP). Com Fernanda
tentamos, sem sucesso, fazer contato,
DÉBORA EM SUA PRIMEIRA MANOBRA COMO PRÁTICA
DEBORA’S FIRST MANEUVER AS A PILOT
mas felizmente conseguimos localizar diariamente. Fazer uma manobra bem
sua colega, que falou um pouco sobre feita e no final receber um aperto de
seu début em universo reservado aos mão do comandante, acompanhado de
homens até bem pouco tempo atrás. um “parabéns”, dá um prazer enorme,
uma sensação de dever cumprido. Além
Matemática e faladeira – Graduada disso, todo dia nos deparamos com
em Matemática pela Universidade condições diferentes. Mudam o navio,
Federal do Rio de Janeiro e mestre em as condições meteorológicas, o coman-
História da Ciência e Epistemologia dante, o tipo de manobra. Não há
pelo Coppe, Débora Klajman trabalhou espaço para rotina – diz ela.
como professora durante anos em
vários tipos de instituições (colégios
tradicionais, faculdades, cursos pré-
vestibular e preparatórios para colégios
militares, etc). Indagada sobre o que
lhe atrai na praticagem, ela faz um
paralelo com a profissão anterior:
– Quando preparava alunos para admis-
são em concursos recebia muitos
agradecimentos do tipo “obrigada,
professora, graças a você, passei”. Mas
isso demorava um ano. Como prática eu A PRÁTICA EM AÇÃO, DANDO INSTRUÇÕES
posso sentir o resultado do meu esforço PILOT IN ACTION, GIVING INSTRUCTIONS

18

Seu estágio como praticante de prático
durou um ano. Ela conta que no exame
final estava nervosa, “com frio na barri-
ga” até o momento de chegada do
capitão dos portos. Perfeccionista,
queria fazer uma manobra 100%, não
queria consertar um microerro. Mas
quando embarcou e começou a trocar
informações com o comandante, a
tensão passou; o que era uma prova
virou um dia normal de trabalho. Em sua
primeira manobra, com o navio sob
sua inteira responsabilidade, a situação
foi um pouco diferente.
– Achei que tinha tirado a sorte grande.
Vi que era uma atracação em um dos
terminais que mais gosto de manobrar.
Contudo, rapidamente minha expectati-
va mudou. Ainda na condução, tomei
conhecimento das condições meteo-
rológicas: o vento era terral com 25 nós,
e a corrente de vazante estava em torno
de 3½ a 4 nós. Bastante apreensiva, fui
para a lancha pensando nas inúmeras
formas que poderia executar a
manobra, que durou cerca de uma hora
e meia. Fiquei tensa até o momento de
atracar. Só relaxei quando estava tudo
amarradinho e disse: “comandante,
está na posição” – recorda.
Mas, como ser prático significa, entre
outras coisas, estar preparado para
fortes emoções, sua prova de fogo ainda
estava por vir. Em sua primeira semana
de trabalho, passou por situação em
que seu autocontrole foi testado.
– Numa madrugada quase sem vento,
desatraquei tranquilamente um navio.
Durante a navegação a velocidade do
vento chegou a 50 nós. Começou a
chover, e a visibilidade ficou compro-
metida. O comandante me perguntou
“meu deus, o que vamos fazer?”. Sem
condições de navegar pelo radar com
segurança, entrei em contato com a
estação e conseguimos navegar com o
auxílio da torre de controle da prati-
cagem, pois só com os recursos do
navio seria muito difícil. Foi nesse
momento que caiu a ficha da respon-
sabilidade. Cabia a mim, e só a mim, a
praticagem
pilotage 1
tomada de decisão que tiraria o navio
daquela situação de risco, e foi o que
fiz. Percebi que só conseguimos passar
segurança quando realmente estamos
seguros – conclui a carioca de 28 anos.
Inicialmente a prática ficou um pouco
apreensiva em relação à possibilidade
de sofrer algum tipo de preconceito
por ser mulher. Mas, segundo ela,
isso aconteceu poucas vezes, por isso
desconsidera esses raros episódios.
– O fato de ser mulher em ambiente
de trabalho masculino causa efeito
contrário: somos bajuladas. Os outros
praticantes até brincavam: “puxa,
ninguém oferece para segurar minha
mochila nem grita “take care” na hora NICOLI EM TREINAMENTO
do desembarque. A tripulação tende a NICOLI IN TRAINING
ser extremamente educada e cuidadosa
conosco. Não tenho do que me queixar. chama atenção em sua personalidade.
Só sai prejudicada a vaidade feminina: Com certeza, um dia, poderá dar aulas
é impossível manter as unhas grandes, de MPX (Master Pilot Exchange) no
e as pernas estão sempre cheias de curso de atualização de práticos, pois
hematomas – comenta. em comunicação a moça é doutora.
Débora se considera uma pessoa Nicoli pegou manobra rara – Apesar
amiga, esforçada, alegre, faladeira e de ter realizado mais de 1.035
(quase sempre) bem-humorada. Nos manobras no estágio de qualificação,
seus defeitos ela inclui preguiça para Nicoli fez poucas vezes a manobra
fazer exercícios e certa dose de reservada para ela no seu primeiro dia
ansiedade. Simpatia é o que mais como prática.
NICOLI EM EXAME FINAL, COM O COMANDANTE DO PROVIDANA
DURING NICOLI’S FINAL EXAM WITH THE MASTER OF THE PROVIDANA
19
 praticagem
pilotage
LÍVIA NO PASSADIÇO
– Foi uma manobra incomum, que difi-
cilmente ocorre no Porto de Vitória. Tive
que atracar um graneleiro de grande
porte, parcialmente carregado. Mas
sabia que estava preparada, mantive a
calma, fiz tudo devagar e, principal-
mente, acreditei que ia me sair bem. O
comandante já me conhecia, o que aju-
dou. Uma curiosidade é que essa
manobra foi igual à última manobra que
fiz na condição de praticante – relembra
ela, que tem apenas 23 anos e cursou
a Efomm.
Coincidência? – Algumas pessoas
não acreditam em coincidências, acre-
ditam em sinais, aos quais normal-
mente imputam determinados sentidos.
Se esse for o caso de Lívia Bisaggio, há
enorme margem para atribuir significa-
PRÁTICA LÍVIA PILOT LIVIA
20
experiência anterior fez a diferença.
Lívia foi selecionada para Santa
Catarina, Michele, para o Rio de
Janeiro, e Iara, para o Paraná. Exa-
tamente para onde queriam.
Michele lembra-se de alguma dificul-
dade apenas no exame final:
– Peguei um conteineiro grande, de
quase 280 metros e carregado. Já havia
um navio em um terminal próximo, o
espaço era limitado. Não tinha rota de
fuga, foi uma manobra complicada. Fiz
tudo bem devagar para que nada
fugisse do meu controle – conta ela,
LIVIA ON THE BRIDGE que, a cada dia, se identifica mais com
a profissão.
dos a sua iniciação na carreira de práti-
Da mesma forma que suas colegas,
ca. Lívia começou sua vida profissional
Michele e Iara começaram a carreira
na Marinha Mercante, mais precisa-
em manobras bem-sucedidas, o que em
mente no navio-tanque Angelim, de
nada surpreende quem já as entrevis-
bandeira brasileira, inicialmente como
tou. A seriedade dessas duas é tão
praticante de oficial de Náutica e poste-
grande, que nem mesmo Poseidon, o
riormente como oficial. Ocorre que no
deus supremo dos mares, conseguiria
dia 29 de abril deste ano, Lívia entrou
tirá-las da rota.
na escala da Itajaí Pilots. E que navio
esperava Lívia? O velho Angelim,
Talvez elas não saibam, mas estão es-
aquele que anos atrás a conduzira pelos
crevendo a história da praticagem na
caminhos de uma de suas grandes
América do Sul, já que não há regis-
paixões: o mar.
tro de mulheres nessa atividade nos
demais países do continente. Como
– Realizar minha primeira manobra nes-
todas são jovens, com carreiras pro-
se navio, podendo colocar em prática
missoras pela frente, só resta lhes
tudo que aprendi no estágio, foi tão
desejar “Toda força adiante!”.
gratificante, que guardei o comprovante
de manobras como recordação – lembra.
As precursoras – A mineira Lívia
Bisaggio, 26 anos, a fluminense Miche-
le Andrade, 27 anos, e a catarinense
Iara Rucinski, 39 anos, foram as
primeiras brasileiras a ser aprovadas
em concurso para praticante de prático.
O fato ocorreu em 2007, quando a DPC
selecionava profissionais para a ZP - 01
(Amazonas e Amapá).
Em 2008, com o anúncio de novo
concurso para a categoria, dessa vez
em âmbito nacional, as três decidiram
submeter-se novamente ao exame,
visando às regiões Sul e Sudeste. A MICHELE NOS TEMPOS DA EFOMM
determinação das candidatas aliada à MICHELE WHILE AT EFOMM

You never forget your
first maneuver
Profession: pilot; sex: female
Although Brazilian pilotage was only
regulated in the 19th century when
Emperor D. João VI came to Brazil, it
goes back to the 18th century. But for
more than 200 years there were no
women pilots. Yet neither in general
pilotage regulations, nor in the Law of
Maritime Traffic Safety (Lesta) which
applies to the profession since 1997, is
there any record prohibiting women to
execute this ancient profession.
Although there are several theories why
this is so, it is not our objective to
discuss them. Let us cut to the chase:
women pilots are now in the picture.
Today, Brazilian piloting includes six
women pilots and a pilot trainee. Four
of them were approved in a selection
procedure held by the Navy in 2008
(Débora Klayman and Fernanda Leticia
da Silva from the state of Rio, Nicoli
Trancoso from the state of Espirito
Santo, and Livia Bisaggio from Minas
Gerais), and were honored by being
awarded their certificates by Vice-
Admiral Paulo José Rodrigues de
Carvalho, at the time head of the
Ports and Coastal Directorate.
The ceremony took place this year, on
April 12. But before then, two girls from
Rio de Janeiro were already active in
the profession. Debora was the first:
she executed her initial maneuver as a
pilot on March 26, mooring the Athos in
the Tergrasa Terminal in Rio Grande,
State of Rio Grande do Sul. Fernanda
followed suit shortly afterwards, on
April 1st, in an operation that involved
untying the New Accord from the
Macuco Quay in Santos, State of São
Paulo. We were unsuccessful in our
endeavors to contact Fernanda, but
DEBORA IN A PILOT BOAT
were fortunately able to interview her
colleague who told us a little about her
debut in a territory that had until then
been populated only by men.
Mathematics and a chatterbox –
Debora Klayman, a mathematics
graduate from the Federal University of
Rio de Janeiro and holder of a masters
degree from the Coppe in the History
of Epistemology, spent years as
a teacher in several different types
of institutions (traditional schools,
colleges, pre-college admission courses
and courses coaching students for
military colleges, etc.). Asked what
had attracted her to piloting, she says
that she considers it comparable with
her former profession:
– When I was coaching students for
examinations, they frequently said:
“thank you teacher, thanks to you I
passed”. But that praise would only
come after a year. As a pilot, I see the
result of my efforts daily. A well executed
pilotage
praticagem
DÉBORA EM LANCHA DE PRATICAGEM
maneuver and the master immediately
congratulates me and shakes my hand.
That makes me happy. You feel you
have done your duty and it is appreciated.
Besides, conditions vary every day. A
different ship, different meteorological
conditions, a different master, a
different maneuver. There is no way you
can get bored by routine – she says.
Her training took a year. She admits
that she was very nervous during her
final exam ‘with butterflies in my
tummy’ until the harbormaster arrived.
Being a perfectionist, she wanted to
execute a faultless maneuver; she did
not want to have to fix even the
slightest error. But after she boarded
and started to exchange information
with the master, she was no longer
nervous; what happened to be an exam
became an ordinary day of work. When
she executed her first maneuver,
however, knowing that she alone was
responsible for the ship, that was a
little different.
21
 pilotage
praticagem
IARA’S FIRST DAY AS A PILOT WITH THE MASTER OF THE ADRIATIC HIGHWAY
IARA EM SUA ESTREIA COMO PRÁTICA, COM O COMANDANTE DO ADRIATIC HIGHWAY
She recalls: “I thought I was in luck. The
ship was to be moored in one of my
favorite terminals. However, before
long the situation changed. I had
already taken note of the meteorological
conditions while on my way. The land
wind had a force of 25 knots and there
was a current of approximately 3½ to 4
knots. Greatly concerned, I boarded
while trying to figure out how I would
execute the maneuver; it took about
an hour and a half. I was nervous until
we moored, and only relaxed when all
was well and I could tell the master:
‘Commander, she is in position’.
But since being a pilot means among
other things being prepared for strong
emotions, the decisive moment was
still to come. In her first week of work
she had an experience that tested her
self-control.
– On a practically windless morning, I
calmly unmoored a ship. While we
were sailing, the wind force rose to 50
knots. It started to rain and visibility
was poor. The Master exclaimed: “My
God, what are we going to do?” Unable
to navigate safely by radar, I contacted
the tower and we were able to sail with
its assistance. It would have been very
difficult to rely only on the ship’s
resources. It was then that the penny
22
dropped: I was responsible. It was up to
me alone to make the decisions that
would keep the ship safe in this dangerous
situation, and so I did. I realized then
that we can only transmit confidence
when we are sure of ourselves – the
28-year old carioca finalized.
At first Debora was a little concerned
that the men might be prejudiced
against her for being a woman. But she
found out that this only happens rarely
and is hardly worth mentioning.
NICOLI WHILE STILL A TRAINEE
– Being a woman in a male work-
environment has the opposite effect:
we are pampered. The male pilots even
joke: “Nobody offers to carry my back-
pack nor calls out ‘take care’ when I
leave the ship”. The crew tends to be
extremely polite and to look after us.
I have nothing to complain of. Only
feminine vanity suffers: you can’t have
long nails, and your legs are always
black and blue, she says.
Debora considers herself a good friend;
she says she always tries hard, is a happy
person, a prattler, and (mostly) good
humored. Among her negative qualities
she mentions that she is usually too lazy
to exercise and suffers from a certain
dose of anxiety. Her friendliness is what
calls the most attention in her personality.
One day she is sure to give MPX
(Master Pilot Exchange) classes in
refresher courses for pilots, for she is a
master at communicating.
Nicoli once executed a rare maneuver –
although she has executed over 1,000
during her training. She has seldom had
to carry out the maneuver that waited
for her on her first day as a pilot.
– It was an uncommon maneuver that
is hardly ever needed in the Port of
Vitoria. I had to moor a large, partially
NICOLI AINDA COMO PRATICANTE DE PRÁTICO
 pilotage
praticagem

loaded bulk carrier. But I knew I was

capable of doing it, kept calm, acted
slowly and, most importantly, was sure
it would be ok. The master knew
me already, and that helped. By
coincidence, it was the same as the
last maneuver I did as a trainee – she
recalls. She is only 23 years old and
studied at the Efomm (Officer School of
the Merchant Navy).

Coincidence? – Some people don’t

believe in coincidences, they believe in
signs. If Livia Bisaggio were one of
those people, she would undoubtedly
attribute a meaning to what happened
at her start as a pilot. Livia began her
professional life in the Merchant Navy,
to be specific, in the Brazilian flag
tanker Angelim, first as a nautical
officer trainee and then as an officer. As
it happens, it was Livia’s turn at the
Itajai Pilots to guide a ship into port on
April 29 of this year. And what ship
awaited her? The old Angelim that
years earlier had started her on the path
of one of her greatest passions: the sea.

She recalls that to carry out her first

maneuver on that particular ship, to be
able to put into practice what she had
learned during her training, was so
gratifying that she kept the maneuver
documents as a souvenir.
The pioneers – Twenty-six year old
Livia Bisaggio from the State of
Minas Gerais, the 27 year old Michele
Andrade from the State of Rio de
Janeiro, and the 39 year old Iara
Rucinski from the State of Santa
Catarina were the first Brazilian women
to become pilot trainees. That was in
2007, when the Ports and Coastal
Directorate was making a selection of
professionals for the PZ-01 (states of
Amazonas and Amapa).
In 2008, when a new, this time nation-
wide selection was announced, the
three decided to again take the exam
with a view to being allotted to the
southern or the southeastern region.
Their determination, added to their
experience, made the difference. Livia
LIVIA WITH THE MASTER OF THE LIBRA SANTOS
was chosen for Santa Catarina, Michele
for Rio de Janeiro, and Iara for Parana.
Exactly what they had wished for.
Michele recalls some of her problems in
the final exam:
She says “I was assigned a large,
almost 280 meters long, loaded
container. There was already a ship in
the next terminal so that space to
maneuver was restricted. Since there
was no escape route, it was a
complicated task. I did everything very
slowly not to lose control”. And every
day she identifies herself more and
more with her profession.
Like their colleagues, Michele and Iara
started their careers in successful
maneuvers, which is no surprise for
their interviewer. They take their work
LÍVIA COM O COMANDANTE DO LIBRA SANTOS
so seriously that not even Poseidon, the
god of the seas, could affect their
performance.
Maybe they don’t know this, but by
being qualified pilots, they are making
pilot history in South America as there
are no women pilots in the continent’s
other countries. Since they are young
and can look forward to a promising
career, one can only wish them: ‘Full
steam ahead!’.
MICHELE AT CONAPRA MICHELE NO CONAPRA

23
 salvamento
rescue
Veleiro canadense naufraga
em águas brasileiras
Operação de salvatagem reuniu esforços da
Marinha do Brasil, FAB e navios mercantes
No Brasil e em todo o mundo cada vez
mais diminui o interesse dos jovens por
carreiras marítimas. São muitos os
fatores que levam a essa realidade. Um
deles, seguramente, é a crescente cri-
minalização dos profissionais da área.
A preocupação com a preservação
ambiental e a atividade econômica sus-
tentável escalou a linha de prioridades
da sociedade de tal forma, que hoje
ocupa posição de destaque em tudo que
visa ao desenvolvimento do comércio
marítimo e de atividades portuárias.
Por mais legítimas que sejam as
exigências por compensações em caso
de poluição causada por acidentes
com navios, nada justifica abuso dos
direitos humanos. A história recente da
navegação está repleta de episódios
em que comandantes foram presos sem
investigação devida e comprovação de
culpa (ver Rumos Práticos n.16).
A Organização Marítima Internacional
está atenta ao problema e se tem
esforçado para mostrar à sociedade as
enormes responsabilidades que tripu-
lações de navios tomam para si: vidas a
bordo, preservação do meio ambiente e
O CARGUEIRO FILIPINO DEIXA A BAÍA DE GUANABARA
24
movimentação de uma indústria que
não pode parar. Para prestigiar o 1,5
milhão de marítimos de todo o mundo,
em 2010, comemora-se o Ano
do Marítimo, iniciativa da
IMO anunciada por seu
secretário-geral no ano
passado. Recentemente
os brasileiros puderam a-
companhar de perto um caso
que exemplifica bem a importância
dessa profissão, quase sempre lembra-
da apenas em episódios negativos.
O naufrágio do Concordia
Atingido por fortes ventos, em 17 de
fevereiro o navio-escola Concordia,
veleiro de bandeira canadense, embor-
cou e naufragou a 550 quilômetros
do litoral do Rio de Janeiro com 64
pessoas a bordo. Depois de ter
passado por países da Europa e África,
a embarcação chegou em Recife em 20
de janeiro e no início de fevereiro partiu
com destino a Montevidéu, no Uruguai.
Na quinta-feira (18), tendo recebido
pedido de socorro acionado pelo rádio
do Concordia, a Marinha do Brasil soli-
PHILIPPINE CARGO BOAT LEAVES GUANABARA BAY
citou uma aeronave da FAB para inves-
tigar o sinal de emergência. Algum
tempo depois o avião localizou em alto-
mar náufragos em balsas salva-vidas.
Identificado o local do acidente, car-
gueiros que navegavam nas proximi-
dades foram acionados e partiram em
busca das vítimas.
Depois de horas de procura, quatro
balsas foram encontradas; o Hokuetsu
Delight, das Filipinas, resgatou 44
pessoas de três delas, e o Cristal
Pioneer, das Ilhas Caymã, as outras 20,
da quarta embarcação de salvamento.
Enquanto isso a Marinha enviava ao
local a fragata Constituição, a fim de
trazer ao continente os ocupantes do
Concordia. A ideia era fazer o transbor-
do dos sobreviventes para a fragata via
helicóptero (parte da aparelhagem da
Constituição), mas apenas 13 pessoas
puderam ser transferidas dessa forma
devido ao mau tempo.
Dentro do melhor espírito marinheiro,
os navios mercantes mudaram suas
rotas e se dirigiram ao Porto do Rio a
fim de desembarcar os náufragos.
Chegando à Baía de Guanabara,
práticos embarcaram nos navios pelo
menos cinco milhas além da posição
normal de embarque, pois os cargueiros
não dispunham de cartas náuticas do
Rio de Janeiro. Fizeram a manobra de
entrada e saída e conduziram, em
lanchas de praticagem, os passageiros
do Concordia para embarcações da
Marinha. A bem-sucedida operação de
salvatagem foi finalizada na base naval
de Mocanguê, RJ, para onde o pessoal
da MB conduziu alunos e tripulação do
navio canadense, que ficaram cerca de
38 horas à deriva.
Histórias como essa merecem ser ampla-
mente divulgadas. Marítimos são profis-
sionais expostos a vários tipos de risco
em suas travessias – ataques piratas,
detenções indevidas e abandono, por
exemplo. São os protagonistas do
tráfego marítimo, do qual as civilizações,
desde seus primórdios, dependem. E,
são, como o naufrágio do Concordia
mostrou, os guardiões do mar.

In Brazil and throughout the world, fewer
and fewer young people are interested
in maritime careers. There are many
reasons for this. One is undoubtedly the
increasing criminal accusations made
against professionals in that area.
The concern with environmental
preservation and sustainable economic
activity escalated the priorities of
society to such an extent that they
are today a highlight in everything
that aims at developing maritime
commerce and port activities.
However legitimate demands for
compensation are in cases of pollution
caused by shipping accidents, nothing
justifies abuse of human rights. Recent
navigation history is full of episodes
where commanders were jailed without
due investigation and proof of liability
(see Rumos Práticos n0 16).
The International Maritime Organiza-
tion is aware of the problem and has
endeavored to demonstrate to society
the immense responsibilities borne by
ship crews: they are responsible for
the lives on board, for preserving the
environment, and for uninterrupted
transport of cargo. In order to honor
the 1.5 million mariners throughout the
world, the year 2010 has been declared
‘Year of the Mariner’. This is an initia-
tive of the IMO announced by the organ-
ization’s secretary-general last year.
Recently, Brazilians were able to closely
accompany a good example of the
importance of a profession which is
so often only remembered at times of
negative occurrences.
The shipwreck of the Concordia
On February 17 last, the school ship
Concordia, a Canadian sailing ship,
succumbed to strong winds. It capsized
and sank 550 km from the coast of Rio
de Janeiro with 64 people on board.
After having passed through European
and African countries, the ship arrived
in Recife on January 20; at the
beginning of February it sailed for
Montevideo, Uruguay.
Canadian sailing ship
capsizes in Brazilian waters
The Brazilian Navy, Air Force and merchant
ships join efforts in a rescue operation
MASTER EDGARDO YBANEZ WITH PART OF THE HOKUETSU DELIGHT CREW
COMANDANTE EDGARDO YBANEZ COM PARTE DA TRIPULAÇÃO DO HOKUETSU DELIGHT
On Thursday (18), the Brazilian Navy,
having received a distress signal sent
through the Concordia radio, asked the
Air Force to send a plane to investigate
it. Some time later, the plane spotted
life rafts in the high seas carrying the
shipwrecked passengers and crew. The
location of the accident having been
identified, merchant ships in the
vicinity were alerted and went to
rescue the victims.
After hours of search, four life rafts
were sighted. The Philippine flagged
Hokuetsu Delight rescued 44 people
from three of them, and the Crystal
Pioneer from the Cayman Islands, the
other 20 from the fourth. Meanwhile,
the Navy sent the frigate Constituição
to ferry the Concordia victims to the
continent. A helicopter on board the
Constituição was supposed to fly the
survivors to the mother ship but, due
to rough weather, was only able to
carry 13 of them.
In true maritime spirit, merchant ships
changed their route and sailed to the
rescue
salvamento
Port of Rio to disembark the ship-
wrecked crew and passengers. When
they arrived in Guanabara Bay, pilots
were obliged to board the ships at
least five miles from the normal
boarding location since the merchant
ships had no nautical maps of Rio
de Janeiro. They carried out entry
and exit maneuvers and took the
Concordia passengers and crew on
pilot boats to naval vessels. The
Brazilian Navy finalized the successful
rescue operation by taking the
Canadian Ship’s students and crew
who had been adrift for about 38 hours
to the Mocanguê naval base in Rio
de Janeiro.
Stories such as these deserve to
be widely reported. Mariners are
professionals exposed to all sorts of
risks – pirate attacks, undue detentions
and abandonment, for example. They
uphold the maritime traffic on which
civilizations depend since ancient
times. And they are, as the Concordia
shipwreck demonstrated, the guardians
of the sea.
25
 meio ambiente
environment
A questão da Amazônia na visão
de um prático
MADEIRA DE DESMATAMENTO
Observamos na atualidade a crescente
atenção da população mundial para
a questão ambiental, sobretudo em
relação às mudanças climáticas, decor-
rente não apenas das preocupações
apontadas por parte significativa da
comunidade científica, mas em especial
pelo fato de seus efeitos e prejuízos já
afetarem diretamente a vida de cada
um de nós.
Essa perturbação ambiental – causa-
da pelo excesso de concentração de
gases na atmosfera originado pela
queima de combustíveis fósseis, como
petróleo, carvão e gás natural, e,
especificamente no caso brasileiro,
pelo uso inadequado da terra, marcado
pelos desmatamentos ilegais, quei-
madas de floresta e expansão das
fronteiras agropecuárias – tem trazido
consequências das mais diversas em
cada canto do planeta.
No âmbito da Amazônia, os práticos da
ZP - 02, assessores dos comandantes dos
26
DEFORESTATION LOGS
navios que trafegam nas 1.000 milhas
náuticas compreendidas entre a cidade
de Itacoatiara, no Rio Amazonas e a
cidade de Tabatinga (tríplice fronteira –
Brasil, Peru e Colômbia), no Rio Solimões,
são testemunhas do desenvolvimento
insustentável em andamento no país.
É sabido que os rios da Amazônia pos-
suem em sua sazonalidade duas fases
BANCOS DE AREIA SURGEM NA SECA
Max Barreto Silva
bem distintas: seis meses de enchente
e seis meses de vazante, efeitos natu-
rais com gradientes de até 15 metros
que transformam rios caudalosos em
filetes d’água de difícil navegação
até para as pequenas embarcações
regionais; que se deparam com o desa-
parecimento de alguns rios e lagos.
Esse ciclo das águas é acompanhado
diariamente não só pela praticagem,
que sofre influência direta de seus
efeitos, mas também por diversos
órgãos governamentais, como a
Capitania dos Portos (Capitania Fluvial
da Amazônia Ocidental – CFAOC e
Capitania Fluvial de Tabatinga – CFT), o
Sistema de Proteção da Amazônia –
Sipam, o Serviço Geológico do Brasil –
CPRM, a Agência Nacional de Águas –
ANA e a Superintendência de Nave-
gação Portos e Hidrovias do Governo
do Estado do Amazonas – SNPH, cada
um com sua rede de estações meteo-
rológicas e réguas de medição dos
níveis dos rios.
A Praticagem dos Rios Ocidentais da
Amazônia – Proa, desde sua fundação,
em 1993, acompanha a dinâmica dos
rios e as alterações dos seus leitos
(veja matéria publicada em Rumos
fotos: Proa
SAND BANKS CAUSED BY DROUGHT

Práticos n.13), possibilitando identi-
ficar os efeitos do ciclo das chuvas
que, aliado ao fenômeno das “terras
caídas” – causado pela forte correnteza
de rios em estado de formação –,
modificam as paisagens e a configu-
ração das margens e expõem o curso
natural ao surgimento e desapareci-
mento de bancos de areia e ilhas fluvi-
ais, tornando inócua qualquer tentativa
de implantação de sinalização náutica
na região.
A busca de canais navegáveis também
nos coloca em contato direto com a
população ribeirinha, que vive,
entende e interpreta o mundo por
meio dos fenômenos da natureza,
utilizando indicadores como a
floração e frutificação das plantas,
época da chuva e piracema ou
seja, para essas comunidades,
o clima funciona como um dos
grandes fatores para tomada
de decisões.
Nesse contato ouvimos as lamen-
tações dos ribeirinhos – afetados
pelos efeitos dos fenômenos natu-
rais e pelas mudanças climáticas –
e somos instigados a assumir
um novo dever social: a busca
de alternativas que minimizem o
efeito da navegação e do desen-
volvimento econômico na vida
dessas populações. O que implica
navegar nem sempre nos melhores
canais, tampouco nos canais mais
profundos, mas nos que possam afetar
de modo menos danoso as comu-
nidades locais.
As grandes secas
Preocupação dos órgãos do poder
público, da defesa civil e das organiza-
ções ambientalistas, o fenômeno das
grandes secas tem apresentado seus
reflexos negativos de modo mais radi-
cal e prolongado ao longo da última
década, o que pode ser verificado por
meio de suas frequência, intensidade e
imprevisibilidade. Tal realidade tem
exigido novo planejamento estratégico
e logístico para que se possa manter e
garantir minimamente o abastecimen-
to de determinadas localidades, em
especial onde a seca alcança o extremo
da falta de oxigênio nas águas (hipoxia),
prejudicando também a pesca – ativi-
dade básica da maioria da população
amazônica –, seja comercial, ornamen-
tal, de subsistência ou esportiva.
Em 2005, por exemplo, o mundo acom-
panhou, perplexo, um desses eventos
extremos, uma das piores secas já
enfrentadas pela região amazônica e
que provocou o desabastecimento e o
isolamento de centenas de moradores
ÁREA DESMATADA AREA CLEARED BY DEFORESTATION
ribeirinhos e a decretação de estado
de emergência em várias cidades,
repetindo o que ocorrera apenas oito
anos antes.
Para a navegação, as secas extremas
restringem os calados dos navios a
ponto de inviabilizar economicamente o
transporte, já que em alguns trechos as
embarcações são obrigadas a realizar o
transbordo de carga para comboio de
balsas, o que aumenta consideravel-
mente o custo final dos insumos.
No contexto social, os transbordos
trazem um pseudoprogresso para al-
gumas localidades ribeirinhas, que,
visando proporcionar apoio logístico às
tripulações dos navios e balsas no
meio ambiente
environment
período das vazantes, investem na
ampliação de sua infraestrutura; entre-
tanto, uma vez restabelecida a navega-
ção, a estrutura fica obsoleta.
Para a praticagem, as vazantes ex-
tremas exigem novos levantamentos
batimétricos, pois o assoreamento dos
canais é completamente inimaginável e
incalculável. O monitoramento perma-
nente dos canais possibilita flexibili-
dade na navegação principalmente
durante os períodos mais críticos,
ocasião em que todos os navios,
empurradores com enorme comboio
de balsas, bem como simples e
tradicionais embarcações regio-
nais com cargas e passageiros,
dividem os mesmos canais.
Na prática, os iniciantes e os
inseguros seguem o “caminho”
dos navios.
As grandes cheias
No outro extremo, em 2009
sofremos com a maior enchen-
te já registrada na história,
que provocou inundações e pre-
juízos até na capital do estado,
Manaus.
Na navegação, contraditoria-
mente, o que parece ser um
momento de tranquilidade passa
a ser de angústia. Nessa ocasião
alguns cuidados são indispensáveis, a
atenção precisa ser redobrada, a veloci-
dade dos navios, reduzida em alguns
trechos – para que as populações
das margens dos rios, que já sofrem
naturalmente com essas inundações,
não sejam surpreendidas com os
“banzeiros” (ondas, marolas provocadas
pelas embarcações) que adentram com
força suas casas. Abdicamos, portanto,
de canais mais profundos e voltamos a
navegar no limite dos bancos de areia
(perigosamente encobertos), evitando
as costas e esse efeito devastador.
Com o intuito de prevenir acidentes
e considerando a cheia recorde de
2009, a Diretoria de Hidrografia da
Marinha – DHN publicou o seguinte
27
 meio ambiente
environment
BATIMETRIA EM RIO DA AMAZÔNIA OCIDENTAL
aviso aos navegantes:
I 7770/09 – Rios da Amazônia – Nave-
gação nos rios da Amazônia – Todas as
embarcações deverão manter velocidade
inferior a cinco nós, quando a distância
das margens for inferior a 150 metros.
Finalidade evitar deslizamentos de
barrancos e danos às residências da
população ribeirinha.
As embarcações menores, por sua vez,
fogem dos canais navegáveis e mais
profundos, por onde sulcam enormes
troncos de árvores deslocados pela
correnteza – que destrói as encostas –
com os quais o choque pode ser fatal
para seus frágeis cascos de madeira.
Na prática, mesmo nos períodos de
cheia, todos utilizam os mesmos canais.
Outro efeito claro na navegação é o
chamado backwater – fenômeno em
que as águas dos rios fluem contra
seu fluxo natural, posto que repre-
sadas pelas altas cotas hidrométricas
dos rios Solimões e Amazonas. Em
Manaus, as operações de fundeio
tornam-se atípicas com os navios fican-
do aproados “contra” o que deveria
ser a correnteza do Rio Negro.
Um agravante
Um fenômeno tem afetado diretamente
a navegação na região com o prolonga-
mento das estiagens: a espessa fumaça
28
BATHIMETRY IN WEST AMAZON REGION RIVER
que, no verão, encobre as cidades e
os rios.
Segundo meteorologistas, o El Niño
causa o aquecimento da temperatura
das águas do Oceano Pacífico, o que
resulta na escassez de chuvas em algu-
mas áreas da Amazônia, favorecendo o
aumento dos focos de incêndio oriun-
dos tanto da combustão espontânea da
vegetação seca quanto da crescente
conversão da floresta para fins
agropecuários e da prática de queimadas
irregulares. Portanto, o que parece forte
neblina, nada mais é do que fumaça.
De acordo com o Instituto Socioam-
biental – ISA, “o Brasil é o quarto maior
emissor mundial de gás carbônico (um
dos principais responsáveis pelo aque-
cimento global), e cerca de 70% das
emissões nacionais originam-se do des-
matamento e das queimadas” (Atlas de
Pressões e Ameaças às Terras Indíge-
nas na Amazônia Brasileira, 2009, p.32).
Segundo o Serviço de Proteção da
Amazônia – Sipam, ventos fortes influ-
enciados pelo El Niño também trazem a
fumaça de vários pontos da região,
convergindo para a capital, que tem
presenciado essa condição bastante
concentrada. Com a estiagem, a umi-
dade relativa do ar diminui drastica-
mente e causa o efeito conhecido como
“inversão térmica”, quando a massa
de ar que está nas maiores altitudes
desce. O problema é a grande quanti-
dade de queimadas na floresta em
municípios da região metropolitana de
Manaus, que deixa a capital encoberta
por densa nuvem branca de fumaça.
Na cidade essa situação provoca na
população a sensação de estar em meio
a um grande incêndio, afetando a quali-
dade do ar, sufocando todos e causando
problemas respiratórios principalmente
em crianças e idosos.
Ademais, o referido fenômeno prejudi-
ca a aviação civil de pequeno porte, que
não voa por instrumentos. No aeroclube
de Manaus, vários voos para municípios
do interior do estado são cancelados
nessa época, comprometendo o abaste-
cimento de localidades já isoladas.
A navegação fluvial também é afetada,
uma vez que a fumaça compromete a
visibilidade tornando perigosa a ativi-
dade. Soma-se o fato de a região ser
naturalmente limitada por canais estrei-
tos e sinuosos com alta densidade de
tráfego. Nesse cenário, as pequenas
embarcações não são percebidas pelos
radares, as luzes de navegação não
possuem alcance diante da densa
fumaça, e o apito automático de cer-
ração, que precisa estar ligado, acaba
por provocar transtornos para os
pequenos navegadores, que declaram
não conseguir identificar sua direção.
Enfim, um novo desafio para todos que
utilizam as águas como meio de vida.
fotos: Proa
FUMAÇA ENCOBRE PÔR DO SOL
SMOKE OBSCURES SUNDOWN
 social acceptance
inclusão social

Conclusão

Notamos que os impactos da mudança climática já apresentam

caráter sistêmico também sobre a navegação e o transporte.
Vale ressaltar que esse modal é elemento essencial nessa
região desprovida de rodovias e infraestrutura aeroportuária.

O monitoramente dos rios tem sido eficaz posto que permite

o conhecimento mais aprofundado de seu leito, mantendo
navegação segura diante do aumento do porte dos navios, EM MEIO À FUMAÇA, EMBARCAÇÕES DIVIDEM CANAL
possibilitando o escoamento contínuo do petróleo da Bacia do VESSELS IN A CANAL IN THE MIDST OF SMOKE

Urucu e acompanhando o desenvolvimento da Zona Franca de

Manaus e da região.

Como podemos observar, as incertezas são evidentes quanto

aos cenários futuros; a certeza, porém, é que as mudanças
climáticas têm trazido forte pressão sobre os ecossistemas e
provocado problemas socioeconômicos, como os citados, a
toda a população e ao poder público, que tem que conviver
e se adaptar a esse “eclipse” climático.

Enfim, a questão amazônica é tão complexa quanto sua biodi-

versidade, e a praticagem, como agente público, visando ao
bem-estar social, deve estar integrada a essa realidade e suas
mudanças.

Max Barreto Silva é prático da Proa

FUMAÇA DE QUEIMADA ENCOBRE MANAUS

SMOKE FROM FOREST FIRES COVERS MANAUS

Encontro das águas pode virar

patrimônio natural do Brasil

Um dos fenômenos mais belos e interessantes

da Floresta Amazônica deve ganhar
proteção especial. Autoridades do Estado
do Amazonas querem transformar o encontro
do Rio Negro com o Rio Solimões
em patrimônio natural do país.
Por uma extensão de 6 a 10 quilômetros,
as águas barrentas do Solimões e as
escuras do Negro correm lado a lado
sem se misturar.
Esse fenômeno acontece devido a diferenças
de temperatura, densidade e velocidade
de suas águas. Uma preciosiade natural que
atrai milhares de turistas a cada ano e que,
sem dúvida, merece ser tombada. VISTA DO PASSADIÇO DURANTE QUEIMADA
FOREST FIRE VIEWED FROM THE BRIDGE

29
 environment
meio ambiente
The Amazon (region) question seen
through the eyes of a pilot
SUNDOWN ON THE RIO NEGRO
We note that the world population
is currently paying more and more
attention to the environment, especially
to climate change. This is not only due
to the concerns voiced by a significant
portion of the scientific community, but
especially to its consequences and the
damage that already affects the life of
each one of us.
The environmental disturbance is
caused by an excessive concentration
of gases in the atmosphere as a result
of the use of fossil fuels such as oil,
coal and natural gas, and, specifically in
the case of Brazil, of improper soil use
by illegal land clearing, setting fire
to forests and expanding farmlands.
The various consequences are felt
throughout the planet.
In the Amazon region, the pilots of
PZ - 02, assistants to ship captains who
travel 1,000 nautical miles between the
town of Itacoatiara on the Amazon
River and Tabatinga (a three-way border
30
PÔR DO SOL NO RIO NEGRO
dividing Brazil, Peru and Colombia)
on the Solimões River, are witnesses
to the unsustainable development in
this country.
It is common knowledge (in Brazil) that
the rivers in the Amazon region are
NAVAL SHIP AND PROA BOAT
Max Barreto Silva
affected by two very distinct seasonal
phases: six months of floods and six
months of low water marks. As a result,
gradients of up to 15 meters occur and
transform torrential rivers into threads
of water that pose navigational pro-
blems even for small regional vessels:
they are faced with the disappearance
of some of their rivers and lakes.
This water cycle is accompanied on a
daily basis, not only by the pilot associ-
ation which is directly influenced by its
effects, but also by several government
departments such as harbor masters
(Capitania Fluvial da Amazônia
Ocidental – CFAOC and Capitania
Fluvial de Tabatinga – CFT), Sistema de
Proteção da Amazônia – SIPAM
(Amazon Region Protection System),
Serviço Geológico do Brasil – CPRM
(Brazil’s Geolgical System), Agência
Nacional de Águas – ANA (National
Waters Agency) and the Superin-
tendência de Navegação Portos e
Hidrovias do Governo do Estado do
Amazonas – SNPH (the Superinten-
dency of Port and Waterways of the
State of the Amazon government), each
fotos: Proa
NAVIO DA MARINHA E LANCHA DA PROA

one possessing a network of meteoro-
logical stations and equipment for
measuring rivers levels.
The Rios Ocidentais da Amazônia Pilot
Association (PROA) has, since its
foundation in 1993, been following up
on the dynamics of rivers and the
changes to their beds (see the article
published in Rumos Práticos, n0 13),
listing the results of the rain cycle
that, together with the phenomenon
of ‘land drops’ caused by the strong
current of rivers being formed – alter
the landscape and the aspect
of margins. They show the new
course of the river after the
appearance or disappearance of
sandbanks and river islands that
thwarts any attempt to implement
nautical signals in the region.
The search for navigable canals
also brings us into direct contact
with the river population which
lives, understands and interprets
the world by means of natural
phenomena, using signs such as
the flowering and fructification
of plants, rainy seasons and
migration of fish as indicators; in
other words, climate is for these
communities one of the main
factors in decision making.
In our contacts with the river
population we listen to their plaints -
they suffer from the effects of natural
phenomena and from climate changes –
and it prompts us to assume a new
social duty: to search for options that
minimize the consequences of shipping
and the economic development in the
life of these populations. That implies in
not always navigating in the best or the
deepest canals, but to choose those
that cause the least harm to the local
communities.
The great droughts
Public authorities, civil defense and
environmentalists are extremely
concerned that, over the past decade,
reflexes of the great droughts are more
radical and longer lasting. This can be
observed by their greater frequency,
intensity and unpredictability. New
circumstance require a different strategic
and logistic planning to guarantee certain
locations a continued minimum supply,
especially where the drought causes an
extreme lack of oxygen in the waters
(hypoxia) that is harmful to fishing – the
basic livelihood of the majority of the
Amazonas population – be it commercial,
ornamental, for sustenance or sport.
To give an example, in 2005 the world
witnessed, bewildered, one of such
COMMUNITY ISOLATED BY FLOOD
CHEIA DEIXA COMUNIDADE ISOLADA
extreme events, one of the worst
droughts in the Amazon region. The
river population was left without any
means of supply, and hundreds of
inhabitants were isolated. A state of
emergency was decreed in several
towns, similarly to what had happened
just eight years earlier.
In the case of shipping, extreme droughts
restrict the draft of ships to a point that
renders transport economically unviable
since there are stretches where vessels
are forced to transship the cargo to a
convoy of rafts; this increases the
end-cost of the inputs substantially.
From a social angle, transshipments
lead to pseudo progress for some river-
environment
meio ambiente
side locations that, in order to offer
logistic support to the crew of ships and
rafts during low water periods, invest in
increasing their infrastructure; however,
once shipping is resumed, the structure
becomes obsolete.
For pilots, extremely low waters require
new bathymetric surveys: the silting of
the canals is completely unimaginable
and incalculable. Permanent monitoring
of the canals gives shipping some flexi-
bility, especially during more critical
times when all ships pushed by a huge
convoy of rafts, as well as ordinary tra-
ditional regional cargo and pas-
senger vessels, share the same
canals. In practice, the beginners
and insecure follow the path of
the ships.
The great floods
At the other extreme, in 2009 we
had the largest floods ever
recorded in history; they caused
inundations and harm even in
Manaus, the state capital.
In shipping, contrary to what
seems to be a time of calm, it is
a time of anguish. On such
occasions some measures are
indispensable, attention must be
doubled, the speed of ships has
to be reduced on certain stretches – so
that the population living at river
margins, which has obviously already
suffered from these floods, is not
surprised by ‘swells’ (small waves
caused by vessels) that invade their
homes. We therefore shun deeper
canals and revert to navigating close to
sandbanks (dangerously covered),
avoiding the coast and this dreadful
consequence.
In order to prevent accidents, and
considering the record flood of 2009,
the Diretoria de Hidrografia da Marinha
- DHN (Hydrographic Directorate of the
Navy) – published the following notice
to navigators:
I 7770/09 – Rivers of the Amazon Region –
31
 environment
meio ambiente
VESSELS ANCHORED IN PORT OF MANAUS DURING FLOOD
EMBARCAÇÕES ATRACADAS NO PORTO DE MANAUS EM ÉPOCA DE CHEIA
Navigation on Amazon Region rivers – All
vessels must maintain a speed below five
knots when the distance from the margins is
less than 150 meters. Objective: avoiding
landslides and damage to homes of the
river population.
Smaller vessels, on the other hand, flee
from navigable and deeper canals
where enormous tree trunks severed by
the current float – the current destroys
the hill side– with which a collision may
be fatal for their fragile wooden hulls.
In practice, even during times of floods,
all use practically the same canals.
Another consequence in navigation is
the so-called backwater when river
waters flow against their natural
course, having been dammed by the
hydrometric height of the Solimões and
Amazon rivers. In Manaus, anchoring
operations become atypical and ships
are breasted ‘against’ what should have
been the current of the Rio Negro.
An aggravation
A phenomenon affects shipping directly
in the Amazon region when droughts
last longer: the dense smoke that
envelops the river towns in summer.
According to meteorologists, El Niño
heats the Pacific Ocean and, as a result,
there is little rain in some parts of the
Amazon region, leading to an increase
32
in pockets of fire caused by sponta-
neous combustion of dry vegetation,
increased conversion of forest into
farmland, and illegal burning of forests.
Therefore, what seems to be dense fog
is nothing more than smoke.
According to the Instituto Socioam-
biental – ISA (Social-environmental
Institute), ‘Brazil ranks fourth in world
carbonic-acid gas emissions (one of the
main factors of global warming). About
70% of these emissions originate from
deforestation and land clearing by
arson (Atlas de Pressões e Ameaças
às Terras Indígenas na Amazônia
Brasileira, 2009, p. 32).
According to the Serviço de Proteção da
Amazônia – SIPAM (Amazon Region
Protection Service) strong winds caused
by El Niño also take smoke to various
parts of the region; they converge on
the capital which has suffered from a
VIEW FROM BRIDGE WHILE CRUISING DURING FOREST FIRE
VISTA DO PASSADIÇO EM CRUZAMENTO DURANTE QUEIMADA
concentration of such smoke. Due to the
drought, relative humidity of the air falls
drastically and causes an effect known
as ‘thermal inversion’ when a mass of air
descends from higher altitudes. Massive
land clearing by means of forest fires
in municipalities of the metropolitan
region of Manaus is the problem here
since it leaves the capital covered by a
dense cloud of white smoke.
In the city, the population has the
sensation of being in the center of a
great fire; the smoke affects the quality
of the air, almost suffocating everyone
and causing respiratory problems
mainly in children and the elderly.
Furthermore, this phenomenon is
dangerous to small civil planes that
don’t fly on instruments. At the Manaus
Aviation Club, several flights to inland
towns of the state are cancelled at that
time, interrupting the provisioning of
already isolated populations.
Fluvial shipping is also affected since
the smoke hinders visibility and renders
navigation dangerous. Additionally,
there is the fact that the region is by
nature restricted by narrow and sinuous
canals that have dense traffic. In this
scenario, the small vessels fail to be
perceived by the radars, the navigation
lights have no reach due to the dense
smoke, and the automatic fog whistle
that has to be connected ends up by
causing problems to the navigators of
small vessels who claim to be unable to
ascertain their direction. In short, this is
another challenge to all who use water
as a livelihood.
fotos: Proa
 environment
meio ambiente

Conclusion

We note that the impacts of climate change are already

systemic with regard to navigation and transportation. Let us
stress that this modal is an essential element in this region
devoid of highways and of an airport infrastructure.

Monitoring the rivers has proved to be efficient since it permits

gaining a more in-depth knowledge of their beds and keeps
shipping safe in the face of increasingly larger size ships,
allowing a continuous outflow of oil from the Urucu basin and
accompanying the development of the Free Zone of Manaus
and of the region.

As we can see, the uncertainties in regard to future scenarios

are obvious; one thing is sure, however, namely that the
climate changes have exerted strong pressure on the natural
ecosystems and cause the above mentioned social-economic SOUNDING BOAT AIRUWE LANCHA DE SONDAGEM AIRUWE

problems to the population and the government that have to

live with and adapt to this climatic ‘eclipse’.

In closing, the Amazon region question is as complex as its

biodiversity, and pilots, being public agents, must become
integrated in this situation and its changes with a view to
social wellbeing.

Max Barreto Silva is a Proa pilot

Meeting of the waters may be considered

a Brazilian national heritage

One of the most beautiful and interesting

phenomena of the Amazon Forest
may be awarded special protection.
Authorities of the State of Amazonas
want to declare the meeting of the Rio Negro
and Rio Solimões waters a Brazilian national
heritage. Over a stretch of 6 to 10 kilometers,
the muddy waters of the Rio Solimões and
the dark waters of the Rio Negro flow
side-by-side without mixing. This phenomenon
is due to the different temperatures, density
and speed of the two.
A natural treasure that attracts thousands
of tourists every year and which undoubtedly
merits the epithet. MONITORING BOAT LANCHA PARA MONITORAMENTO

33
 austrália
australia

Grande Barreira de Corais

Naufrágio traz à tona fragilidades do modelo
de praticagem australiano
Patrimônio da humanidade, a Grande
Barreira de Corais, na Austrália,
continua sendo vítima de prejuízos ambi-
entais. O último de que se tem notícia,
causado pelo encalhe do navio Shen
Neng 1 no local, reacendeu os debates
sobre a navegação nessa sensível área e
o modelo de praticagem adotado no país.
O graneleiro de bandeira chinesa trans-
portava 65 mil toneladas de carvão e
975 toneladas de óleo combustível
pesado quando encalhou em 3 de abril
no Baixio de Douglas, com máquina a
toda força e sem prático a bordo.
Quinze quilômetros fora de sua rota de
navegação, em área de grande valor
ecológico, a embarcação ficou presa em
para que cuide primeiramente do sério
problema da competição na área de
praticagem compulsória, antes de
pensar em ampliar seus limites.
Otavio acrescenta que o modelo de
praticagem obrigatória adotado pelo
governo australiano, que permite a
competição, deverá afinal ser apropri-
adamente abordado.
Fadiga e pressão econômica – Ele
lembra que, em discussão na IMO,
quando a Austrália pretendeu obter
apoio para a extensão da obrigato-
riedade de praticagem para o Estreito
de Torres, nos mesmos moldes pratica-
dos na Barreira de Corais, não recebeu
o apoio da IMPA. Na ocasião a associ-
de avaliação baseadas em gerencia-
mento de risco, mas nenhuma mudança
consistente.
Quando a praticagem foi introduzida no
Estreito de Torres, baseada no mesmo
sistema, a Austrália não contou com o
apoio da maioria dos países associa-
dos, e a praticagem obrigatória foi
rejeitada pela IMO. O curioso é que nos
portos e terminais australianos regu-
lados pelos governos dos estados em
geral os serviços de praticagem funcio-
nam sem concorrência e com regras de
segurança bastante rígidas, apenas os
que são administrados pelo governo fe-
deral apresentam essas fragilidades.

arrecifes, a cerca de 70 quilômetros da
Ilha de Great Keppel; os 24 tripulantes
foram resgatados.
Segundo matéria da Lloyds List de 9
de abril deste ano, em 1993, o governo
federal australiano assumiu o controle
da regulamentação da praticagem na
Grande Barreira de Corais, retirando-a
stock.xchng/hamletnc
ação foi contra o projeto por não julgar
esse serviço praticagem, já que se trata
de sistema que não considera a
prevenção de fadiga e permite a sub-
missão do prático à pressão econômica
do armador, não podendo, portanto,
garantir a segurança da navegação.
– Eu estava presente e posso dizer que o

do governo estadual de Queensland e
introduzindo um sistema competitivo,
envolvendo empresas rivais.
Otavio Fragoso, vice-presidente sênior
da IMPA, explica que a praticagem na
Grande Barreira de Corais é obriga-
tória; entretanto, o Shen Neng 1
encalhou em área não compulsória.
Relatórios iniciais sugeriam que o
stock.xchng/OwnMoment
sistema proposto não é o que considera-
mos praticagem regulada. Na verdade,
se parece mais com praticagem de alto-
mar (uma forma de assessoria facultati-
va, nunca obrigatória, e que não é ofere-
cida por autoridades, mas por empresas
em regime de concorrência). Infeliz-
mente esse serviço também intitula-se
praticagem na Austrália – acrescenta.
stock.xchng/Nalhcal

oficial de quarto sofria de fadiga, tendo Após vários acidentes, principalmente

permanecido acordado nas 37 horas encalhes, documentados e provocados
anteriores. Políticos e ambientalistas por fadiga e outras causas, a AMSA,
stock.xchng/OwnMoment

ficaram indignados com os danos autoridade federal de praticagem da

causados aos arrecifes, e pressionaram Austrália, fez um documento público
no sentido de que fosse ampliada prometendo rever as regras com base
a área de praticagem. Os práticos nos relatórios. O resultado da revisão
australianos insistem com seu governo foi pífio e apenas criou outras normas

34

Great Barrier Reef
Shipwreck shows up weakness
of the Australian pilotage model
The Great Barrier Reef in Australia,
a world heritage, continues to be a
victim of environmental problems. The
latest known occurrence, caused by the
grounding of the Shen Neng 1, revives
discussions on shipping in this sensitive
area and on the pilotage model adopted
by that country.
The Chinese registered bulk carrier
carried 65,000 tonnes of coal and 975
tonnes of heavy fuel oil when it was
grounded on April 3, while sailing at full
steam and without a pilot on board.
Fifteen kilometers off its course, the
vessel hit a reef and was stuck in an
area of major ecological importance,
approximately 70 kilometers from the
Great Keppel Island; the 24 members of
the crew were rescued.
According to the Lloyds List of April 9
of this year, in 1993, the Federal
Australian Government took over the
control of pilotage regulations at
the Great Barrier Reef from the
state government of Queensland,
and introduced a competitive system
involving rival companies.
Otavio Fragoso, senior vice-president of
IMPA, explains: “Pilotage at the Great
Reef Barrier is compulsory, but the Shen
Neng 1 grounded in a non-compulsory
area”. Initial reports suggest that the
officer on watch was suffering from
fatigue having been awake for the
previous 37 hours. Politicians and
environmentalists were “disgusted” by
the damage to the reef and have called
for the compulsory pilotage area to be
extended. Australian pilots are calling
on their government to first address the
serious problems of competition in the
compulsory area before considering an
extension He adds that the “obligatory
pilotage” model adopted by the
Australian government that allows
competition may finally be properly
addressed.
Fatigue and economic pressure –
Otavio Fragoso recalls that when,
during a discussion at IMO, Australia
requested support for extending
compulsory pilotage to the Torres
Straits on the same lines as for the
Great Reef Barrier, it was denied by
the association. At the time, IMPA
disagreed with the project since the
system does not consider fatigue pre-
vention and forces pilots to bow to the
shipowner’s economic pressure; there-
fore it could not guarantee safe shipping.
Otavio Fragoso adds “I was present
and can affirm that the proposed
system is not what we understand as
regulated pilotage. In fact, it is more
like deep sea pilotage (a type of optional,
never obligatory, assistance that is not
offered by the authorities; it is
suggested by competing companies).
Unfortunately, this service is also called
“pilotage” in Australia.
australia
austrália
Several companies compete, the rules
allow a pilot to embark in an operation
that lasts longer than 24 hours
(some Australian pilots call themselves
‘napping’ experts). The time necessary
for rest is not clearly stated.
After several accidents, mostly ground-
ings, documented and caused by fatigue
among other reasons, AMSA, the
Australian federal pilotage authority,
drew up a public document promising to
review the rules based on reports. The
result of the revision was practically use-
less and only created other evaluation
norms based on risk management with-
out bringing any consistent change.
When pilotage was introduced at the
Torres Straits based on the same system,
the country did not have the support of
the majority of associated countries, and
compulsory pilotage was rejected by the
IMO. What is strange is that in all
Australian ports and terminals regulated
by the state governments, the vast ma-
jority, pilots operates with no competition
and on very strict safety rules; only those
that are administered by the federal
government have these weaknesses.
Maritime Queensland
35
 Itajaí Trade Summit (ITS)
Data: 15 a 17 de setembro de 2010
Local: Centro de Promoções Itajaí-Tur, Itajaí, SC

Realizada pela NetMarinha, empresa que edita o maior portal de comércio internacional e logística do Brasil, a ITS está em sua
terceira edição. Destinada a profissionais de grandes, médias e pequenas empresas exportadoras, importadoras, prestadoras de
serviços e de equipamentos, a Itajaí Trade Summit é reconhecida como a mais importante feira no segmento de logística, transporte
e comércio internacional das regiões Sul e Sudeste do Brasil, assim como dos países do Mercosul. Mais informações em
http://itajai.tradesummit.com.br/

Convenção Bienal da American Pilots Association (APA)

Data: 24 a 29 de outubro de 2010
Local: Palazzo Resort Hotel and Casino, Las Vegas, EUA

20º Congresso da IMPA

Data: 14 a 19 de novembro de 2010
Local: Centro de Convenção e Exibição de Brisbane, Queensland, Austrália

Os congressos da International Maritime Pilots Association são realizados bienalmente. O último aconteceu na Tailândia e, como a
disputa para sediá-los vem sendo acirrada, as edições até 2018 já têm local previsto para ocorrer: após a Austrália, os subsequentes
serão na Inglaterra, Panamá, Coreia do Sul e Senegal.

No primeiro dia do encontro, na sessão restrita aos práticos, serão apresentados os candidatos à eleição de parte do comitê
executivo da associação: presidente, vice-presidente sênior e mais dois vice-presidentes. Os candidatos têm direito a cinco minutos
de apresentação, e o resultado da votação é conhecido logo em seguida.

No segundo dia da conferência, pela manhã, o assunto em pauta é meio ambiente. Presidida por Steve Pelecanos, serão apresentados
na reunião paineis sobre o tema. Conduzidos por Simon Pelletier, à tarde os trabalhos versarão sobre segurança pessoal do prático.
Na sequência, Cahit Istikbal assume o comando de sessão fechada em que se discutirá a ameaça da concorrência na praticagem. No
terceiro dia, pausa nas exposições: programação social, com direito a passeio.

Michael Watson e Rodolphe Striga conduzirão as apresentações sobre questões operacionais e tecnologia do passadiço, respectivamente,
os dois temas do quarto dia. No encerramento do evento, em 19 de novembro, em reunião reservada aos práticos, Stig Thomsen presidirá
a mesa de debates sobre aspectos regulatórios e criminalização no âmbito da praticagem.

Finalizando o congresso, Otavio Fragoso presidirá sessão na qual países-membros e associações regionais apresentarão relatórios
sobre a situação da praticagem em seus países e propostas para a administração da IMPA nos próximos dois anos.

Mais informações em http://www.impa2010.com/

36
 Itajaí Trade Summit (ITS)
Date: September 15 to 17, 2010
Venue: Centro de Promoções Itajaí-Tur, Itajaí, Santa Catarina

The third ITS conference will be held by NetMarinha, the company that publishes Brazil’s major portal of international trade and
logistics. Of interest to professionals of large, medium and small export and import firms, as well as to service and equipment
providers, the Itajaí Trade Summit is acknowledged to be the most important fair in the segments of logistics, transport and
international trade of the South and Southeast regions of Brazil and of the Mercosud countries. More information on
http://itajai.tradesummit.com.br/

The American Pilots Association (APA) Biennial Convention

Date: October 24 to 29, 2010
Venue: Palazzo Resort Hotel and Casino, Las Vegas, USA

20th IMPA Conference

Date: November 14 to 19, 2010
Venue: Convention & Exhibition Center of Brisbane, Queensland, Australia

The International Maritime Pilots Association holds a conference every two years. The last took place in Thailand and, as
competition for hosting the next event is fierce, IMPA decided to already schedule the venues until 2018: after Australia, the
conferences will be held in England, Panama, South Korea and Senegal.

On the first day of the event, in a closed session reserved for pilots, candidates for president, senior vice-president and two
vice-presidents of the executive committee of the Association are each given five minutes to make a presentation before the election
procedure starts. The outcome of the ballot is announced as soon as the votes have been counted..

On the second morning, environment is the theme on the agenda. Steve Pelecanos will chair the respective panels. In the afternoon,
the sessions chaired by Simon Pelletier will deal with the personal safety of pilots. Cahit Istikbal then takes the chair for a closed
session during which the threat of competition in pilotage is discussed. On the third day, a break in the presentations: a social program
with the right to a tour is scheduled.

Presentations on bridge operational and technological matters are the themes of the fourth day. Closing the sessions on November 19,
at a meeting reserved to pilots, Stig Thomsen will chair debates on regulatory aspects and criminalization in the sphere of pilotage.

Otavio Fragoso will chair the closing session of the conference during which member countries and regional associations are awarded
5 minutes each to report on the situation of pilotage in their countries and are given the opportunity to advise the new IMPA Executive
of what they wish to achieve in the next two years.

More information on http://www.impa2010.com/

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 Memória: há 25 anos prático evitou tragédia em Recife
A reminder: 25 years ago a pilot prevented a tragedy in Recife
Em 12 de maio de 1985 a bravura de Nelcy da Silva Campos evitou que acontecesse uma fatalidade em Pernambuco. Um dos três
tanques do petroleiro Jatobá, que transportava 1,5 mil toneladas de gás butano, explodiu no Porto de Recife. Como a explosão
aconteceu perto do depósito de combustíveis da cidade, o acidente poderia ter causado incêndio de enorme proporção.
Rapidamente o Corpo de Bombeiros chegou ao local, mas não conseguiu extinguir as labaredas de fogo, que alcançavam 20
metros. Apesar de ter consciência do risco que corria, Nelcy tomou a iniciativa de desatracar o navio em chamas e conduziu um
rebocador que levou o Jatobá para alto-mar. Navegando pela parte mais difícil do porto – o lado norte – o prático deixou o
petroleiro a cerca de cinco quilômetros do local do acidente, evitando que parte da cidade pegasse fogo. Fartamente noticiado
na imprensa nacional, o fato levou Nelcy a ser aclamado herói por sua coragem e atitude.

On May 12, 1985, the courage of Nelcy da Silva Campos prevented a tragedy in Pernambuco. One of the three tanks of the tanker Jatobá
that transported 1,500 tons of butane gas exploded in the Port of Recife. As the explosion happened near the city’s fuel deposit, this
accident could have caused a huge fire. Firemen arrived quickly at the site, but were unable to extinguish the flames that had reached a
height of 20 meters. Although aware of the risk he was taking, Nelcy untied the ship on fire and manned a tug that led the Jatobá to the
high seas. Sailing in the most difficult part of the port –the north – the pilot left the tanker approximately five kilometers from the place of
the accident. He thus prevented part of the city from catching fire. At the time, Nelcy was acclaimed as a hero for his courage and action.

Brasileiro assume presidência da Cianam

A Brazilian is elected president of Cianam
Criada com o objetivo de aglutinar e representar agentes marítimos da América Latina, a Câmara Interamericana de Associações
Nacionais de Agências Marítimas (Cianam) conta hoje com 11 países-membros: Argentina, Brasil, Chile, Estados Unidos, México,
Panamá, Paraguai, Peru, Uruguai, Venezuela e Equador. Durante assembléia geral realizada em Washington, em 30 de abril, elegeu-se
para a presidência da entidade o brasileiro Waldemar Rocha Junior, presidente do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do
Estado do Espírito Santo (Sindamares) e vice-presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar).
Waldemar estará à frente da Cianam no período de 2010 a 2012.

DPC tem novo diretor The DPC has a new director

Desde 19 de abril a Diretoria de Portos e Costas tem novo titular. Em cerimônia realizada no Centro de Instrução Graça Aranha (Ciaga),
o vice-almirante Paulo José Rodrigues de Carvalho transmitiu o cargo ao também vice-almirante Eduardo Bacellar Leal Ferreira. Marcelo
Cajaty, presidente do CONAPRA, compareceu à solenidade.

38
stock.xchng/Liqfx
 Re

De autoria do prático e advogado Matusalém Gonçalves Pimenta,

a obra trata das formalidades e tramitação dos processos marítimos
perante a autoridade e o tribunal marítimos, abrangendo possíveis recursos.
O autor faz uma crítica doutrinária,
apontando dispositivos dos diplomas processuais pertinentes –
Lesta e Lei Orgânica do Tribunal Marítimo –
que não foram recepcionados pela Constituição de 1988,
apresentando sugestões de alteração legal,
bem como de hermenêutica e exegese diferenciadas.
Segundo o vice-almirante Luiz Augusto Correia,
presidente do Tribunal Marítimo, o livro engrandecerá
a formação de todos os profissionais da comunidade marítima,
sejam eles marinheiros, armadores, seguradores ou
acadêmicos que estudam a matéria.
À venda nas principais livrarias jurídicas do país,
a publicação também pode ser adquirida
no site www.lumenjuris.com.br