Professional Documents
Culture Documents
ABSTRACT...............................................................................................................................ix
GİRİŞ ........................................................................................................................................ 10
ii
2.4.5 Lojistik Performans Ölçümü .................................................................................. 51
2.4.6 Lojistik Raporlama ................................................................................................. 52
2.4.6.1 Dökümantasyon ..................................................................................................... 54
3. MALZEME YÖNETİMİ ....................................................................................... 56
3.1 Satınalma Lojistiği Yönetimi ................................................................................. 57
3.1.1 Tedarikçi Tanımlama ve İzleme ............................................................................ 59
3.1.2 İç Talep Yönetimi (Satın Alma Talebi) ................................................................. 60
3.1.3 Satınalma Siparişi ve Satınalma............................................................................. 61
3.1.4 Malzeme İhtiyaç Planlaması ( MRP ) .................................................................... 61
3.2 Üretim Lojistiği Yönetimi ...................................................................................... 63
3.2.1 Üretim Kaynak Planlaması ( MRP II )................................................................... 63
3.3 Envanter Yönetimi ................................................................................................. 64
3.3.1 Envanter Politikası ................................................................................................. 65
3.3.2 Hizmet Seviyesi ..................................................................................................... 65
3.3.3 Ortalama Envanter ................................................................................................. 66
3.4 Satış Yönetimi ........................................................................................................ 66
4. DEPO YÖNETİMİ ................................................................................................ 67
4.1 Depo ve Antrepo Yönetimi .................................................................................... 67
4.2 Depo Tipleri ........................................................................................................... 67
4.3 Depolama Süreci .................................................................................................... 68
4.4 Depo Yönetiminde Üretkenlik ve Performans Ölçümü ......................................... 71
4.5 Depolamada Kullanılan Araçlar............................................................................. 72
4.6 Otomatik Tanımlama, EAN-UCC ve Barkod Sistemleri ....................................... 72
5. DAĞITIM YÖNETİMİ.......................................................................................... 75
5.1 Dağıtım Kanalları ve Türleri .................................................................................. 75
5.1.1 İlişkinin Türüne Göre Dağıtım Kanalları ............................................................... 77
5.1.2 Yönetim Stratejilerine Göre Dağıtım Kanalları ..................................................... 78
5.1.3 Bütünleşmenin Yönüne Göre Dağıtım Kanalları ................................................... 78
5.2 Dağıtım Kanallarının Kurulması ............................................................................ 79
5.3 Dağıtım Kanalının Seçimi ...................................................................................... 79
5.3.1 Seçimi Etkileyen Faktörler..................................................................................... 79
5.3.2 Aracıların Belirlenmesi .......................................................................................... 81
5.4 Dağıtım Politikaları ................................................................................................ 81
5.5 Fiziksel Dağıtım ..................................................................................................... 82
5.6 Taşımacılık ............................................................................................................. 84
5.6.1 Taşımacılık Şekilleri .............................................................................................. 84
5.6.1.1 Denizyolu Taşımacılığı .......................................................................................... 84
5.6.1.2 Havayolu Taşımacılığı ........................................................................................... 84
5.6.1.3 Karayolu Taşımacılığı ............................................................................................ 85
5.6.1.4 Demiryolu Taşımacılığı ......................................................................................... 85
5.6.1.5 Boru Hattı Taşımacılığı .......................................................................................... 85
5.6.2 Nakliye Firması ve Lojistik Hizmet Üreten Firma Kavramları ............................. 86
5.6.3 Lojistik Hizmet Üreten Firmaların Ulaşım Şeklini Seçmelerindeki Etmenler ...... 88
6. LOJİSTİKTE DIŞ KAYNAK KULLANIMI ( OUTSOURCİNG ) ...................... 91
6.1 Lojistikte Dış Kaynak Kavramı ............................................................................. 91
iii
6.2 Dış Kaynak Kullanımına Zorlayan Sebepler ......................................................... 92
6.3 Dış Kaynak Kullanımının Avantaj ve Dezavantajları............................................ 92
6.4 Lojistikte Dış Kaynak Kullanım Çeşitleri .............................................................. 96
6.4.1 Üçüncü Parti Lojistik ( 3PL ) ................................................................................. 96
6.4.2 Dördüncü Parti Lojistik ( 4PL ) ............................................................................. 99
6.5 Dış Kaynak Kullanımında Başarı Faktörleri ........................................................ 101
7. E-LOJİSTİK ......................................................................................................... 102
7.1 Yeni Ekonomi Anlayışında Lojistiğin Yeri ......................................................... 102
7.2 Yeni İhtiyaçlar: Sipariş Dağıtım Döngüsü ........................................................... 103
7.3 Hizmet Optimizasyonu ........................................................................................ 104
7.4 İyi Bir Altyapının Gerekliliği ............................................................................... 106
7.5 Bazı Uluslararası Projelerin Sektöre Etkisi .......................................................... 108
7.6 Yeni Lojistik Anlayışı .......................................................................................... 110
7.7 İnternet ve Lojistik ............................................................................................... 110
8. GÜMRÜKLEME VE SİGORTALAMA............................................................. 113
8.1 Gümrükleme......................................................................................................... 113
8.1.1 Gümrük İşlemlerinde Temel Tanım ve Kavramlar .............................................. 113
8.1.2 İhracatta Gümrükleme İşlemleri .......................................................................... 114
8.1.3 İthalatta Gümrükleme İşlemleri ........................................................................... 117
8.1.4 Bilgisayarlı Gümrük Etkinlikleri ( BİLGE ) ........................................................ 122
8.2 Sigortalama .......................................................................................................... 126
8.2.1 Lojistik Hizmet Üreticisinin Riskleri ................................................................... 126
8.2.2 Sorumluluk Sigortaları ......................................................................................... 127
8.2.3 Hizmet Sağlayıcı Olarak Aracının Sigorta Faaliyetleri ....................................... 130
8.2.4 Nakliye Sigorta Teminatlarının Kapsamı ............................................................ 131
8.2.5 Sigorta Hasar Sürecinde Yapılması Gerekenler................................................... 132
9. SONUÇLAR VE ÖNERİLER ............................................................................. 134
iv
KISALTMA LİSTESİ
v
ŞEKİL LİSTESİ
vi
ÖNSÖZ
Günümüz işletmeleri, son yıllarda dozunu iyice artıran küresel rekabet şartları altında ayakta
kalabilmek için yoğun bir uğraş içine girmişlerdir. Şu durumda ihtiyaç duyulan en büyük silah
verimlilik unsurudur. Verimlilik deyince de akla ilk gelen genel maliyetlerin düşürülme
çabasıdır.
Çalışma içerisinde de değinileceği üzere, yapılan araştırmalar gerek iç, gerekse dış taşıma
giderlerinin tüm maliyet kalemleri arasında başı çektiğini gösteriyor. Bu durumun farkına varan
ticari işletmeler, önce askeri terminolojide yerini alan “lojistik” terimini kendi bünyelerine
kattılar.
Günümüzde artık sıkça duymaya alıştığımız “lojistik” terimi malzeme tedarikinden ürün
sevkiyatına kadar üretim faaliyetlerinin her aşamasında ihtiyaç duyulan planlama, temin, taşıma,
ve depolama işlemlerini ifade etmektedir. Bu faaliyetlerin verimlilik açısından hayati önemini
fark eden firmalar lojistik sorularını uzman personelleri ile veya uzman danışman şirketlerle
aşmaya çalışmaktadırlar.
Bu çalışmayı tercih etmemin altında yatan sebep, canlı bir bedenin tüm hücrelerine kan taşıyan
hayati bir sisteme benzettiğim lojistik yönetiminin tüm faaliyet ve bileşenlerini daha yakından
inceleyerek piyasaların nabzını tutmak istememdir.
Bu proje çalışması sürecinde, beni yönlendiren danışman hocam Sayın Cengiz TOKSOY’a,
uygulama noktasında desteklerinden dolayı Seranit A.Ş. Satın Alma Koordinatör’ü Sayın Ahmet
TÜRKAN’a ve her zaman yanımda olan Endüstri Mühendisi Sayın Elif YAZICI’ya
teşekkürlerimi sunarım.
Ahmet ALPİR
İstanbul-2006
vii
ÖZET
viii
ABSTRACT
In our world, rapid technological and economical developments are being seen. These
developments have been getting the event that is called globalization forward day by day. In this
way, also competition environment has been moving to the global level.
The competition in the global level has been forcing the companies to make their products better,
to prepare them faster and deliver quicker. Also for protecting and increasing the market shares
of companies in the national and international markets, it requires input assurance with low cost,
and also supply of produced goods to the market with competitive prices, without being late and
on time.
Today, production costs have been submitting approximate values. In such a this environment,
logistic is the most important tool to be used for being competitive. With the changes that will be
made on logistic applications, it is possible to be forward of competitors. In such a competitive
environment, the most important leg of protecting and increasing the market shares and profit is
logistic studies that are providing input assurance with low cost and presenting the products to
the market with competitive prices and on time. In other words, the quality of logistic service
that is given has been appearing as an important component of being competitive in the market.
In this study, Logistic Management concept that is covering all logistic applications has been
presented. Logistic Management is to use all resources on hand as productively and integrity to
get the right product, at right amount, right place and right time.
Especially in the last years; the importance, scope, yesterday, today and tomorrow of Logistic
Management which has been an important competitive weapon for firms are the subjects in the
study that are talked about. In the study, also it is cared about the importance of Materials
Management, Warehouse Management, and Distribution Management etc. that are before and
after production applications in Logistic Management.
In the process of study, the applications of logistic studies are researched in a leader company of
ceramic sector.
Keywords: Logistic Management, Global Competition, Supply Chain, Logistic Studies and
Applications, Materials Management, Warehouse Management, Distribution Management
ix
GİRİŞ
“Müşteri her zaman haklıdır” görüşü, günümüzde piyasalardaki tüm ekonomik göstergeleri kendi
üzerine çekmiş ve firmalar bir anda kendilerini müşteri memnuniyeti yarışında kıyasıya bir
rekabet halinde bulmuşlardır. Gerek üretim ve gerekse hizmet sektörü fark etmeksizin bütün
süreçlerin ortak noktası müşterilerdir. Yapılan bütün işlemler, geliştirilen yeni sistemler, sunulan
hizmetler vb. hepsi müşteri tatminini sağlamaya yöneliktir. Tabii ki bunu yaparken de elde
edilmek istenen, optimum kar getirisidir.
Müşterinin bir ürün veya hizmeti talep etmesiyle başlayan ve bu ürün ya da hizmetlerin
müşterinin kullanımına hazır bir şekilde sunumuna kadar bütün faaliyetler artık işletmelerin odak
noktası faaliyetleridir. Bütün bu faaliyetler, olabilecek en yüksek karı sağlayacak şekilde, kaliteli
ve de hızlı bir şekilde gerçekleştirilmek zorundadır.
Yeni ekonomi kurallarının geçerli olduğu küreselleşen dünyada artık ürünler ya da hizmetler için
farklılıklar yaratmak çok güçtür. Artık sınırlar ortadan kalkmıştır, herkes kaliteye ve de
teknolojiye ulaşabilmektedir. Eğer üründe bir fark yaratılamıyorsa, bu durumda üreticinin
yoğunlaşması gereken faaliyetler üründen ziyade müşteriye sağladığı faydaları arttırmaya
yönelik faaliyetlerdir ki lojistik yönetimi bu faaliyetlerin birçoğunu kapsamaktadır
Lojistik müşterinin sipariş verdiği andan itibaren başlayan bir süreçtir. Lojistiği sonlandıran bir
faaliyet yoktur. Çünkü müşteri ürünü kullandığı sürece üreticinin sağlayacağı hizmetler bitmez.
Örnek vermek gerekirse; kullanılmaz hale gelen, modası geçmiş, hasarlı veya fonksiyonunu
yitirmiş ürünler, onarılmak veya elden çıkarılmak için kaynak noktalarına geri dönerler.
Rasyonel bir tanımlama yapılması gerekirse; lojistik, bir ürünün elde edilme sürecinde,
tedarikçilerden teminden başlayarak son kullanıcıya ulaşıncaya kadar gerçekleştirilen tüm
faaliyetlerdir. İletim ve planlama konularının bileşimi şeklinde düşünüldüğünde; planlama
sürecinde, tedarik, üretim ve dağıtım için, yer, zaman ve miktar belirleme, iletim sürecinde ise
tespit edilen veriler ışığında malzemenin taşınması ve depolanması işlevlerini içerir.
Bu çalışmanın amacı lojistik yönetimi bünyesindeki faaliyetleri bir bütün olarak inceleyerek,
işletmelerin daha düşük maliyetler ile, daha kaliteli ürüne ve hizmete ulaşma yollarını bulmaktır.
Bu proje çalışması sürecindeçeşitli kaynaklardan elde edilen veriler ışığında lojistik yönetimi
gibi çok geniş kapsamlı bir konuyu ancak sekiz bölüme indirerek incelemek durumunda kaldım.
İlk bölümde lojistik ile ilgili genel kavramlar açıklanırken ikinci bölümde Lojistik Yönetimi
detaylı bir biçimde ele alınmıştır.
Takip eden üç bölümde malzeme, depo ve dağıtım yönetimi konuları ve Lojistik yönetimi
içindeki konumlarına ışık tutulmuştur. Altıncı bölümde lojistik deyince ilk akla gelen
kavramlardan olan dış kaynak kullanımına değinilirken, yedinci bölümde de değişen ekonomik
yapı ile birlikte E-Lojistik konusu açıklanmıştır.
Son bölümde ise Gümrükleme ve Sigortalama gibi lojistiğin hiç bir zaman peşini bırakmayacak
olan iki kavram, pratiğe dönük uygun bir dille anlatılmıştır.
Çalışma süreci boyunca da ülkemiz seramik settörünün lider kurumlarından Seranit A.Ş. ile
sürekli irtibat halinde kalınmış ve uygulamaya dönük önemli gelişmeler sağlanmıştır.
11
1. LOJİSTİK KAVRAMINA GENEL BAKIŞ
Lojistiğin kökeni Yunanca "Logistikos" kelimesine dayanıyor. Logistikos "hesap yapma bilimi",
"hesapta becerikli" anlamlarına geliyor. Askeri literatürde lojistik, "Savaş unsurlarına, stratejik
ve taktiksel olarak ihtiyaç duyulan maddeler ile hizmet desteğini sağlamak için yapılan
faaliyetler” olarak kullanılıyor. Bu anlamda “orduların erzak ve cephane desteğinin düşünülerek
hareket ettirilmesi" olarak ön plana çıkan lojistik, artık askeri alanda sınırlı olmaktan çıktı.
Sanayi devrimi, lojistiğin evriminde bir dönüm noktası olarak karşımıza çıkmaktadır[1].
1900' lü yılların başlarında ABD de askeri literatüre giren bir kavram olan lojistik, 1960’lı
yıllardan bu yana da, yine ABD kaynaklı olarak, iş dünyasında kullanılmaya başlanmıştır. Askeri
bir kavram olan lojistik sözlüklerde, genel olarak, ''personel ve malzemenin iyileştirilmesi,
bekasının sağlanması, dağıtımı ve yeniden yerleştirilmesi faaliyeti" olarak tanımlanmaktadır. Bu
tanımla benzerlik arz eden ancak iş dünyasına uyarlanmış halini içeren bir işletme tanımı olarak
lojistik: “günümüz iş dünyasında gittikçe daha fazla kullanılmasına ihtiyaç duyulan karmaşık
enformasyon, iletişim ve kontrol sistemlerinin içinde yer aldığı mal, hizmet, bilgi ve sermaye
akımının iş planlama çerçevesi” olarak tanımlanmaktadır (İGEME, 2004).
Yukarıda bahsi geçen tanımlamaların yanında, iş dünyasında genel kabul gören tanım, Lojistik
Yönetimi Konseyi tarafından yapılan tanımdır. “Lojistik, tüketici ihtiyaçlarını tatmin etmek için
hammaddenin, süreç içerisindeki envanterin, nihai mamulün veya ilgili bilginin çıkış
noktasından nihai tüketim noktasına kadar etkin ve masrafları en aza indirilmiş bir şekilde
varabilmesi için yapılan planlama, uygulama ve kontrol süreci” olarak tanımlanmaktadır. Kısaca
ifade etmek gerekirse, mal ve hizmet tedarikine yönelik planlama, organizasyon, nakliye ve
yönetim faaliyetlerinin bütünüdür denilebilir.
90'lı yılların ortalarına kadar nakliyecilikle bir tutulan lojistik, uluslararası rekabetin ön planda
olduğu, teknoloji ve varlıkların değer kazandığı, hızın her zamankinden daha önemli olduğu
günümüz iş dünyasında, yepyeni bir boyuta taşındı. Satın alma, nakliye, gümrük, sigorta,
depolama, tedarik, talep tahminleri, envanter yönetimi, lojistik bilgi sistemi, yedek parça desteği,
dağıtım, iade işlemleri, etiketleme, fiyat-barkod, paketleme, müşteri taleplerine göre ürün
hazırlama, rota planlaması ve araç optimizasyonu gibi pek çok karmaşık süreci içeren lojistik
12
sektörü internet ve gelişen bilgi teknolojileri sayesinde bu süreçleri daha etkin ve verimli
kılmaya başladı. Büyük lojistik firmaları, stok kontrolünden araç takibine, müşteriye online bilgi
sağlamaktan e-ticaret uygulamalarına kadar birçok birimini elektronik ortama taşıyarak bilişim
teknolojileri ile ciddi bir iş birliğine girdi (İGEME, 2004).
İşletme lojistiği, tedarik kaynağından başlayıp müşteriye kadar uzanan kanal içerisinde ürün ya
da hizmetlerin akışı ile ilgili bir çok faaliyeti kapsamaktadır. Lojistik, zaman ve uzaklık ile
birbirinden ayrılabilen üretim ve tüketim noktaları arasında bir köprü olarak görev almaktadır.
Bu faaliyetlere ulaştırma, trafik yönetimi, depolama, envanter yönetimi, koruyucu ambalajlama,
tedarik, sipariş yönetimi örnek olarak verilebilir. Bu fonksiyonlar, tedarik kaynaklarından
tüketim noktasına kadar uzanan zincir içerisinde defalarca tekrarlanmaktadır. Kimi ürünler için
kanal boyunca “ters lojistik akış” da söz konusu olabilmektedir. Boş şişelerin geri toplanarak
tekrar doldurulması ters lojistik akışına örnek olarak gösterilebilir.
Tedarik zinciri yönetimi, tüm lojistik faaliyetlerinin; malzemelerin kaynağı, temini ve dönüşümü
ile ilgili faaliyetlerin planlaması ve yönetimidir. Daha da önemlisi dağıtım kanalı ortakları
arasındaki koordinasyon ve işbirliği ile ilgilidir ki bu ortaklar tedarikçiler, aracılar, üçüncü şahıs
firmalar ya da müşteriler olabilir.
Outsourcing (dış kaynak kullanımı) kavramı, şirketlerin kendi ana (core) faaliyetlerine daha fazla
odaklanmak, maliyetlerini azaltmak, ilgili tedarikçinin yatırım ve yaratıcılık gücünden
yararlanmak, pazara erişim hızını yükseltmek amaçlarından bir veya birkaçını gerçekleştirmek
için, mevcut bir faaliyet veya faaliyetlerini ilgili varlıkları ile birlikte üçüncü parti bir şirkete
devretmeleri sürecini ifade eder.
Küresel lojistik pazarının payına bakıldığında, aşağıdaki grafikte de görüleceği üzere, ABD ve
AB’nin büyüklük olarak dünya lojistik pazarının %50'sinden fazlasını oluşturduğu
görülmektedir. Asya'nın payı günümüzde daha düşük olmakla beraber, özellikle Çin'in dünya
ticaretinde oynadığı rol her geçen gün artmaktadır Bu sebeple de yakın bir gelecekte Çin'in
lojistik pazarından alacağı payın oranının da bir paralellik içerisinde artacağı öngörülebilir
(İGEME, 2004).
Lojistik pazarında gelecekte öne çıkacak coğrafyalar olarak sırasıyla Asya-Pasifik, Latin
Amerika, Doğu Avrupa ve Afrika-Orta Doğu bölgeleri ifade edilmekledir. Ülkemizin üç kıtanın
kesişme noktasında bulunması gelecekte lojistik sektörümüzün bu bölgede doğacak pazardan
önemli ölçüde pay almasına imkân tanıyacaktır.
Dünya lojistik pazarında müşteri taleplerinden teknolojik gelişmeye kadar birçok faktörün
etkisiyle yeni eğilimler meydana gelmektedir. Bu eğilimlerin en önemlilerini şu şekilde
sıralayabiliriz:
Yukarıda kısaca özetlenilen bu genel eğilimler ışığında dünya lojistik pazarının yarısından
fazlasına hükmeden ABD ve Avrupa'da sektörün genel durumunun ayrı bir şekilde ele
alınmasının yararlı olacağı düşünülebilir.
Amerikalı lojistik firmalarının globalleşme yarışında Avrupalı firmaların gerisinde kaldığı ifade
edilmektedir. Bunun bir nedeni olarak, geçmişte Amerikan firmalarının Avrupa
operasyonlarından bekledikleri karı elde edememeleri ve bugün Avrupa ile ilgili alınan yatırım
kararlarında bunun etkisinin hissedilmesidir. Fakat Avrupalı firmaların birleşme ve satın alma
aktiviteleri ile Amerika pazarına yoğun olarak girmeleri ve Amerikalı müşterilerin de
beklentilerinin global olmaya başlaması ile birlikte Amerikalı lojistik firmalarının da diğer
pazarlara açılmak durumunda kalacakları tahmin ediliyor.
Bununla bağlantılı olarak ele alınabilecek bir başka husus da Amerikan şirketlerinin Avrupalı
şirketlerden farklı olarak lojistik operasyonlarım kendi içlerinde çözmeye çalışmalarıdır. Bu
durum ABD’li şirketlerin tedarik zincirinin kontrolü üzerinde daha fazla inisiyatif sahibi
olmalarına yol açmaktadır.
15
zorlamaktadır. Tüm Avrupa geneline hizmet verebilecek lojistik firmalarının ortaya çıkmasının
ve Amerikalı büyük lojistik firmalarının Avrupa'ya açılmasının arkasında yatan temel
nedenlerden biri Avrupa içinde ticaret yapmanın ve mal taşımanın yakın geçmişe göre hayli
kolaylaşmasıdır. Yakın geçmişe kadar çok ülkeli Avrupa coğrafyası içinde farklı gümrük
mevzuatları, yasal düzenlemeler, para birimleri gibi ticareti zorlaştıran unsurlar, Avrupa
Topluluğu’nun kurulması ve ortak para birimine geçilmesi ile birlikte yavaş yavaş ortadan
kalkmış ve Avrupalı müşteriye çok daha hızlı ve rahat ulaşılabilmek mümkün hale gelmiştir.
Diğer taraftan kendi uzmanlık konularına odaklanmak ve lojistik maliyetlerini düşürmek isteyen
firmalar lojistik hizmetlerini dışarıdan alma yoluna gitmektedirler. Avrupa'da bu durumun
geçmiş tecrübelerin ışığında daha da yaygın olduğu görülmektedir. Lojistik hizmetlerin dışarıdan
alınması eğilimi artan bir süreç takip etmektedir. Müşteriler güvenilir çözüm ortakları ararken
devamlı bir süreç içerisinde değişerek gelişen ihtiyaçlarının karşılanmasına yönelik olarak da
ortaklarının yeterli yetkinliğe sahip olmalarını beklemektedirler. Hizmet sağlayıcıların bu sürece
kendilerini uyumlandırmaları aradaki ilişkinin daha kalıcı olmasına imkân vermektedir
Sektöre ilişkin teknolojiler çok hızlı bu gelişim sürecindedir. Yeni teknolojiler geliştikçe
beklentiler artmakta, hizmetin kalitesi gelişmekledir. Hizmet alan ile hizmet veren arasındaki
ilişki sureci aynı zamanda yeni teknolojilerin geliştirilmesine de zemin hazırlamakladır.
Günümüz dünyasında, kullanılan teknolojide öncül olmak bir adım önde olmak anlamına
gelmektedir. Dolayısıyla, yeni teknolojiler hem lojistik hizmet müşterileri hem de lojistik hizmet
sağlayıcı firmalara bir yandan önemli fırsatlar sunarken, diğer yandan da lojistik süreçlerinin
mevcut işleyişlerim kökünden değiştirmektedir. Elektronik ticaret çağında lojistik müşterileri
talep ve tedarik zincirlerini yeniden yapılandırmak zorunda kalmışlardır. B2B (Business-To-
Business) ve B2C (Business-To-Consumer) firmalarının geleneksel firmalardan hayli farklı olan
lojistik hizmet taleplerinin karşılanabilmesi için lojistik hizmet sağlayıcılar hizmet çeşitlerini ve
16
kapsamlarını bu taleplere göre adapte etmektedirler.
Lojistik ile ilintili çeşitli liberalleşmeler, firmaların ticari özgürlüklerini arttırmıştır. Kabotaj
yasalarındaki değişiklikler, demiryollarının ve posta dağıtım pazarlarının liberalleşmesi, hem bu
alanlardaki mevcut oyuncuları değişime zorlamış, hem de pazara yeni oyuncuların girmesini
sağlamıştır. Posta dağıtımının özelleştirilme sürecinin devam etmesi ve yakın zamanda
demiryolları için de benzer bir sürecin başlayacak olması bu süreç içerisinde önemli bir yer
edinmektedir. Dikkate değer nakit pozisyonuna sahip olmaları ve pazarlarını büyütmeyi
başarmaları, Avrupalı posta isletmelerinin lojistik operasyonlar içerisinde anahtar bir yere sahip
olmasını sağlamaktadır.
Avrupa Birliği' nin (Avrupa Topluluğu" nun) Ortak Pazar yapısına dönüşmesiyle beraber
firmaların operasyon yapıları ulusal sınırlan aşmaya başlamış ve tüm Avrupa müşterilerinin
taleplerini karşılayabilecek tedarik zinciri yapılarına ihtiyaç duyulmaya bağlamıştır. Kıta
Avrupa'sı lojistik pazarındaki değişim hızı dramatik ölçüde artmıştır, çünkü artık müşteriler tüm
Avrupa coğrafyasına erişebilecek, entegre çözümler sunabilen firmalarla çalışmak istemektedir.
Bugün için Avrupa lojistik pazarı, dil, ürün tercihleri, hukuki düzenlemeler ve şartlar gibi çeşitli
ulusal farklılıklar tarafından yönlendirilmektedir. Avrupa'nın bu yapısı çeşitli zorlukları ve
maliyet unsurlarını beraberinde getirdiği gibi firmaların küreselleşmesine de zemin hazırlayan
bir etken olmuştur. Çok uluslu, çok dilli, çok kültürlü ve değişik mevzuatın hâkim olduğu bir
ortamda gerçekleştirilen uluslararası lojistik operasyonları, bu firmaların tecrübeler kazanarak
Avrupa içi faaliyetlerde uzmanlaşmalarının yanında uluslararası etkin lojistik sistemleri
kurmalarına da zemin hazırlamıştır.
Tek başına Avrupa lojistik pazarının 2005 yılındaki büyüklüğünün aşağıdaki tabloda da
görüleceği üzere 627 milyar Euro olacağı tahmin edilmektedir.
17
Şekil 1.2 Avrupa lojistik pazarı (İGEME, 2004)
Diğer taraftan Avrupa Birliği bir genişleme süreci içerisindedir. Bunun için üye ülke sayısı 25'e
ulaşmış bulunmaktadır. Dolayısıyla bu durumun AB içerisindeki lojistik yapısını da etkileyeceği
dikkate alınması gereken bir konu olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu çerçevede özellikle sanayi
alanına yönelik genelde dağıtımı da içine alan hızlı ve güvenilir lojistik ağların tasarlanarak
kurulacağı düşünülmektedir. Burada etken olan unsur da Avrupalı üreticilerin yatırımlarını iş
gücünün daha düşük olduğu yeni üye olan Doğu Avrupa ülkelerinin yanında Uzak Doğu’ya
kaydıracağı görüşüdür. Bu durumda, üretim, üretim maliyetlerinin daha ucuz olduğu alanlara
kayacak ancak operasyonun ve karın aktığı merkezde herhangi bir değişiklik olmayacaktır. Bu
sebeple de yerel pazarların dağıtımdaki öneminde bu değişme olmayacağı beklenebilir.
Böylelikle de üretim merkezi-yerel pazar arasındaki ilişki yeni lojistik ağlarının kurulmasına
sebep olarak gelecekteki yapılanmayı da belirleyecektir.
Lojistik hizmet sağlayıcıları için mevcut rekabet ortamında alınacak en önemli tedbir olarak
konsolidasyon görülmektedir. Bunun için ya satın almalara gidilmekte ya da büyük ortaklıklar
kurulmaktadır. Firmaların etkinliklerini arttırmalarında önemli bir araç olarak görülen
18
konsolidasyon, devletlerin de üzerinde önemle durdukları konuların başlarında gelmektedir. Bu
çerçevede, Avrupa nın bazı bölgeleri ve ülkeleri konsolidasyon sonucu kurulacak büyük dağıtım
merkezlerinin kendi toprakları içinde kurulması için çeşitli teşviklerle girişimde
bulunmaktadırlar. Verilen teşvikler arasında vergi muafiyetleri, yer seçimi, danışmanlık
hizmetleri arsa maliyetlerinin düşürülmesi bulunmaktadır Bu konuda başı çeken ülkelerin
Hollanda Belçika, Fransa ve Danimarka olduğu çeşitli çalışmalarda ifade edilmektedir.
19
bir şekilde büyüyen bu eğilim takip etmektedir (İGEME, 2004).
Lojistik kelimesine ilişkin ortaya çıkan anlam kargaşası nedeniyle ülkemizde sadece belli bir
dalda taşımacılık yapmasına rağmen kendilerini lojistik firması olarak tanımlayan yüzlerce
firmanın yanı sıra, fiili olarak lojistik hizmeti vermelerine rağmen bunu isimlerinde belirtmeyen
birçok şirket de mevcuttur. Türkiye'deki bu durum sektörde tam olarak kaç firmanın hizmet
verdiğini ve gerçek pazar büyüklüğünün ne olduğunu anlamayı imkânsız hale getirmektedir.
2000 yılı için 1,5 milyar dolarlık bir hacme sahip olduğu belirtilen lojistik sektörünün
günümüzde 3–5 milyar dolar arasında bir hacme hitap ettiği sektör yetkilileri tarafından ifade
edilmektedir[4].
Lojistik sektörü, mal akışını düzenlemesi ve bu sürecin devamlılığı açısından dünya ekonomisi
için olduğu kadar Türkiye ekonomisi için de çok büyük öneme sahip bulunmaktadır. Bu öneme
ilişkin temel nedenlerin başında lojistik sektörünü ilgilendiren kararların ülke ticareti açısından
ortaya çıkacak sonuçları itibariyle kritik olduğunu söyleyebiliriz. Ayrıca, bu sektör Türkiye'de iş
alanı ve istihdam oluşturmada ve büyüme potansiyeline etkisi açısından en öne çıkan
sektörlerden birisidir. İlaveten Avrupa, Asya ve Afrika arasında stratejik bir coğrafi konuma
sahip bulunan ülkemizde lojistik sektörünün önemi giderek artmaktadır ve bu önem etrafında
incelendiğinde sektörün büyüme potansiyelinin de oldukça yüksek olduğu ifade edilebilir.
Bir hizmet sektörü olduğu belirtilen lojistiğin, ülkemizde turizmden sonra en fazla potansiyeli
bünyesinde barındıran ikinci sektör olduğu ifade edilebilir. Maliyet kalemleri içinde önemli bir
yere sahip olan lojistik sisteminin verimliliği ülkemiz firmalarının ve dolayısıyla da ülke
ekonomisinin rekabet gücünü belirleyen önemli bir faktördür. Lojistik ve ülke ekonomisi
arasındaki önemli diğer bir bağıntı ise lojistik iş hacminin ekonominin genel gidişatından birebir
20
etkilenmesidir. Ekonomi canlandığında lojistik gelişmekte ve ıs hacmi artmakta, durgunluk
olması durumunda ise lojistik hizmetlerine olan talep düşmekte ve sektör daralmaktadır. Çin'in
artan ticaret hacmiyle, lojistik sektörünün gelişmesi arasındaki paralellik bunu göstermektedir.
Dış ticaret açısından bakıldığında, Türkiye'nin ihraç ürünlerinin uluslararası pazarlarda rekabet
gücünü sürdürebilmesinin ihracat maliyetlerinde önemli paya sahip lojistik giderlerinin hem
üretim öncesinde, hem de üretim sonrasında gerçekleştirilecek dağıtım işleminde düşürülmesine
bağlı olduğu ifade edilebilir. Ülkemizde hızla geliştiğini ifade ettiğimiz ve fiyat, kalite ve zaman
rekabeti oldukça yüksek olan bu sektörde uluslararası ticaret yapan üretici, ithalatçı ve
ihracatçılara kaliteli hizmetin en hızlı şekilde ve mümkün olabilecek en düşük maliyetlerle
lojistik şirketleri tarafından sunumunun sağlanmasının rekabet üstünlüğü elde edilebilmesi için
bir gereklilik olduğu ifade edilebilir.
Kısaca Türkiye ekonomisi için gelişmiş düzeyde bir lojistik hizmet sektörüne sahip olmanın iki
önemli faydası olduğunu söylenebiliriz: Birincisi, 70 milyon nüfusu ve bulunduğu bölgenin en
büyük ekonomilerinden biri olması nedeniyle dünya standartlarına daha yakın lojistik hizmetin
üretilmesi bu hizmetten fayda görecek olan milli üreticiye ve ihracatçıya doğrudan fayda
sağlayacaktır. Basitleşmiş ve hızlı lojistik hizmet toplam maliyetlerde ciddi indirimler
sağlayacak, Türk ürünlerinin dış pazarlara daha ucuza ve daha çabuk olarak ulaşmasına sebep
olacaktır. İkinci olarak da Türkiye, bulunduğu coğrafi konum itibariyle ve de ekonomisinin
hacmi nedeniyle yakın bölgesine lojistik hizmet verebilecek tek ülke olma konumundadır. Bu
bağlamda, iyi bir altyapıya sahip olması, üç kıtanın kesişme noktasında olan coğrafi konumu ve
yakın çevresindeki alanda bulunan 200 milyonun üstünde nüfusa sahip bir pazara hizmet
verebileceği ve dolayısıyla bunun da ciddi gelir getiren bir faaliyet olabileceği oldukça
açıktır(İGEME, 2004).
21
bölgelere bağlantıyı sağlayabilecek yeterli yollar), altyapı ve teknolojiye büyük çapta yatırım,
serbest ticaretin kolaylaştırılması ve yabancı yatırımcıları çekmeye yönelik özelliklere ve bazı
temel işlevlere sahip olmaları (EDI, vergi ve harçların elektronik ortamda ödenebilmesi, ithalat
ve ihracat gümrüklemesinin elektronik ortamda gerçekleştirilmesi, bölgeye kargo, para ve
personel akışı ve böylelikle de ticareti kolaylaştırıcı yasal düzenlemeler vb) ve dünyanın her
tarafında kendi merkezlerini tanıtmaya yönelik büyük çaplı tanıtım faalıyetleri bu ortak özellikler
arasında sayılabilir[2].
Türkiye'ye gelince, gerek jeostratejik gerekse jeopolitik açıdan taşımış olduğu özellikleriyle
bölgesinde ağırlığını her gecen gün arttırmaktadır. Üç kıtanın kesişme noktasında bulunan
Türkiye bölgesinde merkez ülke konumunda bulunmaktadır. Bu bağlamda, coğrafi ve ekonomik
bakımdan Hazar Havzası petrollerine olan yakınlık ve bu kaynakların Batı’ya aktarımında
kullanılacak rotaların geçiş yolları üzerinde bulunması, Türk Cumhuriyetleri ile yakın ilişkileri;
Akdeniz Bölgesinde deniz ulaştırma yollarının kesişme noktasında bulunması Karadeniz
Bölgesi'ne geçişlerin Çanakkale ve Boğaziçi su yolları aracılığıyla yapılabilmesi, AB ve Balkan
ülkeleri ile ilişkiler önemli noktalar olarak karşımıza çıkmakladır. Buradan hareketle ülkemizin
doğu-batı ve kuzey-güney eksenleri arasında bir kesişme noktası olması Türkiye’yi merkeze
oturttuğu gibi aynı zamanda bir köprü vazifesi görmesine de imkân tanımakladır.
Türkiye, sahip olduğu konumu dolayısıyla siyasi ve iktisadi yansımaları olan önemli bir
jeopolitik avantaja sahiptir. Sahip olunan bu stratejik avantajın kullanılarak gerçeğe
dönüştürülmesine yönelik çalınmaların yapılması bir zorunluluktur. Bu açıdan bakıldığında da
bugün için lojistik faaliyetleri sadece, bulunduğu bölgenin en önemli ekonomik gücü olan
Türkiye'nin yapmış olduğu ticarette kullanılacak bir işlem olarak değerlendirmenin dışında,
lojistik faaliyetlerin daha geniş bir alana yayılarak gelir getirici bir faaliyet alanı olarak ele
alınması da oldukça faydalı olabilecek bu husus olarak karşımıza çıkmaktadır. Dünya
standartlarında lojistik hizmet üreterek, coğrafyasında bulunan ülkelere ve dolayısıyla onların
ithalat ve ihracat yapan firmalarına sağlayacağı hizmet ile onların ihtiyaçlarına cevap
verebileceği gibi, ülkemiz ekonomisine de katma değer sağlayacaktır. Diğer taraftan,
standartlaştırılmış basit, hızlı ve güvenli bir şekilde verilecek olan lojistik hizmet faaliyetleri,
toplam maliyetlerde ciddi avantajlar sağlayarak, Türk ve hizmet verdiği transit ticarete konu
ürünlerin hedef pazarlara daha ucuz ve daha çabuk ulaşmasına imkân tanıyacaktır. Böyle bir
cazibe ortamının oluşturulması da ancak uluslararası lojistik faaliyetlerin yürütülmesine olanak
tanıyan politika ve uygulamaların hayata geçirilmesi ile mümkün olabilecektir(İGEME, 2004).
Daha önceki bölümlerde de belirtildiği üzere Türkiye lojistik pazarının 2000 yılı büyüklüğünün
22
l,5 milyar dolar olduğu tahmin edilmekte ve bu pazarda hizmetin sadece %20-25’lik bölümünün
lojistik hizmet üreten firmalar tarafından karşılandığı ifade edilmekte ve lojistik faaliyetlerin
GSMH içindeki payının %1,5 olduğu belirtilmektedir. Ayrıca, Türkiye lojistik pazarı devamlı
büyüyen bir özellik arz etmektedir ki bu da her yıl ortalama %20 civarındadır.
Diğer taraftan, Türkiye’nin çok ciddi bir potansiyele sahip olduğunu söyleyebiliriz. Türkiye
hammadde açısından oldukça zengin bir ülkedir. Ayrıca, yüzölçümü açısından bakıldığında
büyük, uç tarafı denizlerle çevrili olan ve böylelikle limanlar yapılmasına imkân tanıyan elverişli
bir yapı mevcuttur. İlaveten, yetişmiş insan kaynağının yanı sıra elleçlemeyi yapabilecek
nispeten düşük maliyetli bir insan gücü de mevcuttur. Etrafımızdaki coğrafya başta olmak üzere
lojistik hizmet veren bir altyapının kurulması var olan potansiyelin harekele geçirilmesine imkân
tanır. Uluslararası alanda bu tür bir gelişmenin gerçekleştiği iki başarılı uygulama örneği olarak
Dubai ve Rotterdam ele alınabilir. Dubai, başka ülkelerin malını alıp satarak, kendi ülkesinden
geçirerek ve kanunlarını ona göre ayarlayarak bir lojistik merkezi olmuştur. Diğeri ise
Hollanda’nın Rotterdam şehridir. Rotterdam limanı bugün Hollanda ekonomisinin %12'lık bir
kısmını temsil etmektedir. Var olan potansiyeli harekete geçirildiğinde ve bunun uluslararası
alanda yoğun ve etkin bir şekilde tanıtılmasıyla Türkiye, dünyanın önde gelen lojistik üslerinden
biri haline gelebilir
Ayrıca, küresel ticaret alanında ithalat ve ihracat dengelerini sağlamak için lojistik harcamalar
üzerindeki ülkemizin jeopolitik konumundan doğan avantajlarının en üst düzeyde kullanılması
gerekmektedir. Bu da ithal edilecek olan ürünlerin FOB yani taşıma aracında teslimi, ihraç
edilecek olan ürünlerin CIF teslim şekliyle taşınması ile sağlanabilir. Bu da gerekli ulaştırma
altyapısının oluşturulmasıyla desteklenebilir. Böylelikle kendi öz kaynaklarının kullanılmasının
ülke ekonomisine sağlayacağı katma değer yüksek düzeyde olacaktır (İGEME, 2004).
Ulaştırma altyapısına ilişkin olarak neler yapılabileceği düşünüldüğünde, ilk göze çarpan husus
demiryollarının modernize edilerek lojistik hizmet üreten firmaların faydalanabileceği bir
sisteme dönüştürülmesidir. Modernizasyonun yanında yeni projelerin de bu durum göz önünde
bulundurularak hayata geçirilmesi önemlidir. Örneğin, İstanbul'da tüp geçit projesinin
gerçekleştirilmesi, arkasından bir bütünü tamamlayacak şekilde Kars-Tiflis demiryolunun
yapılması, Avrupa'dan Orta Asya'ya kadar kesintisiz ulaşım imkânı sağlayacaktır. Diğer taraftan,
Mersin ve Samsun limanları arasında bir demiryolu bağlantısının kurulması bu limanların
etkinliğinin artmasını sağlayacaktır. Karadeniz'deki bazı limanların derin su çeker gemilere
uygun hale getirilerek buraların birer aktarma merkezine dönüştürülmesi, bölge ülkelerinin
yapıları, kullanılan vasıtaların nehir taşımacılığına uygun küçük yapıları böyle bir oluşumu
23
mümkün kılmakladır. Ayrıca Serbest Bölgeler ile limanlar hava alanları ve otoyollar arasında
transit hızlı geçiş imkânlarının sağlanması da bu yönde önemli bir adım olarak
değerlendirilecektir.
Kısaca, lojistik hizmetin belkemiği olan Türkiye'nin uluslararası taşımacılık sektörü, Türkiye
ekonomisine hizmet etmektedir. En azından, uluslararası firmaların bu coğrafyadaki mal akışının
Türkiye’den yapılması, yani Türkiye'nin lojistik üs olarak kullanılması Türk ekonomisine bağlı
olmayan artı bir gelir getirecektir. Türkiye'nin kendi bölgesinde yapabileceği lojistik faaliyetler
Türk pazarının 4 katı kadar bir büyüklüğe sahiptir. Sadece Hazar Havzası’ndaki enerji
kaynaklarının arama ve çıkarma çalışmaları ile çıkarılan kaynakların taşınmasına ilişkin
çalışmaların yanında altyapı yatırımları için de yoğun bir trafik akışı olmaktadır. Irak, İran gibi
büyük ticari potansiyel taşıyan ülkelerle ilişkilerin de gelecekte çok üst düzeylere çıkacağı
düşünülmektedir. Dolayısıyla, potansiyelin gerçekleşmesi için geleceğe yönelik altyapının
bugünden hazırlanması gerekmektedir. Aksi halde, elde edilecek fırsatlar çok çabuk bir şekilde
kaçabilecektir. Potansiyelin değerlendirilmesi açısından yukarıdaki paragraflarda vurgu yapılan
Dubai ciddi bir örnek olarak karşımıza çıkmaktadır. Ayrıca, Dubai'deki Jebel Ali Serbest
Bölgesi’nin bu oluşuma katkısı göz ardı edilemeyecek bir yerdedir.
Diğer taraftan, ticareti kolaylaştırıcı işlemler de yapılmakta olup ve bu konuya ilişkin elektronik
altyapının oluşturulmasına dönük çalışmalar da hızla gerçekleştirilmektedir Bu konuyla alakalı
olarak hem uluslararası projeler hem de yerli bazı projeler yürütülmektedir.
Yukarıdaki açıklamalar etrafında şunu ifade edebiliriz ki her ne kadar ülkemizde lojistik
sektörüne de etki edebilecek olan altyapı çalışmaları hızla yol alsa da bazı altyapı eksikliklerinin
olduğu görülmektedir.
Yukarıda bahsettiğimiz hususların yanında Türkiye’nin bir lojistik üssü olamamasının önünde
çeşitli engeller de bulunmaktadır. Lojistik faaliyetlerin işlevselliği önündeki en önemli engelin
iyi bir altyapıya sahip olmamaktır. İyi hır altyapının olmadığı bir yerde kuvvetli bir lojistik
sektörünün oluşturulabilmesi oldukça zordur. Bu da bu sektörde yatırım yapılmasının önündeki
en güçlü engel olarak karşımıza çıkmaktadır.
Altyapının ne kadar önemli olduğu çok eski tarihlerden bu yana şöyle bir bakıldığında gayet net
olarak görünür. Örneğin Roma İmparatorluğu’na bakacak olursak, Roma imparatorluğu'nun
gelişimi ve büyük mesafelere ulaşmasındaki en önemli etken inşa etmiş olduğu yollardır.
Genişledikçe yolları da uzuyordu. Böylelikle imparatorluğun her kösesine kolay ve en hızlı
şekilde intikal ve ikmal gerçekleşiyordu. Bu, aynı zamanda bir plan çerçevesinde yapılıyordu. Bu
sebepledir ki bilinen o meşhur söz söylenmişti:"Bütün yollar Roma'ya çıkar". Miladı tarihin ilk
dönemlerine ait bu gerçekten, bugünün teknoloji yoğunluklu altyapı ihtiyaçlarına gelindiğinde
bunun ne kadar önemli bir husus olduğu daha net bir şekilde görülmektedir. Günümüzde birçok
şeyin iç içe girdiği girift bir yapı var. Bu yapı içerisinde de her bir ihtiyaca yönelik ulaştırma
altyapısından telekomünikasyona, bilgisayar teknolojisinden insan kaynaklarına kadar birçok
şeye ihtiyaç duyulmaktadır. Önümüzdeki yıllarda coğrafi konumu ve potansiyeli ile bölgesinin
lojistik merkezi olmaya aday olan Türkiye'de de genel bazı sorunlara rastlanmaktadır (İGEME,
2004).
25
elde edilen avantajların yanında altyapı eksikliklerinin giderilmesi ve firmaların uluslararası
rekabet şartlarını edinmesi durumunda Türkiye Avrupa'nın en önemli üslerinden biri olacaktır.
• Dünyanın istedikleri bölgelerine daha etkin bir şekilde ürünlerini zaman, fiyat ve kalite
kriterlerine bağlı olarak ulaştırılmasını kolaylaştırmak.
• Her aşamada insan kaynaklarını daha etkili bir şekilde kullanıp işletme maliyetlerinin
azaltılmasını sağlamak.
• Her organize sanayi bölgesinde, daha büyük ve organize depolama ve taşıma hizmetleri
ile dağıtım kanallarının daha verimli olmasını sağlamak.
• Organize sanayi bölgelerinde kurulacak depolama sistemleri ile farklı organize sanayi
bölgelerinden işletmelere ait malların taşıma süreçleri için ara depo işlevi görülebilecek
ve maliyetleri müşterisi olan işletmeler odaklı olarak düşürecektir.
• Sağladığı hizmet sistemi ile kendi kendini finanse edip işletmelere eğitim için kaynak
yaratabilecektir.
26
bitmiş ürünlerin, üretim noktalarından son alıcı veya tüketicilere kadar götürülmesiyle ilgili
etkinlikleri kapsamaktadır. Fiziksel dağıtım sistemi, üreticileri dağıtım kanalı içerisinde yer alan
toptancı ve perakendeciler ile birleştirirken “ürün elverişliliğini” hedefleyerek işletmenin
rekabetçi üstünlüğünün önemli bir unsuru olmaya çalışmaktadır. Materyal yönetimi ise üretim
noktası içerisinde gerçekleştirilen tüm lojistik faaliyetler ile ilgilenmektedir. Bu faaliyetler
çoğunlukla hammadde, yarı mamul ve bitmiş ürünlerin işletme içindeki hareketleri, depolanması
ve döküm yönetimi ile ilgilidir.
Artık üreticiler, devamlı müşterilerin sayısının, onlara götürülen hizmetle orantılı olduğunun
bilincindeler. Lojistiğin önemi de burada ortaya çıkıyor. Alınan malı tam olarak, istenilen sürede,
istenilen miktarda müşteriye ulaştırmak, üreticilerin yerine getirmesi gereken bir şart.
Dolayısıyla artık şirketler, planlamalarını üretim değil, müşteri odaklı yapıyor.
Lojistik sektörü, ABD’de gayri safi milli hâsılanın % 13’nü oluşturuyor. Türkiye’de ise bu pay
henüz %2.
Türk lojistik sektörü, bugüne kadar olduğu üzere sadece milli lojistik ihtiyaçlarına hizmet
vermenin ötesinde, ülke ekonomisine çok ciddi ekonomik artı değer kazandıracak uluslararası
boyutta bir potansiyele sahip.
Bugün Türk lojistik pazarı 4 milyar dolarlık bir büyüklüğe ulaşmış durumda. Hızlı bir artış
göstermesi beklenen pazarın kısa sürede 6–7 milyar dolarlık bir büyüklüğe ulaşacağı tahmin
ediliyor.
Sektörden sektöre değişse de ortalama olarak bir ürünün satış fiyatının yüzde 8 ile 14’ünün
lojistik hizmetlerinin maliyetinden oluştuğu düşünülecek olursa, sektörün sanayi için önemi daha
iyi anlaşılıyor. Üretim ve dağıtım zincirinin tüm halkaları lojistik kapsamına girdiği için lojistik
global rekabette başarılı olmanın da en etkili yollarından biri olarak görülüyor.
27
Müşteri Hizmetleri
Ulaştırma, lojistik fonksiyonlar içerisinde envanter ile birlikte en fazla maliyet unsuru olarak
karşımıza çıkmaktadır. Ürünlere “yer faydası” yaratan ulaştırma ve trafik yönetimi fonksiyonu,
mod seçimi, araç rotalarının planlaması, ekipman seçimi ve navlun üniteleştirmesi
(konsolidasyon) gibi çeşitli faaliyetleri içermektedir.
Envanter Yönetimi
Sipariş Yönetimi
Sipariş alınması ve kaydedilmesi ile ilgili bütün faaliyetleri içerir. Ulaştırma ve envanter
maliyetleri ile karşılaştırıldığında sipariş yönetimi maliyetlerinin büyük bir oran kapsamadığı
görülmektedir.
Depolama
Depo, antrepo yerinin ve düzeninin belirlenmesi faaliyetlerini içerir. Depo yönetimi de önemli
bir faaliyet olarak değerlendirilmektedir.
Talep Tahmini
Müşterilerin gelecekte talep edebilecekleri ürün ve/veya hizmet miktarının belirlenmesidir. Talep
tahmini ile ilgili olarak gerek kalitatif gerek de kantitatif olmak üzere çeşitli teknikler
kullanılmaktadır.
Dokümantasyon
28
Lojistik ve tedarik zinciri sürecinde gerçekleştirilen çeşitli aktivitelerle ilgili olarak
gerçekleştirilen dokümantasyon akışını kapsamaktadır. Konşimento, fatura vb. dokümanlar
örnek verilebilir.
Tedarik
Tedarik kaynağı seçimi, satın alma zamanı ve miktarının belirlenmesi faaliyetlerini içerir.
Tedarik kaynaklarının kalitesinin yükseltilmesi ve bu bağlamda performans değerlendirmelerinin
de yapılması çağdaş tedarik sürecinin bir unsuru olarak karşımıza çıkmaktadır.
Koruyucu Ambalajlama
Malzeme Aktarılması-Elleçleme
Bilgi Yönetimi
Bilginin toplanması ve analizi ile ilgili faaliyetleri içermektedir. Bilgisayar teknolojisindeki hızlı
gelişmeler “Lojistik Bilgi Sistemi”nin önemini arttırmıştır. Bilgi yönetimi, özellikle uluslararası
boyutta lojistik etkinliğin en önemli unsurlarından biri olarak kabul edilmektedir.
Ürünün satışı sonrası müşterinin gereksinim duyduğu yedek parça ve servislerin tam zamanında
ve eksiksiz bir biçimde yerine getirilmesi faaliyetlerini içermektedir.
Fabrika ve depo yeri seçimi lojistik maliyetlere önemli derecede etki etmektedir. Ticaretin
globalleşmesi fabrika ve depo yeri seçimi kararlarını stratejik bir konuma getirmiştir.
Tüketici iadeleri çerçevesinde gerçekleşen çeşitli faaliyetleri içermektedir. Aşıcı ve Tek, tersine
dağıtımın nedenlerini
29
(1) Tüketicilerin kusurlu, arızalı, beğenmedikleri, bozuk, yanlış vb malları geri iadeleri,
(2) Garanti süresi içinde bakım, onarım, değiştirme vb amaçlarıyla malların geri gelmesi
(3) Artıkların yeniden devreye sokulması
(4) Piyasadan geçici veya temelli olarak çekilen toplanan malların geri dönüşü ve tekrar piyasaya
sürülüşü olarak değerlendirmektedir.
Üretim ve dağıtım süreçleri sonucunda ortaya çıkan hurda, döküntü ve artıkların elden
çıkarılması faaliyetlerini kapsar.
30
2. LOJİSTİK YÖNETİMİ
Başka bir tanımlamada kapsam geliştirilmiştir ve Lojistik Yönetimi ‘Yarı mamul ve mamullerin
envanterini, ve depolanmasını, ve kendi pazarlama kanallarını; karlılığı, ve maliyet
verimliliğini her zaman maksimum düzeyde tutacak şekilde yöneten stratejik süreç’ olarak
ifade edilmiştir.
Avrupa'daki lojistik endüstrisinde 30 senedir faaliyet gösteren bir lojistik firmasına göre de
lojistik yönetimi;" Doğru ürüne; doğru yerde, doğru zamanda ve doğru miktarda, değişen
koşullara çabuk olarak uyum gösterebilecek tedarik zincirine sahip olmak” şeklinde
görülmektedir.
Yukarıdaki tüm lojistik yönetimi ortak olan nokta; 7 Doğru' nun oluşturularak tedarik
fonksiyonunu sağlamak, böylelikle mal ve hizmet akışının devamlı hareket halinde tutup,
kesintiye uğratmamaktır.
Etkili bir lojistik yönetimi için gerçekleşmesi gereken 7 doğru ise şöyle özetlenebilir: doğru
ürün, doğru miktar, doğru ortam, doğru yer, doğru zaman, doğru müşteri ve doğru
maliyet(Menemencioğlu, 1999).
1960' lardan önce, dağıtım sistemleri ne planlanmıştı ne de formüle edilmişti. Üreticiler üretir,
perakendeciler satar ve mallar bir şekilde dükkanlara ulaşırdı. Dağıtım, taşımacıların ye
.üreticilerin kendi araçları ile yapılırdı. Çok az kontrol vardı. Dağıtımla ilgili fonksiyonlar
arasında gerçek bir bağlantı yoktu.
31
• Fonksiyonel yönetim dönemi (1960'lar — 1970'ler),
• İç entegrasyon dönemi (1980'ler)
• Dış entegrasyon dönemi
1960'lar ve 1970'ler boyunca çoğu firma, parçalanmış yönetim anlayışından, derece derece
bütünleştirilmiş yönetim anlayışına geçiş yapmiştır. Parçalanmış yönetim anlayışının, trafik,
satın alma ve depolama gibi bireysel süreçleri, malzeme yönetimi ve fiziksel dağıtım adı altında
iki başlıkta toplanmıştır. Malzeme yönetimi; satın alma, hammaddeler, yarı mamullerin stok
kontrolü, işletme içi ulaşım, artıklar ve üretim programlanması gibi fonksiyonları içermekle
beraber; fiziksel dağıtım ise navlun (nakliye ücreti), depolama, malzeme taşıma, ambalajlama,
sipariş süreci, talep tahmini, envanter kontrolü ve müşteri hizmetini içerir.
1960' ların başında lojistik yönetiminin ufku genişledi. Bu periyod boyunca yönetim, müşteri
hizmet anlayışına önem vermeye başladı. Bu sonuç, lojistik yönetimi için gerçek bir gelişmeydi.
Bir çok farklı lojistik anlaşmaları, üretim ve/veya pazarlamayı desteklemek için kullanıldı. O
zamanki en önemli stratejik amaç, lojistik yönetimini geliştirmek ve tamamlamak için mümkün
olan en az toplam maliyetle, bunu sağlayabilecek özelleştirilmiş müşteri hizmetini kurabilmekti.
1960'ların ortalarında, yöneticiler, üretimin, ekonomik ilerlemede ne tek ölçü ne de gerekli tek
unsur olduğunun farkına vardılar. Ürünlerin - ister zirai ister sanayi ürünleri olsun -tüketicilere
ulaştırılmasında bir sistem veya kuruluş ortaya çıkmak zorundaydı. Fiziksel dağıtımı içeren
dağıtım sistemi, ekonomik gelişmenin anahtar unsuru olarak kabul edildi.
1971 ile 1979 yılları arasındaki dönemde, hemen hemen her girişimcilik alanında tedırginlik
hakimdi. II. Dünya Savaşından bu yana geçen ilk zaman periyodu için düşük maliyetli enerjinin
bulunabilirliği kritik bir kavram haline gelmişti. Enerji açıklarına, akaryakıt ye petrole bağlı
malzemelerin fiyatlarının yükselmesinin eklenmesi ile bir çok temel malzemedeki ve üretilen
mamüllerdeki açıkları en yüksek noktaya çıkmıştı. 70'li yılların ilk dönemlerinde ortaya çıkan
grevler ve OPEC'in akaryakıt' a koyduğu ambargo, lojistik kavramının gelişimini engelleyerek,
dünyayı yeni bir krizin eşiğine getirdi. Lojistik kavramının enerji verimliliğinin gelişimine
ihtiyacı vardı.
32
Bunun dışında, yine 1970'lerin başındaki periyotta, lojistik sistemlerin tasarımı ve kontrolü için
büyük kapasiteli bilgisayarların araştırılması yapılmış ve önemli gelişmeler sağlanmıştı. Lojistik
modeller, alternatif lojistik stratejilerin gerçeğe dönüşmesine yardımcı olmuşlardı
(Menemencioğlu, 1999).
1970' lerin sonlarında, bir çok yönetici, malzeme yönetimine ve fiziksel dağıtım faaliyetlerine
organik bir bütün olarak bakmaya başladı. Bunun yanında lojistik terimi, bütünleşmiş
faaliyetrinin tanımlamanın genel yolu haline gelmişti.
İç Entegrasyon Dönemi
1980'lerin başlarında ise bir önceki döneme göre çok keskin değişiklikler görülmektedir. En
önemli değişiklikler şunlardır: 1) Taşımacılıktaki değişiklikler, 2) Bilgisayar teknolojisine giriş,
3) İletişimdeki değişim..
Yeni iletişim teknolojisi, lojistik yönetimini, bilgisayar teknolojisindeki gelişmeye yakın şekilde
etkilemektedir. ABD'de uydu sistemleri aracılığı ile dağıtım yöneticileri, taşıma araçları ile
haberleşmekte idi. Bunu araç telefonları ve diğer iletişim teknolojileri izledi. Böylelikle lojistik
operasyonların koordinasyonu ve kontrolü kolaylaştı. Maliyetler azaldı.
33
"Tedarik zinciri süreci" adı verilen kavram, firmaların fonksiyonel olarak entegrayonunu amaç
edinerek, 1990'lardaki lojistik yönetimi anlayışına yeni bir boyut getirdi. Bu anlayışa göre
firmada yaratılan tüm değer zincirleri bir bütün haline getiriliyordu. Daha sonra; maliyetleri
düşürerek, riski azaltarak ve kaynakları verimli kullanarak kanal verimliliğinin artması
sağlanıyor ve sonuçta da rakiplere karşı bir rekabet üstünlüğü elde ediliyordu.
Tedarik zinciri yaklaşımına göre, maliyetleri düşürmek için, tedarik zinciri üyelerine, her üyenin
kendi faaliyetleri ile ilgili maliyetleri anlamaya ve maliyetin düşürülebileceği veya verimliliği
geliştirebileceği alanları tanımlamasına yetkisi vardı.
Alınan riskin azaltılması için; gereksiz envanter ve emniyet stoklarının azaltılması gerekiyordu.
Bunun için tam zamanında üretim (JIT ) veya dağıtım kanalları planlaması (DRP ) gibi çağdaş
sistemler oluşturuldu. Bunun dışında alınması gereken bazı önlemler şöyle idi : gereksiz elle
taşımların azaltılması, depolanmanın düşürülmesi, dikey depoların geliştirilmesi vb.
34
getirebilmek, üretimdeki karışıklıkları önlemek, müşteriye malı, zamanında, doğru yerde
ve hasarsızca teslim etmektir.
• Sürekli olarak kaliteyi araştırmak ve geliştirmeyi amaçlamak. Yani tüm lojistik sistem
faaliyetlerinde Toplam Kalite Yaklaşımını benimsemek ve uygulamak
Aslında amaçlar;
Bakım Planı: Sistem/ürün desteği için bütün plana bakar. Özellikle teknik gereksinimlerle
ilgilenir. Belirlenen planların gelişiminde kullanılan teknik temeli kurar. Özel olarak, bakımın
önerilen seviyelerinin tarifini, bakım için gerekli sorumlulukları (üreticiye karşı müşteri
sorumlulukları ), lojistiğin çeşitli elemanlarının gelişimi için sistem seviyesindeki kriterleri, test
ve destek ekipmanını, malzemelerin akış ve bütün dağıtımını ve bakım çevresini içerir.
Tedarik Destek planı: Tedarik desteği için gereksinimler desteklenebilir analiz süreci boyunca
tanımlanmıştır. Bu plan, bu gereksinimlerini tanımlar ve tedarik (kaynak kodlama, kataloglama)
için gerekli metotları / prosedürleri açıklar. Bu plan aşağıdakileri içeren durumları kapsar:
• Faaliyetin her seviyesi için gerekli olan teknik veri gereksinimlerinin sistem elemanı
tarafından tanımlanması.
• Her önemli veri parçasının gelişimi için program.
• İşletim ve bakım prosedürlerinin onaylanması ve doğrulanması için bir plan.
• Değişim notlarının hazırlanması ve el ile yapılan teknik işler iyin gerekli değişimlerin /
düzeltmelerin dahil edilmesi için bir plan.
Paketleme, Taşıma, depolama ve Ulaşım Planı: Bu plan genel olarak şu konulan içerir:
• Ulaşım iyin gerekli parçaların özel kategoride yer alanlarının listesinin bir özeti.
• Beklenen talep oranları, parçaların ağırlığı ve ebatları ve maliyet etkisi kriterine dayalı
ulaşımının önerilen şekilleri.
• Gemiye yükleme için gerekli paketleme parçalarının önerilen metotları.
• Güvenlik kriteri, önceden alınan tedbirler, depolama ve malzemenin korunması.
Fabrika Planı: Bu plan, bütün gerçek özellikleri, fabrikayı, depoyu ve/veya bakım binalarını,
destek sistemini test etmek için gerekli sermayeyi, personel eğitimini operasyonu ve lojistik
fonksiyonları tamamlayabilmek amacıyla geliştirilmiştir. Bu plan, kalitatif ve kantitatif bilgiler
içermelidir. Bu bilgilere şunları sayabiliriz:
Direkt Üretim Destek Planı: Sistemin temel üretim kapasitesi kesilip safha safha bitmeye
başladıktan sonra plan, sistemin lojistik desteğini kapsamaya yöneltilir.
Sistem Emeklilik Planı: Bu plan ekipman emeklilik ve safha safha bitmesini, malzemeleri mal
ederek parçalara ayırma ve artık malzemenin son düzenini kapsar. Bu plan aynı zamanda, ulaşım
ve taşıma için gereksinimleri, malzeme süreci için gerekli destek ekipmanını, personeli, binaları
ve süreç için gerekli veriyi belirleyebilir (Menemencioğlu, 1999).
Yönetim : Lojistik faaliyetleri için bazı organizasyonel yapı1ar sağlamak aynı zamanda gerekli
yetki hattını ve plana göre hareket eden ürünleri sağlama sorumluluğunu tanımlar. Eğer müşteri
hizmeti ve üretim maliyetleri arasındaki denge belli bir firmanın operasyonu için kritik
durumdaysa, birileri ürün hareketini idare etmek durumundadır. Bundan dolayı birisi lojistiği
yönetmelidir. Sipariş süreci ve taşımacılık ve depolama gibi alanlar iyi bir kontrol için ayrı ayrı
denetim gerektirse de birleştirilmiş operasyonları koordine edebilmek için bir yöneticiye ihtiyaç
duyulur. Sadece bir yönetici en yüksek seviyede verimlilik kazanabilmek için bu operasyonları
38
dengeleyebilecek alana sahiptir.
Ek olarak, belirtilen tip organizasyona olan ihyiyaç lojistik maliyetlerinin nasıl oluştuğuna ve
hizmet ihtiyaçlarının en fazla nerede olduğuna bağlıdır. Organizasyonel şekil malzeme yönetimi,
fiziksel dağıtım veya lojistik (her ikisi de) çevresinde olabilir. Bazı sanayi türlerine baktığımızda
organizasyon ihtiyaçlarında farklılıklar görürüz (Menemencioğlu, 1999):
Hizmet Endüstrileri : Bunlar, esas olarak tedarik yönlü lojistik faaliyetleriyle ilgilenirler. Bu
sanayideki firmalar hizmet taleplerine göre tedariklerinde anlaşılır değişimler yaparlar.
Hastaneler, sigorta şirketleri ve nakliyat firmalan hizmet firmalarının iyi örnekleridir. Coğrafik
olarak farklılık gösteren birçok tedarikçiden çeşitli ürünler satın alınır. Bu ürünler tamamıyla
hizmet üretiminde kullanılır. Satın alma ve envanter yonetimi yönetilecek birincil lojistik
faaliyetleridir. Lojistik maliyetleri bu tür firmalar iyin onemlidir. Lojistik için gerekli
organizasyon malzeme yönetimi çevresinde yer alır.
Pazarlama Endüstrileri : Bu endüstriyi ürünleri yeniden satmak için satın alan firmalar
oluşturur. Bu sanayinin tipik üyeleri dağıtıcılar ve perakendecilerdir. Bu firmalar, ürünün
şeklinde çok küyük bir değişiklik yaparlar. Temel ilgi satış ve lojistik faaliyetlerine yöneliktir.
Doğal olarak bu tür firmalar ürünlerini coğrafik olarak farklılık gösteren birçok tedarikçide satın
alırlar. Operasyonlar satın alan, limana giren taşımacılık, envanter kontrölü, depolama, sipariş
39
toplama ve yükleme ile karakterize edilir. Lojistik yönetimi için organizasyon önemlidir ve
genellikle hem malzeme yönetimi, hem de fiziksel dağıtım faaliyetlerini içerir. Buna rağmen,
fiziksel dağıtıma daha büyük önem verilir.
Alternatif olarak operasyonel, lojistik amaçları ve organizasyonun amaçlan ile tutarh bir halde
faaliyetleri yürüten lojistik departmanına sahip organizasyonel yapıyı işaret eder. Lojistik
yönetimi odaklı taktik lojistik görevlerini vurgulayan operasyonel yapı, dikkatini stratejik
konuların yerine işletme konularına yöneltir.
Hat'a Karşı Kurmay : Hat yönetim, bölümünün günlük operasyonları ile ilgili kararların
alınmasını kapsar. Lojistik hat aktivitelerinin sorumluluğu hat yöneticisindedir. Lojistik hat
aktiviteleri, taşıma yönetimi, envanter kontrol, sipariş süreci, depolama ve paketlemedir.
Kurmay fonsiyon, hat yöneticisini tavsiye ve bilgi ile desteklemelidir. Bu grup; planları
geliştirip, verileri toplayarak, hat yöneticisi kararlarını destekler. Kurmay aktiviteler, depo
yerinin seçimi analizi, sistem tasarımı, planlaması, müşteri servisi stratejilerini ve maliyet
analizini içerir.
Firmalar, çalışan uzmanlığı yolu ile verimlilik kazanabilmek amacıyla yönetimi geleneksel
olarak hat ve kurmay fonksiyonlarına böldüler. Buna rağmen, tam anlamıyla bir hat üzerinde
lojistik departmanını organize eden bir firma diğerini ihmal etme eğilimindedir. Eğer hat
40
yöneticileri lojistik fonksiyonlarını bütünüyle kontrol edebilirse, kurmay fonsiyonlarını optimize
edebilir. Tam tersi de doğrudur.
Örneğin, bir hat fonksiyonu boyunca organize etme yeni bir departmanın, firmanın geleneksel
hiyerarşik yapısına oldukça kolay bir şekilde adapte olmasını sağlar. Bununla birlikte, hat
yöneticisi veya diğer bir departman lojistik planlamayı başarmak zorundadır ve bu planlama
muhtemelen firmanın lojistik amaçlarını optimize edecektir.
Lojistik Bölümü
Müdürü
Kurmay fonksiyonu boyunca organize etme kolaydır, fakat kurmayın yürüttüğü günlük
operasyonel planlar fonksiyonel departmanlar tarafından tamamlanamayabilir. Bu zorluğun
üstesinden gelmenin yolu, lojistik bolümü kurmaylarını işletme yönetim yapısında yeterince
yükseğe yerleştirmektir. Böylece tamamlayıcı kararları etkileyebilirler.
41
Lojistik Bölümü Müdürü
Organizasyonun hatalarının üstesinden gelebilmek için en iyi yol kurmayları ve hattı birlikte
gruplamaktır. Departman, özellikle de kurmaylar, lojistik planlarının işletme amaçlarıyla
örtüşebilmesini saglamak için fonksiyonel departmanlarla sıkı ilişkiler içinde olmalıdır.
Fonksiyonel'e Karşı Program ve Matriks : Lojistik organizasyona olan diger iki yaklaşım
lojistiğe fonksiyon ve program gibi davranır. Lojistiğe fonksiyon gibi davranmak lojistik
sorumlulukları tek bir fonksiyonel alanda sınırlar. Bu genelde pazarlama, üretim ve finans gibi
diğer işletme alanlarında meydana gelir. Bu yaklaşımın temel görüşü, diğer işletme fonksiyonlan
boyunca birleştirilmiş karar almayı cesaretlendirmemesidir. Sıkı bir fonksiyonel yaklaşım
genellikle lojistik yönetiminin diğer işletme fonksiyonları ile verimli bir şekilde çalışmasını
sağlar.
Bunun tam tersi olarak, lojistigi işletmenin temel bir programı olarak görmek firmalnın diğer
fonksiyon alanlarını etkili bir lojistik sisteme sahip olunması konusunda hassas hale getirir.
Sonuç olarak , organizasyon lojistiğin firmannın kazançlarını maksimize etme amaçlarına olan
son potansiyel yardımını gerçekleştirir.Bir firma ]ojistik programı doğru yapabilmek için, tepe
yönetimi lojistik düşünceleri göz önüne almak.zorundadır.
Matriks organizasyon firmadaki alanlarda meydana gelen lojistik aktivitelerini firma boyunca
yatay bir şekilde yayar. Matriks sistem lojistik bölümü müdürünün maliyetleri idare etmesine
42
izin verir, fakat operasyonları geleneksel departmanlara bırakır. Bu yüzden, lojistik aktivitelerin
müdürleri hem fonksiyonel bölüm müdürleri hem de lojistik bölümü müdürünün yetkisi altında
işlem yaparlar.
Matriks sistem bir zorluga sahiptir. Bazı fonksiyonlardan iki farklı müdürü sorumlu kılarak yetki
hattınıl reddeder. Bu da başarı oranını düşürür. Bu sebeple, bazı anahtar fonksiyonlar belli
kişilerin sorumluluğunda olmalıdır.
Esneklik için kaygı organizasyonun gelecekteki değişikliklere adapte olmasını sağlar. Kendi
destek sistemlerini bilmek kendi yeni sisteminizi başarıp başaramayacağınızı bilmenize yardım
eder. Son adım, yani sistemi çalıştıran kişilerin onu kabul etmesini sağlar. Çünkü hiçbir şey
kullanıcıların direncinden daha hızlı sistemi yok edemez .
43
2.4.3 Lojistik Maliyetlendirme
Toplam maliyet analizi, fiziksel dağıtım maliyetlerinin başarılı yönetiminde anahtar rol
oynamaktadır. Toplam maliyet analizinde amaç, fiziksel dağıtım maliyetlerinin her birinin
harcama düzeyini, işletme karını en üst düzeyde tutmaktadır. Bu süreçte muhasebe bilgisinin
önemi büyüktür. Maliyet verilerindeki doğruluk ise fiziksel dağıtım sisteminin tasarımında ve
kontrolünde önemli bir yer tutmaktadır(Menemencioğlu, 1999).
Aşağıdaki sorulara cevap verebilecek muhasebe sistemi için; “doğru ve yeterli maliyet verilerine
sahiptir” diyebiliriz.
• Fiziksel dağıtım maliyetlerinin; ürün, bölge, müşteri ve satış temsilcisi için verilen prime
olan etkisi nedir?
• Hangi maliyetler, müşteri hizmet düzeyini sağlama ile ilgilidir? Hangi durumlarda takas
ederek elden çıkarma gerçekten gereklidir?
• Envanterin optimal miktarı nedir? Müşteri hizmet düzeyindeki değişiklikler hangi
duyarlılıkta olmalıdır? Envanterin elde tutma maliyeti hangi düzeyde olmalıdır?
• Taşıma çeşitlerinin nasıl bir karışımı kullanılabilir?
• Kaç depo alanı kullanılabilir? Depolar nerelerde kullanılmalıdır?
• Her bir ürünü üretebilmek için hangi fabrikalar kullanılmalıdır?
• Sipariş süreci ne dereceye kadar otomatikleştirilebilir?
Bu ve buna benzer soruları cevaplamak için maliyetler ve fiziksel dağıtım sisteminin değişmesi
sonucunda değişecek şirket karı hakkında bilgimiz olması gerekir.
Aşağıda fiziksel dağıtım faaliyetlerine uygun, anahtar maliyet kavramları verilmiştir. Bunlar:
Direkt ve Endirekt Maliyetler: Üretimde “direkt maliyetler”, ürün ile ilgili olan maliyetleri
vermektedir. Örneğin; direkt malzeme ve direkt işçilik. Direkt maliyet terimi, oluşan özel
fonksiyonları izleyen maliyetlerin tanımlanması için kullanılır. Dağıtımdaki maliyetlerin
sınıflandırılması, direkt ve endirektte olduğu gibi bölümlere bağlıdır. Satış bölümlenmesi ve satış
bölgeselleşmesi gibi bölümler genelleştikçe, maliyetlerin doğrudan izlenebilirlik oranı artar.
Direkt maliyetler, işletmede muhasebe bölümü tarafından izlenir. Eğer bu takip edilmezse
maliyetleri tahmin etmek zorlaşır. Direkt maliyetlerin dışında kalan tüm maliyetler endirekt
maliyet sayılır. Bunlar mamüllere ancak dolaylı yollardan yüklenebilir.
Sabit ve Değişken Maliyetler: Belirli bir zaman dönemi içinde, faaliyet hacminin azalıp
çoğalmasına karşın, toplam olarak aynı kalan maliyetlere –sabit maliyet- denir. Temel alınan
zaman dönemi kısaldıkça, maliyetlerin büyük bir bölümü sabit maliyet niteliği kazanabilir. Buna
karşılık, dönem uzadıkça, daha önce durağan sayılan bazı maliyetler kısmen değişken durumuna
gelebilir. Bu gibi maliyetlere karışık maliyetler denir.
Sabit maliyetler; amortismanlar, güvenlik maliyetleri, firmanın sahip olduğu depoların vergileri
ve taşıma yöneticisinin maaşıdır. Değişken maliyetlere örnek olarak ise yerel depolarda elle
yükleme maliyeti ve malzeme paketleme maliyeti verilebilir(Menemencioğlu, 1999).
45
Muhasebe, fiziksel dağıtım ve mühendislik personeli; regresyon analizi, zaman ve hareket
etütlerini kullanırken birlikte çalışmak zorundadırlar. Standartlar; stok yükleme, çekme,
depolama, paketleme gibi depolama operasyonları için kurulabilir. Bunlara ek olarak süreç
çalışmalarında ve ulaşımda da başarılı olarak kullanılabilir. Bütün dağıtım maliyetleri için
standartlara sahip olmak gerekli değildir. Yönetim gerekli faaliyetler için zorunlu olan
standartları seçebilmelidir.
Gerçek ve Fırsat Maliyeti: Muhasebenin tutucu doğası bugünkü gerçek maliyetlerin veya
maliyetlerde indirim olması gibi durumlarda tarihsel maliyetlerin dağıtımının kullanımını
gerektirir. Bununla birlikte, karar alma yönetimi gerçek maliyetleri ve fırsat maliyetleri
düşürmek zorundadır.
Firma, alınan bir karar sonucu, elindeki sınırlı kaynaklarını belli bir yöne kanalize eder. Böylece
bu kaynakların başka bir alternatif için kullanılmasından vazgeçer. Dolayısıyla herhangi bir
karardan doğan fırsat maliyeti, o karar sonucu vazgeçilen alternatiflerdir.
İlgili ve Batık Maliyetler: İlgili maliyetler bir kararı uygulamak üzereyken karar yönetimi ile
değiştirilebilen maliyetlerdir. Karar ile etkilenmeyen herhangi bir maliyet, alternatiflerin
değerlendirilmesi içinde yer almaz. Değişmeyecek maliyetlere batık maliyetler denir. Batık
maliyete bir örnek verirsek sonra bir forkliftin fiyatıdır.
Tam Maliyet ve Marjinal Maliyet: Tam maliyet, ürün hem değişken hem de sabit üretim
maliyetleri ile yüklendiğinde ürün maliyet sistemidir. Marjinal maliyet sistemi ise, değişken
maliyetlerin ürünlerle birleştirilip ve sabit maliyetlerin periyod maliyetler gibi davrandığı
durumdaki ürün maliyet sistemidir. Diğer ayrı dört maliyetlendirme alternatifi şunlardır: Gerçek
emme maliyeti, standart emme maliyeti, gerçek direkt maliyet, standart direkt maliyet.
Kırılma noktası analizi(Başabaş noktası): Kırılma noktası analizi aynı zamanda dağıtım analizi için
yararlıdır. Kırılma noktası, değişken maliyetler ile sabit maliyetleri kapsamak için gerekli satışların
seviyesidir, örneğin; eğer müşteri hizmet seviyesi %90' lardan %95' e arttığında, yönetim bunu
belirtmek isteyebilir. Karar verilirken, hizmet gelişiminde kırılma noktasına ulaşmak için
satışların ne kadar arttırılması gerektiğini bilmek önemlidir, Eğer satışlarda böyle bir artış
gerçekleşmezse, hizmet seviyesi % 95' e ulaşmaz.
Sermaye Maliyeti: Bir yatırımdan beklenen getirinin tatmin edici sayılıp sayılmaması geniş
ölçüde, kullanılan sermayenin maliyetine bağlıdr. Yabancı kaynaklardan sağlanan sermayenin
maliyeti, bunlara ödenen faizle ölçülür. Öz kaynak sermayesinin maliyeti ise, genellikle,
46
ortaklara dağıtılan veya dağıtılması gereken kar payı olarak. ifade edilebilir.
Burada yönetimin, fiziksel dağıtımdaki tüm maliyetlerin toplamını göz önüne alması gereklidir.
Verimli yönetim ve maliyetlerden tasarruf ancak fiziksel dağıtım sistemini bütünleşik bir sistem
olarak görmekle bileşenleri mümkün olduğunca minimize etmekle başarılır.
Müşteri Hizmet Düzeyi: Müşteri hizmeti sevileri ile birleştirilmiş kayıp satışların maliyeti
olarak bilinir. Bu sadece, şimdiki satış talebini karşılayamamaktan kaybedilmiş müşteri değildir.
Ürünü bulabilme olasılığının zayıf olmasından dolayı müşteri kaybedildiği zaman, firmanın
gelecekteki başarısının şimdiki değeri kaybedilir. Bu maliyeti hesaplamak zordur fakat imkansız
değidir. Bu sebepten dolayı bu kategoride yer alan harcamaların veya geri dönen siparişlerin
sadece ölçülebilir maliyetlerine ihtiyaç vardır. Bu amaçtan sonra, belirlenen bir müşteri hizmeti
seviyesinde diğer fiziksel dağıtım maliyetlerinin tümünün minimize edilmesi ortaya çıkar.
Müşteri hizmet seviyelerinin artması ile toplam maliyet sistemlerinde ve satışlarda artış meydana
gelir. Tabi ki diğer bir olasılık ise pazarlama karışımının diğer bazı bileşenlerinin harcanmasında
azalma olabileceğidir. Örneğin, tanıtım ile benzer satış hacimlerinde kazanç sağlanabilir. Aynı
şekilde, müşteri hizmet seviyelerindeki düşüş ile karlılık artabilir veya pazarlama karışımının
diğer bileşenleri pazar pozisyonunu geliştirecek olan harcamaların düzeyinin yükselmesinden
hoşlanabilir.
Taşımacılık Maliyetleri: Maliyetlerin bir diğer kategorisi ulaşım fonksiyonu ile birleştirilmiştir.
Ulaşım maliyetleri eğer diğer bir yolla bulunamıyorsa; ya özel taşımacılık filolarının şirkete ait
muhasebe kayıtlarından veya navlun faturalann istatistiki denetimleri sayesinde elde edilebilir.
Aynı zamanda, standart maliyetler,ulaşılan faaliyetleri için de kullanılabilir. Bir firmanın
müşterisine aylık olarak vereceği bilgi listesinde şu bilgiler bulunabilir; gönderilen yer, müşteri
için standart navlun maliyeti, müşteriye gemiye yükleme orjini, satış bö1gesi, gemiye yükleme
metodu, kullanılan konteynır, gemiye yükleme ağırlığı. Standartlar; bireysel müşteri karlılığına
47
karar vermeyi ve fiziksel dağıtım maliyetleri için fırsatları tamamlamayı sağlar.
Ayrıca depolama maliyetleri depo binalarının sayısındaki değişiklikten dolayı artan harcamaları
içermelidir. Bu maliyetler hakkında literatürde büyük karışıklık vardır. Çoğu yazar depolama
maliyetlerini envanter taşıma maliyetlerinin içinde göstermiştir. Bu büyük bir yanlış anlamadır
çünkü bu maliyetler envanter stoklarının seviyesi ile değişmemektedir. Ek olarak, kiralanan veya
sahip olunan binaların maliyetleri öncelikle sabitlenmiştir ve envanter miktarındaki değişim ile
değişmeyecektir. Bununla beraber ek işçi maliyetlerini ayırmanın en doğru şekli, iki ayrı
kategoride toplamaktır. Bunlar çıktı mitarı ve depolama ile ilişkilidir. Çıktı miktarı maliyetleri
belirlenen pazarda, ürünü depodan içeri ve dışarı çıkartarak satma ve ilişkili maliyetlerdir.
Depolama maliyetlerini izole etmedeki zorluk, genel, özel sahipli veya kiralanmış depo
binalarının farklılığından ileri gitmektedir.
Genel depolarda genellikle depolama maliyetinin tanımlanması problemsiz olur. Çoğu genel
depo görevlisi, sorumluluğu %100 yüklenir. Sonuç olarak, bu maliyetler tümü ile değişkendir.
Bazı durumlarda buna rağmen tek düzen faturalama şekli kullanılır. Bu faturalama sisteminde
genellikle belli sayıda envanterin dönüşümü için garantiye ihtiyaç duyulur.
Özel sahipli veya kiralanmış depolarda. maliyet daha once de belirtildiği gibi sabitlenmiştir ve
yıl boyunca değişmezler. Bu maliyetlerdeki değişkenler, çıktı miktarı ile çeşitlenirler.
Sipariş Bilgi Süreci Maliyetleri: Sipariş süreci ve bilgi maliyetleri, yayınlama ve kapalı
siparişlerin maliyetlerini içerir. Bu maliyetler taşıma ve iletişim maliyetleri ile ilişkilidir.
Bilinmesi gereken onemli bir nokta; bu maliyetleri kurarken yapılan analizlerin önemli
48
olduğudur. Çünkü bu analizlerde alınan bir karar ile bu maliyetlerin içeriği değişebilir. Bu
maliyetleri hesaplamada, hareket ve zaman etütlerinin yanı sıra regresyon analizi de kullanılır.
Üretim Lot Miktarı Maliyetleri: Üretim lot miktarı maliyetleri, dağıtım sistemindeki
değişimlerin sonucu olarak değişebilen maliyetlerdir ve genellikle şunları içerir.
2.4.4 Fiyatlandırma
Örneğin, firma yeni pazara süratle girmek isteyebilir, rekabetin yoğunlaştığı bir dış pazarda
Pazar payını korumak isteyebilir. Bu durumda hedef karlılık olmamaktadır. Hedef değişmiş
olduğu için takip edilen fiyatlandırma politikasının da değişmesi gerekir.
Önemli olan karlılık ve onun dışında kalan diğer hedefleri birbirleri ile bağdaştırabilmektedir.
49
Farklı amaçların ancak firma düzeyinde ve uzun dönemli olarak uyumlaştırılması mümkündür.
Şöyle ki, uzun dönemli firma karlılığı hedef alındığında, kısa vadede karlılıktan vazgeçebilir.
Şayet firma uzun dönemde karını artıracağını biliyorsa, kısa dönemde dış pazara girmek için
fiyatını düşük tutabilir(Menemencioğlu, 1999).
1) FOB Fiyatlandırma: "Free on board" yani "gemi bordasunda teslim" fiyatlandırma sistemi
pratikte de çok uygulanan bir metottur. Mal, satıcı tarafından, satış sözleşmesinde belirlenen
limanda yükleme limanında, geminin bordasında yüklenmektedir. Mallarla ilgili yitirme ve hasar
rizikoları, mal gemi bordasına geçtiği andan itibaren satıcıdan alıcıya geçer.
Satıcı, giderini ve rizikosunu yüklenerek ihracat iznini almak zorundadır. Dolayısı ile FOB
satışta, ihracatçı fatura ve teslim belgesine ek olarak ihracat izin belgelerini sağlamak
zorundadır. Satıcı, giderleri kendisine ait olmak üzere malı ambalajlama maliyetlerini de
üstlenmektedir. Bununla birlikte malın teslimi için gerekli (Ölçü, kalite kontrolü gibi) yoklama
giderlerini de satıcı ödemek zorundadır. Satıcıya yüklenen tüm giderler, fiyatlandırmayı
etkileyen faktörlerdir.
50
kullanılan bir metottur. Bu metotta avantaj; lojistik yönetiminde yüksek kontrol
yeteneğine sahip olan satıcıdadır.
• Çok hat fiyatlandırma: Bu fiyatlandırma özel bölgelerdeki farklı fiyatlandırma
sistemine uygun olarak kurulmuştur. Bu sistem daha çok uzaklığa bağlı olarak
kullanılmaktadır.
• Nokta Temelli Fiyatlandırma: Bu fiyatlandırma sistemi, dağıtılmış fiyatlandırma
çeşitlerinin en karmaşığı ve rekabetçi olanıdır. Bu sistemde fiyat oluşturulurken; ürünün
fiyat listesine, ek olarak, üretilme noktasından satış yerine getirilirken oluşan taşıma
maliyetleri de eklenilir. Nokta temelli fiyatlandırmada, fiyatlama aktarılarak(cari fiyata
göre) yapılır. Bu durum müşteriler üzerinde olumsuz etki yapmaktadır.
Bilgi ve malzeme akış entegrasyonu : Sistem içerisinde yer alan tüm aşamalar arasındaki
bilginin akışı ve malzemelerin taşınmasın derecesidir.
Etkili risk yönetimi : Lojistik Yönetimindeki ilişkilerin hepsi doğal risk içerir. Etkili risk
yönetimi bu risklerin etkisini minimize etmenin derecesi olarak tanımlanır.
Maliyet minimizasyonu : En çok kullanılan araçtır. Maliyet genel olarak tüm sistem için ya da
özel iş birimleri için minimize edilir.
Yatırım geri dönüş maksimizasyonu : Üretim için yapılan yatırımın geri dönüş oranını
maksimize etmeyi amaçlar.
Ürün gecikmelerinin minimizasyonu : Planlanan ürün dağıtım tarihi ile gerçekleşen ürün
dağıtım tarihi arasındaki zaman miktarının minimize edilmesi amaçlanır.
52
• Durumsal
• Eğilimli
• Detaylı
Durumsal rapor: Bazı lojistik operasyonlar için detaylı ilgiler sağlamaktadır. Bunların en
uygun olanı stok durumunu gösteren raporlardır. Bu raporlarda envanterdeki birçok başlık
hakkında bilgi verilir. Bireysel raporların içerdiği bilginin miktarı; envanter yönetiminin
tecrübesine ve sistemin bilgisayarlaşma derecesine bağlıdır.
Durumsal raporlar, tüm lojistik faaliyet merkezleri için geliştirilebilir. Bu tür raporlarda amaç;
hat yöneticisine, tüm lojistik sistemde sorumlulukları ile ilgili bilgileri sağlamaktır.
Eğilimli raporlar: Hat yöneticilerinden daha yüksek kontrol düzeyindeki yöneticiler tarafından
kullanılır. Eğilimli raporlar, durumsal raporlara göre içerik olarak daha seçicidir. Bu tip raporlar,
departman yöneticilerinin tüm envanterlerin durumunu görmesi için kullanılırlar. Veriler günlük
envanter verilerine göre tekrar düzenlenir. Yönetim, tüm sistem ve performansı hakkında
değerlendirme yapabilir.
Detaylı raporlar: Bu raporlar çeşitli sebeplerden dolayı, lojistik yönetim düzeyleri için
hazırlanmaktadır. Çoğunluğu çeşitli alanlarda performansın detaylı ölçümünü sağlamak için
geliştirilmiştir. Yönetimde kullanılan üç temel çeşidi vardır.
Birincisi teşhis raporlarıdır. Bu raporlar özel faaliyetler için detaylı bilgiler verir. Örneğin geri
dönen siparişler hakkında detaylı bilgi elde etmede bu raporlardan faydalanılır.
Son raporlama çeşidi ise değişiklik politikasını kapsamaktadır. Politika raporları yönetim kurulu
başkanı tarafından verilen direktiflerdir. Bu raporlar, lojistiğin dışındaki faaliyet sahasını kapsar.
Detaylı raporlar; genellikle değişen koşullara, üst yönetimin hızlıca uyum sağlayabilmesini
sağlarlar. Bu değişime ayak uydurmak için yönetimin, içte ve dışta politikalarını düzenlemesi
gerekir. İşte bunu sağlayacak olan detaylı raporlardır.
53
2.4.6.1 Dökümantasyon
Lojistikle ilgili faaliyetlerden biri de dökümantasyondur. Özellikle uluslararası lojistikte bu
büyük sorunlar yaratmaktadır. Çünkü bütün taşıma nakliye vb. işlemler büyük bir kağıt
kalabalığı ve bürokrasi gerektirmektedir. Bu işlemleri kolaylaştırmak için ürünlerin aynı şekilde
tanımlanmasına çaba harcanmaktadır. Dökümantasyonu doğru takip edebilmek için bilgi
sistemleri büyük önem taşımaktadır ve de şirketler bu yüzden bu işlemler için hazırlanan paket
programları kullanmak zorunluluğunda bulunmaktadırlar.
Ticari Fatura (Commercial Invoice): Ticari fatura, satıcının alıcıya sevk edilen malların
ödemesinin yapılması için gönderdiği temel bir belgedir.
İthalat İzni (Import License): İthalat izni yabancı ihracatçılara verilen siparişleri kontrol etmek
için kullanılır.
Kayıp ve Hasar Talebi(Loss and Damage Claim): Bu doküman, ihracat esnasında kaybolan
veya hasar gören malların telafisi için sigortadan talep etmek amacıyla kullanılır.
Çeki Listesi(Packing List): Bu döküman, kutu, palet veya konteynerin içinde ne olduğunu,
boyutlarını ve ağırlığını belirtir. Amacı, taşınacak kargonun ağırlık ve hacminin gerek nakliye
aracı gerek alıcının bilgisi için bilgi sağlamaktır. Genelde bir fiyat bilgisi içermez. Koli
numaraları, referans numaraları, koli işaretleri mutlaka çeki listesinde belirtilmelidir.
55
3. MALZEME YÖNETİMİ
Malzeme yönetimi; hammadde akışı, süreç içerisindeki envanter ve hazır hale gelen ürünün
pazara veya ambarlara ulaşımının bütün yönleri ile ilgilidir. Malzeme yönetiminin temel
amaçları şöyle sıralanabilir(Acar, 1997).
ya da ya da
Kullanma Atık
The Institute of Purchasing and Supply (IPS) ve British Production and Inventory Control
Society birlikte çalışarak malzeme yönetimini aşağıdaki gibi tanımlamışlardır:
Malzeme yönetimi, malzemenin, müşterinin talebinden müşteriye teslimine kadar olan süreçte
sistematik bir şekilde planlamasını ve kontrolünü yapan organize bir yapıdır[6].
Malzeme yönetimi planlama, satın alma, üretim ve envanter kontrol, depolama, malzeme
elleçleme ve fiziksel dağıtımı içine alır. Amacı müşteri ihtiyaçlarını optimum bir performansla
sağlarken aynı zamanda kaynakları doğru kullanarak ve maliyetleri en aza indirerek karlılığı
56
sağlamaktır.
Uygun satın alma için miktar, kalite, zaman ve kaynak bakımından bir uygunluk olması söz
konusudur. Miktar bakımından uygun olması, hammadde ve malzemenin uygun büyüklükte ve
sıklıkta verilecek siparişlerle minimum maliyetle gerçekleştirilmesi demektir. Kalitenin
uygunluğu, mamul kalitesini yüksek tutacak şekilde hazırlanacak şartname esaslarına göre
alımların yapılması demektir. Zaman bakımından uygunluk, siparişlerin erken ya da geç
verilmeyip, en uygun zamanlarda verilmesi yoluyla aşırı stoklara sermaye bağlanmamasını
sağlar. Son olarak kaynak bakımından uygunluk, satın almayı aksatmayacak biçimde güvenilir
veya birkaç satıcı firmadan tedarikinin yapılması anlamına gelmektedir.
İşletmelerin satın aldığı mal ve hizmetleri iyi bir şekilde kontrol etmeleri çok önemlidir. Bunun
için de bu faaliyeti gerçekleştiren bütün bölümlerin bir bütün halinde çalışması gereklidir.
Aşağıdaki şekilde bu bölümlerin olması gereken yapı görülmektedir.
57
Pazarlama
Müşteri Talepleri Ürün Kalite Gerekleri
Tahminler Mühendislik
Üretim Planlama
Kalite
ve Stok Kontrol Zamanlama Kaynak Onaylama
Satın Alma Güvence
Miktarları Kontrol
Müşteri
Satın alma finansal, stratejik ve işlemsel olmak üzere üç boyutu vardır. Finansal boyutta,
işletmenin cirosunun %55’i kadar miktarı satın aldığı mal ve hizmetlere harcaması söz
konusudur. İşlemsel boyutta, tedarikçinin müşterilerin beklentilerini karşılayacak kalitede ürün
üretmesini sağlanır. Stratejik boyutta ise, satın alma ile kuruluşun nakit akışlarının iyileştirilmesi
ve teknik liderlik oluşturma, pazara girişi hızlandırma, pazar payını arttırma ve daha iyi müşteri
hizmeti sunma gibi stratejik hedeflerini gerçekleştirmeye yapılan katkılar söz konusudur.
Yeni tesis ve ekipman alımı işletmelerin kapasite, karlılık ve üretkenliği üzerinde büyük etkiye
sahiptir. Bu tür önemli satın alma kararlarında, bazı mühendislik analizleri tekniklerinin
kullanması gerekir. Bunun için de bilimsel bir yöntem kullanılması gerekir. Bu yöntemin
elemanları ise aşağıdaki gibidir[5]:
• Problemin tanınması
• Modellerin kurulması
Bu yöntemle birlikte kullanılması gereken mühendislik analizi teknikleri ise aşağıdaki gibidir:
• Artış analizi
Ticari hayatta gün geçtikçe daha fazla kullanım alanı bulan bilgisayar uygulamaları ve her
konuya odaklı geliştirilen özel programlar, satın alma yönetimi ve fonksiyonlarını da olumlu
yönde etkilemiştir. Kullanılan yazılım programları ile etkinlik, verimlilik gibi birçok açıdan artış
sağlanırken, gereksiz maliyetler en aza çekilmiştir. Bilgi sistemlerinin sunduğu kolaylıklara
genel bir göz atalım.
Bunun yanında isteğe göre eklenilmesi istenilen özel bilgi sahaları da “kullanıcı tanımlı alanlar”
olarak eklenebilir[5].
59
Şekil 3.3 Hesap kartları ve Gelişen yazılım programları [5]
Sağ üst kısımda bir hammadde tedarikçisinin tanımı görülüyor. Grup sahalarında bu firmanın
İstanbul merkezli ve Yurt İçi bir firma olduğunu, firmayla olan ilişkisinin bir hammadde
tedarikçisi olduğu gibi bilgiler kodlanmış durumda. Kodlamadaki amaç ise etkin bir rapor
sistemi oluşturmak.
Sağ alt kısımda ise sizin tanımladığınız değişkenleri gösteren bir ekran görüyorsunuz. Bu tür
değişkenler için herhangi bir sayısal limit olmadığı için istediğiniz kadar tanımlayabilirsiniz.
Bu birimde stoklanan (stok kodu olan) veya stoklanmayan (stok kodu olmayan, stok miktarı
takip edilmeden doğrudan tüketim olan kabul edilen nesneler) talep edilebilir, her biri için “ne
zaman gerektiği” belirtilebilir[5].
Bunun yanında satınalma bölümünü bilgilendirmek amacı ile talep edilen nesne için resim, çizim
veya ek dökümanları bu talebe bağlayabilir.
60
Satınalma bölümü bu talepleri tek tek veya birleştirerek karşılayabilir, talep sahibi ise kendi
talebinin siparişe dönüşüp dönüşmediğini, tedarikçi ile anlaşılan teslim tarihini izleyebilir.
Satınalma talepleri serbest olarak tanzim edilebileceği gibi (kırtasiye malzemeleri, işletme
malzemeleri için) sistemin ürettiği “ne satın alınması gerekiyor öneri listesi” kullanılarakta
düzenlenebilir. Üretimde kullanılacak veya satışı yapılan nesneler için ikinci yöntemin
uygulanması stoklarınızın daha etkin yönetimini sağlayacaktır.
Öneri Listesini etkin kullanan firmalarda talep adımı atlanarak doğrudan sipariş açma yöntemi de
izlenebilir.
Satınalma girişi esnasında malzemeler depo içi bir lokasyona yönlendirilebilir, buna uygun
barcode etiketi üretilebilir. Bu aşamada kullanılabilecek bir diğer fonksiyon ise “giriş kalite
değerlerinin” söylenebilmesidir.
Satınalma girişi, irsaliye ve irsaliyeli fatura olmak üzere iki farklı evrak ile yapılabilir; her ikiside
sipariş ile eşlenik çalışır, kısmı teslimatlarda sipariş üzerinde bakiye yaratırlar. Diğer yandan
giriş evraklarına çeşitli satınalma masraflarının dağılımı yapılarak “maliyet muhasebesi” için
temel bilgiler kullanılır.
MRPІ’in detaylı bir tanımı yapılacak olursa;envanter şişkinliğini azaltmayı ve üretim işlemi için
gerekli uygun malzemenin sürekli olarak temin edilmesini sağlamayı amaçlayan bir
uygulamadır[6].
MRPІ’de özellikle planlanmış üretim ve malın müşteriye dağıtımı için gerekli malzeme,ürün ve
parçaların üretim faaliyetleri için sürekli hazır durumda bulundurulması;mümkün olan en düşük
envanter seviyesini yakalamak ve bu durumun sürekliliğini sağlamak; üretim faaliyetlerinin,
dağıtım operasyonunun ve satın alma işlemlerinin planlamasını yapmak konularına eğilinilir.
MRPІ’nin hangi alanlarda uygulanacağının belirlenmesi için iki tane kriter söz konusudur.Bu
kriterler üretim ve de stoktur.
MRPІ yaklaşımı ortaya çıktığından beri birbirinden farklı pek çok imalat işletmesinde
kullanılmıştır.Fakat bu işletmelerin bir ortak yanı vardır ki bu da tüm hammadde ve parça satın
alımlarının,fabrikasyon işlemlerinin ve montaj faaliyetlerinin yer almış olduğu bir ana üretim
programına sahip olmalarıdır.
Daha önceleri yalnızca karmaşık montaj işlemleri içeren imalat süreçlerinde kullanılan bu sistem
artık basit yapılı ürünlerin üretimi ile uğraşan işletmelerde de kullanılmaktadır.Bu sistemi ilk
kuranlar,yoğun fabrikasyon işlemleri gerektiren montaj türü imalat yapan metal sanayi
işletmeleri olmuştur.Bu işletmeler çok sayıda işin aynı anda imalat sürecinde bulunduğu,siparişe
62
göre çalışan işletmelerdir.Siparişe göre üretimde çok karmaşık üretim planlama ve stok kontrol
sorunları oluşur.Bu yüzden bu tip üretimde MRPІ kullanmak kaçınılmazdır.
MRPІ’nin kullanıldığı bir başka üretim tipi de birden fazla çeşitte son ürünün stok için
üretildiği,imalat süresinin uzun ve montaj faaliyetlerinin yoğun olduğu üretim süreçleridir[2].
MRPІ yaklaşımı satın alınan ya da imal edilen bağımlı talebe sahip her hangi bir kesikli stok
malzemesine uygulanabilir. Kesikli stokta, işletme tarafından alınan hammadde veya her hangi
bir malzemenin işletmeye rutin aralılarla girişi yoktur. Üretim hattındaki ihtiyaç veya müşteri
talebi doğrultusunda malzeme stoklanır.Bu stok malzemeleri;bir traktör gibi yüzlerce bileşenden
oluşan büyük hacimli bir ürün olabileceği gibi,dolmakalem gibi küçük hacimli bir ürün de
olabilir.Düşük maliyetli,küçük hacimli parçaların başlangıçta MRPІ sistemine alınması
gereksizdir.Ancak sistem gelişip uygulama deneyimi kazanıldıkça bu malzemelerin sisteme
alınması daha uygun olur.(Yamak,2001)
MRPІ sistemi envanter yönetimini, üretim planlama ile birlikte düşünür. Ana üretim planlaması
sonucu,planlama döneminde üretilecek ürün tipleri,üretim miktarları ve üretim zamanı
belirlenir.Üretimin gerçekleştirilmesi ancak yeterli miktarda ve uygun zamanda üretim
kaynaklarının bulunmasına bağlıdır.Malzeme ihtiyaç planlama sistemi,bu görevi yerine getiren
bilgisayara dayalı üretim planlama ve kontrol sistemi elemanıdır.
Bir paket program olan MRPІІ sistemlerinde bulunan temel modüller şöyle özetlenebilir
(Karacan,2002):
• Verimlilik hesaplamaları
• Sevkıyat planlama
• Finansman yönetimi
Envanter politikası oluşturulurken, envanterin, imalat ve lojistik çevresindeki rolü çok iyi
anlaşılmalıdır. Çünkü envanter yatırımları bir şirketin aktiflerinin büyük bir kısmını oluşturur.
Yani envantere yapılacak yatırımın küçük bir yüzdeyle düşürülmesi bile karların iyileşmesinde
çok önemli bir rol oynar.
65
3.3.3 Ortalama Envanter
Ortalama envanter lojistik sistemde stoklanmış malzeme,tamamlayıcı parçalar,işlenen parçalar
ve bitmiş mamullerden oluşur. Hedef envanter seviyesinin her tesis için tek tek hesaplanması
gerekir. Performans çevrim zamanının başında envanter maksimum seviyede olur. Müşteriler,
envanteri stok seviyesi minimuma inene kadar tüketir. Bu noktada stokların doldurulması için
yeniden sipariş verilmesi gerekir ki stokların tamamen tükenmesi gibi bir durum yaşanmasın.
Yeniden sipariş verilmesi gereken nokta, mevcut envanterin performans çevrim zamanı içinde,
tahmin edilen talepten daha az ya da eşit olduğu stok seviyesidir. Ortalama envanter çevrimi ya
da temel stok,sipariş miktarının yarısına eşit olmalıdır. Lojistik sistemdeki envanter yönetiminde
önemli bir nokta emniyet stoklarıdır. Talep ve performans çevrim zamanı hakkındaki
belirsizlikler yüzünden emniyet stokları bulundurulmalıdır. Bu stoklar yalnızca yeniden sipariş
verme zamanlarında,beklenenden daha fazla talep olduğunda ya da performans çevrim zamanı
beklenenden daha uzun sürdüğünde kullanılmalıdır. Buradan da anlaşılıyor ki ortalama envanter,
sipariş miktarı ve emniyet stok miktarının toplamının yarısı kadardır.
Bu aşamada, çeşitli piyasa araştırmaları, rekabet analizleri yapıldıktan sonra, satış atratejileri
oluşturulur. Sonraki adımda ise satış işlemlerini gerçekleştirmek için gerekli kaynaklar temin
edilmelidir.
Satış Yönetimi bu adımları takip ederek oluşturduğu satış sistemi ile başta, üretim ve muhasebe
olmak üzere diğer birimlerle entegre bir şekilde hareket ederek en iyi sonuca ulaşma gayretine
girer. Son yıllarda ortaya çıkan yazılımlar, satış alanındaki süreçlerin de en iyi şekilde takibini
mümkün kılmaktadır. Gelişen teknolojiyle birlikte ortaya çıkan bu yazlımlardan yararlanmak,
satış yöneticisine hem zaman kazandıracak, hem de verimini artıracaktır.
66
4. DEPO YÖNETİMİ
Antrepo ise mal ve eşyaların miktar, kalite ve özelliklerinin incelenip, kıymet tespitinin yapıldığı
ve uygun şartlarda korunmalarının gerçekleştirildiği, Gümrüklü sahalarda kurulan ve 4458 sayılı
Gümrük Kanunu ile Gümrük Yönetmeliği’nin ilgili maddelerinde belirtilen özellikleri taşıyan
yerleri ifade eder(Çancı ve Erdal, 2003).
Genel işleyiş ve niteliklerine göre depolar, “dağıtım merkezi” ve “işletme deposu” olarak ikiye
ayrılmaktadır.
Dağıtım merkezi, eşyaların muhafaza edildiği ve müşteri siparişlerine göre hızlı, sık ve kapsamlı
sevkiyatlara elverişli büyük hacimli depolardır. Bir dağıtım merkezindeki farklı özellikteki
eşyaların sayısı fazlayken, çok sayıdaki siparişler için istenen miktarlar çok çeşitlilik gösterebilir.
Bu durum karmaşık ve dolayısıyla maliyetli sipariş sürecine neden olacaktır.
İşletme deposunun fonksiyonu ise; giriş-çıkış ambarları ve ara depolar olmak üzere hammadde,
yarı mamul veya tamamlanmış ürünleri, üretim sürecinde kullanılmak üzere ve/veya dağıtım
öncesinde stoklamaktır. Ana tasarım kriteri depolama kapasitesi ve işletim maliyetleridir.
Genel Depo: Kamu ve özel sektörde en çok kullanılan ve kullanıcılara hizmet veren depo türdür.
Üretim Deposu: Bir imalat çevresinde üretimi destekleyecek gerekli malzemeler bu depolarda
tutulurlar.Burada stoklanan malzemeler satılabilir ürünler değilllerdir.
Mühendislik Deposu: Bu tür depolar hizmet ve bakım için ihtiyaç duyulan malzemeleri depolar.
Tamamlanmış Ürün Deposu: Bu tür depolar adından da anlaşılabileceği gibi bitmiş ürünlerin
67
saklanması içindir. Müşteriye gitmeye hazır ürünler depolanır.
Özel Depolar: Bu tür depolar bazı özel malzemeler için kullanılırlar. Bir takım malzemeler her
türlü binaya ya da her türlü malzemenin yanında stoklanamazlar. Bu yüzden özel depolar
kullanılırlar. Kimyasal çözeltiler, radyoaktif ürünler, patlayıcılar vb. ürünler bu tür depolarda
saklanırlar.
Lojistik hizmet aracısı, müşteri (üretici, ithalatçı, ihracatçı vb.) siparişlerinin alınmasından,
alıcıya teslimatın yapılmasına kadar katma değer katan tüm faaliyetleri bir bütün içerisinde
değerlendirmelidir. Bu faaliyetler içersinde depolama önemli bir yer tutmaktadır. Müşteri istek
ve ihtiyaçlarına uygun depo seçimi, eşyaların stoklanması, istenilen zaman, miktar ve kalitede
dağıtımların gerçekleştirilmesi, lojistik hizmet aracısının depo yönetimindeki temel sorumluluk
alanlarıdır.
Depo işletmeciliği günümüzde ayrı bir uzmanlık alanı ve profesyonellik gerektirmektedir. Aracı,
68
lojistik hizmet üreten bir firma olup müşterisine ait malların depolama süreçlerini uzman bir
firma vasıtasıyla organize eder. Aracı, depo işletmecisiyle, almış olduğu hizmet karşılığında
“Depo Hizmet Anlaşması” imzalar. Bu anlaşma ile birlikte depolanması planlanan eşyanın hangi
koşullarda saklanacağı, sözleşmenin süresi ve kapsamı, karşılıklı yükümlülükler, ödeme ve
teslim şekilleri, sigorta, tazminat ve cezai hükümler çerçevesinde belirlenir.
Depolamada tedarik zinciri halkalarının sorunsuz gerçekleştirilmesi aracının yanı sıra depo
yönetiminin de etkinliğine bağlı olmaktadır. Depo yönetiminin müşterilere sağladığı hizmetler
tedarik zinciri anlayışına göre sadece istifleme, elleçleme, koruma ve saklama ile sınırlı değildir.
Depo yönetiminde siparişlerin düzenli takibi için örneğin; kara ve hava taşımacılığında sıklıkla
kullanılan eşya takip sistemlerine (bar-kod, GPS, ve ASN) sahip olma, bilgisayar ve internet
olanaklarıyla müşterileri sürekli bilgilendirme ve böylece onlarla sağlıklı ve düzenli bir iletişim
içinde olunması aracı hizmet kalitesini yükseltici faktörlerdir.
Üretimi Destekleme
Lojistik hizmet aracısı, üretim lojistiği olarak da adlandırılan bu süreçlerde aracı tedarikçilerden
malların imalat yani fabrika ortamına taşınmasından sorumludur.
Bu aşamada aracı, yüzlerce parçadan meydana gelen bir ürünün birçok alt tedarikçiden
toplanması ve tam zamanında üretim ortamına aktarılmasını gerçekleştirmektedir.
Tedarikçi - A
Tedarikçi - B
DEPO Fabrika
Tedarikçi - C
Tedarikçi - D
69
Tedarikçilerden gelen hammadde, yarı mamul ya da hazır parçalar, özelliklerine (katı, sıvı, gaz,
büyüklük, genişlik, yükseklik ve ağırlıklarına vb.) göre depo içersinde yerleştirilirler. Bu
depolama yeri fabrika içinde olabileceği gibi maliyet, hız ve güvenlik açısından fabrika
yakınında stratejik bir noktada da olabilir.
Ürün Birleştirme
Müşteri - 1
Fabrika - A A B C
Müşteri - 1
Fabrika - B
KARMA DEPO A B C
Müşteri - 3
Fabrika - C
A B C
Müşteri - 4
A B C
Farklı özelliklere sahip ürünler belirli dağıtım merkezi ve depolarda sınıflandırmaya tabi
tutularak depo içerisinde olası hata ve karışıklıklar önlenir, zaman ve mekan faydası oluşturulur.
Depo yönetiminde ürün birleştirme süreçlerinde çoğunlukla raf sistemlerinden faydalanılır.
Raflara yerleştirilen ürünler daha sonra müşteri siparişlerine göre gruplandırılarak hazırlanır.
Konsolidasyon
Farklı merkezlerden gelen benzer ürünlerin depo içerisinde birleştirilmesi işleminden sonra aynı
müşteriye ait olan mallar özel bir alanda toplanır. Kalite kontrol ve ambalajlama işlemlerinden
sonra dağıtımının gerçekleştirilebilmesi için hazır hale getirilirler.
70
Tedarikçi - A
Müşteri - 1
KONSOLİDASYON
Tedarikçi - B
DEPO Müşteri - 2
Tedarikçi - C
Müşteri - 3
Yükleme ve Dağıtım
Ürünleri müşteri özelliklerine göre gruplandırdıktan sonra en uygun taşıma tür ve araçları seçilir.
Forklift, palet ve ayarlı rampa gibi depolamada kullanılan araçlar yükleme süreçlerinde
kullanılan temel araç ve gereçlerdir. Yükleme yapıldıktan sonra dağıtım işlemi gerçekleştirilir.
Müşteri - 1
YÜKLEME VE
Fabrika
DAĞITIM Müşteri - 2
Müşteri - 3
71
gibi unsurlar dikkate alınmaktadır(Çancı ve Erdal, 2003).
Güçlendirilmiş Kamyonlar: Bu tür kamyonlar genellikle dizel motor ya da elektrikli motor ile
güçlendirilmişlerdir. Bu araçlar yatay ya da düşey pozisyonda kullanılabilirler. Büyük depolarda
bu kamyonlar manuel kamyonlarla yer değiştirmişlerdir.
Vinçler:Vinçler hem depo içinde,hem de depo dışında kullanılması mümkün olan taşıyıcılardır.
Bar-kod sistemi uygulamalarının başlıca fazlası hızlı ve doğru olmasıdır. Çok basit gibi
72
görünmekle birlikte bu iki kavramın işlemler üzerinde hayati etkileri bulunmaktadır. Bar-kod
sistemi manüel veri girişinin yerini alarak taşınabilir veri ortamı yaratmakta, ihtiyaç duyulduğu
anda envanter erişimi sağlamakta ve envanter firelerini azaltmaktadır. Otomatik tayin yöntemleri
uygulamalarının getireceği potansiyel faydalar aşağıdaki gibidir(Çancı ve Erdal, 2003):
Çalışma:
Üretim:
Finansal:
Varolan çalışma sistemi çerçevesine bar-kod sisteminin ilave edilmesi iyi bir planlama ve
73
yapılandırma gerektirmektedir. Özellikle kurulum sırasında şu konulara özen gösterilmelidir:
Bar Kod
Bar kodlar günlük hayatımıza yerleşmişlerdir; gıdadan oyuncağa, ilaçtan, kırtasiye ve elektrik
malzemeleri gibi her tip ürün ambalajının üzerinde bulunabilirler. Bar kodlar dağıtım ve
azarlama sırasında lojistik amaçlar için olduğu kadar işyeri ve fabrikadaki malzemenin
dokümantasyonu ve iç yönetimi için de kullanılırlar. Bar kodlar çeşitli genişliklerdeki siyah ve
beyaz şeritlerden oluşur. Bunların kombinasyonu herhangi bir ürün için harf ve sayıları verir. Bar
kod onluk (binary) sisteminin bir parçası olarak oluşturulur ve bir bar kod scanner ile deşifre
edilir(Çancı ve Erdal, 2003).
Bar kodlar hem içerde hem de dışarıda tanımlama, sayım, stoklama, muhasebe ve kontrol gibi
işlemlerde kullanılır.
Ürünler üzerine bar kod konmadan önce ithalatçı firmadan detaylı bilgi istenmelidir.
74
5. DAĞITIM YÖNETİMİ
Pazarlama işlevlerinin ikili sınıflandırılmasında, talep yaratma ve talebi karşılama şeklinde iki
temel işlev tanımlanır. Talebi karşılamak dağıtımla mümkündür. Dağıtım sorunu ise iki başlık
altında incelenebilir. Birinci başlık dağıtım kanallarının belirlenmesi ve kullanımı, ikinci başlık
ise, malların bu kanallar içinde hareketlerini konu alan fiziksel dağıtımdır(Menemencioğlu,
1999).
Burada kurumlar dizisi tabirinin kullanılmasının nedeni,dağıtım kanalında aynı amaç için
faaliyet gösteren yapı ve işlev bakımından farklı pek çok işletmenin bulunmasındandır.Dağıtım
kanalında bulunan bu işletmelere de aracılar denir.Bu aracılar arasında hem ticari,hem de
toplumsal ilişkiler bulunur.
İlkel ekonomilerde dağıtım kanalları gereksizdi. Çünkü üretici ile tüketici yüz yüzeydi. Fakat
ekonomiler büyüyüp geliştikçe üreticinin ürününü tüketiciye ulaştırması güçleşti ve bunun
sonucunda dağıtım sorunu ortaya çıktı.
Dağıtım kanalında yer alan çok sayıdaki aracı,malların çok sayıda yer değiştirmesi dağıtım
maliyetlerinin çok artmasına neden olduğu düşünülür.Fakat burada maliyetleri yükselten aracılar
değil,gereksiz yere tekrarlanan faaliyetlerin ortaya çıkmasıdır.Dağıtım kanalında çok sayıda aracı
bulunsa bile,dağıtım maliyetlerini minimum düzeyde tutmak mümkündür.Bu da etkin ve verimli
bir dağıtım sisteminin kurulması ile mümkündür.
Aracısız yapılan dağıtım faaliyetleri aslında aracılı faaliyetlerden çok daha karmaşık bir yapıya
sahiptir. Aşağıdaki şekilde bu açık bir şekilde görülmektedir.
75
Üretici Üretici Üretici Üretici Üretici Üretici
Aracı
Aracılar, stokların dengelenmesi açısından da önemli bir olgudur. Aracısız sistemlerde, üretimle
tüketim arasındaki zaman uyuşmazlığını gidermek için stoklar üretici ve tüketici arasında
paylaşılmak zorunda kalınır. Tabii ki bu da hem üreticiye, hem de tüketiciye maliyetli ve zor
gelmektedir. Aracılı sistemlerde ise, stoklar dağıtım kanalında yer alan aracılara
dağıtılacağından, hem üreticilerin, hem tüketicilerin stok maliyetleri önemli oranda azalacaktır.
Ayrıca aracılı sistemde uzmanlaşma en ileri düzeyde olacağından dağıtım hem daha etkin, hem
de daha düşük bir maliyetle sağlanabilecektir.
76
Şekil 5.2 Dağıtım Kanalı Alternatifleri (İslamoğlu, 2002)
• Bir defada yapılan satın alma hacminin ya da birim fiyatın yüksek olması,
77
• Malın yeterince standartlaştırılmış olmasıdır.
Doğrudan dağıtım, merkezi ve merkezi olmayan olmak üzere iki biçimde yürütülür. Merkezi
dağıtım, talep noktalarının merkezi bir depodan ikmal edilmesini ifade eder. Bu şekilde, daha
etkin bir koordinasyon, yinelenen faaliyetlerin azaltılması ve mallar üzerindeki denetimin daha
etkin biçimde sağlanması gibi artılar elde edilir. Fakat pazara ve müşterilere uzak kalınması gibi
bir eksisi de vardır. Fakat gelişmiş bilgi teknolojileri sayesinde bu zorlukların üstesinden gelmek
mümkündür.
Merkezi olmayan dağıtımda ise,talep noktaları çok sayıda ve tek bir yönetim altında olmayan
depolardan beslenir.Bu tür dağıtımda maliyetler ve yatırımlar yüksektir.Yinelenen faaliyetler ve
gerekli olan minimum stok düzeyi de artar.Buna karşılık pazara ve müşterilere yakın olma ve
bazı hizmetleri daha etkin bir biçimde yerine getirme imkanı sağlama gibi üstünlükleri vardır.
Dikey dağıtım kanalları sistemi, iyi kurulup işletildiğinde, geleneksel dağıtım kanalları sistemine
göre daha etkin bir rekabet gücü sağlayabilir. Çünkü bu sistemde tekrarlanan faaliyetleri ortadan
kaldırmak ve üyeler arasında etkin bir koordinasyon ve işbirliği sağlamak mümkündür. Bu
sistemde, birbirini izleyen üretim ve dağıtım aşamaları tek bir mülkiyet altında birleşmiştir.
Kanal üyelerinden biri elinde bulundurduğu güce dayanarak öteki kanal üyelerini yönlendirir,
yönetir ya da denetim altında tutar.
Dikey bütünleşmede, bir kanal üyesi geriye doğru arz kaynaklarını, ileriye doğru talep
noktalarını ele geçirmeye çalışır. Bu şekilde üretim ve dağıtım kanallarından daha fazla
yaralanmış olur. Yatay bütünleşme ise, kanalın aynı düzeyinde pazara yayılmayı ifade eder.
78
5.2 Dağıtım Kanallarının Kurulması
Dasğıtım kanalının kurulması, yöneticinin ürünü pazara en etkili şekilde indirebilmesi için
aracıların seçimimde verdiği kararlardır.
Burada kurma kelimesi dağıtım kanalındaki geniş değişiklikleri ifade etmektedir. Bazı uzmanlar
bu terimi kanal yapısını tanımlamada kullanırken, diğerleri de düzenlenen yeni kanalın
durumunu nitelemede kullanmaktadır. Çoğunlukla varolan kanalın düzenlenmesi noktasında
kullanılmaktadır. Sonuç olarak “kurma” kelimesi “seçim” kelimesi ile eşanlamlı olarak
kullanılmaktadır.
79
Şekil 5.3 Dağıtım Kanalı Seçimini Etkileyen Faktörler(İslamoğlu,2002)
Dağıtım kanalı seçiminde hareket noktası tüketiciler olmalıdır. Bu nedenle, tüketicilerin ilgili
malı nerelerden satın aldıkları ya da almak istedikleri dikkate alınmalıdır.
Dağıtım kanalı oluşturulmasında ikinci ilke, kanalın esnekliği ve değişen koşullara uyum
sağlayabilmesidir. Ekonominin genel gidişi ve toplumsal gelişmeler, yeni kanalların ortaya
çıkmasına ya da yeni tip aracı işletmelerin doğmasına neden olabilir. İşletme yeni ortaya çıkan
bu ve benzeri durumlara uyacak biçimde kanalı oluşturmalıdır.
Dağıtım kanalı oluşturulmasında üçüncü ilke,kanalın işletme amaçlarına ve belirlenen Pazar payı
hedeflerine uygun olmasıdır.
80
Dağıtım kanalı oluşturulmasında dördüncü ilke, kanalın işbirliği ve eşgüdüme uygunluğudur. Bir
dağıtım kanalında görev alan aracı işletmeler bağımsız ve özerk işletmelerdir. Bu işletmeler
arasında iyi bir eşgüdüm ve ilişki yoksa,dağıtımın etkinliğini sağlamak zorlaşır.
Dağıtım kanalının seçiminde dikkate alınan ölçütlere gelince, bunlar sırası ile ekonomiklik,
pazarı denetleme ve uyum olanağı olarak özetlenebilir.
Dağıtım maliyetleri içinde, fiziksel dağıtım maliyetleri en yüksek payı almaktadır. Bu yüzden en
uygun sistemi oluşturabilmek için bazı unsurları göz önüne almak gerekir.
82
• İnsan gücünden çok,mekanik araçlara ağırlık verilmelidir.
İç Taşıma:Üretilmiş malların üretim deposundan satış deposuna kadar taşınmasını ifade eder.
Üretimle satış deposunun aynı mekanda bulunması,iç taşıma maliyetlerini düşürmek, etkinlik ve
verimliliği sağlamak bakımından tercih edilir.
Paketleme:Üretilen malların tüketim noktalarına varıncaya kadar her türlü dış etkiden
korunmasını sağlamak için yapılan koruyucu ambalajlamadır.
Taşıma: Malların depolarda depolara ya da müşterilere gönderilmesi ile birlikte aslında bu mallar
varış noktalarına taşınmış olurlar. Taşıma, fiziksel dağıtım maliyetleri arasında en fazla maliyete
neden olan unsurdur. Bu konuda taşıma araçlarının seçimi çok önemlidir.
Müşteri Hizmetleri:Bir fiziksel dağıtım sisteminin temel çıktılarından biri de mallarla birlikte
83
sunulması gereken ve ticari işlemler için gerekli olan hizmetlerin çeşit ve düzeyidir.Burada hangi
hizmetlerin,hangi düzeyde verileceğine karar verilmeli,bu hizmetlerin kimler tarafından
yürütüleceği kararlaştırılmalı ve hizmetlerin nasıl denetleneceğine karar verilmelidir.
Depolama:Depo yerinin belirlenmesi burada önemli bir noktadır. Depo işletmenin içinde
olabileceği gibi, dışında da olabilir. Maliyetler göz önünde bulundurularak deponun yeri,
büyüklüğü ve diğer özellikleri belirlenmelidir.
5.6 Taşımacılık
Taşımacılık günümüzde teknolojinin getirdiği kolaylıklarla pek çok kanaldan yapılabilmektedir.
Bu kanallar denizyolu, havayolu, karayolu, demiryolu ve boru hatlarıdır(Karacan, 2002).
Tankerler dünya çapında taşınan yük tonajına bakıldığında en önemli gemilerdir.Tank adı verilen
bölümlerden oluşurlar ve her bir tank içinde kargoyu sabitleyen destekler vardır.
Uluslararası hava kargosu endüstrisinin en hızlı büyüyen bölümü küçük koli taşımacılığıdır.Bu
84
tip taşımacılığın dökümantasyonu daha basittir.Hava taşımacılığı hızından dolayı sadece küçük
koli taşımacılığında değil bütününde,kara ve deniz taşımacılığına göre dökümantasyonda daha
hızlıdır.Bu konuda diğer yollardan daha iyi olsa da maliyet yönünden diğer taşımacılık yollarına
göre çok daha pahalıdır.
Boru hattı taşımacılığının kara,hava ve deniz taşımacılığına göre üstünlüğü aşağıdaki gibidir:
• Kesintisiz akış
85
• Enerji tüketiminin azlığı
• Ucuzluk
Yine de nakliye firmaları açısından bakıldığında dünyada meydana gelen değişimin etkileri
sektörde kendini göstermektedir. Artık sade nakliye firması anlayışlarının değişmekte olduğu
görülmektedir. Firmalar sırf nakliyeden öte lojistik hizmeti sağlayan veya en azından lojistik
ismi altında faaliyet göstermeye yönelik eğilimler taşımaktadırlar. Ancak salt nakliye firmasının
vizyonu, misyon ve hedefleri ile bir lojistik firmasının vizyon, misyon ve hedefleri birbirinden
oldukça farklıdır. Bu nedenle kuruluşlar lojistik işine girerken yeni bir vizyon, farklı bir misyon
ve belirgin hedef tanımlamalı ve böylece de şirketin genel stratejisiyle ııyuşmalıdır.
Bugün için bakıldığında böyle bir taşıma yönteminin dünya hasılasının %20-25'lik bir bölümünü
oluşturduğu ifade edilebilir. Etkin bir tedarik ve dağıtım zinciri modern rekabet ortamında baş
rolü oynamaktadır. Çoklu taşımacılığın, küresel ekonominin ve lojistik anlayışın gerekliliği olan
vazgeçilemez bir aracı olduğunu ifade edebiliriz. Taşıma şekillerinin birbirine bağlantılı olarak
gerçekleştirilmesi hem ülke içinde hem de uluslararası alanda üretim ve pazar arasında bir bağ
oluşturmaktadır. Malların küresel akışı içerisinde böyle önemli bir yer tutan bu taşıma şekli ile
malların taşınmasının avantajlarını şöyle sıralayabiliriz:
• Taşımaya ve ödemeye ilişkin her türlü şikayette ihracatçının muhatap olacağı tek bir kişi
veya kuruluş söz konusu olmakta.
• Malların hasar ve kayıp riski ile zaman kaybı azalmakta.
• Malların kombine şekilde taşınması ile uzaklığın yol açtığı kayıp azaltılmakta,
• Nakliyeye ilişkin döküman ve formalitelerin azalması sağlanmakta
• Kargo sigortası, nakliye ücreti gibi maliyeti artıran unsurların azalması nedeniyle, allıcı
ile yapılacak pazarlıkta fiyat konusunda fayda sağlanmakta
• Çoklu nakliye dökümanıihracatçının parasını daha erken almasını sağlamaktadır.
Çoklu taşımacılığın firmalara ilişkin yukarıdaki faydalarını sıraladıktan sonra, makro düzeyde ise
iktisadi gelişme ile bu gelişmenin ya da gelişmişliğin sürdürülebilmesi açısından da en etkili
olarak kullanılabilecek bir faktör olduğunu da ifade edebiliriz. Bugün için bir Hong Kong'u ele
alırsak; bu şehrin sahip olduğu mevcut iktisadi durumunu sürdürebilmesinin en önemli
sebeplerinden birinin de sahip olduğu konumu en güzel bir şekilde değerlendirerek kurmuş
olduğu lojistik ağ olduğu ifade edilebilir. Kurulmuş olan mükemmel lojistik ağının destesi ile
mal akımı dünyanın her tarafına 24 saat devam eden bir akıcılıkla gerçekleşmektedir. Sadece
deniz yolu ile yapılan ulaştırmayı dikkate alırsak Hong Kong limanı 364 gün 24 saat boyunca
çalışmaktadır ve her l dakikada 36 konteynır yüklemesi gerçekleştirilmekte olduğu ifade
edilmektedir. Bu rakam oldukça büyüktür.
87
Bir lojistik zincir baştan sona gözden geçirildiğinde, limandan limana gibi seçenekler artık
çözüm üretmek için tek başına yeterli olamamaktadır. Küresel ekonomi anlayışı, ürünün uygun
fiyatla, güvenilir bir şekilde ve istenilen sıklıkla kapıdan kapıya taşınmasını gerektirmektedir.
Müşteriler için fiyatlandırmada gösterilen şeffaflık ile katkıda bulunma etkenleri önem arz
etmektedir. Böylelikle de çoklu taşıma, malı taşıtmak üzere hizmet alan ile taşıyacak olan
nakliyecinin maliyet azaltıcı etkisi sebebiyle seçilebilir hizmet yöntemi olmalıdır. Sorumluluğun
tek bir merkezde yoğunlaşması yanında taşıma süresinin azalması taşıtıcının elde edeceği bazı
avantajlardır. Ayrıca, nakliyeci de elleçlemede yüksek bir etkinlik sağlayabilmekte ve elindeki
malzemeleri daha etkin bir şekilde kullanabilmektedir. Yukarıda ifade etmiş olduğumuz taşıma
yöntemleri dikkate alındığında küresel ölçekte bir çok durumda ürünler, deniz ve hava
taşımacılığının kombinasyonunun getireceği avantajlardan faydalanabilmektedir.
Malların ülke içi dağıtımı ise yukarıda belirttiğimiz küresel ölçekte taşımanın iki modeli ile
koordinasyon içerisinde hem çevreye ilişkin sorunları en aza indirecek, hem de trafik sıkışıklığı
gibi sorunların etkisinde kalınmasının getireceği verimsizliği ortadan kaldıracak şekilde ileri
görüşlülükle tasarlanmalıdır. Böylelikle de arz ve dağıtım zincirleri nakliye sisteminin tren
yolları ile entegre edilmesi gerekmektedir. Karayolu taşımacılığından ayrı olarak, tren yolu
taşımacılığı özellikle ülkemiz gibi gelişmekte olan ülkelerde kapasitelerinin altında
kullanılmaktadır. Avrupa Birliği ülkeleri örneğinde de net bir şekilde görüldüğü üzere,
ülkemizde böyle bir kombinasyonun sağlam bir altyapı yatırımı ile gerçekleştirilmesi hem
kapasite artırımını sağlayacak, hem de maliyet azaltıcı etki oluşturacaktır.
Küresel lojistik hizmetleri içinde kritik bir husus da enformasyon teknolojileri kullanımının
gerekliliğidir. Gerçek zamanlı bilgiye ulaşım, hareket halindeki envantere ilişkin optimizasyonun
sağlanması açısından nakliyeciler açısından ihtiyaç duyulan bir şeydir. Böylelikle, giriş
lojistiğinin incelendiği bölümde verilen örnekte olduğu gibi, ihtiyaca ilişkin artma ya da
eksilmeler göz önünde bulundurularak kapasite değerlendirmesi yapılabilir ve bu değerlendirme
sayesinde kapasite en uygun şekilde kullanılır.
88
gerçekleştirmesi ve üçüncü parti lojistik firmasına vermesi de mümkündür. Ancak bu hizmeti
kendisinin sağlaması karayolu dikkate alındığında gerçekleştirilebilecek bir husustur. Böyle bir
karar da maliyet, sağlayacağı fayda, esneklik, yatırım ihtiyacı, organizasyonun etkinliği gibi
faktörler göz önüne alınarak verilebilir.
Bilindiği üzere, uluslararası arenada ürünün fiyatı üreticinin belirlediği satış fiyatı değildir.
Üzerinde pazarlık yapılacak olan fiyat alıcıya teslim fiyatıdır. Bu fiyat ise fabrika çıkış fiyatı ile
taşıma, depolama, elleçleme. sigorta, ambalajlama, konteynıra yerleştirme, paletleme ve takip
giderleri gibi lojistik giderlerinin eklenmesi ile ortaya çıkar. Günümüz dünyasında fabrika teslim
fiyatları birbirine çok yaklaşmıştır. Bu nedenle pazar payını arttıracak olan fiyat avantajı ve
müşteri tatmini gibi konularda bu konuda uzmanlaşmış kuruluşların yani lojistik hizmeti
sağlayan kuruluşların devreye girmekte olduğu ifade edilmektedir.
Nakliyenin maliyet artırıcı etkisi göz ardı edilemeyecek bir şeydir. Mesafe arttıkça maliyet de
artan bir unsur olarak karşımıza çıkmakta ve dışa doğru açıldıkça da rekabet edebilirlik
durumunu devam ettirebilmek için uygun lojistik çözümü seçmek gerekmektedir. Yani talep
edilen hizmeti en düşük maliyetle, en doğru bir şekilde ve en güvenli yöntemle
gerçekleştirilmesine imkan sağlayacak seçenek etrafında operasyonun gerçekleştirilmesidir.
Böylelikle daha avantajlı bir konumda pazara girme imkanı doğabilecektir (İGEME, 2004).
89
Yukarıdaki şekilde de görüleceği üzere, uluslararası bir taşıma işleminde yükün ağırlığı ile
taşıma şeklinin belirlenmesi arasında taşıma maliyetleri üzerinde etkili olan bir orantı mevcuttur.
Dolayısıyla taşıma aracının seçimi istenilen nakil zamanı, malların varış noktası, her yolun
kendine göre çıkarabileceği maliyet oranları dikkate alınarak seçilmektedir. Dolayısıyla firmalar
nakliye usulünü seçerken bu tabloda ifade edilen orantıyı göz önünde bulundurarak böyle bir
seçimi gerçekleştirirler. Ancak, bu tabloda ifade edilen ilişki tek değişken değildir. Özellikle
zaman, malın cinsi ve güvenlik gibi değişkenlere ilişkin alıcı ve satıcıların değerlendirmeleri
yönünde bir seçim yapılır. Mesela, kendileriyle Suudi Arabistan pazarına ihracat yapan bir
ayakkabı firmasından temsilci ile yapılan görüşmede, mal sevkiyatlaıının karayolu ile tırlarla
gerçekleştirildiği, deniz yolunun ise zaman ve maliyette fazla bir değişme olmaması nedeniyle
tercih edilmediği ifade edilmiştir.
Bir önceki bölümde de belirtildiği üzere, dünya ticaretinin önemli bir bölümünün aktığı ve
Türkiye'nin ihracat stratejisinde hedef pazarlar olarak belirlediği ülkelerden BDT Ülkeleri
Merkezi ve Doğu Avrupa Ülkeleri ve Körfez Ülkelerine yapılan sevkiyatlarda altyapının uygun
olması halinde karayolu taşımacılığının kullanılması avantajlar sağlayabilmektedir. Ancak,
bunların dışındaki ülkelere coğrafi konumları nedeniyle denizyolu dışında ekonomik olarak
ulaşımın mümkün olamayacağı görülmektedir.
Bununla beraber günümüzde bilgi, iletişim ve haberleşme alanında yaşanan gelişmelerin nakliye
sektörüne aktarılmasıyla bu tabloda nakliyenin maliyet yaratıcı unsurlarında tasarrufa
gidilebileceği gibi, lojistik hizmetlerde de hız, güvenilirlilik ye rekabet edebilirlik imkanı
oluşabilmektedir. Ayrıca, firmaların geleceği bilgi teknolojileri konusundaki öncülüklerine de
bağlıdır. Sektöre yönelik teknolojik gelişmelerin sektörün ihtiyaçları çerçevesinde şekillenmesi
ve şekillenen gelişmelerin sektöre en kısa zamanda adapte edilmesi önemlidir. Dolayısıyla,
teknolojik gelişmelerin lojistik sektörü üzerinde etkili olması kaçınılmazdır.
90
6. LOJİSTİKTE DIŞ KAYNAK KULLANIMI ( OUTSOURCİNG )
Tüm bu etkenlere bağlı olarak firmalar yönetim ve üretim yapılarında radikal değişimler
yapmaya başlamışlardır. Değişim ve değişkenliğe uyum sağlayabilmek, dalgalanmalardan daha
az etkilenmek, güncel ve en son teknolojilerden, bilgi birikiminden hızla yararlanabilmek
amacıyla “dış kaynak kullanımı (outsourcing)” yöntemi yaygın olarak uygulanmaktadır.
Dış Kaynak Kullanımı kısaca, daha önce firmanın kendisi tarafından gerçekleştirilen
fonksiyonlarının başka bir firmadan temin edilmesi olarak tanımlanabilir. Ancak dış kaynak
kullanımı sürecini geleneksel satın almadan ayıran özellikler vardır. Fonksiyon ya da hizmeti
satın alan firma ile tedarikçi arasında “iş ortaklığı” denilebilecek stratejik bir ilişki söz
konusudur. Bu ilişkide daha yüksek performans ve/veya düşük maliyet hedefine yönelik olarak
bağımsız iki firmanın ortak çabası söz konusudur. Riskin paylaşılıyor olması, bu ilişkiyi
geleneksel müşteri-tedarikçi ilişkisinden ayırmaktadır[2].
Özetle bir şirket bir iş sürecinin sahipliğini dışarıya transfer ettiğinde dış kaynak kullanımı
uyguluyor denilebilir. dış kaynak kullanımı yaklaşımında hizmeti alan firma, hizmeti sunan
firmaya işini nasıl yapacağını değil, hangi iş sonuçlarına ulaşmasını istediğini bildirir.
Dış kaynak kullanımı ilk ortaya çıktığında firmaların toplam çalışan sayısını azaltmak ve maliyet
avantajı yaratmak için kullandıkları bir araç olarak algılanıyordu. Ancak günümüzde dış kaynak
kullanımı, yalnız maliyet azaltma amaçlı değil, operasyonel etkinliği arttırmak için de kullanılan
stratejik bir iş yapma biçimi halini almıştır.
Lojistik sektöründe dış kaynak kullanımı aynı zamanda 3. parti (taraf) lojistik olarak da
anılmaktadır. Dış Kaynak Kullanımı “Birden fazla lojistik hizmetinin tek bir hizmet sağlayıcı
tarafından bir sözleşme kapsamında sağlanması” olarak tanımlanmıştır.
91
LODER’in tanımına göre, “tedarik zinciri içindeki temel lojistik faaliyetlerinden birkaçının
(ardışık olarak en az üç farklı faaliyet - örneğin depolama, nakliye ve stok yönetimi) konusunda
uzman lojistik şirketleri tarafından üstlenilmesidir.”
Dış Kaynak Kullanımı yaklaşımında geleneksel hizmet satın almaya göre daha kapsamlı ve uzun
soluklu olması, standart hizmetlerden çok hizmet verenle alanın ortaklaşa geliştirdiği özel
çözümleri içermesi, işin nasıl yapıldığından çok iş sonuçlarına odaklanması gibi farklılıklar yer
almaktadır. Geleneksel olarak bir hizmet sağlayıcıdan birbirinden bağımsız satın alınabilen ve
birbiriyle ilişkilendirilmemiş, belirli hizmet seviyeleri tanımlanmamış nakliye, depolama,
siparişişleme, malzeme taşıma hizmeti satın almaları dış kaynak kullanımı kapsamına
girmemektedir.
Firmaların küresel pazarlara açılması lojistik gereksinimlerini hızla arttırmıştır. Yeni girilen
pazarlar ve bu pazarlardaki düzenlemeler hakkında bilgi birikimi ve uygun altyapı bulunmaması
firmaların 3. parti lojistik şirketlerine yönelmesine neden olmuştur.
Bunun yanı sıra tam zamanında üretim, esnek üretim sistemleri gibi yöntemler bu sistemleri
besleyecek kaynakların planlamasını ve yönetimini daha da karmaşıklaştırmıştır. Böyle
sistemleri destekleyecek süreçleri ve bilgi sistemlerini kurmak ve işletmek özel yetkinlikler
gerektirir. Ayrıca yüksek kurulum maliyetleri ve uzun devreye alma süreleri firmaların kendi iç
organizasyonları ile bu sorunların üstesinden gelmelerini olanaksız kılmaktadır[2].
Toplam maliyetleri azaltmak, lojistik zinciri içerisindeki stok miktarlarını düşürmek, yüksek
yatırımların firma defterlerinde yer almamasını sağlamak, toplam çalışan sayısını yükseltmemek
dış kaynak kullanımı’na yönelten finansal etmenlerdir.
92
Ana işe odaklanmak: Günümüzün pazar şartları, tedarikçi-üretici-müşteri zincirinde işlerin
giderek daha karmaşık yapılarda yönetilmesini gerektirmektedir. Birbiri ile etkileşim ve uyum
içinde çalışması gereken bu yapıları kurmak ve yönetmek büyük finans kaynakları, birçok
konuda bilgili yönetim katmanları ve yoğun ilgi gerektirmektedir. Lojistik sektöründe dış
kaynak kullanımı ile ulaşılmak istenen hizmet seviyesi ne ise sadece bunun tanımlanması yeterli
olmakta, Lojistik ile ilgili, finansman dahil, sorumluluk dış kaynak kullanımı şirketine
devredilmektedir. Hizmet alanın yapması gereken tek şey stratejiyi belirlemek, hedefleri
koymak ve ilişkiyi yönetmektir. Hizmet alan firma zamanını ve kaynaklarını ana yetkinliğine
yönelik daha verimli olarak kullanabilmektedir.
Maliyetin azaltılması: Dış kaynak kullanımı hizmeti veren kurumlar müşterilerinin herhangi
birinin tek başına sahip olduğundan çok daha büyük bir ölçeğe sahiptirler. Örneğin, birden çok
firmanın siparişlerinin birleştirilmesi ile nakliye, gümrükleme, malzeme taşıma gibi maliyetleri
azaltmak, kaynakları daha verimli kullanmak mümkün olmaktadır. Bu sebeple hem satın alma
maliyetleri hem de işletim maliyetleri daha düşüktür. Rota optimizasyonu, büyük ölçeklerden
kaynaklanan indirimler gibi operasyonel verimliliği arttırıcı avantajlar da göz önünde
bulundurulmalıdır.
93
alan firmaya hizmetin toplam sahip olma maliyeti konusunda çok ayrıntılı ve kesin bilgi
verebilmektedir.
Belirlenmiş hizmet düzeyleri: Dış kaynak kullanımı şirketleri müşterilerinin alacakları hizmetin
bütün parametrelerini önceden belirleyebilmektedirler. Bu hizmet düzeylerinin sağlanamaması
durumunda uygulanacak yaptırımlar da belirlenebilmekte, böylece taahhütlerin
gerçekleştirilmesi güvence altına alınmaktadır.
BT’yi doğru kullanmak: Günümüzde lojistik yönetimi önemli ölçüde BT’ ye dayanmaktadır.
Dolayısı ile BT’nin doğru seçimi, uyarlanması ve yönetimi, rekabet edebilirliğe büyük katkıda
bulunmaktadır. BT’ yi doğru kullanmayan firmalar lojistik sürecini etkin biçimde kontrol
edememe, tedarik sürelerinin uzaması ya da aksaması, sistem içindeki stokların artması,
entegrasyonun sağlanamaması gibi büyük sorunlar ile karşılaşabilmektedir. Bu durum,
Lojistik’te BT uygulamalarını deneysel bir yaklaşımla ele almayı büyük bir risk haline
getirmektedir. BT’ni, etkin lojistik yönetiminde hizmet alan firmanın iş hedeflerine uygun bir
şekilde yönetmek dış kaynak kullanımı şirketlerinin sorumluluğudur; dolayısı ile bunu
başaramadıkları takdirde bu şirketler önemli yaptırımlarla karşı karşıya kalırlar. Bu durum, dış
kaynak kullanımı şirketlerinin sağladığı en önemli faydalardandır.
Süreç ve Prosedürler: Lojistik zincirinin iyi ve etkin biçimde işlemesi, birbiriyle entegre birçok
alt sürecin, birçok farklı grup ya da firmanın uyum içerisinde etkileşimiyle mümkündür.Bir
lojistik hizmetinin kalitesi; tanımlı, iletişimi yapılmış ve uygulanan süreçlerin varlığına bağlıdır.
Değişiklik yönetiminden risk yönetimine kadar geniş bir çerçeveyi doldurması gereken süreçler
sorun olasılığını azalttığı gibi, çıkması kaçınılmaz olan sorunlarda da çözümün çok hızlı ortaya
çıkmasını sağlamaktadır. Etkin dış kaynak kullanımı firmaları ise süreçleri ve prosedürleri
oluşturabilmek için lojistik uzmanları, çeşitli metodolojileri, kalite ve yetkinlik yönetimi
sistemleri kullanmaktadırlar. Süreçlerin aksamadan işlemesi için gerekli önlemlerin alınmasının
yanı sıra, yanlış teslimat, iade, yolda hasar görme gibi istisnai durumlarda da sorunun en kısa
sürede giderilmesi için gerekli adımlar önceden belirlenmiştir.
Geniş ve esnek kaynak havuzu: Geniş bir alana yayılmış olan lojistik hizmetlerinin, farklı
zamanlarda gerektirdiği farklı uzmanlık ve kaynaklar ancak geniş bir kaynak havuzundan
sağlanabilir. Bu havuzun bir şirket tarafından yönetilmesi de kaynak yönetimini,
entegrasyonunu ve koordinasyonunu kolaylaştırmaktadır. Özellikle dönemsel ya da mevsimsel
olarak üretim ya da dağıtım gereksinimleri artan firmalar için dış kaynak kullanımı firmaları
büyük esneklik sağlamaktadır. Kısa süreler için çok miktarda nakliye aracı, insan kaynağı, depo
94
alanı sağlama gibi olanaklar mevcuttur. Firmanın bu hizmetleri kendisinin yapması durumunda
ya dönemsel darboğazlar ya da ölü dönemlerde atıl kapasite ortaya çıkmaktadır.
Kaynak sürekliliği: İşten ayrılma, hastalık, izin gibi kaynak sürekliliğini tehdit eden durumlar
ile mücadele edebilmek ve beklenmedik durumlar için önlem geliştirmek bir dış kaynak
kullanımı şirketinin fazla ek kaynak gerektirmeden yönetebileceği konulardır.
Maliyet ve teknoloji risklerinin azalması: Özellikle proje yönetimi hataları, yanlış teknoloji
seçimi, kaynak yetersizliği, hedef yönetiminin olmaması gibi sebeplerle maliyetleri çok
yükselebilen lojistik projelerinde, bu konuda gerekli önlemleri almak ya da önlem alamadığı
takdirde de sonucuna katlanmak müşteri şirketin sorumluluğu olmaktan çıkıp dış kaynak
kullanımı şirketinin sorumluluğu haline gelmektedir.
Yukarıda sayılan birçok yararının yanı sıra dış kaynak kullanımı özellikle iki firma arasındaki
ilişkinin doğru tanımlanıp yönetilmediği durumlarda çeşitli sorunlar yaşanmasına da yol açabilir.
Dış kaynak kullanımı’nda en çok korkulan konulardan biri firmanın lojistik fonksiyonu
üzerindeki kontrolünü kaybetme endişesidir. Ayrıca uzun vadeli olarak bir firmaya bağlanmak
alternatifleri yeterince değerlendirememe, fiyat pazarlığında güç kaybetme gibi endişeleri
beraberinde getirmektedir(Mersin, 2004).
Dış kaynak kullanımı sözleşmeleri klasik bir satınalma sözleşmesi gibi ele alınmamalıdır.
Sözleşmelerin oluşturulması sırasında beklentilerin ve ölçüm yöntemlerinin doğru olarak
belirlenmesi önemlidir. Hizmet veren ve alan firmanın düzenli toplantılarla bir araya gelmesi,
hatta hizmet alan firmanın kullanılacak bilgi sistemine doğrudan erişim ile kendisi ile ilgili
aktiviteleri anlık olarak izleyebilemesi önemlidir.
Böyle durumları önlemek için düşük performans durumundaki düzeltici faaliyetlerin neler
olduğu ve nasıl uygulanacağı, karşılıklı yaptırımlar ve değişen durumlara uyum sağlayabilecek
esneklikte genel kurallar sözleşmede tanımlanmış olmalıdır.
Özellikle firma açısından gizli kalması gereken bilgilerin paylaşılıyor olması özen gösterilmesi
gereken konulardandır(Altaş, 2002).
95
Dış kaynak kullanımı projelerinin hayata geçirilmesi sırasında en önemli sorunlardan birisi de
firma içi organizasyonel konuların çözümlenmesidir. Daha önce iç kaynaklarla yürütülen lojistik
hizmetlerinin dışarıya verilmesi kararlaştırıldığında firma çalışanlarının bir bölümü işlerini
kaybetme endişesine kapılabileceklerdir. İyi bir iletişim ve bilgilendirme ile çalışanların
desteğini almak önemlidir. Dış kaynak kullanımı projelerinin hayata geçirilmesinde üst
yönetimin desteği ve kararlılığı zorunludur. Her durumda firma çalışanlarının etkilenmesi söz
konusu ise firma içinde başka pozisyonların araştırılması, firma dışı yeni işe yerleştirme
olanaklarının değerlendirilmesi bu tür geçiş projelerinde göz önüne alınması gerekli noktalardır.
Her köklü değişim projesinde olduğu gibi lojistik fonksiyonlarının dışarıya verilmesi
projelerinde de değişim yönetimi, kültür yönetimi süreçlerinin göz önüne alınıyor olması
zorunludur.
• Dördüncü Parti: Lojistik ürün ve bilgi akış sürelerini koordine ve entegre eden işletme
Üçüncü parti lojistik şirketleri, yan sanayiden işletmeye malzeme akışı(inbound logistics) yani
fiziksel tedarik aşamasında, üretim süreçlerinde yani dahili işlemler aşamasında ve işletmeden
alıcılara kadar uzanan malzeme akışı (oubound logistics) faaliyetler olarak üç alanda hizmet
sunabilme yeteneğine sahiptirler.
96
• Taşıma tabanlı
• Depolama tabanlı
• Finansal Tabanlı
• Riski paylaşan ve
Tennessee Üniversitesi’nin yaptığı bir araştırmaya göre 3PL Şirketlerinin faaliyet alanlarının
popülerlik dereceleri şu şekilde sıralanmaktadır(Çancı ve Erdal, 2003):
• Depolama (%68)
97
• İmalat faaliyetleri (%33)
Son yıllarda, birçok üretici tedarik zinciri yönetimi fonksiyonlarının bir kısmında veya
tamamında dış kaynak kullanımına gitmektedirler.
• Depolama
3PL Şirketleri nin birden fazla müşterisi olduğundan, taşıma hacimlerini ayarlayabilmekte ve
taşıma maliyetlerini bu işi tek başına yapan şirketlerden daha aşağıda tutabilmektedirler.
Depolara ve ekipmanlara yatırım yapıp bunların hizmetlerini ve maliyetlerini birçok müşteriye
dağıtabilmektedir. Dağıtım operasyonlarını optimize eden yazılımların maliyetlerinde de aynı
durum söz konusudur.
3PL Şirketlerinin faaliyet alanları genelde depolama ve taşıma olduğundan bu konuda uzman
elemanlar seçilebilir ve yetiştirilebilir. Bu profesyonel uzmanlar 3PL Şirketlerin insan ve
sermaye bakımından etkin bir şekilde yönetilmesini ve optimal operasyonlar yapmasını
sağlayabilirler. Lojistik faaliyetlerinin dış kaynak kullanılarak yapılması, şirketler için depo,
98
kamyon, forklift gibi ekipmanlara ve tedarik zinciri yazılımlarına sermayenin bağlanmaması
anlamına gelmektedir.
Bu eksikliği gidermek için arz zinciri dış kaynak kullanımında tedarikçiler ve firmalar arasında
yeni bir ilişkiyi içeren yeni bir kavram ortaya çıkmıştır. “Dördüncü Parti Lojistik.”. Dördüncü
parti lojistik kavramı göreceli olarak yeni olsa da içeriği eski sayılabilir.
4PL kavramı ve içeriği ilk olarak Accenture firması tarafından tanımlanmış olup hala ticari
markasını elinde bulundurmaktadır. Bu nedenle konu hakkında çalışan diğer lojistik firmaları
“Lider Lojistik Sağlayıcı” ( Lead Logistics Provider-LLP) kavramını kullanmayı tercih
etmektedir.
Gerçekte dördüncü parti lojistik sağlayıcı, sahip olduğu teknoloji, kaynaklar ve yetenekleriyle
kapsamlı bir arz zinciri çözümleri sunan bir arz zinciri entegratorudur. 4PL organizasyonlara arz
zinciri çözümlerini değerlendirir, dizayn eder, oluşturur ve işletmesini sağlayarak kendi
uzmanlık alanında hizmet sağlamış olur. 4PL uygulayıcılarının başarısının temelinde,
müşterilerine “best of breed” yaklaşımına uygun hizmetler sunabilmeleri yatmaktadır. 4PL
yaklaşımı arz zinciri yönetiminde bir devrim niteliği taşımaktadır.
Geleneksel olarak üçüncü parti lojistik tedarikçileri uygulama ve yürütme gibi operasyonel
konularda odaklanırken, arz zinciri yöneticileri ve danışmanları ise yeniden değerlendirme ve
dönüştürme gibi stratejik ve teknolojik destekli arz zinciri çözümleri üzerinde odaklanırlar.
4PL yaklaşımının günümüzde popüler olan dış kaynak kullanımından farkları; bütüncül arz
zinciri çözümleri sunması ve tüm arz zincirini etkileyecek bir değer yaratabilmesidir.
• Yeniden keşfetme,
99
• Dönüştürme,
• Uygulama,
• Yürütme.
4PL çözümlerinin en yüksek seviyesi yeniden keşfetme aşamasıdır. Birbirinden bağımsız
partnerler arasında işbirliği sağlanması yoluyla arz zinciri planlama ve yürütme aktivitelerinin
senkronizasyonu, elde edilebilecek kazanımların kaynağını oluşturur. Bu aşamada 4PL
uygulayıcı, yönetsel bilgi ve yeteneklerini kullanarak; arz zincirinin yeniden düzenlenmesini ve
katılımcıları da içerecek şekilde entegre edilmesini sağlayarak iş stratejilerinin arz zinciri
stratejilerine dönüşmesini sağlar.
4PL çözümlerinin bir sonraki fazı dönüştürme aşamasıdır. Dönüştürme aşamasında, satış ve
operasyon planlama, dağıtım yönetimi, satınalma stratejileri, müşteri destek ve arz zinciri
teknolojileri gibi özgül arz zinciri fonksiyonları üzerinde odaklanılarak arz zinciri aktivite ve
proseslerinin müşterileriyle entegre edilebilmesini sağlanır.
Üçüncü faz olan uygulama aşamasında iş süreci ayarlamaları müşteriler ve servis sağlayıcılar ile
firma arasında sistem entegrasyonu ve 4PL dağıtım takımlarında operasyon dönüşümünü de
kapsayan fikir gruplarından oluşur. Uygulama aşamasında “insan” kritik başarı faktörünü
oluşturur. İyi dizayn edilmiş stratejilerin ve iş proseslerinin etkin uygulanmaması danışmanlık
çözümlerinin başarısızlığını ve proje sonuçları beklentileri karşılayamaması sonucunu
doğurabilir.
Dördüncü ve final aşamasını yürütme fazı oluşturur. Bu aşamada 4PL sağlayıcı taşıma yönetimi
ve depolama operasyonlarının ötesinde farklı arz zinciri fonksiyonlarının sorumluluğunu
almaktadır. Bir organizasyon arz zinciri aktivitelerinin tamamını bir 4PL sağlayıcıya outsource
edebilir, bununla beraber 4PL çözümleri arz zinciri fonksiyonlarının sadece bir alt kümesini
oluşturur.
100
Şekil 6.1 Lojistik Yönetimi içinde 3PL ve 4PL konumları[5]
• Dış kaynak kullanımının şirketlere getirdiği yeni bakış açıları ve maliyet/kar hesapları
dikkate alınmalıdır.
• İyi bir dış kaynak kullanımı için kontrat yönetimi ekspertizi olmazsa olmazdır.
• Lisans verme ve yasal sorunlar baştan irdelenerek ileride bir problem çıkmaması için
tedbir alınmalıdır.
Dış kaynak kullanımının şirkete giriş hızı, orta vade esneklik kapasitesi ve değişim yönetimi
ekspertizi geçiş sürecinin sancısız olmasını sağlayacaktır. Şirketler, bunların yanı sıra güçlü bir
ölçüm mekanizması kurmalı, kalite yönetimine önem vermeli ve böylece kaynak israfını en alt
düzeye indirmelidir.
101
7. E-LOJİSTİK
Burada da en önemli nokta bilgi paylaşımıdır. Bütün bu islerin doğru bir şekilde yerine
getirilmesi iyi bir bilgi paylaşımı yönetim sisteminin oluşturulmasından geçmektedir.
Günümüzde sipariş işlemlerinden satın almaya, envanter yönetiminden üretim faaliyetlerine,
dağıtımdan müşteri hizmetlerine kadar çeşitli konular tedarik zinciri içerisinde teknolojik
imkanlar sağlanarak yönetilmektedir. Bu zincirin sağlıklı işleyişi de ancak sağlıklı bilgi
paylaşımı ile sağlanmaktadır. Bütün bu süreç internet ortamının sağladığı imkanlar kullanılarak
hammadde tedarikçileri, yedek parça üreticileri, nihai üreticiler, toptancılar, perakendeciler ve
nihai tüketiciler arasında sağlıklı bir bilgi paylaşımı ortamının oluşturulmasıyla sağlanmaktadır
(İGEME, 2004).
Lojistik sektörünün, iki yönlü bir değişim sürecine doğru yönlendirilmiş olduğu söylenebilir.
Birincisi, bilişim teknolojilerindeki gelişmeler ve elektronik ticaretin gerektirdiği hizmet en hızlı
ve verimli bir şekilde yerine getirebilmesi, diğeri ise bu ihtiyaçtan doğan yeniden yapılanma ve
102
teknolojiyi kendi bünyesine adapte etme ihtiyacını karşılayabilmesidir. Global ekonomi
bağlamında yeni ekonomi, lojistik hizmet veren firmaları kaliteden ödün vermeden maliyetleri
azaltarak ayakta kalabilmenin yollarını araştırmaya itmektedir. Kar marjlarının giderek düştüğü
günümüz rekabet ortamında maliyetlerin düşürülmesi gerekmekledir Bunun en temel yollarından
biri de filo optimizasyonu gerçekleştirilmesidir Bununla beraber yeni ekonomi olarak
nitelendirdiğimiz anlayışların lojistiğe uyarlanmış haliyle uygulanması da büyük önem arz
etmekledir. Bunlar:
• Verimliliği arttırmak
• Yeni satış kanalları oluşturmak
• Rekabet edebilir olmak
• Hizmet kalitelini arttırmaktır
Böylelikle yeni ihtiyaçlar oluşmuştur. Bu çerçevede, şirket dışındaki işler anlayışı gelişmiş, iş
koşullarının gerektirdiği süratle bilgi paylaşımında gerçek zamanlı iş uygulamalarına geçilmiş.
Just in time (zamanında teslim) anlayışı önem kazanmıştır. Bu çerçevede, pazarlamanın etkin bir
şekilde gerçekleştirilmesi, siparişlerin fonksiyonel bir şekilde yönetilmesi, dinamik bir
planlamanın yapılması ve fiziksel dağıtımın en uygun şartlarda gerçekleştirilmesi ile bütün bu
faaliyetlerin karşılıklı koordinasyon ve etkileşim içinde gerçekleştirilmesi ile yeni ihtiyaçları
karşılamaya yönelik bir sipariş dağıtım döngüsü oluşmuştur(İGEME, 2004).
103
Şekil 7.1 Sipariş dağıtım döngüsü (İGEME, 2004)
Bu tür bir sipariş dağıtım döngüsü içerisinde hizmetin en optimal bir biçimde yerine getirilmesi
gereklilik arz etmektedir Bu sadece tek taraflı bir gereklilik olmaktan öte bir karşılıklılık ilişkisi
ortaya çıkarmaktadır. Böylelikle, sipariş dağıtım döngüsü de hizmet optimizasyonunun devam
edebilirliği ve daha iyiye götürülmesi için gerekli olmaktadır.
104
Şekil 7.2 Hizmet optimizasyonu (İGEME, 2004)
Bu şemada görüldüğü gibi müşteri tarafından elektronik ortamdaki imkânlar kullanılarak verilen
sipariş, bütün akışın kontrol edildiği ve yönlendirildiği yönetim merkezinde değerlendirilmekte
ve onaylanmasının ardından iş emrinin verilmektedir. Bu emrin alındığının merkeze bildirilmesi,
müteakiben yüklemenin gerçekleştirilmesi ve bu işlemin merkeze bildirilmesi, ardından
merkezdeki müşteri bilgi servisi aracılığıyla malın yüklendiğinin müşteriye bildirilmesi sağlanır.
Mal yerine ulaştığında boşaltma işleminin yapılması ve bu durumun merkeze bildirilmesi ve son
olarak da müşteri bilgi servisi aracılığıyla müşterinin malın indirildiği yönünde bilgilendirilmesi
akış içinde yer alır. Bütün bu faaliyetler elektronik ortamda ve genellikle otomatik olarak
gerçekleştirilmektedir. Mal akışının devamlı bu şekilde gözlenebileceği böyle bir sistem
içerisinde en hızlı ve en esnek çözüm üretilerek hizmetin optimal bir şekilde sağlanmasına imkan
tanımaktadır.
Böyle bir hizmetin gerçekleştirilebilmesi için de nakliyeye ilişkin olarak teknolojinin sunduğu
bir imkân olan araç takip sistemi ile filo yönetimi hem yurt içi, hem de yurtdışına yönelik
faaliyetlerde kullanılabilecek en etkili araçtır diyebiliriz. Bu sistemin kullanılmasıyla şirketler
filolarını haftanın 7 günü, 24 saat boyunca web ortamında harita üzerinden izleyerek bilgi
edinebilmektedir. Böylelikle de bu, uluslararası yollarda kontrol dışı olan araçlarının mevcut
konumu, hızı, rotası, yakıt durumu, araçtaki ısı, kapısının açık veya kapalı olması durumu vb gibi
bilgilere ulaşarak ve kısa mesaj ile gerekli haberleşmeyi sağlayarak beklenmeyen zararlardan
kurtulabilmelerine imkân sağlayacak bir sistem olarak görülmektedir. Diğer taraftan, yurt içi
105
lojistik faaliyetler sırasında da benzer faydalar sağlamasının yanında en etkin hizmetin en hızlı
şekilde verilebilmesi için istenilen malı hali hazırda taşıyan, hareket halinde bulunan ve sipariş
verilen yere en yakın olan aracın belirlenerek bu noktaya sevk edilmesine de imkân tanımaktadır
Bütün bu işlem dizisi göz önüne alındığında, böyle bir hizmetin gerçekleştirilebilmesi için
yapılacak altyapıya ilişkin yatırımın çok önemli olduğu görülmektedir. Bununla beraber e-
ekonomide başarıya ulaşmanın yolu teknolojiyi en iyi şekilde kullanmaktan geçmektedir. Bu da
iyi eğitimli, yenilikleri takip edebilen ve teknolojiyi iyi kullanabilen iş gücüne sahip olmakla
gerçekleşir Teknolojiyi iyi kullanmak demek, firmaların pazarda bir rekabet gücü kazanmış
olmaları manasına gelir.
Bütün bu gelişmeler yeni ekonomi düzeninde dış kaynak kullanımına önem kazandırmıştır
Maliyetlerin azaltılmasından strateji belirlemeye ve yeniden yapılanmaya kadar değişik sebepler
lojistik hizmetin dış alım yoluyla karşılanmasına neden olmaktadır. Şirketler rekabet güçlerini
arttırmak ve daha karlı olabilmek için bir yandan satışlarını arttırmaya giderlerini denetleyip
düşürerek ana faaliyetlerine odaklanırken diğer taraftan iş süreçlerinde ve bilgi teknolojileri
altyapılarında alanında uzman firmalardan faydalanmaya başladılar. Yukarıda bahsedilen hızlı
gelişmelerin getirdiği fırsatlardan yararlanabilmek için böyle bir eğilime girmeleri doğal bir
sonuç olarak ortaya çıkmaktadır.
Yine de lojistik hizmetlerin sağlanmasında firmalar ve bu firmaların sahip oldukları bilgiden çok
iyi bir altyapı başarılı olmak için gerekli koşuldur.
106
daha etkin ve hızlı bir iş yönelimi gerçekleştirilmiş olabilmekledir. Bu tür bir işlem yurt içinde
çeşitli noktalar arasında dağıtımın en hızlı ve en etkin bir şekilde gerçekleştirilebilmesi amacına
hizmet eden gelişmeler sonucunda doğmuş olmaktadır.
Bütünleşik lojistik hizmetler bu çerçevede internet üzerinden sağlanmaktadır. Mesela bir Türk
lojistik firması bu çerçevede bir hizmeti bir traktör üretim firmasına vermektedir Böylelikle
lojistik firmasının web sireni üzerinde çalışan özel bir yazılımla traktör firması, kendisine parça
sağlayan yabancı üreticiler ve lojistik firması, tedarik durumunu siteden izleme olanağına
kavuşmuşlardır Böylece tedariklerin müşteriye zamanında ve doğru ulaşımı sağlanmaktadır.
Bu basit örnek üzerinde de görüleceği gibi elektronik ticaretin verimli bir şekilde yapılabilmesi
için altyapının da sağlam olması gerekmektedir. Altyapı, bu sistemin temelini oluşturmakladır.
Devamlı kesilen ya da çok yavaş işleyen veya kullanımı çok pahalı olan telefon hatlarının olduğu
bir ortamda elektronik ticaretin fonksiyonel bir şekilde gelişeceğinden de bahsetmek mümkün
olmayacaktır. Günümüzde iletişim teknikleri üç temel sistem etrafında oluşmaktadır Bu sistemler
ve lojistik hizmet alanındaki uygulamalarını şöyle sıralayabiliriz(İGEME, 2004):
1- Uydu Sistemleri: EUTELTRACS olarak nitelendirilen Filo Araç Takıp Uydu Sistemi denilen
sistemdir. Bu da geniş alanları, uydu erişiminin imkan dâhilinde olduğu Batı Avrupa'dan
Kafkaslara ve halta daha da uzak bölgelere kadar uydu vasıtasıyla (GPS gibi) araçların
konumlanmasını ve takip edilmesini sağlayan araç takip sisteminin temelini oluşturur.
3- Lokal Sistemler olarak nitelendirebileceğimiz sistemler ise daha yerel bazda uygulanabilen
MOBITRACS diye isimlendirilen sistemler etrafında şekillenen Mobıteks Telsiz vb.
uygulamalarla yapılan sistemlerdir.
Mobil iletişimin temel bazı kuralları vardır. Bunları kritik noktalar olarak da nitelendirebiliriz.
FIFO (first in / first out) diye isimlendirilen ilk giren ilk çıkar kuralı en temel husustur. Yani, ilk
olarak şişleme iletilen bilginin ilk olarak çıkacak olan bilgi olması kuralı. Çeşitli sebeplerden
dolayı veri kaybının olması da gayet normaldir Bu çerçevede iletişim vasıtalarının hızı ve veri
iletimi dolayısıyla bazı durumlarda gecikmeler ve kesintiler meydana gelebilmektedir. Bu da
bilginin iletiminde kayba veya zaman kaybına yol açabilmektedir.
Bu takip sistemleri nihai olarak sadece araçların ve filoların takibini hedef almamakta, aynı
zamanda, römorkun, ürünün vs lojistik faaliyet sırasında durumunun takibi açısından işi
107
yapanların ve de müşterilerin de bilgileri en hızlı bir şekilde alabilmeleri amaçlanmaktadır.
Bunun için de barkod okuyucu sistemi çerçevesinde, kablosuz ortamda istenen barkod
bilgilerinin ulaştırılması düşünülmektedir. Böylelikle lojistik hizmetlerin daha hızlı ve optimal
bir şekilde güvenlik içinde gerçekleştirilmesine olanak sağlayacağı gayet aşikardır.
Ülkemizin dış ticareti Avrupa ağırlıklı bir yön takip etmekledir. Ülkemiz büyük bir tır filosuna
sahiptir ve Avrupa’ya olan mal sevkiyatlarının büyük bölümü karayolu ile gerçekleştirilmektedir.
Yukarıda bahsedilen teknolojik gelişmelerin sektöre uyarlanmasının getireceği pozitif faydalar
yadsınamaz. Bu yönde yapılan çalışmalar hızla sürdürülmekte ve uygulamaya konulmaktadır.
Böylelikle de karayolu ağırlıklı yük taşımalarında hem masraf, hem zaman, hem de güvenlik
açısından önemli getiriler sağlanacaktır (İGEME, 2004).
Bir diğeri ise bu yüksek değer ve önem dikkate alındığında sektöre bilgi teknolojileri bağlamında
lojistik firmalarının rekabetini arttırıcı yüksek teknoloji ve bilgi aktarımının ve özümsenmesinin
gerçekleşmesidir Bu bağlamda uluslararası bir girişim etrafında UNCTAD Gelişmiş Kargo Bilgi
Sistemi (Advance Cargo Information System-ACIS) denilen lojistik bilgi sistemini geliştirmiştir.
Bu sistem çerçevesinde, maliyetler ve zaman kullanımı mümkün olan en optimal düzeylere
çekilerek, ulusal ve bölgesel düzeyde taşımacıların önceden tanımlanmış standart yöntem ve
arabirimler aracılığıyla iletişimi sağlanmaktadır"
108
olarak daha başka çalışmalar da yapılmaktadır. Bu çerçevede nakliye ve lojistik sektörünü temsil
eden önemli kurumlardan biri olarak niteleyebileceğimiz UND de Ulaştırma Bakanlığı ile
koordineli olarak çeşitli çalışmalar yapmaktadır. Avrupa’da gerçekleştirilen e-Avrupa girişimi
çerçevesinde Türkiye’de de bir e-Türkiye girişimi gerçekleştirilmiş bulunmaktadır. Bu çerçevede
14 çalışma grubu oluşturulmuş olup, bunlardan birisi olan Gümrük Müsteşarlığı'nın
koordinasyonunda Dış Ticaret Çalışma Grubu oluşturularak lojistik hizmetlerin elektronik
altyapısının çözümlendirilmesine yönelik çalışmalar gerçekleştirilmektedir.
Elektronik ticaretin önemli bir bölümünü oluşturan Elektronik Veri Alışverişi (EDI) ile lojistik
sektöründe önemli gelişmelerin yaşanacağı gayet tabiidir. Bu sistem farklı firmaların ve
kuruluşların bilgisayar sistemleri arasında da ticari işlem yapmayı sağlayan bir tekniktir. İlk defa
Kuzey Amerika'da 1960’lı yıllarda kullanılmaya başlayan bu sistemin 2000’lı yıllarda gelişmiş
ülkelerde kurumlar arası temel iletişim tekniği olması beklenmekte olup, firmalar EDI ile kâğıda
yazmaya, kopya almaya, elle dosyalama veya bilgilen tekrar tekrar kayda geçirmeye gerek
kalmaksızın işlemlerini yürütebilmektedir. EDI ile standartlaştırılmış iş formları mübadelesi
yapılabilmekte ve bunu gerçekleştirirken de önceden belirlenmiş şablonlar kullanılmaktadır ve
böylelikle tüm sipariş, taşıma ve ödemelerin belgeleme işi elektronik ortamda
yürütülebilmektedir.
UND'nin çalışmaları arasında e-lojistik çerçevesinde oluşturulması düşünülen WAN projesi yük
borsaları da dâhil olmak üzere lojistik firmalarına çeşitli bilgilere erişebilme imkanı verecek olan
bir WEB-Portal çalışması, UND üzerinden işlemlerin ofisteyken yapılması (bu işlemlerin
arasında Gümrük Beyannamesinin hazırlanması ve sunulması da dâhil), rekabet avantajı
sağlayacak diğer bir önemli proje olarak da 24000 aracın internet üzerinden takip edilebilmesine
imkan tanıyacak olan Araç Takip Projeleridir (İGEME, 2004).
109
7.6 Yeni Lojistik Anlayışı
Lojistik uzaklık ağırlık, hacim, hız, gider, güvenlik gibi maddi olgulara dayalı olan bir hizmet
şeklidir. Dünyada ulaşım ve taşıma hizmet sistemlerinde oldukça hızlı ve büyük değişimler
meydana gelmektedir. Bu da elektronik temelinde bir entegrasyona sebebiyet vermesi dolayısıyla
bu alanlarda e-lojistiğe doğru bir evrimin gerçekleşmesini gerekli kılmaktadır. Sadece vasıtalar
ve araçlarla ilgili konularda değil aynı zamanda sistem ile ilgili veriler ve bilgiler, işlemler de
elektronikleştirilmiş ve bütünleştirilmiştir.
Bu süreci tanımlamak gerekirse artık lojistik hizmetler şu aşamaları takip etmektedir (İGEME,
2004):
• Liman depo veya antrepoya indirilecek yükün bilgisayarlı entegre liman depo veya
antrepo otomasyon sistemi ile otomatik boşaltılma işleminin gerçekleştirilmesi
• Yükün limandan depodan, taşınarak yerinde teslim edilmesi, hatta bu bir tesis ise kurulup
çalışır vazıyette müşteriye teslim edilebilmesi.
1- Tedarikçi işletmelerde çalınanlarla herhangi bir iletişim kurmadan, doğrudan sağlanan online
hizmet ile müşterinin ürünleri seçmesine ve sipariş vermesine imkan tanıması.
3- Teslimatın gecikmesi, stok kontratı, teslimat veya sipariş zamanlarının değiştirilmesi gibi
nedenlerle ortaya çıkan problemler hakkında müşteriler veya alıcılarla anında temas kurma fırsatı
vermesi ve bu durumun işletme veri tabanında görülmesini sağlaması.
4- 24 saat içinde kamu veya özel lojistik işletmelerinde yükleme ve boşaltma programı
hazırlamaya imkân vermesi.
5- Dünya çapında 7 gün 24 saat müşteri hizmetleri sunulmasına ve müşterilerle doğrudan iletişim
kurulmasına imkân vermesi.
7- Sipariş veren işletmelere verdikleri siparişlerin durumunu kendi işletmelerinden kontrol etme
imkânı vermesi.
8- Siparişe göre üretilen ürünlerdeki değişikliği anında alıcılara haber verme imkânını sağlaması.
10- İşletme lojistiği çerçevesinde dağıtımı yapılacak ve/veya toplanacak ürünleri en etkin bir
şekilde programlamaya imkân vermesi.
11- Müşteri hizmetleri problemlerinin daha hızlı ve etkin bir şekilde çözüme kavuşturulmasını
sağlaması.
Daha önceki bölümlerde verilen örneklerde bu konudaki bazı uygulamalara kısaca değinildi.
Bütün bu sistemin işlerlik kazanabilmesi firmaların bu işler hakkındaki bilgileri paylaşma
111
isteklerine bağlı olmaktadır. Ancak işletmeler bu konularda kendi tedarikçileri de dâhil olmak
üzere veri Tabanlarını internet ortamına açmak konusunda tedirgin davranmaktadırlar. Bu
sebeple de firmaların bilgilerinin internetle güvenli bir şekilde sunulmasını sağlayacak, veri
tabanındaki bilgilerin otomatik bir şekilde internet ortamına aktarılması sırasında yaşanacak olan
sorunları çözmeye yönelik olarak da bazı programlar geliştirilmiştir. Bütün bu imkânlar seferber
edilerek kurulan etkin bir sistem gerek üreticilerin gerekse lojistik hizmet veren firmaların
maliyet ve etkinliği üzerinde olumlu sonuçlar doğuracaktır (İGEME, 2004).
Sonuç olarak yeni lojistik anlayışının, bütün bu unsurların entegre bir şekilde iç içe geçmiş bir
şekilde ve bir bütün olarak gerçekleştirilmesi ile oluşmakta olduğunu söyleyebiliriz. Türkiye’de
bu tip bir hizmet verebilecek, yeniliklere ayak uydurabilen işletmelerin az da olsa mevcut olduğu
söylenebilir.
112
8. GÜMRÜKLEME VE SİGORTALAMA
8.1 Gümrükleme
Lojistik hizmet aracısı, müşterisine ait eşyaların gerek ihracat-ithalat gerekse transit
gümrüklemede mevzuatlara uygun olarak işlemlerinin tamamlanmasını ve alıcı ülkesinde
istenilen belgelerin hazırlanarak müşteriye veya lojistik hizmet aracısı yurt dışı temsilcisine
iletilmesini sağlar(Çancı ve Erdal, 2003).
Lojistik hizmet aracısının gümrük işlemlerindeki görevi; yurt dışından ithal edilecek veya yurt
dışına ihraç edilecek eşyaların Gümrük Kanunu ve Yönetmeliği kararları hükümlerince,
gönderici ve alıcı haklarını gözeterek müşteriye en iyi hizmeti sunmak ve müşteri memnuniyetini
sağlamaktır.
Çeki Listesi: Malın, fatura ve konşimentoda yazılı miktarlarının detaylı bir şekilde belirtilmesini
teminen düzenlenen bir belgedir.
EDI (Electronic Data Interchange): Gümrük idarelerinde cari işlemlerin yürütüldüğü entegre
bilgisayar sistemidir. Elektronik Veri Alışverişi anlamına gelmektedir.
GB: Tek Tip Gümrük Beyannamesi, ihracat ve ithalat gümrük mevzuatınca doldurulan, ithalatta
direkt gümrüğe, ihracatta ise ihraç edilecek ürünün bağlı olduğu ihracatçı birliğinden onay
gördükten sonra gümrüğe tevdi edilen belgedir.
İhracat Rejimi: Serbest dolaşımda bulunan eşyanın ihraç amacıyla Türkiye Gümrük Bölgesi
113
dışına çıkışına ilişkin hükümlerin uygulandı rejimdir.
Konşimento (Bill of Lading): Uluslar arası ticarette taşıtan ile taşıyıcının sorumluluklarının
belirlendiği belgelerdir. Taşıyıcı firma veya acente tarafından düzenlenen ve imzalanan bu belge
ile yük üzerinde, taşıma hizmetlerinden doğan sorumluluklar taşıyana geçer.
Menşe Şehadetnamesi (Certificate of Origin): Malların menşeini yani imal edildikleri ülkeyi
gösteren, bu amacın yanı sıra bazı ülkelerden ithal edilen mallar indirimli gümrük vergisi
uygulaması için ibrazı gereken, genellikle yerel ticaret odalarınca onaylanan bir belgedir.
Özet Beyan: Taşıyıcı ve acentesi tarafından düzenlenen, taşımaya veya taşıma konusu eşyaya
ilişkin bilgilerin yer aldığı formdur. Eşyaların gümrüğe geldiğini gösteren belgedir ve
nakliyeciler tarafından eşya konşimentosuna göre doldurularak gümrüğe verilmektedir.
Serbest Dolaşımda Bulunan Eşya: Türkiye’nin taraf olduğu uluslar arası anlaşmalara ait
hükümler saklı kalmak kaydıyla serbest dolaşıma giriş rejimine tabi tutularak, Türkiye Gümrük
Bölgesi’ne giren eşya ile tümüyle Türkiye’de üretilen eşyadır.
Tescil: İthalat ya da ihracat bilgilerine istinaden hazırlanan Gümrük Beyannamesinin EDI veya
BİLGE’den otomasyon sistemiyle onaylanmasıdır.
Tescil Onayı: Tescil edilen özet beyan veya gümrük beyannamesinin ilgili memur tarafından
bilgisayar ortamında kabulü ile bunların dökümleri üzerine imza atılmak ve mühür basılmak
suretiyle yapılan işlemdir.
• Gönderen / İhracatçı
• Alıcı
• Mali müşavir / serbest muhasebeci’nin adı / ünvanı
• Çıkış / İhracat ülkesi
• Menşe ülke
• Gideceği ülke
• Çıkıştaki aracın kimliği ve kayıtlı olduğu ülke
• Teslim şekli
• Sınırı geçecek hareketli taşıt aracının kimliği ve kayıtlı olduğu ülke
• Döviz ve toplam fatura bedeli
• Sınırdaki taşıma şekli
• Yükleme yeri
• Çıkış gümrük idaresi
• Kapların ve eşyanın tanımı
• Brüt ağırlık(kg)
• Net ağırlık
Süreç 2: Gümrük görevlilerince, gümrük bölgesine gelen taşıtların veya eşyaların gümrük
gözetim ve kontrolünden geçmesinden sonra lojistik hizmet aracısı, yabancı limanlardan gelen
veya yabancı limanlara giden gemilerin geliş ve gidişlerinden en az 3 saat önce ilgili gümrük
idaresine bildirilerek izin alınmalıdır.
Süreç 3: İzin işlemlerinden sonra yurtdışından gelen aracın / konteynerin kontrol edilmesi de
gümrük işlemleri sırasında karşılanacak zorunluluklardan birisidir.
Süreç 4: Özet beyanın gümrük idaresine sunulmasıyla başlayan süreçte lojistik hizmet aracısı
aşağıdaki konuları yakından takip etmeli ve bunlar hakkında eksiksiz bilgiye sahip olmalıdır.
115
5. Gümrüğe sunulan eşyaya; denizyolu ile gelen eşyada özet beyanın verildiği tarihten
itibaren 45 gün, diğer yolla gelen eşya için de 20 gün içinde gümrükçe onaylanmış bir
işlem veya kullanım belirlenmesi
Bunlar:
Süreç 5: Lojistik hizmet aracısı, ihracat gümrükleme evraklarını ihracat rejimine bağlı olarak
hazırlanan ihracat yönetmeliği hükümleri çerçevesinde hazırlamalıdır.
Süreç 6: Daha sonra ihracatçı ve varsa müşaviri tarafından da imzalanmış olan gümrük
beyannamesi Gümrük İdaresinin çıkış özet beyan servisine sunulur ve çıkış tescil defterine sıra
numarasıyla tarih vurularak kaydedilir.
Süreç 7: Tescil memurunca beyannamenin ilgili sütununa isim yazılması, imzalanması ve resmi
mühürle mühürlenmesi suretiyle tamamlanır. Tescilin amacı ilgili evraka resmiyet
kazandırmaktır. Çıkış beyannamesinin bu şekilde tescil edilmesiyle birlikte gümrük idaresinde
ihracat için işlem başlamış olur.
Süreç 9: İşlemi tamamlanan Gümrük Beyannamesi tescil edilir. Tescil işlemi işyerinde EDI
programı ile gümrükte ise BİLGE adı verilen gümrükleme programları aracılığıyla yapılır.
Ofisten veya gümrükten tescil edilen gümrük beyannamesi ihracatçılar birliğinin onayına
sunulur.
Süreç 10: Gümrük beyannamesinin tescili ile başlayan ihracat sürecinde, ihracatı
gerçekleştirilecek olan eşyaya ilişkin diğer belgelerin tescili ve kontrollerinin gerçekleştirilmesi
gerekmektedir.
Gümrük işlemlerini başlangıcı özet beyanla, bir başka deyimle manifesto ile olmaktadır. Özet
beyan (manifesto), Gümrük Yönetmeliği ekinde yer alan forma uygun şekilde taşıyıcı veya
116
temsilcisi tarafından hazırlanan; taşıt aracı ve gümrüğe sunulan eşya ile ilgili genel bilgiler
bulunan beyandır.
Gümrük mevzuatı uyarınca yabancı ülkelerden gelen trenler, diğer kara taşıtları, gemiler ve
uçakların Türkiye’ye getirecekleri eşya için ilgilileri tarafından gümrüğe özet beyan verilmesi
zorunluluğu bulunmaktadır. Deniz taşıtları için ilk gümrük kontrolünden itibaren en geç 24 saat
içinde, yine uçaklar için hava limanına indikten sonra 24 saat içinde özet beyanın verilmesi
gerekmektedir.
Onay işlemi sırasında ekran bilgileri ile özet beyan formundaki bilgilerin aynı olmaması
durumunda özet beyan eksiklik veya fazlalık denetimi yapılmaktadır. Özet beyana bağlı olan
eksiklik veya fazlalık denetimi taşıyıcı, acente veya işletmeci kuruluşun başvurusu üzerine de
gerçekleşebilir. Eksiklik ya da fazlalık durumunda ilgili taraflara tebligatta bulunulur. 3 ay içinde
taşıt sahipleri, kaptanları ya da acenteleri tarafından bu eksiklik veya fazlalığın neden
kaynaklandığının, eşyanın yüklendiği liman yetkilileri, çıkış acenteleri ve taşımacı kuruluş kamu
kuruluşu ise bu kuruluştan alınan ve eşyanın yüklendiği limandaki en büyük Mülki İdare
Amirince, Gümrük İdaresince, Ticaret ve Sanayi odalarınca veya Liman Başkanlığınca
onaylanmış belgelerle ispat edilemediği takdirde Gümrük Kanunu’nun 237. maddesi uyarınca
cezai işleme başlanır.
Eşyanın serbest dolaşıma girişi ticaret politikası önlemlerinin uygulanması, eşyanın ithali için
öngörülen işlemlerin tamamlanması ve kanunen ödenmesi gereken vergilerin tahsili ile
mümkündür. İthali belli kurum ve kuruluşlara bırakılan eşya ancak bu kurum ve kuruluşlarca
ithal edilebilir.
117
Eşyanın Gümrük Bölgesine Girmesi
Türkiye Gümrük Bölgesi’ne getirilen eşya, girişinden itibaren gümrük gözetimine tabidir. Söz
konusu eşya;
Gümrük gözetiminde bulunan eşyalar, yürürlükteki hükümlere uygun olarak gümrük idareleri
tarafından denetlenir. Eşyanın, getiren kişi tarafından gecikmeksizin Gümrük Müsteşarlığı’nca
belirlenen usul ve esaslara uygun olarak belirlenen bir gümrük idaresine veya gümrükçe uygun
görülen herhangi bir yere götürülmesi zorunludur. Bu zorunluluk, eşyanın Türkiye Gümrük
Bölgesi’ne getirilmesinden sonra, taşıt değiştirilmesi halinde de geçerlidir.
4458 sayılı Gümrük Kanunu’nun 3. ayrımında yer alan Geçici İthalat Rejimi, serbest dolaşıma
girmemiş eşyanın ithalat vergilerinden tamamen ya da kısmen muaf olarak ve ticaret politikası
önlemlerine tabi tutulmaksızın, Türkiye Gümrük Bölgesi içinde kullanılması ve bu kullanım
sırasındaki olağan yıpranma dışında, herhangi bir değişikliğe uğramaksızın yeniden ihracına
olanak sağlayan hükümlerin uygulandığı bir rejimdir[10]
Mahrecine İade
Mahrecine İade, Sanayi veya Ticaret Odası’ndan alınan eksper raporunun gümrüğe ibrazı ile
gerçekleşen ve yurda ithal edilen malların sözleşme hükümlerine aykırı sipariş ve eşyanın
kusurlu olduğunun belirlenmesidir.
İthalat işlemleri için firmadan gelen bilgiler doğrultusunda gümrük iş takip işlemlerine başlanır
ve ithal konusu mallarla ilgili gümrük tarife tespiti yapılır.
Nakliyeci ile irtibata geçilip mallarla ilgili özet beyan ve evraklar (malın orijinal faturası, çeki
listesi, navlun faturası, ATR, EUR vs.) aldırılır. İthali yapılacak malların gümrük vergisi ve
KDV’si hesaplanıp firmaya bildirilir. Bildirilen tutarlar üzerinden firma bloke çek hazırlatıp
118
gönderir.
İthal eşyası ile ilgili evraklar tamamlandıktan sonra gümrük programı ithalat bölümünden bilgi
girişleri yapılır. Gümrük beyanname bilgileri oluşturulur ya da BİLGE Programı’ndan girilmek
üzere gümrük müşavirlerine fakslanır. Gümrük beyannamesi tescil edildikten sonra gümrüğe
ibrazı zorunlu evraklar gümrük beyanname ekine eklenerek gümrüğe gönderilir.
İthalat işlemlerinde, ithal edilecek eşyanın niteliğine göre gümrüğe ibrazı zorunlu olan evraklar
şunlardır:
• Orijinal fatura,
• İthal eşyalara ait kıymet bildirim formu,
• Menşe şahadetnamesi,
• EUR veya ATR dolaşım belgeleri,
• Çeki listesi,
• Konşimento veya tük senedi,
• Navlun faturası,
• Sigorta poliçesi,
• İşlenmiş tarım ürünü ise analiz raporu,
• Uygunluk yazısı,
• Onay belgesi,
• İzin belgesi,
• Bakım, onarım ve servis garantisi,
• Yeterlilik belgesi,
• Proforma fatura,
• Fon alındı makbuzu,
• Transit ve Antrepo rejimlerinde taşıma belgeleri
Beyannameler tescilden sonra düzeltilemez, ancak beyan sahibinin talebi gümrük amirinin izni
ile beyanname üzerinde yer alan eşyanın cins, nevi, niteliğiyle marka ve numaraları haricindeki
bilgiler düzeltilebilir. Gerekli değişiklik yapıldıktan sonra imzalanarak ilgili gümrük memuruna
verilir.
Gelen evraklar kontrol edildikten sonra müşteri firmaya ithalat bölümünden hizmet faturası
düzenlenir ve makbuzlu harcamalar dekont edilir. Firmaya teslimat dosyası hazırlanır.
Gümrükteki evraklar ve düzenlenen fatura, dekont dosyaya ilave edildikten sonra teslimat
ekindeki firmaya gönderilir. Firma tarafından imzalanan teslimat formu geri geldikten sonra
119
teslimat dosyasında muhafaza edilir. Anlaşma koşullarına göre cari takibi yapılır.
Muayene kriterlerine göre sistem tarafından belge kontrolü için seçilmiş gümrük giriş
beyannamesini alan muayene memuru, beyannamedeki bilgiler ile eklerinin karşılaştırır. Daha
sonra beyannameye ait bilgileri ekrana çağırarak tarife, kıymet ve miktar kontrollerini belge
üzerinde yapar.
Muayene memuru yaptığı inceleme sırasında beyanname, ek belgeler ve ekran bilgileri arasında
ciddi bir farklılık belirler ve söz konusu eşyanın fiziki muayenesini gerekli görürse, durumu
ekrana ve beyannameye meşruhat vermek suretiyle idare amirine bildirilir.
İdare amirinin fiziki muayeneyi uygun görmesi ve ambar muayene grubunda bulunan bir
muayene memurunu görevlendirmesi halinde fiziki muayene bu memur tarafından yapılarak
sonuçları ekrana ve beyannameye kaydedilir. Fiziki muayenenin idare amirince uygun
görülmemesi halinde ilgili amir, bunun gerekçelerinin üzerine kaydettiği beyannameyi önceden
görevlendirilen muayene memuruna iade eder ve işlemlere kalındığı yerden devam edilir.
Basitleştirilmiş usullerden, bir idari veya ticari belgeyle beyan yönetiminin uygulandığı
durumlarda, taşıyıcının özet beyan modülünde yarattığı bilgilerden yararlanarak aynı modülün
tutanak ekranında gümrük idaresi tarafından bir tutanak düzenlenir. Bu tutanağın
düzenlenmesiyle eşyanın ambar kayıtları kapatılmakla birlikte, taşıma senedi bilgileri açık
tutulur. Eşya bu tutanağa dayanarak gümrüklü sahadan çıkarılır. Daha sonra, tamamlayıcı beyan
olarak gümrük beyannamesi verildiğinde, tutanak tarihine referans verilerek bu tarih tescil tarihi
olarak kaydedilir.
Eşyanın gümrüklü sahaya gelmeden doğrudan beyan sahibinin gümrük idaresince izin verilen
deposuna götürüldüğü hallerde, taşıyıcı, gümrük idaresine özet beyan verir. Gümrük idaresi ise
aynı modüldeki tutanak türlerinden basitleştirilmiş usul teslim tipini seçerek bir tutanak
oluşturur. Ancak, bu eşya ile ilgili olarak ambar kayıtları oluşturulmaz. Tamamlayıcı beya olarak
gümrük beyannamesi verildiğinde tutanak tarihine referans verilerek bu tarih tescil tarihi olarak
kaydedilir. Gümrük işlemleri tamamlandığında, özet beyan ve tutanak bilgileri kapatılır.
Basitleştirilmiş usullerden eksik beyan yönteminin uygulandığı durumlarda, ambar hareketleri ile
özet beyan ve gümrük beyannamesi tescil ve kabul işlemleri yapılır. Ancak, tamamlayıcı beyanın
120
verildiği tarihte, ilk beyannamenin bazı bilgilerinin değiştirilmesi gerektiği hallerde, muayene
memuru tarafından beyanname ekranı açılarak yeniden düzenleme işlemleri yapılır. Yapılan
değişiklikler nedeniyle ek vergi tahakkuku ortaya çıkması durumunda, yeni bir muhasebe
hareketi oluşturularak, vezneye yatırılmak istenen meblağ için gümrük vezne alındısı düzenlenir.
Antrepo İşlemleri
Antrepo, serbest dolaşımda bulunmayan eşyanın ve ihraç eşyasının gümrük vergilerine tabi
tutulmadan, ticaret politikası hükümleri uygulanmadan depolanmasıdır. Muafiyet şartı eşyanın
kullanılmaması, sadece depolanmasıdır.
Rejimin amacı, ülke yönetiminde kullanılan girdilerin depolanması sırasında üreticiye gümrük
vergisi yükü yüklenmemesi, maliyetlerin arttırılmamasıdır.
Gümrük antrepo beyannamesine ilişkin bilgiler ait olduğu taşıma senedi kayıtları açılarak,
önceden gümrük idaresinden alınmış kullanıcı koduna sahip beyan sahibi tarafından gümrük
bilgisayar sistemine girilir. Teminata bağlanacak vergiler bilgisayar sistemi tarafından otomatik
olarak hesaplanır. Teminatlı işlemlerde buna ilişkin bilgiler de sisteme girilir ve beyanname
sistem tarafından tescil edilir.
Dökümü alınmış ve beyan sahibi tarafından imzalanmış gümrük antrepo beyannamesi ve ekleri
gümrük irtibat servisindeki kabul memuruna verilir. Gümrük kabul memuru beyannameyi ekrana
çağırarak ekran bilgileri ile kendisine verilen beyanname ve eklerindeki bilgileri karşılaştırır.
Karşılaştırma sonucunda bilgilerin aynı ve eklerin de beyan edildiği sayıda olduğu anlaşıldıktan
sonra beyanname ve ekleri teslim alınarak bilgisayar onayı yapılır. Tescil onayı yapıldıktan sonra
sistem otomatik olarak muayene kriterini ve görevli muayene memurunu belirler.
Bu kriterlere göre;
1. Fiziki muayeneye tabi tutulmayacak eşyaya ilişkin beyannameler ilgili gümrük antrepo
memuruna,
2. Belge kontrolüne tabi tutulacak beyannameler, sistemin belirlediği muayene memuruna,
3. Fiziki muayeneye tabi tutulacak beyannameler, sistemin belirlediği muayene memuruna
gönderilir.
Gümrük işlemleri tamamlanan eşya antrepoya alınır. Antrepo giriş kayıtları ilgili gümrük antrepo
121
memuru tarafından tutulur. Antrepoya alınan eşya buradan çıkıncaya kadar ilgili antrepo
beyannamesi açık tutulur.
Antrepoda bulunan eşyanın serbest dolaşıma sokulmak veya transit olarak başka bir antrepoya ya
da yurt dışına gönderilmek istenmesi halinde, ilgili antrepo beyannamesi referans gösterilerek,
verilen gümrük giriş beyannamesi veya transit işlemleri tamamlanır ve gümrük antrepo memuru
tarafından çıkış işlemleri yapılır. Daha sonra işlem gören gümrük giriş veya transit
beyannamesinin kapatılmasıyla birlikte bunların ilişkili bulunduğu antrepo beyannameleri de
sistem tarafından otomatik olarak kapatılır.
• Kargo beyanı
• İthalat beyanı
• İhracat beyanı
• Transit işlemleri
• Ambar işlemleri
• Vergi ödemesi
• Risk analizi ve kontrol şeklinin belirlenmesi
122
Sisteme Giriş
Başka bir ifadeyle BİLGE sisteminde beyan tescil etmek için üç yol bulunmaktadır:
1. Gümrüklü sahaya eşyaların gelişi ile ithalatçı ve ihracatçılar beyanlarını hızlı bir şekilde
gümrük idaresine verebilecekler ve gümrük idaresi beyan ve gerekirse eşyayı minimum
gecikme ile kontrol edebileceklerdir.
2. Gümrük beyannameleri, gümrük idaresinin bilgisayarına yeniden veri girişi yapılmadan
aktarılacak ve vergile sitem tarafından hesaplandıkta sonra rahatlıkla kontrol
edilebilecektir.
3. Daha gerçekçi istatistikler alınabilecektir.
4. İşlemler basitleşecektir.
Özet Beyan
Özet beyan, taşıyıcı veya acentesi tarafından düzenlenen, taşımaya ve taşıma konusu eşyaya
ilişkin bilgilerin yer aldığı formu ifade etmektedir.
Bilgisayar ortamında özet beyan doldurabilmenin ilk koşulu gümrük idaresi tarafından verilen
kullanıcı kodu ile özel şifreye sahip olmaktır. BİLGE Yönetmeliği’nin 5. maddesine göre
gümrük bilgisayar sistemine veri girebilmek için Gümrük Müsteşarlığı’nca verilen kod
numaraları kullanılır. Gümrük müşavirleri veya yardımcıları veri girişi yaparken, kod
numaralarının yanı sıra gümrük müşavirinin şahsına ait vergi numarasını da gümrük
beyannamesinin ilgili kutusuna kaydederler.
1. Belge
a) Tescil No: Özet beyanın tescil numarası u alanda oluşturulur. Her yıl 1’den başlamak üzere
123
gümrükte tescil edilen özet beyanlara tescil numarası verilir. Bu işlem bilgisayarlı idarelerde
BİLGE tarafından yapılmaktadır.
c)Tescil Tarihi: Bu tarih özet beyanın doldurularak mükellef tarafından tescil edildi tarihtir.
Sistem tarafından otomatik olarak getirilir.
d) Türü: Bu alana özet beyanın türü girilir. Özet beyan doldurulurken bilgisayara ilk beliren
alan bu alandır. (ÖR: DENİHR—Deniz İhracatı, DEMİTH—Deiryolu İthalat gibi…)
f) Onay Tarihi
g) Taşıma Şekli: Özet beyan türü seçildiğinde, özet beyanın türüne göre taşıma şekli de
otomatik olarak sistem tarafından belirlenmektedir.
h) Ek belge sayısı
ı) Kapanış tarihi
2. Sorumlu Bölümü: Özet beyan ekranının ikinci bölümünde sorumluya ilişkin hususların
doldurulması gerekir.
a) Beyan sahibi
b) Vergi no
c) Taşıyıcı firma
3. Taşıma Bölümü
a) Uyruğu: Taşıtın uyruğunun kodu bu alana girilir.
b) Plaka / Sefer no: Taşıtın durumuna göre plaka numarası veya sefer numarası bu alana
girilir.
c) Varış Tarihi: Taşıtın gümrük idaresi bulunan yere olan varış tarihi bu alana
kaydolunur.
d) Geldiği Ülke
124
e) Yüklendiği Liman/Yer
f) Taşıtın adı
g) Dorse no.
h) Çıkış Tarihi
i) Gideceği Ülke
4. Referans Bölümü
a) Önceki beyan no.
c) Taşıma süresi
e) Kurye
5. Açıklama
ATA karnesi, uluslar arası sözleşmeler kapsamında alınan eşyanın sözleşmelere taraf ülkelere
başkaca teminat aranılmaksızın geçici girişini sağlayan bir belgedir.
ATA Karnesi bu çerçevede hem özet beyan hem de geçici kabul veya geçici çıkış beyannamesi
mahiyetindedir.
“ATA İhracat” veya “ATA İthalat” özet beyanı yalnızca, kendi özel kara taşıtı ile ATA Karnesi
kapsamında Türkiye’den başka bir ülkeye veya yabancı bir ülkeden Türkiye’ye eşya
taşınmasında kullanılır. Bu nedenle, ATA İthalat ve ATA İhracat özet beyanlarında Taşıma Şekli
otomatik olarak karayolu ulaşım kodu (30) ile çıkmaktadır. TIR/ATA Karnesi alanı da zorunlu
doldurulması gereken alan olur.
TIR İthalat Özet Beyanı, TIR Karnesi himayesinde karayolu ile yapılan eşya taşımacılığında
kullanılır.
TIR Karnesi kapsamında yurt dışından eşya getiren taşıt ilk sınır gümrük idaresine vardığında,
125
BİLGE’ ye ek bir modül olan TIR kontrol modülü kullanılarak TIR karnesi bilgileri sisteme
girilir. Bu taşıt, eşyanın işlemi yapılacak iç gümrüğe ulaştığında burada TIR İthalat Özet Beyanı
türü kullanılarak özet beyan oluşturulur.
8.2 Sigortalama
Lojistik hizmet sürecinde Lojistik hizmet aracısının üzerinde bulunan en önemli risk Lojistik
hizmet aracısının (yük sevkiyatçısı) adına hareket eden çalışanların sebep olduğu riskleridir.
Çalışanların sebep olduğu hatalı teslim, yanlış yükleme ve evrak tanzimi gibi nedenlerle ortaya
çıkabilecek kayıp rizikolarını teminat altına almak Lojistik hizmet aracısının lojistik
faaliyetlerindeki en önemli görevidir(Çancı ve Erdal, 2003).
Lojistik hizmet aracısı, yükü teslim aldığı andan teslim edinceye kadar, bunların kısmen veya
tamamen kaybından ve doğacak hasardan, çalıştırdığı kişilerin ve taşımanın yapılması için
hizmetlerden yararlandığı diğer kimselerin görevleri sırasında hareket ve ihmallerinden, bu
hareket ve ihmalleri kendisi yapıyormuş gibi sorumlu olacaktır.
Lojistik hizmet aracısının sorumluluğu malı alıcısına teslim etmesiyle sona ermektedir.
Sorumluluk; karayolunda CMR’nin, demiryolunda CIM belgesi, hava, denizyolu ve kombine
eşya taşımacılığında ise malların hasarsız olarak teslim alındığını gösteren konşimentonun alıcı
tarafından imzalanmasıyla sona ermektedir.
Lojistik hizmet aracısının sigorta sürecindeki diğer fonksiyonu ise gönderenin isteğine bağlı
olarak, aralarındaki lojistik hizmetin bir devamı şeklinde yapacağı sigortalarıdır. Göndericinin
alıcıyla yapacağı ticari sözleşmede, Milletlerarası Ticaret Odası’nın belirlediği uluslar arası
ticarette teslim şekillerinde (Incoterms) karşılıklı yükümlülükleri, sorumluluk ve risklerin
teminatı da ortaya konulmaktadır.
Sevkiyat sırasında oluşabilecek riskler, eşyaların yükleme ve dağıtımı sırasına meydana gelen
kırılma, çatlama, bozulma, kayıp vb. hasarları kapsamaktadır. Eşyaların sevkiyat aşamasına
gelmeden uğradığı hatalı ambalajlama veya malın kendisinde bulunan imalat kusuru gibi
nedenlerle ortaya çıkan riskler emtia sigortası kapsamına girmeyip göndericinin (satıcının)
sorumluluğu altında bulunmaktadır.
Lojistik hizmet aracısı (Yük Sevkiyatçısı) malların bir kısmını göndericiden, kendi deposunda
teslim alıp gönderen ile bir depo sözleşmesi düzenlemektedi. Bu sözleşme ile lojistik hizmet
aracısı depolama faaliyetleri kapsamında raflama, montaj, paketleme, etiketleme gibi bir kısım
depo faaliyetlerni yerine getirebileceğini taahhüt etmektedir. Diğer yandan da lojistik hizmet
aracısı depolama sırasında oluşabilecek risklere karşı göndericinin eşyalarını sigorta temini altına
almaktadır.
• Yangın
• İnfilak
• Hırsızlık
• Islanma
• Depolama işlemlerinde elleçleme araçlarının emtiaya verdiği zararlar
• 3. şahısların vrebileceği zararlar vs.
Bunlar;
127
Lojistik hizmet aracısı sorumluluk sigortası, Lojistik hizmet aracısı adına çalışan veya hareket
eden yetkililerin sebep olduğu hatalar sonucu ortaya çıkabilecek riskler dört gruba ayrılabilir.
Bunlar:
• Mal Sorumluluğu
• Hata, Atlamalar ve Ceza Sorumluluğu
• Üçüncü Şahısların Sorumluluğu
• Para cezası ve masraflardır.
Mal Sorumluluğu
Malın fiziksel anlamda kaybolması ve zarar görmesi sonucu ortaya çıkan Malın fiziksel anlamda
kaybolması ve zarar görmesi sonucu ortaya çıkan yükümlülüklerin teminat altına alınmasıdır.
Mal sorumluluğu dahilinde bulunan sigorta istisnaları şunlardır:
Sözleşme hükümlerinin yerine getirilmesinde gecikme olması halinde müşterinin maruz kaldığı
mali kayıplar için sorumlulukların teminat altına alınmasıdır.
• Yasal zorunluluklar müşteri ile yapılan özel sözleşmeler ile sınırlı olmak kaydıyla
teminat altında olacaktır,
• Sözleşme yükümlülüklerine aykırı gecikmelerden, hatalı yere teslimden ve müşterinin
diğer mali zarar (gecikme, satış kaybı, Pazar kaybı gibi satış neticesi elde edilebilecek
karlar) tazminat talepleri teminat altında olacaktır,
• Nakliye evraklarının yanlış ve/veya hatalı doldurulması nedeniyle müşterinin maruz
kaldığı mali zararlar teminat altında olacaktır,
• Yöneticilerin kısıtlı ve/veya ihtiyatsız davranışları sonucu olan tazminat taleplerinde
Sigortacı talepleri azaltma veya red etme hakkına sahiptir.
• Üçüncü şahısları mallarına verilen fiziki zararlar ve /veya buna bağlı mali kayıplar
• Üçüncü şahsın ölümü, yaralanması veya hastalanması (hastane, tedavi ve cenaze
masrafları dahil) ve/veya buna bağlı mali kayıplar
• Sözleşmelere dayalı olan yükümlülükler dahilinde,
• Ekipmanların satışı ve /veya kiralanmasıyla ilgili sözleşmeler,
• Taşeronlarla ilgili sözleşme,
• Lojistik hizmet aracısının yurtdışı temsilcisi ile ilgili düzenlemiş olduğu sözleşmelerdir.
Para Cezaları
Masraflar
Karayolu Taşıma Sözleşmesi (CMR) ne göre bir malın uluslar arası taşınması sırasında göreceği
129
zarar, kayıp ve gecikmelerden Gönderici-Taşıyıcı-Alıcı arasındaki sorumlulukları saptayan
yükümlülükleri belirleyen bir konvansiyon olup sigorta niteliği taşımayan, Birleşmiş Milletler’in
yönetim ve gözetiminde uygulanması sağlanan çok uluslu bir anlaşmadır.
• Sigortalı
• Sigortalı adresi
• Sigortanın başlangıç ve bitiş tarihi
• Sevkiyatı gerçekleştirecek araç plakası
• Teminat limitleri
• Primler
• Beyan ve ödeme yükümlülüğü
• Muafiyet
• Döviz kuru
Karayolu CMR sigortasının demiryolu eşya taşmacılığındaki karşılığı CIM sigortasıdır. CMR
sigortasıyla benzerlik göstermektedir.
Emtia sigortası; mal veya eşya gruplarının bir yerden bir yere kara, hava ve deniz vasıtaları ile
nakledilmesi sırasında meydana gelebilecek risklere karşı sigortalanmasıdır.
Nakliyat emtia sigortaları sefer başına riskin teminat altına alınmasıdır. Bu amaçla sefer başına
yapılan taşımalarda gönderenden ne kadar çok detay alınabilirse aracı, oluşabilecek risk için
uygun teminat ve fiyat koşullarını oluşturabilir. Dolayısıyla sefer başına yapılan çalışmalarda
riskin belirlenebilmesi için “Nakliyat Emtia Sefer Bilgi Formunun” doldurulması gerekmektedir.
Bu formda “müşteri bilgileri, sefer bilgileri, emtia bilgileri, bedel, vasıta bilgileri ve teminatlar”
yer almaktadır.
Lojistik hizmet aracısı, nakliyat sigortasını gönderen adına sigorta hizmetlerine aracılık
etmektedir. Aracının sorumlu olabilmesi için sigorta poliçesinde sorumluluğu gösteren bir madde
130
konulması gerekmektedir. Gönderici ile yapılan sigorta sözleşmesinin hazırlanması için
öncelikle sigorta teklifinin verilmesi gerekmektedir. Sigorta teklifinin eksiksiz bir şekilde
müşteri taleplerine uygun olarak hazırlanması için aracı aşağıdaki konularda bilgi sahibi
olmalıdır:
Sigortalının üzerinde bulunan rizikoları en aza indirmek amacıyla yapacağı sigorta teminatı, risk
ihtimalinin yüksek olduğu konular, göndericinin talebi veya malın niteliğine göre çeşitli
kapsamda olabilir. Sigorta teminat kapsamı üç ana başlıkta toplanabilir. Bunlar:
Geniş Teminatlı (All Risk) bir sigorta poliçesi ile taşınan emtia sigorta poliçesinde belirlenen
istisnalar dışındaki tüm tehlikelere karşı sigorta güvencesi altına almaktadır. Taşıma aracının
kaza yapması sonucu oluşan hasar ve kayıplar ile sevk sırasında oluşabilecek hırsızlık ve ıslanma
gibi her türlü rizikolar teminata dahil olmaktadır.
131
Geniş kapsamlı teminatın daraltılmış halidir. Dar kapsamlı teminat ile, sevkiyat sırasında taşıma
aracının kaza yapması sonucu olabilecek rizikolar teminat altına alınmaktadır.
Tam Ziya
Tam ziya, malın kaza sonucu araçtan çıkarıldığında tekrar kullanılmayacak kadar hasar görmesi
ya da emtianın tamamen yok olmasıdır. Malın bu şekilde gerçek veya hükmü olarak tam
kaydının olmasıdır.
• Hasar öncesi
• Hasar anında ve
• Hasar oluşumundan sonra
Sigorta ettiren hasar öncesi aşağıdaki hususlara dikkat etmesi gerekir. Bunlar:
• Taşıyıcı aracın tüm seyahat güzergahı boyunca nizami bir biçimde ve sürekli olarak
gözetim altında bulundurulmasını sağlamakla yükümlüdür. Bu şarta özellikle aracın
dinlenmek için verilen molalar ile bekleme sürelerinde park edilmesi sırasında ve sigorta
açısından park / bekleme yerleri konusunda uyulması zorunludur.
• Sürücüleri ve alt nakliyecileri basiretli bir tacirin göstermesi gereken özenle çalışmakla
yükümlüdür.
• Taşımada kullanılacak araçların teknik açıdan, taşımaya uygunluk bakımından ve trafik
emniyet açısından yeterli olduklarını sürekli kontrol etmek ve tespit edilen aksaklıkları
derhal gidermekle yükümlüdür.
• Sefer esasına göre yapılan anlaşmalarda, taşımadan önce sigortacıya çekici araç ve
römork plakasını bildirmekle yükümlüdür. Çekici araç plakasının aracıya bildirilmemiş
olduğu durumlarda, römork plakası aracıya bildirilmiş olsa dahi CMR sigortası veya
nakliyat emtia sigortası geçersiz kabul edilecek ve herhangi bir hasar ödemesi
yapılmayacaktır.
132
Hasar oluştuğu anda sigorta ettiren taraf durumu aracıya bildirmelidir. Aracı, hasar tespiti
yapmak için sigortacı tarafından tayin edilen bir eksperi hasarın oluştuğu bölgeye yönlendirir.
Eksper raporuna bağlı olarak hasarın sebepleri araştırılır ve hasarın daha fazla büyümemesi için
gerekli tedbirler alınır. Sigorta şirketine hasar bildirimi yapılırken bilgi verilmesi gereken
hususlar şunlardır:
• Hasar tarihi
• Hasarın aracıya bildirim tarihi
• Hasar anında yapılan faaliyet
• Hasar yeri
• Hasar detayı
• Tahmini hasar
• Taşıma sözleşmesi
• Teslimat yeri
• Hasar talebinde bulunan firmanın ismi
Hasarın Tazmini
Hasarın usulüne uygun ve en kısa zamanda tazmin edilebilmesini sağlamak amacıyla, sigorta
ettiren aşağıdaki belgeleri sigortacıya veya onun acentesine ibraz etmek zorundadır:
133
9. SONUÇLAR VE ÖNERİLER
Rekabet ortamının önüne geçilemez bir hal almasıyla birlikte ürün çevrimi ve müşteriye teslim
sürelerinin kısaltılması işletme başarı değerlemesinde önemli bir kıstas durumuna gelmiştir.
Lojistik kavramını firmadan soyutlanmış bir olgu gibi algılayan işletmeler malzeme temin ve
iletiminin özelleşmiş bir birimce en iyi şekilde gerçekleştirilebileceğini düşünürler.. Oysa ki,
lojistik bütünleşik bir süreçtir ve üretim aşamasının her kademesine yayılmıştır.
Fiziksel dağıtım olarak da algılayabileceğimiz, lojistik kavramı ile "doğru şeyin, doğru yerde
doğru zamanda olmasını ve sermayenin önemine atfen makul ve kabul edilebilir bir masrafla"
sağlanmasını tanımlayan faaliyetler dizisi olarak görülebilir. Bu durum sadece üretim sonrası
gerçekleştirilen bir faaliyet olmaktan çıkmış üretim öncesi de üretim hattının durmadan en az
stokla en düşük maliyetle işlemesine imkan tanıyan üretim öncesi faaliyetleri de içine almıştır.
Üretim maliyetlerinin birbirine çok yakın olduğu küresel pazarda rekabet edebilmek için
yukarıda verilen esaslar etrafında kullanılabilecek en temel araç lojistik olarak karsımıza
çıkmaktadır. Bunu. büyük firmalar kendi bünyelerinde oluşturacakları gibi çözüm ortaklarıyla
çalışarak da gerçekleştirmeye gidebilirler.
İşletme gider kalemleri arasında en önde gelenlerden biri durumunda olan Lojistik işlevi gün
geçtikçe önemini daha hissettirir olmaya başlamıştır. Uluslararası pazarda tutunmak isteyen
firmalar, lojistik işlevinin konusu olan barkodlama, uydu takip sistemleri, rut planlama, kapasite
kullanım esnekliği gibi araştırmalara büyük harcamalar yapmaktadırlar. Üretim ve işçilik
maliyetlerinde küçükleme kalitesizlik riskini beraberinde getirirken, ki bu işletmenin sonunu
hazırlayablir, taşıma, depolama, dağıtım konularında yapılacak olan iyileştirmeler gerek kontrol
faaliyetini basitleyerek, gerekse maliyetleri indirgeyerek işletmeye riski küçük getirisi büyük
kazanımlar sağlamaktadır.
Lojistik; başlangıç noktası tüketici, uç noktası ise hammadde tedarikçileri olan bir yığın işletme
yerine, bunların tamamını ifade eden tek bir firma görünümündedir. Şirketlerin iç çalışmalarını
en uygun ve basit bir şekle getirir. Aynı zamanda tüm tedarik zincirinin çalışmasını inceler ve
134
çalışmaları iyileştirerek şirketlerin tüketiciye karşı yapmaları gerekenleri en uygun duruma
getirme olanaklarını da sağlarlar. Lojistikle birlikte önem kazanan tedarik zinciri ancak en zayıf
halkası kadar güçlüdür. Dolayısıyla zincirdeki herhangi bir firmanın başarısızlığı zincirin diğer
üyelerini de etkiler. Bu yüzden tedarikçilerin doğru seçimi tedarik zincirinin etkin bir şekilde
işlemesi için zorunludur.
Sonuç olarak şunu ifade edebiliriz ki lojistik, firmaların rekabet edebilirliği üzerinde çok önemli
etkisi olabilecek olan bir hizmettir. Araştırmanın geneli içerisinde ifade etmiş olduğumuz gibi
firmalar arası (B2B) ve firmalar ile tüketiciler arası (B2C) elektronik ya da sanal ticaretin
gelişimi, küreselleşme ile birlikte, hız zaman senkronizasyonu gereksinmesi nedeniyle lojistiğin
önemini artırmıştır. Sonuçta internet, elektronik ticaret ve lojistik destekleyici birer araçtır.
‘Lojistik’ de yalnız başına olayları çözüme kavuşturan bir araç değildir. Lojistik ilkeleri,
elektronik ticaretten de, küreselleşmeden de önce vardı. Önemli olan tüm işletmecilik araçlarının
belirli politika, felsefe. strateji, misyon ve vizyonlar doğrultusunda bütünleşik olarak
kullanılmasıdır.
135
KAYNAKLAR
İNTERNET KAYNAKLARI
[1] http://www.abm-istanbul.org
[2] http://www.bilgiyönetimi.org
[3] http://www.e-ticaret.gov.tr/
[4] http://www.biymed.com/
[5] http://www.diyalog.com/html/download.htm
[6] http://www.isletme.istanbul.edu.tr/dergi/nisan99/mrp.htm
[7] http://www.insankaynaklari.com/cn/ContentBody.asp?BodyID=1330
[8] http://www.ekotek.org
[9] http://www.boyutlojistik.com.tr
[10]http://www.gumruk.gov.tr/toctum.htm
136
EKLER
Ek 1 İhracat fiyatının hesaplanması
137
Ek 1 İhracat Fiyatının Hesaplanması
138