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FALLAS DE MOTORES ASINCRONICOS

Se dispone de datos estadísticos de fallas de motores asincrónicos con un valor medio del 3,4%
anual que se muestran en la figura 4. La tabla 1 muestra la subdivisión detallada entre partes mecánicas,
estator y rotor.

Figura 1
Tabla 1

COJINETES 41%
Cojinetes de rodamientos 16 %
Cojinetes de fricción 8%
Empaquetaduras 6%
Cojinetes de empuje 5%
Lubricación 3%
Otras 3%
ESTATOR 37 %
Aislamiento a tierra 23 %
Aislamiento entre espiras 4%
Tirantes 3%
Cuñas 1%
Carcazas 1%
Núcleo magnético 1%
Otras 4%
ROTOR 10 %
Jaula 5%
Eje 2%
Núcleo magnético 1%
Otras 2%

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Entre las anomalías mecánicas se pueden mencionar la eventual excentricidad del rotor, la
flexión del eje, los defectos de alineamiento, la ovalización del rotor o del estator, la resonancia mecánica
a la velocidad crítica y todas aquellas referidas a los cojinetes de soporte.
Estos defectos introducen generalmente una desuniformidad del entrehierro, que aumenta a
causa del consiguiente desequilibrio de las fuerzas magnéticas radiales, que produce nuevas frecuencias
en el campo magnético del entrehierro, en las corrientes de línea y vibraciones de la estructura mecánica.
Las condiciones desfavorables de funcionamiento eléctricas, mecánicas o ambientales pueden acortar
notablemente la vida de un devanado estatórico trifásico. A continuación se compara un devanado
estatórico nuevo con el aspecto que presenta el de un motor que ha experimentado algunas de las fallas
que se mencionan. Esto permite identificar la causa de la falla, debiéndose adoptar, cuando es posible,
medidas preventivas para evitarlas.

Apertura de una fase

Devanado estatórico nuevo Apertura de una fase (conexión D)
(conexión Y)

Devanado en
Cortocircuito entre espiras de
Cortocircuito entre fases de un cortocircuito
un devanado
devanado

Detalle de la falla a tierra en

Falla a tierra en el borde de Falla a tierra en una ranura
el borde de una ranura
una ranura

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Devanado de fase dañado por

Cortocircuito en una conexión Devanados dañados por una sobrecarga
un desequilibrio de tensión

Falla de un devanado por una

Daño causado por bloqueo del
sobretensión Falla eléctrica severa fase-tierra
rotor

Falla eléctrica severa fase-fase Falla por excentricidad del rotor de la máquina

Apertura de una fase de un devanado trifásico

La apertura de una fase de alimentación de un motor como consecuencia de la fusión de un

fusible, un contacto abierto, una línea interrumpida o malas conexiones, es causa de falla de los
devanados.
Se produce un desequilibrio de corrientes, si la carga es relativamente grande se sobrecargan
algunas de las fases lo que puede provocar sobre-temperaturas y un daño de los aislamientos entre espiras
y a masa.
El motor alimentado en forma trifásica y con una carga constante absorbe una corriente que
cumple la condición:
P = 3.U .I .cos ϕ .η

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cuando se interrumpe una fase según como están conectados los devanados (estrella o triángulo) se
presentan distintos valores de la corriente en cada devanado.
Si la conexión es estrella quedan dos fases en serie alimentadas con la tensión compuesta:
P = U .I ; .cos ϕ; .η;
haciendo la relación de ambas expresiones:
I ; .cos ϕ; .η; I cos ϕ .η
= 3 ⇒ ; = 3.
I .cos ϕ .η I cos ϕ; .η;
Se puede suponer que la relación de los factores de potencia y rendimiento vale 1 se tiene
entonces I ; = 3.I , como en rigor la relación citada resulta mayor que 1 la sobrecarga será todavía
mayor.

Si la conexión es en triángulo quedan dos fases en serie en paralelo con la tercera fase
alimentadas por la tensión de línea.
La corriente total en este caso es:
P = U .I Δ .cos ϕΔ .ηΔ

debe tenerse en cuenta que la corriente Id se reparte I Δ = I1 + I 2 , donde I1 es la corriente en la fase única

e I2 en las fases en serie, además I1 = 2 I 2 , en consecuencia:

I1 3 I2 3
= = 1.15 = = 0.58
I 1.5 I 3
valores que pueden ser aún mayores por la influencia de variación del factor de potencia y rendimiento.

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Desequilibrio de tensiones

El desequilibrio de las tensiones de alimentación de un motor puede producir fuertes

desequilibrios en corriente que conducen a una sobreelevación de temperatura de los devanados con
daños del aislamiento.
Un desbalance en la tensión del 1% puede producir diferencias del 6 a 10% en la corriente y
eleva la temperatura de los devanados de los motores en 10ºC.
Si el motor está alimentado con secuencia directa con su carga nominal, absorbe la corriente
nominal. Manteniendo el estado de rotación del motor se le aplica una tensión de secuencia inversa, se
observará que la corriente que el motor absorbe es del orden de la corriente de arranque (en rigor el valor
de corriente corresponde a resbalamiento igual a 2). La tabla 2 muestra el resumen de la situación.
Tabla 2

MAGNITUD SECUENCIA DIRECTA SECUENCIA INVERSA

Tensión Un 0.01 Un

Corriente In 0.01 Iar

Con los valores normales de corriente de arranque de 5 a 8 veces la nominal se comprende que la
corriente de secuencia inversa que corresponde a la tensión indicada será del 6 a 10% de la corriente
nominal del motor.
Cuando las tensiones aplicadas a un motor no son iguales, se produce un desequilibrio de
corrientes en el estator. Un pequeño porcentaje de desequilibrio de la tensión provoca un gran
desequilibrio de corrientes. Consecuentemente, la sobreelevación de temperatura del motor funcionando
con una carga dada y con un desequilibrio de tensiones, será mayor que en el caso que esté funcionando
con las mismas condiciones de carga pero con tensiones equilibradas.
El efecto de tensiones desequilibradas en un motor polifásico de inducción es equivalente a
introducir una tensión de secuencia negativa que tiene sentido contrario de rotación, que produce un flujo
en el entrehierro, que tiende a producir altas corrientes.

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Sobrecarga

Una sobrecarga prolongada del motor puede elevar la temperatura de los devanados más allá de
los límites correspondientes a su clase de aislación y provocar fallas del aislamiento.

Sobretensiones

Las sobretensiones producidas por maniobras de los circuitos de alimentación o descargas

atmosféricas pueden provocar fallas de los aislamientos de los devanados.
Las sobretensiones atmosféricas se presentan en instalaciones expuestas ya sea directamente o a
través de los acoplamientos que representa la red de distribución que finalmente se enlaza con las
instalaciones de alta tensión expuestas.
Las sobretensiones de maniobra son debidas en particular a interrupciones de corrientes en los
circuitos, donde la energía magnética se transforma bruscamente en electrostática. Ciertos dispositivos de
maniobra (interruptores, contactores) cuya forma de interrupción es brusca (anticipan la extinción al cero
natural) producen sobretensiones que superan las que corresponden al caso de interrupción ideal, y
aparecen ondas de frente escarpado que penetrando en los devanados pueden ser causa de fallas.
En el ámbito de los trabajos dirigidos a la preparación de nuevas normas internacionales, ha
adquirido particular importancia la definición de los niveles de sobretensión de frente escarpado que los
motores eléctricos deben ser capaces de soportar.
Desde hace algunos años es tema de discusión en el Technical Committee 2 "Rotating
Machinery" de IEC, particularmente en el ámbito del Working Group 15 "Isulation Coordination" que
tiene el objetivo de especificar niveles adecuados de tensión a impulso para máquinas rotantes.
Además, las sobre tensiones provocan aumentos desproporcionados de corriente, debido a que
las pérdidas de las máquinas son proporcionales al cuadrado del valor de la tensión.
Un aumento del 30% en el valor de tensión produce:
ƒ Un incremento de 50% a 80% del calor generado en el cobre.
ƒ Un aumento del calor generado por pérdidas en los circuitos magnéticos del 70%.

Arranques repetidos

El arranque es una situación que puede considerarse como primera aproximación adiabática
(acumulación del calor sin disipación), varios arranques consecutivos llevan a temperaturas inadmisibles.
Las normas fijan cantidad de arranques por hora.
Una situación parecida al arranque pero más severa se puede presentar cuando se interrumpe la
alimentación del motor e inmediatamente se lo vuelve a alimentar. Podría ocurrir que las tensiones de
alimentación estén en contrafase con las tensiones remanentes en bornes del motor y entonces se tendría
un fenómeno análogo a un arranque con dos veces la tensión nominal.

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En motores pequeños la tensión remanente en bornes se extingue rápidamente (2 a 5 ciclos),

mientras que en motores muy grandes debido a que la resistencia del devanado tiene menor
preponderancia en la constante de tiempo (L/R) el tiempo de extinción es mucho mayor y puede ser
necesario hacer un control de fase.

Bloqueo del rotor o frenado contracorriente

Un deterioro térmico importante de la aislación de los devanados de un motor es causado

normalmente por corrientes altas en los devanados como consecuencia del bloqueo del rotor. Excesivos
arranques o cambios de sentido de rotación (frenado contracorriente) también puede producir este tipo de
fallas.

Anomalías del rotor

El problema de rotura o fisura de barras rotóricas y anillos, es característico de motores

asincrónicos que tienen que arrastrar cargas con una gran inercia.
La temperatura para las barras y los anillos a continuación de un arranque a partir de frío varía
entre 100 a 300 °C para las barras y entre 60 a 300 °C para los anillos.
Debido a las temperaturas alcanzadas durante el arranque en barras y anillos, si el motor no está
bien diseñado o se lo utiliza inadecuadamente, se pueden producir distintas dilataciones relativas entre
barras y anillos que provoquen incipientes daños en los puntos de soldadura.
Los factores que influyen en el modo de comportamiento de los anillos son el diámetro del rotor,
la velocidad de rotación, los materiales utilizados, los esfuerzos a que están sometidos los materiales a la
temperatura máxima en caso de sobrevelocidad.
Es importante también si todas las barras del rotor han sido soldadas simultáneamente o no.
Estas distintas técnicas son función del tamaño del rotor, del peso de los anillos y de los esfuerzos entre
barras y anillos.
Para el control de las soldaduras de barras y anillos la mayoría recurre al uso de tintas
penetrantes, algunos al ultrasonido y otros a la inspección visual.
Una rotura de rotor da origen a una componente en frecuencia de la corriente estatórica, cuya
amplitud es, para una sola barra rota, del orden de magnitud de aquella introducida por inevitables
asimetrías constructivas de una máquina que no ha sufrido daños, y resulta por lo tanto difícil de
distinguir.

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Un resumen puede ser de utilidad:

Condiciones adversas Efectos Protección

Esta condición puede causar que el
motor trabaje forzado o se detenga y
Bajo voltaje
cause sobrecalentamiento. Esto induce
que el motor se deteriore o se queme.
El relé de bajo voltaje
desconecta el motor de
la fuente de energía, con la
capacidad de restablecer el
suministro cuando el voltaje
vuelva a su condición normal.

Un relé temporizado podría

Esta condición es especialmente
prevenir la reenergización del
peligrosa para los motores que operan
motor, cuando se restablece
cargas de compresores. Porque la
Recierre automático del el suministro de energía
reenergización de los motores con
sistema de distribución, eléctrica. Este relé debe ser
cargas pesadas puede ocasionar
después de la pérdida ajustado en el tiempo de tal
sobrecalentamiento, lo cual induce una
inicial manera que el compresor regrese
disminución en la vida útil del motor o
a su condición de operación
provoca que se
adecuada, antes de que reinicie
queme.
su operación.

Esta condición ocasiona que la Un relé de desbalance trifásico

temperatura se incremente en el
Desbalance en el nivel de
embobinado del motor, lo que causa una
tensión
disminución en la vida útil y desperdicio
de energía.
(relé de secuencia negativa) para
desconectar la fuente. El ajuste y
calibración de este relé requiere
de ayuda profesional.

Esta es la peor condición de un

desbalance de fase.
Puede ocurrir cuando un fusible se
quema. Esta condición puede causar Relé de pérdida de fase para
Pérdida de una fase del
sobre calentamiento, lo que induce un desconectar la fuente, hasta que
sistema
deterioro en la vida útil del motor. Si las condiciones vuelvan a la
esta condición permanece un periodo de Normalidad.
tiempo largo, causará que el motor se
queme.

Esta condición ocasiona que los motores

Relé de protección de inversión
roten en dirección opuesta, lo cual puede
Inversión de la fase de fase para
causar lesiones al personal de operación
desconectar la fuente.
y desperfectos al equipo.

Relé de sobrecorriente para dar

una alarma o
Corrientes excesiva en el circuito
desconectar el motor de la
provocan sobrecalentamiento y deterioro
Sobrecorriente fuente, hasta que
en la vida útil del motor.
las condiciones vuelvan a la
normalidad

Esta condición ocurre cuando el motor

no tiene la capacidad para mover la Relé sobrecarga (stalling) para
Sobrecarga (Stalling) carga conectada. Esto causa un calor desconectar el
excesivo en el motor, lo cual induce un motor de la fuente.
deterioro en la vida útil del motor y/o
que el motor se queme.

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Una vez que reconocimos las posibles fuentes de fallas a las que pueden estar sometidas las
máquinas eléctricas rotativa, relacionaremos estas fuentes con las fallas en si y los mantenimientos
destacando 6 puntos comunes de fallas en motores.

Para el diagnóstico de un motor, se han establecido las siguientes zonas o áreas de fallas.
· Circuito de Potencia
· Aislamiento
· Estator
· Rotor
· Excentricidad (entrehierro)
· Calidad de energía

I. Circuito de Potencia
Generalmente se establece desde el Centro de Control del Motor (CCM) hasta la caja de bornes del
mismo, e involucra a todos los conductores con sus bornes, interruptores, protecciones térmicas, fusibles,
contactores y cuchillas.
Se ha demostrado por EPRI que los falsos contactos han sido la fuente de un 46% de las fallas en
motores, por lo que aunque muchas veces el motor este en excelente estado, este se instala en un circuito
de potencia defectuoso, que a la postre lo daña.
Los problemas de conexiones de alta resistencia (se oponen al paso de la corriente) son variados, entre
ellos,
· Generación de armónicas
· Desbalances de voltaje
· Desbalances de corriente

Típicamente las conexiones de alta resistencia son causadas por:

· Terminales corroídos
· Cables sueltos
· Barras sueltas
· Prensa fusibles corroídos
· Hilos abiertos
· Conexiones entre Aluminio – cobre
· Diferentes tamaños de conductores

Uno de los métodos que usamos para detectar defectos en el circuito de potencia en un motor / generador,
trifásico es la medición de resistencia entre fases, es una prueba estática con motor detenido. En un
equipo en buen estado las tres lecturas entre las fases deberían ser casi idénticas, su desbalance resistivo
debe ser menor a un 5%.

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Dinámicamente, con motor energizado el circuito es evaluado completamente al detectarse desbalances

de voltaje en cualquiera de las fases.
Otro de los métodos utilizados para complementar el diagnostico del circuito de potencia es la
termografía IR, sin duda una de las técnicas mas conocidas para detectar falsos contactos.

Desbalance resistivo falso.- Falso contacto severo.

II. Calidad de energía

La calidad de energía ha sido ignorada en muchos casos por el personal de mantenimiento y sin duda es
una zona de falla con mucha influencia en la vida de un motor.
Existen varios factores involucrados en la calidad de energía; distorsión armónica tanto de voltaje como
de corriente, picos de voltaje, desbalances de voltaje y factor de potencia son algunos de estos.
Sin embargo, con relación a las fallas en motores eléctricos nos concentraremos en dos de estos factores:

· Desbalance de Voltaje.
Cuando los voltajes de línea aplicados a un motor no son equilibrados se desarrollan corrientes
desbalanceadas en los devanados del estator, a estas se les conoce como corrientes de secuencia negativa
y reducen el torque del motor. Se producen dos efectos importantes, aumenta la temperatura en el
devanado y aumenta su vibración. Un aumento de la temperatura por encima de su valor permitido
provocaría danos al aislamiento, y el aumento en los niveles de vibración provocaría en algún grado
solturas mecánicas, desgaste en los rodamientos y aflojamiento de las bobinas.
Con desbalances de voltaje presentes, la potencia de placa de un motor debe ser multiplicado por un
factor de reducción tal y como se observa en la ilustración 4.

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De acuerdo a NEMA ningún motor debe ser operado con desbalances de voltaje mayores a un 5%.

· Armónicos.
Con la popularidad de los "drives" de CA y CD para motores se crean distorsiones importantes en la
forma de onda de voltaje, a estas se les conoce como armónicas.
El parámetro más conocido es la distorsión armónica Total (THD, en inglés) en términos simples es el
valor RMS de la señal con la frecuencia fundamental removida. O sea, una onda sinusoidal perfecta de 50
Hz tendría un THD de 0%.
Cualquier otra onda presente junto con la fundamental se le considera distorsión armónica.
Entonces, los armónicas son señales que distorsionan a la onda fundamental, tienen una forma sinusoidal
y están presentes en múltiplos de la fundamental.
Las armónicas existen en todos los sistemas trifásicos y son generadas por cargas no-lineales como:
– Convertidores de potencia electrónicos: rectificadores y vaciadores de frecuencia (VFD)
– Fluorescentes
– Hornos de arco
– UPS
– etc.
Existen tres tipos de armónicas:
· Secuencia positiva: Crea un campo magnético en la dirección de rotación, por lo tanto ayuda al torque
del motor.
· Secuencia negativa: Se opone a la rotación del motor e incrementa la demanda de corriente a una carga
determinada.
· Secuencia cero: No produce ningún trabajo, pero causa calentamiento y retorna al transformador de
alimentación y sobre carga al nuestro. Produce por lo tanto calentamiento en el transformador también.

El fenómeno de las armónicas que más afecta en el caso de los motores eléctricos, es el excesivo
calor que se produce por las demandas de corriente anormales. Un motor diseñado para consumir a plena
carga 150amp. Podría consumir 180 A si el THD es alto. Este aumento de corriente perfectamente podría
no ser tolerado por el motor y provoca daños severos al aislamiento y posible colapso del mismo.
Si este alto THD no es corregido, al instalarse un nuevo motor en este circuito, el fenómeno se
repetiría y sería de nunca acabar, por esto un análisis de la calidad de energía que le llega a un motor es
irremplazable.
Existe un factor de reducción conocido como el factor de voltaje armónico (HVF, en ingles), el
cual se utiliza para reducir la potencia del motor en presencia de un THD alto.
El estándar IEEE519-1992 reconoce que son las cargas las que introducen armónicas al sistema
y nos da ciertos limites que se deberían de manejar en las industrias. En este caso la distorsión armónica
de voltaje es más importante, según la tabla 3.3.1 de este estándar, el THD para sistemas operando a
menos de 69KV debería ser no mayor a 5%.
Aun recomiendan que cada armónica de voltaje individual no exceda de un 3%.

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Una correcta identificación de las armónicas presentes en el circuito de distribución permitirá a

los ingenieros de calidad de energía, diseñar filtros pasivos y activos para eliminar el efecto anteriormente
discutido.

III. Aislamiento

Cuando hablamos de la condición de aislamiento nos referimos a la resistencia que existe entre
este a tierra (RTG, en ingles). La RTG indica que tan limpio o sano esta un aislamiento.
Para que se de una falla a tierra, deben de ocurrir dos cosas. Primero debe crearse un camino de
conducción a través del aislamiento. Conforme el aislamiento envejece se fisura y posibilita que se
acumule material conductivo. Segundo, la superficie exterior del aislamiento se contamina de material
conductivo y conduce suficiente corriente a la carcaza o núcleo del motor que esta conectado a tierra.
Hoy en día los sistemas de aislamiento han mejorado notablemente y son capaces de soportar
mayores temperaturas sin sacrificar su vida esperada.
La máxima temperatura de operación de un motor / generador depende principalmente de los
materiales usados en su construcción, existen varias clases, pero las más usadas son:
· Aislamiento clase B, temperatura máxima 130°C
· Aislamiento clase F, Temperatura máxima 155°C
· Aislamiento clase H, temperatura máxima 180°C

Dichas temperaturas máximas, son a las cuales el aislamiento podría colapsar.

En termografía IR es posible detectar una falla en el aislamiento de un motor si se tiene la clase
de aislamiento del mismo (dato de placa). Generalmente al medir la temperatura de la carcaza del motor,
asumimos que el aislamiento esta en 20°C más alto que esta.
El aislamiento pierde muy rápido sus propiedades al aumentar la temperatura.
La termografía IR es una herramienta muy útil para detectar un sobrecalentamiento en el
motor, y aunque podría precisar el área donde se produce el calentamiento (corto entre espiras), sin
embargo es todavía bastante limitada en su capacidad de indicar el porque se produce este.
El determinar la causa raíz de una falla en el aislamiento de un motor, puede involucrar
alguno de estas causas posibles:
· Circuito de potencia: Una conexión de alta resistencia, produce un voltaje de línea desbalanceada
· Armónicas: que introducen corrientes de secuencia negativa y sobrecalentando el devanado.
· Ambiental: Contaminación en el motor

El utilizar un megger es un buen inicio para probar el aislamiento eléctrico pero no da

información completa, otro aspecto importante de resaltar es que el Institute of Electrical and Electronic
Engineers (IEEE) basa los límites de aislamiento a una temperatura de 40°C. Por ello es muy importante

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hacer lectura con corrección de temperatura, de otro modo se tendrían valores con variaciones altas y
bajas.
También IEEE indica que se debe de calcular el Polarization Index (PI), es el valor de
aislamiento tomado a los 10 minutos entre el valor de 1 minuto, básicamente da una indicación de la
pendiente del perfil del índice de polarización; un PI de 2.0, según IEEE es aceptable para aislamientos
clases B, F y H; pero desdichadamente motores / generadores con sistemas de aislamiento inestables
pueden dar valores cercanos a 2.0; por esto recomendamos el evaluar el perfil del índice de aislamiento y
no solo su valor.

La ilustración 8 muestra el perfil para un motor con una contaminación severa y posible daño o
resquebrajamiento del aislamiento. La prueba del PI es una prueba que se realiza con voltaje CD y no es
potencialmente destructiva como lo son otro tipo de pruebas como Hi-Pot y la prueba de Impulso, que se
utilizan también para este efecto.
Otro tipo de parámetro utilizado para evaluar la contaminación interna del aislamiento es
la Capacitancia a tierra (CTG, en inglés).
Una máquina que esta limpia y seca exhibe un CTG bajo en comparación con una que esta
contaminada. Un aumento en la contaminación es comparable con el aumento en el material dieléctrico
entre las dos placas de un capacitor, conforme se deposite más material en el aislamiento el dieléctrico
aumenta y la Capacitancia crece.
Para aquellas compañías que efectúan paros para limpieza de motores esta es una herramienta de
gran importancia para ahorrar tiempo de paro para este tipo de mantenimiento.

IV. Estator
En un estator es importante el diagnosticar: los devanados, el aislamiento entre vueltas, juntas de
soldado entre las espiras y el núcleo del estator o laminaciones.
Tal vez, la falla más común es un corto entre vueltas, esto reduce la habilidad de producir un
campo magnético balanceado. Esto a la vez trae otras consecuencias como un aumento en la vibración de
la máquina, y por ende degradación del aislamiento y daños a los rodamientos del motor. Generalmente
este tipo de cortos aumenta la temperatura y el corto se expande a un corto entre espiras y eventualmente
destruye todo el motor.
Aún más grave que esta es la falla entre fases, un corto de este tipo acelera rápidamente la
destrucción del motor.

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Fallas de este tipo pueden ocurrir varias veces en un motor y no resultan en una falla a tierra.
Debido a esta razón, el utilizar solamente un megger como herramienta predictiva es insuficiente
ya que este tipo de fallas pueden ser pasadas por alto. Sí el núcleo del motor se llegase a dañar el
reemplazo del motor sería total.
El diagnóstico de esta zona de falla puede ser efectuada directamente en los terminales del motor
o desde el Centro de Control de Motores (CCM).
La prueba estática involucra mediciones de inductancia entre fases, para esto se envían señales
de CA a alta frecuencia, y se calcula un desbalance inductivo. Un desbalance presente implica que las
fases producen campos magnéticos desbalanceados y que muy probablemente tiene cortos entre vueltas o
espiras. También como parte de la prueba se toman valores de resistencia, si excede un valor
predeterminado indica que pueden existir conexiones de alta resistencia en el circuito hacia el motor o en
las juntas de soldado.

V. Rotor
Cuando nos referimos a la condición de un rotor se deben de revisar; las barras, laminaciones y
los anillos de corto circuito.
Una barra rota genera un calor intenso en la zona de ruptura y puede destruir el aislamiento
cercano a las laminaciones y el devanado estatórico colapsara.
Desdichadamente, muchas veces, los problemas en las barras del rotor no son fácilmente
detectables con tecnologías comunes y se obvia como causa-raíz. Hemos tenido la experiencia de muchas
empresas que rebobinan varias veces un motor sin saber que la raíz del problema en el devanado estaba
en el rotor.
El MCEmax detecta un problema en el rotor mediante la prueba del Rotor Influence Check
(RIC), esta prueba es estática y relaciona el magnetismo entre el rotor y el estator. La prueba se realiza al
rotor en incrementos específicos (determinados por el número de polos del motor) y tomando la lectura en
el cambio de inductancia para cada fase.
El RIC de un motor normal tiene la forma de la ilustración 10 y el RIC de un rotor con barras
rotas muestra valores de inductancia erráticas y periódicas causado por la distorsión del flujo alrededor de
la barra rota.

Ilustración 10: RIC - rotor en buen estado Ilustración 11: RIC rotor con barras rotas

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Se recomienda efectuar la prueba del RIC como prueba inicial para un motor en su primer
análisis.
Dinámicamente se identifica las barras rotas en un análisis de corriente del motor, este se
desarrolla al tomar la señal corriente de las tres fases del motor y se pasa al dominio de la frecuencia
(FFT).
El análisis dinámico identifica una falla en el rotor como una banda lateral, a la frecuencia
de línea a una frecuencia llamada frecuencia de paso de polo (Fp).
Al utilizar tanto el análisis estático como dinámico para diagnosticar un problema en un
rotor se tiene un alto nivel de confianza, especialmente cuando se tiene que sacar un motor importante de
servicio.

VI. Excentricidad
El rotor de un motor / generador debe estar centrado, existe un claro entre estos denominado “Air
Gap”, si este Air Gap no esta bien distribuido en los 360° del motor se producen campos magnéticos
desiguales.
Se ha discutido ampliamente el efecto adverso que provocan estos campos magnéticos
desiguales que a la larga resultará en una falla en el aislamiento y falla en los rodamientos.
Este problema se le conoce como excentricidad, existen básicamente dos tipos:
– Estática: en la cual el rotor esta descentrado pero fijo en un lugar generalmente este tipo de
problemas es causado cuando los alojamientos de los rodamientos están desalineados, por un
inadecuado alineamiento o por que la carcaza del motor fue torcida cuando se instalo en su base.
– Dinámica: como resultado el rotor se balancea dentro del estator, por lo tanto la inductancia
varia. La excentricidad dinamica es producida por un deflexión en el eje generalmente.

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En el siguiente cuadro se resumen los síntomas de distintos problemas y la causa.

‚ Falta de lubricación en
Falla mecánica cojinetes.
‚ Carga externa elevada.
Medir si llega
El motor no arranca corriente a la máquina
‚ Puede existir algún defecto de
aislación entre fases o a tierra.
Falla eléctrica ‚ En motores monofásicos el defecto se
Cuando se alimente el puede encontrar en el sistema de
arranque.
motor se sentirá un
zumbido que indicará
que por las bobinas está
circulando corriente.
Fallas frecuentes en motores eléctricos.

Falla mecánica ‚ Las mismas causa que para el

tipo de falla anterior.
La temp. del motor
Si la temp. sobrepasa ‚ En motores trif. se produce un gran
se eleva calentamiento cuando aumenta la R de la
los 45ºC jaula del rotor, esto sucede cuando se
considerablemente
Falla eléctrica rompe este sistema.
‚ En motores monof. se eleva la temp.
cuando por alguna causa no se despega el
interruptor centrífugo del sistema de
arranque.

‚ Falta de lubricación en cojinetes, puede

Vibraciones se causa de que se aflojen los remaches
que sujetan las chapas del motor.

Se deben considerar
Ruidos, zumbidos y Zumbidos Falla eléctrica
los ruidos fuera de lo
golpeteos.
normal

Tableteo Falla mecánica

‚ Cojinetes gastados.
‚ Ventilado de refrigeración flojo.
‚ Para los grandes motores, se
pueden haber aflojado los sunchos
que arman el rotor.

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