Politique de Maintenance Du Parc Auto Du Port Autonome D'abidjan - Memoire - 210 - Assemien Amon

SOMMAIRE
Evaluation de la politique de maintenance du parc auto du P.A.A
Dédicace………………………………………………………………………..II
Remerciements………………………………………………………………….III
Liste des figures…………………………………………………………………IV
Liste des
tableaux………………………………………………………………...V
Avant-propos…………………………………………………………………....VI
Résumé……………………………………………………………………….VII
Introduction……………………………………………………………………..1
Généralités………………………………………………………………………5
PARTIE I: PRESENTATION DE LA POLITIQUE DE MAINTENANCE DU PARC AUTO
CHAPITRE I : PRESENTATION DU PARC
I. Caractéristiques………………………………………….....
10
II. Familles de véhicules………………………………………
13
CHAPITRE II : PROCEDURE DE GESTION ET DE MAINTENANCE
I. Procédure de gestion………………………………………
18
II. Procédure de
maintenance…………………………………20
Conclusion
partielle……………………………………………………………..29
DEUXIEME PARTIE : EVALUATION DE LA POLITIQUE DE MAINTENANCE
CHAPITRE I : ANALYSE DES FORMES DE MAINTENANCE
I. La maintenance en
régie…………………………………...32
II. La maintenance à
l’extérieur……………………………….52
CHAPITRE II : ETUDE COMPARATIVE
I. Les ressources…………………………………………….52
II. Les durées d’immobilisation………………………………
55
III. Les coûts de maintenance…………………………………
58
CHAPITRE III : CRITIQUES ET PROPOSITION DE SOLUTIONS

I. Critiques………………………………………… ..………63
II. Suggestions……………………………………...…………
67
Conclusion partielle
……………………………………………………………..76
CONCLUSION GENERALE………………………………………………………………………78
LISTE ANNEXES……………………………………………………………………………………81
DEDICACE
A mes parents,
A mes amis,
A tous ceux, qui de près ou de loin,
m’ont apporté
soutien moral, matériel et financier.
Que Dieu soit avec vous.
REMERCIEMENTS
En préambule à ce mémoire, nous souhaitons adresser nos

remerciements les plus sincères aux personnes qui nous ont
apporté leur aide et qui ont contribué à l'élaboration de ce mémoire
ainsi qu’à la réussite de cette formidable année scolaire.
Nous tenons à remercier notamment :
 Monsieur COULIBALY SALIFOU, qui, en tant qu’Assistant à la

Direction de la Logistique, s'est toujours montré à l'écoute et
très disponible tout au long de la réalisation de ce mémoire.
 Monsieur KOUYA VIGIL, qui, nous a orienté dans notre travail.
 Tous les consultants et internautes au sein du Département
Matériel Terrestre qui ont accepté de répondre à nos questions
de recherche avec promptitude et gentillesse.
 Nos parents pour leur contribution, leur soutien et leur
patience.
 Tous nos amis de la promotion 2007-2010 en Commerce et
Administration des Entreprises (C.A.E) à l’Institut National
Polytechnique de Yamoussoukro.
Enfin, nos plus sincères remerciements vont à l’endroit de tous nos

proches et amis, qui nous ont soutenu et encouragé au cours de la
rédaction de ce mémoire.
Merci à tous et à toutes.

LISTE DES FIGURES
Graphe n°1 : Répartition du parc selon

l’âge…………………………………….page 13
Graphe n°2: Répartition du parc prioritaire en fonction des

affectations…………….page 14
Graphe n°3 : Répartition du parc affecté en fonction des fonctions
des véhicules………page 16
Graphe n°4: Organigramme du service
technique………………………………..page 33
Graphe n°5: Répartition des travaux de maintenance selon
l’échantillon……………page 36
Graphe n°6: Répartition des travaux en régie selon leur

groupe……………………page 37
Graphe n°7: Répartition des travaux extérieurs en fonction des

garages……………..page 46
Graphe n°8: Répartition des travaux extérieurs en fonction de leur

type…………….page 48
Graphe n°9: Diagramme

d’Ishikawa………………………………………….page 66
LISTE DES TABLEAUX
Tableau n°1 : Répartition du parc en fonction des marques et des

catégories de véhicules..page11
Tableau n°2 : Répartition du parc en fonction des catégories de

véhicules et de l’âge...…page 12
Tableau n°3 : Répartition du parc en fonction des familles de

véhicules……………...page 13
Tableau n°4 : Répartition du parc affecté en fonction des familles
de véhicules et des
catégories……………………………………………………………………...pag
e 16
Tableau n°5 : Répartition des travaux de maintenance selon

l’échantillon…………...page 36
Tableau n°6 : Répartition des travaux en régie selon leur

groupe…………………...page 37
Tableau n°7 : Répartition des types de travaux en fonction des

durées
d’immobilisations……………………………………………………………....p
age 38
Tableau n°8 : Répartition des catégories de véhicules en fonction
des durées
d’immobilisations……………………………………………………………....p
age 40
Tableau n°9 : Répartition des travaux extérieurs en fonction des
garages… ……...…page 46
Tableau n°10: Répartition des travaux extérieurs en fonction de

leur type……….…..page 47
Tableau n°11: Durées moyennes d’immobilisations à l’extérieur en

fonction des types de
travaux………………………………………………………………………page
49

fonction des catégories
de
véhicules…………………………………………………………………...page
50
Tableau n°13: Fréquences d’immobilisation en fonction des

catégories de véhicules……page 51
Tableau n°14: Couts de la main d’œuvre en fonction des garages

extérieurs…………page 60
Tableau n°15:Coûts d’une vidange en régie et à

l’extérieur……………………….page 61
Tableau n°16 : Etat des révisions des véhicules affectés à la police
du PAA sur trois années (2007-2008-2009)
………………………………………………………...…..page 65
Tableau n°17: Gain au niveau des révisions des véhicules de

marque Chevrolet……...page 74
AVANT-PROPOS
Evoluant dans un environnement de recherche et d’excellence,

l’Institut National Polytechnique Houphouët Boigny (INP-HB) de Côte
d’Ivoire a su utiliser les ressources intellectuelles et matérielles
dont il dispose pour affirmer sa place parmi les meilleurs groupes
d’enseignement supérieur de l’Afrique de l’Ouest. Pour atteindre
cette performance, l’INP-HB a, à son actif, un corps professoral riche
et reparti dans six (06) écoles que sont :
- L’ESMG : Ecole Supérieure de Mines et Géologie ;
- L’ESA : Ecole Supérieure d’Agronomie ;
- L’ESTP : Ecole Supérieure des Travaux Publics ;
- L’ESI : Ecole Supérieure d’Industrie ;
- L’EFCPC: Ecole pour la Formation Continue et Professionnelle des
Cadres ;
- L’ESCAE: Ecole Supérieure de Commerce et d’Administration des
Entreprises.
Occupant la 15ème place du classement Top Business School du
magasine Jeune Afrique1, l’ESCAE constitue un maillon essentiel de
l’excellence de l’institut.
Elle bénéficie d’un système d’enseignement organisé et orienté
vers la formation de techniciens supérieures (3 ans) et d’ingénieurs
(5 ans).
Les formations qu’elle offre touchent le domaine du tertiaire et
1 Magasine ‘’Jeune Afrique’’ Avril 2008

préparent ses diplômés à exercer des fonctions commerciales,

logistiques et d’assurance.
La formation, dont nous bénéficions, porte sur la logistique et
s’étend sur trois années au terme desquelles un stage de fin de
cycle est effectué.
Ce stage débouche sur la production d’un mémoire. C’est dans ce
cadre que ce présent document a été produit. Il est le fruit de la
réflexion que nous avons menée sur la politique de maintenance du
parc auto pendant notre stage de fin de cycle au Port Autonome
d’Abidjan.
RESUME
Le Port Autonome d’Abidjan, deuxième port d’Afrique

subsaharienne, est un port moderne qui se donne les moyens de
ses ambitions.
Pour se faire, au-delà de l’acquisition des équipements portuaires, il

s’est doté d’un parc auto pour permettre une plus grande mobilité
de ses agents. La gestion de ce parc est confiée au Département du
Matériel Terrestre, qui est une structure de la Direction de la
Logistique dudit port.
Cependant, force est de constater que le taux de disponibilité du

parc est faible et les coûts de maintenance ne sont pas maîtrisés.
C’est dans l’optique de palier cette situation que l’entreprise nous

a demandé de mener des réflexions sur le thème libellé comme suit
« Evaluation de la politique de maintenance du parc auto du Port
Autonome d’Abidjan ».
Pour mener à bien notre étude, nous avons, dans un premier temps,
présenté la politique de maintenance. Cette présentation nous a
permis d’identifier deux formes de maintenance à savoir la

maintenance en régie et la maintenance à l’extérieur.
Dans un deuxième temps, nous avons procédé à une étude

comparative de ces deux formes de maintenance en vue de
dégager leurs forces et faiblesses.
A ce niveau, l’analyse a montré que les garages extérieurs sont

mieux équipés et mieux qualifiés pour assurer la maintenance des
véhicules. Toutefois, les durées d’immobilisation et les coûts de la
maintenance à l’extérieur restent les plus élevés.
A la suite de cette analyse, nous avons fait les recommandations

concernant:
– Les ressources matérielles et humaines de la régie

– La mise en place d’un programme de maintenance
– Les caractéristiques des travaux devant être effectués en régie
pour une meilleure maîtrise des coûts
INTRODUCTION
Léopold PEYREFITTE en 1962 a fait le constat suivant: «
Depuis un siècle, les transports ont pris une place importante dans
l’activité humaine»2. Aujourd’hui encore, ces propos demeurent
d’actualité. En effet, en facilitant les rapprochements entre les
peuples, les contacts entre les diverses techniques et les
confrontations entre les différents genres de pensées, les transports
restent un instrument efficace du progrès des civilisations.
Sous l’influence du transport, l’interdépendance universelle

s’est affirmée dans tous les domaines, les régions réputées
lointaines ne se trouvent qu’à quelques heures de voyage. Mieux,
2 : PEYREFITTE Léopold, Les transports mixtes rail-route T.1, Editions Librairies techniques, Paris1, 1980, 346 pages
les échanges commerciaux et technologiques, se sont intensifiés

améliorant ainsi le mieux-être des Hommes.
L’importance et l’efficacité de cet instrument de progrès ont

été si parfaitement ressenties par la société, qu’il est devenu pour
elle une nécessité, de telle sorte que ce monde contemporain ne
peut se passer du transport. Il en a besoin tout le temps. Le
transport lui est vital.
Le Port Autonome d’Abidjan, poumon de l’économie

ivoirienne n’échappe pas à cet état de fait. Les faits qui lui valent
cette dénomination s’aperçoivent à travers les indicateurs3
suivants :
- plus de 90% du volume des échanges extérieurs de la Côte

d’Ivoire ;
- 85% des recettes douanières, soit plus de 60% du budget général
de l’Etat ;
- plus de 40 000 emplois directs et indirects
Dans un secteur en perpétuelle mutation, doté d’une âpre

concurrence, le P.A.A est contraint d’être dynamique. Ce
dynamisme s’aperçoit non seulement à travers son trafic de plus de
23 000 000 tonnes en 2009, mais aussi, à travers les
aménagements portuaires effectués et les divers moyens
financiers, humains, techniques et matériels acquis.
Pour mieux gérer ses moyens techniques et matériels, une
direction dénommée Direction de la Logistique (DL) a été créée.
Elle est chargée de la gestion des moyens logistiques nécessaires
au fonctionnement de l’entreprise.
Le Département du Matériel Terrestre est une structure de
cette direction. Il a en charge l’acquisition, la gestion du matériel
roulant nécessaire au déroulement des activités de l’entreprise. Il
est le garant de la disponibilité du parc d’engins terrestres.
 PROBLEMATIQUE
Evoluant dans un secteur de concurrence, de nombreuses
missions commerciales sont menées tant à l’intérieur qu’à
l’extérieur du pays par les autorités portuaires. Pour la sécurisation
3 : Port Autonome d’Abidjan, www.paa-ci.org, Février 2009
du périmètre portuaire, des unités des Forces de Défense et de

Sécurité sont reparties sur toute l’étendue de l’espace portuaire. De
même, des déplacements sont effectués à la fois à l’intérieur et à
l’extérieur de la zone portuaire pour la gestion au quotidien des
différentes entités qui composent le P.A.A.
Ces multiples raisons, ont poussé le Port Autonome d’Abidjan
à se doter de moyens de locomotion. A cet effet un parc auto a été
créé. Il s’étend à cent quatre-vingts dix huit (198) véhicules.
Cependant, force est de constater que le taux
d’immobilisation des véhicules dans les garages extérieurs est
élevé. Les conséquences directes sont la réduction de la mobilité
des différents services et des coûts de maintenance élevés de telle
sorte que le budget alloué à la maintenance du parc arrive
difficilement à couvrir les dépenses effectuées.
On voit à travers cette situation que la politique de
maintenance de cet important parc présente des insuffisances. Ces
insuffisances nous ramènent à la question suivante : Quelle forme
de maintenance choisir pour une amélioration de la disponibilité des
véhicules et une réduction des couts de maintenance ?
Ainsi, en notre qualité d’étudiant en Logistique, nous avons, tout au
long de ce stage, mené une étude comparative de la maintenance
en régie et de la maintenance à l’extérieur. Nous avons donc retenu
le thème de mémoire intitulé : « Evaluation de la politique de
maintenance du parc auto du Port Autonome d’Abidjan (P.A.A) ».
➢ QUESTIONS DE RECHERCHES
La question centrale de recherche est la suivante : Quelle

politique de maintenance à appliquer au parc auto du P.A.A?
Les questions secondaires de recherche sont les suivantes :
– Quelle sont les caractéristiques du parc objet de notre
étude (âge, catégories de véhicules, effectif)?
– Existe-t-il une politique de maintenance du parc auto au PAA ?
– Si oui comment se présente-t-elle ?
– Quelles en sont les caractéristiques?
– Quelles sont ses forces et faiblesses ?
– Quelles sont les mesures à mettre en œuvre en vue de corriger
les insuffisances rencontrées et ainsi optimiser la politique de
maintenance du parc auto du Port Autonome d’Abidjan ?
➢ OBJECTIFS DE L’ETUDE
• Objectif général
L’objectif général assigné à cette étude est : Améliorer la

politique de maintenance du parc auto du Port Autonome d’Abidjan.
• Objectifs spécifiques
Les objectifs spécifiques que nous nous sommes assignés se

présentent ainsi :
- Analyser le mécanisme de maintenance actuellement appliqué

par le Département de Matériel Terrestre ;
- Faire une étude comparative des deux types de maintenance à

savoir la maintenance en régie et la maintenance à l’extérieur ;
- Détecter les insuffisances des pratiques actuelles par l’analyse

non seulement des fréquences d’immobilisation mais également, de
la disponibilité des véhicules du parc et des coûts de maintenance
engendrés ;
- Définir une politique pour optimiser la maintenance du parc

auto du Port Autonome d’Abidjan.
➢ HYPOTHESES DE RECHERCHE
Notre étude traitant d’une évaluation de la politique de

maintenance du parc auto du PAA, nous émettons les hypothèses
suivantes :
– Hypothèse 1 : Les durées d’immobilisations en régie sont
faibles par rapport aux garages extérieurs
– Hypothèse 2 : Les moyens techniques et humains en régie
sont moins fiables que ceux des garages extérieurs
– Hypothèse 3 : Les coûts de maintenance en régie sont élevés
par rapport à la maintenance à l’extérieur
– Hypothèse 4 : Une étude comparative des deux axes de
maintenance constituerait un outil d’aide à la décision pour
améliorer la politique actuelle de maintenance.
➢ INTERET DE L’ETUDE
L’amélioration de la politique de maintenance du parc auto

du PAA, permettra aux agents du port de disposer en tout temps de
véhicules pour assurer leurs activités.
Cette amélioration permettra aussi au Département du

Matériel Terrestre de mieux suivre son parc et de maîtriser les coûts
engendrés par la politique de maintenance actuelle.
Cette étude nous permettra par ailleurs de mieux

appréhender les concepts de la maintenance d’un parc auto et de
connaitre le milieu professionnel qui l’entoure.
 METHODOLOGIE
Dans l’optique de mener à bien l’étude relative à la politique

de maintenance du parc auto du P.A.A, la méthodologie suivante
sera suivie :
– L’observation
– Les recherches documentaires
– Les entretiens libres et semi directifs avec les acteurs internes
et externes impliqués dans la politique de maintenance
– Les enquêtes auprès des garages extérieurs.
➢ LIMITE DE L’ETUDE
La présente étude connaît des limites dues non seulement à la non

disponibilité de tous les coûts de maintenance des véhicules mais
aussi à l’absence d’informations relatives au budget alloué à la
maintenance.
Le plan adopté pour mieux traiter du thème soumis à notre étude

se présente comme suit :
– Première partie : Présentation de la politique de maintenance du

parc auto du P.A.A
– Deuxième partie : Evaluation de l’actuelle politique et
propositions d’amélioration.
GENERALITES
La grande crise de l’économie capitaliste de 1873 à 1893

favorise, après l’abandon définitif de la traite négrière désormais
peu rentable, une plus grande activation des entreprises
européennes. Celles-ci visent à mieux faire de l’Afrique un client de
l’Europe industrielle, et, pourquoi pas, un champ d’expansion
politique et culturelle. L’idée coloniale se conforte ainsi
progressivement partout en Europe. Ainsi les contacts commerciaux
jadis effectués entre Eburnéen et respectivement Portugais au XVI
siècle, Hollandais au XVII, Anglais au XVIII puis Français depuis les
années 1843-1853, ont fait place à la colonisation de la terre
d’Eburnie par la France. Dès cette époque, le littoral de cette
colonie devient le centre d’importants échanges commerciaux.
Quoique très limités dans un premier temps, ces échanges
allaient connaître une croissance régulière et pousser l’occupant à
créer de véritables infrastructures de communication en vue de
développer ce commerce devenu florissant. C’est ainsi que furent
construits les rades foraines situées aux débouchés entre mer et
lagunes. Cependant, atteindre la haute mer au travers des rades
demeurait une entreprise périlleuse compte tenu de la présence de
la barre, phénomène du déferlement de la houle sur le rivage. Les
colons ont alors envisagé, dès 1897, la construction des wharfs.
Ainsi fut construit un premier wharf à Grand-Bassam en
1897, un second en 1923 dans la même localité et un troisième à
Sassandra en 1951. La croissance rapide du volume des échanges
extérieurs engendrés par le développement du pays, montra
l’insuffisance des infrastructures précitées à traiter le nouveau
trafic. L’autorité coloniale décida alors la construction d’un véritable
port.
Ainsi, après plusieurs projets, une mission conduite par le
Capitaine HOUDAILLE et comprenant les Capitaines THOMASSET
et CROSSON DUPLESSIS propose Abidjan pour abriter le port et

être la tête de ligne du chemin de fer Abidjan-Niger.
Ce projet fut adopté en 1935 et modifié ensuite par
l’ingénieur français des ponts et chaussées ROGER PELNARD-
CONSIDERE. Celui ci prévoyait la construction du port d’Abidjan
dans les douces eaux de la lagune Ebrié qui devaient être reliées à
la mer par un canal dénommé canal de Vridi.
Entamés à la fin de l’année 1938, les travaux du canal ont
pris fin en 1950 après des interruptions et perturbations dues à la
deuxième guerre mondiale. Le 23 juillet 1950, le bouchon reliant la
mer à la lagune fut sauté. Le Port est officiellement inauguré le 05
Février 1951 en présence du Président FRANCOIS MITTERAND
alors Ministre de la France d’Outre-mer.
Depuis sa création à ce jour, neuf Directeurs se sont succédé
à la tête du Port Autonome d’Abidjan dont M. GOSSIO MARCEL qui
est en exercice depuis le 15 novembre 2000. Le PAA étant une
société d’Etat dotée d’une personnalité juridique, la désignation de
son Directeur Général se fait sur proposition du Conseil
d’Administration ; cette proposition est ensuite portée à
l’approbation du Président de la République qui prend un décret en
vue de nommer la personne proposée en qualité de Directeur
Général.
 Situation économique
La Côte d’Ivoire, pays côtier, a très vite développé ses
infrastructures maritimes avec la création du Port d’Abidjan pour
l’essor de son développement. Ainsi, en plus des emplois offerts à
la population, des recettes par les frais d’escale d’un navire (taxes
de séjour, taxe de stationnement…), le Port d’Abidjan est la
principale zone de collecte des droits et taxes de douanes avec 80%
des recettes douanières. Ces recettes ont été évaluées à 800
milliards de nos francs au titre de l’année 2008.
Le Port Autonome d’Abidjan est donc le principal canal de
contact entre la Côte d’Ivoire et le monde entier.
Par la qualité de ses équipements et de par sa situation
géographique, il est le port de prédilection des pays de l’hinterland
(pays dont l’approvisionnement maritime dépend du PAA).
Le Port présente les caractéristiques4 suivantes :

○ un capital de 16 milliards francs CFA
○ 23 milliards de francs CFA de chiffre d’affaire annuel ;
○ Près de 90% du commerce extérieur de la Côte d’Ivoire ;
○ 6 km de linéaire de quai, 34 postes à quai, des postes à
mouillage, des terminaux spécialisés pour : conteneurs, bois,
fruits, hydrocarbures ;
○ une capacité d’accueil de 60 navires en opération commerciale
simultanée ;
○ un trafic annuel de plus de 23 000 000 tonnes en 2009.
 Organisation
Dans son organisation interne, la Direction Générale repose sur deux
Directions Générales Adjointes. Chacune d’elles a sous sa tutelle des
directions sectorielles. Un conseil d’administration constitué de 10
membres nommés par décret en conseil des ministres reste la
courroie de transmission entre l’Etat et la structure.
Le P.A.A est dirigé par un Directeur Général nommé par décret en
conseil des ministres. Le Directeur Général jouit des pouvoirs de
décision les plus étendus, supervise et coordonne l’ensemble des
activités portuaires en tant que la plus haute autorité centrale. Il
est assisté dans ses tâches par deux Directeurs Généraux Adjoints.
Pour l’exécution de sa mission, le Directeur Général s’appuie sur un
certain nombre de Directeurs Sectoriels nommés par lui
conformément à l’organigramme de la société tel qu’approuvé par
le Conseil d’Administration .
 Infrastructures
Pour assurer sa place de deuxième port d’Afrique subsaharienne et
maintenir un trafic élevé, le Port Autonome d’Abidjan est doté de
plusieurs infrastructures de pointe et de terminaux spécialisés. Ce
sont :
– Le terminal à conteneurs bâti sur vingt sept (27) hectares
– Un terminal fruitier (appelé aussi quai bananier). Il traite en
moyenne quatre-cent-mille (400 000) tonnes de fruits l’an
4 Confère : Port Autonome d’Abidjan, Découvrir le PAA, Abidjan, Février 2009, page 14
– Un terminal minéralier. Il traite du clinker, du laitier, du

manganèse et d’autres minerais. Sa cadence de
manutention est de 5 000 à 8 000 tonnes par jour
– Un terminal roulier. Il traite la plupart du temps les
automobiles
– Un terminal pétrolier. Il dispose de deux (2) postes sur
bouée en mer pouvant accueillir des navires de plus de
deux-cent-cinquante-milles (250 000) tonnes, sans
limitation de tirant d’eau ;
– Un port de pêche. Il traite plus de quatre-cent-mille
(400 000) tonnes de marchandises par an, faisant du port
d’Abidjan le premier port thonier d’Afrique.
 Le Département Matériel Terrestre

Le Département Matériel Terrestre est un département de la
Direction Logistique (D.L) du port autonome d’Abidjan. Celui-ci a pour
mission de gérer l’ensemble des engins roulants du P.A.A. Il
intervient donc au niveau de :
– l’acquisition des véhicules à quatre roues et deux roues
– l’exploitation des engins roulants
– la maintenance du parc
Cette structure de la Direction de la Logistique a été le champ de
notre étude.
PREMIERE PARTIE :
PRESENTATION DE LA
POLITIQUE DE
MAINTENANCE DU
PARC AUTO DU PORT
AUTONOME D’ABIDJAN
Dans cette partie, nous ferons la présentation de la

politique de maintenance du parc actuellement appliquée par le
Département du Matériel Terrestre. Il s’agira dans un premier
temps d’analyser les caractéristiques du parc automobile. Dans un
deuxième temps, il nous reviendra de faire ressortir les procédures
de gestion et de maintenance des véhicules.
CHAPITRE I : PRESENTATION DU PARC

Le terme ‘’parc automobile’’ peut revêtir plusieurs significations.

L’étymologie du mot explique cette variété de définitions. On
parlera d’un parc ou flotte pour désigner le nombre d’unités
automobiles recensé dont dispose et/ou gère une entreprise. Mais
qu’en est-il de l’automobile ?
Ce terme provient du latin ‘’mobilis’’ (qui bouge) et du grec ‘’auto’’
(soi-même), ce qui réfère donc à son caractère d’autopropulsé. Il
désigne un véhicule terrestre à roues, propulsé par un moteur
embarqué dans le véhicule. Ce type de véhicule est conçu pour le
transport sur route de personnes, mais sa définition peut s’étendre
au transport de marchandises et aux véhicules pouvant fonctionner
sur tout terrain. L’Automobile est un moyen de transport personnel
parmi les plus répandus actuellement au monde. Sa capacité
habituelle de transport est généralement de cinq personnes, mais
peut varier de une à neuf places. L’usage limite l’emploi du terme
automobile aux véhicules de dimensions inférieures à celle des bus
et des camions, mais englobe parfois les véhicules utilitaires légers
à usage personnel. Bien qu’étant des véhicules automobiles, les
deux-roues motorisés ne sont pas classées parmi les automobiles.
En vue de maintenir la mobilité de ses différents agents sur le
périmètre portuaire et leur permettre d’effectuer des tâches
administratives et techniques nécessitant leur déplacement à
l’extérieur, le Port Autonome d’Abidjan s’est doté d’un parc
automobile dès sa création. Ce parc a évolué au fil des années,
subissant des variations quantitatives et qualitatives.
I. CARACTERISTIQUES
I.1. Effectif
Le parc automobile du P.A.A, se compose de divers types de
véhicules. Ce sont : les véhicules de tourisme, les véhicules
utilitaires, les camions, les bennes et les cars. La variété du parc
permet aux agents du PAA de disposer de toutes les formes de
véhicules nécessaires à l’accomplissement de leurs tâches
quotidiennes.
Tableau n°1 : Répartition du parc en fonction des marques et des

catégories de véhicules
Marques Tourism Utilitaire Cars Camions et TOTAL

e s Bennes
AUDI 16 - - - 16
VOLKSWAGE 17 02 - - 19
N
CHEVROLET 49 02 02 03 56
CITROEN 01 - - - 01
DACIA 05 - - - 05
RENAULT 01 - - 01 02
HYUNDAÏ 09 - 05 01 15
MITSUBISHI 04 36 12 02 54
NISSAN 05 08 - - 13
PEUGEOT 05 - - - 05
LAND ROVER 01 - - - 01
TOYOTA 05 - - - 05
FORD 04 02 - - 06
TOTAL 122 50 19 07 198
Représentatio 61,62% 25,25% 9,60 3,53% 100%
n %
(Source : Service Exploitation du Département Matériel Terrestre)
• Les véhicules de tourisme sont au nombre de cent vingt

deux (122) soit 61,62% du parc. Ce sont des véhicules dont
le poids total autorisé en charge n’excède pas 3,5 tonnes et
dont le nombre de places assises, outre le siège du conducteur
n’excède pas huit (8). Ils sont utilisés par les différentes
directions pour assurer leur déplacement.
• Les véhicules utilitaires sont au nombre de cinquante (50)
soit 25,25% du parc. Ce sont des véhicules automobiles
affectés au transport de marchandises ou de matériels et dont
le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 3,5
tonnes. Ils sont utilisés par les services de sécurité du port et
pour le transport de colis.
• Les cars sont au nombre de dix neuf (19) soit 9,60% du
parc. Ils sont affectés au transport des personnes. Ils
contiennent plus de huit sièges outre celui du conducteur.
• Les camions et bennes sont au nombre de sept (7) soit
3,53% du parc. Ce sont des véhicules de grande capacité.
Leurs poids total autorisé en charge est supérieur à 3.5
tonnes. Ces automobiles sont utilisées pour le transport des
marchandises et de colis pondéreux
I.1. Age du parc
L’âge d’un véhicule est déterminé à partir de sa date de mise en

circulation. La date de mise en circulation est généralement
indiquée sur la carte grise du véhicule.
Le tableau suivant représente la répartition du parc selon les âges.
Tableau n°2 : Répartition du parc en fonction des catégories de

véhicules et de l’âge
Age (en année)
0-1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 1 Total
4
Touris 33 2 28 19 8 1 2 1 3 0 0 0 0 0 122
me 7
Utilitair 4 1 17 2 6 0 0 0 2 0 1 0 0 0 50
es 8
Cars 1 3 6 0 2 0 0 2 1 0 0 3 0 1 19
Camio 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 3 1 0 7
ns et
Bennes
Total 38 4 51 21 16 1 2 3 7 0 2 6 1 1 198
9
(Source : Service Exploitation du Département Matériel Terrestre)
L’âge d’un parc est la moyenne des âges des véhicules qui le
composent. Il est ainsi le quotient de la somme total des âges sur le
nombre de véhicules du parc.
• Dans le cas du Port Autonome d’Abidjan, la somme des
âges des véhicules s’obtient par l’opération suivante :
38x1 + 49x2 + 51x3 + 21x4 + 16x5 + 1x6 + 2x7 +
3x8 + 7x9 + 0x10 + 2x11 + 6x12 + 1x13 + 1x14=
607
• Le nombre total de véhicules est de 198
L’âge du parc pour l’année 2010 est donc de 607/198 soit 3,06
ans. Cette moyenne tient compte des acquisitions de 2010 et des
acquisitions antérieures.
Graphe n°1 : Répartition du parc selon l’âge
(Source : l’Auteur)
Selon le graphe ci-dessus, les véhicules peuvent être répartis en

trois classes :
– la classe des véhicules âgés de 0 à 2 ans qui représente
44% du parc ;
– la classe des véhicules âgés de 3 à 4 ans qui représente
36% du parc ;
– la classe des véhicules de plus de 5 ans qui représente
20% du parc.
I. FAMILLES DE VEHICULES
L’exploitation du parc est repartie en deux grandes familles : le parc
prioritaire et le parc affecté aux services.
La répartition du parc en fonction des familles de véhicules est
présentée suivant le tableau ci-dessous.
Tableau n°3 : Répartition du parc en fonction des familles de

véhicules
Affectation Touris Utilitair Cars Camion TOTAL
me es s et
Bennes
Véhicules du parc 09 18 13 1 41
prioritaire
Véhicules du parc 113 32 06 06 157
affecté aux autres
services
TOTAL 122 50 19 7 198
Représentation 61,62 25,25 9,60 3,53% 100%
% % %
(Source : Service Exploitation du
Département Matériel Terrestre)
II.1. Le parc prioritaire

Au nombre de 41, les véhicules prioritaires assurent le déplacement
des agents intervenant dans le processus accueil navires.
Ils regroupent, d’abord, les véhicules de transport pour la police
dans le cadre de la vérification des pièces civiles de l’équipage,
ensuite ceux de la gendarmerie pour la sécurité du périmètre
portuaire, et enfin les véhicules attribués aux directions des
opérations maritimes (D.O.M.S).
Graphe n°2: Répartition du parc prioritaire en fonction des
affectations
La répartition du parc prioritaire en fonction des affectations montre

que celui-ci est dominé par la Direction des Opérations Maritimes et
de Sécurité (D.O.M.S) avec dix-huit (18) véhicules. Suit, la
gendarmerie et la police qui bénéficient respectivement de douze
(12) et huit (08) véhicules. La boucle est fermée par la Direction
des Finances et de la Comptabilité (D.F.C) avec 3 véhicules.
II.2. Le parc affecté aux autres services de

l’entreprise
Des véhicules sont affectés aux différents services afin de
permettre d’assumer leurs missions respectives, Ils sont au nombre
de 157. Ceux-ci peuvent être repartis en cinq (05) groupes bien
spécifiques selon leurs fonctions respectives.
a. Les véhicules de direction
Des véhicules sont affectés aux directeurs sectoriels dans le cadre

de leurs fonctions. Ces véhicules leur permettent d’assurer les
tâches administratives tant à l’intérieur du périmètre portuaire
qu’à l’extérieur.
Ces véhicules sont acquis par contrat leasing par SAFBAIL au profit
du PAA. L’utilisateur supporte 1/3 du coût d’achat et devient
propriétaire à l’échéance des trois ans de contrat.
Pendant ces trois années, la maintenance est assurée par le
concessionnaire relativement à un contrat annexé au contrat de
vente. Les véhicules de direction sont au nombre de 38.
b. Les véhicules de liaison
Ils sont constitués de 22 véhicules affectés dans les différentes

directions sectorielles afin d’assurer à titre exclusif les courses de
la direction concernée.
c. Véhicules d’astreintes
Ce sont des véhicules affectés à des services dont la spécificité de

la mission nécessite un besoin permanent de véhicules ; ils peuvent
être affectés à une personne particulière ou à un service. Ils sont au
nombre de 14.
d. Véhicules de pool
En vue de faire face aux besoins en moyens de locomotion des

différents services, un Pool de véhicules a été crée. Le Port
Autonome d’Abidjan s’étendant sur un large périmètre, ses
départements et directions ont été rattachées à des stations
dépendant du pool. Ainsi, l’on distingue une station pool à la
Direction générale pour tous les services situés aux alentours de la
direction générale, une station pool à l’outillage pour ceux situés à
Treichville près du site de l’outillage et une station pool à la
capitainerie. Les véhicules du pool sont au nombre de 70.
e. Véhicules de réserve
En dehors du pool, les véhicules de réserves permettent de couvrir

les visites et autres missions. Ce sont généralement les cars, les
camions et bennes. Ils sont au nombre de 13.
La répartition du parc affecté est résumée à travers le graphe
suivant :
14
Graphe n°3 : Répartition du parc affecté en fonction des fonctions

des véhicules
Comme le montre le graphe ci-dessus, le parc affecté aux services

est constitué de 70 véhicules de pool, 38 véhicules de direction, 22
véhicules de liaison et 14 véhicules d’astreinte. La réserve, elle, est
constituée de 13 véhicules.
Ces différentes catégories de véhicules sont constituées de
différents types de véhicules à savoir les véhicules de tourisme, les
véhicules utilitaires, les camions et bennes et les cars.
Le tableau ci-dessous représente un récapitulatif des véhicules de
direction, d’astreinte, de pool, de liaison et de réserve selon leur
type.
Tableau n°4 : Répartition du parc affecté en fonction des familles

de véhicules et des catégories
Affectation Touris Utilitair Cars Camions TOTAL
me e et
Bennes
Véhicules de 38 - - - 38
Direction
Véhicules de 22 - - - 22
liaison
Véhicules 12 01 01 - 14
d’astreinte
Véhicules de 41 31 - - 72
pool
Reserve - - 05 06 13
TOTAL 113 32 06 06 157
I. APPROVISIONNEMENT EN CARBURANT
Tout véhicule acquis par le PAA détient une dotation en carburant.
La valeur de cette dotation est spécifique à l’activité exercée par le
véhicule. Dans ce domaine, le port est en partenariat avec deux
sociétés notamment TOTAL et SHELL. Pour le fonctionnement des
véhicules consommant de l’essence, des Bons valeurs5 mensuels
TOTAL et SHELL sont remis à leurs utilisateurs en vue d’un
approvisionnement dans la station service marquée sur les bons.
Quant aux véhicules fonctionnant au gasoil, la majorité est
directement approvisionnée par la soute à gasoil dont dispose la
direction de la logistique. Cette soute se situe sur le site de
l’outillage.
L’approvisionnement se fait aussi au près de certaines stations à
travers les cartes prépayées.
5 Bons valeurs : Bons prépayés portant la dénomination d’une station où peuvent s’approvisionner les différents
véhicules
CHAPITRE II : PROCEDURE DE GESTION ET DE MAINTENANCE
Les procédures de gestion traitées dans ce chapitre concernent la

procédure d’acquisition, d’attribution et de mise à la réforme. Pour
la procédure de maintenance, nous accentuerons notre travail sur
la maintenance en régie et à l’extérieur.
I. PROCEDURE D’ACQUISITION
L’acquisition est l’achat d’un bien ou d’une entreprise par une autre
entreprise ou une institution. Dans le cas du Port Autonome
d’Abidjan, deux types d’achats sont à identifier : l’achat direct et
l’achat par crédit bail.
L’achat direct est le processus par lequel l’acheteur (le P.A.A)
s’adresse directement à un concessionnaire pour effectuer l’achat
d’un véhicule.
Le crédit bail est un contrat de location d'un bien avec possibilité

pour le locataire de devenir propriétaire en fin de contrat. En effet,
pour l’acquisition des véhicules, le Port Autonome, après
identification des besoins, signe un contrat avec la banque SAFBAIL
qui effectue l’achat des véhicules et les met à la disposition du
P.A.A en échange de redevance. A l’expiration du contrat,
généralement 3 années, le P.A.A peut soit restituer le bien à la
société financière (SAFBAIL), soit demander le renouvellement du
contrat ou encore acquérir le bien pour un prix qui tient compte des
versements effectués à titre de loyers.
Quelque soit la technique d’achat utilisée, la procédure
d’acquisition respecte quatre (04) étapes.
I.1. Expression des besoins
L’expression des besoins est la première étape du processus
d’acquisition. En effet, le service se trouvant dans le besoin adresse
une demande à sa direction. Cette demande est transmise à la
direction de la logistique pour analyse.
I.2. Analyse du besoin

La demande faite et acheminée à la direction de la logistique, fera
l’objet d’une analyse par la directrice de la logistique, le directeur
général adjoint et le directeur général. Si la demande est acceptée,
la direction de la logistique consulte les différents concessionnaires
et identifie le plus apte à satisfaire la demande exprimée.
I.3. Choix du contrat d’achat

Une fois le concessionnaire identifié, le choix d’un contrat d’achat
s’impose. Deux possibilités se présentent : l’achat direct et l’achat
par crédit bail.
a. Achat direct
Dans le cas où l’achat est effectué directement, la D.L transmet la

facture pro forma à la Direction des Marchés (D.M) qui analyse les
conditions d’achat et établit une demande d’achat qu’elle adresse à
la Direction des Finances et de la Comptabilité (D.F.C) pour
signature. En cas d’accord, la D.F.C établit un bon de commande
qu’elle achemine à la D.L en vue de l’acquisition auprès du

concessionnaire.
b. Achat par crédit bail
Lorsque l’achat est effectué en crédit bail, la Direction Financière

signe le contrat avec la banque (SAFBAIL) qui se charge de
l’acquisition.
I.1. Attribution du véhicule

Ainsi une fois le véhicule acquis, le Département du Matériel
Terrestre le dirige vers le service qui en avait préalablement fait la
demande, sur ordre du Directeur de la Logistique. Cette attribution
de véhicule se fait sur le site de l’outillage du P.A.A après
acquisition des pièces administratives indispensables à la mis en
circulation du véhicule.
I. PROCEDURE DE MISE A LA REFORME
La mise à la reforme consiste à la mise en vente d’un véhicule

après amortissement de celui-ci. En effet, ayant atteint un certain
nombre d’années, des véhicules du parc occasionnent des coûts de
maintenance trop élevés. Le port autonome se sépare donc de ces
véhicules afin de garder un système budgétaire équilibré et
renouveler son parc.
Cependant, force est de constater qu’aucun système de gestion de
la mise à la reforme n’est mis en place. Le seuil de coût à partir
duquel le véhicule est cédé ainsi que la période de cession ne sont
pas fixes et restent à l’appréciation du Département Matériel
Terrestre.
En effet, La mise à la reforme est la résultante du choix du chef du
Département Matériel Terrestre. Celui-ci, face à des coûts de
maintenance élevés ou à une fréquence importante des pannes
d’un véhicule propose sa mise à la reforme auprès de la Direction
de la Logistique. La proposition faite, La Direction de la Logistique
l’examine et valide la mise à la reforme du véhicule concerné.
Celui-ci fait l’objet d’une analyse en vue de fixer le prix de cession.
Ce prix tient compte de l’état du véhicule, de l’âge et du coût
d’acquisition.
II. LES PROCEDURES DE MAINTENANCE

Il nous paraît intéressant de définir la maintenance avant de cerner
les tendances de maintenance qui sont appliquées au port
autonome d’Abidjan.
III.1. La maintenance
a. Définition
Une première définition de la maintenance fut donnée par l’AFNOR,

à savoir l’ensemble des actions permettant de maintenir ou rétablir
un bien dans un état spécifié afin que celui-ci soit en mesure
d’assurer un service déterminé. Depuis 2001, elle a été remplacée
par une nouvelle définition désormais européenne (NF EN 13306 X
60-319) : « Ensemble de toutes les actions techniques,
administratives et de management durant le cycle de vie d’un bien,
destinés à le maintenir ou le rétablir dans un état dans lequel il peut
accomplir la fonction requise. »
Un service de maintenance peut également être amené à participer
à des études d’amélioration du processus industriel, et doit, comme
d’autres services de l’entreprise prendre en considération de
nombreuses contraintes comme la qualité, la sécurité,
l’environnement, le coût, etc.
b. Les types de maintenance
Il existe deux principales tendances en maintenance : La

maintenance corrective et la maintenance préventive.
✔ La maintenance corrective
On parlera de maintenance corrective pour désigner l’ensemble des
actions techniques sur un matériel lorsque celui-ci est défaillant.
Elle est subdivisée en maintenance palliative et maintenance
curative.
 La maintenance palliative consiste au dépannage
provisoire de l’équipement, permettant à celui-ci
d’assurer tout ou une partie d’une fonction requise ;
elle doit toutefois être suivie d’une action curative
dans les plus brefs délais
 La maintenance curative est l’action qui vise la

réparation complète et durable de l’équipement
pour son retour à son état initial
✔ La maintenance préventive
Ce type de maintenance consiste à intervenir sur l’équipement
avant que celui-ci ne soit défaillant, afin de tenter de prévenir la
panne. Elle est, par conséquent, une action préventive. On
interviendra de manière préventive soit pour des raisons de sureté
de fonctionnement (les conséquences d’une panne sont
inacceptables), soit pour des raisons économiques (cela revient
moins cher). Mais parfois pour des raisons pratiques (l’équipement
est disponible pour la maintenance qu’à des moments précis).
La maintenance préventive se repartit en :
 maintenance systématique désignant les opérations
effectuées systématiquement soit selon un calendrier soit
selon une périodicité d’usage
 maintenance conditionnelle : réalisée à la suite des relevés,
de mesures, de contrôles révélateurs de l’état de dégradation
de l’équipement
 Maintenance prévisionnelle : réalisée à la suite d’une analyse
de l’évolution de l’état de dégradation de l’équipement
a. Les niveaux de maintenance
La norme NF X 60-010 définit, à titre indicatif, cinq «niveaux

d’interventions6» que sont :
➢ Niveau 1 : -> Travaux : réglages simples

Pas de démontage, ni ouverture
Lieu : sur place
Personnel : exploitant du bien,
l’utilisateur
Exemple : Remise à zéro d’un automate
après alerte
➢ Niveau 2 : -> Travaux : dépannage par échange

standard – opérations
mineures de la maintenance
6 Extrait de la norme AFNOR X 60-010 de 1994

préventive
Lieu : Sur place
Personnel : Technicien habileté
Exemple : réenclenchement d’un
disjoncteur
➢ Niveau 3 : -> Travaux : Identification et diagnostic des

pannes, réparation
par échange – opérations mineures
de la
maintenance préventive, Réparation
mécanique
mineure
Lieu : Sur place ou dans atelier de mécanique
Personnel : technicien spécialisé
Exemple : Identification de l’élément
défaillant, recherche
de la cause, élimination de la cause,
remplacement
➢ Niveau 4 : -> Travaux : Travaux importants de maintenance

corrective ou
préventive
Lieu : atelier spécialisé avec outillage général,
bancs de
mesure, documentation
Personnel : équipe avec encadrement
technique spécialisé
Exemple : Intervention sur un matériel dont la
mise en
service est soumise à qualification
➢ Niveau 5 : -> Travaux : rénovation – reconstruction –

réparations
importantes
Lieu : constructeur ou reconstructeur
Personnel : Equipe hautement qualifié
Au niveau de la maintenance dans les ateliers du Port Autonome

d’Abidjan, la maintenance préventive n’est pas appliquée. La
maintenance au sein du port est plutôt orientée vers la
maintenance corrective, tandis que la maintenance préventive est
totalement sous-traitée.
A l’origine, l’objectif fixé par la direction logistique était d’assurer

une grande partie de la maintenance dans les ateliers mécaniques
et électriques sis au site de l’outillage à Treichville.
Mais, avec l’adoption de nouvelles politiques et les nouvelles
contraintes apparues au cours des années, la tendance de
maintenance du matériel roulant s’est orientée vers d’autres axes
encore plus variés. Elle se présente sous deux aspects : la
maintenance en régie et la maintenance à l’extérieur.
III.1. Les procédures de maintenance
a. La procédure actuelle de maintenance
La procédure de maintenance appliquée au département matériel

terrestre se présente de la manière suivante :
1) La réception du véhicule
Tout véhicule devant faire l’objet de travaux doit nécessairement
passer par la réception-auto. En effet, c’est cette cellule qui reçoit
les véhicules, les enregistre et délivre tous les documents
nécessaires pour les travaux à effectuer. Le procédé se déroule
comme suit :
– Premier temps : l’utilisateur du véhicule déclare la panne ou le

travail à faire sur son véhicule à la cellule réception-auto.
– Deuxième temps : le garage auto procède à la vérification de

la panne, pose le diagnostic et apprécie l’opportunité de
l’exécution des travaux en régie ou à l’extérieur. La cellule
réception-auto procède à la vérification des pièces, des
accessoires et de tous les autres éléments sur le véhicule afin
de prévenir tout risque de disparition de ces éléments.
– Troisième temps : après les vérifications, la cellule réception-

auto émet un document appelé « fiche de travaux » (Annexe
1) qui indique la panne et l’état des pièces et des accessoires.
Si le véhicule doit être réparé à l’extérieur, la fiche est signée
par le chef du garage et visée par le chef du service technique
qui choisit le garage dans lequel le véhicule devra se rendre.
L’on optera pour la maintenance en régie si les pannes
déclarées sur le véhicule peuvent être traitées par les moyens
matériels et humains dont disposent les ateliers auto du Port.
Dans le cas de la maintenance en régie, les informations de la fiche

de travaux sont reportées sur une ‘’fiche de travaux en régie’’
(Annexe 2) qui est distincte de la ‘’fiche de travaux’’. Cette fiche de
travaux en régie est détenue par le chef d’atelier pendant tout le
séjour du véhicule dans les garages. Les travaux débutent sur le
véhicule dès que toutes les formalités administratives sont
remplies.
Les travaux achevés, le chef d’atelier est avisé pour le contrôle des
réparations. Si les réparations ne présentent aucune réserve, le
véhicule est remis à la cellule réception-auto. Dans le cas échéant,
il est retourné au garage pour reprise des travaux.
La cellule réception-auto se charge de recueillir et d’enregistrer
toutes les informations relatives à la réparation dans le carnet et le
dossier du véhicule et avise l’utilisateur pour le retrait de son
véhicule.
2) La conduite du véhicule à l’extérieur

C’est l’étape qui suit la décision d’envoyer le véhicule dans un
garage extérieur. Il faut entendre par la conduite du véhicule à
l’extérieur le transfert du véhicule dans un garage extérieur choisi
par le chef du service technique. Le véhicule est envoyé à
l’extérieur si les moyens en régie ne sont pas suffisants pour
assurer sa réparation complète.
La conduite du véhicule à l’extérieur peut se faire soit par
l’utilisateur lui-même soit par un agent de la cellule réception-auto
qui une fois dans le garage remet le véhicule et la fiche de travaux
au responsable du garage.
Certains documents, outre la fiche de travaux, accompagnent le
véhicule mais c’est dans des cas exceptionnels tels que les
réparations suite à un accident. Le dépositaire remplit les formalités
d’enregistrement du véhicule avec le responsable du garage et ce
dernier lui fixe la date de livraison du véhicule.
3) La livraison du véhicule
Elle intervient après la fin des travaux réalisés sur le véhicule.
En effet, le responsable du garage extérieur informe par téléphone
la cellule réception-auto que les travaux sont achevés et donc
qu’elle peut procéder au retrait du véhicule. La cellule réception-
auto mandate un de ses agents pour le retrait du véhicule et son
acheminement au Département Matériel Terrestre pour essai. Si les

essaies effectués sont concluants, la cellule réception-auto se
charge d’informer l’utilisateur du véhicule pour que ce dernier
puisse le récupérer.
a. Les documents associés
La fiche de travaux (Annexe 1)

Cette fiche est établie par la cellule réception auto dès la réception
d’un véhicule. Cette fiche regroupe toutes les informations relatives
à l’observation concernée notamment :
➢ La direction : C’est la direction à laquelle appartient le
véhicule, la direction qui l’exploite
➢ Le département : Le département de la direction concernée
➢ La marque du véhicule
➢ L’immatriculation : C’est le numéro d’immatriculation indiqué
sur la carte grise du véhicule
➢ Le kilométrage : c’est le niveau de kilométrage indiqué sur le
tableau de bord du véhicule à son arrivée au service réception
➢ Le niveau de carburant marqué par les notations 1/4, 2/3, 1/3
et ‘’autres’’
➢ La ou les pannes signalées par l’utilisateur avec toutes les
précisions nécessaires
➢ Les pièces administratives telles que la carte grise,
l’assurance, la patente
➢ Les accessoires de bord
Le carnet
Pour tous les travaux effectués sur un véhicule, un carnet, un
dossier et un registre sont mis à jour. Ils permettent de conserver
les informations de maintenance relatives à un véhicule.
Un carnet appelé « carnet d’entretien » est affecté à tout véhicule
du parc. Il regroupe les informations sur le véhicule notamment, le
numéro d’immatriculation, la date de mise en service, le
département et la direction auxquels il est affecté. Suite à la
livraison du véhicule après réparation, la mise à jour du carnet est
effectuée. Ces informations sont portées tout en respectant leur
ordre chronologique.
Le tableau suivant présente l’enregistrement de deux travaux de

maintenance effectués sur le véhicule immatriculé 4597 EN01.
DATE Kilométra REPARATIONS GARAGE

ge
05/10/200 67734 Remplacement SIPA
9 sillent bloc de bras
avant
Remplacement
amortisseurs avant
08/04/201 77263 Remplacement SIPA
0 batterie, Passage
visite technique
Le registre
Le registre récapitule, de façon journalière, l’ensemble des travaux
de maintenance (en régie ou à l’extérieur) effectués sur les
véhicules.
En effet, dès l’envoi d’un véhicule dans un garage, les travaux qui
doivent être effectués sont mentionnés dans le registre.
Le dossier
Le dossier regroupe toutes les fiches de livraison et de travaux
relatives à un véhicule donné.
La fiche de livraison (Annexe 3)
C’est le document qui accompagne la livraison du véhicule à son
utilisateur. Il est établi par la cellule réception-auto. Il recense les
travaux effectivement réalisés et les pièces que contenait le

véhicule à son départ du garage extérieur. A la fin des vérifications,
il est signé par le chef du garage auto, le chef du service technique
et l’utilisateur.
N.B : La fiche de livraison est le document qui atteste que le
véhicule a été effectivement livré à son utilisateur. Elle sert aussi de
justificatif pour tout rejet de prise en charge d’un quelconque
dommage.
a. Enregistrement des informations
Le principal outil informatique pour l’enregistrement des

informations portant sur la maintenance est le logiciel « Suivi des
travaux ». Ce logiciel, mis en service depuis Janvier 2009 permet
d’enregistrer et de suivre les travaux de maintenance effectué à
l’extérieur du parc. Les travaux en régie ne sont pas enregistrés à
l’ordinateur mais manuellement à l’aide de registre.
✔ Enregistrement Manuelle
Il est fait à partir des documents tels que le carnet, le registre et le
dossier du véhicule.
✔ Enregistrement à l’ordinateur
Cet enregistrement ne se fait que pour les travaux à l’extérieur à
l’aide du logiciel dénommé « Suivi des travaux ». Ce logiciel
comprend 6 rubriques.
1) Première rubrique : Les fiches de travaux

Cette première partie est réservée à la saisie des fiches de travaux
pour les véhicules réparés dans les garages extérieurs.
A l’enregistrement d’une fiche de travaux, un code lui est
automatiquement attribué. Ce code sert à l’identifier tout au long
de la chaîne d’enregistrement.
Photographie n°1 : Rubrique « Fiche des travaux » du logiciel

« Suivi des Travaux »
(Source : Photo prise par l’auteur)
L’image ci-dessous présente l’enregistrement de travaux à réaliser

par le garage SCIMI sur le véhicule immatriculé 5464EP01 affecté à
la Direction de l’Administration, des Relations Publiques et de la
Coopération Internationale (D.A.R.P.C.I).
Elle contient toutes les informations relatives au véhicule à son
arrivée au service réception ont été marquées et elle porte le
numéro de code 01159/2010 généré automatiquement par le
logiciel.
2) Deuxième rubrique : Fiche de livraison

Une fiche de livraison est élaborée à la remise du véhicule à
l’utilisateur. Les informations de la fiche de livraison du véhicule
sont insérées dans la rubrique « fiche de livraison » tout en
s’assurant que le code de la fiche de livraison correspond à celui de
la fiche de travaux du véhicule concerné.
Photographie n°2 : Rubrique « Fiche de livraison» du logiciel

« Suivi des Travaux »
Est présenté sur l’image ci-dessus, l’enregistrement de la fiche de

livraison du véhicule immatriculé 5464EP01 après remise du
véhicule à l’utilisateur. La note ‘Essai concluant’ indique que les
travaux réalisés sont satisfaisants.
3) Troisième rubrique : Facturation

Après la livraison du véhicule, le prestataire adresse à la cellule
réception la facture des travaux effectués sur le véhicule.
Le montant Hors Taxe (HT), le montant Toutes Taxes Confondues
(TTC) et les travaux effectués sont mentionnés dans la rubrique
‘facturation’ avec pour référence les codes de la fiche de travaux
et de la fiche de livraison.
Photographie n°1 : Rubrique « Facturation » du logiciel « Suivi
des Travaux »
La capture ci-dessus a été prise à la réception de la facture portant

sur les travaux de la fiche de travaux 01159/2010 du véhicule
5464EP01 livré le 05/06/2010 avec la fiche de livraison codifié
01187/2010.
4) Quatrième rubrique : Le parc auto

Cette partie du logiciel « Suivi des travaux » présente la mise à jour
complète du parc en fonction des affectations respectives.
5) Cinquième rubrique : Requête et état
Il s’agit d’un récapitulatif de toutes les fiches de travaux et de
livraison qui ont été enregistrées par le logiciel. Cette rubrique
permet d’avoir des informations sur les coûts, la fréquence et la
durée d’immobilisation d’un véhicule donné au cours d’une période
précise
6) Sixième rubrique : Paramétrage
Cette rubrique permet de faire des réglages sur le logiciel.
CONCLUSION PARTIELLE DE LA PREMIERE PARTIE
Dans cette partie, nous nous sommes attelés à présenter la gestion
du parc automobile du Port Autonome d’Abidjan. Cette présentation
a révélé trois principales procédures à savoir la procédure
d’acquisition, de dotations en carburant et de maintenance des
véhicules. Le système informatique en service a également fait

l’objet d’une analyse en vue de comprendre son fonctionnement.
La politique de maintenance étant orientée vers deux axes à savoir
la maintenance en régie et la maintenance à l’extérieur, une
analyse des opportunités qu’offrent ces axes a été effectuée et
présentée
DEUXIEME PARTIE :
EVALUATION DE LA
POLITIQUE DE
MAINTENANCE
Dans cette partie, il s’agira d’évaluer la politique actuelle de

maintenance.
A cet effet, il sera question d’identifier les caractéristiques des deux
formes de maintenance appliquées dans la gestion du parc à
travers leurs forces et faiblesses.
CHAPITRE I : ANALYSE DES FORMES DE MAINTENANCE
L’analyse des formes de maintenance consiste à identifier les

moyens humains et matériels ainsi que les durées d’immobilisation
des deux formes à savoir : la maintenance en régie et la
maintenance à l’extérieur.
I. LA MAINTENANCE EN REGIE
La maintenance en régie regroupe les travaux de maintenance
effectués par le personnel de l’atelier auto du Département Matériel
Terrestre.
Nous allons dans un premier temps présenter ce personnel avant
d’analyser les moyens dont il dispose pour l’exécution des travaux.
I.1. Compétences techniques pour les travaux

en régie
Par compétences techniques, nous désignons l’effectif du
personnel, ses caractéristiques, ses compétences professionnelles
et l’organisation du service.
a. Effectif du personnel
Il s’agit ici de l’effectif directement lié aux activités de

maintenance. Il est constitué de :
– Un chef de service technique
– Un Chef d’Ateliers auto
– Un chef de section Mécanique Auto qui dirige l’atelier mécanique
auto et coordonne les activités avec un effectif de quatre (04)
mécaniciens et un (01) vulcanisateur
– Un chef de section Electricité Auto ; qui est le premier

responsable du garage électricité ; il est aidé dans sa tâche par
(01) un électricien
– La section Tôlerie – peinture ne possède plus d’agents. Elle n’est
plus en activité.
Ainsi un total de neuf (09) personnes sont chargés d’organiser et

assurer la maintenance en régie.
a. Organisation du personnel
L’organisation du personnel se présente comme suit :
Graphe n°4: Organigramme du service technique
(Source : Archive du service technique)
La lecture de cette représentation du personnel montre qu’il est

bien structuré et bien hiérarchisé.
Le personnel chargé de la maintenance en régie des véhicules
(mécaniciens et électriciens) travaille sous la supervision et
l’ordonnancement du service technique.
C’est ce service qui dirige, planifie et supervise les activités de
maintenance. Il est administré par un chef de service qui travaille
en collaboration avec le chef d’atelier Auto.
Le chef d’atelier dirige trois sections (section mécanique auto,
section électricité auto, section tôlerie-peinture) et est chargé du
contrôle des activités mécaniques et électriques en régie.
Il décide de l’opportunité de l’exécution des travaux en régie ou à
l’extérieur. Pour l’aider dans sa tâche, chaque garage est dirigé par
un chef de section.
Le chef de section organise et gère les ressources humaines et
matérielles de sa structure.
b. Caractéristiques du personnel
Le personnel de la maintenance en régie régresse d’année en

année. Son effectif diminue. D’après les informations recueillies
auprès du chef d’atelier, l’effectif était de vingt-deux (22) agents en
2000. Ce nombre a régressé au fil des années pour atteindre un
nombre de (09) neuf agents en 2009, soit un taux de régression
de 100 x (22 - 9) ÷ 22 = 59%.
Les causes de cette régression sont multiples, on note la mutation
de certains agents à d’autres postes, la retraite, les démissions et
les décès.
En outre, le personnel est vieillissant. La moyenne d’âge des agents
est de 46 ans.
c. Compétences professionnelles
Les agents chargés des réparations mécaniques et électriques en

régie ont en moyenne une expérience professionnelle de 22 ans7.
L’expérience professionnelle étant un facteur assez déterminant
pour l’évaluation des compétences d’un agent, nous pouvons dire
que le personnel dispose d’importantes connaissances acquises au
fil des années.
Cependant ces connaissances ne sont pas mises à jour. En effet,
depuis 2000, aucune action de formation n’a été initiée à l’intention
du personnel.
d. Objectifs du personnel
Avec la certification ISO 9001 version 2000, le port autonome

d’Abidjan est tenu de respecter certaines normes de qualité ; pour
cela, un contrat d’objectif individuel est remis à tous les agents et
employés de l’entreprise. Il retrace les objectifs mensuels que
doivent atteindre chaque agent dans l’exercice de ses fonctions.
L’observation des objectifs attribués aux agents du service
technique montre les différents points suivants8.
– Objectif principal : Maintenir à 100% la maintenance des
véhicules
7 Entretien avec le chef d’atelier
8 Entretien avec le chef du service technique du Département Matériel Terrestre

– Objectifs secondaires : Réceptionner les véhicules à 100%

Utiliser des pièces de rechanges
disponibles à 100%
Suivre l’exécution des travaux en régie
à 100%.
I.1. Les équipements

Par ‘’Equipements’’, nous faisons allusion aux matériels utilisés par
les sections mécanique et électricité auto pour maintenir et
entretenir les véhicules en régie. La liste exhaustive qui suit montre
la composition de ces équipements.
➢ Section mécanique auto
– Trois (03) caisses à outils

– Quatre (04) crics hydrauliques dont un (01) en activité et trois
(03) en pannes
– Trois (03) ponts élévateurs dont deux (02) en fonction et un (01)
en panne
– Deux (02) grues d’atelier
– Une (01) presse
– Une (01) meule en panne
– Une (01) station de graissage non fonctionnelle
– Un (01) démonte pneus non fonctionnel
– Trois (03) étaux d’établi ont un seul fonctionnel
➢ Section électricité auto
– Dix (10) multimètres

– Trois (03) contrôleurs batteries
– Deux (02) chargeurs de batteries dont un (01) seul fonctionnel
– Dix-sept (17) matériels pour l’affichage digitale mais (02) deux
sont opérationnels
Comme nous pouvons le constater, les équipements en régie sont

en nombre insuffisant. De plus, le matériel fonctionnel est
vieillissant, il date de 1980 pour certains éléments et 2000 pour
d’autres.
I.1. Les Pièces de rechange

Le magasin de stockage des pièces de rechange n’est plus alimenté
et les pièces de rechange sont de plus en plus rares. Seuls des
pièces de moindre importance y sont souvent acheminées.
Bien qu’en fin d’exercice, le chef d’atelier et ses collaborateurs
proposent une liste d’équipements indispensables pour l’atteinte de
leur objectif (maintenir à 100% les véhicules du parc auto), la
décision finale revient à l’administration.
I.2. Les travaux en régie

Au bilan de l’année 2009, sur un échantillon de 1276 travaux, 210
travaux ont été effectués en régie contre 1066 à l’extérieur.
L’échantillon a été conçu sur la base des critères suivants :
– Véhicule effectivement livré après réparations
– Documents d’enregistrement fiables (fiches de travaux, fiches de
livraison)
– Informations sur les travaux effectués enregistrées dans le
logiciel ‘’Suivi des travaux ‘’
Le tableau suivant, conçu selon notre échantillon, montre que les

travaux en régie représentent 16% des travaux de l’année 2009.
Tableau n°5 : Répartition des travaux de maintenance selon
l’échantillon
Nombre de travaux Pourcentage

Travaux en régie 210 16%
Travaux à 1066 84%
l’extérieur
Total 1276 100%
(Source : Données de l’étude)
Graphe n°5: Répartition des travaux de maintenance selon

l’échantillon
(Sourc
e : L’Auteur)
La maintenance en régie porte sur différents types de travaux

classés en (04) quatre groupes :
– Remplacement des batteries et des pneus
– Opérations de vidanges et remplacement des éléments filtrants
– Les travaux de mécanique (réglages boîte à vitesse, réparation
ou remplacement amortisseurs, etc.)
– Les travaux électriques (contrôle circuit de démarrage, réglage
manomètre de température, etc.)
Ces différentes classes de travaux sont de niveau 1 et 2 et se
repartissent selon le tableau suivant :
Tableau n°6 : Répartition des travaux en régie selon leur groupe
Nombre de travaux Pourcentage

Travaux 86 41%
mécaniques
Travaux 51 24%
d’électricité
Remplacements 48 23%
des batteries et
pneus
Opérations de 25 12%
vidange
Total des Travaux 210 100%
Graphe n°6: Répartition des travaux en régie selon leur groupe
Le graphe ci-dessus présente la répartition de 210 travaux de

maintenance en régie selon leur groupe.
Ces travaux sont dominés par les travaux mineurs de mécanique.

Ceux-ci représentent 41% des travaux en régie. Ils sont suivis par
les travaux d’électricité avec 24%. Viennent ensuite les
remplacements des pneus et des batteries avec 23% des travaux.
Les opérations de vidanges, quant à elles, occupent 12% des
travaux en régie.
I.1. Les Durées d’immobilisations en fonction

des travaux en régie
La durée moyenne d’immobilisation en régie fait ressortir le temps
d’immobilisation moyen d’un véhicule, pour une réparation donnée,
dans les garages internes du Port.
Cette durée moyenne est obtenue par le quotient de la durée totale
des travaux d’une classe donnée sur le nombre total de travaux.
Elle est obtenue selon la formule suivante:
Durée moyenne d’immobilisation=temps total d’immobilisation de la classe x nombre
de travaux pour la classe x
Avec : classe x désignant le type de travaux concerné

Exemple : Durée moyenne d’immobilisation pour les travaux de
mécanique = Temps total d’immobilisation annuelle des travaux
mineurs de mécanique ÷ nombre de travaux de mécanique
La durée moyenne d’immobilisation est établie sur une période
donnée. Dans ce travail, la période est d’un an (2009).
Sur cette base, le tableau suivant a été élaboré.
Tableau n°7 : Répartition des types de travaux en fonction des
durées d’immobilisations
Nombre de Durée
travaux Durée moyenn
d'immobilisatio e (en
ns (en jours) jours)
Travaux de
mécanique 86 128 1,48
Travaux d’électricité 51 51 1
Remplacement des
pneus et batteries 48 50 1,04
Vidanges 25 28 1,12
Total 210 257 1,22
Le tableau précédent représente la durée moyenne des

immobilisations par classe de travaux. Il montre pour chaque
classe, la durée moyenne d’une seule immobilisation. Il ressort de
ce tableau que les travaux de mécanique ont la durée
d’immobilisation la plus longue en régie avec une moyenne de 1,48
jour. Ils ont suivis par les remplacements de pneus et de batteries
avec 1,04 jour. Les vidanges et les travaux d’électricité ont les
durées les plus faibles avec respectivement 1,12 et 1 jour.
I.2. Durée d’immobilisation en fonction des

Notre étude a été réalisée sur l’année 2009 avec un échantillon de
80 véhicules (Annexe 4).
Notons que l’année 2009 a été celle de l’instauration du logiciel
« suivi des travaux » dans la gestion du parc. C’est donc la seule
année pour laquelle les données fiables existent.
Par ailleurs, nous avons procédé à un échantillonnage du parc auto.
L’échantillon a été choisi selon les critères suivants :
- Les véhicules doivent avoir au moins 1 an d’âge en 2009;
- Les véhicules doivent avoir, au moins une fois, fait l’objet d’une
maintenance en régie ;
- Détenir des informations fiables sur ces véhicules sur l’année
2009;
Cet échantillon, présenté en annexe n° 4, se compose de quatre
vingt (80) véhicules.
L’objectif est de déterminer la durée moyenne des travaux

effectués sur un véhicule donné.
Cependant, vu la dimension importante du parc (198 véhicules) et
la pluralité des marques, il nous est paru opportun d’utiliser la
durée d’immobilisation en fonction des catégories de véhicules.
Cette durée moyenne est obtenue en additionnant les durées des
travaux d’une catégorie donnée. La somme obtenue est ensuite
divisée par le nombre total de véhicules entrés en travaux en régie.
Ce qui nous renvoie à la formule suivante : Di= ∑Tw / ∑Ni
Avec : Di= durée moyenne d’immobilisation d’une catégorie de
véhicule
∑Tw= temps total d’immobilisation annuelle de la catégorie
∑Ni= nombre annuelle de véhicules de cette catégorie
immobilisés
Sur cette base le tableau suivant a été élaboré.
Tableau n°8 : Répartition des catégories de véhicules en fonction

des durées d’immobilisations
Effect Nombre Pourcenta Durée Durée

if d'immobilisati ge d'immobilisati moyenne
ons ons (en jours) (en jours)
Camion 9%
s et
Bennes 6 10 14 1,4
Utilitaire 18 27%
s 59 59 1
Cars 10 46 21% 61 1,33
Tourism 46 43%
es 95 187 1,97
Le tableau ci-dessus fait ressortir deux tendances.

 Premièrement, il présente la répartition de l’échantillon en

fonction des travaux en régie. Le constat est que 43% des
travaux en régie sont effectués sur des véhicules de tourisme,
27% portent sur les véhicules utilitaires. Les cars ont une
représentation de 21% et seulement 9% des travaux en régie
sont effectués sur les camions et bennes.
 Ensuite, Il montre pour chaque catégorie de véhicules, la

durée moyenne d’une seule immobilisation. Il ressort de ce
tableau que les véhicules de tourisme ont la durée
d’immobilisation la plus longue en régie avec une moyenne de
1,97 soit 2 jours. Ils ont suivis par les camions et les cars
avec respectivement 1,4 et 1,33 jours. Les véhicules
utilitaires sont les moins immobilisés avec une durée moyenne
d’un (01) jour.
Après avoir analysé les compétences techniques, les équipements

et les durées d’immobilisation en régie, l’étape suivante sera
orientée vers la maintenance extérieure.
I. LA MAINTENANCE A L’EXTERIEUR
Il s’agira, à ce niveau, de présenter les caractéristiques de la

maintenance extérieure. De ce fait, l’étude des prestataires, des
équipements et des durées d’immobilisation sera présentée.
II.1. Description des prestataires

Il s’agit ici des sociétés qui offrent leurs services au PAA dans le
domaine de la maintenance. Pendant notre passage au PAA, leur
nombre était estimé à sept (07).
En fonction de leur domaine d’activités, nous les avons classées en
deux catégories.
 Les spécialistes
Ce sont les sociétés qui ont l’agrément de vendre ou d’exploiter une

marque de véhicule automobile à leur nom propre. On les appelle
aussi des concessionnaires, c'est-à-dire qu’elles sont les
représentantes exclusives d’une marque de véhicule.
Elles sont au nombre de cinq (5) :
ATC COMAFRIQUE
Située dans l’enceinte portuaire, sur le boulevard de Vridi, à près

de 2,5 Km du site de l’outillage, la société ATC COMAFRIQUE est un
concessionnaire des véhicules des marques suivantes :
Volkswagen, Audi et Nissan.
Elle est née d’une fusion entre ATC (Automobil Trading Company),
société belge et COMAFRIQUE, société rachetée par un groupe
d’entrepreneurs ivoiriens.
SCIMI
Société Commerciale Ivoirienne de Matériels Industriels, la SCIMI est

un concessionnaire de véhicules de marques: Chevrolet, Iveco,
Range Rover, Ford et Opel.
Elle est située dans la commune de Koumassi, sur le boulevard VGE
et sa distance du site de l’outillage peu s’évaluer à 8 Km.
CFAO MOTORS
Il faut dire que CFAO est un groupe automobile installé dans

plusieurs pays de l’Afrique. Il regroupe plusieurs concessionnaires
dont SARI, CIDP et CFAO MOTORS.
CFAO MOTORS est un concessionnaire des marques : Mitsubishi,
Massey Ferguson, Hertz et Citroën.
Il est situé hors de l’enceinte portuaire, en face du CHU de
Treichville, à 700 m du site de l’outillage.
SARI
Société Africaine de Représentations Industrielles, la SARI est un

concessionnaire appartenant au groupe CFAO. Elle représente les
marques Peugeot et Isuzu.
Elle est située hors de l’enceinte portuaire, dans la commune de
Treichville, sur le boulevard de Marseille, à 3 Km du site de
l’outillage.
AFRICAUTO
Département du groupe SDACI (Société de Distribution Automobile

en Côte d’Ivoire), AFRICAUTO est la représentante exclusive des
marques Bmw, Mazda, Hyundai et KIA en Côte d’Ivoire.
Elle est située dans la commune de Treichville, sur le boulevard de
Marseille, à 2 Km du site de l’outillage.
 Les auxiliaires
Sont désignées sur ce vocable, toutes les sociétés non

concessionnaires mais ayant une activité similaire à celle des
autres citées plus haut.
Elles se chiffrent à deux (2).
SIPA
Société d’Importation de Pièces Automobiles, la SIPA est fortement

implantée en Côte d’ivoire avec plusieurs installations à Abidjan et
à Bouaké. Elle est spécialisée dans la vente de pièces.
Sa représentation qui offre ses services au P.A.A est située dans la
commune de Marcory, à 5 Km du site de l’outillage.
KABALANE
Présente sur le sol ivoirien depuis 1965, cette société dirigée par
une famille d’entrepreneurs libanais (de ce même nom), évolue, à
l’image de la SIPA, dans la vente des pièces automobiles importées
et des activités rattachées à cette vente.
Elle est située dans la commune de Treichville, sur le boulevard

VGE, à moins de 4 Km du site de l’outillage.
II.1. Equipements
Il s’agit ici de présenter les prestataires de services cités plus haut

sur la base des équipements qu’ils détiennent.
ATC COMAFRIQUE
Il faut dire qu’elle est l’une des sociétés les mieux équipées. En
effet, elle dispose de deux (02) garages mécaniques pour la
maintenance et l’entretien des marques Audi et Volkswagen d’une
part et de la marque Nissan d’autre part. Ses cinq (05) ponts
élévateurs, lui permettant d’accueillir tous les véhicules de son
parking, font d’elle un partenaire sûr.
En outre, on y trouve deux (02) ODE (outils de diagnostiques
électroniques) permettant de déterminer, à partir d’un ordinateur,
la panne d’un véhicule .Par ailleurs, elle dispose d’un magasin de
pièces de rechanges pour l’approvisionnement de ses garages. Elle
détient également une station de parallélisme pour les travaux de
redressage des roues et d’équilibrage des véhicules.
SCIMI
La société SCIMI est dotée:

– D’un grand garage mécanique, lui permettant d’accueillir plus de
40 véhicules
– D’un ordinateur ODE avec un système stabilisateur
– De deux ponts élévateurs d’une capacité de levage de 2,5t et de
3t pour les poids légers et d’une fosse de plus de 5m de long
pour l’accueil des poids lourds.
A cela, s’ajoute un magasin de pièces de rechange.
SARI / CFAO MOTORS
Ces deux concessionnaires ont en commun un très grand garage.

On y trouve entre autre :
Des désinfecteurs de filtre pour les vidanges, un atelier de peinture

pouvant accueillir près de 7 véhicules, un plan de charge d’une
capacité de 3t de levage, deux MAG (Metal Active Gas) qui servent
à la soudure un magasin de pièces de rechange.
A coté de cela, ces concessionnaires disposent d’un garage et d’un
magasin de pièces de rechange en leur sein pour les travaux
divers.
AFRICAUTO
Ce concessionnaire dispose d’un ordinateur ODE et deux ponts

élévateurs d’une capacité de levage de 3t chacun. On y trouve
également une station pneumatique et un atelier de peinture. Elle
s’est aussi dotée d’une fosse de 7m de long et d’un 1,5m de
profondeur afin d’accueillir les poids lourds. Pour les pièces de
rechanges, AFRICAUTO dispose d’un stock limité qu’il compète avec
des offres extérieures.
KABALANE
Spécialisée dans la peinture, la climatisation et la mécanique

générale de toute marque de véhicule, ce prestataire dispose d’un
grand garage mécanique équipé de boite à outils et de deux (02)
engins moteurs servant au remorquage. On y trouve une station
pneumatique et de parallélisme qui permet de réviser les pneus de
tout calibre. Les autres équipements comme les ODE, sont acquis
par sous-traitance.
SIPA
La SIPA dispose de trois grands garages à Abidjan (Treichville,

Marcory et Yopougon) et d’un garage à Bouaké et à Daloa. Celui de
Marcory est doté d’une station de parallélisme de roues de tout
véhicule d’un atelier de peinture et d’un magasin de pièces de
rechange. Il dispose également d’une fosse de près de 7m de long.
II.1. La qualification des employés

Il est question, à ce niveau, de présenter les compétences

professionnelles des différents garages ainsi que leur mode de
recrutement.
ATC COMAFRIQUE
C’est une société dont le minimum requis pour être technicien est
un CAP (Certificat d’Aptitude Professionnelle) avec un stage
minimum de 3 mois. En outre, la société elle-même se charge
chaque année de la formation de ses employés en Belgique. Elle
compte au total 15 techniciens repartis dans ses deux garages dont
3 ingénieurs français qui assurent la coordination de tous les
travaux.
SCIMI
Le recrutement du personnel se fait soit par offre d’emploi (très

rare) dans lequel chaque postulant subit un test au bout duquel il
peut être admis ou refusé soit par demande d’emploi (fréquent).
Pour le technicien, il doit sortir d’un centre de formation renommé.
Il doit être non seulement mécanicien mais aussi électricien. Il
effectue un stage de 3 mois après lequel il peut être retenu ou
refusé en fonction de sa prestation. On compte à plus de 12 le
nombre de techniciens qualifiés à la SCIMI. Chaque année, des
formations internes sont organisées pour mettre à jour et élargir les
compétences des employés.
SARI/ CFAO MOTORS/ AFRICAUTO
Le caractère international de cette société lui permet d’avoir en son

sein des compétences techniques variés et riches. L’effectif du
personnel dans les garages est en moyenne de 15.
KABALANE
La majeure partie des techniciens qui y entrent est issue d’un

centre technique. Cependant quelques techniciens sont formés sur
le tas. L’effectif des techniciens qualifiés est de 9 dont 5 chefs
d’équipes d’au moins 15 ans d’expérience.
SIPA
Les employés-techniciens de cette société sont recrutés à partir

d’un test qu’elle-même organise dans les écoles techniques comme
le CPTI (Centre de perfectionnement aux Techniques Industrielles)
de Yopougon. Mais également à travers son centre de formation
qu’elle détient. Son garage de Marcory compte plus de 7
techniciens qualifiés et quelques apprentis.
II.1. Temps d’immobilisation dans les garages

extérieurs
Au cours de l’exercice 2009, es travaux à l’extérieur se partagent
entre sept (07) concessionnaires en fonction des pannes et des
réparations à effectuer. D’après les données de notre étude,
KABALANE détient la majorité des réparations effectuées à
l’extérieur avec 473 réparations sur 1066 soit un pourcentage de
44,37%.Suit, le prestataire SCIMI avec 24,48% des travaux. Les 05
autres garages se partagent 31,15% des travaux avec
respectivement SIPA : 14,91%, ATC COMAFRIQUE : 12,47%,
AFRICAUTO : 2,34%; CFAO : 1,03%, SARI : 0,40%.
Le tableau suivant résume la proportion des travaux selon les
garages.
Tableau n°9 : Répartition des travaux extérieurs en fonction des

garages
Nombre de travaux Proportion

KABALANE 473 24,48%
SCIMI 261 31,5%
SIPA 158 14,91%
ATC COMAFRIQUE 132 12,47%
AFRICAUTO 25 2,34%
CEFAO 13 1,03%
SARI 4 0,40%
TOTAL 1066 100%
Graphe n°7: Répartition des travaux extérieurs en fonction des

garages
Il ressort de ce graphe que KABALANE est la société la plus sollicitée

par le Port Autonome d’Abidjan pour la maintenance de ses
véhicules. Elle est secondée par la société SCIMI située à Koumassi.
 Types de travaux
Ces sociétés assurent les travaux de maintenance de différents

types. Il s’agit des :
– Révisions
– Réparations suite aux accidents
– Vidange (Remplacements des éléments filtrants)
– Autres travaux mécaniques (remplacement de matériels
mécaniques défaillants, des kits d’embrayage, serrures et
batteries, freins, parallélisme etc.)
– Travaux de maintenance électrique (remplacement du matériel
électrique défaillant)
– Travaux de tôlerie et peinture.
Hormis les révisions et les vidanges, les travaux effectués dans les
garages extérieurs peuvent être classés dans la maintenance de
niveaux 2 car il s’agit dans la majorité des cas de remplacement
d’organes. En effet, une fois la panne trouvée et l’organe défaillant
identifié, les prestataires extérieurs procèdent immédiatement à un
remplacement. L’objectif est d’éviter le retour du véhicule pour

travail mal effectué ou incomplet.
Les réparations suite aux accidents sont des travaux de niveau 4 et
5 car elles visent la reconstruction complète du matériel. Quant aux
travaux de tôlerie et de peinture, ils regroupent tous les travaux
relatifs à ce domaine quelque soit leur importance (parce que cette
section n’existe plus dans les ateliers du Port).
Pour notre échantillon, précédemment annoncé, de 1066 travaux
extérieurs le tableau et le graphe suivant ont été établis. Ils
présentent la répartition des travaux extérieurs selon leur type.
Tableau n°10: Répartition des travaux extérieurs en fonction de
leur type
Nombre de Représentati
travaux on
Révisions 546 51%
Vidanges 208 20%
Travaux 201 19%
mécaniques
Travaux 48 4%
d’électricité
Réparations suite 48 4%
aux accidents
Travaux de tôlerie 25 2%
Total 1066 100%
(Source : L’auteur)
Graphe n°8: Répartition des travaux extérieurs en fonction de leur

type
(Source : L’auteur)
Comme le montre le graphe précédent, 51% des travaux sous-

traités portent sur les révisions. Les vidanges et les travaux
mécaniques représentent respectivement 20% et 19% des travaux
extérieurs. Suivent les travaux suite aux accidents qui représentent
4% des travaux extérieurs. Les travaux les moins effectués sont les
travaux de tôlerie avec 4% précédés par les travaux électriques
avec une représentation de 5%.
Pour étendre notre étude, nous analyserons, par la suite, les durées
d’immobilisation à l’extérieur en fonction des types de travaux et
en fonction des catégories de véhicules.
En fin d’analyse, une attention particulière sera portée sur les
fréquences d’immobilisation.
II.1. Durées moyennes d’immobilisations en

fonction des types de travaux
Calculer les durées moyennes d’immobilisations selon les types de
travaux permet de déterminer la durée moyenne d’un type de
travaux à l’extérieur.
La procédure de calcul est la suivante:
Durée moyenne d'immobilisation des travaux de type a =temps total

d’immobilisations des travaux de type a nombre de travaux de type a
Exemple : La durée moyenne d’une révision à l’extérieur = Temps

total d’immobilisation annuelle des révisions / nombre de révisions
Fort de cette méthode de calcul, le tableau suivant a été élaboré.
fonction des types de travaux
Nombre de Durée
travaux Durée moyenn
d'immobilisatio e (en
ns (en jours) jours)
Révisions 546 10155 18,6
Réparations suite aux

accidents 38 938 24,7
Vidanges 208 4596 22
Travaux mécaniques 201 5628 28
Travaux d’électricité 48 1250 26,1
Travaux de tôlerie et
de peinture 25 311 12,4
Le tableau ci-dessus représente la durée moyenne des

immobilisations par classe de travaux. Il montre que les travaux de
mécanique ont la durée d’immobilisation la plus longue à l’extérieur
avec une moyenne de 28 jours. Ils ont suivis par les travaux
d’électricité avec 26,1 jours. Viennent ensuite, les réparations suite
aux accidents avec une moyenne de 24,7 jours.
Les vidanges, quant à elle, ont une durée moyenne de 22 jours. Par
ailleurs, un véhicule est immobilisé en moyenne pendant 18,6 jours
quand il s’agit de faire sa révision. Les travaux qui enregistrent les
plus faibles immobilisations à l’extérieur sont les travaux de tôlerie
et de peinture avec 12,4 jours.
II.2. Durées moyennes d’immobilisations en

fonction des catégories de véhicules
A l’exemple de la maintenance en régie, nous déterminerons dans

cette partie, les durées qu’entrainent les immobilisations
extérieures.
L’échantillon et la formule utilisés pour déterminer ces durées sont
identiques à celles des durées d’immobilisation en régie (voir
Annexe n°4).
Fort de cela, le tableau suivant a été conçu
Tableau n°12: Durées moyennes d’immobilisations à l’extérieur
en fonction des catégories de véhicules
Effectif Nombre Durée Durée

d'immobilis d'immobilisation moyenne
ations s (en jours) (en jours)
Camions et
Bennes 6 12 358 29,8
Utilitaires 18 41 857 20,9
Cars 10 34 745 21,9
Tourismes 46 185 4255 23
Il présente la durée moyenne des immobilisations par

catégorie de véhicule. Il montre pour chaque catégorie de
véhicules, la durée moyenne d’une seule immobilisation. Il ressort
de ce tableau que les camions et bennes ont la durée
d’immobilisation la plus longue à l’extérieur avec une moyenne de
29,8 jours. Ils ont suivis par les véhicules de tourisme et les cars
avec respectivement 23 et 21,9 jours. Les moins immobilisés sont
les véhicules utilitaires avec une durée moyenne de 20,9 jours.
L’analyse des durées d’immobilisations à l’extérieur a révélé

plusieurs tendances.
D’une part, elle a montré que la maintenance à l’extérieur est
dominée par les révisions. Les révisions sont réalisées en moyenne
pendant une durée de 18,6 jours.
D’autre part, elle a démontré que les camions et bennes supportent
les immobilisations les plus longues.
II.3. Fréquences d’immobilisations

La fréquence d’immobilisation fait ressortir le nombre moyen de fois
qu’un véhicule est immobilisée pour travaux au cours d’une période
donnée. Celle-ci peut être la semaine, le mois, l’année…
Dans notre cas, l’étude sera basée sur les catégories de véhicules
pour une période d’un an.
La fréquence d’immobilisation est obtenue en faisant le ratio entre

le nombre total d’immobilisations observées pour une catégorie de
véhicules, par le nombre total d’individus de cette catégorie.
La formule suivante est donc déduite : Fi= Im/N
Avec Fi : fréquence d’immobilisation ;
Im : nombre d’immobilisations ;
N : nombre total d’individus de la marque ;
Après l’application de cette formule, les résultats suivants ont été
obtenus :
Tableau n°13: Fréquences d’immobilisation en fonction des
Taille Nombre de Fréquenc

échantillon travaux e
Tourisme 46 869 18,89
Cars 10 159 15,9
Utilitaires 18 192 10,6

Camions
6 56
et bennes 9,33
Total 80 1276 15,95
Le tableau ci-dessus présente la fréquence des travaux de

maintenance effectuée sur quatre-vingt (80) véhicules définis
conformément à notre échantillon précédemment annoncé.
Il montre que les véhicules de tourisme sont les plus immobilisés
pour travaux avec une fréquence supérieure 18. Ce qui signifie
qu’un véhicule de tourisme subit en moyenne dix-huit (18)
interventions pendant une année. Viennent ensuite, les cars avec
15,9 immobilisations l’an. La boucle est fermée par les utilitaires et
les camions avec des fréquences respectives de 10,6 et 9,33.
Cette étude sur les fréquences des travaux a porté sur un total de
1276 travaux pour quatre-vingt (80) véhicules.
CHAPITRE II : ETUDE COMPARATIVE
Après avoir présenté précédemment les caractéristiques des deux

formes de maintenance, nous porterons l’accent sur leurs forces et
faiblesses avant d’en déduire les conséquences sur la politique de
maintenance et de proposer des solutions.
Pour cela, l’approche utilisée consistera à comparer les ressources,

les durées d’immobilisation et les coûts engendrés par les deux
formes de maintenance.
I. LES RESSOURCES
Par ‘’ressources’’, nous désignons l’ensemble des moyens humains,
matériels et financiers qui animent les deux formes de
maintenance. L’objectif sera donc de présenter leurs forces et
faiblesses et d’analyser leurs impacts respectifs sur la gestion du
parc.
I.1. Compétences techniques

Les compétences du personnel présentées plus haut feront l’objet
d’une analyse plus poussée en fonction de leurs caractéristiques et
leur orientation.
a. La maintenance en régie
Le premier point à souligner concernant les forces de la

maintenance en régie est la dévotion au travail. Cela se traduit par
des durées d’immobilisation faibles en régie (environ 1 jour) et
aucun retour de véhicules pour reprise de travail.
Cette performance est le fruit du respect strict des consignes et de

l’engagement des techniciens qui ont en moyenne une expérience
professionnelle 22 ans.
On pourrait signaler, en autre, l’impact de la certification ISO 9001

version 2000 dont le Port bénéficie. L’obtention de cette
certification a permis une plus grande prise de conscience au
niveau général du Port et au niveau particulier du Département
Matériel Terrestre.
Toutefois, plusieurs insuffisances déprécient les compétences du
personnel. Il s’agit en autre de:
 L’inexistence de programmes de mise à niveau: en effet, avec

l’avancé technologique continue en matière d’automobile, le
niveau de formation du personnel, dont l’âge moyen est de 46
ans, s’avère dépassé. Des séminaires de formations devront
être initiés en vue de mettre à jour les compétences d’un
personnel déjà expérimenté et motivé au travail. Le manque
de formation du personnel constitue un danger pour
l’utilisateur et pour le véhicule.
 La méconnaissance du contenu des contrats de maintenance.

Tout véhicule acquis fait l’objet de maintenance tant
préventive que curative. Sachant la maintenance inévitable, le
PAA acquiert plusieurs de ses véhicules sous garantie. Cette
garantie stipule que pour tous les travaux de maintenance
préventive (révisions), le Port ne supporte pas certains frais
(Annexe n°5). Mais quels sont ces frais de révision non
facturés au PAA ? A cette question, nous nous sommes rendus
compte que les gestionnaires du parc dans une totale
ignorance.
Il faut donc craindre que cette méconnaissance des termes
contenus dans le contrat ne pénalise l’entreprise qui paierait
ainsi pour des travaux pris en compte par ledit contrat.
De plus, ces contrats qui s’étendent sur une durée bien
déterminée ne font l’objet d’aucune base de données. En effet
aucun registre ne retrace la période de validité de ces contrats
de garantie ; ainsi des véhicules sont souvent acheminés chez
les concessionnaires pour travaux pensant que ceux-ci
demeurent sous contrat alors que ces contrats sont déjà
épuisés.
a. La maintenance à l’extérieur
La maintenance à l’extérieur dispose d’un personnel qualifié et

expérimenté. En effet, ATC COMAFRIQUE dispose de 3 ingénieurs
mécaniques et de mécaniciens formés à l’étranger à l’image de
CFAO MOTORS et SARI. Le personnel des autres prestataires est
issu de centre de formation de renom. De plus, les procédures de
recrutements appliqués dans certains garages extérieurs justifient
le niveau du personnel. De la formation interne aux sélections par
test, la sélection des agents se fait de façon rigoureuse. De même,
l’expérience professionnelle d’environ 15 ans constitue un atout
important.
La qualification des agents et les formations de mise à niveau
effectuées régulièrement par les garages au profit de leur personnel
font de celui-ci un partenaire sûr pour la maintenance des
véhicules.
b. Bilan
Au niveau des compétences professionnelles, nous pouvons dire

que les garages extérieurs disposent d’un personnel mieux qualifié
et mieux formé pour la maintenance automobile. Le personnel
interne du port dispose toutefois d’une motivation et d’un
engagement pour le travail lui permettant d’assurer au mieux les
travaux.
I.1. Les équipements
a. La maintenance à l’extérieur
Dans le cas de la maintenance à l’extérieur, nous constatons,

comme l’a montré le chapitre I de la deuxième partie de notre
travail, que les garages extérieurs disposent d’un équipement de
qualité. On pourrait citer, pêlemêle, les ordinateurs ODE et les
stations de parallélisme et les ponts élévateurs.
De plus, certains garages extérieurs disposent des magasins de
pièces de rechange leur permettant ainsi de réduire leurs délais et
le temps de travail.
b. La maintenance en régie
En se référant au chapitre I, nous constatons que les ateliers auto

du Département Matériel Terrestre ne possèdent pas
d’équipements adéquats pour la maintenance des véhicules.
En effet, l’absence d’ordinateurs ODE, de stations de parallélisme
et d’engins de remorquage constitue un handicap qui force la sous-
traitance des réparations automobiles.
Les ateliers ne disposent que de 27 équipements et outils pour les
trois sections et 50,94% de ce matériel est défaillant.
De plus, ce matériel est en majorité vieillissant. Toutefois, la section
mécanique auto dispose d’un pont élévateur d’une capacité de
levage de 3,5t et d’un palan de charge de longueur 4m. Cependant
la faible capacité et l’état de ces équipements ne permettent pas
l’accès de certains véhicules à savoir les véhicules de marque
MITSUBISHI, FORD et LAND ROVER. Ces véhicules qui sont au
nombre de 61 représentent 30,8% du parc. C’est donc la
maintenance de 30,8% du parc qui est obligatoirement sous-traitée
faute d’équipements.
c. Bilan
Au niveau des équipements disponibles dans les deux formes de

maintenance, nous constatons que les garages extérieurs sont
mieux équipés pour assurer la maintenance des véhicules ce qui
explique que 84% des travaux sont effectués à l’extérieur.
I. LES DUREES D’IMMOBILISATIONS
Les durées d’immobilisations des véhicules ont des conséquences

sur la disponibilité du parc. Plus les véhicules sont immobilisés
longtemps et plus le parc est sous-exploité. Cette sous-exploitation
revêt plusieurs caractères :
a. Le dysfonctionnement des services
Les immobilisations de véhicules ne sont pas sans incidence sur le

fonctionnement des services du PAA car un véhicule immobilisé ne
peut exécuter la tâche pour laquelle il a été acquis. Le service qui
l’utilise se voit donc privé de son véhicule réduisant ainsi sa

mobilité.
Pour mieux percevoir cet aspect, il nous serait intéressant de
déterminer le nombre de véhicules immobilisés par jour pour
travaux.
D’après le service technique, le nombre de véhicules immobilisés
par jour est de 149.
C’est donc 14 véhicules sur 198 soit 07% du parc qui ne peut être
exploité par jour.
La conséquence a été que la caserne des sapeurs pompiers du PAA,
s’est vue privée à la date du 1er janvier 2009 de deux des trois
véhicules qui composent son parc d’intervention alors que l’un de
ces véhicules est le seul engin spécialisé de lutte contre les
incendies. En cas de sinistre, les sapeurs pompiers ne pourraient
pas réagir efficacement et les conséquences pourraient être graves.
Cet exemple comme tant d’autres démontre à quel point les

immobilisations de véhicules peuvent porter des préjudices à
l’entreprise.
b. Les coûts d’immobilisation
Les coûts d’immobilisations font ressortir les pertes générées par la

sous exploitation du parc. Il part du principe selon lequel un
véhicule acheté a une durée de vie et un coût relatif à cette durée.
Il est donc possible de déterminer la valeur annuelle, mensuelle et
journalière d’un véhicule.
Cette détermination se fait suivant la formule : Vj= C/D10
Avec Vj correspondant à valeur journalière exprimée en CFA/jours,

C correspondant au coût d’achat du véhicule
D à la durée de vie du véhicule.
9 Source : Statistiques établies par le service technique sur les années 2007, 2008 et 2009
10 : Vj = C/D ; entretien avec concessionnaire auto ATC Comafrique

Ainsi un véhicule immobilisé pendant un nombre T de jours, fait un

Manque d’Utilisation Financier (Muf) d’une valeur : Muf= Di x Fi
x(Vj) 11
Avec Fi = Fréquence d’immobilisations du véhicule sur un an

Di = Durée moyenne d’immobilisation du véhicule en jours
Vj = Valeur journalière
Ce coût représente le coût d’acquisition inexploité.
Pour illustrer cette idée, nous utiliserons l’exemple d’un véhicule

Mitsubishi L200 4x4.
Ce véhicule appartient à la catégorie des utilitaires. Il a un coût
unitaire d‘acquisition de près de 20 000 000 FCFA et une durée de
vie estimée à sept ans (soit 2520 jours).
De ce qui précède, la Valeur Journalière (Vj) du véhicule Mitsubishi

L200 4×4 est
Vj = 20 000 000 ÷ 2520 = 7936,5 FCFA/Jour.
Comme nous l’avons précisé précédemment, la maintenance des

véhicules de marque Mitsubishi est automatiquement sous-traitée
faute d’équipements.
Ce fait entraine un Manque d’Utilisation Financier de 1 446 411,252
FCFA. En effet Muf = Di x Fi x Vj
Or Vj = 7936,5 FCFA/Jour , la durée moyenne d’immobilisation (Di)
des véhicules utilitaires à l’extérieur est de 20,912 avec une
fréquence d’immobilisation (Fi) de 8,7213.
11 : Muf = T x (C / D ) ; entretien avec concessionnaire auto Comafrique
12 D’après le tableau n° 12 portant sur les durées d’immobilisations extérieures en fonction des catégories de véhicules
13 D’après le tableau n° 13 portant sur les durées d’immobilisations extérieures en fonction des catégories de véhicules
Donc Muf (L200) = 8,72 x 20,9 x 7936,5 = 1446411,252 FCFA
Etalé sur les sept ans de la durée de vie du véhicule,

On a 144 6411,252 x 7 = 10 124 878,764 FCFA soit 50,6% du coût
d’achat qui est perdu dans les immobilisations.
Cependant, si la maintenance du véhicule est exclusivement
effectuée en régie, celui-ci fait un Manque d’Utilisation Financier
(Muf) de :
Muf (L200) = 8,72 × 1 x 7936,5
Car la durée moyenne d’immobilisation (Di) des véhicules utilitaires
en régie est de 1 jour14 et la fréquence d’immobilisation (Fi) de
8,7215
Donc Muf (L200) = 8,72 × 1 x 7936,5 = 69206,3 FCFA
Durant les sept ans de vie du véhicule, on a : 69206,3 FCFA ×7=
484 443,96 FCFA. Soit 2,42% du coût d’acquisition.
Par comparaison, nous remarquons que la maintenance en régie de
ce véhicule nous permet d’éviter la perte de 48,12% (50,6% -
2,48%) de son coût d’acquisition soit 9 624 000 FCFA.
L’écart se situant au niveau des durées d’immobilisation (1 jour
pour la régie et 20,9 jours pour l’extérieur) nous pouvons retenir
que les longues immobilisations à l’extérieur entrainent des pertes
pour l’entreprise.
Mais qu’est ce qui pourrait expliquer ces durées d’immobilisations
très longues à l’extérieur ?
Nous avons essayé de connaitre les raisons de ce
dysfonctionnement et nous nous sommes rendu compte qu’elles se
situent au niveau de la disponibilité des pièces de rechange. En
effet, nombreuses sont les fois où des véhicules ont été
immobilisés de longues semaines faute de pièces de rechange chez
les concessionnaires auto. Les magasins de pièces dont disposent
les garages extérieurs ne sont pas bien alimentés. Dans des cas
extrêmes de manque de pièces de rechange, une commande est
14 D’après le tableau n°… portant sur les durées d’immobilisations en régie en fonction des catégories de véhicules
15 D’après le tableau n°12 portant sur les fréquences d’immobilisations en fonction des catégories de véhicules.
passée par le concessionnaire généralement à l’extérieur du pays.

La pièce de rechange est obtenue à Abidjan plusieurs semaines
après passation de la commande
c. Bilan
Au vue des résultats précédents, nous pouvons conclure que les

conséquences des immobilisations en régie sont faibles par rapport
à celles de la maintenance à l’extérieur. La sous exploitation du
parc est donc importante quant la maintenance est sous-traitée.
I. ETUDE COMPARATIVE DES COUTS DE MAINTENANCE

La norme NF X60-02016 définit les coûts de maintenance comme
étant les coûts directement imputables à la maintenance. Elle
précise que ces coûts peuvent s’analyser par nature (personnel,
outillages et équipements de maintenance, produits et matières
consommées, sous-traitance, autres) et par destination
(préparation, documents techniques, interventions, suivi et gestion,
magasinage, formation, autres, …).
Ainsi, nous définissons les coûts directs de la maintenance comme
les coûts des ressources mises en œuvre en vue de la réalisation
des objectifs de la maintenance. Ces ressources peuvent être
identifiées et listées selon la logique des 5M :
– La main d’œuvre : elle peut être interne ou externe à l’entreprise.
Elle englobe non seulement le personnel d’intervention mais
également le personnel d’encadrement et de gestion.
– Les matières : elles englobent les pièces de rechange et les
consommables.
– Le matériel : ce sont les outillages, instruments de mesure, de
diagnostic ou de test, ainsi que les équipements dédiés à la
fabrication en interne des pièces de rechange.
– Le milieu : c’est l’ensemble des locaux, bureaux ou magasins
dédiés à l’activité de maintenance.
– Les méthodes : Elles englobent les outils et méthodes de
management de la maintenance, les moyens documentaires, les
procédures, la formation
16 Les coûts directs de la maintenance : De la comptabilité analytique vers la gestion par les activités, Page 34, H. EL AOUFIR
Dans cette communication, nous nous intéressons essentiellement

au calcul des coûts directs de maintenance. La réalité industrielle
montre que ce calcul est souvent ramené à sa forme la plus simple :
coûts de main d’œuvre et achats de pièces et de prestations17.
I.1. Les coûts de main d’œuvre
Pour valoriser le coût de la main d’œuvre correspondant à une

intervention de maintenance, on multipliera le taux horaire par la
durée d’intervention.
A ce niveau, il est indispensable d’incorporer toutes les charges
afférentes au personnel (assurances, sécurité sociale, ..) dans le
calcul des taux horaires et les rapporter, autant que possible, à des
heures effectives de travail.
En régie, cela consistera à déterminer le coût moyen horaire de la
main d’œuvre, tandis qu’à l’extérieur, c’est le coût de la main
d’œuvre horaire marqué sur les factures des différents garages.
En régie
En régie, le coût de la main d’œuvre est assimilé au salaire des

employés chargé de la maintenance. Ce salaire est amputé des
charges afférentes au personnel à savoir les assurances, la sécurité
sociale, etc.
Le salaire moyen mensuel des agents du département matériel
terrestre est d’environ 420 326 FCFA18 en tenant compte de toutes
les variantes (primes, assurance, sécurité sociale..).
Le coût mensuel de la main d’ouvre est donc 420 326
FCFA/personne
Sachant qu’un agent travaille en moyenne 160 heures le mois, on
obtient le coût horaire de la main d’ouvre unitaire suivant :
Coût horaire = 420 326 ÷ 160 = 2627 FCFA/personne
17 Les coûts directs de la maintenance : De la comptabilité analytique vers la gestion par les activités, Page 35, H. EL AOUFIR
18 Archives du chef d’atelier mécanique auto

La maintenance en régie a donc un coût horaire de main d’œuvre

de 2627 FCFA/personne
A l’extérieur
Pour la maintenance horaire, le coût horaire de la main d’œuvre est

celui marqué sur les factures des garages. En effet, après la
livraison du véhicule, le garage concerné adresse la facture de la
prestation au service technique. Celle-ci comporte le coût des
différentes pièces remplacées sur le véhicule ainsi que le coût de la
main d’œuvre horaire et le temps effectif de travail sur le véhicule.
Le tableau suivant dresse la liste des coûts horaires de main
d’œuvre selon les garages.
Tableau n°14: Couts de la main d’œuvre en fonction des garages

extérieurs
A l’extérieur
Garage Coût horaire de la main
d’œuvre en FCFA/h
ATC 9 000
COMAFRIQUE
SCIMI 7 500
SIPA 5 000
AFRICAUTO 5 600
KABALANE 4 500
CIDP 6 500
CFAO MOTORS 7 000
(Source : factures des garages extérieurs)
Comme le montre le tableau précédent, la main d’ouvre la plus

coûteuse est celle du garage ATC COMAFRIQUE avec 9 000 FCFA/H.
Suit celle du garage SCIMI avec 7 500 FCFA/H. Par ailleurs, la moins
d’œuvre la moins couteuse est de 4500 FCFA/H et est enregistré au
niveau du garage KABALANE.
Bilan
Fort des coûts de main d’œuvre horaire de maintenance en régie et

à l’extérieur, nous constatons que la main d’œuvre est moins
couteuse en régie qu’à l’extérieur. En effet une marge de 4500 –
2627 = 1873 FCFA est à noter entre la main d’œuvre extérieur la
moins couteuse et la main d’œuvre en régie.
I.1. Les coûts des pièces de rechange
Lorsqu’un véhicule est emmené à l’extérieur pour travaux celui-ci

est dirigé directement dans le garage du concessionnaire vu le
contrat de maintenance qui les lie. En fonction des travaux, des
pièces du véhicule peuvent être remplacés. Dans ce cas, le
concessionnaire procède à l’achat de la pièce et la remplace.
La tarification des pièces de rechange varie d’un concessionnaire à
un autre, cependant une réduction de 20% est appliquée au niveau
des garages ATC Comafrique et SCIMI.
Analysons maintenant, les coûts de maintenance pour les vidanges
d’un véhicule de marque Audi.
Précisons que ATC Comafrique est le concessionnaire des véhicules
de marque Audi. Pendant les vidanges, les éléments filtrants
suivants sont remplacés : Filtre à air, filtre à huile, filtre à essence
et le filtre à pollen.
Le tableau suivant récapitule les coûts d’une vidange faite en régie

et à l’extérieur.
Tableau n°15:Coûts d’une vidange en régie et à l’extérieur
Vidange en régie Vidange à l’extérieur
Coût de la Temps Coût de Coût de la Temps effectif Coût de

Main M.O Horaire effectif de la M.O M.O Horaire de travail en la M.O
travail en Total en Heure Total en
d’Œuvr Heure FCFA FCFA
e
2627 2 5352 9 000 7 63 000
Matériel Désignation Qté P.U Montant Désignation Qt P.U Remi Montant

s Total é se Total
Filtre à air 1 1729 17292 Filtre à air 1 1729 20 13834
2 2 %
Filtre à 1 6619 Filtre à 1 5295
huile 6619 huile 6619 20
1 7910 1 6328
%
Filtre à 7910 Filtre à 7910
1 17 320 1 13858
essence essence 20
1732 1732
%
Filtre à 0 Filtre à 0
pollen pollen 20
%
Total 54 493 102

315
Selon, le tableau ci-dessus, une vidange sur un véhicule de marque

Audi coûte 102 315 FCFA à l’extérieur. Si celle-ci est effectué en
régie, le coût est de 54 493 FCFA soit une marge de 102 315 –
54 493 = 47 822 FCFA.
Les véhicules Audi appartiennent à la catégorie des véhicules de
tourisme. Se référant aux données du logiciel ‘’suivi des travaux’’,
les véhicules de marque Audi subissent en moyenne onze (11)
vidanges l’année. La marge sur une année est donc en moyenne de
47 822 x 11 = 526 042 FCFA
La réalisation des vidanges en régie d’un véhicule Audi permet
d’avoir une marge de 526 042 FCFA.
Les véhicules Audi sont au nombre de 1619. Ce qui nous donne une
marge sur l’ensemble des véhicules Audi de 16 x 526 042 =
8 416 672 FCFA.
Comme synthèse, nous pouvons dire que la réalisation des
opérations de vidange des véhicules Audi engendre moins de coûts
en régie qu’à l’extérieur.
Au delà, nous constatons que la maintenance en régie est moins
coûteuse.
19 Tableau n°1 sur la répartition du parc , page 11

CHAPITRE III : CRITIQUES ET SUGGESTIONS
Pendant notre passage au Département Matériel Terrestre, nous

avons constaté des insuffisances qui ont des répercussions lourdes
sur la politique actuelle de maintenance.
Celles-ci seront détaillées dans la suite de notre travail.
I. CRITIQUES
Elles concernent le suivi du contenu des contrats de maintenance,
la procédure de maintenance elle-même, l’absence de programme
de maintenance. Pour mieux apprécier ces insuffisances, un
diagramme de cause à effet dénommé « diagramme d’Ishikawa»
sera présenté.
I.1. La méconnaissance du contenu des

contrats de maintenance
La garantie consentie lors de l’acquisition des véhicules stipule que

pour tous travaux de maintenance préventive (révision),
l’entreprise ne supporte pas certains frais. Malheureusement, les
termes de ces contrats ne semblent pas bien maitrisés par les
gestionnaires du parc ; cette situation pénalise fortement
l’entreprise à qui les fournisseurs facturent des travaux qui ne
devraient pas l’être.
I.2. Au niveau de la politique de maintenance

Le premier constat à faire est que la maintenance extérieure
occupe une place importante dans la politique de maintenance. En
effet, 84% des travaux d’entretien sont effectués à l’extérieur.
Cependant, bien que la maintenance extérieure dispose d’un
personnel et d’équipements de qualité, il n’en demeure pas moins
qu’elle engendre un coût d’immobilisation important et des coûts

de maintenance élevés.
En effet, ces longues immobilisations à l’extérieur entrainent la
sous-exploitation du parc et des pertes financières (Se référer à
l’exemple Mitsubishi précédemment cité).
De même, les résultats précédents ont montré que les coûts d’une
vidange sont quasiment doublés lorsqu’elle est effectuée à
l’extérieur.
Le fait est qu’une vidange en régie coûte 54 493 FCFA et le coût
total d’une vidange à l’extérieur pour le même véhicule est de
102 315 FCFA. Exemple pris sur les véhicules de marque Audi.
Avec cet exemple, la marge est de 47 822 FCFA. Sur une année,
cela nous donne 8 416 672 FCFA de marge pour les véhicules de
marque Audi seulement.
I.3. Le blocage systématique des véhicules en

cas de non règlement des factures.
C’est le problème le plus crucial que rencontre le PAA avec ses

garages.
Il faut noter que dans le passé, les véhicules du PAA qui allaient en
travaux à l’extérieur y ressortaient bien avant même que ne soit
effectué le règlement de la facture. Aujourd’hui certains
concessionnaires retiennent les véhicules du Port après les
réparations et refusent de les livrer ; et cela en raison des retards
constatés dans le paiement. Cette situation a été notamment
constatée avec ATC COMAFRIQUE, SCIMI et CFAO MOTORS.
Il faut noter aussi que certains retards sont malheureusement dus
aux concessionnaires qui ne transmettent pas vite les documents
relatifs à leur règlement.
I.4. L’absence de programme de maintenance

Un programme de maintenance est un planning qui retrace
les dates à partir desquelles un véhicule devrait être emmené en
maintenance. Cette maintenance a une vocation préventive. Elle se
dénomme révision. La révision intervient avant que le véhicule ne
tombe en panne, à des kilométrages précis qu’indique le

concessionnaire auto afin d’éviter les pannes. Le planning de
révision a justement pour fonction d’avertir le gestionnaire du parc
sur la date à partir de laquelle le véhicule devrait être emmené en
travaux. Cela lui permet de planifier les travaux de sorte à ne pas
immobiliser trop de véhicules à la fois et surtout de ne pas oublier
les révisions de certains.
Cependant, force est de constater l’inexistence de ce
planning. Conséquence directe : les véhicules du PAA n’effectuent
pas leurs révisions de façon assidue, certains même n’en ont jamais
fait. Le non suivi des révisions a une répercussion directe sur le
nombre de pannes, le taux d’immobilisation des véhicules du parc
et sur le coût de la maintenance. Le tableau suivant illustre bien
nos propos. Il retrace l’état des révisions de l’année 2009 des
véhicules affectés à la police du PAA.
: Etat des révisions des véhicules affectés à la police du PAA sur trois années
2009)
7615 EL01 1968 EL01 1974 EL01 9463 ER01 1841 ES01 8190 ES01 8186 ES01 7010 EV01 7066 EV01
X X X X X X
X X
X X X X
X
X X
X X X
X X X
X X X X
X
X X
X
X
X
LEGENDE Source : Données de
l’étude
X : révision effectuée
Case vide : révision non effectuée
Le tableau n° 16 permet de montrer que l’absence de

programme de maintenance ne permet pas un suivi rigoureux
des révisions des véhicules. Cet exemple pris au niveau des
véhicules affectés à la Police du PAA montre que ceux-ci ne
suivent pas correctement les révisions. En effet, plusieurs de
ces véhicules n’ont jamais effectué de révisions. Ceux qui en
font ne les font pas régulièrement.
I.5. Diagramme d’Ishikawa20 (causes à

effets)
Ce diagramme ressort les faiblesses de la politique actuelle,

points par points et permet de se rendre compte qu’elles sont
préjudiciables à la gestion du parc auto. Il se présente comme
suit :
Graphe n°9: Diagramme d’Ishikawa
Méconnaissance
Absence
Management
Méthode
de du
contrat de
programme
section Moyens
maintenance
de
peinture- financiers
maintenanc
tôlerie
e
Retard dans le
règlement des factures
20 Diagramme d’Ishikawa, Henri Pierre Maders, Elizabeth Gauthier, Cyrille Le Gallais, Conduire un projet
d’organisation, Les éditions d’Organisation, 2002, page 278.
~ 84 ~
Taux de
sous- Retard dans la procédure
de maintenance
traitance
élevé et
disponibilité
du parc
faible
Equipements
insuffisants Equipements
vieillissants
Pas de mise à niveau
Pièces de rechange
Pas de peintres et de tôliers inexistantes
Personnel vieillissant
Main Moyens
d’œuvre Matériels
Comme le présente le diagramme d’Ishikawa, les insuffisances

rencontrées dans la politique de maintenance du parc auto sont
de cinq (05) ordres.
D’abord la main d’œuvre. Celle-ci est vieillissante et ne
bénéficie plus de programmes de formation. L’absence de
peintre et de tôlier entraine automatiquement la maintenance à
l’extérieur des travaux de tôlerie et peinture.
Viennent ensuite les moyens matériels dont disposent
les agents. Ceux-ci manquent de pièces de rechanges car le
magasin des pièces n’est plus approvisionné. A cela, s’ajoutent
le vieillissement du matériel d’entretien et l’insuffisance des
équipements de maintenance.
D’autre part, le management appliqué. En effet, les
procédures utilisées par les gestionnaires sont incomplètes
puisqu’elles ne permettent pas de planification des tâches puis
~ 85 ~
l’absence de la section peinture et tôlerie oblige à recourir à la

sous-traitance
Suit, la méthode de gestion. Celle-ci accuse un retard
dans l’envoi du véhicule à l’extérieur entrainant ainsi une durée
supplémentaire imputable à la durée d’immobilisation totale du
véhicule. En outre, la méconnaissance du contenu des contrats
de maintenance favorise la contrainte de la maintenance à
l’extérieur.
Enfin les moyens financiers. Leur impact se manifeste par
des retards des règlements des factures de maintenances. Ces
retards poussent certains sous-traitants à retenir les véhicules
dans leurs locaux. Cette situation réduit la disponibilité des
véhicules.
En définitive, nous retenons que les facteurs humains,
matériels, financiers et managériaux en régie entrainent un
taux élevé de la sous-traitance. Nous notons aussi que les
garages extérieurs ont des durées de travaux longues. On en
déduit que la sous-traitance entraine une indisponibilité du
parc.
Après avoir évalué la politique de maintenance et apporté
des critiques, nous proposons à cette étape de notre travail,
des perspectives de solutions en vue de porter des
améliorations.
II. SUGGESTIONS
Nos recommandations porteront essentiellement sur la mise à

niveau du personnel en régie, la fourniture en équipements et
en pièces de rechange et sur l’amélioration des procédures de
maintenance du parc.
La mise à niveau du personnel
Faisons un rappel en ce qui concerne les caractéristiques du

personnel en régie.
Le personnel chargé de la maintenance est composé de quatre
(04) mécaniciens, un (01) vulgarisateur et un (01) électricien et
~ 86 ~
d’aucun tôlier ou peintre. La section tôlerie-peinture n’existe

plus.
Vues ces données, il serait opportun de procéder au
recrutement d’agents pour animer la section tôlerie-peinture.
Pour connaître le nombre de personnes qu’il faudrait, nous
utiliserons le nombre de véhicules immobilisés par jour pour
travaux de tôlerie-peinture. En effet, le nombre de tôliers doit
être supérieur ou égal au nombre moyen de véhicules
immobilisés par jour pour travaux de tôlerie de peur
d’engendrer des durées d’immobilisations supplémentaires.
Le nombre de véhicules entrés en travaux au cours de l’année

2009 pour travaux de tôlerie et peinture est de 8721. A cela,
s’ajoute 3822 travaux concernant les accidents du fait que les
accidents entrainent évidemment des travaux de tôlerie.
Le nombre de véhicules immobilisés par jour pout travaux de

tôlerie est donc = (87+38)/364 = 0,34 soit un véhicule.
Il nous faudrait donc au moins un peintre et un tôlier pour la

section Tôlerie-peinture.
Toutes les sections auto étant dirigé par un chef de section, il
faudrait également incorporer à l’effectif total du personnel de
la section tôlerie-peinture, un chef de section. Ce qui nous
ramène à un effectif total de trois (03) agents répartis comme
suit : un Chef de section, un tôlier et un peintre.
Par ailleurs, il serait intéressant d’établir un programme de

mise à niveau du personnel des garages auto. Ce programme
permettra au personnel chargé de la maintenance de garder à
jour ses compétences techniques et professionnelles. A ce
niveau, nous proposons d’orienter le personnel vers les
concessionnaires auto pour bénéficier de leur part de
formations de mise à niveau.
21 Source : Logiciel ‘’Suivi des Travaux’’
22 Source : Logiciel ‘’Suivi des Travaux’’
~ 87 ~
Fournitures en équipements et pièces de rechange
En fin d’exercice, les chefs de section en collaboration avec les

chefs d’atelier adressent à la Direction Matériel Terrestre la liste
des équipements et pièces de Cependant, force est de
constater, chaque année, que les équipements et pièces de
rechange demandés ne sont pas totalement acquis. La
résultante est le manque d’équipements. De ce fait, les
véhicules sont maintenus à l’extérieur faute d’équipements en
régie.
A cet effet, notre recommandation porte sur la validation

complète de cette liste.
Cependant, les contraintes de notre étude ne nous permettent
pas d’évaluer le montant global de ces équipements ainsi que
leur nombre.
La satisfaction des besoins des garages auto permettra d’avoir

en régie, le matériel adéquat pour effectuer la quasi-totalité des
travaux de maintenance. Les vidanges, les travaux mécaniques,
d’électricité et maintenant de tôlerie seront effectivement
réalisés en régie. Seules les révisions seront effectuées à
l’extérieur comme le stipule les contrats de maintenance.
C’est donc le total des travaux extérieurs hormis les révisions

qui sera absorbé par la régie.
D’après le tableau n°9 portant sur la répartition des travaux
extérieurs, ce total est de 520 soit 48,48% des 1066 travaux
effectués à l’extérieur. Sachant que la maintenance en régie
couvre déjà 16% de la maintenance soit 210 travaux, le nombre
moyen de travaux en régie sera désormais de 520+210 = 720
soit 56,42% des 1276 travaux de maintenance.
De façon claire, avec la validation des besoins des garages
auto, la maintenance en régie pourra couvrir 56,42% des
~ 88 ~
travaux de maintenance. Ce pourcentage étant de 16 avec la

politique de maintenance actuelle.
Cette conséquence revêt deux caractères : un caractère
technique et un caractère financier.
Couvrir 56,42% de la maintenance implique que les durées
d’immobilisations de 56,42% des travaux de maintenance
seront relatives à la régie.
Compte tenu de la rapidité d’exécution au niveau du travail en
régie, les temps d’immobilisations seront donc
considérablement réduits. En effet, pour un même travail, les
garages auto du port mettent en moyenne deux (02) jours alors
que les garages extérieurs vingt (20) jours.
Ainsi, sachant que les travaux en régie sont de 720 et les

travaux extérieurs de 556,
La durée totale d’immobilisation sera donc de (2x 720) + (20 x
556) = 1440 +11120 = 12560 jours.
Celle-ci étant de (2 x 210) + (20 x 1066) = 420 + 21320 =
21740 jours avec la politique de maintenance actuelle.
La marge réalisée est de 21740 – 12560 = 9180 jours soit un
taux de régression de 42,22%
Manifestement, maintenir 56,42% des travaux en régie
permettra de réduire la durée totale des immobilisations de
42,22%.
En outre, comme signifié plus haut, seules les révisions seront

effectuées à l’extérieur. Hors le coût des révisions est déjà
inclus dans les contrats de maintenance des véhicules. La
maintenance extérieure n’engendrera désormais que des coûts
faibles notamment au niveau du carburant pour l’envoi du
véhicule à l’extérieur et les pièces de rechange à installer
pendant les révisions des véhicules.
De plus, nous envisageons de faire toutes les opérations de
vidanges en régie.
~ 89 ~
A l’exemple des véhicules de marque Audi, l’exécution

exclusive des vidanges en régie crée un gain de 8 416 672
FCFA sur une année.
Elaboration d’un programme de maintenance
Tout véhicule acquis fera certainement l’objet de

maintenance. Cette maintenance tantôt curative et tantôt
préventive permet de conserver le véhicule dans un état de
fonctionnement optimal tant sur le plan technique que sur le
plan économique.
Cette préoccupation est aussi partagée par le

concessionnaire auto qui à la vente des véhicules précise les
divers kilométrages auxquelles le véhicule devra effectuer des
révisions ; mieux, il précise les pièces à changer après un
certain nombre de kilomètres parcourus par le véhicule. Au
kilométrage indiqué, le véhicule doit donc être immobilisé pour
travaux.
Le PAA dispose de cent quatre-vingts dix-huit (198)

véhicules. Ces véhicules sont nécessaires au fonctionnement de
ses services ; ils ne peuvent donc être immobilisés pendant de
longues périodes et ne peuvent être immobilisés tous en même
temps ; en plus, leur nombre est important (198 véhicules).
Pour ces raisons nous proposons un programme de
maintenance. Ce programme se présentera comme un tableau
de bord qui indiquera au gestionnaire les dates auxquelles ses
véhicules devront partir en travaux. Celui-ci pourra ainsi
planifier l’immobilisation de certains véhicules et
automatiquement les remplacer par des véhicules de réserve.
Par ce procédé les agents du PAA disposeront toujours de
véhicules pour effectuer leurs activités.
Elaborer ce programme qui allie kilomètres et jours

revient à déterminer la durée de vie et l’âge technique des
véhicules qui est très différent de l’âge administratif de celui-ci
~ 90 ~
et qui a pour référentiel l’année de mise en circulation

mentionnée sur la carte grise.
Ainsi la durée de vie technique d’un véhicule est

déterminée à partir du kilométrage annuel et du kilométrage à
parcourir pendant la durée de vie. En effet, lorsqu’un véhicule
sort d’une usine, son fabricant précise le nombre total de
kilomètres que celui-ci peut parcourir. Après la distance
indiquée par le fabricant, le véhicule est l’objet de lourdes
réparations. Ces réparations sont très onéreuses et
économiquement non rentables. La durée de vie d’un véhicule
dépend donc de son utilisateur et de la distance moyenne que
celui-ci parcours en une année.
Chaque jour, les distances parcourues sont mentionnées

dans un cahier dénommé cahier de bord. Sur la base des
informations fournies par ce cahier, la distance moyenne
journalière ainsi que la distance annuelle parcourue par un
véhicule peut être déterminée. Notons que cette distance
annuelle parcourue diffère d’une catégorie de véhicule à
l’autre. La division du kilométrage total parcourable du
véhicule par le kilométrage annuel nous donne la duré de vie du
véhicule. La formule suivante illustre cette durée de vie :
Dv= Kt / Ka23
Dv= Durée de vie exprimée en année
Kt= kilométrage total
Ka=kilométrage annuel
L’âge technique du véhicule est donc le nombre de
kilomètres parcourus divisé par le kilométrage annuel. Cet âge
est aussi exprimé en année. On obtient ainsi :
A= Kp / Ka24
Kp= kilomètres parcourus
23 : Cfr cours de gestion de parc auto dispensé par Mr Niamien Kouassi, professeur de logistique à AGITEL-
FORMATION
24 : Cfr cour de gestion de parc auto dispensé par Mr Niamien kouassi, professeur de logistique à AGITEL-
FORMATION
~ 91 ~
Ka= Kilométrage total

Sur cette base, il est possible de déterminer le jour où un
véhicule atteindra le kilométrage de sa révision. Un planning
est donc élaboré sur cette base afin de prévoir toute
immobilisation pour révision.
Un exemple est élaboré afin de mieux illustrer nos

propos :
Soit un véhicule utilitaire de marque Mitsubishi. Sa durée de vie
et son âge seront déterminés par les formules données plus
haut.
Son kilométrage parcourus à la date du 30 Mai 2010 était de

70 786 kms.
Donc Kp= 70 786 kms
Ka= 55944 kms (source : registre de bord)
Kt= 250 000 kms (donné estimée)
Dv= 250 000 / 55944
Donc durée de vie= quatre ans cinq mois
A= 70786/55944
A= un an trois mois. Ce véhicule est âgé d’un an et trois mois à
la date du 31 mai 2009.
Les révisions s’effectuant chaque cinq mille kilomètres, il est
possible de déterminer quand ce véhicule ira en révision des
75 000 kms.
On a Ka = 55 944 kms l’an donc Kj (kilométrage journalier)=
Ka/ 360 jours
Kj= 55 944 kms /360 jours

Kj= 155,4 kms / jours
Donc 75 000 kms = 70 786 kms + 155,4 kms x X
~ 92 ~
Alors X= ( 75 000 kms – 70 786 kms)/ 155,4

X=33,55
Ce véhicule atteindra donc sa révision des 75 000 kms dans
trente quatre (34) jours soit le vendredi 3 juillet 2010.
Le suivi de ces recommandations permettra dans un premier

temps d’éviter les coûts directs générés par le non suivi des
révisions et les coûts indirects provoqués par des pannes dues
au non suivi des révisions. En, effet le fait de ne pas respecter
une seule révision coûte de l’argent au PAA. Cela trouve son
explication dans le fait que plusieurs des véhicules du PAA sont
acquis avec des contrats de révision.
Ainsi, à l’achat, un véhicule acquis avec un contrat de
révision est beaucoup plus onéreux qu’un autre acquis sans
contrat de révision. La révision impose à l’utilisateur du
véhicule de se présenter avec celui-ci dans les locaux du
concessionnaire dès qu’il atteint le kilométrage pour lequel le
véhicule doit être révisé. Lorsque le véhicule n’est pas présent
au kilométrage indiqué, le concessionnaire considère la révision
déjà faite.
Pour assurer donc le bon état mécanique de son engin, le
département paie les prestations de révisions manquées alors
que celles-ci sont payées à l’avance à l’acquisition même du
véhicule. Il s’en dit que le budget alloué à la maintenance est
utilisé à des fins non prévues. Par la mise en place d’un
programme de maintenance cette situation peut être évitée.
Pour mieux illustrer nos dires, nous avons mené une étude sur
les véhicules de la Police 25 n’ayant pas effectué leur révision au
cours de l’année 2009 et disposant d’un contrat de révision. Le
tableau suivant montre ce que le PAA perd par véhicule.
25 Tableau n°16 : Etat des révisions des véhicules affectés à la police du PAA sur trois années page 72
~ 93 ~
Tableau n°17: Gain au niveau des révisions des

Immatriculati Perte
on
7615 EL01
444 900
1968 EL01 421 916
1974 EL01 562 404
9463 ER01 763 900
1841 ES01 800 600
8190 ES01 1 028 800

8186 ES01 737 700
7010 EV01 2 575 290
7066 EV01 2 490 780
8107 EV01 2 243 710
12 070
000
Cette perte constituerait un gain sur les coûts de maintenance
si les véhicules effectuaient correctement leurs révisions. On
constate que le non respect des révisions des véhicules
affectés à la Police entraine un montant supplémentaire de
12 070 000 FCFA sur les coûts de maintenance.
Mieux, le Port engage encore des dépenses pour maintenir en
état ces véhicules qui avaient manqué leur révision.
Le coût de maintenance annuel des véhicules affectés à la
~ 94 ~
Police est estimé à vingt millions par le Service Technique

(20 000 000 FCFA).
Le gain enregistré par le respect des révisions est environ
douze millions (12 000 000 FCFA) sur les trois années. Soit un
gain annuel de 12 000 000 /3 = 4 000 000 FCFA
Ainsi, grâce à nos recommandations, le coût de maintenance
annuel de ces véhicules sera de 16 000 000 FCFA soit une
baisse de 20%.
En définitive, nous retenons que la mise en œuvre des
recommandations relatives à l’amélioration de la politique de
maintenance permettra non seulement de satisfaire toute les
demandes de transport qui seront émises par les agents du PAA
mais également de réduire le coût de maintenance des
véhicules.
CONCLUSION PARTIELLE DE LA DEUXIEME PARTIE
Dans cette partie de notre étude, l’étude comparative des

formes de maintenance a permis de déceler des insuffisances
au niveau de chacune d’elle.
Nous nous sommes donc évertués à trouver des stratégies afin

d’améliorer la politique de maintenance du parc. Ces stratégies
ont été présentées, les avantages qu’elles offrent ont été
démontrés.
A la suite de ces analyses, nous avons fait les

recommandations portant sur quatre (04) axes principaux :
➢ Les besoins en pièces de rechange exprimés par la régie

doivent impérativement être validés par l’administration
➢ Un programme rigoureux de maintenance devra être
élaboré
➢ La maintenance en régie doit être privilégiée au détriment
des travaux extérieurs ; les opérations de vidanges
s’avèrent coûteuses dans les garages extérieurs.
➢ Un accent particulier devra être porté sur la formation du
personnel ; du personnel additionnel devra être recruté
pour renforcer la structure au niveau de certaines
sections.
~ 95 ~
CONCLUSION GENERALE
A travers la présente étude qui a porté sur « l’évaluation de la

politique de maintenance du Port Autonome d’Abidjan », nous
nous sommes, d’abord, intéressé à la présentation du parc auto
à travers les caractéristiques des différents véhicules. Nous
avons ensuite indiqué la procédure de gestion et de
maintenance appliquée.
Pour mener l’étude, nous avons posé des hypothèses sur

lesquelles nous nous sommes appuyé.
L’analyse de la politique actuellement appliquée à ce parc

nous a permis de nous rendre compte de certaines
insuffisances. Ces insuffisances se matérialisent par des coûts
de maintenance et le faible taux de disponibilité du parc
Pour preuves, les analyses nous ont montré des coûts de

maintenances évitables et des durées d’immobilisations
élevées pour certaines catégories de véhicules.
Ces insuffisances sont essentiellement dues à la politique

de travail adoptée, au manque d’équipement conséquent en
~ 96 ~
régie mais également à l’effectif et à la qualification du

personnel.
Conscient des conséquences des défaillances constatées,

nous avons émis des recommandations qui ont porté sur ces
différents aspects.
Au terme de ces analyses, nous avons défini une véritable

politique de maintenance du parc auto du PAA. Cette politique a
même fait l’objet d’une analyse afin de savoir non seulement
les avantages dont pourrait bénéficier le PAA par sa mise en
application mais aussi les recommandations à effectuer pour la
rendre effective.
Par cette politique le PAA pourra d’une part assurer la

disponibilité totale des véhicules et satisfaire correctement les
demandes de transport et d’autre part réaliser une économie
sur les coûts de maintenance des véhicules
Il aurait été possible de déterminer l’économie réalisable

sur toute l’étendue du parc si nous avions pu entrer en
possession du nombre exact de véhicules sous contrat de
maintenance ainsi que du budget alloué à la maintenance
Au terme de l’étude il est clairement ressorti que la mise

en place de cette politique est en tout point bénéfique au Port
Autonome d’Abidjan qui verra le suivi de son parc amélioré, la
disponibilité de celui-ci et le coût de maintenance maitrisé.
Une bonne maintenance du parc, à elle seule, ne suffit

pas pour assurer un parc en bon état. L’exploitation qui est faite
du parc est aussi un élément important. Le nombre élevé de
véhicules accidentés au cours de l’année 2009 (vingt-sept
véhicules soit 14% du parc), la non déclaration de sinistres liés
aux accidents, la disparition de certains accessoires de bords
utiles au véhicule montre que l’exploitation de ceux-ci souffre
d’insuffisances. Quelles sont les dispositions qui pourraient être
prises afin d’optimiser la gestion de l’exploitation du parc auto
du PAA ?
~ 97 ~
BIBLIOGRAPHIE
1) OUVRAGES
~ 98 ~
– BREUZARD Jean-Pierre et Fromentin Daniel, Réussir la

logistique des activités de services, les éditions Demos, Paris,
2005, 203 pages.
– BROWN Thomas, Improvement port performent, rapport de la
CNUCED, 1980, page 21
– HENRI Pierre Maders, GAUTHIER Elizabeth, LE GALLAIS

Cyrille, Conduire un projet d’organisation, édition
d’Organisation, Paris, 2002, 547 pages.
– MACQUERON Patrice, Transport routier de marchandises, Les

Editions Demos, Paris, 1997, 350 pages.
– PEYREFFITE Léopold, Les transports mixtes rail-route T.1,

Editions Librairies techniques, Paris, 1980, 346 pages.
– PORT AUTONOME D’ABIDJAN, Découvrir le PAA, mensuelle de

Février 2009, 54 pages.
– H. EL AOUFIR, D. BOUAMI, Les coûts directs de la

maintenance : De la comptabilité analytique vers la gestion
par les activités, Casablanca, 2005
1) SITES INTERNET
– Port Autonome d’Abidjan, www.paa-ci.org, Dernière Mise à

Jour Février 2009, consulté le 12 juin 2010.
– Christian Cholman, http://chohmann.free.fr; Dernière Mise à
jour : 21 Novembre 2009, consulté le 13 juin 2010
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE 1 : FICHE DE TRAVAUX EXTERIEURS
~ 99 ~
ANNEXE 2 : FICHE DE TRAVAUX EN REGIE
ANNEXE 3 : FICHE DE LIVRAISON
ANNEXE 4 : ECHANTILLON
ANNEXE 5 : ANNEXE AU CONTRAT D’ENTRETIEN DES VEHICULES
DE MARQUE CHEVROLET
~ 100 ~
ANNEXE 1 : FICHE DE TRAVAUX EXTERIEURS
~ 101 ~
ANNEXE 2 : FICHE DE TRAVAUX EN REGIE
~ 102 ~
ANNEXE 3 : FICHE DE LIVRAISON
~ 103 ~
ANNEXE 4: ECHANTILLON
~ 104 ~
ANNEXE 5 : ANNEXE AU CONTRAT D’ENTRETIEN DES

VEHICULES DE MARQUE CHEVROLET
~ 105 ~

Politique de Maintenance Du Parc Auto Du Port Autonome D'abidjan - Memoire - 210 - Assemien Amon

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SOMMAIRE

Evaluation de la politique de maintenance du parc auto du P.A.A

CHAPITRE I : PRESENTATION DU PARC

CHAPITRE II : PROCEDURE DE GESTION ET DE MAINTENANCE

CHAPITRE I : ANALYSE DES FORMES DE MAINTENANCE

CHAPITRE II : ETUDE COMPARATIVE

CHAPITRE III : CRITIQUES ET PROPOSITION DE SOLUTIONS

En préambule à ce mémoire, nous souhaitons adresser nos

Nous tenons à remercier notamment :

 Monsieur COULIBALY SALIFOU, qui, en tant qu’Assistant à la

Enfin, nos plus sincères remerciements vont à l’endroit de tous nos

Merci à tous et à toutes.

LISTE DES FIGURES

Graphe n°1 : Répartition du parc selon

Graphe n°2: Répartition du parc prioritaire en fonction des

Graphe n°6: Répartition des travaux en régie selon leur

Graphe n°7: Répartition des travaux extérieurs en fonction des

Graphe n°8: Répartition des travaux extérieurs en fonction de leur

Graphe n°9: Diagramme

LISTE DES TABLEAUX

Tableau n°1 : Répartition du parc en fonction des marques et des

Tableau n°2 : Répartition du parc en fonction des catégories de

Tableau n°3 : Répartition du parc en fonction des familles de

Tableau n°5 : Répartition des travaux de maintenance selon

Tableau n°6 : Répartition des travaux en régie selon leur

Tableau n°7 : Répartition des types de travaux en fonction des

Tableau n°10: Répartition des travaux extérieurs en fonction de

Tableau n°11: Durées moyennes d’immobilisations à l’extérieur en

Tableau n°12: Durées moyennes d’immobilisations à l’extérieur en

Tableau n°13: Fréquences d’immobilisation en fonction des

Tableau n°14: Couts de la main d’œuvre en fonction des garages

Tableau n°15:Coûts d’une vidange en régie et à

Tableau n°17: Gain au niveau des révisions des véhicules de

Evoluant dans un environnement de recherche et d’excellence,

1 Magasine ‘’Jeune Afrique’’ Avril 2008

préparent ses diplômés à exercer des fonctions commerciales,

Le Port Autonome d’Abidjan, deuxième port d’Afrique

Pour se faire, au-delà de l’acquisition des équipements portuaires, il

Cependant, force est de constater que le taux de disponibilité du

C’est dans l’optique de palier cette situation que l’entreprise nous

permis d’identifier deux formes de maintenance à savoir la

Dans un deuxième temps, nous avons procédé à une étude

A ce niveau, l’analyse a montré que les garages extérieurs sont

A la suite de cette analyse, nous avons fait les recommandations

– Les ressources matérielles et humaines de la régie

Sous l’influence du transport, l’interdépendance universelle

les échanges commerciaux et technologiques, se sont intensifiés

L’importance et l’efficacité de cet instrument de progrès ont

Le Port Autonome d’Abidjan, poumon de l’économie

- plus de 90% du volume des échanges extérieurs de la Côte

Dans un secteur en perpétuelle mutation, doté d’une âpre

du périmètre portuaire, des unités des Forces de Défense et de

La question centrale de recherche est la suivante : Quelle

L’objectif général assigné à cette étude est : Améliorer la

Les objectifs spécifiques que nous nous sommes assignés se

- Analyser le mécanisme de maintenance actuellement appliqué

- Faire une étude comparative des deux types de maintenance à

- Détecter les insuffisances des pratiques actuelles par l’analyse

- Définir une politique pour optimiser la maintenance du parc

Notre étude traitant d’une évaluation de la politique de

L’amélioration de la politique de maintenance du parc auto

Cette amélioration permettra aussi au Département du

Cette étude nous permettra par ailleurs de mieux