Deniz Ticaret Hukuku

Teorik ve Pratik bilgiler içeren son dersin notu

>>>Lüzumlu Bilgiler<<<

Hazırlayanlar : Kubilay Demir , Asuman Deniz , Tuğçe Begüm Kat

Hazırlanma Süresi : ~200 Dakika

Neye yarar bu not? : Deniz ticaret hukukunda başarılı olmanıza yardımcı olur

Kullanılan Kaynaklar : Son derste tutulan ders notları

Optimum çalışılma süresi : 5-6 Saat  (Ayrıca kitaba bakmak gerek tabi)

>>>Lüzumsuz Bilgiler<<<

Telif hakkı : Bu notun bastırılması,kullanılması,çoğaltılması gibi haklar elinde bulundurana aittir.

Puan Vaadi : Bu not bir puan vaadi içermez.Bu ders notu ve kitaptan da yararlanılarak derste başarılı
olunabilir.İyi bir not almanız ve kısacası başarılı olmanız için kitabı da okumayı unutmayınız.

>>>En Lüzumsuz Bilgiler<<<

Sözcük sayısı : 2295

Karakter sayısı : 18144

Paragraf sayısı : 74

Satır sayısı : 252

İyi Çalışmalar..
Lütfen sayfayı çeviriniz 
 Deniz Ticaret Hukuku 25 HAZİRAN 2010/ CUMA

*Sürastarya oldukça önemli,zira bu kavram yalnızca deniz ticaret hukukunda

sözkonusu.Dolayısıyla sürastarya alacağı ile ilgili bir soru gelebilir.
*Önemli olan diğer konular: donatanın sorumluluğu,taşıyanın sormluluğu,kaptanın görev ve
yetkileri ,siciller,rehinler,charter sözleşmeleri.
*Sınavda denizaşırı terimler çıkmaz.

*Metin sorusu çıkabilecek yerler : -hocanın orijinal kitabındaki sayfa numaralarına göre-
20.-37. sayfalar arası
46.sayfadan başlayarak (donatma iştiraki yok) klavuz dahil olmamak üzere klavuz’a kadar
65.-66. sayfalardaki deniz aracıları
75- 82- 88 sayfaları
108-166 sayfaları arası kesin olarak var.
166-192 sayfalar arası
Ve son olarak 192-205 sayfalar arasındaki navlun sözleşmesinin sona ermesi konusu

*Deniz kazaları ve deniz alacaklısı hakları (gemi ve yük alacakları) SINAVA DAHİL DEĞİL.

DENİZ TİCARET HUKUKUNA GENEL BİR BAKIŞ:

Deniz yoluyla satış sözleşmesi yoksa taşıma(navlun) sözleşmesi de yoktur.Yani öncelikle bir deniz
aşırı satımın yani deniz yoluyla satım sözleşmesinin varlığı gereklidir.Bu anlamda deniz yoluyla satım 2’ye
ayrılmaktadır: yüklemede satış ve boşaltmada satış
YÜKLEMEDE SATIŞ:Satıcının yükümlülüğü taşıyana yükü teslim etmektir. Yani yükün başına
taşıma sırasında bir şey gelirse bu duruma alıcı katlanır. Ayrıca sigorta menfaati alıcınındır. FOB ve CIF
satımlar yüklemede satışın birer türünü oluştururlar.
*FOB: -free on board/gemi güvertesinde- Bu halde alıcı taşıma sözleşmesini akdetmektedir.Ayrıca
bu satışta yarar ve zarar malın taşıyana teslimi ile alıcıya geçmiş sayılmaktadır.

*CIF: -cost,insurance and freight/ mal bedeli,sigorta primi ve navlun bedeli – Burada taşıma
sözleşmesini satıcı akdeder. Bu satımda satıcı malların varma limanına kadar taşınması için gerekli
masrafları ve navlun bedelini ödemelidir. Ayrıca bu satış türüne göre –insurance kaydı gereği- satıcı; varma
limanına kadar oluşabilecek hasarlara karşı yükü sigorta ettirmelidir.Yani sigorta satıcı tarafından yaptırılır
ve ödenir.

BOŞALTMADA SATIŞ: ‘’D’’ (delivered) harfiyle kodlanan satış türü buna örnektir. Örneğin;DAF –
delivered at frontier-
**** Unutmamak gerekir ki her durumda DAF bedeli ; CIF ve FOB bedellerinden daha fazla olur.

AKREDİTİF: Deniz aşırı mal satımında satıcının parasını güvence altına alabilmesi için bu kuruma
ihtiyaç duyulmaktadır. Malların bedelini alıcı ödeyeceğinden akreditif açması gereken ALICIDIR. İşte bu
ilişkide akreditif açan kurum olarak bankanın da güvencesi konişmentodur.
Akreditif ilişkisi gereği; banka; alıcı adına ve hesabına olmak üzere bedeli satıcıya öder.Ayrıca
bankanın kendini güvence altına alabilmesi ve alıcı adına ödediği bedeli garantilemesi için konişmentoya
‘bankanın emrine kaydı’ konur. (banka sözkonusu malları almak yerine konişmentoya bu kaydı koydurmak
ister)
Mesela; mal alıcının eline ulaşmadıysa ya da gemi limana dahi gelmediyse (akreditif açtığı için de
aslında alıcının cebinden hiç para çıkmamıştır ve alıcı için sorun yoktur,bedeli banka ödemiştir) bu halde
banka sıkıntı yaşar. Fakat ilişkinin en başında alıcı; konişmentoyu akreditif açmak için bankaya vermiştir,
akdreditifi bankaya ödemek suretiyle konişmentoyu geri almalıdır. İşte akreditifi ödemezse alıcı
konişmetoyu taşıyana ibraz edemeyeceğinden malları teslim alamayacaktır. Akreditif açılırken
konişmentonun(ve diğer bazı belgelerin) bankaya verilmesi bu açıdan bankanın güvencesini oluşturur.
** Alıcı konişmento ibraz etmeden; kendisine mal teslimi yapılması mümkün müdür?? Teminat
ya da tazminat mektubu sözkonusuysa uygulamada mümkündür.

** Temiz konişmento varsa?? Genelde sorun olmaması açısından temiz konişmento

düzenlenmesini Banka –akreditif açan kurum olarak- ister. Temiz konişmento düzenlenmesi yükleme
limanında da istenebilir. Yalnız unutmamak gerekir ki 1064/2 gereği taşıyanın taşıtanla anlaşarak gerçeğe
aykırı konişmento düzenlemesi yasak olduğundan teminat mektubunun yapılması geçersizdir.

**** BU HUSUSTA KİTABIN 77-81 SAYFALARININ OKUNMASI TAVSİYE OLUNUR.

NAVLUN: 1. VOYAGE CHARTER –t.t.k’da düzenlenmiştir.

2. HAT TAŞIMA SÖZLEŞMESİ (kırkambar,liner contract,booking note)
**Time Charter’ın bir navlun sözleşmesi olup olmadığı hususu tartışmalı olmakla birlikte birazdan
açıklanacaktır.

DENİZ ARACILARI:Satıcı mallarını taşıtmak istediği gemiyi ya kendisi bulur, ya da broker’lar

aracılığıyla.Brokerlık yönteminin yanında bir de freight forwarder kurumları (lojistik firmaları) söz
konusudur.Fakat bunlar aracı değil taşıyıcıdır.Ayrıca bir de forwarding agent söz konusudur ,acente
gibi işlem yapar.
Freight Forwarder’lar door-to-door yaparlar.Yani malı üretim yerinden alıp nihai varma limanına
kadar götürme işi de dahil olmak üzere bir çok aşamayı gerçekleştirirler ve tüm bu aşamalarda icrai
bir rol oynarlar. İşte tam da bu yüzden ‘aracı kurum’ olmaktan çıkıp adeta bir ‘taşıyan’ haline gelirler.
Freight Forwarder’ların yaptığı bu karma modelli sözleşmelere ‘’multimodel-combine sözleşmeler’’
denir. Örneğin; malın fabrikadan çıkması sonrasında kara yolunda tırlarla A şehrine getirilmesi,
buradan B şehrine raylı taşımayla getirilmesi,B şehrinden C şehrine deniz yoluyla getirilmesi gibi.

SATICI----------taşeron yükleyiciler---------------------GEMİ
**buradaki yükleyicileri alıcı da tutabilir satıcı da.

ULUSLAR ARASI eşya TAŞIMA SÖZLEŞMELERİ:Voyage Charter ve Hat Taşıması

CHARTER SÖZLEŞMELERİ: Demise-bareboat charter, Voyage charter, Time charter

*Bareboat-demise charter ; bareboat, gemi kiralama sözleşmesidir ve demise, geminin tüm

personeliye birlikte kiralanmasıdır. Fakat burada ‘’YÜK’’ ÖNEMLİ DEĞİLDİR. Yani yükün taşınması
hususu sözleşmenin esaslı unsuru halinde değildir.

**** TIME CHARTER –zaman çarteri- : T.T.K. ‘da bu kavrama yer verilmemiştir. Kanunda ‘’müddet
üzerine çarter’’ denmekle yetinilmiştir fakat bu time charter’ı ifade etmek için kullanılmamıştır.
Aslında vurgulanmak istenen yolculuk çarterinin 1 seferden fazlaya ilişkin olarak ve süreli
yapılmasıdır.
İşte time charter’ın bir navlun sözleşmesi olup olmadığı tartışması da buradan doğmaktadır.
Zaman çarteri belirli bir süre için geminin ticari yönetimiyle birlikte devredilmesidir. Bu sözleşmede
spesifik bir yük olmadığından yani sözleşmenin yapılma amacını ‘’bir yükün taşınması’’
oluşturmadığından yani belirli bir eşya taşıma durumu söz konusu olmadığından ; time charter’a
navlun sözleşmesi demek doğru olmaz. Bu yüzden SUI GENERIS bir sözleşmedir diyoruz.

Şimdi Buradan Sonra Pratiklerimize Geçiyoruz 

 PRATİK 1
Lima-1 adındaki,1974 Japonya yapımı, fribordu(freeboard) 3.786m, draftı(draft) 6 m, grostonu 15,506 mt
ve net tonu 10,319 mt olan ve 27,243 mt dwt yük taşımaya müsait, Klası Türk Lloydu ve P&I himayesi Steam Ship
Mutual tarafından sağlanmış olan ticari gemi, milli gemi siciline Yıldızoğlu Denizcilik AŞ adına kaydedilmiştir. Gemi
yolculuk çarteri (voyage c/p) sözleşmesiyle İstanbul ile Southampton arasında Atlas Gıda Ltd. firmasının 50 mt’luk
ahşap sandıklar içinde yerleştirilmiş olan 10.000 mt portakal yükünü tek bir seferde taşımayı üstlenmiştir.Yüklemeyi
satıcı yapmış ve satıcının da rızası alınarak 50 sandık güverteye konulmuştur.

Sefer sırasında, Malta adası altından seyrederken çıkan mutad fırtınada güvertede taşınmakta olan
sandıkların 30 adedi bağların zayıf olması ve kopması neticesinde kayarak denize düşmüştür. Sefere devam eden
Lima-1 gemisi köprü üstündeki görevli zabitanın kusuruyla m/t Papillion adındaki tankere çarparak hem tankerin
gövdesinde delik açarak bir kısım petrolün denize akarak kirletmesine,hem de kendi taşıdığı yükten 1 numaralı
ambar yükünün denize dökülmesiyle 700 mt yüke zarar vermiştir. Yapılan ilk bilirkişi tespitinde kusur tamamen
Lima-1 gemisinde bulunmuştur.

Gemi aleyhine açılabilecek davalar sonucunda yüklü bedeller ödeyeceğinden çekinen Yıldızoğlu
Denizcilik AŞ gemiyi Türkiye’de kurulu Butros & Gabbani Shipping PLC firmasına satmıştır. Satıldıktan sonraki
dönemde Marsilya limanında yeni bir yük alan gemi, limandan ayrılmadan önce liman başkanlığı, gemide haşarat
tespit etmiştir.Liman Başkanlığındaki görevli ayrıca fribordu 2 m olarak ölçmüştür.
1.Geminin sefer sırasındaki ilk donatanı kimdir, açıklayınız.
2.Atlas Gıda Ltd. denize kayan malı için kimden talepte bulunabilir ve karşı tarafın savunması nasıl
yapılabilir?
3.Çarpılan Papillion tankeri zararını kimden talep edebilir?
4.Çarpan Lima-1 gemisinin 1 numaralı ambarındaki yükün zayi olmasından dolayı yük ilgilileri nasıl bir yol
izlemelidir?
5.Denizin kirlenmesinden dolayı kim sorumlu ve bu sorumluluk nasıl bir sorumluluktur?
6.Marsilya limanında haşarat tespitinin sonucu ne olabilir?
7.Marsilya limanında fribordun 2 mt olmasının geminin seferine etkisi nedir?
8.Yıldızoğlu Denizcilik AŞ firmasından alacaklı olan eski çalışanları bu alacaklarını Yıldızoğlu Denizcilik
AŞ ve/veya Butros&Gabbani Shipping PLC firmasından talep edebilir mi , hukuki yolu açıklayınız.

PRATİK 2
1.Türkiye’de T.C. kanunlarına göre kurulmuş Ltd şirketin üç ortağından ikisi İngiliz vatandaşı diğeri TC
vatandaşı olup İngilizlerin ikamet ve çalışma izinleri alınmıştır. Bu firma Almanya’dan satın alma yoluyla ithal ettiği
4.000 dwt taşıma kapasiteli bir tankeri Türkiye’de TC bayrağı altında çalıştırmak isterse kendisine ne önerirsiniz?
Şartlarıyla birlikte açıklayınız.

2. Bu gemi Türkiye’den Suriye limanına yük taşısa ve taşıma sözleşmesine göre ‘’NoR 15.00/06.00’’,
‘’boşaltma süresi 2 gün’’, ‘’demoraj 1 gün ve gün başına 1.800 dolar’’ ,’’boşaltma için gün sayımında hava
muhalefetinden dolayı çalışılamayan saatler hariç’’ (weather permitting days), ‘’hafta tatili hariç,fakat bilfiil çalışılırsa
o saatler dahil’’ ( week holiday excluded unless used) , ‘’tatil bir önceki gün 17.00 ile bir sonraki gün 06.00 arasında
kabul edilir’’ kayıtları konulsa, bu şartlar altında gemi boşaltma limanına 15.03.2007 Salı günü gelmiş saat 10.30
NoR kabul edilmiş , Çarşamba 10.00 ile Perşembe 15.00 arasında yağmur yüzünden boşaltma yapılamamış, gemi
19.03.2007 tarihinde saat 18.00da ayrılış olduğunda ,hadisede demoraj oluşup oluşmadığını açıklayarak anlatınız.

3.Kaptan gemide oluşan makine arızası için gemi kasasında para olmadığında kredi sözleşmesiyle
donatan adına ve hesabına ödünç para alabilir mi?Açıklayınız.

4.Donatan D, gemisini bir yıl süreyle zaman çarteri sözleşmesi ile T’ye tahsis etmiştir. T, A ile taşıma
sözleşmesi yapmış ve A’ya ait buğday yükünü İstanbul’dan Hamburg’a taşımayı taahhüt etmiştir.Kaptan tarafından
düzenlenen konişmentoda taşıyanın adı yazılmamıştır.A konişmentoyu B’ye devretmiş ve malı satmıştır. Gemi
yolculuk sırasında beklenmeyen bir fırtınaya tutulmuş batmamak için yakın bir ada limanına dığınmak zorunda
kalmıştır. 10 gün burada bekleyen gemi daha sonra hava düzelince seferine devam etmiş ve boşaltma limanında
yükünü teslim etmiştir. Boşaltma limanındaki alıcı B , yükün %25 ‘inin bozulduğunu saptamıştır. Bu durumda B
davayı kime yöneltmelidir? Neden (konişmentoda taşıyanın adı belli değildir)? Barınma limanında beklenilen 10
günlük süre içinde yapılan harcamalar için kaptanın nasıl bir hukuki yola başvurmasını tavsiye
edersiniz?Tanımlayınız.
Deniz Ticaret Hukuku Pratik 1 Cevaplar
1-Gemi sicile Yıldızoğlu Denizcilik adına kayıt edilmiştir, donatanın tanımının yapıldığı TTK md 946 /1
hükmü gereğince gemisini deniz ticaretinde kullanan gemi maliki donatandır. Buna göre, Yıldızoğlu
Denizcilik şirketi kendi, adına ve hesabına deniz taşımacılığı yapmakta olduğundan ve sicilde gemi
üzerine kayıtlı bulunduğundan gemini donatanı sıfatını kazanmıştır.

2-Olayda kaptanın TTK md 975/1 hükmünden doğan nezaret görevini, istif başkaları tarafından
(olayda olduğu gibi istifçiler yük ilgilisinin talimatı altında bu hizmeti gerçekleştirseler dahi)
yapıldığında dahi, sürekli olarak devam etmektedir. İstif sırasında bağlamalar doğru yapılmamışsa
kaptanın ve TTK md 1062 gereğince gemi adamı olan kaptanın kusurunda dolayı, taşıyanın
sorumluluğu doğar. Kaptan, ilgili olayda her türlü protestoyu göndererek ve yük ilgilisinden
güvertede taşınacak yüke ilişkin sorumsuzluk anlaşması yaparak taşıyanı ve kendisini TTK md 1117/2
gereği sorumluluktan kurtarabilme imkanına sahipken bunun yapıldığına dair olayda bir bilgiye
rastlanmadığı gözlemlenmektedir. Taşıyan TTK md 1062 gereğince, kendi adamlarının ve gemi
adamlarının kusurlarından, kendi kusuru gibi mesuldür. Olayda, sorumsuzluk kaydı bulunmadığından
hiç bir çekince ve protesto mektubu da kaptan tarafından verilmediğinden dolayı olayda taşıyanın bir
savunması kalmamıştır.

3-Olayda Çatma var, tek taraflı bir kusur söz konusu, kusuru oranında geminin donatanının oluşan
zararı ödemesi gerekir.

4-Çatma sevk ve idare kusurudur. Taşıyanın 1062 hükmünün istisnası yangın ve teknik kusurdur.
Dolayısıyla taşıyan kendi yüklü gemisine karşı bir iddiayı TTK md 1062’den sorumlu olmadığını ileri
sürebilir. Bu durumda yük ilgilisi gemi adamının kusurlu olduğundan bahisle TTK md 947 hükmüne
binaen dava açmaya çalışabilir. Bu davada da donatan md 947/son hükmündeki “yük ilgililerine karşı
ancak taşıyan derecesinde sorumlu olacağı” yönündeki savunuyla kurtulma imkanını kullandığında
alıcı/yük ilgilisi için “hakların yarışması ilkesi” gereğince TBK md 55 hükmüne başvurulabilir, burada
da donatan bir kurtuluş beyyinesine sahiptir.

5-Çevre Kanunun md 28 hükmüne göre donatan sınırsız sorumludur.

6-Denize elverişsizlik mevcuttur. Gemilerin denize çıkmadan önce ilk denetimi denizcilik
müsteşarlığının onay verdiği uluslar arası veya ulusal denetim kurumlarınca (Klas Kurumu) yapılır. Bu
kurumlar donatanın talebi üzerine periodik olarak gemileri tekne makine ve genel donanımları
bakımından denetler ve yapacağı seferin bölge koşullarına tamamen uygun ve normal tehlikelerine
karşı koyabilecek durumda bulduklarında ilgili sertifikalarını düzenlerler. Bu denize elverişsizlik
belgeleri gemide bulundurulmalıdır ve gittikleri limanlarda liman başkanlığı kontrol eder, belgeler
karine hükmünde oluo geminin fiili durumunun denize elverişsiz olması durumunda veya gemi yola
elverişsizse liman başkanlığı gemiyi limanda alıkoyabilir ve sefere çıkmasını engelleyebilir. Limanın
yetkisi kontroldür. Olayda haşarat kontrolünde gemi denize ve dolayısıyla yola elverişsizlik tespit
edildiğinden dolayı liman başkanlığı gemiyi sefere çıkarmamalıdır ( denize elverişsizlik denetimi yapan
klas kurumunun verdiği belgelerden biri de derat/deinsect certificate dedikleri fare/böcek vb sağlıksız
koşulların bulunmadığına dair belgedir).

7-Geminin yükleme itibariyle fazla yük aldığı olaydaki 3,768lik drafttan daha az olması (2mt) gemiye
fazla yük yüklendiğini gösterir ve bu şartlarda geminin yüke elverişsiz olduğu için yola çıkmaması
gerekir. Liman Başkanlığının denetimindedir. Elbette aksi durum donatanın da sorumluluğunu
gerektirir.

8-Eski borçlu sorumludur, donatanın gemi adamlarının alacaklarından dolayı sınırsız sorumluluğu söz
konusu, gemi alacaklısı hakkı md 1235/3 hükmüne göredir. Yeni gemi sahibi için ise 1 yıl süreyle borç
gemiyi takip eder kuralıyla olayda 1yıl süreyle Butros Gabbani Shipping PLC firmasıda sorumlu olur.
Deniz Ticaret Hukuku Pratik 2 Cevaplar
1-Türkiyede genel olarak beş sicil kayıt türü tutulur. Beşincisi yeni düzenlenen Bağlama kütüğüdür
(diğerleri, milli gemi sicili, türk uluslar arası gemi sicili, kiralanan gemilere mahsus sicil ve inşa
halindeki gemilere mahsus sicildir). Olayda malike ve gemiye ilişkin şartlara bakıldığında malike ilişkin
şartlarda bir sorun yoktur, tamamı yabancı dahi olsa TC kanunlarına uygun kurulmuş türkiyedeki bir
şirket malik olarak gemisini, satın alma yoluyla 3.000 dwt ve üzerinde gemiyi getirip tescil etmek
istediğinde şar yerine getirilmiştir öyleyse bu gemi için TUGS’a kaydedilsin denir, çünkü şartları
donatan için daha avantajlıdır.

2-Önce sözleşmede sürastarya var mı ona bakılır. Sürastaryada anlaşma var mı taraflar taraflar
anlaşmayla belirlemişler mi,Sürastarya geçiyor sözleşmede boşaltma süresi 2gün olarak
kararlaştırılmış,Geminin limana giriş anı süreler bakımından önemli,gemi limana hukuken girmesi
fiilien limanda bulunmasıyla olur,eğer boşaltma süresi kararlaştırılmışsa sözleşmeden anlaşılan
geminin karşısında malı alıcak kimsenin olup olmadığına bakmaksızın boşaltma ve sürastarya
süresince beklemesi gerektiğidir bu olayımızda 2gün yani 48saat, gemi limanın idari sınırları içine girip
saat 10.30 itibarıyla boşaltmaya hazır olduğu beyanı kabul edilmişse sözleşmeye göre aynı gün saat
15.00 itibarıyla boşaltma süresi işlemeye başlamış demektir. bir çizelge yapılır:

15salı-----------------------16çarş-----------------------17perş----------------------18cuma---------------------19cts
15:00 10:00 ! 15:00 (2saat burdan) 17:00 06:00 18:00da
Çarşamba saat 10.00 ile Perşembe 15.00 arasında 29 saat yağmur sebebiyle çalışma
yapılamadığından bu süreler işlemez. Suriye bir İslam ülkesi olduğundan Cuma günü tatil olmakla
sözleşme gereğince Perşembe günü saat 17.00 itibarıyla tatile girilir ve cumartesi 08.00 itibarıyla
tatilden çıkılır tatil sırasında süre işlemeyeceğinden süre tatilin bittiği yerden yeniden işlemeye devam
eder. Cumartesi günü çalışıldığından 06-18 arası 12 saat daha ilave gerekir.
Buna göre, toplamda 19 saat (Salı 15.00 çarş 10.00 arası)+2saat (perş 15.00 – 17.00 arası) +12 (cmts
06.00 – 18.00 arası) =33 saat bulunur. bu durumda gemi 33 saatte limandan boşaltma yapıp çıkmıştır
yani 48saat dolmadığı için sürastarya yoktur.

4-B malı bekleyen yük sahibi,elindeki konişmentoda taşıyan yazılmamış,md 1099 uyarınca taşıyanın
kim olduğu belli olmadığından,taşıyan bu soruda donatan olur.Davayı bu durumda T ye değil Donatan
D ye açar.
Burada müşterek avarya ilan edilebilir ve yük ilgili barınma limanındaki masraflar için müşterek
avarya ilan edebilirdi. Ancak sonuçta kurtarılan mal olmayınca başarısız bir sonuç sayılacağından yük
ilgilisinin donatana davayı yöneltmesi durumunda donatan taşıyan gibi TTK md 1063/1 hükmündeki
denizin tehlike ve kazalarından kurtulmak amacıyla barınma limanına sığındığını ve bu yüzden malın
bozulduğunu ileri sürerek sorumluluktan kurtulabilme imkanına başvurmak durumunda kalacaktır.

Hepinize Başarılar 