Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 12

Prelegerea nr. 12
13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU
MOTOARE DIESEL
Motorul Diesel
Motorul Diesel este un motor cu piston cu formarea intern a amestecului (i ca urmare
eterogen) i autoaprindere. Pe durata timpului compresie, aerul admis este comprimat la 30
35 bari. Drept consecin, temperatura crete la 700 900 C. Aceast temperatur este
suficient pentru a provoca autoaprinderea motorinei care este injectat n cilindri cu puin
timp nainte de sfritul timpului compresie i foarte aproape de punctul mort interior.
Arderea ce urmeaz, utilizarea aerului indus n combustie i ca urmare presiunea medie
efectiv ce se poate obine depind n mare msur de formarea amestecului n procese
eterogene.
n figura 13.1 se prezint cei patru timpi de funcionare pentru motorul Diesel.

Figura 13.1
1 - admisie (aer)
2 - compresie
3 - injecie, ardere i detent
4 - e v a c u a re

Formarea amestecului
n amestecuri eterogene, coeficientul excesului de aer se ntinde de la aer pur ( = ) n
zona de margine a pulverizrii, pn la motorin pur ( = 0), n mijlocul pulverizrii.
n figura 13.2 se prezint distribuia coeficientului cu zona de flacr asociat, pentru o
singur pictur n repaus.
1

PRELEGEREA 12

Figura 13.2

Electronic pentru Automobile

ntruct aceast zon apare n principiu pentru

fiecare pictur din amestecul injectat, controlul
sarcinii se poate realiza prin intermediul cantitii de
motorin introduse n procesul de formare a
amestecului eterogen. Acest procedeu se numete
controlul calitii amestecului.
Ca i n cazul amestecurilor omogene, arderea se
produce ntr-un domeniu relativ restrns de 0,3 <
< 1,5. Transportul de mas necesar pentru
formarea acestor amestecuri combustibile se
realizeaz prin intermediul difuziei i turbulenei i
este asigurat de energia surselor de formare a
amestecului, aa cum se va descrie n continuare.

Energia cinetic a motorinei pulverizate. Energia cinetic a motorinei pulverizate este o

funcie de cderea de presiune la nivelul duzei. Aceasta, mpreun cu conul de pulverizare
determinat de geometria duzei, plus viteza rezultant a motorinei, determin aria de
interaciune aer-carburant i domeniul de dimensiuni ale picturilor n acest spaiu.
Energia de pulverizare este influenat de rata de furnizare a pompei de injecie i de
seciunea transversal a duzei injectorului.
Energia termic. Energia termic generat de pereii camerei de ardere i de aerul
comprimat provoac vaporizarea motorinei injectate (att sub form de picturi ct i sub
form de pelicul).
Forma camerei de ardere. Forma camerei de ardere, n corelaie cu micarea pistonului,
poate fi folosit pentru a genera turbulen.
Micarea ordonat a aerului (aciunea turbionar). Pentru aerul folosit pentru ardere n
camera de ardere se impune o micare sub forma unui curent rotativ. Aceasta asigur o
curgere favorabil a aerului i a curentului de motorin i ndeprteaz gazele arse din
curent dac direcia curentului de motorin este aproximativ perpendicular pe direcia
turbionului de aer i dac picturile de motorin sunt n curs de vaporizare.
n cazul vaporizrii peliculei de pe perei, micarea turbionar a aerului ndeprteaz stratul
vaporizat de pe perei i induce separarea termic a gazelor arse de cele proaspete.
Microturbulenele suprapuse peste curentul rotativ provoac amestecul rapid al motorinei i
aerului. Micarea global de tip curent rotativ a aerului este generat fie cu ajutorul formei
speciale a porii de admisie, fie prin transferul unei pri a ncrcturii din cilindru ntr-o
camer turbionar (printr-o conduct plasat tangenial).
Arderea parial ntr-o camer turbionar. Arderea parial a motorinei ntr-o camer
turbionar crete presiunea n aceast camer peste cea din camera de ardere principal,
prin aceasta forndu-se trecerea n camera de ardere principal, prin una sau mai multe
canalizaii de conectare, a gazelor de ardere parial oxidate i a vaporilor de motorin, unde
sunt amestecate n ntregime cu aerul pentru ardere rmas.
Procesul de ardere Diesel face apel la cel puin una din aceste metode de formare a
amestecului (dar n mod obinuit se folosete o combinaie de metode corespunztoare).

Injecia direct
Acest termen identific toate procesele n care camera de ardere nu este divizat.

Electronic pentru Automobile

Procesul de injecie linitit. Acest proces folosete

o camer de ardere sub form de degajare (cavitate)
larg n piston. n centrul degajrii este plasat duza
unui injector cu 6 la 8 orificii. Procesul folosete n
primul rnd energia motorinei injectate i nu face apel
la micarea turbionar a aerului. Se aplic cel mai
adesea la motoarele Diesel de capaciti mari i de
turaii sczute ce funcioneaz cu valoare mare a
excesului de aer.

PRELEGEREA 12

Figura 13.3a

Procesul de ardere cu duze cu orificii multiple.

Acest proces face apel la o degajare semnificativ mai redus n piston. Central, n raport cu
degajarea, este plasat o duz de injector cu 3 - 4 orificii. Acest tip de proces este folosit azi
n majoritatea motoarelor de camion, ntruct se mbuntete utilizarea aerului i crete
viteza de formare a amestecului prin folosirea aciunii turbionare a aerului din pasajul de
admisie la energia generat prin injecie.
Intensitatea aciunii turbionare se alege astfel nct n
virtutea aerului turbionar, ce acioneaz perpendicular
pe direcia injeciei, amestecul aer-motorin format n
jurul motorinei pulverizate prin injecie prin fiecare
orificiu al duzei umple segmentul din camera de
ardere ntre amestecul generat i amestecul format de
orificiul alturat al duzei.
Dac amestecul aer-motorin nu reuete s umple
n totalitate segmentul corespunztor din camera de
ardere, nu se folosete n ntregime nici aerul, nici
puterea de ieire. Pe de alt parte, dac apare o
Figura 13.3b
suprapunere i amestecul aer-motorin acoper mai
mult dect spaiul ntre jeturile individuale, apare o concentrare local excesiv a motorinei,
ceea ce conduce la deficit de aer i la formarea de funingine. Att procesul de injecie linitit
ct i procesul cu duze cu orificii multiple sunt sisteme de ardere cu motorin distribuit n
aer.
Sistemul M. Sistemul M (MAN) de ardere distribuit pe perei, n care motorina se aplic pe
pereii camerei de ardere, folosete pentru formarea amestecului cldura generat la nivelul
pereilor camerei de ardere i aciunea turbionar a aerului, n completarea energiei de
injecie.
Un injector cu un singur orificiu, plasat excentric
n raport cu degajarea de dimensiuni reduse din
piston, pulverizeaz motorina n direcia pereilor
camerei de ardere i n interiorul turbulenei.
Motorina formeaz o pelicul ce se evapor i se
amestec foarte intens cu aerul n micare
turbionar din camera de ardere. Acest proces
asigur o bun utilizare a aerului i este
caracterizat de valori reduse pentru fumul din
evacuare.
Figura 13.3c

Sisteme cu camer de ardere divizat

Sistemele cu camer de ardere divizat sunt potrivite n special pentru motoarele Diesel de
capaciti mici i turaii mari. Ele se folosesc n mod obinuit pentru autoturisme. n acest caz
sunt impuse cerine stringente n privina vitezei de formare a amestecului i utilizarea aerului
3

PRELEGEREA 12

Electronic pentru Automobile

(valoare acceptabil). Pe de alt parte, trebuie evitate echipamente de injecie scumpe,

care s genereze energie de injecie ridicat. n plus, n acest caz nu se pot folosi pasaje de
intrare de tip cu turbulen, din raiuni privind o bun eficien volumetric.
Pentru a realiza emisii de NOx i HC foarte sczute, metoda cu camer dubl combin
amestecuri bogate din antecamer, cu ncrcri relativ srace din camera de ardere
principal. n figura 13.4 se prezint configuraiile sistemelor cu camer de ardere divizat.
Sistemul cu camer turbionar. Acest proces este caracterizat de o camer auxiliar
aproape sferic ce reprezint aproximativ 50% din volumul total de compresie. Camera
auxilar comunic cu camera de ardere principal prin intermediul unei zone nguste care se
deschide tangenial n camera principal i este orientat spre centrul pistonului.
Duza injectorului i bujia de prenclzire
(pentru ajutor la pornire) sunt plasate n
camera auxiliar. Pe durata timpului
compresie se genereaz un turbion puternic
de aer, ceea ce determin pulverizarea
motorinei n mod excentric spre pereii
camerei i n direcia aerului turbionar, ntr-o
manier asemntoare cu cea de la sistemul
M.
Pentru a asigura calitatea procesului de
ardere sunt vitale poziia duzei injectorului, a
bujiilor de prenclzire i proiectarea camerei
turbionare (care poate ngloba unele
caracteristici, cum ar fi suprafee auxiliare de
Figura 13.4.a
evaporare ale amestecului n punctul n care
jetul pulverizat de injector atinge pereii camerei). Printr-o proiectare corect, procesul poate
combina turaiile ridicate ale motorului - ce pot depi 5000 rot/min - cu o bun utilizare a
aerului i emisii de particule exterm de limitate.
Sistemul cu antecamer. Sistemul cu antecamer este caracterizat de o camer auxiliar
plasat central n raport cu camera de ardere principal, avnd 25 - 35% din volumul de
compresie.
i n acest caz duza injectorului i bujia de
prenclzire sunt plasate n antecamer.
Aceasta comunic cu camera de ardere
principal prin cteva orificii, pentru a
permite gazelor de ardere s interacioneze
ct mai mult posibil cu aerul din camera de
ardere principal.
Un concept optimizat de antecamer
folosete o suprafa de deflecie sub duza
injectorului pentru a provoca formarea
rapid a amestecului i un ablon de
turbulen controlat (n cadrul aceleai
proiectri) n antecamer.
Figura 13.4.b
ntregul sistem, incluznd bujiile cu
incandescen plasate n aval, asigur arderea cu emisii foarte mici i cu o reducere major
a particulelor. Procesul se distinge printr-un factor de utilizare a aerului ridicat, fiind de
asemenea adecvat pentru motoare de turaie ridicat.

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 12

Procese de ardere
nceputul injeciei (i prin aceasta nceputul procesului de formare a amestecului) i nceputul
procesului de reacie exoterm (nceputul aprinderii) sunt separate printr-o anumit perioad
de timp, numit ntrziere la aprindere. Mrimea timpului depinde de calitatea de aprindere a
motorinei (cifra cetanic), raportul de comprimare - i astfel de temperatura la finalul
compresiei - tipul sistemului de control al motorinei i de valoarea sarcinii motorului
(temperatura componen-telor).
Procesul de ardere, care se declaneaz la nceputul aprinderii, poate fi mprit n dou
faze. n faza "flacr de preamestec", arde motorina injectat nainte de nceputul aprinderii
i amestecat cu aer. Motorina care este injectat dup nceperea aprinderii arde ntr-o
"flacr de difuziune".
Partea din motorin care arde foarte rapid n flacra de preamestec este n primul rnd
rspunztoare de creterea presiunii i n acest fel este cauza principal a zgomotului de
combustie i a generrii oxizilor de azot. Arderea mai lent a flcrii de difuziune este
principala cauz a formrii funinginii i a emisiilor de hidrocarburilor nearse.
Eliberarea cldurii n procesul de ardere Diesel depinde deci direct de tipul de formare a
amestecului i poate fi variat ntr-un domeniu larg prin modificarea parametrilor menionai
mai sus.
Ciclul de ardere n dou trepte, care este caracteristic proceselor cu camer auxiliar,
permite procesului de ardere s fie controlat n mod suplimentar prin selectarea seciunilor
transversale corespunztoare ale canalizaiilor de racord ntre camera auxiliar i cea
principal.
Diagrama din figura 13.5 prezint curbele de eliberare a cldurii pentru sisteme de injecie
direct cu aer distribuit, injecie direct cu udarea pereior i cu camer divizat.
1 - injecie direct cu aer distribuit
2 - injecie direct cu udarea pereilor
3a i 3b - n camera auxiliar i respectiv
n camera principal n sistem cu camer
divizat
Aceste procese difer ntre ele n primul rnd
prin faza arderii iniiale. Vrful de conversie
ridicat pentru injecia direct cu aer distribuit de
la nceputul arderii poate fi redus prin dirijarea
motorinei spre pereii camerei de ardere i
redus i mai mult prin arderea n dou trepte n
procese cu camer divizat. Totui, eficiena
arderii se reduce.

Figura 13.5

Probleme i limite ale procesului arderii

ntruct motorina injectat n motoare Diesel se aprinde n mod spontan, calitatea aprinderii
motorinei trebuie s fie ridicat (motorina trebuie s aib o cifr cetanic CC = 45 50).
n ciuda unui raport de compresie ridicat, la pornirea - n special la rece - a motorului se pot
produce probleme de aprindere, deoarece la turaiile reduse de demaraj, compresia nu
ncepe dect semnificativ de mult dup punctul mort exterior, punct n care supapa de
admisie se nchide.
Raportul de compresie efectiv, i astfel temperatura de compresie, se reduc mult din acest
motiv.
n plus, componentele reci ale motorului provoac curgerea cldurii n afara aerului
comprimat (exponent politropic 1,1 < n < 1,2).
5

PRELEGEREA 12

Electronic pentru Automobile

Relaia T1 = T0.n-1 arat c o reducere a compresiei sau a exponentului politropic provoac

o reducere a temperaturii finale de compresie.
De asemenea, formarea amestecului este nesatisfctoare la turaii reduse ale motorului
(picturi mari de motorin), iar micarea aerului este necorespunztoare.
Problemele de la pornire pot fi parial rezolvate printr-un timp de vaporizare mai lung (injecia
ncepe mai devreme) i o cretere a cantitii de motorin, semnificativ mai mare dect
cantitatea la sarcin plin (furnizarea unei cantiti mai mari de motorin cu punct de fierbere
sczut), ntruct fraciunile cu punct de fierbere mai ridicat prsesc motorul sub form de
fum alb sau albastru.
Totui la pornire sunt necesare ajutoare care s creasc temperatura, cum ar fi bujii cu
incandescen sau sisteme de pornire cu flacr, n special la motoarele mici.
Deoarece o parte semnificativ a procesului de formare a amestecului n procese eterogene
are loc n timpul arderii, se produc concentraii locale de amestecuri supra-bogate n flacra
de difuziune, ceea ce conduce la o cretere a valorii concentraiei de fum negru, chiar cu
exces de aer moderat.
Raportul aer-motorin care conduce la atingerea limitei legale a emisiilor de fum este o
msur a modului n care aerul este folosit n mod eficient.
Motoarele cu camer divizat ce emit fum la limita legal au un exces de aer de 10 25%,
n timp ce la motoarele cu injecie direct valoarea este de 40 50%.
De notat faptul c motoarele Diesel de dimensiuni mari trebuie s funcioneze cu un exces
de aer semnificativ din raiuni legate de regimul termic al componentelor.
Nu este posibil s se proiecteze un motor Diesel care s nu emit funingine, ntruct arderea
amestecurilor eterogene produce ntotdeauna funigine. Ca urmare, cercetrile sunt
concentrate spre dezvoltarea unor filtre de particule cu regenerare pentru a reine i arde
funinginea i spre procese de oxidare catalitic pentru CO, HC i funingine (negru de fum).
Datorit arderii brute a motorinei vaporizate n amestec cu aerul, procesul de autoaprindere
este caracterizat ca fiind "dur" i este adesea foarte zgomotos. Emisia de zgomot poate fi
redus prin scderea ntrzierii la aprindere (nclzirea aerului admis, supraalimentare sau
creterea compresiei) i/sau prin reducerea cantitii de motorin furnizat motorului pe
durata ntrzierii la aprindere (prin acionarea acului injectorului).
O caracteristic a motoarelor Diesel, aanumita "detonaie Diesel" nu trebuie confundat cu
zgomotul generat de zgomotul de ardere. Detonaia Diesel este generat n regiunile de
mijloc i joase ale cartogramei motorului i este cauzat de probleme ale sistemului de
formare a amestecului, cum ar fi duze nfundate sau duze care nu lucreaz i este audibil
sub forma unui zgomot metalic pulsatoriu.
Compresiile ridicate ale motorului Diesel, aa cum sunt impuse de cerinele de pornire i de
reducere a zgomotului, precum i vrfurile de presiune provocate de autoaprindere necesit
grup motopropulsor mai greu. ntruct procesele eterogene se produc cu exces de aer la
sarcin plin, n general motoarele Diesel au o putere litric mai redus n raport cu
motoarele Otto.

Emisiile de evacuare
n ansamblu emisiile de la arderea Diesel sunt de
departe mai sczute dect emisiile de la arderea din
motoarele cu benzin. n figura 13.6 se prezint o
comparaie ntre noxele emise de motorul Diesel i
de motorul cu aprindere prin scnteie.
Emisiile de CO, HC i NOx sunt mai reduse, n
principal datorit raportului de compresie mai ridicat
i excesului de aer. Factorul de compresie mai
ridicat mbuntete eficiena termic i astfel se
Figura 13.6
6

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 12

reduce consumul de motorin. Excesul de aer asigur o ardere mai complet a motorinei.
Principala problem este cu substanele sub form de particule. Aceste particule incluznd
lanuri cu molecule de carbon pot conine de asemenea i hidrocarburi, n special aldehide.
Emisiile de particule sunt murdare, dar se au n vedere n special posibilele efecte
cancerigene ale funinginii.
Diametrul particulelor este de cteva zecimi de micron. Rezult deci c ele pot pluti n aer i
pot fi inhalate.

Controlul formrii amestecului

Formarea amestecului aer-motorin influeneaz n mod considerabil consumul de
combustibil, compoziia gazelor de evacuare i zgomotul de combustie al motorului Diesel.
Sistemul de injecie pentru motorin are o contribuie important n formarea amestecului.
Formarea amestecului i procesele de combustie din camera de ardere a motorului sunt
influenate de anumii parametri:
nceputul alimentrii i nceputul injeciei;
durata injeciei i intensitatea descrcrii;
presiunea de injecie;
direcia de injectare i numrul jeturilor de pulverizare;
excesul de aer.
n paragrafele urmtoare se descriu efectele acestor factori.

nceputul alimentrii i nceputul injeciei (sincronizare)

Termenul de "nceput al alimentrii" se refer la momentul real n care pompa ncepe s
furnizeze motorina. Pentru un rspuns optim al motorului, alturi de inceputul alimentrii (A),
de mare importan este de asemnea i nceputul injeciei (I). ntruct nceputul alimentrii
(nchiderea portului) poate fi determinat n regim staionar mult mai uor dect momentul real
al nceperii injeciei, sincronizarea pompei de injecie Diesel se face funcie de nceputul
alimentrii. Acest lucru este posibil, ntruct exist o relaie bine definit ntre nceputul
alimentrii i nceputul injeciei.
nceputul injeciei este definit prin unghiul de rotaie al arborelui cotit cnd pistonul se
gsete n zona punctului mort interior. nceputul injeciei de motorin n interiorul camerei de
ardere are o influen considerabil asupra momentului de nceput al arderii amestecului aermotorin.
Temperatura final maxim de compresie se obine n punctul mort interior. Dac arderea
este iniiat naintea punctului mort interior, presiunea crete brusc i frneaz micarea
ascendent a pistonului, ccea ce reduce eficiena. Creterea prin salt a presiunii de ardere
are de asemenea ca rezultat un mers zgomotos al motorului. Arderea trebuie s se termine
naintea deschiderii supapelor de evacuare. Cel mai mic nivel al consumului se obine dac
arderea ncepe n jurul punctului mort interior.
Dac nceputul arderii are avans, crete temperatura din camera de ardere, ceea ce
conduce la creterea emisiilor de NOx. Dac nceputul injeciei este prea trziu, aceasta
poate conduce la ardere incomplet i la emisii de hidrocarburi incomplet arse.
n figura 13.7 se prezint benzile de dispersie pentru emisiile de NOx i HC n funcie de
nceputul injeciei.
Poziia nstantanee a pistonului nflueneaz micarea aerului din camera de ardere,
densitatea i temperatura acestuia. n consecin, viteza de micare i calitile de
amestecare pentru aer i motorin depind de nceputul injeciei. nceputul injeciei
influeneaz de asemenea formarea de funingine (negru de fum), care n motorul Diesel este
un produs al arderii incomplete.
7

PRELEGEREA 12

Figura 13.7

Electronic pentru Automobile

Interdependenele contradictorii asupra consumului

specific i a emisiilor de hidrocarburi pe de o parte i
fumul negru plus NOx pe de alt parte impun tolerane
minim posibile pentru a asigura valorile optime
respective.
ntrzieri la injecie diferite la temperaturi diferite impun
un control dependent de temperatur al nceputului
injeciei. n figura 13.8 se prezint schematizat
dependena nceputului injeciei de temperatur,
sarcin i turaie.
Aceste dependene formeaz cartograma pentru
nceputul injeciei. Pe durata alimentrii, timpul de
propagare a motorinei depinde de lungimea
conductelor. La turaii ridicate aceasta are drept rezultat
o ntrzire a injeciei (timpul de la nceputul alimentrii
pn la nceputul injecei). n plus, cu ct turaia
motorului este mai mare, cu att mai mare este
ntrzierea aprinderii (timpul de la nceputul injeciei
pn la nceputul aprinderii).

1 - pornire la rece
2 - sarcin plin
3 - sarcini pariale

Figura 13.8

Aceti doi factori trebuie s fie compensai, motiv

pentru care un sistem de injecie de motorin trebuie s
ncorporeze un dispozitiv dependent de turaie pentru
reglarea n timp a avansului la nceputul injeciei. Din
considerente legate de zgomot i noxe, la sarcin plin
este adesea necesar o cartogram 2 diferit de cea
corespunztoare sarcinilor pariale 3.

Durata injeciei i intensitatea procesului de descrcare

Termenul "intensitate de descrcare" descrie curba caracteristic a cantitii de motorin
injectat n camera de ardere ca o funcie de unghiul arborelui cotit sau al axei cu came
(grade de rotaie arbore cotit, respectiv grade de rotaie ax cu came).
Unul din parametrii importani ce afecteaz curba intensitii de descrcare este durata
injeciei. Acesta se msoar fie n grade de rotaie arbore cotit sau ax cu came, fie n
milisecunde i reprezint perioada de timp n care duza injectorului este deschis i motorina
este injectat n camera de ardere.
Se poate constata o schimbare mare a curbelor caracteristicilor de presiune i a intensitii
de descrcare funcie de elementul de pompare i duz. Caracteristicile sunt influenate de
componentele care determin injecia (cama pompei, elementul de pompare, valva de
alimentare, conducta de alimentare i duza).
8

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 12

Fiecare metod de combustie din diferitele variante Diesel necesit durate diferite de injecie.
Motoarele cu injecie direct necesit aproximativ 25 30 RAC la turaia nominal, iar
motoarele cu antecamer 35 40 RAC. O durat a injeciei de 30 RAC (ce corespunde la
15 rotaie ax cu came) reprezint 1,25 ms pentru o turaie de acionare a pompei de
injecie de 2000 rot/min.
Pentru a menine consumul de carburant i emisiile de funingine la un nivel sczut, durata de
pulverizare trebuie definit ca o funcie de punctul de funcionare i raportat la momentul de
ncepere a injeciei. La nceputul injeciei trebuie s curg doar o mic cantitate de motorin.

Presiunea de injecie

Presiunea de injecie va afecta cantitatea de motorin, dar cel mai mportant efect n acest
caz este cel asupra pulverizrii. La presiuni mai ridicate motorina se pulverizeaz n picturi
mai mici, cu o mbuntire corespunztoare n calitatea arderii. Sistemele de injecie
indirect folosesc presiuni pn la circa 350 bari, iar sistemele de injecie direct pot fi de
pn la circa 1000 bari sau chiar mai mari, la valori de 2000 bari. Emisiile de funingine pot fi
reduse n mare msur la presiuni de injecie mai mari.

Direcia injeciei i numrul de jeturi

Direcia injeciei trebuie s se adapteze foarte strns la curentul de aer turbionar i la

proiectarea camerei de ardere. Deviaii de numai 2 de la direcia ideal pot crete n mod
semnificativ emisiile de particule.

Factorul execesului de aer (raportul aer-motorin)

Motoarele Diesel n general nu folosesc un obturator, cererea de acceleraie acionnd direct

asupra pompei pentru a controla cantitatea de motorin. La turaii reduse, n mod special,
factorul excesului de aer foarte mare asigur ardere complet i emisii foarte sczute. Chiar
i la turaii ridicate se poate constata exces de aer.

Controlul electronic al prenclzirii amestecului la

motoarele Diesel
Motoarele Diesel prezint dificulti n cazul pornirii la rece. Fiind un motor cu autoaprindere,
este necesar s se ating o anumit temperatur specific de autoaprindere. Atunci cnd
motorul este rece, aceast temperatur nu poate fi atins numai prin compresie. Motorina
injectat trebuie vaporizat i aprins. Aceste cerine pot fi realizate fie prin nclzirea
aerului, fie prin utilizarea unor bujii. Timpii mari de prenclzite solicit intens bateria.
Dispozitivele cu timpi redui de prenclzire impun un control de precizie a timpului.
Temperatura individual de prenclzire depinde de situaia specific de proiectare a
motorului. Motoarele cu injecie direct (DI direct injection), cu camerele de ardere ntr-o
singur seciune i cu pierderi termice relativ mai sczute, pornesc mai uor dect motoarele
cu antecamer sau motoarele cu turbulen indus (cu camera de ardere n dou seciuni).
Motoarele cu injecie direct de capaciti mari (cum ar fi cele utilizate la traciunea grea),
folosesc pentru pernclzirea aerului bujii cu flacr sau bujii cu incandescen.
Sistemele avansate pentru pernclzirea amestecului la motoarele Diesel sunt echipate cu
uniti electronice de control. n locul acionrii manuale a comutatoarelor, unitile folosesc
un sistem electronic de control pentru timpul de acionare a bujiilor cu incandescen sau cu
flacr.
n aceste sisteme se obin urmtoarele avantaje:
timpi de prenclzire redui;
timpi de postnclzire alei ca o funcie de condiiile de funcionare, pentru a
asigura ardere complet, cu emisii poluante reduse;

PRELEGEREA 12

Electronic pentru Automobile

asigur protejarea bateriei prin intermediul comutatorului cu temporizare de

siguran;
operare manual mbuntit, cu pornirea identic cu cea a motorului cu
aprindere prin scnteie.

Sistemul cu bujii incandescente

Bujii incandescente cu element protejat. La motoarele Diesel cu camer de combustie
divizat i la motoarele Diesel de capaciti cilindrice reduse cu injecie direct, pornirea (n
special la rece) este mbuntit prin instalarea unui dispozitiv auxiliar de pornire sub forma
unei bujii cu incandescen, de tip cu element protejat, plasat lng injector.
n cazul motoarelor cu antecamer i a celor cu turbulen indus, elementul incandescent
se plaseaz n interiorul camerei auxiliare, iar la motoarele cu injecie direct, n camera de
ardere principal.
Modul de plasare a bujiei cu incandescen n aceste situaii rezult din figura 13.9.

cu injecie direct

cu turbulen indus
Figura 13.9

cu antecamer

Cnd este nclzit, bujia cu incandescen cu element protejat formeaz o pat fierbinte n
camera cu turbulen. n acest mod, o anumit parte din motorina vaporizat anterior asigur
aprinderea amestecului.
Sistemele moderne continu s funcioneze un timp scurt i dup ce motorul a pornit,
mbuntind funcionarea iniial, cu reducerea emisiilor de fum albastru i a zgomotului de
combustie. Trebuie menionat totui c temperaturile nalte asociate acestui procedeu
provoac solicitri suplimentare ale bujiei.
Energia electric necesr funcionrii bujiei cu incandescen cu element protejat este
asigurt de sistemul electric al vehiculului, prin circuitul unitii de control al prenclzirii.
Structura unei bujii cu incandescent cu element protejat este prezentat n figura 13.10.

Figura 13.10
1 c o n e c to r
2 piuli rotund
3 aib izolatoare
4 sigurane
10

5 te a c
6 fi l e t
7 nfuarare de control
8 spaiu inelar

9 scaun conic
1 0 p u l b e re i z o l a t o a r e
11 nfurare de nclzire
12 tub incandescent

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 12

Componenta principal a bujiei cu incandescen este elementul de nclzire tubular (12).

Fixarea ferm, de tip etan, n carcasa (corpul) bujiei asigur rezisten att mpotriva
coroziunii, ct i a gazelor fierbini.
Elementul de nclzire conine un filament spiral plasat n pulbere de oxid de magneziu.
Filamentul spiral cuprinde o nfurare de nclzire (11), instalat n vrful tubului
incandescent, conectat n serie cu o nfurare de control (7). Rezistena nfurrii de
nclzire este practic insensibil la temperatur.
Continuitatea circuitului este asigurat prin sudarea la mas a captului terminalului
nfurrii de nclzire (11) i prin conectarea nfurrii de control (7) la conectorul filetat
(1). Conectorul filetatat (1), la rndul su, conecteaz bujia cu incandescen la sistemul
electric al vehiculului.
nfurarea de control are o caracteristic de rezisten cu coeficient pozitiv de temperatur
(PTC), ceea ce nseamn c un curent substanial mai mare circul prin bujia rece, dect
prin bujia nclzit i c valoarea curentului descrete pe msur ce bujia se nclzete.
Funcie de materialele utilizate i de form, bujia cu incandescen atinge temperatura
necesar pentru aprinderea amestecului aer-motorin n aproximativ 4 la 10 secunde (cu o
temperatur exterioar de 0 C). Temperatura de nclzire este n jurul a 900 C.
Prima generaie de bujii cu incandescen (de tip convenional), cu element protejat
(identificare S-RSK) folosete nfurare de control din nichel, n timp ce generaia a doua
(identificare GSK2), utilizeaz un aliaj special
n figura 13.11a se prezint evoluia temperaturii n funcie de timp, iar n figura 13.11b,
rezistena specific a nfurrii de control ca o funcie de temperatur, pentru cele dou
generaii de bujii incandescente.

Figura 13.11
Comparnd cele dou variante ale bujiilor cu incandescen, se observ c cele de tip GSK2
ating mai repede temperatura cerut pentru aprindere. n acelai timp, temperatura de
funcionare continu este mai redus, ceea ce permite ca bujiile de tip GSK2 s rmn
conectate mai mult de 3 minute dup pornire, n vederea reducerii noxelor i a zgomotului.
Jetul de motorin injectat n camera de ardere nu trebuie s ating direct bujia cu
incandescen pentru a nu distruge suprafaa acesteia. Captul firbinte al bujiei cu
incandescen vine n contact numai cu un numr redus de particule de motorin. Particulele
se vaporizeaz i se aprind.
Unitatea de control a incandescenei. Controlul complet al prenclzirii cu bujii cu
incandescen impune i un sistem pentru comanda procesului. Se utilizeaz uniti de
control electronic. Pe lng controlul timpului de acionare i a indicatorului gata de pornire,
aceste uniti ncorporeaz funcii de protecie i monitorizare.
Unitatea de control al incandescenei const n esen dintr-un releu de putere pentru
controlul curentului prin bujia cu incandescen, circuite electronice pentru controlul timpului
de acionare (a incandescenei) i pentru indicatorul gata de pornire, precum i elemente
pentru funcii de protecie.
n general, unitatea de control se instaleaz n compartimentul motorului, fiind nchis ntr-o
cutie din material plastic ce asigur protecie mpotriva prafului i a apei.
11

PRELEGEREA 12

Electronic pentru Automobile

n figura 13.12 se prezint schema de conexiuni a sistemului de control al bujiilor cu

incandescen.

Figura 13.12
A b a t e ri e
B demaror
C comutator de pornire i acionare a bujiilor cu incandescen
D unitatea de control a bujiilor cu incandescen
E sensor pentru temperatura lichidului de rcire
F sensor intern de temperatur (alternativ la E)
G bujii cu incandescen cu element protejat
H indicator de pornire
I comutator de sarcin
J siguran
Unitatea de control a incandescenei este prevzut cu urmtoarele intrri (aa cum sunt
notate pe conector):
terminal 30 plusul bateriei
terminal 31 masa
terminal 15 contact i comutator pentru bujiile cu incandescen
terminal 50 control demaror
NTC sensor rezistiv cu coeficient negativ de temperatur (n anumite
aplicaii);
LS comutator sarcin (n anumite aplicaii)
Ieirile sistemului sunt:
La (k) indicator luminos pentru pornire;
G1G6 conexiuni pentru bujiile cu incandescen.
Durata de incandescen a bujiilor este controlat de un sensor de temperatur, montat n
interiorul carcasei unitii electronice de control. Aceasta asigur temperatura optim a bujiei
cu incandescen pentru o bun pornire, n coresponden cu combinaia motor-bujie cu
incandescen.
La sfitul perioadei de atingere a incandescenei, indicatorul luminos pentru pornire se
stinge i motorul poate fi pornit.
Procesul de incandescen continu pentru o durat egal cu cea de acionare a
demarorului sau pn cnd se acioneaz protecia la suprasarcin, prevzut pentru a
limita solicitrile bateriei i a bujiilor cu incandescen. O siguran fuzibil asigur protecia
mpotriva scurtcircuitelor.
Toate aceste funcii de baz trebuie asigurate de unitatea de control.
12

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 12

Uniti de control cu funcii extinse. Un sensor rezistiv, de tip cu coeficient negativ de

temperatur (NTC), montat n circuitul lichidului de rcire al motorului asigur un semnal de
intrare pentru un control de precizie al timpului de incandescen. Valoarea timpului de
incandescen este de asemenea ajustat n funcie de tensiunea bateriei.
Curentul continu s circule prin bujiile cu incandescen i dup pornirea motorului. Un
sistem de monitorizare a sarcinii motorului este utilizat pentru a ntrerupe sau deconecta
procesul de incandescen.
Un circuit electronic asigur protecia mpotriva supratensiunilor i a scurtcircuitelor.
Un circuit de monitorizare detecteaz defectarea bujiilor cu incandescen i semnalizeaz
situaia prin intermediul indicatorului luminos de pornire.
Uniti de control centrale cu controlul incandescenei. Acest tip de unitate primete
informaii despre situaiile n care se impune sau nu funcionarea bujiilor cu incandescen,
direct de la unitatea electronic central a motorului. Unitatea central asigur de asemenea
raportarea pe linia de diagnoz a defectelor detectate.
n general, o secven de asigurare a incandescenei se prezint ca n figura 13.13.
tV timp pentru
atingerea
incandescenei
t S g a t a d e p o rn i re
tN funcionare
dup pornirea
motorului
Figura 13.13
Pe durata intervalului tV timp pentru atingerea incandescenei, indicatorul luminos este
aprins, indicnd conductorului auto sa nu acioneze demarorul.
Dup ce indicatorul luminos se stinge, urmeaz intervalul tS gata de pornire. Aceasta este
perioada n care bujiile sunt suficient de fierbini i demarorul poate fi acionat pentru a porni
motorul.
Dup ce motorul Diesel a pornit, pe o durat tN funcionare dup pornirea motorului, bujiile
cu incandescen rmn alimentate pentru a nbunti funcionarea acestuia.
n figura 13.14 se prezint ntr-o form sugestiv modul de conectare a elementelor dintr-un
sistem de prenclzire cu bujii cu
incandescen.
1 b a t e ri e
2 contact de pornire i acionare bujii cu
incandescen
3 unitate pentru controlul duratei de
incandescen
4 bujii cu incandescen
5 lamp indicatoare
Figura 13.14
13

PRELEGEREA 12

Electronic pentru Automobile

Bujia cu flacr
Bujia cu flacr nclzete aerul n admisie prin arderea carburantului. Structura standard
folosete pompa de alimentare a sistemului de injecie pentru a alimenta bujia cu flacr cu
combustibil printr-un electroventil.
Accesoriile de intrare ale bujiei cu flacr includ att un filtru ct i un dozator pentru a
asigura cantitatea corect de carburant pentru un anumit tip de motor.
Carburantul se vaporizeaz n tubul de vaporizare, coninut n bujia cu flacr, nainte de a
se amesteca cu aerul din admisie. Amestecul se aprinde la captul bujiei cu flacr, ce
atinge temperaturi de peste 1000C.
Structura unei bujii cu flacr este prezentat n figura 13.15.
1 d o z a to r
2 intrare carburant
3 f i l t ru
4 soclu filetat
5 garnitur
6 c a rc a s
7 tub de vaporizare
8 element incandescent
9 manon pentru flacr

Figura 13.15
Sistemul complet const din bujie cu flacr, electroventil, comutator pentru controlul pornirii,
comutatorul de flacr, unitate pentru controlulul duratei flcrii cu releu de putere, indicator
luminos i baterie.
O imagine sugestiv a sistemului este prezentat n figura 13.16, cu precizarea pinilor de
conectare.

1 b a t e ri e
2 comutator pentru
incandescen i demaror
3 comutator pentru flacr
4 unitate de control a duratei
flcrii
5 re l e u d e p u t e re
6 indicator luminos
7 b u j i e c u f l a c r
8 electroventil (pentru
carburant)

Figura 13.16
Bujia cu flacr este poziionat n galeria de admisie. Temperatura ridicat a elementului
incandescent este suficient pentru a aprinde amestecul aer-combustibil vaporizat,
determinnd apariia unei flcri ce nclzete aerul n admisie.
Modul de amplasare a bujiei cu flacr este precizat n figura 13.17.
14

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 12

1 b u j i e c u f l a c r
2 galerie de admisie

Figura 13.17

Modul de utilizare a sistemelor de prenclzire

Elementul funcional principal este cel ce produce incandescena (att la bujiile cu
incandescen, ct i la bujiile cu flacr). Dup acionarea contactului (demarorului) curentul
prin elementul incandescent este ntrerupt dac nu mai este necesar un anumit timp specific
post-nclzire.
Dac motorul nu a pornit dup stingerea indicatorului luminos, unitatea de control a duratei
de incandescen deconecteaz ntreg sistemul dup aproximativ 25 secunde. n acest mod
se evit nclzirea inutil a bujiei i descrcarea bateriei.
n eventualitatea unui scurtcircuit n circuitul bujiilor sau a unei supratensiuni la terminalul de
intrare, unitatea de control al duratei de incandescen comand deconectarea sistemului cu
ajutorul circuitului de decuplare la scurtcircuit. Sistemul poate fi repornit numai dup
deconectarea contactului demarorului i a bujiilor de prenclzire. Sistemul bujiilor de
prenclzire a fost preluat i pe motoarele Diesel de ultim generaie, cu control electronic
evoluat, ce utilizeaz microcomputere.

Controlul electronic al motorului Diesel (EDC)

Electronica avanseaz din ce n ce mai mult spre prim planul controlului i comenzii
motorului Diesel. Se pune adesea ntrebarea: "Este ntr-adevr necesar s se foloseasc
att de mult electronic pe vehicul?"
Rspunsul trebuie s aib n vedere faptul c fr electronic ar fi imposibil s se msoare
un mare numr de mrimi importante, cum ar fi turaia, suficient de repede pentru a fi folosite
n managementul motorului. Controlul electronic permite motorului Diesel modern s devin
mai puternic, mai eficient, silenios, curat i mai economic. Aceste lucruri rmn valabile,
indiferent de domeniul sau modul de funcionare a motorului.
Controlul electronic Diesel (EDC = Electronic Diesel Control) permite implementarea unor
funcii auxiliare, cum ar fi controlul mersului lin (smoot-runing control SRC). EDC se aplic la
toate sistemele moderne de injecie Diesel:
pompe de injecie n linie (PE);
pompe-distribuitoare de injecie (VE, VR);
sistem cu injector unitar (UIS - Unit Injector System);
sistem cu pomp unitar (UPS - Unit Pump System);
sistem ramp comun - common rail (CRS - Common Rail System).
Dei aceste sisteme difer din multe puncte de vedere i sunt instalate pe o mare diversitate
de vehicule, totui ele sunt echipate cu forme asemntoare de EDC.
Sistemele electronice de control Diesel (EDC) sunt sisteme de injecie:
15

PRELEGEREA 12

Electronic pentru Automobile

cu funcii de baz mecanice (dozaj mecanic al carburantului folosind elemente

a l e p o m p e i d e i n j e c i e )
i control electronic (nceputul injeciei i durata injeciei)
i/sau cu electroventile de nalt presiune.
Mrimile principale msurate sunt:
poziia pedalei de acceleraie
turaia motorului.
Mrimile controlate sunt:
nceputul injeciei (dependent de turaie)
cantitatea de motorin injectat (dependent de sarcin).
Spre deosebire de pompa de injecie clasic, la care tija de comand a pompei este
controlat de un regulator centrifugal i, cu un cuplaj, de pedala de acceleraie, pentru
controlul electronic se utilizeaz un dispozitiv de acionare electromagnetic ce poziioneaz
tija. Poziia tijei de comand este urmrit de controler cu ajutorul unui indicator (sensor) de
poziie.
nceputul pulverizrii motorinei (nceputul injeciei) este controlat de un alt dispozitiv de
acionare electromagnetic.
Mrimile i semnalele ce sunt monitorizate sau controlate n sistemul electronic de control
pentru Diesel sunt prezentate n urmtoarele tabele:

16

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 12

Controlul electronic n bucl deschis i n bucl nchis

Cea mai important funcie pentru controlul electronic Diesel (EDC) este controlul cantitii
de motorin injectat i momentul injeciei. Sistemul de injecie cu acumulator ramp
comun (common-rail) controleaz de asemenea i presiunea de injecie. Mai mult, la toate
sistemele, unitatea electronic de control (ECU) controleaz de asemenea i un anumit
numr de dispozitive de acionare. Pentru ca toate componentele s funcioneze eficient,
este absolut obligatoriu ca funciile EDC s fie cu precizie adaptate la fiecare vehicul i la
fiecare motor.
n ambele forme de control, una sau mai multe mrimi de intrare influeneaz una sau mai
multe mrimi de ieire.
Controlul n bucl deschis. Cu control n bucl deschis, dispozitivele de acionare sunt
declanate cu semnale de ieire pe care unitatea electronic de control (ECU) le-a calculat
folosind variabilele de intrare, date specificate, cartograme caracteristice i algoritmi.
Rezultatele finale nu sunt verificate (control n bucl deschis). Principiul este utilizat de
exemplu pentru secvena de control a bujiilor cu incandescen.
Controlul n bucl nchis. Pe de alt parte, aa cum implic i numele, controlul n bucl
nchis este caracterizat de o bucl de control nchis. n acest caz, valoarea real este n
mod continuu comparat cu valoarea dorit, i de ndat ce s-a detectat o deviere, aceasta
este corectat printr-o schimbare adecvat n controlul dispozitivului de acionare. Avantajul
controlului n bucl nchis const n faptul c se detecteaz i se iau n consideraie
perturbaiile externe. Controlul n bucl nchis se folosete de exemplu pentru controlul
turaiei de mers n gol a motorului.
De fapt EDC este n realitate "o unitate de control n bucl deschis i n bucl nchis".
17

PRELEGEREA 12

Electronic pentru Automobile

Figura 13.18

18