Analisa fenomena interaksi aliran pada

kapal katamaran dengan simulasi numerik

dan uji terowongan angin
RONALD M H
4109203341

Program Pasca Sarjana Teknologi Kelautan

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2012

Catamarans History

Petualang dan saudagar Inggris,William Dampier, berkeliling dunia mencari peluang bisnis
sekitar tahun 1690-an dan tiba di Pantai Tenggara India di Tamil Nadu, teluk Bay . Di sana,
William Dampier menemukan perahu komunitas nelayan dengan dua lambung yang
terpisah dan saling terikat,dikenal dengan Kattumaran.

Katamaran berasal dari bahasa Tamil yaitu Kattu (to tie =mengikat) dan maram (wood,
tree=kayu), sehingga kattumaran diartikan sebagai kayu yang terikat bersama-sama.
Defenisi umum kattumaran lebih dikenal sebagai kapal dengan dua lambung yang
digabungkan.

Bentuknya terbuat dari kayu, sedikit lebih kecil dari rakit, bagian belakang selalu terbenam
di dalam air dan hanya bisa mengangkut satu orang. Jenis kapal yang diamati William
Dampier ditulis dalam buku On the coast of Coromandel, tahun 1697 dan dia menyebut
kapal tersebut dengan Catamarans.

catamarans

Catamaran Development
Desain dan jumlah katamaran dari tahun ke tahun mengalami perkembangan

kapal siluman (stealth ship) Sea Shadow US

Navy (Jawa Pos, 2012)

Latar Belakang
Pertumbuhan Katamaran
sbg AMV yang pesat

Riset tentang Katamaran

berkembang

Pendekatan yang memungkinkan mengkaji komponen

hambatan viskos dan efek interaksi adalah dengan
Djatmiko
& Panunggal
(199X)
; Utama sebuah
(1999); Moraes
(2004);
membuat
free surface
seolah-olah
bidang datar
Struktur
Papanikoloau
(2005);
(2006)
sehingga efek
waveSahoo
making
dapat dieliminasi (Utama,
A Design
Procedure
for Catamaran Cross Structure Loads
1999;
Armstrong,
2003)
Di
Estimasi
Hambatan
pada
tahap prosesdisebabkan
desain
(Dalingga
danViscous
Tikka,diperlukan
1986)
sebabkan:
Body atau
Resistance
Interference:

Hambatan Katamaran

LuasHambatan
Katamaran
masih sering
dibahas
dalam
forum ilmiah (Jamaluddin, 2011)
geladak
yang
besar:
Penataan
ruangan
lebih
baik
oleh
aliran
asimetris
di
sekitar
demihull
dan
Dibuat
modelkatamaran
yang direfleksi
pada sarat
penuh (bidang
Hidrodinamika
Interferensi
Hambatan
Hambatan
lebih
kompleks
dibandingkan
monohull
karena
dipengaruhi
Stabilitas
yang
lebih
nyaman:
lengan
stabilitas
>momen
kopel
>
berpengaruh
pada yang
aliran menyebabkan
viskos
perubahan
refleksi
menjadi
datar)
(Couser,
1997)seperti
gelombang
interaksi
lambung
interferensi (interferensi
hambatan
Draft
yang
lebih
kecil:
muatan
>>
Optimization
Scheme
permukaan
tidak
diperhitungkan,
sehingga
hambatan
bentuk lapisan
batas danhambatan
longitudinal
vortices.
gelombang
dan
interferensi
viskos)
Karakteristik
hambatan:
daya
penggerak
<
Quick
Choice of Favourable
Hullditimbulkan
Form Ratios oleh interaksi
viskos.
fullfor
Wave
Resistance
Interference:
Kajian
terhadap
Interferensi
hambatan
gelombang sudah banyak dilakukan,
for Hard-Chine Catamarans (Subramanian, 2006)
antara sistem
oleh interferensi
masing-masing
demihull
sedangkan
untukgelombang
kajian terhadap
Hambatan
viskos masih sangat minim
Uji Terowongan Angin
Teknik
pengujian
model refleks
(tidak memperhitungkan
(Utama,
1999; Jamaludin,
2010)
making)interaksi
dapat
dilakukan
di terowongan
angininterferensi yang diakibatkan oleh
Transportasi
dan Produksi
wave
Fenomena
aliran dapat
diketahui melalui
jarak antara
lambung MARINE VEHICLES CONCEPTS
REVIEW
OF ADVANCED

Pengujian
angin
diawali
olehTechnical
LackenbyUniversity of
Apostolosterowongan
Papanikolaou
(2005),
National
Djatmiko & Panunggal
(1965)
dan
penggunaan
refleks(199X)
model
oleh
Athens,
Ship
Design Laboratory,
Greecediawali
(NTUA-SDL)
Gambar
1. Database
kapalMatheson
Fast Marine Vehicles
-NTUA-SDL
2005).
Joubert
dan
(1970)
pada (Papanikoloau,
model Lucy
Ashton.

Simulasi Numerik

Background

Jamaluddin dkk (2010) melakukan eksperimen untuk meneliti faktor bentuk (form
factor) pada demihull dan katamaran dengan berbagai konfigurasi lambung di kolam
tarik.

Geometri model yang digunakan adalah displasemen katamaran dengan lambung

simetris (symmetrical hull) dan lambung tidak simetris (asymmetrical hull).

Variasi jarak melintang antara lambung adalah S/L 0.2, 0.3 dan 0.4. Kesimpulan dari
penelitian yang dilakukan adalah faktor bentuk viskos katamaran secara signifikan lebih
besar dibandingkan dengan demihull.

Namun ditemukan variasi efek interaksi hambatan viskos karena perbedaan jarak
demihull.

Jamaluddin dkk (2010) menyarankan untuk melakukan penelitian lebih lanjut tentang
interferensi hambatan viskos dengan melakukan kajian di terowongan angin.

Kajian di terowongan angin dilakukan pada model tanpa strip turbulen

Previous Research
Utama, I. K. A. P (1999). Investigation of the Viscous Resistance Components of Catamaran
Forms. Ph.D Thesis, UK: University of Southampton.
Utama, I. K. A. P & Molland, A. F. (2001). Experimental and Numerical Investigations into
Catamaran Viscous Resistance. FAST , 295-304.
Armstrong, T. (2003). The effect of Demihull Separation on frictional resistance of
Catamaran. Seventh international Conference on Fast Sea Transportation, FAST (hal. 22-30).
Ischia-Italy: Ischia.
Rajagopalan, G., Schaller, D., & Wadcock, A. J. (2008). Experimental and Computational
Simulation of a Model Ship in a Wind Tunnel. Aerospace Engineering and
MechanicalEnginerring , Iowa State University Ames, IA, AIAA
Mitchell, R. R., & Webb, M. B. (7-10 January 2008). A study of the base pressure distribution
of a Slender Body of Square Cross-Sectrion. AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit ,
1-8.

TUJUAN
Tujuan penelitian ini adalah
Mencari besar interferensi hambatan viskos dengan menghitung nilai
koefisien tekanan dan kecepatan aliran di sekitar model lambung kapal
melalui eksperimen di terowongan angin
Melakukan perhitungan interferensi hambatan viskos melalui simulasi
numerik (CFD). Sebagai data tambahan, simulasi numerik juga dilakukan
pada model untuk mengetahui perubahan hambatan dan kecepatan dengan
variasi yaw angle 2o, 4o, 6o, 8o dan 10o.

MANFAAT

Memperoleh pemahaman yang lebih baik tentang hambatan yang dialami

oleh kapal katamaran terutama hambatan viskos dan interferensi
hambatan viskos sehingga menambah pengetahuan dalam memprediksi
hambatan kapal katamaran, untuk menentukan daya mesin kapal dalam
tahapan pleriminary desain.
Memberikan informasi ilmiah kepada praktisi bidang perkapalan
terhadap fenomena aliran dan interferensi pada lambung (ganda)
katamaran untuk dapat memperkaya sistem data base untuk tujuan
saintifik.

BATASAN MASALAH

Pengujian model fisik di lakukan dengan terowongan angin dan

simulasi numerik dilakukan dengan ANSYS CFX versi 14.
Displasement Hull berbentuk round bilge dengan S/L = 0.2, 0.3 dan
0,4 dengan rasio L/B = 9,63.
Input kecepatan diperoleh dari batasan maksimum RPM terowongan
angin (1400 RPM).
Analisa wave making tidak dibahas.
Tekanan atmosfer pada pengujiaan dianggap 1,01325x105 Pa.
Pada simulasi numerik bentuk meshing menggunakan general
meshing.

DASAR TEORI
Ada 2 interferensi hambatan yang berhubungan dengan kapal katamaran (Pien, 1976), yaitu
(1) interferensi hambatan kekentalan yang diakibatkan oleh pola aliran yang tidak simetris di sekeliling badan kapal
serta pengaruh aliran kekentalan seperti peristiwa pembentukan lapisan batas
(2) interferensi hambatan gelombang yang timbul akibat interaksi di antara sistem gelombang dari lambung
penyusun katamaran.
Efek interferensi tersebut dalam dijelaskan menjadi :
i.
Body interference, aliran air di sekitar demihull bersifat asimetris terhadap centerline demihull, begitu juga
penyebaran tekanan disekitarnya. Hal ini diakibatkan oleh pengaruh demihull yang lain dan menyebabkan
bertambahnya komponen hambatan yang dihasilkan yaitu berupa;
Gangguan kecepatan aliran fluida meningkat di sekeliling demihull terutama di daerah antara kedua lambung
(tunnel side). Pertambahan kecepatan dikarenakan adanya peningkatan hambatan gesek dan modifikasi
bentuk lambung kapal.
Timbulnya aliran fluida di bawah lunas searah sumbu y kapal, yang biasanya diabaikan pada kapal monohull
karena pengaruhnya sangat kecil, pada lambung katamaran besarnya kecepatan aliran ini 5-7 % dari
kecepatan kapal.
Adanya perbedaan ketinggian gelombang pada bagian stern kapal di sebelah dalam dan luar demihull.
Gangguan kecepatan fluida pada tunnel side dapat merubah struktur boundary layer
Gelombang akibat gerakan demihull satu dapat mencapai demihull yang lain sehingga merubah luasan
lambung yang tercelup air, yang berarti juga mempengaruhi besarnya hambatan gesek.
ii.
Wave interference, sebagai implikasi dari 2 lambung yang berjalan berdampingan, interferensi gelombang dapat
diamati sebagai berikut;
akibat dari perubahan penyebaran tekanan maka wave making resistance dapat berubah. Dengan kata lain
pola gelombang pada demihull dapat berbeda dengan asumsi ketika demihull diisolasi
interaksi gelombang dari masing-masing demilhull dapat bersifat saling meniadakan.
Pertemuan antara gelombang yang dihasilkan oleh haluan masing-masing lambung di centerline dapat
bersuperposisi mnghasilkan gelombang yang sangat besar
Pola gelombang di stern kapal bagian luar dan dalam tunnel shg menyebabkan berubahnya aliran

DASAR TEORI
Metode ITTC 1978 memberikan persamaan Koefisien Hambatan Total untuk Katamaran:

C T CAT 1 k CAT C F CAT CW CAT

1 k C F CW

Di mana:

Faktor interferensi hambatan bentuk (form)

Faktor interferensi hambatan gelombang (wave)
Faktor interferensi hambatan viskos (viscous)

digunakan dalam perhitungan pengaruh perubahan tekanan di sekitar lambung (demihull). Untuk tujuan
praktis, dan dapat dikombinasikan (Insel dan Molland, 1992) ke dalam interferensi hambatan viskos
yakni faktor , dimana
1 k 1 k

sehingga
CT (1 k )C F CW

Karena Interferensi hambatan gelombang tidak dibahas maka

.

CT (1 k )CF

Flow chart
MULAI

STUDY
LITERATUR

DESAIN MODEL

UJI TEROWONGAN ANGIN

Parameter Lingkungan

PROFIL KECEPATAN

KOEFISIEN TEKANAN, Cp

SIMULASI NUMERIK

VIS. PRESSURE
VISKOS PRESSURE COEFFICIENT, CVP
VIS. KECEPATAN
INTERFERENSI
HAMBATAN VISKOS

SELESAI

Modelling
Model

PRINCIPAL DIMENSION
DWL

40.7241

DWL

WL 3

WL 3

WL 2

WL 2

WL 1

WL 1

WL 0

WL 0

Vessel

Catamaran

LPP

457,26 mm

47,5

mm

26

mm

BL 3 BL 2 BL1 CL BL1 BL 2 BL 3

DWL

DWL

BL 2

CL

BL 1

BL 2

BL 1

1
0

1
1

WL 2

WL 3

BASE LINE

DWL

DWL

WL 2

WL 1

BL 3

10

WL 3

BL 3

WL 1

BL 2

BL 2

BL 1

BL 1

CL

CL

BL 1

BL 1

BL 2

BL 2

BL 3

BL 3
0

10

Ukuran Model (LPP = 457, 25 mm; B =47,5 mm; dan T =26 mm)disesuaikan
dengan ukuran Test Section di terowongan angin (Armstrong, 2003)
Untuk mempertimbangkan block effect dan memberikan hasil yang lebih teliti
Koreksi blok effect dilakukan terhadap hasil perhitungan CV
Pressure tape pada Model

Model yang digunakan adalah reflex model

Experimental Test

Pressure Transducer

Selang Pressure Tape

Termometer
Data Akuisisi

Pressure Tape (pipa kapiler)

Pitot Statik Tube

Pitot Static Tube

Pitot Static Tube digunakan untuk mengukur kecepatan free stream yang
merupakan gabungan static pressure probe dan stagnation pressure probe. Aliran freestream
masuk melalui lubang yang berada di depan probe. Kemudian udara dimasukkan ke dalam
sebuah manometer yang berisi cairan kerosin sehingga diketahui perbedaan tekanan p0-p yang
disebut juga dengan tekanan dinamik. Pitot statict tube digeser melalui alat dengan
pergeseran sebesar 5 mm.

Termometer
Digunakan untuk mendapatkan temperature udara dalam
ruang pengujian. Temperatur ini digunakan untuk menghitung
besarnya densitas udara pada kondisi standart dengan menganggap
kondisi aliran bebas di dalam open circuit wind tunnel sama dengan
kondisi aliran bebas ruangan yang ditempati.

Manometer
Manometer berfungsi untuk menyatakan besarnya tekanan
yang diukur oleh pressure tape dan pitot static tube. Manometer dirancang
dengan kemiringan 150 untuk mempermudah pembacaan h fluida terukur.
Fluida yang digunakan dalam manometer adalah kerosin dengan specific
gravity 0,78 skala 1 mm toleransi 0.5 mm

Pressure Tap
Pressure Tap berbentuk kawat tembaga berupa pipa kapiler yang
disambung dengan selang penghubung dan dihubungankan dari permukaan
benda uji (model). inside diameter sebesar 0,8 mm. Pressure tape berfungsi
untuk mengukur besarnya tekanan static di sepanjang permukaan benda uji
dengan menghubungkan ke manometer dan ke pressure transducer. Data
pengukuran dibaca melalui Data Akuisisi.

Pressure Transducer
Berfungsi sebagai sensor tekanan yang dihubungkan
dengan masing-masing pressure tape melalui selang penghubung.

Data Akuisisi
Berfungsi untuk membaca data tekanan dari pressure transducer yang
diberikan dalam analog mV, dimana Analog mV untuk diubah jadi Pressure
.

Experimental Test

Widodo, W. A., (2009)

-Jenis
=
-Daya Listrik
=
-Dimensi Utama
=
-Bidang uji (Test Section) =
-Panjang Bidang Uji
=
-RPM max
=
--Akurasi Pengukuran
=

Subsonic, Open Circuit Wind Tunnel

240 Volt/Single Phasa 50 Hz, 1.5 kW
2980 x 1830 x 800 mm
660 x 660 mm
1880 mm
1400
1 mN

Experimental Test

Experimental Test
Model Test Set Up

S/L 0,2

S/L 0,3

S/L 0,4

Perbedaan warna pada model menunjukkan bahwa model tersebut menggunakan model yang direfleksi
pada sarat kapal (Utama,1999;Armstrong; 2003)

Eksperimen
Kecepatan (V)

Alat Ukur

Nilai Pressure Transduser

p1 ptitik

Temperature

p2 pstream

CVP CP .ds
(Widodo, 2010 )

Menggambarkan naik turunnya fluida

aT
1

1
2

b
T

Viskositas Dinamis
a =atmosfer condition (1,458 x 10-6
kg/m.sK1/2)
b = 110,4 K
Cengel dan Cimbala (2010).

CSA
'
CVP
x CVP
WSA
Utama (1999) menjelaskan bahwa nilai CVP berdasarkan luas
bidang basah (wetted surface area, WSA) lambung kapal dan
CP berdasarkan cross sectional area (CSA), maka Cvp dapat
Cf = ITTC 1957
dihitung dengan mengalikan perbandingan
CSA/WSA
'
CV CVP CF
(Armstrong, 2003)

Blockage Correction

V
CSA
2

V
C

P
RT

Utama, 1999;
(Armstrong, 2003;
Jamaludin, 2011)

3/ 2

CVcorection

ESDU (1980) dan Blackwell (2011).

Asumsi tekanan di seksi uji

Pstatik =1 Atm

Viskositas Kinematis

Re

VL

1 k CV

1 k CV

CF

Untuk mempermudah
analisis dan eksperimen
(Ariwibowo dkk, 2006)

(Utama, 1999;
Armstrong, 2003
dan Molland,
2011)

Parameter CFD
Data Eksperimen

IF

CF

CV cat
CV demi

Hasil Eksperiment
Cp In S/L 0,2
1.000
0.800
0.600

Cp

0.400
0.200
0.000
0

10

20

30

40

50

-0.200
-0.400
-0.600

%L

60

70

80

90

100

Hasil Eksperiment
Cp Inner S/L 0,3
1.000
0.800
0.600

Cp

0.400
0.200
0.000
0

10

20

30

40

50

-0.200

-0.400
%L

60

70

80

90

100

Hasil Eksperiment
Cp Inner S/L 0,3
1.000

0.800

0.600

Cp

0.400

0.200

0.000
0

10

20

30

40

50

-0.200

-0.400
%L

60

70

80

90

100

Cp Inner S/L 0,2

Hasil Eksperiment

1.000
0.800
0.600
0.400
Cp

0.200

Jarak antara lambung yang semakin kecil akan

menyebabkan penurunan nilai Cp (Utama, 1999)

0.000
-0.200 0

20

40

60

80

100

-0.400
-0.600

Cp Inner S/L 0,3

%L
1.000
0.800
0.600
Cp

0.400
0.200

0.000
-0.200
-0.400

Cp Inner S/L 0,4

1.000

20

40

60

80

100

%L

0.800

0.600
Cp

0.400
0.200
0.000
-0.200

20

40

60

-0.400
%L

80

100

Pada kondisi ideal (isentropis), tekanan udara di

dalam seksi uji umumnya berharga konstan. Akan
tetapi pada kenyataannya terdapat gesekan udara
dengan permukaan pitot statik tube/pressure
tape sehingga mengurangi tekanan yang
dirasakan model (Ariwibowo, 2006)

Elipsoid Vs Ship Model

1.2

0.8

Cp

0.6

0.4

0.2

0
0
-0.2

20

40

60

80

100

120

%L
Elipsoid S/L 0,27 V= 20 m/s (Utama, 1999)
Katamaran S/L 0,3 V=15,4 m/s

Pada jarak antara lambung 0,27 dengan model kapal katamaran S/L 0,3, akan ditemukan perbedaan tren pada
persentase panjang > 70%. Sedangkan pada persentase dibawah nilai tersebut trend grafik masih menunjukkan
kesamaan. Perbedaan tersebut karena kedua bentuk yang berbeda. Selain itu juga karena perbedaan kecepatan dan
jarak antara lambung yang digunakan. Pada ujung-ujung elipsoid bentuknya tidak transom seperti pada model
katamaran, sehingga tekanan akan meningkat dan menyebabkan koefisien tekanan juga meningkat.

Hasil Eksperimen

Profil Kecepatan

L
30% L

Velocity Profile S/L 0,2

50

Re 2,89 x 10^5
Re 3,47 x 10^5
Re 4,05 x 10^5

40

Re 4,46 x 10^5

30

20

10

0
0.6

0.7

0.8
V/Vmax

0.9

Mellvil & Jones, 1936

Hasil Eksperimen

Profil Kecepatan

L
30% L
Velocity Profile S/L 0,3
60

50

40

Re 2,89 x 10^5

30

Re 3,47 x 10^5
Re 4,05 x 10^5
Re 4,46 x 10^5

20

10

0
0.5

0.6

0.7

0.8
V/Vmax

0.9

Hasil Eksperimen

Profil Kecepatan

L
30% L

Velocity Profile S/L = 0,4

60
50

40

Re 2,89 x 10^5

Re 3,47 x 10^5

30

Re 4,05 x 10^5
Re 4,46 x 10^5

20
10
0
0.6

0.7

0.8

V/Vmax

0.9

Hasil Eksperimen
Profil Kecepatan

S
y

Velocity Profile S/L 0,2

50

30% L

40
30
y

Re 2,89 x 10^5

20

Re 3,47 x 10^5
10

Re 4,05 x 10^5

0
0.6

0.7

0.8

0.9

Re 4,46 x 10^5

V/Vmax

Velocity Profile S/L 0,3

50

50

40

40

30

30

20

20

10

10

0
0.5

0.7

V/Vmax

0.9

Velocity Profile S/L = 0,4

60

60

0.6

0.7

0.8 V/Vmax 0.9

Hasil Eksperiment
S
y

L
30% L

Ave Vin/Vout

Average Velocity Profile

1.052
1.050
1.048
1.046
1.044
1.042
1.040
1.038
1.036
0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

S/L

Average Velocity Profile

S/L
0,2
0,3
0,4

Ave Vin/Vout
1,051
1,041
1,038

Hasil Eksperimen
S
y

L
30% L
Average Pressure (Pin/Pout)

0.9940
0.9935
0.9930

Pin/Pout

0.9925
0.9920
0.9915
0.9910
0.2

0.25

0.3

0.35

S/L

0.4

Hasil Eksperimen
CVP CP .ds

Perhitungan koefisien hambatan viskos

Model

Re (105)

Demi

2,89
3,47
4,05
4,46

CVP
0,0842
0,0883
0,0728
0,0644

CVP'
0,0015
0,0016
0,0013
0,0012

CF
0,0063
0,0060
0,0058
0,0056

CV koreksi
0,0078
0,0076
0,0071
0,0068

CVP
'

CSA
x CVP
WSA

CV CVP CF
'

Model

S/L 0,2

S/L 0,3

S/L 0,4

(105)

Re
2,8941
3,4729
4,0517
4,4569
2,8941
3,4729
4,0517
4,4569
2,8941
3,4729
4,0517
4,4569

CVP
0,1700
0,1584
0,1274
0,1832
0,0881
0,0920
0,0745
0,0670
0,0912
0,0885
0,0729
0,0645

CVP'
0,0031
0,0029
0,0023
0,0021
0,0024
0,0022
0,0020
0,0018
0,0017
0,0020
0,0018
0,0017

CF
0,0063
0,0060
0,0058
0,0056
0,0063
0,0060
0,0058
0,0056
0,0063
0,0060
0,0058
0,0056

CV koreksi
0,0094
0,0089
0,0081
0,0077
0,0087
0,0082
0,0077
0,0074
0,0084
0,0080
0,0076
0,0073

1 k CV

CF

1 k CV

CF

IF

CV cat
CV demi

Cat = 0,003532
Demi=0,000442

Hasil Eksperiment
CV Demihull

0.00900
0.00800

CV

0.00700
0.00600

0.00500
0.00400
0.00300
2.50

3.00

3.50

4.00

4.50

5.00

Re (105)
Percobaan Towing Tank

Percobaan Wind Tunnel

Rataan Persentase perbedaan Wind Tunnel Vs Terowongan Angin 3,24%

Hasil Eksperiment

CV S/L 0,2

0.01000
0.00900

CV

0.00800
0.00700
0.00600
0.00500
0.00400
0.00300
2.50

3.00

3.50

4.00

4.50

5.00

Re (105)
SL 02 Towing Tank

SL 02 Wind Tunnel

Rataan Persentase perbedaan Wind Tunnel Vs Terowongan Angin adalah 2,33%

Hasil Eksperimen

CV S/L 03

0.01000
0.00900
0.00800
CV

0.00700
0.00600
0.00500
0.00400

0.00300
2.50

3.00

3.50

4.00
Re

4.50

5.00

(105)

SL 03 Towing Tank

S/L 03 Wind Tunnel

Rataan Persentase perbedaan Wind Tunnel Vs Terowongan Angin adalah 5,45%

Hasil Eksperimen

CV S/L 04
0.01000
0.00900
0.00800
CV

0.00700
0.00600
0.00500
0.00400
0.00300
2.50

3.00

3.50

4.00

4.50

5.00

Re (105)

SL 04 Towing Tank

SL 04 Wind Tunnel

Rataan Persentase perbedaan Wind Tunnel Vs Terowongan Angin adalah 5,75%

Hasil Eksperimen
Perhitungan Interferensi hambatan viskos
Model

Mono

Model

S/L 0,2

S/L 0,3

S/L 0,4

Re (105)

1+k

2,89
3,47
4,05
4,46
Re (105)
2,89
3,47
4,05
4,46
2,89
3,47
4,05
4,46
2,89
3,47
4,05
4,46

1,2657
1,2697
1,2307
1,2087
1 + k
1,4959
1,4835
1,4039
1,3723
1,3845
1,3645
1,3402
1,3148
1,3764
1,3371
1,3178
1,2978

0,246
0,270
0,231
0,209
Interferensi
1,1993
1,1668
1,1392
1,1338
1,1100
1,0732
1,0875
1,0863
1,0790
1,0517
1,0694
1,0723

Cat = 0,003532
Demi=0,000442

Hasil Eksperiment
Form Factor
1.6000
1.5000
1.4000
1.3000

Demi
S/L 0,2

1.2000

S/L 0,3

1.1000

S/L 0,4

1.0000
2.50

3.00

3.50

4.00

4.50

Re (105)

S/L 0,2 terhadap S/L 0,3 dan S/L 0,4 masing-masing adalah 6,05% dan 7,36%.
penurunan viscous form faktor S/L 0,3 terhadap S/L 0,4 adalah 1,38% .

Hasil Eksperimen
Rataan Interferensi Hambatan Viskos
Interferensi Hambatan Viskos

1.25
1.18

Cv Cat/Cv demi
Cv Cat/Cv demi

1.16
1.20
1.14
1.12
1.15
1.10
1.10
1.08

S/L 0,2
Interferensi
S/L 0,3

1.06
1.05
1.04

S/L 0,4

1.02
1.00
1.00

2.50
0.20

3.00
0.25

3.50
Re0.30
(105)

4.00
0.35

4.50
0.40

Re (105)
S/L 02 S/L 0,3
S/L 02 S/L 0,4
S/L 03 S/L 0,4

6,08%
7,91%
1,95%
Interferensi

Numerical Simulation

Numerical Simulation
Fluid
Problem
Fluid Mechanics

Comparison and Analisis

Physics of Fluids

Mathematics

Simulation Result
Computer

CFD

Navier-Stokes Equations

Computer Program
Program Language

Numerical Methods
Discretized Form

Geometry

Grids

Proses Computational Fluid Dynamics (Zuo, 2010)

NAVIERS STOKES EQUATIONS: Partial differential equation defining
the unsteady viscous flow of fluids (ANSYS, 2010)
DISCRETIZATION: the process of dividing geometry into
smaller pieces (finite elements) to prepare for analysis, ie
meshing (ANSYS, 2010)

Numerical Simulation

CFD memprediksi aliran berdasarkan:

Model matematika yaitu Persamaaan Diferensial Parsial
yang mempresentasikan hukum-hukum konversi massa,
momentum dan energi . Model matematis ini digunakan
untuk memecahkan Persamaan Naviers Stokes
Metode Numerik yaitu Teknik Solusi dan Diskritisasi
Tools Perangkat lunak yaitu Solvers, Pre dan Post Processing
(Tuakia, 2008)

Numerical Simulation
Metode Diskritisasi CFD
CFD merupakan pendekatan persoalan yang asalnya kontinum (memiliki jumlah sel tak
terhingga) menjadi model diskrit (Jumlah sel terhingga)

Metode Diskritisasi untuk memecahkan Persamaan

Diferensial Parsial antara lain:
Metode Beda Hingga (finite difference method)
Metode Elemen Hingga (finite element method)
Metode Volume Hingga (finite Volume method)
Metode Elemen batas (boundary element method)
Metode skema resolusi tinggi (high resolution scheme
method)
Metode Diskritisasi CFX adalah metode volume hingga (ANSYS, 2010)
Metode volume hingga menggunakan finite difference pada diskritisasi spatial dan temporal.
Metode ini mengintegrasi persamaan konservasi massa dan momentum sepanjang sel masingmasing sebelum variabel didekati oleh nilai pada pusat sel. Persamaan tersebut diintegrasi
mengunakan weight residual methods.
Umumnya solver RANS berdasarkan Finite Volume Methods.

Numerical Simulation
Proses Computational Fluid Dynamics dengan menggunakan CFX
For most packages, the data stream is:
>> Geometry

CAD (usually)

>> Mesh creation

Mesh Generator

>> Problem definition

>> Fluid definition

>> Solution

>> Viewing of Results

(Dyson, 2004; ANSYS, 2010)

Pre-processor
Post-processor
Solver

Pre-Processor
Input model(file) yang sudah di-mesh
Pendefenisikan karakteristik fisik model,
properti fluida dan juga boundary
condition

Solver

Persamaan diferensial partial diintegralkan di sepanjang volume kontrol pada daerah

yang ditinjau. Hal ini ekivalen dengan penerapan hukum konservasi (massa,
momentum, dan energi) untuk masing-masing volume kontrol

Persamaan integral tersebut diubah kepada sebuah sistem persamaan aljabar dengan
menghasilkan sejumlah pendekatan, dimana persamaan aljabar tersebut diselesaikan
secara iteratif.

Suatu pendekatan iteratif diperlukan karena sifat non linear dari persamaan dan
sebagai solusi yang mendekati solusi eksak. Hal ini disebut sebagai Convergen. Untuk
masing-masing iterasi, error atau residual dilaporkan sebagai ukuran keseluruhan
konservasi sifat aliran (ANSYS, 2010).

Masalah CFD pada umumnya adalah non-linear, dan diperlukan teknik solusi
menggunakan proses iteratif untuk turut meningkatkan penyelesaian sampai
'konvergensi' tercapai

Convergence is a major issue with the use of CFD software (www.

Post-Processor

Merupakan komponen yang digunakan untuk menganalisa,

memvisualisasi dan memperlihatkan hasil secara interaktif
misalnya:
Visualisasi dari volume geometri dan kontrol
Vector plot yang menunjukkan arah dan besarnya aliran
Visualisasi dari variasi variabel skalar (variabel yang besarnya saja,
bukan arah, seperti suhu, tekanan dan kecepatan
Animasi
Kuantitafif perhitungan numerik
Tabel dan Grafik
Hardcopy dan online output

ANSYS Workbench

Meshing

Yang,dkk (2000)
Bogdn Yamaji, Attila Aszdi (2006)
Dinham dkk (2008)
Szelangiewicz dan Abramowski(2009)
Hopfensitz, dkk (2010).

When a flow is both frictionless and irrotational, pleasant things happen. F.M. White

Boundary Condition

Mitchell dan Webb (2008)

Inlet
(pref=1 Atm)

Wall
1.free slip condition
2. no slip condition)

Outlet
(prel=0)

Model
(No slip condition)

Boundary Condition

inlet

wall

fluida
model
Outlet

Heat transfer isothermal (karena temperatur fluida adalah uniform)

dengan temperatur fluida sebesar 30oC (sesuai dengan rata-rata suhu
pengujian). Digunakan untuk memprediksi temperatur
Reference pressure 1 atm (sesuai dengan kondisi tekanan udara luar)
Reference pressure adalah merupakan data tekanan absolut dimana dari
nilai ini, seluruh nilai tekanann yang lain diambil. CFX memecahkan tekanan statik
yang terjadi terjadi dalam bidang aliran.
Pabs Pstat Pref
semua tab basic setting dipertahankan mengikuti default awal
(Mitchell dan Webb, 2008)

Boundary Condition
MODEL

Tegangan geser 0
Dinding yang rata
INLET

Bilangan Mach < 1

Kecepatan Uji
U inlet U spec i Vspec j Wspec k

Bila level
turbulensi tidak
diketahui secara
detail

Boundary Condition
OUTLET

Bilangan Mach < 1

Tidak terjadi up stream
disturbance (mitchell dan Web,
2008)
Jika reference Pressure diset 1 ATM maka relative
pressure harus diset 0 (ANSYS, 2010)

WALL

Tegang Geser 0
Uwall = 0
Dinding Rata

Numerical Simulation

Elemen
345742
933391
1322085
1694506
2449397

Jumlah
Nodes
60498
164624
233392
299260
433416

Tahanan
(N)
0,09317
0,08709
0,08322
0,08098
0,08068

Persentase(%)
6,98743
4,64554
2,77342
0,36091

Hantoro dan Utama (2010) menyatakan bahwa apabila

menggunakan sebuah model yang terbuka/bersentuhan
dengan atmosfer, maka domain fluida yang digunakan
harus lebih besar untuk meminimalisai efek dari walls.

Hantoro dan Utama (2010) mengatakan bahwa

model yang diuji dengan menggunakan terowongan
angin, domain harus mengikuti model ukuran dan
bentuk terowongan angin.

Grid Independence

Grid Independence
0.095

Tahanan (N)

0.090

0.085
0.080
0.075
0.070

500000

1000000

1500000

Jumlah Elemen

2000000

2500000

Grid Indepence

Apabila grafik perubahan hambatan telah menunjukkan bentuk yang Asymtotik terhadap jumlah
elemen, dengan persentase <5% maka penambahan elemen pengaruhnya cukup kecil terhadap
hambatan (Molland&Utama, 2002). dengan demikian jumlah elemen 1694506 sudah mencapai
Grid Independence

Model

Turbulensi

Aliran turbulen dikenali dengan adanya medan kecepatan yang berfluktuasi di

mana fluktuasi tersebut membawa berbagai besaran seperti momentum, energi,
konsentrasi partikel. Model turbulen didekati dengan pendekatan Reynolds
Averaged-Navier Stokes (RANS) dan Large Eddy Simulation (LES). Kedua
pendekatan ini memerlukan model yang dirata-ratakan (time-average, ensemble
average) (Tuakia, 2008).

Model turbulensi yang digunakan adalah shear stress transport (SST).

Penelitian Harinaldi dkk (2010) dalam menentukan pengaruh model turbulensi
sistem pendingin komponen mikroelektrik menyatakan bahwa model SST
memberikan hasil yang paling akurat jika dibandingkan dengan turbulensi yang
lain.

Dinham dkk (2008) yang menyebutkan bahwa model turbulensi SST merupakan
model yang cocok diaplikasikan pada bidang hidrodinamika dan saat ini dianggap
sebagai model 2 persamaan terbaik karena memiliki simulasi lapisan batas dengan
akurasi yang tinggi. Model SST menggabungkan model turbulensi k-epsilon
standar yang memiliki kelebihan untuk aliran free stream dan k-omega yang
memiliki kelebihan untuk aliran di sekitar dinding.

Hasil Eksperimen

Perbedaan hasil uji Wind Tunnel Vs Terowongan Angin disebabkan:

-aliran di terowongan angin tidak bisa dijamin 100% sebagai aliran uniform mengingat
kekasaran dan bentuk test section, sebab setiap fluida yang mengalir di dekat benda solid
adalah aliran non-uniform (MIT lecture note, 2010)
-perbedaan temperatur pengujian
-asumsi tekanan di test section yang dianggap 1 Atm, Pada kondisi ideal (isentropis),
tekanan udara di dalam seksi uji umumnya berharga konstan. Akan tetapi pada
kenyataannya terdapat gesekan udara dengan permukaan pitot statik tube/pressure tape
sehingga mengurangi tekanan yang dirasakan model
-test set up (posisi kelevelelan)
-kehalusan permukaan model, memberi pengaruh terhadap uncertainty faktor sekitar 2-4%
(Dryen, 1953)

Convergence Criteria

RMS Residual level diperlukan untuk menormalisasi nilai persamaan residual:

1e-4 relative loose convergence, but maybe sufficient for many engineering application.
1e-5 good convergence, and ussually sufficient for most engineering application.
1e-6 or lowervery tight convergence, occasionally required for geometrically sensitive
problems.
Convergence criteria = 10^-5 (Dinham, dkk 2008; Ansys, 2010)

Numerical Simulation
Free slip condition

No slip condition

Numerical Simulation
Additional Simulation

Numerical Simulation

Re 2,89x105 (A), Re 3,47x105 (B), Re 4,05 x105 (C), Re 4,46 x105

Numerical Simulation

Re 2,89x105 (A), Re 3,47x105 (B), Re 4,05 x105 (C), Re 4,46 x105

Numerical Simulation

Re 2,89x105 (A), Re 3,47x105 (B), Re 4,05 x105 (C), Re 4,46 x105

Numerical Simulation

Re 2,89x105 (A), Re 3,47x105 (B), Re 4,05 x105 (C), Re 4,46 x105

Numerical Simulation

Re 2,89x105 (A), Re 3,47x105 (B), Re 4,05 x105 (C), Re 4,46 x105

Numerical Simulation

Re 2,89x105 (A), Re 3,47x105 (B), Re 4,05 x105 (C), Re 4,46 x105

Numerical Simulation

Re 2,89x105 (A), Re 3,47x105 (B), Re 4,05 x105 (C), Re 4,46 x105

Numerical Simulation

Re 2,89x105 (A), Re 3,47x105 (B), Re 4,05 x105 (C), Re 4,46 x105

Vektor Kecepatan

Numerical Simulation
CV (Free sleep)
0.00890
0.00880
0.00870

CV

0.00860
0.00850
0.00840

0.00830
0.00820
0.00810

0.00800
2.5

3.5

4.5

Re (105)
S/L = 0,2

S/L=0,3

S/L = 0,4

Demihull

Persentase perbedaan Free slip Vs No Slip 4,2%

Numerical Simulation

CV

CV (No Sleep)
0.0092
0.0091
0.0090
0.0089
0.0088
0.0087
0.0086
0.0085
0.0084
0.0083
0.0082
0.0081
2.5

3.5
S/L = 0,2
S/L = 0,4

4
Re (105)

4.5
S/L=0,3
Demihull

Rasio CV free slip/no slip

MODEL

Demi

S/L 02

Re (105)
2,89
3,47
4,05
4,46
2,89
3,47
4,05
4,46

Ratio Cv
1,0269
1,0256
1,0227
1,0218
1,0331
1,0322
1,0308
1,0302

Cv no slip/Cv free slip

1.0360
1.0340
Cv ns/Cv fs

1.0320
1.0300
1.0280
1.0260
1.0240
1.0220
1.0200

2.5

3.5
Re

(105)

4
Demi
S/L 0,3

4.5
S/L 02
S/L 04

MODEL

S/L 03

S/L 04

Re (105)
2,89
3,47
4,05
4,46
2,89
3,47
4,05
4,46

Ratio Cv
1,0346
1,0324
1,0310
1,0279
1,0291
1,0255
1,0251
1,0230

Numerical Simulation

Perbandingan CV CFD dan Terowongan Angin

5

Re (10 )

S/L 0,2

S/L 0,3

S/L 0,4

CFD

T. Angin

CFD

T. Angin

CFD

T. Angin

2,89

0,0091

0,0094

0,0090

0,0087

0,0090

0,0084

3,47

0,0088

0,0089

0,0087

0,0082

0,0086

0,0080

4,05

0,0085

0,0081

0,0084

0,0077

0,0084

0,0076

4,46

0,0083

0,0077

0,0083

0,0074

0,0082

0,0073

Numerical and Experiment

CV S/L 0,2
0.010
0.009

CV

0.009
0.008
0.008
0.007

2.5

3.0

3.5

4.0
Re

Towing Tank

4.5

5.0

(105)

Terowongan Angin

CFD

Perbedaan persentase rataan CFD dengan eksperimen

terowongan angin adalah 3,94%
Perbedaan persentase rataan CFD dengan eksperimen towing
tank adalah 3,18%

Numerical and Experiment

CV S/L 0,3
0.010
0.009

CV

0.009
0.008
0.008
0.007
2.5

3.0

3.5

4.0
Re

Towing Tank

4.5

5.0

(105)

Terowongan Angin

CFD

Perbedaan persentase rataan CFD dengan eksperimen terowongan

angin adalah 6,38%
Perbedaan persentase rataan CFD dengan eksperimen towing
tank adalah 2,03%

Numerical and Experiment

CV

CV S/L 0,4
0.0095
0.0090
0.0085
0.0080
0.0075
0.0070
0.0065
0.0060
0.0055
0.0050
2.5

3.0

3.5

4.0
Re

Towing Tank

4.5

5.0

(105)

Terowongan Angin

CFD

Perbedaan persentase Maksimum CFD dengan eksperimen terowongan angin adalah 6,2%
Perbedaan persentase rataan CFD dengan eksperimen towing tank adalah
2,95%

Numerical Simulation
Free slip Condition
Interference
1.016
1.014
1.012

CV cat/CVdemi

1.010
1.008
1.006
1.004
1.002
1.000
0.998
2.5

3.5
S/L 0,2

4
Re (105)
S/L 0,3

4.5
S/L 0,4

Numerical Simulation
No slip Condition
Interference

1.025
1.020

CV cat/CVdemi

1.015
1.010
1.005
1.000
2.5

3.5

4.5

Re (105)

S/L 0,2

S/L 0,3

S/L 0,4

Numerical Simulation
Interferensi Hambatan Viskos
1.30

Interferensi

1.20
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
2.5

3.5

4.5

Re (105)

S/L 02 CFD

S/L 03 CFD

S/L 04 CFD

S/L 0,2 WT

S/L 0,3 WT

S/L 04 W T

Grafik interferensi WT dan CFD

menunjukkan konsistensi, dimana
interferensi paling besar terjadi pada S/L
0,2 diikuti S/L 0,3 dan 0,4

Yaw Angle 2o

Yaw Angle S/L 0,2

Yaw Angle S/L 0,3

Yaw Angle S/L 0,4

Numerical Simulation
Cv
0.015
0.014
0.013
Demihull

0.012

CV

S/L 0,2
S/L 0,3

0.011

S/L 0,4

0.01
0.009
0.008
0

Angle of Attack (o)

10

Numerical Simulation

CSF
0.025
0.02
0.015
CSF

Demihull
S/L 0,2

0.01

S/L 0,3
S/L 0,4

0.005
0
0
-0.005

Angle of Attack (o)

10

Numerical Simulation

Vmax
11.2000

11.0000

Vmax

10.8000
Demihull

10.6000

S/L 0,2
S/L 0,3

10.4000

S/L 0,4

10.2000

10.0000

Angle of Attack

6
(o)

10

Kesimpulan

Uji terowongan angin dan penggunaan simulasi numerik mampu memberikan informasi tentang
perubahan tekanan dan kecepatan aliran dalam memahami perilaku interaksi komponen
hambatan viskos pada kapal katamaran.

Peningkatan rasio jarak antara lambung akan mengakibatkan penurunan nilai distribusi tekanan.
Koefisien tekanan terendah dialami oleh S/L yang lebih kecil (S/L 0,2) dan terbesar dialami oleh
S/L yang lebih besar (S/L 0,4 )

Rasio jarak antara lambung mempengaruhi profil kecepatan, peningkatan rasio jarak antara
lambung menyebabkan penurunan nilai rasio kecepatan, sehingga S/L yang rendah akan
menyebabkan rasio kecepatan yang lebih tinggi dan berlaku juga sebaliknya.

Hasil simulasi numerik dan eksperimen menunjukkan bahwa interferensi hambatan viskos
terbesar terjadi pada S/L 0,2 diikuti S/L 0,3 dan 0,4. Perbedaan antara hasil tank test dengan CFD
berada di bawah 4% sedangkan antara simulasi numerik dengan eksperimen di terowongan
angin berada di bawah 7%. Perbedaan yang masih dibawah 7% menyimpulkan bahwa akurasi
simulasi numerik cukup signifikan.

Penambahan sudut serang menyebabkan kenaikan koefisien drag, gaya samping serta
kecepatan. Rataan CV terbesar hingga terendah dialami S/L 0,2 ; S/L 0,3 dan S/L 0,4 pada sudut
di bawah 60.Sedangkan CSF katamaran terbesar dialami S/L 0,4 nilainya hampir sama dengan
demihull(< 2%). Diikuti oleh S/L 0.3 dan S/L 0,2.

Saran

Untuk memperkecil kesalahan antara simulasi numerik dengan eksperimen, maka perlu
dilakukan berbagai variasi model turbulensi, misalnya dengan model turbulensi k-, k-, RNG k-
dan sebagainya.

Selain karena pengaruh model turbulensi, tingkat stabilitas dan akurasi pada strategi
penyelesaian (solution strategy) juga perlu divariasikan dengan tingkat stabilitas dan akurasi yang
lain. Bila pada simulasi numerik ini menggunakan Hybrid Differencing Scheme (HDS) karena
menggunakan default CFX, maka perlu mencoba orde lain seperti Upwind Differencing Scheme
(UDS) dan the Quadratic Upstream Interpolation for Convective Kinetics (QUICK).

Meshing juga turut berperan penting dalam memperbaiki hasil simulasi numerik. Pemahaman
terhadap meshing dengan menggunakan CFX-mesh, meshing dengan Ansys Mechanical dan ICEM
CFD masih perlu ditingkat, karena meshing yang teratur akan memberikan hasil yang jauh lebih baik
bila dibandingkan dengan meshing general .

Scientific Publication
Title
Investigasi Interferensi Hambatan
Viskos Katamaran Menggunakan Uji
Terowongan Angin
Wind Tunnel Investigation Into The
Drag Characteristics Of A Pair Of
Demihull Catamaran In Proximity

Remarks
Majalah Pengkajian Industri
(Jurnal terakreditasi LIPI)

ISSN
under review

ASIA PASIFIC HYDRODYNAMICS

(International Seminar) in
Malaysia

Accepted to presented

Analisa Distribusi Tekanan dan

Kecepatan Aliran pada Kapal Katamaran
tanpa Turbulen Stimulator dengan Uji
Terowongan Angin
A study into the selection of Mono and
Multihull Vessels for Better Sea
Transportation System
CFD Analysis for Passenger Logistic
Carrier with Hull Form Variation
Design of Passenger Logistic Carrier in
Province of Moluccas by multifunction
concept

Proceeding-SENTA 2011
(Seminar Nasional)

ISSN 1412-2332

Proceeding UGM Yogyakarta

2011
(Seminar Internasional UGM)
Proceeding-SNPs 2011
(Seminar Nasional)
Proceeding-SNPs 2010
(Pemakalah)

ISSN No. 979-545-0270-1

ISSN No. 9-545-0270-1

ISSN No. 979-545-0270-1

Terimakasih

CF
Min (2008), penerapan form factor sulit untuk
ditentukan

Perbedaan Simulasi

Perbedaan hasil uji Wind Tunnel Vs Terowongan Angin Vs CFD disebabkan:

-aliran di terowongan angin tidak bisa dijamin 100% sebagai aliran uniform mengingat
kekasaran dan bentuk test section, sebab setiap fluida yang mengalir di dekat benda
solid adalah aliran non-uniform (MIT lecture note, 2010)
-perbedaan temperatur pengujian
-asumsi tekanan di test section yang dianggap 1 Atm, Pada kondisi ideal (isentropis),
tekanan udara di dalam seksi uji umumnya berharga konstan. Akan tetapi pada
kenyataannya terdapat gesekan udara dengan permukaan pitot statik tube/pressure
tape sehingga mengurangi tekanan yang dirasakan model
-test set up (posisi kelevelelan)
-kehalusan permukaan model, memberi pengaruh terhadap uncertainty faktor sekitar 2-4%
(Dryen, 1953)

Cp Inner S/L 0,2

Hasil Eksperiment

1.000
0.800
0.600
0.400
Cp

0.200

Jarak antara lambung yang semakin kecil akan

menyebabkan penurunan nilai Cp (Utama, 1999)

0.000
-0.200 0

20

40

60

80

100

-0.400
-0.600

Cp Inner S/L 0,3

%L
1.000
0.800

Adanya fluktuasi di daerah 20-50% L diduga merupakan

daerah di mana terjadi transisi dari aliran laminer ke
turbulen. Penentuan letak titik transisi dgn terowongan
angin hingga saat ini masih menggunakan rumus
pendekatan,(Utama, 1999).

0.600
Cp

0.400
0.200

0.000
-0.200
-0.400

Cp Inner S/L 0,4

1.000

20

40

60

80

100

%L

0.800

0.600
Cp

0.400
0.200
0.000
-0.200

20

40

60

-0.400
%L

80

100

Pada kondisi ideal (isentropis), tekanan udara di

dalam seksi uji umumnya berharga konstan. Akan
tetapi pada kenyataannya terdapat gesekan udara
dengan permukaan pitot statik tube/pressure
tape sehingga mengurangi tekanan yang
dirasakan model (Ariwibowo, 2006)

Numerical Simulation
Interference Average
1.1800

1.1600
1.1400
1.1200
interference

1.1000
1.0800
1.0600
1.0400
1.0200
1.0000
0.9800
0.20

0.25
free slip

S/L

0.30
no slip

0.35

0.40

wind tunnel

Perbedaan interference Terowangan Angin dengan CFD (No slip Condition)

8,68% dan free slip condition (9,2%)

Kontribusi
Inovasi analisa dan evaluasi interferensi
hambatan viskos melalui eksperimen wind
tunnel dan CFD (bagaimana menganalisa
hambatan viskos melalui perubahan tekanan)
Mengevaluasi interferensi hambatan viskos
melalui paramater perubahan tekanan dan
kecepatan dan aliran di sekitar lambung

4.4.2.2.3. Range
Range allows you to plot using the Global, Local or User Specified range of a variable.
This affects the variation of color used when plotting the object in the Viewer. The
lowest values of a variable in the selected range are shown in blue in the Viewer; the
highest values are shown in red.
The Global range option uses the variable values from the results in all domains
(regardless of the domains selected on the Geometry tab) and all timesteps (when
applicable) to determine the minimum and maximum values.
The Local range option uses only the variable values on the current object at the
current timestep to set the maximum and minimum range values. This option is
useful to use the full color range on an object.

The User Specified range option allows you to specify your own maximum and
minimum range values. You can use this to concentrate the full color range into a
specific variable range.

Numerical Simulation
Variabel Pressure dengan range Global

Numerical Simulation
Velocity Contour

Numerical Simulation

Asumsi dalam Simulasi CFD

Fluida bergerak dalam kondisi steady
Aliran udara dianggap (uniform)
Fluida dalam keadaan incompressible

1.Aliran Inviscid dan Viscous

Aliran fluida berdasarkan viskositasnya dibagi menjadi dua bagian yaitu aliran inviscid dan viscous. Pada aliran inviscid efek
dari viskositas (kekentalan) fluida diabaikan ( = 0). Sebenarnya aliran fluida dengan viskositas sama dengan nol ini tidak ada.
Namun untuk menyederhanakan analisa beberapa fenomena aliran mengabaikan dapat mengabaikan viskositas. Untuk aliran fluida
dimana viskositas tidak diabaikan maka aliran itu disebut aliran viscous (Fox dan Alan, 1994).
1.Aliran Laminar dan Aliran Turbulen
Berdasarkan struktur alirannya, aliran fluida dibedakan menjadi aliran laminar dan aliran turbulen. Untuk aliran laminar
kecepatan pada suatu titik akan tetap terhadap waktu. Sedangkan aliran turbulen kecepatannya akan mengindikasikan suatu
fluktuasi yang acak. Dalam aliran turbulen, profil kecepatan pada suatu titik dihasilkan dari gerak acak partikel fluida berdasarkan
waktu dalam jarak dan arah.
1.Aliran Compressible dan Incompressible
Aliran di mana perubahan massa jenis dapat diabaikan disebut inkompresibel. Ketika perbedaan massa jenis aliran tidak
diabaikan, aliran ini disebut kompresibel. Pada kenyataannya tidak ada fluida yang massa jenisnya konstan, tetapi ada beberapa
masalah aliran fluida yang dapat disederhanakan dengan menganggap massa jenisnya konstan. Hal ini tidak mengurangi keakuratan
solusi yang didapat. Parameter yang menjadi acuan utama untuk menentukan suatu aliran kompresibel atau tidak, dilihat dari nilai
Mach Number (M), yang didefinisikan sebagai rasio antara kecepatan aliran lokal terhadap kecepatan suara lokal (Fox dan Alan,
1994).
1.Aliran Internal dan Eksternal
Aliran yang dibatasi oleh suatu permukaan batas seperti pipa atau pembuluh disebut aliran internal. Aliran mengalir pada
benda yang terbenam di dalam fluida yang tak berbatas diistilahkan aliran eksternal. Aliran internal dan eksternal keduanya dapat
berupa aliran laminer atau turbulen, kompresibel atau inkompresibel (Gerhart dan Richard, 1985).
1.Aliran Uniform dan Steady
Aliran uniform adalah aliran yang memiliki kecepatan yang besar dan arahnya sama pada setiap titik di dalam fluida tersebut.
Sedangkan non uniform flow memiliki kecepatan yang tidak sama pada setiap titik. Setiap fluida yang mengalir di dekat benda solid
adalah aliran non-uniform, tetapi bila ukuran dan bentuk penampang arus aliran adalah konstan, maka aliran bisa dianggap sebagai
aliran uniform.
Aliran steady adalah aliran dengan salah satu kondisi aliran (kecepatan, tekanan dan penampang) berbeda tetapi tidak
berubah sepanjang waktu. Apabila aliran tersebut mengalami perubahan tekanan, kecepatan dan penampang dengan waktu, maka
aliran tersebut adalah un-steady.
1.Aliran Potensial
Aliran potensial merupakan masalah aliran dimana aliran dapat diwakili oleh fungsi potensial skalar. Dapat dijelaskan bahwa
sebuah fungsi potensial (x, z, t) merupakan fungsi kontinu yang memenuhi hukum dasar mekanika fluida yaitu konservasi massa dan
momentum yang menganggap aliran sebagai aliran incompressible, inviscid dan irrotational.

Dengan demikian aliran potensial adalah merupakan aliran ideal dan aliran irrotasional yang disederhanakan menjadi:
1.Aliran Irrotational
Aliran irrosional aliran dimana partikel fluida tidak berotasi akibat tidak ada tegangan geser. Dengan demikian gaya yang dialami selalu tegak
lurus terhadap permukaan.
1.Fluida Ideal
Fluida ideal adalah fluida yang incompressible, two-dimensional, irrotational, steady, and nonviscous flow (frictionless flow, an invisvid flow)

Pembagian Aliran
Kerapatan (densitas):
aliran termampatkan (compressible) ada
perubahan densitas
Aliran tak termampatkan (incompressible)
densitas konstan, tidak mengalami perubahan
kerapatan
Pada kenyataan: tidak ada aliran
incompressible, sehingga aliran inviscid
dianggap incompressible ( konstan)

Pembagian Aliran
Kekentalan:
aliran viskos (viscid flow) ada kekentalan
(gesekan/gaya hambat)
Aliran tak viskos (inviscid flow) tidak mengalami
gaya gesekan (gaya hambat=nol, frictionless)
Aliran yang melewati permukaan benda akan
membentuk lapisan batas, hal ini disebabkan efek
viskositas yang menyebabkan timbulnya gaya
geser

Aliran Irrotational
Tidak ada shear stress (the fluid particles are
not rotating).)
Gaya selalu normal terhadap permukaan,
karena tekanan
Di dekat boundary layer viskositas memainkan
peranan penting dan aliran adalah rotational
dan viscid

Boundary Layer
adalah suatu lapisan tipis pada permukaan padat tempat
fluida mengalir, dimana di dalam lapisan tersebut pengaruh
viskosits maupun gaya inertia sangat berarti

boundary layer yang secara umum dapat diartikan

sebagai suatu daerah yang masih dipengaruhi oleh
tegangan geser.
Boundary layer akan terbentuk akibat adanya suatu
aliran fluida viscous yang melintasi suatu kontur
permukaan. Efek yang ditimbulkan akibat terbentuknya
boundary layer adalah adanya hambatan pada aliran
fluida yang berada di dekat dinding permukaan.

9.1. Konsep Boundary Layer

Note:
Pada awalnya Boundary layer adalah
laminar .
Transisi ke turbulent terjadi pada jarak
tertentu dari titik stagnasi, tergantung pada:
- kecepatan free stream
- kekasaran permukaan padat
- gradient tekanan
Titik separasi terjadi pada daerah adverse
pressure gradient
Fluida dalam boundary layer pada
permukaan body membentuk viscous wake
di belakang titik separasi.

9.1. Konsep Boundary Layer

Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi
Transisi Boundary layer antara lain:
- Gradient tekanan
- Kekasaran permukaan
- Perpindahan panas
- Gaya bodi
- Gangguan pada free stream

Re x

U x

Daerah transisi dari laminarke Turbulen:

2 x 105 < Rex < 3 x 106
(biasanya diambil Rex = 5 x 105)

109

 Pada pelat datar, transisi terjadi pada Re dari

3,5x105 hingga 2,8x106.
We can define a potential function,! (x, z, t) ,
as a continuous function that satisfies the
basic laws of fluid mechanics: conservation of
mass and momentum, assuming
incompressible, inviscid and irrotational flow.

 Ideal flow (fluid mechanics) Fluid flow which is

incompressible, two-dimensional, irrotational,
steady, and nonviscous
inviscid flow: Flow of an inviscid fluid. Also known
as frictionless flow; ideal flow; nonviscous flow.

 Persamaan dasar fluida pada dasarnya

dikembangkan dari ketiga prinsip dasar fisika
yaitu kekekalan massa, kekekalan momentum,
dan kekekalan energi

Persamaan Navier Stokes

Form Factor:
Adanya tambahan kecepatan aliran di sekeliling kapal
Adanya tekanan pada pusat kekentalan akibat perpanjangan garis gesek sepanjang kapal

POTENTIAL flow . Fluids flow problems

where the flow can be represented by scalar

potential function

The freestream is the air far upstream of an aerodynamic body, that is, before the
body has a chance to deflect, slow down or compress the air. Freestream
conditions are usually denoted with a \infty symbol, e.g. V_\infty, meaning the
freestream velocity
Freestream adalah udara jauh hulu dari tubuh aerodinamis, yaitu
sebelum tubuh memiliki kesempatan untuk membelokkan,
memperlambat atau memampatkan udara. Kondisi freestream
biasanya dinotasikan dengan simbol infty \, misalnya V_ \ infty,
yang berarti kecepatan freestream
The pressure coefficient is a parameter for studying the flow of incompressible
fluids such as water, and also the low-speed flow of compressible fluids such as air.
The relationship between the dimensionless coefficient and the dimensional
numbers
Koefisien tekanan adalah parameter untuk mempelajari aliran cairan
mampat seperti air, dan juga aliran kecepatan rendah cairan kompresibel
seperti udara. Hubungan antara koefisien berdimensi dan jumlah dimensi

* C_p of zero indicates the pressure is the same as the free stream pressure.
* C_p of one indicates the pressure is stagnation pressure and the point is a stagnation
point.
* C_p of minus one is significant in the design of gliders because this indicates a
perfect location for a "Total energy" port for supply of signal pressure to the Variometer,
a special Vertical Speed Indicator which reacts to vertical movements of the atmosphere
but does not react to vertical maneuvering of the glider.

C_p dari nol menunjukkan tekanan adalah sama dengan tekanan aliran bebas.
* C_p satu menunjukkan tekanan adalah tekanan stagnasi dan titik adalah titik
stagnasi.
* C_p minus satu adalah penting dalam desain glider karena ini menunjukkan
lokasi yang sempurna untuk port "Jumlah energi" untuk pasokan tekanan sinyal ke
Variometer, sebuah Indikator Kecepatan Vertikal khusus yang bereaksi terhadap
gerakan vertikal atmosfer tetapi tidak bereaksi terhadap manuver vertikal glider.

Kurva Cp

Cp bernilai nol (0) berarti bahwa tekanan di titik perhitungan adalah sama
dengan tekanan pada aliran bebas (free stream). Dengan demikian, besar
kecepatan di titik perhitungan juga sama dengan besar kecepatan free stream.
Cp bernilai negatif (di bawah nol) mengandung arti bahwa tekanan di titik
perhitungan lebih kecil dibandingkan tekanan free stream. Dengan demikian
kecepatan di titik tersebut lebih besar dibandingkan dengan kecepatan free
stream.
Cp bernilai 1, maka tekanan tersebut adalah tekanan stagnasi dan titik tersebut
merupakan titik stagnasi.Pada keadaan ini, kecepatan di titik tersebut adalah
sama dengan nol.

Hambatan menurut ITTC

Hambatan gelombang mengandung komponen fluida ideal (inviscid) dan
hambatan kekentalan meliputi hambatan akibat tegangan geser (friction drag)
dan komponen tegangan kekentalan (viscous pressure)

Hambatan sisa, RR
Hambatan sisa adalah kuantitas yang merupakan hasil pengurangan dari hambatan total badan kapal atau merupakan kuantitas hasil
pengurangan koefisien hambatan total dengan koefisien hambatan gesek. Nilai perhitungan hambatan ini diperoleh dengan menggunakan rumus.
Secara umum, bagian yang terbesar dari hambatan sisa pada kapal niaga adalah hambatan gelombang (wavemaking resistance). Unsur lainnya
adalah hambatan tekanan dan hambatan gesek tambahan sebagai akibat bentuk benda yang tiga dimensi

Hambatan viskos, RV
Hambatan viskos adalah komponen hambatan yang berhubungan dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos.

Hambatan Tekanan, Rp
Hambatan tekanan adalah komponen hambatan yang diperoleh dengan cara mengintegralkan tegangan normal ke seluruh permukaan
benda menurut arah gerakan benda.

Hambatan Tekanan Viskos, RPV

Hambatan tekanan viskos adalah komponen hambatan yang diperoleh dengan cara mengintegralkan tegangan normal akibat viskositas
dan turbulensi. Kuantitas ini tidak dapat langsung diukur kecuali pada benda yang terbenam seluruhnya, dalam hal ini sama dengan hambatan
tekanan. Hambatan kekentalan meliputi hambatan akibat tegangan geser (friction drag) dan komponen tegangan kekentalan (viscous pressure).

Hambatan viskos pada lambung kapal terdiri dari hambatan tekanan (pressure
drag) dan hambatan gesek (friction drag atau shear force). Hambatan gesek
merupakan gaya hambatan akibat adanya viskositas fluida yang menyinggung
permukaan lambung secara tangential dan hambatan tekanan merupakan
gaya normal akibat tekanan fluida disekitar lambung.

Hambatan gelombang (wave making resistance), RW

Hambatan gelombang adalah komponen hambatan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan sehingga menimbulkan gelombang
gravitasi atau bekerjanya gaya normal fluida pada seluruh badan kapal. Hambatan gelombang terjadi karena tekanan fluida yang bekerja dalam
arah normal terhadap lambung kapal. Hambatan gelombang mengandung komponen fluida ideal (inviscid). Komponen ini dipisahkan menjadi
dua bagian yaitu hambatan pola gelombang (RWP) dan hambatan pemecahan gelombang (RWB). Estimasi hambatan pemecah gelombang dibahas
oleh Hogben (1974).

Hambatan Pola Gelombang (wave pattern Resistance), RWP

Hambatan pola gelombang adalah komponen hambatan yang disimpulkan dari hasil pengukuran elevasi gelombang yang jaun dari kapal
atau model. Dalam hal ini, medan kecepatan bawah permukaan (subsurface velocity field) yang berarti momentum fluida, dianggap dapat
dikaitkan dengan pola gelombang dengan menggunakan teori linier. Hambatan yang disimpulkan demikian itu tidak termasuk hambatan
pemecahan gelombang (wavemaking resistance).

Hambatan Pemecahan Gelombang, RWB

Hambatan pemecahan gelombang adalah komponen hambatan yang terkait dengan pemecahan gelombang yang berada di buritan kapal.

Hambatan Semprotan (spray resistance), RS

Hambatan semprotan adalah komponen hambatan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan sehingga menimbulkan semprotan.
Ada beberapa komponen hambatan tambahan RA, yang penting untuk diperhatikan karena akan mempengaruhi hambatan total kapal,
yaitu:

Hambatan Anggota Badan (appendage resistance)

Hambatan ini terjadi akibat adanya tonjolan anggota badan pada permukaan kapal. Contoh: bos poros, penyangga poros (shaft brackets)
dan poros, lunas bilga, daun kemudi dan sebagainya. Jika tanpa anggota badan maka hambatannya disebut hambatan polos (bare resistance)

Hambatan Kekasaran
Hambatan ini terjadi akibat kekasaran, misalnya kekasaran akibat korosi dan fouling (pengotoran) pada badan kapal.

Hambatan Udara
Hambatan ini dialami oleh bagian badan kapal yang berada di atas permukaan air dan bangunan atas (superstructure) sehingga
menyebabkan hambatan karena gerakan kapal yang juga menyusuri udara.

Hambatan Kemudi (steering resistance)

Untuk mempertahankan kelurusan lintasan, koreksi kedudukan umumnya dilakukan dengan memakai daun kemudi. Pemakaian daun
kemudi menyebabkan timbulnya komponen hambatan tambahan yang disebut hambatan kemudi.

Total. Ct
Residuary. Cr

Skin friction. Cfo

(equivalent flat plate)

Form effect on
skin friction
Pressure. Cp

Friction. Cf

(normal stress)

(tangential stress)
Viscous pressure

Induced drag

Wave. Cw

Transom drag

Viscous. Cv

Wave breaking
and spray
Wave pattern. Cwp

Wake resistance

Total. Ct

Couser, 1997

Sahoo, 2007

Pressure
Pressure
75

Max Pressure

65

S/L 0,2

55

S/L 0,3
S/L 0,4

45

Demihull
35

25

11
Kecepatan

13

15

17

S/L 02

Pressure (Pa)

S/L 03

Pressure (Pa)

MIN

MAX

MIN

MAX

10

-24,18

29,38

10

-27,02

29,13

12

-36,67

42,06

12

-40,68

41,71

14

-51,78

56,99

14

-57,15

56,52

15,4

-64,79

68,78

15,4

-70,09

68,21

Demi

Pressure (Pa)

S/L 04

Pressure (Pa)

MIN

MAX

MIN

MAX

10

-26,4

27,55

10

-25,38

28,11

12

-39,98

39,44

12

-38,18

40,22

14

-55,99

53,44

14

-53,15

56,12

15,4

-68,81

64,49

15,4

-67,86

65,74