Navegacion Completo

DERECHO DE LA NAVEGACIN
Dr. CALLEJAS
Unidad I
El derecho Martimo
PUNTO 1
CONCEPTO
DERECHO DE LA NAVEGACIN
Para Gonzlez Lebrero:
Es la rama de la ciencia jurdica a travs de la cual se estudian todos los hechos, y
relaciones que surgen del hecho tcnico y econmico de la navegacin por agua o que se
refieren a l.
Para Lus Beltrn Montiel:
Es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, las instituciones y las
relaciones jurdicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificadas
por sta.
CONTENIDO
El contenido es amplio, pero bsicamente es la resultante de la conjuncin de dos factores
fundamentales: Medios y Vehculos.
En lneas generales puede afirmarse que estar alcanzado por el derecho de la navegacin todo
hecho, o todo acto en el cual se conjuguen dos elementos bsicos:
Medio
Vehculo
Navegacin
Acutico
Buque
RECEPCIN LEGISLATIVA DEL CRITERIO EN LA NAVEGACIN ACUTICA

Artculo 2 Ley 20.094 De la Navegacin
BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL
Buque es toda construccin flotante destinada a navegar por agua.
Artefacto naval es cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin pero
no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el
cumplimiento de sus fines especficos.
Art. 5 Ley 20.094 De la Navegacin
MBITO DE APLICACIN
Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegacin por agua, excepto
en lo que estuviere diversamente dispuesto.
CARACTERES DEL DERECHO DE LA NAVEGACIN
El derecho de la navegacin posee cuatro caracteres relevantes:
1.
2.
3.
4.
Autonoma
Internacionalidad
Integridad
Reglamentarismo
PUNTO 2:
ANTECEDENTES HISTRICOS
NAVEGACIN ACUTICA
PERODO DE LA NAVEGACIN A VELA PREVIO A LAS ORDENANZAS DE COLBERT
Si bien existen antecedentes previos, en los cdigos de Man y Hammurabi, la doctrina es
unnime en sealar a Grecia como la cuna del Derecho Naval (nauticus foenus). Se atribuye a la
llamada Lex Rhodia (475 AC) el carcter de primer cuerpo orgnico destinado a regular la
actividad naval.
Varias de estas disposiciones fueron retomadas en el derecho romano por el Digesto de Justiniano.
Pero la cada del Imperio Romano de Oriente provoc la segregacin de las comunidades, lo que
llev a que cada una de ellas, dentro de su mbito de intercambio, generara usos y costumbres
diferenciados. As encontramos la Lex Pseudo Rhodia en el Mediterrneo oriental, los Roles de
Olern en el central y el Consulado del Mar en el Mediterrneo Occidental.
Es rescatable en este perodo el llamado Derecho Estatutario, desarrollado en las villas italianas
con salida al mar, en el cual se expres el poder jurisdiccional de estas ciudades, embarcadas
generalmente en polticas aislacionistas o proteccionistas.
Por fin aparece un antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert en Francia, con el
Guidn de la Mer, recopilacin de usos y costumbres que se reconoce como la primer tentativa
de unificacin del derecho consuetudinario martimo mediterrneo.
PERODO DE LA NAVEGACIN A VELA POSTERIOR A LAS ORDENANZAS DE
COLBERT
Hay que tener en cuenta que todo el perodo que nos ocupa, en el cual prevalece la navegacin
con energa elica y basada en la madera como material bsico y casi exclusivo de construccin,
conforma una etapa de la humanidad en la cual los intercambios internacionales constituan la
excepcin y no la regla.
Los riesgos del mar y la carencia de una infraestructura de apoyo convertan cada expedicin en
una suerte de aventura.
La clasificacin que reconoce como punto de inflexin a las Ordenanzas de Colbert pertenece a
Ripert. Este cuerpo normativo originario de Francia, sancionado en 1681 provoc la
nacionalizacin de un derecho que hasta ese momento no reconoca paternidad de pas alguno
La repercusin de las Ordenanzas fue revolucionaria. Implicaron la apertura de un nuevo sistema
tendiente a resolver los conflictos derivados del ejercicio de la Navegacin, pues suplantaron la
vigencia de usos y costumbres objeto de recopilaciones privadas, por un cuerpo normativo
sancionado directamente por la autoridad del Estado.
A principios del siglo XIX la tendencia por estatizar el derecho se integra con de codificarlo en
cuerpos normativos, sistemticos e integrales, movimiento que reconoce su inicio en la sancin
del Cdigo Napolenico.
As fue que el derecho de la navegacin comenz a insertarse dentro de los Cdigos de Comercio,
a pesar que su esfera de aplicacin desbordaba la materia especfica de ellos.
PERODO MODERNO (NAVEGACIN POR ENERGA MECNICA)
Esta clasificacin, entre perodo de la navegacin a vela y perodo moderno, pertenece a Luis
Beltrn Montiel, quien ubica el punto de inflexin histrico alrededor de la revolucin industrial,
con la aplicacin a los buques de la mquina de vapor. Adelantos tecnolgicos que para mediados
del siglo XIX haban modificado totalmente a la industria naval:
La madera se reemplaz como insumo de construccin por el hierro.
La periodicidad de los viajes y de la cantidad de buques se increment notablemente,

provocando la aparicin de infraestructuras de apoyo en los principales puertos.
Los intercambios comerciales internacionales pasaron a ser la regla y no la excepcin;

desarrollndose paralelamente las teoras proteccionistas, impositivistas, los Cdigos
Aduaneros y dems que versaban especficamente en rededor del negocio naviero.
Este desarrollo determin que los buques y las cargas adquirieran gran valor econmico, con lo
que la propiedad naval acentu las caractersticas especiales, tanto en cuanto al crdito como al
seguro martimo.
La especializacin de las tareas a bordo gener las diversas secciones laborales en funcin de las
cuales se habran de estructurar la primeras organizaciones sindicales vinculadas a la labor
martima. El avance tcnico, en suma, dio vida a nuevos institutos, transformando en mayor o
menor medida los existentes y marginando otros que se mostraban incompatibles o innecesarios
en el nuevo escenario emergente.
Actualmente, se plantean problemas nuevos, como el gigantismo de los buques, la proliferacin
de la carga unitarizada mediante containers, la cuestin ecolgica, sobre todo en el transporte
de hidrocarburos o la adopcin de la propulsin por fisin nuclear, etc.
Impera hoy, por ejemplo, el criterio objetivo en materia de daos causados por buques accionados
por energa nuclear y por contaminacin de las aguas con hidrocarburos. En tanto, en materia de
transporte de pasajeros, la solucin ms generalizada es la de presumir la culpa del transportista,
ya sea causado el dao por incendio, naufragio, abordaje, explosin, etc.
As, el valor de la vida humana, se ha jerarquizado a travs de una concepcin social y

humanitaria ms afinada, reconocida y protegida por va de la Convencin de Bruselas de 1967
sobre Privilegios, sistema recogido por nuestra Ley de la Navegacin, que determina el crdito
privilegiado en los supuestos de muerte o lesiones corporales provenientes de la explotacin del
buque o vinculados con ella.
PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE
Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la
conservacin del buque, o para proceder a su venta y a la distribucin de su
precio;
b) Los crditos del capitn y dems individuos de la tripulacin, derivados del
contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios,
derivados del ejercicio de la navegacin o de la explotacin comercial del buque;
d) Los crditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en
el agua, en relacin directa con la explotacin del buque;
e) Los crditos por hechos ilcitos contra el propietario, el armador o el buque, no
susceptibles de fundarse en una relacin contractual, por daos a las cosas que
se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la
explotacin del buque;
f)
Los crditos por asistencia y salvamento, remocin de restos nufragos y

contribuciones en averas gruesas.
PUNTO 3:
FUENTES
Como en las dems ramas del derecho podemos distinguir las fuentes formales y materiales:
Fuentes formales: Son los modos de expresin del derecho. En ellas incluimos a las leyes,
decretos y reglamentaciones internas, las convenciones y estatutos internacionales, los usos y
costumbres, la jurisprudencia y la doctrina.
Fuentes materiales: Todas las derivadas de los hechos generadores de soluciones jurdicas.
NAVEGACIN ACUTICA
Artculo 1 Ley 20.094
NORMAS APLICABLES
Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las
normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y
costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin y en cuanto no se

pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn.
1
2
3
Navegacin por Agua

Constitucin Nacional
Tratados Internacionales con
Jerarqua Constitucional
Dems Tratados Internacionales
Normas dictadas por Organismos

Supranacionales con Competencia
Delegada (Art. 75 Inc. 24)
5
6
Ley 20.094
Leyes y Reglamentos
Complementarios
Usos y Costumbres
Principios Generales del Derecho
de la Navegacin
Analoga
Derecho Comn
Jurisprudencia
Doctrina
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8
9
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11
12
USOS Y COSTUMBRES
La costumbre es la forma espontnea de la expresin del derecho. Debe ser uniforme, extendida
en el espacio y en el tiempo, conllevando la creencia por parte de la comunidad respecto a su
necesidad jurdica (opinio juris). Doctrinariamente se la clasifica:
Secundum legen: La costumbre a la cual remite la ley.
Praeter legen: La costumbre que cubre los vacios legales.
Contra legen: La costumbre que va en contra de la norma formal.
JURISPRUDENCIA
La constituyen todos los fallos que se han dictado en forma coincidente sobre una misma materia.
En nuestro caso, la jurisprudencia adopt gran importancia como fuente del derecho a causa de la
desactualizacin de las leyes ante el cambio tecnolgico. Por ello coinciden Montiel y Videla
Escalada sobre la validez de la jurisprudencia como fuente.
DOCTRINA
No tiene fuerza creadora directa, pero es fundamental porque incita a todas las restantes fuentes.
PUNTO 4:
AUTONOMA
No se trata de considerarla una rama completamente separada, aislada y distinta del derecho en s.
La autonoma se basa en que los conflictos generados por la actividad navegatoria exigen
soluciones especficas, pero siempre dentro de la congruencia general de los principios generales
del derecho.
La autonoma puede verse entonces desde varios puntos de vista:
1.
2.
3.
4.
Cientfica
Legislativa
Jurisdiccional
Didctica
1. Cientfica: Por cuanto posee un conjunto sistemtico de normas e instituciones propias.

2. Legislativa: Que se consagra al agruparse estas normas en Cdigos (como el aeronutico) o
en libros, tal como el III del Cdigo de Comercio, especfico a la materia.
3. Jurisdiccional: Porque existe competencia especfica designada a determinado rgano para
conocer en las cuestiones especficas. En nuestro caso, el Art. 100 de la Constitucin Nacional
la consagra estableciendo competencia federal para la totalidad de las causas de almirantazgo
y jurisdiccin martima.
4. Didctica: Puesto que su enseanza se realiza mediante contenidos especficos y como un
todo lgico y sistemtico de normas.
PUNTO 5:
INTERNACIONALISMO Y CONFLICTO DE LEYES
La misma actividad navegatoria implica el acercamiento e intercambio de pueblos con distintos
regmenes jurdicos y diversos intereses en la aplicacin de unos u otros. Ello trae como
consecuencia que no exista ordenamiento jurdico nacional que pueda por si solo resolver los
conflictos que de esta actividad derivan.
En alta mar, por ejemplo, institutos como el abordaje pueden poner en contacto y conflicto a
distintos rdenes jurdicos nacionales.
Todo ello impone la necesidad de normalizar el derecho en el mbito internacional.
En tal sentido la labor realizada por los organismos y conferencias internacionales marca la
tendencia en pos de conseguir soluciones uniformes e idneas para dar adecuada respuesta a una
actividad que justamente se caracteriza por su internacionalidad.
Muchas de estas convenciones internacionales, como las de Bruselas de 1924, 1961, 1962, 1967 y
1969 fueron parcialmente incorporadas al derecho interno de los Estados, que por la va del
derecho comparado se divulgaron ingresando en otros cuerpos legislativos nacionales. En este
sentido es de sealar la gran influencia que han tenido el Cdigo Italiano de la Navegacin de
1942 y previamente las Harter Act De 1893
MTODOS DE UNIFICACIN DE CRITERIOS JURDICOS
El derecho internacional est regulado por el llamado relativismo jurdico: No nos interesa tanto la
sancin de la norma, sino el determinar a que estados ella obligar.
Es decir, que no se busca imponer la norma, sino el consentimiento o no de los estados a obligarse
de acuerdo a la norma. Por eso hablamos en la sociedad internacional de dispersin normativa,
dado que existen muchas formas de crear normas (tratados bilaterales, multilaterales, de carcter
regional...; convenios bilaterales, multilaterales, de carcter regional...) pero en definitiva, siempre
nos referimos a normas diversas que solo obligan a los estados que las ratifican.
La doctrina distingue bsicamente dos tipos de formas segn las cuales se produce la unificacin
normativa a nivel internacional, las consuetudinarias y las convencionales; que tienen sus
respectivas vas de creacin o formacin dentro de la sociedad internacional.
Va Consuetudinaria: Por la cual la costumbre se convierte (se eleva) a la categora de

norma.
Va Convencional: Se expresa mayormente por medio de los tratados, que son acuerdos de
voluntades entre dos o ms sujetos de la sociedad internacional (algo ms parecido a lo
que en la sociedad interna ser un contrato entre partes).
LOS CONFLICTOS DE LEYES, METODOS DE RESOLUCIN

Como acertadamente puntualiza Ray, el desplazamiento de un buque de una a otra jurisdiccin;
los contactos que tal hecho puede producir entre personas vinculadas a ordenamientos jurdicos
distintos, al igual que los diversos negocios jurdicos que el hecho navegatorio genera, plantean la
posibilidad de que el mismo problema sea regulado por leyes distintas y sometido a los tribunales
de diferentes Estados. Existen bsicamente tres formas de solucionar estos conflictos:
1. El sistema de remisin
2. El sistema de leyes uniformes
3. Las reglas de unificacin de carcter privado
SISTEMA DE REMISIN
El tratado de Montevideo de 1940, en vez de consagrar soluciones de fondo, por medio de la
adopcin de un cuerpo dispositivo uniforme, establece en cada caso concreto qu ley o sistema
normativo ser de aplicacin para elucidar determinada cuestin.
La remisin, entendida en este caso como remesa o envo, es organizada de modo tal que, por
ejemplo la nacionalidad de los buques, los modos de adquisicin, transferencia, privilegios y otros
derechos reales, se rigen por la ley del pabelln, es decir, por el ordenamiento jurdico imperante
en el pas cuya bandera enarbola el buque.
Tambin se rige por esta ley la naturaleza de las averas. En cambio la liquidacin de las averas
comunes se regir por la ley del Estado donde se practique dicha operacin.
El contrato de ajuste tambin se rige por la ley de la bandera del buque. Segn Ossorio, llmase
as a aquel celebrado entre el capitn y los oficiales y gente de tripulacin del buque, por el cual se
obligan estos a prestar sus servicios en uno o ms viajes de mar, a cambio de la remuneracin
convenida, ms alojamiento y alimentacin a bordo.
El embargo y la venta judicial de un buque se regir por la ley de situacin, es decir, la vigente en
el lugar donde tales actos de procedimiento se lleven a cabo.
Los abordajes por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, con la particularidad de que si el
hecho se produjere entre dos buques de la misma bandera y en aguas no jurisdiccionales, se
aplicar la ley del pabelln, mientras que en la misma hiptesis, pero tratndose de buques de
distinta bandera, cada uno de ellos estar obligado en los trminos de la ley de su bandera y no
podr obtener ms de lo que su propia ley le conceda.
La asistencia y el salvamento tambin se regir por la ley de situacin del buque, o por la bandera
del buque asistente o salvador, si el hecho tiene lugar en aguas internacionales.
El contrato de transporte de mercaderas o personas por la ley vigente en el lugar de su ejecucin,
es decir, en el puerto de descarga o desembarco.
El contrato de seguro, por la ley del lugar donde tenga su domicilio el asegurador.
NACIONALIDAD DEL BUQUE
La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la
bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legtimamente
expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.
La ley del pabelln rige segn nuestro derecho interno todo lo relativo a la adquisicin,
transferencia y extincin de la propiedad del buque; el sistema de privilegios sobre el mismo, as
como el rgimen de otros derechos reales de garanta.
Igualmente estn asimilados al derecho de la bandera, los poderes, deberes y atribuciones del
capitn, los contratos de locacin y fletamento a tiempo de buques, la naturaleza de las averas, el
contrato de ajuste, etc.
LEYES UNIFORMES
A diferencia de lo que sucede con el Tratado de Montevideo, las convenciones de Bruselas
consagran normas de fondo, es decir, regulan todos los aspectos concernientes a los diversos
institutos que son materia de ellas.
Sin embargo, el ratificar o adherir a un tratado internacional no deroga automticamente el
derecho de fondo nacional; en tanto y en cuanto fuera necesaria la reglamentacin de las
soluciones internacionalmente adoptadas. En cambio, si se trata de clusulas de tipo operativas,
referidas a supuestos de hecho claramente determinados, y pasibles de aplicacin automtica,
debe entenderse como derogada la ley interna que al tratado se opone (Bielsa).
REGLAS DE UNIFICACIN DE CARCTER PRIVADO

Por medio de su inclusin en las plizas de fletamento y a los conocimientos de embarque, las
partes pueden establecer el conjunto de reglas de aplicacin para la solucin de determinados
problemas.
Las llamadas reglas de York-Amberes, son por ejemplo, un estatuto privado al cual habitualmente
se defiere la regulacin de las averas gruesas o comunes.
LABOR DE LAS ASOCIACIONES
En la Sociedad Internacional contempornea junto a los Estados como actores primarios,
coexisten otros importantes actores de las relaciones internacionales, que son la OI.
El fenmeno de las OI ha sido calificado como uno de los ms importantes de la Sociedad
Internacional de este siglo. Para comprender su naturaleza tenemos que observar sobre su gnesis
y evolucin posterior.
La nocin de OI es evolutiva, se ha ido creando a lo largo del siglo XX. De este modo, aunque es
posible identificar intentos de cooperacin institucional en tiempos antiguos, en realidad la nocin
contempornea de OI es relativamente reciente, constituyendo la culminacin de un proceso de
evolucin que se inici a principios del siglo XIX.
Una fecha clave fue la Revolucin Industrial, por sus repercusiones sobre las estructuras de
produccin, de comunicacin y de intercambios que sent las bases de una divisin internacional
del trabajo sin precedentes. As se fue creando una interdependencia creciente entre las distintas
partes del mundo. Al mismo tiempo la Revolucin Industrial puso a disposicin de los estados los
medios de destruccin masiva que fomentaron la desconfianza y el antagonismo entre las distintas
potencias a la vez que hicieron posible el concepto de guerra total.
La aparicin de las OI contemporneas ha sido la respuesta a esta evolucin tcnica y econmica,
as como a los importantes cambios polticos y sociales que se produjeron como consecuencia de
ella.
El fenmeno de la OI resulta de la conjuncin de dos tendencias que se han ido perfilando durante
todo el siglo XIX, y que constituyen sus orgenes inmediatos:
Primera tendencia: refleja la evolucin del sistema de conferencias implantadas a raz del
Congreso de Viena de 1815. Con anterioridad a l se celebraron algunas conferencias entre
estados: como las que dieron origen a la paz de Westfalia y a la de Utrecht. Pero la
importancia de la Conferencia de Viena fue su preocupacin por mantener la paz en el
marco del nuevo orden europeo a travs de consultas regulares entre los estados. Si bien
estas consultas ms que peridicas fueron espordicas, pero consiguieron establecer la
denominada tcnica de la diplomacia parlamentaria que se convirti en el procedimiento
habitual cada vez que una crisis amenazaba el orden europeo, entonces los representantes
de los estados se reunan y buscaban soluciones.
Otro gran aporte del Congreso de Viena fue la tcnica de los tratados multilaterales, as su
Acta Final puede ser considerada como el primer gran tratado multilateral de la historia;
cuya prctica posterior los ha convertido en verdaderos instrumentos de reglamentacin
internacional y el hecho clave es que seran el medio jurdico que se iba a emplear para
crear la OI.
Segunda tendencia: la creacin de las uniones administrativas, a travs de las cuales

(Comisin Central del Rhin, Comisin para la navegacin del Danubio, Unin Telegrfica
Internacional, Unin Postal Universal) se fueron creando verdaderas administraciones
internacionales que van asegurando una actividad institucional continua, especialmente en
el mbito de las comunicaciones internacionales. Se crean rganos permanentes, que
asumen funciones de Secretariado y de preparacin de futuras conferencias, y desempean
funciones de contralor y ejecucin de las obligaciones contraidas en los tratados
multilaterales. Este elemento institucional permanente (Secretario u Oficina) constituye la
transicin entre la tcnica de la conferencia internacional y la tcnica de la OI.
CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES
Los tratados son, en la actualidad la fuente creadora y unificadora de normas jurdicas positivas
ms importante del Derecho Internacional. Por su medio se han creado las actuales organizaciones
internacionales (partes del tratado), y otros estados se adhieren a ella (miembros del tratado).
Los tratados son acuerdos de Voluntades que se dan entre Sujetos del Derecho Internacional;
destinados a producir efectos jurdicos (crear, modificar o extinguir una relacin jurdica) y
regulados por el Derecho Internacional, ya sea escrito o no, o cualquiera sea su denominacin
Este proceso cobra auge en el siglo XX con el establecimiento de organizaciones polticas con
vocacin universal, tales como las Naciones Unidas.
Uno de los resultados de este proceso es la Convencin de Viena de 1969 sobre el Derecho de los
Tratados. En su prembulo se afirma la funcin fundamental de los tratados en la historia de las
relaciones internacionales... como fuente del derecho internacional y como medio de desarrollar
la cooperacin pacfica entre las naciones, sean cuales fueren sus regmenes constitucionales y
sociales.
En un sentido amplio, se ha definido al tratado como el acuerdo de voluntades entre dos o ms
sujetos del derecho internacional que tiende a crear, modificar o extinguir derechos de este
ordenamiento. Esta definicin es abarcativa de los acuerdos entre estados, o entre uno o ms
estados y una o ms organizaciones internacionales.
En sentido restringido o clsico, segn la convencin de Viena tratado es todo acuerdo entre
estados, celebrado por escrito y regido por el derecho internacional.
El genero de los tratados, a su vez acepta algunas especies, tales como:
La Convencin: Se denomina as a los tratados codificadores adoptados con los auspicios de

la ONU.
Carta o Pacto: Referencian a los tratados por los cuales se constituyen organizaciones
internacionales.
El Protocolo: Es una especie de tratado, pero con una caracterstica propia y una naturaleza
jurdica distinta, y ello surge de que no hay en l obligaciones principales. Todas ellas son
accesorias a un tratado previo. Su razn de ser es que los estados puedan adherir al tratado y
no al protocolo. El tratado habilita un compromiso mnimo de los estados siempre mejor
que nada, que luego pueden ampliar suscribiendo el protocolo.
INTEGRIDAD
El derecho de la navegacin, como el aeronutico, contienen normas de derecho pblico y de
derecho privado; as como un rgimen de regulacin y contralor propio de ciertas actividades
reputadas claves para el desarrollo econmico y la seguridad de estas industrias y de los mismos
pases implicados. Segn Giannini, de ello resulta que hoy el inters pblico en estas industrias,
bsicamente apunta a su utilizacin como herramientas de poltica econmica y, a su vez, de
seguridad nacional.
Si bien la propiedad naval, por ejemplo, se presenta con las modalidades comunes en cuanto a las
condiciones para adquirir el dominio, formas de transmisin, etc., la intervencin del Estado en el
mbito del derecho pblico aparece a travs del control que ejerce en materia de construccin y
habilitacin de buques, certificaciones de seguridad, etc. Y son an ms notables las injerencias
del poder administrativo si se analiza en funcin del propietario de la cosa, ya que el titular del
dominio no puede disponer del buque libremente. Su desguace debe ser autorizado, el cese de
bandera y la consiguiente exclusin de la nave de la matricula requieren la previa anuencia del
Estado.
Es por todo ello que se seala como integralismo:
A la confluencia de normas del derecho pblico y privado, fenmeno que es la regla y no la
excepcin, por cuanto puede observarse en casi la totalidad de los institutos de la materia.
A la confluencia de normas del derecho interno, del derecho internacional y del derecho
extranjero, por cuanto, tanto el buque como la aeronave deben resolver los conflictos que se
generan al invadir, provocar o sufrir daos con nexo causal en otras jurisdicciones.
REGLAMENTARISMO
Tanto el derecho aeronutico, como el naviero, poseen un abultado marco regulatorio; y ello es as
tanto por causa de la complejidad del vehculo areo o acutico, como por los daos que ellos
pueden ocasionar por su utilizacin irregular.
Todo ello impone una detallada regulacin de todas las etapas que arrancan con la elaboracin que
se ejerce durante la fase de construccin, las reglas de navegacin posteriores, las de entrada y
permanencia en puerto, las de seguridad, de comunicacin y por fin de desafectacin, cese de
bandera y desguace.
La ley de navegacin remite constantemente a los reglamentos y disposiciones complementarias,
lo que resalta an ms esta caracterstica que le es propia.
PUNTO 6:
LEGISLACIN ARGENTINA
ANTERIOR A LA SANCIN DEL CDIGO DE COMERCIO
Los tratados interprovinciales del perodo preconstitucional, que remarcan la necesidad de

concertar la libre navegacin de los ros internos.
El tratado suscripto con Gran Bretaa en 1825, garantizando la libertad de comercio entre las
partes, sealando el libre y seguro acceso de los buques a los puertos en forma recproca.
La Constitucin de 1994 consagra diversas normas respecto a la navegacin:

Art. 20 Constitucin Nacional
Los extranjeros gozan en el territorio de la Nacin de todos los derechos civiles del
ciudadano; pueden ejercer su industria, comercio y profesin; poseer bienes races,
comprarlos y enajenarlos; navegar los ros y costas; ejercer libremente su culto;
testar y casarse conforme a las leyes. No estn obligados a admitir la ciudadana, ni
a pagar contribuciones forzosas extraordinarias. Obtienen nacionalizacin
residiendo dos aos continuos en la Nacin; pero la autoridad puede acortar este
trmino a favor del que lo solicite, alegando y probando servicios a la Repblica.
La navegacin de los ros interiores de la Nacin es libre para todas las banderas,
con sujecin nicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional.
Corresponde al Congreso:
1. Legislar en materia aduanera. Establecer los derechos de importacin y
exportacin, los cuales, as como las avaluaciones sobre las que recaigan, sern
uniformes en toda la Nacin.
.....
10. Reglamentar la libre navegacin de los ros interiores, habilitar los puertos que
considere convenientes, y crear o suprimir aduanas.
Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nacin, el
conocimiento y decisin de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la
Constitucin, y por las leyes de la Nacin, con la reserva hecha en el inciso 12 del
Artculo 75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas
concernientes a embajadores, ministros pblicos y cnsules extranjeros; de las causas
de almirantazgo y jurisdiccin martima; de los asuntos en que la Nacin sea parte;
de las causas que se susciten entre dos o ms provincias; entre una provincia y los
vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus
vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.
Las provincias pueden celebrar tratados parciales para fines de administracin de
justicia, de intereses econmicos y trabajos de utilidad comn, con conocimiento del
Congreso Federal; y promover su industria, la inmigracin, la construccin de
ferrocarriles y canales navegables, la colonizacin de tierras de propiedad
provincial, la introduccin y establecimiento de nuevas industrias, la importacin de
capitales extranjeros y la exploracin de sus ros, por leyes protectoras de estos fines,
y con sus recursos propios.
Las provincias y la ciudad de Buenos Aires pueden conservar organismos de

seguridad social para los empleados pblicos y los profesionales; y promover el
progreso econmico, el desarrollo humano, la generacin de empleo, la educacin, la
ciencia, el conocimiento y la cultura.
LIBRO TERCERO DEL CDIGO DE COMERCIO
En l se intent compendiar toda la normativa aplicable al ejercicio de la navegacin; inspirado en
el Cdigo de Comercio francs, apunt a regular la navegacin a vela; razn por la cual pronto fue
inadecuado a las nuevas tecnologas basadas en el maquinismo industrial.
A pesar que Argentina ratific varias convenciones internacionales, la doctrina de la Corte
Suprema de entonces sostena que para su aplicacin interna deban reglamentarse, o incorporarse
legislativamente esas normas, por lo que carecan de gravitancia en el derecho domstico.
Se conform as la creacin de un cuerpo normativo y reglamentario alternativo denominado
Digesto Martimo y Fluvial, permanentemente actualizado por la autoridad administrativa, pero
sin recepcin legislativa.
Dentro de esta relativa anarqua legislativa surgieron normas que impactan la normativa
navegatoria, tal como el Cdigo Aduanero, los convenios colectivos de trabajo, los sistemas de
fomento a la industria de la navegacin, etc.
Finalmente, por medio del decreto ley 20.094/73 se concret la reforma de nuestra legislacin en
la materia naval, y en 1967 se sanciona la Ley 17.285 incorporndose al derecho interno el actual
Cdigo Aeronutico.
LA LEY DE NAVEGACIN 20.094 Y SUS ANTECEDENTES
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la
Universidad de La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que
redactara una Ley General de la Navegacin; e invita a diversas entidades relacionadas con la
actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegacin, a incorporarse a una Comisin Asesora,
Consultiva y Revisora. Tal proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisin,
fue publicado oficialmente en 1962.
El Proyecto Malvagni constituy una regulacin integral del Derecho de la Navegacin; en la
Exposicin de Motivos se expresa que se ha seguido la sistematizacin del Cdigo Italiano de
1942, con relacin al Derecho Martimo. La Comisin, por su parte, manifiesta que las
modificaciones introducidas por ella haban sido mnimas, y que contaron con la aprobacin del
Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Captulo nico en el que agrupaba las disposiciones preliminares:
reglas de interpretacin, autonoma del Derecho de la Navegacin, definicin de buque y
clasificacin de los buques, y mbito de la aplicacin de la ley; y a continuacin, se sucedan 6
Libros que regulaban los siguientes temas:
Libro 1: De las normas administrativas.
Libro 2: Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua.
Libro 3: De las normas laborales.
Libro 4: De las normas procesales.
Libro 5: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado

El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrtico
en 1962.
A todo esto, el 5 de enero de 1961 se sanciona la Ley 15.787, por la cual nuestro pas ratific
numerosas convenciones internacionales relativas a esta materia.
Y en 1967 se sanciona la Ley 17.371 (1/8/1967) sobre Trabajo a bordo de los buques de Matrcula
Nacional, complementada al ao siguiente por la Ley 17.823.
En 1966, durante el gobierno de la Revolucin Argentina, a cargo de Ongana, la Secretara de
Estado de Justicia (cuyo titular era Borda) design una nueva Comisin, a efectos de estudiar el
Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo tuviera a aqul como base. La nueva Comisin
estaba integrada por representantes de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de
Buenos Aires, del Comando en Jefe de la Armada, de la Prefectura Naval Argentina y del Consejo
Nacional de la Marina Mercante.
Concluido el estudio, se elabor un proyecto que se remiti en consulta a diversos organismos
vinculados a esta disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios
Pblicos y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la supresin de los libros relativos a
las normas laborales y a las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Surge as el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley N20. 094, y
que rige desde el 2 de mayo del mismo ao.
La Ley 20.094 consta de 630 artculos, distribuidos en 6 Ttulo, y muchos de stos subdivididos
en Captulos y Secciones; dichos Ttulos son los siguientes:
Ttulo I: Disposiciones preliminares.
Ttulo II: De las normas administrativas.
Ttulo III: Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua.
Ttulo IV: De las normas procesales.
Ttulo V: De las normas de Derecho Internacional Privado.
Ttulo VI: Disposiciones complementarias y transitorias.
Tal como lo expresa el Art. 622, esta Ley integra el Cdigo de Comercio.
Sin dejar de reconocer el adelanto que signific la sancin de esta Ley para nuestro Derecho de la
Navegacin, no obstante ello es objeto de diversas crticas.
En primer lugar se le critica que el tiempo transcurrido entre el Proyecto Malvagni y la sancin de
esta ley, ha hecho que la nueva legislacin naciera desactualizada.
Se critica la supresin, que respecto del Proyecto Malvagni, se hiciera de las normas penales y
laborales; se formulan tambin observaciones con relacin a la regulacin de contrato de
transporte de mercaderas, tal como veremos al estudiar ese tema; y tambin es vista con mal
nimo la incorporacin que, en virtud del Art. 622 de la Ley, se hace de ella con respecto al
Cdigo de Comercio.
Sin embargo, como afirma Montiel, estas observaciones no justifican, como lo pretenden algunos
autores, con evidente carencia de seriedad cientfica, su lisa y llana derogacin. Y agrega que
toda obra humana es perfectible, y que en este caso corresponde al jurista indicar qu aspectos de
la ley deberan ser modificados, teniendo en cuenta las opiniones de quienes realizan la actividad
navegatoria o estudian e interpretan el Derecho de la Navegacin.
En sntesis: derogar directamente esta Ley, sera volver a poner en vigencia la vetusta legislacin
del Cdigo de Comercio de 1857-1862, con las escasas reformas que en materia navegatoria
incluy el Cdigo de 1889; lo apropiado sera introducir a la Ley 20.094 las reformas parciales
que la prctica y la experiencia de los doce aos transcurridos, haya mostrado que seran
necesarias.
PUNTO 7:
JURISDICCIN Y COMPETENCIA
Art. 116 Constitucin de la Nacin Argentina.
Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nacin, el
conocimiento y decisin de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la
Constitucin, y por las leyes de la Nacin, con la reserva hecha en el inciso 12 del
Artculo 75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas
concernientes a embajadores, ministros pblicos y cnsules extranjeros; de las causas
de almirantazgo y jurisdiccin martima; de los asuntos en que la Nacin sea parte;
de las causas que se susciten entre dos o ms provincias; entre una provincia y los
vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus
vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.
Art. 117 Constitucin de la Nacin Argentina.
En estos casos la Corte Suprema ejercer su jurisdiccin por apelacin segn las
reglas y excepciones que prescriba el Congreso; pero en todos los asuntos
concernientes a embajadores, ministros y cnsules extranjeros, y en los que alguna
provincia fuese parte, la ejercer originaria y exclusivamente.
Los trminos empleados en la redaccin del principio constitucional (causas de almirantazgo y
jurisdiccin martima) fueron tomados de la constitucin de los Estados Unidos. Segn Benedict,
la idea clave de esta norma es la necesidad de hacer y conservar el Derecho Martimo
esencialmente uniforme y armonioso, confindolo a un fuero nico, el federal, constituy el
arbitrio conducente al logro de una interpretacin uniforme, evitando divergencias interpretativas.
COMPETENCIA
Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de
la navegacin interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a sta.
En la Capital Federal, los tribunales federales tambin son competentes si se trata de
causas emergentes de una navegacin no interjurisdiccional, aunque en razn de lo
dispuesto en el artculo 316 no sean de aplicacin las normas de esta ley.
Segn el Art. 515, los tribunales federales son competentes para entender en las causas
emergentes de la navegacin interjurisdiccional, quedando claro por el segundo prrafo que la
competencia de los jueces federales no conlleva inexorablemente la aplicacin de las leyes

federales ni la de las leyes de la navegacin.
NORMAS APLICABLES
Lo dispuesto en las Secciones 2 a 5 del presente captulo no es aplicable a los
transportes de efectos a realizarse en pequeas embarcaciones. Hasta tanto se dicte
una ley especial, se rigen por las disposiciones del transporte terrestre. No se aplica
la excepcin cuando ese transporte pueda considerarse integrante de una navegacin
a realizarse en embarcaciones mayores o equivalente al que se realiza en stas.
En el caso citado, de existir leyes provinciales que regulan la materia, sern de aplicacin (por
cuanto las provincias pueden dictar derecho de fondo mientras no lo haga la Nacin), caso
contrario, aplicarn el derecho comn.
En otras hiptesis, como por ejemplo casos de navegacin local o portuaria, los jueces
provinciales, aplicarn la ley de la navegacin nacional.
PUNTO 7:
TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACIN
Todo el personal de la Marina Mercante esta sometido a su jurisdiccin, cuya funcin es
determinar la responsabilidad de carcter profesional por accidentes y aplicar las sanciones
legales.
Este tribunal est facultado para decidir previamente si en relacin con el accidente de la
navegacin existe o no un mrito suficiente que justifique su intervencin en el caso. Si encuentra
mrito, este tribunal excluye la competencia jurisdiccional de la Prefectura Naval Argentina.
Respecto del personal extranjero de la marina mercante, su funcin se reduce a declarar las
responsabilidades de carcter profesional que puedan surgir de los hechos investigados, para dar
luego su pronunciamiento a las autoridades pertinentes y al juez competente, la que servir de
base a la acusacin fiscal. Es tribunal esta compuesto por 5 miembros:
2 oficiales de marina de guerra,
2 de marina mercante
1 de Prefectura Naval Argentina

Todas sus resoluciones son revisables en sede judicial.
Cada caso acepta tres tipos posibles de sumarios:
1. El realizado por la Prefectura Naval Argentina con intervencin judicial, y que defiere
al Tribunal Administrativo de Navegacin, quien decide si se aboca o no a la cuestin,
2. En caso positivo elabora un sumario propio adjuntando las pruebas y elementos
incluidos en el anterior.
3. El tercer sumario es el judicial.
NORMAS PROCESALES / DISPOSICIONES GENERALES

COMPETENCIA
Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de
la navegacin interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a sta.
En la Capital Federal, los tribunales federales tambin son competentes si se trata de
causas emergentes de una navegacin no interjurisdiccional, aunque en razn de lo
dispuesto en el artculo 316 no sean de aplicacin las normas de esta ley.
LEY PROCESAL APLICABLE
ARTCULO 516. Son aplicables las disposiciones del Cdigo Procesal Civil y
Comercial de la Nacin, en cuanto no estuvieren modificadas por la presente ley.
PROCESO SUMARIO
Las disposiciones relativas al proceso sumario, previstas en el cdigo citado en el
artculo anterior, slo se aplican a los juicios en que se ventilen cuestiones
emergentes de la navegacin y conexas, cuando existiere acuerdo expreso judicial o
extrajudicial, o tcito de las partes. Existir acuerdo tcito cuando el actor ajustara
la demanda a los requisitos establecidos para el proceso sumario, y el demandado no
se opusiere dentro del plazo para contestar la demanda en esta clase de juicio. Si el
demandado formulara oposicin deber contestar la demanda dentro del plazo
establecido para el proceso ordinario, contado a partir de la fecha de notificacin del
traslado de la demanda.
PRODUCCIN EXTRAJUDICIAL DE LA PRUEBA
Si todas las partes fueren capaces y hubiere conformidad entre ellas las diligencias
probatorias en los procesos referentes a las relaciones jurdicas emergentes de la
navegacin y conexas, podrn llevarse a cabo extrajudicialmente con asistencia
letrada. Si durante la realizacin extrajudicial de estas diligencias se suscitaren
desinteligencias entre las partes, el acto correspondiente se suspender, sometindose
aqullas a la decisin del juez que entiende en el proceso, o al que le correspondera
conocer en caso de que las diligencias sean anteriores a la iniciacin del juicio.
Si cualquiera de las partes deviniere incapaz o se opusiere a proseguir con el trmite
extrajudicial, las diligencias probatorias debern continuarse judicialmente.
Con relacin a las diligencias cumplidas extrajudicialmente, el juez podr disponer
las medidas instructorias autorizadas por el Cdigo Procesal Civil y Comercial de la
Nacin.
PRUEBA ANTICIPADA
Aun antes de promovida la demanda cualquier persona interesada puede solicitar

judicialmente dictamen pericial para hacer constar los daos causados o sufridos por
buques, muelles o artefactos navales, o por las personas o por la carga que se
encuentran a bordo de los mismos.
La prueba se practicar con citacin de aqulla a quienes se pretenda oponer, salvo
cuando resultare imposible por razn de urgencia, en cuyo caso intervendr el
defensor oficial.
CADUCIDAD DE LAS MEDIDAS CAUTELARES
Toda medida cautelar que se hubiera ordenado y hecho efectiva antes del proceso de
conformidad con la presente o la ley comn, caducar tratndose de obligacin
exigible, si dentro de diez (10) das contados desde la intimacin judicial practicada a
pedido de gente interesada, no se promoviere la demanda correspondiente.
HONORARIO DE LOS PERITOS
Los honorarios de los peritos que intervengan en las causas emergentes de la
navegacin, se fijarn teniendo en cuenta primordialmente la naturaleza,
complejidad y extensin del trabajo realizado, sin perjuicio de considerar la
importancia del asunto para disminuir o elevar razonablemente la retribucin.
PUNTO 8:
FORMAS DE EXPLOTACIN
Se refiere a los privilegios que establecen las reglamentaciones respecto a operaciones o zonas, y
que suelen distinguir entre vehculos (aeronaves o buques):
De flota estatal
De bandera nacional
De bandera extranjera
As, existen polticas segn las cuales determinada operacin de transporte de cargas y personas
debe realizarse en un cupo predeterminado (como el las llamadas reservas de cargas) por medio de
un prestador de algunas de estas categoras.
En la dcada del 40 se ingresa en un esquema que preferentemente responde al primer tipo,
durante la dcada del 50 y posteriores se benefici en general al segundo tipo, y finalmente en la
dcada de los 90 se transit hacia la llamada desregularizacin o liberacin.
UNIDAD II
BUQUE
PUNTO 1:
CONCEPTO
BUQUE
Concepto muy discutido en la doctrina. Tomando la definicin de la Convencin de Ginebra para
el Estatuto Provisional de la gente de mar, se puede decir que:
Buque es todo navo o barco de cualquier especie, de propiedad pblica o privada, dedicado
habitualmente a la navegacin martima.
BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL
Buque es toda construccin flotante destinada a navegar por agua.
Artefacto naval es cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin pero
no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el
cumplimiento de sus fines especficos.
La nacionalidad de los barcos mercantes depende del pabelln que enarbolen, si lo hacen de
manera legtima. Esa nacionalidad tiene extraordinaria importancia, hasta el punto de que ninguna
nave se atrevera a navegar sin pabelln. Segn Ripert, un buque sin pabelln que navegase en
alta mar sera como un estado independiente en el mar libre, donde nadie ejerce derecho de
soberana,
En general, se consideran enemigos los barcos que icen pabelln enemigo y neutrales los barcos
que ostenten pabelln neutral; sin embargo, estos ltimos pueden ser equiparados, para la captura,
a las naves enemigas si se resisten por la violencia al ejercicio del derecho de visita o si prestan
una asistencia hostil.
Adems de la nacionalidad, la nave tiene que ostentar un nombre debidamente registrado. Los
buques estn inscriptos en la matrcula o registro de naves mercantes que llevan las autoridades
competentes de cada pas.
Por lo que atae a los individuos a bordo: son enemigos si son nacionales del Estado enemigo,
neutrales si son nacionales del Estado neutral. No obstante, hay casos de nacionales neutrales que
adquieren un carcter enemigo para el beligerante, cuando, por ejemplo, se alistan en las fuerzas
armadas de un beligerante adversario o cometen actos hostiles. En cuanto a las mercancas a
bordo de un barco mercante enemigo, se presume que son enemigas; la nacionalidad de las que se
encuentren en un barco mercante neutral depende de la nacionalidad del propietario. Sin embargo,
estos criterios generales tienen algunas excepciones (cf. Pars 1856; Londres Decl. 1909, Arts. 5760). V. tambin: Bloqueo, Contrabando de guerra.
NATURALEZA JURDICA
Si bien se trata de cosas muebles registrables, se tiende a aplicarle las normas del Derecho
Inmobiliario, as, en lo que se refiere a su propiedad, transmisin y posibilidad de gravarlo con
hipoteca, por lo cual algunos autores sostienen que no es cosa mueble ni inmueble, sino de
naturaleza especial, con caractersticas propias (Ossorio).
La nave en s, constituye una universalidad de hecho, formada por la estructura principal y los
accesorios y aparejos; o sea, el conjunto de cosas unidas para la finalidad de la navegacin o
aeronavegacin.
INDIVIDUALIZACIN
INDIVIDUALIZACIN DE BUQUES
BUQUES
Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos
legales, por su nombre, nmero, puerto de la matrcula y tonelaje de arqueo.
NOMBRE
El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas
caractersticas. A tal efecto la reglamentacin regular la imposicin, uso y cese de
dicho elemento de individualizacin.
El nombre consta en la cara de popa, debe estar visible, se ubica all porque se ve hasta ltimo
momento en caso de salida del puerto, adems la roa por lo general termina en ngulo.
MATRCULA
El nmero de matrcula del buque o artefacto naval es el de inscripcin en el registro
correspondiente.
DEBER DE EXHIBICIN
Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y
nmero de matrcula.
ARQUEO
El arqueo de los buques se efecta por la autoridad martima, de acuerdo con las
normas reglamentarias.
ARQUEO
El tonelaje de arqueo es una medida de capacidad interna de ciertos espacios cerrados de una
embarcacin y que se mide en unidad de volumen; para ello se usa internacionalmente la tonelada
morson (representa 2,83 m3).
El arqueo puede ser:
a) Total o Bruto: Expresa la capacidad interna completa, de todos los espacios cerrados, incluso
las construcciones de los puentes.
b) Arqueo Bajo Cubierta: Expresa el volumen total de todos los espacios comprendidos en el
caso o la cubierta.
c) Arqueo Neto o de Registro: Expresa la capacidad til del buque para el tranporte de pasajeros
o mercaderas, esta dado por la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y el tonelaje de
descuento (correspondiente a los espaciones destinados a maquinas o alojamiento de la
tripulacin), es decir que traduce la capacidad interna del buque una vez deducidos los
espaciones en los cuales no pueden conducirse pasajeros o mercaderas, es la capacidad
comercial del buque.
d) Tonelaje de Desplazamiento: Expresa el peso del agua desalojada por el buque en toneladas
mtricas, de 1000 kilos, se utiliza en relacin a los buques de guerra.
e) Porte: es el peso mximo de agua , combustible, vveres, personas y mercaderas que el buque
puede llevar sin afectar su flotabilidad.
BANDERAS DE CONVENIENCIA
Es una degradacin del sistema utilizado en la 2da. Guerra Mundial para burlar la neutralidad.
Hoy en da se lo utiliza para burlar la legislacin fiscal y laboral.
Surgen por dos motivos:
Previo al ingreso de los Estados Unidos a la segunda guerra mundial, a los buques de ese pas
les estaba vedado comerciar con pases combatientes por la ley de neutralidad, lo que llev a
algunos armadores de EE.UU. a registrar sus naves bajo la bandera de otros pases tales como
Libia, Honduras y Costa Rica.
Algo similar ocurri con Grecia durante la guerra civil del 45/48.
Los buques que enarbolan esas banderas no integran de modo efectivo la economa de esos pases,
no sirven a su comercio exterior ni son para ellos productores de divisas salvo por los derechos de
inscripcin que abonan. Adoptan el pabelln de un pas con menores exigencias fiscales y leyes
laborales ms flexibles.
El problema mayor, y por el que reacciona la doctrina es el de los contratos de ajuste, ya que los
sindicatos tenan que usar la ley del pas de la bandera, cosa que hoy solucionan dando sueldos
diferentes a los del pas de la bandera.
El Art. 5to de la Conferencia de Ginebra de 1958 que sancion la Convencin sobre Alta Mar,
propona una autntica y genuina relacin entre el buque y el Estado, como condicin del
reconocimiento internacional de esa nacionalidad; por lo que dicho Estado deba ejercer sobre ese
buque el mismo contralor y jurisdiccin que sobre su propio territorio. Pero como no fue
totalmente ratificado el concepto de la relacin autntica, se diluye al depender de la

interpretacin que de ella se haga en cada Estado.
Actualmente se encuentran en uso de banderas de conveniencia el 80% de la carga mundial, sobre
todo los super petroleros y graneleros.
LIBROS DE A BORDO
DOCUMENTACIN
Los buques y artefactos navales, segn corresponda, de acuerdo con la
reglamentacin, deben tener a bordo la siguiente documentacin:
a) Certificado de matrcula;
b) Libro de rol;
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentacin sanitaria;
e) Diario de navegacin;
f) Diario de mquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas, en los buques de pasajeros;
i) Licencia de instalacin radioelctrica;
j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones
internacionales;
k) Un ejemplar de esta ley;
l) Los dems libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
DIARIOS DE NAVEGACIN Y DE MQUINAS
El diario de navegacin y el de mquinas deben llevarse encuadernados, foliados,
rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad martima y sin interlineaciones,
raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados, firmados por
el capitn los del diario de navegacin y por el jefe de servicio de mquinas los del
diario de mquinas.
LIBRO DE ROL
El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y nmero de matrcula del
buque, y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y nmero de
matrcula del capitn y dems tripulantes, con indicacin de la habilitacin y empleos
correspondientes, as como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma
que establece la norma legal laboral especfica. (Ver Art. 926 Cdigo de Comercio).
DIARIO DE NAVEGACIN
En el diario de navegacin se asentarn los acaecimientos de la navegacin y todas
las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulacin,
carga y pasajeros, y especialmente:
a)
b)
c)
d)
e)
La situacin, derrota y maniobras realizadas por el buque;

Las observaciones meteorolgicas e hidrogrficas efectuadas a bordo;
Los actos cumplidos por el capitn en su carcter de funcionario pblico;
Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;
Toda otra circunstancia establecida en leyes y reglamentos.

VISACIN DEL DIARIO DE NAVEGACIN
Al llegar el buque a puerto, la autoridad martima, si ste es argentino, o el cnsul, si
se trata de puerto extranjero, deben visar el diario de navegacin e inutilizar los
blancos que se hayan dejado entre sus anotaciones.
ARCHIVO DEL DIARIO DE NAVEGACIN
La autoridad martima al entregar a cada buque un ejemplar del diario de
navegacin, debe retirar y archivar el anterior durante el tiempo que fije la
reglamentacin, el que ser exhibido en el archivo correspondiente a cualquier
interesado que lo solicite.
VALOR DE LOS ASIENTOS
Los asientos que el capitn haga en el diario de navegacin en calidad de funcionario
pblico, tienen el valor de instrumento pblico. El valor probatorio de todo otro
asiento en el mismo libro, de la exposicin levantada con relacin a estos asientos
ante la autoridad martima o cnsul argentino en el caso del Art. 208 est sometido
en cada caso, a la apreciacin judicial.
PUNTO 2:
PROPIEDAD
La propiedad naval se nutre de los principios bsicos civilistas, pero con ciertas particularidades
derivadas del inters del poder pblico en el ejercicio de la navegacin y de la cada vez mayor
importancia econmica de los buques.
Los buques no pueden carecer de propietario.
REQUISITOS PARA SER PROPIETARIO
Son los mismos requisitos que se exigen para la matriculacin. Como la propiedad se perfecciona
con la matriculacin, los requisitos exigidos para esta sern los lmites de la capacidad para ser
propietario.
Nuestra legislacin se inclin por el sistema de domicilio como condicin primaria para el
reconocimiento de la propiedad, y el caso concreto lo encontramos en las normas relativas a la
nacionalidad del propietario o de la sociedad propietaria, exigidas por la ley para la registracin.
MBITO DE APLICACIN
Las disposiciones contenidas en el presente Captulo (de la verificacin de la
mercadera al tiempo de la descarga), se aplican a todo transporte que finalice en
puerto argentino, cualquiera sea la bandera del buque transportador y el lugar donde
se expida el conocimiento.
DOMINIO
Condicionado a polticas econmicas, referidas a la construccin y navegacin estableciendo los
requisitos para acceder a la navegacin para ser titular y navegar en aguas argentinas.
El uso de la bandera est por tanto supeditado a la autorizacin del Estado.
CONDOMINIO
En el condominio civil el solo hecho de que uno de los condominos requiera la divisin del
mismo genera la obligacin del resto de los comuneros de acceder al pedido, en el condominio
naval es al revs: La mayora obliga a la mimora (por el destino y la continuidad).
MODOS DE ADQUISICIN
BUQUES
El dominio puede adquirirse a travs de los medios corrientes del derecho comn, o a travs de
ciertos intitutos propios del Derecho de la Navegacin, que en el fondo solo suelen ser variaciones
del derecho civil.
Son modos de adquisicin de derecho privado: el contrato de compraventa hecho por escritura
pblica, la permuta, la donacin; la sucesin, el legado, la usucapin, la dacin en pago.
Son modos de adquisicin relacionados con el derecho pblico la confiscacin, la requisacin y el
apresamiento.
COMPRAVENTA DE BUQUES
La compraventa es un contrato de transmisin de la propiedad del derecho privada, pero en este
tema especfico resenta varios caracteres distintivos:
Buques mayores: Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la pripiedad
deben hacerse en escritura pblica, o por documento privado autenticado, bajo pena de
nulidad. Si el acto fuera en el extranjero deber constar por el instrumento otorgado por el
Cnsul Argentino.
Buques menores: Pueden hacerse por documento privado con las firmas certificadas de los
otrogantes.
En ambos supuestos el acto ser oponible a terceros luego de su inscripcin en el Registro
Nacional de Buques.
VENTA PRIVADA Y VENTA JUDICIAL

-
La venta privada de un buque transfiere al propietario todos los privilegios que lo graban.
La venta judicial extingue los privilegios y se lleva a cabo igual que la de inmuebles si se
trata de un buque extranjero debe notificarse al cnsul del auto que dispone la venta
CONTRATOS DE CONSTRUCCIN, MODIFICACIN

O REPARACIN DE BUQUES O ARTEFACTOS NAVALES
REGISTRO DE EMPRESAS
Las empresas dedicadas a la construccin, modificacin, reparacin, desguace o
extraccin de buques o artefactos navales, para poder realizar los trabajos de su
especialidad, deben estar inscriptas en el registro que llevar la autoridad
competente.
FACULTADES DE LA REGLAMENTACIN
La reglamentacin determinar la forma de llevar dicho registro, y los requisitos que
deben cumplir las empresas, para su inscripcin en el mismo.
DEBER DE INFORMACIN
Toda construccin, modificacin o reparacin de un buque o artefacto naval, debe ser
comunicada a la autoridad martima.
EXIGENCIAS TCNICAS Y ADMINISTRATIVAS
La reglamentacin, de acuerdo con el tonelaje, la naturaleza, la finalidad de los
servicios y la navegacin a efectuarse, establece las exigencias tcnicas y
administrativas a que se han de ajustar la construccin, modificacin o reparacin de
buques o artefactos navales.
CONSTRUCCIONES Y REPARACIONES EN EL EXTRANJERO
Los buques o artefactos navales construidos o que se construyan en el extranjero y los
buques argentinos que se modifiquen o reparen fuera del pas, deben responder a las
exigencias tcnicas establecidas en la reglamentacin para inscribirse en el Registro
Nacional de Buques.

FACULTADES DE LA AUTORIDAD MARTIMA
La autoridad martima ejerce, en jurisdiccin argentina, la vigilancia tcnica sobre
construccin, modificacin o reparacin de buques o artefactos navales.
INOBSERVANCIA DE LAS EXIGENCIAS
En caso de inobservancia de las exigencias tcnicas de seguridad o administrativas
referentes a la construccin, modificacin o reparacin de buques o artefactos
navales, la autoridad martima puede disponer la paralizacin de los trabajos o la
prohibicin de navegar, segn corresponda.
INTERVENCIN ADUANERA
Lo establecido en los artculos precedentes es aplicable a la construccin,
modificacin, instalacin, reparacin y retiro de mquinas, motores, calderas o
equipos elctricos o radioelctricos de los buques o artefactos navales. Para todo
ingreso o egreso de los elementos de que se trate a y de la zona fiscal o de abordo de
los buques o artefactos si stos se encuentran fuera de ella, la Aduana tomar la
intervencin que le compete.
PUNTO 3:
CONSTRUCCIN DE BUQUES. PLANTEO GENERAL DEL TEMA
El contrato de construccin no estaba regulado en el Cdigo de Comercio, lo que se solucion con
la ley 20.094. La ley de la Navegacin determina en este contrato aspectos de derecho pblico y
de derecho privado:
Aspectos de Derecho Pblico: La construccin de est sujeta a la vigilancia tcnica de la

autoridad martima por la importancia de la seguridad en la navegacin, la que incluso podr
determinar la interrupcin{on de la construccin por no ajustarse a las normas de seguridad.
Lo mismo ocurre con la inscripcin de un buque extranjero bajo bandera argentina.
Aspectos de Derecho Privado: El contrato de construccin se considera una forma de

especificacin, o sea, la creacin de una res nova a partir de cosas preexistentes, por lo que
puede darse el caso que si el contrato se determina nulo o inexistente, el constructor adquiera
el dominio originario del buque. En otros casos, puede ser el comitente quien lo adquiera.
FORMA
El contrato de construccin de un buque de diez (10) toneladas o ms de arqueo total,
su modificacin y rescisin, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.
FORMALIDADES
El contrato de construccin debe realizarse por escrito bajo pena de nulidad, salvo que sea el
buque menor, al que le sern aplicables las normas de locacin de obra.
INVOCACIN CONTRA TERCEROS
El contrato de construccin a que se refiere el artculo precedente, as como su
rescisin o cualquier modificacin de orden tcnico o jurdico que se introduzca en l,
slo pueden hacerse valer contra terceros que hayan adquirido derechos sobre el
buque, despus de haberse inscripto en la seccin especial del Registro Nacional de
Buques. La falta de inscripcin del contrato implica la presuncin de que el buque es
construido por cuenta del constructor.
EFECTOS DE LA INSCRIPCIN DEL CONTRATO
El contrato es oponible a terceros desde su inscripcin. En caso que este requisito falle, el buque
en construccin se presume propiedad del constructor se estima que es construido por su propia
cuenta y por tanto puede ser embargado por los acreedores de este.
A pesar que esta presuncin admite prueba en contrario la quiebra del constructor coloca al
comitente en la situacin de un acreedor quirografario ms, an cuando hubiese pagado el total
del precio o colocado la quilla.
DERECHO DEL COMITENTE
Salvo pacto en contrario el buque es propiedad del comitente a partir de la
colocacin de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede
hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido con la inscripcin
prevista en el artculo precedente.
VICIOS OCULTOS
El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los
dieciocho (18) meses de la entrega del buque al comitente, siempre que le sean
denunciados dentro del trmino de los sesenta (60) das subsiguientes a la fecha de su
descubrimiento. La accin prescribe por el transcurso de un (1) ao contado a partir
de la fecha de la denuncia.
RESPONSABILIDAD POR VICIOS OCULTOS
El constructor responde por los vicios ocultos que afloren dentro de los 18 meses desde la entrega
del buque, siempre que sean denunciados dentro e los 60 das de su descubrimiento. La accin del
comitente prescribe al ao desde la fecha de su denuncia.
NORMAS APLICABLES
En todo lo que no est expresamente dispuesto en esta seccin, el contrato de
construccin de buques se rige por las normas relativas a la locacin de obra del
derecho comn.

ARTEFACTOS NAVALES
Las disposiciones de esta seccin se aplican al contrato de construccin de un
artefacto naval, dentro de las limitaciones que, atendiendo a su naturaleza, establezca
la reglamentacin.
PUNTO 4:
PUBLICIDAD
La publicidad es, en derecho, un conjunto de formalidades tendientes a informar sobre un
determinado hecho, acto o situacin jurdica.
FUNCIONES
Impide la oposicin a terceros de todo lo que no haya sido debida y legalmente publicitado y por
otro lado crea una presuncin de conocimiento por parte de terceros respecto de hechos o actos
dados a publicidad.
La publicidad permite una vigilancia poltica sobre la participacin del capital extranjero en la
propiedad naval, la idoneidad de las personas vinculadas a la actividad naviera, etc.
En nuestro pas la inscripcin tiene efectos declarativos y no constitutivos, de manera que entre
las partes sern vlidos los actos jurdicos no publicados, aunque no sern oponibles eficazmente
ante terceros.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
Es el eje fundamental en cuanto a publicidad de los actos jurdicos y los derechos navales, adems
prev un rgimen de inscripcin para dos grandes categoras de sujetos vinculados a la
explotacin y actividad naviera: la del personal embarcado y la del personal terrestre.
EFECTOS DE LA INSCRIPCIN
La inscripcin en la matrcula nacional confiere al buque o artefacto naval la
nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabelln nacional.
REQUISITOS
Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrcula nacional debe acreditarse:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construccin y
condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;
b) Que su propietario est domiciliado en el pas y si se trata de una copropiedad
naval, que la mayora de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o
artefacto naval exceden la mitad del valor de stos, renen la misma condicin;
c)
Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que sta se haya constituido de

acuerdo con las leyes de la Nacin, o que habindose constituido en el
extranjero, tenga en la Repblica sucursal, asiento o cualquier otra especie de
representacin permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.

REQUISITOS DE INSCRIPCIN DE BUQUE EXTRANJERO
Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse,
adems, el pasavante de navegacin expedido por la autoridad consular argentina, y
si hubiese estado inscripto en un registro extranjero tambin el cese de bandera. ste
no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los
tribunales del pas. El otorgamiento del pasavante de navegacin confiere los
derechos del artculo 51 en forma provisional y en los trminos y condiciones de su
concesin.

CERTIFICADO DE MATRCULA
La autoridad martima otorgar a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la
matrcula nacional, un certificado de matrcula, en el que conste el nombre del buque
o artefacto naval y el de su propietario, el nmero de matrcula y la medida de los
arqueos total y neto cuando se trate de buque, as como los dems datos contenidos
en el folio de su inscripcin.
ELIMINACIN DE LA MATRCULA NACIONAL
La eliminacin de un buque o artefacto naval de la matrcula nacional debe
disponerse en los siguientes casos:
a) Por innavegabilidad absoluta o prdida total comprobada y declarada por la
autoridad martima;
b) Por presuncin fundada de prdida, despus de transcurrido un (1) ao desde la
ltima noticia del buque o artefacto naval;
c) Por desguace;
d) Por cancelacin de la inscripcin a solicitud de su propietario.
RECURSOS
La inscripcin o eliminacin de un buque o artefacto naval en la matrcula nacional,
sern autorizadas siempre que no se afectaren intereses pblicos. De las decisiones
del organismo competente, podr recurrirse dentro de los quince (15) das de
notificada la resolucin ante la Cmara Federal respectiva.
RECAUDOS
Concedida la autorizacin para la eliminacin de la matrcula nacional, de acuerdo
con lo previsto en el artculo anterior, la autoridad martima proceder a efectuarla
previo certificado de libre disponibilidad otorgado por el Registro Nacional de
Buques y dems recaudos que exija la reglamentacin.
REGLAMENTACIN
El rgimen de registro y cancelacin de la inscripcin de los buques y artefactos
navales, en todo cuanto no est previsto en esta ley y en la que rige el Registro
Nacional de Buques, ser fijado por la reglamentacin.
Dentro del Registro Nacional de Buques hay una seccin refedida al Registro Nacional de
Armadores Nacionales, donde debe inscribirse en calidad de tal mediante el contrato o ttulo por
el que se llega a la explotacin de la nave, o sern responsables en forma solidaria frente a
terceros el propietario de la nave y el armador, partiendo de la premisa que el propietario es, a su

vez el armador de la nave. Aunque la ley no lo dice expresamente la ausencia de la inscripcin
genera una responsabilidad solidaria entre ambos, ya que el acto en razn del cual se transfiri la
calidad de armador no ser oponible a terceros.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
El Registro Nacional de Buques organizar las inscripciones que son obligatorias por
disposicin de esta ley y que no estn incluidas en su ley orgnica.
El Registro Nacional de Buques es pblico. Todo interesado puede obtener
certificacin de sus anotaciones, solicitndolo a la autoridad encargada de aqul.
REGISTRO NACIONAL DE ARMADORES NACIONALES
Los artculos 115 y 116 del Decreto Ley 20.094/73 se refieren a las condiciones para la
habilitacin del llamado personal terrestre de la navegacin, incluido el armador. Dichas normas
implican la existencia de un registro de armadores cuya funcin especfica sera el control de las
condiciones genricas y especficas exigidas por ellas.
El artculo 171 prev la inscripcin de la calidad de armador en la seccin respectiva del Registro
Nacional de Buques. Desde el punto de vista del derecho privado, la falta de inscripcin
responsabiliza solidariamente frente a terceros al propietario de la nave y al armador.
La aplicacin del Decreto 18.250/69 denominado Ley de Reserva de Cargas, y los beneficios
establecidos por su medio a favor de los armadores argentinos, hizo menester crear un sistema
especial de publicidad, aplicndose el carcter nacional del armador o firma armadora.
La resolucin 1.059 de la Secretara de Estado de Obras Pblicas y Transporte cre el denominado
Registro Nacional de Armadores Nacionales, estableciendo los recaudos que deben
cumplimentarse a los fines de la inscripcin, segn se trate de personas fsicas o jurdicas.
PUNTO 5:
CLASIFICACIN DE BUQUES
BUQUES PBLICOS Y PRIVADOS
La diferencia entre ellos radica en el destino o afectacin de la nave y no en la titularidad del
dominio propietario
BUQUES PBLICOS Y PRIVADOS
Buques pblicos son los afectados al servicio del poder pblico. Todos los dems,
aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a
un Estado extranjero, son buques privados.
Buques pblicos son los de guerra (nacionales y extranjeros), polica, sanidad, escuelas, aduanas,
as como los de propiedad de un particular si se hallan afectados a lservicio del Estado como
poder pblico (destinados a una funcin gubernamental y no meramente comercial).
IMPORTANCIA DE LA DISTINCIN
INEMBARGABILIDAD
No pueden ser objeto de embargo ni de interdiccin de salida:
a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construccin
destinados a incorporarse a los efectivos militares de un Estado;
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder pblico del Estado nacional, de
una provincia o de una municipalidad, y los dems buques propiedad o
explotados por el Estado nacional, una provincia o una municipalidad, si el
propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitacin de
responsabilidad prevista en Ttulo III, Captulo I, Seccin 4. Tampoco pueden ser
embargados los buques afectados al servicio del poder pblico de un Estado
extranjero;
c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya
sido contrada para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o
sea posterior a la carga del buque.
El artculo 541 prescribe una inembargabilidad absoluta y otra relativa:
Absoluta: a favor de los buques de guerra (nacionales o extranjeros), de los buques en
construccin destinados a incorporarse a las milicias de un Estado y los buques afectados al
servicio del poder pblico de un Estado extranjero.
Relativa: A favor de los buques afectados al servicio del poder pblico del Estado nacional; de
una provincia o municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en el
beneficio de la limitacin de responsabilidad.
BUQUES MILITARES Y DE POLICA.
No estn alcanzados por la Ley 20.094
BUQUES MILITARES Y DE POLICA
Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques
pblicos y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No estn incluidos en el
rgimen de esta ley los buques militares y de polica.
BUQUES MAYORES Y MENORES
DISTINCIONES
Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas.
Buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se
distinguen tambin por su naturaleza, por la finalidad de los servicios que prestan y
por la navegacin que efectan.
La ley determina varias diferencias entre el rgimen de buques mayores y menores:
a) Formalidades: Para la modificacin del dominio de los buques mayores se exige bajo pena de
nulidad la escritura pblica o documento autenticado. Pero en ambos casos se debe realizar
posterior inscripcin registral.
b) Contrato de Construccin: En el buque mayor debe realizarse por escrito, bajo pena de
nulidad. Adems debe inscribirse en el RNB y dejarse constancia en el certificado de
matrcula.
c) Contrato de Fletamento: Idem que en el caso de la construccin.
d) Hipoteca: nicamente los buques mayores pueden hipotecarse.
e) Prenda: Los buques menores solo pueden prendarse.
BARCO DE CARTEL
Nombre dado a la embarcacin utilizada por un parlamentario cuando va donde el adversario para
cumplir con una misin que le han encargado. El barco de cartel goza de la misma inmunidad que
la que est prevista para el parlamentario.
Puede tambin destinarse al traslado de prisioneros o de heridos que han de canjearse con los del
adversario.
La embarcacin ha de estar provista del signo distintivo y su ruta ha de ser conocida. Por ltimo,
no debe estar armada ni debe ser atacada ni capturada durante el viaje de ida y de vuelta.
BARCO DE GUERRA
Se considera como tal un barco comandado y tripulado por personal militar o militarizado,
inscrito en la lista de la flota de guerra, y cuya calidad propia est legitimada por signos
distintivos adoptados, para estos efectos, por el Estado al que pertenece. Se considera tambin
como barco de guerra el barco mercante transformado en barco de guerra.
El barco de guerra no puede combatir sin pabelln o con un pabelln que no sea el de su propia
nacionalidad.
BARCO HOSPITAL
Se considera como tal un barco construido o transformado especial y nicamente con miras a
prestar auxilio a los heridos, a los enfermos y a los nufragos, asistirlos y trasladarlos.
En caso de conflicto armado internacional, su nombre y sus caractersticas tcnicas deben
comunicarse a las Partes en conflicto diez das antes de que sea utilizado. No puede ser atacado ni
capturado y debe respetarse y protegerse. El personal religioso y sanitario del barco hospital, as
como su tripulacin tienen derecho a la misma proteccin.
El signo distintivo de proteccin del barco hospital es el emblema de la cruz roja (o de la media
luna roja) sobre fondo blanco. Se equiparan al barco hospital sus lanchas de salvamento y las
embarcaciones de salvamento basadas en tierra, as como -en la medida de lo posible- la
enfermera de a bordo de un barco de guerra. El barco hospital tiene la obligacin de prestar
socorro y asistencia a los heridos, a los enfermos y a los nufragos sin distincin de nacionalidad.
Las Partes en conflicto tienen derecho de visita sobre el barco hospital segn modalidades
precisas.
Todo barco de guerra de una Parte beligerante puede reclamar, bajo determinadas condiciones, la
entrega de los heridos, los enfermos y los nufragos que estn a bordo de un barco hospital (cf. G
II, arts. 22-37; 41-45; GP I, arts. 8, 22, 23).
BARCO MERCANTE
Barco de propiedad privada destinado al transporte de mercancas o de personas civiles. No puede
llevar a cabo actos de hostilidad y est libre de cualquier accin ofensiva en su contra. No
obstante, el barco mercante puede estar sujeto a visita, registro y, en caso de captura, a
confiscacin. Si es propiedad del Estado enemigo, corre, en parte, la suerte del barco de guerra y
puede as ser confiscado sin formalidad alguna.
Los barcos mercantes de un beligerante que se encuentren, al comienzo de las hostilidades, en un
puerto del beligerante adverso, estn autorizados por el derecho internacional a partir libremente
de ese puerto y a retomar, provistos de un salvoconducto, el rumbo hacia su destino original.
El barco que, como consecuencia de circunstancias de fuerza mayor, no hubiere podido abandonar
el puerto, no puede ser confiscado, sino nicamente embargado o requisado mientras dure la
guerra. Un trato anlogo se reserva al barco mercante enemigo que, habiendo salido de su ltimo
puerto de partida antes del comienzo de las hostilidades, se encuentra en alta mar y desconoce las
hostilidades. Adems, tal barco puede ser destruido, contra indemnizacin y con la obligacin de
encargarse de la seguridad de las personas, as como de la conservacin de los papeles de a bordo.
Las mercancas enemigas a bordo de estos barcos pueden ser incautadas y restituidas al final de la
guerra sin indemnizacin, o ser requisadas, contra pago de indemnizacin, conjuntamente con el
barco o de manera separada (cf. H VI).
DERECHO DE GUERRA:
NACIONALIDAD DEL BARCO, DE LAS PERSONAS Y MERCANCAS A BORDO
La nacionalidad de los barcos mercantes depende del pabelln que enarbolen, si lo hacen de
manera legtima. En general, se consideran enemigos los barcos que icen pabelln enemigo y
neutrales los barcos que ostenten pabelln neutral; sin embargo, estos ltimos pueden ser
equiparados, para la captura, a las naves enemigas si se resisten por la violencia al ejercicio del
derecho de visita o si prestan una asistencia hostil.
Por lo que atae a los individuos a bordo: son enemigos si son nacionales del Estado enemigo,
neutrales si son nacionales del Estado neutral. No obstante, hay casos de nacionales neutrales que
adquieren un carcter enemigo para el beligerante, cuando, por ejemplo, se alistan en las fuerzas
armadas de un beligerante adversario o cometen actos hostiles. En cuanto a las mercancas a
bordo de un barco mercante enemigo, se presume que son enemigas; la nacionalidad de las que se
encuentren en un barco mercante neutral depende de la nacionalidad del propietario. Sin embargo,
estos criterios generales tienen algunas excepciones (cf. Pars 1856; Londres Decl. 1909, Arts. 5760). V. tambin: Bloqueo, Contrabando de guerra.
BARCOS CORSARIOS
Se consideraban como tales los barcos autorizados por el Estado (lo cual permita distinguir el
"corso" de la mera piratera) para participar en las operaciones de la guerra martima y efectuar
operaciones por su cuenta, capturando, en beneficio de sus propios armadores, los barcos
enemigos o neutrales sujetos a captura.
Floreciente durante mucho tiempo y utilizada por todos los Estados por la ayuda que de ella
reciban en la conduccin de la guerra martima, el corso degeneraba a menudo en actos ilcitos
cometidos por tripulaciones sin disciplina alguna. El corso fue prohibido a mediados del siglo
XIX (cf. Pars 1856, Art. 1).
PUNTO 6:
CRDITO NAVAL.
HIPOTECA NAVAL.
CONCEPTO
Es el derecho real que se constituye sobre un buque de ms de 10 toneladas, o un artefacto naval
construido, a construir o en proceso de construccin, en seguridad de un crdito en dinero.
BUQUE HIPOTECABLE. PRENDA
Sobre todo buque de matrcula nacional, de diez (10) o ms toneladas de arqueo
total, o buque en construccin del mismo tonelaje, su propietario puede constituir
hipoteca con sujecin a lo dispuesto en la presente seccin, y salvo la facultad
otorgada al capitn en el artculo 213.
Slo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del rgimen legal
respectivo, los buques de menos de diez (10) toneladas.
EXISTENCIA DE COPROPIETARIOS
Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garanta de crditos contrados en
inters comn, por resolucin tomada por la mayora de dos tercios (2/3), computada
como lo dispone el artculo 165. En caso de no obtenerse esta mayora, la hipoteca
slo puede constituirse con autorizacin judicial.
El copropietario slo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento
de la mayora. La hipoteca subsiste despus de enajenado el buque o dividido el
condominio.
CARACTERES
1)
2)
3)
4)
5)
Es un derecho real
Es contractual, no legal, no judicial, voluntario.
Es accesorio
Garantiza un crdito en dinero
El buque objeto de la hipoteca queda en poder del deudor.
OBJETO DE LA HIPOTECA
ARTEFACTO NAVAL
Puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval habilitado o en
construccin, la que se rige por las disposiciones de esta seccin, en cuanto sean
aplicables.
Puede constituirse:
a) Sobre buques mayores de matrcula nacional.
b) Sobre buques a construir. El Art. 502 dice "la hipoteca puede constituirse a partir de la
firma del contrato (de construccin) respectivo".
c) Sobre buques en construccin.
d) Sobre artefactos navales en construccin.
e) Sobre artefactos navales habilitados.
SUBROGACIN REAL
Integran la hipoteca, a ttulo de subrogacin real, los siguientes crditos a favor del
buque:
a) Indemnizaciones originadas en daos materiales no reparados, sufridos por el
buque;
b) Contribuciones por avera comn por daos materiales no reparados, sufridos
por el buque;
c) Las indemnizaciones por daos no reparados, sufridos por el buque con motivo de
una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con
posterioridad a la inscripcin de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques;
d) Indemnizaciones de seguros por averas no reparadas sufridas por el buque, o por
su prdida.
Sern aplicables a la hipoteca del buque en construccin los incisos a) y d).
A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las
indemnizaciones referidas en los incisos precedentes, y siempre que se cumplan las
condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas
respectivas.
EXCLUSIN DE LOS FLETES
Salvo pacto en contrario, la hipoteca no se extiende a los fletes.
QUIN LA CONSTITUYE?
a) El propietario del buque (Art. 499).

b) Un copropietario por su parte indivisa con el consentimiento de la mayora.
c) Los propietarios en garanta de crditos contrados en inters comn, por resolucin
tomada por mayora de 2/3 computada por el valor de las partes. En caso de no
conseguirse esa mayora debe mediar autorizacin judicial.
d) Por el capitn. Este es un supuesto de excepcin, los Arts. 212 y 213 establecen que el
capitn, no contando con los fondos suficientes para continuar el viaje, habindolos
requerido sin satisfaccin puede contraer deudas y, en ese caso de urgente necesidad, con
garanta hipotecaria sobre el buque. En caso de contraerse en puerto extranjero deber
hacerlo con los recaudos que luego veremos, al analizar las formalidades.
FORMALIDADES A SEGUIR
FORMALIDADES
La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pblica o por documento
privado autenticado con los requisitos previstos en el artculo 503, y slo tendr
efectos con respecto de terceros desde la fecha de su inscripcin en el Registro
Nacional de Buques. Debe adems tomarse nota de ella en el certificado de matrcula
del buque y en el ttulo de propiedad.
Para constituir hipoteca sobre buques en territorio argentino:
1) Debe instrumentarse por escritura pblica o por documento privado autenticado.
2) Para tener efectos contra terceros deber inscribirse en el Registro Nacional de
Buques.
3) De tomarse razn de la hipoteca en el certificado de matrcula del buque y en el
ttulo de propiedad.
CONTENIDO DEL INSTRUMENTO DE CONSTITUCIN DE HIPOTECA
El instrumento de constitucin de hipoteca debe contener:
a) Nombre, apellido, filiacin, nacionalidad, profesin y domicilio del acreedor y del
deudor;
b) Datos de individualizacin del buque de acuerdo con la matrcula;
c) La naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes;
d) Monto del crdito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago;
e) Constancia de haber presentado la documentacin probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado
al buque a gravar, hasta el ltimo viaje realizado inclusive.
Si se trata de hipoteca sobre buque en construccin deben incluirse las mismas

menciones salvo las de los incisos b) y e). Los datos previstos en el inciso b) se
sustituirn por la individualizacin del astillero y de la grada sobre la cual se
construye o se construir el buque y los elementos, equipos y materiales destinados a
la construccin aunque no estuvieran incorporados, individualizados en la forma
dispuesta en el artculo precedente.
PREFERENCIA
El orden de inscripcin de la hipoteca determina la preferencia del ttulo. En caso de
varias inscripciones de la misma fecha prevalecer la inscripta en hora anterior.
PARTICULARIDADES
1) Rigen los mismos requisitos formales que para los buques habilitados.
2) Se consideran parte integrante del buque en construccin y sujetos a la garanta, los
materiales, equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o
depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la construccin del buque;
debern identificarse en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques.
BUQUE EN VIAJE
Las hipotecas que se constituyan en jurisdiccin argentina sobre un buque en viaje,
deben anotarse a requerimiento telegrfico del jefe del Registro Nacional de Buques
en el certificado de matrcula. Dicha anotacin se har por la autoridad martima del
puerto argentino donde el buque se dirija o encuentre, o por el cnsul argentino si
tales puertos son extranjeros.
BUQUE EN PUERTO EXTRANJERO
La hipoteca constituida por el capitn en puerto extranjero sobre buque de matrcula
nacional en el caso del artculo 213, o por otro mandatario debidamente autorizado
por el propietario, debe otorgarse ante el cnsul argentino en un registro especial,
cumpliendo los requisitos del artculo 503, y practicando las anotaciones
correspondientes en el certificado de matrcula. Sin perjuicio de remitir
posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el cnsul
debe notificar telegrficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su
inscripcin en la seccin correspondiente.
BUQUE EN COPROPIEDAD
La hipoteca constituida por uno (1) de los copropietarios sobre su parte indivisa en el
buque, slo da derecho al acreedor a embargar y ejecutar dicha parte.
3) La hipoteca sobre buque en construccin pasar a gravar el buque una vez inscripto ste,
salvo estipulacin en contrario de las partes. Menciones que debe contener el instrumento
(Art. 503).
a) Nombre, apellido, filiacin, nacionalidad, profesin y domicilio del acreedor y del
deudor;
b) Datos de individualizacin del buque de acuerdo con la matrcula;
c) La naturaleza del contrato al que accede;
d) Monto del crdito, intereses convenidos plazo y lugar estipulado para el pago;
e) Constancia de haber presentado la documentacin probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al buque a gravar
hasta el ltimo viaje inclusive.
Estas menciones tambin alcanzan a los buques en construccin, salvo las indicadas en b y
e. Los datos de individualizacin del buque en construccin se reemplazarn por los del
astillero y la grada en que se construye o construir, con la individualizacin de los
elementos aun no incorporados.
BUQUE EN CONSTRUCCIN
En la misma forma indicada en el artculo precedente se debe constituir e inscribir la
hipoteca sobre un buque en construccin. La hipoteca puede constituirse a partir de
la firma del contrato respectivo o cuando el buque se encuentre en curso de
construccin.
A los efectos de lo establecido en el prrafo anterior, se consideran partes integrantes
del buque en construccin y sujetos a la garanta, los materiales, equipos o elementos
de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que
estuvieren destinados a la construccin del buque, aun cuando no hayan sido
incorporados todava a la construccin del buque identificados en la forma que
establezca el Registro Nacional de Buques.
La mencionada hipoteca pasar a gravar el buque una vez inscripto ste en la
matrcula, salvo estipulacin en contrario de las partes.
EFECTOS
SUBSISTENCIA DE LOS DERECHOS DEL ACREEDOR
El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en
construccin, aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue
transcurrido el plazo de tres (3) aos desde la fecha de la inscripcin de la hipoteca
si la misma no se renueva, o si su plazo de amortizacin no fuera mayor.
INTERESES DE LA OBLIGACIN PRINCIPAL

La hipoteca sobre buque o sobre buque en construccin, se extiende a los intereses de
la obligacin principal debidos por dos (2) aos.
ORDEN DE LOS PRIVILEGIOS
El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato siguiente al de
los privilegios de primer lugar establecidos en el artculo 476. El de la hipoteca sobre
un buque en construccin sigue inmediatamente al de los privilegios previstos en el
artculo 490.
El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague
de inmediato.
NORMAS SUBSIDIARIAS
Se aplican subsidiariamente a la hipoteca naval las disposiciones de derecho comn
que rigen la hipoteca, en cuanto no estn en contradiccin con las de esta seccin.
PRIVILEGIOS.
PREFERENCIA DE LOS CRDITOS
El Cdigo Civil define los privilegios como el derecho de un acreedor a ser pagado con
preferencia a otro u otros.
ARTCULO 3875 del Cdigo Civil
El derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con preferencia a otro, se
llama en este Cdigo privilegio.
El privilegio no puede resultar, sino de una disposicin de la ley. El deudor no puede
crear privilegio a favor de ninguno de los acreedores.
Puede convenirse la postergacin de los derechos del acreedor hasta el pago total o
parcial de otras deudas presentes o futuras del deudor.
Los privilegios se transmiten como accesorios de los crditos a los cesionarios y
sucesores de los acreedores, quienes pueden ejercerlos como los mismos cedentes.
Del Cdigo Civil surge entonces que:
a) Los privilegios solo pueden resultar de la ley.
b) Son transmisibles como accesorios a los crditos.
c) Pueden establecerse sobre bienes muebles o inmuebles.

d) Los privilegios sobre bienes muebles pueden ser generales o particulares.
e) Los privilegios sobre bienes inmuebles son siempre particulares.
Privilegios Martimos
1. Por el principio de especialidad del derecho martimo, los privilegios especficos del mismo
han de preferirse a cualquier otro privilegio general o particular.
SUBROGACIN REAL
Los privilegios establecidos en el presente Captulo sern preferidos a cualquier otro
privilegio general o especial, y a ellos se refiere esta ley siempre que mencione
crditos privilegiados.
DESPLAZAMIENTO DEL ACREEDOR PRIVILEGIADO
El acreedor privilegiado sobre uno (1) o ms bienes que sea vencido por uno de
mejor derecho, cuyo privilegio se extienda a otros bienes del mismo deudor, puede
subrogarse en el privilegio que en ellos corresponda al acreedor vencedor, con
preferencia a los acreedores de privilegio inferior.
El mismo derecho tienen los dems acreedores privilegiados que experimenten una
prdida a consecuencia de dicha subrogacin.
2. Por aplicacin del principio de subrogacin real los privilegios martimos se trasladan
automticamente de pleno derecho sobre los importes que sustituyan a los bienes que les
servan de asiento, por consiguiente la desaparicin fsica del bien asiento del privilegio del
buque, por ejemplo, permitira trasladar aquel con todos sus efectos sobre la indemnizacin a
que el armador o propietario tienen derecho.
SUBROGACIN REAL
El privilegio se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyan los bienes
sobre los que recaa, sea por indemnizacin, precio o cualquier otro concepto que
permita la subrogacin real.
3. La cesin de crditos privilegiados importa de pleno derecho la de su privilegio.
PRIVILEGIO DE LOS INTERESES
La cesin del crdito privilegiado importa, de pleno derecho, la de su privilegio.
4. En cuanto a los intereses con excepcin del Art. 510 de hipoteca sobre un buque en
construccin y de la garanta de que ella goza respecto de los intereses, el artculo 474
prescribe que los debidos por un ao poseen el mismo grado de privilegio que el capital.

Salvo lo dispuesto en el artculo 510, los intereses debidos por un (1) ao gozan del
mismo grado de privilegio que el capital.
INTERESES DE LA OBLIGACIN PRINCIPAL
La hipoteca sobre buque o sobre buque en construccin, se extiende a los intereses de
la obligacin principal debidos por dos (2) aos.
5. El Art. 482 mantiene la derogacin del principio del Derecho Comn segn el cual primero
en el tiempo es mejor en el derecho. En consecuencia los crditos originados en el ltimo
viaje son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato de
ajuste nico.
CRDITOS DEL LTIMO VIAJE
Los crditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes, salvo los derivados de un contrato nico de ajuste, que concurren dentro
de su categora, con los dems originados en el ltimo viaje.
CRDITOS VINCULADOS A UN MISMO VIAJE
Los crditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden en que se
mencionan en el artculo 476. Los comprendidos en cada uno de los incisos de dicho
artculo, en caso de insuficiencia del valor de asiento del privilegio, concurrirn a
prorrata.
Sin embargo, los privilegios que garanticen crditos por asistencia o salvamento,
gastos de remocin de restos nufragos y contribucin en avera gruesa, tienen
preferencia sobre los dems que graven el buque al momento en que se efectuaron las
operaciones que los originaron.
....
6. Otra caracterstica especfica de los privilegios del Derecho Naval es que se distinguen
privilegios de 1 y 2 categora sobre el buque.
Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
conservacin del buque, o para proceder a su venta y a la distribucin de su
precio;
b) Los crditos del capitn y dems individuos de la tripulacin, derivados del
contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios,

derivados del ejercicio de la navegacin o de la explotacin comercial del buque;
d) Los crditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en
el agua, en relacin directa con la explotacin del buque;
e) Los crditos por hechos ilcitos contra el propietario, el armador o el buque, no
susceptibles de fundarse en una relacin contractual, por daos a las cosas que
se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la
explotacin del buque;
f)
Los crditos por asistencia y salvamento, remocin de restos nufragos y

contribuciones en averas gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:

g) Los crditos por averas a las cosas cargadas y equipajes;
h) Los crditos que tengan su origen en contratos de locacin o fletamento de un
buque o en un contrato de transporte;
i)
Los crditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su

explotacin o conservacin;
j)
Los crditos por construccin, reparacin o equipamiento del buque o por gastos
de dique;
k) Los crditos por desembolso del capitn, y los efectuados por los cargadores,
fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario;
l)
El crdito por el precio de la ltima adquisicin del buque y los intereses debidos
desde los ltimos dos (2) aos.
Los crditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crdito hipotecario, que
tomar su lugar despus de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.
7. A diferencia del Derecho Aeronutico, en el Naval no es necesaria la inscripcin o publicidad
del privilegio martimo para que exista y surta efectos jurdicos.
8. El privilegio martimo es en ltima instancia una hipoteca legal privilegiada porque los
crditos privilegiados siguen al buque aunque cambie de propietario. Es decir que el acreedor
privilegiado para satisfacer su crdito puede hacer vender el buque, an cuando haya sido
legtimamente enajenado a un tercero.
BIENES SOBRE LOS QUE PUEDEN ASENTARSE LOS PRIVILEGIOS
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
Sobre el Buque
Sobre el Flete
Sobre la Carga
Sobre el Pasaje
Sobre los Crditos a Favor del Buque

CRDITOS PRIVILEGIADOS EN PRIMER LUGAR SOBRE EL BUQUE
1. Gastos de justicia: Realizados en inters comn de los acreedores para la conservacin del
buque o para proceder a su venta y a la distribucin de su precio (se apunta a la
conservacin del bien sobre el cual se basan los dems privilegios, o sobre el cual se
ejecutaron los crditos).
2. Crditos del Capitn y los dems individuos de la tripulacin: Pueden ser derivados de:
a. El contrato de ajuste
b. Las leyes laborales
c. Los convenios colectivos de trabajo aplicables
El privilegio no se limita a los salarios del ltimo viaje:
-
Si se trata de un contrato de ajuste nico se extiende a todas las prestaciones

adeudadas por tal concepto.
De otro modo, se graduarn en orden inverso al de las fechas en que nacieron
3. Los derechos, impuestos y tasas tributarias de servicios: Pueden ser derivados del
ejercicio de la navegacin o de la explotacin comercial del buque. Se encuentran en tal
situacin, por ejemplo, los importes que deban abonarse en concepto de uso de muelle,
aportes gremiales, tasas fiscales, etc.
4. Los crditos por muertes o lesiones corporales: As ocurran en tierra, a bordo o en el
agua; siempre que tengan su causa en relacin directa a la explotacin comercial del
buque.
5. Los crditos por hechos ilcitos extracontractuales: Derivados de daos experimentados
por cosas que se hallen a bordo, en tierra o en el agua, siempre que guarden relacin
directa con la explotacin del buque. Debe tratarse de daos que no encuentren su causa en
una relacin contractual. Por ejemplo los crditos resultantes de un abordaje, las averas,
etc.
6. Los crditos por asistencia y salvamento, remocin de restos nufragos y contribuciones
en averas gruesas: El fundamento del crdito por asistencia y salvamento radica en la
necesidad de afianzar el valor solidaridad. El de remocin de restos nufragos en el valor
que da la ley a la seguridad de la navegacin, con la particularidad de que el carcter
privilegiado del crdito se extiende, incluso a los gastos que realice la autoridad
competente para la extraccin, remocin o demolicin de restos nufragos (Art. 477). El
privilegio para las averas gruesas finca en respaldar los gastos y sacrificios
extraordinarios que tuvieron por finalidad la salvacin o seguridad comn de la
expedicin.
Todos los crditos de este inciso tienen preferencia sobre los dems que graven el buque en
el momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron (Art. 480 2 Prr.).
Todos los privilegios desarrollados hasta aqu (en los seis incisos), tienen privilegio sobre la
hipoteca nabal. sta tomar su lugar despus de ellos, y con preferencia a los del segundo grupo.
CRDITOS PRIVILEGIADOS EN PRIMER SEGUNDO LUGAR SOBRE EL BUQUE
1. Por averas en las cosas cargadas y equipajes: Deben incluirse entre ellas a los supuestos
de simple falta de entrega de las mercancas o equipajes (que derivan de incumplimientos
contractuales).
2. Los derivados de los contratos de locacin o fletamento de un buque o que tengan su
origen en un contrato de transporte: Son en general crditos por incumplimiento
contractual.
3. Los resultantes de suministros de productos o materiales a un buque para su
explotacin o conservacin: La norma persigue la idea de reforzar las seguridades del
crdito naval.
4. Los crditos por construccin, reparacin o equipamiento del buque o por gastos de
dique: La reparacin genera a favor del contratista el derecho de retencin, mientras el
buque se encuentra en su poder y a pesar de los crditos de hipotecas que eventualmente
pudieran gravitar sobre l.
5. Los crditos por desembolsos del Capitn y los efectuados por los cargadores, fletadores
o agentes por cuenta del buque o de su propietario: La garanta que supone el privilegio
se inspira en idntica finalidad que todos los del grupo, esto es: Asegurar el crdito
necesario para llevar adelante la expedicin. As, por ejemplo, el cargador, fletador o
agente puede incurrir en gastos que debe soportar el armador o propietario del buque
como el pago de combustible o derechos portuarios, pero en tal caso, contarn con la
seguridad de que sus crditos tendrn privilegio sobre la nave.
6. El crdito por el precio de la ltima adquisicin del buque, y los intereses debidos desde
los ltimos dos aos: Esta norma deroga el principio general sobre intereses sentado por el
Art. 474
Salvo lo dispuesto en el artculo 510, los intereses debidos por un (1) ao
gozan del mismo grado de privilegio que el capital.
OBJETO SOBRE EL QUE RECAEN LOS PRIVILEGIOS
Estos pueden ser ejecutados tanto sobre el buque como sobre los fletes y pasajes del viaje o sobre
los crditos que se hubiesen generado a favor del buque en cualquiera de los supuestos del Art.
479 (por viaje o expedicin realizada).
GRADUACIN DE LOS CRDITOS PRIVILEGIADOS SOBRE EL BUQUE
Segn el Art. 480 los crditos vinculados al mismo viaje son privilegiados en el orden del Art.
476.
CRDITOS VINCULADOS A UN MISMO VIAJE

Los crditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden en que
se mencionan en el artculo 476. Los comprendidos en cada uno de los incisos
de dicho artculo, en caso de insuficiencia del valor de asiento del privilegio,
concurrirn a prorrata.
Sin embargo, los privilegios que garanticen crditos por asistencia o
salvamento, gastos de remocin de restos nufragos y contribucin en avera
gruesa, tienen preferencia sobre los dems que graven el buque al momento en
que se efectuaron las operaciones que los originaron.
Los privilegios enumerados en:
el inciso f) , del primer grupo {por asistencia y salvamento, remocin de restos
nufragos y contribuciones en averas gruesas} y los mencionados en los
incisos
h) {crditos que tengan su origen en contratos de locacin o fletamento de un
buque o en un contrato de transporte},
i) { crditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su
explotacin o conservacin} y
j) {Los crditos por construccin, reparacin o equipamiento del buque o por
gastos de dique}, del segundo grupo del artculo 476
se graduarn en orden inverso al de las fechas en que nacieron.
Los crditos enumerados en los incisos
b) {Los crditos del capitn y dems individuos de la tripulacin, derivados
del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de
trabajo},
c) {Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios,
derivados del ejercicio de la navegacin o de la explotacin comercial del
buque},
d) {Los crditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a
bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque} y
e) {Los crditos por hechos ilcitos contra el propietario, el armador o el
buque, no susceptibles de fundarse en una relacin contractual, por daos a
las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa
con la explotacin del buque} del primer grupo, y los de los incisos
g) {Los crditos por averas a las cosas cargadas y equipajes} y
l) {El crdito por el precio de la ltima adquisicin del buque y los intereses
debidos desde los ltimos dos (2) aos} del segundo grupo del artculo 476,
concurren entre s, en igualdad de condiciones.

Los derivados de un mismo acontecimiento se reputan nacidos en la misma
fecha.
Los comprendidos en cada uno de los incisos del Art. 476 en caso de insuficiencia concurrirn a
prorrata.
PRIVILEGIOS SOBRE BUQUES EN CONSTRUCCIN
CRDITOS PRIVILEGIADOS
Tienen privilegio sobre el buque en construccin:
conservacin de la obra o para proceder a su venta y a la distribucin del
precio;
b) Los crditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya
inscripto en el Registro Nacional de Buques.
TRANSFERENCIA DE LA PROPIEDAD
Los privilegios sobre el buque en construccin no se extinguen por la
transferencia de la propiedad a terceros.
EXTINCIN
El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
ARTEFACTOS NAVALES
Las disposiciones de esta Seccin son aplicables a los artefactos navales en
construccin.
PRIVILEGIOS NACIDOS SOBRE EL BUQUE DURANTE EL VIAJE O EXPEDICIN
CRDITOS A FAVOR DEL BUQUE NACIDOS DURANTE EL VIAJE
Los crditos a favor del buque nacidos durante el viaje a que se refiere el artculo
precedente son los que siguen:
a) Indemnizaciones originadas en daos materiales, no reparadas, sufridos por
el buque, y las adeudadas por prdida de fletes;
b) Contribuciones por avera comn por daos materiales, no reparados,
sufridos por el buque, o por prdida de fletes;
c)
Salario de asistencia o de salvamento previa deduccin de la porcin del

mismo que corresponda al capitn y tripulantes.
No estarn comprendidas en estos crditos las sumas adeudadas al propietario o

armador por indemnizacin de seguro, as como las primas, subvenciones u otros
subsidios del Estado.
Recordamos que sobre estos crditos los acreedores del buque pueden ejercer los privilegios del
Art. 476 tanto mediante la accin directa como por medio de la subrogatoria.
PRIVILEGIOS SOBRE LAS COSAS CARGADAS
CRDITOS PRIVILEGIADOS
Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los
de depsito en zonas fiscales;
b) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores;
c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la
carga, y la contribucin a la avera comn;
d) El flete y dems crditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos
de carga y de descarga cuando correspondieran;
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contradas por
el capitn sobre la carga en el caso previsto en el artculo 213.
En virtud del ltimo inciso, el Capitn est facultado para vender o gravar las mercaderas a los
efectos de procurarse los fondos necesarios previo cumplimiento de los recaudos que la ley le
impone, destinados a la prosecucin y conclusin de la expedicin.
PRIVILEGIO DEL PRECIO DEL PASAJE
Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras
est en poder del transportador.
El privilegio por pasajes tiene su asiento en el equipaje del pasajero, pero solo dicho equipaje que
est en poder del transportador.
CONCURRENCIA DE CRDITOS PRIVILEGIADOS
Los crditos privilegiados concurren sobre las cosas cargadas en el orden establecido
en el artculo 494. Los comprendidos en cada categora, en caso de insuficiencia del
valor del asiento del privilegio, concurren a prorrata si se han originado en el mismo
puerto, salvo los de los incisos c) y e) que tomarn una colocacin inversa a las
respectivas fechas de su nacimiento. Si los puertos son distintos, los posteriores en

fecha son preferidos a los anteriores.
Como ocurre con los privilegios que tienen su asiento en el buque, tambin respecto de los que
recaen sobre las cosas cargadas si se originan en un mismo puerto y si el valor del asiento resulta
insuficiente, los previstos en los Incs. c) y e) salario, asistencia, etc- tomarn una colocacin
inversa a las respectivas fechas de su nacimiento. Si se originan en puertos distintos, los
posteriores en fecha sern preferidos a los anteriores.
SUBROGACIN REAL
La subrogacin real prevista en el artculo 472 se aplica a los privilegios sobre las
cosas cargadas.
EXTINCIN
Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la accin no se ejerce dentro
del plazo de treinta (30) das posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hayan
pasado legtimamente a poder de terceros.
EXTINCIN DE LOS PRIVILEGIOS
Los que tienen su asiento en el buque se extinguen por la forma determinada en el Art. 484
EXTINCIN
Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiracin del plazo de un (1) ao, salvo que antes de la expiracin de ese
plazo el buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor
privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a
partir del depsito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo
472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenacin voluntaria.
Este plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripcin del documento
traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el
buque se encuentra fuera de jurisdiccin nacional, el trmino se cuenta a partir
de su regreso a puerto argentino. La inscripcin en el Registro Nacional de
Buques se realiza previa publicacin de edictos por tres (3) das en el Boletn
Oficial, anunciando la transferencia.
Los plazos previstos en este artculo son de caducidad y no de prescripcin. Consecuentemente,
no pueden ser interrumpidos o suspendidos, salvo en la particular situacin prevista en el ltimo
prrafo.
Los crditos privilegiados sobre las cosas cargadas se extinguen si la accin no es ejercida dentro
del plazo de 30 das posteriores a su descarga y siempre que ellas no hayan pasado legtimamente
a poder de terceros.
PUNTO 7:
EMBARGO E INTERDICCIN
EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES
Las reglas principales provienen del Cdigo de Comercio, pero con ciertas particularidades de la
Ley de Navegacin, en cuanto al embargo preventivo y ejecutivo, recogidos por la jurisprudencia
y por la Convencin de Bruselas de 1952.
Lo importante es la seguridad de cobro de un acreedor sobre buque extranjero. La jurisprudencia
determin la procedencia del embargo de buques decretado por los tribunales an cuando no
concurrieren todos los recaudos exigidos por la ley procesal comn, lo que se funda en la
necesidad de evitar la creacin de crditos ilusorios en la actividad naval, ya que la salida del
buque crea la lgica inseguridad de volver a verlo en nuestros puertos, amn de los peligros
propios de la navegacin y de los nuevos privilegios que sobre el mismo puedan constituirse.
El embargo aparece entonces complementado por la interdiccin de salida del pas, lo que adems
constituye una indisponibilidad fsica que se agrega a la jurdica que genera el embargo; evitando
as los riesgos de la navegacin.
EMBARGO DE BUQUES ARGENTINOS
Puede originarse en:
a) Crditos privilegiados en cualquier puerto del pas: Entendiendo como crditos de este
tipo todos los que resultan de la amplia enumeracin del Art. 476, que en sntesis son
prcticamente todos los originados en deudas de la actividad navegatoria.
b) Crditos no privilegiados: Solo procede en el puerto del pas donde el propietario del
buque tenga su domicilio o el asiento principal de sus actividades.
c) Crditos ajenos al buque: Provenientes de una obligacin personal del propietario, donde
se proceder al embargo con el cumplimiento de los recaudos de la ley procesal comn.
EMBARGO DE BUQUES EXTRANJEROS
Puede originarse en:
a) Crditos privilegiados: Igual que en el caso anterior.
b) Deudas contradas en el pas en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario:
Esta medida es muy importante ya que permite la innovacin del embargo sobre un buque
diferente al que haya contrado la deuda, siempre que sea del mismo propietario de aquel
que la origin.
c) Deudas originadas en la actividad del buque o por crditos ajenos a ella: Cuando sean
exigibles en nuestro pas ante nuestros tribunales. La posibilidad de decretar la medida
cautelar esta en relacin con la competencia judicial, an cuando el crdito no guarde
relacin alguna con la actividad del buque.
EMBARGO EJECUTIVO
Cuando el embargo se peticione en virtud de la ejecucin de una sentencia se podr efectuar
contra cualquier buque de propiedad del deudor, de matrcula nacional o extranjera. En este caso
no se aplican las restricciones antes sealadas ya que la sentencia no deja lugar a dudas que existe
un crdito exigible en el pas.
INTERDICCIN DE NAVEGAR
Determina la indisponibilidad fsica, ya que si partiera puede no volvrselo a tener en nuestros
puertos, o bien ser objeto de nuevos crditos privilegiados en otros lados, y as tornar ilusorio el
cobro del crdito que origin el embargo, ya que los crditos privilegiados del ltimo viaje son
preferidos a los anteriores.
INTERDICCIN DE BUQUES ARGENTINOS
Es una medida que hay que solicitar conjuntamente con el pedido de embargo, mientras que el
decreto de embargo sobre buques extranjeros trae aparejado por s mismo la interdiccin de salida
del pas. La medida la efectiviza la Prefectura Naval Argentina por orden del Juez, pudindose a
pedido de parte, realizar el inventario de las cosas a bordo del buque.
CUANDO NO ES NECESARIO DEMOSTRAR LA VEROSIMILITUD DEL DERECHO
No es necesario demostrar la verosimilitud del derecho en los casos de:
(1) abordaje o accidentes de la navegacin. El embargo procede con la simple elevacin de la
protesta ante notario o cnsul argentino, o por la exposicin labrada por el capitn, prctico o
agente de la embarcacin daada ante la autoridad martima. No obstante, debe haber un
principio de prueba que demuestre la materialidad e los hechos para que la medida proceda.
(2) Asistencia y salvamento. Idntica solucin consagra el Art. 536 para los crditos generados
en estos institutos.
(3) Daos a la carga. Se faculta para que en trmite de reconocimiento pericial de las
mercaderas, el tenedor del respectivo conocimiento de embarque pueda solicitar el embargo
preventivo del buque que las transporto en garanta del crdito que resulte del informe
pericial; esta medida puede ser decretada basndose en cualquiera de las siguientes
alternativas:
a. Presentacin de un documento en el cual conste la revisacin privada de las
mercaderas llevada a cabo por las partes y las averas verificadas.
b. Presentacin de copias autenticadas del acta de la Aduana en la que deben constar
las averas o prdidas constatadas.
c. Mediante el informe del organismo aduanero.
INEMBARGABILIDAD ABSOLUTA
Buques pblicos nacionales o extranjeros, buques en construccin destinados a incorporarse a las
milicias de un Estado.
INEMBARGABILIDAD RELATIVA
Buques de propiedad del Estado nacional, provincial o municipal si el propietario o explotador
renuncia a ampararse en el beneficio de limitacin de responsabilidad, por lo que ya no seran
buques pblicos, sino privados afectados a una explotacin del Estado.
BUQUES CARGADOS Y LISTOS PARA ZARPAR
Son inembargables salvo que la deuda se hubiese contrado para reparar, aprovisionar o preparar
al buque para ese viaje.
CAUCIN
Se debe contemplar una equilibrada regulacin de la conveniencia de evitar trabas a la navegacin
y la necesidad de evitar que la salida del buque torne ilusorio el crdito eventual generado por la
actividad del mismo.
La contra cautela exigible como condicin a la que normalmente se subordina el otorgamiento de
una medida preventiva, replantea en toda su dimensin este complejo problema.
El rgano jurisdiccional deber tomar en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien
solicita la medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir los perjuicios que
aquella pudiera irrogar al embargado.
En los crditos comunes el rgimen de caucin deber ajustarse a lo previsto por la ley procesal
comn.
FIANZA
El embargo y la interdiccin de salida decretada sobre un buque quedan sin efecto:
(1) Si cualquier interesado en la expedicin da fianza suficiente para el pago de la deuda
reclamada.
(2) Si se garantiza el lmite de responsabilidad, es decir, cuando se afiance la responsabilidad
mxima del armador.
Unidad III
MBITO DE APLICACIN
PUNTO 1:
ESPACIOS ACUTICOS
MAR LIBRE Y AGUAS JURISDICCIONALES
Los espacios acuticos se clasifican en:
a) aguas jurisdiccionales;
b) aguas no jurisdiccionales (el alta mar).
Las aguas jurisdiccionales son:
1.
2.
3.
4.
5.
el mar territorial,
la zona contigua,
la zona econmica exclusiva,
la plataforma continental
las aguas interiores.
MAR TERRITORIAL
Es la zona de mar adyacente a la costa cuya anchura determinada por el Estado ribereo no puede
exceder 12 millas medidas a partir de la lnea de base. El lmite exterior del mar territorial es la
lnea cada uno de cuyos puntos est, del punto ms prximo de la lnea de base, a una distancia
igual a la anchura del mar territorial. La soberana del Estado se extiende al espacio areo por
encima del mar territorial, as como al fondo de este mar y a su subsuelo.
En el mar territorial, los submarinos y otros vehculos sumergibles tienen la obligacin de navegar
sobre la superficie y de enarbolar su pabelln (Conv. MB. 1982, PArt. II).
Art. 1 - Convencin Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua
1. La soberana de un Estado se extiende, fuera de su territorio y de sus aguas
interiores, a una zona de mar adyacente a sus costas, designada con el nombre
de mar territorial.
2. Esta soberana se ejerce de acuerdo con las disposiciones de estos artculos y
las dems normas de derecho internacional.
La soberana del Estado ribereo se extiende al espacio areo situado sobre el mar
territorial, as como al lecho y al subsuelo de ese mar.
ZONA CONTIGUA
La expresin designa el espacio lindante con el mar territorial de un Estado ribereo. La zona
contigua no puede extenderse ms all de 24 millas marinas contadas desde las lneas de base de
dicho Estado ribereo. Es decir que incluira las 12 millas marinas contiguas al mar territorial. En
su zona contigua, un Estado puede ejercer el control necesario para prevenir y reprimir las
infracciones de sus propias leyes aduaneras, fiscales, sanitarias o de inmigracin, que se cometan
en su territorio o en su mar territorial (Conv. MB. 1982, Art. 33).
ZONA CONTIGUA
1. En una zona de alta mar contigua a su mar territorial, el Estado ribereo podr
adoptar las medidas de fiscalizacin necesarias para:
a. Evitar las infracciones a sus leyes de polica aduanera, fiscal, de
inmigracin y sanitaria que pudieran cometerse en su territorio o en su
mar territorial.
b. Reprimir las infracciones de esas leyes, cometidas en su territorio o en su
mar territorial.
2. La zona contigua no se puede extender ms all de doce millas contadas desde la
lnea de base desde donde se mide la anchura del mar territorial.
3. Cuando las costas de dos Estados estn situadas frente a frente o sean adyacentes,
salvo acuerdo contrario entre ambos Estados, ninguno de ellos podr extender su
zona contigua ms all de lnea media cuyos puntos sean todos equidistantes de
los puntos ms prximos de las lneas de base que sirvan de punto de partida para
medir la anchura del mar territorial de cada Estado.
ZONA ECONMICA EXCLUSIVA
La expresin designa una zona situada ms all del mar territorial y adyacente a ste. No puede
extenderse ms all de 200 millas marinas a partir de las lneas de base de un Estado ribereo (188
millas ms all del mar territorial). La zona econmica exclusiva est sujeta a un rgimen jurdico
particular que reglamenta los derechos y la jurisdiccin del Estado ribereo, as como las
libertades de los dems Estados. El Estado ribereo puede, en particular, explotar all los recursos
contenidos en el lecho y el subsuelo del mar y en las aguas suprayacentes al lecho del mar, as
como emprender otras actividades de ndole econmica. Los dems Estados, ribereos o sin
litoral, siguen gozando de libertad de navegacin, de sobrevuelo y de tendido de cables y tuberas
submarinas. (Conv. MB. 1982, PArt. V).
PLATAFORMA CONTINENTAL
La plataforma continental de un Estado ribereo comprende el lecho y el subsuelo de las reas
submarinas que se extienden ms all de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongacin
natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de
200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del
mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa
distancia. El pas ribereo puede explotarla con fines econmicos sobre una distancia que no
exceda de 350 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial o de 100 millas marinas contadas de la isbata de 2.500 metros. Los
derechos del Estado ribereo sobre la plataforma continental no afectan la condicin jurdica de
las aguas suprayacentes ni a la del espacio areo situado sobre tales aguas. Por consiguiente, el
Estado ribereo no puede restringir el derecho de paso o las dems libertades otorgados
normalmente a los dems Estados (Conf. MB. 1982, Parte VI).
AGUAS INTERIORES
Art. 8 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar
AGUAS INTERIORES
1. Salvo lo dispuesto en la Parte IV, las aguas situadas en el interior de la lnea de
base del mar territorial forman parte de las aguas interiores del Estado.
2. Cuando el trazado de una lnea de base recta, de conformidad con el mtodo
establecido en el artculo 7, produzca el efecto de encerrar como aguas
interiores aguas que anteriormente no se consideraban como tales, existir en
esas aguas un derecho de paso inocente, tal como se establece en esta
Convencin.
De todas ellas, dedicaremos nuestro comentario a las ltimas, entre las que se pueden mencionar
los ros, los mares interiores y los mares cerrado, los golfos y bahas, los estrechos, los puertos y
radas, y los canales. Muchos de ellos podrn ser internos o internacionales segn su ubicacin, y
de ello dependern las normas aplicables a la navegacin por ellos.
LOS ROS
Suelen clasificarse en nacionales e internacionales. Los nacionales son los que nacen, circulan y
mueren en el territorio de un solo Estado. Los internacionales son aquellos que:
Atraviesan el territorio de dos o ms Estados (De Curso Sucesivo), en estos casos, las
sucesivas jurisdicciones corresponden a los Estados que el ro va atravesando, sin perjuicio
de la existencia de tratados, o de la aplicacin consuetudinaria de la libertad de navegacin
(cuando ella se hubiese practicado pacfica y voluntariamente).
Los que dividen los territorios de dos o ms Estados (ro de frontera), la doctrina difiere en
considerar, a efectos de la navegacin y de la pesca, si la jurisdiccin de los Estados se
determina por una lnea divisoria a establecer en la mitad del curso del ro, o por
soluciones especiales para los diversos casos que se pueden presentar. Prima la aplicacin
del tratado inter partes, cuando l exista.
Los ros internos que nacen y mueren dentro del mismo Estado, estn comprendidos bajo su total
soberana; dentro del rgimen de aguas internas. El rgimen aplicable, por tanto es el del derecho
interno, con ms el de las obligaciones internacionales que voluntariamente el Estado hubiese
asumido, por ejemplo en cuestiones de medio ambiente (Constitucin Nacional, Art. 26). En
trminos generales, puede decirse que internacionalmente se ha admitido su libre navegacin
aunque no es el rgimen comn en los Estados de Latinoamrica. Los buques privados
extranjeros que naveguen en aguas interiores de un Estado estn sometidos a la soberana
territorial de ese Estado.
La visita de buques de guerra extranjeros deber ser notificada por va diplomtica, y una vez
permitida por la autoridad competente gozan del principio de inmunidad y extraterritorialidad
(salvo el cumplimiento de las leyes territoriales sobre navegacin y cumplimiento de la
reglamentacin sanitaria).La navegacin en los ros nacionales depende de la legislacin interna;
la muestra garantiza la libre navegacin de sus ros interiores a los buques de todas las banderas,
con sujecin a los reglamentos pertinentes; otros Estados, en cambio, reservan la navegacin de
sus ros interiores a los buques de su bandera.
Los ros internacionales propiamente dichos se rigen en sus diversos sectores, segn las leyes
internas de los pases que atraviesan. Los fronterizos suelen regirse por tratados entre las naciones
que limita; tal el caso del Ro de la Plata, que en la actualidad se rige por el Tratado del Ro de la
Plata y su Frente Martimo, de 1973.
La mayora de los grandes ros del mundo estn sometidos a tratados que establecen para ellos
regmenes particulares, en tal caso, se los denomina comnmente internacionalizados. Lo que rige
entonces no es el derecho general, sino el particular de cada tratado. Por ejemplo entre Argentina
y Uruguay han decidido que de existir un crimen a bordo, que afecte al territorio, la seguridad o el
inters pblico de alguno de los Estados ribereos, de ese Estado ser la jurisdiccin penal.
MARES INTERIORES Y MARES CERRADOS
Son mares interiores los que se encuentran dentro del territorio de uno o ms Estados, y que tienen
acceso al alta mar. Mares cerrados son los que se encuentran dentro del territorio de uno o ms
Estados, pero que no tienen salida al alta mar.
Los mares interiores son de libre navegacin, si estn en el territorio de ms de un Estado, o si
estando en el territorio de un solo Estado, el canas de acceso al alta mar pertenece a ms de un
Estado, siempre que tenga un ancho superior a 10 millas marinas. En todos los dems casos, se
considera agua interior.
Los mares cerrados son interiores si estn en el territorio de un solo Estado; si est entre varios,
pertenece a los ribereos, y su rgimen de navegabilidad podr establecerse por tratados.
GOLFOS Y BAHAS
Que sean aguas interiores o estn sometidos al rgimen del mar territorial, depende del ancho de
su boca y de la profundidad de su escotadura (ver Ley 17.094).
ESTRECHOS
Cuando unen una parte de la alta mar con otra parte de la alta mar, son de libre trnsito, aunque
ambas costas del estrecho pertenezcan a un mismo Estado; lo mismo ocurre cuando unen alta mar
y el mar territorial de otro Estado (Conf. Conv. de Ginebra/58, sobre Mar Territorial y Zona
Contigua, Art. 16, Inc. 4).
PUERTOS Y RADAS
Los puertos forman parte del territorio firme de los Estados, y se consideran parte de la costa
aunque estn ms adentrados en el mar (ver Convencin citada, Art. 8 sobre instalaciones
permanentes). El Estatuto sobre el Rgimen de Puertos de Mar, aprobado en la reunin de Ginebra
de 1923, comprometi a los Estados contratantes a aplicar a buques extranjeros en sus puertos de
mar, el mismo tratamiento que a sus nacionales.
Las radas son estacionamientos pasajeros para buques y se rigen por el rgimen de mar territorial,
aunque estn situadas fuera de su lmite exterior (Art. 9).
El acceso a los puertos y radas se rige por la reglamentacin interna del pas al que pertenecen.
CANALES ARTIFICIALES
Son comunicaciones artificiales que construyen los Estados para facilita la navegacin entre
mares y/o ros, y son del dominio del Estado que los construye. Si bien el rgimen de los canales
suele ser fijado por convenciones internacionales, la reglamentacin de su uso corresponde al
Estado que detenta la soberana.
JURISDICCIN Y LEY APLICABLE AL BUQUE
SEGN LAS AGUAS EN QUE SE ENCUENTRA
DERECHO DE PASO INOCENTE
Est contemplado en los Arts. 14 a 23 de la Convencin de Ginebra de 1958 sobre Mar Territorial
y Zona Contigua.
Los buques de cualquier Estado -an de los mediterrneos-, tienen derecho de paso inocente por
los mares territoriales de otros Estados.
Paso, es el hecho de navegar por un mar territorial, sea para atravesarlo sin penetrar en las aguas
interiores, ser para dirigirse desde ellas hacia el alta mar.
Paso inocente es el que no perjudica la paz, el orden o la seguridad del Estado ribereo, y que se
efecta de acuerdo a las normas del derecho internacional y de las leyes y reglamentos
sancionados por el Estado ribereo de conformidad con aquellas, especialmente en los relativo a
transporte y navegacin (Conf. Art. 14, Inc. 4, y Art. 17).
El derecho de paso inocente comprende el derecho de detenerse y fondear en los casos en que ello
constituya incidente normal de la navegacin, o se deba a una arribada forzosa o a un peligro
extremo.
Respecto de los submarinos, el paso inocente debern realizarlo navegando en la superficie y
mostrando su bandera.
No se considera paso inocente, el de buques de pesca extranjeros que no cumplan las
disposiciones del Estado ribereo, tendientes a evitar la pesca de buques extranjeros en su mar
territorial, para lo cual tales normas deben ser debidamente publicadas.
El Estado ribereo tiene la obligacin de dar a conocer apropiadamente los peligros que, segn su
conocimiento, amenacen la navegacin en su mar territorial. No podr imponer gravmenes por el
solo hecho del paso; pero podr imponer remuneraciones por la prestacin de determinados
servicios, siempre que no sean discriminatorios segn la bandera del buque.
El Estado ribereo tiene derecho a tomar las medidas necesarias para impedir que el paso no sea
inocente, o que se infrinjan las normas sobre admisin de buques extranjeros en su mar territorial.
Siempre que no lo haga en forma discriminatoria, el Estado ribereo puede, por razones de
seguridad, suspender el paso inocente de buques extranjeros en su mar territorial. Dicha
suspensin deber cumplir las siguientes condiciones.
- ser temporal;
- abarcar slo un sector determinado del mar territorial;
- ser debidamente publicada.
En ningn caso puede suspender el paso inocente en los estrechos que se utilicen:
- para la navegacin internacional entre dos sectores de alta mar;
- para la navegacin en el mar territorial de otro Estado.
Estas normas se aplican para buques mercantes extranjeros, pblicos o privados; y para los
pblicos que, sin ser mercantes, no sean de guerra, respecto de los buques de guerra, el Art. 23
expresa que cuando no cumplan las disposiciones establecidas por el Estado ribereo para el paso
por el mar territorial y no tengan en cuenta la invitacin que se le haga a que las respete, el Estado
ribereo podr exigir que el buque salga de su mar territorial.
CONVENCIONES INTERNACIONALES DE GINEBRA Y BRUSELAS
La Convencin de Bruselas de 1926 trat sobre el tema de privilegios e hipotecas. Limit el
nmero de privilegios con prioridad sobre las hipotecas y uniform el sistema de privilegios en la
legislacin comparada.
Determin la inembargabilidad y la extra-jurisdiccin de los buques de Estado.
TRATADO DE MONTEVIDEO DE 1940
No consagra soluciones de fondo mediante la adopcin de cuerpos normativos uniformes, sino
que, ante cada conflicto, establece que ley o sistema normativo ser de aplicacin para una
determinada cuestin.
As se aplica la ley de la nacionalidad de los buques para sus modos de adquisicin y

transferencia, la ley del pabelln para los dems derechos reales, la de situacin para el caso de
embargo o venta judicial, etc.
CONVENCIN DE ATENAS DE 1974
En esta Conferencia de las Naciones Unidas sobre los derechos del mar, se abordaron los
problemas referentes al rgimen jurdico de los espacios acuticos.
Si bien no se alcanzaron soluciones definitivas, la labor realizada arroj un saldo positivo en
cuanto al afianzamiento y reconocimiento por parte de la comunidad internacional al principio de
mar patrimonial o mar econmico; idea que tiende a plasmarse en un estatuto jurdico especfico
aplicable a una extensin de mar adyacente destinado a la conservacin y explotacin racional de
sus recursos por parte del Estado ribereo.
CONVENCIN DE LOS DERECHOS DEL MAR
La Convencin de ONU sobre el Derecho del Mar fue sancionada en la ciudad de Nueva York el
30 de abril de 1.982, firmada por la Repblica Argentina en 1.984, constando de 320 artculos y 9
Anexos.
El Acuerdo Relativo a la Aplicacin de la parte XI de la Convencin, que se incorpor al Anexo
de la Resolucin 48/263 de la Asamblea General de la ONU, tambin adoptado en la ciudad de
Nueva York, el 28 de julio de 1.994 se considera parte integrante del mismo cuerpo normativo.
La Convencin se considera uno de los instrumentos ms completos del derecho internacional y
establece el marco fundamental para todos los aspectos de soberana, jurisdiccin, utilizacin y
derechos y obligaciones de los Estados en relacin con los ocanos. La Convencin trata sobre el
espacio ocenico y su utilizacin en todos sus aspectos: navegacin, sobrevuelo, exploracin y
explotacin de recursos, conservacin y contaminacin, pesca y trfico martimo.
Esta Convencin es tomada en cuenta como el marco y base de todo instrumento futuro que se
proponga definir an ms los derechos y compromisos sobre los ocanos. Asimismo ha dado
frutos importantes tales como:
La aceptacin casi universal de las doce millas como lmite del mar territorial
La jurisdiccin de los Estados ribereos sobre los recursos de una zona econmica exclusiva
de no ms de 200 millas marinas
El derecho de trnsito a travs de los estrechos usados para la navegacin internacional
La soberana de los Estados archipielgicos (compuestos por islas) sobre una zona de mar
delimitada por lneas trazadas entre los puntos extremos de las islas
Los derechos soberanos de los Estados ribereos sobre su plataforma continental
La responsabilidad de todos los Estados de administrar y conservar sus recursos biolgicos
La obligacin de lo Estados de resolver por medios pacficos las controversias relativas a la

aplicacin o interpretacin de la Convencin
Adems se ha legislado sobre la cuestin de la explotacin minera de los fondos ocenicos (Parte
XI de la Convencin), que ha sido uno de los temas ms difciles, ya que muchos pases
industrializados no aceptaban los detallados procedimientos de produccin de fondos marinos, las
condiciones de los contratos y la transmisin obligatoria de tecnologa.
Debido a esto, se adopt en 1994 el "Acuerdo relativo a la aplicacin de la Parte XI de la
Convencin", que elimina la obligacin de la transmisin de tecnologa, establece disposiciones
generales sobre la explotacin, y deja que la Autoridad de los Fondos Marinos determine la ndole
de las normas para autorizar las operaciones mineras en los fondos marinos.
ORGANOS ESTABLECIDOS EN VIRTUD DE LA CONVENCIN
Autoridad Internacional de los Fondos Marinos: a travs de sta los Estados partes controlan
y organizan las actividades relativas a los recursos naturales en los fondos marinos fuera de los
lmites de las jurisdicciones nacionales. Se estableci en 1964 en Kingston, Jamaica,
Tribunal Internacional del Derecho del Mar: es un foro de solucin de controversias sobre la
interpretacin o aplicacin de las Convencin. Fue establecido en 1994, en Hamburgo,
Alemania y cuenta con no ms de 21 jueces.
Comisin de Lmites de la Plataforma Continental: hace recomendaciones a los Estados que

reclaman plataformas continentales de ms de 200 millas. Est integrada por 21 miembros
elegidos por los Estados partes y se encuentra en la Sede de las Naciones Unidas, donde
celebr sus dos primeras sesiones en 1997.
ADHESIN DE LA REPBLICA ARGENTINA

Argentina adhiri a la Convencin por Ley 24.543 sancionada en setiembre de 1.995 formulando
entre las declaraciones:
La Repblica Argentina acepta las disposiciones sobre ordenacin y conservacin de los
recursos vivos en el alta mar pero considera que las mismas son insuficientes, en particular las
relativas a las poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente
migratorias, y que es necesario su complementacin mediante un rgimen multilateral,
efectivo y vinculante que, entre otras cosas, facilite la cooperacin para prevenir y evitar la
sobrepesca, y permita controlar las actividades de los buques pesqueros en alta mar as como
el uso de mtodos y artes de pesca.
El gobierno argentino, teniendo presente su inters prioritario en la conservacin de los
recursos que se encuentran en su zona econmica exclusiva y en el rea de alta mar adyacente
a ella, considera que de acuerdo con las disposiciones de la Convencin cuando la misma
poblacin o poblaciones de especies asociadas se encuentren en la zona econmica exclusiva
y en el rea de alta mar adyacente a ella, la Repblica Argentina, como estado ribereo, y los
estados que pesquen esas poblaciones en el rea adyacente a su zona econmica exclusiva
deben acordar las medidas necesarias para la conservacin de esas poblaciones o especies
asociadas en el alta mar.
Independientemente de ello, el gobierno argentino interpreta que, para cumplir con la
obligacin que establece la Convencin sobre preservacin de los recursos vivos en su zona
econmica exclusiva y en el rea adyacente a ella, est facultado para adoptar, de conformidad
con el derecho internacional, todas las medidas que considere necesarias a tal fin.
La Republica Argentina, hace expresa su reserva en el sentido de que no afecta en modo

alguno la postura sobre la "Cuestin de las Islas Malvinas", la cual se encuentra regida por las
resoluciones y decisiones especficas de la Asamblea General de la ONU adoptadas en el
marco del proceso de descolonizacin.
En este sentido y teniendo en cuenta que las Islas Malvinas, Sandwich del Sur y Georgias del
Sur forman parte integrante del territorio argentino, el gobierno argentino manifiesta que en
ellas no reconoce ni reconocer la titularidad ni el ejercicio por cualquier otro Estado,
comunidad o entidad, de ningn derecho de jurisdiccin martima.
La REPUBLICA ARGENTINA respeta plenamente el derecho de libre navegacin tal como
est consagrado por la Convencin; sin embargo, considera necesario que se regule
debidamente el trnsito martimo de buques con cargamentos de sustancias radiactivas de alta
actividad.
De acuerdo con lo establecido por el artculo 287 el gobierno argentino declara que acepta en
orden de prelacin preferencial los siguientes mtodos de solucin de controversias sobre la
interpretacin o aplicacin de la Convencin:
a) el Tribunal Internacional de Derecho del Mar;
b) Un tribunal arbitral constituido para cuestiones relativas a pesqueras, proteccin y
preservacin del medio marino, investigacin cientfica marina y navegacin.
CONVENCIN DE JAMAICA DE 1982
PRINCIPALES DERECHOS Y LIBERTADES DEL MAR
DERECHO DE PASO INOCENTE
Con sujecin a esta Convencin, los buques de todos los Estados, sean ribereos o
sin litoral, gozan del derecho de paso inocente a travs del mar territorial..
El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del
Estado ribereo. Ese paso se efectuar con arreglo a esta Convencin y otras normas del derecho
internacional (Art. 19).
SIGNIFICADO DE PASO
(1) Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con el fin
de :
a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala
en una rada o una instalacin portuaria fuera de las aguas interiores, o
b) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en
una de esas radas o instalaciones portuarias o salir de ella.
(2) El paso ser rpido e ininterrumpido. No obstante, el paso comprende
detencin y el fondeo, pero slo en la medida en que se constituyan
incidentes normales de la navegacin o sean impuestos al buque por fuerza

mayor o dificultad grave o se realicen con el fin de prestar auxilio a
personas, buques o aeronaves en peligro o en dificultad grave.
LIBERTAD DE LA ALTA MAR
(1) La alta mar est abierta a todos los Estados, sean ribereos o sin litoral. La
libertad de la alta mar se ejercer en las condiciones fijadas por esta
Convencin y por las otras normas de derechos internacional.
Comprender, entre otras, para los Estados ribereos y los Estados sin
litoral:
a) La libertad de navegacin;
b) La libertad de sobrevuelo;
c) La libertad de tender cables y tuberas submarinos, con sujecin a las
disposiciones de la Parte VI;
d) La libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas
por el derecho internacional, con sujecin a las disposiciones de la Parte
VI;
e) La libertad de pesca, con sujecin a las condiciones establecidas en la
seccin, y
f) La libertad de investigacin cientfica, con sujecin a las disposiciones
de las Partes VI y XIII.
(2) Estas libertades sern ejercidas por todos los Estados teniendo debidamente
en cuenta los intereses de otros Estados en su ejercicio de la libertad de la
alta mar, as como los derechos previstos en esta Convencin con respecto a
las actividades en la Zona.
PUNTO 2
NORMAS ADMINISTRATIVAS
ORGANIZACIN ADMINISTRATIVA E LA NAVEGACIN
Es el conjunto de organismos relacionados a todo lo concerniente al ejercicio de la navegacin.
1) SUBSECRETARA DE LA MARINA MERCANTE
Depende del Poder Ejecutivo Nacional, y su principal funcin es la implementacin de la poltica
naviera del gobierno nacional y la aplicacin del rgimen de reserva de cargas, para aumentar la
participacin de los buques nacionales en la movilizacin de nuestro comercio exterior.
2) CAPITANIAS DE PUERTO
Coordinan las tareas que en las zonas portuarias efectan las distintas reparticiones y organismos
estatales.
3) PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
Tiene a su cargo numerosas funciones:
a) Generales: Le son atribuidas en su carcter de autoridad martima.
b) Policiales: Prevencin y represin de delitos cometidos en su jurisdiccin; instruccin
de sumarios de prevencin con intervencin del Juez competente; por ejemplo en caso
de naufragios o colisiones.
c) Jurisdiccionales: Puede inhabilitar al personal de la navegacin, asegurando el debido
proceso y efectuar sumarios administrativos. Tiene a su cargo el juzgamiento de las
faltas y contravenciones a la seguridad pblica; y por el Digesto Martimo y Fluvial se
la autoriza para el juzgamiento del personal de la navegacin (capitanes, oficiales,
etc.).
d) Administrativas: Las que surgen de tener a su cargo el Registro Nacional de Buques.
Realiza adems el control sobre la seguridad de la navegacin, otorgamiento de
certificados diversos, rgimen de inscripcin y habilitacin del personal de la
navegacin, expedicin de la libreta de embargo, etc.
4) TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACIN

Todo el personal de la marina mercante est sometido a su jurisdiccin, cuya funcin es
determinar la responsabilidad de carcter profesional por accidentes y aplicar las sanciones
legales. Est facultado a decidir precisamente si se avoca a la cuestin. Si existe merito suficiente
para ello, y en caso positivo excluye la competencia jurisdiccional de la P.N.A.
5) ADMINISTRACIN NACIONAL DE ADUANAS
La ANA tiene a su cargo el control en el trfico de las exportaciones e importaciones de
mercaderas para asegurar el cobro de impuestos. La ley 810 Ordenanza de Aduana rige hasta el
presente con sus respectivas modificaciones.
6) ADMINISTRACIN GENERAL DE PUERTOS
Se encontraba organizada como una empresa del Estado y se dedicaba a la explotacin comercial
de los puertos. Actualmente estos han sido gradualmente provincializados, o privatizados, de
modo tal que su mbito de ejercicio se encuentra en extincin.
7) DIRECCIN NACIONAL DE MIGRACIONES
Fue creada por la ley 817 e integrada dentro del mbito del ministerio del Interior. Controla el
ingreso y egreso y a qu ttulo- de todas las personas al territorio nacional, extendiendo sus
tareas a los tripulantes de los buques, previendo sanciones como la repatriacin, tanto de
tripulantes como de pasajeros ilegalmente arribados.
8) DIRECCIN NACIONAL DE SANIDAD VEGETAL Y POLICIA ANIMAL
Controla el ingreso y egreso de animales y vegetales susceptibles de propagar plagas y/o pestes.
El control apunta a la aptitud para el consumo de la mercadera, a la necesidad de prevenir
epizootias.
RGIMEN DE PUERTOS - NORMAS RELATIVAS A LOS BUQUES EN PUERTO
PUERTO
Denomnase puerto el mbito espacial que comprende, por el agua: los diques,
drsenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivacin; y
por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vas de comunicacin
indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegacin.
LMITES DE ZONAS PORTUARIAS
Los lmites de las zonas portuarias se establecen de acuerdo con lo dispuesto en el
artculo 9 y con intervencin de los organismos nacionales interesados. Cuando las
zonas portuarias no estn expresamente delimitadas, se reconocern como tales las
establecidas por la prctica y el uso, en concordancia con el criterio del artculo
precedente.
En principio, rigen las normas contenidas en los Arts. 89 a 103, en cuanto no sean modificadas por
las contenidas en los Arts. 32 a 42, o en las que disponga la autoridad martima sobre navegacin,
remolque, practicaje en los distintos puertos, de acuerdo a sus caractersticas (Art. 31).
Las maniobras de entrada, amarre y salida de puerto se efectan bajo responsabilidad directa del
capitn del buque (an en el caso de que haya intervencin de prctico, Conf. Arts. 134, 145 y
361); a tal efecto, todos los que colaboren en esas maniobras deben obedecer sus rdenes o
instrucciones (Art. 38).
Todo buque amarrado o fondeado en puerto, debe izar la bandera de su nacionalidad; los buques
extranjeros deben izar, adems, la bandera argentina. El empavesado de los buques ser regido por
la autoridad martima (Art. 40).
Los buques surtos en puerto tienen obligacin recproca de facilitarse las respectivas operaciones
de carga y descarga, en tanto las mismas no los perjudiquen o causen averas. Ningn buque
puede interrumpir las operaciones de carga o descarga de otro, salvo en los casos de estar listo
para zarpar (Art. 42).
AUTORIDADES PORTUARIAS
La regulacin de todo lo relativo a la seguridad de la navegacin en la entrada, amarre y salida de
los buques, aeronaves y artefactos navales, corresponde a la autoridad martima (Art. 34).
La autoridad martima tiene la facultad (puede) de prohibir la navegacin en los puertos y sus
canales de acceso, y la entrada y salida de buques y aeronaves, en las siguientes circunstancias
(Conf. Art. 32):
si las condiciones meteorolgicas o hidrogrficas resultan peligrosas;
si existiesen obstculos para la navegacin;
si mediaren razones de orden pblico.
En cambio, tiene el deber (debe) de prohibir la navegacin en los puertos, as como tambin la
entrada y salida de los mismos, a los buques que se hallen en condiciones deficientes de
navegabilidad de manera tal que pudieran constituir un peligro para la seguridad propia o de
terceros (Art. 33).
La autorizacin para entrar a puerto o salir de l es concedida por la autoridad martima a pedido,
segn los casos, de los armadores, explotadores o sus agentes, del capitn del buque, del
comandante de la aeronave o del encargado del artefacto naval, previo cumplimiento de las
disposiciones sobre seguridad de la navegacin, sanidad, aduana y normas portuarias vigentes.
Quien solicite la autorizacin deber adems exhibir ante la autoridad martima, la documentacin
referente al vehculo (buque, aeronave o artefacto naval). En caso de arribada forzosa, el
cumplimiento de estas condiciones se ajustar a las circunstancias particulares de cada caso (Conf.
Arts. 35, 36 y 37).
ATRIBUCIONES DE LA AUTORIDAD MARTIMA.
Corresponde a la autoridad martima (conforme al Art. 39), regular lo relativo a:
a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales y, en su caso, de las
aeronaves;
b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y dems medios

destinados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de
mercadera, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros, de acuerdo con las
caractersticas de cada puerto y slo en orden a la seguridad pblica en general y a la de la
navegacin en particular;
c) Los elementos de sealamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques,
aeronaves y artefactos navales.
FACULTADES DE LA AUTORIDAD MARTIMA

La autoridad martima puede, conforme al Art. 41:
a) Disponer, incluso de oficio y con cargo al buque, cuando razones de seguridad as lo
exijan, cambios de lugar del sitio de amarre o la ejecucin de cualquier maniobra,
pudiendo llegar, en caso de urgencia, al corte de amarras;
b) Ordenar, en caso de siniestro, que los buques y sus respectivas tripulaciones sean puestos a
su disposicin a los fines necesarios.
La misma disposicin agrega que los buques que hayan prestado auxilio pueden accionar
directamente contra los beneficiarios, o reclamar ante la autoridad martima por las
indemnizaciones y compensaciones que correspondan a dichos servicios, en cuyo caso la
autoridad martima tiene accin contra los terceros beneficiarios por el monto de dichas
indemnizaciones y compensaciones.
CONVENCIN DE BRUSELAS DE 1926
Sobre privilegios e hipotecas, limit el nmero de privilegios con prioridad sobre la hipoteca y
uniform los sistemas sobre privilegios imperantes en la legislacin comparada.
Se logra en l la unificacin de ciertas reglas relativas a las inmunidades de los buques de Estado;
acordndose su inembargabilidad e inmunidad de jurisdiccin (similar al caso de las embajadas).
Unidad IV
SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIN
PUNTO 1:
PROPIETARIO
El concepto de propietario no debe confundirse con el de armador. La propiedad es una nocin
exclusivamente jurdica de un derecho sobre un buque, que da a su titular una calidad esttica,
mientras que el armador nos da una idea de calidad dinmica, constituida por el ejercicio de la
navegacin del buque y la utilizacin del mismo. El propietario es el titular del dominio, el
armador solo posee la tenencia.
DE LA PROPIEDAD DEL BUQUE Y DEL ARTEFACTO NAVAL
ELEMENTOS COMPRENDIDOS
La expresin buque comprende no solamente el casco, mstiles, velas y las mquinas
principales y auxiliares, sino tambin todas las dems pertenencias, fijas o sueltas,
que son necesarias para su servicio, maniobra, navegacin y adorno, aunque se
hallen separadas temporariamente. No estn comprendidas en ellas las pertenencias
que se consumen con el primer uso.
COPROPIEDAD NAVAL
Carece de vigencia prctica, ya que generalmente la propiedad de buques responde a formas
societarias muy concretas en funcin del alto costo de las inversiones en la materia, del alto valor
de los buques.
DE LA COPROPIEDAD NAVAL
NORMAS APLICABLES
La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no
est modificado en esta Seccin. Las mismas disposiciones se aplicarn a la
copropiedad de artefactos navales
DECISIONES DE LA MAYORA
Las decisiones de la mayora computadas de acuerdo con el valor de la parte que
cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minora. La mayora puede estar
constituida por un (1) solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente
decidir en forma sumaria
REPARACIONES
Cuando el buque, a juicio de la mayora, necesitare reparacin, la minora estar
obligada a aceptar esa decisin, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a
los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en

pblica subasta.
DERECHO DE LA MINORA
Si la minora entiende que el buque necesita reparacin y la mayora se opone,
aqulla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia
surge que la reparacin es necesaria, estn obligados a contribuir a ella todos los
copropietarios.
OPCIN DE COMPRA
Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo
saber a los restantes, quienes dentro del tercer (3) da pueden manifestar su voluntad
de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aqul.
Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestacin y consignacin, el
copropietario puede disponer libremente de su parte.
VENTA DEL BUQUE
Si la mayora resuelve vender el buque, la minora puede exigir que la venta se haga
en remate pblico.
Si la minora solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones
graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayora se opone, el tribunal
competente decidir en forma sumaria.
PUNTO 2:
ARMADOR
CONCEPTO DE ARMAMENTO
Se denomina armamento a la provisin de cuanto se necesita para la subsistencia, seguridad y
maniobra de una nave.
CONCEPTO DE ARMADOR
Segn Ossorio, persona que arma el buque, que lo equipa proveyndolo de todo lo necesario para
que pueda navegar, y lo explota comercialmente, ya sea para el transporte de pasajeros y de
mercadera, ya sea para dedicarlo a la pesca.
La condicin de propietario y de armador puede y an suele recaer en una misma persona, pero
cabe tambin que sean diferentes, mediante el alquiler del buque.
CONCEPTO
Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o ms
viajes o expediciones, bajo la direccin y gobierno de un capitn por l designado, en
forma expresa o tcita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades
requeridas para ser comerciante.
DEBER DE INSCRIPCIN
La persona o entidad que desempee las funciones de armador de un buque de
matrcula nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la
seccin respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser
cumplidas tambin por el propietario, cuando el armador las omita.
En defecto de inscripcin, responden frente a los terceros el armador y el propietario
solidariamente, pero este ltimo est exento de responsabilidad en el caso de que
aqul haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilcito con conocimiento
del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artculo no afecta el ejercicio de
los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador
a limitar su responsabilidad.
DEBER DE INSCRIPCIN
La inscripcin de armador de un buque debe hacerse con la transcripcin del ttulo o
contrato en virtud del cual adquiere ese carcter. Aqulla se anotar tambin en el
certificado de matrcula del buque.
EVOLUCIN HISTRICA
Histricamente se han generado las figuras de armador-fletador, como la persona que arrienda un
buque en las condiciones en que se encuentre, a su propietario, abonndole la suma fija estipulada,
y se encarga de armarlo, de nombrar capitn y de comerciar por su cuenta.
COPARTICIPACIN
En la actualidad por el elevado costo de los buques, son casi siempre propiedad de grandes
empresas navieras que los explotan como armadoras. Frecuentemente esas empresas sobre todo
las dedicadas a la pesca no constituyen sociedad, sino mera copropiedad, en la que cada
propietario participa proporcionalmente en el capital aportado o comprometido.
De esta figura deriva la institucin del armador-gerente, que es el copropietario de un buque
designado por los dems copropietarios para armarlo y equiparlo. Tambin puede ser designado
en tal calidad un tercero que no tenga participacin en la propiedad.
PUNTO 3:
CAPITN
Es el jefe de la expedicin navegatoria. Tiene el gobierno del buque.
DEL CAPITN
El capitn es la persona encargada de la direccin y gobierno del buque.
En Roma el nauticus tena a su cargo la direccin tcnica y se distingua del exercitor que era el
propietario.
En la Edad Media el seor de la nave a quien el Consulado del Mar reconoca como Patrn del
Buque no estaba obligado a conocer la tcnica (para ello exista el contramaestre).
Con las Ordenanzas de Colvert de 1681 el capitn pasa a tener facultades tcnicas y comerciales
adquiriendo gran relevancia su figura.
La doctrina lo reconoce como el primer ajustado.
El capitn tiene un cmulo de funciones aunque no como antao. De all que si bien ya no es el
seor de la nave o el primero despus de Dios, an concentra muchas facultades aunque los
adelantos tcnicos y la especializacin han mellado la importancia de su figura.
Asume sus funciones al estar habilitado. Para ello se requiere:
a) Contar con la habilitacin de la autoridad martima
b) Designacin y eleccin del armador
c) Asumir el cargo en un buque determinado.
Las funciones del capitn pueden dividirse en tcnicas, privadas y pblicas.
1) Funciones Tcnicas: Tiene a su cargo la direccin y maniobra del buque; la registracin en
los libros; la manipulacin estiba y conservacin de las mercaderas cargadas a bordo y la
distribucin en forma conveniente de la carga (arrumaje).
2) Funciones Pblicas: Ejerce la polica de a bordo, las facultades instructorias, de registro y del
estado civil.
a) Policiales: Prevencin y represin de acciones que atenten contra la seguridad de la
comunidad navegatoria.
b) Instructorias: Ante delitos instruye sumario.
c) Registro: Asienta en el diario de navegacin los nacimientos, defunciones, matrimonios in
extremis, desaparicin de personas, otorgamiento de testamento, recepcin de testamentos
olgrafos, etc.
DELEGACIN DE LA AUTORIDAD PBLICA
El capitn es delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden
en el buque, y para su seguridad y salvacin, as como la de los pasajeros,
tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia
en todo cuanto concierne a las referidas funciones.
FUNCIONES
En su carcter de delegado de la autoridad pblica ejerce funciones de
polica, y en tal carcter le compete:
1. Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a

bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones
establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;
2. Instruir, en caso de delito, la prevencin correspondiente con arreglo
a lo dispuesto en la parte pertinente del Cdigo de Procedimientos
en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervencin al
llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la
autoridad martima si se trata de puerto argentino, o a la autoridad
consular o diplomtica argentina si se trata de puerto extranjero;
3. Comunicar de inmediato y por el medio ms rpido a la autoridad
martima o consular ms cercana todo accidente de navegacin
ocurrido al buque o causado por l, y cualquier otra novedad de
importancia observada en la ruta que afecte a la navegacin.
ACTAS DE REGISTRO CIVIL
En su carcter de oficial de registro civil, el capitn extiende en el diario de
navegacin las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y
las de los matrimonios en artculo de muerte que all se celebren, ajustando su
cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las
complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparicin de personas, instruye la informacin sumaria
pertinente, y consigna en el diario de navegacin las circunstancias
principales de la desaparicin, y las medidas adoptadas para la bsqueda y
salvamento.

TESTAMENTOS
El capitn otorga el testamento martimo y recibe el testamento cerrado con
las formalidades dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia de ello
en el diario de navegacin. Tambin hace constar en el mismo libro la entrega
del testamento olgrafo.
FALLECIMIENTOS A BORDO
Cuando fallezca a bordo una persona, el capitn levantar el inventario de
sus papeles y pertenencias con asistencia de dos (2) oficiales del buque y dos
(2) testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadver est autorizado
a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.
DELEGACIN DE LA AUTORIDAD PBLICA
Los bienes inventariados y el respectivo inventario, as como la copia
autenticada de las actas de nacimiento, defuncin, matrimonio o desaparicin
de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser
entregados por el capitn a la autoridad martima o consular, segn
corresponda, del primer puerto de escala, haciendo mencin de ello en la
exposicin que en tal oportunidad debe levantar de acuerdo con lo dispuesto
en el artculo 131, inciso m) y con expresa referencia a la anotacin pertinente
del diario de navegacin.
3) Funciones Privadas: Es representante del armador y del propietario; tiene la representacin
procesal de ambos.
CARCTER
El capitn es representante legal del propietario y del armador del buque, no
domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedicin, sin
perjuicio del mandato especial que pueda conferrsele.
CARCTER
En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el
capitn ejerce la representacin judicial activa y pasiva de aquellos en todos
los asuntos relacionados con la expedicin. En las mismas circunstancias, y
siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del
respectivo cargador, tiene tambin la representacin de stos a fin de
salvaguardar los intereses de la carga.
ATRIBUCIONES DEL CAPITN
ATRIBUCIONES DEL CAPITN

Compete especialmente al capitn:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegacin, sea entre tripulantes
o pasajeros, o entre unos y otros;
b) Acordar licencias a la tripulacin para bajar a tierra o permanecer fuera del
buque, de acuerdo con las exigencias del servicio;
c) Disponer sobre la organizacin de los servicios del buque, de acuerdo con las
normas legales o reglamentarias vigentes;
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible
su salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
DERECHOS DEL CAPITN
1. Dar las rdenes para el gobierno y direccin del buque
2. Contratar fletamentos
3. Ser indemnizado por despido sin causa legtima.
OBLIGACIONES DEL CAPITN
1. No cargar mercaderas en malas condiciones y observar el buen arrumaje de las mismas.
2. Reconocer que el buque est en condicione de navegar.
3. Llevar asiento formal en lo que concierne a la administracin del buque.
4. Justificar en el primer puerto las echazones (arrojar mercaderas al agua en caso de peligro
de flotabilidad) y lo sucedido en el salvamento y naufragio.
5. Al terminar el viaje, rendir cuentas al armador.
PROHIBICIONES
1. No puede enajenar el buque.
2. No debe hacer negocios por su cuenta.
3. No debe abandonar el buque, salvo caso de naufragio.
RESPONSABILIDAD DEL CAPITN
La ley considera como caso especial de imputacin, el emprender el viaje sin tener la tripulacin
necesaria que necesite normalmente para la navegacin y para la explotacin comercial.
Se entiende que comienza el viaje cuando el buque tiene la orden de zarpar, y que este termina en
el puerto de destino.
Tambin es responsable por daos provocados por el mas arrumaje o por el exceso de carga.
Por supuesto, lo ser en caso de venta del buque que pueda navegar, o por conocer el transporte de
objetos prohibidos, y por los negocios que pueda hacer por su cuenta sin autorizacin y en contra
de la prohibicin.
AGENTE MARTIMO
Es quin realiza todos los trmites administrativos del buque ante las autoridades portuarias, en
nombre del armador, para la admisin, permanencia y salida del buque del puerto de su actuacin.
La gestin del agente martimo se extiende: representacin legal del armador en cede judicial y
extrajudicial, activa y pasivamente, an despus de la partida del buque del puerto.

AGENTE MARTIMO ADUANERO
El agente martimo designado para realizar o que realice ante la Aduana las
gestiones relacionadas con la atencin de un buque en puerto argentino, tiene la
representacin activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de
su capitn, propietario o armador, ante los entes pblicos y privados, a todos los
efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el
mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representacin del
propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.
OTROS AGENTES MARTIMOS
El capitn, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona
distinta del agente martimo aduanero cuando ste haya sido designado por el
fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente tiene
tambin la representacin judicial activa y pasiva del capitn, propietario o armador
siempre que acredite su designacin por escrito.
Cuando el tercero cite a juicio al agente martimo aduanero, ste puede declinar su
intervencin indicando la persona del otro agente designado por el capitn,
propietario o armador y su domicilio.
REQUISITOS PARA LA REPRESENTACIN
Recibir el mandato u orden del armador

Que el Estado acepte ese mandato
Que el buque arribe a puerto
REPRESENTACIN
La representacin ante los entes privados y pblicos prevista en los artculos
anteriores subsiste aun en el caso de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o
capitn designen al reemplazante. La sustitucin puede hacerse aunque el buque haya
zarpado de puertos argentinos.
La representacin judicial continuar mientras no intervenga el reemplazante en el
juicio.
DENUNCIA DEL DOMICILIO DEL ARMADOR
El agente martimo de un buque, en su primera gestin aduanera, denunciar ante la
aduana el domicilio del armador. En los casos de fallecimiento o incapacidad de
aqul, cualquier notificacin judicial o extrajudicial, efectuada en ese domicilio por
quienes no fueren los sucesores o el representante del agente martimo, ser
considerada vlida.
FUNCIONES DEL AGENTE MARTIMO
Ante la ANA: Presentar la documentacin correspondiente de los buques que ingresan

como ndices de carga, solicitudes de trasbordo, permanencia o retorno, etc.
Ante la PNA: Problemas de seguridad y permiso de salida, servicios de practicaje, etc.
Ante la Administracin del Puerto: Lo relativo al rgimen de descarga, depsito, giro del
buque, etc.
Ante la Direccin Nac. de Migraciones: En lo que respecta al embarque de tripulantes

extranjeros y pasajeros, sobre los cuales debe presentar la lista de rol y efectuar el control.
PRCTICOS
PRCTICO
El prctico es un consejero de ruta y maniobra del capitn. En ejercicio de sus
funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad martima
OBLIGACIONES
Son obligaciones del prctico:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en l hasta la
salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar
asignado;
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conduccin
del buque;
c) Asesorar al capitn en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la
navegacin, ruta, gobierno, maniobra y seguridad del buque en su zona;
d) Dar directamente rdenes referentes a la conduccin y maniobra, cuando sea
autorizado por el capitn y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante
reglamentario;
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones
especiales sobre navegacin en la zona;
f)
Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y

reglamentos vigentes;
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto ms rpido a la autoridad martima

ms cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infraccin a las leyes
y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros
que naveguen en la zona.
BAQUEANOS
BAQUEANOS
Los baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulacin
no forman parte, se regirn por las disposiciones precedentes.
Los prcticos y baqueanos constituyen un servicio pblico a cargo de la autoridad martima, la
que determina las zonas de prcticaje obligatorio, tanto sea para buques nacionales o extranjeros.
Actualmente el servicio de practicaje depende de la PNA y es casi siempre obligatorio, prestado
de conformidad a turnos u orden de lista de inscripcin que aseguran un sistema rotativo de labor.
Es un rgimen tarifado.
No reemplazan al capitn, solo lo aconsejan e informan sobre la situacin de hecho y legal
necesaria. El capitn por tanto, sigue siendo el responsable directo de la conduccin, maniobra y
gobierno del buque, an cuando el practicaje sea obligatorio.
PUNTO 4
PERSONAL EMBARCADO
PERSONAL EMBARCADO
Personal embarcado es el que ejerce profesin, oficio u ocupacin a bordo de buques
y artefactos navales.
LIBRETA DE EMBARCO
Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional
del Personal de la Navegacin, debe tener una libreta de embarco sin la cual nadie
podr embarcarse ni ejercer funcin alguna en los buques y artefactos navales de
matrcula nacional. La autoridad competente establecer la forma en que se expedir
el mencionado documento.
EMBARCO Y DESEMBARCO DEL PERSONAL
El embarco o desembarco del personal a que se refiere esta Seccin se efecta con
intervencin exclusiva de la autoridad martima, en puerto argentino, o del cnsul en
puerto extranjero, quienes debern asentar las constancias respectivas en la libreta
de embarco, y registrarlo en sus oficinas.
DISTINTOS CUERPOS
Conforme con su funcin especfica, el personal embarcado integra los siguientes
cuerpos:
a)
Cubierta;
b)
Mquinas;
c)
Comunicaciones;
d)
Administracin;
e)
Sanidad;
f)
Practicaje.
CONTRATACIN DEL PERSONAL EMBARCADO
El armador mismo, o a travs del capitn, contrata libremente la tripulacin con el solo lmite de
la inscripcin y habilitacin.
EL CONTRATO DE AJUSTE
Es un contrato por medio del cual el armador y los tripulantes se obligan estableciendo derechos y
obligaciones
HISTORIA
El Cdigo de Hamurabi y la Lex Rhodia no contenan disposiciones ya que en ese momento

existan los esclavos y los convictos para estas tareas.
En la edad media, en el Mediterrneo comienza a reglamentarse y distribuirse el trabajo martimo.
Las Ordenanzas de Colbert de 1681 contienen prohibiciones para el traslado de carga por parte de
los tripulantes sin pago del flete.
NATURALEZA JURDICA
Es un contrato de trabajo con caracteres propios y peculiares. La relacin laboral sobre los buques
est dada por este contrato, cuyas particularidades son:
(1) Profesionalidad: Todo trabajador de abordo debe estar inscripto en el Registro Nacional del
Personal de la Navegacin y con habilitacin segn la categora que le corresponda.
(2) Subordinacin: Representa aspectos del derecho pblico y privado ya que al representar el
buque una unidad aislada de rganos del Estado destinados a la proteccin del trabajador, se
le impone una particular disciplina, institutos y reglas propias derivadas de las siguientes
circunstancias fcticas:
a. El lugar de trabajo: La nave como casa del tripulante, en la cual convive las 24hs,
es el lugar donde realiza su actividad, por lo que no hay ingreso y egreso
cotidiano, cosa que lo mantiene ligado al puesto en todo momento y pueden
requerirse sus servicios en cualquier instante, an en su descanso, si las
necesidades o situaciones especiales as lo exigen.
b. La disciplina de a bordo: Sobre el buque debe imperar una especial disciplina. El
capitn suele actuar como autoridad publica para varios casos y del acatamiento de sus
rdenes puede depender la vida o la integridad de la tripulacin o cargas.
c. Las vicisitudes en la ejecucin del contrato: Durante la ejecucin de sus tareas, el
tripulante est expuesto a riesgo y alternativas especficas de la navegacin (abordaje,
naufragio, ingreso a dique seco, prolongacin del viaje, demora en ingresos, etc.) nada
de lo que pueda darse en otro contrato laboral comn.
CONCERTACIN, EXTENSIN Y PRUEBA
Puede incluir uno o ms viajes, por tiempo indeterminado o determinado y se instrumenta por el
contrato individual, por las constancias del libro de rol o las anotaciones en la libreta de embarco.
El contrato de ajuste se perfecciona por el consentimiento, pero para su validez exige una
estructura formal: funcionario pblico o estatal.
Por tanto, los medios probatorios del mismo son:
Por el libro de rol, visado por la autoridad pblica.

Por la libreta de embarco expedida por autoridad martima.
EXTINCIN DEL CONTRATO DE AJUSTE
Por su cesacin: Cuando se hubiese cumplido el objeto o el plazo.
Por rescisin: Cuando el objeto no se realiz ni podr realizarse por incumplimiento e una de
las partes.
Son causales de rescisin por parte del empleador:
-
Justa causa de despido: Tales como la injuria o la comisin de hechos o delitos que
perturben la disciplina a bordo (Ej. embriaguez habitual, ignorancia del servicio, hecho
que inhabilite al hombre de mar para el ejercicio de sus funciones, ausencia injustificada
por ms de 24hs y poseer a bordo mercadera en infraccin a las leyes fiscales o
aduaneras, etc.).
Causales de despido y el rgimen de la prueba: Anteriormente, con la sola anotacin o
atestacin del Capitn en sus libros de las causales, si stas coincidan o encuadraban en
las causales establecidas, el tripulante corra con la carga de la prueba para demostrar lo
contrario, actualmente la causa del despido la debe probar el capitn por medio de los
procedimientos comunes, cosa que en la prctica es casi imposible por la dificultad de la
reconstruccin de hechos ocurridos en el aislamiento del buque.
Son causales de rescisin por parte del tripulante por despido indirecto:
-
Si el armador altera sensiblemente el viaje estipulado.

Si el buque es declarado innavegable por la autoridad, pero por negligencia del armador.
Si el buque cambia de bandera, ya que implicara someter a la tripulacin a un rgimen
jurdico distinto.
Por causa grave en el cumplimiento de las obligaciones del capitn o armador, como la
falta de pago, alimentacin inadecuada, etc.
Son causales de rescisin por causa del objeto del contrato:

-
Revocacin del viaje: Que provoca la rescisin del contrato sin derecho a indemnizacin
cuando se trate de causales equiparables a caso fortuito o fuerza mayor, tal como la
declaracin de guerra, la interdiccin del comercio con el Estado con que se pretenda
comercial, bloqueo, cuarentena de puerto de destino, detencin o embargo del buque no
imputable al armador, etc.
Conclusin: Contrato celebrado por viaje o tiempo determinado, el mismo implica la

desvinculacin jurdica de las partes, por lo que ya ninguna parte tendr que reclamar a la
otra.
CONCERTACIN, EXTENSIN Y PRUEBA

Puede incluir uno o ms viajes, por tiempo indeterminado o determinado y se instrumenta por el
contrato individual, por las constancias del libro de rol o las anotaciones en la libreta de embarco.
DERECHOS DE LOS TRIPULANTES
Surgen del contrato individual de ajuste, de la ley de navegacin y de las convenciones colectivas
de trabajo.
El barco debe estar en condiciones de navegabilidad segura.
Recibir adecuada alimentacin por parte del armador.
Recibir alojamiento adecuado por razones de higiene y descanso.

Cobrar indemnizaciones por el trabajador o sus derecho habientes por incapacidad, muerte,
prdida de bienes, despido, naufragio, etc.
Repatriacin, si queda en algn puerto extranjero por la razn que fuere.
Licencias: tomando como base el eufemismo de los contratos de ajuste sucesivos.
Remuneraciones: segn el Art. 1017 del Cdigo de Comercio, el salario del personal
embarcado es la suma del salario bsico y de las participaciones que se hubiesen pactado
adems de las remuneraciones por tiempo suplementario de trabajo.
Atencin mdica a partir del momento en que zarpe del puerto inicial.
OBLIGACIONES DE LOS TRIPULANTES
Bsicamente consisten en la prestacin de sus servicios a bordo, de acuerdo a su especialidad,
cumpliendo las ordenes del capitn y de los oficiales y abstenindose de todo hecho o acto que
implique perjuicio para el armador.
PRESCRIPCIN
El Derecho de la Navegacin se caracteriza por su brevedad en trminos de prescripcin: 2 aos
(por ser la misma de los contratos laborales del derecho comn).
Personal Embarcado
Son los diversos sujetos que cumplen en la zona portuaria tareas vinculadas a la carga y descarga
de buques. Se destacan:
Estibadores: Tienen un rgimen especial y gozan de 15 jornales mensuales asegurados

siempre y cuando acrediten su concurrencia diaria a los centros de contratacin de personal
de la estiva, lo que permite una suerte de estabilidad en los ingresos.
Apuntadores Martimos: Aquellos que generalmente al costado del buque controlan el

nmero de bultos que se embarcan o desembarcan; verifican su condicin externa, preparan
los papeles pertinentes, etc. Suelen cooperar incluso en la introduccin de mercaderas a
recintos o depsitos aduaneros, en el contralor de las balanzas fiscales, etc.
Serenos: El servicio de serenos es obligatorio para buques extranjeros, depende de la PNA y

controlan fundamentalmente el ingreso o egreso de personas desde la planchada de acceso al
buque.
CONDUCCIN
Est a cargo del comandante y el copiloto, que integran el llamado personal de cabina.
CONSTRUCTOR DE BUQUES
FORMA
El contrato de construccin de un buque de diez (10) toneladas o ms de arqueo total,

su modificacin y rescisin, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.
NORMAS APLICABLES
En todo lo que no est expresamente dispuesto en esta Seccin, el contrato de
construccin de buques se rige por las normas relativas a la locacin de obra del
derecho comn.
Unidad V
RESPONSABILIDAD
PUNTO 1:
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR
El criterio general de Responsabilidad. La responsabilidad directa del armador, la que deriva
de sus actos o hechos personales, est sujeta a las normas del derecho comn. Por consiguiente, el
incumplimiento de las obligaciones a su cargo o sus hechos ilcitos generarn su responsabilidad
integral de acuerdo con los principios generales de nuestro orden jurdico. Idntica solucin cabe
aplicar en los casos de responsabilidad refleja o indirecta derivada de hechos de sus dependientes
terrestres.
En cambio, su responsabilidad indirecta o refleja, la que resulta de las obligaciones contractuales
contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin o de los hechos ilcitos de
esta o de los tripulantes, quedar subordinada a las soluciones especificas y propias del derecho de
la navegacin (art. 174 y ss). La extensin de la responsabilidad no ser ya integral.
Situacin del Propietario No Armador. Nuestro rgimen legal contempla la posibilidad de que
la calidad de armador y propietario recaiga en distintos sujetos, en cuyo caso el criterio general
mencionado en el apartado anterior debe adecuarse a una realidad fctica diferente. El contrato o
acto jurdico en virtud del caul se opere el desdoblamiento de las personalidades del armador y
propietario de un buque, debe inscribirse en el REGISTRO NACIONAL DE BUQUES. En
defecto de esa inscripcin, el armador y el propietario respondern solidariamente frente a
terceros (art. 171 y ss). Aunque la norma no lo seale, a contrario sensu, satisfecho el recaudo
de la inscripcin, se opera la transferencia del carcter de armador frente a terceros, de modo que
los riesgos que genere la navegacin no comprometern, en principio, la responsabilidad del
propietario. No obstante, y esto s lo dice la ley (art. 171, in fine), la inscripcin no afecta el
ejercicio de los privilegios que tienen su asiento en el buque. Por consiguiente, los crditos
privilegiados que la expedicin pueda eventualmente generar, mantendrn plena eficacia, de
conformidad con el orden de prelacin previsto en el art. 476,a pesar de haberse observado el
sistema de publicidad antes mencionado.
PUNTO 2:
LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO DE LA NAVEGACIN.
En todo el rgimen de responsabilidad del ejercicio de la navegacin, el principio de la
limitacin constituye una de las caractersticas distintivas. Revela la vigencia de dicho principio
en relacin a los siguientes institutos o relaciones jurdicas:
A. Limitacin establecida a favor del propietario o armador de buques por los
gastos de extraccin y remocin de restos nufragos. En esta hiptesis, la limitacin de
responsabilidad se ejerce a travs del abandono del buque a favor del Estado (art. 19), salvo
quienes pretendan ampararse en el beneficio de la limitacin se hubiesen conducido con dolo o
temeridad.
B. Limitacin a favor del armador o propietario en los supuestos de
responsabilidad indirecta o refleja (art. 175 y concordantes)
C. Limitacin de responsabilidad por daos o prdidas que sufran las mercaderas
objeto de un transporte por agua (art. 278), salvo que el porteador se hubiese conducido con dolo
o temeridad.
D. Extensin del beneficio de la limitacin a los dependientes del transportador
(art. 290) y a los del propietario o armador, incluso mediando falta personal de los dependientes
de estos ltimos (art. 181).
E. Limitacin de la responsabilidad en beneficio del transportador de pasajeros,

por muerte o lesiones corporales, a razn de pesos mil quinientos (a$o 1.500) pesos argentinos
otro por pasajero (art. 331).
F. Limitacin de la responsabilidad respecto del equipaje transportado en las
bodegas del buque y del que lleva consigo el pasajero, establecindose montos diferenciales
segn se trate de transporte martimo o fluvial (art. 337). La misma norma tambin establece un
rgimen limitativo de la responsabilidad respecto de los vehculos transportados.
SISTEMA DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD

ARMADOR.
DEL PROPIETARIO
Principio general. De conformidad con el art. 174, el armador es responsable por las
obligaciones contractuales contradas por el capitn, en todo lo relativo al buque y a la
expedicin, as como tambin por las indemnizaciones a favor de terceros, resultantes de hechos
del capitn y de los tripulantes. Empero, la amplia responsabilidad refleja o indirecta, de no
mediar culpa o falta personal del armador, podr limitarse de la manera prevista po los arts. 175
y ss. Queda, por consiguiente, perfectamente en claro que el beneficio de la limitacin no
funciona en los supuestos de responsabilidad indirecta resultante de los hechos de sus
dependientes terrestres (cfr. Art. 177, in fine).
Quines pueden invocar el beneficio de la limitacin?
El armador no propietario puede restringir su responsabilidad indirecta o refleja al valor que
tuviere el buque al finalizar el viaje durante el cual se hayan producido los hechos que la
generaron, ms el de los fletes brutos o pasajes percibidos o por percibir y el de los crditos
durante ese mismo viaje
hayan nacido a su favor (art. 175, prr. 1)
El propietario del buque, sea o no armador (art. 181), puede recurrir al sistema de limitacin
mencionado en el prrafo anterior. limitacin en valor- u optar por poner el buque a disposicin
de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los restantes valores fletes,
pasajes y eventuales crditos- y solicitando la apertura del juicio de limitacin, dentro de los 3
meses a contados a partir de la terminacin de la expedicin (art. 175, prr. 2).
Segn el art. 181, pueden ampararse en este beneficio, no slo el armador, sino tambin el
propietario o transportador cuando sean personas distintas de aqul, as como sus dependientes
y/o los del armador, e incluso el capitn y miembros de al tripulacin, en las acciones que se
ejerzan contra ellos (art. 181 prr. 1).
Ms an, cuando se accione contra el capitn y tripulantes, stos pueden hacer valer el beneficio
de la limitacin aun cuando hubiera medidado culpa de su parte. No les alcanza el beneficio, en
cambio, si se condujeron con dolo o temeridad, es decir, en la segunda hiptesis, si hubiesen
actuado con conciencia de las consecuencias daosas de sus actos (art. 181, prr. 2).
Crditos alcanzados por la limitacin.
El beneficio de la limitacin de responsabilidad consagrado por el art. 175 alcanza a los crditos
resultantes de muerte o lesiones corporales , prdida de bienes o derechos o daos sufridos en
ellos, y a los emergentes de la remocin de restos nufragos, reflotamiento, daos a instalaciones
portuarias, con excepcin de la hiptesis prevista por el prrafo 3 del art. 19 (art. 177). En
cualquiera de estos supuestos, el armador o propietario del buque podr prevalerse del beneficio
de la limitacin.
Casos en que el beneficio de la limitacin no es de aplicacin.
Adems del caso de culpa o falta personal del armador o de responsabilidad indirecta por hechos
de sus dependientes terrestres, la limitacin no puede ser invocada frente a los crditos previstos
por el art. 178, es decir, los provenientes de un servicio de asistencia o salvamento, contribucin
en avera gruesa, los derivados del contrato de ajuste y los que existan a favor de otros
dependientes del armador cuyas funciones se relacionen con el servicio del buque. Los
servicios de asistencia y salvamento, se inspiran en el valor solidaridad y suponen afrontar
riesgos especiales.
El fondo de limitacin. Daos personales.
El fondo bsico de limitacin, estar compuesto, si se recurre a la limitacin en valor, por el que
tuviere el buque al finalizar el viaje en cuyo curso se produjo el hecho generador de
responsabilidad, los fletes, pasajes y crditos ganados durante el viaje y, de apelarse al abandono
del buque (art. 175 prr. 2) por ste y los accesorios antes mencionados. No integra el fondo
bsico de limitacin, la accin contra el asegurador del buque, ni la indemnizacin emergente del
contrato de seguro (art. 175, prr. 4).
Pero la solucin difiere si, a raz del hecho frente al cual pretende limitarse la responsabilidad, se
han inferido daos personales, es decir, muerte o lesiones corporales. En este supuesto, cualquiera
sea el sistema de limitacin en valor o en especie- al que se recurra, el fondo de limitacin no
puede ser inferior al total que resulte de multiplicar por 13 pesos argentinos oro el tonelaje de
arqueo del buque (art. 175 prr. 3). De ello se infiere que, por ejemplo, si el valor del buque y
dems crditos no alcanzan a satisfacer el monto mnimo exigido por la norma citada, quien
pretenda ampararse en el beneficio de limitacin, habr de integrar la diferencia que corresponda
hasta alcanzar el mnimo de referencia.
JUICIO DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD.
Regulados por los arts. 561 a 577.
Iniciacin del juicio.
La limitacin de responsabilidad debe efectuarse mediante la iniciacin del juicio pertinente ante
el juez que intervenga en cualquiera de los juicios en que el interesado -armador o propietario,
por ejemplo- sea demandado (art. 562).
El interesado deber observar los requisitos mencionados por el art. 562, acompaando con la
apertura del juicio el importe del valor del buque o su titulo de propiedad, segn pretenda
acogerse al beneficio de la limitacin en valor o en especie, adems de los restantes importes
componentes del fondo de limitacin fletes, pasajes, crditos, etc- un detalle explicativo de la
forma como estableciere el valor del buque, relacin del importe de los fletes, crditos, etc.; lista
de los acreedores sujetos a la limitacin, monto de los crditos, ttulos, domicilios de los
acreedores y las referencias sobre las hipotecas u otros derechos reales que graviten sobre el
buque.
El incumplimiento de los recaudos exigidos por el art. 562, determinar el rechazo automtico de
la peticin. Sin embargo si el interesado invoca motivos atendibles, el tribunal podr otorgar un
plazo no mayor a 8 das, para cumplimentar las formalidades omitidas (art. 563). La resolucin
judicial que desestime la apertura del juicio es apelable.
Antes de disponer la apertura del juicio especial de limitacin y una vez satisfechos todos los
requisitos previstos por el art. 562, el juez fijar la suma que el interesado deber depositar,
dentro de los 5 das, a los efectos de afianzar los gastos que demande la accin. La falta de
depsito dentro del plazo indicado, implica el desistimiento del juicio (art. 564).
Apertura del juicio.
Efectuado el depsito, el tribunal decretar la apertura del juicio de limitacin designando un
sindico a los efectos de establecer el activo y el pasivo y proceder a la verificacin de crditos y
graduacin de los privilegios. En el mismo auto fijar un plazo no menor a 20 das ni mayor a 60
das para que los acreedores presenten los ttulos justificativos de sus crditos y privilegios (art.
565).
La resolucin judicial citada debe publicase por medio de edictos, durante 5 das, en el Boletn
Oficial y en el diario de mayor circulacin del lugar (art. 567). Esta publicacin es de suma
importancia por los efectos que acarrea, ya que a partir de ella quedan suspendidas todas las
ejecuciones contra los bienes del armador originadas en los crditos mencionados por el art. 177,
es decir, los alcanzados por la limitacin.
El sindico debe hacer saber, por carta certificada, a los acreedores o a sus representantes, la
apertura del juicio, con mencin del Juzgado y la Secretaria donde se tramita y el plazo fijado
para la presentacin de los ttulos justificativos de los crditos (art. 566).
Incumbe a la sindicatura la presentacin del informe concerniente al estado del activo y pasivo y
la propuesta de verificacin y graduacin de los crditos, acto que debe cumplimentarse tras de la
correspondiente resolucin del tribunal a ese efecto. Despus de vencido el trmino para la
presentacin de los ttulos justificativos de los crditos, el juez va a fijar la fecha para la
presentacin del informe.
Derechos de los acreedores.
Cualquier acreedor, dentro de los 10 das despus de la ltima publicacin prevista por el art. 567,
podr impugnar el valor atribuido al buque por el armador o el importe de los distintos rubros que
integran el fondo de limitacin.
Tambin compete a los acreedores impugnar el derecho a la limitacin, impugnacin que debe
plantear dentro de los 10 das previstos por el art. 567. El trmite se sustanciara por incidente,
con intervencin del armador, y de ser favorablemente acogida el tribunal decretar la clausura
del proceso (art. 569).
Efectos del desistimiento.
Diversas normas prevn la posibilidad de que el tribunal tenga por desistido al armador o
propietario del juicio de limitacin (art, 568 y 570). En otro caso, el tribunal puede decretar la
caducidad del derecho a la limitacin (art. 570, in fine). En cualquiera de esas hiptesis, o cuando
se deje sin efecto el juicio (art. 569), cada acreedor recupera el ejercicio de sus acciones
individuales, queda as sin efecto la suspensin de las ejecuciones establecidas por el art. 572,
prr. 2. Asimismo, los importes depositados deben ser restituidos al armador o propietario,
previo pago de todos los gastos causdicos.
Caso de abandono del buque.
Cuando el propietario ejercite la opcin consagrada por el art. 175, prr. 2, una vez satisfechos
los recaudos prescriptos por el art. 562, el tribunal dispondr la venta inmediata del buque
hacindolo saber en el auto de apertura del juicio.
UNIDAD VI
CONTRATOS DE UTILIZACIN
PUNTO 1:
CONTRATOS DE UTILIZACIN
Para ser un contrato de utilizacin siempre debe estar referido al aprovechamiento del buque en su
funcin navegatoria.
Concepto
Se entiende por contrato de utilizacin aquel cuya finalidad esencial radica en el aprovechamiento
de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestacin, adquiere el
derecho al uso goce o al cumplimiento, por parte de su cocontratante, de una determinada
actividad nutica que habr de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.
Se transmite por ellos el derecho de uso y goce, o a determina da utilidad nutica.
CONTRATOS DE UTILIZACIN DE BUQUE, FLETAMENTO Y TRANSPORTE
Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de
los contratos de utilizacin de los buques, cuando las obligaciones respectivas deban
cumplirse en la Repblica, salvo la opcin que tiene el demandante por los tribunales
del domicilio del demandado.
En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de
bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato
en que el transportador asuma la obligacin de entregar los efectos en destino, es
nula toda clusula que establezca otra jurisdiccin que la de los tribunales
argentinos.
Clasificacin de los contratos de utilizacin
La ley 20.094 los clasifica en:
a) Locacin: Puede ser:
1.
A casco desnudo o (tpico)
2.
De buque armado y tripulado.
b) Fletamento a tiempo (time charter).
c) Fletamento total o parcial
d) Fletamentos especiales
PUNTO 1:
LOCACIN DE BUQUES
Segn el Art. 219 la locacin de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el
pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado,
transfirindole la tenencia (si es con fines de navegacin atribuye el carcter de armador al
locatario; si el buque no se alquila para fines navegatorios sera una mera locacin civil).
El contrato debe ser por escrito, an para buques menores y solo es oponible a terceros si fue
inscripto en el RNB y en el Registro de Armadores.
Crticas
La doctrina critica la utilizacin de las expresiones:
uso o goce: debera decir uso y goce ya que no se puede usar sin gozar.
Transferencia de la tenencia: se supone ya que sin la tenencia no se podra usar ni gozar
del buque, debe entenderse que ha habido una actitud docente del codificador.
Dominio Del Buque
Segn alguna doctrina, existira un tipo de desmembramiento o desdoblamiento en el dominio:
Dominio dinmico: armador locatario

Dominio esttico : propietario
El propietario cede el uso y goce del buque se separa la figura del propietario y el armador, (sirve
para separar la figura del propietario del armador).
Locacin En Sentido Pleno
Se presenta cuando se alquila a casco desnudo lo arma para la utilizacin que le quiera dar y lo
tripula.
Locacin En Sentido Dinmico
Se trata de la locacin de un casco ya armado y tripulado.
INSCRIPCIN
El contrato de locacin de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado
frente a terceros, estar inscripto en el RNB y asentado en su certificado de matrcula.
El contrato de locacin de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros
tiene que estar inscripto en el RNB y asentado en su certificado de matrcula.
Implica transferir el carcter de armador al locatario, en sentido pleno cuando se trate de una
locacin a casco desnudo y slo en sentido dinmico cuando se trate de una locacin de buque
armado y tripulado. Se separa as la propiedad del armamento, o empresa de navegacin,
circunstancia que a juicio de algunos autores, permitira excluir el arrendamiento o locacin de los
contratos de utilizacin.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES
Obligaciones del locador
1. Poner a disposicin del locatario un buque determinado
2. Entregar en el tiempo y lugar convenido
3. Entregado en estado de navegabilidad razonable (de acuerdo al uso normal navegarlo no

es esencial)
4. Mantener el estado de navegabilidad.
Obligaciones del locatario
1. Pago de alquileres, Excepciones: esta autorizado a no pagar el alquiler si falta el estado de
navegabilidad.
2. No puede sub-locar sin la autorizacin del locador
3. Usar el buque de acuerdo a su caracterstica, de acuerdo a la zona en que se pueda usar el
bien generalmente esta especificado en el contrato.
Prescripcin
Segn el Art. 226 es de un ao, contado desde la fecha del vencimiento, rescisin o resolucin del
contrato, o de la entrega del buque, si fuese posterior y en caso de perdida, desde la fecha en que
debe ser devuelto
PUNTO 2:
FLETAMENTO. TIME CHARTER
Segn Ossorio, contrato en virtud del cual una persona, llamada fletante, da en arrendamiento a
otra llamada fletador, un buque cualquiera, sea en todo o en parte, para uno o ms viajes, con el
fin de transportar personas o mercaderas. El contrato de fletamento se prueba por escrito.
El Art 227 de la Ley de la Navegacin nos da la definicin legal, en cuanto determina que existe
fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y
mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposicin de otra persona, y a realizar
los viajes que ste disponga dentro del trmino y en las condiciones previstas en el contrato, o en
las que los usos establezcan.
En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte, fletador.
El fletante conserva la tenencia, a diferencia de lo que ocurre en la locacin, por lo que de

ste depende el mantener el buque en condiciones, contratar la tripulacin o realizar todos
los actos concernientes a la navegabilidad.
El fletador solo tiene derecho a utilizar el buque con los fines previstos en el contrato.
Caracterstica bsica del contrato

Separa la empresa de navegacin (a cargo del armador fletante) de la empresa comercial o de
transporte, que queda a cargo del fletador.
Naturaleza jurdica
Es una locacin de obra, asegura como resultado que el buque est a disposicin. La obra que
compromete al fletante es suministrar la navegacin del buque, de lo contrario es causal de
rescisin (actividad unilateral).
Por tanto, el fletante est obligado a tener el buque en condiciones para recibir la carga o los
pasajeros, en la fecha estipulada, y el fletador, por su parte, a efectuar la carga en dicho tiempo.
Forma del contrato

El contrato se hace en un formulario llamado time charter. Segn el Art. 228 para ser valido
respecto de terceros, el contrato de fletamento a tiempo de un buque de 10 toneladas o ms de
arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el RNB y dejarse constancia de l en el
certificado de matrcula del buque.
Obligaciones y derechos de las partes
Concepto de navegabilidad sobre abstracto
Se refiere a que el buque pueda navegar, que pueda desplazarse por el agua.
Concepto de navegabilidad sobre concreto
Disponibilidad del buque para el uso requerido, o en su caso la apotitud para transportar
transportar por cierto recorrido predeterminado.
Obligaciones del fletante o armador
1. Poner el buque a disposicin del fletador en el lugar y tiempo convenidos.
2. Ejercer la debida diligencia para colocar el buque en estado de navegabilidad y para
mantenerlo durante la vigencia del contrato en las mismas condiciones. En su caso,
proveerla de todo lo necesario para la realizacin del viaje y para la conservacin de la
carga.
3. Recibir a bordo las mercaderas, segn las previsiones en la pliza.
4. Hacer navegar el buque transportando las mercaderas desde el puerto de carga hasta el de
descarga.
5. Presentar el buque, en el puerto de descarga, al fletador o a su representante.
6. Recibir el buque.
Derechos del fletante o armador
1. No hacer navegar el buque, cuando queda expuesto a peligros no previstos en el momento
de la celebracin del contrato.
2. No iniciar un viaje que no concluya, previsiblemente, alrededor de la fecha de vencimiento
del contrato.
3. Exigir del fletador el pago del flete.
4. Resolver el contrato exigiendo la mitad del flete bruto y de las sobrestadas
5. Regresar sin carga y exigir luego el flete entero si vencidas las estadas pactadas o de uso
el fletador no cargo nada.
6. Designar el lugar de carga o descarga, cuando no figura en la pliza o el fletador no lo
designa.
7. Elegir el puerto de descarga por bloqueo del puerto de destino, previa intimacin al
fletador para que dentro de las 48 Hs. designe otro dentro del trayecto originario del
buque.
8. Exigir del fletador las indemnizaciones que correspondan, a consecuencia de perjuicios
experimentados por acciones iniciadas por terceros y derivadas de la explotacin
comercial o gestin de negocios previstos por los arts. 476 y siguientes.
Obligaciones del fletador
1. Recibir el buque en el lugar y fecha convenidos.

2. Hacerse cargo de los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el
funcionamiento de las maquinas principales y auxiliares, y los derechos, tasas y salarios
relacionados con la navegacin en canales y con los puertos.
3. Utilizar convenientemente el buque, de acuerdo con sus caractersticas (limitaciones: en
cuanto a la naturaleza de la carga Ej.: por establecerse que el buque se destinar al
transporte de ciertos cereales; respecto de la zona geogrfica del empleo del buque; acerca
de la seguridad del propio buque).
4. Respetar los plazos de carga y descarga conforme el alcance de los trminos estadas (que
significa plazo establecido a favor del fletador para la carga y descarga, computndose
solo los das laborales); sobrestadas (designa el plazo adicional para la carga y descarga,
una vez transcurrida la estada; prev una indemnizacin, especie de clusula penal. Si
tarda mas incumbe en sobrestadas porque aumenta el costo portuario: multa por hora o
minuto, segn lo pactado) y despatch money (que es el importe debido por el fletante al
fletador por cada da ganado, ahorrado o empleado de menos, respecto del plazo de
estadas).
El despacht money, premio o recompensa a favor del fletador, suele traducirse en la
practica a una suma similar a la mitad del importe diario fijado para las sobrestadas.
5. Tiene las obligaciones inherentes al contrato de transporte Ej. entrega de mercaderas en
buenas condiciones.
6. Debe pagar el flete, contraprestacin bsica que se har conforme a la pliza.
7. En su caso, reintegrar el buque al fletante, en lugar y tiempos convenidos.
Derechos del fletador
1. Dar ordenes al capitn dentro de lo estipulado en el contrato, respecto del uso que haga del
buque, especialmente en lo que concierna a los viajes que realiza, todo lo referente a la
carga, transporte y entrega de los efectos en destino o al transporte de personas, en su caso,
y a la respectiva documentacin.
2. Embarcar un sobrecargo para que cuide sus intereses a bordo del buque e imparta las
ordenes al capitn, en lo referente al empleo comercial de la embarcacin.
3. Resolver el contrato antes de que venzan las estadas, pagando la mitad del flete bruto y,
en su caso, gastos de descarga y sobrestadas. Si es un viaje redondo paga la mitad del flete
de ida.
4. Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender el viaje con
la suficiente carga a bordo para afrontar el pago del flete, sobreestadas y dems
obligaciones contractuales y gastos.
No exigibilidad del flete
El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no pueda usar el
buque y, especialmente cuando este tanga que inmovilizarse por ms de 24 Hs., para que el
flotante cumpla con sus obligaciones relativas ala conservacin de su navegabilidad.
Si la inmovilizacin es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar,
varaduras, averas sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe
durante todo el tiempo que dure la inmovilizacin, descontando, el que corresponda a
reparaciones y con deduccin de los gastos que su inmovilizacin, descontando el que
corresponda a reparaciones y con deduccin de los gastos que su inmovilizacin haya ahorrado al
armador.
Prdida del buque

Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el da de su perdida. Si esta fecha es desconocida, el
flete debido se calcular hasta la mitad del plazo transcurrido entre el da de la ltima noticia que
se tuvo del buque y aquel en que debi llegar a destino.
Salario de la asistencia y salvamento
En caso de asistencia o de salvamento prestado por el buque, el salario correspondiente es
adquirido por mitades entre el fletante y el fletador, deducidos los gastos, indemnizaciones,
participaciones del capitn y tripulantes, y el importe del flete por los das que duro la operacin.
Avera comn
En caso de avera comn contribuye el flete de la carga y no el fletador. Si existe peligro cierto.
Echazn
Es el caso tpico de la avera gruesa, que consiste en arrogar al mar mercaderas o aceesorios de la
nave, a fin de disminuir su peso y facilitar las maniobras en caso de peligro. La ley indica el orden
en que debern echarse las cosas cargadas, siendo facultad del capitn la adopcin de esta medida.
En este caso se divide la perdida entre todos el dueo del buque y todos los cargadores en
proporcin a su carga.
Acciones derivadas del contrato de fletamento
Prescriben al ao desde el vencimiento del contrato, desde su rescisin o resolucin. En caso de
prdida del buque desde cuando debi terminar presuntamente el contrato.
Conclusin del contrato
(1)
(2)
(3)
(4)
Extincin del plazo

Rescisin unilateral
Resolucin
Perdida del buque.
PUNTO 3:
FLETAMENTO TOTAL Y PARCIAL
El concepto se extrae del Art. 241 de la Ley de la Navegacin segn la cual:
En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a

poner a disposicin del fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios tiles
o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro
(diferencia con time charter), si as se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el
determinados.
fletador solamente dispondr de uno o ms espacios
El fletante debe emplear diligencia razonable para poner el buque en condiciones de

navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas
frente al fletador, segn el tipo especfico de contrato de que se trate y normas aplicables. Las
normas de esta seccin se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes.
El contrato se compone de dos tipos de prestaciones por parte del fletante:
1. Poner a disposicin del fletador todos los espacios tiles y
2. Realizar el transporte previsto en el contrato:
De acuerdo a la prevalencia que se de a cada una de estas obligaciones, estaremos frente a un
contrato de transporte o de fletamento. La diferencia radica en que en el contrato de transporte se
considera accesoria la obligacin de poner a disposicin todos los espacios tiles, mientras que en
el contrato de fletamento lo accesorio es la obligacin de transporte. Tambin se diferencia con la
locacin porque en ella el fletante tiene una obligacin de dar, mientras que en el fletamento tiene
una obligacin de hacer. Asimismo, se diferencia con el fletamento a tiempo, donde la obligacin
bsica del fletante es suministrar la navegacin del buque, quedando a cargo del fletador todo lo
referente a la explotacin comercial (el fletante sera armador y el fletador transportador) mientras
que ac (en el fletamento total) el fletante es el armador y adems tendr las obligaciones propias
de un transportador.
Pliza de fletamento
Segn el Art 242 el fletamento total o parcial se prueba mediante la pliza de fletamento, que debe
contener las siguientes menciones:
a)
b)
c)
d)
e)
el nombre del armador.

los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios.
el nombre del buque, su puerto de matricula, nacionalidad y tonelaje de arqueo.
la designacin del viaje o viajes a realizar.
si el fletamento es total o parcial y, en este ultimo caso, la individualizacin de los
espacios a disposicin del fletador.
f) si es un fletamento para el transporte de mercaderas, la clase y cantidad de carga a
transportar, los das convenidos para estadas y sobreestadas, la forma de computarlas y el
monto fijado para las ltimas.
g) si es un fletamento con fines especficos o para el transporte de personas, las modalidades
del mismo.
h) el flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
ENAJENACIN DEL BUQUE
Firmada la pliza de fletamento el contrato subsistir aunque el buque fuera
enajenado, y los nuevos propietarios tienen la obligacin de cumplirlo.
LUGAR PARA CARGA O DESCARGA
Si la pliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para
cargar o descargar, su designacin corresponde al fletador, salvo disposiciones
portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer
siempre a flote. Si el fletador omite hacer la designacin del lugar de carga o

descarga o si siendo varios los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular,
el fletante, previa intimacin, puede elegir dicho lugar.
FLETE
Esta expresin se utiliza para designar el precio pagado por el arriendo de un buque objeto del
contrato de fletamento.
ESTADAS, SOBRESTADAS Y DESPATCH MONEY
A falta de estipulacin expresa en la pliza de fletamento, las estadas no comprenden sino los
das de trabajo (Art. 248). Los usos del puerto determinan su duracin y el momento a partir del
cual deben computarse, as como la duracin, poca, y forma de pago de las sobreestadas. Si al
respecto no existen usos del puerto se fijarn judicialmente y la duracin de las sobreestadas ser
la mitad de los das de trabajo correspondientes a las estadas y se computarn por das corridos.
RESOLUCIN
Salvo estipulacin distinta, si el fletante no pone el buque a la carga en la poca y puerto
establecidos en el contrato, el fletador, mediante notificacin por escrito a aqul, puede resolver el
contrato, quedando librado el resarcimiento de los daos y perjuicios a las circunstancias del caso
(Art. 245).
FLETAMENTOS ESPECIALES
Contratos sui generis hechos en general con fines tursticos, cientficos asistencias y salvamento o
a fines de reflotamiento de buques hundidos. Son contratos para fines especficos.
PUNTO 4:
CONTRATO DE REMOLQUE
Es la prestacin de la fuerza motriz de una embarcacin para el desplazamiento de otra con fines
de maniobra, transporte o asistencia. Siempre supone el desplazamiento de uno o mas buques
mediante la ayuda de la fuerza motriz del remolcador.
CLASES
(a) Remolque Transporte: El contrato de remolque transporte, cuando el gobierno del convoy
este a cargo del buque remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley
relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables (Art. 354).
Se usa para el traslado de unidades remolcadas, generalmente carentes de propulsin, de un
punto a otro. Se asimila a la locacin de obra.
(b) Remolque Asistencia: Se configura cuando la situacin de peligro imponga al remolcador, no
solo una pericia especial sino tambin prestaciones extraordinarias y ajenas a las que
normalmente encuadran en la esfera del contrato de remolque, el que automticamente pasa a
ser un servicio de asistencia. Por ello lo mas lgico sera hablar de remolque o asistencia,
segn el caso; en la asistencia o salvamento el costo es mucho mayor.
(c) Remolque Maniobra: Lo presta un buque a otro mayor para facilitar su entrada a puerto,
canales o aguas restringidas. La conduccin o direccin de la maniobra la tiene el buque
remolcado que coloca a su capitn al mando del remolcador, salvo pacto en contrario
registrado en los libros de navegacin de ambos buques. Se rige por el contrato de locacin
de servicios, siendo el remolcado una especie de auxiliar autnomo.
En este contrato la direccin de la operacin que est a cargo del buque remolcado, se rige
por las disposiciones de la locacin de servicios de derecho comn que sean aplicables, con
las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operacin y la norma del Art. 1. de esta ley.
Obligacin implcita: Es obligacin implcita en el contrato de remolque maniobra, tanto
por parte del remolcado como del remolcador observar, durante el curso de la operacin,
todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque (Art. 356).
La responsabilidad por los daos que resulten del incumplimiento de esta obligacin, no
puede ser motivo de una clusula de exoneracin o de limitacin, sin perjuicio de la
limitacin de responsabilidad prevista en el Cp. 1, sec. 4 de este titulo. (esta obligacin
implcita elimina la aplicacin del abordaje entre remolcador y remolcado).
RESPONSABILIDADES
Siempre es obligacin del remolcador:
-
Hallarse en perfectas condiciones de navegabilidad, lo que implica contar con la fuerza de

traccin o potencia para cumplir debidamente la prestacin encomendada.
Estar tripulado adecuadamente.
Presentarse en tiempo en el lugar convenido.
Hallarse dotado del instrumental necesario, etc.
De all que en principio sea responsable por los daos al remolcado. La responsabilidad entre
ambos corre desde las maniobras de aprestamiento, precedentes y necesarias al remolque
propiamente dicho cuando, por la proximidad de las naves, el remolcador pueda influir por sus
movimientos sobre el remolcado
Responsabilidad frente a terceros
Hay diversas teoras que tratan de determinar de quien es la responsabilidad por los daos
ocasionados a terceros por el hecho del remolque:
Teora De La Unidad Del Tren De Remolque: el remolque constituye una unidad

indivisible e independiente, por lo que responden solidariamente.
Principio De La Direccin De La Maniobra: quien asuma la direccin de la maniobra

ser el responsable (solucin recogida por nuestro rgimen legal en el abordaje)
Tesis Del Remolcado Dependiente: concepta al remolque maniobra como una suerte de
locacin de servicios que desplaza la responsabilidad hacia el remolcado en virtud del
principio de la responsabilidad por los hechos del dependiente.
La Solucin Del Cdigo Italiano Del 42 fue consagrar consagra la solidaridad como una especie
de presuncin iuris tantum.
En Nuestro Derecho se parte de la premisa que los daos a terceros provienen de hechos
culposos de origen extracontractual, por lo que, ante daos culposos, el remolcador o remolcado
sern responsables de acuerdo a su propia culpa, la que se debe acreditar en cada caso. Pero como
sera penoso para el damnificado determinar la culpa de cada uno, se impone una responsabilidad
solidaria ab initio con acciones posteriores entre el remolcado y remolcador para el reembolso. En
caso de abordaje con otro buque la responsabilidad recaer sobre el convoy o sobre el remolcado,
segn que la direccin de la maniobra la tenga el remolcador o el remolcado, respectivamente.
Clusulas exonerativas de responsabilidad
Se puede estipular la limitacin o eximisin de responsabilidad a favor del remolcador, pero stas
solo tendrn efecto si no existen supuestos de dolo o culpa grave y si as lo receptan los usos y
costumbres.
Pero es diferente en el remolque maniobra pues son nulas tales clusulas, ya que la
responsabilidad queda compartida por ambas naves.
Unidad VII
CONTRATO DE TRANSPORTE POR AGUA Y POR AIRE
PUNTO 1:
CONTRATO DE TRANSPORTE
El transporte terrestre de mercaderas se rige por el Cdigo de Comercio y es el contrato por el
cual una parte, denominado cargador entrega mercadera o efectos a otra parte denominada
porteador, quin se obliga a transportarla en las mismas condiciones recibidas, mediante el pago
de un porte o flete, hasta el lugar del destino, con el objeto de ser entregadas al destinatario.
Eventualmente en este tipo contractual, aparece una cuarta figura que es el comisionista de
transporte, que es quin retira la mercadera del cargador para entregarlas al porteador, a su vez en
el lugar de destino las retira del porteador para entregarla al destinatario (se denomina
comnmente a esta figura como fletero).
Concepto y prueba del contrato
El Art. 259 de la ley de la Navegacin dispone que cuando el transportador acepte efectos de
cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por las disposiciones de la presente seccin
en lo que no se haya previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del conocimiento. El
contrato de transporte debe probarse por escrito.
La norma se limita a expresar que:
El contrato de transporte por agua se configura cuando el transportador acepta objetos
transportables de cuantos cargadores se presentan.
Pero, en el caso de fletamento total o parcial, las normas referentes a ste contrato se extienden al
periodo transcurrido desde la carga hasta la descarga. Las partes sern el Transportador y el
Cargador o Consignatario, segn se haya operado o no la circulacin del conocimiento. Este
contrato se documenta a travs del conocimiento de embarque y se prueba por escrito.
TRANSPORTADOR
Es la persona que contrata con el cargador la conduccin o transporte de mercaderas, sea el
propietario, armador o fletador, o quien tenga la disponibilidad del buque (se excluyen agente
martimo e intermediarios)
CARGADOR
Sujeto de la relacin contractual sobre el cual pesa la obligacin de suministrar la carga para el
transporte, sea o no fletador.
MERCADERIAS
Es todo objeto o efecto cargado a bordo. Excepto:
1. Los animales vivos o semovientes (por los grandes riesgos que su conduccin acarrea dada su
movilidad, posibles pestes, alimentacin, etc es imposible que el transportista asegure que
lleguen como fueron embarcados).
2. La carga sobre cubierta, el transporte de container (o cajas de carga, donde la ley 20094 se
aplica supletoriamente).
3. Las mercaderas peligrosas (ej: plvora, nitroglicerina, nafta, etc, el capitn puede deshacerse
de ella o transformarla en inofensiva por el valor seguridad) ya que tales excepciones dadas
estn fuera de la regulacin de la ley de navegacin.
En estos casos enumerados rige la autonoma de la voluntad y no la imperatividad de la ley 20094,
que rige solo desde la carga a la descarga.
CARTA DE PORTE
El contrato de transporte se rige por un documento que se denomina Carta de Porte, documento
que nicamente puede ser atacado por falsedad o error de redaccin, por lo tanto esto implica que
el portador debe consignar en la carta de porte todos los daos que tengan las mercadera o el
embalaje, sino consigna este se sobrentiende que las recibi en buen estado, si la carta de porte no
tiene observacin se dique la est limpia, lo que implica que se recibi todo en perfecto estado,
de lo contrario se dice que la corte de porte est sucia.
El contrato de transporte terrestre de mercadera se caracteriza por ser una tpica obligacin de
resultado para el portador, con lo cual el mero incumplimiento hace presumir la culpa del
transportista, en este caso particular nicamente el porteador no responde por vicio propio de la
cosa transportada o por fuerza mayor, salvo que se haya convenido un pacto en contrario. Una vez
recibida la mercadera en destino, el destinatario tiene un plazo de 24 horas para efectuar los
reclamos (plazo de caducidad) con respecto al contenido de la carta de porte.
GENERALIDADES
Son principios generales de nuestra regulacin legal:
(a) RECEPCIONA LOS PRINCIPIOS DEL DERECHO INTERNACIONAL, al incorporar, los
principios del convenio de Bruselas de 1924.
(b) CARCTER IMPERATIVO PARA LAS PARTES, aunque su imperatividad legal solo rige
desde la carga hasta la descarga de las mercaderas, persistiendo el principio de la autonoma
en los periodos anteriores y posteriores durante el cual las partes podrn convenir libremente
el rgimen de responsabilidad, siempre que no se contrari el orden publico.
(c) APLICA EL SISTEMA LEGAL CON PRESCINDENCIA DEL FUNDAMENTO DE LA
ACCIN QUE SE INTENTE (responsabilidad contractual o extracontractual) ya que lo que
se intenta es sujetar la responsabilidad del transportador de mercaderas por agua a un sistema
nico, independientemente del fundamento jurdico de la accin que se intente.
CARACTERES
1. Consensual: A pesar de ello debe formularse por escrito por medio del conocimiento de
embarque
2. Bilateral: Con prestaciones reciprocas.
3. Oneroso: Por el pago del flete.
La doctrina agrega como carcter:
4. Contrato de adhesin (los conocimientos de embarque son formularios preimpresos).

Si el cargador acta como gestor del consignatario, entonces es un contrato a favor de terceros.
El cargador puede conservar la titularidad de las mercaderas y recibirla en destino.
RESULTADO
Es la entrega al consignatario de los bienes transportados. El transportador tiene la obligacin de
conservar, cuidar y trasladar la carga.
PUNTO 2:
CONOCIMIENTOS
Son los documentos a travs de los cuales, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta
el contrato de transporte de mercaderas por agua.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
El conocimiento de embarque es el documento por medio del cual se instrumente el contrato de
transporte de mercaderas por agua. Es el equivalente a la carta de porte en el transporte areo o
terrestre.
El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitn o agente martimo, al cargador,
contra la devolucin de los recibos provisionales.
El conocimiento debe contener las siguientes menciones (conf. Art. 298):
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
Nombre y domicilio del transportador;

Nombre y domicilio del cargador;
Nombre y nacionalidad del buque;
Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a rdenes.
Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien
deba notificarse la llegada de la mercadera, si los conocimientos son a la orden del
cargador o de un buque intermediario;
La naturaleza y calidad de la mercadera, nmero de bultos o piezas o cantidad o peso, y
las marcas principales de identificacin;
Estado y condicin aparente de la carga;
Flete convenido y lugar de pago;
Nmero de originales entregados;
Lugar, fecha y firma del transportador, agente martimo o capitn.
Es un formulario impuesto por distintas conferencias de armadores. Es la prueba por escrito del
contrat de transporte.
Para qu sirve el conocimiento?
1) Es la instrumentacin del contrato de transporte por agua de mercaderas, y
como tal, prueba la existencia del mismo, sus condiciones, el flete a pagar y, en
general, las obligaciones a cargo de las partes.
2) Sirve como recibo' de las mercaderas a bordo.

3) Es un ttulo de crdito. En l se dan los tres elementos que caracterizan a los
ttulos de crdito: necesidad, literalidad y autonoma. Adems, es un ttulo
representativo de la mercadera, por lo cual el tenedor legtimo del conocimiento
puede disponer de la misma (venderla, darla en prenda o en garanta, etc.) durante
el viaje.
4) Es ttulo ejecutivo. El tenedor del conocimiento tiene nocin ejecutiva para
obtener la entrega de la mercadera en el puerto de destino (conf. Art. 585). El
procedimiento de la accin ejecutiva para obtener la entrega de la carga est
regulado en los Arts. 585 a 587 para la Ley de la Navegacin.
Se denomina conocimiento directo al que emite un primer transportador cuando existe un
contrato nico de transporte de mercaderas que se habr de cumplir en varias etapas por distintos
transportadores. As, puede suceder que el transporte de la mercadera hasta el lugar de destino se
realice en varias etapas totalmente por agua, o parte por agua y parte por tierra, o parte por agua y
parte por aire.
TIPOS DE CONOCIMIENTOS
CONOCIMIENTO EMBARCADO: se entrega una vez que las mercaderas fueron

cargadas al buque y es el mas utilizado.
CONOCIMIENTO RECIBIDO PARA EMBARQUE: se emite cuando el cargador entrega

las mercaderas en los depsitos del transportador y no a bordo del buque, tiene todas las
menciones del conocimiento clsico menos las referentes a la individualizacin del buque
el cual deber ser asentado una vez cargadas.
CONOCIMIENTO DIRECTO: se emite para cubrir el transporte de las mercaderas

sujetas a trayectos por distintos medios de transporte, la aplicacin de la ley de navegacin
regir solo en lo referente al trayecto acutico.
ORDENES DE ENTREGA: (delivery orders) son documentos u ordenes para el

fraccionamiento de mercaderas generalmente homogneas, o sea que son ordenes del
tenedor legitimo del conocimiento para que el capitn o agente martimo entreguen en el
puerto de destino la carga fraccionada, en virtud de las ordenes de entrega que se les
presenten.
RELACIONES ENTRE PLIZA DE FLETAMENTO Y CONOCIMIENTO: Por ppio

Gral. las clusulas de las plizas prevalecen entre las partes sobre las del conocimiento,
salvo pacto en contrario. La ley de Navegacin establece que frente a terceros, las
clusulas de la pliza de fletamento solo tendrn prevaleca sobre las del conocimiento
cuando en ste se inserte la mencin segn pliza de fletamento; e igualmente sera nula
toda estipulacin que implique reducir la responsabilidad del transportador.
CLUSULAS DE LOS CONOCIMIENTOS

Principio general:
La ley impone un sistema inderogable por las partes en lo que concierne a el periodo de
transporte propiamente dicho.
La libertad contractual impera para la etapa anterior a la carga y posterior a la descarga (o sea,
fuera de la etapa del transporte).
CLAUSULAS PERMITIDAS
1- Las Clusulas Exonerativas De Responsabilidad: son perfectamente permitidas durante
la etapa anterior y /o posterior a la carga y descarga respectivamente, pero no durante la
vigencia del contrato, la nica excepcin se dara respecto de los cargamentos no
ordinarios, siempre y cuando se emitiera un conocimiento no negociable.
2- Las Clusulas Limitativas De Responsabilidad: igual que las anteriores, sern nulas
dentro del periodo de transporte, y tambin sern nulas las que fijen topes mximos de
responsabilidad arbitraria, aunque se realicen antes de la carga o despus de la descarga.
3- Las Clusulas Atributivas De Jurisdiccin: son nulas las clusulas que establezcan una
jurisdiccin distinta de los tribunales nacionales cuando, en un contrato de fletamento
total o parcial o de transporte, el transportador se obligue a entregar la mercadera en
nuestros puertos.
4- Las Clusulas FIOS: implican trasladar sobre las mercaderas los gastos y riesgos de las
operaciones de Carga y descarga. Es aceptada ya que esta clusula solo implicar un
simple desplazamiento o transferencia de gastos y no de responsabilidad.
5- Clusulas De Reserva: Son aquellas estipulaciones incorporadas al conocimiento de
embarque por las cuales se resta validez a algunas de las referencias suministradas por el
cargador.
CARTAS DE GARANTIA
Instrumento al que recurren las partes para evitar que el transportador incluya observaciones en el
conocimiento que dificultaran su negociacin. Por ella el cargador se obliga a resarcir al
transportador de cualquier perjuicio que experimente por la carga en el punto de destino y solo es
valido, en ppio, entre cargador y transportador.
Validez y nulidad de las cartas de garanta
(a) Son validas las cartas de garanta entre cargador y transportador y no pueden ser opuestas al
consignatario ni a terceros.
(b) Son nulas las cartas de garanta que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o
que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.
TRANSPORTE DE CONTENEDORES
Se aplican al transporte de cajas de carga, container, las normas convencionales, las de las leyes
especiales y las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las caractersticas y
condiciones del mismo.
La ley de Navegacin subordina este modo de transporte a normas convencionales, teniendo en
cuenta las caractersticas de esta modalidad especifica y quedando en forma supletoria, en defecto
de leyes particulares sobre la materia, el cuerpo del decreto ley 20094. La regulacin
convencional solo sera vlida en tanto incremente la responsabilidad del transportador, de lo
contrario lo alcanzaran la nulidad de las clusulas limitativas.
Concepto de contenedor
Cajn metlico de forma hexadrica de considerables medidas estndar aprobadas por la (OIN)
Organizacin Internacional de Normalizacin, que facilita el transporte, puerta a puerta, en vez
de puerto a puerto, y es abierto en el domicilio del consignatario o en el parque de contenedores,
despus de su transporte, por agua, por aire o por tierra, o por todos ellos en forma combinada
(EJ.: trasporte multimodal).
Tipos
De carga seca, Refrigerado, Liquido.
Origenes
Como caja de medidas estndar se remonta al transporte realizado por los Ferrocarriles Ingleses.
Antes de la 1 Guerra Mundial y luego de esta por los ferrocarriles holandeses, se dejan de utilizar
por su difcil manipuleo y por su oneroso costo.
El auge se produjo en la dcada de los aos 50, al hacerse cargo MALCOM MAC LEAN de la
empresa naviera SEA LAND, y dispone la modificacin de las cubiertas de diversos buques
petroleros para que las gras pudieran subir y depositar sobre ellas la carga destinada a el ejercito
de los EE.UU., en los mismos trailer de los camiones que los llevaban hasta los puertos.
Problemas del sistema
Cuando el contenedor transporta un solo bulto. En ese caso lamentablemente para el cargador el
transportista solo responde por $400 oro Argentinos.
Regulacin internacional
El Convenio de Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercaderas de
1.980 introduce clusulas sobre trnsito aduanero. Se sientan las bases para lograr una mayor
flexibilidad en los procedimientos aplicables para facilitar el Ttransporte Multimodal
internacional, para que efectivamente pueda realizarse el traslado puerta a puerta (house to
house) .
El contenedor para su eficaz uso en este sistema de transporte debe caracterizrselo como un
elemento de equipo de transporte en todos sus efectos, incluido el aduanero. El Departamento de
Transportes de los Estados Unidos en su obra Stowage of Cargo in Marine Containers, expresa
que el contenedor es considerado una medida de trafico internacional cuando su funcin primaria
es el transporte de carga para el comercio exterior; es entonces un instrumento de comercio
exterior.
El 2 de diciembre de 1.972 se firm en Naciones Unidas, Suiza, el Convenio Aduanero sobre
Contenedores. Entiende por Contenedor un elemento de equipo de transporte (cajn porttil,
tanque movible u otro elemento): el que constituya un compartimiento, total, o parcialmente
cerrado, destinado a contener mercaderas; de carcter permanente, resistente para permitir su
empleo rpido; especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancas por uno o varios
modos, sin manipulacin intermedia de la carga; construido de manera que se pueda manipulear
fcilmente; ideado de tal manera que resulte fcil llenarlo y vaciarlo; de un volumen interior de un
metro cbico, como mnimo. Comprende los accesorios y equipos del contenedor propios del tipo
que se trate, pero no comprende los vehculos, los accesorios o piezas de recambio de los
vehculos ni de los embalajes. Tambin refiere a la aprobacin de contenedores por las aduanas y
establece que slo podr aprobarse para el transporte internacional de mercaderas bajo precinto
aduanero el contenedor construido y preparado de tal manera que: no pueda extraerse de la parte
precintada o introducirse en ella ninguna mercanca sin dejar huellas visibles de fractura o sin
ruptura del precinto; sea posible colocar en l, de forma sencilla, un precinto aduanero; no posea
ningn espacio donde puedan ocultarse mercaderas; todos los espacios que puedan contener
mercancas sean de fcil acceso para la inspeccin aduanera.
En 1.972 en Suiza se firm el Convenio Internacional sobre Seguridad de los Contenedores . Este
refiere al contenedor como un elemento de equipo de transporte; prev inspecciones oficiales a
intervalos regulares para controlar que los contenedores siguen manteniendo su grado de
seguridad para no poner en peligro vidas humanas. Contenedores en circulacin deben poseer su
identificacin C.S.C. como prueba que cumplen las exigencias del Convenio .
El impacto de la contenedorizacin en la ingeniera naval (buques sistematizados) se prolonga a la
instalacin portuaria, impulsando el desarrollo de terminales especializadas. Estas responden a un
proceso de transicin pasando de terminales multipropsito y polivalentes a la terminal
especializada en contenedores, que tiene por objetivos alcanzar los beneficios de la economa de
escala en el transportes de cargas, reducir las estadas en puertos y por lo tanto gastos y lograr una
mejor conexin entre el transporte martimo, el fluvial, el terrestre y aun el areo. El puerto debe
ser primordialmente considerado antes de introducir innovaciones tecnolgicas en otros puntos de
la cadena de transporte, a fin de evaluar el impacto que tendrn sobre l. Un aspecto prioritario
que un puerto multimodal debe enfocar reside en una idnea conexin con el acceso a las vas
fluviales, terrestres y areas que a l convergen y una adecuada separacin entre los lugares de
carga y descarga, transferencia de modo y depsito .
Organizacin de una terminal de contenedores.
Primera condicin, es la de estar situada en una posicin geogrfica que le permita atender un
hinterland amplio y desarrollado, con el que debe esta conectada mediante una red ferroviaria, vial
y fluvial, bien dotada. Segunda condicin, poseer un frente martimo capaz de atender
simultneamente la carga y descarga de tantos buques como sea necesario para que los tiempos de
plancha sean breves. Frente constituido por un muelle ocenico dotado de varios prticos de
contenedores (portainers) y debe disponer de gras-prtico de menor capacidad y de Straddle
Carriers y Transtainers con equipos electrnicos, y un muelle para buques feeders, que puede
canalizar los contenedores recogidos en el rea de influencia martima del puerto. En la parte
opuesta, el frente terrestre, constituido por una terminal de ferroviaria y un enlace de carretera.
Debe disponer de almacenes o tinglados cubiertos para proteger la mercadera, de depsito franco
para la mercadera de trato aduanero especial y de oficinas y servicios comunes, con taller de
mantenimiento. Un aspecto esencial, es su sistema informtico de control, que se basa en la
utilizacin de diversos mdulos interconectados, que son: Mdulo base: recoge la informacin
sobre operacin y planificacin logstica de buques y carga; Mdulo documental: prepara la
documentacin de estiba, transporte y aduanera; Mdulo de control: efecta la localizacin e
identificacin de contenedores; Mdulo operativo: asigna movimiento de equipos de
manipulacin de la terminal.
OBLIGACIONES Y DERECHOS DE LAS PARTES

DERECHOS DEL TRANSPORTADOR
1)
Cobro del precio del flete una vez puesta la carga en destino a disposicin del tenedor
legitimo del conocimiento de embarque, aunque no est facultado a retener la carga a
bordo en defecto del cobro del flete.
2)
Dar por concluido el viaje, en los casos de fuerza mayor cuando no pueda continuarlo.
Como por ejemplo si durante la ejecucin del contrato el buque sufre averas que no
admiten reparaciones o provocan un retardo excesivo del buque, o si por orden de
autoridad, CF o FM, el buque se tiene que desviar de su ruta y /o descargar en otro
puerto.
Iniciar el viaje sin la carga si el cargador no hace entrega, en el tiempo convenido o
que resulte de los usos y costumbres, de la mercadera a transportar, salvo que la
reemplace por otra.
Sustituir el buque designado para la conduccin de la mercadera antes de iniciado el
viaje, por otro de similar caracterstica, salvo pacto en contrario.
Ampararse en el rgimen de exoneracin y limitacin de la responsabilidad.
3)
4)
5)
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR

1)
2)
3)
4)
5)
6)
Poner en condiciones de navegabilidad al buque, en concreto o en abstracto

- En concreto. Aptitud del buque para efectuar ese transporte.
- En abstracto: aptitud del buque para navegar.
Cuidar las mercancias, obligacin de llevar con bien es el custodio de las mercaderas
Cumplimentar la orden de embarque (cruce de documentacin), el transportador o su
agente martimo formalizado el contrato debern entregar al cargador una orden de
embarque para el Capitn en la que se transcribir el contenido de la declaracin, es
decir, el detalle de la ndole, calidad y cantidad de la mercadera, una vez embarcada
la mercadera el capitn entregara al cargador los recibos provisionales, con las
menciones referidas.
Emisin de los conocimientos de embarque contra la devolucin de los recibos
provisionales el transportador, capitn o agente martimo debe entregar los
conocimientos de embarque dentro de las 24hs de cargadas las mercaderas.
Determinar el rgimen de tareas que se ajustar al publicado por el transportador,
salvo convenio en contrario.
Entregar la carga en el puerto de destino y segn la modalidad convenida.
OBLIGACIONES DEL CARGADOR

1)
2)
3)
4)
5)
Pagar el precio del, en tiempo y forma estipulados. Cuando no lo hace el consignatario

o tenedor legitimado del conocimiento.
Entregar las mercaderas al transportador en tiempo para su carga sobre el buque.
Declarar la naturaleza de las mercancas (calidad, cantidad, numero de bultos, licitud
de las mismas).
Estampar sobre los bultos marcas y nmeros para identificar las mercaderas, los que
deben ser visibles al terminar el viaje.
Embalar las mercaderas en forma adecuada para el traslado.
6)
Entregar al transportador la documentacin correspondiente sobre las mercaderas a

transportar.
Entregar la carga en tiempo y forma fijados por el transportador o, en su defecto, por
los usos y costumbres.
Entregar al transportador la documentacin de la mercadera transportada, dentro de
las 48hs de haberlas embarcado; el cargador garantiza al transportador la exactitud del
contenido de la declaracin de embarque, en base a la cual se confecciona el
respectivo conocimiento.
7)
8)
DERECHOS DEL CARGADOR

1)
Rescindir el contrato antes de tiempo, aunque las mercaderas estuvieren cargadas en

el buque, ante este caso abona proporcionalmente el flete (generalmente el 50% mas
gastos de descarga)
DESCARGA Y ENTREGA DE MERCADERAS DIFERENCIAConfigura un hecho material distinto e independiente, en algunos supuestos, de su entrega a quien
tiene derecho a recibirla.
La descarga implica su mero desembarco.
La entrega de las mercaderas importa un acto jurdico que cumplido,

simblica o efectivamente, pone fin a la responsabilidad del transportador.
ACCIONES DERIVADAS - PRESCRIPCIN

Por regla general prescriben al ao, con el siguiente sistema de cmputo:
-
A partir de la entrega, teniendo en cuenta la modalidad de la misma, al consignatario,

al beneficiario o al comprador.
A partir de depositada por no presentarse el tenedor del conocimiento.
A partir de su depsito judicial cuando coinciden varios reclamantes.
A partir del depsito en la aduana ante instruccin de la autoridad administrativa.
A partir de la retencin por razones fiscales.
Posibilidad de que se adhiera una tercera parte: el consignatario o beneficiario (se

presenta en destino a retirar las mercaderas) Puede ser tambin el cargador (la misma
persona).
Los contratos de transporte de mercaderas por agua son el 90% de los que se celebran, justifica su
movimiento y esencia como instituto valido para favorecer la circulacin de bienes y servicios
(concepto de Buscemi).
PUNTO 3:
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR POR AGUA
La responsabilidad del transportador es subjetiva (depende de verificacin de culpa o dolo). De
conformidad con el sistema adoptado por la ley, ofrece los siguientes rasgos primordiales:
Esta en todo de acuerdo con la Convencin de Brucelas de 1924
(a) Responsabilidad subjetiva: adopcin o asuncin de una responsabilidad subjetiva (con culpa
presumida) es el transportador quien debe probar eximentes de responsabilidad.
(b) Responsabilidad limitada: hasta un cuantun (400 pesos argentinos oro por bulto, pieza o
unidad de flete).
(c) Responsabilidad Imperativa: durante la etapa especifica de transporte, es decir desde la carga
hasta la descarga de mercaderas, este sistema es inderogable por la voluntad de las partes,
como no sea la de ampliar la que al transportador le incumbe.
EVOLUCION HISTORICA DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
DERECHO ROMANO
No se contemplaba la responsabilidad con sus limitaciones. La responsabilidad del nauta era total.
La nica causal de exoneracin era la fuerza mayor
El hecho de recibir las mercaderas (receptum) para transportarlas y custodiarlas hace que sea una
obligacin de resultado. En caso de no recibirlas tampoco responde.
En los primeros tiempos existan acciones solo penales, no civiles. La actio in duplun dispona
que el tranportador deba pagar el doble del dao causado.
En la poca de la Republica los pretores otorgaban al damnificado una accin un poco mas civil,
la actio recipticia segn la cual existe una triple responsabilidad derivada del receptum:
Nauta: Obligacin del tranportista.

Caucones: Obligacin del dueo de hosteras, hoteles y casas de hospedaje
Estabulari: Obligacin de dueos de establos que cuidaban caballos
EDAD MEDIA - ESTATUTOS LEYES DE DETERMINADOS ESTADOS

La culpa del Patrono de la Nave se presuma, por recepcin y entrega, salvo fuerza mayor (la
carga de la prueba para eximirse le corresponde al patrono o nauta)(Base Subjetiva Presumida)
(inversin de la carga de la prueba).
DERECHO FRANCS
Las Ordenanzas de Colbert 1681 y C. Napolen 1807: Se responsabiliza al transportador en la
persona del capitn y del propietario. Se produce la primer atenuacin de responsabilidad del
transportista y del capitn, se incorpora:
Vicio de la cosa.
Culpa del cargador por su negligencia e impericia.
IMPERIO BRITNICO
Surge como potencia insular alrededor del 1.700. Los transportadores ingleses vinculaban los
pases en va de desarrollo donde cargaban materias primas con la orbe industrial de la metrpoli,
por lo cual trataron de buscar razones de exclusin de responsabilidad, generando clusulas de
exencin de responsabilidad como por ejemplo: hechazon, averas, negligencia del piloto.
EEUU (HARTER ACT)
Se trataba de una nacin cargadora, no tena flota mercante propia y por ello recurra a los
ingleses. Surge impulsado por Michael Harter un proyecto de ley federal llamada Harter Act
que comienza a prohibir o atemperar la posibilidad de incluir clusulas limitativas de
responsabilidad por parte del transportista (esto surge como consecuencia de las ideas sociales:
manifiesto comunista, encclicas de la iglesia, etc) Pero este proyecto tenia un vicio de origen:
regia solo para cargadores de EEUU.
REGLAS DE LA HAYA (1921)
Se basaban en las Harter Act. Propuso un conocimiento de embarque tipo, usado por todos, donde
se rechaza la posibilidad de introducir clusulas limitativas, pero estas reglas tambin tenan un
vicio de origen: Las partes deban someterse a ellas voluntariamente.
REGLAS DE BUENOS AIRES 1922
Fueron reglas obligatorias pero no lograron sin xito intrenacional. Se genero una fuerte corriente
en su contra, hasta que el Comit Martimo Internacional cit a la Convencin de Bruselas para su
modificacin.
CONVENCIN DE BRUSELAS DE 1924 SOBRE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE
No fue como las anteriores una convencin de armadores y cargadores sino de delegados de
Estados que comprometan la voluntad de sus pases para celebrar un reglamento uniforme para el
transporte de mercaderas por agua.
Se produjo en ella el enfrentamiento de dos posturas:
Derecho Continental: Sus partidarios seguan la postura romanista segn la cual el nico
eximente de responsabilidad es la fuerza mayor (Art. 275 de la ley de la Navegacin).
Conmow law: Derecho insular no escrito, basado en el precedente judicial, sin principios
generales, segn los cuales deben definirse los eximentes.
REGLAS DE HAMBURGO DE 1978

Modernizacin de reglas de ms de 50 aos, refleja las caractersticas histricas de EE.UU., que
introdujo un feroz sistemas de limitacin de responsabilidad.
CASOS DE EXONERACIN Y LIMITACIN
DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
1. Innavegabilidad Sobreviniente (Art. 272), autoriza al transportador a eximirse de
responsabilidad a cuyo efecto deber inexorablemente acreditar el empleo de la debida
diligencia en la ejecucin de las obligaciones, en doctrina y jurisprudencia internacionales las
opiniones son discordantes.
a.
para algunos el buque debe encontrarse en condiciones de navegabilidad antes y al

comienzo del viaje.
b.
para otros dicha obligacin renace en cada uno de los puertos.
2. Exoneracin de responsabilidad del transportador (Art. 275) Ni el transportador ni el buque

son responsables de las perdidas o daos que tengan su origen en:
a.
Faltas nuticas: Actos, negligencias o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros
dependientes del transportador en la navegacin o en el manejo tcnico del buque, no
relacionados con las obligaciones mencionadas en el Art. 271. (faltas nuticas, si hay
faltas atribuibles el transportador no es responsable). Se entiende por faltas nuticas: a
toda violacin de las reglas propias del arte navegatorio, todo error en la conduccin
del buque o en su maniobra que comprometa al aspecto tcnico navegatorio.
b.
Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o
propietario del buque, que debern ser probadas por quienes la invoquen. (solo en los
casos que se produzca por caso fortuito o fuerza mayor, se exonera probando que fue
por falta nutica).
c.
Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables. Segn Basualdo
Moine: hace referencia a aquellos fenmenos anormales que, aun previsibles superan
las posibilidades de seguridad inherentes a una correcta tcnica marinera y desbordan
la razonable diligencia, (no contempla lluvia y granizo), si la hechazon.
d.
Caso fortuito o fuerza mayor. ART.: 514, del Cd. Civil., aquel que no ha podido
preverse o que, previsto no ha podido evitarse, nuestra doctrina y jurisprudencia han
asimilado la fuerza mayor al caso fortuito.
e.
Hechos de guerra. Consecuencia de acciones blicas no es necesario la declaracin

formal de guerra.
f.
Hechos de enemigos pblicos. ( no pueden conceptualizarse con precisin. Ej.:

terrorismo).
g.
Hechos del Prncipe (Acto de autoridad y embargo judicial, embargo o detencin

judicial).
h.
Cuarentena (derecho anglosajn), fundada en razones sanitarias.
i.
Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadera, de su agente o quien

represente (causal tpica del derecho comn).
j.
Huelgas o cierres patronales (siempre que no obedezcan a conducta arbitraria

observada por el transportador).
k.
Tumultos conmociones o revoluciones (se tratara de conmociones internas con

suficiente aptitud para trabar dificultar, paralizar o alterar de tal modo el transporte,
que la carga experimentara daos).
l.
Salvamento o desviacin de ruta (comprende los derivados del salvamento de bienes

o personas en el agua, si se trata de desviacin geogrfica incumbir al transportador
acreditar la racionabilidad de dicha desviacin, probada esta si se estropea la
mercadera nada debe el transportador al cargador).
m.
Vicio propio u oculto de la cosa (merma, perdida o daos de la mercadera

provenientes de su naturaleza, Ej.: trigo).
n.
Insuficiencia de embalaje o de las marcas (el transportador no escoge el embalaje ni

participa de su confeccin, este debe ser adecuado a la ndole de la mercadera, al tipo
de viaje, a la duracin del mismo y al tipo de estiba).
o.
Defectos ocultos del buque (que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia
razonable, el transportador no tiene porque poseer conocimientos tcnicos).
p.
Falta de culpa (el que invoque esta causal deber probar que ni la culpa o negligencia
del transportador propietario o armador ni la de sus agentes, han causado o
contribuido a causar el dao).
3. Falsa manifestacin (Art. 279), ni el transportador ni el buque responden por los daos o
perdidas que sufre la mercadera cuando el cargador hubiese hecho concientemente una falsa
declaracin respecto a la naturaleza y valor de la mercadera Ej.: materiales explosivos o
peligrosos que hacen a la seguridad y la falsa manifestacin de la misma para obtener un flete
reducido.
MONTO DE LA INDEMNIZACIN DEBIDA POR EL TRANSPORTADOR
El principio general se establece en el Art. 277 de la Ley de la Navegacin. Se calcular el valor
de las mercaderas, en el lugar y al da en que ellas sean descargadas, conforme al contrato o al
lugar o el da en que debieron ser reparadas, el valor de las mismas se determina segn el valor de
la bolsa o segn el precio corriente del mercado o en defecto de uno u otro segn el valor de la
mercadera de la misma naturaleza y calidad.
LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
Incorporado como principio ya consagrado por la Convencin de Brucelas de 1924, establece que
la responsabilidad se reduce: a 400 pesos argentinos oro por cada bulto o pieza perdidos o
averiados, y si se trata de mercaderas no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. El
mismo monto indemnizatorio se aplicara a los container o artefactos similares, cuando hayan sido
embarcados como un bulto o unidad, es decir sin precisar la cantidad de bultos o unidades
colocados en el interior.
EXCEPCIONES A LA RESPONSABILIDAD LIMITADA

(a) Falta de declaracin del valor de la carga en el conocimiento de embarque.
(b) Dolo del transportista.
(c) Si las partes convienen un limite superior cuando este se consigne en el conocimiento.
CUNDO SE RESPONDE OBJETIVAMENTE?
Solo en caso de daos a terceros en la superficie y responsabilidad nuclear en cuyo caso habr de
probarse la relacin causal entre el hecho y el dao
RESPONSABILIDAD DE LAS TERMINALES PORTUARIAS
CONCEPTO
Ossorio define como puerto al lugar de la costa, natural o artificial, abrigado de los vientos,
donde fondean la naves y se efectan con comodidad y seguridad las operaciones de carga y
descarga, embarco o desembarco de tripulantes y pasajeros.
La ley 24.093 define en forma amplia el concepto de puerto, abarcando todas las instalaciones,
inclusive las flotantes, destinadas a la transferencia de cargas o pasajeros del medio acutico a
tierra y viceversa.
EVOLUCIN DE LA REGULACIN PORTUARIA
Durante el perodo 1943-1991, la propiedad de todos los puertos de la Argentina, su
administracin, su control y operacin, estaban centralizados y monopolizados por el Estado
Nacional a travs de la Administracin General de puertos (AGP), Sociedad del Estado y la
Capitana General de puertos.
Todos los servicios adicionales de los puertos; practicaje, remolque, maniobra, dragado y
balizamiento, eran servicios pblicos monopolizados por el Estado o por entidades sometidas a los
poderes pblicos y el poder de la polica martima nacional (Prefectura Naval Argentina).
No obstante, la Constitucin Nacional estableca la facultad del Congreso Nacional para habilitar
puertos, no limitaba las posibilidades de las provincias o de los particulares de operar puertos
propios.
En 1969 se reconoce por primera vez a la empresa privada siderrgica Propulsora Siderrgica
S.A. el derecho de propiedad y de operacin exclusiva del puerto industrial Ingeniero Roca, en
Ensenada, construido sobre terrenos propios.
En 1990 se dicta la Ley 23.696 de Reforma del Estado, que dispone la provincializacin,
concesin y privatizacin de todos los puertos pertenecientes al Estado Nacional, se liberaliza el
trabajo portuario, declarando caducas las convenciones existentes, y se sientan las bases de la
desregulacin y privatizacin de los servicios de remolque y practicaje.
Comienza la transferencia de puertos a las provincias concluida a mediados de 1992 en que se
dicta Ley 24.093 de Actividades Portuarias, que sienta las reglas de un nuevo rgimen, nico hasta
esa fecha en el mbito de los pases de Latinoamrica.
CLASIFICACIN
La clasificacin de los puertos, conforme su titular de dominio, distingue entre puertos estatales
nacionales, provinciales y municipales, incorporando a los particulares como posibles
propietarios, operadores y administradores de sus propios puertos
Segn su uso sea generalizado, se distingue entre los puertos de uso pblico de los puertos de uso
restringido, o puertos de uso privado. En la ley 24.093 desaparece la mencin al puerto de
servicio pblico, por lo que la ley trata al servicio portuario como un servicio comercial regulado
dentro de la rbita del derecho privado.
De acuerdo a su destino, los puertos pueden ser:
Comerciales cuando prestan servicios cobrando por ellos a buques y cargas -.
Recreativos.
Industriales, incluyendo en estos los puertos vinculados fsica o funcionalmente a actividades
productivas, extractivas (minera), o de captura (pesqueros), cuya regulacin, administracin,
uso, operacin y existencia est vinculada a la vida de la empresa titular de la actividad.
REGIMEN DE LA LEY 24.093 Y DECRETO REGLAMENTARIO 769/93
Servicios: Los propietarios u operadores de cada puerto deben proveer sus propios servicios
de dragado de canales de acceso, drsenas, servicios de practicaje y remolque, maniobras de
entrada y movimiento de los buques.
Habilitacin: La habilitacin de todos los puertos del pas, ya sean estatales, provinciales,
municipales o de particulares, de uso pblico o privado, destinados a operaciones de comercio
exterior o trfico interprovincial, debe ser efectuada mediante decreto del Poder Ejecutivo
Nacional con informacin al Congreso Nacional, pues se est ejerciendo una facultad propia
de este cuerpo legislativo que la ley delega en el Ejecutivo.
La habilitacin mantiene su vigencia mientras los responsables del puerto cumplan y
continen con su destino y actividad, y con las condiciones tcnicas operativas y legales que
dieron lugar a esa habilitacin.
Provincializacin de los puertos: La ley dispone que el Estado Nacional, a pedido de las
provincias donde se encuentras ubicados los puertos, los transferir a esas provincias, sin
contraprestacin ni precio alguno, para que decidan sobre su destino, operacin y
administracin, pudiendo ceder la actividad a particulares mediante procesos de licitacin,
contratacin, arrendamiento o cualquier otra figura jurdica.
Para los puertos ms importantes del pas se exigi la creacin de entes administrativos no
estatales, o sociedades, de derecho privado donde participarn en su directorio representantes
de la provincia o municipio donde esos puertos se encuentran ubicados. Estos entes
independientes de los Estados provinciales, deben reinvertir sus utilidades en el puerto y
actuar con total independencia econmica y financiera de esos Estados.
El Decreto 1029/92 de promulgacin de la Ley de Actividades Portuarias, vet parcialmente la
transferencia del puerto de Buenos Aires a la ciudad homnima, por lo que hoy es el nico
puerto argentino de propiedad y administracin del Estado Nacional, que transfiri a la
provincia de Buenos aires una de las secciones de ese puerto, el Dock Sud, ubicado del otro
lado del Riachuelo, lmite entre la ciudad de Buenos aires y la provincia del mismo nombre.
LOS PUERTOS Y LAS TERMINALES PARTICULARES

La ley liberaliza totalmente el rgimen portuario, permitiendo as, que las personas y empresas
privadas puedan construir y operar libremente puertos o terminales portuarias, ya sea en terrenos
propios o cedidos por las provincias o municipios, asumiendo el carcter de responsable de esos
puertos, y pudiendo darle el destino o uso, conforme a la clasificacin legal (de uso pblico o
privado); industriales, comerciales o recreativos.
El rgimen legal permite la habilitacin y operacin de "terminales portuarias", que consisten en
unidades operativas particulares que prestan servicios a buques y cargas, utilizando los canales de
acceso, drsenas, infraestructura y servicios de otros puertos, y que son autorizadas,
concesionadas y habilitadas por los responsables de esos puertos.
El primer puerto en adoptar este sistema ha sido el puerto de Buenos Aires, que a travs de una
licitacin pblica, nacional e internacional, concedi la utilizacin y explotacin de seis
terminales en la seccin de Puerto Nuevo, por perodos de entre 18 y 25 aos, a consorcios
constituidos por empresas argentinas e internacionales.
AUTORIDAD DE APLICACIN
Se constituye como Autoridad de Aplicacin de la ley a la subsecretara de Puertos y Vas
Navegables, cuya funcin es la de controlar el cumplimiento de las normas legales en todos los
puertos del pas, y en especial el cumplimiento de las caractersticas, uso y destino que
condicionaron la habilitacin de cada puerto; la obligacin de todos los puertos de facilitar, a las
autoridades nacionales y policiales de control (Prefectura Naval, Aduana, Direccin de
Migraciones, etc.), el ejercicio de sus atribuciones; asegurar el cumplimiento de las normas de
seguridad de la navegacin, sanidad, proteccin ambiental y seguridad laboral. Asimismo tiene
facultades para vigilar que se cumplan las normas de libre competencia entre los puertos y dentro
de los puertos, exigiendo adems informaciones y registro de los buques que operan en cada
puerto, mercaderas embarcadas y desembarcadas y operaciones conexas.
CONSIDERACIONES ADICIONALES: RESPONSABILIDAD PORTUARIA
Las terminales portuarias son objeto de demandas por su responsabilidad civil, por daos o
prdidas de propiedades del contratante y de terceros, por prdida de benefcios, etc.
A su vez, la responsabilidad puede derivar o no del contrato, por lo cual tendremos las variantes
de tipo contractual y extracontractual por daos fsico y/o materiales causados a terceros
Son riesgos tpicos por los cuales debe responder son:
1.
2.
3.
4.
5.
Daos fsicos y/o materiales causados a terceros

Polucin sbita y accidental
Prdida o faltantes al tomar inventarios
Cargas valiosas
Daos a equipos del asegurado
Debe tenerse en cuenta que el nuevo rgimen legal, tiene como principio fundamental
independizar totalmente al Estado Nacional de la propiedad, responsabilidad y operativa
portuaria.
El Puerto de Buenos aires, que ha quedado como nico reducto de la hegemona portuaria del
Estado Nacional, una vez ocurrida la reforma de la Constitucin, que dispone la autonoma de la
Ciudad de Buenos Aires, puede ser hoy requerido por esta ciudad, completndose as el panorama
de descentralizacin y desmonopolizacin portuaria, transferida ahora a las provincias, municipios
y particulares.
PUNTO 4:
CONTRATO DE PASAJE
El contrato de transporte de personas es aquel por el cual una parte denominada transportista, se
obliga a cambio de un precio o pasaje a transportar a otra parte denominada pasajero, sano y salvo
hasta el lugar de destino en el plazo convenido.
Evolucin histrica
La nocin de pasajero aparece alrededor del siglo 18, se produce la necesidad de trasladarse por
mar, por diversas razones:
Religiosas: peregrinos que viajaban a tierra santa,
Socio polticas: nacionales de distintos estados que se trasladaban a trabajar como
funcionarios, empresarios o trabajadores.
Por placer. Aparecen Buques de grandes Dimensiones: titanic, Olimpic, etc.
A mediados del siglo 20 se comienzan a constituir grandes buques de pasajeros debido a la
creciente demanda motivada en algunos casos por la excelente situacin econmica de las clases
sociales altas y en otros por la mala situacin de las clases media y baja que emigraban a pases
que les ofrecan oportunidades y condiciones de trabajo. Durante el siglo 20 desaparecen los
grandes transocenicos cuyo caudal de pasajeros es absorbido por la aeronave. Al mismo tiempo
que se desarrolla la explotacin de cruceros martimos por el mediterrneo, el Mar Caribe y el
Mar Egeo. Tambin aparecen empresas de Servicios de Trasbordo de Personas y Vehculos ej: Ro
de la Plata (entre Bs. As y Montevideo).
PASAJE NAVAL
El contrato de pasaje es aquel en virtud del cual una de las partes, el transportador se obliga a
trasladar, mediante el empleo de un buque, a una o mas personas (pasajeros) de un lugar a otro del
espacio acutico.
Objeto
Lo es la traslacin. Segn el Art. 184 del Cdigo de Comercio, el contrato de transporte de
personas crea una obligacin de resultado. Se dispone en l la responsabilidad del transportista en
caso de inejecucin del contrato la cual solo puede eximirse por:
a) fuerza mayor,
b) causa de la vctima
c) causa de tercero ajeno al contrato.
Las eximentes deben ser debidamente probadas y invocadas y son aplicables an cuando mediare
pacto en contrario. El resarcimiento en caso de incumplimiento del contrato debe ser total y pleno.
La jurisprudencia extendi el alcance del Art. 184 a todo medio de transporte, aunque en artculo
solo se menciona al ferrocarril, pero no se extiende al transporte martimo y areo.
Diferencia con el contrato de transporte de cosas
La obligacin de salvaguardar la integridad fsica del pasajero, de prestarle vigilancia y cuidados
especiales, configuran prestaciones inseparables de la conduccin o traslacin en s.
Naturaleza jurdica del contrato de pasaje
Es una locacin de obra.
Prueba del contrato
En buque mayor la prueba es el BOLETO DE PASAJE, que el transportador debe entregar al
pasajero, debe ser por escrito, nominativo o al portador, pero se admite cualquier medio de prueba
si el transporte es un buque menor.
Contenido del boleto
1. Lugar y fecha de emisin; (importante a los efectos del ejercicio de acciones derivadas del
contrato computo de trminos).
2. Nombres del buque, transportador y su domicilio, (correcto individualizacin de una de las
partes de la relacin contractual).
3. Punto de partida y punto de llegada, (circunstancias ambas importantes para delimitar la
extensin de las obligaciones).
4. Fecha de embarque, (genera efectos obligacionales a cargo de ambas pares y sus respectivos
derechos).
5. Precio del pasaje, clase y comodidades, ( el contrato es por esencia bilateral y oneroso, el
precio es el que corresponde al pasajero)
Boleto nominativo o al portador
Si el boleto es emitido nominativamente no es vlida su transferencia sin el consentimiento del
transportador, indica el carcter intuito personae que prima facie reviste el contrato de pasaje (se
tiene en cuenta las condiciones fsicas del pasajero su edad nacionalidad).
Si es emitido al portador su transferencia es perfectamente vlida, salvo
materializarse una vez comenzado el viaje.
que tendiera
Si el transportador omite la entrega del boleto, no podr ampararse en el beneficio de limitar su

responsabilidad.
Caracteres
1.
2.
3.
4.
5.
Consensual
Sinalagmtico
De adhesin
Oneroso
Intuito personae
DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del transportador
Ejercer una razonable diligencia para colocar el buque en condiciones de navegabilidad,

armndolo y equipndolo convenientemente.
Dar alimentacin al pasajero, salvo pacto en contrario.
Brindar asistencia medica. Debe llevase medico de a bordo. La asistencia solo ser gratuita
cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegacin, salvo para los
pasajeros de tercera clase o inmigrantes para quienes siempre es gratuita.
Pagar el costo de trasbordo y /o transporte adicional para concluir al pasaje al puerto de
destino, aun en supuestos de CF o FM.
Incluir el transporte de equipajes de mano segn peso y medidas convenidas (en el precio esta
comprendido el del transporte de equipaje del pasajero).
Derechos del transportador
En caso de muerte del pasajero, si acontece antes de empezar el viaje, solo tiene derecho a 1/3
parte del pasaje, salvo que sea adquirido por otra persona donde nada le corresponde. Pero si
fallece durante el viaje, el transportador tiene derecho a todo el importe del pasaje.
Si el pasajero no se presenta al comenzar el viaje o en alguna escala, tiene derecho a iniciar el
viaje y a reclamar el 100%.
Si el pasajero desiste voluntariamente, por la razn que fuere, tiene derecho al 50%.
Si el pasajero desembarca voluntariamente, despus de iniciado el viaje, tiene derecho al
100%.
Tiene el derecho de retencin sobre el equipaje a bordo para el pago del pasaje y dems
crditos contra el pasajero. (a diferencia del transporte por cointainers en que no esta
facultado a retener la carga)
Derechos del pasajero

Exigir la restitucin del importe y la indemnizacin por daos y perjuicios ante la cancelacin e
interrupcin definitiva y culposa del viaje, siempre que ello se deba a culpa del transportador.
En caso de retardo en la partida, tiene derecho a que se lo aloje y (no siempre) alimente a bordo
pudiendo, incluso, rescindir el contrato si el viaje no dura mas de 24hs y el retardo supera las
12hs; o si la duracin prevista supera las 24hs y el retardo ya excede tal cantidad, si tratndose de
un viaje de ultramar el retardo supera la tercera parte de su duracin normal.
En la interrupcin temporaria del viaje, donde el transportador lo debe alojar y alimentar, puede
optar por aguardar la reanudacin del viaje o resolver pagando la proporcin viajada.
Obligaciones del pasajero
Abonar el precio del pasaje, contraprestacin bsica por los servicios que el transportador tome a
su cargo.
Tiene el deber de informacin, por lo que debe informar de inmediato al transportador de
cualquier lesin corporal que sufra y /o perdida de los elementos personales o de carga.
Cmo se adquiere la calidad de pasajero?
Se adquiere con el solo hecho de ascender al medio de transporte por los lugares destinados a tal
efecto, an sin haber abonado el pasaje, y en tanto la persona se mantenga dentro de los lugares
destinados a dicho fin.
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD
Sistema de responsabilidad subjetiva con culpa presumida en contra del tranportador.
PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE LA RESPONSABILIDAD
1) Responsabilidad subjetiva, (culpa presumida)
2) Responsabilidad limitada, ( a un cuantun)
3) Imperatividad del rgimen legal (orden publico). El Art. 339 declara la nulidad de las
siguientes clusulas:
a) Clusulas exonerativas
b) Clusulas limitativas
c) Clusulas que inviertan la carga de la prueba
d) Clusulas arbtrales o atributivas de jurisdiccin (caen las clusulas no el contrato)
EVENTOS POR LOS QUE RESPONDE EL TRANSPORTADOR
Por muerte o lesiones del pasajero, sea que el hecho daoso se haya producido durante la
ejecucin del contrato de transporte o por culpa o negligencia del transportador o sus
dependientes.
Por perdidas o averas sufridas en el equipaje.
Equipaje de bodega, el transportador puede exonerarse de la responsabilidad si prueba que

el hecho daoso no le es imputable.
Equipaje conservado por pasajero, el transportador solo responder por los daos o
perdidas resultantes de sus hechos personales, o los del capitn o los tripulantes en este
caso la carga de la prueba a cargo del pasajero.
Objetos de valor, si los mismos no han sido entregados en deposito el transportador queda
liberado de responsabilidad por perdida o substracciones.
LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD
PRINCIPIO GENERAL
Nuestro rgimen consagra el beneficio de la limitacin de la responsabilidad del transportador;
tanto en lo referente a daos corporales o muerte del pasajero como daos o perdidas sufridas por
el equipaje de manos o el de bodega.
$1500
$150
$100
$80
$50
Argentinos Oro por daos corporales o muerte del pasajero.

Por equipaje en bodega en transporte martimo,
Por equipaje de mano bajo su guarda inmediata en transporte martimo
Argentinos Oro equipaje de bodega em transporte fluvial
Por equipaje de mano en transporte fluvial.
$350
Argentinos Oro por vehculos y equipaje (incluye ambos y no puede exceder el

mismo).
CASOS EN QUE NO PROCEDE LA LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD

Dolo o temeridad del transportador,
Falta de entrega de los ttulos que documenten tal transporte.
Retardo
RESOLUCIN DEL CONTRATO
Si el viaje se ha cancelado por razones fortuitas o FM relativas al buque, por acto de la
autoridad o conflicto blico, donde se debe restituir el importe del pasaje, y las partes no
pueden reclamar recprocamente indemnizacin alguna.
En caso de interrupcin del viaje en supuestos similares a los anteriores donde, en principio, el
pasaje se abona en la proporcin del viaje cumplido.
TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LNEAS REGULARES
Transporte regular es el realizado en buques sujetos a horarios e itinerarios fijos, aptos para
conducir mas de doce pasajeros (12).
Si el transportador ha publicado tarifas y condiciones de transporte, concretando as una oferta
publica, esta obligado a mantenerlas.
Tambin lo alcanza la responsabilidad por el retardo, cancelacin o interrupcin definitiva del
viaje, supuesto este ltimo en que cumple su obligacin de resultado transportando al pasajero en
el buque siguiente o por cualquier otro medio similar.
TRANSPORTE GRATUITO
Se entiende por Transporte gratuito o benvolo, el que se lleva a cabo sin mediar contraprestacin
a cargo del pasajero.
Hay que distinguir, segn el transporte gratuito lo realicen:
1. Empresas que habitualmente conduzcan pasajeros o equipajes, en este caso no se altera el
sistema de responsabilidad.
2. Empresas que no desempean profesionalmente esta actividad, el rgimen de responsabilidad
del transportador comn solo ser de aplicacin si el pasajero demuestra la culpa o negligencia
del transportador.
PRESCRIPCIN
Las acciones emergentes del contrato de transporte de pasajeros y de equipajes segn lo dispone el
art.345 prescriben por el transcurso de UN AO, computado desde la fecha del desembarco o en
caso de muerte desde la fecha que deba desembarcar.
TRANSPORTE DE PERSONAS Y EQUIPAJES
El llamado contrato de equipaje es accesorio al de pasaje.

EQUIPAJE
En el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del pasajero,
dentro de los limites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los
usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero.
Los de otra naturaleza pagarn el flete correspondiente como carga, debiendo el
pasajero resarcir los daos y perjuicios que ocasiones al transportador si no han sido
denunciados.
Se llama equipaje a los efectos personales, por lo dems paga flete.
Hay 2 tipos de equipajes:
1) De cabina o de mano: No hay responsabilidad del transportista, salvo que el capitn o
tripulantes lo hayan robado o hecho desaparecer.
2) De bodega: Es el que recibe el transportista, el que estiba en la bodega y por el cual cobra un
billete.
RESPONSABILIDAD
Idem lo visto en contrato de pasaje. Rgimen de limitacin de la responsabilidad del
transportador:
$150
$100
$80
$50
$350
Por equipaje en bodega en transporte martimo,

Por equipaje de mano bajo su guarda inmediata en transporte martimo
Argentinos Oro equipaje de bodega em transporte fluvial
Por equipaje de mano en transporte fluvial.
Argentinos Oro por vehculos y equipaje (incluye ambos y no puede exceder el
mismo).
UNIDAD IX
OPERACIONES VINCULADAS AL TRANSPORTE
PUNTO 1:
COMPRAVENTAS INTERNACIONALES
Se da cuando las partes se encuentran en distintos pases.
Se denomina compraventas martimas o areas a aquellas que adicionalmente, ha de ser materia
de transporte por agua o por aire respectivamente.
CONVENCIN DE VIENA DE 1980
Esta Convencin regula el contrato de compraventa internacinal, cuando las partes se encuentran
en distntos pases signatarios de la Convencin.
No se tiene en cuenta la nacionalidad, sino el domicilio de las partes; y la Convencin es aplicable

salvo en los casos en que:
(a)
(b)
(c)
La compraventa internacional verse sobre objetos destinados al uso personal o domstico (lo
que las excluye de comercialidad, al menos para la parte compradora).
La compraventa de buques o aeronaves.
La compraventa judicial.
Segn la Convencin, la oferta debe ser dirigida al destinatario o al pblico en general, y es

requisito que sea suficientemente precisa, entendiendo por ello aquella que como mnimo posee la
especie y calidad de las mercaderas, el precio y las condiciones de pago.
La oferta puede ser revocada hasta tanto llegue a conocimiento de la contraparte, salvo que el
ofertante se hubiese obligado a mantenerla durante un tiempo determinado, o a no levantarla (caso
de liquidar stock).
La aceptacin va a surtir efecto cuando llegue a conocimiento del ofertante y podr ser revocada
hasta que ello suceda.
En cuanto a los medios de prueba del contrato de compraventa, la Convencin afirma que la
misma puede realizarse por testigos, lo que va en contra de nuestro derecho interno, por lo que el
artculo 2do. de la Ley 22.765 del 24/03/83, efecta reserva respecto al Art. 11 de la Convencin
CRDITO DOCUMENTARIO
Surgen en esta operatoria determinados riesgos para las partes:
Vendedor: Que enve las mercancas y no reciba el precio

Comprador: Que abone las mercancas y no las reciba.
Es por ello que se ha ideado internacionalmente la figura del crdito documentario, llevando a la
participacin de dos bancos, uno en la plaza del comprador y otro en la del vendedor, que
garantzan el cumplimiento de las obligaciones.
Es una clusula muy utilizada en el comercio internacional, que consiste en que un banco es el
que verifica las obligaciones realizadas por el vendedor en su pas de origen, y abona el precio
contra la presentacin de los documentos probatorios de aquella.
Comprador
en el Pas
de Destino
de las
Mercancas
Banco del
Pas de
Destino de
las
Mercancas
Banco del
Pas de
Origen de
las
Mercancas
Vendedor
en el Pas
de Destino
de las
Mercancas
ORDENANTE
ACREDITANTE
INFORMANTE
BENEFICIARIO
Frontera
El banco no se inmiscuye en el contrato de compraventa, que sigue teniendo dos partes, sino que
se limita a cumplir en nombre propio, la prestacin que convenida con los contratantes.
As para liquidar las operaciones se apel en principio a la clusula pago contra documentos, es
decir que en el contrato de compraventa el comprador se comprometa a abonar el precio de la
operacin contra la recepcin de los documentos justificativos del embarque y remisin de la
mercadera y de aquellos con los que el vendedor acreditara haber satisfecho sus dems
obligaciones.
Aqu, el vendedor puede pagar el precio antes de percatarse de la calidad de las mercancas, pues
las mismas pueden estar en camino. Por ello, la jurisprudencia, algo vacilantemente, ha concedido
al comprador posibilidad de accionar contra el vendedor luego de haber inspeccionado las
mercaderas.
Esta situacin poda complicarse an ms, ya que si el comprador se negaba a abonar cuando las
mercancas ya haban partido o llegado al puerto del destino, el vendedor soportaba grandes
perdidas en la realizacin forzada de las mercaderas.
Por ello, el crdito documentado devino cono como especie de operacin de compraventa, sino
como medio de liquidacin de aquellas que brindara mayores seguridades a las partes y por tanto,
actuara como factor e promocin de las operaciones internacionales.
EJEMPLO PRCTICO DE OPERACIN
EL COMPRADOR O SOLICITANTE
a) El comprador (solicitante), se dirije a un banco de su plaza, solicitando la apertura de un
crdito a favor del vendedor. Para ello, deber bien aportar los fondos, bien solicitar
crdito a su nombre, para que el banco (acreditante o emisor) constituya los fondos a
aplicar al prstamo al vendedor.
EL BANCO ACREDITANTE
b) El solicitante deber hacer saber al banco acreditante que clase de medaderas adquirir,
los documentos contra los cuales debe pagarse y dems condiciones de compra
estipuladas.
LA CARTA DE CRDITO
c) El papel del banco acreditante o emisor es ajeno a la operacin de compraventa que
subyace entre comprador y vendedor internacional. Su obligacin es dirigirse nacia el
vendedor mediante la llamada carta de crdito, poniendo en su conocimiento por este
coducto, que abonar o aceptar la letra que gire, contra la entrega dentro de un plazo
determinado, de los documentos adecuados al tipo de venta pactado.
DOCUMENTOS
d) Contra la presentacin de esos documentos, el banco proceder a abonar el importe del
crdito, o a ceptar la letra librada por el vendedor. Su tarea respecto de la documentacin
se circunscribe a un mero contralor formal. No se extiende a la inspeccin del cargamento
sino al aspecto extrnseco de los documentos.
EL BANCO NOTIFICADOR
e) La notificacin al vendedor poniendo en su conocimiento la paretira del crdito, su plazo

de vigencia, etc. la har por intermedio de una sucursal propia o un banco corresponsal
radicado en la plaza del vendedor (banco notificador), a quien se le encomendar tambin
la gestin de envio de la documentacin y recepcin de los fondos.
EL VENDEDOR O BENEFICIARIO
f) El vendedor (beneficiario) deber, una vez cumplido con su parte en la compraventa
(normalmente embarcada la mercadera, y pagado el flete y el seguro), presentar la
documentacin correspondiente al banco notificador, quien previo examen, le abonar el
crdito o aceptar la letra que gire.
LETRA DE CAMBIO DOCUMENTADA
g) Si el exportador y el importador se han puesto de acuerdo para que el pago se efecte
inmediatamente contra recibo de la letra de cambio, y/o de los documentos de embarque,
la letra de cambio se denomina a la vista, denominndose a este procedimiento de cobro
documento contra pago. Se llama entonces letra de cambio documentada Aquella que
cuenta como garanta con las mercaderas a bordo de un buque determinado, representadas
por el conocimiento de embarque, unido a la letra en su circulacin, lo cual le agrega ese
refuerzo ejecutivo.
VENTAJAS DEL CRDITO DOCUMENTARIO
(1) El vendedor (beneficiario) percibir el importe de la compraventa en su propia plaza.
(2) Las partes contarn con el respaldo que un banco siempre constituye en toda operacin.
(3) El comprador (solicitante) contar con una institucin en lugar de embarque que
inspeccionar los documentos presentados antes de efectuar el pago.
(4) El mecanismo bancario sirve como medio de financiacin para el comprador, quien no tendr
que abonar indefectiblemente de contado.
CRDITO BANCARIO
El crdito bancario puede a su vez ser revocable o irrevocable. Si el crdito es irrevocable, el
banco puede desistir de la operacin sin expresar causa y sin incurrir en responsabilidad. Pero si
quien realiza la revocacin es el ordenante (comprador), entonces generar responsabilidad por
incumplimiento contractual (no por el crdito sino por la compraventa).
RGIMEN DE LAS CARTAS DE CRDITO
Esta institucin es definida por Capitant como la carta mediante la cual un banco otorga mandato
a un corresponsal para que ponga una suma de dinero a disposicin de determinada persona.
Art. 486 del Cdigo de Comercio
El dador de la carta de crdito queda obligado hacia la persona a cuyo cargo la dio,
por la cantidad que hubiese pagado en virtud de ella, no excediendo la que se fij en
la misma carta, y los intereses respectivos contados desde el desembolso.
Para Ramrez Gronda constituye el mandato escrito que una persona dirige a otra de distinta
plaza para que entregue a la persona designada en al carta una cantidad de dinero, hasta el lmite
de dicha cantidad. Aclarando que cuando la carta no contiene indicacin de cantidad, se la
denomina carta de recomendacin.
El portador de una carta de crdito debe reembolsar sin demora al dador la cantidad
que hubiese percibido en virtud de ella, as como los intereses que se hubiesen
pagado si antes no la dej en su poder.
Si no lo hiciere, podr el dador exigir el pago de la cantidad, el de los intereses, y el
cambio corriente de la plaza en que se hizo el pago sobre el lugar donde se paga el
reembolso.
Segn Garrido y Zago, se trata de un contrato en el cual una persona que en nuestro Cdigo se
denomina dador, a cambio de una suma que se le debe o se le entrega, o cuyo reembolso se
promete, expide y entrega a otro, que se califica indistintamente de tomador o de portador, un
documento que faculta a ste a retirar dentro del plazo convenido o del que se fije judicialmente,
de manos de un tercero, o de varios, fondos hasta cierto lmite, aunque sin tener accin directa
para reclamarlos.
Cuando el portador de una carta de crdito no hubiese hecho uso de ella en el
trmino convenido con el dador, o en defecto de convencin, en el que, atendidas las
circunstancias, el Tribunal de Comercio considerase suficiente, debe devolverla al
dador, requerido que sea al efecto, o afianzar su importe hasta que conste su
revocacin al que deba pagarlo.
Las dificultades que se susciten sobre la inteligencia de las cartas de crdito, de
recomendacin, y de las obligaciones que ella comporte, sern siempre decididas por
arbitradores.
De las regulaciones del Cdigo de Comercio, extraemos que las cartas de crdito deben ser:
1.
2.
3.
4.
5.
Nominativas: No pueden extenderse al portador

Deben contener cantidad fija mxima
No pueden protestarse, la nica accin del tenedor ante incumplimiento es la de
reembolso
Deben contener un plazo convencional, en defecto, ser fijado por el Tribunal
Comercial
Los casos de conflicto se resuelven mediante arbitraje
A pesar de todo ello, el Cdigo Civil, en su Art. 2007 estipula que puede existir carta de crdito
sin fianza:
Art. 2007 del Cdigo Civil
Las cartas de crdito no se reputan fianzas, sino cuando el que las hubiese dado
declarase expresamente que se haca responsable por el crdito.
Segn opinan Garrido y Zago, el supuesto previsto por el Cdigo Civil como fianza es aquel en
que el dador no ha dado una orden de pago sino ha otorgado una garanta para el supuesto de que
se abriera el crdito.
Es decir que:
1. Si el dador hubiese otorgado fianza expresa, se entiende que el deudor principal ante el
corresponsal es el tenedor (que retir los fondos de aquel).
2. Si el dador no hubiese otorgado en la carta de crdito fianza expresa, entonces l es el
nico obligado ante el corresponsal, que no podr requerir pago alguno de parte del
tenedor que retir los fondos.
CLUSULAS DEL CRDITO DOCUMENTARIO RELACIONADAS CON COSTOS Y
RIESGOS
Tienen carcter uniforme para posibilitar que todos los operadores conozcan su contenido y no
puedan alegar ignorancia respecto a sus obligaciones (que se fijan as como de resultado).
Cada clusula indica la responsabilidad que asiste a las partes, los gastos que cada una debe
efectuar y los riesgos a que se vern sometidas.
1. Clusula { Ex Works ........domicilio del vendedor.... }
Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza cuando el comprador por s o por un
representante se presenta a retirar las mercaderas de su domicilio.
Ello implica que el pago del flete hasta el transporte, el flete martimo, el seguro, etc. corrern
por cuenta del comprador.
El vendedor prcticamente no corre riesgos, ni tiene costos a su cargo, por lo que el precio
ser en forma relativa el ms bajo de toda la serie de clusulas.
2. Clusula { FCA ........domicilio del vendedor.... }
Las siglas FCA reponden a la expresin inglesa free carrier, lo que viene a significar que el
vendedor se libera a partir de que las mercancas estn sobre el medio de transporte, en puertas
de sus instalaciones.
3. Clusula { FAS ........Puerto de Embarque.... }
Responde a la expresin free along side ship, y significa que la responsabilidad del vendedor
cesa poniendo las mercancas a un lado del buque o avin, por lo que el pago de los derechos
de exportacin, flete martimo y seguro, derechos de importacin, corren an sobre el
comprador.
4. Clusula { FOB ........Puerto de Embarque.... }
Las siglas corresponden a la expresin free on board, y sealan que la responsabilidad del
vendedor cesa cuando las mercaderas estn a bordo del buque, barco o avin.
El pago de los derechos de exportacin pesa sobre el vendedor.

Estas modalidades han devenido de la llamada venta al embarque, cuya forma pura se
asemeja a esta clusula FOB e implican que el peso de los riesgos se concentran
mayoritariamente sobre el comprador.
5. Clusula { CFR ........Puerto de Destino.... }
Cost and freight, o costo y flete, la responsabilidad del vendedor finaliza cuando las
mercaderas llegan a puerto de destino. El comprador solo abona los derechos de importacin
y el seguro.
6. Clusula { CIF ........Puerto de Destino.... }
Cost, insurance and freight, o costo, seguro y flete, la responsabilidad del vendedor finaliza
cuando las mercaderas llegan a puerto de destino hacindose adems cargo del seguro
martimo o areo. El comprador solo abona los derechos de importacin.
Esta modalidad deviene de la denominada venta al desembarque, que aceptaba a su vez dos
modalidades:
Venta sobre buque designado o por designar: En el cual el vendedor deba
confirmar dentro de una plazo determinado el buque en el cual iba a embarcar las
mercaderas vendidas. La designacin se volva irrevocable una vez notificada al
comprador, y el contrato quedaba sujeto a la condicin resolutoria de que las
mercaderas llegaran sanas y salvas en el buque designado. En tal caso el vendedor
tena que pagar el precio.
Venta sobre embarque: El vendedor debe embarcar las mercadeas dentro de un
plazo establecido, perdiendo relevancia la designacin de un buque determinado.
En comprador tendr derecho a exigir que se sustituyan las mercaderias daadas o
perdidas por otras de la misma naturaleza. Las mercancias sin embargo pueden
fraccionarse en varios buques o viajes, siempre que sean entregadas en un solo
acto al comprador.
7. Clusula { FPT ........Domicilio del Comprador.... }
Carrige paid to, seala que el vendedor toma a su cargo el llevar las mercacias puerta a
puerta (door to door). Todo el costo de la operatoria queda a cargo del vendedor, por lo que el
precio ser relativamente ms alto.
REGULACIN DEL CRDITO DOCUMENTARIO
El instituto carece prcticamente de regulacin estrictamente legal. Las llamadas Reglas y usos
relativos a los crditos documentados surgieron en el Acuerdo de Viena de 1933, impulsado por
la Cmara de Comercio Internacional.
Las Reglas de Viena luego fueron modificadas por las de Lisboa en 1951 y posteriormente por las
Reglas de Mxico de 1963, en las que se declar que el crdito documentado es una operacin
independiente del contrato de venta u otros que puedan srvirle de base, estableciendo como
especies el revocable y el irrevocable.
PUNTO 2:
LEGISLACIN ADUANERA
TEXTOS BSICOS
a) Ordenanzas de Aduana: ao 1876, se corresponde con la ley nacional 810, esta ley es una
serie de arts. Con contenido deficiente que regula desde el contenido del conocimiento de
embarque hasta la manera en que se prestan primeros auxilios.
b) Ley de Aduana: se corresponde con la ley nacional 11.281, en principio fue una simple
cartilla en la cual se evaluaba la tasa de aduana que pagaban las mercaderas,
posteriormente se le fueron realizando una serie de reformas y posterior a 1923 se
modifico por diferentes decretos.
INCIDENCIA EN LAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIN
Lineamientos generales de la organizacin aduanera: Las Aduanas, segn su localizacin
geogrfica, pueden ser de carcter martimo o terrestre (hmedas y secas), mientras que,
administrativamente, tenemos las llamadas Mayores o de deposito y las Menores o receptorias,
ambas con idnticas funciones salvo porque la ltima no pueden expedir documentacin relativa a
mercaderas dejadas en depsitos.
RGIMEN TRIBUTARIO ADUANERO
El rgimen de estos tributos tiene su basamento constitucional en los Artculos 4, 9 y 75 de la
Constitucin Nacional
Artculo 4 de la Constitucin Nacional
El Gobierno federal provee a los gastos de la Nacin con los fondos del Tesoro
nacional formado del producto de derechos de importacin y exportacin, del de la
venta o locacin de tierras de propiedad nacional, de la renta de Correos, de las
dems contribuciones que equitativa y proporcionalmente a la poblacin
imponga el Congreso General,
y de los emprstitos y operaciones de crdito que
decrete el mismo Congreso para urgencias de la Nacin, o para empresas de utilidad
nacional.
Por virtud de esta norma, los derechos de importacin y exportacin son uno de los elementos con
los cuales se forma el Tesoro Nacional.
En todo el territorio de la Nacin no habr ms aduanas que las nacionales en las
cuales regirn las tarifas que sancione el Congreso.
Este artculo determina, en consonancia con el anterior, que no podrn existir ms aduanas que las
nacionales; por lo que las provincias no estarn capacitadas para establecerlas.
No obstante, la Corte ha establecido que las provincias pueden gravar con impuestos las
mercaderas que provienen de otras provincias o Estados, y que se encuentran ya incorporadas a
su riqueza (es decir cuando ya se han abierto los embalajes y estn dispuestas las mercaderas al
comercio interior en la provincia)... pero no puede una ley provincial gravar dicho producto con
un impuesto mayor que el que se cobra al similar fabricado en la propia. Es decir, que se pueden
cobrar impuestos internos si no son diferenciales para perjudicar el comercio interprovincial,

protegiendo a la produccin local en desmedro de la proveniente de las otras provincias.
Corresponde al Congreso:
1. Legislar en materia aduanera. Establecer los derechos de importacin y
exportacin, los cuales, as como las evaluaciones sobre las que recaigan,
sern uniformes en toda la Nacin.
...
10. Reglamentar la libre navegacin de los ros interiores, habilitar los puertos que
considere convenientes, y crear o suprimir aduanas.
...
13. Reglar el comercio con las naciones extranjeras, y de las provincias entre s.
Este ltimo artculo establece que corresponde al Congreso Nacional legislar sobre aduanas
exteriores y establecer los derechos de importacin y de exportacin, los que sern uniformes en
todo el territorio de la Nacin.
El texto aprobado en 1853 no contena la exigencia de la uniformidad, lo cual permiti que en ese
mismo ao se sancionara una ley aduanera estableciendo derechos diferenciales, de modo que
podan mejorarse estos tributos en zonas o puertos menos convenientes o competitivos que
Buenos Aires, lo que se constituy en uno de los motivos jurdico econmicos que motivaron la
reforma de 1860.
La uniformidad es doble, pues alcanza a los derechos (los impuestos), y las avaluaciones sobre los
que ellos recaigan (el valor de las mercaderas gravadas).
En los debates constitucionales, Fras hizo una observacin que an mantiene vigencia: ... no
resulta propio disponer una uniformidad absoluta del valor de las mercaderas, pues ello significa
desconocer que por diversos factores ellas pueden no valer lo mismo en todo el pas: el traslado de
la materias primas o de los insumos importados, el menor costo de la mano de obra, entre otros
factores, pueden determinar valores diferentes. Es obvio que la uniformidad perjudicar la
exportacin desde aquellos puertos donde su valor resulte menor. Lo ms sensato ser establecer
una interpretacin flexible de esta exigencia constitucional.
Agustn de Vedia, explica que las reglas de la uniformidad y la igualdad en materia de
impuestos son tambin reglas sobre el papel, en un pas cuyas industrias viven y prosperan
generalmente bajo el rgimen protector de las leyes fundamentales. As, la industria azucarera se
ha desarrollado en Tucumn y Salta, a favor de los derechos protectores sobre la importacin y de
primas sobre la exportacin. Otro tanto puede decirse de los vinos de Mendoza, San Juan y La
Rioja No tiende todo esto a justificar el silencio de los constituyentes de 1853 sobre la cuestin
de la uniformidad aduanera?
El mismo Vlez Sarsfield afirma que la razn de ser de la doble uniformidad aduanera fue
proteger a la provincia de Buenos Aires de los resultados negativos que tendra para ella un trato
impositivo diferencial, como haba ocurrido en 1853 por impulso del Congreso de Paran.
Segn la doctrina mayoritaria de la Corte, los impuestos aduaneros son los nicos otorgados con
exclusividad al Estado Federal. La recaudacin de estos impuestos no forma parte del fondo de
coparticipacin federal; y su monto no puede ser tachado de inconstitucional por razn de su
cuanta, debido a que ser cuestin de la poltica econmica del Estado proteger determinada
produccin, por lo cual es un tema de poltica econmica, no sometida a limitacin constitucional

(Quiroga Lavi).
ADUANAS
Son organismos de contralor supeditados a la Administracin Nacional de Aduanas, dependiente
del Poder Ejecutivo Nacional, y se ocupan del control de ingresos y egresos de mercaderas al
territorio aduanero, que est dividido en:
Territorio Aduanero General: En el cual se aplican las normas generales de aduana. En

ellos es aplicable el sistema general arancelario y de prohibiciones de carcter econmico
a las importaciones y exportaciones.
Territorio Aduanero Especial: En los cuales se aplican normas aduaneras especiales (leyes
de promocin, zonas francas, etc.).
Hay lugares donde la aduana no interviene. As no constituye territorio aduanero general ni

especial:
-
El mar nacional (dentro de la plataforma martima argentina).

Los espacios areos.
El lecho y subsuelo submarinos nacionales.
Los enclaves extranjeros, que son lugares que se encuentran dentro de las fronteras de un
estado, pero en los cuales no se aplican las reglas correspondientes al mismo (por ejemplo
las embajadas, o incluso en el puerto de Buenos Aires, se encuentra el depsito franco de
Paraguay).
Las reas o zonas francas que son mbitos dentro de los cuales la mercadera no est
sometida a control habitual del servicio aduanero, y su introduccin y extraccin no estn
gravadas con el pago de tributos, salvo las tasas retributivas de servicios que pudieran
establecerse, ni alcanzadas por prohibiciones de carcter econmico. Tales reas solo
pueden ser establecidas por ley nacional. Nuestro pas reconoce 27 zonas francas en el
territorio aduanero.
Se entiende por zona primaria aduanera a la parte del territorio aduanero habilitado para la
ejecucin de operaciones aduaneras o afectadas al control de las mismas, rigiendo normas
especiales para la circulacin de personas y el movimiento y disposicin de la mercadera.
Esta zona primaria, es aquella en las que la aduana posee mayores facultades de contralor, y est
comprendida por:
1.
Los locales, instalaciones, depsitos, plazoletas y dems lugares en donde se

realizaren operaciones aduaneras o se ejerciere el control aduanero.
2.
Los puertos, muelles, atracaderos, aeropuertos y pasos fronterizos.
3.
Los espejos de agua en las radas y puertos adyacentes a los espacios enumerados
anteriormente.
4.
Los dems lugares en que se cumpliere una funcin similar a las mencionadas en
los incisos anteriores que determine la reglamentacin.
5.
Los espacios areos correspondientes a los lugares mencionados precedentemente.
La zona aduanera secundaria es la constituida por el territorio aduanero, excluida la zona

aduanera primaria.
Tambin est determinada la zona de vigilancia especial, que es aquella que abarca hasta cien
kilmetros de la frontera donde la aduana delega parte de sus funciones en otra fuerza de
vigilancia especial, tal es el caso de la gendarmera.
Los considerandos del decreto 1156/96 que dispone la fusin de la Administracin Nacional de
Aduanas con la Direccin General Impositiva, a su vez dependiente de la AFIP, exponen que,
atento el carcter recaudatorio de las funciones que ambos organismos poseen, se aconseja la
conveniencia de unificarlas dentro de un contexto de mayor control y racionalizacin de los costos
a cargo del estado.
Las aduanas pueden ser de carcter martimo o terrestre, segn el punto geogrfico donde se
encuenten instaladas; a su vez desde el punto de vista administrativo se diferencian las llamadas
mayores (o de depsito) y las menores (o receptoras)
ACTIVIDAD
La principal actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y egreso de
mercancas al pas, es decir, el control de las importaciones y exportaciones.
Montiel clasifica las tpicas operaciones en las que interviene la aduana como:
(1) Importacin: Entrada de mercancas al pas
(2) Exportacin: Salida de mercancas del pas
(3) Transbordo: Caso de transporte multimodal, cuando se cambia de medio (ej. de un
buque de ultamar a uno fluvial)
(4) Retorno: Cuando las mercaderas se reembarcan hacia el punto de origen, lo que
podr realizarse sin abonar derechos, a criterio de la misma Aduana.
Los objetivos de la ANA (Administracin Nacional de Aduanas) son:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Encargada de la aplicacin de la legislacin relacionada con importacin y

exportacin de mercaderas.
Ejercer sus funciones conforme al rgimen jurdico que la regule y tiene a su
cargo la Superintendencia General de la Aduana Central y todas las dependencias
que la integran.
Ejercer funciones de percepcin y fiscalizacin de rentas pblicas producidas por
derechos y dems tributos con que se hallaren gravadas las operaciones de
importacin y exportacin y las del control de trfico internacional de
mercaderas.
Su accionar es la prestacin de un "servicio fiscal" de contralor y prevencin de
delitos derivados de las transacciones comerciales internacionales en que
interviene el pas.
Poder de polica interior y exterior, en especial con relacin al contrabando.
Reglamentar servicios de recaudacin de tributos a su cargo.
REQUISITOS PARA IMPORTAR O EXPORTAR
En primer lugar hay que inscribirse como importador o exportador. La nica exigencia necesaria
para ello es la presentacin del CUIT, ya sea como sociedad o como persona fsica.
Normalmente, cuando la mercanca se deposita sobre el barco en el pas de origen, las
responsabilidades se trasladan al importador, quien desde ese momento corre con los riesgos de
las cosas.
El documento con el cual esta transferencia se perfecciona es el Conocimiento de Embarque,
que es el de mayor importancia desde el punto de vista aduanero, puesto que quien lo posee, es
para dicho organismo, el dueo de las mercancas. En l figuran el nombre del titular, el medio
transportador, el nmero de contenedor y la mercanca y en calidad y cantidad.
La sumatoria de los conocimientos de embarque que posee el buque, son iguales a su contenido en
carga transportada. Normalmente, solo a esos fines, todos ellos se unifican en un documento
nico.
La compaa martima presenta a las aduanas el conocimiento de embarque y los manifiestos,
donde figuran todos los contenedores que deben bajar en puerto. A su vez, el agente de la
compaa informa al importador quien se presenta ante el despachante de aduana quien no est
de ms aclarar no trabaja en la aduana-para que tramite el retiro de las mercancas en nombre y
por cuenta del importador.
El despachante ingresar todos los datos de la carga, tales como el nmero de contenedor, la
mercanca, la fecha de llegada, etc., en los sistemas informticos de la aduana (en nuestro pas
Sistema Mara), con el fin de liberar su ingreso al pas.
ART. 248 del Cdigo Aduanero
Efectuados los trmites relativos al despacho de la mercadera y, en su caso,
pagados o garantizados los tributos correspondientes, se proceder a su
libramiento. De no cumplirse con el pago o con la garanta que correspondiere, se
aplicara el procedimiento de ejecucin previsto en la Seccin XIV, Ttulo II,
Captulo quinto.
Concedido el libramiento, retirada la mercadera y efectuado el pago de los
tributos o, en su caso, cancelada la garanta correspondiente, las actuaciones se
remitirn para su revisin al administrador de la Aduana respectiva o quien
cumpliere sus funciones.
PUNTO 3:
DOCUMENTOS ADUANEROS
1. Manifiesto general de carga: En l se vuelca, ordenado numricamente, de conformidad con
sus puertos de emisin y traducido al idioma nacional, el contenido de los conocimientos que
amparan mercaderas desitnadas a nuestro pas, ya sea ne forma definitiva, ya en forma de
simple trnsito, con ulterior destino a otros paises.
2. Manifiesto de rancho: En l deben declararse los comestibles, bebidas y dems efectos
existentes a bordo del buque, es decir todo aquello que por tratarse de mercaderas amparadas
por conocimientos, no se incluye en el manifiesto general de carga.
DERECHOS
Se denominan derechos, al tributo, que puede pesar tanto sobre la importacin o exportacin, en
la forma de una tasa que fija el Estado para el ingreso o egreso de mercaderas, bienes o servicios,
y que estn determinados en cada uno de los casos por las nomenclaturas arancelarias
respectivas.
Fijar tales derechos es facultad exclusiva del Poder Ejecutivo Nacional, la que le ha sido delegada
por el Congreso, en oportunidad de la aprobacin de las respectivas nomenclaturas, de
conformidad con la NAB. Esta fijacin de derechos est a cargo del Ministerio de Economa,
conforme a polticas de grabacin o desgravacin, de acuerdo a las necesidades de proteger la
industria nacional o controlar el precio de los productos del mercado interno.
Puede tratarse de artculos de consumo directo o de bienes intermedios o insumos de empresas
industriales del pas, con lo cual queda excluido que el gravamen alcance necesariamente al
consumidor final; pero no se aparta que el producto terminado, puesto en el punto de venta
terminal, lleve el impuesto consigo.
DERECHOS COMPENSATORIOS
Se trata de un impuesto protector de las industrias locales, pero no puramente defensivo; sino que
viene a contrapesar un subsidio que el pas de origen ha brindado a ese bien.
El objetivo es pues lograr que el bien importado compita en pie de igualdad con los dems bienes,
sean nacionales o importados en pases de distinto origen.
TASA DE ESTADSTICA
Es la retribucin que percibe el Estado por la prestacin de un servicio estadstico, al que el
Cdigo Aduanero hace referencia sin definir su contenido y beneficio.
La Importacin o la Exportacin, fuere definitiva o suspensiva, respecto de la
cual se prestare con carcter general un servicio estadstico, podr estar
gravada con una tasa ad valorem por tal concepto.
En la realidad estas tasas se han utilizado como impuestos aduaneros encubiertos para esquivar
las regulaciones del Mercosur en momentos en que el tipo de cambio era favorable a Brasil.
TASA DE COMPROBACIN
Se trata de un gravamen aplicable a aquellas mercancas que cumplen con tres requisitos:
1. Ser bienes de consumo y no de inversin2. Haber sido importados haciendo uso de algn beneficio en razn de su destino
(por ejemplo medicamentos).
3. Haber sido delegada en la Aduana la facultad de verificar que se de da dichas
mercancas el destino que justific el beneficio.
En esos casos, la Aduana puede pretender por su prestacin de contralor un ingreso compensatorio
denominado tasa de comprobacin.
La Importacin para consumo respecto de la cual el servicio aduanero prestare

un servicio de control en plaza, para comprobar que se cumplen las
obligaciones que hubieren condicionado los beneficios otorgados a tal
Importacin, esta gravada con una tasa ad valorem por tal concepto.
Este gravamen podr ser dispuesto por resolucin fundada, directamente por el Poder Ejecutivo
Nacional.
TASA DE SERVICIOS EXTRAORDINARIOS
En este caso se trata de una compensacin que percibe la Aduana cuando por razn del pedido del
importador accede a realizar sus controles en das u horarios inhbiles.
TASA DE ALMACENAJE
Se trata en realidad del precio por la utilizacin de los depsitos aduaneros. Su naturaleza jurdica
como tasa se reduce a que no siempre se es libre de rechazar su uso.
INFRACCIONES Y PROCEDIMIENTO ADUANERO
Genricamente encontramos en la legislacin aduanera tres tipos de infracciones:
1. Las Contravenciones: Son simples violaciones de disposiciones ue, por no hallarse
directametne vinculadas al pago de tribunos, no ponen en peligro la renta fiscal.
2. El Fraude: Es toda transgresin que, tanto por accin como por omisin, puede originar
potencialmente un perjuicio fiscal.
3. El Contrabando: Es la maniobra encaminada a burlar la fiscalizacin aduanera pertinente y
eludir el pago de los tributos.
La persona que realizare un hecho gravado con tributos establecidos en la
legislacin aduanera es deudora de stos.
La ley sigue una vez ms el principio de la materialidad del hecho imponible. El Art. 777 no
define quin es el obligado desde el punto de vista de derecho, es decir definiendo su relacin con
los objetos importados o exportados; simplemente determina que el sujeto que realiza el hecho
imponible es quien queda obligado.
El Estado Nacional, las provincias, las municipalidades y sus
respectivas
reparticiones y entes centralizados o descentralizados, salvo disposicin
expresa en contrario, estn sujetos a las mismas responsabilidades y obligaciones
tributarias aduaneras que las dems personas.
Prima facie, el Estado no est exento de las obligaciones y responsabilidades tributarias
aduaneras. Dado el efecto que podran tener las mercancas importadas sobre la produccin local
en cuanto a precios, disminucin de mano de obra, etc-, la ley presume el carcter ms bien
tutelar de estos tributos respecto a la produccin local, por lo que no permite que el bien ingrese
sin dichas cargas, an si el importador fuera el mismo Estado nacional.

El despachante de Aduana que realizare un hecho gravado sin acreditar su
condiciones de representante en alguna de las formas previstas en el ART. 38
responde personalmente por los tributos pertinentes.
El despachante de aduana acta como mandatario del exportador o importador, pero esta situacin
no se presume, l deber informar su condicin de tal en alguno de los medios previstos,
presentando:
a)
Poder general para gestionar despachos, en cuyo caso el despachante podr solicitar
del servicio aduanero el registro del instrumento pertinente;
b)
Poder especial para gestionar el despacho de la mercadera de que se tratare;
c)
Endoso en procuracin del conocimiento o de otro documento que autorizare a disponer

jurdicamente de la mercadera. Los poderes aludidos en los incisos a) y b) podrn
suplirse mediante una autorizacin otorgada ante el servicio aduanero, en las
condiciones que determinare la Administracin Nacional de Aduanas.
El
agente
de
transporte
aduanero responde solidariamente con el
transportista por los tributos respecto de los cuales ste ltimo debiere responder.
Este artculo establece la solidaridad entre el importador y quien retira las mercancas de la
Aduana. Se entiende que los transportistas aduaneros actan con conocimiento de la legislacin
tributaria que los afecta, y por tanto solo podrn retirar las mercancas una vez que las cargas
fiscales hubiesen sido abonadas.
La persona que por su actividad o profesin tuviere relacin con el servicio
aduanero y cuyos dependientes realizaren un hecho gravado en ejercicio o con
ocasin de sus funciones responde solidariamente con
estos por las
correspondientes obligaciones tributarias.
Es obvio que los despachantes de aduana, transportistas, etc. no podrn tratar de evadir sus
responsabilidades impositivas simplemente aduciendo que los hechos imponibles han sido
realizados por sus dependientes y no por ellos mismos.
Los
autores, cmplices, instigadores,
encubridores y beneficiarios
del
contrabando de Importacin o de Exportacin responden solidariamente por los
tributos pertinentes.
El delito de contrabando se encuentra tipificado por la ley 22.415, y tiene dos vertientes:
El trnsito de objetos cuya importacin o exportacin ha sido prohibida (Ej. contrabando
de estupefacientes).
La importacin o exportacin de objetos cuyo trnsito no est prohibido, pero que se
efecta burlando el pago de los impuestos aduaneros que los gravan.
El contrabando configura un delito penal que no excluye responsabilidades de orden civil y

administrativo en que incurren los contrabandistas.
Como todo delito, arroja responsabilidad solidaria sobre los partcipes del mismo.
1.
El propietario o el poseedor de mercadera de origen extranjero, con fines

comerciales o industriales, por la que se adeudaren tributos aduaneros,
responde por dichos tributos en forma solidaria con la persona que hubiere
realizado el hecho gravado, pero su responsabilidad se limita al valor en
plaza de la mercadera a la fecha en que el servicio aduanero exigiere el
pago. Siempre que no correspondiere aplicar la pena de comiso en virtud de
lo dispuesto en la Seccin XII, Ttulo II, captulo dcimo tercero, el
propietario
puede liberarse
de
dicha responsabilidad mediante el
abandono de la mercadera a favor del Estado, libre de toda deuda y con
entrega material al servicio aduanero en zona primaria.
2.
Lo dispuesto en el apartado. 1 ser tambin de aplicacin aunque no

mediare fin comercial o industrial respecto de aqulla mercadera que
constituyere un bien registrable y que determinare la reglamentacin.
La transmisin de las mercancas ingresadas en forma irregular al pas hacia terceros, an a ttulo
oneroso y de buena fe, no limita la imputacin de la responsabilidad impositiva. En su caso el
poseedor, o el nuevo propietario, podrn ser exigidos del pago de los tributos aduaneros; o sufrir
el comiso de las mercancas (por ejemplo en caso que fuesen de circulacin prohibida).
El tercero solo responder hasta el precio de las mercancas en plaza, pero puede liberarse de su
pago haciendo abandono de las mismas a favor del Estado.
Este artculo reconoce sin embargo las siguientes excepciones:
En los supuestos previstos en el ART. 783, el propietario o poseedor no es
responsable cuando la mercadera:
a) hubiere sido adquirida en subasta ordenada por autoridad
administrativa o judicial o, en su caso, por cualquiera de las formas de
venta previstas en los Arts. 422 y 430;
b) hubiera sido adquirida en una casa de venta del ramo, en cuyo caso dicha
responsabilidad recaer sobre el tutelar de esta casa de Comercio;
c) presentare debidamente aplicados los instrumentos fiscales de impuestos
internos o los medios identificatorios establecidos con el fin de acreditar
su licita tenencia.
El primer inciso hace referencia a la compra en subasta implementada por el mismo Estado; el
segundo a quien adquiri a ttulo oneroso en un comercio. En ambos casos es irrelevante si el
precio de adquisicin hubiese sido o no acorde a los de plaza. El tercer inciso no se trata de
contrabando, sino del que se imputa por simple error administrativo o judicial; caso en que el
poseedor no tendr que abonar y luego demostrar la improcedencia del tributo, sino que
exhibiendo los instrumentos y comprobantes fiscales quedar liberado de todo ulterior trmite.
Las obligaciones de los deudores o responsables por los tributos establecidos en
la legislacin aduanera se transmite a sus sucesores universales, de conformidad
con las disposiciones del derecho comn.
Se trata de las obligaciones fiscales; por supuesto que no pasa a los herederos la responsabilidad
penal.
Liquidados los tributos, el servicio aduanero debe notificar tal liquidacin al
deudor, garante o responsable de la obligacin tributaria.
El servicio aduanero es quien verifica la correcta liquidacin de los tributos aduaneros, situacin
que debe comunicar a los obligados. Hasta tanto lo haga, aquellos no entrarn en mora.
SANCIONES ADUANERAS
Las sanciones aduaneras son graduables, y su procedimiento est inscripto en la misma Ley de
Aduanas.
Las notificaciones de practican por carta certificada, telex o telegrama colacionado, las pruebas se
diligencian ante la propia autoridad aduanera y la resolucin acepta los siguientes recursos:
a) De Nulidad: Por violacin de las formas sustanciales del proceso, o de las garantas
constitucionales.
b) De Reconsideracin: Ante la misma ANA, para que por contrario imperio modifique la
misma.
c) Demanda Ante Tribunal Fiscal: Se diligencia ante la Cmara Federal correspondiente
PUNTO 4:
LA CARGA Y DESCARGA EN PUERTOS ARGENTINOS
Debe en primer lugar distinguirse entre descarga y entrega de las mercancas. La descarga implica
el mero desembarque de las mercaderas, mientras que su entrega importa un acto jurdico que
cumplido, simblica o efectivamente pone fin a la responsabilidad del transportador.
EFECTOS DE LA ENTREGA DE MERCADERIAS
Entrega en depsitos fiscales, plazoleta u otros lugares situados en jurisdiccin aduanera
(ART.266): Establece que no es la descarga sino la entrega a depsitos fiscales o recintos
aduaneros, lo que pone fin a la responsabilidad del porteador.
Depsitos privados: En la practica cuando el consignatario peda que las mercaderas fueran
remitidas a un deposito privado quedaba sujeta a un riesgo adicional, el art. 284, establece
una suerte de seccionamiento del contrato de transporte, pudiendo establecerse una serie de
clusulas a fin de regular la responsabilidad en las etapas anteriores y posteriores al
transporte propiamente dicho, que serian materia de apreciacin jurisdiccional.
Imposibilidad de entrega a depsitos: La entrega se tendr por cumplida con la descarga de

las mercaderas a lanchas, previa notificacin Prevista el art. 521. en estos supuestos
descarga y entrega se dan en forma simultanea.
Mercaderas de despacho directo: Si el consignatario no concurre a retirarlas se rehsa a
hacerlo, previa notificacin al mismo o a la persona indicada en el conocimiento, el
transportador queda facultado para descargarlas a lanchas o a tierra por cuenta y riesgo de
las mercaderas, (la descarga y entrega se dan en forma simultanea), ponindose as termino
a la responsabilidad de custodia del transportador.
La descarga a lanchas como prolongacin de bodega: Cuando las mercaderas son
echadas a lanchas en inters del transportador, como medio de acelerar la descarga del buque
mayor, subsistir la responsabilidad del transportador, como si dichas mercaderas
continuaran el la bodega.
SISTEMA DE VERIFICACIN
Cdigo de comercio: segn los arts 1079 y 1080, del mismo a los afectos de mantener la
vigencia de la accin emergente del contrato de transporte y obtener del porteador la
indemnizacin de daos o perdidas experimentados por la carga, su consignatario deba
promover el tramite judicial de ella dentro de los plazos fijados en las normas, en su
defecto se produca la caducidad de la accin. La jurisprudencia atenu el rigor del
sistema, estableciendo que las verificaciones extrajudiciales llevadas a cabo por las partes
o el reconocimiento emanado del transportador o de su agente en cuanto al estado de la
mercadera instrumentadas por las llamadas de notas de carga revisada suplan la
exigencia legal de referencia.
La Convencin de Brucelas de 1924: Segn esta, no es menester a pelar a ningn tramite,

judicial para preservar una eventual accin de responsabilidad contra el transportador.
El mero aviso, por escrito dado al transportador en el acto de entrega de mercadera para
los supuestos de averas aparentes o dentro del tercer da respecto de los daos que no
revistan tal naturaleza, bastara para destruir la presuncin de entrega correcta.
La falta de aviso, no provocara la caducidad de los derechos del consignatario, generara
tan solo la presuncin iuris tantun de correcta entrega que puede ser destruida por prueba
en contrario.
VERIFICACIN SEGN LA LEY DE NAVEGACIN

El sistema resulta de lo establecido en los arts.520 a 530 de la ley 20.094.
1) Mercadera observada en el momento de la descarga en mala condicin, cuando la
mercadera debe ingresar a depsitos o plazoletas fiscales, la autoridad aduanera, en un
registro especial, tiene que hacer constar las deficiencias y/ o alteraciones verificadas en el
momento de descarga, Ej. diferencias de peso respecto del marcado en ellas; seales
anomalas que presenten bultos, manchas que hagan presumir la posibilidad de averas (art.
520).
a)
Qu debe hacer el transportador o su gente en estos casos?. Dentro de los (2), dos
das de concluida la descarga total del buque, deber publicar un aviso en un diario
de los de mayor circulacin, aviso que tambin se fijara en un local pblico de la

aduana. El aviso se deber indicar fecha y hora que se realizara la revisada de los
bultos observados y tambin, aunque la ley no lo dice expresamente, el lugar donde
se practicara la inspeccin.
b)
Cundo debe realizarse la inspeccin?. La revisada deber iniciarse en jurisdiccin

fiscal, despus de (2), dos das de la publicacin mencionada en el inciso a, y dentro
de los (5) das siguientes (Art. 521).
c)
qu debe hacerse en el acto de la verificacin? Del resultado de la revisacion se

debe dejar constancia escrita en doble ejemplar, con todos los detalles que las partes
consideren convenientes (Art. 521 in fine).
d)
Desacuerdo de partes referente a la constancia escrita: Si las partes no se ponen de

acuerdo con la redaccin de la constancia escrita o se niegan a firmarla , cualquiera
de ellas puede pedir una pericia pericial (Art.522).
e)
Dentro de que plazos puede pedirse la pericia judicial, En el caso de desacuerdo del
contenido del escrito o la negacin de la firma la pericia deber ser solicitada dentro
de los (10), das de la revisada si las mercaderas estn en jurisdiccin fiscal o dentro
de los (2), das si fueron retiradas (Art.522).
f)
Qu pasa si una de las partes no concurre a la revisacion?.La parte que se presento

puede efectuar la revisacion con intervencin de un representante de la aduana.
Deber dejarse constancia escrita, y un ejemplar de ella quedara en poder de la
aduana. El mismo procedimiento ser aplicable si, el transportador no ha publicado
los avisos y el consignatario lo ha citado directamente, a los fines de la inspeccin
(Art. 533).
g)
Presuncin de correcta entrega. Si a pesar del aviso es publicado por el transportador

o su agente, no se firmo la constancia escrita, ni el interesado en la carga pidi la
pericia judicial dentro de los plazos del inc e, se presume salvo prueba fehaciente en
contrario y a pesar de las observaciones formuladas por la autoridad aduanera en el
momento de descarga, que las mercaderas se han entregado conforme a los datos del
conocimiento. (Art. 522 in fine).
2) Mercaderas descargadas e ingresadas a depsitos y/ o recintos fiscales sin observaciones (sin

seas de averas extremadamente visibles).
a)
El consignatario puede requerir del transportador la inspeccin conjunta de la carga.

Dentro de los (30), das contados a partir de la descarga, el consignatario deber citar
al transportador a ese fin, siempre y cuando las mercaderas se encuentren en
jurisdiccin fiscal, (art.524). Pero si el consignatario retiro en ese plazo las
mercaderas (los 30 das), deber citar al transportador para la revisacion dentro de
los (2) das siguientes al retiro.
b)
Divergencia entre las partes: Si las citaciones se practican dentro de los plazos de la
ley y las partes no se ponen de acuerdo en la firma del documento conjunto, se
aplicaran las reglas de procedimiento ya considerados en los incisos d y e, no se
prev en forma expresa que ocurrir si el transportador o su agente no concurren a la
verificacin por lo cual debemos suponer que en esta hiptesis el consignatario podr
solicitar vlidamente una pericia judicial.
3) Mercaderas entregadas directamente desde el costado del buque consignatario. Destinado a
las mercaderas de despacho directo forzoso, reglamentado por el Art. 525.
a)
Daos o disminuciones visibles que presente la carga. El consignatario debe

observarlos en el acto mismo de la descarga y exigir del transportador la pertinente
constancia escrita, si se la niega, el consignatario podr solicitar dentro de los (2),
das de la negativa la pericia judicial.
b)
Averas o disminuciones no aparentes. El consignatario puede solicitar la pertinente

constancia del transportador o la pericia dentro de los (2) das de retirada la carga.
c)
Qu pasa si el consignatario no acta de conformidad con las reglas expuestas en

los dos incisos anteriores? Si el consignatario ante la negativa del transportador no
solicita dentro de los plazos indicados la pericia judicial, se presume que los efectos
fueron entregados tal como aparecan descriptos en el conocimiento de embarque.
Esta presuncin solo puede ser destruida por prueba fehaciente en contrario.
4) Descarga por cuenta y riesgo de la mercadera, este modo de descarga puede hacerse no solo a
lanchas sino tambin a tierra, ser menester apelar a la descarga por cuenta y riesgo de las
mercaderas cuando siendo de despacho directo, el consignatario pese a haber sido notificado
a tal efecto no concurre a recibirlas.
a)
Qu debe hacer el transportador o su agente en este supuesto?. Debe publicar un

aviso dentro de los (2) das de la descarga, en un diario de mayor circulacin y en la
aduana haciendo saber que la descarga fue realizada, esta publicacin puede suplirse
con una notificacin fehaciente efectuada al consignatario. Puede el transportador
hacer constar en el acto de las descarga las averas o perdidas aparentes.
b)
Qu puede hacer el consignatario en este supuesto?. Dentro de los (2), das a partir
de la publicacin o de la notificacin el consignatario puede invitar al transportador a
convenir la forma de verificar el estado de las mercaderas. Si las partes no se ponen
de acuerdo cualquiera de ellas puede solicitar pericia judicial dentro de los (10), das
si las mercaderas estn en jurisdiccin fiscal o dentro de los (2), das si han sido
retiradas, la ley no establece el momento a partir de la cual deben computarse dichos
plazos, se entiende que sern desde la negativa del transportador o desde el momento
dela primera inspeccin. Si el transportador omitir la publicacin o el aviso el
consignatario podr citarlo para proceder a la revisacion conjunta de la carga.
5) cmo se computan los plazos previstos en la norma para la verificacin de mercadera? Se

computan por das hbiles.
6) Identidad de las mercaderas sujetas a revisacion fuera de jurisdiccin aduanera si el
consignatario procedi al retiro de la carga desde la jurisdiccin aduanera, ser menester
proceder a la inspeccin conjunta en sus depsitos privados o cualquier otro lugar le incumbe
a el demostrar que las mercaderas objeto de la verificacin son las mismas que fueron materia
de transporte.
7) mbito de aplicacin del sistema de verificacin. Establecen que las normas analizadas se
aplican a todo transporte que finalice en puerto argentino, cualquiera sea la bandera del buque
transportador y el lugar donde se expida el conocimiento.
UNIDAD X
ABORDAJE Y OTROS ACCIDENTES
PUNTO 1:
CONCEPTO
Es el choque o colisin entre dos o mas buques habilitados para navegar, ya que de lo contrario
seria una cuestin del derecho comn. No se considera abordaje al choque de dos buques unidos
por una relacin contractual, como es el caso del remolque, lo que solo determinara un
cumplimiento defectuoso del contrato, de la misma manera que tampoco lo es el choque de un
buque con un artefacto naval.
ELEMENTOS ESENCIALES DEL ABORDAJE
(1) el contacto material entre los buques.
(2) que dicho choque o contacto sea entre 2 o mas buques.
(3) que los mismos sean buques independientes.
LEY 20.094 Y CONVENCIN DE BRUSELAS DE 1910
El concepto de abordaje se limita al contacto material, pero el texto legal extrado de Bruselas de
1910 extiende la responsabilidad a los daos causados indirectamente por el paso del buque ej:
formacin de una ola que rompa contra otro buque o contra el muelle.
PUNTO 2:
ACCIONES QUE EMERGEN
Abordaje por Caso Fortuito, Fuerza Mayor o por causas dudosas: Cuando un abordaje
entre dos o mas buques se origen por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando
existan dudas sobre sus causas, los daos debern ser soportados por quienes los hubieren
sufrido. Idem convencin de Bruselas 1910.
Abordaje por Culpa Exclusiva: Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques,
el culpable debe indemnizar todos los daos producidos.
Abordaje por Culpa Concurrente: Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada
buque es responsable en proporcin a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no
puede establecerse, la responsabilidad ser soportada por partes iguales. Sin embargo,
respecto de las indemnizaciones por daos derivados de muerte o lesiones personales, los
buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma
superior a la que corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.
SOLUCIONES ESPECIFICAS CONSAGRADAS EN EL RGIMEN LEGAL

(1) Abordaje imputable al prctico: Las responsabilidades subsisten cuando el abordaje es
imputable al practico, aunque su servicio se obligatorio, el armador o propietario del o los
buques responsables no podrn oponer culpabilidad del practico dado que el capitn es el
nico responsable de la conduccin maniobra y gobierno del buque.
(2) Abordaje por culpa de un tercero: Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un
tercero, ste es el nico responsable. Si mas de un buque es culpable, la responsabilidad se
distribuir en proporcin a la culpa de cada uno..
(3) Abordaje con un tren o convoy de remolque:. En caso de abordaje con otro buque, el convoy
constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a los efectos
de la responsabilidad hacia terceros, cuando la direccin la tenga el remolcador, sin perjuicio
del derecho de repeticin entre s, de acuerdo con la culpa de cada uno.
La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la
direccin del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repeticin entre los
buques.
PRESCRIPCIN
Las acciones prescriben a los dos (2) aos a partir de la fecha del evento
JURISDICCIN Y COMPETENCIA
ASISTENCIA, SALVAMENTO Y ABORDAJE
Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales
nacionales para entender en los juicios originados en servicios de asistencia o de
salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y en los de abordaje
producidos en las mismas aguas.
ABORDAJE EN AGUAS NO JURISDICCIONALES
Corresponde a los tribunales nacionales entender en las acciones derivadas de
abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales, en cualquiera de los casos
siguientes:
a)
Cuando uno (1) de los buques es de matrcula nacional;
b)
Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la Repblica;
c)
Cuando uno (1) de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del
abordaje o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva;
d)
Cuando despus del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o
arriba eventualmente a puerto argentino.
PUNTO 3:
NORMAS PROCESALES
Los Arts. 548 a 552 establecen reglas especificas referidas a los juicios derivados del abordaje.
Producida la colisin es conveniente constatar con la mayor rapidez las perdidas y averas
resultantes del hecho.
El Art. 548 faculta a requerir a las partes a solicitar la designacin de peritos judicial o
extrajudicialmente que comprueben las averas sufridas como consecuencia de la colisin y
estimen el monto de las reparaciones y el tiempo que ellas deben insumir.
Esta pericia no incidir en las culpabilidades emergentes del accidente, ni limitar las defensas de
las partes en cuanto a los puntos que constituyen su objeto. En el caso de que la pericia requerida
judicialmente pueda demorar la salida del buque, el tribunal debe proveer su realizacin inmediata
y el solicitante caucionar el importe de los perjuicios que irrogue la demora.
EL ART. 549 dispone que los juicios por daos y perjuicios derivados del abordaje se consideran
de naturaleza especial, y el juez debe ser asesorado en los aspectos tcnicos por peritos propuestos
por las partes o, en su defecto, designados de oficio, siempre que la ndole de las cuestiones
planteadas lo exija.
FACULTADES DE LOS PERITOS
Los peritos pueden asistir a los actos probatorios del procedimiento y tienen facultades para
practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al juzgado sobre la
culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los daos.
COSA JUZGADA
Segn el Art.552 la sentencia dictada en el juicio por abordaje, hace cosa juzgada en cuanto a la
culpabilidad o culpabilidades que en ella se establezcan, contra todos los interesados en el hecho.
Para que produzca tal efecto, el tribunal, a pedido de cualquiera de las partes, y antes de la
apertura a prueba, debe disponer la publicacin de edictos por 3 das en el BO y en otro diario de
la localidad, haciendo saber la existencia del juicio.
Por medio del Art. 552 tratando de evitar el escndalo de soluciones jurdicas contradictorias y por
obvias razones de economa procesal, se dispone que todas las acciones derivadas de un mismo
abordaje son atradas por el mismo juzgado a efectos de evitar soluciones contradictorias.
El sumario lo inicia la PNA con la calificacin que le podra dar el Tribunal Administrativo de la
Navegacin, todo lo cual podra servir de sumario de prevencin para la investigacin criminal
del hecho.
LEY APLICABLE AL ABORDAJE
1. Los abordajes s rigen, en principio por las leyes del estado en cuyas aguas se producen
(solucin consagrada en el tratado de Montevideo de 1940).
2. Si el hecho acontece en aguas no jurisdiccionales y entre buques de la misma bandera,
quedara sujeto alas disposiciones de la ley del pabelln de los buques afectados en la
colisin.
3. Si el hecho ocurre entre buques que flamean pabellones de estados adherentes o gratificantes
al Convenio de Brucelas de 1910 sobre abordaje se aplicara este.
4. Si el hecho ocurri entre un buque adhiri al Convenio de Brucelas y el otro no por una
cuestin de reciprocidad se aplicara esta.
5. Si el abordaje acontece en aguas no jurisdiccionales y los buques son de distinta
nacionalidad, cada uno de los buques esta obligado en los trminos de la ley de su bandera y
no podr obtener mas de lo que ella concede.
JURISDICCIN COMPETENTE EN LOS CASOS DE ABORDAJE

Los arts. 613, 617 y 619, prevn las siguientes hiptesis:
1) Abordaje ocurrido en aguas no jurisdiccionales o mar libre. Competencia Penal. Son
competentes las autoridades judiciales y administrativas nacionales para entender en las
acciones penales o disciplinarias que pudieran ejercitarse contra: Capitanes o cualquier otra
persona de la tripulacin al servicio del buque cuando estos ostenten el pabelln nacional en el
momento de producirse el hecho.
2) Abordaje ocurrido en nuestras aguas jurisdiccionales. Se establece la competencia exclusiva
de las tribunales nacionales para entender en las consecuencias resultantes del hecho.
3) Competencia en las causas civiles derivadas de abordajes ocurridos fuera de nuestra aguas
jurisdiccionales. El Art. 619 consagra la competencia de nuestros tribunales en los siguientes
supuestos.
a)
Cuando uno de los buques involucrados en la colisin es de matricula nacional.
b)
Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la Repblica.
c)
Cuando uno de los buques es embargado en puerto argentino a consecuencia del

abordaje u otorga en nuestros puertos una fianza sustitutiva.
d)
Cuando uno de los buques comprometidos en el hecho hace su primera escala o

arriba eventualmente a puerto argentino.
DAOS Y PERJUICIOS / EXTENSIN DEL RESARCIMIENTO

La indemnizacin a cargo del responsable o responsables debe resarcir los perjuicios que puedan
ser considerados normal y razonablemente consecuencia del abordaje excluyendo enriquecimiento
injustificado.
La indemnizacin debe ser plena colocando al damnificado o damnificados en la misma situacin
como si el accidente no se hubiera producido.
SITUACIN DEL ARMADOR O PROPIETARIO DEL BUQUE
La conducta que impone la norma constituye una obligacin personalsima del capitn cuyo
eventual incumplimiento no comprometer la responsabilidad del armador o propietario.
PUNTO 4:
ASISTENCIA Y SALVAMENTO
Se denomina as al auxilio o socorro en el agua.
CONCEPTO
Todo auxilio prestado a un buque en peligro, o a las personas y bienes que se hallen en l o a los
restos de una aventura martima que ha estado sometida a un peligro.
Es el actual rgimen legal que regula las figuras en forma conjunta.
DISTINCION ENTRE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

En la Doctrina y Legislacin Anglosajona no se formula distincin alguna, son trminos que
quedan unificados.
La Convencin de Bruselas de 1910 es el rgimen legal que regula las figuras tambin en forma
conjunta. Al adherirse Argentina a dicho Convenio se enrol en la lista de pases que aceptan la
existencia de esas 2 voces y no reconocen una diversidad conceptual entre asistencia y
salvamento. De hecho la Ley de Navegacin los somete al mismo rgimen.
Sin embargo parte de la doctrina distingue la asistencia y el salvamento como especies del gnero
auxilio que un buque puede prestar a otro.
Jurdicamente ambos institutos surten idnticos efectos. Su tratamiento por separado se ha dado en
pases con tradicin romanista pero la Doctrina los diferencia ms en sentido conceptual que real.
ASISTENCIA
Se cumple siempre respecto de un buque en el cual a pesar del peligro, se mantiene an la
organizacin y el orden por la presencia de la tripulacin a bordo, y la vigencia de la autoridad del
Capitn. Asistir supone completar la labor y los esfuerzos de los tripulantes del buque amenazado
a los efectos de sustraerlos del peligro o disminuir las consecuencias daosas.
SALVAMENTO
Se lleva a cabo no solo en cuanto a buques, sino tambin respecto de cosas que han perdido su
condicin jurdica de buque y presupone la ausencia de tripulantes total o parcial o
desorganizacin a bordo por la inexistencia o la imposibilidad de su ejercicio de la autoridad del
capitn ante el peligro ya realizado.
Ej: un buque que hubiera perdido su capacidad de maniobra por avera de sus motores con toda la
tripulacin, la que podra colaborar con quien la auxilie.
NATURALEZA JURIDICA
La distincin provoco una singular controversia entre los autores en orden a determinar su NJ,
fundamentalmente respecto de la asistencia.
-
Los jurisconsultos latinos latinos decan que no poda prestarse la asistencia si era rechazada
por el eventual auxiliado, asignndole por ello naturaleza contractual y calificndola como
una locacin de obra, dado que sin resultado til ningn derecho generar el servicio
prestado.
En cuanto al Salvamento, la mayora le asigna naturaleza cuasicontractual, situndolo en el

plano de la gestin de negocios.
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS
(1) Peligro
(2) Inexistencia de Relacin Jurdica con el Armador del Buque en Peligro
(3) Ausencia de Expresa Negativa del Auxiliado
(4) Resultado til

1. PELIGRO: Para que proceda el auxilio o socorro es necesario la existencia de un peligro
cierto para el buque, que debe ser derivado de su navegacin, debe adems derivar de los
riesgos propios de la navegacin o conexos con los mismos aunque provengan de hechos de la
naturaleza o del hombre, debe ser serio, posible o prximo, aunque no inminente, efectivo y
no imaginario.
2. INEXISTENCIA DE RELACION JURIDICA CON EL ARMADOR DEL BUQUE EN
PELIGRO. Quienes tengan relaciones obligacionales con el armador del buque no pueden
pretender ser recompensadas por prestarle auxilio en momentos de peligro. Su relacin puede
derivar de un contrato de ajuste, practicaje o de remolque. Podrn pretender un auxilio
remunerado cuando por grave peligros llegue a la resolucin del contrato. La Resolucin del
contrato de ajuste y de practicaje se producir con el abandono del buque por parte de la
tripulacin, del prctico por orden del capitn y la conclusin del contrato de remolque se
producir cuando por grave peligro del buque remolcado y remolcador, el PATRON de ste
ltimo decida cortar los cabos para su propia salvacin.
3. AUSENCIA DE EXPRESA NEGATIVA DEL AUXILIADO. Las normas legales positivas
autorizan el auxilio y sus consecuencias econmicas an en contra de la negativa del armador,
siempre que la misma sea irrazonable (la negativa)(si la negativa es irrazonable es autorizado
el auxilio). La negativa a recibir el auxilio debe darse antes del comienzo de las operaciones
que llevan al mismo y debe ser expresa e inequvoca, segn los medios disponibles en el
momento. Esa negativa puede darse por intercambio de comunicaciones impidiendo que el
auxiliador tenga acceso al buque Ej.: no tomando el cabo de remolque (negativa).
La Convencin de Bruselas de 1910 y el Art. 371. Del actual rgimen legal se apartan de ese
rgido principio, y an cuando se pretendiera rehusar el servicio, ste podr validamente
prestarse, con todas las implicancias que la ley le asigna, si la oposicin del auxiliado no ha
sido expresa y razonable.
Art. 371 - LEY 20094 de la Navegacin
Salario de asistencia o salvamento
Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad
expresa y razonable del capitn del buque en peligro y que haya obtenido un
resultado til da derecho a percibir una equitativa remuneracin denominada salario
de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes
auxiliados.
4. RESULTADO UTIL. Ante el xito del auxilio y el servicio ventajoso recibido del auxiliador.
REQUISITOS
a)
b)
c)
d)
auxilio prestado por un buque a otro buque.

situacin de peligro que rodea al buque asistido o salvado.
carcter voluntario del auxilio.
finalidad del auxilio, es decir, evitar la perdida de valores amenazados por la
situacin de peligro.
OBLIGATORIEDAD
La asistencia y el salvamento no son obligatorios, con excepcin de los supuestos de auxilio a

vidas humanas y a los bienes afectados por un abordaje, hiptesis frente a las cuales la ley impone
una obligacin personal del capitn cuyo eventual incumplimiento, a mayor abundamiento, no
genera la responsabilidad del armador o propietario del buque.
CLASES
OBLIGATORIO
Tiene imperativo legal. El capitn del buque auxiliador debe realizar el socorro como un hacer o
prestacin obligatoria, bajo apercibimiento de ser sancionado penalmente.
El auxilio por orden de la autoridad competente consiste tambin en un hacer obligatorio pero se
distingue del anterior por que debe existir una autoridad publica que lo determine ante la real
necesidad creada por el peligro, esa autoridad solo puede ser la autoridad martima y debe dictar
una orden disponiendo en forma expresa que buque y que tripulacin tendrn que acudir a prestar
el auxilio.
VOLUNTARIO
Se divide a su vez en:
-
CONTRACTUAL: las disposiciones surgen del derecho comn.

Puede ser una Locacin de Servicios, por medio del pago de una cuota peridica
ej: grua-remolque.
Puede tambin ser una Locacin de Obra caso en que corresponde el pago si tuvo
un resultado til.
ESPONTANEO: Consta de dos elementos:

Iniciativa del auxiliador.
No necesita de la previa aceptacin del capitn. Ej: un buque abandonado por la
tripulacin.
REMUNERACION
Cuando los servicios prestados a un buque o a algn bien sobre aguas navegables pueden ser
tipificados como salvamento se genera a favor de quien lo ha prestado (salvador) el derecho a
recibir una retribucin conocida como Premio, Remuneracin o Salario que cubre el valor de los
daos sufridos por el salvador como una equitativa retribucin por el servicio prestado.
El principio general es que el auxiliado tiene la obligacin de pagar el salario de asistencia o
salvamento, salvo que se haya prestado en contra de la voluntad expresa y razonable del capitn
del buque auxiliado.
Para que se deba el salario, el servicio debe haber sido til y por ello nunca podr superar el costo
de los bienes salvados, debiendo tenerse en cuenta el peligro y el tiempo empleado.
No procede el salario cuando el salvamento es resultado de culpa, dolo o fraude de los

auxiliadores que puso en peligro al auxiliado, algo lgico pues siendo un servicio fundado en la
solidaridad, mal puede generar un beneficio econmico en quien creo culposamente la situacin
de peligro necesario.
El salvamento de vidas humanas no genera salario, sino solo una restitucin o indemnizacin de
gastos y prdidas a favor del salvador; salvo cuando 2 buques auxilien a otro en peligro y, de
estos, uno tome a su cargo el salvataje de bienes y el otro el de vidas humanas, donde se reparten
el salario de A y S y los crditos generados por gastos en partes iguales.
Es nula toda renuncia, total o parcial, al salario por asistencia o salvamento, salvo que sea la
renuncia del capitn o tripulantes de empresas constituidas especialmente para tal fin.
Quien lo realice puede ser:
Una Empresa de Navegacin constituida a tal efecto (relacin contractual) y que hace su
profesin de esa actividad.
Puede ser cumplido en forma accidental, no profesional, la remuneracin no se concede

como mera retribucin de un trabajo sino con el objeto de dar seguridad a los bienes que
integran una Aventura Martima promoviendo el comercio e induciendo a los armadores
capitanes y tripulaciones a exponer sus capitales y sus vidas en el auxilio de otro cuando
estn sometidos a peligro. La remuneracin debe pagarse cuando con la operacin se ha
obtenido un resultado til.

Salario de asistencia o salvamento
Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad
expresa y razonable del capitn del buque en peligro y que haya obtenido un resultado
til da derecho a percibir una equitativa remuneracin denominada salario de asistencia
o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.
DETERMINACION DE LA REMUNERACION
Puede ser pactada por las partes. Pero si ellas no se ponen de acuerdo tal decisin puede quedar en
manos de tribunales de justicia o arbtrales.
Idnticamente, si la asistencia no surgi de un contrato, el salario lo estimar el Tribunal de
acuerdo al merito de los esfuerzos y resultados, como as del peligro que los rode. Tambin el
tribunal puede dejar sin efecto el salario inequitativo pactado en presencia y bajo la influencia del
peligro.
Debe tenerse en cuenta que todo pacto de remuneracin concretado al tiempo y bajo la influencia
de peligro a pedido de una de las partes puede ser anulado o modificado por el tribunal.
Para la fijacin del salario el tribunal interviniente debe tener en cuenta:
1.
2.
3.
4.
El xito obtenido.
El esfuerzo y merito de los que prestan el auxilio.
El peligro corrido por las personas y las cosas auxiliares.
El peligro corrido por quienes presten auxilio y por los elementos utilizados.
5. Daos, gastos y riesgos de responsabilidad por quienes presten auxilio, valor y

adaptacin del material empleado.
6. Valor de las cosas salvadas.
DESTINO O DISTRIBUCIN DEL SALARIO
El mismo se distribuye entre el armador, propietario, capitn, tripulacin y terceros ajenos que
hayan colaborado, de conformidad al contrato de ajuste, o sea, una proporcin del sueldo bsico
de cada tripulante y el doble del sueldo del capitn.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES
SALVADOR
(1) Ejecutar las operaciones de salvamento con la debida diligencia.
(2) Emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daos al medio ambiente ej:
derrame de petrleo.
(3) Solicitar e auxilio de otros salvadores cuando sea razonable hacerlo ya sea por la fuerza
de las circunstancias o por requerimiento de alguno de los intereses que estn siendo
salvados.
(4) Llevar los bienes salvados a un lugar seguro para su entrega a sus respectivos
propietarios.
SALVADO
(1) Cooperar sin limitaciones durante las operaciones de salvamento.
(2) Emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daos al medio ambiente.
(3) Aceptar la entrega de los bienes salvados cuando estos se hallen en lugar seguro.
(4) Pagar oportunamente la correspondiente remuneracin de salvamento que se fije.
AUXILIO A PERSONAS
El auxilio a las personas no da derecho a indemnizacin ni a salario de asistencia o de salvamento,
salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en
la creacin del peligro que lo motiv. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y
daos sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la
operacin.
SALVAMENTO DE VIDAS
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo precedente, los salvadores de vidas humanas tienen
derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan
salvado bienes en la misma operacin.
EJERCICIO DE LA ACCIN
En un servicio de asistencia o salvamento compete, en principio, al armador del buque auxiliador

y, en su caso, a las personas que hayan cooperado en el auxilio.
Su objeto es determinar y cobrar el salario de asistencia o salvamento, debindose intentar contra
el armador del buque salvado o contra los destinatarios de la carga, si aquel se hundi.
LEY APLICABLE
Si se trata de aguas jurisdiccionales de un Estado se aplica la ley de dicho Estado.
Si se trata de aguas no jurisdiccionales, internacionales, se aplica la ley de la bandera del buque
auxiliador.
COMPETENCIA Y JURISDICCIN
Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento, prestados por
buques o aeronaves en el agua o viceversa.
PRESCRIPCION
Las acciones derivadas del salvamento prescriben por el transcurso de dos aos contados desde
que la operacin haya concluido.
PUNTO 5:
NAUFRAGIO
El trmino referencia segn Ossorio a la prdida o ruina de la embarcacin, en el mar o en ro o
lago navegables.
Naufragar es irse a pque o perderse la embarcacin, lo que se dice tambin de las personas que
van en ella.
Sin embargo, en la doctrna jurdica el concepto ha sido discutido, encontrndose tres posiciones
despecto a la aplicacin del mismo:
1) Para unos autores el naufragio existe cuando un buque da en el fondo y es destrozado por el
mar, o si encalla en la costa sin posibilidad de reflotamiento.
2) Para otros autores se determina el naufragio cuando el buque ha perdido sus condiciones
esenciales y no puede ser recuperado como tal, an cuando puedan restacarse sus restos.
3) Un tercer grupo afirma que existe naufragio cuando el buque ha sufrido una fractura total o se
ha hundido, an cuando pueda ser reflotado si los gastos de esa operacin son equivalentes o
mayores al valor del buque.
Es norma corriente en el Derecho Martimo que los dueos del buque y los interesados en el
cargamento sufran individualmente las prdidas o menoscabos que ocurran en sus respectivas
propiedades, y que les pertenecen restos de ellas que pedan salvarse, sin perjuicio de las acciones
ejercitables contra el capitn de la nave por los daos ocasionados por su impericia, negligencia o
infidelidad, o contra el piloto que por impericia, omisin o malicia causare ambas
responsabilidades.
REFLOTAMIENTO
Los reflotamientos y recuperaciones tienen por objeto el rescate de cosas ya perdidas, por lo que
presuponen el naufragio.
Se diferencian de los hallazgos puesto que mientras estos tienen naturaleza accidental o casual, la
recuperacin tiene carcter voluntario.
Comnmente se entiende por restos nufragos solo a la nave o cosas perdidas en el mar o aguas
interiores, a consecuencia de un siniestro; aunque tambin se considera tal, adems del buque
destrozado o totalmente hundido, al buque que perdi su condicin de tal y esencialmente su
aptitud para navegar (naufragio viene de navis fracta que significa nave quebrada).
Las cosas afectadas a un naufragio u otro accidente de la navegacin no son bienes mostrencos.
QUIENES PUEDEN REALIZARLAS?
El capitn del buque naufragado puede iniciar las tareas de reflotamiento o recuperacin
inmediatamente despus del siniestro, a no ser que medie oposicin del propietario de la
nave.
Cualquier interesado en reflotar, extraer o demoler un buque o aeronave, aunque debe

gestionar la autorizacin ante la autoridad martima, la que se otorgar previa vista por 30 o
60 das al propietario, llamadas recuperaciones no contractuales
CARACTERES
1 ) Asimilables a la gestin de negocios del derecho civil.
2 ) Son onerosas atento el evidente fin de lucro del recuperador.
3 ) Se establece a favor de stos un derecho de preferencia, aunque tambin se fija la forma y
plazo dentro del cual se debe cumplir el cometido, so pena de caducar la autorizacin,
aunque el propietario siempre puede retomar a su cargo las tareas abonando la
indemnizacin correspondiente al autorizado.
4 ) Gozan de preferencia los gastos efectuados con asiento en los restos.
5 ) Puede ser de naturaleza contractual o extracontractual y se debe obtener las autorizaciones
del propietario o cnsul de la bandera para proceder.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL REFLOTADOR O RECUPERADOR
DERECHOS
1. Al reembolso de los gastos realizados y de los daos sufridos en la ejecucin de las tareas.
2. A una remuneracin, la que se regula conforme a las reglas para el salario de asistencia y
salvamento
3. A embargar lo recuperado si no se le paga la indemnizacin o remuneracin que
corresponda o no otorgan garantas a tal fin.
OBLIGACIONES
1. Abandonar el buque si el capitn del mismo inicia inmediatamente del siniestro las tareas
de reflotamiento o recuperacin, o si los dueos deciden iniciar o retomar las tareas de
reflotamiento o recuperacin.
2. Entregar el buque al propietario dentro de los 10 das de haber llegado a puerto,
formalizando la entrega por intermedio de la autoridad martima local. La falta de entrega
hace perder el derecho al reembolso.
PROCEDIMIENTO
a) La autoridad aduanera esta facultada para entregar directamente a sus consignatarios o
tenedores legitimados de los conocimientos de embarque las mercaderas encontradas
entre los restos nufragos.
b) Previamente exigir el pago de los gravmenes que correspondan adems de los gastos y
la remuneracin a favor del recuperador.
c) Si los importes de estos rubros fueran cuestionados la autoridad aduanera estar obligada a
poner las mercaderas a disposicin del Tribunal.
d) Si no lo hiciera podr ser responsabilizada por el recuperador dado que la entrega de la
carga puede dejar al recuperador sin garanta.
e) La autoridad aduanera debe poner a disposicin del Tribunal los restos nufragos no
cubiertos por conocimientos y el buque o artefacto reflotado (dentro de las 48 Hs.)
f) El tribunal podr disponer la venta de los objetos o productos expuestos a deterioro o cuyo
deposito en especie sea contrario a los intereses de los dueos.
g) Mediante edictos podr convocarse a los interesados, los que se presenten acreditando
legtimos derechos les sern reintegradas las cosas que les correspondan, previo pago de
los importes adeudados al reflotador.
h) Si los edictos no surgieran efectos el rgano judicial esta facultado para disponer la venta
en pblica subasta
i) Realizada la subasta cubiertos los gastos y satisfechos los derechos del recuperador, el
remanente deber ser depositado a disposicin de los nufragos o propietarios del buque
por el trmino de 2 aos.
j) Vencido el plazo, sin que se presente nadie el remanente deber pasar al fisco nacional o
provincial extinguindose el derecho a recuperar el importe mencionado.
HALLAZGOS
Es casual y no habilita la apropiacin. Sigue el principio general sentado por el derecho civil,
segn el cual estas cosas que sin voluntad de sus dueos caen al mar o ro, o son arrojadas por
razones de seguridad, o son restos nufragos, no son susceptibles de apropiacin, razn por lo cual
subsiste la obligacin de entregarla a la autoridad aduanera la que a su vez debe poner los efectos
a disposicin del tribunal.
REGLA GENERAL
El que recoja en el agua o en las playas de mares, ros o lagos navegables, accesorios de buques,
efectos nufragos o que hayan sido objeto de una echazn, obligado a entregarlos inmediatamente
a la autoridad martima y a falta de ella, a la autoridad local, con destino a la autoridad aduanera.
Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegacin, deben ser entregados por su
capitn a la autoridad aduanera del primer puerto de escala.
No se aplica esta disposicin al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste se
regir por las reglas de la asistencia y salvamento.
PROCEDIMIENTO
La autoridad aduanera que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposicin del tribunal
competente, quien proceder en la forma prevista, para los buques reflotados o restos nufragos
recuperados.
PRESCRIPCIN
Las acciones derivadas de los reflotamientos y recuperaciones, como los hallazgos prescriben a
los (2) aos desde la terminacin de las operaciones y desde que los efectos fueron recogidos (en
el hallazgo)
UNIDAD XI
AVERAS
PUNTO 1:
Concepto
Es todo dao o perdida sobreviniente en el curso de una expedicin martima, a lo que se le
incluyen los gastos excepcionales efectuados tratando de salvarla.
Segn Ripert el trmino avera, indica en general todo dao o prdida que pueda sobrevenir en el
curso de una expedicin martima. Alude tambin a los gastos de carcter excepcional o anormal
realizados durante ella, con la finalidad de salvarla. Por consiguiente, quedan al margen de este
concepto todos aquellos desembolsos o gastos comunes a toda aventura martima, como, por
ejemplo, los de pilotaje, derechos de puerto, remolque, etc.
Clasificacin
Se clasifican en:
1. Simples o particulares y
2. Comunes o gruesas.
1. Averas particulares o simples: Las simples no configuran gastos o daos comunes a la
expedicin y son soportadas solo por el dueo de la cosa que hubiere sufrido el dao;
2. Las averas comunes o gruesas afectan a toda la expedicin por tratarse de gastos o sacrificios
realizados en utilidad del comn, la misma razn por la que son soportadas por todos los
intereses vinculados a la expedicin. Idntica solucin se adopta para la aeronavegacin.
PUNTO 2:
NATURALEZA JURDICA DE LA AVERA GRUESA - TEORAS
a) Equidad: como justificacin del deber de contribuir (la equidad es mas que la justicia)
Criticas: La Equidad no es una fuente de las obligaciones.
b) Gestin de Negocios: (por parte del capitn)
Critica: Solo este, pura y exclusivamente, tiene la facultad de hacer gastos o sacrificios
extraordinarios, no esta supliendo la voluntad de otro, esta ejerciendo un derecho propio,
exclusivo y excluyente.
c) Enriquecimiento Sin Causa: (de los propietarios de los bienes salvados)
Critica: El enriquecimiento sin causa exige que el sujeto haya aumentado su patrimonio y el
que recibe lo mismo que tena por haberse salvado su mercadera no esta aumentando su
patrimonio, que permanece igual.
d) Voluntad Legal Para El Cumplimiento Del Objeto-Fin Del Derecho De La Navegacin:
(autnomo cientficamente) tiene principios propios, la razn de ser u objeto fin es que se
navegue (el sacrificio o gasto extraordinario permite que el buque siga navegando).
REGULACIN LEGAL
Ley de navegacin en su Art. 403 remite Reglas de York-Amberes de 1950.

DE LA AVERA COMN O GRUESA - NORMAS APLICABLES
Los actos y contribuciones en concepto de avera comn se rigen, salvo convencin
especial de las partes, por las reglas de York-Amberes, texto de 1950
OBLIGACIN DEL CONSIGNATARIO
Cuando se haya producido un acto de avera comn, el consignatario de mercaderas que
deba contribuir a su pago, est obligado, antes de que le sean entregadas, a firmar un
compromiso de avera y a efectuar un depsito en dinero u otorgar una fianza a
satisfaccin del transportador o de sus representantes, para responder al pago de la
respectiva contribucin. En el compromiso, el consignatario puede formular todas las
reservas que crea oportunas.A falta de depsito o de otorgamiento de fianza, el
transportador o sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta
otorgada por el capitn o agente martimo, el embargo de la mercadera.
INTERVENCIN DEL LIQUIDADOR
Todos los contribuyentes estn obligados a remitir al liquidador de averas designado
con la menor dilacin posible, la documentacin que justifique el valor de la mercadera
respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes de YorkAmberes, texto de 1950. En caso de no hacerlo, responden por los daos y perjuicios
emergentes de su omisin y el liquidador o los interesados pueden accionar judicialmente
a ese efecto.
RECONOCIMIENTO DE LA LIQUIDACIN
Quien se considere acreedor por un acto de avera comn, debe obtener el
reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidacin para el cobro de la
contribucin.En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto
de la contribucin. La liquidacin reconocida por las partes interesadas en forma
expresa o por decisin judicial, otorga accin ejecutiva a los beneficiarios.
PRESCRIPCIN
Las acciones derivadas de la avera comn prescriben por el transcurso de un (1) ao,
contado a partir de la conclusin de la descarga en el puerto en que termin la
expedicin o la aventura que motiv la contribucin.Cuando se haya firmado un
compromiso de avera, la prescripcin se opera al cabo de cuatro (4) aos contados
desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la
parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundadamente la concesin de un plazo,
el juez lo fijar de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso,
considerndose suspendido el trmino de prescripcin, que volver a correr al
vencimiento del plazo acordado. La accin ejecutiva prevista en el artculo anterior
prescribe al ao, contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por decisin
judicial.
REGLAS DE YORK AMBERES
Nuestro derecho se ajusta a stas reglas en cuanto a los actos y contribuciones por avera comn,
salvo convenio expreso en contrario. Pero no priva a las partes del derecho a establecer soluciones
diferentes, por entenderse de orden privatista.
Los antecedentes u orgenes de estas reglas se remontan a:
1. Escocia Glasgow 1860: regulacin uniforme.
2. Liverpool 1890: 18 reglas, casos concretos de avera gruesa (sistema anglosajn).
3. Estocolmo 1924: Se da una estructura diferente: reglas con principios generales y luego
reglas numricas con casos concretos.
4. msterdam, Holanda 1949: Se incorpora una regla general de interpretacin.
Estas son normas especialmente aplicadas para casos de averas gruesas y su determinacin esta
sujeta a una serie de reglas:
1. Reglas Alfabticas: Se establecen 7 reglas nombradas de la a la g, que son principios
generales y preceden a las numricas que, a su vez, establecen casos concretos de averas
gruesas.
A)
REGLA A: El concepto de avera gruesa, con los siguientes elementos

constitutivos:
1. La voluntariedad o intencin en el hecho, consistente en un gasto
extraordinario.
2. La existencia de un peligro cierto y actual.
3. La razonabilidad del gasto o sacrificio, de suerte que el remedio no
sea peor que la enfermedad.
4. La seguridad comn como objetivo final del acto.
B)
REGLA B: Principio de contribucin: los sacrificios y gastos realizados en las

condiciones sealadas sern soportados por los diversos intereses vinculados a
la expedicin, es decir, tradicionalmente, por el buque, la carga y el flete. (aun
remolque).
C)
REGLA C: Daos solo se considerarn y liquidarn como avera gruesa los

daos, prdidas o gastos, que sean consecuencia directa del acto de avera
gruesa. Excluye, por ende, las llamadas consecuencias indirectas (perjuicios
consiguientes a la prolongacin del viaje y a la prdida de mercado.
D)
REGLA D: Objeto cuando el acontecimiento que ha motivado el sacrificio o el

gasto extraordinario fue consecuencia de culpa de una de las partes
comprometidas en la aventura, proceder igualmente la contribucin, sin

perjuicio de las acciones que pudieran corresponder contra el responsable. Si
los gastos y sacrificios su origen en un hecho culposo del capitn (ej: varadura
por error nutico), la carga deber contribuir a sufragarlos, sin perjuicio de
accionar luego contra el responsable.
E)
REGLA E: Onus probandi: consagra un principio procesal referido a la carga

de la prueba u onus probandi: pone a cargo de quien afirma que una perdida o
gasto constituye avera gruesa, acreditar tal circunstancia.
F)
REGLA F: Principio de los gastos sustitutivos: gastos que sern reputados y

liquidados como avera gruesa, pero slo hasta la concurrencia del monto del
gasto de la avera gruesa que realmente se evit o se suplant por aquel.
G)
REGLA G: Liquidacin de la avera gruesa se practicar en lo referente tanto a

la estimacin de las prdidas como a la de la contribucin, sobre la base de los
valores en el momento y lugar donde concluye la aventura martima.
2. Reglas Numricas: son 22 reglas en total, las que establecen casos concretos de avera
gruesa (hechazon, incendio, varadura voluntaria, etc)
3. Reglas de Interpretacin: la que precede a las otras dos y consta de dos principios que
hacen a la exclusividad de su aplicacin (la aplicacin de estas normas implica
automticamente la exclusin de cualquier otro rgimen legal o convencional) y a la
prevalencia de las reglas numricas sobre las alfabticas en caso de dudas.
EL COMPROMISO DE AVERAS
Producida una Avera Gruesa, invariablemente el armador o transportador requiere del
consignatario de las mercaderas, y antes de su entrega, la firma del compromiso de avera, sea
conjuntamente con un deposito de dinero o con la garanta de una aseguradora de la carga, para
asegurar el pago de la eventual cuota de contribucin.
La firma del compromiso no implica la efectiva aceptacin del acto de Avera Gruesa ni una
anticipada conformidad a la liquidacin que en su momento se practique; pero, si el consignatario
no otorga la fianza o deposito requerido, el transportador queda facultado para solicitar, basado en
el testimonio de la protesta del capitn o agente martimo, el embargo de la mercadera.
OBLIGACIONES DEL CONSIGNATARIO
Cuando se haya producido un acto de avera comn, el consignatario de mercaderas que deba
contribuir a su pago, est obligado, antes de que le sean entregadas:
1. a firmar un compromiso de avera y;
2. a efectuar un depsito en dinero u otorgar una fianza a satisfaccin del transportador o de sus
representantes, para responder al pago de la respectiva contribucin. En el compromiso, el
consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depsito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden
solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el capitn o agente martimo, el embargo de
la mercadera.
PUNTO 3:
LIQUIDACIN
a)
Reconocimiento de la Liquidacin: Quien se considere acreedor por un acto de avera

comn, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidacin para el
cobro de la contribucin. En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como
el monto de la contribucin.
b)
Accin Ejecutiva: La liquidacin reconocida por las partes interesadas en forma expresa o
por decisin judicial, otorga accin ejecutiva a los beneficiarios.
PASOS QUE INTEGRAN LA OPERACIN

El que se considere acreedor de una avera comn debe obtener el reconocimiento de la
liquidacin, judicial o extrajudicial, a los fines de su cobro.
La liquidacin de las Averas Gruesas normalmente se ajusta al siguiente esquema:
1. Determinacin de la masa acreedora (MA): Integrada por el valor de las mercaderas
sacrificadas, el costo de la reparacin del buque averiado, los gastos extraordinarios como los
de alije, arribada forzosa, etc. (representa a todos los intereses que deben resarcirse).
2. Masa Contribuyente (MC): Constituida por todos los bienes salvados mas todos los valores
que integran la masa acreedora, (o sea, por buque, carga y flete), salvo que ste fuese ganado
a todo evento, donde quedara exento.
3. Determinacin de la Cuota de Contribucin: la que se determina, una vez establecidas las
dos masas conforme a la siguiente formula.
X
100
MA
=
MC
Por ejemplo, si la masa acreedora registra un valor de $ 45.000 Y la masa contribuyente de $

200.000, la formula se expresara de la siguiente formula
X
100
45.000
=
200.000
Entonces X es igual a:
100 X 45.000 /200.000 = 22,50%. Lo que nos indicar el
porcentaje o cuota de contribucin a cargo de cada inters vinculado a la expedicin. As, este
22.50% se debe aplicar sobre el valor asignado a cada uno de los intereses contribuyentes, de
modo que se cubra el 100% de la masa acreedora.
4. Garanta del Transportista: Antes de entregar las mercaderas el transportista exige la
firma del compromiso de avera por parte del titular del conocimiento de embarque,
como garanta de su crdito.
PRESCRIPCIN
Sin firma de compromiso de avera: 1 ao. contado a partir de la conclusin de la descarga

en el puerto en que termin la expedicin o la aventura que motivo la contribucin.
Con firma de compromiso de avera: 4 aos contados desde la fecha de su firma
Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del
compromiso pide fundadamente la concesin de un plazo, el juez lo fijar de acuerdo con el
compromiso y las circunstancias del caso, considerndose suspendido el trmino de prescripcin,
que volver a correr al vencimiento del plazo acordado.

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Art. 153 Ley 20.094 De la Navegacin

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Art. 54 Ley 20.094 De la Navegacin

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