Simon McBeathSumario Presentacion de Enrique H. Scalabroni, fee Pretacio del autor ‘Agradecimientos Prologo de Gordon Murray, Director Técnico de McLaren Cars Motorsport 2 ‘Desde entonces hasta ahora: breve historia dela aerodinamica ...... ‘Sélo con el deticado aite: un poco de teoria practica. ‘Que la fuerza te acompane Desde Aristételes.a Bernoull Las fuerzasimplicadas 2.0... Resistencia y potencia. Carga aerecinarnica y agate “Turismos y sustentacion aerodinamica Compicaciones viscosas . Los Numeros de Reynolds Ei fi es tridimensional Gradeentes de presién .. as sotes:spoirs deltas, tases yeracones ‘Atos de inestabiidad wees Spoils traseros Spoilers detanteros Variaciones en las cajas de ae. Eldivisor de fio. ...- NNo sélo coches cartozados Pracas de huncimiento Angulos de soguridad en a NASCAR 1" 13 15 o SBI8RE84, Todo sobrelos alerones: desde lo mas basioo hasta cme cisefiartos Definiciones Lacarga aerodinamea y los oritencs de diseno de un alerOn eee. ‘AloroN0S do UN S010 GIO TEND. eee seeese terse eeettetenenes ‘Averones de Gos elementos... ‘Alerones de varios elementos: més flaps yestadisticas. ‘Alerones multiples -...... Elomontos socundarios: dativas talerales y perfies Guney Elambiente de trabaio. Etecto suelo y alerones delanteros. ‘Como seleccionar y disetar un aloron. =. Calculos para la contiguracion de un alerén Menturas Ge ios alerones Relaciones de aspecto, otra vez... 5. Comtientes «submarinas»: el efecto suelo Un poco de historia De welta al pancipio Fondosplanos: Ditusores, Los tuneies Goneradores do vortice, canalzadores y accén delos escapes « Interferencias conlos alerones ‘Algunos ntimeros. Baaa resistencia 6. Eliminacion de conjeturas: visuaizacion y medion. Visuaiizacion de iyo . ‘Adquisicién de datos Tuneles de viento. Pruebas con modelos a escala ‘Modelaco por ordenador 7. Manes ala bra: hagalo usted mismo. Laeleccion de los materiales Planchas de motal Plisticos reforzados «... Rigicez retatva de aluminio larinaco de 2 Gapas y 1.2 mm. Fuerza tensora relativa de aluminio laminado de 2 capes y 1.2mm. . ‘Costes relativos de aluminio laminado de 2 capas y 1,2 mm ‘Tecricas profesionales 8. Ejomplos practices: de a Formula + hasta las categorias interiors. Coches con ruedas descubertas. Formula t egegdiaa 185 187oaRT Formulas . Férmula Renault. Coches de montana y de sprint Otras eategorias. Be Coches con ruedas CubIOM aS... eee eee eects te eeteeeeeteeeeee Coches de sport y GT oe co WSniCeehes impor GTA. eeceee Supersports 200 + Formula 750... Coches de montanay de sprint... \etious de competion basados en coches de cle ee NASCAR... : : Turismos ‘Super Twismos ....... Coches de ray... 2. Coches de montara y de sprint | Hot Rods, 8. Conciusiones . a (Una cuestion de equiiorio, Investigacion y desarrolio Enresumen ..... Apéndice 1. Datos sobve alerones. ‘Apéndice 2. Referencias y ecturas recomendadas. Glosario de términos y abreviaturas 195, 204 235 241 243Presentacion Mucho se ha eserito y pubicado sobre temas reativos al diserio de automiéviles Ge competicion, como son: preparacion de motores, andiisis Ge suspensiones, neu- maticos, materiales especiales (metalcos y compuestos), chass, estructuras, adqui- sickin de datos, amortiguadores y cinémica del vehicule... pero se ha escrito muy poco acerca de la aerodinamica de los vehicules de competicion. Se ha de tener en ‘cuenta que la aerocinamica propamente dicha representa el 40 % de la efciencia to- tal del autornévl y que solamente el motor puede igualar este valor, ya que ol resto representa dnicamento ol 20 %. La principal razén de esta carencia de infornacién se basa en que la mayoria Ge los proyectistas y disenadores tratan de mantener un absoluto secreto sobre su ‘rebapp, para evitar que sus competidores conozcan los detalles del aspecto acrod namice de sus vehicules, lo que los convertiria en dificies adversarios. Es para miun honor escribir él prologo de este excelente libro de Simon McBe- ath, pues coneidero que es el estabon que faltaba en el estuio de los automdvies de compaticion, El autor se expresa en un lenguale ameno y sencilla de entender, da conceptos claros, asi como una matematica logica y simple, y expiica problemas tipicos que to- {os los que nos dedicamas al aiseno ce autom6vles encontrames continuamente, Creo que este libro seré de gran ayuda para estudiantes de ingeniera, ingeria- ros tecnicos, mecanicos, jefes de equigo, petiodistas y toda persona entusiasta que |quiera adquirr un conocimiento ciara soo‘e el mundo de la competion, ya que con taran con las herramientas tedricas y practicas bésicas para comprender la técnica erodinamica de estos vehicules. Enrique H. Scalsbront Ex ingenieso de Wiliams, Ferrari, Lotus y PeugeotPrefacio del autor Mientras investigaba y escribia este libro, tuve el priiegio de escuchar a mu- cchas personas interesantes provenientes de Giferentes partes del mundo del auto- movil y,sihay una cosa que aprendt, es que nunca sabes lo suficiente. En efecto, un aerodhiamista profesional, cuyo nombre merece permanecer en el anonimato, me io que § los aeroginamistas supieran lo suficiente sobre la materia, la mayoria de los, incluido él, se quedarian sin trabajo. Esto es lo que hace que este t6pico sea tan interesante: reane a la vez a la ingeneria, la ciencia, la tecnologia y el arte en una sola cosa. Motivo por el cual hay materia para que, tanto los profesionales como los aficionados, la estudien, especulen, expermenten, y a veces consigan un Gescubr miento, que quiz4 no sea de proporciones incusiriales, pero que sera suficiente para ‘ganar una fraccién de segundo. En el competitwo mundo de la década de ios no- venta las fracciones de segundo se an vuelto muy importantes. "Agradecimientos Para escribir este libro me ha ayudado tanta gente, directa ¢ indirectamente, ‘que espero no haberme olvidado de nadie en la sta siguiente. Tengo que agradecer ‘especiamente su colaboracién a un pequeno grupo de personas; a Tracey, quien, 2 ‘pesar de haber entencido el coeticiente aerodinémico como una medida de lo que le hhe hecho pasar en estos siltimos meses, siguio a mi lado, y ademeds hizo algunes fo- tos. am hermano Andy, con quien he comparto la conduccién y el desarrollo de varios caches desde 1979; ¢| me permite jugar con la aerodinamica de escs coches ‘mas 0 menos ami gusto, y esto me ensend tanto como todos bs libros que pudiera leer; a David Jetfrey, del Departamento de Asrondutica y Astronautioa de la Universi {dad de Southampton, quien, con la ayuda y el patrocinio de Penske Cars, habra ob- tendo su doctorado para el momento en que este tbo sea publeado; de algin modo, encontré el tempo no sélo para comprobar la precision técnica de mis es- fuer208, sino que , ademas, me ayudo @ rebatir algunas teorias erroneas sobre como funcionan realmente los alerones: a Gorcion Murray, por tomarse la molest de escri- bir €l prologo; ya Alan Staniforth, quien me diigié hacia el camino correcto desde el principio; tenias razén, Allan, fue Un trabaio muy duro, Gracias tambien a Darryil Reach, Akson Roelich y Flora Myer de Haynes; John Wood, Granam Kendall, Paul Atkin, Anthony Baxendale, Keith Reid y Gost Carr (quien desgraciadamente falecié poco antes de que acabara el manuscrito) de MIRA: Nick Goozee y David Johnson-Newell de Penske Cars; Brian Rourke de Wi- liams GPE: Jonn Russell de Willams TCE; Stuart Featherstone de Fluent Europe; ‘Andy Soriven de Penske Racing South; Mko Pilbeam; Tam Hammonds: Dave Long: ‘hurt de Dave Longhurst Racing Developements; Rob Dominy; Chris Bernard Jack Brown y Bemie (Smutty) Smth de Reclamation Racing; Andrew Chisholm y Mick Kou- 108 de Martello Racing; Tony Broster; Tony Pashley; Bob Le Sueur de Haggispesd Ed Nicholls de Professional Sports Car Racing: Martin Taylor-Wide, de MullSports Composites; Ene Taylor de Carr Reinforcements; Vie Clayddon; Steve Bagnall y Steve 13Black de S8G Sport; Matthew Lait de Benetton Formula: Giselle Davies de Jordan ‘GP: Petor Coley de GPC Motosport; Quentin Spurting, Steve Bomett, John Colley y Peter Wright; la FIA, RAC Motorsports Assocation, Slverstone Circuits, Brands Hatch Creuits, Castle Comb Cicuit, Watkins Gen international, Gurston Down Hie lm; Gooewood Motorsport y Santa Pod Raga’ y a todos los numeroses pilo- {os de carreras de montana que han utkizado mis alerones en sus cochos:y, 90rd timo, a mis padres, que me pagaron la unWversidad para que puciera conseguir un buen trabajo, para que 20 aos més tarde, yo siga jugando con coches de carreras. Yo quiero olvidar a todos los entusiastas del mundo del motor, con les que he intercambiado ideas a largo ce los ates.Prologo Durante la corta historia de las carreras de coches, 99 han escrito pocos libros tecnicos dedicados al d'serio, desarralio y aerodinamica de los bolides de compel ‘oon que hayan tenido una lectura accesible. Recuerdo haber estudiado de punta a punta el libro Racing and Sports Car Chassis Design de Phipps y Costin cuando a ‘sefiaba mipprimer coche de carreras alos 18 afios, y, como era @ ano 1965, no habia ninguna seccion dedicada a la aerodinamica, EI libro tuvo un valor incalculable para mien aquelia época, ya que representaba el Unico trabajo prdctico que trataba sobre @\disetio de un coche de carreras, La aerodinamica en los automévies de competiciin es, sin duda, una de esas ‘extrarias maravilas que se pueden encontrar en las lbrerias, y probablemente repre- ‘sente la primera gufa prdctica sopra aerodindmica en kos coches de carreras. Creo que este libro atraerd a una ampia garna de lectores, desde el aficionado ‘corrente hasta los diseriadores y fabricantes en las cientos de Categorias de depor- tes automoviisticos que utiizan fa aerodinémica como una herramienta. Después de consuitar con algunos de los constructores y equipos de competi- ion mas importantes, Simon McBeath ha realizado un trabajo estupendo al presen- tar informacion en un estilo fécil de leer, cubriendo aspectos tan variados como la ‘eorfa esencial (con un minimo de matematioas),y a creacion de la resistencia aero. dinamica mediante el uso de apéndices aeodinamicos, con una expicacién do ‘como funcionan. Al mismo tieipo, desmiente algunas de las mas populares creen- Gas erroneas. Tambien explica como el competidoraticionado puede intentar visua- ‘zat, medie y cuantiticar el rencimiento aerodingmico de un coche, @ investiga el mode de trabajar de bos constructores y equipes profesional. El autor ha utlizado su propia experiencia, acumulada a lo largo de 18 anos, tanto conduciendo, como exper mentanda con la aerodindmica de los coches, para crear el Ebro, @ incorpora en él casos estudiados en varias categorias automoviist- as d'sputadas a ambos lados del Atlantco. 15Personalmente, recomiendo este libro a todos los entusiastas y protesiona les, ya que se trata de una pieza nica por la materia que trata y el estilo que ut liza, y 6s una herremienta muy titi cuando se trabaja con el «arte negro» dela aero- dindmica, Gordon Murray, Ditecter Técnico de Met aren Cars Motorsport 161. Desde entonces hasta ahora: breve historia de la aerodinamica No hay, seguramente, ol aspecto de la tecnologia de los coches de compet con que haya teno una evuencia mayor en ¢ rendimiento como el desattollo dela aoroinémica, En todos los campeonates autornoviisticas del mundo, nckios los ie Forma 1, CART, Feria 3000 y Formula 3. of apoyo aorodindmco os 6! ele mento mas importante en el rendimiento de los vehicules. En los coches de sporty GT, aligual quo en fs turismos, el apoyo aerodinémico tambien juega un papel r= ‘mocdal. En les rales, en las carreras de cragsters, en carreras de montana, en ca- mteras en évalos y en una larga Ista de catogorias automovilisticas, ol aoayo aero namico es un elemento crucial para mejorar ls prestaciones. La accodinémica se ha moto tan importante que, enla mayoria de os campe0- natos de iniciaciin, los diferentes organizadores so han visto abligados a mociicer ‘on regulandad el egiamento que afecta a os apéndices aerodinamnicos que se per "mite ullizar. En algunos casos, esto na requerido de cambios drasticos con el fn de reducirlas prestaciones, ya que a aumento de a vlocidad de paso por eurvay la e- duccién de la distancia de frenado comenzaban a ser peligrosos. Poro on algunas otras categorias, unas revsiones mas égicas sugeridas por especiaistas han tenigo na respuesta més acertada a este problema y, en certo grado, se ha conseguido eslabilzar ios lempos de vuelta, La cerodindmica juega un papel tan importante en fas prestaciones de un co- che, que hay categorias en las que los apéncices serodnamices estan completa: ‘mente prohibidos, como en la Formula Ford o la Formula Vauxhall Juno En catego- fias supericres, la ufiizacién de apencices esta estrictamente controlada para que los piotos aprendan progresivamente el modo de manejavis, explotales y ponerlos a punto, para ave trabajen a su favor, antes de subvr a categorias donde su uso es crucial La aerodinémica ha reconido un largo camino en os uitimes cuarentaafos. E1 primer intento conocido de montar un aleron en un coche de carreras se considera 7‘que lo teva a cabo un ingeniero suizo, Michael May, 2n un Porsche Spycler en el aio -956. El coche tonia un aleton montado enema de cockpt, actuanco a traves del centro de gravedad, que se podia inclinar entre ~3° y +17°. Los comisarios de Nur: burgring y Monza, donde pensaba competi na permitieron stuso, porlo que nunca logo a corre. Duranio la primera parte do la dacada de los 60, disenadores ¢ ingenieros in tentaron conseguir una ventaia a traves de la aerodinamica mediante la educcion de la resistencia al avance, dando a la carroceria una forma lo mas afilada posible, Cconstruyendo un coche més ayo con el tin de reduc su dea frontal, La reduecson de la resistencia permitid unas velocidades puntas mas altas, pero, a pesar de que esto majord la velocidad en las ractas, sélo se mejcravian ls tiempos de vuelta si se cconsegula mejorar o mantener e! rendimiento en las curvas. Y en el casa de los co- ches de sport, par ejemplo, consirur un coche més bajo y aflado podria hhaber pro cducido lo contrario Gel apoyo aerocinamico: sustentacién o un efecto ascensicnal if decir si este fue el caso, ya que otras areas en las que se me,cro el ren: ‘ y «divisores de fiyjo» en la parte frantal de los coches. y autenticas alas en la parte trasera, El siguiente avance, que provecd, muy probablemente, el mayor salto en las prostaciones. tuvo lugar en a Gitta parte de los arias 70, cuando otro ngeniero, Pe= ter Wrght, que trabajaba con Colin Chapman en Lotus y con @! apoyo de éste, intro ‘duo el concepto de «efecto suelo» en la Formula 1, con el Lotus 78. A pesar de todo, el concepto general no era nuevo. Una patente de 1930 deseribia como un alerén ‘métrico Greaba apoyo aerodindimico cuando estaba cerca de! suelo, y el diseniador de los vehiculos que batian todos los récords de velocidad, Sir Malcolm Campbell habia, ‘encontrado una fuerza de succién contra el suelo por debajo de la carroceria, Enton- C98, Jim Hall mostro fo que pocia hacerse con un coche que ereaba bajas presiones en su parte interior con st Chaparral 2J en 1970. La intencién era pegar el coche a ia carretera, y Halllo hizo utiizando unas grandes turbinas emipuladas por motores aux lores que succionaban el aire de la parte intence del coche, mientras que unos «falco nos (témino que se volvé infame a finales de 10s 70 y principlos de. jos 80) servian para selar los laterales y permit a creacion de baias presiones bajo el vehicui. Chapamal 2 asprador Pero en la Férmula 1, los «apéndices aerodindmicos» no podian ser mévies, lo {que hacia que el concepto de las turbinas fuera ilegal. Hubo un intento de saltarse | Brabham -ventlador-, cuando el principal propésito de lael motor, segun declard su creador Gordon Murray, lo que les janar una carrera antes de que fuera prohibido. 0 posible crear una gran cantidad de succion debajo del coche ttiizando solamente la velocidad de monopiaza, déndole una forma especial al fondo plano ce! mismo. En pocas palabras, toda la estructura central dol coche se Convio en un ala invertida que generafoa baja presién en un area muy grande, Esto oda asimitarse a lo. que seria un meio tubo Ventun, como @ utlizado en los certou- radores. Esio permitia la produccion de unos nivoles de apoyo aerodinamico no co: ocides hasta ese momento, y, por tanto, unas mayores velocidades de paso por curva. Este incremento de velocidad, y la reduccion de las dstancias de frenado (y, ten algunos casos, el hecho de ya no tener que frenar en algunas cunvas), hizo que les. diseradores rivales comenzaran a tomarse muy en setio el concepte de «coche ala Y hay que decir que el diseno del primer coche con efecto suelo, el Lotus 78, se most’é bastante ineficaz. Sin embargo, el Lotus 79 del aho siguiente fue un elegante: y eficiente ronoplaza que le pertitid 2 Mario Andratti dominar @! campeonato del mundo y a Lotus lograr el titulo de constructores. Pero 10s otros ecu no répidamente, y no paso mucho tiempo antes de a fuera superado en Su propio juego, por asi de: ilo. Wiliarns Grand Prix Engineering realzé el mas elegante de los coches con fecto suelo con el FYVOT. El principio del efecto suelo continud su entrada en cate- a a 10 largo de todo el mundo, y asi nacio un numero de diserios clisicos tales smo el Ralt RT2/S/4, que tuvo tanto éxito en la FGrmula 2, 3 y on la Toyota Atlantic, Los caches ce sport también expiotaron este concept y se beneiiciaron do sus sndes superticies en planta para producir,iteralmente, toneladas de apoyo agrodi-Pero entonces las autoridades deportivas tuvieron una de sus famosas «reac: clones rapidas", y de repent el efecto suelo habia sido prohibido en fa Férmula t Coan ia introduocion de un «fondo plano» ablgatoro entre las lineas de ios ejes delan- toro y trasero. El nacha liegé mas tarde a las otras categorias, pero lego, aunque en la Indyear, donde cuentan con su propio comité técnica independiente, el efecto suelo $e sigue utlizando hasta hoy en cia, sibien es controlado estrictamente. En Europa, la Férmuia 1. la Formula. 3000 (que reemplaz6 a la Férmula 2 a prin Cipios de los 80) y la Formuia 3 tuveron que buscar otros métodos para recuperar el apoyo aerodinémico perdido con los cambios de regiamento. Los coches de Fér- ‘mula 1 comenzaron a ser menos elegantes debido a la introduccs6n de pequefios ‘apéndices adicionales fjados en el exterior del aleron trasero. Fu alrededor de este pperiodo cuando se uliizaron los motores mas potentes, durante fa época conocida ‘como sla era turbo», y todo el apoyo aerodinamico Que se pudiera conseguir en la pparte trasera era necesario para poder transmitr las enormes potencias al suelo. La resistencia aerodinémica se vovid algo casi ielevante cuando los motores supera: bban las cuatro cifras de potencia, gracias alos turbos en los propusores de 1,5 itros. Las categorias con monoplazas menos potentes tuvieron que pregcuparse por con ‘Segui un equilib razonable entre resistencia y apoyo, y los disenos de los alerones no eran tan grotescos como ena Formula 1 Los coches de sport siquieron con e! desarrollo del efecto suelo, expiotando la relatva libertad que Su regiamento permitia, al igual que la enorme supedicie en ‘planta disponible para generar apoyo aerodinamico, La Formula 1 vivid, en 1989, ol regreso de los motores aspirados do 3.5 liros, ‘con una reduccién de la potencia a niveles mas modestos. La cuestion de “apoyo. contra resistencia» tuvo que ser feconsiderada, y los disenadores comenzaron a Imirar al fondo del coche como un productor de apoyo aerodindmico en potencia. Se liegé ala conclusion de que, con el sufciente espacio entre el coche y el suelo, y un ‘morro Gelantero inclinado, se podia crear una forma cruda de seccion VENTURI a ppesar del fondo piano. Se comprobs que era vital que el are que pasaba por debajo ‘de! coche saliera de la forma mas eficaz posible por la parte trasera, y los difusores _aparecieron para cumplir esa misién, Se habia descuibiero un aspecto del apoyo aero- ‘dinamico completamente nuevo: en los siguientes anos la evolucion fue constante, La Formula 3000 y la Férmula 3 siguieron también este camino, produciendo luna generacién de coches con muy poca distancia con respecto al suelo, y amort- ‘guadores muy duros para mantener lo més constante posible esa cistancia. La For- mula 1 dio un paso adelante en esta drea de control, y produj sistemas de «suspen- sion activa», que oftecian la habifidad de controlar la distancia con respecto al suelo {de foxmna mucho mas eficaz que un sistema de mules. La raz6n principal de este in- ‘vento fue la aerodinamica, y ne una busqueda de mejoras en el manejo del coche, asi que. en realidad, la suspension activa era legal, ya que los caches se habian con- vertido en apendices aerodinémicos méuiles, con controles creados especifica- ‘mente por razones aerodinamicas. Si bien el coche en si, al éstar en movimiento, ya 8 un apéndice aerocinamico movi tras categorias por todo el mundo no permitieron el uso de suspensiones ac- tivas, y finalmente fueron prohibidas en la Formula 1 tambien. Pero el desarrollo del 22nbién los alerones fueron estuciaddos mas a fordo, surgi formas mas comnplejas, Segun los disofadores empezaron a pensar on tres dimensiones, yl «control de iyo de aire» se convirtié en una frase do. moda. Poco a poco se introdujaron mas apéndices que ayudaban a aumentar el apoyo sin verse penalizados por la resistencia al aito, Los spor prototfpas coms este laguar2UR 12 vencador de Le Mans un 1999 prodiician teneladas di orga ercelamca Entonces, después del terrible fin de semana de Imola en 1994, donde Ro. land Ratzenberger y Ayrton Senna pordioran sus vidas en dos acoidentes diteren- tes, 1 FIA, el crganisme que rige los deportes del motor, realz6 unos cambios des: tinados a recucir el apoye aerodinamico de maneca significativa. Algunos cambios tuvieron efecto inmediato, y sirvieron para reduc e! apoyo en cierto grado. Pero luna regja introducida en 1995, que también fue apiicada en la Férmuia 3000 y la Formula 3, limit6 1 espacio minimo entre gran parte del fondo dol cache y el suelo era el «fondo escalonador. Esto produjp una reduccién de los niveles de apoyo (quizés hasta un 40 %), y ademas mojoré la sensiblidad de los monoplazas a los cambios de altura relatives al suelo, lo que los hizo mds predecibles y, por tanto, ‘mas soguros de pilotar. Alo largo de este periodo de cambio en las competiciones automoviistices eu ropeas, la organizacion de la Formula Indy habia estado realizando cambios trecuen- te en las regias con el fin de mejorar el rendimiento de los coches, @ mponia casi ‘cada afio cambios en su reglamento. Este sistema parecia garantizar que no se pro: dujeran cambios drésticos, y los organizadores limaban las impurezas para asequ- rarse de que las prestaciones no se les escaparan de las manos, Naturalmente, ios disaradores y aerocinamistas hacian todo lo posible para recuperar, por 10 men0S, 1o 23{ve se habia perdi. Los cambios en elreglamento en lo concerriente a los noume- ticos y alos motores han creado algo de controversia, y queda par ver silos cambios tienen el resutada deseado. Mientras tanto, los coches de sport han sufrido un cambio total, y los gloriogos: ‘5po" prototipos han sico reemplazacios por coches de GI. Los apsndices para pO- \ueir apoyo aorodindmyco fueron permitidos, incluidosios divisores de fij, alerones. y fondos perilados, pero de forma mucho mas controlada que en la férmula anterior. Las carreras de turismos tambien han sufrido varios cambios durante este pe- ‘iodo, y ahora consisten en dos categoria. la Clase 1 y la Clase 2. La Clase t permite bbastantes modificaciones a part del coche inicial, y s¢ pueden alcanzar altos niveles de apoyo asrodinamico. La Ciase 2 comenzd con los coches priclicamente sin mo- ficar, pero a partir de 1995 se permitieron alercnes y civisores de flujo de tamafo H mitaco. Sin embargo, en el momento de escribir este libro, el reglamento estaba siendo revisado cudadosamente, ‘Los Super Tursmos de a Gase 2 permten una podcon imtada ce caiga aeredndics connequeros alsonesy dhiscres de tio ésleesel Voho S20. Alo largo de todo el periodo descrito brevernente aqui, algunas eategorias han desaparecido y otras se han creado, algunas han sequido sin cambios y olras s& hhan adaptado a las nuevas tecnologias. Pero sea cual sea él mado en el que ha sido permitido, el apoyo aerodindmico ha tenido una influencia enorme en las prestacio- nes de todos los caches de carreras. Existen, por supuesto, otras factores que contribuyen a la mejora del rendi- Imiento de los coches, y éstos incluyen, obvamente, los neuméticas. Esos cuatro 25pequertos puntos de contacto entre el vehiculo y el suelo definen y imitan la cantidad {Ge agarre que un coche puede generat. Pero en el caso de los boidos de carreras, donde se alcanzan cantidades signiticativas de carga aerodindimica, los neumaticos han avanzado paralelamente con las mejoras que los aerodinamistas han ido descu briondo. Es interesante que la eterna lucha de los dsefiadores para conseguir que los ‘coches vayan més rapido es a veces considerada contradictoria con io que supone el deporte del motor: dar espectaculo y diversion para los participantes y espectado. res. En efecto, la aerodindmeca es, para muchos, la principal causa de la fata de ade~ lantamientos en muchas categorias. Los pliotos a menudo se quesan de que, en cuanto se acercan a otro coche en una curva con el fin de pode salir pegado y ade lantarlo més adelante, su propio vehiculo pierde tanta carga aeradinamica en la parte Moore apatites Suparooccewppo Figura 2.1, Copas ite 46aca tndetanrot cami ne Ep sohaepaass Figura 2.12_Transicién de una capa ime laminar a ubuleta a folarga ce un la uments) Luna capa limite turbulenta también puede retresar la embestida dela separacién del fyjo en algunas circunstancias, 0 incluso causar la unién de un fhjo separado. Esto ’buode tener benefcios importantes dlebido ala creacion de carga aerodinamica y la reduccion de a resistencia, y por es0 no Soria correcto deci que la cond cién laminar es siemprela meta a alcanzar. Mientras que una capa limite laminar es beneficiosa en flgunas crcunstancias, os -generadores de vortices, en la superficie de un ala, por ejemplo, pueden ser ullzados para darle més energia a una capa inte para evitar ia separacién Los Numeros de Reynolds [Una de las ideas mas raras de entender dentro de la aerodinamica es e! con- ‘cepto de! NUmero de Reynolds, Defnido por otra férmula matematica: pu uw Re. donde p esa densidad dol ate, 1 ahora representa la viscosidad, v es la velocidad y Les «alguna longitud>, ta como la longitud de un coche o la dimensién de la cuerda de un ala. EI Numero de Reynolds es un métcdo de compara’ los datos, cbtenidos a ciferentes velocidiades y diferentes escalas. Si cleseamos ulllzar unidades métricas, esta ecvacion se reduce a: Re 67,778 vL, conven avseg y Len metros Para usuatios de unidades imperialos: Re = 6,800 x vL, cony enpies/segy Lenpes Es interesante observar que el Numero de Reynolds os otra cantidad sin dimen- sion; 0 Sea, cuando las unidades de densidad, velocidad, longitud y viscosidad 2 CGespejan de la ecuacion, se anulan y dan como resuitado un numero, ar‘Tomemos, como ejemplo. un coche de pasaleros de tamano medio de 4,5 m de longitud viaiando @ 25 miseg, entonces el Numero de Reynolds da como resul tado 7,6 millones, 0 7,6 x 10° en modo ceentitico. g¥ qué? Bien, considere el caso como @! de un modelo a escala 1/4. Ala misma velocidad, el Nimero de Reynolds ‘sord un cuarto dal valor de la oscala real, 0 1,9 millones (1,9 * 103. Anora, si lt nel de vento utiizado para estas pruebas solo fuera capaz de producir velocida- des de, por ejemplo, 10 mvseg, entonces el Numero Reynolds caeria hasta 760.000 0 7,6 x 10°. Puede ser posible que los resultados obtenicos a esta escala ¥ ota velocidad no puedan sor aplicabies al modoio real, a la volocidad roal, por que los efectos de la viscosidad y la densidad hacen que los patrones de fluo sean diferentes, Recuerde que la capa limite comienza siendo bastante estrecha y lami- nar en la parte delantera de un cuerpo movil, pero segun pasa por el cuerpo, Se vuelve mas gruesa y bastante mas turbulent’, Por eso, no resulta muy difcll ver que, en un modelo a escala, la transicion de la capa limite de fina y laminar a gruesa y turoulenta seguramente ocurrira mas atras, hablando relativamente, que €en el custpo de tamano real Por esto, & Nomero de Reynolds resulta un modo conveniente de indicar la es coal la velocidad a la que se obtuveron los dates, siempre y cuando se interpreten €en su contexto, y se comparen con otros datos obtenidos con escalas y velocidades. ‘similares. Pero el Numero de Reynolds también puede usarse como indicador de si Un ftjo serd laminar o turbulento, ya que, en general, el flujo se vuelve mas turbulento ‘con el aumento de velocidad, acemds de con el aumento de la longtud (L) del ‘cuerpo, De este modo, un Numero de Reynolds alto puede indicar que ol fujo 6s tur bulente. El flujo es tridimensional Es practica comun despiegar el flujo alrededor de una figura de modo bidi- mensional, principalmente porque resulta més sencillo dibujar las cosas en dos dimensiones, ademas de que es muche mas facil pensar en s6io dos dimensiones. Pero un coche es un cuerpo tridimensional, y el aire usara las tres dimensiones en u busquede de las lineas que ofrezcan menor resistencia. Los disenadores de los equinos de carreras utiizan un software muy sofisticado capaz de « SIS 22 a Figura 3.2. Un spies asexono sive para ned Se ha demostrado que el angulo de un spoiler plano, en un turismo, también in- ‘iuyo do manera benefciosa la aerodinémica en la parte tresera,y, no es sorpren: dente que cuanto mayor era el éngulo del spol, mayor era el beneficio, con un AG, {de alrededor de ~0,12 con 30°, subiendo hasta -0,19 con 60". El beneficio comenzd a desvanecerse a partir de ios 40 alos 60°. La resistencia aumenté mas o menos de manera ineal con ol noremento del ngulo, hasta un maximo de AC, de +0,08 a 6. Sieste incremento dea resistencia es signficativo ono, dependerd dol tio do cache de competicicn del que se tate, lo que determinara a velocidad a la que opera, ash como cusn grande era el inoremento comparado con el coefcente de penetration dal coche sin spolers. Ta cambio en ta resistencia gor algo muco menos preocu- Bante si el coche esta compitiendo en, por ejemplo, carreras de subida de monta- fas, donde las velocidades maxims para los tursri0s quedan limtades alrededor do 160-190 kinvh, que silo hace en la NASCAR, donde rozan los 300 knvn. De ta misma manera, si ef coche comenzara con un coefciente de penetraciGn de 0:30, entonces un incremento de 008 se netaria mucho més que el mismo incremento en uuncoohe con un C, 60.60. 54Discutiomos con més dota as opciones y os sacrifcios que se deben hacer ala hora de seleccionar cudnta carga aerodinamica se necesita en contra dela cant dad de resistencia que se puede folerar en un capitdo prbximo, Pero los puntos Clave nora cl aiseno de un spoiler trasero son que, cuanto més grande es el Sool, hhasta el punto enol quo las ciferencias s6lo pueden verse levandbo a cabo algén tipo dle pruebas con el coche, mayor es! benefice ala hora de reducirlasustentacin, y ue el incremento de la resistencia no ene por gué sor grande, y que hay stuscio- eS an las que incluso Se ve reducida, ¥ una incinacién mayor del spoikr tambvén tea una mayor reduccidn de la sustentacion sin embargo, la resistencia si aumenta eneste caso. Es interesante ver que signtican realmente estos cambios en el coeticiente do sustentacin en téiminos de las fuerzes que afectan a los caches, siguiendo el si guiente eemoo. Si tomamos un coche familar de sete con un area frontal de 2,82 m? vajendlo a 160 kanvh, podemos inerementar ios valores de C, en ka ecuacion ea sustentacion aerodinamica y calcula asiles fuerzas que actuan realmente, acy, Fuerza de sustentacion 0,10 20K9 015 43,60 0.20 9B.2kg 0.25 72.7 kg 0.30 87,3k9 0.35 301.8 kg 0.40 163g Fecuerde, cuando se calculan las fuerzas a cualquier otra velocidad, que la ‘uerza es proporcional al cuadrado de la velocidad, asi que a 80 km/h, dvida estas Citas por cuatro, y a:320 km/h muttipigue por cuatro. A cualauier velocidad interme- ia que lo interese, digamos a 120 krvh, muttipique per e! resultado de las veloci- dades al cuadrado, 0 sea (120/100). Para que le quede claro, mire la grafica de la figura 3.3, que muestra las fuerzas creacas por una serie de valores C, a diferentes \velocidades para un coche con un area frontal de 2,32 m*. ‘Claramante, con el mas modesto de los cambios en el valor de C,, Jas fuerzas pueden ser sustanciales, y seria mucho mejor tener una cifra can simbolo negatvo, para que asi representara Ia carga aerodinamica, que con uno positive, que indicaria ue la sustentacion aerodinam.a esta intentando levanter el coche del sus. El sig- niffcado de estas fuerzas pusde verse relaconndolas con el peso estatico del coche, como se describe en el capitulo 2. Por ejemplo, si el peso del coche es ce 1.000 kg, con una distribucién de 50/50, y conseguimos un AC,, de-0,25, entonces a 160 kiTVhn el peso efectvo ce a parte trasera se vera aerodinamiicarente incremen- taco en 72,7 kg, que es un 14,5 % del peso estatico de la parte trasera del coche. En 55términos sencilios, esto se traduce en un 14,5 % mais de agarre a esa velocidad, y Zquién no quiere ese agarre adicional? E incluso, a la mitad do esa velocidad, ‘cuando los beneticios son de un cuarto con respecto alos 160 krrvh, se consique un aumento del agarre de un 3,6 9. Esto puede no parecer mucho, pero, uniénclo ala posibildad de un aumento muy pequetio de la resistencia, incluso este pequerio be nefcio puede hacernos ganar centésimas 0 incluso décimas de segundo a lo largo de una vuelta. Si solo signticara la diferencia entre una vuelta de 1 min 30,01 seg y Ctra de 1 min 29,99 seg, la subida de moral del pinto y del equipo arian que valiera, la pena, Pero incrementar el agarre slo en la parte trasora puede no ayudarnos tanto como esperabamos, a menos que antes produjera una enorme cantidad de ‘sustentacion aerodinamica. Es mas probable, especalmente con un cache de pasa- jeros, que se cree mas sustentacién on la parte detantora del coche, y por eso tene- ‘mos que ver los métodos de combati si es posible invert, esa sustentacion con el tin de mejorar el agarre en ia parte delantera i | i | [Goreme } ch ‘carparcinimes. tts picarporo.s0 paraconc 8 [| SS oe soa nonnrerellaonanvien Figura. Fverrasreautanies come consecuerea dees camtios nel. Spoilers delanteros Los spoilers delanteros también varian en la comipleidad de sus dise’ios, desde los sencilos spoilers tio staldén* 0 «mandibular, que son poco mas que un trozo de ‘panel casi vertical stuado en la parte detantera del coche. hasta las estilzadas «cajas de aire» integradas en el diserio de los coches de calle de hoy en dia, y con dimensio- nes extencidas para los coches de competcion, Para los propositos definides aqui, vamos a asumir que el spoiler Gelantero es algo que se anade ala forma existente del ‘coche, tanto siya existe otro spoiler 0 caja de aire come sino. 56‘contrar una explicacion adecuada sobre ol funcionamiento d delantero es como encontrar el Sante Grial, Pero alin existen algunas variacio ;obre el tera que tienen funciones diferentes, y consiguen otros beneficios ‘Sin embargo, como todos estos apéndices van $a la misma parle de un coche, las descripciones pus Asi que intentaré desvelar los misterios sin crear mas ‘caja do aire» se extiende Los spars oetnioros puodon sur campioos, come en eae Ferd Mendon de Ser Tarr, ncoie Ain Healey Stplo vohicuio y ol suclo, y esto reduce la cantidad de aie que pasa por debajo de cuando esté en movimiento, Parte del aire que pasa por debajo del coche se des: via en dos ditecciones. Pero gcémo puede esto ayudar? Existen dos ventajas go: tencioles, dependiando dol tipo y la forma del coche. Si el coche esta basado en un turismo que no ha sido, o debido al regiamento no ha podico ser, alterado de manera sustancial respecto a como viene de serie, entonces el fondo de su cha- is estara bastante lejos de ser plano. AS, estarén alla vista el cdrter, la caja de cambios, 10s tubos de escape, las ruedas, las cavidades para las ruedas, el depo: silo de Gasolina y toda clase de espacio y agujeros. Queda claro que el are que pasa por deajo de un cache can ese fondo, no lo hard de forma suave. y &s sen: filo entender cue la situacion causa una gran cantidad de resistencia aerodind mica, Asi que, la masa Ge are que fuye a traves de esta zona se reduce, tam- bien la resistencia deberia reducise, y éste resuita ser el caso. A pesar de que ol area frontal de un coche puede verse incrementada por la adiciin de esta clase de spoilers, 0! cooticiento de penetracion puede reducirse lo sufciente como para Ccomipensar por esto. Sin embargo, para un coche que ya cuenta con un fondo liso, quizd con el fin de reducirla resistencia, ro se puede esperar que una caja de aire reduzoa esa resistencia mas aun; en realidad, debiGo al aumento del tamario ‘001 rea frontal, puode que produzca el efecto contrario. A pesar de todo, los efectos posits de ia reduccién dela sustentacionicarga aerocinamica todavia, ppueden conseguirse, con el evidente heneficio para el comportamiento general del coche, El segundo benetico, yen el que nosotros estamos més interesacos, es que a presion por debbajo del coche queda educa gracias a este tino de spoiet. Pero como ocure esto? Tomemos un ejempio oxtromo y consideremos lo que ocure s Bloqueamos ol ful do aire que va al fondo del coche, con una caja de aire que va hasta el suelo. Esto no Seria practico, y la mayora de las categorias no lo permitiian, pero vamos a imaginarnos quel hacemos, Si un coche con esta caja de are se mo: {aera el are de debsjo do 6! estaia en a mismo estado aue i esié el dela estelatra- s0ra, es deci, turbulento. La parte trasera de! coche es una zona de baja presién (sabernes esto por- que no Solo podemes ver hojas, polvo y restos levantados por el coche al pasar ino que podomos sentir que nuesiro coche es absorbido por el rebuto ce oto Cuando nos ponemes cerca de é), y con la contiguracion deserita aqui, el ondo del coche se transtorma, igual que fa estela, en una zona de bea presén (ig. 2), La baa presién tne todo ol fondo del coche para actuary el resultado tedrico es un coche can un costicente de sustentacidn negativa muy grande, 0 sea con uno ‘con mucha carga aerodinamica recuerde, fuerza = presion x Area). Por supuesto, to poco practice de este spaler significa que los resultados tesricos no pueden btanerse, por0 6 efecto, a pesar de ser reducido, todavia puede conseguirse in~ Cluso con una altura entre el coche y el suelo que no requiere que el sper tenga, ‘que ser reparaco a cada vuelta, Asi que la reduccion de la sustentacién 2s un he- ‘eho consumado, ademas do que se puede conseguir generar carga aerodina- mica, doperiiendo dea forma del coche, su separacion con el suelo y 0s detalles de disero del spor. 58Daa Figura, Unacnado ate diactora La efectvidad de un spoiler delantero puede ser inorementada mediante el uso de faldas laterales, que ayudan a sellar el fondo e impiden que el are entre por losla- Gos. Esta claro que sila presen deta del coche ha sido reducida, el are que pasa jor Ios ladios intentara mezeiarse en esta area de baja presion, y si se le permitiera hacer eso, la presién volvora a subir lo que reducitia Cualavier benolicio que se hu biera logrado, VoWvamos al ejempio de antes donde el spoiler tocaba el suelo, yvere~ mos que Si los lados tambien estuvieran extendidos hasta tocar el suelo, entonces las condiciones devsjo del coche serian las mismas que enla parte trasera, Levantar las faldas, si me permiten la expresn, para que ya no toquen el suelo permitria que el fire se colara par los lados y s@ introdujera en la zona de baja presén, y la magritud {de la presion Seria reducida, lo que reduce tambien la carga aerodinamica, Hablare mos de esto mas adelante, pero comienza a estar claro por que @! efecto de un apendice aerodnamico en la parte delantera del coche puede verse afectaco por la forma y él ciseno de los componentes o de los paneles situados mas atras. ‘Asi que las cajas de aire generan una reduccion de la sustentacion,y, si tene: mos suerte, incluso carga aerodinamica, bloqueando el flujo del fordo del coche. Qué cantidad de este electo podemos esperar? Un estudio llevado a cabo sobre Lun coche de pasayeros con una altura frontal de la carroceria con respecto al suelo de 300 mm mostrd que, con sélo reducir esta distancia con una caja de aie improv: sada, reducia de manera significatva el coeficiente de sustentacion, y, ademas, por lomenos inicalmente, reducia el cosficente de penetracion del coche. Con un spoi- ler de 90 mm, e! valor AC, , 0 3e8 el incremento en e! coeticionte de sustentacion de 50tantero, estaba alrededor de -0.21, y la resistencia habia sido reducida con un AC., de 0,04. Esto, obviamente representa un cambio sfciente en el rendimiento aerodk inamico. Sin embargo, la redluccion de la sustentacion era mayor cuanto mayor era el {argo del spoiler y Gon uno de 170 mm el AG, habia Dajado hasta -0.26, aunque la resistencia habia subido hasta su nivel inicial. Pero por lo menos se hala consogudo ‘no generar mas resistencia de la que ya se tenia. Con spoilers de tamafio superior @ 170 mm, los cambios en el AG, comenzaron a estabilzarse y con 250mm ce longitud €l valor era de -0,27. Sin embargo. la resistencia siguié subsendo, aunque con este Lltimo spoiler el inctemento fue de s6lo 0,04, por lo que @ handicap no era muy {grance [eunque su mportancia debe ser valorada denendiendo de a categoria en la ‘quo s0 compitior) - Un punto interesante que se ve en los datos dé esta pruoba es que las valores: de AC, aumentaban mentras que los de AC, dsminuian. En otras palabras, en esta ‘prueba, e! coeficiente de sustentaciin en la parte trasera empeors mientras que el ‘dolantero mojoraba. Esto puede haber sido debido a que el fljo de ae en la parte trasera habia sido modticado por la cala de aire, 0 tal ve2 era un efecto de palanca debido al voladizo de la caja de aire situada bastante por delante del eje delantero. ‘Sea como 8a, ésta ¢8 otra leccidn sobre como los cambios en un eje pueden ifr en tot. De todas formas, prestaremos atencién durante un momento 860 al ele detan- te20, sabiendo que es potenciaimente arriesgado hacerlo, y daremos algunes valo- tes al AC, Una vez més podemos tabular las fuerzas reales para los niveles Ge nore ‘mento en el cosfciente de sustentacion de la parte delantera, Usaremos nuestro tipico coche tamiiar con unas dimensiones de 2,32 m de area frontaly a una veloc- ‘dad de 160 km/n para este ejemplo: ac, Fuerza ce sustentacién 0,10 29k9 0.15 43,649 0.20 58.2 kg 028 72.7 kg Estos valores son obviamente los mismos que utlizamos en la tabla anterior para el mismo incremento del costiciente de sustentacidn, solo que esta vez sor aplicades a la parte delantea del cache. Ademas, se pueden hacer los mismos ‘comentarios con respecto a la importancia de estos valores en relacion con el peso estatico dol gje delantero del coche en cuastion. Ast, 72,7 kg representan un 14,5 % de peso sobre el eje delantero de un coche de 1.000 kg con un reparto de masas de 50/50, y si se consigue esta reduccién de la sustentacion, entonces el incremento del agarre a esta velocidad se encuentra en proporcion directa, ¥, sire- ‘cuerda, en @ capitulo 2 dimes que un coche de calle tipico produce alrededor de co72,7-81,2 ka de sustentacion positiva a 160 km/n. Por esto se puede esperar que una caja de aire delantera cance'e toda esta sustentacion, sino que ademas, con Un apendice efectivo, puede legar @ producir unos 35 kg de carga aerodinamica a ‘esa misma velocidad. Sin embargo, el peligro acu’ es el de generalizar demasiado, yen realidad el efacto en cualquier coche s6'o puede ser determinado mediante la ™medicion en una pista o en un tunel de viento. Pero, por lo menos, hemos visto que los cambios en el coeficiente de sustentacion, tanto delante como detras, de las dos clases de spoilers que hemos visto hasta ahora, pueden ser bastante simila- res, lo que significa que deberia sor posivie reducir la sustentacion general (o ga- nar carga aerodinamical y mantener el equillio aerodindmico, que tan imponante rooulta, t Existe un asunto mas importante que hay que tener en cuenta cuando se plan- tee montar una caja de aire en su coche de carreras: la refigoracién. ¥ no sdlo la re- ‘ngeracion del motor, sino la de los frenos y, particularmente en los coches con trac- ion detantera, la refrigeracion de la transmisién. Resulta curioso que, al crear una zona de bala presién debjo del coche, el flujo Ge aire retrigerante que pasa por el compartimento del motor es, incluso, ma- yor. Aunque suene difamatori, siempre me ha parecido que los diseriadores de los. coches de calle incluyen un gran aguiero en Ia parte delantera para canalizar el aire hasta los raciadores, pero se olvidan de odmo sacar ol aio de los radiadores. De al- gun modo, se supone que el aite debe encontrar una sala, pasar por el rotor, y probaipiemente también por la transmisién, y finalmente por el fondo del coche. Sin embargo, incluir una caja de aire delantora, que, segun hemes visto, causa una re- duceion en la presién del aie en el fondo de! vehiculo, también puede crear algo de ‘succidn del aire que pasa por el compartimento de! motor. El efecto de esto es ex- ‘reer aun mas aire quo, a su vez, puede permitir que se adopte una toma de aire més pequera para la refrigeracion, lo que hard que se reduzca la resistencia al vance. Una solucion de este tipo debe ser, sin embargo, el resultado de unos ex: perimentos muy cuidadosos para evitar legar al otro extrema y lograr que el motor S00 se recalienie, Los caches con motor delantero utiizan el aire que pasa por su cérter pera laci ltar parte de su refrgeracion, por lo que se debe tener mucho cuidado cuando se monta una caja de aire. Como minimo, puede ser necesario incornorar conductos ‘especialmente creados para levar el fujo de aire a los puntos que mas lo necesiten Esto mismo puede aplicarse a un vehiculo con traccion delantera sila transmision e- ‘uiGt sor rafrigerada de esta manera, y al mismo tiempo, debe mantenerse la refti- ‘geracién mediante radiadores de acote auxilares. La refrigeracion de fos frens no debe ser ignorada, aunque la necesidad de ventiarlos dependerd de la categoria on a que compita. Pero, igual que los demas aspectos de la refrigeracién mencionados aqui, es posible que la instazcién de una caja de aire interfera en el fujo de aire que ventia fos frenos delanteros ty probablemente tambign los fren0s traseros, no lo oNi- ‘cemos}. Una vez mas, unos conductes que dirian el aire hasta los frenos puede ser e vital importancia. Todo este topico de a retrigeracion es un érea en la cual as pruebas er la pista y las competiciones sordn al unico modo de descubrir cules son los titimos retoques que han de levarse a cabo. 6Variaciones en las cajas de aire Hemos visto quo las cajas de aire sencilas reducen la presién de debajo del co- ‘che blogueanco la mayor parte del fujo de aire que entra en esa zona, lo que crea unas condiciones similares a las de la trasera del coche. Ademas de esto, lo ue hace una caja de aire es acelerar la velocidad que si pasa por debajo del spol, lo {que tamo\én croard una zona de baja preston. Ahora, en muchos coches, esto no re- presenta ningin benefici, ya que el rea de debajo y de detras dela caja de aire €3, Una cavidad vacia, por ejemipio bajo el radiador y por detante del motor en o|cas0 do \ehioulos con motor detantero. Como hemos mencicnado arriba, esta reduccion en la prosin local puede aumentar la elicacia de la vefrigeracién, pero a menos que ha- _gamos algo para explotarla, no se conseguiré ningun benef en lo referente a lar duceicn de la sustentacion, Entonces, :cdmo podemos sacarle partido? Sencilo, aad ala caja do aire un sretorno» que Se extienda hacia atrés. 0 mejor aun, ncknar la extension hasta arriba un poco hacia atras, para formar una especie de vaifusor» (fig. 3.5}, este tema io trataremos més adelante, Figura 3.5. nn caja deare dente rtegraga con un df Lo que se tiene ahora es un apéndice que acetera el fujo de are, y reduce fa presion en el estrecho espacio entro la cala de aire y él suelo, asi como une supericre fn lz que pueden actuar las balas presiones. El resultado es que la carga aerodina mica acta sobre la superficie horizontal o cerca de ella, superficie que, teniondo en ‘cuenta que se encuentra bien flada al coche, empuja ‘a parte delantera del vehiculo hacia e! suelo. Los coches dal campeonato britanico de turismos utiizan este princi pio. aunque e regiamento prohibe que la supericie plana se extienda mas alla de ia linea de ee frontal, Esta clase de apéndice no funcionaria si la caja de aire logara justo hasta el suelo y boqueara todo al fio. y, de hecho, esta solucién reauiere pro- 62baplemente algo més de espacio entre el cache y el suelo de lo que pueda necesitar una caja Ge aie sencifa, Sse echa un vistazo a los tu'smos que explotan ese efecto, se vera que la parte central de la caja de are delantera se encuenita mas olevada quo fas esquinas. Y de modo similar, algunos de los ahora extintos Super Turismos de la Clase 1 quo corran en Europa en 1998, en particular los Opel y los Mercedes, in cluian complejas y curvadas cajas de aire delanteras que estaban claramente dise fadas para hacer que el are fluyera dentro de estas secciones «Venturi 5 SunorTuemo Vove S40, con ia goceen canal de cade are elves ‘Comparoio con | Mondeo Goins pagnas anteres, El divisor de flujo Una extensién mas larga. que puede ser anacida a la caja de aire, es lo que se cconoce como «civisor de flujo» (splitter). Se tata de una extension horizontal o labyo inferior Ge una caja de are y que se expande hacia delante. Por muy sencilo, ¢ in Cluso tosco, que un divisor de f4o pueda parecer, en realidad es un apencice aerodi- namico extremiadamente eficaz Gue puedo crear carga aerodindmica sin practica mente generar resistencia. Como consigue eso? Basicamente por introducirse ‘mucho en una zona de atta presién. La maycria de los caches cerrados, excepto los {que son muy «aerodinarmicas». con muy poca resistencia, tienen un morro sbrusco: Seguin se mueven, el aire se divide hacia arriba y pasa por encima o por debajo de 6ellos. Pero justo por delante del morro se encuentra lo que es conocido como la szona de estancamiento», donde e! aire choca con la parte delantera del coche. Parte de este aire es conducido por el sistema de refrigeracion, lo que resulta logico. porque el aire aqui esta, hablando relativamente, a una presién elevada, y por eso si- ‘gue cualquier camino que le permita deshacerse de esa presion. La zona de estan- camiento puede considerarse como una especie de burbuja de aire de alta presién fijada en la parte delantera del coche, Por tanto, Una vez mas, tenemos una parcela de aire que puede ser aprovechada, y de nuevo la técnica es bastante sencila: far tuna placa plana con e! fin de que la alta presion incida sobre la placa, yla empuje ha- ‘Ga abajo, creando asi carga aerodinamica (hg. 3.6) Pup carota presen Figura. Uracaa do are dosantora mtograda con dlusery door do fo, Un divisor de fujo también tiende a colaborar con la funcidn principal de la caja de iro, on lo que se reiore a restringir la cantidad de aire que entra en la parte de de- 'bajo del coche. En cierto modo, un disor de thio tiene el mismo efecto que una ca de aire mas protunda, y como resultado de esto, alin mas aire ¢s redireccionado ha- Cia los lads del coche. Fsto puede ayudar a entender la eficacia de un divisor de. flujo como apéndice inductor de carga aerodindmica, ya que con la incorporacién de un divisor se genera muy poca 0 ninguna resistencia, (Se decia que un Super Tu: rismo de 1996, cuando montaba todo e kit de caja de aire/divisor de flujo, producia, ‘menos resistencia que su homdnimo de cere. La cantidad de resistencia sélo em- 'pe0r6 cuando se montaron unos neumaticos més anchos y un spoiler traserc.) La caantidad de carga aerocindmica creada puede ser controlada mediante la longitud {el divisor de fujo, hasta cierto punto, y si el divisor es regulable, sive para controlar «1 equilbrio delantero/trasoro de carga. Por supuesto, algunas categorias, como los ‘Super Turismos, prohiben cambios de esta clase, ya que los apéndices aerodneri ‘cos deben ser fos a iolargo de toda la temporada, 4Tal vez resulta evidente que sole merece la pena incorporat un divisor de fio ‘ce una longtud determnada. Si se extende mas alla de la zona de estancamiento Ge alta presion, no se conseguir ningtn beneficio adicional. Adomas, s0 convert en una pieza muy vulnerable colgando delante del coche. También resulta igual de ‘aparente que un disor de fi4o no servira para nada en un coche que cuente con un moro muy aflado y que produzea poca resistencia, La creacion de una zona de es- tancamiento de alta presiGn iene lugar debido alos moeros bruscos de los cochos, y ‘aqui un divisor puede sacar partido al érea de alla presién detante de el. Sin em- bhargo, 81 su coche tiene un morro estizado y aflaco, puede que no se genere zona i alt prosion y, por tanto, tendré que buscar otros métodos de generar carga aero- ginamica Uno de los problemas aparentes cuando se monta un divisor de fujo es que puede ser muy sensible alos cambios en la altura Gel coche sobre el suo. Los cam- bios en la altura del coche, causados por una combinacién de cambies on la sus- ppensidn tales como el hundimiento del moro 2 la hora de frenar,y la compresion como resultado directo de la carga aerocinamica, alteran de manera regular el espa- cio one ol fondo det coche y el sue. Peto las cajas de air y los Uvisores de fo, de por siya se encuentran muy cerca del suelo, , como hemos visto, su efectividad como apendice aerodinarrico Gepende directamente de su distancia det suelo. Cuanto més cerca del suelo estén, mayor ser la cantidad de carga aerodinxamica que gonoren. Asi quo es po- siole encontrarse en una situacin en la que el coche produzca enormes cantica- es de carga aerodinamica muy inconsistentes debido a que la altura con res- posto al suolo esta variando consiantements. Un modo de reductr este probiema fs endurecer las suspensiones del coche, 10 que reduce la compresion do los rmuelles cuando se le aplican fuerzas, tanto mecanicas como aerodinamicas. Esto puede tener desventajas no sélo en contert de marcha, sino tambien porque Se re- duce potencialmente la habilidad del coche de agarrarse al sualo ytraccionar, una ccondicién que se puede notar especialmente en las curvas lontas donde la aerodl- rama no ayuda demasiado. Asi que los aerodinamistas mas intelgentes busca rn soluciones que sean menos sensibes a los cambios en la altura del coche, y {que por tanto permitan a los ingenoros poder contar con una cantidad de movi mmiento de suspensién decente. ‘Ya hemos visto céma las cajas de ate estaban disenedas para produc una menor sensibiidad a fos cambios en la altura del coche. Conformando la entrada al Venu situado debajo del divisor de flujo como en el Opelde la Clase 1 de Turs- mos de 1996, la posibidad de bloquear eyo de aire que pasa al fondo del co- cho quadaba completamente erradicada, y 96 lograba més apoyo aerocinamica Pero si se mira detenidamente el diseio de éstos, y el de los Super Tursmos do la Case 2, se podra ver que algunos de los apéndices de la parte delantera son una cominacion de divisor de fio, caja de aire y seccién Ventur. Naturaiment, los disenadores buscaban una eficioncia maxima, poro no podian dejar de lado la consistencia. No existe ninguna dida de que los dvisores de tyjo pueden produc una gran Cantidad co carga serodindmica. En 1995, 0! McLaren F1 GTR habia reco muy 5‘erracicare\subsrae en el MoLara Fi GTR Ge 1996. pocas horas de desarrollo aerodinarico, habiendo pasado sélo un dla en el tunel de Viento antes ce serhomoiogacio para disputarla temporada Tenia un aleran trasero e In difusor 1rasero y una seccién delantera que incorporapa una caja de aire y un divisor de flujo muy peque’ic. Tuyo probiernas de sub\iraje durante toda la temporada, con las ruedas delanteras generando mucho menos agarre que las traseras, Para 1996, se levaron a cabo una serie de cambios; el reglamento obligé a utlizar alerones traseros de un solo elemento, pero ahora permitia dvisores de luo de 80 mm de longitud. El coche fue retocado durante muchas mas Horas en tunel de viento que el ano antenor, y Gordon Murray coment6 que la carga aerodi- rnamica habia aumentado en un 80 % con respecto a 1995. Ademas, estaba mesor equilbrado, y el pr subviraje habia desaparecida. Si'bien algunas de es- tas mejoras fueron debicias a altos factores, e! mayor tamano del divisor de flujo ayudo al GTR a product una cantidad mucha mayor de carga aerednamica en la parte dolantera, ‘Se ha medido que un coche de carreras basado en uno de pasajeros produ Cia un valor de AC,, de -0,20 para un AC, de sélo 0,02 con la ayuda de un divisor de tlyjo con unas medidas sin especificar. Esto representa una clara ganancia en lo relerente a la carga aerodinaimica, y si @sto se suma a lo que se gana con una c de aire, se puede ver que el resuitade combinado puede llegar hasta un AC,, de 0,40 a -0,45, Para nuestro «coche de pasajeros de referencias, de 2,82 m’ de roa frontal a 160 km/h, esto crearia alredodor de 116,4.a 130,0 kg de carga aero indmica 66No s6lo coches carrozados Los dintso: de tly pueden ser consicerados como anéndices aeracinam’ 208 que sélo se utiizan on coches carrozados como turismo 0 coches de spor. Pero esto no es as\. Los divisores han sido utlizados con éxito en algunies monoplazas asi como en coches de sport de «ruedas descubiertas, en categarias como la Formula 70 0 la 1300 inglesa. A finales d¢ los anos 70, los monoplazas incorporaban lo que @ conocia como «morro a tode Io ancho», lo contrario de los morros estrechos con alas, y Coches come los March 782/783/793, Chevron B38/B40 y Ide monopiazas de Formula 2 y 3 tuweron mucho éxto con esa clase de morro. La mayoria de ellos Ltlizaban alguna clase de divisor de flujo, que a veces era regulable, y no parecian te fer muchos problemas para encontrar el equillrio del alerdn trasero con esta conf guracion. Otro tipo de ajuste que se aplicaba a esta clase de morro era e! de incluir unas placas verticales, ajustables en altura, montadas sobre el abio superior del mo 10 por delante de las ruedas delantoras. Estas placas actuaban como los co: tores de flujo en la parte trasera del coche, y cumplan la funcion de separar & fiyo y crear pequenas burbuias de alta presion delante de ellos. La carga aerodina- mica adicional no ea muy grande, pero era un efectivo método para atinar ks puesta sta forma todavia puedon encontrarse on algunos coches 1e en algunos caches ofrece un modo eficaz de gene: ror carga aerodinamica sin resistencia adiconal, Existe una escuela de pensamiento tentre [os que compiten en fa Formuta 750, los cuales cusntan con poca potencia ra especuiar, y menos aun con la que expetimentar, que opinan que e! morro ar ho atrece menor resistencia alrededor de los neumatices delantercs. Sin embargo, smbién @s Giorto que los Coches Ge esta f6rmula con mortos estrschos y alerones delanteros tienen mucho éxito 67la carga aerodinamica generada ea suficiente para comprinir las suspensiones de estos coches, por lo que tenian que aumentar ia altura al suelo para no rozar contra elpavimento, También afiade una advertencia bastante importante: que ol divisor ce ‘iyo debe estar paralelo al suelo en condiciones estaticas, ademas de ser de una ‘construccion robusta. Uno de. los coches de montafta mencionados arriba, aparen- temente, no tenia el contro de su divisor bien sujeto y vibraba cuando aleanzaba ve~ locidades altas. Ademas, el coche parecia levar la suspension muy etevada, prusba {de que no se estaba generando la cantidad suticiente de carga aerednamica, Ura pequeria abrazadera puede servir para solucianar este problema, pero utilicenios esta experiencia como una adveriencia, Puede que no sea tan evident, pero todos los coches de Férmula 1 actuales incorporan un divisor de flujo, aunque no se encuentra en la parte delantera del co- cche. La reglamentacién de la Formula 1 exige que los coches tengan un érea plana entre la tangente de las ruedas delanteras yla parte delantera de las ruedas trasoras, La mayoria de los Formula 1 actuales también cuentan con el «morro elavadon, y la parte inferor del morro se encuentra bastante més alta que la parte inferior del cha- sis. Asi, en la mayoria de fos cisefios, e! fondo piano sobresale hacia deante justo por detras de la part trasera del morro, del mismo modo que un divisor sobresalo por delante de una caja de arr. De este medo, exsste un espacio para crear una zona de kestancamiento justo encima del divisor, io que erea una diferencia de presion que crea algo de carga aerodinamica. En la parte trasera de los Férmula 1 (y en muchos. fos monoplazas) existen unas extens.ones planas del fondo plano que sobresalen ‘el maximo permitide por Gelante de tas ruedas traseras. Una vez mas, estos paneles: exoiotan la zona de estancamiento que existe inmediatamonte dolante de las ruedes. traseres para crear una diferencia de presion encima y debajo de elas, y generar ‘carga aeroainamica. En cada caso, estos paneles deben serlo suficientemente ti dos para resistir y no dablarse al ser sometidos a presién, de transmit a fuerza al chasis, y desde ahia los neumaticos, Placas de hundimiento. tro dispositive que inoluye este capitulo, ya que no puede ir incorporado en ningun otro, es la «placa de hundimiento», 0 «plano de hunalimiento® silo pretiere, la- mado asi por su parecido con les planes de hundimiento de los submarinos, En su forma mas sencila se trata de placas planas, inciinadas hacia delante,fadas @ am bos lads en la parte delantera de los turismas o los caches de sport Estes placas crearan, efectivamente, carga aerodinamica, paro no puede esporarse que 9ea ms cha ni muy efectva. Una vez mas, pueden considerarse como un medio de atinar la uesta a punto en caso de que sean reguiables o intercambiables. Sin embargo, ha haodo casos donde la cantidad de carga aerodindmica general na aumentado con- siderablemente con estas piacas fiadas, « unos niveles que no pusden ser sGlo conse- ‘cuoncia de las propeas placas. En este caso, tuvo que existir una intluencia secundaria sobre el flujo de aire {que tuvo algun efecto beneticioso. y es probable que al efecto, en estos casos, fuera 69Piacas de hundianto ena parte debater de un Marcos LMB00G 108 Ge coche, que dio como re ack | de crear una especie de wortices por los al selado de! fondo que, de no ser asl, Nubiera dejado escapar @!fujo de aire por los lads, Esto puede conducir a una produccion mas eficiente de carga aerodingmica en el fondo del coche (de lo que hablaremos mas, ‘ona simple ncarpora clon de una placas de hundimiento en el morro, Hay pocas posibiidades de que corredor aficionado tenga la suerte de montar ut 0 dstas y conseguir ue genere més apoyo aeredinaricg, Hagen falta v ‘nel de viento para optimzar la pasicién @ incknacion de las placas, pera cumplen su funcién para conseguir una contiguracion més afinads. Las placas de hundimionte se han mutado (on varias formas mas complejas, y en algunos casos 8s evidente que ls cisenado rian crear vortices a los ladas de los coches, mientras que otros dispositivas, ‘entados solo a iograr atnar la contiguracion, res estaban Angulos de seguridad en la NASCAR Los stock-cars de la Copa Winston de Esta muy alias en circuitos ovales y Superspeedways (los Gvaies més rapik esto, las fuerzas aerodinamicas que actUan soore ellos son enormes. La carga aero- ndmmca esta bajo control, con unas regias muy estrctas eno referent a ts v los spoilers traseros, y se llevan a cabo cambios especiticos en la ae de las diferentes marcas que compiten, con e! fin de garantizar un buen es ppectaculo y que todo el mundo pueda ser compettvo, un problen la NASCAR, que se convirid on espectico de esta categoria debido a 's Unidos ruedan a velocidades 70‘can la que ocunia. Por tanto, Ia solucion debia ser algo Unice en los competiciones: de coches, E problema era que es vehiculos que se mostraban estables cuando eran plo- tacos en la cireccién correcta, és decir, hacia Gelante, despegaban del suelo cuando hhacian un trompo y comenzaban a rodar marcha atras. Los estudios llevados a cabo en el tunel de viento determinaron que a un angulo de 140°, 0 sea rodando casi de espaldas, el perfi de la superficie superior del coche se convertia en una forma, ‘muy similar a la de un ala con sustentacién positwa. A velocidades de alrededor de 260 kri/h, se croaba suficionte sustontacién posttiva para quo el coche despogara dl suelo, Recuerde que estos vehiculos pesan 1.590 kg, porlo que se estaba cteando_ una cantidad enorme de sustentacion, Fueran propuestas y probadas varias solu- ‘iones, hasta que se di, finalmente, con algo que no existe en ninguna otra catego- ‘ia, La parte mas sencila de la solucién, probada durante los primeros intentos para, resolver el problema y todavia utiizada hoy, era montar unas bandas metalcas de 12.5 mma cada lado del tech. A cero gracios u otra angulo pequero, estas bandas 1no tenfan ningun efecto aorodinmico salvo al de establizar el coche, Pero a anguios mayores, especialmente cuando el cache viaja de lado, actuarian como spoiiers s0- bre el flujo de aire del tech, y elminarian cualquier fuerza de sustentacidn que pu ‘era exist. Mas adelante, fueron anacidas mas bancas metdlieas en la parte supe- rior de laslunas, asi como en la base, Pero esto no sclucionaba el problema cuando el coche rodaba casi de espal- ‘das. Una solicion que se pr000 fue la de hacer que toda la parte donde se encien- tra of malotero se levantara cuando ol aire indiora en la al rodar en la direocién Saoejneners Figura 7. Hops deltecto en un coche den NASCAR. ncontraia, lo que crearia un enorme spoiler. Pero en las pruebas (uiLzardo el jet de fa organizacion para conseguir un viento de mas de 320 kmh) se Gescubrié que las fuerzas eran tan grandes que fos cables que!o sujetaban se sotaban y toda la placa sala olando tras ser arrancada, Finalmente, a dea fue refinada para cue @ techo in- corporara unos flaps, de 510 por 205 mm, que se levantaran del mismo modo que a tapa del maletero cuando el Angulo era muy grande. Un lap estaba orientaco trans- versalment, y lotro, cerca del primero, orientado en un angulo perpenckcular con respecte alfiyjo de aire en el peor de os casos, 28 decir 140” ig 9.7). Los faps se levantaban bajo la infuencia de la beja presion generada cuando el cache alcanea ese crtico Angulo, pero permanecian cerrados mientras el veicuio rodara én la C- roocidn comocta, La NASCAR tiene arora mucha experiencia cobre el funciona mmiento Ge estos dispostves, ys resultados han sido muy postvos. Yes quelare- CGuccion dela sustentacion tine mucho que ver con la seguridad 724. Todo sobre los alerones: desde lo mas basico hasta como disefarlos Una vez que quedo claro que la reduce’ Gn de la sustentacién positiva era s6lo una parte de lo que ea posible hacer can los apendices aerodindmicos con las formas y las posiciones correctas, comenzé un busqueda para hallar cantidades de carga aerodinammica mayores y lograr asi volocidads de paso par curva mas al tas. Después de la resurreccién, por parte de Jim Hall, del uso del ala invertida, la reyoluci6n de la aerocinamica se volvi6 muy popular en la segunda mitad de ‘os ‘ahos 60, al tiempo que los Férmuia 1 incorporaban alas tanto delante como de- tras, y ahora podemos mirar atrés, 30 afios despuds, para ver donde nemos es: tado (jah, si puckéramos ver dénde estaremos..!). Los alerones ullizados en aque- los dias tenian un diseno bastante sobrio si los comparamos con los complejos lensamblajes que adornan todos los monoplazas de carreras del més alto nivel, el desarrollo continda a un ritmo endiablado. No hay duda, los alerones ya no son lo queeran Definiciones Antes de comenzar, explicaremos algunos términes y defiiciones con el fin de saber que nos estamos refiiendo a lo mismo, Probablomente no haga fata de bir que la terminologia de los alerones pracede del mundo de la aerondutica y los aaviones, y ‘a seceidn do referencias dol final del lito enumera una serie de titulos con los cuales el lector obtendra muchos mas detalles y expicaciones teoricas Que las que se dan aqui. Aungue las definiciones comienzan por la A», no se en ‘cuentran ordenadas alfabéticamente, sino mas bien como me vinieron @ la mente fig. 4.1), Aeron, es considerada normamente otra forma de decir ala, que es un cuerpo con tal forma que el aire que pasa a través de ella cree sustentacion, 0, en nuestro 73caso, carga aervdinémica, sin causar una resistencia excesiva. Un alerén es la sec- ion transversal que define la forma de un ala tridimensional y, debido a que las for: mas de los alerones pueden ser bastante compidjas, 2s lOgico decir que un aleron puede tener varias secciones 2 lo largo de él. El borde dle ataque, 0 BA, es obviamente la parte delantera de un ala, y nor- malmente tiene una forma poco refinada, con forma radial. El borde de fuga, 0 BF, se encuentra justo en la otra esquina del alerén, y normalmente os una zona es trecha. Lalinea recta que une el BA el BF es la linea de cuerda, y la distancia alo largo de esta linea desde BA a BF es la dimensién de la cuerda, especticada por laletra «c». El grosor maximo de un aleron es especificado por la letra «ty Se ex resa como un porcentale ¢ fraccidn decimal de la dimensién de una cuerda. Asi, siunala tiene una dimensién de cuerda de 05 mm, y t= 0,186, el grasor maximo es 905 x 0,18 = 54,9 mm, La posicion del maximo grosor se expresa normal- mente con una fraccién decimal de la cuerda, medida desde ol BA, por Io aue si ty, 05 0,86, Se encontrar a 91,4 mm desde el BA de un alerén con una cuerda, d2'305 mm’ Bordo do ctaque Urea de cu Figura 1. Temirobogade un aleén La coccién do un ala puede sor simetrica 0 asimétrica,y si se trata del segundo caso 6e dive que tiene curvatura, lo que significa que su superice inferior (en el con texto de un coche de carreras) esta mas curvada que la parte superior. Los alerones: de los coches de carrera de hoy en dia generakmente tienen curvatura, miantras que 7 los primoros intontos las alas eran practicamente simétricas. La lines que pasa ppor Jos puntos medios de Un ala, desde 6! BA al BF, se conoce como ines medizna o 74rvatura. La cantided de curvatura presente es a menudo definda como la Gistancia maxima entre la tinea de curvatura y la linea de cuerda, expresada una ‘vez mas come una Tragcion decimal de la deviensin de la cuerda, c. La localzacién de la curvatura maxima se define del mismo made que el grasor maximo, también ‘como una traccion de 6. El ancho de un ala es conocido como su envargaduva, y la relacion de la enver- Jura con la cuerda es la velacion de aspecto. Los aviones tienen unas reacionos de aspecto muy altas, mien ches de carreras las tienen muy el Anguio de ataque 0 angulo de ncrdencia de un ala es e| angulo entre fyjo de are ya de cueida del ala. A voces rosutta tentador pensar aus o flujo de aire aue pasa horizontal, parale'o al suelo. Esto puede ser cierto en los aleror mante, pero casi nuica es cierto en los carreras ya no pued: se encuentran en marcha, y los cambies en dl DE y 2F de 1968 y 1967 de Jim Hall ‘gue de incidenca variaoie, y 0s ajustaba et pi coches teria transmisién automatical. El punto (o zas sobre un aleron, y ene! cual no hay un par o ‘88 conoce como centro de presian. En reakdad. la situacion de 1ucién de presiones sobre todo el alerdn, tanto moment este punto surge la suma de la ost 75fen las superticies inferiores como en las superiores. Como vimos en el capitulo 2, el objetivo de un aleron es reducir fa presion bajo el ado de succi6n de la parte interior, yy aumentar ia prosién dol ae on la parte supericr 0 ado de presion (ig, 4.2) El res tado de esto es que se producen tanto carga aerodindmica como, desgraciaca- mente, resistencia, Figura 4.2. Demon gonoraizada Goa prcsn arodador do un ala, En el caso de fos alerones de coches. la carga aerodindmica (o sustentacion negatival y los coefcientes de penetracion, -C, y C,, se nterpretan en relacion con la superficie en planta de un ala, 0 Sea, para un alerén rectangular, la envergadura rmulti= pplicada por la cuerda, en lugar del drea frontal, que es la referencia para un coche completo, Larelacién sustentacién/resistencia (LX) se utiliza una vez més como medida de a eticiencia aerodinémica, La carga aerocinamica y la resistencia generalmente ‘aumentan con un éngulo de ataque mas pronunciado. Sin embargo, existe un cierto angulo, y todos los alerones tienen uno, en el cual al lujo de aire Se desvia por 0 lado de suecién del aay, en lugar de flr suavernente, se vuelve muy inestable y se separa Ge la superticie del alerGn \tg. 4.3). Este efecto es acompanado por una pér- ddida repentina de carga aerodingmica y un aumento de igual tamatio de la resisten- cia. Se cice entonces que el slerén esta en pérdida. Este problema tieve una senci> lla solucion en los coches de carreras, sempre y cuando se sepa que ha tenido lugar. Con un avien, el ploto lo santa en ol mismo instante que Ocurriera, pe las, consecuencias para él y para los pasajeros serian mucho mas tragicas que para un piloto de carreras, 76‘Gann argo dace Incnado oo se snare dol siecieor Figura 3, Unalaen perc. La carga aerodinamica y los criterios de disefio de un alerén ‘Antes de comenzar a mirar con Getale a influencia dels criteios de disso de Lun alorén, hay que mencionar primero os perfles de alas de la NAGA. EINational Ad- ‘sory Comimittee for Aeronautics (Comité Asesor Nacional de Agronautica) era una. ‘organizavién americana, el predecesor de la actual agericia espacial, NASA, que do- sartoli un sistema para defn y catalogar las formas de is alas Curarite os anos 20 ¥ 30, continuando 9! trabajo leman de posguerra E Horo de Abbott y von Doenhot (epéndlice 2 llamado La Teoria de las Secoiones de Ala muestra un gran numero ce los perfies de la NACA, y este catalogo ain sive como vaiosa fuente de las formas ‘aus 9 puaden apiicar al mundo de! motor. Si, los pertles fueron creacos para pro- posits asronéulicos, y si los mejores equipos de comoeticion do hoy on dla puede ‘que hayan avanzado més alld de la necesidad de esta clase de informacion. Pero esto todeva deja a un monton de constructores y competilores, aficionados 0 pro fesionales, quo no tionen fa capacidad de dsenar y prober un alerén con un erdena- do, 0 refinaro mediante ol tunel de vino, que sin erbargo no quieren crear un perf totalmente a cieges. Dicho fibro, por muy antiquo que sea y aunque estuvira desti- nado a otros pronéaitos, es un regalo de! cielo. Cas fuentes con simar intormecicn pueden enconirarse en ol apéndice. Los alerones de los coches de competicin pueden tener un solo elemento, dos elementos 0 muitiptes elements, dependence ce la categoria enla que compian y Jas configuraciones que permita ol reglamento, asi como de las necesidades impues: tas por cada crcuito la tolerancia de un coche ala carga aorodindmica y a resison Cia. Aigunos coches incorporan alerones sencilos porque tienen cue hacerlo, como los GT de la FIA, mientras que otros los montan pequercs porque no pueden tclerar «grandes cantidades de resistoncia,talos como los Formula 750 Ge Inglaterra. 7Ottos coches utiizan alerones cn varios elenentos debide a que su tolerancia a laresistencia es mayor, le necesidad de grandes cantidades de carga aerodinémica es vital. Un buen ejemplo de esta categoria de apéndice alar seria un Formula 1 én un Crculto slento» como el de Ménaco, 0 un coche de subida de montatia con rogia: ‘mento libre. Un punto crucial que hay que recordar es que el ambiente en el que tra- baja el alerén de un coche de carreras es totalmente dierente al del la de un avién, Asi que, aunque mucha de la informacién isponie sobre alerones procede del mundo de la aviacion, hay cue tener en cuenta que las cosas ocurren de manera dite. ronte, y normalmente de una forma mucho menos eficaz, en los coches de carreras, Alerones de un solo elemento Los pxincibos basicos para la creacion de sustentacién 0 carga aecodinmica Ccomenzan por la premisa de que, como heros defnido mas atta, ia carga aorodt émica es mayor duanto mayor es el angulo de ateque, hasta e punto o anguio cono- cid comio de pércida. No sorprende que un alern simetrico de un solo elemento, no pprockizea carga aerodindrrica si lene un angulo de neidencia coro, poro la carga au- ‘Menta casi de forma lineal con el incremento del angulo de incidercia, hasta que al canzalos 14-16 (ig. 4.4 yl apendice 2). Sn embargo, observe queel anguio de pér- dda varia, dependiendo de la soccin delala las condiciones dt tho. 8 grosor,t, atecta ala carga aerodinémica y, sequin el grosor auimenta hasta 0.120, el ngulo de perdi llega mas tarde, permitiendo asi una mayor canticad de carga serodindmica, Para algunos perfies sméircos (como los NACA, 0006, 008 0012, que tren una curatura de o2t0, y un grosor de 0,060 a0. 12¢)Ia per ida €s mas abrupta segiin se acercan al anguo de pérdida, ieitas aue en otros (como os NACA 2472, 2415 y 2418, con un2 % de curvatura maxima en0,4c, con un De 4 6 6 WB wo 1 Argo dota. oidercla* Figura 4, S.stentcion conta anguo de stan, 79Coetients de sstentcin — Nac 2610608 10% on pont = NACA 1B 608185 coer ii ij | i i . 8 w 2 Mw 6 Ww Seaue costae,” Figura. Elofecodal giosor wn a curva do sustntacén, grosor de 0,12c a 0,18c), el aumento del grosor tiende a generar una perdida mas suave (ig. 45), Si se incrementa el rasor par encima de 0,12, el mésieno valor -C, Sele a bajar algo, y esto implica que, s © alern tare el tn de seguir constanco dé Un solo demanto, un grosor de 0, 12c pugde ser interoretado como un pardmmeto vi- ido para el disefio. Sn embargo, os partes de ala uy Ceigacos suelen estar relacionados con una pércica abrunta, causada por la soperacion dal fj on ol bore do ataqu. En contraste con estos dais de Abbott & von Doerhof, McCormick fapérddce 2) mues- ‘ra que con unos Nimeros Reyroids de 2 milones 0 menos, elinezemento del grosor fen mas de un 12 % ane pocd efecto 20 81 -C. a. 65% 85 UY MpORaNte ara Ia mayoria de las categorias de competicion, excepto, tal vez, las mas rapidas. El efecto de cambiar la curvatura es bastante dilerente que el de cambiar et grosor. Agregar curvatura @ un peri de ala permite generar mas carge asrocins- ‘mica aun determinado angulo de ataque. Os hecho, las alas curvadas orsan carga aerodinamica incluso con un angulo de ataque de 0° o menos. El angulo de car- ga cero puede ser un anguic de meenciasignifcatvo en estas alas (ig 6). La Curvatura hac atria, 0 883, con una curvature méaim de 0,66 €n lugar de 0.40, tiene un efecto mayor en la creacién de carga aerodinamica, y produce una pér- ida més gradual ove sila curvetura es hacia delante, Pero la curvatura situada mas hacia delante puede tener mas aplicaciones en una contiguracin con poce resistencia y con un anguio de ataque bajo. Cambiand la gaomwiria de las soc ciones traseras de un perfil de ala, pueden alterarse las caracteristicas de carga y, lamanera mas facil de hacerlo, es mediante laps regulables, ce los que hablare~ 80tegso ce alone Figura 4.6. Elelectode la canatrten a sustentaca ‘mos més adelante. Un ala curvada puede entrar en pérdida con un angulo menor ‘que un ala simetrica. El radio del borde de ataque es otto parametra en el que se pueden encontrar referencias contradictorias. Puede darse ei caso ce que un borde de ataque afilado, ‘especialmente con una seccién de ala estrecha, cause la separacion de borde de alaque, creando asi una disminucion abrupta de carga cerca del angulo de pércida. Sin embargo, con un angulo de atague bajo, tambsén puede darse el caso de que un bordie de ataque aflado ayude a mantener una capa limite mas estrecha sobre la pri- ‘mora parte do un ala, mejorand la eficacia, como fo determina la relacion sustenta- Giorvresistencia, Amibos efectos pueden ocurrr en el mismo alerén, con diferentes: “angulos de ataque. Ademas, en el oas0 de alerones de varios elementos con mucha ‘carga aerodinamica, olincremento en la succién es tan pronunciado que et aire ye Saniicativamente mas rapico alrededor del borce de ataque. Con el fin de evitar la ‘separacion prematura de! flujo en e! borde de ataque, pusde hacer falta un cambio ‘enia forma del mismo, y crear asi un perfil més aflado. Historicamente, los perfles de los bordes do ataaue en las catecorias mas importantes de monoplazas de todo el mundo han ido cambiando de redonceadas y con grandes radios a formas mas ati- ladas, cuiza del erden de 1-3 % de la cuerda. Asi, Una Cuerda de 300 mm puede te- rer un racio en el borde de ataque de 3.a 9mm. Por tanto, para un alerén de un solo elemento, los parametros de seleccidn in- cluyen: 1, Un angulo de atague bajo para conseguir poca carga aerodinamica y poca resistencia, un angulo ce ataque alto, hasta un maximo de 14-16? elatvo al flujo de are, para una mayor carga aerodinamica, con el consiguiente hand cap de la resistencia, atPoco grosor para paca carga aerodinamica y poca resistencia, y hasta 0,12c para mayor carga, aunque a velocidades bajas, el grosor es mucho 8, Pequerias cantidades de curvatura, de unos 0.86, para poea ca junto con un desplazamiento hacia at 4, Radio del borce ce ataque entre 1-3 mayor, de enite 0,05c hasta 0,15¢, para mayor carga, posibiement ve cusrda, hasta 0,5 00 6c. Existe a(n una interminable lista de opciones en fo que se reliere al grosor y ta ‘urvalura, pero este plan general de cuatro puntos puede ayudar a recucirla lista de posiblos poriies para una determinada categoria de competiciin y los excultos que visite. Es imposible elegir un peril que se adante a todos 10s cicuitos, per la deci sion de utiizar s6lo un aleron, 0 contar con varias opciones, es suya. También se de tener en cut 15 7 €l proceso de decision, ta como si el or usted. De cualquier modo 12, los aer rminados por la disporiblidad, 0 de las herrarmientas necesarias (y no hace falta ni mencionario, la hablidad) para crear la forma deseada, Pero ya hablaremos de esto en otra capitulo. Entonces, :cudnta carga aeredinamica se puede generar con un alorén de un solo elemento? Odviamente, ds la superficie de planta del alerén, nor lo que para el proposita de les ejemplos utizados en este capitulo, nos reterice- o¢ 2 un aloron tras monsiones fas (a menos quo se inique o contrarig} do na envergadura de 0,91 m y una cuerda de 0,805 m, con una superficie de planta de 0,28 m’ Los ovo factores que imitan la cantidad de carga aerodinamica que secrea, son la velocidad, que faremos a 160 km/h, y el Coeficiente de sustentacion, ‘que 6s lo que reaimente nos interesa aout Los datos aeronatioos suministrados por Abbott y von Doenhiof sugieren que los coeticientes maximos de sustentacion de un ala de un solo elemento van descke 1,22 1,6 usto antes de atcanzar al anguio de perdi, y un valor tip.co para un ala de ‘rosor medio (0,12c) con una cuvetura moderada (4 % de curvatura 2 0.40), tal Como la NACA 4412, tiene un C, maximo de 1,3 a 1.5°. Es interesante moncionar de paso, que esta ala tiene, ademas, un C, de O,4 a 0° y de 1,2. 8°. Sin embargo, ‘todos estos valores de C, se encuentran en Numeros de Reynods dle 3 milones 0 9. 10°, y los angulos do pordida stolen raducitse cuanto menores son los Numeros Reynotds, lo que significa valores C, menores. En ol caso que estamos uilizando para nuestto ejempio, el aleron tiene una cuerda de 0,305 m, y una velocidad, en pies por segundo, de 46.67, Volvendo al canitu'o 2 por un momento, ciimos que el Numero Reynolds podia calcularse de este modo: Re = 6.900 X velocidad longitud, que en este caso es la dimension de la cuerda, Asi, nuestro Numero Reynolds aqui es 6.300 x 146,67 X 1,0, lo que da como resultado 924,000, 0 9.24 X 10°, Es una otra mucho menor ue el valor de ios Coefecientes de sustentacién, y podemos asumir, con seauridad, que el coefciente de sustentacion con este valor infericr sera tambien inferior, quzé delorden de 1,3 14a.un énguio maximo de 12 0 13° Ciros factores contribuiran a producir un C, mas bejo del que deseamos, tales como la turbulencia Gel resto del coche por delante del alton traseto, y el echo de ue el aeron tiene una relacién de: asnecto pequena (de la que hablaremos con de~ tale mds adolante), Pero no nos pongamos pesimistas. Para simoiicar las surnas de este eiempio, asumiremos que eC, efectiva ha bejado alededor de un 25 %,yvaa se exactamente 1,0. Ahora podemios celcular la carga aerodinémica que nuestro alerén de un solo elemento produerta 160 kmh: Carga aerodinamica, kg = Jap Cv! = Y) x 0,00238 x 3x 1 x (146,67 * 146,67) 34,9kg (76.810) ‘Asi que, incluso si el alerdn esta trabajando en aire «sucio», en la parte trasera del coche, y se tienen en cuenta las perdidas de carga que supone esto, se puede ‘esperar que un aleron de un soo elemento genere unos 35-40 kg de carga en sua ulo rmaximo a 160 knvvh, Esto se pusde considerar como una citramés reatsta que Ja calculada ublizando et valor C, maximo tedrico de una fuente tal como Abbatt y vyon Doent, Alerones de dos elementos Si se necesita una mayor cantidad de carga aerodinamica de la que se puede ‘oblener con un alerén de un solo elemento, y ademas se puede tolerar la consi {uiente resistencia adicional, entonices puede ser necesaria la utlizacion de alerones, més complejos. De la ecuaci6n bdsica de carga aerodinamica, donde vimos que la 83carga = "pA C,¥*, es ovidente quo a oualquior votocidad dada. la carga puede ou- "mentarse aumentandi el valor de A, el area del ala, o de C., el Coeficiente de susten- tacion. En la mayoria de las categorias de competicion, lds reglamentas definen el tamafio maximo de fos alerones,y tne sentido exoota’ toda la libertad permit 'o ‘maximo posible, hasta e! punto de legar @ periudica’ la eficacia del ale, Asi que, por ejemplo, un aa debe tener toda la envergadura que el reglamento pemnita, Pero sila dimension dela cuerda no esta especticada en el eglamento, ideberia e!alerin ‘ener la cuorda mais grande que pueda admit ol coche? No necesariamente, ye que na relacién de aspecto baja (envergadura divdido por cuerda) hace que el aleron ‘sea menos eficaz en términas de sustentacion y resistencia aunque, curiosamente, ucde ayudar a retresar el punto de pérdida mas que. una relacion de aspecto «gande), Un modo mas eficaz de aumentar la carga aerodinarrica puede sor manto- ner una relacion de aspect moderada pero intentar aumentar eC, y esto se puede ‘conseguir utizandi un pert de un solo elemento con mayor cunvatura, 0, se nece- ‘sta mucha mas carga, usando un alerén dawetios elementos. El disefo de varios elementos més seteilo es, por suoesto, ol alerén de dos «elementos, donce el plano principal va acompanad de un fap (ig. 47). Sise afiade Un flap a un alern de un solo elemento en la posicion apropiada, pueden ocurr una ‘serie de cosas. Primero, se aumonta ol drea de planta, ave, como hemos visto, per- nite la creacién de mas carga aerodindmica. Segundo, la curvatura efectva del ala {de-dos elementos 9¢ ve aumentada, y también aumentard la carga a un certo angulo ‘do ataquo. ¥ tor00°, la Grucialntoraccion entre el piano principal e fap surgica por la posicion relativa del uno con el oo, ayuda ala generacion de mas carga medante larmodiicacion del fu de are en eliad de a succibn de! aleron Contig atc sro fap enterar Figura 4.7. Unleron de dos elementos, con urs contguracin de fa extarno Existen dos geometrias comunes para alerones ce dos elementos, y s@ cono- ‘cen como la configuracién del «flap externo® fig. 4.7), y la dal eflap de ranuras, co- nocido también camo «fia tipo Fowler fig. 48) El fap de ranura, més. comple por su forma. y por tanto mas dificil de cons Inui, parece derivado de apicaciones aeronduticas, donde el flap es una pieza movil, que pusce suibiy bajar, asi como rote. La forma del plano principal es cictada tanto. Poor la capacidiad de albergar 0 «anicar» el flap dentro del perti general dal plano prin- ipa en el modo de paca resistencia, con el lap casi horizontal, como por las consi- deraciones del flo de aire cuando se encuentra mas elevado. El ao extemo utiliza un plano principal mas sencillo, y resulta mas fc de consturr. Puede parecer que a4Figura, Un stern de cas skerntos 2 coctg.raeion de ep dora 0 tap Foner existan ventajas en una u otra cont aracin. Sn embargo, hay guns probes due seconoguen m 6, eC, coniacontguracion Forter pat, noobs: taro, tondenca hoy enc ela ce iar la contguracon el ha exe. Essien, sn embargo, clatos puntos con respecto al tamaro da apy. espe cialmente, con respacte ala poskicn que es rgorante merconer El taneto Gel fap, ose a dmonson desu usta s gensaiente del orden del 25-5056 se cverda gonoal ne pride fap, Fabien se tian cues oe ha ae ores, ce rc del 20-40 para anerarncemanios one Coshionte de carga Berodnamen La forma del ap esnoralenteune version acsele dela exe dl ano prncod, por tambien pusde run peti soa de a NACA neenar pe fectamene, Las consideraciones practons pucden dota que 088 G0 nds arco Arn de dos emer tos ena Van Diemen AFOT de Férmula Retque el plaro principal, en relacion con su propia dimension de cuerca, con el fin de arle una mayor rigidez. ‘Sin embargo, la consideracion mas importante con un alerOn de dos elementos: ela posicién del lap en relacén con el plano principal. La clave, aqui, es formar una ranura estrecha entre el bode de fuga del plano principal el norde de ataque de! tap. Para esto hace falta que se solapen, con ol flap situado encima dal borde de fuga del plano principal come elemento inductor de carga aerodindmica, El tamario del espa- cio entre e! plano principal y l lap es normalmente de 1-2 % c, ye solapamiento en- {reel borde de ataque del ap y el borde de fuga del p'ano principal, aunque no resulta, _rtico, es normaimente de un 1-4 % c. Sin enibargo, el punto mas citico de todos es que ia forma de la ranura debe ser convergente, 0 sea, que se va estrechando desde su apertura hasta su sada. Eluniea modo de optimizar a geometria de un aleron y un tap es realizar muchas pruebas, prefenblemente en un tune! de viento. Pero las cifras do arriba permiten ura aproximacién bastante eficaz al teria. Frecuentemente, se dice que la funcén de un flap es no solo aumentar el area y la curvatura para mejorar la carga aerodnamca, sino tambén permitir que algo del are dela zona de atta oresin del alarén pase por la ranura fasta la zona de succi6n. Forzando al aire pasar por una ranura convergente, éste se acelera, y 2s ingresa en, la zona de succion con mayor energia y meno: presion. Esto ayuda a controlar ‘a capa limite y a retrasar la separacion do! fujo que, a cambio, deberia pormitir un ma- yor angulo Ue ataque antes de que el ala entrara en pordida. Sin embargo, ésta es una creencia popular errénea, ya que éste no es el mecanismo fundamental por el cual un flap aumentala sustentacién, El efecto de montar un flap es demasiado grande para que esto sea un meca- nig primario de aumento dela sustentacion La realidad es que ocurren al mismo tiempo una serie de fenémenos. El lap, en realidad, induce a que la velocidad del aire aumente sobre las zonas de suecion y de prosiGn dol elemento principal: en @ caso de la zona de sucoion ayuda a reducirlain- Glinacién del graciente de presion adverso, lo que sirve para evitar la separacion del flujo. De manera que la combinacion del area adicional, el incremiento de la curvatura y la benefciosa modticacién del campo dal fio alrededor de plano principal sine para conseguir un aumento signiicativo de la carga aerodinamica Entonces, qU8 criterios se deben seguir a la hora de disenar un alerén le dos elementos? Bien, algunos de los oriterios basicos de los alerones de un soo ele- mento todav'a son aplicabies al cisefio del plano principal. Sin embargo, unas sec- Ciones de! plano principal mas anchas pueden funcionar mejor con tos flaps, y sia cuerda del flap se encuentra en su extremo mas alto de la gama preferida, es decir ce 30 a 40 % c, entances, con un grosor del plano principal de 0,200 se lograra un, auriento sionficativo en la carga comparado con un grosor de alrededor de 0,10c, La cantidad de curvatura en el plano principal dependerd de su uso, y es probable que esté entre el 5 y 15 % 0, para usas con mucha carga aerodindmica, stuado qui- zs un poco mas adclante o por la mitad de la cuerda, E| aluste del angulo del lap ‘endra el efecto de altera la parte trasera de la curvatura del aleron en general. Eno que se refiere al propio flap, como ya hemos dicho, su cuerda debe es- tar alrededor de! 30 % c, y el grosor paca sor, en términos rolatives, Mayor que ol 56del plano principal. La posicion dol groser maximo det flap esta a menudo bastante. hacia delante, alrededor de 0,200, lo que puede ayudar a crear la forma conver- gente de la ranura entre el tlap y el plano principal gracias a la producoién de una Curvaiura desde ol borde de ataque del fap hasta su superticie inferior Pero la lo- gica dice que los mismos criterios aue s¢ aplican a los alerones de un solo ele- mento en lo referente a su forma y prestaciones deberian poder apiicarse a ios flaps y sus prestaciones. Parecera razonable entonces suponer que un flap mas curvado setviré para generar més carga serodinaica que uno con menor curva: tura. Ademas, el uso de un flap con mas Curvatura puede hacer que sea mAs faci conseguir la forma convergente de la ranura, que en el caso de que el flap tuviera Lun peril plano. Do modo similar, si exste un grosor éptimo para un elemento prin- cipal, que, comio hemos visto, puede ser mds ancho en el caso de un ala de dos elementos que en el de uno solo, entonces lo misma podria decirse del flap, con la Aaclaracién de que el flap, probablemente, acabaria por ser relatvamente mas an cho con el fin de resistir adocuadamente las cargas sin romperse. El Angulo mé- ximo de inclinacion del flap en relacin, con la linea de cuerda del plano principal Sera determinado por as pruebas, pero probablemiente no supere los 40°. A me- ddida que la carga aerodinémica aumenta con angulos de flan mas pronuniciados, los incrementos se volverdn cada vez mas pequenos, y mientras la resistencia au- menta, la eficiencia disminuird. En térrninos aetonduticos, el ngulo de ataque ge- Neral que puede utiizarse no es tan pronunciado come puede serlo con un aleron de un sole elemento, aunque lo quo es posible en un coche ae carreras puede no servir de mucho para la aerondutica préctica. El unico mode de determinar esto de ‘modo satistactono es realizando pruebas, bien en un tunel de viento 0, probable- mento, en la pista. Pero como punto de partida, quiza seria inteligente asumir que el angulo Ge atacue méximo, en goneral, es de 12°, y que al menos con esto se evitara entrar en pérdida. Los angulos mayores quo ésta, probablemente, no se- rian tolerables para su coche de carreras, LE epi stn —[. pmtanreweciass + Acronae ace metas cont Angsocoainae, Figura 49. Cuno do uctrtccn den end ds rer, arEl aumento de los valores disponibles de -C, utlizando un alerin de dos ele- mentos es considerable, y es posible que el -C, méximo sea casi el dobie (ig. 4.9 y apéndice 1). Sin embargo, como ya anotamos antes, la entrada en péroida puede ‘ocutt con un dinguio de ataque algo menor en un aleron con flap, efacto que dismi- nuye segun aumenta su desviacion. A pesar de todo, se puede conseguir un aur mento sustancial en la carga aerodinamica en proporcién directa al aumento del va- lor de ~C.. El fap, ademas, proporciona un método més sencilo de ajustar los alorones para una puesta a punto afinada del equilorio del coche. Alerones de varios elementos: mas flaps y estadisticas Se pueden obtener valores -C, mayores si se afaden atin més flaps @.un ale. La confguracién de «cable flap ranuirado, en la que. se colocan dos flaps sobre el borde de fuga del plano principal, es una extensién légica de la configuracion de un S00 flap, y sive para aumentar a Curvatvra del ala incluso més (fg. 410}, Las geome- tvias de los dos flaps se muestren a menudo en textos aeronéuticos con bastantes di- terencias el uno oe! otro, con el primer flap un poco més pequefio y ancho que al se- undo, y algunos coches de carreras han adoptado este principe. Sin embargo, ja importante forma del huslgo ce las ranuras entre todos los elementos del aleron ain resulta vial, y los coches de carreras con dos flaps utiizarén, con toda probabiidad, una constnice!6n de dos flaps similares sino dénticos, El tamao ce la ranura entre el plano principal y el lap delantero, y entre éste y el segundo flap, puede ser similar 0, si 10, € primero debe sermas grande que el segundo, Los datos aeronauticas nos dan una mazcta de informacion, paro esto pusde ser asi porque la goometia de los alero- nas ut:zados ens aviones puede ser alterada en vue, y los espacios seradn cferen- tes depenciendo del éngulo de flap desplegaco. Sin emibargo, en un cache de carre- ras, los flaps deben estar jos una vez queel coche deja los boxes, y las posiciones de los flaps y os espacios entre elcs deben ser elegidos de antemano. A pesar de todo, esto permite una mejor forma de optimizacion de los espacios que en un avion, en el ue Se tienen que considerar aspects como el ocullamienta de los fans. Frecuente Figura 4.10, Un sore dots elements. 88‘oron do os oomontos dun Gould Fatt GR de manta. ‘mente, se puede ver que el sequndo espacio es mas pequerto que el primero. La me- [or configuracién soi se alcanvaré despues de muchas horas de pruebas, aunque, sin la.ayuda de un tinelde viento 0 algun aparato mecidor, todas las pruebas que realoe: ‘mes 8010 Servirn para tener un estimativa, En este punto, y en ausencia de cualquier informacion, es mejor contigurar lcs dos espacios entre los tps @la misma distancia ‘sugerida para el aleron de un solo flap. Esto puede ser un buen comienzo. La dimension combinada de la cuerda de los dos flaps podria situarse, sequn los textes acronauticos, entre el 30 y 40 % de la cuerda total del aia, asi que en térmi- os relatives, los flaps, aqui, son mas pequsiios individuamente que en el case de lnaleron de dios elementos, donde el lap tenia un tamaro del 30 % de la cuerda to- tal. Sin embargo. uno tiene que mirara las diferentes categorias ce competicion para ver que los respectivos regiamontos on cada férmula tienen un marcado efecto en el isenio de los coches. Los coches de Formula 1 tienen cuordas do plano prine pal ‘muy cortas en relacion con las cuerdas de sus flaps, y es el resultado de la fuerte res trecidn en las dimensiones de la cuerda total. Los coches dela Indy tienen una serie Ue reglas diferentes (en realidad, ciferontes conjuntos ce reglas, Cependiendo dot tipo de circuito donde corran), y en esta categoria, los planos principales para los ct ‘outa ovales y urbanos cortes tienen una cuerda mucho mas profunda. Esto sugiere {que mientras el tecnico este preparado para optimizar ‘a conf.guracion en tas cite rentes crcunstancias, no exsten reglas fas presstablecidas a saguir. Una vez mas, hay pruebas de que una seccién del plano pancipal mas ancha produce mejores re sutados cuando trabaja con taps dobles que una mas fina, les valores de grosor ‘gue tienen hacia un 18 % ¢ estan acoe’adas con un incremento gradual de! ~G, 89En terminos de mejoras de las prestaciones, la adiciin de un segundo flap hace que aumente de forma sustancial el valor del -C,. y se pueden alcanzar ctras de “C, = 30 con esta configuracién. Pero en témings gonetales, los flaps acicionalos ‘consiguen aumentar la carga asrodinamica de forma més reducida. Los textos aero- nuticos indican que los anguos de pércia no son tan pronunciados como en los alerones de un solo elemento, Sin embargo, en los alerones de los coches de carre- ras (considerando & plano princialy los tape) puacen llega a verse dngulos de ata- que de hasta of 20%, E]angulo de incinacién de los laps puede estar en una banda deenirelos 25 2 30° para fap delantero y entre los 20y 70° paral secundao, mi lend todos les éngulos en relaci6n con la cuerda del plano principal. Algunas con figuraciones dejan & flap delantero fo, y 860 el secundario es reulable, mientras «que otras pemrten que se ajusten ala par, estando uno fiaco con e! otro. En amos casos, esto significa que solo se altera una de las dos ranuras, lo que hace que sea mucho mas ci mangjrlo. La figura 4.11 muestra la magnitud de C, que se puede alcanzar en relacién con el angulo de atague de una configuracion erondutica de ‘doble lap (anéndice 1), Unsdodemetosmatcs + Unodo amen cxrvace onda teens oe # 6 68 0 8 w we Figura a1. Curve do sustniacén do un aerénce vue larentos. Para lograr mas carga aerodinamica, se pueden anacir incluso mas flaps, y en ncaso extremo, conocido como ta contiguracion delfan de la «Persiana venaciana», se llegan a ana, ncuso, cuatto flaps al plano principal. Esta claro oue optirizar rondimiento de tal contiguracion ocuparé mucho tempo, ya que haba muchas opcio- hes que considerar, Este aleron es mejor dejarse'o 2 los profesionales para que bus: {quen las mejores soludenes. Sin embargo, como indicacién de Io que puede conse- uirse, en algunos monoplazas de la Indy de 1997 el fap trasero habia sido inclinado a LT angulo superior a 90°, (con el borde de fuga arientaco hacia la parte delantera del 20eee go Getty ac re a8 a | tome paras an prac pomto axe trae se atc Figurad.12, Un aeron cela CART do 1997 ‘coche! Esta era una configuracién de «mawima sustentacion y olvidate de la resisten- a» (fg. 4.12). Este peculiar perfil general {ve ol resutado de las resricciones dimen- sionales en ei reglamento, que establecian cue, en una vista lateral, ! alerén debia en- trar en una caja de 711 x 254 mm. De este modo el elemento principal era bastante pplano con un borde de ataaue baio para conseguir el Angulo de staque mas incinaco posible, ya cuvatura estaba, claremente, desplazada hacia atrés. ‘Mencionamos antericrmente que los alerones con mucha carga aerodinarrica pueden sulir separacién dal fuic on su borde de ataque, y que puede ser necesano un cambo en la geometria delantera del aleron para evitar gue esto suceda. Un ‘modo Ge lograr esto, que evita tener que modificar e! plano principal, es el uso de. una aleta (Sit) en el Dorde de ataque (fg. 4.13). Este tipo de dispositwe puede verse fen las alas de muchos aviones de transporte de pasajeros actuals. Figura, Un aleron do es olomontos cn una deta ena bora ce ataaue, aSe trata de un elemento que es bastante parecido a un flap, pero que esta situado en el lado contrario del plano principal, en realidad, por debajo del borde: de ataquo. Hace ol efecto de afadir “perturbacin- por dolante dol ala, lo que re- duce fa velocidad en la parte inferior de la zona de succién, y con ello la posibil- dad de separacion que puede tener lugar como consecuencia de un angulo de ataque muy pronunciado. La aleta, ademas, anade un incremento de sustenta- ci6n por si misma (ig. 4.14). EI benoticie de una aleta s6lo comienza a tener efecto con angulos pronunciados y, ademas, se puede retrasar la entrada en pér- ida hasta un angulo mayor Por lo tanto, dicho elemento permite que se cree un mayor ~C, antes de entrar en pérdida, y también se abtiene un aumento en la carga aerodinamica. ee arn a sono | nr uamatonconstnanet Sot ew 20 Soguoce age, Figura d.14, Curva dosustentacin dour aerorcon ata Los datos de los valores de -C, que se pueden obtener con estos alerones: extromos son bastante escasos, como ora de esperar, ya que solo son desarrola- dos por bos profesionales del mundo de! moter, una industia notoriamente se- creta. Se mencionan cifras de 4, 5 € incluso 6, pero quizés un valor mas realis- ta pueda obtenerse indirectamente de un texto que trataba sobre las cargas es- tructurales que actuaban sobre el chasis de un Formula 1, en este caso de un Willams. La carga maxima para el aleron trasero era de unos 6.000 newtons (612 ka) e, insertando esta citra en la ecuaci6n de la sustentacion, junto con una velocidad maxima de 920 km/h, y con un érea aproximada de 1.0 x 0,3 m, pro- duce un valor -C, de 3,7. As! que podemos asumir con seguridad que los coef lentes de sustentacion del aleron trasero de 3,5, @ incluso que de un maximo de 4, 9@ puede conseguir con un aleron de varios elementos y multiples planes prin- Cibales visto en esa categoria 92Alerones miltiples Esto nos introduce en la materia de los alerones multiples, 0 sea, con dos 0 pales. El primer avién que realmente volé tue un biplano, asi que el las muttiples superpuestas no es precisamente nuevo. El beneticio aparer rcrementar el dea del ala es la razén obva para ullizar una configura: con biplanar, especialmente cuando exssten pocos lugares en los que fjar los alero nes, Pero ex'ste una dosventala que surge de este tipo de configuracion. Basta pon sara sperior genera una zona de baja presién en su parte inferior. Anor aginemos lo que’ e coloca 0 mas abajo. La zona de baa 1 bajo el piano superior actuia sobre la supertice del aia inferior y esto es tan Util como intentar lavantarso uno mismo del suelo trando do los cordones de los za: patos. Entonces. 5 planos? Pues por que no es tan malo como parece. Desde luego, existe interferencia entre los pianos, 1 resultado es que no ee consigue el doble de carga aerodinamica solo por tener dos alas superpuestas cuando ‘encuentran relalivament binado puede dar ben cerca. Sin em: bargo, el efect 105, y conseguir mas carga aerodina mica que-Con un S010 plano. Efectivarnente, con una geparacén vertical igual ala ot mensi6n de la cuerda, se piensa que dos alas idénticas produciran, por lo menos, el joble de carga que Una sola. Pero existen otros posibies beneficios en la configura cion multiple. El pimero es que, aunque la eficacia del aleron, determinada por lare pu de cargairesistenc smpeorar con e! uso -insdito- de tres © Cuatro 93.claro one Borelton 8197 do Fors pianos, eletecto del fujo de aire €s tal que podria tolerar un incremento en el anguio {de ataque general, permitiendo generar mas carga aeodindmica antes de que el aleron entre en perdida. ¥ segunco, el plano inferor puede situarse de Moco que in teractde de modo favorable con él fujo de ate del fondo plano del coche, ayudando y aumentando la p ‘ison y desarrollo de este aspecto se puede consecuir un aumento signficativo en la cantidad de carga aetodinamica Elementos secundarios: derivas laterales y perfiles Gurney Existen dos apendi jempre prosentes gue van fiados 2 los alerones, ‘que tienen un profundo efecto en las prestaciones, y que na pueden ser olvidados: tas dervas laterales y los faps Gumey (o nokders). Las dervas no estan ahi slo para -conder la forma del perfilde un aleron para que nolo vea la competencia, 0 para poner er nombre det patrocinadex. En realidad, tienen un propésito muy valioso, que es e! do incrementarla carga aerodinarmica de! aleron de forma considerable, quizas hasta 30 9%, sobre el valor que se logra sin ellas. Sin dervas, la ferencia de presion de la pane inferior y superior de un alerén hace que el are en la zona de alta, presi6n intente escapar alla zona de baja presidn, y se derrama por as alas con mo: \imientos diagonates |creando el caracterstico patron de vortices). Esto causa una perdida de carga aerodinamica, Al incorporar las derivas, se reduce 0 se evita ue cura este monimianto sobre la superficie del ala, lo que ayuda a mantener la dite- 04rencia de presiGn par encima y por debajo fig. 4.15). Las derivas necestan ser bas- ‘ante grandes para ser efectivas, aunque generalmente no existe mucho espacio para usar una deriva muy grande por encima del alor6n trasero si @ste, de por si, ya se encuentra lo mas arriba que el reglamento permite. Sin embargo, normalmente se tiene mucho espacio para extender las derivas hacia el suelo, y muchas veces las ropias derivas Constituyen la principal sujacién al coche, 0 por lo menos suclen ser- vir como estabilizadores. Los alerones delanteros no suelen permitr grandes derivas, debice a su proximidad al sueto. Figura..s,Elefecto las von. El flap» 0 perf Gurney es una pequena aleta en anguo recto fiada al borde de fuga dol elemento situado mas atras de un alerén, Este elemento, uizado por primera ver por el americano Dan Gurney, quien contest6 siempre a los competidores que le preguntaban que solo servia para «fines estructurales» con e! fn de mantener el Se- Feto, 6s un medio de aviadir carga aerodinémica casi sin aunentar la resistencia, Al- ‘gunas investigaciones recientes han demostrado que los flaps Gurney forman un par de vertices invertidos justo por detrés de ellos (ig. 4.16), los cuales tienen el efecto de ‘nadir un componente vertical ala velocidad de! borde de fuga. Esto desvia el flujo ha- cia arriba e incrementa la carga aerodindmica. El electo es el mismo que el de aftacir mas curvatura a un aleron. Una de las principales ventaias practicas de los Guney es {que se pueden poner y quitar rapidamente, o Ser reemplazados por aos de diferentes. tomanos, y por esto, son un elemento importante a la hora de afar la puesta a punto, 95Fap Guineyen el aeron delanter de Mol aren MP8son normaimente de menos de un 6 % de Ia altura de la cuerda, Cuanto mas pe- uote sea, mds ofectivo sera, y un Gumey de arededor de un 2 % de la cuerda puede aumentar hasta 0,0 elC_con unminimo aumento de la resistencia. Un exps- mento llevado a cabo or el autor con un aleron trasefo de tres elementos de 500 mm en un monoplaza do montafia en 0! tunel de viento de MIRA demost~o quo Un perfilo nelder Gurney de 9mm daba una carga aetocinmica acicional de 8.2 % con shlo 2,8 de resistencia extra El ambiente de trabajo Los alerones en los coches de carreras tienen que funcicnar en unas condicio- ries menos que ideales comparados con los de un avén, cuyas alas trabejan en lo que se considera aire «pio». Incluso las alerones delanteros de los caches, aunque siempre menos que los trase08, se ven afectados por la presencia adversa de las ruedas girando corca de ellos, las piozas do la suspension y ol propio morro de! co: cche. El lerén trasero debe trabajar con aire que ha sido «tevuelto» por todas las pro- tuberancias por delante de 6), incluyendo les ruedas, la carrocera y los espejes, ja cabeza del proto, el arco ce seguridad y el caps del mater. En elcaso de un turismo de cattoras, ol aloron trasero se encuentra parcialmente blogueado por la carroceria del coche y la calclad Gel fijo que le leque dependera de la forma del techo y Ge la Cute Comrie sieron ager del Renout Laguna Super Tune, 98luna trasera, Las comolejas formas, que se ven en la elevacion delantera o trasera, del alerén trasero de un Super Turismo demuestran cémo los ciseriadores han inten= tado arregiérselas con las variacianes en la calidad de! fiujo de are que pasa por las diferentes partes de la envergadura de un alerén. Efecto suelo y alerones delanteros ‘Muchas de las influencias sobre un alerén mencionadas arriba son esenciel- ‘mente negativas, y van en contra de la carga aerocinémica que genera, y se alejan, do la ventaja tedrica que deberdn generar. Poro existen influencias que tienen un, arcade efecto positive en la carga producida por los alerones delanteros, una de los cuales es el wefecto suo». La carga aerocinémica producida por un aleron sepa- radio de! suelo aumenta segiin el alerén se acerca al suelo. La causa puede ser expl- ‘cada pensando en este sistema como un tubo Venturi antlogo: la reduccién de pre- sion se vuelve mayor entre el lerén yel suelo de lo que i haria debajo del aleron con aire pasando libremente. E! efecto se vuelve mayor cuanto mas cerca esta, hasta {quo s9 encuentra tan cerea que el efecto se invierto y la carga aorodindmica cae do. nuevo. Esto cure cuando la capa lite intefiere con el suelo y bioquea el fo que. ppasa por debajo del alerén (ig. 4.17] Para intentar defini este efecto en nimeras, un alerén operando en la zona de los 50 mm de distancia al suelo puede producir el doble de carga aerodindmica que produciria a una distancia considerable del suelo en zona de flujo sires; normal mante se considera que esta altura de tio libre no debe ser menor que la dimension do a cusrda. Esto se wuolve muy importante a la hora de seleccionar un perf de ae- oI ees | ota LLL 7 Ca a a a aT vir sate rac ela. t Figurad.t7.cteco su. 9s‘Curvatura dea erveigacura era ton der del Prost SAS. rén delantero para equilbrar e! alerén trasero, como veremos mas adelante, Una ‘comparacion interesante es que el valor C, con 60 mm de distancia del suelo puede scr hasta un 50-60 % mayor que el generade a 152 mm. Esto demuestra la sensi- bilidad de! C, con respecto a la proximidad del suelo, naturamente, nos leva @ fechar un vstzo rapido a la Sensibilidad al cabeceo con respecte a los alerones de- lanteros. En una situacién dindmica, un coche se balancea continuamente, cabecea y varia él éngulo de onentacién de su eje long tudinal en respuesta a las cargas meca- Jue es sometido y, SeguN aumenta y disminuyo su velocidad, fa carga ‘aerodingmica sobre el misino sube o baja. Estos efectos se combinan para producit cambios en la altura del coche y en la actitud de cabeceo (el morro sube o baja), lo ‘que puede tener una marcada infuencia en ‘a proximided del aleron detantero con respecte a suelo, asi como en su dngulo de ataauo. Esto, a su vez, crea cantidados de carga aerodinamica variables, y @ resultado es que el coche se vuelve impredeci- bile, eincluso inestable, ya que la variable generacion de carga sirve para confundir al picto y le hace perder contriza en el coche. Existe una manifestacién incluso peor doa Sensibilidad al cabeceo, que puede ocurt cuando los alerones delanteros se encuentran muy pegados al suelo. En esta situacién, los alerones actiian en lo que puede liamarse efecto suelo extremo. En oircunstancas que causan una redueckon ‘excesiva do) espacio dal alerGn delantero con respecte al suelo, o aleron puede en trar ene! rea en la que la capa lite interactua con el suelo, y bloquea e fyjo de aire bajo el alerén. Esto causa que la carga decrezea rapidamente, con fo que e! morro del coche vuelve a elevarse, permitiende el paso del aire de nuevo, lo que area otra voz carga aeroginémica y wolve a pogatlo al suelo. 100Esta extrafia osciigcién es conocida como «porpoising» 0 cabeceo descontro: lado, y ‘ue un problema serio de la era de eiecto suelo de lus afios 80. Por esto, la sensibildad al cabeceo y los métodos para mejorar sus efectos, utilzando sistemas Ge suspension activa y, Noy en dia, sistomas de amortguacién que permitan el ajuste indepenciente de velocidades de piston altas y bajas con ol fin de controlar las reac cones a altas velocidades, se encuentran en la parte més alta dela lista de priorida- des de los diseriadores fine susiracop aetapaoue © pana precintenala pare arta avd quo redue susan Figura 4.1. Viea tora! oun acon selnoro compen, ‘Se han conseguido aun mds mejoras on fa reduccién dela sensibiiciad al cabe- ‘c20 mediante el uso de alerones delanteros con compless formas alo fargo de las envergaduras. Muchos alerones delanteros de monoplazas de las altas categoria tienen cierto grado de curvatura o -dedro nagativo: (ig. 4.16]. En parte, esto se rela- Ciona con el mangjo del fio de aire que pasa por la parte de abaio del coche y por los radiadotes a través de los conductos de los pontones, Pero un beneficio anadido (8 que la sensibidad al cabeceo se ve reducida porque el espacio entre el alerOny el suslo es variabie a lo largo de fa envergadura del alerén. De este modo, ia stuacién fen la que el flip de debajo del alerOn es bloqueado por completo cuando se reduce la distancia con e! suelo, no puede darse, Este aleron, tal vez, no genera tanta carga azrodinamica como uno que esta constantemente cerca de suelo, pero es mas fae bie y proporciona al piioto mayer confianza, Como seleccionar y disefiar un alerén Lo que viene a continuactén puede parecer matematicas, pero no se deje en: gaflar. Es, on realidad, altamente empinica, y s6lo contiene un par de calcules que pueden hacer cue parezca més compicado de lo que realmente es. Pero para el competidor que quiere montar un aleron en su coche por primera vez, 0 s quicr ‘conseguir una mejor configuracion de sus alerones ya conocidos, los principios se- fialades agué le serviran para lograr un primer andlisis estimativo. La base cel es- quema es saber cuanta resistencia al avance se osté Gispuesto a aceptar de una determinada configuracion de lerones y, nabiendo determinado eso, es posiblo so. 101leccionar los mas apropiados. El esquerra que viene explicado aqui es para un mo- noplaza de carreras, pero puede aplarse parciamente a otras categoria. Elplan de ocho puntos para logear una configuracion aproximada.ala deal es el que sigue 1, Caloule la velocidad maxima teérica sin alerones, Para alo necesita los va- lores dal érea frontal, la potencia disponible en ias rucdas y el, 2, Decida cudnta de esa velocidad maxima esta dispuesto a saciificar con el ‘montaje de alerones. Una presuncion impliita, basada en la experiencia y las mediciones, es que ls alerones detanteres no efaden una cantidad' ig nificativa de resistencia, Sélo ol aletntrasero contribuye de forma notable al increment dela resistencia del coche. 8, Caloue la ciferencia en cittas de fa patencia absorbida entre la velocidad maxima sin alerones y la velocidad maxima que esté dispuesto a aceptar coon alerones. 4, La diferencia entre estas dos cittas de absorcién de potencia es lo que se va a sdonat= a ale trasero en su bisqueda de la carga aerodinamica. 5. Cajoule el valor ©, maximo para ol alerén que esto representa. Para esto ne- Cesitalos valores de la enveradura y cuerda del alerén, con el if de calcu lar el rea ce planta del mismo. 6. Utiizando un valor estimativo para la relacion de sustentacion/resstencia, ave- ‘igiie que valor C_ cortesponde con el valor C,, y después consuite los catdlo- (90s de alerones para buscar la primera confguracién basica (esto incluye los ‘lerones de uno, dos 0 varios elementos), un perfl especiice que le de este valor C., y 0 éngulo de ataque aproximado, En el apéndice 1 del Foro encon- {rara. unas cuantas coniguraciones de alerones, con sus perfles y sus carac- teristicas de sustentacion, pero evesten muchas més opcones donde Alegi. 7. Calcul lacitra teorica de carga aerodinamica que le dara el alerén teasero. y despues calcule la carga necesaria en la parte delantera para equilbrar este valor. Aqui son necesatias las dimensiones cel alerén celantero, asi como la distancia que habra con respecto al suelo, con el fn de que el efecto suelo nos ayude a determinar a cantidad de C, detantero, 8, Consuite los catélogos de alerones una vez més para deterrinar la configu racion apropiadia, el peri y el angulo de ataque aproximado para los alero- nes delanteros. A algunos puede sorprender la afemacién de que os alerones delanteros no ‘generan una resistencia signicativa, Las pruebas mencionadas antenormente sobre tn monoplaza de montafa en el not de viento de MIRA demastraron este hecho, © incluso con grandes cambios en el angulo de ataque, que produjeron grances cam- bios en la carga aerodinamica delantera, no aiteraron los valores ce resistencia del coche en més de un punto. De todos modos, unos pequertos cambios en el aleron ‘rasero no sdlo altoraron la Carga, sino que adorns twviowon Una gran influonicia on la cantidad dle resistencia generada por el coche. Esta situacion es tipica y muy repre- sentativa ce jos monoplazas en general 102.La cantidad estimada de cuanta velocidad maxima esta disouesto a sacrficar tencia que estar basaua en los conocimientos que tenga sobre los regimenies do vo- locidad de la pista en ta que compita. Por ejemplo, seguramente se sabra la veloci- dad maxima aproximada que sé alcanzaré en cada cicuito. También se sabra, al menos aproxiriadamente, cuanto tempo permiangce el coche a una determinaca velocidad, y si su cache esta equipado con sélo los mas rudimentarios sistemas do ‘adquisicion de datos. tales como un cuentarrevoluciones con memora, pad averi- {guar exactamente cuanto tiempo ha rodade a una cierta velocidad. Gon un sistema, de adquisicion de datos mas sofisticado, podra dejar quo ol ordonador haga estos ccaleulos por usted. Todo esto faclitara la decision de cudn crucial es la velocidad méxma én los aiferentes circuitos. Otros ands, objetvas siempre que sea posible (9210 fos subjetivos valdran s los datos no estén disponibles), deoen tener en cuenta cuanto tiempo se pasa acelerando, trenando y grando, y a qué velocidad. Esto 10 ayudar, prmero, a encontrar una cierta confusion (}), pero en segundo lugar, a ¢o- nooo’ la naturaleza de la pista y a ayudarle a decidir si se trata de un eircuito ce «carga aerodinamica> 0 no. Naturalmente, no exssten dacisiones blaneas 0 negras. Inotuso fos protesionaies, equipaces con pregramas de simulacién en sus potentes. ordenadares. trabajan con estmaciones. tanto como con los datos de sus experien- ‘cas anteriores. Asi que, n6ngase a ello y comionce a anaizar. Quiza lo mas dif a tener en cuenta es que @ alerdn trasero no dara tanta ‘carga aerocinémica coma se desea. Sin los beneficios de un tiinel de viento, o prus- bas con al coche, es imposible decir cudnta carga podtrd generar el aleran trasero te- endo en cuenta 'o que sutiré el jo de aire pasando por ol resto dal vehicu. Lo Unico que se puede deci es que sera muy cific consequir los resultados teéricos, y talvez senecesite un angulo de ataque mas pronunciado, 0 quizas un elemento més €en el alerén, De todes mados, es muy instructive y divertido probar las solucones. numertcas, asi que veamios un ejemplo para ver cGmo resulta Calculos para la configuracién de un aleron ‘Tomando el anteriormente mencicnado monoplaza de montana con el que el autor iene bastante experiencia tras Naber colaborado en su ensamioiae y desarro 'o, el érea frontal sin alerones es de 1,17 ri (12.6 pies cuactads),y al C, de 0.6. Lapotenca en ias tuedes es de akeiedor de 295 CY lo cue deja unos 260 CV para ‘sobreponerse a a resistencia aeradnamica (a reduccion Ge un 12 % es para com pensar por las perdidas en la transmis y por la resistencia a ia rodadura, un valor ‘normal para un coche de este tipo con sus neumticos fics). Esta cira de potencia se corresponidera exactamente con la potencia absorbida a la velocidac mama del \ehiculo sin alerones, quo sorta: Vy = 3° {260 * 146,600)(0,65 x 12,6)] = 167.0 mph (268 ke/h) Esto representa una velocidad maxima muy superior a la que se alcanza en cualquier cxcuito, La velocidad maxima registrada en una carrera de moniafta fu do 103188.8 km/h, Por tanto, slo para este ejemplo, asumiremos que. una velocidad de 215 kun/n sera suficiente para que ol coche ruode ero! ercutto mas rapido, ;Cusnta ppotencia sera abscrbida a215 km/h (135 mph)? 0.65 x 12,6 x (135) Potencia abscrbida = aan 197.30V La iterencia entre esto y os 260 CV absorbidos a la velocidad maxima aibso- luta 65! valor que vamos a -conar=a ia resistencia del aleron trasero, = 260 -137.5 22 CV. ZA Que valor de C, correspond esto? Para Gescubiitlo, nocesitarnos co- rnover las dimensiones del aleron, y en este caso son 1,07 X 0,55 m (82.1. 21,7 puigadas), 00,5885 m? ,34 pies cuadrados). Uthzando la ecu de la potenca absorbida otta vee, podemos decir que el C, maximo del lerén sora: a 122,5 x 146,000 ESC Y 5: Asi aun, £46 clase de alordn tondrd un Cd 1.157 Basgraciadamento, no po- domes buscar esto enlos catéloges. Los textos que enumeran los datos de los alero- res nos cicen cudles son los coefcientes de resistencia cel perfilo ce la Seccion, pero esto sélo 6s parte de la resistencia que genera un aleron, También un alerén que pro- duce carga genera una resistencia inducida que aumenta con el incremenio de la cargay y con a disminuciin de la relacien de aspecto, Por fo tanto, el alerén de un co- ‘ohe oe carreras en un apéndice ineficar en terminas de relecién sustentacéevresis- tencia. As! que. un pequoo atajo para encontrar qué clase de alerén corresponde & un C, particular es utiizar la relacién sustentacion resistencia, basada en datos reales de alerones estuciados en algunos loros, para determinar el pose C, que le corres- ‘onde, y después utizar ios catélogos (anéncice 2) pera buscar la configuracion y el ‘posible perf que generard ese C,. Es posble aveiguar esto mediante la teoria, pero, de algin mado, estos datos nos dan una rrayor seguridad, El dibuio de la figura 4.19 muestra una correlacion basada en datos pudlicados sobre ia relacién sustentacior/resistencia en relacién con el, yla figura 4.20 muestra los valores de C,, en relacién con las cifras de C,, derivadas de este, Una vez mas, esto debera llevarnos a la zona correcta. En nuestro ejemplo, un C, de 1,15 deberia ‘corresponider a un G, de arecedor de 2,95 (por tant, la elacion sustentaciénv‘esis- tencia seria de 2.57: Consuitando incluso los pocos ejemplos de gréficos de datos del apénedice 1, odemos ver que esto corresponderia a un alerén de tres elementos. Lin diserio de Gos olomontos podria auizas aleanzar este valor C,. pore uno de tres elomantos, con ccontiguracién de doble flap, poctia stvarse a un angulo menor, para lograr un nivel ie carga bajo, o.con un angulo mayor para cbtener un coefciente alto, dando asi un ‘mayor numero de opciones. Por esto la primera estimacién para la contiguracion del alerén tragero, baséndonos en fo que hemos visto aqui, sera un alerén de tres pla- ros. Sin embargo, se han visto algunas sugerencias de que el coche podria salir per- clienco por utiizar demasiado aleron, y una posible forma ce desarrollo es instaler un 104eas striations 00mm ores de, Figura 4.19, Relackn sustertacontesitenciacentraG, Figura .20.¢,con¥a ©, aleron de dos elementes con la envergadura maxima permitida de 1,4 m, y con una ‘ouerda mas pequera para conseguir una relacion de aspecto mas alta, pero una su- pericie de planta similar ala dol aloron original. Al qual que sucede en todos jos competidores amateurs, que no cuenian con Un tunel de vento para probar un modelo a escala, o medi los efectos en condicio- 105,nes controladas, la tinica onci6n para este equipo es construi al alerdn, montario, y ver si mejora los resultados en términos absolutos [contra el rela o en términas roa tives (contra fos rivales} Pero todavia nos queda por descubrir la contiguracién del alerén delantero que eberia, tedvicamente, equilbvar este alordn trasoro. Para hacer esto asumiremos un efecto de palanca igual en la parte delantera y la trasera ino son iguales, perol haro- ‘mos asi para que los calculos sean mas sencillos) y un equilbrio aerodinamico que estard en proporcion ala distribucion de pesos que. con el piloto montado, es de al- rededor de 38:62 delante:cetrds. € area do! alerén dolantoro os aproximadamente ce 0,4 m’. Por elo podemos decir que la carga aerodinarrica en la parte delantera ccebe ser 38/62 veces la de la parte trasera, que, poniendo los valores relevantes en ‘cada tea, signitica que podemos dec lo s'guionto, utiizando la férmula basiea para la carga aerodingmica: carga,,.,, X 38/62 = carga delantera asique SPA seeeCionner®” O.5PA ee Chgune ® ¥ SBI2 ELO.Sp y v" de ambos lados dle la ecuacién se anulan el uno al otro, le que sig- nifica A ses ® Cre % 9816 asi que Aon % Grays X BE/E2 Core Anos ‘Se establoce o! valor dol C.,.. 61 2,98, junto con las cifras para las Areas de- lantera y trasera, y la respuesta e8 due el C.,..., debe ser 2,67. Pero todevia tenemos que tener en cusrta dl efecto suelo, que, alhacer al alrcn absorbia el are de debajo del co: cohe. Ademas, ¢! coche contaba, también por ecasualidad» con dos faldones trars- versales y dos longitudinales sellando el fondo, por lo que la turbina hacia que el co- che se pegava al suelo de manera muy efectiva. £1 monoplaza gané su primera ‘carrera en Suecia, con Niki Lauda al volante, pero las protestas de otros equipes hi- ‘cron que ta organizacién prohibiera e! uso de cualquier tipo de turbinas para crear carga aerodinamica, A pesar de esto, permitioron que se quedaran con la victoria en ‘Suscia, quiz4 para compensar por haber dado luz verde al proyecto @n su fase de. Cconeepcién, Todavia existen algunas categorias donde la carga aerodinamica gene- ada por turbinas no ha sido prohibida, pero la mayaria Ge los campeonatos no per- imiten esta clase de conceptos. i desarrollo de xtineles» de efecto suelo, como se conocieron a los canales del fondo del coone, continuo. a pesar de Ins varias intentes del regiamento por re- ducir las increibles velocidades de paso por curva. La mayoria de as categorias Ge ‘competicién de todo el mundo se vieron afectadas. Pero para 1982-83, la FISA ya habia tenido suficiente, y prahibio jos fondos perfiados como ala en la Formula + iy por tanto en otras categorias),y la siguiente fase del desarrollo se concentra en les, sfondes pianos. En los Estados Unidos, el cammpeonato de Indycar ahora CART), entre otros, continu utilizanco los tineles, aunque, con el paso de 1s afios, su efecto ha sido reducide gracias a los regiamientos can el fin de mantener las velaci- dades a niveles “seguros». Los tGneles aparecieon en otras Categorias moonantes, yahora . generalmente, se aciopta la regia de «fondo plano entre las ruedas trasoras yy delanteras.. ¥ asi es mas o menos como estén las cosas hoy en dia, la mayoria ce las categorias insisten en ol fondo plano, aunque otras permiten los tuneies. Sin em- bargo, incluso donde se deben utilzar los fonds pianos, existe un grado de lertad ‘con respecto a ia forma de dicho fondo per delante de las ruedas delanteras y, como. ‘voromos, esto resutta importante, Ellargo, y tal vez incompleto. preludio histérico de este capitulo tiene su pro: posito, ya que no hay duda de que el desarrollo de la aeradinémica del fondo ha sido la mas significativa en lo que se retiere a la generacion de carga aerodina- mia y la mejora de las prestaciones. Una vez que el Lotus 78 pavimento el ca- mino a seguir, todas las categorias de competicion tuvieron, por Io menos, que considerar el concepto para averiguar si reportaba algun beneficio, y aunque en muchos campeonatos se restringe la libertad de ciseno en esa zona, la explota- con del efecto sueto no desagarecera mientras los coches sigan rodando cerca del asfalto. 115De vuelta al principio ‘Teds los coches, por definicién, funcienan con «efeoto suelo». Esto significa ue habré una interferencia con @ flujo de aire de debajo del coche como conse- Ccuencia de la proximidad del vehiculo al pavimento. Esto tiene una gran importancia, en & comportamiento general de flujo de aire ce encima y alrededor de! cohe, y, Sendo asi la influencia en las prestaciones puede ser considerable. Sin embarco, resulta interesante que los efectos puadon sor beneliciosos o periuciciales, depen- endo de la naturaleza y el disetio del coche. Vimos en e! capitulo 4 que la carga aerodinamica producida por un alerdn can efecto suelo es mucho mayor que la del mismo alerén alejado del suelo, y el efecto aumentaba cuanto mas se acercara el alerdn al asfalto, hasta que, a una cierta altura, la capa limite alrededor del aleron in- terferia con el suelo y bioqueaba el flujo, lo que reducia la carga de nuevo. De modo simile, €l desarrollo de la capa limite bajo un coche influys directamente en la hati {dad de! fu de aire de producir carga aerodinamica. Un coche normal de pasajeros tiene un fondo muy tosco, con elementos tales come los escapes, la suspensién, Ia transmisidn, los semigjes y e! dendsto de ga- ‘solina estoroando, y cavidades tales como las de altededor del motory tas rusdas, '0 quo se suma a esta :tosquedads. E] capitulo 3 sefialaba como esta tosquedad con- Ivibuye a aumentar la resistencia; lo que ocurre es que esta clase de fondo crea una capa limvte ancha, la cual tende a arrastrar él aire de debao dal cache con ela. Por esto, Ia capa limite se extendora hasta ol sudlo, y en la parte trasera del vehicuio se junta con la estela que para ese momento ya ha bajado hasta el suelo. El fujo a lo largo del fondo es lento y turbulento, sno es bloqueaco por completo por esta inter: terencia, y elefecto en fa distrioucién dela presion es el de crear justo lo que no quere- mos, una zona de alta presion debajo del coche. Sumaco ala habitual generacion de baja presion por encima de un coche ce pasajeros, el aumento de la sustentacion positiva noes brenvenido (fg. 5.1), Asi que es bastante obvio que cualquier cosa qua '5¢ haga para mejorar el flujo de aire debajo del coche sera muy beneficosa. ‘capa ewe so osanera na apse a as a Lasts lon aslo Lacapaliie ce debe cease tan hata ‘lea, Boqend a tae eto Joon Figura 3. Lascapas tints akecedor dun coche de tus, 16ON BUHLER factores que hay que considerar: la altur Jal fondo: y la forma de ese fondo. El impacto de cada uno de estos ‘otros dos. Por ejemplo, si un cach tiene un fondo muy irogular, S un metodo de cisminuir la sustentacién postiva que produce seré aurien distancia con resy Cont cir la altura live que hay hasta el suoto nlro de gravedad, algo basico param clon positiva empeore si el fondo es quelos fondas «toscas> no n respecto al suelo; la on el fin de bajar jorar la manejabilidad, puede hacer que la Yel coche es muy #regular. La conclusion fenos. De hecho, es bastan dente que tar un pane! en el fond hara que el aire se mueva con Mayor velocidad. y 5 gual de Obvio Que la resistencia se vera reducida silos saientes y entrantes ya no. molestan al flyo de aire, Unos estucios sobre como afecta un panel de fonda en un ache normal el coeficiente do sustentaciin demostré que se podia conseguk dedor de un 20 % de reduccién en el C,, y esta cira podia ser superada cuando el coche rodaba mas bajo de lo normal. Otro de les beneficos pra Jue surgran es que cl coche no necesitaré de tanta impieza Gespués de ser utllzaco; y siel panel inferior se extiende bajo areas con contenedores de liquids, entonces las pérdidas y derrames no afectaran tanto a los caches cue marchan detras. Hay que destacar que se pueden hacer unos artegios especiales para laretrigeracion, la instalacion bloquea el paso dol aito a los componentes més sensi La forma del panel inferior también tiene una importante infiuercia en e!fujo do are del tendo del coche. Si la presién bajo el coche es positiva, caso que se puede 117‘car incluso con un suave panel inferior, entonces, el fo Ge aire puede mejorarse a ‘raves dela forma del fondo del coche. Si se incorpora algo de curvatura lateral, in ‘cluyendo el redondeado de los bajos laterales, el aire con alta presiGn bajo el coche sserd desviado hacia os lads, lo que ayudaré a que esta alta presin salga del fondo. Pero ésta setia una solucion poce imaginative y tratara los sintomas, pero no curaria la enfermedad, Seria mucho mejor crear una zona de baja presi6n por debalo del co- ‘che, donde el fo tenderia a emigrar de los lads dol coche para entrar en la zona de baja presién bajo la carroceria, ‘Gon el fin Ge crear una zona de baja presién, es necssario comenzar a pensar €en fa forma del fondo, Dandote una igera Curvatura hacia arriba a la parte delantera dl fondo, y haciendo lo mismo en la seccidn trasera, pedemes suavizar mucho et ‘iyo, retrasando la formacién de la capa limite, dando mas velocidad al fujo y gene- rando una zona de baja presion, De esta manera, el coche se conmerte en una ala 0- ‘dando cerca del suelo, con una seccion Venturi formada entre el coche y el esiato, y por tanto, existe ahora la posibiidad de generar carga aerodinémica. Sur la sec- cid trasera del fondo permite que la baja presién que existe en la estela del coche: ejerza una infuencia importante en el fujo de! fondo, y ayuda también a mantener la baja prosin debajo de la parte tasera del vehicuio fig. 5.2) slaverquoce aurea dRjodelapare sor Eumadetneselaesrmici ech se acl de oa contr ar doi ds ocho, Figura 5.2. Forma eal dl onda se un coche, La distancia exacta con respecto al pavimento que habria que tener con el fin ‘de crear las condiciones para beneticiar el efecto suelo es especiica para cada oo: ‘che y resulta imposible gonoratzar. Pero para comiencar a hacemos una dea, pode- mos observar las cifras de unos experimenios realizados en vehicules de calle con fondos medianamente iegulares. Scibor-Ryski {apéndice 2) nos dice que con cis tancias entre 0,125 y 0,600 veces la batalla del coche, los vehicules «corvenciona- los» produeian sustentacion negativa, ya que el «efecto Venturi» contrisuia con el fio del fondo, Pero, con distancias de menos de 0,125, los coeficientes de sustentacion se oan positives. Goneideremos que la distancia media al suolo os del orden de 0,08, y podremos ver por qué los coches convencionales con fondos irreguleres ope- ran dentro de un régimen de sustentacion positva altamente insatistactono, La con- 118.clusion que sacamos, una vez ns, ¢8 que 6s imperative montar un fondo plano si se quiere evitar fa presion postiva, y que este panel debera tener tal fora que siva para pormiti 61 paso suave y epic dl fujo dear. Por otra cate a prctca nos ha enseriad ques costes de carreras son capa ‘ces de rodar muy cerca del suelo sin generar la presi postva que Generan los co: ‘ones convencionales. Otra referenca, Katz (apéndice 2), nos da alguna esperanza _aquiy sugiers que un modeo a escala 1/5 con un fondo iso produyo un costicente de ‘sustentacion mimo a 35 mm del suolo, lo que cotresponde @ 175 mm en el vehiculo real. Sin embargo, las pruebas que cieron estos resukacos fueron realzadas sobre un ‘suelo fo. ¥ 68 posible que al resultado en un suelo mou ubiera procucido el C_i- ‘imo a ura distancia menor con respecto a sudo. Esto se acerca ala clase ce espacio Con respecto al suelo que puede verse en Ios coches de competicin lo que es as. tante Ut, y significa que podemos comenzar a pensar en los benefcos de rocar cerca {| su00, yo Eélo en las desventajes. Durante primero anos de la década de los. $90, la mayor de los monoplazas doa FIA tonian en comin unas aturas con respecto al suelo muy pequenas,incvida la Férmula 1, y aunque lalbaica pueda suger que era imposbie lograr un fio signiicatvo con esas dstancias, esle no era el caso. Pero tanto los fonds pianos como los ditusores de estas categorias habia sido desarroa- dos durante horas en ios tineles de viento con sue move, donde ka parte crtiea doo: do tan ceroa del asalto pod evaluarse en conclcones cuidadosamente controladas. Consecuentemente. los clsenadores podian hacer radar sus coches pegados al suelo con el fin de generar la maxira carga aorodiramica. Esto hizo unwersal el hecho ce Que los coches se voveran muy sensibles alos cambics de altura yal cadece0, lo que los convertia en inestabies e mpredecies para los pilctos otro ejemplo claro de que el piloto es una parte muy pegue'ia en la eouacéin del

You might also like

• Historia de Volkswagen

  

  Document5 pages

  Historia de Volkswagen

  Emerson Orlando Delgado Portocarrero

  100% (1)
• Lada Niva Poch en El Dakar. La Victoria Que Nunca Llegó - MotorMania - Info

  

  Document8 pages

  Lada Niva Poch en El Dakar. La Victoria Que Nunca Llegó - MotorMania - Info

  maximiliano

  No ratings yet
• Auto Accesorios 08-08-15

  

  Document7 pages

  Auto Accesorios 08-08-15

  Richard Leal

  No ratings yet
• • Magazines
  • Podcasts
  • Sheet music
• Cronología de VW

  

  Document7 pages

  Cronología de VW

  Glendy Canto de Cabrera

  No ratings yet
• 966L Cat

  

  Document2 pages

  966L Cat

  Alan Alvarez

  No ratings yet
• Programa Rally Día Del Estudiante

  

  Document4 pages

  Programa Rally Día Del Estudiante

  Yael Garcia Cortinas

  No ratings yet
• Catalogo Tren Delantero PDF

  

  Document94 pages

  Catalogo Tren Delantero PDF

  Damian

  67% (3)
• Modelo L200 4X4: Precios, Versiones y Especificaciones

  

  Document5 pages

  Modelo L200 4X4: Precios, Versiones y Especificaciones

  Cristian Meléndez Avila

  No ratings yet
• 2013 06 22 - Clasificados PDF

  

  Document16 pages

  2013 06 22 - Clasificados PDF

  atilio2

  No ratings yet
• Lista de Precios Global Air 06-05-2019

  

  Document60 pages

  Lista de Precios Global Air 06-05-2019

  Edmundo

  No ratings yet
• Silo - Tips Manual No Oficial Del

  

  Document128 pages

  Silo - Tips Manual No Oficial Del

  leonel tomas Diaz

  No ratings yet
• Bobinas de Ignición para múltiples vehículos

  

  Document30 pages

  Bobinas de Ignición para múltiples vehículos

  quiquejc

  No ratings yet
• Lista de precios de repuestos Gregoryparts noviembre 2016

  

  Document24 pages

  Lista de precios de repuestos Gregoryparts noviembre 2016

  Freddy O'Rea Lanz

  No ratings yet
• Gamma Oryzanol

  

  Document2 pages

  Gamma Oryzanol

  Alonso

  No ratings yet
• Escuela Primaria Enrique de Olavarría y Ferrari Fichas Descriptivas Grupos 1° y 2

  

  Document24 pages

  Escuela Primaria Enrique de Olavarría y Ferrari Fichas Descriptivas Grupos 1° y 2

  anita

  No ratings yet
• Ficha Tecnica Kia Picanto

  

  Document1 page

  Ficha Tecnica Kia Picanto

  Rock Box

  No ratings yet
• Catalogo Sellov 2012 2013

  

  Document207 pages

  Catalogo Sellov 2012 2013

  huichole

  No ratings yet
• ACARA Guiaprecioscompleta

  

  Document239 pages

  ACARA Guiaprecioscompleta

  Jose Luis Franchi

  No ratings yet
• Kia Sportage

  

  Document2 pages

  Kia Sportage

  kirlod

  No ratings yet
• D 4f 708 Twingo1

  

  Document3 pages

  D 4f 708 Twingo1

  Jefferson Humbereto Herrera Alfonso

  No ratings yet
• Catalogo LYS Servicio Ligero 2019.08.12

  

  Document50 pages

  Catalogo LYS Servicio Ligero 2019.08.12

  Lucho Gonzales

  No ratings yet
• Toyota Corolla 5ta

  

  Document3 pages

  Toyota Corolla 5ta

  julioramos1183

  No ratings yet
• PFC - Adrian - Aguado - Molero (Modificacion Vehiculo para Competicion) PDF

  

  Document177 pages

  PFC - Adrian - Aguado - Molero (Modificacion Vehiculo para Competicion) PDF

  AdrianPérezPadilla

  No ratings yet
• Equivalencias Filtros

  

  Document72 pages

  Equivalencias Filtros

  Citlali Santamaria Diaz

  59% (27)
• Baterias Marelli

  

  Document38 pages

  Baterias Marelli

  Carlos Leguizamon

  No ratings yet
• Spec Line-Up FJ Cruiser

  

  Document6 pages

  Spec Line-Up FJ Cruiser

  Carlo Montagne

  100% (1)
• Acta de Situacion Vehicular

  

  Document1 page

  Acta de Situacion Vehicular

  lourdes MAMANI VELARDE

  No ratings yet
• mbx6 M Spec

  

  Document1 page

  mbx6 M Spec

  Neo70777

  No ratings yet
• Inventario 1

  

  Document38 pages

  Inventario 1

  Genisse Lopez

  No ratings yet