A.

BREVIAR
nainte de a trece la studiul general al sistemelor de propulsie, care
constituie obiectul acestei lucrri, se va face o prezentare a termenilor
utilizai n aeronautic, n general, ct i n domeniul propulsiei, n special.

SISTEM
a. Definiie
Prin definiie, sistemul reprezint un ansamblu de elemente materiale
sau imateriale aflate ntr-o relaie de interdependen i interaciune, care
funcioneaz ca un ntreg organizat, unitar.

b. Exemple
n prezent, se ntlnesc numeroase sisteme, cum ar fi:
- Sistemul fizic;
- Sistemul matematic;
- Sistemul chimic;
- Sistemul fizico-chimic;
- Sistemul tehnic;
- Sistemul informaional;
- Sistemul economic;
- Sistemul planetar (solar);
- Sistemul interplanetar, etc.

15

I. Sistem tehnic
a. Definiie
Sistemul tehnic reprezint un sistem compus din corpuri materiale
solide.
Din punct de vedere al micrii realizate de elementele componente,
sistemele tehnice pot fi:
- Sisteme tehnice dinamice;
- Sisteme tehnice statice.

b. Exemple
Cele mai ntlnite sisteme tehnice dinamice sunt:
- Mainile;
- Vehiculele.
Din categoria sistemelor tehnice statice fac parte:
- Dispozitivele;
- Camerele de ardere;
- Canalele;
- Tunelurile;
- Difuzoarele;

MAINA
1. Definiie
Maina reprezint sistemul tehnic dinamic, format din organe solide
cu micri determinate, care servete la transformarea i transportul materiei
i energiei.

2. Clasificare
Din punct de vedere al destinaiei exist patru familii de maini:
16

A. Maini tehnologice;
B. Maini de transport;
C. Maini energetice;
D. Maini pentru transportul energiei.
aa cum se poate observa din tabelul nr. A.1
Tabelul A.1
OBIECT

MATERIE

ENERGIE

TRANSFORMARE

TRANSPORT

SCOP

3. Maina energetic
a. Definiie
Maina energetic este sistemul tehnic dinamic, cu componente solide
avnd micri bine determinate, care servete la transformarea energiei
dintr-o form n alta, E E ' .
b. Clasificare
Din punct de vedere al sensului n care au loc transformrile energiilor
se cunosc dou tipuri de maini:
- Maini de for;
- Maini de lucru.

17

I. Maina de for
1. Definiie
Maina de for (motorul) transform energia termic sau energia
mecanic, sub form de energie cinetic sau energia potenial, n lucru
mecanic, adic
Et , Em ( Ec , E p ) Lm .

2. Clasificare
a) Dup micarea rezultat, motoarele pot fi:
) Alternative;

) Rotative.

b) Dup energia transformat n lucru mecanic motoarele pot fi:

) Motoare cinetice

Ec Lm ,
) Motoare poteniale

E p Lm ,
) Motoare termice

Et Lm .
Din clasa motoarelor cinetice, rotative, fac parte turbinele de:
- Ap turbine hidraulice;
- Aburi;
- Aer turbine eoliene (mori de vnt);
- Gaze.
Din clasa motoarelor poteniale cinetice fac parte motoarele:

18

- Hidraulice;
- Pneumatice.
Din clasa motoarelor termice fac parte motoarele cu:
- Ardere intern;
- Ardere extern.
Din familia motoarelor termice rotative fac parte turbomotoarele cu:
- Ardere intern;
- Ardere extern.

II. Maina de lucru

1. Definiie
Maina de lucru transform lucru mecanic n energie mecanic,
cinetic sau potenial, adic

Lm Em ( Ec , E p ) .
2. Clasificare
Dup energia obinut, n final, mainile de lucru sunt
a) Maini de lucru poteniale, Lm E p , compresoare;
b) Maini de lucru cinetice, Lm Ec , elice.
Compresoarele, dup principiul funcional pot fi:
- Alternative, volumice;
- Rotative, dinamice.
Compresoarele dinamice, dup direcia de curgere a fluidului sunt:
- Radiale, centrifugale;
- Mixte, diagonale;
- Axiale, aerodinamice.

19

Elicile, dup regimul de curgere al fluidului, n micarea relativ, sunt:

- Subsonice;
- Transonice;
- Supersonice.

VEHICULUL
1. Definiie
Vehiculul se definete ca fiind sistemul tehnic, cu sau fr
autopropulsie, care se deplaseaz pe o cale de comunicaie
- terestr;
- acvatic;
- aerian;
- extraterestr,
servind ca mijloc de transport.

2. Clasificare
Din punct de vedere al spaiului n care se deplaseaz vehiculul se
ntlnesc:
- Spaii fr materie, extraterestru;
- Spaii cu materie.

a. Nava

) Definiie
Nava este vehiculul autopropulsat construit i echipat pentru transport
ntr-un spaiu bine definit.

) Clasificare
Dup natura mediului n care se deplaseaz, navele pot fi:
- Acvatice, hidronave;
- Aeriene, aeronave;
20

- Cosmice, cosmonave;
- Interstelare, astronave;
- Spaiale.

b. Aeronava

) Definiie
Aeronava este vehiculul care se poate deplasa n aer datorit unei fore
de naintare combinat, eventual, cu o for de sustentaie.

) Clasificare
Aeronavele pot fi:
- mai uoare ca aerul, aerostate;
- mai grele ca aerul, aerodine.

TERMENI FUNDAMENTALI
I. Deplasarea
Deplasarea unei nave ntr-un mediu presupune naintarea i
meninerea sa, la un anumit nivel, n masa de fluid, sustentaia.
1. naintarea se poate face prin:
- propulsie;
- traciune;
- combinaia propulsietraciune.

a. Propulsia reprezint exercitarea unei fore de mpingere, asupra

unui vehicul, pentru a provoca naintarea lui, ca n imaginea de mai jos.
Fp

sens de deplasare

21

b. Traciunea reprezint exercitarea unei fore de tragere, asupra unui

vehicul pentru a produce naintarea lui, ca n imaginea de mai jos.
Ft

sens de deplasare

2. Sustentaia se poate realiza prin utilizarea unei aripi (alapa, pteron)

- fix,
- mobil
- rotativ (helix);
- batant (koleos);

II. Zborul
Zborul este deplasarea n aer a insectelor, psrilor, mamiferelor i
aerodinelor cu ajutorul aripilor.

III. Avionul (aeroplanul)

Avionul reprezint aerodina care utilizeaz, n scopul deplasrii, un
motor i ca sistem de sustentaie o arip fix.

IV. Helicopterul
Helicopterul este aerodina care utilizeaz, pentru propulsie i
sustentaie, o arip mobil, rotativ.

V. Coleopterul
Coleopterul este aerodina care utilizeaz, pentru propulsie i
sustentaie, o arip mobil, batant care poate fi introdus ntr-o teac.

22

TERMENI UZUALI
Aciune,

exercitarea unei fore sau a unei influene asupra

cuiva sau ceva;

Adiabatic,

proces n interiorul unui sistem nchis fr a ceda

sau primi caldur din exterior;

Aerian,

care se refer la aer;

Aerodinamic,

construit s ntmpine o ct mai mic rezisten la

deplasarea n aer;

Aerodrom,

teren special amenajat pentru decolare, aterizare i

manevrarea la sol a aeronavelor;

Aerogar,

ansamblu de cldiri pe un aeroport unde se afl

serviciile necesare asigurrii traficului aerian;

Aeronautica,

tiina i tehnica de a construi aeronave, precum i

tehnica de a naviga;

Aeroport,

ansamblu alctuit din terenul, cldirile i instalaiile

necesare decolrii, aterizrii, adpostirii i
ntreinerii aeronavelor;

Aerospaial,

referitor la tehnica zborurilor n spaiile aerian i

extraterestru;

Agregat,

grup format prin cuplarea unei maini de for cu

una sau mai multe maini de lucru sau cu un
generator;

Ajutaj,

tub scurt al crui profil permite curgerea unui fluid

la presiuni, respectiv viteze dorite;

Autopropulsat,

care se deplaseaz folosind energia unei surse

proprii;

Aviaie,

navigaia cu o aerodin;
23

Carburant,

combustibil lichid folosit la motoarele cu ardere

intern;

Cltoria,

drumul efectuat de o persoan ntr-un loc

ndeprtat;

Comburant,

corp care ntreine arderea avnd n componen, de

regul oxigen;

Coeficient,

constant care multiplic o mrime sau raportul

dintre dou mrimi care caracterizeaz un proces;

Combustibil,

material care are nsuirea de a arde, fiind folosit ca

izvor de cldur;

Dispozitiv,

ansamblul de organe legate ntre ele ntr-un anumit

fel, fr posibilitatea de a se mica i care
ndeplinete o anumit funcie, ntr-un sistem
tehnic;

Efuzor,

tub cu seciune cresctoare prin care sunt evacuate

n atmosfer gazele de ardere la ieirea lor dintr-un
motor;

Ejector,

aparat care servete la evacuarea unui fluid dintr-un

motor;

Ejecie,

evacuarea cu mare vitez printr-un ajutaj a unui

curent de fluid, folosit pentru propulsie;

Energie,

mrime egal cu capacitatea unui sistem de a

efectua un lucru mecanic trecnd dintr-o stare n
alta;

Fuzee,

corp de form aerodinamic n stare s nainteze n

atmosfer datorit forei de reacie a gazelor care ies
printr-un efuzor;

24

Injecie,

introducerea sub presiune a unui fluid ntr-un spaiu

nchis;

A naviga,

a cltorii cu o nav;

Navigaie,

faptul de a naviga;

Navigator,

persoan care cltorete, adic

- Aeronaut, navigator n spaiul aerian;
- Cosmonaut, navigator n spaiul cosmic;
- Astronaut, navigator n spaiul interstelar.

Parametru,

mrime proprie unui obiect care intervine n

caracterizarea anumitor proprieti ale acestuia.

25

26

B. NOIUNI GENERALE
1. Realizarea deplasrii
n general, deplasarea i sustentaia unei nave se fac sub aciunea unei
fore sau a unei combinaii de fore, traciune i portan.
Orice sistem de propulsie este n msur s genereze energie sub
diferite forme, pe care apoi o transfer fluidului de propulsie.
Deplasarea fluidului este, de fapt, consecina transformrii energiei
sistemului n lucru mecanic i a apariiei forei de aciune cu care sistemul
modific starea de micare a fluidului.
Conform principiului aciunii i reaciunii fluidul va reaciona, cu o
for egal i de sens opus, asupra sistemului material.
Aceast for de inerie a fluidului este cunoscut ca for de
reaciune.
Din fora de reaciune sistemul consum o parte pentru nvingerea
unor rezistene mecanice, aerodinamice, etc. Ceea ce rmne este utilizat,
efectiv, n scopul deplasrii sale.
Acea parte a forei de reaciune utilizat exclusiv pentru deplasarea
navei reprezint fora de propulsie sau fora de traciune a sistemului.
O analiz, pe baze fizice, a forei de traciune dezvluie faptul c ea se
poate produce prin reacie sau ca presiune.
Ca urmare, ntotdeauna, fora de reacie a unui sistem de propulsie
este mai mic dect fora de traciune.
Foarte frecvent n tehnic, pentru a clarifica lucrurile se admite c:
- fora de reacie sau componenta de reacie a traciunii reprezint
fora de propulsie (mpingere) a sistemului;

27

- fora de presiune sau componenta de presiune a traciunii

constituie fora de traciune (tractare) a sistemului.
n cele ce urmeaz se va utiliza, n general, termenul de for de
traciune a unui sistem de propulsie.

2. Generarea forei de traciune

Foarte adesea se ncearc deducerea unei expresii generale pentru
legea a doua a lui Newton, pentru sisteme cu mas variabil, pe baza


expresiei forei exterioare Fext ,

d
Fext =
M V ,
dt

(b.1)

lund M (masa) ca o mas variabil. Acest mod de abordare constituie un

caz particular al ecuaiei generale a legii a doua a lui Newton pentru
sistemele n care masa nu este constant.
Iat de ce, n continuare, pentru a nelege mai bine esena forei de
traciune se apeleaz la un model simplu cel al unui sistem cu mas
variabil.
n figura B.1 s-a reprezentat un sistem de mas M, la timpul t al crui


centru de mas se deplaseaz cu viteza V , vzut dintr-un anumit sistem de
referin.

28

y t
M


V

x
Fig. B.1

Asupra sistemului acioneaz o for exterioar, Fext . Dup un timp
t , configuraia se schimb ca n figura B.2.

t + t

M M


U

V + V

x
Fig. B.2
Sistemul ejecteaz o mas M , al crui centru de mas se deplaseaz


cu viteza U . Evident, masa sistemului s-a redus cu M , devenind




M M iar viteza centrului de mas al sistemului s-a schimbat n V + V .
Legea a doua a lui Newton, pentru un sistem de particule

dp
Fext =
,
dt


unde p reprezint impulsul total al sistemului, se poate scrie

29

(b.2)








p p f pi
,
Fext
=
t
t

(b.3)

n care


- p f este impulsul final al sistemului, adic

p f = ( M M ) V + V + M U ,

(b.4)

- pi reprezint impulsul iniial,

pi = M V .

(b.5)

nlocuind, se obine, n final

M
V

Fext M
+ U V + V
.
t
t

Dac se trece la limit, cnd t 0 , atunci

V
dV

t
dt


V 0

M
dM

.
dt
dt
n aceste condiii, relaia (b.6) devine




dV
dM
dM
Fext = M
+V
U .
dt
dt
dt

sau, grupnd convenabil,

30

(b.6)

dM
d
Fext =
M V U
,
dt
dt

(b.7)

care reprezint legea a doua a lui Newton pentru un corp a crui mas este
variabil.

De obicei, mrimea U V + V , din relaia (b.6), este chiar viteza


relativ, W , a masei ejectate fa de corpul principal.

Ca atare, ecuaia (b.6) se poate scrie

dM
dV

M
= Fext + W
.
dt
dt

(b.8)

Ultimul termen, din ecuaa (b.8) reprezint fizic viteza cu care este
transferat impulsul ctre sistem, de ctre masa pe care sistemul a evacuat-o
sau a colectat-o. El poate fi interpretat ca for exercitat asupra sistemului
de ctre masa care l prsete (for de traciune) sau, n cazul de fa, fora


de reacie Freactie .
Ca atare

dV

M
= Fext + Freactie
dt

(b.9)

dM
Freactie = W
,
dt

(b.10)

n care, fora de reacie,

este fora exercitat asupra sistemului de ctre masa care l prsete.

Concret, din condiii de dinamic a sistemului fora de traciune,
T este

dV

T Finertie = M
.
dt
31

(b.11)

Prin urmare, relaia (b.9) devine

T Fext + Freactie

(b.12)

unde, foarte adesea, fora exterioar este rezultanta forelor de presiune

Fpresiune asupra sistemului.
Deci, fora de traciune se poate exprima prin





T = Fpresiune + Freactie ,

(b.13)

Freactie = W M .

(b.14)

n care

Evident, primul termen al expresiei (b.13) reprezint componenta

static (de presiune) a forei de traciune Tp , iar cel de-al doilea termen


constituie componenta dinamic (reactiv) a forei de traciune TR .
n final, traciunea devine




T = Tp + TR .

(b.15)

Se face meniunea c ponderile componentelor traciunii depind de:

- sistem;
- regimurile de zbor ale aeronavei;
- regimul de funcionare ale sistemului.

3. Subsistemele componente ale unui sistem de propulsie

Pentru realizarea forei de propulsie, orice sistem trebuie s aib n
componen trei subsisteme:
A. Fluidul de propulsie;
B. Sursa de energie;
32

C. Instalaia de propulsie.
A. Fluidul de propulsie, reprezint subsistemul asupra cruia
acioneaz sistemul de propulsie n scopul modificrii vitezei lui. De regul,
fluidul de propulsie poate fi aerul sau un amestec de aer i produse de ardere
cunoscut ca gaze de ardere.
Din punct de vedere al provenienei fluidului de propulsie, sistemele
se mpart n dou grupe:
a) Sisteme de propulsie care i procur fluidul de propulsie din
mediul nconjurtor, care se numesc sisteme de propulsie aeiene;
b) Sisteme de propulsie care i procur fluidul de propulsie de la
bordul navei, care se numesc sisteme de propulsie cosmice.
B. Sursa de energie reprezint subsistemul capabil de a produce
energia necesar accelerrii fluidului de propulsie. Acea parte din fluidul de
propulsie care particip la obinerea energiei, n surs, se numete fluid de
lucru.
n prezent, se cunosc trei forme de energie:
a) Energia termic, se poate realiza prin:
reacii chimice de ardere a combustibililor;
reacii nucleare, de fuziune sau de fisiune;
captarea energiei termice solare.

b) Energia electric, se poate obine n dou moduri:

n cmpuri electrostatice;
n cmpuri electromagnetice.

c) Energia electro-termic, ce reprezint energia jetului de plasm

obinut pe cale termic i accelerat pe cale electric.
Indiferent de energia folosit, din punct de vedere al transformrii

33

acesteia n lucru mecanic, sursele de energie se mpart n dou

categorii dup cum micarea produs este o deplasare sau o rotaie:
a. Surse de energie alternative (ex. mecanismul biel-manivel);
b. Surse de energie rotative (ex. turbina).
Toate sistemele de propulsie care au n componen o surs de energie
alternativ primesc n denumire grupul de litere "moto", iar cele care au n
componen o surs de energie rotativ primesc n denumire grupul de litere
"turbo".
Indiferent dac sistemele sunt moto sau turbo, fluidul de lucru sufer,
n timpul traversrii sursei, trei procese fundamentale fr de care nu se
poate obine energie i lucru mecanic:
I.Comprimarea;
II. Arderea;
III. Destinderea.
I. Din punct de vedere al comprimrii, sursele de energie se mpart n:
a. Surse de energie cu comprimare mecanic;
b. Surse de energie cu comprimare dinamic.
a. Prin comprimare mecanic se realizeaz creterea presiunii statice a
fluidului de lucru prin intermediul unui consum de lucru mecanic.
Instalaiile care produc comprimarea se numesc compresoare i ele se
mpart, principial, n dou categorii:
Compresoare volumice;
Compresoare cinetice.

Compresoarele volumice realizeaz comprimarea static a fluidului

prin reducerea spaiului n care se afl acesta. Compresoarele volumice
asigur grade mari de comprimare (ex.~100), precum i debite de aer
pulsatorii i mici. Din aceste motive, compresoarele volumice sunt mai

34

puin folosite n prezent.

Compresoarele cinetice realizeaz comprimarea static a fluidului de
lucru ca urmare a trecerii forate a acestuia prin tunele profilate
corespunztor regimului de curgere astfel nct fluidul s fie frnat. Astfel,
pentru M<1, tunelul trebuie s fie divergent iar pentru M>1, tunelul trebuie
s fie convergent.
n funcie de direcia cmpului de fore, compresoarele cinetice se
mpart n dou categorii:
1. Radiale sau centrifugale;
2. Axiale sau aerodinamice.
Cmpurile de fore sunt create cu ajutorul reelelor de palete, care pot
fi fixe sau mobile.
b. Comprimarea dinamic se realizeaz prin frnarea continu sau
discontinu a fluidului de la o vitez, n general, supersonic, la o vitez
subsonic. Acest lucru se realizeaz n tunele profilate corespunztor
regimului de curgere care se numesc dispozitive de admisie.
Comprimarea este un proces obligatoriu pentru stabilitatea arderii.
II. Arderea se poate realiza n dou moduri:
a. La volum constant, (V=ct.);
b. La presiune constant, (p=ct.).
a. Arderea la volum constant este un proces nepermanent nestaionar
(parametrii fluidului variaz n timp) i totodat pulsatoriu (ciclic). Toate
sursele de energie care realizeaz arderea la volum constant primesc, n
denumire, grupul de litere "pulso".
b. Arderea la presiune constant este un proces permanent, staionar,
n care parametrii fluidului sunt constani n timp. Toate sursele de energie
care realizeaz arderea la presiune constant primesc, n denumire, grupul

35

de litere "stato".
III. Destinderea se poate realiza n reele de palete de turbin sau n canale
profilate (ajutaje). Ea nu constituie un motiv de clasificare a surselor.
C. Instalaia de propulsie, reprezint subsistemul pe care ia natere
fora de propulsie a sistemului.
Se cunosc, n prezent, dou tipuri fundamentale de instalaii de
propulsie:
1. Elicea, care reprezint o component auxiliar a sursei de
energie. Ca urmare, fora de propulsie care ia natere pe elice este rezultatul
unei reacii indirecte a fluidului. De regul, fora dezvoltat de elice
reprezint fora de traciune/propulsie dup cum elicea este plasat n faa
sau n spatele sursei de energie.
Toate sistemele de propulsie care au n componen, o elice primesc,
n denumire, grupul de litere "propulsor".
2. Ajutajul de reacie, care reprezint o parte component a sursei
de energie. Din acest motiv, fora de reacie care ia natere pe ajutaj este
rezultatul unei aciuni directe a fluidului de lucru asupra sistemului.
Toate sistemele de propulsie care au n componen un ajutaj, primesc,
n denumire, grupul de litere "reactor".
Ajutajele pot fi de mai multe tipuri. Dintre acestea, cele mai
importante, sunt ajutajele geometrice, masice i termice.
Sursa de energie mpreun cu instalaia de propulsie alctuiesc
instalaia de for a sistemului. Avnd n vedere toate aceste criterii de
clasificare, se pot imagina circa 108.000 sisteme de propulsie.

36

4. Clasificarea sistemelor de propulsie

Schema general de clasificare a sistemelor de propulsie este
urmtoarea:

PROPULSOR
Reactie indirecta

Comprimare mecanica MOTO

TURBO

Aeriene

Reactie directa
REACTOR

STATO
Comprimare dinamica PULSO

Solid MRCS

Cb. chimic Hibrid MRCH

Lichid MRCL

Cu reactor nuclear

Termice Cb. nuclear

Fara reactor nuclear

Sisteme de propulsie

Energie solara

Cosmice Electrice Camp electrostatic ionic MRI

Camp electromagnetic fotonic MRF

Electrotermice plasma MRP

37

5. Prezentarea general a sistemelor de propulsie

5.1. Motorul motopropulsor (MMP)
Acesta reprezint un sistem de propulsie aerian cu comprimare
mecanic ce are n componen un motor cu piston i una sau mai multe
elici. Fluidul de propulsie este aerul.
Motorul motopropulsor este din punct de vedere istoric al doilea
sistem care a aprut dup motorul rachet.
Acest tip de motor echipeaz avioane mici sau avioane speciale.
Puterile efective realizate sunt n intervalul Pef=(501000) kW.
Consumul specific efectiv de combustibil este de aproximativ
csp ef=(0.20.3) kg/kWh.

Din punct de vedere al consumului de combustibil este cel mai

economic, iar din punct de vedere tehnologic reprezint una dintre cele mai
complexe soluii constructive.
Motorul motopropulsor este folosit n prezent i se va utiliza i n
viitor.
5.2. Motorul turbopropulsor (MTP)
Acesta reprezint un sistem de propulsie aerian ce are n componen
cel puin o turbin i o elice. Fluidul de propulsie este aerul. Din punct de
vedere istoric, este al treilea sistem de propulsie care a aprut.
Puterea efectiv pe care o poate dezvolta este Pef=(10005000) kW.
Nu este un mare consumator de combustibil, avnd un consum
specific efectiv de csp ef=(0.250.4) kg/kWh.
Din punct de vedere tehnologic motorul turbopropulsor nu a atins un
nivel maxim i, ca atare, se poate nc perfeciona. Marile perspective ale
sistemului sunt legate de nlocuirea elicei subsonice cu una supersonic.

38

5.3. Motorul motoreactor (MMR)

Acesta reprezint un sistem de propulsie aerian, ce are n componen
un motor cu piston ale crui gaze de eapament sunt evacuate prin ajutaje de
reacie (ex. ajutaj convergent-divergent Laval).
Acest tip de motor a rmas n faz de studiu teoretic.
5.4. Motorul turboreactor (MTR)
Motorul turboreactor face parte din categoria sistemelor de propulsie
aeroreactoare care au ca fluid de lucru aerul. Sursa de energie este
reprezentat de 13 grupuri turbocompresor, iar instalaia de propulsie este
un ajutaj de reacie. Fora de propulsie a sistemului va fi o nsumare de fore
ce se obin att prin reacie direct ct i prin reacia indirect a fluidului
asupra organelor componente.
Din punct de vedere al numrului de fluxuri de fluid de propulsie,
motorul turboreactor cuprinde dou familii:
Motorul turboreactor simplu flux, (MTR SF);
Motorul turboreactor dublu flux, (MTR DF).

MTR SF se caracterizeaz prin faptul c, fluidul de propulsie al

sistemului particip integral la realizarea energiei din sursa de energie a
motorului. Fluidul de propulsie este identic cu fluidul de lucru al sistemului.
MTR DF se caracterizeaz prin faptul c fluidul de propulsie al
sistemului este cu mult mai mare, cantitativ, dect fluidul de lucru al
sistemului. O parte din fluidul de propulsie nconjoar sursa de energie,
participnd la realizarea unei componente pure a forei de reacie.
Acest tip de motor este cel mai ntlnit n prezent. Motorul poate avea
fluxurile separate sau amestecate. MTR DF cu fluxuri separate se folosete
n aviaia civil, avnd o for de traciune de pn la 700.000 N. Consumul
de combustibil nregistrat este de circa (0.030.08) kg/Nh. MTR DF cu
39

fluxuri amestecate se folosete, cu precdere, n aviaia militar, pentru

avioanele ce realizeaz zboruri la viteze de circa M (0.82.3).
Perspectiva de modernizare a MTR DF este legat de mrirea
diametrului seciunii de admisie.
Exist trei generaii de MTR DF cu fluxuri separate: 1958, 1964 (RB
211, CF 56, Pratt & Whitney JT9D) i 1985 (RB 535, CFM 56, JT 10D).
5.5. Motorul pulsoreactor (MPR)
Este un sistem de propulsie care are ca fluid de propulsie aerul, iar ca
instalaie de propulsie un ajutaj de reacie. Procesul de ardere realizat n
motor este nestaionar, deci pulsatoriu. Fora de reacie pe care o poate
dezvolta motorul pulsoreactor variaz de la cteva zeci de N pn la
(50006000) N. Este folosit pentru motorizarea aeromodelelor, avioanelor
int, etc.
5.6. Motorul statoreactor (MSR)
Reprezint un sistem de propulsie cu comprimare dinamic a fluidului
de lucru care are ca fluid de propulsie aerul, iar ca instalaie de propulsie un
ajutaj de reacie. Procesul de ardere realizat n motor este staionar. Fora de
reacie pe care o poate dezvolta motorul statoreactor variaz n intervalul
(100000300000) N. Consumul specific de combustibil este de aproximativ
csp=(0.20.3) kg/Nh. Motorul statoreactor este folosit pentru motorizarea
aeronavelor ce evolueaz n regim supersonic (ex. SR 71 Blackbird).

40

C. SCURT ISTORIC AL PROPULSIEI AERIENE

Nu se poate aborda teoria sistemelor de propulsie aeriene fr a nu
puncta principalele momente n dezvoltarea acestora i, n acelai timp, fr
a-i reaminti pe cei care au adus o contribuie major n elaborarea i
fundamentarea teoriilor i soluiilor actuale.

1. nceputurile motoarelor aeroreactoare, 18601910

Principalele momente ale acestei perioade sunt urmtoarele:
1863, Jean Delouvrier (Frana) depune un brevet de aparat
echipat cu un motor cu reacie denumit "aeronav";
1868, Matthew Boulton (Anglia) propune un brevet de propulsor
cu reacie direct folosind gazele de ardere;
1887, Melikov (Rusia) propune un brevet de elicopter avnd
palele antrenate de un motor cu turbin cu gaze;
1908, Ren Lorin (Frana) realizeaz schema primului motor
motoreactor ale crui gaze de ardere erau ndreptate ctre un ajutaj reactiv n
scopul crerii unei fore de traciune;
1910, Henri Coand (Romnia) realizeaz primul avion cu motor
cu reacie. n data de 10 decembrie 1910 are loc la Paris primul zbor al unei
aeronave propulsate de un motor cu reacie. Motorul combinat avea n
componen un motor cu piston, CLERGET de 50 CP, care antrena o
main cu palete radial. Aceasta furniza aer comprimat unei camere de
ardere inelar n care era injectat combustibil lichid. n camera de ardere
avea loc aprinderea i arderea amestecului proaspt, gazele de ardere,
dirijate n sens invers direciei de zbor, erau accelerate n conducta de
evacuare. Astfel, se obinea o fora de traciune de F=2200 N suficient
pentru decolarea unui avion de 700 kg;
41

1910, Ren Leduc (Frana) prezint principiul motorului

statoreactor;
1910, Luigi Stipa (Italia) propune proiectul primului motor
pulsoreactor.

2. Primele proiecte de motoare cu reacie 1910-1940

Primele proiecte de motoare cu reacie se dezvolt n cadrul colilor
britanic i german de profil. Astfel, coala englez se remarc n 1926
cnd dr. A. A. Griffith propune prima teorie a turbinei cu gaze, realizeaz
primul proiect de motor turbopropulsor cu compresor axial i primul
compresor axial (1936) pe care l pune n funciune, n 1940, la Societatea
Metro-Vickers. Tototodat n 1929 Sir Franck Whittle propune utilizarea
turbinei cu gaze. El realizeaz primul brevet de motor turboreactor, W-1, n
1930. Motorul, ce dispunea de un compresor centrifugal, a fost ncercat la
bancul de prob n 1937. n 1942 pe baza lui se dezvolt o ntreag familie
de motoare "NENE".
Contribuiile colii germane sunt reprezentate de Von Ohain care
propune, n 1936, utilizarea turbinei cu gaze. Acesta realizeaz primul motor
turboreactor cu compresor centrifugal i turbin centripet n 1936, He S-1,
capabil s realizeze o for de reacie de F=1250 N.
n Suedia, Lysholm construiete prima turbin cu gaze, n 1933, care
apoi va fi pus n funcie n anul 1935.
n Frana, Franois Guillaume enun, pentru prima oar, principiul
de funcionare al turbinei cu gaze.

42

n 1937, Sensaud de Lavaud realizeaz primul motor turboreactor de

100 daN. Jean Mly realizeaz prima ncercare a unei turbine de gaze cu o
putere de 500 C.P.
n 1938, Leduc propune un brevet pentru o turbin de gaze i, de
asemenea, o schem foarte apropiat de varianta actual a motorului
statoreactor. Primul zbor al acestui tip de motor va avea loc n 1949.
n Italia, Secundo Campine breveteaz n 1932 un motopropulsor cu
dou compresoare centrifugale antrenate de un motor cu piston.

3. Primele avioane cu motoare cu reacie, 1940-1950

n Anglia este realizat avionul Gloster E. 28/29, echipat cu un motor
Whittle avnd o for de reacie de 7700 N. Primul zbor al acestuia are loc
n data de 15 mai 1941, iar n iulie 1944, avionul va intra n serviciu.
n Germania este realizat avionul Heinkel He 178, al crui prim zbor
are loc n august 1939.
n Frana este realizat n 1948 primul motor turboreactor ATAR 101
fabricat de SNECMA, iar n 1950, primul motor turbopropulsor TB 1000.
Totodat, se pun bazele firmei Turbomeca (1938) cea care va produce
motoare cu reacie de dimensiuni mici. n cadrul firmei este realizat primul
compresor cu reea de palete reglabile. Primul motor cu turbin de gaze
fabricat de Turbomeca realiza o putere de 200 kW.

4. nceputurile produciei avioanelor militare echipate cu motoare

turboreactoare
n Anglia, avionul Gloster Meteor zboar pentru prima oar n 1943 i
intr n serviciul operativ n 1944.

43

n Germania, avionul bimotor reactiv Messerschmitt Me 262 zboar

pentru prima oar n 1941 i intr n serviciu n 1944. Me 262 era echipat cu
motoare turboreactoare Junkers-Jumo de 8500 N fiecare.

5. Primele avioane de transport civil echipate cu motoare cu reacie

n Anglia este realizat, n 1948, primul zbor al avionului Vickers
Viscount 630 echipat cu motoare turbopropulsoare Rolls-Royce, Trent.
Primul avion cu motor turboreactor este de Havilland Comet I. Acesta
zboar, pentru prima oar, n 1949 i intr n serviciu n 1952. Este scos, n
acelai an din serviciu datorit problemelor cauzate de fisurarea fuselajului.
n 1958 se reiau zborurile cu Comet IV.
n Frana, n 1955, avionul Caravelle zboar pentru prima oar. El va
intra n serviciu n 1959. Avionul era echipat cu motoare Rolls-Royce,
Avon.
n S.U.A., aparatul Boeing 707, primul avion de transport civil echipat
cu motoare cu reacie, realizeaz primul zbor n 1954 i apoi intr n serviciu
4 ani mai trziu n 1958.
n U.R.S.S., avionul Tupolev 104 efectueaz primul zbor n 1955 i
intr n serviciu n 1956. Aparatul era echipat cu motoare turboreactoare.
n 1958 este prezentat la Paris primul motor turboreactor dublu flux,
fabricat de Rolls-Royce, Conway.

44