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GENERALIDADES
Una de las cosas que ms sorprenden a los no iniciados en esta pasin de volar, es
la cantidad de "relojes", indicadores, palancas e interruptores que hay en la cabina
de un avin. A pesar de que en este aspecto los aviones normalmente empleados
en instruccin bsica son "espartanos", comparados con los aviones comerciales, la
primera vez que se asoma uno a la cabina se tiene la sensacin de no poder
"digerir" todo aquello.
Un poco de ayuda. La disposicin de los instrumentos en el panel tiene una
disposicin estndar, establecida por la OACI, de forma que permita una lectura
rpida y eficaz de todos ellos, y para facilitar a los pilotos el paso de un tipo de
avin a otro.
a interpretar esta informacin, y conocer los errores de los mimos, para poder
realizar la interpretacin de la manera mas precisa posible.
Por razones didcticas, es necesario agrupar o clasificar de alguna manera estos
instrumentos. La mayora de los libros y manuales de instruccin suelen clasificar a
los instrumentos por su funcin. Existen 3 grupos principales de instrumentos:
instrumentos de vuelo (1), de motor (2), de navegacin (3). Tambin los hay de
otros sistemas tales como sistema elctrico, hidrulico, neumtico, etc.
En los siguientes captulos de este apunte, veremos los instrumentos bsicos de
vuelo (1).
INSTRUMENTOS BSICOS DE VUELO.
Los instrumentos bsicos de vuelo son aquellos que nos informan de la altura y
velocidad del avin, su actitud con respecto al suelo sin necesidad de tomar
referencias, si est en ascenso, descenso o nivelado, y en que direccin vuela. Los
instrumentos de vuelo nos permiten crear una imagen mental del comportamiento
del avin en cada momento del vuelo.
Estos instrumentos bsicos, salvo la brjula, se suelen dividir en dos grupos: los
que muestran informacin basndose en la medicin de los cambios de presin
del aire circundante al avin (velocmetro, altmetro, y varimetro) y los que se
basan en propiedades giroscpicas (horizonte artificial, indicador de giros y
virajes, y giro direccional). Cada uno de estos instrumentos se detallaran a
continuacin, pero antes es conveniente comprender qu se entiende por medicin
de los cambios de presin y propiedades giroscpicas.
Tubo pitot
Toma esttica
Las tomas estticas. Como su propio nombre indica, toman la presin esttica
del aire que se encuentra rodeando al avin. Son unos orificios, protegidos por
alguna rejilla o similar, que normalmente estn situados en el fuselaje porque es
donde sufren menos perturbaciones. Lo usual es que estas tomas sean dobles, una
a cada lado del fuselaje, y sus conducciones se conecten en forma de Y en una sola
para compensar posibles desviaciones, sobre todo en los virajes ceidos en que una
toma
recibe
mayor
presin
esttica
que
otra.
stas tomas, salvo en aviones capaces de volar en zonas de muy baja temperatura,
no necesitan de proteccin antihielo debido a su ubicacin. Igual que el tubo pitot,
deben mantenerse limpias de impurezas.
Pitot tube
Ram air
Drain Hole
Heater
Static chamber
Static hole
Pitot heater switch
Static port
Alternative static source
Tubo pitot
Aire de impacto
Drenaje
Calefaccin
Cmara de presin esttica (tubo pitot)
Toma esttica (del tubo pitot)
Perilla de calefaccin del tubo pitot
Toma esttica
Fuente alternativa de toma esttica
),
Construccin.
El altmetro consiste en una caja cilndrica, llamada caja del instrumento, dentro
de la cual hay una cpsula aneroide hecha con una fina capa de metal, por ejemplo
cobre, a modo de membranas hermticas, y tarada con una presin estndar (o
sea, 29,92/Hg o 1013,25 Hpa). Una toma conectada al sistema de tomas estticas
permite la entrada de la presin atmosfrica dentro de la caja, presin que
aumenta o disminuye conforme el avin desciende o asciende respectivamente.
As pues, la diferencia de presin entre la caja y el interior de la cpsula aneroide,
provoca que esta ltima se dilate (si el avin asciende) o contraiga (si el avin
desciende),
movimiento
que,
adecuadamente
calibrado,
se
transmite
mecnicamente a un sistema de varillas y engranajes que hacen moverse las
agujas del altmetro.
El frontal visible del altmetro consta de una esfera con un dial numerado, unas
agujas indicadoras, y una ventanilla de calibracin entre los nmeros 2 y 3 en la
cara del altmetro, llamada ventanilla de Kollsman (o ventanilla de ajuste
altimtrico) que se ajusta con un botn giratorio situado en el lateral del
instrumento.
Este tipo de altmetro sencillo es el modelo habitual en los aeroplanos ligeros, pero
hay altmetros ms precisos y sofisticados. Algunos presentan la informacin en
forma digital; otros tienen un dispositivo que mediante procedimientos electrnicos
codifica la altitud y la transmite a los radares de las estaciones en tierra (torres y
centros de control); otros han sustituido el sistema de varillas y engranajes por
dispositivos electrnicos; etc.
Hay que recordar que el altmetro no tiene un metro para empezar a medir en
referencia al suelo, recordemos que el altmetro mide presiones, por lo tanto basta
con indicarle una isobara que se valla a utilizar como referencia para que pueda
empezar a contar desde all. Se entiende que el altmetro tiene un datum de
referencia (o una isobara de referencia) lo que para nosotros seria el piso o el
mueble, desde donde empezaramos a medir la altura del cuadro. Imaginemos, y
solo con el fin de simplificar un poco las cosas antes de pasar a lo mas complejo,
que se le indica al altmetro que la presin a nivel medio del mar es de 29,92/Hg.
Entonces este tomara a esa presin como su punto de referencia y a partir de la
cual comenzara a contar. A medida de la presin atmosfrica vaya variando, el
altmetro ira contando, ya sea hacia arriba o hacia abajo, segn disminuya o
aumente la presin, respectivamente. El altmetro sabe que la presin varia a un
rgimen de 1,00/Hg cada 1000. Por esto, si el altmetro percibe tal disminucin de
la presin atmosfrica, sabr que est a 1000 por encima de ese datum de
referencia. Esta percepcin en la disminucin de la presin atmosfrica seria, lo que
para nosotros seria el metro que utilizamos para medir la altura a la que se
encuentra el cuadro.
Este datum es brindado por un Controlador de Trfico Areo (ATC) o bien puede ser
especificado por nosotros, en caso de no haber contactado a ningn ATC. Es decir,
podemos mover la perilla de reglaje altimtrico hasta que las agujas indiquen la
altitud cero.
Presiones referenciales
Segn hemos visto, el altmetro presenta en unidades de altitud los cambios de
presin de la atmsfera real respecto a la presin segn la atmsfera estndar
(1,00/Hg cada 1.000), con la que estn calibradas las cpsulas aneroides. Es
decir, la cpsula de este instrumento considera que todos los das despegamos de
una pista que se encuentra a nivel medio del mar (o sea a altitud 0) donde la
presin atmosfrica es SIEMPRE de 29,92/Hg. Con esta premisa, este instrumento
solo mostrara la altitud correcta si los valores atmosfricos coincidieran con los de
la atmsfera tipo o estndar. Adems, la altitud 0 a nivel medio del mar (MSL) es
un poco difcil de encontrar en el mundo, y no todos los aeropuertos estn ubicados
a la altitud 0 (a nivel medio del mar). Aeroparque Jorge Newbery, se encuentra a
unos 55 con respecto al nivel medio del mar, mientras que Sauce Viejo esta a 56,
Paran a 243, el aeropuerto Crdoba a 1600, el aeropuerto de Salta uno de los
mas altos del mundo, a 4.000, y as podemos seguir nombrando tantos
aeropuertos como sea necesario para dejar en claro que, prcticamente, no existen
aerdromos que se encuentren a nivel del mar; y que si los hay, son muy pocos en
el mundo.
Nota: MSL son las siglas que identifican al NIVEL MEDIO DEL MAR. En Ingles: Mean Sea Level.
Sabiendo que es improbable que las condiciones atmosfricas reales coincidan con
las estndar, y que pocas pistas estn a nivel medio del mar, podemos entender
que el altmetro sera poco fiable y el vuelo se hara arriesgado. Pero por suerte
existe la posibilidad de ajustarlo y compensarlo para situaciones no estndar.
Este ajuste se hace mediante la perilla de reglaje
altimtrico, que permite seleccionar una presin de
referencia que se ir mostrando en la ventanilla de
calibracin (ventanilla del Kollsman) a medida que se
gira la perilla de ajuste altimtrico. La escala mostrada
en esta ventana puede estar graduada en milibares, en
pulgadas de mercurio o ambas. Al seleccionar una
presin de referencia, en realidad se est ajustando la
marcacin de las agujas a la dilatacin que en ese
momento tiene la cpsula aneroide en condiciones de
atmsfera real. Un smil: para que un reloj marque la
hora correcta, primero hay que ponerlo en hora, es
decir ajustar las manillas con la maquinaria que las
mueve, en base a la hora real.
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Ntese que en la imagen de la carta de navegacin visual se puede observar las altitudes siguientes. La
altitud mnima que deber mantener una aeronave dentro de los meridianos y paralelos que forman el
cuadrado, es decir los nmeros 09 en grande, en realidad quieren decir que 900 es la altitud mnima
que deber llevar una aeronave que se encuentre volando en esa zona. Lo mismo ocurre con una antena
que se encuentra al Oeste de Ezeiza, dicha antena presenta una altitud de 597 sobre el nivel del mar.
De todos modos se indica la altura de esta antena con respecto a la superficie de la tierra: 531.
QNE. Presin estndar al nivel del mar. Por encima de una determinada altitud
denominada altitud de transicin (normalmente 3000) las Regulaciones Argentinas
de Aviacin Civil (RAAC), parte 91.121, establece que todos los aviones deben
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volar la misma presin de referencia una vez pasado la altitud de transicin, o sea
la presin a ingresarse en la ventanilla de Kollsman ser de 29,92"/Hg. o 1013,25
milibares. De esta manera, cualquier cambio en las condiciones atmosfricas
afectan por igual a todos los aviones que se encuentren volando por encima de la
altitud de transicin, garantizando la altura de seguridad que los separa. Con este
tipo de ajuste altimtrico, la altitud que estaremos leyendo en la cara del
instrumento no ser ni la altitud que se tenga con respecto al nivel medio del mar
(MSL) ni tampoco la que tengamos respecto a la superficie de la tierra.
QFE. Presin atmosfrica en un punto de la corteza terrestre. No es muy utilizada a
menos que se este operando en un aerdromo no controlado (sin torre de control)
en el cual la presin atmosfrica existente no pueda ser brindada por una fuente
confiable. Si calamos el altmetro con la presin QFE, este marcar 0 al despegar o
aterrizar en el mismo aerdromo.
Tipos de altitud.
Debido al funcionamiento del altmetro y a las diferentes presiones de referencia
que se pueden poner, se entiende por altitud a la distancia vertical existente entre
el avin y un punto o nivel de referencia. Puesto que hay varios niveles de
referencia tambin hay varios tipos de altitud. Las altitudes habitualmente definidas
en los manuales son:
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En el caso de la imagen de aqu arriba se observa como la presin atmosfrica se mantiene siempre
igual a nivel del mar, pero lo que si cambia es la temperatura exterior. La masa de aire se encuentra
mas dilatada a mayor temperatura, y por ende, las isobaras se encuentran mas separadas. De este
modo, y aunque el altmetro indique 5.000, el avin estar mas alto que eso. A medida que el avin
se acerca a la zona mas fra el aire se encuentra mas comprimido, y por ende las isobaras, de esta
manera el altmetro continuara indicando 5.000, pero en realidad estar mas bajo que lo indicado.
Para recordar mas fcilmente lo que ocurre recordemos que cuando volamos:
de una alta temperatura a una BAJA temperatura, el avin BAJA. Ya
con esto podemos recordar que pasa cuando volamos en sentido contrario.
Esta tendencia a mentir, por parte del altmetro, se da al volar de una zona
de altas presiones a otra de bajas presiones, donde el altmetro indicara
una altitud mayor que la real; y viceversa.
Por esta razn se ha inventado una regla nemotcnica que dice as: De una alta a
una BAJA, el avin BAJA. Ya con esta frase sabemos que lo contrario ocurre
cuando volamos desde una zona de baja presin a una de alta presin.
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En la imagen de aqu arriba se puede notar como una aeronave, cuyo altmetro se encuentra ajustado a
una presin de 29.92!/Hg., sigue el datum de referencia a lo largo de su ruta. A medida que la aeronave
progresa la presin a nivel medio del mar va disminuyendo, pero como el altmetro no advierte este
cambio continuara siguiendo la isobara de referencia; que en este caso es 29.92/Hg. A medida que el
avin progrese en su ruta, el altmetro continuara marcando 3.000 (flecha lisa ms rayada) cuando en
realidad estar mucho mas cerca del nivel medio del mar (flecha lisa nicamente), y por ende mas bajo
que lo indicado por el altmetro.
Cuando el altmetro est calado con QNH, en las comunicaciones con estaciones o
torres de aeropuertos hablamos de altitudes de vuelo (4500 pies, 5000 pies, etc.).
Existe una determinada altitud, denominada altitud de transicin, que es
actualmente de 3000 pies en la mayora de los aeropuertos, por encima de la cual
se debe calar el altmetro con QNE. Con esta presin de referencia en el altmetro
se habla de niveles de vuelo. El nivel de vuelo (o FL = Flight Level) es la altitud
marcada por el altmetro sin las dos cifras finales, o sea: 7500 pies = Nivel de vuelo
75 (siete cinco); 10000 pies = Nivel 100 (uno cero cero), 28.000 pies = Nivel
de
vuelo
280
(dos
ocho
cero),
etc.
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Por encima de la altitud de transicin dijimos que volamos con Niveles de vuelo, ya
no mas con altitud. Pero al descender no aproximaremos ni aterrizaremos con el
altmetro indicando en niveles de vuelo, pues estando muy bajo y con el altmetro
mal calibrado no es seguro, por esto ser necesario ajustar el altmetro a la presin
existente en el aerdromo de destino o QNH. Pero en que momento cambiamos de
QNE a QNH? La respuesta es que lo haremos una vez que hayamos llegado al
NIVEL DE TRANSICION. Ocurre que la ALTITUD de transicin no coincide con el
NIVEL de transicin. Normalmente el NIVEL de transicin se encuentra a 1000 por
encima de la ALTITUD de transicin. O sea, a 4.000, si es que la altitud de
transicin para ese aerdromo era de 3.000.
Para recordar con mayor facilidad cual es el nivel de transicin y cual la altitud de
transicin vemoslo de esta manera. Cuando partimos del aerdromo llevamos
QNH, o sea, el altmetro indica ALTITUD, por esto, una vez que lleguemos al
momento de cambiar el ajuste lo haremos a una determinada ALTITUD llamada
ALTITUD de transicin. Lo opuesto ocurre cuando venimos en la ruta con el
altmetro ajustado a QNE, o sea, indicando nivel de vuelo. Cuando llegue el
momento de cambiar el ajuste altimtrico lo haremos una vez alcanzado un NIVEL
de vuelo determinado llamado NIVEL de transicin. Esto es siempre en este sentido
y nunca en sentido opuesto.
Para ir cerrando esto de la Altitud/Nivel de Transicin
Los aviones comerciales vuelan tan alto y tan rpido, que llevar el altmetro calado
con el QNH dara problemas. El QNH no es ms que la presin a nivel del mar y el
altmetro, leyendo la presin esttica exterior gracias a unas tomas estticas que
tiene el avin, mediante una cpsula, calcula la diferencia entre la fijada (el QNH) y
la leda. Esta diferencia se lee en el altmetro como altitud del avin con respecto al
nivel medio del mar.
El problema de esto a grandes altitudes es que medida que se sube, el gradiente de
presin ni es constante, ni el altmetro tiene en cuenta al temperatura (que
expande o contrae las capas de presin), estos errores de altmetro se van
acumulando, y podemos estar volando a 14000 pies y el altmetro leyendo 16700.
Por lo tanto el QNH nos sirve a bajas altitudes, sobre todo durante la aproximacin.
Cuando ya se va en crucero, la colisin de obstculos con el terreno es muy
improbable, y prima evitar trficos! Te imaginas todos los trficos a Mach 0.75:
cambiando de QNH cada dos minutos (ya que en cada regin la presin es
diferente a nivel del mar),
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cada uno de ellos con altmetros diferentes (hay tipos de precisin entre
Para evitar este conflicto, se inventa el QNE, una referencia universal media de
presin para condiciones de la Atmsfera Internacional Standard. Se trata del
famoso 1013 Hectopascales, as todos los trficos llevan la misma isobara de
referencia, y las altitudes ahora pasan a llamarse niveles de vuelo (FL). Porque
ahora el altmetro no lee la altitud (diferencia presin entre la exterior y la que esta
a nivel del mar), sino la diferencia que existe entre la presin exterior y la de una
isobara acordada, que puede estar o no al nivel del mar. As se puede estar volando
a FL360, y estar a 32454 pies del suelo, pero eso ya al piloto le da igual, lo que
importa es que el jumbo que se valla a cruzar de frente en vuelo se encuentre a
FL370, con el mismo ajuste altimtrico, y que va a pasar a 1000 por encima.
Cuando cambiar de QNH a QNE? Pues para eso se inventa la Altitud de Transicin.
La altitud de transicin (TA) es fija en las diferentes regiones y depende de los
obstculos adyacentes al aerdromo. Normalmente, sta es de 3000 aun que
conviene siempre buscar en las AIP (Publicaciones de Informacin Aeronutica) o
bien en las cartas de aproximacin por instrumentos (IAC). El hecho de que no sea
siempre la misma depende principalmente de que no todos los aerdromos estn a
nivel medio del mar o por lo menos por debajo de los 3000 MSL. En el caso de
Salta la altitud de transicin, si continuara siendo de 3000 MSL entonces la misma
quedara muy por debajo del aerdromo.
Una aeronave en ascenso cuando pase la TA cambiar su referencia de QNH a QNE,
y hablar de niveles de vuelo en vez de altitudes. Cundo se pasa de QNE a QNH?
Tambin se fija una capa: nivel de Transicin (TL). Esta capa es determinada por
ATC, y debe siempre tener un grosor mnimo de 1000 sobre la TA o ms. Podra
ocurrir que
el QNH sea menor que el QNE (es decir: QNH 29.42/hg, QNE 29.92/hg),
entonces ambas capas de transicin estaran a unos 500 de diferencia o sea que
existira una diferencia menor a 1000 entre la TA y el TL y por esto se deber subir
la TL (040, 045). En cambio, si el QNH es igual o mayor que el QNE, no hay
problemas, puesto que se estar manteniendo a ambas capas de transicin
separadas con un mnimo de 1000, o sea, el TL se deja noms en FL040 por mas
que en realidad ambas estn separadas por una diferencia de altitud mucho mayor.
Notas:
Cuando se vuela sobre terreno de altas montaas, ciertas condiciones atmosfricas
pueden causar que el altmetro indique una altitud de hasta 1000 pies mayor que la
realidad; en estos casos conviene ser generoso con los mrgenes de seguridad que
nos concedamos.
La contraccin/expansin de la cpsula aneroide sigue el ritmo del cambio de
presin segn la atmsfera tipo, por lo que ajustar el altmetro con una presin de
referencia NO significa que este compense automticamente las posibles
irregularidades atmosfricas a cualquier altura, particularmente los cambios de
temperatura no estndar.
Sumario.
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Principios de operacin.
El principio de funcionamiento de este aparato est basado en la
contraccin/expansin de un diafragma (y NO de una cpsula aneroide, como en
el caso del altmetro), debido a la diferencia de presin entre el interior y el exterior
del mismo. Aunque este instrumento funciona por presin diferencial, nicamente
necesita recibir la presin esttica.
Construccin
Este
instrumento
consiste en una
caja que posee
un
pequeo
orificio,
calibrado
en
fbrica
y
llamado orificio
capilar,
que
esta conectado
a
la
toma
esttica. Dentro
de esta caja
hay
un
diafragma que
recibe presin
atmosfrica,
tambin desde
el sistema de
esttica.
El
mismo
se
encuentra
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Errores de lectura.
Los cambios sbitos de la posicin de morro, maniobras de viraje bruscas, o el
vuelo en aire turbulento pueden producir falsas presiones estticas que hagan las
indicaciones del instrumento errneas o inexactas.
Tal como est construido, este instrumento lleva implcito un retraso en la
indicacin exacta del nmero de pies por minuto de ascenso o descenso, retraso
que puede llegar a ser, aun que no siempre, de hasta 9 segundos; la indicacin de
subida o bajada es sin embargo inmediata. Por esta razn no debe utilizarse el VSI
como referencia principal de vuelo nivelado, pues cuando el avin comience a
ascender o descender, el VSI indicar inicialmente el cambio en la direccin
correcta, pero tardar algunos segundos en detectar la tasa real de ascenso o
descenso. Perseguir la aguja del VSI para mantener un vuelo nivelado es como
meter el avin en una montaa rusa.
En caso de fallo en las tomas de presin esttica por formacin de hielo,
obturacin, etc. los instrumentos conectados a este sistema darn lecturas
errneas. Si el avin no dispusiera de tomas estticas de emergencia, se puede
optar por romper el cristal de uno de estos instrumentos, de manera de proveerle
presin esttica al sistema de instrumentos que funcionan basndose en la
medicin de la presin. Normalmente, el vidrio a romper ser el del varimetro, ya
que no se requiere para realizar vuelos VFR, ni diurnos ni nocturnos. Ante cualquier
duda consultar las Regulaciones Argentinas RAAC parte 91.205, subparte b.
Sumario:
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VELOCIMETRO
El indicador de velocidad aerodinmica,
o velocmetro, es un instrumento que
mide la velocidad relativa del avin con
respecto al aire en que se mueve, e
indica comnmente en nudos (knots)
(1 nudo =1 milla martima, NM, por
hora). Se puede decir que 1 nudo = 2
Km/h APROXIMADAMENTE! (En realidad
1 nudo = 1,8 Km/h, pero se lo redondea
a 2 Km/h para simplificar un poco las
cosas).
En los manuales de operacin no hay
casi ninguna maniobra que no refleje
una velocidad a mantener, a no
sobrepasar, recomendada, etc. adems
de que la mayora de los nmeros,
crticos y no tan crticos, con los que se debe operar un avin se refieren a
velocidades: velocidad de prdida, de rotacin, de mejor ascenso, de planeo, de
crucero, de ascenso a mxima performance, de nunca exceder, etc.
Para el piloto, este instrumento es uno de los ms importantes, quiz el que ms,
puesto que aquel puede servirse de la informacin proporcionada para:
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tomas estticas, a travs de otra conexin. Las presiones estticas, tanto la que
ingresa por el tubo pitot como la que ingresa por la toma esttica, se anulan,
haciendo que el instrumento solo mida presin dinmica. A mayor velocidad de la
aeronave, mayor es el aire de impacto que ingresa por el tubo pitot, y por lo tanto
mayor la presin dinmica dentro de diafragma, lo cual hace que ste se expanda.
Dicha expansin provoca un movimiento que es inmediatamente transmitido en
forma mecnica, a la aguja en la cara del instrumento y acusando, en este caso en
particular, un aumento de la velocidad. En caso de que el avin disminuya la
velocidad ocurrir lo opuesto.
En el suelo y con el avin parado, no hay presin dinmica ingresando por el pitot,
por lo tanto este instrumento marcar cero.
La cara del instrumento consta bsicamente de disco en el que se encuentra
impresa una escala numerada, una aguja indicadora, y alrededor de la escala
numerada unas franjas de colores. Algunos tienen adems unas ventanillas y un
botn giratorio de ajuste. Ms adelante se explicara para que sirve la perilla del
velocmetro.
Principios de operacin.
El velocmetro es, bsicamente, un medidor de presin dinmica, que transforma
esa presin en unidades de velocidad. Recordemos que el velocmetro funciona con
la presin recogida por el tubo pitot y por las tomas estticas. Por el tubo pitot
ingresa el aire de impacto, es por eso que este tubo siempre se encuentra
enfrentando al viento relativo. El aire de impacto toma Presin total (Pt), es decir,
Presin dinmica (Pd) y Presin esttica (Pe, o tambin Ps). La mejor manera
de conocer la velocidad de una aeronave es sabiendo con que intensidad choca
contra el aire, y cuanto mayor sea el choque contra el mismo mayor ser su
velocidad. La mejor manera de hacer esto es midiendo la presin que justamente
esta directamente relacionada con el movimiento, es decir, la presin dinmica
(Pd). El problema se presenta cuando nos damos cuenta que en el aire de impacto
es imposible aislar la Ps de la Pd, entonces lo que se busca hacer es ANULAR la Ps
dentro del instrumento. Pero cmo se hace esto? La presin total proporcionada
por el tubo de pitot (Ps+Pd) y la presin esttica (Ps) dada por las tomas
estticas, se encuentran en el interior del instrumento; la Pt va directo al
diafragma, mientras que la Ps va a parar a la caja del instrumento. Con Ps dentro
y fuera del diafragma se logra que ambas Ps se anulen entre si, de este modo el
diafragma solo responde a los cambios en la Pd. El indicador de velocidad
proporciona una medida de la presin aerodinmica de una manera conceptual fcil
de entender, es decir, en forma de velocidad.
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Nomenclatura de velocidades.
La mayora de los manuales de operacin utilizan una nomenclatura de velocidades,
que derivan, o no, de las correspondientes siglas en ingles. En algunos casos estas
siglas estn precedidas por la letra K derivada de la palabra Knots (nudos en
Ingles) para significar que el valor correspondiente esta expresado en dicha unidad.
Tal es el ejemplo las siglas KIAS, para expresar la velocidad indicada (Knots
Indicated AirSpeed), KCAS para velocidad calibrada (Knots Calibrated AirSpeed),
etc.
Velocidad Indicada - IAS (Indicated Airspeed): Es la velocidad leda directamente
en la cara del instrumento, y en ella se basan los constructores para determinar la
performance del aeroplano: las velocidades de despegue, ascenso, aproximacin y
aterrizaje, etc.
Velocidad Calibrada - CAS (Calibrated Airspeed): Es la velocidad IAS corregida
por posibles errores del propio instrumento y por su instalacin. Las mayores
discrepancias ocurren cuando el avin opera a ngulos de ataque pronunciados
forzando al tubo pitot a que no apunte directamente al viento relativo. Los
fabricantes hacen todo lo posible por disminuir estos errores, pero es en vano, es
por esta razn que optan por la mejor calibracin a bajas y a altas velocidades.
Como el error ocurre a ngulos de ataque pronunciados, entonces prcticamente no
existe error durante el vuelo de crucero. Obsrvese en la siguiente tabla, extrada
de un avin real, que las mayores diferencias entre la IAS y la CAS se encuentran
altas y bajas velocidades.
Ejemplo de tabla de conversin de IAS a CAS.
Flaps
0
Flaps
40
IAS
mph
CAS
mph
60
70
80
90
66
75
83
92
70
80
90
72
81
90
99
IAS
60
mph
CAS
64
-mph
108 117
23
24
Esta imagen indica solo en forma grafica como es que se obtiene la GS este
procedimiento se realiza en una hoja de papel y previo al vuelo. Tambin puede
conocerse la GS a travs del uso del computador de vuelo o E6B. De todos modos
existe una forma de conocer la GS, sobre todo cuando se esta en vuelo, haciendo
clculos mentales bastante rpidos. Todos estos mtodos se vern en la materia
Navegacin, mas adelante.
Nmero de Mach. Aunque queda fuera del alcance de lo que experimentaremos
en los aviones escuela, conviene mencionar una unidad de velocidad que se
encuentra con bastante frecuencia en la literatura aeronutica: el Nmero de Mach.
Este nmero es la relacin o ratio entre la velocidad verdadera (TAS) del aeroplano
y la velocidad del sonido en las mismas condiciones atmosfricas; un avin volando
a la velocidad del sonido est volando con Mach 1.0. Conforme a esta unidad,
podemos distinguir el siguiente rango de velocidades:
25
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Cdigos de colores
Para
recibir
la
certificacin de la F.A.A.
(Federal
Aviation
Administration),
los
aviones
fabricados
a
partir de 1945 que
tengan un peso de hasta
12.500 lbs. (5.670 kg),
deben contar con un
velocmetro
conforme
con
un
sistema
de
marcas
de
colores
estndar
(fig.2.5.7).
Este sistema de marcas
de colores permite al
piloto
determinar
a
simple
vista
ciertas
limitaciones de velocidad
que
son
importantes
para volar el avin con
seguridad. Por ejemplo:
si durante la ejecucin de una maniobra el piloto observa que la aguja est en el
arco amarillo y se va acercando con rapidez a la marca roja, la reaccin inmediata
debera ser reducir la velocidad. Las marcas de colores y su traduccin a
velocidades IAS son las siguientes:
Arco blanco - Velocidades de operacin con flaps extendidos, o velocidades a las
cuales se pueden extender los flaps sin sufrir daos estructurales. Las velocidades
comprendidas dentro del arco blanco tambin son conocidas como VF o Velocidad
de Flaps.
El extremo inferior de este arco (VS0) corresponde a la velocidad de prdida con los
flaps totalmente extendidos, peso mximo, motor al ralent y tren de aterrizaje
abajo, o sea, con el avin en configuracin de aterrizaje. El extremo superior indica
la velocidad lmite de extensin de los flaps (VFE). Los flaps deben extenderse
nicamente en el rango de velocidades del arco blanco, a menos que el fabricante
indique lo contrario (como en el caso del C-172P). Las velocidades de aproximacin
y aterrizaje suelen estar comprendidas en el rango del arco blanco.
Arco verde - Velocidades de operacin normal del avin, la mayora del tiempo de
vuelo ocurre en este rango. El extremo inferior corresponde a la velocidad de
prdida con el avin limpio (flaps arriba), peso mximo, motor al ralent y tren de
aterrizaje abajo (VS1). El extremo superior marca el lmite de la velocidad normal de
operacin (VNO), lmite que no debe ser excedido salvo en aire no turbulento, y en
ese caso adems con mucha precaucin. En este rango de velocidades, el avin no
tendr problemas estructurales, en caso de que se encontrara con turbulencias
moderadas.
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Importante: Las velocidades lmite (VS0, VS1, VFE, VNO, VNE) sealadas por los
extremos de los arcos de colores del indicador de velocidad son significativas con el
avin experimentando 1g, pero con ms de 1g (que es habitual durante un vuelo
normal) estas velocidades varan. Por ejemplo: puesto que el extremo inferior del
arco verde indica velocidad de prdida con flaps arriba, si un piloto cree que con
una velocidad mayor no entrar en prdida (supuesto que lleva flaps arriba) est
equivocado y puede que corriendo riesgos. La velocidad de prdida con ms de 1g
es mayor que la sealada por los lmites del color correspondiente del anemmetro.
Resumiendo: Sea precavido y est muy atento cuando la velocidad del aeroplano
ronde las cercanas de los lmites de los arcos de color.
Otras velocidades
Las velocidades dadas por los arcos de colores (o los limites de los mismos) no son
las nicas existentes, existen algunas otras que no estn marcadas pero que si
estn especificadas en el manual de operacin de la aeronave. Estas velocidades
son muy importantes puesto que indican nos son de vital importancia, ya sea por
que indican la mejor performance del avin, o el rango dentro del cual el avin no
sufrir ningn dao en su estructura.
La primera de ellas es la VA: Tambin conocida como velocidad de maniobra, es la
velocidad mxima a la cual se le puede imponer al avin el factor de carga mximo
tolerado por el mismo (segn el fabricante), sin que la estructura de este sufra
ningn dao. Entindase que el factor de carga puede presentarse en situaciones
tales como un movimiento brusco de los mandos por el piloto, o bien por la
turbulencia o por rfagas de viento inestables en direccin e intensidad. Al
momento de determinar esta velocidad hay que tener en cuenta el peso de la
aeronave, ya que esta velocidad esta ntimamente relacionado con ste ultimo.
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Notas:
Hemos visto que el velocmetro no mide realmente velocidades sino la presin
dinmica y que a su vez la transforma en indicaciones de velocidad, y que tal como
est construido, cualquier variacin de la presin atmosfrica se refleja
automticamente en este instrumento. Pues bien, esta forma de operar favorece
enormemente al pilotaje pues permite realizar la misma maniobra (p. ejemplo
despegar) con una velocidad de velocmetro concreta con independencia de la
densidad del aire, fuerza y direccin del viento, altitud del aerdromo, etc. Cuando
el fabricante recomienda mantener una velocidad especfica, por ejemplo en
aproximacin final, se est refiriendo a velocidades IAS (o CAS) debido
precisamente a como funciona el velocmetro.
Conclusin: La presin dinmica que mantiene las alas en el aire es la misma que
mueve el velocmetro, de manera que una variacin en la densidad del aire afectar
a la sustentacin y en la misma forma al velocmetro, de lo cual resulta que este
opera como si corrigiera de forma automtica estas variaciones. En otras palabras:
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Si nicamente el orificio del tubo pitot, es decir por el que ingresa Pt, es el que se
bloquea, entonces toda la presin que haya dentro del diafragma se ira por el
orificio del drenaje, llevando a la aguja a indicar 0 nudos de velocidad.
Si se bloquearan los dos entonces quedara aire atrapado dentro del diafragma y no
podr escapar. Por esta razn, el diafragma, ms que un diafragma, ser como una
cpsula aneroide, y por ende el velocmetro se comportara como un altmetro.
Recordemos que el velocmetro esta conectado, tambin, a las tomas estticas.
Mientras nos mantengamos volando a una misma altitud el velocmetro indicara la
misma velocidad, pero si se comienza un descenso, el velocmetro indicara una
disminucin de la velocidad. Lo opuesto ocurrir en un ascenso.
Si se bloquearan todas las entradas al velocmetro este indicara siempre la ultima
velocidad registrada y no variara con los cambios de altitud.
Bloqueo de las tomas estticas
En el caso del velocmetro, si se bloquean las tomas estticas nicamente (no el
sistema pitot) entonces el velocmetro seguir funcionando, solo que la indicacin
no ser muy precisa. Este instrumento indicara una velocidad apenas mas baja que
la real.
En cuanto al varimetro y al altmetro, estos dos dejaran de funcionar. Quedaran
indicando la ultima altitud o rgimen de ascenso o descenso, registrados. Debido a
la importancia del altmetro, existe en la cabina lo que se conoce como toma
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esttica alternativa. Es una pequea perilla, muchas veces de color rojo, situada en
el panel frontal, la cual se utilizara en caso de que se hayan bloqueado las tomas
estticas principales. Esta toma esttica alternativa toma la presin esttica de la
cabina, por esta razn, cuando activemos esta toma esttica el altmetro indicara
una altitud apenas por encima de la real y el varimetro un leve ascenso.
INSTRUMENTOS BASADOS EN LAS PROPIEDADES GIROSCPICAS
Las propiedades giroscpicas
Un girscopo es un aparato en el cual una masa que al girar velozmente alrededor
de su eje de simetra, permite mantener de forma constante su orientacin
respecto a un sistema de ejes de referencia. Cualquier cuerpo sometido a un
movimiento de rotacin acusa propiedades giroscpicas, por ejemplo un trompo o
la rueda de una bicicleta o motocicleta. Las propiedades giroscpicas fundamentales
son: 1- rigidez en el espacio y 2- precesin.
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bicicleta doble en el momento en que la conducimos sin tomar el manubrio con las
manos?
Precesin Giroscpica
Plane of rotation
Plane of force
Plane of precession
Plano de rotacin
Plano en que se aplica la fuerza
Plano de precesin o de reaccin del girscopo
Debido
a
sus
cualidades,
los
girscopos
proporcionan
unos
planos
fijos
de
referencia,
planos
que no deben variar,
aunque cambie la
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Mediante este vaco se insufla una corriente de aire sobre los alabes del girscopo,
lo que hace que este gire velozmente como una turbina.
La presin de vaco o succin necesaria para el buen funcionamiento de los
instrumentos suele variar entre 4,5" y 5,5". En el panel de instrumentos se dispone
de un indicador que muestra la cantidad de succin de este sistema. Una baja
succin durante un periodo extendido de tiempo puede indicar un fallo del
regulador de vaco, suciedad en el sistema o un escape en el mismo. Si el sistema
falla por cualquier razn el indicador tiende a caer a cero, y los instrumentos que se
nutren de este sistema fallarn. El problema es que el efecto es
gradual y puede no ser notado por el piloto durante algn
tiempo.
El sistema de giro-succin solo es utilizable por debajo de
30.000 pies y con temperaturas por encima de -35F por lo
cual los aviones comerciales que vuelan por encima de esa
altitud suelen estar equipados con girscopos elctricos.
Indicador de presin
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de succin
HORIZONTE ARTIFICIAL
34
35
Sumario.
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GIRO DIRECCIONAL
Este instrumento proporciona al piloto una referencia de la direccin del avin,
facilitndole el control y mantenimiento del rumbo.
El desplazamiento de un lugar a otro en avin, se realiza a travs de una ruta area
previamente elaborada, la cual se compone de uno o ms tramos, en los cuales
para llegar de un punto al siguiente ha de seguirse una determinada direccin o
rumbo, es decir, el piloto debe "navegar" a travs del aire para seguir esa ruta.
Antes de la aparicin del indicador de direccin, los pilotos navegaban sirvindose
de la brjula, y a la vista de las proezas narradas, con bastante eficiencia. Pero la
brjula es un instrumento que puede dar lugar a numerosos errores, exigiendo
mucha atencin y una lectura adecuada, pues son muchos los efectos que alteran
su funcionamiento y dan lugar a interpretaciones errneas. Por ejemplo, no es muy
fcil mantener un rumbo si el aire es turbulento, ya que la brjula se balancea y
rota levemente de un lado al otro, indicndonos nuestro rumbo entre otros
cercanos, lo cual no deja en claro cual es el rumbo real del avin y termina
perdiendo al piloto.
Sin embargo, el indicador de direccin es inmune a las causas que hacen dificultosa
la lectura de la brjula, lo que le hace el instrumento adecuado para mantener el
control direccional del avin, o su rumbo, pues sus indicaciones son ms precisas y
fiables que las de la brjula. Este instrumento proporciona una indicacin de
direccin estable y relativamente libre de errores.
Su funcionamiento se basa en la propiedad de rigidez en el espacio que tienen los
girscopos.
Construccin
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Lectura
La lectura de este instrumento es muy sencilla y no tiene dificultades; la direccin
del avin se muestra enfrentada a una marca frente al morro del pequeo avin, o
en su caso con una marca en la ventanilla.
No obstante, se ha de tener en cuenta lo siguiente: Este instrumento precesiona, es
decir se desajusta, y adems no tiene cualidades magnticas por lo que no detecta
por si solo la posicin del norte magntico. Por ambas razones, el piloto debe
chequearlo peridicamente con la brjula y ajustarlo si es necesario mediante el
botn giratorio, especialmente tras realizar maniobras bruscas o giros prolongados.
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Notas:
Lo expuesto anteriormente podra llevarnos a pensar que el indicador de direccin
es un sustituto de la brjula y esto sera incorrecto por varias razones: el indicador
de direccin no est libre por completo de errores y al no regirse por principios
magnticos no detecta el norte magntico. Lo que aporta el giro direccional
realmente es comodidad para el piloto, pues le permite conocer el rumbo de la
aeronave en todo momento, inclusive en los virajes, e indica constantemente el
rumbo de la aeronave sin ser afectado por la turbulencia; eso s, hay que ajustar
este instrumento de una forma peridica con la lectura de la brjula.
Por otra parte, al ser un instrumento ms sofisticado y con varios elementos
mecnicos es ms susceptible a averiarse que la brjula, con lo que esta ltima
puede servir adems como indicador de direccin de emergencia.
Sumario.
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El ajuste con la brjula debe realizarse siempre con el avin en vuelo recto y
nivelado.
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1- 3 ----------------- 1
90 ---------------- X
2-
__90 x 1___
3
3-
X = 30
Por lo tanto, son 30 segundos es lo que llevara realizar un viraje hacia un rumbo a
90 de nuestro rumbo original. Tras realizar esta sencilla operacin, ya no
se depender tanto de la brjula, menos si la misma se ve imposibilitada
por la turbulencia o los virajes.
Claro que para virar a 3 por segundo hay que tener en cuenta la velocidad del
avin. Cuanto ms rpido vuela, mas escarpado deber ser el viraje.
Imaginemos por un momento que estamos conduciendo un auto, y que al
llegar a una esquina debemos doblar 90 hacia la izquierda. Si venimos a
una velocidad de solo 10km/h con solo un giro suave habremos doblado la
esquina. Pero si venimos a 50km/h y doblamos a dicha velocidad, se
necesitara un viraje ms pronunciado (como para no terminar incrustados
en una casa o un rbol). En el caso del avin ocurre algo parecido, cuanto
mas rpido vuela el avin, mas escarpado deber ser el viraje para poder
virar al rgimen estndar. La pregunta es, cuanto mas? Para que no
tengamos que sobrecargarnos de trabajo en la cabina sacando cuentas, el
instrumento calcula por nosotros el ngulo de alabeo! Es por esto que para
realizar un viraje estndar basta con alinear una de las puntas de las alas
del avioncito con una de las lneas en ngulo, y ya esta!
Para los ms curiosos, sepan que la manera en que el instrumento calcula el ngulo
de alabeo, es la siguiente:
TAS / 10 + 5
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Indicador de viraje
El indicador de viraje, en forma de avin miniatura o de "bastn", muestra si el
avin est virando, hacia que lado lo hace (R = Right, derecha y L = Left,
Izquierda) y cual es rgimen de viraje.
Otra funcin del indicador de viraje consiste en servir como fuente de informacin
de emergencia en caso de avera en el indicador de actitud (horizonte artificial),
aunque este instrumento no d una indicacin directa del ngulo de inclinacin de
las alas del avin. Conviene tener claro que el horizonte artificial seala el ngulo
de inclinacin de las alas del avin respecto al horizonte (alabeo), mientras que el
avioncito (o el bastn) indica cuando se esta realizando un viraje a rgimen
estndar; son dos cosas muy distintas!
Su funcionamiento se basa en la propiedad giroscpica de precesin.
Este instrumento esta constituido por un girscopo, cuyo rotor es accionado
generalmente en forma elctrica, y en otros casos, aun que ya no es tan comn,
esta
accionado
por
el
sistema
de
vaco
(girosuccin), al igual que
los otros dos. El girscopo
se monta por lo general en
un ngulo de 30, de forma
semirgida,
lo
cual
le
permite girar libremente
sobre los ejes lateral y
longitudinal, pero teniendo
restringido el giro alrededor
del
eje
vertical.
Cuando
el
aeroplano
comienza
el
viraje
el
girscopo
detecta
las
fuerzas
de
aceleracin
durante
el
cambio
de
rumbo,
el
girscopo
precesiona,
y
esto
se
traduce en el movimiento
del avioncito (o bastn), es
decir, hace que el avin en
miniatura que aparece en la
cara del instrumento se ladee hacia la izquierda o hacia la derecha. A medida que el
rgimen de viraje se incrementa tambin lo hace la fuerza de precesin. Cuanto
ms rpido sea el viraje, mayor ser la precesin y la inclinacin del avin
miniatura o bastn.
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En la cara del instrumento, adems del avin miniatura o el bastn, hay dos marcas
centrales horizontales que indican cuando la aeronave esta con las alas niveladas, y
una marca a cada lado con las letras L (Left=Izquierda) y R (Right=Derecha)
respectivamente. Si el avin gira a la izquierda, el bastn se desplazar hacia la
marca de la izquierda (L) o el avioncito se ladear hacia la marca de ese lado; si el
viraje es a la derecha, suceder lo mismo respecto a la marca de la derecha (R).
Hay dos tipos de indicador de viraje: de 2 minutos y de 4 minutos. Esto quiere decir
que un giro de 360 requiere 2 minutos para completarse, o lo que es lo mismo, el
avin gira a una tasa de 3 por segundo (360/120 segundos). De la misma
manera, en el indicador de 4 minutos, la tasa de giro sera de 1,5 por segundo
(360/240 segundos).
Inclinmetro o bola
Esta parte del instrumento, consiste en un tubo transparente
de forma curvada, que contiene en su interior un lquido,
normalmente queroseno, y una bola negra de gata o acero,
libre de moverse en el interior de dicho tubo. El fluido del
tubo acta como amortiguador asegurando el movimiento
suave y fcil de la bola.
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La curvatura del tubo es tal que en posicin horizontal la bola tiende a permanecer
en la parte ms baja del tubo. Dos lneas verticales en esta parte del tubo ayudan a
determinar cuando la bola est centrada.
La bola, lo mismo que el avin, est sometida a la fuerza de la gravedad y a la
fuerza centrfuga provocada por el giro. En un giro coordinado, ambas fuerzas estn
compensadas y la bola debe permanecer en el centro del tubo, entre las dos lneas
de referencia verticales. Pero si el giro no es coordinado las fuerzas no estn
balanceadas y la bola se desplazar a uno u otro lado del tubo, en la direccin de la
fuerza mayor (gravedad o centrfuga). La bola sirve pues como indicador de balance
de estas dos fuerzas, mostrndonos de forma visual la coordinacin o
descoordinacin en el uso de los mandos.
La direccin de movimiento de un avin no es necesariamente la misma a la cual
apunta su eje longitudinal, o lo que es lo mismo, el morro del avin. Es ms, los
aviones disponen de mandos separados e independientes para controlar la direccin
de vuelo (alerones) y el punto adonde enfila el morro del avin (timn de
direccin).
Para hacer un viraje, el piloto alabea el avin hacia el lado al cual quiere virar,
mediante los alerones, y acompaa este movimiento girando el timn de
direccin hacia ese mismo lado, presionando el pedal correspondiente. De este
modo trata de poner al avin en una nueva direccin y mantener el eje longitudinal
alineado con ella, lo que se llama un viraje coordinado. Si el piloto actuara sobre un
solo mando, el avin tambin trazara la curva, penosamente, pero la acabara
trazando.
El instrumento nos muestra la calidad del giro, es decir, si es coordinado o no. Para
que un viraje sea coordinado las fuerzas tanto de gravedad como la centrifuga,
deben estar equilibradas. El resultado de estas dos fuerzas correctamente
equilibrada es una resultante trazada perpendicular al eje lateral del avin.
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presin sobre el pedal del lado del viraje) o disminuir el ngulo de alabeo (menos
deflexin en los alerones), o ambas cosas.
Derrape. Si la bola se mueve hacia el lado contrario al viraje, el avin est
derrapando. La fuerza centrfuga es mayor que la gravedad. El rgimen de viraje es
demasiado alto para el alabeo dado, o el alabeo es insuficiente para ese rgimen.
Para corregir un derrape, se debe disminuir el rgimen de viraje (menos presin
sobre el pedal del lado del viraje) o aumentar el ngulo de alabeo (ms deflexin en
los alerones), o ambas cosas.
Para no complicar tanto las cosas hay que recordar una ley. Esta ley se llama pisar
la bola. Si por ejemplo la bola se desplaza hacia la derecha entonces debemos
pisar el pedal derecho. Si se desplaza a la izquierda, entonces pisar el pedal
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izquierdo. En sntesis, pisar el pedal que esta del lado hacia el que se desplazo la
bola.
Es
importante
BRJULA
La brjula, tambin llamada comps magntico, es un instrumento que al
orientarse con las lneas de fuerza del campo magntico de la tierra, proporciona al
piloto una indicacin permanente del rumbo del avin respecto al Norte magntico
terrestre. Este instrumento es la referencia bsica para mantener la direccin de
vuelo y en base al cual se ajusta el giro direccional.
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Magnetismo
Puesto que la brjula opera en base a principios magnticos, primero unos
principios
bsicos
sobre
esta
fuerza.
El magnetismo es la fuerza de atraccin o repulsin que se produce en algunas
sustancias, especialmente aquellas que contienen hierro y otros metales como
nquel y cobalto; fuerza que se debe al movimiento de cargas elctricas.
Cualquier objeto, por ejemplo una aguja de hierro, que exhibe propiedades
magnticas recibe el nombre de magneto o imn. Un imn tiene dos centros de
magnetismo donde la fuerza se manifiesta con mayor intensidad, llamados polo
Norte y polo Sur, dndose la circunstancia que polos del
mismo signo se repelen mientras que polos de distinto
signo se atraen. Unas lneas de fuerza magntica fluyen
desde un polo hacia el otro, curvndose y rodeando al
imn, denominndose campo magntico al rea cubierta
por estas lneas de fuerza.
Magnetismo terrestre
El fenmeno del magnetismo terrestre se debe a
que toda la Tierra se comporta como un gigantesco
imn. Un hecho a destacar es que los polos
magnticos de la Tierra no coinciden con los polos
geogrficos. Las posiciones de
los polos
magnticos no son constantes y muestran ligeros
cambios de un ao para otro, e incluso existe una
pequesima variacin diurna solo detectable con
instrumentos especiales.
El funcionamiento de la brjula se basa en la
propiedad que tiene una aguja imantada de
orientarse en la direccin norte-sur magntica de la tierra.
Construccin
Este instrumento est formado por una caja hermtica, en cuyo interior hay una
pieza formada por una aguja de acero magnetizada, alrededor de la cual se ha
ensamblado una rosa de rumbos. Este conjunto se apoya sobre un eje vertical
acabado en punta, para minimizar rozamientos. Y para minimizar aun mas el
rozamiento se utiliza un rub ubicado entre la aguja y el eje. La caja suele estar
llena de queroseno, para reducir las oscilaciones, amortiguar los movimientos
bruscos, aligerar el peso de la rosa de rumbos, y lubricar el punto de apoyo.
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Declinacin
Como se ha dicho anteriormente, el Norte geogrfico y el Norte magntico no
coinciden, hay una ligera diferencia. Puesto que las
cartas de navegacin indican el rumbo geogrfico, se
hace indispensable conocer y corregir esta diferencia.
Se denomina declinacin a la diferencia angular entre el
norte magntico y el norte geogrfico. La
declinacin es Este cuando el norte magntico
est
al
Este
del norte
geogrfico, y
es Oeste cuando el norte magntico est al
Oeste del norte geogrfico.
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encuentra volando con rumbo Norte. La brjula de este avin, cuya carta aun se
encuentra ubicada en forma horizontal, apunta correctamente hacia el Norte. Al
momento en que el avin comienza a alabear para iniciar el viraje, la carta de la
brjula comienza a inclinarse y a acusar el error; en este momento, el extremo
Norte de la aguja de la brjula apunta hacia el lado interno del viraje. Cuando esto
ocurre la brjula adelanta su indicacin tantos grados como indique la latitud del
lugar. Es decir, en el caso de Argentina, que se encuentra a aproximadamente unos
30 de latitud sur, cuando la brjula acuse el error lo har adelantndose al viraje e
indicando 30 mas de los que realmente tengo. Lo opuesto suceder cuando este
volando con rumbo Sur.
Si el avin continua virando, al acercarse a los rumbos Este u Oeste, el error se ira
minimizando hasta ser de 0 cuando este apuntando directamente al 090 (Este) o
al 270 (Oeste). Si el viraje continua hacia el rumbo Sur, a medida que se
abandonen las inmediaciones del Este o del Oeste, el error se ira incrementando
hasta ser mximo (30) al llegar al rumbo 180 (Sur).
Pues bien, sabemos que cuando iniciamos un viraje, la brjula se adelantara unos
30 si lo iniciamos desde el Norte y se atrasara unos 30 si lo iniciamos desde el
Sur. Lo mismo ocurre si estamos virando desde cualquier otro rumbo hacia el Sur o
el Norte. El tema es que cuando empezamos a salir del viraje, si en realidad la
brjula me estar mintiendo? Cmo se cuando alcance el rumbo 180 o 360?
Pues bien, sabemos que la brjula miente en el Norte adelantndose al viraje unos
30., entonces lo que conviene es recordar que PASARSE del Norte unos 30 y
recin ah estaremos realmente en el rumbo 360. Lo notaremos una vez que las
alas del avin estn niveladas. En cuanto al 180, lo recomendable es comenzar a
salir del viraje 30 antes de llegar al 180. El acrnimo SAND puede ayudar a
recordar cuando hay que pasarse de cual y cuando hay que adelantarse a cual:
Sur
Antes,
Norte
Despus
2- Error de aceleracin/deceleracin:
Debido a su montaje pendular, cuando se cambia de velocidad acelerando o
desacelerando, la brjula se inclina sobre su pivote y esta inclinacin provoca que
las agujas imantadas no coincidan correctamente con las lneas magnticas
terrestres. Este error dura mientras exista una aceleracin o desaceleracin, una
vez que la velocidad se estabilizo el error se termina. Cabe destacar que este error
es ms aparente en los rumbos Este y Oeste, siendo prcticamente nulo en rumbos
Norte y Sur.
En el hemisferio Sur, cuando el avin acelera la brjula tiende a indicar un poco
hacia el Sur. Pero cuando desacelera, la brjula indica un poco hacia el Norte.
Importante: La descripcin de estos errores corresponde a latitudes del hemisferio
Sur. En el hemisferio Norte los errores se producen a la inversa.
3- Finalmente, quedan por mencionar los errores de desviacin, es decir, el error
en indicacin de la brjula causado por los equipos elctricos que se encuentran a
bordo de la aeronave. Estos equipos radioelctricos generan campos magnticos
que distorsionan la lectura de la brjula y hacen que esta indique en forma errnea
el rumbo del avin. Para corregir este error, los tcnicos miden cual es el error de la
misma y lo anotan en una tablita que normalmente se encuentra pegada en la
parte inferior de la brjula.
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2.9.5
Ahora que hemos visto como funciona la brjula, como est construida y cuales son
los posibles errores en sus indicaciones, tenemos suficiente criterio para resolver
las cuestiones planteadas al inicio de este captulo.
El giro direccional es un instrumento ms sofisticado y fiable que la brjula, pero
sus indicaciones se basan en un referente proporcionado por el piloto, el cual se
sirve de la brjula para este menester. Desde este punto de vista, ambos
instrumentos ni son excluyentes entre s ni existe duplicidad de funcionamiento
entre ambos, realmente son complementarios.
Aunque el giro direccional tambin se desajusta, la brjula, como hemos visto en
este captulo, es susceptible de ciertos errores, produciendo adems lecturas
errneas en presencia de campos magnticos o por oscilaciones en turbulencias,
cosa que no sucede con el indicador de direccin. Por otro lado, la brjula es muy
sencilla en su construccin y se basa en propiedades inmutables lo cual la hace casi
inmune a las averas, en tanto el indicador de direccin es ms complejo y depende
del funcionamiento del sistema de succin, lo cual deja a este ltimo en inferioridad
de condiciones a este respecto.
Supongamos por un momento que por alguna razn hemos calado mal el giro
direccional y carecemos de brjula. Como sabemos la direccin en la cual
volamos? Y de alli cuantos grados necesitaremos virar para llegar a un aerdromo
antes que se nos consuma todo el combustible? Tendramos que servirnos de
referencias en la tierra que conociramos previamente, lo cual no deja de ser una
opcin bastante enojosa, o lo que es ms posible, estaramos literalmente perdidos.
Conclusin: Normalmente, debido a la inestabilidad de las indicaciones de la
brjula, se vuela por referencia al giro direccional, calando este peridicamente con
las lecturas de la brjula en vuelo recto y nivelado. Pero como todos los aparatos, el
giro direccional puede estropearse. En ese caso un buen piloto no tendr
problemas, navegar sirvindose de la brjula; un mal piloto estar perdido. Esa es
una de las ventajas de la brjula, y es que es muy difcil que sta sufra alguna falla
mecnica.
Sumario.
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