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ANÁLISIS MANIOBRAS
La hora de presentación al vuelo es de CUARENTA Y CINCO MINUTOS antes de la hora prevista de puesta
en marcha (HPPM) que es la que está reflejada en la programación. El alumno acudirá al mostrador de Operaciones,
que se encuentra anexo a la plataforma donde se encuentran aparcados los aviones, desde el LADO TIERRA, para
recibir del Jefe de Día el PLAN DE VUELO.
Una vez recibido el PLAN DE VUELO, el alumno acudirá al Control de seguridad del Aeropuerto, situado
en el edificio terminal, debajo de la antigua torre, provisto de un chaleco reflectante. En el control de seguridad le será
requerido el PLAN DE VUELO y cualquier otra identificación relevante, como el DNI, la tarjeta de alumno Piloto etc.
Posteriormente, una vez pasado el control, acudirá andando por el LADO AIRE de la plataforma, cuidando de hacerlo
orillado a los hangares y vigilando que su paso no entorpezca la seguridad propia ni la libre circulación de vehículos y
aeronaves por la misma.
Nota 1: Siempre que el vuelo sea programado con un Instructor asignado, se pondrá como PAM. al Instructor,
aunque el piloto tenga una licencia en vigor. Los pilotos programados solos con licencia PPL y superior EN VIGOR se
pondrán como PAM. Los alumnos-pilotos programados solos pondrán su nombre en la casilla 18 “otros datos”,
poniendo como PAM al Instructor de guardia designado en la programación, normalmente el Jefe de Día
Nota 2: En ningún caso se autoriza a los alumnos a entrar y/o salir de la plataforma AIRE del aeropuerto sin
pasar por el CONTROL DE SEGURIDAD DEL AEROPUERTO, bajo pena grave, arresto y multa según la Normativa
vigente de Seguridad aeroportuaria.
2º. Comienzo del aleccionamiento teórico prevuelo. Durará aproximadamente 20 minutos . Preparar el
vuelo con el Instructor; maniobras y navegación a realizar. En el mostrador de operaciones le estará esperando su
Instructor a partir de los TREINTA minutos antes de la HPPM, tiempo MÍNIMO NECESARIO para poder preparar
TEÓRICAMENTE el vuelo y las maniobras a desarrollar durante el mismo, y hacer la INSPECCIÓN EXTERIOR al
avión.
Comentar al Instructor estos informes previos, que junto a la correcta CARGA Y CENTRADO, DISTANCIAS
DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE desarrollen el hábito de DECIDIR si realizar ó no el vuelo, en caso afirmativo
enseñarlo para que el Instructor revise que todos los datos son correctos. El Instructor debe valorar el juicio del
Alumno para un correcto aprendizaje ya que el objetivo es que el futuro Piloto sea autónomo en estas y otras
decisiones una vez obtenida la Licencia. Es importante señalar que el alumno demuestre una buena interpretación
de la meteo y de los Notam. Es un error común el “leer” los informes sin significado alguno por parte del alumno.
Aquí es donde comienza el aprendizaje del vuelo asignado.
Asimismo el alumno entregará el último parte de instrucción. El instructor preparará con el alumno la ruta a
seguir y ejercicios que se van a desarrollar, conforme a lo escrito en el parte el cual describe las deficiencias y las
maniobras de la última clase de vuelo. Es indispensable para una buena instrucción que el alumno se haya
preparado bien las maniobras y procedimientos asignados en la última clase.
Nota: En vuelos solos se procederá de la misma manera con el Instructor asignado ó CFI. Bajo ningún concepto el
alumno ó piloto marchará a volar sin haber OBTENIDO AUTORIZACIÓN.
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NOTAS:
Para operar con seguridad el avión y crear una perfecta COORDINACIÓN EN CABINA, el alumno sabrá lo que debe
realizar en cada momento, haciendo uso de las voces y terminología estándar en cabina sin palabras superfluas,
dirigiendo la atención al elemento que debe actuarse, nombrándolo ( “flaps”), y luego la actuación deseada ( 10º ).
Cuando en la lista aparezca COMO REQUIERA, indicará en su lugar la acción realizada. Una vez el Instructor se
encuentre en el avión, el alumno leerá y efectuará los procedimientos de la lista en VOZ ALTA.
3. INSPECCIÓN PREVUELO
Haremos la inspección con una duración máxima de 10 minutos. La inspección prevuelo es una lista discriminatoria de
seguridad.
Nota: La inspección prevuelo la hará el alumno SOLO leyendo la Lista, haciéndose responsable con
completa seguridad. Abstenerse de hacerla “a medias” con otra persona, pues luego en vuelo pueden surgir dudas
sobre quien hizo esto ó aquello. Además se recomienda al alumno ó piloto que no se distraiga con conversaciones
que se pueden realizar en otro momento mas apropiado. Inculcar por nuestra parte a las personas ajenas al vuelo que
no nos interrumpan ya que esto provocará peligrosa distracción, pudiendo dejar una tapa de combustible mal cerrada,
drenaje goteando, registros abiertos, etc. especialmente en vuelos solos. ¡La distracción a un alumno ó piloto en esta
fase denota falta de talante! Muchos accidentes demuestran descuido en esta fase tan importante del vuelo por estas
causas.
Antes de subir se quitarán los calzos, que se dejarán con cuidado en el suelo y en algún sitio que no estorbe
a aviones ni a peatones. También se quitará la funda de pitot y se guardará en algún sitio visible desde el puesto de
pilotaje y por último se apagará el móvil por razones de seguridad ya que no hay que olvidar que el avión desprende
vapores de gasolina constantemente.
Durante la Inspección el alumno anotará los defectos que encuentre y se lo comunicará a su Instructor, que
conforme a la M.E.L. tomará la decisión de proseguir con el vuelo ó cancelarlo.
2. ENTERING COCKPIT:
1 . A/C LOGBOOKS: (A.R.R.O.W.) ON BOARD.
2 . COCKPIT GENERAL CONDITION CHECK.
3 . AIRWORTHNESS EXPIRATION DATE: CHECK
4 . CONTROL LOCK REMOVE.
5 . FLIGHT CONTROLS CHECK OPERATION.
6 . PITCH TRIM OPR / ON NEUTRAL.
7 . ALL ELECTRICAL SWTCHES OFF.
8 . MAGNETOS OFF.
9 . MASTER ON:
FLAPS 10º.
FUEL GAUGES CHECK.
ALT. WARNING LIGHT CHECK.
10 . MASTER OFF.
11. FUEL SELECTOR ON.
12. MICROPHONE ON BOARD.
13. AIRPLANE KEES + 2 LIFE JACKETS: ON BOARD.
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Observar el estado general de la cabina, cristal frontal, asientos e instrumentos de vuelo. Al quitar
el blocador de mandos mover el mando y escuchar con atención por si hubiera algún roce ó ruido extraño.
B. INSPECCIÓN EXTERIOR :
Al llegar al apartado de empenaje de cola, se observará por la parte inferior del avión si existen indicios de
pérdidas de aceite o combustible. Si el Piloto ha de echar aceite en el motor se lo comunicará a su Instructor.
• COMPROBACIÓN DEPÓSITOS COMBUSTIBLE: Para comprobar visualmente el nivel y el cierre del tapón
SE PUEDE UTILIZAR LA ESCALERA QUE SE ENCUENTRA EN LA OFICINA DE OPERACIONES. Si
estamos fuera de la base podría utilizarse la escalera del camión de combustible. .
• DEPÓSITO DE ACEITE C150: Se girará el tapón de ballesta para aflojarlo y se comprobará en la varilla que
la cantidad de aceite mínima entre 4 y máxima 4.8 cuartos de galón. Posteriormente se cerrará el tapón
asegurándose que queda bien cerrado, que se oiga un “clic” al apretarlo.
• DEPÓSITO DE ACEITE C152: Se girará aflojando el tapón de rosca, comprobando en la varilla que la
cantidad de aceite mínima de 4 y máxima de 6 cuartos de galón. Posteriormente se cerrará el tapón
apretándolo un poco, con el motor caliente no apretarlo excesivamente, ya que al enfriarse y contraerse será
prácticamente imposible abrirlo de nuevo.
Esta es una lista discriminatoria de seguridad. Comprobaremos bien todos los instrumentos y equipos antes
de proseguir el vuelo. Aquí tenemos que tener claro la diferencia del equipo mínimo en un vuelo VFR. Aunque no
vayamos a utilizar algunos equipos, debemos comprobar todo para que luego en el aire sepamos con que medios
disponemos en previsión se situaciones comprometidas en vuelo.
Un error común es no ventilar adecuadamente el parabrisas (punto 2) resultando en un empañamiento
continuo durante el rodaje y comienzo del despegue. La comprobación de las radios la haremos abriendo el filtro
squelch y ajustando al mismo tiempo el volumen adecuado.
Obtendremos los datos del despegue facilitados por GMC/ TWR ó ATIS si procede. Si el aeropuerto está
dotado con frecuencia de rodadura GMC (véase ficha), debería utilizarse ésta para el rodaje.
5. RODAJE / TAXIING
Siempre tendremos a la vista la ficha-diagrama del aeropuerto para poder seguir las Instrucciones de GMC /
TWR correctamente. Se dará un briefing antes de soltar frenos describiendo el camino al punto de espera.
La prueba de frenos se hará al comenzar el rodaje y de forma suave y progresiva, sin hincar el morro del
avión, sin derrapar, sin llegar a parar el avión. El resto de la lista se hará cuando hayamos abandonado la plataforma,
esto es, la zona donde están estacionadas otras aeronaves y que normalmente suele estar rodeada de personas
trabajando. Hay que buscar la línea amarilla central de guía de la rodadura y una vez en ella se harán dos virajes
suaves, uno por cada lado para comprobar los instrumentos respectivos. No se puede rodar pisando con alguna rueda
las líneas delimitadoras de zonas restringidas. El Piloto vigilará siempre el espacio exterior que le rodea hacia delante y
hacia los lados. Especial cuidado hay que tener con los vehículos provenientes de la zona Oeste del aeropuerto. No
girar sobre una rueda fija, no rodar entre calzos ni entre aviones. La potencia máxima aplicada durante el rodaje no
excederá de 1.500 r.p.m. en ningún caso.
NO SE RODARÁ por detrás de los aviones turborreactores aparcados con las turbinas en marcha por el
peligro que ello supone al desconocerse la intensidad del flujo de gases despedidos por las mismas, especialmente
cuando el avión reactor esté listo rodaje.
En el caso de que sea indispensable hacerlo, el Instructor ó Piloto se asegurará por radio con TWR de que
ésta le autorice dicho tránsito a sabiendas del peligro que corre y haciéndose por tanto responsable de la autorización
la TWR y el avión turborreactor afectado, quedando la conversación grabada para eximir tanto al Piloto al mando como
a la empresa de responsabilidad alguna en el posible incidente ó accidente.
En el caso de que un turborreactor nos preceda durante el rodaje, la distancia mínima será de 1.000´. En
caso de duda de colisión del avión; pararlo.
Se cederá el paso a las aeronaves según lo descrito en el Reglamento si GMC/TWR no nos dicta Instrucciones.
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Alinear el avión al viento. Aplicar los frenos con los pies. No utilizar el freno de aparcamiento.
El Piloto explicará el BRIEFING DE DESPEGUE NORMAL Y EL DE EMERGENCIA:
BRIEFING NORMAL: Decir: Vcheck, Vr, Va, Vb. (Si procede variación de V por rachas, pista corta ó
blanda, decidir ahora en cuanto.) Aclarar sentido y altitud de circuíto hasta abandonar el CTR.
b. BRIEFING DE EMERGENCIA:
Decir fallo de motor en los siguientes casos:
“1º: con pista suficiente, aterrizo en pista Y APLICO LISTA CORRESPONDIENTE EFBTO Ó EFATO
2º: sin pista suficiente, por debajo de 500, aterrizaré por derecho ó ángulo máximo de 45º con
respecto al QMS Y APLICO LISTA EFF
3º: sin pista suficiente, por encima de 500, aterrizaré en
la pista contraria realizando el viraje de 180º hacia el lado del viento Y APLICO LISTA EFF
En caso real, el Instructor vuela el avión y yo le ayudaré con lo que me pida.”
Nota: Acordarse de que esto es un briefing, es decir, abreviamiento. Abstenerse de explicar las
listas de emergencia que el alumno sabrá bien pero no procede decirlas ahora.
En la prueba de magnetos se prestará particular atención al ruido del motor para poder percibir alguna
detonación, cilindro inoperativo, etc. pues, aunque el motor esté dentro de parámetros, pudiera haber alguna otra
anomalía. Hacer la prueba de motor sin los cascos de audio para poder detectar dichas anomalías mejor.
Cuando en la Lista de “BEFORE TAKE OFF / ANTES DEL DESPEGUE” aparezca comprobación de
cinturones y atalajes, no sólo comprobaremos que evidentemente los llevamos puestos, si no que nos aseguremos
además de que no hayan quedado por fuera de la puerta la cinta sobrante, ya que ello provocaría ruidos en pleno
despegue causando sorpresa y desviando peligrosamente la atención del Alumno, especialmente cuando vuele solo.
En la comprobación de mandos (flight controls) se hará una comprobación de COMPLETA DEFLEXIÓN: del
volante en profundidad (adelante y atrás) en alabeo (derecha e izquierda) y del timón de dirección con los pedales,
donde se comprobará que no se oiga ó se sienta algún roce de cables y poleas, que los mandos se muevan libremente
y que cada posición del respectivo mando en cabina coincida con su correcta actuación exteriormente.
Al ponerse ahora los cascos de audio comprobar el volumen interno con el intercom y el de la radio,
asegurándose de colocar las teclas de la caja de audio ( si la hubiera)
Se cambiará de frecuencia GMC a TWR si procede. Se realizará según la lista de Procedimientos. La entrada en la
pista se hará en un tiempo mínimo para no demorar las salidas y llegadas, para ello el alumno debe tener bien
memorizados todos los procedimientos.
Nos situaremos en la cabecera, aprovechando al máximo la pista disponible, y realizaremos la lista: LINE UP
CHECK LIST, pediremos autorización para el despegue.
Observar siempre la manga de viento antes de aplicar gases y realizar las correcciones oportunas si las hubiere.
PRECAUCION DE ESTELA TURBULENTA: TIEMPO MÍNIMO: En el momento de meter gases dos minutos desde la
rotación del avión de estela mediana ó pesada cuando éste haya despegado ó aterrizado:
a) De la misma pista. (misma ó distinta dirección) que el nuestro( LECO)
b) De una pista cruzada y que nuestra senda de despegue se cruce con la del avión de estela media ó
pesada.
c) De una pista paralela cuyo umbral esté a 500´ ó menos por delante y 2.500´ ó menos de separación
entre las dos, especialmente con ligero viento cruzado procedente de dicha pista.
El punto de rotación nuestro será ANTERIOR al de rotación de la aeronave pesada que haya despegado y
POSTERIOR al punto donde una aeronave pesada haya aterrizado.
DESPEGUE NORMAL: SOLTAR FRENOS Y APOYAR LOS TALONES EN EL SUELO. Meteremos gases
progresivamente al máximo y pie derecho para compensar el par de giro de la hélice CON CUIDADO DE NO USAR
LOS FRENOS. Con indicación de velocidad, a la la voz de:” ANEMÓMETRO VIVO / AIRSPEED ALIVE” y a 40
KIAS, chequearemos la presión y temperatura del aceite, diciendo:” INSTRUMENTOS MOTOR EN VERDE / ENGINE
INSTRUMENTS ON GREEN”. Alcanzando 55 KIAS, rotaremos suavemente, dando la voz de:”ROTACIÓN”, y
adoptaremos una posición que nos permita mantener Vx 60 KIAS. Una vez en el aire pisaremos los frenos a la voz de
“frenos” y cuando consideremos que no tenemos pista para aterrizar diremos “sin pista suficiente”.
A 500 pies AGL (830 en LECO) ejecutaremos la lista “DESPUÉS DEL DESPEGUE / AFTER TAKE OFF
CHECK LIST”, virando con una inclinación de 20º a izquierda o derecha según corresponda y aceleraremos a Vy 70
KIAS.
Esta lista se hará siempre a 500 pies sobre el terreno y supone el final de la configuración de despegue y el
comienzo de un ascenso normal a la altitud requerida. En pistas muy largas ó días con viento aproado fuerte en los que
pudiéramos llegar a 500 pies antes de que la pista se acabe, no iniciaremos el viraje hasta haber sobrevolado la
cabecera contraria. En este caso, después de haber hecho la lista ATO, seguiremos ascendiendo por derecho a Vy
hasta el umbral y luego realizaremos el viraje requerido. También pudiera ocurrir que por obstáculos laterales hagamos
lo mismo, no virar hasta haber superado las cimas, especialmente con viento de barlovento. Por consiguiente, si
nuestra altitud final fuera la del circuito pudiera darse el caso de haber alcanzado ésta antes de virar a viento cruzado.
En este caso nivelar y esperar a poder virar a viento cruzado.
Una vez alcanzada la velocidad de ascenso deseada, mirar FUERA y mantener dicha velocidad con la
posición del morro respecto al horizonte y además poder vigilar los tráficos en las proximidades del aeródromo.
LAS SALIDAS del circuito se harán siempre al alcanzar la altitud de circuito en viento cruzado ó en viento en
cola, a excepción de obstáculos, con virajes que no crucen nuevamente el circuito en uso, si TWR no ordena otra
cosa. En cuanto a la altitud y el rumbo, en las salidas publicadas en aeropuertos controlados se mantendrá la altura y
derrota descritas. En aeropuertos no controlados se comenzará el ascenso a crucero y se abandonará el área por los
puntos de notificación, notificando al tráfico.
Los puntos obligatorios de notificación no se sobrevolarán, si no que se dejarán siempre a la izquierda aprox.
media milla náutica.
2º. Después de establecer contacto con dicha frecuencial se permanecerá a la escucha hasta el próximo
cambio para entrar en algún CTR. Llegado ese momento, nos despediremos antes de cambiar a otra frecuencia.
3º. Mensajes internos de la compañía. Mantendremos, además, escucha en 131.97 por si acaso tenemos
que recibir algún mensaje AIRE- AIRE ó TIERRA-AIRE, donde se nos invitará a pasarnos a frecuencia de compañía en
123.55 Mhz. Posteriormente volveremos a seleccionar 131.97 Mhz.
Mantener la alineación con la pista con los pedales con cuidado de no usar los frenos. Colocar los alerones al
viento y decrimentarlos a medida que el avión coge velocidad de forma que en la rotación estén muy ligeramente
inclinados al viento. Una vez en el aire, aprovechar la deflexión de los alerones en el momento de la rotación para bajar
un poco de plano al viento inicialmente para mantener eje de pista y aprovechamos esa inclinación para colocar el
avión en una deriva al viento de tal manera que vamos sustituyendo la inclinación por la deriva hasta tener los planos
nivelados. La deriva irá aumentando a medida que vayamos subiendo pues aumentará la intensidad del viento.
En el caso de que no hayamos podido abandonar circuito en viento cruzado por altitud, por obstáculos ó por rumbo
de salida, continuaremos en circuito hasta el viento en cola.
Para nivelar, primero cederemos mandos, dejando que caiga el morro y el avión se acelere, siempre sin bajarnos o
subirnos de la altura hasta 80 KIAS. Con 5 nudos de antelación recortaremos potencia (2100-2200 r.p.m) para no
excedernos de nuestra velocidad.
El viraje a viento en cola lo haremos tomando una referencia visual Abeam y cuando estemos a una distancia de 0.5
a 1 milla náutica de distancia como mucho, con 30º de alabeo. Una vez establecidos, comprobar de nuevo la
referencia visual y que el plano esté perpendicular a la pista. Un error muy común es colocarse convergente ó
divergente a la pista. Cuando estemos ABEAM de la torre, haremos el PREATERRIZAJE.
RECORDAR POR TANTO QUE LOS FLAPS EN CIRCUITO SE SACAN PARA BAJAR. Si no vamos a bajar
por los motivos que sean no reduciremos potencia y no sacaremos flap. Esto puede ocurrir por tener que extender el
viento en cola, por haber hecho un circuito demasiado amplio, por distracción y haberse bajado de la altitud de viento
en cola ó en base, etc. En esos casos proseguiremos con la última altitud y solo cuando estemos de nuevo en la senda
correcta colocaremos la configuración de potencia, flap y velocidad requerida.
Un error muy común se produce cuando por descuido el alumno queda bajo y/o lejos y entonces saca flaps
por sacarlo y comienza a hacer un “vuelo lento” en base ó en final sin sentido alguno. Otro error muy común es sacar
el flap antes de reducir potencia produciendo un encabritamiento con peligrosa pérdida de velocidad, luego compensa,
luego reduce potencia y finalmente compensa por segunda vez trabajando el doble. Es más práctico y seguro reducir
potencia primero, el morro bajará, luego se saca flap y como el morro quiere subir se compensa una bajada con una
subida en una reducción de velocidad con aumento de senda que la controlaremos con pequeñas variaciones de
potencia.
Es importante también que el alumno no sea brusco con los cambios de potencia para mantener la senda
de descenso correcta ya que esto provocará un cambio de posición del morro y velocidad continuo. Para evitar este
error el alumno debe anticiparse más y aplicar ajustes de 100 ó 200 rpm que apenas requieren reajustes de morro.
Un buen aterrizaje se produce con una buena presentación del avión en la recogida. Un avión que llega a la
recogida sin una velocidad y senda estabilizada difícilmente podrá enderezarse en tan poco tiempo lo que resultará en
un motor y al aire ó una toma mala.
Por tanto, ABEAM de la cabecera ó del punto de toma de contacto, reduciremos la potencia a unas 1.800 r.p.m. y
sacaremos 10º de Flap, ajustándonos a la nueva velocidad de 75 KIAS / 85 MIAS que nos permitirá ya comenzar un
leve descenso de unos 200 pies por minuto
A 45º de la cabecera ó del punto de toma de contacto, viraremos al tramo de Base, con 30º grados de
alabeo y una vez establecidos reduciremos la potencia ligeramente y pondremos 20º de Flaps (*) ajustándonos ahora a
70 KIAS, de tal forma que cuando comencemos el viraje a final estemos a una altura aproximada de 700 pies. El tramo
de base debe ser suficientemente amplio para no encontrarnos prácticamente encima del eje de pista, lo que nos
forzaría a efectuar virajes rápidos y cerrados en final; esto se consigue con un tramo de viento en cola paralelo a la
pista y separado como antes se dijo.
Con anticipación viraremos a Final con un alabeo de 30º para no pasarnos ó “OVERCHUTARNOS”. Si esto
ocurriera, que sería lamentable, volveremos al eje de la pista y si no se consiguiera, realizaremos la maniobra del
“MOTOR Y AL AIRE”. Lo que nunca haremos será intentar meter el avión de una forma peligrosa e intrépida que
desembocaría en un accidente.
Nota: Todos los virajes en circuito se harán con un alabeo normal de 30º, excepto el viraje de viento en cara a viento
cruzado, que se hará a 20º.
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Viraremos a final cuidando de mantener el morro en su posición y sin permitir que se suba y caiga la
velocidad. El calaje de 30º de FLAP (*) se adopta una vez establecidos en Final y con toma asegurada, ajustando ya
para 60 KIAS.
Los flaps se pondrán cuando el avión esté con los planos nivelados, para evitar una situación peligrosa al “subirse” el
morro en pleno viraje, especialmente en pilotos poco iniciados.
( * ) CON VIENTO MUY CRUZADO Y/O RACHEADO reduciremos el calaje de FLAP de la toma en
función a su intensidad y lo cruzado que esté respecto al procedimiento de calaje Standard. Las velocidades que
corresponden a la operación con calaje reducido de flap EN EL TRAMO DE BASE Y FINAL son:
FLAP 10º: 70 KIAS: Viento fuerte, cruzado, racheado.
( +45º + 15 KNT)
FLAP 20º: 70 KIAS: Viento fuerte, medio cruzado racheado.
(-45º + 15 KNT)
FLAP 30º: 60 KIAS: Viento medio, semi cruzado con ó sin rachas.
( - 45º - 15 KNT ) OPERACIÓN NORMAL.
Siempre que el viento sea racheado (gusts) tendremos que variar la potencia para amortiguar las
descendencias y ascendencias.
Cuando estemos cerca del asfalto iniciaremos la recogida, aproximadamente a 3 metros, cortando la
potencia, seguida de la flotación en la que aprovecharemos para disminuir la velocidad y ajustar más finamente, para
que cuando el avión ya no disponga de sustentación completar el aterrizaje:
En la recogida y sobre todo en la flotación, habrá que poner especial cuidado para que la rueda de morro no
toque la pista en estas fases ni en el aterrizaje, pues podría desencadenar un accidente. Para ello levantar el morro
ligeramente para aterrizar siempre con el tren principal que es mucho más robusto.
1. RECOGIDA
Cortar gases 2.FLOTACIÓN. 3.ATERRIZAJE.
PERFIL SENDA
Una vez ajustada la distancia vertical conveniente, mantenerse paralelo, no aumentarla ni disminuirla,
SENCILLAMENTE PARALELO, el avión, al quedarse sin sustentación puesto que la velocidad va disminuyendo, se
hundirá disminuyendo la distancia d. y nosotros, al sentir el hundimiento reaccionaremos manteniéndonos PARALELOS
(cuernos ligeramente hacia atrás) pero como estamos aumentando el ángulo de ataque progresivamente (ojo, hemos
subido ligeramente el morro PERO EL AVIÓN NO HA SUBIDO) hasta que finalmente el avión ya no tiene más
sustentación y se posará con suavidad en el tren principal. No andar toqueteando la potencia una vez cortados gases
en la recogida excepto en tomas con viento cruzado. Procurar no subirse en la flotación (en este caso a lo mejor hay
que meter potencia y comenzar de nuevo) ni dejar que el morro se desplome al caer la velocidad (esto será corregido
por el Instructor pues sería accidente).
Una vez hallamos puesto el tren principal, cederemos palanca y posaremos la rueda de morro con cuidado,
subiremos los FLAPS (el alumno pedirá al Instructor a la voz de “FLAPS ARRIBA”), quitará la calefacción al carburador
(empujar) y meterá potencia teniendo en cuenta el par de la hélice. Es importante el chequeo y la voz de “ENGINE
INSTRUMENTS GREEN / INSTRUMENTOS DE MOTOR EN VERDE” antes de rotar.
Cuando entremos en circuito desde fuera del CTR, primero deberemos descender a la altura de
circuito, reduciendo la velocidad a 80 knt. y entrando en Viento en cola o Base, según nos autoricen.
Se realizará según la lista de Procedimientos. En vuelo visual, se mantendrá la ACTITUD de cabeceo y alabeo mirando
FUERA, al morro del avión con respecto al horizonte y comparando con las indicaciones de los instrumentos.
Observar constantemente a los demás tráficos.
Nota: En crucero, ajustar la IAS a la TAS a partir de 5.000 ft.
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Mantener la altitud (+-50’), rumbo (+-5º) y velocidad (+- 5Knt). Aliviar las presiones en profundidad con el uso
del compensador, aunque no nos valdremos de este mando auxiliar para mantener la ACTITUD de cabeceo
únicamente decir, una vez compensado el avión, se harán las pequeñas correcciones con los cuernos, especialmente
en aire turbulento.
90 Knt
B C
70 Knt 100 Knt
A D
90 Knt 90 Knt
B. 1.NIVELAR
2. ACELERAR A CRUCERO MEDIO 90 KNT.
3. REDUCIR POTENCIA A 2.300 RPM.
4. COMPENSAR.
MORRO = ALTÍMETRO POTENCIA = IAS
D. 1.NIVELAR.
2. REDUCIR VELOCIDAD A CRUCERO MEDIO 90 KNT.
3. AUMENTAR LA POTENCIA A 2.300 RPM.
4. COMPENSAR.
MORRO = ALTÍMETRO POTENCIA = IAS
14.TIPOS DE CRUCERO
15. VIRAJES
Suaves 20º
Medios 45º
Fuertes 60º
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16. DESCENSOS
17. PÉRDIDAS
Por derecho: Mantener la altitud, de forma que la IAS siempre vaya disminuyendo. Mantener el rumbo con la
referencia exterior elegida.
En viraje: Iniciar un viraje de 20º de inclinación manteniendo la altitud, de forma que la IAS siempre vaya
disminuyendo.
.-Esperar a que suene la bocina.
RECUPERACIÓN:
Por derecho: Ceder palanca y meter gases suavemente a 2.500 r.p.m.
A 60 KIAS :
Efectuar vuelo horizontal.
Acelerar a crucero MEDIO y efectuar procedimiento de LÍNEA DE VUELO.
Virando:
Ceder palanca manteniendo el viraje y meter gases suavemente a 2.500 r.p.m.
Una vez que el morro esté por debajo del horizonte nivelar planos.
A A 60 KIAS:
Efectuar vuelo horizontal.
Acelerar a crucero MEDIO y efectuar procedimiento de LÍNEA DE VUELO.
PÉRDIDA CARACTERÍSTICA:
Buscar un campo donde poder simular un circuito.
(Altura de seguridad 3.500´AGL.)
Altitud de seguridad, virajes de barrido y preaterrizaje.
Ejecutar supuesto circuito de tráfico comenzando en VIENTO EN COLA.
…
MANTENER 75 KIAS Y LA ALTITUD HASTA EL PUNTO CLAVE.
Efectuar VIRAJE A BASE con 30º de inclinación MANTENIENDO ALTITUD.
Unos 100´ antes (10% de vario) a la supuesta altitud de pista (1.000´ por debajo del comienzo), iniciar una
recogida manteniendo la altitud hasta que suene el avisador de pérdida.
RECUPERACIÓN:
Efectuar el procedimiento del MOTOR Y AL AIRE.
El vuelo lento pretende enseñar el comportamiento del avión con configuración de aterrizaje. En esta situación el avión
está próximo a Vso y aumenta la resistencia inducida, por lo que requiere una mayor atención del piloto en realizar
correcciones rápidas de reacción y breves en duración.
Para empezar tomaremos una referencia visual y efectuaremos los virajes de barrido (90º de izqda. y 180º
de derecha) con 30º de alabeo. Debemos mantener una separación con el terreno mínima de 2.500 ft.
Una vez acabados los virajes, realizaremos el PREATERRIZAJE.
Una vez completado el preaterrizaje, reduciremos la potencia a unas 1.800 r.p.m. aproximadamente e iremos
sacando el flap, CON CUIDADO DE NO PERDER NI GANAR ALTURA (10º flaps para 75 KIAS, 20º para 70 KIAS, 30º
para 60 KIAS), hasta llegar a 50 KIAS, DONDE AUMENTAREMOS la potencia a un mínimo de 2.000 r.p.m. para
compensar el aumento de resistencia inducida y aplicando por tanto pie derecho para mantener la BOLA CENTRADA.
No debemos bajar de esta velocidad para evitar la pérdida. MANTENER LA ALTITUD Y EL RUMBO es lo fundamental
en esta maniobra. Con el avión configurado todos los virajes se harán con 10º máximo de alabeo.
El alumno debe observar que es difícil recuperar la altura y que será necesario meter pie derecho para
centrar la bola, así como el avión resulta más perezoso a los controles (sensación de ir en un barco).
La recuperación se efectúa quitando la calefacción del carburador, metiendo potencia al máximo y retrayendo
los flaps punto a punto.
En la recuperación habrá de tenerse especial cuidado en no perder el rumbo por el efecto motor manteniendo
la BOLA CENTRADA y de no ganar ALTURA compensando correctamente el avión.
19. ESPIRALES
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Esta maniobra simula una parada de motor sobre la pista, en la que hay que aterrizar planeando
Preaterrizaje: Efectuado
Solicitar permiso a la Torre / Informar al tráfico para efectuar la maniobra.
Proceder siguiendo circuito de tráfico, a un mínimo de 2.000 AGL. (Se calcula una pérdida de 500´ máximo por cada
360º) sobre la vertical de la cabecera de la pista en servicio ó campo elegido (PUNTO ALTO) y comunicar a la Torre/
tráfico de nuestra posición.
A continuación:
Gases Atrás.
Calefacción Puesta.
Iniciar una espiral descendente con 30º de inclinación hacia el lado del tráfico, manteniendo constante la actitud, es
decir alabeo y profundidad (y ajustando la velocidad a 65 KIAS. Con viento cruzado habrá que variar el alabeo de un
mínimo de 10º a un máximo de 45º para ajustarse al viento.
A los 180º del último viraje, (PUNTO BAJO), comunicar a la Torre / Tráfico.
En base, flaps como requiera (dependiendo de la altitud y distancia a pista.)
En final: Flaps como requiera y velocidad en función de los flaps. (Ver capítulo 8 de este apartado.)
0º PUNTO ALTO
Ante un fallo de motor, lo más importante y primordial es pilotar el avión a una velocidad de planeo con
seguridad hasta un campo adecuado. Para ello mantendremos la altura hasta alcanzar la velocidad de planeo 60 KIAS,
momento en el que fijándonos en la posición del morro compensaremos y ya miramos fuera para buscar un campo
apropiado procurando siempre aterrizar con el viento en cara. No olvidaremos nunca la posición del morro para no
descuidar la velocidad. En los virajes bajaremos un poco el morro para compensar con un poca más de velocidad el
aumento de resistencia producida en los mismos, conscientes de que una entrada en pérdida cerca del terreno
desembocaría en un accidente.
Procedimientos memorizados de la lista “ENGINE FAILURE DURING FLIGHT: FORCED LANDING”
1. Debe ser terreno duro. Tierra seca o hierba corta, playas con arena mojada por la marea muy cerca del
agua; campos marrón claros, verde claro. No iremos a los campos arados, campos con regadío intensivo, campos
abonados; campos marrones oscuros color abono, verdes fuertes que denoten algo recién sembrado.
2. Que sea llano, aunque esto es difícil verlo hasta corto final. Si tiene pendiente positiva mejor, teniendo en
cuenta el punto 6.
3. Que no tenga zanjas, cables, cercas.
4. Que tenga la máxima longitud posible, aún en detrimento de la anchura
5. Que la zona de corto final no tenga obstáculos ni el sol en cara.
6. Que no esté en sotavento de monte, colina, ello nos distorsionará gravemente la senda de descenso, en
una emergencia real y además el ascenso en el “motor y al aire” en una práctica simulada. Elegir mesetas lejos de
obstáculos.
NOTA: En el caso de que estando en corto final y apareciese un cable horizontal delante, ajustarse para pasarlo por
debajo.
.
NOTAS:
El alumno explicará al Instructor toda la maniobra a seguir para llegar al punto de contacto elegido. Quedarán
eliminados los campos con líneas de alta tensión en final y viento en cara.
Las maniobras con referencias en el suelo son aquellas que se realizan tomando una referencia en tierra y
maniobrando el avión de acuerdo con ella. Estas maniobras son fundamentales para preparar al alumno en la fase de
aproximación y aterrizaje. El objetivo de éstas es que el alumno adquiera el hábito de maniobrar el avión sin mirar
excesivamente a los instrumentos, reconociendo de forma casi subconsciente cuando el avión está subiendo, bajando,
ganando ó perdiendo velocidad.
d:0.5 nm / 1 km.
VIENTO.
B. ”S” SOBRE UNA CARRETERA:
La S tomando una carretera como referencia tiene como objetivo enseñar al alumno la técnica de inclinación
correcta en un viraje, al mismo tiempo que se corrige el viento cruzado, de modo que se realicen semicircunferencias
exactas sobre la carretera tomada como referencia.
VIENTO
Consiste la maniobra en realizar virajes de 360º alrededor de una referencia en el suelo, manteniendo
constante el radio de la circunferencia descrito, la altura y la velocidad. En el caso de que no existiese el viento, la
inclinación será constante, y si lo hay, habrá que cambiar de inclinación y deriva constantemente.
El objetivo de esta maniobra será enseñar como volar en una dirección establecida SOBRE TIERRA
utilizando la corrección de deriva necesaria. Al mismo tiempo deberá mantener la altura, la distancia a las lindes del
campo con la deriva necesaria y la velocidad indicada. Los virajes serán realizados TODOS A 30º
Deberá escogerse un campo que simule las dimensiones de una pista mediana de unos 1.000 metros como
mínimo, como por ejemplo la de Rozas.
CESSNA 152 AEROFAN INSTRUCCIÓN I
ANÁLISIS MANIOBRAS ENERO 2008 Pg. 16 / 199
VIENTO
ENTRADA
Derivar Derivar
VIENTO
Viento en cara Final
60 KNT 30º - 40º FLAPS 60 KNT
45º
ENTRADAS:
Antes de entrar nos despediremos del centro de aproximación y procurar hacerlo antes de perder cobertura
por baja altitud. Las entradas se harán procediendo a los puntos obligatorios de notificación y notificando por radio
previamente, tanto a TWR como “a ciegas” en los demás casos. Si estos no existiesen, o no estuvieran publicados la
llamada por radio se hará al menos cinco millas náuticas antes. En todas las situaciones estaremos a mil pies sobre el
terreno y dejaremos los puntos a nuestra izquierda.
Se realizará según las instrucciones contenidas en las NORMAS DE VUELO LOCAL DE CADA
AEROPUERTO y publicadas en el AIP. Se entrará al circuito con un ángulo de 45º en viento en cola, si TWR no
ordena otra cosa, colocando el morro del avión apuntando a la cabecera de la pista en servicio.
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ANÁLISIS MANIOBRAS ENERO 2008 Pg. 17 / 199
PREATERRIZAJE: El Preaterrizaje se hará a unas 3 millas náuticas fuera del campo. En el briefing se dirá lo
siguiente:
a. La pista en servicio SEGÚN el último viento notificado
b. El tipo de aterrizaje que corresponda: normal, racheado, cruzado, corto, blando, clave.
c. Si hay cambio de Vf por viento cruzado, racheado, pista corta, definir en cuanto.
d. El punto de toma; que quede identificado claramente.
e. La altitud del campo, la de viento en cola y la de comienzo de final.
En lo referente al apartado d y a fin de aumentar los márgenes de seguridad, tomaremos el punto de
contacto y posterior deceleración como se detalla a continuación para evitar que el avión padezca de cizalladura debido
a los obstáculos que rodean a aeropuertos, en los que cuando hay viento cruzado dichos obstáculos laterales crean
cizalladura en medio y corto final. Con viento en calma ó alineado el ajuste excesivo al umbral es peligroso.
Nota: Quedará exento de esta norma el avión que practique “ATERRIZAJE EN PISTA CORTA”
Por consiguiente la zona de toma de contacto será:
1. En aeropuertos con más de 1.500 metros / 5.000 ft. :
500 ft. / 150 metros del comienzo del umbral. ( ver marcas de precisión )
2. En aeropuertos con menos de 1.500 metros / 5.000 ft. :
200 ft. / 60 metros del comienzo del umbral.
En LECU, ajustaremos la toma para abandonar por la calle mas apropiada, a no ser que TWR /
GMC nos diga lo contrario.
Nota: en el caso de que dicha rodadura esté ocupada, ajustar la toma para salir cómodamente por la otra y evitar
esperas a todos. En aeropuertos con pistas largas, consultar la ficha para abandonar por la rodadura más apropiada,
evitando rodajes innecesarios. En el briefing de aterrizaje quedará bien aclarado en el apartado d “el punto de toma”.
FALLO DE RADIO:
Si el aeropuerto tiene puplicada frecuencia GMC (ver ficha), intentar comunicación por dicha frecuencia. Si no
procede ó bien el intento ha resultado nulo, proceder entonces según lo publicado en la ficha para fallo de radio.
CIRCUÍTOS
Se realizará según las instrucciones contenidas en las NORMAS DE VUELO LOCAL publicadas en el A.I.P. o
en el baja cota.
incrementos necesarios para mantener eje de pista y utilizar los pedales para mantener el paralelismo del eje del avión
con el de pista.
El aterrizaje lo haremos según lo descrito en el capítulo “TOMAS Y DESPEGUES”. Hay que planificar el
ajuste de toma de tal manera que se salga de la pista por la pista sin tocar frenos y sin meter motor de nuevo. Una vez
se haya completado el aterrizaje el Piloto al mando NO se empeñe en parar el avión repentinamente utilizando los
frenos sin motivo y dejando caer el morro antes de lo debido, produciendo riesgo de derrapes, salidas de pista y
trompos, especialmente en pista mojada. Si torre nos dice que nos apresuremos a abandonar pista eso no quiere decir
que hagamos un rallye, si no que una vez el avión con velocidad de rodaje y con control del mismo abandonemos la
pista con más celeridad; asimismo si por algún motivo durante el aterrizaje torre nos dicta alguna instrucción, esperar a
completar la maniobra para colaccionar, por consiguiente:
Una vez posado el tren principal, se esperará a que caiga el morro y se DECELERARÁ SIN
USAR LOS FRENOS HASTA QUE SE ALCANCE LA VELOCIDAD DE RODAJE.
Nota: Quedará exento de esta norma el avión que practique “ATERRIZAJE EN PISTA CORTA”
Al salir de pista notificar “pista libre” y si no se recibe ninguna respuesta, parar el avión. Hacer la lista de
“LEAVING THE RUNWAY” que se hará de memoria al abandonar la pista y no antes. Se hará siguiendo la línea
amarilla y con mucho cuidado de no pasar por las zonas restringidas, y por tanto sin mirar excesivamente dentro Anotar
la hora exacta del aterrizaje para luego finalmente sacar el tiempo exacto de rodaje. Hay que tener a mano la ficha de
rodaje y se dará un briefing demostrando que queda entendido el camino al aparcamiento.
APARCAMIENTO:
1. 2.
CESSNA 152 AEROFAN INSTRUCCIÓN I
ANÁLISIS MANIOBRAS ENERO 2008 Pg. 19 / 199
Lo haremos teniendo especial cuidado de que personas y enseres no padezcan el flujo de la hélice, para ello
aceleraremos antes de girar y no durante el viraje, NO girar sobre una rueda fija con freno, ni rodar entre calzos ni entre
aviones.
Parar el motor leyendo la lista, sin prisas y con seguridad. Una vez parado y asegurado el motor no nos
olvidemos de acabar bien la lista, nos aseguraremos por tanto de tomar el tacómetro y la hora, mandos de vuelo
bloqueados con su blocaje ó en su defecto con el cinturón del asiento del alumno, funda de Pitot puesta, poner
siempre, aunque el avión vaya a volar inmediatamente, unos calzos colocados EN TRENES PRINCIPALES y dejar bien
atados los cinturones y colocados los atalajes en su sitio. Antes de abandonar la cabina observar que esta se
encuentre ordenada (cinturones y atalajes bien colocados), limpia de papeles, envases, etc., una cabina sucia es una
falta de compañerismo hacia la siguiente tripulación.
Nota: Se ruega que las personas que estén en plataforma no interrumpan a los tripulantes hasta que estos
hayan abandonado completamente el avión, ya que si no provocarán distracciones que afectarán al buen
estacionamiento y seguridad del avión en tierra, especialmente en vuelos solos. Es una norma básica para todo tipo de
aviación.
POSTBRIEFING
Instructor y alumno repasarán las deficiencias observadas durante el desarrollo de los ejercicios. El Instructor
comentará al alumno las maniobras y procedimientos deficientes a preparar para el próximo vuelo que quedará
reflejado en el parte de Instrucción, el cual se lo llevará el alumno a casa y lo traerá en la siguiente clase. El sílabus de
vuelo que quedará en la sala de briefing de operaciones.
Es esencial para que se pueda producir un aprendizaje que el alumno cuando llegue a su casa saque el
papel de parte de Instrucción en vuelo y se lo lea y que se repase lo que a juicio del Instructor hayan sido unas
maniobras deficientes. Asimismo habrá otras maniobras y ejercicios que aunque no se hayan hecho con deficiencia
conviene tenerlas preparadas para el siguiente vuelo puesto que seguro que al alumno le vendrán dudas que al
resolverse al principio de la clase supondrá un mejor rendimiento en la ejecución de la maniobra y no durante la misma
improvisando.
CARACTERÍSTICAS C150:
MOTOR CONTINENTAL O/200A 100 CV. a 2.750 r.p.m., 4 CILINDROS OPUESTOS, CILINDRADA 3.253 cm3.
PESO MÁXIMO AL DESPEGUE 1.600 LB / 725 KG.
CAPACIDAD TOTAL DE COMBUSTIBLE 26 US GAL. 98 LITROS .
COMBUSTIBLE ÚTIL 22,5 US GAL 85 LITROS.
CONSUMO MÁXIMO 6.6 GAL /HORA.
CONSUMO A CRUCERO MEDIO 4 GAL/HORA
CALAJE DE FLAPS MÁXIMO 40 º.
CARACTERÍSTICAS C152:
VELOCIDADES:
MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO VX 60 KNT.
MEJOR RÉGIMEN DE ASCENSO VY 70 KNT.
PÉRDIDA SUCIA Vso 42 KNT C150 / 35 KNT C152
PÉRDIDA LIMPIA Vs 48 KNT C150 / 40 KNT C152
MÁXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO 12 KNT
Vne 141 KNT
Vfe 85 KNT
Va Velocidad de Maniobra C150 95 KNT
Va Velocidad de Maniobra C152 105 KNT
Nota: Algunos de estos datos son variables. Para UNA CORRECTA PLANIFICACIÓN, utilizar siempre
el Manual de Vuelo del avión .