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APUNTE DE
AERODINMICA I
E.E.T.A. N 32
TEMA 6:
Hlices de paso variable: a) Fundamentos aerodinmicos sobre su utilizacin; b)
Fundamentos en cuanto al funcionamiento de la planta de poder; c) Distintos tipos.
Necesidad de engranajes de desmultiplicacin para el cambio de velocidad de rgimen.
Governol de hlice: a) Funcin; b) Esquema; c) Principio de funcionamiento. Esquema
del circuito hidrulico de la hlice. Aplicaciones del paso de la hlice en: a) Paso
bandera; b) Puesta en marcha y aceleracin; c) Distintas actitudes y configuraciones de
vuelo; d) Aterrizaje con paso reversible o disco nulo. Esquema de operacin de la
hlice en un turbohlice de turbina fija y libre. Cuidados que deben proporcionarse a las
hlices en funcin aerodinmico inercial.
TEMA 7:
Potencias netas o del sistema aerodinmico: a) Necesaria; b) Disponible; c) Excedente.
Grfico elemental en funcin de la velocidad horizontal del avin: a) Mnima de vuelo;
b) De mxima autonoma; c) De mximo alcance o crucero; d) Mxima de vuelo.
Variaciones con la altitud. Potencia crtica: a) Del motor; b) Del sistema aerodinmico.
Velocidad ascensional. Techos: a) Absoluto; b) De servicio; c) Operativo. Concepto de:
a) Alcance; b) Radio de accin; c) Autonoma.
TEMA 8:
Compensacin aerodinmica. Tipos: a) Por cornadura; b) HANDLEY PAGE; c)
WESTLAND-IRVING; d) Por modificacin del contorno del perfil (Biselado); e) De
FRISE. Aletas de reglaje y compensacin. Clasificacin y funciones. Fundamentos
aerodinmicos para su utilizacin. Tipos: a) Ajustable en tierra; b) De mando indirecto
de control y compensacin, c) De mando indirecto anti-tab; d) De mando directo servotab, e) De mando directo tab con resorte. Forma de trabajo. Mecanismos de sensacin
artificial. Hipersustentadores, finalidad y distintos tipos: a) De borde de ataque
(LEADING EDGE FLAPS); b) De borde de salida (TRAILING EDGE FLAPS); c)
Combinados. Configuracin Aerodinmica geomtrica: a) Aleta partida; b) Aleta
hendida; c) Zap; d) Fowler; e) Betz; f) Kreger. Ranuras fijas (SLOTS) y ranuras
mviles (SLATS). Aletas ranuradas (SLOTTED FLAPS). Control de la capa lmite: a)
Soplado; b) Aspirado. Interruptores de flujo (SPOILERS) y frenos aerodinmicos (AIR
BRAKES). Freno flap. Elevn y Flapern. Cuidados desde el punto de vista
aerodinmico que requieren dichos dispositivos auxiliares.
TEMA 9:
Engelamiento de las superficies aerodinmicas. Variaciones del L/D por engelamiento.
Variaciones del L/D por impacto severo de aves o granizo en las superficies
aerodinmicas. Cuidados prevuelo en alas y empenajes con nieve o congeladas en
tierra.
TEMA 10:
Estabilidad y control. Concepto de equilibrio y estabilidad. Tipos de estabilidad esttica
y dinmica. Equilibrio ideal de las fuerzas que actan en el avin durante el vuelo recto
y nivelado. Estabilidad versus maniobrabilidad.
--------------------------------------------------Bibliografa que se puede consultar:
ROED A. Seguridad de vuelo y Aerodinmica.
CARMONA ISIDORO. Aerodinmica y actuaciones del avin.
OATE ESTEBAN A. Conocimientos del Avin.
ORDOEZ ROMERO ROBLEDO. Aerodinmica. Tomos I - II II.
KERMODE A.C. Mecnica de vuelo.
La densidad del aire hace posible el vuelo tal como lo conocemos, ya que el
avin al ser ms pesado que el aire, se sustenta cuando tiene una cierta velocidad de
desplazamiento con respecto al aire, este es otro de los factores que influyen en las
fuerzas que inciden sobre el cuerpo.
Un buque flota fcilmente en un fluido aproximadamente mil veces ms denso
que el aire, pero su velocidad de desplazamiento es limitada apenas 20 nudos contra
los 450 nudos de un jet comercial. Esto se debe a que la densidad del fluido, as como
ayuda en la flotacin, tambin se opone al desplazamiento rpido del buque.
Cuando el aire es ms denso facilita el despegue del avin, recorriendo menor
longitud de pista, consumiendo menor potencia en el decolaje. Pero tambin influye
sobre la resistencia en forma directa, es por esta razn que los aviones que realizan
vuelos de travesa buscan una altura de crucero donde la densidad es menor.
Veamos las frmulas de sustentacin y resistencia.
Sustentacin
LC
2
V S
L 2
D CD
Resistencia
V 2S
Donde:
L = Sustentacin.
CL = coeficiente de sustentacin.
= densidad del aire.
V = velocidad del aire.
S = superficie considerada (en este caso la del ala)
D = Resistencia.
CD = coeficiente de resistencia.
En ellas vemos que la densidad, aparece como un factor que afecta en relacin directa
la sustentacin y la resistencia. En otras palabras si aumenta la densidad, aumenta
la sustentacin y la resistencia.
EFECTO DE LA PRESIN SOBRE LA DENSIDAD
Como el aire es un gas, se lo puede comprimir o dejar que se expanda. Cuando
se comprime el aire, la misma masa de gas ocupar un espacio ms reducido, este es
el caso del ejemplo del cilindro. O podemos expresar tambin, que al estar comprimida,
una mayor masa de gas ocupar el espacio original. Inversamente, cuando se reduce
la presin sobre una determinada masa de aire, este se expande y ocupar un espacio
mucho mayor que el que ocupaba primitivamente; en otras palabras en el mismo
espacio, con una presin menor que la primitiva, habr menos masa de aire.
Esto puede enunciarse diciendo que: La densidad vara en proporcin
directa con la presin. Es decir si se duplica la presin la densidad se duplica y si la
presin disminuye a la mitad la densidad lo har tambin, de acuerdo a la ley de Boyle
- Mariotte.
Atencin, esto que se ha enunciado es siempre y cuando la temperatura se
mantenga constante y es para el aire seco, matemticamente se expresa as:
0 p0
1 p1
1 0
p1
p0
Donde:
0 = densidad inicial; 1 = densidad final; P0 = presin inicial; P1 = presin final
En aeronutica se acostumbra a usar el subndice h como final para denotar la
altitud considerada.
Y como se comporta la presin con respecto a la altitud?
Supongamos que tenemos una columna de aire de 1 m2 de base y una altura de
11000 m de altura, esto hace que esa columna tenga un volumen 11000 m3, si un avin
vuela a 5000 m de altitud o si estamos en una montaa, la columna de aire que est
por arriba tendr un volumen 1m x 1m x 6000 m = 6000 m3, lo que es un volumen
mucho menor y por tanto menor peso, como ambas columnas estn afectadas por la
gravedad terrestre pesar mucho ms cuando estamos cerca del nivel del mar que
lejos de el. Adems, como la presin se define como la relacin entre la fuerza
aplicada y la superficie donde incide dicha fuerza, P = F/S; la presin ser menor
en altura ya que el peso o fuerza sobre la misma superficie ser menor., esto hace que
el aire en cercanas del nivel cero est mucho ms comprimido y sea ms denso.
Y con la latitud como se comporta la presin?
La tierra no es esfrica sino que est achatada en los polos, entonces hay
menor distancia desde el centro de la
tierra hacia los polos que hasta el
ecuador, adems si tenemos en cuenta la
rotacin terrestre, una persona situada en
el ecuador tiene una mayor velocidad
tangencial que la ubicada cerca del polo,
debido a esta velocidad y la lejana del
centro de la tierra, la primera persona
tiene un menor peso que la segunda
aunque tengan la misma masa. Lo mismo
ocurre con el aire, por esto es que para
latitudes altas la presin y por tanto la
densidad del aire es mayor.
Ejemplos:
Si la densidad y presin original
valen 1,225 kg/m3 y 1013,2 hP. Cul es
la densidad del aire si la presin es de
1023,86 hP?
1 1,225
kg 1023,86 hP
kg
1
,
23788
1
,
238
m 3 1013,2 hP
m3
1 1,225
kg 993,2 hP
kg
kg
1
,
2008
1
,
201
m3 1013,2 hP
m3
m3
0 T1
T
1 0 0
1 T0
T1
Los subndices 0 y 1 indican estado inicial y final respectivamente.
T = temperatura absoluta en K
Ejemplos:
Si la densidad y temperatura iniciales son 1,225 kg/m3 y la temperatura 15 C
Cul es la densidad del aire a una temperatura de 40C?
En este caso se debe transformar la temperatura en grado Celsius a grados
Kelvin, con la siguiente frmula:
K = 273 + t C es decir hay que sumar en forma algebraica a los 273 la
temperatura en grados Celsius
1 1,225
kg 288 K
kg
kg
1,12715 3 1,127 3
3
m 313 K
m
m
1 1,225
kg 288 K
kg
kg
1,269065 3 1, 269 3
3
m 278 K
m
m
1 0
p1 T0
p0 T1
Utilizando los mismos datos iniciales de los ejemplos anteriores Cul es la densidad
del aire a 21000 pies (6358 metros) de altitud donde hay una presin de 446,3 hP y una
temperatura de 26,6 C?
La temperatura en grados Kelvin es 273 + (- 26,6 C) = 246,4 K; entonces tendremos:
1 1,225
kg 446,3 hP 288 K
kg
0
,
53959
0
,
540
m3 1013,2 hP 246,4 K
m3
5 3
8 8
Magnitud
Smbolo
Unidades S. I.
Presin
p0
1013,2 hPa
Densidad
1,225 kg/m
Temperatura
288K
Existen tablas de la Atmsfera Standard, como la que sigue, que evitan tantos
clculos, y donde en vez de dar la densidad, presin y temperatura para cada altura, se
da la relacin de densidades ; relacin de presiones ; y relacin de temperatura
; donde para calcular la densidad en cualquier sistema de unidades, en una
determinada altura por ejemplo a 3000 pies, simplemente multiplicamos la densidad
estndar a nivel del mar por la relacin de densidades para esa altura:
1,225 kg/m3 x 0,9151 = 1,121 kg/m3
Calculando por las frmulas anteriores da:
1 1,225
kg 908,15 hP 288 K
kg
1
,
12095
1
,
121
m3 1013,2 hP 282,1 K
m3
Temperatura
Presin
h
0
ph
p0
Th
T0
Velocidad
del sonido
pies
metros
hPa
Hg
m/seg.
15,0
59,0
1013,2
29,92
1,000
1,000
1,000
340,1
500
152,4
14,0
57,2
994,9
29,38
0,9854
0,9821
0,9965
339,5
1.000
304,8
13,0
55,4
977,3
28,86
0,9711
0,9644
0,9931
339,0
1.500
457,2
12,0
53,7
959,3
28,33
0,9568
0,9469
0,9896
338,3
2.000
609,6
11,0
51,9
942,1
27,82
0,9428
0,9298
0,9862
337,7
2.500
762,0
10,0
50,1
924,8
27,31
0,9288
0,9129
0,9826
337,1
3.000
914,4
9,1
48,3
908,2
26,82
0,9151
0,8962
0,9795
336,6
3.500
1066,8
8,1
46,5
891,3
26,32
0,9015
0,8798
0,9760
336,0
4.000
1219,2
7,1
44,7
875,0
25,84
0,8880
0,8636
0,9726
335,4
4.500
1371,6
6,1
43,0
858,8
25,36
0,8747
0,8477
0,9691
334,8
5.000
1524,0
5,1
41,2
842,8
24,89
0,8616
0,8320
0,9656
334,2
5.500
1676,4
4,1
39,4
827,3
24,43
0,8486
0,8165
0,9622
333,6
6.000
1828,8
3,1
37,6
812,0
23,98
0,8358
0,8013
0,9587
333,0
6.500
1981,2
2,1
35,8
796,8
23,53
0,8231
0,7863
0,9552
332,4
7.000
2133,6
1,1
34,0
781,9
23,09
0,8106
0,7715
0,9517
331,8
7.500
2286,0
- 0,1
32,3
766,9
22,65
0,7982
0,7570
0,9476
331,1
8.000
2438,4
- 0,9
30,5
752,4
22,22
0,7859
0,7427
0,9498
330,6
8.500
2590,8
- 1,8
28,7
738,2
21,80
0,7738
0,7286
0,9417
330,0
9.000
2743,2
- 2,8
26,9
724,0
21,38
0,7618
0,7147
0,9382
329,4
9.500
2895,6
- 3,8
25,1
710,4
20,98
0,7500
0,7010
0,9347
328,8
10.000
3048,0
- 4,8
23,3
696,6
20,57
0,7384
0,6876
0,9313
328,2
10.500
3200,4
- 5,8
21,6
683,3
20,18
0,7268
0,6743
0,9278
327,6
11.000
3352,8
- 6,8
19,8
670,1
19,79
0,7154
0,6613
0,9243
327,0
11.500
3505,2
- 7,8
18,0
656,9
19,40
0,7042
0,6484
0,9208
326,4
12.000
3657,6
- 8,8
16,2
644,1
19,02
0,6930
0,6358
0,9174
325,7
13.000
3962,4
- 10,8
12,6
619,3
18,29
0,6712
0,6112
0,9104
324,5
14.000
4267,2
- 12,7
9,1
595,0
17,57
0,6499
0,5873
0,9038
323,3
15.000
4572,0
-14,7
5,5
571,0
16,88
0,6291
0,5642
0,8969
322,1
16.000
4876,8
- 16,7
1,9
548,9
16,21
0,6088
0,5418
0,8899
320,8
17.000
5181,6
- 18,7
- 1,6
526,9
15,56
0,5890
0,5201
0,8830
319,6
18.000
5886,4
- 20,7
- 5,2
505,9
14,94
0,5697
0,4992
0,8760
318,3
19.000
5791,2
- 22,6
- 8,8
485,3
14,33
0,5509
0,4789
0,8694
317,1
20.000
6096,0
-24,6
- 12,3
465,3
13,74
0,5326
0,4593
0,8625
315,8
21.000
6400,8
- 26,6
- 15,9
446,3
13,18
0,5148
0,4404
0,8556
314,6
22.000
6705,6
28,6
- 19,5
427,7
12,63
0,4974
0,4221
0,8486
313,3
23.000
7010,4
- 30,6
-23,0
409,7
12,10
0,4804
0,4044
0,8417
312,0
24.000
7315,2
- 32,5
-26,6
392,5
11,59
0,4640
0,3874
0,8351
310,8
Altitud
Temperatura
Presin
h
0
ph
p0
Th
T0
Velocidad
del sonido
pies
metros
mb
Hg
m/seg.
25.000
7620,0
- 34,5
-30,2
375,9
11,10
0,4479
0,3709
0,8281
309,5
26.000
7924,8
- 36,5
-33,7
359,6
10,62
0,4323
0,3550
0,8212
308,2
27.000
8229,6
- 38,5
-37,3
344,0
10,16
0,4171
0,3396
0,8142
306,9
28.000
8534,4
- 40,5
-40,9
329,1
9,72
0,4023
0,3248
0,8073
305,6
29.000
8839,2
- 42,5
-44,4
314,6
9,29
0,3879
0,3105
0,8003
304,3
30.000
9144,0
- 44,5
-48,0
300,7
8,88
0,3739
0,2967
0,7934
302,9
31.000
9448,8
- 46,4
-51,6
287,2
8,48
0,3603
0,2835
0,7868
301,7
32.000
9753,6
- 48,4
-55,1
274,3
8,10
0,3471
0,2707
0,7779
300,3
33.000
10058
- 50,4
-58,7
261,8
7,73
0,3342
0,2584
0,7729
299,0
34.000
10363
- 52,4
-62,3
249,9
7,38
0,3218
0,2465
0,7660
297,6
35.000
10668
- 54,3
-65,8
238,1
7,03
0,3096
0,2351
0,7594
296,4
36.000
10973
- 55,0
-67,0-
227,2
6,71
0,2961
0,2242
0,7569
295,9
40.000
12192
- 55,0
67,0
187,6
5,54
0,2446
0,1852
0,7569
295,9
50.000
15140
- 55,0
-67,0
116,5
3,44
0,1517
0,1149
0,7569
295,9
60.000
18288
- 55,0
-67,0
72,1
2,13
0,0941
0,0712
0,7569
295,9
ALTIMETRA
Los altmetros en aviacin indican una altitud en funcin de la presin, por que
en realidad son barmetros graduados en pies o metros. Por otra parte, la presin en
altitud es al mismo tiempo funcin de la temperatura. Como es muy difcil construir
altmetros que estn graduados de manera que se tenga en cuenta la temperatura de
las diferentes capas de aire, se gradan los mismos en funcin de la presin de la
Atmsfera standard, calculada a partir de los valores especificados anteriormente.
Como vimos que todos los valores son tomados con referencia al nivel medio del
mar que es tomado como altitud cero, este corresponde al nivel de agua en una latitud
media 45, entre el polo y el ecuador.
A continuacin definiremos algunos trminos que pueden prestarse a confusin:
a)
Altitud (Altitude): distancia vertical entre una superficie horizontal, o un punto
en el seno del aire, y el nivel medio del mar. Ejemplo: un avin vuela a 5000 m sobre el
nivel del mar y no sobre el terreno.
b)
Elevacin (Elevation): altura de un punto del terreno sobre el nivel del mar.
Ejemplo: El Aconcaga se encuentra a una elevacin de 6997 m con respecto al nivel
del mar.
c)
Altura (Height): distancia vertical entre una superficie horizontal, o un punto en
el seno del aire, y una superficie horizontal de referencia. Ejemplo: Una torre tiene 40 m
de altura sobre el nivel del terreno.
d)
Altura de presin, tipo (Standard pressure height): Altura por encima del nivel
de ajuste del altmetro a 1013,2 milibares o 29,92 Hg.
e)
Nivel de vuelo (flight level): superficies isobricas (cuando el altmetro est
reglado a 1013,2 mb o 29,92 Hg) cuyos valores de presin se diferencian en
cantidades tales que la distancia vertical entre cada dos de ellas consecutiva sea de
500 pies. Se prescribe para vuelo en altura de crucero.
REGLADO DE LOS ALTMETROS
El altmetro ha sido construido para marcar cero pies o metros a una presin de
29,92 Hg. o 1013,2 milibares, es una altitud calculada sobre la base de la Atmsfera
standard por encima de esta superficie isobrica el altmetro indica una altitud
denominada altitud de presin. En el lado izquierdo de la figura tenemos un da de
presin mayor a la estndar y el altmetro marca cero antes de llegar al nivel del mar, el
caso contrario ocurre en el lado derecho, donde la presin es menor a la estndar y
marcar cero debajo del nivel del mar.
Figura 2. Reglaje del altmetro sobre presin estndar 1013,2 hPa (760 mm Hg)
En la parte izquierda, la presin real es mayor que la estndar, si llegamos al nivel del
mar, el altmetro indicar una altura negativa (menor a cero) y en la derecha, la presin
real es menor que la estndar, cuando el altmetro indique cero, estaramos por debajo
del nivel del mar. .
Como hemos dicho que la presin atmosfrica sufre toda clase de variaciones
por lo que resulta que la altitud de la superficie isobrica de 1013,2 milibares no es
constante. Si queremos que el altmetro indique siempre una altitud tan prxima a la
real de vuelo como sea posible, es necesario que el altmetro marque siempre cero
metros al nivel del mar.
Por lo tanto, es necesario cambiar el origen de la escala del altmetro, esto se
consigue por medio de una perilla de reglaje. La presin para la cual el altmetro marca
cero metros o cero pies, aparece en una ventanilla del limbo graduado del instrumento;
para dicha presin es la que se ha reglado el altmetro, de manera que marcar cero
siempre que est a una altitud donde la presin coincida con la de la ventanilla.
CONCEPTO DE QFE
Si estando el avin en tierra reglamos el altmetro a cero metros o pies, el valor
que aparece en la ventanilla del limbo graduado como presin inicial, es la presin a
nivel del altmetro, y es, por supuesto, la presin a nivel del aerdromo, que es la
que mide en su barmetro el Servicio Meteorolgico: se la llama QFE.
CONCEPTO DE QNH
Cuando el avin se encuentra en la pista, y reglamos su altmetro a la altitud
real del aerdromo, en metros o pies. Entonces, en la ventanilla del limbo aparece un
valor de la presin, que se llama QNH. En Resistencia tendramos que reglarlo a 170
pies.
Puesto que la escala del altmetro est graduada de acuerdo con la atmsfera
estndar, es fcil calcular el QNH partiendo del QFE. El QNH es siempre mayor que
el QFE, salvo en los casos siguientes:
Para un aerdromo situado al nivel del mar, QFE = QNH; para un aerdromo
situado por debajo del nivel del mar (por ejemplo, el de Amsterdam), el QFE > QNH.
Figura 2-1.
Trayectoria y lnea
de corriente.
MOVIMIENTOS ESTACIONARIOS
Se dice que el movimiento de un fluido alrededor de un cuerpo es estacionario,
si la velocidad del fluido en cada punto del movimiento permanece constante (tanto en
mdulo como en direccin), es decir no vara con el tiempo, en caso contrario el
movimiento deja de ser estacionario. Supongamos dos partculas A y B y tomemos dos
puntos cualesquiera en una lnea de corriente P1 y P2, la partcula A pasa por el punto
P1 con un determinado vector velocidad y por el punto P2 con otro vector (que puede
ser o no igual al anterior); la partcula B deber pasar por los puntos P1 y P2 con los
mismos vectores velocidad que A, para que el movimiento sea estacionario, y as
sucesivamente las dems partculas C; D; E
TUBO DE CORRIENTE
Es el tubo imaginario formado por lneas de corriente, si contraemos el tubo
hasta hacerlo infinitamente pequeo, el fluido contenido en el mismo se denomina
filete. Como la pared del tubo est formada por lneas de corriente, evidentemente no
habr flujo atravesando dicha pared, y si el fluido es incompresible, y por otra parte, no
hay creacin o destruccin del mismo, dentro del tubo y en toda su longitud circular la
misma cantidad o masa de fluido por unidad de tiempo. Consecuentemente, si la
seccin del tubo de corriente vara, la velocidad del fluido variar en sentido
contrario, en tal forma que el producto de velocidad por la seccin del tubo en un
punto cualquiera permanecer constante, si el fluido es incompresible. A este producto
constante se lo denomina gasto o caudal (Q).
Figura 2-2.
Tubo de
corriente
LEY DE LA CONTINUIDAD
La ecuacin de continuidad, cuyo significado fsico es el de la conservacin de la
masa en un recinto fluido, adquiere una forma muy simplificada y prctica de aplicar en
el caso de movimientos estacionarios. Por ejemplo, para el volumen del recinto definido
entre un tubo de corriente y dos superficies normales S0 y S1 (Figura 2-2), siendo S el
rea normal o perpendicular a la velocidad V y la densidad del fluido, resulta:
Masa que sale Masa que entra = 0
masa que sale)
En forma matemtica esto se expresa as:
S0. V0. 0 S1. V1. 1 = 0
Pasando al 2 miembro
S0. V0 = S1. V1 = S. V
Esto nos dice que en el tubo de corriente, la velocidad y la seccin varan en
sentido contrario, y que no puede terminar en punta ya que la velocidad tendra que ser
infinita, lo que fsicamente es imposible.
VECTOR VELOCIDAD
Un vector en este caso velocidad es una medida que nos dice: la direccin, el
sentido y el mdulo o magnitud de la misma, como todo vector pueden adicionarse,
restarse o descomponerse, generalmente en la vida cotidiana cuando decimos
velocidad nos referimos nicamente a su mdulo, ejemplo Km/h, m/seg.; sin especificar
ms y cuando empleamos el trmino vector velocidad aparte de tener mdulo debe
considerarse su direccin y sentido, y en Aerodinmica se utiliza mucho el vector
velocidad.
VIENTO RELATIVO
Cuando un avin se desplaza por el aire tiene una cierta velocidad con respecto
al mismo y es lo que realmente importa, que no necesariamente debe ser, y casi nunca
lo es, igual a la velocidad con respecto a tierra.
Por ejemplo si tenemos el viento de sur a norte a 30 Km/h y el velocmetro del
avin indica 180 Km/h y tambin va de sur a norte, la velocidad con respecto a tierra es
210 Km/h; pero con respecto al aire es de 180 Km/h y esta ltima es la velocidad que
importa para la aeronave; supongamos ahora que el rumbo del avin es contrario al
viento y con la misma indicacin, la velocidad con respecto al aire es igual, pero con
respecto a tierra es 150 Km/h.
Ahora bien, para el estudio, podemos considerar esta situacin desde dos
puntos de vista: a) como si el aire estuviera quieto y es el avin el que se mueve en su
seno; b) como si el avin estuviera quieto y es el aire el que lo embiste con velocidad.
En la primera forma es como ocurre en la realidad y en la segunda es adoptada para
estudiar las actuaciones de la aeronave en el tnel aerodinmico, por ser ms
conveniente y econmico.
En ambos casos los vectores velocidad deben ser iguales lo que darn como
resultado fuerzas de reaccin iguales sobre la aeronave. En los dos casos se
obtendrn las mismas fuerzas de sustentacin, resistencia y momentos.
MODELO DE CORRIENTE
El movimiento del fluido donde todas las lneas de corriente son capas delgadas,
uniformes y paralelas se denomina laminar o corriente laminar. La corriente es en
este caso estacionaria.
V2
g .h
constante
2
p
1
.V 2 constante
2
sea que esta est quieta o en movimiento. La presin dinmica es la que se origina
por efecto de la energa cintica de la velocidad.
Recordemos entonces que, como: q = V2
Es la presin dinmica se utilizar de aqu en adelante q con el propsito de
abreviar la frmula.
APLICACIN AL TUBO VENTURI
Veamos la aplicacin prctica del teorema.
Un Tubo de Venturi es un tubo abierto convergente divergente, dirigido en el
sentido de la corriente de un fluido, que tiene una garganta pudiendo tener esta una
pequea parte cilndrica, en la seccin contrada, y en esta se produce una menor
presin.
Sea, S1 la
seccin de
entrada y S2 la
seccin
contrada. El
fluido antes de
entrar en la parte
convergente del
tubo, tiene una velocidad V1 y una presin p1. En la garganta, la velocidad es V2 y la
presin p2. Sabemos, por la ley de la continuidad, que el gasto o caudal Q es
constante, y siendo el fluido incompresible ser:
S1. V1 = S2. V2 = Q
Como S1 es mayor (>) a S2, debe ser V1 menor a (<) V2, y de acuerdo al principio de
Bernoulli es p1 > p2. En la garganta del tubo se produce, pues, una menor presin.
Si medimos la diferencia de presin entre la seccin de entrada y la garganta,
podemos calcular la velocidad del fluido a la entrada del tubo V1. Combinando las
ecuaciones de Bernoulli y de la Continuidad, queda de la siguiente forma:
V1
2( p1 p2 )
S 2
1 1
S 2
V1
Aplicamos la frmula:
2( p1 p2 )
S 2
1 1
S 2
Reemplazamos los valores por los smbolos y obtenemos el resultado. (Debe ser
resuelto por los alumnos).
APLICACIN AL TUBO DE PITOT
Ya vimos que la ecuacin de Bernoulli dice que la suma de la presin esttica y
dinmica es igual a la presin total:
p+q=H
Ahora, veremos la
forma de medir las presiones.
Consideremos un tubo cilndrico
con una toma interior conectada a
un manmetro, como muestra la
figura a la derecha. La boca de la
toma interior est cortada
paralelamente al eje del cilindro.
En el interior, la presin
esttica ser igual a la presin
esttica ambiente exterior. Esto se
comprueba al hacer circular por el
tubo una corriente de aire a
velocidad uniforme, observaremos
que ambas ramas del manmetro de tubo permanecen al mismo nivel, lo que significa
que no hay cambios de presin.
Si colocamos la toma interior de forma que el corte de la boca est perpendicular
al eje del tubo, como muestra la figura siguiente, si no circula fluido ambas ramas del
manmetro permanecern a la misma altura, sin embargo al hacer circular aire a
velocidad constante, comprobamos que las mismas se desnivelan, acusando un
aumento de presin sobre la rama izquierda, la diferencia de presiones corresponde a
la presin dinmica q y la presin tomada por la toma interior es la presin total o de
impacto H, y la presin que incide sobre el otro extremo del tubo p, es la presin
esttica ambiente.
Si un cuerpo de proa
redondeada y simtrica, est
sumergido en un fluido y en
movimiento relativo con respecto a
l, podemos hacer que tenga tal
forma que, adems de producirse el
punto de detencin o de impacto,
en otros puntos de su superficie la
velocidad del fluido sea igual a la
que este tena antes de ser
perturbado.
Si en los puntos A y B de la
figura de abajo, se hacen pequeos
orificios unidos por medio de tubos
a un manmetro, podemos medir la diferencia entre las presiones H y ps y en
consecuencia conocer la presin dinmica q. Si el manmetro estuviera conectado
solamente al orificio A, tendramos presin total o de impacto; si solo estuviera
conectado al orificio B, se llamara, tubo de presin esttica; unido a los dos orificios,
en la forma indicada en la figura, se conoce como tubo de Pitot.
Para conocer la velocidad aplicamos la siguiente ecuacin:
H ps
Problema de aplicacin:
Si la presin esttica vale p = 101,32 kPa; la densidad es la de nivel del mar = 1,225
kg/m3 y la presin de impacto o total H = 107,8 kPa Cuanto debera indicar el
velocmetro?
Debe ser resuelto por el alumno.
Entre ambas forman una gran parte de la resistencia al avance total de un avin
y a la suma de estas dos muchas veces se la denomina resistencia del perfil, ya que
incluye a estas, pero no hay que confundir cuando se habla del avin completo y
cuando se habla del perfil.
En el avin la resistencia total del mismo se divide en otra forma, la resistencia al
avance de la superficie sustentadora (en la cual ya tenemos que incluir la resistencia
inducida), denominada Resistencia del ala y la de los elementos del avin expuestos
al aire que no contribuyen a la sustentacin, llamadas Resistencias parsitas.
Ahora estudiaremos solo la resistencia de forma de cualquier cuerpo expuesto a
una corriente de aire, la resistencia inducida la estudiaremos ms adelante y la
resistencia de friccin en Mecnica de los Fluidos.
Al pasar un flujo de fluido por un cuerpo, es perturbado por este ltimo
desviando las lneas de corriente, haciendo variar la velocidad y presin esttica (en
forma similar a lo que ocurre en un tubo de corriente) para distintos puntos, esto da
lugar a la creacin de una estela detrs del cuerpo, en la cual se engendran por efecto
de la viscosidad del fluido, movimientos turbulentos o torbellinos, con lo cual el flujo
ya no es ms currentilneo uniforme.
Consideremos, una placa plana y delgada, normal a la direccin del fluido en el
infinito. Tericamente, para un fluido ideal, las lneas de corriente deberan contornear
la placa y seguir, detrs de ella, trayectorias que seran prolongacin de las que tenan
antes de llegar al disco.
Como si fuera un colador.
En este caso la resistencia
sera nula, por equilibrarse
las presiones sobre las
dos caras del disco.
En el aire que es un
fluido real, el reparto de
presiones no es el terico.
Al ser detenidas las
partculas de aire por la
superficie plana, gran parte de ellas, especialmente cuanto ms cerca estn del centro
de la placa, no pueden escapar o quitarse del camino de las partculas que le siguen y,
consecuentemente, las lneas de corriente empiezan a separarse a partir de cierto
punto, antes de chocar con la placa, quedando unida a la cara anterior de la misma una
especie de proa fluida constituida por partculas de aire comprimidas y sujetas a
pequeos torbellinos internos, provocados por el rozamiento de la corriente de aire con
la proa creada. Las presiones en la parte anterior, crecen desde el borde hacia el
centro de la placa. En la periferia de la placa, a causa de la viscosidad, se producen
desprendimientos de filetes de aire, los cuales, al arrastrar partculas del aire
situado detrs de la placa, originan torbellinos en el borde, los cuales se propagan
arrastrados por la corriente, formando una zona turbulenta denominada estela. El
desprendimiento de los torbellinos en el borde del disco se producen en forma
peridica, y pronto toman una direccin oblicua, formando un solo torbellino helicoidal
irregular, en este caso la corriente tiene un Rgimen turbulento y las depresiones en
la cara posterior, aunque son prcticamente constantes, tienen un valor mximo en las
proximidades del borde y uno mnimo en el centro.
Experimentalmente se ha comprobado que el efecto resultante de las
sobrepresiones que actan sobre la cara anterior y de las depresiones que existen
en la cara posterior, con ambas fuerzas en el mismo sentido, y con valores
aproximados del 70% y el 30% respectivamente, corresponden a la resistencia total al
avance de la placa.
1
D C D .V 2 S
2
Dnde:
CD = Coeficiente de resistencia.
= es la densidad del fluido donde se desplaza el cuerpo.
V = es la velocidad de desplazamiento del cuerpo o la velocidad del fluido.
S = es la superficie considerada del cuerpo (puede ser el rea frontal o la
superficie baada por el fluido).
Alineada
Incidencia mayor
Normal al viento
Viento
CD mnimo
CD intermedio
CD mximo
Menor CD
mayor CD
Problema:
Supongamos una placa circular, una esfera y un cuerpo ahusado que tengan la
misma rea frontal 500 cm2; es decir 0,05 m2 y expuesta a una corriente de aire de 10 y
20 m/seg., y para una densidad del aire a nivel del mar. Determinar la resistencia.
Datos:
Placa CD = 1,28;
Esfera CD = 0,5; Cuerpo currentilneo CD = 0,045
rea frontal de todos los cuerpos = 0,05 m2
Velocidad = 10 m/seg.
Para la placa plana a 10 m/seg.
1
kg
m2
D 1,28.1,225 3 100
.0,05m 2 3,92 N
2
2
m
seg
Para la esfera a la misma velocidad:
kg
m2
1
D .0,5.1,225 3 .100
.0,05m 2 1,53 N
2
2
m
seg
Para el cuerpo currentilneo:
kg
m2
1
D .0,045.1,225 3 .100
.0,05m 2 0,139 N
2
2
m
seg
En estos tres ejemplos se ve que a medida que nos acercamos a un cuerpo
currentilneo, la resistencia va bajando en valor.
Ahora veamos con el cambio de velocidad, primero la placa plana a 20 m/seg:
1
kg
m2
D 1,28.1,225 3 400
.0,05m 2 15,68N
2
2
m
seg
(Cuatro veces ms que la resistencia original).
Para la esfera:
kg
m2
1
D .0,5.1,225 3 .400
.0,05m 2 6,125 N
2
2
m
seg
Para el cuerpo currentilneo:
kg
m2
1
D .0,045.1,225 3 .400
.0,05m 2 0,55 N
2
2
m
seg
Analizando estos resultados se ve que al aumentar la velocidad al doble, la
resistencia aumenta cuatro veces.
30
CONCEPTO DE ALA
Hasta ahora solo hemos considerado la resistencia al avance de los cuerpos
slidos que atraviesan el aire. En los aviones el objetivo es reducir tal resistencia a un
mnimo, pero, aunque parezca extrao obtenemos la sustentacin de las mismas
fuerzas y efectos de presin que producen la resistencia al avance.
Todos los intentos de volar en mquinas ms pesadas que el aire, deben incluir
algn medio para forzar el aire hacia abajo, para proporcionar la reaccin igual y
opuesta que sustente el peso de la mquina (De acuerdo a la tercera Ley de
NEWTON), ese medio es el ala.
Las alas,
superficies
sustentadoras o
planos, son los
elementos
geomtricos de
forma adecuada
destinados a
producir la
sustentacin
aerodinmica de
un avin, por su
movimiento
relativo con el
aire. Tratndose
de cuerpos
tienen las tres
dimensiones:
largo, ancho y
altura; frecuentemente se las designa como superficies o planos ya que las dos
longitudes predominantes son el largo (envergadura) y el ancho (cuerda). Recibe el
nombre de clula sustentadora, el conjunto de las superficies sustentadoras de un
avin con sus sistemas de sujecin y arriostramiento, si los tienen, este es el caso de
un biplano o
tambin el de
un sequisplano
y un triplano.
SECCIN ALAR
Ahora bien, si se realiza un corte perpendicular al eje longitudinal del ala, es
decir transversal a la envergadura, tendremos una seccin alar, o un ala elemental,
ya que podramos considerarla como un ala de envergadura infinitamente pequea. De
acuerdo a lo que acabamos de decir, el ala estar formada por un nmero infinito de
elementos de ala. El contorno de esta ala elemental recibe el nombre de perfil
aerodinmico.
Esta seccin alar o perfil aerodinmico tendr solamente dos dimensiones, la
altura que comnmente se denomina espesor del perfil y el largo del mismo, que
corresponde al ancho del ala real, si fuera rectangular, esta ltima longitud se conoce
como cuerda del perfil.
Observemos tambin que la forma general de los perfiles para velocidades
subsnicas, son redondeados por delante y afilados por detrs, que es la caracterstica
que proporciona sustentacin, por el aumento de velocidad. Los perfiles supersnicos
son afilados por delante y por detrs, es decir que para el vuelo en esta zona de
velocidad ya la forma de los perfiles es diferente, la explicacin se ver en cursos
superiores.
El perfil tiene ciertas caractersticas que lo definen y todos los alumnos deben
conocerlas:
1)
Lnea de la cuerda (Chord line): es la lnea recta que pasa por los bordes de
ataque y de fuga, independientemente de la forma del perfil, la cuerda puede ir por
dentro del mismo o en algunos casos tambin por fuera.
2)
Cuerda (Chord): Es el segmento de la lnea de cuerda que une el borde de
ataque con el borde de fuga. Esta dimensin es una de las caractersticas importantes
del perfil.
3)
Lnea de curvatura o combadura media (Mean camber line): Es una lnea
equidistante entre el extrads y el intrads. La forma de esta lnea es muy importante
en las caractersticas aerodinmicas del perfil; define la curvatura o combadura del
perfil. Si la lnea de curvatura media va por encima de la cuerda se dice que la
curvatura es positiva, si va por debajo es negativa y es de doble curvatura si un tramo
va por arriba y otro por debajo.
4)
Combadura o curvatura mxima (Maximun camber): En algunos lugares de
habla hispana tambin se la conoce como flecha mxima, es la mxima distancia
vertical entre la cuerda y la lnea de curvatura media, solo hay un punto de la lnea de
curvatura media que es mximo, hacia delante y hacia atrs empieza a decrecer esta
distancia vertical. El valor de la combadura y la ubicacin de la combadura mxima
(Location of maximun camber) a lo largo de la cuerda ayuda a definir la forma de la
lnea de curvatura media y por lo tanto del perfil. El valor de la curvatura mxima y su
ubicacin suelen darse en forma de porcentaje de la cuerda.
5)
Espesor mximo (Maximun thickness): Es la distancia mxima que existe
entre el extrads e intrads del perfil, es junto con la Posicin del espesor mximo
(Location of maximun thickness), otras de las caractersticas importantes del perfil y
sus valores se dan en porcentaje de la cuerda.
6)
Radio de curvatura del borde de ataque (Leading edge radius): Es la que
define la forma del borde de ataque y es el radio de un crculo tangente al extrads e
intrads, y su centro se sita en la linea tangente en el origen a la linea de curvatura
media.
7)
Extrads (Upper surface): En el caso del perfil, es la linea superior del contorno
del mismo y en el caso del ala, es la superficie dorsal de la misma.
8)
Intrads (Lower surface): En el caso del perfil, es la linea inferiror del contorno
del mismo y en el caso del ala, es la superficie ventral de la misma.
9)
Borde de ataque (Leading edge) y Borde de fuga (Trailing edge): El primero
es la parte mas adelantada del perfil y el segundo la mas retrasada y su terminacin es
en forma afilada.
10)
Sustentacin (L Lift): Es la componente de la fuerza resultante, perpendicular a
la corriente libre de aire o viento relativo en el infinito, que resulta en la elevacin del
perfil o ala y que es opuesta al peso.
11)
Resistencia Aerodinmica o al avance (D Drag): Es la componente de la
fuerza resultante, paralela a la corriente libre de aire o viento relativo en el infinito, que
resulta en un arrastre que se opone al avance del perfil .
12)
El ngulo de ataque (Angle of attack): Es el ngulo que se forma entre la
direccin de las lineas de cuerda y la del viento relativo.
preferentemente en
, en los que los modelos estaban fijos y
era el aire el que se mova y es lo que se usa actualmente.
Todos los laboratorios publican peridicamente a travs de catlogos, notas
tcnicas, etc., los resultados de sus ensayos, donde se dan todas las caractersticas y
cualidades aerodinmicas efectivas de los perfiles.
Hay muchos tipos de perfiles como
,
,
,
, etc.
Alrededor de 1930, el National Advisory Conmmittee for Aeronautics (NACA),
(hoy en da es la NASA), lleva a cabo una investigacin sistemtica de gran alcance.
Cuyos resultados derivaron en los perfiles NACA de cuatro cifras, en los que la
numeracin es exclusivamente geomtrica, los de cinco cifras cuya numeracin da
caractersticas aerodinmicas y geomtricas, y los perfiles laminares, en cuya
numeracin se hacen aparecer las caractersticas aerodinmicas y geomtricas.
Como estos perfiles son muy difundidos, estudiaremos el significado de la
numeracin de los mismos:
Perfil NACA de cuatro cifras: Se consideraron dos variables fundamentales, la
variacin del espesor y la forma de la lnea de curvatura media y de la alteracin
sistemtica de
dichas variables se
obtuvo la serie de
perfiles ensayados.
NACA 2 4 12
Ejemplo: si tenemos el perfil NACA 2418 para una cuerda de 120 cm, el
significado es el siguiente:
El
es 18/100 x 120 cm = 0,18 x 120 cm = 21,6 cm
.
Perfil NACA de cinco cifras: En esta serie la lnea de curvatura media, si bien est
formada en su parte delantera por una curva convexa (cbica), en la parte que va hasta
el borde de fuga es una recta (tangente a la curva anterior) o, una curva cncava
(tambin cbica). Estos ltimos perfiles se calcularon para obtener un momento de
cabeceo nulo, para el ngulo de ataque correspondiente a la sustentacin nula.
SIGNIFICADO DE LA NUMERACIN PARA EL DE CINCO CIFRAS
NACA 2 30 15
Ejemplo: perfil NACA 23012 para una cuerda de 150 cm, tendremos:
a)
es 12/100 x 150 cm = 0,12 x 150 cm = 18 cm.
b)
30/100 x 150cm = 0,3 x 150 cm = 45 cm.
c)
30/2 x 100) x 150 cm = 0,15 x 150 cm =
22,5 cm a partir del borde de ataque. Como la tercera cifra es 0 la parte posterior de la
lnea de combadura media es recta, si fuera 1 sera de doble curvatura.
d)
es cl i = 0,15 X 2= 0,3.
PERFILES LAMINARES:
Son aquellos desarrollados para obtener un coeficiente de resistencia muy
pequeo para un amplio intervalo de coeficiente de sustentacin. Esto ha llevado a la
obtencin de las familias de perfiles designados como series 1 a 8, siendo los ms
utilizados los de las Serie 6. En su nomenclatura aparecen las caractersticas
aerodinmicas para las cuales han sido proyectados.
Como hay muchos tipos de perfiles, y de diferentes laboratorios; cada uno de
ellos tiene sus propias normas para interpretar sus caractersticas. No haremos, por
ahora, ningn anlisis de otros perfiles. Si en el futuro se interesan por eso, deben
consultar los catlogos.
PERFILES INTERMEDIOS
En el caso de utilizar alas ahusadas, que son las ms difundidas actualmente, ya
que son las ms parecidas, en caractersticas aerodinmicas, a la elptica que es la
ideal. Generalmente, no se utiliza desde la raz hasta la puntera el mismo perfil.
Ya que, no todo es ganancia en aerodinmica, lo que se gana por un lado se
pierde por otro, este tipo de ala entra en prdida comenzando por las punteras de la
misma, con lo cual se pierde mando transversal por estar ah los alerones. Para evitar
esto, se utiliza como recurso usar un tipo de perfil en la raz del ala y otro diferente en
la puntera con mayor coeficiente de sustentacin, tal como lo muestra la Figura N 4,
de este captulo. En consecuencia, los coeficientes de sustentacin irn variando a lo
largo de la envergadura. Cuando el ala es ahusada tiene convergencia tanto en planta
como en espesor.
Por ejemplo, si en la raz el perfil fuese el 23018 y en la puntera el 23009, los
espesores relativos sern 0,18 y 0,09 respectivamente, los espesores relativos
correspondientes a las secciones intermedias son hallados matemticamente. En el
caso supuesto, si el espesor relativo fuese 0,15 el perfil correspondiente sera el 23015
y si el espesor relativo fuese 0,12 el perfil correspondiente sera 23012. Utilizando la
misma familia de perfiles.
Aqu, veremos varios tipos de alas, por la forma de su planta, es decir vista
desde arriba.
Un perfil es estable?
Cules?
El rea en planta
El cuadrado de la velocidad
= .
Resistencia =
. .
= .
Momento de cabeceo =
= .
. .
(4.1)
.
. .
(4.2
. .
(4.3)
Esta es otra forma de presentar los resultados, en este caso es un perfil simtrico, ya
que con ngulo de ataque cero, la sustentacin es nula.
VEAMOS AHORA QUE OCURRE CON EL COEFICIENTE DE RESISTENCIA
El coeficiente de resistencia, tanto para perfiles simtricos como para
asimtricos, tiene un valor mnimo (nunca cero) para un ngulo de ataque prximo al
de sustentacin nula (En el primer grfico es a 3,6) y
, es
decir que si aumenta o disminuye el ngulo de ataque (Bajando an ms el borde de
ataque) la resistencia crece. Al aumentar el ngulo de ataque, este coeficiente
crece, primero lentamente, hasta aproximadamente 5 o 6 y despus crece ms
rpido, especialmente despus de la entrada en prdida donde el flujo de aire se hace
turbulento. La curva tiene una forma aproximada a la de una parbola. Veamos el
grfico, por ejemplo a el valor mnimo de CD para el ngulo de sustentacin nula es
0,01; a 2 es de 0,02; a 4 es de 0,03, vemos que la variacin del coeficiente es poca
en este rango, pero a partir de all los valoren crecen rpidamente, hacindolo aun mas
a partir del ngulo de entrada en prdida.
Si estando en la
posicin de sustentacin
nula, se empieza a levantar
el borde de ataque, el centro
de presin se traslada hacia
delante (como lo muestra el
grfico siguiente), primero
rpidamente y despus cada
vez ms despacio,
observemos que, de -1
hasta +2 avanz desde el
borde de fuga hasta el 48%
de la cuerda y de +2 a +10
va del 48% al 30% que es
una posicin de avance
mximo en que se mantiene
aproximadamente constante
para sucesivos ngulos de ataque, siempre inferiores al correspondiente a la
sustentacin mxima, superado este y an un poco antes de llegar al mismo, se
desplaza hacia atrs nuevamente. Esta posicin ms avanzada del centro de presin
suele estar, segn el tipo de perfil, entre el 22% y 30% de la cuerda, detrs del borde
de ataque.
. .
. .
, en este caso
corresponde al ngulo de 3
donde la fineza L/D es casi
24, si aumento o disminuyo
el ngulo de ataque ,
observamos que va decayendo el valor de la misma. Para hallar este valor lo
hacemos con la siguiente frmula:
:
(a)
Las abolladuras o deformaciones por ms leves que sean en el borde de ataque
hacen que el perfil cambie de forma, con esto disminuye la sustentacin y aumenta
considerablemente la resistencia, debido a la formacin de torbellinos, consumiendo en
consecuencia mayor potencia que la debida.
(b)
Las abolladuras considerables, pueden inducir prematuramente a una prdida de
sustentacin de la zona afectada, con las consecuencias enunciadas anteriormente, se
debe reparar lo antes posible.
(c)
Cualquier abolladura sobre el extrads, intrads o en el borde de fuga por
mnimas que sean cambian el contorno del perfil, inducen la formacin de torbellinos,
entonces se debe tener en cuenta el rea y la profundidad de las mismas, consultar el
manual si estn dentro de las tolerancias, de no ser as, se debe reparar.
(d)
Cualquier desgarramiento o rotura de parte de la chapa o tela de recubrimiento
del ala, implica prdida de sustentacin, se debe reparar de inmediato.
(e)
Como el ala es un elemento que constantemente soporta fuerzas que la
mantienen oscilando, y al ser una estructura tipo semimonocasco, est compuesta de
varias piezas vinculadas por remaches (ala metlica), se debe inspeccionar el ala, por
remaches flojos y/u orificios elongados, en este caso se debe cambiar los remaches
deficientes o colocar los sobremedidas.
(f)
Se debe tener en cuenta al reemplazar remaches en el ala, que tipos eran los
originales, ya que cambiar los de cabeza fresada por los de cabeza normal redonda
implica crear protuberancias y con ello alterar la capa lmite, engendrando turbulencias.
Esto aumenta la resistencia del perfil.
(g)
Hay algo que les parecer una nimiedad, pero la suciedad de los insectos sobre
el ala, producen protuberancias, con las consecuencias enunciadas en el punto
anterior.
(h)
En alas arriostradas se deben inspeccionar los montantes y pernos, que se
encuentren en buenas condiciones, ya que sostienen el ala.
(i)
Las superficies de comando son crticas por que controlan el avin y deben tener
libertad de movimiento en todo su recorrido y estar en buenas condiciones.
En general, todos los tems de inspeccin de una aeronave, se encuentran en el
Manual de Mantenimiento de la misma.
Por lo tanto debe ser consultado
permanentemente, aun cuando crean saber las cosas de memoria.
FUNCIN DE LA HLICE
Habamos visto que un avin para producir sustentacin, necesita una cierta
velocidad relativa entre el aire y el. Pero tambin lograr esta velocidad implicaba
incrementar la resistencia al avance. La fuerza que se opone a esta ltima fuerza, y
que en un vuelo en equilibrio debe ser igual y contraria, se denomina Traccin o
Empuje. Para acelerar el avin, debe ser mayor a la resistencia al avance.
Hay dos formas de impulsar la masa de aire hacia atrs, La primera es tomar
una pequea masa de aire e impulsarlo con gran velocidad hacia atrs, la segunda
forma es tomar una gran masa de aire e impulsarla con pequea velocidad hacia atrs,
en ambos casos el resultado es el mismo, el primer caso corresponde a un motor de
reaccin y el segundo a la hlice accionada por un motor alternativo o recproco.
Y donde est la diferencia de usar uno u otro sistema? En el rendimiento, a
velocidades bajas y medias, la hlice tiene menor prdida de energa, en velocidades
altas (mayores a 600 Km/h) es mejor el motor de reaccin.
1)
2)
3)
4)
5)
1) Por el sentido
de giro:
a) Simple: Puede ser en
sentido horario o anti
horario.
b) Contrarrotativas: son
dos y estn montadas
sobre el mismo eje, pero
en distinto rbol, una gira
en sentido horario y la otra
en sentido anti horario.
3) Por su
posicin con
respecto al motor
a) Tractora (Va
colocada delante
del motor)
b) Propulsora (Va
colocadadetrs del
motor)
En la figura se ven
la hlice delantera
(tractora) y trasera
(populsora)
6)
ELEMENTO DE PALA
Si se pasan dos planos muy juntos y perpendiculares a un radio trazado desde
el cubo de la hlice hasta la extremidad de una de sus palas, la porcin comprendida
entre los dos planos infinitamente prximos se llama
en forma anloga a la de un elemento de ala, y es evidentemente un perfil
aerodinmico.
tg 2 = p/2 R
Por tanto p = tg 2 2 R
Hasta ahora hemos
visto distancias y no
velocidades, no obstante el
elemento de pala se mueve
hacia delante (p metros) y
alrededor del eje (2.R
metros) exactamente al
mismo tiempo, las
velocidades correspondientes son V, la velocidad hacia delante o velocidad de avance
del avin, y 2 . R. n, la velocidad lineal o tangencial del elemento, donde n es la
frecuencia (el nmero de revoluciones por segundo). As que p/2.R en distancias, es
lo mismo que V/2. R. n. en velocidades. Entonces podemos escribir:
. .
Pero en una hlice, el ngulo de pala de cada elemento es mayor que el ngulo
helicoidal o de avance y, lo que es ms importante, la distancia avanzada en una
revolucin, denominada avance por revolucin, no es una cantidad fija, ya que depende
de la velocidad de avance del avin.
Por esto, es que no se puede aplicar la definicin de paso de un tornillo a una
hlice. Adems en una hlice moderna que tiene ngulo de pala variable, el paso
tambin es variable.
1)
puesto que
verdadero, el
es la distancia real
que avanza el elemento de
pala conjuntamente con el
avin en una revolucin
completa. La diferencia entre
el paso geomtrico y el paso
real se denomina
.
Si el ngulo de ataque es
nulo, evidentemente la hlice no
proporcionar la traccin necesaria
para avanzar, por esta razn el
ngulo de pala debe ser algo mayor al ngulo helicoidal o de avance para que haya un
cierto ngulo de ataque y por lo tanto debe haber un cierto resbalamiento, que debe ser
moderado, ya que mucho resbalamiento desmejora el rendimiento de la hlice.
1)
entonces:
2)
3)
a)
b)
. (Limita el
dimetro, si tengo una pala bien larga no resistira los esfuerzos de flexin por la
traccin, ni tampoco la fuerza centrfuga por la gran masa y aceleracin).
c)
(Limita el dimetro. La velocidad
tangencial de las punteras puede aproximarse o superar la velocidad del
sonido (alrededor de 340 m /s a nivel del mar y menos a mayor altitud), lo que
introduce un nuevo fenmeno la compresibilidad del aire que produce un nuevo
tipo de resistencia adicional a los elementos de pala, lo que se traduce en un
aumento del par y disminucin de la traccin, reducindose mucho el
rendimiento)
d)
inmediatamente detrs de
la hlice. (Beneficia tener un gran dimetro, para disminuir la interferencia de los
cuerpos detrs de la hlice).
e)
De lo mostrado aqu, los cuatro primeros puntos, son impracticables por varias
razones, entre ellas las mencionadas para el dimetro. Nos quedan los dos ltimos
puntos, con cualquiera de ellos aumentamos el rea palar y por tanto la razn de
solidez, pero, aumentar la cuerda, significa disminuir la relacin de aspecto de la pala
para un rea dada y consecuentemente es menos eficiente, por otra parte al ser mas
ancha la pala, tiene una tendencia mayor a ir al paso fino, con lo cual impone grandes
esfuerzos al mecanismo de cambio de paso.
Hemos visto, que cerca del cubo los elementos de pala deben ser ms gruesos
para soportar los esfuerzos
de traccin y flexin, y el
flujo de aire en estas
secciones est seriamente
afectado por el motor
detrs. Por otra parte, en la
puntera hay torbellinos y la
resistencia inducida como
ocurre en el ala, as como
efectos de compresibilidad
por la velocidad tangencial.
Todo esto hace que solamente una porcin de la pala sea realmente eficaz, y de
acuerdo a la figura, se ve que estn ubicados los elementos ms importantes entre el
70 y 80% del radio, siendo su mximo al 75%, y es por esto que se lo denomina
, que ya lo mencion anteriormente.
RELACIN DE FUNCIONAMIENTO DE LA HLICE
Veamos qu es esto. Para cada ngulo de ataque se podran calcular
coeficientes de traccin y torsin, en forma anloga a los coeficientes de sustentacin y
resistencia del ala, y obtener las curvas caractersticas de la hlice en funcin del
ngulo de ataque, pero tratndose de elementos de pala, este ngulo no tiene
significado alguno, ya que como dijimos anteriormente, si trabajamos con velocidades
en vez de distancias, sera mucho ms conveniente trazar las curvas en funcin del
ngulo de avance o helicoidal que en funcin del de ataque, ya que dicho ngulo
depende de las velocidades de rotacin y de avance, y es igual a la diferencia entre el
ngulo fijo (de pala) y el (de ataque). De acuerdo a lo visto anteriormente, se ve
que:
. .
=
En los grficos se puede encontrar escrito en cualquiera de las dos formas J o
V/nD. Es til tambin conocer el
, adems de los
anteriores para poder hallar la hlice adecuada a los fines de un avin.
EFECTOS SECUNDARIOS DE LA HLICE EN EL AVIN
a)
: Cuando el motor le est suministrando potencia a la hlice, y por
ende le aplica una fuerza, la hlice origina una fuerza de reaccin de sentido contrario,
de acuerdo a la tercera ley de Newton, que obra sobre el motor. Dicho de otra manera,
si el motor aplica fuerza para hacer girar la hlice en sentido horario, la hlice
provocar una fuerza de reaccin que tender a hacer girar el motor en sentido
antihorario, pero como este est anclado al avin, el cual tiene una masa mucho mayor
que la hlice, por lo tanto, tendremos un movimiento de reaccin que se manifiesta
sobre la aeronave. Qu consecuencias trae esto? La mxima potencia se desarrolla
en el despegue, por lo tanto el mayor par de reaccin, lo que har que la rueda
izquierda presione ms sobre el piso, y la friccin extra tender a hacer guiar el avin
hacia la izquierda. En vuelo, teniendo el avin compensado para una determinada
condicin, si se acelera sbitamente el motor, se notar la misma reaccin, afectando
la estabilidad lateral y direccional del avin, en ambos casos hay que hacer
correcciones en los comandos para compensar dicha fuerza reactiva.
b)
: Al igual que el ala, que proporciona su sustentacin desviando la
corriente hacia abajo, la hlice produce traccin forzando el aire hacia atrs y la
corriente de aire resultante que fluye sobre el fuselaje, la cola y otras partes del avin
se llama estela en espiral o corriente de barrido. La amplitud de esta estela, es
aproximadamente la de un cilindro con un dimetro igual al de la hlice, aunque en
realidad hay una ligera contraccin del mismo a una corta distancia detrs de la hlice.
La velocidad de esta corriente es siempre mayor que la del avin a travs del
aire. Qu efectos trae esto? Como la resistencia al avance vara con el cuadrado de la
velocidad, la misma se ver incrementada, siempre en la zona influenciada por la
corriente. Hasta ahora, solo hemos tenido en cuenta un aspecto de la estela, el
incremento de la velocidad, pero hay otro y es el movimiento en espiral de la misma, la
hlice le imprime este movimiento en la misma direccin que lo hace su propia rotacin.
Nuevamente nos preguntamos Cules son las consecuencias? Esta estela produce
sus efectos sobre la eficacia de los timones de direccin y profundidad, al proporcionar
un control ms eficaz de los mismos en baja velocidad, por la velocidad de la estela.
Por otra parte, la rotacin de la misma estela golpea un solo lado de la deriva o
estabilizador vertical y por lo tanto, puede tener notables efectos sobre el equilibrio
direccional y lateral, por esto, estos aviones son compensados con una desviacin en
el calaje de la deriva. Ahora, si se planta el motor y no tenemos la corriente en espiral,
el equilibrio del avin se altera y se lo debe compensar.
c)
: La masa giratoria de la hlice puede causar un ligero efecto
giroscpico Qu es esto? Todo cuerpo giratorio, tiende a resistir cualquier variacin
que se produzca en su plano de rotacin. Esto puede probarse con la rueda de una
bicicleta, haciendo la girar rpidamente y luego mover el eje, es sensible la fuerza que
hay que aplicar. Adems a todo girscopo (y la hlice lo es) cuando se le aplica una
fuerza normal al eje de giro, la reaccin se produce a los 90 de la direccin donde se
la ha aplicado. Si la hlice gira en sentido horario (siempre mirando desde la cabina),
en un avin con tren de aterrizaje convencional, al levantar la cola en el decolaje, el eje
de la hlice se mueve de arriba hacia abajo, entonces la reaccin se producir
tendiendo a hacer guiar al avin hacia la izquierda, este efecto se conoce como factor
P. Eso no es todo, hay otra causa en un avin con tren convencional, durante la
primera fase del despegue y al iniciar la carrera la cola esta sobre el suelo, esto hace
que la pala de la hlice que desciende, tenga mayor ngulo de ataque que la que sube,
por lo tanto hay mayor traccin en la pala que est a la derecha. Sumemos estos
efectos, mas los de la estela y la rueda por el par y, mediten Para donde se va el
avin si no se lo compensa?
En caso de que las RPM aumenten (Overspeed), los contrapesos por accin de
la fuerza centrfuga tienden a abrirse, vencen la accin del resorte lo que desliza la
vlvula piloto hacia arriba, conectando de esta forma el conducto de presin con una de
las cmaras del cubo de hlice, haciendo que el paso aumente y con esto aumenta la
resistencia o torsin y como esto es accionado instantneamente, mantiene la
velocidad de rotacin en su rgimen de ajuste. Lo contrario ocurre cuando disminuyen
las RPM (Underspeed), la fuerza centrfuga disminuye y por la accin del resorte que
empuja la vlvula piloto hacia abajo, liberando presin de aceite de la cmara de la
hlice, haciendo que el mecanismo de cambio de paso lo lleve hacia el fino, as
disminuye la fuerza de torsin y las RPM vuelven a su rgimen de ajuste. Para llevar la
hlice a paso bandera, la presin viene desde una bomba externa al governol
(generalmente elctrica), esta presin abre un extremo de una vlvula y obtura el otro,
llevando la presin hacia la cmara del cubo de la hlice, para que vaya al paso
bandera, recordemos que en este caso, el motor est inoperativo. Si observamos bien,
veremos que la vlvula deslizable es en realidad una selectora que determina hacia
dnde va el circuito de presin y retorno.
el aterrizaje para acortar la carrera del mismo, ya que da una elevada traccin
negativa a bajas velocidades.
Todo esto es para alivianar los esfuerzos por parte del arrancador del motor, y alcanzar
rpidamente las RPM de ralent, dndole el flujo de aire necesario para refrigerar los
componentes internos del mismo, evitando as el arranque caliente en una de las
fases ms crticas del motor de turbina de gas, que aparte de acortar la vida til de la
turbina por la termo fluencia, en algunos casos puede obligar a desmontar el motor
para realizar una inspeccin de zona caliente.
reparables y se deben verificar los lmites en los respectivos manuales, se debe tener
en cuenta que al limar una hlice con el fin de repararla, se est quitando material, esto
produce un desequilibrio en la misma, por lo que tiene que balancearse esttica y
dinmicamente. De no hacerlo, se originaran vibraciones de alta frecuencia, que trae
muchas consecuencias no deseadas y algunas peligrosas, como ser el aflojamiento de
tuercas, tornillos y remaches, fatiga del material, etc. Todos los lmites de reparacin
estn en los Manuales mencionados anteriormente.
Otras verificaciones que se deben hacer, son: Por prdidas de aceite en el
encastre de las palas, esto es indicio de fallas de empaquetaduras y puede tornarse
peligrosa, si la prdida progresa. Como los elementos de pala son perfiles
aerodinmicos, si se acumula nieve o hielo en el borde de ataque de la pala, la hlice
no va a tener la eficiencia que debe, entonces las botas desheladoras deben funcionar
adecuadamente, para esto deben estar pegadas adecuadamente a la pala y se debe
medir cada tanto la resistencia elctrica de las mismas, para ver si el circuito esta
cerrado o abierto (si o no funciona).
POTENCIA DISPONIBLE?
POTENCIA NECESARIA
Es la potencia que necesita un avin para realizar una determinada condicin de
vuelo, est dado por la traccin que debe ejercer por la velocidad de desplazamiento.
Como, en las fuerzas horizontales debe ser la traccin igual a la resistencia, para
que la velocidad sea constante. Entonces T = D y como dijimos Pn = T. V, ser
entonces Pn = D. V
La resistencia D, es una fuerza y la velocidad V, es distancia sobre tiempo,
tenemos:
Pn = Newton. Metro/seg que es trabajo sobre tiempo y por lo tanto,
Potencia.
Veamos que sucede con la potencia cuando vara la velocidad, habamos visto
que
D = CD V2 S si reemplazamos esta igualdad en la ecuacin de potencia necesaria
nos quedara:
Pn = CD V2 S. V = CD S V3
Lo que nos dice, que para un mismo coeficiente de resistencia, la misma
superficie y la misma densidad, la potencia necesaria vara con el cubo de la velocidad.
Veamos un ejemplo: si tenemos un elemento cuyo CD = 0,05; la superficie S = 2 m2;
suponiendo una densidad = 1,225 kg/m3; dos velocidades V1 = 1 m/seg y V2 = 3
m/seg; tendremos:
3
kg 2 m 3
1 1kg
kg .m m
2 1m
Pn1 0,05. . 3 .1m .
0,025 3 m
0
,
025
.
2 m
m
seg 3
seg 2 seg
seg
Es decir 0,06125 N. m/seg o lo que es igual 0,06125 watts
Veamos el segundo caso:
3
kg .m m
1 1,225kg
2 3m
Pn 2 0,05.
m
2
1
,
65375
1,65375watts
seg
2
seg
2 m3
seg
POTENCIA DISPONIBLE
Es aquella que puede suministrar el grupo motopropulsor (motor y hlice), hay
dos cosas principales que influyen en la potencia del motor, la presin media efectiva
que se desarrolla en los cilindros y las RPM, el aumento de una o ambas de estas hace
que la potencia del motor aumente, pero como hablamos de grupo motopropulsor, la
potencia disponible est dado por la potencia al freno en el rbol del motor
multiplicado por el rendimiento de la hlice BHP x h. En una hlice de paso fijo, el
rendimiento vara de acuerdo a la funcin para la que fu diseada.
POTENCIA EXCEDENTE
Si dispongo de un nivel de potencia dado por el grupo motopropulsor y la
potencia que necesito es menor, voy a tener un exceso de potencia. Entonces,
podemos decir que la diferencia entre potencia disponible y potencia necesaria,
nos da la potencia excedente.
Pnh Pn 0
0
h
A medida que aumenta la altitud, la curva de potencia disponible, Pd, se va desplazando hacia abajo, decayendo el nivel de potencia, tambin explicado anteriormente.
A medida que aumenta la altitud, el margen entre potencia disponible, Pd, y potencia necesaria, Pn, va disminuyendo, con lo cual la potencia excedente, Pe, es
menor, y la capacidad de ascender disminuye.
Si seguiramos ascendiendo. El motor va teniendo menor potencia con la altura y
llegaramos a la altura crtica del motor.
B)
C)
D)
E)
F)
G)
tura, que a nivel del mar, ya que la velocidad en altura tiene que aumentar para
mantenerse en vuelo horizontal, con el mismo CL.
La potencia disponible del grupo motopropulsor, de aspiracin natural, disminuye
con la altura por hacerlo la densidad.
Para cada velocidad de vuelo horizontal, en una altitud dada, hay un CL correspondiente y por lo tanto un ngulo de ataque definido.
Como la velocidad y coeficiente de sustentacin estn relacionadas, la velocidad
es controlada por medio del ngulo de ataque.
La capacidad de ascender de un avin est dado por la potencia excedente del
grupo motopropulsor.
S desde la velocidad mxima horizontal, se aumenta el ngulo de ataque, la velocidad disminuye y, con el fin de mantener el vuelo nivelado, se debe ir cerrando
el mando de gases, lo que nos dar potencia excedente, y por tanto capacidad de
ascender.
Hay una velocidad, donde la relacin de ascenso es mxima, y es donde la potencia excedente es mxima.
T D
W
L=W
Sabemos por las relaciones trigonomtricas, que el seno de un ngulo es igual al
cateto opuesto sobre hipotenusa. Entonces analizando el tringulo de la figura,
tenemos:
R
sen
C
V
T D .V
W
Pd Pn
W
No!
Por todo esto, tenemos que considerar las siguientes definiciones de techo.
Techo terico o techo absoluto: Es la altitud a partir de la cual es imposible el
vuelo, por no disponerse de la potencia necesaria para trepar, es decir en la altitud en la que R/C = 0. Como en el techo terico, la velocidad ascensional es nula, el tiempo para alcanzarlo se hace infinito y por lo tanto, es materialmente imposible de alcanzar.
Techo prctico o techo de servicio: Es en la altitud donde la velocidad ascensional R/C = 0,5 (m/s) (100 pies/min.). Si disponemos de esa pequea velocidad ascensional, es un techo posible de ser alcanzado.
Techo operativo: Para aviacin comercial o aviones militares en formacin, no
es muy conveniente la definicin arbitraria del techo prctico, por lo que se
acostumbra denominar techo operativo, al que est ubicado a una altitud en
donde disponemos de una velocidad ascensional (1,5 m/s < R/C < 2,5 m/s)
(300 pies/min. < R/C < 500 pies/min.)
CONCEPTO DE: ALCANCE; RADIO DE ACCIN; AUTONOMA.
COMPENSACIN AERODINMICA
Cuando un avin es de gran porte y por tanto tiene superficies de control grande
o la velocidad de vuelo es elevada, se necesita una fuerza extraordinaria para mover
los controles, lo que hara casi imposible que una persona Normal pudiera pilotarlo.
Pero las Normas de Certificacin de Aeronaves, especifican las fuerzas que debe
aplicar el piloto sobre la columna de direccin o bastn de mando y pedales, tanto para
aviones de transporte (FARs 25) o aviones generales (FARs 23).
Si bien hay muchos dispositivos que son accionados con potencia hidrulica y
elctrica, especialmente en aviones grandes. Vamos a ver las formas de
compensacin aerodinmica, usadas con el fin de disminuir las fuerzas de reaccin al
desplazamiento de la superficie de control:
COMPENSACIN POR CORNADURA
Es uno de
los mtodos ms
antiguos, en este,
cierta parte de la
superficie de
control, est
adelantada con
respecto al eje de
charnela. Trabaja
de la siguiente
manera,
suponiendo que
est aplicado
sobre el timn de
direccin y
deflexionamos la superficie mvil hacia la izquierda
(pedal izquierdo adelante), la cornadura se mueve hacia
la derecha, el flujo de aire al incidir sobre la misma, hace
que haya sobrepresin en la parte izquierda del cuerno y
baja presin en la parte derecha del mismo, esta
distribucin de presiones origina un momento de tal
magnitud, que disminuye el momento de charnela de la
superficie mvil y ayuda al piloto a mover dicha
superficie en el sentido deseado. Como lo muestra la
figura de arriba. Recordemos, que la superficie mvil
crea una distribucin de presiones de mayor magnitud y
en sentido opuesto a la de la cornadura
Existen dos tipos de cornadura, la protegida o cubierta y la desprotegida o
descubierta. La cornadura desprotegida,
tiene el borde delantero alineado con el
borde de ataque de la superficie fija,
como lo muestra la figura de la derecha.
La cornadura protegida o cubierta
(en ingls shielded), debe su
denominacin, a que el cuerno no llega
tan adelante y se encuentra protegido
por la superficie fija, como lo muestra la
figura.
Esta ltima funciona mejor en vuelo a alta velocidad, porque justamente est
protegida de perturbaciones aerodinmicas.
Si bien son antiguos, todava se siguen utilizando en aviones livianos y ms que
nada, en el timn de direccin y elevador.
COMPENSACIN HANDLEY PAGE
Tambin es un artificio
antiguo, trabaja de la misma manera
que la anterior, nada ms que, en
vez de un cuerno, tiene la forma que
se ve a la derecha, al accionar la
superficie de mando, como la
charnela est detrs del borde de
ataque, la distribucin de presiones
origina la fuerza aerodinmica F1,
que ayuda a la deflexin, lo
importante aqu, es que el momento
de esta fuerza no sea superior a la
trasera F2, ya que, de no ser as,
sera muy dificultoso, cuando no imposible, retornar la superficie a su posicin neutra.
Se deben tener en cuenta dos cosas, en esta superficie mvil, una, es la forma
del borde de ataque y otra, la holgura que hay entre esta y la superficie fija, en donde
est articulado, que se denomina cierre del compensador, las ms mnima
variacin de cualquiera de estas dos caractersticas, dan como resultado una notable
variacin del momento de charnela. Es importante, la forma del borde de ataque de la
superficie mvil, ya que al girar la misma, la nariz emerge en la corriente de aire y
produce un efecto aerodinmico importante, al dejar de estar interferido por la
superficie fija, en lo que se denomina sombra aerodinmica.
COMPENSACIN WESTLAND IRVING
La arquitectura de este compensador, tiene la siguiente forma, el extrads y el
intrads de la superficie fija, son extendidos hasta tocar casi la superficie del
compensador, por
otra parte, el borde
de ataque de este,
tiene una forma
afilada, que
termina en una
banda de material
flexible que toca la superficie principal, incomunicando el extrads del intrads de la
superficie mvil.
Funcionamiento, al estar protegido por la superficie fija o en su sombra
aerodinmica, lo hace apto para vuelos de alta velocidad, ya que hay mnimas
interferencias. Y al estar aisladas ambas superficies por el sellado, al pasar los filetes
de aire sobre estas, producen una succin que, cuando est en posicin neutral, es
igual en ambas caras, al moverse la superficie, por ejemplo para abajo, la menor
presin del extrads y la mayor en el intrads, hacen que esta diferencia de presiones
estticas, refuercen el momento favorable de charnela, reduciendo las fuerzas sobre
las palancas.
Es muy utilizado en alerones y, una variante es, aunque a veces el sellado no
sea completo, pero el ajuste u holgura entre las dos superficies es mnimo (1 mm).
COMPENSACIN POR BISELADO DEL BORDE DE FUGA DE LA SUPERFICIE
MVIL
En este compensador,
los cambios geomtricos del
borde de fuga, traen
aparejados cambios en las
fuerzas aerodinmicas de la
superficie mvil, como la
distancia del borde de fuga
hasta el eje de charnela es considerable, origina un gran momento sobre la misma, que
favorece la deflexin de la superficie, en el sentido deseado.
COMPENSACIN TIPO FRISE
Es muy utilizada en alerones, para prevenir la guiada adversa. Cuando la
superficie baja, por la
deformacin del perfil,
aumenta la sustentacin y
tambin la resistencia al
avance. Supongamos que
queremos hacer un giro a la
izquierda, en este caso el
alern izquierdo tiene que
subir para disminuir la
sustentacin y el derecho
bajar para aumentarla. Si no
tuviera esta compensacin,
en el plano derecho
tendramos mayor
resistencia al avance que en
el izquierdo, entonces da
como resultado, una
guiada en sentido contrario
al que quiero girar.
En este tipo de
compensador, el eje de
charnela se encuentra, no
solamente desplazado hacia
atrs sino que tambin
hacia abajo y el borde de
ataque de la superficie,
tiene una forma tal que, al
desplazarse la misma hacia arriba, dicho borde emerge rpidamente, perturbando los
filetes de aire y aumentando la resistencia aerodinmica, si giramos la superficie hacia
abajo, por la excentricidad del giro, no emerge el borde de ataque a la corriente y no
produce una resistencia apreciable. De esta forma, al desplazarse el alern hacia
arriba, baja ese plano y produce una resistencia adicional en el mismo, ayudando a
guiar en el sentido que el piloto desea.
cambia la condicin de equilibrio y por tanto su actitud, entonces con la rueda que se
ve en la figura, se lo compensa para la actitud original.
El mecanismo que acciona el tab puede ser elctrico o mecnico, en este ltimo,
la rueda se puede mover hacia un lado u otro, para llevar al avin a una actitud
deseada y compensar as, las fuerzas desequilibrantes que inciden sobre la aeronave.
BALANCE TAB
Este tipo de tab, que no es accionado desde la cabina o reglado en tierra, est
diseado para que al mover la superficie de control, se mueva en la direccin opuesta
(tab de arrastre), reduzca el momento de charnela y por lo tanto la fuerza sobre la
palanca. Esto, disminuye la fatiga del piloto.
Tambin dentro de este tipo. Hay otro (tab de avance), que al mover la superficie
de comando se mueve el tab en la misma direccin, con esto se aumenta la efectividad
de la superficie de control, a costa de aumentar el momento de charnela (fuerza sobre
la palanca).
SERVO TAB
Es muy similar, en forma de operar al tab de arrastre, pero en este caso, el
cuerno de control del tab gira libremente sobre
el eje de charnela de la superficie primaria, sin
estar ligada a la misma, es decir, el sistema de
comandos que viene desde la cabina, acciona
el tab directamente y no la superficie de control.
La distribucin de presiones creada por el
accionamiento del tab, hace que la superficie
primaria se mueva en la direccin contraria, a la
del accionamiento del tab. Este dispositivo se usa en grandes superficies, ya que ayuda
mismo en el perfil y pasado cierto punto la velocidad invierte su sentido en las capas
inferiores o ms cercanas a la superficie, al suceder esto empieza el desprendimiento
de la corriente.
Queda por recordar, que este punto de separacin en el perfil, no tiene una
ubicacin fija, sino que depende del ngulo de ataque, al aumentar este, la separacin
se va corriendo hacia delante, hasta que llega un momento en que todo el perfil est en
perdida.
Entonces, la cuestin aqu pasa por evitar la pereza de la capa lmite, o al
menos que el punto de separacin, est lo ms alejado posible del borde de ataque,
Cmo? Veremos los artificios empleados para retrasar ese desprendimiento
ASPIRADORES DE CAPA LMITE
Este dispositivo, consta de orificios sobre el extrads del perfil, donde se espera
que se produzca la separacin. Tiene un doble efecto: por un lado disminuye la presin
donde estn los orificios, esto hace que la capa lmite se mantenga adherida a la pared,
lo que disminuye el gradiente de presiones desfavorable, y por otro lado las partculas
de aire que cada vez eran ms
perezosas, incluso llegando a
pararse al invertirse el sentido de la
corriente dentro de la capa, son
absorbidas y retiradas de esta capa.
Si se utiliza una superficie
porosa sobre el ala, la aspiracin se
hace en una zona y no en algn
punto.
Para poder realizar este
proceso, necesitamos una fuente de
energa y un mecanismo de cierta
complejidad, y esto influye sobre la
potencia del motor.
Este sistema, reduce la
resistencia por friccin, que es una
de las contribuyentes ms grandes
de la resistencia total del avin a grandes velocidades. Esta reduccin de la resistencia,
es deseable en el despegue pero no para el aterrizaje, ya que en este caso se necesita
una resistencia elevada, para que la pendiente de descenso sea elevada.
Retrasar el desprendimiento significa aumentar el valor del CLmax y, segn la
zona donde se efecte la aspiracin, se lograr un aumento de CL para todos los
ngulos de ataque, o bien aumentar el ngulo de ataque y consecuentemente el CLmax,
cuando la aspiracin se sita en las proximidades del borde de ataque.
SOPLADORES DE CAPA LMITE
Consta de unas pequeas toberas, situadas sobre el extrads del ala, el aire
soplado a gran velocidad acta como un eyector, arrastrando las partculas
circundantes y aumentndoles la velocidad dentro de la capa lmite, manteniendo as
adherida la misma, retrasndose el desprendimiento.
Los sopladores suelen estar ubicados en las proximidades del borde de ataque,
o en la unin perfil flap, prximo al borde de fuga (figura de arriba). En el primer caso,
se consigue aumentar el ngulo de ataque, sin entrar en prdida, y por tanto el CLmax,
no siendo deseable para el aterrizaje, ya que al inclinarse tanto puede tocar la cola
contra el piso. En el otro caso, no permite que la corriente se desprenda al extender el
flap, con esto se aumenta el CL en todos los ngulos de ataque.
Tambin como en el caso anterior, se necesita el mecanismo para soplado, y la
fuente de energa.
En estos dos dispositivos, el aumento de CL que podemos conseguir, trae
aparejado un aumento considerable de la resistencia inducida.
RANURAS DE BORDE DE ATAQUE
Consiste en una abertura en
forma de ranura (del ingls Slot:
ranura), situada cerca del borde de
ataque, entre un perfil auxiliar de
pequeas dimensiones (ala en
miniatura), denominado slat (del ingls
Slat: aleta de ranura) y el perfil bsico.
La ranura puede ser fija, es decir
est presente en todas las condiciones
de vuelo, o abrirse tanto manualmente
como automticamente. En este ltimo
caso, a bajos ngulos de ataque la
distribucin de presiones, tiende a
mantener cerrada la ranura y a grandes ngulos abrirla como lo muestra la figura de la
derecha. Este dispositivo acta como un soplador de capa lmite, ya que la presin en
el intrads es mayor que en el extrads, haciendo fluir la corriente con velocidad. Al
aumentar el ngulo de ataque
del perfil, el slat se encuentra
con un ngulo normal y, como
habamos visto, todas las alas
producen una estela
descendente al salir del borde
de fuga, la misma incide sobre
el extrads del perfil, dndole
energa a la capa lmite.
Esto permite incrementar
el ngulo de ataque, sin entrar
en prdida, consiguindose un
CLmax mayor. Tiene los mismos inconvenientes del caso anterior, en la actitud para
aterrizar.
Aunque la ranura fija este abierta a pequeos ngulos de ataque, no produce
ningn efecto.
FLAPS
En esta clasificacin, estn aquellas partes mviles (que puede o no ser una
aleta) del perfil, que al moverse con respecto al mismo, aumentan la curvatura del
citado perfil, consiguindose entre otras cosas el incremento del CLmax. Tambin, aparte
de deflexionarse pueden extenderse, aumentando ligeramente la superficie alar.
Normalmente estn situados en la parte central del ala (en el sentido de la
envergadura).
Podemos subdividir a su vez en dos grupos: Los de borde de ataque y los de
borde de fuga.
aleta en el borde de fuga, que se dobla hacia abajo. Su uso se limita a aviones
pequeos, con estos se incrementa el CLmax de 1,2 a 1,9 o 2,0; aproximadamente.
El segundo es el flap sencillo ranurado (Slotted flap), en apariencia es igual al
primero, excepto, que tiene una ranura convergente ubicada delante de la articulacin
de la aleta, este es ms eficiente que el anterior, ya que el CLmax puede incrementarse
hasta 2,82; si el diseo de la ranura es el adecuado.
El tercer tipo es el flap de intrads, tambin llamado flap partido o hendido
(Split flap), se lo puede ver en el
avin CESSNA 402 y MORANE
SAULNIER, es una aleta
ubicada en la parte inferior del
borde de fuga del perfil, al girar
esta aleta aumenta la curvatura
del intrads, sin que se deforme
el extrads. Con esto se
consigue, aparte de incrementar
la sustentacin, aumenta la
resistencia considerablemente,
hacindolo apto para el
aterrizaje, tiene el inconveniente
que el momento de charnela es
elevado, por lo cual se tiene que
usar un mecanismo para
contrarrestar el mismo. Es
liviano y fcil de construir. El
incremento ( CLmax) de
sustentacin, obtenido con esta
aleta es de aproximadamente 0,9, y el de resistencia (CD min), es de aproximadamente
0,2, un 10% ms que en el caso anterior. Todos estos valores dependen de los ngulos
de deflexin del flap, la relacin de cuerdas (entre la del flap y la del perfil) y la
superficie ocupada por este.
El cuarto se conoce como flap Zap, es una variante del anterior, ya que adems
de girar hacia abajo, simultneamente el eje de charnela se va corriendo hacia el borde
de fuga, con esto, adems de las caractersticas del flap anterior, se suma la producida
por el aumento efectivo de la superficie alar, dando lugar a un mayor CLmax. El
mecanismo de
mando es
relativamente
complejo,
aunque su
momento de
charnela es
menor que el
anterior.
Por
ltimo tenemos
uno de los flaps
ms utilizados
(el de la figura)
en aviones de
alta velocidad y
tambin de gran
porte, el
denominado
flap Fowler. La aleta o aletas mltiples, son en realidad perfiles aerodinmicos, que en
vuelo normal encajan perfectamente en el intrads del borde de fuga del ala. Al
desplegarse, al mismo tiempo que gira hacia abajo se va deslizando hacia el borde de
fuga, aumentando con esto tanto la curvatura del perfil como su cuerda, por lo tanto el
rea alar. Entre estos perfiles, quedan formadas unas ranuras, que hace circular el aire
desde el intrads hacia el extrads como en el flap sencillo ranurado, aumentando su
efectividad. Este tipo aumenta el CL a cualquier ngulo de ataque y por lo tanto tambin
aumenta el CLmax, es el mayor incremento de todos. El ngulo de sustentacin nula se
hace ms negativo, produce un mayor momento de picado y la pendiente de la curva
de sustentacin prcticamente no vara, tiene la mayor variacin en cuanto al ngulo de
ataque de entrada en prdida (disminuye).
En el siguiente grfico, vamos a ver la influencia del uso los slats y flaps sobre el
coeficiente de sustentacin.
La curva que dice perfil bsico,
corresponde a la que no tiene ningn
dispositivo hipersustentador, si desde
la cresta de esa curva, trazamos una
recta hacia la ordenada, vemos que
el CLmax, es el menor de todos, y el
ngulo de ataque de prdida tambin
es el menor.
Si a ese perfil lo dotamos de
un slat, al abrirse incrementa
notablemente, tanto el ngulo de
ataque como el CLmax, sin cambiar la
pendiente de la curva, ni el origen de
la misma.
A ese mismo perfil, ahora lo
dotamos con flap y slat, al bajar el
flap ocurre lo siguiente, la curva se
ha corrido hacia la izquierda cambiando el origen, es decir que el ngulo
correspondiente a la sustentacin nula se hace mas negativo, con lo cual para un
mismo ngulo de ataque, por ejemplo 0, el CL con flap es mayor que el del perfil
bsico. El ngulo crtico (de entrada en prdida), es ligeramente mayor que el del perfil
bsico, y el CLmax, es mucho mayor que el correspondiente al perfil solo.
Por ltimo con flap abajo y slat abierto, incrementan notablemente tanto el
ngulo crtico como el CLmax, llegando a los valores ms altos de sustentacin.
Conclusin, el slat permite aumentar el ngulo de ataque y con ello el CLmax, el
flap permite incrementar el CL, a todos los ngulos de ataque. El slat y el flap de borde
de ataque incrementan ligeramente la resistencia del perfil, pero debido a la gran
sustentacin incrementa la resistencia inducida. El flap de borde de fuga incrementa
notablemente la resistencia y el momento de picado.
SPOILER
Este sistema es utilizado en los aviones
de gran porte y velocidades elevadas. Su
efecto es, que en vez de aumentar la
sustentacin, la disminuye. Es una placa
ubicada sobre el extrads del ala, forma varios
ngulos de deflexin con el mismo, y
generalmente situado, detrs del punto de
mximo espesor del ala. Correspondiendo la mxima deflexin a su utilizacin como
aerofreno en tierra.
permite reducir el tamao de los alerones y, como son aviones pesados y de gran
velocidad se incrementa el espacio destinado a los flaps.
Adems, por efectos de la compresibilidad del aire y aeroelasticidad del ala, los
alerones situados en la punta del
ala pierden efectividad, a altas
velocidades, por esto en aviones
grandes, se usan alerones
interiores y spoiler, como lo
muestra la primera figura de este
captulo. Los alerones interiores y
exteriores, conjuntamente con el
spoiler, se utilizan en baja
velocidad. En alta velocidad los
alerones exteriores permanecen
bloqueados.
Si en vez de accionar un
solo spoiler, se extienden
simtricamente en ambos planos,
actan como freno aerodinmico,
que en vuelo de aproximacin,
permite aumentar la pendiente de
descenso sin excederse de
velocidad. El aumento de la resistencia con los spoiler extendidos es considerable, ya
que suelen originarse resistencia por interferencias. Una vez en tierra su uso como
aerofreno ser:
a) En el aterrizaje, con dispositivo manual y/o automtico de extensin, al bajar el tren;
INTRODUCCIN
Vamos a comenzar el tema, viendo el significado de la palabra
ENGELAMIENTO. Segn un Documento de la Junta de Investigaciones de Accidentes
de Aviacin Civil. Se da el nombre de Engelamiento, al congelamiento de las gotas de
agua que impactan sobre la estructura de un avin en vuelo (borde de ataque de los
perfiles alares, hlices, antenas, etc.) o que ingresan dentro de algunos de sus
componentes que tienen contacto con el aire exterior (tubo Pitot, tomas de aire,
carburador, etc.). Puede tambin, considerarse como un caso especial la escarcha, la
cual se forma cuando el avin est en tierra, durante noches fras y con un alto
contenido atmosfrico de vapor de agua (humedad) en capas bajas (nubes bajas).
Este fenmeno afecta seriamente, no solamente las caractersticas
aerodinmicas de la aeronave, sino tambin el funcionamiento de sus componentes y
en ocasiones, debido a su intensidad, afectar indirectamente las comunicaciones al
producir, por carga de acumulacin, rotura de las antenas.
tambin a otros sistemas que componen la misma, dependiendo del tipo de hielo que
se forme y del espesor del mismo.
Los bordes de ataque de las alas y el empenaje de cola, son superficies
altamente susceptibles para la formacin y acumulacin de hielo. Esto afecta a la
aeronave principalmente con el aumento de la resistencia aerodinmica, la deformacin
del perfil alar, aumento del peso y en consecuencia esto se traduce en una disminucin
de la sustentacin.
El siguiente grfico, extrado del NASA Technical Memorandum 101434, nos
muestra la degradacin de las performances aerodinmicas de un perfil, las dos curvas
muestran el perfil limpio (CLEAN) y el perfil engelado (ICED); en estas podemos hacer
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
Como se ve, el impacto de esta ave, perfor el borde de ataque del estabilizador
horizontal, siendo detenido por la viga del mismo, en esta zona del empenaje, ya no
tenemos un perfil aerodinmico, sino un cuerpo basto, como una placa que no produce
sustentacin y si mucha resistencia al avance y, lo que es peor, se producen
vibraciones por accin del viento sobre el material, pudiendo continuar rompindose las
partes adyacentes..
Hay otros casos de impacto, donde no hay roturas, pero si deformaciones
permanentes en el borde de ataque, dems est decir que, si bien es menos peligroso
que el caso anterior, el perfil al ser deformado en su borde de ataque, produce que la
capa lmite no sea laminar sino turbulenta y, esa zona del ala est en la condicin de
prdida de sustentacin y, como resultado tenemos elevada resistencia y sustentacin
nula.
Como personal de mantenimiento, poco podemos hacer, cuando el avin est en
vuelo, pero mucho cuando est en tierra.
Se debe evaluar la zona de la deformacin, y la intensidad de la misma, si el
impacto fue severo y hay una deformacin importante. Se debe cambiar el
pao de chapa del borde de ataque.
Si hay roturas, como en el caso de las figuras, se debe inspeccionar y prever
que, adems del pao, hay que reemplazar la bota deshieladora, revisar toda
el rea por posibles daos a: lneas elctricas y de fluidos, todos estos
procedimientos se encuentran en los respectivos manuales de mantenimiento.
GENERAL
Empezamos el tema con una pregunta. Todos los cuerpos que estn en
equilibrio, son estables? Respuesta: No siempre. Yo puedo poner un cuerpo en
posicin de equilibrio, pero este mismo cuerpo puede ser: estable, inestable o tener
estabilidad neutra.
Con lo dicho, ya podemos deducir que el significado de equilibrio, no es el
mismo que el de estabilidad. La estabilidad es la tendencia del cuerpo a retornar,
alejarse o adquirir una nueva posicin de equilibrio, desde el punto de vista
esttico. El equilibrio se obtiene como dijimos, cuando la sumatoria de todas las
fuerzas que inciden sobre un cuerpo, da como resultado cero.
TIPOS DE ESTABILIDAD ESTTICA
su posicin de
equilibrio sin
oscilaciones. Esto
significa que posee
estabilidad positiva,
tanto esttica como
dinmica, es el mayor
grado de estabilidad.
b) Que el avin retorne a su posicin de equilibrio, con unas