Evolución aeropuertos

Las primeras exhibiciones aereas tuvieron lugar en hipodromos y en carnpos de futbol; volar se consideraba una excentricidad de inventores o un deporte
de nifios ricos, que se hizo pronto profesional cuando la curiosidad publica

estuvo dispuesta a pagar por ver un vuelo ... o un intento.
Mientras 10s aviones no alcanzaron masas y velocidades elevadas, no precisaron infraestructuras especiales y un simple sembrado de cereal era mas que
suficiente. Hoy no se concibe a las aeronaves separadas del uso de 10s aeropuertos.
El presente volumen es un texto basic0 de ingenieria aeroportuaria como
especialidad de la aeronautica. La ingenieria es la aplicacion practica del conocimiento cientifico; en esta aplicacion ha de comprobarse que lo que se deduce
de la teoria lo avala la experiencia y con frecuencia la parte experimental forma
parte de la propia ingenieria.
Un especialista tendra que ampliar y profundizar 10s conocimientos adquiridos en el curso objeto de este libro Por ello debe tener una formaci6n previa
en disciplinas como la aerodinamica, la mecinica del vuelo, la resistencia de
materiales, la electronica y la electricidad, la geotecnia, la topografia, etc. de
rnanera que las reglas que se dan puedan ser objeto de un analisis antes de su
aplicacion para razonar si son adecuadas a1 caso en estudio. La aplicacidn de
nomas, recomendaciones y conclusiones de Inanera mecanica pueden llevar a
soluciones inapropiadas aunque formallnente correctas, asi colno el dejarse Ilevar por la intuicibn, engafiosa fuente de errores.
Se incluyen unas referencias basicas deliberadamente reducidas en nfimero por el caracter docente del libro, un lkxico de palabras usuales en la tkcnica
de aeropuertos que no suelen encontrase en 10s diccionarios o estan con otro
sentido y un diccionario biisico de tdrminos a1 inglks.
Finalmente, un recuerdo a mis predecesores en la Catedra de Aeropuertos:
Joaquin Pkrez de Seoane (1928-39), Federico Norefia (1939-49), Francisco L6pez
Pedraza (1950-78) y muy especial a Luis Marquina (1981-88), maestro y amigo.
Actualizado y revisado el libro agotado en poco mas de 2 afios, confiamos
en que esta nueva edici6n tenga tambikn tan generosa acogida.
Madrid, 1999/2000
El autor
AGRADECIMIENTO
El autor agradece a Mr. V. Pattanayak (director del B.A.S. de O.A.C.I.);
a Mr. L Gervais (de A.T.-Boeing) y a Mr. Smetana (FAA) por la autorizacion
para reproducir textos, tablas y figuras de sus publicaciones; a1 prof. Torres
(i.ae.) que ha revisado capitulos del libro y a Francisco Diaz (L. i.) por su contribucion en lo referente a Sistemas de Control; a Cristina Garcia que ha aportad0 inforrnacion de 10s modos terrestre de transporte; a Adolfo y Susana Garcia
Nombela que han apoyado con sus conocimientos de Economia y de Informatica; a J. Lambas (i.ae.) y Rafael Gutidrrez que han corregido con paciencia y han
elaborado la parte grdfica; y a 10s profesionales del sector y 10s alumnos que han
hecho indicaciones para mejorar su contenido.
Y con verdadero afecto a todo el personal de Aula Documental de Investigacion, que se ha volcado en la edition del libro.
Aeronaves y aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Algunos aeropuertos: su evolucion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Los aeropuertos en Espafia en 1963 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Las aeronaves de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
24
40
42
CAPITULO 1 AEROPUERTOS Y TRANSPORTE . . . . . . . . . . . . . 49

Introduccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Tipos de aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
El sistema de infraestructuras aeronauticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
La estructuracibn nacional de 10s aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
La organizacion de la aviacion civil en Espafia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Organismos internacionales de aviacion civil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Otros organismos internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
El aeropuerto y su entorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Referencias basicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
CAPITULO 2. DEMANDA DE TRANSPORTE AEREO . . . . . . . . .
69
Series historicas del trhnsito de pasajeros. aeronaves y mercancias . . . . 69
Observacion de tendencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Inventario de variables causales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Tipos de modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Prognosis anuales y valores punta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Generacicin de trhfico en la urbanizacicin y en 10s accesos por tierra . . . 82
CAPITULO 3 ANALISIS DE FLOTAS Y CARACTER~STICAS

DE AERONAVES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Las aeronaves y el aeropuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Caracteristicas de las aeronaves comerciales y de aviation general . . . . 87
Parametros a tener en cuenta en el disefio del aeropuerto . Analisis de
flotas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
Tendencias en la tecnologia de futuras aeronaves de transporte civil . . . 104
MARCOS GARC~ACRUZADO
Tipos de aeronaves en servjcio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

Referencias basicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
CAP~TULO4 OPERACIONES DE AERONAVES . . . . . . . . . . . . . . 107

Espacio atreo y control de transit0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Ayudas a la navegacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
Tipos de operaciones de aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Ayudas a la aproximaci6n y a1 atenizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Sisternas de localizaci6n por satdites (GNSS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
AnAisis de aproximaciones y despegues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Estudio de longitudes de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
La pista de longitud de campo compensada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Desplazarniento del umbra1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Atmbsfera tipo y niveles de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Separaci6n entre aeronaves en ruta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Separaci61-1entre aeronaves en pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Factores que afectan a la capacidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Capacidad horaria y capacidad anual . Demora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Capacidad de aterrizaje. de despegue y mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Volumen de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Estimaci6n de demoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Capacidad de plataformas y puestos de estacionamiento . . . . . . . . . . . . 160
Capacidad de calles de rodadura y ireas de espera . . . . . . . . . . . . . . . . 162
Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
Demora en 10s aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .164
CAPITULO 6 AFECCIONES AMBIENTALES DEL Y AL

AEROPUERTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Normas y recornendaciones medioambientales de la OACI . . . . . . . . . 173
Normativa espafiola sobre el medio arnbiente y 10s aeropuertos . . . . . . 175
El estudio normativo de iinpacto ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
Bibliografia bksica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
CAPITULO 7 ENTORNO OROGRAFICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223

Servidumbres fisicas y radioelectricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Superficies limitadoras de obstaculos para pistas de aterrizaje . . . . . . . 223
Superficies limitadoras de obst6culos para las pistas de despegue . . . . . 234
Obstaculos que no vulneran las superficies limitadoras . . . . . . . . . . . . . 236
Seiializaci6n y balizamiento de obstAculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
Tipologia de las sefiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
CAPITULO 8 M E T E O R O L O G ~Y ORTENTACIONDE PISTAS .

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Denominaci6n de las pistas y de las calles de rodadura . . . . . . . . . . . .
Escala de fuerza de 10s vientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Referencias basicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
243
243
253
254
254
Datos basicos del aerodromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257

Datos geomitricos del area de movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
El Sistema Geodksico Mundial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
Sistemas de coordenadas utizadas en aeropuertos: locales. geograficas.
UTM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
Precisi6n de las coordenadas geograficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
CAPITULO 10 PLANEAMIENTO DEL AEROPUERTO . . . . . . . . 265

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
Etapas de un Plan Director . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
Deterininaci6n de las necesidades aeroportuarias del area . . . . . . . . . . . 266
Selection del emplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
Configuration y desarrollo grafico del aeropuerto . . . . . . . . . . . . . . . . 281
Analisis econ6mico y prograinaci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
El aeropuerto en el planeamiento urbanistico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
Referencias basicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .284
CAP~TULO11. CONFIGURACION DE AEROPUERTOS
TERRESTRES EN SU AREA DE MANIOBRAS
. . 285
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .285
Algo de historia
Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
Clasificacidn de 10s aer6dromos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286

Parametros de referencia y longitud reducida de pista . . . . . . . . . . . . . . 287
Dimensiones de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
Configuraci6n y separaci6n de pistas de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
Dimensiones de franjas y margenes de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
Dimensiones de areas de seguridad de extremo de pista (RESA). zonas
de parada y zonas libres de obstaculos. Zona antichorro . . . . . . . . . . . . 295
Dimensiones de las calles de rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .296
Calles de salida rapida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300
Situaci6n de las calles de salida y acceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
Sobreanchos de las pistas de rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
Franjas y margenes de calles de rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
Calles de rodadura en puentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
Distancia de calles de rodadura a otras infraestructuras . . . . . . . . . . . . 306
Dimensiones de apartaderos de espera y puntos de espera en rodadura . 308
Dimensionado de plataforrnas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .311
Tipologia de estacionamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
Dimensionado de puesto de estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
Plataforma para prueba de motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 316
Vias de servicio en plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
CAP~TULO12. AREAS TERMINALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319

Zonas que forman un hrea terminal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
Caracteristicas de 10s edificios terminales de pasajeros . . . . . . . . . . . . . 320
Flujos de circulacion en el terminal de pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
Nivel de servicio en terminales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
Filosofia del disefio del edificio terminal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332
Analisis de la demanda para terminales de pasajeros . . . . . . . . . . . . . . 333
Influencia en el disefio de areas terminales de las caracteristicas de 10s
vuelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334
Funcionainiento del terminal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335
Pararnetros-tipo para un predisefio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
Otros parametros utizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
CBlculo de superficie por las formulas de IATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
Otros metodos de calculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .358
La inforrnacion a1 usuario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359

Tipologia de edificios terminales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
Dimensionado del terminal en el lado del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367
La maniobra de estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .370
Conexion terminal-aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 370
Servicios en tierra a las aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
Terminales de carga aerea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
Clasificaci6n de mercancias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
Flujos de carga adrea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .: . . 381
Medios de transporte y carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .382
Superficies necesarias en terminales de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
Salvamento y contraincendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
Zonas terminales en bases aereas militares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386
Torres de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .390
Incidencia de las futuras aeronaves de gran capacidad . . . . . . . . . . . . . 393
CAPITULO 13. AEROPUERTOS NO CONVENCIONALES ....... 397

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397
Aeropuertos de pista corta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 398
Hidroaeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 411
Helipuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 416
Helipuertos: resumen de ayudas visuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 445
CAP~TULO14. AYUDAS VISUALES PARA ATERRIZAJE.

DESPEGUE Y RODADURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . 447
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 447
Clasificaci6n de las ayudas visuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 447
lndicadores y dispositivos de seAalizaci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .449
SeAales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
Sefiales de eje de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
Seiial de punto de visada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 457
Sefial de zona de contact0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 457
Sefial de faja lateral de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460
Sefial de eje de calle de rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460
Faja lateral de calle de rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .462

Sefial de punto de espera en pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 462
Sefial de punto de espera intermedio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 463
Sefial de punto de verification del VOR en el aerodrome . . . . . . . . . . . 463
Sefiales de puesto de estacionamiento de aeronaves y platafoma . . . . . 465
Lineas de seguridad de platafoma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .468
Sefiales con instrucciones obligatorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .469
Sefiales inforinativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 469
Sefiales de pistas y calles de rodadura cerradas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 469
Sefiales de superficie no resistente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 470
Sefiales de area anterior a1 umbra1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 471
Balizas de area fuera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 471
Letreros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472
Letrero de identificacibn de aerodrome . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477
Letrero de punto de espera en via de vehiculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477
Balizas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477
Luces o balizas luininosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 478
Luces de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 480
Faros aeronauticos, aerofaros y faros de identification . . . . . . . . . . . . . 482
Sistemas de iluminacion de aproximacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 482
Mantenimiento de sistemas visuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485
Sistelilas visuales indicadores de pendiente de aproximacion . . . . . . . . 488
Superficies protectoras de obstaculos de 10s sistemas~visualesde
.
aproxirnacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 490
Luces de guia para vuelo en circuit0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 490
Luces de entrada a la pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 491
Luces de identification de umbra1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
Luces de eje de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
Luces de borde de pista de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 493
Luces de uinbral de pista y de barra de ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 494
Luces de extremo de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 495
Luces de zona de toma de contact0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496
Luces de zona de parada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 497
Luces de eje de calle de rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .497
Luces de borde de calle de rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 499
Luces en barras de parada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500
Luces de barras de cruce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 501
Luces de punto de espera intermedio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 501

Luces de salida de plataforma antihielo o de deshielo . . . . . . . . . . . . . . 501
Iluminaci6n de plataformas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .501
Luces de protecci6n de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 502
Guias de atraque y maniobra visuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 502
Referencias bisicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .505
Nubes y lluvias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 507
Importancia del drenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .508
Datos necesarios para el drenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .509
Analisis de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 509
Estimacion de caudales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 511
Calculo de intensidades de precipitacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 512
Coeficiente de escorrentia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 518
Imbornales y sumideros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 519
Areas de embalse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 524
Caudales en tuberias y cauces abiertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 524
Velocidades admisibles en superficies y conductos . . . . . . . . . . . . . . . . 525
Perrneabilidad y filtraci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .526
Drenaje subterraneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 527
Evaporacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 528
El hidroplaneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 529
CAP~TULO16. EL PROYECTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541

Docu~nentosque componen un proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541
LaMemoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541
Losplanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 543
El Pliego de Condiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544
Las mediciones y presupuestos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544
Anteproyectos y proyectos de trazado o basicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 546
Responsabilidades del autor del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 547
Referencias bksicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 547
CAPITULO 17 MOVIMIENTO DE TIERRAS . . . . . . . . . . . . . . . . . 549
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 549
Geotecnia del emplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 550
16
Cimentacion de obras de fibrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561

Etapas del movimiento de tierras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 567
Preparacion del terreno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 567
Desmontes y terraplenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 568
Medici6n del movimiento de tierras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573
Ejecucibn del movimiento de tierras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574
Comprobaci6n de la ejecuci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .579
Referencias basicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .593
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .595
Firmes convencionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 597
Pavimento de hormigon armado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 599
Pavimento de horrnigon pretensado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .601
Pavimentos de hormigbn de ce~nentomicroarnlado con fibras . . . . . . . 603
Hormig6n seco compactado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .610
Pavimentos de adoquines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 611
Mezclas asfalticas reforzadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614
Firmes "sandwich" o invertidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 616
Homigones y mezclas bituminosas porosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 617
Mezclas alquitranadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .620
Pavimentos de frenado de las aeronaves (EMAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 621
Pistas de malla metalica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 622
CAPITULO 19 MATERIALES GRANULARES Y ESTABILIZADOS

EN BASES Y SUBBASES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 627
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 627
Materiales granulares naturales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .627
Materiales granulares procedentes de machaqueo . . . . . . . . . . . . . . . . . 629
Tratamientos del terreno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .630
Suelo-cement0 y grava-cemento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .631
Hormigbn compactado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 632
Tratamiento por gravedad con ligantes hidrocarbonados . . . . . . . . . . . . 633
Grava-betun . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 634
Referencias bisicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .635
. . . 637
Ligantes hidrocarbonados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 637
Aglomerados bituminosos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .658
Dosificaci6n y proyecto de aglornerados bituminosos . . . . . . . . . . . . . . 662
CAPITULO 20 FIRMES CON AGLOMERADOS ASFALTICOS
Puesta en obra del aglomerado bituminoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 670

CAP~TULO21 PAVIMENTOS DE HORMIGONES HIDR~~ULICOS677
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 677
Cementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .678
~ r i d o s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 682
Agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 683
Dosificaci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 683
Juntas en el horrnigon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 690
Fabricacion y puesta en obra del hormig6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 690
Puesta en obra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .701
Calculo de 10s firmes con pavimentos flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . 702
Drenaje del firrne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 717
Calculo de 10s firmes con pavimentos de horn~igon . . . . . . . . . . . . . . . 721
Notificacion de resistencia de firmes ACNIPCN . . . . . . . . . . . . . . . . . . 744
CAP~TULO23 MANTENIMIENTO. REHABILITAC~ONY

REFUERZO DE FIRMES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755
Inspecci6n y mantenimiento de Areas de movimiento . . . . . . . . . . . . . . 755

Inspeccion de firnles y pavimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 758
Reconocimiento y auscultaci6n de firmes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 761
Regularidad superficial de 10s pavimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .764
Coeficiente de rozamiento de la superficie del area de movimiento . . . 766
Medici6n del coeficiente de rozamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 768
Informaci6n sobre el estado de la superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 770
18
Limpieza del caucho de 10s neumiiticos y de 10s vertidos . . . . . . . . . . . 771

Recrecimiento de 10s firmes. Mantenimiento y refuerzo . . . . . . . . . . . . 772
CAP~TULO24. CONTROL Y VIGILANCIA DE LAS OBRAS
. . . . 779
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .779
El control de las obras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .780
El control geombtrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .780
El control de ejecucion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .782
Misiones y organizacion de la Direction de Obra . . . . . . . . . . . . . . . . . 786
Planes de gesti6n de la calidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 787
CAP~TULO25 GESTION Y EXPLOTACION AEROPORTUARIAS 795

Introduccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .795
Formas de Organismos gestores de aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796
Principios de la gesti6n segim las recomendaciones internacionales . . . 798
Bases de costes de un aeropuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .801
Ingresos por actividades no aeroniiuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806
El control financier0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .808
Sistemas tkcnicos de information y control de aeropuerto . . . . . . . . . . 811
Sisten~ade mando y presentaci6n de balizainiento. Sistemas de guiado . . 8 12
Sistema de infonnacion meteorologica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 817
Sistema de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 817
Sistema de control elkctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 818
Control de otras instalaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 818
Referencias biisicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 820
. . . . . . . . . . . . . . . . 823
ANEXO A. LEXICO AEROPORTUARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 825
ANEXO B . LEXICO BASICO ESPAROL-INGLES . . . . . . . . . . . . . . 839
ANEXO c.ALFABETO AERONAUTICO INTERNACIONAL . . . . 845
ANEXO D. EQUIVALENCIA DE UNIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 847
PROCEDENCIA DE LAS FIGURAS Y TABLAS
AERONAVES Y AEROPUERTOS
En un principio, a 10s terrenos en 10s que operaban las aeronaves se las
Ham6 ((campos de vuelo>>;eran simplemente superficies despejadas y planas.
Si entendemos por campo de vuelo el area de la que se despega o se aterriza, el prinlero documentado en Espafia se encontraba en Cordoba. Alli, en el afio
852, un sabio galeno de Ronda de nombre Abdul - Kasim Abbas Ibn Firnas se
lanzo a volar ante el mismisimo Abderraman I1 desde una torre envuelto en unas
vestiduras con alas batibles y cubierto de plumas que le daban a1 extender 10s
brazos el aspect0 de un murciklago. Todo fue bien mientras estuvo en el aire y
no tanto a1 llegar a tierra. Parece que tuvo algcn problema en la toma de contact~.
Algunos afios despues, en 1060, el monje benedictino ingles Oliverio de
Malmesbury de la abadia de este nombre repitio la hazafia del rondefio con una
especie de ala delta. Puede verse en 10s vitrales de la iglesia una representacion
del intrkpido experimentador.
Ya en la segunda mitad del siglo XVI, transciende en Europa la hazafia de
un volador, de nombre Patifio aunque otras fuentes le identifican con el maestro
escultor de la catedral, que en Plasencia y ante nurnerosa concurrencia se
remonta por 10s aires llegando a Coria. Grabados de la epoca inmortalizan la
hazafia con un artefact0 pisciforme. Probablemente se trat6 de un globo de aire
caliente.
El 15 de junio de 1 783 10s hermanos franceses Montgolfier lanzan en
Annonay un globo de grclll ta~nafiolleno de aire caliente; el 27 de agosto del
mislno afio Charles en Paris hace lo misino per0 con el aerostato lleno de hidr6geno, gas recien descubierto. El 21 de noviembre, Pilatre de Rozier y el marques
de Arlandes ascienden en la barquilla de un globo y en noviembre y diciembre,
Betliencourt y Viera y Clavijo, respectivan~ente,hacen lo mismo en Madrid,
El 22 de febrero de 1 784, Antonio Ma Fernandez realiza el primer vuelo
en aerostato en Iberoanierica, despegando de Veracruz.
Documentado y hasta conmemorado con una placa, esta el vuelo de Diego

Marin de Aguilera en 1793 en Corufia del Conde, la antigua Clunia romana y
hoy pueblecito burgalCs a orillas del Arandilla. La proeza parece que tuvo lugar
en la noche del 15 a1 16 de mayo, bajo la advocacion de San Isidro. Recorrio
430 varas castellanas (360 m) desde las ruinas del castillo.
Un a50 antes, el 16 de junio de 1792, dos italianos, Braschi y Varletti, traidos por el ilustrado D.Pedro Pablo Abarca, Conde de Aranda, se elevaron en un
globo en Aranjuez estrellandose en Espartinas. Otro ilustrado, el duque de la
Roca, trajo a1 celebre aerostero Lunardi, que un par de meses despues que 10s
anteriores, ante Carlos IV y su corte remonto desde el Retiro de Madrid para
tomar tierra suavemente en Daganzo.
A partir de entonces se multiplican 10s vuelos en globo desde unos embrionarios campos de vuelo.
La cltima decada del siglo XIX es ya de auge del vuelo en aerostato por
toda Espaiia. Prueba de ello es que la propia reina Maria Cristina subio en globo,
aunque cautivo, en la Casa de Campo de Madrid el 27 de junio de 1889.
Aparecen 10s dirigibles, enormes globos con barquillas y motores de gran
desarrollo. Tras el fracas0 del pionero Henri Giffard en 1852, el Zeppelin en
1900 muestra un prometedor futuro como transportista aereo hasta la catastrofe del "Hindemburg" en 1937. Un innovador diseiio fue el debido a la armadusa funicular de Torres Quevedo sobre un modelo Astra.
Tal fue el impulso de 10s mas ligeros que el aire que el Estado estudi6 en
1884 la creaci6n de un Servicio de Aerostacion Militar (R.D. 15/12) dentro del
Batallon de Teligrafos con talleres, fabrica y campo' de vuelo en Guadalajara,
La primera ascension en 1889; tres afios antes se habia constituido la Compafiia
dependiente del establecimiento Central de Ingenieros.
Como es sobradamente sabido, el primer vuelo controlado de un artefact0
mas pesado que el aire impulsado por motor del que hay evidencia comprobada
es el de 10s hermanos Wright en Kitty Hawk el 17 de diciembre de 1903, tras
fracasar 3 dias antes.
Algunos historiadores apuntan que un inmigrante aleman, Whitehead, en
Conecticut (EE.UU.) el 17 de enero de 1902 habia conseguido volar, per0 sin
que quedara registro grafico del hecho.
El avion de 10s Wright era un biplano de nombre "Flyer", pesaba 340 kg,
tenia una envergadura de 12,29 m y longitud de 6,43 con superficie alar de 47,4
m2. El motor, debido a 10s propios hermanos, desarrollaba 12 CV con 80 kg de
masa.
El "Flyer" se habia construido y ensayado a partir de unos planeadores
siguiendo 10s modelos de Otto Lilienthal y Camile Chanute. El primeso realizo
lnas de 2500 lanzamientos antes de morir en el liltinlo a 10s 48 afios.
En contra de lo que se lee con frecuencia, la hazafia de unos fabricantes de

bicicletas con afici6n a1 vuelo, 10s Wright prepararon su aeroplano tkcnicamente: ensayaron timones de estabilidad, alas alabeadas, secciones en un tune1
aerodinamico que habian disefiado ellos mismos, proyectaron la hklice y el
motor,...
En solo un afio, avanzaron lo suficiente como para pasar de volar 36 m a
38 krn.
Su 6xito se difunde por el mundo; el 26 de octubre de 1906 el brasilefio
Santos Dumont con un avi6n de disefio original vuela por vez primera en
Europa, en Arcachon.
El primer campo del que se conoce que tuvo un vuelo controlado y duradero en Espafia f i e en terrenos de Patema, en Valencia, el 5 de septiembre de
1909. Ese dia, un entusiasta llamado Juan Oliver vo16 en un biplano disefiado
y construido por 61 mismo y por Gaspar Brunet. Este Gltimo es autor de un libro
de texto sobre el arte de volar publicado en 1910.
En la Exposicion de Aeronautica de Paris ese mismo afio Antonio Fernandez, modisto de sefioras natural de Aranjuez, muestra un modelo de su invenci6n con el que se mataria poco despu6s en Antibes; su viuda vendi6 la patente
y se fabricaron algunos ejemplares mas que volaron sin dificultad.
A1 afio siguiente, un grupo de aviadores franceses profesionales se dedica
a hacer exhibiciones akreas por Espafia; el 11 de febrero Lucien Mamet, con el
uruguayo Garcia Gamez como mechnico, despega en Barcelona y un mes despuCs, el 23 de marzo, en Madrid .
Mamet y otros pilotos vuelan mas tarde en San SebastiAn, Santander,
Mallorca, Cbrdoba, Logrofio, Valladolid, Guadalajara, Malaga, Sevilla,...
TambiCn en 1910 tiene lugar el primer vuelo en avion de IberoamCrica, el
6 de febrero en el hip6dromo Long Champ de Buenos Aires por el piloto Bregi.
Las hazafias se multiplican:
- el 25 de julio de 1909, Bleriot cruza el Canal de la Mancha; el 23 de sep-
tiembre de 1910 el peruano Jorge Chavez cruza 10s Alpes; el mismo dia de
1913, Roland Garros atraviesa el Mediterraneo desde Saint Raphael a
Bizerta en Tunez; en 1919, Alcock y Brown el Atlantico norte; en 1922 10s
portugueses Gago Coutinho y Sacaduria el AtlAntico sur y en 1926, Franco,
Ruiz de Alda y Rada van de Espafia a Argentina en el "Plus Ultra".
Es la ipoca de 10s grandes vuelos:
- 1926, Gonzalez Gallarza y Loriga completan Madrid- Manila por la India
y la China;
- 1928, JimCnez e Iglesias en el "Jesus del Gran Poder" vuelan
a oriente y el
ado siguiente a Brasil;

- 1931, Barberan y Collar salen de Tablada, en Sevilla, con el "Cuatro Vientos" y llegan a Carnagiiey, Cuba
En casi todas las capitales y en muchas ciudades y pueblos importantes
espafioles se acondicionaron aerodromos (a veces varios) en llanos sin arboles
o en explanadas con sedales de cal acotando la zona "aplanada y aplastada"
(<<cornpactacion))
es un tkrinino moderno). En 1913 se censaron alrededor de
cien campos de vuelo utilizados regularrnente por 10s deportistas; con exigencias de aerodrome, en 1922 habia 80.
Hasta la Guerra Civil de 1936 coexisten tres tipos de instalaciones acondicionadas para 10s despegues y tomas de tierra de mhquinas voladoras: campos
de dirigibles, campos de aviones y areas para hidros; el transcurso de la Guerra
Mundial del 39 hizo desaparecer practicamente dirigibles e hidroaviones.
La Vuelta Aerea de Hidros en 1923, nos perrnite saber que habia algun tip0
de acondicionamiento acuatico en Barcelona, Zaragoza, Bilbao, Fuenterrabia,
Gijon, Santander, Ribadeo, El Ferrol, La Coruda, Vigo, Lisboa, Huelva, Ayamonte, Isla Cristina, Sevilla, Cadiz, Mhlaga, Almeria, Los Alcazares, Alicante,
Valencia y Tarragona, ademas de Mallorca, Las Palmas, Tenerife y Ceuta.
El afio 1924, la vuelta akrea en avioneta tenia como escalas Madrid,
Zamora, Vigo, La Coruda, Gijhn, Santander, Zaragoza, Barcelona, Castelldn,
Valencia, Alicante, Almeria, Granada, Milaga, Cidiz, Huelva, Badajoz y
Salamanca, para regresar a Madrid.
Los aer6dromos eran base militar o de ensefianza y recreo (el Real
Aeroclub data del 18 de tnayo de 1905); el 28 de febrero de 1913 se crea el
Servicio de Aeronautica Militar, cuyo jefe es el Coronel Vives y el primer0 de
la rama de Aviacibn el comandante Kindelin, con base en Cuatro Vientos.
La demanda del trifico comercial lleva a1 gobierno a plantearse en 1926 la
organization de una red de aeropuertos civiles dependiente de la Direccibn
General de Navegacion y Transportes Aereos dentro del Consejo Superior de
Aeronautica, que se crea por Decreto el 19 de julio de 1927.
En 1926 se habia reunido en Espafia la Convenci6n Ibero-Americana de
Navegaci6n Aerea (CIANA), como respuesta hispanica a la convencicin
Internacional de Navegaci6n Akrea (CINA) convocada en 1919 para regular el
trafico akreo internacional civil y en la que se concedian ventajas inadmisibles
a las naciones ganadoras de la Gran Guerra.
La contienda 36-39 interrumpe y altera la realizaci6n de infraestructuras
aeronauticas; a1 finalizar y dentro del Ministerio del Aire, se reconsideran 10s
planes anteriores y la reconstrucci6n de 10s principales aeropuertos, lo que se
lleva a cab0 entre 1941 y 1957 creandose por ley de 26 de Diciembre de 1958
la Junta Nacional de Aeropuertos, civiles, y la aprobaci6n del primer Plan

Estructurado.
La casi totalidad procedian de aer6dromos militares, con 10s que compartian frecuentemente su actividad, y han desaparecido las bases de hidros,
reservadas en exclusiva para el uso castrense.
Gran parte de ellos eran franjas explanadas en las que se hacia escala para
repostar combustible y lubricante, con un caset6n por toda instalaci6n; el posterior desarrollo de las aeronaves y del trafico aereo las hizo quedar in~tiles.
Algunos han prolongado su vida como aeroclubes o campos privados; de otros,
solo queda el recuerdo o un rastro en la toponimia, como Aerodrome, cerca de
Tabernas en Almeria.
La constituci6n de la Junta Nacional y de la Junta de Obras, JOAC, verdadera creadora de 10s Aeropuertos actuales y que reunio un brillante plantel de
ingenieros, da un impulso trascendental a las infraestructuras, que en pocos afios
se colocan a nivel internacional. En 1963, el Plan General de Aeropuertos y
Rutas ABreas renueva 10s anteriores del40 y del 58, crebndose la Subsecretaria
de Aviaci6n Civil.
El Plan General de Aeropuertos 63-67 se plantea modernizar la red de aeropuertos espafioles, adecuandolos a las nuevas tecnologias de las aeronaves y a1
ripido crecimiento del transit0 de aviones y pasajeros dentro del Plan de
Desarrollo Econ6mico y Social.
Para ello, se examinaron las posibilidades de mejora de las infraestructuras
existentes y de ampliaci6n de instalaciones, lo que se tradujo en la propuesta de
inversiones en once aeropuertos y la construcci6n de seis nuevos, asi como un
plan de acci6n para el cuatrienio siguiente.
Con tales criterios, se decidi6 la ejecuci6n de nuevos aeropuertos en
Alicante, Ibiza, Menorca, Asturias, Almeria y Gerona, sustituyendo 10s cuatro
primeros a 10s existentes en otros lugares, y siendo 10s dos hltimos de nueva
generaci6n de triifico: Almeria, para el desarrollo de la Costa del Sol Oriental y
Gerona para la de la Costa Brava.
Los ampliados en este cuatrienio fueron: Madrid, Barcelona, Tenerife, Las
Palmas, Malaga, Palina de Mallorca y Santiago.
Miis tarde se construyen nuevos aeropuertos en Granada, Cbrdoba, Hierro,
La Palma, Tenerife (manteniendo en servicio Los Rodeos) y Vitoria (con10
Aeropuerto regional del Pais Vasco), y se rnejorail de forma continua 10s restantes culminando con las grandes remodelaciones de Madrid, Barcelona,
Bilbao, Palma de Mallorca, Sevilla,...
ALGUNOS AEROPUERTOS: S U EVOLUCI~N

La historia de 10s campos de vuelo de Madrid se remonta documentalmente a1 12 de agosto de 1792 en 10sjardines del Buen Retiro cuando un globo ocupado despego en presencia de la familia real; dicho despegue se repitio el 7 de
enero de 1793 para el pueblo llano en la Plaza de la Arrneria. Durante el siglo
XIX hub0 en Madrid abundantes ejercicios de aerostacion en lugares como el
Paseo de las Delicias y la Casa de Campo, y entre otros, 10s llanos de Getafe,
Cuatro Vientos, Arganda y Parla.
Como ya se ha indicado, la posible utilization militar de estos ingenios
lleva a1 Gobierno espafiol en 1884 a la creacibn de la Escuela Militar de
Aerostacibn, que se establece en Guadalajara en 1896 por estimarse mas veiitajosos que en Madrid, estando cerca de la capital. Pero hasta afios despues, 11 de
noviembre de 1900, en la que despega el primer globo libre tripulado por Vives
y JimCnez no puede empezar su actividad por carecer del necesario material.
Fue pues Guadalajara el primer campo de welo creado y acondicionado como tal.
Para estas exhibiciones de globos se habian habilitado en Getafe y Cuatro
Vientos terrenos despejados. Asi, en el segundo opera para ensefianza en 1909
un dirigible "Astra Torres Quevedo" otorghndose titulos de "pilotos de aeronave".
En Madrid se disputaron ser 10s primeros campos de vuelo para avionetas
el velbdromo de Canillejas en la Ciudad Lineal cuando aGn estaban en construccion; el hipodromo de 10s Altos de la Castellana; y Chamartin de la Rosa.
De ellos s610 el del hip6dromo estaba en el termino municipal de Madrid.
En el primero, volo Mamet el 23 de marzo de 1910; el mismo dia lo intent6
sin conseguirlo Stoeckel en Chamartin, capotando y rompikndose la avioneta.
En abril se exhibio Santos Dumont en el Hipodromo, que estaba en el lugar ocupado ahora por 10s ctNuevos Ministerios)) (que se empezaron a construir hace
casi setenta afios, en 1932).
El velodromo de Canillejas, luego campo de deportes de la Ciudad Lineal,
y tras la guerra estadio de la A.D.Plus Ultra, estaba en donde actualmente se
encuentra el edificio de Aena en la calle de Arturo Soria.
El campo de Chamartin se estreno a1 afio siguiente con Gaudart; ese mismo
1911 acab6 la historia aCrea del Hip6dromo a1 precipitarse contra el p6blico la
avioneta de Mauvais causando una muerta y una cuarentena de lesionados, lo
que hizo que las autoridades prohibieran las actividades de este tipo en tal lugar.
TambiCn en 1911 act6a en la Ciudad Lineal la primera mujer piloto profesional, Helene Dutrieu.
La dehesa de Santa Quiteria, en Getafe, es la pionera en la actividad de
aeroplanos regulada, tras ser tambien campo de globos tripulados; en 1910 tiene
ya demostraciones de avionetas y el 26 de mayo de 1911 es el punto final de la

gran carrera de Paris-Madrid, que gana el piloto francds Vedrines a1 ser el unico
que llega de 10s que han salido de la Ville Lumiere.
La dehesa de Santa Quiteria era propiedad municipal desde 1754 y tenia
una superficie prcixima a 10s 250.000 m2.
En 1911 se crea en ella la escuela de pilotos dirigida por Gonzalez Camo;
dos afios despues, y desaparecida la primera, el marques de Morella funda la
Escuela Nacional de Getafe que en 1915 se convierte en la Escuela Nacional
Akrea, mejorandose notablemente las instalaciones. En 1917 se establece en
Getafe la Escuela Militar Aerea, y en 1920, el 13 de enero, pasa a ser el aerodromo exclusivamente militar, cesando las actividades civiles el 10 de febrero.
En julio del afio siguiente, y por 117 105 pta, el Ayuntamiento cede el aer6dromo a la Aeronautics Militar.
Hasta 1928 no se autoriza el uso de Getafe por las compaiiias civiles
comerciales, que concluye en diciembre de 1933 tras la inauguraci6n de
Barajas.
De Getafe salen las primeras lineas aereas de Madrid a otras capitales:
Barcelona, Valencia, Sevilla, Malaga, etc. hasta la creacion del primer aeropuerto civil de la capital de Espafia y de Getafe despeg6 el 17 de enero de 1923
el primer autogiro La Cierva con G6mez Spencer como piloto.
Con distintos avatares, Getafe conserva hoy su importancia como base
militar y centro de produccion de aviones que se fabrican alli ininterrumpidamente desde la segunda dCcada del siglo (CASA desde 1923).
Mejoras y ampliaciones le llevaron a contar con una pista de horrnigon de
2670 m con 70 de anchura, la 05/23.
En 1911 el Aeroclub de Madrid acondiciona Cuatro Vientos en la carretera de Madrid a Badajoz para su escuela de pilotos dirigida por Benito Loygorril,
que utiliza tambien la naciente aviacion militar. Los terrenos del <<Ventorrill0del
Gallego)) 10s habia adquirido a principios de afio el Ministerio de Guerra. El primer vuelo, por el propio Benito, tuvo lugar el 12 de marzo de ese afio.
En 1913 sale de Cuatro Vientos la primera escuadrilla de bornbarderos del
mundo hacia la guerra de Africa. En 1914 se construye el Pabell6n; en 1920 la
torre de mando; en 1921 el tiinel aerodinamico.
En 1927, Emilio Herrera propone Cuatro Vientos como lugar id6neo para
la Escuela Superior de Aerotecnia y la forrnaci6n de ingenieros aeronauticos y
de navegantes, aprobando el gobierno la construcci6n de las primeras instalaciones con este fin.
'Benito Loygorri fue el primer piloto que obtyvo su licencia en Espafia, el 30 de agosto de 1910; la
primera mujer fue Maria Bernaldo de Quiros el 7 de octubre de 1928.
Ya existian alli talleres y escuelas de mecbicos; el Servicio Geografico y

el Laboratorio Meteorol6gico y la empresa Aeronautica Industrial. No muy
lejos, en Carabanchel, estaba la fabrica Loring, con aerodromo propio.
En principio, y como todos 10s aer6dromos, Cuatro Vientos constaba de
una explanada sin mas acotaci6n que su perimetro; se arregla despuCs una franja con orientaci6n 10128 y ya en la posguerra se construye una pista de tierra
compactada, 06/24, de 1700 m, luego pavimentada y prolongada hasta las
dimensiones actuales. El area terminal la desarrolla el Real Aeroclub, y el
Estado construye una pequefia Estacion Terminal para el servicio civil.
El Decreto de organizacibn de una red de aeropuertos comerciales (19-727), con una Direcci6n General de Navegaci6n y Transportes Aereos dentro del
Consejo Superior de Aeronautica establece las juntas de Aeropuertos Nacionales para promover la construcci6n de nuevas infraestructuras para uso civil,
ya que este tip0 de aviaci6n venia operando en 10s campos militares.
La junta del Aeropuerto de Madrid inicia sus trabajos inmediatamente con
la filosofia de construir uno nuevo independiente de 10s existentes; la Direccion
General de Navegaci6n y Transportes Akreos comienza, con el presupuesto de
1928, a conceder subvenciones a las juntas de Aeropuertos: corresponden 25000
pta a las de Malaga, Valencia, Burgos y Vigo-Porriiio.
Tras considerar posibles ubicaciones, se decide que el lugar mejor es en el
valle del Jarama y en las cercanias del pueblo de Barajas. Se convoca concurso
de compra de terrenos en marzo de 1929, adjudicandose el 9 de julio la adquisici6n a D. Rogelio Sol de un area aproximadamente rectangular de 1400x1200
m, con superficie de 164 ha, por un precio de 730 000 pesetas.
Se inicia la explanacibn, en la que se invierte cuarenta mil pesetas, inaugurandose el campo el 30 de abril de 1931 (la Orden de apertura es del dia 22)2,
con un gran circulo blanco en su centro y la inscription MADRID claramente
visible desde el aire. Es su primer director Jacobo Armijo con Rafael Huidobro
como subdirector.
Se acometen un edificio terminal con planta que asemeja la silueta de un
aeroplano de flecha invertida proyectado por Gutierrez Soto, un hangar el constructor Joaquin Gutikrrez y una plataforma de adoquin de granito. En enero de
1932 se crea el Servicio Meteorol6gico Nacional y en noviembre de 1933 se
autoriza la instalaci6n de una estaci6n radioelkctrica en el aeropuerto.
La LAPE traslada a1 nuevo aeropuerto sus vuelos, que operaban en Getafe,
el 15 de mayo del 33; en julio de 1934 empiezan a hncionar el balizamiento y
la sefializaci6n que delimitan el Area de operaciones.
*Dias antes, el 18, el gobierno provisional establece las matriculas de aeronaves con la contrasefia EC
seguida de una cornbinacion de 3 letras.
La Guerra Civil supone un parkntesis en el desarrollo del Aeropuerto de

Baraj as.
La reconstruccion, ampliacion y nueva construccion de aeropuertos civiles
se encomienda a1 Ministerio del Aire. En 1940 se comienza una pista de vuelo
de caracteristicas tecnicas avanzadas, de 1400 m de longitud y 48 de ancho que
se pone en servicio en 1941 con orientacibn 10/28.
En 1942, Barajas registra 2 442 operaciones y 31 000 pasajeros y en
Espaiia no ha habido mas de 40 000 en total. Se planea un campo de vuelos, tras
un period0 de mediciones meteorologicas, con cuatro orientaciones de manera
que la componente transversal de 10s vientos sea menor de 8 km/h. Las orientaciones resultantes son 01/19, 05/23 y 15/33. Siendo 10s vientos mas frecuentes
de direccibn 05/23, se decide construir dos pistas paralelas, de 2600 m por 61
de ancho; posteriormente la 15/33 con la orientacion de 10s vientos mas intensos de 3050 m x 90 rn para vuelos sin visibilidad y finalmente la 01/19 de
2600x6 1 abierta en 1951.
El primer vuelo transoceanic0 desde Barajas tiene lugar en 1946 con un
DC-4 que haciendo escala en Villa-Cisneros, toca en Natal, Montevideo y llega
a Buenos Aires.
En 1943, el Instituto Nacional de Tkcnica Aeronautics, centro de investigacion militar, se establece en la Base de Torrejon de Ardoz creada en 1941;
empuja la construcci6n de la pista con orientacibn tambiin 05/23, sobre la que
se ubicara la Base Hispano-Norteamericana en 1955, ampliandose hasta 4084 m
de longitud por 60 de anchura.
Constituida en 1958 la Junta Nacional de Aeropuertos, promueve el Primer
Plan de Aeropuertos Nacionales y se aprueba para Barajas la construcci6n de un
nuevo edificio terminal, del que se abre en 1963 la parte international y en 1965
la nacional, cerrhndose en esta fecha la antigua sobre la que se levantara posteriormente la terminal Internacional.
La prevision de entrada en servicio de las "aeronaves gigantes" (B 707,
DC8) es causa de un estudio en 1957 y 58 de adaptacibn de las pistas de 10s
aeropuertos espafioles. Como consecuencia, se amplia la pista 15133 hasta 4 100
m y la 0 1/19 a 3 100 y se cierran a1 trafico la 05/33 y la 10128 a1 admitir ya las
aeronaves hasta 36 km/h de viento transversal.
En 1968-69 se amplia la plataforma de aeronaves hacia el sur, demoliendose parcialmente Ia 10128 cuyos escombros se utilizan como relleno.
En 1971 se inaugura la Terminal de Carga; en 1974 el edificio para el puente aereo con Barcelona; en 1977, el Terminal Internacional,
Mientras, la Subsecretaria de Aviaci6n Civil ha pasado a1 Ministerio de
Transportes creado en 1976; con aquella pasan tambien 10s Planes Generales de
Areas Aeroportuarias de 1975, publichndose en 1978 un nuevo Plan de Aeropuertos.

El aumento del trifico y la celebration en Espafia en 1982 del Campeonato
Mundial de Futbol con la final en Madrid, impulsan una remodelacion total de
10s terminales de pasajeros existentes, uniendo ambos y a 10s que se traslada el
Puente Adreo.
Comienzan las obras en 1980 y se concluyen en abril de 1982.
En 1979-80 se habian redactado 10s Planes Directores de todos 10s aeropuertos del Estado, concluy6ndose en 1983 el especifico de la ampliacion de
Madrid-Barajas. Antes, en 1971, el Gabinete de Planificacion de la Direction
General de Infraestmctura de la SAC habia hecho, con el apoyo de una consultora privada, un estudio de localizacion de alternativas para un segundo aeropuerto en Madrid, que se mantuvo reservado.
En 10s hltimos diez afios se han llevado a cab0 remodelaciones y ampliaciones no resolutivas, mientras el trafico ha crecido notablemente. Por ello, esta
en marcha un ambicioso Plan de ampliacion de Barajas, que debe dotar a1 aeropuerto capitalino de instalaciones para tratar setenta millones de pasajeros y que
se ha iniciado con una nueva pista 18-36 de 4440 m, inaugurada el 5 de noviembre de 1998. Una nueva area terminal y dos nuevas pistas paralelas a las existentes completaran la ampliacion.
El primer aer6dromo para exhibiciones aireas que funciona en Barcelona
es el hipodromo de Casa Antunez hoy desaparecido aunque se conserva la
denomination de Can Tunis.
Si bien en alguna publicacibn se citan actividades aeronhuticas en Vallvidrera, el primer vuelo documentado en Barcelona tuvo lugar en el citado Hip&
dromo el 11 de febrero de-1910, en que el piloto francis Luciin Mamet despega en pruebas en un rnonoplano BLERIOT-XI, con motor ctAnzani)) de 25 HP.
Los dias 17 y 20 repetiria el vuelo ya con caracter publico, en festival organizado por la Asociacion de Locomoci6n Airea.
El aerodromo de Casa Antiinez es escenario en 10s afios siguientes de festivales aeronauticos y punto de partida de vuelos hacia las poblaciones del
entorno, alternando con el Puerto de Barcelona en el que en 1912 amarra el primer hidroavion.
Las necesidades de la Escuela de Aviaci6n constituida por el Aeroclub de
Catalufia, creado en 1916, aconsejan buscar un lugar mhs apt0 y alejado del
entorno urbano que el Hipodromo. Se opta por unos terrenos en El Prat del
Llobregat, de marismas y cafiaverales, en 10s que tenia una pequefia infraestructura la sociedad de cazadores ((La Yolateria)) a la que tambikn pertenecian
algunos de 10s promotores de las actividades aeronauticas, inaugurandose como
aerodromo el 4 de mayo. En Cl se establece la empresa ((Pujol, Comabella y
Cia.)), constructora de coches y luego de aviones, que en 1920 se fusionan con

((Talleres Hereter)}.
Acondicionada la superficie es el germen del aeropuerto de Barcelona.
Desde alli se efectlia el primer vuelo a Baleares (2 de julio de 1916), por el piloto santanderino Salvador Hedilla, director de la Escuela. Hedilla moriria en
accidente en el Prat a1 afio siguiente.
A1 acabar la guerra europea, se reanudan las actividades aCreas civiles y la
que con el tiempo sera ((Air France)), estacompaiiia fiancesa <<M.G.Lat6cokre)>,
blece una linea Toulouse-Casablanca con escalas en el aerodromo de La
Volateria, Alicante (El Altet) y Malaga (El Rompedizo), que toca por primera
vez en El Prat en diciembre de 1918.
La falta de condiciones de este campo mueve a ((Latkco&re))a alquilar unos
terrenos cercanos a la Colonia de Casanovas, en Can Rondons, donde construye en 1920 un aeropuerto al que mas tarde dotarii de dos pistas perpendiculares
de hormigon. Ademas de balizamiento diumo y nocturno, un edificio para pasajeros y carga, una estacion radiotelefcinica y goniomktrica, un servicio de inforrnacicin y prediccibn del tiernpo que contaba con una pequefia instalaci6n metereolcigica y la colaboraci6n del Observatorio del Ebro, y una {{centralelkctrica))
con un grupo electrogeno.
Este mismo afio y desde el puerto de Barcelona, se inicia una linea a Palma
con un hidroavion ((Savoia S.9)); y un grupo de empresarios monta una empresa de vuelos no regulares por encargo desde el Hip6dromo. Ambas fracasan en
sus actividades y ello significa la primacia definitiva del El Prat sobre sus competidores, aunque Can Tunis sigue como campo de exhibiciones hasta la guerra
civil espafiola.
Aprincipios de 1921, la propietaria del aerodromo de la Volateria ((Talleres
Hereter)), cesa en sus actividades, haci8ndose cargo de sus instalaciones la
Aeronautica Naval, que establece en 81 la Jefatura Militar del Area de Catalufia,
Arag6n y Rioja, manteniendo en El Prat el trinsito civil, e instalando una escuela de pilotos militares conocida como ((Los Marinos)).
En 1922, el Aeroclub de Barcelona arrienda unos terrenos, tambikn en El
Prat, en Can Molas, a1 doctor Verges para construir un aer6dromo de ensefianza. El terreno tenia 1000 x 300 metros, orientation N-S, con 10s 600 metros del
norte explanados. Se construyo tambitn una pequefia barraca de caiias y barro
para personal y almacenamiento. Problemas de relaciones entre 10s socios del
Aeroclub y dificultades economicas paralizan la terminacicin de las obras; se
constituye la ((Peiia del Aire)), que acaba la infraestructura y adquiere un hangar
de lona. Se inaugura el aerodromo el 18 de noviembre de 1923.
En ese mornento coexistian tres aerodrornos en El Prat y a pocos kil6rnetros unos de otros. El Ayuntamiento de Barcelona constituye en 1919 una
Ponencia Municipal de Aviacibn para establecer el Aeropuerto Nacional e
Internacional de Barcelona; en 1924 la Ponencia se convierte en Comision

Gestora del Aeropuerto y propuso situarlo j en Hospitalet !, en medio de una zona
fabril y densamente poblada. Las protestas y la polCmica abierta posponen la
aprobacidn del informe por varios aiios.
Los diferentes tipos de aeronaves que se disputan el transporte por aire tienen su reflejo en Barcelona. Se establece en el aerodrome de la Aeronautica
Naval un campo de atraque de dirigibles, del que partirk el 23 de enero de 1925
el primer vuelo Barcelona-Madrid (que acab6 en Guadalajara); y se potencia la
utilization del puerto como base de hidros. En i l se inicia la primera Vuelta
Akrea a Espafia, del30 de julio de 1923 a1 3 1 de marzo de 1924, que recorri6 el
litoral iberico para volver a Barcelona.
El "campo francks" continu6 sus actividades hasta el comienzo de la
Guerra Mundial, en 1939, en que fue desalojado por 10s galos, ocupado por el
ejCrcito espafiol y posteriorrnente abandonado.
El aeropuerto civil de Barcelo'na, con el afiadido de "provisional", era el de
la Aeronautica Naval, que fue ampliandolo sucesivamente.
El aerddromo de la Peiia se mantiene como aeroclub y sede de actividades
privadas (vuelos para fotografla airea, aerotaxis, etc.); a principios de 1931, su
gestor Jos6 Canudas solicita una subvenci6n para cubrir las necesidades creadas
por el desarrollo de la aviaci6n.
La caida de la monarquia paraliza el asunto y el ayuntamiento republicano,
decidido a potenciar Barcelona como enclave del transporte aCreo, encarga en
1931 un anteproyecto de aeropuerto y puerto de zeppelines a1 arquitecto Puig
Garal. Casi dos aSios transcurren hasta que en febrero de 1933 se da publicidad
a1 trabajo. En 61 se propone la construcci6n en Viladecans, con un importe de
once millones de pesetas.
Nuevamente la oposicion de tecnicos y pilotos, por estimar la ubicacion
propuesta inadecuada, de problematica ampliacion y tener cercanas las alturas
del Garraf, retrasan la aprobacion definitiva. El cambio de gobierno de 1934 cierra definitivamente el proyecto.
A1 mismo tiempo, en abril de 1933 la Generalitat se hace cargo del campo
de la Pefia, adquiriendolo en 1934. En abril de este afio se dispone organizar un
Aeropuerto Maritimo de Barcelona, como complemento a1 terrestre. Su instalaci6n se aprueba el 10 de julio de 1936, a reserva de negociar con la junta de
obras del puerto.
En abril del 36 la Generalitat convoca el concurso para construir la primera fase del Aeropuerto Internacional en El Prat, unidos ya el campo de Los
Marinos y el de la Pefia del Aire. La explanation se adjudica el 6 de junio a1
constructor J o d Llevat?aprobindose el 19 del mismo mes una resolucion decla-
Unificados y ampliados 10s terrenos aeronauticos publicos de El Prat, se

modifica en 1941 el proyecto del36, empezandose el movimiento de tierras en
1942 para habilitar una pista provisional de "macadam" y riego asfhltico con
orientation pr6xima a la franja de la Pefia del Aire, y construyendose la 13131
que se inaugura en 1947.
Se acondicionan 10s edificios de la Escuela de Aviaci6n de la Pefia, en el
"Campo Canudas" como Estaci6n Terminal, hangares y talleres. El nuevo rCgimen politico rebautiza el campo como Aeropuerto Internacional de Muntadas.
El terminal es insuficiente, y en 1951 se inaugura otro en 10s edificios de
la Granja Can Riera. El aeropuerto se llama Transoceanic0 de Barcelona, a1
tiempo que se pone en servicio la pista 17/35 con calle de rodadura paralela.
En 1953 se inaugura la 07/25, y en 1956 la 02/20.
Se hace necesaria una nueva torre de control que se concluye en 1966.
El trafico aumenta con enorme rapidez, y es precis0 acometer otro edificio
para pasajeros, de disefio fincional y modern0 y capacidad suficiente. Se inaugura el dia de San Marcos de 1968 sobre la antigua Colonia Casanovas, y se ha
mantenido con algunas reformas en el reciente complejo terminal de 1991.
Si entendemos por Aer6dromo el lugar en que opera un aeroplano, la referencia mas antigua en Mallorca es el aterrizaje en el Prado de Son Sunyer de un
avi6n pilotado por Hedilla el 2 de julio de 1916, conmemorado con un modesto monolito. No era aquel su destino, per0 la multitud que le esperaba le asust6
y llevo a tomar tierra en otro lugar distinto a1 previsto3.
Fue un hecho hist6ric0, per0 anecd6tico. El primer "Aeropuerto" con operaciones regulares fue el Puerto de Palma, utilizado de 1922 a 1924 como base
de una linea de hidros a Barcelona y vuelta; ya intentada desde Catalufia en
1920.
Cuando cesa Union Mallorquina, su "campo de agua" lo utiliza la compafiia francesa Latecbere para escala de la linea Marsella-Argel.
La inquietud de 10s aficionados a la Aeronautics promueve que Luis
Despuig, en 1922, ceda 80.000 m2 de su Prado de Son San Juan para crear un
campo de exhibiciones y concursos aereos, creandose en 61 la empresa
"Aerotaxi".
Dentro del Plan Nacional de Aeropuertos, el Estado decide en 1935 adquirir el campo de Son San Juan; desde algun tiempo antes hay un aeroclub y aer6dromo militar en Son Bonet, en Pont d'Inca, con una pequefia maestranza. Alli
aterriza el 29 de junio de 1936 el piloto Juan Crespi, que vo16 solo desde el Prat,
y a1 que no espera nadie porque nada habia dicho. Fue el primer vuelo en solitario porque a Hedilla le acompafiaron varios barcos en su cruce sobre el mar.
3E1 primer vuelo en Mallorca lo efectu6 Mamet en 1910, en el hip6dromo San Macia.
En agosto de 1935, acondicionado el campo de vuelo y construido un hangar como terminal de pasajeros y carga, la empresa LAPE inicia una linea aCrea
Palma-Valencia-Madrid, con trimotores Fokker VIIB, de siete plazas y con frecuencia de tres dias semanales; ya tenia desde abril un vuelo diario a Barcelona.
Iniciada la Guerra Civil, el 18 de julio de 1936 la Aviaci6n Militar cierra el
campo para habilitarlo como Base ACrea, dejando Son Bonet abierto a1 trafico
civil.
En Son Bonet, con una. pista de hierba que se amplia a 1500 m opera del
verano del 38 a junio del 39 la Luft-Hansa, dentro de su linea StuttgartZaragoza-Palma.
El 15 de junio del39, IBERIA inaugura su linea a Barcelona con "Junkers
52" de 17 plazas; y en noviembre a Valencia y Madrid.
La demanda de mayor comodidad para 10s pasajeros lleva a construir en
Son Bonet un terminal que se inaugura en 1946 y que, con ampliaciones, funciona hasta 1960.
En 1958, la recien creada Junta Nacional de Aeropuertos planea la construcci6n en Son San Juan, entonces Base ACrea, de un gran aeropuerto civil,
reconstruyendo y ampliando sus infraestructuras dentro del Primer Plan
Nacional.
Acometidas las obras el 18 de julio de 1960, se traslada el aeropuerto civil
de Son Bonet a Son San Juan, con un terminal de pasajeros prefabricado en
fibrocernento y que se mantuvo, con ampliaciones y diversos usos durante 17
afios, y la pista 06/24 de 2700 m de largo y 60 de ancho.
El enorme auge del turismo europeo incide decisivamente en el aeropuerto de Palma. Si en el momento del traslado habia algo mas de medio mill6n de
pasajeros, en 1962 se alcanz6 el mill6n; el 65, 10s 2 millones; 5 en 1971; 10 en
el 87 y casi 12 en el 88 con un ligero bache para superar en el 92 la cifra del 88.
Ello se traduce en apremiantes necesidades: nuevas y sucesivas arnpliaciones.
En 1967 se inaugura un edificio de pasajeros; en 1972, un terminal para
vuelos no regulares ("charter") con nueva plataforina para aeronaves. Se acaba
en ese mismo afio una segunda pista, paralela a la existente, y una calle de rodadura de uni6n entre ambas, aunque unas irregularidades urbanisticas que obstaculizan las superficies de aproximaci6n de aeronaves impiden su inauguration
hasta casi veinte afios despuCs.
Las terminales sufren remodelaciones y ampliaciones de gran importancia
en 1984 y 1994.
Las primeras referencias a un campo de aterrizaje en Mhlaga se remontan
a 1910, dentro de las exhibiciones de aviadores franceses que recorrieron la
peninsula, y, como en otras capitales costeras, aprovechando las playas enton-
ces salvajes. Fue el 18 de agosto en la playa de La Misericordia o de San Andres

por 10s pilotos Mollien y Julerot.
Sigue un lapso sin actividad hasta 1919, en el que la compafiia Latkcokre,
para su linea Toulouse-Casablanca, arrienda en Churriana la dehesa de la Isla
para iniciar sus vuelos de prueba en el mes de marzo. Pero cuando el avion llega
a aterrizar el dia 9, el terreno elegido esta inundado por su proximidad a la playa
y ha de hacerlo tierra adentro en la finca El Rompedizo. De esta manera la meteorologia escoge el lugar del aeropuerto de Malaga.
Se llega a un acuerdo con el propietario del cortijo para pagarle 7000 pta a1
afio; el 1 de abril del aEo siguiente comienzan 10s vuelos regulares; para ello se
ha explanado el terreno, constmido un barracon e instalado reflectores y luces
perimetrales para operaciones nocturnas.
A finales de 1923, amerizan en el puerto de Malaga 10s hidros que dan la
vuelta a Espafia, comenzada el 30 de julio de 1923 y terminada el 3 1 de marzo
de 1924.
El afio siguiente, es El Rompedizo escala de la Vuelta Aerea en Aeroplano.
En 1928, como se ha referido repetidamente, se crean las Juntas de Aeropuertos y entre ellas la de Malaga, presidida por el Sr. FernQndezde Villavicencio, cuyos tknicos elaboran un informe confirmando como lugar apropiado El
Rompedizo. Como dato anecdotico, el experto era D.Joaquin Pkrez de Seoane,
que sera el primer profesor de aeropuertos en la ESA. Se inicia un proceso para
que Latkcokre renuncie a su arrendarniento y se adquieren 10s terrenos a
D.Eugenio Gross por la Junta en 1932, pagando 175000 pta.
El comienzo de la Guerra Civil militariza el aerodromo el 19 de julio de
1936, inicihndose inmediatamente obras de mejora, per0 a finales del mismo
mes un bombardeo que se repetira varias veces lo deja inutilizado.
Se amplia la superficie con el Cortijo de Santa Amalia o del Pastor; se
acondiciona una amplia franja y se construyen barracones y talleres, utilizando
a 10s presos politicos como mano de obra.
En 1938, las necesidades italianas de enlace de Roma con el norte de Africa
establecen una linea de la compaiiia "Ala' Littoria" con etapa en MQlaga entre
Sevilla y Tetuin y Melilla; no llega a1 afio su actividad.
La Guerra Mundial del39 acaba con esta linea que pasa a explotar la TAE
espafiola priniero, IBERTA despuks, trasladando el origen de Roma a Madrid y
que opera con Africa hasta 1941, y con Madrid hasta 1943.
No volveria a haber en Malaga vuelos regulares hasta 1949, en que IBERIA restablece su actividad en el Rompedizo. Nueve afios despuks tendra lugar
el primer vuelo comercial internacional, procedente del Helsinki.
Mientras, las infraestructuras han mejorado para adaptarse a 10s adelantos
tecnologicos de las aeronaves.
En 1938 se habia dispuesto, en lugar enfrente de las instalaciones militares,

un hangar para trhfico civil; en 1939 el Ayuntanliento de Mhlaga aprueba construir una Estacion Aerea, cuyo coste sufragara con el Ministerio del Aire.
Se inicia su construcci6n en 1940 y dura ocho afios, con un presupuesto de
casi seiscientas mil pesetas. Es el actual edificio del aeroclub.
Como campo de vuelos se han habilitado dos franjas de terreno duro con
orientation 14/32 (de 1200x200 n ~ y) 10128 (de 1000x400 m), que se completaria con una franja de rodadura desde el area de aparcalniento ante la Estacibn.
Este aparcamiento se pavimenta en 1951, afio en que se establece El Rompedizo
comb Base Aerea.
Durante 10s aiios 58/59/60 se pavimenta la 14/32, prirnero en 2000 m y
luego hasta 3200; posteriormente la de rodadura.
El incren~entodel trafico internacional aconseja en 1960-61 habilitar dos
hangares para Estacion Intemacional, y en 10s dos afios siguientes se amplia la
plataforrna y se construyen calles de salida.
Dentro del Plan General de Aeropuertos de 1963 se proyecta un Terminal
Nacional, inaugurado en enero de 1968, y dos modulos-tipo para vuelos no
regulares ("charter") que de inauguran en 1972.
Las mejoras y ampliaciones siguen hasta hoy; de 1990 es la ampliacion de
plataforma, y de 1991 la de urbanizaci6n y nuevo terminal internacional de
100000 metros cuadrados.
Las primeras actividades aeronauticas en las Islas Afortunadas fueron con
hidroaviones en 10s aAos 20; operaban en el Puerto de la Cruz, en el de la Luz y
en la bahia de Gando. Cuando el "Plus Ultra" lleg6 de Palos para amerizar en el
Puerto de la Luz, el ma1 tiempo se lo impidi6 y "to1116 agua" en Gando.
Ya por esos aiios se establecieron aer6dromos de uso ~nilitaren ambas islas
(en 1923 se inaugur6 la Base de Gando) con sencillas instalaciones; volaba~llas
avionetas a las posesiones africanas espaiiolas. El primer vuelo en avioneta
desde la peninsula lo llevo a cab0 en diciembre de 1929 Navarro Marquez.
Durante la Guerra Civil y primeros aiios cuarenta operan vuelos civiles
desde Madrid, con escalas en Tetuhn y Sidi Ifni; se amplian y refuerzan las infraestructuras en 10s Rodeos y Gando hasta que el cese del aislamiento espafiol y
el increment0 del turismo dan un gran impulso a ambos aeropuertos.
Se construye y amplia, dentro del plan de Aeropuertos del 58, una pista de
3 100x45 m y orientacidn 03/21 en Gando, con una estacion terminal para pasajeros; y otra en Los Rodeos, de 240Ox60m.
Sucesivas ampliaciones del aeropuerto grancanario no ofrece dificultades
insalvables; la situaci6n y la clin~atologiadel tinerfefio de 10s Rodeos, con accidentes graves, deciden a1 Cabildo y a la Subsecretaria de Aviaci6n Civil a cons-
truir un aeropuerto de nueva planta en el sur de la isla. Inaugurado en 1978 con

una pista de 3200x45 m. se le da el nombre de "Reina Sofia".
El nGinero de pasajeros se incrementa de forma espectacular; se suceden
ampliaciones, inejoras y refuerzos.
El aerodrome de Guadalajara data de 1884, cuando se creo el ya repetido
Servicio de Aeroestacion. En el se fabricaron primero globos, despues dirigibles
y mas tarde aviones. (La Hispano), hasta su desaparicion con la Guerra Civil.
Alli, en 1908 se construy6 y ensay6 el dirigible de Torres Quevedol
Kindelan que, como en el caso del autogiro La Cierva, ignorado por las autoridades espafiolas se desarrollo en el extranjero, llegando a volar durante la
Guerra Europea mas de setenta fabricados en Francia e Inglaterra.
En Valencia, y de la Malvarrosa que popularize Blasco Ibaiiez a1 construir
en ella su mansion de marmol, despego en 1910 el omnipresente Mamet para
(taterrizar))en el mar; fue escala en 1911 del raid Barcelona-Valencia-Barcelona;
y en 1912 lugar de ensayos del original "monoplano Vilanova", que se conserva en el Museo del Aire de Madrid.
Como se cito a1 principio, en 1909 en Paterna habian experimentado su
biplano Brunet y Oliver el 5 de septiembre, efectuando el primer vuelo en
Espafia.
La Direccion de Navegacion proyecto un aeropuel*to civil, ya que la
Malvarrosa no reunia las coiidiciones necesarias por problemas geotkcnicos, eligiendo primer0 unos terrenos junto a la Albufera y luego unos cainpos de
Manises, ofrecidos por el Ayuntamiento, en 10s que se inauguraran las nuevas
infraestructuras el dia de San Jose de 1933 y a1 que se trasladan las actividades
del aeroclub de Valencia creado un afio antes. Se pago por 10s terrenos 49328
pta y 60 ctm.
Durante la Guerra Civil es requisado para campo inilitar; acabada aquella
se inicial la construcci6n de una Base Aerea que se termilia en 1945. Alterno
desde entonces 10s vuelos civiles y militares.
El primer barrac6n para pasajeros y mercancias se sustituye en 10s afios
setenta por un Terminal de 37000 m2, a la vez que una nueva plataforma para
aeroiiaves y una amplia urbanization, completada con un nuevo acceso desde la
Autovia de salida de Valencia hacia Madrid.
De Bilbao se sabe que en 1913 tuvo una exhibicion de hidros continuado
con un Festival International en San Sebastian; y que en 1911 hubo en Durailgo
fallidos y tuinultuosos intentos de exhibiciones akreas.
Se establece un cainpo de vuelos en 10s Llanos de Soiidica que siiven para 10s
vuelos de avionetas. En 1913 la Vuelta a Espa.5a de hidros hace escala en Bilbao.
Se potencian las instalaciones con 10s planes de 10s aiios 30; la Guerra Civil
y las nuevas construcciones de la posguerra., desarrollando la pista 11/29 hasta
1440 m con 60 de ancho, y conservando la fi-anja de 800 x 150 m con orientaci6n 17/35.
Todavia a1 iniciarse el Plan General 64/68 esta clasificado en categoria E;
posteriormente el increment0 del trifico conlleva la realizacion de la ampliacion
de la pista y nuevos edificios. En la actualidad se construye un nuevo terminal
de pasajeros.
La fallida promocion de Vitoria como aeropuerto del Pais Vasco, estuvo a
punto de ralentizar el desarrollo de Sondica.
Sevilla tuvo tambiCn sus vuelos de hidro en el Guadalquivir y su festival de
demostracion en 1910, a orillas del Rio, por el piloto Kushing.
El 7 de febrero de 1917, Emilio Herrera, que llega a Sevilla en avioneta,
aterriza en un lugar que le parece favorable, aun estando ocupado por toros de
lidia: la dehesa de Tablada. En junio del mismo afio, se acondiciona como aerodromo, y como Base Aerea en abril de 1923.
Sin embargo, el futuro de Sevilla parecio estar en 10s dirigibles. El 18 de
mayo de 1930 sale el "Graff Zeppelin" hacia Pernambuco (ya en 1921 se construyo un hangar para este tipo de aeronaves).
El mismo Herrera, entusiasta de 10s dirigibles, en 1928 como socio de la
empresa Coldn pretende organizar vuelos regulares de Sevilla a Buenos Aires
encargando un aparato a Alemania y planeando construir otro en la propia
Sevilla.
Proyecta un gran poste para amarre y publica en 1934 un articulo en el que
nombra a "Sevilla, aeropuerto terminal de Europa" sin que el proyecto llegue a
cuajar.
La tragedia del Hindernbug acaba con el futuro de 10s dirigibles y de su terminal sevillano.
Durante la Guerra Civil, Tablada funciona como base militar, si rbien hay
vuelos civiles y una linea italiana a1 norte de Africa.
En 1933, D. Alfonso MaraA6n habia ofrecido a la Junta del Aeropuerto
unos terrenos en 10s parajes de San Pablo cercanos a la carretera de Madrid, que
cedi6 gratuitamente.
Primero se explana tras la guerra; se construyen dos pistas, 09/27 y 05/23,
alcanzando la primera 3360 m de pavimento de hormigon hidrhulico; un terminal prefabricado y la plataforn~anecesaria. Mas tarde, en 10s 70, se construye un
nuevo terminal, y en 1990-92, se amplia la plataforma y urbanizaci6n y se construyen un gran edificio nuevo y una torre de control.
De Santander proceden muchos pioneros de la Aeroniiutica. Ya se ha aludido a Salvador Hedilla, gran impulsor de la aviation en CataluAa; citemos
ahora a Pombo, que el 30 de abril de 1913 despega por primera vez con su avio-
neta llevada hasta alli por tierra, para aterrizar en El Gamonal, en Burgos, donde
ya Herrera en 1905 habia hecho una demostracidn aerosthtica.
Pombo promueve una fabrica de aviones en Santander, la Compafiia
EspaAola de Construcciones Aeronauticas CECA, para lo que el Ayuntamiento
cede 10s terrenos de La Albericia. Inicia sus actividades el 8 de febrero de 1915
y dura dos afios. No puede resistir la competencia de la importacion.
El nuevo aeropuerto civil es el de Parayas, en el que se construye en 10s
afios 50 una pista de orientation 12/30 y dimensiones 1600x60, con un pequeiio
terminal tip0 barracon, sustituido por otro mas digno en 10s 60.
El Gamonal fue aerodromo de Burgos desde su iniciacion como campo de
festivales de globos y convertido en Base en 1925. Durante la contienda civil,
se habilita el Aer6dromo de Villafria en el que opera la Legion Condor alemana, y por el que pasaron muchas promocio~~es
de estudiantes de ingenieria
aeronautica a1 ser sede de la M.A.U.
Entre 1920 y 1926 se construyen Bases Militares que estan abiertas a1 trifico civil: la de Virgen del Camino, en Leon; la de Agoncillo en LogroAo; la de
Valenzuela en Zaragoza. La de San Javier en el Mar Menor, en la que se establece la escuadrilla de Combate y Bombardeo para la guerra de Africa se inaugura en 1935.
Ya existia desde 1915 la Base de Hidros en Los Alcizares, tambikn en el
Mar Menor; y mas tarde el aerodromo de El Carmoli, cerca de Los Urrutia, que
se construye como pista terrestre en 1936. Hasta 1951 hub0 hidros en Los
Alcazares.
En Mallorca, la Base de Hidros de Pollensa competira con 10s aerodromes
terrestres de Son San Juan y Son Bonet.
De 1913 es el aer6dromo de Alcala de Henares (Madrid), establecimieiito
de la Brigada Paracaidista.
En Granada tuvo lugar en 1914 el Certamen Nacional de Aviation en el
canipo de Armilla, despuks Base Akrea a la que se dio el nombre de "Davila",
su constructor y primer director fallecido en accidente de aviacion en 1928.
Abierto a1 trifico civil, fue sustituida a principios de 10s 70 por el nuevo aeropuerto cercano a Santa Fe.
El de Almeria es de nueva planta y se inaugur6 en 1968.
De Noain, sabemos que en 1910 volaba en el un francks, Garnier, con un
aparato que se habia construido en San Sebastiin.
La Escuela de Vuelo de Vitoria se funda en 1913 por el mismo Garnier; el
afio siguiente Heraclio Alfaro Fournier, destacado aeronauta, construyo alli un
monoplano, primer0 de fabrication nacional que hizo un vuelo entre ciudades
espaiiolas: Vitoria-Salamanca. Con distintas alternativas, como base y aerodromo civil, perinaneci6 hasta el nuevo inaugurado el 29 de septiembre de 1935.
En 1970, la Diputaci6n Foral promovio un nuevo aeropuerto de lava, para

el que se eligio la meseta de Foronda, inaugurado el 16 de febrero de 1980 con
una pista 04/22 de 3500x45 m pavimentada con hormig6n hidrhulico, sustitulyendo a1 antiguo "General Mola" que estaba rodeado ya por el inedio urbano.
Los aer6dromos africanos se crearon como Militares en 1913-14: Zeluan
(Melilla); Arcila; Larache y Sania Ranlel (Tetuan). El de Arcila se traslada en
1919 a Auimara y el de Zeluan en 1921 a Tanima. En afios posteriores se habiilita uno en Nador. De finales de 10s 80 es el estudio de un aeropuerto en Ceuta,
en terrenos ganados a1 mar, que no se ha llevado a cabo.
El 23 de marzo de 1922 se inaugur6 el Hidroaeropuei-to de El Atalayon de
Mar Chica (Melilla).
El acondicionamiento de 10s aeropuertos de Sahara y Guinea tuvo lugar en
10s aiios 50; ya existian en algunos casos aerodromes inilitares anteriores.
Tambien de 10s 50 es el acondicionamiento de 10s de La Palma y Arrecifk,
luego ampliados en 10s 70; y nuevo 10s de Hierro, igualmente de 10s 70, y
Gomera, de 1998.
Aerodromes en Ibiza y Menorca habia desde 10s ultimos 20; en 10s 50 se
amplia Sail Luis (Mah6n) coil pista pavimentada de 1500x45, y Es Codolla
(Ibiza) con pista de 2000x45. Su dificil ampliacidn decide la construccion de 10s
nuevos actuales en el cuatrienio 1963167, ainpliados y mejorados de for~naCOIItinua desde entonces.
Vigo (Peinador) y La Corufia (Alvedro), con sus pistas de 10s afios 50, tan?bi6n han evolucionado desde su rancia historia ensombrecidos por Santiago.
Mas grandes que 61 (en 1964, 1500 y 1680 nl respectivamente frente a 1450), a
Santiago le "ech6 una mano" el Apostol, y 10s Afios Jubilares y las visitas pap,ales le dieron un estir6n hasta ponerse el prin~ero.
Alicante tuvo tambikn su aeropuerto fkancks, de la Latkcokre, que se estableci6 cerca de Elche, en las tahullas de El Altet. Era 1918 y alli sigui6 hasta
1937, en que se inaugur6 el aer6dromo militar de Rabassa, entre Sa'n Vicente y
Alicante, que dej6 de ser castrense en 1962 y estuvo abierto a1 trifico civil
desde 1950.
Aprobada la construcci6n de uno nuevo, otra vez en el Altet, apoi-tan 10s
terrenos la Diputaci6n y el Ayuntainiento de Alicante, que invierten cuarenta y
cuatro millones, y 200 el Ministerio del Aire, en las infraestructuras. Se inaugura solemnemente el 4 de mayo de 1967 y se eligi6 frente a1 propio Rabassa y
unos posibles en Santa Pola, cerca del cabo, y en 10s Arenales del Sol.
Cbrdoba, activa en aviacidn desde la segunda decena del siglo, tuvo en El
Lavadero su inodesto aeropuerto clase E, con una pista de 1380x45 m pavin~entadacon mezcla bitun~inosa.El Ayuntamiento en 10s afios 70 encargo el
estudio de un aeropuerto de mayor capacidad, que se construy6 e inaugur6 con
suerte alterna, pasando de tener lineas fijas a vuelos irregulares.
Ni Pan~plonani Valladolid, ni Reus, son pequefios en instalaciones, aunque

Sean humildes en trafico. Todos ellos estan asociados a importantes infraestructuras militares de gran solera que se remontan a 10s afios 30.
El mas infeliz quiza sea el de Gerona. Construido con visos de convertirse
en un poderoso receptor de vuelos turisticos a la Costa Brava, alternativa y descargo de Barcelona, esta hoy reducido, con su gran pista y su gran terminal concluidos en 1968-72, a un aerodromo de pequeha capital.
Si compararnos la relacion de Aeropuel-tos de 10s aiios 40, similar en 10s
importantes a la de 10s 30, con la que se inicio el Prinler Plan de Desarrollo y
con la actual, verelnos que lnuchos han desaparecido y no se conserva de ellos
ni el recuerdo.
El de Muntadas es el rnismo del El Prat; ~610ha cambiado el nornbre. Ya
no estan en la lista Rabassa (en Alicante), Amilla (Granada), Villafria (Burgos),
Agoncillo (Logrofio)3, Puig Moreno (Teruel), Caceres, Los Llanos (Albacete),
El Carrnoli (Murcia), Lugo de Llanera (Oviedo), Monforte (Huesca),
Albatarrech (Gerona), La Albericia (Santander), Alcantarilla (Murcia), Guitiriz
(Lugo), Coreses (Zainora), Ayll6n (Segovia), Avila, Teruel, Zaorejas y Rozas
(Guadalajara), Javaga (Cuenca); Delta y Navaherinoso (Ciudad Real),
Camporrobles (Valencia), Beas de Segura (Jadn), Hinojosa del Duque
(Cordoba), San Luis (Mahon), Es Codola (Ibiza), Garray (Soria) y Castellon.
No estan tanlpoco, por nlor de la evolution l~istorica,10s aeropuertos marroquies y guineanos que antafio fueron union de la metropoli con sus colonias.
Y alguno que pudo ser, no fue.
En 1937 se conlenz6 la construcci6n de un aeropuerto en la Bahia de CAdiz
por el Ayuntamiento de esta ciudad; seguidas las obras por el Ministerio del
Aire, se pararoil despuks por collsiderar que condicionaba decisivanlente el
desarrollo de la Zona Franca por su situation en Puntales.
En 1951, y dentro del "Posible Plan de Mejoras de CBdiz y de sus
Comuizicaciones con el Interior", el ingeniero D. Antonio Duran del MOP (cuyo
hermano mayor Francisco aparece entre 10s adinitidos en la Escuela Superior
Aerotecnica el 1 de enero de 1931, sin que luego siguiera 10s estudios), propone la ejecuci6n de un aeropuerto que fuera escala de 10s vuelos transocehnicos
a Africa y America, situado entre Puerto Real y Matagorda, a la orilla izquierda
del rio San Pedro.
Seria de clase A, seghn OPACI, con una pista de 2550 m,otra de 2150 y
una tercera de 1800, de 90 m de ancho la primera y 60 las restantes y coil calles
de rodadura paralelas de 30 m.
3Villafsia se ha acondicionado como aeropuerto privado y Agoncillo se est6 recuperando como aeropuerto para tercer nivel.
El pavimento lo constituiran 30 cm de horrnig6n en masa sobre encachadlo

de piedra partida recebada y consolidada.
Las servidumbres estaran conformes con la Ley de Navegacion del 17 cle
julio de 1945; se construiria tambiCn una Estaci6n Terminal, hangares y talleres.
La obra total supondria cien millones de pesetas.
Tan razonable propuesta no se llevo a cab0 y afios despuks se abri6 a1 triifico civil la Base de La Parra en Jerez.
La razon hay que buscarla en que en 1953 se firma el acuerdo de
Cooperaci6n coil 10s Estados Unidos de AmCrica del Norte; 10s ingenieros militares norteamericailos ya han tanteado como el lugar de su Base mas importante Rota, llave del Mediterraneo, con pista incompatible con otra en Cadiz.
LOS AEROPUERTOS EN ESPANA EN 1963

La situacion de 10s Aeropuertos Civiles era, segun el P.G.A.R.A. del63 con
el que se inicio el gran "despegue" de las infraestructuras aeronauticas espafiolas, como se niuestra en la relacion siguiente:
Aeropuertos de clase A:
Barajas (Madrid)
4 100x45 de hormigon hidraulico reforzado son
15-33:
10-28:
01-19:
05Ll23R:
05Rl23L:
El Prat (Barcelona)
07/25:
17/35:
02/20:
El Rompedizo (Mhlaga)
Manises (Valencia)
14/32:
04/22:
12/30:
Gando (Las Palmas)
0312 1:
mezcla asfaltica.
2 600x61 de hormigon hidrauIico.
2 600x61 de hormigon hidraulico.
2 600x61 de hormig6n hidraulico.
2 600x61 de hormigon hidrhulico.
2 665x100 de mezcla asfaltica.
2 450x60 de mezcla asfhltica.
1 820x60 de mezcla asfaltica.
3 200x45 de mezcla asfaltica
2 740x45 de ~nezclaasfhltica
2700x60 de mezcla asfaltica
Aeropuertos Clase B:
Son San Juan
(Palma de Mallorca)
06/24:
2700x60 de Hormig6n de cement0 y mezcla.
asfaltica
Talavera la Real (Badajoz)
El Aaiun (Sahara)
13/31:
04/22:
2 550x60 de Hormigon Hidraulico

La Parra (Jerez)
Santa Maria (Sta. Isabel-Guinea)
San Pablo (Sevilla)
04/22:
03/21:
03/2 1:
09/27:
05/23:
2 400x200 de terreno compacto

3 360x80 de hormig6n hidraulico
1 948x50 de mezcla asfhltica
Aeropuertos de Clase C:
Bata (Guinea)
Es Codola (Ibiza)
Los Rodeos (Tenerife)
Sidi Ifni (Ifni)
Villacisneros (Sahara)
05/23:
07/25:
12/30:

04/22:

17/35:
0312 1:
900x45 de terreno compacto

04/22:
05/23:

12/30:
Aeropuertos de Clase D:
El AIvedro (La Coruiia)
Fuenterrabia (San Sebastian)
Parayas (Santander)
Aeropuertos de Clase E:
Rabassa (Alicante)
Sondica (Bilbao)

800x150 de terreno compacto
1 380x45, de mezcla asfaltica
Lavadero (Cbrdoba)
Armilla (Granada)
Labacolla (Santiago de C.)
Peinador (Vigo)
San Luis (Mah6n)
Los Estancos (Fuerteventura)

1 400x60 de explanaci6n
800x60 de explanaci6n
Aeropuerto de Clase F:
Arrecife (Tenerife)
14/32:
Aeropuerto de CIase G:
Villa fria (Burgos)
Cuatro Vientos (Madrid)
Buenavista (La Palma)
ctSartCnt) Franja explanada

06/24:
10128:
Franja explanada
03/21:
950x45 de mezcla asfhltica
LAS AERONAVES DE TRANSPORTE

Sin considerar a Pegaso, Clavilefio o las alfo~nbrasvoladoras de muc:hos
nudos, se relacionan las principales aeronaves que han hecho avanzar el transporte akreo:
Figura 1. Aeropuerto de Munich. Aiios 20
I
Figura 3. Aerbdromo de Getafe, a20s 2M 0
ESCALA G R A F I C A
Figura 4. Aevopuevto de Bavajas - 1960
Figura 5. Caricatura de Julien Mamet. 1910.
....-....
Pruebas de aviaci6n
Los primeros vuelos.
El dia dc aycr ofreclb i dcportlstu mldrilcfioa, la aovedtd de verlflcmc' t n Madrid
por prlmerr vet prucba8 de tvkci6a
Ea dm la are8 dittlntos y 1 hortr apr6ximadas K ha an munciado, de antemano, i u
expc~ladrsque ante numuoso ptblko hablon de rulizarsc.
D: uao dc Ios aerodromw, lor etpcctadozer
srliuon mrnpletamente cornplacidor, de vet
vshr varfas v m 8 81 avlrdo:. Ea el utro h
fortuna no fa& tan pmpidr y el avhdor, pot
mfr ufucrzos yue btzo, no logrd remantam
en lor rha.
Las prucbar en la Ciadad UPul ae v e ~ u i
roa ante ~3 nnmeroso y etfogldo ptblko.
Ln fled8 utabr dedlcldx exclasivrme~tci
ltr antorldadur Prenu dc Madrid. .
A la horn flja ,el rviador Sr.M m d , tomb
ulento en ua monoplane detemr
-. Blertot,
. . .Upo
*Clatl dc h M8ach1~.'
Putcto en mlrchr el hotor, urrkx5 el 8~1.
rrto 1lor acorda do Ir band8 de SIP Bcr-.
natdlao, y, en el m o m t o dc pcrbcr dcm, :
nnr ulmcnaon' ulva de rplrorot tn mtstra de la Intern unoclbn mtfdr @!or apedrdorcs
El Sr. Mamet, rho d t m xu& da reir 6
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Figura 6. ReseAa en el diario La Prensa, 24-3-1910, del primer vuelo en Madrid.
CAP~TULO
1
AEROPUERTOS Y TRANSPORTE
El transporte constituye una de las actividades economicas fundamentales

en 10s paises y en las relaciones existentes entre ellos, desde el origen de 10s primeros niicleos sociales humanos.
Debido a1 desconocimiento de la Agricultura, en un principio el hombre era
trashumante; sus limitaciones tecnicas le obligaban a seguir a 10s grandes
rebaiios en sus emigraciones para la obtenci6n de comida y vestidos, probablemente atacando ejemplares de las manadas que quedaban retrasados o abandonados por ser viejos, estar enfermos o heridos o desplazhndose a cazaderos en
funcidn de la temporada del afio aprovechando la alimentacidn ofrecida por 10s
frutos silvestres. Posteriormente, con el descubrimiento de las primeras armas,
10s grupos de cazadores heron capaces de acosar y enfrentarse a las piezas.
Con la aparicidn de las primeras ciudades en la ''media luna fkrtil" de la
Mesopotamia, el hombre agricultor y sedentario convivid con el nomada y cazador, hasta entonces enfrentados, surgiendo la necesidad del intercambio de productos complernentarios y la relacion con otras ciudades por 10s mismos motivos comerciales. El transporte de mercancias para trueque o compraventa tom6
carta de naturaleza y aparecieron las primeras redes planeadas y conservadas
para uso piiblico: Ias Veredas Reales o Imperiales, lo que a su vez gener6 la posibilidad de recaudar recursos monetarios con tasas que gravaban tales actividades comerciales.
Si nacieron por la necesidad del transporte de personas y mercancias, a su
vez lo potenciaron en un efecto de realimentacibn mutua, ya que 10s poderes
existentes favorecieron la creaci6n de mejores rutas comerciales en un afhn
recaudatorio lo que se tradujo en una mayor facilidad para el transporte y, por
consiguiente, en un increment0 de la actividad.
Los grandes Estados, reinos o imperios, tenian en sus redes de calzadas la
urdimbre de su existencia social, sirviendo en tiempo de guerra para el rkpido
traslado de 10s ejkrcitos y sus suministros, y en tiempo de paz para el intercam-,

bio de mercancias.
Los imperios del cercano y lejano oriente y sobre todo el roinano basaron~
su extensicin y desarrollo en la construcci6n de calzadas que han sobrevivido~
hasta hoy y que son el origen de gran parte de las comunicaciones por tierral
europeas. Un vistazo a la red hispanica comparada con la de carreteras hastal
hace una treintena de aiios permite cornprobar este aser-to.
Sin embargo, a medida que las comunicaciones aumentan asi como la
explotacion de recursos en las sociedades Inas avanzadas, surge la necesidad de
abrir nuevos mercados para 10s productos manufacturados y de b6squeda de
nuevos yacimientos de 10s que obtener las materias primas necesarias.
Uno de 10s casos mas notables fue el de 10s fenicios, que no solo recorrieron el Mediterrhneo y el Mar Rojo, sino que exploraron el Indico y el Atlhntico
y llegaron a1 sur de Africa, a1 archipielago irlando-britanico y a1 norte de
Europa, a la busqueda de oro y plata, o estafio tan necesario para la confeccibn
del bronce utilizado en la mayor parte de las herramientas y armas de la epoca.
Sus rivales comerciales, 10s griegos, extendieron su red comercial a todo el
Mediterrtineo Occidental y potenciaron el mktodo fenicio de establecimiento de:
colonias, acordes con el desarrollo de las ciudades-estado.
De esta manera se consolida el transporte maritimo, con las ventajas cuali,tativas de capacidad y velocidad frente a1 transporte terrestre de la kpoca, que
avanzaba penosamente a travks de caminos dificiles en largas caravanas de animales.
La primera gran revoluci6n en el transporte cabria asignarse a1 transporte
sobre railes, que data del siglo XVIII.
Del transporte aCreo se tiene las primeras referencias en la India, en Persia
y en Mesopotamia: caballos voladores que trasladan de unas ciudades a otras;
alfombras volantes de varias plazas; cohetes que transportan mercancias. No sle
sabe lo que hay de realidad en ello, per0 si que planeadores, cometas y catapultas se utilizaban como medio de abastecimiento a recintos sitiados.
Como se ve, hay distintas maneras o inodos de transporte que s e g h sea e:l
medio en que se efect6e podrian clasificarse de la siguiente forma:
Transporte por carretera (urban0 e interurbano).
Transporte por ferrocarril (interurbano y ferrocarril subterrhneo, urbano/suburbano).
.Trailsporte por navegacibn interior (fluvial, lacustre o canalizado).
Transporte rnaritimo.
1. AEROPUERTOS Y TRANSPORTE
Transporte aCreo (comercial, privado, de Estado, ...).

Transportes especiales (por tuberia, cable, por cinta, vehiculos gem,
etc...).
De la existencia de estos diferentes modos de transporte surge la necesidad
de que una determinada mercancia (ampliando dicho concepto incluso a1 del
pasajero) canlbie de medio de transporte. Los centros en 10s que 10s viajeros o
las mercancias realizan esta operaci6n se denominan estaciones intermodales.
Desde este punto de vista, 10s terminales de 10s aeropuertos son intercambiadores modales.
Las infraestructuras requeridas son muy diferentes y con caracteristicas
muy distintas, tanto de trazado geomktrico como resistentes.
Las caracteristicas y demanda de 10s distintos modos obligan a un cuidadoso planeamiento de la politica de transportes por parte de las autoridades de
un pais, de manera que no se dupliquen inversiones y se complementen adecuadamente.
En Espaiia existen unos 22 000 km de carreteras, autovias y autopistas estatales y 300.000 Km de auton6micas, provinciales, locales y forestales; 27 Autoridades Portuarias Aut6nomas, 43 aeropuertos y bases aireas abiertas a1 trafico
civil y varias decenas de aer6dromos privados y de helipuertos; y 7200 km de
linea firrea estando en construcci6n varios cientos mas. Todo ello, sin contar las
redes de caminos y puertos privados.
En el cuadro de la tabla 1.1 se esquematiza el reparto del transporte por
modos en nuestro pais.
Tabla 1.1. Reparto modal del transporte interurban0
% de pasajeros (1998)
AVION:
FC:
CARRETERA:
2,36 %
35,08 %
62,56 %
Miles de toneladas de carga anuales (1997)

AVION
FC
CARRETERA
BARCO
540
25 400
589 750
287 285
Fte: MO.Fomento
MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
Tabla 1.2. Contribucidn del transporte a la lienta Nacional
CONTRIBUCION
CONTRIBUCION MODAL
Carretera +
GLOBAL
Urbanos +
Ferrocarrii
ACreo
Maritimo
6%
Tr. Tuberias
3%
0'8 %
1'2 %
1%
TIPOS DE AEROPUERTOS
Cada naci6n tiene unas clasificaciones de sus aeropuertos. La Organizaciijn
Internacional de Aviacion Civil (OACI) utiliza dos claves: una, funcion de la
longitud de la infraestructura disponible para despegues y aterrizajes y otra tie
las dimensiones de las aeronaves usuarias.
En general 10s aeropuertos pueden dividirse en:
convencionales (aerbdromos y aeropuertos en tierra).
de pista corta.
hidroaeropuertos e hidroaerodromos
helidromos y helipuertos
En la Legislacion espaiiola, la Ley de Navegacion Akrea de 1960 en su arlticulo 39 define un aerodromo como "la superficie de limites definidos, con inclusion en su caso de edificios e instalaciones, apta para la salida y llegada de aeronaves". Es decir, un aerodromo es un sistema de infraestructuras'preparadas
para las operaciones de aterrizaje y despegue de las aeronaves con la correspondiente asistencia tkcnica.
Por el contrario, si bien el concepto de aeropuerto se asienta sobre el concepto de aerodromo, es necesaria, ademhs, la presencia de unas instalaciones
para atenci6n y manejo del pasajero y equipaje. En el propio articulo 39 de la
Ley de Navegaci6n A6rea define el aeropuerto como "todo aer6dromo en el qlue
existan de mod0 permanente instalaciones y servicios con carhcter piiblico para
asistir de mod0 regular a1 trhfico akreo, permitir el aparcamiento y reparaciones
del material akreo y recibir o despachar pasajeros o carga".
Este concepto general de aeropuerto a su vez se puede dividir en diferentes
clases s e g h sea la caracteristica a resaltar del mismo. Asi, por ejemplo, cuando
esthn destinados a aeronaves con carrera corta de despegue se les denon~inade
53
pista corta o STOL (del inglds, Short take Off and Landing), y pueden ser a su
vez de varios tipos: metropolitanos, de montaiia, etc.
El terrnino rnetropolitano para designar a un aeropuerto de pista corta en
las inmediaciones o en el centro de una ciudad (como el de Londres p.e. London
City Airport) es relativamente reciente; antes muchos aeropuertos se llamaban
metropolitanos por el hecho de servir a una ciudad, independientemente de su
ubicacion, similar a las lineas de autobuses o ferrocarriles urbanos.
Los hidroaeropuertos tuvieron un desarrollo notable en 10s afios 20 y 30, e
incluso heron por delante de 10s aeropuertos terrestres hasta que la Segunda
Guerra Mundial y el avance de la tecnologia acabaron con ellos salvo en zonas
de dificil acceso por tierra y complicada explanacion, que cuenten con rios
importantes, lagos o riberas marinas protegidas. Las primeras lineas de transporte aereo entre la peninsula iberica y las islas, y varias de las hazafias de 10s
navegantes que cruzaron 10s oceanos se apoyaron en hidroaviones.
Los helipuertos y helidromos se proyectan para un tip0 de aeronave caracteristica, como es el helicopter0 con una capacidad de operacion muy diferente
del avion convencional especialmente en su despegue y aterrizaje. Pueden
situarse en tierra, sobre edificios, en plataforrnas extra costeras, sobre buques,
etc.
Finalmente, hay un aerodromo atipico que es el situado a borde de una
nave, con limitaciones importantes con respecto a 10s convencionales; y un
aerodromo mistificado que es el destinado a 10s aerodeslizadores y que participa de las tecnologias del transporte maritimo y aereo en su actual utilizaci6n.
Las infraestructuras aeronauticas se dividen en cuatro grandes areas.

El irea de movimiento, llamada habitualmente "lado aire", y que forman
pistas de vuelo, calles de rodadura y plataformas de estacionamie~ltode
aviones.
El area terminal, o "lado tierra", compuesta por edificios para pasajeros
y carga, urbanizaciones y accesos, zonas comerciales y hoteleras.
0 El irea de apoyo y servicios, tarnbiCn denominada zona industrial , con
las Areas modulares, hangares, talleres, mayordomias, etc.
El sistema de control de vuelo y navegacicin aCrea que comprende desde
la torre de control hasta cualquier tip0 de instalaci6n destinada a aquellos
fines, dentro o fuera de recintos aeroportuarios.
54
El planificador y el proyectista de aeropuertos debe conocer tanto las infraestructuras aeronauticas, su gestion y necesidades de mantenimiento, como 10s
requisitos materiales, tipologia, caracteristicas y mecanica de vuelo de las aeronaves ya que todo ello introduce parametros condicionantes.
Para llevar a cab0 un buen diseiio de un proyecto aeroportuario, es imprescindible tener en cuenta 10s procesos constructivos de las infraestructuras que
configuran todos 10s elementos presentes en el aeropuerto (pistas, calles de
rodadura, plataformas, terminales, ...) con el fin de que lo proyectado sea ejecutable y responda a criterios de economia, calidad y hncionalidad.
Si bien 10s aspectos economicos son muchas veces predominantes frente a
otros criterios por exigencias del mercado, el proyectista debe tratar de conjugar
estas restricciones entre unos y otros.
Durante el siglo XX, se ha comprobado que el desarrollo de la infraestructura del transporte aereo es un elemento imprescindible en la evoluci6n y
modernizaci6n de 10s paises.
Este desarrollo es tanto mas acentuado cuanto mas extenso sea el territorio
nacional y mayor su relacion social y econ6mica con 10s paises del resto del
mundo.
En el caso de que, ademas, exista una orografla complicada, como es el
caso de Espafia, con una gran dispersion de la poblacion y de dificil comunicaci6n (las islas del Mediterraneo y del Atlintico, asi como 10s territorios del
Norte de Africa a1 comienzo de la era aeronautica) este impulso se.ve incrementado por las ventajas propias del transporte aereo.
Hace no muchos afios, 10s aeropuertos se calificaban como transcontinentales, transoceinicos, internacionales y nacionales segun el tip0 de transit0 predominante en ellos y el tamaiio de las aeronaves que acogian (fig. 1.1 y 1.2).
El avance tecnol6gico ha dejado obsoleta esta clasificaci6n ya que gran~
parte de 10s aeropuertos cuentan con infraestructuras capaces de tratar a cual-,
quier tipo de avi6n. La clasificaci6n en internacionales y nacionales hace refe-.
rencia a la existencia o no de control de fronteras y aduanas.
Desde la constitucion del Ente Aut6nomo Aena (Aeropuertos Nacionales y
Navegaci6n Abrea), la clasificacion de 10s aeropuertos se ha hecho en ocho grw
pos diferentes:
I. AEROPUERTOS Y TRANSPORTE
La Corutia
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Pontevedra
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Figura 1.1. Red de aeropuertos en 1929.

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Beas del Segura
Aeropuerto Clase A
0 Aeropuerto Clase B
0 Aeropuerto Clase C
I Aeropuerto Clase D
o Aeropuerto Clase E
A Aeropuerto Clase F
a Aeroouerto Clase G
Lareche
1---
Nador
/"Figura 1.2. Red de aevopuertos en 1940.
Nodales, con el mayor volumen de vuelos regulares (Madrid y

Barcelona).
Aeropuertos Insulares Mayores, (Palma de Mallorca, Gran Canaria,
Tenerife Norte y Tenerife Sur).
Aeropuertos Regionales, (Milaga, Alicante, Bilbao, Santiago, Sevilla y
Valencia).
Aeropuertos Insulares Medianos, (Ibiza, Menorca, Fuerteventura y
Lanzarote).
Aeropuertos Menores, el resto de aeropuertos peninsulares con menos de
600.000 pax./afio.
Aeropuertos Insulares Menores, enlaces con longitudes de pista reducidas (Goinera,Hierro, La Palma y Melilla).
Otros Aeropuertos, aviaci6n general, bases aereas, centros de entrenamiento, ...
Esta clasificaci6n responde a la dimensi6n de 10s aeropuertos, a la localizacion geografica y a1 tip0 de trafico (fig. 1.3).
Asturias
Santiago
Valladolid
),
Madrid - Torrejbn
Sabadell
Zaragoza
Madrid - Cuatro Vientos

Madrid Barajas
Badajoz
lbiia
Valencia
P a h a de M d o r c a
C6rdoba
Alicante
Jerez de la Frontera
Aeropuertos
Lanzarote
Tenerife Norte
Bases akreas
abiertas al trIfico civil
Tenerife Sur
Figura 1.3. Red de aeropuertos en 1999.
57
La tendencia en 10s paises con vuelos preferentemente regulares es a la

existencia de muy pocos grandes aeropuertos internacionales, incluso ~610uno,
desde 10s que se centralizan y distribuyen vuelos nacionales. La libertad en la
circulacibn de fronteras dentro de la CEE ha variado el concepto de vuelo nacional por el de intracomunitario, y posiblemente potenciara la reduccion del
nivnero de internacionales buscando un mayor control de la inmigracion y de la
circulaci6n de mercancias ilegales, especialmente drogas estimulantes o alucin6genas.
Espaca tiene 33 aeropuertos calificados por la Comunidad Economica
Europea como de carhcter internacional; Francia tiene 109; Italia 41; el Reino
Unido, 35 ; Alemania y Grecia, 27.
En paralelo con esta evolution, ha surgido en 10s EE.UU. de Amkrica del
Norte el aeropuerto distribuidor ("hub") en el que las empresas transportistas
concentran su actividad para actuar como centros de reparto, sincronizando 10s
vuelos en oleadas con un mecanismo de aporte y dispersion, en busca de reducciones de costos totales operativos.
Debido a dicha sincronizaci6n, se exige un sobredimensionamiento de la
capacidad de 10s aeropuertos a1 soportar periodos punta con gran demanda frente a otros periodos con una menor actividad. En estos momentos esta en revisi6n tal concepto por no haber sido satisfactorios en algGn caso sus primeros
resultados.
La estructuracibn del sistema de aeropuertos debe estudiarse detalladamente mediante aniilisis multimodales y multicriterio, para evitar inversiones no
necesarias o de escaso rendimiento. Los espafioles, por ejemplo, son internacionales en su casi totalidad lo que obliga a mantener un personal y unas instalaciones costosas para transitos bajos, situaci6n derivada del aumento de la
demanda turistica.
LA ORGANIZAC~ONDE LA AVIACION CIVIL EN ESPANA

Originalmente, la aviacion civil en Espaiia dependia de 10s estamentos
militares, aire y armada, ya que 10s primeros pasos del transporte akreo se dieron tanto en aviones como hidroaviones.
En Barcelona, Mallorca o Las Palmas coexistieron aeropuertos e hidroaeropuertos dependiendo de la Aviacion Militar o de la Aeronhutica Naval.
El 9 de abril de 1927 se crea el Consejo Superior de la Aeronhutica y la
Direction General de Navegaci6n y Transporte Akreo, que subsiste con ligeras
modificaciones hasta el comienzo de la guerra civil espaiiola en 1936, cuando
se militarizan todos 10s aer6dromos (fig. 1.4).
PRESIDENCIA
-.
1
I
I Contabilldad
- - - - I
Figura 1.4.
La titulacion de Ingeniero Aerotkcnico (posteriorinente aeronautico) data

en Espafia de 1913, con la creacion de la Escuela Nacional de Aviacion, siendo
el primer director Miguel Montesinos, Marquks de Morella, y primer titulado
reconocido Mariano de las Peiias'. Tras una escasa actividad, se refundan labs
ensefianzas en 1928 a1 establecerse la Escuela Superior Aerot6cnica cuyo primer
director fue Emilio Herrera Linares.
Con la i11stauraci6n del Ministerio del Aire, la aviaci6n civil se integra bajo
el control militar; 10s jefes de aeropuerto son coroneles del arnla aerea (los
"rombos rojos" en el argot aeronautico por el color de su distintivo dentro de 10s
cuerpos del Ejdrcito del Aire) y 10s de las Maestranzas, ingenieros ("rombos
negros").
El crecimiento del trinsito akreo civil y de sus infiaestructuras, que hizo
pasar en la prhctica real las "bases aireas abiertas a1 tr&ficocivil" a aeropuertos
con una base aerea, y la construccion de nuevos preferente o exclusivanien1:e
para las operaciones coinerciales, promovi6 dentro del Ministerio del Aire prinlero la Direction General de Aviacion Civil y en 1963 la Subsecretaria dle
Aviaci6n Civil con dependencia directa del Ministro del ranio.
En 1976 se crea el Ministerio de Transportes en el que se integra Ila
Subsecretaria de Aviacicin Civil, posteriorinente de nuevo Direccicin General
'Mariano de las Peiias era Ingeniero Industrial (1911) y piloto; fue el primer jefe de aviacion civil en
el Negociado de Aerostaci6n y Aviaci6n Civil del Ministerio de Foinento.
I . AEROPUERTOS Y TRANSPORTE
59
que en 1982 se convierte en el Organism0 Aut6nomo Aeropuertos Nacionales

(OAAN)2.
Este Organism0 era el encargado de la explotacibn, mantenin~ientoy direccion de 10s aeropuertos civiles y de aquellas zonas dedicadas a tal tip0 de transito dentro de las Bases Akreas abiertas a ello; subsisten como Direcciones
~ninisterialesla de Aviacion Civil, con colnpetencia sobre 10s aspectos administrativos, de planeamieilto y de 11avegaci6n akrea, y la de Infraestructuras del
'I'ransporte para la co11strucci6n, con una subdirecci6n de transporte akreo.
Con el paso del tiempo se hizo evidente la necesidad de aunar las actividades aeroniiuticas de planeamiento, proyecto, construcci6n y gestion, creiindose
en 1990 (Estatuto R.D. 905/91 de 14.6) el Ente Autonomo Aeropuertos
Espa5oles y Navegacion Akrea (Aena),
Actualmente preside el Consejo de Administraci6n de Aena, formado por
representantes de la Administration Central, el Director General del Ente del
que dependen las siguientes Direcciones
Servicios Aeroportuarios.
Aeropuertos.
Navegaci6n Akrea.
Aeropuei-tos de Madrid.
Plan Barajas.
Economico-Financiera.
Recursos Humanos.
Gesti611 Corporativa.
Desarrollo.
Siendo coinpetencia de la Direcci6n General de Aviaci6n Civil la ordenacion e inspecci611 de la seguridad del transporte akreo; el estableci~nientode 10s
derechos de trafico y la ordenacion de sus actividades comerciales; la regulacion
y supervisi6n de 10s sistemas aeroportuarios y de navegaci6n akrea y el analisis
e infornle sobre propuestas de nuevas infraestructuras; la regulacibn, inspeccidn
y expedicicin de titulos y licencias aeroniiuticas; la representacibn del Ministerio
de Fonlento ante 10s Organismos propios del ambito de la aviaci6n civil; la regulacion e inspeccion de la aviacion general y deportiva; y la investigaci6n de
accidentes akreos.
2E1 OAAN existia desde 1963, por con actividad precaria y escasa independencia.
MARCOS G A R C ~ CRUZADO
A
DETRANSPORTES
I
D.G.A. Civil
S.G. de Explotacion
S.G. de sistemas de
N.A. y Aeroportuaria
Figura 1.5. Estructura de la D.G de Aviacidn Civil
Para ello se estructura en tres Subdirecciones Generales: de Explotacion

del Transporte Aereo; de Control del Transporte Aereo y de Sistemas de
Navegacion Aerea y Aeroportuarias (fig. 1.5).
LA ADMINISTRACIONAEROPORTUARIA EN LOS PA~SES

IBEROAMERICANOS
La aviation civil en Iberoamerica tiene una organizacicin muy diversa,
dependiendo del pais de que se trate y se encuentran en ella practicamente ejemplos de todos 10s casos citados en el desarrollo histcirico de la de Espafia o
Portugal.
Hay paises con Organisinos Autonornos para 10s aeropuertos principales
como INFRAERO (Empresa Brasileira de Infraestructura Aeroportuaria), o para
aeropuertos impoi-tantes (p.e. el Instituto Aut6nomo de Maiquetia de CaracasVenezuela) aunque en gran parte dependen de Direcciones Generales ministeriales de Aviacion o Aeronautica Civil (Argentina, Chile, Costa Rica, ...) o de:
estas y organismos aut6nomos (caso de MCxico, con Direccicin General de:
Aviacibn Civil y Aeropuertos y Servicios Auxiliares de Mexico) o Puel-to Rico.,
en que 10s aeropuertos estan integrados en la Direccion General de Puertos,,
junto a 10s maritimos.
61
La inclusion en Ministerios es mayoritariamente en 10s de Obras Phblicas

y Transportes, aunque las hay en 10s de Economia y Turismo o de las Fuerzas
Armadas.
Por otra parte, se esta impulsando un proceso que lleve a1 capital privado a
intervenir en la gestion de 10s aeropuertos mediante la financiacion de las infraestructuras y su posterior explotacion.
La universalizacion del transporte aCreo ha hecho necesario que se constituyan organismos que intervengan en regularlo y arinonizarlo, asegurando la
posibilidad de utilization de las infraestructuras en cualquier lugar del mundo y
a traves de rutas transnacionales, y la inforrnacion necesaria para hacer segura
la navegacion airea.
Esta voluntad es antigua: en 1910 se promovi6 una Conferencia Europea
de Aviaci6n con asistencia de diecinueve paises del mapa politico de aquella
epoca, entre 10s que no estaba Espafia. No se lleg6 a un acuerdo por las tensiones politicas que desembocaron en la gran guerra de 1914-18; per0 inmediatamente acabada ista, en 1919, se creo la Comisi6n Internacional de Navegaci6n
Aerea (en la que 10s EE.UU. no quisieron integrarse inicialmente).
Espafia y 10s paises iberoamericanos, tras asistir a varias reuniones, consideraron que la Conferencia estaba en manos de 10s paises mas poderosos de
Amkrica del Norte y de Europa, con lesividad para 10s que estaban en vias de
desarrollo, y en 1926 se creo la CIANA, Convencion Iberoamericana de
Navegacion Aerea. Por su parte 10s EE.UU. convocaron en diciembre de 1928
un Congreso de Aviation Civil en Washington, a1 que invitaron a 54 naciones.
La escasa internacionalizacion del transit0 aereo y de nuevo las tensiones
politicas minimizaron 10s esfuerzos para llegar a acuerdos efectivos; el comienzo de la guerra inundial 1939-45 dio a1 traste con la Conferencia.
En 1944, 10s EE.UU. invitan a paises aliados y neutrales a su favor, hasta
un total de cincuenta y cinco, para tratar de llegar a un acuerdo sobre el transporte international aCreo. En noviembre del mismo afio se firm6 el Convenio de
Chicago sobre Aviacion Civil, que en su prezimbulo hacia bandera del pacifism0
y el entendimiento entre naciones y pueblos del mundo y de la promotion del
transporte aCreo como instrumento de paz y desarrollo.
Atraves de sus noventa y seis articulos se definian 10s derechos de 10s firmantes (la mitad de 10s convocados, veintisCis), la necesidad de normas y reconlendaciones de funcionarniento y la simplificaci6n de 10s trkmites n~igratorios
y aduanas.
62
Dos afios y medio mas tarde, el cuatro de abril de 1947, se constituye la

Organizacion Internacional de Aviacibn Civil (OACI, en ingles ICAO:
International Civil Aviation Organization) por 10s veintiseis estados firmantes
del Convenio de Chicago. Cuando se redactan estas paginas, el numero de
Estados miembros de OACI es de 185.
El asistente por Espafia a la constitucicin de OACI fue el coinandante ingeniero aeronautico del Ejercito del Aire D. Luis de Azcarraga, que gozaba ya de
tan gran prestigio que solo las circunstancias politicas de nuestro pais inlpidieron que ocupara un puesto relevante en la Organizacion.
La OACI tiene un Consejo de treinta mieinbros que representan a 10s
Estados mas importantes en el transporte aereo con criterios geograficos, y una
Asamblea General, en la que estin representados todos 10s Estados firmantes dcl
Convenio con un voto cada uno y que debe reunirse a1 menos cada tres a5os.
Coino estainentos de trabajo existen Departamentos y se crean Grupos de
Expertos cuando se estima necesario.
Las Normas Internacionales y Recomendaciones de procedimientos se
incorporan a1 Convenio como Anexos numerados sucesivainente, y ademas se
publican Manuales, Procedimientos, Planes y material formativo e informativo,
en el que se desarrollan y completan 10s Anexos.
Dichos Anexos a1 Convenio son 10s siguientes:
1. Licencias a1 personal.
2. Reglamento del aire.
3. Servicio Meteorologico para la Navegacion Akrea Internacional.
4. Cartas aeronauticas.
5. Unidades de medida que se emplearan en las operaciones akreas y
terrestres.
6. Operaciones de aeronaves.
7. Marcas de nacionalidad y de matricula de aeronaves.
8. Aeronavegabilidad.
9. Facilitacicin.
10. Telecomunicaciones aeronauticas.
11. Servicios de trinsito akreo.
12. Bhqueda y salvamento.
13. Investigation de accidentes de aviacicin.
14. Aerodromes.
15. Servicios de informacibn aeroniutica.
16. Proteccicin del medio ambiente.
I . AEROPUERTOS Y TRANSPORTE
17. Seguridad.
18. Transporte sin riesgo de mercancias peligrosas por via aCrea.
Las Normas y Mktodos recomendados internacionalmente en lo referente a
Aerodrornos (en Espafia suele utilizarse la palabra con10 llana entre 10s profesionales aeronauticos) se recogen en el Anexo 14, que consta actualmente de dos
voluinenes:
I. Diseco y ope~acionesde Aerddrolnos
11. Helipuertos
El primer0 se estructura en nueve capitulos, dos apkndices y dos adjuntos
que tratan de 10s datos a suministrar como infor~nacionsobre 10s aer6drornos;
las caracteristicas fisicas; la restriccion y elimination de obstaculos; las ayudas
visuales y 10s equipos e instalacioiles con que debe contar el aerodronlo.
El segundo volumen, 11. Helipuei-tos, tiene una estructura paralela a1 I.
Las disposiciones del Anexo se dividen en:

Normas: especificaci6n de caricter obligatorio, salvo que sea imposible en
cuyo caso el Estado debe l~otificarloa1 Consejo que lo publica como
Suplenlento del Anexo. Tipograficamente llevail letra normal, y se utiliza
el tieinpo futuro: "Se colocara ... .
Rldtodos recomendados: especificacibn que se considera conveniente cumplir y a la que tratarin de ajustarse 10s Estados contratantes, per0 sin cariicter obligatorio. Van precedidos por la palabra "Recomendacicin" (en negrilla), escritos en bastardilla y se utiliza el condicional: "Las pendientes
deberian ...,,.
77
En dicho Anexo 14 se establecen las especificaciones miiliinas que deben

cumplir 10s aer6dromos terrestres y 10s helipuertos; excluye por tanto 10s hidroaerodromes o 10s de pista corta, No incluye aspectos de planeainiento ni 10s que
son estrictamente tkcnicos (econ6micos, de gesti61.1, etc.) y se refiere en exclusiva a1 area de operaciones, es decir, a pistas, calles de rodadura y plataforinas
de estacionamiento de aeronaves.
El Anexo 14 fue establecido por el Consejo de veintinueve de Mayo de
195 1, siguiendo lo dispuesto en el ai-ticulo veintisiete del Convenio, y elaborado por el Departamento de Aerodromos, rutas akreas y ayudas te~-restres.Tuvo
numerosas enmiendas de actualizacicin, algunas de gran importancia, hasta llegar a la actual edici6n en dos volGinenes .
Eos Anexos a1 Convenio de OACI, y singular~nenteel 14, estin soi~~etidos
a continua revisi6n asi coino 10s Manuales y Procedimientos, anunciandose las
ellmiendas y corrigendos en el "Boletin de OACI" y en el "Catalogo de Publi-
64
A
caciones", por lo que el experto aeroportuario debe poner a1 dia permanentemente sus conocimientos y sus documentos, tal como el presente.
Se publica en 10s cuatro idiomas oficiales de OACI (espaiiol, francis,
ingles y ruso); la version espdola es poco afortunada en algunos t8rminos.
Como ejemplos, utiliza rodaje por rodadura; cement0 por hoimig6n; firme, por
base del mismo; cimiento, por subbase; etc.
OTROS ORGANISMOS INTERNACIONALES

Existen multiples organismos internacionales relacionados con la ingenieria aeroportuaria.
Los mas importantes son:
La Comisihn Europea de Aviacion Civil (CEAC), a la que pertenecen 33
paises, creada en 1955.
EUROCONTROL, Organizacihn Europea para la Seguridad de! la
Navegacion Aerea, a la que pertenecen 29 paises.
La Asociacion Internacional del Transporte Aireo (IATA), constituida por
las principales empresas transportistas.
El Consejo Internacional de Aeropuertos , ACI, constituido por 10s principales aeropuertos del mundo.
La IACA (International Air Carrier Association).
La UE (Union Europea), tiene varios Comites y Programas relacioneidos
con la aviaci6n civil.
La JAA (colectivo de Autoridades Aeronauticas, Joint Aviation
Authorities) organism0 asociado a la CEAC, cuya mision es redactar las
"Especificaciones Comunes de Aeronavegabilidad" JAR (J,oint Aviation
Requirements), que cuenta con 23 paises.
La AECMA, Asociaci6n Europea de Constructores de Material Aeronautiico.
EL AEROPUERTO Y SU ENTORNO
Un aeropuerto, por pequefio que sea, no esth aislado aun cuando se encuentre a varios kil6inetros de distancia de nccleos urbanos. Mucho nienos si es de
tamafio mediano o grande. Ademis, cabe considerar un fenomeno que se repite
sistemhticamente y que consiste en que el crecimiento urbano de las ciudadt:~se
realiza en torno a 10s aeropuertos por ser uno de 10s centros con mayor vitalidad
econornica en las sociedades modernas. Por lo tanto, y a pesar de que en un principio se encuentren alejados de las zonas urbanas, el crecimiento de las ciudades hace que muchas veces acabe formando parte del propio nlicleo urbano.
65
En cualquier caso, ocupa enorrnes superficies que estan asentadas sobre un

suelo, bajo la atmbsfera, alterando y promoviendo planes generales de urbanismo y comunicaciones, incidiendo sobre las actividades econ6micas (a veces de
forma tan decisiva como 10s aeropuertos turisticos) y sobre el conjunto social en
un gran radio de influencia.
Para su construcci6n deben ejecutarse obras de explanacidn que alteran la
configuraci6n natural del terreno en una profkndidad apreciable, desmontando
cotas y rellenando zonas bajas; hacen desaparecer la flora y la fauna y perturban
la vida normal de esta en sus alrededores; cortan rios y avenamientos y crean
nuevos cauces que pueden cambiar el sistema hidrolcigico aguas abajo e incluso el subterraneo.
Los aviones no pueden volar sin la atmdsfera, per0 emiten en ella ruidos y
gases desecho de la combusti6n de 10s motores (humo, monoxido y di6xido de
carbono, di6xido de azufre, oxidos de nitrbgeno, hidrocarburos, hidr6geno libre,
ozono, vapor de agua).
Lo mismo sucede con algunas de las instalaciones necesarias en tierra, que
ademas, efect~anvertidos de aguas sucias, detergentes, lubricantes, combustibles, residuos s6lidos y un largo etcdtera, que pueden contaminar el terreno, las
corrientes de agua superficiales y subterraneas, las costas...
Pero no toda la incidencia del aeropuerto sobre el entorno es negativa y
gran parte de esta puede paliarse con medidas adecuadas.
Si la Autoridad responsable del planeamiento urbanistico del territorio ha
hecho su trabajo correctamente y a tiempo, el balance de la influencia de un
nuevo aeropuerto o de una ampliacicin sera positivo, sin ignorar las molestias a
las que puede dar lugar.
No se deberia utilizar por ello el anglicism0 "impacto" cuyo significado en
espafiol no corresponde a1 ingles, y que conlleva en nuestro idioma la idea de
golpear con efecto destructivo o dafiino.
El aeropuerto es promotor de la recuperaci6n y creaci6n de zonas verdes
donde no las hay o escasean, tanto en el interior de su recinto como por las necesarias medidas preventivas de su incidencia y restrictivas de ciertas actividades
en sus proximidades (alfoz). Crea y facilita la actividad econ6mica, por la suya
propia que necesita de decenas de empresas y de cientos de puestos de trabajo,
y por la influencia de la mejora de comunicaciones en sus cercanias y en un
entorno amplisimo, y por esta actividad econ6mica sobre todo en 10s sectores
secundario y terciario genera nuevas infraestrllcturas de transporte terrestre y la
creaci6n de industrias y comercio no directa~nenterelacionado con la actividad
aeroportuaria per0 que se benefician de su cercania y de las comunicaciones. En
suma, un aeropuerto debe ser un foco industrial y de desarrollo y un motor de
las actividades econ6micas.
Tabla 1.3. jndice de Aerbdromos (AIP - Espaiia)
TRAFICO
AER~DROMO-INDICADOR
DE LUGAR OACI
FRONTERA
AEREA
AUTORIZADO
REGULAR=R
NO REGULAR=NR
COMUNITARIO
GENERAL=P
COR~A-LECO
IFR-VFR
R-NR-P
ALICANTE-LEAL
IFR-VFR
R-NR-P
I ASTURIAS-LEAS
IFR-VFR
BADAJOZ-LEBZ
IFR-VFR
BARCELONA-LEBL
IFR
R-NR-P
BILBAO-LEBB
IFR-VFR
R-NR-P
1 BURGOS-LEBG
VFR
VFR
R-NR-P
EL HIERRO-GCHI
IFR-VFR
R-NR-P
FUERTEVENTURA-GCFV
IFR-VFR
R-NR-P
1 INFO NO AVBL I INFO NO AVBL I INFO NO AVBL I
I GERONA-LEGE
IFR-VFR
INFO NO AVBI.
IFR-VFR
R-NR-P
GRANADA-LEGR
IFR-VFR
R-NR-P
IFR-VFR
IFR-VFR
R-NR-P
LA GOMERA-GCGM
VFR
R-NR-P
LA PALMA-GCLA
IFR-VFR
R-NR-P
LANZAROTE-GCRR
LE~N-LELN
MADRIDIBARAJAS-LEMD
MADRIDICUATRO VIENTOS
-LECU
1
I
I
1
I
I
IFR-VFR
VFR
IFR
VFR
MADRIDITORREJON-LETO
MALAGA-LEMG
3,
1
1
I
R-NR-P
1
I
NR-P
R-NR-P
NR-P
*SOLO PASAJEROS
IFR
R-NR-P
JEREZ-LEJR
I
1
R-NR-P
GRAN CANARIA-GCLP
( IBIZA-LEIB
CORDOBA-LEBA
I GIBRALTAR-LXGB
R-NR-P
IFR-VFR
R-NR-P
MALLORCAISON BONET
-LESB
VFR
MELILLA-GEML
IFR-VFR
R-NR-P
MENORCA-LEMH
IFR-VFR
R-NR-P
_]
Tabla 1.3. indice de Ael-ddromos (AIP - Espafia) (continuaci6n)
TRAFICO
AUTORIZADO
AERODROMO-INDICADOR
DE LUGAR OACI
FRONTERA
AEREA
AD
COMUNITARIO
INTL
IFRA'FR
REGULAR=R
NO REGULAR=NR
AVIACION
GENERAL=P
PALMA DE MALLORCA-LEPA
IFR-VFR
R-NR-P
PAMPLONA-LEPP
IFR-VFR
R-NR-P
REUS-LERS
IFR-VFR
R-NR-P
SABADELL-LELL
VFR
NR-P
SALAMANCA-LESA
IFR-VFR
R-NR-P
SAN SEBASTIAN-LESO
IFR-VFR
R-NR-P
SANTANDER-LEXJ
IFR-VFR
R-NR-P
SANTIAGO-LEST
IFR-VFR
R-NR-P
SEVILLA-LEZL
IFR-VFR
R-NR-P
TENERIFE NORTE-GCXO
IFR-VFR
R-NR-P
TENERIFE SUR-GCTS
IFR-VFR
R-NR-P
VALENCIA-LEVC
IFR-VFR
R-NR-P
VALLADOLID-LEVD
IFR-VFR
R-NR-P
VIGO-LEVX
IFR-VFR
R-NR-P
VITORIA-LEVT
IFR-VFR
R-NR-P
ZARAGOZA-LEZG
IFR-VFR
R-NR-P
REFERENCIAS BASICAS
Capitulo 1. INTRODUCCION.
CONVENIO
SOBRE AVIACION
CIVILINTERNACIONAL.
Chicago, 1944. Texto autCntico en
espaiiol, Buenos Aires, 1968. (Publicado en Espafia en el BOE de 29 de diciembre de
1969).
ESTATUTO
DEL ENTEPUBLICO
AEROPUERTOS
ESPA~~OLES
Y NAVEGACION
AEREA,Real
Decreto 90511991 de 14 de junio (B.O.E. de 18 junio 1991). Modificado en 1996,
1997, 1998 y 1999.
E.MAPELLI
Y F. NAVARRETE.
Legislaci6n ACrea Ed. Tecnos, Madrid.
RCgimen de uso de 10s aer6dromos utilizados conjuntamente por una base aCrea y un
aeropuerto y de las bases aCreas abiertas a1 trhfico civil. Real Decreto 116711995 de
7 de junio (B.O.E. de 26 de junio 1995).
TRATADO
DE LA UNIONEUROPEA,
Maastrich 7 febrero 1992. Comisidn de la CE.
Bruselas.
68
MARCOS GARCIA CRUZADO
Orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transpotte

(1994). Comisibn de la CE. Bruselas.
Orientaciones relativas a la red aeroportuaria transeuropea (1994). Comisibn de la
CE. Bruselas.
Lista de 10s aeropuertos que responden a la definici6n de aeropuerto comunitario de
caracter international. Diario General de las CE.
Plan Director de Infraestructuras. 2a ed., 1994. MOPTM, Madrid.
A. DE BENITO(1995): La estructura del transporte aereo en Espaiia. Serninajpio
UPWC U.
Avances tecnol6gicos e integraci6n de 10s sistemas de transportes. M. Abej6n. 111
Congreso Nacional de Ingenieria, Madrid 1991 (Publicado en RIAA no 326).
M. GARC~A
CRUZADO
(1993). Los aeropuertos en el Plan Director de Infraestructuras.
Jornadas sobre el PDI. Colegio I. C.C. y P Madrid.
M. GARC~A
CRUZADO
(1993): Bosquejo historic0 de 10s aeropuertos espaiioles.
ETSIAe/UPM.
Historia de las comunicaciones en Espaiia. Revista MOPT. no 422.
Historia de 10s aeropuertos espaiioles. Aena, 1995.
Los aeropuertos espaiioles. Historia 16, enero 2000.
El transit0 de pasajeros, aeronaves y mercancias ha crecido espectacularmente en 10s ultimos afios hasta alcanzar las elevadas cifras que actualmente
parecen normales. Y todo ello se ha producido en un espacio de tiempo compasativamente corto con respecto a cualquier otro medio de transporte publico.
Cabe recordar que en 10s afios 20, una linea regular Barcelona-Palma de
Mallorca volaba tres veces por semana con seis o siete pasajeros en cada viaje.
Cuando comenzaron 10s vuelos regulares comerciales en el aeropuerto de
Madrid-Barajas (1933), salieron y llegaron unos 1 000 pasajeros y el primer aiio
de la posguerra (1940), 29 000. Hoy esta cercano a 10s treinta millones. En 10s
afios 30 el aeropuerto de Chicago tenia 200 000 pasajeros, y actualmente trata a
mis de 70 millones (tablas 2.1, 2.2, 2.3).
Paralelamente a lo ocurrido con 10s pasajeros ha sucedido con el numero
de aeronaves y su mayor capacidad; en menor medida, con el transporte de mercancias del que se esperaba un aumento mas significativo.
Las aeronaves se disefian fundamentalrnente para el transporte de personas
realizhdose, de forrna mayoritaria, el transporte de mercancias como una fuente adicional con la cual aumentar complementariamente 10s ingresos de 10s operadores aireos.
El conocimiento de la demanda es un dato fundamental para poder planear
las necesidades de las infraestructuras; y el pron6stico acertado de c6mo va a
evolucionar, herramienta imprescindible ya que se necesitan entre cinco y diez
aAos como minimo desde que se da la orden de estudio de una posible actuacion
hasta su puesta en funcionamiento.
Tabla 2.1.A. Pasajeroslaiio en 10s aeropuertos (x 106; 1999)
MUNDO
ORIENTE
Atlanta
Chicago O'Hare
LOS Angeles
Londres Heathrow
Dallas/Fort Worth
Tokyo Haneda
Frankfbrt
Paris CDG
San Francisco
Denver
Madrid Barajas
Tokyo Haneda
Seul Kimpo
Hong Kong
Bangkok
Singapur Changi
PAX INTERNAClONALES_*
Londres Heathrow
Frankfurt
Charles De Gaulle
Amsterdam
Hong Kong Kai Tak
Londres Gatwick
Singapur Changi
Tokyo Narita
Bruselas
Nueva York, JFK
Palma de Mallorca
EUROPA
Londres Heathrow
Frankfht
Charles De Gaulle
Amsterdam
Londres Gatwick
Madrid Barajas
Orly Paris
Roma Fiumicino
Munich
Zurich
Bruselas
Palma de Mallorca
Manchester
Barcelona
Copenhague
METROPOLI *
Londres
Nueva York
Chicago
Tokyo
Florida Sur
108,O
89,6
* datos 98
IBEROAMERICA
Mexico
SZo Paulo- Garullas
San Jose de Costa Rica
Buenos Aires int
Cancdn
Caracas
53,l
343
344
3:3,8
2'7,2
215,3
22,5
21,7
18,4
17,8
17,4
20,5
14,6
11,6
7,3
68
68
VARIACI~NPASAJEROS, % 99 /98
Londres Standsted
Washington int
Seul
Paris CDG
Dublin
Roma
Sao Paulo
Rio de Janeiro
86,2
80,O
78,2
)I-UANDADE TRANSPORTE AEREO
Tabla 2.1.B. Movimiento de aeronaves (x 103; 1999)
MUNDO
1
2
3
4
5
Atlanta
Chicago
Dallas
Los ~ n ~ e l e s
Phoenix
910
896
832
773
563
6
7
8
9
10
Detroit
Las Vegas
Oakland
Miami
Minneapolis
560
542
524
517
483
Amsterdam
Bruselas
Madrid
410
314
307
EUROPA
1 Paris CDG
2 Londres Heathrow
3 Frankfurt
476
458
439
4
5
6
OTROS
Honolulu
Mejico
San Jose
346
288
295
Sydney
San Petersburgo
Seul
287
233
212
Tabla 2.1.C. Carga en 10s aeropuertos (X 103; 1999)
MUNDO
1
2
3
4
5
Memphis
Hong Kong
Los h g e l e s
Tokio Narita
Nueva York (JFK)
2413
200 1
1969
1841
1728
6
7
8
9
10
Anchorage
Seul
Miami
Franckfurt
Singapur
1658
1655
1651
1539
1523
Amsterdam
Bruselas
Madrid
1225
656
318
EUROPA
1
2
3
Franckfurt
Londres Heathrow
Paris CGD
1539
1355
1227
4
5
55
OTROS
Taipei
Shangai
Osaka
Bangkok
Sarjah
1055
614
864
809
580
Sydney
Honolulu
Dubai
Kuala Lumpur
S%oPaulo
527
489
443
436
417
Paso primero para las prognosis de trhnsito futuro es disponer de una

series historicas fiables y depuradas (tabla 2.4), en las que se recoja el ncmerc
de pasajeros y de aeronaves dia a dia y hasta hora a hora durante el afio a lo largc
de no menos de diez y deseablemente veinte. Tales datos no se van a msmeja
siempre con esa profundidad; lo usual es resumirlos a mensuales, a diarios en e
mes de mayor cifia o mes-punta y horarios en el dia de mayor volumen (3 dia
punta. Como se vera, debe disponerse tambikn de la relacibn de 10s treinta dia
y de las treinta horas con mayor trhsito del afio.
Tambikn es precis0 en estas series clasificar pasajeros por su origewdesti
no y tip0 de viaje; a las aeronaves por su origeddestino y caracteristicas y a 1,
carga, por su origeddestino, masa y volumen, aunque en esta ultimo caso, una
estadisticas que den unicamente masas, normalmente en toneladas (t:), sol
incompletas. Si el transporte es fundamentalmente de flores, p.e. lo que impor
ta es el volumen
Los tipos de pasajeros segGn el viaje que realizan son:
inicial, cuando lo comienza en el aeropuerto
terminal, cuando lo acaba en 61.
en trhnsito, cuando dentro de la misma linea ha de cambiar de avibn.
transbordo, cuando siendo distinta Iinea 10s aviones son de la mism
compafiia.
transferencia, cuando cambia de linea y de Compafiia.
Del analisis de las series historicas pueden deducirse las tendencias futura;
Para ello, lo mejor es pasarlas a grhficos tiempo-volumen.
Tambibn pueden tenerse en cuenta las tendencias globales que pilblica
diversos organismos como OACI, IATA, aunque suelen ser por hreas o por rut;
generales y dificilmente son aplicables a todos 10s tipos de trhnsito de un aerc
puerto, o 10s fabricantes de aeronaves (Airbus, Boeing,. ..).
La evolucibn prevista de las variables socioecon6micas por las autoridadt
y entidades nacionales y supranacionales (Gobiernos, gabinetes bancarios, as(
ciaciones de fabricantes, Agencias de la ONU o de la UE, etc) pueden orient;
a1 proyectista en cuanto a la tendencia previsible de 10s trhnsitos akreos.
Tabla 2.2. Evolucidn del trcijco akreo de 10s principales aeropuertos espa
MADRID
BARCELONA
PALMA
GRAN CANARIA
ANO
Pasajeros
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
1996
1997
1998
1999
906.000
2.077.000
4.5 18.000
7.960.000
10.147.000
10.644.000
16.038.000
19.493.OOO
21.158.000
23.1 16.000
24.422.000
25.802.000
Aeronaves
32.000
49.000
84.000
1i5.000
124.000
115.000
170.000
224.000
244.000
253.000
27 1.OOO
290.000
Pasajeros
665.000
1.544.000
2.829.000
4.384.000
5.826.000
5.459.000
9.050.000
11,443.000
12.928.000
14.562.000
15.618.000
16.750.000
Aeronaves
22.000
36.000
57.000
72.000
80.000
74.000
125.000
156.000
179.000
207.000
225.000
244.000
Pasajeros
632.000
1.996.000
4.667.000
6.769.000
7.295.000
8.815.000
11.278.000
14.520.000
15.087.000
16.449.000
17.360.000
17.891.OOO
Aeronaves
18.000
39.000
64.000
73.000
71.000
75.000
99.000
123.000
129.000
143.000
153.000
154.000
Pasajeros
152.000
729.000
1.742.000
3.717.000
3.788.000
4.487.000
6.282.000
7.599.000
7.670.000
7.926.000
8.196.000
8.475.000
Aeronaves
Pasaj
8.000
22.000
4 1.OOO
50.000
43.000
39.000
66.000
78.000
78.000
75.000
77.000
78.000
8
436
1.67
2.682
3.043
4.155
4.664
6.227
6.545
7.191
7.642
8.121
Tabla 2.3. Evolucidn del adfico agree del total de aeropuertos espafioles
TOTALAEROPUERTOS
A ~ O
Pasajeros
Aeronaves
2.99 1.000
13.240.000
2 1.4 18.000
37.774.000
45.560.000
50.541 .OOO
73.369.000
94.868.000
100.073.000
108.623.000
115.576.000
122.623.000
115 .OOO
212.000
406.000
544.000
576.000
536.000
765.000
1.003.000
1.092.000
1.20 1.OOO
1.293.OOO
1.383.OOO
b.
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
1996
1997
1998
1999
INVENTARIO DE VARIABLES CAUSALES

Las variables que intervienen, sin ser la lista excluyente, en 10s disrintos
mRodos de prognosis son:
La tendencia historica que ya se ha mencionado
El numero de habitantes de la zona de influencia
Pariimetros de actividad de la zona citada: industrial, comercial, administrativa, etc. y por sectores productivos y de servicios.
Redes de transporte por tierra, por caracteristicas (ferrocarril, tren de
gran velocidad, carreteras, autovias, autopistas libres y de peaje).
Tarifas de 10s diferentes modos de transporte.
Variables macroeconomicas.
Oferta de actividades (congresos, ferias, grandes acontecimientos).
Accesos a1 aeropuerto (distancias en kil6rnetros y en tiempo).
Tendencia en la tecnologia de las aeronaves.
Planes de las Compafiias Aereas.
Con lo anterior se pueden elaborar modelos que luego deben ajustarse, y
examinar 10s resultados criticamente sin aceptarlos como buenos en 10s listados
finales.
2. DEMANDA DE TRANSPORTE AEREO
Tabla 2.4. Operaciones de Aeronaves en Palma de Mallorca (1994)

Clase B
Clase A
Tipo avi6n
No operaciones
Tipo avi6n
Clase C
No
Tipo avi6n
operaciones
No
operaciones
A340
B707
34
1461
233
AN4R
40
B767
3.009
A320
45
B747
106
DC8
70
AT72
52
DClO
1.585
EA300
814
B11
EA330
16
EA310
2.832
B727
7.857
LlOll
1.140
IL76
B72S
14
MDll
1.074
IL86
40
B737
6.186
IL96
26
B73F
2.920
Total
6.833
B73S
21.557
B757
11.989
BAll
274
BA46
265
DC9
16.590
DC9M
EA32
5.183
FKlO
101
FK27
122
FK28
IL18
20
IL62
41
MD80
22.842
MD82
TU34
38
TU51
TU54
276
Total
96.621
Total
3.965
TIPOS DE MODELOS
Ya se ha indicado que 10s modelos pueden ser desde muy sencillos hasta
manejar cuantiosos volhmenes de informaci6n que requieren ser tratados con
ordenadores de gran capacidad. Los resultados que se obtienen no dependen de
la co~nplejidaddel modelo, sino de la calidad de la informacibn suministrada y
76
de la competencia y experiencia del pronosticador para elegir 10s parametros

mas adecuados.
Para acotar la incertidumbre, se suelen simular varios "escenarios", es
decir, condiciones diferentes en la evolucidn futura, con unos supuestos minimos, maximos y mas probables. La validez de 10s resultados no es superior a
cinco afios, e incluso en las circunstancias actuales de economia cambiante con
fiecuencia pueden ser necesarias revisiones anuales.
El tkcnico aeroportuario, apoyado en 10s especialistas necesarios que integren su equipo, debe decidir en quC momento y qud resultado adopta, asumiendo el riesgo inherente a toda decisi6n. Simular decenas de supuestos y repetir10s constantemente guiado por la inseguridad no lleva mas que a grandes inversiones en estudios poco 6tiles y a retrasos que pueden ser decisivos para la soluci6n en plazo.
Es preferible, en este aspecto, una mala decisi6n que una tardia; deberian
iniciarse 10s estudios con tiempo suficiente para no dar lugar a1 anterior dilema
o a acortar 10s tiempos de proyecto y construcci6n a limites incompatibles con
la economia y la calidad.
Uno de 10s modelos mas sencillos seria el correspondiente a un ajuste de
cuwas a series temporales obsewadas en el pasado que proceden de una mera
aproximacion matemhtica a las funciones correspondientes a 10s registros hislt6ricos (aproximacion por minimos cuadrados, aproximacion logaritmica, ...) para
obtener la prognosis.
El mdtodo mas sencillo, y que tiene gran predicament0 en el area anglosajona, es el denominado "opini6n de experto". Elegida una persona o un equipo
de ellas de reconocida experiencia real y competencia profesional, es la encargada de dar unas cifras globales de demanda futura. Con frecuencia da bilen
resultado.
En un documento redactado en 1986 por este mdtodo, en el que intervino
el autor de estas phginas, se dio como nhmero de pasajeros para Sevilla en 1992,
con la Exposicion Universal y partiendo de pocos y malos datos, 2 876 000. La
cifra real fue de 2 822 000.
Otro mdtodo, ampliaci6n del anterior y que utilizan profusamente las
Empresas de estudios socioecon6micos norteamericanas, es el Delfos (en
recuerdo de la sibila del templo de Apolo). En 61, se elaboran unos impresos con
una lista de cuestiones que se envian a la opini6n de un amplio grupo de expertos en distintas disciplinas.
Recogidos, depurados y tabulados 10s resultados, se vuelven a enviar a 10s
mismos expertos, para que conociendo la opini6n general puedan matizar la
suya. Este proceso se repite varias veces, dependiendo de la dispersion, en bu~sca
de una convergencia.
2. DEMANDA DE TRANSPORTE A ~ R E O
Finalmente se realiza una mesa-debate entre todos o 10s mas significativos

expertos para llegar a unas conclusiones.
Tambikn se pueden utilizar modelos socioecon6micos en combination con
el propio mktodo Delfos, tal y como se hizo en el Plan Nacional de Aeropuertos
del OAAN en 1 988. El procedimiento podria resumirse en una serie de pasos
diferentes:
a) Recopilacibn de datos historicos referentes a1 trafico a6reo.
b) Recopilaci6n de datos hist6ricos de variables socioecon6micas relacionadas con el hecho del trafico aCreo.
c) Se analizan las posibles curvas de ajuste entre las posibles variables
explicativas de 10s niveles de trafico existentes.
d) Se analizan las previsiones y prognosis de esas variables socioecon6micas.
e) Se obtienen 10s niveles de trafico mediante las curvas de ajuste correspondientes a las prognosis de las variables socioecon6micas.
Posteriorrnente con 10s datos obtenidos se procede a una consulta con
diversos expertos para, en su caso, proceder a las correspondientes o posibles
correcciones.
El analisis de mercado con encuestas de dernanda es otra metodologia para
las prognosis. Se manejan en 61 10s datos macro y microecon6micos, consultando muestras de 10s sectores implicados (transportistas; agencias de viajes;
empresas industriales; comerciales y de servicios; usuarios actuales y potenciales).
Las encuestas pueden ser telefonicas (poco efectivas), escritas (suele contestar alrededor del 20%) o personales (de costo elevado).
Un buen experto en estructura econ6mica es de gran ayuda en este caso a1
tecnico aeroportuario.
El mitodo con modelo matemhtico mhs sencillo es el de regresion.
Partiendo de las series historicas, tan desagregadas como se quiera, se ajustan
unas curvas que dan una prospecci6n futura. Las ecuaciones pueden ser polin6micas en el caso de multivariables, o parab6licas de diversos grados y coeficientes. Los textos de estadistica dan muchos metodos de ajuste, de 10s que se
debe elegir el que nlejor se acople a la informaci6n de que se dispone.
Las funciones mas usuales son las lineales ( y = a + bx ) y mas frecuente~nentelas parabolicas O/ = al + a2x+...a, x*), aunque tambien pueden usarse las
siguientes:
- Exponenciales: y = abx + c
- Potenciales: y = xb
+c
78
y = [a + bx]-1
- Logistics: y = c, 1 (1 + c,e-ax )
- Logaritmica potencial: y = a + b log x + c (log x)2.
- Gompertz: y = abe
- Gumbel: y = a e+-bx
- Hiperbolicas:
Muchas de las anteriores se reducen a lineales tomando logaritmos.

El ajuste que se utiliza con mas frecuencia es el denominado "ajuste 6pltimo" o de "minimos cuadrados", que debe cumplir
E(y, - y .I ) 2 = minimo
siendo y, la ordenada del punto dato p e y, la de la curva que se pretende ajulstar, para una misma ordenada "xi'
G<
9,
El mktodo general para obtener la ecuacidn de la curva, establecida su

ecuacion, es hacer la derivacion parcial con respecto a cada parametro e iguallar
a cero. En el caso de rectas o parabolas es sencillo; en otros tipos de funciones
hay que acudir a artificios matemiticos como tomar logaritmos o realizar un
cambio de variable.
La curva logistics tiene la particularidad de presentar dos asintotas horizontales y esta especialmente indicada cuando se presupone que se alcanza en
el futuro un valor maximo; seria el caso de un aeropuerto que llegara a su mkuima capacidad.
Las estadisticas de trhfico aCreo constituyen series temporales o cronol6;:icas. Esthn disponibles por afios, meses, dias e incluso por horas en >grannlimero de aeropuertos.
Para su utilization en la estimation de tendencias que perrnitan pronosticar
el crecimiento de la variable en estudio (trhnsito de pasajeros o de mercanciizs)
es muy litil la tCcnica del analisis coyuntural. La prediction del nlimero de aeronaves, o de operaciones debe deducirse de las anteriores.
En general, y salvo analisis muy detallados, se utilizan las series de frecuencia mensuales.
Para utilizar este mdtodo es necesario disponer de una serie hist6rica suficientemente larga, y homogCnea, es decir, que 10s datos se hayan obtenido de
igual manera.
El primer paso, de gran utilidad, es reflejar las series en unos graficos naturales y semilogaritmicos o doblemente logaritmicos (log-log).
De forma similar a muchas magnitudes fisicas, la curva de transito esta

compuesta de varias superpuestas de forrna que podriamos deterrninar su espectro.
Cinco son las componentes que se consideran, aunque en algunos casos
puede faltar o ser poco significativa alguna de ellas: las variaciones estacionales, 10s ciclos, la tendencia, las perturbaciones identificables y las perturbaciones aleatorias. Cada una de ellas, es posible, en general, aislarla de las restantes,
de manera que se puede estudiar su influencia total.
En el analisis para llegar a la tendencia, que es lo que interesa a efectos del
estudio de la evolucion del transito y su proyeccion, lo que se debe eliminar en
primer lugar son las perturbaciones.
Las perturbaciones identificables pueden eliminarse por interpolation: en
efecto, considerado el punto discordante en las series, se sustituye por el resultante que se hubiera producido si el grafico evolucionara de manera regular, y
apoyandose en el "antes" y el "despues". Perturbaciones identificables serian las
producidas, p.ej. por una huelga, la celebracibn de un acontecimiento no usual,
o cualquier otro hecho excepcional.
Alas perturbaciones aleatorias se les suele denominar en su conjunto cornponente irregular o residual, y a1 hecho de eliminarla, nivelar la serie. El metodo mas usual, y mas sencillo, es el de sustituir cada dato por su media m6vil. Se
llama media m6vil a la aritmktica de una observaci6n e igual nhmero de precedentes y posteriores, por ejemplo la M3 6 la M5.
El paso siguiente es la desestacionalizacion de la serie. Si se examina el

conjunto de datos o su grafica, puede verse con gran frecuencia que, comparando afios distintos, se presentan ciclos dentro de cada uno. Estos efectos estacionales estan influidos por la situation de periodos de vacaciones (semana santa,
verano, etc.), de factores climatol6gicos (buen o ma1 tiempo absoluto o relativo
a otros lugares), comienzo o final de cursos escolares, etc. Todo ello enmascara
la tendencia y produce unas puntas en las graficas.
Existen muchos mktodos te6ricos de calcular las series desestacionales.
La mas difundida, por estar ampliamente sancionada por la experiencia, es
la denominada de Macaulay (posteriormente contrastada por Rosenblatt) que se
basa en el mktodo de las razones de las medias m6viles. Este sistema, que es el
utilizado en sus aniilisis por el Banco de Espafia y muchos otros organismos significativos lo introdujo la Oficina del Censo norteamericana, y tiene dos variantes: el modelo multiplicative y el aditivo.
El utilizable en nuestro caso es el primer0 que, esquematicamente, es co:mo

sigue:
Se calculan las medias moviles de doce meses
Las diferencias entre ml y MI2para cada mes da una primera indication

que incluye las componentes estacional y de perturbaciones.
La media anterior corresponderia a 6.5 meses; se procede a centrarla
Se calcula la tasa de variation (en tanto por uno) entre el valor observado y la media movil corregida correspondiente para cada mes de cada
afio, y se promedian las correspondientes a1 mismo mes de cada afio,
Se ajustan estas ultimas para que su suma en un aiio sea 120: la tasa
resultante para cada mes es el coeficiente de estacionalidad (E,). La serie
de observaciones desestacionalizada seria:
El mktodo anterior puede ajustarse reiterando las correcciones partiendel de

NO obstante, la aplicacion
medias moviles M5 y siguiendo con M9, MI36
sencilla expuesta suele ser suficiente para las series de transit0 akreo.
La tendencia se obtiene ajustando a la serie desestacionalizada una recta (o
una curva: exponencial, potencial, parab6lica, etc.).
Finalmente, el tanto por ciento de desviacion de la razon entre 10s valores
de la serie desestacionalizada y 10s de la tendencia, (componente ciclica) seria
el ciclo de la serie.
OACI public6 en 1972 un Manual de estudio de demanda del trkfico aereo
en que se da una inforrnaci6n general de 10s modelos pero escasamente prhctica.
Mktodos multicriterio, gravimktricos, socioecon6micos, etc., existen qr se
utilizan por organismos, entidades y empresas, per0 son dificilmente traspasables de unos casos a otros. Los utilizados para aeropuertos norteamericanos no
son vhlidos para aeropuertos europeos o africanos, ni 10s desarrollados para
algunos aeropuertos de la UE lo son a otros del mismo hmbito.
Generalmente, 10s estudios de demanda se hacen para pasajeros, y de ksta
se deduce la de aeronaves teniendo en cuenta frecuencias de vuelo, capacidad
de 10s aviones, indice de ocupacion, origenes y destinos, dpocas del afio, plosible evolution de la flota (tabla 2.5) etc.
Para las mercancias, el caso es similar a1 de 10s pasajeros.
Tabla 2.5. Previsidn deflota de compaiiias europeas (1994)
PROGNOSIS ANUALES Y VALORES PUNTA

El resultado de las prognosis debe ser unas cifras que puedan utilizarse
como parametros para el planeamiento.
Estos parametros se referiran a unos valores para distintos periodos temporales: afios, meses, dias, horas.
En primer lugar, la cifra de pasajeros, operaciones de aeronaves y mercancias por afios y por meses dentro de cada aiio; en segundo lugar, las cifras
por horas cuando es posible. Normalmente, 10s modelos no permiten llegar a
este detalle, e incluso su explotaci6n seria poco econ6mica en tdrminos de eficiencia.
Lo usual es que determinadas las cifras mensuales se apliquen unos coeficientes, extraidos de las series histbricas, con las correcciones debidas, para
pasar de cifras mensuales a cifras horarias. A 10s valores respectivos mkximos
se les denomina valores punta o valores pico.
En el analisis de cifras debe tenerse en cuenta que el dia punta puede no
producirse en el mes punta, ni la hora punta en el dia punta. TambiCn hay que
considerar que las puntas de llegadas generalmente no coinciden con las puntas
de salidas, lo que es importante a efectos de planeamiento.
Mientras que para las aeronaves si debe tomarse el valor punta absoluto del
afio horizonte, ya que no seria fisicamente posible su estacionaniiento si no hay
plazas suficientes, en el caso de 10s pasajeros no es asi.
82
Proyectar las infraestructuras del area terminal para la hora punta absoluta
es antiecon6mic0, ya que en teoria se produce una sola vez a1 afio y el resto
sobraria dotaci6n. Por ello, se suele proyectar para la hora treinta o incluso la
hora cincuenta, lo que quiere decir que durante veintinueve o cuarenta y nueve
horas a1 aiio se producira una congesti6n. El elegir esta "hora punta de proyecto" depende del perfil de las horas punta del aiio y de las diferencias entre ellas.
El proyectista debe tener en cuenta hasta quC punto esta dispuesto a relducir la comodidad del pasajero y para quC tipo de pasajeros y vuelos. Suponierldo
so10 a mod0 de ejemplo que dispusiera su terminal de 18 m2lpax.h ,podria reducirlo a 10112 m2/pax.h, lo que le daria un criterio para elegir el parametro de
proyecto.
Igualmente, debe analizarse el parametro de la distribuci6n de pasajeros a
lo largo de la hora y en la anterior y posterior para ver las puntas instantaneas
que se producen.
Si por tratarse de un nuevo aeropuerto no existieran series historicas debe
hacerse por comparaci6n con uno operativo que tenga condiciones similares a1
proyectado.
GENERACION DE TRAFICO EN LA URBANIZACION Y

EN LOS ACCESOS POR TIERRA
Con la funci6n de transferencia que ejerce el Area terminal, el trabajo de
prognosis del proyectista de aeropuertos no acaba en lo anterior.
En el recinto aeropoi-tuario, ademas de 10s pasajeros hay empleados de 10s
distintos organismos, empresas y compafiias que lo gestionan, explotan, dan servicios o mantienen y hay public0 que acude a despedir o recibir pasajeros, o a
utilizar la oferta comercial. Son necesarias las previsiones de evolution de todos
estos sectores, a efectos de planeamiento de superficies del area terminal.
Algunas se pueden deducir de las prognosis de pasajeros y aeronaves, cual
es el nhmero de empleados necesarios de la entidad gestora del aeropuerto, de
10s controles y servicios (aduanas, inrnigraci6n, sanidad, seguridad, ...), de las
empresas aCreas y de concesiones (alquiler de vehiculos, bancos, agencias de
viajes, tiendas, etc.) o el nGmero de personas en despedidas o esperas (supuesto
un indice por pasajero). Otras, sin embargo, deben ser objeto de consulta y
encuestas, como pueden ser la previsi6n de instalacion de Areas coinerciales o
para el ocio, o 10s planes de las empresas transportistas para aumentar o disminuir vuelos.
El nhmero total de personas en el "lado tierra" determina las necesidades
de accesos y urbanization. T6ngase en cuenta que las puntas de transporte de 10s
no pasajeros seran habitualmente distintas que 1as de estos; por ejemplo 10s
83
empleados de las compafiias aCreas, tanto de tierra como tripulaciones, han de

llegar antes que sus clientes.
En la urbanizaci6n se generan unas necesidades de aparcamiento para
empleados, para pasajeros y acompafiantes y para vehiculos de transporte colectivo o public0 (autobuses, taxis, coches de alquiler) que hay que estimar por
separado, con 10s tienlpos de ocupaci6n respectivos.
Igualmente sucede con 10s accesos. Para proyectarlos adecuadamente ha de
conocerse tanto la intensidad media diaria de vehiculos (IMD), en ligeros y
pesados, como las horas-punta. Tambien en este caso se utiliza la hora quince o
la hora veinte como parametro de proyecto.
Debe tenerse en cuenta que en 10s grandes aeropuertos el acceso se hace no
~610por carretera sin0 tambiin por ferrocarril o metro (Tabla 10.1).
- ASHFORD,
N. AND WRIGHT,PH. Airport Engineering. 3rd ed. (1992). (John Wiley, New
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- MO.FOMENTO.
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PERA(1988). Estadistica: Modelos y Me'todos. Alianza Universidad.
ANALISIs DE FLOTAS Y CARACTER~STICAS

DE AERONAVES
LAS AERONAVES Y EL AEROPUERTO

En 10s primeros tiempos de la aviacion 10s requerimientos de 10s aviones
para despegar y tomar tierra eran extremadamente modestos.
Las pequefias dimensiones y el reducido peso hacian que un simple camino rebacheado, la pista de un hipodromo o un campo de cereales segado fuera
suficiente para que operaran.
Cuando la evoluci6n de las aeronaves hizo que la aviaci6n dejara de ser
imicamente un deporte de aficionados y se aplicara con fines militares y comerciales, fue necesario habilitar superficies mayores, con dimensiones suficientes
para que se pudiera despegar o tomar tierra alineandose con 10s vientos que
soplaban en el momento.
Asi llegaron 10s primeros aerbdromos en 10s que se disponia de un gran
poligono, circulo o elipsoide despejado y explanado.
El avance de la tkcnica aeronautica y de la propulsion desarrollo aviones
que podian admitir componentes transversales de viento mayores y necesitaban
mas largas carreras de despegue, lo que fue configurando 10s sistemas de franjas orientadas con anchos determinados. Las mayores masas y velocidades de
rodadura hicieron necesarias las pavimentaciones y de esta manera fue evolucionando el aerodromo hasta nuestros dias.
En un principio, un galpon e incluso una tienda de campafia era "edificio"
' suficiente para guardar 10s bidones de gasolina y aceite de ricino y para que el
'aviador se cambiara. Mas tarde, se construyeron hangares, cobertizos que tenian
pai-te "p6blica" y parte de talleres. Con la aviaci6n comercial mas avanzada,
pequefios edificios o chalets para una minima atencion a1 pasajero.
Pero si las infraestructuras aeroportuarias iban un poco a remolque de 10s
aviones, con la gran aviacion de transporte, iniciada por la aparici6n del DC-2
(1928) y sobre todo del DC-3 (1935), 10s papeles se invirtieron.
86
Los proyectistas de aeropuertos tenian conocimiento previo de las caracteristicas de 10s aviones en ensayo y de sus probables fechas de entrada en servicio, de manera que pudieran adecuar las instalaciones aeronauticas a 10s nuevos usuarios. Tal es la situaci6n actual.
Cuando en 10s afios sesenta se anunci6 la llegada de 10s entonces llamados
"reactores gigantes", conlo el C- 5, B-707 y el DC-8, o la posterior aparici6n de
10s "Jumbos" (por el nombre de un popular elefante de historieta) de fuselaje
ancho, fue necesario adecuar 10s aer6dromos existentes a las nuevas necesida.des: sobreanchos en las pistas y en 10s giros, aumentos en las separaciones y en
las longitudes, refuerzos de 10s firmes, ampliacion de las zonas terrninales,
introducci6n de las pasarelas telesc6picas que facilitaran el transit0 terminalaeronave y viceversa, etc.
Menor fue la influencia en estos primeros tiempos de 10s cambios de carat:teristicas de las aeronaves en las ayudas a la navegacion (el ILS es de 1947),
per0 el crecimiento espectacular del nGmero de ellas volando por todo el mundo
y el casi increible en las rutas entre las iireas mas desarrolladas del planeta propiciaron igualmente un desanollo formidable del control y ayudas a1 transit0
aireo.
Recientemente ha comenzado una nueva revolution, cuyo alcance esta por
ver. Los B 747-500 y 10s A-3XX han sobrepasado las dimensiones maximils
anteriores, obligando a cambios en el Anexo 14 a1 Convenio Internacional sobre
Aviacidn Civil con aparici6n de una nueva clave F.
Bien es cierto que 10s fabricantes, conscientes de las enorrnes inversionies
que significan reformas o nuevas infraestructuras aeronauticas, y el hecho tie
que muchos aeropuertos se proyectaran con 10s parkmetros minimos del Anexo
14, buscan a su vez soluciones que palien 10s problemas de compatibilidad.
Alas que pueden plegarse para las operaciones en tierra, aumento dlel
nrimero de ruedas o trenes de atenizaje para no sobrepasar la capacidad de carga
de 10s firmes, mayor nfimero de puertas para salida y entrada del pasaje de 10s
aviones, y disposicidn adecuada para el uso simultaneo de varias pasarelas
telescdpicas, etc. son algunas de estas soluciones.
Por otra parte, el aumento del trknsito aireo y del nfimero de pasajeros por
aeronave ha impulsado una racionalizaci6n del uso de las instalaciones en tierra. El acortamiento de 10s recorridos en rodadura, ademas de un notable ahoirro
energktico, reduce 10s tiempos y por tanto 10s costos de operaci6n de la aeronave que vienen a ser del orden del 80% del total e incluso mayores.
Como se ve, en la actualidad la interrelaci6n aeronave-infraestructuras
aeronauticas son tan estrechas que cualquier variaci6n de una parte influye y
esti condicionada por la otra.
Las necesidades de longitud de pista fueron aumentando para luego disminuir. Por ejemplo, el 707-320 con 150 t de masa de despegue necesita 3 048 m;
el A-300-600 y el B-767-300, ambos con masas de despegue similares necesitan, respectivamente 2 384 y 1 98 1 m de pista b8sica.
CARACTER~STICASDE LAS AERONAVES COMERCIALES Y DE

AVIACION GENERAL
En 10s cuadros de Ias tabIas 3.1 a 3.1 1 se dan Ias caracteristicas fisicas y operativas de las principales aeronaves comerciales y de la aviacion general. (fig. 3.1).
Tabla 3.1. Dimensiones de aviones comerciales
Avi 6n
EMB- 120
EMB-145
CASARJ100
DHC-8
DHC-8-400
DO328
ATR 42
ATR 72
Fokker 50
Fokker 100
Fo kke r 70
Fokker 130
IL86
IL-96-300
IL114
BAe Jets 41
BAe ATP
BAe 146-300
SAAB 340
SAAB 2000
C 212
Tu 154
Tu 204
Tu 334
Yak 42
MD- 87
b
(m)
19,78
20,16
21,21
25,91
28,12
20,98
24,57
27,05
29,OO
28,08
28,08
31,09
48,06
60,11
30,OO
18,29
30,63
26,21
21,44
24,76
20,28
37,55
42,OO
29,80
34,88
32,87
I
11
~ L G
bH
(m)
(m)
(m)
(m)
20,OO 6,58 6,97 6,94
29,74 4,10 15,04 7,55
26,87 3,18 11,39 6,20
22,25 7,87 7,95 7,92
31,Ol 7,87 7,95 7,92
21,22 3,22 7,42 6,39
22,67 4,lO 8,78 7,31
27,19 4,lO 10,70 7,31
25,25 7,20 9,70 9,75
35,53 5,04 14,Ol 10,04
30,81 5,04 14,Ol 10,04
41,75 5,04 14,Ol 10,04
59,54 11,15 21,34 20,57
55,35 10,40 20,07 20,57
26,31 8,40 9,13 11,lO
19,25 6,lO 7,32 6,68
26,OO 8,46 9,70 12,82
30,99 4,72 12,52 11,09
19,73 6,71 7,14 9,24
27,03 8,23 10,97 10,02
16,15 3,lO 5,55 8,40
47,90 11,50 18,92 13,40
46,22 7,82 17,OO 15,OO
33,OO 6,38 14,80 12,75
36,38 5,63 14,78 10,80
39,75 5,08 22,07 12,24
Masamaxima
Despegue (kg)
12.000
19.200
21.523
16.465
25.628
12.500
16.700
21.500
21.545
45.810
36.74 1
58.060
208.000
216.000
21 .OOO
10.433
22.930
44.225
12.927
22.000
8.000
100.000
93.500
47.000
56.500
72.575
88
Tabla 3.1. Dimensiones de aviones comerciales (Continuacidn)
MD-90-3 0
Masa mlixima
des R u e 0%)
70.760
MD- I 1
280.321
MD- 12
430.463
A 300-600
165.000
A 310
142.000
A 320-200
73.5 00
A 321-100
82.200
A 330-300
A 340-200
A-3XX-200
(*
CN-23 5
>
Concorde
B-707-320 B
B-717-200
B-727-200
B-737-300
B-737-600
B-737-900
B-747-400
B-757-200
B-767-300
B-777-300
B-747-500 (*)
B- 747-600(*)
NLA(*)
DC-10-30
DC-9-50
L-10 11
Trident 3B
* En proyecto
3. ANALISIS DE FLOTAS Y CARACTER~STICASDE AERONAVES
Figura 3.1. Dimensiones de aeronaves

b = envergadura; I = longitud; bLG= via; I , = batalla; bH= envergadura cola
90
Tabla 3.2. Aviacidn general
Envergadura
(m)
11,34
16,61
16,61
10,95
11,43
9,75
15,77
23,75
11,61
11,95
10,66
11,02
14,53
MU-2K
Piper Archer
Piper Saratoga
Longitud
(m)
9 31
13,33
17,62
836
9,lO
7,lO
14,40
26,76
14,84
10,15
7,24
8,43
13,23
Masa mixima
despegue (kg) 2.360
5.625
7.470
1.328
2.475
980
5.985
32.300
7.710
4.500
1.150
1.620
5.050
-
Tabla 3.3. Caracteristicas de cargas de aeronaves comerciales
I
I
Tipo
En vacio
- - - --
Masa maxima, en kg.

CombusDe pago Despegue Combusti- Aterrimje
tible
ble eero
-
--
Concorde
79.265
10.092
12.700
181.500
92.000
A-300-600
89.445
50.000
40.555
165.000
130.000
A-3 10-200
80.010
44.100
32.990
142.000
138.000
-
113.000
123.000
-
A-320-200
41.310
19.160
19.150
73.500
60.500
64.500
A-330-300
1 18.935
74.800
45.065
212.000
164.000 .
174.000
115.000
91
Tabla 3.3. Caracteristicas de cargas de aeronaves comerciales (Continuacidn)

Masa mixima, en kg.
En
vaci o
Combusti ble
De pago
Despegue
121.200
118.260
45.725
259.460
166.925
182.800
MD- 83
36.400
21 .I 80
18.950
72.575
55.340
63.275
MD-90-30
36.700
17.700
17.400
70.760
59.000
64.400
MD- 11
13 1.035
117.525
55.560
280.321
181.435
195.040
MD- 12
194.700
190.000
78.500
430.463
273.065
291.209
IL86 M
106.000
86.000
42.000
208.000
148.000
175.000
IL96-300
117.000
122.100
40.000
21 6.000
157.000
175.000
TU-154 M
55.300
39.750
18.000
100.000
74.000
80.000
TU- 2 04
56.500
24.000
21 .OOO
93.500
77.500
86.000
TU- 3 34
27.500
17.000
13.500
47.000
36.500
42.000
YAK-42
34.500
18.500
12.800
56.500
53.000
50.500
286.000
336 000
95 000
583.000
408 000
Ti PO
DC-10-30
A-3XX-200
Combusti- Aterrizaje
ble cero
Tabla 3.4. Caracteristicas operativas de aeronaves comerciales

(Velocidades, etapas, pasajeros)
-
Tipo
Concorde
A-300-600
A-3 10-200
A-320-200
A-330-400
A-340-200
A-3XX-200
B-7 17-200
B-727-200
B-737-300
B-747-200
B-747-400
B-757-200
B-767-300
B-777-200
Velocidad de
Velocidad de
aprox./despegue
crucero
Longitud de Node pasajeros

estbndarlmbximo
etapa
(kmh)
(kmh)
(km)
2.179
875
875
875
900
900
900
850
850
850
950
950
875
875
900
300
250
250
250
260
260
270
245
245
245
275
284
245
252
260
6.225
6.820
7.080
5.320
8.790
14.000
14 200
2 750
2.970
5.280
10.650
13.400
7.400
7.135
7.500
1281144
2671375
21 81280
1501179
3 35130316301670
106
1631189
140
3 741490
4211520
1861239
21 61290
3051440
92
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
Tabla 3.4. Caracteristicas operativas de aeronaves comerciales

(Velocidades,etapas, pasajeros) (Continuacidn)
Velocidad de
crucero
(kdh)
MD-83
MD-90-3 0
MD- 11
MD- 12
IL86
IL96-300
TU- 154
TU-204
YAK-42
IA-~XX-300
Notas:
Veloci dad de
aprox./despegue
(kdh
24 5
24 0
26 0
280
290
26 0
270
24 5
23 0
26 0
Longitud de
etapa
(km)
4.850
4.250
12.600
14.825
4.600
7.500
3.900
3.850
1.900
14.200
Node pasajeros
es tandarlmhximo
* En condiciones esthdar
- Las velocidades de aproximaci6n y de despegue son del mismo orden aunque no iguales, en general.
- La velocidad de rodadura estL entre 60 y 20 kmlh, seghn aeronave.
Tabla 3.5. Motorizacidn de aeronaves comerciales
Mo tores
A-31 0-200
A-320-200
A-330-300
A-340-200
A-3XX-200
B-7 17-200
B-727-200
B-737-300
B-737-600
B-737-900
B-747-200
B-747-400
B-757-200
B-767-300
B-777-200
MD- 83
MD- 11
MD-12
Empu je/Pote ncia

kN
Tabla 3.5. Motorizacidn de aeronaves comerciales (Continuacion)
Tipo
Motores
IL-86
IL-96-300
TU-154 M
TU-204
TU-234
4 TF
4 TF
3 TF
2TF 1
2 TF
YAK-42
3 TF
Concorde
4 TR
EmpujePotencia
kN
128
157
104
57
74
64
169
Notas: TR = Turborreactor.
TF = Turborreactor de doble flujo ("turbofan").
Los datos son indicatives; varian seg6n tipo y marca de motor.
Tabla 3.6. Longitudes de pi

(Nivel del nzal; condiciones
de despegue de referencia de aeronaves

tcindal; pista horizontal seca, sin viento)
Longitud
A-300-600
A-31 0-200
A-320-200
A-340-200
A-3XX-200
Caravelle 12
B-717-200
B-737-300
B-737-600
B-737-900
B-747-200B
B-747-400
B-727-200
B-757-200
B-767-300
B-777-200
BAC- 1- 11-400
MD- 83
MD-90-30
MD- 11
MD-12
Fuente: Diversas.
(m)
3.400
2.380
2.310
1.716
2.320
3.350
2.600
1 800
Longitud
DC-4
DC-6
DC-9-32
D C- 8- 73
DC- 10-30
L-1011-500
IL86
IL96-300
Bae- 146-300
TU- 154
TU- 2 04
TU-234
YA K-42
ATR-72
FOKKER-27
FOKKER-2 8
FOKKER-50
FOKKER-100
Piper Cheyenne
Beech Super King
CASA-C212-300
Cessna 310
Piper Archer
94
Tabla 3.7. Radios minimos de giro de aeronaves comerciales
A"
Punta de ala
Plano cola
Morr o
A-300
65
32,OO
26,75
33,OO
A-3 10
65
30,OO
29,OO
23,OO
A-320
70
22,OO
22,OO
18,30
A-33 0
70
48,30
A-340
78
39,80
36,70
33,50
A3XX -200
78
58,OO
51,OO
36,OO
B-717-200
79
17,20
20 ,O 0
20,20
B-727-200
78
21,65
24,40
24,2 3
B-737-200
78
17,07
17,07
15,55
B-737-300
78
16,68
19,ZO
16,77
B-737-400
78
18,00
20,42
18,60
B-737-600
78
20,20
18,60
15,50
B-737-900
78
21,40
23,40
21,40
B-747-200
70
34,4 5
38,lO
33,53
B-747-400
70
47,86
29,2 6
35,66
B-747-SP
70
34,45
29,57
28,35
B-757-200
70
28,04
27,74
25,60
B-747-XXX (* )
70
48,OO
35,OO
38,OO
B-767-300
65
3536
32,92
29,26
B-777-200
70
41,15
38,4 1
DC-8-63
67
33,65
33,44
30,18
DC-9-32
61
16,92
19,51
18,65
DC-10-30
68
36,OO
30,73
32,OO
MD- 11
70
37,03
31,09
34,69
MD-81
82
20,lO
22,65
24,60
MD- 87
82
19,66
20,30
21,67
Concorde
39,OO
Ti PO
Nota: En negrilla, el radio mayor o de barrido extemo.

(*) En estudio.
'
32,30
95
Tabla 3.8. Dimensiones del tren principal* (Eje simple)
Tipologia
Aeronave
X
S
D
D
D
D
D
D
D
D
C
T
T
T
T
T
T
T
T
T
T
T
T
DC-3
DC-4
F 27-500
F 28-2000
B-727
B-737
DC-9-51
DC-9-82
MD-8 1
Trident B3
A-300-B4
A-3 10
A-320
B-707-320
B-720
B-757
B-767
DC-8-62/63
DC-10-10
L-1011-500
IL-62
TU-34
0,74
0,45
0,55
0,86
0,78
0,66
0,7 1
0,7 1
0,95
0,93
0,93
0,78
0,88
0,91
0,86
1,14
0,81
1,37
1,32
0,80
0,56
Dimensiones en m
Y
Z
D
1,40
1,40
1,00
1,42
1,24
1,14
1,42
1,40
1,63
1,78
1,65
0,99
X?
0,30
Presi6n de
ruedas MPa
0,3 1
0,53
0,54
0,69
1,16
1,lO
1,17
1,24
1,17
1,17
1,41
1,19
1,03
1,24
1,00
1,17
1,31
1,30
1,28
1,27
1,08
0,83
* Ver figuras
Notas: S. rueda simple, D. rueda doble, T. tandem.
Tabla 3.9. Dirnensiones del tren principal* (Eje multiple)
Tipologia
DT
TA
TT
M1
M2
M2
Aeronave
B-747-100
B-747-200 B
B-747-400
B-747-SP
X
1,12
1,12
1,12
1,lO
Dimensiones
Y
Z
3,08
1,47
3,08
1,47
3,08
1,47
3,08
1,37
DC-10-30
DC-10-40
A-340
MD- 11
1,37
1,37
1,40
1,37
1,63
1,63
2,OO
1,63
TU-154
B-777
Futuro LNA
A- 3XX- 200
B-747 -600
0,62
1,03
1,40
1,45
(Esfuerzos no mayores que el B-747-400)
V=15,44 B1=27,10 B2=30,00
V=12,45 B1=31,90 B2=38,05
0,76
0,76
1,00
0,76
en m
D
3,58
3,58
3,58
3,58
5,49
5,49
5,36
5,34
x*
-
0,96
0,96
0,97
0,95
Presi6n de
ruedas MPa
1,32
1,37
1,34
1,40
1,08
1,14
1,41
0,93
1,22
DT. doble kindem (dos bojes 4 ruedas), TA. t h d e m apoyado (boje 4 ruedas + rueda doble); TT. tandem triple
* Ver figuras
(boje 6 ruedas); M. m6ltiple (4 bojes 6 ruedas).
96
Tabla 3.10. Caracteristicas de aeronaves militares
1-
Tren Dimensiones (m) Ruedas Area contact0

principal
Pata (por rueda, ern:
D-D
*
(*) El C-5A tiene un tren con cuatro grupos de seis ruedas formados por una rueda doble (x = 1,OO) con eje a
1,60 m (2)del de ruedas cuadruples (x = 3,69; x'= 0,91).
(**) El L-500 tiene un tren con cuatro grupos en thndem doble; en mono un eje de 4 ruedas.
Tabla 3.11. Niveles de ruido operafivos (EPIVdB)
Tipo
Certificacicin
A-300-600
A-3 10
A-320-200
CAP.3
CAP.3
CAP. 3
CAP.3
CAP.3
CAP.3
CAP.3
A-330-300
A-340-200
B-727-200
B-737-300
B-747-200
B-747-400
B-757-200
B-767-300
B-777-200
,
MD-83
CAP.3
CAP.3
CAP.3
CAP.3
CAP.3
CAP.3
Niveles indicatives. Varian seghn meteorologia y modelo de aeronave.
Se han dividido, en funci6n de la longitud mhxima de etapa de recorrido

con carga de pago igualmente mhxima.
Todos 10s datos se refieren a pista reducida, es decir, a1 nivel del mar, en
atm6sfera esthndar, rasante horizontal, sin viento y pavimento seco.
El alcance de una aeronave es la distancia mhxima que puede recorrer con
sus dep6sitos de combustible llenos menos el gastado en la rodadura. Depende
97
de la carga que lleve, de la direcci6n del vuelo (no es igual volar de E - 0 que
0-E), de las circunstancias meteorol6gicas (viento, lluvia, nieve, tormenta, temperatura), de la altitud de crucero, ....
Aunque usualmente se habla del "peso de la aeronave", 10s datos que dan
las publicaciones son las masas, ya que como es sabido el peso es variable en
funci6n de la altitud mientras que la masa es un invariante fisico.
La masa total de la aeronave operativa se divide en:
masa de vacio, que es la del avion con todos sus instrumentos.
masa de operaci6n en vacio, que incluye la masa de operaci6n en vacio
mhs la tripulaci6n.
masa de despegue en vacio, que incluye la masa de operacion en vacio
mas la de combustible.
masa de despegue, que incluye la de despegue en vacio mas la carga de
pago.
masa maxima de estacionamiento, es la masa de operacibn en vacio mas
la de las mhximas masas de combustible y de pago.
masa maxima de despegue, que es la anterior deduciendo el combustible
consumido durante la rodadura.
masa m k i m a de aterrizaje, que es la maxima de despegue menos el combustible consumido durante el vuelo.
La masa de combustible y la de pago son sobre las que se puede actuar para
dar mas flexibilidad a la operatividad del avibn, de manera que pueda acceder a
aeropuertos de altitud elevada, temperaturas altas, o utilizar menores longitudes
de pista.
Los fabricantes de aeronaves en 10s "Manuales" de 10s modelos proporcionan colecciones de abacos que permiten determinar la relacion entre 10s diferentes parhmetros, asi como otros datos de utilidad para el proyecto de aeropuertos (fig. 3.1 a 3.8).
1. Rueda simple
2. Rueda doble
3. Rueda cuidruple
5. Doble tindem (Boje doble)
4. T h d e m (Boje 4r)
6 . Tandem apoyado
1
7. Timdern triple
Figura 3.2. Tipologias de trenes de atervizaje
Masa maxima de diseiio (kg.)
230.450
Tipo de rueda tren de morro

Presion rueda tren de morro (Kg/cm2)
Tipo de rueda tren principal
Presion rueda tren principal (Kg/crn2)
12,02
234.500
243.600
268.550
42X 17R18,26PR
12,16
12,37
H49 X 19-22,28 PR
10,69
264.000
10,90
14,06
14,27
H49 X 19-22,32 PR
11,32
12,30
12,44
Figura 3.3. Caracteristicas del tren principal de atewizaje B 777-200
Masa mixima de diseiio
278.052 Kg
Tipo de rueda de morro
40 x 15,s - 16
Presi6n de rueda de morro

Tipos de ruedas tren principal y central
12,7 ~ g / c r n '
H54 x 21,O - 24
Presi6n ruedas tren principal
14,4 ~ g / c r n '
Presi6n ruedas tren central
12,7 ~ g / c r n '
Figura 3.4. Caracteristicas del tren principal de aterrizaje MD-11
747-400D
273.500 a
278.300
M h i m o peso de
disefio (Kg)
364.250
747-400,747-400 COMBI, 747-400F

379.200
386.900
396.600
Tipo de rueda tren

149 x 17,32PRI
de morro
Presion de ruedas
10,55 ~ ~ / c m '
de lnorro
14,06 K G I C ~ '
Tipo de rueda tren H49 x 19,Oprincipal

22,24PR
Presi6n de ruedas
Kglcm
'
10,55 ~ g / c m ' 13,36 ~ g / c m ' 13,71 ~ g / c m ' 13,71 ~ ~ l c r n14,06
tren principal
Figura 3.5. (a) Caracteristicas del tieei?B 747-400

Tren de morro
Tren de fuselaje
Desde 0" a 20"
0"
Desde 20" a 70"
Desde OD a 13O
Figura 3.5. (6) Tren del 747-400
3. A N ~ ~ L I S DE
I S FLOTAS Y CARACTER~STICASDE AERONAVES
2000
4000
6000
8000
10000
ALCANCE (km)
Figura 3.6. Alcance/carga de pago para divel-sos aviones comerciales
12000
FEED / METROS
1430
60-
L10
,--
,/'7
J3MPHN>59DR
~_(IS MLPH TO 180M)
FEED
so
IW
110
~ S O
JO
3~
- 35 MPH
___-- -
L-, ,
w4..
FEED
METROS
125
50 MPH
,/
/'
"O
!+
IW
100 MPH
310
15
250 MPH
,- 200 MPII
FEED /METROS
2w
zs
METROS 0
$0 M1.H (80 KMYH)
--
_-
--
a) En pucsta en marcha
IM-J
r-
LJV
r 200 MPH (320 KMPW

150 MP"O~O
KMPH)
I
8
w,rH (400 KMPH)
17 ,/
FEED /METROS
FEED
IW
110
MErROS 0
21
50MPH 1120FT
(80 KMPH 340 M)
100 MPH (160 W P M
zm
t-A7~l.-10
110
35 MPH 1 5 6 0 ~ ~
(75
3w
JSO
30
7I
IW
I
1
400
"O
FEED
i.------L-f-.Lr--L
FEED / METROS
1w-L
M)
35 MPH
b) En dcspegue
Figura 3.7. Velocidad de salida de gases del B 747-400
I25
METROS
3. ANALISIS DE FLOTAS Y CARACTERISTICAS DE AERONAVES
PARAMETROS A TENER EN CUENTA EN EL DISENO DEL

AEROPUERTO. ANALISIS DE FLOTAS
Cuando se acomete el proyecto de un nuevo aeropuerto o la ampliacion de
alguno existente, uno de 10s datos fundamentales es el numero de aeronaves
usuarias y las clases de tales aeronaves.
Este ultimo parametro se denomina "composici6n de flota" o "mezcla de
aeronaves". En 61, y en funcibn del trafico de pasajeros desagregado y del estudio origen-destino, se define cuantas aeronaves se espera que operen ciasificadas por capacidades.
Normalmente, las capacidades corresponden a las di~llensionespor lo que
se clasifican seg6n el elemento 2 de la clave de referencia de OACI:
Letra Clave
Envergadura
e<15
2 4 > e 2 15 3 6 > e > 2 4 5 2 > e > 3 6 6 5 > e 2 5 2 8 0 > e > 6 5
La composicion de flota se expresa en % del total, p. e.:

Flota usuaria en el aeropuerto "X"
Algunos de 10s principales parametros de las aeronaves que deben tenerse

en cuenta en el proyecto de unas infraestructuras aeroportuarias estin prefijados
por las normas y recomendaciones internacionales. Tal es el caso de las componentes de viento transversales.
Los aviones comerciales, para ser homologados, deben soportar como
minimo 25 nudos (46.3 kmlh); no obstante OACI reconlienda un maximo de 20
nudos (37 W h ) para las mayores longitudes de pista. Este valor que puede
parecer conservadol; tiene en cuenta la posible existencia de rifagas, la diferencia entre 10s aviones que operan en un aeropuerto, las turbulencias, la reduction
del coeficiente de rozamiento del pavimento por lluvia, nieve, pulido, etc.
Otros parametros a tener en cuenta son:
envergadura
longitud
radios de giro
configuracibn de trenes de aterrizaje
batalla
via
nu~nerode pasajeros
altura maxima
altura de puertas
situacion de puertas
necesidades de servicios
tiempo de mayordomia
El primer grupo de 6 parametros afecta a1 proyecto geomktrico del area de
maniobras; el segundo, a1 del k e a terminal.
TENDENCIA EN LA TECNOLOG~ADE FUTURAS AERONAVES

DE TRANSPORTE CIVIL
En 10s mornentos actuales, se estudian unos modelos de aeronaves cuyas
capacidades (600/800/1000 pasajeros) implican mayores masas, envergaduras y
longitudes que las existentes.
Por otra parte, se quiere iniciar el estudio (agrupando prhcticamente a todos
10s grandes fabricantes del mundo) de un nuevo avi6n de transporte superscinico de 90 a 100 m de longitud, con mayores rendimientos y capacidad para reducir 10s costos de explotaci6n y por tanto de las tarifas. El problema son las grandes inversiones en la investigacicin y el prototipo y las escasas posibilidades de
reducir de manera decisiva el ruido, tanto de 10s motores como aerodinarnico,
factor que es el principal en la afecci6n a1 medio social.
MBs viables son 10s pequefios reactores supers6nicos de negocios.
Se ha apuntado la posibilidad de que utilicen aeropuertos con una frarlja de
protection, es decir, que tanto las sendas de despegue y aproximacion como 10s
alrededores de las infraestructuras no tengan nficleos urbanos o esten aislados
por amplias zonas verdes o arboladas. El futuro del transporte supersonico parece prometedor para un sector elitista de usuarios, en 10s que el tie~npotiene un
valor muy elevado.
Los proyectos mas o menos secretos de grandes aeronaves, pueden acercarse a envergaduras de casi cien metros. Un posible B-747-X, con 1ongit;ud de
74.62 m (igual a la del modelo 400) y envergadura de 80 m llevaria hasta 800
pasajeros con una doble cubierta. El A-3XX con capacidad hasta 700 viajeros
tendra una envergadura de 79,80 m.
Los trenes de aterrizaje deben ser tales que las tensiones transmitidas a 10:
pavimentos no sean mayores que las del747-400 (Fig. 3.8).
Par otra parte, un investigador franc& tiene en estudio un hidroavior
HYDRO 2000 de 110 m de envergadura y 108 de longitud con masa de 1 000 t
En el capitulo 12 se cornentaran las posibles incidencias de estas aeronave:
en las ireas terminales.
Figura 3.8. Tren principal de las grandes aeronaves, en proyecto.
TIPOS DE AERONAVES EN SERVICIO

A1 3 1 de diciembre de 1997 habia en servicio 13 08 1 aeronaves comerciales de reacci6n:
Boeing: 7 151
Mc Donnell Douglas: 2825
Airbus: 1622
Otros: 1483
Y por principales modelos. B- 737,2 810; B-727, 1 474; B- 747-300, 636;
B- 747- 400, 411; B- 757, 778; B- 767, 673; B- 777, 104; MD- 80, 1150;
DC- 9, 799; DC-10, 353; MD-11, 173; A- 300, 434; A- 3 10,251; A 319120121,
747; A- 340, 126; Concorde, 13.
REFERENCIAS BASICAS
Manual de proyecto de aer6dromo. Parte 1: Pistas de vuelo. OACI. Montreal.
Airbus Industrie - Airplane Characteristics for Airport Planning - Biagnac. Francia.
Airplane Characteristics - Airport Planning - Boeing & Mc Donnell Commercial
Airpl. Comp. Seattle - EE.UU.
Airplane Characteristics for Airport Planning. British Aerospace. Hatfield-Inglaterra.
Airplane Characteristics - Airport Planning -Boeing & Douglas Mc Donnell
Corporation. Long Beach-California. EE.UU.
Jane's All the World's Aircraft. Franklin Watts Inc. New York.
Airport Design - FAA (1994) - Washington EE.UU.
Study on the next generation of large airliners. Conclusions - Airports Council
International (1994). Un resumen puede verse en "Airport Forun~".no 211995, pgn.
45-46.
CAP~TULO
4
OPERACIONES DE AERONAVES
En 10s origenes, cuando el numero de aviones era pequefio y sus caracteristicas operativas reducidas, no habia problema en la ocupaci6n del espacio
aireo para el vuelo y 10s pilotos se guiaban por referencias terrestres como las
carreteras, las lineas electricas o de ferrocarril, 10s nucleos urbanos o puntos
geograficos destacados y facilmente identificables.
Con el avance de la aviacidn y de las aeronaves y el enorrne crecimiento
del trafico aereo, la situaci6n ha evolucionado desde la inicial de extrema sencillez a la sofisticada de utilizar medios radioelectricos o el apoyo de redes de
satelites artificiales.
Todo ello ha dado lugar a una ordenaci6n del espacio que constituye el
objeto del Control del Transito Aereo (CTA; en inglCs ATC) y que persigue la
seguridad en la circulaci6n de aviones y la mixima eficacia en la utilizaci6n del
espacio.
Se han establecido internacionalmente una serie de Reglas y Normas, que
se recogen en 10s Documentos denominados AIP (Aeronautical Inforination
Publication) que cada Estado contratante del convenio OACI edita y mantiene
actualizados permanentemente.
Dos son las reglas que establecen 10s procedimientos operativos:
Reglas de Vuelo Visual (RVV; en ingles VFR "Visual Flight Rules").
Reglas de Vuelo Instrumental (RVI; en ingles IFR "Instrumental Flight
Rules").
Las aeronaves no pueden volar libremente, except0 en el denominado
"espacio aereo controlado", cuya altura varia en funci6n de las condiciones
geogriificas, del entorno y segcn 10s paises.
En el espacio aireo controlado se establecen unas rutas, cuya altitud es funcibn del rumbo de la aeronave en el llamado espacio inferior y de un sistema
convenido de aerovias en el superior.
108
El Control de Transito Akreo se apoya en unos sistemas de seguimiento y

ayuda a la navegacion de aeronaves, que se dividen en:
ayudas en ruta
ayudas terminales o de aproximacion
ayudas de aterrizaje
Las ayudas en ruta se sirven desde 10s Centros de Control del Transito
A6reo en Ruta (en inglks, ARTCC " Air Route Traffic Control Center") que
cubren un area geografica determinada y que "reciben" a 10s aviones o 10s "traspasan" a 10s Centros de Control adyacentes. Este seguimiento se efectua
mediante instalaciones de radar y, en un proximo futuro, de satklites artificiales
que constituyen 10s sistemas denominados de Localizacion Mundial o de
Determination de la Posici6n (GPS, GNSS, GLONASS).
Cuando el avion se acerca a su aerodromo de aterrizaje, el Centro de Control en Ruta lo transfiere a1 Centro de Control de Aproximaci6n (en inglks TCA
"Terminal Control ~ r e a ' , ) que
, es responsable de la operacion hasta 10s limites
de jurisdiccion del aeropuerto en el tramo denominado de "aproximacicin final",
usualmente 10s ultimos nueve kilometros (o cinco millas nauticas), en 10s que la
tutela de la operacion pasa a la Torre de Control Akreo (en inglks, ACT o CTW).
Con frecuencia, las funciones del control de aproximacion las ejercen las
torres de control en un radio de 9 a 46 km. (5 a 25 mn.). Son tambikn respo.nsables de establecer las separaciones entre aeronaves, dependiendo de las ins1:alaciones de ayuda y las caracteristicas fisicas y climaticas del entorno.
En general, para operaciones sujetas a reglas de vuelo visual (VFR) no es
precis0 un control en ruta y se llevan a cab0 cuando las caracteristicas del vuelo
y atmosf6ricas permiten a1 piloto el contact0 visual con la superficie del ter~reno
y con otros aviones.
La organizacion conjunta del espacio aireo para la seguridad corresponde
a EUROCONTROL, a1 que se adhirib Espafia en 1996 formarido parte del
mismo desde el 1 de enero de 1997. Su misi6n es asegurar la seguridad, fluidez
y economia a 10s usuarios del espacio a6reo y estudiar y desarrollar soluciones
a 10s problemas del espacio europeo. Reestructurado el 27 de junio de 1997 con
una organizaci6n en cierta forma similar a la de OACI, consta de una Asamblea
general, un Consejo y esta regida por un Director General con 6 grupos de: trabajo. En mayo de 1999 el numero de paises adheridos es de 28.
La sede central esta en Haren, junto a1 aeropuerto nacional de Bdgicix; en
ella se eilcuentra la Unidad central de gerencia de flujo a6reo (CFMU) y la
Unidad central de tarifas por ruta (CRCO); el centro experime~italse sitcLaen
Bretigny - sur Orge, a1 sur de Paris; el Institute de servicios de navegaci6n akrea
(IANS) esta en Luxeinburgo y el Centro de control de transit0 akreo del espacio
superior en Maastrich, Holanda.
4. OPERACIONES DE AERONAVES
Las aeronaves actuales, aun las mhs pequeiias, estan dotadas de una serie
de instrumentos que les perrnite navegar con precisi6n y seguridad gracias a las
indicaciones que reciben de las instalaciones de ayuda situadas a lo largo de
las rutas.
Estas instalaciones pueden ser muy sencillas (simplemente, sintonizar emisoras de radio) o de gran complicaci6n (situar en el espacio una red de satklites
artificiales).
Aunque no es objeto de un manual de aeropuertos, sino de textos de navegacibn, se exponen a continuaci6n de forma concisa 10s principales sistemas
utilizados:
Las Radiobalizas (en inglks, MB "Marker Beacon"): que dan una sefial
direccional a 75 MHz.
El Radiofaro no direccional (en ingles, NDB "Non Directional Beacon): es
una fuente de radiacidn simulthnea en todas direcciones de sefiales en frecuencias entre 200 y 425 Hz, con modulacidn de 1020 Hz, que se codifica
en Morse mediante tres letras identificativas. Su alcance prkctico es de unos
300 km., y permite a la aeronave orientarse con respecto a la emisora.
Un alcance mkximo similar tiene el Equipo Teleme'trico (en ingles, DME
"Distance Measuring Equipment"), que opera en frecuencias de 960 a
1215 Hz con precisi6n del3% o de media milla. Con 61, la aeronave emite
pares de impulsos que son captados y devueltos por la instalacion en tierra, lo que permite a1 equipo de a bordo calcular la distancia. Suele asociarse a1
Radiofaro o~~znidireccional
de rnuy alta frecuencia (en ingles, VOR "Very
High Frecuency O~nnidirectionalRange") que emiten continuamente en
direcciones sucesivas "girando" 10s 360, en frecuencias de 108 a 118
MHz.Su alcance no es muy grande (70 a 100 krn., dependiendo de la altitud del receptor) y puede tener interferencias con otras instalaciones
("vacio del V O R ) , aunque su precisidn es muy elevada.
El Equipo de Navegacibn Ae'rea Tactica (en ingles, TACAN, "Tactical Air
Navegation), es un sistema preferentemente utilizado por la aviaci6n militar y que emite en frecuencias ultra-altas incorporando un VORI DME, En
este caso, se denomina VORTAC.
El Radar de vigilancia en ruta (en inglks, ARSR "Air Route Surveyllance
Radar") perillite a 10s controladores tener en una plantilla de 360' el azimut y la distancia de cada aeronave, en un ambito que puede llegar hasta
300 km.
110
A
El Sistema de control con balizas-radar (en ingles ATCRBS, "Air Traffic

Control Radar Bacon System"), o mas comcnmente Radar de Vigilancia
Secundario (en ingles, SSR: Secundary Surveyllance Radar") combina
con la pantalla radar un interrogador y un transpondedor.
En 61, el aparato interrogador emite una sefial sincronizada con el radar
primario y unas sefiales de radio con el c6digo de respuesta; el radar de a
bordo recoge las sefiales y contesta mediante el transpondedor, con lo q,ue
el radar principal identifica a la aeronave y su situaci6n.
Los sistemas de localizaci6n mundial, comhnrnente denominados GPS
(Global Possitionnig System) basados en la referencia a satelites situados en
6rbita alrededor de la Tierra, y de 10s que se da referencia mas adelante.
Sistemas de comunicaciones convencionales, que consisten en emisoras y
receptoras de radio a bordo y en el centro de control, utilizando frecuencias altas o ultra-altas.
Otros sistemas, como el LORAN que se emplea en la navegacion maritima
no han tenido difusi6n en el transit0 aereo, salvo en algunos paises de gran extensi6n para la aviaci6n general.
TIPOS DE OPERACIONES DE AERONAVES

Una operacion de aeronave es un movimiento pista-aire. o viceversa, es
decir, un despegue o un aterrizaje. Cuando se dan datos de operaciones en un
aeropuerto, es la suma de ambas como cuando se da el ncmero de pasajeros es
el total de 10s que llegan mas 10s que salen.
Las maniobras de entrenamiento en las que la aeronave toma tierra y sin
detenerse va de nuevo a1 aire son por tanto dos operaciones; no deben darse en
las estadisticas porque falsean 10s totales a 10s efectos de gestion, o deben dame
separadas, per0 si hay que considerarlas en 10s calculos de la fatiga del firme.
Si hay una sola pista, todas las operaciones tienen lugar en ella; en el caso de
varias pistas, y especialmente en el de dos paralelas o casi paralelas (curioso tCrmino acufiado por OACI para definir aquellas en que, sin llegar a cortarse, sus ejes
convergen hasta 15"), pueden repartirse las operaciones de distintas maneras:
Operaciones independientes, cada pista tiene despegues y aterrizajes sin
considerar las restantes; o dependientes en caso contrario.
Operaciones paralelas segregadas, o simultaneas en pistas de vuelo instrumentales paralelas o casi en que en una exclusivamente se aterriza y en
la otra exclusivamente se despega.
Operaciones de salida paralela independiente, con despegues simultaneos desde pistas instrumentales paralelas o casi.
111
Operaciones de aproximaciones paralelas independientes, con aterrizajes

simultaneos en pista de vuelo instrumentales paralelas o casi cuando no se
prescriben minimos de separaci6n radar entre aeronaves situadas en las
prolongaciones de pista adyacentes.
Operaciones de aproximaciones paralelas dependientes, cuando en las
condiciones anteriores si se estipula un minimo de separation radar.
Dentro del area terminal se precisan ayudas que sirvan de guia a las aeronaves para 10s aterrizajes y despegues con precisibn, de forma que aumente la
seguridad y el rendimiento del sistema operativo.
Las aproximaciones corresponden a 10s tipos de vuelos regulados. Es aproximaci6n visual cuando se efectua total o parcialmente manteniendo la referencia visual del terreno, con el aerodrome a la vista y en condiciones de vuelo
visual (VFR).
Cuando las maniobras reguladas permiten a la aeronave llevar a cab0 todas
las fases de aproximacion en condiciones de vuelo instrumental hasta el aterrizaje o hasta un punto a partir del cual se puede tomar tierra visualmente, la aproximacion es por instrumentos.
Aproximacidn por contacto, es aquella que se efectiia en un vuelo IFR con
autorizacion del Centro de Control, fuera de nubes y con un minimo de visibilidad de una milla nautica, y en la que se abandona el procedimiento instrumental para continuar por referencia visual con la superficie del terreno.
Las aproximaciones por instrumentos pueden ser:
de precisi6n, cuando la aeronave recibe informaci6n de la alineacion
con respecto a1 eje de pista y de la trayectoria de descenso (p.e. con ILS,
MLS, PAR).
de no precision, cuando la informaci6n radioeldctrica no incluye guia de
trayectoria de descenso (p.e. VOR, NDB).
Existen otras clasificaciones de las aproximaciones (directa IFR, directa
VFR, Instrumental directa "straight-in", Instrumental no directa "circling", etc.)
que no interesan a 10s efectos de este capitulo y que pueden consultarse en textos de navegaci6n adrea.
En general, la trayectoria de aproximacion consta de tres tramos: inicial,
intermedio y final. Una vez en esta ultima, el piloto debe decidir si toina o no
contacto.
112
La distancia a la que estando situado en el eje de la pista, el piloto puede

ver las sefiales de superficie o las luces que la delimitan o seiialan el eje, se
denomina "Alcance visual en lapista" (en inglts, RVR). A efectos de medicibn,
se considera una altura de referencia sobre la pista de cinco metros.
La altitud del punto mas alto del Brea de aterrizaje se llama "elevacidn a'el
aerddromo"; en cada uno, se fija una altura sobre el mismo (en inglts, HAA)
que sumada a la elevation da la altura de decisidn de apr.oxinzacidn (en ingliis,
DH). Si el piloto en vuelo instrumental de precisi6n alcanza esta altura sin establecer la referencia visual requerida para la aproximaci6n final, debe iniciar ulna
maniobra de aproximaci6n frustrada, es decir, aumentar la potencia de 10s motores y elevarse de nuevo.
La altura de decision suele referirse a la altitud sobre el nivel del mar (en
inglks, MLS), per0 en ocasiones se da como altura sobre la elevaci6n del aer6dromo, sobre el umbral, sobre la zona de contacto, etc. en cuyo caso el AIP respectivo o el Manual de Operaciones de la Conipafiia Akrea debe especificarlo
claramente.
En vuelos de no precisi6n o visuales, se define la altura minima de dmcenso (en inglts, MDA) como la mas baja hasta la que se puede descender en la
trayectoria de aproximacibn final sin establecer la referencia visual requeritla;
se perrnite continuar el vuelo en esa altura hasta el punto de descenso final o el
punto de aproximacion frustrada (en inglts, MAP). Este MAP es el DH de [as
aproximaciones de precisi6n.
Los minimos de aterrizaje tienen en cuenta tambikn las velocidades de las
aeronaves, divididas en cinco categorias:
menor que 9 1 nudos (170 kmlh): categoria A
menor que 121 nudos (225 krnlh); igual o mayor que 91: categoria B
menor que 141 nudos (260 kmlh); igual o mayor que 121: categoria C!
menor que 166 nudos (3 10 krnlh); igual o mayor que 141: categoria D
igual o mayor que 166 nudos: categoria E
La velocidad de referencia es 1.3 V,, (Velocidad de pkdida con disposici6n de aterrizaje) con la masa maxima de despegue y la mayor de todas las
configuraciones de la aeronave.
Los especificados por OACI actualmente son el Sistema instrumental' de
aterrizaje (en ingl6s ILS, Instrumental Landing System") y el Sistema de aterrizajepor microondas (en inglks, MLS "Microwave Landing System") todavia
en experimentacibn, y se encuentra en estudio el GNSS basado en 10s sisteinas
de localizacidn mundial GPS.
El ILS, como habitualmente se le denomina, h e adoptado por OACK en
1947, aunque funcionaba anteriormente para la aviaci6n militar. Con 61, es posi-
113
ble definir la trayectoria de descenso de una aeronave mediante la interseccion de

dos planos. Un sistema similar utilizado en la Europa oriental se denomina KGSP.
Consta de:
un localizador (en ingles, LOC)
una radiobaliza de senda de planeo (en inglks, GP)
una radiobaliza intermedia (en ingles, MM)
una radiobaliza exterior (en inglCs, OM)
Puede completarse con ayudas visuales mediante luces, de las que se tratara mas adelante, y afiadirse alguna baliza mas.
El localizador con antena situada en la prolongacion dei eje de pista a unos
300 m del umbral y con la caseta lateralmente a 90 m, emite con potencia de 100 W
en fiecuencia entre 108.1 y 119.95 MHz modulada 90 y 150 Hz. Puede afiadirse
una segunda antena de guia de onda ranurada si el terreno dificulta la emisi6n.
La sefial marca el plano vertical por el eje de la pista.
La baliza de senda de planeo, emite en UHF con potencia de 5W y frecuencia entre 329.15 y 335 MHz. Polarizada en vertical, esta modulada en frecuencia a 90 y 150 Hz. Se coloca a unos 225 m tras el umbral (entre 225 y 375,
seghn las caracteristicas del aerodromo), y entre 120 y 130 m a la derecha desde
el eje de pista. El haz radiado indica la pendiente de descenso (normalmente, 3")
y su intersecci6n con el plano del localizador da la senda correcta (Fig.4.1).
La indicaci6n de la situaci6n relativa de la aeronave con respecto a 10s dos
planos se da a bordo en la pantalla del VOR.
La baliza intermedia tiene 25 W de salida y una sefial continua "punto-raya
con frecuencia entre 200 y 4 15 KHz y modulaci6n a 1300 Hz. Se sitba de manera que la senda de planeo est6 60 m por encima, lo que equivale a unos 1050 m
del umbral, y tiene una luz amarilla.
La baliza exterior se sitGa de manera que la altura sobre el umbral del punto de paso es de 425 m; en distancia, entre 7.5 y 13 km. del umbral de aterrizaje. EstA modulada a 400 Hz y da como sefial "raya-raya" y se sefiala con una
luz roja.
Las ayudas a1 aterrizaje pueden ser de cinco categorias, en funci6n de 10s
minimos del alcance visual de pista y de la altura de decisibn.
Categoria
CAT I
CAT I1
CAT I11 a
CAT I11 b
CAT I11 c
Altura de decisi6n
2 60 m
60>a230m
0, < 30 m
0, < 15 m
0
Alcance visual de pista

2 550 m
2 350 m
2 200 m
200 > RVR 2 50 n~
0 ~n
Figura 4.1. ILS
Su antecesor fue el BAKE- Lorenz aleman, desarrollado en 10s aiios 30 y

que tenia una sefial de alineacion y dos balizas, a 300 y 3 000 m del umbral.
El Radar de aproximacidn deprecisidn, (en inglks PAR) o Sistema de aproxiinacidn controlada desde tierra, (en inglCs GCA) utiliza dos antenas con barrido horizontal una y vertical la otra, determinando azimut, altura y distancia de
la aeronave. Se emplea solo o combinado con el ILS para la aproximacion finid,
dado que tiene un alcance de 18 km., el haz de altura tiene un barrido de 7" y el
de azimut de 20".
El Sistema de aterrizaje por microondas, (en ingles MLS) estaba previs,to
que sustituyera a1 ILS a partir de 1995. Presenta ventajas evidentes sobre el ILS:
no necesita antenas tan anchas, no tiene interferencias por el reflejo del terren~o,
en edificios, en vehiculos o en aviones y puede proporcionar mhltiples sendas
de aproximacibn en un espacio de +40 en horizontal del eje de la pista y de
hasta 15' sobre el horizontal en vertical, en tanto que el ILS proporciona un21 y
rectilinea obligando a las aeronaves a ponerse en cola.
115
El sistema MLS da, ademas, informaci6n continua de distancia desde

37 km. de la cabecera. Con 61 pueden obtenerse incrementos de capacidad de
hasta el 35% sobre la utilizacion del ILS.
Sin embargo, y aunque hay MLS funcionando desde hace una quincena de aiios, no se ha logrado un consenso sobre el sistema, que varia segfin 10s fabricantes; la sustitucion de 10s ILS por ellos significa enormes inversiones.
Debido a ello su implantation se ha ido retrasando y no parece que est6
proxima. Si se afiade que en estos momentos esta amenazado por el rapido desarrollo de 10s sistemas de localizacion global, que podrian dar un servicio mhs
versatil y mucho mas economico, su futuro parece incierto por mas que algunos
paises, patrocinadores de determinados modelos, se esten esforzando por sacarlo adelante, Fig.4.2.
Figura 4.2. MLS
El Radar de vigilanciu del aeropuerto, (en ingles ASR) da informaci6n en

(x, y) de la situation de las aeronaves en un circulo de 110 km. de radio. No tiene
solo utilizacidn como ayuda a la aproximacion de la aeronave.
Finalmente, y se podria considerar como ayuda a la aproximacion final de
la aeronave hasta su puesto de estacionamiento, el Equipo de deteccidn superjcia1 de Aeropuerto, (en ingles, ASDE) permite a 10s controladores vigilar y guiar
durante la rodadura a 10s aviones.
116
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
SISTEMAS DE LOCALIZAC~ONPOR SATELITES (GNSS)

Los sistemas de navegacion existentes tienen limitaciones importantes y
ademas exigen la situaci6n en tierra de un enorrne n6mero de estaciones con instrumentacion que ha de estar bajo continua vigilancia a fin de evitar averias y
errores.
El problema principal es la falta de una cobertura generalizada del espacio,
por razones econdmicas o de imposibilidad geogrifica, con lo que ireas importantes y de gran extensi6n quedan fuera de la navegaci6n vigilada. La corisecuencia es que Gnicamente en determinados corredores se establecen las
aerovias con el resultado de concentrar 10s volumenes de transit0 adreo hasta
extremos de congestion, sin que sea posible flexibilizar su uso o establecer n~uevas sin costosisimas inversiones.
Lo mismo sucede en las aproximaciones; ya se ha indicado la rigidez del
ILS y como el MLS mejora la posibilidad de multiplicar y diversificar las trayectorias de salida y entrada a las cabeceras de pistas.
iQu6 sistema de orientacion es tan extenso que permita la localizacior~de
una position en cualquier parte del planeta? La respuesta la dieron 10s exploradores y navegantes desde hace milenios: 10s astros que aparecen en el cielo. Las
mhs antiguas civilizaciones ya utilizaron este sistema, que tuvo su impulso dlecisivo en 10s siglos XV y XVI como consecuencia del desarrollo tecnol6gico de
la navegacion maritima: brujulas, compases, sextantes, ...
La idea de situar unos astros a medida y voluntad del hombre, y que e:stos
emitieran una sefial que no fuera simplemente energia luminosa era el paso
siguiente, pero la ciencia y la tkcnica no lo permitieron hasta 1957, en que la
Union Sovidtica pone en 6rbita el Sputnik I.
Apartir de entonces, 10s EE UU y la URSS rivalizan en situar satelites artificiales de la Tierra con 10s fines mas diversos, entre ellos el de ayudar a la navegacion tanto terrestre como akrea o maritima.
El principio es inuy sencillo y se va a describir aqui de una forma esquemhtica, Si se miden las distancias desde el punto del que queremos saber su localizacion a tres puntos conocidos (tres satelites en el espacio), la intersecci6n de las
tres esferas con centro en 10s satklites da dos puntos, uno de 10s cuales es el buscado. Si afiadimos una cuarta, la soluci6n es bnica y el dilema queda resueltlo.
La cuarta esfera puede tener su centro en otro satClite, o ser la de Tierra si
se coilociera la altitud del punto. Este bltimo caso se denomina el nlodo 2D.
La medicion de las distancias se basa en la velocidad de propagacih de las
ondas electromagneticas. Para ello, satClite y receptor generan simultanean~ente un mismo codigo; medido el tiempo que el receptor tarda en recibir la seiial
del satelite, tenemos la distancia aplicando la se~~cilla
ecuaci6n s = vt.
117
Sin embargo, no todo es tan simple. Dada la magnitud de la velocidad y 10s

medios que atraviesa la sefial, es necesario medir el tiempo con gran exactitud
e introducir posteriormente algunas correcciones.
La escala de tiempos es el nanosegundo SI con origen en el tiempo universal coordinado (UTC), y tiene una diferencia de diecinueve segundos con el
tie~fzpo'atdmico
international, de la Oficina Internacional de la Hora (BIH) establecida en Paris y que sincroniza el tiempo en todo el planeta.
Para que el proceso sea automitico, 10s satklites emiten una o m6s seiiales pseudoaleatorias continuamente, de manera que las sucesivas puedan distinguirse.
La velocidad de propagaci6n depende del medio; a1 cruzar la sefial la
ionosfera sufre ademas fen6menos de refracci6n. Las condiciones atmosfericas
(humedad, temperatura, poluci6n etc.) introducen tambiin errores en la apreciaci6n de la distancia, a1 aumentar el tiempo de recorrido. Realmente, las causas
de error en la seiial son m6s complejas y m6ltiples que las expuestas, per0 su
analisis excede del ambito de esta description y puede consultarse en textos
especializados.
Para tener una estimacidn del error en la medida y poder corregirla de
forma casi instantanea se usa la medici6n diferenciada que consiste en situar un
receptor en un punto de coordenadas conocidas y realimentar la sefial recibida
para comparar la medicion con la distancia real. La correcci6n obtenida puede
aplicarse a las niedidas efectuadas en areas pr6ximas.
Existen dos sistemas similares de satdlites para la localizaci6n global: El
GPS (Global Positioning System) de 10s EE.UU., y el GLONASS (Global
Navigation Satellite System), de la antigua Uni6n Sovidtica, ambos militares. Se
van a aiiadir dos sefiales para uso civil a1 GPS (Fig. 4.3).
El Bloque I de satklites GPS, experimental, con una serie de once, se lanzo
en 1978 y 1985; la serie operativa llamada Bloque 11 consta de veintiocho sat&
lites de 10s que a1 inenos funcionen 21. Se proyectan actualmente 10s del Bloque
I11 (Figs. 4.4 y 4.5).
El sistema GLONASS comenz6 a lanzarse en 1982 y consta de 24 sat&
tes (se lanzaron 28 y en estos momentos solo hay 12 operativos).
El n6mero te6rico de satdlites de 10s dos sistemas es coincidente (24), per0
distribuidos el GPS en seis planos orbitales con periodo de doce horas y el GLONASS en tres, con periodo de ocho dias. Las altitudes respectivas son de 20180
km. (10900 nm) y 19100 km. (10 135 mn).
La frecuencia de generaci6n de c6digos es la mitad en el GLONASS que
en el GPS.
El GPS utiliza en su sefial un cddigo por el satelite en la misma frecuencia
nlientras que el GLONASS emite un c6digo con diferentes frecuencias para
cada sat6lite.
- 21 Satelites (+3 de Reserva)

- 6 Planos Orbitales
- lnclinacion = 55*
- Se Repite la Constelacion
Respecto a Tierra cada 23 56
- Siempre hay 4 Satelites Visibles
Figura 4.3. Constelaci6n GPS (co~tesiaG M V )
BLOQUE 11 1978
BLOQUE IIR ( 1995
Figura 4.4. Epos de sate'lites GPS (cortesia GMV)
La precisi6n actual de estos sistemas es suficiente para la navegacibn, pero

no para la aproximaci6n aeroniutica ni para 10s leva~ltamientostopogrkficos a
escalas nlenores de 1:5000; sin embargo, el continuo avance de la tecnologia
Figura 4.5. La distancia a 10s sate'lites (cortesia G M V )
Estacion de
Area Extendida
WAD
Estacion de
Area Extendida
WAD
Estacion de
Area Extendlda
WAD
Estaclon Maestra
de Control
Figura 4.6. Concepto inicial de GNSS
Enlace de Tierm
120
permite augurar que en un futuro no muy lejano el Sistema de Navegaci6n por

SatClites en estudio por OACI y por autoridades de varios paises, sustituira a 10s
ahora vigentes, incluso a 10s ILS y MLS. Algunos Estados l ~ a ndecidido no
seguir la instalacion de MLS o retardar su investigation y desarrollo. La FAfi
public6 en diciembre de 1992 10s criterios para certificar receptores GPS, y en
1994 se cornenzaran 10s ensayos y comprobaciones para el aterrizaje automatico en Categoria 111.
Con instalaciones adecuadas y utilizando lnediciones diferenciadas actuallmente podrian conseguirse precisiones de tres a cinco metros en planta y un
metro en altura.
Desde 1995 opera un sistema de navegacion global por satelites (GNSS)
para las rutas oceanicas, y en 10s primeros 2000 puede estar disponible para las
aproximaciones terminales, fig. 4.6, aunque ha sufrido retrasos.
La version avanzada europea (GNSS - 2, Proyecto Galileo) se espera que
est6 operativa en 2008.
Los procedimientos operativos para cada aeropuerto se estudian por las

autoridades aeronauticas correspondientes y se publican en 10s AIP. El analirsis
de las operaciones se detalla en 10s Documentos de OACI, o en textos especializados de navegaci6n adrea.
No obstante, y por su inter& para el proyectista de aeropuertos, se dan
esquemhticamente unas indicaciones generales.
Como se ha indicado, la aproximacion de una aeronave puede ser por
procedimiento visual, o instrumental, y dentro del dltimo de no precision o de
precisidn.
Cualquiera de ellas esta compuesto por tres tramos; para 10s que se define
una altura o una altitud minima:
Zlegada, en que la aeronave va desde la fase en vuelo hasta el punto de
referencia del tramo de aproximaci6n inicial.
inicial,entre la llegada y la aproximaci6n intermedia.
Jinal, en que la aeronave se alinea y desciende
fiustrada, en la que caso de abortar la aproximaci6n la aeronave alcanza una
altura suficiente para iniciar otra aproximacibn, volver a un circuit0 de espera o reanudar el vuelo en ruta si el piloto decide no repetir aproximacion.
El tramo de aproxirnacion frustrada tiene a su vez una fase inicial, en la que
el avi6n cambia de configuracion de descenso a ascenso; intermedia, en la que
12 1
se mantiene el ascenso en regimen estabilizado hasta el primer punto en el que

se alcanza y mantiene un margen de franqueamiento de obsticulos de 30 m; y
final, en la que con cambios o no de direction se alcanzan 10s supuestos de aproximaci6n frustrada.
La aproximacion final mas las fases inicial. e intermedia de la frustrada se
denomina "tramo de precisi6nW para las efectuadas con ILS.
En el tramo de aproximaci6n final se define una altitud/altura denominada
OCA/H, que el Documento 8168-OPS/611 de OACI ("Operaciones de
Aeronaves") define como altitud mas baja (OCA) o la altura mas baja por encima de la elevacion del umbra1 de pista correspondiente (OCH) a la cual debe
comenzar el procedimiento de aproxirnacion frustrada para satisfacer 10s criterios pertinentes de franqueamiento de obsticulos.
Las maniobras de una aeronave desde su despegue hasta la altura de vuelo
de crucero, compuestas por tramos rectos y curvos se estudian en el procedimiento de salidas instrumentales normalizadas (SID). En el deben considerarse
las alturas de franqueamiento de obsticulos, la separacion a otras rutas y las
ayudas disponibles a fin de fijar unas trayectorias seguras y lo mas cortas posible compatibles con el sobrevuelo de zonas habitadas o restringidas. De esta
manera se conseguiria reducir las afecciones sobre el medio (gases, ruido,. ..) y
simultinearnente un ahorro de combustible que puede ser importante.
Los mhtodos de cilculo para 10s diversos casos estkn contenidos en el
Documento citado.
ESTUDIO DE LONGITUDES DE PISTA

El ciilculo de las longitudes de pista es uno de 10s pasos fundamentales del
proyecto de aerbdromo, por determinar 10s aviones que pueden operar en 61 y
por significar una inversi6n importante tanto en infraestructuras como en terreno a ocupar. Por ello, el determinar la longitud necesaria correcta es primordial.
Las dimensiones de la pista y su franja asociada dependen:
De la aeronave determinante que vaya a utilizarla.
De su pendiente longitudinal
De la altitud del emplazamiento
De 10s factores n~eteorologicosy en especial de 10s regimenes de temperaturas. Salvo casos extremos, se prescinde de 10s restantes como podria
ser el viento.
La influencia de las caracteristicas de la aeronave determinante, llamando
asi a la que opera en mayor nlimero en la pista, o a la rnis exigente de las usua-
122
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
rias (eleccion que debe hacer la Autoridad Aeroniutica) es obvia. A este respecto se requiere del proyectista de aeropuertos un buen conocimiento de la
Mecanica de Vuelo y de las caracteristicas operativas de las aeronaves.
La pendiente, por razones gravitatorias, favorece o dificulta que el aviijn
alcance la velocidad adecuada que le proporcione la sustentacion suficiente para
iniciar el despegue, segfin la aerodinhica.
La altura del emplazamiento detennina las condiciones estandar de la
atm6sfera; mayores alturas dan aire m8s enrarecido y por tanto con menor masa
para igual volumen lo que se traduce en menores potencias y rendimiento de 110s
motores y coma consecuencia, longitudes de despegue mas largas.
Igual sucede con las temperaturas, cuanto mas elevadas son.
Lo habitual es que la longitud necesaria para el despegue sea mayor que
para el aterrizaje; depende de las hipotesis de operatividad en cuanto a etapas,
masas de despegue y aterrizaje, cargas de pago, etc.
Se denomina longitud del canzpo de refetaencia del avidn a la Inininla lolngitud de campo necesaria para el despegue con el peso m8xiino homologado de
despegue a nivel del mar, atmosfera tipo, sin viento, con pendiente de pista cero
y superficie seca (ver 4.4); la longitud de campo es la longitud de campo cornpensada, en su caso, o la distancia de despegue tal como se definen a continuaci6n.
Cuando un avi6n se presenta a certificar coino apt0 para vuelos comerciales, entre otras muchas caracteristicas operativas se determina las distancias
necesarias para aterrizar y despegar.
La primera de ellas, distancia de aterrizaje, se define como la minima necesaria para detener la aeronave utilizando 10s mitodos de frenado norinales,
habiendo sobrevolado el umbra1 a una altura de 15 m (50 pies) e incrementhndola un 67%, como se muestra en la figura 4.8.a.
Distancia de Aterrizaje (LD)
Figura 4.8.a
123
Para establecer la distancia de despegue, la normativa de certificacibn

exige que se contemplen tres casos, que se diferencian considerando un despegue normal o la posibilidad de que uno de 10s motores de la aeronave quede
fuera de servicio durante la operaci6n de despegue, de forma que en funci6n del
momento en que se produzca fallo de motor el piloto a1 mando debera abortar
el despegue o continuar con el mismo.
-
Concretamente para cada operaci6n de despegue se define una velocidad

de decisirin, V,, que se utiliza como punto lirnite en el que se debe continuar o
abortar este despegue. Si se produce un fallo de motor antes de alcanzar Vl debe
abortarse el despegue, y si se produce a una velocidad superior a V, debe continuarse con la operaci6n.
Atendiendo a esta posibilidad de emergencia, en el despegue se contemplan 10s tres siguientes casos, ver figura 4.8.b:
Distancia de despegue sin fallo de nzotor. Es la resultante de incrementar

un 15% la distancia recorrida desde el reposo hasta que el avion se
encuentra a 10,5 m (35 pies) sobre la superficie, si tiene motores turbina,
o 15 m (50 pies) si tiene motores alternatives.
Distancia de despegue con fallo de motor. Es la distancia necesaria para
despegar partiendo del reposo y con todos 10s motores operativos alcanzar V,, continuando en este punto la aceleraci6n de la aeronave con un
motor fuera de servicio hasta elevarse y alcanzar 10,5 nl o 15 m, dependiendo del tipo de motorizacion.
Distancia de aceleracidn parada. Es la distancia recorrida por una aeronave que iniciando desde el reposo el despegue con todos 10s motores
operativos alcanza V,, momento en el que se produce el fallo de un motor,
procediendo a1 frenado y parada de la aeronavel.
Las dos ultimas distancias definidas dependen del valor adoptado de Vl
y, por tanto, no estin inequivocanlente establecidas. Si la velocidad de decisi6n aumenta, en caso de fallo de motor el tramo restante del despegue con un
motor inoperativo es menor y la distancia de despegue disminuye. Sin embargo, para la distancia de aceleracirin parada a1 aumentar la velocidad de decisirin la posibilidad de fallo de motor se retrasa y la frei~adase inicia a una
velocidad mis elevada aumentando el tiempo hasta alcanzar de nuevo el reposo. La figura 4.8.c representa las variaciones de estas dos distancias con el
valor adoptado de Vl.
Las normas de certificacidn americanas FAR y las europeas JAR introducen un tramo de aceleracidn
durante 2 s tras alcanzar V,, antes de iniciar el frenado. Este debe hacerse sin utilizar la reversa.
L (aceleracibn n motores)
z. '
Distancia de despegue sin fallo de motor (TOD)
v,
v=o
aceleracibn n motores
- - aceleracibn n-1 motores
Distancia de despegue con fallo de motor (TOD*)

>
<
<
aceleracibn n motores
--
frenado
Distancia de aceleracjbn-parada (DAS)

>
Figura 4.8.b
Longitud
Aceleracidn-parada
LONGITUD DE CAMP0
COMPENSADO
Despegue con fallo de motor
Velocidad
fallo de motor
Figura 4.8.c
Cuando se elige una velocidad de decision tal que la distancia de despegue

con fallo de motor es igual a la de aceleracicin parada, se dice que se opera con
criterio de pista compensada y tal distancia se denomina de longitud de campo
compensada. Si en el habla comun se hace menci6n a la distancia necesaria para
que despegue un avion, se debe entender que es la mayor entre la de despegue
sin fallo de motor y la de campo compensada.
La eleccicin de una velocidad de decision estk limitada por una serie de
condicionantes basados en otras velocidades establecidas en la operaci6n de
despegue. Ademas de la V, en la operacion de despegue se distinguen las
siguientes velocidades:
Velocidad minima de control en tierra, V,, que es la menor a la que

fallando el motor se puede mantener la rodadura rectilinea sin necesidad
de emplear la rueda de morro para el guiado de la aeronave. Se trata de
una velocidad definida por las caracteristicas del avi6n en su configuracion de despegue y, por tener su origen en una fuerza aerodinkmica, de las
condiciones atmosfkricas de la operacion. En cualquier caso V, debe ser
mayor o igual que V,, .
Velocidad minima de control en el aire, Vm,,, que es la menor a la que
fallando el motor se puede mantener el vuelo rectilineo con control completo de la aeronave. A1 igual que la anterior es una velocidad concreta
para la configuraci6n de una aeronave y unas condiciones atmosfkricas.
126
klocidad de rotacicin o de remontada de rueda de movro, V,., que es la

necesaria para obtener una trayectoria de subida inicial determinada, ya
que si se produce antes de lo establecido el angulo de ascenso es meiior
por ser la resistencia mayor y, por tanto, la velocidad menor, o bien si se
produce despues se ascenderh con mayor Angulo. V, debe ser menor que
V,. y esta a su vez mayor o igual que 1,05 V,,,.
Velocidad de despegue, V,of, que es aquella a la cual el avi6n despega, y
viene condicionada para cada operacibn por la Vr establecida.
Velocidad de seguridad en el despegue, V,, es la minima que debe alcanzarse cuando el avion con motor de turbina este a una altura de 10,5 m,o
el de motor alternativo a 15 m. V2 debe ser mayor o igual que 1,10 Vn,,,.
Velocidad mcixir.lza de neurnaticos, V,, que es la mayor que pueden soportar y que limita la masa mAxima de despegue.
La secuencia en la que se van produciendo estas velocidades se muestra en
la figura 4.8.d.
I
'I
1;
I
Carrera de des~egue
Recorrrido de despegue (TOR)
Distancia de despeaue (TOD)
\ = I = \
'I
'I
i;
'I
Figura 4.8.d
Analizadas las distancias asociadas a la operaci6n y certificacibn de aeronaves, se puede concretar cuales son las necesidades de pista que requieren.
La distancia entre el origen con V = 0 y el punto en el que el avi6n allcanza la velocidad de despegue se llama cawera de despegue.
En el aterrizaje, caso ~nAselemental y sencillo, es necesario disponer una
longitud de pista, distancia de aterrizaje, superior a la carrera de aterrizaje de la
aeronave o longitud necesaria desde que sobrevuela el umbra1 a la altura establecida hasta el punto en que se detiene.
Para el despegue, distinguiendo 10s casos anteriores, hay la posibilidad de
dotar unas zonas auxiliares que complementan la extensi6n de la pista hasta
igualar las distancias definidas para el despegue. Es decir, ademhs de la pista de
127
vuelo en si se puede disponer de dos zonas habilitadas a1 efecto para completar

10s requerimientos de esta operacion, una zona de parada y una zona libre de
obstaculos (en inglks SWY y CWY, respectivamente). Estas zonas (ver 11.8) se
definen de la manera siguiente:
Zona de parada: area rectangular definida en el terreno con su superficie
adecuada para que puedan detenerse las aeronaves tras un despegue interrumpido.
Zona libre de obstdculos: Area rectangular preparada sobre tierra o agua y
adecuada de manera que una aeronave pueda efectuar parte del despegue
inicial.
Asi para el despegue sin fallo de motor es necesario disponer de una longitud de pista, recorrido de despegue, igual o superior a 1,15 la longitud horizontal recorrida por la aeronave entre el reposo y un punto equidistante entre la
V,,f y la V,, pudiendo suplementarla con una zona libre de obstaculos hasta
completar la distancia de despegue sin fallo de motor.
Para el despegue con fallo de motor es necesario disponer de una longitud
de pista, recorrido de despegue, igual o superior a la longitud horizontal recorrida por la aeronave entre el reposo y un punto equidistante entre la hfy la V, ,
pudiindose suplementarla con la zona libre de obstaculos hasta completar la distancia de despegue con fallo de motor. El valor mayor de ambas longitudes es
el recorrido de despegue de la pista.
Para satisfacer 10s requerimientos en la eventualidad del fallo de motor
antes de alcanzar V, se requiere una distancia de aceleracibn-parada. El1 el caso
de aviones con motores turbina esta distancia se completa con la longitud de
pista que es igual a1 recorrido de despegue, mas la llamada zona de parada hasta
alcanzar la longitud de aceleracion-parada certificada. Para aeronaves con inotores alternativos no se pernlite el uso de zonas de parada ni se consideran las
libres de obticulos con lo que la longitud de pista necesaria, distancia de aceleracibn-parada, debe alcanzar la longitud de aceleracion-parada.
La figura 4.8.e presenta graficamente las definiciones dadas.
Estas distancias dependen de las masas de operacion de las aeronaves, de
la altitud del aerbdromo, de las condiciones meteorolbgicas y del estado de la
pista. Los manuales de operacion de las diversas aeronaves editados por sus
fabricantes incluyen graficos y nomogramas de longitudes necesarias teniendo
en cuenta 10s distintos parametros utilizables, fig. 4.7.
Las figuras 4.8 y 4.9 y la tabla 4.1 resumen 10s conceptos anteriores.
La distancia de aterrizaje puede incluir correcciones considerando hasta el
50% de la componente de viento en proa y de no menos del 150% de la de viento en cola.
I
70
I
75
I
80
85
90
91
1,000 KILOGRAMOS
100
110
120
M A S A OPERATIVA DE D E S P E G U E
Figura 4.7. Nonzogvama depista/inasa de despegue ell funcibn de la altitud (757-200)
No es necesario que la longitud de pista sea igual a la de campo compensada, ya que el recorrido de despegue requerido en condiciones normales es
menor. Por tanto, la longitud de campo compensado puede conseguirse por la
pista, mas una zona libre de obsticulos y una zona de parada.
Si no fuera posible tener una zona de parada, la longitud de la pista seria la
mayor de entre la distancia de aceleraci6n-parada y el recorrido de despegue
requerido. En este caso, la distancia de despegue disponible seria el recorrido de
despegue mas la zona libre de obstaculos.
En el caso de que la longitud de aceleraci6n-parada fuera la mayor, puede
conseguirse afiadiendo a1 recorrido de despegue requerido (o a la distancia de
aterrizaje) una zona de parada. Debe afiadirse una zona libre de obst~cullosde
igual longitud que la zona de parada.
<
CD
D (10.5)
<
RD
<
DD
<
ZLO
>
DD 1,15 D(10,5)
ZLO < 0,5 [DD - 1 ,I 5 CD]
DESPEGUE EN CONDICIONES NORMALES
V lof
I
9
D (VI
DP
>
DAP (DAS)
RD (TOR)
ZP
I-
(SWY)
ZLO
.
/
'B
DD (TOD)
(CWY)
3
ZLO 2 0,5 [DD - CD]
DESPEGUE CON FALL0 DE MOTOR
Figura 4.8.e
Tabla 4.1.
1. Aterrizaje
L C = 1,67 DP
LP = LC
2. Despegue en condiciones nornlales
LC = L P ZLOmQ,
ZLOmb, = 0 , 5 [ D D- 1 , 1 5 CR]
RD = D D - ZLOmB,
D D = 1,15 D ( l o , 5 )
LP = RD
3. Despegue con fallo de motor
LC = LP
+ ZLO,Q,
ZLOmAX=0,5[DD-CR] DD=D(10,5)
R D = DD - ZLOm6,
LP = R D
4. Despegue abortado
LC=LP+ZP
LC = D A P
5 . Dilnensiones requeridas
LC, la mayor de LC ( I ) , RD ( 2 ) , R D ( 3 ) , D A P ( 4 )
Z L O , la lllenor de LC - D A P , ZLO,&, ( 1 ) ZLO,i, ( 2 )
0< ZLO < 0 , 5 RD L P , la mayor d e LC (I), R D ( 2 ) , R D ( 3 )
Z P , D A P -la mayor d e LC ( I ) , DD ( 2 ) , D D ( 3 )
Nomenclatura
LC
= Longitud de campo, FL
DP = Distancia de parada, LD
LP
= Longitud de pista, FS
DD = Distancia de despegue, TOD
RD = Recorrido de despegue, TOR
CR = Carrera de despegue, CWY
DAP = Distancia aceleracion-parada, DAS
= Distancia a la que la aeronave que despega esta a 10,5 m sobre la superficie
ZLO = Zona libre de obst~culos,CWY
VI
Velocidad, V,
DESPEGUE EN CONDICIONES NORMALES
Figura 4.9.
v,
Velocidad, V,
DESPEGUE CON FALL0 DE MOTOR
131
Para la informacibn que se incluye en 10s AIP, es necesario dar cuatro "distancias declaradas" para cada sentido de pista.
Recorrido de despegue disponible, TORA (take-off run available)
Distancia de despegue disponible, TODA (take-off distance available)
Distancia de aceleracidn-parada, ASDA (acelerate-stop distance available)
Distancia de aterrizaje disponible, LDA (landing distance available)
La figura 4.10 esquematiza graficamente estas distancias.
Cuando la pista no tiene zonas de parada ni libre de obstaculos y el umbra1
esta en su extremo, las cuatro distancias son iguales a la longitud de pista.
I
-7
DAD
DAPD
=
-
ZLO
LP
'1~0
DA
\UJ
<
P
DDD
RDD
DAD
3
.
A
ZP
szz
DDD
3-
ZLO
ZY
DDD (TODA)
DAD (LDA)
Figura 4.10.
LV
+-D+
D (ASDA)
132
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
Si la pista tiene zqna libre de obstaculos, esta se incluye en la TODA; si

tiene zona de parada, se incluye en la ASDA; y si tiene el umbra1 desplazado, la
LDA sera la longitud de pista menos la distancia de desplazamiento.
El caso general se refleja en la figura 4.10 y un ejemplo en la 4.11 tomada
del adjunto A del Anexo 14.
a,
.,
'
g z 3 '2.2
8
$ 4 a" t , B
2.z a
Zona libre
de Obstticulos
am
-E
E
150 m
Zona de
Pwada
Zona libre
de Obsthculos
580 m
-0
\ /
--t=+-
gd
% Zona de
Parada
r-
-.*
PISTA
cm
Figura 4.11.
Dado que las distancias se calculan para un avi6n caracteristico de la mezcla de flotas que van a operar en el aeropuei-to, puede suceder que determinados
aviones no pueda utilizar la pista con su masa maxima y sea necesario penalizarlos restringiendola.
LA PISTA DE LONGITUD DE CAMP0 COMPENSADA

Sup6ngase una aeronave de caracteristicas dadas, cuya masa maxima de
despegue es Wmdy de la que se quiere determinar la longitud necesaria de pista.
La mass de toma de tierra y la aceleracion correspondiente son, respectivarnente, menor y mayor que las de despegue, y por tanto la longitud para el aterrizaje ha de ser m9s corta.
Situado el avion en cabecera, comienza su carrera desde V = 0 sometido a
un sistema de fuerzas:
peso de despegue:
sustentation:
P = Wnld g
L = 112 p C, S
v2
resistencia:
rozamiento:
D = 112 p CDS V'

R=p(P-L)
siendo:
g = aceleraci6n de la gravedad
p = densidad del aire
ambas en las condiciones del aeropuerto
p = coeficiente de rozamiento
C, y C, = coeficientes de sustentacion y de resistencia a1 avance

S = Superficie alar del avi6n en la configuracion de despegue
Por sirnplificacion el calculo se considera que no varian la masa de despegue, el coeficiente de rozamiento ni la superficie alar.
A1 aumentar la velocidad V con la aceleracion a, se alcanza la VRen que se
produce la remontada de morro y posteriorn~entela VLoFde despegue en cuyo
momento el rozan~ientoalcanza el valor cero y es P = L. La aeronave inicia la
trayectoria ascendente alcanzando una altura de 10,5 a velocidad minima de V2.
La longitud desde el punto de V, a la proyeccion del de V, es la distancia
de despegue y desde Vohasta V L ,la carrera de despegue. La media de ambas
es el recorrido de despegue, todas ellas multiplicadas por 1,15.
El caso anterior es de un despegue normal; supongase que hay un fallo de
motor critic0 que se produce a velocidad V,, .
Si VEFes menor que V,, ha de abortarse el despegue, seguir decelerando y
volver a la plataforma; si esta entre V, y VLoFlas opciones son no despegar o
acelerar hasta alcanzar VRy VLoFpara lo que es necesaria una mayor longitud,
Iogicarnente, que con todos 10s motores funcionando.
La distancia necesaria para que la aeronave con fallo de motor alcance V,
y se detenga luego en el extremo de pista es la de aceleracion-parada.
Aplicando las ecuaciones de cinematica elemental, seran en el caso normal:
Un caso interesante cuando se produce un fallo de motor, a1 que anteriormente nos hemos referido, es aquel en el que la distancia de aceleracion-parada
134
es igual a la distancia de despegue, recibiendo la denominaci6n de longitud de

campo compensada que corresponde a la minima necesaria.
Volviendo a la cinemhtica, si Ilamamos:
a' = aceleracion con fa110 de motor
d = valor absoluto de la deceleraci6n desde V , a 0 (supuesta constante)
t = lapso de tiempo entre VEFyV,
tendriamos:
e igualando y operando:
I--
Si el tiempo t fuera muy pequefio:
En esta ultima hipbtesis, el avi6n recorre la carrera de despegue y con igual

longitud completa la distancia de despegue, si va a1 aire, o la de ace1erac:ionparada si aborta el despegue.
Con el fin de economizar fime y dada la escasa probabilidad del despegue
abortado, puede optarse por construir con menos exigencias resistentes de lpavimentaci6n el tramo entre la distancia y la carrera de despegue, a1 que se denomina zona de parada.
DESPLAZAMIENTO DEL UMBRAL

El umbral de una pista debe coincidir con su cabecera. Sin embargo:, pueden existir en la aproximacidn obstaculos fijos que no puedan eliminarse o sea
muy costoso hacerlo, u obstaculos m6viles dentro de 1200 m de distarlcia y
hasta 75 m a cada lado de la prolongaci6n de eje de pista.
En tal caso, si la superficie limitadora de obst~culosse eleva paralelamente para salvar tales obst~culosel umbral se desplaza del extremo de la pis1.a a su
interior.
La distancia de aterrizaje se reduce en la misma longitud que se despliace el
umbral, y la superficie libre de obsthculos hasta el no debe tener una pendiente
mayor del 5% para pista de clave 3, ni del 3,3% para clave 4. En todo el resto
habria que cumplir las condiciones generales, que se exponen en el capitulo 7.
4. OPERAClONES DE AERONAVES
135
En todo caso, y considerando las caracteristicas de las operaciones en el

aeropuerto, la meteorologia, y la entidad y situation de 10s obstaculos, se debe
hacer un estudio aeronButico para buscar la mejor solution, econ6mica y de
seguridad, antes de decidir si se desplaza el umbra1 y cuanto, lo que podria obligar a prolongar la longitud fisica de la pista para mantener la distancia de aterrizaje. El hecho de que la distancia de despegue sea, norrnalmente, mayor que
la de aterrizaje, minimiza frecuentemente este problema.
Tambien se han propuesto para pistas paralelas, y esta en ensayo, situar dos
u~nbralesde una de ellas -desplazado el segundo unos 1 500 m con respecto a1
de la cabecera- de manera que las aeronaves de menor carrera de aterrizaje ocupen la pista menos tiempo y ademas se pueda admitir separaciones reducidas
(del orden de la mitad de la establecida, 5 mn) entre aeronaves que se aproximan. Su utilization sera para vuelos de aproximacibn visual o en CAT I.2
ATMOSFERA T I P 0 Y NIVELES DE VUELO

La atmosfera terrestre esta formada por una mezcla de gases que varia con
la altura y con el lugar, si bien se considera como media la siguiente:
Xe
indicios
Metano
indicios
AdemBs, vapor de agua que varia del5% en capas inferiores; a 0 a 10-12 km.
Con el fin de unificar referencias, se ha adoptado internacionalmente para
la navegacibn aerea la denominada "atm6sfera tipo" o condiciones esthndar
atmosf6ricas.
En ella se supone:
El aire es un gas perfecto seco, y como tal cumple la ley:
p . V=nRT
El sisterna, denominado HALSIDTOP (Sisterna de aterrizaje de aproximaci6n alta I Operaci6n en
cabeceras duales) esti en period0 de prueba en el Aeropuerto de Frankfort.
136
A
Su masa molecular aparente es 28,9664 La constante R vale 8,3 14320 (J/mol)/K

La temperatura de fusi6n del lielo es:
kg./mol
T = 273,15 K
El aire esta en equilibrio estatico:
dp=-gdh
Las constantes a nivel del mar (NM; en ingles MSL = Mean Sea Level) son:
p = 1.013,23 h Pa
T = 288,15 K = 15C
p = 1,2250 kg/m3
En las capas inferiores de la atm6sfera la presi6n decrece lineal~nentecon
la altitud 1 h Pa cada 9 m y lo mismo sucede con la temperatura, que baja
6,5 Wkm. hasta 11 km. de altitud (Fig. 4.12).
iropopausd
-100
-75
-25
-50
T E M P r n T U R A (C)
Figura 4.12.
25
4.OPERACIOI\'ES DE AERONAVES
Las variaciones de la atmosfera tip0 son las siguientes:

De -1 hasta 11 kn~.: -6,5 Klkm.
De 11 hasta 20 km.:
0,O Klkm.
De 20 hasta 32 km.: +1,0 Klkm.
De 32 11asta 47 km.:
+2,8 Klkm.
De 47 hasta 5 1 km.:
0,O Klkm.
0 De 5 1 hasta 71 km.:
-2,8 Klklu.
De 7 1 hasta 80 km.:
-2,O Klkn~.
El conjunto de puntos a igual presion es una superficie isobarica; la que
corresponde a la del nivel del lnar es la superficie cero (Tabla 4.2).
Tabla 4.2.
Los niveles de vuelo se refieren a alturas barometricas; el de referencia seria el correspondiente a la superficie isobkrica de 1.013,24 h Pa, o FL 0
(FL = Flight Level, en inglks; tambikn se utiliza FL = Field Length como longitud de campo). Taies niveles se separan por tramos de presiones que corresponden a increme~~tos
de altitudes en la atmosfera tipo de 500 pies y se designan en
centenas de pies: FL 30 corresponderia a 3.000 pies, aproximadamente 9 14,5 m.
138
Notese que las separaciones verticales entre aeronaves son barom6trica:s y

no altimktricas.
El reglaje de 10s altimetros se hace segun cuatro codigos:
Tipo, o referido a la presibn de la atmosfera estandar.
QFE, referido a la presi6n atmosferica en el aer6dromo. La altitud resultante es la altura sobre el campo, AGL (Above Ground Level).
QNH, referido a1 nivel medio del mar. Se calcula sumando a la presion en
el aerodromo la correspondiente a la altitud de referencia del mismo.
QNE, referido a la posicion vertical del nivel de vuelo. Es la distancia, en
pies o metros, entre la aeronave y la isobarica del nivel del mar tipo.
Normalmente, el reglaje de altimetros se hace QNH.
Las rutas de crucero en vuelo se establecen relacionandolas con las altitudes.
En condiciones visuales (VFR), que no se autorizan si la altura de nubes es
menor de 450 m o la visibilidad en tierra es menor de 5 krn, se utilizan 10s niveles impares entre el 35 y el 195, alternandolos segun 10s sentidos, segun la ta;bla
4-3. Por encima del nivel 200 no estarhn autorizados 10s vuelos visuales.
Tabla 4.3. Niveles de vuelo en condiciones visuales
R u t a Magndtica
000' a 179'
Niveles (FL) Altitudes (m)
1 050
35
1 700
55
2 300
75
2 900
95
3 500
115
4 100
135
4 700
155
5 350
175
5 950
195
180' a 359'
Niveles (FL) A l t i t u d e s (m)
1 350
45
2 000
65
2 600
85
3 200
105
125
3 800
145
4 400
5 000
165
5 600
185
El espacio akreo controlado se extiende, generalmente, entre 200 m ('700

pies) y 14.000 m (46.000 pies) de altitud, aunque las Areas de Control de Vuelo
pueden establecer otros limites dentro de 10s anteriores.
Los vuelos en condiciones de reglas instrumentales (IFR) utilizan niveles
pares, igualmente alternados segun sentidos de las rutas (Tabla 4.4).
Tabla 4.4. Niveles de vuelo en condiciones instrumentales
Ruta Magdtica
000' a 179'
Niveles (FL)
-90
10
30
50
180' a 359'
Altitudes (m)
Niveles (FL)
300
900
1 500
0
20
40
60
Altitudes
(ni)
0
600
1 200
1 850
2 70
290
330
370
410
450
8 250
8 850
10 050
11 300
1 2 500
13 700
280
310
350
390
430
8 850
9 450
10 650
11 900
13 100
Hasta el nivel 290 (8.850 m) la separacion entre niveles de vuelo es de

1.000 pies; entre 290 y 450, de 2.000 pies; por encima (espacio akreo superior
no controlado) no se establecen niveles, per0 se considera que existe separacion
vertical entre aeronaves si hay como minimo 4.000 pies entre ellas.
En el primer trimestre de 1997 se iniciaron pruebas operativas para reducir
a 1 000 pies la separaci6n entre 10s niveles 290 y 4 10 en el Atlhntico norte que
se prevk implantar en 2 003; en primera fase se aplica solo a 10s niveles 330 a
370, ambos inclusive. Para ello las aeronaves han de tener aprobacion RVSM
(Reduced Vertical Separation Minimum) emitida por la Autoridad competente.
Por razones de seguridad, se establecen entre las aeronaves en vuelo unas

separaciones minimas tanto horizontales colno verticales. Con respecto a estas
idtimas, se ha citado anteriorrnente el criterio para establecer niveles de vuelo
que, en cualquier caso, han de estar por lo menos 300 m por encima del obsthculo mhs alto a franquear en un entorno de cinco millas nhuticas (9.260 m) de
la aeronave. Si es una zona montaiiosa, la altura de franqueamiento ha de ser a1
menos de 600 m.
La separacion horizontal tiene dos componentes: longitudinal y lateral.
Los minimos longitudinales pueden establecerse en distancias o en tiempo;
10s laterales, en distancia. Dependen de la precision de 10s mktodos de navegaci611 disponibles, teniendo en cuenta errores y tolerancias.
140
Se define como iguales derrotas de vuelo de aeronaves a las que siendo clel
mismo sentido forrnan un hngulo menor que 45'; si foiman Bngulos entre 35' y
135", son derrotas cruzadas; y opuestas si forrnan un h g u l o mayor que 135'. El
vkrtice es el punto de control establecido (DME, VOR, Radiobaliza, ...,Fig. 4.13).
Figura 4.13. Derrota de aelaonaves
Las separaciones minimas en tiempo, medidas entre el paso de las dos

aeronaves por un punto establecido de notificacion son:
Para aeronaves con igual derrota, en el mismo sentido:
- 15 minutos, caso general.
- 10 minutos, si las ayudas disponibles determinan posicion y velocidad con gran frecuencia y utilizan tecnicas del Numero de Mach.
- 5 minutos, si la aeronave precedente tiene una velocidad verdadera a1
menos 20 nudos (37 km./h) mayor que la posterior.
- 3 minutos, si la velocidad entre ellas es mayor que 40 nudos (74 km./h).
Para aeronaves con derrotas cruzadas:
- 15 minutos, caso general a1 mismo nivel o mismo sentido en ascerlso
o descenso.
- 10 minutos, si las ayudas a la navegaci6n permiten determinar velocidad y precision con gran frecuencia.
- 10 minutos, antes y despuis de la hora de cruce, en el caso de sentidos opuestos en ascenso o desce~~so.
141
Las separaciones en distancia se utilizan solo cuando las ayudas a la navegaci6n son de gran precisibn, como el DME, En este caso, la separaci6n minima en iguales niveles es de 20 nudos (37 km.), que puede reducirse a 10 nudos
(19 krn.) si la aeronave precedente tiene una velocidad real a1 menos 20 nudos
(37 krn./h) mayor que la que la sigue.
Si la observacibn de las aeronaves se hace mediante radar, la separacion
minima en cualquier caso es de 3 minutos, siempre que haya a1 menos una distancia de 37 krn. entre ellas.
Ta~nbienpuede establecerse separacion por distancia, siempre que la precision del radar lo permita y bajo la responsabilidad del controlador. En Espafia,
esta separacion minima es de 5 millas (9,3 km.), que puede reducirse a 3
(5,6krn,) con radares de gran precisibn y controladores expertos. Cuando hay
condici6n de estela turbulenta, una aeronave ligera debe ir por lo menos a 6
millas (1 1,2 krn.) detras de una pesada.
Las anteriores separaciones pueden modificarse en consideration a circunstancias locales, por las caracteristicas del transito, el espacio aereo, las ayudas a la navegaci6n o la exactitud de 10s puntos de referencia para control. Por
ejemplo, en la navegacion sobre oc6anos o grandes extensiones sin instalaciones fisicas, 10s puntos de control se definen matematicamente por coordenadas,
lo que lleva aparejado un error a veces importante.
Cabe esperar que cuando est6 en funcionamiento el Sistema de Navegaci6n
por localizaci6n mediante satelites (GNSS), puedan estandarizarse y reducirse
las separaciones en todo el mundo, lo que mejorarii la operatividad y la seguridad del espacio aireo.
Las aeronaves que llegan, desde que estan en una de las fases finales de
aproximaci6n final, tienen preferencia sobre las que van a despegar.
Estas filtimas pueden ser autorizadas por orden o segun sus caracteristicas,
para conseguir un mayor numero de operaciones. No deben iniciar la carrera de
despegue hasta que se encuentre la pista libre, por haberla abandonado las aeronaves que aterrizan o haber cruzado el extremo las que van a1 aire; ni hasta que
sea autorizada. El controlador, bajo su responsabilidad, puede dar la autorizaci6n de despegue inmediato con la aeronave en rodadura o en zona de espera, lo
que es usual en aeropuertos de poco trinsito.
En el caso de aterrizajes, no se debe permitir que la aeronave que llega
cruce el umbra1 hasta que la que haya tomado tierra antes estB fuera de la pista,
o la que haya despegado antes cruce el extremo o inicie un viraje.
Sin embargo, pueden reducirse las distancias siempre que las operaciones
no sean nocturnas o las circunstancias meteorologicas adversas (vi~ibilida~d
reducida, lluvia, nieve, vientos fuertes, ...). Asi, en salidas puede autorizarse el
despegue si la separaci6n con la aeronave precedente ya en el aire es de 91 5 rn
(3.000 pies) siendo ambas de masa hasta 5.670 kg. (12.500 libras); de 1.370 rn
(4.500 pies), si son las dos de masa hasta 5.670 kg. per0 ambas o la postericlr
son polimotores alternativos; y de 1.830 m (6.000 pies), cuando tienen las dos
masas de m8s de 5.670 kg.
En llegadas, aunque la aeronave precedente esti todavia en pista, puede
autorizarse el cruce del umbral si la distancia entre ambas es como minimo de
915 m (3.000 pies) y la que toma tierra tiene masa hasta de 5.670 kg., o 1.370
m (4.500 pies) si la que toma tierra tiene mas de 5.670 kg. de masa.
Similarmente, cuando la aeronave que sale esti en el aire puede autorizarse a cruzar el umbral a la que aterriza en las condiciones y con las distancias que
se han descrito para 10s despegues.
Elevaci6n y temperatura de referencia de algunos aeropuertos
4. OPERAClONES DE AERONAVES
REFERENCIAS BASICAS
Anexo 14 - Aerodrornos. OACI - Montreal-Canadh.
Manual de Proyecto de Aerddromos - Parte I: Pistas OACI.
Anexo 16 - Proteccion del Medio Ambiente. Vol I-OACI.
Simultaneous Operations on parallel or near parallel instrument Runways (SO1R)Circular 207-AN112 OACI (1988).
Operacion de aeronaves - Doc 8168lOPS-611. OACI.
Navegacion ACrea - Adsuar, A.J. (1 994)-Paraninfo-Madrid.
Runway Lenght Requirements for Airport Design - FAA (1990) - Washington.
Federal Aviation Regulations: Part 25 (Transport Category Airplanes); Part 36 (Noise
Standards) FAA - Washington EEUU.
Sistemas de aterrizaje por microondas (MLS) - Circular de asesoramiento (1981) OACI.
Curso sobre el GPS - F. Saez Nieto (coord.) - 1993 ETSIAe-UPM.
Presente y futuro de 10s sistemas de navegacion por satelite. J.J. Martinez Garcia
(1995) RIAA no 339.
Manual del sistema geodesic0 mundial 1984 - OACI. Montreal, 1997.
Sistemas y equipos para la navegacion y circulation aereas - Saez Nieto y Salamanca. Departamento de Infraestructuras, Sistemas Aeroespaciales y Aeropuertos. ETSI
Ae, Madrid 1995.
Instrumento de adhesion de Espaiia a EUROCONTROL. BOE no 152 de 26.6.97.
Concepto de uso flexible del espacio aCreo.- F. Quereda. Rev. de Ing. Aeronautica y
astronhutica no 350, enero 1998.
Especificaciones tecnicas de las estaciones terrestres del TFTS (Sistema terrenal de
telecomunicaciones con aeronaves) Orden del MOde Fomento, BOE 62 I 99.
Divisi6n del territorio nacional a efectos de actuaciones de seguridad de vuelo. Orden
del MOde Defensa, BOE 160 / 99.
EGNOS: la contribucidn europea a un sistema mundial de navegacion por satelite.
A.L. Arias y otros. RIAA no 358, enero de 2 000. Madrid.
CAPACIDAD DEL AREA DE MOVIMIENTO
GENERALIDADES
En el Capitulo 2 se ha tratado del estudio de la demanda, es decir, del
numero de pasajeros y de aeronaves que previsibleinente van a utilizar un deter~ninadoaeropuerto.
Esta demanda debe servirse con unas instalaciones que tengan la capacidad
suficiente, colno miilimo igual a aquella.
Del contraste de 10s estudios de de~nanday capacidad se deducen las necesidades de servicio.
Es util para el proyectista establecer un cuadro comparativo que le de indicacion de las infraestructuras a proveer. Se supone, en principio, que se va a
comparar la capacidad actual con la dernanda en horizontes establecidos (tabla
5.1) normalmente a cinco o inas afios, ya que plazos menores no permitirian proyectar y construir las a~npliacionesnecesarias.
Tabla 5.1.
Capacidad
actual
Demanda a
10 aiios
Necesidades
a 10 aiios
Pista vuelo
(operacionesih)
32
36
+4
Pista rodadura
(operacionesih)
40
38
Plataforma
(puestos)
I6
16
Edificio terminal
(pasajeroslh)
2300
2900
+ 600
Urbanizaci6n
(vehiculos)
350
500
+ 150
146
Los estudios y acciones a llevar a cab0 se recogen en un Plan Director

(Capitulo 13). Este Plan debe actualizarse quinquenalmente y rehacerse decanalmente, como minimo. Lo deseable seria actualizarlo anualmente, una vez
conocidas las cifras de transit0 de cada afio, como referencia de la situacilin
inmediata.
En el analisis de capacidad del aeropuerto deben analizarse sus distintos
cornponentes, ya que el estrangularniento puede estar en cualquiera de ellos y
no necesariamente en la pista (o pistas) de vuelo.
Las definiciones de capacidad son m6ltiples y no coincidentes; ademb, las
unidades de medida no son homogeneas.
La del area de maniobras se mide en operaciones/hora; la de las platafalrmas, en nlimero de aparcamientos para cada clase de avi6n; la de edificios terminales, en pasajeros/hora-disefio; la de terminales de carga, en t/h de manejo.
En las urbanizaciones suele medirse en plazas de aparcamiento por clases de
vehiculos, si bien a veces es necesario estudiar la capacidad de 10s viales, en
intensidad horaria de disefio.
FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD

La capacidad depende de factores externos y no es una cifra absoluta, por
lo que en 10s estudios debe indicarse para que condiciones se ha determinado.
En el caso de la pista de vuelo, influyen en su capacidad:
Las condiciones de control de trafico y de aproximaci6n y despegue.
La longitud, orientaci6n y ndmero de pistas.
6 La utilizacibn del sistema de pistas para distintas operaciones.
El ndmero, situaci6n y caracteristicas de las calles de salida de la pista..
El n6mero y caracteristicas de las calles de rodadura y apartaderos de
espera para acceso a las cabeceras de despegue.
Mezcla de aeronaves usuarias y sus caracteristicas.
Condiciones climatologicas: vientos, lluvias, nieblas.
Estado de la superficie de la pista.
Tipo y estado de las ayudas visuales.
Procedimientos de aproximaci6n, especialmente si tienen restriccio nes
como pueden ser las maniobras antirruido.
Interferencias en el espacio akreo con aeropuertos prdximos o con olros
tipos de vuelos (militares, entrenamiento, aviacidn general,. ..).
Las condiciones de control de trafico y de aproximaci6n y despegue, intimamente ligadas a las reglas' de navegacion e instalaciones de ayudas a la
misma, afectan de manera importante a la capacidad de pistas. Aclaremos que
se esta usando el termino "capacidad" como el valor maximo posible alcanzado
en el que se produce la saturacion en condiciones deterrninadas.
Por motivos de seguridad, es necesario que 1as aeronaves guarden unas
separaciones en las tres coordenadas (tabla 5.2.). La separaci6n horizontal minima que se perrnite en aproximaciones esta entre 2 y 6 Inn (3,76 y 11,ll km.),
seghn las caracteristicas de 10s aviones, las ayudas de que se disponga y el tip0
de operaci6n.
Tabla 5.2.
Velocidad de
aproximaci6n
Avion "j", clase
Avi6n "i",
clase
175 km./h
(95 kn)
220 km.k
(120 kn)
240 km.h
(130 kn)
260 km.k
(140 kn)
Separacion lateral minima: 3 mn (535 km.ih)

Separaci6n vertical minima: 300 m (1 000 pies)
Separaci6n longitudinal minima entre avi6n "i" y siguiente "j", en mn
Asi en el argot aeronautic0 se habla de "separacion-radar" o "separacion

sin radar" en un determinado aeropuerto, lo que significa distancias diferentes
en 10s procedimientos de aproximacion. En istos, la separacion oscila de 3 a 6
millas (5,56 a 11,ll km.) entre dos aeronaves sucesivas que se preparan para
aterrizar.
Las tomas de tierra tienen prioridad sobre 10s despegues, que deben estar
separados de 10s aterrizajes a1 menos 2 mn (3,76 km.).
Ademas de la precisi6n de las ayudas disponibles (Capitulo 4) influye tambikn la habilidad y rapidez de reflejos del controlador, seleccionando en cada
momento el tip0 secuencial de entradas (por velocidades, por tamafios, segun
llegan a la puerta del ILS, ...) y reduciendo segundos en las decisiones.
Como se ha indicado, la inezcla de aeronaves tiene gran importancia en la
capacidad. Si son muy homogeneas, las entradas son mas regulares y fluidas; si
se alternan aviones grandes y pequefios hay que ir a separaciones mayores ya
que 10s torbellinos de aqu6llas afectan a dstos y pueden llegar a desestabilizar10s. Las diferentes velocidades inciden negativamente en la capacidad de la
pista.
Los demas factores citados son obvios.
148
MARCOS
GARCIA
CRUZADO
Calles de salida frecuentes y situadas de manera correcta dejan libre la pista

en menos tiempo; las condiciones meteorologicas malas obligan a mayores margenes de seguridad y provocan mhs largas ocupaciones de pistas.
En el caso de 10s despegues, el que el acceso y espera en cabeceras sear1
fluidos mejora la capacidad de operacibn, al permitir al operador intercalar
mayor numero de ellas entre aterrizajes.
CAPACIDAD HORARIA Y CAPACIDAD ANUAL. DEMORA

Los parrafos anteriores se refieren a capacidades horarias. Sin embargo, en
un aeropuerto la capacidad horaria varia durante el afio, como consecuencia de
las diferentes circunstancias que se producen a lo largo de el.
Por eso, a veces se utiliza la capacidad anual. Para ello, se determina, con
la desagregacion que estime el calculista, las diferentes condiciones que pueden
presentarse, p.e., en las cuatro estaciones, en 10s cambios de horarios de 121s
compaiiias usuarias, en fechas especiales (vacaciones, congresos), y se determina para cada una la capacidad horaria y el porcentaje que significa en el tot,al
anual. Con ello se calcula una capacidad horaria (o diaria) media ponderada que
multiplicada por el total del afio daria la capacidad anual.
La capacidad anual practica es menor que la anterior por el fen6meno de
las demoras.
La demora es el retraso que se produce en una operacion con respecto a
la teorica. Suele darse en minutos, aunque puede alcanzar horas en casos anormales como elevada congestibn, o factores externos como huelgas, accidentes, fenomenos meteorol6gicos (huracanes, tornados, diluvios, nevadas muy intensas,...).
Cuando la demanda instanthnea se acerca a la capacidad, se producen
demoras tanto mayores cuanto mas proximas estan, como consecuencia de una
acumulacibn de factores diflcilmente ponderables. El fenomeno se agrava si el
period0 es largo, llegando a producir congestiones y entrando en la espiral congesti6n-demora.
La valoracion econbmica de las demoras y de la congestion es una magnitud que puede inducir a una ~nejoraen las infraestructuras aeronhuticas aunclue
te6ricamente no se haya rebasado su capacidad.
CAPACIDAD DE ATERRIZAJE, DE DESPEGUE Y MIXTA

Se ha indicado que la operacion de aterrizaje tiene preferencia sobre 10s
despegues, por lo que en un caso extremo podria suponerse que si la deinanda
de toma de tierra fuera continua, no se produciria ningun despegue. Esto no es

asi porque la distancia entre aeronaves que aterrizan es mayor que entre despegue-aterrizaje, por lo que siempre se pueden intercalar operaciones.
En el caso de operaciones paralelas segregadas, se puede utilizar el metodo de colas para cada una de las pistas, suponiendo que la distribucion de la
demanda sigue la funcion de densidad de Poisson.
Mas aconsejable en aeropuertos existentes es acudir a mediciones directas
elaborando una tabla colno la 5.3.
Tabla 5.3. Diferencia de tiempo ( s ) entre la llegada de una aeronave Clase C
y la llegada de una aeronave Clase C por la misma pista.
Aeropuerto de Madrid-Ba~,ajas
Otro modelo sencillo, aunque te6rico por lo que sobre sus resultados hay
que aplicar un factor de correcci6n, es el de analisis de separaciones.
En 61 pueden producirse dos casos: que el avi6n precedente tenga una velocidad mayor que el posterior, o a1 revis.
Se parte de 10s datos siguientes:
Velocidad de 10s aviones, V,, V, ,..., Vi
Distancia lnininla admisible entre ellos, "a?' (en segundos).
150
Longitud del tramo de aproximaci6n final entre portal de la senda ;yr

umbral, "L", para calcular la separacion minima entre aviones, considerando el anterior en el umbral de pista, "D".
Las formulas a utilizar son (Ref. 6).
Para calcular la capacidad maxima, y a fin de simplificar el calculo, es conveniente agrupar las aeronaves por clases segiin las velocidades, con lo que ten,dremos unos porcentajes de cada clase.
El procedimiento operativo es el siguiente:
Agrupar las aeronaves por clases en funci6n de su velocidad.
Calcular el % de cada clase en el total.
Calcular la separacion minima entre cada dos clases.
Escribir la matriz de separaciones minimas.
El tanto por uno de cada clase es la probabilidad (pi) de que la aeronave
considerada pertenezca a tal clase, por lo que la distancia minima media ponderada sera:
ji
y la capacidad horaria mixima, C, = lld.

En el ejemplo de la publicacion de la FAA referida, 10s datos de partida son:
Velocidades en nudos: 100, 120, 135
60
20,
20,
Porcentajes de cada:
con lo que resulta:
d = (108 x 0,2 -I- 90 x 0,8 + 80 x 0,6) x 0,2 + etc. = 98,16 s

C, = lld = 36,7 operacioneslh.
Indice de
mezcla
% (C + 3D)
Capacidad
Operaclh
VFR IFR
Volumen
de sewicio
anual
Operlaiio
Figura 5.1. (a) Capacidad de pistas para planeamiento a largo plazo (FAAAC 150/5060-5)
El anterior es un caso te6rico y de plantean~ientosencillo; el mis~nodocuinento de la FAA expone entre otros un mktodo que tiene en cuenta 10s errores
en las separaciones en el umbra1 seg6n una distribucihn normal, con unas holguras y la probabilidad de que 110 se cumplan. Con ello, resulta para el n~isino
ejeniplo anterior, una reducci6n en la capacidad de alrededor del 20%.
-
Configuraci6n de pistas
lndice de
mezcla
96 (C + 3D)
Capacidad
Operac/h
VFR
IFR
Volu~nen
de servicio
anual
Operlaiio
Figura 5.1. (b) Capacidad dc pisras para planeaniiento a largo plazo (FAA AC 1501-5060-5)
Existen multiples inodelos inatematicos considerando distintas variable:; y

para distintas coi~figuracionesy operatividades de pistas; per0 con10 todo artificio la validez de 10s resultados depende de las hipbtesis introducidas por el proyectista, a menudo fruto de su propia experiencia. Hay ejemplos conocidos de
complicadas simulaciones con aparente perfeccibn formal que han dado resultados estrepitosan~enteequivocados a1 irlos contrastando con la realidad.
5. CAPACIDAD DEL AREA D E MOVIMIENTO
153
El mktodo mAs ampliamente utilizado es el basado en el informe de la FAA

"RD-74-124" de junio de 1976 (Ref. 9), analizado en la ultima edicion de la AC
150/5060-5 (Ref. 1).
H O U R L Y C A P A C I T Y B A S E C*
T O U C H t 6 0 F A C T O R T
E X I T F A C T O R E
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1. D*u.LL~
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1 m 4*
0.81 b.91 0.9, 0.11 *.a* 1.W 6.eO 0.4s 0.96

1.IS 8.SP 0.91 *.I1 b.91 0,9# 0.4, 8 . 9 0 0.M
b.99 1.Ob 1.00 b,90 0.94 8.98 0.1: 0.9s 6.91
11 u. a*
11 W ID
41 U S I
1.01
1.81
1.61
# W
II
1.11
1)
1.14
x E = Hourly Capacity
6
E X I T FACTOR E
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I . rr uri-1 -1.
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I
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I bet ~ r r l v e l v'
Figura 5.2. Capacidad horaria depista de vuelo VFR (FAA AC 150/5060-5)
El citado documento incluye ademas del texto una serie de grificos para el
calculo de las capacidades liorarias.
H O U R L Y C A P A C I T Y B A S E C'
TOUCH
G O FACTOR T
E X I T FACTOR E
S1 U I@
81 lo 110
1)) U 18b
220
> S H U 8 W 8 0.91 0.9; I.## 0.91 0.97 1.00 0.91 0.97 1.00
*.*I 0.91 1.00 #,*I s.98 1.00 8.91 o , 1.00
~
S%88 U 7 S W 0.91 0.97 1.W 0.90 0.9) 1.00 0.90 0.97 1.00
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TOUCH t G O FACTOR T
200
IVALS
180
5
-2 160
III
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E X I T FACTOR
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m u 1 *r*.
rr(
Ibl
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.I 1
60
90
20
0
l I l l 1 1 1
20 K) 60 80 1 w 120 140 160 180

nlx INDEX PEREH~ CC+'SD)
--
81 U It8
111 u I60
)He
O 1.04
9908 U ?SO0
Figura 5.3. Capacidad horaria de pista de vuelo IFR (FAA AC 150/5060-5)
Los aviones se clasifican en cuatro clases:

A:
B:
C:
D:
Monomotores pequefios de lnasa 5 670 kg. (12 500 libras) o inferiores.

Polimotores pequefios, de igual masa que la clase A.
Aviones medianos, de miis de 5 670 kg. y menos de 136 t (300 000 libras).
Aviones grandes, de m8s de 136 t.
5. CAPACIDAD DEL AREA DE MOVIMIENTO
155
En el metodo se considera la "mezcla de aeronaves" n~edianteel "indice de

mezcla" que es:
i = %C + 3 (%D).
En 10s graficos, 6 en total, se tiene en cuenta para 102 casos de disposicibn
de pistas:
Tipo de operacion: despegue, aterrizaje o mixto (% de cada).
Operaciones de toma-despegue (aqukllas en las que el avi6n posa 10s trenes de aterrizaje en pista y vuelve a despegar sin pararse) (% del total).
Condiciones visuales o instrumentales.
Distintos sistemas de pistas.
Distintas configuraciones de rodaduras (distancias desde el umbral).
Un resumen para una estimaci6n preliminar se recoge en la fig. 5.1. y algunos ejemplos de 10s graficos en las fig. 5.2 y 5.3.
Entrando en 10s graficos se obtiene la capacidad horaria basica, C *, con el
indice de mezcla, el % de aterrizajes y en condiciones visual o instrumental; este
valor debe corregirse con el factor de calles de rodadura de salidas (E ) y si hay
operaciones de toma-despegue (7').
La capacidad horaria es: C = C*x E x T
VOLUMEN DE SERVICIO
El volumen de servicio anual se define como el nbmero de operaciones
anuales para el que la demora media por aeronave esta entre uno y cuatro
minutos.
Su calculo se sistematiza de la siguiente forma:
Se rebnen las informaciones existentes en el aeropuerto y el Centro de
Control en cuanto a1 nfimero de aeronaves admitidas por hora a lo largo del afio,
tipo de estas aeronaves, condiciones de operacibn, etc.
Amenudo, no existe esta information o es muy compleja; en tal caso pueden agruparse 10s datos por escalones, o deberhn completarse mediante mediciones directas eligiendo unas horas que puedan considerarse caracteristicas. En
estas observacioi~esse recogeri el numero y tip0 de aeronaves que operan, asi
como 10s tiempos autorizados desde el paso por el umbral hasta la salida de la
pista (ocupaci6n de pista) tomando como referencia la parte mas posterior del
avibn; el tie~npoempleado en la rodadura hasta alcanzar la plataforma y el tiempo en plataforn~a.Con esta gama de datos se podra estudiar la capacidad real del
area de operaciones.
156
Agrupadas las capacidades horarias, se jerarquiza y se calcula el porcentaje de cada una en el total, A la de mayor porcentaje se la denomina capacidad predominante.
Se calcula la mezcla de aeronaves, como se ha indicado en piirrafos anteriores.
En la tabla 5.4, deducido de las investigaciones de 10s redactores del
Documento de la FAA, se selecciona el indice de poi1deraci611, W.
La capacidad horaria ponderada se obtiene mediante la formula:
siendo:
C = Capacidad
W = indice de ponderacion
p = Porcentaje en el total anual.

Tabla 5.4. indice de ponderacidn ( W )
Se calcula el indice diario de operaciones (D), relacion entre la media de

operaciones anuales y le media de operaciones diarias en el mes punta.
Caso de no tener esta informacion, se puede aplicar 10s valores de la ta-'
bla 5.5 (a).
Se calcula el indice horario de operaciones (I?), relacion de la media.

de operaciones diarias y de la de operaciones en hora punta del mes
punta. Puede aplicarse el cuadro de la tabla 5.5 (b) si se carece de infor-.
maci6n.
Tabla 5.5. indice lnedios de operacibn

--
(a) = indice medioldiario

de operaciones
(b) = 1ndice mediohorario

de operaciones
Mezcla de aeronaves
indice D
Mezcla de aeronaves
1ndice H
0-20
280 - 310
0 - 20
7 - 11
21 - 50
300 - 320
21 - 50
10 - 13
51 - 180
310-350
51 - 180
11 - 15
El volumen de servicio anual (en inglds, AVS) es el resultado de la expresion:

VSA = C, . D . H
Dada la co~nplejidady el nfimero de las operaciones en 10s aeropuertos, no

es posible establecer un m6todo analitico sencillo para el chlculo de las demoras. Por ello, se han desarrollado diferentes niodelos de sirnulacion basados en
rnitodos estadisticos.
Mediante un analisis previo cuidadoso de las condiciones en que van a operar las aeronaves, y la clasificacion de datos y mediciones "in situ" necesarias,
pueden simularse distintos "escenarios" de funcionamiento que den a1 proyectista una banda de valores en la que moverse. Normalmente, se establecen tres
hipotesis: maxima -media- minima, e incluso usando estos artificios matematicos, puede estimarse la "mhs probable" en las condiciones supuestas.
Hay en el mercado no menos de una deceiia de modelos para la simulaci6n
del trinsito adreo en 10s aeropuertos, alguno respaldado por entidades oficiales
(el SIMMOD, por la FAA) y otros desarrollados por importantes empresas
aeronauticas o informaticas que en muchos casos colaboran con las autoridades
y organismos de aeropuertos y navegacion en sus estudios de capacidad.
Insistimos en que estos artificios son meras herramientas niatematicas y el
acierto de sus resultados depende totalniente de las hipotesis de partida que le
fja el proyectista. La magia y el mito del ordenador ha propiciado que a menudo se le utilice como escudo y se le dd una capacidad e incluso personalidad,
que, de momento, no tiene.
El mdtodo recogido en 10s Documentos de la FAAreferidos en este capitulo, pernlite una soluci6n apoyada en grificos para aquellos proyectistas que no
disponen de un ~nontajeinformatico ni de un modelo. Del metodo existe tambien el programa del que se han deducido 10s grhficos.
158
Suponiendo que se dispone de 10s grhficos, de 10s que en la fig. 5.4 se ofrece un ejemplo, el metodo consiste en determinar a partir de ellos el indice de
demoras de aterrizajes (ADI) y el indice de demoras de despegues (DDI), valido cuando la demanda horaria es menor que la capacidad horaria.
ARRIVAL DELAY INDEX 1.00
DEPARTURE DELAY INDEX
50% ARRIVAL
0 20
20 40 60 80 100 120 140 160 180

MIX INDEX PERCENT
40 60 80 100 120 140 160 160
MIX INDEX PERCENT
ARRIVAL DELAY INDEX

60% ARRIVALS
0.6
0.4
FOR D/CRATIO OF 0 TO 1.5
I . . AD1
. =. 1.0. .
0.2
0 20 40
MIX INDEX PERCENT
MIX INDEX PERCENT
60 80 100 120 140 160 1:30
MM INDEX PERCENT
DEPARTURE DELAY INDEX

E;
50%
ARRIVALS
FOR DIC RATIO OF 1.0 OR MORE

AD1 = 1.0
0 20 40
60 80 100 120 140 160 180
MM INDEX PERCENT
0 20 40
60 80 100 120 140 160 180
MIX INDEX PERCENT
0 20 40
60 80 100120140160 1.80
MM INDEX PERCENT
Figura 5.4. indices de demora, ejemplo (FAAAC 150/5060-5)
Para entrar en 10s grhficos es necesario calcular previamente la mezcla tle

aeronaves, la relaci6n entre la demanda horaria y la capacidad horaria (D/C)y el
factor del perfil de la den~andao porcentaje de la demanda horaria que se produce en 10s quince minutos mis ocupados.
159
Los factores de demora de llegadas (ADF)y de despegues (DDF) se obtienen multiplicando 10s indices respectivos por D/C.
Con el factor del perfil de la demanda se entra en el grafico de la fig. 5.5
para obtener la demora horaria media, tanto para despegues como para aterrizajes, a pastir de 10s factores respectivos (DAHD y DAHA).
0.2
0.4
0.6
0.8
1.O
FACTOR DE DEMORA
Figura 5.5. Delnora media lzoraria (FAA AC 150/5060-5)
La demora horaria total (DTH) se calcula por la expresi6n:
DTH = [(PA x DAHA) + ( 1 - PA) x DAHD)] x D
en que PA es el porcentaje de aterrizajes.

Debe hacerse la observacion que el mktodo y 10s graficos estan desarrollados y calibrados para 10s EE UU, por lo que su validez total para otros paises,
en 10s que se opera en condiciones muy distintas, es cuestionable y 10s resultados obtenidos son, en general, optimistas.
160
CAPACIDAD DE PLATAFORMAS Y PUESTOS

DE ESTACIONAMIENTO
Hay dos tipos de capacidad en las plataformas: absoluta y de usuario.
La capacidad absoluta es el nbmero de puestos de estacionamiento de que
dispone para cada tip0 de avi6n; algunos de ellos admiten aeronaves de mas de
una clase.
La capacidad de usuario es el nbmero de aviones que puede albergar bien
por hora o bien por dia, y es la verdaderamente util a efectos de proyecto ya que
la capacidad absoluta no es indicativa. Si de un aeropuerto se informa que tiene
treinta plazas de estacionamiento, no puede deducirse nada ya que puede darse
el caso de que gran nhmero de ellas estkn ocupadas perinanentemente o durante largos periodos por aeronaves en estancia.
Tal es el caso de 10s aeropuertos en 10s que tienen su base lineas aereas cl
de aeropuertos distribuidores (en inglks, "hub"); en ellos es conveniente que:
aeronaves en estancia o en pernocta tengan sus areas de estacionamiento sepa-,
radas de las dedicadas a operacion continua.
Las empresas fabricantes dan en sus manuales datos sobre el tiempo nece-.
sario de operacion y mayordomia de las aeronaves; lo practico es acudir a las
estadisticas del aeropuerto complet~ildolascon observaciones y medicione:;
directas.
Los datos a determinar son 10s siguientes:
Clase de avion y compafiia operadora. Para la misma aeronave, el tiempo
~~ecesario
suelo variar de unas coinpaiiias a otras.
Clase de vuelo (initial, terminal, escala de pasajeros, escala tecnica) y servicios requeridos: repostado de combustible, suministro de con~ida,limpieza, etc. En 10s vuelos de escala puede haber diferei~ciasen 10s servicios
de suininistro y mayordomia muy grandes.
Nhmero de pasajeros que embarcan/desembarcan.
Carga que se embarcaldesembarca.
Ayudas disponibles en el aeropuerto y eficiencia en su uso: pasarelas,
autobuses, escaleras, contenedores, etc.
Camiones-cisterna o bocas de hidrante para conlbustible.
Suministro a 400 Hz y de aire conlprimido.
etc.
Con todo lo anterior puede estimarse UII tiempo medio de ocupacid~l
por clase de aeronave para cada tipo de puesto de estacionamiento; calculando
la media ponderada se determina la capacidad horaria (o diaria) de usuario
(tabla 5.6).
Tabla 5.6. Eempos medios de ocupacibn (en minutos) de puestos de estacionamiento

Avicin
Vuelo Terminal
Transito Nacional
Transito Internacional
B-747
90
60
120 - 180
A-300
45 - 60
60
120
DC-I0
45 - 60
60
120
MD-11
45 - 60
60
120
B-757
45
50
60
B-737
25
45
60
B-777
25
45
60
F-28
25
45
60
A efectos del calculo anterior debe tenerse en cuei~taque un avion en vuelo

de escala equivale a dos operaciones y que la mezcla de aeronaves, cuando
como es usual no todos 10s puestos son intercambiables, reduce la capacidad
tanto total como por clase lo que puede obligar a la Autoridad Aeroportuaria a
reconvertir puestos de unos tipos a otros.
Asi, volviendo a1 aeropuerto citado anteriormente que dispone de treinta
puestos, tras analizar 10s datos del Control de Plataforma y haberlos completado con unos cronometrados directos, se tienen 10s siguientes pariinetros:
Numero de puestos: Treinta.
Mezcla de aeronaves: clave E, 10%; clave D, 70%; clave C, 20%.
Tiempo de atencion (medio): clave E, 60 minutos; clave D, 45 minutos;
clave C, 30 min.
Clases de puestos: Cinco para clave E; quince para clave D; diez para
clave C.
Calculese la capacidad horaria de cada puesto y la capacidad conjunta
teniendo en cuenta la mezcla de aeronaves demandante.
Considerando 10s puestos separadamente, su capacidad te6rica seria:
De 10s de clave E: 60160 (= 1 avi6nIh) x 5 = 5 avioneslhora.
De 10s de clave D: 60145 (= 1,33 avioneslh) x 15 = 20 avioneslliora.
De 10s de clave C: 60130 (= 2 avionesk) x 10 = 20 avioneslhora.
Sin embargo, la total no es 5 + 20 + 20 = 45 avionesll~ora;si operara este
numero de aeronaves, habria:
4,5 de clave E
31,5 de clave D
9 de clave C
que rebasa en el caso de la D la capacidad individual, que es 20.
Por tanto, la capacidad real del conjunto de puestos es de
y la ocupaci6n seria por muelles para cada clave:

2,9 para clave E, de 5 posibles
20 para clave D, saturado
5,7 para clave C, de 20 posibles
por lo que habria que reclasificar 10s puestos
El tanteo se haria por ocupaciones medias ponderadas:

0,l . 60 + 0,7 . 45 + 0,2 . 30 = 43,5 minutos
y 10s puestos para cada clase:
tomando 4 + 22 + 7 = 43
En el ejercicio anterior se han estimado "tiempos medios"; caso de tener
puestos para posiciones en contact0 significativos por suzhmero en el total, es
aconsejable especialniente si tienen pasarelas telescbpicas, calcular por separado la capacidad de aqudllos separada de 10s de 10s puestos remotos; en grandes
plataformas, la capacidad debe estimarse por ireas de plataforma ya que la (:onjunta puede dar errores apreciables.
CAPACIDAD DE CALLES DE RODADURA Y AREAS

DE ESPERA
La capacidad de calles de rodadura depende de varios parimetros qne es
necesario examinar. Como en el caso anterior, en 10s aeropuertos existentes debe
obtenerse 10s datos de control asi como hacer mediciones de tiempo por obser-
vaci6n directa para llevar a cab0 un analisis del funcionamiento que pueda dar
lugar a un proyecto de mejora, y a un calculo inicial que se ajuste a la realidad
de la operaci6n del sistema de rodadura.
Como se detalla en el Capitulo 11, las calles del area de maniobras son de
salida de pista, de entrada a pista, de rodadura, de rodadura en plataforma y de
acceso a1 puesto de estacionamiento.
En cada una de ellas las circunstancias son distintas, y deben analizarse por
separado. El sistema de rodadura del aeropuerto se reflejara en unos trayectos
definidos a travCs de una serie de nudos que den la mhxima eficiencia y seguridad a1 sistema. Reducir 10s tiempos de rodadura contribuyen de manera importante a rebajar costos de exportaci6n e inversi6n.
Cuando el avi6n abandona la pista por una calle de salida, lo hace a velocidades dependientes de la curva de desvio, a su vez funci6n del ingulo de 10s
ejes pista-calle; a lo largo de ella decelera para alcanzar la velocidad de rodadura; por el resto de las calles debe circular a esta velocidad, teniendo en cuenta 10s cruces e intersecciones en que deba parar. En cada aeropuerto el caso sera,
en general, distinto.
Un segundo factor a considerar en la capacidad del sistema de rodadura del
area de operaciones es la separaci6n entre aeronaves, que depende de su tamafio
y del tip0 de propulsores para tener en cuenta la turbulencia por desprendimiento de torbellinos y por el chorro impelido por reactores o hClices. El proyectista de aeropuertos debe tener este conocimiento e informaci6n de otras disciplinas aeronauticas; 10s Manuales de aviones dan datos bisicos en este campo.
Lo usual es que el sistema de calles de rodadura tenga una capacidad superior a la de la pista que sirve per0 no siempre es asi y a veces es necesario construir una segunda calle de rodadura. Las calles principales de 10s aeropuertos
con un n6mero elevado de operaciones son paralelas a la pista, ya que efect6an
una labor colectora de las salidas y entradas a aquClla.
En pequefios aeropuertos no es necesaria una rodadura completa, y dependiendo de c6mo se opere puede ser suficiente un tramo entre salidas ripidas o
entre salidas y una cabecera; e incluso, ning6n tranlo y es bastante con una rodadura transversal hasta el estacionamiento.
Los estudios de capacidad deben orientar sobre la soluci6n a adoptar .
CONCEUSIONES
El Manual de Planificacibn de Aeropuertos de OACI facilita unas cifras
medias de capacidad anual y de capacidad Eloraria para varias configuraciones
bhsicas, que pueden utilizarse para planificaciones a largo plazo (fig. 5. I), y que
coinciden con las de la FAA.
164
Los valores varian en una gama que depende de la mezcla de aeronaves,

porcentajes de llegadas, existencia de calles de rodadura, etc.
Asi, para una pista de vuelo unica, la capacidad operando en VFR esta
entre 51 y 98 operaciones por hora, y entre 50 y 59 en IFR. El voluinen anual
se situaria entre 195 000 y 240 000.
Las pistas que se coi-tan, fisicamente o en sus direcciones, no son aconsejables, por ser su capacidad como sistema inferior a1 de pistas paralelas o casi
paralelas por razones obvias. Sin embargo, la orografia, la limitaci6n de suelo
disponible, la existencia de n6cleos que puedan ser afectados por el nudo, etc.,
puede imponerlas.
En general, debera proyectarse una ilueva pista paralela cuando las prognosis de trafico indiquen la saturaci6n de la existente en un plazo de cinco afios.
La existencia de calles de rodadura aumenta considerablemente la capacidad de la pista, a1 pern~itirestancias mas cortas de las aeronaves en 6stas.
Debe construirse una calle de rodadura paralela cuando 10s movin~ientos
anuales Sean de 50 000 o mis y cuando hay 20 movimientos en la hora punta~
media de la semana media del afio en pistas no instrumentales, o veinte en la1
media de la d6cima parte mas alta de las horas con aproximaciones instrumen-.
tales. Si hubiera mas del40% de aeronaves pequefias, se tomaria 30 movimien-.
tos. Con 20 000 movimientos anuales, es aconsejable una calle de rodadura
parcial.
En cuanto a 10s apai-taderos de espera, pueden ser necesarios a partir de
75 000 operaciones anuales.
DEMORAS EN LOS AEROPUERTOS

Las demoras reales en 10s aeropuertos han aumentado de manera apreciable a la vez que el volumen de trifico, especialmente en 10s europebs.
Segiin datos de la AEA, en 1999 la media de vuelos con retraso en salidas
superior a 15 minutos, tiempo que se considera aceptable, fue del 30,3 %, mis
del doble que 5 afios antes.
Las causa principales fueron por deinoras del propio aeropuerto y del control de trifico, a llegadas con retraso, a 10s servicios en tierra, a las labores de
mantenimiento y a1 clima.
En el afio de referencia, el aeropuerto con mayor n ~ m e r ode vuelos retrasados fue Milin-Malpensa, 54%; el que tuvo retraso medio mas alto el dle
Barcelona-El Prat, 49,4 minutos; 10s servicios en tierra contribuyeron con 9,4 a1
de Madrid-Barajas; a1 propio aeropuerto y a1 control de trafico, en Milan 22.,1
minutos y Barcelona 21,6; el clima caus6 una demora de 1,4 minutos en Zurich
y 1,2 en G6nova y Munich; el mantenimiento motivo un retraso de 3,8 minutos

en Madrid y 3 en Roma; 22,5 minutos fueron las demoras medias de llegada en
Milan-Malpensa.
Los retrasos no son relacionables con el volumen de trhfico: Londres
Heathrow tuvo retrasos en el 25,7% de sus vuelos de salida (puesto 18) y en
ellos una media de 40,l minutos (puesto 15).
Las recomendaciones para reducir estas demoras que causan miles de
millones en perdidas, debidas en casi su totalidad a1 control de trafico y de aproximaciones (de 10s 48,7 minutos totales de Malpensa, 44,6 son achacables a
estas causas, sumando las demoras en llegadas) son: flexibilizar las 5 millas de
separation entre aeronaves, una mejor planificacion y un desdoblamiento de las
aerovias reduciendo separaciones, independizar el control de trafico en tierra del
akreo, gestionar las operaciones por tipos de aeronaves, autorizar mayor nbmero de operaciones visuales cuando la climatologia sea favorable, reducir las restricciones de utilizacion por motivos militares y de seguridad no aeroniutica.
Con medidas similares el espacio aereo de 10s Estados Unidos, con~parable
a1 europeo, trato 48 000 vuelos diarios frente a 27 000 de este y con menores
demoras.
REFERENCIAS BASICAS
Airport Capacity and Delay - FAA (1995) - AC 150/5060-5 - Washington EEUU.
Analisis de la capacidad de las infraestructuras aeroportuarias (1993) - A. Villa,
coord .MOPTMA.
Guidelines for Airport Capacity1 Deinand Management.- 2nd ed. (1990) - IATA.
Ginebra-Suiza.
Measuring Airport Landside Capacity.- Transportation Research Board (1987)
Washington EEUU.
Models for Runway Capacity Analysis.- R. Harus-FAA-EM-73-5.- Washington EU.
Planning and Design of Airports, 4th ed..- Horonjeff R. and Mc Kelvey, FX - Mc
Graw Hill. New York. EEUU.
SIMMOD: The Airport and Airspace Silnulation Model.- FAA ( ~ l t i m aversion; se
actualiza con frecuencia).
Techniques for Determining Airport Airside Capacity and Delay (1976) - FAA- RD74-1 24.- Washington.
CAP~TULO
6
AFECCIONES AMBIENTALES DEL Y AL AEROPUERTO
GENERALIDADES
La existencia de un aeropuerto genera una incidencia en su entorno; tambiin este influye sobre aquel. Cuando se plantee una ampliaci6n o una nueva
obra hay que efectuar previamente un estudio sobre el impacto ambiental, obligatorio en gran nuniero de paises (entre ellos, Espafia), y que debe ser aprobado por un organism0 competente declarando oficialmente la poca o mucha
incidencia de la nueva infraestructura e imponiendo medidas correctoras o
disuasorias.
Las afecciones pueden ser positivas o negativas. Un aeropuerto induce y
genera una actividad econ6mica muy importante, con creaci6n de riqueza y
puestos de trabajo. Como con el ferrocarril a principios de este siglo, las provincias, ciudades o estados que queden aislados por este mod0 de transporte
pueden tener por ello repercusiones muy negativas a corto y medio plazo.
En el otro lado esta la alteraci6n de areas naturales y de 10s habitats de 10s
animales con pkrdida del equilibrio ecol6gico; la contaminaci6n del agua y del
aire; el auinento del nivel de ruido; el encarecimiento de servicios en el area de
influencia; . . .
Generalmente, el balance es positivo de manera amplia siempre que la
situacidn del aeropuerto sea correcta en el entorno econ6mico-social.
A este respecto, la Uni6n Europea ha promulgado el "Libro Verde relativo
a1 impacto de 10s transportes sobre el entorno" (Doc. COM (92)46).
Ordenaci6n territorial
El aeropuerto condiciona la ordenaci6n del entorno. Por una parte, el
impacto del ruido limita el tip0 de uso del suelo imponiendo zonas en las que no
deberia edificarse, o hacerlo solo con industrias o fabricas. En otras, seran admisibles edificios sociales debidamente acondicionados; en algunas, si se autorizan viviendas han de tener tratamientos especiales.
168
Hay que prever corredores para vias de comunicaci6n y acceso, y areas de

implantacion de servicios para el aeropuerto o generadas por 61; asi como superficies protectoras alrededor (Areas verdes) y para fbturas ampliaciones.
Impacto sobre las aguas y el suelo

Los posibles origenes de la contamination tienen diversas causas.
Durante la rodadura tanto en calles como pista y estacionamiento, la aeronave derrama combustible, aceite y grasas que van a parar a 10s conductos de
drenaje; mas importantes vertidos se producen en el repintado y el mantenimiento de aeronaves, con hidrocarburos, lubricantes, decapantes, pinturas,,
detergentes fosforados, etc.
Los residuos liquidos y s6lidos procedentes de 10s edificios aeroportuarios
y de 10s aviones; si no se recogen y tratan adecuadamente producen tambikn
efectos contaminantes.
Los abonos e insecticidas utilizados en las zonas verdes terrninan en lo:;
suelos y aguas superficiales y subterraneas.
Depuradoras, plantas de tratamiento, decantadoras de grasas y de hidrocarburos son instalaciones que reducen la contaminaci6n.
Poluci6n del aire

Las aeronaves en sus operaciones emiten moncixido y dioxido de carbonc~,
hidrocarburos, dioxido de azufre, plomo, 6xidos de nitrbgeno, ozono, aldehidos,
particulas s6lidas.
Los vehiculos de pasajeros y de servicio, las instalaciones industriales, las
plantas tkrmicas e incineradoras, etc. tambikn expulsan a la atm6sfera gases y
humos contaminantes.
Los regimenes de vientos act6an como dispersantes; las instalaciones en
tierra pueden dotarse de elementos de depuracibn, filtrado o catalizadores.
Limitar la ernisi6n de las aeronaves exige modificaciones en 10s motores
que no son cornpetencia de la autoridad aeroportuaria. Una accion que si debe
llevar esta a cab0 es la medici6n sisteinAtica de la contaminaci6n del aire, que
puede obligar a detener las operaciones si se rebasan 10s limites admisibles que
fijan las normas y reglamentos.
Impacto sobre la flora y la fauna

La construcci6n o ampliaci6n del aeropuerto hace desaparecer un extenso
territorio en lo referente a la vegetaci6n y seres vivos.
6. AFECCIONES AMBIENTALES DEL Y AL AEROPUERTO
169
Para paliar la primera, pueden sembrarse isletas y urbanizaciones asi como
una faja alrededor de los limites de propiedad con arbolado o arbustos, que
mejoren la estetica y Sean una primera pantalla contra el ruido. En este aspecto
es poco efectivo el arbolado, ya que hacen falta grandes espesores con elevada
densidad de ramas y hojas.
La destruction de habitats es irremediable y en algunos casos conveniente.
Las aves de las proximidades de 10s aeropuertos son un peligro potencial para
10s aviones por lo que deben espantarse y evitar las lagunas, vertederos, etc., que
puedan atraerlas.
Los pequeiios mamiferos, admisibles en el recinto aeroportuario, no suelen
tener dificultades de readaptacion, como tampoco 10s reptiles y 10s insectos. Si
se afectan especies protegidas, debe intentarse su traslado y reubicaci6n en otro
lugar para lo que harhn falta estudios de biologos y agr6nomos.
Edificios catalogados y restos arqueologicos

Debe hacerse una investigacion de edificios de valor hist6rico o artistic0 y
de posibles restos o yacimientos arqueol6gicos. En ocasiones, es posible mantenerlos protegidos en el recinto aeroportuario; en otros pueden desmontarse y
trasladarse por expertos; una Gltima solution, si es viable, seria modificar la
situacion de las infraestructuras proyectadas. Todo ello, naturalmente, en el
supuesto de que ni edificios ni yacimientos Sean tan importantes que aconsejen
no construir lo proyectado, ya que el planeador ha debido tener en cuenta esta
circunstancia, si es conocida.
Tratamiento estbtico
Con fiecuencia es posible llevar a cab0 un tratamiento estetico del aeropuerto que incluso mejora lo existente. Muchos de 10s turisticos espafioles son
hoy edificios y jardines de agradable aspecto donde antes habia desiertos o
pedregales.
Los taludes de desmontes y terraplenes deben plantearse con especies adecuadas a1 tipo de suelo y climatologia del lugar, no so10 por razones estkticas
sino para protegerlos de la erosi6n causada por la lluvia o el viento.
Tambiin las isletas entre calles, pistas y plataformas es aconsejable que
tengan una vegetaci6n controlada que, ademas de resguardar de la erosi611 fijen
10s suelos y eviten que se levante polvo o piedras que puedan ser absorbidos por
10s motores o disminuyan la visibilidad. Las urbanizaciones se prestan a jardineria y arbolado que descansen la vista, seden la tensi6n a 10s pasajeros y den
sombra en 10s ineses de calor.
Finalmente, debe cuidarse la estdtica de 10s edificios, dentro y fuera, considerando que la funcionalidad, si bien prioritaria, no condiciona un diseficl
armonioso y una arquitectura de calidad.
Los accesos a1 aeropuerto pueden tratarse mediante irboles y arbustos,,
plantas con flores, hitos o pequefios monumentos, etc. que den un toque caracteristico para el pasajero que entra o sale.
El ruido y el individuo
La contaminacion mas perceptible es la acustica, en terminos mas corrientes el ruido, que ha producido en 10s ultimos afios reacciones, a veces muy vialentas, en la comunidad aunque puede no ser la mas importante (Fig. 6. l .).
El ruido ambiental puede causar deterioro del bienestar pfiblico y de la calidad de vida. El principal efecto del ruido en el hombre es la perdida de audicion
que experimenta cuando esta sometido durante largo tiempo a niveles superiores a 80 decibelios "A".
No es este el caso del ruido ambiental generado por un aeropuerto, per0 si
pueden presentarse:
- Interferencia con
la comunicaci6n hablada.
- Efectos fisiol6gicos.
- Alteraciones con el descanso y el suefio.
- Incidencia sobre el trabajo.
- Molestias fisicas y sociales, con alteraci6n de la salud.
Figura 6.1.
6 . AFECCIONES AMBIENTALES DEL Y AL AEROPUERTO
171
Para una conversaci611, personal o telefonica, u oir la radio o television es

necesario que la seiial que llegue a1 oyente tenga un nivel superior a1 del ruido
de fondo.
La conversaci6n normal tiene lugar a niveles con un valor medio de 65 dB
(A) a distancia de un metro y cubriendo la banda de frecuencias entre 200 Hz y
6000 Hz, con un margen de variacion de 30 dB para cada una de ellas. (Mas adelante se explica que es el decibelio) (Tabla 6.1 .).
La interferencia con la conversaci6n producida por un ruido, depende del
nivel sonoro de este y de la distancia entre interlocutores; depende tambien del
medio y lugar en que se desarrolle.
El campo sonoro en el interior de recintos cerrados esta controlado por la
reverberacion resultante de las reflexiones que sufren las ondas sonoras a1 incidir sobre las distintas superficies. Este campo origina que el nivel sonoro sea
constante a partir de una distancia a la fuente que depende de la absorci6n ac6stica que existe en dicho recinto. A1 incrementar la absorcibn, decrece el nivel
reverberante, aumentando consecuentemente la distancia en la que predomina el
campo directo. Es lo que sucede en 10s terminales de 10s Aeropuertos, por ejemplo.
A diferencia de lo anterior, el nivel de la palabra en 10s ambientes exteriores decrece progresivamente a1 incrementarse la distancia entre 10s interlocutores como consecuencia de la ausencia de superficies reflectantes. Esta variaci6n
origina que a partir de una determinada separacion entre interlocutores el nivel
de la voz sea enmascarado por el ruido de fondo existente. Para poder entenderse en esta ultima situacion se tendrB que elevar el nivel sonoro de la conversacion, lo que se llama "hablar a gritos" en lenguaje coloquial, o aproximarse
10s interlocutores.
Generalmente el ruido ambiental esta compuesto por la superposition de
varios, algunos constantes en el tiempo y otros variables, dando como resultado
un nivel de ruido que fluctua en el tiempo (caso del sobrevuelo de aeronaves).
El ruido puede afectar el descanso de un individuo impidikndole dormir,
alterando su sueiio o bien desperthndole; sin embargo, tras un period0 de adaptaci6n a1 ~nedioque le rodea, estos efectos pueden desaparecer parcialnlente e
incluso no manifestarse aiin a niveles superiores a aquellos que interferian en su
descanso en un principio.
Los factores que influyen en la interferencia con el descanso y el suefio son
varios; algunos dependen del propio individuo, tales son su estado fisico y psiquico, edad, sexo, carhcter, etc.; mientras que otros dependen de las caracteristicas fisicas del ruido; nivel, contenido espectral, duracibn, niin~erode repeticiones, etc.
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
Tabla 6.1. Tabla de sensacio~zesaczisticas

dB
200
Cohete espacial (Saturno)
Un megavatio de potencia aaistica

Avibn reactor
150
100
90
80
Motor de reaccion
Umbral de dolor
Avion de cuatro motores altemativos
Sirena de [Abrica; orquesta 75 profesores; brgano de tubos
Despegue reactor; motor ligero
Bocina de coche; roblonadora; radio fuerte; piano
Martillo neumatico; sierra meclnica
Interior "metro"; compresor axial; telares
Interior autobus; manifestacion; taller-imprenta; taladro
Trhfico normal; tren
Conversacibn normal; grandes almacenes
Oficinas
Trafico ligero
Biblioteca; Areas residenciales de noche
Estudio de peliculas; dormitorio de noche; murmullo
Estudio de radio
Umbral de la uudici6n
Un picovatio de potencia
El riesgo fisico
Las operaciones aCreas conllevan, como las de todos 10s transportes, u11
riesgo de que se produzca un accidente. Si bien la aviaci6n es, coil gran dife)rencia, el medio mas seguro, fallos en las aproximaciones o en 10s despegues
6 . AFECCIONES AMBIENTALES DELY AL AEROPUERTO
173
pueden dar lugar a potenciales peligros no so10 para el pasajero y la tripulacion

sin0 tambitin para el entorno.
Para minimizarlo se preven unas superficies asociadas a las pistas en las
que se establecen limitaciones de uso, como puede verse en el capitulo 11. No
obstante, es conveniente en aeropuertos cercanos a n6cleos habitados sobre 10s
que se haya de sobrevolar llevar a cab0 un analisis de riesgo de accidentes, para
10s que se han ernpleados
diferentes nletodologias basadas en datos estadisticos.
I
En las referencias de este capitulo se da la de un excelente resumen de trabajos coordinados por una universidad inglesa que a su vez proporciona referencias de otras publicaciones.
NORMAS Y RECOMENDACIONES MEDIOAMBIENTALES

DE LA OACI
Las normas y reco~nendacionesreferentes a1 Medio Arnbientel estan contenidas en el Anexo no 16 a1 Convenio de Aviaci6n Civil Internacional, que se ha
ido conformando de la forma siguiente: En noviembre de 1966 se celebro en
Londres una "Conferencia internacional sobre la atenuaci6n del ruido y las perturbaciones causadas por las aeronaves civiles", que era ya tema de preocupacion por el hecho de que gran nGmero de aeropuertos se habian visto rodeados
por el medio urbano y las operaciones de aproximaci6n o de despegue no tenian
alternativa a la de sobrevolar areas habitadas.
Como consecuencia de esta reunibn, tuvo lugar en noviembre de 1967 la
Quinta Conferencia de Navegacibn Atirea, que emiti6 una serie de recomendaciones sobre el control y atenuacidn del ruido para su consideraci6n por la
Asainblea General a celebrar en Buenos Aires en septiembre de 1968.
La Asamblea encargo a1 Consejo de OACI y su Secretario General que
convocara una Conferencia especifica, forrnulara especificaciones y textos de
orientaci6n y que incluyera 10s textos resultantes en 10s Anexos y otros docuinentos o en un Anexo independiente lo antes posible.
La Conferencia se reuni6 en Montreal en noviembre y diciembre de 1969,
con el fin de examinar:
- Los
procedimientos para describir y medir el ruido de las aeronaves.

- La tolerancia hunlana a1 ruido de las aeronaves.
- La 11omologaci6n de las aeronaves en cuanto a1 ruido.
'En espafiol la denominacidn oficial "medio ambiente " es redundante ya que tanto el lnedio colno
el ambiente tienen significados sindnin~os.
- Criterios para procedimientos operativos atenuadores.

- Reglamentach para la utilizaci6n de 10s terrenos.
-Procedimientos atenuadores de 10s ruidos de la prueba de motores en
tierra.
Las conclusiones se sometieron a consulta a 10s Estados miembros de
OACI, adoptandose como Anexo no 16 que se public6 en agosto de 1971, con
efectos a partir del6 de enero de 1972, bajo el nombre de "Protecci6n del Medic)
Ambiente".
En este ultimo a170 se celebr6 en Estocolmo la Conferencia de las Naciones
Unidas sobre el Medio Humano, a la que asisti6 OACI. Su Asamblea, en la
sesi6n no 18, adopt6 una resoluci6n pidiendo a1 Consejo que preparara norrnas,
mktodos y procedimientos referentes a la calidad del medio humano relacionado con las aeronaves.
Se cre6 un grupo de estudio que public6 en 1977 una Circular sobre la
regulation de las emisiones de 10s motores de las aeronaves, constituyCndose un
ComitC de expertos (CAEE) que en mayo de 1980 propuso una serie de textos
para su inclusi6n en algun Anexo. Hecha la consulta a todos 10s Estados miembros, el Consejo consider6 la conveniencia de que todas las disposiciones sobre
el medio ambiente figuraran en un Anexo unico.
De esta manera, se convino en desdoblar el Anexo 16 en dos volumenes:
I. Ruido de las aeronaves.
11. Emisiones de 10s motores de las aeronaves.
Publicados, respectivamente, en septiembre y octubre de 1981 con efecto!;
cada uno de ellos a partir del26 de noviembre de 1981 y del 18 de febrero de
1982.
Como consecuencia de la introducci6n de diversas enmiendas, en julio de
1988 se public6 la 2" edici6n del Volumen I, y en julio de 1993 la 3a ehici6n del
Volumen I y la 2" del Volumen 11, que son las actualmente vigentes desde el 1:1
de noviembre de 1993,con las enmiendas posteriores.
OACI hace presente a 10s Estados la conveniencia de que en sus reglamentos nacionales empleen la misma redacci6n de las Normas preceptivas, y
hace constar que siempre que ha sido posible, las disposiciones del Anexo 16 se
han redactado de manera que puedan incluirse en las legislaciones nacionales
sin variaciones importantes.
Por todo ello, en nuestro pais han de respetarse integramente las Normas
de OACI en cuanto a la Protecci6n del Medio Ambiente contenidas en el Anexo
16, a1 ser Estado firrnante de la Organizaci6n en cuyo Consejo ocupa, ademks,
un puesto recientemente renovado por eleccibn entre todos 10s miembros.
175
La Unidn Europea, en la que todos sus componentes son contratantes del

Convenio sobre Aviaci6n Civil Internacional y por tanto forman parte de OACI,
esta estudiando y promulgando Directivas fbndamentales basadas en las
Norrnas y Recomendaciones en lo aplicable, como la 85/337/CEE publicada el
5 de julio de 1985 sobre el impacto sobre el medio ambiente de deterrninadas
obras2 que ha sido recogida parcialmente en nuestro RDL 1302/8VI.
-Los textos de OACI hacen referencia a 10s Aerddromos y no a 10s
Aeropuertos y por tanto contemplan un aspect0 parcial del medio ainbiente en 10s recintos aeroportuarios y su area de influencia.
- El Anexo 16 es de aplicacion a todas las aeronaves que se dediquen a la
navegacidn adrea international con excepcidn de 10s aviones de reaccion
que necesitan longitudes de pistas iguales o menores de 610 m en condiciones estandar con la mixima masa certificada.
Aeronave es cualquier vehiculo capaz de elevarse y moverse por el aire
mediante un empuje distinto a1 de la reaction sobre la superficie (Un aerodeslizador o "hovercraft" no seria una aeronave, per0 si un hidroala o un hidroplano). Son Aevonaves 10s globos o 10s dirigibles (aerostatos) y 10s aviones, 10s
helicbpteros y 10s misiles (aerodinos).
NORMATIVA ESPANOLA SOBRE EL MEDIO AMBIENTE

Y LOS AEROPUERTOS
El Real Decreto Legislativo 1302186 de 28 de junio, de evaluacih de
impacto ambiental es una transposicidn no completa de la Directiva
85/337/CEE, ya que si bien incluye todas las actividades sometibles a evaluaci6n del Anexo I de la citada Directiva so10 afiade algunas (5) de las del Anexo
11, entre ellas 10s aeropuertos privados.
Asi comprende, entre otros, "10s proyectos, publicos o privados, consistentes en la realizacion de obras, instalaciones o de cualquier otra actividad de aeropuertos con pistas de despegue y aterrizaje de una longitud mayor o igual a
2.100 m y 10s aeropuertos privados", en el epigrafe 7 del Anexo junto a las autopistas, autovias y lineas de ferrocarril de largo recorrido.
Para precisar y aclarar el Decreto anterior, se promulga el 1131/88 de 30 de
septiembre con el Reglamento para la ejecucion de aquel, en el que hay algunos
puntos interesantes.
*La directiva 851337 ha sido modificada por la 97/11, DOCE-L de 14-03-97.
176
Por ejemplo, aclara que las autopistas, autovias y trenes de lago recorrido
cuyo proyecto ha de someterse a evaluacion ambiental son aquellos que supongan nuevo trazado, por lo que ni las carreteras aunque sean de carriles multiples,
ni las ampliaciones o desdoblamientos de vias terrestres existentes ni 10s ferrocarriles de cercanias o corto recorrido esthn incluidos en la obligatoriedad de
estudiar su impacto, ni 10s aeropuertos con pistas de menos de 2.1 00 m (independientemente de d6nde se encuentren en altitud o region climatica), salvo que
sean privados, lo que excluye las claves 1 , 2 y 3 y parte de la 4.
Pero ademas, en las disposiciones adicionales establece que el Decreto no
es aplicable a 10s proyectos relacionados con la Defensa National, lo que excluye las Bases Akreas estkn o no abiertas a1 trafico civil; y prev6 la posibilidad de
que en circunstancias excepcionales el Consejo de Ministros pueda excluir a UII
proyecto del tramite de evaluacion, mediante una Ley del Estado, aun cuando
tal acuerdo debe incluir las medidas necesarias para minimizar el impacto
arnbiental.
El Decreto 1302186 se aplica a las obras que se iniciaron pasados dos afios
de su entrada en vigor.
~Cuandoha de hacerse esta evaluaci6n dentro del desarrollo de un proyecto que va desde un Plan General de Infraestructuras hasta 10s Proyectos dl=
Construcci6n?. El Reglamento, en su Anexo I, considera "un documento tkcnico que define o condiciona de mod0 necesario, particularrnente en, lo que se
refiere a la localizacion, la realizaci6n de planes y programas, la realization de
construcciones o de otras instalaciones y obras,...", lo que corresponde a lo qur?
se denominan Estudios Informativos, Estudios de Trazado, o en el caso de aeropuertos, Planes Directores.
Las condiciones establecidas en la Declaracibn de impacto arnbiental se
aplicarian en la redaccion del proyecto de ejecuci6n.
La responsabilidad de que se respete lo indicado en la Declaracion dl:
Impacto es del 6rgano que autorice el proyecto, si bien Medio Ambiente puedl:
solicitar que se le informe y efectuar las comprobaciones que estime necesarias:.
Los aeropuertos y el medio ambiente

Entendernos por recinto aeroportuario el delimitado en superficie y su
correspondiente espacio a6reo; 10s nuevos accesos por tierra son responsabilidad de otras autoridades substantivas y a ellas corresponde la realizaci6n de las
evaluaciones y sometimiento a la Declaracion de Impacto.
Aunque el tkrrnino "impacto" conlleva unos aspectos negativos, golpear
con violencia o producir en el inimo una profunda impresion, es un anglicismlo
innecesario con el concepto con que aqui se emplea (afecciones, acciones o alte-
177
raciones del ambiente), puede tambikn referirse a efectos positivos, evidentes en

el caso de 10s aeropuertos en 10s sectores econcimicos de actividad.
Las afecciones producidas por las actividades en el recinto aeroportuario y
por las operaciones de las aeronaves son en su mayor parte las mismas que las
causadas por cualquier otra infraestructura (poligonos industriales, kreas residenciales, vias de transporte terrestre, ...); algunas son especificamente aeroniuticas y se detallarin de manera descriptiva.
Ocupaci6n de terrenos y Area de influencia

El aeropuerto, por la magnitud de sus diversas infraestructuras, necesita
ocupar grandes extensiones de terreno en zonas localizadas. Dependen principalmente:
- Del triinsito usuario de aeronaves, pasajeros y mercancias, que condicio-
na el numero y geometria de pistas y calles de rodadura, y las superficies

de plataformas de estacionamiento, de edificios y de urbanizaciones.
- De la altitud y climatologia del lugar, que condiciona las longitudes de
pistas y su nhmero en funcicin de la aeronave determinante.
- Del tip0 de aeropuerto: Si es terminal, de transito, de transferencia, turistico, sede de alguna compafiia, con zonas de mantenimiento y reparacicin,
con zonas industriales, etc.
Por ello, no cabe dar unos parametros de necesidades de suelo por unidad
de trafico, ya que no s61o varian ampliamente siendo 6ste comparable, sino que
en un mismo aeropuerto manteniendo su superficie puede tratar volhmenes de
pasajeros o de carga muy diferentes en el transcurso de 10s afios hasta alcanzar
su saturacicin.
Uno de 10s factores que marcan la superficie a ocupar es la longitud de
pista, que es la misnia para dos vuelos diarios que para veinte por hora.
Sin embargo, se ha exagerado esta necesidad comparada con otras infraestructuras para transporte, asi como su incidencia territorial.
Una autopista, o autovia, de tres carriles en un terreno movido (lo que es
un caso comhn en nuestro pais, y aun muchas de ellas discurren por terreiios
accidentados) ocupa alrededor de 10 halkm. Un aeropuerto de tipo medio puede
necesitar 150 ha, es decir, el equivalente a 15 km de autovia que es un tranio
muy pequefio.
Ademas autopistas, autovias o trenes de gran velocidad discurren por
corredores cerrados o poco permeables (pueden tener, de media, un paso cada
1,5 km) lo que produce un corte territorial que aisla 10s dos lados a lo largo de
cientos de kilcimetros, con las incidencias que ello produce sobre las actividades
humanas y sobre la fauna.
178
El area de influencia de un aeropuerto se extiende mucho mas alla de su

propio recinto. Depende entre otros factores de:
- La distancia a otros aeropuertos.

-La estructuraci6n de la poblaci6n en el entorno.
- Las actividades econ6micas y su localizaci6n.
- Las infraestructuras de transporte terrestre.
- La categoria del aeropuerto.
En el caso de aeropuertos importantes de trafico centralizado su area de
influencia puede alcanzar incluso a un pais completo (por ejemplo, 10s de
Londres, Paris o MadridIBarajas) y su mejor o peor funcionamiento tiene repercusion en la economia global.
A efectos ambientales, sin embargo, el area de afeccicin no se extiende
mucho mas all6 de 8 a 10 km fuera del recinto del aeropuerto, como miiximo.
Las infraestructuras aeroportuarias

El aer6dromo se define como un area delimitada de tierra o agua destinada
a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves, incluyendo las edificaciones, instalaciones y equipos necesarios para estas actividades.
Por tanto, un aer6dromo puede estar previsto para globos, dirigibles, aviones, hidroaviones o helic6pteros, o para varios tipos de aeronaves.
Las edificaciones, instalaciones y equipos que incluye son las precisas para
la navegacion y la seguridad: ayudas visuales y radioelectricas, torre de control,
salvamento y extincion de incendios (edificios de bomberos), fientes secundarias de energia (central elkctrica con generadores), comunicaciones aeronauticas
(centro de emisores y de antenas), iluminacibn, cerramientos,. ..
El area terminal comprende 10s edificios para pasajeros, 10s edificios para
carga (mercancias y correo), las zonas industriales (reparacibn, mantenimiento,
preparacicin de comidas, almacenamiento de combustibles y lubricantes, hangares de abrigo, ...) las zonas comerciales (oficinas, almacenes, instalaciones para
ocio y para venta de articulos, hoteles, salas de exposiciones y congresos,...) y
la urbanizacibn (accesos, viales de distribucicin e interconexion, aparcamientos
de vehiculos, gasolineras, trenes ligeros de acceso o circulares, estaciones de
ferrocarril y metro si no esthn en 10s terminales, etc.).
Las afecciones fisicas causadas por 10s aeropuertos: localizaci6n

Las afecciones fisicas que puede producir un aeropuerto se diferencian en
dos situaciones:
- Durante las obras.

- Durante la explotacion.
Las obras que inciden sobre superficies mayores son las del area de movimiento. Las acciones sucesivas, en general, serian:
- Instalaciones para las obras.
- Movimientos de tierras.
- Firmes y pavimentos.
- Obras
auxiliares: drenajes, sefializaciones, balizamientos.
Las instalaciones estan constituidas por las oficinas, 10s almacenes, las
zonas de acopios y las plantas de fabricacion; sus afecciones posibles serian,
ademis del movimiento de tierras que pueda ser necesario:
- Zonas de acopios: Polvo mineral, lodos si hay albercas de lavado de
isidos.
- Plantas de extraccidn y tratamiento de hridos (canteras, machacadoras,
molinos): alteraciones geomorfol6gicas, uso de explosivos (vibraciones,
humos, polvo), polvo durante el troceo, ruido mecanico (cintas transportadoras, cribas clasificadoras, palas cargadoras, camiones), emisiones de
combustion de motores.
- Planta de fabricacidn de hormigones: Ruido mecanico, polvo mineral y
de cemento, lodos, aguas contaminadas con residuos sblidos, quimicos.
- Planta de fabricacidn de mezclas con ligantes hidrocarbonados: Ruido
mecanico, polvo mineral, humos, emisiones gaseosas y de residuos hidrocarbonados, gases de combusticin, lodos, vertidos de 10s ligantes a1 suelo.
- Trhnsito de obra: Polvo, ruido mecanico, gases de combustibn, vertidos
de combustibles y lubricantes.
- Movimiento de tierras: Eliminacicin de infraestructuras existentes (edificios, aljibes, ruinas, muros), eliminaci6n de la vegetacibn, alteracion
faunistica, alteracion de la geomorfologia, alteraci6n de cauces superficiales y de la hidrologia subterrinea, alteraci6n de niveles freiiticos, alteraci6n paisajistica, necesidad de tierras procedentes de prkstamos, necesidad de constituci6n de caballeros y vertederos permanentes, acondicionamiento y pavimentacion de caminos. Ruido mecanico (maquinaria), vertidos de hidrocarburos, emisi6n de gases de combusti6n.
- Firmes ypavimentos: Vertidos de hidrocarburos, ruidos mecanicos, vertederos de desechos, aguas contaminadas, polvo mineral y de cemento.
Cubrici6n de terreno con pavimento.
- Obras conzpienzentarias: Pinturas de seiializacion, galerias y conductos
profundos que pueden alterar corrientes subterrheas.

- Edificaciones: Alteraciones geomorfol6gicas e hidrol6gicas por cimentaciones o construcci6n de s6tanos.
Durante la explotacidn, pueden identificarse colno posibles alteraciones en
cada zona del aeropuerto las siguientes:
-Area de maniobra: Cubrimiento del terreno con el firme (insolacion,

impermeabilizaci6n partial), vertidos de hidrocarburos (cabeceras y
carrera de despegue), restos de caucho (zona de toma de contacto), restos
de pintura, sales de deshielo, ruido aeronautico, emision de humos y gases
de combusti6n.
- Platafornzas: Cubrimiento del suelo con el firme, vertido de hidrocarburos por motores, sales de deshielo, ruido aeroniutico, ruido de rodadura
(vehiculo de servicio), emisiones de hun~osy gases de combustion, fugas
de hidrantes, detergentes (en areas de lavado), emisidn luminosa (reflectores).
- Isletas: Herbicidas, abonos, revegetaci6n.
- Franja: Explanacihn, revegetacibn, zonas verdes.
- Instalaciones subterrdneas: Perdidas en tuberias de desagiie y de conducci6n de combustible.
- Edificios: Emisi6n de humos y gases, residuos liquidos, residuos solidos,
vertidos, perdidas en conducciones subterrineas (aguas sucias, combustibles, gas), cubrimiento de terreno.
- Urbanizacidn: Cubrimiento de terreno, ruido de trifico rodado, emision
de gases de combusti6n, vertidos de hidrocarburos, emisi6n luminosa
(farolas), sales de deshielo, revegetacibn, creaci6n de zonas verdes.
- Zonas industriales: Vertidos de grasas, pinturas, detergentes, hidrocarburos, aguas sucias; residuos s6lidos orginicos e industriales, en1isi6n de
huinos, enlisi6n de gases de combusti6n, ruidos industriales, ruidos
aeroniuticos, ruidos de trhfico rodado.
- Zonas comerciales: Ruido, ruido de transit0 rodado, emisidn de huinos y
gases, residuos sblidos, aguas residuales, emisi6n luminosa.
- Parcelas de co~?zbustibles:
Vertidos de hidrocarburos, emisiones gaseosas,
fugas subterraneas, deflagraciones e inflamaciones de gases y liquidos.
- kreas libres del recinto aeroportuario: Revegetacibn, reforestacibn, crea,ci6n de habitat.
- Conjunto del recinto aeroportuario: Creacion de microclima.
6 . AFECClONES AMBIENTALES DEL Y AL AEROPUERTO
Afecciones en el entorno econ6mico y social

Tambien en este apartado hay que distinguir dos sentidos: del aeropuerto y
a1 aeropuerto.
- Del aeropuerto: Fundan~entaln~ente
emision de humos y gases, emisiones
lu~ninosas,ruido aeronautico, vibraciones, accidentalidad, revitalizacihn

economics, creation de puestos de trabajo, pronloci6n de actividades
econ6micas en todos 10s sectores, promotion de infraestructuras de transporte terrestre, ruido de rodadura, ocupacion de terreno y posibles zonas
edificadas (caso de ampliaciones), alteration de poblaciones zool6gicas y
fitologicas.
-A1 aeropuerto: Emisi6n de humos, polvo, obstaculos a la navegaci6n
aerea, presidn demografica, utilizacion inadecuada del suelo, planificacion urbanistica ignorando la realidad del aeropuerto, intrusibn de animales y en especial de colonias aviarias con peligro para la seguridad
aeronautica.
Tipologia de las afecciones

Las distintas afecciones con origen en 10s puntos anteriormente sefialados
se pueden agrupar por tipos segun el medio en que tienen lugar. Sin inimo
exhaustivo se pasa a relacionarlos.
Orografia. Un aeropuerto esta constituido por una cornbinacion de diferentes superficies, definidas seg6n las condiciones de proyecto y las nonnas
limitativas, que forman un gran poliedro cuya principal caracteristica es tener
pendientes muy pequedas.
Trasladar a1 terreno estas superficies es lo que hace, principalmente, el
movi~nientode tierras. Resulta evidente que la orografia natural no coincide con
el poliedro te6ric0, y que mayor diferencia habra entre ambos cuanto mas movida sea la topografia.
En zonas muy llanas, la alteraci6n en alzado del terreno es minima y la
incidencia visual y paisajistica del aeropuerto casi imperceptible, con excepci6n
de la toi-re de control que llega a convertirse en un signo emblemitico.
Lo usual, por razones de seguridad y economicas, es que siempre que sea
posible se ubique el aeropuerto en zonas de escasa accidentalidad, e incluso en
plataformas de deyecci6n fluvial que son practicamente planas (Barcelona,
Malaga, Sevilla, Valencia,...).
La alteraci6n orografica lleva aparejada la de la geologia y geon?o?fologia
de la zona, por la ejecuci6n de excavaciones en las Areas donde el terreno natural presenta cotas superiores a las del poliedro de proyecto y de rellenos en las
que la situation es la contraria.
182
MARCOS GARC~A
CRUZADO
Las modificaciones de este tip0 no constituyen generalmente una afeccion

importante, salvo que existan yacimientos mineros o fosiliferos de alto interes,
cuevas de inter& cientifico, etc. lo que rara vez se presenta una vez decidida la
localizacibn definitiva del aeropuerto.
La hidrologia superficial resulta tambikn alterada si no se pueden respetar
10s cauces naturales (a lo que debe tenderse en el proyecto), aunque no suele ser
dificil una restitution adecuada. Se crean ademas cauces y vaguadas artificiales
con el fin de facilitar el drenaje rapido de las superficies del aeropuerto, ya que
la permanencia de agua en las Areas de movimiento puede causar el hidroplaneo
de las aeronaves, con grave riesgo para la seguridad, o la infiltracion en firrnes
y terraplenes disminuyendo su capacidad portante y vida media.
Si el aeropuerto se encuentra en terrenos con vegetacion abundante, su
transforrnaci6n en superficies amplias y regulares con poco o nulo revestimiento forestal aumenta 10s coeficientes de escorrentia y por tanto 10s volumenes de
aguas rodadas a 10s cauces.
La hidrologia subterranea puede verse afectada por la interceptacion de las
corrientes de infiltracibn por el movimiento de tierras, la variaci6n en 10s niveles freaticos y por las modificaciones en la recarga de 10s acuiferos.
En el aeropuerto hay una gran superficie total de baja permeabilidad (las
pavimentadas o construidas) aunque hay otras en las que por su escaso revestimiento vegetal aumenta el volumen de agua infiltrada con respecto a la situaci6n natural original.
La calidad de las aguas es otro aspect0 a considerar.
Los vertidos y arrastres pueden contaminarlas. En el area de movimiento
se producen vertidos de hidrocarburos y grasas procedentes de 10s aviones y de
10s vehiculos terrestres de servicio. Estos vertidos son arrastrados por las aguas:
de lluvia y acaban parte en 10s cauces superficiales y parte, por filtracion, en laa
aguas freiiticas.
Lo mismo sucede con herbicidas y abonos, si se utilizan en zona's verdes.
Cuando el aeropuerto esth en zonas fiias, se utilizan sales para rebajar ell
punto de fusion del agua solidificada que esta arrastra a1 fundirse, y liquidos
para el deshielo de 10s fuselajes.
Otro posible agente contaminador, aunque de importancia escasa, es el cawcho que queda en las huellas de 10s neumiiticos de 10s trenes de aterrizaje.
En las zonas industriales, si no se controlan, pueden producirse vertidos de
combustibles, lubricantes, detergentes, particulas metalicas, pinturas, etc. que
van a las aguas superficiales o subterrhneas.
La fauna y laflora se ven afectadas por el movimiento de tierras, que altera el hibitat biologic0 y deforesta zonas importantes. Sin embargo, una vez
construido el cieropuerto se crean Areas verdes, con frecuencia antes inexisten-
183
tes por la aridez del clima de gran parte de nuestro pais, y se recrea el habitat
llegando a instalarse especies que antes no ocupaban esos terrenos.
En este aspect0 son singularmente peligrosas las colonias de aves, que
constituyen un factor de muy alto riesgo para la seguridad aeronautics por la
probabilidad de impactos aviares contra las ventanas de cabina de vuelo, 10s planos sustentadores o las palas de las helices, y de absorci6n por 10s motores. Un
pajaro de tamafio pequeiio puede romper un alabe o producir una averia en un
motor alternative.
La intrusi6n en superficie de animales es a veces causa de accidentes, y en
las conducciones subterraneas de averias el6ctricas o de rotura de conducciones.
Los suelos pueden verse contaminados por 10s vertidos de hidrocarburos,
grasas, elementos quimicos o metalicos que llegan a empaparlos especialmente
en zonas industriales o parcelas de combustibles.
La atmdsfera es un aerosol, es decir una masa gaseosa con particulas s61idas en suspension. La existencia de estas fases es lo que hace que veamos azul
el cielo.
La primera fase esta constituida por 10s elementos propiamente atmosf6ricos (oxigeno, hidrbgeno, nitrogeno, oxidos de carbono), vapor de agua y gases
diversos, que son distintos segun 10s lugares y proceden de evaporaciones naturales o de productos de la combusti611 y la descomposicion. En areas urbanas o
semiurbanas, estos gases son productos hidrocarbonados y sulfurosos, principalmente generados por las combustiones de carbon y derivados del petr6leo.
La fase s6lida es una mezcla de amplio espectro. El componente principal
es el polvo, que puede ser c6smic0, litol6gico o de emisiones.
El polvo c6smico tiene su origen en 10s meteoritos que se subliman a1 penetrar en la atm6sfera y se solidifican en particulas de muy pequefio tamaiio.
El polvo litol6gico procede del entorno geolbgico. Minerales y rocas se
pulverizan y este producto, arrastrado o erosionado por viento y lluvia, queda en
suspensi6n en la atm6sfera. Su composici6n depende de la geologia de la zona;
en gran parte de Espaiia es siliceo o calizo.
Las emisiones, ademas de gases, producen particulas solidas cuya composicion depende de las caracteristicas del foco emisor: motores, chimeneas de
fibricas, chimeneas caseras.
En la atm6sfera de Madrid, p.e., se pueden identificar en las particulas s61idas en suspensi6n mas de veinte elementos; la mayor concentraci6n la dan la
silice, el azufre, el calcio, el hierro, el plomo, el potasio, el cloro, el titanio, el
zinc y el bromo, por este orden. De 10s tres primeros, se encuentra como media
(en el momento del estudio) 800 nglm3 de cada uno.
De gases se controla el SO,, el CO, 10s hidrocarburos y 10s 6xidos de nitrogeno por ser 10s mis peligrosos para la salud. Volviendo a1 ejemplo anterior, la
masa mayor emitida es de CO (un cuarto de millon de toneladaslafio), procedente principalmente de la combustion de motores. Le siguen, aunque casi en
una d6cima parte, 10s gases de hidrocarburos y el dioxide de azufre, procedentes respectiva y principalmente de 10s motores de vehiculos y de las combustiones domksticas (cocinas y calefacciones).
Sobre las infraestructuras la incidencia puede ser sobre las habitadas (compras o expropiaciones) o sobre ruinas (restos historicos, arqueologicos o paleologicos).
Dada la larga ocupacion humana de nuestro pais, y el haber sido paso y
cruce de culturas y colonizaciones, es frecuente la aparicion de indicios y restos
de asentamientos e industrias prehistoricas de 10s primitivos pobladores invasores (iberos, celtas, etc.) o de colonizadores histbricos (romanos, griegos, musulmanes). En el caso de Madrid, en que Titulcia y Alcala eran nudos de las calzadas romanas sobre las que aun se asienta nuestra red de carreteras, 10s poblamientos especialmente en las zonas cultivables o de estancia cercana a 10s rios
(Jarama, Henares) aparecen con frecuencia en las excavaciones.
Las afecciones sobre el medio humano mas importantes son:
- El ruido, que esta formado por el ruido urbano, el ruido industrial, el ruido
del transit0 rodado y el ruido aeroniutico.

Salvo las cercanias de una zona industrial o de una obra, la hente principal de ruido es la de 10s vehiculos terrestres y en ellos, el de rodadura. A
velocidades norrnales, el 80% del ruido de 10s camiones y autombviles
procede del rozamiento y el efecto de bombeo de 10s neumhticos sobre 10s
pavimentos, siendo mas alto cuando kstos son de hormigon que cuando
son de mezclas asfalticas.
Se proyectan mezclas porosas, que amortiguan este ruido en varios decibelios.
Los ruidos industriales, urbanos y de transit0 tienen niveles uniformes
con el tiempo, variando a lo largo del dia y reducikndose durante la noche;
el ruido aeronautic0 tiene caracter mhs puntual, ya que se produce un
maximo relativo a1 paso de cada aeronave.
- Las vibraciones, que pueden tener su origen en maquinaria de obra; pasos
de vehiculos, trenes o metros; y, ocasionalmente, en el sobrevuelo de
aeronaves.
- La contamination atmosfkrica, ya que la presencia de gases nitrosos, sulfurosos o con bromo, y las particulas metalicas pesadas, como el plonlo o
el cadmio, son perjudiciales para 10s organismos vivos.
185
En ocasiones se sefiala la probabilidad de accidentes de aeronaves que es

minima y mucho menor que las producidas por vehiculos terrestres o la accidentalidad urbana.
Emisiones especificamente aeroniuticas

De entre las emisiones a la atm6sfera o a1 suelo, hay algunas especificamente aeronauticas que son ?-qukllas que proceden de las operaciones de las
aeronaves. El resto tienen origenes o se producen de forma similar a cualquier
poligono de actividades industriales o nkleos urbanos con actividades multisectoriales.
Achacables a 10s vehiculos akreos son las siguientes:
- Humos generados por 10s motores.
- Gases con residuos de combustibles y compuestos resultantes de la com-
busti6n en 10s elementos impulsores.

- Derrames de combustibles y lubricantes.
- Huellas de neumaticos.
- Ruido aerodinhmico y de motorizaci6n.
Se definen como humos las materias carbonosas contenidas en las emisiones del escape de 10s motores que causan opacidad en la atm6sfera.
La unidad adoptada por OACI para su medici6n es el indice de humos ( S N ,
smoke number). Este indice se obtiene haciendo pasar una muestra normalizada del hum0 por un filtro y midiendo el cambio de reflexi6n (tanto por ciento)
con respecto a1 filtro limpio producido por la masa s6lida depositada; se repite
para diversos regimenes del motor y se toma el valor medio, que varia de 0 a 100.
Siendo la potencia nominal de un motor el empuje (en kilonewtons) maximo, sin inyecci6n de agua, disponible para despegue en condiciones normales
de operaci6n y estiticas en condiciones de la atm6sfera tip0 a nivel del mar, F,,
el indice maximo de hum0 no debe ser superior a:
SN = 83,6 (FJ-0,274,
6 50: el menor de ambos
En la atm6sfera libre, el contenido de humos y particulas s6lidas se hace

igualmente haciendo pasar el aire a traves de unos filtros en 10s que se depositan aqukllos, y haciendo un analisis espectrografico por bombardeo de iones con
un acelerador de Van De Graaf mediante el que se deterrnina el elemento quimico y su concentracidn, que se da en ngIm3.
De 10s gases se analiza el contenido en hidrocarburos, en monbxido de carb o n ~y en 6xidos de nitr6geno.
La unidad de medida es 10s gramos de masa (DJ emitidos durante el ciclo

de referencia, estindar, que corresponde a:
- Despegue, motores a1 100% de potencia nominal durante 0,7 minutos.
- Ascenso, motores a1 85% de potencia nominal durante 2,2 minutos.
motores a1 30% durante 4 minutos.

- Rodadura en tierra, motores a1 7% durante 26 minutos.
- Aproximaci6n,
Los niveles mhimos de emision de gases son, para vuelo subsonico:

- De
hidrocarburos, DPF, = 19,6

- De monoxido de carbono, DpIF, = 118
Para motores cuya fecha de fabricacion del primer modelo es como
maximo el 3 1.12.95 o la fecha de fabricacion es como maxim0 el
31.12.99:
DJF, = 40 + 27c,
Para motores cuya fecha de fabricacicin del primer modelo es posterior
a1 3 1.12.95 o la fecha de fabricacibn es posterior a1 3 1.12.99:
Para 10s motores de un tipo o modelo cuya fabricacion del primer prototipo sea posterior a1 3 1 de diciembre de 2003:
Si tienen empuje nominal mbcimo superior a 89 kN
DJF,
19 + 1,6 .n,
Si tienen empuje nominal maximo superior a 26,7 kN per0 no mas de

89,O IcN
DJF, = 32,572 + 1,6n, - 0,2087 F,
Si tienen relaci6n de presidn de mas de 30 per0 menor de 62,5:
Con empuje nominal m h i m o de mas de 89,O kN:
Con empuje nominal m k i m o de mis de 26,7 kN per0 no mas de 89,O
Si tienen relacicin de presion de 62,5 o m6s:
187
El simbolo n, significa la relaci6n entre la presi6n total media en el ultimo plano de descarga del compresor del motor y la presi6n total media en el
plano de entrada para el empuje nominal de despegue a nivel del mar en condiciones de atm6sfera esthndar.
La medici6n se hace determinando la concentracibn en partes por mill6n
del gas contaminante en el volumen de gas total, utilizando un detector de ionizaci6n de llama para la mezcla de hidrocarburos; un analizador de infrarrojos
para 10s 6xidos de carbono; y un analizador de radiaci6n quimico-luminiscente
para 10s 6xidos de nitr6geno.
Con las concentraciones se calcula el fndice de Emisi6n (EI), masa en gramos de cada componente analizado por unidad de masa de combustible empleado en kg; aplicando 10s indices a1 gasto misico de combustible se obtiene la
emisi6n en g/s.
El total emitido es el correspondiente a1 ciclo de referencia de aterrizaje y
despegue, ya citado anteriormente, para el numero de motores que lleve el avi6n
y expresado en kg.
Para conocer 10s efectos de la emisi6n sobre la atmosfera es necesario tener
en cuenta la diluci6n que se produce de la masa de gas en aqudlla, lo que depende de la altitud, climatologia, existencia de vientos, ruta de la aeronave.
Cuando se estudia un aeropuerto determinado se tienen, o se obtienen, 10s
datos sobre vientos, densidad de la atmbsfera, coeficientes de diluci6n volum6trica y temporal, etc. y mediante el empleo de modelos de simulaci6n en 10s que,
ademhs de lo anterior, se tiene en cuenta la cinemhtica del movimiento (es decir,
se figura la trayectoria real que sigue la aeronave) obtenikndose unas isolineas
de masa contaminante referidas a la superficie; si las operaciones son multiples,
se solapan con su cronologia real para obtener 10s miximos para el supuesto
hecho.
Reiterando el chlculo se llega a estimar el dia y hora, o period0 horario, y
lugares de m k i m a concentraci6n del gas.
De 10s emitidos por las aeronaves, 10s m8s peligrosos para la salud humana son 10s hidrocarburos y el monoxido de carbono, mientras que para el medio
lo son 10s 6xidos de nitr6geno; en cualquier caso conviene sefialar que 10s motores de turbina son 10s que tienen una mayor eficiencia en la combusti6n y emiten 10s gases residuales mis diluidos por 10s grandes volumenes de aire con que
funcionan.
De mod0 indicativo, el escape de un motor de gasolina tiene un 34% de
contaminantes; un 5% 10s de gas6leo y unicainente el 1% 10s de turbina.
Segun un estudio de la D.G. de Medio Ambiente, citado en sus "Guias
metodol6gicas para la elaboraci6n de estudios de impact0 ambiental" de un total
de 340.000 toneladas de contaminantes emitidos en Madrid y su cintur6n indus-
188
trial, 2.000 proceden de las aeronaves (se supone que en 10s cuatro aeropuertos
de Madrid: Barajas, Torrejon, Getafe y Cuatro Vientos) lo que significa el 6 por
mil.
Puede concluirse que la contamination atmosfdrica producida por las operaciones aeroportuarias es pequefia comparada con la procedente de 10s nucleos
urbanos industriales y, sobre todo del transito de vehiculos terrestres, y en si
poco significativa.
El ruido aer*oruiutico es, por el contrario el que produce mayores reacciones en el entorno circundante aunque con frecuencia es mucho mas peligroso
para la salud el elevado nivel sostenido que causa la circulation de vehiculos
terrestres.
El hecho de que se produzca a intervalos, con valores altos en lapsos cortos, hace este ruido mas molesto especialmente si, como en las horas nocturnas,
no esta enmascarado en el nivel de ruido ambiental.
El origen del ruido de 10s aviones es por una parte 10s motores y por otra
la propia cdlula de la aeronave.
Los motores producen ruidos mecanicos (giro del compresor y de la turbina; giro de la hdlice y engranajes) y, fundamentalmente, aerodinamicos por la
salida de gases del ventilador, en su caso, y de la turbina a la atmosfera.
La friccion y las vibraciones de la propia aeronave en su transito por la
atmosfera, que es viscosa, producen igualmente ruido aunque mucho nlenor que
el de 10s motores.
Si el vuelo es supersonico, a1 pasar la velocidad del sonido la aeronave se
produce, por las ondas de choque, el conocido "estampido s6nicoV.
La OACI establece como escala normativa para evaluar el ruido aeronautic0 la EPNL, nivel efectivo de ruido percibido, medida en EPN dB que es aproximadamente, 12 unidades mas que 10s dB (A).
Una vibracibn en un medio elastic0 causa en su entorno una serie.de compresiones y depresiones que se propagan a travds de aquel y que se van amortiguando, por pdrdida de energia, a1 alejarse del foco.
Estas alteraciones llegan a nuestro oido y reproducen, aproximadamente,
en dl la vibracion original; estas sefiales se convierten en impulsos eldctricos que
alcanzan el cuadro auditivo del cerebro a travds de 10s nervios.
Esto es a lo que Ilan~amos"sonido"; en el vacio no se produciria a1 carecer
de medio transmisor.
La distancia entre dos compresiones maximas sucesivas se denomina "longitud de onda"; el ntlmero de veces que se producen las compresiones por unidad de tiempo, frecuencia. La longitud de onda multiplicada por la frecuencia
es la velocidad depropagacidn, que varia con la densidad del medio difusor. En
el aire, el sonido se difunde a unos 340 nl/s .
189
El ruido se amortigua a su paso por el medio difusor y con el viento en contra de la direction de propagacion.
La vibracion transmite una energia, que por unidad de superficie es la
interwidad sorzora. Nuestro oido percibe una sensacion que no es proporcional
a la intensidad, sino que aumenta n ~ a slentamente de manera proporcional a1
increinento de intensidad, lo que podemos expresar:
Si consideramos origen de las intensidades sonoras a la que coincide con el

umbra1 inferior de la sensacion para un oido medio (I,), e ii~tegramosdiferenciada la expresion anterior llegariamos a que
S (sensaci6n sonora) = log,, (I / I,)
A la sensacion sonora, o nivel de intensidad, medida seg6n la formula anterior, se le denomina Be1 o Belio, en recuerdo de Graham Bell, inventor del telefono, y resulta ser
1" = 10 I,
Esta unidad es demasiado grande, y se utiliza el decibelio
1 dB = 10 log (111,) = 20 log (PIP,)

siendo P la yrflesidn solzora, (la intensidad es proporcional a1 cuadrado de la presi611), mas ficil de medir.
El origen de la escala esta en Po = 20 micropascales, presi6n teorica correspondiente a1 un~bralde audici6n de un oido ~nediojoven sano (Fig. 6.2).
La sensacion auditiva en el hombre esth en la banda entre cero y 200 dB, y
en frecuencias entre 30 Hz y 40.000. Por ejemplo, la frecuencia del DO natural
es 261,63 Hz (Fig. 6.3).
A partir de estos conceptos bisicos se van introduciendo correcciones que
buscan adecuar mejor las escalas y unidades de medida a la percepci6n y reacci6n humana a1 sonido.
Asi se ha definido la denominada ruidosidadperecibida, que intenta medir
la sensacion subjetiva de rechazo a1 ruido, y cuya unidad se llama noy y se
expresa en dB. Corresponde a la ruidosidad de un ruido con un nivel de presi6n
sonora de 40 dB durante 0,5 s con ancho de una octava de banda centrada en una
frecuencia de 1.000 Hz (Fig. 6.4 a 6.7 y tabla 6.2).
3Una exposici6n detallada de la teoria y unidades de medida de ruido puede verse en la edici6n 1" de
este libro.
UMBRAL DE DOLOR
UMBRAL DE
1*
FRECUENCIA, Hz
100
10
10.
Figura 6.2. Area de audicidn humana.

BANDAS DE FRECUENCIA DE LAS OCTAVAS Y FRECUENCIA MEDIA GEOMETRTCA
44 44
22
88
88
175
31
63
125
OCTAVA
OCTAVA
OCTAVA
175
350
250
OCTAVA
350
700
500
OCTAVA
700
1400 1400 2800 2800 5600

1000
2000
4000
OCTAVA
I
I
I
I
P ' P
OCTAVA
OCTAVA
5600 I1200
8000
OCTAVA
llM
Figura 6.3. Octavas de piano
Sumando las correspondientes a cada octava de banda se tiene el nivel de

ruidosidadpercibida (PNL).Para la homologaci6n de aeronaves, la medici6n se
hace por tercios de octava entre frecuencias de 45 Hz a 11.200 Hz.
A 10s PNL calculados, se les suman unos factores decorrecci6n por tono
de correction por duracibn, obteniendo el nivel efectivo de ruido percibidg
(EPNL),que es la escala norrnativa de OACI para la evaluacion y la referencia
para la homologaci6n de 10s motores y certificacibn de aeronavegabilidad.
20
30
40
50
70
FONES
90
110
Figura 6.4. Relacidn de fanes-sones
El nivel de exposici6n a1 sonido (SEL) de un ruido que varia aleatoriamente a lo largo de un period0 T es el nivel de ruido constante que tuviera la
misma energia sonora durante igual tiempo, es decir
De 61 se deriva el Nivel dia- noche, referido a un lapso de 24 horas dividido en dos periodos ( 07- 22- 07) afiadiendo lo dB a1 nocturno:
Los limites miximos de ruido aceptados por OACI y 10s procedimientos

para la homologaci6n de motores se recogen en el Anexo 16 Volumen I ya citado, y en diferentes capitulos segun la masa de la aeronave, el tip0 de elemento
propulsor y la fecha de solicitud del certificado de navegabilidad. En el argot
192
Frecuencia (Hz)
Figura 6.5. Cuwas de igual ruidosidad (noys)
193
20
50
100
200
500
1000
2000
5000 10000 20000
FRECUENCIA (Hz)
Figura 6.6. Curvas nornzalizadas de colnpensacidn A, B, C
aeronautic0 y para referirse a1 ruido admisible producido por una aeronave, se

utilizan las expresiones "avi6n capitulo X" (Figs. 6.8 y 6.9).
El capitulo 2 se refiere a 10s aviones de reacci6n subsonicos cuya solicitud
de hoiiiologacion para el prototipo se acept6 antes del 6 de octubre de 1977.
El capitulo 3 para 10s subsonicos con peticion aceptada el VI.10.77 o despuks, y 10s de helice de m8s de 5.700 kg con petici6n aceptada desde el 1.1.85
y el 17.11.88 o de mas de 9.000 kg o menos desde el 17.11.88 en adelante.
La deterrninacion del ruido se hace lateralmente (a 650 rn del eje de pista,
para el capitulo 2 y a 450 para el 3) en aproximaci6n y en sobrevuelo (despeme).
Las exigencias en cuanto a EPN dB son mayores en 10s aviones del capitulo 3, reduciendo su valor con respecto a 10s de 2 en 3 EPN dB.
Una Resoluci6n de OACI de 1988 daba como orientaci6n que a1 31 de
tnarzo de 2002 deberian estar retirados todos 10s "aviones capitulo 2"; la Union
Europea, a travks de distintas Directivas, ha respetado esta orientation, de
lnanera que las aeronaves que no cumplan el capitulo 3 del Anexo 16 OACI (DC
921147 de 2 de marzo), estableciendo una serie de plazos parciales para la reti-
M=O
FLUID0 INCOMPRESIBLE
ZONA DE
-.--.
Figura 6.7. Propagacidn del sonido
rada de las del capitulo 2 segun sus caracteristicas y matriculas, no podrian efectuar vuelos interestados en la UE.
Es intenci6n de la CE imponer, en sus Directivas contenidas en el Libro
Blanco del Transporte, una reducci6n de 3 dB a 10s del capitulo 3 de OACI.
En nuestro pais se ha transcrito la DC 921147 en el R.D. 1422192 de 27 de
noviembre, "Limitacicjn del uso de aviones de reaccion subs6nicos civiles".
Por otra parte, las Autoridades Conjuntas de Aviaci6n europeas estan
redactando unas Nomas JAR, sirnilares a las FAR americanas, para la certificaci6n de aeronavegabilidad comlin a todos 10s paises de su ambito, de las que
la 36 es la referida a1 ruido y la 34 a las emisiones de 10s motores.
Medidos 10s niveles de ruido, y teniendo en cuenta las trayectorias de las
aeronaves, se calculan y dibujan las isofonas sobre el suelo, dando lugar a1
Tabla 6.2. Correcciones de 10s niveles sonoros
espectro de huellas de ruido con el que se evalha la afecci6n sobre las zonas que
quedan bajo aquCllas en sus maximos niveles.
Para efectos de esta evaluaci6n suelen utilizarse distintas unidades, con las
que se pretende reflejar mejor la posible molestia a las personas sometidas a1
ruido; ademas del EPNL se usan el NEF (Predicci6n de exposici6n a1 ruido) en
el que se obtiene un indice ficticio ponderando 10s tipos de aeronave y si las operaciones son diurnas o nocturnas, y el Leq, nivel sonoro continuo equivalente,
que promedia el ruido en funcidn de la energia sonora total.
Evaluaci6n de las afecciones

El paso previo para evaluar las afecciones es el de determinar la situaci6n
actual, estableciendo una serie de indicadores una vez relacionadas las posibles
causas e identificadas las posibles Areas incididas.
No debe descartarse que durante el proceso evaluatorio, y a1 estudiar las
acciones sobre el medio, surjan causas y afectados no previstos inicialmente,
con lo que habria una "realimentaci6n" del proceso, e incluso una iteraci6n
hasta encajar el marco comprendido en el estudio lo m8s ajustado posible.
La existencia de modelos de simulaci6n mediante ordenadores, algunos
sumarnente sofisticados, que permiten conformar distintas alternativas en funci6n de las hip6tesis (generalmente tres: situaci6n pCsima, situaci6n 6ptima y
situaci6n estimada como mas probable) facilita una vision del abanico del estado, o estados si se simulan para horizontes diferentes, futuro con respecto a uno
o varios de 10s factores incidentes.
196
RUIDO
SALIDA GASES
I TURBOALIMENTADO
RUIDO
C,
RUIDO TURBINA
:.
RUlDO CHORRO
- DE CHORRO
RUIDO
H ~ L I C E\
RUlDO
ENGRANAJES
RUlDO TURBINA
/'
RUlDO CHORRO
RUlDO
COMPRESOR
3 TURBOH~LICE
Figura 6.8. Ruido de 10s motores
Las incidencias sobre el ambiente, en su concepci6n m&samplia, pueden ser:

- Positivas o negativas.
- Temporales o
perrnanentes.
- A corto, medio o largo plazo.
-Notable, media o minima.
- Peribdica o irregular.
- Continua o discontinua.
- Directa o indirecta.
- Reversible o irreversible.
- Simple, acumulativa o sinkrgica.
L
FRECUENCIA kHz
ANALISIS FINO (bf = 30 Hz)
FUNDAMENTAL DEL PRIMER

E S C A L ~ NDEL COMPRESOR
31 5
63
125
250 500 I000 2000 4000 8000 16000
FRECUENCIAS CENTRALES DE BANDAS EN OCTAVA
Figura 6.9. Espectro del ruido de un turborreactor
Y en cuanto a su efecto, suelen calificarse como:

- Efecto compatible con el medio (a1 cesar la incidencia se produce una
recuperation del estado inicial).

- Efecto moderado (es posible la recuperacibn, aunque precisa tiempo).
- Efecto severo (se producen alteraciones graves, que necesitan acciones
energicas y periodos amplios de tiempo para su correccion).
- Efecto critico (produce una incidencia irreversible).
Todos ellos necesitan medidas de vigilancia; el efecto compatible no precisa, en general, de medidas correctoras que si son necesarias en 10s casos moderado y severo. Si se produce un efecto critico, las medidas correctoras lo Cnico
que pueden hacer es tratar de reducir la magnitud del efecto.
No existe una metodologia que sea ampliamente aceptada para llevar a
cab0 las evaluaciones del impact0 ambiental; el sistema matricial que hace afios
tuvo gran predicament0 ha quedado desacreditado en el concept0 de muchos
ec6logos por haberse sistematizado en exceso, con la consecuencia de quedar
ocultos y no suficientemente sefialados efectos importantes.
Tampoco 10s sistemas pseudomatem~ticospropuestos, valorando indices
que multiplicados por una probabilidad dan lugar a un indice global, han conseguido una aceptacibn por 10s especialistas ya que introducen un factor de subjetividad y una inc6gnita en cuanto a la elecci6n de indices y de efectos a valorar.
El examen razonado causa-efecto y su proyeccion en el tiempo con horizontes preestablecidos y la valoracidn de alternativas en hncion de las medidas
correctoras parece el metodo mis fiable aunque siempre sea discutible desde la
visi6n de cada estimador o de 10s efectos de la alteraci6n ambiental.
En el caso de 10s aeropuertos, 10s efectos a considerar en la evaluaci6n se
contemplan:
- Antes - Despuks
- Sin correccidn - Con medidas correctoras

- Evolucionando la situacidn actual - En la futura situacidn.
La primera alternativa se centraria en analizar la situaci6n presente y como
evolucionaria inmediatamente despuks de las nuevas infraestructuras.
En la segunda, se consideraria cdmo evolucionaria la nueva situaci6n si se
adoptaran o no medidas correctoras.
La tercera se lleva a cab0 en una doble suposici6n: cuhl seria la situaci6n
del ambiente y el entorno si no hubiera nuevas infraestructuras y cud con las
nuevas construcciones, en 10s horizontes temporales que se fijen.
Asi se procederh:
1.
2.
3.
4.
Infraestructuras y afecciones ahora.

Infraestructuras y afecciones tras las obras.
Afecciones que se presentan sin medidas correctoras.
Modificaci6n de las afecciones aplicando medidas correctoras:
- Evaluacion de la eficacia de las medidas correctoras.
- Ajuste de medidas correctoras buscando afecciones minimas.
5. Como serian las afecciones en el tiempo, sin nuevas obras.
6. C6mo serAn las afecciones en el tiempo con las medidas correctoras
seleccionadas:
- Comparaci6n de situaciones y evaluaci6n cuantificada de las afecciones.
Como criterios generales, que tendran excepciones en cada caso particular,
podria indicarse en cuanto a la evaluaci6n de afecciones en 10s aeropuertos:
- Sobre
la orografia y el paisaje, suele ser compatible o moderada.

- Sobre la fauna, suele ser moderada y en algun caso, positiva por crearse
nuevos habitats. Sobre las colonias de aves o de algunos mamiferos,
puede ser severa por su incompatibilidad con la seguridad aeronautica.
- Sobre la vegetacibn, seria de moderada a critica s e g h especies. Si existen arboledas que violen las superficies de seguridad es necesario eliminarlas, mientras que en zonas semideskrticas o deskrticas la afeccion
podria ser positiva a1 crearse zonas vegetales antes inexistentes.
- Sobre la hidrologia superficial, compatible a moderada, aunque a veces se
precisan obras de reposici6n caras y tkcnicamente sofisticadas.
- Sobre la hidrologia subterrinea, de moderada a critica. La ejecucicjn de
desmontes puede cortar acuiferos, o la necesaria protecci6n del firme
imponer bajadas importantes de niveles frehticos. En general, es precis0
alejar de las infraestructuras las aguas subterrAneas en extensiones importantes.
- Sobre 10s suelos, iria de moderado a critico. En Areas importantes se alteraria poco, en otras podrian producirse contaminaciones y en otras, desaparecer 10s suelos naturales en extensiones considerables.
- Sobre la atmbsfera, de moderado a critico. La contaminaci6n atmosfkrica,
por gases o humos, producida por 10s aeropuertos es muy escasa e incomparablemente menor que la debida a1 transporte terrestre, la industria o 10s
n6cleos residenciales, per0 la presencia de grandes superficies pavimentadas y franjas desnudas o revegetadas puede, dependiendo de la climatologia general de la zona, generar un microclima extenso que modifique
200
aquella y de lugar a formacibn de nieblas y a bajadas locales de temperatura que favorezcan la forrnacion de hielo.
- Sobre las infraestructuras existentes, generalmente criticas puesto que
salvo que se encuentren en zonas marginales a1 trknsito y las superficies
de seguridad, han de eliminarse. En ciertos casos (monumentos historicos,
hitos arqueologicos) es posible su traslado, con lo que el efecto puede
considerarse moderado.
- Sobre la poblacion humana, de compatible a critico. En este punto depende de la situacion relativa de la poblacion con respecto a las infraestructuras aeronauticas y 10s procedimientos de navegacion akrea; la principal
accion es la del ruido.
Debe decirse aqui que un aeropuerto, como cualquier gran infraestructura del transporte, es un polo que atrae la inversion y la especulaci6n en su~
entorno. El ejemplo clAsico de la circunvalacidn por campo abierto de una
carretera para evitar el paso por el niicleo habitado, que a1 cab0 de pocos;
afios reproduce la situacion de partida es perfectamente trasladable a'l
aeropuerto.
En un articulo con tintes amargamente humoristicos de un acreditado y
conocido experto aeroportuario publicado hace algunos afios sobre
Barajas, se afirrnaba que frente a la noticia de que "la ampliaci6n de
Barajas provocara molestias a 100.000 personas" seria mas exacto decir
"la ampliaci6n de Coslada, San Fernando, Barajas y Alcobendas ha provocado molestias en 100.000 personas", toda vez que el aeropuerto creado en 1930 es anterior a las urbanizaciones que se han ido autorizando en
10s afios sucesivos con el evidente conocimiento de la existencia del aeropuerto.
- Sobre la economia en el Area de influencia, criticamente positiva por la
atraccion de nuevos negocios, la dinamizacion de 10s existentes y la creaci6n de puestos de trabajo. El traslado a lugares lejanos de aeropuertos
existentes ha causado en plazo relativamente corto un empobrecimiento :y
una reduction importante de la actividad econ6mica en su antiguo desplazamiento.
Acciones correctoras
Orografia y paisaje. Las rasantes que se utilizan en 10s aeropuertos son
muy suaves: practicamente no se pasa del5% por lo que la modelaci6n final del
terreno ocupado debe aparecer como una sucesicin de lomas.
El conjunto paisajistico puede mejorarse si se disefia con criterio estCtico el
conjunto de edificios y urbanizaciones, que llegan a constituir un distintivo
emblemAtico.
20 1
Fauna. Las acciones correctoras son, en general, negativas en el sentido de

la eliminaci6n o alejamiento de aves y mamiferos que constituyen un peligro
para la seguridad. La utilization de salvas, ultrasonidos, emisiones sonoras de
gritos o graznidos repelentes, aves prensoras amaestradas son mktodos que se
emplean comunmente. No deben emplearse venenos ni cepos.
En algunos casos, se efectuan traslados de colonias animales; en otros, se
crean nuevos habitats en 10s que se permite la poblacion si no significan un riesgo potencial.
Vegetacion. Las acciones correctoras van desde el trasplante de especies, a

la irnplantacion de zonas arbdreas fuera de las superficies de seguridad.
El resembrado con rastreras o mezclas de cisped-tr6bol es conveniente en
todas las zonas de taludes para protegerlos de la erosi6n e6lica y pluvial. Las
plantaciones deben elegirse de entre las autoctonas del lugar, que se aclimatan
mejor, y preferiblemente especies que necesiten poco o nulo riego.
En algunos aeropuertos existen granjas, con huertas y cabafia, y se aprovechan 10s pastos.
El ajardinamiento de las urbanizaciones es practica usual.
Relacionado con la protecci6n de la vegetaci6n esth la reducci6n en las
emisiones de sulhros y 6xidos de nitrbgeno, que dan lugar a las lluvias acidas.
Las concentraciones normales de otros gases no son, en general, peligrosas para
10s organismos verdes.
Hidrologia superficial y profunda. Una adecuada reposici6n de cauces
deben contemplarse siempre en 10s proyectos,
La reducci6n o elirninaci6n de contaminantes procedentes de vertidos pasa
por redes diferenciadas de drenaje, la constmcci6n de separadores de grasas y
de hidrocarburos y de plantas de tratamiento que viertan las aguas residuales y
pluviales limpias.
Deben vigilarse y proyectarse las conducciones subterraneas de combustibles con disposiciones que eviten las fugas, colno puede ser las tuberias encamisadas en otras hermeticas o discurriendo por galerias de servicio.
No debe utilizarse herbicidas; 10s insecticidas deben ser ecologicos y no
contener fbsforo, azufre, etc.; 10s abonos preferibles so11 10s naturales.
Suelos. Deben evitarse 10s vertidos. Durante el movimiento de tierras

puede acopiarse la tierra vegetal y utilizarla posteriornlente para el recubrimiento de taludes. La fijaci6n se haria con plantaciones adecuadas a la situaci6n
relativa en el aeropuerto.
Atmcisfera. La contamination se produce por hunlos o gases de combustion. En el caso de edificaciones, industrias o plantas de fabricaci6n hay que ins-
202
A
talar obligatoriamente filtros y dispositivos reductores de contaminaci6n. Lo

mismo sucede en 10s vehiculos terrestres, que deben utilizar combustibles sin
plomo ni bromo e ir dotados de catalizadores en el escape.
La contaminacidn debida a las aeronaves oscila, segun medidas reales,
entre el 0,5 y el 5,0% del total; no obstante, la normativa de OACI y de la UE
impone medidas cada vez mas severas para limitar la emision de humos y gases,
y 10s fabricantes de combustibles invierten grandes sumas para conseguir productos poco contaminantes.
El alto rendimiento en la combusti6n de 10s motores de turbina hace de por
si minimas las emisiones de productos no quemados o de la combusti6n; se ha
planteado la posibilidad futura de emplear como combustible el hidr6geno liquido, que es "limpio".
Ruido. La accion directa es la insonorizacion de edificios que estkn sometidos a niveles altos de ruido; el cambio en las dotaciones a admisibles para la
incidencia que reciben; e incluso el traslado a lugares no afectados.
La accion sobre las fuentes de ruido aeronautic0 para su reduccicin tienen
dos areas de actuaci6n:
- Reducci6n
del ruido emitido por las aeronaves. La exigencia de que 10s

aviones pasen a clase 3 significa unos 10 dB menos de emisibn, o mayor
si se impone el criterio de la UE de 3 dB menos que lo previsto en el
Anexo 16 de OACI; en cuanto a1 krea en tierra (huella) de 85 dB (A), la
reducci6n en superficie afectada por dos aviones capitulo 2lcapitulo 3
comparables es de casi el 90%.
- Modificaci6n de trayectorias. La aproximaci6n y aterrizaje instrumentales
se hace actualmente utilizando el ILS, que tiene una pendiente de la senda
de plano a unos 3'. Si la aproximaci6n se hace con una pendiente doble,
6",y s610 en las cercanias en la toma de tierra se gira a 10s 3', se consigue
una importante reducci6n del ruido sobre la superficie del terreno.
Una vez en tierra, lo usual es invertir el flujo de 10s motores para reducir la
carrera de aterrizaje y salir cuanto antes por una calle de salida ripida, dejando
la pista libre; si se utilizan 10s frenos aerodiniimicos y mechnicos en una mayor
longitud no es necesaria la reversidn, que produce un ruido notable. Esta modalidad debe emplearse en operaciones nocturnas (Tabla 6.3).
En el despegue es cuando el ruido es mayor; si una vez el avicin en la trayectoria ascendente se reduce la potencia de 10s motores, y con ello el ruido producido, el avi6n continca elevhdose con un hngulo menor de subida hasta acabar el sobrevuelo sobre zonas habitadas, en cuyo momento incrementaria de
nuevo la potencia hasta alcanzar el nivel de vuelo. Si 10s nucleos habitados esthn
muy cerca, la solucicin es la contraria: se incrementaria la potencia para ascen-
Tabla 6.3. Procedimientos de atenuacidn. (AGA. Espaiia)

1) GENERALITIES
1) GENERALIDADES
1.1) Los procedimientos siguientes se han establecido para evitar ruidos excesivos en 10s
alrededores del aeropuerto.
1.2) Estos procedimientos se aplicarrin a todos
10s aterrizajes y despegues efectuados con
aviones a reacci6n.
1.3) Los pilotos pueden omitir estos procedimientos solamente si la seguridad del
avi6n lo requiere.
1.4) Los operadores que no puedan cumplir con
estos procedimientos someterrin a l a autoridad correspondiente el procedimiento
que puedan aplicar a estos fines p a r a su
posible aprobaci6n.
1 . El termino "noche3'seaplica a1 period0 de
tiempo comprendido entre las 2100 y las
' 0500 U T C .
1.6) Los vuelos de entrenamiento y pruebas no
se realizaran durante l a noche.
2) PRUEBA DE MOTORES EN TIERRA
2.1) Con el siguiente horario:
V1: 2200/0400
V2: 2300/0500
13: 2300/0500
est6 prohibida la prueba de motores en
regimen superior a1 de ralenti. E n las dos
horas anteriores y las dos posteriores a1
horario arriba definido, solamente se admitir6 la prueba en regimen superior a1
de ralenti si es esencial p a r a l a adecuada
preparaci6n de un vuelo ya ~ r o g r a m a d oy
autorizado.
1.1) To avoid the excessive noise t h a t sourrounds MADRID/Barajas airport, the following procedures have been cstablishcd.
1.2) These procedures are applicable t o every
landing and take-off jet aircraft.
1.3) Pilots can omit these procedures only
when requested by aircraft security.
1.4) Operators which can not comply with
these procedures shall submit t o the correspondent authority t h e procedure t h a t
may apply t o this purpose for its possible
approval.
1.5) T h e term "nightnis applicable t o the time
period comprised between 2100 and 0500
UTC.
1.G) Test and training flights will not be performed in the night-time.
2) GROUND MOTOR TEST

2.1) With the following schedule:
V1: 2200/0400
V2: 2300/0500
13: 2300/0500
motor test higher than idle regime is forbidden. Two hours earlier and two hours
later than the aforementioned schedule,
motor test higher t h a n idle regime will b e
permitted only if it is essential t o the appropriate preparation of a sheduled and
cleared flight.
3) TAKE-OFF
3) DESPEGUES
3.1) El procedimiento de despegue es:

1) Hasta subir a 1 000 F T AGL:
Potencia de despegue.
10KT.
Velocidad: V2
Flap de despegue.
2) Desde 1 000 F T a 3 000 F T .
Potencia reducida de ascenso.
10/20KT.
Velocidad: V2
Flap apropiada.
3) Al alcanzar 3 000 FT.
Retraer flap.
Ascenso normal en r u t a .
Acelerar para mantener velocidad
inferior a 250 IAS por debajo de
FL120.
4) En el itinerario ACD-NVS-TLD o
en la SID Navas 1 no se permitira proceder, a peticibn, directo
a T L D hasta 15MN a1 Oeste de
ACD/15 DME C N R o haber alcanzado/abandonado FLlOO, lo que
antes ocurra.
3.1) T h e takeoff procedure is:

1) Climb up t o lOOOFT AGL:
Take off power.
10KT.
Speed: V2
Take off flap.
2 ) From lOOOFT t o 3000FT:
Reduced power of ascent.
Speed: V2
10/20KT.
Appropriate flap.
3) Reaching 3000FT:
Retract flap.
Normal ascent enroute.
Accelerate to maintain speed less
t h a n 250 IAS below FL120.
4) In the itinerary ACD-NVS-TLD o r

in the NAVAS 1 SID it will not
b e permitted t o proceed, upon request, direct t o T L D until 15 NM
West of ACD/15DME C N R or until
reaching/leaving FLlOO whatever is
first.
Tabla 6.3. Procedimientos de atenuacidn. (AGA. Espatia) (continuaci6n)
3.2) Los despegues se realizarin, normalmente,

por la pista 36. Se podrd utilizar la pista
33 cuando el peso de la aeronave no permit a hacerlo por la 36 o el viento transversal
asi lo exija.
4) A P R O X I M A C I ~ NY ATERRIZAJE
4.1) Las operaciones de aproximaci6n y aterrizaje en condiciones rneteorol6gicas visuales se IlevarAn a cab0 con un Qngulo
igual o superior a1 definido por el G P de
ILS o VASIS de cada pista.
4.2) Por la noche, no debe emplearse empuje de
reversa superior a1 rninirno (ralenti), excepto por razones de seguridad. Durante
el dia, se podrd utilizar la reversa normal.
3.2) Take-off will be normally undertaken on

runway 36. Runway 33 can be used when
the aircraft weight, or the cross wind do
not permit t o use runway 36.
4) APPROACH A N D LANDING
4.1) Landing and approach procedures on
VMC will be performed with an angle
equal o superior t o the ILS G P or VASIS
of each runway.
4.2) In the night-time, reverse power over than
the minimun required [idle] must nor be
used except for safety reasons. In th'e daytime, normal reverse can be used.
muy cerca, la soluci6n es la contraria: se incrementaria la potencia para ascender lo mas alto y mas rapido posible ya que la distancia amortigua el ruido .
Elegir trayectorias de aproximaci6n y despegue con pasillos por zonas no
habitadas, o diversificarlas para dispersar el trafico akreo y no solapar el ruido
es una solucibn que 10s sistemas actuales de control y de navegacion perrniten,
y mas en el hturo cuando el GPS sustituya al ILS y a1 MLS.
Como medida extrema estan 10s "toques de queda", limitaci6n o prohibici6n de vuelos en horarios nocturno.
La reduccibn del ruido de las aeronaves en tierra puede conseguirse
inediante barreras, bien construidas para este fin o formadas por caballones de
tierra procedente de las explanaciones. Las barreras antirruido pueden ser de
tip0 panel con un relleno absorbente o de hormig6n; se combinan con una pantalla deflectora de chorro que ademhs de desviar la direcci6n de propagaci6n
permite situar a las aeronaves mas cerca de la barrera. Su altura depende de la
de 10s motores, pudiendo llegar a 25 6 30 metros (Figs. 6.10 a 6.15).
Para pequeiias aeronaves se utilizan pantallas de metacrilato transparente
de 3 m de altura. Tambikn se emplean barreras vegetales formadas por plantaciones de arbustos y Arboles.
Una necesaria medida correctora global

La inexistencia de una Ley de Aeropuertos, como las de Carreteras, Costas
o Puertos existentes, ha producido en 6stos una indefension y en 10s ciudadanos
graves perjuicios.
>
Direcci6n viento
Direcci6n viento
de
Zona sombra
Fuente
sonora
Figura 6.10. Efecto deE viento en la propagacidn del sonido
En muchos paises existe, con distintos nombres, y es un instrumento eficaz

para la ordenaci6n territorial y la calificacion de suelos.
Periodicamente, las autoridades aeronauticas elaboran unos Planes
Directores en 10s que, entre otros muchos aspectos, se estudian las afecciones a1
entorno, las huellas de ruido y se forxnulan y dibujan recomendaciones para uso
del suelo, que son sistematicamente ignoradas por las autoridades responsable
de ordenar 10s terrenos y conceder licencias de edification.
La observancia de las servidumbres de uso del suelo y fisicas de protecci6n
de obstaculos reducirian en gran parte la posibilidad de confrontation de intereses entre aeropuertos-entorno,
No deja de ser chocante que tnientras desde algunos ayuntamientos se elevan protestas, y atin se propician manifestaciones, por las molestias a sus habitantes de las operaciones aeroportuarias, se est6n recalificando suelos a urbanizables y otorgando licencias en las zonas rtisticas sobre las que conoceil perfectasnente que estan previstas rutas aereas que las sobrevolaran.
En 10s monlentos actuales hay un consenso general sobre que un aeropuerto revitaliza la econosllia no s610 de su zoila de influencia, en la que crea directamente o induce gran n6mero de negocios y de puestos de trabajo, sino fuera
de ella con un reflejo en el pais entero, sobre todo si es u11 gran aeropuerto.
206
DIRECCI~N ,
DEL VIENTO
,DIRECCI~NOPUESTA
AL VIENTO
VELOCIDAD DEL VIENTO Kmh
Figura 6.11. Atenuacidn del sonido por el viento
Esta filosofia ha llevado a crear y a invertir gigantescas sumas en 10s aeropuertos de Dallas o de Denver, o en las ampliaciones de 10s aeropuertos de
Londres, del Charles de Gaulle o de Schiphol.
Seg6n 10s estudios economicos, la actividad del aeropuerto de Barajas
genera el 10% de empleos (300 000) de la Comunidad de Madrid y el 13 % de
su product0 interior bruto; el de MBlaga en su provincia, el 20,5 y el 11 % respectivamente; el impact0 directo, indirect0 e inducido del de Gran Canaria sobre
la actividad total econ6mica de la isla se cifra en el 80 %.
Se estiina que cada mill6n de pasajeros genera en total unos 7 000 puestos
de trabajo.
200
500
1000
2000
50000
10000
20000
50000
DISTANCIA DE LA FUENTE, m
Figura 6.12. Atenuacidn del sonido por la distancia
Dudas o retrasos en las acciones potenciadoras necesarias pueden ser criticas, es decir, irreversibles: en un mundo del transporte a6reo cada vez mas agresivo y cornpetitivo, la vacilaci6n del adversario perrnite arrancarle trozos de su
negocio. Las compaiiias o las rutas que se van, es casi imposible hacerlas
volver.
Por ello, la autoridad que debe decidir ha de plantearse el equilibrio ponderado de 10s intereses regionales o nacionales con 10s de 10s afectados, y considerar hasta que punto 10s de la mayoria han de subordinarse a 10s de las
minorias, con todo el respeto que &stasmerecen e indemnizindolas en lo que sea
realmente justo.
La ley de acompaiiamiento de 10s presupuestos del Estado 55/99 BOE no
3 12 modifica en su articulo 63 la Ley de Navegacibn Aerea incluyendo entre las
servidumbres de 10s aeropuertos a las acusticas, que deben incorporarse a1 planearniento territorial, urbanistico y cualesquier otros que ordenen imbitos afectados por aquellas, con efectos desde el 1 de enero de 2000.
208
Figura 6.13. Correcciones de la presidn sonora por p y T
EL ESTUDIO NORMATIVO DE IMPACT0 AMBIENTAL

Normativa b6sica
La Real Academia define "ambiente" como las condiciones y circunstancias de un lugar, favorables o no para las personas, animales y cosas que estan
en 61. La utilizacion de la locuci6n "medio ambiente" es incorrecta por redundante toda vez que ambos tCrminos son equivalentes.
La Union Europea precisa que el medio es el conjunto de elementos que
conforn~an-a traves de relaciones complejas entre ellos- el marco, 10s medios
y condiciones de vida del hombre y de la sociedad, naturales o disefiados.
Las alteraciones ambientales condicionan no s61o la vida de la sociedad
actual y la conservaci6n de la naturaleza sin0 el futuro de las generaciones venideras. Por ello, y desde 10s afios 50 de este siglo, 10s Estados y luego 10s
Organismos Internacionales han emprendido estudios y comprobaciones que se
han ido plasmando en documentos cuya finalidad es controlar las variaciones
que las actividades humanas introducen en el ambiente.
Come! 3
D(
Figura 6.14. Evolucidn del ruido de las aeronaves en el despegue
Se crean de esta manera 10s procesos que se denominan "Declaraciones de

Impacto Ambiental", DIA, que culminan con la aprobacion, condicionada o no,
o la reprobacion de una serie de iniciativas propuestas que tienen incidencia en
el medio, entendido en su concept0 mhs amplio. Las herramientas son las normas, recomendaciones, directivas, declaraciones o disposiciones de cualquier
tip0 que regulan y acotan las diversas actividades.
Las Directivas de la Uni6n Europea son disposiciones que han de transferirse a1 derecho de cada pais mediante la promulgacion que sea precisa de legislacion adecuada.
La referente a la proteccion del medio data del27 de junio de 1985 y es la
85/337/CE publicada en el Diario Oficial de la Comunidad Europea L 175 del
5 de julio. La Directiva 97/11/CE (1 de marzo de 1997- DOCE L 73 de 14 de
marzo), introduce algunas modificaciones a la anterior citada y entr6 en vigor el
4 de abril de 1997, debiendo adaptarse a la legislacidn de 10s paises lniembros
en un plazo mhximo de 3 afios a partir de la fecha de publicacibn en el DOCE.
Asi, el apartado 1 del articulo 2 queda:
"1. Los Estados mielnbros adoptarhn las medidas necesarias para que, antes
de concederse la autorizacion, 10s proyectos que puedan tener efectos significativos en el medio, en virtud, entre otras cosas, de su naturaleza, dimensiones o
localizaci6n, se sometan a1 requisite de autorizacibn de su desarrollo y a una evaluacibn con respecto a sus efectos".
PISTA
SWERRCIE LIMITADORA 14
'
DE AGUJA
SECCION DE PLANTACION PARAAISLAMIENTO ACUSTICO
Frecuencia ( H z )
Figura 6.15. Plantaciones para amortiguacidn del ruido
21 1
La Directiva del97 (como antes la del85) contiene la relaci6n de actividades susceptibles de someterse a una evaluaci6n de inlpacto ambiental, clasificadas en dos anexos. En el I, se listan aquellas que deben en cualquier caso ser
objeto de evaluaci6n previa a autorizarse su ejecuci6n; en el 11, las que es potestativo de 10s Estados incluirlas en 10s procesos obligatorios de estudio de su
impacto.
El citado Anexo I incluye en el apartado 7a: "Construcci6n basica de aeropuertos cuya pista de aterrizaje sea a1 menos 2 100 In de largo o mas".
La redaccion es confusa y contradictoria ya que, a pie de pagina, aclara que
"aeropuerto" corresponde a la definicibn dada por el Convenio de Chicago de
1944 que creo la OACI (Anexo 14), es decir a aelddromos tevrestres e hidroaeropuertos lo que excluye edificios terminales y de carga, urbanizaciones, etc.
No aclara si "pista basica" es la reducida a condiciones estandar, y debe sobreentenderse que longitud se refiere a distancia entre umbra1 y extremo de pista a1
dar como referencia la pista de atewizaje. Dado que la longitud necesaria para
despegue es bastante mayor que la de aterrizaje, en el caso de un aeropuerto con
pistas para operaciones segregadas podria interpretarse que aunque la dedicada
a despegues tuviera mas de 2 100 m no necesitaria DIA si la de aterrizaje no
alcanzara esa distancia.
Tampoco aclara por qui un aerodromo con pista menor de 2.100 m no tiene
incidencia significativa sobre el medio, aunque en el Anexo I1 relaciona la construccidn de aer6dromos no incluidos en el Anexo I.
La transposici6n de la Directiva comunitaria a la legislacidn espaiiola se
llevo a cab0 mediante el Real Decreto 1302186 de 28 de junio, publicado en el
BE no 155 de 30 del mismo mes, y el Reglamento no se promulg6 hasta mas de
dos afios despuis, RD 1131/88 de 30 de septiembre (BOE 239 de 5 de octubre).
En el RD se incluye unicamente "la construccibn de aeropuertos con pistas
de aterrizaje o de despegue de una longitud igual o mayor a 2 100 m y aeropuertos de uso particular".
El Reglamento s610 se aplicara a la Administraci6n del Estado, y a las
Comunidades Aut6nomas directa o supletoriamente segun las competencias que
tengan transferidas en medio ambiente.
Las Autonomias han complementado con normas propias las del RD, y asi
las de las Comunidades Valenciana y Murciana incluyen 10s helipuertos.
En cualquier caso, el proyectista de aer6dromos que no sean de titularidad
estatal debera consultar la normativa de la Comunidad en que estin situados
para estimar la necesidad o no del estudio de Evaluaci6n de Impacto y su alcance.
212
Criterios de anhiisis de 10s proyectos

Siguiendo la Directiva comunitaria, propuesto un proyecto y establecida la
necesidad, o conveniencia, de evaluar su impacto sobre el medio, debe analizarse:
- La dimensi6n del proyecto
- El posible efecto sinkrgico con otros proyectos.
- La utilizacidn en 61 de recursos naturales.
- La generacidn de residuos de todo tipo.
- La contaminaci6n y otros efectos indeseables producidos.
- El
riesgo de accidentes, considerando 10s medios, materiales y tecnologias

que han de emplearse.
En relacion con las areas que pudieran verse afectadas por el proyecto, hay
que analizar:
-El uso actual del suelo sobre el que incide el proyecto.
- La relativa abundancia, calidad y capacidad de regenerar 10s recursos
naturales del irea afectada.
- La capacidad de carga del medio natural, con especial atencidn a:
a.
b.
c.
d.
e.
Humedales.
Zonas costeras.
Areas boscosas y montafiosas.
Reservas naturales y parques.
Areas clasificadas o protegidas por la legislacidn del Estado y areas de
proteccidn especial por aplicaci6n de las Directivas 791409 y 92/43 de
la CEE.
f. Areas en las que se han superado 10s objetivos de calidad medio
ambiental fijados por la legislacidn comunitaria.
g. Areas de gran densidad demografica.
h. Paisajes con signification cultural, historica o arqueolbgica.
Los efectos significativos potenciales anteriores deben considerarse teniendo presente:

- La magnitud del area geogrifica y el tzmafio de la poblacion afectada.
- El caricter transfronterizo del impacto, en cuyo caso la informacidn del
proceso evaluatorio debe darse a todos 10s Estados involucrados.
- La magnitud y complejidad del impacto.

- La probabilidad del impacto.
- La duracidn, frecuencia y reversibilidad del impacto.
Informaci6n a dar por el promotor del proyecto a la autoridad

competente en medio ambiente
Sobre 10s proyectos que deben ser objeto de evaluacidn, sus promotores
daran infomacibn a la autoridad competente que contenga, por lo menos,
-Una descripcidn sobre emplazamiento del proyecto, su disefio y su
tamafio.
- Una descripcibn de las medidas previstas para evitar, reducir y si fuera
posible compensar 10s efectos adversos significativos.

- Datos para identificar y evaluar 10s principales efectos sobre el medio
ambiente.
- Una
exposicidn de las principales alternativas estudiadas explicando las

razones de su eleccidn teniendo en cuenta 10s efectos sobre el medio. Esta
exposicion debe ser equilibrada y objetiva, es decir, que no debe dedicarse extension y razonamientos a aquella que de antemano estima el promotor como deseable, y menor atencion a las restantes sino que todas
deben ser estudiadas lo suficiente para poder elegir la mAs adecuada con
razones t6cnicas y econbmicas.
resumen no ticnico de la informacibn anterior, de forma que pueda ser

consultado sin dificultad por 10s organisn~os,estamentos o personas afectados o de 10s que se haya requerido opinicin.
- Un
La Directiva establece que 10s Estados comunitarios deben establecer

medidas para que las autoridades que puedan estar interesadas en un proyecto
tengan oportunidad de analizar la informacicin suministrada por el promotor, y
dar su opinion sobre ella y sobre la solicitud de desarrollo del proyecto.
Debe designar las autoridades que deban ser consultadas.
AdemQses responsabilidad del Estado velar porque las solicitudes de autorizacion y la inforinacidn sobre 10s proyectos que deban soineterse a evaluacidn
de impacto ambiental Sean expuestas a1 public0 interesado durante u i ~plazo que
le perinita dar su opinion antes de que se conceda la autorizacibn.
214
Metodologia de la evaluaci6n de impacto

En Espaiia, todos 10s proyectos que estan sometidos a evaluaci6n de impacto deben incorporar en la etapa de diseiio pertinente un Estudio de Impacto
Ambiental, bien como documento complementario o como anejo a la Memoria.
La etapa de diseiio mas adecuada en 10s proyectos de transportes seria 10s
Estudios Informativos, en el caso de infraestructuras terrestres, o 10s Planes
Directores en el caso de 10s aeropuertos.
Para orientar tales Estudios, el Ministerio de Obras Publicas, Transportes y
Medio Ambiente (hoy escindido en Ministerios de Fomento y de Medio
Ambiente) public6 unas Guias Metodol6gicas, dedicando la no 4 a 10s
Aeropuertos (deberia, de acuerdo con la legislacibn, haberse dedicado a 10s
Aer6dromos).
La guia distingue tres etapas del estudio:
la.La situaci6n preoperacional (lo que en inglks corresponde, aproximadamente a1 "scoping").

2". La identificacibn y evaluaci6n de impactos.
3".La propuesta de medidas atenuadoras y correctoras.
El estudio debe considerar tres Medios:
- el Aeronkutico,
- el
Fisico,
El aspect0 fundamental del Estudio de Impacto Ambiental es la exposici6n

de alternativas, a la que anteriormente nos hemos referido.
Deben analizarse las alternativas principales posibles desde puntos de vista
tkcnicos y econ6micos, incluyendo la de no llevar a cab0 el proyecto lo que permite la comparaci6n con la situaci6n actual, es decir "el impacto" causado.
Tal anklisis debe relacionar de manera sistematica y clara 10s posibles
impactos causados en cada opcibn, resaltando las ventajas e inconvenientes de
manera que no s610 se justifique la elecci6n de una o varias alternativas por el
promotor de la accidn sin0 que permita a 10s posibles interesados y a la autoridad que deba tomar la decision de autorizar el proyecto tener infomaci6n bastante para juzgar la idoneidad desde el punto de vista medio ambiental.
Hay que tener en cuenta que el promotor del proyecto es el responsable de
la informaci6n y analisis contenidos en el Estudio de Impacto Ambiental, y
garante de su exactitud y calidad.
215
El analisis incorpora metodologias y tdcnicas de estimaci6n de impactos,

asi como marca 10s objetivos de la evaluaci6n. Comenzaria por una elecci6n de
las herramientas disponibles y una obtencion de datos de 10s efectos objetivo.
Entre las primeras se considerari 10s distintos m6todos y modelos de evaluacion y prediccion de impactos; lo sucedido en casos comparables de otros
proyectos; si existen investigaciones y estudios documentados sobre 10s efectos
que se incluyan en el Estudio; la posibilidad de acudir a especialistas de experiencia contrastada y reconocida; y, en general, todo aquello que cuantificadamente pueda aportar aspectos positivos y fiables a1 analisis.
La obtenci6n de datos debe extenderse tanto como sea posible en estudios,
centros estadisticos y de investigacion, promotores de proyectos similares;
mediciones, toma de muestras y su analisis "in situ" o en laboratorio; etc.
Es importante que en la aplicacion de modelos se lleve a cab0 una depuraci6n de parimetros aplicados y de datos suministrados para reducir la incertidumbre y se proceda a una calibration que proporcione una fiabilidad suficiente de 10s resultados. Esto exige con frecuencia la intervencibn de un equipo multidisciplinar coordinado, ya que introducir en el modelo y su aplicacibn par&metros tangenciales o, poco importante y datos escasos o de calidad dudosa desvirtuarian el proceso y podrian llevar a resultados incorrectos o sesgados.
El modelo m&ssencillo seria "la matriz de impacto". En ella, se eligen 10s
impactos mas significativos y se establece una escala justificada que podria ser:
0 - el impacto no causa efecto
1234-
efecto compatible con el medio

efecto moderado
efecto severo
efecto critico.
RecuCrdese que son:

- Efecto compatible, el que a1 cesar el impacto se recupera el estado inicial.
- Efecto moderado, en el que la recuperation es posible per0 precisa algu-
na medida y tiempo.
- Efecto severo, el que produce graves alteraciones que necesita medidas
enCrgicas para su mitigation y un tiempo amplio para ella.
- Efecto critico, el que produce un impacto irreversible total o parcialmente de forma importante.
El inconveniente de la aplicaci6n del m4todo matricial es que contiene un
gran componente subjetivo con una apariencia de objetividad, lo que puede dar
resultados err6neos especialmente en proyectos de magnitud grande.
216
Aclaremos que el tkrrnino "significativo" aplicado a1 efecto de un impacto,

o a este mismo, significa que tiene la posibilidad de incidir sobre habitats o
situaciones criticas existentes, o rebasar 10s miximos impuestos para la proteccion ambiental o incumplir las legislaciones en el ambito de implantaci6n del
proyecto, tanto Cornunitarias como estatales, autonomicas o locales.
Los Medios Ambientales comprenden, segun la Guia Metodologica, 14
Areas que deben analizarse.
El Medio Aeroniutico incluye las areas A y B (Perturbaciones Sonoras y
Calidad del Aire); el Medio Fisico, las C (Clima), D (Geologia y Geomorfologia), E (Hidrologia), F (Suelos), G (Vegetation), H (Fauna), I (Paisaje); y
el Medio Socio-econ6mico las J (Demografia), K (Sector Primario), L
(Sectores Secundario y Terciario), M (Recursos Naturales) y N (Sistema Territorial).
Del Area A - Perturbaciones Sonoras, en la laetapa deben identificarse 10s
focos emisores: aeronaves, trafico de vehiculos, actividades en las instalaciones
del aeropuerto, centros generadores con motores, trafico y operaci6n de maquinaria durante las obras o el mantenimiento; perforaciones y voladuras en explotaci6n de canteras y yacimiento, funcionamiento de plantas de tratamiento y
fabricacion de materiales (canteras, horrnigoneras, centrales de aglomerado,...), etc.
En la 2" etapa se estudiara la amplitud y variation de la perturbaci6n
geografica y temporalmente, asi como 10s efectos considerando la distribucidn
del ruido y de la poblacion y actividades sobre la que incide.
La 3" etapa propondra las medidas mitigadoras o correctoras en la fuente
originaria de la perturbacion, en su transmision y en la recepci6n.
Asi pueden establecerse "toques de queda", variaciones en las aproximaciones y rutas de despegue, procedimientos que permitan reducciones de potencia en 10s motores de las aeronaves, silenciadores en maquinas y motores, barreras actisticas y deflectoras del sonido, etc.
La 1" etapa del Area B Calidad del Aire pasaria por el analisis de la meteorologia del aeropuerto y su entorno, con influencia apreciable en la acumulaci6n o difusi6n de agentes contan~inantes;la identificacibn y medicion de emisiones a la atmbsfera por aeronaves, vehiculos, actividades industriales, durante las obras por maquinaria y plantas de fabricacion, la producci6n de polvo por
el viento, etc.
La 2" etapa considerara las alteraciones en la atmdsfera causadas por el
efecto de 10s agentes anteriores: acumulaci6n de gases nocivos, contaminantes
sblidos, opacidad y reducci6n de la visibilidad, etc.; asi como la extensi6n afectada y las zonas y coinunidades incididas.
La 3" etapa de propuesta de acciones correctoras incluiria la operacion con
aeronaves de n~otoresmenos contaminantes, prohibiendo o restringiendo 10s
2 17
que den valores altos; reduciendo las esperas y 10s tiempos y longitudes de rodadura; la instalacion de filtros; la instalaci6n de barreras cortavientos y barreras
vegetales; la plantacion de terrenos denudados; el tratamiento de 10s caminos de
servicio, etc.
a - Clima, tiene una importancia vital en las
En el Medio Fisico, el ~ r e C
caracteristicas y utilization del territorio. La construcci6n de infraestructuras
extensas e importantes como son 10s aeropuertos pueden inducir cambios meteorol6gicos, por lo que en la la etapa deben deterrninarse las caracteristicas m8s
condicionantes: temperaturas, lluvias y nieves, vientos, nubosidad, nieblas, visibilidad, insolacion, evapotranspiracion, etc.
En la 2" se analizarin las alteraciones que pudiera causar la construcci6n y
operacion del aeropuerto por la elimination de zonas verdes, la existencia de
grandes superficies pavimentadas que act6an como acunluladoras de temperatura y generadoras de masas de aire alteradas, nieblas, rocios, hielos, etc.
En la 3a se propondrhn acciones correctoras o investigadoras, como la reposici6n de zonas verdes, la instalaci6n de dispositivos dispersores de nieblas, ...
En general, en este ~ r e las
a acciones correctoras son extremadamente dificiles
o imposibles y la importancia de 10s impactos puede condicionar el propio proyecto.
El Area D es la referente a Geologia y Geomorfologia. En la la etapa se
llevarii a cab0 el inventario de variables incluidas en 10s conceptos anteriores:
planos topograficos y geol6gicos, estructuras geologicas singulares, cambios en
el relieve, existencia de recursos minerales (rocas industriales, minerales extractivos, yacimientos en explotacion), analisis litologico del terreno que sera alterado, descripcion estructural, yacimientos paleontol6gicos, denudaci6n de
superficies,...
La 2a etapa identificari 10s efectos producidos por la construcci6n y existencia del aeropuerto: movimientos de tierras con excavaciones y rellenos,
extracci6n de pristamos, explotaci6n de canteras, deforestation, impermeabilizaci6n de suelos, variaciones en la humedad de 10s suelos, alteraciones de flujos de agua, cambios hidrogeologicos, etc.
La 3" etapa comprenderia medidas como reduction del movimiento de tierras, estabilizacidn de suelos y taludes, continuidad de cauces naturales, reposici6n de cauces subterrineos; medidas de drenaje; proteccidn contra la erosi6n;
excavaci611, proteccidn y traslado de yacimientos paleontol6gicos, etc.
La Hidrologia constituye el Area E. En la la etapa se deben inventariar y
reflejar en documentos la hidrologia superficial y subterrhnea, la calidad y cantidad de las aguas, las Areas de recarga de 10s acuiferos; 10s manantiales, humedales y lagunas; 10s indicadores biologicos y las comunidades bioticas; las erosiones y sedimentaciones; 10s conductos artificiales para riego o surninistro,...
218
Se identificara y evaluara el impact0 en la 2" etapa: alteraciones en 10s cauces y acuiferos, disminuci6n de la calidad del agua, efectos barrera, modificaciones de las escorrentias, alteraciones del nivel fi-eatico, alteraciones en la
recarga de acuiferos subterrhneos, cambios en 10s procesos de sedimentaci6n y
de erosion, alteraci6n de riegos, ...
La 3" etapa propondra medidas para la rehabilitacicin de cauces, construcci6n de obras de paso y decantadores de sblidos, hidrocarburos y grasas; barreras de proteccion, siembras y revegetaciones, plantas de depuracion y de tratamiento biologico, reposicion de riegos, prevenci6n de tratamientos quimicos y
vertidos industriales, etc.
Los efectos sobre el Suelo, Area F, son importantes, en general.
En la la etapa se tipificaran 10s suelos existentes por sus caracteristicas
geolbgicas, quimicas, edafologicas, de utilization y produccion.
La 2" determinara 10s efectos sobre ellos: perdida de zonas verdes y de
zonas cultivables, disminuci6n de la productividad, alteraciones en la capacidad
de infiltraci6n de aguas; modificaciones sobre las escorrentias; aumento de la
erosi6n; contamination por vertidos, metales pesados; lixiviaciones; arrastres de
materiales; etc.
Las medidas correctoras de la 3" etapa incluirian correcciones de taludes,
reforestaciones, plantaciones, muros de contencibn, balsas de decantation,
construccicin de redes de cunetas, traslados de suelos firtiles, arado de superficies, etc.
a - Vegetacidn incluirh en la la fase un inventario y cartografiado
El ~ r e G
de las areas y especies vegetales de todo tipo, de las unidades diferenciadas de
flora y una descripci6n de la diversidad, rareza, estado, calidad visual, inter&
cientifico, etc.
La evaluaci6n de la 2" fase comprenderh las alteraciones potenciales: destrucci6n de especies o su degradaci6n; cambios en las especies existentes; contaminaciones por polvo, residuos, productos quimicos; alteraciones en las condiciones de la atm6sfera; contaminaci6n de las aguas; aumento del riesgo de
incendio; ...
La 3" fase propondra medidas como repoblaciones forestales, plantaciones
en taludes, conservacicin de especies y colonias de inter& en espacios protegidos; construccibn de cortafuegos; habilitacicin de redes de riego.
La Fauna constituye el Area H. En la fase deben inventariarse las comunidades animales, describiendo sus caracteristicas, vulnerabilidad, sensibilidad
a cambios ambientales, abundancia, rareza, inter& cientifico, compatibilidad
con las operaciones aeronhuticas (especialmente las aves).
En la 2" fase, se evaluaran 10s efectos causados por la construcci6n y operaci6n del aeropuerto: destrucci6n de fauna, destrucci6n de habitats, efectos
219
barrera para el movimiento y actividades de alimentaci6n o cria, efectos causados por la eliminaci6n de especies (p.e. en la dependencia alimenticia), afeccidn
a especies protegidas, efectos inducidos (el ruido puede afectar a la cria y a la
productividad, p.e. de leche), riesgos de atropellos de animales o de accidentes
por su reacomodo en caminos tradicionales, ...
Las medidas correctoras de la fase 3" incluiran creaci6n de habitats, construcci6n de pasos para animales, elimination de vertederos, traslados de especies, vallados, revegetaci6n en zonas elegidas, repoblaci6n de especies necesarias (insectos, pequefios roedores), ...
El Paisaje, ~ r e I,
a tiene consideracibn de patrimonio estktico y cultural,
por lo que debe en la fase describirse por medio de su relieve, vegetation, agrupaciones de especies forestales, presencia cromatica, humedales, impresi6n
visual.
En la fase 2" se evaluaran las alteraciones que causan las nuevas infraestructuras: alteraciones topogrkficas, cambios en la estructura paisajistica visual,
intrusismo estktico, modificacidn de fondos (colores, masas arbdreas, praderas,
flora) y perfiles en el horizonte, cambios de laderas, desaparicidn o modificacion de caracteristicas historicas y culturales (p.e. de 10s molinos de viento en
Baleares).
La 3" fase recomendara las actuaciones necesarias para remodelar el paisaje en donde haya de alterarse: construcci6n de taludes, plantaciones, creacion de
jardines o zonas arboladas, recubrimiento de laderas cortadas, muros verdes,
disefio de las infraestructuras con criterio de integraci6n en el paisaje, tratamientos cromhticos,...
El Medio Socio-econdmico ha de catalogarse con el maximo rigor. Se hara
un analisis demografico con sus caracteristicas de distribucihn, poblamiento,
estructura poblacional, movimientos naturales, poblaci6n activa por sectores y
actividades, utilizaci6n de terrenos, estructura de cultivos y de propiedad de la
tierra, producciones y actividades por sectores y subsectores (agricolas, ganaderas, forestales, industriales, turisticas), poblaci6n ocupada en ellos, existencia y
demanda de equipamientos sociales, enclaves de actividades culturales y tradicionales, bienes culturales, yacimientos arqueol6gicos, monumentos hist6ricos
o singularidades, redes de transporte, vias pecuarias, sistema territorial, planes
de calificaci6n y uso de suelos, planes de desarrollo urbanistico e industrial,...
La 2" fase considerara la incidencia del aeropuerto: cambios demograficos
inducidos, creaci6n de nuevas empresas y puestos de trabajo, impact0 econ6mico global y sectorial, necesidad de nuevas redes de transporte y equipamientos
sociales; destruccibn del patrimonio artistico, cultural o arqueol6gico; cambios
en el uso del suelo; ...
La fase 3" comprendera medidas como revisiones del planeamiento urbanistico, reposicion y nueva construction de redes de transporte, creacibn de nuevos servicios, modificaci6n del planeamiento industrial, creacion de nuevas
industrias, traslado de monumentos y bienes culturales, indemnizaciones a 10s
afectados, medidas de preservaci6n del medio, protecciones contra la contamination especialmente el ruido aeronautico,...
Tramitaci6n de la Evaluaci6n de Impacto Ambiental

El RD sobre Evaluaci6n de Impacto Ambiental relaciona aquellos proyectos para 10s que debe hacerse tal evaluaci6n y someterse a la Declaracion de
Impacto. Esto no excluye que haya otros, no incluidos en la relacion, en 10s que
deba hacerse.
El tramite de Evaluaci6n puede iniciarse de dos maneras:
- La
autoridad competente notifica a 10s organismos, entes e interesados en

general la intencion de llevar a cab0 un determinado proyecto del que se
da una informaci6n somera.
- Los consultados, si lo consideran procedente, responderan haciendo las
observaciones que juzguen pertinentes sobre la necesidad del proyecto y
su previsible impact0 en el medio. Con ello, la autoridad estimara si es
necesario hacer un Estudio de Impacto Ambiental y dispondra de unas primeras directrices sobre 10s aspectos a contemplar.
- La autoridad decide de entrada, a1 recibir la petici6n de autorizaci6n de un
proyecto, que hay que hacer un Estudio de Impacto Ambiental. En este
caso, el promotor ha de entregar un estudio previo en el que se describa
la necesidad, 10s objetivos y las caracteristicas del proyecto; las alternativas estudiadas y su comparaci6n; 10s impactos que se espera que produzca sobre el medio y las medidas correctoras que se proponen.
- Sobre este documento, la autoridad puede pedir ampliaciones o profundizaciones en algunos aspectos a1 promotor, enviarlo a 10s Organismos,
Entes, Asociaciones, etc., que puedan verse afectados para que expresen
su opini6n y organizar mesas redondas, reuniones o debates.
Recogidas las observaciones y objeciones, la autoridad las comunicara a1
promotor para que las analice y recoja lo que considere significativo y justificado en un documento revisado, siempre con el objetivo de cumplir con el inter&
pfiblico y con la conciencia de que es el responsable de las propuestas que
asuma.
De esta manera se dispondra de unas directrices que permiten reelaborar el
Estudio con un enfoque m8s ajustado a 10s potenciales impactos.
22 1
Redactado el Estudio de Impacto Ambiental tras este periodo de consultas,

se recirculara a 10s Organismos, Entes, etc. que hayan mostrado su inter& respondiendo a la consulta previa y se expondra phblicamente con la publicidad y
durante el tiempo necesarios para que cualquier afectado pueda presentar las
alegaciones que crea justificadas.
Examinadas y analizadas las alegaciones, la Autoridad competente debe
tener inforrnacion suficiente para proceder a la Declaracion de Impacto Ambiental: positiva, negativa o condicionada.
En la Declaracion debe hacer un resumen del proyecto, sus alternativas y
cual es la elegida; de que manera se ha tenido en cuenta 10s aspectos ambientales y cuhles han sido las principales alegaciones y 10s Organismos a 10s que se
ha consultado y han expresado su opinion. Finalmente, dira cual es su decision
y en que la justifica.
Caso de ser negativa o positiva sin condicionantes, no presenta m6s precisiones; en otro caso, relacionara aquellos puntos que deban estudiarse con mas
detalle en el desarrollo de 10s proyectos de ejecucion o las medidas correctoras
que deben considerarse y afiadirse para su adopcion durante la construction y
operation del proyecto.
La Declaracion de Impacto se publica preceptivamente en el Boletin
Oficial del Estado y mientras tanto, el proyecto carece de autorizacion para llevarse a cabo.
16 "Protecci6n del medio ambiente", tomos I y 11, a1 Convenio de Aviaci6n

Civil Internacional. Montreal, 1993.
- Anexo
- Circular
205. MCtodo recomendado para calcular las curvas de nivel de ruido en la

vecindad de 10s aeropuertos. OACI, Montreal 1988.
- Manual tCcnico-ambiental sobre aplicaci6n de 10s procedimientos de homologaci6n de

las aeronaves en cuanto a1 ruido: OACI, Montreal 1995.
- Directivas del Consejo de la Uni6n Europea DC 80151, DC 831206, DC 851337,
DC 891629, DC 921147, DC 9711 1.
- Libro
Verde de las Comunidades Europeas, COM (92) 4VI.
- Real
Decreto Legislativo 1422192 de 27 de noviembre, ruido de aviones subs6nicos.
- Real
Decreto Legislativo 1302186 de 28 de junio, evaluaci6n de impact0 ambiental.
- Real
Decreto Legislativo 1131188 de 30 de septiembre, reglamento del anterior.
- Libro
Blanco del Transporte de la Uni6n Europea.
222
- Normas
JAR de las Autoridades Conjuntas de Aviaci6n europeas (JAA).
- Guias Metodologicas para la elaboration de estudios de impact0 ambiental, 4Aeropuertos, MOPT (1992).
-Master en Sistemas Aeroportuarios (UPM): Modulo Afecciones Ambientales.

ETSIAe, 199912000
- Ley
de Navegacibn ACrea 4811960 y Ley 5511999 art.63.
KIRKLAND,
I; SAYCE,A.: Runway overrun risk assessment.-Loughborough
University. Reino Unido, 1998.
- CAVES,
R;
Decreto Ley 912000, de 6 de octubre, modification del R.D. 1302186 (BOE no

24 1 de 7110100).
- Real
CAP~TULO
7
ENTORNO O R O G ~ F I C O
Para que en un aeropuerto puedan operar las aeronaves con seguridad, es

necesario mantener despejado el espacio aereo de su entorno, por ello se establecen unas servidurnbres que implican restricciones a la existencia de obst6cu10s (Figs. 7.1 a 7.4).
Existen tambien unas servidumbres radioelkctricas, con el fin de que no se
produzcan ecos o interferencias que dificulten o den falsas informaciones en 10s
instrurnentos de navegacion y ayudas a la aproximacion y el aterrizaje.
En este capitulo se trata de las llamadas servidumbres fisicas, es decir, de
elementos orograficos o de objetos que deben eliminarse o sefializarse en areas
deteminadasl. Si no pudieran eliminarse, debe estudiarse la conveniencia de
desplazar el umbra1 de manera permanente.
Las servidurnbres radioelectricas son objeto de asignaturas y textos especificos.
SUPERFICiES LIMITADORAS DE OBSTACULOS PARA

PISTAS DE ATERRIZAJE
A fin de delimitar las areas de seguridad de la operaci6n de aeronaves, se
definen unas superficies imaginarias en el entorno del aeropuerto que son las
siguientes para las pistas de aterrizaje:

Superficie horizo~talinterna: superficie situada en un plano horizontal a
45 rn de altura sobre el punto de referencia establecido por el aeropuerto.
En aquellos con gran nfimero de pistas, o muy alejadas, en los que exis'En el capitulo correspondiente se describe la superficie de protecci6n contra obstiicu1os de Ias ayudas visuales para pendiente de aproximaci6n.
De ascenso en el despegue
Harizontal interna
Secci6n A-A
Secci6n B-B
Aproximaci6n interna
Figura 7.1. Superficies limitadoras de obstdculos
MARCOS GARCIA
CRUZADO
SUPERFICIE DE ASC
EN EL DESPEGUE
Ez= 1:lOOOO
Figura 7.4. Superficie limitadora de obstciculos de ascenso en el despegue,

para una trayectoria de despegue rectilinea
tan diferencias importantes de altitudes pueden establecerse distintos puntos de referencia, de f o m a que la superficie horizontal interna se encuentra en varios planos paralelos.
El radio de la superficie es:
- 2000 m para pistas visuales clave 1

- 2500 m para pistas visuales clave 2
- 3500 m para pistas instrumentales claves 1 y 2
- 4000 m para pistas visuales e instrumentales claves 3 y 4
Dependiendo de la geometria del aerbdromo, puede no ser circular (Figs.

7.5 y 7.6):
Superficie cdnica: superficie con el' 5% de pendiente ascendente y hacia

afuera que comienza en el perimetro de la superficie horizontal interna y
que se extiende hasta una altura sobre esta de:
- 35 m para pistas visuales clave 1.

- 55 m para pistas visuales clave 2.
- 60 m para pistas instrumentales claves 1 y 2.

- 75 m para pistas visuales y de no precisi6n clave 3,
- 100 m para pistas visuales y de no precisi6n clave 4 y de precisi6n claves 3 y 4.
228
Superficie horizontal
intema 45 m por encima
de la elevacibn de
PR = Punto de referencia
Figura 7.6. Superflcies para pista Clave 4
SuperJicie de aproxilnacidn: esta formada por una sucesion de planos,

inclinados y horizontales y limitados por:
a) un borde interior, de longitud segun se especifica, horizontal con la
elevation del punto medio del umbra1 y perpendicular a la direccion
del eje de la pista, situado a una distancia dependiente del nhmero de
clave de la pista y del tip0 de aproximacion.
b) dos lados que parten del extrerno del borde interior y divergen un porcentaje fijo en longitudes especificadas, fonnando sucesivos planos
inclinados con pendiente medida sobre la vertical que contiene a la
recta del eje de pista, y un plano horizontal en pistas de no precisi6n
de claves 3 y 4 y en pistas de precisi6n.
c) un borde exterior paralelo a1 interior que cierra la secci6n extrema.
230
Las dimensiones son las siguientes:
PISTAS DE APROXIMACION VISUAL

C11
C12
C13
C14
Longitud borde interior

Distancia desde el umbra1
60 m
80 m
150 m
150 m
30 m
60 m
60 m
60 m
Divergencia (cada lado)

Longitud
10 %
10 %
10%
10 %
1600 m
2500 m
3000 m
3000 m
Pendiente
5%
4%
3,33 %
2,5 %
PISTAS DE APROXIMACION DE NO PRECISION

C1 112
C13
C14
150 m
300 m
300 m
60 m
60 m
60 m
15 %
15 %
15%
Longitud Total
2500 m
15000 m
15000 m
Pendiente PI
3,33 %
2%
2%
Longitud 1
2500 m
3000 m
3000 m
Pendiente L2
2,5%
2,5%
La longitud L, de pendiente P, y la longitud horizontal para claves 3 y 4 es,

12 000 m. La superficie de aproximaci6n es horizontal a partir del purito en que:
la pendiente 2,5% corta a1 mas alto entre:
un plano horizontal a 150 rn sobre la elevacion del umbral.
el plano horizontal que pasa por la parte superior de cualquier objeto que:
determine el limite de franqueamiento de obst~culos.
En el estudio de 10s obst&culosque pudieran penetrar en la superficie de
aproximaci6n deben considerarse 10s objetos mhviles, tales como camio..
nes o trenes, a1 menos en una distancia medida horizontalmente de 1.200 rn
desde el umbral y una anchura minima de 150 m.
La superficie de aproximacion para claves 3 y 4 sera horizontal a partir dell
corte de la superficie con el 2,4% con el m8s alto de:
PISTAS DE APROXIMACION DE NO PRECISION

C1 112
C1314
150 m
300 m
60 m
60 m
15 %
15%
Longitud total
15000 m
15000 m
Longitud L1
3000 m
3000 m
Pendiente P1
2,5 %
2%
Longitud L2
12000 m
ver pie de cuadro
Pendiente P2
3%
2,5%
Longitud horizontal
ver pie de cuadro
un plano horizontal a 150 m sobre la elevaci6n del umbral.

el plano horizontal que pasa por la parte superior de cualquier objeto que
determine el limite de franqueamiento de obstaculos.
- Superficie de apvoximacidn interna: es la porci6n de la superficie de apro-
ximacion que tiene su borde interno coincidiendo con el de aquella, aunque con longitud menor y tiene forma rectangular de 90 x 900 m para
pista de aproximaci6n de precisi6n claves 1 y 2, y de 120 x 900 m para
pistas de aproxirnaci6n de precisibn claves 3 y 4, salvo con clave F que es
de 155 x 9 0 0 m .
No se define en el resto de pistas.
- Superficie de transicidn: Plano que, asciende con pendiente hacia fiera

apoytindose en la superficie de aproximaci6n y en una vertical en el extremo de la franja en la cabecera de despegue hasta la superficie horizontal
interna con base en una paralela a1 eje longitudinal de la pista contenida
en el plano vertical que pasa por el borde de la franja.
La pendiente del plano es:
1H:5V, en pistas visuales y no de precisi6n claves 1 y 2
1H:7V, en las demtis pistas.
Como consecuencia de la definicibn, la interseccibn de esta superficie con
la horizontal interna sera curva en 10s tramos en que lo sea el perfil longitudinal
de la pista.
232
La finalidad primordial de esta superficie es que sera limitadora de obsthculos para 10s edificios del recinto aeroportuario o sus proximidades asi como
de las aeronaves estacionadas.
Superjcie de aterrizaje interrumpido: Se define para pistas instrumentales de precision y es un plano inclinado ascendente que tiene como base
o borde interior una horizontal con la elevation del eje de la pista y como
limites laterales dos rectas divergentes el 10% y como limite superior la
superficie horizontal interna.
La pendiente del plano es de:
- 1H:25V, para claves 1 y 2

- 1H:30V, para claves 3 y 4
La longitud del borde interior es de 90 m para claves 1 y 2 , de 120 m para
claves 3 y 4 con exception de clave F que es de 155 m, y se sittia a 1 800 m de
distancia del umbra1 o del extremo de pista, la menor de ambas.
Superjcie de transicibn interna: Se define esta superficie para las pistas

de aproximaci6n de precisibn a fin de que sirva de limitadora de obsthcu10s para las infiaestructuras de ayuda a la navegaci6n, las aeronaves y 10s
vehiculos que tengan que estar en las cercanias de la pista.
Es una superficie ascendente hacia afuera que se apoya en el borde de la
superficie de aproximaci6n interna y el de la superficie de aterrizaje interrumpido hasta la superficie horizontal interna, y tiene como base la paralela del eje de la pista contenida en un plano vertical que pasa por el borde
de la franja.
La pendiente es de:
- 2H:5V, para claves 1 y 2.

- 1H:3V,para claves 3 y 4.
Por tanto en las pistas de vuelo visual se establecerhn:
- la superficie cbnica,
- la superficie horizontal interna,
- la superficie de aproximacion,
- las superficies de transicibn.
No se perrnitira por las autoridades competentes la construccidn de nuevos

edificios o la ampliacion de 10s existentes por encima de la superficie de aproximacibn o de transicibn, salvo que la autoridad aeroniutica considere que esthn
apantallados por objetos ya existentes e inamovibles.
Se recornienda que no se permita tarnpoco la construccion de nuevos objetos o arnpliacion de 10s existentes por encima de la superficie c6nica y horizontal interna, con la rnisrna salvedad anterior o que un estudio aeronautic0
dernuestre que no representan un peligro potencial para la seguridad del vuelo.
Tarnbien se recornienda a las autoridades competentes que si es posible se elirninen todos 10s objetos que sobresalgan de todas las superficies lirnitadoras,
con las mismas excepciones ya indicadas.
Como recornendacion final, importante y a tener en cuenta por el proyectista y por las autoridades que den licencias para construir en 10s terrenos situados bajo las superficies lirnitadoras, se debe considerar la posibilidad de que en
el fkturo se instalen ayudas instrumentales en cuyo caso deben utilizarse las
superficies correspondientes.
En las pistas para aproxirnaciones no de precisidn, se consideran:
- la superficie conics,
- la superficie horizontal interna,

- las superficies de aproxirnaci6n y de aproximaci6n interna,
- las superficies de transition.
No se permitira la construccion de nuevos objetos ni arnpliar 10s existentes

por encirna de: la superficie de aproximacion dentro de 10s prirneros 3.000 m, y
de la superficie de transicibn, salvo que no se permita en todo el resto de la
superficie de aproximacion, y por encirna de las superficies horizontal y conica,
con la excepci6n del objeto apantallador o el estudio especifico citados en el
parrafo sobre pistas de vuelo visual.
Tambien en este caso se recomienda, con las salvedades anteriores que
cuando sea posible se elirninen 10s obstiiculos por encima de todas las superficies definidas.
Para las pistas de aproximacion de precision, las superficies a establecer:
- superficie cbnica,
- superficie horizontal interna,
- superficie de aproximacion,
- superficie de aproximacion interna (solo categoria I1 y 111),
- superficies de transicibn,
- superficie de aterrizaje interrumpido (solo categoria I1 y 111), si bien se

recornienda que se establezcan tambien todas para la categoria I.
No se permitirin objetos fijos por encima de las superficies de aproxirnacion interna, transici6n interna y aterrizaje interrumpido, salvo que por su funci6n deban estar situados en la franja en cuyo caso tendrgn soportes frangibles.
Durante la utilizacibn de la pista para aterrizajes no se permitirhn tampoco objetos moviles sobre tales superficies.
Por encima de la superficie de transici6n y de aproximaci6n no se permitira la construccion de nuevos objetos o ampliar 10s existentes salvo caso de
apantallamiento por obstaculos existentes e inamovibles.
Se recomiendan las mismas restricciones para las superficies c6nica y horizontal interna, y que en la medida de 10 posible se eliminen 10s objetos que
sobresalgan de todas las superficies salvo apantallamiento o estudio justificativo.
Digamos finalmente que las superficies de aproximaci6n pueden no ser
rectilineas, dependiendo del procedimiento de operation.
SUPERFICIE LIMITADORA DE OBSTACULOS PARA LAS PISTAS

DE DESPEGUE
En el caso de pistas de despegue se define la superficie de ascenso como
limitadora de obstaculos con unas dimensiones minimas, salvo en las longitudes
que podran reducirse si ello es compatible con las disposiciones reguladoras del
vuelo de salida de 10s aviones, que son las que siguientes:
-

Distancia desde el extremo de pista (1)
Anchura final
Longitud
Pendiente (3)
CLAVE 1
CLAVE 2
CLAVE 314
60 m
30 m
10%
380 m
1600 m
80 m
60 m
10%
580 m
2500 m
4%
180 m
60 m
12,5 %
120011800m (2)
15000 m
2%
5%
1. Comenzara en el extremo de la zona libre de obstaculos si la longitud de

esta excede la distancia especificada.
2. La anchura sera 1800 m cuando la derrota prevista incluya cambio de
rumbo superiores a 15" en operaciones en condiciones meteorol6gicas
de vuelo instrumental, o durante la noche en condiciones meteorol6gicas
de vuelo visual.
3. Se recomienda examinar las caracteristicas operativas de 10s aviones
para 10s que la pista estB prevista para ver si es conveniente reducir la
pendiente de la tabla teniendo en cuenta condiciones criticas de operaci6n. En caso de reducci6n debe hacerse el correspondiente ajuste en la
longitud para proporcionar protecci6n hasta una altura de 300 m.
CON
BRAL DESPLAZADO
Figura 7.7. Superjcies con umbra1 desplazado y con zona libre de obsfdculos
236
En especial, se debe tener en cuenta si las condiciones locales son muy

diferentes de las de la atmosfera tip0 a nivel del mar, de forrna que pueden
influir en las actuaciones de las aeronaves usuarias.
No se perrnitira la construccion de nuevos objetos ni ampliar 10s existentes
por encima de la superficie limitadora y se recomienda que se eliminen 10s existentes, salvo apantallamiento o estudio especifico (fig. 7.7).
OBSTACULOS QUE NO VULNERAN LAS

SUPERFICIES LIMITADORAS
Puede haber objetos que, sin sobresalir de la superficie de aproximacion,
puedan obstaculizar el emplazamiento o el funcionamiento de las ayudas visuales o radioelkctricas. Se recomienda que se eliminen, si es posible.
Dentro de las superficies horizontal y c6nica se recomienda la eliminacion
de todo objeto que, tras un estudio aeronautico, pueda constituir un peligro para
las aeronaves en vuelo o circulando por el Area de movimiento. Deberia tambidn
estudiarse la posibilidad de que objetos situados bajo las superficies limitadoras
de obstaculos sin perforarlas pudieran ser un peligro para las aeronaves.
Por otra parte, las autoridades encargadas de autorizar construcciones en
las proximidades de 10s aeropuertos, aun estando fuera de las superpcies limitadoras de obstbculos, deben consultar previamente a la autoridad aeronautics
por si tales edificaciones constituyeran un peligro para las aeronaves. Los
Gobiernos deben establecer la obligatoriedad de tales consultas.
SENALIZACION Y BALIZAMIENTO DE OBSTACULOS

Si no es posible eliminar 10s obstaculos en las superficies limitadoras o la
autoridad aeronkutica ha decidido tras un estudio que no es precis0 hacerlo, se
recomienda que se sefiale a1 igual que aquellos objetos que sin perforar las
superficies puedan ser un peligro para las aeronaves.
DeberA sefialarse todo objeto fijo e eliminarse si hay operaciones nocturnas, que sobresalga de las superficies de aproximaci6n o de transicion en sus
3000 m primeros y se recomienda igual criterio para la superficie de ascenso y
despegue salvo que el obsticulo estC apantallado por otro fijo, estC iluminado de
dia con luces de alta intensidad o sea un far0 que emita luz suficiente.
Igual recomendaci6n se hace para 10s obstiiculos que sobresalgan de la
superficie horizontal o para aquellos objetos que sin ser obstiiculo estkn situados en las proximidades de la superficie de despegue.
7. ENTORNO O R O G ~ F I C O
Deben igualmente seiialarse e iluminarse con caracter obligatorio:
- todos 10s objetos mbviles, salvo 10s aviones, que esten en el area de movimiento except0 que circulen exclusivamente en la plataforma,
-1as luces aeronauticas elevadas situadas en el area de movimiento de
forrna que Sean bien visibles de dia,
- todos 10s objetos elevados situados dentro de las distancias de seguridad
en calles de rodadura, de acceso a plataforma o de acceso a puesto de estacionamiento.
Se recomienda seiialar e ilurninar:
- 10s objetos de mas de 150 m situados en las proximidades del aeropuerto
y fuera de las superficies limitadoras de obst8culos,

- las lineas elkctricas elevadas y cables suspendidos que atraviesen valles,
rios o carreteras, y sus torres de sostenimiento. Si no fuera posible sefialar 10s cables, deberian colocarse en las tones luces de obsticulos de alta
intensidad.
TIPOLOG~ADE LAS SENALES

Para sefialar 10s objetos descritos en el apartado anterior deben utilizarse
colores, y si no fuera posible, banderas o balizas completando con luces cuando
sea necesario. Si el objeto fijo es de tal entidad que se distingue facilmente, no
es precis0 seiialarlo, pe. un monte.
Se sedalaran todos 10s obstaculos m6viles.
- Pintura de sefiales: las seiiales con pintura pueden ser en cuadros de colores alternados o en franjas, dependiendo del tamafio del objeto.
Si su proyeccion horizontal tiene mas de 4,5 m en ambas dimensiones, se
utilizarin cuadros de lado entre 1,5 y 3 m de colores dameados anaranjado y blanco o rojo y blanco, salvo posibilidad de conhsi6n con el fondo,
y con las esquinas de color blanco.
Cuando una de sus dimensiones es mayor de 1,5 m y la otra inferior a 4,5
m, se utilizarin franjas alternas de 10s colores indicados, paralelas a la dimension menor. Igual criterio se aplicara cuando el objeto tenga forrna de estructura, arrnaz6n, chimenea, es decir, un objeto esbelto con una de sus dimensiones
superiores a 1,5 1n.
Las franjas tendran el ancho menor de 117 de la dimensi6n mayor o treinta
metros, y las externas deben ser del color oscuro. esto se consigue con anchuras
de 117, 119, 1111, 1/13, etc. para alturas maximas del multiplo de 30 indicador
238
por el denominador. Si el objeto tiene ambas dimensiones inferiores a 1,5 m

debe pintarse de naranja o rojo, salvo posibilidad de confusion con el fondo.
Los objetos moviles deberan sefialarse con un solo color: rojo o verde amarillento, para vehiculos de emergencia y amarillo para 10s de servicio.
Usualmente, la sefializacion mediante pintura se utiliza para construcciones: edificios, dep6sitos, torres, etc.
-Balizas de seiiales: Es evidente que para otros muchos casos la soluci6n
de la pintura no es valida, como por ejemplo para cables o areas de terreno.
En este caso, se utilizan balizas y banderas. El Anexo 14 define la baliza
como "objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obsthculo o trazar un limite". Las balizas pueden ser sin luz o con luz; en el lenguaje aeroniutico espafiol el tkrnlino baliza suele sobreentenderse como las luminosas que
constituyen las ayudas visuales a la aproximacion y la rodadura o que sefialan
obstaculos. La definition de OACI es mks amplia.
Las balizas indicadoras de obst~culospueden colocarse sobre kstos o adyacentes, deben situarse de forma que resulten muy visibles y resulten identificables a por lo menos 1000 metros desde el aire y 300 desde tierra, y desde cualquier direction en que haya posibilidad de que se acerque un avion.
Tendrhn una forma inconfundible con otros objetos del entorno y no podrii
aumentar el peligro potencial para la navegacibn del objeto sefialado.
Deben ser de un solo color que contraste con el fondo, y si se utilizaran de
dos, se deben alternar, como anaranjado-blanco-anaranjado o rojo-blanco-rojo.
Las balizas para cables suspendidos se recomiendan que sean esfkricas, y
separadas entre ellas o de la torre de sostenimiento no menos de:
- 30 m si se utilizan balizas de 60 cm de diametro

- 35 m si se utilizan de 80 cm de diametro
- 40 m si se utilizan de 130 cm de diimetro o mayores

El dihmetro de la baliza debe crecer proporcionalmente a la separacicin
entre 10s tramos descritos.
Las banderas de sefializacicin se colocan en su parte superior, alrededor del
borde mas alto, o alrededor de su contorno.
Se recomienda que Sean de color anaranjado o bicolores naranja-blanco o
rojo blanco divididas por una diagonal y de forma cuadrada, de 60 cm de lado
para objetos fijos; de 90 cm para m6viles y con cuadros de 30 cm como minimo de lado con colores dameados naranja-blanco o rojo-blanco.
Como en toda la sefializaci6n, 10s colores pueden cambiarse si pudieran
confundirse con el fondo.
7. ENTORNO OROGRAFICO
239
Si se trata de objetos extensos, o muy agrupados (p.e. un macizo de hrboles), las banderas no deben colocarse a mas de 15 m de separaci6n entre ellas.
Luces de seiiales
Las luces de iluminaci6n de obstaculos pueden ser de baja, media o gran
intensidad, iguales o combinadas. Debe cuidarse a1 proyectar su situacibn que
no produzcan deslumbramientos ni a 10s pilotos ni a 10s controladores en torre.
Las luces de baja intensidad en objetos fijos son rojas, con intensidad minima de 10 cd.
El proyectista aeronautico debe fijar la intensidad necesaria en funci6n del
nivel de iluminacicin del entorno, y del de otras luces proximas.
Las luces de baja intensidad en objetos m6viles seran amarillas destellantes 60 a 90 veces por minuto, con intensidad minima de 40 cd, 200 cd en 10s
vehiculos "Sigame"; si son vehiculos de emergencia o seguridad la luz sera azul.
Las luces de mediana intensidad son destellantes rojas (blancas, si se cornbinan con las de gran intensidad ), con frecuencia entre 20 y 60 veces por minuto e intensidad minima de 1600 cd.
Las luces de gran intensidad son destellantes blancas simultaneas con fiecuencia entre 40 y 60 por minuto (tipo A), salvo las de las tones de sostenimiento de tendidos de cables que se colocan en niveles y que deben destellar primero el interrnedio y luego el superior y el inferior con frecuencia de 60 ciclos
por minuto (tipo B). Las intensidades son h c i 6 n de la luminancia del fondo y
oscila entre 200 000 y 2 000 cd, para mas de 500 cdIm2 y menos de 50 cdlm*.
La recomendacion de cuiindo debe utilizarse la gran intensidad es, adernhs
de cuando el buen juicio del proyectista aeronautico lo considere conveniente
por razones de seguridad en las operaciones, cuando el objeto a iluminar tiene
mas de 150 metros de altura; cuando sea preciso que de dia se distingan tendidos de cables suspendidos, o cuando en estos tendidos 10s cables no estCn balizados.
Las de media intensidad deberan utilizarse para objetos de mhs de 45
metros de altura o extensos, como un bosquecillo o un grupo de edificios pr6ximos.
La luz o luces de obstiiculo deben colocarse en la parte superior del objeto
(si se trata de un edificio con antenas, en el extremo de dstas), y si este tiene una
altura mayor de 45 metros, se deben colocar luces a niveles intermedios espaciadas uniformemente entre la base y la c6spide. El espaciamiento de las luces
no sera mayor de 45 m si son de baja o media intensidad y de 105 metros si son
de gran intensidad, de manera que el objeto sefialado quede claramente delimitad0 desde cualquier direcci6n (Fig. 7.8 y 7.9).
Nota.- En 10s ejemplos anteriores, H es menor de 45 m.

Para alturas superiores a dsta deben ailaduse luces interrnedias, como se mueska a continuaci6n
(metros)
Niunero de luces = N = Y-45
Y
Espaciado de las luces = X = .N
Figura 7.8. Seiialamiento e iluminacibn de estructuvas elevadas
45 m
7. ENTORNO O R O G ~ F I C O
Figura 7.9. Iluminacibn de edificios
Las luces superiores se colocaran de forrna que queden sefialados 10s puntos y bordes mhs altos con respecto a la superficie limitadora de obsthculos.
Cuando se trata de un objeto extenso o varios agrupados, debe haber luces
superiores en el punto o borde mas alto respecto a la superficie limitadora; si
fueran varios a igual altura, el que estC mas cerca del area de aterrizaje. Las
luces se espaciarhn como mhximo 45 m si son de baja intensidad y 900 si son
de media.
Si por la geometria del objeto y de la superficie limitadora, la parte del
obstaculo que perfora esta no fuera la mas alta, debe iluminarse ademhs tal zona.
En el caso particular de iluminacidn de chimeneas y estructuras de geometria sinzilar, las luces superiores se colocan entre 1,5 y 3 m por debajo de la
boca, y separadas de la pared para que sobresalgan del perimetro de la cfispide.
Cuando se trata de iluminar torres de sostenimiento de tendidos aereos con luces
de gran intensidad, se colocaran en tres niveles.
en la parte superior:
-a la altura del punto mas bajo de la catenaria
- intermedio entre ambas.
242
REFERENCIAS BASICAS
- Anexo 14 a1 Convenio de Aviaci6n Civil International. OACI, Montreal.
- Manual
de Diseiio de Aer6dromos.- Parte 4.- Ayudas Visuales, OACI, Montreal,
- Procedimientos para
10s servicios de navegaci6n aCrea: Operaci6n de aeronaves (PANOPS) Doc 8 186. OACI.
- Manual de servicios de aeropuertos. Parte 6.- Limitaciones de obstaculos. Doc 9137 OACI.
- Airport
Design (1997).- FAA - Washington.
- Decreto 584172 de 24 de febrero (BOE 67/72).

- Circular Operativa 211997 de la D.G.A.C. (BOE 214197).
GENERALIDADES
El viento en contra de las aeronaves aumenta la sustentacibn en el despegue y favorece las maniobras de reduccibn de velocidad en el aterrizaje, por lo
que las pistas deberin orientarse lo mis prbximas posibles a la direccibn de 10s
vientos dorninantes (10s que soplan mayor n6mero de dias).
Por otra parte, las aeronaves en las operaciones de despegue -toma de tierra tienen limitada, por razones de seguridad, la intensidad de viento cruzado
componente transversal perpendicular a1 eje de aquellas.
OACI recomienda 10s siguientes valores maximos de componentes transversales, referidas a la longitud de campo de refevencia, que es la de campo
compensada para la maxima masa de despegue en atmosfera estandar a nivel
del mar.
LCR de 1500 m o mayor: 37 krnlh (20 nudos)
LCR menor de 1500 m hasta 1200: 24 kmlh (13 nudos)
LCR menor de 1200 m: 19 kmlh (10 nudos)
Si el coeficiente de rozamiento es reducido, no deberia pasarse de 24 kmlh.
Tambien 10s vientos en cola pueden limitar las operaciones de las aeronaves.
El tanto por ciento de tiempo durante el que es posible la utilizacibn de una
pista cumpliendo la limitation de componente transversal de viento se denomina coejciente o factor de utilizacidn.
La orientacibn de una pista debe ser tal que el factor de utilization no sea
inferior a1 95% en su direccibn, es decir, para ambos sentidos que determinan
las dos cabeceras. Si no existe ninguna que cumpla esta condicibn, seran necesarias dos pistas.
Los vientos que se presentan mayor n6mero de veces determinan la direccidn de vientos mds frecuentes o vientos reinantes.
244
Para llevar a cab0 un analisis de vientos, deben efectuarse mediciones de

su orientaci6n e intensidad durante a1 menos cinco afios y a ser posible en el
lugar en que haya de emplazarse el aeropuerto. En otro caso, pueden utilizarse
estadisticas de lugares pr6ximos, con las precauciones de las diferencias que
pueda haber entre las condiciones del entorno respectivas, que si son muy distintas pueden dar lugar a regimenes de vientos dispares.
Las observaciones se tabulan en intervalos, que para las velocidades en
nudos son: calmas, 1-3, 4-6, 7-10, 11-16, 17-21, 22-27, 28-33, 34-40, 41-47,
48-55, 56-63, y mayor de 63; para las direcciones, dividiendo cada cuadrante en
cuatro sectores iguales. Se supone, en este caso, una distribuci6n uniforme agrupada a cada sentido, por lo que 10s sectores se determinan por las bisectrices del
Angulo entre dos sentidos adyacentes para la representaci6n grifica orientacionfrecuencia, que se denomina rosa de 10s vientos (Ver figuras 8.1 y 8.2).
Consiste esta representacibn en llevar a un diagrama de circulos concentricos, cuyos radios son a escala las frecuencias de las velocidades en cada sentido, las deducidas de las observaciones meteorol6gicas con lo que se obtiene una
grifica de 10s vientos reinantes. Cuando las frecuencias de dos sentidos sucesivos son muy similares, se toma la bisectriz de ambos como el de 10s vientos reinantes.
Figura 8.1. Observacidn de 10s vientos
Velocidad del viento en nudos
Direcci6n
del viento
~ a l r n a 1-3
) ( 4-6
1 7-10 111-16117-21(22-27128-33134-40141-47148-55156-631>63
Total
Figura 8.2. Distribucidn porcentual de 10s vientos

RESUMEN EN TANTOS POR CIENTO
(Los valores inferiores a 0,l se han despreciado)
Direccifrn
del viento
Velocidad del viento en nudos

Total
Calma 1-3 4-6 7-10 11-16 17-21 22-27 28-33 34-40 41-47 48-55 56-63 >63
*
Calma
48,6
><
><
NNE
>< >< >< >< >< >< >< >< >< >< >< ><
0,l
-
2,4
1,3
1,7
1,5
0,4
48,6
6,2
1,2 0,9
0,7
0,i
1,9
1,9
0,3
5,3
0,3
5,1
3,O
ESE
WSW
W
WN\V
NW
NNW
TOTAL
><
><
><
><
><
0,l
1,5
1,7
1,6
0,6
0,7
0,s
0,l
0,7
0,4
0,3
0,l
0,l
1,5
0,6
0,3
48,6 10,9 120,5116,01 11,9
1,8
0,2
2,3
-
1,4
2 16
99,Q
La inforrnaciCln sobre 10s vientos deberia incluir tambikn la de las rafagas

que puedan presentarse, asi como la existencia de turbulencias.
En el anhlisis de vientos por el proyectista debe tenerse igualmente en
cuenta la consideraci6n de las cornponentes transversales para las aeronaves que
realmente van a utilizar el aeropuerto y que podria imponer limitaciones mayores que las dadas por la tabla de OACI para longitudes de referencia de pista.
El mktodo usual de estimar el coeficiente de utilizacidn es calculando grhficamente el tanto por ciento de vientos absorbidos segiin la direcci6n de orientaci6n de la pista.
Para ello se utiliza un diagrama similar a la rosa de 10s vientos, en que 10s
radios son las velocidades de 10s vientos segun 10s intervalos anteriormente citados.
Estos radios con 10s diametros de direcciones determinan unos sectores, en
10s que se apunta el tanto por ciento que se presenta un viento en determinado
interval0 y sentido con respecto a1 total de observaciones, es decir, que la tabla
de la figura 8.1 con n6mero de veces medidas, se convierte en la 8.2 de tantos
,
por ciento.
PORCENTAJES DE ABSORCION
AEROPUERTO DE IBIZA
TOTAL
ABSORCION
PISTA
CALMAS
SIN VIENTO
E N COLA
CON VIENTO
EN COLA
SIN VIENTO
E N COLA
C O N VIENTO
E N COLA
07
15,3010
39>9%
57,0%
55,2%
72,3%
25
15>3%
4112%
58,8%
56,5%
74)1%
07-25
15,3%
8l,l%
Figura 8.3. Diagrama depecuencias
96,4%
8. METEOROLOG~AYORIENTACI~NDE PISTAS
247
Si prepararnos una plantilla en la que marcamos una linea de eje de pista,

y unas paralelas a ambos lados a distancias que son, a la misma escala del diagrama, el viento cruzado mkimo admisible, todos 10s sectores que caigan dentro de estas lineas extremas tendrhn una componente perpendicular a1 eje menor
del valor dibujado en la plantilla (fig. 8.4).
Bastara sumar 10s tantos por ciento para saber el total absorbido por la
direccion del eje. Haciendo girar la plantilla, encontraremos quC orientaci6n
conesponde a1 mhximo coeficiente de utilizacion.
DIAGRAMA DE FRECUENCIAS
Figura 8.4. Rosa de vientos, en %
-.
1.6
1.3
0.8
0.3
mw
0.7
0.4
0.1
0.0
ENE
16.5
7.5
3.7
1.3
K+%
rwd0O&
W4fiR[r\
CUADROI
Figura 8.5. Ejemplo mktodo Valenzuela ( 1 )
HaJA
DL
8. METEOROLOG~AYORIENTACI~N
DE PISTAS
Figura 8.6. Ejemplo me'todo Valenzuela (2)
249
250
Caso de considerar la componente del viento en cola, se colocarian dos

transversales a1 eje separadas del centro por el valor correspondiente, sumandose 10s tantos por ciento cubiertos por el rectangulo forrnado.
Los sectores de corona circular que caen parcialmente bajo la plantilla, se
cuentan por la parte proporcional cubierta.
El metodo expuesto es suficientemente aproximado para una correcta
orientacion; existe otro, mas sofisticado, debido a1 que fue profesor de la
E.T.S.I. Aeronauticos de Madrid D. Luis Valenzuela, publicado en la "Revista
de Aeronautica'' del Ministerio del Aire, no 90.
En el se supone que todos 10s vientos registrados en un intervalo tienen la
intensidad mixima del mismo y que la curva de distribucion de fiecuencias es
continua sin puntos singulares.
El coeficiente de utilizacion de la pista por direcciones se calcula, siendo
la maxima componente transversal de viento admitida de T = 20 nudos , sumando a1 % de vientos de intensidades menores que la de 17-21 el de las frecuencias de intensidades superiores que corresponden a sectores de semiamplitud E
a cada lado de 10s azimutes, con
E = arc
sen (TII)
siendo I la intensidad m k i m a del intervalo (Fig. 8.5)

Los valores de E que corresponden a las intensidades de 21, 27, 33 y 40 kn
son, respectivamente, 72,24: 47,74; 37,30 y 30,OO "
Si existe ademls una limitaci6n por viento en cola de L=10 nudos, serh
necesario considerar el % de casos en que se supera este valor en un sector de
semiamplitud n12 +mi a cada lado de a , siendo
o = arc sen( Ll I),

de la distribuci6n de frecuencias por sentidos, que se hace igual que la de direcciones, fig 8.6.
El porcentaje de utilizacion por sentido seria la suma de 10s casos de vientos de intensidades Ii inferiores a L mas 10s de intensidad entre T y L para cada
oimas 10s de intensidad Iimayores que T para cada ai.
De 10s resultados del primer analisis se obtiene la orientaci6n inas favorable de la pista (Fig. 8.7) y del segundo, la cabecera preferente (fig. 8.8).
Las observaciones meteorol6gicas se refieren a1 norte geografico (azimut),
mientras que las pistas se orientan con respecto a1 norte magnktico (rumbos),
por que hay que tener en cuenta la declinaci6n magnktica correspondiente a1
aeropuerto, resthndola del azimut si es E y sumandola si es 0.
En vuelos instrumentales de precisi6n OACI establece cinco categorias

s e g h 10s minimos valores de Alcance Visual de Pista y de Altura de decisi6n:
Categoria I: Con ayudas visuales para operaciones con altura de decisi6n
de 60 m o mas, y con visibilidad no inferior a 800 m o con alcance visual
en pista de 550 m o mas.
Categoria 11: Con ayudas visuales para operaciones con altura de decisi6n
entre 30 y 60 m y con alcance visual de 350 m o mas.
Categoria 111A: Con altura de decisi6n de menos de 30 m o sin altura de
decisi6r-1, y un alcance visual de 200 m o mas.
Categoria 111B: Con altura de decisi6n de menos de 15 m, o sin altura de
decisibn, y alcance visual entre 200 y 50 m.
Categoria 111 C: Sin altura de decisi6n y sin restricciones de alcance
visual.
CURVA DE ABSORCI~NS E G DIRECCIONES.
~
COMPONENTE TRANSVERSAL
N-S
NNE-SSW
NE-SW
ENE-WSW
E-W
DirecciQ
Figura 8.7.
ESE-WNW
SE-NW
SSE-NNW
S-N
252
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
CURVA DE ABSORCIdN S E G h SENTIDOS.

COMPONENTE TRANSVERSAL
NNE
NE
ENE
ESE
SE
SSE
SSW
SW
WSW
WNW
NW
NNW
Sentido
Figura 8.8.
La informaci6n meteorologica debe dar tambien datos de alturas de nubes

y visibilidades; con techos de nubes inferiores a 60 m no debe operarse sin inst r u m e n t ~ ~son
: de bajo a excelente si estan entre 60 y 300 m. A partir de esta
altura de techo de nubes sobre el punto mas elevado del area de maniobras se
puede operar en vuelos VFR.
Con el sistema de aproximaci6n MLS, en experimentacibn desde principio
de 10s afios 80, desaparecen muchas limitaciones del ILS que se viene utilizando por OACI desde 1947, como son 10s tamafios de antenas, las interferencias,
10s reflejos de haz, la informaci6n discontinua, etc. Cuando se normalice su
empleo y elegido el tipo, ya que hay varios, sera posible que las aeronaves operen prhcticanlente en cualquier circunstancia meteorol6gica.
No obstante, el rapido avance de 10s sistemas de Localizaci6n Mundial
(Global Position System, GPS) amenaza con forzar el abandon0 de las investigaciones y posterior implantaci6n de 10s MLS, que serian sustituidos por el
GNSS.
Tambien ha de tenerse en cuenta la pluviometria del aeropuerto, tanto en
lluvia como en nieve, ya que puede significar una limitaci6n en la utilizaci6n si
el ncmero de precipitaciones intensas, que reduzcan la visibilidad o puedan cau-
8. METEOROLOG~AYORIENTACI~NDE PISTAS
253
sar fenomenos de hidroplaneo o de coeficientes de rozamiento que hagan las

superficies de movimiento resbaladizas.
Las nieblas y las calimas reducen !a visibilidad, y por tanto el coeficiente
de utilization si obligan a cerrar el aeropuerto a1 transito, y a menudo varian el
regimen de vientos.
Todo aerodromo deberia contar con una estacion ineteorologica, de la coinplejidad que corresponda a su transito; caso de ser de nueva implantacion es
conveniente, si se dispone de tiempo suficiente, instalar "in-situ" para medir
vientos precipitaciones y visibilidades. Para 10s primeros OACI recomienda que
se observen a1 menos ocho veces a1 dia, a intervalos iguales.
En Espafia, el Instituto Nacional de Meteorologia es el organism0 que lleva
a cabo las funciones de observacion en 10s aeropuertos, publica 10s resultados y
cuenta con un importante banco de datos; organisinos similares existen en otros
paises.
DENOMINACION DE LAS PISTAS Y DE LAS CALLES

DE RODADURA
La orientacion de las pistas se mide en aeropuertos con respecto a la declination rnagnetica, es decir, a1 angulo que forma con el norte magnetic0 o rumbo.
Para denominar las pistas se redondea el angulo medido en el sentido de las agujas del reloj a la decena de grados sexagesimales mis proxima.
Por ejemplo, en Madrid-Barajas son:
004, pista 36, (cabecera en el sur, orientacion de pista noi-te)
18 4 O , pista 19, (cabecera en el norte, orientaci6n sur)
La declinacion ~nagndticavaria con el tiempo; en el caso de Barajas se desplaza 7 3 ' hacia el este cada afio y actualmente el norte magnktico forina 4' W
con el geogriifico. Por esta causa, la denominaci6n de las pistas cambia; hasta
1992, la 18-36 era 01-19.
En el caso de pistas paralelas, se afiade una letra: L (left), R (right) o C
segun la situaci6n relativa en el sentido de la aproximacion. Si hubiera mas, se
redondearia la orientaci6n por defecto. En el caso de 6 pistas paralelas:
En las calles de rodadura la designation se debe hacer con una o varias
letras, o letras seguidas de un numero sin utilizar las I, 0 , X que podrian confundirse con 10s nunieros 1 y 0 6 con la sefial de zona cerrada de aerodromo.
254
ESCALA DE FUERZA DE LOS VIENTOS

Los intervalos para anhlisis de vientos indicados anteriorrnente utilizados
por la Organization Meteorologica Mundial no coincide con la escala ,tradicional que se emplea de forrna muy extendida y que se debe a1 almirante inglCs
Beaufort (tabla 8.1).
Tabla 8.1. Escala Beaufort
FLJERZA V (NUDOS)
0
0- 1
2-3
4-7
8-12
13-18
19-24
25-3 1
32-38
39-46
47-54
10
55-63
11
64-73
12
74 6 m b
NOMBRE
EFECTO
El hum0 se eleva verticalmente

Aire ligero
El hum0 se inclina per0 las veletas no se mueven.
Brisa ligera
Las hojas de 10s tirboles susurran; las veletas se
mueven
Brisa suave
Las hojas se mueven; las banderas se despliegan
Brisa moderada Se levantan las hojas; se levanta el polvo;
se mueven las ramas delgadas
Los arboles delgados se cimbrean
Brisa recia
Loa alambres silban; las ramas gruesas se
Brisa fierte
mueven.
Casi tormenta Se mueven 10s Cuboles; se nota la resistencia del
viento a1 avanzar andando
Se quiebran las ramas delgadas, imposible andar
Tormenta
contra el viento
Tormenta herte Se vuelan algunas tejas; daiios leves en
construcciones.
Hay &boles quebrados o arrancados, dafios en las
Tempestad
construcciones
Tempestad herte Daiios generales
Grandes daiios; cathstrofe
Hurach
Calma
REFERENCIAS BASICAS
- Anexo 14 a1 Convenio de Aviaci6n Civil Internacional. OACI Montreal.
-Manual de Diseiio de aerbdromos. Parte 1: Pistas (Doc. 9157).
- Manual de planificaci6n de aeropuertos: Parte I (Doc. 91 84).
- L. VALENZUELA:
Determinaci6n de pistas en un proyecto de aeropuerto. Revista de
Aerondutica, no 90 (Mayo 1948).
- L. MARQUINA:
Metodo de obtenci6n del diagrama de absorci6n de vientos.- Ccitedra
de Aeropuertos. ETSIAe, s/f.
-A. LMES: Climatologia aeronautics.- IBERIA L.A.E./Paraninfo. Madrid. Instituto

Nacional de Meteorologia. Madrid.
- M. LEDESMA
Y G. BALERIOLA:
Meteorologia aplicada a la aviaci6n - Paraninfo. Madrid.
- AIP Espafia - AENA. Madrid. (En actualization permanente).
- J. CARRERO:
Topografia general.- MOde Defensa,l996.
- F. D O M ~ G U ETopografia.Z:
Dossat, Madrid.
- Topografia aplicada a la ingenieria. IGN. Madrid, 1997.
- S. LOPEZCUERVO:
Fotogrametria - Edaf, Madrid, 1987.
CAP~TULO
9
DATOS DEL EMPLAZAMIENTO
De entre 10s datos que las autoridades aeroportuarias han de suministrar a1

Servicio de Informaci6n Aeronautica (AIS), hay una serie de ellas que se refieren a1 emplazamiento, con el fin de que 10s tripulantes de aeronaves puedan
localizar unos puntos basicos.
Estos datos se determinan por sus coordenadas geogra$cas referidas a1
Sistema GeodCsico Mundial y deben ser, a1 menos, las siguientes:
- Punto de referencia del aerbdromo, que debe estar cerca del centro geo-
mktrico o planeado, expresado en grados, minutos y segundos sexagesimales. Las fracciones de segundo se redondean a1 entero mas pr6ximo.
- Elevacibn
del aeropuerto, que es la m k i m a altitud del area de aterrizaje

redondeada en metros a1 entero mas prbximo.
- Coordenadas de 10s umbrales, redondeados a1 segundo mas proximo.

- Coordenadas de
10s puestos de estacionamiento, con precisi6n minima de

dCcima de minuto.
- Elevacibn de cada umbral, en metros redondeados.

- Elevaci6n
de 10s extrernos de pista, en metros redondeados.
- Elevacibn m k i m a de la zona de toma de contact0 de las pistas de apro-
ximaci6n de precisi6n en metros redondeados.

- Elevaci6n de 10s puntos intermedios de las pistas de vuelo, si fueran
importantes.
Las elevaciones deben ir acompafiadas por la ondulaci6n geoidal ( ver mas
adelante).
258
DATOS GEOMETRICOS DEL AREA DE MOVIMIENTO

Debe ademas informarse sobre las dimensiones del aerbdromo precisando:
- de la pista: rnarcacion verdadera, numero de designacion, longitud,

'
anchura, emplazarniento del umbra1 desplazado (en su caso), pendiente,

tip0 de superficie, tip0 de pista, si hay zona despejada de obstAculos en el
caso de pistas para aproximaciones de precisibn CAT I.
- de la franja: del area de seguridad de extremo de pista (RESA) y zona de
parada, longitud, anchura y tipo de superficie.
- calle de rodadura: designacion, anchura, tipo de superficie.
- plataforma: tip0 de superficie, puestos de estacionamiento de aeronave.
- zona libre de obstaculos: longitud, perfil del terreno.
- obst~culosdestacados en el aerodrome y sus proximidades: emplazamiento, elevacion maxima redondeada a1 metro mas proximo, tipo.
- ayudas: visuales para aproximacion, sefializacion e iluminaci6n del area
de rnaniobra, de guia y control en rodadura y plataforrnas, ernplazamiento y tipo de guias de atraque.
- ernplazamiento y radio frecuencia de 10s puntos de verification del VOR.
- emplazamiento y designacion de las rutas norrnalizadas para la rodadura.
- lirnites del servicio de control del transit0 akreo.
- emplazamiento de la, o las Areas de verificaci6n de altimetro y su elevaci6n media redondeada a metros enteros. La diferencia entre esta elevaci6n
y la real d6cualquier punto no sera superior a tres metros. (Ver fig. 9.1).
Es el sistema de referencia que utilizan 10s G.P.S. Tiene coordenadas

geockntricas con origen en el centro de masas de la Tierra.
El eje x viene dado por la interseccibn del plano meridian0 que contiene a1
de Greenwich con el plano del ecuador.
El eje z es paralelo a la posicidn del polo medio en 1903, seghn las latitudes calculadas por el I.P.M.S.,International Polar Motion Service.
El eje y se sitha en el plano del ecuador forrnando un triedro trirrectangulo.
El geoide se define como la superficie equipotencial del campo gravitatorio terrestre que coincide con el nivel medio del mar en calma y prolongado en
tierra.
-AIP
WP&A
4I728'2O"N
M1)033'39"W
PLAN0 DE AER~DROMO-OACI
RWY DIWCCI~N
IS
146
40929'05.5023"N
00?%??!!08"~
40027'47.1003"N
--w
33
3260
IsL
36R
IgR
184"
36L
0040
00373'46.0300"W
~05~27.73
003q3.45.4601"~
40"31-22.4008-~
003D34'29.2661"W
4m9'33.3207-N
00394'28.6568"W
RWy 15/33; pm 91/I:/B(Wfl
RWY 18W36L:PCN 87ElCIWRI

RWY l8U36R: PCN 8OIFEVWiU
3~~
TWY: RWY 15/33 & RWY 18U36R: PCN 80EIBIWN
R W 18Rf36L: PCN 87fiIClWRI
PLATMOM:
s w 50*45 /''i,Y
ELEV 581
AIS-ESPMA
ELEV 609.6 rn
RESISTENCIA
THR
pm ~~F/BIWII.
I
TWR ARR 118.150

W R DEP 118.075
CLR 130.075
El elipsoide de referencia tiene como caracteristicas:

- semieje ecuatorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .a = 6 373 137,0000 m
- semieje polar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . b = 6 356 752,3142 m
- velocidad angular de rotacibn . . . . . . . . . . . w = 7 292 115 x 10-11 rad
- constante de gravitacibn . . . . . . . . . . . . . . . G = 3 986 005 x 108 m3 Is2
y su plano ecuatorial y equinoccio son 10s correspondientes a las 12 h del 1 de
enero del afio 2 000, filtimo del siglo XX.
A1 modificarse con el tiempo 10s planos de la ecliptica y del ecuador cambian las caracteristicas del geoide, por lo que es necesario variar sus referencias
peribdicamente. Asi, el WGS -84 ha sustituido a1 WGS-72.
Se define como altura geodesica o elipsoidal de un punto a la medida a lo
largo de la normal exterior a1 elipsoide desde la superficie de este; y altura
ortomitrica a la referida a la superficie del geoide y expresada como altura sobre
el nivel del mar (MSL).
La distancia en cada punto desde el geoide a1 elipsoide matematico de referencia, positiva o negativa, se denomina ondulaci6n geoidal. Por tanto, la ondulaci6n es la diferencia entre las alturas geodisica y ortomktrica.
SISTEMAS DE COORDENADAS UTILIZADAS EN

AEROPUERTOS: LOCALES, GEOGRAFICAS,UTM
Ademis de las coordenadas geograficas normativas de OACI referidas a1
Sistema Geodesico Mundial (WGS-84), se utilizan otros sistemas en 10s planos
de aeropuertos.
Por comodidad y facilidad de enunciado, referencia y calculo se emplea
como coordenadas de trabajo un sistema cartesiano local de cada aeropuerto,
definido como eje de abscisas el central de la pista principal ( o mas antigua, si
se arrastran las coordenadas histbricamente), como eje de ordenadas la perpendicular a1 anterior 10.000 metros antes de la cabecera de pista. Debe elegirse
como cuadrante (+,+) a1 que contenga la mayor parte de las instalaciones del
aeropuerto, procurando particularmente que haya un minimo de referencias con
abscisas negativas. Tambikn puede darse a1 eje de la pista el valor 1000 en vez
de cero.(fig. 9.2).
Las altitudes deben medirse sobre el nivel del mar estandarizado por el
Instituto Geografico, si bien pueden darse alturas sobre un plano de referencia
local en cuyo caso hay que indicar su altitud.
Con el fin de poder hacer comprobaciones y transformar o dar coordenadas a puntos que Sean de inter&, debe materializarse una linea base con hitos de
alta precisibn referidos a la red geodisica nacional y a 10s que se da ademis, las
9. DATOS DEL EMPLAZAMIENTO
262
alta precisi6n referidos a la red geoddsica nacional y a 10s que se da ademas, la:;
X, Y, Z, locales.
Las coordenadas geodisicas en cartografia se dan en el sistema UTM, poco
adecuadas para su manejo en el iimbito del aeropuerto tanto por lo farragoso de:l
numero de digitos (p.e. el punto de referencia del aeropuerto de Asturias es X=739 643,2613; Y= 4.82 7.895,525) como por la deformation (anamorfosis) que
da de las distancias reales que en las dimensiones que se manejan en 10s aeropuertos pueden ser apreciables, y que para pasar a geogrificas o locales hay que
transformar punto a punto.
El sistema de proyecci6n UTM esth compuesto por una serie de proyecciones cilindricas transversa ~ e r c a t o ren
, husos de 6" de amplitud, tangentes a
lo largo del meridiano medio del huso. Con esta division del geoide terrestre en
60 husos se obtienen unas deformaciones tolerables, per0 que deben tenerse en
cuenta a1 pasar a coordenadas planas.
El origen de longitudes es, como se ha dicho, el meridiano central de cada
huso, (que se numeran del 1 a1 60 a partir del antimeridiano de Greenwich Ir
hacia el Este); y el de latitudes, el ecuador estando limitada la representacion por
10s paralelos 80N y 80S. Los casquetes restantes, en 10s que la deforrnaci6n
cilindrica es inadmisible, se representan por proyeccion polar estereografica
denominada UPS (del ingles Universal Polar Stereographic).
Las latitudes, en veinte fajas de 8" subdivididas en dos de 4", se designan
por letras mayusculas empezando por el sur.
La Peninsula Ibirica y las Islas Baleares estin comprendidas en seis cuadros, interseccion de las fajas T y S con 10s husos 29-30-3 1;y las Islas Canarias,,
en la faja R y husos 27-28 (fig.9.3 ).
Con respecto a1 norte geografico, 10s nortes UTM forman un Bngulo en
cada punto que se denornilla convergencia; el que tiene cada direcci6n en coordenadas geograficas con su N, se denomina azimut; el de una direction con el
norte magnttico, rurnbo o ntarcacidn; y el que forman las orientacioies a1 norte
geogrifico y norte magnktico, declinacidn. Esta ultima varia con el tiempo, por
lo que a1 darla debe indicarse la fecha de la determinacibn.
La transformaci6n de coordenadas geogriificas a UTM, o a la inversa, ha
de hacerse punto a punto y tener en cuenta la correccion con el m6dulo de analmorfosis para pasar de las ultimas a dimensiones reales sobre el terreno.
No deben utilizarse en 10s planos aeroportuarios con las escalas usuales de
trabajo las coordenadas UTM, aunque deben atribuirse a puntos significativals
que permitan su relaci6n con la red general.
Otros sistemas, como el Lambert, se han abandonado practicamente.
Debe darse la situaci6n de puntos referidos a1 Sistema de Localizaci6n
Geogrifica por Satklite, que utilizan 10s GPS, GLOSSNAS u otros que puedan
establecerse.
9. DATOS DEL EMPLAZAMIENTO
Figura 9.3. Cuadricula UTM
P R E C I S I ~ NDE LAS COORDENADAS G E O G R ~ I C A S

La precision de las coordenadas geograficas publicadas debe ser tal que
perrnita el replanteo y referencias con:
metro para puntos de eje de calle de rodadura y de puestos de es.t;icionamiento.
- un metro para puntos de eje, extreinos y u~nbralesde pistas de vuelo.
- tres metros para obsthculos destacados en areas de aproximacion, despegue y circuito,en las proximidades de aer6dromo y en las posiciones cle
las radioayudas situadas dentro del recinto del propio aer6dromo.
- treinta metros para el punto de referencia del aer6dromo.
- medio
- Anexo
14 a1 Convenio de Aviaci6n Civil International. OACI (1999) Montreal

- AIP Espafia. Aena Madrid.
- J. CARRERO:
Topografla general.- M0 de Defensa 1996
- F. DOM~NGUEZ:
Topografia.- Dossat, Madrid.
- Topografia aplicada
a la ingenieria,. IGN. Madrid, 1997.

- S. LOPEZCUERVO.
Fotogrametria,- Edaf, Madrid, 1987.
- Manual
del Sistema Geodesico Mundial 1984. OACI, 1997.
CAP~TULO
10
PLANEAMIENTO DEL AEROPUERTO
GENERALIDADES
El planeamiento de un aeropuerto se debe extender no solo a lo que queda
dentro de su recinto: su influencia sobre el entorno es tal que simultaneamente
debe planificarse kste con el fin de armonizar 10s usos y crecimientos de la amplia mancha que en un plano a vista de pijaro configura un area aeroportuaria.
El que durante muchos afios se confinara el planeamiento en el cerramiento del limite de propiedad ha dado lugar a distorsiones territoriales y problemas
sociales y de toda indole que pesan como una losa en muchos aeropuertos del
mundo y han desencadenado conflictos y provocado costos enormemente
importantes.
El Plan Director de un aeropuerto (tambikn llamado Plan Maestro) consiste en el estudio de planificaci6n general para la totalidad del aeropuerto y su
entorno de influencia, precisando 10s parametros fundamentales y el trazado
integral que perrnitan aprovechar a1 maximo las posibilidades del emplazamiento elegido. Dicho plan surge del examen de todos 10s factores que afectan
a1 transporte akreo y que fomentarin u obstaculizariin el desarrollo y utilizaci6n
del aeropuerto durante toda su vida Ctil.
El Plan debe proporcionar un marco dentro del cual pueda tener lugar el
futuro desarrollo y ampliaciones, y se indique su rnixima expansibn. DefinirA
capacidades necesarias en cuanto a aeronaves, pasajeros, mercancias y vehicu10s en tierra, junto con una indicacion de las fases principales de construccion
que resulten posibles en tirrninos materiales y economicos, asi como las fechas
en que se prevea que se necesitarhn.
De este mod0 se persigue mediante el Plan Director disponer el desarrollo
ordenado y racional de un aeropuerto, adecuado a las necesidades presentes y
futuras del transporte akreo de determinadas zonas del pais.
A1 mismo tiempo se situa 6ste en su propia perspectiva con relacion a un
plan equilibrado, regional o nacional, que abarque todas las modalidades de
266
transporte (akreo, terrestres y maritimos), y proporciona una base para la coor-.

dinacibn de 10s planes aeroportuarios con otras actividades de planificacion
locales, regionales o nacionales.
Por otra parte el Plan Director es necesario para proteger el medio ambien-.
te ante el emplazamiento y expansion de las instalaciones aeronauticas, tratan-.
do de minimizar el impacto ecologico, asi como evitando llegar a niveles inaceptables de ruido y de contaminacibn atmosfkrica y terrestre, haciendo el mejoluso de 10s terrenos y del espacio akreo que son inherentemente limitados en
muchas zonas. Podemos sefialar que en algunos casos la construccion de recintos aeroportuarios ha contribuido a la mejora global del medio ambiente, hacien..
do desaparecer nucleos industriales contaminantes, traficos congestionados de
vehiculos terrestres y creando parques y zonas verdes.
ETAPAS DE UN PLAN DIRECTOR

Un Plan Director incluye habitualmente las siguientes etapas re1acionada:j
por su orden metodologico de ejecucion:
Deterrninacion de las necesidades aeroportuarias del area. (Demanda).
Deterrninacion de las capacidades de las infraestructuras existentes (si
las hay).
Seleccion del sitio dentro del area estudiada para el emplazamiento del
aeropuerto .
Definition de la configuracibn y futuro desarrollo del aeropuerto requerido.
Efectos sobre el entorno fisico: impacto ecol6gico del y a1 aeropuerto;
impacto socioeconomico; planificacion del uso del suelo e integracidn
territorial.
Analisis economico y programacion del desarrollo.
Pasamos a continuacibn a analizar cada uno de estos apartados.
DETERMINACION DE LAS NECESIDADES

AEROPORTUARIAS DEL AREA
Con objeto de definir las dimensiones del aeropuerto demandado asi con~lo
10s fbturos requisitos, es necesario realizar 10s siguientes estudios y trabajos:
10. PLANEAMIENTO DEL AEROPUERTO
AEROPUERTODE
MADRIDIBARAJAS
Figura 10.3. Plan director (1999)Aeropuerto de Madrid-Bat-ajas
270
A. Recogida de datos (inventario)

La recopilacidn de informaci6n relativa a1 Area de influencia a la que servira
el aeropuerto es fundamental. Esta informacibn debe referirse tambikn a inventarios de 10s aeropuertos existentes en la zona o mas proximos a ella, incluyendo
mapas que muestren la estructura del espacio aereo utilizado. Igualmente se
deben analizar las redes de transporte terrestre existentes y previstas.
El medio fisico y social
- Cartografia del entorno en 25 lun a escala 1:50 000 (lineas de nivel
equidistantes 10 m). Comprobaci6n de la fecha del levantamiento y

necesidad de actualizacion. (Esta cartografia existe en la rnayoria de
10s paises editada por la Adrninistracion; en Espafia, el Instituto
Geografico Nacional y el Servicio Cartografico del Ejkrcito).
- Topografia de la zona de implantaci6n aeroportuaria hasta de 1 a 4
krn. mas alla de 10s limites previstos del recinto, segun la posible
orientacibn de pistas, a escala 1:2 000 con lineas de nivel equidistantes 1 m. Tambikn se emplea, dependiendo de la importancia del
aeropuerto o de su ampliacion, y de las caracteristicas del entorno, la
escala 1:5 000 con equidistancia de 5 m.
Es conveniente que esta topograf a, obtenida casi siempre mediante
aerofotogrametria, se apoye en vuelos recientes para asegurarse de
que aparezcan en la misma todos 10s detalles que puedan incidir
sobre la planificacibn. Aun asi, es aconsejable hacer una comprobacidn in situ de edificaciones principales, lineas de suministro y obstaculos; y necesario comprobar la exactitud de la escala y que el levantamiento est9 dentro de las tolerancias admisible en planimetria, altimetria y coordenadas.
Una ayuda a lo anterior es utilizar como puntos de apoyo para la restituci6n elementos fisicos fhcilmente identificables en las fotografias,
sefialindolos previamente a1 vuelo para que destaquen.
- Datos meteorologicos en series de como minimo 5 afios, deseable 20,
lo mris modernas posibles: precipitaciones (lluvia, nieve, granizo),

nieblas, vientos orientados por intensidades, alturas y cubrici6n de
nubes, temperaturas, heladas. Todo ello con el mayor detalle disponible, por dias y en cada uno, por horas.
Estos datos se obtienen sin dificultad de 10s Servicios Meteorol6gicos. Si es un aeropuerto nuevo, debe montarse una estaci6n meteorol6gica en el sitio con la maxima antelaci6n a la iniciaci6n de 10s
trabajos tkcnicos; si esto no es posible o es insuficiente, pueden utilizarse datos de observatorios cercanos, per0 haciendo antes un examen critic0 ya que el clima, en funci6n principalmente de la oro-
27 1
grafia o de la proximidad a mares o rios, puede cambiar sustancialmente en distancias cortas. Es este un aspect0 en el que el buen criterio del proyectista puede ser determinante.
Datos geol6gicos y geotecnicos, con informaci6n sobre las caracteristicas de 10s suelos en 10s que han de construirse las infraestructuras, en lo referente a excavabilidad, capacidad de carga, utilizaci6n
para rellenos, posibles prestamos, niveles freaticos, hidrogeologia,
capacidades drenantes.
Datos turisticos (numero de turistas situados en el tiempo, oferta de
plazas hoteleras, precios, potencial de desarrollo).
El medio aeroportuario
- Planos detallados de las infraestructuras existentes, superficiales y
subterraneas; sus dimensiones y estado. Esto es especialmente necesario en lo referente a conductos, galerias, tendidos, ... no visibles; 10s
modernos sistemas de inforrnacidn geografica, denominados usualmente GIs, perrniten disponer de archivos fhcilmente actualizables
que remedien la frecuente carencia, por perdida o inexistencia, de
muchos de estos datos.
- Estadisticas del movimiento de pasajeros y carga en 10s diez ultimos
aiios.
- Estadistica del movimiento mensual de pasajeros y carga de a1 menos
cinco afios.
- Estadistica del movimiento diario de pasajeros y carga de a1 menos
cinco aiios.
- Estadistica del movimiento horario de pasajeros y carga de a1 menos
treinta dias punta de 10s 6ltimos cinco afios e indicaci6n de las treinta horas punta de cada afio.
- Observaciones edafol6gicas: cubierta vegetal, cultivos, corrientes de
agua superficiales, zonas y tipos de vegetation.
- Datos sobre la fauna: identificacibn, caracterizacibn, situacibn.
- Planos de las edificaciones existentes, con detalle segcn su irnportancia. HabrA de ser grande cuando se trate de instalaciones del aeropuerto que puedan verse afectadas.
- Planos de conducciones y acornetidas aereas, superficiales y subterrineas (elictricas, telefbnicas, agua, saneamiento, drenaje, gas,
oleoductos, aljibes y depbsitos, ...) existentes y previstas.
- Planos de Breas legalmente protegidas (ruinas arqueolbgicas, zonas
verdes, ecosistema, yacimientos y explotaciones mineras, rutas de
emigraci6n o pervivencia de animales, recintos hospitalarios, zonas
restringidas por uso mi litar...).
- Planes urbanisticos locales, metropolitanos, regionales o nacionales

existentes y previstos.
- Ordenanzas vigentes locales y autonomicas, y modificaciones previstas.
- Clasificaciones y usos del suelo legalmente establecidos y su posible
revision.
- Planes de transporte locales, regionales y nacionales existentes y previstos.
- Datos medioambientales: contarninacion del aire, suelo, medio hidrico, ruidos, vertidos, etc. existentes en el momento de la planificacion.
Datos socioeconomicos del area: poblacion, actividades, niveles de
empleo y de ingresos, tasa de crecimiento, desarrollo y producci6n por
sectores, infraestructuras, niveles de servicio y coste de 10s medios de
transporte tanto privados como colectivos, consumos indicativos (electricidad, agua, cemento, etc.), datos de la autoridad aeroportuaria a 10s datos
anteriores: distorsiones producidas por agentes externos (ferias, congresos, huelgas, fenbmenos meteorol6gicos ...) e internos (obras, huelgas,
meteorologia, interferencias ilicitas, etc.).
Datos del aeropuerto.
Estadisticas del movimiento anual de aeronaves en 10s diez ultimos
aiios (por tipos).
- Estadistica del movimiento mensual de aeronaves a1 menos en 10s
cinco afios ultimos (por tipos).
- Estadistica del movimiento diario de aeronaves, por tipos o por
modelos, en a1 menos 10s treinta dias punta de 10s Gltimos cinco afios,
e indication de las treinta horas punta de cada afio. Puede suceder
que haya horas punta que no se produzcan en dias punta; ,igualmente en el caso de pasajeros.
-
Observaciones sirnilares para 10s pasajeros.

- Datos de estancias medias de aeronaves en las plataforrnas y puntos
de atraque.
- Datos de ocupacion de plataforma por aeronaves de cornpafiia con
base en el aeropuerto.
- Datos de ocupaciones medias de aeronaves en periodos punta.
- Movimiento de aeronaves de Estado, militares, deportivas, o en entrenamiento.
- Previsiones de las lineas akreas de utilizacion del aeropuerto.
273
- Previsiones de organismos internacionales y de fabricantes sobre
evoluci6n del transit0 aereo y de la tipologia de las aeronaves.

- Datos del espacio akreo.
- Datos sobre servicios existentes en el aeropuerto y previsiones.
- Datos de consurnos (energia, agua, comunicaciones a distancia, gas)
y de desechos (aguas negras, residuos, basuras, aceites, detergentes,
pinturas, emisiones gaseosas).
- Estadisticas de moviniiento de pasajeros en el "lado tierra": medio
utilizado de llegada, ocupaci6n de vehiculos, antelacion a1 vuelo,
acompaiiantes, procedencia (este dato del que no suele disponer el
aeropuerto, se obtendria mediante encuestas origen-destino, necesario para la planificacion de accesos y de medios colectivos de transporte), ocupacion de plazas de aparcamiento, tiempos de facturacion,
tiempos de recorrido desde el aparcamiento, estaci6n o parada hasta
el mostrador de facturaci6n y desde la recogida de equipajes, tiempo
de espera y recogida de equipajes, numero de bultos por pasajero ...
- Datos pasajeroherminal: comidas servidas, refrigerios, venta en
zonas comerciales, alimentacidn y bebidas motivadas por retrasos en
10s vuelos; demanda de telefonos, fax, servicios postales ...
- Otros datos especificos y caracteristicos del aeropuerto en estudio.
Es claro que si el aeropuerto es de nueva planta 10s anteriores datos no existen per0 si 10s habra de otro que el planificador estime como similar por su situaci6n en el entorno socioecon6mico y demanda prevista. Se debe aclarar que en
este caso hay que elegir dentro de una misma area cultural y sociol6gica, del
propio pais o del entorno, comparables. Adoptar no ya para Espaiia sin0 para
Europa estadisticas, datos y parhetros de aeropuertos norteamericanos, por
ejemplo, ha llevado con frecuencia a errores apreciables.
Importantes son tambiin 10s planes de desarrollo socioeconomico del area;
las estadisticas sobre poblaci6n y variables tales como la renta per-capita, consumo energktico, industrialization, plazas hoteleras y grado de actividad terciario son necesarias para efectuar pronosticos de demanda.
En el caso de tratarse de una ampliacibn, habria que afiadir a lo anterior 10s
datos hist6ricos del propio aeropuerto.
Un intento de sistematizaci6n del inventario se incluye a continuaci6n.
B. Estudio de trafico
La realizaci6n de prognosis de trafico es el punto vital de 10s procesos de
planificacibn, ya que constituyen la base para definir las instalaciones que se
274
requeriran, la importancia de esas instalaciones y el momento en que se necesitaran. Aunque hay que indicar desde el principio la falta de precisi6n de 10s
pron6sticos, no obstante proporcionan inforrnaci6n que permite evaluar 10s
efectos de la incertidumbre con respecto a1 futuro.
Las previsiones de trafico se realizan usualmente a corto, medio y largo
plazo, equivalente a horizontes de cinco, diez y veinte afios. Evidentemente ;a
medida que se incrementa el plazo, disminuye la precisi6n de la prediccibn, y
de este mod0 para plazos mayores de diez afios 10s resultados de la prognosis
deben tratarse con nlucha cautela.
Los requisitos dimensionales en cuanto a instalaciones aeroportuarials
estan determinados por la actividad en el period0 punta, principalmente por la
"hora punta tipica" u "hora punta de disefio", que no es la maxima registrada
del afio, sino que se acepta generalmente como la 30" hora de mayor actividatl
en el afio. De esta manera se pretende evitar 10s sobredimensionamientos y se
admite de entrada que habra a1 menos 29 h anuales en las que se producira una
congesticin.
El estudio debera extenderse a 10s siguientes transitos:
De pasajeros. Medido en unidades anuales, mensuales y de pasajeros en
hora-punta, para cada uno de 10s segmentos existentes tales como international e interior; regular o "charter"; terminal, en trhnsito, en transbordo y en transferencia.
Como en estos conceptos hay alguna confusibn, recordemos que se definen:
- Trinsito: misma linea a misma linea en igual o distinto avi6n;
- Transbordo: distinta linea, misma compafiia;
- Transferencias: distintas compafiias.
De movimiento de aeronaves. Con obtencion del numero de operaciones
anuales y mensuales, y en horas-punta, para 10s segmentos indicados.
De carga, medido en unidades de masa (t, lb) anuales, mensuales y
diarias.
De accesos por tierra: pasajeros y acompafiantes segun medio de trans-.
porte; vehiculos privados y medios colectivos.
Existen muchos mktodos de realizaci6n de previsiones de demanda de trin-.
sito. Cuando se trata de desarrollar un aeropuerto existente, las tkcnicas mas
sencillas se basan en anilisis de tendencias de volumenes transportados en
el pasado; las mhs complejas relacionan la demanda con un numero de factores:
o variables econometricos mediante el establecimiento de modelos probabilisticos. (cap. 2).
275
C. Analisis de capacidaddemanda
Una vez obtenidas las demandas de trafico que se prevCn en cada afio horizonte, se necesita efectuar un estudio de capacidad de cada infiaestructura segun
10s esquemas preliminares que pueden tantearse para satisfacer mejor aquella
demanda. El estudio de capacidad para desarrollar un aeropuerto existente, o
establecer uno nuevo, comprende el area de movimiento y la zona terminal, fundamentalmente Edificios Terminales de Pasajeros y Carga. Dependiendo de las
caracteristicas del aeropuerto, pueden incluirse zonas modulares, industriales y
comerciales.
La estimation de la capacidad de un Area de operaciones supuesta se realiza generalmente mediante tkcnicas de ~nodelosque representados en graficos
pernliten la evaluation en funci6n de 10s porcentajes de la mezcla de aviones
supuesta, de las condiciones de aproximaci6n a la pista (visual o instrumental)
y del regimen de salida, que corresponde a la media ponderada del tiempo de
ocupacion de una pista y del numero y Angulo de las salidas de la misma.
La determinacion de las dimensiones de plataformas de estacionamiento se
efectuarhn atendiendo a1 n6mero y tipo de aeronaves que la utilizaran, forma de
aparcamiento planeado, y tiempos de ocupacibn de plazas que se prevean,
(Cap. 5 ).
Los edificios terminales se adecuan a la demanda de pasajeros o carga previstos en funcion de sus distintas superficies para cada una de las zonas comprendidas, mediante la utilization de 10s correspondientes parametros de disefio
norrnalrnente definidos como n6mero de metros cuadrados por n6mero de pasajeros o toneladas (segun se trate de terminales de pasajeros o carga) en la horapunta de disefio, longitudes de colas adlnisibles o tiempos maximos de espera.
Tambien es necesario analizar las capacidades necesarias para 10s estacionarnientos de vehiculos, y las aceras terrestres del aeropuer-to, lo cual se efectca
en funcion del trafico de pasajeros previsto en hora-punta tipo y la utilizaci6n
de porcentajes usuales del mod0 de acceder a1 aeropuerto (taxi, vehiculo particular, autobus, ferrocarril, etc.), asi con10 del uso de coeficientes de ocupacion
de cada vehiculo, y de adecuados "ratios", basados en la experiencia, sobre el
numero de aparcamientos necesarios para un volumen de trafico determinado,
seg6n promedios nacionales. En aeropuertos situados en corredores importantes
de trinsito se estAn proyectando estaciones de 10s trenes expresos de cercanias
o de gran velocidad integradas en 10s terminales.
Otras edificaciones y areas tales como bloque tkcnico, central elkctrica,
centro de emisiones, torre de control, salvame~ltoy extincion de incendios, Area
de aviaci6n general y zona industrial, deben ser analizados con objeto de prever
10s espacios que requeriran segun las demandas igualmente previstas y acordes
con el tarnaiio de aeropuerto que se este analizando, aunque en estos casos la
deterrninacion de sus capacidades se ven menos afectadas (en lo que a superfi-
276
cie se refiere) por 10s traficos previstos, except0 el area de aviaci6n general cuyo
tamaiio sera funci6n de la magnitud que se estime para este tip0 de trafico.
Asi pues, mediante el aniilisis comparativo entre la demanda prevista para
un horizonte y la capacidad de la configuration para tal horizonte se pueden
establecer las necesidades que habra que atender en cuanto a1 n6mer0, longitud
y distanciamiento de pistas, calles de rodadura, posiciones de estacionamiento y
tamafio de 10s edificios teminales e instalaciones y servicios, obtenikndose de
este mod0 una primera aproximaci6n de la forrna y dimensiones totales necesarias en cada fase de desarrollo de un nuevo aeropuerto o de la expansidn de uno
ya existente.
SELECCION DEL EMPLAZAMIENTO

La eleccidn del sitio de un aeropuerto es un compromiso entre numerosas
exigencias economicas y tCcnicas a menudo contradictorias.
Los factores que pueden definir la bondad tCcnica de un emplazamiento y
que por tanto deben estudiarse y analizarse para cada opcion considerada antes
de tomar una decisi6n son:
La climatologia.
Topografia y naturaleza del suelo.
ACC~SOS
akreos.
Accesos por tierra.
Facilidades de insercion en la circulaci6n a6rea existente.
Disponibilidades de terreno para ampliacihn.
Vertebracion territorial.
Impacto ecologico.
Estos factores tkcnicos hay que situarlos en paralelo con 10s factores econ6micos, de 10s que 10s mas importantes son:
Costos y plazos de adquisicion de terrenos.
Costos de inversi6n (economia de la construccion y de la reposition de
servicios y servidumbres).
Costos de explotacion.
Inversiones por nlodos de transporte terrestre.
Distancia a 10s diferentes centros de demanda.
En 10s estudios climatol6gicos se tratan las informaciones relativas a 10s
regimenes de vientos, necesario para determinar la o las direcciones de pistas; y
lo. PLANEAMIENTO DEL AEROPUERTO
277
por otra parte, las infonnaciones relativas a la visibilidad y a la altura del techo
de nubes, necesario para escoger, en correlaci6n con las anteriores, la direcci6n
de aterrizaje por instrumentos y para calcular la regularidad correspondiente a
10s diversos minimos operacionales, asociados a 10s tipos de equipos que pueda
ser necesario instalar. (Cap.8).
En cuanto a 10s accesos akreos, las evoluciones de las aeronaves no pueden
hacerse con una elevada seguridad si no se las protege de 10s obsthculos. Conviene, pues, en el momento de la elecci6n del sitio, asegurarse por una parte de
que ningtin obstaculo se opondra a estas evoluciones y por otra, protegerse contra la eventual construccibn de otros nuevos. De esta manera se han definido por
OACI superficies imaginarias que limitan la altura de tales obstaculos, cada una
de las cuales tienen la finalidad de proteger una operaci6n particular, y que en
conjunto son denominadas servidumbres fisicas aeronauticas. Deben publicarse
por el Organism0 competente y hacerlas de obligatoria observancia a 10s efectos de licencias de edificacibn. (Cap.7).
Los accesos por tierra deben analizarse cuidadosamente dado su importancia ya que 10s usuarios del aeropuerto, pasajeros y trabajadores, deben poder llegar y salir de el con la maxima facilidad y comodidad. Este aspect0 se ha agudizado actualmente, por la congesti6n de las infraestructuras de transporte en las
areas metropolitanas lo que aconseja el establecimiento de medios masivos
como el metro, 10s trenes de cercanias o si el area de influencia y de captaci6n
de demanda es muy amplia de trenes de alta velocidad. Las necesidades de estos
medios han de establecerse claramente para negociar con las Administraciones
competentes y asegurar el cumplimiento de 10s plazos previstos en el desarrollo
aeroportuario.
Es necesario asegurarse tambikn de que 10s procediniientos de operacion
que se establezcan seran compatibles con el entorno y con el espacio aireo y que
podrin insertarse en el dispositivo de circulaci6n akrea, tanto civil colno militar; en otro caso habrhn de hacerse las propuestas que procedan a las autoridades de navegaci6n a k a y de aviacion civil.
Referente a la topografia y naturaleza del suelo, es aconsejable a la hora de
escoger un emplazamiento evitar lugares donde el relieve sea tal que implique
moviniientos de tierras importantes, tanto en el recinto aeroportuario como en
eventuales obstaculos a las operaciones akreas, o que presenten dificultades para
la evacuacibn de las aguas.
Igualmente, la naturaleza y caracteristicas del suelo pueden teller una incidencia tkcnica y econ6mica considerable sobre las inversiones. Zonas de baja
capacidad portante, suelos inutilizables para terraplenados, aguas superficiales
y subterrkneas importantes, posibilidades de inundacihn, etc. deben sopesarse
en las soluciones.
Las disponibilidades de terreno para futuras ampliaciones pueden condicionar el desarrollo de un aeropuerto por lo que deben elegirse entornos sin acti-
278
vidades ni asentamientos notables, y negociar con las autoridades competentes

unas reservas razonables de superficie que impidan que el aeropuerto, foco de
atraccion, quede ahogado en pocos aiios llegando sus expansiones a requerir
expropiaciones costosas y producir afecciones de tal magnitud que las hagan
inviables. Por ello, ante el planeamiento de nuevas infraestructuras aeroniuticas
deben establecerse un acuerdo que implique a las autoridades locales, regionales y nacionales junto con 10s organismos aeronhuticos en un compromiso que
asegure la operatividad y el miximo desarrollo del aeropuerto.
TabIa 10.1. Reparto modal de acceso de pasajeros (%)
a los aeropuertos que tienen tren
Paris- CDG
54
14
23
Paris- Orly
Zurich
60
16
18
29
29
34
Relacionado con lo anterior esth la vertebraci6n territorial; es posible que

se deban desechar una posible soluci6n por dislocar la ordenaci6n territorial
produciendo alteraciones y disfunciones rnarcadamente negativas. Un estudio
irnparcial y riguroso por un equipo multidisciplinar debe avalar la ilnplantacion
de cualquier infraestructura y coino tal de un aeropuerto, cuyos requerimientos
de inuy considerables superficies concentradas en un so10 recinto y de accesos
y servicios iinportantes tienen gran incidencia.
Para una primera selection de emplazamientos, puede utilizarse un Sisteina
de Information geogrifica con apoyo de la teledetecci6n desde satilite.
279
Las afecciones sobre el entorno, 10s impactos ecologicos, resultan hoy

determinantes. (Cap.6). Poblacion, fauna, flora, atrnosfera, recursos hidricos,
suelos, pueden sufrir alteraciones inadmisibles si no se toman las medidas necesarias para reducir u obviar el impacto, aunque muchas veces es necesario Ilegar a soluciones de compromiso con cesiones por ambas partes, aeropuerto y
medio, ya que 10s beneficios producidos e inducidos por 10s aeropuertos son
indudables: generacion de puestos de trabajo, promocion del establecimiento de
empresas en su area de influencia, revalorizacion de suelos urbanizables, creacion de areas verdes de proteccion y recreo y en general, una dinamizacion
econ6mica que se refleja incluso a corto plazo.
El aeropuerto causa unas afecciones en su entorno y reciprocamente.
Exceptuando causas naturales (como las nieblas) las industrias, y en menor
grado las viviendas, pueden tener una incidencia negativa sobre las instalaciones aeroportuarias, como pueden ser la emision de humos, que causa una opacidad en la atmosfera, la interferencia de las ayudas radioelkctricas e, incluso, la
congestion de vias de acceso.
La contaminacion, en sentido general, que la operacion del aeropuerto
causa a1 medio ambiente que le rodea puede ser importante y causar la alteraci6n de la vida animal y vegetal, singularmente en las aves, de cambios en el
habitat, o en el microclima de la zona.
Por una parte, la emision por 10s motores de monoxido de carbono, hidrocarburos, plomo, oxido de nitrogen0 y dioxide de azufre, son perjudiciales para
10s seres vivos, produciendo envenenamientos y lesiones a veces irreversibles;
por otra, la emision de particulas puede producir una opacidad atmosfkrica que
limite la visibilidad.
En lo referente a la contaminaci6n procedente del aeropuerto, es de sefialar
que durante la operacion en pista de vuelo la contaminacion principal es debida
a monoxides de carbono, plomo e hidrocarburos; mucho mhs importante es la
emisi6n de dioxido de azufre, oxidos de nitrogeno, hunlos e incluso aldehidos
durailte las aproximaciones y despegues. La circulation por las calles de rodadura causa una ernision de hidrocarburos, mon6xido de czrbono y plomo.
Se debe recalcar que la combusti611 de un motor de reaccion tiene una eficiencia muy superior a la de motores de otros tipos que utilizan gasolinas, gas6leos o fuel, y por tanto, su ernision contaminante es relativan~entemenor que la
producida por el transit0 terrestre en 10s accesos o calles del entorno.
En lo referente a la contaminacion por particulas solidas, mas importante
que la producida por el aeropuerto en su entorno es la reciproca, si se ubicail
industrias en su proximidad carentes o deficientes de instalaciones depuradoras,
ya que la emision de humos o vapores pueden limitar la visibilidad y con ello
las operaciones de las aeronaves.
280
Los vertidos no controlados pueden tambikn contaminar el terreno y las

aguas, superficiales y subterrhneas.
La contaminaci6n que mayor respuesta social tiene, aunque a veces no es
la mas grave, es el ruido. Frecuentemente, 10s niveles de ruido producidos por
el trinsito terrestre de camiones, automdviles o ferrocarriles son mas altos, sostenidos y dafiinos que 10s generados por el aeropuerto, aunque la sociedad en
general 10s ha asumido como inevitables o necesarios y reclama mas carreteras
y mis autopistas a la vez que se opone a la construcci6n o a la ampliaci6n de un
aeropuerto, que utiliza poco y que no le sirve directaxnente para ir a1 trabajo o
volver a casa.
El Plan Director debe incluir un estudio de ruido para las distintas etapas,
plasmado en unos planos en 10s que se adviertan las areas afectadas por 10s distintos niveles y otros del ruido ambiental existente. En la comparaci6n se debe
considerar que el ruido de las aeronaves se produce durante un tiempo corto y a
intervalos espaciados, mientras que el ruido ambiental es practicamente continuo durante muchas horas seguidas.
Esto puede dar lugar a situaciones tan sorprendentes como la de MadridBarajas, que en las hip6tesis mhs desfavorables el ruido que produce en intervalos cortos y separados en el tiempo sobre 10s nucleos mas importantes cercanos es menor del que existe en gran parte del centro de la capital durante horas
de manera continuada.
Finalmente, del estudio de afecciones deben resultar unos planos de recomendaci6n de uso del suelo en el entorno, que deben discutirse y asumirse por
las autoridades urbanisticas en beneficio de 10s ciudadanos, irnpidiendo la construccion de infraestructuras de uso inadecuado o desprotegidas (p.e. insonorizadas) en las proxin~idadesdel recinto aeroportuario.
La legislaci6n espaiiola establece de manera similar a la de otros paises que
con cada propuesta de proyecto, es decir, con cada Plan Director se presente y
tramite un Estudio de Impacto Ambiental a la aprobaci6n del Organismo competente, que indicari las medidas correctoras complementarias a las propuestas
o las modificaciones de actuaciones que estimen oportunas para la protecci6n
del entomo, proporcionada a la trascendencia econ6mica y social de la nueva
infraestructura.
Todos 10s datos y estudios anteriores se estructuran en capitulos en el documento "Plan Director"; es aconsejable una memoria sintetica descriptiva de las
conclusiones y de la solucion adoptada y recoger en anejos 10s estudios y calculos de detalle.
Otros datos que deben figurar en el Plan Director son 10s referentes a1
emplazamiento del aeropuerto y sus infraestructuras principales.
281
Se deterrninan generalmente por sus coordenadas geograficas y deben ser,

a1 menos, 10s siguientes: (Cap. 9).
Punto de referencia del aerodromo.
Elevacicin y ondulacion del aeropuerto (la maxima altitud del area de aterrizaj e) .
Coordenadas y ondulacion de 10s umbrales (x, y, z).
Coordenadas "x, y" de Ios puestos de estacionamiento.
Elevation y ondulaci6n de 10s extremos de pista.
Elevaci6n mixima de la zona de toma de contact0 de las pistas de aproximacion de precision.
De la pista: marcacion verdadera, numero de designacion, longitud, anchura, pendiente, tipo de superficie, tipo de pista, si hay zona despejada
de obstaculos en pistas para aproximaciones de Cat. I.
De la franja: del area de seguridad de extremo de pista (RESA) y zona de
parada, longitud, anchura y tipo de superficie.
Calle de rodadura: designacion, anchura, tipo de superficie.
Plataforrna: tip0 de superficie, puestos de estacionamiento de aeronave.
Zona libre de obst8culos: longitud, perfil del terreno.
Obstaculos destacados en el aer6dromo y sus proximidades: emplazamiento, elevacicin, tipo.
Ayudas visuales de que dispone.
Emplazamiento y radiofrecuencia de 10s puntos de verificacicin del VOR
y del altimetro.
Emplazamiento y designacion de las rutas normalizadas para la rodadura.
Limites del servicio de control de transit0 aereo.
CONFIGURACION Y DESARROLLO G R ~ F I C O
DEL AEROPUERTO
La configuraci6n del aeropuerto se presenta ademas de en 10s capitulos
correspondientes del Plan Director, graficamente en el denominado Plano
Director que debe definir todas las partes mas importantes del aeropuerto:
Pista o pistas de vuelo: nlimero, orientacibn, longitud, anchura, pendientes, aproximaciones y despegues, resistencias, franjas, areas y zonas asociadas, pavimentaciones.
282
MARCOS GARCIACRUZADO
Calles de rodadura y salida: anchura, pendientes, geornetria, situacion,

pavimentaciones.
Apartaderos de espera: geometria, capacidad.
Plataforrnas de estacionamiento de aeronaves: geometria, capacidad,
resistencia, puestos de estacionamiento, circulaci6n.
Terminales de mercancias y correo: sirnilares a1 anterior.
Aparcamiento de vehiculos y urbanizacion: geometria, capacidad, situaci6n y circulacion de vuelos.
Tambikn deben quedar definidas en sus caracteristicas basicas y situacion,
las instalaciones y servicios siguientes:
Torre de control.
Central electrica.
Servicio de salvamento y contra-incendios.
Centro de emisores.
Instalaciones de combustible.
Bloque tkcnico.
Balizanliento e iluminaciones.
Sistemas de ayuda a la navegacion (visuales y radioelkctricos).
Abastecirniento y tratamiento de aguas.
Redes y tipologia de 10s accesos necesarios,
Zonas industriales, de servicios y comerciales.
Espacios aeronhuticos integrados en la red de ayudas a la navegacion y 10s
servicios de control de transit0 akreo.
Asin~ismo,se situarhn en el plano director las ireas para asentamiento de
la aviacicin general, helipuertos, hangares y manteniiniento.
El plano director muestra las fases planificadas para el desarrollo del aeropuerto, que usualmente se escalonan en etapas: la primera corresponde a1
momento de la puesta en servicio que suele ser de tres a cinca aAos de la redaccion del Plan; las siguientes a cinco y diez afios despuks, y una sin horizonte preciso, denon~inadade posible n~aximodesarrollo y que corresponde a1 agotamiento de las posibilidades de ampliaci6n.
283
Independientemente de lo anterior, se debe incluir planos de localizaci6n,

con representacion de las ciudades proximas, carreteras, ferrocarriles, etc. existentes en un radio de entre 40 y 80 kilometros,
Se facilitan usualmente 10s datos basicos del aeropuerto: punto de referencia con sus coordenadas, identificacion de umbrales de pistas, porcentajes de
cubrici6n por vientos, sentidos de aproximacibn instrumental, temperaturas,
capacidad portante de las pistas.
Dentro del Plan Director se realiza un analisis y estimaci6n de 10s

costos de construccion para cada una de las fases indicadas, de mod0 que se
facilite la planificaci6n del volurnen de inversiones. Se efectfia una evaluacion que contempla 10s beneficios econon~icosy su comparacion con 10s
gastos, con objeto de determinar la factibilidad economica del proyecto,
asi coino la financiacion mas conveniente para obtener una rentabilidad adecuada.
Para 10s aiios operativos hay que estimar 10s costos de mantenimiento, funcionamiento, personal, etc. y 10s ingresos generados, estimhndose 10s tiempos y
cronologia, lo cual permitira tener planificado el desarrollo global del proyecto
y servira de base para una eficaz financiaci6n direccibn y ejecuci6n de 10s trabajos de ampliacion y n~ejora.
En la evaluacion habran de considerarse 10s costos sociales de todo tipo, asi
como 10s de medidas de protecci6n ambiental.
Una planificaci6n bien estudiada, cuidadosa y detallada conduce a un area
aeroportuaria -que insistimos incluye el propio recinto de las infraestructuras y
su entorno de influencia directa- tkcnica, economica y socialmente satisfactoria
y seguramente con inversiones menores para mejores resultados. Escatimar
tiempo y dinero a la planificacicin es la folma mas segura de, en el proceso total
de gestation del aeropuerto, desperdiciar y derrochar ambos.
EL AEROPUERTO EN EL PLANEAMIENTO URBAN~STICO

En Espaiia, el responsable de 10s Planes Directores de 10s Aeropuertos es
el Ministro de Fomento (que ejerce funciones similares a1 de Transportes de
otros paises).
El Articulo 166 de la ley 131 1996, desarrollado en el Real Decreto 25911
1998 de 4 de diciembre (B.O.E. no 292 de 7 de dicieinbre) establece que el
Ministerio de Fomento debe delimitar para cada aeropuerto de interks general
una Zona de Servicio que "incluira las superficies necesarias para la ejecuci6n
de las actividades aeroportuarias, las destinadas a tareas complementarias de
esta y 10s espacios de reserva que garanticen las posibilidades de crecimiento y
desarrollo conjunto asi como aprobar el Plan Director".
Este documento debe redactarlo Aena y sera inforrnado por 10s Ministerios
de Defensa, Interior y Medio Arnbiente y por las Administraciones publicas
afectadas por la zona de servicio que tengan las competencias urbanisticas y de
ordenaci6n territorial.
La aprobacion corresponde a1 Ministro de Foniento a propuesta de la
Secretaria de Estado de Infraestructuras previo informe de la Direcci6n General
de Aviaci6n Civil y conlleva la declaraci6n de utilidad publica a 10s efectos
expropiatorios de 10s bienes de titularidad publica.
Los planes generales y de ordenaci6n urbana calificaran las zonas del Plan
Director como sistema general aeroportuario sin que puedan introducir en aque110s ninguna determinaci6n que pueda interferir o perturbar el ejercicio de competencias en la explotacion del aeropuerto.
Para ello, AENA redactara un Plan Especial conforme a1 Plan Director, que
se tramitara y aprobara segun lo establecido por la legislacion urbanistica.
Ademas, a1 ser 10s aeropuertos dependientes de AENA de interes general,
las obras, reparaciones o construcciones en ellos no estan sujetos a control preventivo municipal.
Anexo 14 al Convenio de Aviaci6n Civil Internacional, Vol 1 - OACI.

Manual de Planificacidn de Aeropuertos (Doc 91 84) - OACI - Montreal.
Manual de Diseiio de Aerodromos (Doc 9157) - OACI - Montreal.
Airport Capacity and Delay - AC 15015060. FAA.
Airport Design - AC 15015300 - FAA.
Manual Econ61nico de Aeropuertos (Doc 9562) - OACI.
Airport Master Plans - AC 15015070 - FAA.
Manual de Servicios de Aeropuertos (Doc 9137), Parte 6 - Limitaciones de obsthcu10s. OACI.
Anexo 16 a1 Convenio de Aviacidn Civil Internacional: Proteccidn del medio
ambiente.- OACI.
Conocer 10s aeropuertos.- I. Tejada. Aena, (1999). Madrid.
Planning and Design Guidelines for Airport Terminal Facilities - AC 15015360. FAA.
Airport Operations.- Ashford, N., Stanton, H.P., and Moore, C.A. - Pitman (1990).
Londres.
Real Decreto 25911 1998 de 4 de diciembre. Boletin Oficial del Estado no 292, phg.
40440 y s.s.- Madrid, 7 de diciembre de 1998,
Orden del Ministerio de Fomento de 19 de noviembre de 1999, BOE no 300 de
16.12.99.
CONFIGURACION DE AEROPUERTOS
TERRESTRES EN suAREA DE MANIOBRAS
ALGO
DE HISTORIA
Ya se ha citado anteriorrnente la Reunion sobre Aviacibn Civil Internacional que se celebr6 en Chicago en 1944 por invitaci6n de 10s EE.UU. de Nortearnerica a sus aliados y paises neutrales en la Guerra Mundial, que se plasm6 en
un Convenio ratificado por 26 paises y que dio origen en 1947 a la Organizacion
de Aviaci6n Civil Internacional.
El Consejo de OACI de 29 de mayo de 1951 estableci6 unas normas y
reconiendaciones relativas a aerodromos, seghn lo dispuesto en el articulo 37
del Convenio de 1944, recogidas como Anexo a este.
Entre 1951 y 1986 se introdujeron 38 enmiendas a1 texto inicial, que lo han
modificado profundamente, acorde con el desarrollo del transporte a6reo en
aeronaves e infraestructuras, y que produjeron hasta la octava edicion en 1983.
La en~nienda39 de 9 de marzo de 1990 incorporaba tal numeso de modifrcaciolles y una parte totalmente nueva, que aconsejo a la Secretaria
General publicar un Anexo 14 refundido, en dos volhmenes ("Disefio y operaciones de Aer6dromos" y "Helipuertos"), con nuevas ediciones en julio de
1995 y 1999.
En este capitulo se siguen las directrices del citado Anexo, que obligan
a todos 10s estados firmantes del Convenio en cuanto se refiera a triinsito international.
Hay paises que tienen en sus disposiciones nacionales pequefias diferencias
con el Anexo 14, que deben comunicar a OACI y publicar por medio del
Servicio de Information Aeronautic0 (AIS). En el caso de 10s Estados Unidos
de America del Norte y de la antigua Uni6n Sovietica, las diferencias son mAs
acusadas y sus normativas se utilizan en 10s paises de su irea de influencia aunque cada vez mis se tiende internacionalmente a seguir las Normas y
Recornendaciones de OACI.
286
Las disposiciones sobre infraestructuras aeronauticas son, probablemente,

las que mas estan en continua revisidn y en evolucidn constante, por lo que el
proyectista que vaya a aplicarlas deberia asegurarse de que dispone de las ultimas aprobadas.
DEFINICIONES
Nornzns son aquellas disposiciones que, por considerarse necesarias, tienen
caracter obligatorio; me'todos ~"ecomendadosson las especificaciones que es
conveniente seguir, y a 10s que 10s Estados firmantes del Convenio sobre
Aviacidn Civil Internacional deben tratar de ajustarse.
En la publicaci6n oficial de OACI, las Normas figuran con un tip0 de texto
normal y en futuro imperativo (se debera, se suministrara); las Recomendaciones, en letra bastardilla, en tiempo condicional (se deberia, se estableceria) y
precedida por la palabra "Recomendacion" en negrilla. Las notas aciaratorias
figuran tambidn en bastardilla.
Se utiliza el Sistema de Unidades (SI), adoptado en practicamente todo el
mundo, y con carhcter obligatorio en Espafia desde 1967 (Ley 8811967 de 8 de
noviembre).
Para el disefio geomktrico, se distinguen aerodromo de aeropuerto. Aerddronzo es un area definida destinada a la salida, llegada y movimiento de aeronaves en su superficie, incluyendo las edificaciones e instalaciones necesarias
para estas operaciones. La superficie de operaci6n puede ser solida (tierra,
barco, etc.) o liquida (mar, lago, rios).
Si, ademas, se cuenta con unas infraestructuras y servicios para el manejo
y la atencion de pasajeros y carga, es un ael8opuertoo un 17elipuerto.
La parte del aerodromo destinada a la toma y despegue de aeronaves se
denomina area de aterrizaje o de operaciones; si se incluyen las rodaduras, brea
de nzaniobras; y con las plataformas 6rea de movimiento.
Los aerddromos se clasifican seg6n las claves de referencia que coilstan de

un n6mero y una letra que se relacionan con las caracteristicas de las aeronaves
usuarias y, nias especificamente, con la critica de entre ellas.
Definiendo la longitud de campo de referencia de un avi6n como la minima longitud de campo compensada o distancia de despegue (la mas critica)
necesaria para despegar en condiciones estindar, se establecen cuatro tramos de
longitud para 10s numeros clave:
11. CONFIGURACION DE AEROPUERTOS TERRESTRES EN SU AREA DE MANIOBRAS
287
1: menos de 800 m
2: de 800 a 1200 m, exclusive
3: de 1200 a 1800 m, exclusive
4: 1800 6 mayor
Las letras clave, elemento no 2, son seis atendiendo a1 mayor valor de la
envergadura o del ancho de via, distancia entre bordes exteriores de las ruedas
extremas del tren de aterrizaje principal (anchura exterior de ruedas):
Envergadura
A: hasta 15 m, exclusive
B: desde 15 hasta 24 m excl.
C: desde 24 hasta 36 m excl.
D: desde 36 hasta 52 n ~ excl.
,
E: desde 52 hasta 65 n1, excl.
F: desde 65 hasta 80 m, excl
Anchura exterior
hasta 4.5 in, exclusive
Desde 4.5 m hasta 6 m, excl.
,
Desde 6 nl hasta 9 n ~ excl.
Desde 9 m hasta 14 m, excl.
Desde 9 m hasta 14 nl, excl.
Desde 14 hasta 16 m, excl.
PARAMETROSDE REFERENCIA Y LONGITUD

REDUCIDA DE PISTA
Para el diseiio de aeropuertos, es necesario determinar una serie de parametros en funcion de 10s cuales se refiere el aercjdromo y se determinan las longitudes de pista.
Coino se ha indicado en el capitulo anterior, para punto de referencia del
aercjdromo se debe escoger uno situado cerca del centro geomktrico, o en la
interseccion de 10s ejes de las pistas principales si hubiera dos. De el se daran la
longitud y la latitud, redondeadas a1 segundo mis pr6ximo.
La elevacicjn de referencia es la del punto inis alto del irea de aterrizaje o
de operaciones redondeada a1 metro mis pr6ximo.
La tenlperatura de referencia es la media de las mixiinas diarias del nles
que la tei~gamayor, tomando el proinedio de varios afios, en "C.
La pendiente inedia o efectiva de una pista es la diferencia de cotas entre
10s puntos mis alto y mas bajo dividida por la longitud total: puede se positiva
o negativa segun resulte ascendente o descendente.
La longitud reducida o bisica de pista es la correspondiente a las denominadas condiciones normales o estandar: te~nperaturade referencia, 15 "C; elevacicjn cero (nivel del inar, NM); pendiente efectiva cero, viento en calma y
pista seca.
288
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
Los Manuales de Vuelo o de Disefio de Aerodromos para las distintas aeronaves, redactados por 10s fabricantes, proporcionan las longitudes de pista cle
despegue y aterrizaje necesarias para condiciones no estandar. En un caso general, o en que no se disponga de 10s manuales, las correcciones aplicables son 10s
siguientes:
La longitud basica de despegue:
Por elevacion, 7% por cada 300 m sobre el nivel del mar.
Por temperatura, 1% por cada "C que la de referencia exceda de la atm6;;fera tip0 que corresponde a la elevacion. Si no se tiene un manual cle
atmbsferas tipo, puede calcularse con la hipotesis de que para lz = 0
t = 15C y disminuye 6.5"C cada 1000 m de altura.
Cuando:
debe hacerse un estudio particularizado y no son validos 10s factores anteriores.

En el caso de pendiente efectiva no nula y longitud basica de despegue o
aterrizaje de 900 m o superior debe aplicarse un factor de 0.10 por cada 1% cle
pendiente.
Por tanto, conocidas las longitudes basicas de despegue y aterrizaje, se
tomara como longitud efectiva la mayor que resulte de aplicar 10s tres factores
correctores a la de despegue y 10s de pendiente y altitud a la de aterrizaje.
Supongamos que tenernos unas longitudes basicas de 1500 n~para despegue y 1675 para aterrizaje, en un aeropuerto situado a 150 rn sobre el nivel del
mar, temperatura de referencia 24 OC y pendiente efectiva del 0,6%.
Longitud de despegue: 1500 x 1.035 x 1.1 x 1.06 = 1810 m

Longitud de aterrizaje: 1675 x 1,035 x 1.06 = 1838 m
La longitud efectiva necesaria es 1838 m.
11. CONFIGURACION DE AEROPUERTOS TERRESTRES EN SU AREA DE MANlOBRAS
DIMENSIONES DE PISTA
La deterrninacidn de la longitud de pista ya se ha considerado anteriormente. Si la pista cuenta con una zona de parada o una zona libre de obst~culos,
la longitud verdadera puede ser menor que la necesaria siempre que la combinaci6n de pista y zonas asociadas sea suficiente para cumplir con 10s requisitos
operativos de las aeronaves usuarias (ver Capitulo 4).
En lo concerniente a las restantes dimensiones, se recomiendan las siguientes:
Anchura minima, segun Clave de Referencia, en m.
Si las pistas son para vuelos instrumentales, no deben ser de menos de

30 m de anchura.
En el caso de aerddromos militares, se requiere un ancho de pista de 45 m
para cazas y aviones de entrenamiento, 60 para aviones de transporte y
bombarderos ligeros y medios, y 90 para transportes y boinbarderos pesados, o para despegue simultaneo de dos cazas.
Las cargas transmitidas por las aeronaves se distribuyen en un ancho
maximo de 30 m; el resto tiene uria misi6n de seguridad ante eventuales
derrapes o de absorci6n de materiales por 10s motores.
Seccidn transversal: que facilite la evacuaci6n del agua de lluvia de la
pista evitando 10s fendmenos de hidroplaneo. Lo preferible es convexa a
dos aguas simktricas con pendiente maxima del 2% para claves A y B y
1.5% para las restantes, y minima del 1%. Siempre que sea posible debe
utilizarse la maxima. Si condicionantes de otro tipo, como la pendiente
del terreno, aconsejaran una pendiente transversal unica, debe estudiarse
si ello es posible por condiciones de drei~ajeconsiderandose si la componente transversal de 10s vientos mas frecuentes durante la lluvia barre ksta
con suficiente velocidad.
Las pendientes transversales deben mantenerse a lo largo de la pista
except0 en las intersecciones con otra:; pistas o calles.
290
Pendiente longitudinal efectiva maxima:

clave 3 6 4: 1%
clave 1 6 2: 2%
En general, no es posible por razones econ6micas de construcci6n dar a las
pistas una pendiente finica, sino que habra que combinar varias,
Para clave 4, estas pendientes parciales deben tener corno miiximo ell
1.25%, salvo en 10s cuartos extreinos en que el mtixiino reconlendado es 0.8%
Para clave 3, el maximo es 1.5% en toda la pista, salvo que sea de aproxi-.
maci6n de Categorias I1 6 I11 en cuyo caso 10s cuartos extremos no deben pasar
del 0.8%.
Para clave 1 6 2, el maxim0 es 2%.
Los ca~nbiosde pendiente no deben ser superiores a 1.5% para claves 3 6
4, y a 2% para claves 1 6 2.
El canlbio de pendiente se calcula por diferencia algebraica entre las do:;
sucesivas; la distancia minima eiitre dos cambios se calcula por la formula:
siendo x, y, z las pendientes sucesivas en tanto por uno y

K = 30 000 para clave 4
K = 15 000 para clave 3
K = 5 000 para clave 1 6 2
Supongamos: x = 0.005; y = -0.005; z = 0.005 y clave 4.

Cambios de pendiente:
x - y = 0.01, adinisible
y - z = 0.01, adniisible
Distancia entre cambios:
Debe considerarse tambien la distancia de visibilidad definida corno aquella que corno minimo es la mitad de la longitud de pista cuando desde un punto
de H m sobre el eje se quiere ver otro situado tambien a H m de altura.
H vale
3 n~para clave C-D-E-F

2 m para clave B
1.5 m para clave A
11. CONFIGURACI~NDE AEROPUERTOS TERRESTRES EN SU AREA DE MANIOBRAS
291
Si no se cumpliera esta minimo, seria necesario modificar las pendientes

longitudinales.
En el caso de que una pista no tenga calle de rodadura paralela completa,
la visibilidad desde cualquier punto de aquella debe ser el total de esta; si hay
cruces de pistas debe hacerse un estudio especifico para operar con seguridad.
Los cambios de pendiente no pueden hacerse con puntos angulosos, sin0
con curvas de transici6n que aseguren una rodadura confortable a la aeronave y
sus pasajeros.
OACI recomienda que el gradiente de transicion maximo, K sea
para clave 4: 0.1% cada 30 m (radio de curvatura minimo 30 000 m)
para clave 3: 0.2% cada 30 m (radio de curvatura minimo 15 000m)
para claves 1 6 2: 0.4% cada 30 m (radio de curvatura minimo 7 500m)
La curva mas sencilla que cumple estas condiciones es la parabola de eje
vertical:
e integrando resulta x2 = -z
K
parabola de eje vertical y semiparametro p = 1/K

Los cBlculos pueden hacerse con una sencilla calculadora.
Una pista es una via rectangular acondicionada en un aer6dromo para las

operaciones de aeronaves. Lapista es de despegue o de aterrizaje si esta destinada exclusivamente para tal operation.
Si esti destinada a operar con procedimientos de aproximaci6n visual, la
pista se denomina de vuelo visual, y de vuelo instrumental si opera bajo estos
procedimientos. Seghn su tip0 sera para aproximaciones no de precisidn, o para
aproximaciones de precisidn de Categoria I, 11, 6 III.
Las aproximaciones de precisi6n se efecthan con auxilio de ILS o con
MLS (en un futuro con sistemas satClite de localizaci6n geografica) y ayudas
visuales.
La Categoria I corresponde a altura de decisi6n hasta 60 m o mas y alcance visual de la pista de 550 m o mas; la 11, cie 30 a 60 y 350 m respectivamente. La Categoria I11 tiene altura de decisi6n cero y alcance visual de 200 (I11 A),
50 (I11 B ) 6 cero m (I11 C).
A
En el caso de varias pistas multiples pueden ser:

Cruzadas; cuando sus ejes se cortan no necesariamente de nlanera fisica.
Paralelas; cuando lo son sus ejes.
Casi paralelas; cuando sin cortarse las pistas sus ejes forman un angulo
maximo de 15".
Las operaciones en pistas multiples pueden ser:
Independientes; cuando no existe condicionamiento entre ellas.
Segregadas; cuando unas se utilizan exclusivamente para salidas o para
llegadas.
Paralelas segregadas; paralelas o casi paralelas que operan por instrumentos utilizindose una solo para ltegadas y otra s61o para salidas.
Salidas paralelas independientes; pistas paralelas o casi paralelas instrumentales con salidas simultaneas.
Aproximaciorzes paralelas independientes; pistas paralelas o casi paralelas instrumentales con llegadas simultaneas cuando no se prescriben minimos de separation radar entre aeronaves en ejes adyacentes y dependientes en caso contrario.
Las separaciones minirnas entre ejes recornendadas por OACI para pistas
paralelas, que deben comprobarse con 10s procedimientos y rutas de aproximacion y de despegue, son las siguientes:
Para vuelo visual y numero de clave mayor
1
minimo 120 m
2
minimo150m
3 6 4 ininimo210m
Para vuelo instrumental
Aproximaciones paralelas independientes, minimo
Aproximaciones paralelas dependientes, niinimo
Salidas paralelas independientes, minimo
Operaciones paralelas segregadas, miniino
1035 m
915 m
760 m
760 m
En el caso de operaciones paralelas segregadas, puede reducirse la distancia de separaci6n en 30 m, hasta un rntixirno de 300, por cada 150 in de diferencia entre el umbra1 de llegada y la cabecera de pista de salidas, medida en el
sentido de la operacibn, y deberia aumentarse igualinente si la situaci6n relativa de las pistas fuera a1 rev&.
Resuiniendo, en operaciones segregadas, la distancia minima entre pistas paralelas o casi paralelas varia entre 1060 y 460 m, con pistas decaladas entre &I500 nl.
La franja de una pista es una superficie que comprende ademas la zona de

parada, en su caso, y que tiene como fin reducir el riesgo de las aeronaves que
la sobrevuelen o rueden por ella a1 salirse de la pista. (Fig. 11.1).
Figura 11.1. Pista y fianja asociada
Las mirgenes son las zonas de las franjas adyacentes a las pistas y preparadas en superficie y resistencia para que las aeronaves que pueden salirse de la
pista o 10s vehiculos que operen sobre ella no sufran dafios. Pueden estar pavimentadas o no.
Se recomienda la existencia de mirgenes en pistas de claves D o E menores de 60 m hasta este ancho. En las F, el total de pista mis mhrgenes sera
de 75 m.
Las superficies de las mirgenes deben partir de la pista, y su pendiente
transversal no superar el 2.5%.
Las franjas deben tener una anchura de 75 nl a cada lado del eje de las pistas instrumentales para claves 1 6 2, y de 150 para claves 3 6 4 y de 75, 40 6
30 m a cada lado del eje para pistas visuales de claves 3 6 4, y 1.
La longitud de la franja debe extenderse antes del umbra1 y despegue
del extremo de pista, o de la zona de parada si existe, a1 menos 60 m para claves 2, 3, 6 4; 60 m para clave 1 de vuelo instrumental; y 30 m para clave
1 visual.
La franja deberia estar nivelada hasta una distancia minima del eje de
pista de:
75 m para clave 3 6 4
40 m para clave 2
40 m para clave 1, pista instrumental
30 m para clave 1, vuelo visual
294
con pendientes transversales maximas de:

2.5% para claves 3 6 4
y resistencia suficiente a las cargas de las aeronaves.
En el caso de claves 3 6 4 y aproximaci6n de precisidn, la anchura a nive,lar seria de 75 m en 10s 150 m extremos, creciendo linealmente en otros 150 m
hasta alcanzar un ancho de 105 en 10s L-600 m restantes.
Los primeros 3 m desde el borde de la pista, para favorecer la escorrentia,
pueden tener hasta el 5% de pendiente.
La parte de franja no nivelada deberia tener una pendiente maxima del 5%
positiva.
En cuanto a la pendiente longitudinal a lo largo de la franja, deberia seir
como mkximo
1.50% para clave 4
1.75% para clave 3
y variar de forrna gradual.

Los cambios de pendiente desde 300 m antes del umbra1 de las pistas
de aproximaci6n de precisi6n deben evitarse en un ancho de 30 m a cada lado
del eje; si no fuera posible, el gradiente de transici6n mhximo recomendado
es de 2% cada 30 m. Este requerimiento es para que el radioaltimetro de
guia final de altura y enderezamiento d6 a1 piloto la informacion m5s aproximada posible.
Es norma que dentro de la franja y hasta 60 m a cada lado del eje para
claves 3 6 4 (75 si es 4 F) con aproximaci6n de precisibn; y 45 para claves 1.
6 2 con aproximaci6n de precisi6n de Categoria I no exista objeto fijo alguno,
salvo ayudas visuales frangibles, ni objeto mbvil en el rnomento de una operaci6n.
Cualquier objeto situado en el total de la franja que pueda ser un peligro
para las aeronaves deberia eliminarse.
En el caso de luces u accesorios, que deban estar a1 nivel de la superficie,
se achaflanaran las partes verticales hasta un minimo de 30 crn de profundidad,
o se enterraran 30 cm si es posible.
DIMENSIONES DE AREAS DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE

PISTA (RESA), ZONAS DE PARADA Y ZONAS LIBRES
DE OBSTACULOS. ZONA ANTICHORRO
Para prever 10s casos en que las aeronaves sobrepasen el extremo de la
pista, debe reservarse un area de seguridad a continuacion de la franja que llegara hasta el primer obsthculo (localizador ILS, carretera, ferrocarril, etc.) y un
rninimo de 90 m, con ancho doble del de la pista, cuando la pista sea de claves
3 6 4 o si es 1 6 2 instrumental.
Se recomienda si es posible que llegue a 240 m para claves 3 y 4 y a
120 m para 1 y 2, con anchura igual a la del area nivelada de la franja.
Esta area debe tener una superficie despejada y nivelada, y eliminar
de ella cualquier obstaculo. Cuando es indispensable construir en ella instalaciones de ayuda a la navegaci6n para operaciones de precision que estkn
a 60 m o menos del eje de la pista para clave 3 o 4, o 45 m o menos para
clave 1 o 2, o que penetren en las superficies fisicas de lirnitaci6n de obstaculos, deben tener la menor masa y altura posibles y ser extremadamente
frangibles.
Su pendiente longitudinal no debe ser mayor del 5% negativo, ni las transversales de k5%; en cualquier caso, no penetrarhn en las superficies de ascenso
o de aproximaci6n.
Las zonas de parada se sithan a continuacion de la pista y tendran la misma
anchura que ella, con 10s mismos criterios para la pendiente longitudinal, salvo
la lirnitacion del 0.80%. El gradiente de transici6n entre pendientes suele ser del
0.3% cada 30 m para n6meros de clave 3 6 4.
Su resistencia y caracteristicas de rozamiento deberian ser similares a las
de la pista de vuelo.
Las zonas libres de obsthculos tienen su origen en el extremo del recorrido de despegue disponible, y su longitud maxima es la mitad que la de
aqukl.
Debe tener un ancho minimo de 150 m y su superficie no sobresalir de un
plano que pasa por el punto del eje de la pista final del recorrido de despegue
disponible, empieza en la linea perpendicular a1 plano vertical que contiene a1
eje de la pista y asciende con el 1.25%.
Las recomendaciones para objetos en zonas libres de obstaculos son las
mismas que para las de parada.
La parte de franja hasta 160 o 200 m del extremo de pista deberia constituir una zona antichorro mediante el tratamiento adecuado.
296
DIMENSIONES DE LAS CALLES DE RODADURA

Las calles de rodadura son las vias dispuestas en 10s aer6dromos para el
desplazamiento rodando en la superficie de las aeronaves con objeto de penr~itir sus movimientos de una manera rapida y segura desde 1as pistas a 10s puestos de estacionamiento y viceversa.
Se deben planear eligiendo 10s recorridos mas cortos, a fin de ahorrar tiernpo y costes; mas sencillos, para que el piloto pueda maniobrar sin riesgo de confusion; reduciexido a1 mkimo 10s cruces con pistas u otras calles; lo mas rectilineas posibles y con cambios de direction de radios amplios que pernitan
velocidades altas con seguridad; y siempre que sea posible, unidireccionales.
Debe tenerse en cuenta tambiCn a1 proyectar las calles de rodadura las posibles futuras ampliaciones del irea de movimiento a fin de que su utilidad no se
reduzca mas adelante y se faciliten nuevas conexiones.
En otros aspectos, debe tenerse en cuenta la existencia, actual o futura, tie
ayudas a navegacion, de forrna que el transito por las calles de rodadura tanto
de aviones como de vehiculos de servicio no cause interferencias.
A fin de facilitar la ordenacion del transito, las calles de rodadura deben
planearse de manera que Sean visibles en su totalidad desde la torre de control;
en otrc caso, y en aeropuertos de trafico denso, deberia preverse la colocacitjn
de elementos de vision a distancia en las zonas en que no haya directa.
Por motivos de seguridad de la aeronave, las calles de rodadura deben discurrir por areas de dificil acceso desde el publico; y por seguridad de gste, hay
que tener en cuenta la emisi6n del chorro de 10s reactores y evitar o paliar :su
incidencia sobre usuarios y empleados.
Las calles de rodadura son de varias clases:
Calle de rodadura de distribucion
Calle de rodadura de salida ripida
9 Calle de rodadura en plataforma
Calle de rodadura de acceso a puesto de estacionamiento
La calle de rodadura de distribucidn es la general que conduce de y hasta
la pista de vuelo hacia y desde el estacionamiento.
La de salida rApida es aquella que por sus caracteristicas geometricas permite a las aeronaves salir de la pista a velocidades elevadas, y por tanto reduce
el tiempo de ocupaci6n de aquella.
La calle de rodadura en plataforrna es la via destinada a la circulacion por
el estacionamiento de aeronaves; caso particular de esta es la de acceso a puesto de estacionamiento, que tiene como particularidades con respecto a las anteriores no tener que estar situada en una franja y el que sus pendientes son las
propias de la plataforrna.
297
La anchura de las calles de rodadura en 10s tramos rectos, debe ser como
minimo:
Para clave A: 7.5 m
Para clave B: 10.5 m
Para clave C: 15 m si le van a utilizar aviones con distancia entre el tren
de mono y el centro geomCtrico del tren principal (batalla) menor de 18 m
18 m en otros casos.
Para clave D: 18 m para aeronaves con distancia entre ruedas exteriores
del tren principal (via) inferior a 9 m
23m en otros casos.
Para clave E: 23 m.
Para clave F, 25 m (La FAA recomienda 30 para su clase equivalente VI).
En 10s cambios de direccibn de las calles de rodadura, la distancia entre el
borde exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle debe ser
como minimo:
Para clave A:
1.5 m
Para clave B: 2.25 m
:
Para clave C: 3 m, para base de ruedas (batalla) menor de 18 m.
4.5 m, si es igual o mayor de 18 m
ParaclaveD: 4.5m
Para clave E:
4.5 m
4,5 m (si la densidad de transit0 es alta, debe comproPara clave F:
barse si esta distancia es suficiente en 10s giros)
Los radios de las curvas de desvio deben ser amplios y deterrninarse teniendo en cuenta la maniobrabilidad del avion y la velocidad de circulacibn.
Admitiendo una aceleracidn centrifuga de 1,304 rn/s2 (correspondiente a un
coeficiente de carga lateral de 0,133 "g"), para la velocidad correspondiente se
calcularia el radio por la conocida formula:
R=-
Asi por ejemplo, para 50 krnlh resultaria R = 148 m
En gran nhmero de casos, a1 girar la aeronave siguiendo la rueda de mono la

linea de guia del eje la distancia del tren principal a1 borde de la calle de rodadura no respeta 10s numeros anteriores; en tal caso hay que pavimentar un sobreancho para mantener la distancia de guarda. Cabe advertir que la utilizaci6n de curvas de borde de varios radios o no circulares puede ahorrar pavimento (Fig. 1l .2).
MARCOS GARCIA
298
CRUZADO
Un caso particular seria el de que la propia pista de vuelo actuara de pista

de rodadura, por no existir esta a1 no justificarlo el n6mero de operaciones del
aer6dromo. En tal caso pueden ser necesario ensanchamientos de la pista en
cabeceras y en alguna longitud intermedia, dependiendo de 10s tipos de aviones
usuarios.
Emplazamiento de las sefiales de eje
- - - las ruedas y el borde
Pigura 11.2. Sobreal?cho en rodadura (supe~jciede enlace)
Estos ensanchamientos son normalmente sectores circulares, que se disefian teniendo en cuenta el radio de giro de la aeronave mas critica y las
distancias de guarda entre tren y borde de pista expuestos anteriormente.
(Fig. 11.3).
Las pendientes longitudinales mkimas de rodadura son:

Para clave A 6 B:
3%
Para clave C, D, E:
1.5%
Normalmente no es posible rnantener una pendiente uniforme; 10s cambios

deben efectuarse con curvas de acuerdo con gradientes de transici6n de 1% cada
30 m para claves C, D, E y F; y 1% cada 25 m para claves A y B. Como en, el
caso de las pistas, se utilizan parabolas de eje vertical de semiparametros respectivos 3000 y 2500.
Figura 11.3. Sobreancho en cabecera
3 00
Debe mantenerse una distancia de visibilidad de:

Para clave A desde una altura de 1.5 m, un minimo de 150 m
Para clave B desde una altura de 2 m, un minimo de 200 m
Para clave C, D, E y F, desde altura de 3 m, un minimo de 300 m
Las pendientes transversales maximas son del 2% para claves A 6 B,
y del 1.5% para claves C, D, E y F. No se debe bajar del 1% por drenaje !juperficial.
Las calles de rodadura deben tener una resistencia a las cargas de las aeronaves de por lo menos igual a Ia mkima de pista, teniendo en cuenta que esi:an
sometidas a solicitaciones mas severas.
La superficie, como en las pistas, debe dar un coeficiente de rozamiento
suficiente estando mojadas.
Por razones de resistencia a1 calentamiento de 10s neumaticos del tren de: la
aeronave, la distancia a recorrer maxima en tierra esta entre 3 y 7 krn, seghn la
masa y la presi6n de inflado. Para una aeronave media-grande comercial, estaria
en 10s 5 km.
CALLES DE SALIDA ~ P I D A
Las calles de rodadura de salida de pista que forrnan un hngulo con 6sta de
45" o menos perrniten una velocidad de desvio elevada y reciben el nombre de
"salidas rapidas". El hngulo aconsejable es'30.
El Instituto del Transporte de la Universidad de Berkeley llevo a cab0 hace
unos afios un estudio con diferentes aviones y distintas condiciones de pavimentos y superficiales, secos y hGmedos.
Obtuvo una serie de conclusiones como son:
Lo que mas condiciona un radio de desvio es la velocidad y no el 6ngulo
de giro. Lo mismo sucede con la sensacion de comodidad del pasajercl.
Los aviones de porte mediano o grande pueden salir de las pistas con
seguridad a velocidades entre 95 y 105 krn /h
Los angulos de desvio mas convenientes, por condiciones de velociclad
y trazado, son de 45 y 30" para aviones, respectivamente, mediano!; y
grandes.
A velocidades elevadas, la curva de desvio debe estar formada por .cma
sucesi6n de arcos de circunferencia de distintos centros, con radios menores cuanto mas centrales a fin de aminorar 10s esfuerzos de torsion de 10s
trenes y el desgaste de 10s neumaticos.
301
Estudios te6ricos mis detallados llevaron a la conclusi6n de que el uso de

arcos de espiral se aproximaba mis a la trayectoria real de la rueda de
morro.
La calle de salida de 23 m debe tener un ancho transversal de la entrada
del orden de 10s 30 m para dar seguridad a1 piloto en el giro; con dimensiones menores tiende instintivamente a reducir la velocidad para evitar
que el tren principal llegue a salirse de la calle. Para pistas de otras anchuras, es conveniente complementarlas en 2 a 4 m en la seccion de entrada.
Los radios minimos aplicables son:
CLAVE
ANGULO
Radio Central
Radio. Exterior
Ancho Salida
364
162
Todas
30"
550 m
275 m
75 m
488 m
253 m
53 m
27 m
21/18/12
27/20
45"
90"
Las fig. 11.4 y 11.5 reflejan el disefio geometrico.
Figura 11.4. Pista de salida rhpida a 4.5"
A continuacibn de la curva de salida debe haber un tramo recto no menor

de 35 m para claves 1 y 2; y de 75 para claves 3 y 4, para que la aeronave pueda
detenerse antes de una interseccibn.
CURVA CENTRAL 550 m
RADIO DE LA CURVA
Pigura 11.5. Pista de salida rdpida a 30'
Las calles de salida tienen como fin primordial minirnizar la ocupaci6n de

la pista por la aeronave para efectuar mhs operaciones por hora.
En principio debe haber una calle de acceso a cada cabecera, que servirri
tambien de salida en aterrizajes largos.
La situaci6n de calles intermedias depende de la composicidn de aeronaves,
de las velocidades de aproximacion y contacto, de la velocidad de salida y deceleraci6n admisible de la aeronave, del estado del pavimento, del numero de salidas,...
Para aterrizar, el avi6n cruza el umbral; decelera en el aire; toma contacto
con el tren principal; apoya el morro; el piloto aplica 10s frenos de ruedas, aerodinhicos y retroempuje para reducir la velocidad hasta la pista de salida.
Como datos tipicos, el tiempo de diferencia de toma entre 10s dos trenes es
del orden de 3 s y la deceleracibn media en rodadura de 1.25 m/s2 (a).
El avidn toma contacto a velocidad VTC igual a 1.3 veces la velocidad de
pdrdida para una masa de aterrizaje del 85% de la m h i m a estructural para aterrizaje; la distancia LE, del umbral a la toma de contacto es fija para cada tipo
de avidn.
Si es VS la velocidad de salida de pista, la longitud desde el umbral recorrida serri:
L=LE+D
en m
303
V, es 93 km/h para 30" y 65 km/h para 45"
A 10s efectos de calculo puede tomarse L, = 450 m para reactores medios

o grandes y 300 para aviones de helice.
Las velocidades de toma de contact0 medias pueden suponerse:
Grandes aeronaves (747, DC 10, TU 154, IL 62, DC 8-62 etc.), 260 kmlh
Aeronaves medias (727, 707, DC 55, 737, etc.), 220 krnlh
Aeronaves pequefias (F27, CV 600, VC 800, DC 6), 175 kmlh
Aeronaves de helice pequefias (CV 240, DC 3, CV 240, ...), 120 km /h
OACI recomienda calles de salida a intervalos de 450 a 600 m del umbral,
ripidas o perpendiculares, sobre todo si hay actividad notable de aeronaves de
clave 1 y 2,
Las distancias anteriores son para condiciones estandar y deben corregirse
por altura y temperatura.
SOBREANCHOS DE LAS PISTAS DE RODADURA

Se han desarrollado mktodos te6ricos para el cilculo de 10s sobreanchos de
las pistas de rodadura en sus intersecciones entre si, con pistas o estacionamientos. Las superficies complementarias resultantes las denornina OACI "de
enlace".
Como ya se ha dicho, a1 seguir la rueda de morro la linea de guia, el tren
principal sigue una trayectoria interior y por tanto puede no cumplir con 10s resguardos minimos a1 borde.
El calculo puede hacerse:

e
Por sirnulacion en ordenador,

Mediante plantillas o maquetas de las aeronaves. Los Manuales de Disefio
de Aeropuertos de 10s fabricantes incluyen siluetas a escala con centros de
radios de giro, etc. ,
Por formulaciones matemiticas,
Mediante graficos preparados a1 efecto,
Por aproximaci6n grifica.
El ApCndice 1 de la Parte 2 del "Manual de Proyecto de Aerodromos7' de

OACI incluye m6todos de c8lculo. Por su sencillez, y suficiente aproximacibn
si se hace a escala pequefia y recorridos diferenciales cortos, hicamente reflejamos en la fig. 11.6 el mktodo de aproximacion grafica.
304
A
Con excepci6n de las calles de acceso a puesto de estacionamiento, toda

calle de rodadura debe estar normativamente situada en una franja, similar a la
de las pistas.
El ancho minimo, a cada lado del eje, es:
Para clave A: 16, 25 m
Para clave B: 21, .50 m
Para clave C: 26, .OO m
Para clave D: 40, 50 m
Para clave E: 47, 50 m
Para clave F: .57,50 m
La franja tendra como minimo una parte nivelada hasta una distancia del
eje de:
Para clave A:
Para clave B:
Para clave C:
Para clave D:
Para clave E:
Para clave F:
1l m
12.5 m
12.5m
19 m
22 m
30 m
Las pendientes transversales mziximas de esta parte nivefada son del+3%

para claves 1 y 2 y del+2.5% para claves 3 y 4, medidos con respecto a la pendiente transversal de la calle de rodadura. La pendiente minima medida, respecto a la horizontal, es del -5%.
En las partes no niveladas no deberia pasarse del+5%.
Referente a las mkrgenes, se recomienda construirlas en 10s siguientes minimos y tramos rectilineos:
Clave C:
Clave D:
Clave E:
Clave F:
hasta completar con la calle 25 m

hasta completar con la calle 44m
En tramos curvos, el ancho de margen sera igual que en las rectas.

Las pendientes serhn las mismas que las de la calle de rodadura.
A) Dibujar el eje de la pista o calle a escala y la batalla y la via de la aeronave a igual escala.
B) En la parte recta situar la aeronave 1-1.
C) La rueda de morro 1 avanza hasta la posici6n 2. El centro del tren principal queda en 2'.
D) La rueda de morro avanza hasta 3. El centro del tren principal avanza sobre la linea 2-2'
hasta 3'.
Y asi sucesivamente quedando delimitada la linea de deriva. Cuanto menores Sean 10s "avances", mayor
sera la exactitud.
Figura 11.6. Me'todo graflco de determinacidn de deriva
CALLES DE RODADURA EN PUENTES

No es infrecuente que barrancos, autopistas o ferrocarriles hayan de pasar
por debajo de pistas o calles de rodadura, lo que precisa construir timeles o
puentes.
En este ultimo caso, el ancho minimo del puente debe ser el de la franja
nivelada, estar pavimentado en su totalidad y con pendiente transversal igual a
la de pista o calle y prever accesos para 10s vehiculos de salvamento que permitan cumplir 10s tiempos estipulados.
El puente debe situarse en un tramo recto de las calles de rodadura, con la
alineaci6n prolongandose antes y despuks del puente como minimo:
15 m para clave A
20 m para clave B
50 m para clave C, D, E
A efectos futuros se recomienda escoger las dimensiones de la letra

de clave inmediatamente superior; las futuras aeronaves de clave F neces:itarin distancias antes y despuks del puente de 70 m con una masa total de
570 t.
Es aconsejable, si bajo el puente cruza una carretera o tiene zonas peatonales, proveer una proteccibn contra el chorro de las aeronaves.
No obstante, 10s condicionantes anteriores pueden variarse con estudios cle
detalle.
DISTANCIA DE CALLES DE RODADURA A OTRAS

INFRAESTRUCTURAS
Las distancias minimas en m recomendadas son: (Tabla 11.1)
Entre ejes de calle de rodadura y eje de pista
307
11. CONFIGURACIONDE AEROPUERTOS TERRESTRES EN SU AREA DE MANIOBRAS
Tabla 11.1. Separaciones entre calles

Tabla de distancias minimas de separaci6n entre calles de rodadura y entre
calles de rodadura y objetos (m)
Entre
Distancia (m)
Letra de clave
15,OO
Ejes de calle de Envergadura (Y) +
24,OO
36,OO
1,50
2,25
rodadura (todas) + desviacion lateral
3,OO
7,25
mhima (X) +
7,25
5,OO
+ distancia de guarda
(z)
T = 23,75 T = 33,50 T = 44,OO
= (V)
7,50
12,OO
112 envergadura (Y) +
18,OO
Eje de calle de
1,50
3,OO
2,25
+ desviacion lateral
rodadura y un
7,25
7,25
mhxima (X) +
5,OO
objeto
(z)
T = 16,25 T = 21,50 T = 26,OO
= (V)
7,50
112 envergadura (Y) +
12,OO
18,OO
Eje de calle de
+ desviacian lateral
1,50
rodadura en
2,25
3 ,OO
7,25
5,OO
plataforma y un mhima (X) +
7,25
objeto
(z)
T = 16,25 T = 21,50 T = 26,OO
= (V>
7,50
Eje de la calle de 112 envergadura (Y) +
18,OO
12,OO
1,50
1,50
2,OO
acceso a puesto + desviacion del tren
3,OO
3,OO
4,50
de atenizaje +
de
estacionamiento + distancia de guarda
de aeronave y
(Z)
T = 12,OO T = 16,50 T = 24,50
un objeto
= (v)
U = Anchura del tren de aterrizaje principal

V = Distancia de separaci6n
W = Anchura de la calle de rodaje
T = Total
52,OO
4,50
10,OO
65,OO
4,50
10,50
80,OO
4,50
13,OO
66,50 T = 80,OO T = 97,50

26,OO
4,50
10,OO
32,50
4,50
10,50
40,OO
4,50
13,OO
T .= 40,50 T = 47,50 T = 57,50

26,OO
4,50
10,OO
T
32,50
4,SO
10,50
40,OO
4,SO
13,OO
40,50 T = 47,50 T = 57,50
26,OO
2,50
7,50
32,50
2,50
7,50
40,OO
2,50
8,OO
T = 36,OO T = 42,50 T = 50,50
X = Desviaci6n
Y = Envergadura
Z = Distancia de guarda
308
Entre 10s ejes de dos calles de rodadura

CLAVE
23.75
33.5
44.00
66.5
80.0
973
Entre el eje de una calle de rodadura (except0 de acceso a1 puesto de estaicionarniento) y un objeto
1
CLAVE
16.25 21.50
26.00
40.50
47.50
57,5
Entre el eje de calle de acceso a puesto de estacionamiento y un objeto

CLAVE
12.0
16.5
24.5
36.0
42.5
50,5
DIMENSIONES DE APARTADEROS DE ESPERA Y PUNTOS

DE ESPERA EN RODADURA
En aeropuertos con pocas operaciones, de hasta 50 000 anuales, las salidas
se efectuan a medida que las aeronaves estan preparadas, per0 cuando el n6mero de operaciones corresponde a densidades de transit0 medias o altas es conveniente para mejor aprovechamiento de la capacidad de pista ordenar la salicla
para que la demora media sea minima. Para ello es necesario proveer una superficie o apartaderos de espera a donde 10s aviones llegan rodando y aguardan la
autorizacion para el despegue. Estas superficies tienen otras utilizaciones, corrko
comprobar 10s radioaltimetros, ajustar 10s sistemas inerciales de a bordo, detlener a las aeronaves en circunstancias imprevistas, etc.
El dimensionado de apartaderos de espera se ha de hacer desde el numero tie
puestos necesarios y las dimensiones de las aeronaves, dotando suficiente espacio
para maniobrar. En cualquier caso, la separaci6n que debe existir entre las puntas
de ala de una aeronave detenida y otra rodando, deben ser como minimo:
Para clave A: 8,75 m
Para clave B: 9,50 m
Para clave C: 8,00 m
11. CONFIGURACI~NDE AEROPUERTOS TERRESTRES EN SU AREADE MANIOBRAS
Para clave D: 14,OO m

Para clave E: 15,00 m
Para clave F: 17,50 m
y la distancia minima entre el eje de la pista y el apartadero:

CLAVE
Pista visual
Pista instrumental no de precisi6n
Pista instrumental Categoria I
Pista instrumental Categoria IIAII
Despegue
30m
40 m
60 m
30m
40m
40 m
60 m
40m
75m
75 m
90 m
90m
75m
75m
75 m
90 m
90m
75m
Si la clave es F, la distancia minima es de 107,5 m
Figura 11.7. Apartadero de espera
309
En 10s apartaderos de pistas instrumentales de precision y claves 3 y 4, si

la elevaci6n del apartadero esta por debajo del umbra1 de la pista, puede disminuirse la distancia 5 metros por cada metro de diferencia de cota, siempre que
no se perfore la superficie fisica de transici6n interna. Si estuviera por encima,
se incrementaria la distancia.
Cuando la pista tiene una altitud mayor de 700 m y menor de 2 000 m, la
distancia para pista instrumental de precisi6n de clave 4 debe aumentarse
1 metro por cada 100 sobre 700; si es de 2 000 m o mas y menor de 4 000 m,
1.5 m por cada 100 de diferencia en ese tramo; y si es de 4 000 m e inferior a
5 000, 2 metros por cada 100 en el trarno.
Asi, si se encuentra a 4085 m, como el Aeropuerto de la Paz (Bolivia),
habria que afiadir 13 + 30 +1.7 = 44,7 m
Debe tenerse en cuenta, ademas, la existencia de instalaciones de ayuda a
la navegaci6n que puedan ser interferidas por las aeronaves que aguardan autorizacion de entrada en pista.
La superficie de espera puede sustituirse o completarse con entradas multiples a pista o con calles de rodadura varias.
PLATAFORMA
BORDEDELA
E S P I G ~ NDE LA TERMINAL PRINCIPAL
CALLE DE ACCESO AL PUESTO DE

ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES
L~NEASDE ENTRADA AL PUESTO DE

ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES
Figura 11.8. Tipos de calles de rodadura
1 1. CONFIGURACI~NDE AEROPUERTOS TERRESTRES EN SU AREA DE MANIOBRAS
311
Las figuras 11.7 y 11.8 dan un disefio tipo de apartadero y diversas configuraciones de rodaduras y entradas, segiin ejemplos de OACI.
Los puntos de espera deben situarse en las intersecciones de calles con pistas y en 10s apartaderos de espera.
DIMENSIONADO DE PLATAFORMAS
Las plataformas son las Areas destinadas a1 estacionamiento de aeronaves,
y pueden ser desde una simple explanada a grandes superficies pavimentadas.
Por su funci6n pueden ser plataformas de terminales (de pasajeros o de
carga, o mixta), de aparcamiento (en las que las aeronaves se sitiian para permanencias prolongadas) y de servicio (para reparaciones; lavado; aprovisionamiento de combustible; agua; comidas, etc.).
Por el tip0 de aeronave usuaria serian de trafico comercial civil y de aviaci6n general.
En el aparcamiento de la plataforma hay que tener en consideraci6n varios
condicionamientos que en algun caso pueden ser contradictorios.
El primer0 de ellos es el de ser una infraestructura para aeronaves. Esta aseveracibn, que parece una obviedad, se olvida a menudo ante partimetros mhs brillantes como la geometria o las proporciones conjuntas del Area terminal. El
objetivo primordial de la plataforma es que la aeronave se mueva en ella con
seguridad y de la forma mas sencilla posible. Para ello sera necesario estudiar la
circulacion y las maniobras de estacionamiento en funcion de 10s tipos de aeronave y de la utilizaci6n de 10s medios de carga y descarga (pasarelas telesc6picas, autobuses, salones elevables, andando, etc.).
Por otra parte, debe disefiarse una plataforma lo miis flexible posible, es
decir, que tenga gran niimero de puestos de estacionamiento utilizables por aeronaves de distinto porte. Esto se consigue agrupando por tamafios a las aeronaves usuarias, o bien estableciendo puestos modulares que pueda utilizarse por
una aeronave grande o dos pequefias. En general, no es buena soluci6n disefiar
10s puestos de estacionamiento para aviones de tamafio fijo, salvo que el caso
particular del aeropuerto sea el de dos o tres tipos de aeronave solamente, o que
el trafico de aeronaves sea extremadamente elevado.
Es aconsejable tambiCn tener en cuenta las posibilidades de ampliacibn por
Ia aparici6n de aviones con envergaduras mayores que las actuales.
Finalmente, deben considerarse las afecciones causadas por 10s gases de
escape, el ruido de 10s motores y 10s chorros de las hklices.
La pendiente mixima recomendada para las plataformas es del 1% en las
Areas de estacionamiento de aeronaves, y del 1.5% en las calles de rodadura en
plalaforilia; generalmente, es dificil establecer la distinci6n entre unas areas y
312
otras, por lo que una pendiente del 1% para toda la plataforma es recomendable,
ya que, ademis, asi no se hipoteca una htura redistribucibn de circulaciones y
estacionamientos.
Lo anterior no significa que la plataforma haya de tener una pendiente
unica, sino que debera tenerse en cuenta el movimiento de tienas que se acomode a la topografia del terreno, las cotas del edificio tenninal y las necesidades del drenaje.
Este hltimo punto es de singular importancia en las plataformas por sus
grandes superficies. Si el pavimento es de hormigbn, no es aconsejable bajar las
pendientes del 1% para evacuar el agua de lluvia lo antes posible; en cualquier
caso no deberia bajarse del0.5%.
Siempre que sea posible, fisica o econbmicamente, el borde de la plataforma adyacente a 10s edificios debe tener una pendiente longitudinal minima y,
deseablemente nula.
La pendiente de la plataforrna debera ser hacia afuera de las edificaciones,
a1 menos en la franja mas cercana, y compatible con las longitudes de las pasa-,
relas de embarque.
En grandes plataformas se deben ir alternando pendientes positivas y nega-,
tivas para crear limahoyas en la que pueda recogerse y evacuarse el agua o 10s
liquidos vertidos.
Las calles de rodadura en plataforma deben tener las mismas franjas y
guardas que las convencionales, con excepci6n de las de acceso a puesto de
estacionamiento.
El puesto de estacionamiento debe dar a la aeronave unas distancias minimas de seguridad entre cualquier punto de ella y cualquier edificacibn, instalacibn, aeronave en puesto adyacente u objeto cualquiera de:
3.0 m
Para claves A y B:
Para clave C:
4.5 m
7.5 m
Para clave D, E y F:
Para estas dos claves hltimas, si 10s aviones estacionan "proa -adentro4"
puede reducirse la distancia entre la proa del avibn y la terminal (incluida en ella
las pasarelas fijas para pasajeros) o entre la aeronave y cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con guia azimutal proporcionada por un siste:ma de guia de atraque visual. No debe bajarse de 10s 4.5 m.
Deben preverse puestos de estacionamientos aislados a 10s que pueda 11~:varse la aeronave por motivos de seguridad (pasajeros de Estado, actos terroristas, etc.) separados como minimo 100 m de cualquier otro objeto, fijo o mbvil.
Cuando el clima del lugar lo requiera, deben construirse plataformas especificas para tratamientos de deshielo o antihielo, con dimensionado similar a los
puestos de estacionamiento previendo alrededor una distancia minima de 3,8 m

para permitir 10s movimientos de las mhquinas; y recogida selectiva de liquidos
de tratamientol. Otros metodos son por aire caliente o por microondas.
TIPOLOG~A
DE ESTACIONAMIENTOS
Las aeronaves pueden situarse en 10s estacionainientos de multiples maneras, tanto individualmente como respecto a 10s edificios de pasajeros.
De forrna individualizada:
Proa adentro
En angulo con proa hacia dentro
En paralelo
En angulo con proa hacia fuera
Proa afuera
Con respecto a 10s edificios, el estacionamiento puede ser en contacto o lejano.
Por la tipologia de 10s terminales: las posiciones de contacto son:
En linea
En muelle
En satklite
El primer tip0 consiste en estacionar a lo largo del borde del terminal de la
plataforma formando una hilera; esto presupone que el edificio carece de muelles profundos; tiene uno frontal o no tiene.
En muelle puede ser sencillo o multiple, rectilineo o multilineo, en forma
de "T" en forma de "Y", etc. Las aeronaves estacionan a lo largo del muelle, con
o sin pasarela telesc6pica.
El satklite es un terminal separado del principal y unido a el por un pasillo
en superficie, elevado o subterriineo, de forma que pueda aprovecharse el maxiIno de su perimetro para estacionar en contacto. Normalmente, las aeronaves
adoptan posiciones en linea, per0 10s satklites pueden tener muelles de geoinetria similar a 10s apuntados para 10s terminales principales.
Las posiciones lejanas lo son en puestos de estacionamiento separados del
terminal, que exigen un medio de transporte por plataforma de 10s pasajeros.
En las plataforrnas debe haber puestos en contacto y puestos lejanos, tanto por
flexibilidad de utilizaci6n como por economia. Prever todas las operaciones en horas
punta en contacto obligaria a grandes perimetros de edificios con unos seguros
sobrecostes de construcci6n y mantenimiento, aparte de que como se ha visto anteriorn~ente,puede haber momentos en que el ncmero de aeronaves en plataforma sea
' Los liquidos rociadores contienen substancias lnuy contaminantes, corno el glicol.
11. CONFIGURACION DE AEROPUERTOS TERRESTRES EN SU AREA DE MANlOBRAS
315
mayor que el correspondiente a la hora-punta calculada si se han producido demoras en salidas, aven'as o aeronaves aparcadas que no hacen la salida-llegada seguidas
Los puestos en contact0 deben preverse para las aeronaves que transporten
mas pasajeros, que no necesariamente son la de mayor tarnaiio si su indice de ocupaci6n no es alto. El objeto es dar mayor calidad de servicio a1 usuario, reducir el
transit0 de vehiculos en plataforma y minimizar 10s tiempos de carga y descarga.
DIMENSIONADO DE PUESTO DE ESTACIONAMIENTO

En el caso mas sencillo, el de estacionamiento proa adentro, lo que exige
salida empujada con tractor, la dimensi6n necesaria del puesto seria una superficie pentagonal que tuviera como lados desde el morro a las puntas de ala;
desde kstas, dos paralelas a1 eje del avi6n y como base la linea deterrninada por
el plano perpendicular a1 eje que pasa por el extremo del fuselaje, a lo que habria
que afiadir una faja con distancias de guarda.
Realmente, no es asi ya que se debe tener en cuenta la superficie necesaria
alrededor de la aeronave de todos 10s equipos y vehiculos de servicio en tierra (ver
figura 11.10) asi como, en la proa, el espacio necesario para el tractor de empuje.
13
12
1. Pasarelas
2. Cisterna agua potable
3. Cisterna combustible
4. Servicio de cabina
5 . Cinta carga a bodega
6. Carrillos niercancias
7. Sewicio lavabos
8. Servicio comidasfbebidas
9. Carga a bodega inferior
11
10
10. Carrillos contenedores

11. Cistema combustible
12. Carrillos "pallets"
13. Cargador mercancias
14. Carga a bodega inferior
15. Sewicio de a bordo
16. Tractor de empuje
17. Escaleras
Figura 11.10. Vehiculos de sewicio a la aeronave en plataforma
Otras tipologias de estacionado, a las que el avi6n entra y sale por sus medios,
necesitan mayores superficies, determinadas por 10s "barridos" de punta de ala del
avi6n a1 girar, Una aeronave no puede girar sobre si misma; el centro de giro
viene dado por la interseccibn de la perpendicular a la rueda del tren de morro,
cuyo hngulo esth limitado y la perpendicular a1 plano de ruedas del tren principal (Ver Capitulo 3).
En la Tabla 3.7 se dan 10s parametros necesarios de algunos aviones significativos; en 10s Manuales de 10s fabricantes estbn no so10 10s datos necesarios
para 10s calculos de puestos de estacionamiento y maniobras de giro, sino tambikn plantillas de la aeronave a diversas escalas que pemiten un diseiio grhfico,
en general suficiente.
La comparacion entre puestos con maniobra autonoma y con maniobra
einpujada debe hacerse en tkrminos economicos. El mayor costo en superficie
de estacionarniento en el primer caso, con las necesidades de inversi6n y mar[tenimiento en tractores, equipo operario y mayores tiempos en efectuar la sal'ida (como media, de 3 a 5 minutos) en el segundo.
PLATAFORMA PARA PRUEBA DE MOTORES

El aurnento de las operaciones en 10s aeropuertos y la mayor potencjia
necesaria para las aeronaves de gran capacidad han hecho necesarias plataformas especificas para prueba de motores que incorporen instalaciones
reductoras de la emisi6n de ruido y que deflecten hacia arriba a 10s chorros
de gases.
El disefio de pavimento de estas platafomas ha de tener en cueiita que lrss
aeronaves circulan a velocidades muy bajas; que permanecen estacionadas
durante un tiempo considerable y que la aceleraci6n de 10s motores produce
vibraciones.
Para aislar del ruido se disponen pantallas sirnilares a las descritas en
el capitulo 6 formando un recinto perimetral; en la parte hacia la que se orienta la salida de 10s motores se colocan deflectores unos metros antes de la
pantalla.
Si las aeronaves son ruidosas, con motores de gran potencia, resulta aconsejable poner puertas giratorias o correderas. Tarnbikn en ocasiones se techa el
recinto.
La altura de las pantallas serb la adecuada a las dimensiones del avi6n y a la
situaci6n de 10s motores; si no hay techo, las pantallas serhn mks altas (p.e. para un
B 747 400 del orden de 20 sin techo y 14 con el).
Las figura 11.11 da un esquema de una posible instalaci6n.
-r
- - -
317
Figura 11.11.
V ~ A SDE SERVIClO EN PLATAFORMA

A1 dimensionar la plataforma debe considerarse que en ella no solo se mueven las aeronaves, sin0 tambien un gran numero de vehiculos de servicio: contraincendios, de limpieza, de suministro de combustible, de restaurante, de generadores,
de compafiias, etc., para 10s que debe preverse las necesarias vim de servicio.
Es imprescindible una que recorra la fachada de 10s edificios; no debe tener
lnenos de dos carriles de circulacion y uno de aparcamiento junto a la acera, con
el galibo vertical libre usual en carreteras (4.75 rn) para que pueda ser utilizado
por cualquier vehiculo. Debe comprobarse la altura de las escaleras para aeronave y de 10s autobuses articulados. Para galibos menores, deben colocarse
seAales claramente visibles en todos 10s puntos de acceso a la via para evita~r
accidentes o maniobras complicadas de 10s vehiculos.
El trazado en plataforma de estas vias debe ser lo mas sencillo posible,
obsewando las distancias de seguridad y sefializando muy claramente en vertical y en horizontal 10s cruces de las calles de rodadura, con 10s preceptivos
STOP y preferencia absoluta para las aeronaves.
Las seAales y pintura de vias para vehiculos terrestres deben ser ostensilblemente distintas de las de aeronaves y con sefializaci6n segun 10s c6digols
locales de circulacibn.
Anexo 14 a1 Convenio de Aviaci6n Civil International, Vol 1.

Manual de Disefio de Aer6dromos (Doc 9184) - OACI.
Airport Design - (AC 150/5300) - FAA.
Manual de Servicios de Aeropuertos (Doc 9137) OACI.
Manual sobre sistemas de guia y control del movimiento en la superficie (Doc 9476)OACI.
Manual de mdtodos para la observaci6n y la informaci6n del alcance visual en la
pista (Doc 9328) - OACI.
En general se designa "area terminal" a1 conjunto de infraestructuras Be1

aeropuerto distintas del area de movimiento de aeronaves.
Dentro de ella cabria distinguir:
Edificios auxiliares aeronauticos.
Zona de tratamiento y atencicjn a1 pasajero.
Zona de tratamiento de carga.
Zona de tratamiento de aeronaves.
Zonas industriales y comerciales.
Los edificios auxiliares aeronauticos son, fundamentalmente:
La torre de control, independiente o en el edificio terminal.
El centro ticnico, a menudo asociado a la anterior.
El(1os) edificio(s) de salvamento y contraincendios.
La central elkctrica, de transformaci6n y generacicjn.
Los edificios de administracicjn y servicios varios.
El centro de emisores.
El centro meteorolbgico.
Todos ellos pueden ser simples o mcltiples, dependiendo de las dimensiones y disposicion del aeropuerto. Un caso frecuente de existencia de varios es el
de 10s centros de transformacion.
TambiCn algunos pueden incluirse en el edificio terminal: centro tCcnico,

administracion, oficinas, etc.
La zona de tratamiento y atencion a1 pasajero esta constituida por un edifiicio especifico, que es el elemento fundamental del area terminal. Considerado
de manera estricta, quiza fuera mas apropiada la denorninacion "estacion de
pasajeros" o "aeroestacion" como en algunos paises americanos, ya que no
todos 10s pasajeros que llegan o salen lo hacen con destino u origen a1 aeropuerto. El tkrinino mas antiguo utilizado en espafiol es el de "estaci6n aCrea", en
franc& "aerogare" y en inglCs "terminal building".
La zona de tratamiento de aeronaves, que no existe en todos 10s aeropuertos, esti formada por 10s hangares, tambiCn llamados naves, cobertizos o galpones, en 10s que se lleva a cab0 el mantenimiento o reparaci6n de 10s aviones.
Algunas de estas operaciones, en su nivel mas primario, se hacen en el propi.o
puesto de estacionamiento.
Las zonas industriales y comerciales, constituidas por edificios y naves,
albergan empresas y actividades relacionadas con el aeropuerto, con10 aerotilxis, mensajeria, fumigacion, elaboration de comidas ("catering"), combustibles, almacenes, alquiler de vehiculos, escuelas de pilotos, etc. e incluso
hoteles, casinos, discotecas, grandes centros de ventas, pabellones deportivos,
cines, ...
Las zonas de tratamiento de carga incluyen el o 10s edificios de recepcion, clasificacion y expedici6n de mercancias, el correo, las aduanas, las
inspecciones fiscales, zoosanitarias y fitosanitarias, las agencias aduaneras
y en general cuando sea necesario para una tramitacion rapida y eficaz tie
la carga.
El area terminal esti vertebrada por la urbanizaci6n y las vias terrestres
de servicio del aeropuerto, que permiten la intercomunicaci6n entre 10s distintos elementos. Su adecuado disefio, en extension y capacidad, es fundamental
para un buen funcionamiento del sistema tanto en lo referente a calles y careteras como en 10s aparcamientos, que con frecuencia configuran un "cue110 de
botella".
CARACTER~STICASDE LOS EDIFICIOS TERMINALES

DE PASAJEROS
Factores que afectan a la tipologia general
En un aeropuerto el edificio terminal constituye el elemento intercambiador de 10s modos de transporte terrestre y aireo.
Una de sus earas es el limite de las salidaslllegadas por tierra, mediante

autombviles o ferrocarriles; la opuesta se disefia y construye para las Ilegadasisalidas utilizando aeronaves. En el interior se produce el intercambio por
una serie de operaciones parciales que se agrupan y ordenan con el fin de conseguir la mixima efectividad en tiempos de proceso y en comodidad de 10s
usuarios.
La naturaleza y secuencia de tales procesos, que tienen lugar en ambos sentidos de triinsito, tierra-aire y viceversa, dependen en primer lugar del usuario
principal: pasajeros, mercancias, correo.
DespuCs influyen las caracteristicas y composici6n del transito que se
maneja:
Distribucibn entre nacional e internacional, y en ellos entre vuelos regulares y no regulares. En el concept0 "nacional" (el "domestic" ingles) se
asimilan en la UE 10s vuelos interiores entre 10s paises miembros que han
suscrito el acuerdo de liberalizacibn fronteriza.
Volumen de cada uno de 10s segmentos del transito: horario, diario, mensual y anual.
Secuencia de Ilegadas, tanto por el lado tierra como por el lado aire.
Tipologia de la flota de aeronaves usuaria.
Nfin~erode compafiias aereas.
Ntimero de lineas adreas que operan.
Distribucibn de vuelos a lo largo de las horas operativas.
Clases de vuelo:
- Terminales (origen o destino dltimo en el aeropuerto).
- En trhnsito sin cambio de avi6n (mismas lineas y avi6n).

- En trinsito con cambio de avi6n (misma linea, distinto avibn).
- Transbordo (cambio de linea de la misma compafiia).
- Transferencia (distintas lineas de distintas compafiias).
Yen todos 10s casos: nacionales, internacionales o mixtos.

La distribuci6n entre nacional e internacional condiciona las superficies
totales necesarias, por existir pasos operativos necesarios en transito internacional que no lo son en nacional: aduanas; sanidad zool6gica y fitol6gica; areas de
retencibn; etc.
Asimismo, y en el caso de pasajeros, el numero y caracteristicas de 10s bustos de equipaje es, en general, muy diferente entre ambos .segmentos lo que
influye en superficies, velocidades de procesos, etc.
322
A su vez, el que se trate de vuelos regulares o de vuelos no regulares o el

total tenga una componente mayoritaria de unos u otros influye de manera determinante en la tipologia y diseiio de 10s terminales.
Los volhnenes de trinsito es un parkmetro que obviamente determina en
gran parte las necesidades a satisfacer y su soluci6n, especialmente en lo referido
a franjas horarias en las que se produce la presencia simulthea de gran numeso
de pasajeros y en ocasiones de acompafiantes, entendiendo por tales a 10s que llevan y despiden a1 pasajero como a 10s que le esperan y atienden en las llegadas,
En 10s terminales de mercancias o correo las circunstancias son distintas,
ya que se producen unos periodos de almacenamiento tanto por las facturaciones previas o las recogidas postergadas como por 10s como por 10s periodos die
seguridad que con frecuencia se establecen, especialmente en transitos internacionales.
Las secuencias de llegada a facturacion en la cara de tierra o de aeronaves
en la cara de aire, se asocian estrictamente a 10s vol~lmenesde transito y orientan tanto las superficies como las dimensiones lineales de 10s terminales: mayores o menores necesidades de aceras en uno de 10s lados y de puertas a las aeronaves en el otro.
La tipologia de la flota de aeronaves usuaria influye por sus
Dimensiones geomitricas (envergadura, longitud, altura, ...)

Capacidad (de pasajeros, equipajes, carga,...)
Disposici6n (una o dos cubiertas, esto ultimo en opciones futuras)
Requerimiento de servicios (mayordomia, agua, energia, combustible,.. .)
tambien ligado a1 tipo de vuelo,
El numero de compafiias akreas, por sus necesidades individuales y a veces
exclusivas son otro parametro determinante.
El numero de lineas en el total del volumen de transito influye'igualmente
en la tipologia del terminal e, incluso, determina la necesidad o conveniencia tie
alguno para una sola compaiiia.
La distribucion de vuelos a lo largo de las horas operativas no solo les
importante en la tipologia del edificio, sin0 incluso en la economia global de su
operacibn. Cuanto mas uniforme sea la distribucion, tanto menor sera la superficie total necesaria y se obtendra un mejor rendimiento de cada area, evitantlo
la alternancia de congestiones con vacios o semivacios.
El estudio y correcta asignacidn de bandas horarias ("slots") son fundamentales para el aprovechamiento de infraestructuras en tierra y del espacio akreo.
La influencia de las clases de vuelo es clara: recirculaci6n de pasajeros o
carga en tierra, 10s tiempos de estancia, la manipulaci6n necesaria, las superficies
para espera y traslado, etc. imponen condiciones a1 disefio tipol6gico y funcional.
Tipologia en planta
Disponibles 10s datos y resultados del analisis de 10s mismos seg6n se ha
indicado en el apartado anterior, y tras hacer las estimaciones de flujos y superficies necesarias en las distintas Areas o mddulos componentes del sistema intercambiador, ha de elegirse una disposicidn y tipologia del edificio terminal o del
conjunto de ellos.
La primera consideraci6n del proyectista es la de si conviene hacer un
proceso centralizado o desagregado, es decir, si conviene un edificio mas o
menos sofisticado, o un conjunto de ellos debidamente interconectados dentro
de las lineas envolventes que hemos denominado cara de tierra y cara de aire,
o recuperando una terminologia tradicional, la "puerta de tierra" y la "puerta
del aire".
En el primer caso, las soluciones son mGltiples y pueden combinarse entre
ellas en un amplio abanico de alternativas.
Planta en cuadrilatero, rectangular o trapezoidal, rectilinea o curvilineo.
Planta con muelles, que entran en las plataformas y permiten en ellos operaciones de tratamiento de 10s usuarios. Los muelles pueden orientarse
perpendicularrnente a la fachada, esviados o paralelos a aquklla. Lo que
se busca con ellos es aumentar el ntimero de puertas de acceso direct0 a
las aeronaves, eliminando posiciones remotas.
Planta con satdites, a 10s que acceden 10s usuarios por corredores que unicamente permiten circulaciones de paso; pueden ser subterraneos, elevados o sobre el suelo y estar dotados o no de medios mecanicos de transporte cuyas caracteristicas dependen de la longitud del corredor.
Planta poligonal o circular, completa o en arcos.
Planta en forma de cruz, en la que 10s muelles destacan sobre el n6cleo
central de tratamiento de usuarios.
Las soluciones descentralizadas son combinaciones de las anteriores, en las
que o bien desde un edificio central se da acceso a edificios satelites, que pueden ser de dimensiones comparables e incluso superiores a las del central dependiendo de las caracteristicas del transit0 a tratar, o se independizan terininales
y en todos ellos puede efectuarse el conjunto de las operaciones de intercambio modal.
Tipologia en alzado
Por su diferente tratamiento, 10s flujos de pasajeros en vuelos nacionales
conviene separarlos de 10s internacionales, except0 en el caso de que uno de 10s
tipos o el conjunto de ambos sea reducido.
Cuando por el contrario, es muy elevado alguno de ellos puede ser necesario para un mejor rendimiento y fun~~ionalidad
del terminal subdividir a su vez
10s flujos, pee., en regulares y no regulares o por origenes y destino (puentes
akreos, paises turisticos,. ..).
Si la separaci6n de flujos se estudia en una planta, el resultado podria ser
unas dimensiones antiecon6micas en tiempo o en dinero; la posibilidad es mul-,
tiplicar 10s niveles en plantas de alturas distintas.
La disposici6n ha de estudiarse en funci6n de las caracteristicas de 10s
transitos:
A "nivel y medio": desde la cara de tierra se accede a una planta, que se:
desdobla en la cara del aire.
A "dos niveles": funcionan dos plantas, con comunicaci6n interior sentilla. Pueden destinarse, respectivamente, a vuelos nacionales e internacionales o, lo que es m8s usual, a llegadas y a salidas.
A6'tres niveles": llegadas, salidas y equipajes.
Para usos comerciales, recreativos, de descanso o de oficinas y almacenes

pueden afiadirse las plantas necesarias.
La soluci6n m8s funcional y econbmica, a partir de volcmenes de trhficl~
de alrededor de 1 mill6n de pasajeros anuales, es la de dos niveles, uno para llegadas y otro para salidas.
En esta soluci6n, la fachada a la cara del aire es mixta, y tanto las puertas
a1 nivel del estacionamiento como en primera planta se utilizan para carga y
descarga.
En la de tres niveles se independizan totalmente 10s flujos por sentido, pero
se crean interferencias y recorridos m8s largos en vertical: la planta baja es la cle
recogida de equipajes, la primera de llegada desde las aeronaves y la segunda cle
salidas.
Los futuros aviones de doble cubierta exigirhn terrninales, para un mane-io
riipido, c6modo y seguro de 10s pasajeros, con plantas duplicadas de salidas y
llegadas con puertas en la cara del aire a fin de acceder directa~nentea/desde
cada cubierta. Esto puede traducirse en que el eje del muelle de atraque sea el
eje de simetria de dos terminales con funcionamiento casi independiente a catSa
costado de la aeronave.
De 10s estudios, generales y simplemente conceptuales, llevados a cab0 (en
diversos paises se ha llegado a la matriz de la tabla 12.10 que permite, en principio, optar por una primera soluci6n.
La necesidad de que el llenado y el vaciado del avi6n en lo referente a pasajeros se haga con la mayor rapidez y comodidad, lo que redunda en menol-es
tiempos de operaci6n para usuarios en sentido amplio (pasajeros, compafii'as,
12. AREAS TERMINALES
325
servicios, ...) ha impuesto la utilizacicin de pasarelas telesccipicas, pasillos fijos o

una combinaci6n de ambos.
El terrnino ingles "finger" corresponde a1 tramo de pasillo que vuela desde
el edificio para dar acceso a la plataforrna m6vil. La denominacicin es una analogia geomktrica de 10s dedos que salen de la palma de un guante.
El acceso mediante una uni6n continua terminal "aeronave se compone
pues de un pasillo volado (el "dedo") y una pasarela movil, generalmente
telescbpica, para poder dar servicio a aeronaves de dimensiones diferentes.
Es un concept0 tdcnicamente errado el de "finger" en espafiol para dar
nombre a1 conjunto anterior, aunque muy extendido entre las personas no expertas en la tecnologia aeroportuaria.
El n6n1ero de puertas y de pasarelas depende de la concepcidn de la plataforma (si se admiten y en qu6 proporci6r1, posiciones remotas de estacionamiento), del tiempo de utilizaci6n de cada puesto (que puede ser el necesariamente estricto para la operacion o tener lapsos de espera por 10s horarios establecidos) y del tipo de aeronave.
La capacidad "C", y por tanto la determinaci6n del n ~ m e r ode 10s puestos
de estacionamiento de un terminal viene dada por la expresi6n:
en la que:
f ( j )= factor de utilizaci6n (en % de 1 hora) de un puesto de tipo j por una aeronave de tip0 i.
N (ji) = n6mero de puestos de tipo j que puede utilizar una aeronave de tipo i.
T (ij) = tiempo de ocupacidn necesario de la plata de tipo j y por un avidn de
tipo i.
C ( j ) = capacidad de 10s puestos de tipo j.
Los tiempos T (0)pueden deducirse de 10s manuales de 10s fabricantes de
aeronaves multiplic~ndolospor 1,l a 1,4, seg6n 10s condicionantes del aeropuerto, tipo de vuelo y clase de trhnsito, o efectuando cronometrajes "in situ"
caso de un aeropuerto existente.
En capitulos posteriores se recogen unas mediciones reales de tiempos
efectuadas para este documento en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en la primavera de 1995.
Existen fbrmulas empiricas para una primera deternlinacidn del n6mero de
puestos de estacionaniiento, vilidas para una planificacion de grandes nianchas.
326
Asi, por ejemplo, siendo n el numero necesario:

66
97
siendo:
Vh= numero de aeronaves en hora de disefio.

t, = tiempo medio de ocupaci6n.
f= factor de utilizacion (entre 0,5 y 0,7 segun la mezcla de aeronaves).
o bien:
n = 1,15 . Vh P . t,
6
siendo:
p = % de aeronaves en llegadas sobre el total en hora de disefio.
No siempre las pasarelas se colocan para obtener mayores rendimientos tie
las infraestructuras; en ocasiones se justifican por la comodidad del usuario y
tienen como fin protegerle de las lluvias, el calor o el frio, o el viento, circunstancias meteorologicas que pueden ser extremas o desagradables segun la situacion geografica del aeropuerto.
Las modernas areas terminales obedecen a1 concepto de reducir a1 minimo 10s puestos de estacionamiento remoto, que ademas de encarecer las operaciones de manera importante y hacer necesarias superficies de plataforrna
grandes, obligan a un trafico en tierra de 10s vehiculos auxiliares y de servicios que causan incrementos de tiempo considerables en la utilizacion, manejo y traslado de usuarios y gran nhmero de accidentes e incidencias que merman la seguridad.
Por ello, se buscan longitudes de fachada en la cara del aire lo mayoires
posibles compatibles con superficies de estacionamiento proporcionadas, en un
problema de miiximos y minimos que no es posible resolver mas que con motle10s matematicos que configuren simulaciones de diferentes soluciones. El Gn'ico
problema, y es considerable, es el de 10s parametros que deben introducirse en
10s modelos, ya que no hay dos aeropuertos iguales y las diferencias por paises
e incluso por continentes, y por tipos de trafico son abismales lo que puede 1,levar a errores, por subestima o sobredimensionamiento, que una vez hechas las
obras son de dificil correction.
Tipologia de 10s terminales espaiioles

En general, la tipologia de 10s terminales espaiioles responde a1 concepto
lineal, con excepciones como 10s de Madrid y Valencia (fachada en arco), 10s de
327
Barcelona (muelles triangulares) y Milaga (muelles rectangulares ortogonales

de la fachada). Tambien su tratamiento estetico es muy variable, singularmente
en 10s proyectados en 10s filtimos afios con la colaboraci6n de prestigiosos
arquitect0s1.
El edificio terminal de pasajeros y su urbanizaci6n y accesos ocupa parte

de la cadena de tratamiento del usuario y es el elemento de intercambio de 10s
modos de transporte terrestre y aereo.
El conjunto de procesos que llevan a1 embarque en el avi6n o que traen a1
transporte terrestre, autom6viles o ferrocarriles, se denominanflujo de salida y
flujo de llegadas, respectivamente.
El estudio detallado de estos flujos para que Sean rapidos, continuos y sin
cruces es la primera labor del proyectista de terrninales.
En ellos pueden distinguirse tres grandes bloques:
En el lado de la ciudad, el pasajero llega o parte hasta o desde las puertas
de tierra.
En el edificio, el usuario y su equipaje son objeto del tratamiento para el
intercambio de modos.
En el lado aire, el pasajero embarca o desembarca desde o hasta las puertas aereas.
Cada uno de 10s subsistemas "salida" y "llegada" esta a su vez constituido
por una serie de procesos o eslabones dc la cadena.
Flujo de salidas
En salidas, se tendria:
Acceso a1 aeropuerto hasta el edificio, aparcamiento o la estacion de autobuses o ferrocarril. Su infraestructura es usualmente responsabilidad de
las autoridades estatales o locales, dentro de su planeanliento del transI
Cabria destacar en este aspect0 el terminal de Malaga "Pablo Picasso", proyectado por Bofill y
Garcia Cruzado (1990); el de Barcelona, de 10s mismos autores (1992); el de Sevilla, de Moneo
Y Garcia Cruzado (1992); el de Palma de Mallorca, de Nicolau y Navarro (1995); el de Bilbao, de
Calatrava y FernBndez (1999); y el nuevo de Madrid, en construcci6n, de Rogers, Lamela y Benlloch.
porte territorial, aun cuando las autoridades aeronauticas colaboren en

este planeamiento y en su ejecucion.
a,
Desembarque en tierra. Puede ser ante el propio edificio, en 10s aparc.amientos de vehiculos o en las estaciones. Significa lo anterior que
el flujo de salida, que en el analisis de la zona terminal nace en estos
puntos, puede tener un origen m6ltiple para unificarse en el interior clel
edificio.
La elaboracion de datos de partida en lo referente a1 n61nero de pasajeros
que acceden a1 aeropuerto de cada manera es basica para el disefio. Sera
necesario efectuar conteos estadisticos y completarlos con encuestas; a
fin de:
- Dimensionar la longitud y superficie de aceras ante el edificio, de
manera que sea posible el desembarque fluido y rapid0 de pasajer-os
y acompafiantes que llegan por automovil o autobus.
- Dimensionar las superficies necesarias, en una o varias plantas, para
el estacionamiento a corto plazo o el aparcamiento a largo de l~os
vehiculos que permanezcan en el aeropuerto, tanto particulares corno
de transporte colectivo y taxis.
- La situacion y disposicion de 10s taxis en espera de pasajeros es de
gran importancia para el funcionamiento del flujo de salida en ae~ropuertos de trhnsito importante.
- Dimensionar 10s pasillos de circulacion para peatones, desde el punto
de desembarque o de aparcamiento de coches.
- Dimensionar las vias de circulacion en la urbanizacion.
Adquisicion o confirmaci6n de billetes y facturacion de equipajes. Se
lleva a cab0 en el vestibulo de salidas y en 10s mostradores o ventanillas
previstos para estas funciones.
Acceso a las areas de embarque y espera. En este proceso es necesario
atravesar las instalaciones de control y seguridad:
- Control de documentaci6n, si es necesario (tarjeta de identidad, pasaporte, boletin de vacunacibn,...).
- Control contra actuaciones ilicitas (detectores de metales, registros,
alarmas, etc.).
En el lenguaje coloquial, estas operaciones se denominan "de filtrado" y
el pasajero accede a la parte "estkril" del terminal.
Las areas de espera pueden incluir tiendas, cafeterias; restaurantes, instalaciones de ocio (juegos, salas de televisi6n o de cine, salas de lectura de
prensa), guarderias infantiles, bancos y cajeros autom&ticosde obtencicin
y de cambio de moneda, tel6fonos y telefacsimil, etc.
Todo el personal de servicio debe estar "filtrado" y "esterilizado".

Las Areas de embarque pueden ser con o sin clasificacion de pasajeros:
acotados para cada puerta de acceso a la aeronave, o comth para varias.
Esta hltima opci6n permite un mejor aprovechamiento de superficies,
per0 presenta inconvenientes en vuelos internacionales en 10s que 10s
pasajeros con dificultades de idioma puedan desorientarse y dar lugar a
retrasos en el embarque.
Cada puerta de salida tiene un pequefio mostrador para el control y comprobaci6n de billetes y del nhn~eroy dimensiones de 10s bultos de mano.
Si Cstos exceden lo permitido, se hace una facturaci6n "in situ".
En puentes aereos podria efectuarse el control y venta de billetes directamente en 10s mostradores de puerta, o suprimir dstos si la expedition de
billetes se ha hecho afuera.
Acceso a las aeronaves. El pasillo de er.lzbarque, que nornlalmente vuela
desde la primera planta sobre la calle interior de servicio en cuyo caso
constituye un "dedo" (finger), conduce a1 pasajero bien a unapasar-ela de
acceso direct0 a1 avi6n a unas escaleras o rampas hasta 10s autobuses para
las aeronaves estacionadas en posiciones remotas.
En aeropuertos de pocas operaciones, en 10s que no se justifican pasarelas
o tienen una sola planta, el acceso a1 avion puede hacerse andando, a1 aire
libre o bajo una cubierta que protege del sol, de la lluvia o del viento.
Flujo de llegadas
En llegadas se producen unos procesos inversos.
Acceso a1 edificio. Puede hacerse mediante las pasarelas desde la aeronave, en autobuses o andando, de manera similar a lo descrito para
salidas.
Acceso a las Areas de desembarque. Los pasajeros que llegan pueden tener
como destino el propio aeropuerto u otro distinto, lo que establece una primera clasificaci6n. El flujo se dividira en, a1 menos, dos diferentes.
Si el aeropuerto es de entrada internacional, la totalidad de 10s pasajeros
con destinos interiores deben pasar 10s trAmites de control de documentaci6n, sanitario y aduanero incluso aqudllos que estin en triinsito o transferencia. Dependiendo de la legislaci6n del pais puede ser obligatorio que
pasen tales controles tambidn 10s pasajeros con destino final en otros aeropuertos internacionales.
Una parte de 10s pasajeros se dirigirA a las Areas de espera de salidas y otra
a las salas de recogida de equipaje, en cuyas puertas a1 exterior habrh una
inspecci6n aduanera.
330
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
h e a de espera y de servicios de llegada. El pasajero con su equipaje sale

a una sala o pasillo donde pueden aguardarle familiares, acompafiantes o
guias de empresas turisticas u hoteleras. En estos pasillos se encuentrari
10s mostradores de informacibn, alquiler de vehiculos, reserva de hoteles,
cambio de moneda, locales comerciales, etc.
Accesos a la ciudad. El pasajero y sus eventuales acornpailantes abandonan el edificio y se dirigen a 10s bordes de las aceras, donde estaran 10s
vehiculos particulares o pGblicos que le van a transportar a 10s nccleos
urbanos, a 10s aparcamientos de automdviles o autobuses, o a las estacialnes de ferrocarril o metro.
NIVEL DE SERVICIO EN TERMINALES

Se han llevado a cab0 mi-dtiples estudios para tratar de establecer unos niveles de servicio objetivos en el terminal de pasajeros que permitan estimar el mejor
o peor funcionarniento y las necesidades de posibles ampliaciones o refomas.
No ha sido posible llegar a unas definiciones aceptadas por todos 10s usuiarios del aeropuerto (pasajeros, compaiiias akreas, empresas de servicios en ti'erra a las aeronaves, empresas comerciales, etc.), por la gran complejidad del proceso a1 aumentar el trafico y por ser a menudo 10s intereses contrapuestos.
Un uso clasico y facilmente perceptible es el de facturacidn: en horas de
concentracidn de trinsito para reducir colas y tiempos seria necesario abrir un
nfimero de mostradores notablemente mayor que en horas medias, lo que no es
econ6mico para la empresa aerea. Una posible solucidn es que 10s mostradores
sean multicompafiias y el servicio prestado por la Administracidn del aeropuerto (directamente o por concesionario) o en asociacibn por todas las compaiiias.
Para vuelos no regulares, el planteamiento debe ser distinto por sus caracteristicas especificas y podria pasar por facturar en el propio hotel. ,
Desde el punto de vista del pasajero, que es el prioritario en un aeropuerrto,
el nivel de servicio puede estimarse en tiempos del proceso de tratamiento.
Naturalmente, no serian 10s mismos para todos 10s casos ya que obviamente es
distinto el funcionamiento del aeropuerto de Asturias del de Palma de Mallorca.
Para uno de tiempo medio, se reproduce en la tabla 12.1. el propuesto para
Birmingham dentro de una investigaci6n sobre 10s aeropuertos brithnicos.
Los niveles de servicio estan relacionados con la congestidn en cada punto,
que es una apreciacibn subjetiva. En encuestas llevadas a cab0 en distintos aeropuertos europeos, para una misma situacion y salvo proximidades a1 colapso, las
opiniones de 10s usuarios eran heterogdneas.
IATA refiere el nivel de servicio (A a F) a 10s m2/usuario en el terminal,
tabla 12.2.
Tabla 12.1. Parametros del Aeropuerto de Birmingham en minutos por proceso

(Ashford/Mumayiz 1986)
Nivel de servicio
Proceso
Bueno
Admisible
Malo
Facturacibn
Vuelo no regular
Vuelo regular etapa larga
Vuelo regular etapa corta
< 11
< 15
< 7,5
11 - 2 1
15 - 25
7,5 - 14
> 21
> 25
> 14
Control seguridad
< 6,5
6,5 - 10,5
> 10,5
Control pasaporte salidas
< 6,5
6,5 - 10,5
> 10,5
Inmigracibn llegadas
< 6,5
6,5 - 14,5
> 14,5
Recogida equipajes
< 12,5
12,5 - 22,5
> 22,5
Control aduana
< 6,5
6,5 - 11,5
> 11,5
Tabla 12.2. Niveles de servicio IATA (ATC Programme, 1991)

m2/ocupante para distintos niveles de servicios
SUBSISTEMA
&ea de colas en
facturacibn.
1,8
1,6
1,4
1,2
1,o
k e a s de espera y de
circulacibn
2,7
2,3
1,9
lY5
1,o
Salas de espera
1,4
12
1,o
0,8
0,6
h e a de recogida de
equipaje (excluyendo
superficie ocupada por
hipbdromos)
2,o
1,8
1,8
1,4
12
h e a s de controles
gubernamentales
(aduanas, inrnigracibn,
sanidad, etc.)
1,4
L
A
P
S
A
D
0
12
1,o
0,8
0,6
A= Excelente. Flujos libres. No hay retrasos.

B =Alto. Flujos estacionarios. Retrasos pequefios.
C = Bueno. Flujos estacionarios. Retrasos aceptables.
D = Adecuado. Flujos inestables. Retrasos aceptables durante periodos cortos de tiempo.
E = Inadecuado. Flujos inestables. Retrasos inadmisibles.
F = Colapso del sistema.
FILOSOF~ADEL DISENO DEL EDIFICIO TERMINAL

Ya se ha indicado la existencia de intereses o necesidades contrapuestas
entre 10s clientes, en el mis amplio sentido, de 10s terrninales.
El proyectista debe tratar de aunar yequilibrar todos ellos, sin abandonar
el fin principal que es el servicio a1 pasajero, sin el cual es innecesario el resto.
Por ello, las premisas a seguir son:
Flujos y superficies que proporcionen a1 usuario comodidad y rapidez en
10s trimites.
Tratamiento de areas y volfimenes que refuercen la sensacibn de comodidad y bienestar. Con iguales dimensiones geometricas la estetica, colores,
materiales, decoracibn, etc., pueden hacer variar la percepci6n del pasajero entre limites muy amplios.
Una adecuada sefializacibn, orientacibn e inforrnaci6n. La insuficiencia~
en este aspect0 puede causar sensaci6n de aislamiento, angustia e incluso
tensi6n en el pasajero.
Acceso claro, sencillo y bien indicado a embarques, salidas, aseos, ofici-.
nas de informaci6n, telefonos ...,que eviten a1 pasajero un sentido de per-.
dida espacial.
Acomodo suficiente y flexible para 10s servicios que deben dar compafiias
adreas y concesionarios, de manera que se atienda mejor a1 pasajero y 10s
empleados encuentren gratificante su lugar y ambiente de trabajo.
Identificacibn sencilla de zonas de pasajeros en vuelos nacionales (o intenriores, en el caso de la CE), internacionales, en transit0 u otros diferenciados.
Facilidad de operaciones de mantenimiento y reparacion de averias: conductos, tuberias, redes de energia e informaticas, cintas de transport(=
mecinico, escaleras, ascensores, etc.
Tratamiento estetico de las fachadas exteriores que annonicen con el conjunto de infraestructuras y con el entorno fisico.
Disefio de cerramientos y particiones que favorezcan el ahorro energetico.
Situaci6n de areas comerciales que a la vez que dan un servicio satisfactorio a1 pasajero proporcionan a la administracibn del aeropuerto unos
ingresos no aeronauticos que le permitan una mejora continua de sus
infraestructuras.
Es importante recalcar 10s tdrminos "tratamiento estktico". La arquitectura
es
y decoraci6n deben ser las envolventes de las superficies y v o l ~ n ~ e n necesarios para unos flujos 6ptimos y un sistema operativo lo mas eficiente posible, y
no condicionar kstos a aqudllas.
ANALISIS DE LA DEMANDA PARA TERMINALES

DE PASAJEROS
En capitulos anteriores se ha establecido la metodologia para obtener cifras
globales de pasajeros y aeronaves y las que se adoptan como parametros de
disefio, generalmente la "hora treinta" aunque debe ser criterio del profesional
quien fije la adecuada para cada caso. Para prever la no coincidencia de las puntas en llegadas y en salidas, se suele tomar para cada una el 0,6 de la total.
En el caso de edificios terrninales, hay que completar estos datos:
Referente a 10s pasajeros:
- Nhmero de bultos por cada uno de ellos.
- Nbmero de acompafiantes en despedida y en espera.
- Modo de acceso a1 aeropuerto, salida y llegada.
- Secuencia temporal de facturaciones: desde que llega el primer0 de
un vuelo hasta el cierre del mismo.
- Distribution de 10s pasajeros en tipos de vuelos: regulares, no regulares, interiores, internacionales, particulares o aerotaxis, en transito,
transbordo o transferencia.
Referente a1 mod0 de acceso:
- En vehiculo particular, solo o con acompafiantes.

- En vehiculo de alquiler.
- En taxi.
- En helicopter0 (servicio existente en algunos aeropuertos).
Referente a 10s vehiculos:
- Frecuencia de servicio de 10s publicos o colectivos.
- indice de ocupaci6n media.
- Tiempos de estancia en 10s aparcamientos o de detenci6n en aceras.
Punto importante de 10s anteriores es la clasificaci6n de pasajeros en terminales, trinsito, transferencia o transbordo, ya que las cifras de disefio para el
propio edificio por areas y las de aparcamientos, urbanizaciones y acceso pueden diferir muy considerablemente en cada caso.
Referente a las aeronaves:
- Tipo de vuelo: terminal, escala; nacional, internacional; regular, no
regular.
- Tipo de aeronave.
- Capacidad e indice de ocupaci6n.
- Estadia.
334
INFLUENCIAEN EL DISENO DE AREAS TERMINALES DE
LAS CARACTER~STICAS
DE LOS VUELOS
De mod0 esquemiitico, pueden considerarse:
Aeropuertos de origedterminales
Elevado % de pasajeros en origen (alrededor del70% de 10s embarcados)
y preponderancia de vuelos de ida y vuelta.
Precisan mayores superficies de Areas de facturacidn y venta de billetes,
longitud de acera y numeros de plazas de estacionamiento de coches y
tireas de manejo de equipaje.
Utilizaci6n hora-punta por puerta de 0,9 a 1,l movimientos de aeronave
(vuelos interiores).
Tiempo en tierra de la aeronave: 45 a 90 min o mayor.
Factor de carga embarcada: 65 a 80%.
Aeropuertos de transit0
Alto % de pasajeros en origen y bajo % de vuelos en origen.
Utilizacibn hora-punta por puerta: 1,5 a 2,O movimientos (vuelos in..
teriores).
Factor de carga embarcada: 40 a 60%.
Menores necesidades de superficies que 10s anteriores.
Aeropuertos de transferencia
Proporci6n significativa de pasajeros embarcados (a1 menos 30%) en vue,10s de transferencia.
Tiempo en tierra.de la aeronave: 30 a 60 min.
Utilizacidn hora-punta por puerta: 1,2 a 1,4 movimientos (vuelos interiores).
Menos necesidades de superficies que 10s anteriores, except0 las de manejo de equipajes en transferencia y las comerciales, de concesiones y servicios plSlblicos que se incrementan.
En 10s vuelos internacionales

Tiempo en tierra de la aeronave de 2 a 3 horas en origenldestino y 1 hora
en trinsito.
Mayores espacios para servicios de inspecci6n (aduanas, seguridad, sanidad,...) y comerciales, de concesiones y servicios publicos.
FUNCIONAMIENTO DEL TERMINAL

Sup6ngase un pasajero que llega a tomar el avi6n y a1 que se sigue desde
que estti en el aeropuerto:
Se habrti desplazado:
En vehiculo particular, solo. Aparca el coche en el estacionamiento, libre
o de pago, y lleva su equipaje en las manos o en un carrito.
En vehiculo particular, acompafiado. Le dejan en la acera ante el edificio,
junto a1 bordillo o en fila multiple si es momento de trtinsito elevado y
estti permitida la detenci6n en varias lineas. En algunos aeropuertos se
autoriza el estacionamiento durante un tiempo deterrninado, que oscila de
10 a 30', de manera que el acompafiante pueda ayudar e ir con el pasajero basta facturaci6n.
En un medio colectivo (autobus, tren), que le situa en un lugar fuera o
dentro del terminal.
Si el recorrido desde el acceso a1 vestibulo de facturacion es largo, mayor
de 300 m, conviene instalar pasillos rodantes.
Alcanzada la sala de facturaci6n y de venta de billetes, el pasajero se dirige
a1 mostrador que corresponda, bien por compafiia o por vuelo. El mostrador tiene
anexa una briscula, origen de una cinta transportadora si el aeropuerto tiene cierta importancia, en la que se deposita el equipaje para comprobar su peso. Cada
categoria de plaza en el avi6n (turista, de negocios, preferente, de primera, etc.),
incluye una franquicia de peso de equipaje; el exceso debe pagarse aparte.
Es aconsejable que exista un mostrador para bultos de dimensiones especiales.
La facturaci6n puede ser frontal, es decir, en un mostrador continuo, o tener
un pasillo comun a cada dos mostradores para cruzar a1 otro lado sin tener que
recorrer el vestibulo. En este caso se denomina 'yacturacidn pasante".
Facturado el equipaje y comprobado el billete por el personal de servicios
en tierra, el viajero recibe una "tarjeta de embarque", que le da derecho a acceder a las salas y a1 avibn, y su resguardo de facturacion.
336
El equipaje pasa por la cinta de mostrador a una colectora de un cierto

nGmero de ellas que lo conduce a1patio de carrillos, area en la que se recibe en
extremos terminales o en carrusel, se clasifica y se coloca directamente o en un
contenedor sobre un carrillo con el que se transportara hasta pie del avion,
cargandolo a la bodega. El patio de carrillos puede estar a distancia considerable, incluso en edificio distinto a aquel en el que se factura, y la cinta ser sustituida por vagones.
Los carrillos se disponen en trenes, con una unidad tractora; en 10s pkrrafos siguientes pueden verse dimensiones fisicas y para el movimiento.
En aeropuertos poco mecanizados, el proceso desde facturacion hasta el
carrillo puede hacerse manualmente.
El viajero pasa a continuaci6n por 10s controles de inspecci6n y seguridad:
comprobacion de docurnentacion (si procede), arc0 magnitico detector de meta-,
les y escaner de bultos de mano, controles zoosanitarios y fitosanitarios, y regis-,
tros y cacheos tanto personales como de equipaje.
Dependiendo del tipo, destino y procedencia del vuelo y de la legislacion1
de cada pais, 10s controles son m8s o menos rigurosos. Dentro de la Union1
Europea se reducen a 10s de seguridad.
Una vez en las salas de espera y embarque, podra el usuario efectuar corn..
pras, cambiar moneda, consumir comidas y bebidas, etc. Si su destino es inter-.
nacional, adquirirh 10s articulos libres de irnpuestos.
Por 10s sistemas de informaci6n de que disponga el aeropuerto sabra la sala
o puerta de embarque a la que debe acudir. En esta sala, que puede ser para una
o para varias puertas, tendrii un nuevo control de embarque para cornprobar su
billete y la correspondencia con el vuelo anunciado.
Finalrnente, saldrh a la pasarela de embarque direct0 o a la via de servicio
donde se encuentra un autob& para llevarle a1 avi6n. Existen salas de embarque
mbviles, que son una cabina de autobfis autoelevable a 10s niveles del,edificio y
del avion.
A la llegada, el pasajero arriba a1 terminal por medios similares a 10s de
salida, y tras pasar las inspecciones de documentacion y sanitaria se dirigira a la
zona de transitos, si va a continuar viaje, o a la sala de recogida de equipajes.
En esta se encuentran unas cintas en circuit0 cerrado ("hip6dromos") a
donde van llegando las maletas que se descargan en el exterior. El viajero espera a que aparezca la suya y con ella, en la mano o en un carrito, se dirige a la
salida. Si el vuelo es internacional, debe pasar aduanas; en aeropuertos de trafico elevado puede haber un doble filtro aduanero, marcado con verde y con rojo.
El prirnero lo cruzan 1as personas que no tienen ninguna mercancia que deba
pagar derechos o aranceles en el pais de llegada; el segundo es para uso de quienes si deban declarar algo.
Los funcionarios fiscales daran o no el visto bueno, pudiendo proceder a un

registro de persona y maletas si lo estirnan conveniente.
El vestibulo de llegadas es de acceso libre; en 61 se espera a1 pasajero para
ir a tomar el medio de transporte hasta la ciudad. En esta zona, o en la misma
sala de recogida de equipajes, hay mostradores de inforrnaci6n de todo tipo,
bancos, alquileres de coches, etc.
Por comodidad y seguridad es aconsejable que el cambio de moneda se
sitGe en la sala de equipajes, antes de salir a la zona phblica.
PA~METROS-TIPOPARA UN PREDISENO
A efectos de planeamiento o de un disefio previo pueden utilizarse unos
parametros generales que daran una estimaci6n aproximada de las necesidades
y que se relacionan a continuaci6n.
Estos parametros son indicativos; en el caso de ampliaciones o remodelaciones deben contrastarse con el caso particular por estimaci6n "in situ" y por
consulta a autoridades, compaiiias, concesionarios, etc.
Superficie total de terminal

Con vuelos mayoritariamente nacionales: 12 a 18 m2/phpd.
Con proporci6n alta de vuelos internacionales: 16 a 24 m2/phpd.
Si las areas nacional e internacional estan diferenciadas, se puede aplicar
a cada una 14 m2 y 20 m2, respectivamente.
Con vuelos preferentemente 110 regulares: 22 a 30 m2/phpd.
Como hpd debe tomarse la 30 de mayor concurrencia (En 29 Waiio hay
congestion).
La FAA para terminales con 10s estandares americanos, da como indicativo:
- Area vuelos interiores (m2/pax - hp tipo)
* Vestibulo salidas:
1,o
* Recogida equipajes:
1,o
* Salas de espera:
1,7
* Aseos:
0,3
* Cocinas y despensas:
1,5
* Restaurantes y cafeterias:
1,5
* Oficinas compafiias:
4,5
* Otras dependencias:
0,5
*
de circulacibn, instalaciones, paredes, etc.:
11,0
23,O
rea as
- Area vuelos internacionales (m2/pax - hp tipo)
*
*
*
*
*
Inmigracibn:
Aduanas:
Sanidad:
Otros controles:
Circulaci6n, instalaciones,
clasificacicin equipajes:
0,2
2
14,2
En funcibn de pax/afio embarcados: 7 a 11 m2/1000 pax.

La FAA toma como hp-tipo la hora punta del dia medio del mes punta.
Aparcamiento de vehiculos
500 plazas por millbn pax-afio.
265 plazas por cada 1000 paddia en salidas.
Expedicibn automfitica de tarjetas: 500 vehihora por barrera.
Pago canon: 150 a 200 vehlh por cabina.
Acceso a1 edificio
Aceras (salidas)
Longitud por automovil: 7,5 m.
Longitud por taxi: 6,O m (tener en cuenta la posibilidad de estacion~amientos paralelos).
Longitud por autobiis-lanzadera: 9,O m.
Longitud por autobiis: 16,O m.
Detenci6n media: autom6vil: 1 a 2 min
taxi:
1 min
Ancho acera: 3 m.
Ancho carril aparcamiento junto acera: 4,5 m.
Aceras (Ilegadas)
25 a 30% mas que las calculadas para salidas.
FACTURACI~NPASANTE
ESCAMOTEO DE CINTAS
4.0 I 4.6 rn
Figura 12.1. Esquema de vestibule de facturacibn
340
MARCOS
GARCIA
CRUZADO
Carrillo para lleuar equipaje

Longitud: 1,5 m; con pasajero empujando: 2,3 m.
Paso por puertas de entrada

Automhticas: 8 a 10 personaslmin.
Manuales: 4 a 5 personas/min.
Cortavientos en puertas de entrada
Con dos planos de dos puertas de dos hojas de 0,80, frente 6,60 m, profundidad 3,O m.
Vestmulo facturaci6n (Fig. 12.1)

1 m2/persona de pie.
1,5 m2/persona sentada.

N6mero de mostradores: Segiin ritmo llegada pasajeros y longitud de cola
o tiempo de espera admitido (fig. 12.2).
Si no hay estadistica: Cola mkirna, 5 personas (salvo grupos)
punta pasajeros: 10% phpd.
Frontal dos mostradores
-t-
1 peso-cinta: 3,5 a 4,O m.
Profundidad desde borde exterior mostrador; 3 a 3,5 rn (incluye cinta

colectora paralela).
Anchos cinta: 0,70 a 1,00 m.
Frontal mostrador inforrnaci6n o venta billetes: 1,5 m.
Ancho minimo entrada-rnostrador: 15 m.
Facturacibn pasante: pasillo entre mostradores: 1,80/2,00 rn.
Control de pasaportes
Ancho cabina 1,0/1,2 m; pasillo 0,9/1,0 In.
Tiempo proceso: 100 a 40 paxih.
240
230
210
180
150
120
90
60
30 HORADE
tmin
SALIDA
FORMACI~NDE COLA
LONGITUD DE COLA, EN No DE PERSONAS

Figura 12.2. Frecuencias de llegadas a facturacidn
Control seguridad
Ancho arc0 magnktico m8s rayos X: 3,7 m; longitud, 8 m.
Tiempo proceso arco: 4001600 padh; rayos X : 2001300 padh.
Sala espera salidas

1,l m2/pax de pie; 1,5 m2/pax sentado.
20% de pie; 80% sentados.
Ancho minimo para dos filas de asientos enfientadas: 3,5 m (incluye 10s
asientos).
Estimacidn superficie necesaria (Horonjeff, teoria de colas)
Siendo:
N = no plazas avi6n
t = tiempos de ernbarque
s = 1,5 ps + 1,O pp, con ps = % pasajeros sentados,
pp -- % pasajeros de pie.
Anchura minima sala espera salidas: 8/10 m.
Ancho pasillo embarque a pasarela o escalera: 5 m.
Ancho pasillo salas a puertas: 6 m (efectivo: 5 m).
- Longitud por peatdn: 0,75 m; ancho: 1,7 m

- Separacion entre peatones: 1,5 m
- Velocidad normal: 70 mtmin
- Flujo prActico peatones por ancho efectivo pasillo: 65/80 por min,.
Ancho minimo Area circulacibn con puertas (entradas, tiendas, bares,...),

teldfonos, otros servicios: 10 m.
Muelles embarque con espera: Ancho minimo: 22,5 m
Ancho pasillo circulacibn: 7,5 m (central)
Manejo equipajes (fig 12.3)

Bulto tipo: 0,8 largo x 0,9 alto.
Anchura cintas: 0,7 a 1,O rn (mas 10 cm por armazon); altura: 0,3 m
Velocidad cintas: 25/30 m/min
Inclinaciones longitudinales: 18 a 22'
A OTRA ClNTA
Figura 12.3. Esquema de sala de recogida de equipajes
Separacibn armazdn cinta a paredes: 0,3 m

Radio interior minimo para cambio direccibn: 1,40 m
Montajes verticales: 18 a 45 bultoslmin
Dimensiones carrillos: 1,5 (a) x 3,013,3 (L) x 2,O (h, desde el suelo)
Ancho enganche entre carrillos: 0,4/0,6 m
Velocidad carrillos: 25/45 mlmin (25 a 50 bultoslmin)
Altura patio carrillos: 3 m
Anchura via circulacibn carrillos: 3 m
Separacibn minima entre trenes de carrillos: 1 m
Radio giro tren carrillos: 6,5 m
Carretones para equipajes a larga distancia:
- Velocidad hasta 270 mlmin
- Pendiente mhxima: 33'
- Altura libre: 2,513 m
Capacidad tratamiento sistemas facturacidn automiitica: hasta 3000 bultoslh con error del 1%.
Retirada manual equipajes en patio carrillos: 3,5 bultos/ininuto.
Clasificaci6n automatizada: 12,5 bultoslinin
Actualmente en 10s aeropuertos con transitos muy elevados en 10s que se

manejan millones de maletas anualmente a decenas de destinos, se proyectan
sistemas automatizados de transporte de equipajes SATE (en ingles ABT) que
clasifican por lectura 6ptica y llevan 10s bultos practicamente a pie de aeronave. Para ello se utilizan, ademas de las cintas convencionales, cintas de alta
velocidad, bandejas volquete en carritos que circulan sobre railes a velocidades medias de unos 20 kmlhora, o vagones con destino codificadlo que circulan igualmente a velocidades considerables. Ejemplos actuales son 10s sistemas en 10s aeropuertos de Hong Kong y Kuala Lumpur; el que une 10s terminales 1 y 4 de Heathrow, o el proyectado para el nuevo terminal de Madrid.
PASILLO
RODANTE
Figura 12.4. Esquema de pasillo de civculacidn
Desernbarque aeronave
Fuselaje ancho: 24 pax/min (puerta 1,067 m); estrecho: 18 padmin (0,813 m).
Circulaci6n llegadas (fig 12.4)

Ancho minimo pasillo: 6 m; ancho minimo pasillo desembarque: 3 m
Rampa mixima para psajeros: 5%
Escalera fija: huella 30132 cm; contrahuella 12/15 cm; ancho minimo 5 m
Escalera mecanica: ancho 1,5 m; ancho m6vil 1,2 m (minimos)
Pasillos rodantes: ancho 1,s m; ancho in6vil 1,2 m; ancho total circulaci6n 6 m.
Control de pasaportes en llegadas

Como en salidas.
Aduanas en llegadas
Inspecci6n normal: 40 pax/h
DETALLE SUPERFICE TRANSPORTE
Figura 12.5. Tpos de cintas de factwacidn
346
Recogida equipajes (fig 12.5)

Dimensiones usuales de cintas:
Configuraci6n
Longitud
m
En T
En T
Oval directa
Oval remota
Oval remota
Oval remota
En U
Circular
Circular
Circular
26
26
20
11
16
21
15
-
Ancho o
radio
m
Perimetro
de recogida
m
Bultos
admisibles
14,O
20,O
1,5
56
68
20
29
39
48
59
19
24
29
143
174
52
112
163
210
15 1
94
132
169
6,o
6,o
5,5
14,O
6,o
7,5
9,o
Ancho via circulacion y descarga carrillos: 3,5 m

Distancia carrillo-cinta: 1 m
Separation entre cintas: 7 m
Ancho libre alrededor de la cinta: para espera y coger bulto 1,5 rn; de
movimiento y doble fila 2,5 m (total 4 m).
Ancho circulaci6n salida cintas: 3,5 m (minimo); total 7,5 n~
Ancho circulaci6n y consulta, si hay informaci6n, banco, alquileres, e1:c.:
5 m; total 9 m (rninimo).
Pasajeros en cada momento han retirado su equipaje del hipbdrorno
(% del total):
P,. = 1,25 F (t - 0,5 Llv)

siendo:
F=f, 3
f, = funci6n llegada de pasajeros a1 hipddromo, % acumulado.
f, = funci6n llegada de equipajes a1 hip6dromo; % acumulado.
L, v = longitud, velocidad de la cinta del hipodromo.
Vestibulo llegadas
1,O m2/persona de pie; 1,5 m2/persona sentada. Ancho minimo: 6 m.
Cafeterias y bares
Nacional: 15 a 25% media diaria pax embarcados
Intemacional: 40 a 60% media diaria pax embarcados
Comun: 20 a 40% media diaria pax embarcados.
Superficie por asiento: 3,514 m2
Superficie por plaza er barra: 2,513 m2
Estancos, recuerdos, etc.: Superficie minima: 14 m2.
Telbfonos ptiblicos
9/10 m2/mi116npax afio.
Peluqueria
Una butacalmill6n pax afio embarcados: 10 m2/butaca.
N h e r o 6ptimo: 2 a 6 butacas.
Aseos
* S e g h ordenanzas locales.
Superficie para almacenes, instalaciones (fontaneria,
aire acondicionado, electricidad, etc.)
15% de la suma de superficies.
Distintos organismos o entidades recomiendan o han aplicado algunos

estrindares de disefio a sus casos particulares. Las tablas 12.3 a 12.6 dan datos
de IATA, BAA, Schipol y Aeropuertos de Paris.
La Uni6n Europea, en la Direcci6n General VII de la Comisi6n, esta estudiando un mdtodo, findamentalmente para el analisis de la ocupaci6n y la congesti6n en aeropuertos que den un baremo de necesidades y posible financiaci6n, cuyo esquema simplificado es el siguiente:
348
Tabla 12.3. IATA
AREA SALIDAS
SUPERFICIES UNITARIAS
0,8 m2/pax con equipaje
0,6 m2 otros y acompaiiantes
L e a facturaci6n
95% pax facturan < 3 min

80% < 5 min en hora-punta
Vestibulo salidas
0,6 m2/pax sin equipaje

0,8 m2/pax ccjn equipaje de mano
Control pasaporte
Control seguridad
TIEMPOS ESTANDAR
95% pax < 1 min
95% pax < 3 min

80% < 8 en elevada
seguridad
Sala salidas
1,0/1,5 m2 pax sentado

1,2 m2/pax de pie con carrillo equipaje
1,O rn2/pax de pie
50% sentados
Preembarques
80% menos de 5 min en la

0,6 m2/pax en cola sin equipaje
cola
Para com~robacion
0,s m2/pax en cola con equipaje de mano
billete
1,O m21pax en el interior del preembarque
95% todos pasajeros

< 12 min
80% pax interiores
< 5 min
Recogida equipajes
Aduanas
Vestibulo llegadas
0,8 m2lpax interior e intemacional etapa

corta
1,6 rn2lpax intemacional etapa larga
0,6 m2/persona esperando de pie

1,O m21persona esperando sentada
1,6 m2/pax etapa larga
M h i m o 25 min entre llegada

a la sala de recogida del
primer pasajero y la salida
del ultimo bulto al
hipodromo 90% pax
< 20 min espera para recoger
equipaje
12
m21pax inspeccionado
Tabla 12.4. BAA (British Airport Authority)
AREA
SALIDAS
SUPERFICIES
UNITARIAS
TIEMPOS
ESTANDAR
h e a facturacidn
0,8 m21pax con equipaje para

facturar
0,6 m21pax con equipaje de
mano
Vestibule salidas
1,O m21persona
10% sentados
Control pasaporte
0,6 m21pax sin equipaje

0,8 m21pax con equipaje
95% pax
< 3 min
Espacio para esperas de hasta 1 min
Control seguridad
0,6 m2/pax
95% pax
< 3 min
Espacio para espera

hasta 5 min
Salas de salidas y
preembarque
1,O m21pax
60% sentados
AREA
LLEGADAS
SUPERFICIES
UNITARIAS
Espacio suficiente
para esperas hasta
10 min
TIEMPOS
ESTANDAR
Inmigracidn
0,6 m21pax
CE:
95% < 4 min
Otros:
95% < 12 min
Recogida
equipajes
1,25 m21paxinterior
2,00 m2/pax internacional en
etapa corta
3,25 m2/pax internacional en
etapa larga
Miximo 25 min
desde Clue el pasajero
sale de inmigracion y
la llegada del ultimo
bulto facturado
Aduanas
Vestibulo
salidas
1,O m21paxde pie

0,8 m21pax sentado
20% personas sentadas
Muelles
< 250 m, andando

< 650 m: con pasillo rodante
salvo tramo de 200 m
Transporte rhpido para
conexiones a mhs de 500 m
Pasarelas telescdpicas para
un minimo del75% pax
Espacio suficiente
para esperas:
CE hasta 10 min
Otros hasta 30 min
Tabla 12.5. Aeropuerto Schipol
AREAS
SUPERFICIES
UNITARIAS
TIEMPOS
ESTANDAR
Salas de espera
1 m21paxpara el numero de pasajeros de

salida referido a la media de las
20 horas-punta mayores
30% sentados
Preembarques
1 m21paxdel n~imerode plazas del avi6n

de mayor capacidad a embarcar
50% sentados
Tratamiento del pasajero
< 30 min
Facturaci6n
< 5 min
Control pasaportes
(Ilegadas/salidas)
< 5 min
Espera recogida equipajes

(aviones hselaje estrecho)
< 15 min
Espera recogida equipajes

(aviones hselaje ancho)
< 20 min
Embarque (desembarque de
10s pasajeros alde la aeronave
< 15 min
Clasificaci6n de aeronaves por grupos: Capacidad media nhmero de plazas y tiempos medios de estancia en puestos de estacionamiento:
A
10 plazas
45 min
B
50 plazas
45 min
C
100 plazas
45 min (e.c.)/75 min (e.1.)
D
225 plazas
75 min (e.c.)/90 min (e.1.)
E
400 plazas
135 min
Ocupaci6n media:
Vuelos regulares: 70%
Vuelos no regulares: 95%
Superficie total de terminal por pasajero:
Vuelos nacionales: 18 m2/Pn
Vuelos internacionales: 30 m2/Pi
Superficie necesaria de terminal:
Vuelos nacionales: 18 m2/Pn
Vuelos internacionales: 30 m2/Pi
Tabla 12.6. ADF (Aeroports de Paris)

SUPERFICIES
UNITARIAS
Vestibulo salidas
3 m2/pax con equipaje

1,O m2/acompaiiante
No se prevkn asientos
80% pax hacen cola < 15 min
30 m2/mostrador
10 m libres (minimo) frente a
mostradores
/ Control pasaportes salida
20 m2/unidad control

Tiempo medio del proceso 7
paxlmin-
Seguridad
r--Sala espera salidas
I Preeembarque
Preembarque rodante de
salida
--
1,5 m2tpax sentado

1,O m2lpax de pie
Del50 a1 75%, sentados
20% de la superficie para
circulaci6n
0,6 m2lpax en cola
1 80% pax en cola < 5 min
1,s m21pax sentado

1,O m21pax de pie
50% sentados
TIEMPOS
ESTANDAR
SUPERFICIES
UNITARIAS
0,6 m2lpax
I Hip6dromos recogida
equipajes
Sala recogida equipajes
I Aduanas
Vestibulo llegadas
1 95% pax < 12 min en cola

25 min mhximo entre llegada
a la sala del primer pasajero y
la recogida del hltimo bulto
Perimetro de recogida:
0,2 m/pax
Longitud:
60 m B 747
45 m A 300
30 m B 727
8 m minimo entre hip6dromos
4 m minimo entre hip6dromo
y paredes
1
I
1 m de mostrador por pax

3,O m21pax con equipaje
1,O m2/acompaiiante
352
Superficie necesaria de terminal:

Hora punta: n, P, + ni Pi
SN= 18 n , + 3 0 n ,
Ocupaci6n media por aeronave:
Co=
A, LJ (0,70 + 0,25 p,,)
Datos:
Ai = % aeronaves grupo i
L, = ncmero de plazas aeronaves grupo i
pH,= % vuelos no regulares.
(C
indice de capacidad de tratamiento de pasajeros del terminal:
siendo:
ST = superficie total existente
ti = % pasajeros internacionales
t, = % pasajeros nacionales
indice de capacidad basica del terminal:
7-,
IATA da en su Manual de Edificios Terminales (Airport Terminal Reference Manual) unas fbrrnulas para estimar o comprobar unas superficies medias
basicas por zonas, que se resumen a continuaci6n.
Se utiliza la Hora Punta Equivalente calculada a partir de 10s Parametros
Estandar, en minutos, suponiendo que 10s flujos de pasajeros tienen una distribuci6n de Poisson que se aproxima por una distribuci6n normal. Por ejemplo:
La hora-punta de salidas pronosticada es de 3000 pax y se plantea que la sala de
salidas no est6 llena mas de 20 minutos.
Media de flujo de pasajeros en 20 min:
En la distribuci6n normal, la varianza es igual a la media, y la desviaci6n

tipica es la raiz cuadrada de la varianza:
o = JE=
31,6
En la distribucibn normal el 95% de 10s sucesos estan entre la media + 2 0

S, = 1000 + 2 x 31,6 = 1063
Hora punta equivalente:
Longitud de aceras en salida (L)

Datos necesarios:
a = pasajeros que cornienzan viaje en hora punta
b = % pax llegan en coche
c = % pax llegan en taxi
d = % pax llegan en autobus
e = ocupacicin media padcoche (*)
f = ocupacion media padtaxi (*)
g = ocupaci6n media padbus (*)
h = tiempo de detencion coche (min)
i = tiempo de detencion taxi (min)
j = tiempo de detenci6n bus (min)
k = Iongitud ocupada por coche (m)
I = longitud ocupada por taxi (m)
rn = longitud ocupada por bus (m)
* = excluidos acompaiiantes
bhk
-)
ciE djna
++
metros
Vestibulo de salidas, Area (m2)

Datos necesarios:
a = hora punta de pasajeros en salidas (comienzan viaje + transferencia
por lado tierra)
b = % pax residentes
c = % pax forasteros
d = acompaiiantes por pax residente
e = acompafiantes por pax forastero
f= media de espera de pax residentes (min)
g = media de espera de pax extranjeros (min)
h = espacio por persona
ah
A = -[bj (1 + d ) + cg (1 + e ) ]
60
354
Facturacion, numero de mostradores (N )

Datos necesarios:
a = hora punta de facturacidn (pasajeros que comienzan viaje mas transferidos por lado tierra)
b = % vuelos etapa larga
c = % vuelos etapa corta
d = tiempo de proceso por pax etapa larga (min)
e = tiempo de proceso por pax etapa corta (rnin)
f = nfimero medio de plazas por vuelo etapa larga
g = nfimero medio de plazas por vuelo capa corta
a bfd
N=-.
60
bf
+ cge
+ cg
Si la facturacicin se hace por compaiiias con mostradores separados, la

formula se aplicaria para cada una.
Control pasaportes, salidas, numero de mostradores (N)
Datos necesarios:
a = hora punta de pasajeros en control (que empiezan viaje mas transferidos lado tierra)
b = % de pax residentes
c = % de pax extranjeros
d = tiempo de proceso pax residentes (min)
e = tielnpo de proceso pax extranjeros (min)
N=
a (bc + ce)
60
Si el control se hace en mostradores separados para residentes o extranjeros, se aplica la fcirmula en cada caso.
Control de seguridad, nfimero de unidades de rayos X.
-- Control centralizado
Datos necesarios:
a = hora punta pasajeros en control
w = no de bultos de mano por pasajero
y = capacidad de la unidad de rayos X (bultoslhora)
Control en preeembarques o puertas

Datos necesarios:
m = n6mero mhximo de plazas del mayor avion usuario de la puerta
y = capacidad horaria de la unidad de rayos X
w = nGmero de bultos de mano por pasajero
g = tiempo de llegada del primer pasajero a1 preembarque (minutos
antes de la hora de embarque)
h = tiempo de llegada del ultimo pasajero al preelnbarque (minutes
antes de la hora de embarque)
N=
60 nzw
Y(g-h)
El numero de arcos magnkticos necesarios es 0,4 veces el de unidades de rayos X.

e
Sala de salidas, area (A, m2)

Datos necesarios:
c = hora punta de pasajeros en salida
s = mL/pax
u = media de ocupacion por pax etapa larga (min)
v = media de ocupacion por pax etapa corta (min)
I = % pax vuelo etapa larga
k = % pax etapa corta
A=
sc (ul- vk) 2
m
60
Preembarques, Area (A, m2)

Datos necesarios:
m = nhmero miximo de plazas de la mayor aeronave usuaria
f = % factor de ocupacion medio
j = pasajeros sentados, %
s = espacio por pax sentado (m2)
t = espacio por pax de pie (m2)
A=
mf (1s + [i - j k ] r.)
(m2
100
>
Control de pasaportes, llegadas, ncmero de mostradores ( N )

Calculo igual que en salidas.
356
Recogida de equipajes, area (A, m2)

Datos necesarios:
e = hora punta de pax que retiran equipaje
w = tiempo medio de ocupacion por pasajero (min)
s = espacio por pasajero (m2)
A = -ews
60
Recogida de equipajes, numero de hipodromos ( N )

Datos necesarios:
e = hora punta de pax que retiran equipaje
q = % pax llegan por aeronave fuselaje ancho
r = % pax llegan por aeronave fuselaje estrecho
y = tiempo medio de ocupacibn del hip6dromo por aeronaves de fuselaje
ancho (min)
z = tiempo medio de ocupaci6n del hip6dromo por aeronaves de fuselaje
estrecho (min)
n = nbmero de pasajeros por aeronave de fuselaje ancho
In = numero de pasajeros por aeronave de fuselaje estrecho
(para aeronaves de fuselaje ancho)
erz
N=60nz
e
(para aeronaves de fuselaje estrecho)
Vestibulo de llegadas, superficie (A, m2)

Datos necesarios:
a = hora punta en llegadas (viajeros que concluyen viaje mas transferidos
por lado tierra)
b = % pax residentes
c = % pax extranjeros
d = acompafiantes por pax residente
e = acompafiantes por pax extranjero
f = tiempo medio de espera de acompafiante (min)
g = tiempo medio de espera de pasajeros (min)
h = m2/persona
Aduanas, llegadas, n h e r o de mostradores ( N )

Datos necesarios:
e = hora punta de pasajeros que pasan aduana
t = tiempo medio de proceso por pasajero (min)
f = % pax por circuito rojo (pasajeros con algo que declarar)
Jz = % pax por circuito verde (pasajeros con nada que declarar)
N, =
teh (1 - f)
60
Caso de no haber circuitos verdelrojo:

Datos necesarios:
e = hora punta de pasajeros terminales
p = % pasajeros que pasan aduana
t = tiempo de proceso por pax (min)
Aceras llegadas, longitud (L, m)

Datos necesarios:
a = hora punta de viajeros terminales
b = % pax usan coche
c = % pax usan taxi
d = % pax usan autobus
e = paxlcoche (no incluye acompafiantes)
f = padtaxi (no incluye acompafiantes)
g = paxlautobfis (no incluye acompafiantes)
h = tiempo medio carga coche (min)
i = tiempo medio carga taxi (min)
j = tiempo medio carga autobds (min)
k = longitud ocupada por coche (m)
I = longitud ocupada por taxi (m)
m = longitud ocupada por autobus (m)
Plazas en restaurante, para incidencias, N

N = N6mero mhximo de plazas del mayor avicin usuario del aeropuerto.
La FAA de 10s Estados Unidos de America, en su publicacion "Planning

and Design Guidelines for Airport Terminal Facilities", proporciona una serie de
abacos y graficos validos para 10s aeropuertos norteamericanos.
Establece una clasificacion en aeropuertos basicos o centralizadores
("hub") y 10s que no lo son, funcion del niimero de pasajeros interiores (tabla
12.7), utilizando el concept0 de "aeronave equivalente".
Tabla 12.7. Clasificacibn FR4 de aeropuertos bdsicos ("Hub")
Tipo
Grande, L
Mediano, M
Pequefio, S
No bbico, N
Pasajeros
embarcados (*)
Embarcados en
1991
%>1
1> % > 0,25
0,25 % > 0,05
% < 0,05
4.886.665
1.221.663 a 4.886.665
244.333 a 1.221.663
Menos de 244.333
Oh
(*) Del total de pasajeros interiores en vuelos comerciales en 10s EE UU.
Considera como aeronave tipo la de 100 plazas (media de 81 a 110) siendo el factor de equivalencia (EQA, equivalent aircraft) para cada avion el ncrnero de plazas dividido por cien. El calculo para determinar 10s puestos equivalentes de atraque de aeronaves es el siguiente:
Obtener del Plan Director la mezcla de aeronaves por tipos (ver tablas
12.8 y 12.9, columna 1).
Obtener del Plan Director el ncmero de movimientos en PH-ADPN de
aeronaves por tipos (colurnna 2).
Obtener del Plan Director el nGmero de puestos de estacionamiento previstos.
Asignar tantos puestos como movimientos hora pronosticados a las aeronaves con mhs de 160 plazas (colurnna 3).
Distribuir proporcionalmente a sus movimientos previstos, 10s restantes
puestos pronosticados a cada tip0 de aeronave (colurnna 3).
Aplicar 10s factores de conversion (colurnna 4) y obtener 10s puestos equivalentes (colurnna 5).
I 2. AREAS TERMINALES
Tabla 12.8. Factores de comversibn a aeronaves equivalentes (EQA)
No Plazas No Mtos. No Puestos

Factor
aeronave PH-ADPM estacionam. conversi6n
(1)
(2)
(3)
(4)
501 a 600
421 a500
341 a 420
281 a 340
221 a 2 8 0
5,9
4,s
3,9
3,4
2,7
161 a220
2,o
111 a 160
1,4
81 a 110
61 a 80
1 a60
1,o
0,7
0,5
Puestos
EQA
(3 x 4)
(5)
Tipo de aeronave
(6)
B-747-400
B-747- 100/200
B-747lMD-11/B-777
DC-101MD-111B-777
B-747SPlL- 1011/DC- 101
/El-757lB-767
A-300/B-767lB-757/IL-621
ITU-154lMD-8 1/MD-90
DC-8lB-707lB-727/DC-9-501
/MD-87lConcorde
B-73 7lDC-9lBAE-146
DC-9/BAC-111
DHC-7lCV-580/F-28lF-27
Total puestos aeronaves equivalentes
NOTAS: 1-6: S e g h modelos.

2: PH-ADPM: hora punta del dia medio del mes punta en el aiio horizonte
del proyecto.
3: No puestos en uso para el tip0 de aeronave.
4: Se define como "node plazas/100".
5: Producto de 3 x 4
6: Ejemplo: Si se conoce la mezcla de aeronaves por tipos, aplicar el factor
de equivalencia segun nota 3.
LA INFORMACIONAL USUARIO
Hay dos grandes grupos de sistemas de informaci6n a1 usuario: el visual y
el acustico.
Teleindicadores, monitores y megafonia dependen de un Centro de Control cuya complejidad es funci6n del trafico en el aeropuerto. En general, tiene
unos ordenadores de introduccidn de datos, unos terminales de recepci6n y
un locutorio, con sistemas operativos abiertos y conectados a redes locales
informaticas.
A1 locutorio se le ha de dar un tratamiento de absorcidn acustica; dado el n6mero de equipos y consolas no debe tener una superficie inferior
a 25 m2.
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
Tabla 12.9. Ejemplo (sobre la tabla anterior): aiio horizonre: AH; movimientos hora
en AH: 26; puestos pronosticados en AH: 21
No Plazas No Movimimientos
No Puestos
PH-ADPM
estacionamiento
aeronave
42 1-500
34 1-420
281-340
221-280
161-220
11 1-160
81-1 10
6 1-80
1-60
No Factor
conversi6n
N" Puestos
EQA
1
4
3
1
4
3
3 ,4
2,7
2,o
3 ,4
10,8
60
9
6
3
7
4
2
1,4
1,o
0,7
035
93
4,o
1,4
Total puestos equivalentes
35,4
Puestos de aeronaves equivalentes en llegadas

- Suponer el 50% de puestos ocupados por aviones en Ilegadas.
Asignar 10s puestos empezando por las aeronaves mayores, hasta cubrir el 50% anterior.
Aplicar 10s factores de conversion y sumar.
El objeto de 10s teleindicadores es proporcionar informaci6n visible desde

distancias largas y para un eIevado numero de personas, ubicandolos en salas de
espera, pasillos de conexi6n, salas de facturaci6n y de recogida de equipajes e
incluso en las fachadas exteriores del lado de tierra del edificio terminal, buscando 10s lugares en 10s que la detention de 10s lectores no perturbe 10s flu:jos
de movimiento.
Consisten en unos grandes paneles en 10s que se inscriben unas lineas de
lectura accionables a distancia que informan de:
Nombre de la linea akrea.
Clave del vuelo.
Procedencia.
Hora prevista de llegadalsalida.
Hora real de llegadalsalida.
Informaci6n de incidencias.
Sala o puerta de atenci6n a1 vuelo.
Puede ampliarse la informaci6n afiadiendo otros conceptos, como escalas

de vuelo, o suprimirse alguna como las incidencias
Los indicadores (en inglds, display) pueden ser de varios tipos:
Mecinicos, en 10s que unas paletas o unos cilindros pueden girar para
componer 10s mensajes. Tienen averias frecuentes y resultan de nlucho
peso, aunque se leen claramente. Hay que iluminarlos desde afuera.
Diodicos (en inglks, leds). Su emision luminosa forma 10s caracteres y se
leen dificultosamente con luz ambiental grande.
De cristal liquid0 (en inglks, LCD), con control electrcinico. Tienen muy
poco mantenimiento, excelente visibilidad y son reducidos de peso.
Ademas permiten utilizar tecnicas de destellos de la information, eliminando las bombillas parpadeantes que se emplean en 10s otros tipos de paneles.
Por la facilidad de control y rapidez de respuesta, es posible con ellos informar secuencialmente en varios idiomas lo que es una ventaja en aeropueAos
internacionales.
Los caracteres deben tener trazos gruesos y en el caso de letras utilizar las
may6sculas para favorecer la legibilidad.
Los monitores completan la informaci6n de 10s teleindicadores en aquellos
lugares en 10s que dstos no pueden colocarse o no es necesaria tanta informacion
(cafeterias, zonas comerciales, pasillos de conexion, mostradores, etc.).
Permiten dar todo tip0 de presentation grifica, como 10s televisores; se
recomiendan de alta resoluci6n, tamafio de pantalla no menor de 82,5 cm (33")
y combinar 10s colores propios de sefializaci6n que dar mejor vision: ainarillolnegro, blancolnegro, azul/amarillo, azullblanco. Para mensajes urgentes se
utilizarian colores rojo, anaranjado o piirpura en la combinaci6n.
El tamafio de letra no debe ser menor de 2,5 cm.
La megafonia es uno de 10s aspectos conflictivos en 10s terminales. Hay
que tener en cuenta su existencia a1 hacer el proyecto arquitect6nico y de decoration, de forma que se favorezca la acustica y la discriminacion de mensajes.
B6vedas y superficies muy lisas no son aconsejables.
La megafonia debe admitir frecuencias entre 100 y 12000 Hz y esti constituida por una llamada de atenci6n (ding-dong) seguida del mensaje verbal.
Para emitir el mensaje a1 pasajero se emplean difusores, columnas sonoras
Y proyectores, seg6n las dimensiones de 10s recintos.
La recepcion ha de ser clara a 1,50 m sobre el suelo.
Los mensajes pueden emitirse por un locutor o tenerlos grabados, dando
orden de salida y programando en tiempo.
3 62
A
TIPOLOG~ADE EDIFICIOS TERMINALES

Estudiados 10s flujos y circulaciones de pasajeros y de equipajes, y determinadas Ias superficies necesarias se tienen unas piezas que hay que molltar
ordenadamente como en un rompecabezas.
Los dos flujos, de llegadas y de salidas, se subdividen en interiores e internacionales, y cada uno de Cstos en vuelos regulares y no regulares.
La necesidad de separar 10s dos primeros es evidente, tanto por motivos
funcionales como de seguridad; las subdivisiones dependerin de la entidadl de
cada tipo de transito.
Los flujos de llegadas y salidas pueden separarse en horizontal y en vertical; hasta un nhmero anual de 1 mill6n de pasajeros es adecuado disponer el terminal en una sola planta de circulaciones. Para cifras mayores, se debe ir a soluciones de dos niveles (mis de 3 millones) o de nivel y medio (entre 1 y 3 millones padafio), fig. 12.6 y 12.7.
Lo usual es que en el nivel inferior se sitben las salidas aunque existen todo
tip0 de soluciones.
Ademis de las plantas de circulaci6n el terminal puede tener s6tanos para
almacenes e instalaciones y otras para oficinas, locales comerciales, restau~rantes, etc.
Si el transito de origenldestino es alto (75% o miis), 10s dos niveles del edificio deben ir acompafiados por dos niveles de 10s accesos.(Tabla 12.10).
En cualquier caso, y previendo futuras ampliaciones, el edificio con una
altura debe calcularse para que pueda construirse una segunda.
Las tipologias en planta de terminales son muy diversas, ya que en ellas
influyen las disponibilidades de superficie para edificios y para plataformas de
aeronaves, dimensiones de 10s aviones usuarios, modos de acceso por tierra,
volumen de trifico y disposicibn del Area de operaciones (fig. 12.,8 y 12.9 ).
La m8s sencilla, en lo que se refiere a1 lado aire, es la fachada lineal recta
o curva. Si el nbmero de puertas de embarque necesarias es mayor de las que
pueden ubicarse en el edificio, se afiaden muelles-frontales o en profundidad,
que estan constituidos por un pasillo de acceso y las salas de espera a uno o a
10s dos lados (fig. 12.10). Los xnuelles pueden ser necesarios para volhm~enes
anuales de pasajeros superiores a 750 000.
Otra soluci6n es la de 10s edificios "satklite", que estAn alejados del terminal central y unidos a 61 bien por pasillos elevados o por thneles y que :pueden forinar baterias para traficos de aeronaves muy elevados y tiempos de
ocupacibn altos. En este caso hay que prever un sistema mecanizado de transporte interior de pasajeros, desde pasillos rodantes a ferrocarriles ligeros automatizados.
12. AREAS TERMMALES
E S P E R A
___-___--_-_I
MSCRAVMA
DE
VESTIBULO
FACTURACION
COMUNlCAClON M R T I C K
(ESCKERAS MECIWICAS.
DE F M R I C A Y ASCENSORESI
CKLE
DE
SERVlClO
I E S C K E R A S MECUIICAS.
DE FABRICA Y ASCENSORES)
Figura 12.6. Planta de terminal de pasajeros
Figura 12.7. Alzados de terminales
Los satklites pueden adoptar cualquier forma geomktrica, buscando el

nhmero de puertas de embarqueldesembarque que sea necesario: circular, polligonal compacto, lineal, en cruz, etc. (fig. 12.11).
Tanto 10s muelles en profundidad como 10s satklites necesitan grandes
superficies de plataforma.
Cuando el edificio central esth muy separado de 10s satklites, se acude a sistemas mecanizados de transporte en vez de utilizar autobuses, furgonetas o trenes de carrillos: pasillos rodantes, trenes ligeros ("people mover") y para equipajes cintas de alta velocidad, vagonetas con destino codificado o vagonetas con
bandeja volquete que circulan hasta a 20 km Ih; en estos liltimos caso, se tiende
a automatizar el traslado y clasificaci6n de equipajes para lo que se emplea lectura 6ptica de etiquetas.
TERMINAL
MUELLE EN FORMA DE "Y"
MUELLE MULTIPLE
MUELLE SENCILLO
+++qfr
TERMINAL
TERMINAL
I
LINEAL
MUELLE EN FORMA DE "T"
MUELLE DOBLE
+
+
++++
+ + +
AUTOBUSES
SATELITE
PLATAFORMA ABIERTA
Figura 12.8. Epologia de terminales, I
TERMINAL
PLATAFORMA ABIERTA
Figura 12.9. Tipologia de termiizales, 11
Figura 12.10. Tipo de muelle (aeropuerto de Sun Francisco)
DIMENSIONADO DEL TERMINAL EN EL LAD0 DEL AIRE

Si las necesidades de aceras en el lado de tierra del terminal vienen fijadas
por 10s vehiculos de transporte de pasajeros, en el lado aire es por las dimensiones y tiempos de estancia de aeronaves.
Para una planificaci6n primera y seg6n estudios del STBA franc&,
el n6mero de puestos de atraque de aeronaves seria el mayor de aplicar las
f6rmulas:
368
siendo:
m = Nhnero deSalidas o de llegadas (el mhimo de 10s dos) en la "hora cuarenta".,
m' = Numero de operaciones en la "hora cuarenta".
M = Numero anual de operaciones en el aiio horizonte de cilculo.
Las expresiones se han comprobado para traficos entre 1 y 3 milloneslaiio.
Tabla 12.10. Con$guracidn de edijcios terminales
Clave:
1 - Fachada lineal
3 - SatClite
A - Acceso a nivel
C - Edificio un nivel
E - Embarque en plataforma
2 - Muelle
4 - Remoto
B - Acceso a dos niveles
D - Edificio varios niveles
F - Pasarelas
En un proyecto de detalle, el calculo debe individualizarse para el aeropuerto en estudio, como se ha indicado en el capitulo 11.
Salvo trificos muy elevados, 10s puestos de atraque pr6ximos deben ser
flexibles para admitir varios tipos de aeronave. Asi, en la superficie para dos
A-300 caben tres 727 o un 747.
La forrna de estacionar la aeronave condiciona tambien la longitud de
fachada y la separaci6n de puertas. La menor dimensi6n es en perpendicular co:n
el niorro hacia adentro, per0 el avi6n necesita ser empujado con un tractor hasta
una posicion en que pueda moverse autbnomamente hacia adelante.
Figura 12.11. Tipos de muelles (aeropuerto de Arlaizda/Suecia)
Los tractores pueden llevar una barra que se acopla a1 eje del tren delantero, o una caja en la que se aloja la rueda de morro. En ambos casos es necesario prever la superficies y distancia entre edificio y aeronave para que el empuj ador maniobre.
El estacionado para salida aut6noma mis usual es a 45" con morro hacia
afuera; necesita del orden del25% mas de superficie que a 90" hacia adentro. E n
posici6n paralela a1 edificio, el puesto es del 40 a1 60% mayor.
Por ejemplo, para el 747-200 se precisa unos 4.900 m2 con proa adentro,
5.200 m2 con morro a 45" y 7.300 m2 en paralelo.
LA MANIOBRA DE ESTACIONAMIENTO
La aeronave Ilega, siguiendo las sefiales, por la calle de rodadura a la d.e
acceso a1 puesto de estacionamiento o a Cste directamente.
Debe tenerse en cuenta que el angulo efectivo para el giro de la rueda dle
mono es 0,9 del te6rico y esti comprendido para las aeronaves comerciales
medianas y grandes entre 55 y 65".
A 10s efectos de "barrido" del punto exterior de la aeronave alrededor del
centro de rotaci6n determinado por las perpendiculares a 10s planos de las ruedas del tren delantero y del tren principal, hay que determinar para cada avi6n
cual es su punto exterior, no siempre la punta de ala.
La distancia de guarda de la aeronave en movimiento es la correspondiente a un objeto (capitulo 11); para envergaduras superiores a 36 m, 7,5 m. Hay
que tenerlo en cuenta tanto en la maniobra de entrada como en la de salida.
Suele admitirse como excepcibn que la distancia a1 pie de escalera autonoma de
acceso a la aeronave en muelle contiguo sea de 3 m, y que en posici6n perpendicular nlorro hacia adentro, la distancia de Bste a1 edificio o a borde de via de
servicio sea 4,5 m.
El proyectista debe considerar tambiCn que la aeronave puede no detenerse exactamente en el punto marcado, dependiendo del tipo de pavimento y de
avihn, y que una vez frenado desliza durante un tramo que puede llegar hasta
3 m para aeronaves de gran masa.
CONEXION TERMINAL-AERONAVE
El acceso del pasajero a la aeronave puede hacerse en posiciones pr6xirnas
bien andando, mediante una escalera, o directamente mediante pasarelas de unidn.
Estos elementos se conectan a un pasillo de salida de puerta que vulela
sobre la via de servicio dejando el suficiente gilibo vertical para permitir la c:irculaci6n de vehiculos autorizados (4,20 a 4,50 m).
Su utilizaci6n presenta unas ventajas notables:

El pasajero no esta sometido a 10s factores atmosf6ricos.
La operacion de embarqueldesembarque desde el avion es mas rapida.
No hay pasajeros ni vehiculos de transporte en plataforma (para estas
posiciones denominadas "en contacto", y especialmente si se proyecta la
plataforma sin posiciones remotas) lo que proporciona mayor seguridad,
menores tiempos de utilizaci6n de puesto y menores superficies.
Se fabrican cuatro tipos de pasarelas:
Radiales
Con desplazamiento transversal
Telesc6pica fija
Telescbpica radial
que estan constituidas en el caso mas general por (figura 12.12):
Una columna soporte de una rotonda.
Una rotonda que perrnite giros de la pasarela.
Una escalera.
La propia pasarela, en forma de tGnel, y que puede tener un solo tramo o varios desplegables telescbpicamente para ajustar la longitud necesaria.
Un pdrtico de apoyo, que tiene movimientos verticales para fijar alturas.
Un tren de rodadura en el portico que le permite moverse sobre el suelo.
Una cabina de acoplamiento pasarela-aeronave.
Ademas de un sistema de iluminaci6n exterior, interior (150 luxes en el
suelo), para balizamiento y de emergencia, un sistema de suministro de energia
elCctrica a motores y controles, con potencia instalada de 30 a 40 kVA, un sistema de seguridad, un sistema de inforrnaci6n y comunicaciones, y, si es necesario, un sistema autonorno de aire acondicionado caso de no climatizar desde
el edificio, que cubre de 50C a -20C.
Lapasarela radial consta de un tramo Gnico de tGnel apoyado en un p6rtico con tren de rodadura, movi6ndose en arco.
La de desplazamiento transversal (en ingl6s "nose in bridge") esta apoyada en un p6rtico a1 final del primer tramo y de 61 sale el segundo tramo, mdvil
longitudinalmente.
La telescdpica radial (en ingles "apron drive") tiene todos 10s movimientos: longitudinal, vertical y radial, siendo la mas versatil de todas.
Las longitudes de pasarelas estandar, segun fabricantes, estan entre 20 y 45
m, cubriendo alturas de 1,90 a 5,40 de suelo sobre plataforma. La rotonda tiene
un giro de h 90" y la cabina de +35 dcha a -90 izq.
Las dimensiones de esta ultima son de 3 m de anchura y 3 m de altura; el
t h e 1 de pasarela tendra de 1,50 a 2,25 de ancho con alturas de 2,00 a 2,85 m.
La pendiente maxima es del 12,5% y deseable no mayor del8%; si se prev6 para
uso de personas con problemas de movilidad, no debe pasar del 5%.
Las velocidad usuales en 10s movimientos del sistema son:
De traslacion, mkimo 30 mlmin, reducible a 3 d m i n a1 aproximarse a1
fuselaje.
De autonivelacion, 0,9 d m i n .
De elevaci6n manual, 1,5 mlmin.
De giro de eje, 10/s.
De giro de cabina, 3'1s.
Deben llevar unos aislamientos acGsticos de a1 menos 45 dB-A y termico
de 1,2 ~callh-m2-"C.
Para el calculo estructural, salvo normal del pais mas rigurosa, se toma como sobrecarga de uso 3000 N/m2 y de nieve 800 N/m2, con vientos de
100 kmlh en servicio y el doble cuanto esta amarrada, y factor de seguridad a
rotura 1,5.
Algunas pasarelas incorporan servicios auxiliares a las aeronaves, como son 10s de generation de electricidad a 1151220 V y 400 Hz, de suministro de aire acondicionado, de aire comprimido, de agua potable y de guias de
atraque.
La tabla 12.11 proporciona las dimensiones de diferentes aeronaves para el
chlculo de pasarelas.
En aeropuertos con gran numero de aeronaves de capacidad elevada en un
mismo pasillo de salidas, se instalan dos rotondas y dos pasarelas que pueden
utilizarse para aeronaves distintas o para una sola con dos puertas (figura
12.13).
La capacidad de las pasarelas esth determinada por la de las puertas de las
aeronaves; en las de fuselaje ancho se puede estimar 40 paxlmin, y en las grandes y medias de fuselaje estrecho, 30. Para su situation hay que considerar que
las portezuelas para pasajeros estan en el costado izquierdo del avi6n.
Tabla 12.11. Dirnensiones de aeronaves para simulacidn de pasarelas
Dist.
mt.
B-747 B-747 M D l l DClO

200
400
70,67
IL86 L l O l l L l O l l B-777 3-767 A-340 A-330 A-300 A-310 A-321 A-320 B-757 B-7
500
300
4
100
300
70,67 61,37 55,40 60,20 54,20

- -
64,94
7,75
7,75
8,50
9,50
9,50
5,08
18,80
18,80 14,66 14,66
-1,75
-1,75
59,64 51,77 50,40
D-C -11,05 -11,05
54,20 63,73
54,94
63,69 63,69 53,60 46,66 44,511 37,57 47,30 35,
47,30 60,93
47,57
60,34 60,34 44,80 43,89 34,09 33,91 38,04 28,
3,42
-6,16
48,86
47,30
8,50
7,30
9,lO
9,lO
5,98
4,55
6,67
6,67
6,lO
6,10
6,lO
5,07
5,90
3,
5,08
5,97
5,57
5,57
6,56
5,72
5,85
5,85
5,80
5,80
5,02
5,02
3,79
4,
3,42
18,80 20,19
1,33
-6,16 -11,50
3,53
17,65 16,61
3,53 -0,58
-8,55 -10,63
17,74 17,74 13,08

0,82
0,82
-11,07 -11,07
-6,98
-1,17
0,30
14,42
0,30
1,08
-8,32
13,99
0,05
2,11 -0,
4,09
Hmin
4,65
4,65
4,72
4,72
4,41
4,60
4,60
4,70
4,09
4,41
4,41
4,49
4,42
3,37
3,39
3,79
2,
Wm&x
5,36
5,36
5,16
5,16
5,00
4,72
4,72
5,00
4,47
4,85
4,85
4,67
4,53
3,48
3,46
4,01
2,
Figura 12.13. Utilizacidn de pasarelas mliltiples
376
SERVICIOS EN TIERRA A LAS AERONAVES

El disefio del terminal ha de tener en cuenta 10s servicios a la aeronave
mientras esth atracada en el puesto de estacionamiento.
Con cariicter general son 10s siguientes, aunque dependen del tip0 de vuelo
y de aeronave con 10s vehiculos que dan el servicio o transportan personal:
Limpieza interior (furgoneta).
Avituallamiento (camion de mayordomia).
Renovacion (mantas, auriculares, prensa, etc.: furgoneta).
Retirada basuras (cami6n).
Pequeiios mantenimientos y reparaciones (furgonetas, camion).
Descarga y carga de equipajes: individuales, contenedores (tren de ca-.
rrillos).
Manejo de mercancias (traslado y carga: camion).
Escaleras no estructurales para acceso de pasajeros y tripulacibn.
Vehiculos de tripulaciones (furgoneta).
Combustible: cisterndhidrante; y lubricante.
Electricidad CA 400 Hz1200 V: centralizado/convertidor/generador (vehiculo/pasarela).
Electricidad CA 230 V3/60Hz//380 V3/50 Hz: centralizadolgenerador
(vehiculo).
Toma de tierra.
Aire precomprimido: centralizado/generador-compresor(vehiculo).
Aire acondicionado: centralizado/de puesto m6vil (vehiculo).
Agua (potable y de limpieza y lavabos: cisterna/pasarela).
Su posicibn depende de la situation de 10s puntos de servicio en el avi61n;
la fig. 12.14 refleja el caso de un 747-400 .
Hay que tener en cuenta que 10s vehiculos han de mantener las distancias
de seguridad y que no se les permite, salvo 10s que conectan directamente a la
aeronave, circular hacia atrhs.
Con el fin de eliminar este gran movimiento en platafoma, que da lugar a
numerosos incidentes y accidentes, seran planeando instalaciones a pie de pues-
to de estacionamiento que perrnitan el suministro o el servicio simplemente aplicando cables o tubos. Este concept0 se denomina plataforma libre de circulaci6n
(en inglds VFR, vehicle free ramp).
Figura 12.14. Servicio de calnpo del B-747-400
En el puesto de atraque se sefiala, con pintura roja, un poligono envolvente de 10s equipos de servicio a la aeronave que delimita el Area restringida. Para
Espafia, AENA ha tipificado 10s estacionamientos en siete tamafios, seg6n las
dimensiones de las aeronaves.
La elaboration de parAmetros de partida para la planificacion o el disefio

previo de un terminal de carga es similar a1 de pasajeros.
En primer lugar hay que reunir las estadisticas historicas disponibles, y
hacer una prognosis sobre su crecimiento futuro en 10s afios horizonte marcados.
3 78
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
Los mCtodos de pronosticar son 10s mismos que para 10s pasajeros; igualmente manejando previsiones de flotas y factores de ocupacion se llegaria a la
prognosis de aeronaves.
En cuanto a Cstas, pueden ser de carga combinada con pasaje o de carga
completa. Hay versiones "F" (freight) o "COMBI" de practicamente todos 10s
aviones comerciales (B-747, MD-11, B-727, DC-10) o versiones especiales para
carga o empleo militar (L-500lC5 Galaxy; L- 100 HCrcules) , fig 12.15.
TREN DE PALETS --\
TREN DE
CONTESEDORES
CARGA BODEGA
INFERIOR 1
TREK DE PALETS
SERVICIO DE COMBUSTIBLE
Figura 12.15. Selvicio de calnpo del MD-11-COMB1
La mercancia no se estima unicamente por su peso o por su masa, sino tarnbikn por su volumen. Es el caso, por ejemplo, de transportar tornilleria o flores
frescas. Por ello, son necesarios ambos datos tanto para el edificio terminal
como para las aeronaves.
Caracteristicas de aviones cargueros
Avi6n
Carga util (max)

t
Volumen total bodegas

m3
L-500
B-747-400 F
B-747-200-F
MD- 1 1
A-300 CA
L-100-30
B-727-F
B-737 F
150,O
123,O
115,O
92,5
40,O
23,5
21,O
14,O
127,5
690,O
676,5
610,O
408,O
127,5
154,5
106,O
El primer concept0 a analizar es el tipo y clase de las mercancias que se han

de manejar en el terminal de carga.
Sin caracter exhaustive se puede citar:
Predominantemente pesadas.
Predominantemente voluminosas.
De tamaiio normalizado.
De tamafio especial.
Urgente.
Urgente preferente.
De alto valor.
Perecedera.
Deteriorable.
Peligrosa.
Seres vivos.
Las urgentes preferentes son aquellas que por su prevision de uso han de
transportarse en tiempos minimos; pueden ser desde un marcapasos para una
intervention quir6rgica a una documentaci6n que haya de presentarse en un
plazo fijo y perentorio.
Las de alto valor estiin relacionadas con la necesidad de establecer seguros
y medidas de custodia superiores a las norrnales, como joyas.
Las perecederas precisan de medios de almacenamiento refrigerados y tienen unos tiempos limitados de estancia y envio, caso de frutas.
Las deteriorables son las que pueden sufrir una agresion exterior que las
altere o se deval6an a corto plazo. Se distinguirhn en ellas las mercancias friigiles, que necesitan embalajes especiales, y las de vigencia temporal, ejemplo
peri6dicos, revistas, entradas a espectiiculos, en 10s que el paso del tiempo reduce o anula su valor.
Los dos 6ltimos tipos de la relaci6n son 10s mas condicionantes y exigen
normas especiales.
Para el transporte de mercancias peligrosas existen legislaciones nacionales e internacionales que establecen 10s requisitos necesarios para que no signifiquen un riesgo.
Tabla 12.12. Datos para el diseiio de pasarelas

A l t u r a puerta/suelo (m)
Avi6n
Pax.
P u e r t a s delante ala
Anterior
Posterior
P u e r t a s detrds a l a
Anterior
Posterior
Envergadura
Envergadura
(m)
(m)
Turbohelices a l a a l t a
C.212
25
0,86
20,30
16,20
CN.235
45
1,26
25,80
25,40
DH-8-100
40
1,09
25,90
22,25
Fokker 50
50
1,05-1,55
29,OO
25,25
ATR 42/72
50-70
1,33-1,46
24,60
27,12
AN-32/30-25
50
1,35-1,40
29,20
23,80
Turborreactores entre 100 y 200 pasajeros (F'usel. d e 1 pasillo)
BAe 146-200
112
1,88-2,08
26,34
28,55
Fokker 100
107
1,61-1,91
28,08
35,53
BAC 111-500
119
2,03-2,24
28,50
32,51
D C 9-51
139
2,20-2,40
28,45
36,35
28,88
36,40
32,92
46,69
1,88-2,08
B 737-400
170
2,62-2,77
B 727-200
172
2,44-3,07
MD 8 7
172
2,20-2,40
2,70-2,80
32,87
45,lO
A 320
179
3,39-3,46
3,36-3,55
33,91
37,57
3,89-4,14
2,62-2,67
B 757
186
3,79-4,Ol
3,84-4,Ol
38,05
47,32
IL-62
174
3,55-3,93
3,50-3,81
43,20
53,lO
'&-I54
180
3,10
3,10
37,55
48,OO
Concorde
144
4,47-4,96
25,56
62,66
4,67-4,84
43,89
46,66
5,16-5,40
44,84
53,57
4,06-4,42
47,57
53,67
Turborreactores entre 200 y 400 pasajeros (F'usel. d e 2 pasillos)
A 310-300
280
4,42-4,53
A 300-600
289
4,41-4,58
B 767-300
290
4,09-4,47
D C 10-10
380
4,80-5,16
4,78-5,05
4,60-4,90
47,35
55,55
4,70
47,35
54,20
4,25-4,60
48,06
59,54
4,54-4,70
L 1011
400
-4,70
-4,70
IL-86
350
4,46-5,OO
4,41-4,76
4,20-4,45
Turborreactores d e mris d e 400 pasajeros
MD 1 1
405
-5,21
-5,ll
-4,90
51,66
61,20
A 330-300
440
4,41-4,59
4,65-4,84
5,41-5,70
60,30
63,70
A 340-300
440
4,41-4,59
4,65-4,84
5,41-5,70
60,30
63,70
B 777-200
440
-4,70
-5,60
60,90
63,73
660
4,65-5,36
4,56-5,33
64,33
70,90
B 747-400
4,78-5,26
4,67-5,33
Tabla 12.12. Datos para el disefio depasarelas (cont.)

Limites de altura
puerta suelo (m)
Valor medio
(m)
Desnivel m6x.
(m)
Long. para 10%

pend. ( m )
Pend. para
24 m
0,9-5,7
3,30
2,40
24
10%
1,6-5,4
3,50
1,90
19
8%
1,9-5,4
3,65
1,75
17,5
7,3%
5,4
42
1,20
5% subida
22
42
2,OO
8,3% bajada
Lo mismo sucede en el caso de seres vivos, especialmente animales. En

este caso, debe llevarse un riguroso control sanitario para evitar la extensi6n de
epidemias y enfermedades.
Una mercancia puede clasificarse en varios tipos a la vez y ser pesada,
urgente, de alto valor, deteriorable y peligrosa, como un elemento radiactivo,
por ejemplo.
Con caracter mis general, las mercancias son: interiores e internacionales,
segfin su origen o destino; terminales o en trhsito.
De manera paralela a las denominaciones para pasajeros internacionales en
salida y llegada, se utilizan en carga aerea 10s tdrminos exportaci6n e importaci6n. En algunos paises se extienden estos conceptos tambi6n a las mercancias
interiores,
FLUJOS DE CARGA AEREA

El flujo correspondiente a la expedici6n es el siguiente:
Recepcibn de mercancias y documentaci6n.
Medido y pesado.
Embalaje complementario, si es necesario.
Etiquetado (identificacibn, vuelo, ...).
Clasificacibn.
.Prealmacenado (no siempre existe).
Almackn interior, o
Almacdn de aduanas.
Autorizaci6n de salida (inspecciones legales).
382
Disposition de la carga para aeronave (cajas, contenedores, plataformas,

carrillos,...).
Transporte a pie de avi6n.

Carga a1 avi6n.
La carga para aeronave puede disponerse por bultos individuales, en jaulas
para palet o en contenedores; la carga a1 avi6n se hace por estiba o con conte-.
nedores normalizados que se acoplan a la bodega.
El flujo de reception, inverso a1 anterior, es:
Descarga del avi6n.
Transporte a1 edificio.
Ruptura de carga (vaciado de contenddores, bultos, etc.).
Clasificacibn.
Recepci6n interior, o
Recepci6n aduanera.
Inspeccibn sanitaria.
Almacenamiento.
Despacho y entrega de la mercancia.
Si la carga esta en transito, del almackn volveria a la aeronave en la que
reanudar su transporte.
Dependiendo de la entidad y volumen de carga manejada, 10s flujos generales anteriores pueden simplificarse o diversificarse.
MEDIOS DE TRANSPORTE Y CARGA

En el interior del edificio, el transporte de mercancias se hace manualmente, por cintas mechicas, por carretillas elevadoras, por carritos (remolcados o
automotores), por transferidores (vagonetas sobre railes) o por puentes-grha; en
vertical por estos Cltimos, por apiladores y por transelevadores.
Los sistemas continuos pueden tener mandos manuales, a distancia o ser
automaticos, lo que requiere una programaci6n previa.
Los pequefios paquetes se colocan en cajas de tamafios norrnalizados; Ila
carga de tipo medio (hasta 1250 kg) en contenedores y bultos superiores en paletes o plataformas akreas.
Los contenedores son unos baules rigidos que perrniten un manejo fhcil de
la carga a la vez que le protegen de golpes y de hurtos, aprovechando, por sus
dimensiones estandar, a1 mhimo las bodegas de las aeronaves.
Sus tamafios estan normalizados por IS0 y por IATA, y pueden ser intermodales, si por su estructura y dimensiones son manejables y utilizables para
aviones-camiones-trenes y barcos, o a6reos que pueden deslizar per0 no suspenderse por falta de resistencia.
Unos tamafios intermodales son 2,44 x 6,06 x 2,44 m (10s "20 pies") y
2,44 x 2,99 x 2,44 (10s "10 pies"), que pueden cargar 10 y 5 t respectivamente
con volumenes de 30 y 15 m3 y se transportan sobre plataformas, generalmente
cami6n. Existen tambikn 10s 40 y 30 pies.
Los akreos responden a multitud de tipos y tamafios y 10s suministra la
empresa fabricante con dimensiones adecuadas a1 avi6n. Pueden estar achaflanados para adaptarse mejor a las secciones circulares.
Generalmente, se utilizan 10s intermodales en 10s aviones cargueros y 10s
aCreos en las versiones de pasajeros; contenedores de mas de 20 pies hay que
introducirlos por el port6n de morro.
El B-747-200 C, por ejemplo, tiene la alternativa de llevar 31 contenedores de 10 pies, 13 de 20 y 5 de 10; 7 de 30 y 10 de 10 6 5 de 40 y 11 de 10.
Los palets son unas plataformas de aluminio con unas bandas laterales para
colocar las mercancias que se sujetan mediante redes. Aveces se les afiade unas
paredes resistentes o no, para proteger la carga, dandoseles el nombre de iglu.
Los tamafios usuales son 2,23 x 2,74/3,31 y 2,44 x 3,00/3,18.
Contenedores, paletes e iglGes esthn normalizados por IATA con objeto de
unificar dimensiones con la denominacibn ULD (United Load Devices) y utilizando un c6digo alfanum6rico de tres caracteres.
SUPERFICIES NECESARIAS EN TERMINALES DE CARGA

La enorme variedad de tipos de mercancias, volumenes anuales, destinos, aeronaves con capacidad carguera, etc. hace imposible llegar a unos parimetros globales, muy condicionados por el grado de automatizaci6n que se adopte.
En aeropuertos europeos, con fines planificadores se ha manejado 7 tlafio-m2.
Disponiendo de instalaciones muy tecnificadas se llega a 10115 tlafio-m2. Puede
utilizarse 9 para la zona de expedition y 6 para la de recepci6n.
Para el dimensionamiento hay que analizar ademas de 10s totales y clases
de carga en el afio, mes y semana (salvo casos singulares no es significativo llegar a la hora), 10s ritmos de llegada de mercancias y 10s tiempos de estancia
desde que llegan a1 terminal hasta que son expedidas o recogidas.
3 84
A
La capacidad del terminal esta tambikn condicionada por 10s pasillos interiores de circulacion y por las puertas en 10s lados de tierra y de aire. Las cle
camiones no deben tener menos de 4 m de anchura y es conveniente que di;spongan de un muelle a1 que acceder desde la caja.
No hay que olvidar algunas areas especiales, como pueden ser:
Areas de frio (conservaci6n de perecederos, dep6sito de cadaveres, trasplantes).
Areas isotermas (temperatura y humedad).
h e a s de mercancias peligrosas (corrosivas, radioactivas, explosivas, etc.).
Areas de seres vivos (vegetales, animales).
Areas de cuarentena (por sanidad, por seguridad).
Areas acorazadas (mercancias de gran valor).
Almacenes de mercancias no reclamadas.
Dep6sito de mercancias intervenidas.
Correo y paqueteria urgente.
Este ultimo esta experimentando un crecimiento tan rapido que en algunos
aeropuertos se han construido terminales especificos para ellos; un parametro
orientativo de planificacion es de 20 kgldia-m2.
SALVAMENTO Y CONTRAINCENDIOS
En todo aerodromo debe haber un servicio de salvame~~to
y contraincendios.
Seg6n la anchura maxima del fuselaje y la mayor longitud de las aer0n.aves determinantes, 10s aerodromes se clasifican en nueve categorias: Para ob1:ener la categoria, se escoge el mayor pariimetro entre longitud y anchura.
No obstante, si el niimero de movimientos de las aeronaves usuarias de la
categoria anterior es inferior a 700 durante 10s tres meses consecutivos de mayor
actividad, puede rebajarse un nivel la categoria del aerodromo.
El nGmero minimo de vehiculos disponibles es de 1 para las cinco primeras categorias; 2 para las 6 y 7; y 3 para las 8 y 9. Deben tener caracteristic:as
especificas y estar situados de manera que el primer0 no tarde mas de 3 minutos en llegar a las cabeceras de pista, preferiblemente 2 minutos, y alcanzar el
50% del r6ginien de descarga del elernento extintor. El resto de 10s vehicu1,os
deben llegar en intervalos no superiores a 1 minuto.
Longitud avidn
(m)
Categoria
Ancho fuselaje
(m)
De 0 hasta 9
De 9 hasta 12
De 12 hasta 18
De 18 hasta 24
De 24 hasta 28
De 28 hasta 39
De 39 hasta 49
De 49 hasta 61
De 61 hasta 76
De 76 hasta 90
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
2
2
3
4
4
5
5
7
7
8
Para ello puede ser necesario construir caminos especiales o habilitar las
margenes de pistas y calles para dar acceso ripido hasta 1000 m de 10s umbrales o hasta 10s limites del aeropuerto.
Si las vias estan a menos de 90 m del borde de la pista, deben estar pavimentadas, y hay que prever 10s gilibos verticales necesarios si 10s vehiculos han
de pasar bajo puentes, obsticulos o por tuneles.
Hay camiones-cisterna de 40 t capaces de alcanzar 80 kmlh en 20 segundos y desplazarse a 150 kmlh llevando 15 m3 de agua y 1,6 de espuma.
Los agentes extintores utilizables son espumas antincendio, polvo quimico
seco, hidrocarburos halogenados y di6xido de carbono.
Los edificios contraincendios estin for~nadospor las cocheras, de salida
directa y rapida para lo que hay que dimensionar 10s p6rticos segun el vehiculo
a emplear; la sala de descanso y espera, que pueda estar a1 mismo nivel o a1
superior previendo barras de deslizamiento vertical; 10s dormitorios; el comedor
y un gimnasio ademis de duchas, lavabos, taquillas, etc.; y 10s almacenes y
enfemeria.
Es aconsejable dotarlos de un campo de juego exterior, como minimo la
superficie de uno de tenis o baloncesto, para que 10s bomberos puedan hacer
ejercicio.
Algunos edificios incorporan un fanal de vigilancia, similar a una pequefia
torre de control; en todos se instala una sala de control en la que recibir o mandar las alarnlas y las instrucciones. Hay que instalar una red de comunicaciones
exclusiva con la torre de control, otros departamentos de auxilios y 10s vehicu10s propios.
En aeropuertos de gran extensi6n puede ser necesario miis de un edificio de
salvamento, si bien uno de ellos ha de tener cariicter central para la coordinaci6n
de operaciones.
386
Dentro de las zonas terminales para bases aCreas hay infraestructuras similares a las de 10s aeropuertos civiles, per0 muchas otras tienen caracteristicas
especificas dada la mision de vigilancia y defensa del espacio aCreo encomendado a 10s escuadrones.
El disefio de una base adrea ha de partir de unas premisas generales:
Prevencidn de ataques por medios de detecci6n adecuados.
Respuesta rapida a una alarrna.
Aviones permanentemente en estado operativo.
Protection de infraestructuras ante ataques externos.
Reducci6n de la vulnerabilidad de las instalaciones.

Mando y coordinaciones de operaciones.
que necesitan unas infraestructuras particulares.
La prevenci6n de ataques exige montar instalaciones de vigilancia radar para el espacio akreo y de deteccion de agresiones por tierra, que puedle
complementarse con aeronaves radar (AWAC) y vuelos de reconocimiento. Se instalan 10s centros tkcnicos y las pantallas de emision-recepci6n
en las propias bases y en 10s puntos exteriores que aseguren una cobertura
completa.
En el centro tkcnico debe haber una zona de alarrna y control de operaciones, que tendria el apoyo de las estaciones de emision y recepcion y 10s campos
de antenas. Es aconsejable que 10s centros de operaciones, emisores y receptores est611 separados para que Sean mAs dificilmente da3ables simultaneamente
por un boinbardeo.
Desde que se recibe la alarma hasta que 10s primeros aviones de combate
esttin en el aire debe haber un tiempo maxim0 entre 3 y 5 minutos. Esto exige
que el acceso a cabecera desde 10s puntos de alerta sea directo y sencillo, lo qile
se consigue lnediante calles de rodadura individualizadas para cada grupo disperso de hangares (Fig. 12.16).
Los hangares deben separarse del orden de 100 m unos de otros, de manera que si uno de ellos es alcanzado por una bomba de 1000 kg no se dafien
10s otros y disponerse a1 tresbolillo para que no haya m8s de uno en la misrna
recta.
La estructura del cobertizo, generalmente de secci6n semicircular, de 15
a 18 rn de dianletro y 30 a 40 de longitud, tiene que resistir el impact0 directo
de una bomba de 300 kg y de su metralla si estalla en un radio de 30 m, y de un
Figura 12.16. Esquema de Base Adrea
388
misil de 80 mm disparado en vuelo rasante. Se consigue, a titulo orientativo, con

hormig6n armado de 0,50 m de espesor revestido interiormente con plancha
metalica que evite la caida de trozos de hormig6n sobre el avion en caso de
acierto en el tiro. TambiCn se utiliza hormig6n de alta resistencia microarmado
con fibra de acero y hum0 de silice, y pretensado.
De estos ultimos hay soluciones que absorben parte de la energia del
impact0 deformandose con un efecto flameo.
Los hangares pueden ser cerrados y abiertos; en el primer caso con puertas
de acero accionadas electrbnicamente y en el segundo, protegiendo 10s extremos
mediante paredones resistentes separados lo suficiente para permitir las maniobras de entrada y salida. Estos paredones se abrigan con tierras que se revisten
de vegetacibn, y tienen como mision complementaria deflectar el chorro de 10s
motores, an~ortiguarel ruido y servir de enmascaramiento.
En 10s hangares cerrados hay que proyectar en su fondo un deflector de
gases que 10s haga salir hacia arriba (fig 12.17).
Figura 12.17. Hangar de espera para reactor militar
TambiCn es necesario proteger 10s edificios vitales para las operaciones de

defensa, como el centro de operaciones y mando, el centro de con~unicacior~es,
el albergue de pilotos, 10s talleres de mantenimiento y reparaci6n y el depbsito
de munici6n o polvorin.
En ellos deberia proyectarse un blindaje que resista una bomba de 500 kg
que la alcanza a 330 m/s, un misil de 80 mm lanzador en vuelo rasante, y de la
metralla de una bomba de 2000 kg que estalle en un radio de 40 m.
Las paredes, ademas de prolongarse en cimentacion profunda, se deben

proteger bajo tierra con unas pantallas del orden de 10 m de calado, dependiendo del tip0 de suelo que condiciona la penetraci6n en el de la bomba.
Espesores de hormig6n armado entre 2 y 3 m con cuantias de 200 kg/m3
suele ser suficiente, revestido con una chapa de acero que contenga 10s fragmentos de hormig6n si se trocea con la explosi6n.
Los polvorines pueden hacerse total o parcialmente enterrados, tanto por
proteccion corno por escamoteo visual.
El rnantenimiento se hace en 10s hangares-taller (fig 12.18) o en primer
escalon en 10s propios cobertizos albergue de 10s aviones.
OFICINAS, ALMACENES, DORMITORIOS
TALLERESYSALASDEDESCANSO
Figura 12.18. Hangar de mantenirniento
Referente a1 Brea de rnovimiento la anchura de pista debe perrnitir el despegue en paralelo simultAneo de las patrullas (60 a 90 rn), su longitud debe ser
a1 menos 1,3 veces la estrictamente necesaria, y tener una rodadura paralela que
pueda utilizarse corno pista de vuelo. Las dos 6ltimas exigencias son para
aumentar la posibilidad de disposici6n de recorrido de despegue ante la destrucci6n parcial de las infraestructuras del Brea de operaciones.
390
En el calculo de la longitud debe tenerse en cuenta que ademas de 10s cazas

han de despegar bombarderos (si es el caso) y aeronaves de suministro de portes como el C-5 o el 747-F, para 10s que es necesario ademas plataformas ade:cuadas. Lo mismo puede indicarse en cuanto a resistencia de firmes y pavimentos; 10s rigidos con armadura continua soportan mucho mejor 10s posibles
impactos.
TORRES DE CONTROL
Los servicios de control de transito aireo a transito de aer6dromo se dan
desde las torres de control, elemento que tiene gran importancia no s610 por sus
funciones propias sino porque su singularidad y tratamiento estitico constituyen
una referencia del aeropuerto2.
Desde ellas hay que ordenar el transit0 akreo y de superficie de manel-a
fluida, rapida y eficaz para conseguir un mayor rendimiento de las infraestructuras aeroportuarias, autorizando a las aeronaves para iniciar la aproximaci61n,
aterrizar, rodar desde pista a plataforma o viceversa respetando 10s puntos de
espera, acceder a las pistas y despegar.
En muchos aeropuertos con transito alto hay ademas una torre de control
de plataforma.
Para llevar a cab0 su misi6n la torre de control ha de cumplir unos requisitos que permitan a 10s controladores tener una visibilidad suficiente y unas
c6modas condiciones de trabajo, contando con 10s equipos necesarios para una
cornunicaci6n rApida y segura tanto con las aeronaves con10 con 10s vehiculos
de 10s servicios en tierra.
Debe incorporar un sistema de comunicaciones (sistema voz ) por radio,
tierra -aire y tierra- tierra, y telefbnico, mediante las lineas denominadas
"caliente", "delicada", "de acceso directo" y de "acceso indirecto"; un sistenna
integrado de datos meteorol6gicos (monitores del MET y anem6metros de aer6dromo), y un subsistema horario con marcaci6n patr6n.
Se instala, ademas, un sistema grafico de control y seguimiento mediarite
paneles de balizamiento y pantallas de 10s radares primario (TAR), de vigilancia (ASR) y de superficie (SMR).
La densidad de transit0 determinara las necesidades de puestos de controladores, lo que a la vez dara las superficies a disponer en:
Entre las realizaciones mas recientes en Espaiia se encuentran la torre de Madrid (1998), de Montero
y Fairbanks; la de Bilbao (1996), de FernBndez y Calatrava; o la de Las Palmas (1999), de Garcia
Cruzado, Torres y Partearroyo.
el fanal, desde el que 10s controladores avistan a las aeronaves y ejercen

su funci6n ordenadora,
el area de servicio y descanso, en la que hay una sala general, dorinitorios
con aseo, y un cuarto de arrnarios y taquillas individuales,
la zona de equipos y energia, con la sala de supervisi6n, un taller y almacenes de repuestos. En ella estarin 10s equipos de servicio del fanal, dos
unidades de potencia aut6nomas (UPS) paralelas, baterias y una subestacion de transformaci6n de energia eldctrica,
el area tkcnica, con 10s despachos y oficinas de personal de control y de
mantenimiento, archivos, biblioteca, talleres, vestuarios y aseo e incluso
una sala de descanso con cafeteria.
El fanal con sus antenas ocupa la posici6n mas elevada e ininediatamente
debajo esti el hrea de descanso.
La zona de equipos puede situarse en altura o a pie de torre; en el primer
caso el cableado y las perdidas son menores per0 su accesibilidad para reparaciones o cambios de equipo es peor: Parece aconsejable que esta abajo junto con
el area tkcnica.
Ademas de escaleras entre las plantas inferior y superior, debe haber a1
menos un ascensor y un montacargas y entre el fanal y el tscho una escderilla
con protection anticaidas. Por razones de seguridad, entre fanal y zona de descanso se colocara una escalera exterior independiente.
Debe preverse una pasarela perimetral a1 fanal para la limpieza de cristales.
Dos aspectos fundamentales del diseAo de una torre son su altura y su situacion, que hay que estudiar para que se tenga desde el fanal una vision completa
de 10s espacios y superficies a controlar y a la vez que no constituya un obstaculo para la seguridad de las operaciones.
Establecidas para el aer6droino las superficies de servidumbres fisicas e
ILS con 10s sobrevuelos de obsthculos (OAS) deben considerarse las distintas
posible situaciones que proporcionen a1 controlador una panorai~~ica
con cabeceras distantes no mas de 4,5 6 5 krn y angulos de visidn de las trayectorias de
10s aviones del orden del 1,5%. Es tambidn importante que la orientaci6n del
fanal, en lo posible, no sea hacia poniente o levante por el deslu~llbramientocon
sol rasante.
Para evitar reflejos, 10s cristales, ligeramente coloreados, se colocan con un
ingulo vertical negativo de 15" y sus largueros de sujeci6n deben ser estrechos
para no reducir la visibn.
La geometria mas convenieiite es hexagonal, octogo~~al
o circular con
dimensiones proporcionadas a1 numero de puestos de control y a1 tamaiio de 10s
equipos; la altura de techo debe ser a1 inenos de 3,50 m. (Fig. 12.19).
(b)
Figura 12.19. Torre de co~ztrol
El cableado y 10s conductos se colocan en un falso suelo; la altura del peto

de cerramiento puede ser de 0,70 debiendo quedar la altura de vision del controlador a 1,30 m.
Unos buenos acondicionamientos achtico, de temperatura y de humedad
son exigibles en un buen disefio.
La estructura se calcula para una sobrecarga en el fanal de 300 a 400 kg/m2
y en el techo de 1000 ademas del peso propio de 10s equipos a instalar.
Para situaciones de emergencia o aerodronios eventuales, se fabrican torres
de control moviles dotadas de 10s equipos esenciales y que pueden estar operativas en 4 horas. (Fig. 12.20).
12. AREAS TERMMALES
1. Fanal
2. Plataforma remolque
4. Escalera
5. Sensores temperatura y presi6n
7. Baliza obsticulos
3. Antenas UHF, VHF, HF

6. Sensores viento
Figura 12.20. Torre mdvil (Page Ib.)
INCIDENCIA DE LAS FUTURAS AERONAVES

DE GRAN CAPACIDAD
Con la aparici6n en el futuro de 10s aviones de gran capacidad (en ingles
NLA, New Large Aircraft) y como sucedi6 en muchos aeropuertos hace una
treintena de afios a1 einpezar a operar las aeronaves de fuselaje ancho, las separaciones entre las distintas infraestructuras existentes plantea problemas con las
distancias minimas de seguridad e incluso hace imposible las circulaciones de
10s nuevos aviones sin imponer restricciones: rodaduras y pistas despejadas en
tanto las ocupan, puestos de estacionamientos remotos con rodadura de acceso
especifica, ampliacibn de 10s sobreanchos en las curvas exteriores de las calles.
3 94
Aun hoy subsisten estos problemas en gran numero de aeropuertos con respecto a las grandes aeronaves y en especial 10s B-747.
Tambikn 10s edificios terminales se veran afectados, no solo por las distaincias de seguridad sin0 tambidn por el hecho de que habrin de embarcar y desenibarcar de 700 a 1000 personas en tiempos admisibles, no mucho mayores que
desde 10s aviones actuales.
Si hay ya un importante numero de aeropuertos, que se estima por encinla
del 50% de 10s internacionales, que no cumplen con las recomendaciones de
separacion para vuelos instrumentales del Anexo 14 de la OACI la nueva clalse
F deja fuera de minimos a muchisirnos mas.
Bajo su responsabilidad, gran n6mero de autoridades aeroportuarias autorizan el uso de 10s B-747-400 en sus hreas de operaciones aun cuando no se
respeten 10s minimos recomendados, per0 lo que ahora se plantea es entre 15 y
20 m mas de envergadura.
Aunque 10s programas de desarrollo de las aeronaves de gran capacidad
han sufrido un retraso y van mhs lentos de lo inicialmente planteado debido a la
crisis de las empresas de transporte akreo y a lo incierto del mercado en pedidos
y ventas, no hay duda de que acabarhn operando y de que hay que prever lo
necesario para resolver las incompatibilidades existentes.
Las premisas que se manejan en cuanto a sus caracteristicas son:
Masa bruta:
600 a 750 t
Envergadura:
80 m
Longitud:
80 a 85 m
Altura: 20 a 25 m
Via del tren principal: 14 a 16 m
Radio de giro: No mayor que el B-747-400
Dos cubiertas: la inferior a la misma altura que el 747-400 ,
y la superior 2,5 m mas arriba.
Esfuerzos a1 firme: No mayores que 10s B-747-400
Ruido: Huellas no superiores a1 B-747-400 y certificacibn capitulo 3
menos 3 dBA.
Posible independizacion de cubiertas en rnayordomia y atenci6n a1 pasajero.
Para 10s terminales se barajan:
Muelles en "U" con pasarelas a ambos lados y a dos alturas.
Morro levadizo y desembarque delantero a dos niveles.
Muelles subterrineos, similares a 10s de ferrocarril, y multiplicaci6n del
n ~ m e r ode puertas de aeronave.
En todos 10s casos con suministros desde arquetas a pie de muelle, sewidas por galerias. Se estiman, p.e. cifras como medio milldn de litros de combustible, o de 2500 a 3000 comidas (4 por pasajero) a1 menos.
El tratamiento de equipajes necesitark dispositivos y manejos especiales, lo
que lleva a pensar en edificios terminales exclusivos para estas aeronaves de
gran capacidad.
El proyectista deberia tener en cuenta lo anterior para que las adaptaciones
y cambios en el futuro Sean 10s minimos y lo menos costosos posibles.
No es nuevo el intento de fabricar aeronaves de gran capacidad. A finales
de 10s afios 40 y principios de 10s 50 se inicid un estudio, luego abandonado por
inviabilidad tecnica, para el "Jet Princess", avion comercial de 1000 pasajeros
en cuatro cubiertas, con masa de 670 t movidas por 24 motores.
Manual de diseiio de aer6dromos. Parte 2 (Doc 9157) OACI.

Airports Terminal Reference Manual - IATA - Montreal.
Airport Terminal Flow Simulation Model - Transport Canadh (1988) - Ottawa.
Interactive Airport Landside Simulation - Mumayiz and Jam (1991).- Transportation
Research Record, no 1296 - Washington.
Level of Service Design Concept for Airport Passenger Terminal: An European view.
N. Ashford (1988).- Transportation Research Record no 1199.- Washington.
Measuring Airport Landside Capacity - Special Report 215 (1987) Transportation
Reseach Board. Wash.
Planning and Design Guidelines for Airport Terminal Facilities. AC 15015360. FAA.
Planning and Design of Airports - R. Horonjeff and F.X. Mc Kelvey (1994).
The Airport Passenger Terminal - W. Hard - Wiley (1985) - New York.
Transportation Engineering - P.H. Wright and N. Ashford - Wiley (1989).
Airport Landside Simulation Model - (AC 15015360) FAA.
Airport Stand Assignment Model - Marawa and Ashford - Loughborough University
- Dep. of Transport Technology (1991).
CAP~TULO
13
AEROPUERTOS NO CONVENCIONALES
GENERALIDADES
Se trata en este capitulo de unos aer6dromos con caracteristicas especificas
propias y que utilizan aerodinos diferentes de 10s de la gran aviacion comercial.
Los aeropuertos de pista corta (STOL, en inglis: short take-off and landing) emplean pequefias aeronaves con capacidad de hasta 50 pasajeros y longitudes de pista necesarias para despegue de hasta 1200 m. Se caracterizan por
tener ingulos de aproximaci6n y subida del orden del doble de 10s usuales
(6" frente a 3") o mayores, lo que les permite operar en ireas con objetos que
serian obstaculo para 10s aviones convencionales. Producen, por lo anterior,
menor nivel de ruido sobre el suelo.
En estudios llevados a cab0 se ha concluido que aer6dromos con pistas
entre 600 y 900 m serian rentables en zonas generadoras de viajes a distancias
cortas y en las que no es posible acometer infraestructuras mayores; OACI considera "aeropuerto STOL" a 10s de pistas hasta 800 m de longitud.
Las pistas cortas pueden coexistir con las normales y estaria justificada su
existencia en funci6n de su propio transito.
Los hidroaeropuertos son en cierta manera abundantes aunque por su reducido tamafio y su pequefio trinsito no figuren en las relaciones de grandes aeropuertos. Existen en el mundo zonas de dificil acceso por tierra (Amkrica del Sur,
Africa Central, Asia Meridional, etc.) per0 en 10s que se dispone de lagos, rios
o costas que permiten la operaci6n de hidroaviones.
En 10s afios 20 y 30 de este siglo que acaba, 10s aviones disefiados para
utilizar la superficie acuitica como Area de maniobras se colocaron a la cabeza del avance tkcnico aeronhutico y muchas de las primeras lineas akreas y
casi todas las grandes gestas de vuelo se hicieron con ellos. Sus propias limitaciones de velocidad de despegue y de masa hicieron que fberan poco a poco casi abandonados, a6n con 10s intentos de polivalencia para operar en tierra y
en agua.
Los helipuertos corresponden a aeronaves con fundamento tkcnico totalLmente distinto a1 de 10s aviones. Su disefio permite despegues y tomas de tie:rra con angulos muy grandes y hasta verticales, por lo que su utilization no
tiene competencia en lugares en 10s que se esta rodeado de obstaculos o no se
dispone de grandes espacios: plataformas, buques, centros urbanos. La limitaci6n es tambikn la carga de pago, reducida en comparacion con las aeronaves
de alas fijas.
Son, de alguna manera 10s competidores de 10s aer6dronlos de pista cortil,
con capacidades de transporte de pasajeros similares.
Una variante de 10s helidromos sera 10s "vertipuertos" (VTOL, en inglks:
vertical take-off and landing), utilizables por aviones que pueden operar con tramos finales de aproximaci6n e iniciales de despegue casi verticales. A reserkra
de la comercializaci6n de 10s modelos en investigaci6r1, podrian tener un area de
aproximaci6n y despegue cuadrada de 75 a 100 m de lado, con una interior de
contact0 de 45 a 50 m de lado.
En 10s helipuertos tambikn puede hablarse de "hidrohelidromos", ya que
gran n6mero de modelos de aparatos podrian utilizar indistintamente una supelrficie acuatica o una firme.
Un recuerdo para 10s autogiros, cuyo mas destacado proyectista fue el
espaiiol Juan de la Cierva, y que en un momento de su historia aparecieron conlo
un prometedor medio de transporte.
Hay, finalmente, 10s denominados "aeropuertos de montafia" o altipuertos,
con empleo en zonas escarpadas de acceso y que se caracterizan por tener pistas de pendientes longitudinales mucho mayores que 10s aer6dromos normales.
Las aeronaves usuarias son de pista muy corta y por la ubicaci6n de estas infiaestructuras operan muchas veces con esquies en el tren de aterrizaje. No han
tenido un gran desarrollo por la competencia de 10s helipuertos.
AEROPUERTOS DE PISTA CORTA

Orientaci6n y n6mero de pistas
La orientaci6n de una pista para aviones de carrera corta de despegue se k ~ c e
de la misma manera que se ha indicado en el Capitulo 8, aunque a veces no es
posible ajustarse a 10s vientos dominantes por limitaciones de espacio. En cualquier caso, debe tenderse, especialmente en aeropuertos comerciales, a obtener
coeficientes minimos de utilizaci6n del95%.
Es recomendable establecer las mismas limitaciones en cuanto a componente transversal de viento que para cualquier aerbdromo, aunque el proyectista debe considerar 10s aviones usuarios y establecer tal limitaci6n en funci6n. de
sus caracteristicas.
13. AEROPUERTOS NO CONVENClONALES
399
Pueden ser condicionantes las del entorno en lo referente a obstaculos, dificultades de aproximaci6n, maniobras frustradas, etc., que podrian hacer conveniente variar la orientaci6n de la pista.
Longitudes de pista
Deben fijarse con respecto a1 avi6n usuario mas condicionante y a la situaci6n del aerodromo, tanto territorial como de altitud y meteorol6gicas. Es recomendable emplear 10s manuales de vuelo, a fin de ajustarse lo mas posible a 10s
requerimientos reales.
Con frecuencia hay que limitar las masas operativas de las aeronaves, ya
que no siempre es posible disponer de las longitudes miiximas. La Informacibn
Aeronautics de estos aeropuertos puede dar precisiones sobre este aspecto.
De manera similar a la descrita en el Capitulo 11, puede dotarse una zona
libre de obstiiculos y una zona de parada utilizando 10s mismos criterios.
Diseiio del Brea de movimiento

La anchura de las pistas de vuelo minima es de 30 m para operaciones de
precision y de 25 m en el resto.
La pendiente longitudinal efectiva recomendable maxima es el 1%, aunque
es admisible llegar a1 2%. Pendientes mayores, si son imprescindibles, deben
notificarse a 10s usuarios de manera destacada y con ellas la pista debe utilizarse en un solo sentido de operaci6n (despegues a favor de pendiente y aterrizajes
en contrapendiente).
El bombeo transversal no debe superar el 2% ni ser inferior a1 1%, salvo
zonas de acuerdo con calles de rodadura. Son recomendables unos limites en el
eje, per0 si hubiera que proyectar pendiente transversal hnica deberia ser negativa en el sentido de la componente dominante del viento cuando llueva o nieve,
para facilitar la evacuaci6n del agua. Si las condiciones meteorol6gicas permiten prever lluvias muy frecuentes con peligro de hidroplaneo, es recomendable
estriar la superficie de la pista en sentido transversal o utilizar capas de rodadura drenantes.
Dados 10s cortos recorridos de aterrizaje la pista debe tener, en lo posible,
una textura rugosa que aumente el coeficiente de rozamiento. El estriado colabora a este efecto.
Toda pista debe estar asociada a una franja, cuyas dimensiones son:
A 60 m del umbra1 o fin de zona de parada.

Anchura: 150 m para vuelos instrumentales o nocturnes; 90 n1 para vue10s visuales diurnos. Centrada en la pista.
400
A
La franja debe estar nivelada hasta 40 m de su eje y tener una zona anti-.
chorro de 30 m en cada cabecera operativa.
La pendiente longitudinal mkxima de la fianja dentro de la zona nivelada
es del2% y la transversal, del3%.
Es recomendable que en la zona no nivelada, la pendiente transversal no
sea mayor del5%.
Las calles de rodadura, normalmente una sola, son de 18 m de anchura cork
pendiente mhxima del 3% longitudinal, 2% transversal. No obstante, hay que
considerar la clave de la aeronave condicionante.
Si no estin situadas en cabecera, puede ser necesario ensanchar la pish
para permitir el giro de 180" de 10s aviones; en caso de horas-punta de opera,ciones alta se proyectarin apartaderos de espera.
Las plataforrnas deben tener una pendiente mhxima en cualquier direcciorl
del 1%. Notese que esta recomendacion es para el conjunto de la plataforma 1,
no so10 para el puesto de estacionamiento, como en las destinadas a aeronave:s
de mayor porte, debido a la versatilidad de uso deseable.
Superficies limitadoras de obstdculos

Las superficies limitadoras de obstaculos en aeropuertos de pista corta soil
mas sencillas que las generales, si bien deben imponerse como inviolables por
unas disposiciones legales adecuadas ya que la posible aparicion de obst~culos
puede dar lugar a elevaciones inadmisibles de la OCA e inutilizar el aeropuertoi.
Generalmente no es posible, o en muy pequefia medida, desplazar el umbral.
Se definen las siguientes superficies imaginarias (fig. 13.1):
De despegue.
Horizontal interior.
Las dos primeras tienen las mismas dimensiones:

Un borde interior de 90 m, horizontal, situado en el extremo de la franja
y en el punto de interseccibn con el eje.
Dos lados laterales, que nacen del borde anterior con una divergencia dlel
15% cada uno.
Un borde exterior a 6.000 m del interior, de 1.890 m de longitud.
13. AEROPUERTOS NO CONVENCIONALES
Figura 13.1. Superficies libres de obstdculos en aeropuertos de pista corta
La pendiente es el 6% ascendente, per0 debe considerarse la del avi6n

determinante y disminuirla o aumentarla en fbncion de el.
Estas superficies no tienen necesariamente que tener el eje rectilineo; su
trazado debe estudiarse en cada caso por si fuera necesario o conveniente una
aproximaci6n en curva.
La superficie horizontal interna debe establecerse si va a haber aproximaciones en circuito. La distancia minima desde la vertical del punto de referencia
del aeropuerto a1 limite de esta superficie debe ser de 3.000 m. Si fuera circular,
6ste seria el valor del radio.
Su altura es de 75 m sobre el punto de referencia o sobre la estructura permanente de mayor altitud dentro de sus liinites, sin pasar de 120 m.
En cualquier punto, la superficie horizontal interna debe estar a 9 m sobre
el terreno con lo que podria exceder de 120 m de altura. En este caso es admisible establecer dos semisuperficies, limitadas por el plano vertical por el eje de
la pista, de alturas diferentes. En caso extremo, debe prohibirse el vuelo en circuito para la aproximaci6n.
La superficie de transici6n esta definida por:
Borde exterior extremo, con origen en la intersecci6n de la superficie
horizontal interna (cuando exista) con 10s lados laterales de la superficie
de aproximaci6n.
402
A
Borde interno, que se apoya en el lateral de la superficie de despegue y en

el de la franja sucesivamente, con elevation coincidente con la superficie
de despegue en su tramo y la del punto correspondiente del eje de la pista
en el tramo de la franja.
La pendiente de la superficie es del 20%, aunque puede llegar hasta el
50% si se opera exclusivamente en vuelo instrumental de precision.
Los obsthculos que vulneran la superficie a1 20% estan sefialados e iluminados y son claramente visibles desde la altura de decisi6n y el comienzo del despegue.
La superficie con pendiente superior a1 20% llegara solo hasta el obstaculo determinante, continuando con aquella pendiente hasta la superficie:
horizontal interna.
Ayudas visuales
Son las siguientes:

Indicador de viento.
Sefiales de pista.
Sefiales de calle de rodadura.
Faro de aeropuerto.
Luces de pista.
Sistema de ayuda a la aproximacibn.
Iluminaci6n de calles de rodadura.
Iluminaci6n de platafonna.
Letreros.
El indicador de vuelo es obligatorio, y debe estar iluminado para operaciones nocturnas. Consiste en un tronco de con0 de tela, de 3,6 m de longitud minimay dihmetro mayor de 0,9 m. Preferiblemente sera blanco o naranja, per0 para
distinguirlo mejor puede utilizarse fajas alternas con blanco de negro, rojo o
naranja con 10s extremos de estos cltimos tonos oscuros.
Las sefiales de pista sergn de color blanco, es recomendable colocar en !as
cabeceras la inscripcion "STOL", con letras de 18 m de altura que comienzan
a 3 in del borde del umbral. El ancho es de 3 m, salvo la "T" que tiene 4,6 rn,
y el grueso de trazas es de 3 m 10s horizontales y 0,76 in 10s vertica.les
(fig. 13.2).
I
I
4
E
SERAL DE
FAJA
LATERAL
I
L
I
E
E
0
0
E
*
m
--
3m
4
3m
3m
30m
Figura 13.2. Designacibn de aeropuertos STOL y seiialamiento de umbral
La seiial de urnbral depende de si hay o no inscripci6n "STOL".

En el primer caso, es una banda de 1,5 m en todo el ancho de la pista y
comenzando en el origen fisico del umbral; en el segundo, una serie de bandas
blancas de 15 m de longitud, 1,8 m de ancho y separadas 1,8 m, simktricas con
respecto a1 eje.
Si el umbral est6 desplazado, se sefiala mediante una banda transversal
de 1,8 m de anchura, y con flechas de 30 m de longitud, separadas 30 m de la
banda de umbral y entre si. Estas flechas se componen de un trazo longitudinal
coincidente con el eje, de 21 m de longitud y 2,7 m de anchura; y una punta en
angulo agudo de 9 m de altura, 1,8 m de ancho de lado y 3 m de base interior
(fig. 13.3).
Figura 13.3. SeAales depista y calle de rodadura
La sefial designadora de pista, que puede ser del azimut magnktico o de la

marcacion verdadera si puede haber alteraciones, consta de dos digitos de iguales
caracteristicas a las del resto de pista. Comienza a 9 m de la inscripcibn STOL.
La sefial de eje de pista empieza a 23 m de la designadora de pista, y es una
sucesion de trazos de 15 m espaciados otros 15 m, con grueso de 0,45 m.
La sefial lateral de pista es obligatoria; consiste en una faja continua de 0,9
m de ancho que empalma con la sefial de umbral.
La sefial de zona de toma de contact0 es un par de recthngulos de 22,5 x
1,8 m, simktricas con respecto a1 eje, adyacentes a la sefial lateral y distanciada
del umbral hasta el origen de la senda de planeo. En este punto debe colocarse
el indicador de pendiente de aproximacibn, cuando se decida instalar.
405
La sefial de salida de pista es una linea amarilla ininterrumpida de 0,15 rn,

paralela a la seiial de eje y a 1,8 de &a, con un tramo recto que contin6a en un
arc0 de circunferencia hasta unirse a la sefial de eje de calle de rodadura.
Los radios de la circunferencia de salida son:
Rodadura perpendicular (90"):
30 m
Salida ripida a 135":
30 m
Salida de extremo de pista:
45 m
Salida rapida a 45":
90 m
La sefial de eje de calle de rodadura es amarilla, de 0,15 rn de ancho y continua hasta las sefiales de espera en rodadura.
La sefial de punto de espera en rodadura, obligatoria cuando se establezcan
puntos de esta categoria, esta forrnada por cuatro fajas transversales de 13,5 m
de longitud, dos continuas y dos de trazos discontinuos de 0,9 m cada 0,9 m,
0,15 m de anchura cada una separadas 0,15 m. Las lineas continuas son las primeras en el sentido de entrada a pista.
La sefial de faja lateral de calle de rodadura consiste en una banda amarilla
de 0,90 m de ancho, continua.
La sefial de verificaci6n de VOR, si procede, sera igual que la de 10s aeropuertos convencionales.
Si el aeropuerto opera de noche en condiciones visuales, es recomendable
instalar las luces siguientes:
De borde de pista, alta intensidad.
De umbra1 y de extrerno de pista, alta intensidad.
De borde de calle de rodadura, media intensidad.
Indicador de pendiente de aproximaci6n.
Indicador de viento, iluminado.
Plataforma iluminada.
Cuando las condiciones fueran instrumentales, habria que afiadir:
Luces de aproximacicin, alta intensidad.
Luces de identificaci6n de pista.
Luces de zona de toma de contacto.
Faro de aer6dromo.
406
El far0 de aeropuerto, dentro de Cste o en su entorno, que debe instalarse

cuando pueda haber dificultad en localizar el aerbdromo, debe emitir con luz
blanca destellante la letra "S" en c6digo Morse, con frecuencia no menor de 20
destellos por minuto.
Las luces de guia de pista estan formadas por grupos de tres luces blancas
de destellos, en el numero necesario para dar indicacion inequivoca desde distancia suficiente, que dependera de las caracteristicas del entorno. La secuencia
de 10s destellos sera hacia la pista.
Las luces de identificacibn de umbral se instalaran obligatoriamente si no
hay iluminaci6n de aproximacibn; en otro caso son optativas. Son luces direccionales de destellos blancos, con frecuencia de 1 a 2 por segundo. Se colocan
alineadas con el umbral y a 10 m a1 interior de las luces de borde de pista.
Las luces de borde de pista se s i t ~ a na 1,5 m del borde fisico, separadas un
miximo de 30 m y son blancas, fijas de intensidad variable, salvo el tercio final,
en que seran amarillas para advertir a1 piloto la proximidad del extremo de pista.
Cuando el umbral estC desplazado, entre el umbral fisico y el operativo las
luces de eje seran rojas.
Las luces de umbral de pista seran seis, en dos grupos de tres a cada lado
del eje, a una distancia maxima de 1,5 m del umbra1 fisico hacia afuera. La exterior se pone a 1,5 m de la linea de prolongaci6n de borde de pista, hacia afuera
y a partir de ella espaciadas 4,5 m las otras dos.
Las luces de umbral son verdes direccionales en el sentido de aproximacibn; las mismas, direccionales en sentido opuesto, de color rojo son las luces
de extremo de pista, que pueden ser independientes en caso necesario.
Si el umbral esta desplazado, se sefiala mediante dos barras de ala a cada
lado del umbral alineadas con las luces de borde, fuera de la pista. La barra estii
constituida por 3 luces verdes separadas 4,5 11.1.
Cuando haya una zona de parada deberian colocarse luces de borde y de
extremo de color rojo unidireccionales hacia la pista. Las primeras se instalaran
en prolongacibn de la linea de luces de borde de pista y la segunda, entre el
extremo fisico y 3 m hacia afuera.
Es aconsejable tambiCn poner luces de zona de toma de contacto, consistentes en dos blancas empotradas en su final. Como complemento o como alternativa, pueden utilizarse 6 proyectores, tres a cada lado y a 6 m del borde de
pista, que proporcionen una luminancia media horizontal de 14 luxes.
Las calles de rodadura para uso nocturno deberian tener luces de borde fijas
de color azul espaciadas como mhximo 60 m y de punto de espera, consistentes
en una luz amarilla a cada lado de la calle y en su borde. Estas luces se encienden y apagan alternativamente entre cada 1 y 2 segundos.
La plataforma debe iluminarse mediante proyectores que den una iluminaci6n media minima horizontal y vertical medida a 2 m de 20 luxes.
13. AEROPUERTOS N O CONVENCIONALES
Control a distancia de la iluminacicin

Dadas las caracteristicas de 10s aer6dromos de pista corta, con frecuencia
en zonas alejadas y con escaso nfimero de operaciones, que justifican su uso
nocturno per0 no la permanencia de personal, puede instalarse un sistema de
control a distancia mediante accionamiento radioelkctrico por el microfono del
transmisor que permitiera encender a1 menos:
El indicador de direction de viento y las luces de identification de pista.
Las luces de aproximacion y el indicador de pendiente.
3
Las de borde, umbra1 y extremo de pista.

Las luces de calle de rodadura.
Este sistema se apagara automaticamente a 10s 15 minutos del Gltimo
accionamiento de control.
Ayudas visuales a la aproximaci6n en 10s aeropuertos

de pista corta
Las dimensiones, reducidas, de las pistas para aviones de carrera corta hacen
que tengan que tomar tierra con la suficiente precisi6n en la zona de contacto.
Por ello, es conveniente cuando va a operar de noche o con visibilidad
reducida instalar un sistema visual indicador de la pendiente de aproximacion,
norrnalinente 6", del tipo PAP1 o APAPI.
El PAP1 es una barra de cuatro luces con dos sectores de color (blanco y
rojo) que debe colocarse a la izquierda de la pista para que el piloto lo vea
inejor; el APAPI es una simplification del anterior a so10 dos luces.
En caso de dificultades en distinguirlo, puede colocarse otra barra simktrica a1 lado derecho de la pista.
La orientation debe ser tal que, en el PAPI, el piloto vea las dos luces mas
cercanas a la pista blancas y rojas las otras dos si esta en la senda de aproximaci6n; si esti por enciina, roja la luz mas cercana y blancas las restantes; y rojas
las tres interiores y blanca la exterior si esta por debajo. Si esta excesivainente
bajo, veria todas rojas. En el APAPI veria roja y blanca si esta por encima; blancas las dos si su position es correcta; y rojas ainbas si esta por debajo.
El sistema de iluininacion de aproximaci6n debe instalarse cuaildo situado
el avion en el punto de decision pueda haber dificultades de visibilidad o confusion de las luces de umbra1 y de borde de pista con otras existentes en el entorno. Tras un estudio aeronautic0 considerando estas circunstancias, el proyectista debe decidir la conveniencia o no del sistema de iluminacion.
408
Consiste en una linea de luces o de barretas de 3 m, a lo largo de 300 m

en la prolongacion del eje de pista separadas 15 m, con dos barretas o dos filas de
cuatro luces en direcci6n perpendicular con una longitud total de 30 m alineadas
con la luz central.de la figura axial (fig. 13.4). El color de emision sera blanco fijo.
FUENTE ONICA
BARRETA
Figura 13.4. Iluminacidn de apl-oximacidn en aeropuerto de pista corta
Las luces de este sistema se emplazaran en un plano horizontal que pasa

por el umbral, y no podra haber n i n g h obsthculo que sobresalga de este plano
en 10s 60 m interiores. Si imprescindiblemente algim elemento de ayuda a la
navegaci6n tuviera que estar en esta zona y sobresalir del plano, se sefialark e
iluminara de forma claramente perceptible.
Letreros
Para completar la informaci6n pueden colocarse letreros, iluminados interior o exteriormente caso de uso nocturno o con poca visibilidad.
409
Son, como en 10s aer6dromos convencionales, de instrucciones obligatorias (fondo rojo y letras blancas o a1 rev&) o de simple informaci6n (letras amarillas sobre fondo negro o a1 rev&). Tendran estructuras frangibles y su altura
sera tal que queden por debajo con guarda razonable de cualquier elemento que
sobresalga del fuselaje del avi6n mas critico usuario.
En general, se colocarh un letrero a la izquierda en el borde de la pista, o
lo mas cerca de el, en el sentido de circulation de la aeronave. Excepci6n es el
caso de 10s de PROHIBIDA LA ENTRADA (o NO ENTRY) y 10s de intersecci6n de calle de rodadura con pista de vuelo, en 10s que se pondra un letrero a
cada lado.
Las inscripciones utilizables son las descritas en el capitulo 14.
Balizas
Se deben utilizar como delimitadoras de borde umbral y extremo, de pista
y de borde de calle de rodadura cuando esten sin pavimentar o cubiertas de nieve
o hielo. Si hubiera luces las balizas pueden colocarse en ellas; en otro caso, se
usan rectangulos de 3 x 1, o conos de 0,50 m de altura separados como mixinlo
100 m.
Los colores deben distinguirse claramente del fondo.
En aer6dromos de zonas con largos periodos invernales se emplean como
balizas de borde de pista arboles perennifolios, especialmente pinAceas, de hasta
1,5 m de altura.
Zonas restringidas y obstiiculos

Las zonas restringidas (pistas o calles de rodadura cerradas total o parcialmente, areas fuera de servicio, zonas de superficie no resistente, areas anteriores a1 umbral pavimentadas per0 no utilizables) se deben sefialar e iluininar con
igual criterio que en las demas areas de movimiento.
Todo objeto fijo que sobresalga de las superficies delimitadoras de obsthculos en una distancia de 3.000 m desde el borde interior hay que sefialarlas e
iluminarlas obligatoriamente, salvo que el objeto estC apantallado por otro fijo
o tenga iluminaci6n diurna de alta intensidad.
Igualinente hay que sefialar cualquier objeto elevado sobre el suelo que este
a menos de 26 m del eje de una calle de rodadura, o 24,5 m si lo es de acceso a
Deben colocarse sefiales claramente visibles a la luz del dia en todas las
luces aeronauticas elevadas del area de movimiento.
Las seiiales, luces y su colocaci6n son las descritas en el capitulo 14.
410
Iluminaci6n de emergencia
En aer6dromos con luces e iluminaci6n debe tenerse una fuente secundaria
de energia eldctrica, que puede ser una compafiia suministradora alternativa o
unos grupos generadores, con una conexi6n que restabIezca el servicio automaticamente en un tiempo maxim0 de 15 s, y que mantenga encendidos:
Las luces de obstaculos indispensables para facilitar la seguridad de las
operaciones.
Las luces de pista, calle de rodadura e iluminaci6n de aproximaci611.
La lampara de seiiales y la iluminaci6n de emergencia de Ias oficinas y
puestos del control del triinsito adreo.
Los equipos de meteorologia.
Y cualquier otra instalaci6n o servicio que la autoridad aeroportuaria estime necesaria por razones de seguridad.
Tabla 13.1. Caractelaisticasde aviones de carrera corta
Avibn
Aerospatial N 262
Beech Superking
BN-2 B
CASA 2 12-300
CL215 T
CN-235
De Havilland
DH-C 6-300
DHC-7-100
Dornier 228-200
LET L4 10
LET L6 10
Longitud Envergadura Pasajeros Batalla Via (m) Masa de Longitud

despegue pista
(m)
(m)
(m)
(est.) (m)
(kg.)
19,28
13,16
10,86
16,20
19,82
21,35
15,77
22,60
16,60
14,94
20,28
28,60
25,81
19,81
29
14
9
28
26
44
20
7,22
$54
3,99
5,55
7,23
6,90
433
3,12
5,23
3,61
3,lO
5,28
3,90
3,70
11.350
5.683
2.993
7.700
19.868
14.400
5.670
820
787
371
782
768
687
457
24,54
16,56
14,40
2 1,42
28,25
16,97
19,98
25,60
50
19
19
40
8,38
6,29
3,67
6,60
7,16
3,30
3,65
439
19.958
5.700
6.400
14.000
688
750
686
875
Seguridad
De forma similar a cualquier aeropuerto, 10s de pista corta deben estar
vallados y cerrado el acceso a personas y vehiculos no autorizados a1 Brea de
movimiento.
41 1
Se contara con servicios y equipos de salvamento y de extincibn de incendios, y con un plan de emergencia que incluya el traslado de aviones inutilizados.
Tambien es aconsejable redactar y seguir un plan de mantenimiento de
infiaestructuras e instalaciones, y de control de aves que puedan ser un peligro
para la navegacion akrea.
Si el trinsito lo hace necesario o las circunstancias meteorol6gicas, se debe
tener un servicio de orientation en plataforma.
HIDROAEROPUERTOS
Caracteristicas
Tambien denominados hidroaerodromos, son el conjunto terminal del
transporte por hidroaviones. Estas instalaciones presentan como ventajas:
Que con frecuencia precisan de muy poca inversion, ya que se situan en
zonas litorales abrigadas, lagunas o rios en sus cauces medios o inferiores.
Que pueden estar a distancias cortas de las ciudades. (Fig. 13.5).
Figura 13.5. Hidroaeropuerto de Barcelona en 10s aiios 20
En zonas selvhticas o de dificil acceso u orografia, la utilization para el

transporte de pequefios hidroaviones puede ser la 6nica solucion economics si
estan en las inmediaciones de superficies de agua suficientes, frente a la construccidn de una pista en tierra. En muchos puntos de America del Sur, o de ~ f r i ca, para pequeiios nucleos de poblacion es practicamente la 6nica posibilidad de
comunicaci6n con otras zonas mas densamente habitadas.
Hay casos en que, por las caracteristicas del oleaje o de las corrientes, es
necesario acometer una serie de obras para habilitar la superficie de amaraje de
10s hidroaviones.
Las operaciones de tratamiento de un hidroavion son:
Trayectoria de aproximacion, que debe hacerse planeando o con motor
reducido hasta la toma de contact0 con el agua.
Recorrido de amaraje, con doble funcion: reduccibn de la velocidad de
avion y conduccion hasta el lugar de atraque.
Maniobra de atraque, por medios propios o remolcada.
Desembarco de pasajeros y mercancias, bien a un muelle o por embarcacion.
Asistencia a la hidronave (repostado, revision, limpieza, etc.).
Posible aparcamiento en tierra, bien por izado por una rampa o por una
gnia, bien por medios propios si dispone de ruedas.
Botadura a1 agua del avion.
Recorrido hasta el punto de iniciacion del despegue, por medios propios
o remolcado.
Carrera de despegue y trayectoria de despegue.
Las operaciones de amaraje y despegue, similares a las que en tierra se
efectfian en la pista, deben hacerse en zonas de aguas tranquilas y profundas; en
cuanto a las partes principales del hidroaeropur:rto podemos citar, por analogia
a 10s aeropuertos:
La superficie de vuelos.
Las zonas de atraque y amarre.
Los diques de abrigo de las zonas de vuelo y maniobras.
Los muelles de descarga.
Las plataformas de aparcamiento en tierra.
Instalaciones de arrastre e izado.
Terminales y edificaciones.
Instalaciones de servicios y suniinistros.
413
Las condiciones de servidumbres fisicas y de emplazamiento de un aeropuerto maritimo son similares a las de uno terrestre, y deben seguirse las mismas normas. En este caso es muy importante el estudio meteorologico de intensidades y orientacidn de vientos, formation de nieblas y longitudes y alturas y
frecuencias de 10s oleajes. Las corrientes maritimas deben ser tambiCn objeto de
especial atencion.
En las superficies de vuelos influyen decisivamente dos eleinentos:
El oleaje o la velocidad de la corriente, en caso de rios.
La profundidad.
Esta 6ltima viene condicionada ademis de por el calado del avi6n por la
distinta resistencia hidrodinarnica a1 avance que originan las diferentes proximidades del fondo.
En cuanto a1 oleaje, el mas perjudicial es el de menor periodo, es decir, de
mayor frecuencia, que causa movimientos continuados y mis violentos a la
hidronave.
La causa del oleaje son, naturalmente, las olas.
Una ola se forma cuando durante el recorrido del viento sobre la superficie
del agua se produce una racha irregular que da lugar a una depresion que se propaga con un movimiento ondulatorio. Iniciada una pequeiia ola, la mayor presion del viento en la mitad posterior (o barlovento) produce una traslacion progresiva.
La formaci6n de ondas del mismo o diferente periodo dan lugar a su
vez a fenon~enosde superposition de fases que pueden producir aumento de
las ondas hasta formar un oleaje progresivo apreciable. Generalinente, las
olas se propagall por trenes de ondas de alrededor de doce, en las que hay
una de magnitud minima (llamada "ola yacente o queda") y otra maxima
("ola vaga").
En el caso te6rico de una ola sin viento lateral y con profundidad infinita de agua, su forma es de una trocoide circular (figura 13.6) que por accion
del viento aumenta su altura. Las molCculas de agua se moverial1 en trayectorias circulares con radios decrecientes a1 aumentar la profundidad hasta ainortiguarse.
Si la profundidad es finita, la trocoide circular se convierte primer0 en una
trocoide eliptica, y a1 disininuir la profundidad, en una cicloide. Entonces la ola
"rompe" y se convierte en una ola de arrastre. Esto sucede cuando la velocidad
mixima horizontal de las molCculas de agua en la cresta es mayor que la velocidad de traslado de la ola, que viene a producirse cuando la altura 2 11 de la ola
es igual a la profundidad media.
414
A
La longitud del mar sobre la que actha el viento se denomina FETCH,

dependiendo las dimensiones de la ola de Cl y de la velocidad del viento, aunque a su vez Csta influye en el "fetch".
Figura 13.6. Formacidn de oola
Unas formulas empiricas, suficientemente aproximadas, para calcular las

dimensiones de las ondas (m) en funci6n del "fetch" son:
2 h, = 1,2 F 'I4
2 L,=31 F'I3
T, = 2,23 F 'I6
C = (L, g / n)'I2
Existen tablas y abacos publicados por 10s Servicios Maritimos o de Costas

que dan observaciones sobre el "fetch", velocidades de vientos en funcion suya
tanto permanentes con10 accidentales.
La superficie de agua para las operaciones de hidroaeronaves, a semejanza
de la pista, suele llamarse "canal de despegue y aterrizaje". Si es posible, su
orientacibn debe cubrir el 95% de 10s vientos, con colnpoilentes transversales
admisibles maximas entre 9 y 45 Kph, s e g h el tamafio de 10s aviones. La altura maxima del oleaje, tainbidn en funci6n del tamafio de la nave, debe estar entre
70 y 90 cm.
Los fabricantes dan las cameras de despegue en condiciones estindar que
deben corregirse igual que las longitudes de pistas por altura, temperatura y
humedad.
Si el Area elegida para el hidroaeropuerto tiene corrientes de velocidad
superior a 5 km./h, debe tomarse alguna precaution o hacer u11 espigon.
Velocidades mayores que 12 km.111 son prohibi.tivas.
4 15
El canal de despegue y amaraje (Area de operaciones) debe tener como

minimo a1 nivel del mar 750 x 30 m, dentro de una franja acuatica de 750 x 60
m. Estas dimensiones deben ajustarse con la correccidn por altitud (7% de
aunlento por cada 300 m de elevaci6n sobre el nivel del mar) y temperatura.
La profundidad del canal de despegue y amaraje y de 10s 60 m de cada
extremo de franja no debe ser menor de 2 m.
Los canales "de rodadura" deben tener 45 m de anchura, en una franja despejada de obsticulos de 75 m centrada con el canal.
Si no existieran canales de rodadura en cabecera para salir la aeronave,
estas cabeceras deben ser un circulo en el agua de 60 m de radio, dentro de una
zona despejada de obst~culosde 75 m de radio.
En 10s casos de ser necesarios diques de abrigo o darsenas, el calculo se haria
como para un puerto convencional, teniendo en cuenta el hidroavibn de disefio.
Las darsenas de amarre y atraque deben estar siempre abrigadas y protegidas de 10s vientos fuertes; las plataforlnas en tierra deben calcularse de forma
similar a las de 10s aerbdromos.
Limitaci6n de obstaculos, seiializaci6n e iluminacicin

de hidroaeropuertos
En todo hidroaeropuerto deben establecerse unas superficies ilnaginarias
limitadoras de obstaculos, con 10s criterios generales para aer6dromos.
La superficie de aproximaci6n y despegue tiene conlo borde interior el
lilnite del canal de amaraje, y sube con una pendiente del 2% para operaciones
instrulnentales y del3,33% en operaciones visuales a lo largo de 3000 In (medidos horizontalmente), con una divergencia hacia cada lado del 15 y 10% respectivalnente.
La superficie de transici6n tiene pendiente del 14,33%; y la cbnica, del 5%
hasta 100 m de altura.
La superficie horizontal, de 4000 n~ de radio, tiene 45 m de altura.
Cualquier objeto que perfore las superficies de amaraje-despegue y de transici6n debe ser iluminado, y 10s que sobresalgan de la superficie horizontal,
deben sefialarse e iluminarse.
La sefializaci6n e ilurninacibn de obstAculos es la descrita en el capitulo 7.
En todo hidroaeropuerto debe haber un indicador de viento, a1 menos, con
las mismas exigencias que en 10s terrestres, asi como una seiial indicadora de
sentido de anzaraje.
Tambikn hay que instalar un fayo de situacidn que einita destellos amari110s a una frecuencia minima de 20 por minuto cuando haya operaciones nocturnas o dificultad de localizaci6n diurna.
416
Si fiera necesario, se pondria un far0 de identzjkacidn, que emita en luz

amarilla con clave Morse a velocidad de 6 a 8 palabras por minuto.
Debe tenerse obligatoriamente una lampara de sefiales, capaz de emitir luz
roja- verde- amarilla en codigo Morse.
Es recomendable colocar la seiial de identification de hidroaerodromo,
usualmente su nombre, en letras facilmente visibles de a1 menos 3 m de altura.
La sefializacion del canal de amaraje-despegue se hara mediante paneles, de
0,5 m2, con bandas de 0,15 m verticales alternativas de color negro y amarillo.
Si se va a utilizar de noche, o con visibilidad reducida, deben colocarse
luces en 10s bordes del canal de amaraje y el canal de rodadura, sobre boyas flotantes, de color verde y azul, respectivamente y separadas uniformemente como
maxim0 100 m. La cabecera tendrh luces direccionales de color amarillo, y el
extremo de canal de amaraje, de color rojo, constituidos por un grupo de dos en
cada esquina y dos intermedias.
El seiialamiento y luces de obstdculos se hara con 10s misn~oscriterios que
en 10s aer6dromos; si en alguno no pudieran ponerse luces, se iluminara con un
rninimo de 10 cd/m2 con reflectores.
Iluminaci6n del Area de carga y descarga con malacate

El malacate es una maquina provista de un eje vertical a1 que se enganchan
palancas o cadenas para suspender o arrastrar cargas o para ser movido'.
Si alguna instalacion constituye un obstaculo, se iluminara y seiialara.
Idknticos criterios se utilizaran si hay grhas, caso particular del malacate.
Las areas en las que se utilicen estos artefactos deberrin estar iluniinadas si
se va a trabajar de noche. Se utilizaran reflectores, colocados de manera que no
den sombras y proporcionen una iluminancia horizontal minima en superficie de
10 luxes.
HELIPUERTOS
Generalidades
Las areas necesarias para que un helicopter0 opere en llegadas, despegues
y estacionamientos constituyen un helidromo, a1 que se considera un tip0 especial de aerodrome. Si ademas esta dotado de instalaciones para el tratarniento de
pasajeros, equipajes, o ambas, es un helipuerto.
N. del A. El malacate clhsico es en el que se unce anilnales de tiro que dan vueltas para sacar agua
o accionar un molino.
417
No necesariamente el helipuerto ha de ser un conjunto de infraestructuras

exclusivamente para su uso por helic6pteros; puede estar incluido en un aer6dromo para aviones.
Las normas y recomendaciones para su diseiio y construcci6n son semejantes y paralelas a las de las ireas de movimiento de aviones2, y comunes en
todo lo que no se especifique en lo que sigue.
Los helipuertos pueden estar situados sobre la superficie del terreno o elevados en estructuras artificiales. Si 6stas son extracosteras, se llaman heliplataformas.
Datos de 10s helipuertos

Para caracterizar un helipuerto es necesario disponer de 10s siguientes
datos:
Tipo: De superficie, elevado, heliplataforrna.
Dimensiones, pendiente, clase de superficie y resistencia del pavimento
(en t) del area de toma de contact0 y elevacion inicial.
Dimensiones, pendiente, clase de superficie, marcacion y numero de
designacion y tip0 del area de aproximaci6n final y de despegue.
Dimensiones y clase de superficie del Area de seguridad.
Dimensiones, clase de superficie y designacion de las calles de rodadura
y ruta de desplazamiento akreo.
Puestos de estacionamiento y clase de superficie de la plataforma.
Longitud y perfil en tierra de la zona libre de obsthculos.
Situacion, altura y tip0 de obst~culosen el helipuerto y su entorno.
Ayudas visuales con que cuenta.
Distancia de despegue disponible.
Distancia de despegue interrumpido disponible.
Distancia de aterrizaje disponible.
La relaci6n anterior puede servir de guia para la realizacion de un proyecto de helipuerto.
N. del A. Se define corno aeronave cualquier vehiculo capaz de elevarse de la superficie y moverse
en el aire por un ernpuje distinto de una reacci6n sobre elsuelo. Se dividen en aerostatos (menos pesados que el aire) y aerodinos (mis pesados que el aire) corno 10s aeroplanos o aviones, 10s helic6pteros, 10s autogiros o 10s misiles. Los aerodeslizadores (en inglCs, hovercraft) no serian estrictamente
aeronaves per0 si 10s hidroalas o hidroplanos.
41 8
Actuaciones de 10s helictipteros

La capacidad de actuaci6n3 de 10s helic6pteros condiciona algunos aspectos del disefio de sus infraestructuras, clasificindose en tres distintas.
Son de capacidad clase 1 aqukllos que si les falla el grupo motor critico,
con referencia a un punto de decisi6n para el aterrizaje (LDP) o para el despegue (TDP) pueden tomar tierra en la zona de despegue interrumpido o continuar
el vuelo en condiciones de seguridad hasta una zona de aterrizaje. Elegir una u
otra opci6n depende del momento en que tenga lugar el fallo.
Si el que tal fa110 se produzca en un punto definido antes del aterrizaje o
despuks del despegue obliga a1 helic6ptero a la toma de tiei-ra forzosa, pudiendo en otro caso continuar con seguridad el vuelo, es la capacidad de clase 2. No
debe autorizarse su operacion en helipuertos elevados con entornos urbanisticos
densos.
Y son de clase 3 aquellos que en cualquier momento en que falle el grupo
motor, han de hacer un aterrizaje forzoso. Estos helicopteros no deberian utilizar las infraestructuras elevadas.
Operaciones de 10s helic6pteros

En su operacion, a 1as rutas para helicopteros se les fija una altura (OCH)
o altitud (OCA) de franqueamientos de obstaculos, seg6n se refiera a la elevaci6n sobre el umbral para aproximaciones de precisi6n o sobre el punto de referencia del aer6drom0, para no precisi6n (o sobre el umbral si esta a 2 n~o mas
por debajo del punto de referencia); o a la elevation sobre el nivel medio del
mar (MSL).
Si la aproximacion es en circuito, la altura de franqueamiento es siempre
sobre el punto de referencia.
Con frecuencia se dan arnbas, OCAIH.
La fase de aproximacion y despegue comprende desde que se ii~iciael descenso, o desde una altura de 300 m si el helicopter0 tiene una ruta nlas elevada;
y la de despegue y ascenso inicial, hasta que kste se consurna y hasta 300 m de
altura como mriximo.
Se definen tambikn unas altitudes/alturas en las aproximaciones por
debajo de las cuales, si no se ha establecido el contact0 visual establecido,
no debe efectuarse el descenso en operaciones no de precision o en circuito
(MDAI MDH) o debe iniciarse una maniobra de aproximaci6n frustrada
(DAIDH).
El Anexo 14 a1 Convenio de Aviacibn Civil International de OACI utiliza el tkrrnino "clase de performance" en vez de capacidad de actuacibn u operativa, colno seria correcto.
419
Las operaciones pueden ser en condiciones de vuelo visual (VMC) o instrumental (IMC).
El alcance visual de la pista para helicopteros es aqudlla hasta la que el
piloto puede ver las sefiales o luces de superficie.
Dimensiones del helipuerto en superficie

Se llama area de aproximacion final y despegue (FATO, de su denominacion en inglds) a la destinada a completar el aterrizaje en tierra o agua o el vuelo
estacionario y el inicio del ascenso por el helicoptero.
A su alrededor se define un area de seguridad despejada de obstaculos,
salvo 10s de instalaciones de navegacion aerea; y dentro o fuera de ella, un area
de toma de contact0 y de elevaci6n inicial (TLOF), que tiene superficie reforzada para el aterrizaje o el despegue. Lo usual es que la TLOF est6 centrada en
la FAT0 (fig. 13.7).
I
I
-60
60-
m-
Zona libre de bbstaculos

para hcliccipteros
I
Area de despegue interrumpido
FAT0
-1
90111
I
I
Figura 13.7. krea de seguridad de la FAT0 para aproximacio~zespol- instrumentos
Esta area se une a las plataformas mediante calles de rodadura, que pueden estar previstas para desplazamiento rodado sobre el suelo o en vuelo estacionario.
En 10s helipuertos de superficie las din~ensionesde la FAT0 en condiciones estandar, son, para 10s helicopteros de las diferentes clases de operacibn, las
siguientes:
Clase 1: 1,5 veces la longitud/anchura del helicoptero de mayores dimensiones usuario, o lo que indique su "Manual de Vuelo". Aefectos de medidas, se considera el rotor en rdgimen de despegue.
Si se trata de un hidrohelipuerto, debe sumentarse el 10%.
Clases 2 y 3: Un circulo de diametro 1,5 veces la mayor dimensi6n del
helicopter0 usuario mas grande.
Si se trata de un hidrohelipuerto, 2 veces.
420
La pendiente total miixima en cualquier direcci6n es el 3%, con pendientes locales de hasta el 5% o el 7%, segun 10s helicbpteros Sean de clase 1 o de
clase 2/3.
Su superficie debe ser regular y resistente a1 chorro del rotor y a1 contacto
en despegue interrumpido.
El area de toma de contacto y de elevacibn inicial debe tener la superficie, como minimo, de un circulo de 1,5 veces la anchura entre exterior de ruedas o el largo del tren de aterrizaje del helic6ptero usuario m8s
grande, la mayor dimensibn de entre ambas. La forma puede ser cualquiera
que incluya el citado circulo y la pendiente en cualquier direccibn no superarh el 2%.
Si hay mas de una TLOF, su separaci6n sera a1 menos la anchura del rotor
grande del helicopter0 de diseiio.
El area de seguridad tendra:
Si las operaciones son instrumentales, una anchura de 90 m centrada en el
eje y una longitud de a1 menos 60 m desde 10s extremos de la FATO.
Si las operaciones son visuales, una franja de 3 m o de 0,25 la longitudl
anchura (la mayor de ambas) del helic6ptero usuario de mas porte.
La superficie del area de seguridad debe:
Ser continuaci6n de la de la FATO.
No tener pendiente mayor del+4% hacia afuera.
Tener un tratamiento que impida el arranque de materiales por el chorro
del rotor del helicoptero.
No tener objetos fijos, salvo 10s imprescindibles para la navegacion sobre
soportes frangibles. Estos objetos deben quedar por debajo de una superficie que tiene origen en el borde de la FATO, a 0,25 m sobre 61 y con pendiente ascendente hacia afuera del 5%.
En ninghn caso se autorizara la presencia de objetos moviles en el Area de
seguridad mientras operen 10s helicopteros.
Si fbera necesaria una zona libre de obst~culos,se construira a partir del
Area de despegue interrumpido en el lado contra el viento, con anchura igual, por
lo menos, a la del Area de seguridad.
Su superficie debe quedar por debajo de un plano que con origen en el
borde de la FATO, en una linea horizontal, tiene una pendiente ascendente del
3%. Esta zona se prevk para que 10s helic6pteros clase 1 puedan alcanzar una
altura especificada para el helidromo.
42 1
13, AEROPUERTOS NO CONVENCIONALES
Las calles de rodadura en tierra deben tener resistencia suficiente para 10s
helicbpteros que operen en ella, y una superficie regular que perrnita el paso con
seguridad.
La pendiente longitudinal maxima es del 3%, y la transversal del2%.
Es recomendable que tengan unas margenes con anchura a1 menos de la
mitad de la del mayor helicopter0 usuario.
Las anchuras y separaciones son las contenidas en la tabla 13.2.
Tabla 13.2. Aizchuras y separaciones de calles de rodadura para helicdpteros
Calle de
rodadura
en tierra
Calle de
rodadura
akrea
Envergadura
tren principal
(111)
e <4,5
4 , 5 2 e > 6,O
6 , 5 >_ e > l O , O
e 2 10
Cualquiera
Anchura
(ln)
7,5
10,5
15,O
20,O
2a
c.r. en
tierra
Separacidn con
p. estacioc.r.
akrea namieato
2a
entre
bordes
4a
entre
ejes
4a
entre
ejes
4a
entre
ejes
2a
entre
bordes
4a
de eje a
borde
Objeto
a
desde
borde
1,5a
desde
eje
Nota. a = anchura mayor del usuario con el rotor girando
Las calles de rodadura akrea, cuya superficie proyectada sobre el suelo

debe ser resistente a1 efecto de suelo del rotor, esthn previstas para desplazamientos de 10s helicopteros a velocidades miximas de 37,5 km./h (20 nudos).
Las pendientes longitudinales mhximas son del 7% la longitudinal y 10% la
transversal.
Las platafornlas han de ser resistentes a las cargas de las aeronaves usuarias, con pendientes en 10s puestos de estacionamiento no superiores a1 2%. La
dimension inininla de estos puestos debe ser un circulo de dihmetro la anchura
del mayor helicbptero que vaya a utilizarlas con el rotor girando, y la distancia
entre dos aeronaves o entre una y un objeto, a1 menos de la mitad de la anchura
citada.
Para el desplazamiento a6reo de 10s helicopteros, a velocidades superiores
a 37,5 km. y a alturas generalmente no superiores a 30 m, se deben prever unas
rutas con anchuras de 7 veces el dihmetro del rotor para operaciones diurnas y
10 veces en nocturnas. El hngulo mhximo de cambio de direction de la ruta es
120, con u11 radio de giro superior a 270 m.
Estas rutas deben diseiiarse de manera que en caso de un aterrizaje forzoso
con un motor parado o en autorrotaci6n, no se produzca sobre zonas en las que
puedan causarse daiios materiales o a personas en tierra o agua.
422
Dimensiones del helipuerto elevado

Los requerimientos de la FAT0 para helipuertos elevados son las mismas
que para 10s de superficie, asi como las de las areas de seguridad, y suele coincidir con la TLOF.
La resistencia debe ser tal que soporte la carga estitica del helicdptero
de diseiio aplicada en las huellas del tren de aterrizaje y una carga dinimica
1,5 veces el peso miximo de despegue igualmente aplicada, ademhs de las
sobrecargas de personal, instalaciones, viento, nieve, etc.
Usualmente se suele construir elevada sobre la cubierta del edificio a1
menos 0,75 m. En este caso, debe preverse una red perimetral de 1,5 m de
anchura con 125 kg/m2 de resistencia con inclination ascendente maxima que
no sobresalga mas de 5 cm del plano de la TLOF.
Dimensiones de las heliplataformas y helidromos sobre buques

En ellas, la TLOF coincide con la FATO.
Sus dimensiones son:
0 Si operan helicopteros con rotores en tandem, una superficie que circunscriba un circulo de diametro 0,9 veces la distancia entre la parte anterior y
posterior del helicoptero. Si las operaciones son posibles en una direccion,
la anchura de la TLOF puede reducirse a 0,75 de la distancia indicada.
Si operan helicopteros con dos rotores principales en paralelo o uno s610,
la superficie incluirh un circulo de diimetro la dimensi6n mayor de la
aeronave con el rotor girando.
Distancias declaradas en 10s helipuertos

De manera similar a 10s aerodromos para aviones, en 10s helidromos se
definen las siguientes distancias declaradas:
De despegue disponible (DDDH; en inglCs TODAH), longitud del area de
aproximaci6n final y de despegue mis la de la zona libre de obstaculos si
existe adecuada para que 10s helic6pteros completen su despegue.
De despegue interruinpido disponible (DDIDH; en ingles RTODAH),
longitud del Lea de aproximaci6n final y de despegue adecuada para que
10s helicopteros de clase de operaci6n 1 completen un despegue interrumpido.
De aterrizaje disponible (DADH; en inglCs LDAH), longitud del Area de
aproximacibn final y de despegue mas la de cualquier otra Area disponible, adecuada porque 10s helic6pteros completen el aterrizaje desde una
altura determinada.
423
Superficies limitadoras de obsticulos en 10s helipuertos

Se definen en 10s helipuertos unas superficies imaginarias limitadoras de
obstaculos, de manera paralela a las de 10s aer6dromos, sustituyendo pista de
vuelo por FAT0 y franja por area de seguridad (fig. 13.8).
De aproxirnacibn
Franja
Horizontal interna
De ascenso en el despegue
De aproximacion
Secci6n A-A
De transition
De aproximacion
\
Secci6n B-B
Aproximacion interna
Figura 13.8. Superficies linzitadoras de obstciculos
Para aproximaciones de precisibn, se establece:

Una superficie de ascenso en el despegue (dos a1 menos separadas 150,
en 10s helipuertos en superficie).
424
Una superficie de aproximaci6n (id. a la anterior).

Una superficie de transici6n.
Una superficie c6nica.
Y para aproximaciones de no precision:
Una superficie de ascenso en el despegue.

Una superficie de aproximaci6n.
Una superficie de transicion.
Una superficie conica.
Una superficie horizontal interna.
PLANTA
::
\'I
15%
1.600 m
Prolongaci6n dcl ejc
10.000 m
PERFIL - nnroxin~acio~:
3'
'-\GI
3% (1:33.3)
-_-
2.500 m
4.500 m
PERFIL - aproximaci6n 6"
Nori~ontal
6%
5%
Y
\
1.500 m-r-
1.250 m
+'
J
c
Figura 13.9. Superjcies de aproximacibn de la FAT0 para aproxi~nacionesde precisibn
425
La superficie horizontal interna no es, en general, necesaria si las aproximaciones de no precisi6n en ambos sentidos son en linea recta; si existe superficie horizontal interna puede suprimirse la superficie conica.
El numero y orientaci6n de superficies en ascenso en el despegue y de
aproximacion seran tales que el coeficiente de utilizacion del helipuerto sea
como minimo el 95%.
La superficie de aproximacion es uno o varios planos imaginarios, inclinados ascendentes que se generan en una linea horizontal situada en el borde del
area de seguridad a la cota de su eje y tienen lados divergentes hasta unas anchuras deterrninadas, alcanzando alturas dadas.
Las pendientes se miden en el plano vertical por el eje (tablas 13.3 a 13.6
y fig. 13.20 y 13.21).
Tabla 13.3. Dimensiones y peizdientes de las super$cies limitadoras de obstaculos
para aproximaciones visuales de helicbpteros
Aproximaciones visuales
Superficie
Capacidad de operaci6n de
10s helic6pteros (*)
1
2
3
Y
Diinensiones
Superficie de
aproxiniaci6n
- Anchura del borde interior
- Lugar del borde interior
Prilnera secci6n
- Dillergencia
-
Longitud
- Anchura exterior
Ailchura del Area de seguridad

En el limite
Dia
Noche
Dia
Noche
D ia
Noche
Pendiente (mdxima)
Segunda seccidn
- Divergencia
-
Longitud
Anchura exterior
Pendiente (mzixima)
Dia
Noche
Dia
Noche
Dia
Noche
10%
15%
245 m (1)
245 m (1)
49 m (2)
73,5m(2)
8%
10%
15%
245 m (1)
245 m (1)
49 m (2)
73,5m(2)
8%
10%
15%
245 m (1)
245 m (1)
49 m (2)
73,5m(2)
8%
10%
15%
(3)
(3)
(4)
(4)
10%
15%
(3)
(3)
(4)
(4)
l2,5%
10%
15%
(3)
(3)
lays%
(4)
(4)
l2,5%
Tercera secci6n
- Divergencia
- Longitud
- Anchura exterior
- Pendiente (m6xima)
Dia
Noche
Dia
Noche
Paralela
(5)
(5)
(4)
(4)
15%
Paralela
(5)
(5)
Horizontal interna
-
Altura
- Radio
C6nica
- Pendiente
- Altura
(4)
Paralela
(5)
(5)
(4)
(4)
15%
15%
(4)
De transici6n
- Pencbente
- Altura
-ra
(1) La pendiente y la longitud deben permitir que 10s helic6pteros deceleren para el aterrizaje cumpliendo lo relativo a zonas que es precis0 evitar.
(2) La anchura del borde inferior se aiiadir6 a esta dimensi6n.
(3) Determinado por la distancia desde el borde inferior hasta el punto en que la divergencia alcanza una anchura de 7 di6metros del rotor en el caso de operaciones diurnas
o de 10 di6metros del rotor en operaciones nocturnas.
(4) Anchura total de 7 di6metros del rotor en el caso de operaciones diurnas y anchura
total de 10 diiimetros del rotor en operaciones nocturnas.
(5) Determinado por la distancia desde el borde interior hasta el punto en que la superficie
de aproximaci6n alcanza una altura de 150 m por encima de la elevaci6n del borde
interior.
(*) N. del A. La versi6n espafiola del Anexo 14 utiliza la expresi6n "clase de performance".
La superficie de transicibn se extiende a lo largo del borde del area de seguridad partiendo del borde de la superficie de aproximaci6n hasta alcanzar la
superficie horizontal interna o una altura dada (fig. 13.11).
La elevacibn de 10s puntos interiores de esta superficie son 10s de la superficie de aproximacibn a lo largo de la misma y 10s del eje de la FAT0 a lo largo
del area de seguridad.
Por la definici6n anterior se ve que la superficie de transici6n puede ser
plana o curva, dependiendo de la FATO.
La superficie horizontal interna es circular, con radio cuyo centro esta en la
perpendicular a1 centro de la FAT0 y a una altura dada sobre el punto de referencia (fig. 13.1 1).
La superficie cbnica, ascendente y hacia afuera, va desde el borde la horizontal interna o desde el de la superficie de transicibn si no existe aquklla hasta
una altura especificada (fig. 13.11).
Tabla 13.4. Dimensiones y pendientes de las superpcies limitadoras de obsthculos para

aproximaciones instrulnentales que no sean de precisidn de helicdpteros
Superficie y
dimensiones
Aproximaciones que no Sean de

precisi6n (por instrumentos)
Superficie de aproximaci6n
Anchura del k e a de seguridad

Limite
Primera secci6n
- Divergencia
- Longitud
- Anchura exterior
- Pendiente (mbxima)
16%
2.500 m
890 m
3,33%
Segunda secci6n
- Divergencia
- Longitud
- Anchura exterior
Tercera secci6n
- Divergencia
- Longitud
- Anchura exterior
Horizontal interna
- Altura
- Radio
45 m
2.000 m
C6nica
- Pendiente
- Altura
5%
55 m
De transici6n
- Pendiente
- Altura
20%
45 m
La superficie de ascenso en el despegue es una superficie compuesta de

planos o compleja si el despegue no es rectilineo, cuyo borde interior es el ancho
de la FAT0 m6s el 6rea de seguridad, horizontal en el borde interior de Csta con
la cota del eje en su interseccibn o la m6s alta en el eje de la zona libre de obstaculos cuando exista; con lados divergentes hasta una altura dada (tablas 13.7 y
13.8 y fig. 13.12 y 13.13).
Tabla 13.5. Dimensiones y pendientes de las superfcies limitadoras de obstriculos para

aproximaciones de helicdptero por instrumentos de precisidn a 3 "
Superficie y
dimensiones
Altura por encima de la FAT0

90 m
(300 ft)
60 m
(200 ft)
45 m
(150 ft)
(100 ft)
90 m
60 m
90 m
60 m
90 m
60 m
90 m
60 m
25%
25%
25%
25%
1.745m
1.163m
872m
581 m
962 m
671 m
526 m
380 m
15%
2.793 m
1.800m
5.462 m
1.800m
2,5%
3.000 m
15%
3.763 m
1.800m
5.074 m
1.800m
15%
4.246 m
1.800m
4.882 m
1.800m
2,5%
3.000 m
3%
2.500 m
10.000 m
2,5%
3.000 m
15%
4.733 m
1.800m
4.686 m
1.800m
2,5%
3.000 m
3%
2.500 m
10.000 m
3%
2.500 m
10.000 m
5%
55 m
14,3%
45 m
30 m
- Longitud del borde interior

- Distancia desde el extremo de
la FAT0
- Divergencia a cada lado hasta
la altura de la FAT0
- Distancia hasta la altura por
encima de la FAT0
- Anchura a la altura por
encima de la FAT0
- Divergencia hasta secci6n paralela
- Distancia a la secci6n paralela
- Anchura de la secci6n paralela
- Distancia hasta el borde exterior
- Anchura en el borde exterior
- Pendiente de la primera secci6n
- Longitud de la primera secci6n
- Pendiente de la segunda secci6n
- Longitud de la segunda secci6n
- Longitud total de la superficie
3%
2.500 m
10.000 m
C6nica
- Pendiente
- Altura
5%
55 m
55 rn
5%
55 m
14,3%
45 m
14,3%
45 m
14,3%
45 m
5%
Transicibn
- Pendiente
- Altura
En el caso de heliplataformas, se definen un sectorlsuperficie despejado de

obsthculos y una superficie con obst~culossujetos a restricciones, de caracteristicas complejas y que se esquematizan en las fig. 13.14; en 10s helipuertos a
bordo de buques, las superficies limitadoras de obst~culosdependen de si se
encuentran en el centro o en el costado (fig. 13.15).
429
Tabla 13.6. Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstaculos para

aproximaciones de helicbptero por instrumentos de precisibn a 6"
Superficie y
dimensiones
Altura por encima de la FAT0

90 m
(300 ft)
60 m
(200 ft)
45 m
(150 ft)
30 m
(100 ft)
90 m
60 m
90 m
60 m
90 m
60 m
90 m
60 m
25%
25%
25%
25%
870 m
580 m
435 m
290 m
521 m
380 m
307,5 m
235 m
15%
4.250 m
1.800m
3.380 m
1.800m
5%
1.500 m
6%
1.250 m
8.500 m
15%
4.733 m
1.800m
3.187 m
1.800m
5%
1.500 m
6%
1.250 m
8.500 m
15%
4.975 m
1.800m
3.090 m
1.800m
5%
1.500 m
6%
1.250 m
8.500 m
15%
5.217 m
1.800m
2.993 m
1.800m
5%
1.500 m
5%
55 m
5%
55 m
5%
55 m
5%
55 m
14,3%
45 m
14,3%
45 m
14,3%
45 m
14,3%
45 m
- Longitud del borde interior

Distancia desde el extremo de
la F A T 0
- Divergencia a cada lado hasta
la altura de la F A T 0
- Distancia hasta la altura por
encima de la FAT0
- Anchura a la altura por
encima de la FAT0
- Divergencia hasta secci6n paralela
- Distancia a la secci6n paralela
- Anchura de la secci6n paralela
- Distancia hasta el borde exterior
- Anchura en el borde exterior
- Pendiente de la primera secci6n
- Longitud de la primera secci6n
- Pendiente de la segunda secci6n
- Longitud de la segunda secci6n
- Longitud total de la superficie
6%
1.250 m
8.500 m
C6nica
- Pendiente
-
Altura
Transici6n
- Pendiente
- Altura
L
Tabla 13.7. Dimensiones y pendientes de las super-cies limitadoras de obstaculos para

despegue en linea recta de helicdptero (que no sea de precisidn o visual)
Superficie y dimensiones
Capacidad de operaci6n
1
Ascenso en el despegue
Primera secci6n
- Divergencia
- Longitud
- Anchura exterior
- Longitud
- Anchura exterior
Dia
Noche
Dia
Noche
Dia
Noche
Dia
Noche
Dia
Noche
Dia
Noche
- Pendiente (mdxima)
Tercera seccibn
- Divergencia
- Longitud
- Anchura exterior
Anchura del &ea de seguridad

Limite o extremo de la zona
libre de obstAculos
- Pendiente (mdxima)
Segunda seccibn
- Divergencia
Dia
Noche
Dia
Noche
10%
10%
(1)
(1)
(3)
(3)
4,5%
10%
10%
245 m (2)
245 m (2)
49 m (4)
73,5 m (4)
8%
10%
10%
245 m (2)
245 m (2)
49 m (4)
73,5 m (4)
paralela
paralela
10%
15%
10%
15%
(5)
(5)
(4)
(4)
4,5% (6)
(1)
(1)
(3)
(3)
15%
(1)
(1)
(3)
(3)
15%
paralela
(5)
(5)
(3)
(3)
15%
8%
paralela
(5)
(5)
(3)
(3)
15%
(1) Determinado por la distancia desde el borde interior hasta el punto en que la divergencia alcanza una anchura de 7 di5metros del rotor en operaciones diurnas o de 10
didmetros del rotor en operaciones nocturnas.
(2) La pendiente y la longitud proporcionan a 10s helic6pteros un Area para acelerar y
ascender cumpliendo lo relativo a zonas que es precis0 evitar.
(3) Anchura total de 7 didmetros del rotor en operaciones diurnas y anchura total de 10
didmetros del rotor en operaciones nocturnas.
(4) La anchura del borde interior se afiadird a esta dimensi6n.
(5) Deterrninado por la distancia desde el borde interior hasta el punto en que la superficie
alcanza una altura de 150 m por encima de la elevaci6n del borde interior.
(6) Esta pendiente excede de la de ascenso, con un motor fuera de funcionamiento y masa
mdxima, de muchos helic6pteros actualmente en servicio.
Tabla 13.8. Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de

obstriculos para despegue por instrumentos de helic6pteros
Superficie y dimensiones
Ascenso en el despegue
90 m
Limite o extremo de la zona
libre de obstciculos
Primera seccibn
- Divergencia
- Longitud
- Anchura exterior
- Pendiente (m6xima)
Segunda seccicin
- Divergencia
- Longitud
- Anchura exterior
- Pendiente (mcixima)
Tercera seccicin
- Divergencia
- Longitud
- Anchura exterior
- - Pendiente (m6xima)
30%
2.850 m
1.800 m
3,5%
paralela
1.510 m
1.800 m
3,5%
paralela
7.640 m
1.800 m
2%
Ayudas visuales en 10s helipuertos

Las ayudas visuales en 10s helipuertos estin constituidas por el indicador
de viento, las sefiales, las balizas y la luces.
Agrupindolas por su funcion, son:
Ayudas para la identificacion.
Ayudas para el aterrizaje y el despegue.
0 Ayudas para la aproximaci6n.
Iluminaci6n del Area de carga.
Ayudas para la identificacibn

Se consideran como tales:
Sefial de identificacion de helipuerto.
Sefial de masa mAxima admisible.
Sefial de nombre de helipuerto.
Faro de helipuerto.
A
Tabla 13.9. Caracteristicas de helicdpteros
Modelo
Marca
Masa max. Long. Ancho

Tren aterrizaje
Pas.
despegue Total total
(m) Batalla
(no)
(k) (m) (m) "A" Batalla Via (m)
AEROSPATIALE
330 PUMA
7.400 18,30 15,24
4,05
3,OO
20
A. EUROCOPTER
332 SUPERPUMA
365 DAUPHINE 2
BK 117
8.600 18,90 15,85

4.250 13,72 12,20
3.554 13,ll 11,28
1
2
3
5,27
3,63
1,89
3,OO
1,90
2,50
24
13
10
A- 109
2.720 13,11 11,28
3,54
2,29
4.31017,68
2.01913,ll
7.938 19,20
5.398 17,38
14,63
11,28
15,85
14,02
3
3
3
3
3,69
3,02
3,69
2,41
2,62
2,20
2,62
2,53
14
6
18
14
AUGUSTA
BELL HELICOPTER
205
206
214
412
BOEING-VERTOL
107
234
360
9.072 25,60 15,24

22.000 30,18 18,29
16.400 25,60 15,24
5
6
1
739
7,86
9,97
3,93
3,20
3,96
25
44
30
E.H.
101
14.290 22,86 18,60
6,98
434
30
KAMOV
K-32
11.000 12,25 15,90
16
MCDONNELLDOUGLAS
530
MDX
1.520 9,75 8,84

2.630 11,89 10,36
3
3
1,37
2,23
1,98
2,23
4
7
MIL
Mi-12
Mi-26
Mi-10
105.000 37,OO 35,OO

56.000 40,OO 32,OO
38.000 42,OO 35,OO
50
85
55
17,07
22,OO
24,08
16,46
7
8
1
7
8,63
8,20
8,32
8,84
3,66
4,90
' 3,96
2,71
16
44
55
11
5.806 16,16 13,41
5,46
3,08
19
SIKORSKY
S-58
S-65
CH-53
UH-60
WESTLAND
30-1 00-600
5.897 20,12
19.051 26,90
31.639 30,48
9.980 19,81
Notas: Todos 10s datos con rotor girando.

El ancho corresponde a1 dirimetro del rotor
UAV
Configuraci6n
DeI tren
Ver tabla 13.9
5
-
Patin
433
13. AEROPUERTOS NO CONVENClONALES
PLANTA
90 m
Prolongacion del eje
890 m
PERFIL
2500 m
Figura 13.10. Superjcies de aproximacibn de la FAT0 para

aproximaciones que no sear? de precisibn
La sefial de identificacion de helipuerto tiene caracter obligatorio.

Consiste en una letra H constituida por dos franjas verticales y paralelas de
3 m de longitud y 0,40 m de anchura, separadas 1 m interiorrnente, unidas por
un trazo horizontal centrado del mismo ancho. Estas dimensiones deben multiplicarse por 3 cuando esta sefial se emplee conjuntamente con la de designacibn
de area de aproximaci6n final y de despegue.
Si se utiliza en heliplataformas cuya superficie tenga una red de cuerda, es
reconlendable que la longitud de las franjas laterales sea de 4 m, separadas 1,30
m interionnente y de 0,55 m.
El color sera blanco, pudiendo rebordearse en negro si es necesario destacarlo mejor, con excepci6n de 10s helipuertos en hospitales, en cuyo caso la H
sera de color rojo y se situara centrada en una cruz blanca de brazos iguales con
dimensiones de 9 x 3 m.
La direcci6n de 10s trazos paralelos de la H sera la de la aproximacion preferente; en las heliplataformas, el eje del trazo de uni6n coincidirh con la bisectriz del sector despejado de obstaculos (fig. 13.16).
Superficie c6nica
5% (1:20)
Superficie horizontal
interna
Superficie de transici6n
14.3% (1:7)
100 m
8.3
1100 m
-- /
G
4000 m
\1
I\
>
Aproximacion que no es de precisi6n (perfiles de extremo)
Superficie de transici6n
1100 m
>
Alternativa, cuando no se prevea superficie horizontal interna

Aproximaciones de precisicin (perfiles de extremo)
Figura 13.11. Superjcies limitadoras de obst4culos de tl.ansicidn,

horizontal interna y cdnica
Es recomendable en 10s helipuertos que no e s t h sobre la superficie pintar

en el area de toma de contact0 y elevaci6n final una sefial de masa mhxima
admisible, que se distinga claramente por el piloto.
Consiste esta sefial en dos digitos que indican la masa en toneladas SI, y la
letra "t" separado 1,15 m de aquCllos.
Los nfimeros estarin forrnados por trazos rectilineos en pintura blanca o
amarilla, que pueden rebordearse. El color anterior puede variarse si se busca un
mayor contraste con la superficie para que se distinga mejor.
La altura de 10s digitos es de 1,50 m, con excepcion del 6 que tiene 1,60;
la anchura es variable, asi como el grueso de 10s trazos: 0,20 10s transversales a la direcci6n de aproximaci6n y 0,25 10s restantes. La letra tiene 1,20 de
altura.
El ancho total de 10s digitos de la sefial sera de 1,45 m, y el de la sefial completa 3,05 m (fig. 13.17).
a de a p r o h a c i 6 n ftnal
y de despegue (FATO)
Supcrficie de ascenso en
el despegudaproximaci6n
El area sombreada tiene las mlsmas

caracteristicas que el area de seguridad
A. h e a de aprorimaci6n final y de despegue de forma circular.

(Aproximacion-salida en linea recta)
Superficie de ascenso en
El area sombreada tiene las mismas

caracteristicas quc el Brea de seguridad
Area de
seguridad
Area de
seguridad
B. Area de aproximaci6n f i a l y de desprgue de forma cuadrnda

(Aprorlmaci6n-salida en h e a recta)
Area de aprorimnci6n fmalldespegue
Area de
seguridad
Entrnda interior
Ancllura final
C. Area de aprorin1aci6n f i a l y de despegue de fonna cuadrada

(Aprorimaci6n-salida en curve)
Figura 13.12. Superjcies de ascenso en el despegue/aproximacih

(FAT0 <vuelo visual)
436
PLANTA
90 m
A
1800m -
- Prolongation del eje
.8
5
1j
c
.
'
\1
L=
2850 m
-A
9150 m
2% (1 50)
305 m
4360 m
--
7640 m
Figura 13.13. Superjcies de ascenso en el despegue de la FAT0

en vuelo par insfrumentos
En ocasiones, si se estima necesario, se coloca un trazo blanco del largo de

10s digitos y 0,25 m de anchura debajo de aquellos para evitar posibles confusiones cuando uno de 10s nfimeros es el 0 .
La sefial de nombre de helipuerto se deberia utilizar cuando no haya suficientes elementos para su identificacidn, y suele emplearse en 10s particulares
corporativos empleando un logotipo o el nombre.
Su altura debe ser como minimo de 3 m en helipuertos de superficie y de
1,20 en 10s restantes, en color que destaque del fondo.
Debe ser visible desde cualquier direccidn, y si el helipuerto puede utilizarse en horario nocturno o con visibilidad reducida la sefial ha de estar iluminada bien interiorrnente o con reflectores.
Si hay un sector de obst~culos,el nombre se colocara en el lado de la H en
que est6 aquel.
Cuando el helipuerto tiene luces en su entorno que pueden dificultar su
identificacibn, si no existe una guia visual de largo alcance y 6sta sea necesaria,
(6
39
437
Figura 13.14. Sector libre de obstrjcuIos de la heliplatafonna
o si no esta en un aeropuerto, es recomendable colocar un far0 de helipuerto dentro o fuera de dste que emita destellos blancos visibles desde todas las direcciones.
La frecuencia es: grupos de 4 destellos iguales en 0,8 s, separados 1,2 s con
duraci6n de cada destello entre 2,O y 0,5 ms.
El far0 puede apagarse durante la fase final de aproximaci6n y aterrizaje
para no deslumbrar a1 piloto.
43 8
Sector con obstlculos

sujetos a restricciones
Sector con obstaculos

Sector despejado de obstaculos
-Puntos de referencia
\
/
/
--
VISTA EN PLANTA
= Dimension total maxima del helic6ptero
FATO
l-~-
Seccidn A.A
Figura 13.15. Superficies limitadoras de obstciculos en 20s helipuertos no construidos

para fines especiales en el costado del buque
Si hubiera dificultades de identificaci6n con el faro, puede colocarse en un

Area de 400 m de radio con centro el del helipuerto un radiofaro que emita sefiales codificadas con secuencias verde, amarillo, blanco visibles desde 5 km.
Ayudas para el aterrizaje y el despegue

Son:
Indicador de direcci6n de viento.
Sefial de Area de toma de contact0 y de elevaci6n inicial.
439
Figura 13.16. Seiial de identificacidn de helipuerto
Sefial de punto de toma de contacto.

Sefial de calle de rodadura en tierra.
Baliza de calle de rodadura akrea.
Sefial, o baliza, de irea de aproximaci6n final y de despegue.
Sefial de designation de area de aproximaci6n final y de despegue.
Sefial de punto de visada.
Luces de irea de aproximaci6n final y de despegue.
Luces de punto de visada.
Luces de calle de rodadura.
Iluminaci6n del Area de toma de contacto y de elevaci6n inicial.
El indicador de direcci6n de viento debe instalarse obligatoriamente en un
lugar en que no haya perturbaciones que puedan modificar el rdgimen normal y
consiste en un tronco de con0 de tela de color blanco o naranja. Si estos tonos pudieran confundirse con el entorno, se pueden combinar entre ellos o con negro forinando cinco bandas radiales de las que las extremas s e r h del color mis oscuro.
440
--
- 15
1
I
II
c.i
7.0
r75
C75
-f a
--- 1 LL--
100
20
55
r
I YI
75
L
90
145
a
R
8
R
145
hbta
- Todm Ins unrdades son en centintetros

Figura 13.17. Forma y proporciones de 10s nzinzevos y de la letra de la
sefial de masa incixin~apermisible
Las dimensiones minimas son:

En helipuertos de superficie:
- Eje del cono, 2,4 m; diimetros de las bases, 0,6 m la interior y 0,3 m la
exterior.
En otros helipuertos:
- Eje del cono, 1,2 m; diametros de las bases, 0,3 y 0,15 m.
En caso de operaciones nocturnas o con baja visibilidad, el indicador se
iluminari mediante reflectores.
Si la situaci6n del helipuerto es tal que resulta imposible evitar la alteraci6n
de 10s vientos, habra que instalar a l g h otro tip0 de indicador de la direcci6n y
Figura 13.18. Helipuel-to
la intensidad en el area de aproximaci6n final y de despegue, que puede ser tan

sencillo como una bandera, o varios conos en puntos diferentes.
La sefial de area de toma de contacto y de elevaci6n inicial es obligatoria
en las heliplataformas, y conveniente en el resto de helipuertos salvo que el perimetro de aquella sea muy fhcilmente distinguible (fig. 13.18).
Consiste en una faja de pintura blanca de 0,30 m de ancho a lo largo de
todo el contorno del area.
Si el helicbptero ha de efectuar la toma de contacto en un lugar preciso, es
recomendable utilizar la sefial de punto de toma, que esta formada por una circunferencia amarilla de 0,5 m de ancho (el doble en las heliplataformas) y radio
segun el helic6ptero de disefio.
La situaci6n de esta sefial debe ser tal que cuando el tren de aterrizaje est6
dentro de la circunferencia, haya distancia de seguridad entre cualquier punto
del aparato y 10s posibles obstaculos.
Las sefiales de calle de rodadura en tierra, pueden ser de eje o de punto de
espera, y es aconsejable ponerlas cuando estan pavimentadas.
Las de eje consisten en una franja continua de 0,15 m de anchura en color m a rillo, que se i n t e m p e n igual que las de 10s aer6dromos en 10s puntos de espera.
Las sefiales para estos ultimos son obligatorias, y consisten en cuatro lineas amarillas perpendiculares a la sefial de eje, de 0,15 m de ancho, separadas
0,15 m, las dos primeras continuas y las dos siguientes formadas por sucesiones
de tramos interrumpidos de 0,9 m separados 0,9 m.
En ocasiones se ponen fajas de borde, dos amarillas de 0,15 m separadas 0,15 m.

Las calles de rodadura airea, que con frecuencia estan sobre las de superficie, es recomendable que tengan unas balizas en la proyecci6n del eje a distancia no mayor de 30 m en tramos rectos y 15 m en curvas.
Estas balizas son unos rectangulos, de lado mayor vertical y horizontal un
tercio del anterior, con irea visible de 150 cm2 distribuida en tres franjas horizontales iguales de colores amarillo-verde-amarillo, y altura maxima sobre la
superficie de 0,35 m.
Las sefiales, o balizas, de irea de aproximacion final y de despegue son obligatorias marcando su perimetro cuando Cste no se distingue con total claridad.
Consisten las primeras en unas franjas blancas discontinuas de 1 m de
anchura, y longitud la mayor entre 9 m y la quinta parte del lado cuando el area
sea poligonal, espaciadas un maxiino de 50 m. En cada lado habra tres sefiales
o tres balizas, con un angulo de lados iguales en 10s vertices.
En areas con forma curva, las franjas estaran en intervalos de 10 m como
maxim0 y cinco sefiales o cinco balizas a1 menos.
Las balizas seran piramides triangulares apoyadas sobre una cara lateral de
1 m de lado, altura 0,5 rn, y longitud 3 m, o conos de 0,50 m de altura y 0,75 de
diametro de la base. Preferiblemente seran anaranjadas o rojas, o de franjas horizontales alternas de rojo o naranja con blanco.
Si el aeropuerto es de uso nocturno, estas sefiales y balizas tendran iluminaci6n interior o exterior.
Cuando el piloto pueda tener duda sobre la identificacicin del area de aproximacion final y de despegue, es recomendable instalar una sefial de designacion en las direcciones de aproximacion, y sus dos extremos.
La sefial, de color blanco, consiste en dos digitos, que corresponden a la
orientation magnktica redondeada en decenas de grados a1 mas proximo entero,
y sobre ellos una "H".
Los digitos comenzaran a 6 m del borde, con 9 de altura, separados 6 in de
la H de 9 in de altura. La separaci6n entre 10s dos numeros sera de 2,3 m.
Cuando la trayectoria de aproximaci6n hasta el area de toma de contact0 y
de elevacicin inicial incluya la necesidad de pasar por un punto deterrninado, se
colocara en kste una sefial de visada. El punto y la seiial estaran en el irea citada, que consiste en un trihngulo equilitero de lados, de 9 m, continuos, blancos,
de 1 m de anchura y con la mediatriz de uno de 10s lados coincidente con la
direction de aproximacion.
Si el aeropuerto tiene operaciones nocturnas o con baja visibilidad, deben
instalarse luces en 10s vkrtices y 10s puntos medios de 10s lados, b l a ~ ~ c ornnias
direccionales y preferiblemente empotradas.
443
En las heliplataformas, es conveniente tener sefiales de sector despejado

de obst~culos,que indican su origen mediante un angulo de lados negros de
0,79 m de longitud y 0,10 m de anchura paralelos a las direcciones de 10s limites del sector. Se sefialara tambien mediante dos digitos la dimension mayor
del helic6ptero de diseiio con rotores girando, redondeada por exceso en m
enteros.
Si el helipuerto de superficie tiene area de aproximacion final y de despegue y esta destinado a operar de noche, deben instalarse luces salvo cuando la
extensibn de tal area sea facilmente identificable o coincida (o casi coincida)
con el area de toma de contacto y elevacibn inicial.
Las luces se colocaran en el perimetro espaciadas 50 m como maxim0 con
un minimo de 4 por lado cuando sea rectangular o cuadrado, y separadas como
maxim0 5 m con 10 luces como minimo en otras formas.
Debe haber una luz en cada vdrtice, y seran blancas omnidireccionales
de color blanco, fijas o variables si se regulan en intensidad. Estaran preferiblemente empotradas y en cualquier caso a no mas de 0,25 m sobre la superficie.
Cuando se instalen luces de calle de rodadura, en eje o borde, las de eje
seran amarillas direccionales espaciadas 7,5 m si la calle es de salida y verdes espaciadas entre 15 y 30 m en las restantes; las de borde seran azules direccionales.
El area de toma de contacto y de elevacion inicial si va a tener operaciones

nocturnas estara iluminada mediante reflectores, luces perimetrales o tableros
luminosos ainarillos. Si se trata de un helipuerto elevado o una heliplataforma,
se instalaran luces y reflectores o tableros.
Las luces perimetrales seran omnidireccionales fijas de color amarillo,
estaran a no mas de 1,5 m del borde del area hacia afuera y separadas como
mhximo 5 m en 10s helipuertos de superficie y 3 m en 10s restantes.
El nfimero minimo de luces es 10, con cuatro por lado y una en cada esquina en formas poligonales; su altura no superara 10s 0,25 m aunque es preferible
que esten empotradas.
Los paneles luminosos se instalaran con igual criterio que las luces, su altura maxima es de 0,25 m sin que sobresalgan mas de 2 cm de la superficie definida por el area de toma de contacto.
Los reflectores, con altura no superior a 0,25 my deberan dar una iluminancia horizontal media de 10 luxes como minimo medida sobre la superficie
del area.
444
Ayudas para la aproximaci6n

Son las siguientes:
Sistema de luces de aproximacion.
Indicador visual de pendiente de aproximacion.
Ayudas para sefializaci6n de obstaculos.
Iluminaci6n de obstaculos con reflectores.
Si es aconsejable sefialar una direcci6n preferente de aproximacion durante la noche o dar inforrnaci6n a 10s pilotos de la velocidad de aproximacion, se
puede instalar un sistema de luces de aproximaci6n a lo largo de aquClla.
Consiste en una fila de luces blancas, fijas o destellantes, de entre 3 y 7
luces separadas 30 m, con una barra transversal de 18 m a 90 m del perimetro
del area de aproximacion final y de despegue. Estas barras estan forinadas por
cuatro luces, dos a cada lado del eje espaciadas 4,5 m, alineadas con la central
correspondiente.
Las tres interiores seran blancas fijas omnidireccionales; las restantes, fijas
o destellantes s e g k las condiciones visuales del inedio.
El indicador visual de pendiente de aproximaciones conviene instalarlo:
Cuando sea necesario mantener una pendiente determinada.
La ubicaci6n del helipuerto tiene pocas referencias visuales de superficie.
Es necesario seguir una aproxiinaci6n.estabilizada.
Los sistemas normalizados por OACI son:
El PAP1
El APAPI
El HAP1
El PAP1 y el APAPI son 10s mismos que para 10s aerbdromos, con un ingulo de sector de 45'.
El indicador es recomendable instalarlo junto a1 punto de visado normal
con azimut el de la direcci6n de aproximacicin.
El HAP1 emite una sefial de cuatro sectores:
Roja destellante (por debajo de la pendiente).
Roja fija (ligeramente por debajo).
Verde fija (en la pendiente).
Verde destellante (por encima).
HELIPUERTOS: RESUMEN DE AYUDAS VISUALES

Ayudas visuales
Indicador de viento
Sefiales
Balizas
Luces
Ayudas para la identificaci6n

Sefial de identificacion (H)
Sefial de masa maxima adrnisible (t)
Sefial de nombre de helipuerto (LOGO)
Faro de helipuerto (BLANCO OMNI) o Radiofaro (V-A-B)
Ayudas para el aterrizaje y despegue

Indicador de viento
Sefial de area de toma de contacto y elevacion inicial (TLOF)
Sefial de punto de toma de contacto
Sefial de calle de rodadura en tierra
Sefial de calle de rodadura aerea
Sefial o baliza de Brea de aproximacion final y de despegue (FATO)
(BL; 1 x 0,50)
Sefial de designacibn de area de aproximacion finai y de despegue (FATO)
Sefial de punto de visada (9 m blanca)
Luces de area de aproximacion final y de despegue de punto de visada
(bl. omni) -(FATO)
Luces de Surea de aproximacibn final y de despegue de calle de rodadura
(AM-SALIDA; VERDES ; BOR-AZ)
Iluminaci6n de area de toma de contacto y de elevacion inicial (TLOF).
Ayudas.para la aproximaci6n
Sistema de luces de aproximaci6n (3 a 7 @ 30)
Indicador visual de pendiente de aproximacion (PAPI, APAPI, HAPI)
Sefializacion de obsthculos
446
REFERENCIAS BASICAS
Anexo 14 a1 Convenio sobre Aviaci6n Civil Internaciona1.- Vol. 2: Helipuertos.
OACI (1995).
Manual de helipuertos (Doc 9261) - OACI.
Manual de diseiio de aer6dromos (Doc 9157) - OACI.
Manual de aeropuertos STOL (Doc 9150) - OACI.
Heliport Design - (AC 15015390-2) FAA.
Vertiport Design (AC 15015390-3) FAA.
Rotorcraft Master Plan.- FAA.
Helicbpteros. J.L. L6pez Ruiz.- ETSIAe (1994). UPM-Madrid.
AYUDAS VISUALES PARA ATERRIZAJE,

DESPEGUE Y RODADURA
GENERALIDADES
Cuando una aeronave se aproxima a la toma de tierra, desde la cabina de
mando la pista se ve como un trapecio con la base mayor en la cabecera de aterrizaje. Dada la velocidad de descenso de 10s aviones, es conveniente proporcionar a 10s pilotos unas sefiales ficilmente visibles que le orienten en su maniobra y la dirijan durante la rodadura hasta 10s puestos de estacionamiento o desde
estos a las cabeceras de despegue.
Si el aeropuerto va a utilizarse de noche, o en condiciones de visibilidad
reducida, las sefiales deben estar constituidas por pintura reflectante sobre 10s
pavimentos (seAalizaci6n horizontal) y por letreros reflectantes o iluminados
(sefializacion vertical) y deben completarse con luces.
En el presente capitulo se dan nociones sobre las caracteristicas de estas
ayudas visuales, con exception de las indicadoras de obsticulos vistas en el
Cap. 7.
CLASIFPCACIONDE LAS AYUDAS VISUALES

OACI, clasifica las ayudas visuales para la navegacion en cinco grupos.
Indicadores y dispositivos de seAalizaci6n.
Sefiales.
Luces.
Letreros.
Balizas.
a 10s que afiadiremos las ayudas visuales indicadoras de zonas de uso restringido.
Los indicadores y dispositivos de sefializacion son:
10s indicadores de direction del viento

10s indicadores de direcci6n de aterrizaje
las lamparas de sefiales
10s paneles de sefializacion y el 6rea de sefiales
Las sefiales, que son superficies pintadas sobre las areas de movimiento, son:
designadoras de pista
de eje de pista
de umbral
de punto de visada
de zona de torna de contacto
de faja lateral de pista
de eje de calle de rodadura
de punto de espera de la pista
de punto de espera intermedio
de punto de verificaci6n del VOR
de puesto de estacionamiento de aeronaves
de seguridad de plataforrna
de punto de espera en via de vehiculos
con instrucciones obligatorias
de informacion
Las luces, o balizas luminosas son.
10s faros del aer6dromo e identification
10s sistemas de ilurninaci6n de aproximaci6n
las luces de guia para vuelo en circuit0
las luces de entrada a la pista
las luces de identificacibn del umbral
las luces de borde de pista
las luces de umbral de pista y barra de ala
las luces de extremo de pista
las luces de eje de pista
las luces de toma de contacto
Ias luces de zona de parada
14. AYUDAS VISUALES PARAATERFUZAJE, DESPEGUE Y RODADURA
las luces de eje de calle de rodadura

las luces de borde de calle de rodadura
las barras de parada
las barras de cruce
las luces de punto de espera intermedio
las luces de salida de plataforma de deshielo o antihielo
las luces de protecci6n de pista
10s proyectores de iluminacicjn de plataforma
el sistema visual de guia de atraque
de guia para maniobra en puesto de estacionamiento
de punto de espera en la via de vehiculos
Los letreros son:
de instrucciones obligatorias
de inforrnacion
de punto de verificaci6n del VOR en el aer6dromo
de identificacibn del aer6dromo
de identificaci6n del puesto de estacionamiento
de punto de espera en la via de vehiculos
y las balizas
de borde (pista sin pavimentar, zona de parada, pista con nieve, calle de
rodadura pavimentada o sin pavimentar)
de eje de calle de rodadura
delimitadoras.
Todo aer6dromo debe tener a1 menos un indicador de direccicjn y sentido

del viento, visible tanto desde aire como desde tierra.
Este dispositivo, a1 que en el lenguaj,: coloquial aeroniutico se llama
c<
n~anga",es un con0 truncado de tela blanca o naranja, aunque puede utilizarse
tambibn una sucesi6n de cinco bandas con la primera roja, naranja o negra alternadas con blanco de manera que sea visible desde por lo menos 300 m (fig. 14.1).
Figura 14.1. I~ldicadorde sentido de vierzto
El con0 tendra la base mayor circular de 0,9 m de diametro coino minimo,

con altura no inferior a 3,6 m; se colocara en un soporte situado en el centro de
una circunferencia de 15 m de diin~etroy grueso de linea de 1,2 n~y estara ilun~inadopara usos nocturnes o con poca visibilidad.
El indicador de direcci6n de aterrizaje tendra forma de T contrapuesta por
dos rectingulos perpendiculares de 4 m de longitud y 0,4 de ancho pintados de
blanco o naranja e iluminado, si es necesario, con reflectores o luces fijas blancas en el contorno (fig. 14.2).
La kinzpara de seiiales debe estar disponible en todo aerodromo controlado, y poder producir seiiales rojas, verdes y blancas emitiendo palabras en codigo Morse.
Las areas de seiiales son superficies cuadradas de lado minilno 9 m, con
color que contraste con 10s de 10s paneles de seiializaci6n y rebordeadas con una
faja blanca de por lo menos 0,3 m de ancho.
Se recomienda que Sean visibles desde cualquier punto por encima de l o
sobre la horizontal, desde 300 m de altura.
14. AYUDAS VISUALES PARAATERRIZAJE, DESPEGUE Y RODADURA
Figura 14.2. hzdicador de sentido de aterrizaje
A. Pistas generales y de
B. Pistas paralelar
C. Configuraci6n opcional
aproximaci6n de precisi6n
Figura 14.3. SeAales de designacibn de pista, de eje y de umbra1
Como sp ha indicado a1 principio del capitulo, las seiiales son superficies

pintadas o formadas con elementos coloreados en el area de movimiento.
En el cdso de que coincidan en la intersecci6n de dos o m b pistas, se pintaran finicandente las sefiales m b importantes con excepci6n de la faja lateral.
El ordelj. de prioridad de las pistas a efecto de las seiiales es:
1. Pista para aproximaciones de precision mas utilizada
2. Pista para aproximacion de precision
3. Pista para aproximacion no de precision mas utilizada
4. Pistja para aproximacion no de precisi6n

5. Pistra de vuelo visual mas utilizada
6. ~ i s d ade vuelo visual
Las seiiqles designadoras depista se emplazaran en la cabecera con las disposiciones A o B que se recogen en la fig. 14.3, obligatoriamente en las pistas
pavi~nentadas.
Consisten en un numero de dos cifras; en las pistas paralelas, el numero se
acompafiara con una letra (fig. 14.4).
El nhmero de dos cifras se determina por el entero mas pr6xiino a la dkcima pal-te del azimut magnetico de la pista medido en el sentido de las agujas del
reloj a partir del norte magnitico (NM) visto en el sentido de la aproximacion.
Si el nfinlero resultante es de una cifra, se le precedera de un cero (1 86 " = 19;
53 " = 05)
Si hay Guatro o inis pistas paralelas, una serie se designark por el numero
entero nlas $r6ximo por defect0 a la dCcima parte del azimut magnktico, y la
otra serie d e pistas adyacentes se designara por el nGmero entero mas pr6ximo
por exceso la decima parte del azimut magnetico.
En el csso de pistas paralelas, cada ndmero designador de pista irh acompaiiado de una letra, L (left) la que queda a la izquierda, C (central) la que quede
en medio, R (right) la de la derecha.
para dos pistas paralelas: "L", " R

para kres pistas paralelas. "L", "C", " R
para 'cuatro pistas paralelas:
66L),,
uR)9
(bL77,
"R"
453
para cinco pistas paralelas: "L", "C", " R 1 "L", " R ; o "L", "R"/ "L",
"C", "P'
para seis pistas paralelas: "L", "C", " R / "L", "C", " R
Los numeros y las letras tendran las dimensiones minimas indicadas en la
fig. 14.4 y s e r h de color blanco, rebordeadas de negro en caso necesario.
Figura 14.4. Seiiales de desigltacicilz de pista: nzimeros y letras
454
Se dispondra a lo largo del eje de las pistas pavimentadas (fig. 14.3).

Comenzari a una distancia, medida segun el eje de pista, de 12 m de 10s
numeros de la sefial designadora de pista o a 30 m de la sefial si el numero se
intercala entre las fajas, comenzando por un tramo pintado, alternandose pintados y no pintados de una longitud fija en ambos casos de 30 in. La longitud de
un trazo inhs la del intervalo no sera menor de 50 in ni mayor de 75 m, con el
pintado de 30 m o igual a1 intervalo, lo que sea mayor.
Si la distancia existente entre las sefiales designadoras de pista por ainbas
cabeceras mas 10s intervalos de 12 m por ambos extremos o entre las sefiales
designadoras de pista de una cabecera mas 10s 12 m y el umbra1 o la faja transversal de umbra1 no es multiplo de 30, la distancia entre ainbos limites de medida sera igual a n veces 30 m mas x metros. Cuando n sea un nuinero impar, la
longitud de 10s trazos pintados iniciales contados a pal-tir de Ia cabecera de
maxima utilization sera de 31 m en un numero igual a1 entero de metros de x,
mas otro trazo de 30 m mas la parte no entera del valor de x. Cuando n sea un
numero par, la longitud de 10s tramos no pintados contados a partir de la cabecera de maxima utilization sera de 29 m en un numero igual a1 del valor entero
en metros de la operacibn 30-x, y el siguiente tramo no pintado sera de 30 m
nlenos la parte entera en metros de x.
De esta manera, por ambos extremos de pista la sefial de eje comienza por
un traino pintado.
La anchura de la sefial de eje de pista sera:
a) 0,,9 n~ para las pistas de aproximacion de precision de CAT I1 y CAT
111.
b) 0,45 m para las pistas que no Sean de aproximacion de precision cuyo
nljinero clave sea 3 6 4 y en pistas de aproximacion de precision de
CAT I.
c) 0,30 m en pistas que no Sean de precision cuyo numero clave sea 1 o
2 y en pistas de vuelo visual.
La pihtura a emplear para estas sefiales sera de color blanco, como todas
las de pis$ de vuelo.
I
Se dispondran en las pistas pavimentadas instrumentales, y en las visuales

de clave 3 y 4 si tienen operaciones internacionales.
14. AYUDAS VISUALES PARA ATERRIZAJE, DESPEGUE Y RODADURA
455
Consisten en una serie de fajas longitudinales de dimensiones uniformes,

dispuestas simttricamente con respecto a1 eje de pista con el lado mayor dispuesto paralelamente a este comenzando a 6 m del umbra1 hacia el centro de la
pista (o en su defect0 de la faja transversal).
Las fajas se extenderin lateralmente a lo largo del ancho de la pista y simttricamente respecto a1 eje de la misma hasta un miximo de 3 m del borde o hasta
27 m a cada lado del eje, eligitndose la que d t menor distancia lateral.
Las dimensiones y numero de las fajas y separacion entre ellas seran:
Pista de 18 m:
Numero de fajas: 4
Anchura de las fajas: 1,8 m
Separacion entre fajas centrales: 3 m
Pista de 23 m:
N ~ m e r ode fajas: 6
Separacion entre fajas centrales: 3 n~
Pista de 30 m:
Numero de fajas: 8
Separacion entre fajas centrales: 3 111
Pista de 45 In:
Nun~erode fajas: 12
Separacion entre fajas centrales: 3,8 m
Pista de 60 m:
N6mero de fajas: 16
Separacion entre fajas centrales: 3,8 m
La longitud de las fajas es en todos 10s casos de 30 m y separadas 1,8 m.
La pintura a emplear para estas sefiales sera blanca rebordeada en negro si
es necesario.
456
La faja transversal a pintar en 10s umbrales desplazados sera de 1,8 m de

ancho como minimo y se prolongara perpendicularrnente a1 eje de pista hasta
una anchura igual a la de esta.
Cuando el umbral no forme Angulo recto con el eje de pista se colocara a
una altura del borde lateral que estC a la distancia menor del centro de pista.
Para la sefializaci6n de umbral desplazado se usara distinto tip0 de sefializacion, ya sea un umbral desplazado permanentemente o desplazado de forma
provisional (fig. 14.5).
I II I
E
4 Faja
Transversal
1
"
-.
7
1-4E
+!d
'
i -i
ternporalmente
\ desplazado
A. Umbra1 desplazado
Umbral
Extremo
de pista
A. Umbral desplazado
temporaimente o permanente
Figura 14.5. Sefiales dc uinbl-a1desplazado
Consta de una serie de flechas con las caracteristicas siguientes:

La orientaci6n de la flecha sera tal que el Angulo que forma la cabeza
apunte a1 umbral.
La longitud total de la flecha sera de 30 m., siturindose el eje de sirnetria
en la prolongaci6n del eje de pista.
Consta de un tramo recto de 20 m de anchura igual a 0,5 metros y de un
5ngulo de longitud total de 10 m.
El ringulo tendrh forina de V, con 6 m de ancho total en la base de la parte
abierta, y 0,8 m la anchura de 10s trazos en la base de la parte abierta y 5,15 m
de longitud desde la base en la parte abierta hasta el vdrtice interno de la V.
457
La distancia entre la punta de flecha y el principio de la anterior, contadas

a partir del umbral, seri de 20 m asi como la distancia entre el principio de la
primera flecha y la recta perpendicular a1 eje de pista que marca el comienzo de
las fajas longitudinales de la seiial del umbral.
El n6mero minimo de flechas a colocar sera de 2.
Para la sefial del umbral desplazado temporalmente, se colocara una franja
transversal de tal forrna que existan 12 m entre el lateral de la franja transversal
miis alejado del centro de la pista y el extremo pintado del trazo de la sefial del
eje de pista mas cercana por exceso (desde la posici6n permanente de extremo
de pista) o el segundo trazo desde el emplazamiento original del umbral (tomando la soluci6n que exija un mayor numero de trazos).
La faja transversal sera de 1, 2 m de anchura.
Se colocaran V invertidas con un nhmero minimo de dos en 10s extremos
de 10s trazos de la seAal de eje de pista entre el emplazamiento provisional del
eje y el permanente. Asi mismo se colocarkn otras dos uniformemente distribuidas a ambos lados de la primera de las flechas anteriores, y a una distancia
todas ellas de la faja de umbral provisional de 12 m.
Si el desplazamiento es por un corto plazo, puede ser suficiente usar balizas en vez de sefiales.
Estas sefiales seran de color blanco.
SENAL DE PUNT0 DE VISADA

Se dispondrin en 10s extremos de aproximacion de pistas pavimentadas
instrumentales de clave 2,3 o 4 (fig. 14.6) y se recomiendan en las 1.
Son dos rectingulos de 30 a 60 m de longitud por 4 a 10 m de ancho que
se colocan simdtricamente respecto a1 eje de la pista, con su dimensi6n mayor
paralela a1 mismo, y con una separacibn lateral entre lados internos de 6 a 22,5 m.
Comenzara a una distancia de entre 150 a 300 m del umbral (Tabla 14.1).
La pintura para esta sefial sera de color blanco.
SENAL DE ZONA DE CONTACT0

Se disponen en las pistas de aproximaci6n con precisi6n.
Consisten en pares de sefiales dispuestas sitndtricamente con respecto a1 eje
de pista, en el n6mero siguiente:
Figura 14.6. Seiiales de punto de visada y de zona de toma de contact0
Pistas de menos de 900 m: 1 par.

Pistas de 900 m a 1200 m exclusive: 2 pares
Pistas de 1200 m a 1500 m exclusive: 3 pares
Pistas de 1500 m a 2 100 m exclusive: 4 pares
Pistas de 2100 m o m5s: 6 pares
459
Tabla 14.1. Emplazamiento y dimensiones de la seEal de punto de visnda
Distancia disponible para aterrizaje
Menos de 800 m
(2)
800 m hasta 1 200 m

(exclusive)
(3)
1 200 m hasta 2 400 m

(exclusive)
(4)
2 400 m
y mas
(5)
Distancia entre el umbra1

y el comienzo de la sefial
150 m
250 m
300 m
400 m
Longitud de la fajaa)
30-45 m
30-45 m
45-60 m
45-60 m
Anchura de la faja
4m
6m
6-10 mb)
6-10 mb)
Espacio lateral entre 10s

lados internos de las fajas
6 mc'
9 mc'
18-22,5 m
18-22,5 m
Emplazamiento y
dimensiones
(1)
a) Esta previsto utilizar las dimensiones mayores, dentro de la gama especificada, cuando se necesite una mayor
visibilidad.
b) El espacio lateral puede variar dentro de 10s limites indicados, a efectos de minimizar la contaminacibn de la
seiial por 10s depositos de caucho.
c) Se han calculado estas cifras mediante referencia a la anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal, que constituye el elemento 2 de la clave de referencia de aerbdromo.
El numero de fajas total por cada par sera:
1 par son 2 fajas, cada faja a ambos lados del eje de pista
2 pares son dos pares de 2 fajas cada uno, cada faja a ambos lados del
eje de pista
eje de pista, y 1 par de cuatro fajas, con dos fajas a ambos lados del eje
de pista
eje de pista, y un par de cuatro fajas, con dos fajas a an~boslados del eje
de pista en cada par.
eje de pista; 2 pares de cuatro fajas, con dos fajas a alnbos lados del eje
de pista en cada par, y dos pares de seis fajas, con tres fajas a ambos
lados del eje de pista.
Cada faja de sefial tendrii una longitud de 22,5 m y una anchura de 1,8 m,
colocandose con la dimensi6n mayor paralela a1 eje de simetria de la pista. La
separaci6n lateral entre fajas adyacentes sera de 1,5 in y el espaciado lateral
460
entre 10s lados internos de las fajas mas cercanas a1 eje de pista, a ambos lados
del mismo, sera la que corresponda a la sefial de punto de visada.
Los pares de sefiales se dispondran con espaciados longitudinales de 150 m
medidos a partir del umbral, salvo que coincidan con las del punto de visada o
estkn a de 50 m o menos de ellas, en cuyo caso se suprimen.
Estas sefiales seran de color blanco.
SENAL DE FAJA LATERAL DE PISTA

Se utiliza esta sefial entre 10s umbrales de una pista pavimentada cuando
haya poco contraste entre bordes de pista y margenes y en cualquier caso en las
de precision.
Para pistas de 30 m o mas de ancho la anchura de la faja sera de 0,9 m y
para las mas estrechas la anchura sera de 0,45 m.
Se colocaran dos fajas una en cada borde de pista, de tal manera que el
borde de la faja mas alejado del eje de pista coincida con el borde de pista. Si la
pista tuviera un ancho superior a 60 m las fajas se colocaran a 30 m del eje de
pista.
Esta sefial se interrumpira en las intersecciones con otras pistas y calles de
rodadura conservandose 6nicamente hasta donde 10s bordes de pista permanecen rectilineos.
La pintura a emplear para estas sefiales es de color blanco.
SENAL DE EJE DE CALLE DE RODADURA

Se dispondra en 10s aer6dromos de claves 3 6 4 con pistas pavimentadas y
la recomendacion es que tambidn en 10s de 1 y 2.
La sefial de eje de calle de rodadura irh ubicada en el eje geomktrico en 10s
tramos rectos (fig. 14.7).
En 10s tramos curvos de calle de rodadura que no sea de interseccion con
una pista, la sefial del eje describira una curva cuyos centros para 10s distintos
tramos Sean 10s mismos que 10s del borde exterior y con unos radios iguales a
estos tramos exteriores menos la mitad del ancho total del eje de la calle de rodaje en un tramo recto.
En una interseccion o salida de pista de una calle de rodadura, la sefial se
prolongara paralelainente a la linea de eje de pista a una distancia de:
a) 60 m para pistas de n6mero clave 3 6 4.

b) 30 m para pistas de numero clave 1 6 2.
y separado del eje de la sefial de calle de rodaje del eje de pista una distancia de
0,9 m.
La sefial sera de trazado continuo de 0,15 m de anchura y de color amarillo.
SE&'AL DE PUNT0 DE ESPERA INTERMEDIO
\
SERALUE WTEKSECC~ONDE CALLES DE RODADUIM
\
\
Pigura 14.7. Sefiales de calle de rodadura
462
FAJA LATERAL DE CALLE DE RODADURA

Se deben poner cuando la pista pavimentada no se distinga claramente de
10s laterales.
Se pintaran de manera que el borde exterior de la sefial coincida aproximadamente con el limite del pavimento con capacidad de soportar la carga de
las aeronaves.
Consistira en un par de lineas de trazo continuo de color amarillo, de 15 cm
de ancho con una separacion de 15 cm entre si.
Se colocaran fajas transversales, perpendiculares a las fajas laterales de
calle de rodadura en aquellos tramos donde se considere necesario evitar que
pise el tren del avion. Tendran una anchura de 0,9 m extendiendose hasta una
o con longitud de 7,5 m,
distancia de 1,5 m del borde exterior del pavime~~to
(eligikndose la menor de ambas posibilidades) manteniendo una distancia de 15
m como maximo en 10s tramos curvos (colocando una faja en cada punto de tangencia del tramo curvo con el tramo recto) y de 30 m como maximo en 10s tramos rectos.
SENAL DE PUNT0 DE ESPERA EN PISTA

En la interseccion de una calle de rodadura con una pista de vuelo visual,
de aproximacion que no sea de precision, de aproximacion de precision de CAT
I o de despegue, la sefial de punto de espera en rodadura seri de la forma indicada en la figura 14.8 configuracion A.
Cuando se proporcione un solo punto de espera en rodadura en la intersecci6n de una calle con una pista de aproxiinaci6n de precision de CAT I1 o CAT
111, la sefial de punto de espera en rodadura sera de la forma indicada' en la figura 14.8 configuracion A. Cuando en dicha interseccion se proporcionen dos o
tres puntos de espera en rodadura, la sefial de punto de espera mas cercana a la
pista sera la anteriormente mencionada y las sefiales mas alejadas de pista sera11
de configuraci6n B.
En este hltimo caso, y solo en dste, si la longitud de la sefial, medida en la
direcci611 perpendicular a1 eje de la calle de rodadura es superior a 60 in, se pintarin en ambos extremos de la sefial dos marcas con la inscription "CAT 11" o
"CAT 111", seghn corresponda. Las letras tendran 1,8 in de altura, y estarkn a 0,9
m de la sefial del punto de espera orientadas de forma que Sean legibles desde
el puesto del piloto s e g h el sentido de aproximacion a la sefial de punto de
espera. Seran de color amarillo.
14. AYUDAS VISUALES PARAATERRIZAJE. DESPEGUE Y RODADURA
CONFIGURACI~N
A:
4 lineas y
3 espacios a
0,3 m cada uno
CONFIGURACI~NB:
2 lineas a
0,3 m cada una
1 espacio a 1,s m
Figura 14.8. Seiial de punto de espera de la pista
S E ~ ' A LDE PUNT0 DE ESPERA INTERMEDIO

Se deberia colocar en todos 10s puntos de espera intermedios y en el limite de salida de una instalacibn antihielo o de deshielo contigua a una calle de
rodadura.
Su configuracibn es la de la figura 14.10.
La sefial coincidira con la barra de parada o con las Iuces de punto de espera intermedio, cuando las haya.
La seAal de punto de verificacibn VOR en el aer6dromo se centrara sobre

el lugar en que deba estacionarse una aeronave para recibir la sefial VOR correctamente (fig. 14.9).
NOTA: Sdlo es precis0 proporcionar una indicacidn de la direccidn

cuando la aeronave deba orientarse en un sentido determinado
Figura 14.9. Sefial de punto de veriJicacidn del VOR
Figura 14.10. Sefiales de punto de espera intermedio
465
La sefial puede ser de dos tipos:

a) sin indicaci6n de direccion: una circunferencia de 6 m de diametro
marcado con una linea de 15 cm preferentemente de color blanco.
b) con indicacion de direccibn: ademas de lo resefiado en a) se sefialara
un diametro que se prolongara 6 m mas alla de 10s limites del circulo
con una flecha en el extremo, apuntando en el sentido y direccion del
azimut deseado. Las dimensiones de la punta de flecha seran visibles
desde el puesto del piloto.
SENALES DE PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE

AERONAVES Y PLATAFORMA
Se debe proporcionar sefiales de puesto de estacionamiento de aeronaves
en 10s lugares previstos en una plataforrna y en todas las de deshielo o antihielo.
La sefial estari dispuesta de tal manera que proporcione 10s siguientes margenes de separaci6n (segi-n la letra clave del aerbdromo):
Letra Clave
A
B
C
D
E
Margen
3m
3m
4,5 m
7,5 m
7,5 m
entre la aeronave que utilice el puesto y cualquier edificio, aeronave en otro

puesto de estacionamiento u otros objetos.
Se supone que la rueda de morro sigue la trayectoria marcada por la sefial.
Esta distancia puede reducirse para 10s puestos de estacionamiento de aeronaves con la proa hacia dentro, cuando la letra clave sea D o E:
entre la terminal, incluido cualquier puente fijo de pasajeros y la proa de
la aeronave; y
en cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con guia azimutal proporcionada por algi-n sistema de guia de atraque visual.
Queda a consideraci6n del proyectista la cuantia de dicha reducci6n de
margenes, aunque lo usual es un minimo de 4,5 m.
Hay tres tipos de seiiales dentro de las tratadas en este apartado:

lineas de entrada
lineas de giro; y
lineas de salida
Las lineas de entrada:

Proporcionan guia desde las calles de rodadura hasta 10s puestos de estacionamiento y deben perrnitir a una aeronave mantener el margen de separaci6n
prescrito respecto a otra que se encuentren en la plataforrna.
En 10s puestos de estacionamiento con la proa hacia dentro, las lineas de
entrada sefialarhn el eje del puesto de estacionamiento hasta la posicion de parada de la aeronave. Para la salida no habra lineas de orientacion y 10s conductores de los tractores deben usar las de entrada durante las maniobras de empuje.
Las lineas de giro:

Se utilizarhn cuando sea necesario que la aeronave cambie de direccibn y
de manera que mantengan a la aeronave con las distancias de seguridad correspondientes antes citadas.
Incluira un tramo recto de 3 m de longitud en la posici6n final de la aeronave. Para aeronaves pequefias esta distancia puede reducirse a 1,5 m.
Las lineas de salida:

Pueden ser del tip0 de linea de salida sencilla o linea de salida desplazada.
Para calcular 10s radios de las partes curvas de las lineas de entrada, giro y
salida, debe tenerse en cuenta el efecto del chorro de 10s motores resultante por
utilizar un radio determinado. TambiCn el radio minimo aceptable de giro varia
con 10s diferentes explotadores, aunque utilicen el mismo tip0 de avicin.
Las lineas guias son lineas de trazo continuo y color an~arillocon una
anchura recomendable de 30 cm aunque pueden reducirse a 0,15 n ~ .
Cuando un puesto de estacionamiento pueda utilizarse por varios tipos de
aeronaves, se pintan lineas de guia secundarias o la mas restrictiva que puedan
utilizar todas.
Las lineas de guia secundarias seran de trazos discontinuos a~llarillosdel
mismo grosor que las principales, con longitud de tramo pintado de 0,5 m, y de
traillo no pintado de O,5 m.
467
En ambos casos, se dibujaran sobre las lineas guia a1 menos una punta de
flecha facilmente visible desde el puesto del piloto que indique el sentido de
recorrido con forma de triangulo equilatero de 1 m de base.
Para facilitar la maniobra pueden utilizarse barras de referencia, que son,
fig. 14.11:
@EA DE ENIRADA
TRAYECTORIA DEL CENTRO

DE LA AERONAVE
Figura 14.11. Sefiales de viaje y entvada a estaciona~niento
468
Las barras de referencia que pueden utilizarse son:

Barra de giro: indica el punto de comienzo de cambio de direction.
Linea de parada: indica el punto donde hay que detenerse.
Barra de alineacion: sirve para alinear a la aeronave con el angulo deseado.
Las barras de giro y las lineas de parada deben tener una longitud de 6 m y
una anchura de 15 cm. Se colocaran a la izquierda segun el sentido de recorrido
de las lineas de guia forrnando un angulo recto con las mismas, a la altura del
puesto del piloto, en el punto de comienzo del giro y en el de parada.
Las barras de alineaci6n deben tener una longitud de 15 m y una anchura
de 15 cm estando situadas de forma que Sean visibles desde el puesto del piloto, a la izquierda de la aeronave.
Las barras de referencia son de trazo continuo o discontinuo, segun correspondan a guia principales o secundarias, de color amarillo.
En las lineas de guia se incluirkn circulos de 4 m de diametro y de anchura de circunferencia de 20 cm, en cuyo interior se indicara el numero de puesto
de estacionamiento de forrna que sea visible desde el puesto del piloto.
Los puestos de estacionamiento se designaran mediante numeros correlativos, segun el sentido de circulaci6n, pares a la derecha del eje, impares a la
izquierda. Si hubiese lineas de guia secundarias se afiadiran letras a la designaci6n numCrica para distinguir las diferentes posibilidades de utilizacion por diferentes aeronaves.
En las barras de parada y de giro se colocara el c6digo identificativo de la
aeronave de mayor tamafio que puede realizar la operation de estacionarniento
siguiendo las correspondientes lineas guia. El tamaAo de 10s simbolos serk de 2
m de altura.
L~NEASDE SEGURIDAD DE PLATAFORMA

Sirven para delimitar sobre la plataforma las superficies de estacionamiento de equipos terrestres, vias de servicio, caminos para pasajeros, etc.
Consistirkn en lineas de trazo continuo de anchura de 15 cm y color rojo, o de
otro que no pueda confundirse con el resto de la sefializacibn.
Las lineas de limitacibn de equipos se emplean para indicar 10s limites de
las superficies previstas para el estacionamiento de vehiculos y equipos de servicio de aeronaves cuando 1.10 se encuentran en uso. Se pintan junto a las lineas
de seguridad de plataforma por el lado considerado seguro para estos vehiculos,
469
en color blanco con anchura 15 cm. Aveces se pinta "limite equipos" con letras
de 0,30 m de altura.
Las lineas de circulacibn de equipos son similares a las de limitation, per0
de trazo discontinuo; las de circulacion de pasajeros son de tipo "paso de cebra":
dos lineas paralelas con un rayado blanco y negro o amarillo y negro.
Sefiales de punto de espera en la via de vehiculos.
Se dispondrin de acuerdo con las configuraciones de 10s codigos de circulacion locales de vehiculos.
SENALES CON INSTRUCCIONES OBLIGATORIAS

Cuando no se pueda poner el letrero correspondiente se pondra una seiial,
o como complemento de aquel si se estima necesario, situada a la izquierda de
la sefial de eje y antes de la de punto de espera con distancia minima entre ambas
de lm.
Seran blancas sobre fondo rojo pudiendo rebordearse de blanco o de negro
para mejoras el contraste con el pavimento.
Los caracteres tendran 4 m de altura, 0,20 m de grosor 10s trazos longitudinales y 0,40 10s transversales. La sefial se disefiara para que haya 0,50 m de la
inscription a1 borde.
SENALES INFORMATIVAS
Ademas de las sefiales resefiadas anteriormente, si antes de la pista de
vuelo hay una pendiente descendente grande, se pueden instalar en ella balizas
delimitadoras de 6 m pintadas en campos alternativos amarillos y negros de 1 m
y situadas en zig - zag.
SENALES DE PISTAS Y CALLES DE RODADURA CERRADAS

(en su totalidad o en parte)
Se deben utilizar estas sefiales de manera obligatoria cuando el cierre es
permanente y son aconsejables especialmente en aeropuertos de trafico intenso,
en caso de cierres temporales. En este caso pueden utilizarse materiales distintos de la pintura como paneles metalicos, de madera o tela convenientemente
sujetos.
470
A
Las seiiales de pistas o calles cerradas consisten en una X de brazos perpendiculares iguales con.longitud minima de 6 m y ancho no menor de 0,9 m
colocada en cada extremo cerrado. (fig. 14.12). Cuando se trate de pistas de
vuelo, deben situarse seiiales complementarias intermedias de forma que la
separacion entre dos sefiales sucesivas no' sea mayor de 300 m.
El color sera amarillo o blanco, y si eI cierre es permanente deben eliminarse las sefiales normales; en cualquier caso deben mantenerse apagadas las
balizas Iuminosas.
de rodadura
Ilustracidn a) Seiial de pista cerrada
Ilustracidn b) Seiial de calle de rodadura cerrada
Figura 14.12. Sefiales de pista y calle de rodadura cerradas
SENALES DE SUPERFICIE NO RESISTENTE

Cuando existan zonas de pavinlento que no resistan las cargas transinitidas
por las aeronaves, como pueden ser las margenes de calles o plataforinas deben
utilizarse, para delimitarlas de las superficies con capacidad suficiente, fajas
similares a las laterales de calle de rodadura, es decir, dos lineas paralelas amarillas de 0,15 in de ancho separadas 0,15 m.
En intersecciones o platafornlas pueden utilizarse fajas transversales para
"rayar" el Area restringida; deben ser perpendiculares a la faja lateral comenzan-
471
do en el origen de la curva con distancia m k i m a de 15 m..Su longitud serii de

7,5 m o hasta 1,5 m del borde exterior de la margen (la que sea menor) y su
anchura 0,90 m./Fig. 14.10).
SENALES DE AREA ANTERIOR AL UMBRAL

Si la superficie anterior a1 umbral tiene miis de 60 m pavimentados y no es
apta para su utilizaci6n por 10s aviones, es recomendable seiialarla mediante
unos trazos perpendiculares, con la bisectriz coincidente con el eje de la pista y
el vCrtice orientado hacia el umbral, de la disposici6n y dimensiones esquematizados en la fig. 14.13.
UMBRAL
i
I
~
ANTERIOR
~ AL UMBRAL-7
EJE DE PISTA
"
?
15 m
Figura 14.13. SeHal de drea anterior a1 umbra1
Cuando exista en cualquier lugar del Area de movimiento alguna zona localizada fuera de servicio, como baches o socavones, se deben colocar balizas que
la delimiten claramente: conos, banderas, tableros ... y que se completaran con
luces en 10s aercidromos de utilizaci6n nocturna o con baja visibilidad.
Estas luces seran rojas fijas o amarillas destellantes (rojas si las amarillas
pudieran confundirse) y deben distinguirse de las que llevan las aeronaves o 10s
vehiculos de servicio.
Los conos tendran una altura minima de 0,5 m; las banderas, dimensiones
minimas de 0,5 x 0,5 m; y 10s tableros de 0,5 m de altura y 0,9 de anchura; se
utiIizarAn colores rojo, amarillo o naranja o combinaci6n del blanco con 10s
otros dos.
LETREROS
Los letreros son ayudas visuales con mensajes fijos o mensajes variables
elevadas sobre el terreno que tienen como finalidad dar informaci6n a1 piloto,
por lo que han de colocarse tan cerca del borde de 10s pavimentos como sea
posible.
Deben ser ligeros, con soportes frangibles y de altura tal que se guarde la
distancia de seguridad con helices o barquillas de motores de turbina.
La forrna a utilizar es rectangular, con el lado mayor horizontal, y pueden
anclarse con cables o cadenas para que el viento, 10s chorros de 10s motores o
las estelas no 10s arranquen.
Los letreros estaran iluminados cuando se vayan a utilizar en condiciones
de alcance visual en pista inferior a 800 m,o durante la noche en pistas instrumentales o visuales de clave 3 6 4.
Para pistas visuales de clave 1 6 2 que se vayan a utilizar de noche,los letreros seran iluminados o reflectantes.
Las instrucciones proporcionadas pueden ser obligatorias o informativas.
Seran obligatorias las instrucciones que se refieran a puntos que no pueden
sobrepasarse sin autorizaci6n expresa de la torre de control, como son 10s de
interseccibn de calles de rodadura, prohibida la entrada, puntos de espera de
pista de categoria I1 6 I11 y puntos de espera en via de vehiculo. Llevaran sefial
y letreros cara a1 sentido de aproximaci6n hacia el area critica; en ambos lados.
Los letreros de instrucciones obligatorias son rojos con letras blancas y la
indicaci6n de emplazamiento amarilla sobre fondo negro (fig. 14.14).
Las claves a utilizar en 10s letreros con instrucciones obligatorias son:
PROHIBIDA LA ENTRADA, para indicar prohibicioq de paso.
Sustituye a las antiguas STOP Y NO ENTRY.
CAT I; CAT 11; CAT 111; CAT I1 / I11 para indicar el punto de espera de
la pista.
DESIGNACION DE PISTA (ambas cabeceras o una solo) en 10s de
punto de espera de intersecci6n de pista con calle de rodadura.
Los letreros de informaci6n seran de fondo negro con inscripciones amarillas. Para uso nocturno o con mala visibilidad, se iluminarhn o se emplearh
material reflectante. Si 10s letreros no son de emplazamiento se utilizarkn letras
negras sobre fondo amarillo (fig. 14.15).
LAD0 IZQUIERDO
LAD0 DERECHO
DESIGNACI~NDE PISTA 1
PUNTO DE ESPERA DE LA PISTA
PUNTO DE ESPERA DE CATEGOR~A11
EMPLAZAMIENTO/ DESIGNACI~NDE PISTA
DESIGNACI~NDE PISTA 1 EMPLAZAMIENTO
PROHIBIDA LA ENTRADA
Figura 14.14. Letreros con instrucciones obligatorias
Pueden dar inforrnaci6n en salida o en llegada y son

de direcci6n
de emplazalniento
de destino
de salida de pista
de pista libre
de despegue desde interseccibn.
Se situarkn a la izquierda en el sentido de avance y a las distancias indicadas en la tabla de la siguiente phgina.
ALTURA
LETRERO
No clave
DE
Indicaci6n
Placa frontal
(mm)
Instalado
162
200
400
162
300
364
364
DISTANCIA
DISTANCIA
perpendicular
desde borde de
c.r. a borde de
letrero
perpendicular
desde borde de
pavimento de
pista a borde
de letrero
700
5 -1lm
3-10 m
900
5-1 1 m
3-10 m
300
GOO
GOO
900
11-21 nl
8-15 m
400
800
1 100
11-21 m
8-15 m
IADO IZQUIERDO
LAD0 DERECHO
D I R E c C ~ O ~/NEMPLAZAMIENTO I D I R E C C I ~ N
PlSTA LIBRE IEMPLAZAMIENTO
EMPLAZAMlENTO / PlSTA LIBRE
.. ..-,
SALIDA DE PlSTA
SALlDA DE PlSTA
EMPLAZAMIENTO
*'
D I W C C I ~ N/ EMPLAZAMIENTO / D I R E C C I ~ /NDIWCCI6N
DIRECCI~N1 D I R E C C I ~ N
1 DIRECC16N / EMPLAZAMIENTO / DIREcCl6N ~ D I R E C C I ~1NDIRECCI6N
J
DESPEGUE DESDE INTERSECCI~N
Figura 14.15. Letreros de infovmacidn
--
..
.
a
14. AMJDAS VISUALES PARAATERRIZAJE, DESPEGUE Y RODADURA
Las abreviaturas empleadas mas frecuentemente son:
APRON: plataforn~a
RAMP: estacionamiento general, areas de servicio o carga

PARK: estacionamiento de aeronaves
FUEL: zona de repostado de combustible
GATE: muelles de carga o descarga

VSTR: area para aeronaves en transit0
MIL: area de utilizaci6n militar
Figura 14-16. Ubicacidn de letreros eiz interseccio~zesde calles de rodadura
CRGO: Area para manejo de carga y mercancias.

INTL: area de transit0 internacional.
HGR: hangar o cobertizo.
ILS: area critica de ILS, CAT I1 o 111.
VOR: punto de verificacion del VOR. Este letrero acompafia a la sefial
correspondiente, y debe llevar la radiofrecuencia en Hz, la marcacicin en
grados centigrados y la distancia en millas nauticas a1 DME asociado
(fig. 14.17).
En las intersecciones, la situacibn de 10s letreros es la indicada en la fig. 14.16.
Se colocara un letrero de pista libre en aquellos casos en 10s que la calle de
rodadura de salida carezca de luces de eje y sea preciso infonnar a1 piloto de la
situacion del perimetro del area critica, sensible del ILS o MLS, o del borde
interno de la superficie de transici6n interna.
El de despegue desde interseccidn se colocara cuando sea necesario informar de lo que queda del recorrido de despegue disponible desde el punto de
acceso a la pista.
Salvo en las intersecciones entre pistas, debe colocarse un letrero de emplazamiento junto con el de designacidn de pista o el de direccion. Opcionaln~ente,
10s letreros de emplazamiento acompafiaran tambikn a 10s de punto de espera
VOR 116,3 147"
o o o o
VOR 116,3
147"
CUANDO NO EXISTE UN DME DE EMPLAZAMIENTO C O M ~ ~CON

N EL VOR
VOR 116,3 127' 4,3 NM
VOR 116,3
147' 4 , 3 ~ ~
CUANDO EXISTE UN DME DE EMPLAZAMIENTO COMUN CON EL VOR
Figura 14.17. Letrero de punto de verijkacidn de VOR
14. AYUDAS VlSUALES PARA ATERRIZAJE, DESPEGUE Y RODADURA
477
interrnedio y para identificar las calles de rodadura que salen de plataforma o las
posteriores a una intersecci6n.
Los letreros de salida de pista estarin a1 menos a 60 m del punto tangencial
de tal salida para claves 3 6 4, y 30 m para 1 6 2.
Los de despegue desde interseccion se situaran a un minimo de 60 m del
eje de la pista para claves 3 6 4, y de 45 para 1 6 2.
En 10s casos de letreros de emplazamiento con letreros de direcci6n que
indiquen giro, este se colocara con respecto a aqukl en el sentido del giro.
Si un campo no tiene suficientes medios de identificaci6n visual, debe

sefialarse su noillbre con letras de altura minima 3 m y visible desde el miximo
de orientaciones. El color utilizado debe destacar claramente del entorno; con
frecuencia se utiliza el blanco sobre una pradera de hierba.
LETRERO DE PUNT0 DE ESPERA EN V ~ ADE VEH~CULOS

Tendran la inscripci6n en blanco sobre fondo rojo, situindose a 1,50 m del
borde de la via. Los de uso nocturno seran reflectantes o estarin ilurninados
BALIZAS
Eas balizas son objetos situados sobre el terreno para indicar lilnites u
obsticulos. Deben cumplir las mismas condiciones indicadas para 10s letreros.
Sus tipos son:
de borde de pista no pavimentada, que pueden ser rectangulos de dimensiones minimas de 1 x 3 m, o coilos de altura maxima 0,5 m. Se instalarin cuando la superficie de pista no se distingue bien del entorno.
de borde de calle de rodadura, de color azul reflectante, rectangulares y
de superficie no inferior a 150 cm2. Es recornendable en aer6dromos de
clave 1 6 2, o cuando no haya luces.
de eje de calle de rodadura, en cualquier aer6dromo si no tiene luces de
rodadura o es conveniente mejorar la guia dada por las sellales de eje.
Serkn rectangulares de color verde con Area minima de 20 cm2; si no
478
MARCOS
GARCIA
CRUZADO
fuera posible ponerlas en el eje, pueden desplazarse lateralmente hasta

0,3 m.
de borde de zona de parada, tableros verticales que se diferencien de
cualquier otra sefial que se utilice.
de borde de pista cubierta de nieve, que pueden ser las propias balizas
luminosas u otros objetos muy visibles, tales coino coniferas de 1,5 m de
altura. La separaci6n entre dos balizas sucesivas no sera mayor de 100
m, y se colocaran tanto en 10s liinites laterales coino en 10s umbrales.
delimitadoras de area de aterrizaje, que se dispondran en 10s aer6dromos
sin pista, espaciadas hasta 200 m si se utilizan prismas triangulares (fig.
14.18) y hasta 90 m si se einplean conos de 0,75 m de dihmetro en la
base y 0,5 m de altura; rojos, naranja o combinados en blanco.
LUCES 0 BALIZAS LUMINOSAS

Se denomina en espafiol baliza luminosa o simplemente baliza, a todo conjunto emisor de luz dispuesto especialmente para que sirva de ayuda a la navegaci6n airea. Pueden ser: empotradas y elevadas.
Las balizas luminosas empotradas en las superficies de pistas, calles de
rodadura y plataformas de estacionainiento estarhn disefiadas y dispuestas de
forrna que soporten el paso de las ruedas de las aeronaves sin que se produzcan
daiios ni a la aeronave ni a la luz. La ternperatura producida por conduccibn o
por radiaci6n en el espacio entre una luz elnpotrada y el neumatico de la aeronave no debera exceder de 10s 160" durante un period0 de contact0 de 10 ininutos.
Las balizas luminosas elevadas que se sitdan en pistas, calles de rodadura
y plataforrnas de estacionamiento, deberan ser ligeras y estaran montadas sobre
soportes frangibles, es decir facilmente ron~pibles.Su altura sera lo suficientemente reducida para respetar la distancia de seguridad de las hilices y barquillas de 10s motores de las aeronaves y de 36 cm como maximo. La fuerza de choque necesaria para provocar la rotura en el punto frangible no deberia exceder
10s 50 N, y la carga estatica necesaria para provocar la rotura no deberia exceder de 2 300 N, aplicada horizontalmente a 30 cm por encima del punto de rotura del dispositivo de montaje.
Las l'uces elevadas instaladas en pistas cuyo ndmero de clave sea 3 6 4,
deberian poder resistir 10s chorros de gases de 10s motores de turbina hasta una
velocidad de 560 km./h, y las luces instaladas en pistas cuyo ndmero de clave
sea 1 6 2, una velocidad de 400 km./h. Las luces elevadas del borde de las calles
Figura 14.18. Baliza delinzitadora
de rodadura deberian poder resistir una velocidad de gases de salida de hasta

400 km./h.
Las luces empotradas deben quedar a1 menos 3 cm por debajo de la superficie del pavimento.
Las luces elevadas de sistemas de aproximaci6n y sus estructuras de soporte serin frangibles, antes de 10s 300 m del umbra1 si la estructura es mas alta de
12 m seran frangibles 10s 12 superiores y si estuvieran entre objetos no frangibles, lo sera la altura que sobresalga.
Las caracteristicas luminosas de las balizas, ernpotradas o elevadas, se
expresan mediante un diagrama isocandela para representar y definir la distribuci6n del haz de luz, y la crolnaticidad para definir el color del filtro. En el
Anexo 14 de OACI, apindices 1 y 2, se encuentran 10s diagramas y cromaticidades, de 10s que se incluye un ejelnplo en las fig.14.19 y 14.20.
Las luces utilizadas en el balizamiento disponen de Iamparas que proporcionan un flujo lu~ninosocontinuo, aunque regulable, para 1as luces fijas o las
luces fijas de intensidad variable, o bien un elevado flujo luminoso instantaneo
en las luces de destellos.
Las lainparas que se utilizan en las balizas de las ayudas visuales a la navegaci6n son de tip0 incandescente, de filament0 o halbgenas; estas filtimas son
las mas utilizadas por su rendimiento luininoso y vida media superiores.
Grados
vertical
-10 -9
-7.5
5.5
5 5.5
7.5
9 1
Grados
horizontal
2
x 2 +--IY 1. Curvas calculadas segun la f6rmula --;-1

a
b
5,O
7,O
8,5
4,s
8,s
10
2. Para las luces rojas multipliquense 10s valores por 0,15.

Figura 14.19. Ejemplo de diagrama de isocandela: luz de eje de pista, blaizca
Espaciada 15 m
Las luces de destellos se generan en lamparas de descarga gaseosa de

xen6n a media presi6n que se fabrican en forma de tubos de distintas .formas y
dihmetros dependiendo de su aplicaci6n. Estas lamparas emplean una unidad de
alimentaci6n especial, que dispone de un circuit0 de carga y otro de disparo. La
potencia elCctrica consumida por lampara oscila entre 30 y 1000 W, con intensidades de 6,6 A 6 20 A y duracion de 500 a 1000 h.
Las balizas luminosas pueden instalarse sin base, con soporte o base, o
sobre arqueta que contiene el transformador.
LUCES DE EMERGENCIA
Deberia disponerse de un sistema de iluminaci6n de emergencia que per-,
mita, en caso de fallo del suministro elkctrico y en aquellos aer6dromos que ncl
Figura 14.20. Diagrama de cromaticidadpara luces aeronauticas de superjcie
482
dispongan de un centro de generadores,sefialar la pista de vuelo con la disposicion recomendada como minimo para vuelos visuales y con 10s colores quLe
correspondan a 10s distintos tipos de luces seg6n su situaci6n.
FAROS AERONAUTICOS. AEROFAROS Y

FAROS DE IDENTIFICACION
Un aer6dromo que va a operar de noche en condiciones de vuelo visual, dle
baja visibilidad o su localizaci6n desde el aire es dificil, debe tener un aerofaro
o un far0 de identificacibn.
No es necesario que el aerofaro o far0 de aer6dromo est6 en el recinto aeroportuario aunque si debe estar proximo y en una zona de baja iluminacid~n
ambiental. Debe verse desde cualquier angulo y emitir luces de destellos, blancos o blancos alternados con otro color, de luminosidad minima 2000 cd y frecuencia de 20 a 30 por minuto.
Si el aerodrome nocturno es de dificil identificacion desde el aire, debe
situarse en su interior un far0 de identificacion que emite destellos de luz cle
color.
Cuando se trate de un hidroaer6dromo la luz debe ser amarilla, y verde si
es un aer6dromo terrestre.
Debe coordinarse con las Autoridades maritimas la instalacion de estos
faros cuando estan cercanos a la costa y pudieran confundir a 10s barcos.
La tipologia de las ayudas luminosas a la aproximaci6n depende de la catlegoria de la pista.

Para las de vuelo visual se utiliza un sistema sencillo, reconlendado especialmente para las de clave 3 y 4 que tengan operaciones nocturnas o baja visibilidad diurna.
En las de vuelo instrumental no de precision es recomendable utilizar 1x1
sistema como el de CAT I, si es posible; en otro caso se emplea una disposicitjn
sencilla
Las de precision de CAT I1 y I11 deben tener siempre un sistema de luces
de aproximaci6n de caracteristicas adecuadas; en las restantes podria no ponerse si existe imposibilidad material o las condiciones de visibilidad son siempre
buenas o existe otro sistema de luces que la Autoridad aeronautica estime suficiente.
483
El sistema sencillo esta formado por una fila de luces en la prolongaci6n

del eje de pista hasta una distancia minima de 420 m del umbra1 separadas 60 6
30 m, con una barra transversal a 10s 300 m de 18 o 30 m de longitud constituida por luces separadas de 1 a 4 m (fig. 14.21).
Estas luces de barra transversal deben producir una sensacion lineal; si la
barra es de 30 m puede dejarse vacios a cada lado del eje no mayores d 6 m
Si no fuera posible, o fuera dificil, llegar a 10s 420 m se puede dejar de 300
m con la barra transversal; si tampoco fueran factibles 10s 300 m entonces 1as
luces de eje se sustituiriin por barretas de 3 m de largo.
4 m (3m min.)
A) UNA SOLA LUZ
b) BARRETA
Figura 14.21. Sistemas simplijicado~de luces de aproximacidn
Figura 14.22. Sistenza de luces de aproximacidn de precisidn, CAT I
485
Las luces son fijas y de un color que se distinga de las del entorno; puede
reforzarse la identificacion si hay posibilidad de confusion haciendo secuenciales las luces mas alla de 10s primeros 300 m.
El conjunto de luces debe situarse lo mas pr6ximo a 1 plano horizontal que
pasa por el punto mas alto del umbral y dentro de 60 m a cada lado del eje no
debe sobresalir ninghn objeto con excepci6n de las antenas del ILS o MLS que
se consideraran obstaculo sefializandolas y balizandolas.
Todas las luces, salvo las situadas en el eje de la barra deben ser visibles
para las aeronaves que se aproximan.
El sistema de aproximacidn de precisi6n de CAT I es similar a1 anterior
per0 debe prolongarse hasta 900 m del umbral (fig. 14.22) con luces blancas
variables que deben ser:
una, en 10s primeros 300m
dos, en 10s 300 m siguientes
tres, en 10s 300 m finales
o bien una barreta de 4 m de longitud minima en cada posicion de luces.
Si se emplea el primer sisterna de una / dos I tres luces hay que poner una
barreta transversal cada 150 m; si se opta por el segundo es conveniente poner
en cada barreta una luz de descarga de condensador con secuencia hacia la pista
si las condiciones meteorol6gicas no son buenas.
El sistema para CAT I1 y I11 es una arnpliaci6n del anterior (fig. 14.23a) a1
que se afiadiran dos filas de luces laterales hasta 270 m del urnbral. con espaciado de 18 m, aunque se puede llegar hasta 22,5.
Cuando el nivel de mantenimiento corresponde a1 indicado en el epigrafe
siguiente, la configuration puede ser la de la fig. 14.23b.
Las luces son blancas variables formando barreta en 10s priineros 300 m o
una sola luz; las filas laterales seran de color rojo.
En todos 10s casos las luces deben estar situadas en un plano horizontal que
pase por el umbral de la pista y por encima del cual s61o son admisibles en 10s
primeros 60 m antenas de ILS o MAS que se marcaran como obst8culos.
MANTENIMIENTO DE SISTEMAS VISUALES

Se considera que una luz est8 fuera de servicio cuando su intensidad media
es inferior a1 50 % de lo especificado.
Los aeropuertos han de tener un sistema preventivo de mantenimiento que
en 10s casos de CAT I1 y I11 podria consistir en inspecciones visuales y com-
18m 22,s m
de preferencia 18 m
-l-+
3,Om-4,5m
30mb60m
0-
Luz de b a d e de pista
*+0
Luz de eje de pista
Luz de la zona de
toma de contact0 (TDZ)
'
+Luz
de umbra1
espaciado 3,O m m h .
150 m
-+
4
=
-t
300mj
W 4 m min.
-4
1
Barreta de linea central

Barreta de fila lateral
Igual a1 de la zona
de toma de contacto
Barra transversal
1
b,
I
Barra transversal
Figura 14.23a. lluminacidi~depista y de 10s 300 m internos de la aproxinzacidn CAT I1 y CAT 111
probaci6n de pariimetros de las luces, control y medici6n de caracteristicas e l k tricas de cada circuit0 y control de 10s reglajes de intensidad utilizados por itriifico aireo.
La finalidad del sistema preventivo es que durante todas las operaciones
esten en servicio a1 menos el 95 % de las luces de eje, borde y umbral de pista
y de 10s 450 m internos del sistema de aproximacidn de precisidn CAT I1 o 111;
el 85 % de las luces de aproximaci6n miis alli de 10s 450 m; el 90 % de la:; de
toma de contacto y el 75 % de las de extremo de pista.
Por otra parte, no debe haber dos luces sucesivas fuera de servicio, salvo
en barras transversales.
18m 22,s m
de preferencia 18 rn
k----%-
Luz de borde de pista
-0
15m en visibilidades
inferiores a 350 m RVR
Luz de eje de pista
'
Luz
0
de la zona de
toma de contact0 (TDZ)
Umbra1
150 m
-+
-z(
-
Barreta de fila lateral
9 -
F 4 m min.
p-
~-q
0
Luz de umbra1
espaciado 3,O m mix.
Igual a1 de la zona
de toma de wntacto
Barra transversal
300
Th,
60 m
on<
"
Una sola luz, o barreta

de linea central cuando
la linea central mas all6
de 300 m del umbral est6
formada por barretas
+
-.
-
Barreta de linea central
on
Lv
r--------- Barra transversal
Figura 14.23b. Iluminacidn de pista y de 10s 300 m internos de lu aproximacidn CAT I1 y CAT I11
con niveles demostrables de estado de nza17tenimiento
En barras de parada de puntos de espera de pista y en calles de rodadura

cuando el alcance visual sea menor de 350 m no debe haber fuera de servicio
mas de dos luces, que ademis no deben ser adyacentes.
Si la pista es de CAT I, todas las luces de aproximaci6n y de pista deben
estara en servicio y en cualquier caso a1 menos el 85 % de las de umbral, borde
y extremo de pista y del sistema de aproximaci6n de precisi6n.
Cuando estk prevista la utilizaci6n con alcance visual menor de 550 m, a1
menos el 95 % de las luces de eje y de borde de pista y el 75 % de las de extremo deben estar en servicio.
En pistas de despegue para alcances visual de 550 m o mas, todas las luc~es
de pista y en cualquier caso a1 menos el 85 % de las de borde y de extrem6 han
de estar en funcionamiento. Como en 10s casos anteriores, no habri fallos en dos
luces sucesivas.
SISTEMAS VISUALES INDICADORES DE

PENDIENTE DE APROXIMACION
Si una pista es utilizada por aeronaves con reactores o la orientaci6n e
informaci6n visual a1 piloto puede confundirla, o hay objetos que son obsticulo grave si el avion se sit6a por debajo de la trayectoria normal de aproximacitjn
o pueden presentarse turbulencias anormales, se debe colocar un sistema indicador de pendiente.
Los norrnalizados son:
T- VASIS y AT - VASIS
PAP1 y APAPI.
Los tres primeros se instalan en las pistas de clave 3 o 4; 10s dos ultimos (en
las de 1 6 2. Caso de desplazamiento temporal del umbra1 puede instalarse un
PAP1 o un APAPI.
El T - VASIS y el AT - VASIS, fig. 14.24, constan de unos elementos lunlinosos tales que cuando el avidn vuela en la pendiente correcta el piloto vea todas
las luces de barra de ala blancas; si va por encin~avera las barras de ala blancas
y alguno o todos 10s elementos "descienda" interiores del sistema. Cuando vuele
por debajo vera blancas las luces de las barras y alguno o todos 10s elementos
luminosos exteriores "ascienda": si va muy bajo verh barras y elementos rojos.
El PAP1 y APAPI, fig. 14.24, consisten en una barra de ala de 2 6 4 elementos, respectivamente, colocada en el lado izquierdo de la pista. En el primero el piloto vera las dos luces blancas si desciende sobre la trayectoria correcta; roja la inmediata y blanca la otra si esti en su altura; y rojas las dos si va bajo.
En el PAP1 vera:
rojas las dos internas y blancas las dos externas si la pendiente es
correcta,
roja la interna y blancas las otras tres o todas si va por encima,
rojas las tres internas o todas si va por debajo.
En todos 10s casos habri una superficie de proteccicin contra obsticulos
segfin la tabla 14.2 y la fig. 14.25.
em
..
.
.;.m
m
e!.
..
mmmm
(A)
AT-VASIS
(B)
T-VASIS
A: DEhlASIADO
BAJO
ROJO
0 BLANCO
(c)
(D)
26
B: LIGERAMENTE
BAJO
C: COmCTO
M = reglaje del elemento 2 - 0O002'

D, = dishncia al nmbral de 10s elementos del PAP1
D: LIGERAMENTE
ALTO
26
E: DEMASIADO
ALTO
Figura 14.24. Indicadores visuales de pendiente de aproxin~acid~z

y detalle de PAPI
490
SUPERFICIES PROTECTORAS DE OBSTACULOS DE

LOS SISTEMASVISUALES DE APROXIMACION
De forma similar a las superficies contra obstaculos generales del aerolpuerto y que se han relacionado en Capitulo anterior, se deben establecer una.s
superficies que despejen el espacio aireo para perfecta visibilidad de las ayuda.s
luminosas a la pendiente de aproximaci6n.
Estas superficies se inician en el borde de la superficie de aproximaci6n :y
son unos planos inclinados de forma trapecial.
La longitud del borde inferior es de 60 m para pistas visuales clave 1, 80 rn
'para clave 2 (SI es un T-VASIS o AT-VASIS, 150), 150 m para pistas visualers
clave 3 y 4 o instrumentales de clave 1 y 2, y 300 m para instrumentales 3 y 41.
La divergencia desde la base interior es del 10% a cada lado para pistals
visuales y 15% para las instrumentales.
La longitud es de 7 500 para pistas de clave 1 y 2 (si la ayuda es un
T-VASIS o AT-VASIS en las de clave 2 sera 15 OOO), y de 15 000 m para claves
3 y 4.
Las pendientes ascendentes son de 1,9" para T-VASIS y AT-VASIS, de A 0,57O para el PAPI, y A - 0,9" para el APAPI. "A" es el angulo de regulacion de
la luz.
LUCES DE G U ~ APARA VUELO EN CIRCUIT0

Si 10s sistemas de iluminaci6n de aproximaci6n y de pista no son suficientes para orientar a1 piloto en un vuelo en circuit0 es recornendable instalar unas
Tabla 14.2. Dimensiones y pendientes de la super-cie de proteccidn contra obstbculos
Tipo de pistalnhmero de clave
Dimensiones de la superficie
Visual
N6m. de clave
Por instrumentos
Num. de clave
Longitud del borde interior

Divergencia (a cada lado)
Longitud total
Pendiente
a) T-VASIS y
AT-VASIS
b) PAP1
C) APAPI
-
--
a) En el caso del T-VASIS o del AT-VASIS, esta longitud se incrementa a 150 m.

b) En el caso del T-VASIS o del AT-AVASIS, esta longitud se incrementari a 15 000 m.
c) No se ha especificado la pendiente para el caso de un sistema cuya utilizacibn, en las pistas del tipo / nhniero de
clave indicado, sea poco probable.
49 1
14. AYUDAS WSUALES PARAATERRIZAJE, DESPEGUE Y RODADURA
luces que perrnitan llegar a la aproximaci6n a favor del viento o ajustar el rumbo
a la distancia necesaria no, perdiendo de vista el umbral de manera que se pueda
efectuar el giro para entrar en el tramo basic0 de aproximacibn.
Las Iuces de guia, blancas fjas o de destellos, deben indicar la prolongaci6n del eje de pista o la posici6n del umbral o la direcci6n y emplazamiento de
pista, o combinar lo anterior.
LUCES DE ENTRADA A LA PISTA

Cuando conviene sefialar la entrada clarainente para evitar terrenos peligrosos o zonas protegidas del ruido, se debe instalar un sistema de luces recto,
curvo o mixto constituido por grupos de tres luces de destellos con secuencia
hacia la pista, blancas y separados no mas de 1 600 m hasta 12 000 in del
umbral.
SuperRcie de protecci6n contra obst&culos

(Dimensiones indicadas en la Tabla 14.2)
Borde interior de la
1
I
Superficie d e protecci6n
contra obstAculos.
(Pendienle indicada en la tabla 14.2)
I
I
I
1
~ b r d interior
e
de la
superficie de aproximacibn
Figura 14.25. SupevJicie de pvoteccidn contra obstdculos para sistenras visuales

de pendiente de aproximacidn
492
LUCES DE IDENTIFICACION DE UMBRAL

En el caso de que sea necesario hacer mhs visible el umbral de la pista no
de precision o no hay otra ayudas a la aproximacion si el umbral esta desplazado, se deben instalar unas luces de destellos blancas con frecuencia de 60 a 12.0
por minuto alineadas con el umbral y a 10 m de las lineas de luces de borde cle
pista. Solo se veran desde el sentido de aproximaci6n.
LUCES DE EJE DE PISTA

Este sistema se disefia para facilitar 10s aterrizajes, rodaduras y despegues
de las aeronaves. Son necesarias para operaciones en Categorias I1 y I11 y cuando las pistas son utilizadas para operaciones en Categoria I con un alcance visual
en pista (RVR) por debajo de 750 m. TambiCn son necesarias en operaciones de
despegue cuando el alcance visual en pista (RVR) es inferior a 480 m. Aunque
operativamente no es necesario, el sistema de luces de eje de pista se recomiemda para operaciones de Categoria I en pistas con un ancho (separation entre 1;ss
lineas de luces de borde) superior a 50 m o cuando la pista es utilizada por aeronaves con velocidad de aproximaci6n superior a 250 kmlh.
Estas luces deberian situarse a lo largo del eje de la pista; cuando ello no
sea factible, se podran desplazar uniformemente a un misrno lado un maximo tle
0,6 n~ a la derecha o izquierda de la pintura. Se instalaran a1 lado contrario de
las sefiales de eje de salida de pista. Se emplazaran desde el umbral hasta el
extreino de pista, con un espaciado longitudinal de 15 aproximadamente.
Si el nivel de mantenimiento es demostrable y la pista se utiliza en concliciones de alcance visual de 350 m o mas, el espaciado puede ser de,30 m.
La primera baliza lu~ninosade eje de pista se situara respecto de las luces
de umbral a una distancia igual a1 espaciado de estas.
Las luces de eje de pista seran, en general, luces fijas de color blanco variable; las coinprendidas entre 10s 900 m y 10s 300 m antes del final de pista serin
luces alternadas de color rojo y blanco variables, y en 10s ultiinos 300 m de pista
todas seran de color rojo variable.
En el caso de que el espaciado de las luces de eje de pista sea de 7,5 m, se
usarhn alternativai~~ente
pares de luces de colores rojo y blanco variable enltre
10s 900 m y 300 In del extrelno de la pista. Si la longitud de la pista es inferi~or
a 1.800 m, las luces alternadas de colores rojo y blanco variable se extenderan
desde el punto ~nediode la pista considerada utilizable para el aterrizaje basta
300 m.
493
La alimentacion de las luces de eje de pista se hara con dos circuitos serie
a 6,6 6 20 A, independientes, intercalados entre si de forrna que en caso de fa110
de uno de ellos, se mantenga una configuraci6n simdtrica y equilibrada en el
otro.
Si existe un umbra1 desplazado, las luces de eje se deberian extender dentro del area de desplazamiento. Si esta no se utiliza para 10s despegues y tiene
una longitud menor de 110 m, el haz de las luces de eje dentro de ella no se vera
en la direction del aterrizaje. Cuando el area de desplazamiento de umbral tenga
una longitud superior a 10s 110 m y se utilice en despegues, las luces dentro de
ella se alimentaran con circuitos independientes de 10s de las luces que estdn
fuera, a fin de prever un apagon durante el aterrizaje.
LUCES DE BORDE DE PISTA DE VUELO

Este sistema de luces se instalara en pistas de vuelo destinadas a ser utilizadas por la noche, o en pistas de aproximaci6n de precisibn con uso diurno o
nocturno, para definir 10s limites laterales y longitudinales del area utilizables
para el aterrizaje. Se complementan con las luces de umbral y extremo de pista.
Se dispondra estas luces cuando la pista pueda operar con alcance visual en
pista (RVR) inferior a 800 m.
Se situan a lo largo de la pista en dos filas paralelas equidistantes del borde
o a una distancia exterior no mayor de 3 m. Es aconsejable su instalaci6n a la
mayor distancia permitida para evitar averias; en aeropuertos pequefios esta distancia no debe ser menor de 0,6 m.
Cuando la anchura de la pista sea superior a 60 m, la distancia entre las filas
de luces de borde debera estudiarse teniendo en cuenta el caracter de las operaciones, y la distribucibn de la intensidad luminosa de las luces de borde y otras
ayudas visuales.
Las luces de borde de pista se espaciaran longitudinalmente de forma uniforme a distai~ciasno mayores de 60 m en pistas de vuelo instrumental, y de 100
m en pistas de vuelo visual. La primera y ultima baliza luminosa se situaran del
uinbral y extreino de pista a una distancia igual a1 espaciado.
Las luces se instalarin en lineas perpendiculares a1 eje, siendo recomendable que las dos luces de borde y la de eje de pista queden alineadas. En las intersecciones de pistas, pueden espacjarse irregularmente u omitirse siempre que se
mantenga una guia adecuada.
El color de estas luces es blanco variable salvo que el uinbral estd desplazado, en cuyo caso las luces entre el comienzo de la pista y el umbra1 seran de
color rojo en la direccidn de la aproximaci6n.
494
En el extremo de la pista opuesto a1 sentido de despegue las luces puederl

ser de color amarillo a lo largo de una distancia de 600 m o un tercio de la pista,
si esta longitud es menor, para indicar la zona de precaucion.
~e instalaran estas luces amkrillas en 10s dos extremos de la pista unicamente cuando existan aproximaciones instrumentales por 10s dos cabeceras; en
otro caso las luces emitiran luz arnarilla hacia el umbral con aproximacion instrumental y blanca en la direccion opuesta.
Las luces de borde deben ser visibles desde todos 10s angulos de azimut
necesarios, para orieiitar a1 piloto durante el aterrizaje o despegue, en cualquiera de 10s dos sentidos. Si se utilizan para el vuelo en circuito, habran de ser per,ceptibles desde todos 10s ingulos de azimut hasta 15" sobre la horizontal con
una intensidad adecuada para las condiciones de visibilidad y luz ambiente en
las que se haya de utilizar la pista para despegues o aterrizajes. En cualquier
caso la intensidad sera de por lo menos 50 cd (luces de borde de pista de alta
intensidad) aunque, en 10s aer6dromos en 10s que no existan otras luces aeronhuticas, puede reducirse a 25 cd (luces de borde de pista de media intensidad) para
evitar deslumbramientos.
Cuando las luces de borde de pista de alta intensidad crucen otras pistas de
vuelo, o pistas de rodadura, deben utilizarse balizas luminosas empotradas bidireccionales para mantener la uniformidad en el espaciado. En el caso de 1uce;s
de baja intensidad, se recomienda la colocaci6n de balizas luminosas e1evada;s
de borde de pista a cada lado de la pista intersectada para que no existan vacio:s
que excedan 10s 122 metros.
La alimentacion de las luces de borde de pista se realizara mediante dos circuitos serie a G,6 A, independientes e intercalados entre si en prevenci6n de
-_
fallos.
LUCES DE UMBRAL DE PISTA Y DE BARRA DE ALA

-
Se instalaran luces de umbral de pista en las pistas equipadas con luces de

borde de pista. Se exceptuan 10s casos de pistas de vuelo visual, pistas para aproximaci6n que no Sean de precisi6n y pistas con umbral desplazado con luces de
barra de ala.
Cuando el umbra1 coincida con el extremo de la pista, se deberan situar las
luces de umbra1 sobre una linea perpendicular a1 eje de la pista, a no mas de 3
m del mismo, y no menos de 0,G m.
Si el umbra1 esta desplazado del extremo de la pista, las luces de umbral se
situariin coincidiendo con el umbra1 desplazado en una linea perpendicular a1 eje
de la pista.
495
Las pistas de vuelo visual, o para aproximaciones que no son de precision,

dispondran de a1 menos seis luces de umbral.
En las pistas para aproximaciones de precision Categoria I, se instalara el
numero de luces necesario para que se encuentren uniformemente espaciadas a
intervalos de 3 m y colocadas entre las filas de luces de borde de pista, o dispuestas simgtricamente respecto del eje de la pista en dos grupos de no menos
de cuatro luces uniformemente espaciadas, si se trata de una pista con aproximaciones de precision y de tres luces para el resto.
En cualquier caso, la distancia no sera mayor que la mitad existente er&tre
las filas de luces de borde de pista.
En las pistas para aproximaciones de precision de Categoria I1 y 111, las
luces estaran uniformemente espaciadas entre las luces de borde de pista y a
intervalos no superiores a 3 m.
Las luces de barra de ala se deberian instalar en las pistas para aproximaciones de precision cuando se estime necesaria una indicaci6n mas visible del
umbral. Se instalaran esta luces en pistas de vuelo visual o para aproximaciones
que no son de precision cuando el umbral se encuentre desplazado y las luces
de umbral Sean necesarias per0 no se hayan puesto.
Las luces de barra de ala se dispondran en el umbral, en dos grupos simktricos del eje de la pista. Cada barra de ala estara formada por cinco luces como
minimo, y se extenderin a1 menos 10 m hacia el exterior de la fila de luces de
borde de pista y perpendicular a 6sta. La luz situada en la parte mas interior de
cada barra de ala estari alineada con las luces de borde de pista.
Las luces de umbral y de barra de ala seran luces fijas unidireccionales, de
color verde, y visibles s e g h la direccion de la aproximaci6n. Su intensidad y
abertura de haz seran 10s adecuados para las condiciones ambientes a las que se
vayan a utilizar.
La luces de umbral y barra de ala estaran alimentadas, en conjunto o separadamente, con dos circuitos en serie, a 6,6 6 20 A, intercalados entre si para
prever un fallo.
LUCES DE EXTREMO DE PISTA

Se instalaran luces de extremo de pista en las equipadas con luces de borde.
Si las luces de umbral de una pista coinciden con las luces de extremo de pista
del sentido contrario, las balizas instaladas como luces de umbral pueden utilizarse como luces de extremo de pista siempre que Sean bidireccionales y pueda
acoplarse el correspondiente filtro.
496
A
Las luces de extremo de pista se instalaran en una linea perpendicular a1 eje

de la pista, lo mas cerca posible del extremo y nunca a mas de 3 m a1 exterior
del mismo. Cuando el umbral coincida con dicho extremo, se deberian situar a
no menos de 0,6 m y no mas de 3 m del misnio.
El sistema de luces de extremo de pista estara formado por un minimo de
seis luces, espaciadas uniformemente entre las filas de borde y, dispuestas sim&
tricamente respecto a1 eje de la pista en dos grupos, con un espacio vacio entre
ellos no mayor que la mitad de la distancia entre las filas de luces de borde de
pista.
En pistas para aproximaciones de precisibn de Categoria 111, el espaciado
entre las luces de extremo de pista no deberia exceder de 6 m, exceptuando el
espacio entre las dos luces mas interiores cuando se utiliza una separacion por
grupos.
Estas luces seran fijas unidireccionales, de color rojo variable, con el haz
dirigido seg6n la aproximaci6n, siendo la abertura del haz y la intensidad 101s
adecuados para las condiciones de visibilidad de utilizacibn.
Como en 10s restantes sistemas de luces, la alimentacibn de las luces de
extremo de pista se realizara mediante dos circuitos independientes en serie, a
6,6 6 20 A, intercalados entre si para prever un fallo.
LUCES DE ZONA DE TOMA DE CONTACT0

Las luces de zona de toma de contacto (TDZ) se instalarin en pistas para
operaciones en Categoria I1 y 111,
Constan de dos hileras de barras transversales de luces localizadas simetricamente a 10s lados del eje de la pista. Cada barra de luz estara formada por tres
luces unidireccionales, iluminando hacia el umbral de aproximaci6n.
Las filas de luces se sit6an longitudinalmente desde el umbral liasta una
distancia de 900 m, o liasta la niitad de la pista cuando la longitud de ksta sea
menor de 1.800 111. La priniera barra se encuentra situada a 30 m del umbral.
Los elementos luniinosos del par de barretas Inas pr6ximos a1 eje de pista
tendran el espaciado lateral de la sefial de la zona de toma de contacto; el espa,
ciado longitudinal entre 10s pares de barretas sera de 30 m o de 60 n ~ siendo
aconsejable el primer espaciado.
Cada barreta estara formada por tres luces corno minimo, con un espaciado entre ellas no mayor de 1,5 m. Las barretas deberian tener una longitud no
inenor de 3 m ni mayor de 4,5 m.
Las luces de zona de tonia de contacto serhn luces fijas unidireccionales de
color blanco variable.
14. AYUDAS VISUALES PARAATERRIZAJE. DESPEGUE Y RODADURA
LUCES DE ZONA DE PARADA

Se emplazaran luces en todas las zonas de parada previstas para uso nocturno; se situaran en toda la longitud de dicha zona, dispuestas en dos filas paralelas equidistantes del eje y coincidentes con las filas de luces de borde de pista
y segun una linea perpendicular a1 eje de la misma, tan cerca del extremo como
sea posible y a no mas de 3 m del nlismo, con espaciado similar a1 de las luces
de extremo de pista.
Son luces fijas unidireccionales de color rojo visibles en la direcci6n de la
pista.
La alimentacibn de las luces se realizara mediante dos circuitos independientes en serie, a 6,6 A, alternados.
LUCES DE EJE DE CALLE DE RODADURA

El sistema de luces de eje de calle de rodadura tienen como objeto facilitar
el trhnsito de las aeronaves en condiciones de baja visibilidad. proporcionando
una guia visual suplementaria de las sefiales y consiste en una serie de balizas
empotradas a lo largo de las centrales.
Se instalaran sistemas de luces de eje de calles de rodadura en las calles de
salida de pista, calles de rodadura, plataformas de estacionamiento y de deshielo o antihielo, cuando puedan operar en condiciones de baja visibilidad, es decir,
con alcances visuales en pista (RVR) inferiores a 400 m de forma que constituyan una guia continua desde el eje de pista de vuelo hasta el punto de maniobra
de estacionamiento.
Tambitin es recomendable instalarlas en las areas de accesos en plataforina
cuando otras luces puedan provocar confusi6n durante la rodadura o el aparcamiento; en sisteinas complejos de calles de rodadura en vez de colocar luces
azules de borde, y en general cuando la operatividad de las operaciones lo
requiera.
En el caso de aer6dromos con baja densidad de trhnsito, pueden no instalarse estas luces si las de borde y las sefiales de eje proporcionan guia suficiente.
Las luces de eje de calle de rodadura que no sea calle de salida, sera11 @as
de color verde variable y las aperturas de 10s haces luminosos seran tales que
Sean visibles solamente desde las aeronaves que esten en la calle de rodadura o
en sus proximidades.
Las luces de eje de calle de salida seran fijas, alternadas de color verde y
ainarillo variables comenzando cerca del eje de la calle hasta el perimetro del
area critica/sensible del ILS o hasta el borde inferior de la superficie de transi-ci6n interior, la que se encuentre mas lejos de la calle. Apartir de ese punto todas,
las luces seran de color verde variable. La luz mas cercana a1 perimetro sersil
siempre de color amarillo variable.
El espaciado de las luces es el que se relaciona a continuacion, con unal
tolerancia en la distancia de *lo% que perrnita una flexibilidad en la situacion~
de la baliza que obvie colocarla en puntos inconvenientes, como puede ser unal
junta de una losa de hormigon hidraulico.
Las balizas se colocaran en la linea central de la calle de rodadura siempre:
que sea factible admitiendose un desplazamiento lateral m k i m o de 0,30 m
cuando sea necesario para evitar juntas de construcci6n u otras situaciones. Esta
tolerancia no debe causar cambios bruscos en la linea de guia, ni zigzaguear de:
un lado a otro de la linea central.
Se instalaran luces adicionales, si la autoridad aeronautica lo estimase
necesario, cuando las operaciones se realicen en condiciones de visibilidacl
reducida, RVR inferior a 300 m.
Las luces de calles de salida rapida o salidas con gran radio se situan empezando dentro de la calle de vuelo, 60 m antes del inicio de la curva del eje y se
prolongan hasta el punto en el que la aeronave ha alcanzado su velocidad normal de rodadura. En el tramo paralelo a1 eje de la calle, las luces estaran a 0,6
m de las luces de eje de calle, es decir se situaran unas y otras a 0,30 m a cada
lado de la sefial de eje de calle. El espaciado sera de 15 m cuando acompafien a
las luces de eje de calle o de 30 m en caso contrario.
Separaci6n
Observaciones
Alcance visual Tipo de Tramo
longitudinal (m)
en la calle
RVR < 400 m
Tramo recto
15 m
RVR 2 400 m
Tramo recto
30 m
RVR 2 400 M
Tramos
cortos
rectos < 30 m
Tramos curvos:
RVR < 400 m
60 m con
condiciones
meteorol6gicas
muy buenas
radio 1 4 0 0 m
radio > 400 m
7,5 m
15 m
Tramos curvos:
< 7,5 m
r1400m
4011rS899m 15m
30 m
900m<r
Extender el
espaciado a 60 111
antes y despuCs de
la curva
499
En calles de salida de pista de vuelo normales las luces de eje comenzaran

en el punto donde las seiiales del eje de calle de salida inician la parte curva
separandose del eje de la calle de vuelo. La primera luz de se situari a 0,60 m
de la luz de eje de calle mas cercana. Las luces empotradas de eje de calle de
rodadura acabaran en el eje de la pista de vuelo.
Las calle de rodadura que cruce una calle de vuelo, no tendra balizas de eje
dentro de 10s limites de aquella; por el contrario en las calles de rodadura que
intersectan, o cruzan otras calles de rodadura, las luces de eje forrnaran una linea
continua a travks de la interseccibn.
LUCES DE BORDE DE CALLE DE RODADURA

Las luces de borde de calle de rodadura tienen como fin delimitar en condiciones de poca visibilidad la anchura operativa de tales calles.
Llevaran luces de borde aquellas calles en las que no se disponga de luces
de eje, y se utilicen de noche. Tambien se utilizaran luces de borde de calle de
rodadura en 10s apartaderos de espera, plataformas, etc. que puedan utilizarse de
noche.
En 10s tramos rectos de las calles de rodadura, las luces de borde se distanciaran longitudinal y unifo~mementecomo maxim0 60 m. En las curvas,
entradas a las calles de rodadura desde pistas de vuelo y plataformas, se espaciaran a intervalos menores.
La tabla siguiente orienta sobre la separaci6n seg6n el arc0 de curva, entre
balizas de borde de calle de rodadura dependiendo del radio. La primera baliza
en tramo curvo se instalark en el punto de tangencia con 10s tramos rectos o bien
con otros tramos curvos.
Estas luces se instalarhn tan cerca como sea posible de 10s bordes de las
calles, apartaderos de espera, plataformas, etc. o a1 exterior de dichos bordes a
Radio de la
curva (m)
5
8
15
23
30
45
60
75
Separaci6n luces
(m)
6
8
11
12
15
17
18
21
Radio de la
curva (m)
90
120
150
180
210
240
275
300
Separaci6n luces
(m)
24
29
33
40
44
50
56
60
500
una distancia no superior a 3 m. Es aconsejable que se enciendan unicamente las

de las calles que vayan a utilizarse, para evitar el efecto de "marea azul"
Estas luces serin fijas de color azul variable; visibles como minimo hasta.
30" por encima de la horizontal, y desde todos 10s angulos de azimut necesarios;
para proporcionar guia a 10s pilotos que circulen en cualquiera de 10s dos senti-,
dos. En intersecciones, salida de calles de vuelo o curvas, se apantallaran de:
f o m a que no Sean visibles desde 10s angulos de azimut en 10s que puedan con-.
fundirse con otras luces.
No seri necesario instalar las cuando puede obtenerse una guia adecuada
mediante iluminacion de superficie o por otros medios.
LUCES DE BARRAS DE PARADA

Estas luces deben controlarlas 10s servicios de transito akreo, y se encenderan para indicar que el avion debe detenerse.
Se instalaran barras en 10s puntos de espera en rodadura de pistas destinadas a ser utilizadas en condiciones de alcance visual en pista (RVR) inferior a
400 m, siendo aconsejable su instalacion cuando la visibilidad estC comprendida entre 400 m y 800 m.
TarnbiCn en intersecciones de pistas de rodadura, o puntos de espera el1
rodadura cuando se desee completar las sefiales mediante luces, o bien proporcionar un control de transito mediante ayudas visuales.
Se afiadirin un par de luces elevadas en cada extremo de la barra de parada en aeropuertos en 10s que la nieve, niebla o lluvia puedan oscurecerla, o si el
punto de detenci6n de la aeronave esth tan pr6xima a la barra que la estructura
de la aeronave impide a1 piloto su observacion.
Las barras de parada se colocaran transversalnlente a1 eje de la pista de
rodadura y en el punto donde se desea que se detengan las aeronaves; las luces
elevadas adicionales estaran a no inenos de 3 m del borde de la pista de rodeldura.
Las luces que forman las barras de parada sera11 de color rojo unidireccionales o bidireccionales s e g h el sentido de las aproximacioi~eshacia las intersecciones o puntos de espera, y se espaciaran a intervalos de 3 nl.
En el caso de un punto de espera, las barras de parada ser6n de color rojo
y unidireccionales en la direcci6n de aproximaci6n a la pista.
La alin~entacionse hara mediante dos circuitos en serie de 6,6 A independientes, de forma que en caso de fa110 de uno de ellos permanezca el otro operativo.
LUCESDEBARRASDECRUCE
Es recomendable instalar barras de cruce en las intersecciones de pistas de
rodadura, cuando se desee definir el limite de espera de las aeronaves y no son
necesarias las barras de parada.
Se emplazaran en un punto situado entre 30 y 60 m del borde pr6ximo a la
intersecci6n de la pista de rodadura y consistirian en tres luces fijas separadas
1,5 m, unidireccionales, de color amarillo, visibles en el sentido de recorrido
hacia la intersecci6n y dispuestas simktricamente a ambos lados del eje de la
pista de rodadura y perpendicularmente a1 mismo.
El sistema electric0 ha de disefiarse de forrna similar a1 de las barras de
parada.
LUCES DE PUNT0 DE ESPERA INTERMEDIO

En aquellos puntos de espera intermedios previstos para utilizarse con
alcances visuales en pista inferiores a 350 m, se instalarin luces. Tambien es
aconsejable disponerlas en todos aquellos puntos de espera intermedios cuando
haya sefiales de parada - circule.
Estas luces se situarin a lo largo de las sefiales y a 0,30 m antes de ellas.
Estarin formadas por tres lamparas de luz fija amarilla, que se encienden alternativamente con una cadencia entre 30 y 60 veces por minuto. El haz sera unidirectional y estara alineado de forma que las luces Sean vistas por 10s pilotos
que se dirigen hacia el punto de espera.
Se dispondran simktricas a 10s dos lados del eje de la calle con separaciones de 1,5 m entre luces.
LUCES DE SALIDA DE PLATAFORMA

ANTIHIELO 0 DE DESHIELO
Son similares a las de punto de espera intermedio, per0 espaciadas 6 n~con
distribuci6n como las de las luces del eje de la calle de rodadura
Cuando las piatafornlas y 10s puestos aislados de estacionamiento vayan a

utilizarse de noche, deben iluminarse con proyectores de manera que cada pues-
502
to reciba luz de a1 menos dos y sin que se deslumbre ni a 10s pilotos ni a 10s controladores.
Suelen utilizarse lamparas de sodio o de haluro de mercurio incandescente
de alta presion.
La iluminacion media que debe proporcionarse en 10s puestos de estacionamiento es de 20 luxes tanto en horizontal, con relaci6n de uniformidad medlia
a minima inferior a 4: 1, como en vertical a una altura de 2 m sobre plataforrr~a.
En el resto de platafoi-ma, la iluininaci6n especificada horizontal es de 10 luxes.
Las torres en que se monten 10s proyectores pueden ser de una pieza pa~ra '
alturas bajas, y de tip0 con parte izable en el caso de alturas medias y grandes
de manera que pueda bajarse la parte superior para sustituir mas facilmente en
la corona de reflectores las lamparas averiadas.
Tal altura debe estar limitada por las superficies de obstaculos, como cualquier objeto y debe ser como minimo el doble de la altura del puesto del piloto
de la aeronave que lo tenga mas elevado.
Corresponden a dos configuraciones homologadas, la A y la B y estan fix-madas por luces unidireccionales de color amarillo de las que las adyacentes
deben encenderse y apagarse alternativamente entre 30 y 60 veces por minu1.0.
La configuracion A (dos luces a cada lado en 10s bordes) se instalara cuando la pista vaya a ser utilizada con alcance visual inferior a 550 m y no hay barra
de parada, o entre 550 y 1 200 In si la densidad de transit0 es intensa. Lo recomendable es instalarlas aunque haya barra y siempre para condiciones de alcimce visual entre 550 y 1 200 m.
En intersecciones de pista con calle de rodadura se puede instalar una A y
una B si es necesario resaltarla. Esta ultima no debe coincidir con la bai-ra de
parada, y se instala dentro de la calle de rodadura perpendicular a1 eje.
Tienen como objeto dar information a1 piloto para situar la aeronave en su

Para establecer la conveniencia de utilizar un sistema visual que sustituya
a 10s sefialeros tradicionales, debe tenerse en cuenta el ntimero de aeronaves que
utilicen el puesto, el espacio disponible, las condiciones meteorologicas que
puedan presentarse y la precision necesaria en la maniobra de atraque.
AGA 2.19-58.5
PROCEDIMIENTOS PARA APARCAR DE PROA

NOSE-IN PARKING PROCEDURES
GENERALIDADES:
El sistemo AGNlS de cruia visual
ra a orcar de proa-cansto de
uni&des siguientes:
1. Unidod indicodoro de lineo
central.
2. tineo central omorillo.
3. Unidod de porodo Toblero
de seiializacion.
GENERAL:
The visuol auidonce svstern for n e

re-in pork7ng positions AGNIS
(Aircroft Guidance for Nose-In
Stands) consists of the following
elements:
1. Centreline guidance element.
2. Yellow Centreline.
3. Stop Element-Marker board.
Pd:
PRECAUCION
El sisterno esta alineado solo con
el lodo izquierdo del osienfo del
piloto. En coso de fallo del A G
NIS, lor seRoleros guioron el oparcamiento.
CAUTION
The system i s aligned with the left
hand pilot's sect only. In case of
AGNIS failure, nose-in positioning
will be guided by morsholler.
Urn pnorllb.
Nota: Aviones oparcondo de
Note: Nosein parking oircroh (on
roo en posicibn de relroceso dek n utilizor un cami6n rernolcador

cuondo obondonen el aporcomienlo.
pushbock position hove to use to.

wing truck when leaving parking
posilion.
UNIDAD INDICADORA DE UNEA CENTRAL
UNIDAD INDKADORA DE UNEA CENTRAL
Dirigirse 01 oporcarnienb siguiendo la line0 central omori[la

de to1 rnonero que se vean VERDES 10s dos ronuras vertticoles de lo unidod indicadoro de lineo central. 10s combios
hocio lo derecha o la irquierdo deberbn hocerse siempre
hacio el VERDE.
Dirigirse 01 oparcamiento siguiendo la line0 central arnarillo

de to1 monera que se vean VERDES 10s dos ronvras veriiicales de lo unidod indicodoro de lineo central. 10s cornbios
hocio lo derecha o lo irquierdo deberon hocerse siempre
hocio el VERDE.
AGNIS: SlmMA DE GUlA / GUIDANCE SYSTEM
izquierda de lo
linea central; gire
hocio el verde
(Derecho)
LeH of cenheline.
Turn towards green
(Right]
10
[m]
[@]
m MDE
GRE~N
GREEN
RONnm
re
GREEN
nm aom
GREEN RED
Centrodo
Aircroh on centrelino
A 10 izquierda de lo
lineo central; gire
hocio el verde
(Izquierdo)
Right of centreline.
Turn towards green
(Leh)
SISTEMA DE PARADA / MARKER BOARD
SlGA
FOLLOW
~ fESPA~JA
i
PARE
STOP
(AMD 407/95) 0 1.NOW95
Figura 14.26. Ejen?ylo de procedin7iento para estacionanziento: visual
A
AGA 2.19-58.4
AIP ESPARA
SISTEMA DE GUlA DE ATRAQUE MEDIANTE SENSORES EN EL PAVIMENTO

VISUAL DOCKING GUIDANCE SYSTEM BY MEANS OF SENSORS
El sistema esta basodo en un indicador de linea central
(Unidod de Guia de Azimuy y de un indicador de posicibn
de parada, consistente en una unidad de presentaci6n so.
bre las paredes exteriores del Edificio Terminal delante de
lo cabina de pilotaie, y de un canlunto de sensares
rueda de p r w del avi6n en el pavimenfo de la platac:ia
a) lndicacibn del visualizados: tipo de aeronave "STOP
SHORT", "TOO FAR" y "OK".
b) Dos pares de luces roias = seiial de STOP.
C) Por de luces verdes = luces de referencia mostrando
la posici6n de paroda de la aeronave.
d) lndicador de lo line0 central guia de desvictcentrada.
e) Once pares de luces verdes = guia indicadora de
aproximoc~onhacio lo parada.
f) Por de luces verdes = puerta dispuesta para aporcamlento.
g) lndicacibn de paroda en el visuolizodor.
h) Par de luces amorillas. 1 metro antes de la parada.
INSTRUCCIONES AL PILOT0
1. Seguir radondo olineada y obsewar la guia de linea central.
2. Comprobar que el indicador de tipo de aeronove
estb destellando.
3. Comprobar que el por de luces verdes esta destallando = preparado para el atraque.
4. La rueda del proa activorir un sensor cad0 metro de
10s 12 metros Oltimos anteriores a lo parada y conectorb el correspondiente par de luces verdes, que
muestran lo posicibn de lo aeronove en el otroque.
Cuando la aeronave asa el primer sensor, los re6oles de las luces ver&s, cambion a luz continuo.
Un metro ontes de lo paroda re encienden dos luces
omarillos. En la posici6n de porodo se encienden los
luces rojas y la guia de linw central se apoga,
Si se ha aparcado correctamenle aporece "OK" en
el visualizador.
5, Si se ha llegodo dernosiado leios el visualizodor in.
dica "TOO FAR" (demosiado leiosl.
Puede que seo necesario dar marcha atrbs.
6. Algunos segundos despues de un aparcamiento c v
rrecto, el sistemo se dexonecta.
The system is based upon o centre line beacon (azimuth

guidance unit) and a stoppin osition indicotor consisting
of a disploy unit at the wall oSRe terminal building in front
of the cockpit, and a set of pneumatic sensors for the nose
wheel of aircraft in the surface of the apron.
a) Display indicating: ACFT type. "STOP SHORT",

"TOO FAR" y "OK".
b) Two pairs of red.lights = STOP signal.
c ) Pair of green lights = indes lights showing aircraft
STOP position.
d) centrd~inebeacon = centered deviation guidance.
e) 1 1 pair of green lights = approach indicotor guidance lo STOP position.
f) Pair of green ligh~s= available gate for docking.
g) Display STOP indicator.
h) Pair of yellow lights - metre before STOP position.

DOCKING
1. Follow taxi-in line and watch centre lina beacon.
2. Check oircroh type indicator is lit.

3. Check pair of green lights ore lit = ready for docking.
4. Nose-wheel will activote a sensor every metre the

last 12 metres to STOP and light the correspondent
pair of green lights that show aircraft position in
dock.
When aircraft has passed first sensor, green light
signals change lo continuous light.
One metre prior to STOP, a pair of yellow lights are
lighted. Al STOP position red lights ore lighted ond
centreline guidance unlighted.
If entering dock correctly disploy indicates "OK".
5. If coming loo far display indicates "TOO FAR". May

be necessary fo make a pushback.
Puede que seo necesario dor rnarcha atrirs.
6. Some seconds oher a correct docking system is disconnected.
SYSTEM DESCRIPTION
TURN RIGHT
GIREALADERECW
TURN LEFT
DIRE A LA RQUIEROA
SFNSORCS PARA LA RllCOADE H O R R D i N O S I WIIEEL SENSORS
01-NOV-95 (AMD 407195)
AIS
E~PAAA
Figura 14.27. Ejeniplo de procedimie~?topara estaciona~~iiento:

sensores pisables
14. AYUDAS VISUALES PARA ATERIUZAJE, DESPEGUE Y RODADURA
505
Un sistema de guia visual debe proporcionar information de azimut y de

punto de parada; con visibilidad suficiente desde el puesto del piloto (a la
izquierda de la cabina) per0 sin posibilidad de deslumbrarle.
Debe instalarse de manera que haya continuidad en las indicaciones de
guiado con las sefiales de puesto de estacionamiento y las luces de guia para
inaniobra en el puesto de estacionamiento.
A ser posible, el mismo sistema deben poder utilizarlo todos 10s tipos de
aeronaves usuarias del puesto, y tener precision adecuada a1 tip0 de pasarela
telesc6pica, si la hay; debe desconectarse cuando no se vaya a utilizar el puesto
de estacionamiento.
La unidad de guia de azimut hay que situarla sobre la prolongacion de la
linea central de la posicion de parada y visible desde el puesto de mando de la
aeronave, y debe dar orientacion inequivoca de desvio izquierddderecha. La
linea central sera de color azul, y rojas las izquierddderecha.
El indicador de posicion de parada debe estar junto a la guia de azimut de
manera que el piloto pueda ver ambas. Se considera suficiente el suministro de
informaciin de proximidad a1 punto de parada sobre una distancia de 10 m. Los
colores seran verde para seguir y rojo para detenerse.
Las luces de guia, a instalar cuando pueda haber mala visibilidad, se instalaran en el mismo lugar que las sefiales de puesto de estacionamiento. Se separaran como maximo 15 m en tramos rectos y 7,5 n1 en 10s curvos, y seran fijas
rojas unidireccionales las que indiquen el puesto de parada y fijas amarillas las
que den guia.
En las figs. 14.26 y 14.27 pueden verse tipos de estas guias.
14 a1 Convenio sobre Aviaci6n Civil Internacional. Vol 1. - OACI.

- Manual de diseiio de aer6dromos (Doc 9137), parte 4.
- Airport Design (AC 15015300) - FAA.
- Manual sobre sistemas de guia y control del movimiento en superficie (Doc 9476) OACI.
- FAA - Diversas AC de la serie 150153XX. Debe tenerse en cuenta que las Normas FAA
no coinciden exactamente con las recomendaciones y normas de OACI.
- AENA - Diversas normas (en publicaci6n).- Madrid.
- Anexo
NUBES Y LLUVIAS
En la atmosfera terrestre, ademas de 10s gases que la componen hay cantidades variables de vapor de agua que cuando se acumulan forman nubes que
pueden producir lluvias.
Las nubes se forman a diferentes alturas y en funcion de ellas reciben nombre:
cirro, altas (6 a 12 km).
alto, medias (2 a 6).
estrato, bajas (menos de 2).
nimbo, que llevan precipitacion.
y asi se denominan y caracterizan:
cirrus: forrnadas por cristales de hielo; son blancas, ligeras y deshilachadas.
cirroczin~ulos:cristales de hielo, blancas aborregadas
cir.r.oestmtos: cristales de hielo, capas delgadas continuas.
altoc~~wulos:
agua, aborregadas mas grandes.
altoestratos: agua y hielo, velo grisiceo.
estratoczinzulos: agua, forrnas irregulares mezcla de cumulos y estratos.
estratos: agua, manto uniforme de color plomizo, las disipa el sol y
generan nieblas.
ninzboestratos: agua, hielo o mezcla; bajas, densa y oscuras con gran
desarrollo vertical; producen lluvias.
czimulos: agua, alcanzan grandes alturas con la base plana y la cuspide
redondeada.
czinzulonimbos: agua y hielo, gran altura (desde cerca del suelo hasta 12
km), f o m a de yunque; generan tormentas.
508
MARCOS
GARCIA
CRUZADO
Tambien las precipitaciones tienen sus nombres:

niebla: gotas de menos de 0,06 mm, intensidades menores de 0,13 mmlh,
velocidad de caida 0,l mls.
lluvia: gotas de hasta 0,s mm, precipitaciones de hasta 1 mmlh, veloci-,
dad 4 mls.
llovizna, gotas de 0,5 a 2 mm; precipitacion de hasta 20 mmlh, veloci-n
dad de 2 a 6 rnls.
clzubasco, aguacero o chaparr6n: diimetro de gota mayor que 3 mm; mas
de 290 mmlh, velocidad de 9 mls.
granizo: hielo de 10s cumulonimbos, diametro menor que 5mm; si ez;
mayor se llama pedrisco.
Las tormentas se forrnan porque las nubes tienen cargas positivas en sus
zonas superiores y negativas en las inferiores, la tierra es negativa y la ionosfera positiva. De 10s puntos angulosos de la tierra saltan particulas positivas hacia
la nube y la diferencia de potencial genera el rayo.
Cuando la descarga es entre nubes, se tiene el relampago
A1 ser la resistencia del aire muy alta, del orden de 10 kV/ cm, el ray0 o el
relampago a su paso generan teinperaturas de 20 000 a 30 000 "C lo que da lugar
a una onda de choque que se manifiesta como trueno.
IMPORTANCIA DEL DRENAJE

La precipitacion, en forrna de lluvia o nieve, que cae sobre una superficie
se adviei-te en forma de agua que lleva tres caminos:
Una parte, se infiltra en el terreno.
Otra, se evapora,
Y otra, cone de manera superficial o escurre.
La relacion entre 10s volumenes respectivos y el total de precipitacibn son
10s coeficientes de filtracibn, evapotranspiraci6n y escorrentia.
El primer0 depende del tip0 de terreno y de su contenido de humedad
(cuando el suelo esth saturado, es prhcticamente cero) asi como de la vegetacion
existente.
El segundo depende de la humedad atmosferica, la temperatura, el viento y
la vegetacibn.
El coeficiente de escorrentia depende del tipo de suelo, su grado de hum(:dad, su vegetaci6n o su pavimentacion y su pendiente.
15. DRENAJE DE LAS AREAS DE MOVIMIENTO
509
Captar, recoger y conducir las aguas superficiales y subterraneas es el objeto del drenaje, muy importante en 10s aeropuertos por sus grandes superficies.
El agua infiltrada altera el comportamiento de suelos y capas del firrne;
contenidos altos de humedad rebajpn la estabilidad y la capacidad portante y se
producen Iavados de 10s aridos y arrastres de ligantes.
En las capas granulares, el agua arrastra 10s finos descalzando 10s pavimentos y creando bolsas de limos o arcillas.
El agua superficial erosiona 10s taludes y en las pistas, calles y plataformas,
especialmente en las primeras en las que las aeronaves llevan velocidades mks
elevadas, produce el fenomeno de hidroplaneo, muy peligroso por descontrolar
la aeronave.
DATOS NECESARIOS PARA EL DRENAJE

Para estimar la cantidad de agua que cone en superficie son necesarios 10s
siguientes datos:
Cuencas aportadoras a 10s puntos bajos o de captacion de agua.
Medici6n de estas cuencas.
Pendiente de las mismas.
Coeficientes de escorrentia.
Intensidades de precipitacion.
Y para la captaci6n de aguas subterrkneas, 10s caudales que corren de ellas
y 10s niveles frekticos.
ANALISISDE DATOS
La existencia y estimacicin de corrientes subterrkneas o de niveles freaticos
se investigan mediante sondeos en 10s que se colocan piez6metros con 10s que
se efectban mediciones a lo largo de un period0 suficiente para conocer las
variaciones estacionales que se reflejan en unos graficos. Es deseable tener
da'tos en priniavera y en otofio, en 10s que 10s valores alcanzan sus magnitudes
extremas, aunque no siempre es posible. En este caso, y por seguridad, deberian
tomarse 10s valores mas pesimistas.
Las diferencias en la situaci6n de 10s niveles frekticos pueden ser de varios
metros, e incluso estar por encima del terreno natural tras las 6pocas de mayores precipitaciones.
is. DRENAJE DE LAS AREAS DE MOVIMIENTO
Tabla 15.1. Caracteristicas permeables de 10s suelos
Tipo de suelo
Coeficiente (cmls)
Gravas
Gravas y arenas
Arenas gruesas
Arenas medias
Arenas finas
Arenas limosas
Turba
Limos, arcillas meteorizadas
Limos y arcillas yesiferas
Terraplen compactado
Arcillas
Zahorras naturales y artificiales
Bases granulares compactadas
Suelo cement0
Grava cemento
Aglomerado
(*>
Hormig6n de cement0
(*)
Caracteristicas
drenantes
lo2- 10
10 1 - lo-'
lo-' - lo-2
1o - ~- 1o - ~
1o - ~- 1o - ~
4 1o - ~- 1o - ~
lo4- lov7
1,5. l o 4 - 5 .
lo4-
1o - ~- 1o - ~
25- 1
4. lo-'
1o - ~
1o - ~
3.
- 10-~
5 . 104-
Excelente
Excelente
Excelente
Buena
Buena
Regular
Mala
Mala
Mala
Mala
Impermeable
Buena
Mala
Mala
Mala
(*) Segun la fbrmula de composicibn, el estado de agrietalniento y la pendiente.
ESTIMAC~ONDE CAUDALES
Son lnuchos 10s mktodos existentes para la estimaci6n de 10s caudales
aportados en una cuenca. En Aeropuertos se utiliza, por haber demostrado la
experiencia que es adecuado, el denonlinado "m6todo racional", que responde a
la fonnulal :
CIA
Q=,,
'La f6nnula canbnica es con denominador 360 que procede de la transformaci6n de unidades; se ha
co~nprobadoque para la climatologia espaiiola se ajusta mSs el denominador 300.
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
siendo:
Q = Caudal en m3Is
C = Coeficiente de escorrentia, adimensional
I = Intensidad de precipitacion correspondiente a1 tienlpo de concentra.cion, en mmlh (llrnzlh), para un periodo de retorno determinado
A = Superficie de la cuenca, en ha
El tiempo de concentracion es el mhximo que tarda en Ilegar una gota de la
precipitacibn; no siempre es el mas alejado geomktricamente. Su valor puede
calcularse por la formula:
en la que:
T, = Tiempo de concentracion en minutos

C = Coeficiente de escorrentia, adimensional
D = Distancia en m.
J = Pendiente en tanto por ciento (%)
Debe tenerse en cuenta a1 calcular una red que en un sumidero que no este
en cabecera, el tiempo de escorrentia serB el anterior mas el necesario para que
el agua recorra la tuberia entre sumideros.
Las estimaciones de las precipitaciones de lluvia en aeropuertos deben

hacerse en intensidades especificas, que son las equivalentes en una,hora expresadas, generalmente, en l/m2/h o mmlh.
Los Observatorios Meteorologicos suelen disponer de series de precipitaciones o aguaceros maximos anuales durante determinados periodos (5, 10, 15,
30,60,90, 120 minutos 6 10 m - 30 m - 1 h - 6 h - 12 h - 24 h - 48 h - 72 h:).
El interval0 medio, en afios, en el que la precipitacion (o la avenida) ex1:rema considerada se alcanza o se supera una sola vez se llama PERIOD0 DE
RETORNO, que no debe confundirse con el INTERVAL0 MEDIO DE REC:URRENCIA que es el que hay, en afios, entre la ocurrencia de valores igua1e:s o
superiores a la precipitacion considerada.
El periodo de retorno que se maneja en aeropuertos es de cinco afios, a.unque es recomendable hacer 10s calculos para diez y adoptar este hltimo si no hay
diferencias muy grandes entre ambos, Construir redes de drenajes para prec'ipi-
5 13
taciones de mayor periodo de retorno da lugar a inversiones importantes que no

se justifican. Diferente seria el calculo de avenidas de inundaci6n que afecten a
zonas habitadas, en las que debe irse a periodos de retorno grandes, de 100 a 500
&OS.
Para establecer las precipitaciones que corresponden a distintos periodos
de retorno a partir de las series estadisticas de observaciones meteorol6gicas,
suele emplearse el contraste para valores extremos independientes debido a
Gumbel(1943) del que se ha comprobado su excelente correlaci6n con 10s valores reales, y que es relativamente facil de calcular. Hay otros mktodos mas ajustados per0 mucho mas complicados; el de Gumbel es suficiente.
Siendo n el numero de valores diarios anuales independientes de la precipitaci6n y Ex el n ~ m e r omedio anual de valores que exceden a uno dado x, la
probabilidad de que un valor diario no supere a x es 1 - [E,ln].
El ajuste de la distribucion se hace mediante una variante del metodo de
minimos cuadrados debido a Chow (1954); el ajuste se hace por distancias
medidas perpendiculares a la recta de regresi6n. Sin entrar en condiciones te6ricas, que pueden verse en textos de estadistica, se expone la forma practica de
aplicaci6n2.
Obtenidas las series de precipitaciones maximas anuales durante periodos
dados, se ordenan de mayor a menor de 1 a n. Sea x el valor de la observacibn
situado en lugar m. El n6mero de observaciones no deberia ser menor que
veinte.
La probabilidad o frecuencia acumulada en tanto por uno de que se presente en las n observaciones un valor menor que m es, para un periodo de retorno T,
Se adopta la "variable reducida" del mitodo Gumbel-Chow
y obtenidos 10s pares (x, y) se representan en una grifica. Si 10s puntos estan
aproximadamente alineados, la serie de precipitaciones se ajusta a la distribuci6n de Gun~bely el metodo es apropiado.
2La funci6n de distribuci6n de Gumbel e s p = eeex;la hip6tesis de Chow
5 14
Si se llama:
x = Media de la serie
S, = Desviaci6n tipica de la serie
Y, = Variable reducida para un period0 de retorno T = - 112 In (t / T - 1)1
Yn= Media de la variable reducida
Sn = Desviacion tipica de la variable reducida
Tabla 15.2. Valores de la media Y, y de la desviacid.n tl;aica S, de la variable reducida
~n
S
Aiios de
la serie n
1%
Sn
0,4952
0,9496
38
0,5424
1,1363
11
0,4996
0,9676
39
0,5430
1,1388
12
0,5039
0,9833
40
0,5436
1,1413
13
0,5070
0,9971
41
0,5442
1,1436
14
0,5100
1,0094
42
0,5448
1,1458
15
0,5128
1,0206
43
0,5453
1,1480
16
0,5154
1,0306
44
0,5458
1,1499
17
0,5176
1,0396
45
0,5463
1,1519
18
0,5198
1,0480
46
0,5468
1,1538
19
0,5202
1,0544
47
0,5473
1,1557
20
0,5236
1,0628
48
0,5477
1,1574
21
0,5252
1,0696
49
0,5481
1,1590
22
0,5268
1,0754
50
0,5485
1,1607
13
0,5283
1,0811
51
0,5489
1,1623
21
0,5296
1,0864
52
0,5493
1,1638
25
0,5309
1,0915
53
0,5497
,1,1658
26
0,5320
1,0961
54
0,5501
1,1667
27
0,5332
1,1004
55
0,5504
1,1681
28
0,5343
1,1047
56
0,5508
1,1696
29
0,5353
1,1086
57
0,5511
1,1708
30
0,5362
1,1124
58
0,5515
1.,1721
31
0,5371
1,1159
59
0,5518
1,1734
32
0,5380
1,1193
60
0,5521
1,1747
33
0,5388
1,1226
61
0,5524
1,1759
34
0,5396
1,1255
62
0,5527
1,1770
35
0,5403
1.,1.285
63
0,5530
1,1782
36
0,541.0
1,1313
64
0,5533
1,1793
37
0,5418
1,1339
65
0,5535
1,1503
Afios de
la serie 12
1%
10
Tabla 15.3. Periodo de retonzo T (aiios)
Valores de K ( T ,n ) =
Nlimero de
afios n
10
15
20
25
30
50
100
10
-0,14
1,05
1,85
2,29
2,Gl
2,85
3,04
3,59
4,32
11
-0,14
1,03
1,81
2,25
2,55
2,79
2,98
3,52
4,24
12
-0,14
2,21
2,17
2,74
2,93
-0,14
1,78
1,75
2,51
13
1,Ol
1,00
2,47
2,70
2,89
3,46
3,40
4,18
4,11
14
-0,14
0,98
1,72
2,14
2,44
2,GG
2,85
3,36
4,05
15
-0,14
0,96
1,70
2,12
2,41
2,63
2,81
3,32
4,OO
16
-0,14
0,95
1,68
2,09
2,38
2,60
2,78
3,28
3,96
17
-0,14
0,94
1,67
2,07
2,36
2,58
2,76
3.25
3,93
18
-0,15
0,93
1,65
2,OG
2,33
2,56
2,73
3.22
3,89
19
-0,15
0,92
1,64
2,04
2,32
2,54
2,72
3,20
3,87
20
-0,15
0,92
1,62
2,02
2,30
2,52
2,69
3,18
3,84
21
-0,15
0,91
1,Gl
2,Ol
2,29
2,50
2,67
3,16
3,81
22
-0,15
0,90
1,GO
2,OO
2,27
2,48
2,GG
3,14
3,79
23
-0,15
0,90
1,59
24
25
-0,15
-0,15
0,89
0,88
1,58
1,58
1,98
1,97
2,26
2,25
2,47
2,4G
2,64
2,63
3,12
3,10
3,77
3,75
1,96
2,23
2,44
2,Gl
3,09
3,73
26
-0,15
0,88
1,57
1,95
2.22
2,43
2,GO
3,07
3,71
2 '7
-0,15
0,88
1,56
1,94
2,21
2,42
2,59
3,OG
3,70
28
-0,15
0,87
1,55
1,94
2,20
2,41
2-58
3,05
3,69
29
-0,15
0,87
1,55
1,93
2,20
2,40
2,57
3,04
3,67
30
-0,15
0,86
1,54
1,92
2,19
2,39
2,56
3,03
3,65
la recta de Gumbel-Chow para un period0 de retorno T es:
(Ver tablas 15.2 y 15.3).

Para dibujar las curvas Intensidad-Duraci6n deben pasarse las intensidades
observadas a intensidades especificas, p.e., si la de 20 minutos ha sido de 15
l/m2, la especifica seria
= (15120) x 60 = 45 1/1?22/h;
y si la de 90 11a sido 24
l/m2, Ih = (24190) x 60 l/m2/1~.Si s610 se dispone de las de 24 lloras, I,? seria I d /24.
518
Con estas precipitaciones miximas por hora durante t minutos se obtierie

una serie de puntos para un period0 de retorno que permite dibujar la cunra
Intensidad-Duracion. En ella se entraria con 10s valores de T, para deterrninar el
valor de calculo en la formula racional (fig. 15.1).
Si no se dispusiera mas que del aguacero de una hora, se pueden aplicar las
siguientes correlaciones calculadas por el ICONA, dividiendo Espafia en dlos
zonas. Tambi6n se han calculado unas curvas por el ICONA y por la D.G. tle
Carreteras para distintos periodos de retorno, por si no se dispusiera de datos
estadisticos. En otros paises existen, generalmente, curvas similares (fig. 15.2).
Otra fhrn~ulaque se ha utilizado para pasar de la intensidad media horaria
maxima 11,a la de duracion t es I, = 9,25. I,?. t exp (-0,55).
Correlacicin entre precipitacibn de duracibn t y la de una hora (I,/I,,)
t
10 min.
20 min.
30 min.
120 min.
360 min.
ZONAA
3,05
2,15
1,70
0,59
0,3 1
ZONA B
2,22
1,76
1,46
0,61
0,3 1
Otras correlaciones (en horas)
Aunque existen mitodos de chlculo de 10s coeficientes de escorrentia de

suelos que tienen en cuenta las variaciones de huinedad y 10s grados de saturacion, para el calculo del drenaje interior de 10s aeropuertos es suficiente co~nla
aplicacihn de la tabla que sigue, en la que el proyectista ha de tener en cuenta el
estado del firine, lo tupido de la vegetation, etc.
15.DRENAJE DE LAS AREAS DE MOVIMIENTO
Coeficientes de escorrentia:
Pavimento asfaltico
Pavimento de horn~igon
Pavimentos de macadam
Pavimentos de adoquin
Suelos granulares, vegetacibn media
Suelos granulares, vegetacion espesa
Suelos arcillosos, vegetaci6n media
Suelos arcillosos, vegetacibn espesa
Suelos con poca o nula vegetacion
Suelos cultivados
Suelos con hierba, poco permeables
Cubiertas de edificios
0,75 - 0,95
0,80 - 0,95
0,30 - 0,60
0,50 - 0,70
0,20 - 0,50
0,05 - 0,35
0,30 - 0,75
O,l5 - 0,50
0,20 - 0,80
0,20 - 0,40
0,OO - 0,30
0,75 - 0,95
En el caso de que la cuenca est6 foimada por distintos tipos de superficie,

se calcula un coeficiente de escorrentia ponderado:
siendo:
Ci= Coeficiente de escorrentia de la subarea i

Ai = Superficie de la subarea y
Las tablas 15.4 y 15.5 dan un formato y un ejeinplo para calculo de una red
de drenaje.
IMBORNALES Y SUMIDEROS
Los dispositivos destinados a recoger el agua superficial se denominan
iinbornales cuando evacuan 10s caudales a1 exterior y sumideros cuando 10s conducen a tuberias de desagiie. En ambos casos deben llevar una arqueta que es
aconsejable que sea doble, con la parte que recibe el vertido dispuesta para que
haga funciones de decantaci6n y evite que 10s arrastres puedan obturar 10s conductos. Tambiin debe proyectarse la arqueta de nlanera que las cunas de 10s
tubos que vierten queden por enciilla de las de 10s tubos que tragan el agua.
Tabla 15.4.
1. CQlculos previos. RiIddoto Racional Q =
CIA
300
- (cornprobar unidades)
.4, B = otros tipos de superficie.

Coeficiente poxiderado de escorrentia, C
Area
2. CQlculo de la red de drenaje

Tramo
Longitud
T. escorrentia
T. conducto
T. concentraci6n
Coeficiente C
Precipitaci6n I
C. Aportadora A
Caudal, Q
Caudal acumulado
V en conducto
DiAm. conducto
Pte. conducto
Capacidad conducto
Tabla 15.5.
EJEMPLO
CIA
300
1. Crilculos previos. MCtodo Racional Q = - (1,
minlh-A,
m3/s)
Coeficiente ponderado de escorrentia, C

Area
0,9(218)
0, 9(018 / 4 8 )
0,9(0,4/3,9)
019(2,2/10,2)
1
2
3
4
+ 0 , 4 (618)
+O, 4 (4/4,8)
+0,4 (3,5/3,9)
SO, 4 (8,0/10,2)
2. Crilculo de la red de drenaje

Tramo
1-3
2-3
3-4
4-5
Longitud
T. escorrentia
T. conduct0
T. concentraci6n
Coeficiente C
Precipitaci6n I
C. Aportadora A
250
170
225
350
44,O
52,O
53,O
64,O
5,O
44,O
0,53
3,5
52,O
0,48
4,O
55,2
0,45
6,O
59,2
0,51
4,8
4,2
4,8
0,04
0,04
3,9
0,03
3,6
10,2
0,06
0,14
0,20
Caudal, Q
Caudal acumulado
V en conducto
Diim. conducto
Pte. conducto
Capac. conducto
0,07
0,07
= 0,53
= 0,48
= 0,45
= 0,51
ha
T, s
Q,
A
Figura 15.3. Esquema de red de drenaje
523
Estas arquetas pueden ser cilindricas o cuadradas, y de ladrillo enfoscado interiormente o de hormig6n. Si son de dimensiones y profindidades grandes deben
construirse visitables para su limpieza y colocarlas unos pates laterales que permitan subir y bajar.
Los mismos principios son aplicables a las arquetas de registro que deben
construirse entre sumideros, si Cstos se encuentran separados mas de cien metros
y en todos 10s cambios de alineacibn.
Arquetas y sumideros deben situarse a veinticinco metros por lo menos de
10s bordes del pavimento.
Cuando 10s sumideros son continuos se denominan canaletas de desagiie;
que si estAn colocadas dividiendo superficies para evitar 10s caudales y altura de
lamina importantes (caso de las plataformas de estacionamiento de aeronaves)
suele IlamArselas canaletas corta-aguas, y han de calcularse con resistencia para
que 10s aviones circulen por encima.
Las canaletas pueden ser de rejilla o de ranura; y las rejillas, metalicas o de
horrnigbn con 10s barrotes en el sentido de llegada del agua. Las de ranura reciben tambiCn en Espafia el nombre de "satujos", antiguo nombre comercial de un
encofrado hinchable con el que se construyeron las primeras. Pueden ejecutarse
tambiCn utilizando tubos de hormig6n ranurados y hormigonando el cabecero
dejando un encofrado para la abertura.
Todos 10s puntos angulosos de sumideros y canaletas es recornendable protegerlos con un angular de acero que evite la rotura de aristas.
En las fig. 15.4 a 15.13 se recogen tipos de sumideros y canaletas usuales
en aeropuertos.
La capacidad de desagiie de 10s sumideros se calcula por la fbrmula del
vertedero
Q = 1,75 . LH3'2
siendo:
Q = Caudal que evacua, en m3/s
L = Perimetro de rejilla, no considerando 10s barrotes, en m
H = Altura de lamina de agua que llega, en m (mhimo 0,12 m)
en el caso de pistas, calles y plataformas; para sumideros en vaguadas o canales, se emplea la f6rmula del orificio:
Q = 3 AH112
siendo:
Q = Caudal que evacua, en m3/s
A = Superficie de 10s huecos de la rejilla, en m2
H = Altura de limina, en m (minim0 0,4 m).
Para calados entre 0,12 y 0,40 se interpola entre ambas f6rmulas; se aplica
un coeficiente de seguridad de 0,s para areas pavimentadas y de 0,65 en zonas
de vegetaci6n o de arrastre de tierras.
A veces para economizar la infiaestructura del drenaje, se calculan las

redes con sumideros en vaguadas o canales para una capacidad menor que la
necesaria para la precipitacibn punta; se crean asi unas iireas donde se embalsa
una determinada cantidad de agua que se va evacuando una vez reducida o terminada la lluvia.
Debe calcularse el volumen embalsado para que no rebase una altura que
pueda ser peligrosa; tal volumen sera la diferencia entre el aportado durante un
cierto tiempo t y el evacuado por el sumidero en el mismo lapso:
Para hacer un tanteo global, podria utilizarse la fbrmula anterior suponiendo variable sblo el tiempo t; para calculos mhs cuidadosos habria que considerar la variaci6n de I con el tiempo.
Los fabricantes de tuberias facilitan con sus productos nomogramas de caudales y velocidades para diferentes radios y pendientes.
Si no se dispone de ellos, y en cauces abiertos se utiliza la fbrmula de
Manning:
siendo:
V = Velocidad en el conducto, metros1segundo
R = Radio hidriiulico = SIP, en metros
S = Superficie de la seccibn, en m2
P = Perimetro mojado, en m
J = Pendiente, en tanto por ciento
n = Coeficiente de rugosidad del material
N = Factor de rugosidad = lln
15. DRENAJE DE LAS AREAS DE MOVlMlENTO
El caudal sera?
siendo:
Q = Caudal, en m3/s
V = Velocidad, en mls
S = Superficie de la secci6n mojada, en m2
Realmente, la pendiente J debe ser la de la linea de carga hidraulica, per0

en 10s casos usuales en aeropuertos puede tomarse la pendiente geomdtrica.
Factores de rugosidad (inverso del coeficiente) orientativos se dan en la
tabla siguiente, validos para las unidades de la f6rmula.
Factores de rugosidad (1: n)

Tubos de hormig6n
Tubos de fibrocemento
Tierra sin vegetaci6n
Tierra con algo de vegetacibn
Tierra con vegetaci6n
Roca
Encachado
Revestimiento de hormig6n
Revestimiento bituminoso
La tabla 15.6 da una orientaci6n sobra la profundidad a que deben estar las
tuberias.
VELOCIDADES ADMISIBLES EN SUPERFICIES Y CONDUCTOS

Velocidades altas del agua causan erosi6n en 10s conductos; si son muy
bajas, se producira el dep6sito de 10s s6lidos en suspensi6n.
Por ello, no son admisibles velocidades del agua: menores de 0,75 m/s ni
superiores a 6 mls para el hormig6n u adoquinado; 3,5 m/s para aglomerado; 4,5
m/s para mamposteria; 1,50 mis para suelos compactos; de 0,30 a 0,90 para sue3Para otras unidades en las fbrmulas, el coeficiente debe afectarse de la constante de paso.
526
Tabla 15.6. Tuberias para drenaje en zonas de rodadura de aeronaves: profindidad
Di5metro
interior (m)
13,5
0,15
0,20
0,25
0,30
0,40
0,60
0,75
0,90
H
H
H
H/HA
HA
HA
HA
1,00
HA
HA
1,20
1,50
HA
HA
Tipo
Recubrimiento (m)
Carga por rueda simple (t)
27
45
13,5
27
45
H
H
H
HA
HA
0,75
0,75
1,20
1,20
1,50
1,50
HA
HA
0,90
1,05/0,60
0,75
1,35
0,90
1,20
1,65
1,05
1,35
HA/CA
HA/CA
0,75
1,20/0,90
1,50/1,20
HA/CA
HA/CA
HA/CA
HA/CA
CA
CA
0,90
0,90
0,90
1,35/0,90
1,35/1,05
1,05
1,50/1,20
1,65/1,35
1,35
CA
CA
CA
CA
0,90
0,90
1,05
1,05
1,35
1,50
H = Hormigbn
HA = Hormigbn Armado
CA = Hormigbn Centrifugado Armado
10s arcillosos y limosos; 0,70 a 1,30 para suelos con vegetaci6n; y de 1,20 a 1,75
para suelos con hierba continua.
Para el chlculo de 10s drenajes, principalmente 10s subterrhneos, hay que

tener en cuenta la permeabilidad de 10s suelos que da lugar a la infiltracion de
agua en 10s mismos. Se estima mediante un coeficiente que tiene dimensiones
de velocidad.
Si bien tienen limites muy amplios, por la variabilidad de estos materiales,
para calculos generales, o phra acotar una gama de valores, se indica en la tabla
15.1 el coeficiente K utilizable en la f6rmula de Darcy.
Hay que sefialar que en el caso de aglomerados asfalticos, hormigones de
cement0 y bases o subbases mejoradas influye de manera decisiva el estado de
agrietamiento y la compactaci6n, que hace que pasen de casi impermeables a ser
en muchos casos mas permeables que las capas subyacentes.
Es necesario mantener la superficie en el mejor estado, sellando y cerrando las juntas, especialmente en las losas de horrnig611, que pueden actuar de
"canaletas corta-aguas".
En mediciones "in situ" con losas fisuradas y juntas ma1 rellenas se ha
comprobado que podian sumir entre el 50 y el 95% del agua de escorrentia,
Ilevindola a la subbase y dando lugar a 10s fen6menos de bombeo y de surgencia artesiana.
Consiste el primer0 en que a1 acumularse el agua bajo la losa, que siempre
tiene un pequefio alabeo, cuando el neumktico pisa el borde de la junta impulsa
un chorro a travds de Csta en muchas ocasiones perfectarnente visible.
La artesiana se produce porque el agua entre la losa y la subbase, que esta
a presibn, fluye por el borde entre la losa y la banda lateral de la pista.
Dos soluciones constructivas utilizadas son el uso de bases drenantes, de
las que se recoge el agua lateralmente mediante tuberias porosas o perforadas, o
capas de rodadura drenantes de las que se trata en 10s capitulos respectivos.
Las tuberias-dren llevan una cuna cerrada que conduce el agua captada.
Para caudales importantes, o longitudes grandes de conducto, se acompafia el
dren con un colector a1 que aquCl va descargando hasta alcanzar 10s puntos de
evacuacicin.
En ocasiones puede utilizarse la permeabilidad del suelo para llevar a 61,
mediante perforaciones verticales, el agua del drenaje superficial y profundo.
Son las llamadas "arquetas-sumidero", a las que llegan 10s conductos y por las
que se evacua el agua. Arenas, areniscas y suelos gravosos permiten este disefio,
aunque ha de tenerse en cuenta que el agua drenada de las infraestructuras aeroportuarias arrastra materias s6lidas y liquidas (combustibles, detergentes, lubricantes,...) lo que colmata 10s poros del suelo y le contamina. Si se acudiera a un
drenaje de este tipo, por dificultades de descarga a cauces naturales, deberia
preverse un decantador de s6lidos y un separador de grasas e hidrocarburos
antes del vertido a1 pozo drenante.
Cuando existe el peligro de que haya corrientes subterraneas de agua que

puedan afectar a1 firme, o la intensidad y frecuencia de las precipitaciones aconsejan protegerle deben colocarse drenes de interceptacibn.
Estos drenes deben quedar a1 menos treinta centimetros por debajo de la
superficie por la que corra el agua, o de cincuenta de la subrasante de la subbase. El diimetro y 10s puntos de descarga necesarios pueden calcularse por la f6rniula de Manning
Si 10s drenes longitudinales no son suficientes, se colocan unos transversales forrnando 60" con el eje de la pista o la calle hacia la pendiente descendente
y separados desde 5 a 30 metros seghn el tipo de suelo, arcilloso a arenoso.
Para rebajar el nivel frehtico, las profundidades por debajo de la capa
impermeable del firrne, normalmente la coronaci6n de terraplkn o el fondo de
caja de desmonte, debe estar entre 1,50 y 2,00 metros.
Los drenes se situaran en el fondo de una zanja rellena con material filtrante, que podra ser arenas, gravillas o mezcla de ambas.
Su granulometria sera tal que el 95% pase por el tamiz de 12,5 mm y m8s
del 95% quede retenido en el de 2,5, y el tamafio del tamiz que retiene el 15%
del material filtro sera como minimo cinco veces mayor que el del tamiz que
retiene igual porcentaje del material del suelo, y cinco veces menor que el que
retiene el 85% del suelo.
El informe geotkcnico del proyecto debe estudiar y recomendar soluciones
para 10s casos en que sea necesario el drenaje profundo.
Generalmente, la duracion de 10s aguaceros en 10s calculos de drenaje es

reducida a efectos de que se produzcan evaporaciones apreciables de agua del
suelo. Si 10s periodos de lluvias continuas son dilatados, podria ser necesario
estimar la humedad perdida por este fen6meno.
Existen muchas formulas empiricas para su calculo (Thornthwaite, Turc,
Blaney, etc.). La mas empleada es la primera, publicada' en 1948 en la
Geografical Revue, a pesar de que las otras son mas recientes.
La expresi6n es:
siendo:
e = Evapotranspiraci6n mensual, en mm
a = ParAmetro geogrhfico, que depende del lugar
I = indice anual de calor
t = Temperatura media mensual, en "C
Para Espafia, Seco y Garmendia propusieron en 1969 la formula siguiente:
en que:
15. DRENAJE DE LAS
AREAS DE MOVIMIENTO
529
E = Evaporacidn en mmldia.
K = Constante del lugar, que corresponde a la evaporacidn a 0C y viento
nulo. Varia de 0,42 a 0,58 segcn la estaci6n. Para Barajas, p.e., vale
0,5215.
tM= Temperatura media mensual de las mkimas diarias, en "C.
u = Recorrido medio mensual del viento, en km/dia.
En el caso de aeropuertos existentes, se puede efectuar la medicidn real
mediante un evaporimetro Pich6, u otro de que se disponga.
EL HIDROPLANEO
El hidroplaneo es el fenomeno de reduction del coeficiente de rozamiento
de una superficie por la existencia de una lamina de agua. Permite, por ejemplo,
patinar en el mar o en 10s rios, o a las aeronaves sobre las pistas sin que el frenado sea efectivo.
La NASA llevd a cab0 una serie de interesantes experimentos con espesores de agua y aguanieve desde cero (pista seca) hasta cinco centimetros.
En ellos se pudo comprobar que a bajas velocidades el fen6meno de hidroplaneo era mas reducido que a velocidades mayores en las que llegaba a producirse un cese en el giro de las ruedas.
Cuando un neumatico gira, en el rozamiento influyen las caracteristicas
superficiales del pavimento, la carga sobre la rueda, la deforrnacion del neumatic0 y la hist6resis del mismo, y el dibujo del neumatico. Si existe una lamina de
agua, la rueda puede llegar a despegarse del suelo y a1 no existir fuerza entre
ambos no se produce el par de rodadura.
En 10s ensayos efectuados, se comprobo que para superficies pulidas, el
hidroplaneo se producia para 4 mm de agua, que aumentaba con la rugosidad del
pavimento. La aparici6n de charcos aceleraba la aparicion del fen6meno.
Investigaciones mas detalladas indicaron que la velocidad de avance y la
presi6n del neumatico eran 10s factores mas importantes de la operacidn de la
aeronave para el hidroplaneo.
Para iguales cargas y altura de liimina de agua, el hidroplaneo total aparecia
a 45 nudos (84 krnlh) para presidn de 1,75 kg/cm2; a 62 nudos (1 15 kmlh) para
3,5 kglcm2 y para 78 nudos (145 krnlh) para 5,25 kg/cm2.
Ajustando una curva a 10s resultados obtenidos, se dedujo que la velocidad
del hidroplaneo total puede calcularse con aproximacion suficiente por la f6rmula:
530
Asi en un coche el hidroplaneo se produce a unos 85 kmk;en un avion con

motor de embolo, alrededor de 10s 135 krnlh; en un reactor comercial a 185
kmlh; y en un bombardero pesado a 300 km/h.
Para reducir 10s efectos del hidroplaneo deben evitarse 10s aterrizajes o despegues con vientos transversales altos, con pistas mojadas o encharcadas; llegar
a la zona de toma de contact0 con la velocidad menor posible y reducir la carrera de frenado utilizando 10s medios de que dispone la aeronave (frenos, alerones, retroempuje).
1) Airport Drainage (AC 15015320). FAA.

2) Surface Drainage Facilities for Airfields Heliports (AFM 88-5) Dep. of the Army
and Air Force. Washington.
3) Drainage of Asphalt Pavement Structures (MS-15). The Asphalt Institute, College
Park, Md. EEUU.
4) Drainage of Highway and Airfield Pavements. H.R. Cedergren
New York.
Wiley (1974).
5) Evaporacidn en Espafia. J. Seco y J. Garmendia. Instituto Nacional de Meteorologia. Madrid.

6) Precipitaciones mhximas en Espafia. F. Elias Castillo. Monografias ICONA.
Madrid.
7) Anhlisis estadistico de las series anuales de mitximas lluvias diarias en Espafia. J.
Ferrer y L. Ardiles. Ingenieria Civil, no 95.
8) CBlculo hidrometeorol6gico de caudales mhximos en pequefias cuencas naturales.

MOPU (1987) Madrid.
9) Instruccidn 5.2. IC Drenaje Superficial. MOPTMA. Madrid.
10) Aeropuertos. F. Ldpez Pedraza. ParaninfoIETSIAe, Madrid, 196.8.
11) Publicaciones varias del INM, Madrid.
SECCION B-B
DETALLE -1-
Figura 15.4. Arqueta tip0 en plataforma
REJILLA
"'TALI",
,y,,j'
ANGULAR DE
100 x 70 x 14
DETALLE "A"
PLANTA
DIMENSIONES EN MIL~METROS
Figura 15.5. Canaleta abierta pisable
15. DRENAJE DE LAS AREAS DE MOVlMlENTO
HORMIGON
'TIP0
H-1
PLANTA
IS
50
S E C C I ~ NA-A
PLANTA
Figura 15.6. Canaleta ranura no pisable
15
I
80
MARCOS GARC~A
CRUZADO
SECCI~NTIPO DE ALCANTARILLA
Dimensiones en atnflmatros
I
SECCldN LONQITUDINALDE ALCANTARILLA TIPO
Dimensiones en csntimetroa (EBcala = M)
CUADROS DE HIERROS ALCANTARILLA
2 = 506,30
Z = 506,30
'.
.'
.-
HORMlGON TIP0 H-2
HORn4lGON TIPO H-2

ALETAS BOQUILLAS DE ALCANTARILLA
Dimensiones en csntirwtroa
Figura 15.8. Aletas boquillas de alcantarilla
TAPA DE HORMIG~N
HORMIG~NH-200
Figura 15.11. Seccibn tip0 arqueta de borde
CAPA DE RODADURA
CAPA PERMEABLE:
FORMADA POR NUDO SELECCIONADO CON
T A n m O W I O 40 mm. COMPACTADO AL 96%
HORMIG6N H-150
d,
:*:
'
w-
I
Figura 15.12. Seccibn tip0 drenaje perimetral
. '
COMPACTADO ',
TUBERIA DE HORMIGON
ARMADO CON JUNTA DE GOMA
Figura 15.13.
CAP~TULO
16
EL PROYECTO
DOCUMENTOS QUE COMPONEN UN PROYECTO
Los documentos administrativos que componen un proyecto varian no solo
de un pais a otro, sino en organismos distintos de un mismo Estado.
Bhicamente, son cuatro:
1.Memoria.
2. Planos.
3. Pliegos de Condiciones.
4. Mediciones y presupuestos.
Puede afiadirse como documentos independientes el Plan de Construcci6n,
el Estudio de seguridad y salud, el Estudio de Afecciones Ambientales y el Plan
de Aseguramiento de Calidad (PAC), que otras veces se incluyen en la Memoria.
Dada la circunstancia de que en muchos paises es necesario para que se
apruebe la construcci6n de un proyecto determinado que las autoridades competentes aprueben, con las observaciones que procedan, el Estudio de
Afecciones Ambientales es ya usual que kste constituya un documento independiente.
LA MEMORIA
La Memoria es un conjunto de estudios que describen y justifican tecnicamente el proyecto.
Esti precedida de un resumen de estos estudios y un indice del proyecto,
de manera que permita en una lectura ripida obtener una informacidn suficiente sobre el objeto, necesidad, soluciones y costo de las obras. Este primer capitulo suele denominarse "Memoria descriptiva", y debe ir fechada y firinada por
10s autores y, en su caso, por la Autoridad que deba aprobar la ejecuci6n del proyecto.
Los capitulos siguientes tratan y recogen tanto 10s datos basicos e investigaciones llevadas a cab0 como las hipotesis, cBlculos y resultados de las distintas infraestructuras.
Un indice basico podria ser el siguiente:
Disposiciones que promueven las obras objeto del proyecto. Contiene 10s
decretos, leyes, ordenes o acuerdos de la propiedad por 10s que se ha
puesto en marcha el proyecto.
Datos topogrhficos. Bases de partida, trabajos de campo, trabajos de gabinete, resultados, localizaci6n de puntos de apoyo. Inforrnacion grafica.
Datos del terreno. Investigacion. Columnas de sondeos. Resultados de
ensayos. Informes geologic0 y geotkcnico. Recomendaciones sobre desmontes, terraplenes y cimentaciones.
Datos de transito. Pasajeros. Aeronaves. Carga. Series historicas.
Prognosis. Horizontes de chlculo. Hora de disefio. Valores en hora de
disefio.
Disefio geometrico. Normas e hipotesis. CBlculos. Resultados. Puntos
singulares. Datos de replanteo.
Datos meteorol6gicos. Precipitaciones. Nieblas. Visibilidad. Viento.
Orientacion de pistas. Minimos operativos.
Drenaje. Hidrologia. Calculo de precipitaciones. CBlculo de caudales.
Disefio de redes de drenaje. Cilculo de las infraestructuras necesarias.
Definicion. Datos de replanteo.
Movimiento de tierras. Perfiles. Hip6tesis. Diagramas de masas y de
transporte. Compensaci6n de tierras. Localizaci6n de pr6stanloS y vei-tederos.
Pavimentos y firmes. Comparacion de soluciones. Calculo estructural.
Composici6n del firme. Caracteristicas del pavimento.
Sefializaci6n. Normas aplicables. Disposicion y caracteristicas.
Iluminacion. Normas aplicables. Disposicibn. CBlculo. Caracteristicas.
Servidumbres fisicas. Estudio de aproximaciones y despegues.
Operaciones frustradas. Localization, restricci6n y elimination de obstaculos. Sefializacion e iluminacion de obst8culos.
Cada uno de 10s estudios debe ir firmado por el o 10s autores, asi como por
el Autor-coordinador del proyecto conjunto.
16. EL PROYECTO
LOS PLANOS
Los planos constituyen la expresi6n grafica del proyecto y el principal
soporte para el personal de ejecuci6n de la obra.
Deben recoger con la mayor precision todos 10s datos necesarios que llevados a1 terreno permitan construir lo que 10s proyectistas hail disefiado.
Los planos pueden dividirse en tres grupos:
Informativos.
De replanteo.
De detalle.
Los prin~erosdan una visi6n conjunta de las infraestructuras a construir, su
localization y relacion con el entorno. Se utilizan escalas que van de 1:50.000 a
1:5 .OOO.
Podrian ser:
Localizaci6n e indice.
Situaci6n.
Entorno: Superficies limitadoras de obstaculos en operaciones supuestas.
Accesos por tierra. Entorno fisico y social.
Los planos de replanteo contienen 10s datos necesarios para trasladarlos a1
terreno y disponer la ejecuci611 de las obras, asi como la definici6n de 10s elementos principales.
Los planos de detalle son 10s que reflejan la infor~nacioninequivoca para
el desasrollo de la obra.
Una relacion de 10s mismos podria ser:
Perfiles longitudi~~ales.
Perfiles transversales tipo.
Movinliento de tierras: Planta y transversales.
Firmes y pavimentos. Secciones tipo. Detalles.
Drenaje. Plantas. Longitudinales. Detalles.
Sefiales. Planta. Detalles.
Balizas y luces. Planta. Definition. Detalles.
Varios (cerramientos, otras infraestructuras, iluminaci6n, etc.).
Todos 10s planos deben ir firmados por quien 10s ha calculado, dibujado,
coinprobado, aprobado y por el Autor del Proyecto, y fechados.
544
El cajetin debe pemitir recoger las posibles modificaciones que se produzcan con posterioridad a la aprobacion del proyecto.
Como escalas pueden utilizarse;
Movimiento de tierras, despeje y desbroce, a escalas 1:1.000, 1500 y
1:250, segun detalle.
Firmes y pavimentos, a escalas de 1:5 a 1:200.
Drenaje, a escalas de 1500 a 1 5 , segcn detalle
Iluminacion, a escalas 1500 a1.2 segcn detalles.
Seiializaci6n, a escalas 1500, 1:10, s e g h detalle.
Cerramientos, escalas varias.
Reposition y reconstrucci6n de suministros y servidumbres, escalas
varias.
EL PLIEGO DE CONDICIONES
El documento no 3, Pliegos de Condiciones o de Prescripciones, se compone generalmente de dos:
Relacion de norrnas y documentos tCcnicos basicos de aplicacion a la ejecucion de las obras: Pliego General, Normas, Disposiciones, Manuales, etc.
Pliego de Condiciones Particulares, que debe tener las modificaciones,
precisiones y complementos a1 Pliego General de referencia.
El Pliego debe contener:
Descripci6n de las obras.
Unidades de ejecuci6n. Definici6n y caracteristicas.
Metodo de ejecucion y resultados a obtener.
Control de la ejecucion. Metodologia y nomas aplicables.
Forma de medici6n y de abono.
Y debe estar firmado a1 menos por el Autor del Proyecto, y fechado.
LAS MEDICIONES Y PRESUPUESTOS

Definidas en el Pliego de Condiciones las unidades de obra y 10s criterios
de medicion, la primera parte del documento 4 detalla la manera c6mo se ha llegad0 a estimar cada unidad.
16. EL PROYECTO
Es conveniente agruparlas por capitulos:

La presentaci6n de 10s presupuestos varia de forma sustancial de unos paises a otros.
Puede incluir:
Estudio de precios.
Aplicaci6n por unidades y capitulos.
Presupuesto por capitulos.
Resumen del presupuesto y presupuesto final.
Tanto 10s precios como 10s presupuestos deben ser 10s de abono a1 ejecutor, salvo el Impuesto sobre el Valor Afiadido o similares, y las tasas por autorizaciones, licencias, colegiales, etc. que no Sean objeto de la actividad profesional del consultor, y que deben valorarse aparte en prevencidn de que puedan
modificarse desde la terminaci6n del disefio hasta el momento de su abono a 10s
Organismos correspondientes.
En muchos paises, el Presupuesto no es tal por no incluir valoraciones ni
precios sino unicamente un "Estado de Mediciones" por unidades, que el constructor ofertante debe completar.
Los disefiadores, por su parte, han hecho un calculo del costo de las obras
que han dado a la propiedad y que ksta puede mantener en secreto, como elemento de referencia a1 juzgar las ofertas, o incluirlo a titulo orientativo en la
convocatoria de licitacibn.
La primera modalidad implica que 10s concursantes a las obras hagan una
baja global que se aplica uniformemente a todos 10s precios, lo que es poco
racional y a menudo lesivo para una de las partes si se plantean nlodificaciones
o ampliaciones, a mas de origen de discusiones.
La segunda, a1 ser el propio licitador el que establece cada precio conforme a su estudio de costos, resulta mas justo para ambas partes contratantes y
permite a la propiedad un mejor analisis de las ofertas que recibe.
En tiempos pasados, tanto en 10s Pliegos como en 10s estudios de precios
se establecian unas maquinas y unos medios a exigir a1 potencial contratista;
actualmente la gama de maquinaria para ejecuci611 de infraestructuras y las tkcnicas y mktodos de programaci6n han dejado obsoleta tal pretensi6n y lo que el
propietario ha de fijar so11 10s resultados finales en calidad y plazo que se deben
alcanzar, debiendo el contratista poner 10s medios materiales y hulnanos que
crea conveniente para cumplirlos.
Las Mediciones y Presupuestos, en su caso, deben ir firmados por 10s calculistas y el Autor del Proyecto.
546
Los Estudios de Seguridad y de Afecciones Ambientales, con la amplitud

y detalle que establezca la legislaci6n de cada pais, deben ir tambien firmados
por el o 10s Autores.
Con frecuencia se pide a 10s proyectistas que redacten un documento, que
queda reservado para el propietario, con las recomendaciones sobre 10s tkrminos y las condiciones que debe recoger tanto el Pliego de Licitacion como el
contrato con el adjudicatario.
Las Disposiciones legales de algunos paises obligan a que en 10s docunlentos de licitacion se incluya un borrador del contrato a fin de que 10s ofelmtantes tengan un conocimiento del compromiso a suscribir e incluso propongan
modificaciones a1 mismo. Esta muy extendido tomar como base 10s borradore:~
de pliegos y contratos de la FIDIC, Federacion Internacional de Ingeniercls
Consultores, con sede en Suiza.
ANTEPROYECTOS Y PROYECTOS DE TRAZADO 0 BASICOS

Con el fin de estudiar de manera general las caracteristicas geometricas ,y
las superficies necesarias a ocupar, y de estimar el orden de la inversion, previamente a1 desarrollo del proyecto y como instrumento para la totna de decision inicial sobre la conveniencia de la nueva infraestructura se suele redactar
un documento denominando Anteproyecto. Su fin es infortnar a las autoridades
u organismos que han de dar el visto bueno a la ejecucion del proyecto que sle
quiere realizar, asi cotno a aquellas entidades que pudieran verse afectadas por
el mismo.
Un paso internledio entre anteproyecto y proyecto es el Proyecto Bhsico o
Proyecto de trazado, que debe conteller la definition geom6trica de las obras a
llevar a cabo, la ocupacion de terrenos y 10s servicios y servidun~bresafectados
asi como un presupuesto aproximado por grandes partidas. Con 61 se solicitan
perrnisos y licencias, se estudian las soluciones a las reposiciones de servicios y
se redacta, en su caso, el estudio alnbiental para promover la declaracidn de
impacto (DIA).
De esta manera se acortan plazos administrativos, que suelet1 ser largos,
avanzando trAmites a la finalizacibn de Proyecto asi como pueden recogerse en
este las modificaciones o correcciones que surjan de las consultas y las medida:;
correctoras del impacto atnbiental que Sean procedentes.
16. EL PROYECTO
547
RESPONSABILIDADES DEL AUTOR DEL PROYECTO

El hecho de firmar un proyecto como autor o coautor conlleva la asuncicin
de las responsabilidades tCcnicas y legales de cuanto en 61 se contiene, de manera que cualquier defecto, fa110 o anomalia durante las obras y la vida htil de lo
construido, durante un plazo preestablecido, es atribuible a1 o 10s firmantes.
Usualmente, la propiedad de las obras exige que el autor del proyecto tenga
un seguro de cuantia suficiente que le permita responder de las reclamaciones o
indemnizaciones.
Si por la propiedad hay un director de proyecto, aun cuando se le sefiale
Cnicamente como gestor administrativo del mismo y con salvaguarda de responsabilidades tbcnicas, en caso de accidentes o hechos catastrdficos 10s jueces
suelen imputarle junto con el autor del proyecto, el directory el jefe de las obras.
Debe hacerse constar por el autor del proyecto en la Memoria del mismo si alguna de las soluciones adoptadas ha sido por imposicicin de la propiedad aun cuando aquel asuma su viabilidad tecnica.
En Espafia es obligatorio que 10s firmantes de proyectos y 10s directores de
obras pertenezcan a1 Colegio Profesional competente y que se visen 10s documentos preceptivos previamente a la emisicin de licencia o a1 comienza de las
obras.
1) Ley de contratacibn con las Adrninistraciones pGblicas (R.D.L. 212000 de 16 de

junio).
2) Ley de Colegios profesionales; ordenes y decretos sobre 10s mismos.
3) Ley de la Edificacibn.
4) Ley de ordenacibn de la Edificacibn.
' ~ colnpetencia
a
profesional de la redacci6n de proyectos y direcci6n de obras de cuantas infraestructuras, edificaciones e instalaciones se encuentren dentro del recinto aeroportuario, y de las que
estando fuera de Cl son necesarias para la actividad aeroniutica y el transporte adreo esti atribuida en
Espaiia a 10s ingenieros aeronhuticos e ingenieros tCcnicos aeroniuticos.
CAP~TULO
17
MOVIMIENTO DE TIERRAS
GENERALIDADES
Se llama movimiento de tierras a1 conjunto de operaciones constructivas que transforman el terreno natural en el teorico definido en el proyecto de
una obra.
El disefio del moviiniento de tierras esta intimamente ligado a la geologia
y la geotecnia del terreno.
La dificultad en la remoci6n de las tierras sobrantes y su posible utilization
en otras unidades de ejecuci6n son factores que pueden incidir de manera
importante sobre las inversiones necesarias.
En conjunto, y ante la posible eleccion de una futura situacion de un aeropuerto, 10s factores que condicionan el movimiento de tierras son:
La orografia del terreno: cotas relativas, relieve, existencia de cauces, etc.
Caracteristicas de 10s suelos: geologia, geotecnia, edafologia, etc.
Situaci6n relativa y potencia de 10s distintos tipos de suelo.
Drenaje necesario.
Rasantes finales de 10s diversos componentes del area de movimiento.
La influencia de la orografia es Clara, teniendo en cuenta las reducidas pendientes adinisibles en el diseiio de pistas, calles y estacionalnientos de aviones.
Si, por ser el terreno movido, 10s volumenes de tierras que quedan por encima
o por debajo de 10s planos teoricos definidos son grandes, pueden dar lugar a
psesupuestos que desaconsejen llevar a cab0 la obra en tal lugar.
La existencia y las distancias a su lugar de vertido de suelos aprovechables
o no tambiCn pueden ser motivo de transportes u otras operaciones que encarezcan decisivamente las obras. Aveces resulta preferible no utilizar determinados suelos aunque Sean validos si sus distancias de transporte son grandes, y
acudir a obtenerlos en yacimientos mas cercanos; en el lenguaje tCcnico se les
denominan "prCstamos".
550
Las necesidades de drenaje, considerando las enormes superficies que conforman un area de movimientos, pueden condicionar la implantaci6n del aeropuerto.
Por una parte, es necesario para evacuar las aguas superficiales crear un,a
orografia artificial con cauces y puntos bajos en 10s que pueda recogerse el agu;s
alejandola de las zonas en las que operan fisicamente las aeronaves.
Las redes profundas de evacuacion de aguas -comprendidas entre pendientes mhximas, para una adecuada circulacion y limpieza de 10s conductos, y
minimas para evitar la erosion de 10s materiales, 10s regimenes turbulentos y las
entradas en carga- han de terminar en cotas que permitan la descarga de las
aguas a distancias razonables y sin necesidad de impulsiones intermedias que
exijan estaciones de bombeo.
GEOTECNIA DEL EMPLAZAMIENTO

Las caracteristicas del terreno sobre el que han de asentarse las infraestructuras aeroportuarias pueden ser determinantes, e incluso disuasorias, en el
momento de elegir un emplazamiento.
A1 plantear el movimiento de tierras es necesario tambiCn considerar las
necesidades del drenaje, proyectando pendientes, vaguadas y puntos bajos para
la rapida recogida y evacuaci6n de las aguas.
A continuation se presenta un planteamiento de 10s mCtodos de trabajo il
seguir para la realizacidn del estudio geologico y geotCcnico para el proyecto de
una infraestructura del area de movimiento.
Partiendo de un disefio geomktrico estudiado como anteproyecto se debe
hacer en una primera fase un reconocimiento geol6gico-geotCcnico general
que proporcione informacion sobre el terreno afectado por la obra, indicando
10s puntos donde pueden surgir problemas geotCcnicos y recomendando, el1
caso necesario, las posibles nlodificaciones provocadas por las zonas conflictivas.
Debe tenerse en cuenta que el capitulo de las excavaciones y rellenos
del terreno natural para alcanzar las superficies te6ricas de proyecto constituye un importante componente econ6mic0, con frecuencia el que mas, de la
inversion.
Una vez hecho el primer ajuste geomCtrico con suficiente aproximaci6n, se
procede a1 estudio detallado del area afectada por la obra, dividikndolo en: terraplenes y suelos blandos, desmontes, obras subterraneas, obras de fabrica y casos
especiales.
17. MOVIMIENTO DE TIERRAS
Reconocimiento geol6gico-geotkcnico
El objetivo de 10s trabajos de este apartado es recoger la informaci6n suficiente para valorar la influencia del terreno en la obra, teniendo en cuenta 10s
tipos de materiales existentes en la zona, su comportamiento frente a las infiaestructuras previstas y la localizacion de areas con problemas geotkcnicos.
El mktodo de trabajo aconsejable para alcanzar estos fines es el siguiente:
Revisi6n de 10s datos geol6gicos, geotkcnicos, geomorfol6gicos y topograficos existentes. El Instituto Geol6gico tiene publicada una serie de
mapas; si se han hecho otras infraestructuras (aeroportuarias, de carreteras o ferrocarriles, edificios, etc.) pueden existir estudios o investigaciones aprovechables.
Estudio fotogeol6gico (formaciones superficiales, esquistos, estratificacion, diaclasas, fallas, etc.) y fotogeotkcnico (laderas erosionables, deslizamientos activos o potenciales, etc.) sobre 10s fotograinas existentes, o
llevando a cab0 vuelos especificos si la magnitud de la obra lo justifica.
Estudio de campo de una zona mas amplia que la afectada por la obra
identificando las distintas unidades geol6gicas y geomorfol6gicas, tales
como: cauces, conos de deyeccibn, laderas inestabIes, nivel freatico alto,
zonas karsticas, etc.
Este estudio comprendera la descripcion visual de 10s diferentes tipos de
roca que afloran, su grado de meteorizaci6n y fracturacibn, medida de la direcci6n y buzamiento de la estratificacion, esquistosidad, diaclasas, fallas y otras
discontinuidades. Se incluira ademas una descripcion visual de 10s diferentes
tipos de suelo y estimacion de su potencia y posible utilizaci6n.
Con 10s resultados de este estudio se confeccionara un plano geologico a
escala 1:50.000 6 1:25.000. Como parte de este trabajo un equipo formado por
el ingeniero proyectista, un ingeniero especialista en geotecnia y un ge6logo
realizari un recorrido detallado del terreno, especialmente del area donde hayan
de ir las zonas pavimentadas.
Con base en esta inforrnaci6n preliminar se proceder6 a un reconocin~iento geol6gico-geotkcnico de detalle. En esta fase se confecciol~araun plano a
escala 1:50.000 caracteristicas del terreno sobre el que han de asentarse las
infraestructuras aeroportuarias pueden ser determinantes, e incluso disuasorias,
en el momento de elegir un emplazamiento.
La capacidad portante y parametros fisicos de caracterizaci6n de 10s suelos
deben estudiarse con el suficiente detalle como para permitir un analisis geotkcnico sobre el comportamiento de 10s mismos durante la construcci6n y a lo largo
de la vida del aeropuerto.
552
El planteamiento de la campafia de reconocimiento del terreno, 10s mkto-,

dos para llevarla a cab0 (desde simples catas hasta sofisticados aparatos comol
deflectografos a georradares) y 10s parametros que afectan a cada unidad de
obra, seran objeto de una exposicion sistemktica.
El movimiento de tierras esta ligado a lo anterior. La excavabilidad de 10s
suelos y su aprovechamiento o no para la consecuci6n de las superficies te6ricas proyectadas conforme a la normativa aeroportuaria son aspectos de gran
importancia, tanto desde el punto de vista constructivo como del economico en
la inversi6n y en el posterior mantenimiento.
Finalmente se cartografiarhn con exactitud 10s contactos entre las distintas
unidades litogrificas, fallas, ejes de plegamiento, direction y buzamiento de
estratificacion, esquistosidad, diaclasas y otros accidentes tectonicos.
Asimismo, se sefialaran las laderas con deslizamientos, puntos con problenlas
de drenaje, suelos blandos y otras zonas con problemas geotkcnicos.
Dentro de este estudio se clasificaran y describirhn 10s distintos tipos de
roca de acuerdo con sus caracteristicas geotkcnicas: resistencia, separation entre
planos de discontinuidad, meteorizacion, etc. Analogamente se procedera a la
descripci6n de 10s recubrimientos de suelo indicando: tip0 de suelo, espesor,
consistencia y origen.
Este trabajo se complementara con una exploraci6n mediante calicatas con
toma de muestras para efectuar ensayos de identification. En suelos se determinarh el contenido de humedad, granulometria, limites de Atterberg, contenido en
sulfatos y materias organicas, etc. El niimero de calicatas se fijarh en funci6n de
la extensi6n y alternancia de tipos de suelo, cotas de excavacion y de relleno,
tip0 de infraestructura que ha de ir encima, etc.
Sobre las inuestras de afloramientos rocosos se realizarin ensayos PointLoad, compresion simple, durezas Mohr y Brinnell, ensayos "in situ" con esclerometro, ensayos petrograficos, etc.
Tambikn se determinaran 10s datos hidrogeol6gicos que permitan establecer las condiciones del agua subterranea.
Para el estudio de prestamos, graveras y canteras se realizari, una vez
seleccionadas mediante el estudio geol6gico las mis aconsejables, una campafia
de reconocimientos geofisicos. Esta campafia se completara con sondeos helicoidales profundos o sondeos a rotation. El nGmero de exploraciones se fijari
de acuerdo con la heterogeneidad y disposici6n de 10s materiales, estimandose
como regla general, un sondeo cada dos hectareas y una muestra cada 3.000 m3.
En las zonas donde se prevean problemas geotkcnicos que hagan necesario
un reconocimiento mis exacto de las condiciones del subsuelo en profundidad,
se ejecutaran sondeos a rotaci6n con recuperaci6n de testigo y toma de inuestras
inalteradas.
Figura 17.1. orbitas de satilites meteoroldgicos
554
En las obras y zonas singulares se realizara un estudio especifico para definir

la naturaleza y caracteristicas del terreno y su influencia en el proyecto y la construcci6n. Para ello se hara un programa de 10s reconocimientos (sondeos, prospecciones, ensayos de laboratorio y de carnpo, etc.) a ejecutar en estas zonas en las
siguientes fases de trabajo. A medida que se progrese con estos reconocimientos se
i r h adoptando las modificaciones que se juzguen convenientes para llegar a un
mejor conocimiento del terreno y sus caracteristicas con el menor coste posible.
Se consideran como zonas singulares:
Los suelos blandos;
Las de nivel fieatico alto;
Terrenos erosionables a corto plazo, solubles o colapsables;
Terraplenes de mas de 10 m de altura;
Laderas con sintomas de inestabilidad actual o potencial;
Desmontes de altura superior a 15 m o que puedan provocar deslizamientos importantes en el terreno;
Galerias, tfineles o pasos subterraneos;
Cimentaciones de obras de fabrica;
pavimentadas.
re as
Terraplenes y zonas blandas

En las zonas donde se prevea la construccidn de terraplenes de altura mayor de 10 m o cimentados sobre suelos de poca resistencia, se llevara a cab0 una
campafia de reconocimiento de estos para deterrninar, en primer lugar, su extensi6n y potencia; asimismo, se obtendran 10s valores de 10s parametros de la
resistencia a1 corte a largo y a corto plazo, y 10s que rigen la deforrnabilidad del
terreno y su evolution con el tiernpo.
Los reconocimientos deben situarse, como minimo, en 10s nudos de una
malla de 50 x 50 m, salvo zonas muy especificas donde pudiera ser necesaria
una mayor densidad de sondeos.
La campafia de reconocimientos puede incluir: geofisica elkctrica, sismica y
de testificaci6n diagrifica; sondeos mecanicos a rotaci6n con extracci6n continua
de testigo y obtenci6n de muestras inalteradas con toma-muestras de pist6n y
pared delgada; calicatas; sondeos penetrom&tricos,etc. Con las muestras obtenidas se realizaran ensayos de identificacibn, compresi6n simple, triaxiales sin
consolidaci6n previa, rotura sin drenaje y con medida de presiones intersticiales
y edornetros, CBR, y, eventualrnente, perrneabilidad, Lugeon o Lafranc segun se
trate de roca o suelo. Si se trata de una obra que afecta a una gran extensibn, pueden emplearse tdcnicas de teledeteccibn, y si existen zonas karsticas, el geol-radar. Dada la novedad de estos mCtodos con respecto a 10s convencionales, que se
suponen conocidos, ampliaremos algunos datos sobre ellos a1 final.
Figura 17.2. Espectros de radiaciones por teledeteccidn
556
Obtenidos 10s parametros del terreno, posicibn del nivel fieitico y caracteristicas de 10s suelos a emplear en terraplkn, se procedera a estudiar su estabilidad a corto y largo plazo, asi como la magnitud de 10s asientos debidos a la
consolidaci6n del terreno bajo el peso del terraplkn y su evoluci6n con el tiernlpo. Para ello se suele utilizar el mktodo Bishop, y en aquellos casos en que se
estime que la superficie pdsima de rotura no tiene directriz circular se puede
aplicar el mktodo Morgensten-Price.
Cuando la estabilidad del terraplkn sea comprometida se estudiarin las
soluciones mas adecuadas a cada caso concreto: eliminaci6n de 10s suelos blandos con medios mecanicos o con explosivos, construcci6n del terraplkn por
fases con intervalos de espera para permitir la consolidaci6n del cimiento, colocaci6n de pilotes de madera o drenes de arena, estabilizacidn mediante banquetas laterales, consolidacion dinimica del cimiento, vibroflotaci6n, etc. Si l i ~
magnitud de 10s asientos o su velocidad no son compatibles con las necesidadels
de la obra, aparte de 10s sistemas indicados anteriormente se podria proceder a
la ejecucion de una precarga, siempre que el tiempo de espera sea admisible.
Si el terraplen se situa sobre una zona muy blanda y la magnitud del problema lo requiere, se ejecutara un terraplkn experimental convenientemente instrumentado (piezometros, inclinometros, cklulas de medida de asientos, etc.) a
fin de determinar de una forrna real 10s problemas de asientos, velocidad de consolidaci6n, estabilidad, etc.
El informe geotkcnico debe dar normas para la compactacidn y control de
la ejecucion de 10s terraplenes o pedraplenes (espesor de tongada, numero ds
pasadas, tip0 de maquinaria de compactaci6n, humedad optima, densidad mini-.
ma, etc.) de manera que quede garantizada la estabilidad del propio terraplen y
que 10s asientos debidos a su deformidad Sean menores que 10s limites admisibles. Asimismo, puede recomendarse la utilizaci6n de mallas o mantas geotextiles que mejoren el comportamiento de 10s suelos naturales.
Como orden de magnitud y en zonas blandas se estima necesario realizar
un perfil geofisico (sismico o elkctrico) cada 250 m y perforar un sondeo mecanico a rotation con recuperacion continua de testigo y obtenci6n de muestras
inalteradas cada 200 m. En algunos casos 10s perfiles geofisicos se pueden completar o sustituir por sondeos penetromktricos. En zonas con suelos de poco
espesor o de consistencia firme, 10s reconocimientos propuestos se pueden sustituir total o parcialmente por las calicatas.
Desrnontes
En 10s desmontes importantes se deben realizar a1 menos un sondeo a rotaci6n con extracci6n de testigo continuo y empleo de tub0 doble o triple cada
2.500 m2;estos sondeos tendran la profundidad necesaria para llegar hasta unos
2-3 m por debajo de la cota de rasante, y se harhn ensayos de identificacidn y
capacidad portante, como 10s descritos en el apartado de terraplenes.
17. MOVlMlENTO DE TIERRAS
Figura 17.3. Ejen~plode secciones tra~zsversalestip0 (ver tablus adjuntas)
CARACTER~STICASDE LOS TERRAPLENES (secci6n fig. 17.3)

Parte del
Condiciones del
Condiciones de ejecucidn
terraplen
Denominaci6n
material
Espesor
Compactaci6n
Coronaci6n terrapKn
bajo Areas pavimentadas
Suelo seleccionado
C.B.R.>IO
-
0,50 m
95 a1 100%
del P.M.
Resto de terraplen bajo

5reas pavimentadas
Sue10 tolerable
C . B . R.>~
Segh
secci6n
95% del P.M.
Coronaci6n de terraplCn
entre pistas y laterales
Suelo adecuado
C.B.R. - 5
0,50 m
90% dei P.M.
Resto de terraplCn entre

pistas y laterales
Suelo inadecuado
de uso'marginal
segdn
secci6n
90% del P.M.
Lamina geotextil
Tejido D g 5 = 200p;
resistencia a la
traccibn = 3 0 kN/m
>
Contro
Controles
(A), (B), ('3)
(D) Y (E)
(A), (B), (C)
Y
( A ) , (B), (C)
Y (D)
( A ) , (B) Y ( C )
Cuando las condiciones

Hidrol6gicas e
hidrogeol6gicas sean
desfavorables, para H
2m
<
FIRME
El que se indique
Tratamiento superficial
El que se indique
CLASIFICACI~NDE SUELOS PARA
su uso EN TERRAPLENES Y EXPLANADAS
(secci6n fig. 17.3)

Caracteristicas
Composici6n
Granulornetria
Suelos
tolerables
max. 25%
> 15 cm
de piedras
< 40 o bien
LL < 65 e IP > (0.6 LL-9)
Suelos
adecuados
Suelos
seleccionados
100% inferior a 10 cm
m5x. 35% pasa 0,080 UNE
100% inferior a 8 cm
mgx. 25% pasa 0.080 UNE
LL
Plasticidad
< 30 (*)
e IP < 10
LL
LL<40
Suelos
inadecuados de
uso marginal
65
< LL < 90
o bien
LL>90 e IP
Capacidad
soporte e
hinchamiento
Densidad
m&xirna
proctor
modificado
Contenido de
materia orgsnica
CBR
>3
CBR
>5
para una densidad

del 95% del P.M.
para u n a densidad
del 95% del P.M.
Hinchamiento <2%
min.
1450 kg/m3
min .
1750 kg/m3
Inferior a1 2%
Inferior af 1%
CBR
> 10
< (0.6 EL-9)
Se podrhn compactar
para una densidad

del 95% del P.M.
Sin hinchamiento
en obra a1 90% del P.M.

Hinchamiento <5%
Exento
Inferior a1 5%
560
El estudio geotCcnico para el proyecto de taludes en desmontes describira

la disposici6n y las propiedades caracteristicas de 10s diferentes materiales.
Cuando se estime que haya problemas de aguas subterrineas y que Cstas puedan alcanzar una elevaci6n superior a la de la rasante proyectada, se establecerin
10s mCtodos de drenaje necesarios para las etapas de construcci6n y vida util.
Si 10s desmontes son en roca se incluiri informaci6n sobre la disposicion y
naturaleza de 10s materiales, sobre el grado de meteorizaci6n de la roca, fracturacibn, fallas, diaclasas, etc.
Para la determinacibn afinada de 10s taludes a adoptar en excavaciones en
roca se procederi a la medicibn, en ndmero suficiente, de las direcciones y buzamientos de estratificacibn y diaclasas. En las zonas en que la vegetaci6n o la
existencia de suelo residual no permita la observacion en superficie de la roca
se excavarin calicatas hasta descubrirlas.
Mediante 10s mktodos Hoeck y Panet u otros acreditados por la practica se
determinari la probabilidad de rotura a traves de una familia de planos de discontinuidad, suponiendo la existencia de otra familia de diaclasas verticales y
normales a aquCllos, para diferentes angulos de talud. En 10s casos de macizos
donde se observen varias familias de diaclasas bien definidas, se procedera a1
anilisis de la estabilidad de las distintas cufias de rocas limitadas por dos diaclasas y el talud; este analisis se puede realizar mediante el mCtodo de K.W.
John dando la distribution probabilistica de coeficientes de seguridad.
Para cada desmonte se debe presentar una planta litografica a escala 1:1.000
con la situaci6n de las medidas de estratificacion y diaclasamiento, un perfil
litogrkfico estructural a escala H 1:1.000-V 1:200 con identificacibn de la estructura geologica probable, un perfil transversal litol6gico estructural a escala 1500,
un diagrama de proyecci6n estereogr6fica de igual area (diagraina de Schmidt)
con la distribucibn de frecuencia de las diferentes familias de diaclasas y una
memoria con 10s resultados de 10s anilisis de estabilidad y el talud recomendado.
En 10s casos en que por razones de proximidad a obsticulos o edificaciones, expropiaciones, etc., haya necesidad de adoptar taludes m8s verticales que
10s calculados como razonablemente seguros, se proyectaran las medidas de
estabilizaci6n necesarias, que podrin ir desde recubrimiento simple con malla
metilica o geotextil, hasta la utilizaci6n de anclajes o bulones pretensados, con
o sin vigas de reparto y atado, pantallas ancladas, etc.
En desmontes importantes excavados en suelos se calculara la estabilidad
mediante la aplicaci6n del mCtodo Bishop, una vez obtenida la geometria, caracteristicas geomec~nicasde las distintas capas de terreno y condiciones del agua
subterrinea mediante sondeos a rotaci6n con testificacidn continua y ensayo en
laboratorio de las muestras inalteradas obtenidas; en aquellos casos especiales
en que se estime que la superficie de rotura p6sima no tiene directriz circular se
puede aplicar el mktodo de Morgensten-Price.
561
Se proyectaran asimismo las medidas a tomar para evitar 10s problemas

causados por la erosion debida a escorrentia superficial en 10s puntos en que 10s
materiales que van a quedar a1 descubierto Sean sensibles a la erosion.
En todos 10s desmontes se deben realizar perfiles geofisicos por sismica de
refraction, aproximadamente cada 250 m, para determinar espesores y caracteristicas de ripabilidad del suelo residual, roca alterada y roca sana. Con esto se
podran definir con suficiente aproximaci6n 10s medios a emplear en la excavaci6n de 10s desmontes y 10s volhmenes de 10s diferentes tipos de terrenos (atendiendo a su facilidad de excavation).
Areas pavimentadas
En las superficies de terreno sobre las que se hayan proyectado zonas de
circulation de aeronaves, normalmente afirmadas o pavimentadas, el reconocimiento del terreno debe seguir la metodologia indicada para 10s terraplenes,
completandolas con obtencion de parametros de capacidad portante (m6dulo de
reaccion o de balasto, CBR, valor R, etc.) que perrnitan el posterior calculo del
paquete de firme. A este respecto recordamos que la determinacion del m6dulo
de reaccibn del terreno, o de las capas de coronaci6n del terraplkn, deben hacerse para aeropuertos con placa circular de 76 cm.
En 10s puntos donde se haya previsto obras de fabrica importantes (puentes, galerias, pontones) se debe realizar un estudio geotkcnico en detalle.
Se llevara a cab0 un reconocimiento geol6gico a escala 1:1.000 y en funcion de la infonnacion obtenida, se ejecutaran sondeos mechnicos a rotation con
extraccidn continua de testigo y obtencion de muestras inalteradas en el emplazamiento de cada cimentacion. Si las condiciones del suelo lo exigen se completaran mediante ensayos de penetration estaticos o dinamicos. Cuando el
recubrimiento del suelo sea escaso, parte de 10s sondeos se podrk sustituir por
calicatas. En 10s sondeos se tomaran muestras inalteradas en 10s estratos en que
sea posible y se realizaran ensayos de penetracidn S.P.T. despues de cada toma
de muestras, cada 2 m en terrenos granulares y cada 4 m en cohesivos, o cuando cambie el tip0 de terreno.
Sobre las muestras extraidas se realizarkn ensayos de laboratorio de identificacion, compresion simple, edomktricos, triaxiales, hinchamiento (si es necesario), contenido en sulfatos, carbonatos y materia orginica.
Es aconsejable dejar a1 menos uno de 10s sondeos de cada obra de fabrica
con tuberia piezomktrica ranurada. Transcurridos no menos de 15 dias desde la
termination del sondeo se medira el nivel freatico y se tomara una muestra
de agua para analizar su posible agresividad a1 hormig6n de las cimentaciones.
CLASIFICACION DE SUELOS PARA AEROPUERTOS "UNIVERSAL"

(CASAGRANDE)
MATERIAL QUE PASA # 200 ASTM
# 0.080 UNE
# 0,080 UNE
GRAVAS - G
ARENAS -S
JI
UNE 0'040 # - MATERIAL QUE PASA - # 40 ASTM
I
LL < 50
-I---
BA30
LINEA
ZONA RAYADA
UNE # 0'080 MATERIAL QUE PASA # 200
ENTRE
MENOS DE 5%
MAS DE I 2%
OL
-
i
i
T
-
UNE # 0'04 MATERIAL PASA # 40

VER CARTA PLASTICIDAD
ENCIMA
LMEA
ZONA
RAYADA
BAJO
LINEA
GW
-
GP
-
GW-GM
GM
-
GM - GC
GC
-
SW
-
SP
-
SW-SM
SM
-
- SM-SC
SC
-
NOTA: L
~ "A"A= I,= 0,73 (LL - 20)
ML
-
ML-CL
-,.[
LL >,SO
J
,
CARTA PLASTICIDAD
CARTA PLASTICIDAD
MATERIA ORGANICA
LIMOS - M
ARCILLAS - C
O R G ~ C -Oo
UNE # 5 - MATElUAL QUE PASA # 4 ASTM
ELEVADO CONTENID0
DE
PASA MAS DEL 50%
PASA MENOS DEL 50%
ENCIMA
LINEA
BAJO
LINEA
ENCIMA
LMEA
\I
CL
MH
-
OH
-
CH
-
Pl
-
CLASIFICACIONUNIVERSAL DE LOS SUELOS

(Establecida para aeropuertos por A. Casagrande, 1942)
POR EL TIP0 DE SUELO:
G = Grava (Gravel)
S = Arena (Sand)
M = Arenas muy finas y limos (Mood)
C = Arcillas no orginicas (Clay)
0 = Arcillas y limos orginicos (Organic)
Pt = Turbas y ciinagas (Peet)
QUE SE COMBINAN:
G y S con granulometrias:
W = Material limpio bien granulado (Well)

P = Material limpio ma1 granulado (Poor)
C = Bien granulado con ligante arcilloso (Clay)
F = Con finos no arcillosos (Fine)
Pt = Turbas y cienagas (Peet)
M, C y 0 con:
L = Baja cornpresibilidad (Low); LL c 50

H = Alta compresibilidad (High); LL > 50
Resultando 10s grupos:
GW, GP, GC, GF.
SW, SP, SC, SF.
ML, CL, OL.
MH, CH, OH.
Pt.
564
En este analisis se determinara, por lo menos la concentraci6n de iones SO=,,,

Mg*, C1-, el contenido de CO, agresivo, el residuo seco y el pH.
En funci6n de 10s resultados de estos ensayos se indicaran las precauciones
a adoptar y el tip0 de cemento a utilizar en la cimentacibn para hacer frente a la
eventual agresividad de las aguas del terreno. Estas medidas deben adoptarse
tambien en las areas pavimentadas en las que se prevean capas aglomeradas con
cemento y en las que el nivel freatico sea alto.
En 10s cauces de agua de cierta entidad se realizara un estudio de la posible socavacion con objeto de proyectar una cimentacion segura frente a este
fen6meno. Este problema se considera importante, pues es una de las causas
mas frecuentes de la ruina de obras de fabrica. Para ello, en primer lugar se realizara una investigation de campo para determinar las caracteristicas erosivas
del cauce, granulometria de 10s materiales del lecho, el estado de cimentaciones
proximas a la proyectada, la existencia de zonas de extracci6n de aridos en las
inmediaciones, presencia de zonas de embalses, etc. Tambikn se calcula la avenida maxima para el period0 de retorno que se fije, la velocidad del agua en la
secci6n de la obra de fabrica, el efecto perturbador de las pilas y estribos sobre
la corriente, etc. Con estos datos y a partir de las f6rrnulas y abacos de Lane,
Laursen u otros, se determinara la profundidad previsible de socavacibn.
Para cada obra de fabrica hay que redactar un informe geotdcnico que comprende una descripci6n del terreno, 10s datos obtenidos en 10s reconocimientos,
carga admisible, asientos previsibles, tipo de cimentaci6n que se recomienda,
espesor de solera, dimensiones de aletas, necesidad de difusores o zampeados a
la salida y, proceso constructivo.
Para la description de suelos se utilizara la Clasificaci6n Universal o de
Casagrande, las normas de la Sociedad Espaiiola de Rocas y Mecanica del
Suelo, y las normas UNE.
Un posible resumen del reconocimiento podria incluir:
La clasificaci6n del suelo con simbolo del grupo y nombre tipico, nombre
local y geol6gico.
La granulometria con 10s % de gravas, arenas y finos, segun 10s tamaiios
siguientes en mm:
-Bolos: Mayor que 63
- Gravas gruesas: 20 a 63
- Gravas medias: 6 a 20
- Gravas finas: 2 a 6
-Arenas gruesas: 0,6 a 2
-Arenas medias: 0,2 a 0,6
565
-Arenas finas: 0,08 a 0,2

- Limos y arcillas: Menor que 0,08.
Limites liquid0 y plastico, e indice de plasticidad; humedad natural; peso
especifico.
indice de fluidez, I, = W - WpI W,- Wp
indice de expansividad.
indice de desecacidn, I, = W I Wp
Expansividad:
IF
Id
Cambio de volumen
Expans ividad
> 0 = 0,5
>1
No peligroso
Despreciable
< 0,5
>1
MarginaVpeligroso
Ekpansivo
< 0,5
I 1
Muy peligroso
Ekpansivo
Contenido de sulfatos del terreno y del agua.

Agresividad, en % de SO,:
En el agua
En el terreno
Agresividad
< 0,03
< 0,2
Debil
0,03 a 0,1
0,2 a 0,5
Fuerte
> 0,l
> 0,5
Muy fuerte
Consistencia del terreno, seg6n tensi6n de rotura a compresi6n en kg/cm2:

Tensibn
Consistencia
< 0,25
0,25 a 0,50
0,50 a 1
1a 2
2a4
>4
Muy blando
Blando
Medio
Firme
Muy firme
Duro
Capacidad portante: CBR, placa de carga, valor R.

Resistencia por penetraci611, comprensi6n. ensayo ed6metrico.
566
Los metodos de reconocimiento a 10s que hemos venido haciendo referencia son 10s que se podrian denominar "clasicos" y suficientemente conocid~os
por 10s ingenieros generalistas de proyectos y obras de aeropuertos.
Mas recientes, y por ello vamos a detenernos en una breve descripcibn, son
la teledeteccicin y el georradar.
La teledetecci6n es una tCcnica que estudia las caracteristicas fisicas y
biol6gicas utilizando medidas a distancia, y comprende dos grandes grupos: la
prospecci6n geofisica, basada en la alteracicin de 10s campos asociados a la prlesencia de un cuerpo (magnktico, gravitatorio, etc.) y la fotointepretacion, bastada en el estudio de pares fotogrificos obtenidos desde aviones o desde satklites
artificiales que registran el espectro de radiaci6n electromagnktica. La apliciaci6n de este ultimo grupo a nuestro planeta es lo que puede interesarnos para 10s
estudios geol6gicos-geotkcnicos.
La tierra refleja, total o parcialmente, la energia del sol y puede utilizarse
tambien la emisi6n desde el satelite de impulsos de radar que son registrados a
su vuelta.
Cada elemento en la superficie del planeta (suelos y rocas, vegetacibin,
aguas, construcciones, nucleos habitados, etc.) emite un espectro identificab:le
en la informaci6n que el satelite envia a una estaci6n en la tierra, en forma cle
fotografias, cintas magniticas o discos analcigicos o numkricos.
Las radiaciones de la tierra proceden de reflexicin (de menor longitud cle
onda: visible e infrarrojas cercanas), de reflexi6n y emisicin (longitud media y
de emisi6n infrarroja); de onda muy corta; y obedecen a la conocida Ley cle
Stefan-Boltzmann en cuanto a cantidad de energia, y a la de Wien en el desplazamiento.
y su temperaLas rocas y suelos emiten radiaciones segim su composicio~~
tura; la vegetaci6n por su contenido de agua, la estructura de su follaje, las a1tt:raciones por enferrnedades, el contenido de clorofila; el agua, segun su mayor o
nlenor dureza, su profundidad y su temperatura. Por todo ello, es posible determinar 10s tipos de suelos, el estado del agua, las clases y estados de 10s cultivo,~,
las clases de infraestructuras, las densidades de poblaci6n o de circulaciones, !la
existencia de fallas, etc.
Las escalas proporcionadas por 10s diferentes satklites son distintas. Asi, el
Meteosat utiliza 1:2.000.000 y 10s Landsat, 1:50.000, 1:100.000 y 1:200.000.
El georradar aplica a1 reconocimiento del terreno una tkcnica que tiene mi~s
de 50 afios. Consiste en efectuar un barrido con ondas del orden de 50 kHz emitidas a impulsos de 1 a 10 ns en una banda entre 100 y 1000 mHz. Si se aumerita la frecuencia, la onda tiene menos penetraci6n y mayor resoluci6n.
La radiaci6n que penetra en el suelo es parcialmente reflejada s e g h los
diferentes estratos o elementos que encuentre en 61 con una velocidad qu!e
567
depende de la constante dielectrics y de la conductividad del medio; el georradar recoge estas ondas y mide 10s tiempos calculando la profundidad a que se
ha producido el reflejo.
La ventaja del georradar frente a las tCcnicas de reconocimiento geofisico,
como las elCctricas o las sismicas, es que la resolucibn es del orden de la longitud de la onda que emite. Es especialmente indicado para delimitar espesores de
capas superficiales (p.e. de un firme), la existencia de cavidades subterraneas
(cuevas, socavaciones), de conducciones enterradas (tuberias de agua o drenaje,
conductos telefbnicos) o de infraestructuras no visibles (sbtanos, ruinas arquitectonicas).
La seiial se recibe en un monitor que la registra grkficamente.
ETAPAS DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS

Las operaciones sucesivas que conlleva el movimiento de tierras son:
Lirnpieza, despeje y desbroce.
Excavacibn de la tierra vegetal.
Desmonte, de tierras sobre rasante tebrica, o de prkstamos.
Carga de tierras.
Transporte y descarga a rellenos o a vertedero.
Preparation y refino de 10s fondos de excavation.
Extensibn y compactacion de tierras en terraplkn.
Refino y terminaci6n de terraplenes.
A veces se incluyen en el "movimiento de tierras" las excavaciones localizadas para enterrar tuberias, construir galerias subterraneas, etc. aunque es aconsejable que tales unidades se incluyan con las mediciones especificas del servicio o reposici6n de que se trate.
Cuando el proyecto describe una ampliacibn o una remodelacibn, habria
que considerar el tipo de maquinaria utilizable, lo que puede introducir alg6n
condicionante. En obras importantes, debe ser la maquinaria la que se adecue a
las caracteristicas del movimiento de tierras necesario.
PREPARACION DEL TERRENO

Se define corno limpieza del terreno la eliminaci6n de material indeseable
(basuras, plasticos, trapos, etc.) que se encuentren sueltos sobre su superficie.
El despeje es la rernocion de estructuras, instalaciones, arboles o elemento
de cualquier tip0 que se encuentren solidamente unidas a1 terreno.
En el lenguaje de obra se distingue:

Desbroce: Eliminaci6n del conjunto de hojas, ramas, cortezas, etc. de la
vegetacion no arb6rea.
Destoconado: Remocion de 10s troncos de arb01 desde su pie hasta su raigambre.
Talado: Corte y retirada de arboles aislados o en grupos, por su pie.
Demolici6n: Derribo y retirada de edificaciones, vallas, depositos, aljibes,,
y en general cualquier infraestructura artificial, incluidas partes que estuvieran bajo el nivel del terreno.
Las superficies objeto de limpieza y despeje deben delimitarse claramente:
en 10s planos, indicando si es por estar en areas de movimiento de tierras, o en
zonas de limitacion de obst8culos. Debe elin~inarsetodo tipo de vegetacibn, con
la posible excepci6n de que el terreno vaya a quedar bajo terraplenes de mas de:
1 m de espesor y exterior a las areas pavimentadas. Si tal espesor es menor se!
eliminarin todos 10s materiales indeseables y 10s troncos verdes, cepellones CI
maleza se cortaran a 20 cm bajo la superficie del suelo. Las raices y otros tiposl
de raigambres de mas de 2 cm de diametro se arrancaran a1 menos hasta 50 cm.
por debajo de la superficie del terreno.
Los hoyos que queden despues del despeje en areas de terraplen o en des-,
monte con profundidad superior a la cota de excavacion se deben rellenar con[
material adecuado compactado hasta la densidad exigida para la capa adyacen-.
te de terraplen.
DESMONTES Y TERRAPLENES
La operaci6n de desmonte es el conjunto de acciones para excavar y nive-,
lar las areas donde ha de asentarse el area de movimiento, incluyendo taludes y
cunetas y las zonas de prdstamos que puedan ser necesarias.
La excavaci6n es:
De tierra vegetal, terreno natural o agricola con contenido de materia.
organica mayor que el 15%.
En roca, la de aquellos terrenos compactos o cementados para 10s que es:
necesario utilizar explosivos antes de poder emplear maquinaria de exca-,
vacion.
En tierra, que puede llevarse a cab0 con maquinaria normal, previo o no1
ripado de ruptura.
5 69
En transito, no comprendido en 10s anteriores; en ellos hay que utilizar

maquinaria pesada y arados profundos.
Como materiales no utilizables se entienden todos aquellos que contengan
materia vegetal u organica (turba, limos organicos, etc.) o que sus parametros de
identification tienen valores inferiores a 10s limites exigidos. Pueden utilizarse
para recubrir 10s terraplenes o taludes de desmonte como sustrato de plantaciones. En otro caso, deben llevarse a vertedero.
Material de prkstamos, es material seleccionado procedente de terrenos
exteriores a1 area de excavacion de la obra y aptos para la construccion de
terraplenes o rellenos.
Material en caballeros, montones de material no utilizados inmediatamente en la forrnacion de terraplenes, per0 que puede ser de posterior
USO.
En la unidad de ejecucion y economica de la obra suele incluirse la carga,
transporte y extendido ademas de la excavaci6n propiamente dicha.
Los medios de carga varian desde las palas utilizadas a brazo a potentes
cargadoras o traillas autocargables, que se describiran en la parte dedicada a la
construccion.
La fonnacion de terraplenes consiste en la extensibn y compactaci6n de
suelos procedentes de las excavaciones de la obra o de prestamos. Incluye usual~nentelas operaciones siguientes:
Preparation de la superficie de asiento del terraplkn.
Extension de una capa o tongada.

Humectacion o desecacion de la tongada.
Compactaci6n de la tongada.
Estas hltimas se repiten cuantas veces sea preciso hasta alcanzar las cotas
proyectadas.
En 10s terraplenes se distinguen tres zonas:
Cimiento. Formado por aquella parte del terrapldn que esta en contact0 con la
superficie del terreno, vaciada durante el desbroce o a1 hacer excavacion
adicional por presencia del material inadecuado.
Nucleo. Parte del terraplkn comprendido entre el cimiento y la coronation.
570
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
Coronacicin. Formada por la parte superior del terraplin en contact0 con las
capas de afirmado y con el espesor que el proyectista estime necesario
segun el calculo del firme, el espesor total del terraplin y las caracteristicas del n6cleo.
Se utilizara coronaci6n de terraplin en el relleno de fondos de desmonte
sobre 10s que vaya firme.
Para su en~pleoen terraplenes, 10s suelos se clasifican:
Suelos tolerables: Son 10s que no contienen mas de un veinticinco poir
ciento (25%) en peso, de elementos duros cuyo tamafio exceda de quince
centimetros (15 cm).
Su limite liquido sera inferior a cuarenta (LL < 40) o simultaneamente:
li~niteliquido menor de sesenta y cinco (LL < 65) e indice de plasticidacl
mayor de seis decimas del limite liquido menos nueve unidades [IP .:
(0,6 LL - 9)].
La densidad maxima correspondiente a1 ensayo Proctor normal no se-.
ra inferior a mil cuatrocientos cincuenta kilos por metro cubico (1 450
kg/ 1n3.
El indice CBR sera superior a tres (3).
El contenido de materia organica sera inferior a1 dos por ciento (2%).
Suelos adecuados. No tienen elementos de tamafio superior a diez centi-,
metros (10 cm) y su cernido por el tamiz 0,080 UNE es inferior a1 treinta.
y cinco por ciento (35%) en peso.
Su lin~iteliquido es inferior a cuarenta (LL < 40).
La densidad maxima correspondiente a1 ensayo Proctor normal no sera
inferior a mil setecientos cincuenta kilos por metro cfibico (1 750 kg/ m3).
El indice CBR sera superior a cinco (5) y el hinchamiento, inedido en
dicho ensayo, sera inferior a1 dos por ciento (2%).
El contenido de lnateria organica sera inferior a1 uno por ciento (1%).
Suelos inadecuados. Son aquellos que no cumplen las condiciones minimas exigidas a 10s suelos tolerables.
Suelos seleccionados. Son 10s que carecen de elementos de tamafio superior a ocho centimetros (8 cm) y su cernido por el tamiz 0,080 UNE es
inferior a1 veinticinco por ciento (25%) en peso.
Simulthneamente, su limite liquido debe ser inferior a treinta (LL < 30) y
su indice de plasticidad, nlenor de diez (IP < 10).
El indice CBR sera superior a diez (10) y no presentark hinchainiento en
dicho ensayo.
57 I
Estaran exentos de materia organics.

El indice de CBR que se considera es el que corresponda a la densidad
minima exigida en obra.
En coronaci6n de terraplenes bajo zonas pavimentadas deben utilizarse
suelos seleccionados.
Se considerara para la coronacidn un espesor minimo de cincuenta centimetros (50 cm).
En nkleos y cin~ientosde terraplenes se emplearan suelos tolerables y
adecuados.
Los suelos inadecuados no se utilizaran en ninguna zona del terraplkn,
salvo que el ingeniero director de la obra lo autorice expresamente.
Cuando haya de construirse sobre 61 un terraplkn, despuks de la limpieza y
despeje, debera escarificarse toda la superficie del terreno hasta una profundidad de 15 cm como minin~o.A continuacicin se procederh a su compactaci6n
hasta alcanzar una densidad minima del95% de la obtenida en el ensayo Proctor
Modificado. Si el terraplen es de mas de 1 m de altura no es precis0 quitar la
hierba, per0 se escarificara y se recompactara hasta alcanzar una densidad analoga, antes de proceder a su construcci6n.
Si 10s terraplenes hayan de construirse sobre laderas con pendiente natural
mayor de 3 H a 1 V, deberkn establecerse banqueos.
En el caso de desmontes la subrasante de terreno natural que queden bajo
Areas que hayan de pavimentarse, se compactaran hasta alcanzar la densidad "in
situ" correspondiente a1 95% de la densidad maxima del Proctor Modificado.
Se debe colocar cincuenta centimetros de coronacibn de terraplen de suelo
seleccionado en 10s fondos de excavaci6n bajo zonas pavimentadas, para lo cual
habra que prever la excavaci6n correspondiente. Si el fondo de excavacion es de
suelo inadecuado este espesor debe incrementarse hasta setenta centimetros (70 cm).
Los terraplenes deben hacerse por tongadas horizontales de todo el ancho de
la seccibn transversal y espesor acorde con el equipo de humectaci6n y compactaci6n de que se disponga, deterrninada en terraplenes de ensayo previamente ejecutados fbera de las zonas de relleno que correspondan a ireas pavimentadas.
Los trabajos de explanaci6n se suspenderan cuando no se alcancen resultados satisfactorios por utilizaci6c de medios o procedimientos no adecuados o
como consecuencia de lluvias, heladas o cualesquiera otras condiciones adversas.
El material de cada tongada tendra una humedad que no difiera del2% de
la humedad 6ptima antes de proceder a1 apisonado para obtener la compactaci6n
prescrita. Para lograr un contenido de humedad uniforme en toda la tongada, a
veces puede ser necesario desecar el material vertido, aunque lo normal es que
haya que afiadir agua.
Se tomaran muestras de 10s terraplenes antes y despuCs del extendido y compactado. Se recomienda que 10s ensayos de densidad se hagan cada 750 metros
cubicos de material extendido en nucleo de terraplkn y cada 500 m3 en coronaci6n.
La compactaci6n se realizara hasta que el terraplkn estC compactado hasta
el 95% de la densidad mixima del ensayo P.M.
La comprobacion de la compactaci6n puede hacerse por metodos tradicionales (halon, botella de arena) o por aparatos de radiaci6n (nucleares, ultrasonidos, etc.).
En aquellas areas sobre las que deba construirse un pavimento, la rasante de
la explanacion sera de tal regularidad que cuando se aplique una regla de 5 m de
longitud, paralela y ortogonalmente a1 eje no variara en 1 cm por exceso o por
defect0 de la rasante verdadera definida por estaquillas o clavos. Cualquier desviaci6n de las tolerancias indicadas se corregira allanando, afiadiendo o quitando
material; rasanteando y compactando de nuevo con hurnectaci6n y apisonado.
En las zonas niveladas de pista de vuelo y areas de seguridad la superficie
sera de tal regularidad que no varie mas de 3 cm de la rasante establecida
mediante estaquillas.
Cualquier desviaci6n de estas cantidades se corregirii rasanteando, aiiadiendo retirando material y escantillando de nuevo.
Se ha utilizado con Cxito materiales artificiales ligeros, como bloques de
poliestireno expandido (densidad de 25 kg 1 m3) en las zonas laterales de terraplenes cuando la capacidad portante del terreno o su compresibilidad aconsejan
aligerar las cargas sobre 61, o la sustitucicjn de suelos blandos por cenizas volantes, material muy estable y resistente y de baja densidad. Es una posibilidad que
puede contemplarse, efectuando terraplenes de ensayo.
En la ejecucion de terraplenes, desmontes o con fines drenantes se emplean

frecuentemente unas lhminas fabricadas con materiales artificiales boliester,
polipropileno, rayon, politetrafluoretileno (PTE), elastomero, etc) que reciben
el nombre gen6rico de "geoalbtropos" y cuya principal caracteristicas es la
durabilidad por ser poco sensibles a 10s ataques de agentes externos y su gran
resistencia a tracci6n. Cuando esthn constituidas por fibras, su nombre habitual
es geotextiles.
Su textura es muy variable y se emplean, segiin sus caracteristicas, como
refuerzo de terraplenes o del suelo de apoyo, refuerzo de firmes, impermeabilizadores, en drenajes y filtros, para controlar la propagacidn y reflexion de fisuras y grietas, para prevenir la erosi6n de suelos, para separar capas de materiales diferentes e incluso como encofrados.
573
Su variedad es muy arnplia y el proyectista o constructor debe elegir de entre

10s muchos fabricantes y modelos el que mejor se adapte a sus necesidades.
Por razones de economia en la ejecucion, conviene que 10s voliimenes

equivalentes de desmonte y de terraplin Sean iguales. En este caso, el movimiento de tierras estaria compensado.
Si no fuera asi, habria un sobrante de tierras que tendria que llevarse a un vertedero si no son utilizables, o a caballeros para su empleo posterior, lo que conlleva mayores distancias de transporte y la necesidad de disponer de zonas adecuadas con el consiguiente aumento del costo de la obra; o faltarian tierras que
habria que traer de prestamos, implicando una adquisici6n de terrenos o pago de
canones, una excavacion y un transporte, con encarecimiento del presupuesto.
La compensaci6n de tierras exige llevar a cab0 diversos tanteos, con combinaciones de pendientes distintas o con mayores o menores alturas con respecto a1 terreno.
Cuando se excava un suelo, experimenta una descompresion que se traduce en un aumento, a veces muy notable, de volumen (esponjamiento). Por el
contrario, a1 densificar un suelo disminuye de volumen segun sea el % de compactacion alcanzado.
Por tanto, un m3 de suelo "in situ" no ocupa un m3 en terraplin. Los indices de esponjamiento y las densidades de compactaci6n deben determinarse en
las investigaciones geoticnicas previas a1 proyecto y comprobarse experimentalmente en obra para reajustar las mediciones.
Unos valores indicativos del indice de esponjamiento en % son:
Tierra vegetal
Arenas
Arcillas
Roca blanda
Roca dura
Arcilla con grava
Arena con grava
Caliza
Granito
Basalto
Escoria
Tierra
A1 excavar
Vertido
10-25
5-7
1-3
12-15
20-25
30-35
35-40
16-20
10-12
65-70
60-70
50-55
65-70
20-25
6-8
8-20
10-30
7-10
2-5
50-60
50-60
45-50
55-65
10-15
5 74
Los taludes que deben darse a desmontes y terraplenes estin limitados por
su estabilidad, como se sabe de geotecnia, per0 generalmente en aeropuertos 10s
normativos o recomendados por razones de seguridad son mucho mas tendidos
que 10s estables.
Existen diversas metodologias para la medicion de 10s volumenes de tierras, actualmente recogidas en programas de ordenador que permiten tanteos y
cubicaciones ripidas y precisas.
La mas comun es por perfiles. Definido un eje longitudinal, se obtienen 10s
perfiles transversales del terreno, bien topograficamente o de 10s plaiios, y sobre
ellos se situan 10s perfiles teoricos de proyecto. Lo usual es tomar 10s perfiles
cada L = 20 m, y asi tendremos unas areas de desmonte o terraplkn para cada
uno de 10s valores A,, A,, A,, etc.
Para cubicar puede utilizarse:
El perfil inedio: V,, =A, x 2L
Los perfiles sucesivos: V,, = 112 (A, +A,) x L
Prismoides: V,, = 113 (A, + 4A2 + A,) x L
Otro sistema es el de cubicar por lineas de nivel. Si tenemos dos sucesivas;
con diferencia de nivel (6h , se mediria para cada linea de nivel la superficie:
encerrada, y la cubicacion entre dos sucesivas seria (A, - A,) x h. Para obtener
valores suficientemente aproximados, la diferencia de altitud entre lineas de
nivel ha de ser pequefia.
Finalmente, para un tanteo rhpido y aproximado, un sistema utilizado es el
de "cotas rojas".
Sobre el plano del terreno se sitha una cuadricula, con superficie S de 10s
cuadros. Se mide para cada vkrtice la diferencia de cota entse el tesreno y la te6,rica (sean a, b, c, d ). El volumen seria:
93
Siendo S comun, la formula puede aplicarse reiteradamente.

Es necesario tener en cuenta que a1 retirar la tierra vegetal (que luego puede
emplearse en recubrir 10s taludes) el volumen de terraplkn aumenta en el de
aquklla, y el de desmonte disminuye.
Las caracteristicas de las obras en 10s aeropuertos (grandes superficies y

volhmenes, calidad de ejecucion) hacen necesario disponer de maquinaria de
gran potencia y capacidad.
575
Como labor previa a la excavacion se emplean escarificadores y arados

para la roturacibn. Generalmente, 10s escarificadores son 10s mismos grandes
tractores de cuchillas que excavan y apilan las tierras. Se montan dientes de
acero, uno o varios segfin la dureza y compacidad del terreno, en unos bastidores que se hacen avanzar en tractores con motores muy potentes.
Roto el suelo, 10s tractores de cuchilla 10s excavan y apilan para la carga.
Cuando la cuchilla es fija, el tractor se denomina topador (en ingles bull-dozer);
si puede trabajar con angulos distintos, topador girable (angle-dozer); si puede
hincar lateralmente la cuchilla, topador inclinable (till-dozer).
El proceso de rotura con 10s dientes del arado se denomina "ripado" (del
inglks ripper, desgarrador). Debe hacerse a lo largo de zonas paralelas, para evitar cruces y giros y no empezar la carga hasta acabar el ripado y el apilado. El
diente debe hincarse suficientemente per0 sin que se levante la zona trasera del
tractor, y traspasar las capas duras hasta las mas blandas.
La operaci6n ha de hacerse a favor de pendiente, salvo que esta no alcance el 3%, y en contra de la orientaci6n de 10s estratos.
Las distancias de ripado-apilado deben tenerse muy en cuenta a1 estudiar 10s
rendimientos, de manera que ambos procesos queden compensados ante la carga.
Las palas cargadoras, sobre neumAticos o sobre orugas, van provistas de
cucharas que perrniten rellenar 10s camiones de transporte de tierras. Son riipidas y de gran rendimiento. Cuando se mueven en suelos rocosos las ruedas se
protegen con mallas de cadena.
En grandes movimientos de tierras se empleen las traillas, que son mhquinas que combinan la excavaci6n y la carga: a1 avanzar dejan caer el fondo de
cuchilla del dep6sito; cuando estii lleno se levanta el fondo y se transportan las
tierras, vertiendo con una nueva bajada del fondo. Pueden ser remolcadas o
autopropulsadas (mototraillas), y resultan de elevado rendimiento en tierras no
muy compactas; las hltimas se clasifican en autocargables y convencionales.
Las convencionales necesitan para altas producciones que les enlpuje uno
o dos topadores; si son de dos motores (tipo "push-pull") pueden funcionar en
tandem ayudindose mutuamente.
Con las traillas empujadas debe trabajarse en serie, para aprovechar mejor
el topador. Este ayuda a una prilnera trailla hasta que completa la carga y contin6a marcha; el empujador da marcha atras para dejar espacio a una nueva traiIla que se coloca delante. Con este proceso puede obtenerse, en suelos no rocosos, hasta cargas de una trailla por minuto.
Las autocargables operan en paralelo y en distancias mhs cortas que las
empujables; las de dos motores pueden trabajar en serie utilizando el sistema
etnpuja-tira (push-pull): la trailla trasera empuja a la otra hasta que esta cargada
y a continuacibn, la delantera tira de la posterior para ayudarla a1 Ilenado de la
576
caja. Deben trabajar en calles alternas y se consiguen rendimientos del orden de

1,5 minutos para el proceso de las dos maquinas.
Con traillas, la excavation debe hacerse siempre a favor de pendiente
mihima y orientada hacia el tajo de descarga, empezando desde 10s laterales
hacia el centro de la zona a desmontar, con circulaci6n en curva para evitar 10s
sentidos enfrentados a gran velocidad, y contraria a las agujas del reloj.
En obra, las traillas tienen preferencia de paso sobre el resto de vehiculos;
y las cargadas sobre las vacias.
Los can~ioneso las traillas vierten el material, que extienden 10s "bulldo-zers", o las niveladoras si el material es suelto y de poco volumen.
Las niveladoras son maquinas que llevan una cuchilla larga y estrecha, muy
sensible en sus movimientos y que permiten a un operador experto dejar las
rasantes de tierras proximas a las finales.
El proceso siguiente es la compactacion del terraplen o pedraplen. En el
caso de estos ultimos debe verterse antes material fino que rellene 10s huecos
(recebado).
Previamente es necesario aiiadir agua a las tierras extendidas para darles
humedades ligeramente inferiores a las optimas del ensayo Proctor Modificado,
que permiten conseguir 10s % de densidad prescritos.
Esta adicion se puede hacer: montando una red de tuberias con irrigadores,,
con camiones cisterna o con traillas-cisterna.
Los compactadores son de rodillo metalico o de neumaticos. Los primeros
pueden compactar por gravedad (estaticos) o combinando el peso con la vibra-cion (vibratorios). Por el sistema de traction, so11 remolcados o autopropulsados,.
Los rodillos metalicos pueden ser lisos o llevar protuberancias (de "pata de
cabra"); estos 6ltimos son adecuados para suelos arcillosos.
En 10s de neumaticos, ademas de sobre la masa puede actuarse sobre la pre-.
sion de inflado.
Los suelos no cohesivos, como arenas o gravas, se compactan por vibracion, humectacion y amasado. Para ellos no es necesario un control cuidadoso
del contenido de agua, y las compactaciones se alcanzan mas rkpidamente cuanto mas cercana estk la frecuencia de vibraci6n a la de resonancia del conjunto
suelo-compactador.
Una vibracion de esta frecuencia produce efectos de dos a cuatro veces
mayores que la misma pasada esthtica.
Tambikn se utilizan para ellos rodillos de neumaticos con ruedas lisas.
En suelos arenosos o limosos cohesivos la eficacia de la vibracion es
pequefia, y se emplean rodillos lisos estaticos, de "pata de cabra" o de neumaticos; 10s segundos son recomendables en 10s limosos o arcillosos.
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579
Los grandes rodillos de neumkticos (de 50 a 125 t) se utilizan para detectar zonas ma1 cornpactadas o falsamente cornpactadas ("colchones") en las que
se pueden alcanzar altas densidades con bajas cohesiones por acumulaci6n de
finos.
En suelos compresibles (arcillas blandas, suelos organicos, limos sueltos)
es necesario para conseguir su compactaci6n y asentamiento en plazos razonables acudir a la "precarga", construyendo terraplenes para que 10s compriman
poco a poco. Este proceso se puede acelerar haciendo drenes rellenos de arena
en profundidad, que facilitan la salida del agua y la reducci6n del volumen de
poros.
El rasanteo final lo llevan a cab0 las niveladoras. Para ello se colocan unas
referencias visibles para el operador, generalmente estaquillas con cabeza pintada de rojo que indica la cota final. Hay tainbikn maquinas de rasanteo electr6nico, mediante palpadores externos y dispositivos programados que se autonivelan con las rasantes introducidas en menloria.
Las figuras y cuadros siguientes describen algunos tipos de las maquinas
citadas.
Cuando el terreno a excavar es rocoso, con frecuencia hay que acudir a las
voladuras con explosivos si 10s tractores de gran potencia no pueden romperlo.
Un explosive es un material solido o liquid0 que es capaz de gasificarse con gran presi6n y temperatura de manera casi instantanea. Para excavaciones se utiliza una gran variedad de explosivos: dinamita, goma, polvora, nagolita, etc.
Para activar 10s explosivos es necesario un fulminante, o cebo, chpsula
rellena con una mezcla de poca fuerza explosiva per0 de gran velocidad de detonacibn, que se coloca junto con un compuesto de toma de fuego y el extrenlo de
la nlecha en el detonador.
Los explosivos se colocan en el fondo de unos taladros en la roca (cafias),
para rornperla y trocearla. La profundidad, dihlnetro, carga y distancia debe planearse por un experto para conseguir un elevado rendimiento y unos tamafios de
roca conveniente. Si 6stos son muy grandes, se taquean con pequefias cargas.
Para comprobar si se han alcanzado las densificaciones deseadas, referidas

generalmente a un tanto por ciento de la mkxima del Proctor Modificado, se
puede acudir a ensayos clasicos como el de la arena o el del globo. Ambos se
basan en hacer un agujero en el suelo, medir su voluinen y pesar la tierra extraida; esthn nor~na1izados.El problema es que son prhcticarnente artesanales, y por
ello muy lentos.
Dimensiones
Todas las dimensiones son aproximadas.
e=
A
:s 71
: :8:
Ancho de Via
Con 10s siguientes accesorios, afiadir:

Ripper de vistago simple
2331 mm
Ripper de vhstago mtiltiple
1994 mm
Hoja 11SU
2227 mm
Hoja 11U
2675 lnrn
Anchura de muiiones
4216 nun
Ripper con vistago multiple
Ripper con vistago simple
Tractor excavador apilador de cadenas, tipo D-11
Di~nensionesbdsicas
Longitud con hoja
Anchura sobre 10s tambores
Altura con ROPS
Anchura de la rueda
Anchura de la hoja
Resumen de especificaciolles
hlotor
Pot encia
Masa en orden de trabajo
Banda de velocidades hacia adelante
Primera
Segunda
Banda de velocidades marcha atr6s
Primera
Segunda
Radio de giro (exterior)
8245 mm
3650 nim
3736 mm
1120 mm
4614 mm
Cat 3406 diesel
235 kW/315 HP
33 350 kg
6.3 km/h
11.2 km/h
7.5 km/h
13.5 km/h
7 100 mm -
Compactador de alta velocidad para a,pisonado de suelos de 32.4 toneladas rne'tricas
Compactador Vibratorio de
Suelos de Tambor liso
de 9.3 toneladas mCtricas
Dimensiones basicas
Longitud
Anchura
Altura en la e s t r u c 6 a ROPS
Anchura del tambor
Diametro del tambor
Resumen de especificaciones
h4otor
Potencia
Frecuencia de la vibracidn
Amplitud de la vibracion
Baja
Alta
Fuerza centrifhga mkxima
Amplitud Baja
Amplitud Alta
Carga estatica por cm de tambor con ROPS
Banda baja de velocidades
Banda alta de velocidades
Radio de giro (interior)
-
Compactador Vibratorio de Suelos de

Tambor de Pata de Cabra con Traccidn
En el Tambor de 10.1 toneladas mCtricas
D i m e n s i n n e s hasicas
5258 mm
2438 mm
2997 mm
2134 mm
1524 mm
Cat3116T
108 kWl145 I4P
9300 kg
30 Hz
0.85 mm
1.70 mrn
I l l kN
223 kN
27 kg/cm
0-6.4 kmlh
0- 12.8 hmlh
3912 nini
Longitud
Anchnra
Altura en la cstructura ROPS
Anchura del tambor
Diametro del tambor
Iiesr~mende especificaciones
Motor
Potencia
Frecuencia de la vibracidn Hzlvnm
Arnplit~~d
de la vibracidn, baja
Amplitird de la vibration, alta
Fuerza centrifuga rnhinia
Amplitud Baja
Amplitud Alta
I'SC estatica
Banda baja de velocidades
Banda alta de velocidades
Iiadio de giro (interior)
Conzpactadot-es vibr-atorios
5258 mm
747X mm
2997 mm
2134 mm
i 524 mm
Cat3116T
108 kWl145 HP
I 0 180 kg
70 H7
0.78 mm
1.55 mm
I l l kN
223 kN
27 k d c m
0-6.4 knilh
0-1 2.8 kmlh
3912 mm
Z x nnnc
o w ~ x e ~aqsel
u uo.3
wLU OSEP
Y/"Y L'Z 1-0
Y/wY L'9-0
Y/WY SAP-0
8Y 0062
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ANCHO TOTAL
3370imm
(11'1 "1
ROPS
Dimensiones
A - 4344
B - 3600
C - 2640
D - 3914
E - 3682
F - 2810
mm/14'3"
mm/llfO"
mm/8'8"
mm/12'10"
mm/12'lW
mm/9'3"
G - 4710 mm/15'5"
H - 3935 mm/12'11"
I - 608 mm/2'0"
J - 645 mm/2'11"
K - 3770 mm/12'4"
L - 5605 mmj18'5"
Tipos de mototraillas para movimiento de tierras
M - 680
mm/2'3"
N - 9973 mm/32'9"
0 - 16.178 mm/53'lU
P - 2435 mm/8'OW
585
En las grandes obras, como las de aeropuertos, que mueven enormes volumenes diarios se utilizan densimetros de radiacibn (10s llamados "nucleares")
cuya penetracibn permite determinar la compactacibn y el contenido de humedad. Son muchos 10s modelos existentes en el mercado, y su diversificacibn no
ha permitido una estandarizacibn. Es conveniente un cuidadoso tarado en terraplenes de ensayo comparando con el mitodo de la botella o de la arena asi como
una comprobacicin de su penetracibn para asegurar la compactacion del espesor
total de la capa.
Los terraplenes o pedraplenes de gran altura, o con taludes arriesgados
geoticnicamente, y 10s desmontes que puedan ser inestables por su geomorfologia o su pendiente, deben instrumentarse para hacer auscultaciones peribdicas
o un seguimiento continuo y advertir 10s movimientos cuando se inician para
poder adoptar las precauciones necesarias.
La auscultacibn mas sencilla es situando hitos que se leen topograficamente; mas sofisticado es colocar unas c6lulas rellenas de agua que a1 ser comprimidas transmiten el movimiento a unos tubos de nivel, o introducir unos sensores de tension que, por distintos mktodos seg6n tipo y marca, informan de posibles movimientos, deformaciones o roturas.
CARACTER~STICASDE MAQUINARIA PARA

MOVIMIENTO DE TIERRAS
1. Camiones
Fabricante
Aveling Barford
(t)
40
Motor
(kW)
19,l
Caterpillar
Haulpak
Komatsu
Payhauier
445
45
23,O
Terex
3310
60
28,5
Euclid (VME)
R 35
40
17,O
R 60
64
23,6
Velocidad
2. Niveladoras
Potencia
(kW)
Velocidad
(kmh)
Cuchilla
(m)
Masa
ASG-18
170
43
3,96
18,3
TG-14
118
36
3,66
14,6
GD-825
209
45
4,93
25,7
12-G
101
40
3,66
13,5
14-G
149
43
4,27
20,6
16-G
205
44
4,88
27,2
C-80 A
55
32
3,35
68
716
101
42
3,66
14,l
780
150
39
4,27
18,4
F 675
101
40
3,65
14,l
F 685
122
42
3,96
14,6
F 610-5 A
147
42
4,26
16,O
GD-62 1
116
55
3,71
12,7
GD-725
149
46
4,32
18,5
MBU
G-150
112
37
3,35
10,2
O&K
F-156
112
37
3,66
153
F-206
134
39
3,97
15,s
Marca
Modelo
Aveling Barford
B em1
Caterpillar
Champion
Fiat-Hitachi
Komatsu
(9
Ejemplo de rendimientos en suelos sueltos normales

Potencia (kW)
Operacidn
100
150
200
Extendido, m3/h
200
350
500
Nivelaci6n y pre-refino, m2/h
1.600
2.200
2.700
Refino + 1 cm, m 2 k
350
550
650
588
3. Palas cargadoras de cadenas

Marca
Modelo
Potencia
(kw)
Capacidad
(m3)
Velocidad
(km/h)
Case
1155
118
1,70
10,O
Caterpillar
953
89
1,85
10,O
963
112
2,20
10,O
973
157
3,20
10,O
Fiat-Hitachi
FL 175
125
3,OO
9,o
Komatsu
D-3 1
52
0,80
6,5
D-66
119
2,OO
10,O
D-75
149
2,20
9,6
LR-62 1
94
1,70
10,O
LR-63 1
118
2,lO
10,O
LR-64 1
161
2,90
10,O
Liebherr
Ejemplo de rendimientos, m3/h, carga a cami6n

Tipo
Roca
S. Suelto
CAT 953
120
130
CAT 963
160
200
CAT 973
230
"
280
4. Palas cargadoras de neumhticos
Modelo
Potencia
(kW)
Capacidad
(m3)
Altura de
carga (m)
WA-400
WL-40
147,O
224,O
3,o
4,7
3,30
6,lO
Case
42 1
72 1
82 1
63,5
104,4
126,8
1,2
2,1
3,o
4,50
5,OO
5,50
Caterpillar
950
980
988
992
127,O
200,O
280,O
515,O
932,O
3,3
4,o
5,3
10,7
30,O
5,30
5,60
6,lO
8,60
1 1,30
MEGA 400
196,O
3,9
5,70
Furukawa
345
365
133,O
178,O
3,3
4,4
3,40
3,50
Hanomag
44
55
70
125,O
160,O
230,O
3,o
3,s
6,o
2,90
3,OO
3,60
JCB
435
1 15,O
2,1
3,25
Kawasaki
70
90
115
114,O
191,O
305,O
2,3
3,5
5,6
3,30
3,50
4,lO
Komatsu
WA 250
WA 380
WA 470
WA 700
WA 800
97,O
134,O
194,O
478,O
588,O
2,7
4,o
52
92
10,5
Kobe
LK-470
LK-560
235,O
305,O
4,7
5,6
6,lO
6,90
O&K
L-25
L-45
1 12,O
177,O
2,8
32
3,30
3,50
SL-250
191,O
4,6
3,50
880
890
221,O
305,O
4,s
5,7
Marca
BEML
994
Daewoo
Sarnsung
Toyo
590
4. Palas cargadoras de neumhticos

Ejemplos de rendimiento, m3/h
Tipo
Carga y transporte
Carga a cami6n
S. suelto
Roca
25 m
100 m
200 m
300 m
CAT 950
200
175
120
55
35
25
CAT 988
500
400
300
160
100
65
CAT 992
950
750
550
300
200
150
5. Topadores de cadenas ("dozers")

Marca
Modelo
Masa
(t)
Potencia
(kW)
Cuchilla
(m)
BEML
D-155
D-355
32,5
44,O
239
306
4,13 x 1,59
4,3 1 x 1,88
Caterpillar
D-4
D-6
D-8
D-10
D-11
12,l
17,7
373
66,5
95,8
78
123
2 12
338
575
2,6 x
4,l x
4,9 x
5,2 x
6,4 x
Fiat-Hitachi
FD 20
FD 30
25,4
32,3
169
257
3,65 x 1,35
3,97 x 1,65
Kolnatsu
D 85
D 155
D 375
D 475
D 575
20,7
38,5
63,2
95,3
132,O
167
225
392
574
784
3,73 x 1,45
4,13 x 1,79
4,70 x 2,20
5,27 x 2,61
6,8 1 x 2,59
Liebherr
PR 722
PR 732
PR 742
PR 75 1
14,s
19,2
23,3
37,8
97
132
172
243
3,60 x 1,05
4,OO x 1,15
4,50 x 1,35
4,09 x 1,65
* Los rendimientos dependen del tip0 de suelo y distancia de empuje. Para cada versibn, existen
distintos tamafios de cuchilla.
591
Ejemplo: producci6n en m3/h sobre banco de un topador tip0 D 10

Terreno
Distancia
(m)
Suelto
Compacto
1850 600
1850 550
1850 350
15
30
60
Muy compacto
450
420
300
850
850
850
600
550
350
350
330
250
450
450
450
600
550
350
250
240
190
E = Escarificado
A = Apilado
+ = Escarificado mis apilado.
6. Traillas
R/lodelo
Marca
Capacidad
Potencia
(m3)
(kW)
246
336
410
414
522
708
358
62 1
63 1
65 1
657 (PIP)
637 (PIP)
657 (PIP)
524
Caterpillar
Terex
15,3
23,7
33,6
15,3
23,7
33,6
26,O
Ancho corte
(m)
Espesor
3,02
3,49
3,85
3,02
3,51
3,85
3,39
0,34
0,48
0,4 1
0,34
0,48
0,4 1
0,50
(m)
Las velocidades, cargadas, varian entre 40 y 55 kmlh.

Los rendimientos horarios dependen de las pendientes y de la compacidad y dureza del suelo. Se
dan en m3/h medidos sobre banco y priicticos.
Ejemplo: Suelos de densidad media 1,8 t/m3

Modelo 631
Distancia de transporte (m)
Pendiente
400
1000
1400
2%
6%
10%
275
225
180
180
130
90
150
100
60
Modelo 651
Pendiente
400
1000
1400
2%
6%
10%
370
290
225
240
170
110
200
120
80
Empujador
1 D-9
Empujador
2 D-9
1 D-10
592
6. Traillas (bis)
-
Modelo 637
Pendiente
400
1000
1400
2%
6%
10%
290
260
220
190
155
120
155
125
90
Modelo 657
Pendiente
400
1000
1400
2%
6%
10%
400
350
295
260
200
160
220
170
120
Empujador
1 D-9
Empujador
2 D-9
1 D-10
7. Compactadores estriticos
Marca
Modelo
Masa
(t)
Tipo
Bitelli
TS 14
1 1/14
Rodillos metalicos
Bomag
BW 20
12/24
Ruedas neumhticas
Caterpillar
8 15
825
826
20
32,4
31,6
Rodillos metiilicos
Rodillos metalicos
Rodillos methlicos
Dynapack
CP 22
CP 27
CS 10
CS 14
8121
12127
8,511 1
9,6112
Ruedas neumaticas
Ruedas neumhticas
Rodillos metalicos
Rodillos metalicos
Hamm
HW 90
GRW 35
8,1/13,7
20136
Rodillos methlicos
Ruedas neumhticas
Kawasaki
K 201 1
K 1211
8,5120
10112
Ruedas neumhticas
Rodillos metalicos
Hanomag
CL 310
30
Rodillos con patas
Ejemplo de rendimiento en terraplhn suelo normal extendido

Masa
t
Tongada
cm
Pasadas
no
m3/h
20
30
20 a 40
20 a 50
7
6
350
700
8. Cornpactadores vibratorios
Marca
Modelo
Masa
(t)
Masa
centrifuga
Tipo
(t)
Bitelli
Tifone
Tornado
12,8
17,O
25,7
32,6
Ruedas y rodillo
Ruedas y rodillo
Bomag
BW 212
BW 217
10,3
18,O
24,5
30,5
Ruedas y rodillo
Ruedas y rodillo
Caterpillar
CP 533
CS 583
10,7
15,2
22,7
22,7
Ruedas y rodillo
Ruedas y rodillo
Dynapack
CC 42 1
CC 501
CC 501 C
10,l
16,5
20,l
12,3
18,7
18,7
Rodillos metiilicos
Rodillos metalicos
Ruedas y rodillo
Manuales tCcnicos de maquinaria (Caterpillar, Komatsu y otros diversos fabricantes).

Manual de tierras (U.S. Dep. of Interior).
Geotecnia y Cimientos. JimCnez Salas y otros. Rueda, Madrid.
Manuales de maquinaria de construction (Varios; en publicaci6n). I. Morilla.
Pliego de Condiciones Generales para Construcci6n de Aeropuertos: I. Area de movimiento. Version previa AENNETSIAe-UPM (1993). No editado.
Standards for Specifying Construction of Airports (AC 15015370). FAA.
Normas: UNE y NLT (Espaiia). BS (Gran Bretaiia). DIN (Alemania). AFNOR (Francia). ASTM y AASHTO (EE.UU.).
GENERALIDADES
Los aeropuertos varian desde una gran superficie despejada con una casita
a un sistema de pistas, calles, aparcamientos, instalaciones y edificios con las
geometrias mas variadas; 10s aviones, de ligeros aparatos de madera y tela con
ruedas de bicicleta a gigantescos ingenios capaces de trasladar pueblos enteros;
tambidn 10s pavimentos y firmes de las hreas de movimiento de las aeronaves
han evolucionado de simples explanadas compactadas (aplanadas y aplastadas
se decia en 10s afios 30), a estructuras forrnadas por mhltiples capas de materiales a rnenudo sofisticados y sometidos a cuidadosos tratamientos.
El "firme" es el paquete proyectado para transmitir cargas admisibles a 10s
suelos, naturales o constituidos artificialmente por terraplenes y desmontes, y
asegurar una superficie de rodadura adecuada a 10s trenes de las aeronaves; y el
pavimento, las capas mhs superficiales por las que circulan las ruedas.
Conviene advertir, dentro de lo que alghn lingiiista ha denominado "palabras malas amigas" entre idiomas, que lo que en Espafia y en aeropuertos se ha
denominado tradicionalmente "firme", en ingles se llama "pavement" de donde
viene una cierta confusi6n por traducciones inexactas. "Taxiway", ha sido siempre en espafiol, "pista de rodadura" aunque OACI utilice "calle de rodaje", el
rodaje es un elemento mechnico y no el efecto de rodar.
En la evoluci6n tkcnica de 10s firmes se ha producido tambidn una selecci611 natural de las soluciones. En general se ha seguido optando por lo mAs
c61nodo de hacer, lo mAs econ6mico (a1 menos en apariencia) y lo mhs seguro,
por tradicional, evitando el riesgo de una decisi6n individualizada.
En la selecci6n de la clase de firme que debe utilizarse el criterio primario
es el de costo acumulado a un determinado plazo, veinte o treinta afios.
El costo acumulado estA compuesto por 10s de ejecucibn, mantenimiento y
reparacion. El de ejecucion puede estimarse sin mucho error en el momento de
proyectarlo, si bien el plazo que transcurre desde tal momento hasta el de la
obra, maxime en periodos de inflacibn, puede alterar de forma muy notable el
presupuesto. El cualquier caso, y basandose en la medicion de proyecto, puede

el costo de ejecucion actualizarse sin dificultad.
El mantenimiento es mucho mas inseguro, por ser un tanto subjetivo. Cabe
hacer una estimaci6n media basada en estadisticas existentes para casos similares, per0 el error puede ser notable. ~nicamentecon la obra terminada y tras
haber seguido detalladamente el desarrollo de la misma en cuanto a materiales,
fabricaci6n y puesta en obra, sera posible una prediccion, en cualquier caso
incierta, del mantenimiento futuro.
Igualmente resulta dificil suponer unos costos de reparaci6n ya que a las
incidencias de la ejecuci6n ha de afiadirse 10s factores de fatiga, excesivamente
te6ricas y variables, con las caracteristicas de unas aeronaves en constante evoluci6n y un trhnsito cambiante.
La suma de 10s tres es la esperanza de costo real para el lapso fijado. A
menudo se ha hecho la selecci6n de un finne unicamente por el presupuesto de
ejecucibn, cuando puede ser el menor de 10s componentes.
Otro criterio a considerar es el de consumo de energia para cada tip0 de
firrne. El problema actual, acuciante, puede minimizar en algGn caso 10s costos
clhsicos. En la Tabla 18.1 se reproduce una valoraci6n energktica de firrnes de
hormig6n hecha por una Asociaci6n de 10s EE.UU., per0 que sin grandes dificultades podria trasladarse a nuestro pais, teniendo en cuenta las particularidades del caso analizado.
Tabla 18.1
Hormig6n
Tipo de
pavimento
Masa
Re forzado
Armado
Pretensado
Canto, cm
m3/m2
24
23
20
15
0,24
0,23
0,20
0,15
Acero
kg/m2
Energia
kw/h/m2
1,70
3,75
11,50
2,20
2.800
3.150 .
3.850
2.100
Naturalmente, en 10s costos anteriores, y como parte fundamental de cada

proyecto, inciden de manera decisiva el trhfico akreo pronosticado, en cantidad
y tipo de aviones; las caracteristicas climhticas (temperatura, precipitaciones,
heladas); las geotecnol6gicas (terreno de asentamientos, disponibilidades de
materiales y calidad de 10s mismos, movimientos de tierras); las vias de transporte y suministro (existentes o a crear por y para la obra); las expropiaciones,
etc. No es considerable en este escal6n la rentabilidad y beneficios inducidos
que han debido tenerse en cuenta en el planeamiento global previo a elegir la
ubicaci6n.
18. TIPOLOG~ADEFIRMES Y PAVIMENTOS
FIRMES CONVENCIONALES
De forma general, 10s firmes pueden ser flexibles, rigidos y semi-rigidos.
El @me flexible es aquel que por sus condiciones elhsticas es capaz de
absorber deformaciones ante cargas circulantes, recuperandose total o parcialmente a1 cesar aqudllas. Cuando el envejecimiento o la magnitud de las cargas
produce una superaci6n del limite elhstico, llega la rotura o la deformaci6n permanente (roderas).
Estin formados por unas capas granulares pavimentadas con mezclas de
aridos con ligantes viscoel~sticos,como asfalto o alquitran, a 10s que pueden
aiiadirse eventualmente algunos aditivos en busca de mejorar determinadas
caracteristicas: resinas, cal, cemento, caucho, vinilos, etc.
ElJirme rigido se diferencia del anterior en que su pavimento esta constituido por una losa de hormig6n, cuya capacidad de flexidn es limitada. A veces,
la capa de soporte de la losa se mejora con cemento, cal, cenizas o escoria de
altos homos.
Cuando esta Gltima capa se ha estabilizado con cemento, bien directamente o en centrales y la rodadura es asfaltica o de alquitran,
el firme se denomina
compuesto o semi-rigido ya que constituye un caso intermedio entre 10s dos
"cl~sicos".
Los firmes flexibles se fundamentan en una materia prima derivada del
petrbleo, de importaci6n en muchos paises y por tanto, con incidencia negativa
en la balanza de pagos: el firme rigido utiliza un product0 comGnmente de fabricaci6n nacional, aspect0 a considerar en el momento de la planificaci6n.
La ventaja del firme flexible es su adaptabilidad a cualquier tipo de terreno y su relativa facilidad de reparaci6n.
Hace afios resultaba mis econ6mico el flexible, per0 actualmente su costo
es similar, tanto por el encarecimiento del petroleo como por la reducci6n de
costos de producci6n y puesta en obra del hormig6n hidriulico.
Las modernas maquinas para fabricaci6n y extendido de hormigones de
cemento son comparables en cuanto a precios, rendimiento y acabado a las de
aglonlerado; el obst~culode la colocaci6n de encofrados, lleva camino de desaparecer con la satisfactoria experiencia de 10s deslizantes'.
Su resistencia a tracci6n y a torsi6n es pequeiia, por lo que necesita un costoso rnantenimiento en las zonas de maniobra.
-
La excepci6n son 10s grandes espesores, superiores a unos 25 cm. En este caso, pueden quedar juntas rebajadas o poco compactada la parte inferior por lo que resulta aconsejable hacer una superficie
de prueba antes de decidir prescindir de 10s encofrados.
598
En 10s aglomerados asfklticos la resistencia a 10s combustibles de aviaci6n

es reducida; 10s de alquitran presentan el inconveniente de las dificultades de
fabricaci6n y puesta en obra, y elevado costo.
La insolacion y la alta temperatura ambiental llevan a las mezclas a reblandecimientos, con su secuela de deformaciones y fluencias ante las cargas, lo que
altera las rasantes y crea condiciones favorables a posteriores infiltraciones de
agua que pueden causar la destruccion del firme entero.
Ante temperaturas bajas, el fiime flexible no tiene condiciones para soportar
las agresiones que exige mantenerlo en rCgimen aceptable de servicio: las sales
para evitar hielo y nieve le atacan quimicamente; las maquinas, i~~ecanicamente.
Los puntos dkbiles del pavimento rigido son las juntas y las fisuras. En
ellas es por donde se inicia el deterioro del horrnigon, tanto por penetrar el agua
como por constituir las zonas mas fhcilmente atacables por 10s agentes fisicos.
TambiCn durante la ejecucion, las juntas asumen un papel importante. Por una
parte, su construcci6n es costosa y lenta y, por otra, precisa de un relleno o un
sellado de alto costo.
Los pasadores y caperuzas son caros en material y mucho mas en mano de:
obra; 10s discos para serrado tienen tainbidn precios elevados y rendimientos
bajos, mks la mano de obra en cierto mod0 especializada; la termination de jun-tas (labiado, relleno, sellado, etc.) es lenta y onerosa. Ademas, desde el momento de extendido del homigon hasta el comienzo del juntado transcurre un tiempo con el peligro de que si no se hace en el momento justo aparezcan fisuras
ante un retraso, o quedan las juntas irregulares y desconchadas si la operation
ha sido prematura.
Las fisuras pueden aparecer:
- Por tensiones debidas a flexion producida por las cargas o por gradientes
de temperaturas grandes entre ambas caras. Estos dos aspectos deben
tenerse en cuenta en el calculo, por lo que hay que suponer que solo un '36
minimo de grietas se deben a esta causa.
- Por "descalce" de la superficie de apoyo de la losa, dejando parte de ksta
en voladizo, por discontinuidades apreciables en el m6dulo de reaccion de
la superficie de apoyo o por asientos diferenciales. Pueden deberse a una
compactacion insuficiente del material, a su heterogeneidad, a su sensibilidad a la humedad o a varios de estos defectos simultaneamente; o bien,
a que a travCs de las juntas y fisuras ya existentes o por capilaridad anie
humedades subyacentes, llegue el material a saturarse, con lo cual se produce una reduction de sus caracteristicas mechicas, un arrastre de finos
e, incluso, bajo el movimiento de las losas a1 paso de cargas, 10s conocidos fenomenos de bombeo y surgencia.
Pueden minorar estos efectos una selection cuidada del material a utiliziar
en la subbase, y una ejecucion correcta: extendido sin segregation, compacta-
18. TIPOLOG~ADE FIRMES Y PAVIMENTOS
599
ci6n especificada en % y humedad, nivelacidn dentro de tolerancias, humectacion previa a1 vertido de hormigbn; o bien la introduction de subbases mejoradas en vez de la capa granular clasica.
- Por un curado tardio, insuficiente o defectuoso, permitiendo una evaporacion del agua de la mezcla durante el period0 de fraguado. Es este un
defect0 de ejecucion fiicilmente evitable.
Parece claro, por lo anterior, que suprimir o espaciar Ias juntas, disminuir el
canto de la losa para darla mayor flexibilidad y dotar a la seccidn de una mayor
resistencia a 10s esfuerzos de tracci6n lleva hacia la que parece mejor solucidn.
En 10s anteriores tipos de firme cabe que sus capas inferiores tengan cornposiciones muy distintas: grava-cemento, suelos-cemento, gravas-betfin, zahorras machacadas, zahorras naturales, arenas, etc.
A ellos existen alternativas mas o menos extendidas, mas o menos utilizadas, algunas pasadas de moda y otras en investigacidn, que introducen tecnologias mas sofisticadas y que se exponen de manera somera, ya que pueden ser
soluci6n a problemas de indole econ6mica, de indole tecnica o de plazos de ejecucion, y el proyectista deberia considerarlas y estudiarlas para su propio caso.
Sin animo exhaustivo se relacionarin, entendiendo por hormigdn el de
cemento:
Los pavimentos de hormig6n armado.
Los de hormig6n pretensado.
Los hormigones microarmados o armados con fibras.
Los de hormig6n seco apisonado.
Los de adoquines o bloques.
Los denominados "sandwich" o bocadillo, hibridos de rigido y flexible.
Los de mezclas bituminosas reforzadas.
Los de alquitranes modificados; 10s porosos: de hormigdn de cemento o
de aglomerado asfaltico.
Y, finalmente, 10s de malla metalica.
El primer intento de mejorar el pavimento de hor1mig6n en masa o con un

mallazo de pie1 para controlar las grietas de retraction, es el del hormig6n armado. (fig. 18.1).
PLANTA
ALZADO
Figura 18.1. Pavimento de lzonnigdn armado
Por una parte, la armadura de acero da a1 conjunto una resistencia a la tracci6n que el horrnig6n solo no tiene, lo que permite reducir su canto alrededor del
15 6 20%; por otra, aunque no impide las fisuras de retraccibn, si impide que se
abran mis y se propaguen y ademis pueden separarse las juntas a mayores distancias, hasta 25 m.
No obstante, salvo en espesores elevados de las losas (superiores p.e. a
30 cm) la reducci6n del espesor con armadura se ha traducido en la prictica
en la aparici6n de desconchones y troceados causados por la acci6n del chorro de 10s aviones, la fatiga, las altas presiones de inflado y el frio, por lo que
la recomendacicin es que se deje la misma dimensi6n que para el hormig6n en
masa.
Por ello, la tecnica del pavimento en hormig6n armado no ha tenido gran
desarrollo, ya que salvo en casos singulares es mhs cara y m8s dificultosa de
construir que las soluciones tradicionales.
Tambikn con el fin de controlar o evitar fisuras y de aligerar el espesor de

las losas, se ha utilizado el pavimento de hormig6n pretensado.
Su investigaci6n para carreteras se inici6 en 10s afios 30, en aeropuertos no
se introdujo hasta acabada la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron tramos
con este tipo de pavimento en 10s afios 46 a 50 en las pistas de vuelo de Orly y
de Bruselas, Amsterdam y Argel, y areas de estudio en 10s Estados Unidos en
1959 en las bases de Lemore (California) y Biggs (Tejas) con espesores entre 14
y 25 cm.
Sus cualidades te6ricas son:
No deberia tener grietas, practicamente.
El canto se reduce alrededor del 50% con respecto a1 pavimento de hormig6n en masa.
No necesita juntas transversales de retraccibn, aunque si de dilatation.
La losa es elastica y por lo tanto puede absorber asientos diferenciales.
Para iguales superficies el tiempo de ejecucion puede llegar a1 30% del de
losas convencionales.
Y en el aspect0 negativo:
Es precisa una ejecuci6n cuidadosa y con personal mas especializado.
Puede presentarse corrosi6n en cables y anclajes.
Puede haber fallos en 10s anclajes y sus mecanismos que alteren las tensiones en 10s cables.
Si falla una zona, hay que sustituir toda el area construida unitariamente.
Es dificil introducir nuevos servicios en o bajo el pavimento una vez construido (canalizaciones elkctricas, drenajes, conducciones, etc.).
De las pistas de Argel se hizo una auscultaci6n en 1985186; el comportamiento a1 cab0 de tantos afios ha sido excelente, con escasos fallos. La aparici6n
de algunas zonas de fisuras puede ser debida, segiin 10s casos, a:
Rotura de hilos de 10s cables transversales.
Oxidaci6n de vainas.
Asentamiento de la subbase situada sobre un antiguo cauce que no se trat6
adecuadamente.
LOSA PRETENSADA (AXIAL)
H (14 / 20 cm)
.
600 1700 cm
LOSA PRETENSADA (EN AMBOS SENTIDOS)
Figura 18.2.
603
Conlo en toda elecci6n de pavimentos, el estudio geotkcnico, econ6mico y

de plazos es el que debe indicar cual hay que elegir; en el terreno practico 10s
pavimentos pretensados no ofrecen ventajas claras, en general, sobre 10s convencionales, por lo que su uso no se ha extendido tanto como se esperaba.
En algunos paises, como en 10s que constituian la antigua Uni6n Soviktica,
se ha utilizado el pavin~entode losas pretensadas prefabricadas con idea de evitar la colada "in situ" en aquellas zonas en que las condiciones ambientales la
hacen practicamente imposible y la dispersion de resultados, industrializando el
proceso, asegurando la calidad y reduciendo 10s plazos de obra, aspect0 priinordial si se trata de una ampliaci6n del aeropuerto o del refuerzo de una zona,
y con condiciones ambientales desfavorables.
Las losas prefabricadas pueden ser bitensadas, longitudinal y transversalmente, o solo con pretensado longitudinal. (fig. 18.2).
Las dimensiones de las primeras llegan a 3,50 x 6,00 6 7,00 m; se utiliza acero
de 3 a 5 mm para el pretensado, en dos capas cercanas a cada cara. Los cantos resultantes varian de 14 a 22 cm, y 10s pretensados iniciales necesarios estan entre 2 y
3 MPa. La dimension la limita el peso para el posterior traslado y colocacion.
Mas sencillas son las pretensadas axialmente, aunque naturalmente de
nlenores dimensiones, 1,75 o 2,00 x 6,00 6 7,00, con acero de diimetro mayor
que en el caso anterior (14 a 16 mm) y un refuerzo transversal con armadura de
barras de 5 a 7 mm. Los bordes llevan armado suplementario.
A las losas se les dejan unas abrazaderas que sirven para ui~irunas a otras
por soldadura "in situ"; las juntas se rellenan en sus 213 partes con un mortero
pobre de arena y se sellan con un mastic0 anticarburante, dejando libres para
dilatation cada dos o tres juntas, seg6n la gama de teinperaturas ambiente.
Las bases utilizadas en este caso son las tradicionales en paviillentos rigidos, aunque es reconlendable que Sean tratadas con cen~ento;para asegurar una
mejor superficie de apoyo se extiende a veces una capa de 3 a 6 cnl de arenaceinento, s e g h el tip0 de base.
PAVIMENTOS DE HORMIGON DE CEMENTO MICROARMADO

CON FIBRAS
Otro tip0 de pavimento rigido especial es el "microarmado", que incorpora fibras de pequefia dimension comparada con las de las losas de hormigbn para
colaborar a la absorci6n de esfuerzos de tracci6n. Es el que parece de mayor
futuro de 10s que se citan.
Se ha utilizado experimentalmente:
Acero, en forma de pequeiias agujas o de flejes con distintas forn~asgeomktricas, dependiendo del centro investigador o del fabricante.
604
Materiales sinteticos (polivinilo, polietileno, polipropileno, nilon, seda

artificial,...).
Fibra de vidrio.
Materiales naturales (algodbn, asbesto), etc.
La idea de mejorar las caracteristicas de aglomerantes afiadiendo materias
fibrosas no es nueva: el empleo de adobe en la construcci6n se remonta a
Mesopotamia hace miles de afios; el fibrocemento (con amianto) se utilizo en
tuberias durante muchos afios.
De manera cientifica se iniciaron 10s estudios a mediados de este siglo. Con
ellos se perseguia, fundamentalmente:
Mejorar la baja resistencia a tracci6n y a flexotraccion del hormigon.
Aumentar su ductilidad.
Aumentar la resistencia a1 impacto.
Disminuir y controlar la fisuraci6n.
Consecuencia de lo anterior, reducir espesores y aumentar la durabilidad.
Las fibras a utilizar deben ser de materiales con m6dulos de elasticidad dle
cirdenes cornparables o superiores a 10s del hormigon lo que de entrada elimina
a1 polipropileno, polietileno y nil6n que si se utilizan para mejorar la resistencia
a1 impacto en prefabricados de arquitectura. (Ver tabla 18.2).
El algodbn, la seda artificial y la fibra de vidrio son atacables por 10s alcalis del cemento, lo que las hace inadecuadas para el hormigon en pavimentos.
La fibra de vidrio se utiliza en hormigones ligeros prefabricados protegida con
resinas epoxidicas.
Otras fibras naturales, como el asbesto o el amianto, tieneii el i1iconve:niente de que son t6xicas y absorben agua en cantidades elevadas por lo que exilgen cantidades mayores de cemento. Se einplean en prefabricados ligeros coil~o
tuberias o canalones.
La fibra utilizable preferentemente en hormigon para pavimeiltos es la de
acero, generalmente de bajo contenido en carbon0 y con forma de agujas o de
pequeiios flejes arqueados en 10s extrenios. Las dimensiones usuales son: para
agujas, diametros de 0,15 a 0,75 mm y para flejes, anchuras de 0,25 a 0,90 mrn
con espesores de 0,15 a 0,40 mm.
Las longitudes estan entre 6 y 70 mm con dosificaciones entre 20 y 80 kg/m3.
La longitud dividida por el diametro equivalente se denomina en inglks
"aspect ratio", que se ha traducido a1 espafiol por "presencia", "aspecto" y "esbeltez". La esbeltez tipica de una fibra de acero para pavimentos esta entre 30
y 150.
605
18. TIPOLOG~A
DE FIRMES Y PAVIMENTOS
Las primeras utilizaciones se hicieron para refuerzo de losas, empleando

morteros de arena o de arena y gravilla de tamafio miiximo 9,5 mm; posteriormente se extendio a losas de grosor normal para utilization tanto en aeropuertos como en carreteras.
De 10s tramos experimentales se dedujo que, ademas de 10s efectos esperados, se producia una mejora a la fatiga diniimica y superficies con mejores coeficientes de resistencia a1 desgaste y de rozamiento.
La fabricaci6n de este tipo de hormigones es similar a la del hormig6n en
masa, entrando las fibras como un componente mBs. Para que 6stas ejerzan su
n~isicjndeben estar uniformemente embebidas en la masa, por lo que es conveniente aumentar la proporcicjn de finos para ir a proporciones de pasta del orden
del 40%, es decir, un 10% miis que en las dosificaciones normales, y limitar el
tamafio miixiino de hido a 20 mm. Para hormigones de paviinentos con Aridos
de 20 mm, la "presencia" debe ser inferior a 100 y la proporcicjn en volumen de
fibras de alrededor del2% de la pasta o del 1% del volumen total.
Tabla 18.2. Propiedades mecanicas de algunasJibras
Resistencia a
traccibn MPa
Acrilicas
Asbesto
Algod6n
Vidrio
Nilon
PoliCster
Polietileno
Polipropileno
Seda artificial
Acero
210-420
560-985
420-700
1.050-3.850
770-840
730-880
700
560-770
420-630
280-4.220
Elongaci6n
maxima O h
M6dulo de
Young MPa
2.110
84.370-140.600
4.920
70.300
4.220
8.440
140-422
3.515
7.030
203.890
Densidad
25-45
06
3-10
1,5-3,5
16-20
11-13
10
25
10-25
075-35
1,1
32
175
2,5
1,1
1,4
0795
0,9
1,5
7,s
Tabla 18.3. Propiedades mecrinicas de aglo~neradosde cement0

-
Resistencia a
tracci6n MPa
Pasta de celnento
Mortero
Hormig6n
5,6-7,0
4,2-5,6
2,8-4,2
M6dulo de
Young MPa
Elongaci6n
maxima %
20
35
14-42
0,030
0,015
0,O10
606
Pueden conseguirse resistencias a compresion del orden de 10s 15 MPa coln

densidades de 2 t/m3. Las fibras reducen la docilidad y por tanto la trabajabilidad, disminuyendo a1 aumentar la proporcion de fibras, por lo que hay que
aumentar la relaci6n agud cement0 hasia 0,5-0,6, con dosificaciones entre 350
y 450 kg/m3, o bien emplear un plastificante.
Con una dosificacibn bien estudiada, no debe haber problemas en su fabricaci6n y puesta en obra con 10s mismos medios que un homigon en masa: central de I~ormigot~ado,
nlaquina extendedora de encofiados fijos o deslizailtes y
compactacion por vibrado, si bien con maestra y no con vibradores suniergidos
para evitar la afluencia de fibras con el mortero a la superficie.
En cuanto a la durabilidad de las fibras, por la que se ha comprobado salvo
las superficiales, que se oxidan y desaparecen coil el trifico, las interiores
envueltas en la pasta no sufren corrosion apreciable si la fisuracion es pequefia,
como cabe esperar de una buena dosificacion. En otro caso, la entrada de aire y
agua puede acelerar un proceso de oxidaci6n.
El hormig6n con fibras se coinporta mecanicamente como microarmado, es
decir, que en cada secci6n las fibras de acero absorben las tensiones tanto causadas por las cargas, compresiones y/o flexiones, coino por la retraccion de fraguado o las retracciones/dilaciones tkrmicas. La inclusion de fibras metalicas
mejora la conductividad tkrinica y por tanto reduce 10s gradientes de temperatura que pudieran dar lugar a cambios de volumen diferenciales inlportantes y a
flexiones. (fig. 18.3).
Comparada con una losa en masa, la microarmada se comporta inicialmente ante cargas flectoras de forma sii~~ilar,
per0 alcanzado el esfuerzo con el
que la losa convencional se partiria, la de fibra de acero puede seguir sopoi-tando cargas y fatiga hasta valores bastante superiores, lo que significa poder reducir 10s cantos apreciablemente.
En ensayos realizados por la USS (United States Steel), se ha llegado a 10s
incrementos siguientes en las caracteristicas del llormigon con fibras de tip0
aguja con respecto a1 horinigon en masa:
* Resistencia a1 impacto 1.000%

* Resistencia a rotura 200%
Resistencia a tracci6n 200%
Resistencia a torsi611 200%
Resistencia a cortadura 200%
Modulo de rotura a flexion 200%
Resistencia a fatiga 50%
Resistencia a la abrasion 30%
Resistencia a compresi611 15%
>
0,5
0,75
1,OO
1,25
m m (EN MASA)
Figura 18.3. Curvus carga-deflexibn
Las fibras de acero con arqueado en 10s extremos mejorrn todas estas
caracteristicas con respecto a las planas, alcanzando roturas a tracci6n del orden
del25% mas altas. (fig. 18.4 y 18.5).
Para el hormig6n en rnasa es usual pedir como resistencia caracteristica
4,5 MPa a flexotracci6n, en ensayo de cuatro puntos de 15 x 15 x 60 (probeta
de 15 x 15 x 75 cm); en el hormig6n con fibras esta resistencia puede ser entre
6,O y 7,5 (dependiendo de la f6rmula de trabajo), lo que se traduce (segun el
avi6n tipo de chlculo y el m6dulo de reaccion de la superficie de apoyo) en pasar
de espesores de 45 cm a 28, por ejemplo.
608
-- -- -
Figura 18.4. kbaco de proyecto de losa de hormigdn con $bra de acero
Figura 18.5. kbaco deproyecto de losa de hormigdn en masa
No obstante, el increment0 mas significativo con respecto a1 hormigon en

masa es la tenacidad, y este parametro es el que debe controlarse.
La experiencia mas antigua en aeropuertos en Espafia es la de la ampliaci6n en 100.000 m2 del Aeropuerto de Palma de Mallorca, en 1984, con extendedora de encofrado deslizante.
610
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
Otra ventaja de las mayores resistencias de estos pavimentos es que permiten entrar en carga normalmente a 10s 2/4 dias frente a 10s 7 6 mas usuales.
La profundidad de las juntas de retracci6n debe ser la mitad del canto de
la losa.
Actualmente la FAA norteamericana esta llevando a cab0 investigaciorles
sobre este tipo de pavimentos para incorporarlos a su normativa, en el aerodromo de Great Rockford (Illinois).
Una tecnologia recientemente recuperada con buenos rendimientos es la

del honnigon seco compactado, ampliamente utilizada desde cerran~ientosde
presas a carreteras secundarias.
A finales de 10s aiios treinta se utilizo aisladamente en algun aer6drorn0,
quedando en desuso hasta hace una decena de afios y en aeropuertos hasta
mediados de 10s 80.
Consiste en utilizar un hormigon con una humedad muy baja (del 4,5 a1
6,5% pr6xima a la optima del Proctor Modificado), contenido de cemento del
orden del 10% en peso y con asentamiento cero. Se consiguen resistencias a flexi6n del orden de 10s 5 kN/m2, similares o algo superiores a la del hormigon
convencional y es posible colocarlos en obra con la inaquinaria usual de suelosceinento.
Como todos, este tip0 de pavimento tiene ventajas e inconvenientes. En
principio, y debido a las dificultades en obtener superficies regulares, no parece
adecuado para aeronaves de gran porte, ni en pistas en que se circule a velocidades altas.
Se emplean en la dosificacion aridos similares a 10s del hormigon normal,
con tamaiios maxirnos de 20 6 25 mln aunque con proporciones de finos 1ne:nores: el cernido por el tainiz de 5 mm (aprox. 4 ASTM) eiltre 50-70; por el tamiz
0,4 mm (40 ASTM), 20-30 y por el 0,08 mm (200 ASTM) 10-20.
La dosificacibn se hace con probetas cilindricas Proctor Modificado, que
deben dar un CBR no inferior a 70 y una resistencia en el ensayo a tracci6n indirecto no inferior a 4 MPa.
La compactaci6n se lleva a cab0 con u11 tren convencional: un rodillo liso
metklico vibratorio con carga estktica en generatriz minima de 30 kg./cm y
un rodillo neumitico con presi6n de inflado de 0,8 MPa y carga n~inimapor
rueda de 3 t. Con ellos se debe conseguir en aeropuertos una densidad del 100%
del PM.
18. TIPOLOG~ADE FIRMES Y PAVlMENTOS
61 1
El curado se lleva a cab0 con liquid0 formador de membrana (400 g/m2) o

con emulsi6n anibnica (pH > 5) con betun residual de 600 g/m2 recubierta con
416 l/m2 de arena 2-6.
En aeropuertos, su utilizaci6n seria como base de un firme mixto, es decir,
con pavimento de aglomerado asfaltico, o subbase de una losa de hormig6n de
cemento.
Las ventajas que presenta son, en general, mayores que las desventajas, y
fundamentalmente un nlenor costo de construccion (por llevar menos cemento,
poder utilizar aridos en una gama amplia, ser rapido de ejecucioii y necesitar
poco equipo humano), la resistencia a agentes quimicos tipica de las mezclas de
cemento, poco mantenimiento, posibilidad de colocarlo con circunstancias
meteorol6gicas adversas (lluvia, temperaturas extremas), reducci6n en el espesor de las rodaduras, etc.
Por contra, la terminaci~nsuperficial no es buena, tiene fisuras de retraccion pequefias y multiples, necesita un period0 de curado que puede ir, segun el
clima, de una semana a un mes, es poco conformable en el sentido de que no se
puede moldear ni acabar en esquinas o recovecos.
PAVIMENTOS DE ADOQUINES
En el inicio de 10s aerodromes y hasta hace 50 6 60 afios, algunas de las
superficies destinadas especialn~entea estacionamiento de aviones y zonas de
repostado, mantenimiento o lavado se construyeron adoquinadas, de manera
similar a las calles de las grandes ciudades. Tal pas6 en Barajas, p.e. Estos adoquines estaban labrados en piedra natural y su uso se fue abandonando a1 aparecer tecnicas industriales en la construcci6n de firmes y a1 auinentar las masas
de 10s aviones y las necesidades de superficies pavimentadas. Ademas, la piedra
se iba puliendo y llegaba un momellto en que resultaba deslizante.
A finales de 10s afios 40, en algunos paises deficitarios en roca y que utilizaban tradicionalmente ladrillo para pavimentar calles y aceras, se empez6 a
fabricar un tipo de adoquin artificial de mortero de cernento, t6cnica que fue
evolucionando en calidad y en alcance y que se extendib por Europa Central y
mas lentamente a otros paises. Por ejeinplo, hasta mediados de 10s 70 no se
einpezaron a utilizar en 10s Estados Unidos, y a6n hoy, en paises como el nuestro se usan 10s adoquines de hormig6n de fornla muy selectiva en zonas de aparcamientos ligeros, en accesos a garajes o en aceras y paseos.
No hace inis de diez afios que se peils6 que tal tipo de paviinento podria ser util en aeropuertos, siendo 10s ingleses 10s primeros en hacer un estudio sistemktico en el aeropuerto de Luton del que se deduce11 interesantes conclusiones.
612
En Australia se han utilizado, e investigado, en 10s Cltimos afios para varios

aeropuertos.
Los adoquines de horrnig6n deben cumplir con las premisas que se exige a
un buen pavimento de aeropuerto:
Resistencia mecanica elevada y vida prolongada.
Resistencia a esfuerzos tkrrnicos y a1 alabeo.
Buenas caracteristicas retracci6n-dilatation por variacion de la temperaltura.
Buenos coeficientes de rozamiento a 10s neumaticos de 10s trenes de ate:rrizaje.
Inalterabilidad a la exposici6n de temperaturas altas, como las del chorro
de 10s motores.
Inalterabilidad quinlica a 10s vertidos: combustibles, lubricantes, liquidos
antihielo, etc.
Indeformabilidad a las torsiones por giro de 10s neumiticos. (fig. 18-6).
Todas ellas las cumplen bien 10s adoquines de hormigon, cuyas caracteristicas:
Geometricas, para utilization en aeropuertos son curvas, rectangulares o
con forrnas, con dimensiones en planta de 20 x 10 cm y espesores variablt:~
(6, 8 y 10 cm). Son recomendables las formas cubicas, ya que los bordes curvos
se rompen antes.
Resistentes, resistencia caracteristica no inferior a 60 MN/in2 y contenido minimo de cemento superior a 350 kg/m3 y deseable~nentecercano a
10s 400.
La colocacion debe hacerse sobre una cama de arena, con granulometria
pasando el 90% conlo lninimo el talniz de 5 mm y no mas del 3 6 4% por el
tamiz de 0,08 y con espesor de 6 a 8 cm sobre un hormig6n o grava-cement0 tie
buenas caracteristicas.
En el caso de Luton, sobre un suelo de CBR se ensay6 una secci6n de
10 de suelo- cemento, 25 cm de hormigon y encima 10s adoquines sobre la canla
de arena.
A fin de asentar 10s bloques, se da una pasada con una placa vibrante; las
juntas se rellenan con una arena con un 10% de limo y se sellan con un liquid0
polimkrico, de forma que la estructura tiene una cierta flexibilidad a 10s movimientos.
,f
613
JUNTAS
RELLENA$
Figura 18.6. Pavin~entoadoquinado
Los adoquines se colocan inlbricados para mejor resistencia a1 arrastre. No

obstante, es necesario confinarlos por Areas con bordillos de contenci6n, que
pueden ser de hormig6n.
En ensayos llevados a cab0 sobre 10s adoquines de hormigbn, se ha determinado que soportan el iinpacto de gases a m6s de 500C sin dafio, y que sometidos a ciclos de hielo-deshielo +20/-18"C, tampoco manifiesta dafios ni fracturas. Igualmente, son escasamente atacables por compuestos qui~nicospresentes
en combustibles, lubricantes o liquidos antihelada.
Tienen ademis como ventaja la facilidad de reparaci6n y de sustituci6r1, ya
que se puede levantar una zona para colocar debajo alguna conducci6n o acometida, y que a1 poder fabricarse en colores, no seria necesaria la pintura de
sefializaci6n llaciendo las marcas con 10s propios adoquines.
La utilizaci6n en cabeceras de pista, calles de rodadura y estacionamientos
parece asi posible; hay dudas en cuanto a su comportanliento ante velocidades
elevadas de las aeronaves y de giro de las ruedas.
Referente a un posible chlculo tebrico, se ha hecho en algunos casos
empleando el mdtodo de la FAA para pavimentos flexibles recogido en la
614
Parte 3 del Manual de Proyecto de Aerodromos de OACI, sustituyendo en el

resultado 10s diez o doce centimetros y medio de aglomerado asfaltico por
adoquines de ocho centimetros de espesor sobre una cama de tres centimetros
de arena.
MEZCLAS ASFALTICAS REFORZADAS

De forma similar a1 caso de 10s hormigones de cemento, se utiliza crecientemente en las mezclas asfalticas para pavimentos algun tip0 de refuerzo,
ademas del que reolbgicamente significa la modificacibn por adicion de polimeros.
El refuerzo estructural lo podemos clasificar en:
Mezclas armadas con lnallazo de fibra de vidrio.
Mezclas bitu~ninosasreforzadas con fibras polimkricas
Mezclas armadas con mallazo metalico.
Mezclas armadas con mallazo de polimero.
Con ello lo que se busca, una vez mas, es un aumento en la resistencia a
traccion, un control de la fisuracion del aglomerado y evitar la propagacion de
grietas reflejadas de subbases rigidas, como gravas-cernento o suelo- cemento,
o de las losas existentes en el caso de refuerzos.
Estas soluciones tienen, por el momento, aplicaciones restringidas a casos
particulares, fundamentalmente refuerzos sobre capas deterioradas tanto asfilticas como de hormig6n.
Las fibras son de propileno o de polivinilo, con dilnensiones de unos 10
nlm de longitud y dotacion de alrededor del 0,3% en peso de la hezcla. Con
ellas se consigue mejorar la resistencia a traction y disminuir Ias f-isuras y las
deformaciones. Es precis0 aumentar la dotacion de betim en un porcentaje similar a1 contenido de fibras.
Otra alternativa es utilizar li~ninas,de 10 a 50 inm de longitud y de 2 a 10
de anchura con espesores de dkcimas de mm, consiguiendo efectos similares a1
de las fibras. En el caso del polivinilo se produce una disoluci6n parcial en el
aglomerante, que debe ser blando. Las mezclas ensayadas se comportan mejor
con alquitran que con bethn, y tanto en este caso como en el de las fibras el ]problema es la temperatura de trabajo que puede fundirlas.
Para controlar las fisuras en refuerzos se emplea un ~nallazometri.lico
embebido en la mezcla bituminosa; a1 estar sometido a oxidation se parten 10s
alambres, lo que ha llevado a abandonar esta alternativa.
615
Mks actual y prometedora, por cubrir un campo mucho mas amplio que
el de 10s pavimentos, es el de 10s mallazos de polimero tambien denominados "de geotextil" o "geomallas", que empezaron a utilizarse hace unos veinte afios.
Con ellas se puede obtener aumentos en la resistencia a tracci6n de hasta el
50% con respecto a la mezcla sin malla.
Se colocan estas cuadriculas entre dos capas de aglomerado, normalmente
entre las capas intermedia y de rodadura o entre aqu6lla y la de base o se extiende previamente una capa de regularizaci6n. El espesor de la capa sobre el mallazo no debe ser menor de 4 cm. El solape entre mallas, de 25 cm en sentido longitudinal y 15 en transversal.
Es necesario dar un riego de adherencia, con contenido en betun residual
de 0,6 a 1,O kg/m2 a fin de asegurar la uni6n de la malla a la capa de apoyo. En
algun caso es conveniente clavarlas: si van sobre mezclas de cemento, o si se
emplean anchos grandes de malla (superiores a 10s 3 m).
La compactaci6n debe hacerse sin vibraci6n y dando previamente unas
pasadas con rodillos ligeros que asienten la capa.
A1 material constituyente debemos exigirle:
Alta resistencia a esfuerzos de traccibn, flexi6n y cortadura.
Alargamientos pequeiios para cargas altas.
Buena adherencia y buen coeficiente de rozalniento con la mezcla bituminosa.
Durabilidad.
Estabilidad a altas temperaturas.
Estas caracteristicas las cumplen nlallas fabricadas con hilo de polipropileno o de poliester, que por ello son las mas desarrolladas industrialmente. Se
fabrican en luces diferentes y en espesores distintos (de 1,5 a 8 mm), de 10s que
el proyectista debe elegir el mas adecuado a sus necesidades.
Las caracteristicas principales para el empleo en pavimentos de aeropuertos que deben cunlplir son:
Resistencia a tracci6n: >80 kN/n~
Temperatura de fusi6n: >160C (podria rebajarse, s e g h la temperatura de
extensi6n del aglomerado prevista).
616
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
Deben llevar ademas un tratamiento, hecho en fabrica, para aumentar su

adhesividad a1 betim.
Una de las experiencias mis antiguas es la de la pista 07R125L del
Aeropuerto de Bruselas, de losas de hormigon, que se reparo y reforzo con est:e
mktodo en 1979-80.
Para ello, se freso un cm de la losa y se extendi6 una capa de regularizacion de 3 c n ~con mortero asfaltico sobre la que se coloc6 una geomalla cle
50 kN/m en 10s 25 m centrales. Acontinuacion, se cubrio con una base de inezcla asfaltica de 5 cm y una capa de rodadura de otros 5.
El comportamiento ha sido bueno en todos 10s aspectos.
Alternativa a lo anterior es el mallazo con fibra de vidrio, que si bien tierle
resistencias menores a tracci6n (del orden de 40 kN/m) resiste temperaturas
hasta 800C, lo que le hace adecuado para su empleo con plasticos o betunes
fundidos en pavimentos localizados o reparaciones.
FIRMES "SANDWICH" 0 INVERTIDOS

Una soluci6n que adquiri6 en 10s afios 70 cierta notoriedad es la denominada "sandwich" o firme invertido.
Consiste en intercalar entre un pavimento de mezcla bituminosa y una base
de grava-cemento, suelo-cement0 u hormig6n pobre, una capa de zahorra, o de
mezcla de grava y arena bien graduada. Se persigue con ello transmitir a1 terreno menores tensiones (y en principio se tante6 para su utilization en suelos de
poca capacidad portante), asi coino evitar el reflejo de las grietas de las bases
con cement0 en las capas de rodadura asfhlticas.
Esta solucibn se ernpleb experimentalmente, por ejemplo, en el Aeropuerto
de Berna, en 1958, y de forrna sistematizada en el de Zurich en 1970, donde se
instrumentaron secciones con y sin la capa intermedia granular.
Se utiliz6 una secci6n compuesta por 30 cm de grava-cement0 (GW-GP
con 8% de CP) sobre un suelo SC-CL; encima otros 30 cm de base granular y
un pavimento de 20 cm de aglomerado asfaltico. El resultado fue que a1 terreno
le llegaban tensiones y deflexiones rnenores que sin la capa granular intermeclia,
y la resistencia a fatiga por repetition de carga era mayor.
Este tipo de estructura se ha empleado tambikn en Holanda y el Italia, y en
Espafia en el Aerddromo de Zaragoza y en Tenerife Sur.
El peligro, que lo ha llevado a fallos y que hizo que, por ejemplo, en el
Reino Unido se desechara, es que el material granular apoyado en una superestructura rigida puede triturarse por efectos mecanicos perdiendo su gra-
617
duaci6n o puede ser afectado por el agua, ya que la capa de aglomerado, por
su conformaci6n con huecos y por la minifisuracibn que indefectiblemente
aparece y se amplia por su elastoplasticidad, es permeable mientras que
la grava-cement0 o el suelo-cement0 lo es mucho nienos. En estas condiciones el agua filtrada eleva la humedad de la zahorra, reduciendo su capacidad de carga, y a1 correr arrastra 10s finos Iavando las gravas lo que se traduce en la posibilidad de aparici6n de zonas blandas por falta o por exceso
de finos.
La forrna de evitarlo es un drenaje adecuado y un refuerzo del aglomerado
antes de que se agote por el trafico o presente un n6mero de grietas importante.
HORMIGONES Y MEZCLAS BITUMINOSAS POROSAS

El empleo de hormigones porosos en bandas pavimentadas de pistas y
calles de aeropuertos es bastante antiguo; tiene a1 menos 40 afios.
El horrnigdn poroso debe tener una resistencia adecuada compatible con
una granulometria gruesa de 10s aridos, lo que parece contradictorio ya que la
resistencia de 10s hormigones depende de su compacidad y por tanto de un
mhxilno de huecos. Afin cuando pueden conseguirse resistencias a compresibn
del orden de 10s 15 MPa con densidades de 2 t/m3, no es suficiente para constituir un pavimento de aeropuerto; se ha utilizado alguna vez como recubrimiento drenante de una losa de hormigbn, con adici6n de resina, y con10 base de un
pavimento asfhltico, con fines drenantes, per0 el wso que parece mis adecuado
es en las margenes pavimentadas con un dren para sacar el agua que pudiera circular entre la losa de hormig6n y la subbase que da lugar entre otros a 10s fenomenos de bombeo. (fig. 18.7).
Las granulometrias son variadas, aunque siempre con pequefia proporcibn
de aridos de tamafio por debajo de 5 mm; las dotaciones de cemento tambikn
varian en mirgenes amplios.
Un ejemplo de dosificaci6n sancionado por la prhctica para este empleo en
el borde del pavimento es 1.000 kg. de arido 6/12 + 600 de 12/25 + 320 kg. de
Arido fino + 90 kg. P-450 + 42 litros de agua, y en zona "pisable", 1.620 kg. de
5/20 + 540 de hido fino + 150 cemento PVZ-350 + 90 litros de agua.
MBs prometedor es el empleo de las mezclas bituminosas porosas, tambidn
llamadas drenantes por ser 6sta su principal funcion, y que en EE.UU. se conocen como "pop-corn mixes", por su apariencia.
Consisten en un aglomerado fabricado con b e t h , generalmente 801100
aunque pueda usarse el 60170 si el proyectista lo considera pertinelite, y que se
618
caracteriza por un contenido minimo de huecos del 20% en volumen. El espesor de capa es de 4 6 5 cm.
PAVIMENTO HORMIG~N
/
HoRMIG~NPOROSO
MEZCLA BlTUMlNOSA EN CALlENTE
SUBBASE GRAVA CEMENT0
I -B30m. 1
MEZCLA BlTUMlNOSA EN CALIENTE
PAVIMENTO HORMIGON
HORMIG~NPOROSO
Figura 18.7. Hormigdn poroso
Se utiliza una granulometria discontinua con Qridos de machaqueo en 10s

que falta la fraccicin 712 mm, con tamaiios mQximosde 10 a 18 mm, de 10s que
hay del80 a1 86% en masa, finos 2/0,08 de19 a1 12%, polvo mineral < 0,08 del
4,5 a1 5 y del 1 a1 2% de cal hidratada.
El ligante bituminoso es aconsejable que sea modificado con polimeros o
elastcimeros o a1 menos una parte importante de 61 para prolongar la vida de lla
mezcla, y se afiade del 4 a1 5% en peso, o si es betim con elastcimeros reciclados, punto y medio m8s.
El proyecto se hace por el mktodo Marshall, exigiendo una estabi1ida.d
minima a 60C de 800 kg, deformaci6n entre 2 y 4,5 mm, % huecos en mezclla
mayor de 20; descohesi6n tras 300 ciclos a 18C en tambor Los ~ n ~ e l emhxis,
mo 30%.
619
18. TIPOLOG~A
DE FIRMES Y PAVIMENTOS
En aeropuertos deben usarse 10s tamafios mayores de iridos; una dosificaci6n experimentada con Cxito en BClgica es:
% retenido
minimo
32 mm 18 mm
0
15
8 mm 2 mm
50
35
Pasa 0,08
5 a 8.
La fabricacibn se hace en plantas discontinuas, a temperaturas entre 140

y 170C; el extendido y compactaci6n entre 120 y 170 utilidndose rodillos de
8a12t.
Debe previamente hacer un riego de adherencia, con betGn residual de
0,5 kg/m2, o colocar una membrana imperrneabilizante.
La utilidad fundamental de este tip0 de mezcla es como capa drenante,
que puede llegar a reducir a1 10% el agua en superficie. Se evita asi el riesgo de
hidroplaneo del neumatico, el levantado de agua a1 rodar disminuyendo la
visibilidad, y el que la sefializaci6n con pintura sea poco perceptible durante las
lluvias. En el capitulo 20 se indica su utilidad para drenar el fondo del firme.
Ademas no presenta deformaciones permanentes y por las caracteristicas
granulomCtricas tiene una mayor rugosidad que el aglomerado convencional.
Sin embargo, no todo son ventajas. Aunque no hay una experiencia muy
dilatada, ya que hace poco mas de 15 aiios que se utiliza, seiialemos que presenta incertidumbres en cuanto a su durabilidad (se ha estimado entre 7 y 12 en
condiciones aceptables; menos, en climas extremos o muy variables), el coeficiente de rozamiento se reduce sensiblemente con el tiempo y con la velocidad
de la rueda; el ligante envejece mas rapidamente debido a1 elevado ncmero de
huecos, aGn cuando se modifique con polimeros o elast6meros; el agua que circula produce un lavado de 10s aridos; es muy susceptible a 10s agentes quimicos
como lubricantes, combustibles, sal, liquidos antihielos, por lo que se recomienda que el deshielo se haga con aire caliente, aunque tampoco con exposici6n prolongada que pueda "tostar el betcn".
Tiene, ademas, problemas aGn no resueltos de colmataci6n, especialmente
en las zonas hera de las bandas de rodadura, que llegan a limitar o a anular su
pemeabilidad.
La investigacibn sobre el comportamiento y 10s equipos, sobre todo de limpieza, continha por el evidente inter& de estas mezclas y su funci6n (a la que
hay que afiadir como muy significativa en el caso de carreteras el de ser buena
a~nortiguadoradel ruido de rodadura que puede ser el 80 o el 90% del total producido por 10s vehiculos).
Son recomendables en climas de lluvias frecuentes y no gran intensidad, y en zonas de pistas o calles de rodadura que tengan problemas de pendiente (p.e. acuerdos) en las que el agua escurra despacio o se acumule en
charcos.
MEZCLAS ALQUITRANADAS
Como soluci6n a1 problema que tienen las cabeceras y las plataforrnas dle
10s aeropuertos de vertidos de combustibles y lubricantes que disuelven 10s
betunes se utiliza tradicionalmente el pavimento de hormigon de cemento.
A veces, esa opci6n plantea problemas bien de poco volumen y por tanto
alto precio unitario, o de no disponibilidad de algun material o de maquinaria, o
de plazo de ejecuci6n.
Si bien existen tratamientos anticarburantes de alquitran, epoxy o resinas
de poliuretano, de 10s que se extiende una delgada capa o un riego que protege
a la mezcla asfaltica, 10s aglomerados con alquitran se han empleado y siguen
utilizandose como alternativa. El alquitran procede de la destilacion con rotura
de la hulla y por la quimica de sus componentes no es atacable por 10s aceites
derivados del petr6leo presentes en combustibles y lubricantes.
El alquitran es un product0 poco viscoso, muy susceptible tkrrnicamente,
con dificultades de adhesividad a 10s iridos y que envejece con relativa rapidez
ante 10s agentes atmosfericos.
Para mejorar estas caracteristicas se ha empleado en aeropuertos el
alquitran- vinilo; este polimero terrnoplristico mejora la estabilidad, aumenta la
viscosidad y amplia la gama de temperaturas de trabajabilidad, ademas de reforzar las caracteristicas anticarburantes.
El problema de estos aglomerados reside en la fabricaci6n y el extendido;
necesita una planta, similar a la de aglomerado asfaltico, con un control muy
estricto de todos 10s parametros y dispositivos suplementarios para la adici6n
del vinilo.
El control de laboratorio tiene que ser continuo y cuidadoso, ya que la dosificacion es bastante rigida.
Precisa, ademhs, un riego muy bien dosificado, y muy uniforme de adherencia entre la mezcla asfiltica y el alquitran- vinilo, ya que en otro caso se despegaria la capa superior.
La reparacion y el mantenimiento tambikn son dificiles. No obstante lo
anterior, se han construido zonas antichorro, cabeceras o estacionamientos con
este material cuando la soluci6n de hormigon era inviable por plazos o por costes, especialn~enteen islas o en lugares aislados donde no era facil llevar plantas y maquinaria para pavimentos de horrnigon.
Uno de 10s primeros aeropuertos donde se emple6 esta soluci6n fue en el
de Reims en 1968; en 1971 y ante la urgencia de disponer de un area donde estacionar 10s 747 en Barajas se decidi6 tambikn construir un pavimento con la capa
de rodadura de 5 cm te6ricos de este tipo.
Transcurridos 20 aiios soportando las cargas de 10s B-747 y similares
casi permanentemente y con temperaturas ambiente de -15 a +45"C, se advirtio
62 1
un envejecimiento de la capa y defomaciones por fallos en la explanada y

la subbase, construidas sobre un antiguo vertedero no saneado, y por falta de
drenaje, por lo que h e sustituida por losas de horrnig6n.
Como datos, se colocaron 7.500 t en 15 dias utiles de trabajo entre el 17 de
junio y el 15 de julio de 1971, con puntas de 800 tldia y media de 500. Se utiliz6 una planta discontinua de 801100 tlh, se colocb con extendedora de aglomerado y se compact6 con rodillos vibratorios metalicos de 6 t y apisonadoras
de neum6ticos de nueve ruedas y 13 t de masa.
Los aridos eran el:
20% de caliza 12/20
20% de caliza 4/12
45% arena caliza 014
15 arena silicea 013

Polvo del 7 a 10% peso de aridos.
El ligante, 6,4% en peso del de aridos secos, mezcla alquitrhn- vinilo (del
3 a1 4% de 6ste) con equiviscosidad de 66 a 68".
La mezcla se proyect6 por el mdtodo Marshall, obteniendo una estabilidad teorica maxima de 1.590 kg. con deformacion de 3,25 mm para 6,55% de
ligante.
Como ensayo complementario, se sumergieron 10 probetas en queroseno,
que se sacaron sucesivamente cada 24 horas y se ensayaron a Marshall; la estabilidad no bajo de 1.400 kg. y la deformacion se redujo muy ligeramente.
Actualmente, y salvo casos muy particulares, este tipo de pavimento que
tuvo un cierto auge est6 practicamente fuera de uso.
PAVIMENTOS DE FRENADO DE LAS AERONAVES (EMAS)

En 10s 6ltimos afios y para prevenir accidentes por salida de las aeronaves
del extremo de pista, se ha desarrollado una tecnologia denominada "Sistema de
detenci6n de sobrerrodadura de aeronaves", (EMAS; Engineering Materials
Arresting System for Aircraft Overrun).
Las estadisticas indican que 10s accidentes por esta causa han tenido lugar
en el 90% de 10s casos dentro de 10s 350 m siguientes a1 extremo de pista, con
velocidades no superiores a 170 km/ h (70 kn), lo que aconsej6 incorporar en 10s
aeropuertos un 6rea de seguridad que no siempre es posible que tenga la longitud antes indicada.
622
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
ZONADEPARADA
'
FIRME PISTA
.75CM,
.
DE W E L O
, ' ,
Estireno expandido
.
\I
'
150a200M
1,
ANCHO 45 M
Figura 18.8. Pavimento depenado con estireno.
Por ello en algunos aeropuertos se estan construyendo superficies que contribuyen a detener a las aeronaves que puedan salirse de la pista en las menore!;
distancias posibles compatibles con la seguridad, siendo el primer0 de ellos el
Kennedy de Nueva York.
Los materiales utilizados han sido homigon celular, o bloques de estireno de
forma que por rozamiento o por rasgado se absorbe energia cinktica (Fig. 18.8).
La FAA ha publicado algunos graficos que relacionan la velocidad de sali-da de pista con la longitud de detenci6n.
Otro pavimento atipico que se utiliza para aer6dromos eventuales o de

campafia es el de entrarnado metalico. (figs. 18.9 y 18.10).
Consiste en unas placas o tiras de malla metalica, con diversas configuraciones dependiendo de la masa del avion y de sus actuaciones. Varia desde uri
verdadero mallazo hasta placas agujereadas. Su poco peso por m2, entre 5 y 50
kg., las hace sencillas de transportar y de colocar; se sujetan unas piezas a otra:;
por ganchos, pasadores o por solape, anclandose a1 suelo con clavos especiales.
En terrenos fdrtiles se cubren de hierba o maleza rapidamente, lo que puede activarse con una siembra o el riego; otras veces se cubren ligeramente con arena y
si las aeronaves son mas pesadas o el trafico va a ser intenso, se puede colocalr
sobre ellas una capa de hormig6n.
Estos entramados o mallazos metilicos, a1 deformarse verticalinente bajo
las ruedas entran en tensi6n que se equilibra parcialmente con la reacci6n del
suelo transmitiendo las cargas en un hrea muy superior a la de contacto de la
rueda; por otra parte, la presi6n fuera del area de contacto actca como una sobrecarga del terreno mejorando su resistencia.
Su utilizaci6n es fundarnentalmente rnilitar o para improvisar pistas de
emergencia.
Discos metllicos
'H
Piquetes de anclaje
Figura 18.9. Paneles nmt~licospara pista de caiipafia
Figura 18.10. Paneles nzetdlicos para pista de campaiia
REFERENCIAS BASICAS
Anexo 14 a1 Convenio sobre Aviacibn Civil Internacional. OACI. Montreal.
Manual de diseiio de aerodromos (Doc. 9157) Parte 3: Pavimentos. OACI.
Airport Pavement Design and Evaluation (AC-5320). FAA.
Principles of Pavement Design. E.J. Yoder and M.W. Witczoc. Wiley (1975). New
York. EE.UU.
Planning and Design of Airports. R. Horonjeff and F.X. Mc Kelvey. Mc Graw Hill
(1 993). New York.
Singularidades de la aplicacion de 10s hormigones armados con fibra de acero en la
construcci6n de pavimentos rigidos para trafico de aeronaves. M. Diaz Santos M. Garcia Cruzado. RIAA, 2-2 000, Madrid.
EMAS for aircraft overruns (AC No 15015220-22). FAA.
MATERIALES GRANULARES Y ESTABILIZADOS

EN BASES Y SUBBASES
GENERALIDADES
Las capas inferiores de un firme, entre la coronacion del terraplkn o el
cimiento en desmonte, y el pavimento, estan constituidas por materiales de
menor calidad cuanto mas separadas estan de la superficie, per0 que deben cumplir unas condiciones minimas que les pemitan soportar sin roturas ni deformaciones las cargas y fatigas generadas por el paso de las aeronaves.
Se utilizan materiales naturales, directamente o reclasificados, o bien se
mejoran mediante la adici6n de ligantes en pequefias cantidades: cemento,
betun, cal, etc.
De una forma general se puede hablar de subbases o de bases del firme; con
frecuencia se suprime esta uitima o porque se han incluido en la capa de pavimento (p.e. base de aglomerado asfaltico) o porque la 1osa de hormigon se apoya
directamente sobre la subbase.
Los elevados requerimientos de las infraestructuras aeronauticas ha llevado a que ya no exista la relacion baselsubbase - material que hace unos aiios y
si se siguen denominando las capas por su situacion relativa en el espesor del
firme, ya no corresponden claramente a deterrninados materiales que se utilizan
en unas u otras.
MATERIALES GRANULARES NATURALES

No deben utilizarse mas que en subbases, o en aer6droinos de transit0 muy
pequefio con aeronaves ligeras.
Corresponden en general a las denominadas "zahorras", mezclas que aparecen en graveras en terrenos aluviales y que estan formadas por mezclas mhs o
menos homogkneas de bolos, cantos rodados y arenas. Muchas veces pueden
62 8
utilizarse directamente; otras hay que reclasificarlas mediante cribado. El espesor de la capa no debe ser inferior a veinte centimetros (20 cm).
Deben estar exentas de tierra vegetal, margas, arcillas y cualquier materia
extraiia.
Las condiciones generales exigibles son las siguientes:
EI tamafio maximo no debe rebasar la mitad del de la capa compactada.
La fracci6n cernida por el tamiz UNE 0,080 debe ser inferior a 10s dos
tercios (213) de la cernida por el tamiz UNE 0,40, en peso.
Si hay posibilidad de heladas, la cantidad de material con tamafio inferior
a 0,02 rnm no debe ser superior al tres por ciento (3%).
La fraccibn que pasa por el tamiz 40 debe tener un equivalente de arena
superior a treinta (30) y el indice de plasticidad no sera superior a seis (6).
El coeficiente de desgaste Los ~ n ~ e l serii
e s inferior a cincuenta (50).
Debe tener un CBR minimo de veinte (20).
Una granulometria experimentada con buen resultado es la que sigue:
Tarniz UNE
% que pasa (en peso)
80
100
80-100
10-60
0-1 5
0,40
0,080
En cuanto a la puesta en obra, ios requisitos normalmente exigidos son 10s

que siguen:
La subbase granular no se extendera hasta que se haya comprobado que la
superficie sobre la que ha de asentarse tiene la densidad debida y las rasantes
indicadas en 10s planos del proyecto.
Si existen irregularidades que excedan de las tolerancias que establezca el
proyecto, se corregiran antes de verter el inaterial de subbase.
Se alcanzarii una densidad minima que corresponda a1 cien por cien (100%)
de la maxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado (PM), segdn la Norma
NLT- 108 o equivalente.
La compactaci6n se efectuar6 longitudinalmente; comenzando por 10s bor-,
des exteriores, progresando hacia el centro y solapandose en cada recorrido un
ancho no inferior a un tercio (113) del elemento compactador.
Se extraerkn muestras para cornprobar la granulometria y, si Bsta no fuera
la correcta, se afiadiran nuevos materiales o se mezclarhn 10s extendidos hasta
que cumpla la exigida. Esta operaci6n se realizara especialmente en 10s bordes
19. MATERIALES GRANULARES Y ESTABILIZADOS EN BASES Y SUBBASES
629
para comprobar que una eventual acumulaci6n de finos no reduzca la capacidad

drenante de la subbase.
No se extenderti ninguna tongada en tanto no haya sido realizada la nivelaci6n y comprobaci6n del grado de compactaci6n de la precedente.
Dispuestas estacas niveladas hasta milimetros con arreglo a 10s planos en
el eje y bordes de perfiles transversales, a distancia m5utima de veinte metros, se
comparara la superficie acabada con la teorica que pase por las cabezas de
dichas estacas.
La superficie acabada no debera rebasar a la te6rica en ningun punto; ni
diferir de ella en mas de un quinto (115) del espesor previsto en 10s planos para
la subbase granular.
La superficie acabada no debera variar en mas de diez milimetros (10 mm)
cuando se compruebe con una regla de tres metros, aplicada tanto paralela como
norrnalmente a1 eje de la obra.
MATERIALES GRANULARES PROCEDENTES

DEMACHAQUEO
Como subbases, o bases para aer6dromos de transit0 ligero, se utilizan
materiales granulares a 10s que se les denomina "zahorras artificiales".
Son una mezcla de aridos total o parcialmente machacados que presentan
una granulometria continua. Pueden obtenerse en muchos casos directamente de
la planta de fabricaci6n de iridos; en otros hay que proceder a mezclas para
cumplir con las granulometrias. La fraccion de material que retiene el tamiz
UNE 5 debe teller por lo menos un cincuenta por ciento (50%) de elementos con
dos o mas caras de fractura.
Las condiciones generales exigidas son:
La fracci6n cernida por el tamiz UNE 0,080 debe ser menor en peso de
la mitad (112) de la que pasa por el UNE 0,40.
El tamafio m5utimo no superarti el de la mitad (112) de la tongada compactada.
El espesor total de la capa no debe ser inferior a quince centimetros (15
cm) .
El coeficiente de desgaste Los Angeles maxim0 sera de treinta y cinco
(35)El material sera no plhstico y el equivalente de arena no superara el valor
treinta (30).
El CBR minimo sera ochenta (80).
630
A
Los requerimientos de puesta en obra son 10s rnismos que para 10s materiales granulares naturales, y el terminado de la iiltima tongada debe hacerse coin
rodillo estatico.
Tanto en este caso como en el anterior, la ejecuci6n debe suspenderse si la
temperatura ambiente a la sombra es inferior a dos grados centigrados (2OC).
Unas granulometrias sancionadas por la practica son las siguientes.
Gralzulolnetria de zahovras rnachacadas en capa de base granular
Tamiz UNE
50
40
25
20
5
0,40
0,08
% pasa (en peso)
Huso 1
100
Huso 2
100
70-95
55-85
30-60
10-35
5-15
55-85
50-80
30-60
10-35
5-15
I. La porci6n de material que pasa por el tamiz 0,40 tendrh un limite liquid0 igual o
menor de 25 y un indice de plasticidad igual o menor de 6.
11. La fraccion que pasa por el tamiz 0,08 debe ser menor que la mitad de la que pasa
por el tamiz 0,40.
TRATAMIENTOS DEL TERRENO

En pequeiios aer6dromos puede ser m8s econ6mico que extender bases o
subbases de aporte mejorar el terreno natural con un tratamiento que eleve sus
caracteristicas.
Los ligantes que se suelen utilizar son la cal o el cemento.
En el primer caso, la cal debe cumplir las condiciones de la Instrucci~jn
RCA-97 (Recepci6n de cales en obras de estabilizacion de suelos) y las especificaciones de la Norma UNE 80-502-91. Para mejora en "in situ" debe utilizarse la cal viva granular de tip0 11.
Este mktodo se emplea para suelos de tipo arcilloso con indices de plasticidad superior a 15, a 10s que hay que limpiar de tierra vegetal, malezas, piedras
o terrones mayores de ochenta milimetros (80 mm) mediante gradas y rejas, y
remover en un espesor minimo de quince centimetros (15 cm),
19. MATERlALES GRANULARES Y ESTABILIZADOS EN BASES Y SUBBASES
63 1
La extension de la cal puede hacerse en seco o en lechada; en el primer caso

es necesario regar para alcanzar la humedad adecuada.
El contenido de cal y la humedad optima se deteminaran mediante el ensayo del CBR, que estarh entre cinco (5) y diez (10) a 10s siete dias.
La estabilizacion puede tambien hacerse con cemento cuando el indice de
plasticidad del terreno no supera a quince (1 5). El contenido de materia organica y de sulfatos debe ser como maximo del uno por ciento (1%).
La cantidad de cemento y agua necesarias se fijaran en ensayos del CBR,
que debe alcanzar un valor a siete dias (7) entre cinco ( 5 ) y diez (10). En ambos
casos se compactara el terreno mejorado hasta alcanzar el noventa y cinco por
ciento (95%) de la densidad Proctor Modificado, como rninimo, y se curara el
suelo a1 menos durante siete (7) dias.
Como subbases, e incluso como bases, se utilizan desde hace no muchos

afios 10s suelo-cement0 y grava-cemento, En ambos casos se trata de mezclar
unos materiales con granulometrias determinadas con una cantidad dada de
cemento para conseguir caracteristicas elevadas que permitan su utilization
como capa de fime.
Dadas las exigencias para estos materiales, las mezclas hay que hacerlas en
una central dosificadora; no son aconsejables bajo pavimentos de aglomerado
ya que transmiten sus fisuras si kste no tiene un grosor considerable, del orden
de 10s dieciocho centimetros (1 8 cm) o mas. Si se emplean con este tipo de pavimento, hay que esperar a que se produzca la fisuracion de retraccion, e incluso
hacer alg6n sellado si es necesario.
El cemento que se utiliza es el 11-35 o el V; de este riltimo debe exigirse que
el contenido en puzolanas este entre cuarenta y cinco y cincuenta y cinco por
ciento (45-55%) para evitar una excesiva retraccibn.
Las condiciones para el cemento, agua y aridos son similares a las que se
piden para 10s homigones; el contenido usual de cemento esta entre tres y el
seis por ciento (3-6%) en peso con respecto a 10s hridos y a1 agua.
La resistencia minima que debe pedirse en el ensayo a compresion simple
es de 5 MPa a noventa (90) dias para el suelo-cernento, y 10 MPa a noventa (90)
dias para la grava-cemento. Se debe establecer una correlaci6n entre la resistencia a siete (7) y noventa (90) dias, muy variable seg6n el cemento, a fin de Ilevar un control de ejecuci6n con tiempo suficiente para tomar medidas correctoras en caso de fallo.
El curado se hara como el del hormigon.
632
Unas granulometrias orientativas son las de las tablas siguientes.

Tabla 19.1. Suelo-cement0
Tamiz UNE
% pasa (en peso)
La fraccion que pase por el tamiz 0,080 sera menor que la mitad (112) de la que pase
por el talniz 5.
Tabla 19.2. Grava-cement0
Tamiz UNE
50 mm
5 mm
2 mm
0,40 mm
0,16 mm
0,08 mm
% pasa (en peso)
100
45-70
37-80
15-50
0-25
0-10
100
55-100
45-100
25-80
10-35
1-8
La fracci6n que pasa por 0,40 debe tener LL < 25 e IP < 6.
Es una tkcnica relativamente reciente en su utilizaci6n en bases y subbases;

se emple6 hace varias dkcadas per0 luego cay6 en desuso.
Debe aEiadirse un retardador de fraguado para que el hormig6n sea trabajable durante varias horas, segun las condiciones ambientales.
La resistencia que se pide es de CBR setenta (70) recikn compactado, con
un minimo a tracci6n indirecta de cinco (5) MPa a siete (7) dias.
La dosificaci6n debe hacerse con un minimo de cemento, en peso y con
respecto a la mezcla ligante + iirido, del diez por ciento (10%) y la humedad
6ptima del Proctor Modificado; la densidad a alcanzar en obra es del noverlta y
ocho por ciento (98%) del PM mediante compactadores lisos vibratorios :y de
19. MATERlALES GRANULARES Y ESTABILIZADOS EN BASES Y SUBBASES
633
neun~iticoscon carga por rueda minima de tres toneladas y media con presiones de inflado superiores a un megapascal (3,5 + 1 MPa).
El curado y el tratamiento de juntas son similar a1 del horn~igon.
Una granulometria experimentada es la siguiente:
Tamiz UNE
20
16
10
5
2
0,04
0,080
O h
pasa (en peso)
100
90-100
70-89
50-69
35-49
20-30
10-22
TRATAMIENTO POR GRAVEDAD CON LIGANTES

HIDROCARBONADOS
Este tip0 de capa se emplea como base y a veces como pavimento para
transit0 ligero.
En el primer caso se extiende una capa de grava gruesa machacada sobre
la que se vierte un recebo de material fino y un riego de ligante bituminoso, procediendo a su compactacibn. Se le llama tambien "macadam asfaltico".
En el segundo, denominado "tratamiento superficial " se extiende un arido
grueso, que se riega con ligante de viscosidad media (alquitranes, betunes fluidificados o fluxados, betunes de elevada penetracibn, etc.) y se receba con un
arido fino. Deben darse dos riegos, aumentar su n ~ m e r ono se traduce en una
mejora.
A1 arid0 debe pedirsele las condiciones siguientes:
Coeficiente de desgaste Los Angeles inferior a cuarenta y cinco (45) en
capa de rodadura y a treinta y cinco (35) en capa de base.
La fracci6n retenida en el tamiz UNE 5 debe tener un minimo del setenta y cinco por ciento (75%) en peso de particulas con dos o Inas caras de
fractura.
El coeficiente de pulido acelerado, en capa de rodadura, sera como minimo de 0,40.
En el ensayo de inmersibn, el porcentaje en peso de particulas que presenten desenvuelta no superara el ochenta por ciento (80%)
634
Unas granulometrias aplicables son:

Tamiz UNE
63
50
40
25
20
12,5
10
5
255
1,25
Arido grueso
Arido fino
G-2
G-3
F- 1
F-2
100
65-85
35-55
15-35
0-15
0-5
0-5
0-5
100
90-100
40-75
5-25
0-10
0-5
100
55-75
35-55
10-30
0-15
G- 1
100
70-90
50-70
25-45
15-35
0-15
-
100
85-100
10-40
0-10
El Arido F-1 se emplea en el primer recebo con una cantidad entre 10-1 2 kglin'; y el
F-2 en 10s sucesivos, con 5 a 8 kg/m2.
En otros paises europeos se utiliza frecuenteinente como capa de base llas

mezclas de grava y betun o grava-einulsi611. Sobre estas ultimas no hay experiencia suficiente; las primeras se emplean preferenteinente bajo paviinentos de
;
bajo horn~ighn.
aglomerado en espesores entre 15 y 30 c ~ nocasionalmente,
En ellas debe usarse aridos de machaqueo, con resistencia a1 desgaste L,os
~ n ~ e l no
e ssuperior a 25 y equivalente de arena n~ininlode cuarenta (40).
El tarnafio nlaximo del Brido para espesores de capa entre 15 y.20 cnl es de
20 min, y de 32 para grosores mayores.
Se emplean betunes 60170 y 801100, y la dosificacihn debe hacerse para
obtener resistencias a compresi6n minimas de cinco y seis inegapascales (5-6
MPa) respectivamente.
En las grava-emulsion se deben utilizar emulsiones de rotura inedia o lenta
y en cantidad que el betun residual tras el curado est6 entre el 3 y el 5% en peso
debe tener una
del arido seco. La mezcla, ensayada a inn1ersi61~-co1~presih,
resistencia minima a compresi6n de 7,5 kN antes del ensayo y conservar a1
menos el 50% tras el, con un limite absoluto inferior de 5,O kN. Para el Arido
debe liinitarse el tanlafio maximo a 25 mm.
19. MATERIALES GRANULARES Y ESTABILIZADOS EN BASES Y SUBBASES
1) Manual de diseiio de aer6dromos (Doc 9157). Parte 3: Pavimentos. OACI.

2) Airport Pavement Design and Evaluation (AC-5320). FAA.
3) Pliego General de Condiciones para la Construcci6n de Aeropuertos: I. Area de
movimiento. Versi6n previa. ETSIAeJUPM-Aena (1993). (No publicado).
4) Standards for Specifying Construction of Airports (AC 15015370). FAA (1997).
Wash.
5) Pliego de Prescripciones Tecnicas Generales para la construcci6n de carreteras y
puentes (PG-4, borrador y circulares tecnicas DGC). MOPTMA (No publicado).
6) Instruccion RC -97. MO de Fomento. O.O.M.M. del MOP de 6.2.76, 21.1.88 y
8.5.89.
7) Orden del Ministerio de Folnento de 27. 12. 99 (BOE no 19 de 22.1. 2000).
CAP~TULO
20
FIRMES CON AGLOMERADOS BITUMINOSOS
LIGANTES HIDROCARBONADOS
Antecedentes
El comienzo del uso de ligantes de este tip0 para pavimentos se situa entre
1825 - 50 en que se emplea alquitran para extender capas de rodadura en caminos y calles. La disponibilidad del material se debia a su obtenci6n como subproduct0 de la fabrication del gas - ciudad.
Ya en la antigiiedad, tanto en las civilizaciones del Oriente Medio como
en Grecia y Roma se utilizo la brea natural para calafateos e impermeabilizaciones.
En Madrid el alcalde marquks de Pontejos, Juan Vizcaino, hizo colocar
alquitrin procedente del Gas6metro en las aceras de la Puerta del Sol en 1834;
con la primera reforma en 1848 se construy6 una acera elevada entre la calle de
Alcala y la Carrera de San Jerbnimo con asfalto en la que se pus0 una gran farola de gas y se e~npotraronunas letras doradas recordando que la obra se debia a1
marques de Vistahermosa, Garcia Loygorri. La siguiente reforma, aiios despues,
hizo desaparecer farola,acera, letras e incluso el edificio que adornaban, la iglesia del Buen Suceso.
En 10s aiios 20 de este siglo XX comienza a ser habitual pavimentar con
betun o con alquitrin 10s cami~losde coches.
Los ligantes hidrocarbonados son materiales que tienen capacidad aglomerante entre determinadas gamas de temperaturas y con origen y composici6n
organicos. Los utilizados en firmes de aeropuertos pueden agruparse en betunes
y alquitranes.
Los betunes son mezclas de hidrocarburos naturales o pirogenados procedentes del petroleo, o de sus combinaciones, que se caracterizan por ser solubles
en sulfur0 de carbono; pueden ser naturales o industriales.
Los alquitranes son mezclas de hidrocarburas fabricadas a partir del residuo bruto obtenido de la destilacibn del carb6n a altas temperaturas.
63 8
El ligante base en el primer grupo es el betGn bituminoso, complejo denso

compuesto por un elevadisimo ncmero de molkculas organicas que queda al
evaporarse del petroleo las fracciones volhtiles. El proceso se produce espontaneamente en la naturaleza, y se ha utilizado con distintos nombres (bet6n de
Judea, asfalto de Trinidad ...) desde tiempos muy antiguos.
El alquitrhn procede del residuo pesado de la destilacion destructiva dell
carb6n (craqueo) tras eliminar 10s aceites, denominado brea. Mediante la ad&ci6n de aceites seleccionados a esta brea para fluidificarla se obtiene el alquitrarl
empleado en pavimentos. En el caso de aiiadir antracenos, el product0 es la bl-ea
grasa.
Caracteristicas quimicas y fisicas

Los hidrocarburos presentes en estos ligantes son de tip0 parafinico, naft6.nico y aromatico; en 10s betunes, fundamentalmente 10s dos primeros y el tercero en 10s alquitranes.
Su aspect0 es de liquidos espesos de gran viscosidad y color obscuro, del
pardo a1 negro, y tienen naturaleza coloidal ya que las moliculas mas pesadas
asfaltenicas estan dispersas en un fluido aceitosos naftinico.
Una caracteristica de 10s coloides es que su viscosidad aumenta mas rapidamente que su concentraci6n; la inversa de la viscosidad es lafluidez. Con el
aumento de la teinperatura crece la dispersion y por tanto disminuye la viscosi,dad, propiedad que permite simplificar el manejo de estos ligantes que a tern,peratura ainbiente normal son casi sblidos. A esta propiedad se la denornina termoplasticidad.
Los alquitranes son mas sensibles a las teinperaturas y ha11 de manejarse en
unos margenes m8s reducidos que 10s betunes, haciendose fragiles y quebradizos con el frio y fluidos con el calor. La susceptibilidad es la aptitud del ligante a variar su viscosidad en funcidn de la temperatura.
La termoplasticidad se controla midiendo la viscosidad en 10s alquitranes 1~
mediante la penetracion de un cilindro normalizado a 25 O C , en 10s betunes.
La election del tip0 de ligante debe hacerse en funcion de las condiciones
climatol6gicas en que debe trabajar.
Se denominan ligantes duros a 10s de baja penetracion o alta viscosidad,
y blandos a 10s contrarios. Para clinlas calidos deben elegirse ligantes duros,
que no se reblandezcan con las temperaturas elevadas y a1 revis para 10s climas frios.
Los ligantes hidrocarbonados se deterioran a lo largo de su vida 6ti1, por e:l
proceso global que se llama envejecimiento. Las altas temperaturas de almacenamiento, fabricacibn o exposici6n provocan que se evaporen 10s compuestos
mas volatiles, con pirdida de termoplasticidad; 10s rayos ultravioleta solares :y
20. FIRMES CON AGLOMERADOS BITUMINOSOS
639
las temperaturas elevadas favorecen la oxidaci6n y polimerizaci6n de 1as moleculas hidrocarbonadas. TambiCn 10s vertidos de combustibles y lubricantes 10s
atacan, singulannente en el caso de 10s betunes a 10s que disuelven.
La adhesividad de 10s ligantes es el fundamento de su utilizaci6n en 10s firmes y pavimentos. Si no existiera, 10s esfuerzos aplicados 10s separarian de 10s
aridos y las mezclas se arruinarian en poco tikmpo.
Los Iigantes deben envolver y rnojar completamente a 10s aridos, lo que se
consigue:
con caras m6s Iimpias y rugosas o angulosas.
con aridos mas secos
con ligantes nlhs fluidos
disminuyendo la tension superficial
aportando energia
La lilnpieza del arido, se consigue lavandolo o seckndole y extrayendo
el polvo; el secado es importante ademas porque la existencia de agua en
superficie causa una saturacibn de las valencias libres en las caras del arido
por n~olCcuIasde aquella, que son bipoIares, que no permite la fijacion del
ligante.
La fluidez del ligante se consigue utilizando tipos mas blandos o eIevando
su temperatura y mezclando en caliente; la tensibn superficial tambien disminuye a1 subir la ternperaturas y puede favorecerse utilizando aditivos que la rebajen. La aportacibn de energia se hac.e, usualmente, en el proceso de fabricacibn
de la inezcla por agitaci6n.
La adhesividad de 10s ligantes se puede estilnar por el ensayo de inmersion
que consiste en mantener 24 h una inuestra envuelta, agitando en la Gltilna paste,
y ver qu6 porcentaje de arjdo yresenta desenvuelta total o parcial.
Mas iildicativo es el ensayo de inmersion-coinpresi6n en el que se solneten
a las probetas de lnezcla fabricada a una estancia dentro del agua, rompiendose
a1 cab0 de detei-minadotiempo.
Tipos de ligantes hidrocarbonados

No es posible disponer de una serie iliinitada de ligantes por racionalizacibn industrial y por economia de la fabricacibn; han de reducirse a unos cuantos tipos que cubran, en lo posible, las necesidades mbs comunes. Para casos
especificos se procede a modificar 10s normales industriales por adicion de productos que mejoren las caracteristicas buscadas.(Fig. 20.1).
GASOLED
ACEITE
FUEL-OIL
MUY LIGEROS
GASOLINA
Y NAFTAS
n k
CIUEROS~N~
D
-
FUEL OIL
+ +
L
ASFALTOS
OXIDADOS
BETON
ASFALTICO
BETUNES
FLUlDlFlCADOS
I
EMULSIONES
BITUMINOSAS
Figura 21.1. Esquema de rejizeria
Segdn la normativa espafiola, 10s ligantes hidrocarbonados se divide11 en:

Betunes
Betunes modificados con polin~eros
Betunes fluidificados
Emulsiones bituminosas
Emulsiones bituminosas modificadas con polimeros
Betunes fluxados
Alquitranes
cuyas caracteristicas se relacionan a continuaci6n:
Tabla 20.1. Caracteristicas de los betunes
Norma de
Caracteristicas
-~ -
--
Bet 6 n original:
g 5 s)
Penetracibn ( 2 5 O ~ 100
,
Indice de penetraci6n
Punto de reblandecimiento (A y B)
Punto de fragilidad Fraas
Ductilidad (5 cm/min)
a 25' C
a 15'
Solubilidad en 1, 1, 1-tricloroetano
Contenido en agua (en volumen)
Punto de inflamaci6n v/a
Densidad relativa, 2 5 O ~ / 2 5 O c
Ensayos sobre el residuo de pel. fina:
Variaci6n de masa
5s)
Penetracibn ( 2 5 O ~ lOOg
,
Aum. punto rebland. (A y B)

Ductilidad (5 cm (min))
a 25'~
a 15'~
%
% pen
O c
Tipos
A
Tabla 20.2. Caracteristicas de 10s betunesjluidi$cados

Especificaciones de betunes fluidificados de curado medio
Caracteristicas
Unidad
Norma d e
Tipos
ensayo NLT
F M 100
F M 150
F M 200
Minimo Mkximo Minimo Mdximo Minimo Mbxirno

Punto de inflamaci6n v / a
Viscosidad Saybolt-Furol
a 25
136
OC
38
66
150
75
a 60 OC
a 82
66
133
100
200
OC
125
250
Destilaci6n ( p o r c e n t , del volumen

total destinado h a s t a 360C)
134
a 225 OC
10
a 260
40
70
15
55
30
75
93
60
87
40
80
50
60
67
72
78
83
OC
a 316 OC
25
Residuo d e l a destilaci6n a 360C

(en volumen por diferencia)
134
Contenido d e a g u a (en volumen)
123
Penetraci6n (a 25OC, 100g, 5s)
0,l mm
124
120
DuctiIidad ( a 25OC, 5 c m / m i n )
cm
126
100
100
100
130
99,5
99,5
99,5
0,2
0,2
0,2
Ensayos sobre el residuo de destilaci6n:
Solubilidad en 1.1,l-tricloroetano
300
120
120
300
300
.
Nota: El FM-I 00 es el especificado para riesgos de imprimaci6n.
Especificaciones de betunes fluidificados de curado rapido

Caracteristicas
Unidad
Norma d e
ensayo N L T
Tipos
F R 100
F R 150
Minimo M i x i m o Minimo Mdximo Minimo

P u n t o d e inflamaci6n v/a
OC
Viscosidad Sapbolt-Furol
a 25
OC
a 60
OC
a 82 OC
136
Miairno
-
F R 200
27
27
133
75
150
100
200
125
250
Destilaci6n ( p o r c e n t . del volumen

total destinado h a s t a 3 6 0 ~ ~ )
134
a 19ooC
15
a 225OC
55
40
a 260C
75
65
40
a 316OC
90
87
80
Residuo d e l a destilaci6n a 360C

(en volumen p o r diferencia)
134
123
0,l mm
124
80
cm
126
100
100
100
130
99,5
93,5
99,5
50
55
67
0,2
72
78
83
O,;!
0,2
Ensayos sobre el residuo d e destilacidn:

i ~ e n e t r a c i 6 n( a 2 5 ' ~ , 100 g, 5 s)
~ u c t i l i d a d( a 25OC, 5 c m / m i n )
Solubilidad en l , l , l - t r i c l o r o e t a n o
120
80
120
80
120
643
Los betunes asfdlticos son ligantes hidrocarbonados solidos o viscosos,

procedentes de hidrocarburos naturales por distintos procesos, que tienen propiedades aglomerantes, baja proporcion de componentes volatiles y son solubles
en sulfur0 de carbono.
Los diferentes tipos se denominan con la letra B seguida de 10s valores
externos de penetration obtenida a 25"C, durante 5 s, con cilindro de 100 g y
expresada en dkcimas de mm.
Se fabrican 10s tipos 13122, 40150, 60170, 801100, 1501200 y 2001300. Las
caracteristicas exigibles a cada uno de ellos pueden verse en la Tabla. 20.1.
Los betunes nzodiJicados se obtienen por adici6n de polimeros a 10s bituminosas. Se designan BM seguido de un nun~eroo letra que corresponde a las
penetraciones (Tabla 20.5).
Los betunesfluidificados se obtienen afiadiendo a 10s bituminosos fracciones volatiles obtenidas durante la destilacion del petroleo. Pueden ser de curado
medio o de curado rapido denominandose a 10s distintos tipos con las letras FM
6 FR seguidas de un numero que expresa el valor medio de su viscosidad
Saybolt-Furol.
Se fabrican 10s tipos FM 100, FM 150, FM 200, FR 100, FR 150, FR 200,
con las caracteristicas de la Tabla 20.2. En 10s primeros, el betun base es
blando y el fluidificante, queroseno; en 10s de tipo R, betun de dureza media y
gasolina.
Las enzulsiones bituminosas se fabrican por la dispersion de un betun en
una solucibn de agua con un emulsionante ani6nico (EA) o cationico (EC). Las
letras R, M, L, I indican roturas rapida, media o lenta; o especial para riego de
imprimacion y 10s numeros 1, 2, 3 su contenido en betun residual. Las Tabla
20.3 contienen las caracteristicas de este tip0 de ligantes. Se fabrican cinco tipos
de EA, seis de EC y las EAI-ECI.
Las enlulsiones tambikn se lnejoran reologicamente con polimeros en cuyo
caso se afiade a la designaci6n una "m" (Tabla 20.6).
Los betunes fluxados resuItan de afiadir aceites procedentes de la destilaci6n del alquitran a betunes bituminosos. Se denominan FX seguido de un
numero que indica el valor de su viscosidad STV, fabricandose 10s FX 175 y FX
350. La Tabla 20.4 recoge sus caracteristicas.
Los alquitranes se designan con las letras AQ-BQ, segun el tipo de brea,
seguidas con un nGmero que expresa su equiviscosidad en "C. Se fabrican 10s
tipos AQ 38, AQ 46, BQ 30, BQ 58 y BQ62, con las caracteristicas de la
Tabla 20.7.
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
Tabla 20.3. Caracteristicas de emulsiones bituminosas

Especificaciones de emulsiones bituminosas ani6nicas
Tipos
Unidad N o r m a d e
Caracteristicas
ensa,yo
NLT
EAR 0
EAR 2
EAM
EAL 1
Min M a x Min Max Min Max Min M a x
EAL 2
Min
E A I (1)
M a x Min M a x
138
Viscosidad Saybolt
50
Furol, a 25 OC
194
C a r g a d e las particulas
Contenido d e a g u a (en vol.)
137
negativa
50
40
negativa
negativa
B e t b n asfbltico residual
139
Fluidificante p o r destil. (en vol.)
139
10
Sedimentacibn ( a 10s siete dias)
140
142
0,lO
0,lO
C12Ca 0.02 N)
141
Mezcla con c e m e n t 0
144
57
65
60
50
50
negativa
negativa
negativa
40
35
40
100
45
50
40
60
55
40
15
10
0,lO
0,lO
0,lO
0,lO
T a m i z a d o (retenido en t a m i z
U N E 80 p m )
Demulsibilidad (35 c m 3 d e
60
60
2**
Ensayos sobre el residuo

139
d e destilacibn:
Penetraci6n (25
OC,
100 g, 5 s )
0,l mm
124
130 200
0'
100'
130 200
60'
10Om
130 250 130 200
0'
100'
130
200
60'
100
200 300
2201* 300"
Ductilidad (25
OC,
5 cmjmin)
Solubilidad en l , l , l - t r i c l o r o e t a n o
cm
126
40
40
40
40
40
40
130
97,s
97,5
97,5
97,5
97,s
97,5
'Estas emulsiones con residuos de destilaci6n m6s duros se designan con el tipo correspondiente
seguido de la letra d (ejemplo: EAR l d ) .
"Las emulsiones que no cumplan este requisito podr6n ser aceptadas previa justificaci6n de su
idoneidad para el uso a que se destinen.
1. La emulsi6n EAI es especifica para riegos de imprimaci6n.
Tabla 20.3. (Continuacidn)

Especificaciones de emulsiones bituminosas catidnicas
Caracterivticas
Unidad N o r m a d e
ensayo
NLT
Viscosidad S a y b o l t
Furol, a 25
Tipos
ECR 1
ECR 2
ECR 3
ECM
ECL 1
ECL 2
M i n M a x Min M a x Min M a x Min Max Min M a n M i n
ECI (I)
Max Min M a x
138/84
50
OC
F u r o l , a 5 0 OC
C a r g a d e ]as p a r t i c u l a s
100
50
50
20
50
20
194
positiva
positiva
positiva
positiva
positiva
positiva
positiva
43
37
32
35
45
40
50
C o n t e u i d o d e a g u a (en vol.)
137
Betfin a s f i l t i c o residual
139
F l u i d i f i c a n t e p o r destil. ( e n vol.)
139
12
S e d i m e n t a c i b n ( a 10s s i e t e d i a s )
140
10
10
0,lO
0,lO
0,lO
0,lO
0,lO
0,lO
0,lO
57
63
59
67
55
60
40
5
15
Tamiaado (retenido en
t a m i z U N E 80 p.)
142
Mezcla c o n c e r n e n t , ~
144
0,l m m
124
2**
E n s a y o s s o b r e el r e s i d u o
d e destilaci6n:
P e n e t r a c i 6 n (25 O C , 100 g, 5 s )
130 200 130 200 130 200 130 250 130 200
60'
l o o * 60* 100' GO* 100"
GO* 100'
130
200
60;
100"
200 300
220'" 230"'
Duc1,ilidad ( 2 5 " C , 5 c r n / m i n )
cm
126
40
40
40
40
40
40
40
Solubilidad e n l , l , l - t r i c l o r o e t a n o
130
97,5
97,5
97,5
97,5
97,5
97,5
97,5
'Estas emulsiones con residuos d e destilaci6n n16s duros se designan con el tip0 correspondient,e
seguido de la letra d (ejemplo: EAR I d ) .
"Las emulsiones que no cumplan est'e requisito podran ser aceptadas previa justificacibn d e su
idoneidad p a r a el uso a que se destinen.
1. La emusi6n ECI es especifica para riegos de imprimaci6n.
Tabla 20.4. Caracteristicas de betunesfluxados

Especificaciones de betunes fluxados
Caracteristicas
Unidad Norma d e
ensayo
Punto de inflamaci6n v / a
Viscosidad STV (orificio 10 milimetros)
a 40
1
OC
Destilaci6n (porcent. del volumen

total destilado hasta 360 OC)
a 190
OC
a 225
OC
a 316
OC
Residuo d e la destilaci6n a 360

(en vol6men por diferencia)
OC
Fenoles (en voldmen)

Naftalina (en masa)
Ensayos sobre el residuo de destilaci6n
Penetraci6n (a 25 O C , 100 g, 5 s )
Tipos
FX 175
FX 350
Tabla 20.5. Especlficacio~~cs

c/e betunes mod~ficadoscon polinzeros
Caracteristica
Unidad
NLT
BM-2
BM-1
Normas
Min
Max
Min
BR?-3a
Max
Min
BM-3b
BM-3c
BM-5
BM-4
Max
Min
Max
Min
Max
Min
Max
Min
Max
BETUN O R I G I N A L
Penetraci6n ( 2 5 ' ~ ; 100 g ; 5 s)
0 , l mm
124
15
30
35
50
55
70
55
70
55
70
80
130
150
200
125
70
65
60
65
60
55
-8
58
--
-10
-12
-15
-15
-20
10
40
50
--
30
25
700
1.200
2.000
5
10
P u n t o d e reblandecimiento
anillo y bola
P u n t o d e fragilidad FRAASS
OC
182
Ductilidad (5 cm/min):
a 5 ' ~
a 25O~
cm
126
Consistencia (Flotador a 60c)

Estabilidad a1 almacenamiento (*)
Diferencia P u n t o Rebland.
Diferencia Penetraci6n (25OC)
183
3.000
2.000
328
5
5
5
10
15
0,1 mm
Recuperation elastics:
25Oc
40C
Contenido en a g u a (en volumen)
P u n t o d e inflamacion
329
"c)
Densidad relativa ( 2 5 O ~ / 2 5 ~ ~ )
1.200
5
10
5
12
70
60
0,2
40
0,2
0,2
235
235
235
235
1,O
1,0
1,0
1,0
15
0,2
0,2
127
235
122
1,0
123
10
.-
1.200
5
20
60
0,2
0,2
220
200
1,0
1,0
1,4
1,5
R E S I D U O DESPUES D E P E L ~ C U L AF I N A
Variaci6n de masa
155
0,8
0,s
1,0
70
65
-4
$8
-~5
2
Penetraci6n ( 2 s 0 c ; 100 g; 5 S)
% p.0.
124
70
Variaci6n del punto d e

reblandecimiento anillo y bola
OC
125
-4
+8
Ductilidad ( 5 cmfmin):
a5 ' ~
a 25Oc
cm
126
1,0
65
$10
-5
+10
12
1,0
65
60
-5
+10
-6
+10
-6
+10
20
25
15
(*) No se exigiri e s t a prescripci6n ciiando los e!cment~sde transporte y alrnacenan~ientoestCn provistos d e un sistema d e homogeneizaci6n
adecuado, aprobado por el Director de las Obras.
Tabla 20.6. EspeciJicacioizes de ernulsiones bituminosas inodi,ficadas con polimeros

Unidad
Caracteristica
Normas
NLT
ECR-1-m
Min
Max
ECR-2-m
Min
Max
ECR-3-m
ECM-m
EAM-m
ECL-2-m
Min
Max
Min
Max
Min
Max
Min
Max
40
50
40
20
EMULSION ORIGINAL
Viscosidad Saybolt Furol
a 25Oc
a 50c
194
Cargas d e las particulas
135
137
50
positiva
43
20
positiva
37
Positiva
-
positiva
Negativa
32
positiva
35
40
40
59
57
60
Betfin asftiltico residual
139
57
63
67
Fluidificante por destilaci6n
139
12
10
Sedimentacibn (a 10s 7 dias)
140
10
Tamizado
142
0,lO
0,lO
0,lO
0,lO
0,lO
0,10
Estabilidad, ensayo d e mezcla

con cement0
144
-
100
220
RESIDUO P O R EVAPORACION A 163OC (NLT-147)

Penetraci6n ( 2 5 ' ~ ; 100 g; 5 s)
0 , l mm
P u n t o d e reblandecimiento
anillo y bola
OC
Ductilidad
cm
( ~ O C ;5
cm/min):
Recuperaci6n eldstica ( 2 5 O ~ torsi6n)

;
124
125
126
329
120
(*)50
45
(*)55
200
(*)go
10
12
120
(*)50
45
(*)55
10
12
200
(*)go
120
(*)50
45
(*)55
10
12
200
(*)go
40
100
220
100
150
40
(*)50
45
(*)55
(*)go
10
12
10
10
12
12
(*) Estas emulsiones c o n r e s i d u o s p o r e v a p o r a c i 6 n mbs d u r o s , se denominarAn c o n el t i p 0 correspondiente, a i i a d i e n d o l a letra d a c o n t i n u a c i 6 n d e l

n J m e r o , 1, 2 6 3 . (Ejemplo: ECR-ld-m).
Tabla 20.7. Caracteristicas de 10s alquitranes

Caracteristicas
Tipos
Unidad Norma de
ensayo
NLT
AQ 38
Equiviscosidad
OC
188
Densidad relativa, 25 OC/25 OC
122
Contenido de agua (en masa)
123
Indice de espuma
193
Destilaci6n (en masa)
189
a) hasta 200 OC
BQ 5 8
B Q 30
30f 1 , 5
46f 1,5
38f 1 , 5
BQ 62
62f 1 , 5
58f 1,5
1 , l O 1,25 1,11 1,25 1 , l O 1 , 2 4 1 , 1 3 1 , 2 7 1,13 1,2;7
b) desde 200 "C a 270 OC
c) desde 270 OC a 300 OC
%
%
"C
125
35
b + c
Punto de reblandecimiento (A y B )
del residuo de destilacidn
AQ 46
Min Max Min h?ax Min Max Min M a i Min Max
0,5
8
53
35
0,5
7
2
6
0,5
8
0,5
1
0
1
55
Fenoles (en volumen)
190'
Naftalina (en masa)
191
2,5
3
Insoluble en tolueno (en masa)
191
24
25
- 0,5
0,5
8
8
-
0,5
1
1
9
23
35
46
0,5
8
0,5
3
0,5
2
56
2,5
2,!1
28
28'
56
Suministro, almacenamiento y transporte

Los ligantes anteriores pueden suministrarse en bidones o a granel.
En el primer caso, 10s recipientes deben estar construidos con una virola Ide
una sola pieza, ser hermiticos y no presentar desperfectos ni fugas, debiendo
inspeccionarlos en la recepcidn en obra. No deben almacenarse en lugares
expuestos a la lluvia, humedades, calor o cerca de motores, fuegos o mhquinas
que pudieran causar su explosi6n.
En el transporte a granel, el contratista o el suministrador deben comunicar
anticipadamente a la Direcci6n de Obra c6mo lo van a llevar a cabo, para su
aprobacion o no.
Salvo las emulsiones en el caso de suministro a granel se utilizara cisternas
calorifugadas y dotadas de sistema propio de calefacci6n. Terinometros muy
visibles permitiran la comprobacicin rhpida de la temperatura.
Bombas y conductos de trasiego estaran calorifugados igualmente, y
el almacenamiento se hara en tanques aislados entre si que tengan bocas de ventilaci6n.
Las emulsiones se trasladan a temperatura ambiente.
Como comprobaci6n de caracteristicas a la recepcibn, se haran obligatoriamente ensayos de penetraci6n en 10s betunes bituminosos; de temperatlura
de identificacibn, destilaci6n y penetraci6n sobre residuo en las emulsiones;
de viscosidad y destilacibn en 10s betunes fluidificados y fluxados, y de eq,ui-
649
viscosidad y destilacion en 10s alquitranes. Para el resto de caracteristicas es

admisible un certificado de laboratorio aceptado por el Ministerio de Fomento
del Organism0 correspondiente de otro Estado de la Uni6n Europea, dentro
de 6sta.
Empleo de 10s ligantes hidrocarbonados. (Tabla 20.8)

Los betunes bituminosos se emplean preferentemente en 10s firmes para la
preparacidn de mezclas en caliente. El tipo a elegir sera segun las condiciones
meteorol6gicas en que deba trabajar: de alto punto de reblandecin~ientoel1 clima
calido, y a1 contrario en frio, y de dureza intermedia para climas templados.
Cuando ha de utilizarse entre intervalos de temperaturas muy amplios debe tenderse hacia 10s de tip0 mas duro de 10s intermedios, p.e. 60/70.
Tabla 20.8. Utilizacidn de ligantes hidroca~.bonados
Tipo de obra
BetfinPenetraci6n
BetfinFluidificado
Betfin
Fluxado
F R -150, FM 150
F R -200, FM -200
Estabilizaciones
Emulsi6n
Alquitrdn
EAL-2
EAM-2
BQ-30
BQ-58
EAL-2
Grava- betfin
ec1-2
Riego de
imprimaci6n
Riego de
adherencia
Tratamiento
superficial
B-150/200
Aglolnerados
en frio
Aglomerado
en caliente
>
E AL
FR- 100
FR- 150
FR-200
FR-150; FM 150
FR-200; FM 200
EAR-0
ECR-0
AQ-38
AQ-46
EAR1; ECR2
EAR2; ECRJ
EARS; EAR (rm)
AQ-38
AQ-46
AQ-54
Todas las 1,2, rm
BQ-30
BQ-58
FR-150; FM 150
FR-200; FM 200
Lechada asfkltica
B Q3 0
FM-100
FM- 150
FM-200
ECL
FX175
FX350
EAL-2
ec1-2
B-20/30
B-40/50
B-60170
B-80/100
BQ-58
BQ-62
.. En general, 10s betunes de menores penetraciones deben emplearse en las

capas mas externas del firme, con granulometrias de aridos mas finas y aridos
fracturados o rugosos.
Los betunes fluidificados 150 y 200 se utilizan para mezclas en frio, tratamientos superficiales y tratamientos por penetraci611; 10s 100 y 150 en riegos de
650
adherencia y penetraci6n; 10s fluxados, en tratamientos superficiales con preferencia a 10s fluidificados por su mayor adherencia.
En riegos de imprimaci6n se emplean las emulsiones I, con mejor resultatdo
que 10s betunes fluidificados; en 10s de adherencia y en 10s de sellado las R-1.
Las emulsiones de roturas lenta o media tienen su utilizaci6n en las mcezclas en frio y las de rotura rBpida en 10s tratamientos superficiales.
Los alquitranes tienen mayores adhesividad que 10s betunes de resistencia
a la disoluci6n por 10s petr6leos y sus derivados; tienen tambikn mayor susceptibilidad tkrmica y envejecen rapidamente.
Los tipos 58 y 62 se emplean en mezclas en caliente; 10s 30 y 38, en frio;
y 10s 38,46 en riegos y tratamientos superficiales. Con fiecuencia, se han modificado con resinas, cauchos, polietilenos, etc. para la fabricaci6n en caliente; lo
delicado de su tratamiento y un envejecimiento rapid0 ha hecho que su uti1i:zaci6n haya decaido notablemente a pesar de sus ventajas en areas de vertido de
combustible, en 10s que se aplican en forma de lechadas sobre las mezclas bituminosas. La experiencia, por ejemplo con el alquitrin-vinilo en una zona de plataforrna de Madrid-Barajas ha sido escasamente satisfactoria.
En pavimentos a 10s que se exige gran resistencia y espesores delgados se
emplean mezclas de ligantes hidrocarbonados con resinas epoxidicas.
Los betunes modificados se utilizan en mezclas porosas, en capas de rocdadura y en bases de alto m6dulo.
Los aridos constituyen el esqueleto de las mezclas utilizadas en 10s firmes

y pavimentos; ligados con productos hidrocarbonados o con mortero de cemlento o de cal intervienen en tales mezclas representando entre el 92 y el 98 lpor
ciento de 10s materiales.
Aunque durante muchos afios se les denomin6 "inertes" y se suponia
que hnicamente tenian una misi6n mecanica, no debe ignorarse 10s fen6nnenos fisico quimicos que se producen entre ellos, 10s ligantes o aglomeranies,
y el agua.
Sus caracteristicas de todo tip0 son fundamentales para la calidad y la durabilidad de 10s firmes.
Generalidades sobre 10s materiales que componen 10s Bridos

Los Bridos utilizados en 10s firmes pueden agruparse por el material que 10s
compone en naturales y artificiales.
Los primeros, por su composici6n y origen, pueden ser calizos, siliceos,
igneos y metam6rficos; 10s segundos, fabricados o procedentes de desechos.
65 1
Los aridos naturales proceden de canteras, graveras o yacimientos terrestres fluviales o marinos. La explotacion de las extracciones es muy importante
no solo economicamente sino para las caracteristicas y calidad de 10s aridos
obtenidos.
Los aridos calizos son 10s mas abundantes en la Espafia peninsular y balear; en las Canarias son casi exclusivamente basalticos.
La roca caliza es blanda de caracter basico, y con buenas caracteristicas de
adherencia a 10s ligantes; esto hace que en ocasiones no cumpla con las exigencias minimas de resistencia a1 desgaste que se prescriben en 10s PIiegos como
condicidn para evitar un pulimento acelerado de las superficies sobre las que
pueden deslizar 10s neumaticos, y un deterioro del firme por el troceo de 10s aridos del esqueleto mineral.
En Espafia la caliza se presenta frecuentemente incluida con niinerales de
otro tipo, lo que debe tenerse en cuenta a1 explotar las canteras.
El siguiente tip0 de roca muy abundante en Espafia es la silicea, de elevada resistencia, caracter acido y con adherencia de lnediana a mala a 10s
ligantes, tanto peor cuanto mayor es el contenido de silice y cuanto menor es
el tamafio.
Se presenta tambien, especialmente en las graveras, con inclusiones de
otras materias, como calizas, areniscas, arcillas.
Los iridos procedentes de rocas igneas o metamorficas son menos abundantes; suelen ser de gran dureza (basaltos, cuarcitas, porfidos, ...) por lo que se
utilizan en las capas superiores de 10s pavimentos para obtener buenas caracteristicas antideslizantes. Presentan naturaleza acida y por ello problelnas de
adhesividad.
Los aridos fabricados proceden de modificaciones de 10s naturales por procesos industriales que persiguen determinadas caracteristicas: ligereza, color, resistencia a1 desgaste. Los mas utilizados son la silice y la bauxita calcinadas y las arcillas expandidas. Por su precio deben emplearse Gnicanlente en casos singulares.
Los aridos procedentes de desechos se utilizan profusamente en gran parte
de 10s paises europeos; en Espafia estan limitados a algunas regiones con facilidad de proveerse de ellos, ya que la abundancia y el precio reducido de 10s naturales 10s hace poco competitivos.
Las escorias y las cenizas volantes son 10s hridos de este tipo mas empleados; tambien desechos de cantera o de ceramicas. Dentro de este grupo podria
incluirse el reciclado de pavimentos envejecidos o deteriorados.
Las escorias son de alto horno, de acerias y de incineradoras.
652
Las primeras tienen un alto indice de utilizacion en paises como Francia;

pueden colocarse no solo en capas de firme sin0 tambiCn en terraplenes.
Las escorias de alto homo son resistentes a la abrasion; pueden ser escorias
cristalizadas, por enfi-iamiento lento en 10s vertederos, y que una vez machaca-.
das, y comprobado el contenido de cal y de silice, se utilizan como iridos de:
tamafio grueso.
Las de aceria tienen propiedades similares a las de alto homo y han de
envejecer a1 aire libre para que se hidraten la magnesia y la cal.
Las cenizas volantes proceden de la combustion del carbon en las centrales
terrnicas, con granulometrias limosas, y se utilizan como polvo mineral en las
mezclas bituminosas, ademas de en la fabrication de cementos. La heterogeneidad de composicion y tamafio hace precis0 un control riguroso cuando se utiliza.
Las escorias de incineradora de residuos solidos, una vez limpia de elementos contaminantes y seca, se machaca para convertirla en arido grueso que,
en general, es de buenas caracteristicas.
Clasificaci6n de 10s dridos.

Para su utilizacion en 10s firmes, 10s iridos se clasifican por tamafios dentro de tres grandes grupos:
arido grueso
arido fino
polvo mineral
El arido grueso es aquel que queda retenido a1 tamizarse por el tamiz
UNE de malla cuadrada de 2,5 mm (ASTM no 8), si bien 10s Pliegos de Condiciones admiten como arido grueso a la fraccion que queda retenida a1 menos
el 85%.
Los aridos finos son 10s que pasan por el tamiz UNE de 2,5 mm (ASTPd
no 8) y son retenidos por el UNE de 0,08 mm (ASTM no 200). Tambitin en los
casos reales de obra se admite para el limite superior la tolerancia del 15%.
Polvo mineral es la fracci6n del Arido que pasa por el tamiz UNE de
0,08 mm (ASTM n0200), si bien la granulometria admisible de 10s Pliegos tie
Condiciones es de pase del 100% por el tamiz UNE de 0,63 m n ~(ASTM no 30),
90 a 100 por el UNE de 0,125 mm (ASTM n080) y 65170-100% por el UhIE
0,08 mm (ASTM no 200).
Los requisitos que han de cumplir 10s Bridos gruesos se refiereii a:
Fractura
Desgaste
Pulimento
Adhesividad
Limpieza
De 10s aridos finos y del polvo mineral:

Granulometria
Limpieza
Plasticidad
Adhesividad
La granulometria se establece en funci6n de la capa del firme y del tip0 de

aglomerante (bituminoso, alquitran, cemento) y se trata en 10s apartados correspondientes a 10s aglomerados y hormigones.
Generalmente, el arido grueso se separa en varias fracciones a fin de poder
conseguir durante la fabricaci6n de las mezclas recomponer mas facilmente las
curvas granulomdtricas. Lo normal es cortar por el tamiz UNE de 4 mm (ASTM
no 5), que constituye el limite de gravas-arenas; las gravas, en dos tamafios (gravas y gravillas).
Los aridos pueden proceder de yaciniientos naturales o bien del machaqueo
de elementos gruesos, como trozos de roca de cantera, bolos, cantos rodados,
etc. El tratamiento en plantas de machaqueo permite obtener iiridos de calidad,
y con granulometrias adecuadas.
Una planta de machaqueo esta constituida por una disposici6n secuencial
de mhquinas que hacen pasar desde fragmentos gruesos de mineral hasta arenas
finas. El material se suministra a unas tolvas desde las que pasan a 10s dispositivos denominados "n~achacadoras", constituidas por unas mandibulas que trocean las rocas o bolas.
El product0 resultante pasa por una serie de mallas de distintas aberturas
que clasifican las salidas; el material mas grueso rechazado se puede realimentar o pasar a otra machacadora. Parte de 10s trozos menores se conducen a unos
molinos en 10s que se producen las arenas.
En la fig. 20.2 se muestra el esquema de un tren de machaqueo.
PtANTA PRIMARIA
MACUAQUEO
PLANTA SECUNDARIA
CLASIFICACIONES Y MACHAQUEOS
r T A M Ui
\
ARIDO MEDIANO
\
ARID0 FINO Y WLVO
POSTERIOR SEP#RACt6?4
MI. WLVO CON T M ill 6
20.FIRMES CON AGLOMERADOS BITUMINOSOS
El drido grueso
A la granulometria ya nos hemos referido.
Laforma es parhmetro muy importante; tanto mejor cuanto m L pr6xima a
la c6bica. La norma W E 7238 define un "coeficiente de forma".
El arido debe contener una proporcion pequefia de elementos lajosos o

aciolados, que se partirian y trocearian bajo las cargas de 10s neumaticos, y se
controla mediante un ensayo que consiste en hacer pasar un cierto numero de
particulas por una bandeja calibrada ranurada. El peso de las que pasan por las
ranuras con respecto a1 total es el indice de contenido de lajas o de agujas. De
entre 10s ensayos normalizados se citan el espafiol NLT-354 y el international
britanico BS-8 12.
El n6mero de caras de fractura que presenta el arido grueso es fundamental parta la formacibn del esqueleto mineral, por la mejor resistencia y uni6n a1
aglomerante. Suele exigirse que las particulas del Brido grueso tengan como
rninimo dos caras de fractura, si bien en hormigones de cemento de calidad
media o baja son admisibles gridos redondeados. Para su control se utilizan normas que controlan el porcentaje de particulas con caras fracturadas (p.e. NLT
358) o el coeficiente de angulosidad de una muestra.
El desgaste es la resistencia del arido a perder parte de su material como
consecuencia de 10s esfuerzos a que se ve sometido, y tiene gran influencia en
la vida Gtil del firme. La medida del desgaste m6s usual es la que se obtiene por
el denominado "Ensayo de desgaste de 10s ~ngeles".
Consiste en introducir una muestra de 5 kg de arido grueso lirnpio en un
tambor cilindrico horizontal de acero junto con unas bolas de hierro o acero. Se
hace gisar el cilindro a velocidad constante y a1 cab0 de un ncrnero de vueltas
se extrae la muestra de arido. La pkrdida de peso respecto a la original en %, es
el coeficiente de desgaste que varia entre 25/30 en hsidos calizos y 16/20 en siliceos. Una Norma para este ensayo es la UNE 83 116.
El pulin~entoes la desaparicion de las rugosidades de la superficie del Brido
por efecto del paso repetido de 10s neumiiticos del tren de aterrizaje, quedando
sus caras redondeadas y afecta tanto a la resistencia de la mezcla como a1 coeficiente de rozarniento con el peligro de deslizamientos e hidroplaneos.
La rugosidad va desde especular a ispera, aunque no hay una escala normalizada para establecerla. Se puede controlar con el indice CPA (coeficiente de pulimento acelerado) que se obtiene ocluyendo 10s hridos en una probeta de hormig6n de cemento que se somete durante seis horas a1 paso de una
rueda de goma interponiendo arena silicea durante tres y polvo de ese rnaterial otras tres. Midiendo el coeficiente de rozamiento mediante un pkndulo
de friccion normalizado puede dibujarse un grafico de evoluci6n del puli-
656
mento; la raz6n del coeficiente final con respecto a1 inicial constituye el CF'A
que suele exigirse no sea menor que 0,5. Una norma de este ensayo es la
NLT- 174175.
Los aridos gruesos deben presentar las superficies limpias, sin polvo ni
particulas de otro tipo, y no deben estar mezclados con elementos arcillosos,
vegetales, etc. No hay norma general aceptada sobre este aspecto, aunque de
manera indicativa puede emplearse la NLT- 172. En cualquier caso, si el ingeniero responsable de la obra advierte suciedad sistemitica en el arido se debe
proceder a su lavado con agua limpia.
Para el conjunto del arido si se han establecido unos ensayos de limpieza, que se llevan a cab0 sobre la fracci6n que pasa el tamiz UNE de 0,4 rnlm
(ASTM no 40).
El equivalente de arena, como se denomina a1 resultado obtenido, consiste en verter esta fracci6n del arido en una probeta con glicerina, form(a1dehido y carbonato calcico anhidro (mezcla floculante) y agua. Se agita y se
deja reposar, quedando tres zonas: el arido limpio, en el fondo; un gel con la
suciedad, encima y el agua sobrante en la zona superficial. La altura del cilindro limpio con respecto a la del material limpio mris suciedad, en tanto por
ciento redondeado a la unidad mas prbxima, es el equivalente de arena. Lo
usual es pedir entre 45 y 55. Una metodologia de este ensayo puede verse en
la NLT-113. El contenido de materia organica se determina segun el ensayo
colorimdtrico UNE 7082.
La composicion quimica del arid0 tambien es importante, ya que puede
atacar o ser atacado por 10s conglomerantes con el peligro de deterioro o
incluso destrucci6n de las mezclas. Para estimar esta actividad, se somete: a1
arido a la acci6n de soluciones de sulfato s6dico y magnksico durante cinco
ciclos. La pdrdida de peso resultante debe ser menor del 12% y del 18%, respectivamente.
El Brido fino
El Brido fino rellena 10s huecos entre el grueso y da a las mezclas la necesaria compacidad, por ello se exige tambien determinadas granulometrias a fin
de que la composici611 de 10s Aridos presente una curva regular. Mas adelante se
precisara este punto.
La limpieza de esta fraccion se puede estimar por el equivalente de arena,
que se ha descrito anteriormente; otro ensayo que se utiliza de manera creciente es el de azul de metileno. Para llevarlo a cabo, se toma una muestra de 100 g
y se preparan soluciones en agua de azul de metileno con una gaina crecient~sde
concentraciones, en las que se vierte una cantidad de finos de la que quedan en
657
suspension. Las impurezas, tras agitar, se vierten sobre un papel de filtro las
soluciones empezando por la de menor concentracibn. La primera para la que
aparece un halo azul en el papel de filtro indica que se ha alcanzado la absorcion total de 10s elementos en suspension, acudiendo a la escala normalizada se
reconoce el contenido.
El indice de plasticidad debe controlarse tambikn en esta fracci6n de 10s
iiridos; para las capas de pavimento y en general de fime este indice debe ser
cero, es decir, que el material ha de ser no plastico.
La adhesividad tiene que cuinplir condiciones similares a las del arido
grueso y es especialmente importante en 10s aridos para mezclas con ligantes
hidrocarbonados.
Finalmente, la composicion se controla por las pruebas ya indicadas de ataque con sulfato sodico y sulfato magnksico para la fraccion gruesa.
Polvo mineral
La parte mas fina de 10s iiridos constituye el polvo minera (en inglks
"filler"). La limpieza es una de las caracteristicas que mas debe cuidarse, cornprobando la ausencia de arcillas.
La granulometria se determina en parte por tamizado, el contenido en granos mayores de 0,08 mm, que retiene el tamiz UNE o el ASTM no 200, y para
el material que pasa estos tamices, por ensayos de sedirnentaci6n (p.e. la probeta de Andreasen) o de densidad aparente en tolueno que en Espafia esta norrnalizado por la NLT-176.
El polvo mineral tiene una importancia primordial en 10s aglomerados bituminosos, cuya calidad depende en gran parte de la de aquel. En ellos se exige
que en todo el polvo mineral de la mezcla de aridos sea de aportacion y no el
contenido en el conjunto. Se utiliza polvo mineral de machaqueo de aridos adecuados, cement0 o cenizas volantes.
Fabricaciiin de 10s 6ridos

Los riridos naturales pueden proceder de canteras o graveras.
En las primeras, las rocas se extraen en bloques utilizando la tkcnica de
voladuras con explosivos; en las segundas, las topadoras y palas cargadoras son
suficientes para el arranque del material constituido por una mezcla de bolos,
cantos rodados y arenas.
Tanto en un caso como en otro es necesario un tratamiento que permita
obtener unas granulometrias adecuadas a la fabrication de 10s materiales empleados en 10s firmes: el troceado y la clasificacion.
65 8
MARCOS
GARCIA
CRUZADO
Para ello se instala una planta de tratamiento a la que se suele denominar

"de machaqueo", y que esta constituida por:
machacadoras
molinos
clasificadoras de cribas.
ademas de las tolvas para carga y descarga y de 10s elementos de transporte de
10s iridos, bien Sean de cangilones o de cinta.
Las machacadoras, que tienen unas grandes placas metilicas dentadas a
mod0 de mandibulas, trocean 10s fragmentos mayores produciendo las gravas y
gravillas, parte de las cuales son conducidas a molinos para fabricar las arenals.
La salida de cada maquina va a realimentar otra o unas mesas de cribas
vibrantes que clasifican por tamafios y de donde 10s aridos salen a unos acopilos
o a zonas de carga para su traslado a las zonas de almacenamiento, por cintas o
cangilones o por palas cargadoras que van llenando 10s camiones.
El planteamiento de la planta de fabricacion de 10s aridos y de la explotaci6n del yacimiento es de suma importancia, en costo y en tiempo. A1canz:ar
buenos rendimientos, tamafios apropiados de 10s aridos y formas c0rrect.a~
repercuten en la economia de la obra. Ademas la previsi6n del volumen necesario para asegurar la continuidad y el ritmo de la fabricaci6n de 10s materiales es
vital para la buena marcha de las obras.
Deben tenerse en cuenta:
tamafio y numero de machacadoras y molinos
tamafio y nhmero de elementos para las voladuras y la carga de alimentaci6n a la planta.
flota de palas cargadoras y camiones
disposici6n de 10s elementos en la planta
areas de acopio y almacenamiento
vias de comunicaci6n desde 10s yacimientos a la planta y desde esta a las
centrales de fabricacibn o a 10s lugares de puesta en obra.
AGLOMERADOS BITUMINOSOS
La mezcla intima de un betfin bituminoso con 10s aridos se denomina aglomerado bituminoso y es un material en el que esthn presentes las tres fases:
liquida (el bethn) s6lida (el esqueleto mineral) y gaseosa (el aire ocluido en 10s
huecos).
659
Se caracteriza por su flexibilidad y su tixotropia, su resistencia mechnica es

buena y su duration razonable, lo que le hace adecuado para ser utilizado en firmes y pavimentos de aeropuertos entre otros.
Aglomerados fabricados en frio y fabricados en caliente

Una primera clasificacion es por la temperatura a la que se fabrica la mezcla: en frio y en caliente. Estas 6ltimas son de mayor calidad que las otras, ya
que se consiguen limpiezas de iiridos, adherencia, envuelta y regularidad granulomktrica muy superiores, per0 dadas las instalaciones y la maquinaria para producirlas y ponerlas en obra que son necesarias resultan poco economicas para
volumenes o masas pequefias. Lo habitual es emplear aglomerados bituminosos
en caliente cuando hay que colocarse grandes cantidades, que se cuantifican por
su masa en toneladas (t), incluyendo o desagregando el betun.
Como se ha indicado a1 hablar de 10s ligantes, 10s betunes solo son utilizados en mezclas en caliente.
Aglomerados con distintas fracciones de Bridos

Dentro de 10s distintos tamafios de aridos pueden fabricarse aglomerados
bituminosos con fracciones parciales de las granulometrias.
Asi empleando unicamente polvo mineral se tienen 10s mristicos; con hrido
fino mas el betun, 10s morteros bituminosos; si la granulometria completa con
aridos gruesos la denominacion general es aglomerado bituminoso o mezcla
bituminosa, aunque en rigor estas denominaciones engloben a todas las demas.
En algunas literaturas, especialmente norteamericanas, a este ultimo tipo de
mezcla se las denomina hori?zigones bitulninosos o asfiilticos, por la analogia
con 10s que utilizan cement0 como ligante.
Aglomerados con distintas proporciones de huecos

El contenido en huecos influye en el co~nportamientoy en la vida util de
las mezclas bituminosas, y no debe ser menor del2% de la mezcla a fin de que
conserve sus propiedades elasticas sin deformaciones plasticas.
Cuando el porcentaje de huecos es menor del6%, 10s aglomerados se consideran densos o cerrados; semidensos con huecos de16 a1 12% y abiertos con
porcentajes superiores. Si el contenido de huecos es mucho mayor, del 18 a1
22%, 10s aglomerados se denominan porosos.
Los aglomerados cerrados se utilizan en las capas m6s superficiales de
10s pavimentos, por su menor permeabilidad, y su resistencia se debe fundamentalmente a1 mastic0 bituininoso que une a1 esqueleto mineral; en 10s abier-
660
tos es mayor el efecto de rozamiento interno, por su menor contenido en aridos finos y su mayor porcentaje de huecos y se emplea en capas base o intermedias.
Los aglomerantes porosos se emplean con firmes drenantes e insonorizantes. Si bien este ultimo efecto no es relevante en aeropuertos en 10s que el ruidol
debido a la rodadura de 10s aviones es una componente menor del total, las gran-,
des tireas y recorridos del agua pluvial si las hace utiles en pistas y calles de
rodadura: su alto contenido en huecos permite evacuar de la superficie con rapi-dez la lluvia. No obstante, si las precipitaciones son intensas como en el litoral
mediterrhneo, el efecto es mucho menor que con lluvias constantes y no mu37
intensas como en el norte peninsular.
Los aglomerados porosos han de mantenerse limpios para evitar que 10s
materiales arrastrados colmaten 10s huecos; se ha puesto a punto para ellas
maquinas de agua a presion.
Aglomerantes con distintas granulometrias

Las granulometrias de 10s aridos que se emplean en 10s aglomerados bituminosos son de dos tipos: continuas y discontinuas.
Los prirneros dan 2ugar a mezclas mas cerradas, ya que a1 contener tamaiios
de aridos de graduation sin solucidn de continuidad las fracciones menores
rellenan huecos de las mayores; por ello, son muy sensibles a1 contenido de
ligante.
Es necesario, por lo expuesto, vigilar especialmente en este tipo de mezclas
tanto el contenido de huecos como el de betun; son las mas empleadas en aeropuertos.
Las discontinuas son aquellas en las que falta una fraccidi~de hridos,
usualmente la comprendida entre 8 y 2 mm. Resultan menos sensibles a1 contenido de ligante, y son tipicas del Reino Unido donde se emplean en carreteras
por su imperrneabilidad y textura superficial mas gruesa. Se ha usado tambikn
en capas de rodadura de circuitos de ensayo y competicidn, como 10s del Jarama
(Madrid) y Jerez de la Frontera, en Espafia.
Par6metros a considerar en 10s aglomerados bituminosos

Los aglomerados bituminosos de 10s aeropuertos estin sometidos a las cargas transmitidas por 10s neumaticos de 10s trenes de aterrizaje, a1 fendmeno de
amasado del paso de Ias ruedas y a la acci6n de agentes externos (arnbientales,
vertidos).
20. FlRMES CON AGLOMERADOS BITUMINOSOS
66 1
Deben por tanto resistir las tensiones de una forma elastica, es decir,
deformindose y recobrando su forma a1 cesar la carga (tixotropia). Queda siempre una deformaci6n residual que se va acumulando y produce 10s efectos de
fatiga.
La medida de lo anterior se hace de manera experimental mediante la determinaci6n del parametro llamado estabilidad, que debe ser mayor cuanto mayores esfuerzos haya de soportar el aglomerado.
La estabilidad aumenta con el contenido de ligante a1 hacerlo la cohesibn,
per0 tiene un maximo a partir del que decrece aunque aumente el bethn, por bajar
el rozamiento interno. La estabilidad es tambien mayor, para iguales porcentajes
de ligante, con el tarnafio maximo del irido, con las caras de fractura y con la
angulosidad de este, con las diferentes granulometrias, con el tipo de bethn.
La estabilidad se mide coino fuerza aplicada que causa la rotura, y con
diversos ensayos el mas com6n de 10s cuales es el Marshall, que se describira
mas adelante. Se usan tambien el estabil6metro de Hveem y el ensayo de
Hubbard-Field.
Las deformaciones deben estudiarse a1 proyectar la formula de trabajo de
un aglomerado para aeropuertos, ya que deben estar limitadas para evitar no ya
llegar a la fluencia sin0 que se produzcan discontinuidades superficiales que
pongan en peligro la seguridad de las aeronaves.
Las deformaciones pueden producirse en forma de enrollamientos, como
sucede en zonas de frenadas o de giro; de roderas, con fluencia lateral y marcado del recorrido del neumatico; o de baches, cuando la deforrnaci6n es reflejo
de las originadas en capas inferiores.
El ensayo de deformacidn mas utilizado en la construcci6n de aeropuertos
es el Marshall ya citado, n~idiendoseen mm. Para investigacibn se han puesto a
punto otros muchos ensayos, tanto de laboratorio como de simuIaci6n incluso a
escala natural.
Ligada a la estabilidad y a la deformaci6n estti laflexibilidad que da nombre a 10s firnles construidos con aglomerados bituminosos. Es la propiedad de
perder su forma adapttindose a solicitudes o geometrias externas , sin romperse
ni deformarse. Asi sucede cuando 10s terraplenes asientan, las capas de bases o
subbases se recompactan "in-situ" por el trafico o por gravedad, o sobre obras
de fabrica o puentes-pista.
Otro parametro a vigilar es el contenido de huecos, que esti a su vez relacionado con la deformaci6n y la flexibilidad. Debe tener, en aglomerados convencionales, un minimo de huecos por el que penetre el agua. Excepcicin ya citada es la de 10s aglomerados porosos, de utilizaci6n especifica.
El coejicienfe de vozalniento ha de estar por encima de valores especificados como minimos en 10s que se produciria el deslizamiento de 10s neumaticos.
662
La textura de la capa de rodadura debe ser rugosa, con Bridos resistentes a la

pulimentacion, y contenido de ligante no excesivo. Con frecuencia es posible
ver aglomerados que, en 6pocas de temperaturas altas, presentan una exudation
superficial del betun muy peligrosa por la posibilidad de que las ruedas patinen
sobre ellas con perdida de control del avion por parte del piloto.
Este parametro se estima con un pdndulo normalizado, que se deja caer y
recorre determinado espacio sobre la superficie de rodadura.
Una cierta inzperrneabilidad es tambiin deseable, ya que la penetracidln
de la lluvia por poros y grietas (que se producen por mala ejecucion, deformaciones y envejecimiento) ataca a1 conjunto del firme, "lavando" el ligante de
10s aridos. El sellado de grietas si son de entidad; el sellado superficial con un
tratamiento bituminoso; o un recrecido son medidas correctoras empleadas
usualmente.
La capacidad de resistir agentes ambientales se denomina durabilidad. LIDS
diversos componentes del aire (oxigeno, humedad, gases contaminantes), 1'0s
fenomenos meteorol6gicos (lluvia, hielo, nieve) y las radiaciones solares son
enemigos de la vida ctil de 10s aglomerados en pavimentos.
El oxigeno y el agua oxidan el ligante y en ocasiones 10s aridos; las radiaciones ultravioletas atacan tambidn a 10s betunes; la lluvia arrastra a1 ligante de
10s hridos y puede causar disoluciones parciales en 10s hridos; el hielo rompe
mecanicamente la mezcla, por el aumento del volumen a1 pasar de liquid0 a sd~lido; la presencia de nieve se combate con hndentes que atacan quimicamente a
ligantes y hridos, etc.
Estos efectos pueden estimarse en laboratorio, con ensayos de envejecimiento acelerado y de adhesividad de 10s Bridos y resistencia a la desenvuelta
por agua.
DOSIFICACION Y PROYECTO DE AGLOMERADOS

BITUMINOSOS
El estudio de la dosificacion que cumpla con 10s requisitos del aglomerado a
poner en obra tiene como fin establecer la formula de trabajo, que debe sefialialar:
La granulometria de 10s aridos combinados, mediante el control de
tamafios de una serie de tamices, generalmente 10s UNE 40 - 25 - 20 - 12,5
- 10 - 5 - 2,5 - 0,63 - 0,32 - 0,16 - 0,08 que corresponden aproximadamente a 10s ASTM 1,5" - 1" - 3/4" - 1/2" - 3/8" - no 4 - 8 - 30 - 80 - 200.
Tabla 20.7.
Naturalmente 10s tamices de mayor apertura dependen del tamafio mhximo del iirido.
20. FlRMES CON AGLOMERADOS BITUMINOSOS
663
En aeropuertos, 10s tamafios mhximos mas empleados son 10s de 32 6

25 mm.
El contenido de ligante en % de la masa total de la mezcla.
El tip0 de ligante
El tipo, contenido y granulometria del polvo mineral
Por otra parte, se fijan 10s parametros exigibles en cuanto a estabilidad,
deforrnacion, huecos totales de la mezcla, huecos de la mezcla rellenos por el
ligante y peso especifico minimo.
El mCtodo usual de proyecto de 10s aglomerados bituminosos es el denominado Marshall, de practica universal.
Consiste en fabricar series de probetas de distintas granulometrias variando a su vez cada una de ellas el contenido de betun. Tanto la dimensi6n de las
probetas como la metodologia del ensayo estBn normalizados, p.e., NLT-159 6
A.1.-MS-2
Para cada granulometria deben tantearse a1 menos cuatro dosificaciones de
ligante a fin de tener puntos suficientes para ajustar una curva para 10s distintos
parametros, Fig. 20.3.
La densidad y la estabilidad crecen con el % de ligante hasta alcanzar un
maximo, decreciendo posteriormente. El maxim0 para ambos no coincide en
general, para el mismo contenido de betun.
La deformaci6n y el n ~ m e r ode huecos rellenos de betun aumentan con
el % de ligante; 10s huecos de la mezcla son tanto menores cuanto mayor el
betcn.
A la vista de estos grhficos, el proyectista debe elegir un % de ligante compromiso para cumplir las especificaciones, que se fijan en funci6n de la experiencia acumulada de ejecuci6n de obras a lo largo de muchos afios.
Generalmente, entre el 4,5 y 6,5%.
Unas granulometrias de buen comportamiento en firmes de aeropuertos en
nuestro pais, utilizables en otros de climatologias similares como las portuguesas, iberoamericanas o africanas, son las de la Tabla 20.7 para aglomerados continuos y las de la Tabla 20.8 para porosos.
Los requerimientos para 10s ensayos de la f6rmula de trabajo son:
no de golpes con maza Marshall en cada probeta: 75

estabilidad minima, en kN, segun capa del firme: 12 -10 - 8
huecos en mezcla: 3 a 5 (%)
huecos rellenos de ligante: 75-82 (%)
Caracteristicas Marshall
capa superior
ESTABILIDAD (KN)
DENSIDAD (Kg 1 dm3)
5
6
% de ligante
DEFORMACION (mm)
5
6
% de ligante
HUECOS (%)
% de ligante
Figura 20.3. Cuwas de elzsayo Ma~~shall
% de ligante
665
Tarnbikn debe sefialarse, dependiendo de las caracteristicas de la central

de fabricacicin, distancia de transporte, equipo de puesta en obra a utilizar,
tip0 de mezcla y condiciones climatologicas, las temperaturas m k i m a y minima de calentamiento de 10s Bridos, de la mezcla a la salida del mezclador, de
la mezcla en el momento de extenderse y en el momento de comenzar la
compactaci6n.
A fin de conlprobar la susceptibilidad a1 agua, se debe exigir que la pkrdida de resistencia en el ensayo de inmersion-compresibn (NLT-162; ASTMD-4867) sea inferior a1 25%.
La fdrmula de trabajo debe variarse cuando sea conveniente, bien para
mejorar caracteristicas o porque haya cambiado alguna circunstancia inicial
(tipo de betfin, procedencia de 10s aridos, modificaciones en la granulometria,
etc.), per0 teniendo en cuenta que ello puede conllevar reajustes en las plantas
de fabricacihn de hridos y de la mezcla que pueden ser onerosos y retrasar 10s
plazos de ejecucion.
Fabricacicin de aglomerados bituminosos

Los aglomerados bituminosos pueden fabricarse desde a mano, vertiendo
el ligante sobre 10s iridos y moviendo la mezcla con palas, o con complejas
plantas capaces de producir hasta 750 tlh. Las utilizadas para firrnes de aeropuertos son centrales de gran rendimiento que deben producir mezclas de gran
calidad, fig. 20.4.
Es precis0 distinguir la fabricacion s e g h sea en caliente o en frio, siendo
las primeras las mas difundidas pro ser el tipo de aglomerado utilizado en grandes obras.
Fabricaci6n en caliente
Las centrales de fabricacibn de aglomerados en caliente estan compuestas
por una serie secuencial de instalaciones que son:
Tolvas para la alimentacion de aridos, con dosificador
Tambor secador de aridos
Sistema clasificador de almacenamiento de 10s iridos calientes
Tolva con alimentador de polvo mineral
Dosificador de Bridos
Dosificador de ligante
Depbsito mezclador
Sistema de almacenainientoldescarga de la mezcla
1. Tolvas de aridos
2. Compuertas de alimentacibn
3. Elevador de kidos
4. Tambor secador
5. Colector de polvo
6. Chimenea
7. Elevador de Aridos calientes
8. Cribas en caliente
9. Tolvas dosificadoras
10. Balanza de pesado
11. Dosificador de ligante
12. Tolva de rechazo
13. Dosificador de ligante
14. Mezclador amasador
Figura 20.4. Planta asfdltica
que se completan con un sistema de extraction de polvo tras el secado de 10s h i dos, dep6sitos de aridos, depositos de ligante, dep6sitos de combustible, dep6sitos de polvo mineral, generadores elkctricos, etc,
Las plantas de fabricaci6n disponen de unos sistemas de mando y control
electrdnicos, que pueden incluir memorias y dispositivos autocorrectores, con lo
que el operador se limita a vigilar 10s indicadores y registros.
El numero de fracciones de aridos en frio debe ser como minimo de culatro, mas el polvo mineral, y cada una de ellas tiene sus tolvas, cuya din~ensilbn
es funci6n del rendiiniento de la planta.
En la parte inferior tienen un dispositivo dosificador que puede ser una
cinta continua a la que cae el irido por gravedad por una ventana regulable en
secci6n; por un conduct0 vibratorio que favorece la salida de 10s iridos, o
mediante una bandeja de vaivkn recogidalvertido .
Modificando la apertura de la compuerta de fondo, la velocidad de la cinta,
y la frecuencia del vaivkn o de la vibraci6n se modifica la cantidad de irido allimentado.
20. FIRMES CON AGLOMERADOS BlTUMlNQSOS
667
Las tolvas deben mantenerse a1 menos a1 50% de su capacidad, y prever

unos acopios de aridos, en volumen y distancia que permitan una alimentacion
continua para que la fabrication no se detenga.
El tambor secador es, ademas, calentador de 10s aridos hasta temperaturas
que favorezcan una mezcla con el ligante rapida y de maxima envuelta.
Consiste en un cilindro hueco, con unas aletas internas que favorecen el
volteo de 10s aridos, que gira sobre su eje y por el que circula una corriente de
aire a alta temperatura que permite alcanzar a 10s aridos temperaturas de hasta
200C. Esta temperatura se fijara segun 10s tipos de ligante y aglomerado.
El quemador esta en la zona de salida del tambor, alimentado de aire con
un ventilador o compresor, ademas de la entrada de aire secundario por aspiraci6n. Debe regularse con gran precisi6n a fin de que se produzca la coinbusti6n
completa y no haya contaminacion de 10s aridos con el conlbustible.
Unos pirometros comprueban las temperaturas.
A1 secarse 10s iridos y por efectos mecinicos del volteo en el tambor, se desprende polvo a veces en cantidad inuy apreciable. Por ello, se dispone un sistema
de extraccion y elimination que tiene un triple fin: limpiar la mezcla de aridos
calientes, recuperar el polvo que a veces puede utilizarse como fraccion mas fina,
y retener las emisiones solidas a la atmbsfera por la chimenea del secador para evitar la contaminacion del entorno por dep6sitos de polvo muy fino que obturan 10s
estomas de las hojas de las plantas y se posan sobre edificios, suelo, etc.
El esquema de un sistema de extraccion es un ventilador que "chupa"
la atmosfera interior del tambor -compuesta por aire, humo, vapor de agua y
polvo- y la hace circular por un dispositivo colector que puede ser nlecanico, de
filtro o de humedad, con un deposit0 a1 que cae el lodo.
El colector mecanico es de tipo centrifugo, llevando a las paredes las particulas de polvo que caen por gravedad al depbsito; 10s de filtro constan de unos
paneles de tela que retienen el polvo; y 10s hurnedos inyectan agua pulverizada
que i~npregnalas particulas de polvo, cayendo a1 fondo.
Del tambor secador, que tiene el eje inclinado hacia su salida, 10s aridos
pasan a1 sistema clasificador, que es una mesa con varios estantes formados por
cribas de aperturas decrecientes hacia abajo. En cada una se retiene una fraccibn
por cribado favorecido por vibration.
La superficie y frecuencia de vibraci6n dependeri de la produccion, la vigilancia del estado de las mallas es importante porque la erosi6n en caliente por
10s aridos las rompe con la consecuente alteration de las granulometri:!~.
Ademas de 10s iridos que salen del secador hay que afiadir a la granulometria combinada el polvo mirleral, para lo que se provee u11 deposit0 para recoger el recuperado por el extractor y otro con el de aportacion, para asegurar su
homogeneidad.
668
MARCOS GARC~A
CRUZADO
Los dosificadores de Aridos y ligante pueden ser continuos o discontinuos

segun se fabrique mezcla sin interruption o por amasadas.
En 10s primeros 10s aridos, que van a unas tolvas por tamaiios clasificados
en caliente, caen por gravedad por unas compuertas de apertura controlada a la
cinta de alimentacion de cada fracci6n.
El ligante se inyecta con bombas volum6tricas, que deben estar sincronizadas con las cintas alimentadoras, y calibradas por temperatura para que la masa
de ligante no varie.
En las plantas de dosificacion discontinua cada tirid0 se pesa de forrna
sucesiva y acumulativa, con excepcibn del polvo mineral que se afiade inde:pendientemente, y el ligante se aiiade por peso o por volunlen corregido por
temperatura.
El deposit0 mezclador esta formado por unas paletas de ejes gemelos ,y
paralelos que se mueven en sentidos opuestos para amasar la mezcla y conseguir la maxima envuelta de 10s aridos y uniformidad del aglomerado.
La mezcla pasa a unas tolvas de las que por gravedad descarga a1 cami6n
situado debajo, o se cargan por una cinta alin~entadora.
Ademas de las plantas de fabricacibn descritas hay otras de tipo mixto, las
de secador-mezcladov (en inglks drunz-mixer) que tienen la ventaja de su mayor
sencillez y de poderse transportar por elementos de forma relativamente sencilla. En ellas es primordial la exactitud de la dosificacion en frio, ya que es unic,a
a1 no existir clasificaci6n en caliente, que se efect6a ponderalmente y la determinacion de la humedad de 10s aridos.
Como su nombre indica, el tambor secador y el mezclador son en estas
plantas uno solo que lleva en su interior unos alabes de disefio geon16trico segun
se encuentren en las distintas zonas del tambor: de alimentacion, de combusti6n,
de secado, de protecci6n e inyeccion del ligante, de mezclado y de descarga
fig. 20.5.
1. Tolvas de kidos.
2. Cintas de alimentacibn.
3. Bandeja de pesado.
4. ~ecador-mezcladdr.
5. Bomba de ligante.
6. Depbsito de ligante.
7. Colector de polvo.
8. Cinta de salida a tolva.
9. Tolva de almacenamiento.
Figura 20.5. Planta asfdltica con mezclador secador
669
A1 rev& que en las plantas convencionales el quernador esta en cabeza y

10s Bridos circulan a favor del flujo de gas caliente. El ligante se inyecta en el
area final de este semicilindro, que tiene tambien un sistema de alabes para la
agitaci6n de 10s aridos, por una corona perimetral; Ia segunda parte del tambor
es la de mezclado en la que tiene lugar la envuelta y homogeneizado de la masa
con alabes de diseiio diferente.
La dosificacion del ligante se hace con bombas volumCtricas, cuyo caudal
se grad6a segim la temperatura de aquel para dotar la masa corrects.
El sistema de depuracion de polvo es el descrito anteriormente como
"hfimedo", reforzado con ciclones aspiradores y filtrado previo.
El polvo mineral se aporta a la vez y en la inisma zona que el ligante.
Este tipo de centrales, por la unicidad del tambor, hncionan a temperaturas nlenores que las convencionales, por lo que en conjunto resultan mas econ6micas y ecologicas.
Las centrales de fabricacidn enfiio son mucho mas sencillas, a1 no tener
dispositivos de calentamiento, y pueden incluso ir montadas sobre camion y
efectuar la mezcla a la vez que el transporte.
Un tip0 de central diferente, que se ha desarrollado mucho en 10s ultimos
15 afios es la de reciclado de aglonze~flados,que permite volver a utilizar pavimentos muy deteriorados reconstruyendo la mezcla mediante afiadido del ligante necesario. Son del tip0 tambor secador-mezclador, si bien de longitudes hasta
50% niayores que 10s normales por la necesidad de una zona de alimentacion
del material a reciclar diferenciada y protegida de temperaturas que puedan quemar el ligante que llevan.
Los aglomerados reciclables son s610 una parte de la mezcla fabricada, y el
esquema de funcionamiento de estas centrales es:
entrada y calentamiento de 10s aridos
depuraci611 de gases y polvo
aportacion de aglonlerado reciclable
inyecci6n de ligante
mezcla
Existen variantes de estas centrales, como son independizar 10s cilindros de
secado y mezcla, que giran a velocidades diferentes; o utilizar dos tambores
conckntricos; o hacer el proceso a contracorriente de 10s gases calientes.
PUESTA EN OBRA DEL AGLOMERADO BITUMINOSO

Desde el momento de terminar la fabricaci6n hasta la entrega a uso del
pavimento han de llevarse a cab0 una serie de operaciones:
comprobacidn de la nivelacion de la superficie existente, para corregir 1a.s
deforrnaciones e irregularidades que pudiera haber.
barrido o aspirado para eliminar materiales sueltos. Si la superficie es
bituminosa o de hormig6n y tiene huellas de barro, puede ser ilecesario un
lavado.
efectuado de un riego de imprimaci6n sobre superficies granulares o de
adherencia en caso de aglomerados.
extensi6n de la mezcla
comprobaci6n de la nivelaci6n y de la regularidad superficial
El barrido se hace con maquinas disefiadas para este fin, que llevan un cepi110 cilindrico horizontal y con frecuencia un aspirador.
Los riegos tienen como fin col~natarde betcn 10s poros de 10s materiales
granulares para que no se produzca una perdida del aglomerado a1 colocarllo
(imprimacion) y asegurar una continuidad entre capas para que el paquete del
firme funcione mecanicamente de forma conjunta (adherencia).
El transporte se hace en camiones, cuyas cajas deben ser c6bicas siempre
que sea posible; es decir, cortas y de paredes altas para que el aglomerado vaya
protegido y resbale mas facilmente en la descarga del volquete. Suele pintarse
el fondo con agua jabonosa o una pequefia cantidad de aceite de baja densidacl.
La masa de aglomerado debe protegerse con lonas durante el transporte,
para evitar la pkrdida de temperatura y la contaminaci6n.
La extensi6n se lleva a cabo, salvo areas pequefias en que podria emplearse
motoniveladoras o con mhquinas especialnlente disefiadas y fabricadas, fig. 20.6.
Las extendedoras tienen una tolva de recepci6n; en el frente llevan unos
rodillos elasticos en las que 10s camiones apoyan las ruedas traseras; puestos en
punto muerto inician la descarga alzando el volquete mientras son empujados
por la extendedora.
En esta, unas cintas van transportando el aglomerado a la parte posterior,
en la que hay un distribuidor de husillos o tornillo que transmite el material a
un enrasador que extruye la mezcla y efect6a la precompactaci6n del aglomeraldo. Una maestra afina el espesor. Puede regularse, manual o automiticamente,
en altura.
COMPUERTAS
PAVIMENTO
TERMINADO
SENTIDO DEL
EXTENDIDO
CONTROL DE LA
SECCI~N
TRANSVERSAL
PAVIMENTO
TERMINADO
ROMLLOS EMPUJAUORES
RUEDAS CAMl6N
Figura 20.6. Esquen~ade extendedoras
Las extendedoras que se usan en aeropuertos tienen dispositivos de nivelaci6n automitica mediante palpadores electronicos sobre un hilo de referencia
colocado por 10s top6grafos con gran precisi6n. Tambikn existen modelos que
leen la nivelacion de la superficie de apoyo mediante lhser y comparan con la
teorica que se les ha introducido en la memoria de un ordenador que controla el
extendido, variando el espesor para alcanzar las rasantes finales.
La extendedora se regulara de forma que su velocidad permita que la
superficie de la capa extendida quede lisa y con un espesor tal que una vez
coinpactada, se ajuste a la section transversal, rasante y perfiles indicados en
10s planos. La colocaci6n debe colnenzar a lo largo del eje de las zonas a pavimentar con secci6n abombada en el lado superior de las secciones cuya pendiente sea de un solo sentido. La mezcla se colocarh en franjas que tengan una
anchura minima de tres metros (3 m) y la faja de quince centiinetros (15 cm)
contigua a la zona sobre la cual haya de extenderse una nueva franja, no se
672
apisonara hasta que Csta se haya colocado, salvo en el caso de que hubiera de
interrumpirse el trabajo, para que las juntas queden bien terminadas y unildas
las capas entre si.
Despu6s de haber extendido y apisonado la primera fianja, se extenderi la
segunda y siguientes y se ampliara el apisonado para que incluya 10s quince centimetros (15 cm) de la primera franja que se habrin dejado de apisonar. Las fiarljas
sucesivas se colocarin mientras la faja de 15 cm sin apisonar de la franja contigua
se encuentra a6n caliente y en condiciones de ser compactada facilmente.
La colocaci6n de la mezcla se realizara de forma continua y, tras la extlendedora, deberan colocarse obreros especializados, afiadiendo mezcla calientle y
rastrillindola, segun precise.
Los rastrilladores no deberan permanecer sobra la mezcla caliente si no 17an
provistos de calzado especial; iran, igualmente, provistos de mascarillas.
La compactacion de la mezcla extendida se efectuara mediante equipos clue
garanticen que se alcanza la densidad y la terminaci6n superficial exigida clue
cornprobaran "in-situ", con medidores nucleares o sacando probetas.
El apisonado debera comenzar tan pronto como sea posible sin dejar enfriar
la mezcla, per0 sin que se produzcan desplazamientos indebidos en ella.
La compactaci6n se iniciara longitudinalmente por el punto mas bajo de las
distintas franjas y continuari hasta el borde mas alto del pavirnento, solap~ndose 10s elementos de compactaci6n en sus pasadas sucesivas que deberhn tener
longitudes ligeramente distintas.
Inmediatamente despues del apisonado inicial, se comprobara la superficie
obtenida en cuanto a bombeo, rasante y demas condiciones especificadas.
Corregidas las deficiencias encontradas se continuaran las operaciones de
compactaci6n.
En 10s lugares inaccesibles para 10s equipos de compactacion normales, la
compactaci6n se efectuari mediante bandejas vibrantes, rodillos 'pequefios u
otros equipos especiales adecuados para la labor que se pretende realizar.
El apisonado debera ser continuo durante toda la jornada de trabajo y se
complementara con el trabajo manual necesario para la correcci6n de todas llas
irregularidades que se puedan presentar.
La densidad a obtener varia entre el 92 y el 98% de la obtenida en el
Laboratorio en el ensayo Marshall con la f6rmula de trabajo adoptada, y seg~in
la capa de que se trate.
A1 iniciarse 10s trabajos es aconsejable construir una seccidn de ensayo, de
unos quince metros (15 in) de longitud utilizando distintos trenes y pasadas de
compactacibn. Se tomar811 muestras del pavimento acabado tan pronto como se
.enfrien lo suficiente y se ensayarin para determinar su estabilidad, densidad,
granuloinetria, contenido de ligante y deinis requisitos.
673
De esta manera puede deterrninarse la forma de compactar mas ventajosa.

Todas las juntas deben presentar la misma textura, densidad y acabado que
el resto de la capa. Las juntas entre pavimentos nuevos y viejos o entre trabajos
realizados en dias sucesivos, deberan cuidarse especialmente a fin de asegurar
una perfecta adherencia. Todas las superficies de contact0 con 10s pavimentos
construidos con anterioridad, se pintaran con una delgada mano uniforme de
ligante en caliente inmediatamente antes de colocar la mezcla nueva.
El borde de la capa extendida con anterioridad, se corta verticalmente con
objeto de dejar a1 descubierto una superficie plana y vertical en todo su espesor.
La nueva mezcla se rastrilla contra la junta y se compacta y alisa en caliente
antes de permitir el paso sobre ella del equipo mecanico de compactaci6n.
Cuando 10s bordes de las juntas Iongitudinales Sean irregulares, presenten huecos y estkn deficientemente coinpactados se cortan para dejar a1 descubierto una
superficie lisa y vertical en todo el espesor de la capa. Puede ser necesario afiadir mezcla que, despuks de rastrillada y conforrnada con pisones calientes, se
compacte mecanicamente.
La superficie acabada no debe variar en mas de cinco milimetros (5 mm)
en la capa de rodadura cuando se compruebe con una regla de tres metros (3 m)
aplicada tanto paralela como normal a1 eje de la zona pavimentada. Las irregularidades que excedan de la tolerancias especificadas o que retengan agua sobre
la superficie deberan corregirse.
En nivelacibn, 10s puntos comprobados deben estar en cuadriculas de 10
6 de 20 m de lado; en 10s vkrtices de las capas de rodadura no debe haber
diferencias superiores a seis milimetros (6 mm) con la tebrica, ni quince en las
otras capas.
La fabricaci6n y extensi6n de mezcla bituminosa en caliente se efectuara
cuando la temperatura, a la sombra, sea superior a 10s ocho grados centigrados
(8C) y no exista fundado temor de precipitaciones atmosfdricas. No obstante,
si la teinperatura ambiente tiene tendencia a aumentar, podra fijarse en cinco
grados centigrados (5C) la temperatura liinite inferior para poder ejecutar la
fabricaci6n y extensi6n de la mezcla. Siempre que sea posible debe evitarse la
acci6n de todo tip0 de trafico sobre la capa recikn ejecutada, por lo menos,
durante las veinticuatro horas (24 h) que siguen a su terminacibn. Si ello no es
factible, la velocidad de 10s vehiculos debera reducirse a cuarenta kil6metros
por hora (40 kndh).
Los compactadores pueden ser neumaticos o metalicos de rodillos lisos
estaticos o vibratorios. En general, entran primer0 10s rodillos neumiticos, que
compactan en profundidad; 10s metalicos acaban y "planchan" la superficie. Los
rodillos deben moverse a velocidad uniforme, y variar el sentido de la marcha
suavemente. Nunca deben quedar estacionados sobre capas recikn extendidas,
ya que pueden producirse deformaciones.
MARCOS GARCIA
CRUZADO
674
La compactacion hay que hacerla a la temperatura mas elevada posible del

aglomerado. Terrninada la compactaci6n debe comprobarse su nivelacibn, su
regularidad superficial y el coeficiente de rozamiento.
Riegos bituminosos
Como anteriormente se ha apuntado, entre las distintas capas de un pavimento de aglomerado biturninoso es necesario efectuar un tratamiento clue
asegure la adherencia entre ellas, a fin de que elasticamente el conjunto trabaje como tal y se transmitan 10s esfuerzos de manera continua. Si esto no tiene
lugar, la capa o capa superiores se verian sometidas a elevadas tensiones y
fatigas aceleradas mientras que Ias inferiores permanecerian mecdnicamente
inertes.
Extendida una capa de aglomerado, debe procederse a su barrido y limpieza y a continuacibn a hacer un riego de adherencia. Para ello se utilizan betunes
fluidificados o mejor emulsiones, generalmente una ECR-1 aunque para elegir
el tip0 debe considerarse las caracteristicas meteorologicas de la obra,
La dotaci6n es de alrededor de un kilogram0 por metro cuadrado
(1 kg/m2), si bien debe hacerse previamente un ensayo en obra para establecer
la cantidad necesaria de manera que quede la superficie de forn~acompleta y
continua y no se formen charcos. El tielnpo de curado, o de evaporacion del fluidificante para que quede el betlin base, depende tambi6n del calor, humeclad,
viento, etc.
Si el aglornerado se coloca sobre una base o subbase de otro material, se
efectlia un riego de imprimacion para colmatar 10s poros superficiales y evitar
la pkrdida del b e t h de la rnezcla. Este riego se hace con betunes fluidificados
o emulsiones bituminosas de curado lento; actualmente se prefieren estas hltimas por su mejor manejabilidad. La dotacion es del orden del doble de la de
10s riegos de adherencia, es decir, de unos dos kilogramos por liietro cuadrado y con10 en el caso anterior deben hacerse ensayos en obra para precisar la
cantidad.
Este riego de imprimaci6n sirve tambiin para el curado de 1as capas base o
subbase fabricadas o mejoradas con cemento.
Mezclas de alto m6dulo

Se denominan asi a las mezcla bituminosas con valores elevados del mtjdulo de rigidez, superior a 14 000Mpa.
Se emplean como alternativa a ias bases mejoradas con cernento o para
reducir el espesor de las bituminosas (15 a 20%). Por su rigidez tienen esjcasa
fisuracion; es precis0 que lleven capas de rodadura convencionales.
675
Se fabrican con betunes BM1, con formulas del 50 a1 60% de gravillas

(>2,5 mm), 42 a 30% de arenas, 8 a 10% de polvo mineral y de 5,5 a 7% de
betih.
Los tamafios maximos de arido van de 10 a 20 mm, con espesor minirno de
capa 4 veces el del arido.
La dosificaci6n se hace con 10s ensayos Marshall y de tracci6n indirecta.
Manual de diseAo de aerbdromos (Doc. 9157). Parte 3: Pavimentos: OACI.

Airport Pavement Design and Evaluation (AC-5320). FAA.
Pliego General de Condiciones para la construccibn de aeropuertos: I. Area de movimiento. Versibn previa ETSIAeIUPM-Aena (1993). (No publicado).
Standards for Specifying Construction of Airports (AC 15015370) FAA (1992).
Washington. EE.UU.
~ r i d o (The
s
Geological Soc. of London - Trad. C.O. Geblogos de EspaAa).
Road Tars and Tar Pavement. P.F. Phelau and E.O. Rodes. Wiley. New York.
Orden Ministerial del MOde Fomento de 21.1.88 (BOE de 3.2.88) y modificacibn
de 8.5.89.
Orden del Ministerio de Fomento de 27.12.99 (BOE no 19 de 22.1. 2000).
Manual Series (MS). Asphalt Institute. Lexington. EE.UU.
Hot Mix Asphalt Paving Handbook-(AC 15015370) FAA (1991) EE.UU.
Normas NLT - CEDEX - MOPTMA. Madrid.
Normas CENITC (Europeas).
PAVIMENTOS DE HORMIGONES HIDRAULICOS
GENERALIDADES
El hormig6n hidraulico es un material formado por fragmentos de rocas
de un tamafio graduado (naturales o procedentes de machaqueo), y un aglomerante con adicion de agua (pasta). Este aglomerante puede ser yeso, cal o
cemento.
En su origen, se daba la denominaci6n de hormigon (del latin "formaceus", conformable) a la argamasa hecha de piedras menudas, cal y betGn.
Asi figura ya definido en el Diccionario de la Lengua Espafiola de 1852,
aunque se venia utilizando desde mucho antes. El tCrmino "concreto" que se
usa en algunos paises de Iberoamkrica, y el "concrete" inglCs, procede del
latin "concretus" que significa "denso", y es tdrmino en uso desde principios
del siglo.
Actualmente, se da el nombre de "hormig611" u "hornlig6n hidraulico" para
diferenciarlo del asfaltico, a1 formado por las piedras o iridos y la pasta de
cemento.
El hormig6n se utiliz6 en las culturas mediterrineas desde un par de siglos
antes de Cristo, y con cierta profusi6n entre 10s romanos, que fabricaban una
especie de cemento mezclando cenizas volcanicas de Puteoli (Puzzuoli) con cal
viva. Durante la Edad Media se dej6 de emplear, construyendo con grandes piedras labradas o con argamasas, hasta que a ~nediadosdel S. XVIII se "redescubrio" en Inglaterra, donde se patentan varios tipos de cemento.
En 1824 un constructor de nombre Apsdin registra una mezcla de arcillas
y calizas molidas a la que da el nombre de "Portland" por su color semejante a
las rocas de este lugar inglCs, fabricindolo de forrna industrial.
La utilization del hormigon se extiende riipidamente y en 1875 Monier
construye en Francia el primer puente de hormigbn; en 1903 se construye en
Paris la primera estructura de edificaci6n por Petter y en 1929 Wright un rascacielos. En el primer cuarto de este siglo ya se construyen hangares y Areas pavi-
678
inentadas para 10s aeroplanosl; a mediados de 10s afios veinte, en el llamado

"aer6dromo francks" del Prat de Llobregat en Barcelona se disponen dos pist,as
cruzadas de este material.
CEMENTOS
Este ligante esta formado fundamentalmente por una mezcla de calizas,
arcillas y yeso; pueden afiadirse aditivos como cenizas volantes, puzolanas,
escorias de alto homo, etc.
Para fabricar el cemento se muele la mezcla de caliza, arcilla y aditivo, que
se denomina "crudo" y se cuece en un homo rotatorio a temperaturas superiores a 1.300C. La mezcla se transforma por una serie de procesos fisico-quin~icos en unos granulos de 25 a 5 mm que se llaman "clinker". Se descarga este
material, con un enfriamiento rapido, a unos silos y se le vuelve a moler mezclado con yeso obteniendo el "cemento Portland", que se deja de nuevo enfriar
en silos.
Quimicamente, el cemento esta constituido por silicatos (tri y bichlcic~o);
aluminato tricalcico y ferrito-aluminato tetrachlcico, principalmente. A1 mezclarlo con proporciones de agua entre un 20-30% forrna una pasta que, a1 ca.bo
de un cierto tiempo, en~piezaa endurecerse. La primera fase es la de "fraguado", en la que tiene lugar un proceso de hidratacidn y en el que la pasta se mantiene plastica con desprendimiento de calor; a continuacidn sigue endureciertdo
de forma indefinida aunque asintdtica a determinados valores.
El principio y fin de fraguado se determina mediante el ensayo con "Aguja
de Vicat", normalizado. Muy importante en el tiempo de fraguado y en la resistencia es la finura del molido del clinker, para lo que se fijan valores exigibles
en 10s cernentos industriales.
Hay otros tipos de cemento, como son 10s puzolanicos que se obtienen
moliendo clinker po~-tlandcon puzolana, en proporcidn superior a1 lo%, y yeso.
Las puzolanas pueden ser naturales (rocas volchnicas siliceo-aluminosas) o artificiales (cenizas volantes).
Los cernentos blancos son portland con bajo contenido de cjxidos de hierro
y manganeso; 10s siderfirgicos se obtienen moliendo escorias basicas de alto
horno y sulfato cilcico, afiadikndose a veces cement0 o clinker portland o cal.
Son especialmente resistentes a 10s sulfatos (terrenos yesiferos, aguas marinas,...), aunque para esto se utilizan tambikn cementos portland con bajo cointenido de aluminato tricalcico.
En 1919 Freyssinet proyecta y construye un hangar en bdveda en Villacoublay, y en 1921-23 dos
parabolicos en Orly que serian bombardeados y destruidos en 1944.
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Los cementos aluminosos se obtienen por molienda de bauxita y caliza, con

clinker forrnado a 1.600C. Son cementos de alta resistencia inicial (hasta 15
veces en 24 h que el portland: 3 kg-45 kg) y refractarios.
Las caracteristicas de 10s cementos espaiioles estan contenidas en las NORMAS UNE 80-301196 y 302185; 303196, 304186, 305196, 306196, 307196 y
3 10196, y en el Pliego RC-97.
Se clasifican en 10s siguientes TIPOS: (Tabla 2 1.1).
Cemento Portland: CEM I
Cementos Portland compuestos: CEM I1
Cementos de alto horno: CEM I11
Cementos puzolanicos: CEM IV
Cementos compuestos: CElLi V
Por sus caracteristicas mecanicas, 10s cementos se dividen en CLASES.
La clase indica la resistencia minima a compresion a 28 dias en newtoneslmm2. Si ademas se pide resistencia elevada a dos o a siete dias, se afiade la
letra R (tabla 2 1.2).
Tabla 21.2. Exigencias meccinicas yfisicas
Clase
Resistelite
I
1
Resistencia a compresi6n
Tiempo d e
fraauado
N/mmz
I
Resistencia inicial I Resistencia normal ( Principio I Final
2 dias 1
7 dias
I
28 dias
1 minutos I horas
1
I
En las prescripciones quimicas se limitan las maximas pdrdidas a1 fuego

(%) y residuo insoluble (%) (tabla 21.3).
Para la utilizaci6n en firmes y pavimentos, se utilizan 10s tipos I1 y V, de
clase 32,5 para estabilizaciones de suelos y suelos y gravas-cement0 y de 32,5 6
42,5 para losas de hormig6n.
Propiedades Ensayo de referencia Tipo de cemento Clase de resistencia Exigencial)

PCrdida por
calcinaci6n
UNE-EN 196-2
CEM I
CEM I11
Todas
55.0%
Residuo
insoluble
UNE-EN 196-2
capitulo 9
CEM I
CEM I11
Todas
5 5 .O%
32,5
Sulfato (SOs)
UNE-EN 196-2
CEM I
CEM I1
32,5
42,5 R
CEM IV
CEM V
42,5 R
52,5
52,5 R
CEM I11
Todas
<3,5%
<4,0%
-
Cloruros (CI)
UNE 80 217
Todos2)
Todas
<O,lO%
Puzolanicidad
UNE-EN 196-5
CEM IV
Todas
satisfacer el
ensayo
' I ~ f e c t aa todos 10s cementos CEM II/A y CEM II/B, incluidos 10s Portland compuestos que
contienen un solo componente principal, p.e. I1 A/S o I1 B-V.
2 ) ~ cemento
1
tipo I11 puede contener mbs del0,10% de cloruros, pero en tal caso se debe consignar
en 10s ellvases y albaranes de entrega el contenido real de cloruros.
El mAs adecuado, por tener su origen en un cemento compuesto para

pavimentaciones, es el de clase V. Es necesario asegurarse la homogeneidad del suministro (composici6n, origen de 10s componentes) durante toda
la obra.
Estos cementos dan lugar a hormigones de escasa retraction y bajo calor de
hidratacion, lo que es favorable para que no se formen fisuras durante el fraguado. Debe cuidarse especialmente el curado.
Los hormigones fabricados con cementos de tipo I originan mayores
retracciones; 10s de tip0 11, no resisten bien la puesta en obra a temperaturas
bajas; tampoco 10s de tipo 111, que son resistentes a ainbientes hhnedos o
agresivos por salinidad o sulfatos. Los fabricados con cementos del tipo IV
son indicados para pavimentos armados y pretensados y para Bridos que puedan ser reactivos.
En caso necesario, cabe el empleo de cementos R, per0 con ellos hay que
extremar el cuidado con la dosificacion y con el curado.
La denominaci6n seria CEM VIA 32,5 R
Sus caracteristicas son similares a las de 10s utilizados en 10s aglomerados

asfalticos. Deben proceder de rocas cuyos materiales no Sean activos frente a1
cemento o a1 agua, y no ser quebradizos o friables. No deben emplearse, p.e.,
feldespatos o granitos descompuestos, yesos, calizas margosas, minerales ox:idables, minerales con sulfato calcico o magnksico, minerales siliceos que puedan reaccionar con 10s alcalis del cemento, minerales con componentes so1.ubles, y sobre todo, 10s que tengan materia orginica.
Los aridos pueden ser naturales o artificiales; y 10s naturales, rodados o machacados. Estos ultimos dan horrnigones mas resistentes a tracci6n y a abrasion.
Los aridos se clasifican por su peso en ligeros (densidad inferior a 2,4 t/m3),
norrnales (2,6) y pesados (> 2,8).
Por su granulometria, se denominan gruesos (retiene 90% tamiz de 5 mrn)
y finos o arenas (pasan 90% tamiz 5 mm). A su vez, 10s gruesos pueden dividirse en dos fracciones, separados por el tamiz de 20 mm, y las arenas en otras
dos, separadas por el tamiz de 2 mm. Las que pasan por el 0,08 (tarriiz
200 ASTM) son 10s finos limo-arcillosos.
Es aconsejable denominar a 10s aridos por 10s tamai'ios maximo y minirno
y hablar, p.e., de un arid0 5/20 6 20140.
La fraccion m8s determinante en el hormig6n son las arenas; que pueden
ser de rio, de playa, de gravera, de mina, de duna o de cantera. Las mejores son
las de rio, homogkneas y lavadas de forma natural; las de mina o de miga suelen tener arcillas. Las de duna son muy finas y faltas por tanto de la fracci6n
gruesa. Las de mar estan contaminadas con sales y deben lavarse. Las de machaqueo tienen la calidad de la roca de que proceden. No deben utilizarse las que
tengan EA menor de 75.
De 10s Bridos hay que estudiar su densidad relativa (entre 2,4 y 3,0), su
porosidad (que influye en la absorcion de agua, en la adherencia de la pasta de
cemento y en su resistencia a la helada) que debe ser igual o inferior a1 5%; su
posible entumecimiento; su contenido en agua (que influye en la relaci6n
agua/cemento del hormigon); su dureza, medida por el ensayo Los Angeles
(coeficiente L.A. < 40); su resistencia a compresi6n debe ser superior a 100 y
deseablemente alrededor de 200 N/mm2 (Valores indicativos son: grava silicea
130; caliza 150; granito 180 a 250; cuarcitas 250 a 350); su forma, n~edidapor
el coeficiente de forrna (UNE 7238) > 0,15 y su textura superficial; su estabilidad frente a1 ataque de sulfato sodico (c 10%) y magnesico (< 15%).
En cuanto a la granulometria (y recordando que tanto en la serie UNE
como en la ASTM la abertura de cada tamiz es la mitad del anterior), en horinigones se usa la serie entre 80 mnl (3 in) a 0,08 (11" 200), y se representa en gra-
2 1. PAVIMENTOS DE HORMIGONES H I D ~ U L I C O S
683
ficos de escala semilogaritmica, ya citados. Cada tamiz sera tamiz h + 1 = tarniz

2 12; tomando logaritmos log (h + 1) = log h + log 2, es decir que la distancia en
el grafico entre dos tamices sucesivos es constante e igual a log 2,
Definirnos como tamafio maximo de un arido aquel que corresponde a la
abertura minima del tarniz por el que pasa mas del 90% en peso, y ademas por
el superior (abertura doble) pasa el 100%; y similarmente, tarnafio minimo el del
tarniz de maxima abertura por el que pasa menos del 10%; se llama mddulo granulome'trico a1 cociente de dividir por 100 la suma de 10s tantos por ciento retenidos acumu1ados por cada tamiz de la serie UNE. Si para la granulometria se
ha usado la serie ASTM, se obtiene el modulo de finura
En una mezcla de aridos para horrnigon, se considera tamafio maximo conjunto el de la abertura del menor tamiz que retiene menos del 15%. Como lo
normal es que no se sepa la granulometria del arido conjunto a utilizar en el hormigon hasta que no se acaba la dosificacion, para calcular ksta se toma como
tamaiio maximo conjunto el del menor tamiz que retiene menos del 25% del
arido grueso.
AGUA
Es un componente fundamental del hormigon, tanto en el curado como en
el amasado. Debe estar limpia y no tener residuos quimicos ni orginicos. La
norma espafiola indica como condiciones exigibles:
pH: 2 5
Sustancias disueltas: I
15 g/l
Sulfatos en SO,: < 1 g/l
Cloruros en Ion C1: 5 6 d l
Hidratos de carbono: 0
Sustancias organicas solubles en kter: 5 15 g/l
Las aguas pueden ser de rio, pozo o de mar, y utilizables siempre que cumplan 10s limites anteriores.
La dosificacion se basa en la granulometria de 10s Bridos, contenido de

cement0 y la relaci6n a/c.
Granulornetrias tipo se han estudiado muchas; en principio se pens6 que
las que dieran mayor compacidad serian las mejores, per0 se comprobo que
680
Los eementos aluminosos se obtienen por molienda de bauxita y caliza, con

clinker fomado a 1.600C. Son cementos de alta resistencia inicial (hasta 15
veces en 24 h que el portland: 3 kg-45 kg) y refractarios.
Las caracteristicas de 10s cementos espafioles estan contenidas en las NORMAS UNE 80-301196 y 302185; 303196, 304186, 305196, 306196, 307196 y
3 10196, y en el Pliego RC-97.
Se clasifican en 10s siguientes TIPOS: (Tabla 2 1.1).
Cemento Portland: CEM I
Cementos Portland compuestos: CEM I1
Cementos de alto horno: CEM I11
Cementos puzolanicos: CEM I V
Cementos compuestos: CEM V
Por sus caracteristicas mecanicas, 10s cementos se dividen en CLASES.
La clase indica la resistencia minima a compresi6n a 28 dias en newtones/mm2. Si ademas se pide resistencia elevada a dos o a siete dias, se afiade la
letra R (tabla 2 1.2).
Tabla 21.2. Exigencias n~eccinicasyfisicas
Clase
Resistente
32,5
32,5 R
Resistencia a compresicin
N/mm2
Resistencia inicial Resistencia normal
7 dias
28 dias
2 dias
-> 16,O
>32,5
<52,5
13,5
>
42,5
> 13,5
42,5 R
220,O
52,5
2 20,O
230,O
52,5
>42,5
Tiempo d e
fraguado
Principio
Final
minutos
horas
~xpansicin
2 GO
<
<62,5
12
< 10
245
>52,5
En las prescripciones quimicas se limitan las maximas pkrdidas a1 fuego

(%) y residuo insoluble (%) (tabla 21.3).
Para la utilizaci6n en firmes y pavimentos, se utilizan 10s tipos I1 y V, de
clase 32,5 para estabilizaciones de suelos y suelos y gravas-cement0 y de 32,5 6
42,5 para losas de hormig6n.
Propiedades Ensayo de referencia Tipo de cemento Clase de resistencia Exigencial)

PCrdida por
calcinaci6n
UNE-EN 196-2
CEhl I
CEM I11
Todas
55.0%
Residuo
insoluble
UNE-EN 196-2
capitulo 9
CEM I
CEM I11
Todas
55.0%
32,5
CEM I
CEM I1
Sulfato ( S O 3 )
UNE-EN 196-2
CEM IV
CEM V
32,s
<3,5%
-
42,5 R
42,5 R
52,s
52,5 R
CEM I11
Todas
<4,0%
Cloruros (C1)
UNE 8 0 217
Todos2)
Todas
<O,lO%
-
Puzolanicidad
UNE-EN 196-5
CEM IV
Todas
satisfacer el
ensayo
')Afecta a todos 10s cementos CEM II/A y CEM II/B, incluidos 10s Portland compuestos que
contienen un solo componente principal, p.e. I1 A/S o I1 B-V.
')El cemento tip0 111puede contener mds d e l 0 , 1 0 % de cloruros, pero en tal caso se debe consignar
en 10s envases y albaranes de entrega el contenido real de cloruros.
El mas adecuado, por tener su origen en un cemento compuesto para

pavimentaciones, es el de clase V. Es necesario asegurarse la homogeneidad del suministro (composici6n, origen de 10s componentes) durante toda
la obra.
Estos cenientos dan lugar a horrnigones de escasa retraction y bajo calor de
hidratacion, lo que es favorable para que no se forinen fisuras durante el fraguado. Debe cuidarse especialmente el curado.
Los hormigones fabricados con cementos de tipo I originan mayores
retracciones; 10s de tip0 11, no resisten bien la puesta en obra a temperaturas
bajas; tampoco 10s de tipo 111, que son resisteiltes a ambieiltes h6medos o
agresivos por salinidad o sulfatos. Los fabricados con cemeiltos del tipo IV
son indicados para pavimentos armados y pretensados y para aridos que puedan ser reactivos.
En caso necesario, cabe el empleo de cementos R, per0 con ellos hay que
extremar el cuidado con la dosificacibn y con el curado.
La denominacibn seria CEM VIA 32,5 R
A
Sus caracteristicas son sirnilares a las de 10s utilizados en 10s aglomerados

asfalticos. Deben proceder de rocas cuyos materiales no Sean activos fiente ,a1
cemento o a1 agua, y no ser quebradizos o friables. No deben emplearse, p.e.,
feldespatos o granitos descompuestos, yesos, calizas margosas, minerales 0x.idables, minerales con sulfato calcico o magnksico, minerales siliceos que puledan reaccionar con 10s Alcalis del cemento, minerales con componentes solubles, y sobre todo, 10s que tengan materia organica.
Los aridos pueden ser naturales o artificiales; y 10s naturales, rodados o machacados. Estos hltimos dan hormigones mAs resistentes a tracci6n y a abrasi6ri.
Los Aridos se clasifican por su peso en ligeros (densidad inferior a 2,4 t/m3),
norrnales (2,6) y pesados (> 2,8).
Por su granulometria, se denominan gruesos (retiene 90% tamiz de 5 mm)
y finos o arenas (pasan 90% tamiz 5 mm). A su vez, 10s gruesos pueden dividirse en dos fracciones, separados por el tamiz de 20 mm, y las arenas en otras
dos, separadas por el tamiz de 2 mm. Las que pasan por el 0,08 (tarniz
200 ASTM) son 10s finos limo-arcillosos.
Es aconsejable denominar a 10s aridos por 10s tamafios maximo y minirno
y hablar, p.e., de un arido 5/20 6 20140.
La fracci6n mas determinante en el hormigon son las arenas; que pueclen
ser de rio, de playa, de gravera, de mina, de duna o de cantera. Las mejores son
las de rio, homogdneas y lavadas de forma natural; las de mina o de miga suelen tener arcillas. Las de duna son muy finas y faltas por tanto de la fraccion
gruesa. Las de mar estan contaminadas con sales y deben lavarse. Las de mac'haqueo tienen la calidad de la roca de que proceden. No deben utilizarse las que
tengan EA menor de 75.
De 10s aridos hay que estudiar su densidad relativa (entre 2,4 y 3,0), su
porosidad (que influye en la absorci6n de agua, en la adherencia de la pasta de
cemento y en su resistencia a la helada) que debe ser igual o inferior a1 5%.; su
posible entumecimiento; su contenido en agua (que influye en la relacion
agua/cemento del hormigon); su dureza, medida por el ensayo Los Angeles
(coeficiente L.A. < 40); su resistencia a compresi6n debe ser superior a 1010 y
n~
indicativos son: grava silicea
deseablemente alrededor de 200 ~ I m r (Valores
130; caliza 150; granito 180 a 250; cuarcitas 250 a 350); su forma, niedida por
el coeficiente de forma (UNE 7238) > 0,15 y su textura superficial; su estabilidad frente a1 ataque de sulfato s6dico (< 10%) y magn6sico (< 15%).
En cuanto a la granulometria (y recordando que tanto en la serie LJNE
como en la ASTM la abertura de cada tamiz es la mitad del anterior), en hormigones se usa la serie entre 80 mm (3 in) a 0,08 (no 200), y se representa en gri-
2 1. PAVIMENTOS DE HORMIGONES HIDI&&ULICOS
683
ficos de escala semilogaritmica, ya citados. Cada tamiz sera tamiz h + 1 = tamiz

2 h; tomando logaritmos log (h + 1) = log h + log 2, es decir que la distancia en
el grafico entre dos tamices sucesivos es constante e igual a log 2.
Definimos como tamafio mhximo de un brido aquel que corresponde a la
abertura minima del tamiz por el que pasa mas del 90% en peso, y adembs por
el superior (abertura doble) pasa el 100%; y similarrnente, tamafio minimo el del
tamiz de maxima abertura por el que pasa menos del 10%; se llama m6dulo granulorne'trico a1 cociente de dividir por 100 la suma de 10s tantos por ciento retenidos acumulados por cada tamiz de la serie UNE. Si para la granulometria se
ha usado la serie ASTM, se obtiene el modulo de finura
En una mezcla de iridos para hormigon, se considera tamafio mkximo conjunto el de la abertura del menor tamiz que retiene menos del 15%. Como lo
normal es que no se sepa la granulometria del krido conjunto a utilizar en el hormig6n hasta que no se acaba la dosificacion, para calcular Csta se toma como
tamafio maxim0 conjunto el del menor tamiz que retiene menos del 25% del
Arido grueso.
AGUA
Es un componente fundamental del hormig6n, tanto en el curado como en
el amasado. Debe estar limpia y no tener residuos quimicos ni organicos. La
norma espaiiola indica como condiciones exigibles:
pH: 15
Sustancias disueltas: _< 15 g/l
Sulfatos en SO,: 5 1 g/l
Cloruros en Ion C1: 1 6 g/l
Hidratos de carbono: 0
Sustancias organicas solubles en 6ter: I. 15 g/l
Las aguas pueden ser de rio, pozo o de mar, y utilizables siempre que cumplan 10s limites anteriores.
La dosificacion se basa en la granulometria de 10s kridos, contenido de

cement0 y la relacion a/c.
Granulometrias tip0 se han estudiado muchas; en principio se pens6 que
las que dieran mayor compacidad serian las mejores, per0 se comprob6 que
684
hacen falta unos indices de huecos minimos para que el hormig6n pueda ser
trabajable.
Las dos granulometrias mas utilizadas son las obtenidas por 10s metodos die
Fuller (o parabola de Gessner) y de Bolomey. El primero es hnicamente para el
conjunto de aridos y el segundo considera a1 cemento como un componente miis
en el conjunto solido, afiadido a las arenas.
El mCtodo de Fuller es adecuado para dosificar hormigones armados coin
tamafios maximos del arid0 de hasta 50 mm, con aridos rodados, secciones ligeramente armadas y contenidos minimos de cemento de 300 kg/m3.
La curva granulomktrica se debe ajustar a la ecuaci6n:
y = 100 (d/D)'I2
siendo:
y = % que pasa por el tamiz de abertura "d "
D = Tamafio maximo del arido conjunto.
Los valores de d/D y del modulo granulometrico para diversos tamafios

mkimos se tienen programados o tabulados para hacer tanteos de las dosificaciones rhpidos y lo mismo con el modulo granulometrico.
La cantidad de cemento se fija de antemano con un valor indicativo y se
variara luego para hacer serie de ensayos hasta obtener las resistencias deseadas.
La clase resistente influye, naturalmente, en la resistencia del hormigon (fig. 2 1.1)
Figura 21.1. Relacidn resistencia-clase de cemento
La Instruction Espafiola indica:

Hormig6n en masa: contenido superior a 150 kg/m3.
Hormigon ligeramente armado: 200 kg/m3.
Hormigon armado: 250 kg/m3.
M k i m o contenido: 400 kg/m3 (salvo casos especiales o que se justifique

en el calculo).
Tambidn se deben hacer series variando la relaci6n agua: cement0 (a/c).
Valores indicativos son 10s siguientes:
Agua necesaria en litros/m3
Consistencia
Asiento (cm)
Seca
0- 2
2-5
5-11
11-20
PlAstica
Blanda
Fluida
~ r i d o naturales
s
D=80
40
20
135
155 175
150
170 190
165
185 205
180
200 220
Si se utilizan aridos de machaqueo hay que afiadir 20 1 mas.

Los hormigones para pavimentos tienen consistencias secas o plhsticas, y
por tanto, relaciones a/c bajas del orden de 0,5 6 menores.
El proceso del tanteo es como sigue:
Supongamos que se tienen unos hridos fraccionados en 6 6n tamafios, y sus
curvas granulomktricas correspondientes. Su tuvikramos un arido "todo uno", lo
separariamos en fracciones por tamizado.
73
Dibujando en un diagrama granulomktrico la curva de Fuller que corresponde al tamafio maxim0 del irido conjunto, y las curvas de cada fracci6n, podemos proceder por tanteos, para componer kstas ajusthndonos a
aqukllas.
Mas rapid0 es utilizar el concept0 de mbdulo granulomdtrico: Sea miel
n16dulo granulomktrico de la fracci6n "i" y ti el % que hay que tomar de esa
fraccicin para, con las restantes, ajustar la granulometria de la mezcla a la curva
de Fuller.
Sean nzIli10s mcidulos granulometricos de las curvas de Fuller cuyo tamafio
mhximo es el lnismo que el de la fracci6n "i".
.
sistema de b b n 77 ecuaciones con 66n inc6gnitas.
79
686
Por ejemplo, para tres tamafios (grava-gravilla-arena) resulta:
Se elige una cantidad de cemento y una relacion a/c, segun la consistencia.

A1 mezclar cemento + agua, la pasta resultante ocupa menos volumen que
10s componentes por separado. Para fabricar 1 m3 de hormig6n hace falta 1,0:25
de componentes.
El cemento tiene un volumen relativo de 3,05; por tanto, el volumen de aridos sera:
V = 1,025 - (c/3,05) - a
y el de cada uno de ellos seg6n el t i % calculado. Conociendo las densidad.es
relativas de cada irido, se detemina la dosificaci6n en peso.
El m6todo de Bolomey se basa en la ecuaci6n de la curva de componentes
secos:
y = p + (100 - p ) (dlD)'I2
donde "p" es un parametro que depende del tipo de irido y de la consistencia
del hormig6n.
Valor de "p"
Coilsistencia
A. Rodado
A. Machacado
Seca/plAstica
...
Blanda
Fluida
10
12
13
14
11
12
Los valores de "y" se tabulan en funci6n de d ID y de p (tabla 21.4).

(6
7,
A 10s efectos granulom6tricos, la curva y incluye el cemento que debe

considerarse como componente de la fracci6n fina de 10s Bridos a efectos de
dosificaci6n.
Para determinar la composici6n por % de 10s iridos se podria utilizar taimbikn el mktodo de m6dulos granulomktricos, per0 dado que la curva incluye un
parimetro p y a h cuando se considere que el m6dulo del cemento es cero,
habria que utilizar unos "m6dulos corregidos", lo que hace m8s r6pido tantear
grificamente, segun la metodologia siguiente.
bb
77
21. PAVIMENTOS DE HORMIGONES HIDRAULICOS
687
Se dibuja la curva de Bolomey que corresponds y las curvas granulomdtricas de 10s iridos (la del cemento es y = 100). El sistema es igualmente aplicable a1 metodo de Fuller (fig.21.2).
Tabla 21.4. Mktodo de Bolomey. Tabulacidn de la culva tedrica
0%
pasa
% arena + cemento:
AA '
% gravilla:
BB"
BB"'
[(c/3,05):(1,025 - a)] x 100
(alc) x C
% grava:
% cemento:
% agua:
Figura 21.2. Resolucidn grbfica del nzktodo de Bolon~ey
Curva de Bolomey
y = p + (100 -p)(dlD)lt2
Valor de p
Consistencia
Seca/plbstica
Blanda
Fluida
Ar. Rodado
Ar. Machaqueo
10
11
12
12
13
14
Dosificaci6n por tanteo
Se obliga a pasar la curva conjunta por 10s puntos A y B de la de Bolomey.

Entonces, de arena + cemento el % seria AA', y el de arena + cemento + gravi-,
Ila = BB'; es decir, gravilla BB" y grava 100 - BB' = BB"'.
Fijada la cantidad de cemento "c", su volumen sera V, = c/3,05; de agua V,,
fijando alc; y el aridos + cemento, 1,025 - a.
El % de volumen de cemento es:
Asi se tendra:
Cemento:
Arena:
Grava:
Gravilla:
Agua:
t,
AA' - t,
BB"'
BB"
a
A continuaci6n se comprueba si el ajuste es suficiente; para ello, las areas;

por encima y debajo de la de Bolomey deben ser equivalentes: Si no, se corri-.
gen 10s % para aproximar la curva compuesta.
Con frecuencia se afiaden aditivos a 10s hormigones durante el proceso de:
fabrication. Por su funcibn, se clasifican en:
Modificadores de la reologia en estado fresco: plastificantes y fluidifi-.
cantes.
Modificaciones del tien~pode fraguado y/o endurecimiento: acelerantes y
retardadores.
Modificadores del contenido de gases: inclusiones de aire, generadores de
gas o espuma, aireantes.
Generadores de expansi6n.
Modificadores de resistencia a acciones fisicas: protector contra heladas,

anticongelantes, impermeabilizantes, hidrofugos.
Modificadores de resistencia a acciones fisicoquimicas: anticorrosion,
antirreactivos.
Aditivos para hormig6n bombeado.
Aditivos para hormigon proyectado (gunita).
Aditivos para hormigones inyectados.
Colorantes.
Los plastificantes y fluidificantes tienen como fin aumentar la trabajabilidad del hormig6n con bajas relaciones agualcemento, o bien reducir bsta.
Cuando son de tipo fisico, son plastificantes y se afiaden en proporci6n d e l 2 a1
6% en peso del de cemento. Suelen producir retardo en el fraguado y mejoran
la impermeabilidad.
Los fluidificantes tienen caricter tensoactivo, y puede conseguirse con
ellos reduccion de agua de hasta el 30%.
Los acelerantes y retardadores de fraguado se utilizan en casos especificos y debe tenerse precauci6n con ellos. Los priineros se emplean en reparaciones de 10s pavimentos que hayan de entrar en servicio lo antes posible; pueden atacar a 10s pasadores y armaduras metalicas y producen mis fisuras de
retraction.
Los retardadores se emplean cuando el horrnig6n ha de trasladarse a distancia grande, cuando las temperaturas son altas o en caso de averias en la central de hormigonado o en la extendedora.
Los aireantes causan burbujas de pequefio tamafio en el horrnigcin, rnenores que las que quedan de forma natural, y ocluyen 10s canales capilares
formando unas esferillas que lubrican y absorben la dilatacibn. Aumeiltan la docilidad, la resistencia a la helada y la impemeabilidad, aunque reducen la resistencia. Su volumen varia entre el 4 y el 8% del horinig6n.
Los generadores de expansi6n se afiaden a hormigones ("expansivos") que
tengan que taponar o cerrar bien reparaciones o grietas.
El resto de aditivos tienen como fin 10s que indican sus denominaciones, y
no son de utilization usual en hormigones para pavimentos.
La docilidad del hormig6n aumenta tambi6n con 10s iridos redondeados, la
proporci6n de arena, la cantidad de agua y el contenido de ceinento.
Los tres primeros factores reduce11 la resistencia, y el ultimo favorece la
retracci6n.
JUNTAS EN EL H O R M I G ~ N
Para evitar que las fisuras de retracci6n aparezcan de manera incontrolada,
es necesario en 10s pavimentos producir artificialmente una debilitacidn de su
secci6n lo que se consigue dejando unas juntas transversales conforrnadas en
fresco mediante cuchillas vibrantes o cortadas antes de que se produzca el fraguado mediante discos de polvo de diamante fijos a una amoladoras fabricacla
para este fin. La distancia entre juntas de retracci6n suele ser la del ancho de !la
losa, por razones esteticas, per0 no mayor de 7,50 m.
El pavimento, por su pequefio espesor con relacion a la superficie, experimenta igualmente dilataciones y contracciones por efecto de la temperatura, por
lo que deben preverse juntas transversales rellenas con material compresible a
distancias entre 150 y 300 m, s e g h Sean las condiciones ambientales. Longitudinalmente no son necesarias, por ser suficiente con las juntas de fabricaci6n u
hormigonado. Si 10s hormigones tienen bajos coeficientes de retracci6n y dilatacibn, como suele suceder en 10s fabricados con cementos tipo V, o la climatlologia no presenta temperaturas extremas muy alejadas, pueden suprimirse 1,as
juntas de dilataci6n.
Las juntas de construcci6n pueden ir machihembradas o con anclajes, para
transferir entre las losas parte de las cargas; las de retraction van ancladas en
ocasiones, especialmente en grandes superficies como 10s aparcamientos donde
es aconsejable coser las tres o cuatro filas externas de losas.
Las de dilatacibn, con iguales fines de transferencia de cargas, puedlen
llevar unos pasadores con un casquillo engrasado que permite el movimiento
(fig. 21.3).
Las juntas de dilataci6n deben rellenarse de un material compresible,
recuperable, impermeable y que no absorba agua, cumpliendo con la Norrna
UNE-41107.
Para sellar las juntas ha de utilizarse un material resistente a 10s agentes
atmosf6ricos y a 10s vertidos de combustible; deben asegurar la estanqueidad de
la junta y no despegarse de 10s bordes de la losa. Se emplean n~aterialeselhsticos (norma UNE 4 1104); bituminosos en frio (UNE 4 1108); perfiles extruiclos
de policloropreno (norma ASTM-D-2628); o silicona.
De forma similar a lo expuesto para 10s aglomerados asfhlticos, en la

fabricacion y puesta en obra del hormig6n pueden distinguirse varias operaciones:
.
v
.. Q....
! '.I.
..
. If,
..
Y
38 CM
38CM
e ..I
JUNTA DE CONSTRUCCI~N
CON BARRAS DE ANCLAJE
. . ...:..
...
~ A R R ACERO
A
6 id:
CORRUGADO A 76 CM
DETALLE - A
PERFIL
'
JUNTA DE R E T R A C C I ~ N
CON PASADORES
$ARRA ACERO
COMPRIMIDO
Q 30 a 38 CM
JUNTA DE RETRACCI~N
DETALLE B
SELLANTE
SEPARADOR
COMPRESIBLE
JUNTA DE D I L A T A C ~ NENTRE
PAVIMENTO RIGID0 Y FLEXIBLE
DETALLE C
t
LOSA ACARTELADA
- r DETALLE - C
DETPILLE C .
.
'/
JUNTA DE DILATACI~NEN COLECTOR DE RANURA

PERFIL SIN COMPRlMlR
*/
PERFIL DE POLICLOROPRENO
Figura 2 1.3. Seccio~estip0 de jui?tas
692
Suministro y acopio de 10s componentes a pie de planta,

Carga de 10s materiales a la central de fabricaci6n.
Dosificaci6n y amasado.
Descarga.
Transporte a1 lugar de empleo.
Extendido.
La planta, ademas de la central de fabricacibn, incluye zonas de acopios de
iridos, silos de cemento, depositos de agua y aditivos (si 10s hay).
Conviene tener un porcentaje importante de 10s riridos acopiado a1 empe:zar la pavirnentacion.
El cemento se recibe a granel en camiones cisterna y se trasvasa por aire
comprimido a 10s silos, que deben tener capacidad para cubrir las necesidades
de a1 menos dos dias de trabajo.
El agua puede almacenarse en aljibes o depcisitos; ahn cuando el suministro se haga desde redes usuales es aconsejable la utilizaci6n de un dep6sito regulador para garantizar el caudal y presi6n adecuados y posibles cortes o
averias.
Debe tenerse en cuenta las necesidades de agua para la limpieza de 10s
vehiculos de transporte y de la maquinaria.
La carga de 10s iridos a las tolvas de la central se hace con palas rnechnicas. Si la producci6n es rnuy grande deben utilizarse cintas transportadoras para
aumentar el rendimiento de la alimentacibn.
El cemento se trasvasa a la central por un tornillo sinfin; y el agua y el aditivo se bombean desde 10s dep6sitos.
La dosificacion se hace por peso, bien en plantas dosificadoras que descargan a camiones hormigonera, con lo que puede llegarse hasta 60170 m3/h; o en
centrales de hormigonado que es lo usual en obras importantes como suelen ser
las de aeropuertos y que Ilegan a producciones de 300 m3/h.
Para producciones elevadas, las plantas son autornhticas.
Debe controlarse la homogeneidad del horrnig6n por un medidor automatico de consistencia: un amperirnetro mide la intensidad que absorbe la horrnigonera a1 amasar. Valores altos indican un valor bajo de la consistencia.
Si no se ha controlado previamente, se puede medir la consistencia del
hormigcin por rnedio de la penetracicin con Bola de Kelly, que se realiza sobre
el horrnig6n en el camicin.
El transporte se hace con camiones volquetes convencionales; la caja debe

limpiarse antes de cada carga y puede humedecerse para facilitar el vertido. Es
conveniente proteger el horrnig6n con lonas si hay polvo o las circunstancias
meteoroldgicas son adversas (fuerte sol, viento, amenaza de Iluvia).
La descarga se hace basculando 10s camiones en distancias regulares delante de la pavimentadora.
La climatologia influye notablemente en la puesta en obra del hormig6n:
Con temperaturas muy altas (por encima de 35C) o muy bajas (por debajo de 4C) hay que paralizar el extendido, o no empezarlo si no se toman medidas adecuadas.
Asi, no se debe comenzar a hormigonar cuando la temperatura sea superior
a 25C en ascenso, ni cuando la temperatura sea inferior a 2OC en descenso.
Con frio se puede utilizar agua entre 40 y 60C o un anticongelante, aunque este provoca pkrdida de resistencia.
Con calor es necesario reforzar el curado y regar con agua ademas del
liquid0 de curado; cuando la humedad relativa baja del 40% con temperaturas
superiores a 30C debe suspenderse el horrnigonado.
Los vientos fuertes, sobre todo con humedad ambiente baja, provocan una
fisuracidn por desecacion de la superficie si no se cuida el curado.
Una lluvia suave es perfectamente compatible con la pavimentacidn; una
lluvia herte puede provocar un lavado y una alteraci6n importante de la superficie, que debera protegerse. Para paliar 10s efectos de la lluvia en el pavimento en
ejecuci6n puede extenderse un plastic0 encima, o utilizar un tren de tejadillos.
Ambos sistemas tienen inconvenientes desde el punto de vista de ejecucibn, por
lo que es preferible utilizar productos de curado de endurecimiento rkpido que
adquieren una rigidez suficiente para evitar las huellas de las gotas de lluvia.
Plantas de hormig6n (ejemplos)
Marca
Modelo
Capacidad
(m3/h)
Tipo
Belle
Cifa
Premier 200
Personal 66
Betoneco D
Personal MB 20
TD 4236
T D 4499
Betomix 3
Betomat
Major 20 D
Dragline
2,4
100
240
80
200
360
120
130
300
160
Amasadora
Amasadora
Amasadora
Mezcladora
Mezcladora
Mezcladora
Mezcladora
Mezcladora
Mezcladora
Amasadora
Liebherr
St eelfields
PUESTA EN OBRA
La superficie sobre la que se extiende el pavimento de hormig6n sera de
una base mejorada con cemento o de zahorra artificial. Su compactaci6n debe
estar dentro de las tolerancias exigidas en el Pliego. La terminacion de esta
superficie debe ir con antelacion suficiente a la pavimentaci6n para que no se
produzcan interrupciones por falta de trabajo.
Antes del vertido del hormig6n hay que humedecer la superficie de la base
para que no absorba el agua de la masa; en pavimentos de calidad, debe extenderse un riego de parafina o colocar una lamina de plastic0 o geotextil para evi-,
tar la pCrdida de humedad y la transmisi6n de fisuras en el caso de bases con
cemento. Tambien puede colocarse una capa de 2 6 3 cm de mortero asfaltico o
microaglomerado.
El extendido puede hacerse con encofrados fijos o con maquinas de enco,frados deslizantes. (Fig. 2 1.4).
La gama de encofrados es muy variada: desde simples tablones hasta piezas metalicas que incluyen 10s elementos de fijacion a1 suelo. La altura del encofrado debe ser ligeramente inferior al espesor de la losa con objeto de no tener
que rebajar 10s puntos altos de la base. Seran de una sola pieza en altura.
Si va una junta central machihembrada, basta modificar ligeramente uno de
10s encofrados colocando un saliente trapecial metalico o de madera.
Los encofrados constituiran por si mismos el camino de rodadura de las
mkquinas de ejecuci6n del pavimento, y estaran provistos de un carril para atender a esa funcion. Deberan poseer rigidez suficiente y estar desprovistos de
combados, curvaturas, muescas u otros defectos. Su base debe tener un ancho
no inferior a veinte centiinetros.
Cada elemento por separado y el conjunto de 10s mismos ofrecerin la
rnisma regularidad a la rodadura que se exija a1 pavimento terminado, y presentar6 una continuidad de apoyo sobre la superficie sustentante. En las curvas, 10s
encofrados se ajustaran de acuerdo con las poligonales mas convenientes, qlue
den una junta aparentemente continua, pudiendo emplearse encofrados rectos
rigidos, con una longitud maxima de uno y medio metros en las de menos de
treinta metros de radio.
Los encofrados se fijan a1 terreno mediante clavijas separadas como n ~ i k i mo un metro, para impedir que puedan moverse tanto lateral como verticalmente; deben disponerse clavijas en 10s dos extremos de 10s encofrados.
TREN OE HORMIGONAW CON ENCOFRAWS FUOS

1.
Encofrados fijos
2.
h i n a de aidamiento
3.
Caballetes y armaduras de junta longihrdi
4.
RepartidOIde hormig6n
6. Unidad compadad0ra
8.
lnsertordepasadores
CuchiUa vibrant6 para juntas nansversak en fresco (*)
9.
Tenninadorowperfidal
7.
10. EarWom y axtendedora del liquid0 de curado

(*)
Altemativa: Ca-
ds juntas con d
m
i de d i I e
TREN DE HORMIGOHADQ CON ENCOFRADOS OESUZANTES

1.
Hilos niveladores
2. Caballetes y armadwas de juntas

3. Sensores de nivel
4.
Pavimentadora de encofrado d e s l i e (repartidora/compactadora/terminadora)
5. Conformadora de juntas en fresco (*)
6. Terminadofa de juntas
7.
Estriadora y extendedora de liquid0 de cutado
(*) Allernativa: Conadora de juntas con disco de diamante
Figura 21.4. li-enes de holmigo~~ado

de pavimentos
Una vez colocados 10s encofrados y despuds de una pasada de las maquinas en vacio, con 10s vibradores en funcionamiento, se comprobara que las
variaciones de nivelaci6n en la superficie de rodadura de 10s rnismos no superan 10s tres milimetros respecto a la rasante tehrica, y las desviaciones en planta respecto a la alineaci6n tebrica, un centimetro.
696
La cantidad de encofrado disponible sera suficiente para que, supuesto un

plazo minimo de desencofrado del hormig6n de diecisdis horas se tenga en
todo momento colocada y a punto, por delante de la primera maquina, una
longitud de encofrado igual o mayor a la que corresponde a tres horas de hormigonado.
La cara interior del encofrado aparecera siempre limpia, sin restos de hormig6n adheridos a ella. Antes de proceder a la puesta en obra del horrnig6n, se
recubrira dicha cara con un product0 antiadherente.
Cuando la maquina utilice como encofrado un bordillo o una franja de
pavimento rigido ya construido anteriormente, kste debera haber alcanzado una
edad de tres dias.
Las ruedas de la maquinaria, si no estan provistas de bandas de goma,
rodaran sobre carriles, listones de madera u otros dispositivos analogos, para
evitar el contact0 direct0 con el hormig6n, colocados a una distancia conveniente del borde del pavimento. Si se observan daiios estructurales o superficiales en este, debera suspenderse inmediatamente el hormigonado, reanudandose
cuando el pavimento haya adquirido la resistencia o se hayan adoptado precauciones adicionales para que no se vuelvan a producir dichos dafios.
Los elementos de las juntas, salvo 10s de sellado o 10s pasadores si se dispone de maquinaria de embutido en fresco, deben disponerse con anterioridad
a1 vertido del hormig6n.
Los pasadores o barras seran paralelos entre si. La maxima desviacion:,
tanto en planta conio en alzado del eje de un pasador o barra respecto a su posi-.
ci6n tebrica, debe ser de milimetro y medio; la maxima diferencia entre las ali-.
neaciones de dos pasadores o barras consecutivas debe ser de milimetro y
medio, tanto en planta con10 en alzado.
Los pasadores deben disponerse sobre una cuna de varillas metalicas sufi-.
cientemente s6lidas y con uniones soldadas, que se fijan a la base.
Tambien puede utilizarse un equipo de inserci6n de pasadores en fresco,
lo que mejora las condiciones de trabajo, aunque el mecanisrno es bastante
complicado.
Inmediatamente detras de la extendedora y suspendido de dos perfiles
sobre 10s que puede deslizar longitudinalmente, cuelga el bastidor que introduce 10s pasadores. Puede descender hasta la superficie del hormig6n y tiene una
serie de ranuras por donde se introducen 10s pasadores.
Mientras la extendedora sigue avanzando, se baja el bastidor en el punto en
que liaya de colocar 10s pasadores hasta que reposa sobre la superficie del pavimento, quedando inm6vil sobre ella y alejandose de la extendedora aunque articulado a ella por medio de unos cilindros neumaticos.
21. PAVIMENTOS DE HORMIGONES H I D ~ U L I C O S
697
Inmediatamente despuCs, y mientras el bastidor sigue inmovil en la superficie, 10s pasadores bajan vibrando a su posicion definitiva por medio de unas
horquillas.
DespuBs de insertados, suben las horquillas y se eleva todo el bastidor suspendido de 10s perfiles citados.
A continuacion, 10s cilindros neumiticos aproximan todo el mecanismo a
la pavin~entadora,quedando en disposici6n de realizar la siguiente inserci6n.
Cuando se utilice un equipo de encofrados deslizantes es necesario colocar
topograficainente 10s hilos que sirven para guiar, en planta y en alzado, a 10s
palpadores.
Las distancias del hilo a1 borde del pavimento se fijan segun la anchura de
la losa y la situation de las orugas de la extendedora. Normalmente entre uno y
dos metros. Se replantean y nivelan 10s hitos de nivelacion de forma que su parte
superior defina una linea paralela a la rasante. La distancia entre ellos suele ser
de veinte metros. Sobre estos hitos se sujeta el hilo que sirve de guia a1 palpador, uno a cada lado de la fila de losas.
A continuacion, se procede a la distribution del hormigon vertido por 10s
camiones entre 10s encofrados a lo ancho de la calle, el vibrado para compactarle y a1 maestreado superficial para acabar con la secci6n prevista.
Las pavimentadoras de encofrado deslizante realizan todas estas operaciones de una sola pasada. Su velocidad se regula segun la consistencia del hormigon y suele ser superior a1 metro por minuto.
No debera transcurrir mas de una hora entre la fabrication del horrnig6n y
su puesta en obra, compactaci6n y acabado. Se puede aumentar este plazo hasta
un miximo de dos horas si se afiade un retardador de fiaguado, hay condiciones
favorables de hulnedad y temperatura, o se utilizan camiones horrnigonera provistos de agitadores.
El hormigon se distribuye uniformemente con extendedora mecanica; una
vez extendido se compacta y enrasa por medio de una o varias maquinas. El
numero y capacidad de las miquinas serin 10s adecuados para poner en obra, a1
mismo ritmo, la produccion de la central. Puede admitirse que la extensi6n se
haga mediante la cuchara de una pala retroexcavadora.
Los rendimientos que se consiguen con 10s equipos de extendido de encofrado fijo son menores que con encofrado deslizante, hasta unos 80 m3lh con
aquBllos y 250 m3/h con Bstos.
Las anchuras varian entre 3 y 9 m.
La pavimentadora efectua las siguientes operaciones:
Distribution transversal con un tornillo sinfin.

Vibrado del hormigon por medio de vibradores sumergidos,
698
Vibrado superficial del horrnig6n.

Fratasado transversal.
Tratamiento con rodillo superficial,giratorio.
Terminacion con panel flotante.
En algunos modelos, el fratasado se sustituye por una placa conformadora
que extruye el hormigon.
Tras el paso de la pavimentadora suele ser necesario algun retoque artesanal con paletas o talochas de la superficie terminada para quitar posibles imperfecciones localizadas del pavimento. Con rendimiento alto del equipo, se utiliza ademis un tub0 flotante que regulariza la superficie; en otro caso se dispone
una pequefia pasarela 1n6vil en la que se colocan 10s operarios para realizar los
retoques.
Cuando se pavimento con encofrado deslizante si se desplo~nael borde, s;e
coloca un encofrado lateral provisional en la zona defectuosa y se la terminla
manualmente.
La operacion siguiente es dar una textura superficial a1 pavimento que permita un buen agarre de 10s neurnaticos y un nlejor drenaje transversal del pavimento, mediante un estriado transversal que se consigue con cepillas de cerdas
de plastic0 o metalicas.
Las estrias deben tener un ancho de dos o tres mm, profundidad de cinco y
separacidn de veinte mm.
En aeropuertos con nGrnero de operaciones lnuy elevado y un gran porcentaje de aeronaves pesadas se ha sustituido este estriado por un serrado cle
unos 10 x 20 mnl cada 50 cm.
Las juntas transversales pueden conformarse en fresco, mediante cuchillos
vibrantes; normalmente es necesario acabar 10s bordes redondeandolos y elirninando 10s resaltes.
La ultima operacidn de acabado es el serrado de las juntas transversales tie
retraccidn, necesarias para que las fisuras que naturalmente se produce11en el
hormig6n queden rectilineas en superficie y en 10s lugares elegidos. Se utilizan
cortadoras mecanicas o elkctricas provistas de disco de diamante.
El tiernpo que debe transcurrir desde la puesta en obra del hormig611 hasta
el corte, es muy critic0 y depende de la temperatura ambiente, tipo de cemento,
etc. Debe ser suficiente para que el hormigdn haya endurecido y pueda soportar
el serrado sin saltar y antes de que aparezcan fisuras de retracci6n. En verano se
puede empezar a cortar a las cinco o seis horas de la puesta en obra; en invierno, a veces no se puede empezar antes de las veinticuatro horas.
La profundidad de corte es de la cuarta parte del espesor de la losa y puede

hacerse en una de cada tres juntas en caso de necesidad; la anchura, la menor
posible, usualmente del orden de tres mm; y serrarse de forma continua en todo
el ancho.
Las juntas se sellan con un material elistico, resistente a 10s combustibles
y lubricantes y que se adhiera a las paredes del hormigon, generalmente con una
base de dos componentes elastbmeros de tipo polimero.
Si es necesario retocar la superficie, existen n18quinas fresadoras (en
inglks, griding) y estriadoras (grooving).
El curado del pavimento de hormigbn tiene como fin evitar que se produzcan fisuras inmediatas de retraccibn, evitando la pkrdida del agua de amasado
por evaporaci6n superficial. Para ello se protege la superficie del pavimento con
un producto filmogeno, se extiende una liinina impermeable, o se mantiene
humeda la superficie con arpilleras que se riegan periodicamente.
La operaci6n de curado con productos filmbgenos, que es la m8s recomendable, consiste en pulverizar el producto adecuado sobre la superficie de hormigbn una vez dada la textura y antes de que la superficie empiece a perder
el brillo de la lechada. Son normales dosificaciones del orden de 10s 200 a
300 g/m2, con un liquid0 coloreado de blanco para que se pueda comprobar si
la superficie esta regada de manera hoinogknea.
En obras de aeropuertos de calidad debe emplearse exclusivamente esta
forma de curado.
Para pequeiias superficies pueden usarse sulfatadoras portitiles; en aeropuertos se utilizan equipos mecanizados constituidos por una pasarela, que
puede ser autopropulsada, que lleva un depbsito, una bomba de presibn y unos
pulverizadores en todo el ancho.
Del paviinento en ejecucibn debe comprobarse:
El espesor, mediante el calibrado de probetas-testigo talladas "in situ",
una cada 500 m2.
La regularidad superficial, por lnedio de una regla de 3 m, o de un perfiloinetro.
La textura superficial, que se controla por medio del ensayo normalizado
de "mancha de arena".
La resistencia, obtenida por probetas ensayadas a flexotraccibn. Es conveniente conocer la correlacibn de la resistencia a 7 6 14 dias, con la de
28 dias, que es un plazo demasiado largo para reaccionar.
La apertura a1 trafico suele autorizarse a partir de 10s siete dias.
700
A
Extendedoras de hormig6n
REFERENCIAS
Instruccibn de horrnigon estructural (EHE). MOde Fomento (1999). Madrid.
Instrucci6n para la recepci6n de cementos (RC-97). Ministerio de Fomento (199'7).
Madrid.
O.M. del Ministerio de Fomento de 27.12.99 (BOE de 21.1 2000).
Normas UNE series 80 y 83 - AENOR Madrid.
Normas NLT-CEDEX-MOPTMA. Madrid.
Recomendaciones para la utilizaci6n de 10s cementos de las Normas UNE-IECA
(slf). Madrid.
Manual de diseiio de aer6dromos (doc 9157). Parte 3: Pavimentos. OACI.
Airport Pavement Design and Evaluation (AC-5320). FAA
Pliego General de Condiciones para la Construcci6n de Aeropuertos: I. Area de
movimiento. Versi6n previa ETSIAeIUPM-Aena (1993) (No publicado).
Standards for Specifying Construction of Airports (AC 15015370). FAA.
Design Manual for Continuously Reinforced Concrete Pavement. Rep FAA-RD74-33. FAA.
Influencia de las fibras de acero en 10s pavimentos de hormig6n de aeropuertos. Tesis
doctoral (no publicada), M. Diaz Santos, dirigida por M. Garcia Cruzado. ETSIAeUPM, 1997.
Singularidades de la aplicaci6n de 10s hormigones armados con fibras de acero eri la
construcci6n de pavimentos rigidos para aeronaves. M. Diaz Santos y M. Garcia
Cruzado. RIAA no 359, 2-200.
CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS.

NOTIFICAC~ONACN/PCN
GENERALIDADES
Las cargas y el numero de operaciones de las aeronaves no justificaron
durante un largo period0 del desarrollo de la aviacibn comercial la construccibn
de firrnes sofisticados ni pavimentos especiales.
La aparicibn de bombarderos pesados, singularmente el B-29, durante la
Guerra Mundial de 1939-45, hizo necesario establecer un metodo de calculo de
espesores de 10s firrnes de aerodromos basindose en la comparacibn de cargas
con las de 10s vehiculos terrestres y en el supuesto de huellas circulares de 10s
neumiiticos.
El B-29, a diferencia del resto de aviones pesados de la kpoca, tenia el tren
de aterrizaje con dos pares de ruedas dobles, por lo que se introdujo para el calculo el concept0 CRSE "cavga de vueda simple equivalente" (en ingles ESWL,
equivalent single wheel load).
La carga de rueda simple equivalente (CRSE) es aquella que produce en un
firnie la misma deflexion maxima que las ruedas multiples teniendo una huella
igual a la de una de estas ultimas. Se demuestra mediante la teoria de
Boussinesq que 10s esherzos producidos en ambos casos son similares o superiores para la rueda simple equivalente. No es esta, sin embargo, la 6nica definicion de CRSE. En otros modelos se consideran mismos esfuerzos o mismas
presiones de huella equivalente circular. Los valores obtenidos varian de unas a
otras por lo que no puede mezclarse ibacos o fbrmulas.
La carga simple equivalente de un tren de aterrizaje detenninado depende
del espesor del firme, por lo que apoyandose en la teoria elistica ya citada, se
elaboraron unos abacos de calculo "ESWL-espesor" para 10s flexibles.
Si es P la carga por rueda simple en Newtons; A, el area de la huella del
neumitico en cm2 y CBR el indice de capacidad portante del suelo de apoyo del
firme, el espesor necesario de este resulta:
En el caso de trenes con ruedas multiples, la ecuacidn es la siguiente:
Con ai= factor de repetici6n de carga, que depende del numero de pasadas
por el firme (aterrizajes + despegues) y del numero de ruedas, tabla 22.1.
Tabla 22.1. Valores de ai
No obstaiite, y dada la diversidad de trenes de aterrizaje, se han establecido mitodos semiempiricos mas sencillos de aplicar.
CALCULO DE LOS FIRMES CON PAVIMENTOS FLEXIBLES

Los mitodos usuales de calculo de firmes flexibles parten de la capacidad
portante del terreno de apoyo estimado mediante ensayo de CBR en laboratorio.
En ciertos casos de suelos consolidados y terraplenes antiguos, se utiliza el
CBR "in situ", que debe hacerse durante la estaci6n humeda.
El ensayo en laboratorio prescinde de la estacionalidad en el contenido de
agua del suelo y estk del lado de la segurida.d.
Cuando se trata de materiales que contienen gravas, no debe sobrepasarse

como valor del CBR para el calculo el de 50.
A1 hacer 10s ensayos de muestras tomadas en el terreno sobre el que se va
a construir el firme, lo normal es que se obtengan valores dispersos del CBR;
suele tomarse para el calculo el que corresponde a la variaci6n estandar con respecto a la media.
Existen diversos metodos de calculo establecidos por diferentes organismos en 10s mismos y en diferentes paises; el mas ampliamente admitido internacionalmente, recogido por OACI en sus Manuales, es el de la FAA (Agencia
Federal de Aviation) de 10s Estados Unidos de America del Norte.
En el se han calculado unas familias de graficos deducidos de ensayos
directos y de la experiencia sobre el comportamiento de 10s firmes construidos
y en servicio.
Se considera la estructura en capas de la fig. 22.1.
Con respecto a las cargas, se supone que el 95% de la masa bruta de despegue carga sobre el tren principal de la aeronave, y se tiene en cuenta la tipologia de aquel:
Patas con rueda simple (el llamado comunmente "tren triciclo").
Patas con dos ~uedasgruesas.
Patas con un tandem de ruedas gemelas, o boje 1 (4 ruedas).
Patas con ruedas en doble tandem o doble boje (8 ruedas).
Tren para aeronaves de fuselaje ancho.
Las curvas estan disefiadas para distintas repeticiones de carga con el fin de
considerar el factor fatiga ademas de 10s esfuerzos debidos a1 peso estatico del
avion. El ncmero de repeticiones de carga se expresa como despegues anuales a
lo largo de veinte afios, vida maxima util que se supone a1 firme.
Las presiones de neumaticos consideradas estan entre 0,5 y 1,4 MPa; este
ultimo valor puede sobrepasarse ya que la influencia de la presibn decrece a1
aumentar la masa bruta y cuando dsta es elevada, aquella es irrelevante.
La metodologia a seguir es:
1. Determinacibn de la aeronave caracteristica de proyecto del firme
Se la define como aquklla de Ias usuarias que necesita un mayor espesor y que no tiene que ser necesariainente la mks pesada ya que la transmisi6n de carga depende de la tipologia del tren de aterrizaje.
En 10s firmes flexibles, seria la que transmitiera mayor carga puntual; en
10s rigidos, la mayor carga sobre el tren, debido a1 distinto cornportamiento de ambos. Ejemplo: B-727 y B-747, respectivamente.
704
EJEMPLO DE FIRME CON PAVIMENTO R~GIDO

Entre la losa y la subbase, liimina aislante o riego de parafina.
RESISTENCIA CARACT
A 28 D ~ A S5kPa
A FLEXOTRACCION
MEJORADA
COMPACTADO
100% PM
COMPACTADO 95%PM
EJEMPLO DE FIRME FLEXIBLE

Entre capas de aglomerado, riego de adherencia, entre aglomerado y otro material, riego de imprimacion.
5 CM
1OCM
A.A. E= 12 KN
A.A. E= 10 18 KN
SUBBASE GRANULAR
100% PM
Figura 22.1. Secciones defirme (ejemplo)
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFJCACION ACNIPCN
705
2. Elaboracion u obtencion de las prognosis de transito, para tener el

n6mero de despegues. Toda vez que las curvas estan en salidas anuales
equivalentes, se promediarian kstas para entrar en 10s abacos.
3. Unification de 10s distintos trenes de las aeronaves usuarias de la caracteristica, utilizando las equivalencias de la tabla 22.2.
Tabla 22.2. Factores de equivalencia erztr-e tr-enes de aterrizaje
Rueda simple a ruedas genlelas

Rueda simple a boje o doble tandem
Rueda simple a doble boje
Ruedas geinelas a boje
Ruedas gelnelas a doble boje
Boje a rueda simple
Boje a ruedas gemelas
Doble boje a boje
Ruedas gemelas a rueda simple
Doble boje a ruedas gemelas
Doble boje a rueda simple
0,8
0s
0,5
0,6
0,6
2,o
1,7
1,o
1,3
1,7
1,7
Las aeronaves de fuselaje ancho, a fin de homogeneizar su influencia

sobre el firrne a1 tener tipos muy variados de trenes, se consideraran
todas como de boje de 4 ruedas con una masa de 136 t (300.000 libras).
4. Calculo de las salidas equivalentes en el tren tipo para cada aeronave
nlediante la expresion:
en la que sale:
R,
R,
= Salidas
anuales equivalentes de la aeronave de proyecto.

= Salidas anuales equivalentes en el tren de aterrizaje de la aeronave de
cilculo, del avi6n considerado.
Wl = Carga sobre una rueda de la aeronave del proyecto.
W2 =Carga sobre una rueda de la aeronave considerada.
W = 0,95 (WT: N); N = n ~ m e r ototal de ruedas.
Como aclaracion, si se tienen 10s datos siguientes:

Firme flexible.
5.000 despegues de B-727-200 Ruedas gemelas. Masa de despegue JVT=86,5 t.
706
A
400 despegues de B-757. Boje. WT= 109 t.

100 despegues B-747. Doble Boje. WT= 3 17,8 t.
El calculo seria, tras comprobar que el avion condicionante es el B-727.
Avi6n
B-727-200
B-757
B-747
Total
Salidas
5.000
400
100
S. Equival.
Cargalrueda
Sal. an. equiv.
5.000
680
170
20.544
12.950
16.150
5.000
117
95
5.212
Notese que para el B-747, de fuselaje ancho, la carga por rueda en kgf seria
a efectos de disefio:
Con 10s datos de CBR, masa maxima de despegue y salidas anuales equivalentes, 10s Abacos de las fig. 22.2 a 22.8 penniten estimar el espesor total
necesario de firme expresado en material granular para las Breas criticas de
rnovimiento.
Se consideran areas criticas aquellas en que la probabilidad de que las pise
un elevado niimero de aeronaves es alta; de 10s experimentos y observaciones
realizados pueden considerarse como tal en pistas de vuelo y calles de rodadura unas bandas comprendidas entre 7,5 y 10 m a cada lado del eje, salvo en 1a.s
cabeceras y las uniones o cruces.
En las zonas no criticas puede aplicarse una reducci6n del espesor del firme
de 0,9 desde la critica a 0,7 en el borde, bien por escalones o linealmente. La
reducci6n se hace en base y subbase, manteniendo uniforme el pavimento, en
general. La posible reduction debe sopesarse cuando por no haber calle de rodadura se va a utilizar como tal la pista de vuelo.
Los espesores minimos de base granular con CBR de a1 menos 80, se obtir:nen de la figura 22.9; el ininimo pavimento bituminoso es de 10 cm en Breas criticas y 7,5 en no criticas hasta 25.000 salidas anuales; debe aumentarse en 2,5
cm para valores superiores. En el caso de aeronaves de fuselaje ancho, 10s minimos son de 12,5 y 10,O cm respectivamente.
Los Abacos llegan hasta 25.000 salidas anuales; cuando se sobrepasan, 10s
espesores indicados se multiplican por 10s coeficientes siguientes:
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACION ACNIPCN
CBR
7 8 9 1 0
15
20
25
30
40
50
20
30
40
50 pulg
51
76
102
127cm
ESPESOR SUPERFlClES
ASFALTICAS
7 8 9 1 0
15
ESPESOR
10
13
15
18
20 23 25
I
38
I
Figura 22.2. kbaco de c ~ l c u l fivme.rlexible

o
tveen vueda simple
708
ESPESOR
8
I0
13
I
15
I
18
20
23 25
I
38
I
61
I
76
I
Figura 22.3. kbaco de chlculofir~neJlexibletren ruedas gemelas
102
I
127cm
I
10
9 1 0
CBR
15
15
20
20
Figura 22.4. kbaco de ccilculoJirrtleflexible tren boje
30
40
50 pulg
7 8 9 1 0
CBR
15
20
25
30
Figura 22.5. kbaco de calculoJirmeflexible B-747-100/200
40
50
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. N O T I F I C A C I ~ NACNRCN
CBR
3
7 8 9 1 0
15
20
15
20
25
30
25
40
30
40
50
50
60
70
60
70
PULGADAS
10
15
20
30
40
50
60
70
80
90 100
CENTIMETROS
Figura 22.6. kbaco de ccilculofirme flexible B-747-400
I
120
140 160
CALIFORNIA BEARING RATIO. CBR
PULGADAS
!
10
15
20
30
40
50
60
70
80
90
100
120
CENTIMETROS
Figura 22.7. kbaco de cdlculojumejlexible 777-200
I
140
I
'160
22. CALCULO DE FlRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICAC~ONACNIPCN
7 8 9 1 0
20
PAVEMENT THICKNESS (IN.)
30
40
50
Figura 22.8. kbaco de cdlculofir.meflexible MD-II
Los fabricantes de aeronaves publican tambikn graficos especificos para

cada uno de sus modelos, que estan particularizados y dan espesores mas aproximados en cada caso (Fig. 22.6 a 22.8).
Hay que sefialar que para aeronaves de masa de despegue mayor de 45 t,
se debe utilizar siempre bases y subbases tratadas y estabilizadas.
Aunque el calculo se hace para la aeronave de disefio el espesor minimo de
pavimento debe ser el que corresponda a1 avi6n Inis pesado que opere en el
aeropuerto.
Para estimar el espesor de la capa de base se utilizan 10s graficos nuevamente, considerando como terreno de apoyo a la subbase; entrando con el CBR
714
de 6sta (que no debe ser inferior a 20) se obtiene el total de la base m8s pavimento teniendo en cuenta 10s minimos del parrafo anterior.
Sefialemos, para evitar confusiones, que la versi6n espafiola del Manual de
OACI a que estamos haciendo referencia llama "pavimento" a1 firme, "firme" a
la base y "cimiento" a la subbase.
La tecnologia actual emplea, como ya se ha dicho, materiales estabilizados
para bases e incluso subbases; consideraciones empiricas han llevado a estable-,
cer 10s coeficientes de equivalencia recogidos en las tablas 22.3 y 22.4.
Tabla 22.3. Equivalencias de espesor de la base
Base de aglomerado en caliente
12
1,6
Base de aglomerado en frio
1,o
1,2
Base tratada con cement0 (central)
12
14
Base tratada con cement0 (in situ)
1,o
1,2
Base de zahorra machacada
1,o
Tabla 22.4. Equivalencias de espesor de subbase
Base de aglomerado en caliente

Base de aglomerado en frio
1,7
1,5
a
a
2,3
1,7
Base tratada con cement0 (central) 1,6
2,3
Base tratada con cement0 (in situ) 1,5
2,o
Base de zahorra machacada

Base de zahorra natural
2,o
1,4
1 ,o
La penetraci6n de helada en 10s firmes

Un aspect0 a considerar para aquellos fimes que se construyan en zonas
frias es la helacidad de 10s materiales y la penetraci6n en ellos de heladas superficiales.
El cambio de estado del agua da lugar a la formaci6n de cristales o a la
fusi6n de kstos, con 10s consiguientes efectos: cambios de volumen y deformaciones, variaciones a veces muy importantes de la capacidad de carga y de la
resistencia del material, fisuraciones, etc. El resultado final es un deterioro aclelerado del firme.
715
No todos 10s suelos se ven afectados igualmente por la penetraci6n de una

helada; depende de su granulometria y su composici6n.
Para evitar, o paliar, 10s efectos de la formaci6n de hielo se puede:
Aumentar 10s espesores de base y subbase.
Utilizar materiales poco susceptibles, si se dispone de ellos.
Emplear capas-filtro.
Sustituir el suelo congelable sobre el que se apoye el firme.
La 6ltima opci6n es la n18s radical y costosa, aunque a veces es la Cnica
posible y resulta econ6mica a largo plazo si asi se mantiene la vida 6til del
firme.
Los estudios llevados a cab0 por el Cuerpo de Ingenieros Americanos han
llevado a clasificar 10s suelos en cuatro categorias de helacidad creciente:
Categoria
Suelo
% finos menores
Clases
de 0,02 mm
(C. Universal)
F1
Gravosos
3-10
GW, GP, GW-GM, GP-GM
F2
Gravosos
10-20
GM, GW-GM, GP-GM
Arenosos
3-15
SW, SP, SM, SW-SM, SP-SM
Gravosos
> 20
GM, GC
Arenas
> 15
SM, SC
Arcillas
IP > 12
CL, CH
Arcillas
I P < 12
SM
Limos
ML, MH, SM
F3
F4
Materiales de grano fino
SM, todos 10s XL
Como indicaci6n de unos espesores minimos de base mas pavimento en el

caso de firmes flexibles sobre materiales de las tres primeras categorias (el F4
no es utilizable), en funci6n de la masa sobre un tren doble tandem o boje, o de
espesor de subbase segcn el mcidulo de reacci6n del suelo de apoyo medido
durante la helada, pueden verse las fig. 22.10 y 22.11.
En el primer caso, el espesor minimo del fime es el necesario para que la
penetraci6n de helada en la subbase (s) no llegue a la base (b). La suma de espesores del pavimento (p) m&ss mas b debe compararse con la obtenida en el cA1culo de firme sin considerar la helada, eligiendo la soluci6n de mayor dimensi6n.
Para el firrne rigido, lo que se obtiene con la figura 22.11, es el valor reducido del m6dulo de reaccibn, k, que se debe aplicar en el calculo para prevenir
la penetraci6n de la helada.
Espesor de la base, cm.
Figura 22.10. Espesor de base para penetracibn de I?elada. Firme flexible
Espesor de la base, cm
Figura 22.11. Penetracibn de helada. Firine con pavimento rigido
7 17
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACION ACN/PCN
El procedimiento es el siguiente: se calcula el espesor de la losa de hormigon con el valor k de la base, y se supone que el grosor de la capa de esta es
igual a1 de la losa. Con este valor se entra en la figura y se determina el valor de
k para helada con el que se recalcula el canto del pavimento de hormigon. La
base, de material no susceptible a la helada, debe tener a1 menos 10 cm.
DRENAJE DEL FIRME

Ya se indic6 en el Capitulo 15 que las capas que componen 10s firmes tienen coeficientes de escorrentia inferiores a 100, incluso 10s aglomerados bituminosos o 10s hormigones de cement0 densificados. Sigr~ificaesto que parte del
agua superficial se infiltra en el firme por lo que debe drenarse para recoger
estas aguas y conducirlas fuera.
Con el fin de eliminarlas mas rapidamente se emplean mezclas porosas en
rodadura (cap. 18). Consisten en un aglomerado fabricado con betun
80/100,aunque puede usarse el 60170 si el proyectista lo considera pertinente, y
que se caracteriza por un contenido minimo de huecos del20% a1 25%. El espesor de capa es de 30 a 40 mm.
Su utilizaci6n es como rodadura drenante de rugosidad elevada, por lo que
en esta ultima caso debe exigirse a la superficie las rugosidades y coeficientes
de rozamiento normativos.
Se utiliza una granulometria discontinua con hridos de machaqueo en 10s
que falta la fraccion 712 mm
-
CERNIDO PONDERAL
ACUMULADO %
TAMIZ
P-20
P-12
314
100
12,5
1I2
70-100
100
10
318
45-75
80-100
20-40
20-40
2,5
12-20
12-20
0,63
30
8-14
8-14
0,08
200
3-5
3-5
METIUCO
ASTM
(mm)
20
(inch)
Contenido de ligante: 5-7% en peso de lnezcla total

Contenido de elast6mero: max. 1,5 % del ligante
718
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
El proyecto se hara por el mCtodo Marshall con 7 5 golpes por cara, estabilidad minima a 60C de 975 kgf, defoimacion entre 2 y 4,s mm, % huecos en
mezcla de 20 a 25%; descohesi6n tras 300 ciclos a 18C en tambor Los Angeles, miximo 30%.
En aeropuertos con trafico alto debe usarse el tamafio mayor de aridos.
Sin embargo el agua llega a las capas inferiores aumentando la infiltracion
en ellas por lo que debe ser mayor la dotacion del riego de adherencia entre el
aglomerado poroso y el subyacente o sustituirlo por uno de imprimaci6n con
betun residual no inferior a 2,5 kg 1 m2.
La soluci6n para proteger 10s firmes es colocar una capa inferior drenante,
que debe prolongarse por debajo de las margenes pavimentadas hasta 10s drenes
de borde o un colector.
Una capa puede considerarse drenante cuando su coeficiente de permeabilidad es a1 menos de 10-3 cm IS lo que generalmente no alcanzan las granulares
compactadas. Cabria fabricar zahorras artificiales totalmente de machaqueo con
el 90 % de 2 caras de fractura en las que se redujera la fracci6n fina a un miximo del 15 % del material con tamaAo menor que 2 mm.
Esta opcion no es valida en la mayor parte de 10s firrnes de aeropuertos en
10s que hay que emplear bases o subbases estabilizadas. Estas mismas bases o
subbases pueden ser drenantes de manera que se obtengan perrneabilidades
minimas de 300 s.
Para ello, 10s aridos deben cumplir:
totalmente de machaqueo con el 90 % con 2 caras de fractura.
coeficiente de desgaste Los ~ n ~ e l inferior
es
a 35
fracci6n fina no plistica
indice de lajosidad mayor que 30.
Si se utiliza betun debe ser 60170 preferentemente modificado tipo BM - 3
con dotaci6n del 2,5 a1 3,O sobre masa de hridos. El indice de adhesividad del
arido fino debe ser mayor que 4 y el 95 % del iirido grueso debe quedar envuelto en el ensayo de inmersi6n en agua.
Se proyecta por el mktodo Marshall con estabilidad > 950 kgf, deformaci6n
entre 2,5 y 3,5 mm y % de huecos entre 12 y 15. Debe comprobarse que curnple con la permeabilidad y si no, ajustar la formula.
El coeficiente minimo de perrneabilidad de esta capa sera de 1 cm Is y el
espesor no inferior a 15 cm.
Si se emplea cemento, la dosificaci6n ha de ser a1 menos de 175 kg I m3,
la relaci6n agua: cemento estar entre 0,4 y 0,35, curarse con riego de membrana un minimo de 3 dias y el espesor no inferior a 20 cm.
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACION ACNPCN
Unas granulometrias indicativas son:
En ambos casos y para evitar que las capas de suelo contaminen y colmaten la capa drenante es conveniente poner un geotextil. En ocasiones puede sustituirse por un riego de imprimaci6n de alta dotaci6n (2 kg / m2 de bet6n residual); la elecci6n depende de las caracteristicas de 10s materiales y de la meteorologia del lugar.
La descarga y recogida del agua debe proyectarse de manera que se evite
tambidn la contaminaci6n con finos por lo que 10s drenes deben envolverse con
un geotextil adecuado.
Este drenaje es independiente del que pudiera ser necesario si la capa freatica en el terreno esta cercana a la superficie o hay posibilidad de embalsamiento de agua. En tal caso la superficie inferior de las capas de firme no debe estar
a menos de 2 m del nivel freatico, por lo que puede ser necesario tanto levantar
el terraplkn o el cimiento sobre desmonte como colocar drenes subterraneos en
el terreno, cimientos drenantes o geotextiles.
Los coeficientes de escorrentia que se utilizan en 10s ciilculos de drenaje
superficial corresponden a precipitaciones de periodo de retorno de 10 6 15 afios
(capitulo 15).
La estimaci6n del agua infiltrada en 10s fimes de aeropuertos se hace con
la intensidad especifica de periodo de retorno 2 afios, de la que se supone que
penetra en el firme entre el 0,50 y el 0,33 en 10s bituminosos y 0,66 a 0,50 en
10s de homig6n de cemento. Si no hay mejores datos, suele utilizarse en ambos
casos 0,50.
Esta agua infiltrada debe salir de debajo del firme en 2 horas como maximo. El caudal de infiltraci6n seria, por m de longitud de firme,
con L la longitud a drenar y C, coeficiente de infiltracibn.
La capacidad maxima drenante en 1 hora seria
siendo h el espesor de la capa, i la pendiente transversal, n, la porosidad efectival y k el coeficiente de permeabilidad horizontal.
Ambos caudales en el caso estricto deben ser iguales de donde puede calcularse el espesor minim0 necesario por acumulaci6n hidrhulica. Normalmente
el segundo suniando de Qd puede despreciarse.
Se impone tanlbiCn como condici6n que el drenado en una hora sea el 50
% del agua2.
Si existen drenes laterales en 10s que acaba la capa drenante puede utilizarse la formula del Cuerpo de Ingenieros Militares de 10s EE UU para calcular
el tiempo que tardaria la capa en drenar el 50 %
T=
0,s. n, . L~
k(h + L)
i
T, en dias y k en m Idia
Dado que imponelnos un period0 de evacuation de 2 h, t debe ser como

maximo 1 h lo que se comprobaria con la f6rmula anterior. Si no se cumpliera
hay que redisefiar la capa drenante.
En ocasiones no toda la capa drenante es del mismo material o del misnio
espesor, el k ponderado se calcularia
El firme totalmente asfaltico

El Asphalt Institute iiorteamericano ha estudiado otro sistema de calculo de
firmes flexibles, del tip0 "totalmente asfaltico" (en inglks, "jiull deptlz") que se
caracteriza porque todas sus capas e s t h constituidas por aglomerados con este
ligante hidrocarbonado.
El mktodo se basa en considerar el firme como un sistema elastic0 multicapa, en el que la aplicaci6n de las cargas de las aeronaves producen unos
esfuerzos de tracci6n horizontales en la parte inferior del paquete de aglomerado (e,)y unos esfluerzos vertica!es de compresi6n en la superficie de apoyo del
firme (e,).
'El indice de porosidad efectiva es el % de huecos que desagua por gravedad con respecto a1 total.
2En aerodromos militares se pide el 85 %.
72 1
Los nlateriales se caracterizan por su coeficiente de Poisson nz y su modulo de elasticidad E. Este modulo depende de la temperatura, del tip0 de aglomerado, de las cargas y de la forma de aplicacion.
Cuando la temperatura es elevada, desciende el modulo de elasticidad y se
producen mayores esfuerzos de traccidn en la zona inferior del firme que pueden causar agrietamientos; por el contrario, con bajas temperaturas aumenta el
in6dulo de elasticidad y se causan mayores compresiones sobre la superficie de
apoyo del firme.
Una expresion te6rica de la variacion de E con la temperatura es:
El metodo del A1 calcula 10s espesores necesarios para cada valor maxim0
admisible de e, y e,; el mayor de 10s dos es el que debe adoptarse en el proyecto. El valor de referencia del aglomerado es su modulo de resiliencia (M,).
Se adopta como avion-patron el DC8-73 de 1.590 kN.
La sistematica del disefio es la siguiente:

Establecer el Valor del Transito Permisible, N,, que mide el numero
maximo de repeticiones del esfuerzo que admite el firme.
Establecer el Valor de Transito Pronosticado, N,, que es el que se supone que se va a producir en el periodo de disefio.
Determinar el espesor necesario de firme totalmente asfaltico, TA,que en
funci6n de 10s valores anteriores, de la temperatura media del ambiente,
delm6dulo del terreno de apoyo y de la mezcla del transit0 cumpla con
10s esfuerzos de resistencia admitidos.
La teinperatura que se inaneja en el mktodo es la media anual a lo largo de
un periodo lo mas largo posible y preferentemente de a1 menos 30 afios.
Dada la complejidad de las ecuaciones a manejar, el A1 facilita las familias
de curvas necesarias de las aeronaves mis usuales, con 10s valores unificados o
bien un disco para ordenador con el programa de calculo.
Generalidades
Los m6todos de disefio para firnles con pavimento de hormig6n se basan
en las ecuaciones desarrolladas por Westergaard en 1926, con correcciones debidas, entre otros, a Bradbury y Pikett.
722
La suposici6n es que una placa de hormig6n con dimensiones superficiale:~

del mismo orden y canto mucho menor que aqu6llas se apoya en un medio elkstico semi-infinite.
Este medio, generalmente una subbase, se caracteriza por el modulo de
reacci6n o de balasto, k, que se determina mediante el ensayo de placa de carg,a
con una circular de 0,762 m de diimetro (30 pulgadas) a la que se aplica, en
incrementos sucesivos, una presidn de 69 kPa (10 libraslpulg2).
La relacicin entre esta presion y la deflexion, promediada de tres fleximetros, producida en el suelo es el modulo de reaction, que tiene dimension de
kNIm3 o de libra por pulgada c ~ b i c a(1 libra/pulg3 = 27 1,3 kNlm3).
Tabla 22.5. Mbdulos de elasticidad (kPa)
Aglomerado asfaltico (15")

Hormig6n en masa
Grava-cement0
Suelo cement0
Suelo tratado con cal
Arcilla compacta
Arcillas de compacidad media
Zahorras de buena calidad
Zahorras arcillosas
Zahorras limosas
Arenas y gravas
7a15x106
2 a 4 x 10'
0,7 a 2 x lo7
4 x 10% 1,5 x lo7
4 x lo5 a 1,8 x lo7
53 000 a 120 000
33 000a90000
150 000 a 160 000
130 000 a 140 000
108 000 a 120 000
210 000 a215 000
(3 x 10')
(1,5 x lo7)
(7 x 106)
(7 x 106)
(85 000)
(56 000)
Tabla 22.6. Mbdulos de Poisson
Aglomerado asfhltico
Hormig6n en masa
Gravas cement0
Suelo cement0
Suelo tratado con cal
Zahorras
Areas arcillosas
Arenas compactas
Suelos limo-arcillosos
0,30 a 0,40
0,15 a 0,20
0,10 a 0,20
0,15 a 0,35
0,10 a 0,25
0,30 a 0,40
0,20 a 0,40
0,30 a 0,45
0,30 a 0,50
Si no se dispone de otro parametro de caracterizacibn del suelo de apoyo,

para una primera aproximaci6n pueden utilizarse las equivalencias de la fig.
22.12, debidas a la Portland Cement Ass. norteamericana. Su aplicacion para un
723
CALIFORNIA BEARING RATIO - CBR

5 6
7 8 9 1 0
15
20 25 30
40
50
60 70 80 90 100
M ~ D U L ODE REACCION K = LIB / P u ~

I
100
25
150
200
250
50
300
75
400
100
500
125 150
600 700
800
175200
k = h4N / m 3
I
ICE CBR
I
Figura 22.12. Equivalencia entre pardmetros del suelo.
calculo de disefio puede dar errores, por lo que es necesario proceder a las mediciones "in situ".
En lo referente a1 hormigon, su modulo de elasticidad E puede tomarse
como 3,5 x 107 kPa y su m6dulo de Poisson como 0,15.
El coeficiente de dilataci6n es de 9 x 10-6 por "C, variando entre 5 y 15 x
10-6; el de retraccion, 10-4 variando entre 0,5 y 2,5 x 10-4; el de conductancia
tGrrnica, 1,1 kcal/h . m2 OC.
El valor de la resistencia que se utiliza para el calculo de las losas de hormigon es el que corresponde a1 ensayo de flexotraccion con cuatro apoyos, normalmente sobre probetas prismaticas de 0,15 x 0,15 x 0,60 m en las que 10s cuatro apoyos est5n separados entre si 0,15 m
La resistencia a flexotracci6n para una carga aplicada total P es:
f eft
=-4P
d2
y puede relacionarse con la resistencia a compresibn,f,, por la expresi6n:
724
Casos de carga en la losa

La carga en la esquina de la losa es la que da mayores deflexiones en ella;
tras las formulas de Westergaard diversos autores han introducido modificaciones para llegar a valores que se corresponden con 10s experimentales.
Recordando que el radio de rigidez relativa (I) se define como
10s valores del esfuerzo y de la deflexion, corregidos por Iannides, son:
siendo
c=
J- a
con a = radio de la huella.
Si se trata de una carga interior, y suponiendo p = 0,15 resulta

[[I log
C J =O"
12
(ij+
1,069]
y por otra parte
en las que si a es el radio de la huella
Cuando es una carga en el borde, suponiendo que el eje de la liuella

coincide con el borde de la losa (huella semicircular), 10s valores son para
p = 0,15
Los maximos esfuerzos se producen por cargas en el borde, mientras que

1as deflexiones mayores se deben a cargas en la esquina.
Las ecuaciones anteriores corresponden a la aplicacion de una rueda; en las
aeronaves comerciales el numero de ruedas del se~nitrenes siempre mayor por
lo que para aplicar las f6rrnulas habria que deterrninar la rueda simple equivalente, lo que presenta muchas dificultades. Si ademas se introduce la influencia
de la fatiga, es practicamente imposible establecer unas expresiones se~icillas
para el c~lculo.
Por ello, diversos organismos han elaborado colecciones de abacos para
facilitar el disefio; tambikn 10s fabricantes de aeronaves publican 10s correspondientes a sus modelos.
Los abacos mas utilizados son 10s de la Portland Cement Ass. (PCA) y 10s
de la Agencia Federal de Aviacibn, ambos de 10s Estados Unidos de Amkrica del
Norte.
En 10s primeros, se considera una carga interior a la losa, y que todas las
que constituyen el pavimento se comportan como una losa finica debido a 10s
dispositivos de transferencia de carga (anclajes, pesadores, bordes imbricados);
en 10s segundos, la carga se considera aplicada en el borde mediante una huella
tangente a1 mismo.
S e g h se ha dicho anteriorrnente, esta Cltima hip6tesis corresponde a1 caso
de mayores esherzos y aunque 10s espesores necesarios de losa resultan niuy
similares por ambos m6todos, por razones de seguridad se recomienda seguir el
de la FAA, que es el recogido por 10s Manuales de O.A.C.I.
Metodologia del c6lculo de espesor de la losa de hormig6n

Los ibacos corresponden a 10s diversos tipos de tren de aterrizaje y validos
para aeronaves de fuselaje normal, y a cada fanlilia de aviones de fuselaje ancho
(fig. 22.13 a 22.19).
Para entrar en ellos son necesarios 10s datos:
M6dulo de reacci6n de la capa de apoyo, k.
Masa de despegue de la aeronave.
Resistencia del hormig6n a flexibn, a 90 dias
Salidas anuales de la aeronave tipo, calculadas igual para 10s firmes flexible~.
Figura 22.13. kbaco de cdlculo pavimento hormigdn tren rueda simple
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACI~NACNlPCN
V S O VT
~
O
b a r n
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3a X O S X ~ S X
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P.
Figura 22.14. ~ b a c ode cdlculo pavimento hormigbn tren rueda doble
22. CALCULO DE FlRMES Y PAVIMENTOS. N O T ~ F I C A C I ~ACNlPCN

N
Figura 22.16. ~ b a c ode cdlculo pavirnento hormigbn B- 74 7-1 00/200
NOTE:
REFERENCES:
THE VALUES OBTAINED BY USING THE
DESIGN OF CONCRETE W O R T
MAXIMUMLOAD REFERENCE LINE AND
P A V E M E N AND 'TOMPIITER
ANY VALUE OF k ARE EXACT.
PROGRAM FOR AIRPORT PAVEMENT
FOR LOADS LESS THAN M A X ' , THE CURVES
DESIGN PROGRAM PDILB".
ARE EXACT FOR k = 300 BUT DEVIATE
PORTLAND CEMENT ASSOCIATION.
SLIGHTLY FOR OTHER VALUES OF k.
Pigura 22.17. kbaco de crilculo pavimento hormigdn B-747-400
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACION ACNPCN
NOTE:
REFERENCES:
"DESIGN O F CONCRETE AIRPORT
THE VALUES OBTAINED BY USING THE
PAVEMENT AND "COMPUTER
h4Ah'IMUM LOAD REFERENCE LINE AND
PROGRAM F O R AIRPORT PAVEMENT
AKY VALUE O F k ARE EXACT.
FOR LOADS LESS THAN MAXIMUM, THE CILRVES DESIGN - PROGRAM PDILB"
PORTLAND CEMENT ASSOCIATION.
ARE EXACT FOR k = 300 BUT DE\IIATE
SLIGHTLY FOR OTHER VALUES O F k.
Figura 22.18. kbaco de chlculo pavimento horrnigdn 777-200
(~111)
so
19
18
45 ,
17
h
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13
12
30 ,
11
25
10
20
Figura 22.19. kbaco de calculo pavin~ento11ovnzig611A4D-I1
Usualniente, 10s eiisayos de resistencia se liacen a 7 y a 28 dias de edad; si,

no se dispusiera de correlaciones con la de 90 dias, que puedeii obtenerse pol
series en laboratorio, unos valores indicativos son:
a
a
a
a
3 dias 0,4
7 dias 0,8
28 dias 1,O
90dias 1,l
El que la cara inferior de la losa apoye de nianera continua es importante

para su vida util; si el soporte es puntual quedan Areas apoyadas en sus extremes
lo que da lugar a esfuerzos mayores que puedan general fisuras. Por ello es conveniente colocar una capa de subbase de espesor millimo 10 cm.
22. CALCULO DE FlRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACION ACNIPCN
Figura 22.20. Relucidn espesor de subbase / n~ddulok
Si las aeronaves usuarias tienen rnasas de despegue lnayores de 45 t, la subbase debe ser tratada con cenlento o betun y bien compactada.
El aurnento en el espesor de subbase se traduce en un mayor valor de k,
s e g h se refleja en la fig. 22.20; considerando el ahorro de horrnigon puede llegarse a un comprolniso econ6mico.
Si el numero de salidas anuales es superior a 25 000 se aplicaran 10s coeficientes de mayoracibn indicados anteriormente.
Para trinsitos muy altos, el espesor de subbase no deberia ser menor que el
de la losa.
Otros esfuerzos no debidos a la carga

Ademas de las tensiones a tracci6n y compresion que se produce11 en el
hormigon por efecto de 1as cargas y sus momentos, hay otras debidas a las condiciones de contorno.
734
Aunque la conductividad tkrmica del hormigon es reducida en el caso de

las losas por su poco espesor, es suficiente para que haya un gradiente entre las
caras superior e inferior producikndose un alabeo apreciable para cantos inferiores a 25 cm.
La formula de Bradbury para estirnar el esfuerzo en el centro de la losa,
suponiendo sus bordes libres, es:
ox=
Ea,At
(C, + PC,.)
2(1- P2
y similar para oysuponiendo unas dimensiones de L,
= L,.,
en que:
at = Coeficiente de dilatation tknnica

de teinperatura
Ci= Factor corrector que estii representado en la fig. 22.21.
At
= Gradiente
Figura 22.21. Esfuerzos por alabeo te'rmico. Factor correctol:
Las dilataciones del hormig6n pueden causar fisuras si no existen unas juntas capaces de absorberlas.
735
Cuando las irregularidades de la cara de la superficie de apoyo son tales

que traban el movimiento de la losa, se producen unos esfuerzos por rozamiento que si el coeficiente es m, resultan:
con gl, = peso especifico del hormigon, y L = longitud de la losa.

Para evitarlos se coloca una lamina de plistico o de papel, o un riego de
parafina.
Las juntas en 10s pavimentos de hormig6n (Ver fig. 21.2)

La manera de disminuir 10s esfuerzos anteriores es mediante las juntas, que
permitan retracciones y dilataciones.
El extendido del pavimento de hormigon se hace usualmente en bandas
continuas, lo que determina dos tipos de junta de construcci6n:
e
Las longitudinales, que constituyen el borde exterior del extendido.

Las transversales, en las que se inicia o finaliza la calle hormigonada.
Estan constituidas por caras verticales, que han de estar en contacto con
otras similares de las calles adyacentes laterales o longitudinales. Siempre que
sea posible, el extendido conviene hacerlo por calles completas para evitar las
juntas transversales de construcci6n.
Con el fin de que haya una transmision de esfuerzos que permita repartir10s en una mayor superficie, las juntas de construccion suelen hacerse
machihembradas y, a veces, con barras de anclaje.
En direccion transversal a la de fabricacion ademas de las juntas de construcci6n deben preverse otras de retraccion y de dilataci6n que perrnitan tanto la
contracci6n durante el proceso de fraguado como 10s movimientos por cambio
de volumen. Hay que colocar tambikn juntas de dilatation alrededor de cualquier elemento embebido en la masa pavimentada: arquetas, canaletas, cimentaciones, etc. para evitar que el empuje del hormigon en tiempo caluroso llegue
a romperlos.
La misi6n de las juntas de retraccion es predetern~inarpor donde se va a
fisurar el horrnigon durante el proceso de fraguado, a fin de tratarlas posteriornlente y de que no aparezcan de manera erratica presentando una mala estktica
o for~nandoangulos agudos que facilitarian la rotura de la losa. Deben estar
entre 1,O y 1,25 del ancho de la losa y a no m8s de 7,5 m y tener de profundidad 115 del espesor.
En 10s pavimentos de aeropuerto, las juntas de retracci6n de las calles m8s
externas, dos o tres, se anclan para asegurar que no se abran y la transferencia
736
de cargas. Las interiores no suelen coserse, salvo casos de trinsitos muy elevados o de un nGmero grande de operaciones con aeronaves de gran masa.
Las juntas de dilatacion persiguen absorber 10s movimientos horizontales
de las losas; se rellenan en toda su profundidad con nlateriales compresibles y
elasticos, conio corcho o determinados plasticos.
Para que no haya movimientos verticales entre bordes adyacentes que formen un escalbn se colocan pasadores, formados por una barra metalica que esta
en una mitad anclada en una losa mientras que el resto puede nloverse dentro de
un cilindro hueco en la otra losa. El manguito de movimiento, que debe tener
holgura longitudinal para perliiitir el deslizamiento, puede ser completo en su
longitud o siinplemente un casquillo final. En este caso, el pasador debe engrasarse en el resto de la sernilongitud. El riesgo de esta soluci6n es que durante el
honnigonado o por efecto del tien~poel hormig6n se adhiera a la barra convirtiendo el pasador en un anclaje.
El calculo de 10s anclajes incluye su longitud, su seccion y su separacion.
De entrada, se fija uno de estos dos ultimos. La distancia usual entre barras es
de 0,75 a 1,00 m; la longitud de 0,80 a 1,OO.
La longitud necesaria, b, es:
en que:
A = Area transversal de la barra
f , = Esfuerzo de traccion del acero
f,= Esfuerzo de adherencia del acero
p = Periinetro de la barra
Simplificando para barras cilindricas, que son las normalmente usadas, y
teniendo en cuenta que es aconsejable dar algo mas de longitud para prever 10s
errores en colocaci6n o 10s desplazamientos de 10s anclajes durante la puesta en
obra del hormigon, resulta:
con d = diametro del redondo.

El calculo del area, A se hace suponiendo que el hormig6n no sopoi-ta tracci6n
en donde:
h = Canto de la losa
L = Longitud hasta una junta libre
I = Anchura hasta una junta libre
n = Numero de anclajes.
Unos valores tip0 de 10s parametros anteriores son:
f, = 175 Mpa
ff
Mpa (acero corrugado)

p,.= 1,s
y, = 24 kN/m3
= 2,4
El calculo de pasadores se hace suponiendo una deformada de la barra, que

transmite esfuerzos a1 hormig6n proporcionales a la deformaci6n.
Segun la ecuaci6n de Timoshenko-Friberg,
siendo:
b = Radio de rigidez relativa del pasador
d = Diametro de la barra
a = Ancho de la junta
E, = M6dulo de elasticidad de la barra
Id = Momento de inercia del pasador
P, = Carga del pasador, SPt

P = Semicarga transmitida, suponiendo que hay una transmisidn de 100%
entre losas. Este caso no se da practicamente, por lo que se esta del lado de la
seguridad en el c8lculo.
El esfuerzo, o , con la hipotesis de proporcionalidad, es:
Se supone la carga en el borde; que el momento miiximo negativo se produce, segun Heinrichs, a una distancia igual a1 modulo de rigidez relativa del
hormig6n (I); y que la elhstica es lineal. El mhximo esfuerzo cortante se produce bajo la carga, y es nulo donde el momento es maximo.
El esfuerzo admisible sobre el pasado se calcula por la expresion:
con:
d = Diametro de pasador en cm
f,= Esfuerzo de compresion del horrnigon
y debe ser:
o > 1, lo'
Suponiendo un canto de losa h y 1 su modulo de rigidez relativa, si 10s pasadores estan entre si separados s, sobre el primer0 (el mas cercano a la junta),
habra una fuerza cortante P,; sobre el siguiente P, h(1- s)ll; sobre el tercer P, h
(I - 2S)lI; hasta una distancia I a partir de la cual no habria fuerza cortante en 10s
pasadores.
La suma de todas las fuerzas tiene que ser igual a P, de donde se calcula P,.
Un valor tip0 del coeficiente de reaccion pasador-l~orrnigones de 400
GNIm3.
En el caso de varias ruedas, se calcularia por superposici6n.
La junta de dilatation debe tener 2,5 cm de anchura a1 menos; con losas de
espesores mayores de 25 cm no son necesarias salvo extensiones muy grandes,
ya que las juntas de retraction sin anclaje pueden absorber las dilataciones. En
cantos menores, la separaci6n aconsejable es, en metros, 2,4 veces el canto en
cm (ej.: 36 m para 15 cm) si el arid0 es calizo, y 1,4 en otros casos.
Como orientation, el diametro del pasador debe ser alrededor de 118 del
canto de la losa, y su longitud en cm:
L = 45 + (d- 25) (h > 25 cm)
siendo d el diametro en mm.
En todas las juntas se cajea y redondea la parte superior y se sella para evi-,
tar la penetracicin de agua y suciedad; el cajeado puede tener 12 mm de anchu-.
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACI~NACNIPCN
739
ra. Las de retraccion serradas, de 3 mm de ancho y h15 de profundidad, no necesitan sellado.
Pavimento de hormig6n con armadura continua

La experiencia de pavimentos de este tip0 no ha respondido a lo que teoricamente cabria esperar.
Las conclusiones principales son:
El espesor necesario es el mismo que para hormigon en masa.
Las juntas pueden separarse mis aunque se plantean problemas con las
dilataciones, llegando hasta 23 m para las de retraccion.
Se controlan mejor fisuras y grietas, a1 quedar cosido el hormig6n por la
armadura.
Debe cuidarse la compactacion del hormig6n en las proximidades de las
armaduras para evitar coqueras.
El refuerzo puede hacerse con mallazo o con un emparrillado de redondos;
la secci6n de armadura debe estar como minimo entre el 0,5 y el 0,7% de la
transversal de la losa.
Un calculo puede hacerse por la formula:
siendo:
A = Secci6n de acero, cm2/n1
L = Longitud o anchura de la losa, m
12 = Canto de la losa, en cm
f, = Resistencia a tracci6n del acero, MN/m2
Los solapes minimos longitudinales son de 30 cm o 30 veces el diimetro
de las barras, lo que resulte mayor; y 10s transversales 15 cm o 20 veces el diametro. La separacion entre barras longitudinales varia de 10 a 30 cm; y de 10 a
60 cm en las transversales.
Las armaduras deben llegar hasta unos 5 a 15 cm del borde de la losa. Si
son de mallazo se colocan con recubrimiento entre 7 y 10 cm desde la cara superior; si es arrnadura se coloca entre 113 y 112 del espesor de la losa.
740
Losas acarteladas
En pirrafos anteriores se ha indicado que 10s esfuerzos mayores se producen en 10s bordes y esquinas de las losas.
Una posible soluci6n para reducir el volumen del hormig6n es la d'e acartelar tales bordes. De las investigaciones te6ricas y experimentales llevadas a
cab0 se ha deducido que el espesor de la cartela debe ir de cero a 1,7 veces h en
una longitud de 0,7 m para igualar esfuerzos con un volumen minimo de hormigon.
Sin embargo, las dificultades constructivas de estas forrnas hacen que, en
un balance econ6mico global, sea mejor adoptar un espesor uniforme.
~nicamentese acartelan a veces 10s bordes de junta de la dilatacibn sin
pasador o las uniones de calles de rodadura, pistas de vuelo y plataforrnas cuando sus pavimentos son de hormig6n. En este caso, el canto de cartela es 1,2 h y
su longitud del40% de la dimensi6n de la losa.
Si la uni6n es de pavimento rigido con flexible, conviene construir una
"cartela inversa", es decir, prolongar la losa por debajo del firme flexible para
prevenir asientos entre 10s dos pavimentos. En este caso, la losa tiene de espesor en el borde limite entre 1,7 y 2 h, se acartela debajo del hormig6n hasta 0,4
L y la misma longitud bajo el firrne flexible hasta un espesor minimo de 15 cm.
Pavimento de hormigcin pretensado

El disefio se hace por el mktodo de la "rueda simple equivalente" (ESWL),
calculando las tensiones producidas por la flexi6n ante la aplicaci6n de la carga
mis las debidas a1 gradiente tkrmico y deduciendo la resistencia a rozamiento
del deslizamiento de 10s cables en las vainas y la de la superficie inferior de la
losa sobre la subbase, adoptando un coeficiente de seguridad entre 1,25 y 1,50
(fig. 22.22).
Las dimensiones usuales son entre 18 y 23 cm de espesor de losa; cantos
inferiores a 18 cm no permiten disponer 10s dispositivos de anclaje, por lo que
en general es ksta una dimensi6n minima.
Como ejemplo, podemos indicar que frente a 40142 cm que puede resultar
el espesor de una losa de hormig6n en masa para utilizaci6n del 747 6 del DC10, la pretensada tendria de 18 a 20.
Se utilizan cables o barras de acero corrugado de unos 16 mm, con cuantias
entre 5 y 8 kglcm2 para 10s cantos citados, con tensiones de 40 a 60 tlm. Los
anchos de losa pueden ser de 7,5 m y la longitud hasta 150 m.
El proceso constructivo exige un tensado gradual para evitar las grietas de
retracci6n. Colocadas las vainas y hormigonado, se comienza el tensado longi-.
tudinal entre 6 y 12 h despuks, dependiendo de la resistencia del hormig6n con-
r LOSA
SUELO
ROTURA RoTULA
PLASTICA
= Carga
por rueda simple e
Po
= Carga
m h i m a de deforrn
Pf
= Carga
= Momento
de deformacion el
plktica)
radial producid
Mo = Miximo momento radial

Y
= Momento
Nf
= Miximo
radial de deform
momento radial
z = Momento teorico de defor
Figura 22.22.
742
trolada por probetas y de las condiciones climaticas, continuando por escalones

hasta alcanzar el 70% de la tension de proyecto.
Horrnigonado el ancho total de la pista (p.e. 45 m en pistas de vuelo y 23
en calles de rodadura) se insertan 10s cables o barras transversales y se espera a
concluir el tiempo de curado, en cuyo momento se tensan 10s nervios transversales de una vez y se termina de tensar 10s longitudinales (fig. 22.23 y 22.24).
.. . . . .
,
JUNTA DESLlZANTE
Figura 22.23. Rpo de a~ckZjeen losa pvetensada
Ejemplos conocidos de pistas de este tipo de losa son la 09-27 de 4 000 m

del Aeropuerto Internacional de Rio de Janeiro, con losas de 18 cm y dimensiones de 7,5 m por 1051112,5 m, o la de las pistas del Aeropuerto de Argel, la 0624 construida en 1953 y la 10-28 en 1960.
Tren de aterrizaje con triple tandem

La metodologia de chlculo de FAA que recoge OACI en el Manual de
Disefio no incluye el caso de aeronaves con triple tandem ya que tal disposicion
solo la presentaba la aeronave soviktica Tupolev Tu-154.
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACI~NACNlPCN
SECCION TRANSVERSAL: LOSA
SECCION TRANSVERSAL : JUNTA
SECCION A-A
-. -- -- ----------.----------..----
=----- - - ------ --------
f
-
--4-
. -.
-- -.----
---l---q------D,--------p~-a
- - - - - - ----..---.-.-
- ---- ----73--------'
s'-- - - - - -o - - -
Figura 22.24. Detalle del anclaje
En 1995 se ha puesto en servicio el primer0 de 10s modelos de Boeing

B-777, el 200, con batalla 25,88 m que lleva un tren de morro de dos ruedas y
un tren principal de dos patas con triple thndem articulado y via 10,97 m.
Si se utilizara el mktodo general para aeronaves de fuselaje ancho se
obtendria un resultado muy conservador y por tanto un espesor de firme excesivo. Por ello la FAA ha dispuesto un mktodo para el caso de mezclas de aeronaves en las que se incluya el B - 777 y que se basa en el sistema multicapa de
manera similar a1 Asphalt Institute para 10s firrnes totalmente asfhlticos ya descritos.
744
En 61 se establece para 10s pavimentos flexibles un espesor minimo de 13

cm sobre una base asfhltica de a1 menos 20 cm y una subbase no menor de 7,s
cm. Se admite para subbase cualquier material granular o mejorado con cemento o betun con exception del suelo cemento si hay posibilidad de helada. Para
base se desaconsejan las que contienen cemento por la posibilidad de grietas
reflejas.
El pavimento rigido estaria constituido por una losa de 15,5 cm de canto
nlininlo sobre una subbase estabilizada de no menos de 10 cm de espesor.
El resto de caracteristicas de 10s fiimes son las mismas que se especificari
en el metodo general.
Con el fin de unificar y simplificar la informaci6n a las autoridades aero-portuarias y a las compafiias de transporte akreo, OACI ha establecido en 1981
un sistema de notificaci6n que mediante una sencilla combinaci6n de claves da
indicaci6n de la magnitud de 10s esfuerzos transmitidos a1 firme por las aeronaves y de 10s que este puede soportar. Sustituye a 10s recomendados anterior-.
mente, como el LCNILCG brithnico.
Conviene precisar:
El sistema ACNIPCN no es un metodo de chlculo, aunque se haya basamdo en el el de algunos paises.
No hay relaci6n directa entre sus claves y las cargas reales sobre 10s trenes de aterrizaje ni sobre 10s firn~es.
No hay una relacion matematica con otros sistemas de notification, por
lo que las equivalencias que pudieran establecerse son s61o aproximadas.
Los ACN y PCN son un numero formado por una a tres cifras en sucesi6n
continua desde cero que indican, respectivamente, el efecto relativo de una aeronave sobre un firme para determinada resistencia del suelo de apoyo, y la capamcidad resistente de un firme para su utilizacibn sin restricciones igualmente para
determinadas caracteristicas de la capa soporte. En ambos casos, se indica la
presi6n de neumhticos admisible.
Ambos nhmeros esthn referidos a la misma escala, por lo que la pista de
aeropuerto dado con un PCN no podria utilizarse por aeronaves con ACN superior, aunque no es rigidamente asi. Pueden autorizarse operaciones en firmes flexible~con ACN hasta el 10% mayor del PCN, y en rigidos o semirrigidos a1 5%
siempre que el numero de aqukllas no exceda anualmente del 5% de 10s movimientos totales.
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACI~NACNPCN
745
En cualquier caso, la utilizacicin del firme por aeronaves con sobrecarga

reduce la vida Gtil y aumenta 10s costes de mantenimiento.
Los fabricantes dan inforrnaci6n sobre 10s ACN de sus modelos. El esquema del metodo es el siguiente.
Notificacidn ACN-PCN :
Se da:
No del PCN, N, determinado con
Tipo de pavimento: R = rigido
F = flexible
Categoria de resistencia del suelo de apoyo:
Rigido (MN/m3)
Flexible (CBR)
>I20
>13
A) (Alta)
K=150
B) (Mediana)
K=80
120
>60
10
C) (Baja)
K=40
60
>25
D) (Muy baja)
K=20
>25
-
13
>8
8
>4
>4
-
Categoria de la presi6n maxima de neumaticos:

W, alta
sin limite
X, mediana
hasta 1,5 MPa
Y, baja
hasta 1,O MPa
Z, muy baja
hasta 0,5 MPA
MCtodo de eviluaci6n del ACN-PCN:
T, tCcnica
U, experimental
Ej : PCN/R/B/W/T
Parhmetros para el chlculo del ACNIPCN:
Para pavimento rigido: o = 2,75 MPa
Para pavimento flexible: 10.000 coberturas
Presi6n de neumhtico para carga de rueda simple equivalente: 1,25 MPa
Cdlculo del ACN PCN.

Rigido (R)
Calcular el espesor de losa de hormigon para el tren de la aeronave de
referencia que corresponde a o = 2,75 MPa sobre un apoyo con K cada
uno de 10s A-B-C-D: tc
Si se hace matemiiticamente, t6mese
Calcular la carga de rueda simple equivalente que con presicin 1,25 MPa
causa un esfuerzo de 2,75 MPa en una losa de espesor fc:
WR(Figura 22.25 o modelo matematico)
Flexible (F)
Calcular el espesor de firme flexible para el tren de la aeronave de referencia y para 10.000 repeticiones de carga, para 10s CBR A-B-C-D del
suelo de apoyo de la subbase: tF
Calcular la carga de rueda simple equivalente que con presion 1,25 MPa.
sobre un firme de espesor tF permite 10.000 repeticiones de carga: WF
Figura 22-26 6
--
ACNz2x- WR
1.ooo
200
0,O 1249
(WR en kg)
70
.
KESISTENCIA ALI'A
150 MN/m3
RESISTENCIA MEDIANA
80 MN/m3
RESISTENCIA BAJA
40 MN/m3
RESISTENCIA ULTRA BAJA
20 MN/m3
60
50 -
40 -
30-
20
10 .
PRESION DE LOS N E U ~ ~ T I C O1,25

S MPa
ESFUEKZO NORMALIZADO 2,75 MPa
PROGRAkW PDILB DE COMPUTADORA PA
0-
10
15
20
25
30
35
40
ESPESOR DE REFERENCIA
Figura 22.25. ~ b a c de
o calculo ACN/PCNparapmimenfo de hormig6n
45
MARCOS GARCIACRUZADO
CRSE
ACN DS WL (1 000 kg)
100
90
80
70
60
50
45
40
35
30
50
25
40
20
30
15
20
10
CON P R E S I ~ NDE N E U ~ T I C O =
S 1,25 MP
10
5
25
30
40
50
60
80
100
120 140 160 180 200
240
Figura 22.26. kbaco de cdlculo ACN/PCNpara pavimento flexible
I
1SO
I
200
250
(x 1 000 Kg)
AIRCRAFT GROSS WEIGIIT
Figura 22.27. ACN del B-777-200 para pavirnento rigido
I
300
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACION ACNlPCN
Ciilculo del PCN

Determinar valor de k 6 CBR
Determinar para la aeronave de referencia el ACN en las condiciones
estindar (por cilculo T o experiencia U).
Ejemplo:
Pavimento R; Terreno K = 30 Mpa; Aeronave de referencia: DC 10-30
Ir a la tabla de ACN para DC 10-30
K
C 40
D 20
ACN
71
83
PCN segun tabla: C, entre 25 y 60 K; suponiendo que no hay limite de presi6n de neumhticos:
PCN 76/R/C/W/T
Figura 22.28. ACN del B-777-200pavaJirnzeflexible
750
A
Las tablas 22.7 y 22.8 dan 10s ACN para las principales aeronaves y el
PCN, u otro mCtodo si Cste no se ha aplicado, de 10s aeropuertos espafioles.
Las figuras 22.27 y 22.28 corresponden a la informaci6n del ACN del B777-200 que proporciona Boeing. (Ver parrafo sobre triple tandem.).
Tabla 22.7. Valores del ntimero de clase de aerolzave para notiJicacidn de)rrnes
(ACN)
Aeronave
Masa m k . Presidn de Firme rigido, K en M N / ~ ~ Firme flexible, CBR

despegue
rueda
Alto Medio Bajo Muy Bajo Alto Medio Bajo Muy
(kg)
(MPa)
A
B
C
A
D
B
C
D
A 300 B4
A 310-200
157 000
1,41
44
52
61
69
46
51
62
79
142 000
1,33
33
44
52
60
40
44
54
70
A 320-200
73 500
1,21
18
22
26
30
19
21
26
35
BAG 1-11-475
44 679
0,57
22
25
27
28
19
24
28
31
B-727-200
78 400
1,15
45
48
50
53
40
42
48
53
B-737-100
44 361
0,92
22
24
26
27
20
22
24
29
B-737-200 C
58 332
1,26
34
36
38
39
28
31
34
39
B-737-400
64 650
1,39
41
43
45
46
35
37
41
45
B-747-100 B
341 553
1,32
42
49
59
68
46
51
62
71
B-747-SP
300 730
1,30
36
42
50
58
40
43
52
71
B-747-400
394 625
1,38
52
62
73
83
56
63
78
99
B-757-200
109 300
1,17
27
32
38
44
29
32
39
52
B-767-300
159 600
1,21
38
45
53
62
42
46
58
76
B-777-200
286 900
1,4S
50
63
81
99
49
54
67
93
DC-3
11 430
0,31
DC-4
33 113
0,53
13
15
17
18
11
14
16
20
MD-81
63 957
1,17
41
43
45
46
36
38
43'
46
MD-82
68 266
1,27
45
47
49
50
39
42
46
50
MD-83
73 023
1,31
49
51
53
55
42
46
50
54
MD-87
63 957
1,17
41
43
45
47
36
38
43
47
MD-11
273 288
1,41
54
64
77
88
62
68
82
110
DC 10-30140
268 981
1,24
49
59
71
83
50
64
78
106
L-1011-500
225 900
1,27
50
59
72
84
60
65
79
107
TU-154-B
98 000
0,93
19
25
32
38
20
24
30
38
Concorde
185 066
1,26
61
71
82
91
65
72
81
91
(boje)
Tabla 22.8. Notijicacidn de resistencia de firmes en aeropzlertos espaPZo6

Pista de vuelo
Aeropuerto
Alicante
10128
Almeria
Asturias
08/26
11/29
PCN 87/F/B/W T
PCN 82/R/C/ /T
PCN 64 R/B/W/T
PCN 100 /F/B/W/T
PCN 50/F/C/X/U
Barcelona
02/20
PCN 86/F/A/W/T
07/25
PCN 86/F/A/W/T
10/28
12/30
01/19
02/20
03L/21R
03L/21L
09/27
06/24
04/22
PCN 55/F/B/Y/U
PCN GO/F/B/Y/U
PCN 52/F/A/X/T
PCN 79/F/D/N/T
PCN 65/F/A/W/V
PCN 65/F/A/W/U
PCN 44/R/C/W/T
LCN 105; h = 100 cm
PCN 45/F/B/W/T
Bilbao
Fuerteventura
Gerona
Gran Canaria
Granada
Ibiza
La Coruiia
Lanzarote
MadridIBarajas
04/22
15/33
18R/36L
18L/36R
PCN
PCN
PCN
PCN
50/F/C/W/T
91/F/B/W/T
87/F/C/W/U
80/F/B/W/U
Plat aforrnas
PCN 82/R/C/W/T
PCN 64/R/B/W/T
PCN 82 /R/C/W/T
PCN 56 R B W T (NW)
PCN 3 / / / /T (SE)
4ddd
PCN 88/R/B/W/T
E-1; PCN 6O/R/B/Y/U
G2; PCN 45/R/B/Y/U
PCN 52/F/A/X/T
PCN 53/R/C/W/T
PCN 61/R/A/W/V
PCN 50/R/C/X/U
23 000 kkg SIWL 12 kg/cm2
PCN 53/R/C/W/T
PCN 74/R/A/W/T
PCN 91/F/B/W/T
Tabla 22.8. (Continuaci6n)

Pista de vuelo
Aeropuerto
Mdlaga
14/32
Melilla
15/33
[Menorca
01/19
Murcia
PCN GO/F/B/X/U
CCN 18; h = 40 cm
PCN 45/F/A/X/T
AUW 65 t/1,90 t/2,118 t / 4
Plataformas
PCN 60/R/B/X/U
Calles de rodadtira
PCN 45/F/A/X/T
PCN 6O/F/B/X/U
LCN 18; H = 40 cm
PCN 45/F/A/X/T
32 500 kg SIWL
32 500 kg SIWL
40 kg/crn2
146 t/boje 4 ruedas
Palma de Mallorca
06L/24R
LCN 120; h = 6 2 cm
F: LCN 120; h = 6 2 crn

06R/24L
PCN 59/F/B/W/T
06C/24C
PCN 59/F/B/W/T
LCN 91; h = 127 cnl
F: LCN 91; h = 127 cm

San SebastiAn
PCN 56/F/B/X/U
PCN 40/F/A/W/T
35 000 k g SIWL; 7,0 kg/cm2
PCN 75/R/B/X/T
PCN 40/R/A/X/U
32 000 kg SWIL; 7,O kg/cm2
PCN 44/F/B/W/T
11/29
Santander
PCN 75/F/A/W/T
Santiago de Compostelal 17/35
27 000 k g SIWL; 7,O kg/cm2
Sevilla
09/27
PCN 7 5 / F / B / W / T
Sin datos
Sin datos
,
12/30 LCN 26 000 kg SIWL; 12,6 kg/crnL LCN 26 000 k g SIWL; 12,6 kg/cmL LCN 26 000 k g SIWL; 12,6 kg/cm2
Tenerife
08/26
Tenerife Sur
MLW 86,2 t / 4
MLW 86,2 t / 4
h$LW 86,2 t/4
04/22
Reina Sofia
Valencia
Vigo
Vitoria
Zaragoza
PCN 54/F/C/W/T
2 3 000 kg SIWL; 7,O kg/cm 2
02/20
PCN 23/F/A/X/T
04/22
SIWL 30 550 kg/18,6 kg/cm2
LCN 89
12L/30R LCN 41 000 k g SIWL 7,O kg/cm2
12R/30L LCN 41 000 kg SIWL 7,U kg/crn2
04/22
12/30
23 500 kg SIWL; 7 , O kg/cm 2
23 500 kg SIWL 7,O kg/crn 2
PCN 75/R/C/X/T
PCN 75/R/C/X/T
30 600 kg SIWL 18,6 kg/crnL
29 000 kg SIWL 17,7 kg/cn12

LCN 93
LCN 41 000 kg SIWL 7,O kg/cm2
LCN 91
LCN 41 000 kg SIWL 7,Okg/cm 2
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACI~NACNIPCN
Manual de diseiio de aerodromes. Parte 3: Pavimentos. OACI.

Reinforced Concrete Pavements. R.D. Bradbury. WRI (1938) Washington.
Stresses in Concrete Runways of Airports. H.M. Westergaard. Proceedings HRB.
1939.
New formulas for stresses in Concrete Pavement of Airports. H.M. Westergaard.
Transactions ASCE. 1948.
Influence charts for Concrete Pavements. G. Pickett and G.K. Ray. Transactions
ASCE 1951.
Airport Pavement Design and Evaluation (AC 15015320) FAA (1988) Washington.
Computer Aided Design for Flexible Airfield Pavements. US Army Corps of
Engineers (1992). Vicksbing, Miss. EE UU.
Computer Aided Design for Rigid Airfield Pavements. US Army Corps of Engineers
(1992). Vicksbing, Miss. EE UU.
Asphalt Pavements for Air Carrier Airports. MS-11. The Asphalt Institute (1987).
Arlington. EE UU.
Design Manual for Continuously Reinforced Concrete Pavements. Rep. FAA-RD74-33-111. FAA(1974). Washington.
Design of Concrete Airport Pavement. R.G. Packard.- PCA (1973). Skokie.
Flexible Airfield Pavements (TM-825-2) US Army Corps of Engineers (1978) St.
Louis, Mo - EE UU.
Principles of Pavement Design. E.J. Yoder and M.W. Witczak. Wiley (1975) EE UU.
Rigid Pavement for Airfields (TM 5-825-3) US Army Corps of Engineers (1988) St.
Louis, Mo - EE UU.
A Guide to Airfield Pavement Design and Evaluation.- Property Services Agency
(1989). Croydon - Reino Unido.
Structural Design of Asphalt Pavement for Heavy Aircraft. J.M. Edwards and C.O.
Valkering - Shell Int. Petroleum Comp. (1970). Londres - GB.
Paviinentos de aer6dromos. J. Montero (1989). Ministerio de Defensa - Madrid.
Chlculo de pavimentos hidrhulicos. M. Garcia Cruzado. RIA no 211968. Madrid.
La fatiga en el cQlculo de afirmados. M. Garcia Cruzado. RIA no 911984. Madrid.
Airport Planning (Boeing; Douglas; Lockheed; Airbus; etc.), para cada tipo de avion.
Airport pavement design for the Boeing 777 airplane,- FAA(1995).
MANTENIMIENTO,REHABILITACION
Y REFUERZO DE FIRMES
INSPECCION Y MANTENIMIENTO DE AREAS

DE MOVIMIENTO
El estado de 10s pavimentos influye de manera importante en la seguridad
de Ias operaciones y la comodidad del pasajero. Detectar, investigar y reparar
cualquier fa110 lo antes posible impide el progresivo deterioro no s610 del pavimento sin0 del firme entero, lo que se traduce en importantes ahorros de dinero
y en reducir la posibilidad de incidentes que den lugar a dafios a las personas y
a las aeronaves.
Establecer un Plan de Inspeccibn, y como consecuencia un Plan de
Mantenimiento, es fundamental para la operacibn, la durabilidad y la economia
del aeropuerto.
Piensese que reparaciones importantes no s61o exigen inversiones costosas
sin0 el cierre, total o parcial, de infraestructuras.
Un Plan de Inspeccion debe incluir a1 menos:
Terraplenes y desmontes.
Drenaje y obras de fabrica.
6 Margenes de pistas y calles, y zonas antichorro.
Pavimentos y firmes.
Ayudas visuales.
Cerramientos.
El grupo de las cuatro primeras infraestructuras estin estrechamente relacionadas entre si, y fallos o deteriores de alguno de ellos influye en 10s demgs.
De 10s terraplenes y desmontes debe inspeccionarse peribdicamente y cada
vez que se produzca un fen6meno meteorolbgico, como precipitaciones impor-
756
tantes o vientos de gran velocidad, su estado: chrcavas, descalces, erosiones, etc.

que pueden causar inestabilidad y como consecuencia derrumbes o corrimientos, asi como arrastre de materiales a las zonas de operacion de las aeronaves.
La reparacicjn de 10s dafios se hace con las tkcnicas del movimiento de tierras, aunque puede ser necesario a veces una proteccicjn mediante recubrimiento con hormigon, tratamientos con ligantes bituminosos, o estabilizaciones con
cal o cemento.
Es aconsejable fomentar el crecimiento de vegetation rastrera o tupida de
facil corte sobre las superficies de mayor pendiente o cercanas a pistas y calles.
Para ello puede utilizarse la tierra vegetal procedente de la excavacion procediendo a un sembrado con semillas seleccionadas (herbaceas, pratenses, gramineas, ...) teniendo en cuenta la climatologia o previendo un sistema de riego.
El drenaje y obras de fabrica han de inspeccionarse metodicamente ya que
su estado es importante para la vida 6til del sistema de pistas y calles. Como ya
se ha dicho en el capitulo 15, alejar las aguas de 10s firmes lo antes posible para
evitar aumento de la humedad o la formacicjn de capas de agua que pueden producir hidroplaneo es fundamental.
Si 10s conductos superficiales de drenaje (cunetas, vaguadas, canales, ...)
no estan limpios, el agua correra dificultosamente y 10s rebosara, produciendo
inundaciones y filtraciones. Ademas, arrastrara elementos solidos que reducen u
obturan 10s sumideros y las tuberias.
Cornprobar que en conductos, obras de paso, arquetas, etc. no se han producido fisuras o grietas que permitan el paso del agua debe incluirse en las actividades de inspeccion.
La limpieza de elementos superficiales puede hacerse con maquinas o
manualmente; 10s profundos necesitan utillaje especial o tratamiento con agua a
presi6n que arrastre 10s restos depositados.
Las reparaciones estructurales van desde el sellado de juntas o de fisuras
hasta levantar y reponer 10s tramos en ma1 estado.
Si entre las obras de fabrica hay pontones o puentes, la inspeccion es similar a la de cualquier estructura de este tipo, segun sea de hormigon, metalica o
mixta: Juntas, elementos de apoyo, tornilleria, soldaduras, ...
Los margenes laterales y las zonas de impact0 del chorro de 10s motores
han de estar en el mejor estado posible y limpios de cualquier elemento suelto
que puede ser absorbido por 10s motores. Ello exige una inspeccioi~practicamente continua, con barridos y reparaciones superficiales.
Pavimentar o estabilizar estas partes del Area de moviiniento es una buena
soluci6n, teniendo en cuenta ademis que deben ser capaces de soportar la carga
de una aeronave que eventualmente se salga de la pista o calle y de 10s vehicu10s de servicio de tierra, algunos como las cisternas con cargas importantes.
23. MANTENIMIENTO, REHABILITACI~NY REFUERZO DE FIRMES
757
Aunque el espesor minimo recomendado en aeropuertos con aviones pesados es de 5 a 10 cm de aglomerado asfaltico sobre una base granular a1 menos
10 cm; de 5 cm sobre una base estabilizada, o de una losa de hormigon de 12 a
15 cm, el criterio para grandes aeronaves seria que el espesor del firme en estas
zonas no sea inferior a la mitad del adyacente de la pista, y que resista la carga
por eje del vehiculo terrestre mas pesado que pueda pisar.
En aeropuertos con aviones ligeros o medios se puede utilizar un suelo que
sea cohesivo, con indice de plasticidad superior a 2 per0 sin que lleguen a experimentar retracciones importantes que 10s cuartee superficialmente cuando la
humedad sea baja.
Los firmes y pavimentos precisan inspecciones y mantenimiento mas
especificos y rigurosos, que son objeto de 10s epigrafes siguientes.
Las ayudas visuales deben revisarse, y si es posible disponer de un sistema
de autocomprobacion en las electricas.
Las seiiales han de estar visibles especialmente las de identificacibn y delimitacibn. Cuando se produzcan precipitaciones de nieve, ademas del empleo de
las balizas que se indican en el capitulo correspondiente, habra que proceder a
retirarla y a evitar la formaci6n de hielo.
La nieve acumulada en 10s bordes del pavimento tras empujarla con maquinas adecuadas hasta detras de las luces, no tendra mas de 0,3 m sobre el nivel
de la pista, ni de 1 a 10s 15 de distancia, 1,5 a 10s 20 y 3,O a 10s 25.
En aeropuertos de regiones frias se instalan sensores de inspection electronica en las pistas y calles que dan inforrnacion en tiempo real del control de la
temperatura de la superficie, estado de hurnedad, formacion de hielo, concentracion de 10s productos quimicos antihielo esparcidos, etc. para efectuar las
labores preventivas antes de la helada o del mojado.
Se emplea urea, sal comun y cloruro de calcio, aunque estos dos ultimos no
son recomendables en el area de movimiento por su abrasividad y ataque a 10s
materiales del firme. Tambien se usa arena de granulometria media entre 5 y 0,2
mm, con fracci6n entre el 30 y el 60% que pase por el tamiz de 1 mm.
Existen otros medios mas sofisticados, como resistencias embebidas en el
pavimento para calentarlo o potentes ventiladores de aire a temperatura elevada. ~ s t o se
s utilizan tambiCn para dispersar las nieblas.
En lo referente a las luces en pistas de Categoria I, a1 menos: el 85% del
sistema de iluminaci6n de aproximaci6n Cat I, las luces de umbral, borde y
extrenlo de pista deben estar operativas y no estropeadas dos luces sucesivas.
Para Categorias I1 y 111, deben estar en servicio a1 menos: el 95% de 10s 45
m internos de la iluminaci6n de aproximacion Cat 11-111, las luces de umbral,
758
borde y eje de pista, el 90% de las de toma de contacto, el 85% de las restantes
del sistema de iluminaci6n de aproximacion y el 75% de las luces de extremo
de pista.
La inspecci6n de firrnes ha de planearse seg6n varios niveles.

Debe haber una inspecci6n visual frecuente que permita detectar 10s deterioros o fallos evidentes; una inspecci6n rutinaria peri6dica, cada 6 meses, 22 6
24 dependiendo de 10s parametros que se quieren comprobar; e inspecciones
rigurosas como consecuencia del resultado de las anteriores.
En el Plan de Inspecci6r1, ademas de las caracteristicas que deben vigilarse, es conveniente que se incluyan impresos que faciliten el trabajo sistematico,
incluso por personal poco experto, y eviten omisiones. Deben ser lo mas senci110s posibles, como por ejemplo una representacibn de la pista cuadriculada en
la que se puedan anotar o dibujar las anormalidades advertidas: fisuras, desconchones, peladuras, vertidos, contaminantes, vegetacibn, roderas, manchas de
grasas o hidrocarburos, residuos del caucho de las ruedas, etc.
De esta manera, el tecnico vera facilmente la entidad de 10s deteriores y su
localizaci6n para una nueva inspecci6n.
En 10s firmes flexibles, las principales incidencias a vigilar son:
Envejecimiento del ligante: Por efecto de las radiaciones solares, de la
oxidaci6n y de la acci6n del agua, el ligante pierde adhesividad y se hace
quebradizo con lo que deja de sujetar a 10s aridos y el mismo se desprende en escamas. El envejecimiento puede advertirse visualmente porque el pavimento se pone ceniciento o blanquecino, perdiendo el color
oscuro caracteristico..
El alquitrin resiste mejor el envejecimiento que 10s betunes asfalticos; la
adici6n de asfalto natural, de sales de manganeso, de hum0 de hulla o de
algunos terrnoplasticos mejoran la vida del ligante.
Si el envejecimiento es por causa del agua, 10s ligantes deben mejorarse
con potenciadores de la adhesividad, como cemento, cal apagada o algunos productos quimicos preparados para este fin.
Este proceso de deterioro del ligante se traduce en descarnaduras en
Areas superficiales apreciables y en las juntas de construcci6n, especialmente sensibles.
23. MANTENIMIENTO, REHABILITACI~NY REFUERZO DE FIRMES
759
Baches: Son hundimientos localizados, que pueden deberse a un fallo de

las capas inferiores del firme o a que un defect0 de construccidn ha causad0 una descomposici6n de la mezcla bituminosa.
Blandones: Son hundimientos o movimientos del pavimento en areas
relativamente extensas, llegando a lo que se denomina "colch6n" o "flaneo" en las que el movimiento es claramente visible a1 paso de las
cargas.
Puede deberse a un reflejo de la mala ejecucion de las capas subyacentes granulares, de la existencia en kstas de bolsas arcillosas o limosas, de
entumecimiento por penetraci6n de helada, o falta de dureza del ligante.
Fisuras y grietas: La causa actualmente mas generalizada, por la estructura de 10s firrnes, es el reflejo de las de bases y subbases mejoradas con
cement0 debidos a la retracci6n. Otras veces, es una sobrecompactaci6n,
la falta de espesor o de elasticidad de las capas de rodadura lo que provoca las fisuras, que en este caso van de arriba a abajo.
Las grietas muy extendidas, que llegan a1 aspecto conocido como "escamas de cocodrilo", se deben generalmente a un fallo en la base granular.
Roderas: No son muy comunes en 10s pavimentos de aeropuertos, aunque pueden producirse en 10s situados en regiones con temperaturas muy
altas. Como es sabido, la insolaci6n sobre la superficie negra de las mezclas bituminosas hace subir la temperatura varios grados mas que 10s
ambientales.
Si se ha utilizado un ligante blando, mezclas deformables, el espesor es
insuficiente, o las capas bituminosas no estan bastante adheridas entre si,
pueden producirse deformaciones laterales y fluencias, ayudadas por el
hecho de que las ruedas de 10s neumaticos del tren hacen las rodadas en
una banda estrecha.
Pulimento y falta de rozamiento: Se advierte por el aspecto especular de
la superficie. Puede deberse a la presencia de Arido blando, o a falta de
rugosidad por granulometria inadecuada con carencia de gruesos o caras
de fiactura en 10s aridos. Es de todos 10s defectos citados el mas peligroso en pistas de vuelo, ya que puede ser causa de deslizamiento de las
ruedas, especialmente en presencia de humedad, y de necesitar mayores
carreras de aterrizaje para conseguir la reducci6n de velocidad a la de
rodadura o la frenada.
Referente a 10s pavimentos de horrnigbn, en la inspecci6n pueden registrarse, principalmente:
Desconchones: Superficiales o profundos. Los primeros pueden tener su
causa en una excesiva fluencia del mortero durante la vibraci6n y colo-
caci6n del hormigon, dejando en superficie zonas de lechada o mortero

que con las cargas y el agua se agrietan y rompen.
Desconchones prohndos se deben, generalmente, a defectos de construccion con falta de homogeneidad del hormigon.
Fisuras y grietas: Se consideran fisuras hasta 0,5 nlm y grietas las de

mayor anchura. Pueden ser longitudinales (en el sentido en que se hizo
la puesta en obra), transversales, diagonales, de junta o de esquina y ser
aisladas o formarse en grupos.
Las causas mds frecuentes de la formation de fisuras y grietas son 10s
esfuerzos de compresion por falta de juntas de dilatation o por ser las de
retracci6n o de construcci6n incapaces de absorber 10s aumentos de
volumen del hormigon; por fa110 en la subbase de asiento o falta de capacidad portante, con apoyo no continuo de la subcara de la losa; por exceso de anchura de la losa.
Las transversales pueden causarlas: la ejecucion de las juntas de retraccidn con retraso; falta de deslizamiento losa-subbase, por estar trabadas
en exceso (por ello, se suele colocar una capa de papel de estraza, una
lamina de material artificial o un riego de parafina); ma1 hncionamiento de la transferencia de cargas en las juntas; losa demasiado larga; y si
hay armaduras, solape escaso o corrosi6n.
A veces estas fisuras se presentan en un grupo de pequeiia longitud
durante el primer period0 de fraguado, debidas a pCrdida de humedad
por el viento, las altas temperaturas o la absorci6n de agua por 10s Bridos. La utilizaci6n de filmogenos las evita casi totalmente.
Las grietas longitudinales son un reflejo de fallos en las capas que sustentan la losa: diferencias en composici6n, por cambio de humedad o por
la presencia de agua o arrastre de finos.
Las fisuras en las juntas suelen aparejar roturas y desconchones. La primera causa es una ejecucion con el hormigon demasiado fresco, o un mal
tratamiento de acabado. Terminar las juntas redondeando las esquinas y
eliminando 10s "labios" es importante para evitar desportillados. Otros
motivos son la falta de verticalidad de la caja de junta, el estar ma1 alineados 10s pasadores o anclajes, mala limpieza antes del sellado quedando restos o gravillas, y un ma1 sellado o relleno.
Movimiento de las losas: Generalmente por alabeo o por existir "escalones" entre losas adyacentes debido a mala ejecucion o por ma1 acabado
o arrastres en la superficie de apoyo. El alabeo por 10s gradientes de
humedad y temperatura entre las caras se evita en gran parte colocando
pasadores o anclajes del diametro adecuado.
Asiento de las losas: La causa evidente es asientos y deformaciones en

la capa de apoyo. Su correcci6n puede hacerse con inyecci6n de mortero de cemento.
Muchos de 10s defectos anteriores se evitan o se reducen con el empleo de
bases o subbases mejoradas con cementos o betunes.
Cuando se ha detectado algun defect0 o dentro de un plan sistematico preventivo se llevan a efecto operaciones de reconocimiento y mediciBn de caracteristicas de 10s firmes y pavimentos mas rigurosos que una simple inspecci6n.
Los diversos mitodos pueden agruparse en:
Destructivos.
No destructivos.
Y por la manera de hacer las medidas en:

Esthticos.
Casi estaticos.
Dinhmicos.
Los primeros conllevan realizar ensayos o tomas de muestras mediante la
rotura de una parte de 10s pavimentos o de 10s firmes; 10s segundos utilizan
metodologias basadas en la medici6n de determinados parametros sin necesidad
de alterar las estructuras existentes.
Lo anterior depende de si se pretende investigar el firme en su conjunto o
alguna de sus capas de las que se sospecha que han failado.
Los ensayos de tip0 destructivo persiguen, en general, medir de manera
directa alguna propiedad, como la resistencia, capacidad de carga o composici6n; 10s no destructivos estimar a partir de mediciones de deformaciones o de
velocidades de propagaci6n de ondas o radiaciones las caracteristicas del paquete de firme utilizando modelos matemiticos.
En suelos, suelos-cement0 o capas grandares se emplea el CBR ya descrito.
La medida de la resistencia del pavimento se hace sobre probetas del
mismo. Asi, en el caso de aglomerados asfilticos se utiliza un tomamuestras circular que talla un cilindro de material. Esta probeta se ensaya a compresi6n o
s e g ~ nel mktodo Marshall.
En 10s pavimentos rigidos es necesario cortar un trozo en todo su espesor,
y conformar de 61 una probeta para su ensayo a compresi6n. A falta de datos,
puede suponerse que el esfuerzo a flexi6n es 0,l del de compresi6n; si existiera
762
duda, seria necesario extraer una probeta para su ensayo a flexotracci6n de

dimensiones minimas 0,lO x 0,lO x 0,40 m y preferiblemente de 0,15 x 0,15 x
0,60 m.
Estas muestras pueden utilizarse tambikn para comprobar:
El espesor del pavimento.
La composici6n del aglomerado o del hormigon.
Los indices de huecos.
Los mktodos no destructivos estan basados generalmente en la medida de
las deflexiones producidas por cargas aplicadas en la superficie del pavimento.
Como ya se ha indicado, pueden ser estaticos, casi-estaticos y dinamicos.
No existen unos equipos o unas norrnas de medida aceptados internacionalmente, sin0 que muchos paises tienen 10s propios o adaptan 10s de 10s mas
avanzados tkcnicamente.
Citaremos 10s fundamentales o mas comCnmente empleados.
La placa de carga, de 0,765 m de diametro (30"), para estimar la capacidad
portante de un suelo o de una capa de pavimento flexible por medio del m6dulo de reaction o del coeficiente de balasto ya se ha descrito en el Capitulo 22.
La Viga Benkelman consiste en un bastidor que se apoya en unas patas y
a1 que se transmite una carga mediante un camion, midiendo con fleximetros la
deflexion de la superficie. Es aplicable solo a pistas para aviones ligeros.
Una variante que permite el traslado del equipo y la toma sucesiva de datos
es el Deflectografo Lacroix, que mide cada 5 m y permite un rendimiento de 3
kmlh.
El deflectometro vibratorio consiste en una placa de acero de 45 cm de diametro que transmite una carga estatica de 16 000 libras (72 kN) y aplica mediante una vibration constante a 15 Hz entre 0 y 15 000 libras por escalones de 2
000 libras (91 kN), en cada uno de 10s cuales se mide la deflexion producida.
Dibujado el grafico carga (x) - deformation (y), que es aproximadamente una
recta, se define como "modulo de rigidez dinarnica" a la inversa de la pendiente, y a partir de 61 (corregido por temperatura a la estandar de 21C/700F) es
posible calcular las caracteristicas del firme mediante abacos precalculados para
diversas estructuras.
El sistema va montado sobre un camion para desplazarse con facilidad.
El deflectometro de impact0 es apropiado para 10s pavimentos rigidos, en
10s que las deflexiones producidas por 10s aparatos anteriores son casi imperceptible~,y para medir la transferencia de cargas entre juntas.(Fig. 23.1).
Aplica sobre una placa de 45 cm de diametro cargas que pueden variar
entre 150 y 250 kN, midiendo entre el centro y 2,5 m deflexiones en 7 puntos.
Avanza hasta 80 krnlh, midiendo cada 5, 10 6 20 m.
SISTEMA DE CONTROL
REMOLQUE
Figura 23.1. Dejlect6.grafo de impacto
Los deflectbmetros rniden unos "cuencos" de carga, en 10s que calculan el

perfil deformado y el radio de curvatura, y a partir de ellos y con la informaci6n
de 10s materiales que componen el firme, 10s m6dulos de elasticidad y la resistencia de las capas estructurales por aplicacion de modelos matematicos.
El georradar, ya mencionado, es un dispositivo que emite ondas electroe produce cuando existe
magneticas en micropulsos y recoge su reflejo. ~ s t se
una discontinuidad dieldctrica (cambio de material, armaduras, huecos, humedad, etc.) en las que Ias ondas son parcialmente reflejadas y parte continha su
penetraci6n.
Se dispone de una tabla de constantes dielectricas; con ellas y con la medida del tiempo hasta la recepcidn de la onda reflejada se deterniinan 10s espesores y las discontinuidades del firrne.
El vehiculo del georradar puede llevar una velocidad de hasta 75 krnlh y
tomar 50 lecturas por segundo.
Combinado con el deflectdmetro de impacto pueden dar una informacidn
practicamente completa sobre el estado y estructura del firme, presencia de
agua, despegue de las capas, fisuras y agrietamientos, descalces, etc.
764
REGULARIDAD SUPERFICIAL DE LOS PAVIMENTOS

Las aeronaves comerciales circulan en el Area de movimiento a velocidades que van desde 250 a 50 krn/h, aproximadamente. Dadas, ademas, las caracteristicas de 10s amortiguadores de 10s trenes de aterrizaje, las irregularidades de
la superficie de rodadura son perceptibles para 10s aviones y sus ocupantes.
Unas juntas ma1 ejecutadas o ma1 mantenidas dan lugar a aceleraciones
verticales en las aeronaves que se traducen en un golpeo molesto para 10s pasajeros y que causa fatiga en la estructura.
Las frecuencias de las vibraciones de movimiento vertical entre 4 y 8 Hz
son especialmente percibidas por el ser humano, y la exposicion maxima a ella
depende del valor de la aceleracibn. Por ejemplo, una duraci6n de 1 minuto seria
el limite soportable para una aceleracion de 0,3 g en la gama de frecuencias
antes citada; 0,4 g podria soportarse hasta 1 hora.
Las vibraciones afectan a 10s instrumentos de a bordo, pudiendo dadar a 10s
amortiguadores y a ~ an10s propios elementos estructurales llegando, incluso, a
causar fenomenos de resonancia.
En la rodadura, el avi6n como solido tiene cuatro movimientos por la irregularidad de la superficie:
Giros alrededor del eje longitudinal, paralelo a la pista (balanceo).
Giros alrededor de un eje perpendicular a1 anterior, igual~nenteparalelo
a la pista (cabeceo).
Giros alrededor de un eje perpendicular a1 plano determinado por 10s dos
ejes anteriores (guifiada).
Desplazamiento vertical sobre 10s trenes de aterrizaje (cameo).
Cuando su velocidad alcanza valores en 10s que la longitud de onda de la
perturbacion provocada por la superficie de la pista da lugar a frecuencias del
orden de las de resonancia (f = v/L) se producen efectos criticos en la aeronave,
tanto en 10s movimientos antes citados como en flexiones de fuselaje.
La comprobaci6n de la regularidad de la superficie de la capa de rodadura
del firrne es, por lo anterior, importante.
La tolerancia admitida para defectos puntuales es que comprobada la
superficie con una regla rigida de 4 m de longitud en cualquier direction, la irregularidad no supere 5 mm en pistas de vuelo y 7 mm en calles de rodadura o
plataformas. En el caso de pavimentos asfalticos, conviene comprobar la base,
admitiendo 2 mm mas que en la rodadura, ya que de esta manera se tiene la
seguridad de obtener las tolerancias prescritas.
La correction de defectos superficiales, caso de no ser de una importancia

que obligue a la demolition del pavimento y un nuevo extendido, se puede hacer
dependiendo de la magnitud de la irregularidad:
Por fresado.
Por chorro de agua a gran presion.
Por chorro de arena y agua a presion.
Por chorro de granalla, proyectando perdigones.
La regla de comprobacion puede ser manual o mecanica, dotada de unas
ruedas extremas que permiten su traslado, y un palpador para determinar las
variaciones en altura.
Existen otros medios para la comprobaci6n rapida y mucho mas rigurosa;
son 10s Ilamados perfi16metros7 perfilografos o analizadores de regularidad
superficial.
Estos aparatos se basan en:
Mediciones inerciales
Ultrasonidos
Rayos laser
y pueden combinarse con videos o fotografias secuenciales.
El mas antiguo es el viagrafo, tambien conocido como "bicicleta" por su
aspecto, que recorria hasta 5 kmlh de perfil longitudinal.
Actualmente son 10s mCtodos por aplicaci6n de rayos laser 10s miis ampliamente utilizados por su rapidez, flexibilidad y rendimiento. Se trata, con variantes segcn 10s fabricantes, de un vehiculo que incorpora una viga frontal horizontal que lleva unos emisores de laser separados 10 m. En aeropuertos, la viga
soporte tiene entre 3,5 y 4,O m.
Las seiiales son recogidas en un ordenador a bordo, que las procesa y las
refleja en pantalla, soporte grafico o digitalizado que permite ver o dibujar el
perfil longitudinal y perfiles transversales separados entre 5 y 50 cm. La velocidad del vehiculo llega hasta 10s 100 kmlh, si bien cuando lo que se pretende
es calcular el fndice de Regularidad lnternacional (IN), la velocidad estandar es
80 krnlh.
El I N , establecido para carreteras, se emplea tambiCn como un valor orientativo en aeropuertos, si bien la velocidad de circulaci6n a la que se obtiene es
muy inferior a la de las aeronaves en pista.
En una definici6n simplificada, el IRI seria la suma algebraica de la medida de defornlaciones verticales a lo largo de 100 m, expresada en decimetros. El
766
A
vehiculo ha de tener unas caracteristicas determinadas en lo referente a masa,

amortiguadores, etc.
El IRI maximo recornendable para aeropuertos es:
- En pistas de vuelo y salidas rapidas:
Capa de rodadura: 2,O mlkrn

Capa de base: 3,5 m/km
- En calles de rodadura y en estacionamiento:
Capa de rodadura: 3,5 mlkm

Capa de base: 4,5 m/km
Combinando las medidas con laser, que registra no so10 la regularidad
superficial sin0 tambidn la textura y fisuracion del pavimento, con la filmacion
(que debe hacerse de noche para obtener una ilnagen regular y contrastada) se
obtiene una inforrnacion practicamente completa sobre el estado de la superficie.
COEFICIENTE DE ROZAMlENTO DE LA SUPERFICIE DEL

AREA DE MOVIMIENTO
La aparicion de aeronaves de gran capacidad, con velocidades de operacion
elevadas y necesidades de pistas de mucha longitud, ha hecho especialmente critics la eficacia del frenado mecanico mediante el bloque de 10s neumaticos del
tren principal de aterrizaje, que depende del coeficiente de rozamiento.
Este parametro es funcion de la rugosidad de la superficie, de su humedad
y de su limpieza.
El polvo, 10s depositos de productos quimicos utilizados como hndentes,
10s restos de caucho, las manchas de aceites o de grasas, alteran el microperfil
de la capa de rodadura.
Por otra parte, la humedad actha como lubricante disminuyendo el rozamiento.
Los coeficientes bajos pueden obligar a la autoridad aeroportuaria desde
cerrar la pista a limitar las masas operativas de 10s aviones o a tener que prolongar las longitudes de pista para conseguir la necesaria seguridad. Muchos
incidentes en 10s que las aeronaves se salen de las pistas tienen como causa coeficientes de rozamiento reducidos.
23. MANTENIMIENTO. REHABILITACI~NY REFUERZO DE FIRMES
767
Como es sabido, el coeficiente de rozamiento es la relacicin entre la fuerza

producida por la superficie de apoyo que se opone a1 movimiento y la componente del peso perpendicular a ella. Se le simboliza por mu (p).
Los neumaticos del avi6n ruedan y deslizan: la relacicin entre la velocidad
del avion y la velocidad tangencial de la rueda en el punto de contact0 con el
suelo, expresada en %, se denomina porcentaje o coeficiente de deslizamiento.
El valor maximo del coeficiente de rozamiento se produce con valores del de
deslizamiento entre el 10 y el 20%.
Para que el neumatico gire es necesario que el coeficiente de rodadura sea
menor que el de rozamiento; normalmente es asi, ya que tiene un valor alrededor de 0,02 fiente a 0,4/0,7.
El coeficiente de rozamiento depende de:
La textura de la superficie.
La humedad de la misma.
La velocidad.
El tipo de neumatico: materiales, dibujo, diametro, anchura, huella.
De la presi6n de inflado del neumitico.
De la temperatura: ambiental, de la pista, del neumatico.
Sistema de frenado.
Disminuye con la velocidad hasta aproximadamente 100 kmlh; sin embargo la eficacia de frenado producida por 10s sistemas de aeronave aumentan con
la velocidad.
Unos valores orientativos del coeficiente de rozamiento en pista seca son:
Pavimento de hormig6n hidraulico: 0,65
Pavimento de aglomerado asfaltico: 0,75
Superficie natural compactada: 0,50
Pista de cdsped: 0,10
La humedad reduce hasta la mitad estos valores; la existencia de agua perpendicular a su plano en superficie puede llegar a hacerlo cero (hidroplaneo).
Cuando la rueda efecttja una guifiada se produce una reaction, que se
expresa mediante el "coeficiente de rozamiento transversal".
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
La textura de una superficie de rodadura puede ser:

Lisa, no tiene ni macro ni microrrugosidad (IV).
Rugosa, que tiene macrorrugosidad. Sera rugoso-lisa cuando no tiene
microrrugosidad (11) y rugoso-ispera cuando si la tiene (I).
dispera, cuando ni tiene macrorrugosidad per0 si microrrugosidad (111).
Los n6meros romanos indican el n6mero del tipo de rugosidad para su notificaci6n a 10s usuarios.
La cantidad de agua y su altura en la pista modifican el coeficiente de rozamiento, maximo cuando esta seca.
El espesor de la lamina de agua necesaria para producir hidroplaneo crece
con el aumento de la presi6n de inflado del neumatico y con el pulido de la.
superficie. Tambikn depende del dibujo de 10s neumhticos, cuyas acanaladuras,
expulsan el agua a1 girar y avanzar la rueda.
Por ello, es necesario determinar la rugosidad de la textura de la superficie:
de rodadura, y estimar la altura de la lamina de agua a fin de tener la informa-,
ci6n de las condiciones en que se mide el coeficiente de rozamiento.
Los mktodos de medici6n de macro textura son variados; en lo que se refie-.
re a la microtextura no hay ninguno practico y se hace en laboratorio.
Los mas utilizados son 10s de circulo de arena y mancha de grasa, cuyos;
fundamentos son 10s mismos: rellenar las desigualdades de la superficie con unL
volumen mensurable de material. El valor niinimo admisible es 1,25 mm.
Para el primer0 se emplea arena seca calibrada y para el segundo; cualquier
grasa consistente. La normativa del ensayo varia de unos Estados a otros.
La arena calibrada que se utiliza es 0,32 mm/0,16 mm (50180 ASTM), secz~
en estufa; se extiende en un circulo de 10 cm de radio enrasando mediante una
mano de madera cilindrica revestida en su base de una capa de caucho liso y
rigido. La rugosidad vertical media es el cociente entre el volumen vertido de
arena y la superficie del circulo.
El valor del ensayo es la media de cinco separados entre si 1 m en sentido
longitudinal a la pista.
En la mancha de grasa el procedimiento es similar, per0 vertiendo sobre un
rectangulo de 10 x 20 cm que se acota mediante una cinta adhesiva.
Tambikn se utilizan el vaciado con yeso, escayola o plastilina; sacar el perfil con una regla copiadora; o un levantamiento fotogramktrico.
Las medidas del coeficiente de rozamiento se deben llevar a cab0 con una
lamina de agua de 1 mm sobre el pavimento, o cuando esta cubierto por hielo o
nieve compacta, con medidores continuos en movimiento.
Si el dispositivo es de resbalamiento fijo, la rueda de medici6n del rozamiento ha de tener un frenado constante para una relacion de resbalamiento
entre el 10 y el 20%; si es de fuerza lateral, el angulo de la rueda ha de estar
entre 5 y 10'.
El nivel de confianza de la medida efectuada debe ser como minimo 95,5%
+ 6p.
El aparato tiene que poder medir entre 40 y 130 kmlh, y dar automaticamente un coeficiente medio de rozamiento de 10s primeros 100 m de pista, de
cada tramo sucesivo de 150 m y de cada tercio de la pista.
Las llantas de la rueda de medicion deben tener una presi6n de 210 kPa
para resbalamiento sobre pista mojada, de 700 kPa para pistas cubiertas de nieve
o hielo; y de 70 kPa para medicion lateral.
El resultado depende de la maquina que se emplee; hay varias de uso generalizado, entre 10s que hay establecidas correlaciones:
Decelerometro, DEC
Freno-dinambmetro, BRD
Medidor de Tapley, TAP
Medidor del coeficiente p (mu Meter), MUM
Medidor de rozamiento en pista (Runway Friction Tester), FRT
* Medidor de rozamiento en superficie (Surface Friction Tester), SFH 6
SFL
Desliz6metro (Skiddometer), SKH 6 SKL
Medidor de asimiento o agarre (Griptester), GRIP.
El deceler6metro es adecuado para mediciones con nieve o hielo; se instala en un vehiculo que circula a 35 kmlh, se fiena bloqueando las 4 ruedas durante 1 s y se desbloquean, repitiendo a1 menos 3 veces.
El frenodinam6metro es un pCndulo de tren de engranaje en cuadrante, con
un dial calibrado en fracciones de g , e igualmente adecuado para superficies
con nieve o hielo. La medici6n se hace de forma similar a la del deceler6metro.
TambiCn para nieve o hielo es el medidor Tapley, que puede ser meciinico
o electrbnico. El primero, llamado tambiCn "pCndulo de rozamiento", consiste
en este dispositivo con un amortiguador de aceite, que registra la desviaci6n
en una escala en "g". La xetodologia de la medici6n es con10
n~agndtican~ente
en 10s casos anteriores.
66
7,
El medidor del coeficiente mu, como 10s que se describen a continuacibn,

esta disefiado para pistas mojadas.
Consiste en un carret6n de 300 kg que mide la fuerza de frenado lateral con
dos ruedas a 15". Lleva una tercera para perrnitir el apoyo equilibrado. Una masa
de 78 kg da una fuerza vertical, y lleva un tanque para ir mojando la superficie
con una lamina de 1 mm.
Se tira mediante un autom6vi1, y proporciona una medicibn continua de 10s
valores del rozamiento hasta a 130 kmlh. Las caracteristicas fisicas del aparato
varian segun modelos. El valor del coeficiente debe estar entre 0,5 y 0,7.
Los medidores de rozamiento en pista, en superficie y el deslizbmetro son
similares a1 anterior en disposici6n y metodologia. Tienen una rueda para evaluar el rozamiento mediante el par de torsi6n aplicado, dando un registro continuo.
El medidor de asimiento es el dispositivo mas ligero de 10s citados. Consta
de tres ruedas, una de las cuales es de banda lisa con resbalamiento del 15% que
es la que efectca la medici6n.
Los valores que dan el deslizometro y el medidor en superficie son similares; el de coeficiente mu da alrededor del 7% menos; el de rozamiento en pista
y el Tapley del orden del 11% menos, y el frenodinambmetro, un 18% mas bajo.
Las caracteristicas rugosas de las pistas pueden conseguirse utilizando
mezclas discontinuas en capa de rodadura o colocando morteros de hasta 5 mm
de espesor utilizando en ambos casos iridos gruesos porfidicos u ofiticos y betunes modificados.
Es interesante sefialar que en aerbdromos militares se han empleado mor-.
tero coloreados con fines de camuflaje.
INFORMACION SOBRE EL ESTADO

DE LA SUPERFICIE
La informaci6n que debe darse cuando se evalGe el estado de la superficie
incluye, ademas de las claves sobre el tipo y numero de documento:
Designador geografico del Estado, segljn las claves OACI.
Indicador del lugar correspondiente a1 aeropuerto, segun claves OACI,
cuatro letras.
Fecha y hora de la medici6n: mes - dia - hora - minutos, con dos n6me:ros cada uno (ej: 6 de noviembre,,a la 1,35 p.m.: 11060135), en Tiempio
Universal Coordinado (UTC).
Designaci6n de pista (la menor de las dos cabeceras).
Longitud de pista disponible (si es menor que la publicada).

Anchura de pista disponible (si es menor que la publicada).
Depbsitos existentes de nieve, si 10s hay, por tercios de pista, y su espesor.
Evaluacion del rozamiento, por tercios de pista, indicando el aparato utilizado en clave de 3 letras.
Si estan tapadas las luces de pista.
% de pista con contarninacion de cualquier tipo (agua, nieve, gravas,
etc.) , medias:
10%
C < 10%
C entre 11 y 25
25%
C entre 26 y 50
50%
C > 50%
100%
Con fines de notificacibn, se establecen unas "claves de eficacia de frenado" que estkn relacionadas con el coeficiente de rozamiento y que son las
siguientes.
CLAVE
COEFICIENTE
DE
ROZAMIENTO
EFICACIA
DE
FRENADO
2 0,40
Buena
0,39 a 0,36
Mediana a buena
0,35 a 0,30
Mediana
0,29 a 0,26
Mediana a deficiente
< 0,25
Deficiente
No fiable
No fiable
I
LIMPIEZA DEL CAUCHO DE LOS NEUMATICOS

Y DE LOS VERTIDOS
El impact0 en la zona de toma de cor~tactodeja huellas de caucho en el
pavimento que llegan a hacer la superficie deslizante, por lo que periodicamente hay que hacer una limpieza.
772
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
Los mCtodos usuales son:

Por chorro de agua a gran presicin.
Por chorro de aire caliente a gran presi6.n.
Por proyeccion de granalla.
Por medios quimicos.
Por chorro de agua con disolventes a gran presi6n.
Por chorro de arena y agua a presi6n.
El chorro de agua se aplica mediante boquillas oscilantes que expulsan ell
agua a presiones de 30 a 75 MPa; el aire caliente, mediante toberas de donde
sale a 400 mls con temperatura de 1200C produciendo Iuego un barrido.
Los productos quimicos mas empleados son mezcla de creosota con ben-ceno, o disolventes alcalinos. Se riega la superficie a limpiar y tras esperar una
hora se lava abundantenlente y se barre. Debe tenerse en cuenta que estos productos son volatiles y tbxicos, por lo que hay que aplicarlos con 10s operario:;
protegidos, y evitar que luego vayan a1 drenaje o a las zonas vegetales.
Los vertidos de grasa o de aceite sobre hormig6n se eliminan mediante una
mezcla de jab6n con resina y metasilicato de sodio, que se aplica con una barredora-regadora; en aglomerados asfilticos, con un desengrasante alcalino mezclado con arena o serrin. En este 6ltimo caso, si el vertido es iinportante llega a
atacar a1 pavimento, y puede ser necesario reponerlo.
t
RECRECIMIENTO DE LOS FIRMES.

MANTENIMIENTO Y REFUERZO
En 10s apartados anteriores se ha descrito con10 10s firmes se inspeccionan
y reconocen con el fin de estimar su estado tanto estructural como superficial.
De estas labores puede resultar:
El firrne y el pavimento se encuentran dentro de valores correctos para
las operaciones a que han de dar servicio.
El firrne esth estructuralmente bien, per0 deteriorado en superficie.
El firme presenta sintomas de agotamiento y posibles fallos.
El firme tiene caracteristicas por debajo de 10s minimos exigibles.
El firme se conserva bien, per0 el aumento que se prevk del n6mero de
operaciones o de la masa de las aeronaves le hacen insuficiente.
Salvo, obviamente, en el primer caso, en 10s demis es precis0 llevar a cab0
un recrecimiento del firme o su reconstrucci6n.
23. MANTENIMIENTO, REHABILITAC~ONY REFUERZO DE FlRMES
773
El recrecimiento puede ser tan simple como una lechada o llegar a reforzarlo con capas de espesor comparable a las ya existentes.
Caso de presentar unicamente deterioros en superficie, pueden responder a:
Aparicidn de fisuras y/o grietas.
Perdidas de ligante y suelta de Aridos.
Perdida de rugosidad y como consecuencia reduccion del coeficiente de
rozamiento.
El tratamiento de fisuras, como ya se ha dicho, depende de su entidad.
Un simple sellado con betun modificado puede ser suficiente; si son abundai~tesse deberia extender, tras el sellado, una capa delgada continua por encima del pavimento, bien de lechada o de aglomerado.
Si las grietas son de importancia, per0 no afectan a la estructura del firme,
pueden requerir labores importantes de reparaci6n. En capas de rodadura de
aglomerado asfaltico, se levantan por ripado o corte y se rehacen; en losas de
hormigon, si no es suficiente un cajeado y relleno con mortero y resina epoxi
hay que colocar unas grapas de hierro para coser 10s dos labios de la grieta.
Los deterioros localizados en superficie de capas bituminosas se tratan con
las tecnicas del rebacheo; si son multiples, ha de colocarse luego encima una
capa delgada continua de aglomerado.
En el caso de losas de hormig6n el arreglo de Areas localizadas con disgregaci6n superficial es rnuy dificil por 10s problemas de adherencia y de resistencia de capas delgadas. Hay que hacer o bien una demolici6n o un ranurado, con
un posterior recrecimiento.
Si lo que se ha producido es una perdida de rugosidad por pulimento o desgaste la soluci6n es el ranurado o el recrecimiento con una nueva capa que restaure las caracteristicas superficiales.
Cuando 10s dafios 10s producen vertidos de 10s motores (combustibles,
lubricantes, grasas, etc.) que atacan a1 pavimento, la unica soluci6n es una capa
de sellado de lechada con ligantes modificados con polimeros o con alquitranes,
que tambidn se emplean en 10s refuerzos anteriores; o de mortero.
Los polimeros nlas empleados son 10s de etileno, etileno-acetato de vinilo,
butadieno-estireno, caucho de etileno-propileno o natural, policloruro de vinilo,
etc.
Es aconsejable utilizar granulometrias de tipo discontinuo, sin fraction 26 mm, y con alto contenido de polvo mineral, lo%, que da buenas caracteristicas de rugosidad.
Para restaurar las caracteristicas superficiales de 10s pavimentos, en vez del
tratamiento anterior se puede efectuar un ranurado, con miiquina cortadora.
774
Tanto en aglomerado bituminoso como en horrnigon de cement0 se recomienda:'

Estrias transversales hasta 3 m del borde de la pista.
Separation de 25 mm, con ancho de 3 mm e igual profundidad.
0 separacion de 30 mm, con ancho de 6 mm y la misma profundidad.
0 separacion de SO mm, con ancho de 9,5 mm e igual profundidad.
El refuerzo de firmes puede ser:
De aglomerado sobre aglomerado.
* De aglomerado sobre hormigon.
De hormigon sobre hormigon.
De hormigon sobre aglomerado.
No son admisibles 10s reherzos de tipo "sandwich"', es decir, con una cap,a
intermedia de material granular, que han tenido importantes fallos.
En todos 10s casos hay que proceder a una evaluation del firrne existente,
que dara 10s datos de partida para el refuerzo estructural.
Un firme flexible existente puede presentar estados muy distintos; se caracterizaria mediante alguno de 10s mktodos de auscultacion descritos anteriormente.
Si el proposito es reforzarlo con capas de aglomerado bituminoso, se determinan 10s valores del CBR de base y subbase inediante ensayos "in situ", y con
ellos se calcularia la estructura de un firme para las nuevas necesidades.
La diferencia entre este resultado y lo que hay colocado seria el refuerzo a
efectuar, que no debe ser inferior a 7,5 cm de aglomerado.
En el nuevo c&lculo,hay que tener en cuenta:
La fatiga residual, es decir, el n6mero de coberturas que quedan para
agotar tedricamente el firme.
El n6mero de nuevas coberturas que se exige.
El estado de las capas construidas.
Los factores de equivalencia debe escogerlos el proyectista segun el es8tado de las diversas capas del firme. La tabla siguiente da una gama de valores,
suponiendo que la subbase es una zahorra de grava con un CBR minimo de 20.
Se recordarh que en firmes para aviones de masa superior a 45 t debe
emplearse una base estabilizada.
23. MANTENIMIENTO. REHABILITACI~NY REFUERZO DE FIRMES
775
Otra alternativa es reforzar el firrne asfaltico con una losa de horrnigdn; en

este caso se consideran las capas existentes como de subbase y se deterrnina su
m6dulo de reaccidn K (valor miximo de calculo 135 MN/m3 = 500 pcl) para
disefiar el espesor necesario de losa, que no debe ser menor de 15 cm.
Tipo de material
Factor
Rodadura de aglomerado
1,7 - 2,3
Base bituminosa
1,7 - 2,3
Base tratada con cement0
1,6 - 2,3
(en central)
1,5 - 2,O
(in situ)
Base de zahorra de piedra machacada
1,4 - 2,O
(CBR min = 80)
El refierzo de pavimentos de hormig6n presenta mas problemas que el de

aglomerado, por su mayor rigidez y dificultades de adherencia superficial.
Si se utiliza una mezcla bituminosa, el espesor minimo es de 10 cm y previamente han de sellarse las grietas y juntas para que no se reflejen en la nueva
superficie. En ocasiones, puede ser necesario poner unas "vendas" en fisuras y
juntas, consistentes en unas bandas de malla geotextil.
Los datos de 10s que se parte son:
Canto de la losa de hormigdn existente, en cm.
Canto de la nueva losa de hormigbn, si se construyera para 10s
requisitos de calculo, en cm.
Iy Espesor de base mas rodadura de aglomerado asfaltico, si se construyera para 10s requisitos de c8lcul0, en cm.
be: Espesor de la base o subbase existente, en cm.
C,: Factor de estado del pavimento (1,OO si esta en buenas condiciones,
con pocas fisuras; 0,85 si entre el 30 y el 50% de las losas tienen
fisuras, cuarteos o roturas interiores).
1.1,:
1.1,:
y con ellos, se calcula el espesor de refuerzo t por las f6rmulas siguientes:

Para t/h, menor o igual que 0,s
t = 1,8 (h, - Ce he)
776
Para t h e mayor o igual que 1,O

t=lqf - 1.8 Ce he- be
Para t/lze entre 0,5 y 1,O:

t = 2,5 (F h, - Ce he)
En donde F depende del nfimero de salidas anuales y del valor del modulo
de reacci6n de la capa de apoyo de la subbase (fig. 23.2).
Si las condiciones de la losa a reforzar son peores que las que corresporiden a C, = O,85, el firme existente se considerara como una subbase mejorada
con cement0 y se hara el calculo de la nueva losa; si esta muy deteriorada, 121
calculo se haria como si el espesor de hormigon existente lo fuera de zahorra cle
piedra machacada.
El refuerzo de hormigon con hormigon se calcula mediante la expresion:
en la que:
MODULO DE REACCION DEL TERRENO DE F U N D A C I ~ N
Figura 23.2. Valor delpardmetro F
23. MANTENIMIENTO, REHABILITAC~ONY REFUERZO DE FIRMES
Cr = 1,O: pavimento existente en buen estado.

Cr = 0,75: no presenta fisuras importantes, grietas progresivas o juntas
deterioradas
Cr = 0,35: malas condiciones, multiples fisuras, grietas, juntas en ma1
estado.
Si el firrne esta extremadamente deteriorado, se consideraria la losa de hormig6n existente como una capa de subbase mejorada con cemento sobre la que
apoyaria una nueva capa de hormigbn.
Las soluciones a adoptar son:
Cr no es menor de 0,75: n valdria 1,4.
C, esta entre 0,75 y 0,35: n valdria 2,O.
C, vale 1 o valor muy pr6xim0, y se une mediante un adhesivo la losa
antigua y la nueva; n valdria 1,O.
Cuando Cr esta entre 0,75 y 0,35 es aconsejable colocar una pequefia capa
de mortero asfaltico o de horrnig6n de cemento compactado, que sirva de sellado de las fisuras y grietas y de nivelaci6n para la nueva losa, con espesor entre
7,5 y 15 cm segun el estado del firme existente.
Si el reherzo se plantea como dos losas independientes, con una capa
interrnedia de nivelacion de mas de 15 cm de espesor de hormig6n, la fbrmula
que puede einplearse es:
donde:
hd = espesor (en cm) de la capa de nivelacibn.
En el caso de que la losa de refuerzo resulte de canto mayor que la existente, se hace una comprobaci6n suponiendo que el m6dulo de reaccibn en la
superficie del firrne existente es de 150 MN/m3, eligiendo el espesor menor de
ambos calculos.
778
1) Manual de diseiio de aerodromos (Doc 9157) Parte 3: Pavimentos. OACI[.

Montreal.
2) Airport Pavement Design and Evaluation. (AC 15015329). FAA. Washington.

3) Asphalt Pavement for Air Carrier Airports (MS-11) The Asphalt Institute.
Washington.
4) Design of Concrete Airport Pavement. R.G Packard (1973). PCA. Skokie. EE UU.
5) Pavimentos de aerbdromos. J. Montero (1989) - Ministerio de Defensa. Madridl.

6) Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137) Partes 2 y 9.- OACI. Montreal.
7) Anexo 14 a1 Convenio sobre Aviacion Civil Internaciona1.- OACI.
CONTROL Y VIGILANCIA
DE LAS OBRAS
GENERALIDADES
Cuando se construyeron 10s primeros aerodroinos, civiles y rnilitares, con
criterios especificos impuestos por las crecientes exigencias de 10s aviones era
la propia Administracion la que proyectaba y construia. Lo rnismo sucedia con
carreteras, puertos y ferrocarriles.
La especializaci6n de 10s tCcnicos y el amplio niunero necesario, por una
parte; y el empleo de maquinaria cara de adquisicion, de mantenimiento y de
utilizacihn, por otro, estaba s6l0 a1 alcance de 10s medios del Estado. A ello se
unia el que 10s aerodromos se consideraban hndamentales en las posibles actuaciones de las fuerzas armadas, lo que les convertia en recintos restringidos y con
infonnacion reservada. Hasta finales de 10s afios 70,los jefes de aeropuerto civil
fueron rnilitares del arrna a6rea en Espafia y esta situation se mantiene en
muchos paises.
Planificaci611, proyecto y obras de pistas y edificios se dirigian y ejecutaban por 10s ingenieros aeronauticos, unicos con competencias en las infraestructuras e instalaciones de cualquier tipo dentro de 10s recintos aeroportuarios,
encuadrados en el Cuerpo del Ejkrcito del Aire; el personal y la maquinaria pertenecian igualmente a la adrninistraci6n militar.
La extension de la tecnologia y la multiplicacicjn de las inversiones rebas6
la capacidad razonable de la organizacidn del Estado para llevar por si misma
10s nuevos planes, y aunque la direction de proyectos y obras continu6 en nuestro pais ligada a la figura del ingeniero funcionario la ejecucion pas6 en gran
parte a Las empresas privadas.
Este hecho mPs la complejidad de 10s procesos constructivos y las cualidades exigibles a materiales y mdtodos de fabricacion y puesta en obra hicieron
necesarios el establecimiento de sistemas que permitieran cornprobar que lo
hecho cumplia con lo establecido en 10s proyectos.
780
EL CONTROL DE LAS OBRAS

Las acciones de control de una obra no se reducen a la fiscalizacibn, comprobacion e inspeccion de 10s procesos y productos finales de las mismas, el
control pasivo, sin0 que incluyen ademas tomar las disposiciones para corregir
10s errores o la falta de conformidad con las condiciones tecnicas establecidas
en 10s documentos de proyecto (control activo). El Jefe de Control, o el Director
de Obra si coinciden las funciones, debe en todo momento ejercer el dorninio y
la autoridad sobre cuanto se ejecuta.
Hay dos grandes Areas de control, igualmente importantes:
El geometrico.
El estructural.
La primera se refiere a dimensiones y situaciones espaciales en funcion de
las superficies y volumenes teoricos definidos en planos y pliegos de condiciones: si el eje de la pista tiene la alineacion y las altitudes previstas, si 10s ejes de
pilares esthn en el lugar disefiado, si 10s espesores de capas o 10s cantos de vigas
se ajustan a lo proyectado, etc.
La segunda incluye la comprobaci6n de 10s materiales, de las operaciones
de fabricacion y de transporte y puesta en obra, de la terrninacion final.
Conviene aclarar que 10s mhtodos de control de calidad (del ingles Quality
Control) tan a1 uso, no se corresponden con el concept0 de calidad en espafiol,
conjunto de propiedades de una cosa que permiten apreciarla como mejor-peorigual que las restantes de su especie, sin0 que son un manual de pasos documentales que comprueban que lo que se esta haciendo cumple con como se ha
establecido previamente que se va a hacer. Con ello, no se cometen errores y se
cor-rigen las no conformidades, peso no se asegura la calidad final sobre todo en
psoyectos o en obras con una componente importante de concepci6n intelectual.
Cabe que una unidad, o un disefio, se desarrolle sin una sola no conformidad y el resultado final sea cualitativamente malo.
Someramente, el control geomktrico persigue que las cosas estkn en su sitio

y con las formas correctas. Esta definici6n coloquial es tan clara como poco precisa.
Lo primero que debe hacerse, ademas de estudiar y conocer el proyecto y
sacar de el 10s datos necesarios para cada paso, es el replanteo general de las
obras.
24. CONTROL Y VIGILANCIA DE LAS OBRAS
78 1
El equipo de especialistas, a1 mando del topbgrafo, ha de trasladar a1 terreno las dimensiones principales de 10s planos (recinto de la obra, ejes y cabeceras de pistas y calles, contornos de edificios) y comprobar la coincidencia de la
topografia utilizada en el proyecto con la orografia del terreno.
No es infrecuente que haya discrepancias entre las lineas de nivel de 10s
planos y las altitudes del terreno, lo que puede requerir un reajuste del proyecto
y de sus mediciones. Los pliegos de condiciones particulares para la obra de que
se trate deben dar 10s margenes de tolerancia admisibles, aunque sea el autor del
proyecto o el director de la obra quien tome la decisi6n final.
Terminada esta comprobaci6n debe redactarse y firmarse por 10s responsables de 10s organismos y empresas implicadas en el contrato de obras un Acta
de Replanteo que refleje la situacion de partida con las observacioiles y salvedades que cada firmante estime conveniente hacer.
Con ella, puede empezarse el despeje del terreno de manera que quede limpio en superficie para hacer 10s replanteos de detalle.
A continuaci6n se coloca una red de bases unidas a la general del IGN,

situadas si es posible fuera de las zonas de obra, a las que se da las tres coordenadas x, y, z. Estas bases, que serviran hasta el maximo desarrollo del aeropuerto como elementos de referencia topografica, deben ser inamovibles construydndolas en hitos hormigonados o del tip0 "feno" ficilmente identificables.
Las coordenadas de estos puntos deben ser de gran precisi6n y expresarse
en 10s sistenlas UTM, geograficos y local del aeropuerto.
De la red basica se destacan 10s puntos necesarios para 10s replanteos de
detalle; dada la gran extension de 10s aeropuertos es aconsejable establecer
redes secundarias que acerquen 10s puntos de referencia a 10s distintos tajos de
obra. La comprobaci6n geomdtrica debe ser continua para evitar errores dificilmente subsanables a posteriori, tanto en planta coi~loen alzado.
Las tolerancias de las nivelaciones dependen de las infraestructuras en
construcci6n y en el caso de las ireas de moviiniento, de las sucesivas capas de
terraplenes y firmes como puede verse en 10s capitulos correspondientes.
El equipo millimo de comprobaci611 topografica es el especialista, un ayudante y un peon; 10s instrumentos de medida electr6nicos incorporan registros y
libretas automaticas lo que da mayores rendimientos y menores errores de anotacion y c6lculo.
782
A
La comprobaci6n de que en la realization de las obras se siguen las prescripciones de proyecto se estructura en acciones sucesivas:
Los materiales.
El transporte.
La recepci6n.
El almacenamiento.
La fabricaci6n.
El transporte a obra.
La colocaci6n en obra.
La compactaci6n.
La termination.
En lo sucesivo nos referimos a1 aer6dromo en su Area de movimiento; lo
concerniente a edificios tiene su propia norrnativa, comun a 10s no aeronauticos,
suficientemente desarrollada y especificada en las Normas de la Edificaci6n
NTE y en las UNE.
Los materiales se reconocen en el lugar de extracci6n previamente a la
misma, salvo 10s elaborados en 10s que si lo son bajo certificacibn suele considerarse suficiente la documentaci6n del fabricante sobre condiciones en origen.
La toma de muestras se lleva a cab0 mediante catas o sondeos, segun profundidades; se ensayan de acuerdo con lo que prevea el pliego de condiciones.
En Espafia se deben seguir las Normas UNE o si no se ha promulgado
todavia, sustitutoriamente las NLT; rnuchos paises tienen sus propias norrnas o
adoptan las mas extendidas internacionalmente, como las propias UNE, las
AFNOR (francesas), las DIN (alemanas), las BS (britinicas), las ASTM y
AASHTO (norteamericanas) o las I S 0 (internacionales). Estas Gltimas estAn
incompletas en lo relativo a obra civil.
En lo referente a tierras y inateriales granulares 10s ensayos generales son:
Contenido de materia organica.
Granulometria.
Humedad "in situ".
Limite liquido.
Limite plastico.
Equivalente de arena.
Peso especifico.
fndice de capacidad portante CBR.

Compactacion Proctor Modificado.
Ensayo de placa de carga de 76 cm (30").
Perrneabilidad.
Para iridos, a 10s anteriores se afiaden:
Absorcibn de 10s aridos.
Estabilidad a 10s ataques por sulfatos.
Estabilidad a 10s ataques de 10s alcalis.
Contenido de azufre.
Resistencia a compresion.
f ndice de lajas y agujas.
Pulimento acelerado.
Resistencia a1 desgaste (coeficiente de Los ~ n ~ e l e s ) .
Contenido de terrones de arcilla.
De las aguas se detemina:
pH.
Contenido de sulfatos.
Contenido de ion cloro.
Contenido de hidratos de carbono.
Contenido de cloruros.
Contenido de sustancias solubles.
En el caso de 10s ligantes asfalticos:
Densidad de materiales bituminosos.
Penetration de materiales bituminosos.
Adhesividad material bituminoso-kridos.
Densidad del polvo mineral.
Punto de reblandecimiento de materiales bituminosos.
Contenido de agua de materiales bituminosos.
Viscosidad de las emulsiones bituminosas.
Polaridad de las emulsiones bituminosas.
Residuo por destilaci6n de las emulsiones bituminosas.
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
De 10s cementos:
Finura de molido.
Expansion en autoclave.
Contenido de puzolanas y de cenizas volantes.
Pirdida a1 fuego.
Residuo insoluble.
Contenido de 6xido tres de azufre.
0 Contenido de 6xido de aluminio.
Contenido de sulfuros.
Principio y fin de fraguado.
Resistencia a compresion.
Resistencia a flexotraccion.
Los mismos ensayos, o 10s indicados de entre ellos por el pliego de condiciones o el director responsable de las obras, se harian en la recepcion en obra.
El transporte hasta las playas de acopios o de almacenes tiene importancia
para prevenir pirdidas de caracteristicas, segregaciones o depositos, especialmente en el caso de 10s ligantes.
La vigilancia en la fomacion y mantenimiento de 10s acopios de iridos y
depositos de cementos y materiales bituminosos ha de llevarse con rigor, singularrnente si hay agentes meteorol6gicos extremos (altas o bajas temperaturas,
lluvias, vientos, etc.).
Durante 10s procesos de fabrication de hormigones, gravas o sueloscemento, mezclas bituminosas y Aridos deben situarse vigilantes de 10s parametros que marque el pliego (velocidades, temperaturas, ciclos, pesadas), peri6dicamente ha de comprobarse la exactitud de 10s instrumentos de medida (balanzas, termometros, cintas, compuertas, ciclones) y el estado de componentes
(mallas de tamizado, con especial cuidado a las que trabajan en caliente; filtros;
inyectores, alimentadores, paletas de volteo, ...).
La descarga a 10s camiones, el transporte y la descarga a1 tajo deben hacerse en las condiciones prescritas y asi hay que comprobarlo.
En la recepcion de materiales por 10s vigilantes se comprobarhn segregaciones, humedades, temperaturas (materiales bituminosos), limpieza y homogeneidad.
Durante la ejecuci6n y a1 final de las mismas se llevan a cab0 ensayos de
materiales y de puesta en obra.
785
Los primeros tienen por objeto comprobar que siguen cumpliendo con las
caracteristicas que se aprobaron para su utilizaci6n y como referencia para la
puesta en obra.
De tierras y aridos se hacen sistematicamente:
Humedad.
Granulometria.
Liinites de Atterberg.
Equivalente de arena.
Compactacion Proctor Modificado.
CBR (materiales para bases y subbases).
Y ocasionalmente 10s que procedan si se sospecha alguna irregularidad.

De ~naterialesbituminosos:
Ensayo Marshall (o de estabilidad valor R, si lo pide el pliego).
Ensayo de inmersion-compresion.
De hormigones:
Resistencia a cornpresion (probeta cilindrica).
Resistencia a traccion indirecta (ensayo brasilefio).
e Resistencia a flexion con 4 puntos de apoyo (probeta prismitica).
Los ensayos y comprobacion de puesta en obra habituales son:
Para tierras y materiales granulares:
- Espesor.
-Compactacibn, % con respecto a1 mkximo del ensayo Proctor
Modificado.
Para materiales bituminosos:
- Espesor.
- Compactaci6n, % con respecto a la densidad Marshall (o R-Hveem).
- Ten~peraturade la mezcla.
Para hormigones:
- Colocaci6n y limpieza de encofrados (si se usan).
- Espesor.
- N6mero y fiecuencia de 10s vibrocompactadores.

- Colocaci6n de juntas.
- Ejecucion de juntas.
- Empleo de 10s medios de curado.
Ademis, en todos 10s casos, de la inspection de la maquinaria utilizada y

de su empleo segfin 10s planes propuestos y aprobados.
Las terminaciones, junto a las comprobaciones geomktricas, se hacen las
referentes a texturas, ranurados, coeficientes de rozamiento, IRI, acabados de
juntas en mezclas bituminosas y hormig611, o cualesquiera otras caracteristicas
que pidan 10s pliegos.
Tambikn han de vigilarse las condiciones atmosfkricas, ya que por debajo
de determinadas temperaturas no debe extenderse hormig6n o aglomerado ni en
condiciones de lluvia, vientos fuertes, charcos; las temperaturas altas condicionan el curado de 10s horrnigones.
La direcci6n de obra tiene otras misiones ademis del control y vigilancia.

Puede ser desempefiada por el autor del proyecto como extensi6n natural
de su misi6n tkcnica o por otro profesional competente que asuma la responsabilidad por delegacion del propietario, pertenezca o no a la organizaci6n de kste.
La complejidad de las obras de aeropuertos hace necesario, en general, que
la Direcci6n de Obra cuente con medios materiales y humanos abundantes por
la imposibilidad de que el director de obra cubra todos 10s trabajos simultaneos
que se llevan a cabo.
A1 menos, debe tener:
Un departamento tkcnico
Un departamento de topografia y mediciones
Un departamento de vigilancia y control
Un laboratorio de materiales
con la entidad proporcional a las obras a realizar.
El departamento tCcnico asume las tareas de aclaraciones, ampliaciones.,
modificaciones o subsanaci6n de defectos en 10s proyectos; elaboracidn de planos de detalle o de obra nueva; planeamiento, programaci6n y seguimiento del
787
calendario de obra; presupuestos, certificaciones e informes sobre inversiones;

apoyo y supervision de 10s otros departamentos y laboratorios; y, a veces, las
relaciones con 10s afectados del entorno por las obras y la gestion de expropiaciones.
El departamento de topografia es el encargado de replanteos, su comprobacibn, mediciones de obras y establecimiento de actas sobre 10s aspectos anteriores tanto de conforrnidad como de no conformidad. En ocasiones, es este
departamento el que lleva el seguimiento del plan de obras, informando de ello
a1 departamento tecnico.
El departamento de vigilancia y control tiene la responsabilidad de estas
dos misiones en toda su amplitud; comunica a1 contratista y el director de obras
las no conformidades sobre obra ejecutada o preparacibn de ella en el momento en que se producen con el fin de alterar lo menos posible el calendario de
construccion. Se apoya en el departamento de topografia; ademas, la responsabilidad de marcar el lugar y el numero de muestras a tomar y ensayar es de este
departamento y la materialidad de hacerlo, del laboratorio.
La vigilancia conviene dividirla en equipos especializados: de tierras, de
aglomerados; de horrnigones; de seiializacicin; de drenajes, conducciones y
tuberias; de obras de fibrica, etc.
Se debe llevar un diario de obra con todas las circunstancias e incidencias
de 10s distintos tajos; levantar acta de no conforrnidad, firmada por el Jefe de
Obras de la empresa contratista aun expresando su desacuerdo con lo contenido
en aquklla; archivar duplicado de todos 10s comunicados a1 constructor; archivar resumen de 10s resultados de las comprobaciones topograficas y de materiales; cornprobar que 10s planos utilizados en obra y 10s de situation final son
correctos y si no, informar a1 departamento tkcnico.
El laboratorio debe tener 10s equipos y personal necesarios para 10s ensayos de recepcion, ejecucion y termination sistematicos. Como 10s aeropuertos
estan cercanos a nGcleos urbanos en 10s que suele haber Laboratorios
Calificados, cualquier ensayo no habitual puede hacerse en kstos sin necesidad
de instalar a pie de obra aparatos normalmente de gran precio para un uso escaso.
A1 frente del laboratorio ha de estar un tkcnico competente y de experiencia, que pueda juzgar la correcci6n e idoneidad de 10s ensayos y de las tomas de
muestras.
Con el fin de sistematizar el seguimiento de la ejecucicin y constituir unos

archivos en 10s que consten 10s datos, desarrollo e incidencias de la obra, se esta-
788
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
blecen unos Planes de aseguramiento de la calidad, PAC, que pueden incluirse:

en 10s proyectos o presentarse por el contratista junto con su oferta para la adju-.
dicacibn.
LJn esquema de estos Planes es el siguiente.
C:omo documentos basicos, deben tenerse:
lo.Manuel de calidad de la empresa
2". Procedimientos generales de la calidad de la empresa
Siguiendo 10s anteriores y particularizando para el proyecto a construir
3. Plan de aseguramiento de la calidad en obra.

que como indice podria contener
100. Procedimientos del Plan de Gestibn de la Calidad
101. Definiciones del Plan de Aseguramiento de la Calidad
102. Organizacion del Plan de Aseguramiento de la Calidad
103. Responsabilidades en el Plan de Aseguramiento de la Calidad
104. Seguimiento de la documentacion
105. Analisis y observaciones a1 Proyecto contratado
106. Identificacion de 10s requerimientos exigidos en el Pliego de
Condiciones del Proyecto
107. Procedimientos tkcnicos de la ejecucidn
108. Suministros externos: adquisiciones, colaboraciones, subcontratos
109. Seguimiento de la ejecucion
110. Inspecci6n, comprobacion, ensayo y calibraci6n
111. Tratamiento de la "no conformidad"
112. Trazabilidad
115. Auditorias internas de Calidad
114. Informes a la Propiedad o su Representante
El primer Procedimiento tendria el lkxico utilizado en el resto, y los

siguientes obedecerian a1 contenido que se indica.
Procedimiento 102. Organizacidn del Plan de Gestibn de la Calidad
Definir el organigrama, su jerarquizacibn y dependencias tanto por escrito como grificamente; acompafiado del organigrama de obra en el que se
incluya el del PAC.
Procedimiento 103. Responsabilidades en el PAC

Definir las funciones, misi6n y responsabilidades de cada puesto, departamento o secci6n en la obra en lo referente a1 Aseguramiento de la
Calidad:
- Representante del Contratista
- Jefe de Obra
- Jefe (s) de Ejecucion
- Jefes de Tajo
- Jefe de Oficina Tecnica
- Jefe de Topografia
- Jefe del PAC
- Jefe de Servicios Generales
- Jefe de Calidad
- Jefe de Laboratorio
- Encargados
- Top6grafos
- Jefe de Compras
- etc.
Relacionar las personas que ocupan cada puesto, identificindolas.
Hacer ficha de cada uno de 10s anteriores con: forma de localizaci6n,
c6digo para la documentaci6n, firma reconocida.
Procedimiento 104. Seguimiento de la documentacidn
Seguimiento de documentos objeto de contrato.

Seguimiento de documentos del Proyecto: modificados, reformados.
Seguimiento de 10s Procedimientos del Plan de Gesti6n de la Calidad:
- Revisiones
- Anulaciones
- Sustituciones
- Nuevos.
Seguimiento de Documentos establecidos en el PAC:
- Comunicados, informes, registros, certificados, actas, auditorias,
inventarios, programas de trabajo, cronogramas, No conformidades, ...
- Comunicados: Internos, externos
Verbales (registro de conversaciones telefbnicas)
Escritos: notas, cartas, fax, telex.
De incidencias
De calidad.
- Registros: Fichas de prescripciones
Fichas de recepciones
Fichas de colaboraciones
Fichas de comprobaciones
Fichas de ensayos
Fichas de calibraci6n de equipos
Fichas de materiales
Fichas de maquinaria
Fichas de personal.
- Certificados
- Actas: De replanteo
De comienzo de 10s trabajos
De comienzo de trabajos parciales
De incidencias o suspensiones
De finalizaci6n de trabajos
De recepciones, parciales o totales.
- Auditorias: Resultado de auditorias internas
Acciones correctoras
Seguimiento y cumplimiento de acciones correctoras.
- Inventarios: De materiales
De acopios
De maquinaria.
- Programa de trabajo: Inicial (total y parciales)
~ctualizaciones
Modificaciones.
- Cronogramas.
- No conformidades: Causa
Medidas correctoras propuestas
Medidas correctoras aplicadas
Conformidad.
Procedimiento 105. Andisis y observaciones al proyecto.
AnPlisis y observaciones: A la Memoria y Anejos tCcnicos
A las soluciones adoptadas
A 10s Planos
A 10s Pliegos de Condiciones

A las Mediciones
A 10s Cuadros de Precios
A 10s Presupuestos.
Comprobaci6n de: Datos para replanteo/dimensiones/materiales.
Procedimiento 106. IdentiJicacidn de 10s requerimientos del Pliego de
Condiciones.
Identificacibn de requisitos: Para 10s materiales
Para la maquiriaria
Para la ejecucidn
Para la puesta en obra
Para la comprobaci6n de calidad
Para el control geometric0
Para la terminacibn superficial
Para las medidas de seguridad en obra
Para las medidas de seguridad operativa del
aeropuerto
Para la modificacibn de soluciones
Para el replanteo
Para la recepci6n.
Procedimiento 107. Procedimientos tbcnicos de la ejecucidn
En principio, serian 10s contenidos en el Pliego de Condiciones del
Proyecto, salvo modificaciones por el Pliego TCcnico de Licitaci6n o modificaciones propuestas por el Contratista en su oferta y aceptadas por la
Propiedad.
Debe haber un procedimiento por unidad de obra.
Procedimiento 108. Procedimiento para suministros externos
Se redactarh uno por cada modalidad de suministro, que estarh formado, a1
menos, por 10s siguientes subprocedimientos con sus impresos normalizados:
Condiciones exigibles a1 suministro
Precio indicativo
Propuesta de petici6n del suministro y posibles suministradores
Recepci6n y calificaci6n de ofertas
Propuesta de adjudicacibn
Modelo de contrato.
El procedimiento describira quien y como lleva a cab0 cada actividad y

quidnes deben visarlas y aprobarlas.
Procedimiento 109. Seguimniento de la ejecucibrz
Se establecera la metodologia y 10s impresos norrnalizados para el seguiiniento de cada unidad de obra, con la frecuencia establecida en 10s
Procedimientos 106 y 107 (cada hora, diaria, semanal, cada "x" m3 6
m2, ...).
Dentro de este procedimiento se incorporaran 10s resultados de las inspecciones, comprobaciones, ensayos y calibraciones (Procedimiento 110); la
forma e impreso para dar 6rdenes o instrucciones; el reflejo en las fichas,
actas, registros, etc. definidos en Procedimientos anteriores.
Procedimiento 110. Inspecciones, comnprobaciones, ensayos y calibracibn
Se establecera la metodologia y responsabilidad para cada una de Ias acciones, y a qu6 elemento, punto o mod0 del proceso se aplica.
Se definiran para cada una 10s impresos normalizados, con las antefirmas
que procedan seghn el Procedimiento 103.
Procedimiento 111. Tratarniento de la "no conformidad
Se definira, una vez identificada una "no conformidad", la metodologia de
su tratamiento, las responsabilidades para ello, y se establecerhn 10s impresos normalizados con las antefirmas correspondientes.
"
Procedimiento 112. Trazabilidad

Dentro del lenguaje de Calidad, se define la "trazabilidad" como el seguimiento, identification y localizaci6n de elementos constituyentes de la ejecucion desde principio a fin de dsta.
Para facilitar 10s elementos cuya trazabilidad se quiere seguir, debe establecerse:
Una lista de 10s mismos.

Croquis y planos de la situaci6n del elemento en la obra.
Ejemplo de elementos en 10s que se sigue la trazabilidad, son 10s hormigones en obras de fabrica, 10s aglomerados en las capas del firme, 10s prefabricados, las cimentaciones, etc.
La trazabilidad se planifica:
Localizando cada lugar de obra a la que se destina el elemento (seria,
p.e., donde esta cada obra de fibrica a la que se destina cada tipo de hormigon).
793
Codificando cada punto, cada tipo de elemento (H-250, H-150, ...) y

cada lote de surninistro objeto de control.
Relacionando el numero de muestra de cada suministro a cada punto,
cornposici6n, fecha, hora, muestras extraidas para ensayo, requisitos
exigibles (p.e. consistencia, docilidad, resistencia).
Procedimiento 113. Auditorias internas de calidad
Se establecerk la responsabilidad de las auditorias, 10s programas con actividad, lugar y fecha auditada y 10s irnpresos norrnalizados para convocar,
describir y dar el resultado de la auditoria, asi como a quienes se envia la
documentacion.
Procedimiento 114. Infornzes a la Propiedad o su Rep?#esentacidn
Se describiri:
Los tipos de informe

Los responsables de hacerlos
Los formatos normalizados
La distribuci6n de 10s informes
Su frecuencia.
1) Norrnativa sobre la seguridad en las obras.- Ministerio de Trabajo. Madrid.
2) Normas UNE. Aenor. Madrid.

3) Normas NLT. CEDEX. Madrid.
4) Norrnas NBE. Ministerio de Fomento. Madrid.
5) Norrnas NTE. Ministerio de Fomento. Madrid.

6) Instrucci6n EHE de hor1nig6n estructural. Ministerio de Fomento. 1999.Madrid.
7) Instrucci6n RC-97 para la recepci6n de cementos. MOde Fomento.
8) Instruccicin EP-93 para el proyecto y la ejecuci6n de obras de hormig6n pretensado.
9) Instruccibn RAC-92 para la recepci6n de caIes en obras de estabilizaci6n de suelo.
10)Pliegos RB-90 (bloques de hormigbn), RL-88 (ladrillos ceritmicos), RY-85 (yesos

y escayolas).
11) Instruccicin EF-96 para el proyecto y la ejecuci6n de forjados unidireccionales de
horinig6n armado o pretensado. MOFomento, Madrid.
12)Instruccidn EA-95 para estructuras de acero en la edificacidn. MOde Fomento.

Madrid
13)Pliego de condiciones tCcnicas generales para la construccidn de aeropuertos. I:
h e a s de movimiento. Version previa ETSIAe IUPM-Aena (1993) - (No publicado).
14)Standards for Specifying Construction of Airports (AC 15015370) FAA.
15)Manual para la Direccidn de Obras. F. Merchin. Ed. Dossat. Madrid.
16)OM del MOde Fomento de 27.12.99 (BOE de 21.1.2000), ~nodificandoespecificaciones de ligantes y conglomerados.
GESTION Y EXPLOTACION
AEROPORTUARIAS
Se define la gestion como la accion y efecto de administrar y llevar a cab0

las diligencias conducentes a1 logro de un negocio.
Quedan asi claramente expresadas las dos facetas de la gesti6n aeroportuaria:
La administration de recursos humanos, tCcnicos y financieros.
Las iniciativas y acciones del aeropuerto corno negocio.
Si hace algun tiempo en nuestra red para el transporte a6reo so10 se consideraba la primera, interpretando que 10s aeropuertos eran una herramienta de
promocion socioecon6mica del rirea a la que servian y bajo este carricter habian
de ser subvencionados por la Administration Central, las enormes cantidades
presupuestarias necesarias, crecientes de Inanera continua por el aumento de 10s
triinsitos y de la tecnificacidn demandada, hizo replantearse 10s principios de
partida en linea con actuaciones similares en otros paises.
Primero h e la creacion de un Organismo Aut6nomo (previsto ya en legislaciones de 10s afios 60) que administrara 10s presupuestos, recaudara las tasas
y gestionara y inantuviera las infraestructuras construidas con cargo a 10s
Presupuestos Generales y entregadas a1 Organismo para su explotacion.
La recaudacion de Cste pasaba a1 Estado quien fijaba 10s presupuestos disponibles cada aiio por el OAAN (Aeropuertos Nacionales).
Esta experiencia result6 positiva y preparb las condiciones para que la red
de aeropuertos y navegaci6n a6rea pasara a depender de un Ente de capital estatal per0 de derecho privado. Asi naci6 AENA, receptor del OAAN, de la
Subdirecci6n General de Infraestructura del Transporte A6reo del MOPTMA, y
de las Subdirecciones Generales de Trhnsito Adreo y de Instalaciones y
Mantenimiento de la Direction de Aviaci6n Civil.
796
AENA es pues el titular de la propiedad de 10s aeropuertos y de las instalaciones de navegacion adrea y el responsable de la recaudacion de 10s derechos
de cobro generados por las actividades de 10s negocios aeroportuarios y su adecuada reinversion a traves de la planificacion, construcci6n, direccion y explotaci6n de infraestructuras aeronauticas.
FORMAS DE ORGANISMOS GESTORES

DE AEROPUERTOS
Son muy variadas dependiendo del transit0 manejado, del potencial economico del pais, de las circunstancias politicas, de la capacidad tdcnica de las
Administraciones, etc.
El modelo mas sencillo es la dependencia directa y absoluta de la
Administracion a travds de una Direccion General, o figura corporativa similar,
de un Departamento Ministerial que puede ser el de Transportes, de Obras
Publicas, de Economia, de las Fuerzas Armadas. En casi todos 10s paises se consideran 10s aeropuertos como instalaciones de interds estratdgico para la defensa del pais.
TambiCn dependiente del Estado, per0 con mayor autonomia, son 10s
Organismos o Entes de derecho p~blicoo de derecho privado.
Los aeropuertos de sociedades concesionarias o 10s privados tienen, en
general, una inspecci6n de la Administracion Central quien autoriza y da licencia de funcionamiento, y organiza un espacio adreo cada vez m8s internacional.
En Europa existe un organism0 supranacional, EUROCONTROL, para coordinar y administrar las rutas adreas. Como solucion mixta, la de empresa con capitales estatal y privado.
Ejemplos de todos estos tipos de organizacion muy muchos; cada vez se
tiende mas a1 6ltin1o a travks de a~npliacionesde capital, concesioiles de infraestructuras (terminales, pistas, plataformas, edificios para ocio o comerciales,
aparcamientos) o formacicin de sociedades mixtas en las que entran corporaciones locales, asociaciones empresarias, empresas privadas e incluso particulares
a travks de la compra de acciones en bolsa.
El riesgo es que siendo el aeropuerto una actividad monopolistica (aun en
el caso de areas urbanas que tienen varios dependen de una autoridad unica;
excepcion a citar es la del aeropuerto metropolitano London City propiedad
totalmente de una empresa privada y con muchas dificultades econ6micas)
podria imponer una politica de restriction de la libre competencia en muchos
aspectos llegando a acuerdos exclusivos con usuarios, suministradores, concesionarios, etc. e incluso estableciendo tarifas aeropoi-tuarias por debajo de 10s
costos reales repercutibles.
25. GESTION Y EXPLOTACI~N

AEROPORTUARIAS
797
Por ello, y teniendo en cuenta que las redes de aeropuertos tienen unos
objetivos no solo economicos sino tambiCn sociales, las leyes y estatutos bajo
10s que el Estado pueda autorizar la creacion de sociedades para su administracicin y explotacion deben incluir las herramientas legales para impedir situaciones de preponderancia y de abuso y la atencion a las reclamaciones que presenten 10s que se consideren perjudicados por actuaciones de las gestiones de aeropuertos, e incluso el establecimiento de tarifas mkimas por 10s servicios de
aeropuerto.
Siendo la actividad de 10s aeropuertos un servicio publico, se plantea tanibi6n la situaci6n de 10s que no son rentables en terrninos econcimicos. iSe cierran? iSe imponen unas tasas prohibitivas? iSe transfiere su responsabilidad
econcimica a 10s organismos locales y regionales?
Cuando la red total aeronautica esta bajo una sola Adniinistracion por un
principio de solidaridad 10s fondos se redistribuyen y 10s aeropuertos que generan margenes subvencionarian a 10s deficitarios. Pero no siempre es asi: con frecuencia, las Empresas de Aeropuertos tienen bajo su autoridad a solo algunos de
10s de un pais, generalmente 10s de mayores traficos y por tanto mayores ingresos y mas posibilidades de generar beneficios.
Asi, Aeroport de Paris (ADP) que es una entidad publica con autonomia
financiera (sujeta a1 derecho p ~ b l i c opara la obtencion y concesion de terrenos,
a1 mercantil para las actividades co~nercialesy a1 laboral para las de personal)
gestiona las infraestructuras en un radio de 50 km de la capital francesa: en total
14 aeropuertos incluyendo 10s tres de Paris que son 10s que tienen relevancia.
De la BAAS, tras la privatization de 1986, dependen ocho aeropuertos
(Heathrow, Gatwick, Stansted, Glasgow, Edimburgo, Aberdeen, Prestiwck y
Southampton), situados en las areas de Londres (except0 Luton y London City)
y Escocia.
El criterio de rentabilidad aislada o contable, es falso. De un aeropuerto
salen y llegan aeronaves, pasajeros y mercancias, luego cada operacion en 61
genera una operacion, y por tanto unos ingresos, en otros que no 10s tendrian si
no existiera el primero. Esta certeza se ve amenazada por las redes de trenes
expresos y de gran velocidad, que en algunos casos se plantean parcialmente
como captores de viajeros potenciales de Areas de influencia que llegan hasta
300 o mas kilcimetros desde 10s grandes aeropuertos, haciendo prhcticamente
innecesarios 10s nienores salvo para vuelos, en poco numero, de tercer nivel. El
caso que se pone de ejemplo es el de la estaci6n ferroviaria del Charles de
Gaulle, inaugurada en 1994.
En resumen final, la gestion del aeropuerto puede ser responsabilidad de:
La Administracion Central.
Empresas Publicas, de derecho public0 o privado.
798
Instituciones P6blicas (Administraciones central, regional y locales,

Instituciones de Derecho Publico).
Sociedades en regimen de concesi6n del Estado.
Sociedades An6nimas con cotizaci6n en Bolsa.
Una situation especial es la del aeropuerto de Basilea-Mulhouse, ciudades

situadas en Suiza y Francia, respectivamente, y que es administrado por un
Consejo de 16 representantes: 2 de Aviaci6n Civil de Francia, 1 de Aviaci6n Civil
de Suiza, 3 del Ayuntamiento de Mulhouse, 7 del Cant6n de Basilea, el alcalde de
St. Louis y el presidente de la Ckmara de Comercio de Mulhouse, con un Comite
Consultivo de 3 suizos y 3 franceses (miembros del Consejo de Administraci6n)
y 6 alemanes, representantes del Estado de Baden-Wuttemberg y de la ciudad de
Friburgo como &reasinfluidas por las actividades del aeropuerto.
PRINCIPIOS DE LA GESTION S E G ~ NLAS

RECOMENDACIONES INTERNACIONALES
En capitulos anteriores se ha citado que el Convenio sobre Aviaci6n Civil
Internacional, Carta Coi~stitucionalde la OACI, se firm6 en ingles en Chicago'
el 7 de diciembre de 1944 por veintiskis Estados que se adhirieron a1 mismo y
que 10s "Textos autenticos" del Convenio en espafiol y frances se establecierorn
en el Protocolo de Buenos Aires de 20 de septiembre de 1968, que entro en vigor
el 24 de octubre de ese mismo afio.
El Convenio, que es un amplio marco de concertaci6n en 10s aspectos de
aviaci6n civil referentes a las actividades y las relaciones internacionales, inclu-ye en su Articulo 15 las condiciones acordadas sobre "Derechos aeroportuarios
y otros similares":
Articulo 15. Derechos aeroportuarios y otros similares.
Todo aeropuerto de un Estado contratante que este' abierto a sus aeronaves nacionales para fines de uso pziblico estard igualmente abierto, en condiciones uniformes y tz
resewa de lo previsto en el Articulo 68, a las aeronaves de todos 10s denzcis Estados contratantes. Tales condiciones unijorines se aplicardn por lo que respecta a1 uso, por part,?
de las aeronaves de cada uno de 10s Estados contratantes, de todas las instalaciones-y
sewicios para la navegacidn ae'rea, incluso 10s seivicios de radio y de nzeteorologia, que
se provean para uso pziblico para la seguridad y rapidez de la navegacidn ae'rea.
Los derechos que un Estado contratante imponga o permita que se impongun
por el uso de tales aeropuertos e instalaciones y sewicios para la navegacidn ae'rea
por las aeronaves de cualquier otro Estado contratante, no debercin ser mds elevados:
a) Respecto a las aeronaves que no se empleen en sewicios ae'reos internacionales regulares, que 10s derechos que pagarian sus aeronaves nacionales a'e
la misma clase dedicadas a servicios similares.
25. G E S T I ~ N
Y EXPLOTACI~NAEROPORTUARIAS
799
b) Respecto a las aeronaves que se empleen en sewicios akreos internacionales

regulares, que 10s derechos que pagarian sus aeronaves nacionales dedicadas
a sewicios akreos internacionales similares.
Todos estos derechos sercin publicados y conzunicados a la Organizacidn de

Aviacidn Civil Internacional, entendikndose que, si un Estado contrataizte interesado
Jzace una reclanzacidn, 10s derechos impuestospor el uso de aeropuerfosy otras instalacioizes y sewicios sercin objeto de examen por el Consejo, que hara un informe y formulard recomendaciones a1 respecto para consideracidn del Estado o Estados interesados. Ningtiiz Estado contratante impondrci derechos, ilnpuestos u otros gravcinzenes
por el mero derecho de trcinsito, entrada o salida de su territorio de cualquier aeronave de un Estado contratante o de las personas o bienes que se encuentren a bordo.
Articulo 68. Designacidn de rutas y aeropuertos.
Cada Estado contratante puede, con sujecidn a las disposiciones del presente
Corzvenio, designar la ruta que debe seguir en su territorio cualquier sewicio akreo
internacional asi coino 10s aeropuertos que podra utilizap:
Posteriorrnente, el Consejo de OACI ha ido adoptando criterios aclaratorios y complernentarios a1 citado articulo del Convenio, que se han materializado en sucesivas Declaraciones, la cltima de las cuales constituye el DOC
9082/4, de junio de 1992, "Declaraciones del Consejo a 10s Estados contratantes sobre derechos por el uso de aeropuertos y por servicios de navegaci6n
aerea", promovidas por el interes expresado por muchos miembros de OACI
sobre 10s aspectos juridicos y econ6micos de la explotacion de infiaestructuras
aeroniuticas.
Para facilitar la comprensi6n y establecer unas guias que perrnitan a 10s
Estados establecer unas estructuras de costos, organizativas y financieras, el
Cornit6 de Transporte A6reo emprendi6 en 1986 la redacci6n de un "Manual
sobre aspectos econ6micos de 10s aeropuertos", orientativo, para mejorar la eficacia de la gesti6n y las finanzas. La primera edici6n de este Manual (DOC
9562) es de marzo de 1991, y la reimpresi6n de 1993 recoge ligeras modificaciones, no substanciales, a la anterior.
En lo que sigue se analizan someramente 10s criterios que OACI recomienda adoptar como esqueleto de la estructuraci6n econ6mica y financiera
aeroportuaria, y que pretende ademis unificar y homogeneizar en lo posible la
politica de 10s Estados sobre estos aspectos de la aviacidn internacional.
El Articulo 15 del Convenio determina unas condiciones que tienen caracter juridic0 obligatorio para 10s Estados que lo firman, por el propio caricter del
Convenio en el que 10s adheridos se cornprometen a respetar todos y cada uno
de 10s articulos. No pasa lo mismo con las Declaraciones, aunque OACI considera que a1 haber sido acordadas en conferencias internacionales, 10s Estados
tienen una "fuerte obligaci6n moral" de seguirlas.
800
A
El citado Articulo 15 establece:

Que 10s Estados deben publicar, se entiende que de manera oficial, 10s
impuestos y derechos por utilizacion de aeropuertos, instalaciones y servicios de navegacion en ruta, y comunicarlo a OACI que 10s recoge en un
Manual de Tarifas anualmente (DOC 7100).
Que tales impuestos y derechos no pueden ser superiores para aeronaves
de otros Estados adheridos a OACI que 10s aplicados a las nacionales de
Servicio Internacional por el Estado de que se trate.
Que las condiciones de utilizacion de aeropuertos, instalaciones y servicios deben ser uniformes para todas las aeronaves de todos 10s Estados
contratantes.
Que ningiin Estado adherido puede imponer gravimenes exclusivamente
por el derecho de sobrevolar, entrar o salir de su territorio, a aeronaves,
pasajeros o bienes.
Que un Estado contratante puede solicitar a OACI el examen de 10s derechos e impuestos establecidos por otro, y la Organizacion tiene capacidad
para hacer "recomendaciones" sobre el caso.
Cabe hacer algunas consideraciones sobre lo anterior.
Por ejemplo, un Estado podria establecer tarifas distintas para aeronaves de
miembros y no miembros de OACI; y tarifas diferentes para vuelos nacionales
e internacionales.
En lo referente a 10s gravimenes de sobrevuelo, se refiere a que no pueden
establecerse por el mero hecho de entrar, salir o cruzar un espacio aCreo, sin01
que deben ser por 10s servicios en ruta que se presten. En el hipotktico caso de:
que kstos no existieran, no se podrian cobrar derechos.
La Declaracion del Consejo sobre Derechos Aeroportuarios, que ya se ha1
indicado que no es juridicamente obligatoria per0 si "moralmente", contempla:.
la estimation de costes para establecer derechos de cobro, por servicios a lo:;
pasajeros, por medidas de seguridad, por el ruido aeroniutico; las consultas a
usuarios para establecer tales derechos y llevar a cab0 la planificacion aeroportuaria, y la posibilidad de obtener ingresos por concesiones y explotaciones
comerciales y de servicios.
La base de imposition de 10s derechos aeroportuarios es, en criterio de
OACI, el coste economico que supone para la sociedad el aeropuerto y sus servicios auxiliares esenciales teniendo en cuenta 10s ingresos de todo tipo derivados de la explotacibn.
Recordemos que a1 citar "el criterio de OACI", es un acuerdo adoptado p0.r
10s representantes de 10s Estados miembros, y por tanto se entiende que es tambi6n criterio de kstos.
25. G E S T I ~ NY EXPLOTACI~N
AEROPORTLJARIAS
80 1
Las autoridades aeroportuarias deben llevar unas cuentas precisas de sus

estados financieros, publicarlos peribdicamente y dar informaci6n de ellos a sus
usuarios. El establecimiento de tarifas basadas en 10s costes se haria tras un
period0 de consulta y negociaci6n con 10s usuarios, que no son so10 las lineas
adreas, sin0 tambiin suministradores, arrendatarios y asociaciones de pasajeros
o la rama correspondiente de las de consumidores.
No deben cobrarse derechos por instalaciones o servicios que el usuario no
utilice, lo que conduce a un abanico de tarifas por tipos de usuarios; en 10s costos para las tarifas hay que excluir las de las zonas arrendadas, alquiladas, cedidas y utilizadas por la Administracibn aeroportuaria, estatal, regional, local o
cualquier otra.
Hay que tener en cuenta la capacidad contributiva de 10s Estados, las
Comunidades y Ayuntamientos como reconocimiento de 10s beneficios materiales y sociales que el aeropuerto genera. Esto significa que el aeropuerto debe no s610 tener una importante reducci6n de impuestos y tasas, sin0
que en aquellos que no cubran sus costos o que vayan a ampliarse generando
evidentes beneficios a1 entorno (nuevas industrias, puestos de trabajo, Breas
de ocio o de mejora ambiental, etc.), las Entidades administrativas deberian
contribuir econ6micamente para sufragar 10s costos de explotaci6n y mantenimiento.
Para el analisis de costos, 10s de aerodrome y 10s de navegaci6n y aproximaci6n deben diferenciarse claramente.
Por principio, debe haber un equilibrio entre 10s intereses del aeropuerto y
de 10s usuarios, especialmente Ias lineas adreas; ningun usuario debe resultar
perjudicado por asignarle costes que no le correspondan; 1as tarifas deben ser
justas y no desalentar a la utilization de instalaciones y servicios que pudieran
tener incidencia sobre la seguridad.
El Documento que recoge la Declaraci6n tantas veces citada incluye un
esquema para facilitar el analisis de costes.
BASES DE COSTES DE UN AEROPUERTO

Para establecer la base de costes del aeropuerto hay que tener en cuenta
algunos factores que pueden ser distintos en la contabilidad financiers y en el
balance para el estudio de derechos o tasas.
En este Cltimo deben incluirse la depreciaci6n de 10s activos fijos como un
coste anual. Salvo que la legislacidn de cada Estado iinponga otros plazos,
OACI indice que la experiencia recogida recomienda 10s siguientes:
- Edificios
- Pistas y calles de rodadura

- Plataformas
- Mobiliario y accesorios
- Equipos electrcinicos y radioelCctricos
- Otros equipos
- Ordenadores
- Vehiculos
- Soportes 16gicos
(programas de ordenador, etc.)
20 a 40 afios
15 a 30 aiios
15 a 30 aiios
1 0 a 15 aiios
7 a 15 aiios
7 a 10 afios
5 a 10 afios
4 a 10 aiios
3 a 8 aiios
Hay que distinguir entre 10s intereses externos e internos. Los primeros son
10s que se satisfacen a entidades financieras o suministradores por pago aplazado; 10s segundos, 10s que puedan establecerse dentro de la organizacibn por
prestaciones de capital. En las depreciaciones y en 10s intereses internos debe
tenerse en cuenta la inflation y aplicar valores netos.
Tambikn es precis0 considerar la repercusion de la estructura organizativa
global, en lo que se refiere a prestaciones de servicios centrales o de otros aeropuertos, cuyos costes hay que incluir en la base para que 6sta sea lo mris real
posible.
Los costes y servicios anteriores pueden cargarse o bien por el previo establecimiento de tarifas, o por coste horario de 10s servicios tkcnicos basados
en el personal que 10s presta, a1 que se aiiadiria el de 10s materiales, desplazamientos, dietas, etc. El costo horario de personal fija tarifas por categorias, que
incluyen:
Sueldo inedio bruto de la categoria.
Contribucibn de la Empresa a la Seguridad Social y desempleo (en
Espafia, del 0,25 a1 0,35 del sueldo bruto).
Mejoras y prestaciones sociales pactadas.
La suma de estos tres conceptos daria el coste bruto.
Coeficiente de gastos generales (coste de personal de estructura:
Direccibn, Servicios de Personal y Administrativos, personal auxiliar
como secretarias, delineantes, ordenanzas, etc.; coste de edificios, instalaciones, vehiculos, etc. de uso general y corporativo; costes de mantenimiento y servicios: telkfono, luz, limpieza, etc.).
Beneficio del servicio prestatario, si procede.
En la empresa privada, el coeficiente de gastos generales por el que hay que

multiplicar el coste medio bruto oscila entre 2,5 y 3,5; en la Administraci6n
pfiblica es en general superior (en algfin Departamento se ha estimado hasta 5
6 6) per0 varia entre limites mucho mas amplios.
Como ejemplo si el sueldo medio bruto mas mejoras y prestaciones de un
tecnico fuera cuatro millones de pesetas, su coste horario facturable, sin beneficio, seria:
(4,O x 1,35 x 3,O) / 1.760 ldafio = 9.200 ptaslh
Se ha supuesto unos G.G. de 3,O y unas horas de asistencia anual de 1.760.
La Asistencia Anual son las horas reales de trabajo, deduciendo de las teoricas
las vacaciones, festivos entre semana, permisos, enfermedades, etc.
Tambien deberia considerarse la posible venta de servicios por el aeropuerto, como son information meteorologica a otras entidades, servicio contra
incendios de edificios o forestales, remocion de nieve de carreteras o calles,
depuracion de aguas, eliminacion de basuras, etc. que no so10 significan un
ingreso, sin0 unos costes a deducir de la base estimativa.
Lo mismo sucederia en control de transito adreo o telecomunicaciones; las
prestadas a aeronaves en ruta deben descargarse de 10s costes de aeropuerto, de
manera que en ningun caso 10s servicios se carguen a dos usuarios sin0 6nicamente a1 que 10s utiliza.
El Documento de OACI cita en esta depuracion de costes que lleve a la
estimation real de 10s que cada usuario debe sufragar, el transito de Estado.
Aeronaves de autoridades, militares, de policia o de servicios de rescate o contraincendios, utilizan tanto el Area de movimiento como 10s servicios de control
de tr&nsito,meteorologia, contraincendios, seguridad, salvamento, urbanizaciones y red vial interior, etc., aparte de terminales, hangares u otras infraestructuras. Todo ello debe tenerse en cuenta para pasar 10s costes a1 Organism0 que
proceda y descargarlos de 10s de explotacion del aeropuerto de cara a otros usuarios, que no tienen por que financiarlos.
Si se hubiera convenido en la cesi6n o concesion de infraestructuras, la utilizacion gratuita sin subsidios, facturacion u otras contraprestaciones economicas, debe considerarse como un costo en las cuentas financieras, per0 excluirse
de las bases para el establecimiento de tarifas a otros usuarios.
Resumiendo de forma esquemAtica 10s criterios de OACI en cuanto a lo
que debe incluir la base de coste por cada concepto:
Derechos de aterrizaje: Amortizacion y mantenimiento del area de movimiento; su iluminacion y balizamiento; servicio de salvamento; servicio
de seguridad en el Area de movimiento; servicios de control de trinsito y
meteorol6gico.
804
Los derechos de iluminaci6n y de seguridad podrian incluirse en unos globales por tales conceptos; igualmente con el control de transito aereo y el servicio meteorol6gico que tarnbikn pueden ser objeto de tarifas diferenciadas.
Derechos de estacionamiento: Corresponderian a puestos situados fuera
de las plataformas del irea de movimiento y a1 remolque de aeronaves.
Derechos por uso de pasarelas telescopicas: Pueden incluirse en 10s derechos de servicio a 10s pasajeros o individualizarlos, en cuyo caso suelen
cargarse a las lineas usuarias.
Derechos de hangar: Incluirian 10s de las calles de acceso y servicios i1
suministrar, asi como 10s de seguridad si no estan separados.
Derechos de servicio a 10s pasajeros: Englobaria todo lo relativo a1 despacho y manejo de pasajeros y equipajes, incluso urbanizaciones, aparcamiento de vehiculos y accesos por tierras, y seguridad si no es objeto de
tarifa distinta.
Derechos de carga: Instalaciones de su area terminal, servicios y accesos
en tierra, seguridad.
Derechos de seguridad: Los correspondientes a1 transit0 aCreo, incluso el1
actividades no aeronauticas.
Derechos por ruido aeroniutico: Serian 10s costes de vigilancia, control ;v.
atenuacicin del ruido.
Otros derechos: En aeropuertos de gran actividad puede ser de interes fijar
otros derechos (remolque, empleo de algunas instalaciones, etc.) a fin die
llegar a tarifas mas claramente aplicables y m8s justas.
Dentro de las actividades no aeronauticas, OACI incluye las concesiones
como suministro de combustible, comidas a bordo, tiendas, restaurantes, servicios de escala si no 10s proporciona el propio aeropuerto, etc. En este caso, 10s
derechos se establecerian por la superficie y servicios utilizados por el concesionario, siendo recomendable que en el caso de suministros (agua, energia elkctrica, climatizacion) se instalaran contadores individuales.
En el estudio de costes de las concesiones, habra que tener en cuenta la
parte que corresponda a gastos generales del aeropuerto, amortizaciones e inte:reses, e incluso un beneficio, si procede. Este ~ l t i m opuede incluso ser negativo
(subvencibn), si lo que se pretende es dar un servicio a1 pasajero o a las 1inea.s
aereas en un aeropuerto de inter& social que genera perdidas.
Debemos aclarar que para OACI las actividades de transito akreo son t0da.s
las relacionadas con aeronaves en vuelo o en el irea de movimiento: unos pasajeros que llegan, facturan y embarcan son componentes bajo tal concept0 del
transito akreo.
25. GESTIQN Y EXPLOTACI~NAEROPORTUARIAS
805
Para establecer 10s derechos anteriormente relacionados hay que basarse en

unas prognosis de transito, ya que no debe hacerse por estadisticas histdricas ni
por una revisi6n basada en la inflaci6n de tarifas anteriores, sino por una prevision
razonada de lo que va a suceder en el afio de vigencia de 10s derechos a percibir.
Lo mismo sucede con depreciaciones, intereses, impuestos, cambios de moneda,
etc. Recuerdese que el criterio de OACI es que la justificacidn de las tarifas este
muy clara, e incluso que se vean o se negocien previamente con 10s usuarios.
Los derechos de aterrizaje deberian establecerse en funcidn de la masa
bruta de despegue autorizada, n~edidaen toneladas del S.I., y para 10s distintos
tipos de trafico. La Declaracidn del Consejo escribe "en funcion del peso", per0
sin duda es un error derivado de sistemas antiguos de medida, ya que para una
misma aeronave variaria si estaba en Salt Lake City o en La Paz.
Estos derechos pueden afectarse de unas escalas, en las que las primeras
fracciones de masa heran mas caras o inversamente proporcional a la masa
segun aumente esta, y variar con el horario. La tarifa puede utilizarla el aeropuerto politicamente para fomentar el uso de ciertos tipos de aeronaves, o favorecer horarios fuera de 10s de congestion.
El hecho de que estos derechos incluyan iluminacidn, balizamiento y radioayudas, ademis de por simplificacidn, es para evitar que en paises de poco desarrollo se pudiera no utilizar tales instalaciones, si tuvieran tarifa aparte, para economizar costos, en perjuicio de la seguridad.
Los derechos de estacionamiento tambien pueden establecerse por la lnasa
de la aeronave, por las dimensiones geometricas o por una combinacidn de
ambas caracteristicas. La Declaracidn del Consejo sefiala que a continuacidn del
aterrizaje deberia determinarse para cada aeropuerto un period0 gratuito de estacionamiento, dependiendo de las circunstancias del aeropuerto.
En la tarifa intervendria la masa de la aeronave, el horario de estaciona~nientoy su duracidn, e incluso si el puesto esta en la plataforma del terminal o
fuera de ella, y si es posicidn en contact0 o remota. Con ella, puede regularse la
ocupacidn y fomentar la rapidez y agilizacibn de la carga y descarga.
Los derechos de pasarela telescopica deben estudiarse en funcidn del
numero de pasajeros de la aeronave, de la hora y del tiempo de empleo, pudiendo tambien componerse tarifas por tramos horarios, encarecikndoles a1 prolongarse el uso.
Los derechos por servicios a 10s pasajeros suelen establecerse s61o para 10s
que salen, aunque hay aeropuertos que 10s tienen para salidas y llegadas. Pueden
incluirse en el billete, en cuyo caso la compafiia adrea hace de recaudadora, o
cobrarse directamente a1 usuario. Tambien se diferencian en pasajeros nacionales e internacionales.
Los restantes derechos que pueden considerarse no tienen circunstancias
singulares, con excepcidn del referente a1 ruido aeroniutico.
806
Esta tarifa debe cubrir el costo estricto y no producir beneficio, per0 si

puede, y debe, ser discriminatoria. OACI recomienda que tenga una relaci6n
directa con 10s derechos de aterrizaje, y que se establezca en fUnci6n del nivel
de ruido percibido causado por la aeronave, de manera que se penalice a los
aviones ruidosos con escalas de niveles o tarifas fuertemente crecientes, y se
beneficie a las silenciosas llagando incluso a tarifas negativas para estas qtle
reduzcan 10s derechos de aterrizaje.
Si en alguno de 10s derechos de cobro o de tarifas percibidas por el aeropuerto se incluyen impuestos como el del valor afiadido u otros que puedan ser
objeto de desgravacion por 10s usuarios o explotadores, o estin afectados por
acuerdos de doble imposition, la contabilidad del aeropuerto debe llevarlos en
un registro diferenciado y segregarlo de 10s ingresos, ya que en este caso actiia
como un mero organism0 recaudatorio del Estado.
Finalmente, OACI aclara que en el caso de que haya dificultad en el cobi~o
de 10s derechos (y se refiere a las lineas aereas, ya que en otros casos es un problema juridic0 comun) puede ser necesario exigir por adelantado el pago, impedir el despegue de la aeronave, o incautarse de ella y otros bienes del deudor.
TambiCn es posible establecer la obligatoriedad de unos depbsitos o garantias
previas a la prestaci6n de 10s servicios. Para ello, seria necesaria una promulgaci6n legislativa en el pais de aplicaci6n.
Se ha citado el criterio de OACI de la conveniencia de establecer consultas con 10s usuarios antes de hacer firmes las tarifas o derechos; deja claro que
el objeto de estas consultas es considerar las circunstancias de 10s usuarios y
proveedores, y que pueden salir de ellas consideraciones beneficiosas para todos
y la aceptaci6n de 10s gravhmenes por acuerdo, per0 que si Cste no se alcanzarse el aeropuerto es libre de imponer su decision.
La consulta implica enviar con tiempo anticipado suficiente a 10s principalles
usuarios la relacibn de nuevas tasas (OACI recomienda de cuatro a seis meses); 10s
usuarios estarian representados por organismos que 10s agrupen, corno
Asociaciones de Transportistas Internacionales, nacionales, de vuelos no regulares,
de propietarios de aeronaves, de pilotos, de pasajeros de lineas aireas o de consumidores, etc. Un mdtodo que da buen resultado es el de Delfos: enviar cuestionarios a 10s usuarios principales, recircularlos con las respuestas recibidas una o
varias veces, y acabar con una reuni6n a la que se llega practicamente de acuerdo.
Tambiin OACI recomienda la consulta a 10s usuarios para el planeamiento de nuevos aeropuertos o ampliaciones importantes de 10s existentes.
Los derechos por actividades no aeroniiuticas se han incrementado notablemente dentro de 10s ingresos de 10s aeropuertos, y las Declaraciones del
Consejo de OACI recomienda su foment0 para equilibrar las cuentas, aunque
25. GESTION Y EXPLOTACION AEROPORTUARIAS
807
hace algunas precisiones sobre este tipo de concesiones: que no puedan de

manera alguna cornprometer la seguridad de 10s terrenos y locales aeroportuarios y que 10s precios de 10s servicios no sean tan elevados que resulten disuasorios y pueden llegar a incidir negativamente en el nivel de ingresos previstos.
Pueden ser en 10s terminales o en otros lugares del aeropuerto, y tan amplios
con10 pequefias tiendas de recuerdos hasta hoteles o hipermercados.
El Documento que examinamos da una relaci6n de posibles concesiones:
Proveedores de combustible de aviaci6n.
Concesiones para la venta de comida y bebida (restaurantes, bares, cafeterias, miiquinas expendedoras, etc.).
Diversas tiendas (sin exencion de impuestos).
Bancoslagencias de cambio de divisas.
Servicios de aprovisionamiento a las lineas aireas.
Servicios de taxi.
Alquiler de automoviles.
Estacionamiento de autornoviles.
Publicidad en el aeropuerto.
Servicios colectivos de transporte entre el aeropuerto y la ciudad (autobuses, limosinas, etc.).
e
Tiendas libres de impuestos:

- Bebidas alcoh6licas y tabaco.
- Perfumes y articulos de tocador.
-
Relojes.
- Cimaras fotograficas e instrumentos de 6ptica.

- Radios y equipo de grabaci6n.
Gasolineras/estaciones de servicio para autom6viles.

Peluqueridbarberia.
Mbquinas expendedoras que no venden alimentos ni bebidas.
Hoteles/moteles.
Agrupadores, expedidores o agentes de carga.
Tiendas de recuerdos.
808
A
Dependiendo del volumen de transito, del rCgimen economico del pais y

del tip0 de usuario, 10s negocios teoricamente mas rentables varian mucho.
En 10s aeropuertos internacionales, las principales concesiones estan en
zonas libres de impuestos, que pueden incluir hasta la venta de automoviles
como en algunos de Oriente. Cada vez mas se instalan, ademhs de en salidas, e:n
llegadas. Muchas veces la tienda en el aeropuerto es solo una representacion y
el comprador retira su mercancia en la ciudad. Similar es la organizacion e:n
algunos paises para pasajeros que salen: compran en tiendas de la ciudad y o
bien pagan y retiran el articulo en 10s centros aeroportuarios o abonan el precio
total y en el aeropuerto se les devuelve la desgravacidn fiscal.
Las concesiones no tienen so10 a 10s pasajeros como clientes; tambiCn 10s
trabajadores en el aeropuerto constituyen una fuente de ingresos apreciable.
Para ello, se les hace unas bonificaciones en 10s precios que 10s acerquen a 10s
usuales en comercios de barrio.
Se esta generalizando extender el area de influencia comercial a 10s niicleos urbanos cercanos mediante la instalaci6n de hiperrnercados, inulticentros,
minicines, centros de ocio, etc. que puedan captar clientes ajenos a 10s pur,amente aeronauticos; ello exige unas estructuras de precios muy estudiadas, que
no deben ser superiores a las de otros centros similares ajenos a1 aeropuerto.
Hay que sopesar ventajas e inconvenientes, como son 10s problemas de seguridad o de aparcamiento provocados por el acceso de grandes masas.
Hoteles y centros de oficinas, conferencias o reunion se han incorporado
tambien a las concesiones en 10s aeropuertos aunque han tenido algunos problemas derivados de la seguridad, la sensibilidad a 10s vaivenes economicos o
incluso a las modas y tendencias organizativas.
En algunos aeropuertos se ha tanteado, con poco exito, establecer zon,as
francas.
EL CONTROL FINANCIER0
Los ingresos y 10s gastos han de ser objeto de un control financiero y reflejados en la contabilidad. Tarnbikn este aspect0 se contempla en la Declaracitjn
del Consejo de OACI.
El objetivo fundamental del control financiero es "asegurar que todos 10s
recursos del aeropuerto se estkn utilizando y elaborando en forma eficaz, oportuna y fiable". Ademas, un buen control financiero permite establecer a tiempo
medidas correctoras ante posibles desviaciones, y es una herramienta para obtener financiaci6n.
El paso previo es elaborar el Presupuesto. El control financiero comprueba
que gastos e ingresos se ajustan a aquel, que norrnalmente estara divido en un
presupuesto de explotacion (ingresos y gastos provenientes de operaciones) y
presupuestos de gastos de capital (aumento o reduccion de bienes, reembolso de

deudas, financiacion) que pueden llevarse por separado o unidos (presupuesto
consolidado).
Las diversas cuentas de 10s presupuestos dependerin de las caracteristicas
del aeropuerto y las disposiciones legales, fundamentalmente.
OACI recomienda hacer revisiones o auditorias internas y externas reguladas, y otras "por sorpresa" (inesperadas, es el tCrmino de OACI) para protegerse de posibles abusos de autoridad o confianza.
La auditoria interna debe medir, evaluar e inforrnar sobre la efectividad de
10s controles internos que deben proteger 10s activos, garantizar la fiabilidad de
10s registros de ingresos y gastos, promover un funcionamiento eficaz y vigilar
que se respetan 10s criterios y directrices establecidos. Debe hacerse por auditores que no hayan intervenido en 10s procesos anteriores, y que gocen de independencia y autoridad.
La auditoria externa esta regulada por la legislacibn, y debe asegurarse de
que cada escal6n de la organizacion aeroportuaria actfia dentro de sus atribuciones y de que la contabilidad refleja de manera exacta y fie1 la realidad.
Extendera un certificado escrito y firmado que se publicara con el informe anual
de situacibn financiera.
Las partidas de ingresos deben incluir 10s derechos por transit0 aCreo, por
sewicios de escala, por concesiones y actividades comerciales, la gesti6n de
fondos financieros, las subvenciones y subsidios y otros ingresos atipicos.
Los gastos figurarrin por partidas de explotaci6n y mantenimiento (personal, suministros, costos de servicios y suministros), de gastos generales de adininistracibn, de gastos de capital (depreciaciones o revalorizaciones, amortizaciones, intereses), impuestos y gastos varios. Se establecera un estado del origen y
aplicaci6n de 10s fondos.
Ademas de la contabilidad de ingresos y gastos y su balance, se debe presentar tambiCn un balance con el estado del activo, pasivo y del capital.
En Espaiia hay establecido un Plan General de Contabilidad que normaliza la forma.
Salvo que las inversiones y la explotacidn se hagan con cargo a 10s
Presupuestos Generales del Estado, a 10s que van 10s ingresos, puede ser necesaria una financiacion de 10s proyectos de infraestructuras. Fundamental para su
estudio es una prognosis de trhfico lo mas fiable posible, que permita estin~arno
solo la capacidad futura precisa y las necesidades de inversion, sino tainbikn 10s
posibles ingresos que generarin 10s vollSlmenes de pasajeros, aeronaves, carga,
etc. y las posibilidades de negocios y concesiones.
Los estudios deben considerar las repercusiones econbmicas directas, indirectas e inducidas, basandose a1 menos en cinco indicadores: empleo, ingresos
personales, ingresos comerciales, ingresos tributarios e inversiones de capital.
8 10
Los beneficios potenciales han de compararse con 10s posibles efectos negativos humanos, ambientales y ecol6gicos asi como con otras necesidades de
recursos (accesos, servicios, etc.) y analizar la oportunidad de las inversione:;
totales, que con recursos limitados pueden dar lugar a1 aplazamiento de otra:;
que pudieran ser m8s perentorias (planes industriales, de redes de transporte, de
infraestructuras hidraulicas, de educacion y otros capitulos sociales, etc.).
El Plan Financier0 contendra como datos fundamentales:
Estimaci6n del coste de 10s componentes de la inversi6n (estudios, pro..
yectos, obras, suministros, ... y de cada uno en mano de obra, materiales,,
equipos y maquinaria).
Fondos a desembolsar en cada etapa y su cronologia.
Moneda de 10s pagos.
Fuentes financieras necesarias (propias y externas) y condiciones de
financiacidn (intereses, periodos de amortizacicin, beneficios fiscales).
Las fuentes externas pueden ser nacionales (de Administraciones publicas,,
bancos y cajas de ahorro, 10s propios constructores o suministradores, conce-.
sionarios) o extranjeras (Bancos, Instituciones Internacionales como la UE o 10s
Bancos de Fomento y Desarrollo, Fondos de Inversibn, Concesionarios); tam-.
bien puede acudirse a la emisi6n de bonos o de obligaciones que hay que estu-,
diar con gran cuidado, ya que acarrean unos gastos que pueden desaconsejarlosi
y tienen el riesgo de que no se cubran las emisiones si no aparecen ante 10s;
inversores suficientemente atractivos, s6lidos y cables.
El sistema de bonos es muy comun en 10s Estados Unidos, en 10s que ~6101
se financia hasta una tercera parte de la inversibn por 10s fondos federales.
Hay algunas particularidades del control segcn la organizaci6n gestora.
De la Autoridad Aeroportuaria dentro de una administration de Aviaci6n.
Civil o de otra de mayor ambito no cabe mayores comentarios por ser un casol
conocido. Ingresos, gastos, inversiones, nombramientos y designaci6n de puestos, y en general todas las decisiones de interes se toman por instancias supe-'
riores influidas por circunstancias politicas.
La Autoridad Aeroportuaria Aut6noma debe ser independiente en su fun-,
cionamiento para poder mejorar su eficacia funcional y financiers sin 10s con-,
dicionantes de una dependencia administrativa. Sus estatutos deben ser objetol
de un estudio muy cuidado y riguroso teniendo especial importancia la consti-,
tuci6n de su consejo de administracibn, las herramientas de control financier0 y
10s limites de 8mbito de competencia, evitando la posibilidad de riesgos exter-,
nos que puedan llevar a situaciones insostenibles a un sistema que como el aero-,
portuario es fundamental para la sociedad y para el Estado. Si fuera previsible:
que, por las caracteristicas de 10s aeropuertos, el balance fuera deficitario, 10s;
estatutos han de establecer la manera de absorber las pkrdidas.
25. GESTION Y EXPLOTACI~NAEROPORTUARIAS
81 1
Un caso particular del anterior es la Autoridad Aut6noma de Aviaci6n

Civil, aplicable a pequeiios paises, que incluiria no solo las inversiones y explotacibn sino 10s aspectos administrativos.
Una variante con mayor apertura a la sociedad es la Autoridad Autonoma
con participaci6n del sector privado, con la entrada de entidades econ6micas,
industriales, de servicios, asociaci6n de empresas sectoriales, organismos locales y regionales, e incluso de accionistas individuales.
En cualquier caso, las disposiciones y estatutos de la organizaci6n deben
tener en cuenta que 10s aeropuertos cumplen una funcion social y de estructuraci6n econ6rnica, por lo que deben quedar protegidos 10s usuarios y la comunidad de posibles abusos de autoridad o de excesivas apetencias comerciales que
se tradujeran en tarifas y restricciones fuera de mercado o en contra de 10s principios de libre competencia. Igualmente, 10s Organismos que corresponda del
Estado deben reservarse la fiscalizacion y el control de acciones, inversiones,
gastos, financiaciones, estados de clientes, etc. para asegurar una cornpleta
transparencia y la correccihn, legal y dtica, del funcionamiento de la Autoridad,
cualquiera que sea la modalidad constituyente.
La generalidad de 10s criterios anteriores permite que cada Estado conforme su sistema adecuhndolo a sus circunstancias y necesidades dentro del marco
recomendado dentro de unas directrices generales unificadoras. De hecho,
muchos aeropuertos no siguen 10s criterios de la Declaraci6n de OACI, ni 10s
paralelos de IATA, muy similares.
SISTEMASTECNICOS DE INFORMACIONY
CONTROL DE AEROPUERTO
En este apartado se describen de una manera general, las caracteristicas de
10s sistemas de control de las instalaciones en tierra de 10s aeropuertos, necesarios para el correct0 funcionamiento de 10s mismos, exponiendo aquellos implicados en el funcionamiento del aeropuerto en si. No se incluyen, por tanto, 10s
sistemas para la navegaci6n adrea, que tienen sus propias caracteristicas.
No hay una definici6n univoca de sistema de control, dada la variedad de
sistemas de este tipo que existen. Considerarernos un sistema de control tipo
como un conjunto de procedimientos, equipos de proceso, sensores y otros dispositivos que, funcionando unitariamente son capaces de manejar una parte de
un aeropuerto de una manera eficiente.
Un sistema de control consta no solo de componentes fisicos (ordenadores,
sensores, dispositivos de comunicaci6n, etc.), sin0 tambi6n de un conjunto de
procedimientos asociados a1 sistema, que pueden ser automhticos (realizados
normalmente por programas) o manuales (realizados normalmente por perso-
812
nas). Por ejemplo en el procedimiento de revision de balizamiento de un

aeropuerto el sistema de control ha de especificar unas tareas dirigidas a que las
personas encargadas de dicha revision lleven a cab0 su labor de una manera
adecuada.
A1 concebir un sistema de control se debe tener en cuenta la posible actuacion humana que exista sobre el mismo o sobre 10s elementos que controla.
Normalmente esto se traduce en el diseiio de un interfaz entre hombre y maquina adecuado a las necesidades de control, junto con un manual de usuario en el
que se explican, ademas de las caracteristicas generales del sistema, 10s procedimientos asociados a1 mismo.
Actualmente 10s aeropuertos hacen uso de estos sistemas para el control de
sus instalaciones mas basicas, utilizando un sistema distinto para cada tip0 de
funcion. Hay pocos aeropuertos, grandes, que posean sistemas que integren toda
la funcionalidad necesaria (facturacion, manejo de equipajes, seguridad, informacion meteorologica, control elkctrico, control de balizamiento, etc.) en un
h i c o sistema, dada la diversidad y complejidad de tratamientos a aplicar en
cada caso. La tendencia consiste en perseguir la mayor integracion para conseguir la maxima coordinaci6n y aprovechamiento de recursos.
Ni todos 10s aeropuertos deben instalar todos 10s sistemas que se describen
a continuation , ni este texto expone todos 10s sistemas de que puede disponer
un aeropuerto. Las necesidades varian dependiendo del tamafio y del trknsito, en
sus distintos componentes, del aeropuerto en cuesti6n.
SISTEMA DE MANDO Y PRESENTACION DE

BALIZAMIENTO. SISTEMAS DE GUIADO
El sistema de mando y presentacion de balizamiento tiene como'finalidad
manejar las ayudas visuales asociadas a1 aeropuerto. Normalmente este sistema
incluye todas las ayudas visuales del area de movimiento ( balizas de pistas y
rodaduras, barras de parada, etc.), y en algunos casos, las torres de iluminacion
de plataforma y las luces de seiializacibn de' obstaculos. En aeropuel-tos
pequeiios, con pocos reguladores, suele integrar el control de la alimentaci6n
electrica. Ademas, se encuentra estrechamente relacionado con el sistema de
inforrnacion meteorologica, el sistema de asignacion de medios aeroportuarios
y 10s sistemas de guiado que se pretenden implantar en un futuro.
Como minimo, debe ofrecer la posibilidad de encender, cambiar de nivel
de brillo y apagar las luces aeronauticas dependiendo de las necesidades reinantes en el aeropuerto, facilitando a1 maxim0 las labores de control y mantenimiento de las misinas e informando puntualmente de las incidencias acaecidas
25. GESTION Y EXPLOTACI~NAEROPORTUARIAS
8 13
a 10s controladores y a1 personal de mantenimiento. Se han diseiiado diversos

modelos de este sistema, dependiendo de la clase y tamafio del aeropuerto, que
varian desde el pupitre simple basado en pulsadores para 10s aeropuertos
pequeiios hasta 10s sistemas complejos basados en pupitres inforrnatizados
capaces de manejar automaticamente las ayudas visuales del aeropuerto. Se hara
la descripcion de 10s sistemas instalados en grandes aeropuertos, ya que son 10s
de mayor interes el estudio de estos filtimos.
Destaquemos que 10s requerimientos de fiabilidad y seguridad de estos sistemas son maximos, debido a la naturaleza de 10s mismos. Por ello, deben construirse sistemas redundantes, en 10s que el fa110 de un componente del sistema
no afecta a1 correct0 funcionamiento del resto, y siempre existe uno o mas elementos de salvaguarda que pueden cumplir con la funcion del componente
que falla.
Ademas, 10s sistemas utilizados en 10s grandes aeropuertos se diseiian para
prestar el mhximo de informacion acerca del sistema alli donde sea necesaria.
En general, se instalan pupitres de mando en la torre de control y en las centrales electricas o centros de mantenimiento. La mision principal de estos pupitres,
informatizados y adaptados a las necesidades especificas de cada aeropuerto,
consiste en ofrecer a1 controlador un medio de manejo rapido y fiable de las
ayudas visuales del aeropuerto. A continuacidn se presentan las funciones mas
habituales.
Manejo manual de ayudas visuales

Es la funcion mas basica del sistema, exigida por la OACI en sus diversas
publicaciones. Permite encender, cambiar de brillo y apagar las ayudas visuales
del aeropuerto. Con ello el controlador (y tambien a personal de mantenimiento del aeropuerto) tiene la posibilidad de encender una ayuda o un grupo de ayudas seleccionadas con el brillo elegido. Los primeros sistemas realizaban esta
funci6n agrupando las ayudas por tipo, de tal forma que dos ayudas del mismo
tip0 no podian permanecer encendidas con distinto brillo. Se ha ido abandonado este metodo, ya que en 10s aeropuertos grandes las distancias son suficientes
como para que dos PAPIs de pistas paralelas tengan que funcionar con brillos
distintos, e incluso la instalacion de circuitos de rodadura con tipos de balizas
distintos puede ser causa de que estos circuitos deban trabajar con brillos superiores o inferiores a 10s establecidos para el resto del aeropuerto.
Un controlador que desee encender una ayuda visual de pista no tiene mas
que seleccionarla en su pupitre y asignarle el brillo que considere adecuado.
Opcionalmente, puede seleccionar el encendido de nlas de una ayuda, e incluso
el aeropuerto completo.
Caso especial son las barras de parada. Debido a la gran utilization que se
hace de las mismas durante 10s periodos de baja visibilidad hay que poner a dis-
814
posici6n del controlador un sistema que le pennita encenderlas y apagarlas a

voluntad desde su propio puesto de control, sin desplazarse hasta el pupitre dr:
mando (que puede distar hasta cinco metros), incluso si el sistema se encuentra
hncionando en mod0 automatico. De esta forrna se gana fiabilidad en 1i1
protecci6n de las pistas durante la activaci6n de 10s procedimientos de baja
visibilidad.
Gestion del mando sobre /as ayudas visuales

Teniendo en cuenta que 10s sistemas de ayudas visuales pueden ser mane:jados por personal de torre de control y por la secci6n de mantenimiento del
aeropuerto, se debe establecer una politica de gesticin de mando de tal manera
que se eviten situaciones incongruentes generadas por el error humano. Eslta
gesti6n de mando consiste habitualmente en la inhabilitacion de uno de 10s pupitres de mando para pasar otro de ellos a estado operativo. De esta forrna, un controlador que desee pasar el mando a personal de mantenimiento, puede hacerlo
inhabilitando su pupitre y habilitando el de mantenimiento.
En aeropuertos grandes, es necesario dividir el mando en varias partes, ya
que una o varias ayudas visuales pueden encontrarse en revision y el resto c;n
estado de hncionamiento correcto. Aplicar un sistema de gesti6n de mando
individual para cada ayuda es inconveniente tanto para el controlador como paaa
el mantenedor, ya que se deberia ceder el mando ayuda por ayuda.
La opci6n es separar el mando por tipo de ayuda. Por ejemplo, en una division del mando de ayudas de pista, barras de parada y ayudas de rodaduras si el
controlador mantiene el de pistas y cede el de rodaduras, el aeropuerto pue:de
operar normalmente nlientras el personal de manteniiniento efectua la revisi6n
diaria, evitando interferir en las labores de 10s controladores. En este caso tanto
el pupitre del controlador corno el de mantenimiento esthn activos,
Si el controlador cede ademas las barras de parada, entonces el personal de
mantenimiento podra actuar sobre ellas independientemente del personal de
torre. Una vez terminada la revisibn, o si el controlador asi lo solicita, el personal de mantenimiento debe devolver 10s mandos de las ayudas visuales a 10s
pupitres de torre de control, para normalizar totalmente la situaci6n del aeropuerto. Igualmente, si se activan 10s procedimientos de baja visibilidad, todos
10s mandos han de ser devueltos a la torre de control.
Mantenimiento automdtico bdsico de ayudas visuales.

Detecci6n de incidencias
Las ayudas visuales sufien averias, ya sea por el propio uso, el desgastle de
10s materiales de las mismas o 10s diversos incidentes que pueden ocurriirles:
sobreintensidades, circuitos abiertos, errores de regulacibn, etc.. Cuando se pre-
senta alguna incidencia, 10s sistemas de mando de balizamiento han de notificarla inmediatamente a1 personal responsable de subsanarla.
Ademas, el propio sistema ha de saber diferenciar que incidencias debe
conocer que usuario y c6mo informar a cada uno del alcance de la misma. Asi,
si se rompe el cable que alimenta un circuito como es el PAP1 de una cabecera
en uso, se debe avisar automaticamente a1 personal de torre con un mensaje
como "Alarma: PAP1 de la cabecera X fuera de servicio", y a1 personal de mantenimiento se le debe informar con un mensaje como "Alarma: PAP1 de la cabecera X fuera de servicio por circuito abierto". Por el contrario, si esto ocurre con
una cabecera que no esta en uso, se debe inforrnar exclusivamente a1 personal
de mantenimiento, evitando proporcionar a1 personal de torre informaci6n que
no le es util.
Mantenimiento automdtico avanzado de ayudas visuales.

Prevenci6n de incidencias
Esta hnci6n es una ampliacion de la anterior, y consiste en la prevencibn
automatica o semiautomatica de errores en las ayudas visuales mediante la
medicibn de diversos parametros de las mismas. Esta capacidad es tremendamente util para el personal de mantenimiento, ya que se pueden predecir y evitar gran cantidad de averias, sobre todo en aeropuertos complejos con un numero elevado de ayudas.
Entre 10s parametros que se miden se encuentran el nivel de aislamiento del
circuito en serie que alimenta cada ayuda, el numero de lamparas fundidas existentes en un circuito, la perdida de carga en cada uno, la baja tensi6n de alimentaci6n a la entrada, errores de regulaci6n o el nfimero de horas que cada
lampara ha estado funcionando.
Seguridad en el manejo de ayudas visuales

Se proporciona en la mayoria de 10s sistemas un m6dulo que controla la
adaptacibn del estado de las ayudas visuales a las norrnas de aplicaci6n en el
aeropuerto. Este m6dulo estri encargado de comprobar y de no perrnitir que las
aproximaciones de las dos cabeceras de la misma pista est6n encendidas
simultineamente. De estz forma se evitan parte de 10s posibles errores humanos
que pueden dar lugar a situaciones peligrosas en el campo de vuelo.
Manejo automatico de ayudas visuales. Gesti6n de configuraciones del

aeropuerto. InteracciBn con el Sistema de InformaciBn Meteorol6gica
Los ultimos sistemas instalados tienden a rebajar la carga de trabajo asignada a1 controlador realizando un mando automiitico de las ayudas visuales.
Cuando el controlador pasa el sistema a modo automatico, este maneja las ayu-
816
dasvisuales dependiendo de la configuration en que est6 fhncionando el aeropuerto y de las condiciones meteorologicas reinantes, es decir, visibilidatl,
alcance visual en la pista y luminancia de fondo.
Los datos de partida necesarios para poder implantar este mod0 de funcionamiento son:
La regulacion de nivel de brillo de ayudas visuales para cada tip0 de
ayuda en cada condition meteorol6gica definida por la OACI. Esta regulacion debe ser adaptada a las necesidades de cada aeropuerto, y modificada s e g h se compruebe con la experiencia real del aeropuerto.
Las configuraciones declaradas del aeropuerto.
El funcionamiento del mismo es aparentemente simple, aunque es necesaria una importante aportacion tecnologica para implementar tal tipo de automatismo de una manera segura y fiable. Un controlador decide que el sistern,a
puede pasar a funcionar en mod0 automAtico, y asi lo confirma pulsando la tec1.a
adecuada. A partir de ahi, la interaction con el sistema sera minima: si se hace
de noche, se encenderan automaticamente las ayudas necesarias a1 nivel de bri110 adecuado, si aparece niebla se encendera o variara el brillo de las ayudas para
pasarlo a1 adecuado, si las condiciones meteorologicas son buenas y es de diia
quedaran encendidos 6nicamente 10s PAPIs de las cabeceras activas. Existe unla
gran cantidad de condicionantes que se aplican a la automatizacion de 10s niveles de brillo que no se detallan en este texto.
lnteraccidn con 10s Sistemas d e Guiado

El sistema de mando de balizamiento debe ser compatible con 10s futuros
sistemas de guiado. La OACI hace en el Manual de Sistemas de Guia y Control
del Movimiento en la Superficie (SMGCS) una serie de recomendaciones que
debe cumplir el sistema de balizamiento para realizar un guiado seguro. Entre
ellas, se encuentra la posibilidad de manejar las ayudas visuales autom8ticixmente dependiendo de la situation de las distintas aeronaves que se encuentrsm
en el campo de vuelo y de 10s destinos asignados a las mismas. Es decir, si uria
aeronave se encuentra en un puesto de estacionamiento y debe rodar hasta uria
cabecera, el sistema de balizamiento debe ser capaz de guiar esta aeronave
desde su punto de partida hasta la entrada en pista, conociendo en todo momeiito su posici6n para poder encender las luces adecuadas y no otras.
Encendido y apagado selective d e ayudas visuales

por el piloto de la aeronave
Es 6ste un caso aplicable a pequeiios aercidromos, cada vez m8s utilizado
debido a su sencillez y economia. El1 10s aerodroinos no controlados por un se:r-
vicio ATC, el propio piloto de la aeronave puede encender el balizamiento

mediante una simple comunicaci6n por radio. Incluso es posible seleccionar el
nivel de brillo que el piloto considere mas adecuado. El funcionamiento es sencillo: un piloto cuya aeronave se aproxima a un lugar de tales caracteristicas,
puede emitir una serie de impulsos por una frecuencia predeterminada que hara
que el balizamiento se encienda. Si el nivel de brillo no es adecuado, se pueden
emitir un nGmero definido de impulsos para aumentar el nivel de brillo hasta el
deseado. Una vez se ha finalizado la utilizaci6n de las ayudas visuales, se selecciona el apagado de las mismas mediante una comunicaci6n similar a la del
encendido. En caso de olvidar este Gltimo paso, el sistema apaga las ayudas
automaticamente pasado un tiempo prefijado.
SISTEMA DE INFORMAC~ONMETEOROLOGICA
El sistema de inforrnaci6n meteorol6gica se encarga de medir, tratar,
presentar, registrar y divulgar la informaci6n relativa a las condiciones meteorol6gicas reinantes en el aeropuerto. La informaci6n generada por el mismo se
utiliza por gran cantidad de usuarios, comenzando por pasajeros, pilotos y controladores, y pasando por la propia oficina meteorologica, otros sistemas instalados en el aeropuerto y sistemas externos a1 mismo; es vital para la determinaci6n de las caracteristicas de funcionamiento del aeropuerto.
Los parhmetros principales que se miden son la temperatura, direcci6n y
velocidad del viento en diversos emplazamientos, luminosidad de fondo, altura
de nubes, presi6n atmosfkrica, precipitaci6n de lluvia , humedad, etc. Para ello
se utilizan, dependiendo del tipo de medida, sensores autom6ticos y apreciaciones realizadas por expertos.
Tambikn debe calcular automaticamente otros paritmetros como la visibilidad, el alcance visual en pista (RVR, Runway Visual Range) o el punto de rocio,
basandose siempre en la observaci6n obtenida en tiempo real.
SISTEMA DE SEGURIDAD
El sistema de seguridad de un aeropuerto, en especial si es un aeropuerto
en el que operan vuelos internacionales, constituye un elemento clave dentro del
funcionamiento del mismo.
En general, estos sistemas deben contrc,lar la detecci6n perimetral (mediante cerranlientos que incorporen detectores e incluso torretas de vigilancia
automatics y persona1)e interior de intrusos, permitir la integraci6n de citmaras
8 18
de television en circuit0 cerrado, proporcionar un control de accesos, detecci6n

e incluso extincion de incendios, interfonia y megafonia.
Es importante tener en cuenta en su diseiio e instalacion, ademas de a 10s
servicios de seguridad del propio aeropuerto, a 10s diversos cuerpos de seguridad del Estado implicados en la gesti6n del mismo ya que es posible que la
informaci6n obtenida mediante el sistema deba ser divulgada a mas de un centro. Deben tener amplitud suficiente para poder albergar c6modamente a1 personal de las distintas entidades.
Una pieza fundamental del control de cualquier aeropuerto es la gesti6n de

su alimentacion electrica. Se ha desarrollado gran cantidad de modelos de sistemas aplicados a 10s aeropuertos; la mayoria de ellos constan de uno o varios
puestos de control central, un sistema de comunicaciones con 10s dispositivos de
campo, y las instalaciones electricas propiamente dicha. Los parimetros que
controlan dichos sistemas varian de un aeropuerto a otro, per0 en general buscan asegurar un funcionamiento ininterrumpido de la alimentaci6n electrica
mediante la detecci6n de presencia de tensi6n y la conmutaci6n automatica a
otras fuentes de energia en caso de fallo de las alimentaciones principales.
En grandes aeropuertos, las entradas de tension estkn duplicadas, utilizando si es posible compaiiias alternativas para el suministro de emergencia. Los
sistemas puramente aeroniuticos e s t h protegidos contra las perdidas de tension
mediante sistemas de alimentaci6n ininterrumpida basados en baterias y grupos
de generaci6n electrica.
La variedad de elementos de control (sensores, analizadores, etc.) es enorme, y cada aeropuerto debe estudiar sus necesidades particulares para llevar a
cab0 un control eficiente de las instalaciones electricas y asegurar un suministro ininterrumpido a las consideradas como criticas.
CONTROL DE OTRAS INSTALACIONES

Existe una amplia variedad de sistemas que se aplican en la gesticin de 10s
aeropuertos. Casos especiales son 10s sistemas de asignaci6n automatica de
medios aeroportuarios o 10s sistemas de facturaci6n y tratamiento automatizado
de equipajes.
Hay otros sistemas que no estando relacionados con la parte aeronhutica,
no son menos importantes y forman parte de un aeropuerto como conjunto
global:
Sistemas de control de tuneles: incluyen subsistemas de control de trafico

con semaforos y seiializacibn activa, detectores de incendios, detectores
de velocidad de viento, medidores de opacidad y concentraci6n de CO,
sistemas de detecci6n de retenciones de trifico y capacidad para controlar la iluminacion y ventilaci6n del tcnel.
Sistemas de control de estaciones separadoras de hidrocarburos. Estas
estaciones, utilizadas para el tratamiento de aguas hidrocarbonadas por
aeronaves, suelen estar controladas por sistemas de bajo mantenimiento.
Con ello se consigue una mayor automatizacibn y una reducci6n notable
de 10s costos de explotaci6n de la instalaci6n.
Sistemas de control de instalaciones de deshielo de aeronaves.
Dependiendo del tipo de instalaci6n de deshielo, pueden consistir en el
simple desvio de 10s liquidos utilizados para el deshielo o sistemas mas
complejos.
Sistemas de medici6n de contaminaci6n atmosferica. Utilizadas como
base para la medici6n de la afeccion a1 medio ambiente del aeropuerto,
sus equipos dispersos tienden a dispersarse por el campo de vuelo. La
politica de protecci6n medioambiental aplicada en 10s diversos estados en
10s cltimos afios ha repercutido en un mayor desarrollo de este tipo de instalaciones.
Sistemas de comunicaciones estandarizadas, como redes multiservicio.
Debido a la gran cantidad de servicios de inforrnacion disponibles en un
aeropuerto y el ncmero de usuarios de 10s mismos (compaiiias akreas, servicios de seguridad, servicios del aeropuerto, pasajeros, etc.), resulta
necesario planificar redes de cableado estructurado y protocolos estandarizados para la transmisi6n de datos. Ante el desarrollo que han experimentado las comunicaciones en 10s dtimos afios, la capacidad de estos
sistemas ha ido creciendo paulatinamente hasta alcanzar una relaci6n calidadlprecio muy ajustada.
Sistemas de informaci6n a1 pasajero. Estos sistemas tienden a la distribuci6n de inforrnacion no ~610dentro del recinto aeroportuario, sino tambien mediante medios de comunicaci6n estandar (teletextos de cadenas
televisivas, informaci6n telefbnica, etc.) de 10s cuales se esta comenzando a imponer la red Internet. (Ver capitulo XII).
CONCESION Y PRIVATIZACIONDE AEROPUERTOS

El creciente costo de la gesti6n y la construcci6n de las infraestructuras
aeronauticas ha causado en 10s ultimos afios unos cambios importantes en su
financiacibn.
820
Una modalidad en creciente auge y que se ha extendido con la politica de

liberalizacion de mercados ha sido la de la privatizacion, de la que la concesi6n
es una variante, de las instalaciones aeronauticas como un paso mas de la intervencion del capital no institucional que se venia produciendo con la puesta en
bolsa de valores de paquetes de acciones de las corporaciones aeroportuarias o
con 10s sistemas de concesiones comerciales.
Las privatizaciones abarcan una amplia gama que va desde la venta de las
infraestructuras o su cesi6n a largo plazo a un grupo que operarii el aeropuerto
a la concesion de la gesti6n por la Administracibn propietaria a cambio de un
canon, generalmente con una componente fija y otra variable funcion de 10s
beneficios, durante deteminado periodo.
Si la privatizacion se produce para la construccion o ampliacion del aeropuerto el sistema mas usual es el denominado B.O.T. (del inglks Build-OperateTransfer) en el que el concesionario a cambio de ejecutar la nueva infraestructura la gestiona y explota, sola o con otras ya existentes, durante un cierto
nhmero de aiios a1 final de 10s cuales la devuelve a su propietario o negocia una
renovacibn de la concesion.
Ejemplos de privatizaciones son 10s aeropuertos britanicos con BAA gestionando ocho de ellos (Heathrow, Gatwick, Stansted, Glasgow, Edimburgo,
Aberdeen, Prestwick y Southampton) y la sociedad del de Manchester; 10s australianos, 10s argentinos o 10s mejicanos, entre otros.
Dar entrada minoritaria a1 capital privado o a otras corporaciones locales,
regionales o profesionales ha sido otra modalidad, aplicada en Milan, Roma,
Zurich, Copenhague o Viena,
Un caso reciente y claro de BOT es el nuevo aeropuerto de Atenas.
En el momento de redactar este capitulo hay en marcha multiples procesos,
de privatizacion por todo el mundo bajo distintas modalidades: D.B.F.O. (disefiol
-construcci6n- financiacion y operacibn), B.O.O. (construcci6n y' gestion 21
cambio de la propiedad), etc.
La concesidn en aeropuertos de talleres-base de mantenimiento aeroniiutico (FBO, Fixed Base Operator) es una opci6n que ha tomado cierto auge.
Estatuto del Ente Phblico Aeropuertos Espaiioles y Navegaci6n ACrea. Real Decreto
90511991 (BOE de 18 de junio 1991) y modificaciones posteriores.
Real Decreto 126811994 de 19 de junio (BOE de 2 julio 1994) sobre Derechos
Aeroportuarios en 10s Aeropuertos Nacionales.
Airport Administration and Management.- Eno Foundation for Transportation. Wiley
(1986).
Airport Operations. N. Ashford and C.A. Moore.- Pitman (1991) Londres RU.
Airport Finance. N. Ashford and C.A. Moore - Loughborough Airport Consultancy
(1 999).Woodhouse Eaves, Gran Bretaiia.
The Airport Bussines. R. Doganis (Hay traduccion espaiiola AENAIParaninfo "La
Empresa Aeroportuaria").
Declaraciones del Consejo a 10s Estados contratantes sobre derechos por el uso de
aeropuertos y servicios de navegacion aerea en ruta (Doc 9082). OACI.
Manual sobre 10s aspectos economicos de las instalaciones y servicios de navegacion
en ruta (Doc 9 161) - OACI.
Manual sobre 10s aspectos economicos de 10s aeropuertos (Doc. 9562) OACI.
Apuntes del Seminario sobre Economia y Gestibn de Aeropuertos, Universidad
Politkcnica de Madrid/Cranfield University. Madrid, febrero de 1995.
Impacto de 10s aeropuertos en el desarrollo economico. (Valencia ,Tenerife,Alicante,
Las Palmas, Mhlaga, Barcelona , otros en redaction), Ed.Civitas / Aena.
PROCEDENCIA DE LAS
FIGURAS Y TABLAS
Capitulo 1. AENA y elaboracion propia.
Capitulo 5. Fig. 5.1 a 5.5, Airport Capacity and Dela, AC-150 15060 FAA.
Capitulo 7. Anexo 14 y Manual de Disefio (OACI).
Capitulo 9. Fig. 9.1, AIP Aena; fig. 9.2, Aena.
Capitulo 11. Fig. 11.I, 2,4, 5 y 7, Anexo 14 y Manual de Diseiio (OACI).
Capitulo 12. Fig. 12.12 y 12.13, TEAM; fig. 12.14, Boeing; fig. 12.15,
Mc Donnell-Douglas; fig. 12.20, PAGE IbCrica.
Capitulo 13. Fig. 13.1 a 13.4, Manual de Aeropuertos STOL (OACI); fig.
13.7 a 13.18, Anexo 14 (OACI).
Capitulo 14. Fig. 14.4 a 14.10 y 14.12 a 14.28, Anexo 14 (OACI); 14.12,
Manual de Disefio (OACI).
Capitulo 17. Figuras de maquinaria, Finanzauto - CATERPILLAR.
Capitulo 20. Tablas 1 a 6, Boletin Oficial del Estado-Gaceta de Madrid.
Capitulo 21. Tablas 21.2 a 21.4, BOE.
Capitulo 22. Fig. 22.2 a 22.5, 22.13 a 22.16 y 22.20 Manual de Disefio
(OACI); 22.6 a 22.9 y 22.17 a 22.28, Boeing Co.
Otras no citadas, archivo E.T.S.I.Ae., archivo Catedra de Aeropuertos y
elaboracion propia.
ANEXO A
LEXICO AEROPORTUARIO
ACN. Numero que clasifica a las aeronaves por su incidencia en la resistencia de

10s firmes.
Adoquin. Elemento cubico o prismatico de pequefias dimensiones y gran resistencia
a compresi6n, de piedra u horrnigbn, que se emplea como pavimento.
AENA. Ente aut6nomo del Estado responsable de 10s Aeropuertos Espafioles y la
Navegacion ACrea en Espafia.
Aerodeslizador. Vehiculo que navega sobre un colchon de aire a sobrepresion.
Aerodino. Aeronave mis pesada que el aire.
Aerbdromo. Infraestructuras preparadas para el aterrizaje y despegue de aeronavesl.
Aeropuerto. Aerodrome dotado de instalaciones para atender a pasajeros comerciales.
Aeropuerto central o distribuidor ("hub"). Aeropuerto que recibe o despacha vue10s de lineas radiales distribuyendo lineas con otros de gran demanda.
Aeronave. Vehiculo capaz de elevarse sobre la superficie y moverse por el aire.
Aeroplano. Aeronave que se sustenta por medio de alas fijas.
Aeroestacibn. Sinonirno de edificio terminal.
Aerostato. Aeronave menos pesada que el aire.
Aerostero. Navegante de aerostato.
Agregado. ~ r i d oEs
. anglicism0 de "aggregate".
Alcance. Distancia mixima que puede recorrer una aeronave con una carga dada.
Alcance visual en pista. Distancia hasta la que puede ver las sefiales o las luces de
pista de vuelo un piloto desde una aeronave situada en su eje.
Aglomerado bituminoso. Mezcla de aridos y un betun, utilizada en 10s firmes.
Alquitrtin. Ligante hidrocarbonado obtenido por la destilacion destructiva del carb6n de hulla.
En el lenguaje coloquial tCcnico en EspaBa se suele pronunciar como palabra Ilana: aerodromo.
Altitud. Distancia vertical desde el nivel de referencia medio del mar hasta un punt'o.
Altura. Distancia vertical desde la superficie del terreno hasta un punto.
Altura geodbsica (elipsoidal). Distancia desde un punto fisico a la superficie
matematica del elipsoide de referencia para un sistema geografico, medida sobre la
normal a tal elipsoide que pasa por el punto.
Altura ortomktrica. Distancia similar a la anterior per0 referida a1 geoide del sistema WGS - 84 y que suele expresarse como "sobre el nivel del mar" (altitud12.
Anclaje. Elemento para asegurar la fijacion de otro sometido a esfuerzos. Barra cle
anclado.
APAPI. Sistema visual para ayuda a la aproximaci6n a la pista de las aeronaves.
Apartadero (de espera). Superficie del area de operaciones prevista para que las
aeronaves esperen la autorizaci6n de entrada a la cabecera de pista de vuelo.
Aproximacibn. Conjunto de operaciones en vuelo destinadas a enfilar el eje de pisita
de aterrizaje y efectuar la toma de contacto.
Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultaneas y en 19
mismo sentido, por instrumentos, a pistas de vuelo paralelas o casi paralelas cuandlo
se prescriben minimos de "separaci6n radar" entre las aeronaves situadas en las prolongaciones de 10s ejes de pistas adyacentes.
Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultaneas por instrumentos en el mismo sentido a pistas de vuelo paralelas o casi paralelas cuando no
se prescriben minimos de "separaci6n radar" entre las aeronaves en ejes adyacentes.
Area de aproximacibn final y despegue. (FATO). Area sobre la que el helic6ptero
completa la fase final de la maniobra hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje; y a
partir de la cual empieza la maniobra de despegue.
Area de aterrizaje. Parte del aer6dromo destinada a1 aterrizaje o despegue de aeronaves. ~ r e de
a operaciones (es preferible esta Gltima denominaci6n).
Area de maniobras. Parte del aerodrome compuesta por 10s sistemas de pistas cle
vuelo y calles de rodadura. TambiCn denominada campo de vuelos.
Area de movimiento. Parte del aer6dromo formada por pistas de vuelo, calles cle
rodadura y plataformas de estacionamiento.
~ r e de
a operaciones. Area de aterrizaje; superficies habilitadas para el despegue y
aterrizaje de aeronaves.
Area de seguridad de extremo de pista. (RESA). Area adyacente a1 extremo de :la
franja de pista y simCtrica respecto a la prolongaci6n de su eje, acondicionada para
reducir el riesgo de dafios a un avi6n que aterriza en circunstancias anormales.
Area de seiiales. Superficie de un aer6dromo para exhibir sefiales en tierra. Se utiliza principalmente cuando no hay torre de control o comunicacion por radio aer6dromo - aeronave.
Se define el geoide como la superficie equipotencial del campo gravitatorio terrestre que coincide
con el nivel medio del mar en calma y su prolongaci6n te6rica en tierra.
2
Area de toma de contact0 y de elevaci6n inicial. (TLOF), ~ r e reforzada

a
en el helidromo para permitir con seguridad el aterrizaje y despegue de 10s helicopteros.
Area terminal. Conjunto de infraestructuras e instalaciones para recibir y tratar a1
pasajero o la carga que llega por tierra o aire.
~ r i d o s Trozos
.
de roca graduados, naturales o artificiales, que mezclados con un
ligante forman materiales para firmes o estructuras.
Asfalto. Material organic0 procedente de la destilacion natural del petroleo que aflora en la superficie de la Tierra mezclado con ininerales en proporciones variables.
Ejemplo, 10s lagos asfhlticos de la isla de Trinidad o las pizarras bituminosas. 1
Denominaci6n del betGn en algunos paises americanos (del inglCs "asphalt").
Asfalto cortado. B e t h fluidificado (del inglts "cutback").
Atraque. Operation de una nave para aproximarse a su puesto de detention. El citado puesto.
Ahuellamiento. Rodera, deformaci6n plastica del firme.
Autogiro. Aeronave que sustituye las alas fijas por unas palas giratorias.
Avi6n. Aeroplano dotado de motor para su impulsidn.
Baliza. SeAal de cualquier tipo (fisico, bptico, radioeltctrico, ...) que sirve para delimitar una via de circulacion o destacar obstaculos. OACI utiliza esta palabra con el
uso restringido de objeto sobre el nivel del terreno; en espaiiol, se utiliza en lenguaje aeronhutico como sinonimo de baliza con luz.
Banda granulomktrica. Huso granulomCtrico.
Barra de anclado (o de anclaje). Cilindro de acero, generalmente corrugado, para
unir dos losas de hormigon adyacentes.
Barreta. Conjunto de luces aeronauticas de superficie situadas sobre un eje transversal de manera que se perciben como una barra luminosa.
Base. Parte del firme situado inmediatamente debajo del pavimento. Hitos fijos
topograficos para referir las coordenadas.
Batalla. Distancia entre 10s ejes de 10s trenes delantero y principal de una aeronave.
Betun. Ligante hidrocarbonado procedente de la destilacion del petroleo. En algunos
paises americanos se le denomina "asfalto".
Betun modificado. B e t h a1 que se ha adicionado un polimero para mejorar sus
caracteristicas.
Betun fluidificado. B e t k diluido con aceites obtenidos de la destilacion del petroleo.
Betun fluxado. Belfm diluido con aceites procedentes de la destilacion de la hulla.
Boje. Conjunto mecanico solidario formado por varios ejes paralelos dotados de ruedas. Se emplea tambi6n la palabra bogie, anglicismo.
828
Cabecera. Principio de la pista de vuelo en el sentido de la aproximacion. Se designa seglin la orientaci6n de aquClla con respecto a1 norte magnetico.
Calle de enlace. Rodadura que une a otras entre si.
Calle de rodadura. Via definida en un aerbdromo terrestre destinada a la circulacion
en superficie de las aeronaves. Se la denomina tambidn pista de carreteo.
Calle de rodadura en plataforma. La definida para la circulacibn y distribuci6n de
trhnsito en las superficies de estacionamiento,
Calle de rodadura de acceso a puesto de estacionamiento. Via cuyo fin exclusivo
es el de que la aeronave circule desde otro tip0 de calle a1 puesto de aparcamiento.
Calle de rodadura aCrea. Superficie definida sobre el terreno destinada a1 desplazamiento akreo de 10s helicbpteros en el helipuerto.
Calle de salida. Calle de rodadura prevista para que las aeronaves abandonen la pista.
Calle de salida rhpida. Calle de rodadura en angulo agudo que permite que las aeronaves salgan de la pista a velocidad elevada.
Carrusel. Cinta mechnica portaequipajes de planta circular.
Capa. Espesor de terraplenes o firmes formado por materiales homogdneos (de coronacibn, de base, etc.).
Capa anticontaminante. Capa con granulometria adecuada para impedir el paso de
arcilla.
Capa drenante. Capa constituida por materiales que permiten el paso del agua.
Capa de forma. ~ l t i m acapa del terrapl6n que, en ocasiones, se construye para
alcanzar la rasante inferior de la subbase.
Capa de rodadura. La superior de un pavimento bituminoso, en contact0 con las
ruedas. En algunos paises americanos, carpeta (del inglCs "carpet").
Capacidad de operacion. Caracteristicas de respuesta de un helic6ptero en vuelo a1
fa110 del grupo motor (OACI emplea "Clase de performance").
Carga de rueda simple equivalente. Fuerza que en una sola rueda produciria en un
firme la misma deflexibn que las ruedas mhltiples reales con igual huella que la de
una de Cstas.
Carpeta. En algunos paises americanos, capa de rodadura.
Carrera de aterrizaje. Longitud necesaria para que el avi6n que cruza sobre el
umbra1 a 15 m de altura se detenga en la pista. Debe ser el 60% de la distancia de
aterrizaje.
Carrera de despegue. Longitud necesaria para que el avidn alcance la velocidad de
despegue.
CBR. Ensayo normalizado que proporciona un parametro indicativo de la capacidad
de soportar cargas un suelo o un material granular. El valor num6rico del citado parimetro (CBR o indice CBR).
Cemento. Mezcla de caliza, arcilla y yeso que activada con agua forma un aglomerante de Aridos.
Cemento asfaltico. Betun.
Cimiento. Parte del terraplen en contacto con el suelo. Elementos que transmiten a1
terreno 10s esfuerzos de una construcci6n.
Cizalladura. Variacion repentina y apreciable del viento en direction o intensidad.
Suele producirse hasta una altura de 300 m y es peligrosa en caso de viento en cola.
Pueden originarla las inversiones tkrmicas, 10s frontales de tormenta, 10s cambios
rapidos de temperatura, 10s vientos descendentes a barlovento de 10s obstaculos
geogrhficos, ... Tambikn se denomina "cortante del viento".
Clase de perfomance. Capacidad de operacion de un helicoptero.
Clave de referencia. Clasificaci6n de un aerodrome fonnada por dos elementos: 1.
Longitud de referencia del avion usuario; 2. Via del tren principal.
Cobertizo. Caseton para aeronaves o mercancias (Hangar. Galpon).
Coeficiente de balasto o de reaccibn. Parametro obtenido del ensayo normalizado con placa de 76 cm de diametro, indicativo de la capacidad de admitir cargas
un terreno.
Coeficiente de resistencia a1 avance, (C,, C,). Relacion entre la componente axial
de la fuerza por unidad de superficie que el aire opone a1 movimiento de la aeronave y la energia cinetica de ksta, C, = F, I ( %p
A).
Coeficiente de sustentacibn. (C,, C,). Relacion entre la componente normal a1 eje
de la aeronave de la fberza por unidad de superficie que el aire opone a su movimiento y la energia cinetica C, = F, I (% p
A).
Coeficiente de utilizacibn de pista. Porcentaje de tiempo durante el que no esta
lirnitado el uso de una pista por la componente transversal del viento o la visibilidad.
Concreto. Hormigon de cemento.
Coronacibn. Parte superior de un relleno en contacto con la capa inferior del firme.
v2
v2
Dedo. (Muelle volado). Partes fijas que sobresalen de la fachada en el lado del aire
de un edificio terminal. Es traduccion literal del tkrmino inglks "finger".
Densidad de trinsito. Numero de movimientos correspondiente a la hora punta
media de un aerodromo.
Derrota. Direction proyectada sobre la horizontal de la trayectoria de una aeronave.
Se asocia con un hngulo de orientation.
Desmonte. Accibn y product0 de la excavation de tierras o rocas sobrantes para establecer las rasantes fijadas en proyecto.
Distancia de aterrizaje. Longitud que permite a una aeronave que cruza sobre el
umbra1 a 15 nl de altura y a su velocidad cowecta detenerse utilizando el 60%.
830
Distancia de despegue. Longitud necesaria para que el avi6n que despega alcance
una altura de 10,5 m (turbina) 6 15 m (alternativo) sobre el suelo o el agua, aumentada en el 15%.
Distancia de despegue con fallo de motor. Longitud necesaria para que una aeronave que ha alcanzado la velocidad de decision con fallo de motor sobrevuele el
suelo o el agua a 10,5 m o 15 mysegun lleve motores de turbina o alternativos.
Distancia de aceleraci6n-parada. Suma de la distancia necesaria para que un avion
con fallo de motor alcance la velocidad de decision mas la longitud necesaria para
que el avion se detenga.
Distancias declaradas. Longitudes disponibles calculadas para cada pista de un
aeropuerto determinado: recorrido de despegue, distancia de despegue, distancia aceleracion-parada y distancia de aterrizaje, que deben darse como informacion a1 transporte akreo comercial internacional.
DME. Equipo radioel6ctrico que da informaci6n de distancia desde 61 a la aeronave.
Dureza. Mayor o menor resistencia a la penetracion en el ensayo Marshall de un
betun.
Elevaci6n del aer6dromo. Altitud del punto mas alto del Area de operaciones.
EmuIsi6n bituminosa. Ligante de betun con emulgente acuoso, a1 que se incorpora
un aditivo para darle polaridad.
Envergadura. Medida de la distancia entre 10s extremos de las alas correspondientes de un aeroplane. Diametro del rotor mayor horizontal de un helic6pter0, girando
a regimen de despegue.
EspCcimen. Probeta de ensayo.
Estabilidad. Carga limite de un aglomerado asfaltico en el ensayo Marshall.
Estacionamiento de aeronave. Superficie destinada en la plataforma para el aparcamiento de un aerodino.
Estaci6n aCrea. (Aeroestaci6r1, edificio terminal). Edificio destinado a la atenci6n a1
pasajero y su equipaje, o a la carga a6rea.
Explanada. Capas de material seleccionado que componen el firme entre el cimiento y la subbase. Superficie de terreno rasanteada regularmente.
Faro aeronautico. Luz de superficie visible desde todos 10s azimutes de forma intermitente o continua, cuya misi6n es indicar la posici6n del aerddromo (faro de aer6dromo), identificarlo mediante una clave de la emisi6n luminosa (faro de identificaci6n) o advertir de un peligro.
FANS. Acr6nimo de Future Air Navigation System. Sistema futuro de navegacion
aCrea que utiliza la localizaci6n geografica por satelite (GNSS), las comunicaciones
por satklite y un enlace de datos por VHF.
"Finger". Anglicism0 que designa la parte fija del edificio que sobresale de la fachada, en el lado del aire, y puede llevar o no una pasarela de acceso a la aeronave. La
expresion correcta seria muelle volado.
Firme. Capas de materiales seleccionados, sobre desmonte o terraplCn, cuya capacidad portante permite las cargas de las aeronaves y proporciona a estas una superficie
segura de operaciones y rodadura.
FLA. Acr6nimo de "Future Large Aircraft", Aeronave futura de gran tamafio.
Fisura. Apertura menor de 0,5 mm en un elemento estructural.
Flota. Conjunto de aeronaves (que utilizan el aeropuerto, de una compafiia,...).
Franja. Superficie asociada a una pista de vuelo o calle de rodadura prevista para
reducir el dafio en una aeronave que se saliera de aquCllas o tuviera que sobrevolarlas.
Franja horaria. Lapso de derecho de uso de pista y estacionamiento asignado a una
aeronave. Seria mas correct0 "intervalo autorizado".
G8libo. Poligono, tecirico o material, que define la seccicin de paso libre. Distancia
rectilinea despejada entre obsthculos (vertical, entre umbra1 y dintel; horizontal, entre
hastiales, etc.).
Galpon. Cobertizo, hangar.
Girodino. Aerodino de alas giratorias (autogiro, helic6ptero7 ornit6pter0, ...). Es
denominacion en desuso.
GLONASS. Sistema militar soviCtico de localizaci6n geogrhfica, utilizado tambiCn
por la aviaci6n civil.
GNSS. Sistema mundial civil de localizacion geografica por medio de satelites.
GPS. Sistema militar norteamericano de localizacion geografica, autorizado para el
uso civil. Variante: DGPS (GPS diferencial).
Grieta. Apertura mayor de 0,5 mm en un elemento estructural.
Hangar. Cobertizo, galp6n. Caseton para albergar aeronaves.

Helidromo. Conjunto de infraestructuras destinadas a la llegada, salida y movimiento de helic6pteros.
Heliplataforma. Helipuerto sobre una estructura extracostera.
Helipuerto. Helidromo con instalaciones de atenci6n a1 pasajero.
Helic6ptero. Aeronave que se sustenta e impulsa mediante palas rotatorias.
Hidroaeropuerto. Conjunto de infraestructuras para la llegada, salida y movimiento de aeronaves dispuestas para operar sobre el agua.
Hidroala. Vehiculo marino que se sustenta sobre planos a1 aumentar la velocidad,
para reducir la resistencia hidrodinamica.
Hidroavion. Avi6n conformado para operar sobre superficies de agua.
832
Hidroplano. Hidroala.
Hip6dromo. Cinta transportadora de equipajes en circuit0 cerrado y planta ovoidal.
Hora punta media. Media aritmktica anual de 10s movimientos en las horas punta
diarias.
Hormigon asfaltico. Mezcla, de gran estabilidad, de aridos graduados con un betun
o con asfalto. Es denominaci6n en desuso en espafiol.
Hormig6n de cemento o hidrhulico. Material formado por aridos ligados con pasta
de cemento; es habitual denominarla simplemente hormig6n.
ILS. Sistema de aterrizaje instrumental basado en dos sefiales moduladas en frecuencia, una en VHF y otra en UHF, que determinan una linea recta: senda de planeo o trayectoria de aproximacion.
IFI. indice intemacional de rozamiento de la superficie de un pavimento.
IFR. Reglas de vuelo instrumental. (del ingl6s "Instrumental Flight Rules").
Infraestructura aeronhutica. Conjunto de construcciones e instalaciones de todo
tipo para la operaci6n y navegaci6n de las aeronaves.
Ingenieria aeroniutica. Tecnologia del diseiio y construcci6n de aeronaves, sus elementos propulsores, las infraestructuras e instalaciones necesarias para su operaci6n
aCrea y 10s aeropuertos.
IRI. fndice intemacional de regularidad superficial de pavimentos.
Junta de construcci6n. Parte donde se unen dos calles de extendido de pavimento,

lateral o frontalmente.
Junta de dilataci6n. Hueco vertical que se deja entre dos losas de hormig6n o partes de una estructura para absorber movimientos horizontales y que se rellena con
material elastico.
Junta de retracci6n (o de contracci6n). Ranura que se crea para debilitar la secci6n
de una losa de hormig6n con el fin de provocar la fisuraci6n originada por la disminuci6n de volumen durante el fraguado.
Letrero. (Seiializaci6n vertical). Panel vertical que contiene una informaci6n.

Ligante. Material capaz de aglomerar 10s Bridos formando un conjunto resistente.
Llegada. Acci6n de entrar a1 aeropuerto una aeronave, o un pasajero desde la aeronave.
Longitud de campo. Longitud de la pista mas zonas de parada y libre de obst8culos,
si las hay.
Longitud de campo de referencia. Longitud de campo minima necesaria para el despegue de la aeronave de referencia con masa mixima homologada, en condiciones
estandar a1 nivel del mar, sin viento y en pista seca con pendiente efectiva horizontal.
Longitud de pista compensada. Longitud tal que la distancia de despegue con fa110
de motor es igual a la distancia de aceleracion parada.
Luz. En aeropuertos, elemento que emite energia luminosa. OACI emplea esta denominaci6n como sindnimo de baliza luminosa, que en el lenguaje aeroportuario
espaiiol se llama silnplemente baliza.
Margen. Banda acondicionada de terreno o pavimentada que bordea el firme como

transicion entre el y el suelo adyacente.
Mezcla bituminosa. Material formado por aridos ligados con betun.
MLS. Sistema de ayuda por instrumentos a1 aterrizaje utilizando seiiales de microondas.
NLA. Acronimo de New Large Aircraft, aviones en proyecto con capacidad de carga
muy superior a la de 10s mayores actuales.
Nucleo. Parte central de un terrapl6n entre el cimiento y la coronaci6n.
OACI. Acr6nimo de la Organization de Aviation Civil Internacional. En inglds, ICAO.

Ondulacidn geoidal. Distancia perpendicular en un punto entre el geoide y el elipsoide matematico, con su signo.
Operaci6n. Despegue o aterrizaje de una aeronave en una pista.
Operaciones paralelas segregadas. Despegue y aterrizaje instrumentales simult&
neos en dos pistas paralelas o casi paralelas, cuando cada una se utiliza exclusivamente para un tipo de operation.
PAPI. Siste~navisual de ayuda a la aproximacibn.

Pasador. Cilindro de acero anclado en una losa y deslizante en la adyacente, que
permite el movimiento horizontal.
Pasarela. Tunel de union, fijo o retractil (pasarela telescopica), que conecta directamente a1 edificio terminal de pasajeros con las portezuelas de embarque de un avi6n.
Se le denomina tambi6n "anden" y " manga de embarque".
Pasillo volado. Zona sobresaliente fija que une a1 edificio con la pasarela m6vi1, normalmente sobre la via de servicio perimetral del terminal.
834
Pavimento. Capas superiores del firme, de mayor calidad; generalmente mezclas de

Aridos con ligantes hidrocarbonados o cemento.
PCN. Numero de clasificaci6n de un firme que da indication de su capacidad de
soportar cargas de aeronave. Se compara con el ACN.
Pelican6dromo. Aerodrome destinado a la lucha contra incendios que incorpora un
deposit0 de agua para cargar por las aeronaves.
Pista de vuelo. Via de un aerodromo destinada a las operaciones de aeronaves.
Pista de aterrizaje. Pista de vuelo exclusiva para las tomas de tierra.
Pistas casi paralelas. Pistas cuyos ejes forman 15" o menos.
Pista corta. Pista de menos de 1200 m para operaciones de aviones con carreras
reducidas.
Pista de despegue. Pista exclusiva para tal tipo de operacion.
Pista de vuelo instrumental. Pista para utilizar por aeronaves que emplean procedimientos de aproximacion por medio de instrumentos.
Pista de vuelo visual. Pista destinada a operaciones de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximacion visual.
Plan director. Documento que establece las actuaciones, ordenadas cronologicamente, necesarias en un aeropuerto para satisfacer la demanda futura prevista. Su
presentation grafica es el plano director.
Plataforma. Superficie destinada a1 aparcamiento de aeronaves y que incluye calles
de rodadura necesarias para acceder a 10s puestos de estacionamiento.
Posici6n en contacto. Estacionamiento inmediato a un edificio terminal.
Posicidn lejana o remota. Estacionamiento distante del edificio terminal.
Punto de referencia del aer6dromo. Punto cuyas coordenadas identifican a1 aerodromo,,
Puesto de atraque o de estacionamiento. Area de la plataforma destinada a1 apar-,
camiento de una aeronave.
Puesto de estacionamiento aislado. Puesto distante a1 menos 100 m de cualquier
instalacibn previsto para situar una aeronave en condiciones especiales.
Quiebre. Rotura de una emulsion.
Riego de adherencia. Impregnacion con un betun fluidificado o emulsionado de la

superficie de una capa bituminosa sobre la que ha de extenderse otra con el fin dt:
asegurar su mejor union.
Riego de curado. Impregnacion de una superficie porosa sobre la que ha de extenderse una capa bituminosa, con emulsion o betfin fluidificado. Cubricion de unil
superficie de hormig6n para evitar la desecacion durante el fraguado.
Riego de liga. Riego de adherencia.

Recorrido de despegue. La mayor de las distancias desde el punto de iniciacion del
despegue con V = 0 al punto medio entre el que se alcanza la velocidad de despegue
y el de altura dada sobre el suelo, aumentada en el 15% en el caso de motores operativos o sin aumento en el caso de fa110 de motor.
Recrecido. Aumento del espesor de un pavimento.
Refuerzo (recargo, recapado). Recrecido cuyo fin es aumentar la capacidad de
carga de un firme.
Reperfilado. Recrecido que tiene por objeto restituir las rasantes de un pavimento.
Rodera. Deformacion plastica de un firme en la que se sefialan las huellas de 10s
neum Aticos.
Rotacibn. Nhmero de aeronaves que ocupan un mismo puesto de estacionamiento
durante un period0 determinado.
Rotura (de una emulsi6n). Inicio de la evaporacion del medio acuoso para dejar el
bethn base. El proceso total de evaporacion se denomina "curado". TambiCn se usa
"quiebra de la emulsi6nV.
Salidas paralelas independientes. Salidas simulthneas sin interacci6n en vuelo instrumental por pistas paralelas o casi paralelas.
SatClite. Edificio destinado a1 embarque y desembarque de pasajeros que estB separado del edificio principal.
Schengen, acuerdo de. Pacto politico en la Union Europea por el que entre 10s paises que lo suscriben hay libertad de circulaci6n de pasajeros y de inercancias. No lo
han firrnado todos 10s miembros de la Uni6n.
Sefial. (Sefializaci6n horizontal), Elemento o grupos de elementos simb6licos en la
superficie del Brea de movimiento para transmitir informaci6n aeroniutica. Normalrnente se materializan con pintura.
Sobreancho. Ampliacih de la superficie pavimentada en las curvas de las calles de
rodadura para mantener la distancia especificada desde su borde a la rueda exterior
del tren de aterrizaje principal.
Subbase. Capa del firrne situada entre la base y la explanada o el cimiento.
Ocasionalmente, puede estar directamente bajo el firme.
Superficie limitadora de obst6culos. Superficies imaginarias definidas en
10s aer6dromos con el fin de proporcionar seguridad en sus operaciones a las aeronaves.
836
MARCOS
GARCIA
CRUZADO
Tsindem, ejes en. Ejes paralelos, uno detrhs de otro, en un tren de aterrizaje. Si no
se indica otra cosa, el n6mero de ejes es dos.
Terminal. Edificio para uso de pasajeros y/o mercancias.
TerraplCn. Infraestructura construida con aportacidn de tierras para alcanzar rasantes proyectadas por encima del nivel del terreno.
Tongada. Capa de terraplin o zahorra extendida y compactada de una sola vez.
Transbordo. Cambiar de avi6n de una misma compafiia entre lineas distintas.
Transferencia. Cambiar de avi6n de distintas compafiias en distinta linea.
Trsinsito. Cambio de avi6n o parada interrnedia dentro de una misma linea.
T-VASIS. Sistema de ayuda visual a la aproximaci6n.
Umbral. Limite utilizable en cabecera de la pista de vuelo. Si no se indica otra cosa,

coincide con el extremo Asico de la misma.
Umbral desplazado. Umbral no coincidente con el borde fisico de la pista de
vuelo.
UTM. Sistema de representaci6n geogrkfica de la superficie de la Tierra que
utiliza la proyecci6n transversal de Mercator y que es el adoptado universalmente. Deforma las distancias, que han de corregirse mediante un coeficiente
(anamorfosis).
VASIS. Sistema de ayuda visual a la aproximaci6n.

VFR. Condiciones de vuelo visual (del ingl6s "Visual Flight Rules").
Vertipuerto. Aer6dromo para aeronaves de despegue y aterrizajes verticales o casi
verticales.
Via. Separaci6n entre las ruedas exteriores de un mismo tren.
Viento cruzado. Componente del viento, perpendicular a1 eje longitudinal de la
aeronave.
Viento en cola. Componente del viento en el sentido de avance de la aeronave y en
la direccion de su eje longitudinal.
Viento en proa. Componente del viento en la direcci6n del eje longitudinal de la
aeronave y sentido contrario a su avance.
VOR. Instrun~entoque da inforrnaci6n sobre la orientaci6n magndtica con respecto
a 61 de una aeronave. Suele utilizarse conjuntamente con un DME.
WGS. (World Geodesic System). Sistema geockntrico de coordenadas geograficas

de referencia con orientacibn estelar. Se actualiza peribdicamente y se afiaden a1
acr6nimo las dos ultimas cifras del afio en que se revisa, p.e. WGS-84. Es el normativo de OACI para 10s datos de aer6dromo.
Zahorra. Mezcla, mas o rnenos homogknea, de bolos, gravas y arenas naturales.

Zahorra artificial. Mezcla obtenida por machaqueo de gravas y arenas graduadas.
Zona antichorro. Superficie adyacente al umbra1 de pista de vuelo tratada para proteger de la incidencia del chorro de 10s motores con el terreno.
Zona de parada. ~ r e rectangular
a
definida en el terreno a continuacion del recorrido de despegue disponible, preparada para que pueda detenerse una aeronave si ha
de interrumpirse aquel (SW).
Zona de toma de contacto. Parte de la pista destinada a que las aeronaves que aterrizan posen el tren principal (RTZ).
Zona despejada de obstaculos. Espacio aereo por encima de las superficies limitadoras de obstaculos no penetrado por obstaculos fijos, salvo 10s necesarios para la
navegacibn sobre soportes frangibles (OFZ).
Zona libre de obsticulos. ~ r e rectangular
a
sobre tierra o agua preparada para que
la aeronave pueda efectuar el ascenso inicial hasta una altura de 10,5 m (motores de
turbina) o 15 m (motores alternativos) (CW).
ANEXO B
LEXICO BASICO ESPANOL - INGLES
ACN. ACN ,Aircraft Classification Number.

Adoquin. Paving block.
Aerodeslizador. Hovercraft
Aerodino. Aircraft.
Aer6dromo. Aerodrome; air field.
Aeropuerto. Airport.
Aeropuerto centralizado o distribuidor. Hub.
Aeropuerto radial. Spoke.
Aeronave. Airship.
Aeroplano. Aeroplane; airplane.
Aeroestacibn. Terminal.
Aerostato. Balloon; aerostat.
Agregado. Aggregate.
Alcance. Range.
Alcance visual en pista. Runway visual range, RVR.
Aglomerado bituminoso. Asphalt mix.
AlquitrQn.Tar.
Altitud. Elevation.
Altura. Height.
Anclaje. Elemento para asegurar la fijaci6n: anchorage. Barra de anclado (hormig6n): tie bar.
Apartadero (de espera). Holding bay.
Aproximacibn. Approach.
Area de aterrizaje. Landing area; operation area.
Area de maniobras. Manoeuvring area; air field.
Area de movimiento. Movement area.
840
Area de operaciones. Operation area; landing area.

Area de seguridad de extremo de pista, (RESA). Runway end safety area.
Area de seiiales. Signal area.
Area terminal. Terminal area; land side.
~ r i d o s Aggregates.
.
Atraque. Dock.
Autogiro. Autogiro.
Avion, Aeroplane, airplane.
* Baliza. Marker; beacon; buoy.

Barra de anclado (o de anclaje). Tie bar.
Barreta. Barrette.
Base. Parte del firme: base. Hitos fijos topograficos: benchmark, landmark..
Batalla. Wheel base.
Betun. Asphalt; bitumen.
Betun modificado. Polymeric bitumen.
Betun fluidificado. Cutback
Boje. Bogie; bogy.
Cabecera. Threshold.
Calle de enlace. Linkage taxiway.
Calle de rodadura. Taxiway
Calle de rodadura en plataforma. Apron taxiway.
Calle de rodadura de acceso a puesto de estacionamiento. Taxilane.
Calle de salida. Exit taxiway.
Calle de salida rhpida. Rapid exit taxiway.
Carrusel. Round conveyor bed.
Capa. Layer.
Carga de rueda simple equivalente. Equivalent single wheel load, ESWL.
Carrera de aterrizaje. Landing run.
Carrera de despegue. Take-off run.
Cemento. Cement.
Clave de referencia. Reference code.
Cizallura. Wind shear.

Cobertizo. Hangar.
Coeficiente de balasto o de reacci6n. Modulus of reaction, k.
Concreto. Concrete.
Dedo. (Muelle volado). Finger.

Distancia de aterrizaje. Landing distance, LD.
Distancia de despegue. Take-off distance, TOD.
Distancia de aceleraci6n-parada. Accelerate-stop distance, ASD.
Distancia declarada. Declared distance.
Elevaci6n del aer6dromo. Aerodrome elevation.

Emulsi6n bituminosa. Emulsified asphalt.
Envergadura. Wing span.
Estabilidad. Stability.
Estacionamiento de aeronave. Stand, gate.
Faro aeronautico. Aeronautical beacon, flood light.

Firme. Pavement.
Flota. Fleet.
Franja. Strip.
Franja horaria. Slot.
Ghlibo. Gauge.
Helidromo. Helidrome.
Helipuerto. Heliport.
Helicbptero. Helicopter.
Hidroala. Hidrofoil.
842
Hidroavi6n. Seaplane, flying boat.

Hip6dromo. Oval conveyor bed.
Hormig6n asfhltico. Asphalt concrete.
Hormig6n de cement0 o hidraulico. Concrete.
Junta de construcci6n. Construction joint.

Junta de dilataci6n. Expansion joint.
Junta de retracci6n. Contraction joint.
Letrero. (Seiializacion vertical). Sign panel.

Llegada. Arrival.
Longitud de campo. Field length.
Longitud de campo de referencia. Reference field length.
Longitud de pista compensada. Balanced runway.
,
Luz. Light, light beacon.
Margen. Shoulder.
Mezcla bituminosa. Asphalt mix.
OACI. International Civil Aviation Organisation, ICAO.

Operaci6n. Operation.
Pasador. Dowel.
Pasarela. Airbridge, loading bridge.
Pasillo volado. Finger.
PCN. Pavement Classification Number.
Pista de vuelo. Runway.
Pista de aterrizaje. Landing runway.
Pistas casi paralelas. Near parallel runways.
Pista de despegue. Take-off runway.

Pista de vuelo instrumental. Instrument runway.
Pista de vuelo visual. Visual runway.
Plan director. Master plan.
Plataforma. Apron.
Posicicin en contacto. Adjacent stand.
Posicicin lejana o remota. Remote stand.
Punto de referencia del aercidromo. Aerodrome reference point.
Puesto de atraque o de estacionamiento. Stand, gate.
Puesto de estacionamiento aislado. Isolate parking position.
Seiial. (SeAalizaci6n horizontal). Marking.

Sobreancho. Fillet.
Subbase. Subbase.
Superficie limitadora de obsticulos. Obstacle restriction surface.
T
Terminal. Terminal
Umbral. Threshold
Umbral desplazado. Displaced threshold.
Via. Outer main gear span.
Zona antichorro. Blast pad.

Zona de parada. Stopway. (SW).
Zona de toma de contacto. Runway touchdown zone (RTZ).
Zona despejada de obstticulos, Obstacle free zone (OFZ).
Zona libre de obstriculos. Cleanvay (CW).
ANEXO C
ALFABETO AERONAUTICO INTERNACIONAL
(FONETICA ESPANOLA)
Se utiliza para deletrear tCrminos de fonCtica dudosa o claves y denominaciones,
por ejemplo las de 10s VOR o puntos de paso de referencia. El recientemente suprimido de Campo Real en la entrada a Madrid "CPL" era Charli-Papa-Lima,
ANEXO D
EQUIVALENCIA DE UNIDADES
El Sistema Internacional de Unidades, S I, se estableci6 en 1960 y ha sustituido a
otros antiguos como el c.g.s., el tCcnico, el M.K.S., el metric0 decimal o el de unidades
anglosajonas. En Espafia es normativo desde 1967.
fuerza
presi6n
UTM
dina
kg.herza
libra, p
atmdsfera, atm
bar
baria
cm Hg
dina 1 cm2
kg 1 m2
libra / pulg. 2, psi
m columna agua
9,806
1o - ~
9,80665
4,448
1,01325. 1w5
10 5
10-l
1,332. lo3
0,1
9,80665
6,895. 10"
9,806. lo3
kg
newton, N
N
N
Pascal, Pa
Pa
Pa
Pa
Pa
Pa
Pa
Pa
Anexo D. Equivalencia de Unidades
Tabla D.1.
energia
potencia
temperatura
LA UNIDAD
caloria
BTU
ergio
kgm
pie. libra
w/h
Caballo de potencia, HP
Caballo de vapor, CV
kcall h
grado centigrado o Celsius,
I o br
I grado Farenheit, " F
TIENE
4,1868
1054,8
UNIDAD S I
Julio, J
J
J
1o - ~
9,80665
1,356
3,6. lo3
J
J
J
Vatio, W
745,7
735,5
1,163
O C + 273, 15
W
W
Kelvin, K
I
5/9("F-32)
Tabla D.1. Continuaci6n
El kilogram0 es una excepci6n a1 ser Unidad; 10s hg, dag y g serian submultiplos.
Puede haber conf'usi6n con denominaciones antiguas, p.e. con el miridmetro
Mm que era en el Sistema MCtrico 10 000 m. En el S I, Mm es lo6 metros.
MQscomun es el error de escribir Tm como tonelada, cuyo simbolo es "t". Tm
es Teramaetro, un billdn de metros: 1012m.
TCngase en cuenta a1 usar o traducir unidades anglosajonas que en ellas
"billion" es lo3 millones, mientras que en el S I "billbn" es lo6 millones:
En este libro, por razones prkcticas, se han mantenido unidades antiguas que
a h no han sido substituidas en el uso tCcnico habitual si bien habria que esforzarse en la adopcibn del S I que ya tiene 40 aiios de antiguedad.

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Las primeras exhibiciones aereas tuvieron lugar en hipodromos y en carnpos de futbol; volar se consideraba una excentricidad de inventores o un deporte

de nifios ricos, que se hizo pronto profesional cuando la curiosidad publica

CAPITULO 1 AEROPUERTOS Y TRANSPORTE . . . . . . . . . . . . . 49

CAPITULO 2. DEMANDA DE TRANSPORTE AEREO . . . . . . . . .

CAPITULO 3 ANALISIS DE FLOTAS Y CARACTER~STICAS

Tipos de aeronaves en servjcio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

CAP~TULO4 OPERACIONES DE AERONAVES . . . . . . . . . . . . . . 107

CAPITULO 6 AFECCIONES AMBIENTALES DEL Y AL

CAPITULO 7 ENTORNO OROGRAFICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223

CAPITULO 8 M E T E O R O L O G ~Y ORTENTACIONDE PISTAS .

Datos basicos del aerodromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257

CAPITULO 10 PLANEAMIENTO DEL AEROPUERTO . . . . . . . . 265

Clasificacidn de 10s aer6dromos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286

CAP~TULO12. AREAS TERMINALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319

La inforrnacion a1 usuario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359

CAPITULO 13. AEROPUERTOS NO CONVENCIONALES ....... 397

CAP~TULO14. AYUDAS VISUALES PARA ATERRIZAJE.

Faja lateral de calle de rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .462

Luces de punto de espera intermedio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 501

CAP~TULO16. EL PROYECTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541

CAPITULO 17 MOVIMIENTO DE TIERRAS . . . . . . . . . . . . . . . . . 549

Cimentacion de obras de fibrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561

CAPITULO 19 MATERIALES GRANULARES Y ESTABILIZADOS

CAPITULO 20 FIRMES CON AGLOMERADOS ASFALTICOS

Puesta en obra del aglomerado bituminoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 670

CAP~TULO21 PAVIMENTOS DE HORMIGONES HIDR~~ULICOS677

CAP~TULO23 MANTENIMIENTO. REHABILITAC~ONY

Inspecci6n y mantenimiento de Areas de movimiento . . . . . . . . . . . . . . 755

Limpieza del caucho de 10s neumiiticos y de 10s vertidos . . . . . . . . . . . 771

CAP~TULO25 GESTION Y EXPLOTACION AEROPORTUARIAS 795

Documentado y hasta conmemorado con una placa, esta el vuelo de Diego

En contra de lo que se lee con frecuencia, la hazafia de unos fabricantes de

- 1928, JimCnez e Iglesias en el "Jesus del Gran Poder" vuelan

ado siguiente a Brasil;

la Junta Nacional de Aeropuertos, civiles, y la aprobaci6n del primer Plan

ALGUNOS AEROPUERTOS: S U EVOLUCI~N

ya demostraciones de avionetas y el 26 de mayo de 1911 es el punto final de la

Ya existian alli talleres y escuelas de mecbicos; el Servicio Geografico y

La Guerra Civil supone un parkntesis en el desarrollo del Aeropuerto de

Areas Aeroportuarias de 1975, publichndose en 1978 un nuevo Plan de Aeropuertos.

Cia.)), constructora de coches y luego de aviones, que en 1920 se fusionan con

Internacional de Barcelona; en 1924 la Ponencia se convierte en Comision

Unificados y ampliados 10s terrenos aeronauticos publicos de El Prat, se

ces salvajes. Fue el 18 de agosto en la playa de La Misericordia o de San Andres

En 1938 se habia dispuesto, en lugar enfrente de las instalaciones militares,

truir un aeropuerto de nueva planta en el sur de la isla. Inaugurado en 1978 con

En 1970, la Diputaci6n Foral promovio un nuevo aeropuerto de lava, para

Ni Pan~plonani Valladolid, ni Reus, son pequefios en instalaciones, aunque

El pavimento lo constituiran 30 cm de horrnig6n en masa sobre encachadlo

LOS AEROPUERTOS EN ESPANA EN 1963

4 100x45 de hormigon hidraulico reforzado son

Gando (Las Palmas)

2700x60 de Hormig6n de cement0 y mezcla.

2 550x60 de Hormigon Hidraulico

2 400x200 de terreno compacto

2 000x50 de mezcla asfaltica

2 400x60 de mezcla asfaltica

900x45 de terreno compacto

1 680x45 de mezcla asfaltica

1 600x60 de mezcla asfaltica

1 440x60 de mezcla asfaltica

1 460x60 de mezcla asfaltica