AERODINÂMICA

Disciplina: Aerodinmica
Prof Hlio Luis Cames de Abreu
Apresentao____________________________________________________4
Mdulo I _____________________________________________________6-31
Mdulo II ___________________________________________________ 33-56
Mdulo III____________________________________________________59-87
Caro aluno
Pretendo que a disciplina Aerodinmica seja um instrumento que oferea a voc o conhecimento
de como uma aeronave se mantm e se comporta durante um voo.
Esta disciplina est dividida em trs mdulos:
No mdulo I apresentaremos, algumas terminologias, ou seja, conceitos bsicos, de que uma
aeronave necessita para se manter em voo.
No mdulo II, nosso olhar estar voltado para as superfcies de comando mveis, onde temos as
superfcies primrias e secundrias. Iremos falar tambm sobre dispositivos hipersustentadores e freios
aerodinmicos para uma aeronave de asa fixa.
No mdulo III, entraremos nas questes voltadas para o comportamento de aeronaves e helicpteros
durante o voo.
Ao encerrar esta disciplina voc possuir condies de identificar os princpios e os elementos da
aerodinmica e sua influncia no desempenho das aeronaves de asa fixa e rotativa, bem como as foras
atuantes sobre uma aeronave em voo.
Lembre-se que estarei ao seu lado, acompanhando-o, orientando-o, e estimulando seus estudos.
muito importante poder compartilhar esses contedos com voc.
Bons estudos!
Prof. Hlio Luis Cames de Abreu
Fonte: Vanderlei dos Reis
MDULO I
AERODINMICA TERMINOLOGIAS E CONCEITOS
INTRODUO
Caro aluno,
O mdulo inicial do curso de suma importncia ao seu aprendizado referente a
aerodinmica em aeronaves.
Trataremos, aqui, alguns termos e conceitos.
Portanto, ao final desta unidade voc dever ter compreendido as terminologias e conceitos
aplicados aerodinmica em aeronaves.
Numerosos textos compreensivos foram escritos sobre a aerodinmica envolvida no voo
de uma aeronave. Entretanto, desnecessrio que um mecnico esteja totalmente versado
sobre a matria. O que ele precisa entender a relao entre a atmosfera, a aeronave e as
foras que agem no voo da mesma, de forma a tomar decises inteligentes que afetem a
segurana de voo, tanto de avies quanto de helicpteros. O mecnico precisa saber por
que a aeronave projetada com um tipo particular de sistema de controle primrio
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ou secundrio e porque as superfcies tm que ser aerodinamicamente regulares.

Tudo isto se torna essencial ao se fazer a manuteno das complexas aeronaves de hoje.
1.1 AERODINMICA
A aerodinmica definida como o ramo da fsica que trata do movimento do ar (ou outros
gases) e das foras agindo sobre um objeto em movimento nele imerso, ou de um objeto
que esteja estacionrio em uma corrente de ar.
O termo aerodinmica derivado da combinao de duas palavras gregas AER,
significando ar; e "DYNE", significando fora (de potncia). Assim, quando juntamos aero
e dinmica, temos aerodinmica, significando o estudo dos objetos em movimento
atravs do ar e as foras que produzem ou mudam tal movimento.
1.2 TEORIA DE VOO
A teoria de voo a aplicao da aerodinmica no estudo particular do comportamento de
aeroflios e aeronaves na atmosfera.
A Atmosfera
Antes de discutir os fundamentos da teoria de voo, existem diversas ideias bsicas que
devem ser consideradas:
-Uma aeronave opera no ar, portanto, as propriedades do ar que afetam o controle e o
desempenho de uma aeronave devem ser entendidas;
-O ar uma mistura de gases composta principalmente de nitrognio e oxignio. Uma vez
que o ar uma combinao de gases, os fenmenos que nele ocorrem seguem as leis dos
gases.
O ar considerado um fluido. Ele define uma substncia, que pode fluir ou trocar sua
forma atravs da aplicao de uma presso moderada.
O ar tem peso, portanto qualquer objeto nele imerso, como um balo de gs hlio, sofrer
ao do seu empuxo.
Presso
Quanto mais fundo um homem mergulhar, maior ser a presso agindo sobre seu corpo,
devido ao peso da gua. Uma vez que o ar tambm tem peso, quanto maior a profundidade
dentro da atmosfera, maior a presso. Se uma coluna de ar de uma polegada quadrada
estendendo-se do nvel do mar ao "topo" da atmosfera pudesse ser pesada, poderia ser
encontrado o peso de cerca de 14,7 libras. Dessa forma, a presso atmosfrica ao nvel do
mar de 14,7 libras por polegada quadrada. Contudo, libra por polegada quadrada uma
unidade grosseira para a medio de uma substncia to leve quanto o ar. Por isso, a
presso atmosfrica geralmente medida em termos de polegada de mercrio. Um
dispositivo para medio da presso atmosfrica mostrado na figura 13-1.
Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe
Figura 13-1 Medida de Presso Atmosfrica

Um tubo de vidro com 36 polegadas de comprimento, aberto em uma das extremidades e
fechado na outra, cheio com mercrio; a extremidade aberta selada temporariamente e,
ento, mergulhada em um recipiente parcialmente cheio de mercrio, onde, logo aps, a
extremidade aberta. Isso permite que o mercrio do tubo desa, deixando um vcuo no
topo do tubo. Parte do mercrio flui para o recipiente, enquanto outra parte permanece no
tubo. O peso da presso atmosfrica sobre o mercrio no recipiente aberto contrabalana o
peso do mercrio no tubo, o qual no tem a presso atmosfrica agindo sobre ele devido
ao vcuo no topo do tubo. Na medida em que a presso do ar ao redor aumenta ou
diminui, a coluna de mercrio corresponde descendo ou subindo. Ao nvel do mar a altura
do mercrio no tubo mede aproximadamente 29,92 polegadas, embora varie suavemente

com as condies atmosfricas.
Uma considerao importante a de que a presso atmosfrica varia com a altitude.
Quanto mais alto um objeto estiver em relao ao nvel do mar, menor ser a presso.
Diversas condies atmosfricas tm uma relao definida com o voo. O efeito da
temperatura, da altitude e da densidade do ar sobre o desempenho de uma aeronave
discutido nos pargrafos seguintes.
Densidade
Densidade um termo que significa massa por unidade de volume. Uma vez que o ar
uma mistura de gases, ele pode ser comprimido. Imagine dois recipientes idnticos
contendo ar. Se em um desses recipientes o ar estiver sob o dobro da presso do outro, o
ar sob a presso mais elevada pesa duas vezes mais que aquele do recipiente sob menor
presso. O ar sob maior presso, tem duas vezes a densidade daquele no outro recipiente.
A densidade dos gases governada pelas seguintes regras:
1) A densidade varia em proporo direta com a presso.
2) A densidade varia inversamente com a temperatura.
Assim, o ar em grandes altitudes menos denso do que em pequenas altitudes, e a massa
de ar quente menos densa que a massa de ar frio. Mudanas na densidade afetam a
performance aerodinmica da aeronave. Com a mesma potncia, uma aeronave pode voar
mais rpido a grandes altitudes onde a densidade menor que a baixas altitudes onde a
densidade alta. Isso se deve ao fato de que o ar oferece menos resistncia aeronave,
quando ele contm menor nmero de partculas por volume.
Umidade
Umidade a quantidade de vapor d'gua no ar. A quantidade mxima de vapor que o ar
pode absorver varia com a temperatura. Quanto mais elevada a temperatura do ar, mais
vapor d'gua ele pode absorver. O vapor d'gua pesa aproximadamente cinco oitavos a
mais que a mesma quantidade de ar perfeitamente seco.
Dessa forma, quando o ar contm vapor d'gua ele no to pesado quanto o ar que no
contm umidade.
Considerando-se que a temperatura e a presso permanecem as mesmas, a densidade do ar

varia inversamente com a umidade. Nos dias midos a densidade do ar menor que nos
dias secos. Por essa razo, uma aeronave requer uma pista mais longa para decolagem nos
dias midos que nos dias secos.
Princpio de Bernoulli e Fluxo Subsnico
O princpio de Bernoulli estabelece que, quando um fluido, passando por um tubo, atinge
uma restrio ou estreitamento desse tubo, a velocidade do fluido que passa por essa
restrio aumentada e sua presso reduzida.
A figura 13-2 (a) ilustra o efeito do ar que passa atravs de uma restrio ou
estrangulamento em um tubo.
Na figura 13-2 (b) vemos o fluxo de ar passando pela superfcie curva de uma asa, com
efeito similar quele que passa por um estrangulamento.
Na medida em que o ar flui sobre a superfcie superior de uma asa, sua velocidade aumenta
e sua presso diminui. Uma rea de baixa presso assim formada.
Figura 13-2 (a): Na garganta do Venturi a velocidade aumenta e a presso diminui
Figura 13-2 (b)

Existe uma rea de maior presso na superfcie inferior do aeroflio, e essa presso maior
tende a mover a asa para cima. Essa diferena de presso, entre as superfcies superior e
inferior da asa, denominada sustentao.
Uma aeronave em voo est sob a ao de quatro foras:
1) Gravidade ou peso, que puxa a aeronave para baixo.
2) Sustentao, fora que empurra a aeronave para cima.
3) Trao, fora que move a aeronave para frente.
4) Arrasto, a fora que exerce a ao de um freio.
1.3 MOVIMENTO
Movimento o ato, ou processo, de troca de lugar ou posio. Um objeto pode estar em
movimento, em relao a um objeto e, parado, em relao a outro. Por exemplo, uma
pessoa sentada na poltrona de uma aeronave, a 200 ns, est parada em relao a essa
aeronave; contudo, a pessoa est em movimento em relao ao ar ou a terra, da mesma
forma que a aeronave. O ar em repouso no tem energia cintica, apenas potencial de
presso. Quando em movimento, no entanto, sua fora se torna evidente. Um objeto em
movimento no ar inerte tem uma fora exercida sobre ele, como resultado do seu prprio
movimento. No faz diferena no efeito, se o objeto est se movendo em relao ao ar ou
se o ar est se movendo em relao ao objeto.
O fluxo de ar em volta de um objeto, causado pelo movimento do ar ou do objeto, ou de
ambos, chamado de vento relativo.
Velocidade e Acelerao
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Os termos "rapidez" e "velocidade" so frequentemente usados com o mesmo sentido,

porm eles no tm o mesmo significado. O primeiro a razo de movimento, enquanto o
segundo a razo de movimento em uma direo e sentido particulares.
Uma aeronave que parte de Florianpolis e voa dez horas a uma rapidez de 260 km/h,
ao trmino de certo tempo pode estar sobre o oceano Atlntico, Rio Grande do Sul,
Paran, ou se o seu voo fosse circular, ele poderia estar de volta a Florianpolis.
Se essa mesma aeronave voasse velocidade de 260 Km/h na direo norte, ele chegaria a
Curitiba em cerca de duas horas. Apenas a razo de movimento est indicada no primeiro
exemplo e denota a "rapidez" da aeronave. No ltimo exemplo, a direo particular e o
sentido esto includos na razo de movimento, denotando, assim, a velocidade da
aeronave. Acelerao definida como a razo de troca de velocidade. Um aumento na
velocidade da aeronave um exemplo de acelerao positiva, enquanto a reduo de
velocidade em outra aeronave um exemplo de acelerao negativa. (a acelerao negativa
chamada de desacelerao).
Leis do Movimento de Newton

Para entendermos melhor o comportamento de objetos que se deslocam no ar, devemos
conhecer as trs leis do movimento definidas por Isaac Newton.
A primeira lei de Newton normalmente conhecida como lei da inrcia. Ela quer dizer
simplesmente, que um corpo em repouso no se mover, a menos que uma fora seja
aplicada a ele. Se ele estiver se movendo a uma velocidade uniforme e em linha reta, para
que sua velocidade seja alterada, necessrio que uma fora a ele seja aplicada.
Se uma aeronave est no solo, com os motores parados, a inrcia mantm a aeronave em
repouso.
Quando a aeronave sai do seu estado de repouso atravs da fora de empuxo criada pela
hlice, pela expanso dos gases de escapamento, ou por ambos. Quando ela est voando
em linha reta e velocidade constante, a inrcia tende a mant-la em movimento. Uma
fora externa requerida para mudar a atitude da aeronave.
A segunda lei de Newton estabelece que, se uma fora externa age sobre um corpo, que se
move com velocidade constante, a alterao do movimento ser proporcional intensidade
da fora que ocorrer na direo de sua atuao. Essa lei pode ser representada
matematicamente da seguinte forma.
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Fora = massa x acelerao (F=m.a)

Se uma aeronave estiver voando com um vento de proa, sua velocidade diminuir. Se o
vento for lateral, haver uma tendncia de empurrar a aeronave para fora do seu curso, a
menos que o piloto tome uma ao corretiva contra a direo do vento.
A terceira lei Newton a lei da ao e reao. Essa lei estabelece que para toda ao
(fora) existe uma reao, igual e contrria (fora). Essa lei bem ilustrada pela ao das
mos de um nadador. Ele empurra a gua para trs, sendo dessa forma impulsionado para
frente, uma vez que a gua resiste ao de suas mos.
As trs leis de movimento discutidas, esto relacionadas e aplicadas teoria de voo.
1.4 AEROFLIOS
Um aeroflio uma superfcie projetada para obter uma reao desejvel do ar, atravs do
qual se move. Assim, podemos dizer que, qualquer pea de uma aeronave, que converta a
resistncia do ar em fora til ao voo, um aeroflio.
As ps de uma hlice so ento projetadas, de forma que, quando elas giram, suas formas e
posies criam uma alta presso, maior na sua parte traseira que na parte frontal, de forma
a impulsionar a aeronave para frente.
O perfil de uma asa convencional, mostrado na figura 13-3, um excelente exemplo de
aeroflio. Devemos observar que a superfcie superior do perfil da asa tem maior curvatura
que a superfcie inferior.
Figura 13-3 Fluxo de ar sobre a seo de uma asa.

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A diferena de curvaturas entre as superfcies superior e inferior da asa produz a fora de

sustentao. O ar que flui na superfcie superior da asa tem que alcanar o bordo de fuga da
asa no mesmo tempo em que o fluxo na superfcie inferior o alcana. Para isso, o ar que
passa sobre a superfcie superior move-se com maior velocidade que o ar que passa por
baixo da asa, devido maior distncia que ele tem que percorrer.
Esse aumento de velocidade, de acordo com o princpio de Bernoulli, significa a
correspondente reduo da presso sobre a superfcie.
Assim, uma presso diferencial criada entre as superfcies superior e inferior da asa,
forando a subida da asa na direo da presso mais baixa.
A sustentao terica de um aeroflio velocidade de 100 milhas por hora pode ser
determinada, tirando-se amostras da presso acima e abaixo do aeroflio, no ponto de
maior velocidade.
Conforme mostra a figura 13-3, essa presso de 14,54 libras por polegada quadrada acima
do aeroflio. Subtraindo essa presso, da presso abaixo desse aeroflio, 14,67 libras por
polegada quadrada, d uma diferena de presso de 0,13 libras por polegada quadrada.
Multiplicando-se 0,13 por 1,44 (nmero de polegadas quadradas em um p) mostra-se que
cada p quadrado dessa asa sustenta 18,72 libras. Assim, pode ser visto que uma presso
diferencial menor atravs da seo de um aeroflio pode produzir uma grande fora de
sustentao. Dentro de limites, a sustentao pode ser aumentada, aumentando-se o ngulo
de ataque, rea da asa, a velocidade do fluxo livre ou a densidade do ar, ou trocando o
formato do aeroflio.
ngulo de Ataque
Antes de comear a falar sobre o ngulo de ataque e seus efeitos sobre o aeroflio,
devemos considerar primeiro os termos "corda" e "centro de presso".
A corda de um aeroflio ou seo da asa uma linha imaginria que passa da seo do
bordo de ataque para o bordo de fuga, conforme mostra a figura 13-4.
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Figura 13-4 ngulo de ataque positivo.
A linha da corda constitui um lado de um ngulo, o qual eventualmente forma o ngulo de

ataque. O outro lado do ngulo formado por uma linha que indica a direo relativa do
fluxo de ar. Dessa forma, ngulo de ataque definido como o ngulo entre a corda da asa e
a direo do vento relativo. Em cada minscula parte de uma superfcie de aeroflio ou asa,
uma pequena fora est presente. Essa fora diferente em amplitude e direo de
qualquer outra que esteja agindo sobre outras reas, frente ou para trs desse ponto.
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Figura 13-5 Efeito do aumento do ngulo de ataque.

O ngulo de ataque varia, na medida em que haja mudana na atitude da aeronave. Uma
vez que o ngulo de ataque tem grande influncia na determinao da sustentao, a ele so
dadas as primeiras consideraes, quando se projeta um aeroflio. Em um aeroflio
projetado adequadamente, a sustentao aumentada na medida em que o ngulo de
ataque aumenta.
Quando um ngulo de ataque aumentado gradativamente para um ngulo positivo, o
componente da sustentao aumenta rapidamente at certo ponto, e, ento,
repentinamente comea a diminuir.
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Durante essa ao, o componente de arrasto aumenta primeiro vagarosamente, e depois

rapidamente, conforme a sustentao comea a diminuir.
Quando o ngulo de ataque aumenta para o ngulo de mxima sustentao, o ponto crtico
atingido. Isso conhecido como ngulo crtico. Quando o ngulo crtico atingido, o ar
cessa de fluir suavemente na superfcie superior do aeroflio, comeando a turbulncia ou
o turbilhonamento.
Isso significa que o ar se desprende da cambra superior da asa. O que outrora era uma rea
de baixa presso est agora cheia de ar turbulento. Quando isso ocorre, a sustentao
diminui e o arrasto torna-se excessivo. O ngulo em que esse fenmeno ocorre chamado
de ngulo de estol.
ngulo de Incidncia
O ngulo agudo que a corda da asa forma com o eixo longitudinal da aeronave chamado
de ngulo de incidncia (figura 13-6).
ngulo de incidncia
Figura 13-6 ngulo de incidncia.
O ngulo de incidncia , na maioria dos casos, um ngulo fixo. Quando o bordo de ataque
de uma asa est mais alto que o bordo de fuga, o ngulo de incidncia dito positivo. O
ngulo de incidncia negativo quando o bordo de ataque est mais baixo que o bordo de
fuga da asa.
rea da Asa
A rea da asa medida em ps quadrados e inclui a parte bloqueada pela fuselagem.
Ela adequadamente descrita como a rea da sombra projetada pela asa ao meio dia (num
dia de sol). Testes mostram que as foras de sustentao e arrasto que agem sobre a asa so
proporcionais sua rea. Isso significa que, se a rea da asa for duplicada, todas as outras
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variveis permanecem as mesmas, enquanto a sustentao e o arrasto criados pela asa so

duplicados. Se a rea triplicada, trao e arrasto so triplicados.
Forma do Aeroflio
A forma do aeroflio determina a quantidade de turbulncia ou atrito de superfcie que ser
produzido. Consequentemente, a forma da asa afeta sua eficincia.
As propriedades da seo de aeroflio diferem das propriedades da asa, ou da aeronave,
devido forma plana da asa. Uma asa pode ter diversas sees de aeroflio, desde a raiz at
a ponta, com diminuio gradual da espessura, toro e enflechamento. As propriedades
aerodinmicas resultantes da asa so determinadas pela ao de cada seo ao longo da
envergadura.
A turbulncia e o atrito de superfcie so controlados, principalmente, pela relao de
alongamento, a qual definida como a razo entre a corda do aeroflio e a espessura
mxima.
Uma asa com alta razo de fineza produz maior quantidade de atrito de superfcie, como
baixa razo de fineza produz maior quantidade de turbulncia.
A melhor asa para uma aplicao especfica aquela que est entre os dois extremos, para
manter tanto a turbulncia quanto o atrito de superfcie nos mnimos.
A eficincia de uma asa medida em termos de razo entre sustentao e arrasto. Essa
razo varia com o ngulo de ataque, porm, ela alcana um valor mximo preciso. Nesse
ngulo, a asa tem sua eficincia mxima. A forma do aeroflio o fator que determina o
ngulo de ataque no qual a asa mais eficiente, alm de determinar o grau de eficincia.
Pesquisas tm mostrado que os aeroflios mais eficientes para uso geral tm sua espessura
mxima a cerca de um tero do bordo de ataque da asa.
A sustentao produzida por um aeroflio aumentar com o aumento da cambra da asa.
Cambra a curvatura de um aeroflio acima e abaixo da superfcie da corda.
A cambra superior se refere superfcie superior; a cambra inferior superfcie inferior e a
cambra mdia seo da linha mdia.
Assim, asas de alta sustentao tm uma grande cambra positiva na superfcie superior e
pequena cambra negativa na superfcie inferior.
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Os flapes das asas fazem com que uma asa comum se aproxime dessa condio,
aumentando a cambra superior e criando uma cambra inferior negativa. (Iremos falar de
Flapes no prximo bloco).
Existe ainda a relao entre a envergadura da asa comparada com a corda. Essa
comparao chamada de alongamento.
1.5 CENTRO DE GRAVIDADE
Gravidade a fora que tende a puxar todos os corpos da esfera terrestre para o centro da
terra.
O centro de gravidade pode ser considerado como o ponto no qual todo o peso de uma
aeronave est concentrado.
Se uma aeronave for suportada no seu exato centro de gravidade ficar equilibrada em
qualquer posio.
O centro de gravidade de grande importncia para uma aeronave, pois sua posio tem
grande relao com a estabilidade.
O centro de gravidade determinado pelo projeto geral da aeronave.
O projetista calcula o passeio do centro de presso. Ele ento fixa o centro de gravidade
em frente ao centro de presso, para a velocidade correspondente de voo, de forma a
proporcionar o momento restaurador adequado para o equilbrio em voo.
Trao e Arrasto
Uma aeronave em voo o centro de uma contnua batalha de foras. Na verdade este
conflito no to violento quanto parece, mas a chave para todas as manobras
executadas no ar. No existe nenhum mistrio a respeito dessas foras; elas so definidas e
conhecidas.
As direes nas quais elas agem, podem ser calculadas, e uma aeronave projetada para
tirar vantagem de cada uma delas. Em todos os tipos de voo, os clculos esto baseados na
amplitude e direo de quatro foras: peso, sustentao, arrasto e trao (ver figura 13-7).
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Sustentao
Arrasto
Trao
Peso
Figura 13-7 Ao das foras em voo.
-O peso a fora de gravidade agindo para baixo, sobre o que est na aeronave, tal como a
aeronave em si, tripulao, combustvel e carga.
-A sustentao age verticalmente contrariando o efeito do peso.
-Arrasto uma fora em direo oposta ao movimento, causada pelo rompimento do
fluxo de ar na asa, fuselagem e objetos salientes.
-Trao produzida por um motor, a fora para frente que se sobrepe fora de arrasto.
Observe que essas quatro foras s esto em perfeito equilbrio quando a aeronave est em
voo reto, nivelada e desacelerada.
As foras de sustentao e arrasto so o resultado direto da relao entre o vento relativo e
a aeronave.
A fora de sustentao sempre age perpendicularmente ao vento relativo e a fora de
arrasto, sempre paralela a este e na mesma direo. Elas so, geralmente, os componentes
que produzem uma fora de sustentao resultante sobre as asas, como mostra a figura 138.
O peso tem uma relao definida com a sustentao, e o empuxo com o arrasto. Esse
relacionamento muito simples, porm muito importante no entendimento da
aerodinmica dos voos.
Conforme verificado anteriormente, sustentao a fora para cima, agindo sobre uma asa
e perpendicular ao vento relativo. A sustentao necessria para contrabalanar o peso da
aeronave, causado pela fora da gravidade que age sobre a massa da mesma.
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Figura 13-8 Resultante da sustentao e do arrasto.

Essa fora-peso age para baixo, num ponto chamado centro de gravidade, no qual se
considera que o peso da aeronave concentrado. Quando a fora de sustentao est em
equilbrio com o peso, a aeronave no ganha nem perde altitude. Se a sustentao se torna
menor que o peso, a aeronave perde altitude. A aeronave ganha altitude quando a
sustentao maior.
O arrasto deve ser vencido para que a aeronave se mova, e o movimento essencial para
que se obtenha sustentao. Para vencer o arrasto e mover a aeronave para frente, outra
fora essencial. Essa fora a trao.
A trao tirada da propulso, ou da combinao motor e hlice. A teoria da propulso
est baseada na terceira lei de Newton, e estabelece que, para cada ao existe uma reao
igual e oposta. Por exemplo, no disparo de uma arma, a ao a bala indo para frente,
enquanto a reao o recuo da arma.
O motor turbina provoca o movimento da massa de ar para trs alta velocidade,
causando uma reao para frente que movimenta a aeronave.
Numa combinao motor/hlice, a hlice tem de fato, dois ou mais aeroflios girando,
montados num eixo horizontal. O movimento das ps atravs do ar produz uma
sustentao similar sustentao sobre a asa, porm age em uma direo horizontal,
empurrando a aeronave para frente.
Antes da aeronave entrar em movimento, a trao deve ser exercida. Ela continua a se
mover e ganhar velocidade at que a trao e o arrasto se igualem. A fim de manter uma
velocidade estvel, a trao e o arrasto devem permanecer iguais, exatamente como a
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sustentao deve estar igualada ao peso, para um voo horizontal estabilizado. Temos visto
que o aumento de sustentao significa que a aeronave se move para cima, ao passo que
diminuindo a sustentao, de forma que ela fique menor que o peso, provoca perda de
altitude por parte da aeronave.
Regra similar se aplica s foras de trao e arrasto. Se a potncia de um motor for
reduzida, a trao tambm ser diminuda e a aeronave perder altitude. Enquanto a trao
for cada vez menor e como o arrasto constante, a aeronave se deslocar cada vez mais
lentamente, at que sua velocidade seja insuficiente para mant-la no ar.
Da mesma forma, se a potncia do motor for aumentada, a trao se tornar maior que o
arrasto e a velocidade da aeronave aumentar.
Enquanto a trao continuar sendo maior que o arrasto, a aeronave continuar a acelerar.
Quando eles se estabilizarem, a aeronave voar velocidade estabilizada.
O movimento relativo do ar sobre os objetos que produzem sustentao, tambm produz
o arrasto, que a resistncia do ar aos objetos que se movem nele.
Se uma aeronave estiver voando nivelada, a fora de sustentao age verticalmente para
suport-la, enquanto a fora de arrasto age horizontalmente pondo-se ao movimento.
O arrasto total sobre a aeronave proporcionado por muitas foras de arrasto porm, para
nossos propsitos, consideraremos apenas trs: arrasto parasita, arrasto do perfil e arrasto
induzido.
Qualquer objeto exposto numa aeronave oferece resistncia ao ar e quanto mais objetos no
fluxo de ar, maior o arrasto parasita.
Enquanto o arrasto parasita pode ser reduzido, diminuindo-se o nmero de partes expostas
e dando-lhes uma forma aerodinmica, o atrito de superfcie o tipo de arrasto parasita
mais difcil de ser reduzido.
Nenhuma superfcie perfeitamente lisa.
Mesmo superfcies usinadas, quando inspecionadas sob ampliao, tm uma aparncia
desigual.
Essas superfcies desiguais desviam o ar junto superfcie, causando resistncia ao suave
fluxo de ar. O atrito superficial pode ser reduzido, usando-se planos com acabamento
polido e eliminando-se cabeas de rebites salientes, rugosidades e outras irregularidades.
O arrasto de perfil pode ser considerado como um arrasto parasita do aeroflio. Os
diversos componentes do arrasto parasita so da mesma natureza que o arrasto de perfil.
A ao do aeroflio, que nos d sustentao, causa o arrasto induzido.
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Devemos lembrar que a presso sobre a asa menor que a presso atmosfrica e a presso
abaixo da asa igual ou maior que a presso atmosfrica. Uma vez que os fludos sempre se
movem da alta para a baixa presso, h um movimento do ar no sentido da parte inferior
da asa, afastando-se da fuselagem e para cima, em volta da ponta da asa. Esse fluxo de ar
resulta em um "derrame" na ponta da asa, formando assim redemoinho chamado de
Vortex da Ponta da Asa (figura 13-9). O ar na superfcie superior tem uma tendncia a se
mover na direo da fuselagem e para fora do bordo de fuga. Essa corrente de ar forma um
Vortex similar na parte interna do bordo de fuga da asa. Esses Vortexes aumentam o
arrasto devido turbulncia produzida e constituem o arrasto induzido. Com o aumento da
sustentao, devido ao aumento do ngulo de ataque, o arrasto induzido tambm aumenta.
Figura 13-9 - Vortexes de ponta de asa.

Isso ocorre porque, na medida em que o ngulo de ataque aumenta, existe maior diferena
de presso entre o topo e o fundo da asa. Isso causa vortexes mais violentos, resultando em
mais turbulncias e mais arrasto induzido.
Eixos de uma Aeronave
Eixos de movimento so referncias usadas para descrevermos as mudanas de atitude de
uma aeronave em voo.
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Figura 13-10 Movimentos de uma aeronave sobre seus eixos.

A Figura 13-10 mostra os trs eixos, os quais so linhas imaginrias que passam no centro
da aeronave.
Os eixos de uma aeronave podem ser considerados eixos imaginrios, em torno dos quais a
aeronave gira como uma roda. No centro, onde os trs eixos se interceptam, cada um deles
perpendicular aos outros dois.
O eixo, que se estende atravs da fuselagem do nariz para a cauda, denominado eixo
longitudinal. O eixo que se estende transversalmente de ponta a ponta da asa, chamado
lateral. O eixo que passa pelo centro, do fundo ao topo, chamado eixo vertical.
O movimento sobre o eixo longitudinal semelhante ao balano de um navio de um lado
para outro. De fato, os nomes utilizados na descrio dos movimentos em torno dos trs
eixos de uma aeronave, so termos de origem nutica.
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Eles foram adaptados para a terminologia aeronutica devido similaridade entre os

movimentos de uma aeronave e de um navio.
Assim, o movimento em torno do eixo longitudinal chamado rolamento. Aquele em
torno do eixo lateral chamado arfagem e, finalmente, o movimento de uma aeronave, em
torno do eixo vertical chamado guinada, ou seja, um movimento horizontal do nariz da
aeronave.
Rolamento, arfagem e guinada, movimentos de uma aeronave em torno dos eixos
longitudinal, lateral e vertical so controlados por trs superfcies de controle.
O rolamento produzido pelos ailerons, os quais esto localizados no bordo de fuga das
asas.
A arfagem afetada pelos profundores, na parte traseira do estabilizador horizontal. O
movimento de guinada controlado pelo leme de direo, na parte traseira do conjunto
vertical da empenagem.
1.6 ESTABILIDADE E CONTROLE
Uma aeronave deve ter estabilidade suficiente para manter uma trajetria uniforme de voo,
e se recuperar da ao das diversas foras. Tambm para obter o melhor desempenho, a
aeronave deve ter a resposta para os movimentos dos controles.
Trs termos que sempre aparecem em qualquer discusso sobre estabilidade e controle,
so: (1) Estabilidade propriamente dita, (2) Manobrabilidade e (3) Controlabilidade.
Estabilidade a caracterstica de uma aeronave que tende a faz-la voar em trajetrias reta e
nivelada.
Manobrabilidade a habilidade de uma aeronave quanto sua dirigibilidade ao longo de
uma trajetria de voo, para resistir aos esforos que lhes so impostos.
Controlabilidade a qualidade de resposta de uma aeronave ao comando do piloto quando
manobramos a aeronave.
Estabilidade Esttica
24
Uma aeronave est num estado de equilbrio, quando a soma de todas as foras que agem
sobre ela e a soma de todos os momentos igual zero. Uma aeronave em equilbrio no
sofre acelerao e mantm um voo em condio uniforme. Uma rajada de vento ou uma
deflexo dos controles alteram o equilbrio e a aeronave sofre uma acelerao, devido ao
desbalanceamento dos momentos ou das foras.
Os trs tipos de estabilidade esttica so definidos pela caracterstica do movimento que se
segue a cada perturbao do equilbrio.
Figura 13-11 Estabilidade esttica.

A estabilidade esttica positiva existe quando o objeto que sofre a perturbao tende a
retornar ao equilbrio. Estabilidade negativa ou instabilidade esttica existe quando o objeto
que sofre a perturbao tende a continuar na direo do distrbio.
A estabilidade esttica neutra existe quando o objeto que sofre a perturbao no tem
tendncia a retornar ou a continuar na direo de deslocamento, porm permanece em
equilbrio na direo do distrbio.
Esses trs tipos de estabilidade esto ilustrados na figura 13-11.
Estabilidade Dinmica
25
Enquanto a estabilidade esttica trata da tendncia de um corpo deslocado retornar ao

equilbrio, a estabilidade dinmica diz respeito ao movimento que resulta com o tempo. Se
um objeto sofre um distrbio em relao ao seu equilbrio, o tempo de movimento
resultante define a estabilidade dinmica do objeto.
Em geral, um objeto demonstra estabilidade dinmica positiva se a amplitude do
movimento diminui com o tempo. Caso a amplitude aumente com o tempo, diz-se que o
objeto possui instabilidade dinmica.
Toda aeronave deve demonstrar o grau requerido de estabilidade esttica e dinmica. Se
uma aeronave for projetada com instabilidade esttica e uma ligeira taxa de instabilidade
dinmica, ela estar difcil se no impossvel de voar. Geralmente a estabilidade dinmica
positiva em uma aeronave projetada para evitar oscilaes continuadas desagradveis.
Estabilidade Longitudinal
Quando uma aeronave tem uma tendncia de manter um ngulo de ataque constante com
relao ao vento relativo, ou seja, quando ela no tende a jogar seu nariz para baixo e
mergulhar ou levantar seu nariz e perder velocidade, diz-se que ela tem estabilidade
longitudinal.
Estabilidade longitudinal se refere ao movimento de arfagem. O estabilizador horizontal a
superfcie que controla a estabilidade longitudinal. A ao de estabilizador depende da
velocidade e do ngulo de ataque da aeronave.
A Figura 13-12 ilustra a contribuio da empenagem para a estabilidade.
Figura 13-12 Sustentao na empenagem.
26
Efeitos da velocidade na estabilidade longitudinal
Mudanas de potncia afetam a estabilidade longitudinal.

Se uma aeronave muda seu ngulo de ataque, ocorre uma mudana na sustentao no
centro aerodinmico (centro de presso) do estabilizador horizontal. Sob certas condies
27
de velocidade, carga e ngulo de ataque, o fluxo de ar sobre o estabilizador horizontal cria

uma fora, a qual empurra a empenagem para cima ou para baixo.
Quando, devido s condies, o fluxo de ar cria foras iguais para cima e para baixo,
dizemos que as foras esto em equilbrio. Essa condio geralmente encontrada em voo
nivelado e em vento calmo.
Estabilidade Direcional
A estabilidade em torno do eixo vertical conhecida como estabilidade direcional. A
aeronave deve ser projetada, de forma que, quando ela estiver em voo reto e nivelado,
permanea em sua proa, mesmo que o piloto tire suas mos e ps dos controles.
Se uma aeronave se recupera automaticamente de uma derrapada, ela foi bem projetada e
possui bom balanceamento direcional. O estabilizador vertical a superfcie primria que
controla a estabilidade direcional.
Conforme mostra a figura 13-13, quando uma aeronave sofre uma glissada ou uma
guinada, o estabilizador vertical sofre uma mudana no ngulo de ataque, com uma
mudana resultante na sustentao (no confundir com a sustentao criada pelas asas).
A mudana na sustentao ou fora lateral sobre o estabilizador vertical, cria um momento
de guinada sobre o centro de gravidade, o qual tende a retornar a aeronave sua trajetria
original.
Figura 13-13 Contribuio do estabilizador vertical para a estabilidade direcional.

28
As asas enflechadas ajudam na estabilidade direcional. Se uma aeronave d uma guinada na

sua direo de voo, a asa que est frente oferece maior arrasto do que a que est atrs.
O efeito desse arrasto retm a asa que est frente e deixa a que est atrs alcan-la.
A estabilidade direcional tambm ajudada pela utilizao de uma fuselagem longa e uma
grande quilha dorsal.
O alto nmero Mach do voo supersnico reduz a contribuio do estabilizador vertical
para a estabilidade direcional. Para produzir a estabilidade direcional a altos nmeros Mach
pode ser necessria uma rea do estabilizador vertical muito grande. Alhetas ventrais
podem ser colocadas como uma contribuio adicional estabilidade direcional.
Estabilidade Lateral
Vimos que arfagem o movimento em torno do eixo lateral da aeronave e guinada o
movimento em torno do seu eixo vertical. O movimento em torno do seu eixo longitudinal
(na frente ou atrs) um movimento lateral ou de rolamento. A tendncia de retornar para
a atitude original chamada estabilidade lateral.
A estabilidade lateral de uma aeronave envolve consideraes de momento de rolamento
devido glissada. Uma glissada tende a produzir os movimentos, tanto de rolagem quanto
de guinada. Se uma aeronave tem um momento de rolamento favorvel, uma guinada tende
a retornar a aeronave para a atitude de voo nivelado. A superfcie principal, em termos de
contribuio para a estabilidade lateral de uma aeronave, a asa.
Figura 13-14 Contribuio do diedro para a estabilidade lateral.
29
O efeito da geometria do diedro (figura 14) de uma asa uma contribuio em potencial
para a estabilidade lateral. Como mostrado na figura 13-14, uma asa com diedro desenvolve
momentos de rolagem estveis com glissada.
Com vento relativo lateral, a asa do lado do vento est sujeita a um aumento do ngulo de
ataque e desenvolve um aumento de sustentao.
A asa contrria direo do vento est sujeita a uma diminuio do ngulo de ataque e
desenvolve menos sustentao. As mudanas na sustentao produzem um momento de
rolagem tendendo a levantar a asa contra o vento.
Quando a asa enflechada, o diedro efetivo aumenta rapidamente com a mudana no
coeficiente de sustentao da asa.
Enflechamento o ngulo entre uma linha perpendicular linha de centro da fuselagem e
o quarto de corda de cada seo de aeroflio da asa. O enflechamento em combinao com
o diedro faz com que o efeito do diedro seja excessivo.
Conforme mostra a figura 13-15, a aeronave com asa enflechada durante uma glissada tem
uma asa que est operando do lado do vento, com um aumento efetivo no enflechamento,
enquanto a outra asa opera com uma reduo efetiva no enflechamento.
Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional
Figura 13-15 Efeito do enflechamento na estabilidade lateral.

A asa do lado do vento produz mais sustentao que a do lado contrrio. Isso tende a
restabelecer a atitude de voo nivelado da aeronave.
A medida do diedro efetivo necessria para produzir um voo de qualidade satisfatria, varia
muito com o tipo e o propsito da aeronave. Geralmente, o diedro efetivo mantido
baixo, porque o alto rolamento, devido glissada, pode criar problemas. Um excesso no
diedro efetivo pode conduzir ao movimento lento oscilatrio ("dutch roll"), dificuldade de
30
coordenao do leme nas manobras de rolagem ou impor extrema dificuldade no controle

lateral durante decolagens e pousos com vento cruzado.
BRASIL. IAC Instituto de Aviao Civil. Diviso de Instruo Profissional Matrias

Bsicas, traduo do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General
Handbook). Edio Revisada 2002.
No prximo mdulo vamos aprofundar nossos estudos sobre o controle das aeronaves.
Juntos, tentaremos definir o conceito de controle bem como procurar identificar as
diferentes superfcies de controle.
Espero voc!
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31
Fonte: Vanderlei dos reis
MDULO II
CONTROLE DA AERONAVE
INTRODUO
Caro aluno,
Vamos aprofundar nossos estudos sobre o controle das aeronaves. Tentaremos definir o
conceito de controle bem como procurar identificar as diferentes superfcies de controle.
Essas e outras questes sero abordadas neste mdulo.
Fique atento!
32
2.1 CONTROLE
Controle a atitude tomada para fazer com que a aeronave siga a trajetria de voo
desejada.
Quando se diz que uma aeronave controlvel, significa que ela responde fcil e
prontamente ao movimento dos controles. Diferentes superfcies de controle so utilizadas
para controlar a aeronave em torno de cada um dos seus trs eixos. Movendo-se as
superfcies de controle em uma aeronave, muda-se o fluxo de ar que atua nessas superfcies.
Isso por sua vez, cria mudanas no balanceamento das foras que agem para manter a
aeronave em voo reto e nivelado.
Superfcies de Controle de Voo

As superfcies de controle ou de comando de voo so aeroflios articulados ou mveis,
projetados para modificar a atitude de uma aeronave durante o voo. Essas superfcies
podem ser divididas em trs grupos, geralmente denominados de grupo primrio, grupo
secundrio e grupo auxiliar.
Grupo Primrio
O grupo primrio inclui os ailerons, profundores e leme (figura 13-16). Essas superfcies
so usadas para movimentar a aeronave em torno dos seus trs eixos.
Os ailerons e profundores so geralmente comandados por um volante ou basto de
comando (manche) e o leme comandado por pedais em quase todos os tipos de
aeronaves.
33
Aileron
Leme
Aileron
Profundor
Figura 13-16 Controles primrios de voo
Grupo Secundrio
Includos no grupo secundrio esto os compensadores comandveis e os compensadores
conjugados. Compensadores comandveis so pequenos aeroflios (figura 13-17)
encaixados nos bordos de fuga das superfcies de comando primrias.
Compensadores
34
Figura 13-17 Compensadores.

O propsito dos compensadores comandveis capacitar o piloto para corrigir qualquer
condio de desbalanceamento que possa existir durante o voo sem exercer qualquer
presso sobre os controles primrios.
Cada compensador est articulado sua superfcie matriz de controle primrio, porm
controlada por um comando independente.
Os compensadores conjugados so similares quanto aparncia aos compensadores
comandveis, porm tm diferentes propsitos.
Eles so usados para ajudar o piloto na movimentao das superfcies primrias de
controle.
Grupo Auxiliar
Esto includos no grupo auxiliar de superfcies de controle de voo, os flapes de asa, os
"spoilers", os freios aerodinmicos, os "slats" (aeroflio auxiliar mvel), os flapes de bordo
de ataque e os "slots" (fenda na asa).
O grupo auxiliar pode ser dividido em dois subgrupos: aqueles cujo propsito primrio
aumentar a sustentao e aqueles cujo propsito diminu-la. No primeiro grupo esto os
flapes, tanto o de bordo de fuga quanto o de bordo de ataque (slats) e os eslotes (slots).
Os dispositivos destinados a diminuir a sustentao so os "spoileres" e os freios
aerodinmicos.
Os flapes aumentam a rea da asa, aumentando dessa forma a sustentao na decolagem e
diminuindo a velocidade durante o pouso. Esses aeroflios so retrteis e se ajustam
aerodinamicamente ao contorno da asa.
35
Os outros so simplesmente partes do revestimento inferior, os quais se estendem pelo

fluxo de ar diminuindo a velocidade da aeronave.
Figura 15.8 - Flaps
Os Spoilers so os dispositivos chamados de freios aerodinmicos. Em alguns casos,

existem dois tipos de spoiler. O spoiler de solo que estendido somente aps o pouso da
aeronave, auxiliando, dessa forma, a ao de frenagem.
"Spoiler" de voo o que auxilia o controle lateral, sendo estendido sempre que o aileron da
respectiva asa acionado para cima.
36
Quando atua como freios aerodinmicos, os "spoilers", em ambas as asas, tm maior

amplitude no lado superior da asa que na parte inferior desta. Isso permite a operao do
freio aerodinmico e controle posterior, simultaneamente.
Os "slats" so superfcies mveis de controle presas ao bordo de ataque das asas.
Quando fechado, o "slat" forma o bordo de ataque da asa. Quando na posio aberta
(estendido para frente) criado um eslote entre o "slat" e o bordo de ataque da asa. Em
baixas velocidades, isso aumenta a sustentao e melhora as caractersticas de manejo,
permitindo que a aeronave seja controlada em velocidades diferentes das velocidades
normais de pouso.
Controle em Torno do Eixo Longitudinal

O movimento da aeronave em torno do eixo longitudinal chamado rolamento (ou
rolagem), ou inclinao lateral. Os ailerons so utilizados para controlar esse movimento.
Os ailerons formam parte da asa e esto localizados no bordo de fuga, prximos s pontas
dessas asas. Os ailerons so as superfcies mveis de outra superfcie fixa que a asa. O
aileron est na posio neutra quando est aerodinamicamente alinhado com o bordo de
fuga da asa.
Os ailerons respondem presso lateral aplicada ao manche. A presso aplicada para
mover o manche para a direita levanta o aileron direito e abaixa o esquerdo, provocando a
inclinao da aeronave para a direita.
37
Os ailerons so interligados por cabos de comando, de forma que, quando um aileron

comandado para baixo, o outro comandado para cima. A funo do aileron que
comandado para baixo aumentar a sustentao, aumentando a cambra da asa. Ao mesmo
tempo o aileron abaixado, tambm cria arrasto adicional, uma vez que ele est numa rea
de alta presso embaixo da asa.
O aileron que est em cima, na extremidade oposta da asa, diminui a sustentao daquele
lado. O aumento de sustentao sob a asa cujo aileron est para baixo levanta essa asa. Isso
provoca o rolamento da aeronave em torno do seu eixo longitudinal, conforme mostrado
na figura 13-19.
Rolamento para direita: O manche comandado para direita. O aileron direito sobe e o
esquerdo desce
38
Figura 13-19 Sistema de controle do aileron.

Como resultado do aumento de sustentao na asa cujo aileron est para baixo, o arrasto
tambm aumentado. Esse arrasto produz um esforo para puxar o nariz na direo da asa
alta. Uma vez que os ailerons so utilizados em conjunto com o leme, quando a aeronave
est em curva, o aumento de arrasto tenta girar a aeronave na direo oposta desejada.
Para evitar esse efeito indesejvel as aeronaves so projetadas com deslocamentos
diferenciados dos ailerons.
O deslocamento diferenciado do aileron (figura 13-20) proporciona maior deslocamento
para cima do que para baixo, para um dado movimento do manche ou do volante na
cabine.
Os "spoiler" ou freios aerodinmicos, como tambm so chamados, so placas instaladas
na superfcie superior (Extradorso) da asa. Elas so geralmente defletidas para cima por
meio de atuadores hidrulicos, em resposta ao movimento do volante de controle na
cabine.
Figura 13-20 Controle diferencial do aileron.
39
O propsito dos "spoilers" perturbar o fluxo de ar uniforme que passa pelo topo do
aeroflio, criando assim um aumento do arrasto e uma reduo da sustentao nesse
aeroflio.
Os spoilers so utilizados, a princpio, para controle lateral. Durante a inclinao de uma
aeronave, os spoilers funcionam com os ailerons.
Os "spoilers" do lado cujo aileron est para cima sobem com esse aileron para posterior
reduo da sustentao da asa.
O "spoiler" do lado oposto permanece na posio inalterada.
Quando os spoilers so utilizados como freios aerodinmicos, so totalmente defletidos
para cima, simultaneamente.
Uma alavanca de comando separada permite a operao dos "spoilers" como freios
aerodinmicos.
Enquanto temos uma tendncia a imaginar um "spoiler" como sendo um dispositivo de
controle totalmente complicado, deveramos ter em mente que alguns no so controlveis.
Alguns spoilers so operados automaticamente e atuam apenas em grandes ngulos de
ataque. Essa montagem os mantm fora do turbilhonamento a altas velocidades e em
cruzeiro.
Um "spoiler" fixo pode ser uma pequena cunha afixada ao bordo de ataque do aeroflio,
como mostrado na figura 13-21.
Esse tipo de "spoiler" faz com que a parte de dentro da asa estole na frente da parte de
fora, o que resulta em controle do aileron at que ocorra o estol completo da asa.
Figura 13-21 Spoileres fixos.
40
Seguimos sempre as instrues do fabricante, com respeito localizao e mtodo de

fixao.
Controle em Torno do Eixo Vertical

Girando o nariz de uma aeronave, provocamos a rotao dessa aeronave em torno do seu
eixo vertical. A rotao da aeronave em torno do eixo vertical chamada de guinada. Esse
movimento controlado pelo leme, como ilustrado na figura 13-22.
Figura 13-22 Ao do leme de direo. Empurrando o pedal direito para frente, o

leme vai para a direita e o nariz do avio tambm vai para a direita
41
O pedal esquerdo empurrado para frente, o leme vai para a esquerda e o nariz do avio
tambm vai para a esquerda.
O leme uma superfcie de comando unida ao bordo de fuga do estabilizador vertical.
Para girar a aeronave para a direita, o leme movimentado para a direita. O leme sobressai
no fluxo de ar fazendo com que uma fora aja sobre ele.
Essa a fora necessria para dar o movimento giratrio em torno do centro de gravidade,
o qual gira a aeronave para a direita.
Se o leme for movimentado para a esquerda, induz uma rotao no sentido anti-horrio e a
aeronave similarmente gira para a esquerda.
O leme pode tambm ser utilizado no controle de curva e inclinao em voo.
A principal funo do leme girar a aeronave em voo. Esse giro mantido pela presso
lateral do ar em movimento passando pela superfcie vertical.
Quando uma aeronave comea a escorregar ou derrapar, aplicada uma presso no leme
para manter a aeronave aproada na direo desejada.
Glissagem se refere a qualquer movimento da aeronave para o lado e para baixo na direo
do interior da curva. Derrapagem diz respeito a qualquer movimento para cima e para fora
do centro da curva.
42
Controle em Torno do Eixo Lateral

Quando o nariz de uma aeronave levantado ou abaixado, ele gira sobre seu eixo lateral.
Os profundores so superfcies mveis de comando que provocam sua rotao (figura 1323). Eles esto normalmente unidos ao bordo de fuga do estabilizador horizontal.
Figura 13-23 Controle do profundor.

Puxando o manche para traz o profundor (leme de profundidade) sobe e o nariz do avio
tambm sobe. Empurrando o manche para frente o profundor desce e o nariz do avio
desce.
Os profundores so usados para fazer a aeronave elevar-se ou mergulhar e tambm para
obter suficiente sustentao das asas, para manter a aeronave nivelada nas diversas
velocidades de voo.
43
Os profundores podem ser movimentados tanto para cima quanto para baixo. Se ele for
movimentado para cima, diminui a fora de sustentao na cauda, provocando sua queda e
elevao do nariz. Se o profundor for movimentado para baixo, ele aumenta a fora de
sustentao sobre a cauda, provocando sua elevao e abaixando o nariz.
Abaixando-se o nariz da aeronave, aumenta-se sua velocidade; elevando-o, diminuimos a
velocidade.
Algumas aeronaves utilizam uma superfcie horizontal mvel chamada estabilizador mvel
(figura 13-24). Esse estabilizador serve para o mesmo propsito do estabilizador horizontal,
combinado ao profundor.
Figura 13-24 Estabilizador horizontal mvel.

Quando o controle na cabine comandado, o estabilizador completo movimentado para
elevar ou abaixar o bordo de ataque, mudando dessa forma o ngulo de ataque e a
sustentao nas superfcies da empenagem.
Algumas empenagens de aeronaves so projetadas com uma combinao dos
estabilizadores vertical e horizontal. Esse tipo de empenagem tem os seus estabilizadores
montados formando um ngulo conforme mostra a figura 13- 25. As empenagens com esse
formato so conhecidas como empenagem em "V".
As superfcies de comando so instaladas no bordo de fuga dos estabilizadores.
A parte estabilizadora desse conjunto denominada estabilizador e a parte de comando
denominada "ruddervators" (combinao de leme e profundor).
44
Figura 13-25 Empenagem em V

Essas superfcies podem ser comandadas, ambas para baixo ou para cima ao mesmo
tempo. Quando utilizadas dessa forma, o resultado o mesmo que seria obtido com
qualquer outro tipo de profundor. Esse comando executado atravs do manche.
Os "ruddervators" podem ser comandados em sentidos opostos um ao outro, empurrando-se
o pedal do leme direito ou esquerdo (figura 13-26).
Figura 13-26 Ao dos Ruddervators

Se o pedal do leme direito for empurrado, a superfcie direita se move para baixo e a
esquerda para cima. Isso produz um movimento de rotao que mover o nariz da
aeronave para a direita.
45
2.2 COMPENSADORES
Muito embora uma aeronave tenha a estabilidade inerente, nem sempre ela tende a voar
reta e nivelada.
O peso e a distribuio da carga afetam a estabilidade da aeronave. Diversas velocidades
tambm afetam as caractersticas de voo.
Se o combustvel do tanque de uma asa for utilizado antes do combustvel do tanque da
outra asa, a aeronave tender a girar para o lado do tanque cheio.
Todas essas variaes requerem constante atuao nos comandos para correo.
Enquanto subindo ou em planeio, necessrio aplicar presso nos comandos para que a
aeronave mantenha a atitude desejada.
Para compensar as foras que tendem a desbalancear o voo de uma aeronave, os ailerons,
profundores e leme dispem de comandos auxiliares conhecidos como compensadores.
So pequenas superfcies de comando ligadas ao bordo de fuga da superfcie de comando
primria (figura 13-27). Os compensadores podem ser comandados para cima ou para
baixo, por meio de manivela ou comando eltrico na cabine. Os compensadores podem ser
comandados para cima ou para baixo, por meio de manivela ou comando eltrico na
cabine.
46
Figura 13-27 Tipos de compensadores.

Esses compensadores podem ser usados para contrabalanar as foras que atuam sobre os
comandos, de forma que a aeronave voe reta e nivelada ou mantenha uma atitude de
subida ou planeio.
Compensadores Ajustveis
Os compensadores ajustveis ajustam a aeronave em voo. Ajustar significa corrigir
qualquer tendncia que a aeronave tenha de se movimentar para uma atitude indesejada de
voo.
47
Os compensadores ajustveis controlam o balanceamento de uma aeronave de forma a

mant-la em voo reto e nivelado, sem atuao na coluna de comando, volante ou pedais do
leme.
A figura 13-27A ilustra um compensador ajustvel. Note que o compensador tem uma
articulao varivel que ajustada da cabine.
O movimento do compensador em uma direo provoca a deflexo da superfcie de
comando na direo oposta.
A maioria dos compensadores instalados em aeronaves so comandados mecanicamente da
cabine, atravs de um sistema individual de cabos. Contudo, algumas aeronaves tm
compensadores ajustveis que so operados atravs de um atuador eltrico.
Os compensadores ajustveis so ou controlados da cabine ou ajustados no solo, antes da
decolagem. Eles so instalados nos profundores leme e ailerons.
Figura 13-27A
Servo Compensadores
Os servos compensadores (figura 13-27B) so similares em aparncia e operao aos
compensadores j mencionados. So utilizados primariamente nas grandes superfcies de
comando principais. Eles ajudam na movimentao da superfcie de comando, mantendo-a
na posio desejada. Apenas o servo compensador se movimenta em resposta ao comando
48
da cabine (A haste do servo compensador livre para girar, do eixo da superfcie de

comando principal).
A fora do fluxo de ar sobre o servo compensador ento movimenta a superfcie primria
de comando. Com a utilizao do servo compensador, menos fora necessria para
movimentar a superfcie de comando primria.
Figura: 13-27B
Servo Comando
Um servo comando mostrado na figura13-27C. A articulao projetada de tal maneira
que, quando a superfcie de comando primrio movimentada, o compensador se move na
direo oposta. Dessa forma, foras aerodinmicas atuando sobre o compensador ajudam a
movimentar a superfcie de comando primria.
Figura 13-27C
49
Compensadores com Mola

Os compensadores com mola (figura 13-27D) so de aparncia similar aos compensadores
ajustveis, porm servem para diferentes propsitos.
Os compensadores com mola so usados com os mesmos propsitos dos atuadores
hidrulicos, isto , ajudar na movimentao da superfcie primria de comando.
Existem diversas montagens utilizadas na articulao do compensador com mola. Em
algumas aeronaves, um compensador com mola est ligado ao bordo de fuga de cada
aileron e atuado por um conjunto formado por haste, do tipo vaivm, carregada por
mola, a qual est tambm ligada articulao de controle dos ailerons.
A articulao conectada de tal forma que o movimento do aileron em uma direo
provoca a deflexo do compensador com mola na direo oposta. Isso proporciona uma
condio de balanceamento, reduzindo dessa forma, a intensidade da fora requerida para
movimentar os ailerons.
Figura 13-27D
A deflexo do compensador com mola diretamente proporcional carga aerodinmica
imposta ao aileron. Por conseguinte, as baixas velocidades e o compensador com mola
permanecem na posio neutra e o aileron fica sendo uma superfcie controlada
manualmente. As altas velocidades, onde a carga aerodinmica maior, o compensador
funciona como uma ajuda na movimentao da superfcie primria de comando.
50
Para reduzir a fora requerida para comandar uma superfcie de comando, elas so
geralmente balanceadas estaticamente e aerodinamicamente.
O balanceamento aerodinmico geralmente conseguido atravs da extenso de parte da
superfcie de comando frente da linha da dobradia. Isso utiliza o fluxo de ar na aeronave
para ajudar na movimentao da superfcie. Os diversos mtodos para se obter o
balanceamento aerodinmico so mostrados na figura 13-28.
Figura 13-28 Trs formas de balanceamento aerodinmico.

O balanceamento esttico conseguido atravs da adio de pesos seo frente da linha
de articulao, at esses pesos se igualarem ao da seo traseira. Quando fazendo reparo de
uma superfcie de comando, observamos os cuidados necessrios a evitar danos ao
balanceamento esttico. Uma superfcie desbalanceada tem uma tendncia a vibrar na
medida em que o ar passa por ela.
2.3 DISPOSITIVO DE HIPERSUSTENTAO
Dispositivos de hipersustentao so utilizados em combinao com aeroflios, de forma a
reduzir a velocidade de decolagem ou de pouso, mudando as caractersticas de um
aeroflio durante essas fases.
Quando esses dispositivos no so necessrios, so retornados para uma posio dentro da
asa para recuperar as caractersticas normais do aeroflio.
Dois dispositivos de hipersustentao comumente utilizados em aeronaves so
mostrados na figura 13-29, Eslote e Flape.
O eslote utilizado como um passadio atravs do bordo de ataque da asa.
51
Figura 13-29 Dispositivos de hipersustentao.

Em grandes ngulos de ataque, o ar flui atravs do eslote e suaviza o fluxo de ar sobre a
superfcie superior da asa. Isso permite que a asa v alm do seu ponto normal de estol,
sem estolar. Maiores sustentaes so obtidas com a asa operando com ngulo de ataque
maior.
O outro dispositivo de hipersustentao conhecido como flape. uma superfcie
ligada superfcie do bordo de fuga da asa. O flape controlado da cabine e, quando no
est em uso, aloja-se suavemente na superfcie inferior de cada asa.
A utilizao dos flapes aumenta a cambra da asa e, por conseguinte, a sustentao da asa,
tornando possvel a reduo da velocidade da aeronave, sem estolar. Isso tambm permite
a obteno de curvas com grande inclinao nas aproximaes para pouso. Os flapes so
usados primariamente durante decolagens e pousos. Importante saber, o Flape durante o
pouso usado como um freio aerodinmico, e durante decolagem, como dispositivo
hipersustentador.
Os tipos de flapes em uso em aeronaves incluem: (1) plano, (2) bipartido, (3) fowler e
52
(4) eslotado.
O plano (figura 13-30) simplesmente articulado com a asa, formando uma parte da
superfcie quando recolhido.
O flape bipartido (figura 13-30) tem esse nome devido articulao na parte inferior da asa,
prximo ao bordo de fuga, permitindo que ele seja abaixado da superfcie fixa superior.
O flap "fowler" (figura 13-30) instalado na parte inferior da asa, de forma a facear com a
superfcie. Quando o flape acionado, desliza para trs sobre trilhos e pende para baixo ao
mesmo tempo.
Com fenda
Figura 13-30 Tipos de flapes das asas.

Isso aumenta a cambra da asa, da mesma forma que ocorre com outros tipos de flapes,
contudo, os flapes "fowler" aumentam a rea da asa. Desse modo, eles aumentam a
sustentao sem indevidamente aumentar o arrasto.
O flape com fenda (figura 13-30) igual ao flap "fowler" quanto a operao, porm, em
aparncia similar ao flape plano. Esse flape, ou est equipado com trilhos e roletes ou
acoplamentos de projeto especial.
53
Durante a operao, o flape se desloca para baixo e para trs, para fora da asa. Dessa
forma, o eslote aberto permite um fluxo de ar sobre a superfcie superior do flape.
O efeito um fluxo de ar supostamente alinhado e uma melhoria da eficincia do flape.
Dispositivos de Controle da Camada Limite

A camada de ar sobre a superfcie com menor velocidade em relao ao fluxo de ar,
conhecida por camada limite. O fluxo de ar inicial sobre uma superfcie uniforme (figura
13-31) d a evidncia de uma camada limite muito fina, com um fluxo que ocorre em
camadas que deslizam suavemente, uma sobre a outra. Portanto, o termo para esse tipo de
fluxo camada limite laminar.
Figura 13-31 Caractersticas da camada limite.

Enquanto o fluxo continua do bordo de ataque para trs, foras de frico na camada
limite continuam a dissipar a energia do fluxo dos filetes de ar, diminuindo esse fluxo. A
camada limite laminada aumenta em espessura com relao distncia do bordo de ataque
da asa.
A certa distncia do bordo de ataque, o fluxo laminar comea um distrbio oscilante
instvel. Uma ondulao ocorre na camada limite laminar, a qual cresce de modo a tornarse mais severa e destruir o suave fluxo laminar.
Dessa forma, uma transio ocorre quando a camada limite laminar desagrega-se numa
camada limite turbulenta.
O mesmo tipo de transio pode ser observado na fumaa de um cigarro.
54
Primeiramente a cinta de fumaa suave e laminar, depois revela uma ondulao definitiva
e, depois, torna-se uma amostra turbulenta de fumaa. Os dispositivos de controle da
camada limite constituem meios adicionais de aumentar o coeficiente de sustentao de
uma seo.
A fina camada de ar adjacente superfcie de um aeroflio mostra as velocidades reduzidas
pelo efeito do atrito de superfcie. Em grandes ngulos de ataque, a camada limite sobre a
superfcie superior tende a estagnar-se.
Quando isso acontece, o fluxo de ar se separa da superfcie e ocorre o estol.
Vrios dispositivos de controle da camada limite para aplicao de alta sustentao se
destacam para manter a alta velocidade na camada limite e retardar a separao do fluxo de
ar.
O controle da energia cintica da camada limite pode ser conseguido usando-se eslates
(aeroflio auxiliar mvel no bordo de ataque da asa) e a aplicao de suco, para retirar o
ar estagnado e recoloc-lo com alta velocidade para fora da camada limite.
Eslotes (figura 13-32) so superfcies de controle mveis presas ao bordo de ataque das
asas.
Na posio fechada eles formam o bordo de ataque da asa. Na posio aberta (estendido
para frente) uma fenda criada entre o eslote e o bordo de ataque da asa. Dessa forma, ar
na forma de alta energia introduzido na camada limite no topo da asa. Isso conhecido
como "controle da camada limite".
Em baixas velocidades do ar, isso melhora as caractersticas de movimentao, permitindo
que a aeronave seja controlada lateralmente a velocidades abaixo das velocidades normais
de pouso. Controlando-se o ar da camada limite pela suco na superfcie, permite-se que a
asa opere em ngulos de ataque maiores.
O efeito das caractersticas de sustentao similar quele de um eslote, porque o eslote
essencialmente um dispositivo de controle da camada limite, conduzindo ar de alta energia
para a superfcie superior.
55
Figura 13-32 Mtodos de controlar a camada limite.

O controle da camada limite tambm pode ser conseguido, direcionando-se o ar sangrado
do motor a alta presso atravs de um estreito orifcio localizado exatamente frente, no
bordo de ataque do flape de asa. Isso dirige um fluxo laminar (camadas de ar) sobre a asa e
os flapes, quando estes estiverem abaixados o suficiente para expor o orifcio em alta
temperatura. O ar laminar a alta velocidade passando sobre a asa e flapes retarda a
separao do fluxo (o fluxo de ar sobre um aeroflio segue o contorno deste aeroflio).
Isso resulta em menor velocidade de estol e permite velocidades de pouso mais baixas.

56
No prximo mdulo, vamos tratar das caractersticas do voo de um helicptero, os fatores

envolvidos e que se diferenciam dos encontrados nos voos das aeronaves convencionais.
Espero voc!
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57
Fonte: Vanderlei Reis
MDULO III
DIFERENAS ENTRE OS SISTEMAS DE VOO DAS AERONAVES E DOS

HELICPTEROS
INTRODUO
Caro aluno,
Chegamos ao ltimo mdulo da disciplina. At aqui enfocamos assuntos pertinentes a
aeronaves convencionais, amplamente utilizadas no transporte de carga e passageiros em
todo o mundo.
Agora vamos nos voltar para as caractersticas especficas encontradas nas aeronaves
conhecidas como helicpteros e, ao final desde mdulo, voc dever saber as diferenas
entre os sistemas de voo das aeronaves e as peculiaridades especficas dos helicpteros.
Vamos L!
3.1 FORAS QUE ATUAM SOBRE UM HELICPTERO
58
Uma das diferenas entre um helicptero e uma aeronave de asas fixas a principal fonte
de sustentao. A aeronave de asa fixa deduz sua sustentao da superfcie de um aeroflio
fixo, enquanto um helicptero deriva sustentao de um aeroflio rotativo, denominado
rotor.
As aeronaves so classificadas de asa fixa ou de asa rotativa. A palavra helicptero vem de
uma palavra grega, significando "asa rotativa".
Foras que atuam Sobre um Helicptero

Durante qualquer tipo de voo horizontal ou vertical, existem quatro foras atuando na
sustentao, na trao, no peso e no arrasto do helicptero. Sustentao a fora requerida
para suportar o peso do helicptero. Trao a fora requerida para vencer o arrasto sobre
a fuselagem e outros componentes do helicptero.
Durante voo pairado, numa condio "sem vento", o plano desenvolvido horizontal, isto
, paralelo ao solo. Sustentao e trao agem em linha reta para cima; peso e arrasto agem
retos para baixo. A soma das foras de sustentao e de trao tem que igualar a soma das
foras do peso e trao, de forma a fazer o helicptero pairar.
Durante o voo vertical, numa condio "sem vento", as foras de sustentao e trao
agem ambos verticalmente para cima. Peso e arrasto agem ambos verticalmente, para baixo.
59
Quando sustentao e trao se igualam ao peso e arrasto, o helicptero paira. Se a

sustentao e a trao so menores que peso e arrasto, o helicptero desce verticalmente.
Se sustentao e trao so maiores que peso e arrasto, o helicptero sobe verticalmente.
Em voos para frente, o plano desenvolvido inclinado para frente, dessa forma inclinando
a fora sustentao-trao para frente.
Essa fora resultante, sustentao-trao, pode ser decomposta em duas componentes
(sustentao atuando verticalmente e trao atuando horizontalmente na direo do voo).
Alm disso, para sustentao e trao, existe o peso, a fora que atua para baixo e o arrasto,
a fora que atua para trs ou fora retardadora de inrcia e de resistncia ao vento.
Em voo reto e nivelado, voo para frente desacelerado, a sustentao se iguala ao peso e a
trao se iguala ao arrasto (voo reto e nivelado o voo com proa e altitude constantes). Se
sustentao exceder o peso, o helicptero sobe; se a sustentao for menor que o peso o
helicptero desce.
Se a trao exceder o arrasto a velocidade do helicptero aumenta; se a trao for reduzida,
a velocidade diminui. Em voo lateral, o plano desenvolvido inclinado lateralmente na
direo do voo, inclinando dessa forma o vetor sustentao-trao lateral total.
Nesse caso, a componente sustentao, ou vertical, ainda reto para cima, o peso reto para
baixo, porm, a componente acelerao, ou horizontal, agora atua lateralmente com o
arrasto, atuando para o lado oposto.
No voo para trs, o plano desenvolvido inclinado para trs, inclinando o vetor
sustentao-trao, lateralmente. O componente da trao para trs e o componente
arrasto, para frente, exatamente oposto ao voo para frente.
O componente de sustentao reto para cima, e o do peso, reto para baixo.
Torque
A terceira lei de Newton estabelece que "para toda ao existe uma reao igual e oposta".
Como o rotor principal de um helicptero gira em uma direo, a fuselagem tende a girar
na direo oposta. Essa tendncia que a fuselagem tem de girar denominada torque. Uma
vez que o efeito do torque sobre a fuselagem o resultado direto da potncia do motor
suprida para o rotor principal, qualquer mudana na potncia do motor causar uma
mudana correspondente no efeito do torque. Quanto maior a potncia do motor, maior o
efeito do torque.
60
Uma vez que no haja potncia do motor, sendo suprida para o rotor principal durante a
autorrotao, no haver, tambm, reao de torque durante a auto-rotao. A fora que
compensa o torque e proporciona o controle direcional, pode ser produzida por um rotor
auxiliar, localizado na cauda.
Esse rotor auxiliar, geralmente chamado de rotor de cauda ou rotor antitorque, produz
trao na direo oposta reao de torque desenvolvida pelo rotor principal (figura 1333).
Pedais na cabine de comando permitem ao piloto aumentar ou diminuir a trao no rotor
de cauda, como necessrio, para neutralizar o efeito de torque.
Outros mtodos de compensao do torque e de se prover controle direcional esto
ilustrados na figura 13-33.
A rotao do rotor principal de um helicptero atua como um giroscpio. Como tal, ele
tem as propriedades da ao giroscpica, uma das quais, a precesso.
Figura 13-33 Mtodos para obteno do controle direcional

Precesso giroscpica a ao resultante ou deflexo de um objeto em rotao, quando
uma fora aplicada sobre ele.
Essa ao ocorre aproximadamente a 90 na direo de rotao, em relao ao ponto onde
a fora aplicada (figura 13-34). Atravs do uso desse princpio, o plano desenvolvido de
um rotor principal pode estar inclinado da horizontal. O movimento no controle cclico de
61
passo, num sistema de rotor de duas ps, aumenta o ngulo de ataque de uma das ps do
rotor, resultando na aplicao de uma fora de sustentao maior nesse ponto, no plano de
rotao.
Figura 13-34 Princpio da precesso giroscpica.

Esse mesmo movimento de controle, simultaneamente diminui o ngulo de ataque da outra
p, diminuindo dessa forma a fora de sustentao aplicada nesse ponto, no plano de
rotao.
A p com o ngulo de ataque aumentado tende a subir. A p com o ngulo de ataque
diminudo tende a abaixar. Contudo, devido propriedade da precesso giroscpica, o
efeito se d em um ponto aproximadamente a 90 aps, no plano de rotao.
Conforme mostra a figura 13-35, o ngulo de ataque da p que recua, aumentado e o
ngulo de ataque da p que avana, diminudo, resultando numa inclinao do plano, uma
vez que a deflexo mxima acontece 90 atrasados, quando as ps esto atrs e na frente
respectivamente.
Nos rotores trips, o movimento cclico muda o ngulo de ataque de cada p de forma
apropriada, de maneira que o resultado final seja o mesmo. Uma inclinao para frente da
ponta do plano quando a mxima troca de ngulo de ataque feita na medida em que cada
p passa no mesmo ponto no qual os aumentos e diminuies mximos ocorrem para o
rotor de duas ps, como mostra a fig. 13-35.
62
Figura 13-35 O disco do rotor atua como um giroscpio.

Na medida em que cada p passa pela posio de 90 esquerda, ocorre o aumento do
ngulo de ataque. Na medida em que cada p passa pela posio de 90 para a direita,
ocorre a diminuio no ngulo de ataque.
Pelo efeito de precesso giroscpica, a parte traseira do rotor se eleva e a dianteira abaixa.
Assimetria de Sustentao
A rea dentro do plano desenvolvido por um rotor principal conhecida como rea do
disco ou disco do rotor.
Quando pairando no ar, a sustentao criada pelas ps do rotor em todas as posies
correspondentes em torno do disco igual.
A assimetria de sustentao criada pelo voo horizontal ou vento, durante o voo pairado e
a diferena entre a sustentao existente entre a metade da p avanada da rea do disco e
a metade da p retrada. Na rotao normal de operao do rotor e velocidade zero, a
velocidade de rotao da ponta da p aproximadamente 400 rotaes.
63
Quando pairando numa condio sem vento, a velocidade do vento relativo nas pontas das
ps, e em qualquer ponto especfico ao longo da p, a mesma atravs do plano
desenvolvido (figura 13-36).
Contudo, a velocidade reduzida na medida em que esse ponto se move para posies
mais prximas do cubo do rotor, conforme indicado na figura 13-36 pelos dois crculos
internos.
Na medida em que o helicptero se desloca no voo para frente, o vento relativo que passa
por cada p do rotor se torna uma combinao da velocidade de rotao do rotor e do
movimento para frente, do helicptero.
Figura 13-36 Comparao das velocidades entre a p que avana e a que recua, durante o
voo pairado.
Conforme mostra a figura 13-37, a p que avana tem a velocidade combinada da p, mais
a do helicptero.
No lado oposto, a velocidade da p, que recua a velocidade da p menos a velocidade do
helicptero.
evidente que a sustentao na p que avana na metade do disco do rotor ser maior que
a sustentao na metade da p que recua, durante o voo horizontal, ou quando pairando no
vento.
64
Figura 13-37 Comparao das velocidades das ps entre a p que avana e a que recua
durante o voo para frente.
Devido maior sustentao na p que avana, o helicptero tende rolagem, a menos que
alguma coisa seja feita para equalizar a sustentao durante o voo horizontal, ou quando
pairando no vento.
ngulo de Batimento
No intuito de evitar a assimetria de sustentao, as ps so ligadas ao cubo do rotor pela
articulao horizontal, a qual permite que as ps se movam no plano vertical, ou seja, para
cima ou para baixo na medida em que elas giram (figura 13-38).
Figura 13-38 Ao do ngulo de batimento (plano vertical).

No voo para frente, considerando que o passo da p permanece constante, o aumento de
sustentao na p que avana, provoca o levantamento da p, aumentando o ngulo de
ataque, uma vez que o vento relativo ir mudar da direo horizontal para baixo. A reduo
65
da sustentao na p que recua causar a queda da p, aumentando o ngulo de ataque

devido troca do vento relativo, da direo horizontal para a direo para cima. A
combinao do ngulo de ataque reduzido na p que avana e o ngulo de ataque
aumentado na p que recua pela ao do ngulo de batimento tende a equalizar a
sustentao sobre as duas metades do disco do rotor.
O deslocamento da p para cima em consequncia da fora de sustentao que tende a
levantar a p sobre sua articulao. Na medida em que as ps sobem, elas deixam seu plano
desenvolvido momentaneamente. Em consequncia, a ponta da p que est "batendo" deve
percorrer uma distncia maior. Dessa forma, ela tem que atingir maior velocidade pr uma
frao de segundo, de forma a acompanhar as outras ps.
A ao de batimento da p cria uma condio de desbalanceamento, resultando em
vibrao. Para evitar essa vibrao, braos de arrasto (figura 13-39) so incorporados para
permitir o movimento de vaivm no plano horizontal.
Figura 13-39 Ao do brao de arrasto.

Com as ps livres para se movimentarem no eixo de arrasto, uma condio de
desbalanceamento criada, uma vez que o C.G. (Centro de Gravidade) no ir permanecer
fixo, mas sim se mover em volta do mastro. Esse movimento do C.G. causa vibrao
excessiva.
Para amortecer as vibraes, amortecedores hidrulicos limitam o movimento das ps
sobre o brao de arrasto. Esses amortecedores tambm tendem a manter o relacionamento
geomtrico das ps.
Um rotor que permite o movimento individual das ps em relao ao cubo, tanto no plano
vertical quanto horizontal, chamado de rotor articulado.
66
Os pontos de articulao e direo do movimento, ao redor da articulao, esto ilustrados

na figura 13-40.
Figura 13-40 Cabea de rotor articulado.
Num sistema bi-p, as ps batem como uma s unidade. Enquanto a p que avana bate
para cima devido ao aumento de sustentao, a p que recua bate para baixo, devido
reduo da sustentao. A mudana no ngulo de ataque em cada p produzida por esse
fato tende a equalizar a sustentao sobre as duas metades do disco do rotor.
A posio do controle cclico de passo no voo para frente, tambm causa diminuio do
ngulo de ataque na p que avana, e um aumento do ngulo de ataque na p que recua.
Formao de Cones
A formao de cone (figura 13-41) uma espcie de dobramento das ps para cima,
causada pela combinao das foras de sustentao e centrfuga. Antes da decolagem, as
ps giram em um plano aproximadamente perpendicular ao mastro do rotor, uma vez que a
fora centrfuga a maior fora atuando sobre elas.
Quando realizada uma decolagem vertical, duas grandes foras esto agindo ao mesmo
tempo. A fora centrfuga atuando perpendicularmente ao mastro do rotor e a fora de
sustentao, atuando paralelamente ao mastro.
67
Figura 13-41 Cone nas ps.

O resultado da ao dessas duas foras, que as ps assumem uma forma cnica, ao invs
de permanecerem no plano perpendicular ao mastro. A formao de cone resulta em um
arqueamento das ps em um rotor semirrgido; em um rotor articulado, as ps assumem
um ngulo para cima, atravs do movimento ao redor da articulao.
Efeito Solo
Quando um helicptero est num voo pairado, prximo ao solo, as ps do rotor afastam o
ar descendente atravs do disco, com velocidade superior quela com que ele capaz de
escapar debaixo do helicptero. Isso produz um denso colcho de ar entre o solo e o
helicptero (figura 13-42).
Figura 13-42 Efeito de solo.

Esse colcho de ar mais denso chamado de efeito solo e ajuda na sustentao do
helicptero durante o voo pairado. Ele geralmente efetivo a uma altura de
68
aproximadamente metade do dimetro do disco do rotor. A aproximadamente 3 a 5 milhas

por hora em relao ao solo, o helicptero deixa o colcho.
Autorrotao
Autorrotao o termo usado para a condio de voo durante o qual no h fornecimento
de potncia do motor, e o rotor principal acionado apenas pela ao do vento relativo.
A transmisso do helicptero ou trem de potncia projetada, de forma que o motor,
quando para, automaticamente desengajado do sistema do rotor principal, para permitir
que este gire livremente na sua direo original.
Quando a potncia do motor est sendo suprida para o rotor principal, o fluxo de ar para
baixo, atravs do rotor.
Quando a potncia do motor no est sendo suprida para o rotor principal, ou seja, quando
o helicptero est em autorrotao, o fluxo de ar do rotor para cima. esse fluxo de ar
para cima que faz com que o rotor continue girando aps a falha do motor.
A parte da p do rotor que produz as foras, que fazem com que o rotor gire, quando o
motor no est mais suprindo potncia para o rotor, aquela entre aproximadamente 25%
e 70% do raio, a partir do centro. Essa parte frequentemente chamada de "regio de
acionamento ou de autorrotao". Foras aerodinmicas, ao longo dessa parte da p,
tendem a aumentar a rotao delas.
Os 25% da parte interna da p do rotor, chamada de "regio de estol", opera acima do
ngulo mximo de ataque (ngulo de estol), contribuindo dessa forma com pouca
sustentao, porm considervel arrasto, o qual tende a diminuir a rotao da p.
Os 30% para a extremidade da p do rotor so conhecidos como "regio anti auto
rrotativa".
As foras aerodinmicas nessa regio resultam numa pequena fora de arrasto, a qual tende
a retardar a poro da ponta da p. As regies aerodinmicas, como descritas acima, so
para autorrotaes verticais.
Durante o voo para frente em autorotao, essas regies so deslocadas atravs do disco do
rotor para a esquerda. A rotao do rotor estabiliza quando as foras autorrotativas e anti
autorrotativa se equilibram.
A velocidade para frente durante a descida em autorrotao permite que o piloto incline o
disco do rotor para trs, causando assim um arredondamento suave prximo ao solo. A
69
sustentao adicional induzida, criada por um volume maior de ar, momentaneamente

retm a velocidade para frente, bem como a descida.
O volume maior de ar atuando sobre o disco do rotor, normalmente aumenta a rotao do
rotor durante o arredondamento de planeio.
Na medida em que as velocidades para frente e a de descida se aproximam de zero, o fluxo
de ar para cima praticamente cessa e a rotao do rotor outra vez diminui; o helicptero se
precipita com uma razo ligeiramente aumentada, porm j prximo ao solo e com
velocidade para frente reduzida.
O arredondamento permite que o piloto faa um pouso de emergncia seguro em lugar
definido.
Eixos de Voo do Helicptero

Quando um helicptero faz uma manobra no ar, sua atitude em relao ao solo se altera.
Essas mudanas so descritas com referncia aos trs eixos de voo (figura 13-43):
(1)
Vertical (2) Longitudinal e (3) Lateral.

O movimento em torno do eixo vertical produz guinada, uma oscilao do nariz (ou
mudana de direo) para a direita ou para a esquerda. Isso controlado pelo pedal.
Os diversos mtodos de obteno do controle direcional foram discutidos anteriormente
nessa seo.
O movimento em torno do eixo longitudinal chamado de rolagem. Esse movimento
efetuado movimentando-se o controle cclico de passo para a direita ou para a esquerda. O
controle cclico de passo similar ao manche de uma aeronave convencional. Ele atua por
meio de articulaes mecnicas (figura 13-44) para mudar o passo de cada p do rotor
principal durante um ciclo de rotao.
70
Figura 13-43 Eixos de voo.
Figura 13-44 Mecanismo de controle do passo cclico.

A rapidez com que as ps do rotor giram, cria uma rea de disco que pode ser inclinada em
qualquer direo, com respeito sustentao do mastro do rotor.
O movimento horizontal controlado pela mudana de direo da inclinao do rotor
principal, para produzir uma fora na direo desejada.
O movimento em torno do eixo lateral produz o levantamento ou abaixamento do nariz.
Esse movimento conseguido atravs do controle cclico de passo, para frente ou para
trs.
71
O controle de passo coletivo (figura 13-45) varia a sustentao do rotor principal,

aumentando ou diminuindo o passo de todas as ps ao mesmo tempo.
Levantando o controle de passo coletivo, aumenta o passo das ps, aumentando dessa
forma a sustentao.
Abaixando o controle, diminui o passo das ps, provocando uma perda de sustentao.
Figura 13-45 Mecanismo de controle do passo coletivo.

O controle de passo coletivo tambm usado em coordenao com o controle cclico para
regular a velocidade do helicptero.
Muitos fatores determinam a sustentao disponvel na operao de um helicptero.
Genericamente falando, o piloto tem comando sobre dois controles.
72
Um o ngulo do passo das ps do rotor; o outro a potncia entregue para o rotor,

representada pela R.P.M. e pela presso de admisso.
Controlando o passo das ps do rotor, o piloto pode estabelecer o voo vertical do
helicptero. Manipulando um comando, uma velocidade constante pode ser mantida,
independentemente do aumento ou da reduo do passo das ps. Esse comando est
instalado no punho do coletivo, e operado girando-se o punho. O comando est
sincronizado com o controle de passo de rotor principal, de tal maneira que um aumento
no passo, aumenta a potncia, e uma reduo no passo reduz a potncia. Um sistema de
controle completo de um helicptero convencional mostrado na figura 13-46.
Figura 13-46 Sistema de controle de helicptero convencional.
73
3.2 AERODINMICA DE ALTA VELOCIDADE

O desenvolvimento das aeronaves e dos motores, esto cedendo aos transportes de alta
performance, a capacidade para realizar voos a velocidades muito altas.
Diferenas muito significativas aparecem no estudo da aerodinmica de alta velocidade
quando comparada com a de velocidade mais baixa.
necessrio, portanto, que as pessoas associadas com a aviao comercial estejam
familiarizadas com a natureza do fluxo de ar de alta velocidade e com as peculiaridades dos
avies de alta performance.
Conceitos Gerais de Padro de Fluxo Supersnico

Em baixas velocidades de voo, o ar experimenta pequenas mudanas de presso, as quais
provocam variaes desprezveis de densidade, simplificando consideravelmente o estudo
da aerodinmica de baixa velocidade.
O fluxo dito incompressvel, uma vez que o ar passa por pequenas mudanas de presso,
sem mudana significante na sua densidade. Em grandes velocidades de voo, contudo, as
mudanas de presso ocorridas so maiores e mudanas significantes na densidade do ar
ocorrem.
O estudo do fluxo de ar em grandes velocidades tem que considerar essas mudanas na
densidade do ar, e tem que considerar que o ar compressvel, ou que existem efeitos de
compressibilidade.
A velocidade do som muito importante no estudo do fluxo de ar de alta velocidade alm
de variar com a temperatura ambiente. Ao nvel do mar, num dia padro, a velocidade do
som cerca de 661,7 ns (1.224 Km/h).
Na medida em que a asa se desloca atravs do ar, ocorrem mudanas na velocidade local as
quais criam perturbaes no fluxo de ar ao redor da asa.
Essas perturbaes so transmitidas atravs do ar velocidade do som.
Se a asa estiver se deslocando a baixa velocidade, as perturbaes sero transmitidas e
estendidas indefinidamente em todas as direes.
Evidncias dessas perturbaes so vistas no exemplo tpico de fluxo subsnico ilustrado
na figura 13-47, onde o fluxo, ligeiramente para cima, muda de direo bem frente do
bordo de ataque da asa.
74
Figura 13-47 Exemplo tpico de fluxo subsnico, asa subsnica.

Se a asa estiver deslocando com velocidade acima da velocidade do som, o fluxo de ar
frente da asa no sofrer influncia do campo de presso da asa, uma vez que as
perturbaes no podem se propagar mais rpido que a velocidade de voo, que se
aproxima da velocidade do som.
Uma onda de compresso se forma no bordo de ataque e todas as mudanas de velocidade
e presso acontecem repentinamente.
Figura 13-48 Exemplo tpico de fluxo supersnico, asa supersnica.

O fluxo de ar frente da asa no influenciado at que as molculas de ar sejam
repentinamente desviadas pela asa. Uma evidncia desse fenmeno visto no exemplo
tpico de fluxo supersnico mostrado na figura 13-48.
O efeito da compressibilidade no depende da velocidade do ar, mas do relacionamento
entre a velocidade do ar e a velocidade do som. Esse relacionamento chamado de nmero
de Mach, e a razo entre a velocidade verdadeira do ar e a velocidade do som a uma
altitude particular.
75
Os efeitos da compressibilidade no esto limitados s velocidades de voo velocidade do

som ou acima desta. Uma vez que qualquer avio construdo com forma aerodinmica, o
ar acelera e desacelera ao redor dessas formas e alcana velocidades locais acima da
velocidade de voo. Assim, uma aeronave pode experimentar efeitos de compressibilidade
em velocidades de voo bem abaixo da velocidade do som. Uma vez que possvel ter
fluxos tanto subsnicos quanto supersnicos na aeronave ao mesmo tempo, melhor
definir o regime exato de voo. Esses regimes so definidos como se segue:
(1) SUBSNICO - Voo com nmero de Mach abaixo de 0,75.
2) TRANSNICO - Voo com nmero de Mach entre 0,75 e 1,20.
(3) SUPERSNICO - Voo com nmero de Mach entre 1,20 e 5,00.
(4) HIPERSNICO - Voo com nmero de Mach acima de 5,00.
Enquanto os nmeros de Mach do voo, usados para definir esses regimes, so
aproximados, importante avaliar os tipos de fluxo existentes em cada rea. No regime
subsnico, existem fluxos subsnicos de ar em todas as partes da aeronave.
No regime transnico, o fluxo sobre os componentes da aeronave parcialmente
subsnico e parcialmente supersnico.
Nos regimes supersnico e hipersnico existe fluxo supersnico sobre todas as partes da
aeronave.
Naturalmente, nos voos supersnico e hipersnico, algumas partes da camada limite so
subsnicas, porm o fluxo predominante ainda supersnico.
3.3 DIFERENA ENTRE OS FLUXOS SUBSNICO E SUPERSNICO
Em um fluxo subsnico, toda molcula mais ou menos afetada pelo movimento de todas
as outras molculas, em todo o campo do fluxo.
Em velocidades supersnicas, uma molcula de ar pode influenciar apenas aquela parte do
fluxo contido no cone Mach, formado atrs daquela molcula.
As diferenas peculiares entre os fluxos subsnicos e supersnicos podem ser vistas
melhor, considerando o fluxo de ar num tubo fechado de contrao e expanso, conforme
representado na figura 13-49.
76
Figura 13-49 Comparao dos fluxos subsnico e supersnico atravs de um tubo fechado.
Figura 13-50 Fluxos de alta velocidade.

Ao contrrio do fluxo subsnico, um fluxo de ar supersnico acelera ao longo de um tubo
de expanso, provocando a rpida queda da densidade do ar, para compensar os efeitos
combinados do aumento de velocidade e aumento da rea secional.
Ao contrrio do fluxo subsnico, um fluxo de ar supersnico desacelera ao longo de um
tubo de contrao, causando o rpido aumento da densidade do ar, para compensar os
efeitos combinados da queda de velocidade e reduo da rea secional.
Para clarear esses pontos fundamentais, a figura 13-50 relaciona a natureza dos dois tipos
de tubos.
Um entendimento das figuras 13-49 e 13-50 essencial para quem pretende entender os
fundamentos do fluxo supersnico.
77
Exemplos Tpicos de Fluxo Supersnico

Com fluxo supersnico, todas as mudanas na velocidade, presso, temperatura, densidade
e direo de fluxo acontecem repentinamente e em curta distncia. As reas de mudanas
so distintas, e os fenmenos causadores da mudana so chamados de formaes de
ondas.
Todas as ondas de compresso ocorrem abruptamente e so dissipadoras de energia.
As ondas de compresso so familiarmente conhecidas como ondas de choque. Ondas de
expanso resultam na transio de fluxos brandos e, no so perdas de energia, como as
ondas de choque. Trs tipos de ondas podem ocorrer num fluxo supersnico: (1) ondas de
choque oblquas (compresso em ngulo inclinado); (2) ondas de choque normais
(compresso em ngulo reto); e (3) ondas de expanso. A natureza da onda depende do
nmero de Mach, da forma do objeto causador da mudana de fluxo e da direo do fluxo.
Um fluxo de ar passando atravs de uma onda de choque oblqua, passa pelas seguintes
mudanas:
1) O fluxo de ar diminudo. Tanto o nmero de Mach quanto a velocidade atrs da onda
so reduzidos, mas o fluxo ainda supersnico.
2) A direo do fluxo mudada de forma que ir seguir paralela nova superfcie.
3) A presso esttica atrs da onda aumentada.
4) A temperatura esttica atrs da onda aumentada (ocorrendo o mesmo com a
velocidade local do som);
5) A densidade do fluxo de ar atrs da onda aumentada;
6) Parte da energia disponvel do fluxo de ar (indicada pela soma das presses esttica e
dinmica) dissipada por converso em energia calorfica indisponvel. Assim, a onda de
choque dissipao de energia.
Onda de Choque Normal

Se um objeto despontado colocado num fluxo de ar supersnico, a onda de choque
formada desprendida do bordo de ataque.
O desprendimento da onda tambm ocorre quando uma borda, ou ngulo de meio cone,
excede um valor crtico. A figura 13-51 mostra a formao de uma onda de choque normal,
dos dois casos acima.
78
Sempre que uma onda de choque se forma, perpendicular ao fluxo livre, chamada normal
(ngulo reto), e o fluxo, imediatamente atrs da onda, subsnico. No importa quo
intenso o nmero de Mach do fluxo livre possa ser; o fluxo diretamente atrs de uma onda
de choque normal sempre subsnico. De fato, quanto maior o nmero de Mach do fluxo
livre supersnico (M) na frente da onda de choque normal, menor o nmero de Mach
subsnico atrs da onda. Por exemplo, se M1, for 1,5, M2 ser 0,7; enquanto que se M1 for
2,6, M2 ser apenas 0,5.
Figura 13-51 Formao de onda de choque normal com onda desprendida.

Uma onda de choque normal se forma imediatamente na frente de qualquer objeto
relativamente despontado num fluxo de ar supersnico, diminuindo esse fluxo para
subsnico, de forma que o fluxo possa sentir a presena do objeto sem ponta e, assim, fluir
em volta dele. Uma vez passado o nariz, o fluxo de ar pode permanecer subsnico ou pode
acelerar de novo para supersnico, dependendo da forma do nariz e do nmero de Mach
do fluxo livre.
Uma onda normal pode ser formada quando no houver objeto no fluxo supersnico.
Acontece que sempre que um fluxo de ar supersnico diminudo para subsnico, sem
uma troca de direo, uma onda de choque normal se forma na fronteira entre as regies
supersnicas e subsnicas. , devido a isso, que os avies encontram efeitos de
compressibilidade antes de velocidades snicas.
A figura 13-52 ilustra a maneira na qual um aeroflio em grandes velocidades subsnicas
tem velocidade de fluxo local supersnica.
Na medida em que o fluxo supersnico local se move para trs, uma onda de choque
normal se forma para que o fluxo possa retornar para subsnico e reunir o fluxo livre
79
subsnico no bordo de fuga sem descontinuidade. A transio do fluxo subsnico para o

supersnico branda, e no acompanhada pelas ondas de choque se a transio for feita
gradualmente com a superfcie lisa. A transio do fluxo de supersnico para subsnico,
sem troca de direo, sempre forma uma onda de choque normal.
Um fluxo de ar supersnico, que passa por uma onda de choque normal, experimenta as
seguintes mudanas:
Figura 13-52 Formao de onda de choque normal sobre um aeroflio num fluxo de ar
supersnico.
1) O fluxo diminudo para subsnico. O nmero de Mach local atrs da onda
aproximadamente igual recproca do nmero de Mach adiante da onda. Por exemplo, se o
nmero de Mach frente de uma onda 1.25, o nmero de Mach do fluxo atrs da onda
cerca de 0.8 (mais exatamente 0.81264).
2) A direo do fluxo imediatamente atrs da onda inalterada.
3) A presso esttica atrs da onda significantemente aumentada.
4) A temperatura esttica atrs da onda significantemente aumentada (e, assim, a
velocidade local do som).
5) A densidade do fluxo de ar atrs da onda significantemente aumentada.
80
6) A disponibilidade de energia do fluxo de ar (indicado pela soma das presses dinmica e

esttica) significantemente reduzida. A onda de choque normal muito dissipadora de
energia.
Onda de Expanso
Se um fluxo de ar for desviado do seu caminho normal, uma onda de expanso ser
formada.
Figura 13-53 Formao de onda de expanso.

O fluxo em uma quina canto, mostrado na figura 13-53, no causa mudana brusca, exceto
no prprio canto e, assim, no de fato uma onda de choque.
Um fluxo de ar supersnico que passa atravs de uma onda de expanso, passa pelas
seguintes mudanas:
1) O fluxo supersnico acelerado. A velocidade e o nmero de Mach atrs da onda so
maiores.
2) A direo do fluxo alterada de forma que o fluxo de ar segue paralelo nova superfcie,
uma vez que no ocorre separao.
3) A temperatura esttica atrs da onda diminui.
81
4) A temperatura esttica atrs da onda diminui (e com isso a velocidade local do som
diminui).
5) A densidade do fluxo de ar atrs da onda diminui.
6) Uma vez que o fluxo se altera de maneira gradual, no h choque nem perda de energia
no fluxo de ar. A onda de expanso no dissipa a energia do fluxo de ar.
Um sumrio das caractersticas das trs principais formas de onda encontradas com fluxo
supersnico mostrado na figura 13-54.
Figura 13-54 Caracterstica da onda supersnica.

A figura 13-55 mostra um exemplo de onda para um aeroflio subsnico despontado
convencional, em um fluxo supersnico.
Quando o nariz rombo, a onda tem que se desprender e se tornar uma onda de choque
normal, imediatamente frente do bordo de ataque.
Uma vez que o fluxo atrs de uma onda de choque normal sempre subsnico, o bordo de
ataque do aeroflio uma regio subsnica de presso esttica, temperatura esttica e
densidade muito grande.
82
Figura 13-55 Aeroflio subsnico convencional no fluxo supersnico.

Em voo supersnico, a sustentao zero de um aeroflio de espessura finita inclui uma
onda de arrasto.
Onda de arrasto separada e distinta do arrasto devido sustentao.
A espessura do aeroflio tem um efeito extremamente poderoso sobre o arrasto de onda.
O arrasto de onda varia com o quadrado da razo de espessura (espessura mxima dividida
pela corda).
Por exemplo, se a espessura for reduzida pela metade, o arrasto de onda ser reduzido de
trs quartos.
Os bordos de ataque das formas supersnicas tm que ser afilados. Se eles no forem, a
onda formada prximo ao bordo de ataque ser uma onda de choque normal, separada e
forte.
Uma vez que o fluxo sobre o aeroflio supersnico, o centro aerodinmico da superfcie
est localizado aproximadamente a 50% da posio da corda; isso contrasta com a
localizao, subsnica do centro aerodinmico, o qual est prximo da posio de 25% da
corda.
Durante o fluxo supersnico, todas as mudanas de velocidade, nmero de Mach, presso
esttica, temperatura esttica, densidade e direo de fluxo, ocorrem repentinamente
atravs de diversas formas de onda. A forma do objeto, o nmero de Mach e a mudana de
direo de fluxo requerida, ditam o tipo e a extenso da onda formada.
83
Qualquer objeto em voo subsnico, o qual tenha alguma espessura finita, ou esteja
produzindo sustentao, tem velocidades locais sobre a superfcie as quais so maiores que
a velocidade do fluxo livre. Assim, a ocorrncia dos efeitos de compressibilidade pode ser
esperada em velocidades de voo que sejam menores que a velocidade do som.
O regime de voo transnico, proporciona a oportunidade para velocidades mistas
(subsnica e supersnica) e justifica os primeiros efeitos significantes de compressibilidade.
Conforme a velocidade de voo se aproxima da velocidade do som, as reas de voo
supersnico se ampliam, e as ondas de choque se movem mais prximas do bordo de fuga.
A camada limite pode permanecer separada ou pode se rejuntar, dependendo muito da
forma do aeroflio e do ngulo de ataque.
Quando a velocidade de voo excede a velocidade do som, uma onda de proa aparece
repentinamente na frente do bordo de ataque, com a regio subsnica atrs da onda.
As ondas de choque normais se movem para o bordo de fuga. Se a velocidade de voo
aumentar para qualquer valor supersnico, a onda de proa se mover para mais prximo do
bordo de ataque, inclinando-se mais para baixo; e as ondas de choque normais do bordo de
fuga se tornam ondas de choque oblquas.
Naturalmente,
todos
os
componentes
de
uma
aeronave
so
afetados
pela
compressibilidade, de alguma forma similar quela dos aeroflios bsicos (empenagem,

fuselagem, naceles, e assim por diante).
Uma vez que a maioria das dificuldades do voo transnico est associada com a separao
do fluxo induzido das ondas de choque, quaisquer meios de retardar ou reduzir a separao
induzida de choque melhoram as caractersticas aerodinmicas.
Uma configurao de aeronave pode fazer uso de superfcies finas, de pouco alongamento,
com enflechamento, para reduzir a intensidade da divergncia da fora transnica.
Alm disso, diversos mtodos de controle da camada limite como dispositivos de
hipersustentao, geradores de redemoinho e assim por diante, podem ser aplicados para
melhorar as caractersticas transnicas.
Por exemplo, a montagem de geradores de redemoinhos sobre uma superfcie pode
produzir altas velocidades de superfcie local, e aumenta a energia cintica da camada limite.
Dessa forma, um gradiente de presso mais severa (ondas de choque mais fortes) seria
necessrio para produzir a indesejvel separao do fluxo de ar.
84
Um gerador de redemoinho um par complementar de aeroflios pequenos, de baixo

alongamento (pequeno espao em relao corda) montado a ngulos de ataque opostos
um ao outro, e perpendiculares superfcie aerodinmica.
A fig. 13-56 mostra as caractersticas dos aeroflios e dos fluxos de ar de um gerador de
redemoinho.
A exemplo de qualquer aeroflio, aqueles do gerador produzem sustentao. Alm disso,
como qualquer aeroflio de alongamento especialmente baixo, os aeroflios dos geradores
tambm desenvolvem turbilhonamentos muitos fortes.
Esses turbilhonamentos provocam um fluxo de ar para fora e para dentro, num caminho
circular em volta das pontas dos aeroflios. Os turbilhonamentos gerados tm o efeito de
arrastar o ar de alta energia da camada limite exterior no ar mais lento que se move junto
do revestimento.
Figura 13-56 Gerador de turbilhonamento na asa.
O comprimento dos vrtices (turbilhonamento) proporcional sustentao desenvolvida

pelos aeroflios do gerador.
Os geradores de turbilhonamento se prestam a dois diferentes propsitos, dependendo da
superfcie aerodinmica na qual ela est instalada.
85
Fileiras de geradores de turbilhonamento, localizadas na superfcie superior da asa,

exatamente direcionadas para cima dos ailerons, retardam o princpio da divergncia de
arrasto em altas velocidades, e tambm ajudam a manter a efetividade do aileron em altas
velocidades.
Em contraste, fileiras de geradores de turbilhonamento instalados em ambos os lados da
aleta vertical direcionada para cima, no leme, proporcionam a separao do fluxo sobre o
leme durante ngulos extremos de guinada, os quais so atingidos apenas quando a
aplicao do leme retardada aps uma perda de motor em velocidades muito baixas.
Alm disso, fileiras de geradores de turbilhonamento colocados no lado inferior (e
ocasionalmente na superfcie superior) do estabilizador horizontal, direcionados para o
profundor, evitam a separao do fluxo sobre os profundores em velocidades muito baixas.
Em suma, geradores de turbilhonamento sobre as superfcies das asas, melhoram as
caractersticas de alta velocidade, enquanto os geradores de redemoinho, sobre as
superfcies da cauda, em geral melhoram as caractersticas de baixa velocidade.
Superfcies de Controle
As superfcies de controle utilizadas nas operaes de aeronaves em voo a velocidades
transnica e supersnica, envolvem consideraes importantes.
Superfcies de controle de bordo de ataque podem ser afetadas de maneira adversa pelas
ondas de choque, formadas em voo acima do nmero de Mach crtico da superfcie de
controle.
Se o fluxo de ar for separado por ondas de choque, a vibrao de pr-estol resultante da
superfcie de controle, pode ser muito inconveniente.
A instalao de geradores de redemoinho pode reduzir a vibrao de pr-estol causada pela
separao de fluxo de choque induzido.
Alm da vibrao de pr-estol da superfcie, a alterao na distribuio de presso, devido
separao e localizao da onda de choque, pode criar alteraes muito grandes nos
momentos de articulao da superfcie de controle.
Tais mudanas nos momentos de articulao produzem foras de controle indesejveis, as
quais podem requerer o uso de um sistema de controle irreversvel.
Um sistema de controle irreversvel emprega potncia hidrulica, ou atuadores eltricos,
para mover as superfcies de controle. Assim, as cargas de ar desenvolvidas nas superfcies
no podem ser sentidas pelo piloto.
86
Adequados retornos devem ser sintetizados pelas molas de retorno "q", contrapesos, e
assim por diante.
3.4 AQUECIMENTO AERODINMICO
Quando o ar flui sobre qualquer superfcie aerodinmica, ocorrem certas redues de
velocidade, as quais produzem os correspondentes aumentos de temperatura.
A maior reduo de velocidade e aumento de temperatura ocorre nos diversos pontos de
repouso da camada limite na aeronave. Naturalmente, menores mudanas ocorrem em
outros pontos da aeronave, porm essas baixas temperaturas podem estar relacionadas ao
aumento da temperatura de impacto no ponto de estagnao.
Enquanto os voos subsnicos no produzem qualquer interesse real, voos supersnicos
podem gerar temperaturas suficientemente elevadas, para tornar-se de grande importncia
para a estrutura, sistema de combustvel e grupo motopropulsor.
Temperaturas mais elevadas produzem redues especficas na resistncia das ligas de
alumnio e requerem a utilizao de ligas de titnio e aos inoxidveis.
Exposies contnuas em temperaturas elevadas reduzem a resistncia e ampliam os
problemas de falha por desligamento e rigidez estrutural.
O efeito do aquecimento aerodinmico sobre o sistema de combustvel deve ser
considerado no projeto de um avio supersnico. Se a temperatura do combustvel for
elevada para a temperatura de ignio espontnea, os vapores de combustvel iro queimar
na presena de ar, sem a necessidade de uma centelha inicial ou chama.
O desempenho do motor turbojato adversamente afetado pela alta temperatura do ar na
entrada do compressor.
O empuxo de sada do turbojato, obviamente uma funo do fluxo de combustvel.
Porm, o fluxo mximo permissvel de combustvel, depende da temperatura mxima
permissvel para operao da turbina.
Se o ar que entra no motor j estiver aquecido, menos combustvel pode ser adicionado, de
forma a evitar que os limites de temperatura da turbina sejam excedidos.
87

Com este mdulo, encerramos a disciplina aerodinmica.

Espero que tenhamos obtido xito em nossos encontros.
Foi um prazer estar com voc!
Saudaes
Prof. Hlio Luis Cames de Abreu
88

AERODINÂMICA

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Disciplina: Aerodinmica

Prof Hlio Luis Cames de Abreu

Mdulo II ___________________________________________________ 33-56

Fonte: Vanderlei dos Reis

AERODINMICA TERMINOLOGIAS E CONCEITOS

ou secundrio e porque as superfcies tm que ser aerodinamicamente regulares.

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-1 Medida de Presso Atmosfrica

do mercrio no tubo mede aproximadamente 29,92 polegadas, embora varie suavemente

Considerando-se que a temperatura e a presso permanecem as mesmas, a densidade do ar

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-2 (a): Na garganta do Venturi a velocidade aumenta e a presso diminui

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-2 (b)

Os termos "rapidez" e "velocidade" so frequentemente usados com o mesmo sentido,

Leis do Movimento de Newton

Fora = massa x acelerao (F=m.a)

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-3 Fluxo de ar sobre a seo de uma asa.

A diferena de curvaturas entre as superfcies superior e inferior da asa produz a fora de

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-4 ngulo de ataque positivo.

A linha da corda constitui um lado de um ngulo, o qual eventualmente forma o ngulo de

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-5 Efeito do aumento do ngulo de ataque.

Durante essa ao, o componente de arrasto aumenta primeiro vagarosamente, e depois

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-6 ngulo de incidncia.

variveis permanecem as mesmas, enquanto a sustentao e o arrasto criados pela asa so

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-7 Ao das foras em voo.

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-8 Resultante da sustentao e do arrasto.

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-9 - Vortexes de ponta de asa.

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-10 Movimentos de uma aeronave sobre seus eixos.

Eles foram adaptados para a terminologia aeronutica devido similaridade entre os

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-11 Estabilidade esttica.

Enquanto a estabilidade esttica trata da tendncia de um corpo deslocado retornar ao

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-12 Sustentao na empenagem.

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Efeitos da velocidade na estabilidade longitudinal

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Mudanas de potncia afetam a estabilidade longitudinal.

de velocidade, carga e ngulo de ataque, o fluxo de ar sobre o estabilizador horizontal cria

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-13 Contribuio do estabilizador vertical para a estabilidade direcional.

As asas enflechadas ajudam na estabilidade direcional. Se uma aeronave d uma guinada na

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-14 Contribuio do diedro para a estabilidade lateral.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 13-15 Efeito do enflechamento na estabilidade lateral.

coordenao do leme nas manobras de rolagem ou impor extrema dificuldade no controle

BRASIL. IAC Instituto de Aviao Civil. Diviso de Instruo Profissional Matrias

Fonte: Vanderlei dos reis

Superfcies de Controle de Voo

Figura 13-16 Controles primrios de voo

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook-Airframe

Figura 13-17 Compensadores.