I. El contenido del derecho maritimo en México En México, el contenido de! derecho maritimo es ef mismo que en cualquier otro pats, si bien es cierto que el legislader maritimo mexicano ha cometido graves errores ignorindolo, pues no debe olvidarse que dos de las cinco carac- teristicas de este derecho son la unicidad y Ia universalidad. De ese modo, siempre se trata de ubicar al estudioso del derecho maritimo en la realidad maritima del pais, explicdindote lo que es la marina mercante y su estado actual en México, asf como todos sus componentes: no tinicamente los buques como algunos especialistas creen, ya que la misma se integra por diver- sos clementos, que entre otros, son los siguientes: CUADRO J. Evoluci6n de la lota mercante mexicana en fos tiltimos diez aitos"* Unidades ree Edad promedio — Tonelaje en const. Alios— (% estatal) ° (alos) (G6 astilt, nacionales) 1985, 7 1 341-748 (56) 123 170 000 (71) 1986 97 1316 480 (58) ng 224 456 (61) 1987 89 1 215 170 (64) 3 234 S04 (53) 1988 90 1177 148 (69) a 188 026 (36) 1989 OB 1 192 959 (68) 10.9 79 S98 (84) 1990, 92, 114 971 (77) 21 52 560 (76) 1991 63 1.006 307 (81) 124 200(-) 1992 58, 884-074 (83) 13.9 12 600(—) 1993 58 868 644 (85) 15.2 90.000 (—) 1994, 33 819 862 (86) 15.6 151 350(— * Los datos son proporcionados hasta el le enero de aula a, en Tonelaje de Registra Brat. es decir la capacidad edhica tal del uque. comprenelita entre el ple hasta fa cube superior y de todas fas supesestructamas cerradss, os buques que agu’ se citan son de mds de $000 ries, ya que se dive que son os Fugues ccondiniearnente vibes. Rnciclopedia General det Ma, Tonele Je, Ediciones Gastriga, Bascelona, 1968, p. 26, “Pussies La marine mercante theroaniericuad, 1994, Insitato de Estudips de 1a Marina Meteante teroame rican, Benes Aites, 1694, 9. [dd18 DERECHO MaRiTIMO CUADRO 2. Evolucién de la flota mercante mexicana bajo otros pabellones en os wiltimos ocho aiios* * Afios Unidades TRH (% estatal) Edad promedio (aios) 1987 35 526 556 (4) 128 1988 29 413.293 (3) 13.0 1989 m4 336 888 (3) 13.4 1990 2 229061 (4) 136 1991 15 176 309 (—) ud 1992 7 226521) 106 1993, Is 186 750 (—) 10s 1994 13 163577 10.7 * Los datos son proporcionadas a! 1 de enera de cala a. * Fuente: La marina miercante therwamericund, 194, p. 144, La legislactén nacional. Los tratados a los que se ha adhenido o bien ha ratificado nuestro pais. Las autoridades nacionales, Los organismos internacionales. Las empresas maritimas. Las embarcaciones. Los agentes maritimos. Los operadores. Los astilleros. Las sociedades clasificadoras de buques. Las empresas aseguradoras y los clubes PANDI."* eR epee Fs Asi se proporciona un panorama general de esta situacién con el fin de que se observe la importancia de la materia, concluyendy con la presentacién de un cttadro general que nos muestra el desaiTollo de [a flota mercante mexicana en los dltimos diez afos. El examen de estos dos cuadros nos revela con toda claridad que la flota mercante mexicana ha sufrido en los dltimos diez afios una total involucién, no s6lo bajo cl pabellén nacional, sino también con los armadores nacionales bajo pabellén de libre registro, preferidos, en este caso, los pabellones de Liberia y Panama. Se aducen muchas razones para manifestar que se ha dejado de invertir en la flota mercante nacional, entre otros argumentos podemos citar los si- guientes: + José Eusebio Salgado y Salgado, “El transporte maritimo. La participacién de México”. Anuaria Mexicano de Relaciones Internacionales 1982, ENEP-UNAM, México, 1982, pp. 443-484,EL CONTENIDO DEL DERECHO MARITIMO EN MEXICO 19, a) Impuestos: se refieren al impuesto de 2% sobre actives fijos y al de impor- tacién de buques que se encuentra gravado con 10% sohre el valor de la unidad. b) Inexistencia total de subsidios y apoyos al desarrollo y fomento de la flota mercante mexicana, cuando no existe ningtin pais maritimo en el mundo que no lo haga, aun aquellas potencias maritimas que presumen de una total liberalidad en esta materia, no dejan de apoyar a sus flotas mercantes; algunos, incluso, como Estados Unidos, manticnen totalmente subsidiada a su marina mercante. ©) Total liberalizacién, con apertura y desregulacién, siendo que $a Unién Europea, por ejemplo, ha cerrado tinica y exclusivamente su tréfico mari- timo interno a los buques de los nacionales de cualesquiera de los quince pafses que la integran. Es més, algtin buque posiblemente no tenga el pabellén de cualquiera de esos paises, si el armador demuestra que es nacional de alguno de los estados miembros y su propietario. Asi, un buque mexicano que se en cuentre en ruta visitando pucrtos curopeos de la Unidn Europea, no puede tomar carga de Bilbao, Espaiia, para Gotemburgo. Suecia; luego no hay tal apertura, la que México sf ha Hevado a cabo de manera indiseri- minada. d) Lacntrega del cabotaje a naves extranjeras, con la apertura a la inversiGn extranjera en este renglén, olvidando con ello la seguridad nacional y el cjorcicio total del poder soberano, pues no hay ningtin pais en el mundo que comprometa la navegacién de cabotaje como lo ha hecho México, a través de su Ley de Inversiones Extranjeras (art. 7o., frace. TV, incr) y la Ley de Navegacion, articulo 34; ya que la reservan de manera exclusiva a sus nacionales.*” Cuando nos ocupamos del derecho maritime, como rama del derecho, los mexicanos acudimos a definirlo de manera amplia, sin limitarlo a un area espe- cifica, como se hace en otras partes del mundo, pues consideramos que es vital hacer referencia a todos los aspectos que estan relacionados con el mar y los espacios maritimos, no slo los comerciales 0 navegatorios. Asi, la definicin que ofrecemos del derecho maritimo es la siguiente: cl conjunto de normas que regulan todos los acontecimientos en el mar y en los espacios marinos.** © Jule, Ramon Femnénde2-Guerra Peméndez. "Derecho del transporte mavitime en la Comuni- dad Europea, en PEMEX-LEX. Revista Juridica de Petwileos Mexicanos, México, niins. 35-36. imayo-junio de 1991. pp. 6-9. “Ley de Navegacidn”,en Levele Vias Generates de Conumicarién x Disposiciones Complementarias, Porn, Mexico, 1995, pp. 274-275. “Ley de InversiGn Extranje- ra", en Legistacivn sobre Propiedad Industrial ¢ hiversiones Exiranjents, 19a, e4., Pornia, MExi- co, 1995, pp. 348-350. \ José Euscbio Salgado y Salgado, Derecho maritim, edicidn det autor, México, 1993. Este jo integra lo que sera el capitulo H det Manual de derecto nucritine, en elaboracisn. rab20 DERECHO MARITIMO Como ejemplo de ello, algunos autores argentinos, espafioles, italianos y uraguayos, sélo se ocupan det aspecto navegatorio, entre los cuales tenemos a Atifio Malvagni, Luis Beltrin Montiel y Rodolfo A. Gonzalez. Lebrero, argen- tinos; Agustin Vigier de Torres, Francisco Farifia y Santiago Hernandez. Yzal, espafioles; Pinio Manca, Antonio Scialoja, Antonio Lefebvre D’Ovidio y Gabriele Pescatore, italianos; Rodolfo Mezzera Alvarez y las hermanas Sitvia y Gabriela Pérez Montero Gotusso, uruguayos.“! ‘Vemos sus relaciones con otras armas del derecho. sus fuentes reales, for- males ¢ histdricas, asi como sus caracteristicas, Precisamente por dos de ellas, la unicidad y ta universalidad, tenemos que analizar la tendencia a la unifica~ ci6n del derecho marftimo en ef dmbito internacional. Proceso que se sigue a través de cuatro procedimientos ckisicos: a) Aceptacién, adhesién, aprobucién y ratificacién de tratados © convenios internacionales 6) Aceptaci6n de costumbres internacionales; no hay que olvidar que el dere- cho maritimo es consuetudinario por exeelencia ©) Adopeién de textos uniformes por los interesados en resolver determinado problema de esta rama del derecho y su inclusién en las leyes por los, estados. a) Reenvio a una ley. Damos por concluida la doctrina del particularismo del derecho maritimo, bascindonos para ello en la autonoméa que al mismo le da nuestra Constitucién Politica en su articulo 73, fraccién XU, como ya lo mencionamos. También vemos fo relative al aspecto internacional del derecho maritime, Namado “derecho del mar” término que no nos gusta utilizar a los especialistas del derecho maritimo, ya que dicha expresién no es sino la designacién del derecho maritimo internacional. Aqui se hace un relato desde la remota antigiicdad, analizando el problema de la tibertad de los mares, las formas histéricas de reglamentar la extensidn del mar territorial, la aparicién de la expresién mar territorial, hasta legar a las tres conferencias de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar: 1958, 1960 y 1973 a 1982. Después se pasa a un andlisis de la Convencién de las Naciones Unidas sobre Derecho de] Mar o Convencidn de Montego Bay, det 10 de diciembre de 1982. Aqui se hace un examen detenido para destacar los avances y logros alcanzados por esta Convencién. Concluido Io cual, se definen cuidadosamente los principales espacios ma- ritimos: aguas intertores 0 nucionales, mar territorial, zona contigua, zona eco- némica exclusiva, platatorma continental, alta mar, paso inocente, apresamiento, | AGlio Malvagni, Dereehin tahorat de tu ravexaciti, Ediciones Depalma, Buenos Aires 1949, ptEL CONTENIDO DEL DEREGHO MARITIMO EN MEXIGO 21 persecucién, libertades de que se disiruten en el alta mar, a zona 0 fondos oceiinicos, puertos, coneluyendo con un breve examen acerca del problema de los rios, canales y estrechos internacionales navegantes También tenemos oportunidad de analizar el problema de las bahias. on especial of de las bahias historieas, haciendo un determinado examen del pro- blema que presenta para nuestro pais la bahia histérica de la California y su estado actual. Fh aspecto comercial se inicia con el examen de fa empresa maritima, des- tacando para iniciar los errores cometides en la Ley de Navegacién al de- finir confusamente naviero 6 empresa naviera, armador y operador, pues no se destacan con cuidado sus diferencias haciendo una condusién total, art lo 16. Respecto del agente maritimo —16 cio maritimo internacional— nuestra Ley de Navegacién lo denomina “agen- le navies”, articulo 19, para después pasar a una confusa tredaccién tratando de diferenciar algo que nos es diferenciable, ya que agente maritimo es tanto quien se ocupa de Ja representacién general de un armador en nuestro pais. como el agente maritimo para un puerto especifico: esto lo analizan con gran Cuidado los autores italianos y sus seguidotes, los profesores argenti- nos. Inchiso se indican las funciones de dichos agentes, con lo que se destit- a claramente su similitd, aun cuando Timitada a su generalidad y particu- Jaridad. Se explica fa correcta definicidn de ambos términos y se examina la organi- zaci6n de una empresa maritima, incluyendo ya en ella fo relative al transporte multimodal internacional de mercuncfas. Asimismo, los requisitos que exige la Ley de Navegacién, articulo 17, y el Reglamento para el Abanderamicnio y ste mino comtin empleado en el comer- Luis Beltrin Montiel. Curse de derecho de ki navegaeion, Rditorial Astrea, Buenos Aires. 1979. 9.2. Rodolfo A, Gonealez Lebrera, Mamie derecho de hr navesictén, Sd. Facies Depa, Bucs Aires, 197% p. 13, Agestin Vigier de Torres, Derry maritiae, Bosch Casa Euitoria, Barcelona, 1955, p. 5. Santiago Hernandez Yel, Derecho me iiano, Balitotial Cai. Bar celona, 1968, p. 10. Pinio Manca, Stal di Dire dette Navigacione, Dow A. Giutlit Editore Mitin, 1959, vel. Lp. 3. Antonio Scialoja, Sistema del devecto de la novegecii, Fliciomes Sari dieas Busopa-Amsica, Bosch y Cia Editores. Buenos Aives, 1950 tra del tliano por Delia Viterbo ti Fiver Santiago Sends Meleul, pp. 6» 7, Antonio | efebvne 1 Osidio y Gable Pescatore, Manuate di Dinara dette Navieaciene, Sa. ei, Dest, A. Ghats Raltone, Min, 195%, Reef Merzera Alvanez, Cnr de derecio tartare, Ealtrial Medina, Montevideo, 1951, p. 23. Silvia M, Pére7 Montero Gotusso y Gabtiela Pérez Montero Gatuss0. Deseo martin, Buieione Se tieas Amalio M. Feméndez, Montevideo. 1976. pp. y 12. © Alonso Gomez-Robledo Verduzco. Ei nuevo derecho del mar, Gui inproducsivn a ta Con venti de Monte Bare, Miguel Angel Porn Linrcro Falter. México, 1986, p. TT. Jose Fschio Salto y Salgalo y Antonio Murpuia Reset, Lt butia histiriw de California, Diana, Méxi- £0, 196, p. 157. Modesto Seiwa Vazquer, Derecho internacional pabicn, La, es, Porta, ME xico, 1994, pp, 293-306, “hes de Nave, mfeulo 16.26722 DERECHO maRITIMO Matricula de los Buques Mercantes Nacionales, articulo 12, para la explotacién maritima y comercial del buque.** También es estudiado el aspecto de los trabajadores de a bordo. explicando la composicién de la tripulacién de un buque. destacando sus cinco cuerpos: @) Cuerpo de cubierta o de mando, en el que aparece el capitan, eje del proce- so navegatorio del buque, por lo que se destacan sus atribuciones puiblicas y privadas. ) Cuerpo de maquinas. ©) Cuerpo de telecomunicacione 2) Cuerpo administrative, aqui tenemos que reconocer que nuestra Ley de Navegacién contradice a la Ley Federal del Trabajo, reglamentaria del articulo 123 constitucional, que da a todas las personas de a bordo que tealicen un trabajo por cuenta del armador, naviero 6 fletador, la calidad de trabajadores de los buques, articulo 188. La Ley de Navegacién dice que las personas que atiendan a los pasajeros en los buques de pasajeros, a fos que llama cruceras turisticos. y transbordadores, no se les considera tripulantes. Violando ademiis los tratados de la Organizacién Internacio- nal del Trabajo (o1T), que también los considera asi, y de los cuales Méxi- coes parte, me refiero al Convenio referente a la Colocacién de los Marinos, del 15 de junio de 1920, articulo 1o., Diario Oficial de la Federacién del 4 de marzo de 1940 (Convenio 9), y el Convenio relativo al Conirato de Enrolamiento de la Gente de Mar, del 7 de junio de 1926, articulo 20. Diario Oficial de la Federacién, del 6 de agosto de 1935 (Convenio 22). €) Cuerpo Sanitario, en los buques de pasajeros siempre habré un médico, en tanto que en los buques de carga, el encargado es un enfermero con cono- cimientos médicos, es decir es un paramédico. Se aplican escuetamente las diferencias entre el trabajo a bordo y el trabajo en tierra, como Io relativo al salario, el pago directo, el horario de trabajo, los descansos, las horas exiras en caso de algiin accidente a bordo, etcétera. Para pasar al examen del problema laboral en el puerto, destacando la solu- ci6n que se le dio, explicando lo relativo a la requisa del puerto de Veracruz, del 31 de mayo de 1991. % phid., p. 268. Antonio Lefebvre D’Ovidio y Gabriel Pescatore. op. cit. pp. 265-272. Rodolfo A, Gonzalez, Lebrero, up. cit. p. 267. “Reglamiento para el Abanderamicnto y Matricula de los Buques Mercantes Nacionales”, en Diario Ofic'al de fa Federacidn, Secretaria de Gobernacion, México, 21 de agosto de 1946, articulo 12, p. 36. Este reglamento nos muestra Ia Ley de Navega- cidn que estard vigente entre tanto no se expidan tos reglamentos de la ley y, desde luego. en Jo que fo se oponga a la misma, articulo cwarto transitetio, 5 Convenio referente a la Colocacién de les Marinos”, en Tratadas ratificados y convenios ejecutivos celebrates por México, Senado de la Kepiiblica, México, 1974, p. 491. "Convenio Rela- {évo al Contrato de Enrolamiento de la Gente de Mat”, en Tratadlos.t. V, p. 386. Ley de Navegucién, anticulo 22, p. 270.EL CONTENIDO DEL DERECHO MARITIMO EN MEXICO 23 Asimismo, cabe destacar lo relative a los centros educativos para los oficia- Jes de la flota mercante, o sea las escuclas néuticas. cxistentes hoy dia en Mazatkin, Tampico y Veracruz, usi como las escuelas de maestranza para el personal subalterno de a hordo que no desempefia cargos de oficiales, estable- cidas en los puertos de Lazaro Cardenas y Tuxpan. Por lo que se reliere a los trabajadores portuarias, se destaca fa labor que ha Tievado a cabo la Secretaria de Educacién Pabli vés del Conaeyt para su capacitacién Aqui cabe sefialar, que el personal médico o de enfermeria esté capacitado en los centros universitarios en que se imparten las carreras de medicina y en- fermen Se pasa al examen del buque, su nuevo concepto, cl buque como universa- lidad de hecho, como integrante de la fortuna de mar y el buque bien mueble sui generis. Su clasiticacién, por cierto que ki Ley de Navegacién, en su articulo 90., nos dt una clasificacisn de buques muy pobre ¢ insuficiente, para mf inne- cesaria, como también el sinniimero de definiciones que estin expuestas en ella, pues una ley no puede, ni debe contener disposiciones en las que se hagan clasificaciones y definiciones, preeisamente para evitar cl problema a que nos estamos refiriendo, pues siempre serin incompletas, contradictorias y sobre todo alejadas de la realidad.” Otro problema es el de fa nacionalidad de! buque, destacando el porqué dhe «arscle nacionalidad a los huques; cl problema de los pabellones de libre registro, registro abierto o de conveniencia: el derecho de bandera o abandera- mienio y el cambio de bandera o dimisi6n de ta misma: ka matricula del buque: Ja clasificacién 0 cota del buque. con referencia a la sociedad clasificadora in- glesa Lloyd's Register of Shipping y a la casi desaparecida Sociedad de Reg tro y Clasificacién Mexicana, $.A. (Reclamex); sin olvidar, deste luego. lo relative al Registro Péblico Maritimo Nacional y 1a inspeecién que ahora reali- za la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Es necesario explicar que son dos cosas muy diferentes: una se reliere a que el armador tenga que cumplir con lo establecido por la Ley de Navegacién respecto de Ja inspeccidn maritima, es decir, obtener los certificados de seguri- dadl y maquinas correspondientes para poder navegar conforme a lo que dispo- nen el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vidat Humana en el Mar {SOLAS/TA) y sus protocolos de 1978 y 1988 y el Convenio de Lineas de Carga de 1966 y su protocol de 1988, que es una razdn fundamental de seguridad. En tanto que la otra es de cardicter netamente comercial, el acudir a unit sociedad clasiticadora internacionalmente reconocida, para que nos proporcio- ne la clasificacién o cota del buque, que nos permita garantizar la obtencién ea las mejores condiciones posibles una poliza de seguro maritimo «el casco del buque. les, © Ley de Nuvegacicn, atieulo 90. pp. 263-264,24 DERECHO Maritimo Generalmente, en este caso, las compaiifas aseguradoras reconocen sin difi- cultad alguna a las sociedades clasificadoras miembros de {a Asociacién Inter- nacional de Sociedades Clasificadoras (1ACS): American Bureau of Shipping. staericana. Bureau Veritas, francesa, China Classification Society, china, Det Nortske Veritas, noruega. Germanischer Lloyd, alemana Korean Register of Shipping, corsana, Lloyd's Register of Shipping, britdnica. Nippon Kaiji Kyokai, japonesa, Polski Rejestr Statkow, polaca. Russian Register of Shipping, rusa. Aqui cabe destacar nuestra preocupacién por cambiar los conceptos de bu- que, artefacto naval y plataforma maritima fija y flotante, que hoy dfa nos da la Ley de Navegacién en su articulo 20.. y que se encuentran fuera de la realidad, ellos nos Hev6 a claborar todo un estudio: “EI nuevo concepto del buque”, con fin de dejar en claro toda esta cuestion.* Los medios de adquisicién del buque también es otro aspecto que aborda cl derecho maritimo en México. Aqui nucvamente entramos cn conflict con la Ley de Navegacidn vigente. pues en su articulo 69, luego de delegar al derecho. comin el examen de los modos de adquisicién de una embarcacién, nos dice cuales corresponden al derecho manitimo. Pero, paradéjicumente, deja entre éstos, a uno de derecho comtin, que es ¢! “derecho de angaria”. que esté tomado precisamente del derecho internacional pablico. También divide Jos dos Gnicos abandonos que otorgan la propiedad de un buque. que son cl abandono administrativo o abandono en favor de la nacién, establecido en el articulo 78: y el abandono en favor del asegurador, al que Hama absurdamente “dejacién validamente aceptada por el asegurador”. Seguin dijo uno de los autores de la Ley de Navegacién, Roberto Rivera y Rivera. se hab(a empleado dicho término debido a la tradicién de las viejas * José Eusebio Salgado y Salgado, “EL nuevo concept del buque”, en PEMEN-LEX, Revista Juidiea de: Petrdleas Mexicanos, México, ntints. 79-80, enero-febrero de 1995, pp. 27-41. Aqui ‘cansidero oportuno aelarar que fa mayorta de mis comentarios sobre el derecho maritimo en Méxi- eo estan elacionados con la gaserianza del misti0 en la cated de Desecho tatritimo, adermis de la Drictica cotidiana que tenemos que realizar der tro de tal rama del derecho, Precisamente por ello, para emiti tales comentarios, henios fomado en euenta divets0s articulos pubticados en revistas y anvatios. libros en cooperacidn con otros autor:s y libros propios, nos hemos basado en comenta- rios hechos en el programa de la eétedra, cf que recientemente revisamos, agosto de 1995, para ponerlo al dia y adecuarlo a la realidad imperante en el imbito maritimo internacional, José Eusebio, Salgado y Salgado. Programa det curse de ta materia de derecho maritime, Universidad Nacional ‘Autsnoma de México. México. 1995. p. 35. Livernacianal Associanen: of Clasification Sacieties, TACS, Londres. 1989. p11EL CONTENIDO DEL DERECHO MARITIMO EN MEXICO 25 leyes espaiiolas apticadas en nuestro pais durante el periodo de la Colonia: Consulat del Mar y las Ordenanzas de Bilbao, entre otras, en las que se emplea- ba esa expresién. Lo cual no ha podido compreharse. ya gue en ka primera no encontré disposicién alguna sobre scguros maritimos y en las Ordenanzas de Barcelona del 3 de junio de 1484, que complementan al Consulat del Mar sobre: seguros maritimos, no encontré dicha expresién. Por otra parte, en las Ordenanzas de Bilbao, sf se habla del abandono del buque en favor del asegurador, capitulo XII “De los seguros, sus pélizas y forima de hacerse’, articulo 30 y siguientes. no de “dejacién validamente acep- tada por el asegurador”, expresidn que ni siquiera los autores espafioles utiliza- ban. Como ejemplo podemos citar a Francisco Farifia, quien ademés nos hace ver que no sélo en Espaiia se emplea el térming “abandono en favor del asegu- rador”, sino inclusive en Alemania, Gran Bretafia e alia, amén de otros paises, preferentemente los latinos. Sin embargo, nos hace saber que los franceses em- plean la expresién délaissement, que significa abandono, aun cuando desde cl punto de vista del lenguaje forense se emplea como “cesién” o “ejacién vo- luntaria”, no vélidamente aceptada como se nos dice en la ley. pues viokt el derecho del asegurado a solicitar el abandono. Por fo que creo que Rivera y Rivera tom6 la expresidn del francés y no del espafiol, olvidando, en esic senti- do, una tradicién muy nuestra. Sin embargo, ka ley sélo se ocupa brevemente de los medi de orden maritime: construceién del buque, que puede aceptair dos formas pot economia y por empresa. articulo 71: y abandono administrativo. articulo 78: dejdndonos una laguna total respecto del abandon en favor del asegurado y del apresamicnto, haciéndonos un reenvio al derecho internacional, olvidando que tal referencia, en todo caso, debid haber sido hecha al Convenio de Montego Bay, que se ocupa precisamente del apresamiento en tiempo de paz y que sélo puede ser por: tréfica de esclavos: piraterfa; tréfico ilfcito de estupefacientes y sicotrépicos; transmisiones no autorizadas de programas de radio y television desde alta mar; doble nacionalidad; y buque sin nacionalidad, articulos 91,92 y 99 a 109 del citado Convenio.*” Posteriormente, tenemos que estudiar to relativo al erédito maritima, con referencia al crédito documentario y hacen un breve comentario al préstamo a Ia gruesa aventura maritima, hoy dia en desuso, para pasar a la hipoteca naval y a los privilegios maritimos. La Ley de Navegucién no huce mencién al erédito maritimo. ni mucho menos al erédito documentario, por fo que tenemos que acudir a las fuentes del dere~ s de adquisicién © Joss Euscbio Salgado y Salgado, “Lemislacisn y jurisprudencia”.p. 617. Couselade det Mar Aseguradora Mexicana, México, 1583, pp. XVI y 159. Con una adlvertencia de Recaro Vilches ‘Aleiiar sobre esta edicién, Aqui se encuentran tamhign kis Osdenanas de Barcelima eitadas en trabajo. Ordenancas de ke Bustre Universidad y Casa de Contratacisn de ta M.N. «M1 Villa cle Bilbao. Libreria de Rosa y Bouret, Paris, (869. pp. 111-112. Pranciseo Faria, op. ef, pp. 306-312. Ley de Navegacidn. articulos 69 y 78, pp. 287 y 290. “Alonso Géimes-Robleda Venluzeo, «. f, pp. 204-21126 = DERECHO MARITIMO cho mereantil para ello, Sin embargo, sf se ocupa de los privilegios maritimos. entre los cuales se encuentra ta hipoteca naval, que se pueden tener sobre las embarcaciones y los artefactos navales, no obstante, sélo se ocupa de las prime- ras y no menciona para nada a los sezundlos. por lo que debemos pensar gue tales disposiciones no se aplicarin a los artcfactos navales, a menos que los esté equiparando a las embarcaciones, pues la Ley de Navegacion no lo dice en sus atticulos 80a 86. Pasa, posteriormente. a los privilegios maritimos sobre las mercancias trans- portadas, pero no destaca a tos trabajalores que intervienen en os trabajos por tuarios y que conforme a la Constiiucién Politica de los Estados Unidos Mexicanos, deberfan tencrlos aun sobre el flete y sus accesorios y los gastos de carga y descarga, por lo que nuevamente la ley viokt lo dispuesto en el articulo 123 constitucional y su ley reglamentaria, la Ley Federal del Trabajo. Respecto a la hipoteca maritima lo que dispone el Convenio sobre los Privi- Iegios Maritimos y la Hipoteca Naval, del 6 de mayo de 1993, adoptado en Ginebra, Suiza, en la sede de la UNCTAD, desdice lo que una delegacién mexi- cana, que particips en la Conferencia de Plenipotenciarios que lo adopt A manera cnunciativa podemos seiiakr que, los articulos 4 y 5 relativas a la prcla- ci6n de los privilegios maritimios se contraponen a lo establecido en nucstea legisla: cidn interna. concretamente a nuestra ley suprema. que es la Constitucién Politica de México: por lo tanto, consideramos necesario la modificacidn de algunos textos del proyecto de articulado. asi como la inelusidn de un articulo que contenga defini- ciones sobre términos especificos que se encuentran en el proyecto de convenio. lo cual facilitarfa en casos concretos la aplicacién del mismo." Finalmente, abandoné lo relative a Ja cédula hipotecaria, que es una de las aportaciones del derecho mercantit mexicano a la hipoteca en general, y a la maritima en especial, segdn nos lo hace ver Rattl Cervantes Ahumada.” Los contratos de utilizacién de los buques es también preocupacién del de~ recho maritimo mexicano, los maritimistas clasificamos estos contratos siguiendo a la doctrina extranjera, ya que no podemos seguir a la Ley de Navegacién vigente, que iguala el arrendamiento al fletamento, pues son dos contratos muy diferentes, scgtin nos dicen Nicholas J. Healy y David J. Sharpe en la obra Cases and Materials on Admiralty de. \os Estados Unidos: °tatervencign de ta Delegacisin de Mésico on la sesisn plenaria de la Confereacta de Penipo- tenciarios para a claboracién de wn Convenia sore los Prvilegios Martins y Ja Hipoteca Naval. Secretaria de Relaciones Extcriores,Direceién General de Relaciones Beoneénicas Muttlaterales ¥ ‘con Amiérica del Norte, 19 de abril de 1993, Ley de Navesacisn, aticulos 89-94, pp, 291-295, Alberto Trueba Urbina y Jorge Trneba Barrera, "Normas constitucionales” y “Ley Federal del Trabajo", en Ley Federal del Trabajo, Sda, cd. Porn, Mexico. L986, artculo 123 A, fraecion XXIM, p10, yamiculo 113, p. 71, Raill Cervantes Ahura, ep. ct. pp 875-879.EL CONTENIDO DEL DERECHO MARITIMO EN MEXICO 27 Today the term is used lo denote three quite different types of maritime contracts: the ‘bareboat’ or “demise” charier, the “time” charter, and the “voyage” charter®” TaLey de Navegacion, en su articulo 95, (raccidn 1, iguala arrendamiento y Uctamento al disponer que ef “Elctamento o arrendamiento a casco desnudo|...|". siendo que las mismas pélizas de fetamento disponen que “Nothing herein contained shall be construed as creating a demise of the Vessel to Charterer." Paradgjicamente, Inego de tan equivocas disposiciones, hace reenvio a las pélizas internacionalmente reconocidas y aceptadas en los mercados maritimos mundiales, para sefialar que deherd fundarse en su clausulado, cuando asi lo acepten fas partes cn el contrat, con lo que esté reconociendo lo que hemos sefialado.” Asi, la clasificacidn que hacemos de tales contratos de utilizacién de los buques. a Jos que la fey Hama de explotacidn de los buques. es la siguiente: A) Arrendamiento 0 lecacién. BY Fletamento:” @) Atiempo. 6) Por viaje. C) Transporte maritimo de 1) Pasajeros b) Mercanefas 0 cosas, ©) Buques o remolque. La Ley de Navegacién sdlo nos habla del contrato de fletamento, articulos 95 a 97: contrat de transporte de mercancias por agua, articulos 98 a 105; contrato de remolque transporte, articulo 110. Su contenido es muy pobre y limitado, no establece con claridad las obliga- ciones de las partes en cada uno de dichos contratos, ni adecuadamente su res- ponsabilidad: es mis, se establecc una seria contradicci6n en el articulo 105, en cuanto a una serie de cxenciones en favor del transportista o porteador frente al cargador y/o al destinatario o consignatario de fa carga, siendo que cn el articu- Jo 132 estahlece normas de limitacisn de la responsabilidad del armador frente ™ Nicholas. Healy'y David. Sharpe, Cuseseuid Materials on Aduriratty, Vest Publishing Co,.5t Paul Minn., 1986, p,262.”Hoy el téeming empleado para indicar tres contratos mtd tinigs totalmente diferentes: aeaso desmudo’ o “artenduiniento’. “etamemto atiempe” y ‘Retamento por viaje™.” ie “José Buschin Salgado y Salgado, £1 fletanenta « tienpe y por viaje de ns bugue iangue. Potrdteas Mexicanos, México, 1989, pp. 66 y 123. “Nada de lo aqui dispuesto en esta poliza se podri entender compel crear un arrendamicnto det buque al fletador”. Lerde Nevegacisn articul 95, pp. 295-296, "Lev de Novegacién aniculo 97, p, 297, “Jose Euschia Salgado y Salgado, Ff flesmento. op. cit, pp. 1327, Ley de Newexaeid, iotlos 95-110, pp. 295-308,28° DERECHO MARITIMO a la carga, segtin lo establece el Convenio sobre Limitacién de la Responsabili- dad nacida de Reclamaciones de Derecho Maritimo, de 1976. En el caso del contrato de transporte maritimo de buques 0 remolque, como ya vimos, sélo Fe dedica un articulo. También se ocupa el derecho maritime en México. de lo que es un fete, cémo se integra. cémo se compone y sobre qué hases se establece, haciendo una breve referencia a las conferencias maritimas de fletes y al Convenio sobre un Cédigo de Conducta de las Conferencias Maritimas, del 6 de abril de 1964, publicado en el Diario Official de la Federacién det 28 de julio de 1976, Ha- blando también del conscjo de usuarios mexicano, es decir. de la Asociacién Mexicana de Usuarios del Transporte Maritimo, A.C. (AMUTMAC). Por otra parte. nos ocupamos de importantes documentos. de los cuales la Ley de Navegaciin no Jo ha hecho. nos referimos a las érdenes de entrega, boletas de embarque, recibos provisionales del oficial encargado de la carga cn cl bugue, cartas de garantia, entre otro Hemos puesto atencidn al conocimicnto de embarque. refirigndonos a sus antecedentes hist6rivos, concepto ¥ funciones, as como caracteristicas. Trata- mos. por primera vez en una obra sobre derecho maritime hecha en México, de aportar cn un solo documenta todas las clases del conocimicato de embarque. Distinguimos aquellos documentos que son susceptibles de ser confundi- dos con el conocimiento de embarque. y concluimos hablando de! régimen in- ternacional de dicho documento del transporte marftimo de mereanefas. explicando el contenido de ambas normas que hoy dia coexisten, buscando hacer un estudio de derecho comparado de ambos instrumentos juridicos con- vencionales internacionales: Convenio Internacional de Bruselas para la Uniti- cacién de Ciertas Reglas en Materia de Conocimicntos de Embargue. o Reglas de La Haya, del 25 de agosto de 1924 y su Protocole de Modificacién, 0 Re- gas de Wisby. del 23 de febrero de 1968 y el Protocolo de Brusckts del 21 de diciembre de 1979, que es el régimen internacional que adopté la legislacién mexicana; y cl Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Maritimo de Mereancias del 30 de marzo de 1978, flamado también Reglas de Ham- burgo.* ‘Aqui nos relerimos también a las polizas de fletamento y del transporte multimodal internacional de mercanefas, seftalando sus ventajas, desventajas, y © José Eusebio Solgado y Salgado. “Entré en vigor kt Conveneign sobre un Codigo ole Cond: ta de las Conferencias Maitimas”, ent Amuario Mexicana de Relaciones internacionales, F983. UNAM. FNEP Acatkin, Méxien, 1983, pp. 545-57F. José Eusebin Salgado y Salgado. “Legiskicisn y jurispradencin”. p, 618. La Asociacion Mexican de Usuarios del Transpuste Martti, A.C. st ganicacién y estarutes, Instittto Mexicano de Comervin Exterior, México, 1976, p. 30. Hoy dia, cesta asociacion opera dentro de la Asociacién Nacional de Importadores y Exportadores de la Re piiblica Mexicana, A. C...que ocupa In Secretari: Ejecutiva de AMurMAac, “José Euscbio Salgado y Salgado. Ef evne cimient de entbargue ¥ régimem internacional, UNAM. Instituto de Investigaciones Jusdieas, Mexico, Serie H: Estudios de Derecho Internacional Paitlico. 1994, mim, 19, p. 212.EL CONTENIDO DEL DEREGHO MARITIMO EN MEXICO 29. la problemaitica que confronts en México, asf como su reglamentactén, que se reduce a un reenvio al Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancias. hecha en el articule 98 cuarto pairra- fo. asi como al reglamento respectivo.”” También nos ocupamos de las normas que rigen la navegacién, haciendo especial referencia a los convenios internacionales que la regukan, emanados de la ONU y la OME preferentemente. Entre otros, los siguientes: @) Convenio de las Naciones Unidas sobre Derecho de Mar. b) Convenio de las Naciones Unidas de Inscripeién de tos Buques. de 1986. ©) Convenio Internacional de la Seguridad de Ja Vida Humana en el Mar. de 1974 (SOLASI7A) y sus Protocolos de Enmienda de 1978 y 1988 d) Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, de 1972 (COLREG/72) @) Convenio Internacional sobre Lineas de Carga, de 1966 (L1/66) y su Pro- tocolo, de 1988. ) Convenio Internacional sobre Arquco de Buques, de 1969 (rONELAJE/69). 8) Convenio Internacional sobre Facilitacién del Tritico Maritimo, de 1965 (FACILITACION/65).. hh) Convenio Internacional sob 7. #) Convenio para la Represién de los Actos Hieitos contra la Seguridad ele ka Navegacién Maritima, de 1988. J) Protocolo para la Representacién de Actos Hicitos contra kn Seguridad de Jas Plataforma Fijas emplazadas en la Plataforma Continental, de 1988. seguridad de los Contenedores, de 1972 (CSCf Pasamos al examen de las averias grucsas © comunes, las distinguimos de Jas simples 0 particulares. Damos su concepto y st tipo, asi com fos elementos del acto de averia gruesa. Hacemos una referencia a lay Reglas de York y Amberes, tal y como han sido modificadas en la Conlerencia del Comité Mari~ timo Internacional, adoptadas en 1994, cn Sydney, Australia.” Los accidentes maritimos mas importantes son analizados: abordajes, arti- hadas forzosas, naufragio, salvamento y asistencia. Nuestra Ley de Navegacién se oeupa deellos en el titulo sexto, “De los ries- gosy acvidentes de la navegaci6n” articulos J £1 a 135, pero entre ellos ne incl ye a las arribadas forzosas, ya que de ellas se ocupa en el titulo tercero, “De la navegacién”, capitulo 1, “Artibo y despacho de embarcaciones”, articulo 38. © Jose Euschio Salgado y Salgado, “Mexico y el Transporte Multimodal Internacional a la tus dle} Convenio de as Naciones Unidas sobre Transporte Multiniodat Internacional de Mercanesas”, en Amuario Mexicano de Relaciones Brternavianales. 1980, 1INAM, ENE, 1940, pp. 343-338. Lev de Navegacidin, aricwlo 97. pp. 297-298, ™ dbud.. Organizacn Mar tima Iniervicional, PetxSleos Mexicanos. MExieo, 1991, p. 86. Chay les H. Hehilitch y John A. MacDonald. York-Aurwerp Rules 1994, Richards Hoge Ltd, Londres, 1994, p. 2.30) DERECHO MARITIVO Esto, debido a que confunde lo relative a una entrada normal del buque a un puerto, con la arribada forzosa, que se debe a una situacién de peligro, como ataques de enemigos y piratas, tempestades, accidentes o enfermedades graves de los vipulantes, falta de alimentos o combustibles, etcétera. Por otra parte, no da las clases de arribada forzosa, es decir legitima, 0 sea, la que esté prevista en la ley, y Ia ilegitima, que no esta prevista en la ley. Respecto de los abordajes, se da su coneepto. sus clases y su regulacin nacional e internacional, lo que se hace, asimismo respecte del salvamento y la asistencia maritimos. Por cierto que en este tiltimo caso. concluimos con la antigua diferencia entre salvamento y asistencia, para equipararlos como lo hi- cimos acuciosamente en el Convenie Internacional de Salvamento Maritimo, adoptado el 28 de abril de 1989 (SALVAMENTO/89). Creemos necesario comentar el empleo de la expresién “derrelicto” por la Ley de Navegacién, articulos 129 y 130, que es poco apropiado, pues deja de lado una tradicién maritima de siglos, es decir, el empleo del término “restos néutragos”, expresin ms utilizada en la lengua espafiola. Asi, en la Enciclopedia general del mar, al citar la expresién “derrelicto”, nos dice simplemente que son restos ndufragos, para luego emitirnos a la ex- presién “nautragio", en la que se incluyen los “restos ndufragos”, en donde si se hace una detallada explicacién de ambos términos en diccisicte paginas. Es miis, hoy dia en el seno de 1a OW se nos ha propuesto la adopcién de un Proyecto de Convenio sobre Remocién de Restos Nautragos, no se nos dice de “derrelictos”, por tanto, es ef empleo del término “restos néufragos” contra la costumbre internacional. Ademds de que no es fo mismo un buque que se en- cuentra ¢n estado de innavegabilidad 0 de abandono, que los restos néutragos, pues no dehe olvidarse que el buque naufragado deja juridicamente de ser bu- que. para convertirse precisamenic en restos ndufragos. Como puede verse nuc- vamente los autores de la Ley de Navegacién vigente cometieron un nuevo error de conocimiento y técnica juridica, seguramente por falta de conocimien- to, 0 bien por ignorar esta situacidn.”' También cl derecho maritime mes icano se ocupa de las compraventas ma- ritimas, su concepto, caracteristicas y relaciones con el crédito documentario, destacando Jos tipos de compraventas maritimas mas importantes, desde luego, con referencia a los Términos Internacionales de Comercio (INCOTERMS). Asimismo, se analiza el Convenio de las Naciones Unidas sobre Contratos de Compraventa Internacional de Mereaderias, del 1] de abril de 1980, y la Convencién de Jas Naciones Unidas sobre la Prescripcién en Materia de Com- praventa Internacional de Mereaderfas, de 1974. y su Protocolo de Enmienda, de 1989, Levee Mavegucin, acticulos 11-138, pp. 003-312. “Derrelicto” “Restos Nau- Sragos”, en Bucietopedia generat del mar, 2a. ed.. Ediciones Garriga, Barcelona, 1968. vol. IIL, p 551 y vol. VI. pp. 188-208, Examen de un Preyeeto de Convenio sobre Remocidn de Restos de Nautragio. Nota presentada por Alemania, Paises Bajos y Reino Unido de la Gran Brotaiia, LEG 7.11. Londres, Comité Juridico, LXXIM Perio to de Sesiones, amt, 8 de agosto de 1995. p. 15.EL CONTENIDO DFL DERECHO MARITIMO EN MEXICO 31 Desde luego, antendemos a la recomendacién que nos hace la Camara de Comercio Internacional (€¢1), en el sentido de tener en cuenta los cambios en los sistemas de transporte, y que todos los actos que reallicemos en relacidn con la compraventa maritima sean plenamente compatibles con los intcrcambios de datos electrénicos.’ Vemos, con pena, que la Ley de Navegacidn vigente no se ocupa de las compraventas maritimas, lo que cs lamentable, si recomendamos que ta vieja Ley de Navegacién y Comercio Maritimos, de 1963, derogada, sf se ocupaba de fas mismas en sus articulos 210 a 221, capitulo TIL. “De las modalidades maritimas de la compraventa”, del titulo tercero, “De los contratos”.” Luego entonces, cabe preguntarnos ;No deberia una nueva ley mejorar y ampliar aqjue- Ulas cuestiones tratadas en la ley derogada? El seguro maritimo, del que por cierto la Ley de Navegacidn de 1994 no se ocupa, haciendo un reenvio muy lamentable a la derogada Ley de Navegacion y Comercio Maritimos, lo que revela poco cuidado en el empleo de Ia técnica juridica para elaborar la vigente ley, ya que en su articulo tercero tansitorio, fracci6n Y, nos dice que se deroya: “La Ley de Navegacién y Comercio Mariti- mos, excepto los articulos 222 al 232 y 234 al 250°" Dichos articulos eran los que se ocupaban del seguro maritimo en la ley derogada. Se dice que ello obedecié al interés de que el seguro marftimo se incluya dentro de la Ley sobre e! Contrato de Seguro, con los demas seguros, Jo que nuevamente nos Hevaria a romper con una tradicién del derecho mariti- mo. que siempre se ocupa en cualquicr legistacién maritima del seguro mari- fimo, cualquiera que sea el tipo de éstc Esperamos que al fin triunfe la tradicién, y no los intereses creados que hay alrededor del seguro maritimo, que desconocen o ignoran toda esta gloriosa tradicién, pues no debe olvidarse que la primera péliza elaborada para un segu- ro, lo fue precisamente para el transporte marftimo, en Génova, Italia, ef 23 de octubre de 1347. “También so mencionan los antecedentes histéricos del seguro maritimo, con una breve referencia al préstamo a la gruesa aventura maritima, que tambicn fue una figura juridica empleada antes del seguro marftimo para tales fines. hasta que se le dejé dentro de las demés figuras del erédito, donde le correspon- de estar, Ademis, se oxaminan las primeras leyes que regularon al seguro marftimo, mencionamos brevemente la labor pionera de la casa briténica “Lloyd's of London”, Ia que aprobara ta primera péliza revisada y confirmada, el 12 de ® INCOTERMS 1990, Camara de Comercio Internacional, Paris, 190, p. 215, Desde bicgo, Los textos de los convenios cilades que pueden encontrarse en Leonel Pereznieto Castro. Derecho iniernacionat privada, 6. es, Editorial Harta, México, 1995. pp. 272-311 © “Ley de Navegacidn y Comercio Maritimos”, en Cridiger de Comeria y Leyes Comptenienta- rigs, 57a. ed., Pornda, México, 1992, pp. 528-530. % Ley de Navexacidn, articulo tercero transitorio. p. 315, ° Francisco Faria, op. cit..p. 27132 DERECHO MARITIMO enero de 1779 y que sigue vigente hasta nuestros dias. salvo las siguientes cua- tro modificacione 1. Clfusula de renuncia, incluida en 1874, 2. Cliusula de exclusién de tos rieszos de guerra, incluida en 1898, . Clausula sobre contraticmpos, incluida en 1919) 4. Adecuacién a las cldusulas tipo de la UNCTAD, 1983. Estas pricticamente 10 Ia cambiaron. Se proporciona el concepto del seguro maritimo, destacando sus caracterfs- licas, elementos y objeto, sin dejar de destacar lo relative a la prima y a ta poliza como elemento formal del contrato. El riesgo, su concepto, y los riesgos propios del proceso negatorio, también son objeto det examen de derecho maritimo mexicano, distinguiendo entre los riesgos universales ordinarios y los extraordinarios. Se ven todos los tipos de seguros que existen en lo general, para pasar mds tarde a los seguros maritimos en lo particular. @) Seguro de casco 0 seguro sobre cuerpos 1b) Seguro sobre mereanefas 0 seguro sobre facultades. incluyendo el seguro in quo vis. en cualesquier buque, es decir, no importa el buque en que vayan a ser transportadas las mereancias. €) Seguro sobre contenedores. d) Seguros de fletes. ©) Seguro sobre desembolsos y exceso de responsabilidad en relaci6n con la pélliza del casco. A) Seguro de proteccién ¢ indemnizacién (PANDI). g) Scguro de responsabilidad de astilleros, hy Seguro sobre deudas. i) Seguro sobre solvencia. J) Scguro por cuenta de un tercere 0 por cucnta de quien corresponda. A) Seguro de potiza Motante. 1) Seguro de buenas y malas noticias. m) Seguro de provechos esperados n) Seguros multiples. 0) Coaseguro. p)Infraseguro. @ Supraseguro. 1) Reaseguro, es decir, el seguro del asegurador.” ‘También, es objeto de estudio en <1 derecho marftimo mexicano la empresa aseguradora, sin omitir lo relativo « la legislacién nacional y al estudio del * Raul Gonzalez Hevia, Manu del segure msaritino, Mapfré. Madrid, 1976, Coleceisn Temas de Seguros, p. 275.EX CONTENIDO DEL DERECHO MARITIMO EN MEXICO 33 contrato de seguro mavitimo como elemento de desarrollo econémico nacional. asf como la biisqueda de la uniformidad del contrato de seguro maritimo a tra- vés de la adopcisin de las Ckiusulas Tipo de Ja UNCTAD para el Seguro Maritimo de Cascos y el Seguro Maritimo de la Carga, adoptadas por las Naciones Uni- das en 1984.” No debe perderse de vista la labor del cénsul mexicano en el derecho mari timo, que 4 nuestro juicio es muy importante, aun cuando se haya disminuido su participacién en relacién con ta legalizacién de documentos piblicas, entre Jos cuales ciertamente estan los maritimos, al adherirse nuestro pais a la Con- vencién por la que se suprime el requisito de la legalizacién de los documentos piiblicos extranjeros, adoptado en Lit Haya, el 5 de octubre de 1961, cuyo ins- trumento de adhesién fue depositado ante el gobierno del Reino de los Paises Bajos el lo. de diciembre de 1994, y publicado en ¢! Diario Oficial de la Fede- racién del 14 de agosto de 1995. No obstante lo anicrior, ef cénstil mexicano tiene muchas otras funciones, en el dmbito de! derecho maritimo, como serian, entre otras, la proteccién a los, buques mereantes gue porten el pabellén mexicano, compraventa y abandera- miento de buques en el extranjero, asistencia a ndufragos mexicanos, auxilio a los tripulantes de fas embarcaciones nacionales, repatriacién de dichos tripu- antes u otros mexicanos a bordo de buques nacionales, intervencidn en caso de accidentes maritimos sulvidos por los barcos mexicanos, su accién de amiga- bles componedores en los coniictos laborales a borde de wn huque mexicano en su drea de adscripeién” Por cierto, la Ley de Navegacién solo se ocupa del cénsul en el articulo 60, fraccién II], como autoridad maritima, al sefalar que el Ejecutivo federal tiene Ja autoridad maritima en nuestro pais y la gjerce a través, entre otros del consul mexicano en el extranjero, aereditudo en el puerto o legar en el que se halle la ombareacidia que requiera [a interveneién de la autoridad maritima mexicana para los casos y efectos «que esta ley determine." * Robert H. Brown, Mute surance. ed, Withexby and Co. 14h, Londres, 1980. vol. 3 Victor Dover. A Hundbrok to Marine Insaruace, 8a. ed., Witherby and Co.. Ltd. Londres. 1982, XXII y p. 870. Robert H. Brown y Puter B. Reed. Marie Insurance, Withethy and Co. Lit Lonclres. 1981, pp. X1-y 343, William D. Winter, Marine fisurunce dts Prineintey ad Pras tice McGraw-Hill Book Company, Londres, [952, XIX, p. S51. E. R. Hardy Ivamy, Marine histowice 3a. od.. Butlerworths, Londres. 1979, LVI p. 588, Cléusulas Tipo, X, p. 67, Jasg Euschiv Salgado, y Salgado, Ff seguro mucrivi. edicion del autor, México, 1990. Material preparado para ks eatedea de Derecho maritimo, que fornia parte se tos capitulos XV. XVIy XVUT le si Meroe ale erect into. hoy dia on elaboracisn, “Decreto de Promulgacisn de la Conyencidn por la que s¢ Suprime el Requisite de Legaliza- iin de los Documentos Piblicos Extranjerax”.en Diaries Oficul de ta Fedex, 18 de agosto de 3995, pp. 9-11. Leonel Pereznieto Casita. ap. cit. pp. 467-471 José Fusehio Salgado y Salgado, Ht aestvidiad muaritinne dled cdnsnt, edieisn del autor, MExi 9, 1990, Materia! preparado para la citedra de Derecho maritinno, que formar pate det capital XVII del mi Manual de dereciiy martian, hoy da en elaborae: ™ Lev de Navegacisn, anticulo 60... pp. 259 260, sari34 DERECHO maRiTINO Por cierto que el tinico caso al que se refiere 1a Ley de Navegacién es cl relativo al abanderamiento provisional del buque como mexicano. y autorizar el pasavante por un solo viaje con destino al puerto mexicano donde se tramita- r4isu abanderamiento definitivo, con el propésito de obtener su matricula, articu- lo 11, segundo parrafo.* También nos ocupamos del arbitraje maritimo, haciendo primero una refe- renciaen general al arbitraje, para distinguir después el arbitraje internacional y el arbitraje comercial, dentro del cual se encuentra ¢l arbitraje maritimo. Nosocupamos de las reglas de arbitraje maritimo dela Organi zacién Interna- cional de Arbitraje Maritimo (o1AM), creada por ¢l Comité Maritimo Internacio- nal (CMI) y la Cémara de Comercio Internacional (Cc1), asf como de fa propia labor de 1a O1AM, Asimismo, hacemos alusién a otras instituciones de arbitraje maritimo y ala legislaci6n nacional e internacional sobre la materia. Por dltimo, comentamos brevemente la situacién del arbitraje maritimo en México. Otro tema del derecho maritimo, es el relativo a la prevencién de la comta- minacién del medio marino, destacando aqui Ia labor de la ONU y de la OML. En el primer caso, se analiza la parte XI, “Proteccidn y Preservacién del Medio Marino”, del Convenio de la Naciones Unidas sobre Derecho de] Mar. articulos 192.0237." Por lo que se refiere a la OMI, se analizan todos los convenias y protocols adoptados por esa organizacién cn rekici6n con esta materia, pudiendo destacar Jos siguientes: a) Convenio Internacional relative a la Intervencidn en Altamar en Casos de Accidentes que Causen una Contaminacién por Hidrocarburos, del 29 de noviembre de 1969 (INTERVENCION/69) y su Protocolo Relativo a la Intervencién en Altamar en Casos de Contaminacién del Mar por Sustan- cias Distintas a los Hidrocarburos, del 2 de noviembre de 1973 (INTER- VENCION/PROT/73), b) Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daiios Causados por la Contaminacién por Hidrocarburos. del 29 de noviembre de 1969 (CLC/69) y sus Protocolos de Enmicnda de 1976, 1976, 1984 y 1992. c) Conyenio internacional sobre la Constitucién de un Fondo Internacional de Indemnizacién por Dafios Debidos a la Contami in de Hidrocarbu- ros, del 18 de diciembre de 1971 (FONDO/T1) y sus Protocolos de Enmien- da de 1976, 1984 y 1992. ™ Ley de Navegacidn, anticulo 11. p. 264. * José Eusebio Salgado y Salgado, “El arbitraje maritimo y las organizaciones intemnaciona- les". cn PEMBX-LEN, Revista Juridica de Peiesleos Mexicanos, México, marza-abrit de 1989, ims, 9-10, pp. 20.38, The faternational Maritime Arbitration Rules, Cémara de Comercio Inter- nacional, Paris, 1979, Edicisn trlingte en alenuin, francés ¢ inglés, publicacién 424, p. 63 *'-Convennio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar", en Diario Oficial de la Feder iin, Secretaria de Gobemacidn, México, | de j nie de 1983. nim. 22, segunda seecidn, pp. 58-59.EL CONTENIDO DEL DEREGHO MARITIVO EN MEXICO 35 d) Convenio Relativo a la Responsabilidad Civil en Materia de Transporte Maritimo de Materiales Nucleares, del (8 de diciembre de 1971 (LMN/71). ¢) Convenio sobre la Prevencién de la Contaminacién del Mar por Ver- timientos de Desechos y otras Materias, del 13 de noviembre de 1972 (VERTIMIENTOS/72) A) Convenio Internacional para Prevenir la Contaminacién por Buques, de! 2 de noviembre de 1973 y su Protocole de Enmienda, del 17 de febrero de 1978 (MARPOL/T3/78). #) Convenio Internacional sobre Cooperacién, Preparacién y Lucha contra Ia Contaminacién por Hidrocarburos. del 30 de noviembre de 1990 COPRC/IO). Finalmente, es muy importante que nos ocupemos de los procedimientos y procesos maritimos, pues sobre estas embareaciones se ha escrito muy poco en nuestro pais, incluso no existe un eddigo de procedimientos maritimos. que urge se emita, en donde se hable de fos tribunales maritimos 0 jueces maritimos federates, que deben de estar dentro del sistema del Poder Judicial Pederal de nuestro pais, con jueces debidamente preparados en la materia Los temas a tratar serian los siguientes: 1. De las reglas, de los juicios y procedimientos maritimos, If, Del embargo o retencién de embarcaciones y carga. IIL. Del procedimiento en cl caso de abordaje. IV. Del procedimiento en el caso de la Timitacién de Ja responsabilidad civil. Del procedimiento en el caso de las averias grucsas o comunes. VI. Del procedimiento en el caso de los privilegios maritimes y de la hipoteca naval. VII. Del procedimiento en el caso de salvamento marftimos. VIIL. Del procedimiento para declarar buena presa a un buque apresado en tiempos de paz. o de guerra. IX. Del procedimiento en el caso de los contratos de utilizacién de los Duques. X. Del procedimiento en el caso del transporte multimodal XI. Del procedimiento en el caso del seguro maritimo, XII. Del procedimiento en el caso de las compraventas maritimnas. XIII. Del procedimiento en ef caso del remate y venta judici XIV, Del arbitraje maritimo. XY. De la conciliacién maritima ™ Jose Eusebio Salgado y Salgado, “La labor de la Organizacién Maritima Internacional en jin del medio ambiente”, en PEMEX-LEX, Revista Juridica de osto de 1989, niims. 13-14, pp. 24-30. José Eusebio Salgado y Salgado, Organisucish maritins internacional. p. 86. Favor de la proteccigin y presery36 DERECHO MARITIMO XVI. De la cjecucidn de sentencias provenientes del extranjero. XVII De la ejecucién de laudos arbitrales y de conciliacién maritimos provenientes del extranjero, XVIIL De los jueces federales mar imos. Esta amplitud de miras, en relacién con los procedimientos marftimos, obe- dece principalmente a que necesariamente deben de separarse las normas sustantivas de aquellas procedimentales. No consideramos que se deba hacer un juicio genérico maritimo, toda vez que ello no nos permitirfa atender tan importantes materias como kas sefialadas, fas que podrian integrar el capitulado de un buen cddigo de procedimientos maritimos, primero en la historia de nuestro pais.