RAPPORT FINAL Last Version Comete

Dpartement de Gnie Civil
Projet de Fin dtudes
Etude de la Rocade du Grand Tunis
Ralis par
Bilel Ben HAMMOUDA
&
Souhail HACHANA
Pour obtenir le
Diplme National dIngnieur en Gnie Civil
Sujet propos par
COMETE Engineering
Soutenu le
Devant le Jury
Prsident:
Rapporteur:
Encadreur ENIT:
AMARA LOULIZI
EMNA GARGOURI
Encadreur COMETE
BILEL BOUAFIA
Anne universitaire: 2013-2014
tude de la Rocade du Grand Tunis
ENIT 2013/2014
Ddicaces
En terme de reconnaissance de leurs sacrifices et en tmoignage de la
profondeur de mes sentiments leur gard, je ddie ce travail :
A nos parents pour leur patience, tendresse, amour et sacrifices
immenses.
A nos frres pour leurs soutiens, leurs encouragements continus et
leurs serviabilits.
A tous nos amis pour leurs soutiens et leurs encouragements.
A toute nos familles.
A tous ceux qui nous sont chers.
Quil nous soit permis de leur exprimer toute nos affections et nos
reconnaissances.
Bilel Ben HAMMOUDA, Souhail HACHANA
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ENIT 2013/2014
REMERCIEMENT
Cest un devoir bien agrable de venir rendre hommage au terme de ce travail ceux sans
lesquels il naurait pu tre fait.
Tout d'abord, nous tenons exprimer nos sincres remerciements nos encadreurs ENIT
"M. Amara LOULIZI " et " Mme. Emna GARGOURI" pour leurs conseils et leurs directives
pour mener terme ce projet.
Nous tenons
aussi exprimer nos profondes
reconnaissances , "Mme. Sihem
MOKADDEM" chef dpartement infrastructures et routes du bureau d'tude COMETE

engineering pour son grand cur, son aide et conseils.
Egalement, Nous voudrons bien exprimer nos profondes
reconnaissances tous les
membres du bureau dtudes COMETE engineering pour leur serviabilit et disponibilit

et pour ne pas avoir hsit nous fournir toutes informations demandes et spcialement
" Mr Bilel BOUAFIA, Mr Faial CHINE, Mr Salem OUSSAIFI, Zouhair MELLITI, Zied
GHABRI, Abdelbaset MECHALAOUI"
Nous remercions aussi tous nos professeurs et tous les cadres enseignants de lENIT pour
leurs efforts quils ont dploys pour nous assurer une formation digne dun ingnieur.
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ENIT 2013/2014
Table des matires

INTRODUCTION GENERALE ........................................................................................................ 1
1
PRESENTATION DU PROJET ............................................................................................ 3

1.1 OBJECTIFS DU PROJET................................................................................................................ 4
1.2 DESCRIPTION DU PROJET ............................................................................................................ 4
1.2.1
Les aspects contractuels du projet .......................................................................... 4
1.2.2
Situation actuelle ..................................................................................................... 5
1.2.3
Description du site .................................................................................................. 6
1.3 DONNEES DE PROJET ................................................................................................................. 7

1.4 TRAVAIL DEMANDE ................................................................................................................... 7
2
ETUDE DE TRAFIC ........................................................................................................... 9

2.1 APPROCHE METHODOLOGIQUE ................................................................................................... 9
2.1.1
Pour les horizons 2017 et 2027 ............................................................................. 10
2.1.2
Pour lhorizon 2037 .............................................................................................. 10
2.1.3
Modlisation du rseau routier structurant du Grand Tunis ................................ 11
2.2 CONCEPTION DU MODELE DE TRAFIC......................................................................................... 12

2.2.1
La matrice O/D ..................................................................................................... 12
2.2.2
Situation de rfrence............................................................................................ 13
2.2.3
Modlisation de la Rocade .................................................................................... 14
2.3 SYNTHESE DE L'ETUDE DU TRAFIC .............................................................................................. 15

2.3.1
Rsultats des simulations aux horizons 2017 et 2027 ........................................... 15
2.3.2
Les taux de croissance........................................................................................... 15
2.3.3
Niveau damnagement ......................................................................................... 16
2.3.4
Conclusion............................................................................................................. 17
2.3.5
Trafic au niveau de l' changeur Rocade-RN5 ...................................................... 17
2.3.6
Matrices origine/destination au niveau du Giratoire aux horizons 2017-2027-2037
.......................................................................................................................................18
3
CONCEPTION GEOMETRIQUE DE LA ROCADE, RN5 ET RLM .......................................... 20

3.1 CRITERE DE CONCEPTION DE LA ROCADE .................................................................................... 20
3.1.1
Normes adopts ..................................................................................................... 20
3.1.2
Catgorie de la Rocade ......................................................................................... 20
3.2 ESTIMATION DES VITESSES PRATIQUEES ...................................................................................... 21

3.3 TRACE EN PLAN ...................................................................................................................... 21
3.4 PROFIL EN LONG..................................................................................................................... 24
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3.5 COORDINATION TRACE EN PLAN/PROFIL EN LONG.......................................................................... 25

3.6 PROFIL EN TRAVERS ................................................................................................................ 25
3.7 RACCORDEMENT AVEC LAUTOROUTE ........................................................................................ 29
3.8 CRITERE DE CONCEPTION DE RN5 ET RLM.................................................................................. 31
3.8.1
Normes d'amnagement ........................................................................................ 31
3.8.2
Trac en Plan de la RN5 et la RLM ...................................................................... 31
3.8.3
Profil en long de la RN5 et la RLM ....................................................................... 32
3.8.4
Profil en travers de la RN5 et la RLM ................................................................... 33
CONCEPTION GEOMETRIQUE DE L'ECHANGEUR ........................................................... 36

4.1 INTRODUCTION ...................................................................................................................... 36
4.2 CLASSEMENT DES CARREFOURS GIRATOIRES ................................................................................ 38
4.3 AVANTAGE DES CARREFOURS GIRATOIRES.................................................................................... 38
4.4 LE PRINCIPE DE CONCEPTION DU GIRATOIRE ................................................................................. 40
4.4.1
Contraintes de site : .............................................................................................. 40
4.4.2
Gomtrie des carrefours Giratoire :.................................................................... 40
4.4.3
Mthode de conception dun carrefour Giratoire : ............................................... 42
4.5 CHOIX DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUE DU GIRATOIRE .......................................................... 44

5
LA CAPACITE DUN CARREFOUR GIRATOIRE ................................................................. 48

5.1 CALCUL DE LA CAPACITE DUNE ENTREE ....................................................................................... 48
5.2 RESERVE DE LA CAPACITE DUNE ENTREE ...................................................................................... 48
5.3 DIFFERENTES METHODES DE CALCUL DE LA CAPACITE ..................................................................... 49
5.3.1
Mthode Allemande, formule de Brilon-Bondzio .................................................. 49
5.3.2
Mthode Suisse, formule Bovy et al. ...................................................................... 50
5.3.3
Mthode Anglaise, formule TRRL ......................................................................... 50
5.3.4
Mthode Amricaine, formule HCM 2000 ............................................................ 51
5.3.5
Mthode Franaise, GIRABASE ........................................................................... 52
5.3.6
Rsum .................................................................................................................. 55
5.4 RESULTATS DE CALCUL ............................................................................................................. 56

5.4.1
Mthode Girabase ................................................................................................. 58
5.4.2
Calcul de capacit avec la Mthode Anglaise, formule TRRL .............................. 62
5.5 INTERPRETATION DES METHODES ............................................................................................... 62

5.5.1
Comparaison entre Logiciel Girabase et formules de Girabase ........................... 63
5.5.2
Comparaison entre mthode Girabase (formule et logiciel) et la mthode Anglaise
TRRL ................................................................................................................................63
5.5.3
Conclusion............................................................................................................. 64
5.6 TEMPS DATTENTE MOYEN SUR LA GIRATOIRE .............................................................................. 64

6
IMPLANTATION DE L'OUVRAGE D'ART ......................................................................... 67
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6.1 CALAGE DE L'OUVRAGE DE FRANCHISSEMENT. .............................................................................. 67

6.1.1
Profil en long du Giratoire .................................................................................... 67
6.1.2
Les Gabarits .......................................................................................................... 67
6.1.3
Profil en long de l'ouvrage d'art .......................................................................... 68
6.2 IMPLANTATION DES PILES ......................................................................................................... 68

6.3 PROFIL EN TRAVERS DU PONT .................................................................................................... 69
7
ETUDE HYDROLOGIQUE ET DRAINAGE TRANSVERSALE ................................................ 72

7.1 ETUDE HYDROLOGIQUE ............................................................................................................ 72
7.1.1
Climatologie. ......................................................................................................... 72
7.1.2
Caractristiques physiques du bassin versant : .................................................... 73
7.1.3
Temps de concentration ........................................................................................ 76
7.1.4
Intensit de la pluie ............................................................................................... 77
7.1.5
Evaluation des dbits des crues ............................................................................. 78
7.2 ETUDE HYDRAULIQUE .............................................................................................................. 81
7.2.1
Mthode de calcul en dversoir ............................................................................. 81
7.2.2
Les conditions d'application de ces formules ........................................................ 83
7.2.3
Rsultats des calculs.............................................................................................. 84
DRAINAGE LONGITUDINAL DE LA ROCADE, RN5, RLM ET LE GIRATOIRE ....................... 87

8.1 DECOUPAGE DE LA ROUTE EN TRONONS ET SOUS-TRONONS ......................................................... 87
8.2 CARACTERISATION DES TRONONS ET SOUS-TRONONS.................................................................. 88
8.3 ESTIMATION DES DEBITS ELEMENTAIRES ...................................................................................... 89
8.4 ASSEMBLAGE DES TRONONS ET DES SOUS-TRONONS................................................................... 89
8.5 DIMENSIONNEMENT LONGITUDINAL ........................................................................................... 90
8.6 RESULTATS ............................................................................................................................ 93
8.6.1
Caractrisation des Sous-tronons ....................................................................... 93
8.6.2
Estimation des dbits lmentaires ....................................................................... 95
8.6.3
Assemblage des tronons et des sous-tronons ..................................................... 97
8.6.4
Dimensionnement hydraulique .............................................................................. 98
8.7 INTERPRETATION DES RESULTATS ............................................................................................... 99

9
SIGNALISATIONS ........................................................................................................ 102

9.1 OBJECTIFS DE LA SIGNALISATION .............................................................................................. 102
9.2 CATEGORIE DE LA SIGNALISATION ............................................................................................. 102
9.3 DIFFERENTS TYPES DE MARQUAGES .......................................................................................... 103
9.3.1
Signalisation horizontale..................................................................................... 103
9.3.2
Signalisation verticale : ...................................................................................... 106
CONCLUSION .......................................................................................................................... 109
REFERENCES ............................................................................................................................. 111
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ENIT 2013/2014
LISTE DES FIGURES

FIGURE 1: VUE GLOBALE SUR LE PLAN DE SITUATION DE LA ROCADE EXTERIEUR DU GRAND TUNIS ................................................ 3
FIGURE 2: LIMITATION DU LOT2-B ................................................................................................................................... 6
FIGURE 3: LES ZONES STRUCTURANT LE GRAND TUNIS ....................................................................................................... 13
FIGURE 4: TRAFIC A HPM A L'HORIZON 2037 POUR CHAQUE SCENARIO ............................................................................... 16
FIGURE 5: COMPARAISON ENTRE LA CAPACITE D'UNE ROUTE A 2 2 VOIES ET LES PREVISIONS DU TRAFIC ..................................... 16
FIGURE 6: RESULTATS DES SIMULATIONS DE TRAFIC AU NIVEAU DE L'ECHANGEUR .................................................................... 17
FIGURE 7: PASSAGE DE LA ROCADE AU NIVEAU DE OUED EL-MALEH ..................................................................................... 23
FIGURE 8: AXE EN PLAN SUR PISTE 5 .............................................................................................................................. 23
FIGURE 9: LES COMPOSANTES DU PROFIL EN TRAVERS TYPE DE LA ROCADE ............................................................................ 26
FIGURE 10: PROFIL EN TRAVERS TYPE DE LA ROCADE ......................................................................................................... 28
FIGURE 11:DISPOSITIF DENTREE SUR LAUTOROUTE ......................................................................................................... 29
FIGURE 12:DISPOSITIF DE SORTIE DE LAUTOROUTE ........................................................................................................... 30
FIGURE 13: COMPARAISON ENTRE LES TRACE EN PLAN ANCIEN ET NOUVEAU DE LA RN5 .......................................................... 32
FIGURE 14: COMPARAISON ENTRE LES TRACE EN PLAN ANCIEN ET NOUVEAU DE LA RLM .......................................................... 32
FIGURE 15:PROFIL EN TRAVERS DE LA RN5 EN SECTION COURANTE ...................................................................................... 34
FIGURE 16:PROFIL EN TRAVERS DE LA RL- MORNAGUIYA EN SECTION COURANTE ................................................................... 34
FIGURE 17 : LA JONCTION EN Y EXISTANTE ...................................................................................................................... 37
FIGURE 18 : EXEMPLE D'UN CARREFOUR GIRATOIRE .......................................................................................................... 37
FIGURE 19: LA SECURITE DES GIRATOIRES NOMBRE DE POINTS DE CONFLIT ENTRE VEHICULES [7] ............................................ 38
FIGURE 20: CARREFOUR GIRATOIRE A HAMMAMET .......................................................................................................... 39
FIGURE 21 : SCHEMA SIMPLIFIE DE L'ECHANGEUR-GIRATOIRE ............................................................................................. 40
FIGURE 22: LES CARACTERISTIQUES DUN GIRATOIRE. ....................................................................................................... 41
FIGURE 23: CONCEPTION DE L'ECHANGEUR SUR AUTOCAD ................................................................................................. 46
FIGURE 24: FLUX DU TRAFIC ET ELEMENTS GEOMETRIQUES POUR LA FORMULE GIRABASE. [11] .............................................. 53
FIGURE 25: FEUILLE DE CALCUL EXCEL [12] AVEC MACROS ................................................................................................. 57
FIGURE 26:DEFINITION DE CHAQUE BRANCHE DU GIRATOIRE .............................................................................................. 58
FIGURE 27 : MODELE DE CALCUL DU GIRATOIRE AVEC LA METHODE GIRABASE ....................................................................... 59
FIGURE 28: EVOLUTION DE TRAFIC ENTRANT PAR RAPPORT AU TRAFIC GENANT....................................................................... 61
FIGURE 29 : EVOLUTION DE LA RESERVE DE CAPACITE DES DIFFERENTES BRANCHES .................................................................. 61
FIGURE 30: DIAGRAMMES DE CAPACITE DU GIRATOIRE POUR LES TROIS METHODES EN 2027.................................................... 63
FIGURE 31: LES RETARDS DUS A LA PRESENCE D'UN CARREFOUR LE LONG DE LA ROUTE ............................................................. 64
FIGURE 32:VUE EN PLAN DE L'OUVRAGE ......................................................................................................................... 69
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ENIT 2013/2014
FIGURE 33:1/2 COUPE DU PROFIL EN TRAVERS DE LA ROCADE AU NIVEAU DE L'OUVRAGE D'ART. ............................................... 70
FIGURE 34:SENS D'ECOULEMENT DES EAUX QUI INTERCEPTENT LA ROUTE SUR GLOBAL MAPPER [14] ......................................... 74
FIGURE 35: LES BASSINS VERSANTS PRESENTES SUR GOOGLE EARTH [13] ............................................................................. 74
FIGURE 36: COURBE IDF - LA STATION DE SADA MANNOUBIA............................................................................................ 78
FIGURE 37:TRAVERSEE PAR DALOT ................................................................................................................................ 82
FIGURE 38: VUE DE FACE D'UN DALOT AVEC AILES OBLIQUES ............................................................................................... 83
FIGURE 39:EXEMPLE DE DECOUPAGE DE LA RLM EN DES TRONONS .................................................................................... 88
FIGURE 40: EXEMPLE D'UN ASSEMBLAGE DES SOUS-TRONONS ........................................................................................... 90
FIGURE 41: FOSSE TRIANGULAIRE DE PENTE 1/1 ET 3/2 .................................................................................................... 92
FIGURE 42: FOSSE TRAPEZODALE DE PENTE 1/1 .............................................................................................................. 92
FIGURE 43:TYPE DE MODULATION DES LIGNES DISCONTINUES. .......................................................................................... 105
FIGURE 44: PANNEAUX DINTERDICTION ET DE DANGER ................................................................................................... 107
FIGURE 45: PANNEAUX DOBLIGATION ......................................................................................................................... 107
FIGURE 46: PANNEAUX DE PRIORITE ............................................................................................................................ 108
FIGURE 47:PANNEAUX DAMENAGEMENT DE STATIONNEMENT ......................................................................................... 108
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ENIT 2013/2014
LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 1: LES SOUS-TRONONS DE LA ROCADE ............................................................................................................. 14
TABLEAU 2:TRAFIC SUR LA ROCADE A LHPM ET TJMA (UVP) EN 2017 ET 2027 .................................................................. 15
TABLEAU 3: MATRICE O/D A L'HORIZON 2017 ............................................................................................................... 18
TABLEAU 6: LES RAYONS EN PLAN MINIMALES.................................................................................................................. 21
TABLEAU 7: VALEURS LIMITES DES PARAMETRES DU PROFIL EN LONG.................................................................................... 24
TABLEAU 8: DIMENSIONS EN M DU PROFIL EN TRAVERS ..................................................................................................... 26
TABLEAU 9:LES VALEURS LIMITES DES PARAMETRES DU PROFIL EN LONG ............................................................................... 30
TABLEAU 10: LES LARGEURS DES COMPOSANTES DU PROFIL EN TRAVERS DES DISPOSITIFS D'ENTRES ET SORTIS .............................. 30
TABLEAU 11: CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES DIFFERENTES NORMES ........................................................................ 31
TABLEAU 12: PROFIL EN TRAVERS DE LA RN5 EN SECTION COURANTE .................................................................................. 33
TABLEAU 13:PROFIL EN TRAVERS DE LA RLM EN SECTION COURANTE................................................................................... 33
TABLEAU 14: LES PARAMETRES DE CONSTRUCTION DUN GIRATOIRE. [9] .............................................................................. 42
TABLEAU 15: VARIANTES DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUE DU GIRATOIRE .................................................................... 45
TABLEAU 16: VARIANTE A RETENIR ................................................................................................................................ 45
TABLEAU 17 : LES PARAMETRES RETENUS DE L'ILOT SEPARATEUR ......................................................................................... 46
TABLEAU 18: LES VALEURS DES PARAMETRES POUR LA FORMULE CAPACITE BRILON-BONDZIO [11] ........................................... 50
TABLEAU 19:PARAMETRES GEOMETRIQUES UTILISES POUR LA FORMULE TRRL [11] ............................................................... 51
TABLEAU 20:DIFFERENTS TYPES DELEMENTS GEOMETRIQUES A UTILISER DANS LAPPLICATION DE LA METHODE GIRABASE [11] ... 53
TABLEAU 21: DECISION PRISE POUR CHAQUE METHODE DE CALCUL DE LA CAPACITE ................................................................ 56
TABLEAU 22:TABLEAU RECAPITULATIFS DES VALEURS DE CAPACITE AUX BRANCHES DU GIRATOIRE AVEC LA FORMULE GIRABASE ...... 59
TABLEAU 23 : TABLEAU RECAPITULATIFS DES % DE RESERVES DE CAPACITE AUX BRANCHES DU GIRATOIRE AVEC LE PROGRAMME
GIRABASE ....................................................................................................................................................... 60
TABLEAU 24 : TABLEAU RECAPITULATIFS DES VALEURS DE RESERVE DE CAPACITES EN POURCENTAGE AUX BRANCHES DU GIRATOIRE
AVEC LA METHODE TRRL ................................................................................................................................... 62
TABLEAU 25: LONGUEUR DE STOCKAGE ET TEMPS D'ATTENTE POUR CHAQUE BRANCHE EN 2027 .............................................. 65
TABLEAU 26: STATION SADA MANNOUBIA .................................................................................................................... 73
TABLEAU 27: PRECIPITATION MENSUELLE DANS LA ZONE D'ETUDE PRECIPITATION MENSUELLE DANS LA ZONE D'ETUDE .................. 73
TABLEAU 28: CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DES BASSINS VERSANTS ................................................................................... 75
TABLEAU 29: COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT EN FONCTION DE LA PENTE ET DE LINDICE DE VEGETATION [15]............................ 76
TABLEAU 30: FORMULES OBTENUES ET PARAMETRES CORRESPONDANT AUX DIFFERENTS PERIODES DE RETOUR............................ 78
TABLEAU 31:RESULTATS DE CALCUL DES DEBITS DE CRUE .................................................................................................. 80
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ENIT 2013/2014
TABLEAU 32:DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES HYDRAULIQUES ....................................................................................... 84

TABLEAU 33: OUVRAGES HYDRAULIQUES RETENUE ........................................................................................................... 85
TABLEAU 34: CARACTERISTIQUES DE CHAQUE SOUS-TRONON DE LA ROCADE ....................................................................... 93
TABLEAU 35: CARACTERISTIQUES DE CHAQUE SOUS-TRONON DE LA RN5, RLM ET LE GIRATOIRE............................................. 95
TABLEAU 36: DEBITS ELEMENTAIRES DE LA ROCADE, RN5, RLM ET LE GIRATOIRE .................................................................. 95
TABLEAU 37 : DEBITS CUMULES POUR LA ROCADE, RN5 ET RLM ....................................................................................... 97
TABLEAU 38: DRAINAGE LONGITUDINALE DE LA ROCADE, RN5 ET RLM ............................................................................... 98
TABLEAU 39:TYPE DE MODULATION DES LIGNES DISCONTINUES ........................................................................................ 105
TABLEAU 40: SIGNALISATION DES BIFURCATIONS ET DES SORTIES....................................................................................... 106
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ENIT 2013/2014
ABREVIATIONS
A
: Autoroute ;
APS
: Avant projet sommaire ;
ARP
: Amnagement des Routes Principales ;
BAU
: Bande dArrt dUrgence ;
BDD
: Bande Drase Droite ;
BDG
: Bande Drase Gauche ;
CL
: Camion Lger ;
EMME/2 : Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium ;
HPM
: Heure de Pointe du Matin ;
ICTAAL : I : instruction Sur Les Conditions Techniques Damnagement Des Autoroutes De L liaison ;
ICTAVRU : Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Voies Rapides Urbaines ;
INM
: Institut National de mtrologie
MDT
: Millions de Dinars Tunisien ;
MTPE
: Ministre des Travaux Public et de l'Environnement;
O/D
: Origine/destination
PDRT
: Plan Directeur de Transport du Grand Tunis ;
PL
: Poids-Lourd ;
RFR
: Rseau ferroviaire rapide ;
RL
: Route Local ;
RN
: Route Nationale ;
RR
: Route rgionale :
RU
: Route Urbaine ;
SCS
: Soil Conservation Service ;
SETRA
: Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes ;
SIG
: Systme d'informations gographique ;
SONEDE : Socit Nationale dExploitation et de Distribution des Eaux ;
STEG
: Socit Tunisienne dElectricit et de Gaz ;
TJMA
: Trafic journalier moyen annuel ;
TPC
: Terre-plein Central ;
UVP
: Unit de Vhicules Particulires ;
VL
: Vhicule Lger ;
VRU
: Voie Rapide Urbaine ;
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ENIT 2013/2014
Introduction gnrale
La rgion de Tunis connat une forte expansion urbaine et un essor conomique important
grce des projets damnagement de grande envergure.
Pour suivre ce dveloppement sans cesse croissant, la ncessit est de renforcer les
infrastructures existantes afin de rsoudre les problmes de circulation et d'assurer un
coulement ais de tout le trafic local et de transit s'impose.
En effet, une Rocade Extrieure du Grand Tunis s'insre dans ce cadre stratgique de
dveloppement conomique du pays.
Dans le cadre de nos tudes pour lobtention du diplme national dIngnieur en gnie civil
l'Ecole National d'Ingnieurs de Tunis et dans le but de consolider les connaissances
thorique reues durant le cycle dingnieur et de le mettre en application professionnelle.
Un projet de fin dtudes nous a t propos par le bureau dtude Comete Engineering dont
nous nous sommes intresss ltude dune section de la Rocade du Grand Tunis.
Le travail demand concerne la conception de 9 km d'Autoroute, de plus on s'intresse la
mise en 22 voies de la route National 5 et le dcalage de la route locale de Mornaguiya ainsi
une tude de trafic du tronon tudi.
Cette tude concerne aussi la conception d'un changeur-Giratoire au niveau de
l'intersection de la Rocade avec la RN5 et RLM. Une tude de capacit du Giratoire est
indispensable vue le trafic important dans cette zone du projet et les dimensions
exceptionnelles de ce type d'changeur.
Quant l'assainissement du projet, nous avons fait une tude hydrologique et hydraulique
dont nous avons dimensionn les ouvrages de drainage transversal et longitudinal.
Finalement, pour garantir des conditions suffisante de scurit dans l'ensemble du projet et
en particulier la zone de l'changeur, une signalisation a t mise en place.
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ENIT 2013/2014
Chapitre 1
__________________________________________________
Prsentation du projet
_______________________________________________
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ENIT 2013/2014
PRESENTATION DU PROJET
La ralisation des autoroutes desservant les diffrentes rgions du pays, comprend la

construction de ceintures priphriques ou de Rocades qui permettent de contourner les
grandes villes du pays, et notamment le Grand Tunis dans un objectif de dsengorgement, et
de relier les autoroutes du nord, de louest et du sud.
L'tude de la Rocade Extrieure du Grand Tunis s'insre dans un cadre stratgique de
dveloppement conomique du pays travers le renforcement du rseau routier que le
Gouvernement de la Rpublique Tunisienne mne depuis des annes. Comme le montre la
figure 1, la construction de la Rocade permettant la liaison entre les autoroutes A1, A3 et A4
dune longueur estimative de 80 km et stendra sur une distance denviron 20 25 km du
centre-ville.
Figure 1: vue globale sur le plan de situation de la Rocade extrieur du Grand Tunis
Cette Rocade englobera les principales agglomrations telles que :
Cebalet Ben Ammar
Fouchana
Mohammedia
Mornag
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ENIT 2013/2014
Mornaguiya
Oued Ellil.
1.1
Objectifs du Projet
Le projet propos a pour objectif de:

-
Assurer une liaison entre les autoroutes du nord, de l'ouest et du sud;
Assurer les liaisons moyennes et longues distances dans le Grand Tunis sans que
les trafics correspondants entrent dans la zone urbaine;
Dcongestionner les voies rapides actuellement utilises, en rpondant aux besoins

des trafics rgionaux, et galiser les charges sur le rseau;
Fournir une liaison structurante pour le dveloppement urbain ainsi que les zones
industrielles;
Soutenir le dveloppement des structures cls de l'conomie;
Rduire les cots de transport et augmenter les gains de temps pour l'usager;
Diminuer le nombre d'accidents.
1.2
Description du projet
1.2.1 Les aspects contractuels du projet
Pays bnficiaire : Rpublique Tunisienne

Pouvoir Adjudicateur : Banque Europenne d'investissement (BEI)
Promoteur : Ministre, de l'quipement de l'Habitat et de l'Amnagement du Territoire
(MEHAT) - Direction Gnrale des Ponts et Chausses (DGPC)
Les organismes concerns par l'tude de la Rocade
Ministre de l'Equipement
Tunisie Autoroutes
Direction gnrale des ponts et chausses (DGPC)
Consultant : Groupement LOTTI & Associati /COMETE Engineering
La dlgation de la BEI
Ministre de l'Agriculture
Commissariats Rgionaux au Dveloppement Agricole de Ariana, Ben Arous,
Mannouba (CRDA)
Direction de l'Urbanisme du Ministre de l'Equipement
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ENIT 2013/2014
Institut National du Patrimoine (INP)

Agence Foncire Agricole (AFA)
STEG, SONEDE, Tunisie Telecom
Actuellement, l'tude du projet est dans la phase d'avant-projet dtaill.
1.2.2 Situation actuelle
La rgion du Grand Tunis et mme lensemble du Nord de la Tunisie prsente un climat

mditerranen, dont une des principales caractristiques est son irrgularit saisonnire et
interannuelle ou des priodes de scheresse sont suivies par des pisodes pluvieux trs
intenses provoquant crues et dgts importants.
On note que loued Medjerda est le plus important cours deau coulement prenne de la
Tunisie et que loued Mliane est le plus important cours deau du Nord-est de la Tunisie, ces
deux cours deau ayant gnr dans le pass des crues catastrophiques.
Durant la phase d'tude dtaille, le bureau d'tude a dcompos la Rocade en 4 lots, dont
la logique avec laquelle la Rocade a t divise est base sur la liaison entre les points de
croisements de la Rocade avec les routes principales.
Dans ce projet de fin d'tudes, on s'intresse seulement l'tude de lot2-b qui prend comme
origine juste aprs le croisement de la Rocade avec la RN7 et prend fin au niveau de
croisement de la Rocade et RN5. La figure 2 reprsente la limitation de lot2-b qui est
l'objectif de ce projet de fin d'tude.
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ENIT 2013/2014
Figure 2: limitation du lot2-b
1.2.3 Description du site

1.2.3.1 Situation
Le lot2-b prend comme origine Bejaoua et se termine Mornaguiya/ Sidi ali elhattab;
La route la plus importante traverse par cette section est la route nationale RN5 qui
relie Tunis aux villes de Mornaguiya, Medjez el Bab et Teboursouk jusquau Kef;
Lagglomration urbaine la plus grande est Mornaguiya.

1.2.3.2 Relief
La zone allant de la RN7 et la RN5 prsente une morphologie vallonne avec de faibles
pentes et des terrains agricoles cultivs trs tendus.
1.2.3.3 Contraintes de site
Afin de bien analyser les donnes fournies par le bureau dtudes Comete Engineering
nous sommes amens prciser en premier lieu les contraintes du site qui existent et qui nous
permettent de distinguer les conditions limites du problme.
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ENIT 2013/2014
Le recueil des donnes a permis didentifier les caractristiques ainsi que les contraintes
suivantes du site :
-
Existence des coulements dont le plus important est oued el-Maleh;
A l'approche la RN5, on a identifi le carrefour en Y entre la RN5 et la RLM. La

jonction en Y tant trs dangereuse, le passage suprieur de la Rocade offre la
possibilit d'un ramnagement du carrefour, en amliorant grandement la scurit.
1.3
Donnes de projet
Les donnes de projet sont:

-
Leve topographique l'chelle 1/2000;
Leve topographique l'chelle 1/5000;
Rapport sur les normes et critres de conception routire;
Rapport sur les enqutes trafic;
Rapport hydrologique et hydraulique.
1.4
Travail demand
Dans ce projet, l'tude concerne les parties suivantes :

-
Conception gomtrique de lot2-b de la Rocade;
Conception gomtrique de l'changeur-Giratoire;
Mise en 2x2 voies et dcalage de l'axe de la RN5;
Dcalage de la RLM;
Calcul capacit du Giratoire;
Etude hydrologique et hydraulique;
Signalisation de l'changeur.
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ENIT 2013/2014
Chapitre II
__________________________________________________
Etude de trafic
__________________________________________________
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ENIT 2013/2014
ETUDE DE TRAFIC
Le bureau d'tude Comete engineering a confi l'tude du trafic un consultant.

Dans cette partie nous prsentons la mthode de prvision utilise par le consultant et nous
rsumons les rsultats puisquils sont ncessaires pour le choix du type damnagement la
mthode de calcul ainsi que les rsultats obtenus.
2.1
Approche Mthodologique
Lvaluation du trafic prvisionnel sur linfrastructure projete a t assure selon

lapproche suivante :
En utilisant le logiciel de simulation de trafic EMME/2 pour les horizons 2017 et

2027 sur la base des tendances urbanistiques futures et de lvolution du rseau
routier structurant de toute la rgion du Grand Tunis;
Par extrapolation linaire pour lhorizon 2037 pour trois hypothses de croissance
du trafic (basse, moyenne et haute).
Le modle EMME/2 est du type statique agrg, avec minimisation des temps de
dplacement pour lusager (user optimum), sous contrainte de capacit. A lquilibre, la
solution reprsente une situation o les usagers ne peuvent plus amliorer leur parcours en
changeant de chemin et o tous les chemins utiliss pour une mme paire O/D sont
quivalents.
Le principe gnral du processus daffectation est que lalgorithme calcule, pour chaque
paire O/D, le chemin sur le rseau routier qui minimise le temps de dplacement, en tenant
compte du fait que la vitesse moyenne sur les liens diminue mesure quon y augmente le
dbit de circulation. Cette relation se traduit par une srie de fonctions (courbes) dites
volumes-dlais qui permettent destimer le temps de parcours par unit de distance en
fonction du niveau du chargement du lien. Ces courbes refltent linverse de la relation
dbits-vitesses.
Donc, lalgorithme daffectation tient compte de la congestion sur le rseau en procdant,
itrativement, la recherche de solutions optimales successives, o les flux simuls chaque
itration permettent destimer les temps de parcours qui seront utiliss pour calculer la
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ENIT 2013/2014
solution litration suivante. A chaque pas itratif, lalgorithme tablit une diversion
parallle de la demande sur les nouveaux chemins minimums.
La dmarche adopte pour lvaluation du trafic prvisionnel sur le rseau routier
structurant du Grand Tunis, et en particulier sur linfrastructure projete, se prsente de la
manire suivante:
2.1.1 Pour les horizons 2017 et 2027
Les principales tches ralises pour valuer le trafic prvisionnel aux horizons 2017 et
2027, sont les suivantes :
-
Modlisation du rseau routier structurant du Grand Tunis;
Conception des matrices O/D lHPM en uvp;
Dfinition du rseau de rfrence dans lequel ont t pris en compte et modliss

tous les projets dinfrastructures routires en cours de ralisation et prvus chaque
horizon;
Simulation du trafic aux horizons retenus en procdant laffectation des matrices

O/D sur les rseaux modliss pour les deux situations suivantes:
Situation de rfrence sans prise en compte daucun tronon de la Rocade

projete;
Situation de projet, o on ajoute au rseau de rfrence les diffrents tronons

de la Rocade tudie.
2.1.2 Pour lhorizon 2037
Sur la base des hypothses relatives la croissance dmographique et agrgats macroconomiques, trois scnarios dvolution du trafic durant la priode 2027-2037, ont t
retenus:
-
Scnario haut : 4,0%
Scnario moyen : 3,5%
Scnario bas : 3,0%.
Ladoption de ce taux daccroissement du trafic a permis destimer le trafic futur sur la

Rocade projete lhorizon 2037 sur la base des valeurs obtenues partir du modle
EMME/2 pour lhorizon 2027.
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ENIT 2013/2014
2.1.3 Modlisation du rseau routier structurant du Grand Tunis
La modlisation du rseau du Grand Tunis constitue ltape de base pour :

-
Le calibrage de la matrice O/D dans la situation actuelle (2012) en utilisant les

rsultats des enqutes de trafic ralises pour les besoins de la prsente tude;
L'laboration des matrices futures et par suite la simulation du trafic sur le rseau
routier du Grand Tunis aux horizons 2017 et 2027.
Lapproche qui a t adopte pour raliser la modlisation du rseau du Grand Tunis, a t

la suivante :
1. Tout dabord, la zone dinfluence du projet (aire dtude) a t dfinie comme tant
lensemble de lagglomration de Tunis qui englobe les gouvernorats de Tunis, de lAriana,
de Ben Arous et de Mannouba.
2. Ensuite, un dcoupage de laire dtude en zones homognes a t entrepris en fonction
des caractristiques socio-conomiques et daccessibilit par les systmes de transport
existants et en se basant sur le dcoupage retenu dans la cadre du PDRT du Grand Tunis. Ce
dcoupage se prsente comme suit :
A lintrieur de lagglomration : 86 zones ont t retenues dans la situation actuelle et 3
zones futures :
Port Financier
Berges du lac nord (parties nord-ouest et sud-ouest)
Berges du lac sud
A lextrieur de lagglomration, 11 zones matrialisant les directions des radiales de

liaison du Grand Tunis avec les diffrentes rgions du pays, savoir :
Le Nord du pays via la RN8 et lautoroute A4 (2 zones);
Le Nord-Ouest via la RN5 et lautoroute A3 (2 zones);
LOuest et le Sud-ouest travers la RR37, la RN3, lautoroute projete, la RR36, la

RR35 (5 zones);
Le Sud du pays par le canal de lautoroute A1 et la RN1 (1 zone) ;
Le Cap Bon par la RR26.
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ENIT 2013/2014
Il est signaler que les diffrentes autoroutes ont t considres dune manire
indpendante aux radiaux desservants les mmes directions, afin de sparer leurs trafics
respectifs.
Par la suite, un inventaire du rseau de voirie structurante du Grand Tunis, a t ralis
tout en tenant compte des principales liaisons de ce rseau avec lextrieur de
lagglomration. Cet inventaire a t ralis selon une typologie tenant compte des
caractristiques physiques et des fonctions de ces routes dans le rseau du Grand Tunis.
Les types retenus dans le modle sont les suivants : autoroute, route express, boulevard
urbain, route suburbaine, route principale urbaine, route secondaire urbaine.
Linventaire de la voirie a t accompagn par lintroduction dans le modle de tous les
paramtres ayant trait aux caractristiques physiques et aux conditions d'exploitation de
chaque tronon routier (ou lien selon la terminologie du modle) reliant deux carrefours
importants. Ces paramtres, qui concernent chaque lien et qui sont introduits par sens, sont
les suivants :
Le mode de transport utilis (voiture, autobus et/ou autocar, )
La longueur du lien (en km);
La capacit (en nombre uvp par sens);
La vitesse libre (en km/heure);
La courbe dbit/vitesse.
Le trafic comptabilis dans la situation de rfrence sur les tronons ayant fait lobjet de
comptages pour les besoins du calibrage de la matrice O/D relative aux changes de trafic
entre les diffrentes zones considres.
2.2
Conception Du Modle De Trafic
2.2.1 La matrice O/D
La matrice O/D qui traduit donc les changes de trafic entre les diffrentes zones retenues
(internes et externes au Grand Tunis) a t conue et actualise plusieurs reprises partir de
plusieurs types denqutes de trafic (enqute mnages, enqutes O/D, comptages
automatiques et manuels en section courante, comptages directionnels au niveau des
principaux carrefours du Grand Tunis).
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ENIT 2013/2014
Les matrices futures (en uvp) aux horizons 2017 et 2027 ont t conues selon la
mthodologie classique :
-
Projection des donnes socio-conomiques (population, emplois) par zone, le

zoning adopt est prsent dans la figure 3;
Gnration du trafic par zone (valuation des missions et des attractions);
Distribution du trafic en utilisant le modle des facteurs de croissance pour lanne

2017 et gravitaire pour lhorizon 2027.
Figure 3: les zones structurant le Grand Tunis
2.2.2
Situation de rfrence
On ne peut pas considrer que la situation laquelle on compare la situation avec projet
soit une situation sans projet qui ne contiendrait que le rseau urbain routier tel quil se
prsente en 2012.
Si tel tait le cas, le Grand Tunis qui exprimente dj un niveau de saturation relativement
lev serait trs vite totalement satur. La Rocade se justifierait sans aucun besoin de calculs.
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ENIT 2013/2014
Une solution de rfrence laquelle le projet est compar doit tre crdible. Elle doit
comporter, diverses chances, tous les projets routiers envisageables et ralisables qui
contribueront limiter la congestion du Grand Tunis.
2.2.3 Modlisation de la Rocade
La Rocade a t modlise en 10 sous-tronons durant la phase APS pour faciliter l'tude

de trafic dont la base laquelle la Rocade a t dcoup est l'intersection avec les routes
principales et Autoroutes. Les sous-tronons de la Rocade aux horizons 2017 et 2027 sont
reprsents dans le tableau 1 :
Tableau 1: Les sous-tronons de la Rocade
Sous-tronons
Numro
Dbut
Longueur
Fin
approximative
(km)
RL533
RN8
8,0
RN8
A4
0,4
A4
RN7
15,4
RN7
RN5
9,7
RN5
A3
3,4
A3
RR37
8,8
RR37
RN3
7,0
RN3
RR36
5,1
RR36
RR35
10,9
10
RR35
RR34/A1
5,1
Total
73.8
Dans le cadre de notre projet fin d'tude, nous nous sommes intresss seulement au soustronon N4 d'une longueur approximative de 9,7 km appel dans la suite de l'tude lot2-b.
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ENIT 2013/2014
Synthse de l'tude du trafic
2.3
2.3.1 Rsultats des simulations aux horizons 2017 et 2027
Les rsultats de simulations pour les horizons 2017, 2027 HPM et TJMA donns pour
chaque sens sont rcapituls dans le tableau 2 :
Tableau 2:Trafic sur la Rocade lHPM et TJMA (uvp) en 2017 et 2027
Dsignation
Sens
RN7-RN5 (Lot2-b)
Nord-Sud
Sud-Nord
Total
Anne 2017
HPM (uvp)
TJMA
644
713
1357
14750
Anne 2027
HPM (uvp)
TJMA
1446
1720
3166
34413
Les valeurs du trafic en TJMA ont t calcules selon les hypothses suivantes :
-
Lheure de pointe reprsenterait 8% du trafic total journalier;
La part des vhicules lourds dans le trafic total serait de 15%.
2.3.2 Les taux de croissance

Taux de croissance de 2007 2027
Le taux de croissance annuel moyen 2007-2012 rsulte de la confrontation des donnes

denqutes (recensement gnral de la circulation 2007 et campagne du Consultant 2012).
Le taux de croissance moyen du trafic 2017-2027 peut se retrouver au moyen de la
comparaison des donnes uvp-km du scnario de rfrence de 2017 et 2027. On y trouve une
croissance de 4,35 % par an. La gnration de trafic augmente donc pour sa part un rythme
moins lev que sur la priode 2012-2017 (environ 5 % par an), savoir 4,35 % / an.
Taux de croissance de 2027 2037
Pour cette horizon 2027,2037 trois scnarios ont t proposs (Bas, moyen, hausse).
Ladoption de ces scnarios a permis destimer le trafic futur sur la Rocade projete
lhorizon 2037 sur la base des valeurs obtenues partir du modle EMME/2 pour lhorizon
2027. La figure 4 rcapitule les trafics l'HPM pour les trois scnarios et pour chaque sens de
circulation.
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ENIT 2013/2014
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Hypothse Basse
Hypothse Moyenne
Hypothse Haute
Est-Ouest
Ouest-Est
Total
Figure 4: trafic HPM l'horizon 2037 pour chaque scnario
Le taux de 3,5% (scnario moyen) pour 2027-2037 par an est plus faible encore, mais ne
rsulte pas dune simple extrapolation des tendances passes (+6 7% par an entre 2002 et
2007 ainsi que 5 6% entre 2007 et les comptages faits). Ces taux de plus en plus rduits se
justifient par le dveloppement attendu des transports collectifs dans le Grand Tunis.
2.3.3 Niveau damnagement
A l'anne de mise en service, le trafic moyen journalier est de 14750 uvp/jour. Si on opte
pour une route de 22 voies comme niveau damnagement, le seuil de saturation de 45000
uvp/j sera bien respect.
Les prvisions de trafic pour l'anne de mise en service et les horizons 2027, 2037 ainsi
que le seuil de gne et le seuil de saturation de trafic sont reprsents dans la figure 5.
Seuil de gne
60000
Prvision du trafic
Seuil de saturation
TJMA (uvp)
50000
40000
30000
20000
10000
0
Anne de mise en service (2017)
Horizon 2027
horizon 2037
Figure 5: comparaison entre la capacit d'une route 2 2 voies et les prvisions du trafic
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ENIT 2013/2014
A noter que partir de lanne 2035, le seuil de saturation 45000 uvp/jour sera dpasse,
mais nous avons respect la recommandation du bureau dtudes.
2.3.4 Conclusion
Compte tenu du volume du trafic qui connatrait une volution importante au cours des 20
prochaines annes, lamnagement prconis pour cette nouvelle infrastructure pourrait tre
en 22 voies.
2.3.5 Trafic au niveau de l' changeur Rocade-RN5
Cet changeur-Giratoire constitue lintersection de la Rocade tudie avec la RN5 et la

RLM qui se compose de 4 branches qui seraient lhorizon 2027 trs sollicites par le trafic:
Les mouvements directs sur la Rocade et sur la RN5 (de lextrieur vers lintrieur de
lagglomration) enregistreraient les niveaux de trafic les plus levs. Quant aux mouvements
tournants, ils seraient faibles, part celui provenant de la RN5 (ct Tunis) destination de la
Rocade (ct Nord).
Les rsultats des simulations de trafic en uvp ( lHPM de lanne 2027) au niveau de
l'changeur Rocade-RN5 sont prsents dans la figure 6.
Figure 6: rsultats des simulations de trafic au niveau de l'changeur
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ENIT 2013/2014
2.3.6 Matrices origine/destination au niveau du Giratoire aux horizons 20172027-2037
En appliquant les taux retenus pour la croissance du trafic lintrieur du Grand Tunis qui
sont respectivement de 4,35 % et 3,5 % pour les priodes 2017-2027 et 2027-2037, les
matrices O/D au niveau du Giratoires sur les horizons 2017,2027 et 2037 sont donns dans les
tableaux 3, 4 et 5:
Tableau 3: Matrice O/D l'horizon 2017
O/D
1
2
3
4
1
204
566
67
2
390
3
431
156
78
4
43
108
99
O/D
1
2
3
4
1
318
884
105
2
610
3
673
243
122
4
67
168
155
O/D
1
2
3
4
1
448
1246
148
2
860
3
949
343
172
4
94
237
219
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ENIT 2013/2014
Chapitre III
__________________________________________________
CONCEPTION GEOMETRIQUE DE :
Rocade-RN5-RLM
__________________________________________________
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ENIT 2013/2014
CONCEPTION GEOMETRIQUE DE LA ROCADE, RN5

ET RLM
Le prsent chapitre prsente et rcapitule les principes de base de conception pour ce

projet routier, notamment les normes gomtriques appliqu et les principes gnraux de
conception routire.
Critre De Conception De La Rocade
3.1
3.1.1 Normes adopts
Pour ce type de projet, on peut appliquer deux normes de conception gomtrique

ICTAAL [1] et ICTAVRU [2] mais on a retenue l'ICTAAL pour les raisons suivantes:
-
Il est toutefois recommand en milieu priurbain, lorsque le caractre urbain actuel

ou futur de la voie est faible, dappliquer les rgles de lICTAAL;
En zone priphrique, lorsque les contraintes durbanisme ne sont pas

prpondrantes et lorsque le caractre urbain de la voie est peu affirm, on cherche
appliquer les prescriptions d'ICTAAL.
3.1.2 Catgorie de la Rocade
Dans les normes ICTAAL, les autoroutes ou sections dautoroutes sont classes en deux
catgories :
-
La catgorie L1 : approprie dans les zones de plaines ou vallonnes o les

contraintes de relief sont modres avec une vitesse maximale autorise de 130
km/h;
La catgorie L2 : mieux adapte aux sites de relief difficile, compte tenu des
impacts conomiques et environnementaux impliqus par le projet, avec une vitesse
maximale autorise de 110 km/h.
En choisissant la catgorie, on doit tenir compte, entre autre:

-
des limitations de la vitesse adoptes dans la Tunisie qui est de l'ordre de 110
km/h pour les autoroutes et 90 km/h pour les autres routes de liaison;
de l'impact sur les cots et sur lenvironnement de l'infrastructure.

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ENIT 2013/2014
Pour ce projet nous avons adopt la catgorie L2 cause de la ncessit de limiter les
impacts sur les parcelles agricoles et sur le territoire en gnral (routes, pistes, canaux
dirrigation) ce qui est plus facile obtenir en utilisant des rayons plus rduits.
3.2
Estimation Des Vitesses Pratiques
En plus de la vitesse maximale autorise, il est ncessaire de connatre la vitesse rellement

pratique. On utilise la notion de V85: vitesse au-dessous de laquelle roulent 85% des usagers
(ce qui permet dexclure les vitesses considres comme atypiques et extrmes).
Actuellement, le principe retenu est d'crter V85 qui gale 110km/h la vitesse maximale
autorise.
3.3
Trac en plan
Cest la projection de la route sur un plan horizontale, il peut tre compos de segments de
droites, darcs de cercle (virage) et de courbes de transitons qui amliorent la jonction entre
les deux premiers lments.
Valeurs minimales des rayons en plan
Les rayons en plan minimales suivant la norme ICTAAL [1] qui doivent tre respects sont
rsums dans le tableau 6 :
Tableau 6: Les rayons en plan minimales
Catgorie
Rayon minimal (m)
Rayon minimal non dvers (m)
Rayon conseill pour la visibilit (m)
L2
400
650
1700
Enchainements des lments du trace en plan
Pour les courbes de rayons infrieurs 1,5 R
minimal non dvers,
il est indispensable de
respecter les rgles denchanement du trac ci-aprs :

-
Introduire ces courbes sur des longueurs allant de 500m 1000m laide de
courbes de plus grand rayon. Dans ce cas les deux courbes successives doivent
satisfaire la condition :
1 1.5 2
Page | 21
ENIT 2013/2014
Avec :
1 : Le rayon de la premire courbe
2 ( 1.5 ): Celui de la seconde
-
Sparer deux courbes successives par un alignement droit de longueur 200m au

minimum, saufpour deux courbes de sens contraire introduites par des
raccordements progressifs.
Les mmes rgles seront appliqus si possible aussi dans le cas des rayons suprieurs
afindamliorer le confort et de faciliter le respect des rgles de visibilit.
Trac en plan du lot2-b
L'laboration du trac est base sur le principe suivant:

-
Le respect des normes gomtriques et des dispositions techniques routires, en

donnant la route projete les caractristiques gomtriques dune route moderne
offrant aux usagers la scurit et le confort;
Sparer deux courbes successives par un alignement droit dau moins 200 m;
Le souci dviter, dans le cadre du possible, les dmolitions des constructions

existantes;
Sauvegarder au maximum lenvironnement tels que les champs d'oliviers et les

arbres fruitiers;
Bien tudier l'coulement pour raliser des ouvrages de franchissement avec un

cot minimal citons l'exemple de Oued el-Maleh dont la Rocade passe par la bande
minimale comme le montre la figure 7;
Essayer au maximum de passer l'axe par les point haut des courbes de niveaux;
Le paramtre conomique...
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ENIT 2013/2014
Figure 7: passage de la Rocade au niveau de oued el-Maleh
En utilisant le logiciel PISTE 5 [3], nous avons eu un trac en plan ayant un axe de
longueur de 9000.184 m qui se compose de 7 alignements droits lies par 7 arcs de cercle de
rayon suprieur 950 m. Le tableau des lments de l'axe en plan se trouve dans l'ANNEXE
1.
La figure 8 prsente les diffrents lments de laxe et leurs caractristiques.
Figure 8: axe en plan sur Piste 5
Page | 23
3.4
ENIT 2013/2014
Profil en Long
Le profil en long est le dveloppement de lintersection de la route avec un cylindre

gnratrice passant par laxe de cette dernire.
Valeurs limites
Le tableau 7 rsume les caractristiques du profil en long pour la norme ICTAAL [1].
Tableau 7: Valeurs limites des paramtres du profil en long
Catgorie
Dclivit maximale
L2
6%
Rayon minimal en angle saillant
6 000 m
Rayon minimal en angle rentrant
3 000 m
Pentes et rampes longitudinale
Le code de la voirie routire impose que les profils en long et les profils en travers des
routes soient tablis de manire permettre l'coulement des eaux pluviales et
l'assainissement de la plate-forme. En consquence, s'il n'existe gnralement pas de valeur
minimale pour les dclivits, il faut assurer un minimum de :
-
0,5 1% pour les zones o le dvers est nul afin d'assurer l'vacuation des eaux de
surface;
0,2 % dans les longues sections en dblai afin d'viter des sur-profondeurs pour le
dispositif longitudinal d'vacuation des eaux pluviales.
Profil en long du lot2-b
Dans la conception du profil en long, la ligne rouge est choisie de sorte quon protge la
structure en la mettant hors deau, en calant les ouvrages hydrauliques et les ouvrages dart,
en minimisant le volume de terrassement et assurant la visibilit et le confort et la scurit des
usagers tout en respectant, au maximum, les cotes seuils et les niveaux des amnagements
futures.
Les principales contraintes lies au calage de la ligne rouge du profil en long concernent :
-
Le respect des ctes des voies et pistes existantes;
Le calage des ouvrages hydrauliques;
La mise hors d'eau de la chausse et la garantie d'un drainage efficace.

Page | 24
ENIT 2013/2014
Pour la conception du profil en long on utilise aussi des alignements droits et
des
paraboles pour relier ces alignements au niveau des dcentes et des montes.
En effet, dans notre conception nous avons utilis 16 alignements droits, 15 paraboles, une
pente maximale de 6% et une pente minimale de 0,6% pour aboutir un profil en long de
9001.598 m.
Le Tableau des lments du profil en long se trouve dans l'ANNEXE 1.
Les plans de 1 10 du trac combin donn dans le rapport DAO prsentent les dtails de
conception.
3.5
Coordination trac en plan/profil en long
La coordination du trac en plan et du profil en long doit faire lobjet dune tude
densemble, afin dassurer une bonne insertion dans le site, le respect des rgles de visibilit
et, autant que possible, un certain confort visuel. Ces objectifs incitent :
-
Associer un profil en long concave, mme lgrement, un rayon en plan

impliquant un dgagement latral important;
Faire concider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition:

6 pour viter un dfaut dinflexion;
Supprimer les pertes de trac dans la mesure o une telle disposition nentrane pas
de surcot sensible ; lorsquelles ne peuvent tre vites, on fait rapparatre la

chausse une distance de 500m au moins, crant une perte de trac suffisamment
franche pour prvenir les perceptions trompeuses.
3.6
Profil en Travers
Un profil en travers reprsente la coupe verticale du terrain suivant un plan perpendiculaire

type laxe du projet.
Suivant le terrain naturel et le projet on peut classer le profil en travers en trois catgories :
-
profil en remblai;
profil en dblai;
profil mixte.
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ENIT 2013/2014
Le profil en travers type (voir fig. 9) illustre essentiellement la largeur de la chausse et

celles des accotements il indique aussi les pentes transversales etc.
Il comprend les lments suivants :
Figure 9: les composantes du profil en travers type de la Rocade
Le choix de profil en travers est troitement li la faisabilit conomique du projet et la

ncessit d'une expansion future 2 fois 3 voies.
Le Tableau 8 rcapitule les dimensions du profil en travers de la Rocade.
Tableau 8: Dimensions en m du profil en travers
Bande Mdiane
10
BDG
Chausse
(2*3.5) =7
BAU
2.5
Berme
1.5
TOTAL
34
Pentes transversales
En alignement et en courbe non dverse:
La pente transversale dune chausse est de 2,5% vers lextrieur.

La pente dune B.A.U. (ou dune B.D.D.), est identique celle de la chausse adjacente,
mais au-del de la surlargeur de la chausse portant le marquage de rive, elle peut tre porte
4 % pour des raisons techniques.
La berme extrieure prsente une pente transversale de 8 % qui peut tre porte jusqu
25%dans le cas o elle est intgre au dispositif dassainissement.
En courbe dverse:
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ENIT 2013/2014
La pente transversale dune chausse varie linairement en fonction de 1/R, entre 2,5 %
pour Rnd et 7 % pour Rm. La pente de la B.A.U. (ou la B.D.D.) intrieure la courbe est la
mme que celle de la chausse adjacente. La pente de la B.A.U. extrieure (ou la B.D.D.)
reste la mme quen alignement droit tant que le dvers ne dpasse pas 4 % ; au-del, elle est
de sens oppos au dvers et gale 1,5 %, hormis la sur largeur de chausse qui conserve la
mme pente que la chausse.
Le profil en travers choisie pour la Rocade en section courante est reprsent dans la figure
10:
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ENIT 2013/2014
Figure 10: profil en travers type de la Rocade
Page | 28
3.7
ENIT 2013/2014
Raccordement Avec Lautoroute
Le raccordement dune bretelle et de lautoroute est ralis en entre par une voie
dinsertion, et en sortie par une voie de dclration.
Trac en plan dune bretelle
Selon la norme ICTAA [1], le dispositif dentre comprend successivement :

une section dacclration dont lobliquit avec laxe de lautoroute est comprise
entre 3 et 5%. Sa longueur qui dpend du rayon de la dernire courbe (voir fig. 11)
de la bretelle, doit permettre datteindre au point "E = 1,00 m", la vitesse
conventionnelle de 55 km/h avec une acclration en palier de 1 m/s2 ;
une section de manuvre adjacente la chausse de lautoroute, longue de 200 m
et large de 3,50 m ;
un biseau long de 75 m.
Figure 11:Dispositif dentre sur lautoroute
Le dispositif de sortie comporte successivement :

une section de manuvre qui est un biseau contigu lautoroute, longue de 150 m
jusqu lendroit o le musoir de divergence atteint une largeur de 1 m ;
une section de dclration, dont la longueur permet de passer de la vitesse
conventionnelle (70 km/h, pour un rayon de la bretelle infrieur 120 m) la fin de
la section de manuvre, la vitesse associe au rayon de la premire courbe
rencontre (voir fig. 12) avec une dclration en palier de 1,5 m/s.
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ENIT 2013/2014
Figure 12:dispositif de sortie de lautoroute
Concernant les pentes transversales, en dehors des courbes dverses, la pente dun versant
est de 2,5 % oriente vers la droite.
Profil en long dune bretelle
Les valeurs limites des paramtres du profil en long sont le tableau 9 :

Tableau 9:Les valeurs limites des paramtres du profil en long
dclivit maximale
rayon minimal en angle saillant
rayon minimal en angle rentrant
6%
1 500 m
800 m
Au carrefour de raccordement avec la voirie ordinaire, on peut utiliser des rayons infrieurs
sur de faibles dveloppes.
Profil en travers dune bretelle
La chausse est borde de part et dautre par une bande drase de mme structure quelle,
et par une berme qui peut tre intgre au dispositif dassainissement.
Les largeurs des composantes du profil en travers sont le tableau 10 :
Tableau 10: Les largeurs des composantes du profil en travers des dispositifs d'entrs et sortis
Chausse unidirectionnelle
Bande d'arrt d'urgence
Berme
4.75
2.5
1.5
Le Tableau des lments du trac en plan et du profil en long des dispositifs d'entrs et de
sorties se trouve dans l'ANNEXE 1.
Ainsi, le plan 12 donn dans le rapport DAO prsente les dtails de conception.
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3.8
ENIT 2013/2014
Critre de conception de RN5 et RLM
Puisqu'il y aura une mise en 22 voies de la RN5 et donc un largissement de l'emprise de

la route, un dcalage de l'axe de RN5 et RLM est impos pour pouvoir implanter l'changeurGiratoire toute en respectant les normes de conception.
3.8.1 Normes d'amnagement
En se basant sur les recommandations, des normes en vigueur "Amnagement des Routes
Principales SETRA 1994 [5], de lenvironnement du projet et des considrations
conomiques les caractristiques gomtriques du RN5 de catgorie R80 et de la RLM de
catgorie R60 sont rsums dans le tableau 11 :
Tableau 11: Caractristiques gomtriques des diffrentes normes
Caractristiques \ Catgorie
Trac en plan
Dvers
Profil en long
R60
R80
Rayon minimal: Rm
120
240
Rayon au dvers minimal: Rdm
450
650
Rayon non dvers: Rnd
600
900
Dvers maximal
7%
7%
Devers minimal (%)
2.5%
2.5%
Dclivit maximale
7%
6%
Rayon en angle saillant
1500
3000
Rayon en angle rentrant
1500
2200
3.8.2 Trac en Plan de la RN5 et la RLM
La figure 13 montre la nouvelle position du trac en plan de la RN5 par rapport celui
existant. Ce nouveau trac dcal de 8m nous a permet d'assurer la liaison entre le rayon
d'entre de la RN5 avec le rayon de sortie la Rocade.
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ENIT 2013/2014
Figure 13: comparaison entre les Trac en plan ancien et nouveau de la RN5
Cette rectification de l'axe est d'une longueur de 1307.7 m contenant 3 rayons suprieur
1250 m et deux alignements droits.
Concernant la RLM elle est de mme dcale pour assurer la liaison avec la RN5. La
figure 14 montre la nouvelle position du trac en plan de la RLM par rapport celui existant.
Figure 14: comparaison entre les Trac en plan ancien et nouveau de la RLM
3.8.3 Profil en long de la RN5 et la RLM
Selon les normes de conception de profil en long pour la norme ARP de type R80 et R60
pour la RN5 et RLM respectivement et en assurant la continuit entre la pente de l'anneau qui
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ENIT 2013/2014
est de l'ordre de 1.5% et l'entr de chaque branche on aboutie aux profils en long donns
dans le plan 13 du rapport DAO.
Le Tableau des lments du trac en plan et du profil en long de la RN5 et RLM se trouve
dans l'ANNEXE 1.
3.8.4 Profil en travers de la RN5 et la RLM
Les tableaux 12 et 13 rcapitulent les dimensions des lments reprsentatives du profil en

travers de la RN5 et RLM.
Tableau 12: Profil en travers de la RN5 en section courante
largeur de plate-forme
24m
largeur de la chausse
14m (2x2 voies de 3,5m chacune)
largeur des accotements
2 m (1 m pour le BDD et 1 m pour la berme)
Terre Plein Central
5m
Tableau 13:Profil en travers de la RLM en section courante
largeur de plate-forme
11m
largeur de la chausse
7m (2 voies de 3,5m chacune)
largeur des accotements
2 m (1 m pour le BDD et 1 m pour la berme)
Les profils en travers de RN5 et RLM sont prsents dans les figures 15 et 16
respectivement.
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ENIT 2013/2014
Figure 15:profil en travers de la RN5 en section courante
Figure 16:profil en travers de la RL- Mornaguiya en section courante
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ENIT 2013/2014
Chapitre VI
__________________________________________________
CONCEPTION GEOMETRIQUE DE L'ECHANGEUR
__________________________________________________
Page | 35
4
4.1
ENIT 2013/2014
CONCEPTION GEOMETRIQUE DE L'ECHANGEUR

Introduction
Un changeur autoroutier est un systme de bretelles routires permettant de s'engager sur

une voie rapide, ou sur une autoroute ou de les quitter pour prendre une autre autoroute ou
une route du rseau routier ordinaire. Les changeurs se trouvent donc aux intersections entre
autoroutes, ou entre une autoroute et un autre type de route. Ils permettent d'viter tout
croisement niveau pour limiter le ralentissement des voies concernes.
Un changeur autoroutier compte au minimum un pont permettant une autoroute
d'enjamber l'autre. Dans les cas les plus complexes, les chausses peuvent s'tager sur quatre
niveaux diffrents (changeur dit "Four-stack").
Un changeur peut tre complet (bidirectionnel) ou partiel (donnant accs une seule
direction de l'autoroute). Le type et la configuration de lchangeur sont choisis en fonction
des changes assurer, de lintensit des trafics, du mode dexploitation et de la configuration
du site.
Il existe plusieurs types d'changeurs, les plus utiliss sont :
-
changeur en trfle
changeur en double trompettes
changeur annulaire
changeur niveaux
Echangeur-Giratoire
Cas de projet: Echangeur-Giratoire

Pour ce projet nous avons voulu raliser une connexion directe entre la Rocade et toutes les
interfrences de Rocade avec les routes nationales et rgionales du Grand Tunis.
Comme point de croisement avec la RN5, on a identifi le carrefour en Y entre la RN5 et
la RLM comme le montre la figure 17. La jonction en Y tant trs dangereuse, le passage
suprieur de la Rocade offre la possibilit d'un ramnagement du carrefour, en amliorant
grandement la scurit.
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ENIT 2013/2014
Figure 17 : la jonction en Y existante
L'insertion d'un carrefour Giratoire qui sera franchi par la Rocade est la solution la plus
adquate pour ce projet afin de garder la situation actuelle des routes existantes.
Ce choix ncessite un ouvrage d'art spcialement conu comme le montre l'exemple dans
la figure 18.
L'tude est lie l'tude de l'architecture et de l'impact visuel de l'ouvrage, ainsi que des
considrations de scurit routire et de visibilit.
Figure 18 : exemple d'un carrefour Giratoire
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4.2
ENIT 2013/2014
Classement Des Carrefours Giratoires
Selon le trafic, la nature des voies, le domaine dutilisation et les exigences de

lenvironnement, on peut classer les carrefours Giratoires en 5 familles [6] :
-
les Giratoires urbains standards ;
les Giratoires urbains stratgiques ;
les Giratoires priurbains destins lamnagement des entres de ville;
les Giratoires de rase campagne du rseau routier non structurant (VNRS);
les Giratoires de rase campagne du rseau routier structurant (VRS).
On peut aussi classer les Giratoires selon le diamtre du rayon du Giratoire Rg tel quon
trouve :
-
les petits Giratoires Rg < 15 m;
les Giratoires moyens15 m <Rg < 22 m;
les grands-Giratoires Rg 22 m.
4.3
Avantage des carrefours Giratoires
Les carrefours Giratoires ont beaucoup plus davantages comparer avec les intersections
traditionnelles, qui sont principalement :
-
Le renforcement de la scurit
La rduction du nombre de points de conflits, figure 19, et de la vitesse des vhicules
entrainent la diminution considrable des risques daccidents et de blessures graves.
Figure 19: la scurit des Giratoires Nombre de points de conflit entre vhicules [7]
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ENIT 2013/2014
La rduction de la vitesse
La pntration dans un carrefour Giratoire ncessite la diminution de la vitesse, ce qui

nest pas le cas dans les carrefours feux.
-
L'accroissement de la capacit
Un carrefour Giratoire permet une meilleure gestion du nombre lev de vhicules qui
effectuent des virages gauche que des feux de signalisation.
-
La diminution des arrts et des retards
Le cder le passage l'entre d'un carrefour Giratoire rduit considrablement les retards
causs par l'arrt et l'attente du feu vert dans dun carrefour feux ou l'attente de pouvoir
sengager dans la circulation au niveau dun panneau de stop.
-
La diminution du ralentissement et de la pollution atmosphrique
La rduction du ralentissement entrane une diminution de la consommation de carburant

et une meilleure qualit de lair grce la diminution des missions de dioxyde de
carbone.
-
La rduction des cots dentretien

Le carrefour Giratoire limine les cots dentretien et dlectricit rattachs aux feux de
circulation.
-
L'amlioration esthtique de linfrastructure

Llot central offre des possibilits damnagement paysager et dcoratif. La Tunisie est
un trs bon exemple dans lamnagement des ilots de Giratoires par limplantation des
sculptures de la particularit de la rgion. La figure 20 est un exemple de carrefour situ
Hammamet.
Figure 20: carrefour Giratoire Hammamet
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ENIT 2013/2014
Le principe de conception du Giratoire
4.4
La mthode ou le processus de conception est itratif, en quelque sorte la recherche

dun compromis entre la capacit, la scurit et les contraintes de site.
4.4.1 Contraintes de site :
La zone d'tude contient plusieurs routes qui s'interfre avec la Rocade et

l'existence d'un carrefour en Y entre la RN5 et la RLM;
La mise en 22 voies de la RN 5 engendre l'largissement de l'emprise de la

route et par consquence l'implantation de l'changeur Giratoire est impossible
puisque l'espace sera limite. Pour assurer la connexion entre le RN5 et la
Rocade il est ncessaire de dcaler l'axe de la RN5 comme l'indique la figure 21;
De mme que la RN5, la RLM est dcal en gardant la mme emprise.
Figure 21 : schma simplifi de l'changeur-Giratoire
4.4.2 Gomtrie des carrefours Giratoire :
Les principes recommands pour mesurer sur le terrain les caractristiques gomtriques
des Giratoires sont les suivants [8] :
- Angle entre branches : A mesurer entre les axes des routes qui arrivent sur le
Giratoire;
- Rayon d'lot central infranchissable: Il s'agit du rayon de l'lot infranchissable
dlimit par des bordures basses (fig. 22);
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ENIT 2013/2014
- Largeur de bande franchissable : La bande doit tre de pente infrieure 6% et

tre dlimite par des bordures de moins de 3 cm sans ligne continue;
- Largeur d'anneau : Elle est mesure entre marquage (en rase campagne) ou
dfaut de marquage, entre bordures;
-
Largeur d'entre : Elle est mesure entre marquage ou dfaut de marquage,

entre bordures, 4 m avant la ligne de cdez-le-passage, perpendiculairement la
tangente la courbe d'entre. Un vasement de l'entre sur une courte distance (par
exemple un passage de 1 2 voies dans les 30 derniers mtres) ncessite de prendre
en compte la longueur d'vasement;
- Largeur d'lot sparateur : Elle est mesure la base du triangle de construction.

Pour une entre ou une sortie sens unique, la largeur d'lot est nulle;
- Largeur de sortie : Elle est mesure entre marquage ou dfaut de marquage, entre
bordures, 4 m aprs la sortie de l'anneau, perpendiculairement la tangente la
courbe de sortie. Un rabattement ou un vasement en aval du point de mesure n'a
aucune influence sur la capacit;
Largeur de la
Ilot central
chausse annulaire
Rayon dentre Re
Largeur de sortie
Largeur de dpart
Diamtre
extrieure
Largeur
Largeur
dapproche
dentre
Rayon de sortie RS
Ilot
sparateur
Figure 22: les caractristiques dun Giratoire.
Ces paramtres selon la norme SETRA sont utiliss pour ltude des Giratoires.
Le tableau 14 numre les paramtres de construction dun Giratoire et illustre les
valeurs courantes de ces derniers.
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ENIT 2013/2014
Tableau 14: Les paramtres de construction dun Giratoire. [9]
Notations
Paramtrage
Valeurs courantes (en m)
Rayon du Giratoire
Rg
12 mRg 25 m
Rg=12
Rg=15
Rg=20
Rg=25
Largeur de lanneau
la
6 m la 9 m
Surlargeur franchissable
slf
1.5 m si Rg 15 m
1.5
1.5
__
__
Rayon intrieur
Ri
Rg. la. slf
3.5
6.5
13
18
Rayon dentre
Re
10 m Re 15 m et Rg
12
15
15
15
Largeur de la voie
le
le=4 m
Rayon de sortie
Rs
15 m Rs 30 m et Ri
15
20
20
20
Largeur de la voie
ls
4 m ls 5 m
4.5
Rr
Rr=4 Rg
48
60
80
100
entrante
sortante
Rayon de raccordement
4.4.3 Mthode de conception dun carrefour Giratoire :
La mthode ou le processus de conception est itratif, en quelque sorte la recherche dun

compromis entre la capacit et la scurit. Un changement, mme mineur, apport la
gomtrie dun lment du carrefour peut en modifier considrablement le niveau de scurit
et de performance, car les composantes gomtriques ne sont pas indpendantes les unes des
autres. Selon
BRUNO Marquis [10] la mthode propose pour concevoir un carrefour
Giratoire se rsume en dix tapes:

Premire tape : le choix des principaux critres de conception
Aprs lanalyse ayant permis de fixer provisoirement le rayon extrieur et lalignement des
branches raccorder au carrefour, il faut, laide dun gabarit ou dun logiciel spcialis,
procder la simulation du passage du vhicule de conception. Il faut dterminer, par une
analyse sommaire de la capacit du carrefour, le nombre de voies ncessaires aux entres, aux
sorties et sur lanneau du carrefour ainsi que tout amnagement paysager doit tre conu en
tenant compte de la scurit en assurant une bonne visibilit pour tous les usagers.
Deuxime tape : lanalyse du site
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ENIT 2013/2014
Cette tape concerne lanalyser le site du carrefour: Prciser les limites des proprits,
localiser les quipements de services publics, les arbres, le mobilier urbain, les stationnements
et les accs existants, afin dtablir lemprise disponible ou acqurir pour construire le
carrefour Giratoire et les branches qui sy raccordent.
Troisime tape : la dtermination des lments physiques
Il est reconnu que la scurit dun carrefour Giratoire augmente mesure que la dimension
du carrefour diminue. Le choix des caractristiques du Giratoire doit donc se faire en tenant
compte du milieu, des caractristiques du site, de la catgorie de la route, de la vitesse
dentre et du dbit prvu.
Quatrime tape : la vrification de lemplacement et de la dimension du carrefour
Le raccordement des branches dun carrefour Giratoire est une tape cruciale dans la
dtermination de son emplacement. Le meilleur alignement, pour un carrefour Giratoire, est
atteint lorsque la ligne de centre des routes sy raccordant croise le centre de llot central.
Dans le cas o lalignement idal nest pas possible, les voies dentre doivent tre dsaxes
vers la gauche du centre. Lamnagement des entres et des sorties dtermine la vitesse
laquelle les vhicules entrent et sortent du carrefour Giratoire.
Cinquime tape : la conception des lots sparateurs
Les lots sparateurs sont des lments physiques obligatoires dans la conception des
carrefours Giratoires. De forme triangulaire, ils comblent lespace entre la voie dentre et la
voie de sortie de chaque branche du carrefour Giratoire et permettent aux pitons de sy
rfugier quand ils traversent le carrefour. Il existe deux mthodes de conception dont la
premire se base sur la conception de l'ilot sparateur puis les voies de circulation et la
deuxime se procde inversement que celle prcdant.
Sixime tape : la simulation
Dans cette tape il faut vrifier les manuvres lentre, la sortie et dans lanneau du
carrefour Giratoire, laide dun logiciel de simulation pour le vhicule de conception.
Septime tape : luniformisation de la vitesse dans le carrefour Giratoire
ce stade de la conception, il faut vrifier lefficacit de la dflexion lentre du
carrefour pour rduire la vitesse dentre. La gomtrie du carrefour ne doit pas permettre une
vitesse suprieure celle recommande pour cette catgorie de carrefours. Il est galement
important de vrifier luniformit de la vitesse dans le carrefour
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ENIT 2013/2014
Huitime tape : la vrification des distances de visibilit

Puisquil ny a pas darrt obligatoire lentre dun carrefour Giratoire, les vhicules
circulant dans lanneau doivent tre visibles pour les conducteurs qui veulent y entrer.
Neuvime tape : ltude de la capacit et du degr de saturation
La capacit dun carrefour Giratoire est dtermine par ses caractristiques gomtriques,
la largeur et le nombre de voies lentre, la largeur de la chausse annulaire, la longueur de
lvasement, le rayon extrieur de lanneau, le rayon dentre et les angles dentre. Le retard
dattente et le retard gomtrique sont deux paramtres nous informant de la qualit du
service une intersection.
Dixime tape : la finition
Cette tape a pour but de complter la conception gomtrique des entres et des sorties
ainsi que les dtails des lots sparateurs, comme les rayons et le dgagement des musoirs. Un
processus itratif (vrification modification vrification) est ncessaire pour en arriver la
gomtrie finale du carrefour Giratoire.
4.5
Choix des caractristiques gomtrique du Giratoire
La conception du Giratoire dpend essentiellement des profils en travers de chaque routes

en intersections ainsi que de l'importance de trafic.
Pour aboutir la bonne conception on a pass par des variantes selon les rayons de giration
allant de 50 m jusqu'au 58 m. Le tableau 15 rcapitule les variantes gomtriques proposes
pour la conception du Giratoire.
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ENIT 2013/2014
Tableau 15: Variantes des caracteristiques gometrique du Giratoire
Notations
valeur
adopter
Rg
La
8m
Ri
Re
Rg-La
15m
Le
Rs
4m
25m
Ls
Rr
5m
4*Rg
commentaires
Variante1 Variante2 Variante3
Le choix de rayon de giration est itratif

puisque il faut assurer l'entre et la
sortie la Giratoire en toute confort et
scurit et en respectant les normes de
visibilits
Si on prend La=9m on risque d'avoir 3
voies dans l'anneau.
C'est qui engendre un manque de
scurit.
Ce n'est pas utile de prendre une largeur
<=7m parce que le rayon de Rg est
important
50
54
58
42
15
46
15
50
15
4
30
4
30
4
30
5
200
5
216
5
232
Re doit tre minimal pour limiter la

vitesse des vhicules entrants
Rs doit tre grand pour facilit la sortie
des vhicules
Ls maximale
La variante 3 avec un rayon de giration de 58 m a tait retenue car ce rayon de giration

assure l'enchanement des rayons d'entr, rayon de giration et le rayon de sortie et surtout au
niveau de la liaison entre la RN5 et le dispositif d'entr de la Rocade, les caractristiques
gomtriques de la variante retenue sont rcapitul dans le tableau 16.
Tableau 16: Variante retenir
Notations
Variante retenue
Rg
58
La
Slf
-
Ri
50
Re
15
Le
4
Rs
30
Ls
5
Rr
232
Concernant les ilots sparateurs, on construit dabord llot sparateur et, par la suite, les
voies dentre et de sortie et les rayons correspondants. Afin que llot ait les bonnes
dimensions en fonction de rayon du carrefour Giratoire et que la dflexion de la voie dentre
soit adquate, un triangle de construction peut tre utilis comme guide par le concepteur. Ce
triangle est construit sur laxe de la branche dapproche qui correspond sa hauteur et le bord
de la chausse annulaire constitue sa base. Le tableau 17 rcapitule les diffrentes
caractristiques gomtriques.
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ENIT 2013/2014
Tableau 17 : Les paramtres retenus de l'ilot sparateur
Rayon Giratoire
Hauteur du triangle de
construction
Base du triangle de construction
Dpart de llot sur laxe
Rayon de raccordement des
bordures
Notation
C
H
Paramtrage
H=Rg
Valeurs courantes (m)

58
58
B
D
R
B=Rg/4
d=(0.5+Rg/50)/2ou0
r=Rg /50
14.5
0.83
1.16
Finalement, la conception du Giratoire est prsent dans la figure 23:
Figure 23: conception de l'changeur sur Autocad
Le chapitre suivant prsente une tude sur la capacit du Giratoire Rocade-RN5 afin de
vrifier le bon fonctionnement de chaque branche ainsi que le temps d'attente de l'usager
l'entr du Giratoire aux horizons 2027 et 2037.
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ENIT 2013/2014
Chapitre III
__________________________________________________
La capacit dun carrefour Giratoire
__________________________________________________
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ENIT 2013/2014
LA CAPACITE DUN CARREFOUR GIRATOIRE
La capacit est un paramtre technique qui reflte le niveau de service (valu par rapport
au dbit maximum) assur par le carrefour de point de vue de la seule prise en compte du
nombre de vhicules grer au droit de lamnagement. La capacit est exprime en u.v.p par
unit de temps. Lorsquon veut vrifier quun projet de carrefour Giratoire coulera une
demande de trafic donne, on travaille entre par entre. Si pour au moins une entre la
capacit est insuffisante, on modifie le projet.
5.1
Calcul de la capacit dune entre
La capacit d'une entre dpend essentiellement du trafic gnant au droit de l'entre

tudie. Ce trafic gnant se compose d'une partie du trafic sortant la branche considre et
du trafic tournant au droit de l'entre :
-
le trafic sortant : l'automobiliste souhaitant entrer sur le Giratoire n'arrive pas

dterminer pour une partie du trafic sortant la mme branche, si les vhicules vont
sortir ou non. Bien que ces vhicules n'entrent pas en conflit avec le vhicule
entrant, ils gnrent une gne pour les vhicules entrants;
le trafic tournant : il s'agit du trafic circulant au droit de l'entre et sortant au-del;
Les traverses pitonnes peuvent galement engendrer une perte de capacit;
La rserve de capacit RC d'une entre est donne sous deux formes, fonctions de
la capacit C et du trafic entrant QE(i) de la branche tudie :
= ()en uvp/h : c'est le trafic supplmentaire que pourrait supporter
l'entre avant saturation.
RC =
en % : cette valeur donne le pourcentage de capacit encore disponible
avant saturation.
5.2
Rserve de la capacit dune entre
Suivant le pourcentage de rserve de capacit calcul l'heure de pointe on peut valuer la

qualit de service du Giratoire.
-
Si la rserve de capacit est suprieure 80% sur toutes les entres, le carrefour
Giratoire n'est probablement pas justifi;
Page | 48
ENIT 2013/2014
Si la rserve de capacit est suprieure 50% pour une entre donne, il y a lieu de
vrifier que l'entre n'est pas surdimensionne. Par exemple, s'il est prvu 2 voies
(7 m), on envisagera de rtrcir 1 voie (3,5 m ou 4 m). Ceci laissera une capacit
suffisante et amliorera la scurit;
Si toutes les entres ont une large rserve de capacit (plus de 50%), le
dimensionnement global du Giratoire pourra tre rduit : un rayon de 15 20 m
peut suffire plutt que 35 50 m pour des 3 ou 4branches (ceci va aussi dans le
sens de la scurit en heure creuse). La largeur de la chausse annulaire n'a que
rarement besoin d'tre suprieure 8 ou 9 m (on rappelle qu'un anneau 3 voies
n'est justifi que si au moins une entre est 3 voies);
Si la rserve de capacit d'une entre est comprise entre 5 et 25%, des files d'attente
assez longues peuvent tre prvisibles aux hyper-pointes (priodes courtes
l'intrieur de l'heure de pointe) ou aux pointes hebdomadaires ou saisonnires. Sur
les axes fortes pointes saisonnires, il sera ncessaire d'tudier le carrefour dans le
contexte de ces pointes. On cherchera soit largir l'entre (sur 30 ou 40 m), ou
agrandir le rayon ou la largeur de l'anneau;
Si la rserve de capacit est infrieure 5% et a fortiori, si elle est ngative, de

fortes perturbations sont craindre : files d'attente importantes.
5.3
Diffrentes mthodes de calcul de la capacit
En milieu urbain ou priurbain, la capacit des Giratoires est dcisive, d'o l'importance
des calculs de capacit qui seffectue par plusieurs formules tels que:
-
Mthode Allemande, formule de Brilon-Bondzio [11]
Mthode Suisse, formule Bovy et al. [11]
Mthode Anglaise, formule TRRL [11]
Mthode Amricaine, formule HCM 2000 [11]
Mthode Franaise, formule GIRABASE [11]
5.3.1 Mthode Allemande, formule de Brilon-Bondzio
La capacit de l'entre est reprsente par la simple relation linaire suivante :

= (u.v.p/ h)
(1)
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ENIT 2013/2014
O A et B sont obtenus partir du tableau 18, en fonction du nombre d'entre et des voies
circulaires. L'quation (1) est valable pour les Giratoires avec des rayons extrieurs Rext entre
14 m et 50 m. Qc est le dbit circulant en face de l'entre pour lequel la capacit C est
dtermine. Ceci concide avec le trafic proccupant ou gnant Qg.
Tableau 18: Les valeurs des paramtres pour la formule capacit Brilon-Bondzio [11]
Nombre de voies
dans la chausse
Nombre de voies
lentre
annulaire
1409
0.42
1380
0.50
2-3
1250
0.53
1218
0.74
Cette mthode ne peut pas tre appliqu car elle se limite des rayons < 50 m.
5.3.2 Mthode Suisse, formule Bovy et al.
Cette formule est recommande pour les Giratoires dans les zones urbaines et priurbaines,
de petites dimensions (diamtre interne maximum entre 18 et 20 m) d'o l'exclusion de cette
mthode. Le diamtre du cercle externe varie gnralement de 24 34 m, et il ya des entres
vases, c'est dire, il ya plus de voies ct de la ligne d'arrt pour faire le choix de la
direction souhaite la plus facile.
Une capacit d'entre est dtermine par la relation suivante:
= ( ( )
(u.v.p/h)
O est un paramtre qui permet de prendre en compte le nombre de voies d'entre et Qd

est le trafic gnant.
5.3.3 Mthode Anglaise, formule TRRL
Avec la formule TRRL, la capacit C d'une entre est dtermine en fonction de la branche
et les paramtres gomtriques de lilot central indiqus dans le tableau 19, et de l'coulement
circulant dans la chausse annulaire en face de l'entre Qc.
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ENIT 2013/2014
La relation a t dveloppe par Kimber et elle est base sur des observations
exprimentales d'un grand nombre de ronds-points fonctionnant en Angleterre. Elle a la forme
linaire suivante:
= ( )
(u.v.p/h)
Avec:
F = 303 X2 ;
fc= 0.210 tD (1 + 0.2 X2) ;
k = 1 0.00347 (-30) 0.978 (1/r0.05);
tD= 1 +1/[2 (1 + exp((D 60)/10))];
X2= v +((e v) / (1 + 2 S));
S = 1.6 (ev)/ = (ev)/ .
Tableau 19:Paramtres gomtriques utiliss pour la formule TRRL [11]
Paramtre
Description
Plage des valeurs
Largeur d'entre
3.616.5 m
Largeur de la voie
1.912.5 m
Largeur de l'entre prcdente
3.615.0 m
Largeur de la voie prcdente
2.912.5 m
Largeur de cercle
4.922.7 m
Longueur moyenne de l'vasement
1 m
Nettet de l'vasement
0-2-9
Rayon de courbure d'entre
Angle d'entre
D=Dext
Diamtre du cercle inscrit
3.4 m
0-77
13.5171.6 m
Largeur de la section d'change
7.026.0 m
Longueur de la section d'change
9.086.0 m
Les hypothses de cette mthode sont bien adaptables ce projet.

5.3.4 Mthode Amricaine, formule HCM 2000
Lapproche HCM (Highway Capacity Manual) 2000 pour lvaluation des capacits
dentre C, dun carrefour Giratoire, est limite au cas dun Giratoire dont lentre et lanneau
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ENIT 2013/2014
nont quune seule bande de circulation et avec un flux de circulation Qc infrieure ou gal
1200 uvp/h (Dbit de lheure de pointe).
Pour valuer C, on utilise lquation suivante :
Qc e Q c Tc /3600
1 Q c Tf /3600
(uvp/h)
(2)
Avec Qc=le flux de circulation lentre (uvp/h);

Tc=le crneau temporel critique (s);
Tf=le temps inter-vhiculaire de poursuite (s).
La limite suprieure de lquation (2) est obtenue pour Tc=4.1s and Tf=2.6s et la limite
infrieure est obtenue pour Tc=4.6s et Tf=3.1s.
Cette formule ne peut pas tre appliqu car :
-Une branche possde un dbit de circulation suprieur 1200 uvp/h;
-Les deux branches de la RN5 ont deux voies d'entrs et deux voies de sortie ce qui est en
contradiction avec l'hypothse de la formule.
5.3.5 Mthode Franaise, GIRABASE
GIRABASE est un logiciel commercial rcemment utilis en France pour dterminer la

capacit dun Giratoire. Ce logiciel tait dvelopp par le Centre dEtudes Techniques de
lEquipement (CETE) et accept par le Centre dEtudes sur les Rseaux, les Transport,
lUrbanisme et les constructions publiques (CERTU) et le Service dEtudes Techniques des
Routes et Autoroutes(SETRA).
GIRABASE tait dvelopp en traitant des donnes du trafic par lobservation des entres
du Giratoire (dans les conditions de saturation) avec un approche statistique. Ce logiciel se
base sur des relations empiriques obtenues par le comptage de 63000 vhicules pendant 507
priodes de saturation de 5-10 min 45 Giratoires diffrents.
Cette procdure peut tre utilise pour tout type de Giratoire (petit ou large Giratoire)
localis dans des zones urbaines ou rurales et ayant de trois huit branches avec une, deux ou
trois voies dentre dans lanneau.[8]
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ENIT 2013/2014
Les flux du trafic et les lments gomtriques du Giratoire considrs dans cette
procdure sont illustrs dans la figure 24.
Figure 24: flux du trafic et lments gomtriques pour la formule GIRABASE. [11]
Le tableau 20 montre les diffrents types dlments gomtriques utiliser dans

lapplication de la mthode Girabase.
Tableau 20:Diffrents types dlments gomtriques utiliser dans lapplication de la mthode GIRABASE
[11]
Paramtre
Description
Intervalle de valeurs
Le
Largeur de lentre
311 m
Li
Largeur de lilot sparateur
070 m
Lu
Largeur de la sortie
3.510.5 m
LA
Largeur de la chausse annulaire
4.517.5 m
Ri
Rayon de lilot central
3.587.5 m
Toutes les hypothses de cette formule conviennent ce projet donc on l'adopte

pour le calcul de capacit de carrefour-Giratoire.
Dans cette partie, nous avons estim la capacit du Giratoire en utilisant la dernire version
du logiciel Girabase 4.04 et nous l'avons compar avec les formules de Girabase donnes par
Raffaele Mauto dans son livre <<Calculation of Roundabouts>> [11]
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ENIT 2013/2014
5.3.5.1 Formule Girabase
La formule utilise pour la dtermination de la capacit dentre C est la suivante :
= .
(uvp/h)
Avec
3600
( )0.8
Tf
3.5
Tf=le Temps inter-vhiculaire de poursuite (s);

Le=la largeur de lentre proximit du Giratoire, dtermine perpendiculairement la
direction dentre (m);
CB=un coefficient gal 3.525 dans les zones urbaines et gal 3.625 dans les zones
rurales.
Qd = Qu ka 1
Qu
Qc + Qu
+Qcikti+ Qcekte
Qd= le flux de distribution au niveau de lentre (uvp/h);

Qu= le flux de sortie (uvp/h);
Qc= Qci+ Qce= le flux de circulation lentre (uvp/h);
Qci= le taux de trafic Qc dans la voie du cercle intrieur (uvp/h);
Qce= le taux de trafic Qc dans la voie du cercle extrieur (proche de lentre) (uvp/h).
<
= +
0
Ri=le rayon de lilot central (m);

LA=la largeur de la chausse annulaire (m);
Li=largeur de lilot sparateur(m) ;
= 4.55 +
160
( 8)
(
)2
= min . ( + ) = min
+
1
1
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ENIT 2013/2014
Une rapide observation du trafic horaire total entrant dans le Giratoire permet de se faire
une ide du niveau de la rflexion mener sur la capacit :
-
< 1500 uvp/h, normalement pas de problme;
de 1500 2000 uvp/h, un examen de la rpartition des trafics est ncessaire; on

vrifiera que la somme des trafics entrant et tournant ne dpasse pas 1000 uvp/h
chaque entre;
plus de 2000 uvp/h, un test de capacit est obligatoire; ce test peut tre ralis au
moyen du logiciel GIRABASE.
5.3.5.2 Calcul avec le logiciel Girabase (V4.0. 3) [8]
Girabase considre un Giratoire comme une succession de carrefours en T (la

disposition des branches influe sur les calculs). Pour chaque branche, le trafic entrant possible
(capacit) varie en fonction du trafic gnant au droit de l'entre, suivant une courbe
exponentielle dcroissante du type Siegloch. Ce trafic gnant est lui-mme fonction du trafic
tournant sur l'anneau au droit de l'entre et du trafic sortant la branche tudie.
Cette formule de Siegloch s'crit :
tf
qg .(tg )
2
tf
avec c en vh/sec.
A partir des caractristiques gomtriques du carrefour Giratoire et de la matrice complte

du trafic support, le logiciel Girabase calcule pour chaque branche du Giratoire, les valeurs
suivantes:
la rserve de capacit en pourcentage;
la rserve de capacit en nombre d'uvp/heure;
le temps moyen d'attente en secondes;
le temps total d'attente en heures;
la longueur de stockage moyenne en nombre de vhicules;
la longueur de stockage maximale en nombre de vhicules.
5.3.6 Rsum
Le tableau 21 prsente les dcisions prises pour chaque mthode de calcul de capacit du
Giratoire.
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ENIT 2013/2014
Tableau 21: Dcision prise pour chaque mthode de calcul de la capacit
Mthode de calcul
Dcision
Allemande, formule de Brilon-Bondzio
rejeter
Suisse, formule Bovy et al.
rejeter
Anglaise, formule TRRL
retenir
Amricaine, formule HCM 2000
rejeter
Franaise, formule GIRABASE
retenir
Dans le cadre de ce projet nous avons travaill avec les mthodes de calcul de capacits de
Giratoires Anglaise et Franaise (Girabase) mais nous avons gard cette dernire car nous
avons adopt la norme franaise ICTAAL pour la conception de la route et de l'changeur.
5.4
Rsultats de calcul
Dans cette partie nous avons dvelopp une feuille de calcul Excel [12] contenant des
macros pour automatiser la procdure de calcul de chaque mthode retenue comme le montre
la figure 25 dont il suffit de choisir la mthode de calcul souhaiter et les donnes
gomtriques du Giratoire ainsi que le trafic.
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ENIT 2013/2014
Figure 25: feuille de calcul Excel [12] avec macros
Page | 57
ENIT 2013/2014
5.4.1 Mthode Girabase
Calcul manuel
Le calcul de capacit d'un Giratoire dpend essentiellement du trafic entrant dans le

Giratoire et aussi des caractristiques gomtriques de chaque branche tels que la largeur
d'entre et de sortie et de l'ilot sparateur.
Cette mthode tient compte de la largeur de l'ilot sparateur qui a une influence directe sur
la valeur de trafic gnant : l'automobiliste souhaitant entrer sur le Giratoire n'arrive pas
dterminer pour une partie du trafic sortant la mme branche, si les vhicules vont sortir ou
non. Bien que ces vhicules n'entrent pas en conflit avec le vhicule entrant, ils gnrent une
gne pour les vhicules entrants.
La figure 26 schmatise la conception gomtrique de l'changeur RN5-Rocade.
Figure 26:dfinition de chaque branche du Giratoire
Rsultats
La formule de calcul capacit de Girabase est une formule exponentielle. Le tableau 22

rcapitule les valeurs de rserves de capacit sur les diffrentes branches du carrefour
Giratoire pour les annes 2017, 2027, 2037.
On remarque que les pourcentages de rserve de capacit des 4 entres sont entre 25% et
80% dans l'horizon de 2027 qui sont considrs dans la plage du bon fonctionnement du
Giratoire.
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ENIT 2013/2014
On note aussi que les branches 1 et 3 se saturent en 2037. Mais puisque la dure de vie du
projet est de 20 ans alors cette conception n'a pas besoin de l'ajout des bretelles.
Tableau 22:Tableau rcapitulatifs des valeurs de capacit aux branches du Giratoire avec la formule
Girabase
2017
2027
2037
Branche 1
64%
38%
0.08%
Branche 2
74%
48%
1.90%
Branche 3
67%
40%
2%
Branche 4
85%
66%
25%
Les dtails de calcul de cette formule sont dans l'annexe 2.
Calcul de capacit avec le logiciel Girabase 4.0.3:
Aprs avoir introduit tous les donnes relatives au Giratoire, essentiellement

l'environnement du Giratoire, les caractristiques gomtriques et les donnes de trafic
(horizons 2017, 2027 et 2037), Girabase donne des rsultats dvelopps sous forme des
tableaux donnant les pourcentages de rserve de capacit de chaque branche et aussi des
courbes de forme exponentielle ngative, correspondant aux limites de capacit.
La figure 27 schmatise le modle utilis pour le calcul de la capacit de chaque branche
avec la mthode Girabase.
Figure 27 : modle de calcul du Giratoire avec la mthode Girabase
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ENIT 2013/2014
Rsultats
Reserve de capacit
Le tableau 23 rcapitule les valeurs de rserves de capacit sur les diffrentes branches du
carrefour Giratoire pour les annes 2017, 2027, 2037.
On remarque que les pourcentages de rserve de capacit des 4 entres sont entre 25% et
80% l'horizon de 2027 qui sont considrs dans la plage du bon fonctionnement du
Giratoire.
On note aussi que les branches 1 et 3 se saturent en 2037. Mais puisque la dure de vie du
projet est de 20 ans alors cette conception n'a pas besoin de l'ajout des bretelles.
Tableau 23 : Tableau rcapitulatifs des % de rserves de capacit aux branches du Giratoire avec le
programme Girabase
2017
2027
2037
Branche 1
57%
25%
-22%
Branche 2
74%
50%
11%
Branche 3
61%
29%
-17%
Branche 4
86%
69%
39%
Courbe de capacit
La figure 28 montre la limite de saturation de la branche 1 dans l'horizon 2027.
La courbe est de forme exponentielle ngative, correspondant aux limites de capacit:
-
en abscisse est reprsent le trafic gnant au droit de l'entre tudie (en vh/h);
en ordonne, le trafic entrant (en vh/h) sur l'entre tudie.
Le point correspondant la branche tudie est plac dans le plan. On observe sa position
par rapport la courbe. On remarque bien que le point est en-dessous de la courbe alors le
trafic entrant sur la branche est infrieur au seuil de capacit de la branche.
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ENIT 2013/2014
Figure 28: volution de trafic entrant par rapport au trafic gnant
Evolution de la rserve de capacit dans les horizons 2017, 2027 et 2037

La figure 29 montre explicitement la diminution rgulire de la rserve de capacit sur les
diffrentes branches du Giratoire dune anne une autre d la croissance du nombre de
vhicules et au dveloppement rgional.
100%
Branche 1
% de rserve de capacit
80%
Branche 2
Branche 3
60%
Branche 4
40%
20%
0%
2015
-20%
2020
-40%
2025
2030
2035
2040
Annes
Figure 29 : volution de la rserve de capacit des diffrentes branches
La capacit et la rserve de capacit pour chaque branche aux horizons 2017, 2027 et
2037 sont dans l'annexe 2
Page | 61
ENIT 2013/2014
5.4.2 Calcul de capacit avec la Mthode Anglaise, formule TRRL
Le principe de dtermination de la capacit est bas sur les paramtres gomtriques de

l'ilot central et par suite de l'coulement circulant dans la chausse annulaire en face de
l'entre Qc au contraire de la mthode Franaise qui calcule la capacit en utilisant le trafic
d'entre.
Rsultats
L'application de la formule linaire TRRL conduit aux valeurs reprsents dans le tableau
24 rcapitulant les rserves de capacits en pourcentage pour chaque branches et pour les
horizons 2017, 2027, 2037.
Tableau 24 : Tableau rcapitulatifs des valeurs de rserve de capacits en pourcentage aux branches du
Giratoire avec la mthode TRRL
2017
2027
2037
Branche1
51%
22%
-13.73%
Branche2
66%
41%
2.45%
Branche3
57%
31%
-2%
Branche4
83%
67%
38%
Les rsultats de cette mthode montrent qu' l'anne de la mise en service, le carrefour
Giratoire fonctionne correctement sans tre surabondante ou sous-abondante (rserve de
capacit entre 25% et 80%) et ainsi de suite pour l'horizon 2027.
Les dtails de calcul de la mthode Anglaise sont dans l'annexe 2.
5.5
Interprtation des mthodes
Le diagramme illustr dans la figure 30 rcapitule les rserves de capacit avec les trois
mthodes l'horizon 2027.
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ENIT 2013/2014
80%
logiciel Girabase
70%
% de rserve de capacit
Formule Girabase
60%
TRRL
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Branche1
Branche2
Branche3
Branche4
N de la branche
Figure 30: diagrammes de capacit du Giratoire pour les trois mthodes en 2027
Il est claire que toutes les mthodes de calcul de capacit sont diffrentes et n'ont pas des
rsultats similaires, ceci est d principalement au fait que toutes les mthodes ont des
formules diffrentes et leur principes de calcul ne sont pas les mmes de plus elles sont la
base des formules empiriques, base sur des observations et sur l'exprience dans les pays o
ils sont dveloppes.
5.5.1 Comparaison entre Logiciel Girabase et formules de Girabase
L'quation de calcul de capacit de la version la plus rcente de logiciel Girabase donne

par le manuel d'utilisation [8] est diffrent de celui calcul l'aide de feuille Excel dans
laquelle on a utilis les formules Girabase [11], de plus , la prcision du logiciel par rapport
aux formules provient du fait que le logiciel prend en considration les angles entre les
branches ainsi que l'existence ou non d'une rampe chaque branche.
5.5.2 Comparaison entre mthode Girabase (formule et logiciel) et la
mthode Anglaise TRRL
Les valeurs de rserves de capacits calcules par la formule Anglaise sont lgrement
diffrentes de celles de deux autres mthodes et ceci est d :
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ENIT 2013/2014
Girabase tient compte essentiellement de la largeur de l'ilot sparateur au contraire

de la mthode TRRL;
La mthode TRRL tient compte des rayons d'entres, des angles d'entres alors que
Girabase les ngligent.
5.5.3 Conclusion
Malgr ces diffrences, nous concluons que tous mthodes utilises dans ce projet vrifient
bien le bon fonctionnement du carrefour Giratoire.
5.6
Temps dattente moyen sur la Giratoire
Le temps moyen d'attente permet d'estimer si l'attente en entre du Giratoire est acceptable
ou non parle automobilistes. Le temps total d'attente reprsente la perte de temps pour
la socit engendre par les attentes en entre. Cette valeur est surtout utilise dans les calculs
conomiques d'valuation d'un investissement routier.
Pour les longueurs de stockage, on calcule le nombre moyen et le nombre maximal de
vhicules en attente chaque entre. Ces deux valeurs sont indispensables pour valuer les
consquences des attentes l'entre de Giratoire sur le rseau routier environnant le Giratoire.
Les retards aux intersections le long de la route contribuent un temps perdu pendant le
voyage. La figure 31 montre les retards dus la prsence d'un carrefour le long de la route
Figure 31: les retards dus la prsence d'un carrefour le long de la route
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ENIT 2013/2014
Le tableau 25 rcapitule les longueurs de stockage et les temps d'attente estim par le
logiciel Girabase en 2027. Il indique la longueur de stockage moyenne et maximale en
vhicule heure pour chaque branche ainsi que le temps d'attente moyen en s et maximal en h.
Tableau 25: Longueur de stockage et temps d'attente pour chaque branche en 2027
Branche 1
Branche 2
Branche 3
Branche 4
Longueur de Stockage
Moyenne
Maximale
1vh
4vh
1vh
4vh
1vh
4vh
0vh
3vh
Temps d'attente
Moyen
Maximal
2s
0.8h
4s
0.6h
2s
0.6h
4s
0.3h
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ENIT 2013/2014
Chapitre VI
__________________________________________________
IMPLANTATION DE L'OUVRAGE D'ART
__________________________________________________________________________
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ENIT 2013/2014
IMPLANTATION DE L'OUVRAGE D'ART
Un ouvrage dart doit assurer les qualits fonctionnelle, conomique et esthtique. Le rle
fonctionnel du pont (portance, capacit dcoulement du trafic et scurit) est vident en
assurant aussi la commodit de son ct conomique et son intgration dans le site.
Le but de ce chapitre est de prsenter les principes d'implantation de l'ouvrage de
franchissement en passage suprieur. La mthodologie d'implantation se rsume comme suit:
-
Dtermination du profil en long du Giratoire;
Calage de l'ouvrage de franchissement par rapport l'anneau du Giratoire;
Implantation des piles de l'ouvrage de franchissement en passage suprieur.
6.1
Calage de l'ouvrage de franchissement.
Comme nous avons cit prcdemment le calage de l'ouvrage passe par les tapes
suivantes:
6.1.1 Profil en long du Giratoire
En respectant les normes d'amnagements de profil en long selon ICTAAL, le profil en

long est reprsent dans le plan 14 du rapport DAO.
6.1.2 Les Gabarits
Les Gabarits routiers respecter dans cette tude sur la base des normes SETRA (la
circulaire du 17 octobre 1986 relative au dimensionnement de la hauteur des ouvrages routiers
sur le rseau national publie dans le Moniteur n46 du 14 novembre 1986, Ministre de
l'quipement et du logement franais) sont les suivants :
-
4,85 m sur les grands itinraires de trafic international (RN);
4,60 m l'ensemble du rseau de la voirie nationale (RR et RL).
Il est noter que nous avons major et donc remplac les gabarits pour vhicules lgers
qui dans la norme sont de 4,85m et par 5,00m.
Page | 67
ENIT 2013/2014
6.1.3 Profil en long de l'ouvrage d'art
Le choix du profil en long de l'ouvrage dpend essentiellement du calage du pont par

rapport au profil en long du Giratoire. En effet, il faut assurer une hauteur minimale au niveau
de l'anneau du Giratoire pour une circulation des vhicules lourdes en toute scurit.
6.2
Implantation des Piles
Le type de la dalle choisie est un pont-dalle en bton arm, puisque la longueur des traves
(environ 20m) est facilement applicable des dimensions typiques de carrefour Giratoire.
Le choix de lemplacement des piles dcoule de lemprise du franchissement de la route
dune part et des exigences techniques dautre part. Lemplacement des cules est dict par les
contraintes suivantes :
Luniformisation de la section de ferraillage sur les appuis;
Le non soulvement de la dalle;
Une distance suffisante des talus des cules.
Dans ce projet nous avons choisie d'implanter un pont compos de trois tabliers adjacents
de 15,5m spars par deux joints de dilatation de 5cm. et une trave centrale de 19m.
Le plan 15 du rapport DAO reprsentent une coupe longitudinale du pont dans laquelle on
y montre les diffrentes composantes.
La premire condition est satisfaite en quilibrant les moments aux appuis en utilisant le
Thorme des trois moments :
0.6
Avec
1 15.5
=
= 0.815 0.9
2
19
L1 longueur de la plus petite porte

L2 longueur de la plus grande porte
La deuxime condition de non soulvement de la dalle est satisfaite en vrifiant:

0.5
1 15.5
=
= 0.815 0.85
2
19
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ENIT 2013/2014
Les longueurs des traves sont fixes on tenant compte de diffrentes contraintes savoir
les largeurs des voies franchies, les obstacles et la visibilit. Pour ce projet, on a tenu compte
essentiellement de dimensions de Giratoire.
La projection en plan de l'changeur se trouve dans la figure 33 et le plan 15 du rapport
DAO.
Figure 32:vue en plan de l'ouvrage
6.3
Profil en travers du pont
La figure 34 prsente une 1/2 coupe du profil en travers de la Rocade au niveau de

l'ouvrage d'art.
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ENIT 2013/2014
Figure 33:1/2 coupe du profil en travers de la Rocade au niveau de l'ouvrage d'art.
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ENIT 2013/2014
Chapitre VII
__________________________________________________
ETUDE HYDROLOGIQUE ET DRAINAGE
TRANSVERSALE
__________________________________________________
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ENIT 2013/2014
ETUDE HYDROLOGIQUE ET DRAINAGE

TRANSVERSALE
Linterception dun rseau hydrographique par un rseau routier provoque en gnral la

modification du rgime hydrologique des cours deau susceptible daugmenter le risque
dinondations ou de stagnation deau dans le primtre de ltude. Ce risque dinondations
ainsi que le souci de maintenir la chausse hors deau nous amne tablir une mthodologie
pour ltude hydrologique et hydraulique qui permet danalyser la situation actuelle et
projete et de proposer des solutions pour les divers problmes rencontrs.
Le drainage routier consiste collecter les eaux superficielles et de les canaliser
rapidement vers un exutoire ou vers un point de rejet hors de lemprise de route. Ce drainage
est effectu par un rseau hydraulique constitu dun assemblage douvrages. Le
dimensionnement de ces ouvrages est dtermin selon les dbits deaux vacuer partir
dune tude hydrologique et hydraulique.
Dans ce projet on s'intresse ltude hydrologique et hydraulique du lot2-b de la Rocade
de grand Tunis qui est situe dans un relief vallonn. La route est traverse par des nombreux
coulements (grands et petits) ayant des vitesses dcoulement importantes.
7.1
Etude hydrologique
7.1.1 Climatologie.
La rgion de Tunis est caractrise par un climat mditerranen avec des ts chauds et
secs et des hivers doux et relativement pluvieux caractris par une forte vaporation non
compense par les prcipitations. Certains vnements mtorologiques exceptionnels
permettent de prendre conscience de la violence sporadique des lments naturels. Ainsi, en
septembre 2003, la ville a connu un cumul de prcipitations de 186 mm en 24h, alors que la
moyenne annuelle se situe autour de 470mm/an. Lors de la canicule de 2003, la ville a subi
une priode de 59 jours avec des tempratures maximales suprieures 35C. Lors des
temptes de janvier 1981, la vitesse du vent a dpass 140 km/h, gnrant des vagues de plus
de 10 m.
Dans la partie suivante on donne la pluviomtrie moyenne mensuelle et annuelle de la
rgion de grand Tunis.
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ENIT 2013/2014
Station mtorologique de rfrence
Comme indiqu plus loin, certaines formules hydrologiques, ncessite les courbes IDF
(intensit- dure - frquence). En 2005 lINM a actualis plusieurs formules IDF pour des
stations disposant de pluviographes.
Selon la zone du projet nous avons retenu les donnes de la station Sada Mannoubia
indiqus dans le tableau 26:
Tableau 26: Station Sada Mannoubia
Nom de la station :
Tunis Mannoubia
Coordonnes (en grade)
Long : 8Gr, 7060 Lat.: 40Gr, 8711
Bassin versant ou rgion
Ville de Tunis Sada Mannoubia
Pluviomtrie
La pluviomtrie annuelle est de lordre de 470 mm.

Comme le montre le tableau 27, le cumul moyen des prcipitations mensuelles varie de 2,3
mm en juillet 66,1 mm en octobre, tout en restant suprieure 50 mm pour octobre,
novembre, dcembre, janvier et fvrier.
Tableau 27: Prcipitation mensuelle dans la zone d'tude prcipitation mensuelle dans la zone d'tude
Mois
Jan
Fev
Mars
Avril
Mai
Juin
Juil
Aot
Sept
Oct
Nov
Dc
Pluviomtrie moyenne
59,3
57,2
46,7
37,8
22,6
10,4
2,3
6,7
36
66,1
53,7
63,1
12
11
10
13
mensuelle (mm)
Nombre moyen de
jours de pluie (jr)
7.1.2 Caractristiques physiques du bassin versant :
Le calcul hydrologique a pour but de dterminer les dbits des crues qui doivent transiter
par les ouvrages hydrauliques. Pour ce faire, il est ncessaire d'tudier les caractristiques
hydrologiques des bassins versants traverses par la route objet de l'tude.
Dlimitation et superficie des bassins versants
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ENIT 2013/2014
La dlimitation des bassins versant est faite laide de logiciel SIG Global mapper. La
premire tape consiste tracer la route sur Google earth [13] puis en utilisant <<Global
Mapper>> [14], nous arrivons dlimiter les bassins versants ainsi que le sens dcoulement
deau.
Les figures 34 et 35 montrent respectivement le sens d'coulement des eaux qui
interceptent la route et les bassins versants obtenus.
Figure 34:sens d'coulement des eaux qui interceptent la route sur Global mapper [14]
Figure 35: les bassins versants prsents sur Google Earth [13]
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ENIT 2013/2014
Caractristiques physiques des bassins versants
Surface et Primtre
Suite la dlimitation des bassins versants sur le logiciel Global mapper, nous avons pu
mesurer les surfaces et les primtres, ncessaires pour la caractrisation des bassins versants
et la dtermination des paramtres des formules hydrologiques.
Pente moyenne
La pente moyenne dun bassin versant est assimile celle de son cours deau principal.
Elle est donne directement par le logiciel SIG.
Le tableau 28 rcapitule les caractristiques physiques des bassins versants qui sont
donnes directement par le logiciel SIG << Global Mapper>>.
Tableau 28: Caractristiques physiques des bassins versants
bv1
bv2
bv3
bv4
bv5
bv6
bv7
bv8
bv9
bv10
bv11
bv12
bv13
A (km)
P (m)
Zmax
Zmin
I%
L(m)
0.2513
0.1305
0.3969
0.0856
6.689
0.1732
0.04392
0.1109
0.1476
0.0598
0.3516
0.1747
1.1717
2.088
1.543
2.558
1.148
10.054
1.896
1.659
1.441
1.537
1.123
2.417
2.098
7.112
110
120
149
112
186
116
99
144
149
143
143
76
107
56
65
71
94
60
75
81
108
126
112
76
37
32
1.67
1.95
2.26
2.04
2.5
1.01
1.41
1.36
0.98
2.45
1.96
1.5
1.91
315.45
217.47
711.89
66.61
3279.61
270.33
98.33
326
165.87
98.81
660.98
686.29
1811.62
Avec :
A: surface des bassins versants en km
P: primtre des bassins versants en m
Zmax: lvation maximale en m
Zmin: lvation minimale en m
I: pente moyenne en % m/m
L: longueur du plus long coulement en m
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ENIT 2013/2014
Coefficient de ruissellement
Le coefficient de ruissellement est un paramtre important puisquil permet dvaluer

laptitude du bassin versant gnrer un ruissellement. Ce coefficient dpend aussi bien de
loccupation du sol que de la priode de retour de lvnement hydrologique.
Le tableau 29 indique le coefficient de ruisslement en fonction de la pente et de lindice
de vgtation.
Tableau 29: Coefficient de ruissellement en fonction de la pente et de lindice de vgtation [15]
Pente
Pente faible
(<15%)
Pente forte
(>15%)
Indice de vgtation
Plus de 50% couverte par vgtation
Kr
0.3
Entre 30% et 50% couverte par vgtation
0.4
Moins de 30% de la surface du bassin versant

est couverte par vgtation
0.5
Plus de 50% couverte par vgtation
0.4
Les bassins versants du projet prsentent des pentes largement infrieures 15% et
comme le projet traverse des zones ayant des indices de vgtation diffrentes, nous avons
donc adopt deux coefficients de ruisslement:
-
Les bassins versants 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 et 9 sont caractriss par une vgtation

entre 30% et 50% et par consquence le coefficient de ruisslement adopt est 0.4;
Les autres bassins versants ont une surface couverte par vgtation moins de 30%
et donc le coefficient de ruissellement est pris gal 0.5.
7.1.3
Temps de concentration
Le temps de concentration dpend de la couverture du sol, de la forme et de la pente du

bassin, de l'vnement pluvieux etc.
Sa dtermination est dlicate. Parmi l'ensemble de corrlations tablies pour le calcul de ce
paramtre nous retiendrons deux formules :
Formule de Ventura
= 76.3
pour des bassins de superficies infrieures 25 km .
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ENIT 2013/2014
Avec
A: superficie du bassin versant en km.
L: Longueur de l'oued en km.
I: pente moyenne de Talweg.
Formule de Kirpich
0.77
= 0.0195 0.385
Avec
t c: temps de concentration en minutes
L : longueur du thalweg en m
I : pente moyenne du bassin en m/m.
Une fois le temps de concentration est calcul, l'intensit de pluie correspondante est
dduite partir des courbes intensit-dure-frquence.
7.1.4 Intensit de la pluie
L'valuation des dbits de dimensionnement prendre en considration passe souvent par

la dfinition de la pluie qui le gnre ce qui nous amne tudier les fonctions de rpartition
des averses en rapport avec leur dure sur de longues priodes d'observations.
Le dpouillement des sries hydrologiques a abouti la dfinition des classiques des
courbes IDF qui dtermine les intensits moyennes maximales d'une dure donne
correspondante une priode de retour dfinie. La figure 36 prsente la courbe IDF enregistr
la station de Sada Mannoubia.
Ces courbes rgionalises, peuvent tre reprsentes par les formules analytiques de
Montana de la forme:
, = . ()
Avec :
i: Intensit moyenne maximale en mm/h.
t : dure de laverse en mn.
a et b : des coefficients dajustement, constants pour une priode de retour donne.
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ENIT 2013/2014
1000
Intensit en mm/h
100
100 ans
50 ans
20 ans
10 ans
5 ans
2 ans
10
1
1.0
10.0
100.0
1000.0
Dure en min
Figure 36: courbe IDF - la station de Sada Mannoubia
La mise en quation des diffrentes courbes aboutit aux rsultats donns dans le tableau
30:
Tableau 30: Formules obtenues et paramtres correspondant aux differents periodes de retour
T(an)
a(T)
b(T)
Equation
239,8
0,602
I = 240 t
299,2
0,596
I = 299 t - 0,596
10
346,4
0,595
I = 346 t - 0,595
20
393,7
0,594
I = 394 t
- 0,594
50
455,9
0,592
I = 456 t
- 0,592
100
502,6
0,590
I = 503 t - 0,590
- 0,602
7.1.5 Evaluation des dbits des crues
Quelle que soit la mthode retenue, les rsultats de calcul des dbits de projet de Bassin
Versant Naturel (BVN) sont entachs dincertitudes (valeur des prcipitations, complexit des
phnomnes). Une enqute sur le terrain doit tre effectue pour sassurer de la cohrence
des rsultats de calcul.
Dans cette partie on calcule les dbits des crues avec deux mthodes: la mthode
rationnelle et la mthode amricaine SCS curve number.
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ENIT 2013/2014
Formule rationnelle
Cette formule repose sur le concept du temps de concentration qui est dfini comme tant
le temps mis par les gouttes de pluie les plus loignes hydrauliquement l'exutoire pour
l'atteindre.
L'expression de la formule rationnelle est :
Q=
K a . c. i. A
3.6
Avec
Q: dbit de pointe de priode de retour T en m.
A: superficie du bassin en km.
i: intensit de la pluie en mm/h de dure t.
c: coefficient de ruissellement.
K a : Coefficient d'abattement spatial de pluie. Ka=1 pour une superficie < 25 km.
SCS curve number
La mthode SCS du Soil Conservation Service a t mise au point aux Etats Unis sur la
base de rsultats de mesures pluvio-hydromtriques pratiques sur plusieurs centaines de
bassins versants.
La mthode du SCS ncessite des connaissances des lments suivants :
-
Les donnes concernant les caractristiques des prcipitations et des temptes de la

rgion;
Les valeurs de l'utilisation ou de la couverture du sol, du traitement ou de la

mthode de conservation, des conditions hydrologiques et des caractristiques du
sol dans la rgion, reprsentes par le numro de courbe des prcipitations (CN).
Aprs avoir dtermin le CN comme montr dans l'annexe 3, nous calculons la valeur de
labsorption potentielle maximale S qui est calcule partir de la formule suivante:
= 25.4 (
1000
10)
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ENIT 2013/2014
Le volume de ruissellement Q en mm est trouv par la formule suivante :

( 0.2)2
=
+ 0.8
Avec
P : prcipitations relles (mm)
Finalement le dbit de pointe peut tre estim par :
0.00208
+ 0.6
O :
q = le dbit de pointe du ruissellement (en m3/s)
A = aire du bassin hydrographique (ha)
Q = le volume de ruissellement (en mm par rapport au bassin hydrographique)
D = la dure de la tempte (h)
Tc = le temps de concentration (h)
Rsultats
Le tableau 31 rcapitule les dbits deaux vacuer partir de l'tude hydrologique.

Tableau 31:Rsultats de calcul des dbits de crue
bv1
Rationnelle
1.46
SCS
2.09
bv2
0.97
1.63
bv3
2.21
3.05
bv4
0.73
1.35
bv5
16.56
13.18
bv6
0.97
1.35
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7.2
ENIT 2013/2014
bv7
0.41
0.80
bv8
0.78
1.25
bv9
0.86
1.23
bv10
0.75
1.23
bv11
2.43
2.68
bv12
1.37
1.65
bv13
5.62
4.82
Etude hydraulique
Pour le dimensionnement des ouvrages de traverse des oueds on a gnralement besoin du

dbit de la crue du projet et de la forme du lit d'oued ce qui nous permet de concevoir et de
dimensionner des ouvrages adquats permettant de jouer leur rle avec le minimum de
perturbation possible du fonctionnement naturel des oueds.
7.2.1 Mthode de calcul en dversoir
Ce calcul est valable lorsque louvrage projet ne cadre pas avec un coulement
gnralement peu marqu, se faisant sur une grande largeur et sous une faible lame deau.
Louvrage est alors assimil un dversoir seuil pais plac laval dun rservoir.
Lapparition de cette singularit dans lcoulement (le dversoir) fait passer la ligne
v2
dnergie (E = h + 2g ) par un minimum ou un maximum local ( =0) ce qui entraine

lapparition dune section critique qui permet de faire transiter le dbit maximal.
Le calcul classique en section critique montre que = 1 (3)

Ou L est la largeur superficielle de la section et S la section mouille en prenant
= et = , il vient daprs (3) =
Et en crivant BERNOUILLI : +
Et en supposant que V0=0
02
2
= 2
2
= 2 = 3
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ENIT 2013/2014
3
2
Do = = = =
3
2
2 2
3
= 1.7 2
Ce calcul montre que lcoulement lintrieur du dalot peut tre torrentiel ( la limite du
critique), laval le rgime dcouplement redevient fluvial. Ce passage dun rgime un autre
saccompagne dune dissipation dnergie seffectuant sous forme de cration dun ressaut
qui peut mettre en pril louvrage si une protection suffisante nest pas prvue.
La figure 37 reprsente une coupe longitudinale d'une traverse par dalot.
Figure 37:traverse par dalot
Pour tenir compte des pertes de charges dues lentonnement dans louvrage nous avons
adopt la formule :
= 1.63/2
Avec
-
L : largeur de louvrage (m).
H : hauteur deau lamont (m).
h : la charge lamont du dalot doit tre entre 80% et 120% de la hauteur intrieure
du dalot (0.80h<H<1 .2h) (m).
- r : la revanche lintrieur du dalot =

-
2
3
(m).
la vitesse de leau dans le dalot est = 2.4 ; et il faut que 4m/s afin de
ne pas dtriorer les parois du dalot (m/s).
1.25.
Page | 82
ENIT 2013/2014
7.2.2 Les conditions d'application de ces formules

La charge H l'amont du dalot doit tre entre 80% et 120% de la hauteur intrieure
du dalot (0,80 h < H < 1,2 h);

L'coulement aval du dalot doit tre bien assur l'aide d'une pente de fuite
suffisante (1,5 2% sur une longueur de 30 40m);

Le dalot doit tre muni l'amont de murs en ailes obliques comme le montre la
figure 38;
-
La pente longitudinale i du fil d'eau du dalot doit tre suprieure la pente critique
ic.
= 2
3
4/3
avec =
2..
3.+4.
et K est le coefficient de rugosit gal 70 pour
le bton.
Figure 38: vue de face d'un dalot avec ailes obliques
Valeurs minimales de la pente
Leau circulant dans les dalots est souvent charge de matires en suspension (dbris
vgtaux, argiles, limons et sable fin). Ces matires ont tendance se dposer si lcoulement
est trop lent. Il faut donc pour viter les risques dobstruction, donner ces ouvrages une
pente longitudinale qui assure, en toute circonstance, une vitesse dcoulement suffisante.
Pour les petites sections (infrieures ou gales 0,8 m2) o les risques
dobstruction sont particulirement importants, une pente minimale de 2% est
ncessaire;
Pour les moyennes sections (comprises entre 0,8 m2 et 3 m2) il est suffisant de
prvoir une pente de 1% car les risques dobstruction sont moindres, et le courant,
lorsque le dalot fonctionne plein, est suffisamment fort pour chasser les dpts;
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ENIT 2013/2014
Pour les grosses sections (suprieures 3 m2) il est suffisant de prvoir une pente
de lordre de 0.5%, juste ncessaire pour viter les stagnations deau.
7.2.3 Rsultats des calculs
Comme nous avons cit prcdemment, les rsultats de calcul des dbits de projet de
Bassin Versant sont entachs dincertitudes.
Dans cette tape nous avons dimensionn les ouvrages hydrauliques avec les dbits de crue
trouvs par la mthode rationnelle comme montr dans le tableau 32.
Tableau 32:Dimensionnement des ouvrages hydrauliques
ic
itn
Qouvrage
1.6
2.4
0.29
0.01
0.03
Vrifi
1.6
2.4
0. 29
0.01
0.037
Vrifi
1.6
2.4
0.29
0.01
0.07
Vrifi
bv1
Qadopt
1.46
bv2
0.97
bv3
2.21
1.5
2.4
2.4
0.35
0.01
0.02
Vrifi
bv4
0.73
1.6
2.4
0.29
0.01
0.05
Vrifi
bv5
16.56
9.1
3.39
0.57
0.01
0.05
Vrifi
9.1
3.39
0.57
0.01
0.016
Vrifi
bv6
0.97
1.6
2.4
0.29
0.01
Vrifi
bv7
0.41
1.6
2.4
0.29
0.01
bv8
0.78
1.6
2.4
0.29
0.01
bv9
0.86
1.6
2.4
0.29
0.01
bv10
0.75
1.6
2.4
0.29
0.01
0.1
0.11
0.05
0.06
0.08
bv11
2.43
1.5
1.5
4.41
2.94
0.43
0.01
0.14
Vrifi
bv12
1.37
1.6
2.4
0.29
0.01
0.02
Vrifi
bv13
5.62
1.5
5.88
2.94
0.5
0.01
0.02
Vrifi
Vrifi
Vrifi
Vrifi
Vrifi
Avec itn : pente du terrain naturel en m/m
Les dalots choisis section variable (carre et rectangulaire) assurent le passage des eaux
sous la chausse, les eaux de ruissellement provenant, soit des bassins versant, soit de la
chausse et de ses dpendance (accotement, talus ). Le tableau 33 prsente les sections des
ouvrages hydrauliques retenus ainsi que les abscisses d'intersection avec la rocade.
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ENIT 2013/2014
Tableau 33: Ouvrages hydrauliques retenue
BV1
PK(m)
Q20
O.H
Section type
479.04
1.46
OH1
Dalot simple
(11)
Dalot simple
(11)
Dalot simple
(11)
Dalot simple
(1.51)
Dalot simple
(11)
Dalot simple
(22)
Dalot simple
(22)
Dalot simple
(11)
Dalot simple
(11)
Dalot simple
(11)
Dalot simple
(11)
Dalot simple
(11)
Dalot simple
(1.51.5)
Dalot simple
(11)
Dalot simple
(21.5)
683.96
BV 2
OH2
0.97
716.61
OH3
BV 3
1013.81
2.21
OH4
BV 4
1612.25
0.73
OH5
2765.56
BV 5
OH6
16.56
2771.18
OH7
BV 6
3312
0.97
OH8
BV 7
3541.25
0.41
OH9
BV 8
4339
0.78
OH10
BV 9
4975.27
0.86
OH11
BV 10
5663.13
0.75
OH12
BV 11
6545.2
2.43
OH13
BV 12
8146.83
1.37
OH14
BV 13
8627.29
5.62
OH15
capacit
unitaire
1.6
capacit totale
1.6
1.6
3.2
1.6
2.4
2.4
1.6
1.6
9.1
18.2
9.1
1.6
1.6
1.6
1.6
1.6
1.6
1.6
1.6
1.6
1.6
4.4
4.4
1.6
1.6
5.9
5.9
Page | 85
ENIT 2013/2014
Chapitre VIII
__________________________________________________
DRAINAGE LONGITUDINAL DE LA ROCADE, RN5,
RLM ET LE GIRATOIRE
__________________________________________________
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ENIT 2013/2014
DRAINAGE LONGITUDINAL DE LA ROCADE, RN5,

RLM ET LE GIRATOIRE
Lassainissement routier ncessite une mthodologie convenable
pour la conception
technique des ouvrages de drainage dans le but de rsoudre les problmes de collecte et
dvacuation des eaux superficiels.
Lassainissement routier doit imprativement passer par les tapes suivantes :
Etude hydraulique, hydrologique et gologique;
Dcoupage de la route en tronons et sous-tronons;
Caractrisation des tronons et sous-tronons;
Estimation des dbits par tronons et sous-tronons;
Assemblage des tronons et des sous-tronons;
Dimensionnement des ouvrages de drainages longitudinal.
8.1
Dcoupage de la route en tronons et sous-tronons
La mthodologie se base essentiellement sur la connaissance des donnes topographiques.

Ainsi pour dcouper les routes en des tronons et sous-tronons on a besoin de profil en
long, trac en plan et la connaissance du profil en travers de chaque route.
Dans ce contexte, un trac combin est conseill pour faciliter le travail et par la suite
l'implantation des fosss sur le trac en plan.
Les tracs combins de la Rocade, RN5 (A et B), RLM et le Giratoire sont dans le rapport
DAO (plan de 1 10).
Il sagit avant tout de dterminer les diffrents coulements qui coupent la chausse. Ces
derniers sont dtermins partir des cartes topographiques, des vues ariennes et de la carte
gologique du milieu.
Le principe consiste dcouper la route en des tronons partir de sens d'coulement d'eau
en utilisant le profil en long puis subdiviser ses tronons suivant premirement les
changements de pentes/rampe (dclives projet) et deuximement suivant la prsence des
ouvrages hydrauliques ou des obstacles (piste, carrefour...).
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ENIT 2013/2014
Comme illustr par la figure 39 une partie du profil en long de la RLM a t divis en deux
tronons en prenant le point bas du raccordement comme limite du tronon.
Figure 39:exemple de dcoupage de la RLM en des tronons

: exemple de dcoupage de la RLM en des tronons
8.2
Caractrisation des tronons et sous-tronons
Aprs le dcoupage des tronons et des sous-tronons, on doit caractriser chaque tronon
en dterminant les pentes/rampes, la longueur de chaque sous-tronon et laide de trac en
plan on calcul pour les deux cts de la route:
La largeur de la chauss pour chaque sous-tronon;
La largeur de la berme pour chaque sous-tronon;
la surface du talus en dblai pour chaque sous-tronon;
La surface du trottoir pour chaque sous-tronon (sil existe).
Ainsi la surface d'coulement dpend essentiellement du dvers de la chausse car elle

dtermine le sens d'coulement transversal la surface de la chausse, pour cela on doit
dterminer le type de devers pour chaque route dont les chausse de la Rocade, RN5 et RLM
sont en toit c'est dire en double devers sauf au niveau du giratoire et les dispositifs d'entrs
et de sorties du giratoire qui prsentent des dvers soit droite soit dvers gauche.
Pour calculer la surface du talus gauche et droite de la route, on peut utiliser Autocad
en se basant sur le principe suivant:
Si le sens du talus est vers lintrieur de la chausse, on calcul la surface de talus;
Si le sens du talus est vers lextrieur de la chausse, on la considre comme nulle.
Page | 88
ENIT 2013/2014
On doit calculer aussi le coefficient qui dfinit la proportion de la largeur de la berme par
rapport la largeur de la berme+chausse:
=
8.3
Estimation des dbits lmentaires
Pour la dtermination des dbits de dimensionnements nous avons utilis pour ce projet la
mthode rationnelle puisqu'elle reprsente la mthode la plus adquate pour le drainage
longitudinal routier.
Les dbits sont estims pour une priode de retour de T=10 ans.
Choix du coefficient de ruissellement instantan C
Les valeurs de C et qui sont adopts suivant la couverture vgtale, la forme, la pente et la
nature du terrain dont pour une structure de bassin versant complexe on a calcul un
coefficient de ruissellement quivalent par les formules suivantes:
1 =
2 =
+
1+
+ ( + ) 1
+ +
Avec C chausse = 0,9, Cberme = 0,7 et Ctalus=0,6.

8.4
Assemblage des tronons et des sous-tronons
Lassemblage des dbits doit tre procder comme on a voqu prcdemment, selon le
sens d'coulement et la prsence des ouvrages hydrauliques dont il faut sommer les dbits
jusqu' arriver au premier ouvrage hydraulique pour tre vacu par la suite comme indique
la figure 40 dont le dbit Q1 qui provient du giratoire est assembl avec le dbit Q2 provenant
d'une partie de la RN5.
Page | 89
ENIT 2013/2014
Q1
Q2
Figure 40: exemple d'un assemblage des sous-tronons
8.5
Dimensionnement longitudinal
La dure de vie des rseaux routiers est largement conditionne par les dispositifs qui
assurent son drainage.
Les ouvrages hydrauliques les plus couramment utiliss dans le drainage longitudinal sont
les suivants :
Les ouvrages de franchissement qui permettent leau des fosss ou des coulements
naturels de passer sous la route et qui peuvent tre rpartis suivant la classification
suivante :
-
Les buses, conduites section circulaire noyes dans les remblais;
Les dalots, ouvrages section rectangulaire ou carr noys en gnral dans le

remblai.
Les fosss qui recueillent les eaux de ruissellement et les conduisent le long de la
route, jusqu la zone dcoulement naturel la plus proche.
Lorsque les ouvrages cadrent bien avec le lit du cours deau, les conditions de
lcoulement sont celles du rgime uniforme, les caractristiques des ouvrages sont
2
dtermines avec la formule de Manning Strickler = 3 2 (4)

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ENIT 2013/2014
Avec Q:dbit hydraulique en m3/s

K: coefficient de rugosit
I: pente du radier en m/m
Rh: rayon hydraulique ( = ) en m
Sm: section mouill en m2

Pm: primtre de la section mouill en contact avec la paroi.
Dans ce projet nous nous sommes limits seulement aux passages buss pour les ouvrages
hydrauliques (cas de fonctionnement sortie libre) et les fosss triangulaires (K=30) et
trapzodaux (K=75) pour le drainage longitudinal.
Les buses
Les traverses buses sous chausses constituent les ouvrages de drainages les plus
couramment utiliss. En effet, ils assurent lcoulement des eaux de ruissellement de faible
dbit.
En appliquant la dfinition de rayon hydraulique Rh qui reprsente le rapport de la surface
mouill S
sur le primtre mouill Pm, nous avons dtermin Rh qui peut tre projet par la
suite dans la formule de Manning Strickler (4).

S m = (m), Pm= 2 R (m) et Rh=
(m)
Nous avons dtermin finalement l'expression du rayon R de la buse:
2
1
2
2
3
75
3
8
()
Les fosss
Les fosss concentrent toutes les eaux de ruissellement ayant une action directe sur la
route, quelles proviennent des impluviums extrieurs ou bien de la plate- forme routire
proprement dite et des talus attenants.
Le drainage latral sera assur par des fosss en terre ou btonn selon le cas de la nature
de sol support, la capacit maximale dvacuation, lexutoire de dcharge et la pente
longitudinale.
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ENIT 2013/2014
Les fosss peuvent tre triangulaires comme le montre la figure 41, et peuvent tre
rectangulaires et trapzodaux comme le montre la figure 42.
-
Foss triangulaire
Figure 41: foss triangulaire de pente 1/1 et 3/2

5
21
Sm = (m), Pm=
h (m)
Rh= 2
21
(m)
L'expression de la hauteur h de foss triangulaire pour un dbit donne est:
=
-
3
8
37.5 2
5
221 0.5
Foss trapzodal
Figure 42: foss trapzodale de pente 1/1
On passe au foss trapzodal lorsque la vitesse dcoulement est suprieure la vitesse

critique drosion (0,5 m/s), en contrepartie, ne pas dpasser une vitesse de 4 m/s.
L'expression de la hauteur h de foss trapzodale pour un dbit donne est:
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ENIT 2013/2014
3
8
150 2
2
1+22 0.5
en m
Dans cette expression, nous avons fait une approximation bas sur les dimensions utilises
dans le march Tunisien, dont nous avons pris b=3h, et pentes comme indiqus dans la
figure 4.
Sm = 2 h (m), Pm=h (22+1) (m)
Rh=(2
2+1)
()
Toutefois il ne faut pas utiliser les ouvrages pleine section, ne pas dpasser 80% de la
hauteur de remplissage (augmenter plutt les dimensions de louvrage).
8.6
Rsultats
8.6.1 Caractrisation des Sous-tronons
Les caractristiques de chaque sous-tronon de la Rocade sont indiques dans le tableau 34:
Tableau 34: Caractristiques de chaque sous-tronon de la Rocade
N et Pt*
du tronon
N et Pt* du
Sous-tronon
L (m)
I (% cm/m
pente)
LchausseD
(m)
LchausseG
(m)
Droit
Gauche
StalusD
(m)
StalusG
(m)
1 /1-91
1/1-10
1-2/10-21
1-3/21-34
1-4/34-37
1-5/37-45
1-7/45-50
1-8/50-81
1-9/81-91
2-1/91-136
2-2/136-142
3-1/142-174
3-2/174-179
3-3/179-198
3-4/198-216
3-5/216-256
4-1/256-308
4-2/308-332
4-3/332-371
180
220
260
80
140
100
580
200
900
120
640
100
380
360
780
1020
460
760
4.47
0.76
0.76
0.76
0.76
4.77
4.77
4.77
5.97
5.97
2.84
3.73
3.73
2.35
4.7
3.44
5.89
0.65
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
9.8
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
0.153
677.27
82.9
0
0
0
0
270.63
0
2617
0
2132.11
134.45
0
0
2255.03
3097.35
2092.44
5008.33
954.59
880.6
0
0
196.78
0
2151.06
346.23
3500.08
0
950.12
0
0
157.27
3306.56
3576.84
437.83
860.18
2/91-142
3/142-256
4/256-414
Page | 93
5/414-432
6/441-467
4-4/371-398
4-5/398-414
5-1/414-421
5-2/421-424
5-3/424-429
5-4/429-430
6-1/435-436
6-2/436-441
6-3/441-443
6-4/443-448
6-5/448-458
530.17
309.83
140
60
100
20
20
100
40
100
199.74
6
0.63
0.97
1.34
0.19
4.99
3.43
0.5
0.32
1.42
0.4
3.43
4.04
1.5
0.53
2.72
2.03
ENIT 2013/2014
9.8
9.8
11.8
6.8
7.55
7.55
7.55
7.55
6.3
9.8
9.8
9.8
9.8
12.8
6.3
7.55
7.55
7.55
7.55
6.8
9.8
9.8
0.153
0.153
0.127
0.221
0.199
0.199
0.199
0.199
0.238
0.153
0.153
0.153
0.153
0.117
0.238
0.199
0.199
0.199
0.199
0.221
0.153
0.153
815.4
523.02
0
0
0
0
0
0
0
0
0
909.86
647.63
0
0
0
0
0
0
0
0
0
* Les pts de la Rocade sont trouvs dans le trac combin (DAO, plan de 1 10).
-
L : Longueur du sous-tronon en m;
I : Pente du sous-tronon en % cm/m;
LchausseD et LchausseG : Largeur de la chausse cot droit et cot gauche

respectivement de la route;
StalusD, StalusG : Surface de talus en dblai cot droit et cot gauche

respectivement de la route.
Remarque:
La largeur de la berme est constante sur toute la Rocade et gale 1,5m et de 1m
sur la RN5 et RLM;
Les pentes crites en italique sont les pentes des dispositifs d'entre et de sortie du
giratoire, dont le profil en long change et par consquent nous avons pour un mme
sous-tronon des temps de concentrations diffrentes;
A partir du Pt 414, les largeurs de la chausse de part et d'autre de la route n'est plus
constante car dans cette zone s'implante l'changeur Rocade-RN5.
Comme le carrefour giratoire coupe la RN5, donc nous avons nomm RN5 A et RN5 B qui
sont la partie de la route droite et gauche de la Rocade respectivement, et par la suite les
rsultats de dcoupage de la RN5, RLM et le carrefour giratoire sont prsentes dans le
tableau 35:
Page | 94
ENIT 2013/2014
Tableau 35: Caractristiques de chaque sous-tronon de la RN5, RLM et le giratoire
Route
RN5 A
RN5 B
RLM
Giratoire
N et Pt*
du Sous tronon
1/1-14
2/14-18
1/1-5
2/5-8
1-1/1-5
1-2/5-7,8
2/7,8-12
1-1/1-7
1-2/7-13
1-3/13-17
2-1/17-20
2-2/20-33
L (m)
LchausseD
(m)
I (% cm/m
pente)
240
75.96
80
58.58
68.35
51.65
47.84
60
60
40
30
124.16
1.91
1.5
1.53
0.21
0.93
0.93
0.1
0.55
0.55
0.55
0.57
0.57
8.3
8.3
8.3
8.3
5.3
4.8
4.8
9
9
9
9
9
LchausseG
(m)
Droit
Gauche
8.3
8.3
8.3
8.3
6.3
4.8
4.8
0.12
0.12
0.12
0.12
0.19
0.208
0.21
0.11
0.11
0.11
0.11
0.11
0.12
0.12
0.12
0.12
0.16
0.21
0.21
StalusD
(m)
StalusG
(m)
522.35
90
132.94
84.3
0
0
37.2
0
0
0
0
0
549.73
70.37
134.88
31.88
0
0
22.262.26
* Les pts de la RN5 A, RN5B, RLM, et le Giratoire se trouvent dans les tracs en plan
(DAO, plan 11) et dans les profils en long (DAO, plan 13 pour la RN5, RLM et plan 14 pour
le giratoire).
Concernant l'assainissement du giratoire, l'ilot central ne va pas tre drain dont y aura
normalement une implantation des plantes.
8.6.2 Estimation des dbits lmentaires
Les coefficients de ruissellement, les temps de concentration, l'intensit de pluies et les

dbits d'coulement pour chaque sous-tronon de la Rocade, RN5, RLM et le giratoire sont
illustrs dans le tableau 36:
Tableau 36: Dbits lmentaires de la Rocade, RN5, RLM et le giratoire
Route
RLM
RN5 A
RN5 B
Rocade
N et Pt du
Sous tronon
1-1/1-5
1-2/5-7,8
2/7,8-12
1/1-14
2/14-18
1/1-5
2/5-8
1-1/1-10
Ceq1
Ceq2
tc (min)
Droite* Gauche* Droite Gauche

0.87
0.87
0.87
0.88
0.88
0.88
0.88
0.87
0.87
0.87
0.87
0.88
0.88
0.88
0.88
0.87
0.87
0.87
0.83
0.83
0.85
0.84
0.84
0.81
0.87
0.87
0.85
0.82
0.85
0.84
0.86
0.79
Droite
Gauche
3.054
2.462
5.476
6.09
2.756
2.846
4.81
3.517
Q (m3/s)
i (m/s)
Droite
Gauche
5.5E-05
6.3E-05
3.8E-05
3.5E-05
5.8E-05
5.7E-05
4.1E-05
5.0E-05
Droite
Gauche
0.02
0.016
0.01
0.08
0.039
0.042
0.022
0.109
0.024
0.016
0.01
0.08
0.039
0.042
0.02
0.12
Page | 95
1-2/10-21
1-3/21-34
1-4/34-37
1-5/37-45
1-7/45-50
1-8/50-81
1-9/81-91
2-1/91-136
2-2/136-142
3-1/142-174
3-2/174-179
3-3/179-198
3-4/198-216
3-5/216-256
4-1/256-308
4-2/308-332
4-3/332-371
4-4/371-398
4-5/398-414
5-1/414-421
5-2/421-424
5-3/424-429
5-4/429-430
6-1/435-436
6-2/436-441
6-3/441-443
6-4/443-448
6-5/448-458
Giratoire 1-1/1-7
1-2/7-13
1-3/13-17
2-1/17-20
2-2/20-33
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.88
0.86
0.87
0.87
0.87
0.87
0.86
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.88
0.86
0.87
0.87
0.87
0.87
0.86
0.87
0.87
0.88
0.88
0.88
0.88
0.88
ENIT 2013/2014
0.87
0.87
0.87
0.87
0.87
0.86
0.87
0.82
0.87
0.81
0.84
0.87
0.87
0.82
0.82
0.80
0.77
0.84
0.84
0.88
0.86
0.87
0.87
0.87
0.87
0.86
0.87
0.87
0.80
0.87
0.87
0.84
0.87
0.81
0.84
0.80
0.87
0.84
0.87
0.87
0.86
0.80
0.81
0.85
0.85
0.84
0.83
0.88
0.86
0.87
0.87
0.87
0.87
0.86
0.87
0.87
0.88
0.88
0.88
0.88
0.88
8.121
9.235
3.726
5.734
2.182
8.446
3.72
10.866
2.303
11.124
2.398
6.704
7.683
10.671
14.794
6.514
22.402
7.215
11.362
5.22
2.4
5.09
2.14
2.48
1.51
1.79
1.01
1.64
2.48
2.33
1.68
2.51
2.708
5.164
3.382
3.382
2.475
1.956
5.840
2.9E-05
2.7E-05
4.8E-05
3.6E-05
6.8E-05
2.8E-05
4.8E-05
2.4E-05
6.6E-05
2.4E-05
6.4E-05
3.3E-05
3.0E-05
2.4E-05
2.0E-05
3.4E-05
1.5E-05
3.1E-05
2.3E-05
3.9E-05
6.4E-05 3.9E-05
6.9E-05 6.3E-05
8.6E-05 7.7E-05
1.1E-04 8.1E-05
6.3E-05 6.5E-05
8.0E-05 6.2E-05
5.9E-05
3.9E-05
5.1E-05
5.1E-05
6.2E-05
7.3E-05
3.6E-05
0.065
0.08
0.069
0.07
0.038
0.04
0.05
0.05
0.067
0.07
0.167
0.2
0.095
0.1
0.252
0.26
0.078
0.08
0.18
0.16
0.068
0.06
0.123
0.12
0.107
0.11
0.221
0.24
0.236
0.24
0.194
0.16
0.159
0.12
0.18
0.18
0.079
0.08
0.063
0.07
0.027
0.016
0.054
0.049
0.014
0.012
0.017
0.013
0.049
0.051
0.022
0.018
0.058
0.058
0.077
0.077
0.027
0.027
0.022
0.019
0.039
*Droite, gauche: c'est la cot droite et la cot gauche respectivement de la chausse.

-
tc : Temps de concentration de l'coulement;
i: Intensit de pluies;
Q: Dbit d'coulement.
Page | 96
ENIT 2013/2014
8.6.3 Assemblage des tronons et des sous-tronons
Les rsultats de calcul et d'assemblage des sous-tronons pour la Rocade, RN5 et RLM
sont rcapituls dans le tableau 37:
Tableau 37 : Dbits cumuls pour la Rocade, RN5 et RLM
Route
RN5 A
RN5 B
RLM
Rocade
N et Pt du Sous
tronon
1/ 1-14
2/14-18
1/1-5
2/5-8
1-1/1-5
1-2/5-7,8
2/7,8-12
1-1/1-10
1-2/10-21
1-3/21-34
1-4/34-37
1-5/37-45
1-7/45-50
1-8/50-81
1-9/81-91
2-1/91-136
2-2/136-142
3-1/142-174
3-2/174-179
3-3/179-198
3-4/198-216
3-5/216-256
4-1/256-308
4-2/308-332
4-3/332-371
4-4/371-398
4-5/398-414
5-1/414-421
5-2/421-424
5-3/424-429
5-4/429-430
6-1/435-436
6-2/436-441
6-3/441-443
6-4/443-448
Qlmentairedroit
(m3/s)
0.079
0.039
0.041
0.021
0.020
0.016
0.009
0.109
0.065
0.069
0.038
0.050
0.067
0.167
0.095
0.252
0.078
0.180
0.068
0.123
0.107
0.221
0.236
0.194
0.159
0.180
0.079
0.063
0.027
0.054
0.014
0.017
0.049
0.022
0.058
Qcumuldroit
(m3/s)
0.079
0.039
0.079
0.021
0.042
0.058
0.009
0.173
0.065
0.069
0.038
0.117
0.067
0.167
0.095
0.252
0.078
0.248
0.068
0.451
0.328
0.221
0.236
0.430
0.159
0.338
0.417
0.091
0.027
0.054
0.014
0.017
0.049
0.022
0.080
Qlmentairegauche Qcumulgauche
(m3/s)
(m3/s)
0.08
0.08
0.038
0.038
0.042
0.068
0.020
0.020
0.023
0.023
0.016
0.039
0.009
0.009
0.117
0.196
0.079
0.079
0.069
0.069
0.038
0.038
0.055
0.121
0.067
0.067
0.199
0.199
0.105
0.105
0.265
0.265
0.078
0.078
0.164
0.226
0.063
0.063
0.123
0.469
0.110
0.346
0.236
0.236
0.241
0.241
0.161
0.402
0.121
0.121
0.181
0.303
0.081
0.383
0.068
0.084
0.016
0.016
0.049
0.049
0.012
0.031
0.013
0.039
0.051
0.051
0.018
0.018
0.058
0.076
Page | 97
6-5/448-458
-
Qlmentairedroit
et
ENIT 2013/2014
0.077
Qlmentairegauche
0.156
0.077
0.153
: C'est le dbit calcul pour chaque sous-tronon
sparment cot droit et cot gauche respectivement de la route.

-
Qcumuldroit et Qcumulgauche : C'est le dbit cumul pour chaque sous-tronon cot

droit et cot gauche respectivement de la route.
8.6.4 Dimensionnement hydraulique
Buse
Dans ce projet nous avons une seul buse implanter au niveau de Pt 7,8 de la RLM, car la
topographie ce pt prsente un point bas et donc un risque de stagnation de l'eau et par
consquent infiltration dans le sol, pour cela nous avons choisie de faire cumuler les eaux des
fosss puis les verser travers un passage bus de diamtre 0,8 m qui reprsente le diamtre
minimale impos par le ministre d'agriculture.
Fosss
D'aprs le calcul des vitesses d'coulement dans les fosss triangulaires (voir ANNEXE 4)
nous avons slectionn deux dimensions de fosss en terre qui sont : h=0,25 de pente 1/1 ,3/2
et h=0,3 de pente 1/1 ,3/2.
Selon les dimensions des fosss trapzodaux btonnire disponibles dans le march, nous
avons adopt la dimension suivante: b=1m et h=0,5m et pente 1/2 de S m=0,375 m car selon
le calcul des vitesses indiqus dans l'ANNEXE 4, cette dimension s'adapte mieux que les
autre dimensions trouvs (h=0,5, b=1.5, pente 1/1 et h=0,6, b=1,8, pente 1/1 et h=0,75,
b=2,25, pente 1/1) et qui engendrent des vitesses d'coulement trs basses par rapport la
dimension prise.
Les rsultats de dimensionnement des fosss triangulaires et trapzodaux pour la Rocade,
RN5 et RLM sont rcapituls dans le tableau 38:
Tableau 38: Drainage longitudinale de la Rocade, RN5 et RLM
Route
Pt de foss
Longueur
(m)
Rocade
1-179
179-414
414-429
429-430
3520
4600
300
20
Type de foss
Dimension
appliquer (m)
Trapzodal
h=0,5, b=1, pente 1/2
Triangulaire
h=0,25, pente 1/1 et 3/2
Dimension
Souhait (m)
h=0,3, b=0,9, pente 1/1
h=0,4, b=1,2, pente 1/1
h=0,2, b=0,6, pente 1/1
Page | 98
RN5 A
RN5B
RLM
435-448
448-458
1-18
1-5
5-8
1-8
260
199.74
315.96
80
58.58
120
8-12
47.84
ENIT 2013/2014
Trapzodal
h=0,5, b=1, pente 1/2
Trapzodal
Trapzodal
Triangulaire
h=0,5, b=1, pente 1/2

h=0,5, b=1, pente 1/2
h=0,3, pente 1/1 et 3/2
h=0,5, b=1, pente 1/2
h=0,2, b=0,6, pente 1/1

h=0,3, b=0,9, pente 1/1
h=0,2, b=0,6, pente 1/1
h=0,2, b=0,6, pente 1/1
h=0,2, b=0,6, pente 1/1
Trapzodal
h=0,25, pente 1/1 et 3/2
Triangulaire
Giratoire
8-11
14-15
18-19
24-31
30
20
20
70
Trapzodal
h=0,5, b=1, pente 1/2
h=0,2, b=0,6, pente 1/2
Dimension souhait : C'est la dimension conseill;
Dimension appliquer: C'est la dimension la plus proche la dimension souhait et

qui se trouve dans le march en m.
8.7
Interprtation des rsultats
Concernant les fosss triangulaires, les vitesses d'coulement sont respectable et favorise
l'auto curage de l'ouvrage toute en vitant les pentes infrieures 0,5 %.
De mme pour les fosss trapzodales, les vitesses d'coulement sont aussi respectable et
moyenne et ne dpasse 1,5 m/s par contre , entre les pt 435 448 soit encore d'une longueur
de 260m au niveau de la Rocade , les vitesses sont trs basses et ce ci d' la dimension du
foss surabondante (0,50,51) pour cela nous proposons soit de faire couler sur place les
fosss de dimension 0,20,20,6 et 0,3, 0,30,9 soit de faire augmenter la pente
longitudinale des fosss pour viter toute accumulation deau en un point du trac.
Les vitesses d'coulement pour les fosss trapzodaux dans la RN5 et RLM sont beaucoup
plus faibles que celles dans la Rocade cause de la pente minimale impose par la norme
ICTAAL qui favorise par consquent l'coulement gravitaire en grande vitesse.
La vitesse d'coulement d'eau en traversant la buse de diamtre 0,8m est respectable soit
encore 0,22 m/s.
Les dimensions de fosss trapzodales conseills de les appliquer diminuent les risques de
stagnation de l'eau et favorise l'auto curage ainsi qu'un gain remarquable du bton et donc une
conomisassions importante mais y reste d'une part le problme de disponibilit de ces
Page | 99
ENIT 2013/2014
dimensions sur le march d'o nous conseillons d'augmenter la gamme de dimension des
fosss trapzodale et d'autre part si on coule sur place ces fosss, on perd beaucoup de temps
et donc d'argent.
L'implantation des fosss triangulaires et trapzodaux, les dalots et la buse sur les routes
drainer se trouve dans le rapport DAO (plan 1 10).
Enfin, une bonne conception et un entretien adquat sont essentiels au fonctionnement
scuritaire lmentaire de la route et la rduction des rpercussions dfavorables sur
l'environnement naturel et social la route. [16]
Page | 100
ENIT 2013/2014
Chapitre IX
__________________________________________________
SIGNALISATIONS
__________________________________________________
Page | 101
ENIT 2013/2014
SIGNALISATIONS
Limportance du rle de la signalisation routire saccroit avec le dveloppement de la

circulation. Bien conue et ralise elle rduit les causes daccident et facilite la circulation.
On distingue traditionnellement la signalisation horizontale qui regroupe tous les marquages
sur chausses et la signalisation verticale comprenant tous les panneaux bornes et balises.
9.1
Objectifs de la signalisation
Afin que la gomtrie de lamnagement repose sur des aspects relatifs, il est ncessaire
de mettre en place des amnagements qui seront prises en comptes pour lexploitation de la
route.
Les objectifs de la signalisation sont :
-
faciliter la circulation;
Amliorer la comprhension de la gomtrie de lautoroute;
Donner des informations relatives de la route;
Rappeler les diverses prescriptions, interdictions et lments important;
La signalisation routire rduit les causes des accidents.
Les principaux critres defficacits dune signalisation routire sont : la visibilit,

luniformit, la simplicit, lhomognit et la continuit.
9.2
Catgorie de la signalisation
Les catgories de la signalisation sont les suivants:

-
Signalisation par panneaux;
Signalisation par marquage;
Signalisation par feux;
signalisation par balisage;
signalisation par bornage.
Page | 102
ENIT 2013/2014
Diffrents types de marquages
9.3
9.3.1 Signalisation horizontale
Ce type de signalisation renferme :

-
Les lignes longitudinales : continues infranchissables, discontinues axiales ou
de limitation des voies discontinues dannonce dune ligne continues discontinues de

bord de chausse etc...
Lignes transversales continues (stop) ou discontinue (cdez le passage);
Les autres marques pour passages pitons ; pour stationnement ; etc...
Les flches de rabattement ou les flches directionnelles;
Les inscriptions : stop ; bus ; etc...
Les flches de rabattement
Ces flches sont disposs sur la chausse afin davertir les conducteurs dun rtrcissement
des chausses ou de la proximit dune ligne axiale continue ne pas franchir.
Les lignes horizontales
On trouve plusieurs types des lignes horizontales :

-
Continue infranchissable
Discontinues axiale ou de dlimitation des voies (types T1 T'1);
Discontinue dannonce dune ligne continue (type T3);
Mixtes : franchissables seulement par les vhicules se trouvant du ct de la
ligne discontinue (type T1 ou T3 accole une ligne continue);

-
Continue ou discontinue de dlimitation de bandes darrt durgence (type T2,
T'2 et T3).
Le marquage spcifique
Les lignes transversales : elles confirment lautomobiliste un signal dobligation, on

trouve :
Ligne discontinue <<CEDEZ LE PASSAGE>> ; ligne continue <<STOP>>.
Page | 103
ENIT 2013/2014
Les autres marques : elles concernent la rptition de lusage de la voirie, on trouve :

pitons, cyclistes, stationnement
Marquage des bretelles dchangeur
Pour la chausse principale la ligne axiale des bretelles bidirectionnelles deux voies est
constitue par une ligne continue de largeur 3U.
Caractristiques gnrales des marquages
Le Couleurs des marques :

Le blanc est la couleur utilise pour le marquage sur la chausse.
Le jaune est la couleur utilise pour les marquages interdisant larrt.
Largeur des lignes:
La largeur des lignes est dfinie par rapport une largeur unit <<U>> diffrente selon le
type de route.
On adopte les valeurs suivantes pour <<U>> :
U=7,5cm sur les Autoroutes;
U=5cm sur les autres routes;
U=3cm pour les lignes tracs sur les pistes cyclables.
Toutes ces donnes et rglement ont t pris en considration dans llaboration des plans
de signalisation dans le cas de ce projet.
Pour chaque type de route, les largeurs sont au minimum de 2U pour les lignes
horizontales et de 3 10U pour les lignes transversales.
Modulation des lignes discontinues:
Les caractristiques longitudinales des lignes discontinues varient selon la fonction des
lignes comme le montre le tableau 39 et la figure 43.
Page | 104
ENIT 2013/2014
Tableau 39:Type de modulation des lignes discontinues
Type
Longueur du trait
Longueur du vide
T1
3m
10m
T1
1,5m
5m
T2
3m
3,5m
T2
0,5m
0,5m
T3
3m
1,33m
T3
20m
6m
Figure 43:type de modulation des lignes discontinues.
Si BAU est comprise entre 1m et 2m et si elle nest pas limite par des glissires ou des
bordures on la dlimitera extrieurement par une ligne continue de largeur 2U.
A l'approche dun carrefour ou dchangeur, outre llment dcrit ci-dessous, le
marquage comporte des lignes davertissements avec trois flches de rabattement lapproche
des ttes dilots des hachures sur les pointes dilots et des flches de slection sil existe des
voies de dclration.
Page | 105
ENIT 2013/2014
Le tableau 40 donne les signalisations des bifurcations et des sorties.

Tableau 40: Signalisation des bifurcations et des sorties
Panneau
Distance au nez
Position dans le PT
Gomtrique
pr signalisation
800 1000m avant le
Ecriture
Ecriture
mention
autres
terminale
mention
Extrieur de la BAU
0,50
0,40
150m avant le nez
Sur portique
0,60
0,50
Derrire le musoir
Extrieur de la BAU
0,50
0,40
400m aprs le nez*
Extrieur de la BAU
0,50
0,40
nez
Signalisation
avance
Signalisation de
position
confirmation
*dans tous les cas 150m aprs un biseau dentre.

9.3.2 Signalisation verticale :
Les panneaux de signalisation sont classs dans des catgories :
Panneaux de police :
-
Panneaux de danger de forme triangulaire;
Panneaux dintersection et de priorit de forme triangulaire ; carre ou

rectangulaire;
Panneau de prescription de forme circulaire;
Panneau directionnelles et panneaux dindication utiles aux usagers.
Ces panneaux doivent tre lgrement tourns vers lextrieur de la route pour viter les
phnomnes de dblouissement.
Dans le cas de circulation rapide il y aura lieu dimplanter l panneau 400 m en rase
campagne et 150 m en traverse dagglomration en rptant le panneau dans lintervalle
restant.
Page | 106
ENIT 2013/2014
Panneaux de prescription
Ils doivent tre implants au voisinage immdiat de lendroit ou sapplique la prescription

sauf pour certain panneau notamment dobligation qui doit tre implants comme les
panneaux de danger.
Panneau de direction.
Les panneaux de direction sont fond blancs pour les faibles et moyennes distances.
Les panneaux sont fond verts pour les grandes et trs grandes distances.
Panneaux dinterdiction et de danger.
Figure 44: panneaux dinterdiction et de danger
Panneaux dobligation:
Figure 45: panneaux dobligation
Page | 107
ENIT 2013/2014
Panneaux de priorit:
Figure 46: panneaux de priorit
Panneaux damnagement de stationnement:
Figure 47:panneaux damnagement de stationnement
Finalement, la signalisation au niveau de l'changeur giratoire de ce projet est dans le plan

16 du rapport DAO.
Page | 108
ENIT 2013/2014
Conclusion
Ce projet de fin dtudes nous a apport plus d'expriences en bureau dtudes. Les
recherches effectues, les documents exploits, nous ont rellement permis denrichir le
bagage technique que nous avons acquis lors de nos tudes lENIT.
Ces quelques mois en entreprise nous ont galement permis dacqurir des comptences
professionnelles ; notamment : rdiger des notes de prsentation, travailler seule sur une partie
de projet en respectant les dlais, synthtiser des documents ou des informations, etc.
Nous avons galement pris conscience quen plus des contraintes de temps, dobligation
dun travail de bonne qualit et de prise en compte des demandes du client, il est ncessaire de
bien organiser tous les documents crs et reus.
En premier lieu, nous avons tabli une tude de trafic d'une section de la Rocade (lot2-b)
qui se trouve entre la RN5 et RN7 et passe par Mornaguiya qui est rattache
administrativement au gouvernorat de Mannouba pour dterminer le niveau d'amnagement
excuter.
En second lieu, nous avons fait la conception gomtrique du lot2-b ayant un axe en plan
de longueur 9 km en respectant les normes d'ICTAAL de catgorie L2, puis nous avons
dcal l'axe de la RN5 de sa position initiale suivant la norme ARP de type R80 pour faciliter
l'implantation d'un changeur en faisant par la suite sa mise en 22 voies, ensuite, nous avons
rectifi l'axe de la RLM qui est aussi de norme ARP et de type R60.
Cet changeur est de type Giratoire permettra essentiellement de lier la Rocade, la RN5 et
la RLM dont ce giratoire dnivel a 5 branches et un rayon de giration 58m.
Ce caractre exceptionnel impose obligatoirement une tude de capacit pour vrifier le
bon fonctionnement du giratoire, donc nous avons fait une recherche bibliographique sur le
calcul de capacit pour aboutir la fin 3 mthodes qui correspondent ce type de Giratoire
et qui ont tous confirm le non saturation de ce carrefour-Giratoire aux horizons 2017, 2027 et
2037.
Page | 109
ENIT 2013/2014
Puis, pour assurer un meilleur assainissement des futurs ouvrages, nous avons labor une
tude hydrologique d'une zone relief difficile dans le but de drainer transversalement ces
ouvrages routier dont nous avons dimensionn 15 dalots.
Pour rsoudre les problmes de la collecte et de l'vacuation des eaux superficielles sur
l'emprise de la route, une tude de drainage longitudinal a t faite.
Finalement, nous avons termin ce travail par la signalisation verticale et horizontal affin
d'amliorer la comprhension de la gomtrie de la route et en particulier au niveau de
l'changeur-Giratoire.
Nous pouvons conclure que ltude dun projet routier comme tout autre projet de gnie
civil, possde un got spcifique, cache ses secrets, ses difficults et son plaisir jusquau
moment de lexcution.
Page | 110
ENIT 2013/2014
Rfrences
[1] : SETRA, ICTAAL (instruction sur les conditions techniques dAmnagement des
Autoroutes de Liaisons), 12 dcembre 2000.
[2] : Centre dEtudes des Transports Urbains (CETUR), ICTAVRU (instruction sur les
conditions techniques D'amnagement Des Voies Rapides Urbaines), Juin 1990.
[3] : SETRA, Piste 5, Conception dinfrastructures linaires, France, octobre 2004.
[4] : Autocad, Autodesk ,2010.
[5] : SETRA, ARP (Amnagement des Routes Principales), Aot 1994.
[6] : Info ciments, Carrefours Giratoires en bton, Collection technique, CIMbton.
[7]: Pierre CHASTELLAIN, Ingnieur ITEP/EPFL, le Giratoire et les carrefours au service de
la scurit, Barcelone, novembre 2008.
[8]: CERTU (Centre d'tude sur les Rseaux, les Transports, l'Urbanisme), Girabase Version
4.0, Calcul de capacit de carrefour giratoire, Novembre 2006.
[9]: SETRA, Amnagement Des Carrefours Interurbains Sur Les Routes Principales.
Carrefours Plans - Guide Technique, Dcembre 1998.
[10]: BRUNO Marquis, Ingnieur, le carrefour Giratoire : un mode de gestion diffrent,
Congrs annuel de lAssociation des transports du Canada tenue Qubec, 2004.
[11]: Springer, RAFFAELE Mauro, Calculation of Roundabouts, Capacity waiting
phenomena and reliability, 2010.
[12]: Microsoft, Excel, 2007.
[13]: Google, Google Earth, 2013
[14]:Blue Marble Geographics, Global Mapper V15.0, September 2013.
[15]: Jamel NEJI, Le projet Routier, centre de publication universitaire, 2005.
[16]: SETRA, Drainage Des Routes, Variantes De Conception Et Entretien- Guide Technique,
Novembre 2003.
Page | 111

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Dpartement de Gnie Civil

Projet de Fin dtudes

Etude de la Rocade du Grand Tunis

Bilel Ben HAMMOUDA

Diplme National dIngnieur en Gnie Civil

Sujet propos par

Anne universitaire: 2013-2014

tude de la Rocade du Grand Tunis

tude de la Rocade du Grand Tunis

aussi exprimer nos profondes

reconnaissances , "Mme. Sihem

MOKADDEM" chef dpartement infrastructures et routes du bureau d'tude COMETE

Egalement, Nous voudrons bien exprimer nos profondes

reconnaissances tous les

membres du bureau dtudes COMETE engineering pour leur serviabilit et disponibilit

tude de la Rocade du Grand Tunis

Table des matires

PRESENTATION DU PROJET ............................................................................................ 3

Les aspects contractuels du projet .......................................................................... 4

Situation actuelle ..................................................................................................... 5

Description du site .................................................................................................. 6

1.3 DONNEES DE PROJET ................................................................................................................. 7

ETUDE DE TRAFIC ........................................................................................................... 9

Pour les horizons 2017 et 2027 ............................................................................. 10

Pour lhorizon 2037 .............................................................................................. 10

Modlisation du rseau routier structurant du Grand Tunis ................................ 11

2.2 CONCEPTION DU MODELE DE TRAFIC......................................................................................... 12

La matrice O/D ..................................................................................................... 12

Modlisation de la Rocade .................................................................................... 14

2.3 SYNTHESE DE L'ETUDE DU TRAFIC .............................................................................................. 15

Rsultats des simulations aux horizons 2017 et 2027 ........................................... 15

Les taux de croissance........................................................................................... 15

Niveau damnagement ......................................................................................... 16

Trafic au niveau de l' changeur Rocade-RN5 ...................................................... 17

Matrices origine/destination au niveau du Giratoire aux horizons 2017-2027-2037

CONCEPTION GEOMETRIQUE DE LA ROCADE, RN5 ET RLM .......................................... 20

Normes adopts ..................................................................................................... 20

Catgorie de la Rocade ......................................................................................... 20

3.2 ESTIMATION DES VITESSES PRATIQUEES ...................................................................................... 21

tude de la Rocade du Grand Tunis

3.5 COORDINATION TRACE EN PLAN/PROFIL EN LONG.......................................................................... 25

Normes d'amnagement ........................................................................................ 31

Trac en Plan de la RN5 et la RLM ...................................................................... 31

Profil en long de la RN5 et la RLM ....................................................................... 32

Profil en travers de la RN5 et la RLM ................................................................... 33

CONCEPTION GEOMETRIQUE DE L'ECHANGEUR ........................................................... 36

Contraintes de site : .............................................................................................. 40

Gomtrie des carrefours Giratoire :.................................................................... 40

Mthode de conception dun carrefour Giratoire : ............................................... 42

4.5 CHOIX DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUE DU GIRATOIRE .......................................................... 44

LA CAPACITE DUN CARREFOUR GIRATOIRE ................................................................. 48

Mthode Allemande, formule de Brilon-Bondzio .................................................. 49

Mthode Suisse, formule Bovy et al. ...................................................................... 50

Mthode Anglaise, formule TRRL ......................................................................... 50

Mthode Amricaine, formule HCM 2000 ............................................................ 51

Mthode Franaise, GIRABASE ........................................................................... 52

5.4 RESULTATS DE CALCUL ............................................................................................................. 56

Mthode Girabase ................................................................................................. 58

Calcul de capacit avec la Mthode Anglaise, formule TRRL .............................. 62

5.5 INTERPRETATION DES METHODES ............................................................................................... 62

Comparaison entre Logiciel Girabase et formules de Girabase ........................... 63

Comparaison entre mthode Girabase (formule et logiciel) et la mthode Anglaise

5.6 TEMPS DATTENTE MOYEN SUR LA GIRATOIRE .............................................................................. 64

IMPLANTATION DE L'OUVRAGE D'ART ......................................................................... 67