You are on page 1of 21

Vozila na plin

LPG (liquefied petroleum gas) koja u prijevodu znai Ukapljeni Naftni Plin (UNP) je
smjesa propana i butana, a najee se koristi naziv autoplin.
Ekonominost
Nestabilne i relativno visoke cijene naftnih derivata tjeraju na razmiljanje o
alternativnom pogonu. Propan-butan plin idealan je za uvoenje u automobile s
obzirom da je jeftin, ne trai kompliciranu ugradnju i u konanici preplovljuje cijenu
koritenja automobila s benzinskim motorima. Ugradnja je, osim toga, i prilino
jeftina jer se isplauje u vrlo kratkom roku.
Utjecaj na motor ( BOYSKI )
Autoplin zbog svojih karakteristika ima povoljan utjecaj na motor:
tii i mirniji rad motora
vijek trajanja motora poveava se za oko 35%
potpuno sagorijevanje smjese plin-zrak u cilindrima motora ne dovodi do gubitka
goriva u
ispunim plinovima
vea trajnost ulja u motoru (due vremena zadrava vlastite karakteristike, jer se ne
razgrauje s benzinom)
ne doputa stvaranje korozije koja nastaje prisustvom aditiva koji se dodaju benzinu
radi poboljanja njegovih osobina
udvostruuje se vijek katalizatora i lambda sonde
ii ispuni plinovi

UNP ukapljeni naftni plin


Kemijska svojstva
Ukapljeni naftni plin se sastoji od niih zasienih ugljikovodika propana i butana, to su
tvari koje pri tlaku od 1,7 bara prelaze u kapljevito stanje pri emu se volumen
smanjuje ak 260 do 270 puta! Iz ovog svojstva proizlazi glavna svrha i prednost
ukapljenog naftnog plina jer se moe prevoziti kao kapljevina, a koristiti kao plin.
Kada govorimo o ukapljenom naftnom plinu, razlikujemo dva stanja:
kapljevito i
plinovito,
te tri faze:
kapljevita,

plinovita i
parovita.
Pod pojmom stanje mislim na agregatno stanje ili stanje u kojem sa nalazi plin, a
faza misli se na ponaanje plina u zatvorenom spremniku.
Pri stanju ravnotee ne dolazi do isparavanja kapljevine ni do ukapljivanja parovite
faze. Tek prilikom dovoenja ili odvoenja topline mijenjamo stanje tj. vri se prelazak
iz jedne faze u drugu. Jedna od karakteristika UNP-a je ta da u plinovitom stanju je pri
normalnim uvjetima u tei od zraka. Netopiv je u vodi, od nje je laki i pliva na
povrini.
Temperatura samozapaljivosti iznosi:
za komercijalni UNP 480 C do 520 C
temperatura rosita plinova izgaranja iznosi 50 C do 60 C
Pri tlaku od 2 do 8 bara se moe ukapljiti ili pri temperaturi od 50 C tlak para vii je
od 3 bara (300 kPa ).
U uvjetima ukapljena i temperature od 15 C, donja ogrijevna vrijednost iznosi od 23,7
MJ/dm3 ( za propan) i 24,4 MJ/dm3 za butan.
UNP nije otrovan, bez boje i mirisa pa se u tom sluaju dodaje miris (odorant).
Odoranti se dodaju kako bi se osjetilo nekontrolirano istjecanje plina. Protiv
smrzavanja najee se dodaje metanol ( 1 do 1,5 L metanola na m3 plina) ako plin
sadri vee koliine vlage.
vozilo na unp
Prednosti i nedostaci uporabe UNP-a
Prednosti kod punjenje ukapljenim naftnim plinom:
punjenje ukapljenim naftnim plinom je jednostavno kao i kod punjenja benzinom ili
naftom i potrebno je gotovo isto vrijeme za punjenje
kao i kod benzina i nafte UNP je spremljen kao tekuina, plaa se po litri i ubrizgava
se kroz crijevo u spremnik za gorivo
postupak punjenja je identian: crijevo za punjenje se stavi u otvor koji se nalazi sa
strane vozila. Crijevo za punjenje je nepomino kad se okrene u smjeru kazaljke na
satu, pritisne se drka i pumpa se gorivo u vozilo, punjenje se moe prekinuti kada se
drka vrati u poetni poloaj

ne moe se sluajno natoiti benzin ili diesel jer otvor crijeva ili vrh trcaljke tono
odgovara otvoru za punjenje na vozilu
kao i kod vozila koja koriste uobiajena goriva i vozila na UNP imaju indikator razine
goriva u spremniku. Ugraen je na prekidau koji se nalazi na kontrolnoj ploi na kojoj
se moe prebaciti izmeu benzina i UNP-a
Prednosti pri zatiti okolia:
ukapljeni naftni plin je jedno od najiih goriva koja se upotrebljavaju u vozilima.
Proizvodi puno manje ugljik dioksida od benzina te manje estica duinih oksida kod
diesela
studija u Europi 2003.godine su pokazala da upotrebom UNP-a smanjujemo emisiju
ugljik dioksida do 20% u odnosu na benzin te 1.8% u usporedbi sa dieselom
na gradskim cestama, prosjeno jedno vozilo na diesel gorivo emitira istu koliinu
estica kao 120 vozila na UNP i isto duinih oksida kao 20 vozila na UNP
upotrebom UNP-a djelujemo na ukupne trokove izdavanja u zdravstvu te na
obnovu proelja na graevinama zbog loeg stanja uzrovanog esticama dima
Ekonomske prednosti:
mogunost utede do 40% u odnosu na cijenu kotanja jedne litre benzina
cijena UNP-a se kree oko pola cijene jedne litre benzina i diesela
manja porezna davanja za vozila na UNP
neke vlade su uvele smanjena carinska davanja na UNP u razdoblju od 3 godine, to
znai da bar u tom razdoblju je sigurno da e cijena UNP-a biti do 50% nia
znaajna uteda pri upotrebi UNP-a u vozilima rezultira duim radnim vijekom
motora jer je ie sagorijevanje, UNP je ve u plinovitom stanju pri ulasku u
cilindarsku komoru , te efikasnije izgaranje
veina automobila sa elektrinim paljenjem pomou svjeica se mogu prebaciti tj.
modificirati u vozila na UNP. Vrlo je vano da to radi ovlatena osoba te koja je za to
specijalizirana. Troak prelaska automobila ili manjeg dostavnog vozila je oko 15002000 ,to je otprilike oko 15000 do 20000 kn. To se ve moe vrlo brzo nadoknaditi
manji porezima na UNP te kroz manje davanja za popravke motora
Ostale prednosti:

ukapljeni naftni plin je produkt naftnih kompanija, te vezano uz opskrbu UNP-a


budunost je osigurana barem slijedeih 50 godina
trenutno u Velikoj Britaniji se nalaze 1200 stanica za punjenje ukapljenim naftnim
plinom, i taj broj se stalno poveava
vozila koja su preraena da mogu voziti na UNP mogu takoer voziti i na benzin.
Spremnik za benzin ostaje u vozilu i mogue se prebaciti sa jednog goriva na drugo
jednostavnim prekidaem
ukapljeni naftni plin je poznat i po sigurnosti tijekom prijevoza, skladitenja i
koritenja tijekom vonje. Smatra se ak sigurnijim od benzina, primjer toga su
autobusi u Beu koji ve voze 30 godina na UNP i nikada se nije dogodila nesrea
vezana uz UNP!
Nedostaci:
ve gore navedeni troak ugradnje u vozilo koje koristi UNP
pri maksimalnim brzinama se primjeuje gubitak snage
gubitak jednog djela prostora u prtljaniku zbog smjetaja spremnika
relativno mali broj punionica (u Hrvatskoj) i veliki razmak izmeu pojedinih
punionica
zabrana parkiranja u podzemnim i zatvorenim garaama u pojedinim zemljama
( npr. u Njemakoj i Austriji) zbog toga to je UNP tei od zraka i skuplja se uz pod te
gdje moe tvoriti eksplozivnu smjesu.
vozila na plin se ne proizvode serijski nego se plinski pogon mora posebno naruiti.

Prirodni plin
Prirodni plin

Proizvodnja prirodnog plina svijetu u m3 na godinu (siva boja oznaava da nema


podataka za te drave).

Zemni ili prirodni plin je fosilno gorivo koje se nalazi na prirodnim naftnim poljima i
sastoji se najveim dijelom (85 do 95 posto) od metana CH4 , koji je najjednostavniji
ugljikovodik, bez boje i mirisa i okusa. Nezapaljiv je, ali eksplozivan. Preostali dio su
ugljikovodici, duik i ugljini dioksid.
Jedan od problema prirodnog plina je taj to udio metana zavisi od drave do drave,
na primjer u Rusiji se kree oko 98%, a primjerice u Nizozemskoj oko 80 do 85 posto.
Prirodni plin kao fosilno gorivo ima ograniene zalihe, ali smatra se da e plina jo biti
i poslije zadnjih zaliha nafte.
Prije nego to se Prirodni Plin moe koristiti kao gorivo treba se izdvojiti svi elementi
osim metana, kao na primjer : Propan, Etan, Butan i ostale molekule ija je masa
vea, te elementi Helij i Duik.
Metan se jo naziva i movarni plin, u prirodi se pojavljuje kao to smo rekli bez boje,
ali zato kad gori pojavljuje se u obliku plamena plave boje. Gustoa mu je 0.717
kg/m3 pri plinovitom stanju.
Kritine

toka
toka

toke
taljenja

mu

kljuanja

je
je

kod
na

25

pri

temperatura

samozapaljenja

maksimalna

temperatura

0C

Metana:
pri

temperaturi
je
gorenja

tlaku
od

od
je

od
-161.6

15kb
0C

482-632

0C

2148

0C

toka u kojoj Metan moe postojati u tzv. termodinamikoj ravnotei (agregatnom


stanju) je pri 162.3 0C i tlaku 0.117 bara

Primjer dijagrama termodinamike ravnotee.

STLAENI PRIRODNI PLIN (SPP)


Stlaeni prirodni plin je poznat na engleskom jeziku kao Compressed Natural Gas
(CNG), na njemakom Ergas (CNG), te na hrvatskom jeziku kao Stlaeni Prirodni plin
(SPP). Stlaeni prirodni plin se dobiva kompresiranjem metana (CH4) koji se izvlai iz
prirodnog plina. Metan je najkraa i najlaka molekula ugljikovodika. U prirodnom
plinu ga ima oko 85%. esto se Stlaeni Prirodni Plin (SPP) ili (CNG) zamjenjuje za
Tekui Prirodni Plin (TPP) ili (LNG) Liquid Natural Gas, razlika je jedino u tome to je
SPP

stlaenom

ili

kompresiranom,

TPP

je

tekuem

stanju.

Prednosti stlaenog prirodnog plina


CNG ili SPP ima vrlo isto sagorijevanje to znai da nema prisustva ugljika i kiseline
u ulju motora. Nije potrebno ispirati nakupljeno ulje na vrhu klipnog prstena, to
rezultira duim vijekom trajanja samog motora. Svjeice traju praktino vjeno to se
tie samog plina naravno, te ulje je jo uvijek ute boje kad ga se mijenja.
Primjer toga je, da se kod vozila na benzin ulje mijenja svakih 5000 do 6500 km, a
kod vozila na prirodni plin produuje se vrijeme promjene ulja na ak 15000 do 16000
km.

dui
komponente
manji
pobuda

troak
od

vijek
vozilu
pri

ostaju

servisu

strane

trajanja

ie
zbog

drave

zbog
rjeeg

pri

boljeg

otkaza

ugradnji

motora,
sagorijevanja
dijelova

plina,

vozilu,

koritenju

plina,

bolja uinkovitost u odnosu na klasina goriva.


Stlaeni prirodni plin je jedno od najistijih fosilnih goriva. Kad bi usporedili Stlaeni
prirodni plin sa benzinom dolazimo do podataka koji govore o znatnom smanjenju
duinog oksida, ugljik dioksida i sumpor dioksida.

TEKUI PRIRODNI PLIN (TPP)


Tekui naftni plin ( TPP) je jo poznat na engleskom jeziku kao Liquid Natural Gas
( LNG). TPP moemo dobiti tako da prirodni plin ohladimo na -160 C

na

atmosferskom tlaku te tako kondenzira u tekue stanje. Pri postupku dobivanja TPP-a
moe se proistiti na vrijednost 100% Metana. Njegov volumen iznosi oko 1/600-ne
volumena prirodnog plina.
Gustoa Tekueg prirodnog plina iznosi 45% gustoe vode, dok sami TPP ima gustou
od 0.41 do 0.5 kg/L, to ovisi o temperaturi, tlaku i sastavu. Za usporedbu gustoa
vode je 1.0 kg/L. TPP je plin bez mirisa, nije korozivan i nije toksian. Pri isparavanju
moe goriti tek pri koncentraciji od 5% do 15% kad se pomijea sa zrakom, kada je

mjeavina zraka i TPP-a ispod 5% ne moe doi do procesa gorenja. TPP ni njegove
pare ne mogu eksplodirati u zatvorenom okoliu.
Tekui Prirodni plin nema specifinu toplinsku vrijednost, to se sve zavisi od izvora
prirodnog plina i postupku dobivanja TPP-a. Njegova najvia toplinska vrijednost
iznosi 24 MJ/L pri temperaturi od -164 0C, i tlak od 101 do 6000kPa. Kako je TPP vee
gustoe od SPP-a lake ga je transportirati pa se ujedno i vie upotrebljava kao
zamjensko gorivo.
Ekonomske prednosti TPP u odnosu na SPP
vozila na Tekui Prirodni Plin (TPP) imaju manju teinu nego vozila u kojima se nalazi
Stlaeni Prirodni Plin (SPP), pa stoga mogu prevoziti tone tereta vie u odnosu na
korisnu nosivost
cijena kotanja vozila s pogonom na Tekui Prirodni Plin je nia od cijene vozila na
Stlaeni Prirodni Plin
kilogram TPP-a ima veu energetsku vrijednost od SPP-a
stanice za punjenje TPP-om ne zahtijevaju elektrinu energiju dok je stanicama za
punjenje SPP-om potrebno 5p/kg elektrine energije da bi se stlaio plin
glavna cijena kotanja jedne stanice za TPP predstavlja samo djeli vrijednosti
stanice za SPP
stanice za punjenje TPP-om ne zahtijevaju elektrinu energiju dok je stanicama za
punjenje SPP-om potrebno 5p/kg elektrine energije da bi se stlaio plin
glavna cijena kotanja jedne stanice za TPP predstavlja samo djeli vrijednosti
stanice za SPP
Prednosti infrastrukture stanica za TPP
logistiki operateri imaju punu slobodu kod nabave 62 tegljake jedinice
pokretane TPP-om dok su ogranieni na 42 tegljake jedinice kod SPP-a
tegljai imaju punu slobodu da putuju bilo gdje na primjer u Velikoj Britaniji kroz
cijelu rastuu mreu maloprodajnih mjesta, dok vozila na SPP su ograniena na
standardne operativna skladita
TPP je prijenosan i nije ovisan o stanicama koje su povezane cijevima za opskrbu
plinom dok kod SPP to nije sluaj

Bioplin i Biometan

Proizvodnja Bioplina
Bioplin se dobiva razgradnjom organskih materijala. Plin se sastoji od 50-75%
Metana. Da bi se Bioplin koristio kao gorivo mora se proistiti na razinu 97-98%
udjela Metana u plinu. Kao takav se moe mijeati sa prirodnim plinom te se moe
distribuirati i koristit njegovom mreom.

Mogunost koritenja iste mree od strane Biometana i Prirodnog plina.


Izvori za proizvodnju BioMetana su:

sintetiki

plin

(SynGas)

koji

se

nalazi

otpadu

drvne

industrije

sintetiki plin koji se dobiva uzgojem itarica na ne obraenoj zemlji ( kukuruz,


uljana

repica

penica,

bioplin
bioplin
bioplin

otpad
otpad

koji

gradskog
iz
nalazi

repa)
gnojiva

organskog

otpada

kanalizacijskog

iz
se

eerna
iz

iz

,ra,

taloga

prehrambene
u

parkovima

industrije
i

vrtovima

odlagalita otpada
Biometan je obnovljiv i ne doprinosi poveanju stakleninog efekta. Prema
istraivanju organizacije LCA (Life Cycle Analysis) i mjerenju emisije stakleninih
plinova u svim aspektima ivota jedne vrste goriva od nabave sirovina, proizvodnje,
distribucije i iskoristivosti Biometan se smatra najboljim komercijalno obnovljivim
gorivom. Svi produkti biometana mogu se iskoristiti i energetski gubici su mali.

Ciklus kretanja sirovina za proizvodnju Biometana.


Kratki opis kretanja sirovine potrebne za proizvodnju Biometana:
Iz jednog smjera (kuanstva) otpad putuje u obliku mulja ili taloga prema tanku u
kojem se probavlja i dalje putuje kao sirovi bioplin (55-65% Metana) na proiavanje
iz kojeg izlazi kao 96-98% biometan. S druge strane, biorazgradiv otpad i otpad
spreman za sagorijevanje putuju u tank za razgradnju te tako kao sirovi bioplin (5565% Metana) ide na proiavanje u biometan sa udjelom 96-98% metana.

Prednosti upotrebe Biometana

vozila

koja

upotrebljavaju

Biometan

za

gorivo

NE

emitiraju

CO2

sa udjelom Biometana u iznosu od 50% te udjelom benzina od 10% u vozilima na


plin

benzin

smanjuje

se

emisija

CO2

do

53%

koritenjem otpada u tu svrhu doprinosimo njegovom kvalitetnijem zbrinjavanju


cijena kotanja biometana je od 20-40% nia u odnosu na jednu litru benzina

Proces

/1l benzina,eq*

Zbrinjavanje otpadnih voda

0,30

Otpad iz klaonica

0,39

Energija iz itarica

0,43

Ekvivalent

benzinu

Potrebna koliina biometana da bi vozilo prevalilo istu udaljenost kao to bi prevalilo


da koristi benzin za gorivo.

VODIK
Svojstva vodika
Pri standardnoj temperaturi i tlaku je bez boje, mirisa i okusa. Zaguljiv je ali nije
otrovan i laki je od zraka 14,4 puta. Vrlo je zapaljiv dvoatomski plin H2. Vodik je

najlaki

element

prirodi

sa

atomskom

masom

od

1.00794

g/mol.

Vodik se moe proizvesti iz vode procesom elektrolize, ali je taj proces 3-6 puta
skuplji od proizvodnje Vodika iz prirodnog plina. Ovaj plin je obnovljiv i prilikom
sagorijevanja se pretvara u vodu, te ne kao glavna prednost za okoli je da ne emitira
ugljik dioksid kao konvencionalan goriva.
Kritine toke kod vodika:

gustoa

koja

iznosi

toka

taljenja

toka

kljuanja

:0.08988
je
je

g/L

(C,

1bar)

na

-259.14

na

-252.87

toka u kojoj Vodik moe postojati u tzv. termodinamikoj ravnotei ( agregatnom


stanju

je

na

ukapljuje

13.8033
se

ili

pri

-259,34

-253

Prednosti primjene vodika


Mogunost primjene siromane smjese, pa je rezultat manji utroak goriva. Vodik je
gorivo s najveim toplinskim efektom. Njegove koliine su neiscrpne. U ispuhu nema
ni olova ni sumpora. Zagrijavanjem je mogue izvesti vodom iz sistema hlaenja
motora, i tu se ne troi sam metal nego je on samo posrednik.
Nedostaci

primjene

vodika

etiri su glavna problema Vodika kao goriva:


1. Mala gustoa vodika. Rezervoar za smjetaj vodika je ak tri puta veeg volumena
od rezervoara potrebnog za smjetaj benzina. Potrebno ga je izolirati, tako da i to
doprinosi njegovom obujmu. To je jo i podnoljivo.
2. Sigurnost upotrebe vodika. Tekui vodik je dovoljno hladan da zaledi zrak. Nesree
koje se dogaaju zbog velikog pritiska na ventilima. Prilikom sudara rezervoar sa
vodikom moe puknuti isto kao kod sluaja kada se u rezervoaru nalazi benzin. Kod
ogranienih sluajeva u praksi se pokazalo da je vodik neto sigurniji od benzina jer
se brzo troi, ali zato u zatvorenom prostoru je velika mogunost jake eksplozije.
3. Kako izolacija vodika ne moe biti savrena on e s vremenom ishlapiti tempom od
1.7% na dan. To je jako puno za vozilo koje stoji bez upotrebe vie mjeseci. To bi se
moglo rijeiti tek kada bi se napravio rezervoar da zadri kompresiran vodik u
hidrogeniranom stanju.
4. Vrlo skup proces dobivanja vodika kao goriva je jedan od najveih problema
primjene vodika.

Upotreba metana u komercijalnim vozilima


Metan kao gorivo je kompresirano na 200 bar u specijalnim rezervoarima. U
spremniku se nalazi u plinovitom stanju i takav se upotrebljava. Koliina plina od 1
m3 pri tlaku od jednog bara i temperaturi od 20 C odgovara jednoj litri diesel goriva.
Kalorina vrijednost metana je od 8.9 12.8 kWh/m3. Zbog velike zapremnine kretanje
vozila je ograniena na ire gradsko podruje.

Skica plinske opreme u komercijalnom vozilu


Metan ima vrlo visoku oktansku vrijednost (120-130) u usporedbi sa benzinom ija je
oktanska vrijednost 95. Prilikom mjerenja se pokazalo vrlo visok prag samozapaljenja
kod metana kad je stlaen i zagrijan. to je vii prag kompresije, to se je vea
korisnost kod motora.
Laka teretna vozila su opremljena sa benzinskim motorima sa ubrizgavanjem, tako
da mogu raditi sa dva rasplinjaa. Potronja kod takvih motora je vea nego kod
vozila koja bi imala samo plin ugraen.
Teka teretna vozila su opremljena sa dieselskim motorima koji su preraeni u
motore sa paljenjem na svjeice smanjujui zapreminski omjer. Ovakva izvedba
zahtijeva poseban sustav za paljenje i ubrizgavanje plina. Tako motor ne radi vie na
dieselski ciklus nego na princip paljenja iskrom iz svjeice. U tom sluaju potencijal
plina je postignut, pa zato nije mogue izvesti sa dva rasplinjaa.

Na brizgaljkama u smjeru ulaznih ventila su postavljene svjeice umjesto originalnih


dieselskih brizgaljki

Set brizgaljki za plin u vozilu ( Citroen Berlingo) sa setom brizgaljki za benzin


potrebnih za rad sa dva rasplinjaa
Upotreba ukapljenog naftnog plina za pogon automobila
Razlog za upotrebom UNP-a u odnosu na Prirodni plin je puno manji tlak koji je
potreban da se plin spremi u rezervoar. Tlak potreban za tlaenje UNP-a na 260 puta
manji volumen iznosi 6 do 8 bara dok je za Prirodni plin potrebno 200 bara. Spremnik
ili rezervoar sa UNP-om stane u u klasini prtljanik. Jo jedan od razloga je puno vea
mrea stanica za opskrbu UNP-om (22 000 postaja u svijetu). Postaje za Prirodni plin
se nalaze uglavnom u veim gradovima.

Instalacija UNP-a u automobil


U osnovne dijelove instalacije za stlaeni prirodni plin ili ukapljeni naftni plin ubrajaju
se:
1.

spremnik

plina

pripadajuom

armaturom

2.

proista

3.

ispariva

4.

za

UNP)

tlani

5.

regulator

plinski

6.

prikljuak

7.

ventil

za

za

prespajanje

8.

visokotlani

9.

vodovodi

ventil

pranjenje
plinskog

na

(SPP)

uobiajeno

niskotlani

sredstva

gorivo
cjevovodi

za

grijanje

10. elektrini ureaji i instalacije


Svi materijali moraju zadovoljavati slijedee:moraju biti otporni na djelovanje plina,
ne smiju mijenjati kemijska svojstva plina i koji u dodiru s plinom nisu zapaljivi.

SPREMNIK
Spremnik za plin je osnovni dio plinskog sustava u vozilu. Kao posuda pod tlakom
mora imati doputenje Dravnog inspektorata-inspekcija posuda pod tlakom 8 prema
lanku 287. Zakona o sigurnosti prometa na cestama, proieni tekst, NN 59/96). Na
njemu

se

naziv

mora

nalaziti

proizvoaa,

volumen

oznaka

tvorniki

praznog

broj

na
i

spremnika

kojoj

stoji:

godina

proizvodnje

(litrama)

datum posljednjeg pregleda i ispitivanja te peat ustanove koja je to provela

najvea

doputena

masa

pri

punjenju

najvei doputeni tlak punjenja u MPa ili bar (za SPP)

kg

(za

UNP)

Spremnik u lakim komercijalnim vozilima


Dijelovi spremnika:
Glavni ventil postavlja se izravno na spremnik i slui za njegovo zatvaranje kad
treba

sprijeiti

neeljeno

istjecanje

plina.

Sigurnosni ureaji njihova uloga je da trebaju sprijeiti stvaranje prekomjernog


tlaka u spremniku te prekomjerno istjecanje plina iz spremnika kad je ventil otvoren.
U sigurnosne ureaje se ubrajaju:
1.

za

ureaj

za

UNP
ograniavanje

protoka

ureaj za osiguranje od prevelikog tlaka


2.

za

ureaj

ureaj
ureaj

za

za
za

osigurnje

ograniavanje

osiguranje
od

SPP

prekoraenja

od

protoka

previsokog

temperature

tlaka

sluaju

poara

Svi se sigurnosni ureaji mogu izvest kao jedna cjelina.


Ureaj za ograniavanje protoka slui za smanjivanje protoka plina u sluaju
pucanja instalacije, pritom se koliina plina mora smanjiti na najvie 10% od
mogueg protoka.
Ureaj za osiguranje od previsokog tlaka slui za sprjeavanje porasta tlaka
preko 30 bar za UNP tj., preko 300 bar za SPP. Napomena: za ureaje koji su ugraeni
nakon 1. sijenja 2001. godine vrijedi 30 bar, a za ranije ugraene ureaje 25 bar.
Ureaj za osiguranje od prekoraenja temperature u sluaju poara mora
ispustiti plin iz spremnika ako temperatura dosegne 1005 0C (za spremnike u
cijelosti izvedene od elika: 1255 0C). Ureaj treba biti izveden tako da za vrijeme
djelovanja ne doputa poveanje tlaka u spremniku za vie od 10% njegovog
nazivnog tlaka.
Zatitno kuite treba sprijeiti svako mogue proputanje plina iz dijela vozila u
kojem

se

armatura.

Pomou prikljuak za punjenje spremnik se spaja na vanjski sustav opskrbe plinom


(punionica). Uz njega se postavlja protupovratni ventil koji za vrijeme punjenja treba
sprijeiti protjecanje plina natrag u prikljuak.
Zaporni ventil koji se nalazi izmeu prikljuka za punjenje i spremnika treba se
izvest tako da onemoguava dotok plina do isparivaa.
Proista plina slui za odvajanje neistoa pri prolasku plina iz spremnika prema
ostalim dijelovima sustava.
Ispariva slui za isparavanje UNP-a, odnosno, prelazi iz kapljevito u plinovito stanje
pod utjecajem topline.

TLANI REGULATOR
Tlani regulator slui za smanjivanje tlaka plina u spremniku na vrijednost potrebnu
za stvaranje smjese sa zrakom. Kao regulatori se smiju koristiti samo ureaji s
membranom. Regulator treba sprijeiti istjecanje plina kad vozilo ne radi

PLINSKI VENTIL
Plinski ventil prekida dovod plina iz spremnika u ispariva i tlani regulator kad motor
ne radi, kada se plin ne koristi.

PRIKLJUAK ZA PRANJENJE
Svrha prikljuka je pranjenje prirodnog plina iz instalacija koje se nalaze iza glavnog
spremnika. Zabranjeno je isputanje u neposrednu okolinu.
U vozilu se nalazi i prekida na upravljakoj ploi koji slui za prebacivanje pogona na
plin

na

neko

drugo

gorivo.

Svi dijelovi plinske instalacije u vozilu meusobno se povezuju visokotlanim i


niskotlanim cijevima. Visokotlane su od prikljuka za punjenje do spremnika te od
spremnika do isparivaa. Niskotlani od tlanog regulatora do motora. Visokotlane
cijevi su od bakra ili elika, a njihovi od elika ili mjedi.

VODOVI SREDSTVA ZA GRIJANJE


Svrha vodova je da povezuju ispariva i regulator sa sustavom za hlaenje motora ili
nekim drugim izvorom topline u vozilu. Sredstvo za grijanje (u pravilu rashladno
motora) slui za dovoenje topline potrebne za promjenu agregatnog stanja plina.
U vozilu osim dva sustava napajanja gorivom postoje i dva rasplinjaa. Kod Ottovih
motora benzin prije ubrizgavanja u motor ulazi u rasplinja u kojem se raspruje u
struji zraka. Kod plina je jednostavno mjealite sa zrakom.

Postupak odobravanja vozila izraenog i odobrenog temeljem pripadnog ECE pravilnika

Ovaj postupak odnosi se na vozila iz uvoza, a koja su ispitana i odobrena prema


Pravilniku ECE R67 za vozila pogonjena ukapljenim naftnim plinom, ili Pravilniku ECE
R110 za vozila pogonjena stlaenim prirodnim plinom (metanom).
Za vozilo moraju biti obavljene sve potrebne procedure carinjenja i podmirivanja svih
potrebnih davanja koja se odnose na uvoz vozila pregraenog na pogon plinom u RH.
Vlasnik

vozila/podnositelj

zahtjeva

mora

ishoditi Potvrdu

sukladnosti

pojedinano pregledanog vozila (E25) odnosno Izjavu o sukladnosti tipno


odobrenog vozila.
Nakon toga, a prije prve registracije vozila u RH, potrebno je pristupiti postupku
utvrivanja podataka i provjeri homologacijske podobnosti plinskih ureaja i opreme
ugraenih u/na vozilo. Navedeni postupak obavlja Institut za vozila, Centra za vozila
Hrvatske.
Vozilo pristupa postupku utvrivanja podataka i provjeri homologacijske podobnosti
plinskih

ureaja

opreme

temeljem:

Jedinstvene carinske deklaracije za vozilo pregraeno na pogon plinom


Rauna

porijeklu

vozila

Urednih prometnih dokumenata zemlje iz koje je vozilo uvezeno, Potvrde o


sukladnosti

pojedinano

pregledanog

vozila

(E25) i Potvrde

proizvoaa odnosno temeljem Izjave o sukladnosti tipno odobrenog vozila.


Dokumentaciji o plinskim ureajima i opremi ugraenim u/na vozilo (ako je
potrebno)
Prilikom

navedenog

postupka

obavlja

se:

Utvrivanje podataka o plinskim ureajima i opremi ugraenim u/na vozilo


Provjera homologacijske podobnosti plinskih ureaja ugraenih u/na vozilo
Provjera homologacijske podobnosti cjelokupne plinske instalacije ugraene u/na
vozilo
CVH, Institut za vozila izdaje Karton ovjere tehnike ispravnosti plinskih
ureaja i upuuje vozilo na provjeru ispravnosti sustava za punjenje spremnika
plinom kojeg e punitelj plina ovjeriti u za to predvienoj rubrici.
Po obavljanju postupka utvrivanja podataka i provjere homologacijske podobnosti
plinskih ureaja i opreme ugraenih u/na vozilo te nakon analize i obrade utvrenih
podataka CVH, Institut za vozila ispostavlja vlasniku vozila/podnositelju zahtjeva (ako
je

ishod

postupka

obrade

pozitivan)

popunjene

sljedee

dokumente:

Certifikat

(1

primjerak)

Uvjerenje

(1

primjerak)

Karton ovjere tehnike ispravnosti plinskih ureaja, uz upisan broj


Uvjerenja (1 primjerak)
Dizelski vlakovi

Dizelska lokomotiva
Dizelski motor je 1892. projektirao Rudolf Diesel, a prve probe s dizelskim
lokomotivama

ubrzo

nakon

toga.

Prvi

veliki

uspjeh

postigao

je Letei

Hamburanin, koji je 1930-ih uspio prijei udaljenost od Berlina do Hamburga


brzinom od 125 km/h. Dizelske lokomotive su 1950-ih i 60-ih preuzele vlast od parnih
lokomotiva.
Dizelske lokomotive prave su elektrine lokomotive koje nose sa sobom vlastitu
elektrinu centralu. Kotaima upravlja elektromotor, a elektrinom ga strujom
opskrbljuje dizelski motor lokomotive.
Koliina proizvedene energije u dizelskom motoru ograniena je, pa su vlakovi
velikih brzina elektrini, ali dizelski vlakovi mogu sami sebe opskrbljivati elektrinom
strujom

pa

im

nisu

potrebni

vanjski

vodovi

elektrine

struje.

Osim dizelskih elektrinih vlakova, jo su dvije vrste dizelskjh vlakova: dizelski


hidraulini i dizelski mehaniki vlakovi.
Kod dizelskih hidraulikih vlakova snaga iz dizelskog motora povezana je s
kotaima preko konvertera (pretvaraa) sile obrtanja, to je zapravo turbina koju
okree tekuina.
Kod dizelskih mehanikih vlakova snaga se prenosi od dizelskog motora do
kotaa zupanicima i osovinama; to je jedino mogue kod malih lokomotiva.
Dizelske lokomotive mogu biti graene od jednog dijela ili vie odvojenih dijelova.
Dio A obuhvaa vozaevu kabinu i predvodi vlak. U dijelu B je motor.
Tipina dizelska lokomotiva kod brzih tekih vlakova i kod vlakova koji voze
preko planina sadri jedan A dio i est dijelova B.
Uobiajena maksimalna koliina snage nastale u jednoj dizelskoj lokomotivi
kree se od oko 3500-4000 konjskih snaga. U Rusiji postoje lokomotive u kojima je
nekoliko dijelova od 3000 konjskih snaga povezano zajedno. Takve lokomotive
proizvode 12 000 konjskih snaga.

Parne lokomotive

TGV

Atlantiques

vozi

na

relaciji

Pariz

London

Parne lokomotive dobivaju snagu izgaranjem ugljena u plamenim komorama. To


zagrijava vodu u parnom kotlu, u kojem se stvara para. Para pokree klip gore-dolje,
pa on preko povezanih sipki i ruica, odnosno poluga, okree kotae.
Loaima su potrebna oko 3 sata da se stvori dovoljno pare za pokretanje
lokomotive.
Ugljen i voda esto su spremljeni u vagonu zvanom tender, koji se vue odmah iza
lokomotive.
Tender moe primiti 10 tona ugljena i 30 000 litara vode.
Lokomotive se razlikuju po rasporedu i vrsti svojih kotaa.
Lokomotiva 4-6-2 ima 4 mala vodea podvozna kotaa, 6 velikih pogonskih kotaa
i 2 mala kotaa nosaa. Mali podvozni kotai nose veinu teine lokomotive.
U Amerikom graanskom ratu (1860.-1864.) lokomotivu The General snage
Konfederacije ponovno su osvojile nakon junake potjere u drugoj lokomotivi.
Letei kot (Flying Scotsman) bila je poznata lokomotiva koju je projektirao sir
Nigel Gresley (1876.-1941.). Bez prekida je vukla vlakove na udaljenosti od 630 km
od Londona do Edinburgha za manje od est sati.
Elektrini vlakovi

Elektrini

vlak

Prvi upotrebljivi elektrini vlakovi datiraju iz 1879., ali su se nairoko poeli


primjenjivati tek 1920-ih.
Elektrine lokomotive dobivaju elektrinu struju ili preko treeg ivog voda
poloenog na zemlju ili preko nadzemnih ovjeenih vodova.
Da bi se napajale strujom iz nadzemnih vodova, lokomotive

trebaju imati

kliznike ili pantografe, pomou kojih se odrava kontakt sa strujom.


Elektrini vlakovi besprijekorni su i vrlo jaki, ali ta ih dopunska snaga ini
skupljima za gradnju.
Stariji sustavi uglavnom upotrebljavaju motore koji rade s istosmjernom strujom
u u nadzemnim vodovima od 1500 do 3000 volti i treim vodom koji nosi struju od
700 volti.
Vlakovi velikih brzina, kao to je francuski TGV i japanski Shinkansen, koriste se
motorima koji rade s trofaznom izmjeninom strujom od 25 000 volti.
Vlak Eurostar na relaciji London -Pariz kroz Francusku vozi pomou nadzemnih
vodova s izmjeninom strujom od 25 000 volti, a kad proe tunel ispod La Manchea i
ue u Veliku Britaniju, ide pomou treega voda sa strujom od 750 volti.
Vlakovi koji voze pomou magnetske levitacije (maglev vlakovi) nemaju kotae,
nego klize po elektromagnetima.
Elektrodinamini

magnetski

vlakovi idu

po

repulzivnim

(odbijajuim)

magnetima. Elektromagnetski maglev vlakovi vise s privlanih magneta.


Magnetski vlakovi danas su jo uvijek kratki spori vlakovi, ali e jednoga dana
moda biti najbri vlakovi. Razvoj magnetskih vlakova velikih brzina danas
podrazumijeva primjenu superprovodljivih elektromagneta, ija je izradba vrlo skupa.
Mlazni motori

Mig 29
Neto slino mlaznom motoru napravio je drevni grki junak Aleksandar u 1.
stoljeu. To je bila lopta koju su okretale struje vodene pare su izlazile iz dva otvora
(mlaznice).
Prve mlazne motore naprvili su istodobno 1930-ih Pabst von Ohain u Njemakoj i
Frank Whittle u Velikoj Britaniji premda ni jedan nije znao za rad onoga drugog.
Ohainov motor stavljen je u Heinkel HE-178, koji je prvi put poletio 27, kolovoza
1939.; Whittleov motor je ugraen u Gloster E 28 iz 1941. Prvi ameriki mlanjak bio
je Bell XP-59 Aircomed iz 1942.
Mlanjaci se pokreu istiskivanjem zrane struje sa stranje strane. Ta struja zraka
udara okolni zrak tako brzo da njihova reakcija potiskuje avion prema naprijed, poput
balona koji isputa zrak.
Mlazni motori nazivaju se i plinske turbine jer u njima izgara plinovito gorivo koje
neprekidno okree lopatice turbine.
Turbomlazni motori jedinstvena su vrsta mlaznih motora. Zrak se nakuplja u
prednjem dijelu motora i tamo se stjenjava okretanjem kompresorskih lopatica.
Gorivo koje se j ubrizgava u stlaeni zrak u sredini motora sagorijeva, nakon ega se
smjesa plina i zraka naglo iri. Proirena smjesa okree ne samo turbine koje pokreu
kompresor nego i isputa struju vruega zraka vrlo velikom brzinom koja gura avion
prema naprijed. Superbrzi mlazni motori vrlo su buni, ali su korisni za ultrabrze ratne
avione i nadzvuni Concorde.
Turbopropelerski motori su turbomlazni motori koji veinu svoje snage troe na
okretanje propelera, a manje energije troe za izbacivanje struje vruega zraka.
Turboventilatorski motori primjenjuju se u veini velikih putnikih aviona jer su
tii i jeftiniji. Kod njih posebne turbine okreu goleme ventilatore na prednjem dijelu
aviona.

Zrano reaktivni motori ili letee pene cijevi najjednostavnija su vrsta mlaznih
motora koja se uporebljava samo u projektilima. Oni nemaju ni kompresor ni
turbinske lopacije i jednostavno se oslanjaju na brzinu kojom mlanjak prolazi kroz
zrak. Pritom se zrak kroz dovodni otvor utjeruje u motor.

You might also like