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FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA ACADMICO PROFESIONAL DE INGENIERA MECNICA
ESTUDIANTES:
CURSO:
TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA
DOCENTE:
Mg. BACILIO QUIROZ, Avelino Javier
CICLO:
X
TTULO
RESUMEN
En el presente proyecto se realiza una consolidacin de los conocimientos obtenidos en el
desarrollo del curso acadmico profesional e Tractores y Maquinaria Pesada dictado en el X
ciclo, teniendo por finalidad realizar el Anlisis de las Propiedades Dinmico-Traccionales del
vehculo, CAMIN DE OBRAS EN MINERA CATERPILLAR 777F, con su motor C32
ACERT CAT, el cual posee una transmisin hidrodinmica.
El estudio ayudar a comprender las siguientes caractersticas:
Condiciones reales de explotacin de la unidad vehicular.
Pendiente mxima que puede ser superada por la unidad vehicular.
El consumo especfico de combustible en carretera de la unidad vehicular.
La mxima velocidad que puede alcanzar la unidad vehicular, entre otras caractersticas.
A diferencia del curso de ingeniera automotriz que sent las bases para este anlisis, aqu
estudiaremos una unidad vehicular que trabaja con transmisin hidrodinmica la cual consta de
un convertidor hidrulico, que realiza la variacin de la relacin de reduccin de la
transmisin automticamente sin escalones, de acuerdo con el valor de las resistencias
exteriores al movimiento y permite efectuar suavemente las aceleraciones de la unidad sin
interrumpir la potencia entregada a las ruedas motrices, al cambiar de marcha ejerciendo, de esta
manera, una influencia sustancial en la dinmica de la unidad vehicular.
NDICE ANALTICO
1.
INTRODUCCIN............................................................................................................... 4
1.1. PROPSITO GENERAL DEL TRABAJO .............................................................. 4
1.2. EL PROBLEMA.......................................................................................................... 4
1.2.1.
Antecedentes ......................................................................................................... 4
1.2.2.
Enunciado del Problema ...................................................................................... 4
1.2.3.
Justificacin del Problema ................................................................................... 5
1.2.4.
Objetivos de Estudio ............................................................................................. 5
2.
3.
CONCLUSIONES ............................................................................................................. 67
4.
REFERENCIAS ................................................................................................................ 67
ANEXOS .................................................................................................................................... 68
1. INTRODUCCIN
En el presente trabajo se tendr como principal propsito el lograr determinar las Propiedades
Dinmico-Traccionales y Econmicas que obtendra la unidad Camin de Obras Caterpillar
777F, por medio de la simulacin de operacin real utilizando un programa de computacin
(Excel). Para conseguir dicho propsito ser necesario obtener un Modelo Matemtico de
clculo basado en las ecuaciones propias de la Fsica as como en las modelaciones matemticas
del Chudakov.
Una vez tenido el modelo matemtico se realizaran los pasos necesarios para generar los datos
(Tablas y Graficas) que reflejaran el desempeo de la unidad referida.
1.2. EL PROBLEMA
1.2.1.
Antecedentes
1.2.2.
1.2.3.
1.2.4.
Objetivos de Estudio
Cilindros
12
Cilindrada
Carrera
162 mm
Potencia neta
Combustible
Petrleo
Transmisin:
Cuadro N 2. La Transmisin
1 Marcha
10.5 km/h
2 Marcha
14.3 km/h
3 Marcha
19.3 km/h
4 Marcha
26.1 km/h
5 Marcha
35.4 km/h
6 Marcha
47.6 km/h
7 Marcha
64.5 km/h
Retroceso
12.1 km/h
Mandos Finales:
Cuadro N 3. Mandos Finales
Descripcin
Relacin
Relacin de diferencial
2.74
Relacin de planetario
7.00
19.16
Diseo robusto
Duracin
El TCC usa los datos de rpm del motor transferidos electrnicamente para ejecutar cambios en
puntos prefijados a fin de obtener un rendimiento, una eficiencia y una vida til del embrague
ptimo.
2) Convertidor de par con embrague de traba
Combina una fuerza de traccin mxima en las ruedas y los cambios amortiguados del mando
del convertidor de par con la eficiencia y el rendimiento del mando directo. El embrague de
traba se conecta a aproximadamente 6,4 km/h (4 mph), para dar ms potencia a las ruedas.
Embrague de traba
Se desconecta y se vuelve a conectar rpidamente para reducir las cargas del par del tren de
fuerza para lograr cambios ms uniformes, una mayor duracin y una marcha ms cmoda.
Cambios suaves
La modulacin individual del freno proporciona conexiones suaves del embrague para optimizar
el rendimiento y prolongar la vida til del embrague.
3) Mandos finales
Los mandos finales Cat funcionan como un sistema con la servotransmisin planetaria para
suministrar una potencia mxima en el terreno. Los mandos finales de doble reduccin,
fabricados para resistir las fuerzas de alto par y las cargas de impacto, proporcionan una alta
multiplicacin de par (19,16:1) para disminuir adicionalmente la fatiga del tren de fuerza.
Ejes
Los ejes completamente flotantes se granallan para aliviar los esfuerzos internos y aumentar su
larga duracin. Las estras laminadas tambin prolongan la vida til.
Ruedas y aros
Ruedas traseras de fundicin y aros de montaje central Cat que se montan usando prisioneros y
tuercas para reducir al mnimo el mantenimiento y aumentar al mximo la durabilidad.
163 293 kg
48 008 kg
Peso tolva
16 420 kg
70 195 kg
Segn Chudakov, el clculo exacto del radio de rodadura en condiciones de movimiento es casi
imposible, por lo que sugiere para el modelado matemtico del radio de rodadura las siguientes
hiptesis:
La diferencia entre el radio esttico y el de rodadura depende principalmente de las
condiciones de deslizamiento entre el neumtico y la carretera, asumiendo que este es
.
mnimo tenemos que
Para camiones y buses con neumticos de perfil regulable se asume que
.
consiguiente
Para camiones y buses con neumticos de presin regulable el valor de
, por
.
,
Luego:
"# "
%%
Como bien sabemos el clculo para obtener las curvas caractersticas de potencia y torque del
motor es desarrollado bajo las frmulas de Leiderman, de manera similar a lo planteado en el
curso de Ingeniera Automotriz. Pero ahora debemos en lo posible conocer las curvas de
potencia y torque del motor de nuestra unidad puesto que al tratarse de maquinaria pesada, las
curvas obtenidas por la ecuacin de Leiderman, no nos proporciona una buena distribucin de
las potencias y torques en funcin de las rpm del motor. As tenemos, segn la ficha del motor:
Segn el catalogo del motor C32 ACERT (Anexo 2), elegimos las curvas de ndice B pues
indica el servicio donde el poder y/o la velocidad son cclicos (hora a plena carga no debe
exceder el 80%).
Ahora, tabularemos puntos especficos de dichas grficas para obtener:
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
Ne [kW]
468
505
535
570
595
620
640
658
670
679
689
694
697
700
700
Me [N.m]
4190
4290
4395
4490
4581
4650
4716
4650
4570
4485
4385
4291
4175
3900
3800
!"
# $ %& "
#' (
)* +
De donde tenemos:
& '()
, '()
*
*
+ ($
+(*
($
- .$/ ( *
+
-+ .
CON
,1
(79)
rbol de la bomba al rbol de la turbina. El surgimiento del momento 36789 est relacionado
con el hecho de que las aletas del reactor inmvil cambian la direccin del flujo de aceite al
volver este de la turbina a la bomba. Eligiendo la forma de las aletas del reactor se consigue que
el momento en el rbol de la turbina sea mayor que el momento de la bomba. De no haber
reactor, o si el mismo tuviera la posibilidad de girar libremente en el flujo, la conversin del par
motor no se produce y el convertidor hidrulico se transformara en un embrague hidrulico.
El convertidor hidrulico se caracteriza por su coeficiente de conversin.
:
,0
,1
(80)
El valor del coeficiente de conversin vara en funcin de las condiciones de trabajo del
automvil, transcurriendo esto automticamente, sin que el conductor tome parte de ello.
Cuando las resistencias exteriores al automvil se elevan, la velocidad del automvil y, junto
con ella, la frecuencia de rotacin de la turbina, disminuyen. Al reducirse la frecuencia de
rotacin de la turbina, aumenta el coeficiente de conversin. Este tiene el valor mximo cuando
el rbol de la turbina est completamente frenado y sta no gira. Por el contrario, al disminuir
las resistencias al movimiento y elevarse a frecuencia de rotacin de la turbina, disminuye el
coeficiente de conversin. El automatismo del convertidor hidrulico se logra gracias que al
variar la frecuencia de rotacin de la turbina, cambia la accin ejercida por el flujo del fluido en
sus aletas. El cambio del carcter del valor del coeficiente de conversin y su valor mximo
depende del tipo y estructura del convertidor hidrulico.
Se denomina relacin de transmisin <9= del convertidor hidrulico la razn entre la frecuencia
de rotacin >5 del rbol conducido (el rbol de la turbina) y la frecuencia de rotacin >4 del
rbol motriz (el rbol de la bomba), o sea.
?
(0
(1
(81)
,0 (0
,1 (1
A ;?
(82)
Los valores de los pares motor de la bomba y la turbina dependen del tipo de convertidor
hidrulico, sus medidas la frecuencia de rotacin del rbol motriz (el rbol de la bomba) y el
fluido operante que se utiliza. Estos se calculan por la frmula:
,1
,0
B C(1 $ D
B$ C(1 $ D
(83)
(85)
,0
,1
A ;B
Los coeficientes FG y FH son idnticos para para todos los convertidores hidrulicos de un tipo
determinado, independientemente de sus dimensiones y la frecuencia de rotacin funcionando
,1'A ; N )
B '? ; N )
B 'A ; N )
(84)
embrague de rueda libre. Con elevadas cargas externas, las revoluciones de la turbina son
considerablemente menores que las de la bomba y el flujo de fluido que sale de la primera al
chocar con las aletas del reactor, acua el embrague y quedando de esta manera inmvil el
reactor. Al disminuir la carga externa, la velocidad de rotacin de la turbina aumenta, y para
determinados valores de la relacin de transmisin <9= , el flujo que sale de la turbina cambia de
direccin y golpea por la parte posterior de las aletas del reactor. En este caso, el embrague de
rueda libre se desacua, y el reactor, no teniendo apoyo, comienza a girar y deja de efectuar la
funcin convertidor del par motor.
@0
@1
(85)
De aqu se aprecia que el rendimiento del embrague hidrulico depende de la correlacin entre
la frecuencia de rotacin de la turbina y la de la bomba. Haciendo carga en el rbol de la turbina
en el embrague hidrulico siempre hay cierto resbalamiento, o sea, la turbina queda retrasada de
la bomba (J5 O J4 ). Cuanto menor es el resbalamiento, tanto mayor ser el rendimiento del
embrague hidrulico.
En la fig. 69 est dada la caracterstica de un convertidor hidrulico complejo, en el cual estn
trazadas simultneamente las curvas J9= y J7= . En el punto F el convertidor hidrulico pasa al
P
rgimen de embrague hidrulico. Si no existiera este paso, entonces, al aumentar la relacin Q
PR
el rendimiento del convertidor disminuira rpidamente (sector de trazos de la curva J9= ). En las
mismas condiciones el rendimiento en el rgimen de embrague hidrulico, por lo contrario,
aumenta rpidamente (el sector de la curva J7= trazado con lnea llena). De esta manera, en el
convertidor hidrulico complejo la zona de los valores elevados del rendimiento se ha ampliado
sustancialmente en comparacin con el convertidor hidrulico de tipo comn.
2.4.2.
FG'TUV WX)
FG'YUV WG)
^ MM
37 \]Z , as
2.4.3.
Debido a la falta de datos tcnicos del convertidor hidrulico hemos establecido el siguiente
procedimiento para el clculo del dimetro activo del transformador hidrulico.
De la ecuacin del momento para la bomba:
,1
B1 _` a D0 ; (1 $
(3)
Donde:
B1 :
_` a:
D0 ; :
(1 :
D0 ;
bB
,1
(4)
_ ` a (1 $
El cual nos dar un estimado del valor real del Dimetro Hidrulico.
Se considera para ello las condiciones de trabajo mximas:
,1 a su correspondiente
Vamos a asumir el momento mximo para la bomba ,
frecuencia rotacional (rpm del torque mximo).
Se asume el valor mximo de B (figura 68, b de Chudakov), B1 - +' )c+
Con esto encontramos un valor estimado para D0 ;
. m
Me [N.m]
Dt,h
3
[Kg/m ] 866
B (10 )
-6
3.59
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
866
866
866
866
866
866
866
866
3.30
3.03
2.79
2.56
2.35
2.16
1.96
1.80
De donde vemos que los valores obtenidos para B estn dentro del rango establecido por la
. %.
figura N 3. Por tanto, tenemos D0 ;
2.4.4.
Lneas arriba se especific que para este vehculo se tiene un convertidor hidrulico
transparente complejo, cuyas caractersticas estn particularizadas en la tabla anterior. Luego se
construye las curvas de su caracterstica adimensional.
ith
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
0.95
1
1* !* 2'
* !( * ' ( 0
3 ' 4&(
'
"& .#
-"& .#
/ "& .#
0! !
De donde tenemos:
B '?0; )
A ; '?0; )
*$ $
- ?0; $ *
++ ?0;
$ - -L ?0; $ * L / .+ ?0;
- -$ L
2.4.5.
Para analizar el trabajo del convertidor hidrulico en conjunto con el motor del automvil es
necesario tener as la llamada caracterstica de carga del convertidor hidrulico, la cual refleja
como varan los pares motor, aplicados al rbol de la bomba, en dependencia de su frecuencia
de rotacin, asociados a un valor de B1 . Sus valores se calculan mediante la ecuacin (3).
ith
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Mb (Nm)
3409.857
3726.889
4058.011
4403.224
4762.527
5135.921
5523.404
5924.978
6340.643
6770.398
7214.242
7672.178
8144.203
8630.319
9130.526
ith
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
Mb (N.m)
3286.723
3592.307
3911.472
4244.219
4590.547
4950.457
5323.948
5711.021
6111.675
6525.911
6953.728
7395.127
7850.107
8318.669
8800.812
ith
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
$
Mb (N.m)
3125.702
3416.315
3719.844
4036.289
4365.650
4707.927
5063.121
5431.230
5812.256
6206.198
6613.056
7032.830
7465.520
7911.126
8369.649
ith
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
Mb (N.m)
2917.322
3188.561
3471.854
3767.203
4074.607
4394.065
4725.579
5069.148
5424.772
5792.451
6172.185
6563.974
6967.819
7383.718
7811.672
ith
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
ith
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
ith
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
+
Mb (N.m)
2216.407
2422.478
2637.707
2862.096
3095.643
3338.348
3590.213
3851.236
4121.418
4400.758
4689.258
4986.916
5293.732
5609.708
5934.842
ith
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
+
Mb (N.m)
2093.273
2287.896
2491.168
2703.090
2923.663
3152.885
3637.278
3892.450
4156.272
4428.743
4709.865
4999.636
5298.057
5605.128
ith
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
ith
ith
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
/
Mb (N.m)
1733.344
1894.502
2062.822
2238.306
2420.951
2610.760
3011.864
3223.160
3441.619
3667.240
3900.024
4139.970
4387.079
4641.351
Mb (N.m)
,,
,
5
5 5
5
,
5
,5
,
, , 5
,5
5,
.
Mb (N.m)
909.295
993.837
1082.136
1174.193
1270.007
1369.579
1472.908
1579.994
1690.838
1805.439
1923.798
2045.914
2171.788
2301.419
2434.807
ith
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Mb (N.m)
445.176
486.566
529.796
574.865
621.774
670.523
721.111
773.539
827.806
883.913
941.859
1001.645
1063.271
1126.736
1192.041
6! " 6# ) * +
$ %& ' (! 7
6! " 6# ' (
"
#)* +
$ %& ' (! 7
2.4.6.
Caracterstica de la Turbina
?0; :0;
(1 , 1
(0 , 0
(5)
(6)
A0; ,1
Donde:
@;
?0; :
A0; :
(0 d (1 :
,0 d ,1 :
#)* +
' (!
$ %& ' (! 7
6
!
Grfica N 6. ,1 , ,0 vs (0
#)* +
' (!
$ %& ' (! 7
2.4.7.
-//
f0
Donde:
e:
:
( :
f0 :
Como en las especificaciones de esta unidad vehicular nos dan sus velocidades en todas las
marchas para una determinada rpm, entonces podemos hallar utr para cada una de las marchas
con la siguiente expresin:
f0
-//
(
e
Tabularemos los valores de la velocidad del vehculo, en km/h, para encontrar las relaciones
totales de transmisin en cada una de las marchas las cuales se muestran en el siguiente cuadro:
Tabla N15. Clculo de f0
Velocidad
nN (rpm)
rr (m)
Mxima (km/h)
10.5
1.21
1750
14.3
1.21
1750
19.3
1.21
1750
26.1
1.21
1750
35.4
1.21
1750
47.6
1.21
1750
64.5
1.21
1750
12.1
1.21
1750
Marchas
1era
2da
3era
4ta
5ta
6ta
7ma
Retroceso
2.4.8.
utr
76,03
55,83
41,36
30,59
22,55
16,77
12,38
65,98
-//
(0
f0
Donde:
f0 :
(0 :
Reemplazando los valores correspondientes para cada marcha del motor tenemos los valores de
la velocidad para distintas rpm y se muestran en las siguientes tablas:
Tabla N 16. Clculo de la velocidad en la 1 marcha
nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
ith
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80
PRIMERA MARCHA
nt (rpm)
rr
0
1.205
130
1.205
268
1.205
417
1.205
596.55
1.205
717.6
1.205
873.6
1.205
960
1.205
1190
1.205
1440
1.205
utr
76,03
76,03
76,03
76,03
76,03
76,03
76,03
76,03
76,03
76,03
V (Km/h)
0.00
0.78
1.61
2.50
3.58
4.31
5.24
5.76
7.14
8.64
Grfica N 7. Velocidad vs (1
8 (
'!' "8# ) * +
' (! 7
6! " 6#
" #
9.
" #
" #
" #
" #
" #
" #
Grfica N 8. Velocidad vs (0
8 (
'!' "8# ) * +
9.
" #
" #
" #
" #
" #
" #
" #
2.5.1.
,1 : ; f0 @0
Donde:
,1 :
: ;:
f0 :
@0 :
:
nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
i th
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80
`'?0 ; ).
nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
i th
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80
i th
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80
i th
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80
nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
i th
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80
i th
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80
i th
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80
:& ;! ' $ !
" #)* 8 (
'!' "8#
$% #
$% #
$% #
$% #
$% #
$% #
$% #
2.5.2.
9.
K [N.s2/m4] o [kgf.s2/m4]
F [m2]
Camiones
Buses
As tenemos:
K: coeficiente de resistencia del aire
+ &g$ %L
F: rea frontal del vehculo automotor, [m2]
A: ancho total del vehculo automotor = 6.050 m.
H: altura total del vehculo automotor = 5.170m.
Haciendo el anlisis correspondiente tenemos:
h
!#i'jklm n j>opm)
$- L
%$
snh
M n ^ #"
L / &g$ %$
873.6
960
1190
1440
7.14
7.84
9.72
11.77
14.08
14.08
14.08
14.08
55.34
66.83
102.69
150.37
:& ;! ' + * *
!' (2
" <# ) * 8 (
'!' "8#
$& #
$& #
<
$& #
$& #
$& #
$& #
$& #
2.5.3.
9.
fr
Asfaltado
0.015 - 0.020
Grava
0.020 - 0.030
Pavimento de guijo
0.025 - 0.035
Tierra seca
0.030 - 0.050
Tierra hmeda
0.050 - 0.150
Arena
0.100 - 0.300
Nieve apisonada
0.030 - 0.040
` ag'v) w g?('v)
`w?
Donde:
u2 :
:
v:
x8
u2
^
+
n "
. - $ /&
) a la mxima pendiente
fr
PT [N]
PW [N]
P [N]
i (%)
81.07
150.37
273.92
500.94
921.53
7,56
9.2932
5,31
6.2200
3,56
z{ )
Tenemos:
|
Entonces:
|
z{
8.90
10.70
13.03
14.32
17.75
21.48
85.97
124.40
184.37
222.64
342.10
500.94
332397.00
332397.00
332397.00
332397.00
332397.00
332397.00
332482.97
332521.40
332581.37
332619.64
332739.10
332897.94
:& ;! $ !
!( >*
6( " # :& ;! $ !
+ %& '! " < =# ) * 8 ( '!' "8#
!(
$% #
< =
$% #
$% #
$% #
$% #
$% #
$% #
9.
Factor Dinmico
Ahora, calculado ya la fuerza de traccin en las ruedas traseras, definidas correctamente para
cada marcha y para cada frecuencia rotacional, pasamos a determinar un factor muy importante,
factor que nos permite comparar nuestro vehculo frente a otros, debido a que este es un factor
adimensional, denominado factor dinmico.
De acuerdo con el balance de traccin del automvil:
|~
Tenemos que:
S
S
* S
* S
* S
x
x w 6]5
y
w 6]5
Por lo tanto:
R UV Q Q
c
(7)
|~
*
u
Siendo un parmetro especfico, el factor dinmico permite efectuar una evaluacin comparativa
de las cualidades dinmicas de diferentes automviles independientemente de su capacidad de
carga y peso.
Como podemos detallar, de la ecuacin (7), el factor dinmico tiene diversos valores en funcin
del rgimen de velocidad del automvil, del factor de conversin A ; , del momento par de la
bomba (de su par motor), y del nmero de la marcha embragada a la transmisin, y claro
tambin del rendimiento de la parte mecnica, trabajando la unidad a diferentes velocidades con
distintas marchas, como podemos ver en las siguientes tablas:
n [rpm]
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
V [km/h]
0.000
0.780
1.608
2.502
3.579
4.306
5.242
5.760
7.140
8.640
n [rpm]
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
V [km/h]
0.000
1.062
2.190
3.407
4.875
5.864
7.139
7.845
9.724
11.767
n [rpm]
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
V [km/h]
0.000
1.434
2.956
4.599
6.579
7.914
9.635
10.587
13.124
15.881
n [rpm]
1275
1300
1340
1390
V [km/h]
0.000
1.939
3.997
6.219
1455
1495
1560
1600
1700
1800
177840.54
164859.64
151012.60
128245.42
93925.90
87739.17
85.97101
124.40081
184.36717
222.63878
342.09937
500.93725
0.1110
0.1028
0.0942
0.0799
0.0584
0.0545
8.897
10.702
13.029
14.318
17.748
21.477
n [rpm]
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
V [km/h]
0.000
2.630
5.421
8.435
12.067
14.516
17.672
19.419
24.072
29.129
n [rpm]
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
V [km/h]
0.000
3.536
7.290
11.342
16.226
19.519
23.762
26.112
32.368
39.168
n [rpm]
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
V [km/h]
0.000
4.791
9.878
15.369
21.987
26.449
32.198
35.383
43.860
53.074
:!
> 4
"># ) * 8 (
'!' "8#
' #
' #
>
' #
' #
' #
' #
' #
2.6.2.
9.
Durante el trabajo del vehculo su peso bruto vehicular x8 , vara en funcin de la carga
transportada de la cantidad de pasajeros y la caracterstica dinmica se constituye para el
vehculo con su carga completa. Por eso es necesario establecer la influencia que ofrece la
variacin de la carga sobre sus propiedades dinmicas.
De la siguiente ecuacin:
Entonces:
S
* S
* S
x8
GXX x8
ol
del
x8 GXX
Dnde:
x[ :
GXX :
Carga parcial
Factor Dinmico con el total de la carga
Otra relacin:
x8X X
x8 GXX
Dnde:
xX :
X:
GXX
x]
xGXX
I
p.
Tenemos:
&|
e
-+
Donde:
&| :
|:
e:
32.368
39.168
51501.39
48109.08
463.0547
523.4268
!$ !
!( > *
6( "
#)* 8 (
'!' "8#
% #
% #
% #
% #
% #
% #
% #
9.
2.7.2.
Tenemos:
&|
&
&{
&}
&|
&
z{
&
&{
Donde:
& z{:
& :
&{ :
&} :
N(W+ ) [N]
0.00
176.36
363.58
565.72
809.32
973.55
1185.20
1302.43
1614.51
1953.75
N(W+ ) [N]
0.00
176.31
363.47
565.55
809.08
973.27
1184.89
1302.10
1614.15
1953.41
N(W+ ) [N]
0.00
176.27
363.39
565.44
808.95
973.14
1184.78
1302.02
1614.20
1953.69
N(W+ ) [N]
0.00
176.09
363.02
564.90
808.23
972.35
1183.95
1301.19
1613.51
1953.42
N(W+ ) [N]
0.00
175.64
362.13
563.57
806.50
970.44
1181.93
1299.20
1611.91
1952.87
N(W+ ) [N]
0.00
174.74
360.32
560.91
803.07
19.52
23.76
26.11
32.37
39.17
413.77
613.22
740.51
1137.85
1666.16
180856.01
180856.01
180856.01
180856.01
180856.01
181269.77
181469.23
181596.52
181993.86
182522.16
966.71
1178.16
1295.59
1609.50
1953.29
N(W+ ) [N]
0.00
176.14
363.35
566.00
811.34
977.70
1193.52
1313.86
1637.53
1995.85
!( + %&
'!' "8#
< ?
!$ !
9.
~
'D * ) d 6]5
a0
M M '9 )H
Donde:
}:
~:
D:
:
a0 :
f :
-)
a0
MARCHAS
utr
1era
76,03
230.433
2da
55,83
124.716
3era
41,36
68.9360
4ta
30,59
38.1660
5ta
22,55
21.2214
6ta
16,77
12.2021
7ma
12,38
7.4791
rot
0.203
0.188
0.172
0.146
0.107
0.100
124.716
124.716
124.716
124.716
124.716
124.716
0.0144
0.0132
0.0120
0.0099
0.0068
0.0063
0.0988
0.0887
0.0796
0.0607
0.0562
0.0513
0.0434
0.0314
0.0290
12.2021
12.2021
12.2021
12.2021
12.2021
12.2021
12.2021
12.2021
12.2021
0.0633
0.0552
0.0479
0.0327
0.0291
0.0252
0.0188
0.0092
0.0072
2 ( ! A "@# ) * 8 (
'!' "8#
( #
9*
( #
( #
( #
( #
( #
( #
9.
MMM 9
~ &
_ e
g
Donde:
g :
~ :
& :
_ :
e
e:
Para las condiciones de marcha estable, la fuerza de resistencia a la inercia toma el valor de
cero. Por lo tanto, en el anlisis de la potencia & solamente se debe considerar las fuerzas de
resistencia total del camino y del viento, as de esta manera la frmula para calcular & queda
definida de la siguiente manera:
z{ 'e - +)
&
@0
Donde & estar en kW. Adems la fuerza de resistencia total del camino quedar expresada
por la ecuacin siguiente:
e $
u
:q
z{
2
-+
Con todos sus trminos ya antes definidos. De las formulas anteriores tenemos:
u2
-+
e $
-+
@0 _
:q
A%
El valor del consumo especfico de combustible es posible calcularlo mediante la siguiente regla
de aproximacin:
~
:( :& ~
&
:: ~
&
Donde:
~ &:
:( :
: & :
Con:
7 J56
Para clculos aproximados, vamos a emplear la grfica de libro de Chudakov (figura 65, pg.
181), tabulando puntos especficos:
Tabla N 82. Clculo de :
CALCULO DE K'
n/nN
K'
0
1.21
0.1
1.14
0.2
1.09
0.3
1.05
0.4
1.01
0.5
0.99
0.6
0.975
0.7
0.98
0.8
0.984
0.9
1
1
1.03
1.1
1.08
1.2
1.15
Grfica N 15. Valores de :
BC ) *
,5
BC
As,
>
>
* M "#
>
>
M"
>
>
* M !#
>
>
55
BCC
5,
BCC ) *
As,
M " #' ) *
""' )^
"
^' ) *
# "!' )
d#!"^
Con todo lo anterior podemos construir la ecuacin general del consumo de combustible en
carretera como sigue:
De:
^
^ MMM J56 9
x8
sh
Reemplazando ~ :
: : ~
( L
*
(&
&
H
sh ^
^ MMM J56 9
x8
Reemplazando : :
' $L $
(
(&
$ ..)s y7
$$.
( $
*
(&
^
^ MMM J56 9
x8
sh
(
/ ++
(&
-M
(
(
* M "#
>
>
M
M " #
M"
( H
* M !#
>
&{
&
*
& J56
&
&{ H
^
*
& J56
>
&
&{
""
& J56
&
&{
# "!
& J56
e H
x8
sh
^
d#!"^ ~ &
^ MMM J56 9
"
(1
[1275 1300 1340 1390 1455 1495 1560 1600 1700 1800]
El vector &
&{ & z{ '/%2)
678.276 684.46 691.52 686.58]
&
700
El vector e
53.074]
e'/%2)
Como el valor de ~ & en este caso no es un dato dado por el fabricante, se proceder a realizar
una estimacin de ste a travs de datos obtenidos del libro Chudakov:
y7
'
# M#)y7 Z\
Si
MMi
y7 Z\
y7 Z\
'
'
M * ^ M) Y =
6
Y =
# * ^M)
y7 Z\
Luego:
y7
~
&
y
Ir p
~
At ;
$-- /
Las curvas caractersticas de consumo, las evaluaremos para 3 condiciones de camino, en 7ma
marcha, as:
Pista 1: G
Pista 3:
M " Z[
Pista 2: H
zX
H
Dnde:
Z[
En nuestro caso: Z[
M M"
As, el vector
L-
+/
3. CONCLUSIONES
1. Es posible determinar las propiedades dinmico-traccionales y econmicas del vehculo
por medio del modelo matemtico teniendo en cuenta cierta variacin en los resultados
con respecto a los valores indicados por el fabricante.
2. La variacin de las propiedades explotacionales tales como velocidad, fuerza de
traccin, potencia disponible o factor dinmico influyen directamente en las
propiedades de la aceleracin y consumo de combustible.
3. La velocidad mxima del vehculo se logra en la sptima marcha y tiene un valor
mximo de 53.1 km/h.
4. La fuerza mxima de traccin en ruedas se logra en la primera marcha y tiene un valor
de 827.668 kN.
5. Por tener un rea frontal grande (6.050m*5.170m), el vehculo presenta una fuerza de
viento elevada alcanzando un pico de 3.059 kN en la sptima marcha.
6. La mayor fuerza de traccin y factor dinmico para el vehculo suceder siempre en la
primera posicin de la caja de velocidades y tendr relacin directa con la mxima
pendiente y condiciones de camino que puede vencer el vehculo.
7. El consumo de combustible mnimo se produce en la condicin 1 = 0,030 teniendo un
valor de 229.146 L/100 km y un consumo de combustible mximo en la condicin 3 =
0,067 teniendo un valor de 940.029 L/100 km.
8. La pendiente mxima que puede vencer es 26.41, con una pendiente porcentual de
49.662%.
9. Se puede observar que el convertidor hidrulico le da una tendencia siempre decreciente
a las grficas, tanto para la fuerza de traccin bruta como para el factor dinmico.
4. REFERENCIAS
http://www.oni.escuelas.edu.ar/2001/santa-fe-sur/motor/esquema/efecmeam.htm
http://www.camionesybuses.com/tecnica/diesel-motores-contaminacion.htm
http://www.tendencias21.net/un-rediseno-del-motor-reduce-el-combustible-y-lacontaminacion-de-los-coches_a1634.html
http://maquinas-mineria.blogspot.com/2013/08/777f-camion-de-obras
ANEXOS
Anexo 1: Especificaciones del Camin de Obras en Minera Caterpillar 777F.