Neagu Viorel Gabriel

Grupa IMOTNM61

-Studiu de caz-

Coliziunea navelor Audacity i Leonis

Prezentarea navelor
Tancul de produse finite Audacity sub pavilion britanic avea urmatoarele
dimensiuni: LOA- 88.76m, TRB- 2965, Puterea motorului- 2000kW, Bow
thruster-350kW
La momentul accidentului, Audacity era deinut de compania FT Everard
Shipping Ltd.
Audacity tocmai petrecuse dou sptmni n doc uscat la Sunderland, unde
lucrari de ntreinere i reparaii au fost efectuate. Lucrrile din docul uscat
trebuiau s includ un upgrade pentru vizualizarea hrilor electronice
(ECDIS), dar cu toate acestea nu a fost posibil s se comande echipamentul
i, ca o consecin, sistemul ECDIS nu a fost n funciune la momentul
accidentului.
La terminarea lucrrilor , Audacity s-a deplasat pentru a prelua o ncrctur
de motorin la Immingham ce urma s fie descrcat la Aberdeen.
Audacity era dotat cu o crm cu o suparafata relativ mare, despre care se
raportaser ca era receptiv pn la viteze de 2,0 kts. Era , de asemenea,
echipat cu elice cu pas reglabil.

 Nava general cargo Leonis se afla sub pavilion Panama si avea urmatoarele
dimensiuni LOA- 112.76m, TRB- 4649, Motor- 2,059kW.
Nava Leonis era deinut de compania Prebble Properties Group Inc i
operat de compania Marper SAM, cu sediul n Monaco. nainte de accident,
ea a ncrcat minereu de bauxit n vrac n Venezuela pentru descrcare la
Rotterdam i Grimsby. Ruta din Venezuela pn dup plecarea din Rotterdam
a decurs fr probleme.
Leonis a prsit portul Rotterdam n seara zilei de 13 aprilie i a ajuns la
ancorajul exterior al portului Humber n dimineaa urmtoare.

Echipele de cart
Cerina navei Audacity pentru echipajul minim de siguran era de apte
persoane, dar n mod normal se folosea un echipaj de opt persoane. n
echipajul minim de siguran erau menionai comandantul, capitanul, i un
ofier de punte. La momentul coliziunii, la bord se afla i un ef mecanic
suplimentar pentru a face schimbul de echipaj.
Pe baza acestui certificat al echipajului minim de siguranta, nava meninea
un sistem de trei carturi, comandantul avand cartul 8-12. In cadrul
operatiunilor portuare si de manevra, cei 2 ofiteri de punte lucrau in sistem 6
on 6 off.
Din pricina oboselii acumulate de catre cei 2 ofiteri de punte, navigatia dupa
plecarea din portul Immingham s-a facut doar cu comandantul si cu pilotul pe
comanda de navigatie.
Nu se folosea nicio persoana suplimentara pentru a spori veghea.
Comandantul navei Audacity
Comandantul britanic detinea un brevet conform cu STCW cu aprobare
limitata pe teritoriul european eliberat de MCA. Pe tot parcursul carierei sale
si-a desfasurat activitatea in aceasta companie, incepand ca si cadet in anul
1986.
A promovat la functia de comandant n 2005. In 2007, a avut o perioad de
familiarizare de dou sptmni la bord. Dup coliziune, el a fost testat
pentru consumul de droguri i alcool, ca parte a politicii interne a companiei.
Rezultatele pentru ambele au fost negative.
Pilotul
Pilotul de pe Audacity detinea brevet clasa 1 pentru functia de comandant,
obtinuta in 1970. A fost la comand timp de 26 ani pe diferite nave, inclusiv
vrachiere, RO-RO i frigorifice. In 2002 s-a angajat la Humber Pilots, avand
peste 1000 de manevre inaintea coliziunii.
Dup coliziune, el a fost testat pentru droguri i consumul de alcool.
Rezultatele pentru ambele au fost negative.
Conformitatea cu SMS-ul companiei
La bordul navei Audacity, existau procedurile de navigatie in conditii speciale
inclusiv n vizibilitate redus. Comandantul a fost familiarizat cu coninutul
SMS-ului companiei, inclusiv cu cerina ca un ofier suplimentar sa fie pe
comanda n timpul pilotajului, o alta persoana de veghe sa fie prezenta pe

timp de cea si sunetele si semnalele corespunzatoare sa fie emise n

vizibilitate redus.
Checklist-urile din SMS erau in mod obinuit completate, inclusiv cele pentru
sosire i plecare de la Oil Terminal Immingham. Cu toate acestea,
checklisturile companiei referitoare la situatiile de urgenta nu se aflau la
bord.
O alta neconcordanta gasita este faptul ca comandantul navei nu a primit
evalutari in perioada de 2 ani de cand a preluat comanda navelor din
compania respectiva.
In documentatia navei Leonis se stipula o cerin minim de siguran de 12
persoane, dar n mod normal se folosea un echipaj compus din16 persoane.
Certificatul mentiona comandantul, capitanul i un alt ofier de punte.
Cu acest echipaj, nava era capabila s menin un sistem cu trei carturi, cu
comandantul responsabil pentru cartul 8-12. Cu toate acestea, n timpul
operaiunilor de manevr i portuare comandantul era disponibil oricand era
necesar" i ofierii de punte aveau un program de lucru 6 on 6 off.
Comanda era echipata in conformitate cu cerinele companiei, iar la
momentul accidentului echipa de cart consta n comandant, pilot, ofier de
punte, timonier, cadet i o persoana de veghe (aflata la extremitatea prova).
Comandantul navei Leonis
Comandantul era cetean ucrainean i detinea un brevet conform cu STCW II
/ 2 emis de Guvernul Ucrainei. Se afla la primul sau voiaj cu aceasta
companie si primul sau voiaj in calitate de comandant. A fost la bordul navei
timp de 2 luni i, nainte de a prelua comanda, a avut un transfer de doar
cteva ore cu fostul comandantul.
Pilotul
Pilotul de pe Leonis detinea un brevet britanic clasa 1, dobndit n 1971.
Lucrase pe diverse nave. n 1972 a inceput cariera pe nave de tip remorcher
n Africa de Sud, i n 1984, a devenit pilot n Cape Town. In 2001 se
angajeaza la Humber Pilots si a dobandit autorizatie clas 1 n 2005. nainte
de acest accident dusese la bun sfarsit peste 1000 de acte de pilotaj fr
incidente.
Conformitatea cu SMS-ul companiei
Procedurile companiei erau urmate i checklist-urile erau disponibile pentru
sosire i plecare; checklist-ul pentru vizibilitate limitat a fost completat i
procedurile puse n aplicare.

 Dup coliziune, au fost urmate procedurile de urgen ale companiei, cu toate

acestea notificarea prilor interesate a fost doar parial reuit din cauza
numarului limitat al mijloacelor de comunicare disponibile pe nava.
Procedura de familiarizare a comandantului nu a fost urmata, din cauza
schimbului neprogramat a comandantului precedent, pe motive medicale.
Cu toate acestea, comandantul a pus n aplicare n mod eficient SMS-ul
companiei.
Conditiile meteorologice
Conditiile meteo de la momentul coliziunii erau urmatoarele:
Vant N x E forta 3
Hula mica si scurta
Curent 1.5 2.0 kts din Nord-Est
Vizibiliate slaba si foarte slaba, sectoare acoperite de ceata
Desfasurarea evenimentelor
La ora 0830, pe 14 aprilie, Leonis a ajuns n limitele portuare ale portului
Humber; In acest moment vizibilitatea era mai mic de 3 cabluri.
Comandantul a raportat sosirea la operatorul VTS i a fost sftuit s ancoreze
si sa astepte mareea inalta. El a fost, de asemenea, informat c un pilot ar
urma sa se ambarce la bord la ora 1330.
Vizibilitatea s-a mbuntit ncet n timpul dimineaii pn la ora 1100 , iar
VTS Humber a decis reluarea circulaiei navelor care transport mrfuri
periculoase. Un pilot a urcat la bordul navei Audacity(aflata inca la
Immingham Oil Terminal) la 1135 i dupa un schimb concis de informatii
comandant/ pilot, operatiunea de dezacostare a nceput la 1148. Ultima
parama a fost desfacuta la ora 1152.
La 1204, dup finalizarea dezacostarii si curatarii staiei de pupa, ofiterul doi
s-a prezentat pe comanda pentru a-si prelua cartul. Comandantul a decis s-l
trimit jos pentru a-si servi masa de prnz i i-a spus ca prezenta lui nu este
necesara pe comanda de navigatie pana ce pilotul nu coboara. Rezultatul
acestei decizii a fost c echipa de cart de pe Audacity a constat numai in
comandant i pilot pe tot parcursul trecerii de la Oil Terminal Immingham
pana la zona de precauie.

 Dup parasirea danei,Audacity paraseste zona terminalului i comandantul

porneste pilotul automat, iar motoarele sunt puse pe toata viteza inainte,
generandu-se o viteza de aproximativ 10 noduri. Comandantul si pilotul au
folosit echipamentul radar pentru a monitoriza progresul navei. Niciunul
dintre cei doi nu a folosit modul de plotare activa a tintelor intalnite pe
parcurs.
Datorita vizibilitii slabe in zona de ancoraj, comandantul navei Leonis a
decis sa aiba o perioada mai mare de timp pentru ridicarea ancorei si
deplasarea la zona de ambarcare a pilotului situata la 8.5 mile distan. La
ora 1219 ancora a fost ridicata. Humber VTS a confirmat ora de mbarcare a
pilotului pentru 1330.
La ora 12:21,o nav ancorat la Immingham a raportat c vizibilitatea in zona
este mai mic de 1 cablu. Operatorul VTS a confirmat primirea acestui raport
fr a transmite mai departe aceasta informatie.
La ora 1259 operatorul VTS a informat pilotul de la bord navei Audacity ca
pilotina Venus a fost alocata pentru debarcarea lui. A fost de asemenea
informat ca pilotina momentan este implicata in operatiuni cu piloi pe ase
nave, deci coborarea pilotului ar putea fi amnat. Pilotul a fost instruit sa
asculte la R/T VHF conversatiile intre pilotina si cele 6 nave astfel incat sa isi
ajuseteze viteza incat sa ajunga la timp.
La 1303, o informare privind sigurana maritim a fost transmisa pe canalul
12; Aceasta a inclus si faptul ca intre punctele Spurn Point si Humber Bridge
zona era libera, dar si faptul ca vizibilitatea in Bull Channel este cuprinsa intre
100 si 200 de metri.

 La ora 1306, Audacity a raportat, de asemenea, "vizibilitate zero" n Bull

Channel. Ca rspuns la acest lucru,operatorul VTS l-a informat c a fost o
zona izolata, iar aproximativ 5 minute mai trziu, vizibilitatea n poziia navei
Audacity s-a mbuntit la 6-7 cabluri.
Dup intrarea n zona de precauie la 1320, comandantul navei Leonis a
informat operatorul VTS c nava sa este la 1 mila de locul de ambarcare a
pilotului si a cerut confirmarea ca un pilot va fi disponibil la 1330. Ca rspuns,
operatorul VTS a informat comandantul ca numarul sau de ordine este ase,
nava urmand sa ambarce un pilot dup nava Trans Aguila i c ar trebui s
reduc viteza "uor".
Motivul pentru aceast cerere a fost c Trans Aguila era in spatele navei
Leonis; cu toate acestea comandantul nu a fost informat de VTS si a
continuat sa menina o distan de siguran fata de nava din pupa tribord,
care era Trans Aguila.
n ciuda faptului c au fost sftuii s reduc uor viteza, Leonis a ajuns la
statia de pilot exact la1330, cu navele Ludowa i Trans Aguila in urma
lor(Figura

 urmatoare). Deoarece nu a existat nici pilot disponibil, comandantul a decis

s opreasc motoarele i s permit navei sa se deplaseze spre vest cu
aproximativ 5,5 noduri in drum 282 , transportata prin intermediul curentilor
de maree.

La scurt timp dup acest moment, Audacity trece de baliza "Charlie" cu

viteza de 10 noduri, moment n care ea a nceput s reduc viteza pentru
apropierea de pilotina Venus. Vizibilitatea s-a redus din nou la aproximativ 1
cablu, ns nu a existat nici o intentie pentru chemarea unui ofiter
suplimentar sau pentru a porni semnalele de cea. Niciun raport privind
vizibilitatea slab nu a fost transmis ctre VTS Humber.
La 1341 conducatorul pilotinei Venus i-a comunicat comandatului navei
Leonis pe canalul VHF 13 c pilotina se apropie de nava sa dinspre pupa
babord. I-a solicitate comandatului sa reduca viteza la 6 noduri.
La 1343 conducatorul pilotinei a comunicat navei Leonis pe VHF ca pilotul
este la bord i c nava ar trebui s "se ntoarc la vechiul drum".
Comandantul navei a adus nava la drum 282, dei ea era nc n deriv sub
influena curentilor de maree la sud-vest. Datorit unor confuzii generate de

transmiterea mesajului, comandantul nu aflase ca pilotul era deja la bord,

astfel a continuat monitorizarea canalului 13 si asteptarea de noi instructiuni.
Dupa ambarcarea pilotului, conducatorul pilotinei a raportat acest lucru la
operatorul VTS pe canalul VHF privat - Ch 50. Apoi a continuat drumul spre
nava Audacity pentru debarcarea pilotului.
Nava Audacity, avand vitez redus de 8,5 KTS, a trecut de geamandura
"Bravo" in aproximativ acelai timp, pe cand pilotul urca pe Leonis.
Vizibilitatea n zona s-a redus la 1-2 cabluri, i abia n aceast etap, cu
navele la o distanta de 2 mile intre ele, comandantul de pe Audacity a
nceput s monitorizeze sistematic cealalta nava. Initial, comandantul a
obtinut un CPA de 2 cabluri la tribord cu nava tinta. Prin urmare, la cererea
pilotului,viteza a fost redusa la 6 noduri pentru a oferi un spatiu mai mare.
Efectul acestei manevre nu a fost verficat nici de catre comandant, nici de
catre pilot in modul ARPA al radarului.
Pe masura ce pilotul de la bordul navei Leonis se indrepta spre comanda,
pilotul de pe Audacity a ncercat s apeleze nava Leonis pe canalul VHF 14,
dar fr rspuns. Cand a ajuns pe comanda, pilot de pe Leonis s-a
dezorientat. Radarele de pe comanda erau setate in mod diferit fata de
setarile agreate de el si a petrecut ceva timp pentru adaptare.
Abia apoi si-a dat seama ca nava se afla mai spre sud-vest decat se astepta,
fiind prea aproape de baliza No 2 Haille Sand.
De indata ce pilotul de pe Leonis a reevaluat situaia, prioritatea lui a devenit
mutarea navei la nord, aa c a ordonat carma la tribord i a pus motoarele
nainte.(Abia atunci si-a dat seama ca exista o nava care iese din port.)
A raportat operatorului VTS dorinta sa de a se deplasa spre nord pentru a
intra pe canalul TSS-ului. La sfritul acestui raport a cerut numele navei ce
iese din port. Operatorul VTS l-a informat c nava se numeste Audacity i
astfel s-a stabilit comunicarea intre cele 2 nave pilotate
In acest moment, vasele erau la o distanta de 5 cabluri si aveau o vitez
combinat de aproximativ 10 KTS. Comandantul de pe Audacity si-a dat
seama c este situaie de foarte mare apropiere i a comutat pe handsteering. n loc sa astepte personalul suplimentar sa ajunga pe comanda, el
insusi a luat preluat timona. Acest lucru a facut ca numai pilotul sa
supravegheze navigatia.
Cnd cei doi piloi au vorbit unul cu celalalt, pilot de pe Audacity a informat
Leonis c el se apropie de geamandura Haille Sand i intentioneaza sa
"mearga n sus" (nord), spre New Sand Hole. Pilotul de pe Leonis apoi l-a
informat pe pilotul de pe Audacity c el a crezut ca nava-tinta se afla drept in

fata sa si a hotarat astfel intoarcerea navei la tribord, spre geamandura

Alpha. A existat o perioad de tcere, dup care pilotul navei Audacity a
declarat ca prefera atunci sa "coboare la sud".
nainte de a efectua aciunile convenite, pilotul de pe Audacity a devenit
distras de un schimb radio cu conducatorul pilotinei cu privire la regimul
pentru debarcare lui.Pilotina a fost informata c pilotul nu intenioneaza s
coboare de la bord pn ce nava nu trece de Leonis. Pe parcursul acestei
conversaii, nicio aciune nu s-a luat pentru a crete CPA-ul cu Leonis.
La foarte scurt timp dup ce conversaia s-a ncheiat, Audacity i Leonis s-au
zarit reciproc i ambele echipe de cart si-au dat seama de iminenta unei
coliziuni. Dei motoarele ambelor nave au fost puse pe toata viteza inapoi,
navele s-au ciocnit, la ora 1351 n poziia Lat 53 32,5 N Long 000 13,6 W,
la 2,5 cabluri NE de geamandura No 2 Haille Sand port, aproape de iesirea
din sistemul de separare a traficului. Viteza combinata la momentul
impactului a fost aproximativ 8.5 kts

Prova navei Audacity dupa

coliziune

 Nava Leonis dupa coliziune

ANALIZA PRINCIPALELOR CAUZE ALE INCIDENTULUI

Leonis
Schimbul de informatii intre pilot si comandant
Avnd n vedere perioada limitat de timp, este puin probabil ca a existat un
schimb de informatii complet i eficient intre pilot si comandant inainte ca
pilotul sa ia comanda si sa inceapa manevrele.
Este probabil c stabilizarea pe drum i a motoarelor pentru a ncepe
aducerea navei Leonis la nord-vest a fost iniiat nainte ca pilotul sa fie
contient de prezena navei care iesea din port, Audacity.
Situaia traficului n acest moment este prezentat n figura de pe slide-ul
urmator.
Echipa de cart

 Numarul de oameni ce au alcatuit echipa de cart era conform cu procedurile

din SMS-ul companiei, avand de asemenea o persoana de veghe
suplimentara n conformitate cu reglementrile internaionale COLREG.
Echipa de cart de pe Leonis a lucrat eficient nainte de a ajunge la staia de
pilot.
Comandantul a ridicat ancora n timp util pentru a se asigura ca Leonis sa
ajunga la statia de pilot la timp. A asigurat de asemenea o vitez redus din
cauza vizibilitatii.
Motoarele si drumul au fost ajustate pentru a compensa viteza curentilor de
maree, i Leonis a ajuns n poziia i n momentul solicitat de operatorul VTS.
Dup ce Leonis a ajuns la staia de pilot, operatorul VTS nu a dat nicio
indicaie referitoare la timpul sau pozitia unde va avea loc transferul pilot. In
acest moment, Leonis naviga n vizibilitate redusa intr-o zona de precauie cu
alte cinci nave care manevrau pentru a lua piloi.

 Avnd n vedere perioada limitat de timp in care pilotul a luat la cunostinta

prezena navei Audacity i pana cnd a nceput s manevreze nava, este
puin probabil ca o buna evaluare a riscului de coliziune sa fi fost fcut.
Nu a fost facut un ploting ARPA eficient pe Audacity: atunci cand nava tinta a
fost plotata de sistem, timpul a fost insuficient pentru ca un vector sa fie
calculat nainte de coliziune.
n aceste condiii, Leonis a iniiat o modificare a drumului, fr ca echipa de
cart sa fie sigura ca acest lucru este in siguranta.
Audacity
Relatia pilot-comandant
Nici comandantul, nici pilotul nu au atins nivelul de autoritate care ar trebui
s fie asociat cu navigatia unei nave n vizibilitate redus; nici unul nu a pus
la ndoial aciunile celuilalt i ambii au presupus c cellalt monitorizeaza
situaia, inclusiv plotarea sistematica a celorlalte nave din zona.
Managementul echipei de cart
De indata ce Audacity parasise dana de la Oil Terminal Immingham, pilotul a
fost informat ca sprijinul din partea personalului navei este furnizat doar de
catre comandant.Acest aranjament a intrat in conflict cu cerinele stipulate in
SMS-ul armatorului i articolul 5 din COLREG, de asemenea, n conflict cu
cerina din HES "General Notice to Pilots 06/2003. Acest aviz mentiona ca
este necesar ca pilotul trebuie s se asigure c un timonier este disponibil n
orice moment.
n consecin, echipa de cart a fost insuficienta din punct de vedere al
numarului de personal necesar pentru navigatie in zone de pilotaj pe timp de
vizibilitate redusa.
Lipsa unui ofier de navigatie a fcut mult mai probabil ca erorile individuale
sa scape nedetectate, precum i lipsa unui timonier al carui loc a fost luat de
comandant.
Pilotul i comandantul nu au discutat n mod activ despre navigaie, nici nu siau monitorizat aciunile reciproc.
n ultimele momente de dinainte de coliziune, pilotul s-a implicat ntr-o
discuie cu pilotina privind debarcarea sa. Acest lucru l-a ndeprtat de la
conducerea navei si a impiedicat orice actiune eficienta.
Comunicatiile

 Audacity a fcut dou ncercri nereuite de a contacta Leonis in VHF canalul

14. Aceste apeluri nu au fost auzite de Leonis deoarece ei inca monitorizau
canalul 13 pentru mbarcarea pilotului. Cnd pilotul a ajuns pe comanda, el a
raportat catre operatorul VTS ca se indreapta spre nord spre geamandura
"Alpha". n acest moment Audacity era la 5 cabluri departare, dar niciun
comentariu cu privire la acest lucru nu a avut loc.
Dup ce a solicitat identitatea navei care iesea, nici o meniune nu a fost
fcut din nou despre imediata apropiere a celor dou nave sau c
modificarea preconizat spre nord ar duce la situatie de foarte mare
apropiere.
n timpul conversaiei dintre piloi, situaia n curs de dezvoltare nu a fost pe
deplin discutata. Pilotul navei Leonis l-a informat pe pilotul navei Audacity
ceea ce el inteniona s fac. Pilot de pe Audacity, care, avusese mai mult
timp sa evalueze situatia, nu a pus la ndoial aceste intenii si s-a oferit sa
reduca viteza i s vin la sud.
Dei nu cunostea situaia in totalitate, pilotul de Leonis era acum convins c
Audacity va lua msuri pentru a evita coliziunea. El a ordonat timonierului s
se indrepte spre drum 290 pentru a ncepe intrarea in TSS.
Coliziunea a fost acum iminenta, dar pilotul de pe Audacity a fost distras de
conducatorul P / L Venus pentru discutarea debarcarii lui. Nicio actiune nu a
fost luata pana cand Leonis nu a iesit din bancul de ceata.
Echipa de cart de pe Audacity a fost insuficienta , ca numar. Aceasta nu a
respectat cerinele companiei sau instruciunile HES ale piloilor, iar resurse
suplimentare nu au fost solicitate de ctre pilot.
n ciuda avertizarii pilotului de pe Leonis c va lua msuri i schimba de
drum la sud, pilotul de pe Audacity nu a schimbat de drum. Aceast lips de
aciune nu a fost pusa la ndoial de ctre comandant sau operatorul VTS, iar
pilotul navei Audacity nu a mai informat pe nimeni ca intentioneaza sa nu
mai actioneze conform celor anuntate.
Comunicarea ntre toate prile implicate a fost neclara i predispusa la
nenelegere, i utilizarea de SMCP nu a fost practicata, desi era indicata
intrucat nu toti cei implicati aveau aceeasi nationalitate.
Operatorii VTS nu au considerat c sunt n msur s ofere consiliere i
ndrumare navelor cu piloi la bord. Se considera c pilotul stie ce face i
operatorul nu trebuie sa se mai implice odata ce pilotul a ajuns la bord.

 Comunicatiile de la operatorul VTS i P / L Venus au fost ambigue i confuze.

Nu erau orientate spre obtinerea de rezultate bune, si nu s-au folosit markeri
de identificare.
Factorii principali care au contribuit la accident pot fi restransi la 6:
Piloii i echipele de cart, pe ambele nave, nu au fcut o evaluare complet a
riscului de coliziune.
Procedurile VTS-ului pentru gestionarea traficului n zona de precauie au fost
insuficiente.
Operatorii VTS nu au fost constienti de vizibilitatea foarte slaba in unele pri
ale zonei acoperite de VTS.
Humber VTS nu a avut o procedur oficial pentru situatii de vizibilitate
redus.
Comunicaiile au fost nesatisfacatoare.
Autoritatea portuara a neles greit modul n care ar putea fi folosit risk
assesment-ul pentru a mbunti eficiena operaiunilor in cadrul VTS-ului.
Propuneri pentru imbunatatirea leadership-ului a a lucrului in echipa
Sa se emita Fleet Instruction Letter de catre ambele companii.Ofiterii de
punte trebuie sa identifice eecurile identificate n sistemul de management
al echipei de cart. Auditul trebuie sa evalueze periodic echipele de cart.
O procedur de evaluare la toi ofierii superiori cel puin de dou ori ntr-o
perioad de 3 ani n compania James Fisher & Sons.
Cpitnia a emis un document, "Notice to PECs, in care se stipuleaza
folosirea, n orice moment, a vitezei de siguran, dar mai ales n zona de
precauie.
Cpitnia a emis un document, "Notice To Coxswains" pentru clarificarea
comunicaiilor ce pot fi utilizate de pilotine atunci cnd interacioneaz cu
nave.
Cpitnia a emis un document "Staff Notice" prin care solicita AHM-urilor i
VTS-urilor incurajarea operatorilor sa devina mai proactivi.