Professional Documents
Culture Documents
Facultad de Humanidades
Público y
Licenciatura en Sociología
Desigualdad
Social.
Un análisis
comparativo en la
ciudad de Mar del
Plata
Autores:
Anabella LADEUIX
Manuel MANZONI
María Cecilia MICCIO
1. Introducción
Justificación: ¿Por qué pensar que el transporte público de pasajeros puede ser un
tema relevante para la investigación? ¿Como influye el acceso al transporte público
para el desarrollo de la vida cotidiana de los habitantes de Mar del Plata? ¿Es un
servicio público brindado como tal?
El notable desarrollo que ha tenido la ciudad de Mar del Plata respecto a lo que refiere
a la creación de nuevos asentamientos barriales hacia la periferia de la ciudad hace
que nos preguntemos si estos sectores son contemplados en el diseño del servicio
(trayectos que deben cumplir los colectivos, distribución de puestos de carga de
tarjeta, etc.)
1
BARBERO, José A. y QUINN, Elena. (1986). “El Transporte en el Espacio Económico”. En:
Aportes para el Estudio del Espacio Socio-económico. Yanes-Liberali (comp.). Editorial EL
COLOQUIO. Buenos Aires. Pp: 122-142. en Cardozo, Osvaldo D. - Rey, Celmira E. -
Foschiatti, Ana M. “Condiciones de transporte y calidad de vida: desplazamientos cotidianos de
los estudiantes al Campus Resistencia - UNNE.
3
A lo largo de los últimos años se han escuchado voces que se alzaron en contra del
precio del boleto, bocas de expendio de tarjeta entre otros reclamos que encontraron
en la Asamblea del Transporte de Mar del Plata una forma de representatividad y
canal de denuncia y propuestas. Pero el manejo del transporte público continúa
manejándose con lógica empresarial sin tener en cuenta la participación de los
usuarios en el control del servicio
La idea del presente escrito es poder dar cuenta, a partir de un análisis comparativo de
dos barrios de la ciudad de Mar del Plata, si el acceso al transporte es igual para toda
la ciudad o si se encuentran diferencias relacionadas en cuanto a los sectores y las
condiciones socio-económicas de quienes utilizan el servicio.
Objetivo General: Dar cuenta del acceso diferencial al TPP en dos barrios de la ciudad
de Mar del Plata.
2. Marco Teórico:
1
“ Anteproyecto para una nueva metodología en el transporte publico de pasajeros”
2
Bourdieu, P. (1997): razones prácticas. Sobre la teoría de la acción, Anagrama, Barcelona.
4
3. Metodología:
Con una guía del transporte público de la ciudad2 se determino concentración del
servicio de TPP y se identificaron las líneas que llegan a las dos zonas de análisis.
Se calcularon las frecuencias promedio por hora, ya que la frecuencia varia según la
hora del día, para las líneas que llegan a los dos barrios. Luego realizo un promedio de
la frecuencia promedio por hora para las líneas que llegan a cada barrio y con ese
valor y el número total de líneas que llegan a cada barrio, se calculó la frecuencia total
del servicio de TPP.
4. Desarrollo
1
En los anexos se incluye la estructura de la entrevista utilizada.
2
Guía de Transporte Público. Recorrido de colectivos Mar del Plata. Silvia G. Gallece, Te-fax
474-0032 cartografia@uolsinectis.com.ar.
5
Mar del Plata es una ciudad balnearia por excelencia. En la temporada estival registra
una importante afluencia turística, que duplica y en ocasiones triplica su población en
los meses de verano1.
Los barrios preferenciales para el turismo es la zona céntrica, zona costera (La Perla,
Parque Luro, etc.).
Los barrios donde el impacto de los asentamientos es más conflictivo son: Santa Rosa
de Lima, San Jorge, Libertad, Newbery, Virgen de Luján, Hipódromo, Autódromo,
Parque Palermo, Parque Peña, Las Heras y Belgrano.
En la ciudad de Mar del Plata existen 5 empresas concesionarias 2 del servicio de TPP
en la ciudad, con un total de 45 líneas, que representan un parque móvil de 398
unidades. Del total de unidades el 86% tiene sus modelos al día.
1
A modo de ejemplo, se puede citar que durante el período comprendido entre el 15 de
diciembre de 2005 y el 15 de marzo de 2006, se produjeron 3.199.121 arribos turísticos, siendo
enero el mes que mayor cantidad de arribos registró, con 1.357.392 visitantes (EMTUR,
2006).estadísticas precisas, se estima que cinco familias de grupos sociales desfavorecidos se
radican por día en Mar del Plata y se sabe que hay más de un centenar de asentamientos
precarios en la ciudad.
2
Las Empresas son: la empresa 25 de mayo, la empresa Gral. Pueyrredón, la empresa Peralta
Ramos, la empresa el libertador, la empresa 12 de octubre y la empresa Batan (Fuente:
Departamento Transporte Urbano de Pasajeros).
3
Pasan por el centro de la ciudad las líneas 511 “A”, 511 “B”, 511”D, 511 “E”, 511 “G”, 511
“CH”, 512, 512 “B”, 521, 522, 523, 525, 531, 532, 533, 541, 541 “Williams”, 542, 543, 551, 552
“A”, 552 “B”, 553, 555, 562, 571, 571 “B”, 573 “A”, 573 “B”, 581, 591 “A”, 591 “B”, 593, 715, 720,
717 “Terminal Laguna”, 717 “Colinas”, 717 “Sa. de los Padres” y 221. Información extraída de
la Guía de Transporte Publico.
6
Empresa Batan
Empresa 12 de
2,76%
octubre 9,24%
Empresa El
libertador 9,79%
Empresa Peralta
Ramos ; 15,26%
Empresa El
libertador 9,70%
Empresa 25 de
mayo 48,80%
Empresa Gral.
Pueyrredón
13,21%
Empresa Peralta
Ramos 15,01%
Cuadro 3: Tipo de reclamos sobre el servicio de TPP, entre julio y diciembre de 2008
(n = 247).
7
Maltrato
10%
Servicios
Higiene 29%
12%
Paradas
21%
Infracciones
choferes
28%
El barrio cuenta con tres amplios centros comerciales, sobre la Av. Constitución, la Av.
Tejedor y la calle Patagones en todo su recorrido. Consta por consiguiente este sector
de la ciudad con numerosos lugares para carga de tarjetas, incluido un supermercado
de horario corrido. Funcionan dentro del barrio tres escuelas privadas, dos laicas y una
religiosa, como así también una escuela pública.
Es un barrio elegido por los turistas para alquileres de temporada por su cercanía a la
playa, al centro y a la Av. Constitución, por ser un lugar típico de diversión nocturna.
Puede observarse dentro del Barrio remiserias y paradas de taxi, siendo esta una
8
alternativa más de transporte para sus habitantes. El barrio Parque Luro cuenta con
todos los servicios, agua, luz, gas, cloacas.
Los barrios mencionados se encuentran limitados por las calles Eduardo Carasa (37),
José San Jorge, Vertiz, Irala y Av. Carlos Gardel y en conjunto abarcan un área de 102
ha. Desde el centro de estos dos barrios al centro de la ciudad 1 hay una distancia de
6,2 km.
La calle Rosales es una de las pocas calles asfaltadas y es la arteria principal por la
cual se ingresa al barrio. Allí se emplaza un complejo de viviendas de material del Plan
Dignidad. En esta zona se pueden observar casas de material, muchas todavía en
construcción.
Las calles no tienen señalización así como tampoco se encuentran las paradas de
transporte público debidamente señaladas ni refugios para la espera del colectivo.
Esto mismo se puede observar en la ruta donde también hay paradas.
A medida que se avanza sobre la calle principal se puede observar que las calles
laterales son todas de tierra, sin cordón cuneta y desniveladas. Muchas de ellas tienen
pozos que suelen inundarse cuando llueve según lo dicho por los vecinos de la zona.
A partir de la calle 214 se puede observar que las viviendas son más precarias y
muchas de las edificaciones no están hechas con materiales de construcción
definitiva. También hay zonas con carencia de algunos servicios como gas natural,
agua corriente, cloacas, desagües pluviales y recolección de residuos.
1
En este trabajo se considera el centro de la ciudad a la intersección de la Avenida Luro y la
calle Hipólito Irigoyen.
9
A los barrios Belgrano y Autódromo, llegan cuatro líneas (571, 571 “B”, 573 y 593). Las
líneas 571, 571 “B”, y 573 pertenecen a la empresa Gral. Pueyrredón y la línea 593
pertenece a la empresa 25 de mayo. Tres de las cuatro líneas que llegan a estos 2
barrios son de la empresa Gral. Pueyrredón, que según la Municipalidad tiene el 13%
de sus unidades con modelos vencidos (12 años de antigüedad), de acuerdo a la
normativa vigente1.
Las líneas que llegan al barrio Parque Luro son nueve (551, 552, 553, 541, 542, 543,
221 y 581). Siete de las nueve líneas pertenecen a la empresa 25 de mayo, que
cuenta con todas sus unidades con sus modelos vigentes. Las frecuencias del servicio
de TPP, encontradas en los dos barrios se muestran en el cuadro 4.
1
Ordenanza 6903
10
Barrio 1- 2- 3- 4- 5- 6-
El dato relevante es que las frecuencias totales de colectivos en los Barrios Belgrano y
Autodromo es un 49% menor, en comparación con el Barrio Parque Luro y esto esta
determinado por el menor número de líneas que llegan al barrio.
Se utilizara las preguntas realizadas para agrupar las características a detallar acerca
del uso y calidad del TPP.
En relación al uso del TPP se puede observar de las entrevistas realizadas que en el
caso del barrio Belgrano-Autódromo que es el principal medio de transporte utilizado
por todos los miembros de la familia 4 (salvo raras excepciones) mientras que en el
barrio Parque Luro mayoritariamente son los jóvenes del grupo familiar quienes lo
utilizan, mientras que los adultos utilizan principalmente autos particulares (“utilizamos
el TPP en ocasiones”, Julieta, Parque Luro).
1
Tomando como referencia la Municipalidad (Av. Luro e Hipólito Irigoyen).
2
Se calcula como el producto entre las líneas de transporte y las frecuencias promedio.
3
No se disponen de datos para las líneas 542 y 221.
4
Resultados preliminares coincidentes se hallaron para el Barrio La Herradura, que posee
condiciones socioeconómicas similares, en un trabajo realizado por el grupo de Investigación
de Ana Nuñez (UNMdP).
11
Sin embargo puede observarse que en ambos barrios hay integrantes del grupo
familiar que utilizan medios alternativos de transporte, como la bicicleta en el barrio
Belgrano- Autodromo y los taxis, remises y autos particulares en el barrio Parque Luro.
En cuanto a la calidad del servicio del TPP se registra que en el barrio Parque Luro
hay una conformidad en el servicio en cuanto a la frecuencia, lugares de carga de
tarjeta y el estado general de los vehículos (“La carga de tarjetas es muy próxima. En
este barrio pasan frecuentemente los colectivos cada 15 minutos. Las líneas que
utilizo son 551, 553, 543 y me sirven para todos los traslados que necesito. Los
colectivos son buenos y están bien cuidados”, Santiago, Parque Luro).
De las entrevistas surgen que en el Barrio Parque Luro el servicio de TPP permite la
planificación y realización de actividades diarias de los usuarios, favorece la
autonomía de los hijos respecto a los padres (“En mi caso que el funcionamiento sea
bueno influye positivamente porque sino mis padres deberían estar pendientes de mis
horarios”, Santiago, Parque Luro). En otros casos al no ser la alternativa más
importante de transporte influye poco en la vida cotidiana.
En el barrio Belgrano- Autodromo hay una mayor dependencia del TPP que condiciona
la organización de la vida cotidiana influyendo sobre todo en relación al trabajo y la
12
dificultad para cumplir con horarios laborales (“Me roba tiempo porque la frecuencia
entre un colectivo y otro hace que llegue muy temprano o muy tarde a los lugares”,
Rubén Barrio Belgrano).
En el barrio Parque Luro las sugerencias para el mejoramiento del servicio refieren a
mejoras relacionadas al precio del boleto (“considero que no es acorde el precio con el
servicio ofrecido” Julieta, Parque Luro), limpieza de unidades, sistemas alternativos de
pago de boletos.
El barrio Parque Luro, ubicado sobre la costa coincidiría con la categoría de zona
turística, mientras que los Barrios Belgrano y Autodromo, ubicados en la periferia de la
ciudad, se inscribirían dentro de la categoría de zona no turística.
“La desigualdad persistente entre categorías (zona turística y zona no turística), surge
por que las personas que controlan el acceso a recursos productores de valor
(empresarios del TPP), resuelven problemas organizacionales acuciantes (calidad y
distribución del servicio del TPP) por medio de distinciones categoriales.
Inadvertidamente o no, establecen sistemas de cierre, exclusión y control social”.
La concesión que ha hecho el gobierno local a las empresas prestatarias del servicio
de TPP, sumado a una deficiente regulación gubernamental, nos permitiría hablar de
13
Si bien los residentes de los dos barrios son usuarios, pueden observarse que existen
diferencias de clase entre ambos, pudiendo vincular el barrio Parque Luro a una clase
de servicio y los barrios Belgrano y Autodromo a la clase obrera, con lo cual el acceso
diferencial al TPP acentuaría las desigualdades preexistentes.
5. Conclusión
Sin embargo este crecimiento que se registra en forma desordenada trae al centro del
debate si esa imagen de “ciudad feliz” se corresponde a la realidad cotidiana de los
habitantes de Mar del Plata.
Los resultados preliminares del presente trabajo permiten inferir que en la ciudad de
Mar del Plata hay un acceso diferencial al TPP, en las dos zonas analizadas, dado que
para el caso de los usuarios del Barrio Belgrano y Autódromo en comparación con los
usuarios del Barrio Parque Luro, se encontró que: a) hay menos líneas disponibles,
con lo cual hay menos posibilidades de recorridos, b) por lo tanto la frecuencia total
del servicio es menor, c) hay una mayor proporción de vehículos obsoletos y d) hay
menor cantidad de lugares de carga de tarjetas.
Esta desventaja de los usuarios de los barrios Belgrano y Autodromo se hace más
significativa dado que el TPP es el medio de transporte principal de las familias.
14
Los usuarios del servicio que viven en el barrio Parque Luro toman al transporte como
una alternativa teniendo en cuenta que no solo tiene múltiples líneas sino que cuentan
con recursos materiales que le permiten a la gran mayoría hacer uso de otras
opciones de transporte.
El TPP permite clarificar la relación de dominación que ejercen los empresarios del
transporte acerca de la planificación y la calidad del servicio manteniendo a amplios
sectores que viven en la periferia de la ciudad “rehenes” de lo que se constituye en su
única alternativa de movilidad.
Uno de las ejes para pensar el servicio de TPP, debería ser el de recuperar su función
social, a través una regulación mas fuerte del estado, que garantice la participación de
todos los actores sociales en la planificación, gestión y control del servicio.
Por ultimo este trabajo nos abre nuevas inquietudes sobre la relación transporte
público y desigualdad.
¿Como fue la evolución histórica del servicio de TPP transporte público en relación al
crecimiento de la ciudad?
Bibliografía
Barbero, José A. y quinn, Elena. (1986). “El Transporte en el Espacio Económico”. En:
Aportes para el Estudio del Espacio Socio-económico. Yanes-Liberali (comp.). Editorial
el coloquio. Buenos Aires.
Guía de Transporte Público. Recorrido de colectivos Mar del Plata. Silvia G. Gallece,
Te-fax 474-0032 cartografia@uolsinectis.com.ar.
http://groups.google.com.ar/group/asambleaendefensadeltransportepublico/topics.
www.mardelplata.gov.ar/colectivos
16
Anexo 1: Entrevistas
Barrio Belgrano
Entrevista Nº1
Barrio Belgrano
Entrevista Nº2
Barrio Belgrano
Entrevista Nº3
Barrio Belgrano
Entrevista Nº 4
Miguel
Ocasionalmente puede pedirle a su hijo prestado un auto, para realizar algún trabajo
(de carpintería u otro).
Le interesaría que alguno vaya directo hacia la zona de la Avenida Libertad porque es
la zona donde habitualmente concurre. Es un presupuesto porque los días que lo
utiliza debe gastar 4 o 5 pasajes.
Me parece que sería bueno modificar el tema de la tarjeta. Sugeriría que se pueda
abonar en el momento o bien que se pueda cargar en todos los kioscos o poder
comprar tickets o boletos para todo el mes.
También el precio del boleto me parece excesivo, porque en una familia como la
nuestra con tres hijos que utilizan el TPP es un gran presupuesto.
21
En mi barrio pasan el 541, 543, 554,551.El servicio depende de cada línea 541 y 554 no
están tan limpios. La frecuencia del 543 es aproximadamente cada 20 min. Las demás
líneas cada 15 minutos. La carga de tarjetas esta aproximadamente a cuatro cuadras.
Desconozco la frecuencia de noche porque no tomo colectivo por la inseguridad.
En horarios de la noche me muevo en remis o utilizo mi vehiculo particular.
No debería existir la tarjeta. Debería ser un sistema más funcional. Tendría que haber
más móviles en horarios pico.
El precio tendría que ser menor y deberían ser desinfectados al terminar cada recorrido.
Considero que no es acorde el precio con el servicio ofrecido.
No deberían estar privatizados, porque eso no lo convierte en público porque no todos
pueden acceder a él igualmente. Porque sacan ganancias grandes empresas y eso lo paga
el usuario.
El servicio no contempla a los discapacitados.
24
Anexo 2
Podría justificarse todo en función de la crisis económica que transitamos, pero lo cierto es que
el modelo falla.
Por otra, parte la ciudad debe definir quienes van a solventar el sistema. En ese sentido,
pensamos que esto no puede depender exclusivamente de los pasajeros: Hay otros actores
sociales que sin usarlo en forma directa, se benefician del transporte, como el comercio, las
empresas, el sector turístico o los supermercados.
Creemos que todos los sectores de la ciudad en su conjunto, deben ser solidarios en el
mantenimiento del sistema, a diferencia de lo que esta ocurriendo ahora que los habitantes de
menores recursos, subsidian con el pago de su boleto a docentes municipales y provinciales,
discapacitados, alumnos de escuelas publicas y becados de privadas, policía provincial, federal
y hasta agentes municipales, sumado aquellos que sin ser usuarios directos, se benefician del
sistema.
Definiciones
El sector transportista debe recibir el pago por la prestación del servicio establecido en la
licitación, que consistirá en el cumplimiento del recorrido y las frecuencias establecidas, sin que
el mismo deba tener relación con la recaudación. (Pago por km recorrido)
25
Líneas troncales, con vehículos de mayor capacidad que las actuales para los tramos de gran
cantidad de flujo de pasajeros, con paradores elevados y cada 500/600 mts. con pago antes
del ascenso al vehículo, Sistema denominado también como "subte de superficie"
Líneas troncales secundarias, son aquellas que todavía no alcanzaron una densidad
importante de pasajeros como para ser considerada una Troncal.
Dado que el servicio del transporte público de pasajeros se encuentra disponible para todos
los habitantes de la ciudad, no solo para aquellos que pagan su pasaje, se debe crea un
fondo a través de las siguientes vías:
• ”Tasa por disponibilidad de servicio”, consiste en el pago solidario de toda la ciudad en forma
proporcional y progresiva, por el derecho a disponer del servicio. Esta alcanzará a todos,
incluyendo los beneficiados indirectos del servicio de transporte (comercio, industrias,
espectáculos etc.)
• Recaudación directa: Es la que se produce mediante el pago del boleto por parte de los
pasajeros que utilizan el servicio.
• Recaudación por publicidad: todo tipo de explotación publicitaria que se pueda hacer con el
sistema, unidades de transporte, paradores, boletos, folletos de recorridos, alquileres de stand
etc.
• Aportes directos Municipales: Se trata de una transferencia hacia la Sociedad de Estado para
posibilitar su puesta en marcha, el mismo será desafectado paulatinamente al lograr un
equilibrio en el “Fondo para el transporte público urbano de pasajeros”.
La carga por vivir en zonas mas alejadas de la ciudad, no debe se aumentada por una mayor
tarifa, y solo se debe reflejar en la demora por llegar a un punto. No teniendo los ingresos
empresarios relación con la recaudación, es posible implementar varios tipos de pasajes, Ej.
Boleto sencillo combinado, abono semanal, mensual, anual Etc. Siendo nuestra sugerencia el
boleto por tiempo determinado, con una duración de 60 minutos, dado que el mismo cumple
con los beneficios de todos los anteriores.
Ejes temáticos
Conceptos Complementarios
Sociedad de Estado
• En virtud del control por computadoras no estarán sujetas a arbitrajes las infracciones a
frecuencias o control de horarios, en la nota de infracción se adjuntara el archivo impreso como
prueba y las mismas se tomaran como pago a cuenta de la liquidación por la prestación del
servicio.
27
• Llamado a concurso para el diseño de los paradores de las troncales, los mismos
contemplarán espacios para publicidad expendio de tarjetas y la posibilidad de espacio para un
pequeño local comercial, para tener una orientación referencias en página Web.
• Las máquinas lectoras deberán cumplir con todas las posibilidades de lectura (tarjeta
recargable, tarjeta descartable, tarjetas de abonos Etc.) Ej. Sistema de transporte urbano de
Curitiba, Brasil, se adjunta información referida al tema.
• Todas las unidades deberán estar dotadas de tecnologías modernas y deberán cumplir con
todos los requisitos exigidos según normas internacionales ( para ejemplo se adjunta pliego del
llamado a licitación en la ciudad de Bogota)
De las Personas.
• Las únicas excepciones contempladas en primera instancia serán los escolares de escuelas
del estado en periodo obligatorio y los jubilados o pensionados con él haber mínimo, el resto de
los beneficiados serán determinados mediante el sistema de audiencia pública. El costo que
representen las excepciones no será cargado al precio del boleto, sino al fondo por
disponibilidad de servicio.
• Día de la familia: En cumplimiento de la función social del transporte público de pasajeros, los
domingos y feriados de 08:00 a 22:00 el pasaje para el grupo familiar tendrá un descuento del
50%.
• Se implementará una línea especial para servicios diferenciales, con unidades equipadas
para tal fin, la misma funcionará de acuerdo a experiencias internacionales ya comprobadas
en las ciudades de Valencia y Zaragoza, (España).
Posibilidades adicionales
(*) La Empresa Mercedes-Benz Latinoamericana con base en Brasil, fabrica desde el año
1997 el modelo de chasis OH 1623 LG equipado con motor M-366 LAG intercooler, de
combustión a gas, existiendo, además, unidades de condiciones similares de las Empresas
Volvo y Scania. Funcionando en este momento en San Pablo y Río de Janeiro unas 400
unidades.
Barrio Autódromo
Ocasionalmente puede pedirle a su hijo prestado un auto, para realizar algún trabajo (de
carpintería u otro).
29