PRUGE I BICIKLI

ZA ODRIVI SAOBRAAJ
U SUBOTICI
ALTERNATIVNA REENJA

VAST S KERKPR
FENNTARTHAT KZLEKEDS
SZABADKN
MEGOLDSOK MS SZEMSZGBL

SUBOTICA, 2009.

PREDGOVOR/ELSZ

PRUGE I BICIKLI ZA ODRIVI SAOBRAAJ U SUBOTICI

VAST S KERKPR - FENNTARTHAT KZLEKEDS SZABADKN

1. DEFINISANJE PROBLEMA/A PROBLMA MEGHATROZSA

2. PROSTORNA STRUKTURA/TRSTRUKTRA
2.1 Osnovne crte prostorne strukture Subotice/Szabadka trstruktrjnak alapvonsai
2.2 Specifinosti prostorne strukture Subotice/Szabadka trstruktrjnak specifikuma
2.2.1 Razvoj i stanje uline mree/Az utcahlzat fejldse s llapota
2.2.2 eleznika mrea/Vasthlzat
2.2.2.1 Definisanje problema/A problma meghatrozsa
2.2.2.2 Poloaj i uticaj eleznike infrastrukture u Subotici/
A vasti infrastruktra helyzete s llapota Szabadkn
2.2.2.3 Iskorienost eleznike infrastrukture u Subotici/
A vasti infrastruktra kihasznltsga Szabadkn
2.3.2 Mrea podsticanja nemotorizovanih vidova saobraaja infrastruktura biciklistikog saobraaja/
A nem motorizlt kzlekedst tmogat hlzat a kerkprkzlekeds infrastruktrja

10
10
10
14
14
17
21
25

3. PERCEPCIJA/PERCEPCI
3.1 Percepcija prostorne strukture/A trstruktra percepcija
3.2 Percepcija javnog prevoza
3.3 Percepcija biciklistikog saobraaja/A kerkprforgalom percepcija

28
31
33

4. PRUGE I BICIKLI ZA ODRIVI SAOBRAAJ U SUBOTICI

4.1 Odrivost saobraaja u Subotici/A kzlekeds fenntarthatsga Szabadkn
4.2 elezniki saobraaj/Vasti kzlekeds

35
37

4.2.1 Mogunosti korienja eleznice za javni gradski prevoz u Subotici/

A vast felhasznlhatsga a vrosi kzlekeds cljaira
4.2.2 Javni gradski prevoz eleznicom u Subotici/
Vasti (tmeg)kzlekeds Szabadkn

4.3 Biciklistiki saobraaj/Kerkpros kzlekeds

4.3.1 Potrebe biciklistikog saobraaja u Subotici/A kerkpros kzlekeds szksgletei Szabadkn
4.3.2 Trase biciklistikih staza odvojene od motornog saobraaja/
A motoros kzlekedstl klnvlasztott kerkprutak rendszere
4.3.3 Mrea biciklistikih staza odvojenih od motornog saobraaja/
A motoros kzlekedstl klnvlasztott kerkprutak hlzata

37
39
42
42
44
44

5. ZAKLJUAK/SSZEFOGLAL

56

RAILWAYS AND BIKES FOR SUSTAINABLE TRAFFIC SOLUTIONS IN SUBOTICA

58

IZVORI PODATAKA-ADATFORRSOK

64

POSEBNI ASPEKTI ODRIVOSTI MOTORNOG SAOBRAAJA U SUBOTICI

A MOTOROS KZLEKEDS FENNTARTHATSGNAK MS KRDSEI
1. Uvodne napomene/Bevezet szrevtelek
2. Naelo eksternih trokova/A rejtett kltsgek elve
3. Zagaenost vazduha u Subotici kao rezultat izduvnih gasova/
A kipufoggzok okozta lgszennyezs Szabadkn
4. Zagaenje bukom od saobraaja u Subotici/Kzlekedsi zajszennyezs Szabadkn
5. Dalje mogunosti poveanja odrivosti/A fenntarthatsg javtsnak tovbbi lehetsgei

65
66
67
68
71
72

PREDGOVOR
Alternativna studija o javnom saobraaju u Subotici koje je pred vama ima za cilj da
pokrene diskusiju o razvoju odrivog saobraaja u subotikom regionu, sa akcentom na
razvoj javnog gradskog prevoza u Subotici, restriktivan odnos prema individualnim
automobilima i reavanje pojaanog zagaenja vazduha i buke koji nastaju od saobraaja.
Grad Subotica je prepoznao probleme funkcionisanja saobraaja, te je 2007. godine naruio
studiju o stanju i nainima poboljanja bezbednosti i funkcionalnosti saobraaja u gradu
od Katedre za saobraajno inenjerstvo Saobraajnog fakulteta u Beogradu. Ova studija,
zavrena 2008. godine, nema obavezujui karakter, a u njoj su predviena brojna reenja
rekonstrukcije raskrsnica u gradu, izgradnje biciklistikih staza, kao i regulisanja internog
teretnog saobraaja.
Druga studija, koju je grad od naruio istog Fakulteta, treba da bude zavrena u januaru
2010. godine i da pokae kako da se pobolja i modernizuje gradski prevoz u Subotici.
Zastupamo stav da se u trenutnoj situaciji ne primenjuju standardi i kriterijumi koji tite
javni interes u prostoru. To se vidi na primeru ve uraene studije mirujueg saobraaja iz
2008. godine, koja zakljuuje da je reenje za zaguenost saobraaja u centru grada
izgradnja podzemnih garaa, jer anketirani graani-vozai individualnih automobila nisu
spremni da od svog automobila peae vie od 170 m do cilja. ta je sa ostalim graanima,
onima koji koriste ili bi da koriste javni gradski autobus, bicikle, eleznicu?
Institucije prostornog planiranja u gradu, Zavod za urbanizam grada Subotice i Direkcija
za izgradnju grada Subotice, koje se bave realizacijom svih investicija u gradu, pa i
saobraajnih, dosada su se uglavnom bavile kratkoronim interesima saobraajne elite,
onima koji voze individualne automobile i stvaraju najvei negativni uticaj na zdravlje i na
promenu klime.
Rukovodstvo grada, na alost, nema viziju odrivog razvoja javnog saobraaja, ne daje
dovoljne finansijske podrke za investiranje u tom pravcu1 i ne sprovodi rigoroznije mere
za smanjenje zagaenja vazduha i buke.
Saobraaj u Subotici pati od niza ekolokih, socijalnih i ekonomskih problema:
ne postoji jeftin, brz, komforan i redovan javni prevoz;
eleznica i njena infrastruktura uopte se ne razmatraju kao opcija za zadovoljenje
potreba prigradskog saobraaja;
nepovezanost grada u pravcu istok-zapad zbog saobraajne barijere, eleznike pruge;
nepovezanost biciklistikih staza u smislenu mreu i problemi sa visokim bankinama;
ne postoje restrikcije za smanjenje broja individualnih automobila u centru grada, ve
naprotiv planira se njihova jo vea koncentracija;
nesprovoenje mera za smanjenje zagaenja od saobraaja i buke;
nepostojanje zaobilaznice, tzv Y kraka.
Pravi je trenutak da civilni sektor pokae svoje stavove o razvoju odrivog saobraaja u
Subotici, kako bi doprineli podizanju svesti kod donosilaca odluka, ali i ireg graanstva o
potrebi razvijanja kvalitetnog urbanog prostora i odrive gradske saobraajne politike.
Publikacija je uraena u okviru projekta CEKOR-a Pruge i bicikle za odrivi saobraaj u
Subotici, a uz partnersku pomo Centra za regionalna istraivanja (CRI) Subotica, koji je
sproveo istraivanja i pisanje glavnog dela publikacije.
1

Subotica je grad sa najmanjom podrkom u investicije gradskog prevoza u Srbiji svega 2,9%
u odnosu na 20% u Novom Sadu i 80% u Beogradu

ELSZ
Az nk eltt lev, nyilvnos kzlekedssel foglalkoz tanulmny egy vitaindt. Clja az, hogy
Szabadka trsgben egy szleskr prbeszdet kezdemnyezzen a nyilvnos kzlekeds
fenntarthatsgrl, az authasznlat cskkentsnek s a kzlekeds okozta lgszennyezs
cskkentsnek mdjairl.
Szabadka, a vrosban jelentkez kzlekedsi gondokat felismerve, 2007-ben a belgrdi
Kzlekedsmrnki kart krte fel egy a kzlekeds biztonsgnak s hatkonysgnak javtsi
lehetsgeit vizsgl tanulmny elksztsre. A tanulmny, br nem ktelez jelleg, 2008-ban
elkszlt, szmos tkeresztezds-feljtst, kerkprtfeljtst s a teherforgalom rendezsnek
mdjt ltva el.
A vros ugyanezt az intzmnyt felkrte mg egy, a tmegkzlekeds modernizcis lehetsgeit
vizsgl tanulmny elksztsre, amelynek 2010-ben kellene napvilgot ltnia.
A mi llspontunk szerint jelenleg a vros terletn nem alkalmazzk a trbeli nyilvnos rdekeket
vd standardokat s kritriumokat. Ezt mutatja a mr elkszlt nyugv kzlekedst vizsgl
tanulmny 2008-bl, amely a vroskzpont forgalmi tlterheltsgt fldalatti garzsok ptsvel
tervezi megoldani, mivel a megkrdezett polgrok, akik maguk is autval jrnak, nem hajlandk
170 m-nl tbbet gyalogosan megtenni cljukig. Mi van azokkal, akik a vrosi busszal, kerkprral,
esetleg vaston jrnak, vagy ezzel szeretnnek jrni?
A trrendezs helyi intzmnyrendszere a vrosrendezsi intzet s Szabadka vros pitsi
igazgatsga amelyek a kzbefektetseket, kzttk a kzlekedsi befktetseket irnytjk, eddig
a kzlekedsi elit rvidtv rdekeit tartottk szem eltt, akik szemlyautval kzlekednek, s
ezltal hossz tvon negatv hatst gyakorolnak a kzegszsgre, de hozzjrulnak a
klmavltozshoz is.
A vros vezetsnek sajnos nincs a fenntarthat kzlekeds fejldst vezrl vzija, nem vlaszt
ki elegend eszkzt az ilyen irny befektetsekre1, s nem tesz szigorbb intzkedseket a zajszint
s a levegszennyezs cskkentsre.
Szabadka kzlekedse szmos krnyezeti, gazdasgi s szocilis problmval terhes:
nincs olcs, gyors, knyelmes s rendszeres nyilvnos kzlekeds;
a vasti infrastruktra a kzlekedsi ignyek taglalsakor rendszeresen figyelmen kvl marad
a vros ternek kelet-nyugat megosztottsga a vasti csompont s infrastruktra mentn
A kerkprutak kztti kapcsolatok hinyban nincs hasznlhat kerkpros hlzat, a
kzlekedst a magas tpadkk is gtoljk
Semmilyen intzkeds sem igyekszik cskkenteni a kzpontban kzleked szemlyautk
szmt, inkbb ezek koncentrcijt tervezik
A zaj- s lgszennyezscskkentsi intzkedsek nem hatkonyak
A vrost elkerl Y legazs hinya ;
Ez a megfelel pillanat, hogy a civil szektor is nyilvnossg el trja llspontjait Szabadka
fenntarthat kzlekedsfejlesztsrl, hozzjrulva a problmk feltrshoz, a fenntarthat
kzlekedspolitika s a minsgi vrosi tr szksgletnek tudatostshoz a dntshoz
struktrkban, de a polgrok szles rtegeinl is.
A tanulmny s a kiadvny a CEKOR A szabadkai vast s kerkprt korszerstse elnevezs
projektum keretben kszlt a kutatst vgz s tanulmny f rszt kszt partnerszervezet
szabadkai CRI Centar za regionalna istraivanja segtsgvel.
1

Szabadkn a legkisebb a vrosi kzlekeds befektetseinek nkormnyzati tmogatottsga

egsz Szerbiban csupn 2,9% az Ujvidki 20%-hoz s a Belgrdi 80%-hoz mrten

Centar za regionalna istraivanja

Autori:
Ana M.Plestovi
Pera Markovi

PRUGE I BICIKLI
ZA ODRIVI SAOBRAAJ
U SUBOTICI
ALTERNATIVNA REENJA

Centar za regionalna istraivanja

Szerzk:
M. Plesztovits Anna
Pera Markovi

VAST S KERKPR
FENNTARTHAT KZLEKEDS
SZABADKN
MEGOLDSOK MS SZEMSZGBL

1. DEFINISANJE
PROBLEMA

1. A PROBLMA
MEGHATROZSA
Az utbbi vtizedben Szabadka vrosa is
szembesl napjaink jellegzetes problmjval,
a kzti kzlekeds nvekedsvel s ennek
kvetkezmnyeivel, a vrosterlet tjrhatsgnak cskkensvel, az egyre gyakoribb
kzlekedsi dugkkal, az elssorban a vros
kzpontjban szlelhet nvekv lgszenynyezssel s az egsz vrosterletet rint zajszennyezssel. A globlis s regionlis fejldsi irnyokkal sszhangban, a nvekeds
elssorban a szemlyautk egyre szlesebb
kr elterjedsnek, egyre nagyobb szmnak
kvetkezmnye. A Kzlekedsrendszet
szabadkai kzpontjnak adatai szerint a vros
terletn 2007-ben mintegy 35.000 szemlyautt jegyeztek, vagyis minden negyedik vroslak rendelkezik szemlyautval, amelyet
feltehetleg nagymrtkben a helyi
kzlekedsben hasznl.
Br a jrmvek szma mg nem rte el azt a
szintet, amely elmletileg ellehetetlenten a
vros kzlekedst, Szabadka forgalmi tlterheltsgvel a vros laki nap mint nap szembeslnek. Az autk szmnak vrhat nvekedse szksgess teszi az emltett jelensg
okainak kivizsglst, amelynek alapjn a kzlekedsfejleszts fenntarthat irnyai s megoldsai krvonalazhatak a polgrok letminsgnek javtsa rdekben.
A kzlekeds fejlesztsnek lehetsgt korltoz tnyez a vros trstruktrja, ezen bell
pedig az t- s utcahlzat, amely a kzlekedst a vroskzpont fel irnytja s tmrti.
Ennek kvetkezmnye a kzlekeds besrsdse a kzpontban, a haladsi sebessg cskkense, valamint a lg- s zajszennyezs
nvekedse.
A trstruktra msik, a kzlekedsfejleszts
lehetsgt meghatroz tnyezje a vros
terlett szegmentl nagy szm vastvonal,
amelyek elvgjk a szomszdos trrszek
kztti kapcsolatokat, gy az egyms mellett
fekv perifrik a vros kzpontjn keresztl
kommuniklnak egymssal. A vastvonalak
ezenkvl jelents terletet immobilizlnak a
vrosban, a lakossg gyakran szemtlerak
helyknt hasznlja ezeket a terleteket.
A harmadik korltoz tnyez a trsadalom
mentlis tr-dimenzija, amely ugyan nem

iroki ravniarski grad Subotica suoava se

u poslednjih nekoliko godina sa tipinim
problemom dananjice, velikim porastom
motorizovanog saobraaja u gradu.
Posledice tog porasta su uestala saobraajna zaguenja, smanjena prohodnost na
teritoriji grada, poveanje zagaenosti vazduha, u prvom redu u centru grada i poveanje zagaenja bukom na celom podruju
grada. U skladu sa regionalnim i svetskim
trendovima, to je uzrokovano na prvom
mestu porastom individualnog motorizovanog prevoza, jednostavno reeno stalnim rastom broja automobila. Prema
podacima Odeljenja saobraajne policije
PU Subotica, u gradu je 2007. godini bilo
registrovano oko 35.000 automobila, to
znai da otprilike svaki etvrti stanovnik
grada raspolae automobilom i koristi ga
za potrebe kretanja u lokalu.
Sam broj automobila po sebi nije tako velik
da bi morao da rezultuje saobraajnom
disfunkcionalnou grada, ali je saobraajna zaguenost ipak injenica sa kojom se
stanovnici grada svakodnevno suoavaju.
Izrazit globalni i lokalni trend poveanja
broja automobila ukazuje na potrebu ispitivanja uzroka ove pojave i definisanja
odrivih reenja saobraaja u interesu zatite i poboljanja kvaliteta ivota u gradu.
Faktor koji u osnovi odreuje mogunosti
razvoja saobraaja i uslovljava mogua reenja jeste skup ogranienja koja namee
prostorna struktura grada. Prvo specifino
ogranienje je struktura uline mree, koja
sav saobraaj u gradu usmerava ka uem
centru grada, to proizvodi uguenje
saobraaja u centru i sledstveno smanjenje
brzine kretanja, kao i poveanje zagaenja.
Drugo specifino ogranienje je visoko
razvijena eleznika mrea na podruju
grada, koja u nedostatku odgovarajuih
prelaza i saobraajnica van centra grada
predstavlja prepreku transverzalnom
kretanju i segmentira prostor grada na
nepovezane susedne periferne jedinice,
koje meusobno komuniciraju preko
centra grada, istovremeno imobilizujui
deo prostora grada, koji tei da se pretvori
u pojas za odlaganje smea.

anyagi jelleg, de hatsban ugyanolyan

jelents mint az anyagi jelleg korltok, lvn,
hogy ez hatrozza meg a trstruktra vltozsainak lehetsgt. A vros ternek trsadalmi
trpercepcija, az ptett krnyezet struktrjval egybehangzan monocentrikus, a mozgs
csak a kzponthoz viszonytva hatrozhat meg
a vrosba befel, illetve a vrosbl kifel vezet
sugrirny trplyk mentn. Ebben a percepciban a vros alatt a XIX. szzad vgi,
hrom oldalrl vastvonalakkal krllelt
vrosterlet rtend, mg a vasti sneken tli
vrosrszt klterletknt rzkeli az itt lak
kzssg. Mivel a klvrosok elssorban a
vroskzpont fel orientldnak, a kztudatban
nem jelenik meg a perifrik egyms kztti
kommunikcijnak lehetsge, s ennek kvetkeztben a transzverzlis irnyok jelentktelenek a tr percepcijban s az t- s utcahlzatban egyarnt.
A monocentrikus trstruktra megrzse a kzlekeds nvekv intenzitsnak fggv-nyben
nveli a kzlekeds besrsdst a trplyk
tallkozsi pontjain, ami tlnyomrszt negatv
kvetkezmnyekkel jr. A trstruktra ltal
ltrehozott, folyamatosan nvekv besrsds
negatv kvetkezmnyei elssorban a kzlekeds funkcionalitsnak cskkensben s a
krnyezet llapotnak romlsban mutatkoznak,
mint pldul a Zgrb s a Preradovi utck
esetben, ahol a lakk s az pletek psgt
veszlyezteti a lg- s zajszennyezs, valamint a
kzlekeds okozta vibrcik. Szabadka Loklis
kolgiai Akcis Terve (2003.), valamint
Szabadka kzsg Terletrendezsi Terve (2005.)
szerint a zajszint 34 helyen vgzett rendszeres
ellenrzsnek eredmnyei azt mutatjk, hogy
Szabadka lakossga tlzott zajszintnek van
kitve, vagyis zajterhelt trben tartzkodik jjel
s nappal egyarnt. A mrsek (1999-2005.)
eredmnyei alapjn leszgezhet, hogy a kommunlis zaj szintje nveked trendet mutat s az
utbbi vekben az ellenrz helyek tbbsgn
tllpik az elrt rtkeket. Az elrt rtkek
legnagyobb tllpse a lakvezetekben rzkelhet. Ugyanezek a dokumentumok a vros
terletn lev 6 lland ellenrz hely mrsei
alapjn a vros terletn a lgszennyezs legjelentsebb forrsaknt a gpjrmforgalmat
jellik meg, klnsen a vrosmagban. A
Tvft Mvek, az ipar s a hzak ftse teht

Tree specifino ogranienje je nematerijalne prirode, ali nita manje znaajno od

prethodna dva, budui da odreuje
mogunost promene prostorne strukture.
Drutvena percepcija prostora grada je
jednako monocentrina kao i prostorna
struktura: u Subotici se svako kretanje
koncipira kao radijalno, kroz centar grada.
Pri tome se pod gradom podrazumeva
podruje grada iz XIX veka, oivieno eleznikim prugama, dok se gradsko podruje
koje prelazi pruge percipira kao predgrae. Budui da su predgraa u toj percepciji primarno orijentisana ka centru grada,
u svesti ne postoji potreba za njihovim
povezivanjem van centra, te transverzalni
pravci nisu definisani ni u saobraajnoj
mrei, ni u drutvenoj percepciji prostora.
Odravanje monocentrine strukture pri
znaajnom poveanju obima saobraaja
proizvodi veu koncentraciju u centru
grada, sa svim pozitivnim i negativnim
posledicama, pri emu negativne posledice
preteu, naroito sa aspekta kvaliteta
ivotne sredine i funkcionalnosti saobraaja. To se najbolje vidi u Zagrebakoj i
Preradovievoj ulici, iji stanovnici i kue
najvie trpe zbog vazdunog i zvunog
zagaenja i vibracija od preobimnog
saobraaja, dok posledice osea ceo grad.
Prema Lokalnom ekolokom akcionom
planu Subotice iz 2003. i Prostornom planu
optine Subotica iz 2005. godine, rezultati
sistematskog nivoa praenja buke na 34 merna
mesta u Subotici pokazuju da je stanovnitvo
izloeno prekomernom nivou buke, odnosno da
ivi u bukom opteree-nom prostoru, konstantno
danju i nou. Na osnovu rezultata merenja (od
1999-2005.) konstantovano je da nivoi
komunalne buke imaju trend porasta i poslednjih
godina na veini mernih mesta premauju
propisane vrednosti. Najvea prekoraenja
dozvoljenih nivoa konstatuju se u stambenim
zonama. U istim dokumentima se konstatuje
i da je, na osnovu stalnog nadzora koji se vri
na est mesta u gradu, kao najznaajniji izvor
zagaivanja vazduha na prostoru grada
identifikovan saobraaj motornih vozila, posebno
u gradskom jezgru. Kotlarnice, loita i industrijski objekti su izvori vazdunog zagaenja u mnogo manjoj meri u odnosu na
motorni saobraaj. Pokazuje se da je motorni

egyttvve sem szennyezik a levegt olyan

mrtkben, mint a gpjrmforgalom.
A kzlekedsi terhels cskkentsnek s
ezltal a fenntarthatsg nvelsnek egyik
lehetsge a tmegkzlekeds fejlesztse
lehetne. A tmegkzlekeds azonban a kzlekedsi trstruktra s a trsadalom trpercepcija ltal kirajzolt mintzatot kveti, a kzlekedst a vrosba bevezet s a vrosbl
kivezet tvonalak mentn, a kzponton keresztl szervezve. A tmegkzlekeds eszkze
az autbusz, tbbnyire csukls kivitelezs,
amelynek manverezse a vros kzpontjnak
szk utciban krlmnyes, haladsa lass. A
vros s a kzsg kisebb teleplsei kztti
tmegkzlekeds is autbuszokkal trtnik,
mg a szertegaz, fejlett vasti infrastruktra alacsony hasznostsi foktl fggetlenl - nem
rsze a tmegkzlekedsi hlzatnak. gy a
tmegkzlekeds inkbb nveli mint cskkenti
a vros kzti gpjrmforgalom ltali terhelst. A tmegkzlekeds fejlesztsi lehetsgeit
a napjainkban rvnyes trsadalmi rtkkonszenzus is korltozza, amely a tmegkzlekeds hasznlatt az alacsonyabb szocilis
sttusz s a gyenge vagy vesztes csoportokhoz val tartozs jeleknt rtkeli. Ennek
kvetkeztben a trsadalom elsdleges gazdasgi- s sttuszkrdse az auts forgalom
lehetv ttele, a tmegkzlekeds fejlesztsnek s a vals szksgletekkel val sszehangolsnak krdsei kiszorulnak a trsadalom fkuszbl.
A gpjrmforgalom okozta terhels cskkentsnek msik lehetsge a nem motorizlt
kzlekeds fejlesztse, amelyet azonban a
trstruktra s a trsadalmi rtkkonszenzus
szintn nehezt. Szabadka kzsg Terletfejlesztsi Terve (2005.) a kzlekedssel foglalkoz rszben tbb helyen is emlti a nem
motoros kzlekeds tmogatst mint prioritst. A dokumentum tmogatst clz intzkedsei a meglev kerkprutak rekonstrukcija s j kerkprutak ptse. Ugyanakkor
minden meglv kerkprt a legforgalmasabb
utak-utck, a gpjrmforgalom koncentrcijnak vonalai mentn vezet, a legnagyobb
lgszennyezsnek s zajterhelsnek kitve. A
kerkprutak ilyen elhelyezse az auts kzlekedst a nyertesek, a kerkpros kzle-

saobraaj i najvei izvor zagaenja u gradu.

(Vie detalja o posledicama zagaenja od
motornog saobraaja u gradu nalazi se u
Prilogu, take 3. Zagaenost vazduha u
Subotici kao rezultat izduvnih gasova i 4.
Zagaenje bukom od saobraaja u Subotici.)
Jedna od mogunosti smanjenja saobraajnog optereenja i time poveanja odrivosti
saobraaja jeste javni prevoz. Prostorna
struktura i drutvena percepcija prostora,
meutim, dovode do toga da isti uzorak
kretanja kroz centar prate i linije javnog
prevoza, koji se vri autobusima i zglobnim
autobusima neprilagoenim kretanju kroz
tesne ulice centra grada. I prigradski prevoz
se vri autobusima, dok je veoma razvijena
eleznika infrastruktura neiskoriena za te
potrebe, bez obzira na optu malu iskorienost pretenog dela pruga. Kao rezultat, javni prevoz ne smanjuje saobraajno optereenje prostora, ve ga dodatno poveava. Mogunost razvoja javnog saobraaja limitirana
je i drutvenom percepcijom statusnih vrednosti. Javni prevoz se povezuje sa niim
drutvenim slojevima i slabijim drutvenim grupama, zbog ega su razvoj i prilagoavanje ovog vida prevoza stvarnim potrebama istisnuti iz fokusa drutva, dok je
omoguavanje automobilskog saobraaja
primarno statusno i ekonomsko pitanje.
Druga bitna mogunost smanjenja guve i
zagaenja nemotorizovani saobraaj takoe je limitirana u razvoju prostornom
strukturom i drutvenom percepcijom. Prostorni plan optine Subotica iz 2005. godine u
delu posveenom saobraaju na vie mesta
pominje potrebu podsticanja nemotorizovanih vidova saobraaja, a kao mere podsticanja navode se rekonstrukcija postojeih i
izgradnja novih biciklistikih staza. Pri tome
se sve postojee biciklistike staze nalaze uz
najprometnije saobraajnice, uz linije koncentracije motornog saobraaja, izloene
poveanom zagaenju vazduha i nivoa
buke. Ovakvo lociranje staza je prostorni
izraz drutvene percepcije vrednosti, koja
kretanje automobilom percipira kao izraz
dobitnika, a kretanje biciklom kao obeleje
gubitnika. Istovremeno, takva prostorna
struktura ne stimulie, ve destimulie
upotrebu bicikla i time destimulie i

poboljanje kvaliteta ivota, koje bi moglo

uslediti kao rezultat smanjenja automobilskog saobraaja na teritoriji grada.
Ova studija ima za cilj da opie ograniavajue faktore saobraaja u gradu kroz
analizu prostorne strukture grada i drutvene percepcije strukture i da skicira predloge nekih moguih reenja za poveanje
odrivosti saobraaja u gradu, zasnovane na
podsticanju i razvijanju eleznikog gradskog javnog prevoza i vee upotrebe bicikla.
Istraivanje na kome se studija bazira bilo je
usmereno ka ispitivanju mogunosti
reciklae elemenata prostorne strukture,
to jest na mogunost redefinisanja drutvene
percepcije prostora redefinisanjem naina
korienja ve postojeih elemenata, uz
ulaganja koja su znaajno manja od izmetanja nekoriene ili izgradnju nove
infrastrukture.

kedst pedig a vesztesek jeleknt rzkel

trsadalmi rtkkonszenzus trbeli-anyagi
kifejezdse, amely termszete szerint inkbb
destimullja, mint segti a kerkpros kzlekedst s ezzel egytt destimullja az letminsg
javtst is, amely az auts forgalom cskkensvel valra vlhatna, ezltal cskkenhetne a
lg- s a zajszennyezs is.
Jelen tanulmny clja a kzlekeds fejldsnek lehetsgeit korltoz tnyezk meghatrozsa a vros trstruktrjnak s a trsadalom
percepcijnak vizsglatn keresztl. Az elemzs alapjn vzolni szeretnnk a fenntarthat
kzlekeds fejlesztsnek nhny, a trstruktra
ltal lehetv tett irnyt, elssorban a vast vrosi tmegkzlekedsi clokra val kihasznlsval s a kerkpros kzlekeds tmogatsval. A tanulmny alapjt kpez vizsglat a tr
jrahasznostsnak (angolul: recycling) lehetsgeit kutatja, a trsadalmi trpercepci megvltoztatsnak lehetsgeire fkuszlva a meglv trelemek s hlzatok hasznlati mdjnak viszonylag kis befektetst ignyl megvltoztatsa ltal.

Subotica Osnovni podaci Szabadka Alapvet adatok

Povrina administrativnog podruja:

1007 km

Kzigazgatsi terlet:
Broj naselja na podruju:

1 + 18

Teleplsek szma ezen a terleten

Povrina obuhvaena GUP-om iz 2005

A vrosrendezsi terv (2005.) ltal behatrolt vrosterlet

Povrina kontinuirano izgraenog podruja grada u okviru GUP-a 2005.

A folytonosan beptett vrosterlet a terv terletn bell

8.200 ha (82 km)

cca. 5.000 ha (50 km)

Broj stanovnika administrativnog podruja grada (popis stanovniva 2002.)

Kzigazgatsi terlet lakosainak szma (2002.)

Broj stanovnika kontinuirano izgranog podruja rada (popis stanovnitva 2002.)

A folytonosan beptett vrosterlet lakosainak szma (2002.)

148.401
99.517

Najdue distance u kontinuirano izgraenom podruju grada

A folytonosan beptett vrosterleten mrt tvolsgok

Severjug /szakdl

10 km

(od raskrnica E.Kardelja/15.Avgusta do raskrnice Beogradski put/Starine Novaka)

(az E.Kardelj/Augusztus 15. keresztezt a Belgri /Starina Novak keresztezig)

Istokzapad/Keletnyugat
(od raskrsnice Segedinski put/evelijska do Crvenog sela 84)
(a Szegedi /Gyevgyelia utca keresztezt a Vrsfalu 84-ig)

7,5 km

2. PROSTORNA
STRUKTURA

2. TRSTRUKTRA

2.1 Osnovne crte prostorne

strukture Subotice

2.1 Szabadka trstruktrjnak

alapvonsai

Prostorna struktura definisana je rasporedom

i meusobnim odnosom prostornih elemenata. Elementi strukture su prirodni geografski
objekti (reljef, hidrografija, itd.) i objekti graene sredine (kue, putevi, ulice, itd.). U sluaju Subotice, koja se nalazi u centralnom
delu Panonske nizije, mala visinska razlika
na teritoriji grada i nepostojanje otvorenih
vodotokova ukazuje da u nedostatku karakternih prirodno-geografskih crta, prostornu
strukturu ocrtavaju elementi graene sredine, od kojih su iz aspekta saobraaja najbitniji ulina mrea i eleznika mrea.

Mapa 1. - Kova Karolj Lipot, 1778.

1. trkp - Kovcs Kroly Lipt, 1778

A trstruktrt az elemek elrendezse s kapcsolatai hatrozzk meg. A struktra elemei a

fldrajzi krnyezet objektumai (pl. a domborzati
s vzrajzi elemek), valamint az ptett krnyezet objektumai (hzak, utck, stb.). A Pannon
sksg kzponti rszn fekv Szabadka esetben
a vros terletn a domborzati szintklnbsgek
minimlisak, a hidrogrfia szegnyes, gy karakteres fldrajzi objektumok hinyban a trstruktra jellemzit az ptett krnyezet elemei hatrozzk meg, melyek kzl a kzlekeds szempontjbl a legfontosabb az utcahlzat s a
vasti hlzat.

Mapa 2. - Mihalj Kenjve Tot, 1884.

2. trkp - Knyves tt Mihly, 1884.

2.2 Specifinosti prostorne

strukture Subotice

2.2 Szabadka trstruktrjnak

specifikuma

2.2.1 Razvoj i stanje uline mree

2.2.1 Az utcahlzat fejldse s llapota

Szabadka helyrsgi telepls 1743-ban kamaravrosi rangra emelkedett, 1779-ben pedig elnyerte a Szabad kirlyi vros rangjt, amely a
Habsburg Birodalom majd az Osztrk-Magyar
Monarchia kzigazgatsnak legmagasabb loklis autonmiaszintjt s a vrosfejlds kezdett
jelentette. A XVIII. szzad vgn alakult ki a
vrosterlet s rajzoldott ki az utak s utck
tbb, mint egy vszzadig fennll rendje, amint
az az 1778-ban s 1884-ben kszlt trkpek

Subotica se kao grad pojavljuje 1743. godine,

kada je dobila status slobodnog trgovita, a
kontinuirani razvoj zapoinje od 1779. kada
je postala slobodni kraljevski grad, to je bio
najvii nivo lokalne autonomije u Habsburkoj monarhiji i kasnije u Austro-Ugarskoj.
Teritorija grada i ulina mrea su definisane
jo u XVIII veku. Razvoj uline mree se
iskazuje najpre kao postepeno uguivanje
stanovnitva na istoj teritoriji tokom jednog

10

veka, uz minimalne izmene, kao to se vidi iz

poreenja mapa grada iz 1778. i 1884. godine.
Grad je doekao doba velikog razvoja
industrije posle 1965. godine neznatno
proiren u odnosu na stanje iz 1884. godine,
sa neizmenjenom ulinom mreom. Teritorija
grada sa mape iz 1884. u percepciji stanovnika vai kao grad, dok se sve ostale etvrti
na teritoriji grada smatraju predgraem.
U periodu ekspanzije 196585. godine, veliki
razvoj industrije praen je i irenjem teritorije
grada, naroito u pravcu severa, uz poveanje gustine stanovanja na ostaloj teritoriji grada. Ulina mrea i stambeni blokovi formirani prema potrebama nemotorizovanog
kretanja nisu mogli da zadovolje zahteve
motornog saobraaja koji se sve vie
intenzivirao.
Problem je primeen i u urbanistikom planu
iz 1963. godine: Prostorni karakter grada
pokazuje znake neracionalnog razvoja, zbog ega
treba zapoeti potpuno restrukturiranje u pravcu
podvostruenja gustine naseljenosti na teritoriji
grada. Polazei od ove opte konstatacije i imajui
u vidu neodgovarajuu mreu ulica za savremeni
saobraaj, nisku trinu vrednost zastarelog graevinskog tkiva i druge graevinske, zdravstvene,
privredne i urbanistike zahteve, [Generalni urbanistiki] plan [za period od 1963-83.godine] predvideo je restrukturiranje prostorne strukture grada iz XIX veka. (Kornel ere, Lice naselja
Subotice)
Glavni koncepti ovog plana nisu realizovani.
Tokom vaenja GUP-a za period od 196383.
godine izgraeno je vie
zona kolektivnog stanovanja, uglavnom na najjeftinijem zemljitu (naselja Radijalac i Prozivka
na movarnim lokacijama i naselje Tokio na lokaciji oteenoj bombardovanjem u II svetskom
ratu), rekonstruisane su
ulice koje ine glavne
saobraajnice u gradu, a
u centru grada je formirana peaka zona. Gradski tramvaj, koji je funkcionisao od 1897. godine,
ukinut je, a njegova trasa
je 1976. godine

sszehasonltsbl lthat. A vros az ekkor

kirajzoldott hlzat mentn val besrsdssel fejldtt, azonos terleten, az utcahlzat
minimlis vltozsai mellett.
A nagy iparostsig,1965-ig a vros terlete alig
nvekedett az 1884-es llapotokhoz mrten, az
utcahlzat a rgi terleten tovbbra is vltozatlan volt. A vros terjedsnek idszakban
(196585.) az ipar gyors nvekedst a vros
terleti nvekedse ksrte, amely az szaki
irnyon volt a legkifejezettebb. A Vros nem
motorizlt kzlekeds ignyeihez igazod utcahlzata nem tehettek eleget az egyre nvekv
motoros kzlekeds kvetelmnyeinek.
A problmt 1963-ban kszlt urbanisztikai terv
is fontosnak tallta: ...a vros trbeli arcu-lata
az sszertlen fejlds jeleit mutatja, mirt is
hozz kell ltni a vros egsznek tfog, belterjes tptshez olyan mrtkben, hogy a
lakott terletek npsrsge megktszerezdjk.
Ebbl az ltalnos megllaptsbl kiindulva,
tovbb szem eltt tartva az alaprajz korszer
kzlekedsre alkalmatlan szk szem utcahlzati rszleteit, az elregedett hzllomny csekly gazdasgi rtkt s mg szmos ptszeti,
egszsggyi, gazdasgi s vrosfejlesztsi
kvetelmnyt, a [Generlis urbanisztikai] terv
[1963-83.] a XIX. Szzadi vrosterlet tvlati
tptst irnyozta el (Gyre K.: Szabadka
teleplskpe).
A terv alapvet kitzsei nem valsultak meg.
Az 196383. tervidszak alatt kiplt ugyan nhny laktelep, tbbnyire a legalacsonyabb rtk telkeken (a Sugrt s
a Harcosok sorakozja
laktelepek a vzjrta terleteken, a Toki laktelep a II. vilghbor
bombzsai-ban srlt
terleten plt), feljtottk a fbb utak burkolatt, a vros magjban
kialaktottak egy stlznt. Az 1897-tl mkd villamost megszntettk, nyomvonala helyn 1976-ban kialaktottk a vros egyetlen
ngysvos tjt. Az utcahlzat anakronisztikus
karakterbl ered

Mapa 3. - Karta grada, 1983.

3. trkp - Vrostrkp, 1884.

pretvorena u glavnu gradsku saobraajnicu.

Nereeni problemi uzrokovani anahronou
uline mree, konstatovani i u daljim urbanistikim planovima, ostali su neizmenjeni na
najveem delu teritorije grada. Ulina mrea
Subotice definisana pre 250 godina nije funkcionalna za potrebe motornog saobraaja XXI
veka. Prema podacima iz Urbano-geografskih prouavanja naselja Jugoslavije, u Subotici je 1965. godine bilo oko 5.000 automobila. Prema Odeljenju saobraajne policije PU
Subotica, u gradu je u 2007. godini bilo registrovano oko 35.000 automobila, to je sedam
puta vie u odnosu na broj iz 1965. godine,
koji je bio osnova za poslednju veu rekonstrukciju ulica polovinom 70-ih godina XX
veka. Zanimljivo je da u Subotici ni tokom te
rekonstrukcije nije izmenjena ulina mrea i
nije izgraena ni jedna nova komunikacija,
odnosno saobraajnica poput gradske magistrale u Novom Sadu ili Zrenjaninu.
Primarne gradske saobraajnice u Subotici su
ulice-nastavci puteva koji idu od grada i ka
gradu, bez obzira na propusnu mo. Veza izmeu ovih ulica van centra grada ili nije logina i produava put ili nije mogua, zbog
neizgraenih ulica, eleznikih pruga i drugih industrijskih objekata, pa se one povezuju samo u centru grada, koji predstavlja gornji grad u obliku pravougaonika. Ulice koje
ine ovaj gornji grad, osim june strane koja
je najvea gradska saobraajnica, nemaju kapacitet za funkciju glavne saobraajnice, iako
to faktiki jesu. Ova mrea je sutinski monocentrina, bez alternativa u kretanju kroz
grad, to dodatno naglaava injenica da su
ulice manjeg saobraajnog znaaja primetno
loije opremljene i sa velikim brojem trokrakih i ravastih raskrsnica.
Samo tri saobraajnice u gradu imaju zadovoljavajui kapacitet za moderni obim motornog saobraaja (prema istoku: Maksima GorkogSegedinski put, i prema jugu: Beogradski put i Trg Lazara NeiaSenanski put).
Glavne saobraajnice prema severu i prema
zapadu su neodgovarajue, a njihova veza sa
zadovoljavajuim saobraajnicama (Preradovieva i Zagrebaka ulica) je oteana i nefunkcionalna. Ostale vane ulice u gradu su,
u vrnim periodima dana, zakrene, dok su
zelene povrine uz njih pretvorene u
improvizovana parkiralita.

12

problmk, amelyekrl minden tovbbi

urbanisztikai terv is emltst tett, vltozatlanul
jelen vannak a mai vros terletn is. Szabadka
250 vvel ezeltt kifor-mldott utcahlzata a
XXI. szzad motoros kzti kzlekedse
szempontjbl nem funkci-onlis. Mig 1965ben mintegy 5.000 autt jegyeztek a vros
terletn (forrs: Jugoszlvia teleplseinek
urbngeogrfiai vizsglata), ad-dig a
Kzlekedsrendszet szabadkai kzpont-jnak
adatai szerint 2007-ben a vros terletn
mintegy 35.000 szemlyautt tartottak nyilvn.
Ez annyit jelent, hogy a mlt szzad 70-es veiben trtnt utcarendezsnek alapvet ignymutatja meghtszerezdtt. rdekes megjegyezni, hogy az utols korszersts alkalmval sem vltozott meg a vros thlzata, ms
vrosokkal (jvidk, Zrenjanin) szemben Szabadkn nem plt ki egyetlen j, korszer t
sem a vros terletn.
Szabadka elsdleges thlzatt a vrosba vezet utak mentn kialakult utck kpezik, forgalmi teresztkpessgktl fggetlenl. Az
utak egyms kztti kapcsolata a vroskzponton kvli rszeken ttekinthetetlen s kompliklt, msrszt pedig a burkolatlan utck, a vasutak s ipari objektumok ltal akadlyozott, gy
az utak kztti kommunikci a tglalap alak
vrosmagot, krlvev utakon-utckon keresztl valsul meg. A vrosmagot krlvev, fforgalmi szerepet ellt utck forgalmi kapacitsa, a dli oldalon hzd ngy svos t kivtelvel, a fti funkci elltshoz elgtelen. Ez
a hlzat hangslyozottan monocentrikus, az
alternatv s transzverzlis irny kapcsolatokat
ellehetetlent, amit az alacsonyabb kzlekedsi
rang utck jelentsen gyengbb felszereltsge
s a szablytalan tkeresztezdsek nagy szma
is hangslyoz.
A vros terletn csupn hrom irny forgalmi
teresztkapacitsa felel meg a korszer kzlekedsi ignyeknek. (Kelet fel a Makszim Gorkij - Szegedi t, amely dl fel kanyarodik mint
Belgrdi t, valamint a dl fel vezet Lazar
Nei tr - Zentai t irny). Az szak s nyugat
fel vezet utak kapacitsa s minsge nem
megfelel, kapcsolatuk a fent emltett utakkal
nem funkcionlis, neheztett (Preradovi- s
Zgrb utca). A vros tbbi fontos utcja a napi
forgalmi cscsok idejn tjrhatatlan, az utck
zldterleteit tbbnyire alkalmi parkolhelyknt hasznljk.

Vane saobraajnice punog kapaciteta

Ostale vane saobraajnice
Vane saobraajnice nedovoljnog kapaciteta
Optereene ulice centra
Gornji grad

KELEBIJA/BUDIMPETA

PALI/
SEGEDIN
TAVANKUT

SOMBOR

AUTOPUT
BG-BP

Najvanije saobraajnice u Subotici

Granice Gornjeg grada
Jug Maksima Gorkog
Istok ure akovia
Sever Zmaj Jovina, Trg sinagoge, Petefi andora
Zapad Preradovieva, Zagrebaka.
Pravac - Ulica saobraajnica
Istok - Maksima GorkogSegedinski put
Zapad - Somborski put
Severozapad - Bajski put
Sever - Karaorev putEdvina ZdovcaE.Kardelja
- A.arnojeviaGrabovaka
Severoistok - Jovana MikiaMajanski put
Jug - Beogradski put
- Trg Lazara NeiaSenanski put

SENTA
NOVI SAD/BEOGRAD

Mapa 4. - Putna mrea Subotice

4. trkp - Szabadka thlzata

2.2.2 eleznicka mrea

2.2.2 Vasthlzat

2.2.2.1 Definisanje problema

2.2.2.1. A problma meghatrozsa

A vros trstruktrjra s kzlekedsi funkcijnak mkdsre nagy kihatssal van a vasti
csompont, amelynek kiterjedse s trbeli
helyzete keletkezse kornak technolgiba
vetett bizalmt s lelkesedst anyagiastja
trbeliesti. A szabadkai vasti csompont az
ipari infrastruktra impozns ptmnye amely
szaknyugat-dlkelet irnyban hzdik a vroson keresztl 2,5 km hosszan, 120 - 200 m
kztt vltoz szlessgben, mintegy 30 ha
terletet foglalva el. Fnykorban, 1910-ben
kzvetlen a vasti csompontbl ht vasti
irny futott szt, hrom-hrom a csompont

Velik uticaj na prostornu strukturu i saobraajno funkcionisanje grada ima elezniki

vor. Subotiki elezniki vor po svom
poloaju i veliini je prostorni pojavni oblik
oduevljenja i poverenja u tehnologiju, karakteristinih za doba njegovog nastanka. elez-niki vor Subotica i danas je impozantna
graevina industrijske infrastrukture, locirana u pravcu severozapadjugoistok, duine
oko 2,5 km, irine izmeu 120 i 200 m i povrine preko 30 ha. Na vrhuncu svog razvoja
1910. godine neposredno od eleznikog
vora odvajale su se pruge u sedam pravaca,

1883

BUDIMPETA

1885

BAJA

1869

ZOMBOR

1891ELEZNIKI VOR
1870

SEGEDIN

1889

ZENTA

1908

CSERVENKA
Mapa 5. - Istorija izgradnje eleznice
5. trkp - A vastpts idrendje

1884
ZIMONY

szaki s dli vgn, valamint a dli vgpont

kzelben egy vgny kelet fel. A
vrosterletet szakrl, keletrl s dlrl a
vasti infrastruktra hatrolja.
A perem elhelyezs vasti infrastruktra Szabadkn alkalmazott modelljt a vros fejldse
hamarosan trtkelte. Mr 1912-ben megkezddtt a vros terjedse a vaston tli terletekre. A XX. szzad sorn a vros terlete minden
irnyban tllpte a vastvonalak ltal jelzett
hatrokat, mikzben a bel- s klterlet tovbb
srsdtt, miltal a vasti infrastruktra napjainkra a vros kzpontjba kltztt. A vros
trsadalmnak percepcijban azonban ez az
infrastruktra tovbbra is a vros terlett
kijell hatr.
Mivel a kzti- s a vasti infrastuktra
technikai okokbl szksgszeren trbelileg el
vannak vlasztva, a kt hlzat keresztezdsi
pontjai - a vasti tjrk - mennyisgkkel,
minsgkkel s helyzetkkel befolysoljk a
forgalmi rendet. Szabadka esetben a vros tlntt a sajt terletnek hatrt kpez vaston,
mintegy bentt a vros terletbe, mikzben
technikai jellemzikbl kifolylag tovbbra is
korltozott tjrhatsg hatrvonalknt mkdnek a vros s a klvros kztt. A f
tirnyok vasti tjri ezltal a vroskapuk
szerepkrt tltik be, mg a vasti plyk a
klvrosi terleteket szegmentljk, lehetetlenn tve a vros teljes terletnek integrcijt s funkcionlis mkdst. A vast elhelyezse ltal klvrosknt minstett beptett
terletek, br kiterjedskben tbbszrsen
meghaladjk a trstruktrban vros-knt
rtkelt terletet, a monocentrikus trstruktra
miatt szksgszeren a vroskzponton keresztl kommuniklnak, aminek kvetkeztben a
vast mint vrosfal s a klterletet szegmentl tnyez, valamint a vasti tjrk mint
vroskapuk a teljes kzti forgalmat csupn
nhny tvonalra szktik s az gy megnvelt
kzlekedsi forgalmat bevezetik a kzpontba,
jelents forgalmi terhelst hozva ltre a
vros, klnsen a vrosmag terletn.
A mr nem ltez vastvonalak is tjrhatatlan
akadlyt kpeznek a lakossg trpercepcijban
s a forgalom tervezsben-fejlesztsben,
mivel a valamikori vgnyok terlete tovbbra
is a vasti hasznosts szmra fenntartott, ms

po tri na severnom i na junom kraju vora i

jedna blie junom kraju vora u pravcu istoka. Povrina grada je oiviena prugama sa
severa, istoka i juga.
Razvoj grada je brzo naruio koncept rubno
locirane eleznike infrastrukture primenjen
u Subotici. Ve 1912. zapoeto je formiranje
naselja preko pruge. Tokom XX veka grad se
irio u svim pravcima, uz istovremeno uguivanje na teritoriji ogranienoj prugama i
preko njih, tako da se elezniki vor do 2000.
godine prostorno preselio u centar grada,
dok u percepciji on i dalje oiviava podruje
koje se smatra gradom.
Budui da je eleznika pruga iz tehnikih
razloga nuno odvojena od drugih oblika
saobraaja, take ukrtanja prelazi preko
pruga svojim brojem, kvalitetom i lokacijom
usmeravaju druge oblike saobraaja. U sluaju Subotice, pruge locirane kao granice grada
irenjem grada preko njih urasle su u gradsko
tkivo i time dobile funkciju teko prohodnih
zidina koje odvajaju grad od predgraa. Pruni prelazi na glavnim putnim pravcima tako su dobili znaaj gradskih kapija,
dok pruge segmentiraju velike povrine
predgraa i onemoguuju integrisanje i
integralno funkcionisanje celokupnog podruja grada. Izgraeni prostor van pruga,
zbog monocentrine strukture prostora,
nuno komunicira kroz centar grada, mada je
viestruko vei od podruja koje je prostornom strukturom odreeno kao grad, to
znai da eleznike pruge, koje funkcioniu
kao granine linije segmenata, kao i pruni
prelazi koji funkcioniu kao gradske kapije,
proizvode znaajno uguenje saobraaja na
podruju grada, a posebno u uem centru.
Trase pruga ostaju prepreke za kretanje u
percepciji stanovnika i za planiranje saobraaja i razvoj i kada su pruge demontirane, jer
zemljite na kojem su bile pruge ostaje rezervisano i ne moe se koristiti za druge namene
(Prostorni plan Republike Srbije, Slubeni
glasnik RS 13/96). Funkcija faktike prepreke
na lokalnom nivou se protekom vremena
pojaava, jer se veina pruga sve manje koristi za saobraaj, to eleznicu iz sredstva za
povezivanje pretvara u sredstvo razdvajanja.
Sledstveno tome, eleznika struktura,
eksteritorijalna i neintegrisana u gradsko

15

A szabadkai vasti csompont fejldse

idrendi sszefoglals

Subotiki elezniki vor

Istorijski rezime

tkivo, jeste znaajan uzrok segmentiranosti

prostora i prepreka integrisanju celokupnog
gradskog prostora, to oteava promenu
monocentrine prostorne strukture grada
presecanjem potencijalnih transverzalnih
pravaca u prostoru i u drutvenoj percepciji
prostora.

clokra nem hasznlhat terlet marad (Szerb

Kztrsasg Terletrendezsi Terve, A SzK
Hivatalos kzlnye 13/96). A vasutak akadlyfunkcija a gyakorlatban egyre inkbb jelen
van, mivel a vonalak nagy rszn folyamatosan
cskken a forgalom, miltal a vast sszekt
funkcija fokozatosan trtkeldik elvlaszt
funkciv.
Ennek rtelmben megllapthat, hogy az
exterritorilis, a vros szvetbe nem integrlt
vasti infrastruktra a tr megosztottsgnak
egyik alapvet oka, a vrosterlet teljes rtk
integrcijnak akadlya, amely megnehezti a
monocentrikus trstruktra megvltoztatst a
transzverzlis irnyok kialaktsa ltal a trben
s a trsadalom trpercepcijban egyarnt.

186970. Otvorena pruga SomborSuboticaPali/Segedin

188283. Otvorena pruga BudimpetaSuboticaZemun/Beograd (Alfeldska magistrala)
1885. Otvorena pruga SuboticaBaja
1889. Otvorena pruga SuboticaSenta
1891. Otvorena eleznika teretna stanica Subotica
1908. Otvorena pruga SuboticaCrvenka; kompletiran maksimalan prostorni obim subotikog eleznikog vora
(sedam eleznikih pravaca koji se spajaju na teritoriji grada i teretna eleznika stanica)
1921. Demontiran deo pruge SuboticaBaja (od Subotice do Baalmaa), deo pruge u gradu kasnije pretvoren u
industrijski kolosek za industrijsku zonu Sever (Zorka); demontiran drugi kolosek pruge
BudimpetaSuboticaBeograd (biva Alfeldska magistrala); elezniki vor Subotica objedinjuje prijemni,
otpremni, carinski i granino-manipulativni rad u teretnom i putnikom saobraaju
1980. Elektrifikovana pruga BudimpetaSuboticaBeograd; tokom 80-ih godina kroz subotiki elezniki vor
je prolazila ukupnog izvoza Jugoslavije
1984. Demontirana pruga SuboticaCrvenka
'80ih Planirana izgradnja teretne meudravne eleznike stanice oko 3 km severno od eleznike stanice
(naputen plan)
2005. U planu je gradnja Robno-transportnog centra za integralni transport kod staninog mesta Naumovievo
na pruzi SuboticaBeograd, izmeu puteva SuboticaBeograd, SuboticaSenta i reke ik

1869-70. Zombor - Szabadka -Palics/Szeged plya megnyitsa.

1882-83. Budapest - Szabadka -Zimony/Belgrd plya megnyitsa (Alfldi vast)
1885. Szabadka - Baja plya megnyitsa.
1889. Szabadka - Zenta plya megnyitsa.
1891. A szabadkai teherplyaudvar megnyitsa.
1908. A Szabadka - Cservenka plya megnyitsa; ezzel a vasti csompont elrte mai trbeli kiterjedst s
formjt (ht, a vros terletn sszefond irny s a teherplyaudvar).
1921. A Szabadka Baja vastvonal Szabadktl Bcsalmsig terjed rsznek felszedse. A vgnynak a vros
terletn megmaradt rszt az szaki ipari vezet (Zorka Vegyimvek) ipari vgnyv alaktottk t; a
BudapestSzabadkaBelgrd (Alfldi vast) msodik vgnynak felszedse; a szabadkai vasti csompont
mkdsben egyesti a beszllt-, kiszllt-, vm- s hatrforgalmi feladatokat a szemly- s rforgalom
terletn.
1980. A BudapestSzabadka -Belgrd vast villamostsa; a 80-as vekben a szabadkai vasti csomponton
keresztl valsult meg Nagy-Jugoszlvia rkivitelnek 1 -e.
1984. A SzabadkaCservenka plya vgnynak felszedse.
A 80as vekben: nemzetkzi teherplyaudvar ptst terveztk 3 km-re szakra a vasti plyaudvartl (terv elvetve)
2005. A tervdokumentumok integrlis rszlltsi kzpont ptst ltjk el Naumovievo megllhelynl a
Szabadka - Belgrd vastvonalon, a Belgrd s Zenta fel vezet utak s a Csk patak mentn.

2.2.2.2 Poloaj i uticaj eleznike

infrastrukture u Subotici

2.2.2.2 A vasti infrastruktra helyzete s

llapota Szabadkn
A vros folyamatosan beptett terletn a vastvonalak hossza sszesen mintegy 20 km. A vasti tjrk kzl csupn 14 van az aktv vgnyokon, ezek kzl nhny kis tvolsgra helyezkedik el egymstl, mg 8 tjr a hasznlaton kvli, ipari vagy megszntetett vgnyokon
van. Tovbbi ngy tjr van a vrosterleten kvl a Szabadka - Palics vonalon. A 6. trkpen
jellt sszes vasti tjr kzl csak 5 teljes
funkcij tjrnak van jelentsge a vros kzlekedse szempontjbl, 9 tjr rszlegesen
funkcionlis vagy helyzetnl fogva msodlagos
jelentsg, 8 pedig csak a vasti forgalom biztonsgt szolglja .
A vast fizikai- s funkcionlis akadly jellege a
kzutakkal val keresztezdsi pontok mennyisgtl, minsgtl, helyzettl s a vasti forgalom intenzitstl fgg. E szempontok figyelembe vtelvel Szabadka vasti infrastruktrja
a kvetkez mdon rhat le s csoportosthat:
1.) A vasti csompont s a Budapest -Belgrd villamostott vastvonal, amely mint a
vros vasti hlzatnak legaktvabb rsze a
vros alapvet, keleti s nyugati rszre val
megosztottsgnak tengelyt kpezi.
A szabadkai vasti csompont a mozgs legnagyobb fizikai akadlya, a valamikori keleti vrosfal. Kiterjedsvel, helyzetvel s egyetlen
teljesen funkcionlis tjrhelyvel a vros keleti s szakkeleti rsznek, valamint az szaki
rsz keleti felnek teljes kzlekedse erre az
egyetlen funkcionlis tjrhelyre sszpontosul
(aluljr a Makszim Gorkij utcban), amely az
egyetlen teljesen tjrhat hely a vros terletn.
A csompont mintegy 2,5 km hosszn mg kt
rszleges funkcionlis tjr tallhat:
aluljr a Loinj utcban, amelynek 3,3
mteres magassga hasznlhatatlann teszi
az aluljrt a nehz teherautk s az
autbuszok szmra;
a Majsai hd, amely nehezen hozzfrhet, a
hdra val felmenetel s a lemenetel
egyarnt krlmnyes s ttekinthetetlen.
A Budapest fel vezet vast a mozgs kvetkez jelents akadlya. A vasti csompont terletn kvl csak egy kzti tjr van ezen a vonalon, a Koszov utcban, csupn 500 m-re a

Duina trasa eleznikih pruga na kontinuirano izgraenom podruju grada iznosi oko
20km. Na njima postoji svega 14 prelaza preko aktivnih pruga, od kojih su neki preko vie pruga na bliskom odstojanju, dok je 8 prelaza preko koloseka demontiranih pruga i industrijskih koloseka i jo 4 na pruzi SuboticaPali van Subotice. Od ukupnog broja
prunih prelaza u gradu, koji su navedeni uz
mapu 6, samo 5 prelaza je potpuno funkcionalno i ima znaaj za kretanje kroz grad, dok
je 9 delimino funkcionalno ili sporedno, a 8
potpuno periferno i bitno samo za jedan pravac ili samo za bezbednost saobraaja.
Znaaj pruge kao fizike i funkcionalne prepreke kretanju zavisi od broja, kvaliteta i lokacije taaka ukrtanja i od intenziteta eleznikog saobraaja i po tom kriterijumu se
aktivna eleznika infrastuktura u Subotici
moe grupisati na sledei nain:
1) elezniki vor i elektrifikovana pruga
za Budimpetu i Beograd, kao najaktivniji
deo eleznike mree, predstavlja osnovnu
osu podele grada na istoni i zapadni deo.
Subotiki elezniki vor predstavlja najveu
fiziku prepreku kretanju kroz grad, nekadanji istoni zid grada. vor svojom veliinom, lokacijom i injenicom da na njemu
postoje samo dva potpuno funkcionalna
prelaza ini da se svo kretanje od i prema
severoistonom i istonom, kao i delu severne teritorije grada, sliva na jedan podvonjak
(u ulici Maksima Gorkog) kao jedino mogue
mesto prelaza pruge. Du oko 2,5 km vora
postoje jo dva samo delimino upotrebljiva
prelaza:
podvonjak u Loinjskoj ulici, visine 3,3
m, koji teki kamioni i autobusi ne mogu
da koriste;
nadvonjak Majanski most, koji se lomi
pod pravim uglom i postavljen je
izmeu ulica koje su i same teko
pristupane.
Pruga za Budimpetu je sledea fizika
prepreka po znaaju. Van eleznikog vora
postoji samo jedan prelaz preko ove pruge (u
Kosovskoj ulici), udaljen od vora tek 500 m.
Severno od ovog prelaza ne postoji ni jedan

17

TA
E
MP
DI
BU

BAJA

BO

PALI

M
SO

TA

Delimino funkcionalni prelaz

SE

EN

Potpuno funkcionalni prelaz

CR

BEOGR

Mapa 6. - Pruni prelazi na teritoriji grada

6. trkp - A vasti tjrk a vros terletn

AD

Sporedni prelaz

prelaz za motorna vozila. Sa obe strane te

pruge su etvrti niske gustine stanovanja u
duini oko 4,5 km od eleznikog vora
(Majanskog mosta). Istoni deo ove zone sa
gradom komunicira preko Majanskog mosta
i podvonjaka u ulici Maksima Gorkog, a
zapadni deo preko prelaza u Grabovakoj
ulici i prelaza na Karaorevom putu. Time
je veliki severni pojas grada preseen na dva
dela bez meusobne veze, koja sa gradom
imaju vezu samo sa po jednom saobraajnicom, a sav saobraaj iz njih usmeren je na
po jedan potpuno funkcionalan i po jedan
delimino funkcionalan pruni prelaz.

Inaktiv

Aktiv

vasti csomponttl s a Majsai hdtl. Ettl a

ponttl szakra nincs a motoros jrmvek kzlekedsre alkalmas tjr. A vastvonal mindkt oldala gyren lakott, a Majsai hdtl mintegy 4,5 km hosszsgban hzdik beptett
terlet. A vast ltal kettvlasztott terlet
keleti rsze a vros kzpontjba a Majsai hdon
s a Makszim Gorkij utcai aluljrn keresztl
jut be, a nyugati rsze pedig a Grabovo utcai s
Karadjordje ti (Halasi ti) tjrkon keresztl
jut el a cljig. Ezltal a vros nagy, szaki terlete kt egymssal nem kommunikl rszre
van vlasztva, mindkt rsz forgalma gyakorlatilag egy-egy tra koncentrldik s a kzPruga za Beograd zbog svog rubnog poloaja
pontba mindkt rszrl csupn egy teljesen- s
ne predstavlja prepreku kretanju u gradu.
egy rszben funkcionlis tjrn lehet bejutni.
Ona se, meutim, moe kvalifikovati kao
A Belgrd fel vezet vastvonal most is periprepreka u percepciji, pre nego stvarna
frikus helyzetben van, gy a vros terletn
funkcionalna prepreka. Poto se pruge perval mozgst nem akadlyozza. A trsadalom
cipiraju kao neprelazne prepreke, saobraaj
trrzkelsben azonban ez a vastvonal is
sa autoputa BeogradHorgo i drugi saobraakadly jelleggel br, amelynek mentlis mutaaj sa istone strane pruga za Beograd i Sentu
tja, hogy az jvidkHorgos auttrl dlkenije povezan sa industrijskom zonom na jugu
letrl a vastvonal keleti oldaln a vrosba
grada direktno, van naseljenog podruja, ve
rkez forgalmat nem a rvidebb ton, egy j
se uvodi na teritoriju grada koristei mnogo
vasti tjr ptsvel ktttk ssze a vros
elezniki prelazi za motorna vozila na kontinuirano izgraenom podruju grada
Motorosjrm-tkelhelyek a folyamatosan beptett vrosterleten
Ulica
Pruga
Vrsta ukrtanja
Utca
Vastvonal
tkel tpusa
1) Maksima Gorkog
2( Loinjska
3) Senanski put
4) Tolminska
5) Balkanska
6) ora Natoevia
7) Majanski most
8) Kosovska
9) Grabovaka
10) Kozaraka
11) Karaorev put
12) Kakanjska
13) Jasenovaka
14) Bajski put

Beograd, Senta,ex za Crvenku

Beograd, Senta, ex za Crvenku
Beograd, Senta, ex za Crvenku
Beograd
Pali
Pali
Budimpeta, Sombor, kompleks Zorka
Budimpeta, Sombor, kompleks Zorka
Sombor, kompleks Zorka
Sombor
Sombor
Sombor
Sombor
Sombor

Podvo./Aluljar.
Podvo./Aluljar.
U nivou/Szintben
U nivou/Szintben
Podvo./Aluljar.
U nivou/Szintben
Nadvo./Fellj.
U nivou/Szintben
U nivou/Szintben
U nivou/Szintben
U nivou/Szintben
U nivou/Szintben
U nivou/Szintben
U nivou/Szintben

1) Beogradski put
2) Starine Novaka
3) Otmara Majera
4) Edvina Zdovca
5) Josipa Kolumba
6) P.PapaBistrikaI.Metrovia
7) Magnetna polja
8) J.MikiaMajanski puta

Ex za Crvenku
Ex za Crvenku
Ex za Crvenku
Ex za Baju
Ex za Baju
Ex Industrijski kolosek
Ex Industrijski kolosek
Ex Industrijski kolosek

Podvo./Aluljar.
U nivou/Szintben
U nivou/Szintben
U nivou/Szintben
U nivou/Szintben
U nivou/Szintben
U nivou/Szintben
U nivou/Szintben

1. Potamnjeni prelazi Poptuno funkcionalni prelazi/teljesen funkcionlis tjrk

2. Podvueni prelazi Delimino funkcionalni i sporedni prelazi/rszlegesen funkcionlis s msodrend tjrk
3. Neoznaeni prelazi Perifreni prel. i oni bitni samo za bezbednost saobraaja/kls s vastbiztonsgi tjrk

dli rszn lev ipari vezettel, a lakott terlet

megkerlsvel, hanem a berkez forgalom a
mr rgen meglv Zentai ti vasti tjrn
keresztl rkezik a vrosba, majd a teherautk a
vros lakott terletn dl fel fordulnak, s a
vast nyugati oldaln, lakott terleten haladva
jutnak el a dli ipari znba.
2.) A Zombor fel vezet vast a vros srn
lakott terletein halad t, de a forgalom intenzitsa ezen a vonalon jelentsen kisebb, mint az
elzleg emltett vonalakon. A vast nyomvonaltl kis tvolsgra helyezkedik el a megszntetett Szabadka-Baja vonal is, amelynek a
vros terletn lev rszt 1918. utn a Zorka
Vegyimvek ipari vgnyaknt szolglt s mr
tz ve hasznlaton kvl van. A vegyimvek
terletn kvl, attl nyugatra a vgnyokat
1918. ta nem hasznljk, a vros peremtl
pedig a vgnyokat felszedtk.
A zombori s a bajai vast kpezik a vros valamikori szaki falt, amely a vasti csompont
vgpontjtl (Majsai hd) mintegy 4,5 km hoszszsgban hzdik nyugat fel. A zombori
vaston van a legtbb rendezett vasti tjr a
vasti csompont s a Zorka Vegyimvek
kztti rszen, mg a vegyi mvektl nyugatra
hzd rszen lv tjrk burkolatlan, a vros
kzlekedse szempontjbl jelentktelen utckat ktnek ssze. Ettl a vasttl kiss szakabbra helyezkedik el a volt bajai vast, amelynek tjri a Zorka Vegyimvek terletig, a
Karadjordje ti tjrt is belertve, a zombori
vasttal kzsek. A tovbbi szakaszon ezen a
vastvonalon mindssze egy tjr van, ami
burkolatlan utcba torkoll. A kt vastvonal
kzti kzlekedsre gyakorolt hatsa az, hogy
minden szak-dl irny mozgst egy tra
koncentrl (Karadjordje t/Edvin Zdovc utca),
mg a forgalom kelet-nyugat irny trendezdse a Budapestre vezet vast kpezte akadly
miatt lehetetlen.
3.) A SzabadkaCservenka megszntetett
vonal, amelynek vgnyai rszben megmaradtak a vros terletn.
A vros valamikori dli falt kpez vastvonal vgnyait a Majer Ottmr utctl a vros
szlig felszedtk, de emlkt a vros legforgalmasabb tjn (Belgrdi t) egy aluljr rzi. A
vros ebben az irnyban kisebb mrtkben terjedt, gy a nyomvonal sem fizikai sem funkcio-

stariji pruni prelaz na Senanskom putu.

Teretni saobraaj se zatim sa zapadne strane
ovih pruga vraa ka jugu do industrijske
zone kroz stambena podruja.
2) Pruga za Sombor prolazi kroz gusto
naseljene gradske etvrti, ali je saobraaj na
njoj znaajno nieg intenziteta. Neposredno
uz ovu prugu je trasa bive pruge
SuboticaBaja, koja je nakon 1918. pretvorena u industrijski kolosek za hemijsku
industriju Zorka, koji se ne koristi preko 10
godina; zapadno od kompleksa Zorke
pruga se ne koristi od 1918., a od ivice grada
je demontirana.
Pruga za Sombor i biva pruga za Baju ine
bivi severni zid koji se prostire oko 4,5 km
prema zapadu od eleznikog vora (Majanskog mosta). Pruga za Sombor ima najvie ureenih prelaza na delu do kompleksa
Zorke (do Karaorevog puta), dok se
ureeni prelazi dalje prema zapadu nalaze u
ulicama koje sa obe strane pruge nisu asfaltirane i neupotrebljivi su za kretanje kroz
grad, osim usko lokalno. Neto severnije od
nje se nalazi biva pruga za Baju, koja deli
prelaze sa prugom za Sombor do kompleksa
Zorke (u ulici Edvina Zdovcaproduetak
Karaorevog puta), nakon ega je na njoj
samo jedan prelaz, koji zavrava na neasfaltiranoj ulici. Kombinacija ove dve pruge i
ureenih prunih prelaza svodi svo kretanje
pravcem severjug na jednu saobraajnicu
(Karaorev put/Edvina Zdovca), dok je
alternativno kretanje pravcem istokzapad
nemogue zbog nepostojanja prunih prelaza
na pruzi za Budimpetu.
3) Biva pruga SuboticaCrvenka, koja je
demontirana, ali su na teritoriji grada delom
ostali koloseci.
Ova pruga, bivi juni zid grada,
demontirana je od izlaza sa teritorije grada
(od ulice Otmara Majera), ostavljajui za
sobom spomenik u vidu podvonjaka na
jednoj od glavnih gradskih saobraajnica
(Beogradski put). Grad se u ovom delu manje
irio, te ova pruga ne predstavlja ni
funkcionalnu ni fiziku prepreku. Nasip
bive pruge izvan grada koristi se kao put,
preteno za bicikle, pored kojeg se van
gradskog podruja stvaraju divlje deponije.

20

4) Pruge za Pali i Sentu imaju nizak

intenzitet saobraaja, ali su rubno locirane u
odnosu na grad, te ne predstavljaju znaajnu
funkcionalnu prepreku po sebi. Pruga za
Sentu, kao to je pomenuto, zajedno sa
prugom za Beograd funkcionie kao prepreka u percepciji.

nlis rtelemben nem jelent akadlyt. A vasti

tltst a vroson kvli terleten nyri tknt
hasznlja a lakossg. Az t mellett gyakori az
illeglis hulladk leraksa.
4.) A Palics s Zenta fel vezet vastvonalak
forgalmnak intenzitsa alacsony, ezen kvl
pedig mg mindig peremhelyzetben vannak a
vros terlethez kpest, jelents fizikai s
funkcionlis forgalmi akadlyt gy nem kpeznek. Azonban a vros terletn prhuzamosan
fut belgrdi s zentai vast egy percepcismentlis trbeli akadlyt kpeznek, amelyet
feljebb rszleteztnk.

2.2.2.3 Iskorienost eleznike

infrastrukture u Subotici

2.2.2.3. A vasti infrastruktra kihasznltsga

Szabadkn
A vasti kzlekeds jelentsgnek cskkense
s a vast trsadalmi elhanyagolsa Szerbiban a volt Jugoszlvia szthullsa utn vlt
lthatv. A Szerb Vasutak Kzvllalatot, az
egyetlen vasti szlltt s a vasti infrastruktra egyetlen kezeljt az eurpai llamok gyakorlattl eltren ahol a vasutak jelents llami
tmogatssal mkdnek, a szerb llam alig
tmogatja, ami fokozatosan a vasti kzlekeds
s az infrastruktra leplshez vezet. Az utols nagy beruhzs a Belgrd-Br vastvonal
kieptse volt 1976-ban.
A vast fel gyakorolt restriktv kltsgvetsi
politika nem biztost megfelel eszkzket sem
a kzlekeds szintjnek fenntartshoz, sem a
szksges karbantartsi s javtsi munklatok
elvgzshez. A kzeljvben nem vrhat jelents vltozs ebben a viszonylatban, Szerbinak ugyanis nem ll rendelkezsre a vast modernizcijhoz szksges tke, az elegend tkvel rendelkez nemzetkzi fejlesztsi bankok
pedig mr hosszabb ideje csak az aututak ptst pnzelik, s valsznleg a jvben is ezt a
gazdasgpolitikt kvetik.

Zapostavljanje eleznikog prevoza kao

delatnosti u Srbiji je postalo oigledno nakon
raspada Jugoslavije 1991. godine. Iako
eleznika preduzea u svim evropskim
zemljama imaju budetsku podrku svih
nivoa vlasti da bi mogla zadovoljavajue da
posluju, JP eleznice Srbije kao jedini
prevoznik i upravlja eleznike infrastrukture u Srbiji su zanemarene od drave, to
postepeno vodi do opadanja eleznikog
saobraaja i propadanja pruga. U Srbiji je
poslednji put nova pruga izgraena jo 1976.
godine (BeogradPrijepolje/Bar).
Restriktivna budetska politika prema
eleznici ne obezbeuje sredstva ni za potreban obim saobraaja, niti za kvalitetno
odravanje i remonte lokomotiva, vagona i
pruga. Ovakav odnos drave prema eleznikom prevozu kao delatnosti se promeniti
u blioj budunosti: Srbija kao drava nema
dovoljno kapitala da finansira vee radove na
modernizaciji eleznice, dok meunarodne
razvojne banke, koje jedine imaju dovoljno
sredstava za velike investicije kao to je
modernizacija eleznica, namenjuju veinu

21

sredstava za izgradnju auto-puteva, bez naznaka da e to promeniti.

Pruge eleznikog vora Subotica imaju
siguran udeo u malim sredstavima
eleznica Srbije, poto po kriterijumima iz
Zakona o eleznici Republike Srbije iz 2005.
godine sve imaju status magistralnih ili regionalnih. Obzirom na neiskoriene mogunosti i potrebe za meunarodnim prevozom
prema Hrvatskoj, veoma je verovatno da e i
pruga za Sombor u relativno kratkom roku
dobiti status magistralne, ime e od pet
prunih pravaca koji danas polaze iz Subotice samo pruga za Sentu ostati regionalna.
Sadanje stanje pruga subotikog eleznikog
vora je zadovoljavajue, jer samo pruga za
Sentu zahteva remont, dok ostale pruge imaju maksimalan kapacitet u odnosu na svoje
tehnike odlike i ne zahtevaju posebne mere
van redovnog odravanja. Svakako da unapreenje eleznikog saobraaja zahteva
modernizaciju subotikog eleznikog vora i
svih pruga, poto u sadanjem stanju tehnoloki zaostaju najmanje 40 godina, ali to je
pitanje dravnog nivoa i kao takvo je izvan

Szabadka vasti infrastruktrjnak kicsi, de

biztos rszesedse van a Szerb vasutak eszkzeiben, mivel a 2005-s vasti trvny rtelmben a mkd vastvonalak magisztrlis vagy
regionlis sttuszban vannak. Tekintettel a Horvtorszg fel irnyul nemzetkzi szllts kihasznlatlan lehetsgeire, valszn, hogy a
Zombor fel vezet vast is magisztrlis rangra
emelkedik, gy a ma mkd t vastvonal
kzl csak a zentai vast marad regionlis
sttuszban.
A szabadkai vasutak vgnyainak jelenlegi llapota kielgt. Csak a zentai vonal vgnya
szorul javtsra, mg a tbbi vonal vgnyainak
technikai kihasznlhatsga maximlis, a rendszeres karbantartson tl nagyobb munklatokra nincs szksg. A vasti kzlekeds fejlesztse termszetesen a csompont s a vonalak
modernizcijt felttelezn, mivel jelen llapotukban mintegy 40 ves technolgiai lemaradsban vannak, de ez llami szint politikai
krds, s mint ilyen meghaladja a jelen, a
meglev infrastruktra jrahasznostsi lehetsgeivel foglalkoz tanulmny kereteit.

Frekvencija putnikih vozova na prugama koje polaze iz Subotice

Szemlyszllt vonatok gyakorisga Szabadka vasti plyin
(Prema Izvodu iz voznog reda putnikog saobraaja S za period od 14.12.2008. 12.12.2009./A 2008-as menetrend szerint)

Pravac
Irny

sever/szak
jug/dl
jugozapad/dlnyugat
jugoistok/dlkelet
istok/kelet

d = dolazak, rkezs
p = polazak, induls

Ukupno dnevno
Napi sszegzs

Be d1/p1, Prag d1/p1

ednik p1, Novi Sad d1/p2, Beograd d6/p6, Bar d1/p1
Sombor d5/p4, Odaci p1
Senta d2/p2, Kikinda d3/p3
Horgo d1/p1, Kanjia d2/p2, Segedin d2/p2

4
18
10
10
10

Procenjena frekvencija teretnih vozova na prugama koje polaze iz Subotice

Teherszllt vonatok napi gyakorisgnak becslse Szabadka vasti plyin
(Prema Izvodu iz voznog reda teretnog saobraaja S za period od 14.12.2008. 12.12.2009./A 2008-as menetrend szerint)

Pravac
Irny

sever/szak
jug/dl
jugozapad/dlnyugat
jugoistok/dlkelet
istok/kelet

Promet po pravcu
Forgalom irnyonknt

Max 20, Min 4 dnevno/nap

Max 20, Min 4 dnevno/nap
3-4 nedeljno/hetente
3-4 nedeljno/hetente
nema ter.saobraaja/nincs teherforg,

Dnevni prosek
Napi tlag

12
12
1
1
0

BAJA

neupotrebljiva
u postojeem
stanju

E
MP
DI
BU

magistralna,
elektrifikovana,
nosivost 22 t/os,
brzina do 100 km/h

Mapa 7. - Tehnike karakteristike pruga

7. trkp - A vastvonalak technikai jellemzi

magistralna,
nosivost 20 t/os,
brzina do 80 km/h

1
7
R

BO

SO

PALI

4,4 km

1,3 km

2,1 km

2,3 km

4 km

3 km

10

0,9 km

10

11

6,3 km

regionalna,
nosivost 16 t/os,
brzina do 60 km/h

AD

EN

RV

na kontinuirano
izgraenom podruju grada
na teritoriji GUP-a iz 2005.

20,2 km
26,5 km

BEOGR

3,2 km

TA

N
SE

demontirana

10

magistralna,
nosivost 20 t/os,
brzina do 80 km/h

Duina trasa pruga na

kontinuirano izgraenom
podruju grada 2008.

11

magistralna,
elektrifikovana,
nosivost 22 t/os,
brzina do 100 km/h

A vastlloms s a vastvonalak forgalmi kapacitsnak kihasznltsga alacsony. A szemlyforgalmi- s ruszlltsi menetrendek tlagosan
hrom vonatot ltnak el rnknt, ezeknek
Po obimu saobraaja i eleznika stanica i
tbb, mint fele a budapesti s a belgrdi vonalon
pruge su nedovoljno iskoriene. Ukupan
broj vozova predvienih putnikim i teretnim kzlekedik.
voznim redom iznosi proseno neto vie od
A szemlyszllts menetrendje szervezsileg
tri voza na sat dnevno, od ega se vie od polland, vagyis minden itt elltott vonatnak
lovine odvija na prugama za Budimpetu i
kzlekednie kellene. Menetrend szerint naponta
Beograd.
52 vonat jr, ezek kzl kicsit kevesebb, mint
fele (22) a Budapest s Belgrd fel vezet
Putniki red vonje je organizaciono fiksan,
villamostott vonalakon kzlekedik. A vasti
odnosno svi vozovi predvieni putnikim
jrmpark elregedett llapota miatt az indulredom vonje trebalo bi obavezno da saobrasok lemondsa gyakori, szinte rendszeresen
aju. Po izvodu iz Reda vonje eleznica
Srbije za period od 14.12.2008. do 12.12.2009. elfordul jelensg, ami miatt a vast megbzhatatlannak tnik, a potencilis utasok gyakran a
godine, u Suboticu i iz nje treba ukupno da
saobraa 52 putnika voza dnevno, od ega
drgbb, de biztosabb autbuszt vlasztjk. A
neto manje od polovine (22) na elektrifikova- vasti jrmvek llapota az utasknyelmi szemnim prugama na pravcima prema Beogradu i
pontoknak sem felel meg. sszesgben a
Budimpeti. Meutim, zbog dotrajalosti vozszemlyforgalom szempontjbl a vast nem
nog parka, otkazivanja vozova su gotovo retekinthet kielgtnek.
dovna, to je od eleznice stvorilo vrlo nepoA teherszllt vonatok napi szint gyakorisgt
uzdanog prevoznika, dok se potencijalni putnehezebb meghatrozni, ez az adat a vast mnici esto opredeljuju za autobuski prevoz,
kdse szempontjbl hasznlhatatlan. A vastbez obzira na viu cenu. Poseban problem je
vonalak
kihasznltsgt illiusztrlva azonban
udobnost voznog parka, kao i potovanje reda
megprbltuk
napi szintre lebontva rzkeltetni
vonje, jer dotrajali vozni park ne omoguuje
zadovoljavajuu ocenu ni za udobnost, niti za az ruszllts intenzitst. A teherszllts menetrendje a megrendelk napi szksgleteitl
potovanje reda vonje.
fgg, kifejezetten vltoz intenzits. A legforOdreivanje prosenog broja teretnih vozova galmasabb a Budapest-Belgrd irnyon, amelyen
dnevno je mnogo zahtevnije, a u redovnom
naponta 8 s 40 kztti teherszllt vonat is
funkcionisanju eleznice se ne primenjuje.
kzlekedik. A Zombor s Zenta fel vezet
Ipak, mogue je preraunati prosean broj tevonalakon 3-4, nem menetrendszer teherszlretnih vozova dnevno radi ilustracije obima
lt vonat kzlekedik hetente. A Palics fel veiskorienosti pruga. Teretni red vonje zavisi
zet vonalon teherforgalom nincs. sszesgben
od dnevnih potreba korisnika i izrazito je
a szabadkai vasutakon zajl teherforgalom, akrvarijabilan. Na najprometnijem pravcu
csak az utasforgalom kevsnek minsthet. A
BudimpetaBeograd dnevno saobraa i do 40
teherforgalom
mintegy 90%-a az szak-dli
vozova, ali i svega 8. Na pravcima za Sombor
villamostott irnyon trtnik.
i Sentu saobraa 34 voza nedeljno u pravcu,
bez strogog pravila. Na pravcu za Pali nema A menetrendek alapjn megllapthat, hogy a
teretnog saobraaja. U celini, kao i za putniki szabadkai utas- s teherplyaudvar, valamint a
saobraaj na prugama Subotice, i za teretni se vasti csompont terhelse alacsony. tlagosan
moe rei da je mali, od ega se elektrifikova- kt utasszllt vonat kzlekedik rnknt; a bunim prugama u pravcu severa i juga odvija
dapesti s a belgrdi villamostott vonalakon
preko 90% svog teretnog saobraaja.
sem nagyobb a teherszllt vonatok gyakorisga mint 2 szerelvny rnknt, tbbnyire tmen
S obzirom na red vonje, moe se rei da su
forgalomban, mg a tbbi vonalon tlagban
eleznika teretna i putnika stanica i elez1 szerelvny kzlekedik naponta. Mivel a teherniki vor Subotica neoptereeni. Putnikih
vonatok 90%-a tmen forgalom, a tehermanivozova ima proseno dva na sat dnevno;
pulci
s a szerelvnyek sszelltsa a szabadmaksimalan broj teretnih vozova na
ove studije, koja se bavi mogunou korienja ove infrastrukture u postojeem stanju
kroz redefinisanje naina upotrebe.

24

kai teherplyaudvar kapacitsait nem veszi

ignybe.
A szabadkai vasti csompont s a teherplyaudvar kapacitsainak kihasznlatlansgt
illusztrlja az a tny, hogy ugyanezek a kapacitsok a XX. szzad 80-as veiben tbb, mint
100 szemlyvonatot brtak el naponta, a teherplyaudvar pedig a volt Jugoszlvinak a
KGST orszgok fel irnyul exportszlltst
vgezte, ami az akkori Jugoszlvia kivitelnek
-t tette ki, mindez a szabadkai vasti csompontot az akkori orszg egyik legfontosabb s
legnagyobb forgalm vasti kzpontjv tette.

elektrifikovanim prugama za Budimpetu i

Beograd iznosi dva voza na sat dnevno, dok
na drugim prugama proseno saobraa samo
jedan teretni voz dnevno. Poto je preko 90%
teretnih vozova u tranzitu, to znai da je
ukupna koliina pretovara na eleznikoj
teretnoj stanici mala, kao i rad na sastavljanju kompozicija.
Koliko su kapaciteti eleznike stanice i
vora u Subotici neiskorieni naroito dobro
se vidi u poreenju sa injenicom da je istim
kapacitetima 80-ih godina XX veka prolazilo
i preko 100 putnikih vozova dnevno, a u
teretnom prevozu je ila ukupnog izvoza
SFR Jugoslavije, koja je odlazila u zemlje
SEV-a, to je od nje inilo jednu od eleznikih stanica i eleznikih vorova sa najveim
prometom u Jugoslaviji.

2.3.2 Mrea podsticanja nemotorizovanih

vidova saobracaja
infrastruktura biciklistickog saobracaja

2.3.2 A nem motorizlt kzlekedst

tmogat hlzat
a kerkprkzlekeds infrastruktrja

Biciklistiki saobraaj u Subotici je veoma

razvijen i ima dugu tradiciju, zbog dobrih
prirodnih uslova i relativno kratkih distanci
u izgraenom podruju grada. U okviru
mree ulica i saobraajnica, razvijena je i
mrea za biciklistiki saobraaj. Najvanije
biciklistike staze izgraene su u sklopu
rekonstrukcije glavnih saobraajnica sredinom 70-ih godina XX veka. Jo nekoliko staza, uglavnom na periferiji grada, izgraeno
je u periodu od 200508. godine. Ukupna
duina biciklistikih staza je oko 28 km.

A kerkpr hasznlata Szabadkn a sk terepnek

s a vros terletn fennll viszonylag kis
tvolsgoknak ksznheten igen elterjedt s
nagy hagyomnya van. A kerkpros kzlekedsi hlzat a vros t- s utcahlzatnak rszt kpezi. A legfontosabb kerkprutak a f
tvonalak utols rekonstrukcija alkalmval, a
XX. szzad 70-es veinek derekn pltek,
valamint a 2005-08-as idszakban is plt
nhny j kerkprt, tbbnyire a vros peremn. A vros terletn sszesen 28 km hosszsg kerkprt tallhat.
A kerkprutak a vros f kzlekedsi tjai
mentn pltek, tbbnyire csak az t egyik
oldaln. A futakhoz hasonlan, a kerkprutak
sincsenek egymssal kzvetlen kapcsolatban,
csak a Vros kzpontjn keresztl kapcsoldnak egymshoz, mikzben a felsvros-t
szakrl s nyugatrl behatrol utak mentn
nincsenek kerkprutak. A kerkprutak tbbnyire minden lthat ok nlkl, vratlanul

Biciklistike staze su izgraene du ulica koje

imaju ulogu glavnih gradskih saobraajnica,
preteno samo du jedne strane ulica. Kao i
glavne saobraajnice, i glavne staze nisu u
celosti meusobno povezane, odnosno povezuju se samo preko saobraajnog gornjeg
grada, du ije severne i zapadne ivice ni
nema biciklistikih staza. I due i krae staze
se zavravaju bez vidljivih razloga i, na
alost, u velikom broju sluajeva na nain

25

szakadnak meg, ltalban a kerkprozk biztonsgt figyelmen kvl hagyva (pldul a Belgrdi
t s a Blako Raji utca, a Karadjordje t s a
Petfi Sndor utca, valamint a Zombori t s a
Micsurin utca keresztezdsnl, stb.). A kerkprutak karbantartsa hinyos, tbbnyire rossz
llapotban vannak s gyakran hasznlhatatlanok
a rajtuk parkol autk miatt. Az ilyen viszonyokat szem eltt tartva, nem meglep, hogy a vros
minden tjn s utcjn a kerkprosok egy ttesten kzlekednek a motoros jrmvekkel mg
olyan helyeken is, ahol van kerkprt.
Spontn kerkpros hlzat jtt ltre a vast tulajdonban lev terleten a vastvonalak mentn,
ahol a kerkprozs biztonsgos s nincs kitve
a motoros jrmvek kibocstotta lgszennyezsnek a f utak mentn. Ezek a kerkprutak tbbnyire burkolat nlkliek s helyenknt a jogtalanul ideptett objektumok miatt tjrhatatlanok.
A kerkpros kzlekeds infrastruktrjba
kellene tartozniuk a kerkprutak mellett ms
objektumoknak is, ami alatt a kerkpr biztonsgos parkolsi lehetsgt biztost objektumok rtendk. A mlt szzad derekn a nagyobb
ipari vllalatok mig hasznlt, tetszerkezetes
bicikliparkolkat ptettek ki sajt terletkn,
a vros kzpontjban azonban hasonl, a kerkprok szmra fenntartott parkol nincs. A kzpletek s nhny bolt eltt ugyan vannak
kisebb kerkprllvnyok, de ezek munkaidben folyamatosan tlteltettek, vagyis a vroskzpontban a kerkprok parkolsi lehetsgei
cseklyek.
A vast a kerkpros kzlekedst is akadlyozza,
egyrszt a vaston val biztonsgos tkelk kis
szmval, msrszt azzal, hogy a krnyez teleplsek lakinak nem teszi lehetv a kerkpr
egyszer vasti szlltst a vros kzpontjig.
Ez utbbi a kzti tmegkzlekeds magas
raival egytt kihat arra, hogy a vroskrnyk
teleplseinek lakossga kerkprral kzlekedik
a vrosba, tbbnyire a futakon, sajt biztonsgt s az auts forgalom biztonsgt egyarnt
veszlyeztetve.

koji ugroava bicikliste (npr. na raskrsnicama

Beogradskog puta i Blaka Rajia, Karaorevog puta i Petefi andora, Somborskog puta i
Miurinove i dr.). Ove staze su nedovoljno
odravane i veim delom u loem stanju, uz
est problem okupacije od parkiranih automobila. S obzirom na ovakve uslove, ne iznenauje to se biciklisti u Subotici mogu sresti
zajedno sa motornim vozilima na svim gradskim ulicama, pa i tamo gde postoje biciklistike staze.
Samonikla alternativna biciklistika mrea
razvila se na eleznikom zemljitu du pruga, gde je vonja bicikla najbezbednija i gde
biciklisti nisu izloeni poveanom zagaenju
vazduha od motornih vozila na glavnim saobraajnim pravcima. Ove staze su, meutim,
neureene, bez vrste podloge i mestimino
bespravno pregraene.
Mrea nemotorizovanog kretanja bi, osim
staza, trebala da sadri i druge infrastrukturne objekte, u prvom redu mesta za odlaganje
prevoznog sredstava parkinge za bicikle.
Parkinzi za bicikle sa nadstrenicom izgraeni
su veinom pre 50-ak godina pri veim preduzeima i jo uvek se nesmanjeno koriste. Parkinga za bicikle u punom smislu u centru grada nema. Pred javnim zgradama i pojedinim
prodavnicama su postavljeni stalci za parkiranje bicikla (soke) koji su prepuni u radno
vreme, pa se moe rei da u centru Subotice
postoji nedostatak parkinga za bicikle.
eleznica predstavlja prepreku biciklistikom
saobraaju, sa jedne strane zbog ogranienih
mogunosti prelaska pruga, a sa druge strane
time to stanovnicima prigradskih naselja nije
omogueno da bicikle prevezu vozom do
centra grada. Kada se tome dodaju visoke
cene i neprilagoenost drumskog javnog
prevoza, bicikl se koristi i kao prigradsko
prevozno sredstvo, esto du glavnih putnih
pravaca, ugroavajui bezbednost biciklista i
automobila.

26

B
LE
KE

IJA

I
G

A. Segedinski puttrosmajerovaSomborski put (do Miurinove ulice)

B. Jovana MikiaMajanski put (do Osjeke ulice)
C. Karaorev putEdvina ZdovcaEdvarda Kardelja
D. Beogradski put (od ulice Blaka Rajia do Tolminske)
E. Trg Lazara NeiaSenanski put (do ulice Ivana Ivania)
F. . NatoeviaMagnetna polja (do uprave Severa)
G. ure akovia
H. Brae Radi (do ulice Nade Dimi)
I. Frankopanska (do Prake ulice)
Mapa 8. - Izgraene biciklistike staze
8. trkp - A kiptett kerkprutak

Trase biciklistikih staza u Subotici

PALI

3. PERCEPCIJA

3. PERCEPCI

3.1 Percepcija prostorne strukture

3.1 A trstruktra percepcija

Szabadka trtnelmi terletnek mai struktrja
XIX. szzad derekn alakult ki, a szz vvel az
eltt kialakult utcahlzat rszleges kiigaztsval. Az utcahlzat modern kzlekedsre val
alkalmatlansga mr a XIX. szzad vgn megllaptst nyert, de ennek ellenre az utcahlzat alapjaiban szinte vltozatlan a mai napig.
ltalnosan elfogadott tny, miszerint ez a
vros sajt erjbl fejldik, vagyis soha nem
lltak rendelkezsre a grandizus ujjptshez
szksges eszkzk. A vros nem szembeslt
nagymrtk termszeti vagy hbors rombolsokkal sem, amelyek nyomn ambicizus
vrosmegjtsi projektumok valsulhattak
volna meg. Szabadka trstruktrja evolutv
ton, a behatrolt terleten val besrsdssel
fejldtt, kivve a XX. szzad 70-es veiben
trtnt robbansszer trbeli terjedst, amely
ltal a vros elfoglalta mai terlett. Az alapvet monocentrikus trstruktrt azonban ez a
terjeds sem vltoztatta meg, csupn nagyobb
trre terjesztette ki.
A vros terletnek nagyobb megrzkdtatsok
nlkli evolutv fejldse eredmnyeknt a tr
trsadalmi percepcija genercikon keresztl
rkldik, s mg az jonan rkezett lakossg
is gyorsan tveszi ezt a percepcit. A vros
terletn mr tbb mint egy vszzada nincs
fizikai-termszeti akadlya a mozgsnak, aminek kvetkeztben a trstruktra fejldsnek
s vltozsnak hatrait s irnyait kizr-lag a
trsadalom trpercepcija szabja meg. Ennek
kvetkeztben a vros trstruktrja tulajdonkppen a trsadalmi rtkkonszenzus idfolytonos kifejezsnek tekinthet, amelynek
vizsglatbl ez az rtkrend feltrhat.
A kzlekeds vizsglatnak szempontjbl a
trstruktrban legersebb karakterrel br
rtk a hierarchikus rend teljes dominancija s
a hlzatos szervezdssel szembeni ellenlls.
A hierarchikus rend trbeli kifejezdsi formja
a Szabadkra jellemz monocentrikus trstruktra, mg a hlzatos szervezdssel szembeni
ellenlls a monocentrikus hl (egy kzpont
radilis s transzverzlis irnyok hlja) formj s a policentrikus (tbb, azonos, vagy hasonl hierarchiaszint kzpont hlzatos szervezdse a terleten) trstruktra kialaktsval
szembeni, idben nem vltoz ellenllsban
nyilvnul meg.

Gradsko jezgro Subotice formirano je polovinom XIX veka, deliminim ispravljanjem i

doterivanjem ulica koje su postojale jedan vek
ranije. Saobraajna nefunkcionalnost njene
uline mree je uoena jo krajem XIX veka,
ali je opstala kao takva do danas. Grad koji se
prema iroko prihvaenom stavu razvija
sopstvenim snagama nikada nije imao
enormne budete potrebne za grandioznu
obnovu. Isto tako, Subotica nikada nije bila
suoena sa veim prirodnim ili ratnim razaranjima, to je aktualizovalo realizaciju
ambicioznih projekata urbane obnove. Prostorna struktura grada se formirala evolutivno, prostim uguivanjem, bez drastinih
promena, izuzev naglog i velikog prostornog
irenja 70-ih godina XX veka, kada je grad
dostigao sadanju povrinu i broj stanovnika.
Ovo irenje, meutim, nije poremetilo osnovnu monocentrinu prostornu strukturu grada
iz XIX.veka, ve se samo nastavilo na nju.
Evolutivni razvoj gradskog prostora bez
veih prekida i trauma rezultirao je u nasleivanju drutvene percepcije prostora kroz
generacije, pri emu bi i novopridolo stanovnitvo u relativno kratkom roku prihvatilo zateenu percepciju prostora. Poto u
gradu ve vie od veka ne postoji ni jedna
prirodna prepreka kretanju u bilo kom pravcu, moe se zakljuiti da se prostorna struktura razvija ograniena iskljuivo drutvenom
percepcijom. Otuda se prostorna struktura
pojavljuje kao vremenski kontinuiran izraz
drutvenog konsenzusa sistema vrednosti i
iz istog razloga se iz prostorne strukture
moe rekonstruisati taj sistem vrednosti.
Iz aspekta analize saobraaja na teritoriji
grada, vrednost koja je najznaajnija i u
prostornoj strukturi grada najjae izraena
jeste tenja ka hijerarhijskom poretku i otpor
prema mrenom organizovanju. Prostorni
izraz hijeratinosti je izrazito monocentrina
struktura, karakteristina za Suboticu, dok
otpor mrenom povezivanju znai onemoguavanje postojanja policentrine strukture
sa radijalnim i transverzalnim saobraajnicama i veim brojem prostorno disperzovanih vorita slinog hijerarhijskog statusa.

28

Szabadka monocentrikus trsadalmi

trpercepcijnak megnyilvnulsai:
A lakossg lland trplyinak
szervezdse. A trplyk a lakossg
percepcijban s a trben val mozgsban
a kzpontig s a kzponttl vezetnek.
Alternatv, kzponton kvli plyk sem a
mentlis, sem a fizikai trben nem
lteznek. A vrosi tmegkzlekeds jratai
ezzel sszhangban szintn a szkebb
kzponton keresztl kzlekednek, lvn
hogy a perifrikus egysgek egyms
kztti, kzponton kvli
kommunikcijnak szksge a
felttelezs szintjn sem ltezik. A jratok
tvonalait esetenknt egy vszzaddal
ezeltt llaptottk meg, mint pldul a
PalicsKisbajmok buszjrat tvonalt,
amely a valamikori villamos vonaln jr. A
trsadalom rtkrendje nem rzkeli a
szksgletek a terletnvekeds, a
lakossggyarapods, a gazdasgi s a
trsadalmi vltozsok ltal okozta
vltozsait;
A trszegmentumok sttuszrtknek
kzponttl val tvolsgban val
kifejezsben. A trszegmentum sttuszt
nem a vals, fizikai tvolsg hatrozza
meg, hanem a sttusz hatrozza meg a
tvolsgrzkelst. Ebbl a szempontbl
Szabadkn teljes rtk vrosi terletnek
csak a XIX. szzad vgi vros terlete
szmt, ezen bell pedig az egyes
vrosrszek sttuszt is a XIX. szzad vgi
llapotok hatrozzk meg. Ennek
rtelmben, a valamikori alacsony szocilis
sttusz negyedek helyn plt modern, j
kommunlis felszereltsg rszek a
kzponttl tvoliaknak szmtanak, mg a
rgi s j polgri rszek kzpont
kzelieknek minslnek, fizikai trbeli
tvolsguktl fggetlenl.
A vrosrendezsi s kzlekedsrendezsi
intzkedseiben. A XIX. szzad vgn
kiformldott, mig vltozatlan
utcahlzatban a kzponton kvli
kzlekedst semmilyen intzkeds nem
tmogatja, minden jrmkategria
kzlekedhet minden utcban, puha
intzkedsek sem irnytjk, vezetik a

Monocentrinost drutvene percepcije

prostora grada Subotice se ispoljava:
U prvom redu kroz naglaavanje centra
grada redovnim dnevnim kretanjem
stanovnika. U Subotici se kretanje kroz
grad vri i doivljava kao kretanje do
centra i od centra. Drugaije kretanje se
ni ne pretpostavlja, a zbog mree ulica
usaglaenih sa ovakvom percepcijom u
veini sluajeva fiziki nije ni mogue. U
skladu sa tim, sve linije gradskog
autobuskog javnog prevoza prolaze kroz
najui centar grada, jer se ni ne
pretpostavlja potreba za samostalnom
komunikacijom razliitih perifernih
delova grada. Trase linija u nekim
sluajevima su starije od jednog veka,
kao na primer linija PaliMali Bajmok,
koja prati trasu nekadanjeg tramvaja.
Drutveni sistem vrednosti ne percipira
izmenjene potrebe izazvane promenom
u veliini prostora, broju stanovnika,
ekonomiji i irem drutvenom
okruenju.
U statusnom vrednovanju segmenata
prostora kroz udaljenost od centra, pri
emu status odreenog segmenta nije
uslovljen stvarnom fizikom
udaljenou, ve se udaljenost percipira
u skladu sa statusom. U Subotici,
percepcija prostora u pogledu
drutvenog statusa za grad smatra samo
teritoriju koju je grad imao krajem XIX
veka, uz zadravanje statusnog
vrednovanja gradskih etvrti u skladu sa
stanjem iz tog doba. U tom smislu, nova
etvrt nastala na mestu biveg
sirotinjskog dela grada se doivljava kao
daleka, dok se i novi i stari
graanski delovi doivljavaju kao
blizu, bez obzira na stvarnu
udaljenost.
Kroz urbanistiko-saobraajne mere: na
ulinoj mrei, koja je neizmenjena u
odnosu na kraj XIX veka, ne postoje
mere podrke kretanju kroz grad mimo
centra grada; reim saobraaja je jednak
u svim ulicama i dozvoljava kretanje
svih kategorija vozila u svakoj ulici; ne
postoje ni meke mere koje bi
usmeravale saobraaj u bilo kom pravcu

29

osim kroz centar grada, ak ni preporuke.

Zbog toga se svo kretanje kroz grad vri
po ustaljenim, monocentrinim obrascima
iz XIX veka.
Odravanju ove percepcije bitno doprinose
saobraajnice koje svo kretanje usmeravaju u
centar, kao i trase pruga, koje jesu obuhvaene
gradom, ali jo uvek figuriraju kao statusne
zidine vrednijeg dela grada. Ali, eleznika
mrea ima i posebno dejstvo prepreke. Globalno opadanje znaaja eleznice u Srbiji je
pojaano ekonomskim kolapsom iz 90-ih
godina XX veka, koji je proizveo sadanje
stanje da na prugama gotovo i nema vozova.
eleznika mrea polako postaje naputena,
neupotrebljavana infrastruktura i time postepeno u percepciji postaje samo prepreka,
to dovodi do apsurdnog stanja koje sredstvo
povezivanja pretvara u sredstvo razdvajanja.
Pruge i elezniki vor kao bitni elementi
prostorne strukture, koji su postali prepreka
kretanju na podruju grada i integraciji celine
stvarnog prostora grada, prepoznati su kao
takvi i od strune javnosti grada. U periodu

forgalmat msfel, mint a kzpontba, gy a

vrosban minden mozgs a XIX. szzad
vgn lefektetett mintk szerint trtnik.
A trsadalmi trpercepci idbeni vltozatlansghoz nagyban hozzjrul a kzpontba vezet
fforgalm utak rendje, valamint a vrosterletbe mr rgen bentt, de mg mindig peremhelyzetknt, sttusz-vrosfalknt rzkelt
vast. A vast trpercepci megrz szerept a
vasti szllts globlisan cskken jelentsge
s a 90-es vek szerbiai gazdasgi sszeomlsa
is hangslyozza, melyek miatt a vasti forgalom Szabadkn jelentktelen mretre cskkent. A vasthlzat ennek kvetkeztben a
percepciban, mint hasznlaton kvli infrastruktra, vagyis mint akadly jelenik meg. gy
az az abszurd helyzet ll el, hogy a mozgs s
ramls egy idben legfontosabb eszkze trtkeldik, funkcit vlt s korltoz-gtl tnyezv vlik. A vasti csompont s a vasti
plyk funkcivltsnak, a vrosterlet integrcijt gtl akadlly alakulsnak a vros
szakmai hozzrti is tudatban vannak. A II.

Mapa 9. - Linije gradskog autobusa

9. trkp - A vrosi busz jratai

vilghbor befejezstl eltelt idben a problma orvoslsra szmos javaslat szletett, a

nagyobb szm vasti tkel ptstl a teljes
vasti csompont kihelyezsig, de ezek a megoldsok kzl egy sem valsult meg. A ma ltez funkcionlis vasti tjrkat mg a vastpts idejben hoztk ltre, mint elzleg kifejtettk, a vroskapukat ignyl monocentrikus,
hierarchikus trpercepcival sszhangban, mg
a vasti plyk a trbeli szegregci, a magasabb sttuszrtk vros behatrolsnak
ignyt elgtik ki.
A trpercepci elsdleges szerept a trstruktra
formlsban az is bizonytja, hogy a vros
szakemberei tudatban vannak annak, hogy a
kzlekeds rendjt meg kellene vltoztatni, j,
korszer utakat kellene pteni. Minden II. vilghbor utn keletkezett vrosrendezsi terv
(1953., 1963., 1983., 2005.) szmos krgyrt
rajzol ki a vros terletn, amelyek a vros teljes terletnek integrcijhoz szksges forgalmi tvonalakat jelzik. Azonban minden terv
csak abban a rszben valsult meg, amely a
monocentrikus trstruktra fennmaradst segti. Ezen a struktrn az utols nagy utcarendezs sem vltoztatott a XX. szzad 70-es veiben, melynek sorn nem nyitottak j utakat
vagy utckat, csupn egy utat szlestettek ki a
villamos megsznetetsvel, s futaknak minstettk a vrosba vezet utakat a meglev szlessgkkel. A rekonstrukci eredmnyeknt
kialakult a vrosmag a ngyszg alak, kzpontot krlvev, futakat egymssal sszekt
forgalmi gyrben.

posle II Svetskog rata definisani su razni

predlozi reenja ovog problema, od izgradnje
brojnih prunih pelaza do izmetanja celokupnog eleznikog vora, ali nijedno od tih
reenja nije realizovano. Svi postojei potpuno funkcionalni pruni prelazi su definisani
jo u vreme izgradnje eleznice i, kao to je
ranije opisano, funkcionalno odgovaraju
potrebi monocentrine, hijeratine percepcije
za kapijama grada, dok pruge odgovaraju
potrebi za prostornom segregacijom, jasnim
ograniavanjem grada kao prostora sa
viim hijerarhijskim statusom.
Primarnost drutvene percepcije u oblikovanju prostorne strukture dokazuje i injenica da na strunom nivou u gradu ve dugo
postoji jasna svest o potrebi izgradnje modernih saobraajnica. Svi generalni urbanistiki planovi Subotice usvojeni posle II Svetskog rata (1953., 1963., 1983., 2005.) sadre
brojne krune linije koje oznaavaju planirane i potrebne saobraajnice i koje u koncentrinim krugovima povezuju prostor grada.
Planovi su se, meutim, u celom periodu
ostvarivali samo u segmentima koji potvruju i jaaju monocentrinu strukturu. Nju
nije promenila ni rekonstrukcija glavnih
gradskih saobraajnica iz sredine 70-ih godina XX veka, koja je samo uklonila tramvaj,
pretvorila njegov prostor u ulicu i odredila
za glavne saobraajnice ulice koje su prirodni produetak puteva koji vode iz grada i ka
gradu. Kao rezultat ove rekonstrukcije, formirao se gornji grad, saobraajni kruni

3.2 Percepcija javnog prevoza

3.2 A tmegkzlekeds percepcija

Percepcija javnog prevoza odreena je optim

drutvenim konsenzusom primarnosti automobila kao prevoznog sredstva. U tom smislu, on je sredstvo tranzicionih gubitnika
i razliitih manjinskih grupa, najpre dece,
omladine i penzionera. U percepciji se javni
prevoz ne prihvata kao ravnopravni oblik
kretanja, ve samo kao oblik kretanja nieg
reda u statusnom smislu. Ni politiki vana
kategorija jednake dostupnosti javnih gradskih dobara ne menja ovu percepciju: odgovarajuim sredstvom za postizanje cilja se ne
smatra dostupnost gradskim javnim

A tmegkzlekeds trsadalmi rtkelse az aut magasabb szocilis- s sttuszrtkt elfogad trsadalmi rtkkonszenzus fggvnye. Ebben a percepciban a tmegkzlekeds a tranzci vesztesei s a gyengbbnek tlt trsadalmi
csoportok gyerekek, fiatalok, nyugdjasok
kzlekedsi eszkze. Mint ilyen, a tmegkzlekeds alacsonyabb sttuszrtk kzlekedsi
mdnak minsl. Ezen a kzjavak egyenl hozzfrhetsgnek szksgt statul politikai
eszmk sem vltoztatnak, mivel a hozzfrhetsg biztostsa alatt ltalban az auts hozzfrhetsg biztostsa rtend parkolk, utak,

31

prevozom ili relativna peaka blizina, nego

izgradnja parkinga, garaa, pristupnih saobraajnica i drugo. Ukratko, jedino socijalno
statusno prihvatljivo prevozno sredstvo je
privatni automobil, dok je gradski javni
prevoz neto to se izbegava i smatra za
nepoeljno2.
Meutim, poveana zaguenja i oteano
kretanje automobilom kroz grad, zajedno sa
poveanim oseanjem napora pri vonji, kao
i rast ekoloke svesti, postepeno vode do
formiranja potrebe za redefinisanjem javnog
prevoza, bez obzira na izrazito nepovoljnu
percepciju i lo imid, budui da on ostaje
jedino prihvatljivo reenje za prilagoavanje
gradova postindustrijskom nainu ivota.
U sklopu ove potrebe, oekivanja su
usmerena na bolju pokrivenost teritorije
grada, uspostavljanje direktnih veza svih
delova grada meusobno i diverzifikaciju
vrsta prevoza.
U idejama koje se pojavljuju tim povodom
u strunoj javnosti i u iroj drutvenoj percepciji, istaknuto mesto zauzimaju inska
vozila, ija globalno prisutna privlanost
potie od oseaja bezbednosti i diskretnog
kretanja kroz prostor. U razvijenim evropskim zemljama je krajem 80-ih godina XX
veka zapoeo trend obnove tramvaja, pri
emu je veina gradova u ranijem periodu
ukinula tramvaje i uklonila ine, pa se
obnova sprovodi izgradnjom potpuno nove
inske mree. Privlanost inskog gradskog
prevoza u Subotici je pojaana i nostalgijom
za tramvajem, koja traje jo od njegovog
ukidanja 1974. godine. Ukidanje tramvaja
bilo je posledica dotrajalosti i nemogunosti
grada da ga rekonstruie, delimino i odjek
opteg trenda u razvijenim zemljama, a ne
zato to je izgubio privlanost za korisnike:
prema Urbano-geografskim prouavanjima
naselja Jugoslavije, krajem 60-ih godina XX
veka dve tramvajske linije gradskog prevoza
duine 10 km prevezle su oko 8,5 miliona
putnika, dok su tri autobuske linije gradskog
prevoza imale oko 6,8 miliona. Konano,
tramvaj, uz optu osobinu inskog prevoza
kao najsigurnijeg za putnike, ima najurbaniji
imid od svih sredstava javnog prevoza. Sve
to utie da se u Subotici iri krug pristalica
ideje o obnovi tramvaja.
2
Zanimljivo je da je, prema Urbano-geografskim prouavanjima
naselja Jugoslavije, javni prevoz u Subotici u periodu 196470.
imao oko 15,5 miliona putnika godinje, dok prema internet stranici sadanjeg javnog gradskog prevoznika JP Suboticatrans broj
putnika u 2008. iznosi oko 10 miliona, to znai da je broj putnika
danas za ? manji nego pre 40 godina.

ga-rzsok ptse ltal. Rviden, az egyetlen

sttus szempontbl a polgrhoz mlt kzlekedsi esz-kz a szemlyaut, mg a tmegkzlekedsi eszkzk sttus szempontbl nem
kvnatosak2.
Az egyre gyakoribb forgalmi dugk s a vros
terletn egyre problematikusabb vl auts
kz-eds, az autvezets egyre nagyobb fizikai s
pszichikai megterhelss vlsa, valamint a krnyezettudatossg nvekedse azonban fokozatosan kialaktjk a kztudatban a tmegkzlekeds
restrukturlsnak ignyt. Rossz trsadalmi percepcijtl s kifejezetten negatv imzstl fggetlenl, a tmegkzlekeds a vrosok posztindusztrilis letmdhoz val alkalmazkodsnak
egyetlen fenntarthat lehetsge. Az ignyeknek
megfelel restrukturci a vros terletnek jobb
lefedettsgt, a vrosrszek kzvetlen kapcsolatt
s a szlltsi mdok diverzifikcijt biztostan.
A vros szakmai elitjnek s a szlesebb trsadalmi rtegek percepcijban ennek kapcsn megjelen elkpzelsekben kiemelt hely jut a snen
kzleked jrmvek irnti ignynek, amelyek
utolrhetetlenek a knyelem-, a kzti kzlekedstl val fggetlensg- s a biztonsg szempontjbl, amelyek egybknt is renesznszukat
lik Eurpban. A XX. szzad 80-as veiben a
fejlett orszgokban megkezddtt a villamosok
feljtsa s jboli bevezetse, mivel az ezt
megelz idszakban szmos vrosban megszntettk a villamoskzlekedst s felszedtk a sneket. A snjrmvek irnti globlisan jelenlev
vonzalmat Szabadkn az 1974-ben megszntetett
villamos utni soha nem szn nosztalgia is ersti. A villamos megszntetse rszben a globlis
trendek loklis utnzsnak, rszben pedig a
jrmvek s snek mulaszthatatlan feljtshoz
szksges pnz hinynak eredmnye volt. Az
utasok vonzalma a villamos irnt azonban nem
cskkent, annak llapottl fggetlenl. Jugoszlvia teleplseinek urbn-geogrfiai vizsglata
szerint a 60-as vek vgn az sszesen 10 km
hosszsgot lefed kt villamosvonal 8,5 milli,
mg a hrom vrosi autbuszvonal sszesen 6,8
milli utast szlltott vente. Vgl pedig a trsadalmi percepciban a villamos minden vrosi
tmegkzlekedsi eszkz kztt a legurbnusabb
eszkznek szmt. Mindez hozzjrul ahhoz,
hogy Szabadkn egyre bvl a villamos jboli
bevezetst tmogat kr.
2
rdekes, hogy Jugoszlvia teleplseinek urbn-geogrfiai vizsglata szerint a szabadkai kzlekedsi kzvllalat az 196470. idszakban mintegy 15,5 milli utast szlltott vente, mig a mai Suboticatrans
kzvllalat weboldaln 2008-ban 10 milli utasra becslik az vi forgalmat, ami a 40 vvel ezeltti utasszmhoz kpest egyharmados
cskkenst jelent.

3.3 A kerkprforgalom
percepcija

3.3 Percepcija biciklistikog

saobraaja

Szabadkn a kerkprozsnak hossz, a kerkprozs kezdetig visszanyl hagyomnya

van: a helyi jtk, Ivan Sari s Vermes Lajos
ms jtsok mellett a kerkprozst is mr
nagyon korn, 1880-1900. kztt kezdtk terjeszteni a vrosban. A kerkpr hasznlathoz
kedvez termszeti viszonyok s a kerkprok
rbeli hozzfrhetsge miatt a kerkpr a
II.vilghbor utn ltalnosan elterjedt gy
Eurpban, mint Szabadkn. A mai napig ez az
egyetlen minden letkorban megfelel individulis kzlekedsi eszkz. A viszonylag olcs,
hozzfrhet szemlyautk elterjedse azonban
megvltoztatta a kerkprozs sttusnak trsadalmi percepcijt. A proletaritus rtkeit
morlis imperatvuszknt kinyilatkoztat kzlekedsi eszkzbl a kerkpr trtkeldtt a
trsadalom peremre szorult alacsonyabb szocilis rtegek kzlekedsi eszkzv. Akrcsak
a tmegkzlekeds, a kerkpr is hangslyozottan az alacsonyabb trsadalmi rang kifejezjv
vlt, klnsen a kzpvrosokban.
A trsadalmi rtkelsben elfoglalt msodrend
szerep trbeli megnyilvnulsaknt a kerkprutak a legforgalmasabb utckon pltek, ami
egyrtelmen a motoros kzlekeds knnytst
szolglja. Tny ugyan, hogy az ilyen utakon
val kerkprozs nveli a kerkprosok s az
auts forgalom biztonsgt, de a kerkprosok
szmra a lgszennyezs s a zajszint miatt
ugyanolyan knyelmetlen, mintha kerkprt
nem is plt volna. Az rtkzavart s a belle
ered prioritssorrend-csert pldzza Szabadka
kzsg 2005-ben kszlt Terletrendezsi Terve, amelyben a nem motorizlt kzlekeds
serkentsnek alapvet eszkzei a meglev
kerk-prutak rekonstrukcijt s jak ptst
irnyozzk el. Ezek az intzkedsek alapveten a kerkprosok kizrst szolgljk az
ttestrl, vagyis a motoros kzlekeds szksgleteit tartjk szem eltt. A terv nem lt el a
kerkpros kzlekedst knnyt vagy vonzerejt nvel intzkedseket. Az ilyen jelleg intzkedsek a kerkpros s a motoros forgalom
minl teljesebb trbeli sztvlasztsra trekednnek a kerkprutak kevsb forgalmas utckon val kiptse ltal, mellkutck kizrlagos kerkpros forgalomra val kijellse ltal.
Kiegszt intzkedsekknt pedig a ksr
infrastruktrnak bicikliparkolk, pihen-

Biciklizam u Subotici ima tradiciju od svog

nastanka: subotiki vizionari novih tehnologija i sporta, Ivan Sari i Lajo Verme, u
periodu od 18801900. godine promovisali
su, izmeu ostalog, i biciklizam. Idealni
uslovi za korienje bicikla, i u Subotici kao i
u Evropi, rairili su njegovu upotrebu nakon
II svetskog rata, kada je cena bicikla postala
dostupna svim slojevima. Bicikl je do danas
jedino prevozno sredstvo koje je tehniki
prilagoeno za samostalnu upotrebu u
svakom ivotnom dobu, to bitno poveava
obim njegove upotrebe. Pojava relativno jeftinih i iroko dostupnih automobila je uticala
na redefinisanje statusa bicikla kao prevoznog sredstva u drutvenoj percepciji: od
prevoznog sredstva koje predstavlja vrednosti proletarijata kao moralno najsuperiornijeg sloja industrijskog, klasnog drutva,
bicikl je postao prevozno sredstvo socijalno
slabijih slojeva, potisnutih na margine
drutva. Poput javnog gradskog prevoza,
naroito u gradovima srednje veliine, i
bicikl ima naglaeni status drutveno manje
vrednog i manje poeljnog sredstva prevoza
u odnosu na automobil.
Ova promena u drutvenom vrednovanju se
prostorno manifestuje u trasiranju
biciklistikih staza du najprometnijih ulica,
to se jednoznano moe kvalifikovati kao
mera olakavanja i ubrzavanja motornog
saobraaja. Istina, vonja bicikla takvim
stazama je bezbednija i za bicikliste i za
motorna vozila, ali je za bicikliste neprijatna
kao i da nema staze, zbog prekomerne buke i
vazdunog zagaenja od motornih vozila.
Primer ovakve zamene teza izazvane drutvenom percepcijom statusa, a time i prioriteta, sree se i u aktuelnom Prostornom
planu optine Subotica iz 2005. godine, u
kome su osnovne mere podsticanja nemotorizovanih vidova saobraaja izgradnja,
rekonstrukcija i odravanje biciklistikih
staza du ulica, to odraava potrebu za
uklanjanjem biciklista sa kolovoza. Plan ne
predvia mere koje bi upotrebu bicikla
uinile lakom i privlanijom. Ovakve mere
bi podrazumevale to potpunije odvajanje
biciklistikog i motornog saobraaja izgradnjom biciklistikih staza van prometnih
saobraajnica, rezervisanjem sporednih ulica

33

za biciklistiki saobraaj, kao i pomone mere

sa ciljem produenja distanci lako dostinih
biciklom sa oko 57 km na 1015 km ili due,
odnosno proirenju prostora dostinog biciklom iz gradskog u prigradski, to bi obuhvatalo, uz staze odvojene od saobraajnica za
motorna vozila, jo izgradnju odmorita i
esmi sa pitkom vodom uz staze, kao i
obezbeenje mogunosti parkiranja bicikla.

helyek, ivvizet biztost helyek is jelen

kellene lennie a tervben, hogy valban megknnythesse a kerkpros kzlekedst s
1015 km-re nvelje a kerkpros elrhetsget
a jelenlegi 5-7 km-rl, vagyis megknnytse a
vroskrnyk teleplseinek kerkpros
megkzelthetsgt.
A XX. szzad 80-as veiben a kerkprgyrtsban technolgiai vlts llt be, egyidben a
krnyezettudatossg s termszet irnti rdeklds nvekedsnek kezdeteivel. A zero
emission kerkpr az j szemlletben idelis
vrosi kzlekedeszkzz vlt. Ettl az idtl
kezdve a kerkpr globlis szinten a rekreci
s a krnyezettudatos letmd kifejezje. Szabadkn a kerkpr ilyen percepcija csak szk
intellektulis krben van jelen. gy a ktfle
percepci ktfle kerkprozst eredmnyez:
Az els, tmegesebb csoport szmra a
kerkpr elssorban alapvet loklis kzlekedsi eszkz, amely szksg szerint
kisebb terhek szlltsra szolgl. Ez a
csoport klnbz kerkprfajtkat hasznl, egy felttellel: kontrafkes legyen.
A trsadalom ezt a csoportot szocilisan
s krnyezetileg ignytelen csoportknt
percipilja. A csoport tlagos letkora
magasabb, mint a msodik csoport;
A msik, viszonylag kisszm csoport a
kerkprt elssorban szabadids-rekrecis
eszkznek tartja, amely az adott krnyezetben helyi kzlekedsre is hasznlhat. Ez a
csoport a szabadidt magasra rtkel
posztindusztrilis trsadalom rtkeit
kpviseli. A csoport tbbnyire sebessgvlts sportkerkprokat hasznl, tlagletkoruk alacsonyabb, tlagos vgzettsgk pedig magasabb az els csoporthoz
viszonytva. A kerkpr hasznlata
szmukra a magasabb krnyezettudatossg
s az ignyesebb letmd kifejezje.
Szabadka trstruktrja, amelyet a szakmai
nyilvnossg elssorban az auts kzlekeds
szempontjbl elemez, az alacsonyabb szinten
egyenlti ki a kerkprozk kt csoportjt, nem
akceptlva a kerkpr s a nvekv krnyezettudatossg viszonyt. A tervek nem ltszanak
tudomst venni arrl, hogy a krnyezetvdelem
termszete szerint elssorban helyi szinten
hatkony, gy a krnyezettudatos helyi hatalom

Tehnoloko usavravanje i povratak bicikla u

modu od 80-ih godina XX veka vremenski se
poklapa sa drutvenim pokretom veeg interesovanja za prirodu i zatitu ivotne sredine.
injenica je da korienje bicikla ne stvara
nikakvo zagaenje, to ga ini idealnim prevoznim sredstvom za gradove. U globalnoj
drutvenoj percepciji od tada se bicikl polako
povezuje sa rekreacijom i ekolokom svesnou. U Subotici je ovakav nain vrednovanja bicikla prihvaen u uskim intelektualnim krugovima. Danas se moe govoriti o
dve vrste biciklizma, prema osnovnoj nameni
koju bicikl ima za korisnike:
Za prvu, brojniju grupu korisnika, bicikl
je primarno osnovno prevozno sredstvo
u lokalu, po potrebi i za prevoz manjih
tereta. Ova grupa koristi sve vrste bicikala uz jedan obavezan uslov, naime da
zadnji lananik bicikla omoguuje koenje pokretanjem pedala unazad, tzv.
kontra koenje. Pripadnici ove grupe
se percipiraju kao grupa sa niskim
ivotnim i ekolokim standardima i
proseno su stariji od pripadnika druge
grupe;
Za drugu, manju grupu korisnika, bicikl
je prvenstveno sredstvo za rekreaciju,
koje zbog dobrih osobima okruenja moe da bude i prevozno sredstvo u lokalu.
Ova grupa izraava znaenja postindustrijskog drutva, ija je najvea vrednost
dokolica. Njeni pripadnici preteno voze
bicikle sa menjaima. U proseku su mlai i vieg obrazovnog nivoa od pripadnika prve grupe. Korienje bicikla za ovu
grupu je barem delom znak pojaane
osetljivosti, svesti i brige za ivotnu
sredinu.
Prostorna struktura Subotice, koja se od strune javnosti u prvom redu analizira iz aspekta
potreba automobilskog saobraaja,

34

szinte termszetes feladata a kerkpros forgalom tmogatsa lenne, klnsen Szabadkn,

ahol a kerkpr szlesen elterjedt hasznlata
mg fontosabb teszi ezt a krdst.
A trhasznlat megfigyelse azonban rmutat,
hogy a kerkprosok minden rtege ignyt tart
arra, hogy a motoros kzlekedstl szabadon
kzlekedjen, attl fggetlenl, hogy a kzlekedsi szakemberek s a dntshozk ezt az
ignyt nem percipiljk. Az igny trbeli megnyilvnulsaknt a vasti plyk mentn s a
burkolatlan utckon spontn car-free kerkprtvonalak jttek ltre.

izjednaava obe grupe biciklista, ne akceptirajui ire prihvaeni stav da je bicikl neodvojivi deo razvijene ekoloke svesti i da ekoloka svest, sa druge strane, po svojoj prirodi
insistira na lokalnom kao dostinom i moguem za akciju. Podrka korienju bicikla bi
u tom smislu bila prirodna obaveza lokalnog
nivoa vlasti, a u Subotici je, zbog tradicije i
velikog obima korienja bicikla, obaveza jo
jaa.
Posmatranje naina korienja prostora, meutim, otkriva da potreba biciklista da se odvoje od motornog saobraaja postoji u percepciji svih slojeva korisnika bicikla, ali budui da se ta potreba ni u strunoj javnosti ni
od strane dononosilaca odluka ne percipira,
ova potreba se u prostoru manifestuje stvaranjem spontanih car-free ruta du pruga i
kroz neasfaltirane ulice.

4. PRUGE I BICIKLI
ZA ODRIVI SAOBRAAJ
U SUBOTICI

4. VAST S KERKPRT
SZABADKA FENNTARTHAT
KZLEKEDSRT

4.1 Odrivost saobracaja

u Subotici

4.1 A kzlekeds fenntarthatsga

Szabadkn
A kzlekeds fenntarthatsgnak nvelst a
vros politikai s szakmai bennfentesei tbbnyire a vroson kvl hzd utak kiptsben
ltjk, amelyek kzl a legnagyobb remnyek a
vrost nyugatrl megkerl tnak (Y-g) fzdnek, amely az tmen teherforgalmat vezetn el
a kelebiai hatrtkelhz a vroson kvl. Szabadka f kzlekedsi problmja azonban nem
az tmen, hanem a helyi forgalom, mint arra a
helyben nyilvntartott autk szmnak nvekedse enged kvetkeztetni. Az eddig lertak
alapjn feltehet, hogy az auts forgalom lland nvekedsre alapoz kzlekedsfejleszts a vros motoros kzlekeds eltti idben
kialakult monocentrikus, szegmentlt trstruktrja kereteiben nem tarthat a tovbbiakban.
A motoros kzlekeds fejlesztse a trstruktra
fokozatos megvltoztatst teszi szksgess a
mostani monocentrikus-sugarasbl a mono-

Dominantne ideje za poveanje odrivosti

saobraaja u strunoj i politikoj javnosti grada preteno se bave izgradnjom vangradskih
saobraajnica, meu kojima se najvie oekuje
od zapadne obilaznice oko grada (Y krak),
koja treba da rei problem tranzitnog saobraaja. Meutim, osnovni problem saobraaja u
Subotici nije tranzitni, ve lokalni saobraaj,
to se vidi iz rasta broja registrovanih vozila
na podruju grada. Na osnovu opisanog stanja, moe se zakljuiti da razvoj saobraaja
baziran na stalno rastuem motornom saobraaju u Subotici, zbog monocentrine i segmentirane prostorne strukture grada koja je definisana obrascima kretanja iz vremena pre
nastanka automobila, nije odriv. Za razvoj
motornog saobraaja potrebna je postepena
promena prostorne strukture od izrazito
monocentrino-radijalne bar u monocent-

35

centrikus-hls, idelis esetben pedig a

policentrikus-hls struktra fel. A trstruktra
vltozsnak elfelttele azonban a trsadalmi
trpercepci vltozsa s a trsadalmi trhasznlat vltozsa. Ennek rdekben a trstruktravltoztatst megelzen olyan alternatv mozgsformkat s plykat lenne szksges lehetv tenni, amelyeket a mr meglv trstruktra-elemek hasznlati mdjnak megvltoztatsval s percepcibeli trtkelsvel lehet
ltrehozni.
Amennyiben a fenntarthat kzlekedsfejleszts
clja az letminsg s a krnyezet minsgnek javtsa, akkor ennek egyik alapvet mdja
az auts kzlekeds olcsbb s racionlisabb
alternatvinak tmegkzlekeds, a kzutakon
kvli tmegkzlekeds s a nem motorizlt
individulis kzlekeds tmogatsa. A motoros kzlekeds a lg- s zajszennyezs f forrsa a vrosban, ami mr nmagban is elegend arra, hogy szleskren destimulljk a helybeni auts kzlekedst, elssorban az alternatv
kzlekedsi lehetsgek fejlesztse s
tmogatsa ltal.
A tmegkzlekeds fejlesztse az els, viszonylag egyszer lehetsge a kzlekeds fenntarthatsga nvelsnek. Jelenlegi llapotban ez a
gyr-ba s a gyr-bl munksokat szllt
idejtmlt rendszer, amelynek jratai s frekvencii a lakossg szksgleteinek nem felelnek
meg. Minden jrata a vros kzpontjn keresztl
kzlekedik, a szomszdos vrosrszek kztt
nem teremt kapcsolatot. A tmegkzlekedsben
rsztvev autbuszok jelentsen hozzjrulnak
a vroskzpont forgalmi tlterheltsghez s a
zajszint nvekedshez. Elmondhat, hogy tbb
okbl kifolylag kevs az utas, a tmegkzlekeds nem gazdasgos. A vrosi tmegkzlekedsnek tbb sztgaz jratra, kisebb jrmvekre s sokkal jobb marketingre lenne szksge,
hogy pozitvan befolysolhassa a vros kzlekedsnek fenntarthatsgt. Ugyanez elmondhat
a vroskrnyk teleplsei fel irnyul tmegkzlekedsrl is, amelynek kivtelesen magas
s npszertlen rai gyakorlatilag a populci
jelents szegmentumnak mozgst
akadlyozzk.
Tekintettel trbeni kzponti helyzetre a vast is
szmtsba jhetne a vroskrnyk s rszben a
vros kzlekedsi megoldsaiban. A

rino-mrenu, a u idealnom sluaju i u

mreno-policentrinu. Promeni prostorne
strukture, meutim, treba da prethodi promena drutvene percepcije prostora i kretanja
u prostoru. U cilju promene percepcije prostora potrebno je u prvom redu stvoriti alternativne mogunosti kretanja koje bi se mogle
bazirati na ve postojeim i nedovoljno
iskorienim prostornim strukturama.
Ako je cilj odrivog saobraaja poboljanje
kvaliteta ivota i ivotne sredine, glavno
sredstvo za njegovo ostvarivanje mora da
bude podsticanje kolektivnih, vandrumskih i
nemotorizovanih vidova lokalnog prevoza i
kretanja kroz grad, kao razumne i jeftine
alternative automobilima. Motorni saobraaj
je glavni uzronik vazdunog zagaenja i
zagaenja bukom u gradu i samo to je dovoljan razlog za primenu irokih i stalnih mera
usmerenih na destimulisanje korienja automobila u lokalu, pre svega podsticnjem i
razvijanjem kolektivnih i nemotorizovanih
vidova saobraaja.
Javni gradski prevoz u Subotici je prva,
relativno jednostavna mogunost. Danas je to
prevazieni sistem prevoza na posao i sa
posla, sa nedovoljnim brojem linija i uestalou. Sve njegove linije prolaze kroz centar
grada, ostavljajui veinu susednih gradskih
etvrti bez meusobne veze. Iz mnogo razloga on ima premalo putnika i nije isplativ.
Autobusi javnog prevoza, gradskog i prigradskog, jedan su od veih izvora zaguenja
saobraaja u centru grada, naroito u vrnim
periodima, uz velik doprinos zagaenju bukom. Javnom gradskom prevozu treba vie
linija i manjih vozila, kao i daleko bolji marketing, da bi njegovo funkcionisanje imalo
pozitivan uticaj na gradski saobraaj. Isto se
moe konstatovati i za prigradski saobraaj,
ije izuzetno visoke cene prevoza praktino
ograniavaju mogunost kretanja znaajnog
segmenta stanovnika izvan grada.
Obzirom na centralan poloaj u prostornoj
strukturi Subotice, eleznica bi mogla biti
uzeta u obzir kao mogunost reavanja
prigradskog i bar delom gradskog saobraaja.
Budui da je veina pruga slabo iskoriena i
da pruge delimino omoguuju povezivanje
prostora du najslabije prohodne transverzale
istokzapad, postoji mogunost da se one

36

tlnyomrszt alacsony kihasznltsg vasutak

a vrosterlet kelet-nyugati irny tjrhatsgnak nvelsben jtszhatnnak rszleges
szerepet a vrosi s vroskrnyki kzlekeds
rendszerbe val bekapcsolsuk ltal. Ez nveln a vroskzpont kzton kvli hozzfrhetsgt s cskkenten a vroskzpont
motoros forgalmi terhelst.
A nem motorizlt kzlekeds tmogatsa mg
egy jelents irnya a fenntarthatsg nvelsnek, mivel Szabadkn a viszonylag kis tvok
lehetv teszik a kerkpros, st akr a gyalogos elrst is elfogadhat idn bell. A gyalogos kzlekeds elssorban gyalogjrdk ptsvel tmogathat a kzponton kvli terleteken. A kerkprutak hlzatnak fejlesztse
az alternatv, motoros kzlekedstl elvlasztott tvonalak kiptst jelenten.
A spontnul ltrejtt rszben s teljesen autmentes ker-prutak tervdokumentumokban
val elfogadsa, rendezse s tovbbfejlesztse, hasznlatuk feltteleinek javtsa jelents
lps lenne a nem motoros kzlekeds
tmogatsban.

ukljue u sistem gradskog i prigradskog

prevoza, to bi uinilo gradski centar dostupnim vandrumskim sredstvima i time
smanjilo saobraajno optereenje u centru
grada.
Poseban pravac delovanja treba da bude podsticanje nemotorizovanih vidova saob-raaja,
u prvom redu korienja bicikla, ali i
peaenja, jer distance u Subotici omoguuju
da se u razumnom roku peaenjem dostignu
mnoge bitne take. Izgradnja peakih staza
van centra grada je prva, hitna mera. Razvoj
mree biciklistikih staza bi trebao to vie da
se koncentrie na alternativne trase, potpuno
odvojene od motornog saobraaja.
Samonikle, potpuno i delimino odvojene
trase kretanja biciklom ve postoje, te bi
znaajna mera podsticaja bila konstatovanje
postojanja i dopuna tih trasa u planskim
dokumentima, kao i ulaganje u poboljanje
uslova korienja ovih pravaca. Ove mera e
privui pre svega rekreativnu grupu
biciklista i stvoriti mogunost trajne navike
korienja bicikla kao prevoznog sredstva u
lokalu.

4.2 Vasti kzlekeds

4.2 eleznicki saobracaj

4.2.1 Mogucnosti koricenja eleznice
za javni gradski prevoz u Subotici

4.2.1 A vast felhasznlhatsga

a vrosi kzlekeds cljaira
A villamos utni nosztalgia Szabadka kzsg
2005-2020. idszakra kszlt Terletrendezsi
Tervben is helyet kapott. A Kzlekeds trbeli
fejldse cm 8. fejezetben a kzsg vasti
kzlekedshez kapcsold ignyei kztt szerepel a SzabadkaPalics villamosvonal kiptsnek lehetsge a vast tulajdonban lv terleten. Kiss tovbbhaladva a terv szvegben,
az igny mr konkretizldik, a tervfeladatok
kztt szerepel a SzegedSzabadkaZombor
regionlis villamosvonal tervdokumentcijnak elksztse. A terv nem indokolja meg,
mirt kellene j sneket lefektetni tbb mint
100 km hosszsgban a meglv vasti snek
mellett. Mivel ezen a vonalon egybknt is a

Nostalgija za tramvajom je nala mesta i u

Prostornom planu optine Subotica za period
od 20052020. godine. U delu 8. Prostorni
razvoj saobraaja moe se sresti da je meu
potrebama grada koje se odnose na eleznicu,
mogunost da se na eleznikom zemljitu
realizuje tramvaj SuboticaPali, a samo neto
dalje to se ve konkretizuje, pa se pokree
inicijativa za izradu planske dokumentacije za
regionalni tramvaj na relaciji
SegedinSuboticaSombor. Plan ne obrazlae
potrebu za izgradnjom novih ina u duini
preko 100 km tramvajske linije. Poto ovom
eleznikom linijom ve saobraa inobus,
insko vozilo koje veoma lii na tramvaj, ne

37

vidi se ni jedan razlog za planirani zahvat.

Drugog raspoloivog prostora za obnovu
tramvaja u Subotici, meutim, nema: obnova
inske mree trasama koje su postojale do
1976. godine, kao i izgradnja novih linija nije
mogua, jer ulina mrea iz XIX veka nema
prostora da primi novu saobraajnu mreu
uz postojei motorni saobraaj.

villamoshoz hasonl snbuszok vgzik az utasszlltst, a tervezett ptkezs meglehetsen

tgondolatlannak tnik. A vros terletn azonban nincs ms lehetsg a villamos jbli bevezetsre, a XIX. szzad vgn kialakult utcahlzat ugyanis a jelenlegi autforgalom mellett
szk a villamosvonalak 1976-ig ltez kzlekedsi hlzatnak jbli kiptshez s j vonalak bevezetshez.
A vasutat illeten a Terletfejlesztsi Terv azt a
megllaptst is tartalmazza, hogy a szabadkai
vasti csompont a vast fejlesztsnek alapvet eleme, ezrt megtartja tmen jellegt minden vonalon., s szleskr modernizcit lt
el. A Szerbiai Vasutak Kzvllalat sem tervez
vltozsokat a vasthlzatban, csak ltalnos
modernizcit lt el. Rviden vzolva, a szabadkai vasti csompont mg hossz vtizedekig a helyn marad, esetleg nagyobb vasti
haladsi sebessgeket lehetv tv korszersts mellett. A vasti forgalom intenzitsnak
lnyeges nvekedse sem valszn a jvben:
A Szerbiai Vasutak nagyobb llami tmogats
hinyban nem tudja megoldani a snen kzleked jrmvek nagymrtk hinyt, az llamnak pedig vasti befektetsekre fordthat forrsai nincsenek.
A Szerb Kztrsasg vasti trvnye (SzK
Hivatalos kzlnye 18/05) klnvlasztja az
infrastruktra-kezelsi s a szlltsi feladatkrket. Az infrastruktra-kezels tovbbra is
kzrdek tevkenysg, vagyis llami tulajdonban marad, mg a szlltst brmely megfelel
licenccel rendelkez szllt (vllalat, vllalkoz vagy ms jogi szemly) vgezheti. A trvny
rendelkezsei lehetsget adnak arra, hogy a
vasti infrastruktrt a sokkal szlesebb kr
szksgletek kielgtsnek eszkzeknt lehessen kezelni, mint azt a szllts s infrastruktra-kezels egyestett monopliuma lehetv
tette.
A vasti kzlekeds cskkense oda vezet, hogy
a vast rinthetetlensge mr nem indokolhat
kzrdeksgvel, a vasti infrastruktra mr
szinte kizrlag trbeli akadlyt jelent csupn
gy, mint minden hasznlatbl kies infrastrukturlis objektum. A vast minden rdekelt fl
szmra hozzfrhetv ttele a trvny ltal
lehetv teszi, hogy az alulhasznlt, a vros
kzppontjban lv vasti csompontot s a

Prostorni plan optine Subotica sadri zakljuak da je elezniki vor Subotica osnovna
taka razvoja eleznice, zbog ega stanica
zadrava karakter prolaznosti za vozove na
svim prugama, kao i ciljeve koji ukljuuju
modernizaciju svih pruga. Ni eleznice
Srbije ne planiraju izmene u eleznikoj
mrei, osim modernizacije. Ukratko, elezniki vor, sa svim instalacijama, ostae na
svom mestu jo dugi niz decenija, uz mogunost da se modernizuje i preuredi za vee
brzine vozova. Intenzitet eleznikog saobraaja na eleznikom voru takoe se nee
bitnije menjati: eleznice Srbije ne mogu da
ree alarmantni nedostatak inskih vozila bez
izdane dravne pomoi, dok drava, sa
druge strane, nema izvora iz kojih bi mogla
da finansira vee investicije u eleznicu.
Zakon o eleznicama Republike Srbije iz
2005. godine (Slubeni glasnik RS 18/05)
predvia razdvajanje delatnosti upravljanja
javnom eleznikom infrastrukturom i
delatnosti obavljanja prevoza u eleznikom
saobraaju. Javna eleznika infrastruktura je
u dravnoj svojini, a upravljanje njome je
delatnost od opteg interesa, dok prevoz,
odnosno korienje ove infrastrukture, moe
da obavlja svaki prevoznik (preduzee,
preduzetnik ili drugo pravno lice) koje ima
odgovarajuu licencu. Ovakvo zakonsko
reenje otvara mogunost da se eleznike
pruge posmatraju kao infrastruktura koja
moe da zadovoljava mnogo vei obim
potreba nego to je mogla dok su i upravljanje infrastrukturom i prevoz bili predmet
monopola jednog subjekta.
Opadanje eleznikog saobraaja dovodi do
toga da se elezniki vor pretvara samo u
prepreku. Kao i za svaku infrastrukturu i za
eleznicu je najbolje da se stalno koristi. Zakonska mogunost da se eleznica smatra
javnom infrastrukturom dostupnom svakom

38

zainteresovanom subjektu otvara mogunost

da se slabo iskorien elezniki vor u centru grada i jednako slabo iskoriene pruge
posmatraju kao neiskorieni lokalni kapaciteti, to otvara mogunost korienja ovih
kapaciteta za obavljanje javnog gradskog
prevoza postojeom eleznikom mreom.

vros szvett szegmentl vasti sneket nem

kihasznlt helyi kapacitsokknt vegyk figyelembe. Ezltal lehetsg nylik a meglv vasthlzat bekapcsolsra a helyi (tmeg)kzlekeds rendszerbe.

4.2.2 Javni gradski prevoz eleznicom u

Subotici

4.2.2. Vasti (tmeg)kzlekeds Szabadkn

Mivel a szabadkai vasthlzat viszonylag j
llapotban van, alulhasznlt s sszekti Szabadkt Paliccsal, vagyis a valamikori villamos
feladatt is ellthatja, sszernek tnik az a felvets, hogy a vros, illetve a kzsg terletn
lv vasthlzatot be kellene kapcsolni a helyi
tmegkzlekeds rendszerbe, a meglv
tmegkzlekedsi hlzat kiegsztseknt s
kibvtseknt.
Erre elssorban a kelet-nyugat irnyt lefed
Palics s Zombor fel vezet vasutak alkalmasak, a vros legrgebbi vasti irnyai, melyek mentn a vros terletn vgig srn belakott vrosrszek helyezkednek el, a vros
kzpontjt is belertve. Ez a kt vasti irny, a
vasti csomponttal egytt a vros kzigazgatsi egysgeinek tbb mint a felt rintik (19
egysgbl 11-et), vagyis a lakossg arnyos
rsznek rdekeit szolglnk.
A vastvonal vgpontja nem a Palicsi-t, hanem
Palics telepls vastllomsa lenne, ami ltal a
helyi vast a Bajai ttl a palicsi vastllomsig
kzlekedne, 13 km hosszsgban a vros kzpontjban fekv vasti plyaudvar rintsvel.
A Bajai tVasti plyaudvarPalics lloms
relcin a vrosi kzlekedsben hasznlhat
vasti plya hossza 13 km.
A vonal esetleg meghosszabthat 11,5 km-rel
nyugat fel Ljutovo s Tavankt teleplsekig,
valamint 8,5 km-rel kelet fel Hajdjrs s
Bcsszls teleplsekig, ngy vroskrnyki
telepls mintegy 10.000 lakosa szmra is
lehetv tve a kzlekedst. Ezzel a hosszabbtssal Szabadka kzsg sszlakossgnak
mintegy felt rinthetn a helyi vastvonal.
A meghosszabbtott vonal hossza 33 km lenne.
A Bajai tszabadkai vasti plyaudvarPalics
vastlloms helyi vasti jrat megllhelyei az
utckkal val keresztezdseknl lennnek, a

Poto su pruge eleznickog cvora Subotica u

relativno dobrom stanju, slabo iskoricene i
povezuju Suboticu sa Palicem, odnosno pokrivaju prostor koji je nekada pokrivao tramvaj, logicno je razmotriti ideju da se postojeca
eleznicka mrea iskoristi kao osnov za
obavljanje gradskog prevoza i dopuna,
odnosno proirenje postojece mree javnog
prevoza.
To na prvom mestu vai za pruge na pravcu
istokzapad, odnosno za pruge prema Somboru i Palicu, koje su najstarije trase pruga u
gradu i oko kojih su na teritoriji grada kontinuirano smetene gusto naseljene gradske
cetvrti, ukljucujuci i centar grada. Ove pruge,
zajedno sa eleznickim cvorom, pokrivaju
vie od polovine administrativnih gradskih
cetvrti (od 19 mesnih zajednica, ove dve pruge sa cvorom razgranicavaju 11), to znaci da
direktno tangiraju vie od polovine
stanovnika grada.
U mreu javnog gradskog prevoza treba da
bude ukljucen i pruni pravac do eleznicke
stanice Palic, cime se dobija linija eleznickog
gradskog prevoza od Bajskog puta do eleznicke stanice Palic. Duina pruga na relaciji
Bajski putel. stanica Suboticael. stanica
Palic koje bi sluile za javni gradski prevoz
iznosi 13 km.
Produenje ove linije za 11,5 km na zapad i
8,5 km na istok ukljucilo bi u gradski prevoz
jo cetiri naselja (Ljutovo, Tavankut, Hajdukovo i Backi Vinogradi), sa oko 10.000 stanovnika, cime bi bilo obuhvaceno vie od
polovine ukupnog stanovnitva administrativnog podrucja grada Subotice. Ukupna
duina produene linije je 33 km.

39

Palicsi vaston a Kzraktraknl, a ore

Natoevi utcban lev vasti tjr s megllhely mintjra. A vonalon 8 j megll lenne a
vros terletn, 2 a vroson kvl, amihez mg a
meglev Szabadka-klvros megllt, valamint
a szabadkai vasti plyaudvart s a palicsi vastllomst is hozzadva sszesen 13 megllhely
rajzoldik ki a vonalon. Az elltott megllhelyek kzl 5 mr kiptett s felszerelt (plyaudvar, vastlloms, vasti megllk).
A helyi vastvonal ilyen kialaktsnak munklatai csupna a fennmarad 7 megllhely kialaktsra s a Balkni utcai tltsrl levezet, az
utasok megllhelyre val fel- s lejutst biztost lpcs ptst ignyelnk a rvidebb vonal
esetben, amelyhez a hosszabb vonal esetben
mg 6 megllhely kiptse szksges.
A helyi vasti forgalom mukdtetshez a helyi
nkormnyzatnak ki kellene jellnie a szlltt
s tisztzni kellene ennek jogviszonyt a Szerbiai Vasutak Kzvllalattal, amely a vasti infrastruktra kezeloje. Szerzodsben kellene lefektetni a snen kzlekedo jrmuvek fajtit, szmt
s a jratsurusget.
A forgalmat mr kt, 2030 frhely kapacits
jrmvel is be lehetne indtani. Ezek a vgllomsokrl egyidben indulnnak. A jrmvek
haladsi sebessge alacsony is lehet, tekintettel a
megllhelyek kztti kis tvra. A rvidebb (13
km) vonalat a 25 km/h haladsi sebessg jrm
kb. 30 perc alatt tenn meg. A megllhelyeken
val tartzkods maximum 60 percre hosszabbthatn a menetidt. A kt egymssal szemben
kzleked jrm kitrse a vonal kzps

Stajalita eleznickog gradskog prevoza u

Subotici linijom Bajski puteleznicka stanica
Suboticaeleznicka stanica Palic treba da budu sva ukrtanja pruga sa ulicama. Model za
stajalita je eleznicko stajalite na pruzi za
Palic kod Javnih skladita, na prunom prelazu u ulici orda Natoevica. Broj prunih
prelaza na ovako definisanoj liniji je 8 na
teritoriji grada i 2 od grada do Palica, cemu
treba dodati i eleznicke stanice Subotica
predgrade, Subotica i Palic, to cini ukupno
13 stajalita gradskog prevoza. Od ovih 13
stajalita, 5 su izgradena i opremljena (tri
eleznicke stanice i dva stajalita).
Gradevinski radovi za funkcionisanje ove
linije obuhvataju izgradnju stajalita pri preostalih 7 prunih prelaza i 1 stepenite (sa nasipa kod podvonjaka u Balkanskoj ulici). to
se tice due linije, ona bi imala jo 6 stajalita,
od kojih su 5 postojece eleznicke stanice.
Za funkcionisanje eleznickog gradskog
prevoza bilo bi potrebno da grad prethodno
odredi prevoznika i ugovorom regulie odnose sa eleznicama Srbije kao upravljacem
javne eleznicke infrastrukture. Isti ugovor bi
regulisao vrstu inskih vozila i broj polazaka.
Saobracaj je moguce organizovati vec sa dva
vozila, koja bi kretala sa krajnjih stanica u
suprotnom pravcu najmanje na sat vremena,
sa kapacitetom vucnog vozila od 2030 mesta.
Brzina kretanja ovih vozila treba da bude mala, jer su i distance koje bi prelazile kratke.
Ukupan put na teritoriji grada kracom
varijan-tom (13 km), uz prosecnu brzinu od
25 km/h, trajao bi oko 30 minuta. Stajanja na

Broj stanovnika mesnih zajednica grada Subotice tangiranih predloenom linijom Bajski puteleznika stanica Pali

A javasolt Bajai tVastllomsPalics helyi vastvonal ltal rintett helyi kzssgek lakosainak szma
(Prema popisu stanovnitva 2002. godine)/(A 2002-es npszmlls alapjn)

Bajnat
Centar I
Centar III
Dudova uma
Gat
Kertvaro
Novi grad
Novo selo
Peara
elezniko naselje
Zorka
Pali
Ukupno

2825
3270
4285
11691
4064
7374
2948
9031
5898
5495
3859
7745
68485

40

Bajnt
Kzpont I
Kzpont III
Staerd
Gt
Kertvros
jvros
jfalu
Peara
Vasutastelep
Zorka
Palics
sszesen

stajalitima treba da traju toliko da vozilo

ukupnu liniju prede za manje od 60 minuta.
Mimoilaenje ova dva vozila je moguce na
eleznickom stajalitu u ulici orda Natoevica, to je priblina sredina linije, ili na
eleznickoj stanici Subotica. Time bi se
obezbedili polasci na svaki sat sa oba kraja
linije.
to se tice due varijante (33 km), vonja u
gradu bi trebala da bude neto bra,
30 km/h, dok bi vonja izmedu naseljenih
mesta zahtevala prosecnu brzinu od
40 km/h. I u produenoj varijanti vozila bi
trebala da putovanje sa jednog na drugi kraj
linije obave za 60 minuta, to bi obezbedilo
polaske na svaki sat sa krajnjih stanica. Vozila bi se mimoilazila na eleznickoj stanici
Subotica, to je priblina sredina due linije.
Da bi eleznicki gradski prevoz imao
povoljan prijem, inska vozila koja bi koristio
treba da budu prepoznatljiva, a cena prevoza
popularna, uz jak lokalni marketing koji bi
obuhvatio to veci broj stanovnika grada.
Znacajno povecanje privlacnosti eleznickog
gradskog prevoza bilo bi moguce ako bi njegova vozila imala mogucnost prevoza bicikala, narocito u slucaju due varijante.

szakaszn a ore Natoevi utcai megllhelyen s a vasti csompont terletn lehetsges.

Ilyen mdon a vonal mindkt vgllomsrl
rnknt indulhatnnak a jrmvek.
A hosszabb (33 km) vonal nagyobb haladsi
sebessget felttelezne, amely lakott terleten
30 km/h, azon kvl pedig 40 km/h lehetne. A
megllsokkal egytt a menetid ebben az esetben is 60 perc lehetne, vagyis mindkt vgllomsrl rnknt indulhatnnak a jrmvek. Az
egymssal szembe kzleked jrmvek kitrse a vonal kzps szakaszn, a vasti
csomponton trtnhetne meg.
A helyi vasti kzlekeds nagyobb elfogadottsga rdekben a jrmveknek jellegzetes,
felismerhet formval kellene rendelkeznik, a
jegyek rt a pnztrct kml szinten kellene
meghatrozni. A helyi vast bevezetst az itt
l lakossghoz szl intenzv reklmkampnnyal kellene elkszteni. A helyi vast
vonzerejt feltehetleg jelentsen nveln, ha
jrmveiben kerkprokat is lehetne szlltani.

4,3 km

2,1 km

UT

NK

PALI

A
AV

5,7 km
0,9 km

Mapa 10. - Predlog linije gradske eleznice

(puna karta sa unutranje strane korica)
10. trkp - A vrosi vastvonal javaslata
(a rszletes trkp a bort bels oldaln)

4.3 Kerkpros kzlekeds

4.3 Biciklisticki saobracaj

4.3.1 Potrebe biciklistikog saobraaja
u Subotici

4.3.1. A kerkpros kzlekeds szksgletei

Szabadkn

Razvijen biciklisticki saobracaj u Subotici do

sada nije dobio podrku grada kakva mu je
potrebna. Biciklisticke staze izgradene uz
glavne saobracajnice zapravo su podrka
motornom saobracaju, jer su uslovi za vonju bicikla jednako neprijatni kao da nema
staza, za razliku od vonje motornih vozila,
kojima ove staze donose olakane uslove.
Okupacija staza parkiranim automobilima
vrlo cesto eliminie i jedinu prednost biciklistickih staza, bezbednost za bicikliste, jer zbog
parkiranih automobila biciklistima kao jedino reenje ostaje da se vrate sa zauzete staze
na put.

A szleskren elterjedt kerkpros kzlekeds

Szabadkn mg mindig nem lvezi az nkormnyzat megfelel mrtk tmogatst. A forgalmas futak mellett plt kerkprutak valjban a motoros kzlekeds megknnytst szolgljk, mg a kerkprozs feltteleit csak biztonsgi szempontbl javtjk, de a kerkprutak
vratlan megszakadsa miatt azt sem teljesen. A
kerkprutakon val parkols gyakran cskkenti
az ttestre visszaknyszerl kerkprosok
biztonsgt.
A kerkpros kzlekeds valdi tmogatsa a
gpjrmforgalomtl elvlasztott kerkprthlzat ltrehozsban nyilvnulna meg. A fejlett orszgok vrosaiban a helyi nem motoros
kzlekeds (kerkpr, grkorcsolya, grdeszka,
stb.) hlzatainak kialaktsa nagymrtkben
elterjedt. Ezek clja az egszsgesebb letmd
s az autk hasznlatnak cskkentse, emellet
pedig nagy npszersgnek rvend intzkeds,
amelynek hely-, anyag- s tkeignye igen kicsi.
A nem motoros hlzatok kialaktsnak hatsa
minden esetben pozitv, fontos politikai pontokat
jelent ltrehozjuknak. Az intzkeds krnyezeti
s egszsggyi hatsairl mg nem llnak rendelkezsre kvantifiklt adatok, azonban feltehet
hogy a szennyezs cskkense pozitv hats e
szempontokbl is.
rdekes, hogy az ilyen kis befektetst ignyl,
biztos politikai pontokat hoz intzkedst pp a
kis loklis kltsgvetsekkel rendelkez fejld
orszgokban nem alkalmazzk, ahol egybknt
megvannak a kerkprozs termszeti felttelei.
Egy ilyen, olcs s npszer intzkeds kivitelezse pp a szerny kltsgvets nkormnyzatok szmra lehetne vonz, az ilyen irny
befektetsek hinynak oka ismt a trsadalmi
rtkkonszenzusban kereshet, mivel a kevsb
fejlett trsadalmakban a krnyezeti rtkek mg
nem brnak sttuszrtkkel.
Szabadka vrosrendezsi tervei a kerkprforgalom egyetlen tmogatsi lehetsgt a kerkprutak kiptsben ltjk a forgalmas utak
mentn. A szksglet megltt ez a ltsmd is
akceptlja, de rthetetlen mdon nem teszi meg
a kvetkez lpst, nem vllalja fel a kerkpros
kzlekeds feltteleinek s ezzel trsadalmi

Prava podrka biciklistickom saobracaju je

izgradnja mree staza odvojene od motornog
saobracaja. Gradovi u razvijenim zemljama
uveliko grade ovakve mree za rekreativne
svrhe svih tipova nemotornih vozila (bicikli,
roleri, skejtbordi i drugo), ali i za svrhe lokalnog prevoza. To je deo politike stvaranja mogucnosti za rekreaciju, podsticanja nemotorizovanih vidova saobracaja i destimulisanja
koricenja automobila, koja je popularna,
izmedu ostalog, i zato to je izgradnja biciklistickih staza jednostavna: one ne zahtevaju
veliki prostor, lake su i jeftine za trasiranje;
poto im nije potrebna ojacana podloga, njihovi trokovi izgradnje su niski, jer se angauje malo mehanizacije i koristi malo gradevinskog materijala. Efekti izgradnje ovih
staza su uvek pozitivni i sigurno donose
vane politicke i izborne poene. Ekoloki i
zdravstveni efekti nisu poznati, ali ako su
staze potpuno odvojene od izvora zagadenja, logicno je pretpostaviti da su pozitivni.
Interesantno je da izgradnja ovako jeftinih
objekata koji donose sigurnu politicku korist
nije ire prisutna u manje razvijenim zemljama, u kojima su i budeti lokalnih vlasti
mali, posebno ako su uslovi za vonju bicikla
dobri ili cak idelani. Jedan pozitivan i popularan projekat, uz to jeftin, morao bi po sebi
biti privlacan za izvodenje. Razlozi takvog
stanja se verovatno opet nalaze u drutvenom konsenzusu vrednosti, koji u tim
manje razvijenim sredinama jo ne priznaje
ekoloke vrednosti kao statusno obeleje.

42

percepcijnak javtst, fggetlenl attl, hogy

ez a lps nem ignyelne nagy befektetseket s
sszhangban lenne a globlis trendekkel.
Szabadka Terletrendezsi Terve, az ltalnos
Vrosrendezsi Terve, a Gazdasgfejlesztsi
Stratgija s ms tervdokumentumai egybehangz lltsa szerint az letminsg kvetelmnyei ltal meghatrozott imperatvusz a lakossg szervezett, krnyezetileg rendezett mobilitsa s kommunikcija, valamint a nem motorizlt kzlekedsi mdok fejlesztsnek megerstse3, de a tervek megvalstsnak tbb
ve, vtizede tart gyakorlatban a kerkpros
kzlekeds helyzete s rtkelse semmit sem
javult.
Szabadka Terletrendezsi Tervnek (2005.) 8.
rszben A kzlekeds trbeli fejlodse cm alatt
a 2011-ig megvalstand prioritsok kztt
szerepel a vroson kvli kerkprutak kiptse, melyek clja a turizmusfejleszts s Magyarorszg vrosaival val kapcsolat serkentse a
kelebiai, a horgosi s a leendo bcsszolosi
hatrtkelon keresztl4. A kerkprt a kelebiai
hatrtkeloig ugyan ltezik, de teljes hosszban
a helyi s tmeno teher- s szemlyforgalommal
tlterhelt fot mentn halad, annak ellenre,
hogy lehetosg lenne a kerkprutat a vrosbl
alacsony forgalm utckon kivezetni s a fottl
tvol, az erdo mellett a hatrtkeloig vezetni. A
szabadkai nkormnyzat ezenkvl bemutatta
mg a Pannon bke tja kiptsnek projektumt, amely Palics frdot ktn ssze Kanizsa
frdovel s Szeged vrosval. A projektum megvalstsrl egyelore semmi hr. A projektummal kapcsolatban nem vilgos, milyen mdon
ktodne a Pannon bke tja Szabadkhoz, hacsak nem a szintn foforgalm, ngysvos t
mellett vezeto SzabadkaPalics kerkprton
keresztl, amely mr rgen megplt.

Generalni urbanisticki planovi Subotice kao

jedinu meru podrke biciklistima predvidaju
izgradnju biciklistickih staza du glavnih
ulica. Iako to jeste odredena vrsta odgovora
na potrebe, ostaje neobjanjivo zato se ne ide
korak dalje i podri podsticajni odnos prema
upotrebi bicikla, narocito ako je to jeftino i
znaci pracenje modernih trendova. Aktuelni
Prostorni plan, Generalni urbanisticki plan,
Strategija ekonomskog razvoja i drugi planski
dokumenti Subotice skladno sadre cilj u vezi
saobracaja u gradu po kojem kvalitet ivljenja postavlja kao imperativ organizovanu i
ekoloki uredenu mobilnost i komunikacije
stanovnika i afirmisanje razvoja saobracaja za
nemotorizovana kretanja3, ali u viegodinjoj
(viedecenijskoj) praksi realizacije ovih ciljeva
jo nije postignuto da uslovi za vonju bicikla
budu prijatni i privlacni.
U Prostornom planu optine Subotica za period od 20052020. godine, u delu 8. Prostorni razvoj saobracaja, medu prioritetnim
projektima do 2011. godine navodi se izgradnja biciklistickih staza van grada u kontekstu
podsticanja turizma i povezivanja sa gradovima u Madarskoj preko granicnih prelaza
Kelebija i Horgo ili preko alternativnog novog granicnog prelaza Backi Vinogradi4.
Osim toga, grad Subotica je predstavio
projekat izgradnje Panonske staze mira, koja
bi trebala da povee banju Palic sa banjom
Kanjiom i sa gradom Segedinom. U prvom
slucaju, izgradena staza za Kelebiju vodi
gotovo do granicnog prelaza, ali uz
magistralni put pre-opterecen teretnim i
putnickim, tranzitnim i lokalnim
saobracajem, iako postoji moguc-nost da se
biciklisticka staza trasira kroz ili uz
Kelebijsku umu, a da prema centru grada
ide mnogo manje opterecenim ulicama. to se
tice drugog slucaja, tu postoji biciklisticka
staza do Palica, uz glavnu gradsku saobracajnicu koja je do Palica magistralni put sa
cetiri trake. U vezi Panonske staze mira, nije
nam poznato kako je zamiljeno povezivanje
Palica sa gradom (nadamo se da nije
postojecom stazom uz magistralni put).

Idzet a Terletrendezsi Tervbl, amely kisebb vltoztatsokkal minden tervdokumentumban szerepel.

4
A kerkprutak ptsnek indoklsaknt nem kevesebb,
mint a klfldi befektetsek bevonzsnak infrastruktrlis
tmogatsa szerepel!

Citat iz Prostornog plana, to se u izmenjenom obliku

moe nai u svim planskim dokumentima.
4
Kao ciljeve izgradnje ovih staza u Prostornom planu se
navodi nita manje nego infrastrukturna podrka podsticanju stranih ulaganja u privredu i uslunih delatnosti!

43

4.3.2 Trase biciklistickih staza

odvojene od motornog saobracaja

4.3.2. A motoros kzlekedstl

klnvlasztott kerkprutak rendszere

Svaki grad uz ulinu mreu sadri najmanje

jo jednu paralelnu saobraajnu mreu. To su
reke i kanali ili eleznika mrea ili obe ove
mree, zavisno od prostorne strukture grada.
Paralelne saobraajne mree po pravilu nisu
deo percepcije veine stanovnika grada kao
mree koje povezuju grad, ve samo kao mree komunikacije ireg prostora. Reke i kanali,
koje su do druge polovine XIX veka bile glavne saobraajnice u gradovima i glavna orijentacija za kretanje kroz gradove, prestale su u
percepciji da budu osnov za orijentaciju, jer je
kolektivna panja preneta na drumski saobraaj, ijoj mrei reke i kanali zapravo smetaju. eleznike pruge su u svesti stanovnika
prisutne kao industrijska infrastruktura
odvojena od normalnog funkcionisanja u
gradu, koja je kao takva takoe smetnja
drumskoj mrei.

A vrosokban ltalban az utcahlzaton kvl

mg legalbb egy prhuzamos forgalmi hlzat is
tallhat a folyk s a csatornk valamint a
vasti hlzat formjban. Ezek a prhuzamos
forgalmi hlzatok a helyi trsadalom percepcijban nem helyi, hanem szlesebb regionlis
kommunikcis hlkknt lnek. A XIX. szzad
kzepig fontos kommunikciknt s orientciknt szmontartott folyk s csatornk, valamint az ugyanilyen fontos vasutak, a figyelem
kzti kzlekedsre tereldsvel a trsadalom
percepcijban trtkeldtek a kzti kzlekeds akadlyaiv. A trsadalom percepcijban a
vasthlzat a vros szvettl szigoran elvlasztott ipari infrastruktraknt l, amely a kzti
kzlekedst gtolja.
Szabadka Paliccsal szmtott terletn a vast 26
km hosszsg prhuzamos, a kztitl elvlasztott kzlekedsi hlzatot kpez. A vasthlzat
hagyomnyosan a trvny vdelmt lvezi, a
vast terletn ms objektumok ptse tilos, a
vasutakat a lehet legkevesebbszer keresztezik
kzutakkal. Az rvnyben lv Vasti trvny 46.
cikkelye szerint a vasti vgnyok vdvezetben tilos a szls vgny tengelytl mrt 25
mternl kzelebb pletek ptse, ipari objektumok teleptse, szerelkek vezetse, kivve ha
ezek a vasti kzlekedst szolgljk., a trvny
ezenkvl elrja, hogy a teleplseken kvl, a
vastnak a kzutakkal val keresztezdseinek a
szmt minimlisra kell cskkenteni, kt vagy
tbb t egy tjrra val irnytsval, mikzben
a vasti infrastruktra s a kzutak kt keresztezdsi helye kztti tv nem lehet kisebb 2.000 mnl(34.cikkely).

U Subotici je eleznika mrea, sa 26 km trasa na teritoriji grada i Palia, paralelna odvojena saobraajna mrea. eleznike pruge su
uvek bile zakonom zatiene od izgradnje
drugih objekata, a ukrtanje sa putevima je
uvek svoeno na najmanji mogui broj. Sadanji Zakon o eleznici propisuje da se u
zatitnom prunom poja- su ne mogu graditi
zgrade, postavljati postrojenja i ureaji i graditi
drugi objekti na udaljenosti manjoj od 25 m
raunajui od ose krajnjih koloseka, osim objekata
u funkciji eleznikog saobraaja (lan 46), kao i
da se ukrtanje pruga sa putevima van grada
vri svoenjem na najneophodniji broj, usmeravanjem dva ili vie puteva na zajedniko
mesto ukrtanja, pri emu razmak izmeu dva
ukrtanja eleznika infrastrukture i javnog puta
[van grada] ne sme biti manji od 2.000 m (lan
31).

Ezen okbl a vasti plyk mentn lv vdsvban tbbnyire burkolat nlkli (nyri) utak
jnnek ltre minden lehetsges helyen. Szabadkn ezek az utak a vastvonalak szma s hossza
rvn egy prhuzamos kzlekedsi hlzatot
alkotnak. Ez a hlzat kpezheti az alapjt egy
motoros kzlekedstl klnvlasztott kerkprt
hlzat kifejlesztsnek. A vasti plyk mentn
kiformldott utak, utck kivlan megfelelnek a
kerkpros forgalom cljra, mivel forgalmi
jelentsgk a motoros kzlekeds szempontjbl alacsony, azokon a rszeken pedig, ahol
utck nem formldtak ki, mg kedvezbb a
kerkprosoknak, lvn hogy itt egyltaln nincs
gpjrmforgalom

Zato se uz pruge uvek kada je mogue spontano formiraju putevi, koji u Subotici, zbog
broja prunih pravaca i duine pruga, formiraju paralelnu saobraajnu mrea. Ovi putevi
mogu da budu osnova za izgradnju mree
biciklistikih staza odvojenih od motornog
saobraaja. Izuzimajui ulice uz elezniki
vor, gradske ulice du pruga imaju odline
uslove za vonju bicikla, jer nemaju saobraajni znaaj ili u njima nema nikakvog saobraaja (ako se zanemari to su to uglavnom
neasfaltirane ulice).

44

4.3.3 Mrea biciklistickih staza odvojenih od motornog saobracaja

Osovina mree biciklistikih staza koncipirane uz trase eleznikih pruga na teritoriji grada
treba da budu pruge predloene za liniju eleznikog lokalnog prevoza: pruga za Sombor,
elezniki vor i pruga za Pali. Mrea nastaje kada se ovoj osovini dodaju pravci pruge za
Budimpetu, bive pruge za Baju i pruge za Sentu, uz mogunost da se doda i deo bive pruge
za Crvenku. Samo pruga za Beograd nije atraktivna da se uz nju izgradi biciklistika staza na
teritoriji grada, jer prolazi neposredno kroz aktivnu gradsku deponiju, nakon ega naputa
teritoriju grada.
Mreu biciklistikih staza du eleznikih pruga inile bi sledee deonice:

1
2
3
4
5
6
7

Pruni prelaz na Bajskom putu Pruni prelaz u ulici Edvina Zdovca;

Pruni prelaz u ulici Josipa Kolumba Pruni prelaz u ulici Edvina Zdovca;
Pruni prelaz u ulici Edvina Zdovca Pruni prelaz u Kosovskoj ulici;
Prolaz iz Celjske ulice Pruni prelaz u Kosovskoj ulici;
Pruni prelaz u Kosovskoj ulici Loinjska ulica;
Loinjska ulica Javna skladita i dalje do etalita ispred Velike ume na Paliu;

Loinjska ulica Pruni prelaz na Senanskom putu i dalje do etalita ispred Velike ume na
Paliu;
8 Podvonjak na Beogradskom putu Ulica Petra Horvackog;
9 Kruna staza obalama Palikog jezera.

4.3.3. A motoros kzlekedstl klnvlasztott kerkprutak hlzata

A vasti plyk mellett vezet kerkprutak hlzatnak gerinct a helyi vasti kzlekeds
hasznostsra javasolt, Zombor s Palics fel vezet vasti plyk s az ezeket sszekt vasti
csompont. A hlzatot az errl a gerincrl legaz kerkprutak kpeznk a pesti-, a volt bajai- s
a zentai vasutak mellett. A hlzatba esetleg a volt cservenkai vast is bekapcsolhat lenne. Az
egyetlen ilyen szempontbl rdektelen vasti plya a belgrdi vast, amely a vrosi szemttelepen
fut keresztl, utna pedig elhagyja a vros terlett
A kvetkez szakaszok alkotnk a vast menti kerkprt hlzatot:

1
2
3
4
5
6
7
8
9

Bajai ti vasti tjr Edvin Zdovc utcai vasti tjr;

Josip Kolumbo utcai vasti tjr Edvin Zdovc utcai vasti tjr;
Edvin Zdovc utcai vasti tjr Koszov utcai vasti tjr;
Celje utcai Koszov utcai vasti tjr;
Koszov utcai vasti tjr Loinj utca;
Loinj utca Kzraktrak s tovbb a palicsi parkig;
Loinj utca Zentai ti vasti tjr s tovbb a palicsi parkig;
Belgrdi ti aluljr Petar Horvacki utca;
A Palicsi-t partjt krlvev kerkprt.

45

Deonica 1.
Pruni prelaz na Bajskom putu Pruni prelaz u ul. Edvina Zdovca
Deonica 1, duine 1,6 km, prati prugu za Sombor od mesta gde naputa grad do mesta gde se
ukrta sa deonicom 2. Ova deonica uz izgradnju biciklistike staze zahteva i radove na krenju
staze, jer je dobrim delom zagraena batama i nepristupana ili uz nju nema letnjeg puta.
Deonicu 1 bi trebalo postaviti sa severne strane pruge (desna u pravcu izlaska iz grada), poto
se ona direktno nastavlja na deonicu 3 koja bi ila sa te strane pruge. Du deonice 1 su gusto
naseljene gradske etvrti, pa bi ona u punom smislu sluila za lokalni prevoz. Osim toga, to je
deo severnog zida koji je nastao oko grada u periodu izgradnje pruga, tako da bi
intenzivnije kretanje du ove pruge omoguila da zid u percepciji postepeno pone da se
razgrauje.

1. Szakasz
Bajai ti vasti tjr Edvin Zdovc utcai vasti tjr
A szakasz 1,6 km hosszan kveti a Zombori vasutat a vrosterlet elhagysnak helytl a 2.
szakasszal val tallkozsnak helyig. A kerkprt burkolsn kvl a szakasz rendezse a sok
helyen jogtalanul kertekkel s segdpletekkel elfoglalt vdsv szabadd ttelt is megkveteln,
mivel helyenknt a jogtalan ptkezsek egszen a vasti tltsig haladtak. Ezen a szakaszon a
kerkprt a vgny szaki oldalrl haladhatna, gy kzvetlenl a 3. szakaszban folytatdna. Az 1.
szakasz mentn srn lakott vrosrsz helyezkedik el, gy ez a kerkprt nagyban segten a helyi
kzlekedst. Ez a trsadalom trpercepcijban ll szaki fal rsze, a mozgs-ramls erstse
ezen a rszen hozzjrulna a fal fokozatos leptshez.

46

Deonica 2.
Pruni prelaz u ul. Josipa Kolumba Pruni prelaz u ul.Edvina Zdovca
Deonica 2 prati bivu prugu za Baju od ukrtanja sa ulicom Josipa Kolumba do deonice 1 u
duini od 2,3 km. Duina deonice 2 uz bivu prugu za Baju je 1,2 km. Na ukrtanju sa ulicom
Edvina Zdovca ona se spaja sa postojeom biciklistikom stazom (C) koja ide prema Kelebiji.
Kada doe do postojee staze, deonica 2 se poklapa sa postojeom biciklistikom stazom du
ulice Edvina Zdovca u pravcu grada i nakon 1,1 km stie do ukrtanja pruge za Sombor i spaja
se sa deonicom 1. Deonica 2 sa svoje june strane, blie gradu, ide pored dosta gusto
naseljenog dela grada, to je ini korisnom za lokalni prevoz odvojen od motornog saobraaja.
Takoe, i biva pruga za Baju je deo severnog zida, te i ovde vai potreba da se kretanjem
du pruge podstakne razgradnja zida u percepciji.

2. Szakasz
Josip Kolumbo utcai vasti tjr Edvin Zdovc utcai vasti tjr
Ez a szakasz a volt bajai vast nyomvonalt kveti a Josip Kolumbo utcval val keresztezdstl
az 1. szakasszal val tallkozsig, 2,3 km hosszsgban. Ebbl a bajai vast mentn 1,2 km
hosszsgban hzdna a kerkprt, majd az Edvin Zdovc utcval val keresztezdsnl
rkapcsoldna a meglev Kelebira vezet kerkprtra (C). Itt a 2. szakasz a vroskzpont fel
fordulva a mr meglv kerkprton futna, majd 1,1 km utn elrn a zombori vasttal val
keresztezdst, ahol az 1. szakasszal tallkozna. A 2. szakasz dli oldala srn lakott terletet rint,
lehetv tve a motoros s kerkpros kzlekeds sztvlasztst. A volt bajai vast is rsze az
szaki fal-nak, a mozgs-ramls erstse itt szintn hozzjrulna a fal fokozatos leptshez.
47

Deonica 3.
Pruni prelaz u ul. Edvina Zdovca Pruni prelaz u Kosovskoj ulici
Deonica 3 nastaje spajanjem deonica 1 i 2, kao najbolji nain da se zaobie veliki industrijski
kompleks Zorke. Ova deonica u duini od 2,4 km ide uz prugu za Sombor sa njene severne
strane (desne strane u pravcu izlaska iz grada), do prunog prelaza u Kosovskoj ulici, gde se
ukrta sa deonicom 4. Prva polovina deonice 3 zahteva da se iskri osnova za stazu, jer od
prunog prelaza u ulici Edvina Zdovca do prunog prelaza u Grabovakoj ulici nije mogue
pratiti prugu, poto je deo trase neizgraeno zemljite, a deo je zauzet do same pruge batama
neplanski graenih kua u Ozrenskoj ulici. Od prunog prelaza u Grabovakoj ulici, deonica 3
ide du sadanje Somborske ulice do prunog prelaza u Kosovskoj ulici. Kada doe do njega,
deonica 3 skree levo, u pravcu prelaza pruge za Budimpetu i tu se spaja sa deonicom 4.
Deonica 3 omoguuje stanovnicima bliskih delova grada ne samo najbezbedniju i najudobniju,

3. Szakasz
Edvin Zdovc utcai vasti tjr Koszov utcai vasti tjr
Ez a szakasz az 1. s 2. szakasz egyeslsvel keletkezik, mint a Zorka Vegyimvek telepnek
legjobb megkerlsi mdja. A 2,4 km hossz szakasz a zombori vast szaki oldaln (a
vroskzpontbl nzve a jobb oldaln) haladna a Koszov utcai vasti tjrig, ahol a 4. szakasszal
egyeslne. A 3. szakasz els felben a vdsv terletnek rendezse szksges, mivel az Edvin
Zdovc utcai vasti tjrtl a Grabovo utcai vasti tjrig terjed rszen egyrszt rendezetlen a
terep, msrszt az Ozren utca mentn a vast nyomvonala hozzfrhetetlen a jogtalanul ltrehozott
kertek s ptkezsek miatt. A Grabovo utcai vasti tjrtl a 3. szakasz a jelenlegi Zombori t
mentn halad a Koszov utcai vasti tjrig, ahol a budapesti vast fel fordul s itt csatlakozik a
4. szakaszra. A 3. szakasz lehetv teszi a terlet lakossgnak gyors s biztonsgos bejutst
kerkprral a kzpontba, ugyanakkor tovbb segti a percepciban ltez szaki fal leptst.
48

Deonica 4.
Prolaz iz Celjske ulice Pruni prelaz u Kosovskoj ulici
Deonica 4 prati prugu za Budimpetu. Njena duina je 3,1 km, a prolazi kroz gradske etvrti
niske gustine stanovanja. Deonica se moe postaviti sa obe strane pruge, a zavrava se kod
deonice 5 koja ide sa istone strane eleznikog vora. Sa obe strane pruge i sada saobraaju
biciklisti, poto je za odreeni broj stanovnika to najkraa veza sa centrom grada. Ako bi postojala, deonica 4 bi sigurno privukla znaajan broj korisnika koji sada koriste preoptereen i
veoma nebezbedan pravac A.arnojeviaGrabovakaProleterskih brigada. Deonica 4 omoguuje odreeno povezivanje sada grubo razdvojenih delova grada sa istone i zapadne strane pruge za Budimpetu, za ta bi bilo potrebno urediti tri pruna prelaza za bicikliste
(gledano od centra grada, u produetku ulica 51. Divizije, Sutjeska i Celjska). Tako bi se
posebno pomoglo da se perceptivno poveu susedne etvrti severnog pojasa grada.

4. Szakasz
Celje utcai Koszovo utcai vasti tjr
Ez a szakasz a Budapestre vezet vasti irnyt kveti 3,1 km hosszsgban, ritkbban belakott
terleten haladva. A vasti plya mindkt oldaln hzdhatnnak kerkprutak, mivel a kerkprosok mr hasznljk mindkt oldalt. A 4. szakasz mindkt kerkprtja az 5. szakasz kezdetnl
ttrne a vast keleti oldalra. Ezen az tvonalon rhet el mr most is a leggyorsabban a vros
kzpontja a vros nagy kiterjeds szaki rszrl, ezrt a szakasz rendezse valsznleg szmos
tovbbi kerkprozt vonzana. Ez a szakasz lehetv tenn tovbb a vast ltal jelenleg lesen
elvlasztott kt oldal valamilyen szint integrcijt, amihez legalbb hrom, a kerkprosok
szmra hasznlhat vasti tjr rendezse szksges (a kzpont fell haladva az 51. hadosztly
utca, a Sutjeska utca s a Celje utca folytatsban). Ezltal a trsadalmi percepciban s
mozgsplykban megnyilvnul les szegmentci enyhtse kezddhetne meg.
49

Deonica 5.
Pruni prelaz u Kosovskoj ulici Loinjska ulica
Deonica 5 dugaka je 2,7 km i prati elezniki vor sa istone strane do odvajanja deonica 6 i 7
za Pali. Ovo je najvanija deonica za biciklistiki saobraaj u centru grada. Sa zapadne strane
vora postoje biciklistike staze du saobraajnica (G., E.), a deonica 5 omoguje da biciklisti
najudobnije zaobiu centar. U prvom delu, deonica 5 bi ila neposredno uz prugu, iza bati u
ulici Jovana Mikia, gde danas postoji peaka staza. Zatim prolazi ispod nadvonjaka (Majanskog mosta) i izlazi na ulicu Jovana Mikia, ali se ne spaja sa postojeom stazom (B.), koja se
kree samo jednom stranom ulice , nego du ulice Jovana Mikia ide drugom stranom (strana
ulice du eleznikog vora). Deonica 5 potom preseca postojeu biciklistiku stazu za Pali
(A.) i prelazi najprometniju gradsku saobraajnicu. Dalje deonica 5 ide ivicom teretne eleznike stanice, do izlaza sa teretne stanice ispred podvonjaka u Balkanskoj ulici. Na ovom delu
elezniki vor ima 30 koloseka i obuhvata ranirnu i teretnu stanicu u irini od 200 m. Pomeranje ograde eleznikog vora za par metara prema unutra bi oslobodilo prostor za biciklistiku stazu, odnosno deonicu 5, koja bi zaobilazila saobraajno opasno mesto na Trgu Jevrejskih rtava. Deonica 5 potom prolazi ispod podvonjaka u Balkanskoj ulici i neizgraenom stranom Balkanske ulice do Loinjske ulice gde se zavrava. Deonica 5 omoguuje vezu mree biciklistikih staza i zaobilaenje centra grada kada on nije cilj kretanja. Ona olakava perceptivno
sagledavanje eleznikog vora i njegovo bolje ukljuivanje u percepciju prostorne strukture
grada.

5. Szakasz
Koszov utcai vasti tjr Loinj utca
Ez a szakasz 2,7 km hosszan hzdik a vasti csompont keleti oldaln, a 6. s a 7.szakaszok legazsig. Ez a szakasz fontos a vroskzpont kerkprforgalma szempontjbl, mivel lehetv teszi,
hogy a kerkprosok knyelmesen elkerljk a vros magjt, mg a kzpont a kerkpros kzlekedse a csompont nyugati oldaln mr meglev kerkprutakon (G,E) folyna. A szakasz a vasti plya mellett haladna, a Jovan Miki ti kertek aljn, majd a Majsai hd alatt thaladva kijutna a Jovan
Miki tra, de nem kapcsoldna a meglv kerkprthoz, amely az t ellenttes oldaln vezet, hanem a vasti csomponthoz kzelebbi oldalon haladna, majd keresztezdne a Palicsra vezet mr
ltez kerkprttal (A) s tkelne a vros legforgalmasabb tjn, majd a. Ezutn a teherplyaudvar
keleti peremn haladna annak kijratig a Balkn utcban. A vasti csompont ezen a rszen 30 vgnybl s a ksrpletekbl ll, mintegy 200 m szlessgben. Tekintettel erre a kiterjedsre a teherplyaudvar kertsnek nhny mterrel beljebb mozdtsa felszabadtan az 5. szakasz kerkprtjhoz szksges helyet. Az 5. szakasz gy lehetv tenn a Zsid ldozatok terre vezet veszlyes
kanyarok s ke-resztezdsek elkerlst. Az 5. szakasz a Balkn utcai aluljrn jutna t a vast alatt
s az utca nem beptett oldaln haladna a Loinj utcig. Az 5. szakasz lehetv teszi a tbbi szakasz
egyms kztti, kzpontot elkerl kapcsolatt s segti a vasti csompont feldolgozst s trpercepciba val bekapcsolst.
50

Deonica 6.
Loinjska ulica Javna skladita i dalje do etalita ispred Velike ume na Paliu
Deonica 6 dugaka je 5,6 km. Poinje na raskrsnici Loinjske i Balkanske ulice i ide junom
stranom Loinjske ulice (desnom stranom u pravcu Javnih skladita). Na kraju Loinjske ulice,
gde su smetena Javna skladita, deonica 6 ide postojeim letnjim putem oko Javih skladita i
kada ih zaobie nastavlja du pruge za Pali. Pred naseljem Pali, deonica 6 se razdvaja od
pruge, budui da je pruga na tom mestu na izdignutom nasipu i zagraena batama i Zoolokim vrtom. Na tom mestu bi deonica 6 ila desno, u pravcu jezera i izlazila na etalite
ispred Velike ume na Paliu. Ova deonica omoguuje daleko prijatnije kretanje biciklom u
pravcu Palia od postojee staze du magistralnog puta i to je prva rekreativna staza u mrei
biciklistikih staza.

6. Szakasz
Loinj utca Kzraktrak s tovbb a palicsi parkig
A szakasz hossza 5,6 km, a Loinj s Balkn utck keresztezdstl indulva a Loinj utca dli
oldaln halad (jobb oldal a Kzraktrak fel haladva). A Loinj utca vgn, a Kzraktrakat dlrl
megkerl fldton haladna tovbb s gy jutna el ismt a vasti plyhoz. Palics telepls eltt a
kerkprt elhagyn a vasutat, mivel itt a snek magastott tltsen futnak a kertek s az llatkert
kztti szk helyen. A kerkprt a t fel fordulna, s a palicsi park eltti stnyra jutna ki. Ez a
szakasz sokkal kellemesebb krlmnyeket biztostana a kerkprosok szmra a meglev, a ft
mentn fut kerkprtnl. Ez lenne az els inkbb rekreatv, mint kzlekedsi jelleg szakasz a
kerkprutak hlzatban.
51

Deonica 7.
Loinjska ulica Pruni prelaz na Senanskom putu i dalje do etalita ispred Velike ume
na Paliu
Ova deonica je dugaka 11,8 km. Kree od deonice 5 du istone strane pruge za Sentu (leva
strana u pravcu izlaska iz grada) do Senanskog puta, gde pruga naputa teritoriju grada. Poto bi ila sa istone strane pruge, deonica 7 ne bi prelazila Senanski put, ve bi nastavila du
puta koji vezuje Suboticu sa auto-putem prema Beogradu, sve do odvajanja lokalnog puta za
Pali. Od skretanja za Pali, deonica 7 bi pratila postojei lokalni put do etalita ispred Velike
ume na Paliu. Na delu ove deonice od oko 0,5 km du preistaa otpadnih voda, bilo bi
potrebno proiriti nasip puta, kako bi se stvorio prostor za biciklistiku stazu. Deonica 7 slui
bezbednom lokalnom prevozu za stanovnike brojnih salaa smetenih uz postojeu saobraajnicu prema auto-putu i nakon to se odvoji od nje (Aleksandrovi salai). Na ovoj saobraajnici
se vrlo esto mogu sresti biciklisti, iako ona opsluuje motorni saobraaj najvee nosivosti i
najveih brzina, te je biciklistika staza na ovom delu izuzetno potrebna. Ova deonica bi imala
i rekreativne funkcije, mada, zbog intenzivnog motornog saobraaja, ne bi bila previe
privlana.

7. Szakasz
Loinj utcai Zentai ti vasti tjr s tovbb a Palics Parkig
A szakasz hossza 11,8 km. Az 5. szakasz vgtl a zentai vast keleti oldaln halad (a vrosbl
kifel nzve a bal oldal) a Zentai tig, ahol a vast elhagyja a vros terlett. Mivel a kerkprt a
vast keleti oldaln haladna, a 7. szakasz nem kelne t a Zentai ton, hanem az autt bekttja
mellett haladna egszen a Palicsra vezet t legazsig, ahonnan a mellkt mellett haladva jutna
el a palicsi park eltti stnyra. A szakasz szennyvztisztt menti rszn az t tltst ki kellene
szlesteni, hogy a kerkprtnak is helyet adjon. Ez a szakasz a t dli partjn lv szllsok
(Aleksandrovi salai) lakinak nyjt biztonsgos kzlekedsi lehetsget, mivel az itteni polgrok
jelenleg a nagy forgalm, nagy haladsi sebessgre elltott bekt autton kerkproznak, ahol a
kerkpros kzlekeds nagyon veszlyes. Ennek a szakasznak kombinlt kzlekedsi rekreatv
funkcija lenne, br a nagy motorosjrm forgalom miatt rekrecis vonzereje nem tl nagy.
52

Deonica 8.
Podvonjak na Beogradskom putu Ulica Petra Horvackog
Deonica 8 prati deo junog zida grada, du bive pruge za Crvenku. Prvi deo trase ove bive
pruge, od prunog prelaza na Senanskom putu do podvonjaka na Beogradskom putu, vrlo
je problematian, poto prolazi kroz upravno-tehniki deo gradske deponije, a zatim ide neposrednom blizinom deponije i prelazi preko otvorenog kanalizacionog kolektora. Ali, kod podvonjaka na Beogradskom putu, od mesta gde je staza koju koriste zajedno biciklisti i peaci
(D.), mogue je izgraditi biciklistiku stazu trasom bive pruge za Crvenku do izlaza iz grada,
duine 1,4 km. Iako trasa pruge delom prolazi izmeu skladita i stambenih etvrti, ona je u
celini prohodna. Deonica 8 bila bi od znaaja za lokalni prevoz stanovnika junih delova grada
(Aleksandrovo, Novo naselje), kojima bi to bio krai i sigurniji put prema centru grada, uz to
odvojen od motornog saobraaja.

8. Szakasz
Belgrdi ti aluljr Petar Horvacki utca
Ez a szakasz a vros dli fal-t, a volt Cservenkai vasutat kveti egy rszen. A szakasz els rsznek lefektetse problmt jelenthet, mivel a Zentai ti vasti tjrtl a Belgrdi ti aluljrig hzd rsz a vrosi szemttelep igazgatsi-technikai rszn keresztl fut, utna pedig kzvetlenl a szemttelep mellett halad s egy nylt szennyvzgyjt fcsatornn kel t. A Belgrdi ti aluljrtl
azonban, attl a ponttl, ahol a kombinlt kerkpros-gyalogos t (D) kezddik, a volt vast lakterletek s raktrak kztt fut nyomvonala a vros szlig 1,4 km hosszan teljesen jrhat. A szakasz a vros dli rsznek lakossga (jtelep, Sndor) szmra tehetn gyorsabb, motorosforgalom
mentess s biztonsgosabb a kerkpros kzlekedst.
53

Deonica 9.
Kruna staza obalama Palikog jezera
Ovo je najatraktivnija deonica, koja bi u celini sluila u rekreativne svrhe. Polazei od pregrade
u Palikom jezeru, koja odvaja juni kraj jezera za potrebe preistaa otpadnih voda, ona ide
oko jezera i ukrta se sa deonicama 6 i 7 na etalitu ispred Velike ume na Paliu. Sa deonicom 6 ona se jo vezuje kratkom stazom do Javnih skladita, dok se sa deonicom 7 povezuje na
prilazu pregradi preko Palikog jezera i kod odvajanja lokalnog puta za Pali od puta koji vezuje Suboticu sa auto-putem za Beograd. Deonica 9 ima oko 20 km duine obalom jezera, to
omoguuje pravu rekreativnu vonju bicikla i bolju vezu Subotice i naselja Pali. Ova deonica
bi imala i turistiki znaaj, povezujui na najbolji nain grad sa predvienom Panonskom stazom mira, koja bi polazila od granice sa Maarskom i povezivala banju Kanjiu, banju Pali i
Suboticu.

9. Szakasz
A Palicsi-t partjn krbefut kerkprt
Ez a hlzat legattraktvabb szakasza, amely teljes egszben rekreatv clokat szolgl. A szakasz a
Palicsi-tavat a szennyvztisztttl levlaszt gttl indulva a t partjn halad s a palicsi park eltt
lv stnynl egyesl a 6. s 7. szakaszokkal. A 6. szakasszal mg a Kzraktrakig vezet rvid
kerkprtnl s az autt bekttjnak palicsi legazsnl is ktdik. A 9. szakasz hossza a t
krl 20 km, ami lehetv teszi a valdi rekreatv kerkprozst, egyttal pedig Palics s Szabadka
jobb kapcsolatt is biztostja. A szakasz turisztikai szempontbl is jelents, mivel a legjobb mdon
kapcsolja Szabadkt a tervezett, a hatrtl indul, Palics frdt, Kanizsa frdt s Palicsot sszekt Pannon bke tjval.
54

Duina predloene mree biciklistikih staza

je oko 50 km, pri emu svaka deonica ima
svoje opravdanje: deonice 6 i 9 su rekreativne,
dok sve ostale deonice imaju naglaenu funkciju lokalnog prevoza; deonice 3 i 5 povezuju
mreu na teritoriji grada, a ostale deonice su
samostalne; deonice 6, 7 i 9 vode oko Palikog
jezera.

Az itt vzolt kerkprt hlzat hossza sszesen

50 km. A hlzat minden szakasznak ptse
egyarnt indokolt, br az indokok klnbzek:
a 6. s a 9. szakaszok rekreatv hasznostsak,
mg a tbbi szakasz a helyi kzlekeds szempontjbl indokolt. A 3. s az 5. szakasz a hlzat elemeinek f sszekti, a tbbi szakasz
nll jelentsggel br. A 6.,7. s a 9. szakaszok a Palicsi-t krl futnak klnbz tvolsgban.
A kerkprforgalomnak a motoros forgalomtl
val teljes klnvlasztsa csak a 2., 5. s a 7.
szakaszok egyes rszein nem kivitelezhet. A 2.
szakasznl ennek oka a szakaszok hlzatba
ktsnek s az ipari komplexum megkerlsnek legsszerbb mdja.
Az 5. szakasz a v-ros kzpontjn keresztl fut,
a motoros kzle-kedstl csak gy lenne
klnvlaszthat, ha a vastlloms terletnek
egy rszt ilyen clok-ra lehetne fordtani.
A 7. szakasz pedig, br nagy motoros forgalm
t mellett fut, az t melletti szllsok gyakran
kerkprral kzleked lakosainak biztonsgt
szolgln, amivel az nkormnyzat tarozik a
hagyomnyos kzlekedsi lehetsgeiktl nhibjukon kvl megfosztott lakosoknak, de a
bejv motoros forgalom biztonsgnak is.

Ideja da biciklistike staze budu odvojene od

motornog saobraaja nije ispotovana kod
delova deonica 2, 5 i 7. Kod deonice 2 radi se
o najloginijem povezivanju deonica u mreu
i zaobilaenju industrijskog kompleksa.
Deonica 5 prolazi kroz centar grada i mogla
bi biti dovoljno odvojena od motornog
saobraaja ako bi se koristio deo zemljita
eleznike stanice.
Konano, deonica 7 je pitanje bezbednosti
saobraaja u najradikalnijem smislu i obaveza
grada Subotice prema stanovnicima Aleksandrovih salaa, jer je lokalni put pored
salaa pretvoren u magistralni put koji vee
grad sa auto-putem, bez obezbeenja alternativnog puta za stanovnike (i bez nadoknade, iako je to ozbiljno naruavanje ivotne
sredine koje ih neposredno pogaa).

55

5. ZAKLJUCAK

Problem koji studija obrauje jeste stalno poveavanje saobraajnih guvi u Subotici i
nepostojanje alternativnih mogunosti za smanjivanje guvi.
U prvom delu studije obraen je problem prostorne strukture grada, u kojoj kao najvea pojedinana prepreka dominira elezniki vor sa prugama koje se stiu u njemu, kao i nefunkcionalna ulina mrea koja nije sutinski promenjena od svog nastanka polovinom XIX veka.
Drugi deo studije obradio je percepciju ovakve prostorne strukture, odnosno monocentrinost
prostorne strukture grada. Takoe, posveena je panja statusnom vrednovanju pojedinih
vrsta saobraaja i posebno statusnom vrednovanju biciklistikog saobraaja kao ograniavajuim faktorima unapreenja biciklistikog saobraaja koji moraju biti uzeti u obzir kod procene
naina kojima se on podstie.
Trei deo je posveen predlozima reenja. Tu je je ukazano na mogunosti i opravdanost
korienja mree pruga na teritoriji grada za dopunu gradskog javnog prevoza i skicirana
linija eleznikog gradskog javnog prevoza, odlike linije, stajalita i minimalni zahtevi u vezi
vozila i duine putovanja linijom, kao i mogunosti drutvenog prihvatanja ovog reenja.
Predloena reenja bi, sa jedne strane, omoguila meusobnu komunikaciju delova periferije
grada, ime bi doprinela integraciji celog gradskog prostora, a sa druge strane poboljala bi
vandrumsku dostupnost centra kolektivnim prevozom i time ublaila optereenost centra
motorizovanim saobraajem.
Drugi set predloga obrauje potrebe za unapreenjem biciklistikog saobraaja u gradu.
Zatim su predloene trase novih biciklistikih staza, koje su najveim delom odvojene od
motornog saobraaja i na kraju detaljno opisane pojedine deonice novih biciklistikih staza uz
obrazloenje svrhe svake pojedine deonice. Predloena mrea biciklistikih staza bi ostvarila
cilj podsticanja nemotorizovanih vidova saobraaja, a u kombinaciji sa izgraenim biciklistikim stazama, ukupna mrea biciklistikih staza na teritoriji Subotice imala bi blizu 80 km, to
bi ostvarilo pune mogunosti za kretanje biciklom na irokom prostoru grada i omoguilo da
biciklistiki saobraaj bude bezbedan, udoban i privlaan.

5. SSZEFOGLAL
Ez a tanulmny a Szabadka vrosi kzlekedse folyton nvekv terhelsnek okait s a nyoms
cskkentsre kpes alternatv megoldsok hinyt igyekezett feltrni.
Az els rsz feldolgozta a vros trstruktrjnak problematikjt, melyben a kzlekeds egyik
legnagyobb akadlya a tlfejlett vasti infrastruktra, nagy terlet vasti csompontjval a vros
kzpontjban s a vros tert szegmentl szmos vastvonallal. A problma msik fontos forrsa a
modern kzlekeds szempontjbl diszfunkcionlis utcahlzat, amely XIX. szzadi kialakulsa ta
lnyegileg nem vltozott.
A tanulmny msodik rsze a trstruktra trsadalmi percepcijt dolgozta fel, illetve a monocentrikus trstruktra trsadalmi gykereit is feltrja. Ebben a rszben igyekeztnk fnyt derteni az
egyes kzlekedsi mdok trsadalmi rtkelsre, ennek okaira s trbeli kvetkezmnyeire. Ezen
trsadalmi percepcibeli jellegzetessgek figyelembevtele a kzlekedsfejlesztsi intzkedsek
lehetsgeinek s irnyainak meghatrozsban nlklzhetetlen.
A tanulmny harmadik rsze a problma megoldsi lehetsgei kzl krvonalaz nhny rendhagy
megoldst. Az els javaslatcsoport a meglv vasthlzat helyi kzlekedsi clokra val hasznostsnak lehetsgeit vzolja s indokolja ennek megalapozottsgt. Ezen bell vzolja a legnagyobb valsznsggel megvalsthat vonal megllhelyeit, menetidejt, jrmveit, s trsadalmi
elfogadsnak potenciljt. Az itt javasolt megoldsok lehetv tennk a peremrszek egyms k-

56

5. SSZEFOGLALS

ztti kzponton kvli kommunikcijt s ezltal segtenk a vros ternek teljesebb integrcijt, msrszt pedig lehetv tennk a kzpont kzton kvli elrhetsgt tmegkzlekedsi eszkzkkel, ezltal cskkenhetne a vroskzpont motoros kzti forgalom ltali
terhelse.
A javaslatok msik csoportja a kerkpros kzlekeds serkentsnek lehetsgeivel foglalkozik, ezen bell vzolja a motoros kzlekedstl a lehet legnagyobb mrtkben klnvlasztott kerkprutak hlzatt, szakaszonknti lersban s indoklsban. A javasolt kerkprt hlzat jelents tmogatst jelentene a kerkpros kzlekeds szmra. A mr meglev kerkprutakkal egytt ez a hlzat mintegy 80 km-re nveln a kerkprutak hlzatt, ami teljess
tenn a vros minden rsznek kerkpros elrhetsgt tbbnyire biztonsgos, knyelmes s
krnyezetileg elfogadhat ton.

IJA

EB

L
KE

PALI

7
8

Mapa 20. - Predloene trase biciklistikih staza

(puna karta sa unutranje strane korica)
20. trkp - A javasolt kerkprutak
(a rszletes trkp a bort bels oldaln)

Ana M.Plestovi, Pera Markovi

Centre for Regional Researches

RAILWAYS AND BIKES

FOR SUSTAINABLE TRAFFIC SOLUTIONS
IN SUBOTICA
Resume
In the last few years Subotica, the wide-sprawled city of the southern part of the Pannonian plain in
accordance with global and macro-regional trends, has been facing the vast increase of motorized
traffic. The traffic is constantly increasing due to growth in individual motorized transportation, or
in simple words, due to the multiplicated number of automobiles. This aspect of development
results in growing frequency of traffic combustions, decreased passability of city space, increasedly
polluted air especially in the city centre and heightened level of noise pollution in the whole city
area. The main objective of this study is to start a public discussion about these problems and to
raise awareness of the need for sustainable solutions. The solutions offered in this study were not
discussed in any of the local plans or strategies.
According to the Local Ecological Action Plan LEAP for Subotica (2003) and the Spatial Plan of
Subotica municipality (2005) "the results of monitoring measurements of the noise level performed
at 34 localities in Subotica indicate that the population of the city is exposed to excessive level of
noise, which means that people are living day and night in an environment with constantly elevated
noise-burden. Based on the results of measurements (19992005) it has been concluded that levels
of urban noise are showing a raising trend, in the last few years exceeding the prescribed noise
levels at most measuring spots. The largest excessions were registered in residential
neighbourhoods." The same documents based on continual monitoring at 6 points in the city state
that "the traffic of motorized vehicles was identified as main source of air pollution in the city area,
and especially in the core area." All other sources are neglectable compared to motorized traffic.
Still, the Traffic Police Department in Subotica recorded cca 35.000 automobiles in the city area in
2007, which means that every fourth citizen owns a car. Compared to highly developed parts of the
world, this number is far too low to be considered alarming. Therefore the traffic combustion and
air pollution despite the relatively low presence of automobiles the people of Subotica are facing
day-to-day leads to conclusion that other factors have to be taken into consideration in order to
explain the causes for such troubles, and aiming to define sustainable traffic solutions that will
protect the environment and improve the quality of life in the city.
This analysis refers to three groups of locus-specific factors of major influence on the present
conditions and outlines of possible solutions. The basic group of factors refers to the spatial
structure of the city and the limitations that those factors impose on the traffic and it's growth. The
other group is closely linked to the first, but considers the layout of the highly-developed railway
system on the territory of the city, and it's role in constraining and redirecting the traffic within the
city territory, and the hard-bordered segmentation of the city space and local society caused by this
vast infrastructural network. The third group of factors examines the immaterial, but not less
effective influences that social perception of space has on the patterns of traffic organization and
patterns of decisions shaping the spatial structure of the city.
Regarding the possible solutions the improvement of public transportation and the development of
non-motorized traffic present themselves as the lines of consideration that could lead to most
efficient and most environmentally beneficial solutions. However, the aforementioned groups of
factors present an equal, if not stronger limitation to this line of thought, narrowing the scope of
solutions that can be considered and realized. Therefore this analysis aims to trace and describe the
limitations that spatial structure and social perception of space present to the development of

58

sustainable traffic solutions. The other objective of the analysis is to outline some of the alternative
solutions for improving the sustainability of traffic, based on the use of existing railway network
and bikes.
The research work for this analysis was guided by the idea that the authors like to call "recycling of
space", the main point of view being the search for possibilities to redefine existing elements of
spatial structure by different way of use, and outline solutions that could have bearing on
redefinition of perception of space, and the social use of space. The other idea behind this line of
work was the idea of cost efficiency since the alteration of use of already existing objects needs
less investment than the displacement of unused infrastructure and building of new networks.

SPATIAL STRUCTURE
In case of Subotica there are no geographical features that would present obstacles to the movement,
therefore the characteristics of built environment can be considered the only factors influencing the
traffic on the territory of the city. Amongst those, the layout of streets and roads (street grid) and the
railway network are of most influence.

Street grid
The street network of Subotica, that emerges as a town in 1743, was defined from the beginning.
The boundaries of the city enclosed the same space from the moment of becoming a town to the
beginning of XX century. The streets were formed by gradual increase of density along the lines of
roads and streets as found at the beginning. These lines were preserved with very little alterations up
to this day, as the comparison of maps 1., 2. and 3. shows. In the XX century some urban sprawl
occurred, mainly in the second half of the century when industrialization brought forth the migration
of workers to the city. The unchanging street grid, designed for non-motorized, low-frequency
traffic conditions, that characterize the "historic" part of the city could not meet the needs created by
the expansion of the space of the city, the growth of population density and the increase of
motorized traffic. The problem started to present itself from the early 60-es, when even the Urbanist
Plan for Subotica stated that the restructuring of the street grid is necessary in order to create
acceptable traffic conditions. The main objectives of this Plan were repeated by the following plans,
but none of the measures aiming to change the hereditary layout were realized, up to our days even.
The only measure increasing the traffic-circulation capacity of the streets was the discontinuation of
the tram in 1976, by the upheaval of which space was cleared to broaden the road in the street which
is nowadays the only four-trafficline street crossing the city. The other four-trafficline street that was
made somewhat later and used to connect the city to the motorway BelgradeBudapest, is not
leading through the whole city. The rest of the official "primary" traffic corridors of the city are
merely the streets through which the traditional roads connect to the city centre, to which no
alteration was made to enhance the traffic capacity of this streets.
The connection among the "primary" traffic corridors is possible only through the centre of the city,
where the narrow streets are not suited to the needs and frequency of contemporary traffic. No
transversal directions were defined, neither by creating new streets, nor by broadening the existing
ones, nor even by "soft" measures guiding the transversal traffic off the centre to relieve the
traffic burden of the city centre. The street grid of Subotica as defined by this characteristics can be
described as essentially and intrinsically monocentric-radial, where all the traffic must be
compressed into city centre, since no off-centre communication exists among the various peripheral
parts. This structure is shown at map 4.

59

Railway system
The other constituent of the spatial structure that has major influence on traffic in the city is the
railway system, the core of which is the railway station, a 2.5 km long and 120 to 200 m wide
transportation complex extending in northwest-southeast direction through the centre of present city,
covering cca 30 hectares of the central area. At its operational height around 1910, seven railroad
directions branched out from this centre three directions on each end and one from the eastern side
of the complex. The railroad routes were defined as a pattern accentuating the northern, eastern and
southern borders of the city of the time.
The growth of the city during the XX century has spread beyond the railroads, and the present
spread of the city territory outside the railroad-lines is approximately three times bigger than the
original/historic territory. This change of spatial relations has brought the railroads practically into
the centre of the city, while the social perception of the space still has the railroad-bordered space as
the real town, and the territory beyond that as mere outskirts. Since the railway is by its nature and
technical requirements separated from other kinds of traffic, it cuts into the road traffic system,
producing constraining points of the road traffic at the intersections, since the railroad lines outside
this points are impassable for road traffic. In Subotica therefore the configuration of the railway
system produces an impassable "city wall" for other traffic around the historic area that social
perception of space denotes as the real town. The main and fully functional road passages through
the railway lines bordering this territory were defined at the time of railway construction, in XIX
century, and the passages are thus representing the "gates" to the city. The lines of railroads outside
this historic territory, having no or very few functional road passages separate the neighbouring
parts of the city, redirect the traffic to the city centre, while the a.m. "gates" increase the traffic
density. The neighbouring peripheral parts of the city can communicate only through the city centre.
Therefore the railway system in Subotica and its relation to the city space has great influence on
creating traffic congestion in the central area of the city. In this setting, since the land remains the
property of Serbian Railways and thus can be considered exterritorial from the city point of view,
even the unused railway lines act as functional and perspective obstacles to motorized movement.
The spatial relation of the street grid and the railway system further accentuates the monocentrical
radial spatial structure, and prevents the complete structural and functional integration of the city
space.
The railway lines total length amounts to 20 km in the urban area with continuous building setting.
Of the 14 road passages through active lines and 8 through non-functioning lines, only 5 are fully
functional from the aspect of the traffic circulation, 9 are partially functional or auxiliary, and 8 are
not functional, as seen on map 5. While the car traffic has multiplicated, the railway traffic has
grossly been reduced during the last half century, by which the traffic-compressing function of the
railway passings has been strengthened. On the other hand, the vast decrease of railway traffic had
led to the depletion of the role of the rail as communication network, and had stressed the spacedividing, segmenting aspect of the parts of the network.
While the condition of railway infrastructure in Subotica, should require modernization, but is still
acceptable from technical point, the exploitation is far below the optimal level. Half of the total
passenger traffic is concentrated to the BelgradeBudapest line with 22 scheduled trains per day,
while the 3 sidelines are used by 30 passenger trains (both arriving and departing) per day. The
cargo traffic is freely adjusted to the needs and nearly impossible to calculate, but a rough estimate
based on experience and recent data show 840 cargo trains per day on the BudapestBelgrade line,
and 34 cargo trains per week on the sidelines to Senta and Sombor, and 0 cargo traffic on the line
for Palic (and Szeged in Hungary). Compared to the railway traffic of the Subotica station back in
the 70-ies, handling the complete export from Yugoslavia to the USSR, the actual level of usage is
very low, and on the sidelines even neglectable. The technical conditions, the status and the length
of sections of railway network in Subotica is shown on map 6., while the frequency of rail traffic is
presented in tables in part 2.2.2.3.
60

The conditions for non-motorized traffic in Subotica

Due to the favourable natural conditions, Subotica has a long tradition of using bikes as means of
non-motorized spatial communication. Still, the existing network for bike-users can be described as
destimulating for using bikes, despite the fact that a large variety of planning documents emphasize
the necessity of supporting non-motorized means of transport.
The total length of the bike-routes in the city and the suburban areas amounts to cca 28 km. Most of
those routes are built along the primary traffic corridors of the city, predominantly only on one side
of the road. The routes are poorly maintained, not interconnected and often occupied by parking
cars, therefore the bike traffic often has to use the road along with the dense car-traffic, especially in
the core area. The supporting objects of non-motorized traffic, such as open or closed bike-parking
spaces, do not exist outside the few large, peripherally located industrial objects that have built such
bike-sheds for the workers back in the 60-ies and 70-ies.
The railway network affects the bike-traffic in two ways, the first being that transporting the bikes
in railway cars is not allowed, which prevents the population of suburban settlements to transport
the bike to the city, and, given the inconveniences high prices, unadjusted departures, etc. of
public bus transportation, this measure encourages the use of automobiles for short-distance trips,
or the use of bikes on the most dense traffic corridors, endangering both the bikers and the car
drivers. On the other hand the railroad lines are equally as unsurpassable for bike as for car traffic.

PERCEPTION
Perception of space
The spatial structure of the real town of Subotica was fully defined by the end of the XIX century,
completing the image outlined in the XVIII century. The disfuncionality of this monocentricalradial structure surrounded by firm boundaries of railway regarding the needs of traffic, that is
constantly growing for the last century, and will probably grow even faster in the future, was
observed in many occasions in different plans and studies. Still, this structure is not changing,
despite the fact that no natural-geographical obstacles to movement exist in the city space, which
leads to conclusion that the local society seems to defy any change in this central part of the city.
The rationale is not hard to draw the values of the local society are in accordance with the
structure of the space, therefore by preserving the structure, the society preserves the ways of life
and thinking that is commonly considered immanent to this place, and in this way the local sets of
values and the social perception of space becomes hereditary. The numerous newcomers usually
accept this set of values in short term and adopt the perception of space as found in local
community.
The spatial structure thus can be considered as the time-continuous spatial expression of social
consensus on values, from which this set of values can be reconstructed. As the traffic structure
shows a very explicit monocentrical-radial pattern, the society most likely holds strong hierarchical
organizational forms in high esteem, while the lack of transversal connections among the radial
directions outside the centre depicts the lack of network-like organizational patterns in social
organization
The monocentric social perception of space in Subotica can be traced in:
The daily routine movement patterns are mentally organized in terms of homecity centretarget
and back, where the city centre is an obligatory part of the pattern. According to this, all the public
bus lines are organized through the core area, as shown at the illustration , increasing the traffic
congestion and the air pollution in the centre. Some of these lines were outlined a century ago by
tram, now substituted by buses. The society does not accept the change in needs caused by the
changes in city territory, number of inhabitants, economic circumstances, etc.
61

The value of segments of space are expressed in distance from the city centre. The value does not
depend on actual physical distance. In fact, the higher the value of a segment is, the social
perception puts it closer to the centre. Thus some physically more distanced fine neighbourhoods
are considered closer to the core than the housing projects that are much closer to it in the physical
space.
At the level of decision-making none of the numerous plans of the past half century, aiming to
increase the capacity of traffic circulation and transversal integration of the whole city space, was
ever given real priority, therefore non of those were ever realized. The most common reason for not
realizing those plans is the alleged lack of funds. In other words these plans carry values
unacceptable for the local community, they are not worthy of realization.
The position and the influence of the railway network has on the patterns of movement and the
perception of space was never analyzed properly, the segmenting and constricting role they have to
the city was never recognized at the rational level. Consequently, no need for multiplication of the
number of XIX century-defined railroad-crossings exits, nor even on conceptual level, which
denotes the intrinsic need of local society for city walls and city gates, and for distinction of the
socially higher-standing town-space versus the semi-rural suburban areas.
These processes demonstrate the prevalence of perception and perceptional values in shaping the
space, as well, as the fact, that modern solutions are defined in every urbanist plan from 1953 on,
but despite the declarative need for modernization, the deeply rooted need for conservation did not
allow these plans to become spatial reality.

Perception of public transportation

The perception of public transport is defined by the global social consensus on the value of the
individual transportation, in other words, the ultimate desirability of the individual automobile.
From this point, the public transport is for those losers of transition, who can do no better the
children, the elderly, women, minorities. Therefore the public transportation systems are considered
auxiliary in policy-making and decision-making, the priority is given to the questions of car traffic.
Despite that, the growing traffic congestion along with the strengthening environmental awareness
raise the need for a redefined, sustainable public transportation system. The researches show that the
citizens are expecting a more affordable, diversified, user-friendly public transportation systems.
Among such systems, besides the mini-van systems, the electric rail-vehicles are considered the
safest, most urban and most environmentally acceptable. A specific need for the latter in Subotica
exists based on the nostalgia for the never forgotten tram.

Perception of non-motorized transportation (bikes)

The tradition of biking and the numerous bikes present on the streets of Subotica indicated that the
research and analysis should be focused on this particular way of non-motorised transportation. In
the social perception dominated by the global consensus on the utmost desirability of automobile,
the bikes are, just as the public transportation, the means of losers, of those that can not afford a car.
The layout of bike-routes confirms this judgement by locating the routes just beside the roads with
highest traffic density, which contributes more to the safety of car drivers, who are this way not
distracted by bikers, than to the safety and well being of bikers, who are inhaling the exhaustion
fumes. At the crossings, usually the bike routes are interrupted in a way that makes crossing the
roads very difficult, usually compelling bikers to go back to the road.
The measures that should support the use of bikes are basically thought of as means to move the
bikers from the road, to make more place for the cars. The awareness of need for real support
measures, like spatially separating the motorized and non-motorized traffic, designing car-free

62

routes through the city, providing parking-places for bikes, etc. does not exist, neither is the lack of
those measures recognized as problem.
This treatment of bikers has its root in the fact that in Subotica two kinds of biking exist. The first,
larger group uses bike as a vehicle by its own right, as basic method of transportation, loading the
bike with as much as 2050 kg of cargo (building material, home supplies, etc). They are middle
aged or older as a rule, using all kinds of bikes in a large variety of conditions. In the social
perception this group is associated with low income, low life standard and low environmental
awareness. The local social perception of biking is shaped mainly by this group.
The other, not so numerous group uses the bike for leisure and recreation. They are usually younger,
highly educated people, with higher social standing, than the members of the first group. Their bikes
are mostly new, technologically advanced and the use of bike for this group demonstrates the
heightened sensitivity for the environmental values. This group is not traditional nor numerous
enough to influence the public perception of biking.
Both groups, though have the tendency to avoid motorized traffic if possible, to use the bikes with
less health risk, which, unnoticed by authorities, results in the a.m. autochthon car-free bike routes
along the railroad lines and through the unpaved streets with far less automobiles passing.

BIKES AND RAILROADS

FOR SUSTAINABLE TRAFFIC IN SUBOTICA
Since the research and the analysis of the results has shown the shortcomings of traffic structure in
Subotica the strictly monocentrical, hard bordered structure; the petrified communication
networks constraining movement; the defiance that social perception of space manifests towards the
changes; the lower status the use of public and non-motorized transportation gives to an individual
the proposals for furthering the traffic sustainability of the city were made primarily focusing on
low-investment simple measures aiming at the gradual change of social perception of space,
through reinterpretation of existing spatial structures the railway system in Subotica.
The low-level usage of railway sidelines opens space for rethinking the use of those and enriching
the public transportation by partially replacing the lost tram line linking the city to the lake Pali.
The proposed local railway line could become a part of the public transportation system in the city,
connecting the western border of the city to the lake, or, in the extended version, could connect the
near-urban settlements east and west from the town among themselves and directly with the city
centre. This solution could increase the awareness of the role of railway as a possible relieve of the
traffic burden of the centre and the primary roads, integrate the so far exterritorial network in the
city space and strengthen the link between opposite segments of the city. The details of the
proposed line are shown at the map , on the inside cover, and the technicalities are given in the
tables in the part 4.2.2.
The free zone that by the law has to be maintained on both sides of the railway lines offers an
opportunity to develop a car-free bike route that complement the existing routes and enrich the
biking network with car-free access to the lake Pali. The overall length of these alternative bike
routes would be cca. 50 km, combined of transportation, recreational and central traffic-relieving
routes. Along with already existing bike routes that adds up to a network of nearly 80 km. This
network could enable a full-scale accessibility of the whole city space by non-motorized transport
in a mostly car-free environment. The additional benefit of this network would be the gradual
disintegration of the city walls and the integration of the whole city area.

63

IZVORI PODATAKA-ADATFORRSOK

1) M.Popovi, J.Dini: Urbanogeografska prouavanja naselja Jugoslavije: Primer

velikog panonskog naselja Subotice, Privredni pregled Beograd, Beograd, 1978.
2) ombor Sabo: Stepski grad, Kentaur d.o.o. Subotica i autor, Subotica, 2002.
3) Generalni urbanistiki plan optine Subotica za 19832000.
4) Generalni urbanistiki plan optine Subotica za 20052020.
5) Lokalni ekoloki akcioni plan za optinu Subotica, 2003.
6) Strategija ekonomskog razvoja optine Subotica za 20072011.
7) Revitalizacija pruga i eleznikog saobraaja u Zapadnobakom okrugu, Saobraajni
fakultet Beograd, Beograd, 2007.
8) Prostorni plan optine Subotica, 2008.
9) Projekat unapreenja saobraaja u Subotici, Saobraajni fakultet Beograd, Beograd,
2008.

Terensko istraivanje

Terepkutats

U toku maja predstavnici Centra za

regionalna istraivanja izvrili su obilazak i
fotografisanje svih eleznikih pruga na
teritoriji obuhvaenoj GUPom optine
Subotica I to:

Mjus folyamn a CRI munkatrsai terepen

felmrtk a vros terletn lev vasutak s
a snek mellett lev vasti terlet llapott,
melyet fnykpekkel dokumentltak,
spedig:

1) Pruga SuboticaBudimpeta,
2) Industrijski kolosek Subotica
glavnaZorka (biva pruga
SuboticaBaja),
3) Pruga SuboticaSombor,
4) Pruga SuboticaCrvenka
(demontirana),
5) Pruga SuboticaPali,
6) Pruga SuboticaSenta,
7) Pruga SuboticaBeograd,
8) elezniki vor Subotica.

1) SzabadkaBudapest vonal,
2) Szabadka plyaudvarZorka ipari
vgny (a SzabadkaBaja vonal
maradvnya),
3) SzabadkaZombor vonal,
4) SzabadkaCservenka vonal (felszedett
snek helye),
5) SzabadkaPalics vonal,
6) SzabadkaZenta vonal,
7) SzabadkaBelgrd vonal,
8) Szabadkai vasti csompontr.

64

Centar za ekologiju i odrivi razvoj

Autori:
Nataa ereg
Zvezdan Kalmar K. J.

PRILOG

POSEBNI ASPEKTI
ODRIVOSTI MOTORNOG SAOBRAAJA
U SUBOTICI

Centar za ekologiju i odrivi razvoj

Szerzk:
Nataa ereg
Zvezdan Kalmar K. J.

FGGELK

A MOTOROS KZLEKEDS
FENNTARTHATSGNAK SPECIFIKUS
KRDSEI SZABADKN

1. Bevezet szrevtelek

1. Uvodne napomene
Mobilnost graana i uticaj mobilnosti na
dostupnost tritu rada, roba i usluga, kao i
njen uticaj na siromatvo, jedan je od osnovnih merila odrivog razvoja. Sa razvojem
svesti o uticaju saobraaja na drutveni,
ekonomski i kulturni ivot, kao i na ivotno
okruenje i zdravlje ljudi, upravljanje saobraajem se sve vie posmatra kao jedan od
sutinskih problema studija ekonomskog
razvoja, buduih potreba, ali i kao mera za
smanjenje siromatva.

A populci mobilitsa s a mobilits hatsa a

munkapiaci, relltsi s szolgltatsi elrhetsgre, valamint a szegnysgre gyakorolt
hatsa a fenntarthat fejlds egyik alapvet
mutatja. A kzlekeds gazdasgi, trsadalmi,
egszsggyi s kultrlis hatsainak tudatosodsval a kzlekeds tervezse s irnytsa
egyre inkbb ktelez rsze a gazdasgfejlesztsi tanulmnyoknak, terveknek s stratgiknak, de egyttal a szegnysg elleni kzdelem
egyik fontos prioritsa is.

Veina definicija siromatva odreuje siromatvo kao slabu, nedovoljnu ili nepostojeu
dostupnost tritu rada (poslu), robama i
uslugama, dostupnost energiji, zdravstvenim
uslugama, obrazovanju, kulturnim i drugim
drutvenim sadrajima. Centralno mesto u
borbi protiv siromatva zato zauzima omoguavanje mobilnosti graana, odnosno
razvoj odrivog saobraaja u gradovima, koji
na taj nain postaje zamajac razvoja i napretka, a ne samo socijalna kategorija.

A szegnysget leggyakrabban a gyenge, hinyos, vagy nem ltez munkapiaci-, relltsi

s szolgltatsi-, energia-, egszsggyi-,
oktatsi-, kultrlis s szocilis elrhetsgknt
hatrozzk meg. A szegnysg elleni kzdelemben kzponti helye van a populci mobilitsnak tmogatsa, illetve a fenntarthat kzlekeds fejlesztse a vrosokban, mely ton a
(tmeg)kzlekeds csupn szocilis kategribl a fejldst s haladst serkent tnyezv
rtkeldik t.

Ono to se deava trenutno u Subotici je da

stanovnici prigradskih naselja dolaze u grad
zbog posla, kole, zdravstvenih pregleda,
nabavke i kulturnih deavanja, ali veinom
sopstvenim automobilom. Gradski prevoz im
ne nudi dobru povezanost, uestalost, kvalitet i pristupanu cenu. Velikoj veini ovih ljudi, posebno mladima koji nemaju povlastice,
gradski prevoz je skup, te predstavlja prepreku za pronalaenje posla, bavljenje sportom,
bavljenje kulturom, obrazovanjem itd.

Szabadkn jelenleg a vroson kvli teleplsek

laki sajt autjukkal jrnak be a vrosba dolgozni, tanulni, vsrolni, orvoshoz s a klnbz rendezvnyekre. A tmegkzlekeds jratainak srsge, kapcsolatai, minsge s rai
nem felelnek meg a szksgleteknek. A lakosok
nagy rsznek, klnsen a minden kedvezmnyt nlklz fiataloknak, a menetjegy tl
drga, ami akadlyt jelent a munkavllalsban,
sportolsban, tanulsban, mveldsben, stb.

66

2. Nacelo eksternih trokova

2. A rejtett kltsgek elve

U razmatranju pitanja iz oblasti saobraaja,

neophodno je posmatrati celinu i svaki pojedinani element uz naelo plaanja eksternih
trokova.

A kzlekedst rint krdsek viszglatakor

minden egyes elemet s a krdst teljessgt a
rejtett kltsgek elvnek szempontjbl kell
vizsglni.

Eksterni troak je troak koji nije ukljuen u

trainu cenu i naplaen onome koji taj troak
generie.

Rejtett kltsg alatt az a kltsg rtend, amely

nem szmt bele a piaci rba, gy nem is terheli
a kltsg ltrehozjt, s nem is trl meg.

U sluaju saobraaja, to znai da se osim plaanja goriva i putarine trebaju verifikovati i

trokovi kao to su zastoji, nesree, buka, zagaenje i emisije CO2. Ovi trokovi padaju na
teret drutva u celini, a trebali bi biti vidljivi
samom korisniku koji mora biti svestan posledica svog izbora naina prevoza koji koristi.

A kzlekeds esetben rejtett kltsgknt az

zemanyagkltsgeken s az thasznlati djon
kvl szmolni kell a dugk, balesetek, zaj,
szennyezs s CO2 kibocsts nyomn ltrejv kltsgekkel is. Ezek a kltsgek a trsadalom egszt terhelik, de lthatv kell tenni
ket azok szmra, akik kzlekedsmd-vlasztsukkal ltrehozzk ket.

U Evropi, sve vie poinje da se primenjuje

princip ukljuivanja ovih trokova, tzv. internalizacija, kako bi se izraunali stvarni i
ukupni trokovi pojedinih naina prevoza, a
sve u cilju obezbeenja odrivog saobraaja
koji zadovoljava ekonomske, socijalne i ekoloke potrebe drutva uz minimalizaciju
neeljenih efekata po ekonomiju, drutvo i
ivotnu sredinu.

Eurpban egyre szlesebb krben alkalmazzk

az gynevezett internalizcit, a rejtett kltsgek beszmtsnak elvt az egyes kzlekedsi
eszkzk teljes s vals kltsgterhelsnek
szmtsaiban, a fenntarthat, gazdasgi, trsadalmi s krnyezeti ignyeket kielgt, az
ezekre gyakorolt negatv hatst minimalizl
fenntarthat kzlekedsi megoldsok kidolgozsakor.

67

3. A kpufoggzok okozta
lgszennyezs Szabadkn

3. Zagadenost vazduha u Subotici

kao rezultat izduvnih gasova

A klnbz kutatsok szerint a nagyvrosok

lgszennyezdsnek 50%-a kzlekedsi eredet. A szabadkai Kzegszsggyi intzet
adatai szerint Szabadka terletn a lgszennyezs elssorban a kzlekedshez kthet, amely
szennyezds egsz vben jelen van, a tli
hnapokban pedig ehhez hozzaddik a szrt
pontszer forrsokbl ered szennyezds
(hagyomnyos tzels, Tvft mvek, ms
individulis ftsmdok).

Istraivanja pokazuju da 50% aerozagaenja u

velikim gradovima potie od saobraaja. Podaci Subotikog Zavoda za javno zdravlje pokazuju da na teritoriji Subotice aerozagaenje
prvenstveno potie od saobraaja i prisutno je
tokom itave godine, dok mu se u zimskom
periodu pridodaju zagaenja iz difuznih takastih izvora (individualna loita, gradska
toplana, ostale individualne kotlarnice).
Postoji ozbiljna zabrinutost da zagaenost vazduha vie ugroava ljudsko zdravlje u gradovima nego, na primer, puenje. Glavne toksine supstance koje zagauju vazduh i ugroavaju ljudske ivote obuhvataju ugljenmonoksid, olovo, benzen, azot dioksid i toksine estice koje se prenose vazdunim putem i mogu
da prodru u plua.

Komoly agglyok merlnek fel ezzel kapcsolatban, ugyanis lehetsges, hogy a vrosokban
a lgszennyezs egszsgkrost hatsa nagyobb, mint pldul a dohnyzs. A leggyakoribb lgszennyezk kz tartozik a sznmonoxid, az lom, a benzn, a nitrogn-dioxid s
a lebeg toxikus rszecskk, amelyek a
levegvel a tdbe hatolhatnak.

Negativne posledice zagaenog vazduha su

veoma ozbiljne, ne samo po odrasle, ve i po
decu, pa ak i neroenu decu, koja mogu doiveti oteenja ve u stadijumu embriona. Dua
zadravanja i boravak uz saobraajnice sa jakim prometom moe ozbiljno da ugrozi zdravlje, a posebno su osetljiva deca. Isparenja i izduvni gasovi automobila, autobusa i kamiona
sadre veoma toksine materije. Zagaenje
vazduha moe prouzrokovati bolesti disajnih
organa i napade astme, a takoe doprinosi riziku od sranog napada kod ljudi sa sranim
bolestima. Zato ima smisla smanjiti izloenost
svake osobe zagaenjima koja dolaze od
saobraaja.

A szennyezett leveg egszsgrombol hatsa

nem csak a felnttek, de a gyerekek, st a magzatok esetben is jelentkezhet, akr az embrionlis fejlds stdiumban. A hosszabb tartzkods forgalmas utak mellett komoly egszsgkrosodst okozhat, klnsen gyerekeknl.
A lgszennyezs lgti megbetegedseket,
asztmarohamokat okozhat s nveli a keringsi
zavaroktl szenvedk infarktuseslyt. Ez okbl fontos mindenkit megvdeni a kzlekedsi
rtalmaktl.
Szabadkn nem vgeztek a kzlekedsi szenynyezst s a hallesetek okainak sszefggseit
kutat vizsglatot.

U Subotici ne postoje istraivanja koja bi dovela u direktnu vezu broj obolelih i umrlih i isparenja od saobraaja.

Kzismert azonban, hogy a lgti megbetegedsek a msodik leggyakoribb betegsgcsoport

a szabadkaiaknl, a hallokok kztt pedig a
negyedik helyet foglalja el. Ebbe a nvekv
gyakorisg betegsgcsoportba tartozik a krnikus bronchitisz, a tdemfizma, a tdasztma. A krnikus tdbetegsgek kialakulsban
a genetikai tnyezkn kvl nagy szerepe van
a krnyezeti tnyezknek (dohnyzs,
lgszennyezs, vrusok, baktriumok, kd,
nedvessg).

Meutim, poznato je da bolesti respiratornog

sistema zauzimaju 4. mesto meu vodeim uzrocima smrti Subotiana, a na drugom mestu
su po uestalosti. U ovoj grupi bolesti, dijagnoze koje u posebnoj meri ugroavaju ivot i
zdravlje ljudi su: hronini bronhitis i emfizem
plua i bronhijalalna astma, koji svi imaju tendenciju rasta. Za nastanak ovih hroninih
plunih bolesti, osim naslednih faktora, vaan
faktor predstavljaju faktori spoljne sredine
(puenje, aerozagaenje, praina, virusi i bakterije, alergeni, magla, vlaga).

Ezrt fontos, hogy Szabadka vros s a relevns szakszolglatok tudatosan s tervszeren

kezeljk a leveg minsgnek vdelmt s
irnytst, lvn, hogy a leveg minsge
jelentsen kihat az emltett betegsgek
megjelensnek veszlyre.

Zbog toga je neophodno da grad Subotica i relevantne slube planiraju mere zatite i upravljaju kvalitetom vazduha, koji je znaajan faktor rizika za navedene grupe bolesti.

68

Kvalitet vazduha na teritoriji optine Subotica

se konstantno prati na osnovu Godinjeg
programa monitoringa ambijentalnog vazduha na teritoriji Subotice, a u skladu sa Pravilnikom o graninim vrednostima, metodama merenja imisije, kriterijumima za uspostavljanje mernih mesta i evidenciji podataka
(Slubeni glasnik RS 54/92, 30/99 i 19/06).
Ovde mora da se napomene da se merenje
imisije osnovnih zagaujuih materija (sumpor dioksida, azot dioksida i ai) vri samo
na 7 stacionarnih mernih mesta i da Subotica
jo uvek ne meri i nema podatke o koliini
suspendovanih estica i kancerogenih materija
(benzen, PAU, dioksin, hrom, nikl), koji imaju
posebno negativan uticaj na zdravlje ljudi.

Az nkormnyzat terletn a leveg minsgt

a Krnyezet levegminsge megfigyelsnek
ves programja Szabadka terletn projektum
keretben folyamatosan ellenrzik a Hatrrtkekrl, az imisszimrs mdszereirl s a mrhelyek fellltsnak s az adatgyjts mdjrl szl szablyzat (SzK Hivatalos kzlnye
54/92, 30/99 s 19/06) alapjn. Itt meg kell
emlteni, hogy az alapvet szennyez anyagok
(kndioxid, nitrogn-dioxid s korom) imisszijnak mrse csak 7 mrhelyen trtnik, valamint azt is, hogy Szabadkn mg mindig nem
mrik a klnsen ers egszsgkrost hats
lebeg rszecskk s a rkkelt anyagok (benzn, PAU, dioxin, krm, nikkel) jelenltt.

Subotica je maja 2008. godina dobila automatsku stanicu za praenje kvaliteta vazduha koja
treba da obezbedi kontinuirane podatke i
dnevne vrednosti indikatora kvaliteta ambijentalnog vazduha: azotnih oksida (NOX), ugljen monoksida (CO), ozona (O3), suspendovanih estica (PM10), benzena, toluena, etilbenzena i ksilena (BTEX), kao i meteorolokih
parametara: temperature i vlanosti vazduha,
atmosferskog pritiska, smera i brzine vetra i
intenziteta solarnog zraenja. Ova stanica je
postavljena na centralnoj gradskoj raskrsnici i
njen primarni cilj je praenje nivoa zagaenja
u stambeno-poslovnoj zoni koje potie prvenstveno iz saobraaja (ne iskljuujui ostale izvore zagaenja). Podaci o merenjima sa ove
stanice postoje samo za 2009. godinu. Stanica
nije radila u periodu od 15. maja do 18. jula
2009. godine zbog kvara na klima ureaju, a
od 02. oktobra 2009. godine stanica ne radi
zbog kvara na elektrinoj instalaciji. Uprkos
znaaju ove stanice, kvarovi se ne otklanjaju,
jer nema sredstava za odravanje rada stanice.

2008. Mjusban Szabadka automatikus levegminsg-ellenrz llomk folyamatos adatokat

kellene szolgltatnia a mutatk: nitrogn-oxidok
(NOX), sznmonoxid (CO), zon (O3), lebeg
rszecskk (PM10), benzn, tolun, etilbenzn
s xiln napi rtkeirl; valamint a meteorolgiai mutatkrl: a leveg hmrskletrl s
nedvessgtartalmrl, lgnyomsrl, a szl irnyrl s nyomsrl, valamint a napsugrzs
intenzitsrl. Ezt az ellenrz llomst a legforgalmasabb kzponti tkeresztezdsben
lltottk fel, azzal az elsdleges cllal, hogy a
kzponti zleti-lakzna elssorban kzlekedsi
eredet lgszennyezdst kisrje (ms szenynyezsforrsokat sem kizrva). A mrlloms
adatai csak 2009-re vonatkoznak, ezen bell pedig az lloms mszaki hiba miatt nem mkdtt 2009. Mjus 15.-tl Julius 18.-ig, ugyanezen v Oktber 2.-tl pedig ramhiba miatt nem
mkdik. A mrllomst, jelentsgtl fggetlenl, nem javtjk meg, mert zemeltetshez s karbantartshoz nincs pnz.

Maja 2008. godine objavljen je dokument sa

nazivom Predlog mera u cilju poboljanja
praenja kvaliteta vazduha na teritoriji op-tine
Subotica koji prelae, izmeu ostalih, sledee
mere za smanjenje aerozagaivanja uzrokovanog saobraajem:
izgraditi zaobilazne puteve oko Subotice i
Palia za tranzitni saobraaj,
tranzitni saobraaj smanjiti na najmanji mogui i ograniiti na dobro provetrene saobraajnice,
strogo kontrolisati i ograniiti saobraaj teretnih vozila u centru i u stambenim delovima
grada,

2008. Mjusban ltott napvilgot a Javaslat a

levegminsg kisrsnek javtsra Szabadka
kzsg terletn cm dokumentum, amely
tbbek kztt a kvetkez intzkedseket ltja
el a kzlekeds okozta lgszennyezs cskkentsre:
a Szabadkt krlvev elkerl utak gyrjnek
kiptse
a lehet legalacsonyabb szintre cskkenteni s a
jl szellz utirnyokra irnytaniaz tmen
forgalmat,
Szigoran ellenrizni s korltozni a

69

tehergpkocsiforgalmat a vroskzpontban s a
laknegyedekben,
a jrmvek ltalnosan jobb mszaki llapott
biztostani (az Emisszi hatrrtkekrl, az
mrs mdszereirl, hatrideirl s az
adatgyjts mdjrl szl szablyzat (SzK
Hivatalos kzlnye 30/97) kvetelmnyei
szerint),
a hatrrtk feletti mennyisg kipufoggzt
kibocst jrmvek kizrsa a forgalombl az
idszakos mrsek alapjn,
minsgi zemanyagot biztostani s
akadlyozni a rossz minsg zemanyag
rustst,
minsgi, olcs s minimlisan szennyez
vrosi nyilvnos kzlekedst biztostani,
a benzintlt llomsok szigor ellenrzsvel
a lehet legalacsonyabb szintre cskkenteni az
ltaluk okozott, benzollal s
kolajszrmazkokkal val szennyezst.

obezbediti vii nivo tehnike ispravnosti vozila (regulisano Pravilnikom o graninim

vrednostima emisije, nainu i rokovima merenja i evidentiranja podataka Slubeni
glasnik RS 30/97),
iskljuiti iz saobraaja motorna vozila sa prekomernom emisijom izduvnih gasova, na osnovu periodinih merenja emisije,
obezbediti kvalitetno gorivo i spreavati
prodaju goriva loeg kvaliteta,
izgraditi kvalitetne i bezbedne biciklistike i
peake staze,
obezbediti kvalitetan i jeftin javni gradski
prevoz koji minimalno zagauje,
strogom kontrolom rada benzinskih pumpi
svesti njihovo zagaivanje vazduha benzolom
i naftnim derivatima na najmanju moguu
meru.
Ostaje da se vidi da li e grad Subotica prepoznati ove probleme i doneti program za
sprovoenje predloenih mera. U svakom
sluaju, pozitivno je to je ove godine donet
novi Zakon o zatiti vazduha, po osnovu kojeg se oekuju nove granine vrednosti za
kvalitet vazduha u skladu sa direktivama EU.
Takoe, donet je i novi Zakon o bezbed-nosti
saobraaja na putevima, ija podza-konska
akta treba da reguliu emisije, odnos-no prag
za izduvne gasove: ugljen monoksid, ugljen
dioksid, kiseonik i nesagorelo gorivo.

Hogy Szabadka vros felismeri-e ezeket a

problmkat s hoz-e programot a fenti
intzkedsk vgrehajtsra, egyelre a jv
titka. Mindenesetre, pozitv vltozsnak
tekinthet e tren az idn meghozott
Levegvdelmi trvny, melynek alapjn az EU
rendelkezseivel sszhangban lev j
hatrrtk-rendszer kidolgozsa vrhat. Ezen
kvl megszletett az j Kzlekedsbiztonsgi
trvny is, melynek ksr szablyzataiban a
kipufoggzok sznmomoxid-, szndioxidoxign- s zemanyagmaradk-tartalom
hatrrtkeit is megszabjk.

U Srbiji je jo uvek dozvoljena upotreba motornog olovnog benzina, iako je zbog dokazane tetnosti po ivotnu sredinu i zdravlje ljudi odavno proteran iz zemalja EU. Takoe, u
Srbiji se prodaje gorivo veoma nezadovoljavajueg kvaliteta, koje uzrokuje poveano
zagaenje vazduha benzenom na najprometnijim raskrsnicama u gradovima Vojvodine5, a
benzen je meu najopasnijim kancerogenima.
I dok je Evropska Unija 2000. godine smanjila
dozvoljenu koliinu benzena u motornim vozilima sa 5 na 1%, u Srbiji se kvalitet goriva
skoro i ne kontrolie, jer Ministarstva trgovine
nema u budetu sredstava za analize.

Szerbiban az lmozott benzin hasznlata mg

most is megengedett, fggetlenl attl, hogy
bizonytott krnyezet- s egszsgkrost
hatsai miatt az EU orszgaiban mr rg
betiltottk. Ezen fell, az zemanyag minsge
Szerbiban gyakran gyeng, ami fokozott
benznszennyezst okoz Vajdasg vrosainak5
legforgalmasabb tkeresztezdseiben, a
benzn pedig az egyik legveszlyesebb rkkelt
anyag. Mig az Eurpai ni 2000-ben 5-rl
1%-ra cskkentette a jrmvekben megengedett
benznszintet, Szerbiban az zemanyag
minsgt nagyon ritkn ellenrzik, lvn, hogy
a Kereskedelmi minisztrium kltsgvetsben
erre nincsenek eszkzk.

Prema istraivanju Pokrajinskog sekretarijata zatite ivotne

sredine u Novom Sadu

70

A Tartomnyi krnyezetvdelmi titkrsg kutatsai szerint.

4. Kzlekedsi zajszennyezs
Szabadkn

4. Zagadenje bukom od saobracaja

u Subotici

Szabadkn a szmos zajmrsi helyen

regisztrltk a zajszint nvekedst. A
nvekeds alapvet oka a kzlekeds
frekvencija a vros fforgalm utain. A
kommunlis zaj mrt szintje mind a tz
mrhelyen meghaladja a megengedett nappali
s jszakai rtkeket. Mivel a mrt zajszintek a
kzponti lakznkban megengedett nappali 65
db s az jszakai 55 db felett vannak, nem
felelnek meg a szabvnyoknak.

U Subotici se belei porast nivoa buke na

velikom broju lokacija na kojima se ona meri.
Osnovni razlog je frekvencija saobraaja u
glavnim gradskim saobraajnicama.
Izmerene vrednosti nivoa komunalne buke
na svih 10 mernih mesta u Subotici prelaze
dozvoljeni nivo buke i za dnevni i za noni
period i ne odgovaraju standardima, jer su
izmerene vrednosti nivoa buke iznad
dozvoljenih nivoa za stambenu zonu, a to je
za gradski centar 65 db danju, odnosno 55 db
nou.

A kzlekeds zaja tbbszrsen negatvan hat a

klnbz kor emberek egszsgre: a
felnttek esetben stressz, magas vrnyoms,
krnikus kialvatlansg s a munkakpessg
cskkense jelentkezik, mig a gyerekek
esetben a magatartsgondok, feszltsg, roml
iskolai teljestmny, stb, jelentkezik.

Buka od saobraaja ima viestruke negativne

posledice po zdravlje ljudi razliitog
starosnog doba: kod odraslih to je stres, visok
pritisak, hronina neispavanost i smanjenje
radnih sposobnosti, dok je kod dece uticaj na
ponaanje, poveanje napetosti, slabiji uspeh
u koli itd.

A jelenlegi zajvdelmi probramok tbbnyire a

magasabb zajszintek enyhtst,vagy az ilyen
krlmnyek kerlst clozzk, nem pedig a
magas zajszint keletkezse okainak
megszntetsvel. A kzegszsggyi intzet
szakrti zajvd akadlyok, tmenti
zldvezetek kialaktst ajnljk, valamint az
utak jobb burkolst. Azonban ms, az autkat
rint intzkedseket is emltenek. Ezek kzl
kiemelhet a gpkocsivezetk viselkedse
(kevsb agresszv vezets), a csendes
jrmvek, sebessgkorltozs, a forgalom
kizrsa egyes vrosrszekbl. Ezen kvl
lehetsges mg pldul a zajbrsg bevezetse,
a halkabb autk vsrlsnak gazdasgi
tmogatsa, az autvezetk tudatossgnak
nvelse az authasznlat korltozsnak
irnyban s hasonlk.

Trenutni programi u oblasti zatite od buke

se uglavnom odnose na ublaavanje ili
izbegavanje viih nivoa buke, a ne na
otklanjanje glavnih uzroka stvaranja
previsokog nivoa buke. Strunjaci Zavoda za
javno zdravlje predlau izradu zvunih
barijera, zelenih pojaseva du saobraajnica,
bolje asfaltiranje puteva, meutim navode i
druge potencijalne mere koje se tiu samih
automobila. Te mere su: tiha vozila,
ponaanje vozaa (manje agresivna vonja),
ogranienja brzine, zabrana saobraaja u
pojedinim delovima grada. Dodatne mere
koje se mogu koristiti su npr. porezi i takse
na buku, ekonomski podsticaji za kupovinu
tiih vozila, podizanje svesti vozaa da
smanje upotrebu sopstvenog automobila i
slino.

Br Szabadkn nem vgeznek olyan mrseket

s nem ksztenek olyan statisztikt, amely
rmutatna a magas zajszinteknek kitett lakosok
szmra vagy a vros terletn a kritikus
helyekre, a ltez adatok elegendek ahhoz,
hogy vgre hozz lehessen kezdeni a
zajcskkents stratgijnak s programjnak
megvalstshoz.

Iako u Subotici ne postoji statistika i merenje

buke na nain koji bi dao potpuni uvid o
broju stanovnika izloenih previsokoj buci,
lociranju kritinih mesta u gradu, postojei
podaci su vie nego dovoljni da se konano
pristupi izradi i pone sprovoenje strategija
i programa za smanjenje buke.

71

5. Dalje mogunosti poveanja odrivosti

Tokom istraivanja i pisanja glavnog dela ove publikaciji, kao i interne diskusije, autori i
saradnici na projektu uoili su neke dodatne probleme, koji izlaze iz okvira studije. Ovi
problemi su, meutim, od velikog znaaja za uspostavljanje odrivog saobraaja u
Subotici, zbog ega su prikazani kao dodatak samoj studiji. Kao glavni izvori informacija
za ovaj deo publikacije korieni su rezultati istraivanja raenog u okviru ovog projekta,
konsultacije sa graanima Subotice, razmena iskustava sa inostranim ekolokim
organizacijama aktivnim u oblasti odrivog urbanog saobraaja, kao i prouavanje mera
koje su javno prezentovane od strane zvaninika zaduenih za razvoj grada Subotice.
Opte i administrativne mere za poboljanje javnog saobraaja u gradu:

1) Poboljanje statistike i prikupljanja podataka u vezi sa planiranjem saobraaja.

2) Poveanje i poboljanje merenja zagaenja vazduha i buke.
3) Donoenje programa za razvoj odrivog gradskog saobraaja u gradu.
4) Ukljuivanje javnosti u donoenje planova i programa vezanih za javni gradski prevoz.
5) Uvoenje specifinih mera saobraajne politike: demonopolizacija usluga gradskog
prevoza, snienje cena taksi slube, pojeftinjenje gradskog prevoza, restrikcija upotrebe
individualnih automobila posebno u uem gradskom jezgru, promocija javnog prevoza.

5. A fenntarthatsg javtsnak tovbbi lehetsgei

A tanulmnyt megelz utatsok, a tanulmny rsa, s az ezek kapcsn a szerzk s munkatrsak
kztti beszlgetsek sorn felmerltek olyan krdsek is, amelyek meghaladjk e publikci
hatrait, de jelentsek Szabadka kzlekedsnek fenntarthatsga szempontjbl. Ezeket a
krdseket foglaltuk ssze az adalkokban. A problmk ttekintsnek alapjul a projektum
keretben vgzett kutatsok s terepi beszlgetsek adatai, a klnbz klfldi
krnyezetvdelemmel a fenntarthat urbn kzlekeds szempontjbl foglalkoz szervezettel val
tapasztalatcsere, valamint az nkormnyzat fejlesztssel megbzott tisztsgviseli ltal
nyilvnossgra hozott programok s dokumentumok szolgltak.
ltalnos s adminisztratv intzkedsek a vros nyilvnos kzlekedsnek javtsra:
1) A kzlekedsszervezssel kapcsolatos statisztika s adatgyjts szlestse s pontostsa.
2) A zaj- s levegszennyezs mrsgyakorisgnak s mdszereinek javtsa.
3) A vros fenntarthat kzlekedsfejlesztsi programjnak kidolgozsa.
4) A nyilvnossg bekapcsolsa a nyilvnos kzlekedsi dntsek meghozatalnak folyamatba.
5) A kzlekedspolitika specifikus intzkedseinek alkalmazsa: a nyilvnos vrosi kzlekeds
demonopolizcija, a taxiszolgltatk rainak cskkentse, a nyilvnos vrosi kzlekeds rainak
hozzfrhetv ttele, a szemlyautk kzlekedsnek restrikcija legallbb a vros legszkebb
kzpontjban, a nyilvnos vrosi kzlekeds npszerstse.
72

Laki specifini pristupi i naini poboljanja postojee infrastrukture:

1) Izgradnja biciklistikih staza odvojenih od motornog saobraaja i ureivanje

samoniklih biciklistikih staza.
2) Razmatranje i izgradnja brzih biciklistikih staza du postojeih pruga (prvenstveno
prema Paliu i Somboru).
3) Uvoenje biciklistikih staza kroz centar grada.
4) Unapreenje saobraajne regulacije i signalizacije tako da se daje apsolutna prednost
javnom prevozu.
5) Postavljanje potrebne opreme za parkiranje bicikala, posebno pri kolama, fakultetima,
poslovnim i javnim zgradama.
6) Usporavanje saobraaja u ulicama sa najveom bukom
7) Eliminisanje konduktera i uvoenje poluautomatskih sistema naplate.

Az egyszerbb specifikus intzkedsek s a meglev infrastruktra kiteljestsnek

lehetsgei:

1) A motoros kzlekedstl teljesen klnvlasztott kerkprutak ptse s a spontn kerprthlzat rendezse.

2) A vasutak, klnsen a Palics s a Zombor fel vezet vonalak mentn gyors kerkprutak
ptse.
3) Kerkprutak bevezetse a vros kzpontjban.
4) A kzlekedsirnyts s a jelzrendszer talaktsa a nyilvnos kzlekeds abszolt
elsbbsgnek biztostsa irnyba.
5) A kerkprok parkolsi lehetsginek biztostsa, klnsen az iskolknl, egyetemeknl, az
zleti- s kzintzmnyeknl.
6) A kzlekeds lasstsa a legzajosabb utakon-utckon.
7) A kalauzok kiiktatsa s a flautomata fizettetrendszerek bevezetse.

73

Tei specifini pristupi (u smislu infrastrukture i potrebnih investicija:

1) Izgradnja terminala za lokalnu eleznicu sa pristupom biciklima na voz.

2) Uvoenje tzv. gradskog bicikla (iznajmljivanje), sa prateom infrastrukturom i
tehnologijama.
3) Integracija eleznice u integrisani gradski i regionalni sistem javnog prevoza. Grad bi
trebao da razmotri nabavku garnitura za obavljanje putnikog eleznikog prevoza na
postojeim prugama, koji bi bio integrisan sa ostalim vidovima gradskog prevoza.
4) Uvoenje ekolokih goriva u gradski saobraaj.
5) Uvoenje niskopodnih minibuseva sa posebnim rampama za ulazak invalida i
posebnim dodacima za bicikle.
6) Izgradnja podzemnih koridora ispod eleznike stanice radi omoguivanja proboja
urbane zidine koju predstavlja elezniki kompleks u Subotici.
Izgradnja obilaznice oko Subotice (Y krak).

Az infrastruktra s a befektetsigny szempontjblsszetettebb specifikus

intzkedsek:

1) A kerkprok vasti hozzfrst s szllthatsgt biztost ltestmnyek ptse.

2) Az n. vrosi bicikli, a brelhet kerkpr bevezetse a megfelel ksr infrastruktrval s
technolgival.
3) A vast integrcija az integrlt vrosi s regionlis nyilvnos kzlekeds rendszerbe. A
vrosnak meg kellene vizsglnia az j kzlekedsi eszkzk beszerzst, amelyekkel a meglev
vasutakon vrosi utasszlltst lehetne vgezni a meglev vasti sneken, ms nyilvnos
kzlekedsi eszkzkkel sszehangolva.
4) A krnyezetbart zemanyagok bevezetse a vrosi nyilvnos kzlekedsben.
5) A sllyesztett padlzat minibuszok bevezetse a mozgssrltek s a kerkprosok beszllst
lehetv tev rampkkal.
6) Aluljrk ptse a vasti csompont alatt a vasti infrastruktra ltal szimbolizlt falak
thidalsa cljbl.
7) Elkerl gyr ptse a vros krl (Y-legazs).

74

Pruge i bicikle za odrivi saobraaj u Subotici, Alternativna reenja

Vast s kerkpr, Fenntarthat kzlekeds Szabadkn, Megoldsok ms szemszgbl
Izdava/Kiad: Centar za ekologiju i odrivi razvoj- CEKOR, Beograd
kancelarija u Subotici
Korzo 15/13, 24000 Subotica, Srbija
www.cekor.org
djnatasa@yahoo.com
Za izdavaa/A kiadsrt felel: dipl.ing. Nataa ereg
Projekat:
Pruge i bicikle za odrivi saobraaj u Subotici
Vast s kerkpr Szabadka fenntarthat fejldsrt
Ovaj projekat se realizuje uz podrku programa SECTOR koji sprovodi Regionalni centar za
ivotnu sredinu (REC). Program finansira vedska agencija za meunarodni razvoj i saradnju
(SIDA)
A projekt a SECTOR program tmogatsval a Regionlis kolgiai kzpont (REC) tmogatsval valsul meg, a Svd nemzetkzi fejlesztsi s egyttmkdsi gynksg (SIDA)
finanszrozsval.
Autori/Szerzk:
Studija/Tanulmny: M. Plestovi Ana i Markovi Pera, CRI, Subotica
(predgovor i dodaci/elsz s fggelk: ereg Nataa I K.J.Kalmar Zvezdan, CEKOR)
Prevod na maarski i engleski summary: M. Plestovi Ana
Lektor: Harangoz va
Design/ Prepress
M. Plestovi Ana, CRI
tampa/Nyomja: Printex, Segedinski put 86, Subotica
Tira/Pldnyszm: 200 kom
Subotica, Decembar 2009
ISBN: 978-86-86743-02-2