ai alae Te a CR Seguridad ey Confortabilidad rf i eet PVH etc ae Roane |_ Sistemas de Seguridad _ y Confortabilidad José Manuel Alonso TERCERA EDICION PON Lge hai oaanin THOMSON PARANINFO “Taatoia » Conoda - Méuco + Sngaow - Emofa - Menoundo - EstadosUnoosIndice de materias Prélogo pee . becdeveeevetveeteettrersveseee VIL 1, Sistemas de ventilacién y calefaccién . 1 1.1, Sistema de ventilacién wibebes beeete es 3 1.2. Calefaccién det vehiculo perrernsens 4 1.3. Bloque climatizador : bees 5 1.4, Ventilador del calefactor is i bene 8 1.5. Regulacién electronica de la calefaccién : eee 10 1.6. Calefaccién independiente eee eee viceeee eee i 1.7. Verificacidn y control del sistema calefactor : : tee Autoevaluacién. Propuesta de actividades beceeeaee . 16 2, Sistemas de climatizaci6n y aire acondicionado. Fundamentos ........:.... 17 2.1, Funcién y necesidad del aire acondicionado : 19 2.2. Técnica de la refrigeracion bees eee 19 2.3. Circuito de aire acondicionado iaces : 2 2.4. Componentes del sistema de aire acondicionado . . 24 Bloque climatizador 44 2.6. Mandos de regulacién . 47 2.7. Circuito eléctricd : beeen ePe 48 Autoevaluacion. Propuesia de actividades 0.0... 0. sos veeeseeees : Et 50 3. Sistemas de climatizacién. Caracteristicas, mantenimiento y verificacién .. . S51 3.1. Funcionamiento del sistema de aire acondicionado cee sedbigiebietyeees 53 3.2. Caracteristicas de los sistemas de aire acondicionado 56 3.3. Regulacidn automatica de la temperatura .. 58 3.4. Mantenimiento del sistema de climatizacin ae 64 3.5. Carga y descarga del circuito wee 65 3.6. Verificacién y control del sistema de climatizacion eee n 3.7. Reparacidn de los sistemas de air : 8 Autoevaluacién, Propuesta de actividades wesmestincnee BI Sistemas de seguridad eee es 4.1, La seguridad en el automévil ve ee 85 4.2, Pretensor de los cinturones de seguridad 02.0... te peas],4.3. Dispositivo de seguridad airbag 4.4. Dispositives de alarma \utoevaluacién, Propuesta de actividades Sistemas eléctricos auxiliares 1. Sistema eléctrico de clevalunas 2. Cierre centralizado de las puertas 3. Asientos regulables con mando eléctrico 4. Rotrovisores con mando eléctrico 6. Sistemas eléctricos de caldeo y desempatado Verificacién y control de los sistemas eiée Autovvaluaci6n. Propuesta de actividades 08 auxiliares 6. Equipos de sonido |. El autorradio 6.2. La antena 6.3. Los altavoces : 6.4. Instalacién y emplazamiento del equipo de sonido 6.5. Antiparasitado de la radio 6.6. Verificacién y control del equipo de sonido Autoevaluacién. Propuesta de actividades aa Sustitucion de lunas y accesorios 92 96 99 hor 103 106 ho 12 Ma 4 116 7.1. Lunas pegadas y calzadas 7.2. Sustitucidn de lunas pegadas 7.3. Reparacién de lunas laminadas 7.4, Sustitucién de lunas de puertas 7.5. Sustitucion de accesorios de carroceria Autoevaluacién. Propuesta de actividades BITES-ParanintoPrologo La industria automovilistica evoluciona de una forma extremadamente ripida, aplicando nuevas tecno- ogias e incorporando mecanismos cada vez mas sofisticados. Un automévil actual poco tiene en comin con el que hace diez aitos circulaba por las carreteras. salvo que ambos estin dotados de motor, frenos, direccién, ete., aunque estos mecanismos han suftido una extraordinaria evolucién. Todo ello obliga a los profesionales de este sector a actualizar sus conocimiento de manera permanente. La aplicacién de nuevas tecnologias de forma masiva en este sector condiciona el ejercicio de la profe- sion solamente a aquellos que conozean sus fundamentos técnicos. En este sentido, Ja reforma de las snsefianzas de Formacién Profesional esti orientada a proporcionar al alumno la debida competencia y cualificacién profesional, para permitirle resolver de manera satisfactoria las situaciones de trabajo relati- vas a la profesion. La Formacién Profesional Especifica constituye un conjunto de conocimientos, habilidades, capacida- des, destrezas y actitudes, vinculadas a una determinada competencia pofesional. La necesidad creciente de polivalencia funcional y tecnolégica del trabajo técnico determina Ia inclusién en el curriculo de conte- nidos pertenecientes a diversos campos del saber tecnolégico, que incluyen conocimientos relativos a con- ceptos, procesos, situaciones y procedimientos que coneretan el «saber hacer» relativo a la profesion, Los profesores deben desarrollar los bloques de contenidos conforme a criterios que’a st. juicio permi- tan que el alumno adquicra la debida competencia profesional, teniendo presente que las actividades pro- ductivas requieren de la accién y el dominio de modos operativos. Este libro forma parte de la coleccién «Electrémecinica de vehiculos» y en él se describen los sistemas de seguridad y confortabilidad que equipan a los automéviles actuales, como la climatizacién, las alarmas, _ el airbag, los cinturones con pretensado, etc., explicando detalladamente las caracteristicas de cada uno de sus componentes, los procesos de montaje y desmontaje, verificacién y control, de manera qué pueda ser localizada facilmente una posible averia y reparada sin dificultad. En su elaboracion se han tenido presen- tes los programas establecidos por el Ministerio de Educacién y Cultura para los Ciclos Formativosde Grado Medio de Formacién Profesional, adaptando a ellos los contenidos, con un enfoque eminentemen- te practico, de manera que pueda resultar util también a los profesionales del Ramo.« Sistema de ventilacién. Calefaccion del vehiculo. Bloque climatizador. Motoventilador del calefactor. . Regulacién electrénica de la calefaccién. Roane Calefac: independiente. 7. n y controt del sistema calefactor.° Estudiar el sistema de vemilacién y calefaccién del vehiculo, 4% Conocer ¢ identificay #58. calefacciéon Aprender a realizar los procesos de verificacién y “control del sistema de ventilacion y calefaccién de “Jos vehiculas, s componentes del sistema de Te tiene:la mision de conseguir que la temperatura del #int@rior. del habitdculo sea la adecuada para que resul- ie: confortable para los pasajeros y, al mismo tiempo, Srénovarel aire dél interior. lose dispone un sistema capaz de introducir ire dél exterior, calenténdolo y renovaindolo continua- \Q? % CEE UNA conieule de aire Score fas weal smilies ideale gece geder ver por bs @ pea velrowseres e pea ‘sev @ ITES.Paraninfo1.1. Sistema de ventilacién | El aire del interior del habitéculo de un vehiculo debe ser renovado continuamente, con el fin de man- tener un ambiente agradable para los pasajeros y, para ello, se disponen las correspondientes entradas y salidas que permitan su circulacién, forzada por iz propia velocidad del vehiculo o por medio de un venti- lador instalado convenientemente. La figura 1.1 muestra esta disposicién, donde puede verse que el aire es tomado del exterior en la zona A cle unién del capé al parabrisas, entrando por diversos conductos B al habiticulo, el cual recorre para salir al exterior por las bocas C, emplazadas en el paso de rueda posterior y la tapa de! maletero, generalmente. Figura 1.1. Cireulacin dt aire por ef habiticulo, Entre la toma de aire del exterior y la entrada al habitaculo se dispone un conjunto climatizador, aco- plado al tablero de instrumentos, hacia el cual se desvia la corriente de aire para ser vertida al interior del habitéculo convenientemente orientada. La figura 1.2 muestra la disposicién adoptada en un determinado modelo, en el cual se disponen bocas de salida de aire 3 hacia el parabrisas, tomadas en el propio tablero de a bordo, en cuyos laterales se emplazan también aireadores | y 7 capaces de desviar la corriente de aire hacia las ventanillas, y otros como 2 y 6 hacia los laterales del habitéculo. También en el centro del table- ro de bordo se disponen los aireadores 4 que vierten la corriente de aire hacia el centro del habitaculo. En la parte central del tablero esta acoplado el climatizador, en el cual se disponen distintas bocas de salida 8, que orientan el aire convenientemente hacia los pies de los pasajeros delanteros y traseros, asi como hacia la parte trasera central, ~ Con esta disposicién se consigue un reparto adecua- do de la corriente de aire que recore el interior del vehiculo hasta su salida al exterior. El climatizador estd dispuesto de manera que cada una de sus salidas de aire pueda ser cerrada total 0 parcialmente, a voluntad “del conductor, aceionando los correspon dientes mandos 5 con los gue se regula tanto e! caudal , de aire como su orientacién. Figura 1.2. Disposiciém cel tablero de insirumentos. @ITES-ParanintoFae NA 1.2. Calefaccibn del vehiculo Cuando se circula con el vehiculo con temperaturas ambiente bajas. es preciso calentar el aire que se Beier intetior del habiticulo, con el fin de mantener ia temperatura del ten en unos niveles acepta- bies de confor. Para ello se aprovecha el sistema de refrigeravion de motor, donde el agua puesta en cir culacion ¢s tomada a la salida del motor, ya caliente, y enviada a un Pequeito radiador emplazado en el cli- haat Ss del cual se hace pasar la corriemte de aire, que alli se calicns ¥, posteriormente es canalizada hacia el habitaculo. [Figur 13 muestra la implantaciin del radiador de calefaccidn en el Conjunto del climatizador, a través del cual pasa la cortiente de aire que entra desde el exterior toreada Por la marcha del vehiculo o por un pequeto Nentilador 2, siendo posteriormente canalizada para ser vertida con be onen tacién mas conveniente, como mues- [28 Figura, hacia los lugares mis necesarios como el parabrsas, las vente de puertas o la zona inferior, hacia los pies de los pasajeros. Las flechas A muestran la entrada de aye frio del exterior, las B corresponden al aire ye caliente después de su paso a través del radiadory las C son las siden ce aire del habitéculo. 2 Meters pecuecse Is Radi | Bubiade ce air Aue cabeule Calida dé ai Figura 1.3. Estructura y ubicacién det conjuno calefucton Un conjunto de trampillas accionadas desde los corres- Pon entes mandos en el tablero de a bordo permite des. viar el aire hacia los lugares mas convenientes en cada momento, como es el parabrisas para lograr un desem. Pafiado répido en inviermo. Otras. trampillas permiten mezclar el aire caliente ala salida del radiador, con el trio due entra del exterior, consiguiéndose con ello regular la temperatura del interior. Por lo que se refiere al desempatiado de la luneta trae Sera, dada su lejania, es dificil de lograr mediante Poner un hilo conductor serigrafiado sobre la luneta tra, Sera, que la recorre en su totaldad (fig. 1.4), y por el que Figura 1.4, Sistema de desempurado de la luneta travera OITES-Paraninfosar Ia corriente eigetrica. Con ello se produce el calentamiento del hilo conductor, que a su vez Produce el desempariado de fa luneta, Para aumentar la eficacia de este sistema. cada uno de los hilos core ductores dispuestos horizontalmente sobre |a luneta estin conectadas en paralelo entre si 1.3. Bloque climatizador | Como ya se ha mencionado, el bloque climatizador se emplaza junto al tablero de a bordo, tijado a él, agrupando los componentes del sistema calefactor, de los cuales, los esenciales son: el radiador eale. factor, el ventilador y las trampillas de mando para la canalizacién del aire. La figura 1-5 muestra la implantacion de estos componentes sobre un bloque climatizador. donde el ventilador 2 s¢ acopla en la entrada de aire A y el radiador | inmediatamente por detrés, La trampilla 3, emplazada convenient, mente, permite que el aire frio sea canalizado total o parcialmente a través del radiador, mientras las {rampillas 4 lo dirigen seguidamente, dindole salida hacia cada uno de los aireadores, de los cuales, en este modelo, corresponden el B al parabrisas, el C a los aireadores del tablero de a bordo y el F hacia la zona inferior. Feud que ef enchader se Weck Iateien. def Ue | i i | | | i 7 aids | | igura 1.5. Consuitucin del bloque climatizador El radiador del calefactor se conecta al circuito de refrigeracién en paralelo con el radiador principal de éste sistema, como muestra fa figura 1.6, de manera que el liquido retrigerante pase por él atin cuando el {frmpostato esté cerrado, tomandose de la parte alta de la culata, para desembocar en el lado de aspiracion c la bomba de agua, como se muestra con flechas en la figura. La circulacién del agua caliente se esta, blece en unos casos de forma continua, mientras que en otros se dispone un grifo de paso 3, que permite regular el caudal a voluntad del conductor, estando gobernado por un mando regulador colacado en el tablero de instrumentos, junto al cual se situan tambien los correspondientes mandos de las trampillas de canalizacién del aire. @UTES-ParaninfoFigura 1.6. Dispasicion del montaje del radiador de la calefacciin. i a La figura 1.7 muestra el enlace de los mandos con las distintas trampillas, que se realiza por medio de cables de acero, sujetos por un extremo al mando y por el otro a cada una de las trampillas o grifo de cau- dal de agua. En el modelo representado en esta figura, el conjunto de mandos de regulacién 6 dispone de tres palancas correderas y un potenciémetro 14 para el mando de velocidad de! motor eléctrico del venti- lador. La palanca corredera 13 se enlaza por medio del cable 7 al grifo 1, mientras que la corredera 15 acti- va por medio del cable 9 la trampilla situada por delante del radiador de calefaccién, para regular el cau- dal de paso a su través, realizando una mezcla de aire frio y caliente, Con una colocacién adecuada de estas dos palancas de mando se consigue modificar €] caudal del aire y el de agua a través del radiador de cale- faccién, lo que supone una regulacién de la temperatura del interior del habitaculo. La palanca 12 esté enlazada por los cables 8, 10 y 11 a las trampillas 3, 4 y 5, mediante las cuales se canaliza el aire hacia las bocas de salida mas convenientes (parabrisas, laterales de cuadro, pies, etc.). La situacién de estas trampillas en el bloque climatizador posibilita variar el recorrido y caudal de aire, dandole salida hacia los lugares que previamente haya seleccionado el conductor. En la figura 1.8 se muestra es’ :emati- camente la posicién de trampi- las que corresponde en este modelo a una mezcla de aire frio y caliente, con distribucién pos- terior del aire hacia el parabrisas y zona inferior del habitaculo, asi como aireadores laterales, En el detalle de la figura se muestra también la posicién que ocupan los mandos, sefializados con anagramas adecuados. Con la palanea | se activa ta trampilla mezcladora 3, que en la posicién representada en la Figura 1.7. Sistema ce mando de las rampillas det climatizadon (© 17ES-Paraninfofigura permite el paso de una parte del aire a través del radiador calefactor 5 y otra directamente al clima: tizador, mezclindose posteriormente para salir hacia los aireadores laterales por el conducto 8 y hac parabrisas y la zona interior por los conductos 6 y 7. regulados por la trampilla 4, cuya posicidn es deter minada por la palanea corredera 2 Figura 1.8. Disposicion de rampillas en i tun blogue elimatizador La figura 1.9 muestra en seccidn la constitucién de este mismo bloque climatizador, donde puede apre- ciarse el posicionamiento de los distintos componentes (identificados como en la anterior figura) y la inter- conexién entre ellos, Aqui puede observarse la disposicion de los conductos de canalizacién dei aire para las diferentes salidas, como la 6 del parabrisas, la 8 del aireador lateral o la 10 del aireador central. Estos dos iiltimos disponen de deflectores orientables que permiten desviar la corriente de aire hacia el lado mas ‘ conveniente. Con un mando adicional de ruleta puede abrirse o cerrarse una trampilla que se incorpora en él, de manera que pueda cortarse el paso de aire. j Este bloque climatizador no dispone de grifo de caudal de agua, circulando ésta de manera continua por | etradiador del calefactor. Cuando no se desea calefaccién, el conductor cierra totalmente la trampilla 3 por medio del mando correspondiente, impidiendo que pase aire a través del radiador, con lo que solamente se obtiene flujo de aire frio tomado del exterior. Figura 1.9. Ubicacién del Bloque climatizador y las canalizaciones le aire @ITES-Paraninfo 2Aa La disposicion de trampiltas sobre e! bloque elimatizador para la distribucién det aire difiere sensibl ame de unos modelos ¢ otros, estando en eada aso adapiadas de acuerdo con el emplazammionto de | diferentes bocas de salida de aire y del propio bloque climatizador. La figura |. 10 muceite on esquema | disposicion de otro modelo de bloque climatizador (en este caso el correspondiente a la fieure 1 5), done £3 iampilla 3 es la roguladora de temperatura, que establece o corta el paso de aire a través del and caeetor L. segtin cual sea su posicidn. Las trampillas 4, accionadas conjuntamente, distribuyen el cat dal de aire, segtin su posieién, hacia el parabrisas por B. los aireadores del tablero de a bere por Col Zona jnfcrior por F. El ventiludor 2, emplazado sobre el bloque climatizador, fuctca la corrictes de oi cuanas ¢! conductor lo activa, lo que oeutre generalmente en condiciones de marcha del cehtcuto 4 poe velocidad. Figura 110. Esquema de fa dispasicién de rampillas en un bloque calefactor LA, Ventilador dei calefactor Como ya se ha dicho, la corriente de aire que pasa a través del radiador del calefactor, Puede ser provocada por un pequefto motor eléctrico que da movimiento a un ventilador o una turbina emplazados convenientemente, como se vio en las figuras 1.5 y 1.9. Dicho motor eléctrico suele ser del tipo de imanes Permanentes, como el representado en la figu- ra 1.1, a cuyo inducido se hace Ilegar la corriente eléctrica por medio de las escobillas | dispuestas al efecto, obteniéndose el giro del | mismo y el arrastre de la correspondiente tur- | bina 0 ventilador montado sobre su eje. El inducido queda posicionado en su montaje en el interior de los imanes permanentes, apoya- do por ambos extremos del eje en sendos cas- quillos que permiten su giro centrado. Figura 1.11. Motor det elimatizador . © TES-ParaninfoCon objeto de obtener una velocidad de rotacién vari dle del motor elgetrico, Ia alimentacién del mismo se rea- liza a través de un redstato. que intercala una resistencia variable en la alimentacién. La figura 1.12 muestra el esquema elgetrico de esta disposicién. donde puede verse | redstato 3, cuya ruleta de mando hace desplazarse un cursor sobre una pista serigrafiada, en la que intercala mayor resistencia hacia uno de los extremos del recorrido, le manera que la corriente de alimentacién tomada en la regleta de conexidn 4 a través de contacto, pasa desde aqui al motor eléetrico 2, interealando una resistencia que depende de la posicién del cursor. Por ello, el giro sera tanto mas rapido cuanto menos resistencia se intercale. En algunas aplicaciones, el redstato es sustituido por un conjunto de resistencias y un conmutador. como se ha representado esquematicamente en la figura 1.13. Para la posicion BS del conmutador, la corriente pasa al motor M del calefactor desde el borne de conexion Cl, a través de las dos resistencias, lo que provoca una caida de tensién importante y hace que el motor gire lentamente. Ein la posi- cidn B4 del mando, la corriente llega a la caja de resisten- cias por el borne C4, de donde va al motor M del calefac- _Figuen 1.12, Exyuema elétrico el motovenilator ded tor a través de una sola de las resistencias, lo que supone calefacton un giro mas répido del motor en esta posicién del conmu- tador. En la posicién B3, la corriente pasa al bome AI de la caja de resistencias y, de alli, directamente al motor del calefactor, que ahora gira a la maxima velocidad. laa Figura 1.13 Esguema de mando del motor del culefactor eon caja de resistencias En otros casos, ¢] motor empleado es del tipo de devanado inductor, utilizando un conmutador de tres Posiciones para obtener dos velocidades de marcha. La figura 1.14 muestra esta disposicién, donde al colocar el interruptor F en la posicién A, la corriente pasa desde la bateria a través de este interruptor a ta bobina C, de ésta a la D y de aqui a la bobina E, pues por B no tiene circuito, De la bobina E pasa a la escobilla positiva F y al colector, donde a través de sus bobinas pasa a la escobilla G, para llegar @ la bobi- na H y salir por ella a masa en I. La corriente de alimentacién ha recorrido en este caso todas las bobinas inductoras, creando un campo magneético en ellas, que en oposicién con el del inducido hace gizar a éste a gran velocidad, ya que el campo inductor es muy potente. Si el interruptor se pasa a la posicién B, la corriente de bateria pasa desde aqui a la bobina E y escobilla F de donde llega al colector y bobinas del inducido, para salir por la escobilla G a la bobina H y mest en | Desde el borne B no puede seguir por la bobina D y C, por estar cortado este citcuito, ya que el interuptor © ITES-Paranintose es.cuentra en la posicién B: por tanto, la corriente pasa ahora por una sola pareja de bobinas y el campo magnético creado es menor que en a ocasién anterior, con lo que el inducido gira mas lento. Figura 1.14. Motor de climatizador con devanados estatéricos El caudal de aire suministrado por el motor eléctrico depende en todo momento de la velocidad de rota~ cién del mismo, por lo cual, si se quiere calentar el habitaculo rapidamente, se dard al motor del caletac- tor la mayor velocidad de rotacién, _1.5. Regulacién electronica de la calefaccion ] En el interior del habitéculo de un automévil se producen oscilaciones de !a temperatura debido a la velocidad de circulacién del vehiculo y a la temperatura exterior cambiante, que obligan al conductor a tegular la calefaccién en funcién de las necesidades, actuando sobre los mandos de caudal y de mezcla. Esta regulacién sistematica puede ser encomendada a un sistema electrénico, donde el conductor selec- ciona la temperatura interior que desea y ésta es mantenida independientemente de la velocidad a que se circule y la temperatura externa, obteniendo una rdpida reaccién a toda variacién de la temperatura inte- rior programada, En la figura 1.15 se muestra esquematicamente un sistema de regulacién electronica de la calefaccién, donde puede verse que en la entrada de agua caliente al radiador calefactor 5, se ha instalado una valvula electromagnética 4, controlada por el dispositivo electronico de regulacién 9 que, a su vez, recibe sefiales del selector de temperatura 6 y de las sondas 3 y 7, de las cuales, una va instalada por debajo del radiador calefactor 5 y la otra en el interior del habitéculo, generalmente en el mismo tablero de a bordo, como muestra [a figura. En el funcionamiento, las sondas miden las temperaturas del habitéculo y del aire de calefaccién, enviando una sefial eléctrica al médulo 9, que compara estas sefiales con la recibida del mando selec tor 6. Enel caso de no coincidencia, se envian desde el médulo los impulsos de tensién necesarios para activar la vilvula electromagnética 4, cerrando o abriendo mas el paso de agua para el radiador 5 del calefactor, con lo que se logra variar la temperatura del habitéculo en el sentido que corresponda en cada caso. : © ITES-ParaninfoAire fio Yentilador Sonda del habitéculo a al colector de admision © al ventilador Valvula electromagnética Intercambiador de calor Actuader dal valor te6rico ‘Sonds del ciruito de ventia B Aire caliente 8 Dispositivo regulador Figura 1.15. Regulacion electrdnica de la calefaceién 1.6. Calefaccign independiente En algunos vehiculos se utili- za un sistema de calefaccién auténomo adicional, para calen- tar mas répidamente el habitacu- lo con el motor en marcha en los casos de condiciones ambienta- les adversas (clima muy frio) 0 incluso antes de arrancar el motor. El sistema utiliza un que- mador de gaséleo controlado por una central electrénica que establece el funcionamiento del mismo en determinadas condi- ciones. Fl calor producido por la combustién del gasdleo es apli- cado a un intercambiador por el que se hace circular una corrien- te de aire que entra posterior- mente en el habitaculo, La figura 1.16 muestra en esquema este sistema constitui- do por un grupo calefactor 1, en el que se dispone una cdmara de combustién en la que se alojan 9 ITES-Paraninfo Figura 1.16, Sissema auténomo de calefacetin adicional {1aspira éste del depdsito y lo envia al que. necesario para la com- un quemador y un interesmbiador. Una bomba de combustible maulor, retornando el sobrante nuevamente al deposito. Un ventilador aspira el a bustion, que se produce en una bujia ubicada en la cémara de combustion. Los gases quemados son eva- cuados por un conducto de escape 4 provisto de un pequeao silencioso que ateniia ef ruido produeido en ia combustion. El calor que se desarraila en la camara de combustidn calienta un intereambiador a través del cual se hace circular ef liquido retrigerante del motor. que a su vez circula por el radiador 3 del siste- ma calefactor convencional. De esta manera, se calienta el liquido refrigerante rapidamente y puede ser puesta en funcionamiento la calefaccidn del vehiculo, al mismo tiempo que se acelera el ealentamiento del motor mgjorando sus condiciones de funcionamiento en esta situacion de marcha en {rio. En la figura 1.17 se ha representado en seceién el quemador 10 en el que se aloja la bujia de encendido |, capaz de inflamar el combustible que llega por el conducto 3, produciendo la llama que calienta la cémara de combustion 4, en la que se ubica el intercambiador 5 por el que circula el liquido refrigerante desde la entra- da 8 a la salida 9. El aire necesario para la combustidn lo aspira el ventilador 2 por el conducto 7 y lo envia hacia el quemador 10, El gas quemado sale por el conducto 6 hacia el silencioso, que lo vierte al exterior. Figura 1.17. Esiruetura del grupo calefactor autdnomo. En el mismo bloque del conjunto calefactor se situa la central electronica 11 que comanda el funciona- miento del quemador, dosificando convenientemente la cantidad de aire impulsada por cl ventilador y el volumen de combustible vertido por la bujia de encendido, El sistema es puesto en marcha para determi- nadas condiciones de temperatura del liquido refrigerante y del aire exterior. Estas temperaturas son toma- das por la sonda 12 para el liquido y por un sensor de temperatura ambiente ubicado generalmente bajo el paragolpes delantero de! vehiculo (representada en 3 de la figura 1.16) Cuando se cumplen las condiciones establecidas (generalmente menos de 60 °C del reitigerante y 5°C de ambiente exterior), la central electronica pone en funcionamiento el quemador y acciona el ventilador de aire de combustién a la velocidad adecuada para conseguir una buena combustién, asi como la bomba de ali- mentacién del combustible para el quemador. Si no se produce el encendido de! mismo se corta la alimenta- clon de combustible y se inicia un nuevo ciclo. Si ta llama se apaga, la central electrénica corta el funciona- iento de la bomba de combustible y del ventilador de aire de combustién. Cuando la temperatura del liquido refrigerante llega al valor estipulado, la central electrénica interrumpe el funcionamiento del sistema. * 8 ITES-ParanintoEn algunos vehieulos se monta un sistema caletactor auténomo y totalmente indepen- diente como el representado en la figura L.18. En este sistema, el aire de calefaccién es vomado del exterior por la boca de entrada Ly vertido al interior del habitaculo del vehiculo por la boca 12. Este aire es canalizado conve- ‘entemente por el interior del caleln ededor de la cémara de combustién 9. impulsado por el ventilador 2 hacia las aletas del intercambiador |! donde se calienta. i En la cémara de combustién 9 se aloja ta bujia de incandescencia 7 a la que se hace liegar el combustible por el conducto 4. El Figura 118 Calfactor antinomo defncinanient indepen ene aire necesario para la combustién lo propor- ciona el ventilador 5, aspirandolo por el conducto 3 ¢ impulsindolo hacia la camara de combustién. Los gases quemados son evacuados al exterior por el conducto 6. El funcionamiento del sistema, como en el caso anterior, esta comandado por una central electrénica en funcién de las sefiales que recibe del inte- rruptor de sobrecalentamiento 8 y del termointerruptor 10. Este sistema puede ser puesto en marcha con el motor parado y comandado por un temporizador de reloj, estableciendo la programacién de funcio- namiento deseada, ficacion y control del sistema calefactor La verificacién de un sistema calefactor consiste fundamentalmente en comprobar Ia eficacia del mismo, diagnosticando las posibles averias causantes de ausencia de calefaccién. Cuando se compruebe que, a motor caliente, el aire impulsado al interior del habitéculo es frio, deberd procederse en primer lugar a verificar el termostato del sistema de reftigeracidn, pues si se encuentra per- mamentemente abierto, fa temperatura alcanzada por el liquido refrigerante sera baja, lo cual puede ser observado en el indicador de temperatura correspondiente. Si el termostato se encuentra en buen estado (indicador de temperatura en zona media), se pasara a com- probar el grifo del calefactor o, en otros casos. la trampilla del climatizador situada por delante del radia dor calefactor. El grifo debe deslizarse con facilidad entre sus posiciones extremas al accionar el mando correspondiente, permitiendo el paso de liquido a su través, lo que puede ser comprobado soltando momentaneamente el tubo de salida con el motor en marcha, En la figura 1.19 se muestra la disposicién del grifo del calefactor | y su interconexién a la palanca de mando 4 por medio del cable 7, cuya funda se sujeta en 5 por medio de una grapa, como se aprecia en el detalle de la figura. Cuando se observe dureza en el accionamiento, se soltard el cable de_ mando para comprobar manualmente si la dureza es del propio grifo o del cable, sustituyendo a continuacién el componente defectuoso. Por lo que se refiere a la verificacién de las trampillas, tanto la de regulacién de temperatura, como las de distribucién, debera comprobarse que al accionar el mando correspondiente se obtiene el desplaza- miento de la trampilla sin dificultad. En caso contrario debe comprobarse el cable de mando y sustituirlo si es defectuoso. La disposicién de mando de las trampillas es similar a la del grifo calefactor, como se muestra en la figura 1.20, donde puede verse la fijacién de! cable de mando P a la palanca de accionamiento de una de las trampillas Cuando se observen fugas de agua en el radiador del calefactor, detectadas por goteo al interior del habité- culo, w obstruccién del mismo que dificulte el paso del liquido, deberd procederse a su sustitucién, para lo que es necesario desmontar el grupo climatizador, accediendo al radiador por un costado de! grupo generalmente, como muestra la figura [.21, al cual se fija por medio de tornillos en F y de clips en E. (© (TES ParavinfoFigura 1.19, Sistema de mando del grifocalefactor Por lo que se refiere al motor eléctrico del calefac- tor, debera comprobarse su correcto funcionamiento en todas y cada una de las velocidades. Si se obser- vase alguna anomalia para cualquiera de ellas, se comprobari con limpara de pruebas si llega corrien- te al motor o si el conmutador de mando es defectuo- so. En algunos casos se intercala entre ambos una caja de resistencias, emplazada junto al motor elée- trico (fig. 1.22) y fijada a su carcasa mediante los clips C, conectandose al conmutador por medio del conector A y al motor eléctrico por el conector B. Si no se obtiene giro de! motor en ninguna de las velocidades y, sin embargo, hasta él llega tensién, debera comprobarse que su inducido no esté agarro- tado y gire libremente al impulsarle a mano. En caso contrario debera desmontarse para su reparacién 0 sustitucién. Figura 1.20. Disposicién dle mando mecdnico de las ramplllas del climatizador. Es preciso hacer notar que en las intervenciones que impliquen el desmontaje del climatizador, deberd prestarse especial atencién a la colocacién de las juntas de estanqueidad del mismo con respecto al table- ro de instrumentos, que en el montaje deben quedar perfectamente situadas, pues de lo contrario se produ- cen escapes de aire y reciclados del mismo que merman la eficacia del sistema calefactor. En los sistemas de caldeo de la luneta trasera por medio de hilos conductores, se comprobara que se pro- duce el desempatiado en toda la luneta. Si alguna zona no desempafa, indica que hay un hilo cortado, lo cual se comprueba con la ayuda de un dhmetro, que se conecta entre los extremos del hilo, estando el sis- tema sin recibir corriente, Si no se produce el desempaiiado, debe verificarse con lampara de pruebas si llega corriente hasta la luneta y si hay una buena toma de masa BITES-PocaninfoFigura 1.22. Caja de resistencias del motor del climatizadorrn Aiyioeoiuseyin Explica la mivién del conjunto climatizader Cite: fox componemtes findamentates del sistema de calefiaccién, «Como ve consigue en ley vehicutoy el desempartucto de dar huneta trasera? Representa esquemdticamente un circuito de calef ila fas wampillas de mando fimdamentales idor ¥ Sei Dibuja el esquema de un bloque cline Describe lu estructura del motar eléctricn del climatizaclor ~ Dibuja el esquema de un climatizeulor con regulacién electronica de la temperatura y cita tox componentes que lo integran. Efectuar el desmontaje y montaje del tablero de a bordo y bloque climatizador en diversos vehiculos. + Sustituir el radiador de calefaccién en varios vehiculos. 7 Sustituir el conjunto de mandos de las trampillas del climatizador dor de un vehiculo. F Sustituir el motoventilador del climat Realizar los procesos de verificacién y control del climatizador: © ITES-Paraninfo 16Sistemas de climatizacion y aire acondicionado. Fundamentos a aEstudiar los principios basicos por los que se rige el Juncionamiento de los sistemas de aire acondicionado. % Conocer e identificar los componemes de un sistema de aire acondicionado y estudiar su funcionamiento individual y de conjunto. ® Analizar el circuito de aire acondicionado y estudiar Jos cambios que se producen en el fluido refrigeran- te, en sus diferentes fases usuarios de automé- iles fran propiciado el desarrollo y la aplicacién de los istemas de aire acondicionado que, combinados con los le: caléfaccion, ‘consiguen obtener en el interior del ‘Pavehiculo, una temperatura agradable, tanto en tiempo 3f. frio'‘como:calurosa, El sistema de aire acondicionado al aire’ exterior, introducido en el vehiculo a un temperatura adecuada. 2S Bn' los. sistemas de aire acondicionado, un fluido “efrigerante es puesto en circulacién en un circuilo, pro- “iendo intercambios de calor del mismo que son utili- ids, a Sic vez para conseguir los enfriamientos necesa- 108 del aire que se’vierte al habitéculo, consiguiendo de Sta manera rebajar hasta limites aceptables la tempe- ‘ature deb. mism. @ ITES-Paraninfo2.1. Funcion y necesidad del aire acondicionado | El objeto fundamental del acondicionamiento de aire en un vehiculo es el de crear en cl ambiente que rodea a las personas las condiciones mas confortables para su permanencia en ef mismo. La temperatura idénea para lograr este contort se cuentra entre los 21 y 26° C. Por encima y por debajo desaparece esa sen- sacién de contort, para dejar paso a la de calor y frie respectivamente, Las fuentes de calor que actiian sobre un vehiculo son, tundamentalmente, la radiacién solar, el calor isradiado por el motor, el irradiado por la calzada y el emitido por los ocupantes, El aire acondicionado en el automévil. conjugado con el sistema de calefaccién, es uno de los avances técnicos logrados en los tltimos afios, gracias al desarrollo de nuevas tecnologias, con el que se consigue mejorar notablemente el confort en un habiticulo, que est expuesto a constantes variaciones climaticas Los sistemas de aire acondicionado utilizados en los vehiculos actuales son del tipo denominado de ciclo continuo, en el cual, un fluido es puesto en circulacién y sometido a condensaciones y vaporizaciones, que producen los intercambios de calor convenientes para lograr una temperatura agradable en el interior del habitéculo, cualquiera que sea la temperatura ambiente exterior. Asi pues, la funcidn de un sistema de aire acondicionado es la de «producir frio» en el habitéculo, para mantenerlo a una temperatura adecuada, cuan- do la exterior resulta excesivamente alta, buscando obtener un salto térmico suficiente (de hasta 15 6 20 grados), que proporcionard un notable bienestar en el cuerpo humano. Una diferencia mayor de tempera- {ura provocaria riesgo de congestion para los ocupantes. Dicho de otra forma, el sistema de aire acondi- cionado del vehiculo extrae el calor del habitaculo y lo expulsa al exterior. Un buen acondicionador de aire para vehiculo debe satisfacer determinados requisitos: ‘* Conseguir en el menor tiempo posible y mantener en el interior del vehiculo una temperatura con- fortable y constante ‘© Ofrecer la posibilidad de seleccionar, en un margen suficiente de temperatura, el valor necesario para garantizar el confort, en funcién de la fisiologia del conductor y de las condiciones atmosféricas externas. * Mantener el justo grado de humedad en el habitaculo. © Evitar la formacién de condensaciones en el parabrisas. Las variables que intervienen en el cilculo de las prestaciones necesarias para un equipo de acondicio- namiento de aire son: * La temperatura y humedad relativa del aire exterior. * La temperatura y humedad relativa a que se quiere mantener el interior del vehiculo. * La intensidad de la radiacién solar, * El nimero de ocupantes -'el vehiculo, * El coeficiente de absorcidn y de transmisién de la radiacién solar de las paredes. * La superficie externa del vehiculo, * La superficie exterior del vehiculo sometida a la radiacién solar, ‘ZTilecnica de larefrizeracion | Los sistemas de acondicionamiento de aire basan su funcionamiento en principios termodinamicos que hacen referencia a transformaciones o intercambios del calor. Las transformaciones termodinémicas tienen relacién, a su vez, con las nociones de temperatura, presién y cambio de estado de los fluidos Cuando se aproximen dos cuerpos que estén a temperaturas diferentes, ser siempre el més caliente el que ceda calor al mas frio, hasta que se igualen sus temperaturas. El aire es un buen ejemplo de cuerpo que 9 ITES-Paranintonperatura del cuerpo con el que esté en contacto, Estas transfe- puede ceder o recuperar calor, segin ta ten rencias de calor se efectian a euaiguier temperatura que estén los cuerpos. Asi pues, el calor es una forma de energia y como tal se puede modificar En fisica no existe definicidn de frie, simplemente hay mas calor o menos calor. El punto cero de calor, es decir, donde no existe cantidad de calor, es el denominado cero absoluto, que corresponde a una tem= 273 °C. que es el punto donde soliditica el helio ura de pera Si colocamos un recipiente con agua a 20°C (fig. 2.1) sobre una fuente de calor, la temperatura del agua va a aumentar progresivamente hasta los 100 °C, punto en que comienza a hervir y el iiquido se transfor- ma en vapor. Durante todo el tiempo que dure la evaporacién, el agua permanecera a 100 °C, pero conti- nuara absorbiendo una gran cantidad de calor, que ¢s empleada para pasar de estado liquido a vapor, tal como se representa en el diagrama de la misma figura. Ya en estado de vapor, si contindan las aportacio- nes caloriticas, la temperatura sigue en aumento. Ye gv » so | g | | fz, 5 : — | oe een Pa jeo[ 7 a i Al 5 100 & Ss ae \APORZACION = ABSORCION OF CALOR g Figura 2.1, Evolucién de la temperatura en funcién del calor aportadl (T6 Inversamente, si el vapor de agua es enfriado, se produce la condensacién o paso a su estado liquido y, en el tiempo que dure este proceso, el vapor de agua cederd una gran cantidad de calor. Asi pues, la eva- poracién es un proceso de paso de un elemento de liquido a vapor mediante captacion de calor y la con- densacién es la operacién inversa. Al comprimir un gas aumenta la presién y se eleva su temperatura (como puede comprobarse con el aceionamiento de una bomba de bicicteta) y al expansionarlo disminuye la presién y se provoca un des- censo de la temperatura lo cual supone a su vez que en fa compresién hay cesién de calor al exterior y en la expansién se produce una absorcién de calor del medio exterior. Asi pues, las temperaturas bajas y las presiones elevadas favorecen la licuacién de un gas, mientras que las temperaturas elevadas y las bajas pre- siones favorecen la vaporizacion El punto de ebullicién o temperatura a la que un liquido se transforma en gas es igual que el punto de condensacién (paso de gas a liquido). Este punto puede ser modificado en funcidn de la presidn, de mane- ra que aumentando ésta se eleva el punto de ebullicién 0 condensacién, Por ejemplo, el punto de ebulti- cidn del agua a la presién atmosférica a nivel del mar es de 100 °C; en cambio, si el agua est contenida en un recipiente a 10 bares de presién, el punto de ebullicién es mayor de 180 °C. Ello significa que con- trolando la presién puede variarse el comportamiento de un elemento. Ejemplo: Cuando se calienta el agua contenida en un recipiente cerrado (figura 2.2), aumenta su tempe- ratura y presién, vaporizindose una parte del agua. En estas condiciones, si se reduce el volumen del reci- © ITES-Paraninfoiente introduciendo un piston en él, inmediatamente una parte del vapor de agua se condensa y la presiin aumenta en el interior det recipiente. Dejandolo ahora en reposo, se produce una cesién de calor al medio exterior, con el consiguiente descenso de la temperatura y la presion, Si ahora se aumenta el volumen del recipiente (desalojando el piston), una parte del agua pasa nuevamente al estado de vapor, con descenso de ia presion y la temperatura, fo cual significa que de esta forma se ha «producido trio» HiT Figura 2.2, Evolueiin trmica de la eemperarura y fa pres de un liguido confinado. Como es sabido, el paso de un fluido del estado liquido al gaseoso se produce con absorcién de calor del medio exterior, basta con verter un poco de alcohol en Ia palma de la mano (que posee un cierto calor), para ver que al vaporizarse se nota frio en esta zona, o lo que es igual, se obtiene un enfriamiento. Se pro- duce materialmente este cambio del estado por espansién del fluido. Reciprocamente, e! paso del fluido del estado gaseoso al liquido se realiza con cesin de calor al medio que le rodea. Basadas en estos principios fisicos funcionan las instalaciones frigorificas, en las cuales se utiliza alter- nativamente la compresidn y la expansién de un fluido, asi como sus variaciones de temperatura, para hacerlo pasar del estado gaseoso al liquido y viceversa, con el fin de producir intercambios de calor. La figura 2.3 muestra el esquema basico de un circuito continuo de refrigeracién, donde un compresor aspi- ray comprime el fluido vaporizado, envidndolo a alta temperatura y presién hacia un serpentin, expuesto a una comriente de aire exterior (de menor temperatura). Aqui el fluido cede calor al medio exterior y por ello comien- za a producirse la condensacién, Seguidamente, el fluido impulsado a presién elevada Hlega hasta un expansor, donde por defecto de la expansién se completa la vaporizacién, al tiempo que disminuye la presion, llegando asi a un nuevo intercambiador, en este caso alojado en el interior del vehiculo, que es sometido a una nueva corriente de aire, a mayor temperatura, de la que toma el calor y, por consiguiente, enfria el aire que pasa al interior del habitéculo. El fluido vaporizado llega después hasta el lado de aspiracién del compresor, que nue- vamente lo enviard al circuito, reanudandose este mismo ciclo, en el cual se utilizan altemnativamente la com- presion y la expansién para hacer pasar el fluido del estado liquido al gaseoso y viceversa, obteniéndose los correspondientes intercambios de calor, en los cuales, la evaporacién produce frio y la condensacién calor. EXPANSOR, Liqui0d +varOR BR calor cedido al exterior =| __ hoo 4} | Rea ary | sire exterior VAPOR AR \aporiveciog ~Bksorke calor Te Parait Coudeusacict "Gd dealer22 2.3. Circuito de aire acondicionado ' El sistema de aire acondicionado esté compuesto por una serie de clementos, por el interior de los cuales circula un fluido frigorigeno. El funcionamiento esta asegurado por dos niveles de presion, establecidos y mantenidos por la circulacién del fluido. Estos dos niveles se obtic- nen a partir del compresor | (fig, 2.4) por una parte y del expansor 2 por otra, El condensador 3 evaciia el calor del fluido frigorigeno hacia el exterior, mientras que el evaporador 4 absorbe el calor del aire que entra en el habiticulo. Este proceso asegura la disminucién de tempe- ratura del aire vertido al interior del habitéculo, La figura 2.5 muestra la constitucién y los elementos fundamentales de de aire acondicionado. i i6n de aire acondicionado para aplicacién a un automévil. El compresor aspira vapores de fluido procedentes del evaporador y los envia al condensador. En este trabajo de compresién, la temperatura y presin del gas alcanza valores elevados (80 °C y 12 bar). Entre la salida del compresor y Ia entrada en el condensador, el gas se enfria un poco, bajando su temperatura hasta los 50°C. re Set | mee] bese |memscioonan B ree oo 38 Sears tre sont aa neoucror | er tnt "cn Acton Se evaronaoon 4 Figura 2.5. Curacteristicas de una instalaciin de aire acondicionad © 1TES-Pareninfo| | | Enel condensidor, la temperatura del fluido es superior a la del aire ambiente, cediendo calor el prime- roal iltimo, fo que produce una condensacién, transformandose el fluido de vapor a liquido. a temperatu- ray presién constantes. La cantidad de calor desprendida es la correspondiente al cambio de estado del fluido. Posteriormente, a la salida det condensador se produce un ligero descenso de temperatura, termi- nando el proceso de condensacién del vapor. Seguidamente el liguido pasa por una botella deshidratadora, para salir hacia el reductor de presién o expansor En el reductor de presién se provoca una expansion de! liquid, como consecuencia de la cual, disminuyen uscamente la presi6n y la temperatura, comenzando la vaporizacién. La presidn desciende de 12 a 3,5 bar y fa temperatura de 45 a 5 °C, con lo que se logra la vaporizacidn de aproximadamente ct 20% del fluido, En el evaporador se produce un nuevo intercambio de calor. La corriente de aire del exterior pasa rozando el serpentin aportando calor al fluido que termina su vaporizacién. En este intercambio de calor, el aire ambier te es enftiado y enviado al interior del habitdculo, El proceso se realiza a temperatura y presion constantes (5 °C y 3.5 bar) y el calor aportado por la corriente de aire exterior es el necesario para que se realice cl cambio de estado del fluido (vaporizacién). Posteriormente, a la salida del evaporador se produce un ligero calenta- miento del fluido, con el que se asegura la total formacién de vapor, que es aspirado por el compresor nueva- mente para continuar el ciclo. La figura 2.6 muestra el esquema de un circuito de aire acon- dicionado, asi como la implantacién de sus componentes en vehiculo, donde el evaporador 8 se sitiia en el interior del habita- culo, emplazandose junto a él la vilvula de expansion 2 y el ter- mostato del deshielo 1. En el cofre motor se emplazan el resto de componentes, fijandose el condensador 5 al radiador dei sistema de reftigeracién y el compresor 7 al bloque motor. La botella deshidratadora 4, con el indicador de nivel 3 y el embrague elec- tromagnético 6 montado sobre el compresor, completan el siste~ ma. En la figura 2.7 puede verse la disposicidn real de estos mi ‘mos componentes, destacandose la tijacién de! condensador 2 al radiador del sistema de refrigeracién y la unidn de todos los ele- mentos por medio de tuberias 6 adecuadas. El compresor { rec’ be movimiento del motor por medio de una correa, impulsando cl gas hacia el condensador y la botella deshidratadora 3, desde la cual llega hasta el expansor 4, para entrar al evaporador 5 y regresar al compresor cerrando el circuito. Sobre el evaporador se emplaza el motoventilador del climatizador. Figura 2.6. Ubicacin dels componentes del sistema de aire acondicionado. [oven Figura 2.7. Disponicion de Tox Componentes del sistema de aire acondicionaulo, "€S-Paraninto 232.4, Com onentes del sistema de aire acondicionado | En general, los componentes esenciales de un sistema de aire acondicionado para aplicaciones autom vilisticas son los que hemos resefiado, cada uno con unas caracteristicas especiales. que pasamos a descr bir a continuacion, AS Fluido refrigerante Para producir Irio de una manera répida, se necesita un elemento que se evapore ya a bajas temperatu ras (muy volitil). De esta manera, en condiciones normales. la evaporacién se producira a gran velocida y la absorcién de calor sera muy répida Los intercambios de calor en el sistema si caracteristicas siguientes: realizan por medio de un fluido especial, que presenta la * Calor de vaporizacién muy alto. + Relacién de compresidn baja, es decir, relacién entre aspiracién y descarga pequefia * Composicién quimica estable dentro del cireuito * Volumen del vapor saturado pequeto. * Es inhodoro ¢ insipido. No tiene accién corrosiva sobre los metales y las gomas. * Es ficilmente detectable en caso de fuga ‘0 tiene afinidad con los componentes atmosféricos. En la naturaleza no existe ningiin fluido que posea todas estas cualidades, por lo cual se utiliza un pre- parado denominado Freén 12, cuyo nombre quimico es dicloro-difluor-metano. Este fué el tipo de ref rante mas usado y se caracteriza por ser incoloro, con un ligero olor no desagradable, que no ataca ni a lubricantes ni a materiales plasticos que se utilizan como juntas en el circuito. Asimismo, no reacciona con la mayor parte de los metales, como hierro, aluminio, cobre y acero El fren 12 0 R12 no es inflamable, ni corrosivo, ni téxico; pero al contacto con la humedad del aire se con- vierte ahora en corrosivo (es dvido de agua), atacando a los metales, los ojos y la piel. Al contacto con una llama © con rayos ultravioletas, se descompone en fosfégeno, que es un gas muy tOxico, acumulativo en los pulmones El refrigerante R12 es mas pesado que el aire y pasa del estado liquido al gaseoso a una temperatura de -29,8 °C estando a la presién atmosférica. Es miscible con los aceites lubricantes En la actualidad se. ha gomprobado que el freén_12 destruye la,capa de ozono, por cuya causa es necesario reciclarlo cuando se intervenga, en los sistéfias de_s acondicionado, evitando el. vertido @ la atméstgra. Por esta Causa se ha prohibido su fabrigacion y han conien- zad0 3 ilizarse ottos refrigerantes, que tienen propigda- des’ similares al R12. y no destryyen Ta capa de ozono, como es el R-I34a (letrafluoroetano) que no, contiene CEC (¢loro-Muor-carbono). 4 la presién atmosférica, el R-134a pasa del estado liquido al_gaseoso a -27 °C aproximadamenie. Con este Maido THBOTgSHO- TS prevomes SBIR oe sistema de climatizacion son Tigeramente superiores a ° GS correspondientes al R-T2jLa Tigura 2-8 muestra Ta O47 35 52 7 86 10312 Tae 168 172 Curva de estado de e&te gas eh TuiiciGn de la tempera Presién (bar) tura y la presién a que esté sometido. Por encima de esta curva, el fluido se encuentra en estado gaseoso y igura 2.8. Curve de estado del R-1 34 TES: ParaninfoSFCompresor “ewe i meien de hye cvevlar or debajo en fase liquida. Asi pues, se deduce de esta curva caracteristica que alojado el fluido en el sis- iema climatizador del vehiculo, en condiciones de reposo, se encuentra en fase gascosa para una tempera- ura ambiente de 10°C y una presién de 3,5 bar. El gas R-134a no. puede utilizarse en las instalaciones para las cuales esta previsto el R12 porque su composicion molecular es distinta y, utilizindole. algunos componentes Guntas. tubos, cle.) se volverian permeables. Por este motivo, las piezas de las instalacionés que utilizan el R-134a no son intercambiables on las del R-12. Por el mismo motivo, la carga y descarga de la instalacidn debe realizarse con el equipo wopiado en cada caso. por ch veya y Crh TAS lhe Ge ee El compresor tiene la misién de hacer circular ef Auido refrigerante en el interior del sistema; el fluido es aspirado en forma de vapor, a baja presidn y temperatura, comprimido y, posteriormente, impulsado al sistema a alta presién y temperatura. Su accionamiento se realiza directamente desde el motor de combus- tion, por medio de una correa trapezoidal, como es conocido, con interposicién de un embrague eleciro- magnético, que es activado en determinadas condiciones de funcionamiento, permitiendo, en otras, el giro en vacio de la polea de arrastre, Los compresores utilizados en los sistemas de acondicionamiento de aire son del tipo de pistones alter- nativos movidos pér una excéntrica, o bien de paletas. La figura 2.9 muestra en esquema la disposicion de un compresor de pistones, donde el giro de un disco oscilante 2 provoca cl movimiento alternativo de unos pistones 4 (generalmente 5 6 7), que en su recorrido descendente producen la aspiracién del fluido, que es mpulsado a la instalacién en el recorrido ascendente. La entrada y salida del fluido esta regulada por sen- das valvulas de aspiracién 1 impulsién 3. Figura 2.9, Estructura de un compresor de pistones alternatives, El compresor contiene una cierta cantidad de aceite especial que lubrica sus componentes internos. Una parte de este aceite (aproximadamente el 40 %) se mezcla con el fluido refrigerante y circula con él por la instalaci6n, lubricando las zonas necesarias del circuito, como es la valvula de expansién. En su funcionamiento, es necesario que el compresor aspire solamente fluido en forma de gas, pues si Penetrase en su interior liquido, destruiria sus componentes La figura 2,10 muestra el despiece y seccidn de un compresor del tipo citado, que recibe movimiento del motor por medio de una correa trapezoidal que acopla en la polea de arrastre 17, para dar movimiento al Plato de mando 3 a través del rotor de levas 2, montado sobre dos cojinetes axiales 14, Durante esta rota- Ci6n, las bielas fijadas al plato de mando por medio de rétulas transmiten a los pistones 4 la traslacién cau- sada por la inclinacién del rotor de levas, obteniéndose un movimiento alternativo de los pistones, que se desplazan en el interior de los cilindros labrados en el cuerpo | del compresor. El engranaje 5 asegura el ™antenimiento en rotacién del plato de mando, de manera que éste resulte perfectamente guiado. Poraninfo 2EI conjunto de comporentes del dispositivo de arrastre se encierra en la careasa del compresor por medio de la tapa trasera 11, provista de juntas de estanqueidad 12 y 13. Por detris de esta tapa, y en el exterior, est colocada lu polea de arrastre 17, montada sobre el plato 18 que, a su ¥e2, se fija por chavetero al eje de mando. La bobina To del embrague electromaznético queda colocada en el interior del cuerpo hueco de la polea de arrastre En ta cara posterior de fa careasa del compresor se acopla la culata 7, en fa que se dispone un conjunto de valvulas de kiminas 10, que regulan la enttada y salida del tluido en los cilindros, que se realiza desde la cu ta. través de los conductos 15, de los cuales, uno es de aspiracidn (mareado SUC) y el otto de impulsién (mar- cado DISC). La culata se fija al cuerpo del compresor por medio de tomnillos. con interposicién de las juntas 9 Figura 2.10, Despiece de! compresor de pistones alternatives. La figura 2.11 muestra la estructura y esquema de este tipo de valvulas, que se montan sobre un disco de acero D, sobre el que hacen asiento las laminas eldsticas C que constituyen las valvulas (dos por cilin- dro), detras de las cuales se sitda el limitador de carrera E. En el esquema de esta misma figura puede verse el funcionamiento de estas valvulas, en las fases de aspiracién e impulsién, respectivamente. En la fase de aspiracién, el descenso | del pistén provoca la abertura de la valvula de aspiracidn 2, que permite la entra- da de fluido 3. En la fase de compresién, la subida 4 del pistén, fuerza la abertura de la valvula de impul- sién 5, permitiendo la salida del fluido 6 a presién. El arrastre del compresor est asegurado por medio de un embrague electromagnético, como se ha dicho. montado sobre el rbol de mando. Esta compuesto por una bobina magnética | (fig. 2.12) arrollada en el interior de una carcasa de chapa embutida, que se aloja en cl interior de la polea 2 de hierro de alta pet meabilidad magnética. Esta polea se apoya en los rodamientos 3, que a su vez se montan sobre el plato 5. al que se une por chavetero el eje de mando del compresor. rES.ParanintoFigura 2.11. Disposicin dela placa de vilvulas del compreson 2 Figura 2.12, Estructura y ensambie del embrague electromagnético del compresor Dispuesto el sistema de esta forma, cuando se hace llegar corriente eléctrica a la bobina, el campo magnético creado por ella produce la atraccién del plato 5, que se hace solidario en giro con la polea de arrastre 2. Si no pasa corriente por la bobina, el campo magnético se desactiva y permite que la polea de arrastre pueda girar libremente, sin arrastrar al plato 5, con lo cual, no se transmite su giro al eje de mando del compresor. Constituido el compresor de la manera descrita, cuando se activa el sistema de climatizacién del vehi- culo, es puesta en tensién la bobina del embrague electromagnético y se produce el arrastre del eje del compresor, que comienza a bombear el fluido en el circuito de climatizacién, produciéndose los inter- cambios de calor en el condensador y evaporador, tal como se ha descrito, En este ultimo es enfriado el aire que pasa a su través hacia el habitaculo y, cuando la temperatura del mismo desciende hasta apro- ximarse a 0°C, se produce el corte de corriente en la bobina del embrague electromagnético, con lo cual se para el funcionamiento del compresor. Con ello cesan los intercambios de calor en el sistema y la tem- Peratura en el evaporador sube de nuevo, en cuyo caso se acciona otra vez el compresor, repitiéndose el ciclo. De esta manera, el compresor esta funcionando ciclicamente, dependiendo los periodos de mar- cha y parada de la temperatura ambiente y la que se desee obtener en el interior del habitéculo, que es seleccionada por el conductor. Los continuos arrangues y paradas del compresor suponen un notable inconveniente en la conduccién del vehiculo. Cuando el compresor funciona resta potencia al motor y ello se traduce en irregularidades de marcha en cargas parciales, en las que la entrada del compresor supone una accién de frenado del Motor que es sentida por el usuario. Este inconveniente queda subsanado con el empleo de compresores 5.Paraninto 27de cilindrada variable, en los cuales puede ser modificada la carr cuencia el volumen de tluido impulsado pistones, variando en con: figura 2.13 muestra en esquema un compresor de cilindrada variable que permite regular el caudal gas comprimido y enviado a la valvula de expansién para obtener una regulacién automatica de la tem ratura del evaporador sin el auxilio de otros componentes. Este compresor esté compuesto por una cul: Aen la que se encuentran las valvulas de admisién B y de envio C. Los pistones E se enlazan por me¢ de las bielas a un soporte F que apoya mediante un rodamiento de rodillos G sobre un disco H acoplado Arbol | del compresor mediante una articulacién L. Figura 2.13. S ‘cid esquemdtica de un compresor de cilindrada variable, Cuando la inclinacién del disco es maxima, la carrera de los pistones también es maxima, asi com la cilindrada del compresor (izquierda en la figura). Por el contrario, cuando la inclinacién del disc €s minima, la carrera de los pistones es pricticamente nula y la cilindrada es minima (derecha en | figura), La inclinacién del disco esta determinada por un equilibrio de presiones que se produce entre la part inferior de los pistones, en el interior de la carcasa, y la parte superior de los mismos, sobre la cual acti ‘a presi6n del gas en admisién y en compresién. Una valvula M que se encuentra en la culata regula el equi librio de estas presiones, pudiendo poner en comunicacién la carcasa del compresor alternativamente cor Ja alta presi6n y la baja, segiin el valor de las mismas. Ejemplo: Supongamos que la instalacién esta trabajando con una alta presion de 15 bar y que la necesi dad de aire acondicionado sea tal que determine una baja presion a la salida del evaporador de 5 bar. Est baja presién puede significar que el aire que llega al evaporador (y que debe ser enfriado) esté muy calien te y que la instalacién deba trabajar al maximo, lo que es posible con un gran caudal de gas, que se obtie ne predisponiendo el compresor de manera que funcione con la maxima cilindrada, La accién combinads de la alta presién (15 bar) que actia sobre la seccidn pequefia de la valvula M y la baja presion (5 bar) qu actiia sobre la seccién grande de la valvula, hace que para estas condiciones dicha valvula se coloque des plazada a la izquierda, permitiendo que se ponga en comunicacién la baja presién con el interior de la car casa del compresor (izquierda de la figura), y en estas condiciones, el disco de arrastre H se inclina al maxi mo, dando lugar a la maxima cilindrada. Ello se produce porque en el momento en que el pistén inicia l fase de compresién, el aumento de presién del gas en la parte superior del cilindro presiona hacia abajo al pist6n, obligando a inclinarse al disco que lo acciona & I7ES-PoranintoPor el contrario, cuando la baja presin desciende por debajo de un cierto valor. por ejemplo | bar (con- dicidn ésta en la que apareceria escarcha en el evaporador), se hace necesario limitar el caudal de ciendo la cilindrada en el compresor. En dichas condiciones, la disminucidn de la presion de admisién res- pecto a la alta presién hace que la valvula de regulacidn M se coloque posicionada hacia ta derecha, de manera que ponga en comunicacién el interior de la carcasa del compresor con el kado de alta presién del gas (derecha de la figura). Siendo ahora la presién en la carcasa mucho mas alta de la que existe en la parte superior de los pistones en la fase de admision, crea la condicién por la cual los mismos son empujados .cia arriba, arrastrando también el disco F con el soporte H. De esta manera se produce una disminucion la inclinacién del disco, que conlleva una disminucién del caudal impulsado is redue La ventaja esencial de los compresores de cilindrada variable es que se evitan las irregularidades de fun- cionamiento del motor causadas por las conexiones del embrague del compresor, principalmente en vehi culos de pequefias cilindradas, La figura 2.14 muestra la realizacién practica de un compresor de cilindrada variable, donde puede verse con detalle el sistema de montaje del plato de arrastre y la valvula diferencial de presién de regu- lcién. Esta valvula esté dividida en dos partes, cada una de las cuales corta o abre el paso de presion al carter en los lados de alta presién y baja presidn, respectivamente. Cuando la presién en el lado de aspi- racién es alta, el fuelle dispuesto en ese lado se contrae y abre el paso de gas hacia el carter, con cuya accién la placa de mando de los émbolos se posiciona con la maxima inclinacién y el volumen sumi- nistrado por el compresor es maximo. Por el contrario, si la presidn es baja en el lado de aspiracién, este paso se cierra y el del lado contrario se abre permitiendo que la alta presién del lado de impulsién pase al cdrter, con lo cual la placa de mando de los pistones toma su minima inclinacién y el compresor sumi- nistra ef volumen minimo, Lado de alta presién {impulsién) con el carter O ~Comunicacién con el cérer : ie Fuelle de mando ve Figura 2.14. Estructura de un compresor de cilindrada variable. En la actualidad estén siendo también muy utilizados los compresores del tipo de paletas, dotados de un sistema capaz de variar el caudal cuando la temperatura del evaporador alcanza valores que harian posible formacién de hielo (condiciones éstas que se describiran posteriormente). La figura 2.15 muestra en secciones longitudinal y transversal este tipo de compresor formado por un cuer~ po I, en cuyo interior hay una cdmara 2, en la que giran cuatro paletas 3 arrastradas por el buje 4, cuyo eje de rotacion es excéntrico. Dado que las palétas pueden deslizarse radialmente en el buje, por efecto de la fuer- 2a centrifuga se mantienen aplicadas contra las paredes de la cdmara en cualquier posicién de su giro, per- mitiendo con ello las necesarias variaciones de volumen de la camara 'ES-Paraninfo30. Figura 2.15. Compresor de paleras Al cuerpo | se fijan dos tapas, una anterior 5 y otra posterior 6, en las cuales hay, respectivamente, dos céma- ras, una de admision o baja presiGn 7 y otra de alta presién 8. El gas aspirado con el giro de las paletas entra por el conducto 10 y pasa a través de la camara de baja presién 7 y la fisura 11 del cuerpol. El gas comprimi- do se expulsa a través del conducto 12 a la cémara de alta presién 8 y al circuito a traves del conducto 13. La valvula de retencién 14 impide que el gas a alta presién vuelva a entrar en el compresor cuando esta parado. La figura 2.16 muestra en esquema las fases del funcionamiento de este tipo de compresor. Para la posi- cién representada en el detalle 1, el gas es aspirado a través de la fisura D, entrando al compartimento C, entre las paletas A y B. El volumen maximo de este compartimento C se alcanza cuando las paletas ocu- pan la posicién representada en el detalle 2, que corresponde al momento en que la paleta A intercepta la comunicacién entre la camara C y la ranura D, completando la fase de admisién, A partir de este instante, comienza la compresién del gas debida a la reduccion de volumen de la camara C (detalle 3), aumentando Ja presién hasta que la valvula de retencién E se abre (detalle 4), en cuyo instante comienza la fase de des- carga, que finaliza cuando la paleta A ocupa la posicién representada en el detalle 5 El caudal se controla mediante un mecanismo electroneumatico, incorporado en el compresor, que hace que una parte del gas en fase de compresién pase a la entrada, es decir, a la cdmara de baja presidn. El mecanismo esta formado por el pistén A (fig. 2.17) alojado en el cilindro C y mantenido en posicisn por el muelle B. Cuando el pistén ocupa la posicidn representada en el detalle de arriba en la figura, intercepta los orifi- cios D que ponen en comunicacién el compartimento E (en cuyo interior se comprime el gas) con la c4ma- ra de baja presién F. Por el contrario, cuando el pistén A ocupa la posicién representada en el detalle infe- rior, los orificios D dejan pasar el gas. Este pistén es accionado por una pequefia parte del gas a presion. que pasa por el conducto I, que se comunica con el orificio calibrado G. (© 17ES.ParaninfoFigura 2.16, Fases de fincionamiento del compresor de paletas Cuando la electrovalvula H est cerrada, la presién del gas empuja el pistén A, Hevandolo a la posicién del detalle superior. En estas condiciones, los orificios D quedan interceptados, por lo que en fa camara E empieza a comprimirse el gas, tal como se ha descrito anteriormente. Cuando el funcionamiento del siste- imatizador lo requiere, la clectrovalvula H se abre (detalle inferior), permitiendo que el gas a presién inte en el conducto I y en el cilindro C, se descargue en la camara de baja presién F. El piston A es empujado por el muelle B hacia su posicién de reposo y se abren los orificias D. De este modo, parte del gas de la cémara E que esta iniciando la fase de compresién puede fluir a la cémara de baja presién F, hasta Que la paleta L Ilegue a los orificios D. Al reducir la cantidad de gas presente en la camara E, disminuye el caudal del compresor entre el 17 y 1 60% respecto al caudal que se obtendria si los orificios estuvieran certados, \TES-Paraninto° | | Figura 2.17. Mecanismo electromagnético para el conirol del caueal Condensador El condensador es un intercambiador de calor formado por un serpentin tubular con aletas para conse- guir una gran superficie de refrigeracién. La funcién del condensador es evacuar el calor del agente fri- gorifico que se encuentra en estado gaseoso y a alta presién, para pasarlo a estado liquido Su construccién recuerda la de un radiador (fig. 2.18) y se emplaza delante del radiador de reftigeracion del motor y fijado a él, para recibir directamente la corriente de aire provocada por la marcha del vehicu- lo 0 por medio del mismo ventilador. En e! condensador se produce el cambio de estado del fluido, de gas a liquido, con la consecuente liberacién de calor. La figura 2.19 muestra el proceso de cambio de estado del fluido en el condensador. A medida que el gas enviado a presién desde el compresor circula por el condensador, va cediendo calor y condensandose, de manera que a la salida de! mismo ya es s6lo liquido. El rendimiento del condensador depende fundamentalmente de la construccién del mismo (forma, dimen- siones, niimero de tubos, didmetro y forma de los mismos, separacién de las aletas y metales empleados). asi como de la temperatura ambiente y el caudal de aire que pasa a través de las aletas. La superficie del condensador se calcula no sélo teniendo en cuenta la potencia frigorifica del equipo, sino también las con- diciones de utilizacién. En condiciones normales de funcionamiento, para una temperatura ambiente de 40 °C se obtiene un descenso de la temperatura del fluido refrigerante de aproximadamente 30 °C en su paso por el condensador a una presién de 16 bar. Por el contrario, el aire que pasa a través del condensador expe- Fimenta un aumento de temperatura de aproximadamente 20 °C © ITES-ParaniaoFigura 2.18, Estructura y ubicacion del condensudor PROCESO DE CONDENSACION ENTRADA PROVENIENTE OEL COMPAESOR (ALTA PRESION) i | | t | CONDENSADOR GAS cas. ALETAS ' | 3 : i cas 8 3 i | gue 8 = | 8 aot ' a 8 i = Riouool i 2 Es | SECCION A-A ALZADO. | SALIOA SAL FILTRO DESHIDRATANTE ALTA PRESION |] ‘ALTA PRESION Figura 2.19. Proveso de cambio de estado del fluido en el condensador Un insuficiente intercambio térmico en el condensador, ademas de determinar un aumento de la presion del fluido, hace que no se complete la condensacién de! mismo, lo que haria Hlegar fluido en estado gase- 0s0 a la valvula de expansién, disminuyendo la capacidad frigorifica de la instalacion. En general, en los dos tercios aproximadamente de la superficie del condensador se produce el enfriamiento del fluido nece- sario para que su temperatura descienda hasta valores inferiores al punto de condensacién, comenzando este proceso que se completa en el resto de la superficie del condensador, de manera que a la salida del mismo todo el fluido es ya liquido, Su temperatura ha descendido notablemente, mientras que la presién se mantiene constante en este proceso. De lo explicado se deduce la importancia que tiene el ventilador de refrigeracién, que debe impulsar la suficiente cantidad de aire para producir el enftiamiento necesario en el condensador. Por esta causa, en los sistemas de climatizacién se hace funcionar el ventilador de refrigeracién cuando se pone en marcha el sistema de aire acondicionado y se incrementa su velocidad cuando se exige a la instalacién el maximo <-TES-Paraninto 33rendimiento, como oewrre cuando funciona con altas temperaturas ambiente, Una anomalia en el tuncio- namiento del ventilador o una obstruccion parcial del condensador que dificuite el paso por él del Auido reffigerante harin disminuir el intercambio de calor en el condensador y. por fo tanto, aumentar la presién del Huido en esta parte del circuito. Evaporador Es el componente del circuito, instalado en el lado de baja presién, a través del cual, el aire impulsado cede calor al fluido refrigerante antes de pasar, ya frio y deshumidificado, al habitaculo. Su tecnologia es similar a la del condensador. Esti formado por uno o varios tubos (fig. 2.20) en cireuitos paralelos, por los cuales circula el fluido refrigerante en estado gascoso a baja presién, pro- cedente de ta valvula de expansién, Frente al eva- porador se coloca un electroventilador (fig. 2.21) que toma el aire del exterior y lo impulsa hacia et habitaculo, pasando a través del evaporador. El paso del aire exterior a través de las aletas que rodean los tubos del evaporador transfiere al fTuido refrigerante sus calorias, con lo que éste eleva su temperatura y termina su vaporizacion, siendo aspirado posteriormente por el compresor, ya en estado gaseoso. El aire ya frio es debidamente canalizado en el climatizador y vertido al interior del habitéculo. El calor del aire de admisién asegura que el refrigeran- te liquido se evapore antes de salir del evaporador, garan- tizdndose asi que no pueda llegar ninguna particula de liquido al compresor. Para ello es necesario provocar una corriente minima de aire por medio del electroventilador, que es puesto en funcionamiento a pequefia velocidad en cuanto se activa el sistema de climatizacién. Por otra parte, el enfriamiento del aire impulsa- Figura 2.21. Disposicién dle montaje del electroventilador frente al evaporador. do por el electroventilador produce una desecacién del mismo despojindolo de humedad, lo que supone un notable bie- nestar en el confort de los pasajeros. En condiciones normales de funciona- miento, el fluido frigorigeno llega al ev porador a una temperatura de 0° C y sale de él en estado gaseoso a 10° C, a una presién aproximada de 3 bar. El aire impulsado a través de las aletas del eva- porador es tomado a la temperatura ambiente, por ejemplo, 45° C, ¢ impulsa- do al interior del habiticulo a una tempe- ratura de 20° C, El evaporador esta construido con tubos de cobre y aleta de aluminio, de manera que el haz tubular forme un ser- pentin que permita al refrigerante circu- Figura 2.22. Esirucsura y ubicacién de componentes del climat ‘© 1TES-Paraniotoas R-134a, se empl ar con una velocidad adecuada. En los sistemas que utilizan san tubos de aluminio. pues J cobre sufre corrosion con este tipo de gas, La figura 2.22 muestra el emplazamiento de fa vlvula expansora 7 y el evaporador 6 en la careasa 1 del climatizador, por delante de! motoventilador $ eneargado de forzar la corriente de aire a su través, donde se cenfria, Como el aire atmosférico es una mezcla de gases que contiene vapores de agua en suspensién, en su citculacién a través del evaporador, en sus aletas. queda retenido este vapor de agua por condensacién, junto con las impurezas que pueda arrastrar el aire, El vapor de agua depositado en lus aletas del evaporador forma I ul ia 7 Figura 2.29. Vilvula expansora del tipo de tubo de orifcio. El refrigerante liquido a alta presién procedente de! condensador llega hasta el tubo de expansién, donde Se agolpa ante el orificio calibrado A en su zona central, a través del cual pasa hacia la cdmara de expan- sion B en la que se produce su vaporizacién, con el consiguiente descenso de la presién y-la temperatura, La pantalla C pulveriza finamente el fluido antes de su entrada al vaporizador, donde terminara de com- Pletarse la vaporizacién. Los sistemas provistos de tubo de orificio de expansién disponen de un acumulador en el conducto de aspiraci6n después del dispositivo de dosificacién, , , El tubo de expansién de orificio se utiliza como medio para dosificar el reftigerante y esti situado en la + _ linea de liquido, entre el condensador y el evaporador, incrustado en la propia tuberia de alta presién. La Cantidad de refrigerante que entra en ei evaporador con un sistema de tubo de orificio depende del tamaiio Paranintodel oritivio. ef subenf re la entrada y la salida dot orificio, Los tamaios de este tubo oscilan entre 1,2 y 1,8 mm, segiin su aplicacién, ncia de presién amiento del refvigerante y la difer La entrada y salida del tubo de orificio estin protegidas por una pantalta filtrante de malla fina. Si la pre~ sencia de materia extrafia bloquea total 0 parcialmente el oriticio, el sistema de aire acondicionado dejara de funcionar a pleno rendimiento. En caso de obstruccidn grave, el sistema no funcionari en absoluto, En los sistemas de tubo de expansién de orificio calibrado se utilizan dos métodos de control de temp. ratura. Uno de ellos utiliza un compresor de capacidad fija, cuyo embrague electromagnético se activa y desactiva por la accidn de un interruptor ciclico accionado por presion o temperatura, que activa o detiene el funcionamiento del compresor, con lo que se preserva la temperatura interior del vehiculo descada. El otro sistema posee un compresor de capacidad variable que regula la cantidad de retrigerante que fluye a través del sistema para mantener la temperatura interior seleccionada. Este sistema elimina la necesidad del ciclo de activacién y desactivacion del embrague para el control de fa temperatura Tubos y racores En los sistemas de climatizacién de los automéviles se utilizan basicamente las tuberias de caucho con trenzados de algodén, cuya estructura se muestra en la figura 2.30. Como el freén tiene la propiedad de atravesar el caucho, son necesarias dos envolturas, de las cuales la exterior es mas porosa para evitar todo riesgo de acumulacién de fredn entre las dos envolturas, donde se encuentra el trenzado de algodén. Es también normal la utilizacién de tuberias de acero o aluminio en recorridos donde las vibraciones genera- das por el motor son diferentes a las producidas por el chasis del vehiculo, y mixtas de acero y caucho, rea~ lizéndose la unién de ambas partes por medio de engatillados especiales. La union de los distintos tramos de tuberias a los componentes del sistema de climatizacién se realiza por medio de abocardados especia- les y juntas toricas. . Figura 2.30, Esrructura de lus tuberias de climatizacion 9 1T8S-Paraninlocentes tipos pero, en cualquier caso, su cometido es el de realizar la unidn de los elementos del cir de una manera estanca, sin permitir | i rior, 10 cual puede lograrse por medio de asientos, }conicos 0 con interposicién de juntas toricas de estanqueidad. as al exte: La figura 2.31 muestra la ubicacidn de los compo- nentes de un sistema de climatizacién y su conexio- nado por medio de tuberias. El compresor | esta enla~ zado con el condensador 2 por una tuberia de alta presidn, en la que se dispone la valvula 7, que junto con la 8 situada en el conducto de baja presion, que une la aspiracion del compresor con el evaporador 4. | seutilizan para el vaciado y Henado del circuito. En | chtubo que une la botella deshidratadora 3 con el con- densador 2 se monta el presostato 9. Figura 2.31, Ubicacion y posicionodo ce uberis Insertadas en los tubos del lado de alta y de baja presion se disponen unas valvulas de enchufe rapido para el vaciado y carga de refrigerante de la instala- cién, En otras ocasiones, estas valvulas se emplazan en el propio compresor. En cualquier caso tienen la configuracién de una valvula neumdtica convencional. La figura 2.32 muestra la constitueién y emplaza- miento de estas valvulas, que en su acoplamiento al enchufe répido de la estacién de carga pueden ser abiertas por giro del pomo de mando. Figura 2.32. Emplazamiemio y conrirucién de las wilvulas dle servicio, AiTermostatos y presostatos Los equipos de aire acondicionado utilizados en los vehiculos actuales estén provistos de un termostato Para la regulacién de 1a temperatura en el interior del habitaculo. Dicho termostato es gobernado por un botén de mando que maneja el conductor, mediante el cual puede seleccionarse el nivel de frio requerido en el interior, de manera que la temperatura lograda sea la mas adecuada para conseguir el mayor confort de los pasajeros. "E5-Paraninto 4]La disposicién consiste en un interrupter dispuesto en el cir-uito de alimentacién eléetrica del embraguy del compresor, que establece 0 corta la cortiente en funcion de la temperatura del aire que atraviesa el eva porador La figura 2.33 muestra en esquema este cireuito, donde puede verse que el ter- ato lo constituye un bulbo con sei pentin, fijado al evaporador y conectado a tuna unidad termostatica de Tuelle A, que presiona el contacto mévil B. El conjunto esti relleno con gas freén, cuya presion es funcién de la temperatura. La posicion de reposo del interruptor B queda fijada por el mando de regulacién C que, actuando sobre el extremo D de fa palan- ca movil del interruptor, modifica la posi- cién de reposo. Para una determinada posicion, si la temperatura del aire que pasa a través del evaporador es alta, el fuelle A se dilata y cierra el contacto eléc- trico, enviéndose corriente al embrague del compresor haciendo funcionar a este liltimo, con lo que se consigue el ciclado Cian del freén a través del circuito, comenzan- el do el enfriamiento del habitéculo. Cuando la temperatura desciende sobrepasando un determinado nivel, e fuelle se contrae debido al descenso de presién del freén encerrado en él y en el bulbo, abriéndose el inte rruptor, con lo cual se corta la corriente de mando del embrague electromagnético del compresor, cesand la circulacién de fluido por el circuito reftigerante Actuando este dispositive de forma ciclica, se consigue que la temperatura del interior del habitdcuto se la mas adecuada y pueda ser regulada por el conductor, actuando sobre el mando de regulacién. Cabe des tacar que en posicién mxima de! mando regulador, la temperatura de las aletas de! evaporador no debe se inferior a cero grados; si ello fuera asi, se produciria hielo en las mismas por la humedad del aire deposi tada en ellas, Este hielo restringe el paso de aire, aumentando la temperatura del habiticulo, es decir, dis minuyendo la eficacia del sistema. La mayor parte de los vehiculos actuales utiliza un ter- mostato electrénico para la regulacién de la temperatura del interior del habiticulo. Consiste este dispositivo en una e sonda termostatica que se aloja en el evaporador, cuyas sefiales eléctricas son enviadas a una caja electronica, que comanda a su vez el embrague del compresor. La figura 2.34 muestra Ia estructura de este tipo de sonda, que es en esencia una termistancia, cuya resistencia eléctrica varia en funcién de la temperatura a la que esta sometida, que es Figura 234. Termostato elecirénico. Ja correspondiente al aire que atraviesa el evaporador. Por efecto de las variaciones de temperatura del aire impulsado, la resistencia de l2 sonda evolucion haciendo variar la sefial emitida que, debidamente controlada por la caja electronica a la que se envia, pro duce el corte de corriente para el embrague del compresor cuando la temperatura del aire impulsado : través del evaporador se acerca a los 0” Cy lo restablece a partir de los 4° C. Independientemente del termostato regulador, en el circuito refrigerador se disponen también alguno presostatos de seguridad, cuya misidn es la de detener el funcionamiento del compresor en caso de que |: presién del freén en el circuito sea inadecuada. Generalmente se disponen dos presostatos: uno para baj presién y otro para alta presién, que se implantan en el lado de alta presién, a la-salida del compresor ¢ la mayor parte de los casos. © /TES-ParanintLos preostatos estin constituidos generalmente por una unidad de membiana (fig. 2.35) que se acopla mediante un racor de entrada al punto adecuado de la instalacién. El diafragma presiona la palanea mévil de un interruptor, instatado en serie en el cireuito de alimentaciGn del embrague del compresor, contra la fuerza de un muelle antagonista. Cuando la presidn del fluido en el circuito refrigerante sube por encima del valor de tarado de! mueile (generaimente 28 bares). el interruptor abre el circuito eléetrico cortando la alimentacion del eompresor, con lo que éste se detiene. 7 ERAGUE $s : = CONTACTO MOVIL oe wearenia g noel ' LO | manoo aust De sion esonre Figura 2.38. Estructura del presostato, El presostato descrito es de aplicacin para presiones maximas, pero puede ser utilizado para presiones minimas intercambiando las posiciones de la membrana y el muelle antagonista, variando al mismo tiem- po la tensidn del muelle para ajustarla al valor conveniente. El corte de alimentacién del compresor se rea- liza en este caso cuando la presin en el circuito desciende por debajo de 2 bares, generalmente. También son utilizados los presostatos llamados de tres funciones, de tas cuates, las dos primeras son simi lares a las descritas, mientras que la tercera funcién consiste en que alcanzando un determinado nivel de pre- sidn en el circuito (generalmente 19 bares), se cierra un interruptor que pone en funcionamiento el motoven- tilador del radiador de refrigeracién, en posicién de velocidad ripida, forzando ain mas el paso de aire a través del condensador, para aumentar la eficacia de éste y, en consecuencia, la condensacién del fredn. La figura 2.36 muestra esquematicamente la estructura de un presostato trifuncién, cuyo émbolo de mando 2 esta sometido a la presion reinante en el circuito refrigerante, a la salida del com- presor, de manera que la posicidn que ocupa contra la fuerza del mueile antagonista 3 depenide de la presién aplicada. Si es dema- siado baja (inferior a 2 bar), el contacto 5 esta abierto, y si es excesivamente alta (superior a 28 bar) el contacto 4 se abre. Entre cstos dos valores de presién, ambos contactos permanecen cerrados permitiendo el paso de corriente por ellos hacia el embrague del compresor, que en estas condiciones sera activado. Cuando la presién sale de los limites inferior o superior estable- Cidos, el circuito eléectrico queda interrumpido y el compresor se detiene, dejando de bombear fluido. Dada Ia estructura del émbolo de mando de este presostato, el interruptor 1 permanece abierto para valores de presién bajos Cuando se alcanza en el circuito de refrigerante una presion de 18 bar, el interruptor 1 se cierra y establece el circuito eléctrico de mando del ventilador de refrigeracién del motor en el modo de alta velocidad. Asi pues, en el presostato se disponen dos circuitos eléetricos indepen- dientes: uno para el mando del embrague del compresor y el otro para el ventilador de refrigeracién del motor. | | | | | | Figura 2.36, Estructura det preostato trfincidn. La figura 2.37 muestra el esquema eléctrico de conexionado de un presostato trifuncién, donde los inte- rruptores 3 y 4 son, respectivamente, los correspondienies a los cortes por baja y alta presin del embra- ITES-Paranintodel compresor, misnt interruptor 2 es el que activa el electrovencilador de retrigeracién 6 través del rel€ I. a cuya bobina de aecionamiento esta conectado, En la derecha de la figura se ha repr sentado la ubicaciin del presostato, en este caso sobre el propio compresor Figura 2.37. Esquemu eldenico de conexiones del enbrague del compresor v el presastato trifunciin La figura 2.38 muestra el esque- ma simple de conexionado de dos motoventiladores de refrigeracién a través de tres relés que permiten el funcionamiento de los mismos conexionandolos en serie para que giren a pequefia velocidad, o en paralelo para gran velocidad. Con este tipo de circuito, cuando se acciona el interruptor I de mando de puesta en funcionamiento del aire acondicionado, se activa el relé A y los dos motoventiladores quedan conectados en serie, giran- do a pequefia velocidad, Cuando se acciona el presostato P debido al aumento de presién en el sistema de climatizacién, se alimenta a las bobinas de los relés B y C, que los activan quedando cortada k conexién anterior y alimentados directamente cada uno de los electroventiladores, que ahora giran a gran velocidad. ura 2.38, Conesionado de dos motoventiladores por medio de relés En los sistemas de climatizacién que utilizan como expansor un tubo de orificio fijo, suele utilizarse un interrupto. de baja presién para controlar el funcionamiento ciclico del compresor. En otras aplicaciones se emplea un sensor de presién de tipo piezoeléctrico, cuya sefial de mando es enviada a la unidad de con- trol electrénico del sistema de climatizacién, la cual comanda el embrague electromagnético del compre- sor en funcién de la sefal de presién recibida, Bloque climatizador | Los vehiculos dotados con sistema de aire acondicionado disponen de un bloque climatizador, en el que se instalan el evaporador y el radiador de la calefaccién, asi como una serie de trampillas que modifican la circu- lacién del aire exterior impulsado por el ventilador de soplado, para hacerlo pasar a través del evaporador (enfriado) 0 del radiador de la calefaccién (calentado), o bien a través de los dos, con el fin de lograr una tem- peratura adecuada en el interior del vehiculo, por mezcla de aire frio y caliente. © ITE Paraninfora 2.39 muestra fa ia fig estructura de un blogue clima- tiztdor en el que puede verse ia implantacion del radiador de calefaceién | y el evapora- dor 3, por detras del ventilador As soplado 2 que, aspirando el gee del exterior por A, lo inpulsa a través de canaliza- ciunes a salir por B, C y D hhacia los distintos aireadores de parabrisas, tablero de a bordo y zona de pies. Esta corriente de aire es desviada por medio de trampillas como la 5. 6y 7, de las cuales, la 5 realiza la mezeta de aire frio y caliente, la 6 reparte el aire hacia las distintas salidas mencionadas y la 7 permite et Figura 2.39. Bloque climaticador pura sistema de aire acomicionady reciclado, es decir, que el ven- tilador de soplado tome el aire del interior del vehiculo, en lugar de hacerlo del exterior, {o cual acelera el pro- ceso de enfriamiento del habiticulo cuando se hace funcionar el aire acondicionado en esta posicién del mando. Cada una de estas trampillas es accionada por un cable, de la manera convencional ya conocida, 0 bien por medio de un pequefio motor eléctrico, cuyo eje del rotor termina en un pifién, que engrana con un sec- tor dentado que se dispone en el eje de fa trampilla correspondiente, tal como se muestra en la figura 2.40. En otros casos, el mando de las trampillas se encomienda a un sistema neumatico. que dispone un pulmén activador en cada trampilla, como se muestra en A de la figura 2.41. Figura 2.40, Disposicién de motor eléctrico para el mando de imate ieee Figura 2-41, Pulmén newndtico para ef mando de la trampilla El vacio necesario para activar este tipo de pulmones se toma generalmente de un depésito de reserva | (fig. 2.42), conectado por M a los colectores de admisién del motor, de donde, a su vez, lo toma, Un mando Paraninto 4de distribucién permite aplicar el vacie, segin su posicion. a los pulmones que activan las diferentes trampillas. En el caso representado en la figura, se disponen tos pulmones 4, 5, 6 y 7 que activan res- pectivamente las trampillas de distribucion de aire alas plazas traseras, aire de parabrisas, aire para la zona inferior del salpicadero y trampilla de mezcla. Cada uno de estos pulmones esti conectado mediante los correspondientes tubos al cajetin de mando 2 que, accionado por el conductor, determi- na la posicién de abertura o cierre de cada una de las trampillas. La figura 2.43 muestra en esquema el recorrido del aire en el bloque climatizador para las posiciones de! mando en toma de aire exterior y en reciclado. En la primera de estas posiciones, la trampilla | esta abier- ta permitiendo la toma de aire desde el exterior A, que es impulsado por el soplador a través de! evapo- rador E y radiador de calefaccién F, para salir poste- riormenie por el repartidor 3 hacia el interior del habitaculo por las diferentes salidas previstas. Una trampilla situada entre los dos radiadores (no representada en la figura) impide el paso del aire a través radiador de calefaccién F cuando se acciona el mando de funcionamiento de aire acondicionado, mientras: si éste es puesto fuera de servicio, permite el paso a través del radiador de calefaccién, como muestra a fi ra, En posiciones intermedias de ia trampilla de mezcla, se permite que parte del aire pase a través del rac dor de calefaccién, realizéndose la mezcla para obtener la temperatura adecuada. Figura 2.42. Sistema newmético de mando de wampilas. Figura 2.43. Recorrido del aire a través del blogue climatizador. En la posicién de reciclado, la trampilla | est cerrada y la 2 abierta, con lo cual el aire es tomado interior del habitéculo por B, y se consigue una mayor eficacia del sistema. La figura 2.44 muestra la disposicién de otro modelo de climatizador, en el que puede verse con ma claridad la posicién de la trampilla de mezcla M entre el evaporador E y el radiador del calefactor R. P la posicién en que se ha representado en la figura, el aire impulsado por el ventilador V atraviesa en totalidad el evaporador y, posteriormente, una parte de él es canalizada a través del calefactor R haci trampilla de distribucién, a la que llega también el aire soplado directamente del evaporador. La mezcla aire frio y caliente establecida de esta manera es canalizada por la trampilla D hacia las diferentes bo de salida. La trampilla de reciclado A permite tomar el aire del exterior o del habitéculo, segin la posic que ocupe. © ITES-Parah“26 Mandos de regulacién | Las funciones de mezcla y de distribucién del aire en el habitéculo se realizan con los mandos situados en el tablero de a bordo o en Ia consola del salpicadero, que ofrecen una amplia posibilidad de regulacion y distribucién. La figura 2.45 muestra la dis- posicién de estos mandos y su interconexién con el grupo matizador. En el salpicadero A se disponen los mandos de mez- cli de aire frio y caliente B, el de distribucién del aire D hacia las diferentes salidas y el de velocidad del motoventilador E. Junto a ellos se disponen tam- bién los mandos C y F, cuyas funciones son respectivamente la de recirculacién del aire y activacién del climatizador. La entrada en funcionamiento del aire acondicionado no se produce hasta que no se active el interruptor F. Mientras tanto, el conjunto funciona como un sis~ tema de ventilacién/calefaccién convencional. Cuando se accio- na el interruptor F, se pone en marcha el sistema de aire acon- Figura 2.48. Disposicion de los mands del blogue climatizador: dicionado, tomando el aire del exterior para ser enfriado e introducido en el habiticulo. Si se acciona el interruptor C, se obtiene la funci6n de reciclado, en la cual, se corta la entrada de aire exterior y se recicla el del habitéculo. Esta funcion se utiliza en los casos de excesiva temperatura en el interior, como ocurre después de que el vehiculo haya estado largo tiempo expuesto al sol, o para impedir la entrada de polvo y alos olores del exterior. 8 ITES-ParanintoAr cle aire se regula con el mando E. como en un sistema ealefactor convencional Este man distermina la velocidad del motor elgetrivo del ventilador de soplauto, Cuande care mando se coloca en bostcion €cro. la trampilla de reeiclado corta la entrada de aire exterior. Para las dems posiciones (dem, cha) a erampilla permite la entrada de aire del extetior. a no ser que ve active ke teela de reciclado "1 control dé la temperatura del aire corre a cargo del mando B, que gobiemna directamente ta trampil dk mezcla. mediante la cual se permite el paso del aire através del radicter de alefaccion y del evapo dor, mezelindose sus eaudales, En la posiciin de «rion del mando, La trampilla manticne cerrado el co dlucto para el radiador de caletaccién, haciendo pasar todo el eauulel de are por el evaporador. Por el eo trurio- en ta posicion de «calor» fuerza el paso del aire através del radiador del calefactor, después de pas, por el evaporador. Entre esias dos posiciones puede siluarse In mpilla de manera que se consiga la me cla mas adecuada de aire frio y caliente 2.7. Circuito eléctrico | F.95 componentes del sistema de aire acondicionado de un vehiculo se conectan entre si y estan contro Iados por un modulo electrénico de mando, ubicado generalmone cobve cl propio bloque climatizador, [0s felés 8 y 9. cuyas bobinas reciben tensidn directa de baterfa tambien, by termocontacto 17 de dos nive- {es cierra el circuito a masa cuando la temperatura del motor aleancn el valor de tarado, activando respec- tivamente los relés 8 y 9, el dltimo de los cuales conecta los dos motoventiladores a masa a través de la resistencia 4, haciéndolos girar a pequeiia velocidad. Si la elevada atin, el termrecontacto 17 pone a masa la bobina del relé 8 y los motoventiladores quedan conectados directamen- te girando a gran velocidad. Los relés 8 y 9 de los motoventiladores se comandan también Por medio del temporizador 7, que a su vez Sti controlado por el presostato trifuncién 15. En el funcionamiento de le instalacién de climatizacién, si la resion sube por encima de un valor determinado (por ejemplo 18 bar), se activa el relé 9 que pone a funcio- far los motoventiladotes a pequeria velocidad. Transcurrido un cierto tiempo, si la presién en el sistema tien- de @ aumentar, el temporizador activa el relé 8 que pone los ‘motoventiladores a funcionar a gran velocidad. compresor I. La bobina del relé 10 esta conectada a el interruptor de encendido y arran. consigue por medio de la caja de resistencias 13. tanto, el relé 1 se activa, alimentando al embrague del ¢ talacion son inferiores a 2,5 bar 0 superiores a 28 bar, e mrenfacion de la bobina del relé, que desconecta el embrague del compresor. Por otro lado, si aparece escar- ha en el evaporador, el termostato antihiclo se activa y corta la coreenes de la bobina del relé, parando el compresor también, 2 ITES-Paraninfo‘8 TES-ParonintoCita los requisitos que debe satisfacer wn sistema ie aire acondicionado «Qué tipo de temperaturas x presiones favorecen la licuacién de un gas?” Explica el fincionamiento de un circuito basico de refrigeracién. ¢ Traza ef esquema de un circuito de aire acondicionado y anota sobre él las presiones y ten raturas en cada punto Cita algunas caracteristicay de los fluidos refrigerantes, ¢ Explica las diferencias estructurales entre los compresores de pistones y los de paleta ~ Describe la estructura y el funcionamiento del embrague del compresor. ¢ Qué es un compresor de volumen variable? - 27 Explica el proceso de cambio de estado del fluido a su paso por el condensador. S > ¢Cual es la fiuncidn det evaporador? Describe la estructura de una botella deshidratadora y explica su funcién.. Explica la estructura y el fincionamiento de una véilvula expansora 7 Dibuja el esquema eléetrico de la instalacién del embrague del compresor con un presostato | Sfuncién. ~ Representa esqueméticamente la ubicacion del radiador del calefactor y el evaporador en bloque climatizador. 7 En un sistema de aire acondicionado en funcionamiento, medir la temperatura en los puntos fi damentales, como la salida del compresor, la entrada a la hotella deshidratadora; entrada , evaporador, etc 7 Realizar el desmontaje y montaje de un compresor de pistones y otro de paleta sus componentes y analizando su funcionamiento, Identificar y localizar sobre vehiculo los componentes del sistema de aire acondicionado. 7 Efectuar la sustitucién sobre vehiculo de distintos componentes del sistema de aire acondicio nado, como el evaporador, el condensador, la botella deshidratadora, ete. 7 Realizar el desmontaje y montaje de un bloque climatizador para sistema de aire acondlciona do y analizar su estructura y funcionamiento. identificand 1B /TES-ParaninfoSistemas de climatizacién. Caracteristicas, mantenimiento y verificacion 3.2. Caracteristicas de los sistemas de aire acondicio- nado. e z i 3.3. Regulacién automatiea de la temperatura, 3.4. Mantenimiento del sistema de climatizacién. 3.5. Carga y descarga del circuito, 3.6. Verificacién y control del sistema de climatizacién. 3.7. Reparacién de los sistemas de aire acondicionado.Estudiar las caracteristicas de los sistemas de climer tizacién, % Conocer los procesos de mantenimiento de la clima- tizacién. % Aprender a realizar tos procesos de verificacivn \ control de los sistemas de climatizacién we Los sistemas de acondicionamiento de aire utilizados en losautoméviles funcionan todos basdndose en los “‘mismos, principios y tienen una estructura similar. No obstante existen entre ellos diferencias significativas en Hanto: a: Jas: condiciones de funcionamiento y disposi- ..cidn de:mecanismos, pudiéndose diferenciar claramente Jas: instalaciones de mando manual 0 semiautomético Gistemas'de‘aire:acondicionado) de las automatizadas ‘oralmente (climatizadores). En las primeras, el usuario iregula: la temperatura ‘del interior del habitéculo de siforma manial-y en-las segundas, esta funcién se enco- "iénda a'un dispositivo electronico. Esa 'En cualquier caso, las operaciones de mantenimiento Bee vertcacion Son similares para ambas instalaciones y eS ‘eben ser realizadas; las primeras, de forma sistemdtica Ea para que ‘sistema funcione a pleno rendimiento y, las ESI Lebundas,, iguiendo un orden secuencial en consonan- Dei (© TES-Paraninto3.1. Funcionamiento del sistema de aire acondicionado | Constituido el sistema de aire acondicionado basicamente por los componentes que hemos descrito, ka interconexién de los mismos se realiza como muestra ia figura 3.1, obteniéndose un funcionamiento como sigue: el compresor | impulsa el fluido en forma de vapor hacia el condensador 2 a alta presién y tempe- uiura, donde a su paso se produce su entriamiento por la corriente de aire que atraviesa éste, activada por i marcha del vehiculo 0 por los motoventiladores instalados detris del radiador de refrigeracién, al cual < acopla. Sobre el tubo de salida del condensador esta conectado el presostato trifuncién 3 que leva a cabo os importantes funciones: la primera es la de accionar los electroventiladores 9 del condensador 2, para poder reducir la temperatura del fluido retrigerante, cuando la corriente dindmica de aire que atraviesa el condensador no es suficiente, como ocurre a vehiculo parado o baja velocidad. La temperatura excesiva del refrigerante se detecta mediante el aumento de presién que conlleva y, alcanzados los 15 bar, se activa el presostato, La segunda funcidn es la de desactivar el compresor si la presién del fluido desciende por debajo de 2,5 bar o supera los 28 bar. El fluido gaseoso asi reftigerado en el condensador alcanza el punto de condensacién a una temperatu- ra aproximada de 60°C (para estos valores de presién), pasando al estado liquido. Ya en este estado sale del condensador a alta presién y llega a la botelia deshidratadora 4, donde es filtrado y desprovisto de todo vestigio de humedad, para salir hacia el reductor de presidn, o valvula de expansion 7, donde sera vapori: zado al expansionarse para llegar en este estado al evaporador, que atravesado por la corriente de aire de las turbinas cede calor al fluido, enfriandose para llegar al interior del habitaculo, en tanto que el fluido se calienta completando la vaporizacién. 3A eee 120 | ae i Figura 3.1. Estructura y componentes de un sistema de climat En el reductor de presién, a consecuencia de la expansién del fluido se produce un descenso de presion, Circulando el gas a baja presién por el evaporador, siendo posteriormente aspirado por el compresor. El dis- 'TES.Paraninfo 53positivo de regulacién automatica instalado en el reductor de presidn, dosifica el caudal de tren en tin cidn de las condiciones ambientaies y la temperatura requerida en el interior del habitaculo, mientras gu cl termostato implantado en el evaporador regula la temperatura requerida por el conductor El aire que es enviado al interior del vehiculo es mis trio porque ha cedido parte de su calor evap rador, favoreciendo de este modo la completa vaporizacion del fluido. Para evitar la congelacién de la humedad arrastrada por ef aire que circula a través del evaporador, dispone el termostato antihielo &, instalado sobre el conducto de baja presion a la salida del evaporador de la valvula de expansidn. Este termostato esti conectado eléctricamente al presostato trifuncién y ambe comandan el embrague del compresor interrumpiendo la alimentacién del mismo cuando la temperatura ¢ las aletas del evaporador se acerca a los 0 °C, reactivindose por encima de los 2,5°C. Las instalaciones de climatizacién que disponen de tubo de orificio en lugar de valvula de expansic adoptan una disposicién de los componentes como la representada en la figura 3.2, El tubo de orifiio fj Zhace las funciones de expansor y se coloca a la salida del condensador 2, antes del evaporador 6. este ultimo y el compresor I se instala el acumulador 4, que sustituye a la botella deshidratadora. Entre evaporador y el acumuladot se ubica un presostato de baja 8 que realiza la misma funcién del termostat antihiclo, cortando la corriente del embrague del comprésor cuando la presién en este punto es inferior a bar y conectandolo de nuevo cuando alcanza 3 bar. Estos valores de presin son los que corresponden a la temperaturas de 0° y 2,5°C, respectivamente, correspondientes al anterior sistema de valvula de expansior 3B 5, 3a | | [~ 2,5 bar|—o-~e— | 1Sbar|—c-o—| [Y 28 bar|—o~o— 12bar|—o-o-| ' : 7 Oct Figura 3.2. Sistema de climatizacién con tubo de orifict fio La figura 3.3 muestra la disposicién y el conexionado de los componentes fundamentales de un sistema 4 aire acondicionado, asi como los componentes auxiliares de mando y regulacién del mismo. Pueden distin guirse dos circuitos Fundamentales para el mando de los distintos componentes: uno eléctrico y otro de vacic © 1TES-Paranioksax AA PRESION = See Am pnesON ose es reson Figura 3.3. Cireuitos bsicas del climatizadon El circuito eléctrico alimenta de corriente desde el interruptor general 14, al embrague electro- magnético 2 del compresor 3, a través del termostato de deshielo 8, desde donde es alimentada tam- bién la electrovalvula 4 de mando de vacio para el distribuidor 15 y el carburador 17. Directamente desde el interruptor general 14 se alimenta de corriente la electrovalvula 9 de mando de la trampilla de reciclado 11 El circuito de vacio conecta la depresién generada por el motor con cada uno de ios componentes de mando 0 accionamiento, a-través de un acumulador | que hace las funciones de depdsito de reserva. El vacio del motor puede ser aplicado al carburador y al distribuidor a través de la electrovalvula 4, cuando ésta es activada por la corriente eléctrica. Por medio de la capsula de membrana 16 se aplica la depresion al distribuidor, que corrige el avance del encendido adelantindolo unos grados, mientras que una cépsula similar acoplada en el carburador acciona la mariposa de gases abriéndola parcialmente, con objeto de aumentar ligeramente el régimen de giro del motor en ralenti. Ello es necesario, ya que con el sistema de aire acondicionado en funcionamiento, el compresor resta potencia al’ motor que, en condiciones de funcionamiento en ralenti, sufre un descenso del régimen de giro, pudiendo iegar a calarse. Propiciando una ligera abertura de la mariposa de gases y aumentando ligeramente el avance del encendido, se consigue que el ralenti sea estable y del valor adecuado de régi- men. En los motores dotados de sistema de encendido e inyeccidn electronica, esta funcién la realiza el médulo electrénico de control, al que se envia desde el interruptor de mando del aire acondicionado una sefial cuando es puesto en funcionamiento, y en ese instante, modifica el avance al encendido y el caudal de inyeccion. Mediante el vacio se activan también las trampillas del climatizador generalmente y, en este caso parti- cular, la valvula 5 de paso del sistema calefactor, a través de la valvula de vacio 12 gobernada por la palan- cade mando 13 de la temperatura, ITES-Paranintoaay ; ; ere 1 3.2. Caracteristicas de los sistemas de aire acondicionado | Los sistemas de climatizacién que equipan a los vehiculos actuales estan adaptados a las caracteristicas pecu- liares de cada uno de ellos, disponigndose de un buen nimero de componentes adicionales, que adaptan el fin. cionamiento del sistema climatizador a las condiciones de marcha del vehiculo, temperaturas ambiente, ete Sabido es que el compresor de un sistema climatizador resta una potencia considerable al motor cuando funciona a pleno rendimiento. Este es el caso, por ejemplo, de un vehiculo circulando en ciudad con altas temperaturas ambiente. En estas condiciones de utilizacién, el compresor esti arrancando y paraindose ciclicamente, y cada una de las arrancadas supone un freno considerable del giro del motor, que el con- ductor advierte como una falta de potencia, sobre todo, si el régimen de giro del mismo es inferior a 3.000 p.m, Si una de las arrancadas del compresor coincide en el instante que el conductor acclera en la salida de un semaforo o en adelantamiento, la falta de potencia conlleva un riesgo importante, ¢ incluso el cala- do del motor, estando éste girando al ralenti, lo que puede ocasionar un accidente Por esta razén, los vehiculos equipados con sistemas de aire acondicionado disponen los elementos nece- sarios para evitar todo riesgo de accidente en la conduccién que, en el caso citado anteriormente, consistiria en un interruptor, que corta el funcionamiento del compresor cuando se demanda una aceleracién y el régi- men motor es inferior a un determinado valor (por ejemplo 2,000 r.p.m.). En otros casos, este interruptor se dispone de manera que corte el funcionamiento del compresor por encima de un determinado régimen del motor, para no restar velocidad al vehiculo, o cuando la temperatura de! agua de refrigeracién sobrepasa cierto valor, para evitar el calentamiento del motor. En este sentido, los compresores de volumen variable, como los ya descritos, suponen una notable mejo- ra del comportamiento, por lo que son utilizados en gran escala actualmente. La figura 3.4 muestra el esquema eléctrico de un sistema de aire acondicionado de estas caracteristicas, donde el control del caudal del gas suministrado por el compresor esta gobernado por una centralita electréniea, que actiia sobre la electrovalvula del compresor, basindose en la temperatura del evaporador, medida por una sonda 96 emplazada sobre él Pe} em Figura 3.4, Esquema eldctrico de un sistema climatizador .@ sTES-ParanintoCuando se activa ef pulsader 99 de puesta en marcha del climatizador, ta central electronica 95 recibe tension elgctrica en su borne | y,a su vez. alimenta a la electrovalvula 94B de control del caudal del com presor, activandola para caudal minimo de éste (17% aproximadamente), A la vez, envia una seftal al ter- minal 8 de la central 85 del sistema de inyeccién electronica de gasolina y eneendido, para corregir el réy men de ralenti del motor y, con un retardo de algunos milisegundos, activa el relé E de accionamiento de! embrague electromagnético del compresor Durante el funcionamiento del climatizador, si la temperatura del evaporador es superior a 5 °C, la uni- dl electronica predispone al compresor para suministrar ef caudal maximo, Por debajo de esta temper ira, la unidad electronica activa la electrovalvula de control de caudal 94 B para reducirlo al minimo (entre 3 y 4°C) y. si no se llega a este valor de temperatura, desconecta el embrague electromagnético, La central electronica 85 desactiva también el embrague electromagnético del compresor cuando la tem- peratura del motor sobrepasa los 107 °C y le predispone para que funcione al minimo de! caudal cada vez que se activa para reducir la carga del motor. Asi permanece un minimo de cuatro segundos, transcurridos los cuales, la unidad electronica 95 decidira, segin la temperatura del evaporador, si predispone al com- presor para el caudal maximo o menos. La central electrénica 95, que comanda el funcionamiento de! compresor, también recibe informacién de los presostatos 92A y 92B, para adaptar el funcignamiento a las presiones del circuito. Los relés B y C comandan el electroventilador de refrigeracin 64 para la primera y segunda velocida- des respectivamente, estando conexionados al termocontacto 93 de doble escalén, que establece el circui- to para la primera velocidad cuando la temperatura del agua de refrigeracién sobrepasa los 88 °C y para la segunda cuando se calcanzan los 92 °C. En la primera velocidad queda intercalada la resistencia 90 en la alimentacién del electroventilador. El temporizador A retrasa la activacion de la segunda velocidad. motoventilador 104 del calefactor es accionado desde el conmutador y regulador de velocidad 102, a través del conjunto de resistencias 103. La alimentacién del conmutador se realiza a través de los relés 100 y 101 La figura 3.5 muestra la ubicacién en vehiculo de los componentes eléctricos del climatizador descrito, En los vehiculos actuales equipados con sistema de cli- matizacién, se requieren tam- bign grandes ventiladores cxpaces de enfriar no sélo el radiador de refrigeracién del motor sino, ademas, el con- densador del sistema de aire acondicionado ubicado por delante del radiador y en el gue se disipa el calor extraido del habitéculo, La estrategia de mando de loz motoventila- dores debe responder a las necesidades de funcionamien- to por calentamiento del motor y, ademés, por exigen- cias del sistema de climatiza- cién, para lo cual, el conjunto de relés de mando de los motoventiladores esta gober- nado generalmente por una caja electronica que recibe informaciones de la tempera- tura del motor y de la presién del fluido del Sistema de cli- matizacién, Figura 3.5. Ubicacin de los componentes det etimatizador 5La figura 3.6 muestra el esquema de conexio- nes de esta disposicin que presenta una estruc- tura de conexionado de Jos motoventiladores. y tos relés, en ta que las bobinas de dichos relés cierran su circuito a masa en la caja electréni- ca 8010, por sus bornes | y 10, el primero de ellos para activar el relé 1500A, que pone en fun- cionamiento los ventila- dores en serie, y el segundo, para activar los relés 1500C y 1500B, que conecta los ventila- dores en paralelo, como puede seguirse en el esquema de la figura La puesta a masa de los bomes | y 10 de la caja clectrénica se logra en funcién de las seftales que ésta recibe del sensor de temperatura de agua 8008, del presostato 8007 y del sensor de tempera tura 1520 que actia a la parada del motor, de manera que si, en estas condiciones, la tempera- tura es alta, deja en fun- cionamiento los moto- ventiladores hasta que desciende por debajo de un cierto nivel. En térmi- nos generales, cuando se activa el interruptor general 8000 del sistema de climatizacién, es enviada una sefal a la caja electrénica que conecta los ventiladores en serie. Si el funcionamiento del sistema climatizador se rea- liza a pleno rendimiento (por ejemplo, cuando el vehiculo ha estado estacionado al sol), la presidn en el siste- ma de climatizacién activa el presostato 8007 que, a su vez, envia a la central electrénica la oportuna sefial para conectar los motoventiladores en paralelo. Por otra parte, el mando de conexién de los ventiladores en funcién de la temperatura del motor se realiza de manera similar a la explicada en la anterior disposicion. Figura 3.6. Conerionadb de los electroventiladores de refrigeracién La temperatura del interior de un vehiculo dotado de climatizador puede ser regulada de forma manual © automatica actuando sobre la trampilla de mezcla, que como se ha mencionado con anterioridad, posibi- lita todas las combinaciones de aire frio y caliente, de manera que pueda regularse la temperatura del aire que es vertido al habitéculo, cualesquiera que sean las condiciones ambientales. (9 17eS-Paraninto1 Jos climatizadores de mando manual hasta aqui descritos, las variaciones de la temperatura exterior obli- al conductor a modificar ta posicién de los mandos para obtener en el interior la temperatura deseadt. Esto puede lograrse igualmente con un sistema de regulacién automatica de lt temperatura, mediante el cual se corrigen los parimetros necesarios para mantener la temperatura del habitéculo en el valor esta- blecido por el conductor, independientemente de las condiciones climatoldgicas y de utilizacion del vehi- culo. En los sistemas de climatizacién automatica, el usuario establece las condiciones de funcionamien- to del sistema mediante el correspondiente proceso de regulacién, que se realiza con el motor en marcha Pespués, una central electrdnica de control activa los dispositives necesarios para lograr el funciona. nuento del sistema de acuerdo con la seleccidn efectuada, Desde los climatizadores de accionamiento puramente manual como los descritos hasta aqui, hasta los enteramente automaticos, en los que el usita- rio establece el valor de temperatura deseada. existen varios grados de automatizacién, controlando no solo la temperatura en el habitaculo, sino también el accionamiento de! ventilador de soplado y la pos cidn de las trampillas de aireacién, que en este caso son comandadas por wn motor eléetrico dotado de un dispositivo sensor de posicién Para una determinada temperatura seleccionada (comprendida generalmente entre 18 y 26°C), una cen- tral electronica activa el funcionamiento del climatizador colocando las trampillas de forma adecuada y activando el motoventilador del climatizador a la velocidad conveniente, de manera que se logre la tem- peratura deseada en el interior del vehiculo, modificando las posiciones de los elementos de mando para mantener esta temperatura seleccionada, Asi, por ejemplo, si el conductor selecciona una temperatura de 24°C y la exterior es de 35 °C, estas temperaturas son notificadas por las correspondientes sondas 2 la uni- dad electronica de mando, la cual determina el funcionamiento del climatizador en principio a plena poten- cia, dada la gran diferencia entre la temperatura exterior y la seleccionada. Ello signitica que coloca la tampilla correspondiente en posicién de reciclado, activa el motoventilador del climatizador al maximo y conecta el compresor. Al descender la temperatura del interior, el régimen del motoventilador desciende progresivamente y, cuando se alcance la temperatura seleccionada, queda girando al minimo de velocidad. En ese instante, la wampilla de recirculacién pasa a posicién de toma de aire exterior. Si la temperatura del interior tiende a descender, la trampilla de mezcla es activada para permitir la entrada de un poco de aire caliente. La figura 3.7 muestra el esquema de un sistema climatizador de accionamiento automatico, controlado por el calculador electrénico 4, en consonancia con las condiciones de funcionamiento impuestas por el conductor, que actiia sobre el cuadro de instrumentos 3, en el que se disponen el interruptor general 5 de Puesta en marcha del sistema, el interruptor 6 de reciclado, el mando 7 de nivel de caudal de aire y la ven- tana digital 8 del sistema regulador de temperatura, en la que se selecciona ésta por medio del conmutador 16. En este sistema, la distribucién de aire es de tipo manual. Al calculador electrénico le Hegan sefiales de temperatura del habitéculo (sonda 9), nivel de insolacién (sonda 10), temperatura del aire impulsado al habitéculo (sonda Il), temperatura del motor (sonda de agua 12), temperatura exterior (sonda 13) y temperatura del aire en el evaporador (sonda 14). En funcién de estas sefiales, el calculador electrénico determina y activa la posicién de la mariposa de distribucion de aire 17, la de desempaftado 18, la de entrada de aire 19 y la de mezcla aire frio/caliente 21, Por otro lado, el calculador envia la corriente de mando del embrague del compresor 22 y la del ventilador 20 del climatizador. Este sistema permite regular la temperatura del habitéculo entre valores de 16 a 26°C, aunque exis- te una posicién maxima en la que se bloquea la mariposa de mezcla de aire en la posicion de toma de aire caliente maxima, y una posicién minima en la que dicha mariposa cierra totalmente la entrada de aire caliente. Entre estas dos posiciones extremas, el sistema regula la temperatura mezclando conve- nicntemente el aire frio que pasa a través del evaporador, con el caliente que llega a través del pequeito adiador de calefaccién, de manera que se consiga en el interior del habitéculo la temperatura progra- mada por el conductor, en el menor espacio de tiempo posible. Para ello, las informaciones que llegan al calculador desde las diferentes sondas son comparadas con un programa informatico adaptado al modelo de vehiculo, a partir del cual, el calculador establece la estrategia de mando del ventilador del climatizador y el posicionado de las diferentes trampillas de aire, de manera que salga hacia el habit’- culo por los aireadores.Figura 3.7. Sistema climatizador automatic El caudal de aire impulsado se regula controlando la velocidad de rotacién del motoventilador del cli- Tren or, como ya se ha dicho, Esta funcién es controlada por el cslesiate electrénico, de forma peri dca, de acuerdo con un programa establecido y en consonancis con ire informaciones recibidas de las dife- rentes sondas. No obstante, si el usuario cambia el mando de la PosiciGn automatica a la manual, puede ‘gular la velocidad de! motoventilador a su conveniencia sin embargo, el posicionado de las trampillas de mezcla sigue siendo automatico y al arranear el vehieulo coc trampilla se coloca en posicién de reci- Clado hasta obtener el confort térmico deseado en funcion de lee condiciones climéticas exteriores, pasan- do luego a posicién de toma de aire exterior, La posicion de reciclado puede ser seleccionada directamen- te desde el mando correspondiente y se utiliza cuando se dees evitar la entrada de malos olores del exterior, o bien cuando se quiere lograr el confort adecuado en un tiempo minimo, Toe ea aciones de climatizacién automética, es posible ajustar diferentes niveles de temperatu- ‘para los lados izquierdo y derecho del habitéculo, con diferenciae inferiores a 5°C. Las sondas de temperatura utilizadas en los sistemas de climatizacién son del tipo termistancia, euyo valor resistivo varia en funcién de la temperatura a la que 7 a estan sometidas. Se emplazan en los lugares conve. hientes, sumergidas en la corriente de aire cuya ‘2m. Peratura deben medir. La figura 3.8 muestra el empla. | zamiento de la sonda de temperatura exterior 2, ubicada en la entrada de aire exterior al bloque clima, tizador, cerca de la sonda antihielo | La sonda de temperatura del interior del habiticulo se emplaza generalmente en la parte posterior del tablero de mandos y esti dotada de un pequeiio venti- lador elgctrico que aspira el aire del interior del vehi. culo para soplatlo sobre la sonda, de manera que ésta Puéda detectar con mayor precision la temperatura ambiente del habitaculo. La figura 3.9 muestra esta disposicion. Figuea 3.8. Ubicaciin dela sonda dle temperatura exterior © ITES-ParaninfoFigura 3.9, Estructura y ubicactén dle fa som ce temperatura interion Las trampillas de distribucién de aire, reci- clado y mezcla son accionadas por motores eléctricos de pasos, comandados por la uni- dad electronica de control que les envia los impulsos de mando necesarios. Estos moto- res se ubican en el bloque climatizador aco- plados a los ejes de las trampillas, como se muestra en la figura 3.10 y disponen de un sensor de posicién capaz de detectar la situa- cién de cada una de las trampillas, informan- do de ello a la unidad de control La estructura de los mandos de control, el numero de sondas utilizadas y la estrategia de funcionamiento del sistema, asi como el mando de las trampillas dependen del grado de automatizacién del sistema climatizador, pudiéndose establecer, en general, dos tipos: los climatizadores semiautomaticos y los autométicos. En los primeros, la unidad de control efectia la regulatién de la tem- Figura 3.10, Ubicaciinde fos motores eléctricos peratura del habitéculo seleccionada por el dle mando de tas rampillas de aire usuario modificando la posicién de la tram- pilla de mezcla y ia de reciclado en funcién de las necesidades y, opcionalmente, comanda la veloci- dad del ventilador de soplado. En los segundos, ademés de estas funciones se automatiza la posicion de las trampillas de distribucién e incluso puede regularse la temperatura a distintos niveles en areas diferentes del habitaculo. La figura 3.11 muestra sendos cuadros de mandos de un sistema climatizador semiautomitico y otro automatico. El primero de ellos (izquierda) dispone en su frontal tres teclas 2, 4 y 5, de las cuales, la Altima es el interruptor de puesta en marcha del sistema climatizador, la 4 es la tecla de mando de reci- clado del aire y la 2 es el interruptor de funcionamiento en modo automatico. También se disponen en este cuadro de mando los potencidmetros de mando y regulacidn, de los cuales el 3 corresponde al nivel de confort (mas o menos frio), el 6 a la regulacidn del motoventilador del climatizador, que pre- senta la peculiaridad de que en su posicion tope de la izquierda queda seleccionada la regulacion automatica de la velocidad, y el mando 7 corresponde a la seleccién de salida de aire hacia el habiti- ,Sulo por los diferentes aireadores del tablero de a bordo. La tecla 8 es la de parada del sistema de cli- + matizaci6n y la rejilla 1 es la de aspiracién de aire del habitaculo, detris de la cual se coloca la sonda correspondiente de temperatura y el pequetio motor eléctrico de aspiracién. 8 ITES-Paraninfo 61Figura 3.11, Esoructura ie fos cnacbras de mando parca clima Et fuadro de mandos para un elimatizador automatico (derecha de la figura) suele disponet una ventana digital 13 en la que se hacen visibles las condiciones de funcionamiento del climatizador, como tempera- lura Seleecionada en cada lado del habitaculo, activacién del reciclado, etc. Por debajo de esta ventas oe sittan los mandos de regulacién de temperatura 16 y 20, velocidad del yentilador 17 y distribucidn del ane soplado 18, asi como el interruptor 19 de puesta en funcionamiento del sistema, En la iayuievda del abe ro se emplazan la rejilla 14 de la sonda de temperatura del habiticulo, el interruptor 15 de mando automa, ico © manual del climatizador, el interruptor de parada 9, el de reciclado 12 y los de desempaftado de lune, ta trasera 10 y parabrisas 11. La figura 3.12 muestra el esquema eléctrico de un sistema de climatizacién con regulacién automatica, due dispone una unidad de control electrénico A/63, a la que se conectan las diferentes sondas de tenn Fedele ansmiten la informacion necesaria. De estas sondas, la B163 es la de temperatura de entra, da del aire, B37 es de temperatura habitéculo, B24 es de temperatura en el evaporador B34 es de sels fe aire del climatizador, B61 es de temperatura exterior y B37I es la sonda de temperatura del habitica, lo emplazada en el tablero de mandos, dotada del ventilador de soplado MSI. A le unidad de conte! oo caw ian tambien informaciones de diferentes sensores, como presostato de baja presidn 133 y de alts pre- sién $152 Desde la unidad de control se comanda cada uno de los motores de las trampillas de aire, cuyos movi- uentos son detectados por los correspondientes sensores potenciomeétricos, cuya sefial es enviade a la unis dad de control. M112 es la trampilla de distribucion, M113 la de deshielo de parabrisas, Mli4 la de men cla y M105 la de recirculacion. También desde la unidad de control se comanda, cl embrague clectromagnético del compresor YI, a través del relé K143, cuyos contactos se alimentan a raven del pre Sostato de baja $153. El motor del ventilador de soplado M7 es controlado por el madulo electronico A176 de regulacién de velocidad, que a su vez esté comandado por la unidad de control Los electroventiladores de reftigeracién del motor M6 son comandaidos por los relés K 12 de la manera convencional, es decir, activados por la unidad de control o por el presostato de alta $152 cuando funcio- 1a <1 climatizador, 0 comandados por el termocontacto de refrigeracién $24.0 el dispositivo temporizador A64 cuando la temperatura del motor se eleva. La unidad electrénica de control de la climatizacién se interconexiona con otras unidades electrénicas, como la de gestion del motor A35, la pantalla multifuncional A161 y el tablero de instrumentos AS. (© ITES.Paraninfog — 7} vie} cy te ange 3/2) TN Lr 1 - a fs als : | ala 3 | sigiel || 3/3 | al s} lala te aisle tho | a ik ewsasa ‘ di] djdijd) [4 a lal || ala a Bas aa) aa fay 3) l3lola} Blas Pe a]t el] 2 ic) ald ahh} hb | [bh 3 } YL ieee! be) | foe! 3 Tom feat] Ro) ia] [Tins || Yia - 5N@lm alal el [8] al 7 _ 3 3 3 3) 8a ala jy i aj 3g feeb fel Fe | we Pe fae vest rue ey © /TES-Paraninfo Figura 3.12, Esquema eléctrico de una climatizacin antomstiea3.4, Mantenimiento del sistema de climatizacion Los sistemas de aire acondicionado no requieren grandes atenciones para lograr que su funcionamieng wea corecto, Las operaciones cle mantenimiento se reducen a un contol peridclicn d fe su funcionamiento una correcta utilizacién del mismo, Tere oem Ia instalacién se mantiene sin Funcionar durante largos periodos de tiempo, es pre ‘ T compresor en marcha de Vz en cuando, con el fin de hacer cireuler el Huds reftigerante, eyj (tando asi que tas juntas de unisn de tubos y componentes se Fysequen, lo que daria lugar a fugas de treon Como es sabido, el compresor contiene una determinada cantidad de accite que debe ser verificada en caso de fuga de liquido refrigerante, pues el aceite es arrastrado con el Muchos sistemas de climatizacién autométicos y semiautométicos establecen un funcionamiento conti- fue de! sistema, que tinicamente puede desconectarse si se pulsa una teela al crocs marcada generalmen- i ECO. Con esta disposicion, el climatizador tunciona normalmente en cuenta ce pone en marcha el motor x 1a unidad electronica de control efectia la regulacion de la temperatura Proporcionando aire frio o calien- te, segtin sea la temperatura ambiente exterior € su func! jon casi Exclusiv: "primordial es la de rebajat la temperatura del habitéculo (lo que conlleva su utilize tiempo caluroso), el sistema de aire aeoin ‘onado, resulta itiuy” duit también en igvieme, con tlempo Iluvioso, Cuando-aT deseipenads del parabrisas S¢ hace dificil a pesar del corvecto [inefonamiénto de sistema de desempefiado, En estas condigiones, el aire acondicignado elimina la hume- dad del parabrisas aumentando la eficacia del desempariado. Activando al mismo ‘tiempo el sistema cale- factor, puede lograrse una adecuada temperatura del aire de ventilacior cacia del funcionamiento del sistema se obtiene con las ventanillas cerradas, por lo cual, ermanecer en esta situacién. No obstante, cuando el vehiculo haya ara lograt un répido descenso de la temperatura interior, es conveniente rodar 'S Y, posteriormente, poner en marcha el climatizador. ELgoteo de agua por debajo del vehiculo con el |acondicionador en marcha noes preocupante. Praviene de TnconoaeOr TET SDSACIOH GUE Tia Sido exivaida def aire por la accion deshunsidificante et evaporador. Stam vent a S1d0 EXT Shumidificante del evaporade [10s vchiculos equipados con aire acondicionado, dado que el calor desalojado del interior es vertido al paxtior en el condensador, por detante del radiador, el motor puede calentarse nie que el de otro vehiculo. Por esta causa, deberé controlarse con mayor frecuencia el sistema de refrigeracién, especialmente en lo que se refiere a la suciedad depositada en radiador de refrigeracidn y condensadon ctuar una limpieza exterior de istema de aire acondicionado. Tambic CON partes metiticasen'su ree fide. En el transcurso de las intervenciones que deban realizarse en un sistema de aire acondicionado, deben>; Hevarse siempre gafas de proteccién, pues el fluide refrigerante Puede daftar los ojos de forma permanente. No deben calentarse nunca con llama los componentes de un sistema climatizador, pues el fluido refri- \ ie EeLante Produce fosfbgeno en presencia de llama y este gases altamente tSvieg Pe Te misma razén no se debe fumar cerea del circuito cuando se realizan intervenciones en él (~ En casa de proyecciones de fuida reftigerante sobre los ojos o I piel, deberé acudirse répidamente al Ss Zonas afectadis ¥ lavar a continuacién con una solueisn baja de decid Borico = {38 intervenciones que sean precisas realizar en un sistema climatizador deberin efectuarse en locales pes- fectamente ventilados, en los sus resulte dificil la permanencia de gases, Dado que los fluidas fiigorigenos son 4 M43 pesados que el aire, tienden a qjuedar a ras del suelo, ocupando los espacias mas bajos-como fasos, de lo (ue STM sae ¥; Dot ello, debe evitarse su manipulacién cerca de. estos lugares, i. anipulacion cerca d BITES Poraninto < C le radiadgr y condensador con A ién deben revisarse lag ¢ ‘! dic. Como primer auxilio, para suavizar el efecto, deben ponerse unas gotas de aceite mineral neutro € en Iia algunas ocasiones, las deficiencias en el jiuncionamiento de un sistema climatizador son provocadas pos el mal estado del filtro de entrada de aire al habiticulo, que debe ser sustituido periédicamente, Este {iltro esta compuesto de fibras de poliesier por el exterior y policarbonato eargado electrostiticamente por ‘el interior. Ticne la capacidad especitica de combinar el filtrado mecanico, con un efecto electrostatico para depurar el aire y climinar cualquier particula solida, Con el uso se va colmatando y dificultando el paso de u traves, 1o que causa deficiencias de Funcionamicato del climatizador. (aire a \ 3.5. Carga y descarga del circuito Las operaciones de carga 0 vaciado de un sistema de aire acondicionado se realizan por medio de una maqui- na especialmente disefiada con este fin, como la representada en la figura 3.13, Esta estacién de carga se monta sobre un carro mévil y esta provista de un conjunto de manémetros que permite, ademas, efectuar un diagnds- tico del sistema por comprobacién de las presiones del circuito y un control de estanqueidad del mismo. La estacién de carga consta de un cilindro de_carga C con;manémetro incorporado GP, sobre el que se disponen las valvulas de carga 8 y de entrada de liquido 7, ambas en su extremo inferior, mientras que en el superior se montan las valvulas de entrada de gas 6 y purga del cilindro (no representada). En la zona inferior del cilindro se dispone también una resistencia de caldeo del mismo, que esta conectada a través \del interior B, ‘representado en el esquema de la misma figura. En la plataforma inferior del carro se acopla una|bomba de vacio P; activada por ellinterruptor Ay conec- tada a través de la vilvula 4 a las canalizaciones principales de los circuitos de alta y baja presion, asi como l'vacuémetro MY, a través deja valvula 1. Las valvulas 7 y 6, de entrada de liquido y entrada de gas, res- peetivamente, también se conectan a las canalizaciones principales, en las cuales se disponen los/manéme= tros BP (baja presién) y AP (alta presiény: a la entrada de éstos se disponen las|valvulas 2.y 3,.capaces de ais- larlos de la estacién de carga.}Las tuberias de alta presion J (de color rojo)'y baja presién $ (de color azul) quedan conectadas directamente a los respectivos mandmetros, de manera Gue al conectarlas al sistema de aire acondicionado del vehiculo, indiquen directamente las presiones de sus respectivos circuitos. Ituncia, task eg ne , rilinclio de cosera | Be 2 ap 3 MV 6 GPC 1 ea tke de Mane £ Mecsas OOD ech eerie cucu tee i i / | 8 ITES-Paraninto 65En el esquema de la figura se ha representado tamb! in un deposito G de Muido retrigerante. que no forma parte de la estacion de carga, pero se conecta a ella en la operacién de llenado del cilindro de carga C. come ¢ se debe seguir para la carga de un sistema de aire acondicionado gs el siguiente ado del fluido retrigerante del sistema de aire acondicionado ¢ €2LIena (e:sHacer el vaeio de aire y deshumiditicacién del cireuito del climatizador ‘on fluido refrigerante el sistema de aire acondicionado, lo del cilindro de carga deben tenerse algunas precauciones, con el fin de evitar inci- cién de,carga a la instalacién, deberdn encontrarse cerradas todas sTuptores desactivados. reece! ; * La valvula del vacuémetro solo debe abritse en el momento de hacer el vacio de la instalaci6n. De igual modo, la valvula de Vacio solo debe abrirse en esta operacida. * Es muy importante que con el circuito cargado no se encuentren abieftas a la vez las valvulas de alta ¥ baja presién, pues se produciria un cortocircuito \ Sn la instalacién que podria daiiar el’compresor. EI conexionado de la estacién de carga al sisgema de aire acondicionado del vehiculo se realiza por medio de los tubos flexibles S y D (fig. 3.14) los cuales se conec- tan al circuito en las valvulas de gue esté provisto, empla- zadas generalmente en el mismo compresot o en las tuberias respectivas de alta y baja presién, como muestra en detalle la figura 3.15. Estas valvulas estén convenien- temente sefializadas, para conectar a cada una el tubo que corresponda (alta 0 baja presién). De cualquier modo, suelen disponerse los acoplamientos de manera que no puedan invertirse las conexiones. Figura 3.14, Conexionado de la estacién de carga ANN ec [Thi | i=l \ aa Figura 3.18, /ilenlas de conexicn, La cantidad de fluido que ha de ser introducida en el sistema de climatizacién esté determinada por el fabricante y suele medirse en volumen mediante el cilindro de carga de la estacién, como se ha visto, para Jo cual en dicho cilindro se dispone una escala graduada. En otras estaciones de carga, como la represen- tada en la figura 3.16 se determina el peso del fluido que ha de introducirse medianté una baianza de la que disponen, sobre la cual se instala la bombona de fluido. © ITES-ParanintoEn la actualidad se utilizan estaciones de carga que permiten el reviclado del fluido en lugar de verterlo a la atmésfera, cosa que por otra parte esti prohibida Vaciado del circuito La operacién de vaciado del circuito se realiza simpre que sea iwecesario desmontar alguno de sus componentes, 0 cuando se dese efectuar la deshumidificacion 0 limpieza del mismo. El agente frigorifico extraido no debe volverse a utilizar, debido a las posibles impurezas y humedad captadas, salvo que pueda ser reci- clado con una maquina especial para este fin, Después de conectada la estacién de carga al vehiculo, se suelta el tubo de unin de la valvula 4 (fig. 3.13) a la bomba de vacio y sumerge en un recipiente con aceite, 0 se conecta al sistema de reciclado. A continuacién se abren sucesivamente las valvulas 2 y 4 lentamente para dejar escapar el fluido refrigerante por el lado de baja presién, observando las indicaciones de los manémetros, euyo descenso debe ser lento, para evitar que se arrastre aceite en la sali- da del gas. La operacién de descarga debe durar aproximadamente Figura 3.16, Esiaciém de carga y recietado. media hora, al cabo de la cual, los manémetros indicarin una pre- sién cero, que corresponde a circuito descargado, Allgunas estaciones de carga disponen de recipiente de aceite y conexiones apropiadas, de manera que no sea necesario soltar tubo alguno de la unidad. La figura 3.17 muestra en esquema una estacidn de este tipo, en la que se han seftalizado con flechas las valvulas que deben abrirse en la operacién de vaciado. El aceite arrastra- doen la salida del gas queda depositado en el recipiente de la recicladora y puede ser devuelto posteriormente ala instalacién. Figura 3.17. Las walvadas seRaladas estan abiertas en la operaciéa de vaciado, Puede acelerarse el proceso de vaciado abriendo también Ia valvula correspondiente al circuito de alta presién, cuando ésta haya descendido un poco por vaciado en el lado de baja presién. Finalizado el vacia- do del circuito, deben cerrarse todas las llaves para no dejarlo expuesto al contacto con el aire exterior, pues podria producirse entrada de suciedad o humedad. Las recientes leyes referidas al medio ambiente plantean unas exigencias cada vez mis estrictas en lo que concierne a los refrigerantes que deben ser recuperados 0 destruidos de una forma segura. Para responder a 8 TES-Paranintoestas exigencias se han desarrollado equipos de carga, como se ha explicado, que permiten vaciar, limpiar y recargar un vehiculo recuperando el gas contenido en la instalacién, que posteriormente es limpiado y recar- ado nuevamente, realizindose todo el proceso de una manera automitica en fa estacidn de carga Llenado del cilindro de ca ga Este llenado se realiza en forma liquida conectando al equipo la botella contenedora de tluido retrige- rante, como se vio en la figura 3.13. Antes de abrir la valvula 8 de entrada al cilindro, con la valvula 9 de la botella contenedora abierta, se afloja ligeramente la conexién del tubo a fa valvula 8 para dejar salir un poco de fluido, de manera que arrastre el aire contenido en la manguera que, de otra forma, seria introdu- cido en el cifindro de carga, En el cilindro de carga debe ser introducido un volimen de fluido reftigerante superior en una vez y media al necesario para tlenar totalmente Ia instalacién del vehiculo, Dado que este volumen varia de acuerdo a la presion de almacenamiento, el cilindro dispone de unas escalas de peso del refrigerante intro- ducido, en correspondencia con otras de presidn en fa parte superior. De esta forma, ajustando la escala de presion (por giro del cilindro sobre su base) para que corresponda a la indicada por el manémetro GP, puede Ieerse en la escala el contenido de refrigerante en peso. La figura 3.18 muestra en esquema la disposicién de componentes para el llenado del cilindro de carga. Este llenado se realiza abriendo la llave sefialada con flecha, lentamente, observando la altura que toma el fluido sobre la escala graduada. Se facilita el llenado del cilindro de carga abriendo ligeramente la valvu- la de purga, situada en su parte alta, con lo cual se desaloja de presidn la zona alta del cilindro, facilitando la entrada de liquido refrigerante por su parte inferior. Cuando se alcance el nivel deseado, se cierra la va vula de paso del fluido y se desconecta la bombona de fluido <3 = | Figura 3.18, Llenado del cilindro de carga, En esta operacién debe evitarse el Ilenado total del cilindro de carga, ya que éste podria quedar destrui- do como consecuencia de una posterior subida de presion por calentamiento del fluido. Finalizado el llenado de! cilindro de carga, se pondrd en funcionamiento el sistema de caldeo del mismo, Para hacer subir la presidn hasta un valor superior a los 7 bares, con lo que se facilita el posterior llenado de la instalacion, © TES-Pareninfofo del circuito con tluido reftigerante, debe hac in de la instalacién se el vacio en la instala cidn, con cuya operacién se extrac al mismo tiempo el aire y Ia humedad que pueda contener el circuito, Esta humedad, al contacto con el fuido refrigerante puede oxidar los c produciendo corrosiones no deseables. Por otra parte, favorec mponentes metilicos de la instalacion, la Formacién de cristales de hielo en la val- vula de expansién, obstruyéndola, !o que provoca a su vez anomalias en el funcionamiento del sistema Para eliminar la humedad de un sistema de aire acondicionado se crea un vacio, cuya depresién provo- ca la ebullicion de la humedad, La ai on de fa bomba de vacio impulsa esta humedad en forma de vapor al exterior del sistema, Cuando se eleva ta presion en el lado de impulsién de la bomba, el vapor vuelve a licuarse. Este proceso tiene lugar normalmente dentro de la bomba. - ‘ ¢~ Una buena bomba de vacio sera capaz de provocar una depresién de 0,800 bar, a a cual, el agua hierve a 5°C, lo que sig- \\nifica qle’si la temperatura ambiente es de 5°C 0 superior, 1a humedad saldré del {sistema por evaporacién. Teniendo conectada la estacién de carga al circuito, como muestra la figura 3.19, el vacio se realiza poniendo en marcha la bomba de vacio y abriendo las valvulas de vacio y de los manémetros de alta y baja jresion, sefialadas con flechas en la figura. De esta forma, la depresién generada por la bomba de vacio es aplicada a la instala cién de aire acondicionado, tanto por el lado de baja como por el de alta presién, efectuindose el vacio en la misma. El grado de vacio alcanzado puede ser medi- do abriendo la valvula del vacudmetro para leer las indicaciones de éste, r | cena 8) —sciomene Figura 3.19, Lay vilvulas senaladas estan abiertas cuando se hace el vacio «la instalacié. La operacién de vacio tiene una duracién comprendida generalmente entre 30 y 45.minutos, no importando que se prok ongue un poco. mas. Una vez terminado el proceso, la depresién acusada por el vacuometro debe Ser 4 aproximadamente 740 mbar, para una temperatura ambiente de 20°C, Cada grado de temperatura por enci- ma 0 debajo del valor de la dé"timbienie, corrige la depresién en 1 mbar, que se resta en caso de aumento de tem- Peratura ambiente y se suma en el caso contrario. Si al final de la operacién el vacuémetro indica un grado de vaco correcto, puede procederse al Ilenado de la instalacién. Por el contrario, si no se aleanza el grado de vacio estipulado por el fabri ante, deberd procederse a un control de estanqueidad del circuito. Para ello, una vez para- dda la bomba de vacio, se observara si el vacuémetro desciende en su indicacién en el transcurso de una hora. De ser asi, existe una falta de estanqueidad en el circuito, que debe ser subsanada antes de proceder a la carga del mismo. Los defectos de estanqueidad son debidos. generalmente, a componentes defectuosos o juntas de unin en mal estado, por lo cual, se subsana este incidente sustituyendo el componente o la junta defectuosos. Una vez terminado el proceso, antes de desconectar la bomba de vacio, debe cerrarse su valvula, evitan- dose asi que pueda entrar al circuito parte de aceite de la bomba de vacio. Carga del sistema con fluido refi ‘igerante ~2rga del sistema con fluido refrigerante Cargar el sistema de aire acondicionado con el tipo y la cantidad correctos de refrigerante es, tal vez, el Principal procedimiento de servicio que debe seguir ei téenico. El buen funcionamiento y la duracién del Sistema estan condicionados directamente por este procedimiento, Una carga inadecuada del sistema no §°58.Paraninfo 69a es Tn solo produciri un rendimiento interior al Gptimo, sino que tambign puede conducir a diagndsticos errénes y reparaciones inneeesarias Un sistema cargado por debajo de fo normal no ofrecera reiriueracién suficiente en condiciones de carga glevada y provocard ciclos répidos del compresor debido a la accion del interruptor de presion (presosta, to) y, ademas, propiciard averias precoces del compresor. Por el contrario, si se carga por encima de lo necesario, se producirin presiones por encima de to normal y se reduciri la capacidad de refrigeracion, pues los controles de regulacién de la presién no funcionaran adecuadamente. La operacién de carga puede realizarse tanto por el lado de baja presién como por el de alta, siendo reco. mendable efectuar el Ilenado por el lado de alta presién hasta completarlo. Si ello no fuera posible, se com. pletard el Henado por el lado de baja presién. En el transcurso de la operacién, la presién en el cilindro de carga debe mantenerse aproximadamente en 8 bares, para lo cual se utilizard el dispositivo de caldeo e| tiempo que sea necesario. Es preciso resaltar que para efectuar la carga, el motor del vehiculo debe permanecer parado y a la tem- Peratura ambiente normal pues, de lo contrario, la presién del fluido sera enseguida mas elevada dentro del Circuito que en el cilindro de carga, lo cual.dificulta enormemente la operacién de carga. En las estaciones de carga que asi lo dispongan, se soltard el tubo de vacio de su unidn a la bomba y se conectard a la toma inferior del cilindro de carga, procediendo después al purgado de la manguera de la forma habitual. Otras estaciones de carga ya disponen de los elementos necesarios para suprimir las ope- raciones de conexién y desconexién de mangueras La figura 3.20 muestra en esquema el conexionado de la instalacién para el proceso de carga. El liqui- do refrigerante se introduce en forma liquida por el lado de alta presién, abriendo las vAlvutas respectivas de entrada de liquido y de alta presién, sefializadas en la figura. El fluido comienza a entrar en el circuito, descendiendo el nivel del mismo en el cilindro de carga, sefializando en la correspondiente escala la can. tidad desalojada. Cuando haya pasado al sistema la cantidad especificada por el fabricante (generalmente comprendida entre 800 y 1.000 gr), se cierran las valvulas de paso finalizando la operacién. En las estaciones de carga que disponen de bascula, la cantidad de fluido que se hace pasar a la instala- cidn del vehiculo es pesada directamente e indicada en la pantalla de informacién de la estacién, Figura 3.20. Proceso de carga de refrigerate (0s no es posible introducir la totalidad de la carga por el lado de alta presi6n, siendo nece- sario completar el llenado por el lado de baja presién. Para ello, se cierran las corréspondientes valvulas de entrada de liquido y alta presién y se pone el motor del vehiculo en marcha, con el aire acondicionado 9 ITES-Poraninton funcionamiento a mediana potencia. En estas condiciones. entrada de gas desde el cilindro de carga (las contrarias a las sefialadas en la figura), observando al mismo tiempo las lecturas del manémetro de baja presién, que no debe Ilegar nunca al valor indicado por el mano metro del cilindro de carga. Si asi fuera. se detendra el proceso de carga, e abren las valvulas de baja presién y de Durante este nuevo periodo de carga (mas lento que el anterior), se observard un paulatino descenso del nivel de refrigerante en ef cilindro de carga. Cuando se haya aleanzado el valor correspondiente a la carga necesaria para el sistema, se cerrarin las valvulas y se desconectara la instalacion Cuando en la operacién de vaciado det circuito haya salido aceite, junto con el gas, deberi reponerse antes le comenzar el proceso de carga. El aceite queda depositado en un recipiente graduado de la miiquina, desde cl cual puede ser introducido nuevamente en el cireuito. Esta operacion se realiza antes de la carga, cuando el circuito de climatizacién del vehiculo esta en depresidn, después de hecho el vacio. Conectando el reci- piente de aceite en serie con la manguera de carga, entra en el circuito justo antes que el gas. f Rellenado del circuito |, —r—r—rree A G Esta operacién puede ser nécésaria.cuando, debido a una pequetia fuga que, posteriormente, se ha coregi- do, disminuiye ta cantidad de fluido en el circuito, lo que’puede ser detectado en Ia mirilla de la botella deshi- dratadora, en la que se veran aparecer burbujas, atin después de varios minutos de funcionamiento del sistema (también aparecen burbujas en condiciones de carga normales, en los instantes de arranque del compresor). En este caso, puede procederse al rellenado del sistema por el lado de baja presién, con el motor del vehicu- 'o y su climatizador en marcha, como se ha descrito anteriormente. Duranje esta operacién, debera vigilarse el, mandmetro de alta presién, que no debe sobrepasar una indicacién de 20 bares. En caso contrario debe ser sus- pendida la operacién de rellenado, para vaciar el circuito, hacer el vacio y el subsiguiente llenado normal. * Antes de proceder al rellenado, debe comprobarse que la presién en el cilindro de carga sea superior a3 bares. Si no fuera asi, se activard el dispositivo de caldeo hasta lograr esta presién: El rellenado del circuito se da por finalizado cuando en la mirilla de la botella deshidratadora hayan desaparecido las burbujas, indicando que el circuito se encuentra Hleno de fluido refrigerante. Los defectos de funcionamjento de un sistema de climatizacién se traducen en un descenso considerable de su capacidad frigorifi- ca, que es detectado por el conductor del vehiculo. Ante esta situa- A idn, es preciso proceder a la verificacién de la potencia refrigera- dora del sistema y las presiones en el mismo. No obstante, antes de iniciar el proceso de verificacién, hay que asegurarse de que no existen fugas en el circuito, roturas de sus componentes o suciedad en el condensador. También debe verificarse que la carga del sis- tema es correcta, a través de la mirilla acoplada en la botella des- hidratadora. Después de tres minutos de funcionamiento del siste- ma, deben desaparecer las burbujas que se producen en el arranque 2) del compresor (detalle B de la fig. 3.21). Si no fuera asi, es indi- Ss sativo de falta de fluido en el sistema, Transcurrido el tiempo cita- = do, el visor debe presentar la imagen del detalle A, indicativa de que el circuito tiene una carga correcta. Si esta situacién se da ya desc el arranque del compresor, sn que en ningin momento apa- Figura 321 Imigens oben onl visor del , %zcan burbujas, la instalacién esti completamente vacia de fluido “ema de fed scrimet tet al Ceca reftigerante. La imagen del detalle C indica que hay aceite del ’D impurezas en el circuit Compresor circulando en el circuito por defecto de éste y la del SITES-Paranintodetalle D indiea que por et circuito circutan restos del deshumiditicador deteriorado, Cualquiera de estos ine’ dentes supone el vaciado de fa instalacidn y la posterior reparacidn del componente defectuoso Algunos visores estin provistos de una coror del nivel de saturacion del filtro deshidratador, indicadora de humedad, cuyo color cambia en funcion Diagnéstico del sistema de climatizacién Cuando se produce un anormal funcionamiento del sistema elimatizador de un vehiculo, deberd seguir. se un orden racional de veriticaciones, mediante cl cual se detecta el componente detectuoso, procediendo a continuacién a efectuar la oportuna reparacién o sustitucién La figura 3.22 muestra una tabla de diagnéstico de averias en la que se reflejan escalonadamente los con- troles que hay que realizar y las operaciones que deben efectuarse en cada caso. ‘Simao de veruacen “cana? Contour #fonearamen = ‘elas vompine se riba “vane andre epartoan 3 ey rece ‘uate Vi2bal mone se 1 jy Ssogurarse e ue no hay verse ‘heros saraton eno Srctete ce veriooen = sentiscn neon t ‘ermostto weracn | oes | | | | | L ieee H 4 oa ae 7 = ; a ee Se sae” $4 | i | “Verdicar el cxrcuno Cambsar e/ embraque ‘Combiar at Cambiar e! presosiaio | Coase] eoeal | i Figura 3.22. Tabla de diagndstico de averias. 8 1TES-ParanintoEn la operacién de diagnéstico de un sistema climatizador. debe tenerse en cucnta la estrategia de funcionamiento de cada modelo en particular. pues ya se ha dicho que en el funcionamiento se produ- cen cortes en determinadas condiciones. Asi, por ejemplo, para mejorar la estabilidad del régimen motor en ralenti, cuando el compresor embraga o desembraga, se envia la correspondiente informacién a la central clectrénica del sistema de inyeccisn, de manera que ésta modifique el caudal inyectado de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor. Del mismo modo, en ciertos sistemas se corta la corriente para el embrague del compresor en las fases de acsleracién para obtener una mejor espuesta del motor. En algunos vehiculos (fundamentalmente los de motor Diesel), se dispone una estrategia de funciona- miento especifica para el arranque en pendiente, que consiste en cortar el funcionamiento del sistema cli- matizador en estas circunstancias, evitando que se reste potencia al motor. Para ello se disponen sendos interruptores en los pedales de embrague y acelerador, de manera que cortan la corriente del embrague del compresor cuando se encuentra pisado el embrague y un poco acelerado el motor, condiciones éstas que corresponden al arranque en pendiente. Completa la instalacién un temporizador regulado de manera que el corte de corriente del compresor se establezca durante un tiempo limitado, comprendido generalmente care 4 y 6 segundos (tiempo de duracién de la maniobra de arranque), Otra estrategia adoptada en muchos sistemas es la de cortar el funcionamiento del climatizador para tem- peraturas ambiente inferiores a 8° C, o cuando el motor alcanza una temperatura excesivamente alta. En ambos casos, es la sonda de temperatura del motor la que pilota el corte. También se produce éste en con- diciones de aceleracién a plenos gases, siendo en este caso un interruptor situado en el pedal del acelera- dor el que comanda la sefal. Los sistemas automaticos de climatizacién controlados por una central electrdnica disponen general- mente de un sistema codificado de averias, de manera que cualquier anomalia de funcionamiento queda memorizada y puede ser leida posteriormente mediante un comprobador adecuado, En otros casos, la propia unidad de control del climatizador permite la lectura de c6digos siguiendo un determinado pro- ceso, que consiste generalmente en pulsar a la vez dos de las teclas de mando de regulacién durante unos segundos, con Jo cual aparecen las oportunas indicaciones en la pantalla del indicador, con un cédigo de cifras que indica la averia. En estos casos, si se desconecta la bateria del vehiculo, queda borrada la memoria de averia. Control-de rendimiento del sistema Mediante esta prueba se verifica la potencia refrigeradora del sistema, midiendo la temperatura del aire frio y las presiongs del circuito refrigerante. Para ello es necesario conectar al sistema la estacién de carga, manteniendo todas las valvulas de la misma cerradas, de manera que los manémetros de alta y baja pre- sién indiquen los valores de ellas en el sistema climatizador. Las medidas se realizan'con el motor del vehiculo girando a 2.000 r.p.m. aproximadamente y el sistema de aire acondicionado regulado en posicién de frio maximo y ventilador del evaporador a la mayor velo- cidad, dando salida al aire frfo solamente por los aireadores centrales del tablero de a bordo y mantenien- do abiertas las puertas del vehiculo. En estas condiciones, la temperatura de salida del aire frio debe ser inferior a 10°C, después de transcurridos unos minutos. En estas condiciones de funcionamiento del motor, se comprobard al tacto la temperatura de los com- Ponentes y conductos del sistema climatizador. El compresor debe estar caliente, asi como el conducto de salida hacia el condensador y, este mismo, en el lado de admisién, mientras que en el lado de salida debe estar templado, lo mismo que el conducto de salida hacia el expansor. La salida del evaporador, asi como el conducto hacia el compresor deben estar frios. Si los resultados de esta primera prueba son distintos de los mencionados, es muy probable que haya una restriceidn en el conducto 0 componente cuya tempera- tura es anormal, lo cual debe ser confirmado con la prueba de presiones. Por lo que se refiere a las presiones, para estas mismas condiciones de funcionamiento y con tempera- ura ambiente comprendida entre 20.y 25 °C, la baja presién debe estar entre 1,5 y 2 kg/cm* y la alta pre- = ITES-Poraninto 7Bsion entre 10.y 15 kg/em®, variando estos valores ligeramente de unos sistemas a otros. Por el contrario, sj Cita las operaciones fundamentales de mantenimiento de tna instalacién de aire acondicionado, > Describe los componentes de una estacién de carga del sistema de aire acondicionado, > Explica los procesos de vaciado, deshumidificacién y carga de un sistema de aire acondicionado. > Explica el significado de las distintas imagenes obtenidas en la mirilla del sistema de airé acon- dicionado, P Describe el proceso de control del rendimiento de un sistema climatizador. wosia de ashi > Idemtificar y localizar las distintas sondas de un climatizador automdtico ¥ Utilizando una estacién de mantenimiento, realizar las operaciones de vaciado, deshumidifica- cién y carga del sistema de aire acondicionado. r Efectuar el diagnéstico del estado de una instalacién de aire acondicionado observando el visor del sistema. F Realizar el control del rendimiento de un sistema climatizador con la estacién de carga. ef cule acres F < 3 veclacces Feu bak i ) ob Se i eter che : ee ak fa bactsg, «ey hea ede cetogte i Farciieedate obeiecl : es cate, man: Tecco tetitt exhst de Las” , raed rei dligchonin Gove cs ‘ q Pp ee aad . . ae abe ah TPE ELSE c ela comes BAA og u poem R ile a bh Ekre Bia we arco brkeoda de wile canta. . eh ‘bites Paraninio—* UBleela de expacntio® Vere surukaatg cies et contclactn yee cheece fects: de heuger abe4.1. La seguridad en el automéyi \ 4.2. Pretensor de los cinturones de, AN 4.3. Dispositivo de seguridad ai 4.4, Dispositivos de alarma,% Estuiar los sistemas de seguridad utilizados en los automéviles actuales % Conocer fa estructura y el funcionamiento de ios diversos sistemas de seguridad, su aplicacién y ubi- cacién de componentes % Aprender a realizar los procesos de desmontaje, veri- Ficacién y montaje de los sistemas de seguridad y las normas relativas al manejo de las mismos La ‘seguridad que deben presentar los automéviles ante los posibles accidentes de circulacién es en la actualidad una de las mayores causas de investigacién Por parte de: los fabricantes, que tratan de conseguir vehiculos cada dia mas fiables y seguros. Son ya de uso comin’ los: cinturones con pretensado, el airbag, las estructuras reforzadas de las carrocerias, acolchados, y un largo etcétera. los interiores En cualquier caso, los sistemas de seguridad tratan 5 de evidr’en. lo posible que el automévil sufra un acc. se ldente; pero en:caso de padecerlo, que los ocupantes ‘sigfran el menor dafio posible, © TES-Paranintowie 4.1. La seguridad en el automévil En los tltimos afios, el capitulo de 1a seguridad en los vehiculos ha adquirido una gran importancia, y los constructores invierten grandes sumas de dinero en estudios tendentes a conseguir la maxima seguri- \d de marcha para sus vehiculos cada vez mas potentes, de manera que sean menos propensos a sutrir identes y, en caso de padecerlos, que los pasajeros salgan ilesos de los mismos. En este aspecto se con- emplan dos tipos de seguridades, la activa y ta pasiva. Se llama seguridad activa la propiedad del vehiculo de no ser propenso a suftir accidentes, es decir. Io mis seguro posible en circulacién por carretera y en cualquier circunstancia, Contribuye a dar seguridad activa al vehiculo, ademas de todos los sistemas que aumentan la seguridad de marcha (suspensién, direc- cién, frenos, reparto de pesos, cte.), el disefto de ia carroceria, en el cual se tiene muy en cuenta la visibi- lidad que pueda tener el conductor, procurando que los pilares que sujetan el techo sean lo mas finos posi- ble, evitindose asi los llamados dngulos muertos y aumentando la superficie acristalada. Atendiendo también a la seguridad activa, los asientos se fabrican de formas adecuadas para que se adapten al cuerpo del conductor (sobre todo a la espalda) y eviten en lo posible el cansancio del mismo, sujetandole al pro- pio tiempo en las curvas. La seguridad pasiva condiciona la fabricacién de todos los componentes de! interior del habitéculo del vehiculo, de manera que en caso de accidentes disminuyan los dafios que se puedan ocasionar a los pasa- Jeros, 0 los evite totalmente. Para aumentar esta seguridad se dispone el interior del vehiculo de manera que no haya mecanismos o partes salientes; asi, se colocan acolchados en el salpicadero y en todas las par- tes con que pueda golpearse el pasajero en caso de accidente y se suprimen las partes salientes, tanto en interruptores como en manillas de cerraduras de puertas, etc, La figura 4.1 muestra un interior de vehicu- lo de estas caracteristicas. Figura 4.1. Interior de vehiculo con sistemas de seguridad. La figura 4.2 muestra la configuracién de un asiento actual, disefiado alrededor de una robusta estructu- fa, con un acolchado relativamente firme, reposacabezas y soportes laterales esculpidos, que dificultan el deslizamiento hacia los lados del conductor en curvas pronunciadas, al tiempo que sirven de canal de comunicacién entre el vehiculo y su conductor, transmitiendo sefiales claras sobre fuerzas laterales y cam- bios de movimiento. Este tipo de asiento esta dotado de un sistema calefactor A en espalda y banqueta, a: como diferentes mandos reguladores, de los cuales, el B permite subir el cojin de su extremo anterior, mientras el C posibilita ajustar la altura del asiento. Con los mandos D y E se regulan respectivamente la inclinacién del respaldo y la zona lumbar. En su conjunto, este asiento permite tomar al conductor una posi- cién ideal de conduccidn, que ateniia grandemente la fatiga. BITES-Paranintois En lo que atane a la carroceria. su estructu debe presentar la rigidez mas adecuada. suficien- te para absorber la energia de un choque sin aplastamiento; pero no tan rigida como para que la energia del impacto se transmita a los pasaje- ros. Las del tipo monocasco son las que mejor se adaptan a estas exigencias, con deformaciones progresivas en caso de accidente (fig. 4.3), tanto de la parte delantera, como de fa trasera, mante- niendo intacto el espacio destinado a pasajeros, Las carrocerias son fabricadas generalmente de acero estampado en forma de chapa, o también de | aluminio, que es mas ligero y no se oxida y de plastico reforzado con fibra de vidrio. Las carro- cetias de acero presentan el inconveniente de ser muy sensibles a la corrosién producida por el | 6xido que las ataca y, por esta causa, se recubren de varias capas de pintura; pero frente aeste inco- | veniente, tienen la ventaja de que su rigidez es la | mas adecuada para producir la deformacién nece-_j saria, que absorba la energia del choque sin llegar | a producirse el aplastamiento. Por esta causa son las mas empleadas en la actualidad, aunque los termoplisticos como el ABS (acrilonitrilo, buta dieno, estireno) estén siendo estudiados y experi mentados para su aplicacion en carrocerias, pues presentan una rigidez muy adecuada, que hace pensar ¢ su préximo empleo en vehiculos de grandes series. oe SEES VES Figura 4.2. tsiento en disefio ue seguridad, Figura 4.3. Carroceria de seguridad con zonas de deformacién progresiva. La figura 4.4 muestra la estructura de una carroceria de tipo monocasco, configurada con una serie de pila- Fes, montantes, largueros y travesafios. Las partes delantera y trasera disponen de zonas especialmente defor- mables, capaces de absorber la energia desarrollada en un impacto, a lo largo de una trayectoria bien deter- minada, mientras que el habitaculo se configura como una zona rigida de seguridad, desviando y disipando las fuerzas de colisién, lo que resulta especialmente importante en las zonas laterales, que estén protegias con fuertes traviesas implantadas en las puertas. Otra de las caracteristicas de la carroceria mas cuidada por los fabricantes en la actualidad es la visi- bilidad panorémica (fig. 4.5), disponiéndose grandes superficies acristaladas, que limitan al maximo os Angulos muertos de visibilidad. Ello se consigue haciendo los montantes de unidn al techo lo mas estre- chos posible y redondeando !a luna de parabrisas y la trasera. La figura 4.6 muestra la configuracién de la caroceria de un modemo automévil, con los dispositivos de seguridad adoptados, asi como una descripcién de los mismos. © 1TES-Paraninfoairbag, que pasamos a deseribir. idad. merecen especial mencidn los sistemas de cinturones con pretensado y el Figura 4.5. Vsibilidad panordimica B Ue DHowiscto eaesiso | | Figura 4.6. Sistemas de seguridad en las carrocerias . Pretensor de los cinturones de seguridad El pretensor de los cinturones de seguridad es un dispositivo integrado en el carrete de enrollamiento del cinturén, que en caso de choque frontal del vehiculo, recupera el alargamiento que se produce ine- MITES-Paraninfo88. vitablesaente en los cinturones debido a la accién del peso del cuerpo, mantenicndolo adherido al res. paldo del asiento. Con ello se consigue una mayor eficacia, que viene dada por una buena adherencis del cinturdn al cuerpo, con la que se consigue absorber gradualmente la energia cinética que se produce en el impacto. En los cinturones de seguridad convencionales no es posible garantizar la perfecta sujeccidn del cuerpo en el momento del choque, dado que existe un normal retardo en la intervencidn del dispositivo del blo- queo de cinturén, asi como un estiramiento de sus fibras, lo que supone que el cinturén actite cuando se ha producido un cierto desplazamiento del cuerpo hacia adelante. EI sistema de pretensado del cinturén se integra en el carrete y esta formado por un sensor de decelera- cidn E (fig. 4.7) de tipo mecanico, enganchado al diente G y montando en el soporte F. El muelle [ sujeta el sensor de deceleracién, que también desempeia la funcion de percutor. Este percutor es capaz de act- var y hacer detonar una pequefia carga pirotécnica encerrada en el cilindro D. En la posicién de «armado» representada en la figura, el muelle ejerce una traccién sobre la palanca E que, articulada en F y sujeta por el diente G, se mantiene en la posicidn representada En el momento del choque (fig. 4.8) el sensor E se desplaza ligeramente hacia arriba por los efectos de inercia propios del impacto, desenclavandose del diente G, con jo cual, el muelle I tira con fuerza de la palanca E hacia adelante, golpeando la cépsula D, y haciendo detonar la carga pirotécnica, que a su vez libera un gas que llena la cimara H y empuja el pist6n B hacia arriba en el interior del cilindro A. Dicho pistén tira del cable de acero C que, actuando sobre el carrete de enrrollamiento del cinturén lo hace recu- perar entre 10 y 15 cm, bloqueandolo posteriormente. | | i ‘ | | | i i | : | i (Sls 1 bn | i | le { | | | } Figurt 4. Pstn de “madd prenor ‘del cinturén de seguridad. Figura 4.8, Acticin del pretensor 9 /TES-ParaninfoLa figura 4.9 muesiva en perspectiva la composicién de mecanismos de este sistema, donde se apre- cia claramente la unién del cable de accro al carrete por un extremo y al pistén impulsor por el otro. En la figura se ha representado también el dispositive de seguridad que debe utilizarse en todas las mani- pulaciones del mecanismo, para evitar eventuales riesgos de activacion en el transeurso de las mismas (desmontaje y montaje del cinturén, por ejemplo). Est formado por una placa B, montada sobre la car casa del carrete, a la que se fija con los tornillos C y E. La placa B esti provista de una lengiieta F, que en-el montaje empuja hacia el interior ef muelle de seguridad A dejando activado el mecanismo Por el ontrario, cuando se demonta, queda en libertad el muelle A que enclava el sensor de deceleracién, mpidiendo su desenganche. Figura 4.9. Esiructura det sistema de pretensado del cinnurén de seguridad, En otras aplicaciones, la activacién del dispositivo pirotécnico se encomienda a «un sistema electrénico comandado por un sensor de inercia que va alojado en una caja electrénica que comanda al mismo tiempo la activacién del pretensor y del dispositivo airbag, Esta caja eleetrénica se emplaza en un lugar adecuado del piso del vehiculo, en una determinada posicidn, y se conecta por medio de un cable especial a los dis- positivos airbag y de pretensado de cinturones, como muestra la figura 4.10. Al producirse una fuerte dece- leracién del vehiculo como consecuencia de un choque frontal, la unidad de control B genera un impulso eléctrico que es transmitido a los sistemas de pretensado C y D, que seran activados unos segundos antes que los dispositivos airbag, que lo hacen a continuacién. La figura 4.11 muestra la estructura del pretensor del cinturén, similar como puede verse al del mode- lo anteriormente explicado, pero con la diferencia de que ahora no incorpora el dispositive mecénico de activacién de la carga pirotécnica. En este sistema, el impulso de la caja electrénica que llega al conec- tor E activa el encendido del generador de gas {, produciendo la expansién del gas que empuja al piston H y lo desplaza hacia la parte superior del cilindro G, tirando del cable J unido al carrete de enrollado del cinturén, al cual hace girar produciendo el enrollamiento del cinturén en una longitud de algunos centimetros ITES-ParaninfoEn otras disposiciones, of pretensado del cinturdn se obtiene actuando sobre la hebilla de cierre d. mismo, la cual esta unida al cilindro activador por medio de un cable de acero, como puede verse en | figura 4.12. El cilindro aloja la carga pirotécnica, que al encenderse tira del cable unido a la hebilla y d ésta misma, tensando cl cinturdn, La figura 4.13 muestra la estructura de este sistema, en el cual, la cary pirotécnica D es activada por un impulso elgctrico proveniente del médulo electronico de control, el cu: Jo genera en caso de golpe frontal. Cuando se enciende la carga, el gas generado es vertido al cilindro ¢ el que su expansién desplaza al piston E, que tira del cable B y hebilla A para tensar el cinturén. Una ve tensado, como consecuencia de la inercia del cuerpo del conductor o pasajero, el pistén efectiia un liger movimiento en sentido contrario y las bolas de acero G del pistén se clavan en el cilindro produciendo u bloqueo que impide todo movimiento de destensado del cinturén Hacia airbag Geconducer Hace aimag de pasaier> Figura 4.10, Dispositivo de activacion de los cinturones de seguridad y el airbag. 1a 41, Essrucrura del sistema de pretensadlo Figura 4.12, Sistema de prewensado acruando del cinturén com activacién a distancia, sobre la hebilla del cinturbn. 9 1TES-FaronnLa figura 4.14 muestra la estructura del fulminante para el encendido de la carga pirotécnica. Cuando el captador de inercia de la caja electronica detecta un choque de la suficiente intensidad cierra el circuito eléctrico y se establece una corriente por cl filamento 3 de! fulminante que se pone incandescente y provoca la combustién de la carga de encendido (tricina- to de plomo) encerrada en la cémara 2, la cual, a su vez, origina la deto- nacién de la carga de refuerzo (pélvora) encerrada en la camara |. El gas producido escapa a presidn hacia el cilindro de activacién donde impulsa al pistn hacia el final de su recorrido, como se ha descrito. Algunos vehiculos utilizan un sistema de pretensado de cinturones puramente mecénico, donde el tensado se encomienda a la accién de un potente muelle que se mantiene comprimido en posicién de reposo (fig. 4.15), enclavado por un dispositivo de inercia. En el impacto, la masa de inercia A se desplaza hacia adelante empujando a la palanca de retencién C, la cual libera el gatillo de anclaje de! muelle B, quien se dispara tiran- do del cable D unido a la hebilla E, que se retrae y tensa el cinturén. La figura 4.16 muestra el emplazamiento de este dispositivo en la armadura inferior del asiento. igura 4.13. Sistema de pretensado actuando sobre fa hebilla del cinturin, Figura 4.14. Esuruetura del fon- inante para el encendida de la carga pirotéenica Los pretensores de activacién por carga pirotécnica deben ser manipulados y almacenados correctamente, con el fin de evitar los riesgos de activacién espontinea, que pueden oca- sionar dafios a las personas del entorno, Especialmente debe cuidarse de no golpearlos ni dejarlos caer y, en cualquier caso, antes de proceder a desmontarlos del vehiculo, debe activarse el sistema de seguridad, Su almacenaje, aunque sea por tiempo limitado debe hacerse en un lugar seguro, lejos de llamas, grasas o disolventes. Por las mismas razones de seguridad, los cinturones deben desmontarse cuando se vayan a efectuar reparaciones en la carroceria que impliquen trabajos de soldadura o fuertes golpes en su proximidad. En cualquiera de estos casos, antes de comenzar las inter- venciones debe desmontarse el soporte de seguridad del pre~ tensor, para evitar que el dispositivo pirotécnico se active de manera accidental. Los pretensores no se revisan ni son reparables, por lo que hay que sustituirlos siempre después de que se hayan acti- Figur 4.15. Pretensor mecénico del cinturén vado. 3.785: Poraninfo de seguridad.Figura 4.16, Emplacamicnny del pretenvor necinicn det cimuntn de seguridad i fubiera necesidad de manipular un dispositivo que hubiese sido activado, deben utilizarse guantes de polictileno y gafas de proteccién, dejando pasar un minimo de treinta minus eade la activacién, antes de comenzar la manipulacién, El airbag es un dispositivo de seguridad pasivo, consistente en un golin de aire situado delante del conductor y pasajero delantero (fig 4.17) que, en caso de colisiGn, se inflan para protegerlos, evitando que Puedan golpearse contra el parabrisas o salpicadero. El cojin de sire para el conductor va alojado en el volante de a direccién y se infla cuando se produce una colisién a mas de 18 kmv/h (fig. 4.18). Para ello, existe un dispositivo activador que produce un impulso eléctrico de ignicién, que origina el encendido de unas pastillas fulminantes de un generador de gases, lo que da lugar al encendido de un combustible soli, do en dicho generador. El combustible explota en unas milésimas de el proceso, desarrollado en este caso concreto en 70 milisegundos. eee renee Este sistema es gobemado por una centralita electrénica dotada de Mines waa tceleracion calibrados adecuadamente, que detectan el choque y activan un detonador elde- 10s cohines de Heer rovoca la reaccién de un compuesto quimico que produce gas nitrogen: Lene gas infla los cojines de fibra sintética emplazados en el centro del volante y en el salpicadero, La centralita electré- nica tiene una posicién tinica de emplazamiento en el montaje, de manera que los sensores queden debi- damente situados. La centraitadispone una memoria de averias que, en caso le annahints sistema, hace Gnoenderse una luz.en el cuadto de instrumentos que advierte al conductor tantice dispone de una memo- Tia de choque que registra las condiciones en que éste se produce, no. El conector eléctrico del dispositivo de inflado presenta una disposicién especial, de manera que cuuan- do se retira, unas lengietas 6 (detalle A) unen los términales del cenccree impidiendo que pueda ser acti- Yado por una alimentacién directa. Como el dispositivo de activacién ee ae mando elgctrico, no puede Torsion do ngG aitbas pueda activarse cuando el cable de llegada del impulso se ponga en contacto con la tension de la bateria por cualquier irreguiaridad en ef manejo. © ITES.Paraninfoas generador do ga 7 El sirhag aleanza al conductor Golumna ce ia dreccion colapsada Figura 4.19. Ubicacion y componentes del airbag. La conexién eléctrica se realiza por medio de un platillo 9 que se fija a la carcasa del mando de luces, contra el que acopla el ani- lio 7 alojado en el volante. Este conjunto permite que el cable de conexién se arrolle en su interior en forma de espiral permitiendo el giro del volante mientras se mantiene el contacto eléctrico. En el platillo alojado en el volante se dispone un mecanismo que blo- quea este dispositive cuando se desmonta el volante, para evitar que se gire a una posicién inadecuada que enrolle el cable excesi- vamente. El dispositivo de bloqueo queda desactivado cuando se efectiia nuevamente el montaje del volante en su posicién, La figura 4.20 muestra la estructura del generador de gas utili- zado para el airbag del conductor, que est constituido por una caja metélica B de acero de alta resistencia, que incorpora un ful- minante E (de estructura similar a la de los pretensores, como el representado en la figura 4.14) con pastilla explosiva capaz de @ITES-Paraninfo Figura 4.20, Generaddor de gas para la actinacin det airba.encender el compuesto A de sustancias quimicas. Ello produce la inflamacién de las pasillas de sodio aly Sepaddas on [a edenara D, que en su combustion liberun un volumen importante de ntroweno a alta presion @ bat abroximadamente), que produce el inflado del cojin en unos pocos miliscgundos. Las particulas de pol ¥ de nittSgeno que se generan en la combustion son enfriados y fitrados on el filtro mevilico C en al mome £0 Ce desplegarse el airbag. La conexidn eléctrica que se precisa para transmitir el impulso ue activacion qaminante se realiza a través del volante de la direccién, como se vio en la figura 4.19, disponiéndose ana Ho metilico que permite fa rotacién del volante al tiempo que mantiene la conexion eleetrnn El cojia airbag del lado pasajero delantero va alojado en el tablero de a bordo, debidamente plegado con muestra [a figura 4.21 y su sistema de activacién es similar al del lado del volante de direccion, Ex les seh ul actuals se disponen también airbag laterales, emplazados en los costados de los asientos delantetoe oom pue las ¥ en los laterales del techo, tanto en la zona delantera como en la trasera, Estos iltimos suclen desplegars ‘mectante sensores de impacto lateral independientes y protegen a los pasajeros en caso de vueleo del vehiculo En su manipulacién, do, siguiendo las mism: ¢ la centralita no debe desconectarse hasta transcurrido un tiempo supe- {tor a diez minutos desde la desconexisn de bateria. Después de ello, puede desmontarse cl dispositive de inflado del airbag, procediendo a su almacenaje en lugar seguro, posicionandolo con la vegies hacia arriba, Jamas debe utilizarse un dhmetro 0 toda fuente generadora de corviente para verificar un sistema airbag © pretensor de cinturén, pues la corriente que se aplica provocari el disparo del sistema Los médulos de airbag deben susttuirse cada diez aftos o después de un accidente. Las piezas datadas 0 defectuosas no pueden repararse debiendo sustituir el conjunto. Cuando sea necesario desplegar el cojin, debe hacerse disponiendo una instalacion especial, como se muestra en la figura 4.29 y fijando el médulo a un tor- Str Cl abag ala distancia establecida, para evita riesgos de accidentes. Las partes metalicas del macula estén muy calientes después de su activacion y no deben tocarse hasta transcurtidos tne sivas En las operaciones de remocién y sustitucién de los airbag, después de su activacién, deben utilizarse Buantes y gafas de proteccién, lavandose las manos posteriormente con jaban neutro, Dado que el airbag y los sistemas de pretensado de los cinturones constituyen un sistema de seguridad, 'a instalacin eléetrica de los mismos es independiente de la general del vehicoie y su cableado sigue reco- ITidos distintos por la carroceria, Dicho cableado utiliza conductores apantallades com atie metalica para aie nO puedan captar sefales de radioftecuencia provenientes de otros componentes eléetriens que si lle- garan al médulo de control, Podrian activar espontineamente los dispositivos de airbag o pretensores. © TES-PeraninfoFigura 4.2 La figura 4.23 muestra la disposicién de componentes y cableado de un siste- ma de airbag y cinturones con pretensado donde hay que destacar la ubicacién del médulo electrénico de mando 4, al cual se conectan los dispositivos pirotéenicos 5 de los pretensores 3, asi como el siste- ma airbag 2. La caja electronica de mando de este conjunto incorpora el sen- sor de deceleracién, aunque en otros casos se disponen unos captadores de impacto 1 especiales, ubicados en la parte delantera del vehiculo. La central electronica de mando se emplaza en el vehiculo en una determi- nada posicién, que viene indicada en su carcasa con una flecha. El componente principal de esta central electrénica es un captador de impacto B (fig. 4.24), que Dispositivo de activaciin del airhag. Figura 4.23. Disposiciéin del cableado para airbag y pretensores es un microinterruptor de silicio capaz de generar una sefial eléctrica cuando esta expuesto a una fuerte deceleracién. Este captador esté complementado con otro de seguridad C, de accionamiento mecénico, tarado a un valor de deceleracién superior al de silicio. La seftal es tratada convenientemente en el micro procesador E y adaptada en el programador F para enviarla a los dispositivos de activacién. Completan el sistema una fuente de alimentacién estabilizada D, una memoria permanente de averias y una memo- ria de choque grabadas en el programador F. Una luz testigo en el cuddro de instrumentos se enciende en caso de averia del sistema. Figura 4.24, Central elecirénica de activacién del airbag y fos pretensores. © ITES-Pareninfons 4.25 muestra la estructura de un captador de inercia del tipo de ampolla REED, que consist co un hilo [ cortado y superpuestas sus puntas. que esti encerrado en una ampolla de vidrio 2, altededg dle la cual se monta una masa imantada 3 presionada contra uno de los extremos de su recorrido por el mug ile 4. Cuando sv produce un chogue, fa masa imantada se desplaza hacia la izquierda contra la fuerza de muelle y su efecto magnético hace que se junten los extremos del hilo 1, estableciendo el paso de corrien te que se envia al fulminante del airbag o del pretensor para producir su activacion En algunas aplicaciones, el captador mecénico de deceleracién se ubica fuera de la caja electrdnica d control, generalmente en la parte frontal del vehiculo y lo forma un contactor de inercia (lig. 4.26) consti tuido por una bola de acero D que se mantiene en posicién de reposo atraida por el pequefto iman C. Cuan, do la fuerza de inercia desarrollada en el impacto supera un cierto valor, la bola de acero se despega de imin y va a hacer contacto con las lengiietas F que establecen el circuito eléctrico correspondiente par transmitir la sefial de activacién. — Cte Figura 4.25. Cupnador de inereia REED. Figura 4.26, Contactor de inereia 4. Dispositivos de alarma 1 Numerosos son los sistemas de alarma de seguridad que se montan en los vehiculos opcionalmente, con objeto de evitar su robo. Los mas sencillos disponen un interruptor conectado en serie con la corriente de alimentacién del encendido, que impiden la puesta en marcha del motor estando desconectados. General- mente este interruptor se sitia en un lugar oculto y solamente conocido por el conductor, que lo activa antes de proceder a la puesta en marcha del motor, Otras veces se montan los Ilamados desconectadores de bateria, cuya funcién consiste en anular la toma de masa de la misma cuando se desconecta. También en estos casos suele ocultarse dicho desconectador. En ocasiones se utilizan temporizadores, que estando activados cortan la corriente de encendido al cabo de unos minutos de funcionamiento de! motor, simulando una averia del mismo; pero los mas sofisticados sistemas antirrobo son las alarmas de seguridad, Los sistemas de alarma consisten en un dispositivo que emite un sonido de alarma si se intenta forzar alguna de las puertas del vehiculo para entrar en él. Con ello se combina generalmente el encendido inter- mitente de faros y pilotos. Para activar el dispositivo de alarma se sitdan en varios puntos estratégicos de! vehiculo unos interruptores de inercia, que cierran el circuito en cuanto se ejerce una aceidn violenta al abrir alguna de las puertas, ¢ incluso cuando se manipula una cerradura. Estos sistemas son desactivados mediante una cerradura especial, instalada en alguna parte oculta y accesible desde el exterior. La figura 4.27 muestra los puntos de emplazamiento de los componentes de un sistema de alarma, con- cebido de manera que, en caso de abertura de alguna puerta o rotura de cristales, se active el sistema futt- © /7ES-Poranintoconando las luces y el claxon de manera intermitente, También quedan bloqueados los sistemas de avvan- en marcha del motor. que y encendido, imposibilitando la pues 1 Corradure de puerta | aReceptar mando a 7 Conmutador arranque 8 lnterruptor activacion 9 Central electronica 10 Sensor de inercia 11 Cerradura de cape 12 Caja de tusibles Figura 4.27. Componentes de un sistema de alarma, Otros sistemas de alarma aseguran una proteccién volumétrica del vehiculo mediante un campo de ultra- sonidos. Cualquier modificacién del volumen interior activa la alarma, Con este sistema se combina otro convencional de proteccién perimétrica que se activa al abrir alguna de las puertas 0 maletero. El emisor de ultrasonidos se emplaza junto al retrovisor interior, generalmente junto a la huz interior (fig. 4.28), de manera que cuando es activado, emite ondas de ultrasonido en todas las direcciones ha el habitéculo, como muestra la figura 4.29, reflejindose en la paredes interiores para ser captadas de suevo en un receptor que forma parte del propio emisor. Si la sefial reflejada procede dinicamente de obje- tos fijos, su frecuencia y amplitud son constantes; pero si la reflejan objetos méviles (una puerta que se abre o una persona que entra), la frecuencia y amplitud cambian activando la alarma. con emisor y receptor. 2. Parabrisas. 23, Ventanilas laterales. 4. Luneta wasera 1. Sonda de utrasonidos | | Figura 4.28, Ubicacién del emisor de wltrasonido, Figura 4.29, Emisiin de ondas ulrrasdnicas. STES-ParaninfoNed La puesta en vigilancia de este sistem de infrarrojos, cuya sefi a de alarma se efecttia con la co ondenacién de puertas con el m fal de cierre activ 4 el dispositivo electrénico de ia alarma La figura 4.30 muestra el esquema y los Componentes de un sistema de alarm: tna central electronica 7 capaz de activar la bocina del vehicule ony sirena y mismo tiempo, todo ello a intervalos re; electronica imposibilita el arrangue del 4 y la alimentacién de la unidad de combustible 5, Para su activacién, la rentes interruptores 10 situados en c: | de los sensores volumétricos de con su parpadeo sefaliza la activa mente en un lugar oculto del vehi 1a constituido en este cas las luces de intermitene; ulares y durante un tiempo determinado. Ademés de ello, fa ce ¥ehiculo cortando la sefial de salida para el rele del motor de. ray soni @ del sistema de inyeccion y la de la bomba de alimeniacia eriiral electrCnica del dispositivo de alarma recibe informaciones de ada tna de las puertas,cofte motor y maletero, asi como decd tr ce lultrasonidos. En el tablero de instrumentos se dispone un dios Led 16 cion del sistema de alarma. Una cerradura especial 18 ubjcage convenie ‘culo permite la desactivacién de la alarma por medio de una lieve maest ha ilgunas aplicaciones, el dispositivo de alarma se combina co ‘culo, de manera que éste no pueda ser puesto en marche no s de un teclado que se ariade al dispositivo y se ubiea on at tablero Puede ser cambiada por el conductor. En otros casos el sistem antia Eto: {8 ual esté provista de un dispositivo que transmite una Cleetrénica del sistema antiarranque cuando se gira la llave de conti n un sistema antiarranque codificado introduce un cddigo detinido por me de bordo. En estos dispositivos, la cl ranque se activa al quitar la Ilave dec ‘ial codificada (transponder) a la cen ‘acto para la puesta en marcha del mot oe 7] . FTOV=INBLE, 7 “+ F/L TESTER Figura 4.30, Sistema de alarma antirrobo, © ITES-Paraninfo— Antoevdlugerin ee ——— Explica qué es la seguridad activa y la pasiva. Describe las modificaciones de las carrocerias referentes a seguridad. Describe la configuracién de un cinturén de seguridad con pretensado, éQué precauciones deben tomarse en las manipulaciones de fox cinturones de seguridad con pretensado? . Cita los diferentes tipos de pretensores de los cinturones de seguridad, Describe la estructura y el funcionamiento de un airbag. éQué precauciones deben tomarse cuando se manipula un airbag? Explica el proceso de desactivaciin del airbag. Describe la estructura y los componentes de un sistema de alarma antirrobo. wesin de aching a Identificar sobre un vehiculo los sistemas de seguridad, ® Sustituir en vehiculo los cinturones de seguridad con pretensado. a Sustituir en vehiculo un dispositivo airbag. : * Identificar y localizar los componentes del sistema de alarma antirrobo en un vehiculo YI 99549 8 1TES-ParaninfoSistemas l eléctricos auxiliares . Cierre centralizado de las puerta: . Asientos regulables con mando eléc 5.4. Retrovisores con mando eléctrico.: Sistemas eléctricos de caldeo y dese 5.6. Verificacién y control de los sistemas éléct auxiliares. iEstudiar ios diversos sistemas de eléctricas de confor- tabilidad analizando la estructura y funcionamiento de ~ 2 Los mismos. «%Conocer la ubicacién y caracteristicas de los sistemas 2, eléctricos de-confortabilidad. “<£. Realizar los procesos de desmontaje, verificaciin y ‘montaje de los sistemas eléctricos de confortabilidad. 18 confortabilidad de un automévil viene idamentalmente por los sistemas mecdé- de suspension,.direccién, frenos y climatizacién; 70, atros. ¢omponénies como los asientos calefactade valias eléctricds, techo corredizo, etc., contribuyen eaumentar: ivel de confort y la seguridad de con- S duecidn, por ctcanto: él conductor debe prestar menos gatencion durante: la’conduccién al manejo de los mis- MOS, digo gue siempre supone una distraccién. Gutombviles modernos disponen un buen mimero asitivas eléctricos. que los hacen mas cémodos,, Seguros. confortables; que es preciso conocer en pro. itdidald pare poder repararlos posteriormente con los qe (© TES-Paraninfo5.1. Sistema eléctrico de elevalunas | El accionamiento de las lunas de puertas puede conseguirse por medio de sistemas eléctricas: para ello se dispone de un pequefio motor similar al de los limpiaparabrisas, que va fijado en el interior del pane! de la puerta y dotado de un dispositivo de proteccidn contra sobrecargas, que lo desconecta automitica- mente si se produce una resistencia excesiva en ef movimiento de las Iunas de puertas, antes de que se fafie la unidad, La figura 5 a 3.1 muestra la implantacién de un sistema elevalunas eléctrico en la puerta, onde la luna de puerta se fija al soporte 1, que estd unido por la timoneria 2 al conjunto motor 3, que se fija al panel de puerta Figura $.1. Ubicacién del elevalunas en la puerta, Figura 8.2. Estructura del elevalunas En la figura 5.2 puede verse la disposicién de montaje de este mecanismo. El conjunto del motor elée- trico y su correspondiente soporte se fija en los puntos 3 al panel de la puerta, El motor da movimiento a un sector dentado (por medio de un engranaje) que es solidario de la horquilla 4, cuyos extremos se alojan en las correderas 5 dispuestas en el soporte fijado a la luna de puerta. El extremo 6 de la articulacién se fija en 2 al panel de la puerta. De esta manera, el movimiento giratorio del motor eléctrico en uno u otro sen- tido se traduce en un desplazamiento arriba o abajo de la luna de puerta. En la figura 5.3 puede verse el despiece de este mismo mecanismo. La luna de ventanilla va fijada en el soporte 9 por interposicién de la goma 10, que la hace entrar a presién. El motor eléctrico 3 da movimiento al sector por medio del engranaje 4. El conjunto se fija al soporte | y éste a su vez lo hace al panel de la puerta por medio de tomnillos. El giro en uno u otro sentido del motor eléctrico se consigue por medio de un doble conmutador, que hace llegar a un lado del motor la corriente, al mismo tiempo que pone el otro a masa. En el esquema de la figura 5.4 puede verse esta disposicién. Cuando el conmutador ocupa la posi- cién A, la corriente llega al motor por D, quedando E puesto a masa en el mismo conmutador. Si éste ocupa la posicién B, la corriente llega al motor por E y es D, en este caso, el que est puesto a masa. En conse- cuencia, segtin sea la posicién del conmutador, se obtiene el giro del motor en uno u otro sentido, median- te el cual se consigue subir o bajar la luna de ventanilla, La transmision del movimiento del motor a la luna de ventanilla puede lograrse también por medio de un cable de acero, tal como muestra la figura 5.5. En este caso, el motor transmite su movimiento al cable por medio de un engranaje y estrias labradas en el cable. Uno de los extremos de éste se une al soporte de la luna de ventanilla, tirando o empujandolo para hacerlo subir o bajar segun sea el sentido de giro del motor. <6 arnino £0slur Figura 34, Exguema eléerrica bivcw de elevalunas Figura 8.5, Sistema de mando det elevalunas por cable. En su realizacién practica, los motores eléctricos de los elevalunas suelen comandarse a través de rel como se muestra en la figura 5.6, en la que se representa la instalacion completa de los elevalunas del teros y traseros, alimentados a través de los relés 1 y 2, respectivamente. El funcionamiento de cada u de los elevalunas se obtiene accionando el correspondiente interruptor, en uno u otro sentido, para baja subir la tuna de ventanilla. Por ejemplo, para subir la ventanilla delantera izquierda se acciona el intern tor 3, de manera que la palanca 4 se desplaza hacia su contacto de la derecha y permite que la corriente q llega desde el relé al borne 3 pase por este interruptor hasta el borne | y de alli siga hasta el motor eléct Co, cerrando el circuito desde el mismo por el borne 5, palanca 5 del interruptor de este lado y borne 4, | donde va la corriente a masa Destaca en este esquema la disposicion de un doble interruptor para el accionamiento del elevalun delantero derecho. De estos dos interruptores, uno se coloca en la puerta derecha para que pueda ser man Jado por el copiloto, mientras que el otro interruptor se ubica en la puerta izquierda, junto al interruptor d elevalunas de ese lado, para que pueda ser gobemnado por el conductor. En ta actualidad se utiliza un sistema de elevalunas eléctrico que se ha dado en llamar secuencial 0. impulso Unico. Este modelo presenta la peculiaridad de que basta pulsar una vez el interruptor de acci namiento para conseguir que el cristal de puerta suba hasta el final de su recorrido o baje del todo si estaba subido, aun cuando se suelte el pulsador de mando, Ello es posible comandando los motores elé tricos desde una unidad de control electrénico a la que se hacen llegar los impulsos de mando desde k interruptores. Dependiendo del tiempo que se mantenga pulsado un interruptor, la unidad de control est blece el funcionamiento continuo del elevalunas hasta el final de recorrido, o bien un funcionamiento pa cial del mismo. (8 ITES-Paronin| | Detaniero DalanteraTrasero Trasero I iaquierde serecho izquierdo derecho 3. Enstulacin elgerica de los elevalunas delanteros v traseros La figura 5.7 muestra el esquema de los elevalunas delanteros de un vehiculo con un sistema de mando secuencial, en el que se disponen dos relés 6020 y 6025 en el circuito de alimentacidn, en un montaje tal que la bobina del relé principal 6020 esti alimentada a través de los contactos del relé de rearmado 6025 y la bobina de este iiltimo relé se activa a través de cualquiera de los interruptores de puerta 3000. Los con- tactos del relé principal dan salida a la corriente de alimentacién de los interruptores de mando ubicados en las puertas delanteras y a la caja electrénica 6030. De estos interruptores, e! 6000 acciona el elevalunas de puerta derecha y el 6015 el de la puerta izquierda, estando ambos emplazados en la puerta izquierda para que puedan ser gobernados por el conductor, mientras que el interruptor 6005 se sitiia en la puerta derecha y comanda el elevalunas de ese lado. En condiciones normales de uso, con la llave de contacto CA accionada, se da salida a la corriente por el bome 33 de la misma y a través del fusible F10 y los contactos del piso superior del relé de rearmado 6025 (bores 4 y 3), se hact llegar la corriente a la bobina del relé principal, que cierra sus contactos dando alimentacién a todos los interruptores y a la caja electrénica de mando. Activando cualquiera de estos inte- Truptores se hace Hlegar la corriente a los respectivos motores eléctricos de los elevalunas y se obtiene el funcionamiento de los mismos Con fa llave de contacto desconectada se corta la alimentacién de la bobina del relé principal por el cami- to descrito y se anula por ello el funcionamiento de los elevalunas; pero si en estas condiciones se abre cualquier puerta, el interruptor correspondiente da masa a la bobina del relé 6025, con lo que éste cierra sus contactos y alimenta asi a la bobina del relé principal, de manera que se cierren sus contactos y resta- blezea la alimentacién para los interruptores de elevalunas, pudiéndose lograr el funcionamiento de los mismos. Esta corriente de alimentacién es tomada ahora del fusible FS E] interruptor 6000 presenta una especial disposicion que permite el accionamiento del elevalunas de ese lado, de manera que suba o baje hasta el final con una simple pulsacién 0 que efectiie estos movimientos Mientras esta pulsado. Tanto este interruptor como los demas estén conectados a la caja electronica, que es 'a que establece 1a secuenciacién en funcidn de la sefial recibida. ITES-Paraninfo 10